E_1949_Zeitung_Nr.003

Nr. 3 — BERN, Mittwoch, 19. Januar 1949 

45. Jahrgang — Nummer: 40 Rp. 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBILZEITUNG 

ZENTRALBLATT FÜR DIE SCHWEIZERISCHEN AUTOMOBIL- UND VERKEHRSINTERESSEN 

ERSCHEINT JEDEN MITTWOCH - REDAKTION UND ADMINISTRATION: BRSITENRAINSTRASSE 97, BERN, TELEPHON (031) 2

Ein neuer Rekord 

im internationalen Autotourismus der Schweiz 

Eine halbe Million ausländische Motorfahrzeuge im Jahre 1948 in unser Land eingereist 

Im Hinblick auf die Devisenbestimmungen, 

die so manchen Westeuropäer zwingen, die Verwirklichung 

seiner seit Kriegsende gehegten 

Auslandsreisepläne zurückzustellen, bis sich die 

zwischenstaatlichen Wirtschaftsbeziehungen wieder 

einigermassen normalisiert haben — von den 

Gründen, die den Osteuropäer veranlassen, seinem 

Reisedrang Fesseln aufzuerlegen, ganz zu 

schweigen —, hätte sicher nicht mancher die Hand 

dafür ins Feuer gelegt, dass sich der « Umsatz » 

im internationalen Autotourismus der Schweiz, 

der für 1947 mit 254 772 vorübergehend in unser 

Land eingereisten Motorfahrzeugen zu Buche 

stand, im Jahre 1948 nahezu verdoppeln würde. 

Und doch ist, was als Wunschtraum erscheinen 

mochte, Tatsache geworden, haben doch, wie sich 

an Hand des von der Eidg. Oberzolldirektion zusammengetragenen 

Zahlenmaterials ermitteln 

lässt, in' der Berichtsperiode mehr als eine halbe 

Million Motorfahrzeuge mit ausländischem Nationalitätenschild, 

genau 504 100 Personen- und 

Lastwagen, Cars und Motorräder vorübergehend 

in der Schweiz aufgehalten. Wieviele Fahrzeuge 

sich unsern Grenzorganen monatlich zur Abfertigung 

präsentierten, das erhellt aus unserer Tabelle 

1, die auch über die entsprechenden Monatsergebnisse 

der Jahre 1938 und 1947 Aufschluss 

gibt. 

Tabelle 1 

Total der Einreisen 

1941 1947 1938 

Januar 16 338 6 850 16 687 

Februar 19 865 6179 17 961 

März 24 261 9 560 24 346 

April 28129 15156 32 441 

Mai 37 565 15 746 28 734 

Juni 40 695 21604 40 844 

Juli 70 775 30 883 64 346 

August 106 634 44 842 103 467 

September 63 938 35 022 51 005 

Oktober 40 942 24 6.56 22 982 

November 28 542 22 705 16 306 

Dezember 26_416 21 569 13 176 

Total 504 100 254 772 432 295 

Liegt das Dezember-Monatsergebnis, auf das 

in diesem Zusammenhang ebenfalls kurz hingewiesen 

sei, mit 26 416 Einheiten um genau 100 % 

über dem entsprechenden Resultat des letzten 

vollen Vorkriegsfriedens Jahres 1938 und um fast 

ein Viertel über jenem von 1947, so beträgt die 

auf das ganze Jahr berechnete Zunahme im Vergleich 

zu 1947 97,8 %, während sich das Plus 

gegenüber 1938, wo 432 295 Vehikel die Richtung 

auf unser Land einschlugen, auf nahezu 

17 % beläuft. Ueber den Anteil der einzelnen 

Fahrzeugkategorien am Gesamttotal von 504 100 

gibt Tabelle 2 Auskunft: 

Tabelle 2 

Im Jahr« 194S za vorübergehendem Aufenthalt In dla 

Schweiz eingereiste Motorfahrzeuge 

VERKEHR*' 

J- FERNVERKEHR 

'•§? 111«' ««• •"-"• OSm T8tal 

'Januar 377 549 378 13743 1291 16338 

Februar 413 752 752 17062 886 19 865 

März 487 972 668 21 586 548 24 261 

April 662 1249 830 24 751 637 28129 

Mai 750 2 876 2 430 30 963 546 37 565 

Juni 617 2 669 3 821 32 635 953 40 695 

Juli 825 4 8*4 7 422 56127 1507 70 775 

August 1024 6 944 10 145 87 346 1175 106 634 

September 859 4 543 6034 51452 1050 63 938 

Oktober 769 3 410 3 008 32 576 1179 40 942 

November 519 2611 1393 22715 1304 28542 

Dezember 801 1 837 1095 21598 1085 26 41» 

Total 19« 8103 33 304 37 976 412 554 12K1 504100 

Total 1947 5 098 13 063 13 885 211231 11 495 254 772 

Der Löwenanteil des internationalen Autotourismus 

der Schweiz entfällt wie von jeher auf 

den Fernverkehr mit 483 836 oder 96 % aller 

Fahrzeuge, dieweil der Rest auf Konto Grenzverkehr 

(8103 = 1,6 %) und auf die Lastwagentransporte 

(12 161 = 2,4 %) geht Was den Fernverkehr 

im einzelnen anbetrifft, so setzte er sich 

aus 412 554 Personenwagen (85,25 %), 37 976 Gesellschaftswagen 

(7,75%) und 33 306 Motorrädern 

(7 %) zusammen. Er wird also nach wie 

vor in stark überwiegendem Masse von den Personenwagen 

alimentiert, deren Zahl gegenüber 

dem Vorjahr um 95,3 % zugenommen hat. Den 

Eindruck, den man im Laufe des Jahres empfing, 

wonach vor allem der Kollektiv-Reisetourismus 

(lies Gesellschaftswagenverkehr) einen gewaltigen 

Aufschwung zu verzeichnen hatte, sieht 

man in der Statistik der OZD deutlich bestätigt, 

indem das Total der eingereisten Cars fast um 

das Zweifache, und zwar von 13 885 auf 37 976 

hinaufschnellte, was einem Plus von 174 % entspricht. 

Eine ähnlich stürmische Entwicklung 

nahm der Motorradtourismus, wogegen im Nahverkehr 

eine Steigerung um « nur » rund 60 % 

zu registrieren ist. Bei den Lastwagentransporten, 

an denen zur Hauptsache Dänemark, Belgien 

und Holland, dann aber auch Frankreich 

und Italien beteiligt sind und deren Zahl um 

etwa 6 % über der Vorjahresziffer liegt, scheint 

der Plafond ziemlich erreicht zu sein. Das ist 

nicht zuletzt darauf zurückzuführen, dass einerseits 

die Güterzugsverbindungen In der Berichtsperiode 

eine wesentliche Verbesserung erfahren 

haben und anderseits der Auslandferngüterverkehr 

per Lastwagen zum Arbeitskreis ganz bestimmter 

Unternehmen gehört, so dass schon aus 

diesem Grunde keine ruckartige Vermehrung der 

Zahl solcher Transporte mehr zu erwarten ist. 

Ueber die Herkunft unserer ausländischen 

Autotouristen orientiert Tabelle 3. Dem Jahrestotal 

der einzelnen LSnder, bzw. Staatengruppen 

sind ausserdem in Tabelle 4 die entsprechenden 

Ziffern von 1947 und 1938 gegenübergestellt. 

An der Spitze figuriert, wie schon seit Jahr 

und Tag, mit 285 228 Fahrzeugen Frankreich, das 

56,5 % des gesamten motorisierten Einreisekontingentes 

stellte und damit sogar seine letzte 

Vorkriegsziffer um 14,3 % übertraf. Italien seinerseits, 

das den zweiten Rang einnimmt, ver- 

Janirar 

Februar 

März 

April 

Mai 

Juni 

Juli 

August 

September 

Oktober 

November 

Dezember 

10 14S 

12 001 

15 057 

17 089 

22 155 

22 593 

41 007 

65 953 

35 907 

18 794 

12 049 

12 475 

4 275 

5220 

5 062 

6113 

9164 

9 424 

14 300 

18 846 

15 244 

14 850 

11 761 

9 766 

427 

569 

I 206 

1337 

1 829 

2 774 

7 544 

10 968 

3 954 

1 362 

741 

7M 

"8 

§ 

« o 

QS 

615 

859 

1 198 

1 354 

1563 

1 657 

1823 

1 873 

2 052 

1 821 

1547 

1260 

Einreisen nach Ländern 1948, 1947 und 1938 

1948 1947 

Frankreich, Monaco 285 228 147 393 

Italien 124 045 51065 

Belgien, Luxemburg 33 495 16 946 

Deutschland, Dantzig 17 622 7 749 

England, Schottland, Elre 13 922 14 328 

Holland 8 790 4 618 

Oesterreich 7 592 3 783 

Nord- und Södarner'ka 5 361 2161 

Dänemark, Norwegen, Schweden 4 300 4 214 

Afrika 1 616 785 

Ungarn, Jugoslawien, Tschechoslowakei, 

Polen 905 991 

Spanien, Portugal • 685 544 

Rumänien, Bulgarien, Albanien, 

Griechenland 241 .75 

Litauen, Lettland, Estland. Finnland, 

Russland 51 8 

Australien 29 11 

Asien 818 101 

IUIU 

128 

132 

391 

345 

597 

1 451 

2 565 

3 989 

2 680 

1020 

322 

im 

259 

351 

443 

571 

866 

1134 

1 790 

1 187 

1938 

249 381 

69 975 

11406 

£8 412 

15 956 

II 1 429 

3 072 

834 

091 

2 992 

2 73? 

419 

651 

SSE 

8 

:S54 

Total 904100 254 772 432 295 

mochte seine schon 1938 und 1947 behauptete 

Position mühelos zu halten. 124 045" Fahrzeuge 

mit dem I-Schild passierten unsere Grenzen; 

das sind 24,5 % aller Uebertritte überhaupt, was 

im Vergleich zu 1947 eine Vermehrung um 143 % 

und gegenüber 1938 eine solche von 7t % bedeutet. 

Belgien und Luxemburg erscheinen wiederum 

.an dritter Stelle, und-zWar mit 33 495 

Uebertritten, also dem doppelten des Jahres 1947 

und dem dreifachen, von 1938. Grossbritannien, 

das sich letztes Jahr gleich im Anschluss an, 

Belgien klassierte, wurde diesmal von Deutschland 

auf den 5. Platz abgedrängt; Ursache dieser 

rücklaufigen Bewegung bildet der Mangel ari 

harter Währung und die daraus resultierenden 

Devisenvorschriften. Holland, das. am gleichen 

Üebel krankt, gelang es, die Zahl der Einreisen 

gegenüber 1947 ungefähr zu verdoppeln, ohne 

indessen an die Quote des Jahres. 1938 heranzu-r 

kommen. Während der Zuzug aus Oesterreich um 

ca. 100 % anstieg, erfuhren die Uebertritte aus 

den skandinavischen Ländern nur eine unwesentliche 

Zunahme. 

Aus Tabelle 5 endlich Ist ersichtlich, auf 

Grund welcher Zolldokumente die Einreisen in 

die Schweiz erfolgten. 

ffi). 

482 

Wie die « AR • in ihrer Nr. 54/1948 berichtete, 

hat der Schweiz. Strassenverkehrsverband, nach^ 

dem die von ihm eingesetzte Spezlalkommission 

für die Prüfung des Entwurfs eines neuen Generalzolltarifs 

ihre Arbeiten abgeschlossen, seine 

Vorschläge und Anregungen hiezu der Oberzolldirektion 

unterbreitet 

: Mit der nunmehr angelaufenen Revision steht 

die Alternative Gewichts- oder Wertzoll In engem 

Zusammenhang. Nach Auffassung der interessierten 

automobilistischen Kreise besitzt das 

gegenwärtig geltende Gewichtszollsystem erhebliche 

Vorteile gegenüber einem Wertzoll und 

sollte deshalb beibehalten werden. Nicht nur 

praktische und zolltechnische Erwägungen, sondern 

auch fiskalische Gründe sprechen dafür. 

Die einzelnen Zollpositionen durchgehend, 

welche die Automobil Wirtschaft berühren, stellt 

der Bericht der FRS in bezug auf Gummi die 

Frage* ob es gerecht ist, mehrere der heutigen Positionen 

unter dem höchsten Zollansatz zusammenzufassen. 

Richtiger schiene es in diesem Fall, 

den Ansatz für jene Positionen zur Anwendung 

zu bringen, unter den die grösste Warenmenge 

fällt. Was die Motorfahrzeuge anbelangt, so stand 

die Frage zur Diskussion, ob die heutige Vierteilung 

dieser Position (Fahrzeuge bis 800 kg, 

von 800—1200 kg, von 1200—1600 kg und über 

1600 kg) bei der Revision mit zu übernehmen 

oder aufzugeben sei. Für deren Beibehaltung 

äusserte sich die Chambre Syndicale de l'In^ 

dustrie de 1'Automobile, währenddem der Autogewerbeverband 

noch eine allfällige Aenderung 

AUTOMOBIL REVUE 

MITTWOCH, 19. JANUAR 1949 - Nl% 3 

Darnach wurde das Tryptik weitaus am meisten 

benützt, d. h. in 175 479 oder 35 % aller 

Fälle. An zweiter Stelle finden wir das Grenzpassierscheinheft 

mit 127 704 Einreisen (25 %), 

dann die provisorische Eintrittskarte mit 116 600 

(23 %) und den Freipass mit 84111 Fällen 

(17 %) und schliesslich den Kontrollschein, der 

206mal als Ausweis diente und damit praktisch 

gar nicht in Erscheinung trat. 

So stehen wir also vor der Tatsache, dass der 

Zustrom ausländischer Autogäste nach der 

Schweiz seit 1946 — im Unterschied zur Zeit 

nach dem ersten Weltkrieg, wo er sich äusserst 

langsam entwickelte — ein Ausmass angenom- 

Tabelle 3 

Die 1948 vorübergehend eingereisten Motorfahrzeuge, nach Herkunftsländern gegliedert 

Tabelle 4 

n 

i% 

O 

159 

243 

312 

498 

672 

631 

741 

1 036 

891- 

1 150 

642 

*17 

125 

215 

225 

379 

399 

541 

660 

759 

737 

523 

468 

•ttn 

137 

170 

2« 

283 

420 

447 

563 

504 

51V 

385 

-339 

O £ 0) C 3 

I III » = £S S 

inu8 

66 3 1 5 

19 

4 8 I 3 

36 6 10 

28 129 

46 10 10 

67 20 59 

91 19 28 

1 2 106 634 

4 13 63 938 

3 

2 

2 

4 

40 942 

28 542 

26 416 

men hat, das die kühnsten Erwartungen in den 

Schatten stellt. Dabei darf man getrost die Behauptung 

wagen, dass die halbe Million ganz 

wesentlich überschritten worden wäre, wenn 

der Reiselust ohne Rücksicht auf Devisen- und 

andere Vorschriften gehuldigt werden könnte. 

Es erscheint übrigens verlockend, in diesem 

Zusammenhang einiges über die Bedeutung der 

ausländischen Autogäste — von den inländischen 

nicht zu reden — für unsere Volkswirtschaft zu 

sagen, was indessen durch das Fehlen statistischer 

Unterlagen über Besetzung der Fahrzeuge 

und Aufenthaltsdauer der Gäste erschwert wird. 

Immerhin erinnert man sich, dass die Eidg. 

Oberzolldirektion in den Jahren 1937/38 eine 

Zahlung der mit Privatautos und privaten Cars 

in die Schweiz eingereisten Autogäste durchführte, 

deren Ergebnisse ausserordentlich aufschlussreich 

waren. Die durchschnittliche Besetzung 

der Fahrzeuge wurde damals mit 3 Insassen 

für die Personenwagen und 22 für die 

Autocars ermittelt, während die Aufenthaltsdauer 

der mit Personenwagen reisenden Gäste 

2,8 und jene der Carbenützer im Durchschnitt 

1,5 Tage betrug. Diese Vorkriegsmittel mögen mit 

den heutigen Verhältnissen nicht mehr in allen 

Teilen übereinstimmen, aber man wird kaum- zu 

einem .von. den Tatsachen stark abweichenden 

Bild gelangen, wenn man sie auch den Berechnungen 

für das JahiM948 zugrundelegt. Da sähe 

dann folgendermassen aus: 

Im Fernverkehr eingereiste Autogflsto 

•" 

•5 c* 

15 27 

13 52 

15 

33 53 25 

42 75 

33 90 

76 79 

189 97 

590 122 134 

436 101 136 

109 86 66 

40 71 38 

40 52 11 

49 18 

42 35 

21 8 

21 15 

Zahl der Aufenlhaltstage 

Ca. 1 270 000 Personen- und Motorradinsassen 

a 2,8 Tage 

Ca. 835 000 Cannsassen ä 1,5 Tage 

e>gt 

14 28 2 — 

16 338 

19 865 

24 261 

3 3 37 565 

40 695 

70 775 

Total 285223 124 045 33 495 17 622 13 922 8 790 7 592 5 361 4 300 1616 905 635 218 241 29 51 504100 

Tabelle 5 

Ueberlrirfe noch Art und Zahl der Zolldokumente 

A. Grep^-erkehr B. Fernverkehr 

PWu. 

M'räder M'räder Cars PW LW Total 

Provisorische 

Eintrittskarte — 4169 — 112431 — 116600 

Freipass 4 540 7 09Ü 6 594 61509 4 378 84 11t 

Tryptik 3 362 19122 26144 124 150 2 701 175 479 

Grenzpasslsrscheinneft 

— 2 920 5 238 114 464 5 082 127 704 

Kontrollschetn 201 5 — — — 206 

Total 8103 33 306 37 976 412 554 12161 504 100 

E 

412 554 Persortenwogen ä 3 Personen 1 237 t$l Personell 

37 976 Cars ä 22 Personen 835 472 Personen 

33 306 Motörröder und Sideeörs ea. 35 000 Personen 

Total per Motorfahrzeug eingereist ca. 2 108 134 Personen 

S 55* 000 Tag« 

1 252 500 Tags 

Total ca. 4 808 500 Tage 

Ob man es an gewissen Orten gerne sieht 

oder nicht: diese Zahlen, die in Wirklichkeit 

eher noch günstiger ausfallen dürften, wenn man 

bedenkt, dass z. B. seit der Ermittlung der erwähnten 

Durchschnittszahlen Autocars mit einem 

bedeutend grösseren Fassungsvermögen in Verkehr 

gesetzt worden sind, diese Zahlen also zeigen 

mit aller wünschenswerten Deutlichkeit, 

welche Bedeutung der internationale Autotourismus 

für unseren Fremdenverkehr erlangt 

hat. 

Automobil und Revision des Generalzolltarifs 

dieser Unterteilung oder die Schaffung von bloss 

drei an Stelle von vier Gewichtsgruppen prüfen 

will. 

tm weiteren fordert die FRS eine neue Definition 

des Begriffs «Fahrzeug in fahrbereitem 

Zustand >, wobei sie sich einen endgültigen Vorschlag 

vorbehält. Auf jeden Fall gilt es, den heutigen 

Schwierigkeiten bei der Verzollung fahrbereiter 

Fahrzeuge ein Ende zu setzen. Die völlig 

unberechtigte Doppelverzollung der Pneus, 

die auf neu zur Einfuhr gelangenden Wagen 

montiert sind, muss unbedingt verschwinden. 

Heute darf bî der Verzollung eines solchen 

Fahrzeugs, das Gewicht der im Inland montierten 

Reifen abgezogen werden; anders jedoch Jiegen 

die Dinge, wenn es mit importierten Pneus 

ausgerüstet ist, wofür der Zoll bereits bezahlt 

ist. In diesem Falle nämlich wird das Gewicht 

der schon verzollten Reifen beim Abwägen des 

Fahrzeugs nicht in Abzug gebracht. Es handelt 

sich hier wohl um eine Frage des guten Willens 

der Zollbehörden, die heute schon eine befriedigende 

Lösung finden könnte. 

Die Handelsabteilung des EVD wird nun, 

nach der Entgegennahme der Anregungen aller 

Wirtschaftskreise und nach konferenzieller Behandlung 

der Materie mit diesen, ihren Entwurf 

bereinigen und dem Bundesrat zuhanden der eidgenössischen 

Räte zuleiten. Damit besitzt auch 

die Automobilwirtschaft die Möglichkeit, ihre 

Wünsche zu dieser Gesetzesrevision geltend zu 

machen. 

... man muss sie hören alle beide! 

Unsere Umfrage 

Ein älterer Herr, der seit vielen Jahren schon 

in verschiedenartigen Funktionen im praktischen 

Verkehrsleben tätig ist, versicherte mir mit 

grösstem Nachdruck, dass die Verkehrssicherheit 

bestimmt viel grösser wäre, wenn alle Fahrzeuge 

mit Rechtssteuerung versehen wären. Dadurch 

könnten unsere oft so schmalen Strassen viel 

besser ausgenützt werden, weil sich dann jedermann 

getrauen würde, rechts zu fahren und auch 

sich nachts und bei Nebel ganz am rechten 

Strassenrand zu halten. Im Stadtverkehr so gut 

wie auf engsten Paßstrassen habe er mit dem 

Hechtssteuer die denkbar besten Erfahrungen 

gemacht. Einen Nachteil bedeute die Rechtssteuerung 

vielleicht für das Ueberholen, doch 

wiegen ihn die zahlreichen Vorteile bei weitem 

auf. 

Zu diesem Problem, das vor Jahren schon erörtert 

wurde und das sich auch in Zukunft weiterhin 

stets stellen wird, habe ich die Ansicht 

zweier Verkehrsfachmänner eingeholt, die sich 

beide in ähnlichem Sinn äussern. Ja, mehr noch, 

sie finden — mit einer Einschränkung — überhaupt 

keine Nachteile für die Rechtssteuerung, 

und auch die Einschränkung wird nach ihrer Ansicht 

aufgewogen durch einen gewaltigen Vorteil: 

Im Stadtverkehr mag es nämlich unvorteilhaft 

sein, dass bei Rechtssteuerung die Fahrgäste 

auf dem vorderen Sitz nicht automatisch 

nach rechts aussteigen müssen. Anderseits jedoch 

wird es nicht vorkommen, dass der Chauffeur 

die Türe gegen die Strasse hin öffnet (aber 

Fahrgäste auf den Rücksitzen? Red.). Was nun 

aber das Ueberholen anbetrifft, sind beide Herren 

der Meinung, dass gerade die Rechtssteuerung 

den Fahrer zwingt, frühzeitig nach der Strassenmitte 

abzubiegen, um sich zu vergewissern, ob 

die Strasse frei sei, und dass ganz allgemein der 

Lenker eines reehtsgesteuerten Wagens beim 

Ueberholen viel vorsichtiger sein müsse. Die 

Einführung der Rechtssteuerung wäre daher nur 

zu begrüssen, und es sei nicht einzusehen, weshalb 

heute noch so viele Fahrzeuge mit Linkssteuer 

hergestellt würden. Vielleicht seien daran 

die Amerikaner schuld, die es nicht übers Hers 

bringen, auch im Wagen eine Dame links von 

sich sitzen zu haben ... 

So einleuchtend die Vorzüge des Rechtssteuers 

sind, so wenig dürften sie ins Gewicht 

fallen bei Fahrern, die ihr Fahrzeug wirklich 

beherrschen. Ein routinierter Fahrer wird sein 

Fahrzeug mit Linkssteuer, so sieher auf der 

rechten Strassenseite halten können wie der Lenker 

eines rechtsgesteuerten Wagens. Für die vielen 

wehig talentierten und routinierten Motorfahrzeugführer 

würde es sich dagegen zweifellos 

empfehlen, einen Wagen mit Rechtssteuer anzuschaffen. 

Wenn die Mehrzahl der Autokäufer 

Ihre Wünsche nach einem Wagen mit Rechtssteuerung 

zum Ausdruck brächten, wäre es 

denkbar, dass sich auch die amerikanischen 

Automobilfabriken vermehrt zu diesem Prinzip 

entschliessen könnten, womit die Sicherheit auf 

unsern Strassen bestimmt gewinnen würde. R. S. 

