E_1949_Zeitung_Nr.002

Nr. 2 — BERN, Mittwoch, 12. Januar 1949 

45. Jahrgang — Nummer: 40 Rp. 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBILZEITUNG 

ZENTRALBLATT FÜR DIE SCHWEIZERISCHEN AUTOMOBIL- UND VERKEHRSINTERESSEN 

ERSCHEINT JEDEN MITTWOCH - REDAKTION UND ADMINISTRATION. BREITENRAINSTRASSE »7. BERN, TELEPHON (031) 2 82 2J - GESCHÄFTSSTELLE ZÜRICH: STAMPFENBACHSTR. 40, ZÜRICH 23, TELEPHON 26 96 77/7S 

Bilder aus der englischen Autoindustrie" 

Seil einiger Zeil hat die die Produktionszentren, aus denen der Fahrzeugpark 

der Schweiz stammt, durch Mitglieder der Redaktion oder ihre Auslandskorrespondenten 

besuchen lassen und ihren Lesern über die wirtschaftlichen und produktionspolitischen Probleme 

berichtet, die mit den technischen Aspekten zusammen erst den Ueberblick bieten. In 

einer Reihe von Artikeln werden auf Grund von Studien an Ort und Stelle einige Betrachtungen 

Ober die englische Autoindustrie veröffentlicht, die seit 1945 einen wesentlichen 

Anteil unseres Nachkriegsparks liefert. 

Red. 

I. 

Kontakt mit der Umwelt 

Als dem Chef einer kleineren, aber bekannten 

englischen Automobilfabrik im Jahre 1937 von 

einem schweizerischen Besucher die Frage gestellt 

wurde, weshalb er seine Produkte nicht 

auch am Genfer Salon zeige, bekannte er, dass 

er von dieser Autoausstellung mit Wissen noch 

nie etwas vernommen habe. Zehn Jahre später 

speiste der Chef der Austin-Werke mit seinen 

schweizerischen Vertretern in Genf; im Hotel des 

Bergues fand eine Nuffield-Pressekonferenz statt, 

und die Brüder Rootes prüften zusammen mit 

ihrem Stab alle ausgestellten Fahrzeuge im Palais 

des Expositions. 

Der englischen Automobilindustrie sind durch 

die Kriegsfolgen die Augen geöffnet worden. Aus 

einem in sich abgeschlossenen Industriezweig 

wurde eine kräftige Waffe im Dienst der englischen 

Wirtschaftsgesundung, die Grossbritannien 

seit drei Jahren Millionen und aber Millionen 

harter Währung eingebracht hat. Allein in 

den ersten' acht Monaten dieses Jahres wurden 

für 40 Millionen Pfund Sterling Fahrzeuge exportiert. 

In den gegenwärtigen Handelsbesprechungen 

zwischen England und der Schweiz spielen 

die Automobile im Austausch gegen englische 

Feriengäste keine geringe Rolle. 

Dieser Umschwung ist nicht ohne eine gewisse 

Dramatik vor sich gegangen. Aus einer geruhsamen, 

traditionsreichen Industrie ist ein Komplex 

geworden, dessen Führer alle Augenblicke 

auf einem anderen Markt in Erscheinung treten, 

gerade so wie ein Feldherr am kritischen Punkt 

des Geschehens seinen persönlichen Einfluss ausübt. 

Viscount Nuffield in Australien, Sir John 

Black in Brüssel, Sir William Rootes in New 

York sind Schlagzeilen, wie man sie heute in der 

englischen Presse fast täglich lesen kann. Unter 

der Führung expansiver, tatkräftiger Männer, 

die sich meist aus eigener Kraft zu Grossindustriellen 

emporgearbeitet haben und die auch den 

Wert einer gewissen Publicity nicht unterschätzen, 

hat dieser Industriezweig eine Vitalität 

an den Tag gelegt, die man ihm nicht fiberall zugetraut 

hatte. 

Zusammenarbeit mit der Labonr-Regierune. 

Obwohl die streng kapitalistisch eingestellte 

und aufgebaute Autoindustrie mit der jetzigen 

Regierung Englands gewiss das Heu nicht auf 

der gleichen Bühne hat, arbeitet sie mit der letzteren 

recht eng zusammen. Tatsächlich kann die 

Regierung durch die in ihrer Hand konzentrierte 

Zuteilung der Rohmaterialien, vor allem des immer 

noch knappen Stahlblechs und Schmiedestahls, 

eine vollständige Kontrolle über die Produktion 

jedes einzelnen Werkes ausüben. Anderseits 

hat sich die Industrie aus eigenen Stttkken 

in den Dienst des für England lebenswichtigen 

Exportes gestellt und fördert durch alle in 

ihrer Hand liegenden Mittel, die technische Gestaltung 

der Fahrzeuge, die Typenwahl, den 

Ausbau des Vertreternetzes, den Strom harter 

oder wenigstens nicht allzu weicher Währungen 

in die Schatzkammern des Exchequers. Noch 

heute hängt die Höhe der Produktion von den 

Stahlzuteilungen ab, um die sich deshalb alles 

dreht. Stahl gegen Export, so lautet die Devise 

der Regierung; von Zeit zu Zeit untermauert sie 

diesen Handel mit Warnungen wie diejenige des 

Versorgungsministers Strauss, dass Firmen, die 

ihre Exportquoten nicht erreichen, die Möglichkeit 

zur Automobilerzeugung überhaupt entzogen 

werde. Diese Drohung wurde bisher allerdings 

nicht in die Tat umgesetzt. 

Unter diesen Umständen ist der Binnenmarkt 

zur quantitö negligeable geworden. Man schätzt, 

dass während 5 bis 10 Jahren höchstens 50 % 

der Produktion für den einheimischen Bedarf 

freigegeben werden könnten, vorausgesetzt, dass 

sich der Export befriedigend weiterführen lässt. 

Da gerade die Aufnahmefähigkeit der anfänglich 

besonders bevorzugten Länder wie die Schweiz 

und Belgien ihre natürlichen Grenzen hat, fördert 

England den Export nach neuen Märkten 

wie die USA, Südamerika etc. mit allen Kräften. 

Es scheint allerdings, dass die Vorzugsstellung, 

die die englische Industrie in mancher Hinsicht 

während den letzten drei Jahren genoss, langsam 

schwindet, da besonders die amerikanischen 

Werke gesonnen sind, sich jene Exportgebiete, in 

denen sie vor dem Krieg nahezu Monopolstellungen 

einnahmen, wiederzugewinnen. So konnten 

die Produkte von Nuffield vor der Einführung 

der neuen Modelle nur durch eine persönliche 

Subvention Viscount Nuffields im Betrag von 

eine* Million £ abgesetzt werden. 

Dass der englische Markt keine stärkeren 

Krankheitszeichen aufweist, wie sie infolge des 

Fahrzeugmangels eigentlich zu erwarten wären, 

lässt sich vor allem mit der ausserordentlich 

strengen Benzinrationierung erklären, die den 

Besitz eines Fahrzeugs für den Privaten weitgehend 

entwertet. Ferner haben Industrie und 

Handel bewiesen, dass sie es verstehen, ohne 

staatlichen Eingriff die knappen Zuteilungen für 

den Landesbedarf mit recht gutem Erfolg selbst 

zu regeln. Obwohl bis vor kurzem nicht ganz alle 

« Export »-Wagen auch wirklich exportiert wurden, 

spielte die zwischen Industrie, Handel und 

privatem Käufer gültige Abmachung, der sogenannte 

« Covenant », dass ein lokal verkaufter 

Wagen während sechs Monaten keine Handänderung 

erfahren dürfe, im grossen ganzen befriedigend; 

und in einem kürzlich vor einer Art Gewerbegericht 

behandelten Fall, der ausserordentlich 

grosse Beachtung fand, musste sich ein 

Händler; der den «Covenant» verletzt hatte, 

strenger Massregelung unterziehen lassen. 

Trotz der knappen Stahlzuteilung, um die 

zwischen den einzelnen Firmen oft erbittert gekämpft 

worden ist, gelang es, die Produktion 

rasch wieder auf eine beträchtliche Höhe zu 

bringen. Im Jahr 1947 wurden von den sechs 

grossen Konzernen 236 000 Personenwagen, 

147 000 Nutzfahrzeuge und 52 000 landwirtschaftliche 

Traktoren, von den kleineren Firmen 

25 000 Personenwagen und 50 000 Nutzfahrzeuge, 

also insgesamt 490 000 Motorfahrzeuge im Wert 

von 185 Millionen Pfund Sterling hergestellt, 

was allerdings noch nicht ganz dem Produktionspotential 

entspricht, da angesichts der durchgeführten 

Erweiterungen schon heute allein eine 

halbe Million Personenwagen gebaut werden 

könnten. Nur der Stahlmangel verhinderte bisher 

das Ueberschreiten der höchsten Vorkriegs- 

Produktionsziffern. Im Jahr 1948 ist ein weiterer 

kleiner Anstieg zu verzeichnen; die Zahlen bis 

Ende September letzten Jahres lauten wie folgt: 

Stück 

Personenwagenproduktion, 1. Januar bis 

30. September 1948 254 000 

Davon für Export 186 000 

Nutefahrzeugproduktion, 1. Januar bis 

30. September 1948 125 000 

Davon für Export 62 000* 

Die neue Rubrik 

Im Monat September wurden allein rund 

2000 Fahrzeuge nach den USA exportiert, also 

fast zehnmal soviel wie in die Schweiz. Die kleinere 

Exportquote bei den Nutzfahrzeugen deutet 

auf die schon bei anderen Gelegenheiten festgestellte 

Sättigung der Weltmärkte; selbst in 

England finden Liefer- und Lastwagen nicht 

mehr so schlanken Absatz wie noch vor einiger 

Zeit 

Dass von einem Import von Motorfahrzeugen 

kaum die Rede sein kann, versteht sich im Zeichen 

des Devisenmangels (oder, offener gesagt, 

der Armut) von selbst; im September 1948 wurden 

ganze 11 Personenwagen und 122 Lastwagen 

importiert, während zehn Jahre vorher durchschnittlich 

1000 Personenwagen pro Monat eingeführt 

worden waren. Der hohe Schutzzoll von 

einem Drittel des Wertes würde heute allein 

nicht mehr genügen, ausländische Wagen fernzuhalten, 

die, wie alle andern Importgüter, unter 

Kontrolle gestellt sind. 

Konzentration und Typenreduktion. 

