E_1948_Zeitung_Nr.052

Nr, 52 — BERN, Mittwoch, 8. Dezember 1948
$*eIS*e Liste
44. Jahrgang —- Nummer: 30 Rp.
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBILZEITUNG
ZENTRALBLATT FÜR DIE SCHWEIZERISCHEN AUTOMOBIL- UND VERKEHRSINTERESSEN
ERSCHEINT JEDEN MITTWOCH - REDAKTION UND ADMINISTRATION: BREITENRAINSTRASSE 9T, BERN, TELEPHON (031) 2 82 22 - GESCHÄFfSSTELLE ZÜRICH: STAMPFENBACHSTR. 40, ZÜRICH 23, TELEPHON 26 96 77/7»
Vortrittsrecht und Stop-Strassen
in den Vereinigten Staaten
Vorbemerkung der Redaktion: Wie unsere
Leser wissen, hat Pd. Max Troesch (Zürich)
im Auftrag des ACS eine Reise nach Nordamerika
unternommen, um dort die Strassenverkehrsverhältnisse
im Hinblick auf mögliche
Verbesserungen in der Schweiz zu studieren.
Herr E. J o h o , der Leiter der
Schweiz. Beratungsstelle für Unfallverhütung,
der ebenfalls an dieser Reise teilnahm, hat
uns den nachfolgenden Beitrag über die Ordnung
des Vortrittsrechtes und die Funktion
der Stop-Strasse zur Verfügung gestellt:
Die Funktion der Stop-Strasse war dem Verfasser
dieses Aufsatzes aus der amerikanischen
Fachliteratur bekannt. Bekannt war aber auch,
dass der Rechtsvortritt in den meisten Gesetzen
der 49 Staaten verankert ist, dass jedoch innerorts
und ausserorts vortrittsberechtigte Durchgangsstrassen
bestehen, bei denen das Prinzip
des Rechtsvortrittes nicht gilt. Da gerade diese
Frage für die Sicherheit des Strassenverkehrs
von grosser Bedeutung ist, galt es abzuklären,
wie es in Wirklichkeit aussieht und welches
Prinzip sich eigentlich in der Praxis durchgesetzt
hat.
Vorerst seien ein paar allgemeine Bemerkungen
vorausgeschickt. Die Verkehrssicherheit
kann angesichts der etwa achtmal grösseren
Verkehrsintensität als besser bezeichnet werden
als bei uns. Auf 100 000 Einwohner umgerechnet
verzeichnen die östlichen Staaten kaum mehr
Unfälle als bei uns. Die Verkehrsdisziplin ist
besser, sowohl bei den Fussgängern wie auch bei
den Automobilisten. Velofahrer gibt es praktisch
keine, oder sie spielen zahlenmässig im amerikanischen
Strassenverkehr etwa jene Rolle wie bei
uns das Kindertrottinett! Auf den Ueberiandstrassen
sind sozusagen weder Velofahrer noch
Fussgänger anzutreffen. Es ist offensichtlich,
dass die Einheitlichkeit des Strassenverkehrs die
Lösung der Probleme vereinfacht.
Die Verkehrsgesetzgebung ist keineswegs einheitlich.
Jeder der 49 Staaten besitzt eigene Gesetze,
die sich in mancher Hinsicht voneinander
unterscheiden, am stärksten bei den Geschwindigkeitsvorschriften.
9 Staaten kennen keine allgemeinen
Geschwindigkeitsbeschränkungen, in
den übrigen 40 sind auch ausserorts auf den
prachtvollen High- und Parkways Höchstgeschwindigkeiten
von 25—60 Meilen vorgesehen
(1 Meile =1,6 km). Das Mittel liegt etwa
bei 50—55 Meilen. Dort wo diese Maxima vernünftig
angesetzt sind, werden sie im allgemeinen
auch eingehalten.
Die übrigen Unterschiede fallen praktisch nur
unwesentlich ins Gewicht. Die Strassen sind
überall mit Sicherheits- und Trennungslinien
versehen. Mehrspurige Strassen sind ebenfalls
mit Linien aufgeteilt. Durchbrochene Linien
dürfen beim Ueberholen überfahren werden,
durchgezogene dagegen nicht. In einem Staat
wird weisse, sogar reflektierende, an einem andern
Ort gelbe Farbe verwendet. Die Symbole
der Warnungstafeln sind einheitlich, die Farbe
aber sehr verschieden. Oefters werden Reflexstoffe,
wie Scotchlite oder Katzenaugen, verwendet.
Wir können in diesem Zusammenhang auf
die Signalisation, die eher schlechter scheint als
bei uns, nicht näher eingehen und behalten uns
vor, später darauf zurückzukommen.
Die
Ordnung des Vortrittsrechtes
gehört zu einer der wichtigsten Sicherheitsmassnahmen
im Strassenverkehr. In allen Staaten
steht neben der übersetzten Geschwindigkeit die
Missachtung des Vortrittsrechtes in der Reihenfolge
der Unfallursachen obenan. In der Schweiz
sind fast 30 % der Unfälle auf das Nichtvortrittlassen
und unvorsichtiges Einbiegen zurückzuführen.
In den USA werden nur 10 % der Unfälle
diesen Ursachen zugeschrieben. Wenn vielleicht
die Erhebungsgrundlagen der Unfallstatistik
in den beiden Ländern voneinander abweichen,
so muss doch der gewaltige Unterschied
auffallen.
Vorab ist festzustellen, dass alle wichtigeren
Strassenkreuzungen innerorts mit dem optischen
Traffic-Signal gesichert sind. In
New York soll es etwa 7000 solche Signale geben.
Der Verkehr wickelt sich deshalb in den
dichtbewohnten Städten sehr stockend ab. Wenn
kein unbedingtes Vergnügen ist. Kreuzungsfreie
Anlagen sind auch hier selten, und Kreiselverkehr
ist wegen der noch geringern Kapazität
nicht b'eliebt. Bemerkenswert ist es, wie sich
auch die Fussgänger an die Go-and-Stop-Signale
halten. Bei « Rot» geht niemand über die Strasse,
mit Ausnahme etwa eines müden Europäers, der
sich einfach nicht an das Gesetz der Strasse, wie
es fast dem letzten Amerikaner vertraut ist, halten
kann! Trotz dieser guten Ordnung sind die
Fussgängerunfälle an den Strassenkreuzungen
verhältnismässig zahlreich. Der kritische Moment
ist immer der Uebergang von « Grün > auf
« Rot». Bei den gewaltigen Fussgängerströmen
ist es eben nicht immer möglich, dass alle Fussgänger
in den vorgesehenen 55 Sekunden das
rettende Trottoir erreichen können. Es kommt
deshalb nicht von ungefähr, dass zum Traffic-
Signal oft noch ein Polizist mitten auf der Kreuzung
steht und für Beschleunigung des Verkehrsabflusses
sorgt. Auch die Fussgängerunfälle
zwischen den Kreuzungen sind verhältnismässig
zahlreich. Wer sich zwischen den Kreuzungen
über die Strassen wagt, begeht u. E. einen offenbaren
Selbstmordversuch! Und es gibt auch in
den USA solche Leute!
Neben der Verwendung des optischen Traffic-Signals
kommt der Einrichtung der
Stop-Strasse
entscheidende Bedeutung zu. Stop-Strassen gibt
es in den Städten und vor allem auf dem Lande.
Fussgangerströme während der Grünphase auf einem Fussgängerstreifen der 5th Avenue in New York. Die Bilder geben
einen Begriff von der Dichtigkeit des Fussgängerverlcehrs während der Freigabe der Passagen und erklären auch die relativ
zahlreichen Unfälle, die sich beim Uebergang von Grün auf Rot dort ereignen.
man in den verkehrsintensiven Zeiten 200 bis
300 m weit fahren kann, muss man froh sein.
Für diesen Go-and-Stop-Verkehr sind in der
Regel Phasen von 55 Sekunden vorgesehen.
Manchmal hat die weniger befahrene Strasse
eine längere Stoppzeit. Man kann daraus ermessen,
dass das Automobilfahren in den Städten
Wohl gilt grundsätzlich in den meisten Staaten,
wenigstens auf dem Papier, der Rechts vortritt,
gelegentlich auch das Vortrittsrecht der Nord—
Süd-Strasse. Praktisch sind aber alle in Durchgangsstrassen
einmündenden Nebenstrassen mit
dem Stop-Gebot versehen. Auf unserer
Fahrt haben wir keinen einzigen Automobilisten
Numerierung der durchgehenden Strasse. Innerhalb der Ortschaften
ist es oft nicht leicht, dieses kleine Nummernschild
zu finden.
gesehen, der das Stop-Gebot missachtet hätte.
Wenn man auf einer Durchgangsstrasse fährt,
kann man sich wirklich darauf verlassen, dass
man das Vortrittsrecht auch beanspruchen darf.
Wer wagt in der Schweiz mit gutem Gewissen
den Rechtsvortritt auch wirklich zu beanspruchen,
wenn zwei Fahrer gleichzeitig: auf eine
Kreuzung zufahren?
'=
Voraussetzung eines guten Funktionierens
der Stop-Strasse ist die zweckmässige Markierung
der durchgehenden Strassen, d. h. jener
Strasse, die das Vortrittsrecht besitzt. Staats- und
Lokalbehörden bezeichnen die Durchgangsstrassen.
Sie werden mit kleinen Nummernschildern
auch durch die Ortschaften hindurch markiert.
Hat man sich daran gewöhnt, die oft etwas kleinen
imd uneinheitlich bald hoch, bald tief aufgehängten
Nummernschilder zu suchen, so ist
man bald im Bild, ob man sich auf einer Durchgangsstrasse
befindet oder nicht. Das amerikanische
Beispiel zeigt, dass es durchaus möglich
ist, Durchgangsstrassen auch innerorts ohne
grossen Aufwand kenntlich zu machen.
Die Errichtung von Stop-Signalen wird in
folgenden Fällen empfohlen:
1. Kreuzung einer weniger wichtigen Strasse
mit einer Hauptstrasse.
2. Kreuzung zweier Haupt-Ueberlandstrassen,
wo kein optisches Traffic-Signal nötig ist.
3. Einmündung einer Strasse in eine Durchgangsüberland-
oder Durchgangsstrasse.
4. Bei Bahnübergängen in jenen Staaten, wo ein
Sicherheitshalt vorgeschrieben ist.
5. Andere Kreuzungen, an denen hohe Geschwindigkeiten,
beschränkte Sicht oder das
Vorkommen schwerer Unglücksfälle die Kontrolle
durch ein Stopzeichen erfordern.
An Kreuzungen zweier Hauptüberlandstrassen,
besonders bei Y-Kreuzungen, soll die Aufstellung
der Stop-Signale erst nach einer genauen
Prüfung vorgenommen werden, wobei es
sich oft empfiehlt (nach den geltenden Richtlinien),
den grössern Verkehrsstrom zugunsten
des kleinern zu stoppen. Auch der Vier-Wege-
Stop ist vorgesehen. Er soll dort angewandt
werden, wo es sich um Quartierstrassen oder
Strassen mit geringer Verkehrsintensität handelt.
Ist jedoch ein beträchtliches Verkehrsvolumen
zu bewältigen, so wird die Errichtung eines optischen
Traffic-Signals empfohlen.
(Schill,» Seit- 23)
AUS DEM INHALT
STOP-SIGNALE
in den verschiedenartigsten Ausführungen, in der Regel gelb, aber immer in der charakteristischen achteckigen Form.
An den Pranger mit Verkehrsrowdies!
Internationaler Autosport 1948
« Zebra-Fussgängerstreifen in Basel »
Nash-Modelle 1949 (Erstbeschreibung)
Opel-Blitz-Leichtlastwagen
Der Foden-Zweitakt-Dieselmotor
Wann rentieren zwei Wagen mit Wechsel -
nummer ?
Pariser Autoschulen (Schluss)
Aus der amerikanischen Autoindustrie
Internationale Strassenverkehrsordnung

AUTOMOBIL REVUE
Mt'ITWOCH, 8. DEZKMBER 1918 - Nr. 5i
An den Pranger mit den Strassenrowdies!
Die Kantone Schwvx und Zürich werden inskünftig die Namen < schwerer > Verkehrssünder
veröffentlichen
Der Regierungsrat des Kantons Schwyz hat
kürzlich einen Beschhiss gefasst, der wohl in
weitesten Kreisen ein zustimmendes Echo auslösen
wird: er will nämlich inskünftig mit Rücksicht
auf die Vermehrung der Verkehrsdelikte,
alle von ihm ausgesprochenen Fahrbewilligungsentzüge
im kantonalen Amtsblatt veröffentlichen.
Ganz zufällig geschieht es auch nicht, dass.
die Polizeidirektion des Kantons Zürich dieser
Tage angekündigt hat, sie werde ab 1. Januar
1949 jeden Monat im kantonalen Amtsblatt jene
Motorfahrzeugführer, mit vollem Namen und
Adresse bekanntgeben, denen in schweren Fällen
der Führerausweis entzogen werden musste.
Diese Veröffentlichung werde bis auf weiteres
Name und Adresse jener Fahrzeugführer umfassen,
a) denen der Ausweis wegen Verursachung
eines Unfalls in angetrunkenem Zustand oder
wiederholt wegen Führens eines Fahrzeugs
in angetrunkenem Zustand entzogen werden
musste;
b) denen der Führerausweis wegen schwerer
Verletzung von Verkehrsvorschriften für die
Dauer von mehr als sechs Monaten entzogen
werden musste.
Was die genannte Behörde dazu bewogen hat,
diesen Weg zu beschreiten? Wie sie selbst ausführt,
vor allem die Tatsache, dass es sich bei
den 320 Motorfahrzeugführern, über die im ersten
Halbjahr 1948 der Führerausweisentzug
verhängt werden musste, zu 70 % um Fälle handelte,
in denen sich der Fahrer in angetrunkenem
Zustand ans Lenkrad setzte. « Beim heutigen
Verkehr », fährt die Mitteilung der Polizeidirektion
fort, « bedeutet jede Disziplinlosigkeit
auf der Strasse eine verbrecherische Gefährdung
der übrigen Strassenbenützer. Einzelne Motorfahrzeügführer
haben das noch nicht eingesehen.
Trotz aller Aufklärung wird das Fahren
unter Alkoholeinfluss immer noch bloss als die
kleinere Verkehrssünde taxiert. Auch die in letzter
Zeit erheblich verschärfte Praxis im Entzug
der Ausweise vermochte hier leider keine
Besserung zu erzielen. In den Massnahmen gegen
solche rücksichtslose Fahrer ist Rücksichtnahme
nicht mehr am Platz; im Gegenteil verdienen sie,
dass ihr verantwortungsloses Verhalten den Mitbürgern
schonungslos zur Kenntnis gebracht
wird. >
Sofern die Behörden beim FahrbewilHgungsentzug'
objektiv, ohne Ansehen der Person des
Missetäters und ebenso ohne zu weitgehende
Rücksichtnahme auf dessen persönliche Verhältnisse
vorgehen — eine Forderung, an deren
Selbstverständlichkeit es nichts zu deuteln gibt,
die aber trotzdem noch nicht immer respektiert
wird —, kann die Oeffentlichkeit und mit ihr
auch der Automobilist diese Methode der Namensbekanntgabe
in Fällen schwerer Verkehrswidrigkeiten
nur gutheissen. Der anständige,
verantwortungsbewusste Fahrer riskiert dabei
nicht das Mindeste, für die Asozialen, die Rowdies
unter ihnen, aber gilt das Wort, dass auf
einen groben Klotz ein grober Keil gehöre. Hat
der Bundesrat nicht schon 1936 in seinem Kreisschreiben
an die Kantone über die Bekämpfung
der Verkehrsunfälle den Finger darauf gelegt,
dass der Gefahr, die diese Leute im Strassenverkehr
darstellen, viel zu wenig Beachtung geschenkt
werde? Nicht nur aus dem Lager der
Automobilisten selbst — von den übrigen Strassenbenützern
ganz zu schweigen — ist schon der
Ruf nach Publikation der Namen von Verkehrsfrevlern
am Lenkrad laut geworden, auch die
« AR > ihrerseits hat bei schwerwiegenden Fällen
wiederholt ins selbe Hörn gestossen. Sie ist
aber noch weiter gegangen und hat, wo sich eine
Möglichkeit dazu fand, die Namen solcher rücksichts-
und hemmungsloser Elemente, die durch
ihr unverantwortliches Gebaren einen schweren
Unfall herbeigeführt oder sich eine schwere Verkehrsgefährdung
hatten zuschulden kommen
lassen, auf eigene Faust ausfindig gemacht, um
sie der Oeffentlichkeit preisgeben zu können.
Und dass dieses « Verfahren » bei den Betroffenen
wirkte, das bewiesen deren Reaktionen mit
handgreiflicher Deutlichkeit.
Zugegeben, sie schneidet scharf, diese Waffe,
aber sie muss es auch, wenn alles andere Bemühen
um Ordnung und Sicherheit auf der
Strasse nichts fruchtet, wenn Aufklärung und
Ermahnungen auf taube Ohren stossen, wenn
Verwarnungen in den Wind geschlagen werden
und vielleicht sogar Bussen effektlos bleiben.
Der gewissenhafte Automobilist — also die weit
überwiegende Mehrzahl der Fahrer — hat aber
ein wohlbegründetes Interesse daran, « Strassenwildlinge
> vor der Oeffentlichkeit gekennzeichnet
zu sehen, vor allem, weil sich der Anständige
lebhaft bedankt, mit ihnen in einen Topf
geworfen zu werden, überdies aber auch, weil
sie die Autobesitzer schlechthin in Verruf bringen
und die Animosität gegen das Automobil in
der Bevölkerung schüren. Muss einer inskünftig
damit rechnen, seine tit. Personalien in den
Zeitungen urbi et orbi kundgetan zu finden,
wenn ihm die Fahrbewilligung entzogen
wird, dann sollte diese Aussicht genügen, um
< ernüchternd» zu wirken und jene Sorte von
Fahrern, denen. Gesetz und Takt und Rücksicht
anscheinend leere Worte sind, zur Vernunft zu
bringen; Besonders wenn sich — was dringend
zu hoffen wäre — die Tagespresse dazu entschliesst,
diese Meldungen aus dem nur einen
kleinen Leserkreis erreichenden Amtsblatt zu
übernehmen und ihnen damit zu jener Verbreitung
zu verhelfen, die allein einen Erfolg verheisst
Gerade dieser Tage verhalf ein gravierender
Fall eines Verkehrsdeliktes unter Alkoholeinfluss
der Wünschbarkeit. behördlicher Anprangerung
der Schuldigen zu drastischer Illustration.
In einem Berufungsprozess erhöhte das zürcherische
Obergericht eine von der ersten Instanz
gegenüber einem der fahrlässigen Tötung angeklagten
Automobilisten ausgesprochene bedingte
Strafe von sechs Monaten Gefängnis und 500 Fr.
Busse auf 15 Monate Gefängnis und 1000 Fr.
Busse. Was war geschehen? Der Mann hatte auf
der Seestrasse in Rüschlikon, eine Kurve mit
übersetztem Tempo nehmend, einen Fussgänger
überfahren und getötet, ohne sich um sein Opfer
zu kümmern. Vermutlich spielte dabei auch der
Alkohol eine Rolle. Warum verschweigen aber
alle Gerichtsberichte mit sehr wenigen Ausnahmen
diskret den Namen dieses Fritz Amman aus
Thalwll, wenn die Schwere seiner Verantwortung
so eindeutig feststeht und wenn das
Obergericht sie durch eine saftige Straferhöhung
klar zum Ausdruck bringt? Erkläret mir... Es
gibt Dinge, die der gewöhnliche Menschenverstand
nur schwer begreift.
Mitunter hat man uns entgegengehalten, die
Veröffentlichung des Namens sei nicht statthaft,
solange kein gerichtliches Urteil vorliege, die
Schuldfrage also ihre Abklärung gefunden habe.
Der Beschluss des schwyzerischen Regierungsrates
und das Vorgehen der Zürcher Polizeidirektion
beweisen aber, dass die Behörden
selbst von der Ansicht ausgehen, eine administrative
Massnahme — denn nichts anderes ist
der Entzug der Fahrbewilligung — reiche bereits
aus, um die Namensveröffentlichung solcher
Sünder zu rechtfertigen.
Zum Verkehrsunfall am Bellevue-Platz in Zürich
Der schwere Verkehrsunfall, der sich vor
einiger Zeit am Bellevue-Platz in Zürich ereignet
hat, ist noch in frischer Erinnerung. Wenn
man den Berichten der Tageszeitungen Glauben
schenken kann — und es ist wohl nicht an deren
wahrheitsgetreuen Schilderung des Vorfalles zu
zweifeln —, dann musste damals ein Velofahrer
das pflichtwidrige Verhalten einer Fussgängerin
mit dem Leben bezahlen. Wenn ich mich recht
erinnere, war der Fahrverkehr durch den dort
postierten Polizisten freigegeben worden. Dessen
ungeachtet versuchte eine Fussgängerin die
Ueberquerung der Strasse zu erzwingen. Dadurch
kam der Velofahrer zu Fall und wurde
von einem vorschriftsgemäss hinter diesem fahrenden
Automobil überfahren. Die Schuld liegt
offenbar eindeutig beim Fussgänger. Hat man
nun schon etwas gehört, dass er ins Recht gefasst
würde? Hat er auch nicht dem MFG zuwidergehandelt,
so ist doch zum mindesten ein
Verstoss gegen Art. 237 StGB gegeben. Ich bin
überzeugt, den Grossteil der Automobilisten hinter
mir zu wissen, wenn ich hoffe, dass dieser
Verkehrsunfall seine gerechte Erledigung findet
und die Fussgängerin für das von ihr angestellte
Unheil bestraft werde. Und zwar muss man erwarten,
dass der gleich strenge Maßstab angewendet
wird wie er gegenüber einem Fahrzeugführer
üblich ist. Auch die Fussgänger sollten
endlich lernen, sich der allgemeinen Verkehrsordnung
zu unterstellen. M.E. liegt dieser Fall
aber deshalb besonders krass, weil der Fussgänger
die Fahrbahn in einem Moment überqueren
wollte, als diese für den Fahrverkehr (und
zwar durch einen Hüter der Ordnung) geöffnet
und für den Fussgängerverkehr gesperrt war.
Ein derartiges Verhalten ist aber zweifellos zum
mindesten als bewusste Fahrlässigkeit anzusehen.