AKTUELLES 

Schwyz stellt Verkehrssünder erstmals 

an den Pranger 

Seinen kürzlich gefassten Beschluss in die 

Tat umsetzend, die Fälle von Fahrausweisentzug 

wegen schwerer Verstösse gegen die Verkehrsvorschriften 

zu veröffentlichen, wartet der Regierungsrat 

des Kantons Schwyz jetzt im kantonalen 

Amtsblatt mit einer ersten derartigen Liste 

auf. Nach dieser Publikation wurden die Entzugsverfügungen 

gegen nachstehend genannte 

Automobilisten ausgesprochen: 

Schaer Othmar, geb. 1928, von Wil (StG.), 

wohnhaft in Brunnen, wegen pflichtwidrigen 

Verhaltens bei einem Unfall und Unfallflucht. 

Entzugsdauer 1 Jahr. 

Bissig Hans, geb. 1919, von Altdorf, wohnhaft 

in Brunnen, wegen Störung des Eisenbahnverkehrs. 

Entzugsdauer 3 Monate. 

Bossert Josef, geb. 1909, von Luzern, wohnhaft 

in Lachen, wegen Führen eines Motorfahrzeugs 

in angetrunkenem Zustand und Unfall. 

Entzugsdauer 6 Monate. 

Das solothurnische Strassenbauprogramm 

wurde vom Kantonsrat in dessen erster Sitzung 

des neuen Jahres verabschiedet. Es sieht für die 

zehn Jahre 1949—1958 den Ausbau der solothurnischen 

Strassen 1., 2. und 3. Klasse mit einem 

Gesamtaufwand von 20,5 Mill. Fr. vor. Die Finanzierung 

erfolgt aus dem Ertrag der Motorfahrzeugsteuern, 

woraus jährlich Fr. 700 000 

entnommen werden, aus den Gebühren des Motorfahrzeug- 

und Fahrradverkehrs von jährlich 

etwa Fr. 300 000 und aus einer jährlichen Zuwendung 

von Fr. 300 000 aus dem Benzinzollanteil. 

Daneben müssten die Gemeinden insgesamt 

2,5 Mill. Fr. leisten, währenddem der Rest 

aus allgemeinen Staatsmitteln aufzubringen 

wäre, und zwar so, dass dafür jährlieh ein Betrag 

von Fr. 500 000 ins Staatsbudget aufgenommen 

würde. 

Bei der Behandlung des Geschäftes stimmte 

der Kantonsrat einem Abänderungantrag bei, 

der ihn ermächtigt, das Programm in einer kürzeren 

Zeitdauer durchzuführen, sofern die Arbeitsmarktlage 

dies erfordert. Wenn auch der 

Kredit alliährlich auf der Grundlage der voraussichtlichen 

Arbeiten durch das kantonale 

Parlament genehmigt werden soll, so muss doch 

die Möglichkeit von Umdtspositionen gewahrt 

bleiben. 

Nach der einstimmigen Annahme der Vorlage 

durch den Kantonsrat hat sie 'nunmehr die 

Volksabstimmung zu passieren.

Nr. 3 - MITTWOCH, 19. JANUAR 1949 


SPORT NACH RICHTE IV 

Vor der 19. Sternfahrt nach Monte Carlo 

Nächste Woche erlebt die internationale 

Sternfahrt nach Monte Carlo, die in den Jahren 

1911 und 1912 zum erstenmal ausgetragen wurde 

und später, von 1924 bis 1939, mit jährlich wachsendem 

Erfolg regelmässig zur Durchführung 

gelangte, ihre erste Nachkriegsauflage. Wie man 

weiss, hatte der Automobil-Club von Monaco 

dieses 19. Rallye ursprünglich bereits auf den 

Januar 1948 angesetzt, sah sich jedoch gezwungen, 

mit Rücksicht auf die sich unablässig verschärfende 

Lage in der französischen Treibstoff - 

Versorgung auf die Konkurrenz zu verzichten, 

wiewohl die organisatorischen Vorarbeiten schon 

ziemlich weit fortgeschritten waren. Um so mehr 

besteht Gewissheit darüber, dass die diesjährige 

Veranstaltung zu einem Volltreffer wird wie 

kaum eine zuvor, denn wenn es noch eines Beweises 

dafür bedurft hätte, welch grosser Beliebtheit 

sich diese einzigartige touristische 

Langstreckenfahrt mit sportlichem 

Einschlag in der europäischen Automobilwelt 

erfreut, dann lieferte ihn das überraschende 

Nennergebnis: nicht weniger als 230 Equipen 

haben der Einlad'ing, sich an den Gestaden des 

Mittelmeers ein Stelldichein zu geben, Folge geleistet, 

womit der bisherige, aus dem Jahre 1935 

stammende, Rekord von 165 Meldungen haushoch 

geschlagen ist. 

(Allard) und O. Moore (Triumph), sowie die 

Schweizer Teilnehmer Henri James 

Senn/R. Jenni, Lausanne (Simca-8, Startort 

Monte Carlo), Willy Berger/Robert Dumas, Lausanne, 

(Citroen, Startort Monte Carlo), L. Flory/ 

G. Melli, Genf (Kaiser-Frazer, Startort Monte 

Carlo) und F. Delmarco (Lancia-Aprilia, Startort 

Florenz), der am Monte-Carlo-Rallye schon 

mehrmals mit von der Partie war. 

Unseres Wissens berühren die Konkurrenten 

erstmals auch die Schweiz, wenigstens soweit 

sie an der Riviera und in Florenz starten. Wer 

die Standardstrecke unter die Räder nimmt, passiert 

Genf, von Grenoble kommend, nächsten 

Dienstag zwischen 9.07 und 11.47 Uhr und Bern 

(Schützenmatte) gleichentags zwischen 12.40 und 

16.00 Uhr. In der Bundesstadt stossen sodann die 

Teilnehmer, die Florenz zum Ausgangspunkt 

wählten, zum Hauptkontingent aus Monte Carlo. 

Nach den neuesten Informationen verteilen 

sich die Konkurrenten wie folgt auf die einzelnen 

Startorte: 

Monte Carlo 

Stockholm 

Glasgow 

Lissabon 

Oslo 

Florenz 

Prag 

Total 

93 

50 

49 

28 

4 

230 

BETEILIGUNG NACH LÄNDERN 

Frankreich 59, England 46, Schweden, 41 Holland 31 Spanien 

20, Tschechoslowakei 8, Dänemark und Portugal je 5, 

Belgien und die Schweiz je 4, Italien und Monaco je 2, Finnland, 

Norwegen und die Türkei je 1. 

BETEILIGUNG NACH HUBRAUMGRUPPEN 

Ueber 1500 ccm: 135; 1101—1500 ccrn: 48; 751—1100 ccni: 26; 

bis 750 ccm: 21. 

UM DEN DAMEN-POKAL 

konkurrieren acht Bewerberinnen. 

Der Start erfolgt einheitlich in den Abendstunden 

des Montag; die Ankunft in Monte Carlo 

ist für Donnerstag, den 27. Januar, zwischen 

13.18 und 19.36 Uhr vorgesehen. 

DIE FROHEREN GESAMTSIEGER 

Jahr Fahrer (Marke) Startort 

1911 H. Rougier (Turcat-Meryl Paris 

1912 J. Beutler (Berlietl Berlin 

1924 Ledure (Bignan 1975 cm'l Glasgow 

1925 F, Repusseau iRenault 9121 cm'l Tunis 

1926 Hon. V A. Bruce (A. C. 1990 cm'l John O'Groats 

1927 Lefebvre - Despeaux (Amilcar 1098 cm 3 ) Königsberg 

1928 J. Bignan (Fiat 990 cm :1 ) Bukarest 

1929 Dr. Sprenger van Eijk (Graham-Paige 

4718 cm'l Stockholm 

1930 Hector Petit ILicorne 1904 cm 3 ] Jassy 

1931 D. M. Healey (Invicta 4467 cm 1 ] Stavanger 

1932 M. Vasselle (Hotchkiss 2475 cm'l Umea 

1933- M. Vasselle IHotchkiss 3545 cm'l Tallinn 

1934 Gas - Trevoux (Hotchkiss 3845 cm'l Aihen 

1935 Ch. Lahaye - R. Quatresous (Renault 

5540 cm»! Stavanger 

1936 I. Zamfirescu • P G. Cristea (Ford 

3622 cm») Athen 

1937 Le Begue - J. Quinlin (Delahaye 

3553 cm 3 ) Stavanger 

1938 G. Bakker Schut Karel Ton (Ford 

3622 cm'l Athen 

1939 J. Trevoux - M. Lesurque (Hotchkiss 

3485 cm'l Athen 

— J. Paul - M. Contet [Delahaye 3557 cm 1 ) 

lex aequo) 

Athen 

Kam dem Rallye von Monte Carlo vor dem 

Krieg die Bedeutung einer Sternfahrt in des 

Wortes wahrstem Sinne zu, indem die einzelnen 

Parcours aus allen Richtungen der Windrose — 

von Umea am finnischen Meerbusen, von Tallinn, 

der estländischen Kapitale, von Skandinavien 

(Stavanger), von John O'Groats in Schottland, 

Amsterdam, Palermo, Bukarest und Athen nach 

dem Fürstentum von Monaco wiesen, so zwangen 

die durch den Krieg geschaffenen Verhältnisse 

insofern zu einer Reglementsänderung, als 

man einen 3096 km langen, von Monte Carlo ausgehenden 

und ebendaselbst endenden, durch die 

Seealpen, die Schweiz, das Elsass und Luxemburg 

nach Amsterdam und via Brüssel, Paris 

und Lyon wieder südwärts führenden Circuit als 

Stammstrecke bezeichnete, an welche ab 

Florenz (3123 km), Prag (3165 km), Stockholm 

(3099 km), Oslo (3089 km), Glasgow (3148 km) 

und Lissabon (3141 km) Anschlussmöglichkeiten 

bestehen. 

Bei näherem Betrachten ist das internationale 

Rallye nach Monte Carlo nichts anderes 

als ein ins grosse, d. h. auf den Westen Europas 

projizierter Langstreckenwettbewerb von der 

Art der schweizerischen Zuverlässigkeitskonkurrenzen, 

mit dem fundamentalen Unterschied 

allerdings, dass in ununterbrochener, 

drei Tage und drei N ächte währender 

Parforcefahrt zwischen den einzelnen, 

im voraus bekannten Zeitkontrollpunkten 

durchs Band weg und ungeachtet des Strassenzustandes 

und der Wetterverhältnisse eine 

Durchschnittsgeschwindigkeit von 50 km/h innezuhalten 

ist und in bezug auf die Benutzung der 

Strassen keinerlei bindende Vorschriften zu beobachten 

sind. Dies bedeutet gegenüber 1939 insofern 

eine Erschwerung, als damals ein Stundenmittel 

von 40 km vorgeschrieben war, das 

sich erst für die letzten 1000 km auf 50 km 

erhöhte. Mag der Durchschnitt von 50 km/h für 

die Gesamtdistanz von rund 3100 km auf dem 

Papier eher massig scheinen, so dürfte er sich 

in der Praxis indessen als ziemlich hoch herausstellen, 

um so mehr als allfällige Pannen im 

Rahmen dieses Fahrplans zu beheben sind. Es 

liegt somit im Interesse eines jeden Fahrers, 

möglichst nahe an die höchstzulässige strafpunktfreie 

Durchschnittsgeschwindigkeit pro 

Etappe von 65 km/h heranzukommen, um sich so 

für alle Eventualitäten einen angemessenen Zeitvorsprung 

zu sichern. Zur Orientierung diene, 

dass, wer das Minimaltempo von 50 km/h nicht 

innezuhalten vermag, pro Minute Verspätung 

einen Strafpunkt kassiert und, wer anderseits 

ein höheres Mittel als 65 km/h vorlegt, eine Be^ 

strafung von 2 Punkten pro km/h Mehrgeschwindigkeit 

zu gewärtigen hat. 

Die Sternfahrt kann für alle jene Teilnehmer 

als halb gewonnen gelten, die die Vorbereitungen 

mit der erforderlichen 

Gründlichkeit und Sorgfalt betreiben. 

Wenn auch hier wie überall eine gewisse 

Dosis Glück im Ringen um den Erfolg oftmals 

den Ausschlag gibt, so wäre es doch ein kapitaler 

Fehler, auch nur das geringste dem Zufall zu 

überlassen, zumal da dieses Ringen um die jetzige 

Jahreszeit mit dem Kampf gegen, die Naturgewalten 

in Form von Schnee, Glatteis und 

Nebel identisch zu sein pflegt. Tadellose Vorbereitung 

des Fahrzeugs und dessen Ausrüstung 

ist erste Bedingung, will man von dieser Seite 

her gegen unangenehme Ueberraschungen einigermassen 

gewappnet sein. Wir denken vor 

allem an das einwandfreie Funktionieren der 

elektrischen Anlage, der Heizung, von Scheiben- 

"wischern und Defroster, dann an Schneepneus 

und -ketten, an das reichhaltige Lager von Ersatzteilen, 

dessen Mitnahme sich empfiehlt u.a.m. 

Von nicht zu unterschätzender Bedeutung für 

den Erfolg ist anderseits ein harmonisches, kameradschaftliches 

Einvernehmen zwischen den 

Mannschaftsangehörigen und eine möglichst bequeme 

Ruhegelegenheit für das abwechslungsweise 

«in Ausstand» tretende Mitglied der 

Equipe. Besondere Aufmerksamkeit verlangt das 

Studium der Karten, sowie der Bedingungen, die 

dem Ausscheidungswettbewerb zugrundeliegen, 

auf die wir übrigens in der nächsten Nummer 

noch kurz hinweisen werden. 

Welch eminentes Interesse dem Wettbewerb 

entgegengebracht wird, geht daraus hervor, dass 

auf der Liste der Nennungen zahlreiche 

international bekannte Namen figurieren. 

Wir erwähnen lediglich TreVoux/Lesurque 

auf Hotchkiss (Sieger von 1934'39), Donald Healey 

auf Healey (Sieger von 1931), Lahaye/Quatresous 

auf Renault (Sieger von 1935), Mrs. Greta 

Molander (Gewinnerin des Damen-Pokals 1937), 

Mme. J. Simon (Gewinnerin des Damen-Pokals 

1 939), die Equipen Chiron/Alan Hess (Austin) 

"•-»sier (Renault), Manzon (Simca), Gatsonides 

'lillman), S. H. Allard (Allard), A. G. Imhof 

'(Liege) 

Luxembourg 

trasboorg 

Der Sireckenplan zur internationalen-Sternfahrt nach Monte Carlo. 

Prazisio 

Prazisions 

KOLBENBOLZEN 

NI1SOIK0UM MIT4TAHLPLMIEI 

DIE BISHERIGEN GEWINNERINNEN DES DAMEN-POKALS 

1927 

1928 

1929 

1930 

1931 

1932 

1933 

1934 

1935 

1936 

1937 

1938 

1939 

Hon. Mrs. V A. Bruce (A. C. 1990 cm«) 

Mme Ch. Versigny (Talbot 1672 cm») 

Mme Lucy Schell (Talbot 1998 cm») 

Mme Michel Dore (Chenard-VValker 

2470 cm"l 

Mme D. Jeanne (Rosengart 750 cm 3 ) 

Lady E. Jardine (Lancia 2570 cm') 

Mrs. M. Vaughan (Triumph 1018 cm'l 

Mme Mareuse - MMe Lamberjack (Peugeot 

1465 cm') 

Mlles Hustinx - Des Forest (Peugeotl 

1465 cm») 

John O'Groats 

Bukarest 

3erlin 

Tallinn 

Stavanger 

Stavar.ger 

Umea 

Tallinn 

Bukarest 

Mme M. J. Morinovitch Mlle Lamberjack 

(Ford 3622 cm 3 ] 

Palermo 

Mme M. J. Marinovitch Mlle Helle- 

Nico (Matford 3622 cm s l 

.Tallinn 

Mrs Greta Molander (Chrysler-Plymouth 

3302 cm») 

Mmes Rouault - S. Largeot 

3622 cm») 

(Matford 

Umea 

Athen 

Mmes Y. Simon - S. Largeot (Hotchkiss 

3485 cm') 

Athen 

ENGLAND 

Fortschritte 

im englischen Rennwagenprojekt 

(Von unserem Londoner Korrespondenten) 

Die Arbeit am neuen englischen Grand-Prix- 

Wagen, der als BRM bekannt werden soll, 

schreitet zurzeit recht gut vorwärts. Auch im 

letzten Monat sind spürbare Fortschritte erzielt 

worden. Ein grosser Teil der Bestandteile sowie 

halbmontierte Aggregate sind bereits in den 

Händen der Automobile Developments Ltd. in 

Bourne, wo sie unter der Aufsicht von Raymond 

Mays und Peter Berthon geprüft werden. Für 

die kommende Montage ist ebenfalls ein Zentralsitz 

eingerichtet worden. Parallel mit der Teilfertigung 

des ersten Wagens gehen die Arbeiten 

an zwei weiteren Fahrzeugen, für die sämtliches 

Rohmaterial verfügbar ist. 

Zurzeit wird das erste Gebläse, das aus 124 

Teilen und Halbmontagen besteht und an dem 

24 Firmen gearbeitet haben, bei Rolls Royce 

geprüft. Von den rund 200 Bestandteilen des 

Motors sind 140 in Bourne vorhanden. Gute 

Fortschritte macht auch die Standard Motor Co., 

die die beiden Kurbelgehäusehälften sowie die 

Zylinderköpfe baut. Einige Schwierigkeiten in 

der Zahnradbeschaffung dürften ebenfalls bald 

überwunden sein. 

Zwei Rahmen sind ebenfalls fertiggestellt, 

während zwei weitere bei Rubery Owen zusammengebaut 

werden. Versuchsmontagen der Aufhängung 

wurden durchgeführt. Ebenfalls vor der 

Fertigstellung stehen die Lenkung sowie die 

erste Karosserie, während ein Getriebe bereits 

auf dem Prüfstand läuft. Versuche mit dem 

ersten Motor dürften im Februar durchgeführt 

werden können, und man hofft, den Probegalopp 

im Lauf des Spätfrühjahrs oder des Sommers 

erstmals zu dürfen. 

Man wird sich erinnern, dass das BRM-Kollektivprojekt 

unter der Leitung von Raymond 

Mays und der Beteiligung namhafter englischer 

Firmen einen hochentwickelten Anderthalbliter 

Grand-Prix-Rennwagen vorsieht. D. N. 

Aus JCC soll BARC werden 

Im Jahre 1912 als Cyclecar Club ms Leben 

gerufen und seit Beendigung des ersten Weltkriegs 

als Junior Car Club bekannt, der wiederholt 

als Organisator bedeutender motorsportlicher 

Veranstaltungen wie der 200-Meilen-Rennen 

1921—1928 in Brooklands, der Rennen um 

die International Tropliy 1933—1939 auf derselben 

Bahn und der Strassenrennen auf der Insel 

Jersey 1947 und 1948 in Erscheinung getreten ist, 

trägt sich der JCC mit dem Gedanken, seinen 

Namen in British Automobile Racing Club 

(BARC) abzuändern. Abgesehen davon, dass die 

Bezeichnung € Junior » Car Club längst überholt 

ist — Bedingung für die Mitgliedschaft bildete 

seinerzeit der Besitz eines «junior » car, d. h. 

eines Fahrzeugs von maximal 1500 ccm Hubvolumen, 

eine Voraussetzung, die indessen nach 

und nach fallen gelassen wurde und 1929, als 

man die Konkurrenzen des Clubs für Wagen 

aller Kaliber auszuschreiben begann, ganz verschwand 

—, würde die neue Bezeichnung gleichzeitig 

auch die Erinnerung an den beim Verkauf 

der Brooklandsbahn aufgelösten, bzw. im JCC 

aufgegangenen Brooklands Automobile Racin'- 

Club wachhalten. Man glaubt schon aus diese 

Grunde mit Sicherheit annehmen zu könne


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der auf den 27. Januar einberufenen Jahresversammlung 

des JCC genehmigt wird. 

HOLLAND 

Holländische «Tulpen-Sternfahrt > 

Der Automobil-Club von Holland beschJoss 

dia alljährliche Ausschreibung einer internationalen 

« Tulpen-Sternfahrt», deren Austragung 

in die Zeit der Tulpenblüte in Holland fallen 

soll. Das Reglement wird in wesentlichen Teilen 

demjenigen der Sternfahrt von Monte Carlo angepasst 

Die in Bern, Madrid, Lissabon, London, 

Rom, Monte Carlo, Frankfurt, Oslo, Stockholm, 

Brüssel und den Haag startenden Konkurrenten 

müssen Ende April das Ziel in Scheveningen 

erreichen und sich 24 Stunden später 

einer Klassierungsprüfung auf der neuen Rundstrecke 

von Zandvoort unterziehen. 

ITALIEN 

Vor weitern Rekordfahrten Taruffis ? 

Taruffi hat kürzlich Ferrari in Maranello 

einen Besuch abgestattet, was mit dem Gerücht 

in Zusammenhang gebracht wird, das davon wissen 

will, der Römer werde den in seinem Tarf- 

Doppeltorpedo-Rekordfahrzeug eingebauten"Guzzi-Halbliter-Motor 

gegen einen kompressorlosen 

Ferrari-2-Liter-Motor auswechseln und alsdann 

versuchen, verschiedenen internationalen Rekorden 

über Sprinterstrecken der Klasse E das 

Licht auszublasen. 

SÜDAMERIKA 

Die argentinischen Tausendmeflen 

Oscar Gälvez sicherte sich kürzlich den ersten 

Platz im argentinischen 1000-Meilen-Rennen, 

das von 178 Fahrern bestritten wurde. Galvez 

legte die 1609 km auf einem Ford-Wagen in 

13 h 35' 24" zurück und verzeichnete ein Stundenmittel 

von 118,421 km. Im Verlaufe des Rennens, 

dessen Start und Ziel sich in Buenos Aires 

befanden, löste sich vom Wagen des Fahrers 

Bellezza ein Rad, das in die Zuschauermenge geschleudert 

wurde. Drei Personen fanden dabei 

den Tod und zwei wurden schwer verletzt. 

Die südamerikanische Rennsaison 

nimmt am 22. Januar mit dem Grossen Preis von 

Buenos Aires ihren Anfang. Auf den 29. Januar 

ist sodann der Grosse Preis von R o s a r i o 

angesetzt, dieweil am 12. Februar ein (im internationalen 

Sportkalender nicht eingetragener) 

Grosser Preis von C o r d o b a zur Durchführung 

gelangt. Am 19. Februar endlich findet der Start 

zum Gran Premio Internacional statt, der in der 

Regel für serienmässige Tourenwagen über eine 

Distanz von einigen tausend Kilometern geht. 

Ob, wie verlautet, der Grosse Preis von Mar 

d e 1 P1 a t a, der für den 28. Januar vorgesehen 

war, tatsächlich abgeblasen wurde, lässt sich von 

hier aus nicht feststellen; jedenfalls liegt darüber 

seitens der FIA keine Bestätigung vor. 

Villoresi, Ascari und Farina sind am Samstag 

zur Flugreise Rom—Buenos Aires an Bord einer 

Kursmaschine der brasilianischen Panair gestartet, 

während Wimille und Gordini ebenfalls auf 

dem Luftweg Paris am Sonntag mit dem gleichen 

Ziel verlassen haben. 

Fern, in fremden Landen..i 

Fast Sonntag um Sonntag werden in Brasilien 

seit Anfang November Autorennen ausgetragen. 