Auch in England hat sich die Autoindustrie 

der Tendenz zur Zusammenballung grosser Produktionsorganisationen 

nicht entziehen können, 

da der Autobau heute eine verzweigte und komplexe 

Aufgabe geworden ist, die nur mächtige, 

kapitalkräftige Firmen lösen können. Diese Konzentratiorisbewegung 

hat grösstenteils schon in 

den Jahren 1936 bis 1939 eingesetzt, dürfte aber 

in nächster Zeit, allerdings in anderer Form, 

noch eine Verstärkung erfahren. Zur Zeit sind 

es sechs Grosskonzerne, auf die 90 % der Personenwagen- 

und einen ebenfalls überwiegenden 

Teil der Nutzfahrzeugproduktion entfällt. Dies 

sind einmal die Nuffield-Gruppe, das 

persönliche Werk Viscount NuffLelds, mit den 

Marken Morris, Wolseley, MG, RÜey und Morris- 

Commercial, die ebenso bedeutenden Austin- 

Werke, deren Fahrzeuge mit Ausnahme der 

Crompton-Parkinson-Elektromobile alle dieselbe 

Markenbezeichnung tragen, die Rootes- 

Gruppe mit den Marken Hillman, Humber, 

Sunbeam-Talbot, Commer und Karrier, die 

neuerdings sehr bedeutenden Standard- 

Werke mit Triumph und den Ferguson-Traktoren, 

ferner die dem amerikanischen Mutterhaus 

gehörenden Ford -Werke, die auch Fordsonund 

Thames-Nutzfahrzeuge bauen, sowie der 

englische Zweig von General Motors, V a u x - 

hall und Bedford. Wer sich an die frühere Zusammensetzung 

der englischen Industrie erinnert, 

kann feststellen, dass die meisten Grossfirmen 

auch kleinere Speziahnarken in ihren Schoss 

aufgenommen haben, die den Werken mit geringen 

Produktionsmöglichkeiten die Existenz erklärlicherweise 

nicht erleichtern. 

Die übrigen Firmen setzen sich aus zwei 

Gruppen zusammen. Eine Anzahl mittelgrosser 

Werke erzeugt verhältnismässig grössere Mengen; 

diese umfassen Namen wie Rolls Royce und 

Bentley, Rover, Jowett, Jaguar, Singer, Armstrong 

Siddeley und Daimler (mit Lanchester). Die restlichen 

Marken dagegen, zur Zeit AC, Alvis, Aston 

Erfreulich gross war in letzter Zeit die Zunahme des Motorfahrzeugbestandes in der Schweiz ; 

hoch aber war die Zahl der Strassenverkehrsunfälle, und die stets ansteigende Unfallziffer stellt 

ein ernstes Warnungszeichen dar. Sie wird verschiedenartige Reaktionen hervorrufen, angemessene 

und unangebrachte, gerechte und unbillige. Die Behörden werden vermehrt nach Massnahmen suchen 

müssen, um allen Sfrassenbenütêm die nötige Sicherheit bieten z* können. Es ist sicher nur %u 

begrüssen, wenn alle Anstrengungen unternommen werden, um das Chaos auf unsern Strossen in 

geordnete Verhältnisse überzuführen und jedermann bat ein Interesse daran, diese Bemühungen 

Zu unterstützen. 

Seitdem Motorfahrzeuge auf unsern Strossen rollen, gab es immer eine grosse Zahl von Leuten, die 

glaubten, gegen diese Errungenschaft der Technik Sturm laufen û müssen. So interessant es wäre, 

den Beweggründen %u einer derartigen Einstellung nachzugehen, wir haben uns heute einfach damit 

abzufinden und danach zu trachten, den Beweis dafür zu erbringen, dass diese Reaktionäre der 

Strasse im Unrecht sind. Wir Automobilisten müssen uns bemühen, durch anständiges Verhalten 

angenehm aufzufallen und mitzuhelfen, annehmbare Verkehrsverhältnisse zu schaffen. Dadurch 

dienen wir der Allgemeinheit; wir bewahren uns aber damit auch vor Massnahmen, die allzu 

einschneidend unsere Bewegungsfreiheit beeinträchtigen könnten. Schon sind Stimmen laut geworden, 

die nach einer Beschränkung der Höchstgeschwindigkeit rufen, schon hat man gehört, dass die 

Strafen gegen fehlbare Motorfahrzeugführer empfindlich verschärft werden sollen. Es ist an uns 

Zu beweisen, dass wir die Gesetze der Strasse kennen und befolgen, und nur wenn wir in dieser Beziehung 

ein sauberes Gewissen haben, dürfen wir Rücksicht und Anstand auch von den andern 

Strassenbenützern verlangen. 

Die neue Rubrik will auf kleine Ursachen hinweisen, die oft grosse Wirkungen haben können. 

Sie will nicht Vorwürfe machen, sondern helfen. «Denken beim Lenken», wer diesem Motto folgt, 

wird steh und Mitmenschen vor Schaden bewahren, vor Elend und Unglück. Lasst uns mit gutem 

Willen aus Unglücksfällen anderer die richtigen Lehren ziehen ; es wird uns selber von grösstem 

Nutzen sein! 

Monitor 

DENKEN BEIM LENKEN! 

Eingenickt... 

« Ich kann mir die Ursache des Unfalles nicht 

anders erklären, als dass ich einen kleinen Moment 

eingeschlafen bin », sagte der Lenker des 

abgebildeten Fahrzeuges nach der Kollision mit 

dem Baum, die ein Menschenleben gekostet und 

viel Elend gebracht hat. Der Fahrer hatte bestimmt 

schon längere Zeit gegen den Schlaf gekämpft; 

er hat den Kampf nicht aufgegeben, bis 

es zu spät war. Die Macht des Schlafes ist etwas 

derartig Elementares, dass auch der Stärkste 

nicht dagegen aufkommen kann. Und sie ist noch 

ganz besonders gefährlich, weil man nicht merkt, 

wenn der Schlaf uns endgültig überwältigt Für 

den Autofahrer gibt es deshalb, wenn sich grosse 

Müdigkeit oder gar Schläfrigkeit bemerkbar 

macht, nur ein einziges Mittel: Anhalten und 

Ausruhen. Mögen auch kostbare Minuten, mögen 

gar kostbare Stunden darüber vergehen, der 

Zeitverlust wird sich bestimmt lohnen. Oder 

wäre vielleicht der Zeitgewinn den Einsatz des 

Lebens wert? 

Monitor. 

Martin, Bristol, Frazer Nash, Healey, HRG, Jensen, 

Lagonda, Lea-Francis, Lloyd und Morgan 

produzieren nur wenige Fahrzeuge, einige davon 

weniger als ein Fahrzeug im Tag. Schliesslich 

montieren Citroen und Renault ebenfalls Personenwagen 

in eigenen englischen Werken. 

Eine prozentuale Uebersicht über die Jahresproduktion 

1947, auf die Konzerne verteilt, die 

der « Motor Trader» veröffentlichte, zeigt das 

Ueberwiegen der grossen Firmen. Nach dieser 

Quelle bauten im vorletzten Jahr an Personenwagen: 

Nuffield 20,9 % 

Austin 19,2 % 

Ford 15,4 % 

Standard 13,2 % 

Vauxhall 11,2 % 

Bootes 10,9 % 

Uebrige 9,2 % 

Das Streben nach grosseti Serien und Weinen, 

festen Kosten hat auch die Zahl der Modelle 

stark reduziert An Personenwagen wurden gebaut: 

1938: 136 Modelle mit 299 Karosserietypen; 

1949: 53 Modelle mit 74 Karosserietypen. 

Der Anteil der « Grossen Sechs » beträgt dabei 

zur Zeit 28 Modelle mit 35 Karosserietypen. 

In diesen Ziffern sind die Typen der Spezialkarosseriewerke 

nicht eingerechnet. 

AUS DEM INHALT 

(ScMnss Seile 5) 

Fahrzeng-Zastandskontrollen im Kt. Solothurn 

FRS und der Vorentwurf zur ATO 

Sportnachrichten 

Neue Anläufe zur Erzwingung einer «Verkehrsteilung» 

Neue Wagen: Holden, Playboy, Volkswagen, 

Crosley 

Auf der Suche nach Mehrleistung (II) 

Lenkrad-Splitter 

«AR»-Patentschau 

Ausblick auf das deutsche Automobilwesen 

1949 

Eine moderne amerikanische Durchgangsstrasse

Zwei begrüssenswerte Massnahmen im Kanton Solothurn 

Zustandskontrolle der Personen- und Lastwagen 

Lernfahrausweis für Motorräder erst nach Absolvierung der theoretischen Prüfung 

Mit der Zunahme des Strassenverkehrs und 

der Häufung von Verkehrsunfällen gewinnt das 

Problem « Hebung der Verkehrssicherheit» immer 

mehr an Aktualität. Es ist deshalb nicht 

verwunderlich, wenn sich in der Fach- und Tagespresse, 

am Radio und in kantonalen Parlamenten 

Strassen- und Verkehrsfachleute, Juristen 

und Mediziner zum Worte melden und 

Vorschläge zur Diskussion stellen. Bei aller Würdigung 

der bisher laut gewordenen Anregungen 

und Vorschlägen scheint uns, dass einem Faktor, 

der nicht unwesentlich zur Verhütung von Verkehrsunfällen 

beiträgt, bisher zu wenig Beachtung 

geschenkt wurde: der Ueberprüf 

ung der seit längerer Zeit im Verkehr 

stehenden Motorfahrzeuge 

aufihre Betriebssicherheit und die 

vorgeschriebene Ausrüstung. Und 

doch ist es so, dass ungenügende Bremsen, 

schlechte oder defekte Beleuchtung, ausgeschlagene 

Teile der Lenkung, Pneus ohne Gleitschutz 

etc. immer wieder die Ursache von Unfällen bilden. 

Mit Recht wird gesagt, das Autofahren sei 

eine Charaktersache. Nicht weniger ist es auch 

der Unterhalt des Motorfahrzeuges. Es gibt Automobilisten, 

die mit peinlicher Sorgfalt und Gewissenhaftigkeit 

ihren Wagen pflegen, wie es 

auch viele Firmen gibt, deren Wagenparks sich 

jederzeit in tadellosem Zustand präsentieren. 

Aber wir kennen auch eine andere Kategorie von 

Fahrzeugbesitzern. Es sind die Automobilisten, 

die so lange fahren, als sich die vier Räder drehen 

und die, mit Drähten, Isolierband, Silberpapier 

und Nägeln zur Hand, ihre eigenen « Reparateure 

» spielen! Und die Zahl solcher Strassenbenützer, 

bei denen das Verantwortungsgefühl 

gegenüber den Mitmenschen nicht gerade zur 

Tugend entwickelt ist, liegt weit höher als man 

gemeinhin annimmt. 