VOR EINEM WICHTIGEN SCHRITT IM AUTOTRANSPORTGEWERBE
Auf dem Wege zur Verankerung der
Autotransportordnung als Gesetz
Wie im Bericht über die Delegiertenversammlung
de? TAG in Bern erwähnt (s, • AR •
Nr. 51), hat das Eidg. Amt für Vermehr., ,#-,
stützt auf die Vorschläge und einen -Bericht
dieses Verbandes, wozu auch die Eidg. Trarisportkommissjon
Stellung nahm, einen Vorentwurf
für die Ueberführung der Autotransportordnung
(ATO) in die ordentliche Gesetzgebung
ausgearbeitet Er liegt gegenwärtig bei den wirtschaftlichen
Spitzenorganisationen, den Bahnen
usw. zur Vernehmlassung, Inzwischen hat der
TAG durch die einmütige Annahme einer, Entschliessung
(deren Wortlaut sieb in Nr. 51 der
«AR» wiedergegeben fand) zum Ausdruck gebracht,
dass er für einen solchen Umbau der
Autotransportordnung in ein Bundesgesetz eintritt,
weil nach seiner Auffassung dieser Schritt
im Interesse der Gesamtwirtschaft des Landes
wie des Transportgewerbes selbst liegt.
In den Erläuterungen zu seinem Vorentwurf
erinnert das Amt für Veirkehr daran, dass die
Autotransportordnung, ein dringlicher Bundesbeschluss
vom 30, September 1938, auf fünf
Jahre befristet war, 1945 jedoch um weitere
fünf Jahre, d. h. bis 31. Dezember 1950 verlängert
wurde, weil die Kriegsverhältnisse das
Sammeln der nötigen Erfahrungen beeinträchtigt
hatten. Bückt man heute zurück, dann darf
festgestellt werden, dass die ATO ihren Zweck
im grossen und ganzen erfüllt hat, erlaubte sie
doch, ordnend in die seinerzeit im Strassentransportgewerbe
herrschende erbitterte Konkurrenz
einzugreifen und das Ansehen dieses
Berufsstandes zu erhöhen. Zugleich öffnete der
Gesarotarbeitsvertrag einen Weg zur sozialen
Besserstellung des Arbeitsnehmers im Transportbetrieb.
Günstige Wirkungen sind auch vom
Verbot des gemischten Verkehrs, einem der
wichtigsten Pfeiler der ATO, ausgegangen, gehören
doch heute die früher gerade hier beobachteten
Preisunterbietungen zu den Seltenheiten.
Indessen bot die Erteilung von Ermächtigungen
trotzdem die Möglichkeit zur Befriedigung der
Verkehrsbedürfnisse abgelegener Gegenden
durch Fahrzeuge des gemischten Verkehrs.
Nach dem ablehnenden Volksentscheid über
einen Verfassungsartikel 23ter (den « Koordinationsartikel
») kann es keinem Zweifel unterliegen,
dass eine Ordnung des gesamten' Verkehrswesens,
namentlich der Strassentransporte,
welche weiter geht als die Autotransportordnung,
auf die grössten Schwierigkeiten stösst.
Anderseits lehrt die Erfahrung, dass die wesentlichen
Elemente der heutigen Autotransportordnung:
Freiheit des privaten Personentransports
und des Werkverkehrs, Konzessionspflicht
des gewerbsmässigen Transportes, Tarifordnung,
Gesamtarbeitsvertrag und grundsätzliches Verbot
des gemischten Verkehrs in die ordentliche
Gesetzgebung übernommen werden sollten, will
man das Ziel der ATO wirklich erreichen.
Wenn sich die Frage erhebt, ob sich durch
die Delegation von Vollzugsaufgaben» an die
Kantone oder an den TAG der Vollzug vereinfachen
Hesse, so bemerkt da» Amt für Verkehr
hiezu, ein solcher Schritt bedürfe, soweit es
sich um die Uebertragung an die Kantone
handle, sorgfältigster Abwägung, weil die Einheitlichkeit
der Vollzugspraxis im Verkehrswesen
volkswirtschaftlich von froMter Bedeutung
sei. Eine Konzessionsübertragung an den
TAG müsse aüsser Betracht fallen, weil die
Entscheidungen über gemischten Verkehr nicht
in die Hand eines Verbandes gelegt werden
können, der das Transportgewerbe vertritt
Aul Grund dieser hauptsächlichsten Erwägungen
gelangt das Amt für Verkehr, im Einvernehmen
mit der Eidg. Transportkommission zum
Vorschlag.
die reiten«« Autotransportordnunp
sei ohne wesentliche Aenderunfen als Gesetz
zu verankern,
allerdings unter Vornahme einiger Anpassungen.
So verzichtet sein Entwurf auf die Pflicht des
Werkverkehrs, sich in ein Register eintragen
zu lassen und dafür eine Gebühr entrichten zu
müssen. Das Werkverkehrsregister —
und mit ihm auch die Gebühr — soll wegfallen,
weil inskünftig die Motorfahrzeugkartothek
so ausgebaut sein wird, dass sie auch
den Bedürfnissen des Amtes für Verkehr genügt
Die Eidg. Transportkommission hat dieser
Befreiung de« Werksverkehrs von der Registrierpflicht
zugestimmt.
Zu einzelnen Bestimmungen seines Vorentwurfs
bringt das Amt für Verkehr Erläuterungen
an, aus denen im Nachstehenden einiges Wesentliche
herausgegriffen sei. Nach Art. 6 kann
der Bundesrat für den gewerbsmässigen Personen-
und Sachentransport einheitliche Beförderungsbedingungen
erlassen.' Gelingt es
dem Transportgewerbe, eine Tarifordnung zu
erarbeiten, die auch die Beförderungsbedingungen
enthält, und kann der Bundesrat sie genehmigen,
so braucht er von seiner eben erwähnten
Befugnis keinen Gebrauch zu machen.
Führen die Vorarbeiten des Transportgewerbes
in absehbarer Zeit nicht zum Ziel, so kann der
Bundesrat noch immer einheitliche Beförderungsbedingungen,
d. h. ein Transportreglement
aufstellen und dem Gewerbe selbst die Festsetzung
der Taxen und Frachtsätze überlassen.
Eine weitere Aenderung betrifft die Kontrolle
der Innehaltung der Vorschriften
über die' Arbeits- und
Ruhezeit der Chauffeure; nach dem
Entwurf soll sie den im Gesamtarbeitsvertrag
vorgesehenen Organen überlassen bleiben. Mit
diesem Versuch, der nach besserer Wahrung der
Verkehrssicherheit strebt, will man den Arbeitnehmern
der Transportunternehmungen in wirksamerer
Weise als bisher die Einhaltung der
Arbeits- und Ruhezeitvorschriften gewährleisten.
Davon verspricht sich die Behörde eine Verminderung
von Unfällen, die auf Uebermüdung
des Fahrpersonals infolge Ueberböanspruchung
zurückzuführen sind.
Im weiteren will der Entwurf dem Handel
mit Konzessionen dadurch einen Riegel
schieben, dass er ihn verbietet und das Verbot
ausdrücklich unter Strafe stellt Nicht nur, weil
der bisher von gewissen Interessenten betriebene
Handel mit Transportkon'zesslonen dieser oder
jener Art in der öffentlichen Meinung auf Ablehnung
stösst, sondern auch aus der Ueberlegung,
dass auf die Dauer das Ziel der Autotransportordnung
durch übersetzte Bezahlung
...man muss sie hören alle beide!
Unsere Umfrage
Ein Thurgauer Leser schildert in einer Zuschrift
ein Erlebnis, das einerseits einmal mehr
die Parkierungsschwierigkeiten in Zürich beleuchten
und anderseits auf die speziellen Verkehrsverordnungen
der Stadt Zürich hinweisen
mag. Er hatte, nachdem auf weite Strecken keine
•Verbotstafeln zu sehen waren, seinen Wagen an
die linke Seite der Gessnerallle gestellt, da der
Parkplatz voll besetzt war, soweit er sehen
konnte. Als er nach einiger Zeit zurückkehrte,
fand er einen Polizisten vor, der tief in das Studium
seiner Wagennummer versunken war. Die
darauf folgende Szene beschreibt der Automobilist
mit folgenden Worten: « Ganz sachte und mit
angeborener Schüchternheit stelle ich mich vor
und frage besorgt nach der Ursache seines polizeilich
strengen Blickes. Mit (scheinbar auch angeborener)
Freundlichkeit gibt er mir zu wissen,
dass hier das Parkieren verboten sei. Ich
schiele nach links und nach rechts, und der Polizist
deutet meine Blicke ganz richtig, indem er
feststellt, es sei hier zwar nirgends eine Verbotstafel
aufgestellt, aber... und nun kommt das
Merkwürdige: Aber wenn man überall dort, wo
das Parkieren verboten sei, eine Tafel aufstellen
wollte, so habe man bald einen Wald von Verbotstafeln.
Schliesslich sei doch ganz logisch,
dass hier das Stationieren verboten sei, denn die
Strasse liege ja ganz nahe an einem grossen
Parkplatz, auf dem sicherlich ganz weit oben
noch Raum für den Wagen gewesen wäre. Gewiss,
die Strasse sei zwar breit genug, und...
und..., ja, es sei nun einfach verboten. Nach
dieser verblüffenden Logik, die dahin führt, dass
auf einer Strasse ganz allgemein Parkverbot
herrsche, wenn sie nahe an einem grossen Parkplatz
gelegen sei, sinke ich erschüttert in den
Wagen. Vielleicht ist es gut, allen Automobilisten
kundzutun, dass es vorteilhaft ist, sich in Zürich
stets vorher bei der Polizei zu erkundigen, ob
man parkieren dürfe, oder ob man sich allfällig
an imaginäre Verbotstafeln, die aus Schönheitsrücksichten
nicht aufgestellt wurden, zu halten
habe.»
Dem Thurgauer Fahrer hat die Zürcher Parkierungspraxis
offensichtlich ein Rätsel aufgegeben,
und um ihn etwas aufzuklären, sei ihm verraten,
dass er sich in dieser Hinsicht in guter
Gesellschaft befindet. Das ist aber auch der einzige
Trost, den zu spenden möglich ist. Wie wir
nämlich an zuständiger Polizeistelle erfahren
konnten, hat der Polizeimann richtig gehandelt,
und zwar auf Grund eines Passus, der seit dem
14. September 1927 nach einem Beschluss des
Stadtrates in den Vorschriften .über die Verkehrspolizei
zu finden ist: «Ausserhalb der
Park- und Stationsflächen dürfen auf den betreffenden
Strassen und Plätzen Fahrzeuge nijr
zum Ein- und Aussteigen, bzw. zum Auf- oder
Abladen anhalten, und zwar in der Fahrrichtung
rechts am äussersten Fahrbahnrand. > Mit dieser
Bestimmung, die zwar wenig bekannt, aber doch
eindeutig ist, dürfte erwiesen sein, dass der Polizist
richtig und •« gesetzesgemäss » gehandelt
hat, als er darauf aufmerksam machte, dass das
Parkieren auf Strassen und Plätzen mit Parkierungsflächen
überall dort, wo keüic Tafel es
speziell erlaubt, verboten sei.
Die prekären Verkehrs Verhältnisse im Zentrum
der Stadt Zürich und insbesondere das
Parkierungsproblem sind zu bekannt, als dass sie
an dieser Stelle besonders erörtert werden müssen
(vgl. «AR» Nr. 46). Dagegen darf bei dieser
Gelegenheit einmal eine Frage angeschnitten
werden, die gerade im Zeitpunkt der MFG-
Revision einer gewissen Aktualität nicht entbehren
mag: Neben den kantonalen Vorschriften
und Erlassen zum MFG und MFV bestehen in
verschiedenen, vor allem in den grösseren Ortschaften,
spezielle Bestimmungen über die Verkehrspolizei,
die oft nicht einmal den Einwohnern
bekannt sind. Es fragt sich deshalb, ob es
nicht wünschenswert wäre, alle generellen Verkehrsvorschriften
im eidg. Geseiz oder allenfalls
in der Verordnung dazu aufzuführen. Wenn jede
Stadt ihre eigenen Vorschriften aufstellen wollte,
könnte das dazu führen, dass eine Schweizer
Reise im Auto entweder mit einer Reihe von
Bussen oder aber mit derzeitraubenden Lektüre
aller einschlägigen Verordnungen verbunden
wäre. Es sollte doch möglich sein, den StrassenverVf»hr
für die ganze Schweiz einheitlich zu
regelnl R- S.
für die Uebernahme bestehender Transportgeschäfte
ernstlich gefährdet wird, weil sie den
Käufer in die Ueberschuldung führt, schlagen
Transportkommission und Amt für Verkehr vor,
dass die Konzession inskünftig nur durch riie
Konzessionsbehörde übertragen werden darf. Neu
ist,unter den Strafbestimmungen auch die Androhung
von Sanktionen auf Verstössen gegen
allgemein verbindlich erklärte Bestimmungen
von Gesamtarbeitsverträgen im Transportsewerbe,
die sonst nicht geahndet werden könnten.
Setzt die heutige ATO die obere Grenze der von
den Bewilligungsinhabern an den Entschädigungsfonds
zu leistenden Beiträge auf
200 Fr. für jedes im Betrieb verwendete Fahrzeug
fest, so reduziert sie der Entwurf des
Amtes für Verkehr auf 100 Fr. Beiträge werden
übrl"°ns nur erhoben, soweit die Beanspruchung
des Fonds dies als notwendig erscheinen lässt.
Bis jetzt wurde erst ein einmaliger. Betrag von
max. 30 Fr. pro Fahrzeug erhoben. Zurzeit weist
der Fonds eine Höhe von 200 000 Fr. auf, ohne
dass er beansprucht worden wäre. Bleiben die
Verhältnisse gleich, so brauchen unter Umständen
sogar keine weiteren Beiträge mehr
erhoben zu werden.

!Nr. 52 - MITTWOCH, s. nr.zv.MnF.n
lots
AUTOMOBIL REVUE
SPORTXACIIRICIITEIV
Internationaler Autosport 1948
Das zur Neige gehende Jahr zeichnete sich im
internationalen Automobilrennsport durch eine
Betriebsamkeit aus. die jene des Vorjahres mit
seinem riesigen, während der Kriegszeit angestauten
Nachholbedarf sogar noch übertraf. Auf
dem von allem Anfang an schwer beladenen und
später wiederholt abgeänderten und ergänzten
Terminkalender figurierten letzten Endes
nicht weniger als 42 bedeutende rennsportliche
Veranstaltungen, von denen 16 nach der Formel
1 (bis 1500 cm 5 mit und bis 4500 cm 8 ohne
Kompressor), vier nach der Formel 2 (bis 500
cm 1 mit und bis 2000 cm s ohne Gebläse), sechs
auf Grund von anderslautenden Hubraumvorschriften,
acht nach der sog. freien Formel (ohne
jede Einschränkung) und acht nach einer genau
umschriebenen Sportwagenformel zum Austrag
kamen.
Indessen steht diese Vielzahl und Vielfalt
leider in keinem Verhältnis zum sportlichen Interesse,
das diese Rennen in ihrer Mehrheit zu
bieten vermochten. Die Zeiten scheinen endgültig
der Vergangenheit anzugehören, da sich
einige Marken fast Sonntag um Sonntag einen
äusserst spannungsgeladenen Kampf um Sieg
und Platz lieferten und der Ausgang eines Rennens
sich oftmals in den letzten paar hundert
Metern zu entscheiden pflegte. Tritt dieser Fall
heute einmal ein, dann erweist er sich hinterher
prompt als Ausnahme von der Regel. Diese
Feststellung gilt ganz besonders für jene Konkurrenzen,
die den nach der Formel 1 erbauten
Rennwagen reserviert waren. Hier nämlich lässt
sich nicht übersehen, dass die Kräfteverteilung,
die schon das letzte Jahr charakterisierte,
eine grundlegende Aenderung nicht erfahren hat.
Mit andern Worten: die Vormachtstellung von
Alfa Romeo dauert unvermindert an.
AY> den wenigen Rennen, die das Team der
Mailänder Fabrik mit der 8-Zylinder-Alfetta im
letzten Sommer und Herbst bestritt (die Mannschaft
.ging bekanntlich nur in Bern, Reims, Turin
und Monza an den Start), erwies es sich
stets aufs neue, dass gegen diese in jeder Hinsicht
ausgereifte Konstruktion noch immer kein
Kraut gewachsen ist. Ein einzigesmal — um kurz
den oben angedeuteten € Fall » zu erwähnen —
fühlte man sich in die ersten Jahre der Zwischenkriegszeit
zurückversetzt und erlebte man
einen Grand Prix, wie er im Buche steht, als
sich iin italienischen Gran Premio in Turin Sensationen
iim laufenden Band ereigneten, als deren
Folge von drei gestarteten Alfettas zwei auf der
Stracke blieben und die andere den Sieg erfocht,
während ein Maserati 4 CTL sowie einer der
debütierenden, mit ungeheurem Interesse erwarteten
12-Zylinder-Ferrari den zweiten und
dritten Platz errangen. Wer jedoch diese Ueberrasehung
als Fanal für einen bevorstehenden
Umschwung überhaupt zu werten geneigt war
und daher in der Hoffnung nach Monza zog,
einem Wendepunkt in der Geschichte des internationalen
Autosports beizuwohnen, dem ward
insofern jäh ein Dämpfer aufgesetzt, als Alfa
Romeo für Turin eine Revanche nahm, die nicht
klai-er halle ausfallen können: die in die Arena
gestiegene vierköpfige Fabrikequipe landete
nach dem schnellsten 500-km-Rennen des Kontinents
geschlossen auf den Spitzenplätzen und
bezeugte dadurch auf eindrückliche, unmissverständliche
Weise, dass es an der TJeberlegenheit
der Alfettas einstweilen nichts zu rütteln gibt.
Damit aber war auch für das Publikum wieder
einmal — wie schon in Bern und Reims — jedes
Spannungs- und Attraktionsmoment dahin. Der
wenigstens äusserlich « neue » Maserati, der sich
in Turin, wiewohl er mit einer Runde Rückstand
auf die siegreiche Alfa das Zielband passierte, so
hervorragend geschlagen, leidet ganz offensichtlich
unter einer mangelnden mise-au-point, und
bei Ferrari, bei dem es sich bekanntlich noch
nicht um die Zweistufenversion mit drei Kompressoren,
sondern um die Konstruktion mit
einem Gebläse handelt und in dem manch einer
den zukünftigen Animator der Formelrennen erblickt,
waren es, abgesehen vom « Fall höherer
Gewalt >, der Sommer zum Ausscheiden zwang,
die üblichen Kinderkrankheiten, die ein Mithalten
der an der Spitze diktierten Tempi verunmöalichten.
Generell lässt sich somit über die Rennen der
Formel 1 sagen, dass überall dort, wo Alfa mittat,
der Sieg ein- bis vierfach an die Mailänder
Werke ging, währenddem alle übrigen Rennen
eine klare Angelegenheit der Maserati waren,
soweit solche überhaupt in den Kampf eingriffen.
Die gebläselosen Fahrzeuge der Franzosen
haben gegenüber den Kompressormaschinen der
Italiener einen von Mal zu Mal schwereren
Stand. Ihre Stärke liegt nun einmal nicht in der
Geschwindigkeit, sondern in ihrer Zuverlässigkeit
und Regelmässigkeit, obwohl an verschiedenen
Rennen auch in dieser Hinsicht nicht
mehr alles nach Wunsch geklappt hat. Da die Engländer
den Italienern noch nichts entgegenzusetzen
haben, was deren Erfolg in Frage
stellen könnte und anderseits der 1,5-Liter-
CTA-Arsenal, von dem man sich in Frankreich
ursprünglich so viel versprach, nach einem
kurzen Probegalopp scheinbar endgültig in der
Versenkung verschwunden ist, kann man sich
leicht ausmalen, dass die gegenwärtige Situation
im internationalen Autorennsport keineswegs zu
befriedigen vermag, weil, sobald Alfa Romeo
o^er doch Maserati auf den Plan treten, die
übrigen Marken im vorneherein auf sozusagen
h-vffnunsslosem Posten stehen.
Zuversichtlicher darf die Lage in bezug auf
die noch wenig zahlreichen Rennen der Formel 2
beurteilt werden, wo sich der 1,5-Liter-Simca
und der 2-Liter-Ferrari mit einem Erfolgsverhältnis
von 2:2 die Stangen hielten. In den
Kleinwagenrennen von Genf und Bern endlich,
die als einzige aussr'nliefslich für Fahrzeuge bis
1100 cm* zur Ausschreibung gelangten, notierte
man je einen dreifachen Sieg von Sunca-Gordini,
bzw. Cisitalia.
Die besten Resultate der Formelrennen sowie
aller übrigen Rund- und Langstreckenrennen für
Renn- und Sportwagen der verflossenen Saison
finden unsere Leser nachstehend gruppenweise
zusammengestellt.
Die besten Resultate
der internationalen Rund- und
Langstreckenrennen 1948
Internationale Rennen nach Formel 1
(bis 1500 cm 1 mit, bis 4500 cm' ohne Kompressor)
Grosser Preis von Pau
29 März — 110 Runden ä 2,769 km = 304,590 km
1. Pagani, Italien Maserati 1500 K 3:33:30.3
= 85,597 km/h
2. Giraud-Cabantous, Frankreich Talbot 4500 108 Runden
3. Pozzi, Frankreich Talbot 4000 108 Runden
4. Rosier, Frankreich Talbot 4000 107 Runden
5. Wimille, Frankreich Simca 1430 105 Runden
Schnellste Runde: Wimille in 1:49,8 = 90,819 km/h
Rundrennen von St-Helier (Jersey)
29 April — 55 Runden ä 5,148 km = 283,18 km
1. Gerard, England ERA-B 1500 K 2:00:55,2
=• 140,514 km/h
2. Abecassis, England Maserati 1500 K 54 Runden
3. Parnell, England Maserati 1500 K 54 Runden
4. Bira, Siam Maserati 1500 K 54 Runden
5. R. E. Ansell, England Maserati 1500 K 53 Runden
Schnellste Runde: Gercrd in 2:07,4 = 145,485 km/h
Grosser Preis der Nationen in Genf
2. Mai — 80 Runden ä 2,965 km = 237,2 km
1. Forina, Italien Maserati 1500 K 2:23:58,2
= 98,833 km/h
2. de Graffenried, Schweiz Maserati 1500 K 2:25:46,3
3. Sommer Frankreich Ferrari 2000 79 Runden
4. Chaboud, Frankreich Detahoye 4500 78 Runden
5. Louveau, Frankreich Dslage 3000 70 Runden
Schnellste Runde: Farina in 1:38,8 = 108,036 km/h
Kennen
Grosser Preis von Belgien
Grosser Preis von Frankreich
Grosser Preis von Italien
Grosser Preis der Schweiz, Bern
500 Meilen von Indianapolis
Grosser Preis von Albi
Grosser Preis Pena Rhin, Barcelona
Grosser Preis von Bari
Grosser Preis von Comminges
Grosser Preis der Nationen, Genf
Coupe du Salon, Paris
Grosser Preis von Pau
Rundrennen von Perpignan
Rundrennen von Pescara
Rundrennen von St-Helier
British Empire Trophy Race
ANIMATOR 1949 ? Dies ist der Ferrari-Andertholbliter-Rennwagen, der in
Monza sein Bravourstück von Turin nicht wiederholte. Diese Ausführung des
Ferrari-Grand-Prix-Wagens ist noch nicht die endgültige, deren V-Motor je
zwei obenliegende Nockenweilen pro Sechszylinderblock sowie drei Kompressoren
{zwei der ersten, einen der zweiten Stufe) erhalten soll.