Für die Meisterschaft zählen dabei scheinbar nur 

die Läufe der HOO-cm'-Klasse, in der verschiedene 

Fahrer auf MGs, Fiat und Simca um den 

Lorbeer kämpfen. Am 7. November fing es an 

mit einem Rundrennen auf der Ascurra- 

Bahn, auf der Ambrosio und Vieira einen doppelten 

Simca-Sieg errangen. Die Bergprüfungsfahrt 

vom 14. November auf der 4,650 km langen 

T i j u c a -Strecke zählte zwar nicht für das 

Championnat, sah aber dennoch Fahrzeuge aller 

De.r Motorfahrzeugführer: wenn 

das Zürcher Obergericht aber feststellt, dass 

«es überhaupt nicht auf die Zeichengebung 

des Radfahrers ankomme 

(!), weil der Lenker des hinteren 

Fahrzeuges anhalten können muss, wenn das 

vordere Fahrzeug aus irgendeinem Grunde anhält 

», so bedeutet diese Argumentation des Gerichtes, 

und der Schutz der Radfahrerin in der 

Praxis nichts anderes, als dass der Motorfahrzeugführer 

auf alle Fälle für ein verantwortungsloses 

Verhalten eines Radfahrers einzustehen 

hat, dass er 

ständig mit den unmöglichsten Einfällen der 

Radfahrer rechnen 


Kategorien und Klassen am Start und endete mit 

einem knappen Erfolg von Antonio Ferandes, 

der einen 1,5-Liter-Maserati in 3 h 07,7* zum 

Ziel steuerte. Am Sonntag darauf nahm der Fiat- 

Fahrer Pouginha auf der J o ä -Bergstrasse Revanche 

für den 14 Tage zuvor von Simca erfochtenen 

Doppelsieg, und am ersten Dezembersonntag 

stieg in R e c i f e bei Pernambuco ein 

140-km-Rennen auf dem « Boa Viagem »-Rundkurs, 

bei dem ein Mercury mit Anuar de Gois 

am Steuer obenausschwang. Nachdem dann am 

12. Dezember in zwei Läufen der letzte Meisterschaftswettbewerb 

auf dem 1,55 km langen Parcours 

von Praca Paris stattfinden sollte, 

wobei der erste zu einer Beute von Francisco 

Landi wurde, ereignete sich insofern ein Zwischenfall, 

als auf den zweiten Lauf verzichtet 

werden musste, weil, wie unser Korrespondent 

schreibt, « die Strassen sehr verstopft waren und 

gerade um diese Zeit der Staatspräsident von 

Brasilien, General Dutra, durchfahren wollte, 

aber nicht konnte. So liess der Präsident das 

Rennen sofort abbrechen und äusserte sich sehr 

gegen den Automobilismus; wann und wo jetzt 

der letzte Meisterschaftslauf ausgetragen wird, 

ist noch nicht abgeklärt. » Fürwahr eine tragische 

Angelegenheit 

Vorn Privileg der Strassenbahnen und Radfahrer 

(Sfhluss von Seite 1) 

und auf sie zu reagieren imstande sein muss. 

Eine solche Rechtsprechung geht aber entschieden 

zu weit. Unseres Erachtens reisst die Kausalitätskette 

in dem Moment ab, wo die Radfahrerin 

das Zeichen zum Abschwenken zu spät 

gab (vom Bezirksgericht Winterthur ist der 

Chauffeur deshalb freigesprochen worden) und 

überdies mitten in der Kreuzung ihr Rad anhält 

und absteigt. Mit einem so « hühnerhaften • Verhalten 

— wie es der Gerichtsberichterstatter der 

« NZZ » selber nennt — kann und braucht ein 

Motorfahrzeugführer nicht zu rechnen, denn es 

ist nach menschlichem Ermessen und den Erfahrungen 

des taglichen Lebens nicht voraussehbar. 

Die Situation wird aber unhaltbar, wenn das 

Urteil feststellt, ein Radfahrer dürfe an Kreuzungen 

nicht überholt werden. Als praktische 

Konsequenz ergibt sich daraus, dass sich der gesamte 

städtische Fahrverkehr im Fahrradtempo 

abwickeln müsste; denn es ist praktisch ausgeschlossen, 

dass sich innerhalb des Stadtgebietes 

nicht dauernd Fahrrad und Motorfahrzeug neben- 

oder hintereinander befinden. Da sich 

überdies die Kreuzungen in kurzen Abständen 

folgen, wird der ganze Vorteil des Automobils, 

seine Raschheit, illusorisch gemacht. Man stelle 

sich vor, es würde, wie es das Urteil verlangt, 

im städtischen Verkehr und zu den Spitzenzeiten 

auf die « genügende Wahrung des erforderlichen 

Abstandes» strikte geachtet. Die Folgen kann 

man sich an Hand der nachstehenden Zahlen 

lebhaft ausmalen: 

Die Anhaltestrecke auf trockener Strasse beträgt 

bei einer Geschwindigkeit von 20 km/h 

rund 9 m, bei 30 km/h rund 15,5 m und bei 

40 kmh rund 24 m; bei nasser Strasse erhöhen 

sich diese Strecken auf rund 13,5 m, bzw. 26 m, 

bzw. 42,5 m. Dabei handelt es sich um Geschwindigkeiten, 

welche im Stadtverkehr die Norm bilden 

dürften und an und für sich nicht als übersetzt 

zu betrachten sind. Es bedarf wohl keiner 

weiteren Worte, um darzutun, dass < eine genügende 

Wahrung des erforderlichen Abstandes 

» im flüssigen Stadtverkehr unter diesen 

Umständen entweder gar nicht möglich ist oder 

aber zu unhaltbaren Verkehrszuständen führen 

müsste. 

Die Polizei: In die unerfreulichste aller 

Situationen gerät zweifellos die Polizei. Ihr Bestreben 

geht nach einer möglichst raschen, flüssigen 

und ^reibungslosen Abwicklung des Verkehrs. 

Alle ihre Anordnungen, die dieses Ziel zu 

erstreben suchen, müssen aber in diesem Falle 

den Fahrzeugführer zu einer Verletzung der 

Verkehrsvorschriften des MFG « anstiften ». 

Wenn im Urteil über das vorliegende Verkehrsdelikt 

eine Geschwindigkeitsüberschreitung 

durch den Lastwagenchauffeur festgestellt worden 

ist, so muss er hierfür bestraft werden. Es ist 

in diesem Fall aber nicht notwendig, dass sich das 

Gericht auch noch mit akademisch-theoretischen 

Fragen über das Hintereinanderfahren von Fahrzeugen, 

das Ueberholen von Radfahrern an 

Strassenkreuzungen und die rechtzeitige Zeichengabe 

durch Radfahrer auseinandersetzt und 

sie schliesslich für die Begründung des Urteils 

heranzieht, um so mehr, wenn diese Ueberlegungen 

zu derart schwerwiegenden Konsequenzen 

für den gesamten Strassenverkehr führen. Dagegen 

richten sich die vorstehenden Ausführungen, 

und nicht gegen den Schuldspruch des Lastwagenführers 

an sich. 

sfr. 

Das Bein im Zuchthaus. 

Das hier glossierte Urteil des Zürcher Obergerichtes 

hat auch die Feder eines unserer Leser 

in Bewegung gesetzt. Er schreibt: 

Ich masse mir nicht an, den Entscheid des 

Zürcher Obergerichtes anfechten zu wollen. 

Nach dem Buchstaben des Gesetzes ist der 

Chauffeur schuldig. Doch seien wir ehrlich: 

Jeder von uns könnte eines Tages wegen eines 

ähnlichen Falles als Angeklagter vor Gericht 

stehen. Welcher Automobilist hat noch nie auf 

Kreuzungen Radfahrer überholt ? Ist es im 

modernen Verkehrsfluss überhaupt noch möglich, 

auf Kreuzungen nicht vor und neben sich 

Radfahrer zu haben, sodass immer der «genügende 

Abstand» (Anhaltestrecke) gewahrt 

bleibt, um auch die tollsten Einfälle vereinzelter 

Radfahrer parieren zu können? Hat nicht auch 

der Radfahrer die Pflicht, sich vor brüsken 

Wendungen zu vergewissern, ob seine Zeichengebung 

so rechtzeitig erfolgt, dass sie dem nachfolgenden 

Fahrzeug, das sich zur Ueberholung 

anschickt, noch die Chance einräumt, rechtzeitig 

anhalten zu können? Im heutigen Stadtverkehr 

ist es ausgeschlossen, den Sicherheitsabstand 

hinter jedem Radfahrer einhalten zu können, 

der plötzlich die eigene Fahrtrichtung blockiert 

Scheint es nicht angezeigt, im Zuge der Revision 

des MFG hier eine Lösung zu finden, die 

die Verantwortung für solche Situationen nicht 

einseitig dem Automobilisten aufbürdet ? R. K. 

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Nur scheinbar günstiges Bild. 

Wenn auch die endgültigen Ziffern der französischen 

Automobilproduktion des vergangenen 

Jahres zur Zeit noch nicht vorliegen, so ist doch 

als sicher anzusehen, dass der Voranschlag von 

200 000 Fahrzeugen nahezu erreicht und damit 

der Ausstoss des Jahres 1947 um mehr als 60 000 

Wagen überschritten werden wird. Man schätzt 

die Dezember-Produktion auf rund 20 000 Fahrzeuge, 

so dass sich also für die vergangenen vier 

Jahre folgende Entwicklung der Automobilerzeugung 

ergibt: 

Vergleichsweise sei hinzugefügt, dass die 

französische Automobilindustrie im Jahre 1938 

im ganzen 227 000 Fahrzeuge herstellte, davon 

über 80 % Personenwagen. Dieses nicht ungünstige 

Fazit der Produktion des vergangenen Jahres 

wird dadurch ergänzt, dass ca. 58 000 Personenwagen 

(1947 = Si5 000) und 18 400 Camions 

(23 500) exportiert wurden und dass die französische 

Automobilhandelsbilanz für 1948 mit 

einem Devisenüberschuss abschliesst, der (zum 

Kurs von ungefähr 314) einen Betrag von etwa 

70 Mill. Dollar ausmacht. Und doch ist das Bild, 

wenn man es genau betrachtet, trügerisch. Die 

Zuteilungen an Stahlblech, dem wichtigsten 

Halbfabrikat für die Automobilindustrie, sollen 

im laufenden Jahr nur 123 000 t (pro Monat 

etwa 1500 t mehr als 1948) betragen. Diese 

Mengen reichen zur Not für die Herstellung von 

170 000 Personenwagen, anstatt der im Vorprogramm 

vorgesehenen 207 000, während statt der 

veranschlagten 93 000 Nutzfahrzeuge höchstens 

78 500 fabriziert werden könnten. Aber selbst 

wenn die Stahl- und Eisenzuteilungen im Laufe 

der nächsten Monate wesentlich erhöht werden 

könnten, würde der notorische Pneumangel jede 

Intensivierung der Automobilproduktion hemmen, 

wurden doch 1948 lediglich 4 Millionen 

Decken und 3,96 Millionen Schläuche fabriziert. 

FRANKREICH 

Die französische Automobilindustrie an der Jahreswende 

(Von unserem Pariser Korrespondenten) 

Jahr Gesamtproduktion davon Pers wagen 

1945 34 625 S 

194« 96 062 32 

1947 137,377 48 

1948 T98 000 *) SO 

•) Vorläufig geschätzt. 

Exportstruktur und ausländische Konkurrenz. 

Den Kern des Problems bildet nach wie vor 

die Divergenz zwischen französischem Export 

und der Versorgung des Binnenmarktes. Die 

französische Automobilindustrie ist gezwungen, 

ihre Exporte zu forcieren, um als eine der wichtigsten 

Ausfuhrindustrien dem Stabilisierungsfonds 

der Bank von Frankreich möglichst viele 

Devisen zuzuführen. Aber die Verkaufspreise 

sind infolge der Preiserhöhungen der letzten 12 

Monate an der Grenze des exportpolitisch Möglichen 

angelangt Der Absatz französischer Wagen 

im Ausland wird mit ganz wenigen Ausnahmen 

dadurch erschwert, dass aus verschiedenen 

Gründen eine wesentliche Steigerung der Qualität 

ausgeschlossen war und die Konkurrenz des 

Auslandes sich stärker bemerkbar macht. Der 

Mangel an modernen Werkzeugmaschinen und 

die Knappheit an Edelstahlen wirken sich unvorteilhaft 

auf die Qualität der Produktion aus. 

Auch quantitativ ist Frankreich im Rückstand. 

England hat 1948 mehr als 500 000 Wagen, d. h. 

150 % mehr als Frankreich, produziert, und 

selbstverständlich auch ein entsprechend höheres 

Kontingent an modernen Wagen exportiert. 

Die wiedererstarkende Leistungsfähigkeit Italiens 

und neuerdings auch Deutschlands macht 

sich am Weltmarkt Insbesondere im Absatz jener 

Kleinwagen bemerkbar, auf deren Förderung 

die französische Industrie besonderen Wert 

legt. Nicht zuletzt aber hängt über dem Absatz 

der gesamten französischen Autoindustrie das 

Damoklesschwert der USA-Konkurrenz. Die 

französische Produktion ist und bleibt dagegen 

so lange gehemmt, als man ihr nicht die Freiheit 

zurückgibt, so viele Wagen wie sie produziert, 

auch am Inlandsmarkt abzusetzen. 

So zwingt denn eine irregeleitete dirigierte 

Wirtschaft seit über vier Jahren den inländischen 

Strassenbenützer dazu, seinen ' Bedarf am 

« Occasionsmarkt» zu decken, der nichts anderes 

ist als ein offiziell geduldeter Schwarzhandel 

in mehr oder weniger gebrauchsfähigen Fahrzeugen. 

Wer sich in Frankreich einen neuen 

Wagen kaufen will, muss ein umständliches 

Verfahren über sich ergehen lassen, und dieses 

Repartierungs- und Kontingentierungssystem 

gibt ständig Anlass zu Reklamationen. Wir haben 

bereits früher einmal darauf hingewiesen, 

dass über 80 ausländische Journalisten, die bei 

der französischen Regierung akkreditiert sind 

(darunter auch ihr Korrespondent) seit zwei 

Jahren vergeblich auf die Gewährung eines solchen 

Bezugsscheins warten, wiewohl sie offiziell 

zu der bevorzugten Klasse der «Prioritäre • 

zählen. Nicht besser ergeht es den Aerzten und 

den Anwälten. Das Gros der im Inland verfügbaren 

Wagen geht an die Staatsverwaltungen. 

Der auch im Ausland Aufsehen erregende Bericht 

des französischen • Obersten Rechnungshofes» 

A' IW "OBIL REVUE 

HITTWOCH, 19. JANUAR 1949 - Nr. 3 

rOr dl« Jahn 1946 und 1S47 hat gezeigt, welcher 

unglaubliche und sinnlose Aufwand an neuen 

Automobilen in den verschiedenen Zivil- und 

Militärbehörden getrieben wurde. Vergebens 

wehren sich die Strassenbenützer gegen diese 

Irrwege einer überlebten Planwirtschaft, vergebens 

protestierten bisher auch die Abgeordneten 

im Parlament oder vor dem « Conseil Sup6rieur 

des Transports » gegen die Unzulänglichkeiten 

eines Systems, das nicht mehr in die moderne 

Wirtschaft passt. Der französische Binnenmarkt 

wäre längst wieder frei, wenn nicht 

immer wieder durch neue Rückfälle in den Dirigismus 

die Bewegungsfreiheit der Industrie 

und damit auch des Strassenverkehrs eingeengt 

hätte. So aber wurde der gesamte Automobilverkehr 

durch das Bezugscheinsystem und die Rationierung 

der Pneu- und Treibstoffzuteilungen, 

mit allen ihren bekannten Folgen, methodisch 

heruntergewirtschaftet 

Was nützt unter diesen Umständen der Entwurf 

neuer Prototypen, was nützt die Veranstaltung 

repräsentativer Autosalons, die nur zum 

« Sehen » und nicht zum « Kaufen » bestimmt 

sind? Glaubt man wirklich, dass neue Kleinwagen, 

die zwischen 200 000 und 300 000 fFr. 

kosten, als das «Fahrzeug des kleinen Mannes » 

USA 

Im Anschluss an die kürzlich in der « AR » 

veröffentlichten Stellungnahmen zum Abblendeproblem 

wird uns aus New York geschrieben: 

Drei grosse amerikanische Organisationen 

(der Automobile Club of New York, der National 

Safety Council und der National Highway Research 

Board) haben übereinstimmend festgestellt, 

dass rund 60 % der amerikanischen Autofahrer 

nicht daran denken, beim Begegnen eines 

anderen Fahrzeugs ihre Scheinwerfer abzublenden. 

Die absolut und relativ hohe Zahl von tödlichen 

Unfällen während der Nachtstunden wird 

in erster Linie auf diesen Mißstand zurückgeführt. 

Als vor einigen Monaten die Versicherungsgesellschaften 

gezwungen waren, ihre Prämien 

zu erhöhen, taten sie das ausdrücklich unter 

Hinweis auf die vielen Unfälle bei Nachtfahrten, 

die auf das rücksichtslose Verhalten von 

Fahrern zurückzuführen sind, die nicht abblenden. 

Als nahezu ebenso gefährlich wie diese 

Gruppe werden andere Fahrer angesehen, die 

erst mit abgeblendeten Lichtern fahren, dann 

aber, wenn der entgegenkommende Wagen nicht 

abblendet, Vergeltung üben wollen und nun 

ihrerseits auf Vollicht umschalten. Wenn beide 

Parteien geblendet werden, ist die Gefahr eines 

Unfalls natürlich entsprechend höher. 

Immer wieder taucht die Frage des polarisierten 

Lichtes auf. In einer öffentlichen Diskussion, 

die Mitte Dezember 1948 stattfand, standen 

sich die Ansichten der Industrie und der Fahrer 

xa Tausenden Im Inland abgesetzt werden können? 

Gibt man sich etwa der Illusion hin, das« 

Preise von 1000 Dollar oder 4000 Schweizer 

Franken für einen Kleinstwagen (ohne Transportkosten 

und Zolltaxen) auf die Dauer für den 

ausländischen Interessenten einen Anreiz bieten? 

Die grosse Ausnahme — der 4-PS-Renault- 

Heckwagen — bestätigt nur die Regel. Die Regie 

Renault hat mit staatlicher Unterstützung ihre 

Produktion konzentrieren und rationalisieren, 

ihre Gestehungskosten herabsetzen und ihren 

Absatz auch im Ausland steigern können. Auf 

lange Sicht kann aber auch dieses grösste französische 

Automobilwerk nur dann mit Gewinn 

arbeiten, wenn seine Wagen den gewaltig aufgestauten 

Inlandsbedarf zu decken vermögen. 

So kommen wir denn bei dieser Jahresbetrachtung 

zu dem logischen Schluss, dass sich 

Frankreich am Beginn einer Periode allgemeiner 

Preisdeflation, die notwendigerweise mit einer 

Schwächung der Kaufkraft der breiten Masse 

verbunden ist, auch im Automobilsektor, sobald 

als möglich zu einer planmässigen Steigerung 

seiner Produktion und damit seines Inlandangebots 

an neuen Wagen entschliessen muss, wenn 

es zur wirklichen Prosperität der Automobilindustrie 

gelangen will. 

Dr. W. Bg. 

Das Abblendproblem in den USA. 

nach wie vor diametral gegenüber. Tatsächlich 

hat die Industrie bisher nichts getan, um das 

Blendproblem aus der Welt zu schaffen. Gegen 

das polarisierte Licht setzt sie sich mit der Begründung 

zur Wehr, dass hierdurch Kosten entständen, 

die sich auf 30 bis 80 Dollar pro Auto 

belaufen. Demgegenüber wenden die Verbraucher 

ein, dass allein die Chromverzierungen an 

einem Wagen ebensoviel kosten, ohne die Sicherheit 

zu erhöhen. Ferner erklärt die Industrie, 

polarisiertes Licht nütze nur dann, wenn alle 

Fahrer es hätten. Das Gegenargument hierauf 

lautet, dass ähnliche Verbesserungen der Sicherheit 

stets allmählich durchgeführt worden seien. 

Als beispielsweise Sicherheitsglas für die Scheiben 

verlangt wurde, rüstete man zunächst alle 

neuen Wagen mit diesem Glas aus; erst Jahre 

später wurden Gesetze erlassen, die auch die Besitzer 

von Altwagen zwangen, zu diesem Glas 

überzugehen. (Anmerkung: Wahrscheinlich wird 

man ähnlich auch bei der obligatorischen Einführung 

von Richtungszeigern verfahren, die der 

Staat New York erst ab 1. Januar 1950 für obligatorisch 

erklärt, die heute aber schon bei einer 

steigenden Anzahl von neuen Modellen mitgeliefert 

werden.) Mr. J. R. Crossley, der Vizepräsident 

des New-Yorker Automobilclubs, hat jedenfalls 

angekündigt, dass er den Kampf für die 

allgemeine Einführung des polarisierten Lichtes 

trotz des unverminderten Widerstandes der In- 

I dustrie fortführen werde. Ernst Behrendt 

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Nr. 3 - MITTWOCH, W. JANUAR 194« 


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DEUTSCHLAND 

Volkswagenprodnktion 1948 

nnd Planung für 1949 

Mit- seiner Produktion von 19 220 Wagen im 

letzten Jahr hat das Volkswagenwerk den 1947er 

Ausstoss von 8940 Stück um über 10 000 Einheiten 

gesteigert und bringt heute monatlich 2500 

Wagen heraus. Für 1949 ist eine Produktion von 

40 000 Volkswagen vorgesehen. Der Export nach 

den bisherigen Bezugsländern soll weiter ausgebaut 

und auf neue Länder ausgedehnt, und es 

sollen alle Ausstellungen des laufenden Jahres, 

einschliesslich der New-Yorker Automobilausstellung, 

beschickt werden. Anfang 1949 war das 

Werk noch immer auf ungefähr 9 bis 10 Monate 

ausverkauft, doch konnte die im Herbst verhängte 

Annahmesperre für neue Aufträge wieder 

aufgehoben werden. W. F. 

Bayerischer Januskopf 

Zu unserer Veröffentlichung in Nr. 2 

über das Ueberhandnehmen von Polizeischikanen 

in deutschen Ländern, Bezirken 

und Gemeinden schreibt uns unser Sd.-Korrespondent: 

« Leider haben die deutschen demokratischen 

Behörden der Gegenwart vom einzigen Guten 

des Hitler-Systems, der Förderung des Strassenverkehrs, 

nichts, gar nichts übernommen. In 

Bayern z. B. herrscht totales Durcheinander. Da 

hatte eben die Staatsregierung die ausländische 

Presse zu einer Rundfahrt in Autos eingeladen, 

es gab nette Empfänge, gastliche Bewirtungen, 

es gab Reden..., und auf der anderen Seite 

kämpfen der ADAC und mit ihm die Presse und 

Verkehrsinteressenten für Freiheit im Strassenverkehr, 

die immer wieder behördlich sabotiert 

wird. In Bayern wimmelte es von Stoppfallen. 

Sie wurden so willkürlich geschaffen, dass auf 

eine Eingabe hin der Justizminister die Staatsanwälte 

anwies, ja keine Strafbefehle mehr ohne 

Geschwindigkeitsangabe zu erlassen. Auf der 

einen Seite zeigt sich die Münchener Regierung 

an der Auto-Touristik hochinteressiert, wie die 

erwähnte Einladung der ausländischen Journalisten 

beweist, und auf der anderen Seite übertreffen 

sich Behörden an Kleinlichkeiten. 

Fulda im Staate Hessen bestrafte einen bekannten 

Automobilisten, weil er im Nebel nahe 

einer Parkverbotstafel, die nicht zu erkennen 

war, eine Zeit von nicht mehr als drei Minuten 

parkierte, um sich nach dem Weiterfahrtweg zu 

erkundigen; und ein ebensostarkes Stück leistete 

sich die nordbayerische Stadt Münchberg (zwischen 

Bayreuth und Hof): Dort wohnt der Nestor 

der Autokonstrukteure, Dr. ing. August Horch. 

Neuordnung de« Versicherungswesens 

Die private -Unfallversicherung für Motor- 

Er hatte am 12. Oktober des Vorjahres seinen fahrzeughalter lag bisher in Italien sehr, im 

80. Geburtstag. Di« deutsche Presse und derargen, und die meisten Fälle lassen sich nur 

Rundfunk hatten darüber schon vorher berichtet durch gerichtliche Auseinandersetzung klären. 

Selbstverständlich gab's eine Flut von Glückwünschen. 

Ich selbst durfte als ADAC-Präsidial- 

Kommission gegründet, welche Vertreter des 

Diesen Zustand will man jetzt beseitigen. Beim 

Industrie- und Handelsministerium wurde eine 

mitglied Dr. Horch die Ehrenurkunde des Clubs Justiz- und des Transportministeriums, des 

überbringen. Ueber dem "Haustor von Dr. Horch Automobil-Clubs, des Touring-Clubs, des Institutes 

für Internationales Privatrecht und ver- 

an ländlich gelegener Strasse hängt eine elektrische 

Türlampe. Aber während ich drinnen schiedener grosser Versicherungsgesellschaften 

dem Jubilar die Ehrenurkunde - überreichte, 

schlich aussen ums Haus ein Polizeimann, notierte 

die Nummern der Wagen, und die Polizeibehörde 

Münchberg beging die Schamlosigkeit, 

die parkierenden Gäste zu bestrafen, weil sie 

ihre Fahrzeuge « unbeleuchtet geparkt» hatten. 