Es wurde deshalb von allen seriösen automobilistischen 

Kreisen begrüsst, als vor kurzem 

der Vorsteher des solothurnischen Polizeidepartementes 

die Nachprüfung sämtlicher im Kanton 

Solothurn immatrikulierten Motorfahrzeuge anordnete. 

Zwei Experten der kantonalen Motorfahrzeugkontrolle 

(ausgerüstet mit den nötigen 

Hilfsmitteln, wie hydraulischem Wagenheber, 

Tapley-Bremsprüfer etc.) haben vergangenen 

Oktober vorerst damit begonnen, sämtliche Personen- 

und Lastwagen, deren letztes Prüfungsdatum 

um mehr als zwei Jahre zurückliegt, nachzuprüfen. 

Kommendes Frühjahr werden die Motorräder, 

Traktoren und Anhänger folgen. Man 

kann sich leicht vorstellen, welche möglichen 

und unmöglichen Vehikel die Experten mitunter 

zu Gesicht bekamen und bekommen. Als « Methusalem 

» stellte sich, nebenbei erwähnt, ein 

ehrwürdiger « Berna » des Jahrganges 1918 ein, 

der zwar Solidere Figur machte als manch einer 

seiner jüngeren Kollegen. 

Und das Resultat der bisherigen Nachprüfungen? 

Besser als viele Worte vermag die nachfolgende 

Zusammenstellung Aufschluss zu geben; 

Geprüft total: 690 Pw. u. Lastw. (100 %) 

Ohne jegl. Beanstandg.: 85 Pw. u. Lastw. ( 12 %) 

Beanstandungen: 

Beleuchtung an 437 Wagen 63 % 

Bereifung an 251 » 36 % 

Bremsen an 130 » 19 % 

Lenkung an 272 » 39 % 

Fahrtrichtungsanzeiger an 122 » 18% 

Scheibenreiniger an 81 » 12 % 

Rückspiegel an 20 » 3% 

Schalldämpfung an 13 » 2% 

Karosserieschäden an 13 » 2 % 

Diverse Mängel an 101 > 15 % 

Angesichts der Tatsache, dass also 

Von 100 im Verkehr stehenden Wagen lediglich 

12 die « Note 1» erhielten, 

wird jeder verantwortungsbewusste Motorfahrzeugbesitzer 

gestehen müssen, dass solche periodische 

Nachprüfungerf eine unbedingte Notwendigkeit 

darstellen. Es wäre deshalb sehr wünschenswert, 

wenn auch die andern Kantone dem 

Beispiel Solothurns folgen würden. Niemand 

wird wohl behaupten wollen, mit dem Zustand 

der Fahrzeuge sei es in andern Kantonen besser 

bestellt; möglicherweise würde die statistische 

Auswertung da und dort ein noch « düstereres » 

Bild liefern'als die oben wiedergegebene Uebersicht 

* * • 

Als zweite Neuerung, womit der Kanton Solothurn 

vorangeht, ist die Verfügung des kantonalen 

Polizeidepartementes zu nennen, wonach 

ein Lernfahrausweis für Motorräder 

erst abgegeben wird, wenn der Bewerber die 

theoretische Prüfung abgelegt hat, ein 

Vorgehen, das die Interkantonale Kommission 

für das Motorfahrzeugwesen unlängst auf Antrag 

von Regierungsrat Dr. O. Stampfli allen Kantonen 

empfohlen hat (und dessen Anwendung 

inzwischen auch von der Polizeidirektion des 

Kantons Bern angeordnet worden ist. Red.) 

Mit dieser Massnahme will man dem unhaltbar 

gewordenen Zustand ein Ende bereiten, dass 

unzählige Motorradfahrer, lediglich mit einem 

Lernfahrausweis versehen, ohne die elementarsten 

Verkehrsvorschriften zu kennen, unsere 

Strassen unsicher machen. Auf dem Papier, resp. 

in Art. 60 der Vollziehungsverordnung zum MFG, 

liest es sich sehr schön, dass Motorradfahrschüler 

von einer Person beaufsichtigt werden müssen, 

die selbst im Besitze des Führerausweises ist. 

Wie sich aber die Sache in der Praxis verhalt — 

besonders in ländlichen Gegenden ohne Fahrschulen 

und in allen Fällen, da am Lernmotorrad 

der Soziussitz fehlt —, weiss aus Erfahrung 

jedermann. Ein grosser Prozentsatz der Motor- 

radfahrer misst eben den theoretischen Kenntnissen 

nicht die nötige Bedeutung bei, was die 

Tatsache bezeugt, dass bis anhin eine überaus 

grosse Zahl von Prüflingen in diesem Prüfungsteil 

versagte. Dabei wurde einfach der Lernfahrausweis 

verlängert; man trat ein zweites-, vielleicht 

gar ein drittesmal zur Prüfung an — oder 

erschien überhaupt nicht mehr. 

Mit der im Kanton Solothurn nun praktizierten 

Neuerung wird sich dieser Zustand rasch 

bessern: Wer einen Lernfahrausweis wünscht, 

hat — wie bereits erwähnt — vorerst die theoretische 

Prüfung zu bestehen, sich also über 

Das Strafgesetz bestimmt m Art. 41, Ziffer 1: 

Der Richter kann den Vollzug einer Gefängnisstrafe 

von nicht mehr als einem Jahr einer 

Kenntnis der Verkehrsvorschriften, Signaltafeln 

etc. auszuweisen — ergo bleibt nichts anderes 

übrig als zu lernen. Besteht der Bewerber die 

Prüfung nicht, dann hat er sich einer zweiten zu 

unterziehen und muss sich deshalb länger mit 

der Erteilung des Lernfahrausweises gedulden. 

Dass unter diesen Umständen die « graue Theorie 

» viel rascher und gründlicher angepackt 

wird, ist leicht einzusehen, und es lässt sich denn 

auch bereits ein Rückgang der mit der Zensur 

« ungenügend » bestandenen theoretischen Prüfungen 

feststellen. 

Wesentlicher ist jedoch der Zweck, der mit 

der Vorverlegung der theoretischen Prüfung erreicht 

wird: die solothurnische Motorfahrzeugkontrolle 

hat heute die Gewissheit, dass ihre Inhaber 

von Motorrad-Lernfahrausweisen die gesetzlichen 

Verkehrsvorschriften kennen und wenigstens 

in dieser Hinsicht nicht mehr Anlass zu 

Verkehrsstörungen und Unfällen geben werden. 

M. Gerber, Experte 

Haftstrafe aufschieben, 

wenn Vorleben und Chrakter des Verurteilten 

erwarten lassen, er werde durch diese Massnahme 

von weiteren Verbrechen oder Vergehen 

abgehalten, 

wenn der Verurteilte überdies innerhalb der 

letzten fünf Jahre weder in der Schweiz noch im 

Auslande wegen eines vorsätzlichen Verbrechens 

oder Vergehens eine Freiheitsstrafe verbüsst hat, 

und wenn er den gerichtlich oder durch Vergleich 

festgestellten Schaden, soweit es ihm zuzumuten 

war, ersetzt hat. 

Angetrunkene Lenker von Motorfahrzeugen 

haben so viel Unheil angerichtet, dass die 

Oeffentlichkeit bei der strafgerichtlichen Erledigung 

solcher Fälle ihr Augenmerk darauf richtet, 

ob und aus welchen Erwägungen der Strafvollzug 

bedingt aufgeschoben wurde. 

Ein Automobilist fuhr im September 1947 in 

stark angetrunkenem Zustande von Zürich nach 

Wallisellen, nahm in Walliselleh eine Linksbiegung 

der alten Winterthurerstrasse zu kurz 

und stiess auf der linken Strassenseite mit einem 

Radfahrer zusammen, der getötet wurde. Die 

Blutprobe ergab 1,35 %o Alkohol, und der Sachverständige 

erklärte dies als unvereinbar mit der 

Behauptung des Automobilisten, er habe nur 

7—8 Glas Bier getrunken. Das Urteil des Bezirksgerichts 

BUlach lautete auf zwei Monate 

Gefängnis, bedingt erlassen, Und 200 Fr. Busse 

wegen fahrlässiger Tötung und fahrlässiger Störung 

des öffentlichen Verkehrs. Das Zürcher 

Obergericht erkannte auf vier Monate Gefängnis 

unter Verweigerung des bedingten Vollzugs und 

500 Fr. Busse. 

Eine Nichtigkeitsbeschwerde des Autofahrers 

beantragte die Rückweisung des Falles zur Gewährung 

des bedingten Strafvollzuges. Er berief 

sich auf seinen sehr guten automobilistischen 

Leumund, da er seit 1935 trotz fast täglicher Benützung 

des Wagens nie bestraft worden sei. 

Der Kassationshof des Bundesgerichts führte 

zu Art. 41 StGB aus: Aus dem Worte « kann » im 

ersten Absatz ist zu ersehen, dass der Richter 

auch beim Vorliegen der in den Absätzen 2—4 

genannten Voraussetzungen den bedingten Strafvollzug 

verweigern darf, freilich nicht allgemein 

aus bestimmten, in den Absätzen 2—i> nicht genannten 

Gründen, z. B. ausschliesslich oder vorwiegend 

zur allgemeinen Abschreckung, wohl 

aber aus Ueberlegungen, die sich auf die Umstände 

des betreffenden Falles und die persönlichen 

Verhältnisse des zu beurteilenden Täters 

stützen und dem Sinn und Geist des Gesetzes, 

dem Grundgedanken der Einrichtung des bedingten 

Straffvollzuges nicht widersprechen, der 

dahin geht, den Täter schon durch die in der 

ausgesprochenen Strafe liegende Warnung zu 

bessern, wenn dafür begründete Aussicht besteht 

und er diese Behandlung nach seiner Persönlichkeit 

verdient. 

Die fahrlässige Störung des öffentlichen Verkehrs 

und die fahrlässige Tötung sind im vorliegenden 

Falle darauf zurückzuführen, dass der 

Beschwerdeführer in stark angetrunkenem Zustande, 

wenn nicht sogar in einem leichten 

Rausche, ein Motorfahrzeug führte. Dieses Verhalten 

zeugt von einer solchen Hemmung9- und 

Skrupellosikeit, dass der Beschwerdeführer den 

bedingten Strafvollzug nicht verdient. Wohl hat 

gerade der Alkohol die Hemmungen vermindert. 

