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E_1949_Zeitung_Nr.002

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Nr. 2 — BERN, Mittwoch, 12. Januar 1949 45. Jahrgang — Nummer: 40 Rp. ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBILZEITUNG ZENTRALBLATT FÜR DIE SCHWEIZERISCHEN AUTOMOBIL- UND VERKEHRSINTERESSEN ERSCHEINT JEDEN MITTWOCH - REDAKTION UND ADMINISTRATION. BREITENRAINSTRASSE »7. BERN, TELEPHON (031) 2 82 2J - GESCHÄFTSSTELLE ZÜRICH: STAMPFENBACHSTR. 40, ZÜRICH 23, TELEPHON 26 96 77/7S Bilder aus der englischen Autoindustrie" Seil einiger Zeil hat die die Produktionszentren, aus denen der Fahrzeugpark der Schweiz stammt, durch Mitglieder der Redaktion oder ihre Auslandskorrespondenten besuchen lassen und ihren Lesern über die wirtschaftlichen und produktionspolitischen Probleme berichtet, die mit den technischen Aspekten zusammen erst den Ueberblick bieten. In einer Reihe von Artikeln werden auf Grund von Studien an Ort und Stelle einige Betrachtungen Ober die englische Autoindustrie veröffentlicht, die seit 1945 einen wesentlichen Anteil unseres Nachkriegsparks liefert. Red. I. Kontakt mit der Umwelt Als dem Chef einer kleineren, aber bekannten englischen Automobilfabrik im Jahre 1937 von einem schweizerischen Besucher die Frage gestellt wurde, weshalb er seine Produkte nicht auch am Genfer Salon zeige, bekannte er, dass er von dieser Autoausstellung mit Wissen noch nie etwas vernommen habe. Zehn Jahre später speiste der Chef der Austin-Werke mit seinen schweizerischen Vertretern in Genf; im Hotel des Bergues fand eine Nuffield-Pressekonferenz statt, und die Brüder Rootes prüften zusammen mit ihrem Stab alle ausgestellten Fahrzeuge im Palais des Expositions. Der englischen Automobilindustrie sind durch die Kriegsfolgen die Augen geöffnet worden. Aus einem in sich abgeschlossenen Industriezweig wurde eine kräftige Waffe im Dienst der englischen Wirtschaftsgesundung, die Grossbritannien seit drei Jahren Millionen und aber Millionen harter Währung eingebracht hat. Allein in den ersten' acht Monaten dieses Jahres wurden für 40 Millionen Pfund Sterling Fahrzeuge exportiert. In den gegenwärtigen Handelsbesprechungen zwischen England und der Schweiz spielen die Automobile im Austausch gegen englische Feriengäste keine geringe Rolle. Dieser Umschwung ist nicht ohne eine gewisse Dramatik vor sich gegangen. Aus einer geruhsamen, traditionsreichen Industrie ist ein Komplex geworden, dessen Führer alle Augenblicke auf einem anderen Markt in Erscheinung treten, gerade so wie ein Feldherr am kritischen Punkt des Geschehens seinen persönlichen Einfluss ausübt. Viscount Nuffield in Australien, Sir John Black in Brüssel, Sir William Rootes in New York sind Schlagzeilen, wie man sie heute in der englischen Presse fast täglich lesen kann. Unter der Führung expansiver, tatkräftiger Männer, die sich meist aus eigener Kraft zu Grossindustriellen emporgearbeitet haben und die auch den Wert einer gewissen Publicity nicht unterschätzen, hat dieser Industriezweig eine Vitalität an den Tag gelegt, die man ihm nicht fiberall zugetraut hatte. Zusammenarbeit mit der Labonr-Regierune. Obwohl die streng kapitalistisch eingestellte und aufgebaute Autoindustrie mit der jetzigen Regierung Englands gewiss das Heu nicht auf der gleichen Bühne hat, arbeitet sie mit der letzteren recht eng zusammen. Tatsächlich kann die Regierung durch die in ihrer Hand konzentrierte Zuteilung der Rohmaterialien, vor allem des immer noch knappen Stahlblechs und Schmiedestahls, eine vollständige Kontrolle über die Produktion jedes einzelnen Werkes ausüben. Anderseits hat sich die Industrie aus eigenen Stttkken in den Dienst des für England lebenswichtigen Exportes gestellt