Solange sich in den Münchener Ministerien 

nicht ein Mann findet, der mit Tatkraft und in 

Klarheit darüber, dass die Zeit der Automobilistenverfolgung 

vorbei sein und der motorisierte 

Strassenverkehr im Interesse von Wirtschaft und 

Volkswohl gefördert werden muss, Taktlosigkeit 

ä la Münchberg verbietet, solange wird Bayern 

kein Land für ausländische Automobilisten sein. 

Videant consules! »' 

ENGLAND 

Austin bereitet die 19ö0er-Modelle vor 

Mit der Gestaltung der äussern Formgebung 

der I950er-Austin-Modelle ist der bekannte 

Zeichner Raymond Loewy beauftragt worden, 

der die Nachkriegs-Karosserien der Studebaker- 

Typen schuf. 

Billigere Wagen ? Kaum! 

Viscount Nuffield, der zu Jahresbeginn auf 

seiner Reise nach Australien in Kapstadt eintraf, 

gab der Auffassung Ausdruck, dass eine 

Preissenkung für britische Personenwagen unwahrscheinlich 

sei, um so mehr als auch die 

Löhne, die für die heutigen Preise in erster 

Linie verantwortlich sind, kaum eine Herabsetzung 

erfahren werden. In diesem Zusammenhang 

wies Nuffield darauf hin, dass er die Produktion 

verdoppeln könnte, wenn er über die 

nötige Stahlzuteilung verfügen würde. 

HOLLAND 

DKW-Fabrikation in Holland? 

Eine neue holländische Gesellschaft, die «Nederlandsche 

Automobilfabrik», zieht den Bau von 

DKW-Personenwagen in Erwägung, wobei sie 

selber sich mit der Fabrikation von Fahrgestell 

und Karosserie zu befassen gedenkt, während 

über die Lieferung der Motoren mit den Motosacoche-Werken 

in Genf kürzlich Verhandlungen 

aufgenommen wurden. 

ITALIEN 

umfasst/ Zur Diskussion steht die Entschädigungspflicht 

gegenüber Dritten, die durch Verkehrsunfälle 

geschädigt werden. Zur Lösung dieses 

Problems stehen für Italien zwei Wege offen: 

1. Die obligatorische Versicherung für den Fahrzeughalter; 

2. Die Schaffung eines Garantiefonds, der durch 

jährliche Beiträge der Fahrzeughalter gespiesen 

wird. Aus diesem Fonds sollen dann alle 

durch das Verschulden eines t fondsversicherten 

» Fahrers sowie andere zu Schaden gekommene 

entschädigt werden, bei denen sich 

der schuldige Fahrzeuglenker nicht ermitteln 

lässt. 

Aller Wahrscheinlichkeit nach wird sich Italien 

der obligatorischen Versicherung zuwenden 

und damit einen Weg beschreiten, wie er international 

heute allgemein üblich ist. 

Die Versicherungssumme für Automobile soll 

5 Millionen Lire (für eine verunfallte Person 

oder für ein Unfallereignis? Red.) nicht überschreiten, 

doch stehen die Prämien noch nicht 

endgültig fest So sehr diese Initiative vom sozialen 

und juristischen Standpunkt aus zu begrüssen 

ist, darf man doch nicht übersehen, dass 

das italienische Automobilwesen bereits enorme 

Fiskallasten trägt. Allerdings ist heute schon 

etwa die Hälfte der italienischen Automobilisten 

auf privater Basis haftpflichtversichert. Lpk 

ÖSTERREICH 

Jahresrückblick über die österreichische 

Motorfahrzeugindustrie 

Nach dem bisher vorliegenden, noch nicht restlos 

vollständigen Ziffernmaterial hat die österreichische 

Kraftfahrzeugindustrie im Jahre 1948 

neuerdings einen Produktionsanstieg zu melden. 

Während im Jahre 1947 6590 Fahrzeuge die Fabriken 

verliessen, ist diese Zahl im abgelaufenen 

Jahr auf fast 11 600 gestiegen, also um 84%. Auch 

gegenüber dem letzten Friedensjahr von 1937 

.zeigt sich in dieser Stückzahl eine Zunahme um 

25%. Wertmässig liegen zwar die Verhältnisse 

weniger günstig, da die stärksten Erhöhungen bei 

den Motorrädern und Traktoren eingetreten sind 

(7000 Motorräder im Jahre 1948 gegen 4300 anno 

1947 und 4000 Traktoren gegenüber 324). Auf dem 

Gebiete der Lastwagen ist anderseits ein Rückgang 

von 1480 Stück im Jahre 1947 auf etwas über 

500 zu verzeichnen, dessen Ursache vor allem 

darin gesucht werden muss, dass die Produktion 

des Steyr-Benzin-Lastwagens in den ersten Monaten 

des Jahres eingestellt wurde, währenddem 

AUSSTELLUNGEN 

Liste der Autornobilsalona schrumpft weiter 

zusammen 

Wie uns das < Bureau Permanent > in Pari* 

erklärt, haben Amsterdam und Posen nunmehr 

endgültig auf die Veranstaltung ihrer Automobilsalons 

im Jahre 1949 verzichtet, so dass also, 

nach Italien, nunmehr zwei weitere Länder aus 

dem vorläufigen Terminkalender gestrichen werden 

müssen. Dagegen ist es wahrscheinlich, dass 

sich sowohl Spanien als auch Portugal zur Veranstaltung 

von Automobilsalons bereit erklären. 

bg. 

die Erzeugung des neuen Diesel-Typs erst nach 

längerer Pause aufgenommen werden konnte. Der 

starke Anstieg bei den Traktoren erklärt sich aus 

der Serienerzeugung des Steyr-Diesel-Traktors. 

Personenwagen wurden auch im abgelaufenen 

Jahre nur einige wenige (im Porsche-Werk) produziert, 

die in der Zusammenstellung noch nicht 

berücksichtigt sind. Durch Umbau und Wiederherstellung 

gelangten in diesem Sektor ca. 2000 

Fahrzeuge wieder in den Verkehr. 

RUSSLAND 

Aus der russischen Automobilindustrie 

Kenner der sowjetischen Autoindustrie nehmen 

an, dass diese im Jahre 1950 neben 440 000 

Nutzfahrzeugen auch 65 000 Personenwagen herausbringen 

werde. Ein russischer Arbeiter, der 

sich einen Wagen zu erstehen wünscht, muss 

vorerst einen Sparbatzen in der Höhe von vier 

Monatslöhnen beiseitelegen. So bald er über soviel 

Erspartes verfügt, hat er diesen Obolus dem 

Verkaufschef des Motorfahrzeugministeriums und 

der Traktorindustrie abzuliefern. Sofern er in 

der Hauptsadt wohnt, hat er dann die Chance, 

bereits vier Tage später im Besitz des Fahrzeugs 

zu sein. 

USA 

Um die New Yorker « Automobilausstellung » 

Die vor einigen Wochen auch in der « AR » 

veröffentlichte Notiz über eine Ausstellung europäischer 

Wagen in New York hat vielfach zu 

der irrigen Auffassung Anlass gegeben, als bestehe 

die Absicht, dort eine Art von internationalem 

Automobilsalon zu organisieren. Wie wir 

von zuständiger Seite in Paris erfahren, handelt 

es sich lediglich um eine Privatveranstaltung 

beschränkten Ausmasses, die vom 5.—10. Februar 

in der < Armory Hall» in Lexington, 

Avenue New York, stattfindet und von einem 

New Yorker Autofachmann durchgeführt wird. 

Bis jetzt sollen Austin, Hillman und noch eine 

dritte englische Firma, ferner Renault, Fiat und 

zwei tschechische Marken ihre Teilnahme erklärt 

haben. Es scheint, dass seitens des « Bureau 

Permanent des Constructeurs Automobiles > in 

Paris, dem die Aufsicht über die Automobilsalons 

zusteht, kein Einspruch gegen diese Privatausstellung 

erhoben wurde. Dr. W. Bg. 

1949 

der neueste, überzeugende Schritt einer konsequenten Entwicklung ! 

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Pionierarbeit haben NASH Motors die selbsttragende 

Bauweise geschaffen und zu einer bisher unerreichten 

Vollkommenheit entwickelt. 

NASH Konstrukteure haben damit den Weg au 

Ueberwindung eines 'oten Punktes in der Entwick 

hing des amerikanischen Automob-Ts gebahnt und 

der praktischen Anwendung modernster technische) 

Erkenntnisse die Tore geöffnet. 

Die von Grund auf neue Formgebung der Modelle 

1949 büdet — in einer für NASH charakteristisch 

konsequenien Durchfuhrung — die letzte Phase in 

der Entwicklung eines lang TOT dem Kriege gefassten 

Planes. 

Sicherheit, Leistaag, Fannlgeuehaftes and Kernfort 

kaben beim NASH «JUrilyte » eiaea so koken 

Stand erreicht, dass sich daraus eiae eigentlich« 

Revision des bisherigen Xaaickt «he* Amte*i©büe 

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nur dem Auto-Tourismus, sondern auch der beruflichen 

Verwendung des Automobils ganz neuartige 

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Leistung und Wirtschaftlichkeit der NASH-Automobile 

führten 1948 zu neuen Sparsamkeit*- und 

Leistungsrekorden in U.S.A. und werden in den 

neuen « Airflyte »- Modellen durch den « Uniflo-Iet »- 

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MITTWOCH, 19. JANUAR IM» - Nr.3 

USA 

Synthetisches Benzin in den USA. 

(Von unserem New-Yorker Korrespondenten) 

Dass es in den Vereinigten Staaten überhaupt 

ein Oel-c Problem » gibt, ist darauf zurückzuführen, 

dass der Bestand an Erdölreserven nur 

durch eine Gleichung mit zwei Unbekannten 

ausgedrückt werden kann. Erstens können sich 

die Fachleute und erst recht die Laien nicht darüber 

einigen, wie gross die noch im Boden stekkenden 

Oelreserven sind. Noch vor zwei Jahren 

hiess es allgemein, die Petroleumquellen der 

USA wären in acht bis zehn Jahren erschöpft; 

eine offizielle Schätzung, die im Dezember 1948 

veröffentlicht wurde, spricht jedoch von € mindestens 

200 Jahren». Zweitens weiss kein 

Mensch, wieviel Oel und Benzin die USA verbrauchen 

werden. Stellt man auf den jetzigen 

Verbrauch ab, dann geht die Rechnung nahezu 

auf: es wird fast soviel gefördert wie konsumiert 

wird. Wenn aber eine Zuspitzung der internationalen 

Lage die USA zwingen sollte, Petroleumprodukte 

für militärische Zwecke zu verwenden, 

würde die ganze Rechnung über den 

Haufen geworfen werden. Dann könnte sich tatsächlich 

ein derartiges Petroleumdefizit ergeben, 

dass aus dem Oel-« Problem » eine Oel-«Krise » 

wird. 

Gerade diese beiden Unbekannten — Reserven 

und Konsum — sind es, denen das von 

privater und offizieller Seite geförderte Programm 

der Schaffung einer synthetischen Oelindustrie 

seine Entstehung verdankt. Schon im 

zweiten Weltkriege wurden die Grundlagen einer 

neuen Industrie geschaffen, aber mit dem Ende 

des Krieges entwickelte sie sich zunächst nur 

langsam. Einmal schien es, als ob die Petroleumindustrie 

daran ginge, sich selbst Konkurrenz zu 

machen: niemand sah die gewaltige Konsumsteigerung 

an Erdölprodukten voraus. Dazu waren 

die synthetischen Produkte zu teuer. 

Synthetisches Benzin — ein kostspieliger Artikel. 

Beides hat sich inzwischen geändert. Selbst 

eine starke Erhöhung der Erzeugung synthetischer 

Produkte vermöchte den Markt nicht zu 

sättigen; schlimmstenfalls Hesse sich ein Gleichgewicht 

zwischen Angebot und Nachfrage durch 

eine Drosselung der Einfuhren erzielen. Die Kosten 

der synthetischen Produkte liegen zwar 

noch immer hoch, aber inzwischen haben sich 

jene des natürlichen Petroleums noch stärker 

erhöht. Wirtschaftlich sind dadurch die Einwände 

gegen eine Ausweitung der synthetischen 

Produktion fortgefallen — bis auf einen: Die gewaltige 

Kapitalanlage, die zur Erstellung synthetischer 

Werke notwendig ist, bedeutet für die 

Fabriken die Festlegung ganz erheblicher Geldmittel 

— ein Risiko, das selbst die Mammutkonzerne 

nur ungern auf sich nehmen. 

Einen Antrieb hat die Produktion synthetischer 

Petroleumprodukte dadurch erhalten, dass 

die Verfahren hiezu selbst erheblich verbessert 

worden sind. Ursprünglich waren die USA auf 

eine Verwendung der Originalpatente der Deutschen 

angewiesen. Sie benutzten das Kohleverflüssigungsverfahren 

von Bergius zur Gewinnung 

von Benzin aus Kohle und, indirekt, aus 

Oelschiefern sowie das Fischer-Tropsch-Verfahren 

zur Benzingewinnung aus Kohle und aus Naturgas. 

Beide Verfahren hat die amerikanische 

Industrie weiter vervollkommnet und «abgeschliffen 

>. Schon im Laufe des Krieges tauchte 

die Frage auf, ob die Industrie sich mit dem bisher 

Erreichten begnügen und eine « regelrechte » 

Fabrik bauen sollte, oder ob es angebracht sei, 

sich weiterhin mit Versuchsanlagen zu begnügen, 

um Anfängerfehler in der Grossproduktion zu 

vermeiden. Die «regelrechte» Fabrik, welche 

der amerikanische Kongress im Interesse der 

Kriegserfördernisse vorschlug, ist indessen niemals 

gebaut worden. 

Immerhin kam es zur Schaffung eines Regierungsbüros, 

des sogenannten « Office of Synthe-. 

tic Liquid Fuels», das den ganzen Fragenkomplex 

weiter studierte und nach Kriegsende 

zwei Tatsachen feststellte, die geeignet-schienen, 

die Zukunft der synthetischen Oelindustrie in 

den USA entscheidend zu beeinflussen. Einerseits 

entdeckte das Büro, dass die Deutschen sich 

fast ausschliesslich auf das Bergius-Verfahren 

verlassen und jedenfalls nach 1938 keine Fischer-Tropsch-Anlagen 

mehr gebaut hatten. Anderseits 

berechnete es, dass die Deutschen selbst' 

zur Zeit der grössten Produktion im Frühjahr 

1944 weniger als 100 000 Fass synthetisches Benzin 

pro Tag herstellten, dass diese Menge jedoch 

genügte, um nahezu 40 % der militärischen und 

industriellen Bedürfnisse zu decken. Demgegenüber 

beliefen sich allein die militärischen Bedürfnisse 

der USA nach dem Kriege auf rund 

340 000 Fass täglich. Das hiess, dass die USA, 

wenn sie auch nur teilweise synthetische Treibstoffe 

verwenden wollten, ein Vielfaches der 

deutschen Maximalproduktion schaffen müssten. 

cAvspvfftöpfe» oof dem Dach einer Fabrik zur Gewinnung von Benzin aus Erdgasen in Wosson (Tex«). 

Photo Shell Oil C*. 

9 Milliarden Dollar und 16 Millionen t Stahl 

sind erforderlich. 

Obwohl den Amerikanern nach Kriegsende 

zahlreiche deutsche Patente zugefallen sind, haben 

sich die Schwierigkeiten der Errichtung 

einer synthetischen Oelindustrie kaum verringert. 

Der erforderliche Kapitalaufwand ist bereits 

erwähnt worden; dazu kommt noch der Bedarf 

an Rohstoffen, besonders an StahL In seinem 

Bericht an den Kongress betonte Innenminister 

Krug, dass gerade diese beiden Umstände 

dafür sprächen, die Schaffung einer synthetischen 

Petroleumindustrie jetzt, im Frieden, 

vorzunehmen, weil es in einem Kriege an Geld, 

Arbeitskräften und Rohstoffen fehlen würde. 

« 9 Milliarden Dollar und 16 Millionen t Stahl 

sind erforderlich », sagte Krug. 

Viel bescheidener nehmen sich allerdings die 

tatsächlichen Beiträge aus, welche die Regierung 

der Industrie zu « Forschungszwecken » zur Verfügung 

stellt oder stellen soll. Fachleute haben 

den sofortigen Mindestbedarf der Industrie bis 

auf eine Milliarde Dollar beziffert. Präsident 

Truman hat ein Gesetz unterzeichnet, das die 

Subventionierung industrieller Forschungsarbeit 

auf weitere drei Jahre ausdehnt und für diesen 

Zweck 30 Millionen Dollar bewilligt. Ein Vertreter 

der Petroleumindustrie erklärte jedoch, jeder 

Cent sei verschwendet; ein « synthetisches Programm 

» bedeute einen Fehlgriff, basierend auf 

der irrigen Vorstellung, Amerika sei auf synthetische 

Brennstoffe angewiesen. 

Nach dem Bericht dieses Sachverständigen, 

Dr. Egloff, kostet die Erstellung von Anlagen, die 

täglich 2 Millionen Fass Oel aus Kohle oder Oelschiefer 

erzeugen, nicht 9 Milliarden Dollar, wie 

Innenminister Krug angegeben hatte, sondern 

30 Milliarden Dollar. Diese Anlagen würden 

nach den von ihmi Dr. Egloff, angestellten Berechnungen 

jährlich 468 000 000 000 t Kohle, d. h. 

zwei Drittel der gegenwärtigen amerikanischen 

Gesamtförderung, verbrauchen. Und schliesslich 

reichten die von Krug erwähnten 16 Millionen t 

Stahl nicht entfernt aus. Hätte man ihn zur Verfügung, 

dann Hessen sich damit so viele neue 

Petroleumquellen erschliessen und so viele neue 

Anlagen bauen, dass Amerika überhaupt nicht 

auf synthetische Treibstoffe angewiesen wäre. 

Jedenfalls solle die Regierung aufhören, sich in 

die Pläne der Privatindustrie durch Subventionen 

oder auf andere Weise einzumischen. 

Hiezu hat sich aber die Regierung nicht entschlossen. 

Sie plant, nach und nach bis zu 400 

Millionen Dollar in die Förderung synthetischer 

Anlagen zu stecken. Eine Reihe davon sind bereits 

gebaut; ihre Produktion schwankt im allgemeinen 

zwischen 50 und 300 Fass pro Tag, ist 

also kaum nennenswert. Indessen steht fest, dass 

das erste grosse Werk zur Erzeugung synthetischer 

Treibstoffe noch im Laufe des Jahres 1949 

in Betrieb genommen wird. Ihm sollen andere 

folgen, die teils von der Regierung subventioniert, 

teilweise ausschliesslich von privater Seite 

finanziert werden. 

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10 AUTOMOBIL REVUE 

MITTWOCH, 19. JANUAR 1949 - Nr. 3 

Nach Kriegsschluss bestand in der Schweiz 

ein grosser Bedarf an neuen Motorfahrzeugen, 

der infolge der überaus günstigen wirtschaftlichen 

Entwicklung während der Nachkriegszeit 

noch grösser wurde. Die ausländische Automobilindustrie 

fand daher für ihre Erzeugnisse 

auf dem schweizerischen Markt äusserst guten 

Absatz. Wie aus Tabelle 1 hervorgeht, wurden 

vom 1. Oktober 1947 bis 30. September 1948 rund 

40 000 Motorfahrzeuge eingeführt, gegen 8300 

Motorfahrzeuge mehr als im gleichen Zeitraum 

des Vorjahres. 

Tab. 1. 

Eingeführte Motorfahrzeuge 1938, 

194 6 — 194 81). 

Jahr 

Motorfahrzeugbestand in der Schweiz 

1938 

1Ö46 

1947 

1948 

Personenwagen 

2 ) 

9 815 

5 328 

20 192 

25 400 

765 

1438 

4318 

3562 

Motorräder 

367 

1247 

7 244 

11079 

Mof fahre, 

im ganzen 

10 947 

8 013 

31754 

40 041 

•l Je vom I.Oktober des Vorjahres bis 30. September des 

Berichtsjahres. 

*] Einschliesslich die in der Schweiz montierten Automobile 

ausländischer Herkunft. 

Schon die im Laufe des Jahres bekanntgewordenen 

Einfuhrzahlen liessen vermuten, 

dass der schweizerische Motorfahrzeugbestand 

einem Höchststand zustrebte. Tatsächlich stellt 

die auf den 30. September 1948 ermittelte Zahl 

der definitiv zum Verkehr zugelassenen Motorfahrzeuge 

einen Rekordbestand dar, der die letztjährige 

Zahl um fast ein Viertel und den 

vorkriegszeitlichen Stand sogar um rund die 

Hälfte übertrifft. 

Tab. 2. 

Motorfahrzeugbestand in der 

Schweiz seit 193 1. 

Jahr 

1931 

1932 

1933 

1934 

1935 

1936 

1937 

1938 

1939 

1940 

1941 

1942 

1943 

J944 

1945 

1946 

1947 

1948 

86 684 

90 735 

91860 

89 873 

93 372 

97 395 

100 852 

85 559 

36 012 

38 532 

39 126 

39 221 

42 064 

92 458 

115 066 

139 880 

Motorwagen 

82 978 

Motorräder 

46 875 

31235 

34 514 

32 511 

28 677 

27 472 

26 800 

26 044 

16 518 

2 641 

2 932 

3 078 

3 371 

4 148 

28 815 

38 293 

48 882 

Mot fahrzeuge 

im ganzen 

129 853 

117 919 

125 249 

124 371 

118 550 

120 844 

124 195 

126 896 

102 077 

38 653 

41464 

42 204 

42 592 

46 212 

121 273 

153 359 

188 762 

•) Alle Bestandeszahlen beziehen sich nur auf die definitiv 

zum Verkehr zugelassenen Fahrzeuge; die mit provisorischer 

Verkehrsbewilligung zirkulierenden Wagen sind darin also 

nicht enthalten. 

Gegenüber 1947 weist die Zusammensetzung 

des schweizerischen Motorfahrzeugbestandes 

nach Fahrzeugarten keine wesentliche Aenderung 

auf, wohl aber gegenüber dem letzten Vorkriegsjahr. 

Die Zahl der 

Andere 

Automob. 

Motorrader 

stieg in der Nachkriegszeit bedeutend stärker als 

die der Personen wagen. Während für jene eine 

Zunahme von 88 % festzustellen ist, verzeichnet 

diese eine solche von 36 %. Im Jahre 1939 war 

jedes fünfte, im Berichtsjahr hingegen jedes 

vierte motorisierte Fahrzeug ein Motorrad. Betrachtet 

man die Entwicklung der Motorradbestände 

seit 1931 (Tabelle 2), so fällt deren 

enge Abhängigkeit von der Wirtschaftslage auf. 

Das Motorrad, das meistens von ehemaligen 

Velofahrern angeschafft wird, ist wohl das krisenempfindlichste 

Motorfahrzeug. In den dreissiger 

Jahren sank die Zahl der Motorvelos innert 

acht Jahren von 47 000 auf 26 000, wobei nach 

1936 auch billigere Kleinwagen Motorräder verdrängt 

haben mögen. Nach dem zweiten Weltkrieg 

hat der Motorradbestand innert drei Jahren 

fast den Stand von 50 000 erreicht. Der 

Hauptgrund für diese ausserordentliche Entwicklung 

dürfte in den günstigen Verdienstmöglichkeiten 

zu suchen sein sowie in der ständigen Zunahme 

der Zahl der sogenannten Pendelwanderer, 

also jener Werktätigen, die ausserhalb ihres 

Wohnortes arbeiten und täglich an ihren Wohnort 

zurückkehren. Auch die Motorisierung der 

Armee hat zur Erhöhung der Zahl der Motorräder 

beigetragen und ganz allgemein die Freude 

am « Motor » geweckt und verstärkt. 

Zusammenhänge zwischen 

und Bestand sind auch beim 

Personenwagen 

am 30. September 1948*) 

(Vom Eidgenössischen Statistischen Amt) 

Wirtschaftslage 

zu erkennen. Deren Zahl ging zwar in den dreissiger 

Jahren nicht zurück, stieg aber doch weniger 

stark als von 1923 bis 1930. Sicher sind es 

besonders wirtschaftliche Gründe, die den starken 

Anstieg der Zahl der Personenwagen während 

der nachkriegszeitlichen Hochkonjunkturperiode 

verursachten. 