Das wusste der Beschwerdeführer aber, wie ihm 

auch bekannt war, dass ein Angetrunkener seine 

Fähigkeiten zur Beherrschung des Fahrzeuges 

überschätzt, anders ausgedrückt, dass das Führen 

eines Motorfahrzeuges in angetrunkenem Zustande 

die andern Strassenbenützer in hohem 

Masse gefährdet. Er hätte, wenn er nicht auf die 

Führung seines Wagens verzichten wollte, weniger 

oder keinen Alkohol trinken sollen. Durch 

sein Verhalten hat er auf Leben und Gesundheit 

anderer so wenig Rücksicht genommen, dass es 

dem Sinn und Geist des Gesetzes nicht widerspricht, 

ihn durch eine unbedingt vollziehbare 

Strafe an seine Pflicht zu erinnern, zumal eine 

solche Strafe durch Abschreckung auch allgemein 

das Verantwortungsgefühl der Motorfahrzeugführer 

stärken kann. 

Bleibt die Verweigerung des bedingten Strafvollzuges 

somit im Rahmen des Ermessens, das 

dem Richter nach Art. 41, Abs. 1, StGB zusteht, 

so kommt nichts darauf an, ob Vorleben und 

Charakter des Beschwerdeführers die Erwartung 

nicht rechtfertigen, dass er sich durch eine bedingt 

vollziehbare Strafe von weiteren Vergehen 

und Verbrechen abhalten Hesse. 

Die Nichtigkeitsbeschwerde des Autofahrers 

wurde abgewiesen. 

Wp. 

Am 4. Januar ist nun In Bern unter dem Vorsitz 

ihres Präsidenten Müller-Dettling die Fach» 

kommission der FRS für Fragen der Verkehrspolitik 

zusammengetreten, und die FRS hat die 

Wünsche und Vorschläge, welche diese- Beratungen 

zeitigten, dem Amt für Verkehr unterbreitet 

Unter den Bemerkungen und Anregungen, 

wozu dessen Vorentwurf Anlass gab, seien be 5 - 

sonders jene erwähnt, die sich auf Art. 15 und 28 

beziehen. Art. 15 sieht vor, dass derjenige, der 

«einen konzessionspflichtlgen Verkehr öder 

Werkverkehr ausübt, verpflichtet werden kann, 

den Anforderungen der Militärverwaltung entsprechende 

Fahrzeuge zu verwenden sowie der 

zuständigen Behörde zu statistischen Zwecken 

Angaben über die ausgeführten Transporte zu 

liefern ». Nach der Ansicht der Kommission darf 

diese Bestimmung nur bis zum Erlass eines 

Spezialgesetzes oder bis zu deren Einbau in die 

Militärorganisation in der ATO ihren Platz fin- 

Der Bundesbesehluss vom 30. September 1938 den. Denn es ist abnormal, dass eine derartige 

über den Transport von Personen und SachenVorschrift in diesem — ganz andere Ziele vermit 

Motorfahrzeugen auf öffentlichen Strassen . folgenden — Gesetz aufgenommen wird. Deshalb 

(ATO) war ursprünglich auf fünf Jahre beschränkt 

Man hat aber seine Gültigkeitsdauer das klar umschreibt, in welchem Umfang der 

schlägt die Kommission ein Sondergesetz vor, 

bis 31« Dezember 1Ö59 verlängert, weil die ausserordentlichen 

Verhältnisse Während des Krie- 

verwenden, welche den Bestimmungen der Mili- 

Motorfahrzeughalter verpflichtet ist, Vehikel zu 

ges nicht erlaubten, die notwendigen Erfahrungen tärorganisation entsprechen. Er muss auch wissen, 

wie weit die Ansprüche der Armee gehen, 

für die Eingliederung dieses Erlasses in die 

ordentliche Bundesgesetzgebung zu sammeln. Mit um einen Rückgang des Fahrzeugbestandes als 

dem Abbau der Kriegswirtschaft und der seither 

eingetretenen Entwicklung der gewerbs- 

verhüten. 

Folge allzuhoch gesteckter Anforderungen zu 

mässigen Strassentransporte ist nun die Möglichkeit 

zur Festlegung der Grundsätze geschaffen, kehr lautet: «Die Kommission prüft Massnah- 

Art. 28 des Vorentwurfes des Amtes für Ver- 

auf welchen die Ordnung dieser Materie durch men zur Förderung der Zusammenarbeit und 

ein ordentliches Gesetz basieren soll. Das eidg. des geordneten Wettbewerbes im Eisenbahnverkehr 

und dem motorisierten Strassen verkehr, 

Amt für Verkehr hat denn auch den interessierten 

Kreisen einen Vorentwurf hiefür unterbreitet unter Wahrung der Interessen der Volkswirtschaft 

und der Landesverteidigung und kann 

(vgl. « A. R. » Nr. 52/1948), um vor der Ausarbeitung 

des endgültigen Entwurfs deren Stellungnahme 

kennenzulernen. 

ten. • Damit taucht also der berühmte Art. 23 ter 

dem Bundesrat geeignete Vorschläge unterbrei- 

im Rahmen dieses Vorentwurfes auf! Offenbar 

haben — der vorliegende Fall ist ja durchaus 

AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH, 12. JANUAR 1949 - Nr. 2 

Der bedingte Strafvollzug 

(Aus dem Bundesgericht) 

FRS und Vorentwurf zur Autotransportordnung 

Ein Versuch der Bahnkreise, einen Koordinationsartikel einzuschmuggeln 

nicht der einzige seiner Art — gewisse offizielle 

Kreise die saftige Niederlage, die sie am 10. Februar 

1946 erlitten, bereits vergessen. Weshalb 

sie bei dieser Gelegenheit dara,n erinnert sein 

mögen, mit dem Beifügen zugleich, dass der 

motorisierte Strassenverkehr, der sich durch 

einen massiven Volksentscheid gedeckt weiss, 

jedem Versuch dieser Art entgegentreten wird. 

Die FRS schlägt denn auch einen abgeänderten, 

sehr objektiven Text vor, der betagt, dass die 

Kommission die Bedingungen für eine rationelle 

Zusammenarbeit der im gewerbsmässigen Strassenverkehr 

eingesetzten Verkehrsmittel in der 

Schweiz prüft und dem Bundesrat die geeigneten 

Massnahmen vorschlagen kann. 

Im übrigen heisst es nun, die Ausarbeitung 

des endgültigen Entwurfs durch das Amt für 

Verkehr abwarten. 

Für die Modernisierung 

der Simplonstrasse und des 

Autoverlades in Brig 

In den «Walliser Nachrichten » veröffentlicht 

der Präsident der « ProSempione », alt 

Grossrat Anton Escher (Brig), einen längeren 

Artikel, worin er, die verkehrspolitische 

Bedeutung des Simplons unterstreichend, 

einer Modernisierung der Strasse und ihrer 

Unterhaltsmethoden, ebenso wie der Erstellung 

neuer Rampen für das Verladen von 

Automobilen auf dem Bahnhof Brig das 

Wort redet 

« An Weihnachten » — schreibt er — « waren 

es volle acht Monate seit der Oeffnung des 

Simplonpasses für den durchgehenden Verkehr 

in dem zur Neige gehenden Jahr. Diese für einen 

Walliser Alpenpass ungewöhnlich lange Oeffnungsdauer 

stellt die günstige Lage des Simplons 

einmal mehr ins Rampenlicht verkehrspolitischer 

Diskussion. Die lange Oeffnungszeit 

ist aber nicht allein der Schneearmut des letzten 

und des jetzigen Winters zuzuschreiben, sie ist 

nicht in letzter Linie das Resultat produktiver 

Zusammenarbeit zwischen den staatlichen Instanzen 

und den privaten Organisationen und 

Interessenten. Nur so war eine derart frühe 

Oeffnung im Monat April möglich, und nur so 

vermochten die beiden letzten Schneefälle Ende 

Oktober und im Dezember die Strasse nicht vorzeitig 

zu schliessen. 

Wie wertvoll sich Strasse und Eisenbahntunnel 

ergänzen, hat der italienische Generalstreik 

kürzlich eindrucksvoll erwiesen. Dank dem 

Autoverkehr über den noch offenen Pass blieb 

die Verbindung mit dem südlichen Nachbar aufrechterhalten. 

Und wenn es nach dieser langen 

niederschlagsarmen Periode doch noch zu einem 

tüchtigen Schneefall im Simplongebiet kommen 

sollte und nur noch Schlitten und Ski als Verkehrsmittel 

für den « Berg « in Betracht fallen, 

dann tritt wieder der Simplontunnel in die 

Bresche und übernimmt den Automobiltransport 

zwischen Brig und Domodossola. Indessen bedarf 

er technischer Erneuerung, wie dies bereits 

an andern Orten erfolgt ist Die Verladerampen 

müssen in Kopframpen umgeändert werden, die 

heutigen «Seitenrampen» beim Verlad und Ausladen 

sind zu umständlich und zeitraubend. Die 

Zähl der Rampen muss vermehrt werden. Wenn 

dies auf der Südseite des Bahnhofes Brig nicht 

möglich ist, so steht auf der Nordseite am 

Rhonedamm genügend Areal zur Verfügung. Die 

Zoll- und Kontrollformalitäten müssen auf ein 

Mindestmass beschränkt werden wie es auch 

gilt, die Frage eines Autoquais in Iselle oder bei 

Varzo endlich abzuklären. Einem eventuellen 

Bau eines Autobasistunnels im Zusammenhang 

mit dem Ausbau der Simplonstrasse können die 

Schweizerischen Bundesbahnen kaum besser 

vorbeugen als dadurch, dass sie selber die Modernisierung 

der Autospedition in Brig und zusammen 

mit den italienischen Staatsbahnen in 

Domodossola an die Hand nehmen. 

Mit Freude stellen wir an der Schwelle eines 

neuen Jahres fest, dass das kantonale Baudepartement 

dem Simplonpass nun wieder volles 

Verständnis entgegenbringt Der Vorsteher des 

kantonalen Baudeparteroentes hat sich gerade In 

letzter Zeit mehrmals tüchtig für den Ausbau 

der Simplonstrasse eingesetzt und ist in dieser 

Angelegenheit bei den eidg. Behörden vorstellig 

geworden. 

Ist die «Pro Sempione» auch weit davon 

entfernt, Phantasieprojekte zu billigen und vom 

Staate ungebührliche Ausgaben zu fordern, so 

verlangt sie doch, dass wenigstens die gesetzlich 

verankerten und im ordentlichen Kredit disponiblen 

Gelder wirklich für den Ausbau dieser 

Alpenstrasse verwendet werden. Der Unterhalt 

der Strasse ruft nach einer Modernisierung. Es 

muss eine mit einem Jeep ausgerüstete Mannschaft 

vorhanden sein, die rasch deplaciert werden 

kann und ständig unterwegs ist Der heutige 

Unterhaltsbetrieb mit einem braven Ross und 

einem alten Karrwagen ist veraltet, teuer und 

erfüllt den Zweck nicht. 