Grosser Preis von Monaco
16. Mai — 100 Runden ä 3,18 km = 318 km
1. Farina Italien
2. Chiron Monaco
3. de Graffenried, Schweiz
4. Trintignant, Frankreich
5. Villoresi/Ascari, Italien
Maserati 1500 K 3:18:26,9
= 96,145 km/h
Talbot 4500 3:19:02,1
Maserati 1500 K 98 Runden
Simca 1430 98 Runden
Maserati 1500 K 97 Runden
Schnellste Runde: Forina in 1-.53.9 *= 100.509 km/h
British Empire Trophy Raee (Insel Mon)
25. Mai — 36 Runden ä 6,255 km = 225,180 km
1. G. Ansell, England ERA-B 1500 K 2:03:45.0
= 108,945 km/h
ERA-A 1500 K 2:04.28,0
ERA-B 1500 K 2:05:19,0
2. Hamsphire, England
3. Brooke, England
4. Harrison, England
ERA-B 1500 K 35 Runden
5. Johnson, England
FRA-E 1500 K 34 Runden
Schnellst« Runde: Parnel I iMaseratil in 3:13.0 = 116.411 km/h
Entwicklung der Durchschnittsgeschwindigkeiten
1938 •) 1939 •) 1946 •) 1947 ••) 1948 "I
— 151.984» 103.200* 153.426' —
162.758' 169.381 • — 125.666' 165.699'
155.726' — — 113.194' 113.263'
143 561 154.540" — 153.890« 146.462
188.574 185.091 184.745 187.187« 192.780'
145.168" 151.133« 147 632» 142.595 160.740
— — 128.423 — 144.016
— — — 105.275 108.433"
— 157.517» — 127.288 150 343
— — 103.234'" — 98.833
— — 115.548" 143.086" 146 076»
88.087 88.666 — 83.650 85.597
— — 91.673 92.882 94.972"
134.783 134.078" — 104.712" 134.020"
— — — 135.993 140 514
112.01?'• 122.139" — 109.444" 108.945"
•1 Formel: bis 3000 cm 1 mit und bis 4500 cm* ohne Kompressor. — ••) Formel: bis 1500 cm 3 mit und bis 4500 cm 8 ohne Kompressoi».
— 'in Spa — * für Sportwagen in Brüssel -•- • In Reims — * in Lyon — b in Monza — 'in Mailand — J in Turin —
8 Endlauf — • noch der letzten Vorkriegsformel — *• für 1,5-l-Rennwagen — " nach Formel 2, bis 500 cm 1 mit und bis
2000 cm 1 ohne Kompressor — " für Sportwagen — " im Bois de Boulogne — " in Montlhery — < s Handicaprennen in Donington
— " nirf der Insel Man.
Grosser Preis von Ports in Montthery
30. Mai — 50 Runden ä 6\283 km = 314,170 km
1. Giraud-Cabantous, Frankreich Talbot 4500 2.08:52,2
= 146,272 km/h
2. Chiron, Monoco Tolbot 4500 2,10:52,5
3. Chaboud, Frankreich Delahaye 3600 49 Runden
4. Mairesse, Frankreich Delahaye 3600 47 Runden
5. Huc, Frankreich Talbot 4500 46 Runden
Schnellste Runde: Giraud-Cabantous in 2:30,2 = 150,591 km/h
Grosser Preis von San Kemo
27 Juni — 85 Runden ä 3,380 km = 287,3 km
1. Ascari, Italien Maserati 1500 IC 3:03:34.0
= 93,906 km/h
2. Villoresi, Italien Maserati 1500 K 84 Runden
3. Bucci, Argentinien Maserati 1500 K 83 Runden
4. Sommer, Frankreich Ferrari 2000 82 Runden
5. Rosier, Frankreich Talbot 4500 81 Runden
Schnellste Runde: Villoresi in 2:02,8 = 99 412 km/h
Grosser Preis von Europa in Bern
4. Juli — 40 Runden ä 7,280 km = 291,200 km
1. Trossi, Italien Alfa Romeo 1.500 K 1:59:17,3
= 146,468 km/h
2. Wimille, Frankreich Alfa Romeo 1500 K 1:59:17,5
3. Villoresi, Italien Maserati 1500 K 2:01:54,6
4. Sanesi, Itaiten Alfa Romeo 1500 K 39 Runden
5. Ascari, Italien Maserati 1500 K 39 Runden
Schnellste Runde: Wfmille in 2:51,0 = 153,263 km/h
Grosser Preis von Frankreich in Keims
18. Juli — 64 Runden ä 7,8157 km = 500,205 km
1. Wimille, Frankreich Alfa Romeo 1500 K 3:01:07,5
= 165,699 km/h
2. Sanesi Italien Alfa Romeo 1500 K 3:01:32,0
3. Ascari I'-IT Alfa Romeo 1500 K 3:01:32,5
4. Comotti, Italien Talbot 4500 62 Runden
5. Raph, Frankreich Talbot 4500 62 Runden
Schnellste Runde: Wimille in 2:41,0 = 174,4 km/h
Grosser Preis von Comminges
1. August — 30 Runden ä 11,005 km = 330,150 km
1. Villoresi, Italien Maserati 1500 K 2:11:45.5
= T50.343 km/h
2. Raph, Frankreich Talbot 4500 2:16:162
3. Chiron, Monaco Talbof 4500 29 Runden
4. Rosier, Frankreich Talbot 4500 29 Runden
5. Meyrat, Frankreich Delahaye 3600 38 Runden
Schnellste Runde: Villoresi in 4:12,8 = 156,716 km/h
Grosser Preis von Albi
29 August — 34 Runden ö. 8,901 km = 302,634 km
1. Villoresi, Italien Maserati 1500 K 1:52:57 9
= 160.740 km/h
2. Etancelin, Frankreich Talbot 4500 1:54:40,1
3. Rosier, Frankreich Talbot 4500 33 Runden
4. Righetti, Italien Ferrari 2000 33 Runden
5. Chaboud, Frankreich Delahaye 4500 32 Runden
Schnellste Runde: Villoresi in 3:10,7 = 168,031 km/h
Grosser Preis von Italien in Turin
5. September — 75 Runden ä 4,8 km = 360 km
1. Wimille, Frankreich Alfa Romeo 1500 K 3:10:42.4
= 113 263 km/h
2. Villoresi Italien Maserati 1500 K 74 Runden
3. Sommer, Frankreich Ferrari 1500 K 73 Randen
4. Ascari, Italien 'Maserati 1500 K 72 Runden
5. Partiell, England Maserati 1500 K 72 Runden
Schnellste Runde: Wimille in 2:22,4 = 121,348 km/h
Grosser Preis von England in Silverstone
2. Oktober — 65 Runden ä 6,114 km = 397 423 kn
Villoresi. ItaKen
Maserati 500 K 3:1S:CC.O
6 228 hv'H
2. Ascari, Italien Maserati 1500 K 3:18:17.0
3. Gerard, England ERA B-C 1500 K 3:20:06,0
4. Rosier, Frankreich Talbot 4500 3:22:33,0
5. Bira, Siam Maserati 1500 K 64 Runden
Schnellste Runde: Villoresi in 2:50.0 = 15.S.P67 km/h
c Coupe du Salon > in Montlhery
10. Oktober — 48 Runden ä 6 263 km = 301,6 km
1. Rosier, Frankreich Tal bot 4500 2.03:5? 9
= 146,076 km'h
2. Levegh, Frankreich Tal bot 4500 2:05:08.3
3. Giraud-Cabantous, Frankreich Talbot 4500 44 Runden
4. Brunet/Louveau, Frankreich Delage 3000 AS Runden
5. Moiresse, Frankreich Delahaye 3600 45 Rundpn
Schnellste Runde: Bira (Maserati) in 2:25,9 = 155.029 km/h
< Gran Premio dell Autodrome. > in Monza
17 Oktober — 80 Runden ä 6,3 km = 504 km
1. Wimille, Frankreich Alfa Romeo 1500 K 2:50:44.2
= 177.111 krr'h
2. Trossi, Italien Alfa Romeo 1500 K 2-51-27 C
3. Sanesi Italien Alfa Romeo 1500 K 2:52:24 2
4. Taruffi, Italien Alfa Romeo 1500 K 77 Runden
5. Ascari, Italien Maserati 1500 K 75 Runden
Schnellste Runde: Sanesi in 2:00,4 = 188,372 km/h
Grosser Preis von Pena Rhin in Barcelona
31. Oktober — 70 Runden ä 4,4645 km = 312,5 km
1. Vilioresi, Italien Maserati 1500 K 2 in-'?(l
2. Parnell, England Maserati 1500 K 2:lO:'O9
3. Chiron, Monaco Tal bot 4500 *'?;?J0
4. Rosier, Frankreich Talbot 4500 67 Rwl^i
5. Harrison, England ERA-C 1500 K #3 PunrUn
Schnellste Runde: Farina [Ferrari 1500 Kl in 1:40.0 = 160 m Im/!-
Internationale Rennen nach Formel 2
(bis 500 cm J mit, bis 2000 cm' ohne Kompressor)
Rundrennen in Perpignan
25. April — 40 Runden ä 2.5384 km = 101,536 krr
J. Trintignant, Frankreich Simca 1430
:04 :06 8
= 94 572 km/h
2. Manzon, Frankreich Cisitalia 1100 39 Runden
3. Sommer, Frankreich Ferrari 2000 38 Runden
4. Prinz Igor, Frankreich Simca 1220 38 Runden
5. Bonnet, 'Frankreich D.B. 2000 36 Runden
Schnellst? Rundet Trintignant in 1:32,9 = 98,367 km/h
Grouer Preis von lari
30. Mai — 60 Runden ä 5,340 km = 320,4 km
1. landi, Brasilien Ferrari 2000 2:57:17,3
= 103 423 km/h
2. Bonetto, Italien Cisitalia 1200 3:03:09,1
3. Vorzi, Italien Cisitalia 1200 57 Runden
4. Nuvolari/Cortese, Italien Ferrari 2000 57 Runden
5. Ruggero, Italien Fiat 1100 £4 Runden
Schnellste Runde: Bonetto in 2:50,3 = 112,895 km/h
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Nr. 52 - MITTWOCH, ». DEZEMBER
1948
AUTOMOBIL REVUE
Internationaler Autosport 1948
(Fortsetzung von Seite 3)
Grosser Preis von Stockholm
30. Mai — 67 Runden ä 3 km = 201 km
Biro. Siom
2. Biondetti, Italien
3. Schell, USA
4. Rol, Frankreich
5. Heath, England
SchnnllstB Runde: Bira
Rundrennen von Florenz
26. September — 60 Runden a 4,250 km = 255 km
1. Sommer, Frankreich Ferrari 2000 2
2. Biondetti, Italien
3. Scagliarini, Italien
4. Taruffi, Italien
5. Bira, Siam
Schnellste Runde: Sommer
Simca-Gordini 1430 2:16:03
= 88,643 km/h
Ferrari 2000 2:19:07
Cisitalia 1100 66 Runden
Simca-Gord. 1430 63 Runden
Alta 2000 63 Runden
nz,9l&km/
Fsrrari 2000 59 Runden
Cisitalia 1200 59 Runden
Cisitalia 1200 58 Runden
Simca 1430 58 Runden
in 2:12,0 = 115,906 km/h
Internationale Rennen für Rennwagen
(bis 1100 cm« mit und bis 2000 cirr 1 ohne Kompressor)
Coupe d'Argent in Monthlery
30. Mai — 22 Runden o 6,283 km = 138,234 km
1. Trintignant, Frankreich Simco-Gordini 1100 1:01:45,6
= 134,295 km/n
2. Orley, USA Todd Spec. 2000 1 =03:09,9
3 Prinz Igor, Frankreich Simca-Gordini 1100 1:04:22,3
4. Emard, Frankreich Simca 1100 1:04:36,5
5. «Robert», Frankreich Cisitalia 1100 21 Runden
Schnellste Runde: Trintianant in 2:37,6 = 143,529 km/h
Rundrennen von AngoulSme
11. Juli — 80 Runden ä 1,287 km = 102,960 km
1. Prinz Igor, Frankreich Simca-Gordini 1100 1:31:20,0
= 67,637 km/h
2. Michelet, Frankreich Cisitalia 1100 76 Runden
3. Loyer/«Robert» Frankreich Cisitalia 1100 76 Runden
4. Orley, USA Todd Spec. 2000 53 Runden
Schnellste Runde: Manzon (Simca-Gordini) in 1:04,9
= 71,389 km/h
< Coupe des pelites eylindrees > in Reims
18. Juli — 26 Runden ä 7,8157 km = 203,208 km
I. Sommer, Frankreich Ferrari 2000 1:18:48,4
= 154,673 km/h
2 Righetti Italien Ferrari 2000 25 Runden
3. Choboud, Frankreich Veritas-Meteor2000 25 Runden
4. Scaron Frankreich Simca-Gordini 1100 24 Runden
5. Bonnet,' Frankreich D.B. 2000 24 Runden
Schnellste Runde: Sommer in 2:59.4 = 156.410 km/h
Internationale Rennen für Rennwagen
(bis 1100 cm* mit und ohne Kompressor)
Grosser Preis von Genf
2. Mai — 70 Runden ä 2,965 km = 207,550 km
1. Sommer, Frankreich Simca-Gordini 1100 2:06:01,1
= 98,820 km/h
2. Bira, Siam Simca-Gordini 1100 2:06:15,7
3. Manzon, Frankreich Simca-Gordini 1100 68 Runden
4. Schell, USA Cisitalia 1100 66 Runden
5. «Robert», Frankreich Cisitalia 1100 63 Runden
Schnellste Runde: Sommer in 1:46,0 = 100,698 km/h
Preis von Bern
4 Juli — 20 Runden o 7,280 km = 145,6 km
1. Taruffi, Italien Cisitalia 1100 1:04=19,0
= 135,827 km/h
2. Stuck Oesterreich Cisitalia 1100 1:04:38,6
3. Bonerto, Italien Cisitalia 1100 1:05:46,6
4. Bira, Siam Simca-Gordini 1100 1:06:36,4
5. Schell, USA Cisitalia 1100 19 Runden
Schnellste Runde: Bira in 3:08,5 = 139,034 km/h
Internationale Rennen nach der letzten
Vorkriegs.Grand-Prix-Formel
Ibis 3 Liter mit und bis 4,5 Liter ohne Kompressor)
500 Meilen von Indianapolis
31. Mai — 200 Runden ä 4,0225 km = 804,5
1. Rose, USA Blue Crown Spark 4:10:23,33
?lua Spec. 4500 = 192,780 km/h
2. Holland, USA do. 4:11:47,40
3. Nalon. USA Novi Grooved Pist. 4:14:09,78
Special 3000 K
4. Hörn, USA Bennet Bros. Spl. 3000 K
4:14:30,47
5. Hellings, USA Don Lee Spl. 3000 K
4:24:38,52
Schnellste Runde: Rex Mays (Bowes Seales Fast Spl.) in 1:13,11
= 198,071 km/h
Internationale Rennen
ohne Hubraumeinechränkungen
1. Grosser Preis von Buenos Aires
17 Januar — 25 Runden ö 4,865 km •» 121,625 km
1. Vüloresl, Italien Maserati 1500 K l tll:46,6
= 101,669 km/h
2. Landi, Brasilien Alfa Romeo 3000 K 1:12:24,6
3. Fernandez, Argentinien Maserati 1500 K 24 Runden
4. Ruggeri, Italien Maserati 1500 K 24 Runden
5. Rosa, Argentinien Maserati 1500 K 23 Runden
Schnellste Runde: Villoresl In 2:37,4 = 111,262 km/h
Rundrennen von Mor del Plota
25. Januar — 37 Runden a 4,045 km » 149,645 km
Maserati 3000 K 1:24:02,7
- 106,846 km/h
Alfa Romeo 4600 1:25:15,0
Alfa Romeo 3000 K 1:2i :51,8
Alfa Romeo 3800 K 36 Runden
Maserati 1500 K 36 Runden
Schnellste Runde: Farina in 2.11.0 = 111.165 km/h
1. Farina Italien
2. Varzi, Italien
3. Wimifle. Frankreich
4. Galvez O., Argentinien
5. Fangio, Argentinien
Grosser Preis von Rosario
1. Februar— S) Runden A 5 811 km = 14QM1 Vm
1. Wimille, Frankreich Simca-Gordini 1220 1:32:27,3
= 91,216 km/h
2. Landi, Brasilien Alfa Romeo 3000 K 1:34:17,1
3. Villoresl, Italien Maserati 1500 K 48 Runden
4. Llano, Argentinien Maserati 1500 K 48 Runden
5. Cantoni, Argentinien Maserati 1500 K 46 Runden
Schnellste Runde: Fangio (Simca 1220) in 1:48,0 = 94,366 km/h
2. Grnccer Prait vnn Kuenat
14. Februar — 50 Runden ä 4,865 km = 243,250 km
1. Villoresi, Italien Maserati 1500 K 2,15:16,5
= 107,895 km/h
2. Gaivez O., Argentinien
3. Raph, Frankreich
Alfa Romeo 3800 K 2:15:55,8
Alfa Romeo 3000 K 48 Runden
4. Pessatti, Argentinien
5. Firpo, Argentinien
Alfa Romeo 3800 K 47 Runden
Maserati 1500 K 45 Runden
Schnellste Runde.- Villoresi in 2:35,2 = »12847 km/h
Rundrennen von Interlago» in Sao Paolo
11. April — 15 Runden ä 8 km =. 120 km
1. Varzi, Italien Alfa Romeo 4600 58:14,5
= 123,622 km/h
2 Landi, Brasilien Alfa Romeo 3000 K 58:20,1
3 Lopes Brasilien Maserati 1500 K 58:31,2
4 Raph, Frankreich Alfa Romeo 3000 K 1:00:45,8
5. Bianco, Brasilien Maserati 3300 K 1:01:44,3
Schnellste Runde. Landi in 3:43,1 = 129,090 km/h
Grosser Preis von Rio de Janeiro
25. April — 20 Runden ä 10/60 km = 215,2 km
1. Landi Brasilien Alfa Romeo 3000 K 2:30:52,3
= 85,582 km/h
2. Lopes, Brasilien Maserati 1500 K 2:37:26,3
3. Fontenelle, Brasilien Alfa Romeo 2300 K 18 Runden
4. Credentino, Brasilien Maserati 3000 K 18 Runden
5. Lage, Brasilien Maserati 1500 K 17 Runden
Grosser Preis von Zandvoort
7 August — 40 Runden o 4,193 km = 167,720 km
1. Bira Siam Maserati 1500 K 1:25:22,2
= 117,882 km/h
2. Rolt, England Alfa Romeo 3400 1:25:22,3
3. Parnell, England Maserati 1500 K 39 Runden
4. Hamilton, England Maserati 1500 K 39 Runden
5. Ashmore, England ERA 1500 K 39 Runden
Schnellste Runde: Bira in 2.00,4 = 125,276 km/h
Rundrennen am Gardasee
22. Oktober — 18 Runden ä 16,4 km = 295,2 km
1. Farina, Italien Ferrari 1500 K 2:30:49,8
= 117,430 km/h
2. Sterzi, Italien Ferrari 2000 2:33:24,4
3. Villoresi, Italien Maserati 2000 2:33:38,2
4. Besana S„ Italien Ferrari 2000 2:34:17,2
5. Chaboud, Frankreich Tal bot 4500 2:36:50,2
Schnellste Runde: Farina in 8:09,8 = 120,538 km/h
€ Rund um Sizilien » um die Targa Florio
4. April — 1088 km
1. Biondetti/Igor, Italien/Frankr. Ferrari 2000
2. Taruffi/Rabbia, Italien Cisitalia 1100
3. Macchieraldo/Savio, Italien
4. Capelli/Gerli, Italien
Cisitalia 1100
Fiat 1100
5. Amendoki/Pinzeno. Italien Maserati 2000
Mille Miglia
2. Mai — 1823 km
1. Biondetti/Navone, Italien Ferrari 2000
2.
3.
4.
5.
i.
Internationale Sportwagenrennen
Comirato/ComTrato, Italien Fiat 1100
Apruzzi/Apruzzi, Italien Fiat 1100
Terigi/Berti. Italien
Fiat-Stanguell.
Scagliarini/Maffiodo, Italien Cisitalia 1100
Grosser" Grenzpreis in Chimay
16. Mai — Gruppe Ober 2000 cm'i 10 Runden
= 108,7 km
Mairesse, Frankreich Delohaye 3600
2. Louveau, Frankreich
3. Claes, Belgien
4. Garland. England
5. Ridley, England
SCHWEIZ
Delage 3000
Tal bot 4000
Delage 3000
Healey 2500
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: 88,866 km/h
12:26:14,2
12:30:51,2
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AUTOMOBIL REVUE
Mm \rucn. s. iiKZEMttr.rt ior. 52
neral de la Sarthe » als Garant auftritt, kann
die Durchführung des ersten Nachkriegs-24-
Stundenrennens von Le Mans (25.-26. Juni 1949)
endgültig als gesichert betrachtet werden. Die
Wiederinstandstellungsarbeiten, für deren Abwicklung
ein detaillierter • Fahrplan » vorliegt,
werden noch vor Mitte Dezember aufgenommen;
sie sollen bis Anfang Juni 1949, d. h. drei
Wochen vor dem Rennen beendet sein. In den
nächsten Tagen schon erfährt auch das Rennreglement
seine Bex'einigung, auf Grund dessen
die Meldungen ab 1. Februar 1949 entgegengenommen
werden.
SÜDAMERIKA
Großer Preis von Südamerika
Der zweite Teil des Grossen Preises von Südamerika,
der die Konkurrenten von der peruanischen
Hauptstadt Lima in fünf Etappen via
Tacna, Antofagasta, La Serena und Santiago de
Chile nach Buenos Aires zurückbringt, wurde
am letzten Donnerstag mit einer Verspätung von
sechs Tagen auf den ursprünglichen Fahrplan
in Angriff genommen. Am Start, der ab Mitternacht
in kurzen Intervallen erfolgte, erschienen
79 Teilnehmer, wobei Domingo Marimön, der
Ueberraschungssieger von Buenos Aires-Caracas,
als erster startete, während als zweiter Oscar
Gälvez, der moralische Gewinner des Süd-Nordrennens,
den Kampf aufnahm. Gleich vom Start
weg wurden hohe Tempi vorgelegt und auf der
Küstenstrasse längs dem pazifischen Ozean eine
Verfolgungsjagd inszeniert, bei der die Führung
zwischen Oscar Gälvez, Marimön und dem Peruaner
Astengo mehrmals wechselte. Schliesslich
aber gelang es Oscar Gälvez, die ca.