•) Die Bestandeszahlen wurden ermittelt von der.Abteilung 

Heeresmotorisierung des Eidgenössischen Militärdepartementes, 

die seit 194S die Kartothek der in der Schweiz im Verkehr 

stehenden Motorfahrzeuge führt. 

Auffallend stabil war der Bestand der 

Last- und Lieferungswagen, 

der sich auch während des Krieges kaum veränderte, 

und zwar deshalb, weil diese für die 

Armee und die Kriegswirtschaft gleich wichtigen 

Fahrzeuge während des Aktivdienstes nicht entbehrt 

werden konnten und dafür gesorgt wurde, 

dass sie im Verkehr blieben. Die starke Zunahme 

der Bestände der Last- und Vierradlieferungswagen 

während der Nachkriegszeit ist in Anbetracht 

der günstigen Entwicklung von Industrie, 

Gewerbe und Handel nicht überraschend. Erwähnenswert 

ist, dass die Zahlen der als Autobus 

oder Lastwagen verwendbaren Fahrzeuge, 

der Lieferungswagen sowie der gewerblichen 

Traktoren in allerneuester Zeit, seit 1947, zurückgegangen 

sind. 

Am meisten Fahrzeuge stehen in den volksreichsten 

Kantonen Zürich, Bern und Waadt, wo 

34 500, 28 100 und 18 200 Motorfahrzeuge ermittelt 

wurden. Die grösste Fahrzeugdichte weisen 

die Städte- und Industriekantone' Genf, Basel- 

Stadt, Waadt, Neuenburg, Zürich und Baselland 

sowie der Kanton Tessin auf. In der ganzen 

Schweiz trifft es 

auf 24 Einwohner ein Motorfahrzeug, 

in Genf, dem « motorisiertesten » Kanton, auf 11 

Personen ein Auto oder Motorrad, während im 

landwirtschaftlich orientierten und kinderreichen 

Innerrhoden die entsprechende Zahl 62 

lautet. 

Verglichen mit dem Vorjahr, vergrösserte sich 

der Personenwagenpark in allen Kantonen. Besonders 

stark — um zwei Fünftel — nahm die 

• Tab. 4. 

Motorfahrzeugbestand nach Kantonen und Städten i) am 3 0. Sept. 1948 

(inbegriffen die Motorfahrzeuge der Eidgenössischen Verwaltungen, ohne Militärfahrzeuge). 

Kantone 

Stadt» 

"" 

•„ fciisse säur"», 

Zürich 20 747 199 22 

Bern 15 740 368 50 

Luzern 3 734 70 14 

IM 240 19 1 

Schwyz 852 17 4 

Obwalden 265 13 2 

Nidwaiden 309 5 1 

Glarus 512 4 1 

Zug 781 .9 1 

Freiburg 2 292 54 8 

Solothurn 3190 96 25 

Baselstadt 5 938 24 11 

Baselland 2 545 33 — 

Schaffhausen 1 195 21 7 

Appenzell A.-Rh. 795 26 14 

Appenzell I.-Rh. 74 1 2 

St Gallen 5 167 89 35 

Graubünden 1604 86 3 

Aargau 5 650 87 .24 

Thurgau 3 099 48 14 

Tessin 4182 156 7 

Waadt 10 692 135 26 

Wallis 1564 124 6 

Neuenburg 3 650 30 3 

Genf 11 137 42 13 

Zürich 

Basel 

Bern 

Genf 

Lausanne 

St. Gallen 

Winterthur 

Luzern 

Biel 

La Chx-de-Fonds 

3 360 

2 386 

724 

65 

216 

51 

62 

115 

120 

490 

547 

1061 

547 

206 

119 

33 

895 

301 

945 

511 

1 052 

1 690 

631 

553 

1263 

Kantone 

2 088 147 225 

1389 42 196 

Grass- und Mittelstädte 1 ) 

"7 1966 1 271 89 155 

11 1034 S18 24 114 

13 657 418 11 82 

11 

719 16 84 

6 581 445 4 53 

6 299 201 22 19 

4 305 141 7 15 

2 312 182 5 49 

183 109 2 

143 52 — 10 

26 920 

20 358 

5 103 

366 

1246 

382 

402 

695 

980 

3 241 

4 255 

7 803 

3 446 

1567 

1048 

126 

6 863 

2 250 

7 376 

4 109 

6 252 

14 092 

2 716 

4 567 

13 717 

16 223 

7 410 

5 740 

4 998 

2 294 

1902 

2 203 

1756 

1426 

Motorräder 

ohne Sei-mit Seiten- 

ten- Total 

wagen') wagen 

6 958 

6 925 

1331 

177 

524 

157 

160 

273 

501 

1449 

1391 

1459 

1460 

675 

485 

87 

2 698 

767 

2 961 

1755 

2 871 

3 794 

931 

1408 

3 702 

3 161 

1363 

827 

2 323 

793 

436 

475 

223 

261 

354 

610 7 568 

826 7 751 

117 1448 

373 3 534 

236 1599 

166 993 

506 2 829 

99 892 

33 

26 

30 

46 

39 

469 

501 

253 

307 

393 

Motortahrleuge 

im ganzen 

34 488 

28 109 

6 551 

544 

1790 

555 

572 

980 

1494 

4 784 

5 744 

9 505 

4 992 

2 295 

1569 

218 

9 726 

3 035 

10 467 

5 949 

9 173 

18 225 

3 729 

6 166 

18 102 

19 757 

9 009 

6 733 

13 051 

5 890- 

2 763 

2 403 

2 456 

2 063 

1 819 

Tab. 5. 

Motorfahrzeugbestandin den KantonenundStädten'),EndeSeptember 

-- 1947 und 1948 

(inbegriffen die Motorfahrzeuge der Eidgenössischen Verwaltungen, ohne Militärfahrzeuge) 

Kantone 

Stadt« 

Appenzell I.-Rh. 63 

St. Gallen 4 114 

Graubünden 1218 

Aargau 

4 551 

Thurgau 

2 449 

Tessin 

3 213 

Waadt 

7 686 

Wallis 

1365 

Neuenburg 2 888 

Genf 

8 446 

Schweiz 

12 580 119 

5 595 24 

4 425 123 

8 444 

3 878 

1736 

1402 

1609 

1406 

1210 

Zürich 

16 373 

Bern 

12 110 

Luzern 

2 772 

Uri 

179 

Schwyz 

678 

Obwalden 

209 

Nidwaiden 

261 

Glarus 

420 

Zug 

601 

Freiburg 1769 

Solothurn 2 482 

Baselstadt 4 794 

Baselland 1970 

Schaffhausen 942 

Appenzell A.-Rh. 634 

42 

26 

25 

16 

29 

25 

6 

Personenwagen 

1947 1943 

20 747 

15 740 

3 734 

240 

852 

265 

309 

512 

781 

2 292 

3 190 

5 938 

2 545 

1 195 

- 795 

74 

5 167 

1604 

5 650 

3 099 

4 182 

10 692 

1564 

3 650 

11 137 

Zürich 

Basel 

Bern 

Genf 

Lausanne 

St. Gallen 

Winterthur 

Luzern 

Biel 

9 991 

4 466 

3 555 

6 390 

2 753 

1 337 

1089 

1223 

1083 

12 580 

5 595 

4 425 

8 444 

3 878 

1736 

1402 

1609 

1406 

La Chx-de-Fonds 948 1210 

Übrige Motorwagen 

1947 1948 

6 112 

4 726 

1346 

125 

343 

108 

95 

171 

211 

962 

993 

1745 

865 

356 

254 

46 

1712 

567 

1630 

928 

1979 

3 249 

1 102 

855 

2 399 

Motorwagen 

428 

30 

114 

35 

18 

6 173 

4 613 

1369 

126 

394 

117 

93 

183 

199 

949 

1065 

1865 

901 

372 

253 

52 

1696 

646 

1726 

1010 

2 070 

3 400 

1 152 

• 917 

2 580 

72 

4 

14 

4 

2 

5 

9 

14 

62 

114 

28 

21 

7 

50 

348 

252 10 

535 24 

238 7 

89 4 

82 1 

13 — 

523 20 71 

185 3 

428 17 

336 18 

51 

780 12 58 

1394 9 98 

347 1 29 

267 5 34 

1 126 16 101 

gen Traktoren 

3 569 3 643 13 560 

1703 1815 6169 

1312 1315 4 867 

1655 1778 8 045 

1025 1120 3 778 

551 558 1888 

480 500 1 569 

671 -594 1804 

321 350 1404 

199 216 1 147 

132 

187 

54 

6 

26 

5 

13 

9 

30 

73 

96 

48 

24 

4 

3 

63 

35 

174 

50 

5 

48 

14 

25 

19 

36 

90 

18 

5 

6 

12 

15 

9 

5 

Motorwagen im ganzen 

1947 1948 

22 485 « 

16 836 

4 118 

304 

1021 

317 

356 

591 

812 

2 731 

3 475 

6 539 

2 835 

1298 

109 

5 826 

1785 

6 181 

3 377 

5 192 

10 935 

2 467 

3 743 

10 845 

26 920 

20 358 

5 103 

366 

1 246 

382 

402 

695 

980 

3 241 

4 255 

7 803 

3 446 

1567 

1048 

126 

6 863 

2 250 

7 376 

4109 

6 252 

14 092 

2 716 

4 567 

13 717 

16 223 

7 410 

5 740 

10 222 

4 998 

2 294 

1902 

2 203 

1756 

1426 

5 605 

6 361 

1209 

137 

399 

152 

162 

186 

359 

1250 

1 167 

1200 

1 176 

564 

373 

66 

2 283 

681 

2 606 

1533 

2 168 

3 151 

949 

1331 

3 225 

2 512 

1071 

839 

1103 

634 

365 

332 

219 

248 

291 

1 

20 

16 

10 

12 

13 

94 

98 

243 

86 

53 

36 

5 

165 

18 

130 

85 

50 

339 

82 

191 

683 

7 568 

7 751 

1448 

178 

544 

173 

170 

285 

514 

1 543 

1489 

1702 

1546 

728 

521 

92 

2 863 

785 

3 091 

1840 

2 921 

4 133 

1013 

1599 

4 385 

3 534 

1599 

993 

2 829 

892 

469 

501 

253 

307 

393 

178 

544 

173 

170 

285 

514 

1 543 

1 489 

1 702 

1 546 

728 

521 

92 

863 

2 

785 

3 091 

1 840 

2 921 

4 133 

1 013 

1 599 

4 385 

Schweiz 105 954 1756 294 17 943 11139 355 1285 1154 139 880 44 899 3983 48 882 188 762 

Total Städte 42 285 435 60 6 368 4 056 160 603 207 54 174 10 216 1554 11770 65 944 

Kantone 

Total 

Motorräder 

*) Gemeinden mit 30 000 Einwohnern und mehr am l.Dezem- 4 ) Bis 999 kg Nutzlast. 

ber 1941. 

5 ) Einschliesslich zum Warentransport zugelassene Personen- 

*) Als Autobus oder Lastwagen verwendbar. wagen. 

8 ) Mit 1000 kg und mehr Nutzlast. 

6 ? Einschliesslich Fahrräder mit Hilfsmotoren. 

Einw. 1948 pro 

Motor- Motorwagen 

rad 

82 187 105 954 32 879 33 926 115 066 139 880 38 293 48 882 33 94 

Grass- and Mittelstädte •) 

Total Städte 32 835 42 285 11486 11889 44 321 54 174 8 614 11770 22 103 

') Gemeinden mit 30 000 Einwohnern und mehr am 1. Dezember 1941. 

28 

38 

43 

79 

56 

57 

46 

53 

41 

49 

39 

24 

30 

37 

46 

107 

44 

61 

39 

36 

28 

26 

57 

28 

15 

23 

24 

24 

14 

20 

29 

34 

27 

27 

98 

100 

153 

162 

129 

125 

109 

129 

102 

110 

79 

93 

147 

106 

175 

93 

80 

59 

90 

154 

79 

46 

107 

141 

51 

115 

141 

128 

236 

152 

Zahl der Personenautomobile im Waadtland zu. 

Auch die Kantone Luzern, Uri, Genf und Graubünden 

meldeten einen über 30prozentigen Zuwachs. 

Am tiefsten unter dem Landesmittel von 

29 % liegen die Quoten der Kantone Wallis, Appenzell 

I.-Rh. und Nidwaiden. 

Ueber ein Drittel aller Motorfahrzeuge ist bei 

den Motorfahrzeugkontrollen der zehn Grossund 

Mittelstädte angemeldet, und zwar zwei 

Fünftel aller Motorwagen und ein Viertel der 

Motorräder. Während hier im Mittel auf 22 Einwohner 

ein Automobil entfällt, trifft es in allen 

übrigen Gemeinden erst auf deren 39 ein solches. 

Dafür weist das Land die grössere Motorraddichte 

auf, nämlich auf ein Fahrzeug 91 Personen 

gegenüber 103 in den Städten. Weitaus 

am besten ist Genf mit motorisierten Fahrzeugen 

ausgestattet; ihm folgen Lausanne, La Chauxde-Fonds 

und Zürich. 

Neuer Automobileinfuhr.Rekord 

im Jahre 1948: 

27 030 Stück gegen 27 006 Anno 1947. 

Der Höchststand in der Einfuhr von Automobilen 

nach der Schweiz, Skn 1947 gebracht 

hatte, wurde. im. vergangenen Jahr nach den 

Angaben der Oberzolldirektion mit einem 

Total von 27 030 importierten Fahrzeugen noch 

um eine Kleinigkeit übertroffen. Vom Juli an befand 

sich allerdings die Einfuhrkurve in stetiger 

Abwärtsbewegung. 

An der Spitze unserer Einfuhrländer standen 

1948 die USA mit einem Total von 11 476 Wagen 

(42,5 %). England folgt mit 5916 Stück (21,9 %), 

währenddem Frankreich mit 4541 (16,8 %), Italien 

mit 2711 (10,0 %) und Deutschland mit 2070 

(7,6 %) in den nächsten Rängen erscheinen. Im 

Gesamtwert der Einfuhr ist eine weitere Steigerung 

von 171,4 auf rund 180 Millionen Fr. eingetreten. 

Nach Gewichtskategorien betrachtet hat 

sich eine « Konzentration auf die Mitte » vollzogen, 

entfallen doch auf die Kategorien 800 bis 

1200 kg und 1200—1600 kg fast zwei Drittel der 

Gesamteinfuhr. Eine erhebliche Zunahme — um 

mehr als ein Viertel gegenüber 1947 — lässt sich 

auch bei der Inlandmontage ermitteln, wofür die 

Statistik ein Total von 2466 Wagen ausweist. 

An Treibstoffen wurden 239 525 t verzollt, 

fast 20 % mehr als im vorhergehenden Jahr. 

Daraus fliessen der Bundeskasse vermutlich 

etwa 70 Millionen Fr. aus dem Benzin und ca. 

15 Mill. Fr. aus dem Dieselöl zu. Was den Ertrag 

der Automobilzölle anbelangt, so dürfte eine 

Schätzung von 40—41 Mill. Fr. nicht weit daneben 

treffen. 

Zur Ausfuhr gelangten im Berichtsjahr 103 

Lastwagen und 68 in der, Schweiz montierte Personenwagen 

im Gesamtwert von 14 Mill. Fr. 

BRIEFE DER LESER \\ DIE AR. 

Briefe über allgemein interessierende Fragen werden gerne 

zvr Veröffentlichung entgegengenommen. Sie sind möglichst 

kurz zu fassen und an die Redaktion der c Automobil.Revue >, 

ßreitenrainstr. 97, Bern, zu senden. Die Verwendung eines 

Pseudonyms ist gestattet, wenn der Redaktion Name und 

Adresse des Absenders bekanntgegeben werden. 

Die Rekrutierung der motorisierten Truppen 

In Nr. 52 Ihres sehr geschätzten Blattes lese 

ich wiederum den Aufruf betr. Anmeldung zur 

Rekrutierung als Motorfahrer und Motorradfahrer. 

Es könnte vielleicht nichts schaden, in 

der « AR • einmal öffentlich die Frage zu stellen, 

weshalb man junge Leute mit viel Eifer diese 

Jungmotorfahrerkurse besuchen lässt, diese dann 

aber bei der Rekrutenaushebung als Infanterist 

oder anderswo, zumindest nicht bei einer motorisierten 

Truppe zuteilt? Gerade kürzlich hat mir 

ein junger Mann sein Befremden darüber ausgesprochen. 

Er besuchte den Jungmotorfahrerkurs, 

möchte zu einer mot. Trp. und ist nicht nur gewillt, 

sondern auch sehr wohl in der Lage, ein 

Armee-Motrd. zu kaufen. Trotz seines Protestes 

dem Aushebungsoffizier gegenüber wurde er 

aber zum Rekruten einer nichtmotorisierten 

Truppe ausgehoben. 

-er. 

(Es ist richtig, dass in einigen Fällen in der 

Einteilung von angehenden Rekruten der motorisierten 

Truppen Fehler begangen worden sind. 

Unseres Wissens sind die zuständigen Aemter 

des EMD zur Zeit damit beschäftigt, die Einteilung 

in die Waffengattungen besser mit den zivilen 

Berufen zu koordinieren, als dies bisher 

der Fall war. Solche Unstimmigkeiten dürften 

mit der Zeit weitgehend verschwinden. Red.) 

Beigische Automobilisten in der Schweiz 

Dem Verfasser des Artikels in « AR » Nr. 55/ 

1948 kann ich nur zustimmen. Auch ich habe 

mich letzten Sommer auf einer Fahrt von St. Moritz 

nach Zürich über mehrere belgische Wagen 

sehr geärgert. Durchwegs handelte es sich dabei 

am neue, breite amerikanische Modelle. Beim 

Kreuzen genügend rechts zu halten, fiel den 

Fahrern- nicht ein, so dass ich mich an den äussersten 

Strassenrand gedrängt sah. Dabei verminderten 

diese Ausländer ihre Geschwindigkeit 

nicht im geringsten. 

Ueberhaupt weichen besonders die Fahrer der 

neuen, breiten Modelle mit den hohen Motorhauben 

ungenügend nach rechts aus, obschon 

gerade diese Wagen mit bis über 2 m Breite besonders 

gut rechts halten sollten. Aber wenn man 

am Steuer eines solchen Wagens sitzt, sieht man 

der hohen Motorhaube wegen nichts vom rechten 

Kotflügel, und man ist auf gefühlsmässige 

Schätzung angewiesen, wie weit aussen sich das 

rechte Vorderrad, resp. die Verschalung befindet. 

Es gibt verhältnismässig wenige Fahrer, die sich 

unter solchen Umständen und bei Wagen mit 

Linkssteuerung getrauen, nahe am rechten 

Strassenrande zu fahren. Diese Tatsache kann 

man überall beobachten; besonders schlimm 

wirkt sie sich jedoch auf den kurvenreichen und 

engen Bergstrassen aus. A. E. B.

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Nr. 3 II. BLATT AUTOMOBIL 

REVUE BERN, 

19. Januar 1949 

PLATZ FDR KLEINIGKEITEN. Die Instrumente sind in der Mille des Armaturenbrettes 

zusammengefasst. Darunter befindet sich ein breites Ablegebrett. 

AR.NEUWAGENBESCHREIBUNGEN 

Seit seiner Einführung im Jahre 1931 gehört 

der Hillman-Minx zur Kategorie der zuverlässigen, 

betriebsbilligen Familienwagen, und er besitzt 

im Rahmen seiner Preiskategorie alle jene 

bekannten Eigenschaften, denen die englischen 

Automobile ihren Ruf als Qualitätsfahrzeuge 

verdanke». Im Laufe ihrer Weiterentwicklung 

wurden die neuen Modelle jeweils unter Vermeidung 

revolutionärer Neuerungen in Einzelheiten 

verbessert und auf diese Weise dem jeweiligen 

Stand der Technik angepasst, wobei aber immer 

nur bereits erprobte Konstruktionselemente Verwendung 

fanden. Diese evolutionäre Entwicklung 

war es gerade, die dem Hillman-Minx 

einen stetig wachsenden Käuferkreis sicherte, so 

dass er mit der Zeit fast in allen Ländern der 

Welt bekannt wurde. Die Notwendigkeit, den 

grössten Teil der Produktion zu exportieren, 

veranlasste die Rootes-Gruppe, deren kleinster 

Wagen er darstellt, bei den neuen Modellen die 

bisher immer etwas konservativ gehaltenen Karosserien 

mehr dem internationalen Geschmack 

anzupassen, der bekanntlich heute mehr als je 

von der amerikanischen Autömobilindustrie beeinflusst 

wird. Zugleich wurde die bisher starre 

Vorderachse durch eine Einzelradaufhängung bewährter 

Konstruktion mit Dreiecklenkern und 

Schraubenfeder ersetzt, während das ganze 

Triebwerk praktisch unverändert, vom früheren 

Modell übernommen werden konnte. 

MINX 1949. Die gebogene 

Weitsicht - Windschutzscheibe, 

die breite Motorhaube und die 

einfache Frontgestaltung bieten 

zusammen ein harmonisches 

Bild. 

Wie aus den Bildern dieser Beschreibung 

hervorgeht, hatten die Karosseriespezialisten des 

Rootes-Konzerns beim Entwurf der Hillman- 

Aufbauten eine glückliche Hand. Die über die 

volle Breite ausgebauten Karosserien mit den in 

die Seitenwände einbezogenen, im Profil nur 

noch angedeuteten Kotflügeln wirken durch ihre 

raffiniert einfache Linienführung sehr elegant, 

so dass sich unwillkürlich ein Vergleich mit den 

mehrfach teureren Spitzenprodukten der italienischen 

Karosserieindustrie, die in dieser Grössenkategorie 

bekanntlich Ausserordentliches leistet, 

aufdrängt. 

Besonders erfreulich ist jedoch die Tatsache, 

dass neben dem ästhetischen auch ein technischer 

Fortschritt zu verzeichnen ist, was leider 

KNEE ACTION A LA BRITANNIQUE. Der Minx ist nunmehr 

mit der normalen Einzelradaufhängung (Trapez-Doppeldreiecklenker 

und Schraubenfeder) ausgerüstet. 

DER HI LLMAN MINX 1949 

EIN ELEGANTES CABRIOLET. Die Englander haben im Bau von kleinen, gutgeformten 

und bequemen Cabriolets sehr grosse Forlschritte gemacht, die 

das neue Minx-Cabriolet. hier mit versenktem Verdeck abgebildet, zeigt. 

Drei neue, geräumigere und elegantere Karosseriemodelle — Vordere Einzelradaufhängung 

heute nicht von jedem neuen Modell gesagt werden 

kann. Der neue Hillman ist nicht nur beträchtlich 

geräumiger, sondern auch leichter als 

sein Vorgänger, denn die viertürige Limousine 

bleibt noch unterhalb der 900-kg-Grenze, und 

die neue, unabhängige Vorderradaufhängung mit 

um 25 mm vergrößerter Spurweite dürfte zaterteilt; 

der vordere Teil der beiden Vorderfenster 

kann zum zugfreien Entlüften des Wageninneren 

ausgeschwenkt werden; der hintere 

Teil der Hinterfenster ist fest, dafür lässt sich 

der vordere Teil vollständig in die Türe versenken. 

Die Polster sind mit Wollstoff überzogen 

und an den Kantern, die dem Verschleiss am 

EIN GUTGEFORMTER KLEINWAGEN. Im neuen Hillman Minx haben die Karosseure von Rootes die schwierige Aufgabe 

gelöst, einen geräumigen Kleinwagen gut zu proportionieren und ihm fliessende, abgewogene Linien zu geben. 

sammen mit der 6,5 em niedrigeren Karosserie, 

die nun breiter als hoch ist, eine fühlbare Verbesserung 

der Fahreigenschaften zur Folge 

haben. 

Drei Karosserietypen. 

Es werden eine viertürige Limousine, ein 

zweitüriges, vierplätziges Cabriolet und später 

noch ein « Estate-Car » genannter Kombinationswagen 

gebaut. Wie schon die bisherigen Modelle 

seit 1936, sind auch die neuen Karosserien selbsttragend, 

wobei aber gegenüber 

der früheren Konstruktion 

eine > Aenderung zur Erreichung 

einer grösseren Steifigkeit 

vorgenommen wurde, 

wie sie die vordere Einzelradaufhängung 

verlangt. Zwei 

über die ganze Länge kastenförmige 

Längsträger sind mit 

dem Karosserieboden und dem 

Karosseriegerippe zu einer 

Einheit verschweisst, und bei 

der Limousine wird das Ganzstahldach 

zur Versteifung des 

Aufbaus herangezogen. Ein 

Schiebedach wird wie bei vielen 

andern englischen Fabrikaten 

nicht mehr eingebaut. 