Neben dem Unterhalt gilt es den Ausbau mit 

allen Mitteln zu fördern. Wenn das verarmte 

Oesterreich mit einer einwandfreien Grossglocknerstrasse 

mit Scheitelpunkt über 3000 m um 

den fremden Automobilisten wirbt und das 

schwer heimgesuchte Italien bis an die Schweizer 

Grenze tadellose moderne Autostrassen besitzt 

und ausbaut, dann müssen wir uns schon 

fragen, ob und wie unsere Kredite oft verwendet 

werden und ob man bei unseren Budgets der 

Frage nach produktiven Ausgaben wirklich das 

notwendige Interesse schenkt 

STRASSENVERKEHR 

Administrative Massnahmen gegenüber 

Verkehrssündern hn Kanton Bern 

Die Polizeidirektion des Kantons Bern teilt 

mit: 

Im Jahre 1948 wurde 104 Bewerbern der 

Führerausweis für Motorfahrzeuge verweigert, 

teils wegen schlechten Leumundes, teils wegen 

körperlichen und geistigen Mängeln. In 235 Fällen 

musste Motorfahrzeugführern der Führerausweis 

wegen schwerer Vergehen gegen die 

Verkehrsvorschriften entzöge» werden. Ausserdem 

wurden 892 Motorfahrzeugführer, Radfahrer 

und Fuhrleute verwarnt und 498 Radfahrer hatten 

eine Prüfung abzulegen. Die Dauer des Entzugs 

des Führerausweites wurde in 165 Fällen 

auf eine befristete Zeitdauer bis zu einem Jahr 

festgesetzt und in 70 Fallen unbefristet oder 

dauernd ausgesprochen. Den weitaus häufigsten 

Grund zum Erlass des Fahrverbotes, nämlich in 

195 Fällen, bildete Trunksucht und Fahren in 

angetrunkenem Zustande»

Nr. 2 - MITTWOCH, 12. JANUAR 

AUTOMOBIL REVUE 

S PO RTNACn RICHTEN 

Ein neues Zeitnahmegerät 

In zweijähriger Arbeit hat DipL-Ing. R. Katscher 

im Verein mit der Allgäuer Spezialfabrik 

Hermann Wetzer in Pfronten, gewissermassen als 

Ersatz für das seit über 20 Jahren bei der Molassen, 

als sie in der betreffenden Sekunde nachoder 

vorgingen. 

Ein elektrisches Zählwerk, das bei jeder 

Durchfahrtsmarkierung um eine Ziffer weiter- 

und Rekordversuchen wurden früher durch sogenannte 

« Fadenauslöser » bewirkt, d. h. am 

Start und am Ziel der Fahrstrecke wurde ein 

Faden senkrecht über die Bahn gespannt und ein 

aus dem Auslöser herausragender Hebel auf diesen 

Faden aufgelegt Bei der Durchfahrt eines 

Fahrzeugs wurde der Faden zerrissen, und der 

Hebel fiel herab; dadurch wurde im Fadenauslöser 

ein elektrischer Kontakt geschlossen, der 

im -Löbnergerät die Zeitmarkierung verursachte. 

Infolge ungleicher Reibungswiderstände und anderer 

Einflüsse war nun bei verschiedenen Fadenauslösern 

die Zeit vom Zerreissen des Fadens 

bis zum Kontaktschluss verschieden lang. 

Die bei Versuchen gemessenen Zeitunterschiede 

betrugen bis zu 0,03 Sekunden. Zudem war es 

nicht gleichgültig, ob der Faden in der Nähe des 

Auslösers oder am andern Ende durchgerissen 

wurde. Abgesehen davon erforderte das Neuspannen 

des Fadens immer eine gewisse Zeit, 

wahrend der der Fa.denauslöser nicht betriebsbereit 

war. 

Alle diese Nachteile werden durch die im 

deutschen Rennsport nun ebenfalls zur Anwendung 

kommende « Lichtschranke » beseitigt. Sie 

besteht aus einem «elektrischen Auge» und 

einem Scheinwerfer, die zu beiden Seiten der 

Fahrbahn genau in Höhe der Start- und Ziellinie 

montiert werden. Der Scheinwerfer wirft 

einen starken Lichtstrahl quer über die Bahn in 

das auf der andern Seite stehende elektrische 

Auge.^ Wird der Lichtstrahl durch ein durchfahrendes 

Fahrzeug unterbrochen, so ändert sich 

der Stromfluss in der Photozelle des elektrischen 

Auges. Diese Stromänderung bewirkt über einen 

Verstärker und ein Relais im Zeitdrucker die 

Durchfahrtsmarkierung. Da diese Einrichtung 

praktisch trägheitslos ist, sind die damit gemessenen 

Zeiten tatsächlich auf die Hundertstelssekunde 

genau. A. B. 

Doi von Inf. KatJtnner konstruierte 

neue Zaltnahmegeröt, 

dessen Arbeltsweise im vor* 

liegenden Artikel beschrieben 

wird. 

torsportzeitnahme im Gebrauch stehende und 

durch die Kriegsereignisse in Verlust geratene 

Löbnergerät, einen sogenannten « Zeitdrucker • 

fertiggestellt, der ab 1949 bei allen deutschen 

Rennen zur Verwendung gelangt. Dieser Apparat 

unterscheidet sich von dem bisher zur Anwendung 

gekommenen Chronographen (Zeitschreiber) 

vor allem dadurch, dass er die Durchfahrtszeit 

jedes Fahrzeugs nicht in Form von Linienzügen 

schreibt, sondern sie als Zahlen In Stunden, 

Minuten, Sekunden und Hundertstelsekunden 

druckt Dem « Uhrableser » des Zeitnahmegeräts, 

dessen Aufgabe bisher darin bestand, aus 

dem vom Chronographen geschriebenen Zeitdiagramm 

die Durchfahrtszeiten zu ermitteln, 

bleibt bei Verwendung des neuen Geräts nichts 

weiter zu tun übrig, als die sedruckten Zeiten 

dem Apparat zu entnehmen. 

Der neue Zeitdrucker besteht aus zwei Aggregaten: 

dem eigentlichen Druckwerk und dem 

Antriebswerk. Bei letzterem handelt es sich um 

ein federgetriebenes Uhrwerk, das mit grösster 

Gleichmässigkeit abläuft Der Aufzug der Uhrwerksfeder 

erfolgt automatisch durch einen 

Elektromotor. Der gleichmässige Lauf des Uhrwerks 

wird durch eine schwingende Stahlfeder 

bewirkt, die in ein Zahnrad eingreift und bei 

jeder Schwingung einen Zahn freigibt Die Umdrehungszahl 

des Zahnrades steht also in einem 

festen Verhältnis zur Schwingungszahl der 

Stahlfeder, die praktisch unveränderlich ist. 

Von diesem Zahnrad aus wird eine Zwischenwelle 

angetrieben, wobei die Uebersetzung 

so gewählt ist, dass diese Zwischenwelle in einer 

Sekunde genau eine Umdrehung macht Die 

Zwischenwelle treibt ein Typenrad im Druckwerk 

an, das die Zahlen von 00—99 trägt Es ist 

dies das Hundertstelsekundenrad, das also in 

einer Sekunde einmal umläuft, and von dem aus 

das Sekundenrad bei jeder Umdrehung elektrisch 

um eine Ziffer weitergeschaltet wird. Wenn das 

Sekundenrad in einer Minute einen Umlauf beendet 

hat, geht das Minutenrad um eine Ziffer 

weiter. Dasselbe trifft für das Stundenrad nach 

jedem Umlauf des Minutenrades zu. Die Typenräder 

können dabei von Hand oder automatisch 

auf 0 oder jede beliebige Tageszeit eingestellt 

werden. Unter dem Typenrädersatz laufen zwei 

normale Farbbänder, zwischen denen zwei Papierstreifen 

durchgezogen werden. Soll nun eine 

Durchfahrtszeit gedruckt werden, so schlägt ein 

Hammer von unten her die Papierstreifen über 

die Farbbänder gegen die Typenräder. Nach jedem 

Zeitdruck werden die Papierstreifen, genau 

wie bei der Schreibmaschine, um eine Zeile weiterbewegt. 

Sie können aber auch aus dem Zeitdrucker 

herausgezogen und durch ein am Gerät 

angebrachtes Messer abgeschnitten werden. 

Diese Abschnitte ersetzen dann — zumal da die 

Zeitmarkierungen laufend numeriert sind — den 

bisher von Hand geschriebenen « Zeitenzettel ». 

Wie bei jeder Stimmgabel ist auch die 

Schwingungszahl der Stahlfeder de« Antriebswerkes 

nicht absolut konstant. Sie ändert sich in 

engen Grenzen unter dem Ernfluss van Luftdruck 

und Temperatur. Deshalb ist es notwendig, 

den Gang des Zeitdruckers ständig zu korrigieren. 

Diesem Zweck dient ein genau gehender 

Kontaktchronometer, der jede Sekunde eine 

Korrektureinrichtung elektrisch betätigt. Durch 

eine besondere Konstruktion ist es möglich, die 

Typenräder stets soviel vor- oder nacheilen zu 

läuft, stellt ein weiteres für die Zeitnahme Susserst 

wichtiges Zusatzgerät dar: Es soll die 

Uebereinstimmung zwischen den Markierungen 

des Zeitdruckers und der Hundenzählung sicherstellen. 

Die Durchfahrtsmarkierungen bei Bergrennen 

ENGLAND 

Die beiden Engländer Parnell und Ashmore 

werden im nächsten Jahr für die Scuderia Ambrosiana 

starten, wie an einer Versammlung dieser 

Renngemeinschaft unlängst zu erfahren war. 

Die genannten Briten dürften die Rennen auf 

Maserati - Anderthalbliterrennwagen des Typs 

4 CTL bestreiten. 

Von den ERA-E-Type-Rennwagen 

deren einer mit Hampshire am Steuer im Herbst 

1947 in Lausanne startete, ist einer kürzlich von 

Taso Mathieson übernommen worden. Ein zweiter 

ist Eigentum von P. D. C. Walker und Peter 

Whitehead, und ein dritter befindet sich immer 

noch im Besitz von Leslie Johnson. 