und fördert durch alle in ihrer Hand liegenden Mittel, die technische Gestaltung der Fahrzeuge, die Typenwahl, den Ausbau des Vertreternetzes, den Strom harter oder wenigstens nicht allzu weicher Währungen in die Schatzkammern des Exchequers. Noch heute hängt die Höhe der Produktion von den Stahlzuteilungen ab, um die sich deshalb alles dreht. Stahl gegen Export, so lautet die Devise der Regierung; von Zeit zu Zeit untermauert sie diesen Handel mit Warnungen wie diejenige des Versorgungsministers Strauss, dass Firmen, die ihre Exportquoten nicht erreichen, die Möglichkeit zur Automobilerzeugung überhaupt entzogen werde. Diese Drohung wurde bisher allerdings nicht in die Tat umgesetzt. Unter diesen Umständen ist der Binnenmarkt zur quantitö negligeable geworden. Man schätzt, dass während 5 bis 10 Jahren höchstens 50 % der Produktion für den einheimischen Bedarf freigegeben werden könnten, vorausgesetzt, dass sich der Export befriedigend weiterführen lässt. Da gerade die Aufnahmefähigkeit der anfänglich besonders bevorzugten Länder wie die Schweiz und Belgien ihre natürlichen Grenzen hat, fördert England den Export nach neuen Märkten wie die USA, Südamerika etc. mit allen Kräften. Es scheint allerdings, dass die Vorzugsstellung, die die englische Industrie in mancher Hinsicht während den letzten drei Jahren genoss, langsam schwindet, da besonders die amerikanischen Werke gesonnen sind, sich jene Exportgebiete, in denen sie vor dem Krieg nahezu Monopolstellungen einnahmen, wiederzugewinnen. So konnten die Produkte von Nuffield vor der Einführung der neuen Modelle nur durch eine persönliche Subvention Viscount Nuffields im Betrag von eine* Million £ abgesetzt werden. Dass der englische Markt keine stärkeren Krankheitszeichen aufweist, wie sie infolge des Fahrzeugmangels eigentlich zu erwarten wären, lässt sich vor allem mit der ausserordentlich strengen Benzinrationierung erklären, die den Besitz eines Fahrzeugs für den Privaten weitgehend entwertet. Ferner haben Industrie und Handel bewiesen, dass sie es verstehen, ohne staatlichen Eingriff die knappen Zuteilungen für den Landesbedarf mit recht gutem Erfolg selbst zu regeln. Obwohl bis vor kurzem nicht ganz alle « Export »-Wagen auch wirklich exportiert wurden, spielte die zwischen Industrie, Handel und privatem Käufer gültige Abmachung, der sogenannte « Covenant », dass ein lokal verkaufter Wagen während sechs Monaten keine Handänderung erfahren dürfe, im grossen ganzen befriedigend; und in einem kürzlich vor einer Art Gewerbegericht behandelten Fall, der ausserordentlich grosse Beachtung fand, musste sich ein Händler; der den «Covenant» verletzt hatte, strenger Massregelung unterziehen lassen. Trotz der knappen Stahlzuteilung, um die zwischen den einzelnen Firmen oft erbittert gekämpft worden ist, gelang es, die Produktion rasch wieder auf eine beträchtliche Höhe zu bringen. Im Jahr 1947 wurden von den sechs grossen Konzernen 236 000 Personenwagen, 147 000 Nutzfahrzeuge und 52 000 landwirtschaftliche Traktoren, von den kleineren Firmen 25 000 Personenwagen und 50 000 Nutzfahrzeuge, also insgesamt 490 000 Motorfahrzeuge im Wert von 185 Millionen Pfund Sterling hergestellt, was allerdings noch nicht ganz dem Produktionspotential entspricht, da angesichts der durchgeführten Erweiterungen schon heute allein eine halbe Million Personenwagen gebaut werden könnten. Nur der Stahlmangel verhinderte bisher das Ueberschreiten der höchsten Vorkriegs- Produktionsziffern. Im Jahr 1948 ist ein weiterer kleiner Anstieg zu verzeichnen; die Zahlen bis Ende September letzten Jahres lauten wie folgt: Stück Personenwagenproduktion, 1. Januar bis 30. September 1948 254 000 Davon für Export 186 000 Nutefahrzeugproduktion, 