Zur Verbesserung der Sichtverhältnisse 

tragen die geschweifte 

Windschutzscheibe 

und das sehr breite, ebenfalls 

geschweifte Rückfenster bei. 

Gegenüber den vielfach überladenen 

Kühlerverkleidungen 

überseeischer Provenienz wirkt 

die Front des neuen Hillman 

mit den in stumpfem Winkel 

zulaufenden waagrechten Zierstreben 

sehr ruhig. Die Motorhaube 

lässt sich nach hinten 

aufklappen und gibt beidseits 

des Motors genügend Raum frei, so dass alle 

Aggregate, die der Wartung bedürfen, gut zugänglich 

sind. Auch die 12-Volt-Batterie wird 

beim Oeffnen der Haube freigelegt. Die grössere 

Geräumigkeit der Karosserie ist an den Vordersitzen 

am augenfälligsten, da an dieser Stelle 

gegenüber der früheren Ausführung rund 11 cm 

gewonnen wurden. An Stelle der Einzelsitze wird 

nun eine durchgehende Sitzbank eingebaut. Der 

Handbremshebel befindet sich auf der Lenkradseite 

zwischen Türe und Sitzpolster, wo er gut 

zugänglich ist und das Ein- und Aussteigen nicht 

behindert. Unterhalb des zentral angeordneten 

einfachen Instrumentenbrettes befindet sich ein 

Handschuhkasten, in den gegen Aufpreis ein 

passender Radio eingebaut werden kann. Sehr 

praktisch ist auch das beidseits des Instrumen- 

;tenbrettes über die ganze Breite ausgebaute Ablegebrett 

für kleinere Gepäckstücke. Auf 

Wunsch ist auch eine Heiz- und Defrosteranlage 

lieferbar, die sich harmonisch an das Instrumentenbrett 

anfügt. Alle vier Seitenfenster sind un- 

stärksten unterliegen, durch breite Lederverstarkungen 

geschützt Die für ein Fahrzeug dieser 

Preiskategorie recht reichhaltige Ausstattung 

umfasst auch eine Sonnenblende, Aschenbecher 

für Vorder- und Hintersitze und elektrische Innenbeleuchtung. 

Das Ein- und Aussteigen wird 

durch eingebaute Federklinken erleichtert, die 

die Türen im ganz geöffneten Zustand festhalten. 

Diese öffnen sich alle nach vorn, und die Scharniere 

sind versenkt eingebaut und von aussen 

nicht sichtbar. Der schon bei den bisherigen 

Hillman-Typen recht geräumige 

Gepäckraum konnte 

nochmals vergrössert werden. 

Das Reserverad liegt waagrecht, 

in einem besonderen 

Abteil, ebenfalls unter dem 

abschliessbaren Kofferraumdeckel. 

Das neue Cabriolet 

wird unter den Anhängern 

dieser Karosserieart zweifellos 

grossen Anklang finden, um so 

mehr, als seit dem Ausfall der 

deutschen Fabrikate in dieser 

Stärkeklasse ein ausgesprochener 

Mangel an solchen Typen 

herrscht. Im Gegensatz zur Limousine 

ist dieses zweitürig 

und mit Lederausschlag versehen. 

Dank den grossen, weit 

nach hinten gezogenen Seitenfenstern 

haben auch die rückwärtigen 

Passagiere bei geschlossenem 

Verdeck eine gute 

Sicht. Das Verdeck kann entweder 

ganz geöffnet oder zur 

Hälfte zurückgerollt werden, 

was dem Fahrzeug das Aussehen 

eines Coupes de ville 

verleiht. Der später lieferbare 

«Estate car» mit aufklappbarer 

Rückwand besitzt 

ebenfalls einen Ganzstahlaufbau. Bei nach vorn 

geklappten Rücksitzen wird ein Laderaum von 

2,5 m 3 frei. 

LEICHTERER EINSTIEG. . Die 

Türscharniere sind von 'Fixierklinken 

unterstützt, die die 

Türen in offener Stellung festhalten. 

Technische Einzelheiten. 

Die technische Spezifikation des Minx darf 

im wesentlichen als bekannt vorausgesetzt werden, 

so dass wir uns auf die neuen Merkmale beschränken 

können. Zu diesen gehört in erster 

Linie die unabhängige Vorderradfederung. 

Die Vorderräder schwingen an je 

zwei leicht nach hinten zeigenden Dreiecklenkern, 

die ihrerseits an einem starren, kastenförmigen 

Querträger angelenkt sind. Als Federelemente 

dienen zwei etwa zur Hälfte in einem 

zylinderförmigen Preßstück eingelassene Schraubenfedern, 

die sich auf den unteren, etwas längeren 

Dreiecklenker abstützen. Im Gegensatz zu 

der heute vielfach verwendeten Gummilagerung 

sind die Dreiecklenker in Stahlbüchsen gelagert 

und mit Schmiernippeln versehen, wodurch eine 

H I LLMAN 

Technische 

MINX 

Dateni 

MOTOR: Vierzylinder in Linie, 63x95 mm, 1184,5 cm', 

6,04 Steuer-PS, max. Leistung 35 PS bei 4100 T/min, 

max. Drehmoment 7,5 mkg bei 2400 T/min, spei. Leistung 

29,6 PS/Liter, seitengesteuert, Verdichtung 6.3:1, abnehmbarer 

Zylinderkopf aus Grauguss, Kurbeiwelle 

dreifach gelagert, geschlitzte Leichtmetallkoiben mit 

2 Kompressions- und 1 Oelabstreifring, Druckumlaufschmierung, 

Oelinhalt 4 Liter, Solex-Fallstromvergaser, 

mech. AC-Benzinpumpe, Batteriezündung 12 V, 51 Ah, 

14-mm-Kerzen Champion L10, Wasserkühlung durch 

Thermosiphon, Kühlwasserinhalt 9 Liter. 

KRAFTÜBERTRAGUNG: Einplatten-Trockenkupplung, 

Vierganggetriebe mit drei synchronisierten Gängen 

(mit Sperring), Lenkradschaltung, Uebersetzungsverhältnisse, 

4. Gang 5,22:1, 3. Gang 779:1, 2. Gang 

12,9:1, 1. Gang 18,63:1, Rückwärtsgang 24,84:1, offene 

Kardanwelle, spezialverzahnter Hinterachsantrieb, 

halbschwebende Hinterachse. 

FAHRGESTELL: Selbsttragende Ganzstahl-Karosserie, 

vorn Einzelradfederung mit Dreiecklenkern und 

Schraubenfeder, hinten Starrachse an Halbelliplikfedern, 

Torsionsstabilisator hinten, 4 hydr. doppelwirkende 

Armstrong-Stossdämpfer, hydr. Lockheed- 

Vierradbremse mit 2 Primärbacken pro Vorderrad, 

Trommeldurchmesser 203 mm, Belagfläche 608 cm' 

Burman-Lenkgetriebe mit veränderlichem UebersetzuncisVerhältnis, 

Benzintankinhalt 33 Liier, Bereifung 

5,00—16. 

ABMESSUNGEN UND GEWICHT: Radstand 2362 mm, 

Spurweite vorn 1235 mm, hinten 1232 mm, Bodenfreiheit 

178 mm, kleinster Drehkreisdurchmesser 10 m, 

Gewicht trocken 899 kg, aufgefüllt »34 kg. 

FAHRLEISTUNGSDATEN: leistungsgewicht trocken 

257 kg/PS, aufgefüllt 26,7 kg PS. aufgefüllt mif 2 Personen 

31 kg/PS, spez. Hubvolumen trocken 1320 Liter/ 

Tonne, Luftdrucksatz im 4. Gang theor. 1310 Liter/km, 

spez. Luftdrucksatz 1455 Liter/Tonnen-km, spez. Bremsfläche 

676 cm'/Tonne. 

GESCHWINDIGKEITS-DREHZAHLVERHÄLTNIS 

(theoretisch) 

Drehzahl 1. Gang 2. Gang'3. Gang 4. Gang geschwl 

T/min -a. km/h ca. km/h. ea. km/h ca. km/h m/s 

14 AUTOMOBIL REVUE 

MITTWOCH, 19. JANUAR 1949 - Nr. 3 

Die Ventilitis wird akut — Kathmandu hat es besser — Kunststoffe sind kein Holz 

Wieder einmal die Führersicht 

Aue paar Jahre wieder entsteht in der Welt 

der Ventile ein kleiner Bergrutsch. Die «Ventilitis 

» der Konstrukteure scheint ansteckend zu 

sein, denn oft taucht sie epidemisch in vielen 

Autofabriken auf, verschwindet - dann wieder, 

um einige Zeit nachher wieder erheut aufzuflakkern. 

Zur Zeit macht sich ein neuer akuter 

Schub bemerkbar. 

Das Thema bleibt immer dasselbe, und auch 

die Variationen bewegen sich dauernd im gleichen 

Rahmen von stehenden und hängenden 

Ventilen, von Schiebern und Drehschiebern. 

Obwohl stehende Ventile vom Standpunkt der 

Leistungssteigerung und des richtigsten Verbrennungsvorganges 

nicht die beste Lösung darstellen, 

so bieten sie einige konstruktive Vorteile, da 

die Nockenwelle und die Ventilsteuerung wenige 

Teile verlangen, und der Zylinderkopf (als 

man « draussen » die Bezeichnungen zu normalisieren 

begann, nannte man ihn in diesem Fall Zylinderdeckel) 

baut sich auch viel einfacher. Nachdem 

man die « Stehenden» meistens in einer 

Reihe anordnet, stösst die VergrÖsserung der 

Ventildurchmesser auf Schwierigkeiten, und die 

Ventilsitze lassen sich manchmal nur unter 

Schwierigkeiten kühlen; da der Verbrennungsraum 

nicht unter eine bestimmte Grosse zu bringen 

ist und damit die Verdichtung ebenfalls 

nicht allzu stark gesteigert werden kann, eignen 

sich die stehenden Ventile nur für Motoren mit 

nicht allzuhoher Literleistung und mittleren 

Drehzahlen. Für Großserienmotoren, bei denen 

der Herstellungspreis grössere Beachtung verdient 

als die letzten paar PS, wird man noch 

lange Zelt die stehenden Ventile benützen. Im 

technischen Schweizerhochdeutsch 

dies einen seitengesteuerten Motor. 

nennt man 

Was im gleichen Idiom als « obengesteuert» 

bezeichnet wird, heisst richtigerweise Motor mit 

hängenden Ventilen, denn die Steuerung für 

hängende Ventile beginnt in vielen Fällen schon 

auf der Seite. Was richtiger ist: Der Verbrennungsraum 

eines Motors mit hängenden Ventilen 

lässt sich verkleinern, ohne dass man mit den 

Verbrennungsgesetzen in Konflikt gerät. Den 

Ventildurchmesser kann man vergrössern, besonders 

wenn man die Ventile schräg hängend einbaut, 

wodurch der Motor obenhinaus mehr Gemisch 

ansaugen kann. Trotzdiem kann man auch 

mit hängenden Ventilen noch Schwierigkeiten 

in der Ventilsitzkühlung erleben, da die Ventile 

auch in dieser Bauweise nahe zusammen liegen. 

Ferner kommt ein Hängeventilmotor stets teurer 

als ein Motor mit stehenden Ventilen (ich liebe 

die praktischen Abkürzungen der Engländer, 

nämlich SV und OHV). Ob eine oder zwei Nökkenwellen- 

im Block .oder-im Zylifiderkopf,- ob 

Antrieb durch Räder;'Kette oder-Köriigswelle, 

ob Stössel, Stoßstangen- und Kipphebel oder 

Zwischenkolben, immer verlangt der OHV öder 

OHC (overhead camshaft, obenliegende Nockenwelle) 

mehr Teile, mehr Arbeit und mehr Aufwand 

als der SV-Motor. 

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Und doch liegt die bisher wohl beste Lösung; 

für einen Motor, der im ganzen Drehzahlbereich 

eine gleichmässige Füllung erhalten soll,, 

ih einer anderen Konstruktion, nämlich der 

Kombination von hängenden Einlass- und ste-: 

henden Auspuff Ventilen. Dies ist keine Neuig-; 

keit, denn solche Anordnungen (englisch I. o. E., 

Inlet over Exhaust) kennt man schon seit 35 

Jahren; nach einer Periode mittelmässigen Er-: 

folges sind solche Motoren erst seit dem Krieg 

wieder neu entwickelt worden und gehören zu 

den gleichzeitig leistungsfähigsten und elastischsten 

Maschinen. Vorteile wie grosse Ventildurchmesser, 

gut gekühlte Ventilsitze, richtige Lage 

der Keraje werden allerdings durch kompliziertere 

Ventilsteuerung erkauft. Dennoch sind die 

erzielten Literleistungen und Verdichtungsmöglichkeiten 

interessant genug, um dieser Ventilbauart 

auch weiterhin Anziehungskraft zu verleihen. 

Vor wenigen Tagen habe ich meine Fahrzeugsteuer 

und Haftpflichtversicherung entrichtet 

und gedachte dabei mit Wehmut des asiatischen 

Staates Nepal an der Grenze von Indien 

und Tibet, wo man weder Führerschein noch 

Nummernschilder oder Versicherungen kennt. 

Allerdings braucht man dort diese Dinge auch 

nicht, denn in Nepal laufen kaum 20 Automobile. 

Kürzlich wurde, wie ich gelesen habe, der 

Fahrzeugbestand der Hauptstadt Nepals, Kathmandu, 

,üm eine Einheit vergrössert, da ein neu 

zugezogener Diplomat seinen Wagen nachkommen 

Hess. Kathmandu besitzt keine Strassenverbindung 

mit der Umwelt. Das Auto wurde des^ 

halb per Bahn bis nach Amlekghani, der nächsten, 

24 km von Kathmandu entfernten Eisenbahnstation 

gebracht, dort auf ein Holzgestell 

verladen und trotz seiner 1650 kg Gewicht von 

Trägern in einem mühsamen, sechs Tage währenden 

Transport über Bergpfade nach der von 

hohen Gebirgszügen eingeschlossenen Hauptstadt 

getragen. Benzin wird 

Flugzeugen geliefert. 

nach Kathmandu mit 

Zellon, Zellhom, Trolitul, Igelit, Plexiglas 

sind nur einige der phantasiereichen Namen für 

Kunststoffe, die man In immer stärkerem Ausmass 

für Karosseriebestandteile ohne Belastung 

verwendet. Armaturenbretter, Türpanele und 

Fensterrahmen, Radiogehäuse und Heizungsverschalungen, 

Aschenbecher und KastendeckeJ, 

Druckknöpfe und Betätigungshebel sind einige 

der Gegenstände, für die man mit gutem Erfolg 

solche Kunststoffe verwendet. Während die 

USA diese Materialien bunt und lustig färben 

und ihnen eine eigene Gestalt ferteilen, die den 

Stoffeigenschaften angepasst ist, jelauben _einige_ 

europäische Erzeuger, ihnen den' Charakter vqn 

Nussbaumholz oder Mahagoni geben zu müssen 

und spezialisieren sich auf die verschiedensten, 

sorgfältig imitierten Hojzmaser. .Dieser Stil".-. 

grenzt oft fast an Kitsch, und man sollte sich> 

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die « Revue » gelesen, 

über alles 

im Bilde gewesen 

bemühen, Kunststoffe als Kunststoffe erscheinen 

zu lassen. Niemandem fällt es ein, die Aufhängungsteile 

des Motors als Karyatiden auszubilden. 

Ein Auto ist keine Akropolis, aber auch kein 

Lederfauteuil-Herrenzimmer aus dem fin-desiecle. 

* 

Die Automobilisten sind manchmal selbst 

schuld, wenn die Fabrikanten Modemätzchen 

statt praktische Verbesserung bringen. Als italienische 

Erzeuger die Führersicht verbesserten, 

indem sie die Motorhaube stark nach vorn abfallen 

Hessen, einige Spezialkarosseure aber wieder 

zur « schöneren » Form mit hoher Haube zurückkehrten, 

zwang das Publikum auch die Fabriken 

zur Rückkehr zur älteren, aber die Sicht 

begrenzenden Formgebung. Das war zweifellos 

falsch, aber der italienische Versuch, den andere 

Firmen erfreulicherweise kopierten, sollte nach 

wie vor als gutes Beispiel gelten. Viel zu wenig 

beachtet man den Zusammenhang zwischen der 

Höhe der Motorhaube und der Höhe des Führersitzes, 

obwohl diese beiden Masse bestimmen, 

wie gross der tote Raum vor dem Wagen wird. 

Wenn auch die Mode nach Darrin und Loewy 

mit breiten Seitenwänden den Kotflügel ins 

Automuseum relegiert, so wäre es wünschenswert, 

nach vorn möglichst deutliche Korn- und 

Visierlinien zu finden, an denen man sich beim 

Parkieren, auf engen Strassen usw. orientieren 

kann. Die breiten Scheiben, Vollsichtgläser usw. 

sind so lange als Kompromisse anzusehen, als 

der Ausblick vom Führersitz aus nicht einwandfrei 

und vollständig entworfen wird. Jeder Käufer 

eines Neuwagens, der darauf achtet und seine 

Bemerkungen anbringt, hilft der Entwicklung 

wieder ein bisschen auf den richtigen Weg. 

« Cerberus » 

TECHNISCHE UMSCIlAF 

Optimismus über die Auto-Gasturbine 

(Von unserem Londoner Korrespondenten.) 

Dass verschiedene Autofabriken sich mit der 

Gasturbine näher befassen, ist nachgerade kein 

Geheimnis mehr. Ein Mitarbeiter von Sir Frank 

Whittle, dem Turbo-Spezialisten und Pionier des 

Strahlantriebes, James Hodge, gab kürzlich seine 

eigenen Ansichten über die Zukunft der Gasturbine 

bekannt, die ziemlich optimistisch lauten. 

Hodge ist der Ansicht, dass Turbinen den Fahrzeugbetrieb 

stark verbilligen dürften und dazu 

ein Plus an Komfort, Sicherheit und Störungsfreiheit 

bringen würden. Als Begründung für 

seine Ansicht gab er folgende Umstände an: 

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Nr. 3 - MITTWOCH, 19. JANUAR 19*9 AUTOMOBIL REVUE 15 

RAD UND RAUPE FÜR DEN ARTILLERIEZUG (HI) 

Technische Lösungsmöglichkeiten der 

Artillerie-Motorisierung 

Nachdem In der vorletzten Nr. der «AR> das 

* aktuelle ProbJem der Artillerie-Motorisierung durch 

die Brille des Artilleristen betrachtet worden ist, 

seien nachstehend einige der Ueberlegungen technischer 

Art behandelt, die bei der Lösung der Auf- 

8abe zu berücksichtigen sind. Es finden dabei auch 

nterlagen Verwendung, für deren Ueberlassung 

wir der Kriegstechnischen Abteilung des E.M.D. 

zu Dank verpflichtet sind. 

Red. 

Die Entwicklung von Zugmaschinen für die 

Artillerie ist ein Spezialproblem der Konstruktion 

von Armeefahrzeugen, in dem, wie im gesamten 

Gebiet, der beste Ausgleich zwischen sich 

widersprechenden Forderungen zu finden ist. Für 

die Ausrüstung der schweizerischen Armee fällt 

als wesentliche Erschwerung der Umstand ins 

Gewicht, dass die Fahrzeuge, wie übrigens alles 

Gerät, während möglichst langer Zeit für die 

Ausbildung zahlreicher Jahrgänge wie auch für 

Bereitschaft der Einheiten zur Verfügung stehen 

müssen, da es angesichts der Kosten nicht angeht, 

so teure Objekte häufig zu erneuern. 

Gleichzeitig sind aber die Mittel zur Beschaffung 

im Vergleich zu den Möglichkeiten der Grossmächte 

ausserordentlich begrenzt, so dass neben 

die technischen und rein militärischen Belange 

noch die fast unvereinbaren Forderungen nach 

billigem Anschaffungspreis, niedrigen Unterhaltskosten 

und langer Lebensdauer zu stehen 

kommen! Die Mannigfaltigkeit der ausländischen 

Militärfahrzeugparks zeigt zudem, dass für bestimmte 

Aufgaben, wie Feldzüge in Steppenoder 

Wüstenländer, Winterfeldzüge etc., Sondertypen 

entwickelt werden, bei denen man neben 

der Spezialisierung auf diesen Fall auch eine 

konstruktive Berücksichtigung der kurzen Einsatzzeit 

findet. Unsere Armee dagegen benötigt 

Fahrzeuge, die auf Schnee und Eis, auf Betonund 

Schotterstrasse, auf Wiesboden und Geröll, in 

weitem und beschränktem Gelände eine möglichst 

gleichmässig gute Eignung besitzen. Diese 

allgemeinen Forderungen deuten wohl genügend 

darauf hin, dass voll befriedigende Allround- 

Konstruktionen nicht erwartet werden dürfen; 

den hohen Entwicklungskosten und der schwierigen 

Ausgangsbedingungen für eigene Arbeit entspricht 

leider im ausländischen Fahrzeugbestand 

die Ausrichtung auf den Sonderzweck, so dass 

jede definitive Wahl eines Fahrzeugtyps den bewussten 

Verzicht auf einen Teil der gewünschten 

Eigenschaften in sich schliesst. Ein alter 

Grundsatz will es ja, dass eine Lösung für viele 

Zwecke besondere Aufgaben immer schlechter 

erfüllt als eine Spezialkonstruktion. 

Für Artilleriezugmaschinen wird wie für jede 

ähnliche Maschine die Aufgabe gestellt, eine 

Anhängelast über sehr verschiedenartiges Gelände 

zu schleppen. Ihre Leistung hängt somit 

von der Zugkraft ab, die sie an der Anhängevorrichtung 

ausüben kann. Diese wird beeinflusst 

von der höchsten Dauerleistung des Motors und 

den Untersetzungsverhältnissen der Kraftübertragung, 

ferner dem Teil der Leistung, die als 

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Zugkraft Verwendung finden kann. Diese hängt 

wiederum ab vom Gewicht des Schleppers und 

der Adhäsion am Boden. Die Grenze wird gebildet 

einerseits durch die Motorleistung (Motor 

stellt ab), durch das Durchdrehen des Bewegungsteils 

am Boden (zu hohe spezifische Bodenpressung 

oder zu geringe Reibung) oder 

schliesslich durch das Einsinken im Untergrund 

und dabei zu grosser notwendiger Steigleistung. 

Ob Räder mit ihrer an und für sich hohen 

spezifischen Flächenpressung genügen oder ob 

andere Lösungen gesucht werden müssen, ist 

eine Frage des Schleppgewichtes sowie der Fahrbahn. 

Hohes Schleppgewicht verlangt hohes Gewicht 

der Zugmaschine. Uebersteigt dieses einen 

bestimmten Betrag, so kann eine Reduktion der 

Bodenpressung durch Vermehrung der Räder erreicht 

werden. Diese Vergrösserung der Auflagefläche 

ist begrenzt; genügt sie nicht, so muss 

man zur Raupe schreiten. Auf guter Strasse liegt 

das für den Radantrieb zulässige Gewicht viel 

höher als im Gelände; immerhin gibt es auch 

hier Fälle (Transport von Baumaschinen, 

Schneefräsen für Sonderzwecke), wo man statt 

zu einer Vielzahl von Rädern zur Raupe greift. 

Die Raupe ist also als Mittel zur Fortbewegung 

grösster Gewichte auf der Strasse sowie 

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Fortschritte bei Rad- und Raupenfahrzeugen. 

Neben diesen theoretischen Ueberlegungen 

sind aber einige andere Umstände zu berücksichtigen. 