FRANKREICH 

Um die französische 

Automobilmeislerschaft 

Die Ermittlung des französischen Automobümeisters 

pro 1948 erfolgte — wie in früheren 

Jahren — auf Grund des Punktsystems, wobei 

dem Sieger in einem von der Sportkommission 

des ACF bezeichneten Meisterschaftsrennen 12 

Punkte, dem zweiten 5 P., dem dritten 4 P., dem 

vierten 3 P., dem fünften 2 P. und den übrigen 

Klassierten % P. zugedacht wurden. Dem Fahrer 

mit der schnellsten Runde wurden darüber hinaus 

2 P. zugebilligt. Sofern ein Franzose eine der 

« grandes öpreuves • ausserhalb Frankreichs gewann, 

trug ihm dies weitere 2 P. ein. Indessen 

wurde als Meisterschaftsanwärter lediglich betrachtet, 

wer sich bei der Sportkommission des 

ACF bis zum 1. März anmeldete. Es gingen 

zwanzig Anmeldungen ein, unter denen sich auch 

verschiedene von zweitrangigen Piloten befanden. 

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Nunmehr machen sich — vor allem in der 

Fachpresse — Bestrebungen geltend, am Meisterschaftsreglement 

Aenderungen grundsätzlicher 

Art vorzunehmen. Der Wunsch wird laut, 

man möge den « grandes gpreüves » grössere Bedeutung 

beimessen als den internationalen Rennen 

auf Frankreichs Boden, indem man Sieg 

und Platz in einem der « classic events » punktmässig 

höher bewerte als dies bei einer französischen 

Veranstaltung der Fall sei. Konkrete 

Vorschläge für eine Bewertung, wie man sie sich 

inskünftig vorstellt, werden allerdings nicht gemacht 

Anderseits scheint man sich des Gefühls nicht 

mehr erwehren zu können, dass das Punktsystem 

unbefriedigend ist. Nur so kann man sich erklären, 

wenn man — freilich wiederum ohne einen 

wegweisenden Vorschlag zur Diskussion zu stellen 

— der Ansicht Ausdruck verleiht, man sollte 

in Zukunft über die allgemeine, auf Grund eines 

Schlussklassements erfolgende Punktzuteilung 

hinaus auch dem Zwischenstand, z. B. nach dem 

ersten Viertel, nach Halbzeit und nach drei Vierteln 

der Distanz, durch entsprechende Zubilligung 

von Punkten Rechnung tragen. Was — 

wenn man es vielleicht auch nicht wahrhaben 

will — letzten Endes auf eine vermehrte Berücksichtigung 

der Leistung hinausläuft Denn 

allerdings bedeutet es eine schwere Ungerechtigkeit, 

wenn dem Sieger einer Konkurrenz 12 P., 

dem an zweiter Stelle, möglicherweise in einem 

Abstand von wenigen Sekundenbruchteilen, 

durchs Ziel gehenden Fahrer aber nur 5 P. gutgeschrieben 

werden... 

ITALIEN 

Am Rundrennen von Pescara 

das vor dem Krieg als Wettbewerb um die Coppa 

Acerbo zum Austrag gelangte und dessen beide 

erste Nachkriegsauflagen den Sportwagen reserviert 

blieben, werden nächsten Sommer wiederum 

Rennwagen der Formel I startberechtigt 

sein. 

Frisieren der Tourenwagen nicht gestattet 

An der Römer Sitzung der italienischen 

Sportkommission, über deren Verlauf wir in 

Nr. 54'1948 der « AR » das Wesentliche zusammenfassten, 

bildete auch die internationale 

Tourenwagenformel, an deren Ausarbeitung 

Italien seinerzeit massgebend beteiligt war, Gegenstand 

eingehender Beratungen. Dabei machten 

sich zwei Tendenzen bemerkbar. Die Mehrheit 

setzte sich im Interesse und zum Schutz der 

zahlreichen Fahrer, die um des Sportes und nicht 

um der technischen Akrobatik willen an den 

einzelnen Veranstaltungen teilnehmen, für eine 

strenge Anwendung des bestehenden Reglements 

ein, während eine Minderheit für eine 

elastischere Handhabung einzelner Bestimmungen 

eintrat, die in ihrem Endeffe 1 * darauf hinauslaufen 

würde, gewisse Abänderungen und 

Verbesserungen an Sprienfahrzeugen, mit andern 

Worten das Frisieren derselben zu gestatten 

und damit praktisch zur Wiederinkraftsetzung 

des ursprünglichen Reglements der Kategorie 

• Sport nazionale > zurückzukehren. 

Eine Kontaktnahme mit den italienischen Automobilfabrikanten 

ergab, dass die Industrie am 

strikten Festhalten an den internationalen Vorschriften 

für Tourenwagen alles Interesse hat, 

und so sprach sich letzten Endes auch die italienische 

Sportkommission, im Sinne einer Beibehaltung 

dieser Bestimmungen aus, die auf folgenden 

Grundsätzen beruhen: 

Der serienmässig hergestellte Tourenwagen 

— hat mit dem von einer anerkannten Automobilfabrik 

in normalem Verfahren hergestellten 

Modell genau übereinzustimmen; 

— muss in den Katalogen der Herstellerfirma 

beschrieben sein; 

— muss zu den handelsüblichen Bedingungen in 

den Handel gebracht werden; 

— muss in bezug auf Ausrüstung, Zubehör und 

Material dem von der nationalen Sportkommission 

gemäss dem Gutachten der technischen 

Kommission anerkannten Modell entsprechen. 

Die Richtlinien schreiben sodann vor, dass 

mindestens 100 Fahrgestelle und 50 Karosserien 

serienmässig hergestellt und bereits im Handel 

sein müssen. Die einzigen als zulässig bezeichneten 

Abweichungen vom Serienmodell betreffen 

die Regulierung der Vergasung mit im Handel 

erhältlichen Bestandteilen; die Aenderung 

des Uebersetzungsverhältnisses, sofern sie sich 

mit Bestandteilen der Herstellerfirma erreichen 

lässt; die Montage eines zusätzlichen Scheinwerfers; 

die Wahl der Reifen; die Stoßstangen; 

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Zu Taruffis Klassenrekorden 

Aus deutschen Sportkreisen werden wir darauf 

aufmerksam gemacht, dass die Idee des 

« Doppeltorpedos », die Taruffi bei der Konstruktion 

seines « Tarf »-500-ccm-Rekordfahrzeuges 

verwirklichte, vom deutschen Aerodynamiker 

Reinhard König von Fachsenfeid stamme, der 

darüber in der « Motor-Rundschau • im Juni 1947 

Einzelheiten veröffentlichte. Gleichzeitig aber 

veröffentlicht « The Motor • die Aufnahme eines 

vom Engländer W. O. Watkins sei. schon Im 

Jahre 1941 erstellten Modells, dem derselbe Gedanke 

zugrunde lag. Ein Beweis dafür, dass die 

Idee in verschiedenen Köpfen entwickelt worden 

ist, wobei es nicht ausgeschlossen erscheint, das» 

auch noch andere Konstrukteure dag gleiche Ziel 

verfolgten. 

MONACO 

Weitere Meldungen für Monte Carlo 

Für die Teilnahme an der vom 24.—30. Januar 

stattfindenden 19. Sternfahrt nach Monte 

Carlo sind 20 weitere Nennungen eingegangen, 

so dass nunmehr deren 230 vorliegen. 

SÜDAMERIKA 

I'iu Rennen in Santo« 

Am Montag nach Weihnachten Wurde in Santos 

(Brasilien) zum erstenmal ein Rundrennen 

für Automobile ausgetragen, an dem der bis jetzt 

nur selten hervorgetretene Henrique Casini vom 

Start ins Ziel führte und über Chlco Landi einen 

klaren, wenn auch verhältnismässig knappen 

Sieg davontrug. Diese beiden Fahrer bildeten 

denn auch den Hauptgegenstand des Publikumsinteresses, 

wobei Casini am Steuer des bisher 

von Landi gefahrenen 3-Uter-Alfa-Romeo säst, 

währenddem Landi selbst mit einem wenige 

Tage vor dem Rennen aus Italien eingetroffenen 

1,5-Liter-Maserati in die Arena Stieg. Im Gegensatz 

jedoch zum Alfa Casinis, der uhrwerksgleich 

die 50 Runden h 2,1 km « 105 km herunterspulte, 

sah sich Landi wegen Bremsschwierigkeiten 

am vollen Aufdrehen verhindert. 

Beste Resultate: 

1. Casini (Alfa Romeo 3 Liter),. 1:10.03 * 89,93S km/h. 

2. Landi (Maserati 1,5 Litsr), 1II0I39. 

Schnellste Runds. Casini in 11!8,1 = 92gtff km/h. 

USA 

Zahlen aus dem UbA-Rennaport 1948 

Im Jahre 1948 sind in den USA 537 «offizielle 

» Rennen durchgeführt worden, die auf 

102 Rennbahnen in 23 verschiedenen Staaten 

stattfanden. 1700 Fahrer, Autobdsitzer und Mechaniker 

waren an den Rennen unmittelbar beteiligt; 

die Zahl der Zuschauer wird, auf 5 Millionen 

geschätzt 


Bilder aus der englischen Autoindustrie 

(Schlusg ron Seite 1) 

Bei den Nutzfahrzeugen zeigen sich 

ähnliche Erscheinungen, wenn auch in der 

Gruppe von Schwerlastwagen und Autobussen 

noch eine grössere Mannigfaltigkeit festzustellen 

ist. Es sind in erster Linie Ford, Vauxhall, Austin, 

Nuffield, Rootes, Jowett und neuerdings 

Standard, die den Löwenanteil an kleinen und 

mittleren Nutzfahrzeugen herstellen; Lastwagen 

Über 5 Tonnen bauen in grösserer Zahl femer 

der sehr starke AEC-Konzern, der kürzlich auch 

die Firmen Crossley und Maudslay erworben hat, 

cowie Leyland, Thomycroft, Scammell und eine 

grössere Zahl kleinerer Firmen. 

Die eigentliche Automobilfabrikation ist heute, 

wie überall, zur Automontage geworden, 

und man rechnet wohl nicht fehl, wenn man annimmt) 

dass etwa 60 % des Fabrikpreises eines 

Fahrzeugs Kalbfabrikate und Zubehör betrifft 

und nur 40 % für die Arbelt im eigenen Haus 

übrigbleibt. Allerdings verfügen einige der grösseren 

Werke über ihre eigenen Produktionsstätten 

für Kühler, Vergaser etc. Immerhin ist die 

gesamte Gruppe der Bestandteil- und Zubeh5r- 

Indüstrie zusammen wirtschaftlich gleichbedeutend 

mit der Autoindustrie im engeren Sinne. 