1407 km lange Etappe mit vier Minuten Vorsprung
auf Marimön als Sieger zu beschliessen.
1. O. Gälvez Argentinien Ford U h 16 £0
2. D Marimön, Argentinien Chevrolet H h 20' 47"
3. J Gälvez, Argentinien Ford 14 h £4' 07"
4. P Gulle, Argentinien Chevrolet 15 h 03' 17"
5. A. Alvarado, Peru Ford 15 h 20' 44"
Die zweite Etappe von Tacna nach Antofagasta.
die ebenfalls einen Sieg von Oscar Gälvez
sah, war durch einen schweren Unglücksfall
gekennzeichnet, der leider wieder ein Menschenleben
forderte, indem der Uruguayaner Hector
Supicci Sedes. einer der bekanntesten Rennfahrer
seines Landes, in eine Kollision mit dem
Argentinier Zarantonello verwickelt wurde und
dabei tötliche Verletzungen erlitt.
Südiimfrikiinisclio Jtciinon mit europäischer
Beleilifiimg
Wiederum ist an verschiedene europäische
Rennfahrer die Einladung ergangen, an den vom
Januar bis April in Argentinien und Brasilien
stattfindenden Automobilrennen mitzutun. Heute
steht bereits mit Bestimmtheit fest, dass sich
V i 1 1 o r e s i und A s c a r i auf Maserati-4-CTL
sowie Farina auf dem 1,5-Liter-Ferrari mit
Kompressor nach Südamerika begeben werden,
um sich mit den dortigen Koryphäen zu messen.
Auch W i m i 11 e s Beteiligung gilt als
sicher, und zwar wird er den 12-Zy1inder-4,5-
Liter-Alfa-Romeo steuern, womit Varzi im vergangenen
Frühjahr u. a. das Rundrennen von
Interlagos in Sao Paolo gewann. Diesen vier
Koryphäen schüesst sich ferner der Engländer
Pa r n e 11 auf Maserati an.
Der « Zebra »-Fussgängerstreifen, den die
• AR ' (vgL Nr. 47) ihren Lesern als Pariser
« Kreation » im Bilde vorführte und womit nun
auch in London Versuche angestellt werden, ist
durchaus keine Errungenschaft, deren Anwendungsbereich
auf das Ausland beschränkt bleibt
Vielmehr hat diese verkehrstechnische Neuerung
auch bei uns, in Basel nämlich, Eingang gefunden.
Ohne viel Aufhebens daraus zu machen,
ging die Verkehrsabteilung des Polizeidepartementes
vor Monatsfrist daran, eine Anzahl besonders
stark begangener oder besonders hartnäckig
• mit Verachtung gestrafter > Fussgängerstreifen
in der Rheinstadt zu « zebrieren ».
Nicht mit weiss-schwarzen zwar, sondern mit
gelben, zum Trottoir parallel verlaufenden
Streifen auf dem Asphalt Und der Versuch —
der erste dieser Art in der Schweiz — hat einen
unbestreitbaren Erfolg gezeitigt, denn jetzt hält
sich dort das Fussvolk weit besser an die ihm
zugewiesene Passage. Es erweist sich, dass die
weithin sichtbare und auffällige Bemalung die
Fussgänger direkt anzieht und auf den Streifen
hinlenkt. Auch die Fahrzeuglenker respektieren
ihn erheblich besser als zuvor, weil er ins Auge
springt und nicht mehr übersehen werden kann.
Taruffis internationale Klassenrekorde
Das von Toruffi nach völlig neuen Gesichtspunkten erbaute t Tarf >-Vierradfohneug, mit dem er am 26. und 27. November
avi der Autostrada Brescio—Bergarno ein halbes Dutxend internationale Rekorde der Klasse 351—500 cem in zum Teil respektabler
Weise verbesserte. Oben: Taruffis Eigenkonstruktion in voller Fahrt. Unten: Vom linksseitigen Zweirod
aus (rechts im Bilde) erfolgt die Lenkung des Fahrzeugs durch den Piloten, während im rechtsseitigen Torpedo der luft-
• elühlte Zweizylinder-Guizi-Halblitefmotor, dos Getriebe und die weitem Organe untergebracht sind.
«Zebra»-Fussgängerstreifen in Basel
Ein erster und geglückter Versuch in der Schweiz
Anfänglich hatten die Polizeibehörden Bedenken
wegen der Haltbarkeit der Farbe, die
natürlich sehr starker Beanspruchung standhalten
sollte. Mit Hilfe eines besonderes Verfahrens,
wobei die Farbe durch eine Spezialmaschine
aufgespritzt wird, ist es jedoch gelungen,
eine Dauerhaftigkeit zu erzielen, die sich
unter den gegebenen Verhältnissen sehen lassen
darf. Beim bisherigen Versuch wird es übrigens
sein Bewenden nicht haben, denn die Basler
Polizeibehörden beabsichtigen, die Neuerung
nicht nur beizubehalten, sondern sie noch zu
erweitern und im kommenden Frühjahr vor
allem die sehr stark frequentierten Fussgängerstreifen
in der Umgebung der Mustermesse
mit der neuen Markierung zu versehen.
Wo ist die nächste Schweizer Stadt, die das
löbliche und aufmunternde Beispiel Basels nachahmt
?
Die gefährliche Kirchenfeldhrücke
in Bern
Erst einige Wochen sind es her, dass am südlichen
Ende der Berner Kirchenfeldbrücke ein
aus der Marienstrasse kommender Personenwagen,
der von einem Camion touchiert wurde,
über die Brücke hinausstürzte, das Geländer
durchbrach und auf dem steilen Bord bei der
Kunsthalle landete, wo ihn die Büsche dort aufhielten
und ein Hinunterkollern auf die Strasse
unter der Brücke verhinderten. Unwahrscheinliches
Glück nur war es, dass die beiden Insassen
mit dem Leben davonkamen. In der Nacht
vom letzten Samstag zum Sonntag nun bildete
die Kirchenfeldbrücke wiederum den Schauplatz
eines Unfalls, aber diesmal wurde dabei ein
Menschenleben vernichtet Vom Helvetiaplatz
her kam der Chefmechaniker eines Berner
Grosshotels auf das Brückenende zugefahren;
der Wagen berührte anscheinend den rechten
Randstein und geriet auf der vereisten Fahrbahn
ins Schleudern. Der Fahrer vermochte ihn nicht
mehr aufzufangen, so dass das Auto in der Brükkenmitte
das Geländer durchschlug und 45 m
in die Tiefe sauste, wo es auf dem Sportgelände
am Fuss des Mittelpfeilers zerschmettert liegen
blieb. Nur als Leiche konnte der Fahrer aus den
Trümmern geborgen werden. Wenig später ging
es haarscharf an einer weiteren Katastrophe
vorbei, als das Fahrzeug eines andern Automobilisten
auf dem Glatteisüberzug ebenfalls schleuderte,
auf das Trottoir hinauffuhr und im letzten
Moment, knapp vor dem Brückengeländer,
zum Stehen gebracht werden konnte.
Diese Häufung von Unfällen und Beinahe-
Unfällen auf der Kirchenfeldbrücke binnen kurzer
Zeit muss zum Aufsehen mahnen. Will man
nicht rundweg von einer Mitverantwortung der
zuständigen Behörden reden, so erhebt sich zum
mindesten die Frage, ob es nicht an der Zeit,
ja allerhöchste Zeit sei, dass sie sich zur Ergreifung
von Massnahmen entschliessen, um einer
Fortsetzung dieser Unglücksserie Einhalt zu gebieten.
Jedem Strassenbenüteer steht ein Rechtsanspruch
darauf zu, dass die Brücke als cWerk •
im obligationenrechtlichen Sinne vom Werkeigentümer
— in diesem Falle, wie wir zu wissen
glauben, dem Kanton — in einem Zustand
gehalten werde, der ihre gefahrlose Benützung,
gewährleistet. Das gilt für den Automobilisten
wie für alle anderen Verkehrsteilnehmer. Nur
einem glücklichen Zufall ist es zu verdanken,
dass den Vorkommnissen in der letzten Samstagnacht
nicht auch Fussgänger zum Opfer fielen.
Man wende nicht ein, Glatteis stelle einen Fall
von höherer Gewalt dar, denn was auf UeberlarHs+rüssen
möelich ist, sollte auch in einer
Stadt durchführbar sein: die Sienalisienmg vereister
«stellen nämlich und das rechtzeitiee Sanden.
Wieviel muss noch passieren, bis sich die
kompetenten Stellen zur Tat durchringen und
sich daran erinnern, dass, wie der « Bund » richtig
bemerkt, schon früher die Anregung gefallen
ist, zu beiden Seiten der Kirchenfeldbrücke im
Frühling und Herbst zum mindesten Warnungsschilder
aufzustellen? Besser wäre es zwar, weil
die Wirkung solcher Tafeln auf die Länge erfahrungsgemäss
abstumpft, durch Schaffung
einer Art Alarmbereitschaft den Strassenverkehr
jeweüen sofort durch entsprechende Vorkehrungen,
sei es durch die Anbringung von Schildern
oder durch das Aufstellen von Polizisten auf das
Auftreten besonderer Schleudergefahr auf der
Brücke aufmerksam zu machen, vor allem aber
ausgiebig zu sanden.
Darüber hinaus bleibt auch in baulicher Hinsicht
einiges zur besseren Sicherung der Brtikkenbenützer
zu tun übrig. In seiner jetzigen Beschaffenheit
bietet der niedrige Trennsockel an
den beiden Trottoirrändern für Wagen einen
illusorischen Schutz. Warum ihn nicht in
geeigneter Weise verstärken und erhöhen?
Eine Beeinträchtigung des Verkehrsflusses
wäre davon nicht zu befürchten. Dass auch auf
das gusseiserne Geländer kein Verlass ist und
dass es ausbrechende Wagen nicht aufzuhalten
vermag, hat man zur Genüge erlebt. Heisst es
aber etwa übermarchen und Unmögliches erfordern,
wenn man verlangt, dass sich die Fachleute
auch dieser Seite der Angelegenheit annehmen
und Mittel und Wege studieren, um gründlich
Remedur zu schaffen? Es geht um Menschenleben!
Soll sich der Automobilist wie der
Fussgänger damit abfinden, dass ihn beim Befahren
oder Begehen der Brücke in Zeiten kritischer
Witterungsverhältnisse ein Gefühl des Unheimlichen
beschleichen muss? Ja, soll das
wirklich sein?
ST11ASSEXBAU
Um den Ausbau der Urner Mpenslrasscn
Aus dem für den Alpenstrassenausbau während
der Jahre 1948/49 zur Verfügung stehenden
Ueberbrückungskredit des Bundes von insgesamt
7 Mill. Fr. fliessen dem Kanton Uri nach
dem Bundesratsbeschluss vom 7. Juni 1943
1 319 000 Fr. zu. Dieser Betrag soll in erster Linie
der Gotthard-, Furka- und Sustenstrasse zugutekommen,
wobei es sich jedoch nur um die Ausführung
dringender Verbesserungs- bzw. Abschlussarbeiten
handelt. Für den Ausbau der
ersten beiden Strassen sieht der Kostenvoranschlag
Aufwendungen in der Hqhe von 933 000
resp. 573 000 Fr. vor. woran der Bund einen Beitrag
von je 75 % leistet. Der endgültige Ausbau
der Sustenstrasse erfordert noch 210 000 Fr., für
den eine Bundessubvention von 90% in Aussicht
steht. Trotz dieser hohen Beitragssätze bleiben
somit dem finanzschwachen Kanton noch immer
400 000 aus eigenen Mitteln zu tragen.
Kürzlich hat nun der Urner Landrat dem
Antrag der Regierung, diesen Kredit zu bewilligen,
damit wenigstens die dringendsten Ausbauarbeiten
im Rahmen des Ueberbrückungsprogramrns
1948/49 durchgeführt werden können,
seine Zustimmung erteilt und gleichzeitig
mehrere Ergänzungsanträge angenommen. Danach
sind ausser den unbedingt notwendigen
Arbeiten an der Furka- und der Gotthardstrassc
auch der Ausbau der Kurven bei Inischi und
Teufenlachen (zwischen Amsteg und Gurtnellen)
in Angriff zu nehmen und auch die Verbreiterung
des Teilstückes der Gotthardstrasse
zwischen Hotel Teil und Kantonsspital in Altdorf
mit in das Ausbauprogramm einzubeziehen.
Gleichzeitig erteilte der Landrat der Baudirektion
die Ermächtigung, mit der Ausführung dieser
Arbeiten sofort zu beginnen.
Eine gewisse Enttäuschung für den Automobilisten
bedeutet es dagegen, vernehmen zu müssen,
dass die Mittel, welche der Kanton aus dem
Ueberbrückungskredit des Bundes erhält, für
eine Verbesserung des bedenklichen Zustandes
der Schöllenenstrasse nicht ausreichen.
Erst das 2. Alpenstrassenprogramm, das von 1950
an laufen soll, bietet die Möglichkeit hiezu, wobei
nach den Zusicherungen des Bundes diese
Strasse die Priorität geniesst.
ADTOMOB1LWIRTKCHAFT
Schweizerische Automobileinfiihr
der Nachkriegszeit
Eine Uebersicht nach Ländern.
Wir dürfen wohl allgemeines Interesse dafür
voraussetzen, wenn wir die schweizerischen Importe
an Motorfahrzeugen, über deren Bewegung
wir an Hand unserer Aussenhandelsstatistik
monatlich orientieren, für die Nachkriegsperiode
vom Januar 1946 bis Juni 1948 einmal kurz
rekapitulieren. Nach Herkunftsländern gegliedert
ergibt sich folgendes Bild:
1946 1947 1948 Total
Jan. 1946
TTO » /„v. {& Mon.) bis
USA (ohne
j uni yw
Inlandmontage) 3 666 8 105 6 125 17 396
Inlandmontage 460 1860 815 3 135
USA total 4 126 9 965 6 940 21031
England 3 533 7 776 3 533 14 342
Frankreich 3 348 6 801 2 632 12 781
Italien 165 1836 1448 3 440
Deutschland 147 111 498 756
Tschechoslowakei 63 433 111 607
Uebrige Länder 31 35 6 72
Total Einfuhr 11413 26 957 15 168 53 538
Nach dieser Zusammenfassung, die das Total
aller Personen- und Lastwagenimporte inkl. eingeführte
Chassis wiedergibt, beträgt der Anteil
der USA an der Gesamteinfuhr rund zwei
Fünftel (39,3 %), wobei 33,4 % auf die effektiven
Importe aus den Vereinigten Staaten und die
übrigen 5,9 % auf die in der Schweiz montierten
Fahrzeuge entfallen. England und Frankreich
figurieren mit 27,7 bzw. 23,9 % an zweiter und
dritter Stelle, während wir auf den nächsten
Plätzen Italien (6,5 %), Deutschland (1,4 %) und
die Tschechoslowakei (3,1 %) finden. 0,1 % aller
Importe kommen aus den übrigen Landern.

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AUTOMOBIL REVUE
Nr. 52 II. BLATT
BERN, 8. Dezember 1948
VERSCHALTE VORDERRADER. Als erster Serienwagen hat der Nash 1949 verschalle Vorderräder. Dies wurde durch geringe
Verkleinerung der Spurweite ermöglicht. Das Bild zeigt den viertürigen Sedän .
NEUE AMERIKANER MODELLE
Niedrigere und breitere Karosserien — Ambassador selbsttragend
Viele Einzelverbesserungen
Während die amerikanische Marke Nash bisher
die Umstellung auf die neue Karosseriemode
nur in sehr geringem Masse mitgemacht hat,
stellt sie sich durch ihre Modelle 1949, von denen
soeben die ersten Exemplare in der Schweiz eingetroffen
sind, in die vordere Linie der Avantgardisten.
Wie die Bilder zu dieser Beschreibung
zeigen, präsentieren sich die neuesten Typen
in stark veränderter, ausgesprochen modern
anmutender Ausführung. « Niedriger, breiter
und länger », das sind die Ziele, die sich die
amerikanischen Autobauer dauernd stellen und
im Fall der neuen Nash-Typen auch erreicht
haben, denn die Modelle 1949 sind etwa 15 cm
niedriger, 6 cm breiter und einige Zentimeter
länger als ihre Vorgänger. Die äusseren Merkmale
sollen zuerst behandelt werden, da sie besonders
augenfällig, sind. Da seien einmal die
wie die, Hinterräder gänzlich eingeschalteten
Vorderräder erwähnt, die den Fahrzeugen durch
die glatte Seitengestaltung ihren eigenen Charakter
vermitteln. Verdeckte Vorderräder hat
man seit Kriegsende wiederholt an einzelnen
Spezialkarosserien besonders anlässlich der
Autosalons gesehen, doch blieb es Nash vorbehalten,
dieses Merkmal in brauchbarer Ausführung
serienmässig zu verwenden. Damit der
Wendekreis bei nicht übertriebener Gesamtbreite
doch noch innerhalb vernünftiger Grenzen
bleibe und das Wechseln der Vorderräder
auch ohne Demontage komplizierter Verscha-
EIN NEUES GESICHT Kündet die Verschalung des neuen Nash
die Rückkehr der USA zu etwas bescheideneren Formen an ?
Das abgerundete Rechteck mit den gekreuzten Stäben wirkt
nicht mehr so blechern wie die eine Zeitlang modischen
Chromattrappen.
Nash Airflyte 1949
lungsbleche möglich sei, wurde die Vorderspur
beim « 600 » um 5, beim Ambassador um 7 cm
reduziert, was die Fahreigenschaften angesichts
des bei den neuen Modellen tiefergelegten
Schwerpunktes kaum wesentlich berühren dürfte.
Völlig geändert wurde auch die Frontgestaltung,
die nunmehr als Merkmal ein liegendes,
abgerundetes Rechteck mit breitem Chromrahmen
und gekreuzten Stäben als Lufteintrittsöffnung
zeigt Die seitliche Formgebung folgt
der neuen « Pontoon »-Mode, wie sie die Amerikaner
nennen; die geringere Gesamthöhe und
die gestreckte Silhouette geben dem neuen Nash
ein stark verändertes, geschmeidigeres und eleganteres
Aussehen.
Nach wie vor werden zwei Grundmodelle hergestellt,
die sich heute jedoch mit Ausnahme der
Motoren, der Gesamtabmessungen sowie der
Uebersetzungsverhältnisse kaum mehr unterscheiden.
Der kleinere Typ « 600 » behält seinen
seitengesteuerten Sechszylindermotor mit
14-Steuer-PS bei, der ihn zu einem der kleinsten
und sparsamsten amerikanischen Maschinen
stempelt; bei einer Bremsleistung von 83 PS
kann man allerdings nicht von einem « kleinen »
Wagen nach unseren Begriffen sprechen. Auch
die grössere Kraftquelle, der obengesteuerte
Sechszylindermotor mit 20 Steuer-PS des Modells
Ambassador, ist in den wesentlichen
Grundzügen beibehalten worden. Dieses Modell
wurde allerdings einigen grundsätzlichen Aenderungen
unterworfen. Wie der kleinere « 600 », so
besitzt nunmehr auch der Ambassador eine
selbsttragende Karosserie in Form eines elektrisch
geschweissten Fachwerkgerippes, das
gleichzeitig Rahmen und Karosserieträger darstellt.
Früher hat der Ambassador wohl die Ka ! >-
rosserie des Typs « 600 • benützt, doch verbarg
sich unter ihr ein richtiges Normalchassis. Durch
die neue Lösung wurde nunmehr auch beim
Ambassador die gleiche Hinterachsaufhängung
wie beim Typ « 600» angewendet; die starre
Hinterachse wird in der Länge durch zwei
Schrägstreben, seitlich durch einen -Stabilisierstab
(Panhard-Stab) geführt, während nunmehr
Schraubenfedern an Stelle der Halbelliptikfedern
treten. Die Reaktion auf das Motordrehmoment
wird nicht mehr durch die Federn, sondern
durch ein Schubrohf rund um die Kardanwelle
auf den Wagen übertragen. Diese Gestaltung der
Hinterradaufhängung ist seit einiger Zeit besonders
für selbsttragende Karosseriegerippe
recht populär geworden und hat gute Resultate
ergeben.
Diese beiden Grundtypen «600 » und Ambassador
werden in drei verschiedenen, wenn
auch ähnlichen Karosseriemodellen ausgeführt,
nämlich je einem zwei- und einem viertürigen
Sedan sowie einem später lieferbaren zweitürigen
Brougham, bei dem die hinteren Sitze als
bequeme Einzelfauteuils in einem leichten Winkel
zueinander gestellt und durch eine sehr
breite Armlehne getrennt sind. Vergleicht man
die neuen Typen mit den Modellen des laufenden
Jahres, so stellt man beim « 600 » eine Gewichtszunahme
von rund 70 kg vor allen Dingen
wegen der wesentlich geräumigeren Karosserie
fest, während der Ambassador trotz der schwereren
Aufbauten infolge des Uebergangs zur
selbsttragenden Bauweise auf dem gleichen Gewicht
gehalten wird. Ausstattungsmässig sowie
mit Bezug auf die Ausrüstung, mit Zubehör werden
innerhalb dieser beiden Modelle noch
einige Untertypen voneinander unterschieden.
Trotz der stark reduzierten Höhe, die die
heuen Nash-Modelle unter die niedrigsten amerikanischen
Fahrzeuge einreihen lässt, konnte
die reichliche Bodenfreiheit beibehalten werden,
und auch die lichte Innenhöhe der Karosserien
hat sich nur um wenige Zentimeter reduziert.
Dabei hat allerdings die nutzbare Breite so stark
gewonnen, dass der Nash nunmehr in der Breite
zu den geräumigsten amerikanischen Personenwagen
gehört.