1. Januar bis 30. September 1948 125 000 Davon für Export 62 000* Die neue Rubrik Im Monat September wurden allein rund 2000 Fahrzeuge nach den USA exportiert, also fast zehnmal soviel wie in die Schweiz. Die kleinere Exportquote bei den Nutzfahrzeugen deutet auf die schon bei anderen Gelegenheiten festgestellte Sättigung der Weltmärkte; selbst in England finden Liefer- und Lastwagen nicht mehr so schlanken Absatz wie noch vor einiger Zeit Dass von einem Import von Motorfahrzeugen kaum die Rede sein kann, versteht sich im Zeichen des Devisenmangels (oder, offener gesagt, der Armut) von selbst; im September 1948 wurden ganze 11 Personenwagen und 122 Lastwagen importiert, während zehn Jahre vorher durchschnittlich 1000 Personenwagen pro Monat eingeführt worden waren. Der hohe Schutzzoll von einem Drittel des Wertes würde heute allein nicht mehr genügen, ausländische Wagen fernzuhalten, die, wie alle andern Importgüter, unter Kontrolle gestellt sind. Konzentration und Typenreduktion. Auch in England hat sich die Autoindustrie der Tendenz zur Zusammenballung grosser Produktionsorganisationen nicht entziehen können, da der Autobau heute eine verzweigte und komplexe Aufgabe geworden ist, die nur mächtige, kapitalkräftige Firmen lösen können. Diese Konzentratiorisbewegung hat grösstenteils schon in den Jahren 1936 bis 1939 eingesetzt, dürfte aber in nächster Zeit, allerdings in anderer Form, noch eine Verstärkung erfahren. Zur Zeit sind es sechs Grosskonzerne, auf die 90 % der Personenwagen- und einen ebenfalls überwiegenden Teil der Nutzfahrzeugproduktion entfällt. Dies sind einmal die Nuffield-Gruppe, das persönliche Werk Viscount NuffLelds, mit den Marken Morris, Wolseley, MG, RÜey und Morris- Commercial, die ebenso bedeutenden Austin- Werke, deren Fahrzeuge mit Ausnahme der Crompton-Parkinson-Elektromobile alle dieselbe Markenbezeichnung tragen, die Rootes- Gruppe mit den Marken Hillman, Humber, Sunbeam-Talbot, Commer und Karrier, die neuerdings sehr bedeutenden Standard- Werke mit Triumph und den Ferguson-Traktoren, ferner die dem amerikanischen Mutterhaus gehörenden Ford -Werke, die auch Fordsonund Thames-Nutzfahrzeuge bauen, sowie der englische Zweig von General Motors, V a u x - hall und Bedford. Wer sich an die frühere Zusammensetzung der englischen Industrie erinnert, kann feststellen, dass die meisten Grossfirmen auch kleinere Speziahnarken in ihren Schoss aufgenommen haben, die den Werken mit geringen Produktionsmöglichkeiten die Existenz erklärlicherweise nicht erleichtern. Die übrigen Firmen setzen sich aus zwei Gruppen zusammen. Eine Anzahl mittelgrosser Werke erzeugt verhältnismässig grössere Mengen; diese umfassen Namen wie Rolls Royce und Bentley, Rover, Jowett, Jaguar, Singer, Armstrong Siddeley und Daimler (mit Lanchester). Die restlichen Marken dagegen, zur Zeit AC, Alvis, Aston Erfreulich gross war in letzter Zeit die Zunahme des Motorfahrzeugbestandes in der Schweiz ; hoch aber war die Zahl der Strassenverkehrsunfälle, und die stets ansteigende Unfallziffer stellt ein ernstes Warnungszeichen dar. Sie wird verschiedenartige Reaktionen hervorrufen, angemessene und unangebrachte, gerechte und unbillige. Die Behörden werden vermehrt nach Massnahmen suchen müssen, um allen Sfrassenbenüt^em die nötige Sicherheit bieten z* können. Es ist sicher nur %u begrüssen, wenn alle Anstrengungen unternommen werden, um das Chaos auf unsern Strossen in geordnete Verhältnisse überzuführen und jedermann bat ein Interesse daran, diese Bemühungen Zu unterstützen. Seitdem Motorfahrzeuge auf unsern Strossen rollen, gab es immer eine grosse Zahl von Leuten, die glaubten, gegen diese Errungenschaft der Technik Sturm laufen ^u müssen. So interessant es