Einige davon, so besonders die Lucas-Werke für 

die ElektrozubehÖre, haben sieh fast Monopolstellungen 

erringen können, wodurch eine gewisse 

Abhängigkeit der Automobilerzeuger von 

Ihren Unterlieferanten entstanden ist Auch 

Ganzstahlkarosserien, die bekanntlich sehr teure 

maschinelle Ausrüstung benötigen, werden nur 

zur kleineren Zahl von den Autowerken selbst 

gebaut; die vier Firmen Pressed Steel, British 

Light Steel, Fisher & Ludlow und.Briggs liefern 

den grössten Teil der Aufbauten. Spezialfirmen, 

die besonders für die kleineren Werke grosse Bedeutung 

als Unterlieferanten haben und eigentlich 

deren Existenzgrundlage bedeuten, stellen 

Motoren, Getriebe, Rahmen, Röder, Lenkungen, 

Kühler etc. her, so dass in vielen Fällen der 

Autobau zum reinen Zusammensetzspiel zusammenschrumpft. 

Im Wirtschaftsleben Englands haben diese 

Industriezweige gesamthaft eine grosse Bedeutung 

errungen. Etwa 13 % der in der Maschinen* 

und Metallindustrie Beschäftigten befassen sich 

mit der Produktion von Motorfahrzeugen und 

ihren Bestandteilen, während Autohandel und 

-gewerbe etwa 7 % des sich mit Güterverteilung 

beschäftigenden englischen Bevölkerungsanteils 

betragen, Eine Uebersicht der Dachorganisation 

der englischen Autoindustrie, der Society 

of Motor Manufacturers and Traders 

(S. M. M. & T.) ist zu entnehmen, dass 1947 folgende 

Zahl von Personen in dieser Gruppe Arbeit 

fanden: 

Personen 

Bau von Personenwagen und leichten 

Nutzfahrzeugen 92 000 

Bau von schweren Nutzfahrzeugen 28 000 

Bestandteil- und Zubehörfabrikation 155 000 

Karosserien 32 000 

Automobilindustrie 307 000 

Zuliefernde Metallindustrie, Hütten 126 000 

Autohandel und -gewerbe, Reparaturwerkstätten 

152 000 

Diese Zahlen lassen auch leicht erkennen, 

weshalb die Nachwuchsausbildung ein 

wichtiges Problem geworden ist Der Schulung 

der Lehrlinge, der Automechaniker, der Techniker 

und Automobilingenieure wird deshalb 

heute sehr viel Aufmerksamkeit zugewendet; 

neben den eigentlichen Gewerbe-, Mittel- und 

Hochschulen befassen «ich mit dieser Aufgabe 

auch zahlreiche Sonderkurse. 

Engerer Zusammenschluss. 

Während die Bildung der grossen Konzerne 

anfänglich einen sehr harten Konkurrenzkampf 

mit sich brachte, kommt seit einiger Zelt der 

Wille zur gegenseitigen Annäherung bei den Industrieführern 

immer stärker zum Durchbruch. 

Einen tiefen Eindruck hinterliess kurz vor der 

letzt jährigen Ausstellung in Earls Court eine 

offizielle Mitteilung von Austin und Nuffield, 

wonach die beiden grössten Industriegruppen in 

Zukunft eng zusammenarbeiten und besonders 

Probleme der technischen Entwicklung, der Produktion 

sowie der Normalisierung und Typenreduktion 

im Einvernehmen bearbeiten würden. 

Die gemeinsame Förderung des Exportes hat der 

Industrie wohl deutlich gezeigt, dass sie mehr 

von einem Erfahrungsaustausch und einer Koordination 

als von einer engen AbSchliessung gegenüber 

der Konkurrenz zu erwarten hätten. 

Wie der Londoner Korrespondent • der « AR »ja 

kürzlich berichtete, blieb der Schritt der beiden 

grössten Firmen nicht ohne Folgen; und in Zukunft 

wird ein sehr enger Kontakt aller grossen 

und möglicherweise auch mancher kleinerer Firmen 

die Qualität der Produkte zu steigern versuchen. 

Allerdings liegen in einer solchen Erscheinung 

auch gewisse Gefahren verborgen, weil die 

Ausschaltung der Konkurrenz durch eine Kartellbildung 

die Möglichkeit fördert, dass die Entwicklung 

der Erzeugnisse absichtlich begrenzt 

wird. Aehnliches hat man ja schon in der Automobilindustrie 

anderer Länder beobachten können, 

wo durch solche gemeinsame Abmachungen 

technische Fortschritte verzögert worden sind. 

Im Augenblick sind solche Befürchtungen jedoch 

nicht am Platz, weil die englische Industrie 

durch ihre Nachkriegswagen, die sie feit 1945 

entwickelt hat und nunmehr auf den Markt 

bringt, bewiesen hat, dass sie zu technischen 

Fortschritten grossen Stils fähig ist. Auf die heutigen 

Tendenzen sei später näher eingetreten; sowohl 

für den Export wie später einmal für den 

englischen Markt aber bieten die modernen englischen 

Wagen wesentlich mehr als vor dem 

Krieg. 

Dieser Fortschritt ist, dies darf nicht unerwähnt 

bleiben, zu einem nicht unwesentlichen 

Teil der englischen Fachpresse zu verdanken, 

die in nie erlahmender Geduld ihrer Industrie 

bessere Fahreigenschaften, grössere Motorhubvolumen, 

strömungsgünstigere Karosserien 

etc. gepredigt hat und deren Anstrengungen nun 

reiche Ernte getragen haben. Diese Fachpresse 

verdient eine besondere Erwähnung, weil sie 

eigentlich Vorbild und Ursprung der automobilistischen 

Publikationen der ganzen Welt darstellen. 

Insbesondere die beiden Verlagsgesellschaften 

Iliffe (Autocar, Automobile Engineer, Motor 

Transport etc.) und Temple Press (Motor, Commercial 

Motor etc.), die beide heute grossen Zeitungskonzernen 

gehören, haben völlig unabhängig 

von Produzenten und Verbänden durch 

ihr hohes Niveau und ihre unerreichten technischen 

Illustrationen der englischen Industrie 

jahrzehntelang grosse Dienste als Mentor wie 

auch als Dauer-Schaufenster geleistet. 

Wie sich angesichts des Ueberwiegens der 

Produzenten von preiswerten Großserienwagen 

einerseits, der Schrumpfungsprozesse der grossen 

Vermögen anderseits die kleinen Spezialfirmen 

noch halten können, deren Produkte in England 

nicht nur durch die gewöhnliche Umsatzsteuer 

von einem Drittel des Wertes, sondern des doppelten 

Betrages verteuert werden, erklärte uns 

der Produzent eines Fahrzeugs, das mit der 

« Purehase Tax • auf etwa 3500 Pfund Sterling, 

also 60 000 Schweizer Franken zu stehen kommt. 

Infolge der enormen Besteuerung der hohen 

Vermögen kann der Besitzer eines grossen Vermögens 

mit einem Zinsertrag von netto nur etwa 

1 % rechnen. Wer also einen Wagenkauf von 

60 000 Fr. mit seinem Vermögen finanziert, muss 

mit einem jährlichen Zinsausfall von nur 600 Fr. 

vorlieb nehmen. Dass der Staat diese Ueberlegung 

nicht ungern sieht, lässt sich daraus 

schliessen, dass kleine Produzenten teurer Wagen 

immer noch produzieren dürfen, obwohl sie 

ihre Exportquoten bei weitem nicht erreichen. 

Br. 

«Die Motorisierung der Artillerie » 

Infolge Raummangels muss der abschliessende Teil dieser 

Artikelserie um eine Woche verschoben Werden. 

Zum ersten Teil bitton wir um Notiznahmö der folgenden 

Korrektur. Im Abschnitt S der zweiten Spalte auf Seite 15 der 

f AR » vom 5. Januar ist der nachfolgende Satz wie" folgt zu 

lesent Für das eigentliche Gelände ist das Raupenfahrzeug 

das gegebene Mittel. Dort wird das Radfahrzeug der Forderung 

nach absoluter Boweaungsmöglichkelt hie entsprechen. 

Red. 

SKIHALTER 

lür Dach- und 

Reserveradmontäge 

AUTO- 

HEIZUNGEN 

Benzin- und 

Warfnwasser- 

Heizungen lür 

jeden Wagen 

SCHNEEKETTEN 

Gflffketten 

(Notketten) 

greift in den 

mit Lamellen: 

6,00/16 6,50/16 

ohne Lamellen; 

4,50/17 5,50/18 

6,50/20 7,00/20 

32x6 34x7 

145/400 155/400 165/400 185/400 

140/40 150/40 160/40 

7,50/20 8,25/20 9,00/20 10,00/20 11,00/20 

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Neue Anläufe zur Erzwingung einer 

«Verkehrsteilung » 

Planmässig haben seit einiger Zeit die Bundesbahnen 

und deren zugewandte Orte das Problem 

der Finanzierung ihres gewaltigen Bauprogramms 

auf die Bühne der öffentlichen Diskussion 

gerückt. Dabei wurde, mit einem Seitenblick, 

der eindeutig dem Automobil galt, auch 

das neue Schlagwort von der «finanziellen 

Gleichbehandlung der Verkehrsmittel » geprägt, 

selbstredend ohne der Tribute, welche der Strassenverkehr 

seit seiner fiskalischen Erfassung 

durch den Bund an diesen geleistet — und die 

diesem allein im Jahrzehnt 1930—1939 eine Reineinnahme 

von über einer halben Milliarde Fr. 

verschafften — auch nur mit einem Wort der 

Erwähnung wert zu finden. Es gehört mit ins 

Bild dieser systematischen Kampagne zur Umgehung 

des wuchtig ablehnenden Volksentscheides 

vom 10. Februar 1946 über den berühmten 

Verfassungsartikel 23ter, wenn in der Wintersession 

des eidgenössischen Parlamentes der 

Zürcher Ständerat Klöti, Mitglied des Verwaltungsrates 

unserer Staatsbahnen, die Beratung 

des SBB-Budgets 1949 dazu benützte, auch seinerseits 

eine Attacke gegen das Auto zu leiten. 

Sie gipfelte in der Forderung nach einer Verkehrskoordination, 

nötigenfalls durch eine weitere 

Erhöhung des Benzinzolls. Bei dem notgedrungenen 

summarischen Charakter der Berichte, 

welche die Tagespresse darüber brachte, 

erscheint es uns angezeigt, sich auf eine präzisere 

und amtliche Unterlage über den Verlauf 

der Verhandlungen zu stützen, welche indessen 

erst dieser Tage zugänglich wurde. 

Ständerat Klöti fordert Benzinzollerhöhung 

zugunsten der Bahnen. 