Eine nicht umwälzende, aber sehr 1 praktische
Neuerung betrifft die Anordnung der Instrumente,
die bei Nash schon bei den Modellen 1948
besonders befriedigte. Bei vielen Wagen hat man
etwas Mühe, die weit vom Auge des Fahrers entfernten
und in einer zur Blickachse nicht senkrechten
Ebene angeordneten Instrumente lesen
zu können. Beim Nash sind die Zifferblätter sowie
die wichtigsten kleinen Bedienungshebelchen
in ein torpedoförmiges Gehäuse zusammengefasst,
das an der oberen Seite der Lenksäule
unmittelbar unter dem zweispeichigen Lenkrad
befestigt ist. Dadurch liegen sämtliche Zifferblätter
wirklich in der Augenlinie des Fahrers
und lassen sich jederzeit ablesen, ohne dass die
Augen stark abgelenkt werden müssen, wenn sie
von der Fahrbahn wegblicken. Da nun alle
ANSTATT DES ARMATURENBRETTES. Eine praktische Neuheit
ist die Gruppierung der Instrumente in einen geschossförmigen,
an der Lenksäule angebrachten Behälter, der nahe an den
Augen Hegt. Zum Ablesen der Instrumente braucht man den
Blick kaum mehr von der Fahrbahn zu nehmen.
wichtigen Bedienungsorgane vom eigentlichen
Instrumentenbrett weggenommen wurden, liess
sich dieses stark nach vorne und aus dem Weg
schieben, wodurch für die Knie der vorderen
Fahrgäste mehr Baum zur Verfügung gestellt
werden .konnte. Dieses an und für sich nicht so
wIchtige*;Detail wurde deshalb erwähnt, weites
heute bei vielen Wagen noch nicht einwandfrei
gelöst ist. Auch die breiter gewordene, gekrümmte
Windschutzscheibe gehört in diese
Liste der Verbesserungen; wenn sie auch nicht
übermässig hpch ist, so bietet sie dem Fahrer
doch einen sehr freien Blick nach vorn und besonders
auf die; von rechts-kommenden Fahrzeuge.
Alle Türen sind an ihrer Vorderseite aufgehängt;
die Türschlösser können durch einen
Schlüssel von jeder Türe aus and ohne Rücksicht
auf das beim Verlassen des Wagens betätigte
Schloss geöffnet werden. Der Verstellbereich
des vordem Sitzes wurde in horizontaler
und vertikaler Richtung um je ca. 2 cm erweitert,
so dass der mit Schnellgang
[In Klammern: c 600 > ohne Schnellaanal
I.Gang
km/h
10
(i!|
16
118)
38
(42)
2. Gang
km/h
16
(181
26
128)
61
(671
der Innenluft bei geschlossenen Fenstern innerhalb
2 bis 3 Minuten) und weitgehender Filtrierung,
regulierbarer Temperatur der Frischluft
und wahlweises Ableiten in die Defrosterdüsen
erlaubt. In den neuen Modellen hat sie ebenfalls
verschiedene Detailverbesserungen erfahren.
Die Nash-Werke haben stets eine gute Qualität
für zusätzliche Ausrüstungsgegenstände angestrebt,
was sich .auch beim Radioempfänger
zeigt, der für tiefe Töne einen zweiten Lautsprecher
im Heck besitzt, der die Vorderwand des
735
THEORET SCHE GESCHW ND GKEIT5-DREHZAHL.
3. Gang 2.Schnellg. 3.Schnellg
km/h
25,8 23 40
(28,41
41 37 64
(45)
98' 87- 136«
1108)
Ambassador
12 19 29 4 25 42
b: 1600 19
31 48 40
67
c: 3400 40 70 102 85 142«
•. Angaben für c entsprechen nicht unbedingt den tatsächlich
erreichbaren Geschwindigkeiten,
b: Drehzahl des höchsten Drehmomentes.
C: Drehzahl der Höchstleistung. Kurzfristig zulässige Drehzahl
in den unteren Gängen liegt höher
Modelle 1948 und 1949 besitzen aleiche Geschwindigkeits-
Drehzahlverha tnisse.
PREISE
< 600 » Standard (ohne Schnellgang Klimaanlage und Kad:o
etc.) ca. Fr 13 500.—
< 600 > Super Special (mit Klimaanlage, ohne Schnellgang
und Radio) ca. fr 14 500.—
Aufpreis für Schnellgang Fr 390.—, für Radio Fr. 520.—
Ambassador Super (mit Schnellgang und Klimaanlage, ohne
Radiol ca. Fr. 18 500.—
Aufpreis für Radio Fr. 520.—
Ambassador Cusrom (Sonderausführung mit Zusatzrnaterinl,
Schnellgang, Klimaanlage, Radio etc.) ca. Fr. 20 000.—
Zwei- und viertüriae Sedan gleiche Preise.

10 AUTOMOBIL REVUE
MITTWOCH, 8. DEZEMBER 1948 - Nr. 52
LENKRAD-SPLITTER
DAS GXOSSE VORDERABTEIL. Da kein Armaturenbrei» mehr
vorhanden s«in mgss, konnte der Knieraum vergrößert werden.
Vorne haben drei Personen in der Breite bequem Platz.
Kofferraumes als Resonanzboden verwendet.
Beide Lautsprecher sind aufeinander abstimm^bar.
Der Gepäckraum selbst ist grösser geworden,
da die neue Karosserieform dank des nicht
Übertrieben hohen Heckfensters dies zulässt. Das
Reserverad ist an die Seite des Gepäckraumes
gestellt, was dessen nutzbares Volumen ebenfalls
noch etwas vergrössert. Schloss, Handgriff des
Kofferdeckels sowie Schluss- und Stopplicht sind
als hübsche Gruppe zusammengefasst.
Neben den erwähnten Aenderungen in den
Karosserien treten die Verbesserungen am Motor
wohl etwas zurück, doch fallen sie im ganzen
ebenfalls ins Gewicht. Da die hauptsächlichsten
technischen Daten in der beigegebenen Tabelle
zusammengefasst sind und zudem an dieser
Stelle schon früher ausführlich behandelt
wurden, seien hier nur die Verbesserungen und
Abänderungen erwähnt. Für unser Land spielt
besonders die Verlegung der Benzinleitungen
von der Auspuffseite auf die andere Motoren-
HOTEl AUF RÄDERN. ZurBckklappen der Vorderlehnen, Auf-
legen der Matratzen, und schon sind zwei Betten bereit. Diese
Vorrichtung kann auf Wunsch auch in den viertürigen Sedan»
geliefert werden.
DIE KLIMA-ANIACE. Das tWeather Eye», das Wefteraufl«.
funktioniert bei allen klimatischen Verhältnissen, temperiert
das Innere und reinigt die Luft Auf dam Bild sieht man u.a.
links den Thermostaten.
KOFFERRAUM. Etwas mehr Platz durch grösseres
Volumen und andere Reserverad-Unterbringung.
Am oberen Rand des Kofferraumes
der Sockel des zweiten Lautsprechers.
Seite eine Bolle, da sie Dampfblasenbildung vermeiden
hilft; durch verschiedene Massnahmen,
wie eine stärker dimensionierte Kurbelwelle,
vier Ringe pro Kolben statt drei nunmehr auch
beim « 600 », einen neuen Thermostat-Typ für
die Wasserkühlung sowie eine neuartige Dichtung
für die Wasserpumpenwelle ist eine im gesamten
nicht unwesentliche Verbesserung erzielt
worden. Auch beim Motor des Ambassador wurden
einige Aenderungen eingeführt.
Die Kraftübertragung wurde fast nicht geändert,
wenn auch die grösseren Modelle ein
neues Warner-Getriebe erhielten. Der Schnellgang,
ein zusätzliches Getriebe, wird bei beiden
Modellen, beim kleineren allerdings gegen
Mehrpreis, geliefert; kürzliche Versuche mit
einem Nash, auf die noch zurückgekommen wird,
zeigten deutlich, dass der Schnellgarig eine sehr
wertvolle Ergänzung der Getriebestufen ergibt
Und sehr hohe Durchschnitte ohne übermässigen
Motorverschleiss sulässt. Er ist für beide Modelle
sehr zu empfehlen.
Nachstehend machen wir unsere Leser
mit einem neuen Mitarbeiter bekannt, der
sich während seiner Konstruktionsarbeit im
Autobau, wo er sich einen guten Namen erworben
hat (leider will er ihn hier verschweigen),
manche Gedanken über die
vorteilhaften und weniger vorteilhaften
Seiten moderner Wagen macht, die er aus
seiner reichen Fahrpraxis kennt. Wir wünschen,
dass « Meckerers» Ideen den Weg in
manches Konstruktionsbüro finden möge;
auch diejenigen unserer Leser, die im Verkaufsraum
der Autofirmen als « S. M. der
Kunde » eine immer grössere Rolle auf die
Gestaltung der neuen Modelle ausüben
können, sind imstande, manch guter Idee
zum Durchbruch zu verhelfen. Red.
Wieviel Oel im Motor? Die Annehmlichkeit
einer Benzinuhr ist schon lange bekannt,
doch ist es bei den meisten Wagen noch immer
nötig, die Motorhaube hochzuheben, um den
Oelstand zu kontrollieren. Wir wünschen uns
einen Oelniveau-Anzeiger als Obligatorium.
Lautlos? Schön, aber nicht ohne
Nachteil. Die Geräuschisolierung des Motors
beim modernen Wagen ist eine sehr willkommene
Angelegenheit. Denn nichts ist störender
als Lärm, und die Nerven eines Menschen leiden
unter Dauergeräuschen wohl mehr als unter andern
Einflüssen. Aber — auch hier ein aber —
auch der gutverschalte Motor eines modernen
Wagens leidet unter seiner « Splendidisolation »,
denn er würde viel mehr geschont werden, wenn
man seine Arbeitsgeräusche deutlich vernehmen
könnte. Auch dem technisch ungebildeten
Fahrer fällt das Geräusch eines überarbeiteten
Motors auf, und auch der genaueste Tourenzähler
sagt nichts, wenn dem Motor fast die
Puste ausgeht.
*
Deine Fahrkunst und die Zündholzsehachtel.
Wenn man, getrieben von
der Hast des Alltags, selber oft grössere Entfernungen
fährt, so ist es nicht erstaunlich, dass
man mit der Zeit eine gewisse Gewandtheit bekommt
und verhältnismässig hohe Durchschnittsgeschwindigkeiten
erzielt. Doch nimmt mit zunehmender
Routine die Feinheit der Fahrweise
ab. Da man das selbst meist nicht bemerkt, ist
folgender Versuch ein aufschlussreicher Beweis:
Stelle eine Zündholzschachtel hochkantig auf
den Boden oder den Sitz, und zwar so, dass du
sie beobachten kannst; fahre dann in der gewohnten
weise, und die Schachtel wird umfallen.
Bringe den Wagen zum Stillstand, stelle die
Schachtel wieder auf, fahre langsam an, schalte
die Gänge eiitsprechend der Drehzahl des Motores,
benütze die Bremse mit Gefühl, fahre die
Kurven der Geschwindigkeit entsprechend: die
Zündholzschachtel wird nicht umfallen, und die
früher erzielte Durchschnittsgeschwindigkeit
wird sieb verringern. Dieser Versuch, regetoäs-
sig wiederholt, bringt dir für ein paar Kilometer
wieder zum Bewusstsein, dass du noch kein vollkommener
Fahrer bist. Dein Wagen ist stets
bereit, so gefahren zu werden, wenn du willst.
Einheitliche Höhe für Stoßstangen.
Wie lange wird es noch dauern, bis wir
auch in Europa eine Einheitshöhe für Stoßstangen
kennen? Die amerikanischen Automobilfabrikanten
einigten sich über dieses Problem
vor fast 14 Jahren, was den Fahrern in den
USA. viele Vorteile brachte; und es würde keine
Schwierigkeit bereiten, wenn sich auch die Erzeuger
europäischer Fahrzeuge dieser Einheitshöhe
anpassen würden.
Amerikanische Rennwagen. Es gibt
in den USA. eine grosse Anzahl von Rennwagen,
die in den meisten Fällen nicht den internationalen
Vorschriften entsprechen. Diese Fahrzeuge
weisen viele interessante technische Einzelheiten
auf, die von der europäischen Konstruktionsweise
grundlegend verschieden sind. Um so erstaunlicher
ist es, dass die Erfahrungen, die beim
Bau und in den Rennen gesammelt werden, für
die normale Produktion Verwendung finden, obwohl
die Herstellung dieser Rennwagen meistens
von Automobil- und Zubehörfirmen finanziert
wird. Hoffentlich wird sich der Automobilsport
in Europa nie derart der Reklame und Propaganda
unterordnen.
*
Wohin mit dem Reserverad? Bei
vielen modernen Wagen ist das Reserverad im
Gepäckraum untergebracht, was halb so schlimm
ist, wenn man es leicht erreichen kann. Doch
in manchen Fällen ist es so untergebracht, dass
man im Fall einer Reifenpanne « en route » zuerst
das ganze Gepäck auf die womöglich nasse
oder staubige Strasse legen muss, bevor man es
erreicht; ist einmal das Rad gewechselt, so muss
der beschmutzte Reifen in den bisher sauberen
Gepäckraum gebracht werden, worauf man das
ebenfalls nass oder staubig gewordene Gepäck
wieder einräumen darf. Man zweifelt, dass die
Konstrukteure eines solchen Wagens je selbst
einmal ein Rad an ihrem Geschöpf gewechselt
haben.
Amerikanische Stromlinie und
englische Kleinwagen. Am Londoner
Salon wurde eine Anzahl englischer Kleinwagen
gezeigt, die äusserlich ihren grossen Brüdern
von der anderen Seite des Atlantiks sehr ähnlich
sehen. Doch mangelt es in manchen Fällen an
genügender Sicht, besonders von den Hintersitzen.
Obwohl diese Beschränkung der Fensterfläche
in flachem Land wohl kaum auffällt, verlangt
eine Alpenfahrt mit ihren abwechselnden
und reichhaltigen Panoramas eine gewisse Halsgymnastik,
sofern man die Wunder der Natur
betrachten will. Man kann sich wohl die Frage
Stellen, ob für die englischen Kleinwagen, die
einst wegen ihrer guten Sicht bekannt waren,
der Stil der amerikanischen c Stromlinie » einen
praktischen Zweck besitzt, da die Höchstgeschwindigkeit
mancher von ihnen 100 km/h
wenig überschreitet.
Jahresbilanz: Ende gut, alles gut -dank PENNZOIL!
Ein untrüglicher Wertmesser
Zahlen Sie einmal die Volkswagen, die Ihnen im Verlaufe eines einzigen Tages
begegnen! Ein Automobilist hat es kürzlich in Zürich getan und dabei die Zahl
47 erreicht — und das wenige Monate nach der Einfuhr des ersten VW in
die Schweiz! Es ist keineswegs der günstige Preis allein, der diese Beliebtheit
erklärt Nach welchen Gesichtspunkten auch immer Sie Ihre Wahl treffen:
viele Gründe sprechen für den VW! — Technisch geschulte Automobilisten
bewundern die durchdachte Konstruktion, die in dieser Preisklasse auf lange
Zeit hinaus kaum zu überbieten ist. Fahrer, die öfters grosse Strecken bewältigen
müssen, bevorzugen den VW wegen seiner Anspruchslosigkeit im Betrieb
und Unterhalt Frauen lieben vor allem die spielend leichte Steuerung, und Automobilisten
mit wenig Fahrpraxis schätzen die sprichwörtliche Fahrsicherheit und
einfache Bedienung. Mancher Besitzer- eines Luxusautomobils schliesslich hält
sich einen'VW als zweiten Wagen und wird besonders im Winter mit Vorliebe
dieses wendige, gleitsichere und dank ausschliesslieber Luftkühlung absolut frostfeste
Fahrzeug benutzen. Die Luftkühlung, das ist etwas vom Allerwichtigsten:
kein Kühlwasser — keine Kühlerschwierigkeiten, keine Frostschäden mehr!
Verlangen Sie den illustrierten Prospekt und lassen Sie sich den VW vorführen!
Generalvertretung
für die Schweiz
NEUE AMAG AG., ZÜRICH
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ISr. 52 - MITTWOCH, 8. DEZEMBER 1 1918
Der OpeI-Blitz-l,5-t-Schnell-Lastwagen
Seit kurzer Zeit wird durch die General Motors
S. A. in Biel der aus der Vorkriegszeit bekannte
Opel-Blitz-Sehnellastwagen wieder auf
dem schweizerischen Markte eingeführt. Dieses
Fahrzeug figuriert seit dem Jahr 1938 im. Bauprogramm
der Opel-Werke, d. h. seit jenem Zeitpunkt,
da dieses Werk von General Motors beherrscht
wird. Die amerikanischen Konstruktionstendenzen
sind unverkennbar. Das Fahrzeug
Ein verbessertes Vorkriegsmodell
ist seiner Gesamtkonzeption nach gut auf
schweizerische Transportbedürfnisse und Strassenverhältnisse
zugeschnitten, was die General
Motors in Biel wohl auch veranlasst hat, diesen
Typ wieder auf den schweizerischen Markt zu
bringen.
Es handelt sich um ein Fahrzeug für leichte
und schnelle Transporte, mit einem 12,6-Steuer-
PS-6-Zylinder-Benzinmotor ausgerüstet, das bei
einer Nutzlast von 1,5 t mit einem Benzinverbrauch
von 17 Litern auf 100 km auskommen
und eine Höchstgeschwindigkeit von 95 km/h erreichen
soll. Als leichter Lastwagen der Kategorie
bis 3500 kg kann der Opel-Blitz mit einem
Personenwagen-Fahrausweis geführt werden.
Die wichtigste Neuerung bei der Nachkriegsserie
besteht in der Erhöhung der Chassistragfähigkeit
von 2050 kg (1939) auf
2150 kg, die durch Verstärkung des Rahmens
und Verwendung der Pneudimension 6.00—18-
extra, erreicht wurde. Der Spielraum für das
Karosseriegewicht oder für die approximative
Nutzlast wurde damit etwas erweitert. Im folgenden
seien noch einige Verbesserungen erwähnt,
die nicht ohne weiteres auffallen.
Der Motor.
Der Motor entspricht dem früher im Opel
Kapitän und im Chevrolet verwendeten 2,5-
Liter-Typ mit hängenden Ventilen. Es ist ein
ausgesprochener Kurzhubmotor mit 80 mm Bohrung
und 82 mm Hub, entsprechend 2473 cm 8
Hubvolumen. Die mittlere Kolbengeschwindigkeit
beträgt bei 3500 U/min nur 9,6 m/sec. Die
Höchstleistung von 55 PS erreicht der Motor bei
3500 U/min (früher 3600 U/min). Das Verdichtungsverhältnis
von 6 : 1 und die spezifische Leistung
von 22,2 PS pro Liter sprechen für einen
robusten, nicht hochgezüchteten Gebrauchsmotor.
Die Kurbelwelle ist vierfach gelagert,
statisch und dynamisch ausbalanciert und trägt
vorne einen Schwingungsdämpfer. Die Leichtmetallkolben
sind mit zwei Kompressions- und
einem Oelabstreifring versehen. Der Motor hat,
wie dies beim Chevrolet-Zylinderkopf immer
üblich war, hängende Ventile, die von der untenliegenden
Nockenwelle über Stössel, Stossstangen
und Kipphebel betätigt werden. Neue
Nockenformen verleihen dem Motor einen weichern
Gang. Der Opel-Fallstromvergaser weist
alle modernen automatischen Regulierorgane auf,
die zu einem sparsamen Benzinverbrauch auch
bei ungünstigen Betriebsbedingungen beitragen.
Als Besonderheit sei die Teillastnadel erwähnt,
welche die Benzin-Durchflussmenge an der
Hauptdüse in Abhängigkeit von der Drosselklappenstellung
begrenzt. Ferner ist eine Gemischvorwärmung
durch Auspuffgase vorgesehen,
welche die Beheizung des Vergasers den wechselnden
Erfordernissen selbsttätig anpasst. Eine
zusätzliche Brennstoffeinspritzung in den Vergaserluftstrom
aus der Beschleunigungspumpe
gibt dem Motor kurzzeitig ein erhöhtes Anzugsvermögen.
Bei der Motorschmierung — es handelt sich
um eine Druckumlaufschmierung mit Zahnradölpumpe
— ist bemerkenswert, dass die Oelkanäle
bis zu den Kolbenbolzen führen und dass
die Zylinderwände, die Nocken sowie der Antrieb
des Zündverteilers, der Brennstoffpumpe
und des mechanischen Scheibenwischers nicht
bloss durch Schleuderwirkung des Oels im Kurbelgehäuse,
sondern zwangsläufig mit einem
Oelstrahl versorgt werden, der an den Pleuelstangenköpfen
austritt. Oel-, Benzin- und Wasserdämpfe
lüftung aus dem Carter abgeführt.
Der Kühler fasst 10,8 Liter Wasser. Lager
und Dichtungen der Wasserpumpe bedürfen keiner
Wartung. Die Betriebstemperatur des Motors
wird durch einen Wellrohr-Thermostat reguliert,
der bei Wassertemperaturen von über 60' C den
Kühler in die Zirkulation einschaltet.
AUTOMOBIL REVUE
Die Kraftübertragung.
Die Elemente der Kraftübertragung entsprechen
den altbewährten Bauformen. Die Einplatten-Trockenkupplung
hat keine Schmierstellen.
Das Ausrücklager ist als Graphftring
ausgebildet.
Das normale Viergang-Schubradgetriebe ist
mit einer gross dimensionierten Synchronkupplung
zwischen dem -3. und 4. Gang ausgerüstet.
Bemerkenswert ist, dass alle Räder schrägverzahnt
sind und daher geräuscharm arbeiten, was
sich bei einem Lastwagen, der oft lange in den
untern Gängen fährt, angenehm auswirkt.
Die Kardanwelle ist zweiteilig und weist drei
Kreuzgelenke mit Nadellagern auf, die keiner
Wartung bedürfen. Pignon und Tellerrad des
Hinterachsantriebes sind spiralverzahnt. Das
Uebersetzungsverhältnis beträgt 1 :5,5. Die Hinterachse
ist in Abweichung von der frühern
Bauart, jetzt wie bei schweren Lastwagen, vollschwebend
konstruiert, d.h. die Differentialwellen
haben nur das Drehmoment zu übertragen
und werden nicht mehr auf Biegung beansprucht.
Sie können von aussen eingesteckt werden,
während das Fahrzeug auf den Rädern
steht.
Das Fahrgestell.
Die I-förmigen Rahmenträger sind durch
sechs Quertraversen verschiedener Profilierung
verstärkt. Am hintern Rahmenende kann an
einem kräftigen, U-förmigen Querträger eine
Kupplung für leichten Anhängerbetrieb montiert
werden. Der Rahmen ruht auf langen Blattfedern.
Alle Schubkräfte werden über das vordere
Federauge der Hinterradfedern auf dasBremsbacken sind an Gelenklaschen
wirkt hydraulisch auf alle vier Räder. Die
werden durch eine spezielle Be-
befestigt
Fahrgestell des 1,5-t-Sehnellastwagenj Op«i Blitz,
Chassis übertragen. Die hintern Federenden sind
an kräftigen, beweglichen Federlaschen befestigt.
Die Vorderradfedern werden durch zwei Stossdämpfer
in ihrer Wirkung unterstützt.
Die Vorderachse ist als sog. Faustachse konstruiert,
und die Lenkstange wurde querliegend
angeordnet, damit die Präzision der Lenkung
weniger durch Brems- und Federungseinwirkungen
beeinträchtigt wird. Der Lastwagen ist mit
einer von aussen leicht nachstellbaren Schnekkenrollenlenkung
ausgerüstet.