Einmal überschneiden sich die nützlichen 

Bereiche der verschiedenen Traktionsarten durch 

technische Detailfortschritte. Beim Radfahrzeug 

bestehen sie in der Vergrösserung der 

Zahl der gelenkten (bis 4) und der angetriebenen 

(bis 8) Räder, der Verbesserung der Reifenprofile, 

die in weichem Gelände eine Art örtlich 

begrenzter, der Raupe ähnlicher Wirkung im 

Sinn der vergrösserten Auflagefläche erzielen 

können (ähnlich den aufsetzbaren Greifern für 

manche Landwirtschaftstraktoren), der sorgfältigen 

Gewichtsverteilung, die möglichst gleichmassig 

auf alle Antriebsräder erfolgt, femer der 

Konstruktion der Aufhängung, die alle Räder in 

dauerndem Kontakt mit der Fahrbahn belassen 

soll. Beim Raupenschlepper anderseits 

hat man gelernt, die ursprünglich grobe, besonders 

für weichen Ackerboden geeignete Gleiskette 

den besonderen Zwecken anzupassen, 

durch seitlich anzusetzende Teile die spezifische 

Bodenpressung zu reduzieren, durch Gummiaufsätze 

oder Gummiketten auch auf glatter Fahrbahn 

eine vielbessere Adhäsion zu vermitteln 

oder die spezifische Bodenpressung durch 

Aufsetzglieder etwas zu erhöhen, wo dies notwendig 

ist. Leider steht man mit diesen Verbesserungen 

noch am Anfang; sie verlangen ausserordentlich 

ausgedehnte Versuche, bis sie den 

heute noch begrenzten Verwendungsbereich der 

Raupe genügend vergrössern können. 

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16 AUTOMOBIL REVUE lrrrnFocH, ». JANUAR 1949 - Nr. 3 

zeugen ihre Besonderheiten, die noch nicht überwunden 

werden konnten. Das geländegängige, 

allradgetriebene Fahrzeug verleugnet auch heute 

noch seine Verwandtschaft mit dem Nutzfahrzeug 

der Strasse nicht. Es zeichnet sich aus durch 

verhältnismässig geringen Raumbedarf für Triebwerk 

und Kraftübertragung, einfach zu gestaltende 

Aufhängung sowie, wenn notwendig, bescheidene 

Abmessungen in allen Dimensionen 

bei genügendem Raum für zusätzliche Transportaufgaben. 

Es ist also das schnelle und wendige 

Strassenfahrzeug, das besonders mit kleinerer 

Anhängelast und Anwendung aller konstruktiven 

Hilfsmittel im Gelände viel leisten kann. Motor 

und Kraftübertragungen können oft aus dem 

Bau von Strassenfahrzeugen der Wirtschaft 

übernommen werden; diese Bedienungsweise 

gleicht derjenigen der letzteren in den meisten 

Punkten, und auch der Unterhalt verlangt keine 

wesentlich höheren Ansprüche. 

Merkmale der Gleiskettenfahrzeuge. 

Das Raupenfahrzeug dagegen ist die Geländemaschine 

par excellence. Wie die letzten Panzertypen 

aus dem zweiten Weltkrieg zeigen, ist man 

in Richtung höheren Gewichtes und steigender 

Zugkraft hoch nicht an der oberen Grenze angelangt. 

Zweifellos sind Fahrzeuge mit Zugkräften 

von 50 und mehr Tonnen auch für das Gelände 

möglich. Je schwerer die Zugmaschine, um so 

zweckentsprechender lasst sie sich gestalten und 

um so mehr kommen konstruktive Sonderlöäungen 

für Kraftübertragung (Flüssigkeitsgetriebe), 

Aufhängung (Umkehr - Torsionsfedern, Tellerfedem) 

und Bremsung In Frage. Während mit 

zunehmenden Abmessungen konstruktiv grosse 

Möglichkeiten besonder« für eigentlichen t Gelande-Dreadnought» 

der Zukunft vorhanden 

sind, stellen sich der Entwicklung von leichten, 

wendigen, schnellen und auch für die Verwendung 

auf der Strasse geeigneten Raupenschleppern 

grundsätzliche Hindernisse entgegen. Je 

grösser und breiter, je stärker und schwerer eine 

Raupenzugmaschine, um so grundsätzlich richtiger 

erscheint sie dem Konstrukteur. Die «Raupenzwerge 

», wie der Goliath (fahrbare Sprengladung 

der deutschen Armee) oder das Wiesel 

(Kleintransporter für Schnee) unterstreichen 

den obenerwähnten Grundsatz für die Spezialisierung. 

Heute zeichnen sich in der Konstruktion der 

Gleisketten zwei Tendenzen ab. Die langsamen, 

schweren Raupenschlepper werden mit sehr griffigen, 

stark gegliederten Ketten ausgerüstet, deren 

nicht allzutrosse Auflasefläche eine mittlere 

spezifische Bodenpressuhg entspricht Im 

Gelände können sie eine hohe Zugkraft vermitteln, 

sind sehr celändegäneig, erreichen aber nur 

kleine Geschwindigkeiten und müssen mit ihren 

die Strassenoberfläche beschädigenden Raupen 

und wegen der grossen Abnützung, die sie erleiden, 

beim Strassenmarsch verladen werden. Sie 

benötigen also ein besonderes Transportmittel in 

Form eines Lastwagens mit Spezial-Tief bettanhänger. 

Daneben wurden Raupenschlepper entwickelt, 

die StraSSenfieschwindigkeiten Von bis zu 45 

km/h und darüber erreichen und somit für Dislokationsmärsche 

ohne weiteres geeignet sind. 

Ihre Raupen besitzen eine grosse Auflagefläche, 

niedrige spezifische Bodenpressung und sind oft 

mit Gummistollen versehen. Auf gewöhnlicher 

Schotterstrasse sind ihre Fahreigenschaften gut, 

auf Hartschnee und Eis, bei Stahlraupen auch 

auf Asphalt und Beton, dagegen ausgesprochen 

schlecht, und bei Vollbremsungen gleiten solche 

Fahrzeuge mit blockierten Raupen über die 

Strassenoberfläche hinweg. Im Winter sind auch 

kleine Steigungen nicht zu überwinden. Aufsetzbare 

Greifer beheben diese Nachteile, reduzieren 

aber die Fahrgeschwindigkeit und beanspruchen 

die Fahrbahn zu stark. Obwohl eine bessere 

Gleiskette technisch durchaus zu entwickeln sein 

sollte, ist sie heute noch nicht vorhanden. Auch 

der Ausweg von zwei verschiedenen Raupen, 

einer « Sommerraupe» mit, kleiner und einer 

«Winterraupe » mit hoher Bodenpressung ist 

nicht gangbar, das die Verhältnisse nicht nur 

zeitlich, sondern gerade im Frühjahr und Herbst 

auch örtlich wechseln und ein Kettentausch im 

Einsatz nicht in Frage kommt 

Bezüglich Wartung und Unterhalt 

stellen sich Raupenschlepper ungünstiger als 

Radfahrzeuge. Der Verschleiss an Raupen und 

Stollen wie auch an Treibstoff ist sehr hoch, und 

nach Veröffentlichungen des Ordonance Dept 

der amerikanischen Arme* rechnet man mit 

einem Fahrkilometerpreis (nur Treibstoff und 

Unterhalt, keine Amortisation) von etwa Fr. 5.50 

bis 9.—^ Der Dislokationsmarsch einer schweren 

Artillerieabteilung von 12 Geschützen kostet auf 

20 km also bis 2000 Fr. 

Die grossen und schweren Armee-Raupen- 

Schlepper, die heute besonders Von der amerikanischen 

Armee für schwerste Artillerie verwendet 

werden, besitzen gute Unterbringungsmöglichkeiten 

für Geschützmännschaft, Zubehör und 

Munition. Bei kleineren Gleiskettentraktoren ist 

dies aber aus konstruktiven Gründen kaum 

möglich; der Aufbau solcher Modelle entspricht 

grundsätzlich eher den bekannten Landwirtschaftsschleppern, 

die als reine Zug- und nicht 

Transportmaschinen gebaut sind und gerade 

noch das Bedienungspersonal des Traktors aufnehmen 

können. Preislich stellen sich Raupenschlepper 

kleiner und mittlerer Grosse ungünstiger 

als Radfahrzeuge. Rechnet man für Sonder- 

Radschlepper in Militärbauart mit einer Zugkraft 

bis zu rund 3,5 Tonnen etwa 30 000—60 000 

Fr., so kosten Raupenschlepper dieser Grössenordnung 

mehr als 100 000 Fr. pro Stück. 

Recht zwiespältig ist der Gesamteindruck, 

den man aus den Erfahrungen mit Zwitterfahrzeugenim 

vergangenen Krieg erhält. Die 

Verwendung von Raupen und Rädern ist ja erstmals 

für die Durchquerung der Sahara (Citroen- 

Kegresse) praktisch zur Anwendung gekommen, 

und es kann kein Zufall sein, dass gerade die 

amerikanischen Zwitterfahrzeuge, die «Half- 

Tracks », mit kurzer Raupe und angetriebenen, 

belasteten Vorderrädern auch im Hinblick auf 

den afrikanischen Feldzug entwickelt worden 

sind. Die deutsche Armee hat einen grossen Teil 

ihrer Artillerie mit Zwitterfahrzeugen ausgerüstet, 

die allerdings sehr lange Gleisketten besitzen 

und deren wenig belastete Vorderrader als 

Hilfslenkung vor allem auf der Strasse verwendet 

werden. Mit ihren Gummiketten mit aufsetzbaren 

Stahlgliedern sind diese Fahrzeuge für 

weitet, leicht gewelltes Gelinde, für Strassen mit 

rauher Oberflache, nicht aber für schwieriges 

Terrain, enge Kurven und Eis bestimmt. 

Die Zwitterfahrzeuge stellen nur einen Teil 

der Bestrebungen dar, die Vorteile von Rad- und 

Raupenfahrzeugen zu vereinen. Dahin gehören 

auch die kombinierten Rad-Raupenkonstruktionen 

mit absenkbaren, mitgeführten oder demontterbaren 

Rädern, die Grossfirmen in mehreren 

Lindem entwickelten; aus diesen Versuchen entstand 

aber kein brauchbarer Fahrzeugtyp, weil 

entweder die Umstellung zu lange dauerte oder 

die Zuverlässigkeit der Einrichtung nicht b&ffie- 

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FEBRUAR

Nr. 3 - MITTWOCH; 19. JANUAR 1949 AUTOMOBIL REVUE 17 

rügte. Kunstgriffe geben besonders bei Kriegsfahrzeugen 

keine guten Ergebnisse, weil man auf 

robuste Konstruktion und im Ernstfall rasche 

Verwendungsbereitschaft angewiesen ist. 

Für die Motorisierung der schweizerischen 

Artillerie sind nun im Hinblick auf die schwierige 

Uebersicht in diesem Gebiet auch ausländische 

Erfahrungen wertvolL Zweifellos sind 

keine absolut schlüssigen Folgerungen zu ziehen, 

denn die Traktionsart der Artillerie ist auch bei 

den Grossmächten Gegenstand der Diskussion. Das 

Problem stellt sich kaum für Russland, wo 

angesichts des fehlenden Strassennetzes einerseits, 

der bevorzugten Behandlung der Militärtechnik 

anderseits das Raupenfahrzeug oder gar 

das selbstfahrende Geschütz als Standardlösung 

angesehen wurde. Bei allen Armeen war aber 

die Lösung weitgehend eine Frage des Geschützgewichtes. 

Mit den immer zunehmenden Kalibern, 

die ja heute für Armeeartillerie 20 cm 

überschreiten, traten die Grenzen des Radfahrzeugs 

rasch in Erscheinung. Die amerikanische 

Armee hat sich dazu deshalb weitgehend 

entschieden, ihre nicht selbstfahrende Artillerie 

durch schwere Vielradlastwagen auf der Strasse 

zu ziehen, den Stellungsbezug aber durch 

schwere, bis zu 40 Tonnen wiegende und über 

3 m breite Raupenschlepper auszuführen. Diese 

Gleisketten-Zugmaschinen sind von Firmen entwickelt 

worden, die über jahrzehntelange Erfahrungen 

im Bau von Landwirtschafts-Raupenschleppern 

verfügen, eine Fahrzeugart, die angesichts 

der Struktur der amerikanischen Landbearbeitung 

(sehr grosse Flächen) weite Verbreitung 

gefunden haben. Für leichtere Geschütze 

wird nach wie vor auch das Radfahrzeug verwendet 

Die englische Armee zieht für ihre 

leichte Artillerie ebenfalls das Radfahrzeug vor, 

das sie hoch entwickelt hat. Bis zu etwa 3,5 Tonnen 

Anhängegewicht werden Fahrzeuge in der 

Art der vierradgetriebenen Morris-, Ford- 

Canada- und Chevrolet-Schlepper verwendet. 

Angesichts der vielen widersprechenden Anforderungen 

mag eine tabellarische Zusammenstellung 

von Wert sein, die über die Eignung der 

Fahrzeugarten Aufschluss erteilt. Als Grenze 

zwischen « leichter » und « schwerer » Anhängelast 

sei das Gewicht von rund 5 Tonnen angenommen. 

Auf Grund der heute bekannten Tatsachen 

kommt man zur nebenstehenden Uebersicht, 

die den schweizerischen Verhältnissen 

Rücksicht trägt 

Die wenig genau zu umreissenden Begriffe 

in dieser Tabelle geben einen Begriff der durchschnittlichen 

Eigenschaften derjenigen Fahrzeuge, 

die heute auch für die Beschaffung durch 

die schweizerische Armee in Frage kommen. 

ten Geschütze stellten die Aufgabe, eine Last von 

etwa 3,7 bis 4,1 Tonnen möglichst in jedem Gelände, 

auf Schnee und Eis sowie auch in engen 

Verhältnissen fortzubewegen. Die Frage Rad 

oder Raupe war damit nicht präjudiziert. 

Die von der KTA durchgeführten Versuche 

bewegten sich denn auch in beiden Richtungen. 

Angesichts der Möglichkeiten unserer Behörden 

konnte es sich allerdings nicht darum handeln, 

das gesamte Problem in grossen Versuchen zu 

lösen, sondern vor allem die europäischen Zugmaschinen 

(damals standen die USA noch nicht 

im Vordergrund) zu prüfen. Es zeigte sich damals, 

dass ein Radfahrzeug die verschiedenen 

Anforderungen besser zu erfüllen vermochte als 

der Raupenschlepper. Als Ergebnis dieser Studien 

wurde dann der schweizerische Saurer- 

Sechsradgeländewagen eingeführt. Obwohl er 

heute technisch fast anderthalb Jahrzehnte alt 

ist, kann er den Vergleich mit neueren Konstruktionen 

gut aushalten. Er ist ein recht geschickter 

Kompromiss zwischen den einzelnen 

Forderungen, wobei die Dauerhaftigkeit nicht an 

letzter Stelle steht; deren Bedeutung sei hier 

noch deshalb unterstrichen, weil eine ständige 

Umschulung auf neue Fahrzeuge grosse Schwierigkeiten 

bieten würde. 

Die Nachkriegsaufgaben. 

Gleichzeitig mit der Durchführung der Vollmotorisierung 

unserer Artillerie erfolgt auch 

ihre Umbewaffnung. Die seit Kriegsende neu 

eingeführten Geschütze sind einmal eine leichte 

Feldhaubitze von 10,5 cm mit einem Zuggewicht 

in fahrbereitem Zustand von 1,9 Tonnen sowie 

eine schwere Haubitze von 15 cm mit 7.2 Tonnen. 

Mit den Augen der ausländischen Armeen 

gesehen, handelt es sich also durchwegs um noch 

leichte, dafür aber bewegliche Artillerie. Für die 

15-cm-Haubitze sind bereits Fahrzeuge in Form 

der aus dem 6 M entwickelten Achtrad-Geländewagen 

Saurer vorhanden. Während sich diese 

Zugmaschinen für den Strassenmarsch und 

leichtes Gelände bewahrt haben, kann kein Zweifel 

bestehen, dass für schwierige Verhältnisse 

Raupenschlepper die Verwendungsmöglichkeit 

dieser Batterien stark erhöhen könnten. Eine 

über grosse Mittel verfügende Armee würde für 

diesen Fall wohl eine Doppeldotierung mit Radund 

Raupenfahrzeugen vorsehen, was sich uns 

aus finanziellen Gründen kaum ermöglichen 

lassen wird. Eine Zuteilung einer geringeren 

Dii Eigenschaften von Rad- und Raupenzucnuschinen für Artillerie 

Allgemeine Anforderungen: leichte Last Schwere Last 

Billige und einfache Beschaffung Rad. Ziemlich günstig 

Raupet 

Ungünstig 

Wartung und Unterhol» Rad. Günstig 

Raupet 

Ungünstig 

Beschaffung von Ersatzteile« Rad. Ziemlich günstig 

Raupet 

Ungünstig 

Ausbildung för Fahrer und Mechaniker Rad. Ziemlich günstig 

Raup«! 

Ziemlich ungünstig 

Wirtschaftlichkeit Rad: Ziemlich günstig 

Raupet 

Sehr ungünstig 

Strassenmarsch t 

Durchschnittsgeschwindigkeit Rad. 

Raupe: 

ea. 35 km/h 

ca. 35 km/h 

Rads 

Raupe: 

ca. 35 km/h 

ca. 20 km/h 

Fahrsicherheit ouf Schnee und Eis. Bremsen Radi Gut Rad. Gut 

Raupe: Schlecht Raupe. Sehr «chlecht 

Abnützung von Fahrwerk und Strassenbelag Rad: Gut Rad. Gut 

Raupe: Ziemlich schlecht Raupe: Sehr schlecht 

Raum för Geschützbedienung, Zubehör, Rad: Gut Rad. Gut 

l. Mun Dotation Raupe: Sehr schlecht Raupe: Ziemlich schlecht 

Wendigkeit Rad: Gut Rad. Gut 

Raupe: Ziemlich gut Raupet Schlecht 

Geräuscharmer Marsch Rad. Gut Rad: Gut 

Raupst Ziemlich gut Raupst Sehr schlecht 

Sieilungsbezag Im Gelände: 

Zugkraft Rad: Genügend Rad: Knapp genügend 

Raupet Gut Roupe: Sehr gut 

Geländegängigkeit Rad: Genügend Rad. Ungenügend 

Raupe: Sehr gut Raupe: Sehr gut 

Wendigkeit Rad. Genügend Rad. Knapp genSgend 

Rqupe. Gut Raupet Sehr gut 

Manövrierfähigkeit Rad. Genügend Rads Knapp genügend 

Raupet Gut Raupet Gut 

Raumbedarf des Fr. Rad. Klein Rad. Mittel 

Raupet Mittel Raupe: Sehr gross 

Steigfähigkeit Rad: Genügend Rad: Ungenügend 

Raupst Gut Raupet Sehr gut 

Spurenbildung Rad. Stark Radi Sehr stark 

Raupet Gering Raupst Gering 

Standfestigkeit Rads Genügend Rad: Knapp genügend 

Raupet Sehr gut Raupet Sehr gut 

Gleiskettenfahrzeug* eignen 

»ich besonder« für welches und 

schwieriges Gelände, während 

vereiste and harte Strossen 

besonders an Steigungen 

Hindernisse darstellen. Dieses 

gepanzerte Raupenfahrzeug 

musste bei Versuchen über eine 

vereiste Steigung abgeschleppt 

werden. 

Zahl von Raupenschleppern stellt einen ähnlichen 

Zustand her wie seinerzeit bei den 10,5- 

cm-Kanonen, wo anfänglich auch nur ein M 6 

pro vier Geschütze vorhanden war. Immerhin 

befindet man sich bei diesen neuen Geschützen 

noch nahe genug an der Grenze, wo sich Raupe 

und Rad überschneiden, so dass ein Kompromiss 

noch zu verantworten ist. Eine Zuteilung von 

Raupenschleppern für die 10,5-cm-Kanonen ist 

wohl wünschbar, aber nicht dringend. 

Die neue 10,5-cm-Haubitze, ein Geschütz von, 

wie erwähnt, rund 2 Tonnen, verlangt dagegen 

nicht nach einer Raupenzugmaschine. Die bis 

heute verwendeten vierradgetriebenen Zugwagen 

haben sich gut bewährt. Die «Beraupung 

• der 15-cm-Haubitze auch im erwähnten 

kleinen Ausmass stellt schwierige Probleme, 

denn die heute lieferbaren Typen sind grösstenteils 

in globo weniger zweckentsprechend als 

Radfahrzeuge der verwendeten Bauart. Die 

Entwicklung eigener Gleiskettenfahrzeuge ist 

eine Aufgabe auf lange Sicht, deren Erfolg in 

keiner Weise gesichert erscheint 

Gewiss gibt es Situationen, in denen der Stellungsbezug 

auch für das Gewicht der 10,5-cm- 

Haubitze mit der Raupe besser zu bewerkstelligen 

•wäre als mit Radfahrzeugen. Indessen handelt 

es sich hier um Ausnahmefälle; und möglicherweise 

würde es zu diesem Stellungsbezug überhaupt 

nicht mehr kommen, wenn nicht vorher 

Geschwindigkeit und andere Vorteile der vierradgetriebenen 

Zugmaschine zur Verfügung 

stehen. Die Erfahrungen des Krieges lassen erkennen, 

das für Geschützgewichte von unter zwei 

Tonnen eindeutig das Radfahrzeug günstigere 

Gesamtergebnisse zeigt Darin und im entsprechend 

kleineren Anreiz für die Grossmächte, 

Raupenzugmaschinen für diese Gewichtsklasse zu 

entwickeln, liegt auch der Grund für das Fehlen 

eines geeigneten Raupenfahrzeuges für unsere 

neue Divisionsartillerie. Schliesslich hat auch 

hier das Sprichwort vom Spatz in der Hand seine 

Gültigkeit 

• 

Die ausführliche Schilderung der Vertiältnisse 

zeigt, wie schwierig sich die Verwirklichung 

der Motorisierung im Einzelfalle stellt 

und wie unangebracht es erscheint, bestimmte 

Probleme schlagwortartig lösen zu wollen. Wenn 

man sich unsere beschränkten Möglichkeiten und 

die Auswirkung rascher Entscheide nicht 

dauernd vor Augen hält, so können leicht Lösungen 

getroffen werden, die als äusserst kostspielige 

Experimente nicht zu verantworten sind. 

Anderseits verlangt die Ausgestaltung der Landesverteidigung 

dringend nach abschliessenden 

Entscheiden auch in der Verwirklichung technischer 

Fortschritte; in diesem unüberbrückbaren 

Zwiespalt konzentriert sich eigentlich das 

Kernproblem der gesamten Heeresmotorisierung. 

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Die Motorisierung der schweizerischen Geschütze. 

Die Entwicklung von Motorfahrzeugen für 

die Artillerie kann bei uns auf schon ziemlich 

lange Dauer zurückblicken. Bis zur Einführung 

der 10,5-cm-Kanone waren die Anforderungen 

der Artilleristen an den Heeresbeschaffungsdienst 

und damit auch die Aufgaben der Militärbehörden 

verhältnismässig einfach, da damals 

nur kleine Lasten mit geringen Geschwindigkeiten 

fortbewegt werden mussten. Die mit der 

Truppenordnung von 1936 eingeführten erwähngerippt, 

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18 AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH, 19. JANUAR 1949 - Nr. 3 

Dass die ersten Versuche zur Schaffung eines 

Antriebsaggregates für Strassenfahrzeuge 

Dampfmaschinen vorsahen, gehört zu den allgemein 

bekannten Tatsachen. Weniger verbreitet 

sind dagegen Kenntnisse über die besonders in 

England und Amerika weitergeführten systematischen 

Entwicklungen neuer Dampfwagen, wie 

diejenigen von Sentinell und Foden in England, 

Doble, Stanley und Locomobile in den USA. Am 

diesjährigen Indianapolisrennen sollte sogar ein 

dampfgetriebener Rennwagen starten. 

Ein Hauptvorteil des Dampfmaschinenantriebs 

ist darin zu erblicken, dass Kupplung und 

Getriebe weggelassen werden können, da die 

Dampfmaschine schon bei Drehzahl Null ein 

hohes Drehmoment liefert. Dagegen sind die bisherigen 

Ausführungen, besonders wegen der voluminösen 

Verdampfungsanlage, in bezug auf 

Raumbedarf und Gewicht mit dem Benzinund 

Dieselmotor nicht konkurrenzfähig. Die 

Verhältnisse liegen dort günstiger, wo der Man- 

Abb. 1 

EINBAUSCHEMA DES DAMPFMOTORS IN EINEN IASTWAGEN 

1 «Öhrendampferzeuger, 2 Frischdampf 40 atü und 450° C, 

3 Reservepumpanlage, 4 Speisepumpe, 5 Pumpenanlrieb, 6 Regulator 

für Verbrennungsluft, 7 Fahrventil, 8 Verbrennungslufl- 

Regulator, Speisewasservorwärmer, 10 Abdampf, 11 Feuerungsgebläse, 

12 Kondensator, 13 Speisewasserpumpe, 14 Wasserspeicher. 

gel an flüssigen Treibstoffen zum Uebergang auf 

Ersatztreibstoffe zwingt. Raumbedarf und Gewicht 

eines Holzkohlen-, resp. Holzgaserzeugers 

sind so gross, dass man ebenso gut einen Hochdruckdampferzeuger 

anordnen kann. 