wäre, den Beweggründen %u einer derartigen Einstellung nachzugehen, wir haben uns heute einfach damit abzufinden und danach zu trachten, den Beweis dafür zu erbringen, dass diese Reaktionäre der Strasse im Unrecht sind. Wir Automobilisten müssen uns bemühen, durch anständiges Verhalten angenehm aufzufallen und mitzuhelfen, annehmbare Verkehrsverhältnisse zu schaffen. Dadurch dienen wir der Allgemeinheit; wir bewahren uns aber damit auch vor Massnahmen, die allzu einschneidend unsere Bewegungsfreiheit beeinträchtigen könnten. Schon sind Stimmen laut geworden, die nach einer Beschränkung der Höchstgeschwindigkeit rufen, schon hat man gehört, dass die Strafen gegen fehlbare Motorfahrzeugführer empfindlich verschärft werden sollen. Es ist an uns Zu beweisen, dass wir die Gesetze der Strasse kennen und befolgen, und nur wenn wir in dieser Beziehung ein sauberes Gewissen haben, dürfen wir Rücksicht und Anstand auch von den andern Strassenbenützern verlangen. Die neue Rubrik will auf kleine Ursachen hinweisen, die oft grosse Wirkungen haben können. Sie will nicht Vorwürfe machen, sondern helfen. «Denken beim Lenken», wer diesem Motto folgt, wird steh und Mitmenschen vor Schaden bewahren, vor Elend und Unglück. Lasst uns mit gutem Willen aus Unglücksfällen anderer die richtigen Lehren ziehen ; es wird uns selber von grösstem Nutzen sein! Monitor DENKEN BEIM LENKEN! Eingenickt... « Ich kann mir die Ursache des Unfalles nicht anders erklären, als dass ich einen kleinen Moment eingeschlafen bin », sagte der Lenker des abgebildeten Fahrzeuges nach der Kollision mit dem Baum, die ein Menschenleben gekostet und viel Elend gebracht hat. Der Fahrer hatte bestimmt schon längere Zeit gegen den Schlaf gekämpft; er hat den Kampf nicht aufgegeben, bis es zu spät war. Die Macht des Schlafes ist etwas derartig Elementares, dass auch der Stärkste nicht dagegen aufkommen kann. Und sie ist noch ganz besonders gefährlich, weil man nicht merkt, wenn der Schlaf uns endgültig überwältigt Für den Autofahrer gibt es deshalb, wenn sich grosse Müdigkeit oder gar Schläfrigkeit bemerkbar macht, nur ein einziges Mittel: Anhalten und Ausruhen. Mögen auch kostbare Minuten, mögen gar kostbare Stunden darüber vergehen, der Zeitverlust wird sich bestimmt lohnen. Oder wäre vielleicht der Zeitgewinn den Einsatz des Lebens wert? Monitor. Martin, Bristol, Frazer Nash, Healey, HRG, Jensen, Lagonda, Lea-Francis, Lloyd und Morgan produzieren nur wenige Fahrzeuge, einige davon weniger als ein Fahrzeug im Tag. Schliesslich montieren Citroen und Renault ebenfalls Personenwagen in eigenen englischen Werken. Eine prozentuale Uebersicht über die Jahresproduktion 1947, auf die Konzerne verteilt, die der « Motor Trader» veröffentlichte, zeigt das Ueberwiegen der grossen Firmen. Nach dieser Quelle bauten im vorletzten Jahr an Personenwagen: Nuffield 20,9 % Austin 19,2 % Ford 15,4 % Standard 13,2 % Vauxhall 11,2 % Bootes 10,9 % Uebrige 9,2 % Das Streben nach grosseti Serien und Weinen, festen Kosten hat auch die Zahl der Modelle stark reduziert An Personenwagen wurden gebaut: 1938: 136 Modelle mit 299 Karosserietypen; 1949: 53 Modelle mit 74 Karosserietypen. Der Anteil der « Grossen Sechs » beträgt dabei zur Zeit 28 Modelle mit 35 Karosserietypen. In diesen Ziffern sind die Typen der Spezialkarosseriewerke nicht eingerechnet. AUS DEM INHALT (ScMnss Seile 5) Fahrzeng-Zastandskontrollen im Kt. Solothurn FRS und der Vorentwurf zur ATO Sportnachrichten Neue Anläufe zur Erzwingung einer «Verkehrsteilung» Neue Wagen: Holden, Playboy, Volkswagen, Crosley Auf der Suche nach Mehrleistung (II) Lenkrad-Splitter «AR»-Patentschau Ausblick auf das deutsche Automobilwesen 1949 Eine moderne amerikanische Durchgangsstrasse