Das neue Modell weist verstärkte und vergrösserte
Bremstrommeln auf. Die Fussbremse
Opel-BIita-l,5-t-45.
Technische Daten und Merkmal»
MOTOR: 12,59 Steuer-PS, 6 Zylinder in Linie,
80x82 mm Hubvolumen 2473 cm", Verdichtung 6,0A,
Bremsleistung 55 PS bei 3500 T/min, Opel-FoUstronvvergaser,
mech. Benzinpumpe, Druckschmierung, Oelinhalt
5,22 Liter, Batteriezündung, Bosch-Zündkerzen
W 145 Tl. Elektrodenabstand 0,7—0,8 mm, Zündfolge
1-5-3-6-2-4, Batterie 6 V, 75 Ah, Wasserkühlung mit
Pumpe und Thermostat, Inhalt 10,8 Liter.
KRAFTÜBERTRAGUNG: Einschreiben Trockenkupplung,
Vierganggetriebe, Uebersetzungen: 1. Gang
24,64:1; 2. Gang 14,355:1; 3. Gang 9,24:1; 4. Gang
5,5:1; Rückwärtsgang 26,125 :1; Oelinhalt: Getriebe
1,1 Liter, Hinterachse 2,5 Liter
FAHRGESTELL: Normalrahmen, Holbelliptikfedern
vorne und hinten, Stossdämpjer vorne, Fussbremse hydraulisch
auf 4 Räder, Handbremse mechanisch auf
Hinterräder, Schneckenrollenlenkung, Benzintank
57 Liter; Bereifung 6fach 6.00—18-extra.
ABMESSUNGEN UND GEWICHTE:, Radstand 325 cm,
Spurweite vorne 134,5 cm, hinten 142 cm, kleinster
Wendekreis 13,8 m, grösste Breite 176,5 cm, Tragfähigkeit
des Fahrgestells einschliesslich Kabine 2150 kg,
Approx. Nutzlast 1500 kg, fabrikgarantiertes maximales
Gesamtgewicht 3300 kg.
FAHRLEISTUNGSDATEN: Max. Geschwindigkeit im
direkten Gang: 95 km/h, Steigfähigkeit, beladen auf
guter Strosse 1. Gang 23%, 2. Garig 13%, 3. Gang
7,5%, 4. Gang 3,5%. Brennstoffverbrauch (Normverbrauch)
17 Liter auf 100 km.
PREIS: Chassis mit Kabine lohne Wust] Fr. 9500.—.
und können sich ihrer ganzen Fläche nach der
Bremstrommel anschmiegen. Es wird damit eine
bessere Bremswirkung und gleichmässigere Abnützung
der Bremsbeläge angestrebt. Die Handbremse
wirkt als wirklich unabhängige Betriebsbremse
mechanisch auf beide Hinterräder.
Die bereits erwähnte Erhöhung der Chassistragfähigkeit
kommt in der Verwendung von
Pneus der Dimension 6.00—18-extra (früher
5.50—18) zum Ausdruck. Die Hinterräder sind
bereift.
Halbschnitt durch den 2,5-Uter-Seehszylindermotor.
II
(Schlüge Seite 13)
MOTOR-REVISIONEN
Maximale Leistung mit
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Pleuellager
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12 AUTOMOBIL REVUE
MITTVOCH, 8. DEZEMBER 194« - Nr. 52
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Nr. 52 - MITTWOCH, «. DEZEMBER »4«
AUTOMOBIL REVUE 13
Ein neuer Zweitakt-Dieselmotor
mit Auspuffabsaugung nach Kadenacr
Eine der ältesten englischen Nutzfahrzeugverke,
die Foden Ltd., hat kürzlich einen neuen
Dieselmotor herausgebracht, der im Zweitakt
arbeitet. Der Gas Wechsel erfolgt durch Längsspülung,
d. h im unteren Totpunkt öffnet der
Kolben in üblicher Weise eine Reihe von Schlitzen
für den Lufteinlass, während der Auslass
durch zwei im Kopf hängend angeordnete Tellerventile
gesteuert wird. Die nötige Spülluft
wird durch einen ebenfalls von Foden entwikkelten
Roots-Kompressor mit zweiflügeligen Rotoren
geliefert, der mittelst schrägverzahnter
Zahnräder vom Motorhinterende angetrieben
wird. Die selbe Zahnradreihe besorgt übrigens
auch den Antrieb der Brennstoffpumpe und der
hoch im Block liegenden Nockenwelle. Da für
den Antrieb des Kompressors bis zu 20 PS übertragen
werden müssen, sind diese Getriebe sehr
robust konstruiert. Der Kompressor-Enddruck
beträgt 0,35 atü. Der Kolben läuft in einer nassen
Büchse und besitzt die für Zweitaktmotoren
notwendige grosse Länge sowie Kolbenringe am
Ober- und Unterende. Der im oKlben angeordnete
Verbrennungsraum hat flache Herzform.
Die beiden Auslassventile werden von einer
hochliegenden Nockenwelle angetrieben. Pro Zylinder
ist ein Nocken vorgesehen, der über einen
bronzegelagerten, leicht schräg angeordneten
Rollenstössel und eine kurze Stoßstange einen
gabelförmigen, für beide Ventile gemeinsamen
Kipphebel betätigt. Die gusseisernen Ventilführungen
sind direkt vom Wasser umspült.
Das Auspuffsystem arbeitet mit Kadenacy-
Auspuffabsaugung (siehe «AR» vom 16.Januar
1946, 1. Oktober und 3. Dezember 1947). Die
Einspritzdüsen sind als Einlochdüsen ausgebildet
und unter ca. 45° im Kopf eingesetzt Die Einspritzstrahlrichtung
ist tangential, was zusammen
mit der durch die Formgebung der Einlassschlitze
erreichten Luftturbulenz eine gute Verwirbelung
sicherstellen soll. Die auf dem Kompressorgehäuse
montierte CAV - Einspritzpumpe
besitzt einen hydraulischen Regler. Das Kompressionsverhältnis
beträgt 14 :1. Zu erwähnen
ist (für Unterhalt wichtig), dass der Zylinderkopf
ohne Demontage von Ventilen, Kipphebeln,
Stoßstangen oder Düsen als Einheit abgenommen
werden kann.
Die Kurbelwelle, die aus ungehärtetem
Chromnickelstahl besteht, läuft in sieben grossdimensionierten
Weissmetallagern mit Stahlschalen.
Die aus Aluminiumbronze gefertigten
Lagerdeckel werden durch lange Bolzen gehalten,
die durch den Block nach oben geführt werden
und zur Befestigung des Zylinderkopfes benutzt
werden.
Kurbel- und Zylindergehäuse sind in einem
Stück aus vergüteter Leichtmetallegierung gegossen
und in drei Teile unterteilt, unten das
eigentliche Kurbelgehäuse, darüber, in der Höhe
der Lufteinlaßschlitze, ein Spüllufttunnel und
zuoberst der Wassermantel, der die nassen Laufbüchsen
umgibt. Die Abdichtung dieser drei Gehäuseteile
erfolgt durch die Laufbüchse, die an
den drei Dichtungsstellen je eine Ringnut trägt,
welche mit einem Dichtungsring aus synthetischem
Gummi gefüllt ist. Die Zentrierung der
Büchse erfolgt durch den Flansch am oberen
Büchsenende.
Teil-Langsschnitt des F»d«m-
Motors mit Auspuff-Ventil»«
und Einlass-Schlitze«.
iZeicbn, «Commerciol Motor«»
Die Schmierung erfolgt in üblicher Weise
durch Leitungen zu den Kurbelwellenhauptlagern,
durch die hohlgebohrte Kurbelwelle und
hohle Pleuelstangen zu den Kurbelzapfen- und
Kolbenbolzenlagern. Eine kleine Bohrung im
Pleuelstangenoberteil spritzt jeweils in den beiden
Totpunkten eine kleine Oelmenge an die
Zylinderwand.
Die Abmessungen und Leistungsdaten der
Maschine sind die folgenden: Bohrung 85 mm,
Hub 120 mm, Hubraum 4090 cm', Höchstleistung
126 PS bei der Maximaldrehzahl (Regeldrehzahl)
von 2000 T/min; die Literleistung beträgt also
mehr als 30 PS/Liter. Anzahl der Zylinder: 6.
Das Gewicht des Motors ohne elektrische Hilfsapparate
beträgt 495 kg. Der Kompressor dreht
mit doppelter Kurbelwellentourenzahl. hjb.
Seitliche Ansicht des Foden-Zweitakt-Dieselmotors mit Aufladung.
Der Opel-Blitz-Schnell-Lastwagen
(Scbluss von Seüte 11)
Die elektrische Anlage wird von einer
6-Volt-Batterie, mit einer Kapazität von 75 Ah
sowie von einem spannungsregulierten Dynamo
versorgt.
Das Fahrzeug wird von den General Motors
in Biel als Chassis mit Kabine geliefert und
wiegt in betriebsfertigem Zustand ca. 1300 kg.
Für die Karosserie, die vom Käufer frei gewählt
werden kann, verbleibt neben der Nutzlast von
1500 kg noch eine Gewichtsmarge von 500 kg
(ohne Führerkabine) bis zum zulässigen Gesamtgewicht
von 3300 kg.
Bei gleichbleibendem Radstand von 3250 mm
wurde die Spurweite vorne um 50 mm auf 1345
mm und hinten um 60 mm auf 1420 mm (Mitte
Zwillingsreifen) verbreitert. Die Breite über
alles, auf der Höhe der Kabine gemessen, beträgt
1,65 m.
UND WIEDERUM
Parfumerie
Schindler
Paradeplatz Zürich Bahnhofstrasse 26
Fahrleistung.
Mit dem Opel-l,5-t-45-Schnellastwagen müssen
auf Grund der Fabrikangaben beachtliche
Fahrleistungen erzielt werden können. Der Wagen
weist bei voller Belastung, dank dem starken
Motor und der niedrigen Totlast, mit 60 kg
pro PS ein günstiges Leistungsgewicht auf. Die
Reisegeschwindigkeit wird mit 65 knvh und die
Höchstgeschwindigkeit mit 95 km/h angegeben.
Auf guter Strasse beträgt die Steigfähigkeit mit
voller Last im 1. Gang 23%, im 2. Gang 13%,
im 3. Gang 7,5 % und im 4. Gang 3,5 %. Chassis
und Motor sollen für ein Gesamtgewicht mit Anhänger
von 5.7 t berechnet sein. Dieser Auslastung
stehen in der Schweiz gesetzliche Vorschriften
entgegen.
Wie bei den frühern Opel-Blitz-Schnellastwagen
erhält man auch von diesem Nachkriegsmodell
den Eindruck, dass die Herstellerin darauf
ausging, ohne das Risiko einer Neukonstruktion
einzugehen, im Wege der Detailverbesserung
den Gebrauchswert des Fahrzeuges erneut
7-u erhöhen. -trund
schon auf S Lose mit aufeinanderfolgenden
Endxahltn 0—4 oder 5—9 mindestens 1 Treffer
1 Los Fr. 5.— (dt« 10-Los-S«rie Fr. 50.—) plus 40 Cts. für Charge-Porto
auf Postcheckkonto III 10026.
Adresse: SEVA-Lotterie, Bern. S EVA-Lose sind auch in Banken, an
den Schaltern der Privatbahnen sowie in vielen Läden usw. zu haben«

AUTOMOBIL REVUE
int-, _
\ r
ME SEITE DER BETRIEBSKOSTENPROBLEME
Wann rentieren zwei Wagen ?
Die Betriebskosten von zwei mit Wechselnummer gefahrenen Personenwagen
Dieses nachstehend behandelte Problem
wurde durch einen Leser aufgeworfen. Wenn
es auch nicht jedermann angeht, so ist es
interessant genug, um einmal ausführlich
besprochen zir werden.
Red.
Mancher Automobilist muss jährlich beträchtliche
Fahrstrecken zurücklegen und aus
bestimmten Gründen einen grösseren Wagen
verwenden, wobei jedoch häufig die zur Verfügung
stehenden Plätze nicht ausgenützt sind.
Solche Fahrer haben sich bestimmt schon gefragt,
ob nicht die Verwendung eines kleineren
Wagens neben dem grösseren Fahrzeug rationeller
wäre und unter welchen Voraussetzungen
dies zutreffen könnte. Um diese Frage zu beleuchten,
ist der Versuch unternommen worden,
die approximativen Betriebskosten für einen bestimmten
Fall durchzurechnen.
Es sei angenommen, die jährliche Fahrstrecke
betrage 30 000 km, an Fahrzeugen stehe
ein grosser Amerikaner mit 21 PS, Katalogpreis
Fr. 17 400.—, Benzinverbrauch 19—21 Liter per
100 km (im Verlauf der Benützung ansteigend),
und dazu ein Kleinwagen von 3 PS, Katalogpreis
Fr. 5250.— und einem Treibstoffverbrauch von
7—8 Litern zur Verfügung. Für den grossen
Wagen werden 150 000 km und für den Kleinwagen
80 000 km Gesamtfahrstrecke (Lebensdauer)
angenommen. Diese Verhältnisse dürften
praktisch zutreffen. Die einzelnen Kostenfaktoren
können selbstverständlich davon abweichen.
Als Amortisationsgrundlage ist eine nach der
jährlichen Fahrleistung abgestufte, im übrigen
vom Restwert berechnete Quote verwendet. Es
ist weiterhin angenommen, dass das kleinere
Fahrzeug unter Wechselnummer mit dem grösseren
zirkuliert, so dass nur auf dem grösseren
Steuer und Haftpflichtversicherung bezahlt
werden müssen. Dagegen benötigen beide einen
eigenen Einstellraum, welcher für den Grossen
mit Fr. 30.— und für den Kleinen mit Fr. 25.—
monatlich berechnet ist. Eine Kaskoversicherung
ist nur für den grösseren Wagen eingesetzt; sie
umschliesst Reifen- und Feuerschäden. Als
Standort der Fahrzeuge ist Bern gewählt. Für
Standorte in andern Kantonen ergeben sich
Aenderungen aus der Art der Steuerberechnung,
der Gebühren und Garagemieten etc.; diese Beträge
weichen aber gesamthaft von den in Rechnung
gestellten nur wenig ab. Die Reparaturkosten
auf dem grösseren Fahrzeug sind mit
der Hälfte * auf dem kleineren mit % des Ankaufswertes
veranschlagt, wobei nach 100 000,
bzw 60 000 km Fahrleistung eine Generalrevision
angesetzt worden ist. Die entsprechenden
momentanen Mehrkosten erscheinen in der
Aufstellung.
In der Tabelle sind nun die Zahlen beider
Fahrzeuge einander gegenübergestellt. Beginnend
mit einer jährlichen Fahrstrecke von 5000
km in Abständen von je 5000 zu 5000 bis zur
maximalen Leistung von 30 000 km, sind für
eine Betriebsdauer von 1—10 Jahren fünf Vergleichspositionen
berechnet. Es ist unschwer,
festzustellen, dass die Betriebskosten beider
Fahrzeuge erheblich differieren. Dabei ist allerdings
zu beachten, dass beim Kleinwagen die
entsprechenden Posten für Steuer und Versicherungen
fehlen.
Beim grossen Wagen zeigt sich, dass die Betriebskosten
im Laufe der Zeit bis auf rund die
Hälfte der Anfangskosten herabsinken. Dies ist
verständlich, wird doch bei einer jährlichen
Fahrstrecke von z. B. nur 5000 km der Zeitpunkt
einer Generalrevision überhaupt nicht erreicht.
Selbst bei 10 000 km liegt sie noch ausserhalb
unserer Rechnung, dagegen begegnen wir einem
entsprechenden Posten in der dritten Kolonne
waagrecht unter dem 8. Betriebsjahr. Haben die
Reparaturkosten bei kleiner jährlicher Fahrleistung
nur wenig Einfluss auf die Totalkosten,
so wirkt sich dafür die Amortisationsquote um
so wirksamer aus. Beim Kleinfahrzeug sind die
jährlichen Zahlen wesentlich kleiner. Das Jahr
der Generalrevision ist aber auch hier deutlich
erkennbar.
Und nun zum Zweck unserer Untersuchung.
Soll die Haltung eines zweiten Fahrzeuges rationell
sein, so> dürfen die Gesamtkosten beider
Fahrzeuge die Totalkosten des grösseren Wagens
bei 30 000 km Jahresleistung zum mindesten
nicht überschreiten. Die Verwendung eines zweiten
Wagens wird um so wirtschaftlicher, je
grösser die Differenz dieser beiden Posten ist. In
der Kolonne 5000/25 000 (die erste Zahl für den
Grossen, die zweite für den Kleinen) bewegen
sich sowohl die einzelnen Jahresergebnisse als
auch der Durchschnitt aus den drei Betriebsjahren
und ebenfalls der spezifische Kilometerpreis
(Rappen pro km) unter dem entsprechenden
Wert für das grössere Fahrzeug allein. Bei
10 000, bzw. 20 000 km liegen die Verhältnisse
noch ähnlich. Bei 15 000 und 15 000 km, also bei
gleicher Fahrleistung beider Wagen, nähern sich
die Additionswerte schon stark den Einzelwerten
des grössern Wagens. Der wirtschaftliche
Gewinn ist also nur noch unbedeutend und
würde an sich die Indienststellung eines zweiten
Fahrzeuges kaum noch rechtfertigen. Bei 20 000,
bzw. 10 000 km lohnt sich die Verwendung nebeneinander
nur noch im zweiten, dritten und
fünften Betriebsjahr. Das heisst, nur noch dann,
wenn der grössere Wagen schon einigermassen
amortisiert ist. Wie bei der vorhergehenden Position
ist jedoch der Gewinn so gering, dass die
Investition für den kleineren Wagen wohl kaum
mehr vorgenommen würde.
Es sei hier nochmals betont, dass diese Beurteilung
ausschliesslich nach kostenmässigen
Gesichtspunkten erfolgt. Alle weiteren
Ueberlegungen, die zu einem andern Resultat
führen könnten, die aber nichts mit den kostenmässigen
Aufwendungen zu tun haben, dürfen
hier nicht berücksichtigt werden. Selbstverständlich
spielen sie aber im konkreten Falle
eine nicht minder gewichtige Rolle. Dies nur
nebenbei.
Würde man die Relation 2000 km für den
grossen Wagen und 28 000 km für den Kleinwagen
durchrechnen, so würde sich erweisen,
äass das Resultat- wieder ungünstiger wird, indem
die hohen Amortisationskosten für den
Fohneug *""•!•- Ä 1 - durch- «p./km
quote Fahrkm. , 2 ^ - 4 S. i. 7. t. ». 10. schnitt
Grosser 20% 5000 7160 6440 5460 5230 4600 4340 4160 4430 3850 3770 4940 99
Wogen 25% 10000 9000 8060 6830 6780 6050 5710 5520 S490 5530 5910 6490 65
30% 15000 11100 9140 8010 7390 6990 «770 s6740 8510 6460 6270 7740 52
35% 20000 13000 10530 9270 8590 8150 11300 7660 9780 49
35% 25000 14000 11840 10740 9950 11320 9680 11260 ^5
35% 30000 14910 12800 12080 13740 11300 12970 43
Kleiner 20% 5000 1790 1490 1340 1210 1150 1370 880 870 900 980 1200 24
Wogen 25% 10000 2450 2160 1970 1860 1880 1860 1870 1900 1990 20
unter 30% 15000 3160 2910 2830 2830 3140 2970 20
Wechsel- 35% 20000 3780 3650 3550 3840 3710 19
nummer 35% 25000 4560 4820 5580 4990 20
G. K.
5000 25000 11720 11260 11040 11340 38
10000 20000 12780 11710 10380 10620 11370 38
15000 15000 ,14260 12050 10840 10220 10130 11500 38
20000 10000 15450 12690 11240 10450 10030 13160 »530 11750 39
25000 5000 15790 13330 12080 11160 12470 11050 12950 43
grösseren Wagen sich stark belastend auf den
Gesamtbetrieb auswirken. Der spezifische Preis
steigt hier wieder an. Abgesehen davon erschiene
es überhaupt fraglich, ob die Haltung
des grösseren Fahrzeuges unter diesen Umständen
noch gerechtfertigt sei, wenn es nur noch
relativ selten benützt wird. Aus dem Verlauf
der spezifischen Kosten ersieht man, dass ein
Optimum besteht. Es wird sich zwischen den
Positionen 5000/25 000 und 10 000/20 000 finden.
Bei massiger Benützung des grossen und nicht
allzu intensiver Verwendung des kleinen Wagens
wird das beste Resultat erzielt werden können.
Die Tabelle gibt aber auch in anderer Beziehung
einen nützlichen Anhaltspunkt. Nehmen
wir an, es stellt sich die Frage, ob es wirtschaftlich
ist, neben einem Wagen, der z. B. 75 000 km
zurückgelegt hat und bei welchem man nun die
bald .zu erwartenden Reparaturen scheut, einen
ebenfalls gebrauchten Kleinwagen mit 20 000
km in Verkehr zu setzen, so gibt uns die Kolonne
3 den Wert von 6990 und die Kolonne 9
den entsprechenden von 2910 an, wenn beide
Wagen gleichmässig in Anspruch genommen
werden sollen. Die Gesamtkosten beider Fahrzeuge
ergeben Fr. 9990.— gegenüber dem Einzelwert
von 11 300.—. Es sei nochmals betont, dass
es sich hier bloss um einen Anhaltspunkt handelt.
In der Praxis müssten für zwei konkrete
Fahrzeuge die entsprechenden Zahlen nach den
jeweiligen Verhältnissen berechnet werden. Immerhin
zeigt die Tabelle in summarischer Art
doch, wo ein Gewinn durch Verwendung zweier
Fahrzeuge nebeneinander realisierbar wäre und
wo nicht.
Zum Schluss noch ein Wort allgemeiner Natur.
Betrachtet man die Zahlen für den grösseren
Wagen, so beginnt der jährliche Unterhalt mit
Fr. 7160.—, um bei einer Jahresleistung von
30 000 km auf Fr. 14 000.— zu steigen. Beim
Kleinwagen beginnt der Betrag für Betriebskosten,
wobei erst noch Steuern und Versicherungen
nicht einbezogen sind, mit Fr. 1790.—,
um auf Fr. 4560.— anzuwachsen. Summieren
wir beispielsweise die Jahresbetreffnisse der
Kolonne 3, also bei einer Jahresleistung von
15 000 km, einem Ansatz, der im Durchschnitt
etwa den schweizerischen Verhältnissen entsprechen
dürfte, so erhalten wir für die 10 Betriebsjahre
den Betrag von rund Fr 77 500.—
wahrlich ein nettes Sümmchen, für welches man
schon ein recht passables Einfamilienhaus erstellen
könnte. Was dabei die öffentliche Hand von
diesem Vermögen für sich einsteckt, davon wollen
wir gar nicht reden. Zweifellos ist der Betrieb
eines Automobils eine recht teure Sache
geworden, und es heisst. unter den gegenwärtigen
Verhältnissen erst recht, sich möglichst rationell
einzurichten, will man unangenehme
Ueberraschungen vermeiden.