In Deutschland wurden diese Probleme schon 

während des Krieges sehr aktuell. Nach Kriegsende 

baute Obering. H. Buthenut, der schon vor 

mehreren Jahren Entwicklungsarbeiten begonnen 

hatte, einen 3-Ldter-Ford-Lastwagen auf 

Dampfantrieb um. Buthenut hat dabei von vornherein 

auf die Verwendung einer Dampfmaschine 

verzichtet und an Stelle einer solchen 

einen schneilauf enden Dampfmotor 

vorgesehen, also Kupplung und Getriebe beibehalten. 

Der 3-Liter-Motor Ford, Typ BB, ergab 

folgende Leistungen im Dampfbetrieb: 2000 bis 

2500 T/min (2000—2800 als Benzinmotor); Nettoleistung 

an der Kupplung 50 PS (45—52 PS als 

Benzinmotor), Drehmoment bei 1500 Touren 22 

Der Buthenut-Dampfinotor 

mkg (12,27 mkg als Benzinmotor). Der mittlere 

effektive Druck beträgt 4—7 at (8,3 at bei Benzinbetrieb). 

Da der Motor als Zweitakter arbeitet, 

wurde der Zylinderkopf ausgewechselt und 

Abb.« 

VIERZYLINDER-DAMPFMOTOR MIT GETRIEBE 

enthalt nur noch das grosse Einlassventil, während 

der Auslass durch vom Kolben gesteuerte 

Schlitze erfolgt Auch die Kolben wurden ersetzt. 

Wir entnehmen die nachstehende Beschreibung 

einem Artikel der € Automobiltechnischen 

Zeitung » *). 

Bild 1 zeigt schematisch den Aufbau der Anlage. 

Der Abdampf des Motors wird durch einen 

Wärmeaustauscher geleitet, in dem das Speisewasser 

erhitzt wird. Es folgen Kondensator (an 

Stelle des normalen Autokühlers), Speisewasserpumpe 

und der Hochdruckdampferzeuger (400 

bis 450° C bei 40 atü). Wasserpumpe, Kühlluftund 

Verbrennungsluftgebläse werden unmittelbar 

vom Motor angetrieben. Die Regelung des 

Motors erfolgt durch Drosselung der Verbrennungsluftzufuhr 

mittelst eines fussbetätigten 

Fahrventils. 

Die Wirkungsweise des Motors ist aus den 

Bildern 2—5 ersichtlich Bild 2: Der Kolben 

steht im oberen Totpunkt und hat die Restgasmenge 

verdichtet. Das Einlassventil ist geöffnet 

*) ATZ Nr. 3/1948, f. Wittektnd: Der Butenuth-Dampfmotor. 

WIRKUNGSWEISE DES BÜTHENUT-DAMFFMOTORS 

Abb. 7 

DAMPFERZEUGER UND KOHLENBEHÄLTER 

At Rauehgaserwärmer, B Ueberhitzer, C Quersiederohre, D Verdampferrohre, 

E Kohleschieber, F Rost, G Aschkasten, H Verbrennungsluft. 

und lasst während ca. 10 % des Hubes Hochdruckdampf 

einströmen (nur etwa 1 g Dampf 

bei Vollast pro Füllung). Bild 3: Bei geschlossenem 

Einlass entspannt sich der Dampf. Bild 4: 

Die Auslaßschlitze ermöglichen das Ausströmen 

des entspannten Dampfes. Bild 5: Verdichtung 

der Restgasmenge. Der Aufbau des Motors ist 

sehr einfach; er besitzt glatte äussere Formen, da 

Zündanlage und Vergaser wegfallen. 

Der in Bild 7 gezeigte Dampferzeuger besteht 

aus einem System geschweisster Rohre und ist 

direkt an den Kohlenbunker angebaut. Der Umlauf 

erfolgt durch Thermosyphon. Der Kohle- 

Schrägrost ist wassergekühlt. Der Wasserinhalt 

kann 30—60 Liter betragen, die Dampfleistung 

für einen Motor von 100 PS beträgt 500 kg/h. 

Als einziges Regelorgan wurde ein einfacher 

Wasserstandsregler vorgesehen. Zukünftige Pläne 

zielen auf indirekte Beheizung des Wassers 

unter Zwischenschaltung eines Mediums (z. B. 

Salz), das eine grosse Wärmespeicherfähigkeit 

hat (grosse spez. Wärme im Flüssigkeitsgebiet). 

Ein solcher Dampferzeuger wird leichter gehalten 

werden können, weil dünnere Rohrwandungen 

möglich sind. Zudem kann gefahrlos auch 

mit wenig Wasservorrat gefahren werden. Die 

Berliner Dampfmotorengesellschaft baut heute 

bereits zwei Dampfmotoren von 4,5 Liter (110 

PS bei n = 2000) und 7,7 Liter (150 PS bei 

n = 1800). 

hjb. 

Über das Schnelladen von Batterien 

Angesichts der manchmal zwiespältigen Erfahrungen 

mit dem Schnelladen von Batterien 

sind Versuchsergebnisse der englischen Chloride 

Electrical Stroage Co., den Herstellern der Exide- 

Batterien, kennenswert. Diese Firma schliesst 

sich den Empfehlungen der Hersteller der 

Schnelladegeräte insofern an, als solche Geräte 

nur für kurze Notladungen entladener, aber sich 

noch gut im Stande befindlicher Batterien verwendet 

werden dürfen. Durch allzulangdauernde 

Schnelladung können Schäden entstehen, die sich 

u. a. in zu starker Gasentwicklung und zu hoher 

Temperatur äussern, was die Platten beschädigt. 

Deshalb empfiehlt sich eine Ladedauerbegrenzung 

durch einen Thermostaten (automatischer 

Stromabsteller bei 50° C) oder einen Zeitschalter, 

den man entsprechend des ursprünglichen 

Ladezustandes der Batterie einstellt Ein 

Voltmeter gehört auf alle Fälle zu diesem Vorgang, 

und es ist darauf zu achten, dass die 

Spannung einer 6-Volt-Batterie 8,5 Volt nicht 

übersteigt. 

Alte, nicht mehr einwandfreie Batterien laufen 

Gefahr, durch Schneiladungen unwiederherstellbar 

beschädigt zu werden, da sie eine 

augenblickliche, sehr heftige Gasbildung zeigen 

und ihre Temperatur rasch ansteigt. Solche Akkumulatoren 

dürfen nur langsam und langandauernd 

geladen werden. Deshalb ist es notwendig, 

vorgängig einer Schneiladung den Batteriezustand 

durch ein Aräometer (Säuremesser) 

und einen Entladungstest zu prüfen; sollte eine 

oder mehrere Zellen schlechte Ergebnisse aufweisen, 

kann die Batterie nicht für eine Schnellladung 

in Frage kommen. 

Aus diesem Grund ist der Schnellader als 

Zusatzgerät neben der normalen Ladestation zu 

betrachten, das nur für Notfälle und geeignete 

Batterien verwendet werden darf, dort aber gute 

Dienste leisten kann. Mehrmaliges Schnelladen 

kann auch eine neuere Batterie stark beschädigen. 

D. N. 

Eine Million Hydramatic-Getriebe 

Am 8. Januar hat die Transmission Division 

von General Motors das millionste Hydramatic- 

Getriebe fertiggestellt Diese vollautomatischen 

Kraftübertragungen sind in der Schweiz erst seit 

dem letzten Jahr eingeführt, doch werden sie in 

den USA schon seit dem Juni 1939 hergestellt 

Bisher sind rund 637 000 Getriebe für Oldsmobile, 

171 000 für Cadillac, 184 000 für Pontiac 

und 8000 für GM-Canada fabriziert worden. Zur 

Zeit werden etwa ein Viertel aller GM-Personenwagen 

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J\T. 3 - MITTWOCH, I». JANUAR 1949 

AUTOMOBIL REVUE 19 

Unsere Leser erinnern sich wohl noch jenes 

in der « AR » Nr. 52/1948 geschilderten Intermezzos, 

da ein Thurgauer Automobilist, der seinen 

Wagen an der Gessnerallee in Zürich parkierte, 

weil auf dem nahen Parkplatz alles besetzt, 

im übrigen aber weit und breit keine Parkverbotstafel 

zu entdecken war, mit einem Polizisten 

ins Gespräch kam. Dabei tat ihm der 

Hüter der Ordnung kund und zu wissen, dass 

das Parkieren hier verboten sei, auch wenn eine 

Verbotstafel fehle, denn die Strasse liege ja ganz 

nahe an einem grossen Parkplatz. Und überhaupt 

müsste man einen ganzen Wald von solchen 

Schildern aufstellen, wollte man sie überall dort 

anbringen, wo man nicht parkieren dürfe... 

Weil uns dieser Tatbestand reichlich mysteriös 

vorkommen wollte, wandten wir uns zu dessen 

Abklärung an die zuständige Zürcher Polizeistelle, 

um dort (nicht minder erschüttert als der 

Thurgauer Automobilist) zu erfahren, dass der 

Polizist richtig gehandelt habe. Die stadträtlichen 

Vorschriften über die Verkehrspolizei vom 14. 

September 1927 bestimmen nämlich u. a., dass 

Fahrzeuge ausserhalb der Park- und Stationierungsflächen 

auf den betreffenden Strassen und 

Plätzen nur zum Ein- und Aussteigen, bzw. zum 

Auf- oder Abladen anhalten dürfen, und zwar 

in der Fahrrichtung am äussersten rechten Fahrbahnrand. 

An diese Begebenheit und die dabei ans Tageslicht 

geförderte, bestimmt nur wenigen Sterblichen 

bekannte Rechtslage anknüpfend, zitiert 

die < Tat» vom 5. Januar 1949 einen anderen 

Fall, der sich auch um besagten Ukas des Zürcher 

Stadtrates drehte und dessen sinnvolle 

Vorschriften in helles Licht rückt. Das genannte 

Blatt schreibt nämlich: 

« Schon einmal haben diese Vorschriften der 

Stadt Zürich über die Verkehrspolizei von sich 

reden gemacht, nur dass sich damals der Betroffene 

nicht damit begnügte, seinem Erstaunen in 

einem Brief an eine Zeitungsredaktion Luft zu 

verschaffen, sondern den Fall gleich an die 

höchste Instanz, das Bundesgericht, weiterzog. 

Er hatte sein Auto vor dem Zunfthaus zur Zimmerleuten 

am Limmatquai von 20.40 bis 22.25 

Uhr, während welcher Zeit er sich in einer Sitzung 

im Zunfthaus befand, stehengelassen. Dies 

trug ihm eine richterliche Verwarnung ein, und, 

da eine solche Verwarnung rechtlich eine eigentliche 

Strafe darstellt, kann sie einem Automobilisten, 

dessen automobilistischer Leumund 

damit getrübt wird, nicht gleichgültig sein. Bestraft 

wurde er nicht etwa, weil er eine Parkverbotstafel 

missachtet hätte — eine solche war 

gerade nicht vorhanden —, sondern wegen 

Uebertretung von Art. 6 der besagten Vorschriften 

über die Verkehrspolizei, in welchem es 

heisst: 

«Auf denjenigen Strassen und Plätzen, 

auf die sich die Anordnungen der Art. 1—5 

nicht beziehen, dürfen Fahrzeuge nach dem 

, billig bemessenen Bedürfnis stehengelassen 

werden. Der Verkehr darf dadurch nicht beeinträchtigt 

werden. » 

In seiner Nichtigkeitsbeschwerde an das Bundesgericht 

machte der Verwarnte geltend, dass 

polizeiliche Verkehrsvorschriften zur örtlichen 

Regelung besonderer Strassenverhältnisse, die 

von den kantonalen oder örtlichen Behörden gemäss 

Art. 3, Abs. 3, MFG erlassen werden, der 

Signalisierung an Ort und Stelle bedürften, um 

verbindlich zu sein. Diese sei hier nicht erfolgt 

Also verstosse die Bestrafung mit einer Verwarnung 

gegen Bundesrecht. 

Das Bundesgericht verweigerte dieser Argumentation 

die Gefolgschaft und schützte den 

Standpunkt der Zürcher Behörden. Zunächst 

stellte es fest, dass zeitliche Stationierungsbeschränkungen 

nicht notwendig nach Minuten 

bemessen werden müssen, sondern dass die Zeitdauer 

auch eine ungefähre sein könne, die aus 

der Verweisung auf die Umstände zu schliessen 

sei. « Dahin gehört auch die Bemessung'nach billig 

scheinendem Bedürfnis. Eine allgemeine Vorschrift 

solcher Art ist in den Ortschaften unmöglich 

zu entbehren, wenn nicht die Strasse dem 

Rücksichtslosen zur dauernden Parkierung an 

Stelle einer Garage freigegeben sein soll. Ebenso 

einleuchtend ist aber, dass eine solche allgemeine 

Vorschrift aus praktischen Gründen nicht 

überall an Ort und Stelle bekanntgemacht werden 

kann. Der Fahrzeugführer hat in Ortschaften 

mit einer allgemeinen Vorschrift über die zulässige 

Dauer des Stationierens zu rechnen, und der 

Ortsfremde hat sich danach zu erkundigen. » 

So schrieb — fügt die « Tat » in einem Kommentar 

bei, dem die Ironie im Gesicht geschrieben 

steht — das Bundesgericht in seinem Urteil 

vom 14. Juli 1937, und jedermann konnte es seither 

auf Seite 129 des I. Teiles des 63. Bandes der 

Amtlichen Sammlung der bundesgerichtlichen 

Entscheidungen nachlesen. Und da wagt ein 

Thurgauer in krasser Missachtung der höchstinstanzlichen 

Ermahnung, ohne sich als Ortsfremder 

nach den lokalen Stationierungsvorschriften 

zu erkundigen, einfach mir nichts, dir 

nichts seinen Wagen an der linken Seite der 

Gessnerallee aufzustellen. » 

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S TR ASSEN VERKEHR 

oder ist es gar verboten >? 

Zum Kapitel Parkiere» in Zürich 

Wozu ergänzend lediglich noch zu bemerken 

wäre, dass nach dem weisen Urteilsspruch unseres 

höchsten Gerichtes der Thurgauer Automobilist 

den Nagel auf den Kopf traf, wenn er 

seine Zuschrift an die « AR > mit den sarkastischen 

Worten schloss: « Vielleicht ist es gut, allen 

Automobilisten kundzutun, dass es vorteilhaft ist, 

sich in Zürich stets vorher bei der Polizei zu erkundigen, 

ob man parkieren dürfe oder ob man 

sich allfällig an imaginäre Verbotstafeln, die aus 

Schönheitsrücksichten nicht aufgestellt werden, 

zu halten habe. > 

Für eine Konzentration und Koordination 

im Kampf gegen den Verkehrsunfall 

(Mitg.) Die Verkehrskommission des Automobil-Clubs 

der Schweiz hat beschlossen, auf 

Grund der Erfahrungen, die Ing. Troesch anlässlich 

seiner kürzlichen, auf Veranlassung des ACS 

und in Begleitung von E. Joho, Geschäftsleiter 

der Schweizerischen Beratungsstelle für Unfallverhütung, 

erfolgten Studienreise nach Amerika 

machte, unverzüglich die Gründung einer Nationalen 

Sicherheitskonferenz für Strassenverkehr 

(NSKS) zu beantragen. 

Dieser Konferenz, mit deren Durchführung 

der Schweizerische Strassenverkehrsverband 

(FRS) beauftragt werden könnte und die Vertreter 

der eidgenössischen, kantonalen und Gemeindebehörden 

sowie alle am Strassenverkehr 

interessierten Verbände vereinigen würde, wird 

die Aufgabe gestellt, durch eine systematische 

Bekämpfung der Verkehrsunfälle und insbesondere 

deren Ursachen- sämtliche zur Förderung 

der Verkehrssicherheit geeigneten Mittel zusammenzufassen. 

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Wettingen will kein« < Demarkationslinie > 

BIr. Die vor einem Jahr bestellt« Ortsplanungskommission 

Wettingen hat ihre vorbereitenden 

Arbeiten abgeschlossen. Der mit der 

Ausarbeitung einer Ortsplanunf beauftragte 

Architekt legt einen provisorischen Ueberbauungsplan 

vor, worin, was dl* Verkehrsprobleme 

betrifft, angesichts der dringend sanierungsbedürftigen 

Verhältnisse in der Nachbarstadt 

Baden dasjenige der Fernverkehrsstrasse 

im Vordergrund steht. Wettingen sieht die beste 

Lösung darin, den Verkehr zwischen Zürich und 

Brugg um Baden—Ennetbaden—Wettingen herumzuleiten; 

jedenfalls kann man sich nicht mit 

dem Gedanken befreunden, den Durchgangsverkehr 

auf irgendeine Weise über die Hochbrücke 

in Baden und durch Wettingen hindurchzuführen. 

Dieses Vorgehen brächte keine saubere Lösung, 

sondern lediglich eine Verlagerung der in 

Baden bestehenden Kalamitäten nach Wettingen. 

Dennoch ist man sich darüber klar, dass 

sich ein Teil des Verkehrs zwischen Brugg einerseits 

und Zürich und der Ostschweiz anderseits 

selbst bei einer Umleitung durch Wettingen bewegen 

wird, so dass auch für diese Gemeinde 

das Problem einer Entlastung der Landstrasse 

bestehen bleibt, weil diese wegen der zahlreichen 

Einmündungen innerorts einen ständigen Gefahrenherd 

bildet. Nach Ansicht der zuständigen 

kantonalen Instanzen soll diese Entlastung durch 

eine parallel zur Landstrasse geführte Autostrasse 

erreicht werden, die aber bei den Gemeindebehörden 

wie bei der Bevölkerung auf 

Ablehnung stösst, weil sie, als «Demarkationslinie 

» mitten durch Wohngebiete führend, die 

Gemeinde in zwei Teile zerschneiden würde. 

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Citroen-Club Bern. Trotz seines jugendlichen 

Alters — es ist gerade ein Jahr, seitdem er aus 

der Taufe gehoben wurde — steht der Berner 

Citroen-Club schon fest auf seinen Beinen und 

hat sich, sichtlich zur Zufriedenheit seiner Väter, 

auch schon als recht unternehmungslustiger Bursche 

entpuppt Am letzten Samstag versuchte 

er erstmals mit einem Familienabend — 

und siehe, er traf damit ins Schwarze. Vor dem 

«Ziegelhüsi» in Deisswil fuhr ein stattlicher 

Wagenpark in Stellung, dieweil drinnen eine zu 

allem Tun entflammte Gesellschaft bei einem 

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Nähere Auskünfte erteilen die Sekretariate 

des TCS, ACS oder der Tourenonkel der « Automobil 

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bodenständigen Essen, wozu eine frischfröhliche 

Kegelpartie den nötigen Appetit schuf, bei Tanz, 

Film und Lichtbildern von der Sommer-Clubtour 

beschwingte Stunden erlebte. 

Die kommenden Wochen stehen in Zeichen 

einer Neuauflage der technischen Kurse, 

die nach folgendem Programm zur Abwicklung 

gelangen; Freitag, den 28. Januar: Vergaser 

(Referent: ein Spezialist auf diesem Gebiet) ; 

Freitag, den 11. Februar: Der elektrische Teil 

des Wagens (Referent: Hr. Gfeller von der 

Garage Elite); Freitag, den 25. Februar: Pannensuche 

und allgemeine Diskussion (Referent: 

Hr. Eberhart von der Garage Elite). Alle drei 

Kursabende finden, mit Beginn um 20.15 h, im 

Hotel Bristol statt 

VERBAND DER HÄNDELSs TRJtNSP'uRT- 

: , UND LEBENSMITTELARBEITER : 

DAVOS. Wir machen unsere Kollegen auch 

an dieser Stelle darauf aufmerksam, dass die 

Generalversammlung der allgemeinen Sektion 

am Sonntag, dem 23. Januar 1949, um 17 Uhr, 

in der Bolgenschanze stattfinden wird. 

Neben der Erledigung der üblichen Traktanden 

wird Kollege W. Brunner Ober den Stand 

der laufenden Bewegungen berichten und sich 

über aktuelle Verbandsfragen vernehmen lassen. 

Wir erwarten, dass insbesondere unsere 

Chauffeur-Kollegen restlos an dieser Versammlung 

teilnehmen und verweisen für alles übrige 

auf die zum Versand gelangenden Einzeleinladungen. 

ZÜRICHSEE, rechtes Ufer. Chauffeure. Umständehalber 

muss unsere Generalversammlung 

vom 30. Januar auf den 13. Februar verschoben 

werden. Der Kassier bittet um sofortige Zustellung 

sämtlicher Mitgliederbüchlein. Neue 

Adresse des Kassiers: F. Bauert, Chauffeur, Ob. 

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Sonntag, den 6. Februar 1949, findet 

unsere 23. ordentliche Generalversammlung 

im Restaurant «Du 

Pont», 1. Etage, statt Wir laden alle 

Ehren-, Frei-, Aktiv- und Passivmitglieder ein, 

pünktlich um 13.30 Uhr zu erscheinen, da die 

Versammlung genau um 14 Uhr beginnt. Unentschuldigtes 

Fernbleiben wird statutengemäss mit 

Fr. 2.— Busse belegt Persönliche Einladungen 

werden noch folgen. Um den Kassaabschluss zu 

beschleunigen, ersuchen wir die noch säumigen 

Mitglieder, ihren Pflichten unverzüglich nachzukommen. 

Anträge für die Generalversammlung sind bis 

spätestens 29. Januar dem Vorstand einzureichen. 

Zur Teilnahme an der Generalversammlung laden 

wir auch uns noch fernstehende Berufskollegen 

freundlich ein. 

Traktandenliste: I. Präsenzkontrolle; 2. Beitragsbereinigung; 

3. Wahl der Stimmenzähler; 

4. Wahl des Tagespräsidenten; 5. Abnahme des 

Protokolls der GV 1948; 6. Mutationen; 7. Jahresbericht 

des Präsidenten; 8. Jahresrechnung 1948; 

9. Bericht der Revisoren; 10. Entlastung der 

Kassiere; 11. Vereinsgebühren; 12. Vereinslokale; 

13. Vereinsorgan; 14. Wahl des Gesamtvorstandes; 

15. Jahresprogramm 1949; 16. Anträge und 

Ernennungen; 17. Diverses. 

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Deutsch und Französisch 

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Tapezierer 

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Chauffeur 

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Garage. Bisher tätig 

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bin gelernter Automonteur. 

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auch schon Mechanikerstelle 

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Besitze den 

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und schwere Motorwagen: 

bin im Militär Mot'fahrer 




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Chauffeur 

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Revue, Bern. 

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gute mechan. Kenntnisse. 

Bin Militärmotorfahrer. 

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Revue. Bern. 

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Bursche (3 

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Chauffeur 

oder als Hilfsmechanikcr 

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Bin mit Berna-Diesel 

gefahren als Mitfahrer. 

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Revue, Bern. 

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Chauffeur- 

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denke daran, dass weder 

Zeugnisse noch Ausweispapiere 

noch andere Dokumente 

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werden sollen. — Die Administration 

der „Automobil- 

Revue" kann keinerlei Gewähr 

dafür übernehmen, 

dass der Absender sie später 

wieder zurückerhält.

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ein Jahr ohligationenrechllich angestellt. 

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unter Beilag« vom kantonalen Fähigkeitszeugnis mit dazugehörigen 

Notin, Originalzeugnissen über die Beruftpraxis, Auszug aus dem 

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Meisterdiplom erwünscht). Deutseh nnd Französisch 

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Die Anstellung erfolgt vorläufig im AngestelltenverhSltnis. Bei besonderer 

Eignung stehen weitere Entwicklungsmöglichkeiten offen- 

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Der Verwalter der Armee-Motorfahrzeugparks 

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Eintritt nach Uebereinkunft. 

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