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AUTOMOBIL REVUE
Nr. 52 — III. BLATT BERN, 8. Dezember 1948
Der Werdegang des Pariser Autobuschanffeurs.
Zu Beginn dieses Jahres hat die « AR » (vgl.
Nr. 2/1948) der Wiederaufbauorganisation und
der Struktur des Pariser Autobusverkehrs einen
ausführlichen Artikel gewidmet. Das Lenken der
mächtigen dunkelgrünen Omnibusse, die ein
charakteristisches Element des Pariser Strassenverkehrs
darstellen, erfordert eine Reihe persönlicher
und beruflicher Qualitäten, deren Gesamtsumme
als das «Idealbild » des Autofahrers
der Großstadt betrachtet werden kann. Zur Ergänzung
der allgemeinen Richtlinien, die wir in
unserer letzten Nummer über die Voraussetzungen
für die Erlangung eines Führerausweises in
Frankreich gaben, vermitteln wir nunmehr unseren
Lesern einen Querschnitt durch die « hohe
Schule » der Pariser Fahrausbildung: den Werdegang
eines Pariser Autobuschauffeurs.
Die Auswahl und die fachliche Prüfung der
zahlreichen Kandidaten, die sich diesem verantwortungsvollen
und interessanten Beruf zuwenden,
erfolgt grundsätzlich bei der Pariser • Compagnie
du Metropolitain », und zwar in ihrer
eigenen
rsychotechnischen Versuchs- und Prüfanstalt,
die, im Jahre 1924 gegründet, 1937 in ein neues,
modern eingerichtetes Heim in der Rue du Mont
Cenis übersiedelte. Aus dieser Ausbildungsanstalt
für «Autobuschauffeure am laufenden
Band • sind bis Kriegsbeginn über 70 000 Fahrer
und andere technische Angestellte, darunter
(Nachdruck ohne Quellenangabe verboten)
auch Kondukteure und Streckenkontrolleure,
hervorgegangen. Selbst im Krieg, wo der Pariser
Autobus verkehr unterbrochen und die Mastodonte
der CMP, in alle Welt verstreut, aus dem
Pariser Strassenverkehr verschwunden waren,
bestanden 350 Chauffeure ihre Prüfung. Zur Zeit
ist der Bedarf an ausgebildeten Busfahrern mit
einem Bestand von 5000 auf 2000 wieder in Betrieb
stehende Fahrzeuge (vor dem Krieg 3ÖÖ0)
nahezu gedeckt. Vom Mai bis September dieses
Jahres bestanden weitere 120 Kandidaten die
Fahrprüfung der Pariser Autobusgesellschaft.
Die Zahl der c Durchfälle» ist relativ gering,
und die Erfahrungen der letzten Jahre haben
gezeigt, dass nur 20 % der Prüflinge wegen physischer
oder psychischer Unfähigkeit den Examensanforderungen
nicht entsprechen. Was das
bedeutet, erkennt man erst, wenn man sich der
ausserordentlich hohen Anforderungen bewusst
wird, die an die Kandidaten gestellt werden und
die wir im folgenden kurz umreissen wollen.
Formale Voraussetzungen. Der
Kandidat muss Franzose, jünger als 30 Jahre,
nicht vorbestraft und mindestens seit fünf Jahren
in Grossparis wohnhaft sein. Er muss sich
bereits im Besitze eines Führerausweises für
einen Personenwagen oder für einen Lastwagen
befinden, ehe er den Kurs der CMP-Fahrschule
absolviert. •
Medizinische Voruntersuch ung.
Sie erstreckt sich auf die Konstitution, Lungen,
Herz, Gesichts- und Gehörsinn und Nervensystem.
Als Kernstück der theoretischen Vorprüfung
ist der aus 11 verschiedenen Einzelprüfungen
bestehende
Psychotest
• Vgl. • AR » Nr. 51.
Pariser Autoschulen
II*)
zu betrachten. Er erstreckt sich auf die visuellmotorischen
Reaktionen des Prüflings auf Geräusche
und Signale im verdunkelten Raum, auf
die muskuläre Ausdauer und Widerstandsfähigkeit
beim Lenken und Bremsen, die Abschätzung
von Geschwindigkeiten und Distanzen zur Vermeidung
von Zusammenstössen (am sogenannten
< Tachodometre » mit beweglichen Modellen),
auf die Feststellung des Ablenkungskoeffizienten
durch frontale Einwirkung äusserer Ereignisse
auf die Beobachtungsfähigkeit des Fahrers,
z.B. in Richtung auf seitlich angebrachte
Strassensignallampen, ferner und vor allem auf
die allgemeine Intelligenz des Prüflings und
seine psychologische Erregbarkeit gegenüber unerwarteten
optischen und akustischen Reizen
(Hupen, Leuchtsignale, Schüsse), wodurch die
« Schrecksekunde », von deren Dauer das Leben
Psycholest I: Prüfung der c Reaktionszeiten > auf optische und
akustische Signale mittels < Chronoskop d'Arsonval >.
** Leser, die sich für Einzelheiten des
« Psychotests • interessieren, empfehlen wir den
in Nr. 3 (1947) der «Revue de Criminologie et
de Police Technique » (Genf) erschienenen Aufsatz
von M. Bernard, Chef du Service psychotechnique
du Metropolitain de Paris: « Les accidents
de Circulation >.
Wiederanfahren, Kurvennehmen) sind genau die
gleichen wie bei einer wirklichen Fahrt. Wir
konnten uns beim Besuch der Fahrschule der
CMP mit eigenen Augen und Ohren davon überzeugen,
dass die Illusion vollkommen gelingt und
dass der hinter dem Kandidaten sitzende Lehrer
durch die üblichen Klingelzeichen für Halt oder
Start auch die akustische Realität vortäuscht
Vor der Wirklichkeit hat dieser « Test de Plateforme
de Conduite > aber das eine voraus: dass
nicht nur jeder richtige, sondern auch jeder falsche
Reflex des Kandidaten gegenüber einem
auf der Leinwand auftauchenden « Hindernis »
oder auf eines der gegebenen Klingelzeichen hin
sofort elektrisch registriert wird und nach dem
Test, an Hand des Registrierstreifens, mit dem
Prüfling durchgesprochen werden kann. Diese
Plattformtests werden nicht nur bei Neulingen,
sondern auch bei den bereits diensttuenden
Autobuschauffeuren, je nach deren Dienstalter,
in regelmässigen Zeitabständen wiederholt, um,
Psychotest II: Entfernung:- und Geschwindigkeitsschätzung
am Tachodometer. Die dunklen Scheiben markieren zwei sich
aufeinanderzubewegende Objekte.
praktische Ausbildung: am Führerstand.
Sie besteht vor allem in fachtechmschem Unterricht
(Studium des Motors, -Unterricht in der
Verkehrsordnung etc.), sodann in Lenk- und
Bremsübungen auf feststehenden Chassis in der
Fahrschule selbst. Hiebei liegen die durch den
Motor angetriebenen Hinterräder des Chassis auf
Rollen, die ihrerseits mit einem Dynamo gekuppelt
sind, welche je nach der Schaltung der Widerstände
der Kraftübertragung durch den Lehrer
dem Kandidaten am Lenkrad das Gefühl
gibt, entweder auf ebener Strasse, bergauf oder
bergab zu rollen und ihn somit zum Schalten,
zum Bremsen, zum Gasgeben etc. veranlasst.
Als zweite Etappe folgt die Schulung auf der
sogenannten Testplattform, die in ihrer Anordnung
ebenfalls dem wirklichen Führerstand
eines Autobusses vom Renault-Typ entspricht,
aber in einem verdunkelten Raum vor einer
Kinoleinwand aufgestellt ist. Hier hält der vom
Prüfling bediente Motor zugleich einen Filmapparat
in Gang, der eine gestellte Fahrt mit
allerlei unerwarteten Stopps und Hindernissen
vor den Augen des Kandidaten abrollen lässt
(vgl. unser Bild). Je rascher der Prüfling
«fährt», desto rascher läuft auch der Film ab.
Die Reaktionen des Fahrers (Bremsen, Schalten,
der Fahrgäste eines Pariser Autobusses abhangen
kann, einwandfrei ermittelt wird.
Es ist unmöglich, in den uns zur Verfügung
stehenden Raum auf Einzelheiten all dieser
komplizierten, zum Teil durch unsere Bilder illustrierten
Methoden und Apparate näher einzugehen.
**
im Zusammenhang mit gleichzeitig erfolgenden
ärztlichen Untersuchungen, jedes Nachlassen der
physischen und psychischen Reaktionsfähigkeit
sofort objektiv festzustellen.
Als Abschluss der Ausbildungstage wird dann
der Kandidat — wenn man so sagen darf — auf
die Menschheit losgelassen, und zwar in einem
Erst wenn der Kandidat psychotechnisch
hieb- und stichfest ist und ein einwandfreies
« psychologisches Profil» vorweisen kann, beginnt
Fahrschulautobus mit Doppellenkune,
die doppeltem Gaspedal und doppelten
Bremshebeln.
Unter Aufsicht eines Kontrollbeamten
unternimmt so der junge Anwärter seine erste
wirkliche Fahrt durch das Pariser StrassengeVjhihl.,,
"Wir, haben eine solche «Lernfahrt»
durch /eWmit besonders engen und steilen Strassen
der Pariser Innenstadt gesegnetes Arrondissement
mitgemacht, haben aber umsonst
Angst geschwitzt, denn der Prüfling zog sich
glänzend aus der Affäre, und der neben ihm
sitzende Kontrollmann brauchte auch nicht ein
einzigesmal rettend in die Speichen des Lenkrades
einzugreifen. Man muss allerdings auch
selbst erlebt haben, wie ein mit 50 Fahrgästen
vollbesetzter Autobus in einer verkehrsreichen
Gegend durch eine blitzschnelle Wendung des
Volants um 90° einen plötzlich von rechts oder
links auftauchenden Topolino elegant umfährt
oder auf 3 m vor dem Kühler eines 15-t-Lastwagens
sicher bremst, um zu erfassen, welche
Geistesgegenwart und kaltblütige Umsicht die
Pariser Äutobusfahrer in der Praxis an den Tag
legen.
Der formelle Abschluss eines ebenso gründlichen
wie vielseitigen, theoretischen wie praktischen
Lehrgangs ist dann der Erwerb des
TC Permis (Berechtigung zum Führen eines dem
« Transport Commun » dienenden Fahrzeugs)
vor einer amtlichen Kommission, ein Examen,
das aber nach dem Vorausgegangenen im wesentlichen
nur noch formale Bedeutung hat.
Das
rapide Sinken der Pariser Antnhusunfallstatistib
liefert wohl das glänzendste Zeugnis für die Erfolee
der CMP-Fahrschule. Für die Zeit von 1923
Prüfautobus mit «Teslplattform »: Vorderansicht. Hinter dem
Prüflinq am Lenkrad sitzt der Lehrer vor dem Registrierbreit.
bis 1936, bzw. 1938, geht die Abnahme der nachweisbar
durch ein Verschulden der Autobuschauffeure
hervorgerufenen Verkehrsunfälle aus
unserer Graphik hervor. Seither sind die Unfallziffern,
trotz der Zunahme der allgemeinen Disziplinlosigkeit
im Strassenverkehr, weiter zurückgegangen.
Auf je 100 000 Autobus-Fahrkilometer
kamen im vergangenen Jahre nur
noch 2,2 Unfälle, gegen 7,70 im Jahre 1923, 6,66
1929, 3,40 im Jahre 1932 und 2,63 im Jahre 1936.
Dass nach derart befriedigenden Ergebnissen
auch eine grosse Anzahl anderer Transportunternehmen
(Air France, Petroleumgesellschaften,
Reiseagenturen etc.) die Ausbildung ihrer
Lastwagen- oder Autobusfahrer regelmässig
dem psychotechnischen Institut und der praktischen
Fahrschule des € Metropolitain • anvertrauen,
ist verständlich. Durch diese Anpassung
der Ausbildung der Pariser Nutzfahrzeugchauffeure
an die modernen Methoden der CMP-
Fachschule wird der Leistungsstandard der Pariser
Berufsfahrer insgesamt gehoben. Da die
« Metropolitain » auf ihrem oberirdischen Strekkennetz
— durch Verwendung neuer Wagentypen
— auch weiterhin auf technische Verbesserung
des Materials bedacht ist, wirken also
hier alle Umstände zusammen, um den Pariser
Autobusverkehr auf dem beachtlichen Niveau zu
halten, das er nach dem Zusammenbruch im
Krieg in so erstaunlich rascher Zeit wieder hat
erreichen können.
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oi n n In n n ~ zzi n n n n
coCrt0)Ci)0)0>0>
ENTWICKLUNG DER UNFALLSTATISTIK PRO KOPF DER BE-
SCHÄFTIGTEN CHAUFFEURE GERECHNET: Im Jahre 1929 entfiel
auf {eden Chauffeur 1,3 Unfall pro Jahr, 1936 waren es nur
noch 0,5. Der Ausschlag der Unfal.kurve im Jahre 1929 ist darauf
zurückzuführen, dass es damals wegen der induslriellen
Hochkonjunktur relativ schwer war, ausgebildete Fachkräfte zu
finden.
Blick vom Fuhrerstand der Teslplattform auf die Lehr-Filmleinwand: Ein Radfahrer ist vor dem Autobus gestürzt. Die Reaktion
des Prüflings bleibt abzuwarten.
Uebungschassis mit feststehendem Führerstand. Die Hinterräder ruhen auf Rollen. Deren Bewegung wird auf einen unter dem
Bretterverschlag versteckten Dynamo übertragen, der seinerseits den Widerstand des Antriebs ändert.

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20 AUTOMOBIL REVUE
MlTTVOCn, 8. DEZEMBER 1918 - Nr. 52
TOURISMUS
Befahrbarkeit der Alpenstrassen
7. Dezember 1948, 9 Uhr.
Durchgehend befahrbar: Bernina,
o. K.; Flüela, mit guten Pneus o. K.; Forclaz,
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schneefrei Lukmanier, aper, o. K.;
Maloja, Marchairuz, Molendruz, Montets, Morgins,
Mosses, schneefrei; Oberalp, o. K.; II Fuorn
(Ofenpass), gänzlich schneefrei; Pillon, schneefrei;
San Bernardino, mit guten Pneus o. K.;
St. Gotthard, o. K.; Simplon, o. K.; Splügen,
schneefrei; Weissenstein, schneefrei; Wolfgang,
schneefrei; Arlberg, o. K.; Kleiner St. Bernhard,
o.K.
Gesperrt: Albula, Südseite bis Hospiz,
Nordseite o. K. bis Preda befahrbar; Furka, Urner
Seite o. K. bis Passhöhe, Walliser Seite o. K.
bis Gletsch befahrbar; Grimsel, Berner Seite
o. K. bis Zentrale Handegg, Walliser Seite o. K.
bis Gletsch befahrbar; Grosser St. Bernhard,
o. K. befahrbar bis Cantine de Proz; Susten,
Urner Seite o. K. bis Kleinsustli, Berner Seite
o. K. bis Gadmen; Umbrail, Stelvio.
MILITÄRISCHES
Anmeldung zur Rekrutierung als Motorfahrer,
Motorradfahrer oder Motorincchaniker
des Jahrganges 1930
In einem Kreisschreiben an die kantonalen
Militärbehörden weist die Abteilung Heeresmotorisierung
darauf hin, dass Aushebungspflichtige,
die als Motorfahrer, Motorradfahrer
oder Motormechaniker zu einer motorisierten
Truppe rekrutiert werden möchten, sich beim
Sektionsehef oder Kreiskommandanten anzumelden
und den dort aufliegenden Anmeldebogen
auszufüllen haben. Aufnahmeberechtigt sind:
— Auto- oder Motorradmechaniker und Berufschauffeure,
— Jünglinge, die in ihrer zivilen Tätigkeit mit
Motorfahrzeugen zu tun haben.
Absolventen der Jungmotorfahrerkurse gelten
als angemeldet und haben diesen Anmeldebogen
nicht auszufüllen. Die Kreiskommandanten
und Sektionschefs geben diese Anmeldeformulare
nur an Jünglinge ab, die obige Bedingungen
erfüllen und sich darüber auch einwandfrei
ausweisen können.
Motorradfahrerrekruten, die ein Armeemotorrad
zu kaufen beabsichtigen, haben vermittelst
eines beim Sektionschef zu beziehenden
Ausweises unterschriftlich bescheinigen zu lassen,
dass Erwerb und Wartung einer Maschine
sichergestellt sind.
TOTENTAFEL
l Ernst Moser, Fabrikant
Nach langer, schwerer Krankheit verschied
am 5. Dezember im Alter von 69 Jahren Ernst
Moser, der Seniorchef der Firma Gebr. Moser
& Cie., Fahrzeugbau in Bern.
Geboren am 31. März 1880 als drittes Kind
seiner Eltern, verbrachte er seine Jugendzeit in
Bern. Er besuchte die Primarschule und die Sekundärschule.
Anschliessend ging er ins Welschland;
bei einer alten Genfer Firma betätigte er
sich ein Jahr als Verkäufer in der Eisenwarenbranche.
Der Tradition seiner Familie folgend,
erlernte er nach seinem Welschlandaufenthalt
den Handwerksberuf. Im Jahre 1898 trat er bei
der Giesserei Bern der Luwig von Rollschen Eisenwerke
als Mechanikerlehrling ein. 1902 verliess
er die Firma und lernte einen zweiten Beruf,
jenen seines Vaters: Hufschmied. Dann trat
er ins elterliche Geschäft an der Belpstrasse ein
und half seinem Vater die bekannten und gemütlichen
Chaisli und Breaks, vornehme Landauer
und Coupes bauen. Die Werkstatt erwies
sich bald als zu klein, weshalb die Liegenschaft an
der Schwarztorstr. 101—103 erworben wurde, wo
der Betrieb — allerdings erheblich erweitert —
noch heute zu Hause ist. 1908 erfolgte die Gründung
der Firma Johann Moser & Sohn.
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Nr. 52 — IV. BLATT BERN, 8. Dezember 1948
INTERNATIONALE STRASSENVERKEHRSPROBLEME
Der Stand der Verhandlungen über eine neue
Strassenverkehrskonvention
Am 1. Dezember hat die Arbeitsgruppe
« Strassenverkehr » des europäischen Transportkomitees
der UNO ihre vierte Session abgeschlossen.
Wenn es bei deren Beginn noch so
aussah, als ob die Schwierigkeiten, zu einer
neuen Weltkonvention des Strassenverkehrs zu
gelangen, grösser wären denn je, so haben besonders
die unermüdlichen Bemühungen des
Präsidenten Rumpier (Frankreich) dazu geführt,
dass nun endlich ein ziemlich vollständiger Vorentwurf
zu einer internationalen Konvention
vorliegt.
Ganz besonders gelang es, die Tragweite
einer solchen Uebereinkunft klarer zu umschreiben.
Hierüber wurden vorwiegend von den Engländern
und Amerikanern sehr ausgiebige Gehegt
darin eine Erleichterung, insbesondere in
solchen Staaten, die bisher noch den internationalen
Fahrzeugausweis gefordert haben. Aehnlich
verhält es sich mit dem internationalen
Führerausweis, der nur noch an Fahrer in solchen
Staaten ausgegeben würde, die keine nationalen
Ausweise kennen (z.B. Belgien).
Die in Aussicht genommenen
Anhänge
werden folgende Gebiete betreffen: Technische
Mindestanforderungen für die Fahrzeuge
(Bremsbedingungen, allgemeine Ausrüstung der
Fahrzeuge, Richtungsanzeiger, Rückspiegel, ferner
Beleuchtung, Bereifung usw.), Art und
Weise der Gestaltung der Nationalitäts- und
WEITERE ENTWÜRFE FOR STRASSENSIGNALE IN DER INT. SIGNALORDNUNG
Zur Ergänzung und in teilweiser Abänderung der in < A. R. > Nr. 50 veröffentlichten neuen Verkehrssignale, wie sie die im
Wurf liegende Internationale Signalverordnung vorsieht, seien hier einige weitere Signal-Entwürfe wiedergegeben.
Oas abgeänderte Vor*
fahrverbots-Signal.
Endgültige Form des
Signals für c steiles
Gefälle >.
spräche geführt. Es war manchmal keineswegs
leicht, die stark auseinandergehenden Meinungen
einander anzunähern und erhebliche Missverständnisse
klarzustellen. In einem ersten Artikel
wurde schliesslich festgelegt, dass jeder
Staat frei sei, gesetzliche Vorschriften bezüglich
der Benützung seiner Strassen aufzustellen, doch
sollen die Vertragsstaaten den Verkehr auf jenen
Strassen, die dem internationalen Verkehr
dienen, nach den in der Konvention festgelegten
Bedingungen zulassen.
Nach dem gegenwärtigen Stand der Verhandlungen
soll die
Konvention selbst nur allgemeine Vorschriften
umfassen.
Der Wortlaut dürfte so generell gehalten sein,
dass tatsächlich alle Staaten, nicht nur solche
des europäischen Kontinents, ihre Zustimmung
geben können. Indessen wird daran gedacht, regionale,
bzw. kontinentale Reglemente aufzustellen,
die in verschiedener Hinsicht weiter
gehen als die Weltkonvention. Schliesslich werden
technische Anhänge beigefügt.
Allgemein ist die Erkenntnis vorhanden, dass
technische Einzelheiten zum vornherein nicht
auf längere Dauer festgelegt werden können.
Deshalb soll für die Revision der Anhänge auch
ein besonderes Verfahren vorgesehen werden,
das die Möglichkeit bietet, in Expertenkonferenzen
periodisch zu überprüfen, inwieweit die
technische Entwicklung Abänderungen oder Ergänzungen
erfordert.
Ein zweites Kapitel des Entwurfes versucht,
allgemeingültige Verkehrsregeln
aufzustellen, die im grossen und ganzen den bereits
bei uns bekannten Vorschriften entsprechen.
Weitere Abschnitte legen die Formalitäten
bezüglich der Immatrikulation der Fahrzeuge,
der Ausweise usw. fest. Wie bereits früher gemeldet,
soll dahin gewirkt werden, dass grundsätzlich
überall für ein ausländisches Fahrzeug
die nationalen Ausweise anerkannt werden. Es
bleibt jedoch möglicherweise einem Vertragsstaat
freigestellt, statt der eigentlichen Immatrikulationspapiere
die Vorweisung von Zolldokumenten,
wie « Carnet de passage » oder « Tryptik
•, zu verlangen. Da ein solches Dokument
ohnehin für die Grenzübertritte erforderlich ist,
Signal für < Schleudergefahr
>.
Das Signal für t Bauarbeiten
>.
Nummernschilder, der Identifikation (Motor und
Chassis), der Ausweise sowie Mindestbedingungen
für Fahrräder und schliesslich den wohl umfangreichsten
Anhang für eine Signalordnung.
Eine Frage für sich bildet der separate Anhang
für die Fahrzeugdimensionen, Höchstgewichte
und Achsbelastungen. Diese Angelegenheit
hat wahrscheinlich derzeit noch am wenigsten
endgültige Gestalt angenommen, besonders
was die Zahlen anbetrifft. Hier gehen die
Meinungen noch, ziemlich weit auseinander. Es
hat den Anschein, als ob Frankreich hier am
höchsten zu gehen beabsichtige.'' Die übrigen 11
europäischen Staaten, wohl mit Ausnahme
Deutschlands und teilweise Italiens, werden, mit
Rücksicht auf ihre Strassen, diesen hohen Tonnagen
kaum zustimmen können. Deshalb nimmt
man eine generelle Klausel in Aussicht, die es
Man kann feststellen, dass praktisch dem
Rechtsvortritt in den USA keine Bedeutung zukommt;
die Durchgangsstrasse besitzt eben das
Vortrittsrecht. Kreuzen sich zwei Durchgangsstrassen,
so wird ohne grosse Komplizierung
eben auf der einen das Stop-Zeichen aufgestellt,
und der Fahrer auf dieser Strasse weiss ganz
eindeutig, dass er vor der Einmündung einen
Sicherheitshalt einschalten muss.
Natürlich gibt es noch sehr uneinheitliche
Regelungen. So kommt es vor, dass neben dem
optischen Traffic-Signal auch noch Stop-Signale
stehen. In diesem Fall gilt der Go-and-Stop-
Verkehr, wenn das Signal im Betrieb steht. Man
ist bestrebt, diese, gelegentlichen Unebenheiten
mit der Zeit auszugleichen. Grossen Wert misst
man der Beleuchtung der Stop-Signale bei. Wo
es nicht möglich ist, eine Lampe anzubringen,
wird die Verwendung reflektierender Stoffe
empfohlen. Wenig Einheitlichkeit herrscht auch
in bezug auf die Farbe der Signale. Im Osten gilt
gelb als Grundfarbe, im Westen rot. Ost und
West haben sich in den USA noch nicht über
gelb oder rot einigen können! Viele Signale sind
jedem Vertragsstaat ermöglicht, die Oeffnung
bestimmter Strassenzüge für so grosse und
schwere Fahrzeuge zurückzustellen, bis der
technische Ausbau der Strassen, Brücken usw.
dies tatsächlich zulässt. Die Schweiz wird voraussichtlich
so lange zuwarten müssen, bis die
geplanten grossen Durchgangsstrassen — in der
Hauptsache das sog. Fernverkehrsstrassenkreuz
— einmal ausgebaut sein werden, worüber leider
noch viele Jahre verstreichen dürften.
Unserem Land kam in dieser Session die Ehre
zu, im kleinen Redaktionsausschuss vertreten zu
sein. Dieser viel Geduld und Ausdauer erheischenden
Aufgabe unterzog sich Fürsprecher Plumez
von der Eidg. Polizeiabteilung. Im Gesamtkomitee
wurde er assistiert von Dr. Raaflaub,
der die Delegation auch in technischen Ausschüssen
vertrat. Zeitweise wurde die Delegation
ferner ergänzt durch Fürsprecher Moser vom
Eidg. Amt für Verkehr. Die AIT/FIA war vertreten
durch die Herren R. Ossipow, Dutoit und
Sparrow (AAA).
An der Session, wovon hier die Rede ist, haben
sich 13 Staaten beteiligt. Die zunehmende
Bedeutung dieser Verhandlungen geht auch daraus
hervor, dass sich z.B. die USA durch Direktor
Kelly vom Staatsdepartement in Washington
vertreten liessen, dem zuständigen
Manne der amerikanischen Behörden auf diesem
Gebiet.
—b.
Ueber die italienischen Karosseriefabriken,
die auf allen internationalen Ausstellungen so
grosse Anerkennung ernteten, ist eine Krise hereingebrochen,
die sich ständig verschärft. Den
Hauptgrund dafür bildet die ausserordentlich
hohe Steuerbelastung der Luxuskarosserien. Der
Inlandsmarkt, der im Gebiete der Sport- und
Spezialkarosserien dem Sättigungspunkt ohnehin
ziemlich nahekommt, nimmt unter diesen
Umständen jetzt kaum noch neue Fabrikate auf.
Wohl erfreuen sich die Karosserien der italienischen
Firmen im Ausland ihrer ruhigen und gediegenen
Eleganz wegen grösser Beliebtheit, aber
der Käufer entscheidet sich sehr häufig schliesslich
für einen amerikanischen Wagen, der auch
nicht teurer ist als die italienische Spezialkaros-
Wahrenddem sich die Produktionsstatistiken
der italienischen Automobilindustrie im Vergleich
zum Vorjahr in ansteigender Kurve beweeen,
bleibt die Erzeugung der Karosserie-
(Schluss von Seite 1)
Auf der linken Seife der Darstellung
die mit dem Slop-Signal gesicherte
Einmündung einer Nebenstrasse mit
dem Stop-Yorsignal. In der Milte
Sicherheitslinien und auf der Seite die
gebräuchlichsten Warnungstafeln. Eine
solche Häufung von Signalen kommt
zwar in Wirklichkeit wenig vor. Alle
Signalschilder der Zeichnung sind in
erner Grundfarbe mit schwarzen
ymbolen oder Aufschriften ausgeführt.
f
ITALIEN
Schlechte Aussichten
für die Karosserieindustrie
BEISPIEL EINER STRASSENSIGNAU-
SATION
fabriken erheblich hinter jener des vergangenen
Jahres zurück. In den ersten neun Monaten
1948 wurden in Italien 1000 Personenwagen- und
1750 Lastwagenkarosserien gebaut, dieweil in
der gleichen Zeit des Vorjahres 3950 Lastwagenund
1850 Personenwagenkarosserien die Werke
verliessen. Daraus ergibt sich ein Produktionsrückgang
von 40, bzw. 50 %.
Alle 28 Karosseriewerke Italiens sind von
der Krise betroffen. In ihrer Struktur weichen
diese Unternehmungen stark voneinander ab,
und die Branche umfasst die ganze Stufenleiter
vom handwerklichen Kleinstbetrieb mit einer
Belegschaft von fünf Leuten bis zum Grossbetrieb,
wie z. B. den Firmen Viberti oder Pinin
Farina. Natürlich sind auch die Fabrikationsprogramme
der einzelnen Firmen sehr verschieden.
Beschäftigen sich die Kleinstfirmen meist
mit dem Bau von Sport- und Rennwagenkarosserien,
die selten in mehr als drei Exemplaren
hergestellt werden, so bringt Pinin Farina seine
Spezialkarosserien für die Fiat- und Lancia-
1100er und 1500er-Modelle in Serienproduktion
heraus. Schliesslich bleibt eine andere grosse
Kategorie, an deren Spitze die Viberti steht, die
fast ausschliesslich Karosserien für Industriefahrzeuge
und Autopullmans, teilweise unter
Berücksichtigung sehr individueller Wünsche,
herstellt. Ausser Fiat, das bei weitem die grössten
Fabrikanlagen besitzt, lassen heute fast alle
anderen Automobilfirmen ihre Last- und Gesellschaftswagenkarosserien
von den Karosserieunternehmen
ausführen, eine Spezialisierung
und Arbeitsteilung, die sich gerade bei Lastwagen
und Omnibussen kostenmässig sehr günstig
ausgewirkt hat. Da diese beiden Kategorien
auch von den neuerlichen Steuererhöhungen
nicht betroffen werden, scheint der Karosseriebau
in diesem Sektor noch die relativ besten Zukunftsaussichten
zu bieten.
Spezialkarosserie: 70 •/« arbeitsintensiv.
Bei der normalen italienischen Serienkarosserie,
wie sie z. B. in Mirafiori für die Fiat-500-,
1100- und 1500-Modelle serienmässig hergestellt
wird, entfallen etwas mehr als 60 % auf Material-
und fixe Produktionskosten und nur knapp
40 % auf Arbeitskosten. Vor dem Kriege lag der
Lohnanteil auf nur 28 bis 32 %. An den Gestehungskosten
einer Spezialkarosserie für Personenwagen
dagegen, die immerhin in Serien
von 100 bis 1000 Stück herausgebracht werden,
beziffert sich gegenwärtig der Anteil der Arbeitslöhne
auf durchschnittlich 70 %. Aber lediglich
diese Vielfalt der Versuche, die Gründlichkeit
der Vorstudien und die individuelle Linienführung,
so argumentieren die Italiener,
habe ihnen ihre dominierende Stellung im Karosseriebau
geschaffen.
Lpk
Vortrittsrecht und Stop-Strassen in den Vereinigten Staaten
aber weder rot noch gelb, sondern in der Grundfarbe
weiss oder schwarz, mit schwarzer oder
weisser Schrift « Stop ». Im ganzen Lande ist
nur etwas einheitlich, die achteckige Form
des Stop-Zeichen s.
Vieles mag in den Vereinigten Staaten nach
unsern peinlich genauen europäischen Begriffen
ungeregelt scheinen, aber die Hauptsache
kann nicht bestritten werden: Die Stop-Strasse
ist eine der wichtigsten Sicherheitseinrichtungen
des nordamerikanischen Strassenverkehrs. Sie
funktioniert und trägt wesentlich dazu bei, dass
die Zahl der Strassenverkehrsunfälle bei dem
riesigen Verkehr nicht grösser ist.
Mit grSssler Gewissenhaftigkeit werden alle Strasseneinmündungen in durchgehende
Strossen mit dem Stop-Gebot gesichert. Manchmal ist eine Stop-
Linie wie hier vorhanden, manchmal steht nur das Signal.
Vorsignal zu einem Slop-Signal. Man sieht daraus, welche Bedeutung dem
Stop-Gebot zugemessen wird.

n/INDEL UND INDUSTRIE
Eröffnung des Autohauses
Emil Frey in Zürich
An seinem 50. Geburtstag lud der bekannte
Austin-Generalvertreter, Emil Frey, dem wir
auch an dieser Stelle unsere besten Glückwünsche
entbieten, eine grosse Schar von Gästen,
nämlich städtische und kantonale Chefbeamte,
Presseleute und Geschäftsfreunde zur
festlichen Einweihung seines neuen «Autohauses»
in Zürich-Altstetten ein. Als nach dem
Kriege der Import der englischen Marken Austin
und SS-Jaguar ständig zunahm, vermochten
die bisherigen Räumlichkeiten an der Werdmühlestrasse,
die vornehmlich noch als Ausstellungslokale
beibehalten bleiben, den wachsenden
Anforderungen nicht mehr zu genügen. Aus
der Erkenntnis heraus, dass gerade im Autohandel
der Service und Kundendienst ein solides
Fundament bilden muss, wurde schon im
Jahre 1944 der Boden für einen Zweckbau gesichert.
In 1V« Jahren Bauzeit entstand dann
an der Flurstrasse in Zürich-Altstetten ein den
speziellen Bedürfnissen angepasstes Gebäude,
dessen wohldurchdachte Projektierung und
zweckmässig-praktische Ausstattung für diese
Branche geradezu vorbildlich sein dürfte. Ingenieur
J. Nadlep hat diese massive Eisenbetonkonstruktion
nach den Wünschen des Bauherrn
gestaltet, der das Hauptgewicht auf gute Beleuchtung
und Entlüftung, leichte Zufahrt zu
sämtlichen Stockwerken und modernste Installationen
legte. Auf einem Rundgang erklärte der
Jubilar den Journalisten das Bauwerk, das eine
Grundfläche von 1200 m = bedeckt und Platz für
mehr als 200 Automobile bietet.
Vor dem Eingang zum Bürotrakt befindet
sich eine moderne Tankstation; dann betritt der
Kunde den Empfangsraum. Vom geräumigen,
betonierten Hofraum aus lassen sich die Wagen
in die Reparaturwerkstatt einfahren, einen in
sich geschlossenen Betrieb mit drei hydraulischen
Zweisäulenhebern und drei Gruben mit
indirekter Beleuchtung und Werkzeugnischen.
Eine Grube ist mit einer Lenkgeometrie zum
Kontrollieren der Vorderachse, der Achsschenkelbolzen
und Einschwenkwinkel versehen. Dem
Richten von Chassis dient ein sog. Planboden,
ein vollständig waagrechtes Betonstück mit Versperrungswinkeln
und Einsteckpfosten. Zur Einstellung
der Scheinwerfer wird ein Regloskop
benutzt. Der Radauswuchter Tecalemit ermöglicht
das Erkennen von Fehlern in der Radlagerung.
Exzentrizität oder Verbiegungen im Radgefüge,
wobei Vorder- und Hinterräder am Wagen
selbst sowohl dynamisch als auch statistisch
ausgewuchtet werden. Für die Mechaniker sind
ausgezeichnete Arbeitsbedingungen geschaffen.
Im Hallenboden finden sich Auspuffgasabzüge
eingelassen. Zwischen den Fenstern sind abwechslungsweise
Werkzeugbretter und Lufterhitzer
montiert; von der Decke hängen dehnbare
elektrische Anschlüsse, und ein Kran von
1000 kg Tragkraft läuft durch die ganze Halle.
Ausserdem besitzt jeder Arbeitsplatz Zapfstellen
für die von zwei unabhängigen Anlagen gespiesencn
Druckluftleitungen.
Ein seltenes Prunkstuck bedeutet der von der
Royal Air Force während des Krieges entwikkelte,
in einem separaten Raum installierte Crypton-Testapparat,
denn diese ingeniöse Vorrichtung
erlaubt es, auf automatisch-physikalischem
Wege die Motoren genau zu untersuchen und
eine exakte Diagnose über deren Zustand zu
stellen. Mit dem Crypton lassen sich Vakuum,
Zündung, Vergaser, elektrische Ausrüstung, Anlasser,
Kompression, Zündspule, effektive Zündkerzenleistung,
Widerstand und Elektroden innert
kürzester Zeit genau kontrollieren.
Geräte zur Prüfung von Benzinpumpen und
Ventilfedern, ein Stossdämpfer-Kontrollapparat
und ein Verzögerungsmesser für Bremsen vervollständigen
das Instrumentarium dieser
« Autoklinik ».
An die Reparaturhalle schliesst sich die mechanische
Werkstatt an, welche u. a. Bremsnietapparate,
Säulenbohrmaschine, hydraulische
Pressen, elektrische und autogene Schweissanlage,
Pleuelrichtapparat, Batterieladestation
und Teilwäscherei mit heizbarem Trog enthält.
In einem vollständig abgetrennten Raum ist die
Maschinenabteilung, bestehend aus einer Drehbank,
Astoba-Universalmaschine, Zylinderbohrwerk,
Flächenschleifmaschine, Ventilschleifmaschine,
Präzisionsbohrer usw. untergebracht.
Die Malerei vollzieht sich in einem Vorbereitungsraum
und in der eigentlichen Spritzkabine,
einer der vorbildlichsten Anlagen, wobei eine
Ventilationseinrichtung für 60fachen Luftwechsel
pro Stunde sorgt und von der Decke her Warmluft
zugeführt wird.
Im Schmierraum steht ein Zweisäulenheber,
eine Oelbar mit vier Zapfstellen und automatischem
Durchlaufzähler. Der Einsäulenheber des
Waschraumes ist drehbar; 30mal pro Stunde
wird hier die Luft gewechselt. Mit auf 50 Grad
erhitzter Luft lassen sich im Winter die verschneiten
und vereisten Kundenwagen auftauen
und vorwärmen, was die Arbeit wesentlich erleichtert.
Ueber der Reparaturwerkstatt liegt Im. ersten
Stock die 60 Fahrzeuge fassende Neuwagenhalle,
AUTOMOBIL REVUE
wo die aus dem Zollfreilager eintreffenden
Automobile für den Verkauf bereitgestellt -werden.
Die zu diesem Stockwerk führende Rampe
lässt sich mit ihren 18 % Steigung als Test-Hill
zur Prüfung von Bremsen und Kupplungen verwenden.
Ein Lift befördert die zum Abholen
« startklar » gemachten Neuwagen in die Lagerhalle
des dritten Geschosses, deren Zementboden
zum Schütze gegen Staub und Oel mit einer
Kautschukfarbe gestrichen ist. Schliesslich vermag
noch das Flachdach die Funktionen eines
Parkplatzes zu übernehmen.
Der Nebentrakt beherbergt die Büros und in
zwei Stockwerken die beiden umfangreichen Ersatzteillager.
Eine Sichtkartei mit mehr als 6000
Karten orientiert über den Inhalt der Stahlgestelle,
die in verstellbaren Schubladen die Bestandteile
enthalten.
Nicht nur die schweizerischen Fachleute, sondern
auch die englischen Gäste zeigten sich von
der überlegenen Organisation, die eine äusserst
rationelle Bedienung der Kunden gewahrleistet,
und der übersichtlichen Anordnung aller mechanischen
Hilfsmittel beeindruckt. Als Ueberbringer
der Glückwünsche der Austin-Werke vollzog
Mr. Watts, Kontinentalvertreter dieser Fabrik,
die eigentliche Eröffnung, und beim Mittagessen
in den «Kaufleuten» versicherte
Mr. Hirt, Exportdirektor der SS-Jaguar-Werke,
dass Emil Frey mit seinem Autohaus die modernste
Servicestation in ganz Europa für diese
Marke geschaffen habe.
Der Gastgeber selbst betftnte in seinen Worten,
dass in der Schweiz generell die Haltung
eines Automobils noch zu teuer ist, weshalb in
erster Linie das Autogewerbe nach Mitteln und
Wegen suchen muss, um die üblichen Pflegeund
Unterhaltskosten zu senken. Unter den zahlreichen
Gratulanten würdigte Direktor Daetwyler
das Werk als einen Sieg der wagemutigen
Privatinitiative. In einem Vierteljahrhundert unermüdlicher
Arbeit hat Emil Frey aus bescheidenen
Anfängen als Motorradmechaniker und
erfolgreicher Rennfahrer ein Unternehmen aufgebaut,
das heute über 130 Personen beschäftigt
und das dank der integren Persönlichkeit und
beruflichen Tüchtigkeit seines Chefs verdientes
Ansehen geniesst.
BÜCHER
MITT*OCU. 8. DEZEMDCft 19«* - ftf. 52
Repertoire International de Iindnstri«
Automobile
nennt sich eine vom ständigen internationalen
Büro der Automobilkonstrukteure (Bureau Permanent
etc.) in Paris herausgegebene Publikation.
Das vorliegende Buch stellt die zweite
Auflage einer 1939 erstmals veröffentlichten
Sammlung von Dokumentationsmaterial der internationalen
Auto-Industrie dar, worin sich die
seither eingetretenen wichtigen Wandlungen
widerspiegeln. Alte Firmen sind aus den
Reihen der Automobilfabriken verschwunden,
neue sind hinzugekommen und in einzelnen
Ländern haben sich in der Struktur der Industrie
selbst tiefgreifenden Umwälzungen vollzogen.
Unter diesen Verhältnissen bestand somit
zweifellos ein Bedürfnis für die Neuausgabe der
«Repertoire».
In seinem ersten Teil bringt es eine umfassende
Uebersicht über die Landesorganisationen
der Auto-Industrie und verwandter Zweige mit
deren Adressen. Daran schliesst sich, nach Ländern
geordnet, ein Verzeichnis der dort existierenden
Automobil- und Nutzfahrzeugfabriken
wie der Montage-Werkstätten mit Hinweisen auf
deren Geschäftssitz, die Namen der leitenden
Persönlichkeiten u. a. m. Russland indessen sucht
man in diesem Kompendium vergebens. Wohl
das Hauptinteresse konzentriert sich auf die
tabellarischen Zusammenstellungen und die —
immerhin etwas knappen — technischen Charakteristiken
der von den einzelnen Marken
gegenwärtig hergestellten Typen. 175 Marken,
die sich auf 15 Länder verteilen, passieren auf
diese Weise Revue. Im zweiten Teil des über
250 Seiten zählenden Buches finden sich neben
einer Schilderung der Aufgaben und der Organisation
des Bureau Permanent das Reglement
über die Automobilausstellungen und ein wertvolles
Sachregister.
In der Schweiz kann diese Broschüre, die vor
allem als Informationsquelle und Nachschlagewerk
nützliche Dienste erweisen wird, bei der
Chambre Syndicale de l'Industrie de l'Automobile,
1 Place du Lac in Genf bezogen werden.
Die Saisonschwankungen im schweizerischen
Fremdenverkehr, von Dr. Otto Ludwig Römer
(Schweizerische Beiträge zur Verkehrswissenschaft,
Heft 29).
Im ersten Teil der vorliegenden Arbeit werden
die Saisonschwankungen als besondere Erscheinungsform
der Wirtschaftsdynamik theoretisch
untersucht und ihre Entstehungsgründe
eingehend erläutert. Nach der Darstellung der
reinen Saisonschwankungskurven im schweizerischen
Fremdenverkehr, die die theoretischen
Erkenntnisse in unmissverständlicher Weise erhärtet,
wird die Bedeutung der Saisonschwankungen
im schweizerischen Fremdenverkehr für
die Hotellerie und der mit ihr in Beziehung stehenden
Handels- und Gewerbekreise eingehend
dargelegt und durch Zahlenbeispiele untermauert.
Die ausgeprägte Abhängigkeit der Fremdenverkehrswirtschaft
vom Saisonverlaui begründet
eindrücklich die Notwendigkeit einer
Saisonverlängerung durch zeitliche Staffelung
der Schulferien.
Ersatzteile und alle Dichtungen
ab Jahrgang 1929
H#»1«»n riH

Automobil-Re\ r ue Nr. 52 BERN, Mittwoch, 8. Dezember 1948 La Revue Automobile No 52
Jeder Occasions Wagen der durcH ein Inserat in der Automobil-Revue zum Verkauf ausgeschrieben
wurde kann vollständig kostenfrei für die Gelbe Liste aufgegeben werden.
Man erkundige sich bei der Administration.
Toute voiture usaqee offerfe dans la «Revue Automobile» sous forme de «Petite Annonce *>
peut etr* publiee dans la Liste Jaune sans aueuns frais. S'adresser a l'admimstration poui
obtenir de plus amples renseiqnements.
Falls Sie sich Kir den emen oder anderen der ausgeschriebenen Wagen interessieren, avisieren Sie uns
vermittelst des untenstehenden Anmeldescheines wir werden Sie dann mit dem
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nous vous mettrons alors en rapport avec son proprietaire
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wie Fiat, Ford-Prefekt, Hillman
etc.
Zu beziehen durch Ihren Garagisten.
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TEBAG
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