Danach hat Herr Klöti erklärt, das Problem 

der Koordination der Verkehrsmittel müsse in 

den nächsten Jahren einer Lösung entgegengeführt 

werden. Leicht werde das zwar nicht 

fallen, doch sei ein einmaliger Misserfolg kein 

Grund zur Entmutigung. Auch die Automobilisten 

seien Steuerzahler, weshalb die Annahme 

wohl nicht fehlgehe, dass wenigstens ein grosser 

Teil von ihnen sich einer wohlerwogenen Koordination 

nicht stur widersetzen werde (!). Es 

bedeute eine Verschwendung, wenn mit einem 

Aufwand von hunderten von Millionen oder gar 

Milliarden die Gesamtkapazität der Bahnen und 

der Autos zusammen über das Verkehrsbedürfnis 

hinaus erhöht werde. Das aber träte aller Voraussicht 

nach ein, Hesse man der wilden Konkurrenz 

von Bahn und Autos untätig ihren Lauf. 

Auch die Generaldirektion der SBB habe nie 

versäumt, die Notwendigkeit einer Verkehrskoordination 

zu betonen. Im Gegensatz zu deren 

Auffassung sollte aber eine solche Koordination 

einer allfälligen zweiten Sanierung der Bundesbahnen 

vorangehen. Spätestens Ende 1950 werde 

die Autotransportordnung zu Ende gehen, und 

für die nächste Zeit schon liege ein Entwurf zu 

einem Gesetz bereit, das die ATO ablösen solL 

Den Erlass dieses Gesetzes könne man unbedenklich 

abwarten, zumal die SBB in den nächsten 

Jahren nicht in ernste finanzielle Schwierigkeiten 

geraten werden, schon deshalb nicht, 

weil ja jetzt der Bund eventuelle Defizite der 

SBB übernehmen müsse. 

In eingehender Begründung legte der Redner 

das Begehren der SBB, ihnen zur Durchführung 

ihres Bauprogramms unverzüglich und nnter 

Heranziehung von Kantonen und Gemeinden 

einen jährlichen Zuschuss von 40 MilL Fr. zuzusichern, 

ab, um sodann sein Programm für die 

Ausschaltung der Autokonkurrenz via «Verkehrskoordination 

» zu entwickeln. « Sie soll bestehen 

aus einer Verkehrsteilung, und sofern 

diese zur Verhütung einer volkswirtschaftlich 

schädlichen Abwanderung von der Bahn zum 

Auto nicht genügt, aus einer 'fiskalischen Belastung 

des Autos •, die am zweckmässigsten 

durch eine Erhöhung des Benzinzolls erfolge. 

« Die Einnahmen daraus sollen den Bundesbahnen 

und den Nebenbahnen zwecks möglichster 

Erhaltung oder Wiederherstellung ihres finanziellen 

Gleichgewichts zugewiesen werden. » Das 

Vorgehen umreissend, führte Ständerat Klöti aus, 

dass als dringendste Aufgabe ohne Verzug die 

Verkehrskoordination in Angriff zu nehmen sei, 

da die Autotransportordnung Ende 1950 dahinfalle 

(währenddem Herr Klöti ein paar Minuten 

zuvor richtig gesagt hatte, dass deren Ueberf 

ührung in ein Bundesgesetz unmittelbar vor der 

parlamentarischen Behandlung stehe, weshalb 

man den Erlass dieses Gesetzes ruhig abwarten 

könne(!). Sobald feststehe, dass die Verkehrskoordination 

und die möglichen Tariferhöhungen 

zur Sicherung des finanziellen Gleichgewichts 

der SBB und der anderen Bahnen nicht genügen, 

sei ein Zuschlag zum Benzinzoll zugunsten der 

Eisenbahnen zu beantragen. 

Was säst« Bundesrat Celio? 

Auf den Vorschlag Klöti, die Benzinzollschraube 

weiter anzuziehen, weil sonst die Bahnen 

nicht die notwendigen Einnahmen erzielen 

und mit Rücksicht auf die Konkurrenz ihre Tarife 

nicht erhöhen könnten, erwiderte Bundesrat 

Celio, er selbst wie der Gesamtbundesrat und die 

Mehrheit der eidgenössischen Kammern sei 1946 

bei der Diskussion des Verfassungsartikels über 

die Koordination der Verkehrsmittel gleichfalls 

dieser naiven Meinung gewesen (!). Ob man sich 

aber noch erinnere, mit welcher überwältigenden 

Mehrheit das Schweizervolk die Vorlage 

verworfen habe? « Kann man Herrn Klöti darin 

beipflichten, dass das Koordinationsproblem sich 

neuerdings stellen werde, so ist es ungenau, zu 

behaupten — wie er es getan —, man hätte der 

•wilden Konkurrenz zwischen Bahn und Auto 

tatenlo« zugesehen.» Man dürfe nicht vergessen, 

dass wir die Autotransportordnung haben, deren 

gleichgewichtserhalteriden Einfluss im Verhältnis 

zwischen Strasse und Schiene die Generaldirektion 

der SBB selbst zugebe. 

Wenn Herr Klöti angeregt habe, die anderen 

Verkehrsmittel, worunter praktisch nur das Auto 

in Betracht falle, mit zusätzlichen Abgaben zur 

teilweisen Finanzierung der Bauaufgaben der 

Bahnen zu belegen, c dann finden wir eine solche 

Anregung logisch. Aber ist es die Logik, welche 

den Gang der Ereignisse bestimmt? » Auf die 

kurz vorher veröffentlichte Resolution des Verwaltungsrates 

des TCS anspielend, worin dieser 

jeder Regelung den Kampf ansagt, welche die 

Bundesbeiträge für den, Strassenbau von der 

Uebernahme eines Anteils der Bauausgaben der 

Bahnen durch die Kantone abhängig machen 

möchte, fuhr der bundesrätliche Sprecher fort, 

das Problem sei gestellt, aber für eine entscheidende 

Diskussion noch nicht reif. Es werde aber 

im Laufe des Jahres bei der Beratung des Eisenbahngesetzes 

wieder zur Erörterung gelangen, 

das einen Artikel enthalte, worin nach der Ansicht 

des Bundesrates der Schlüssel zur Lösung 

der Frage liege. 

Ein paar notwendige Feststellungen 

Von c wilder Konkurrenzierung » der Bahnen 

durch das Automobil hat Herr Klöti gesprochen. 

Dabei kann das SBB-Egebnis für 1948, trotz 

allem Zweckpessismismus, wo zu sie ihre Zuflucht 

nehmen, als absolut normal, ja als gut bezeichnet 

werden, darf man doch auf Grund der 

Resultate der ersten elf Monate für das ganze 

Jahr mit einem Betriebsüberschuss von 190 Millionen 

Fr. rechnen, d. h. 20 Millionen mehr als 

zur Deckung aller gesetzlichen Aufwendungen 

nötig sind. Ueberdies stellt der Geschäftsbericht 

der Generaldirektion der Bundesbahnen für 1947 

fest, dass dank der wirtschaftlichen Konjunktur 

Bahn und Auto voll beschäftigt waren und dass 

in diesem «Idealzustand das Problem Schiene- 

Strasse ohne grosse Bedeutung war». Damit 

nicht genug, gibt besagter Bericht auch unumwunden 

zu, die Autotransportordnung habe bisher 

dafür gesorgt, dass sich die für die Bahnen 

wie für das Auto ungesunde Entwicklung der 

Zwischenkriegszeit nicht mehr wiederhole. « Die 

zunehmende Ordnung der Verhältnisse im Strassenverkehr 

• — liest man in diesem Zusammenhang 

(zur Stärkung des Gedächtnisses gewisser 

Kreise!) weiter — « ermöglichte es den Bahnen, 

die von früher bestehenden Konkurrenzmassnahmen 

etwas abzubauen. » 

•-' 

Selbst die SBB anerkennen somit den 

Wert nnd die Wirksamkeit der Antotransportordnnng 

als ein Instrument zur Befriedung 

nnd zur ausgleichenden Regelung des 

Verhältnisses zwischen Schiene und Strasse. 

Herr Klöti aber wischt dieses authentische Zeugnis 

und die dadurch vor aller Welt eingestandenen 

Tatsachen kurzerhand aus; er ignoriert sie, 

weil sie seiner Absicht, einen Ausgangspunkt für 

eine neue Kampagne gegen das Automobil zu 

finden und diese Offensive zu untermauern, zuwiderlaufen 

und seine « Kreise stören ». Auch 

über die Zusammenhänge zwischen dem Konjunkturverlauf 

und der Prosperität von Bahnen 

wie Autoverkehr, worin im Geschäftsbericht der 

SBB gleichfalls die Rede ist, schreitet er kühl 

und gelassen hinweg, obwohl sich schwarz auf 

Stsinschtag-und 

Schleudergefahr 


MITTWOCH. 12. JAJTOAR 1949 - Nr. 2 

weiss der Beweis dafür erbringen lässt — und 

die letzten drei Jahre liefern ihn auch in handgreiflicher 

Deutlichkeit —, dass die Ertragslage 

der Bahnen viel weniger vom Aufkommen neuer 

Verkehrsmittel, von der Vermehrung des Automobilbestandes 

abhängt als von der allgemeinen 

Wirtschaftskonjunktur sowie von der Entwicklung 

des Aussenhandels wie des Transitverkehrs. 

Hinweisen darauf kann man in den Publikationen 

der Bahnen selbst immer wieder begegnen. 

Ebenso wie ihr Verkehrsvolumen in Zeiten wirtschaftlicher 

Blüte wächst und in den Perioden 

der Depression schwindet, ist auch das Automobil 

diesen Schwankungen des Wirtschaftsbarometers 

unterworfen. Zwischen der Ertragslage der Bahnen 

und der Grosse des Automobilparks besteht 

somit keine Gegenläufigkeit, vielmehr entwickeln 

sie sich parallel, weil der entscheidende 

Faktor dort wie hier im Ablauf der Könjunkturkurve 

liegt 

Wenn au das den Zürcher Ständeherrn nicht 

anficht, wenn er von diesen unbestreitbaren Tatsachen 

überhaupt keine Kenntnis nimmt, so erhellt 

daraus nur, auf wie schwachen Füssen der 

Aufbau seiner c Argumentation • steht Ob er es 

wahrhaben will oder nicht: seine Behauptung 

von der « wilden Konkurrenzierung der Bahnen 

durch das Auto > ist nichts anderes als ein Vorwand, 

eine willkürliche Konstruktion, dazu bestimmt, 

seiner Forderung nach einer « Verkehrskoordination 

> sub specie einer Erhöhung des 

Benzinzolls, also nach einer Rückbildung und 

Zurückbindung des Strassenverkehrs zu Nutz 

und Frommen der Schiene den Anschein von Berechtigung 

zu verleihen. Bezeichnend wirkt es 

dabei, dass nicht einmal der Versuch unternommen 

wird, den Grad der • Wildheit > dieser Konkurrenz 

zu konkretisieren und zu belegen (was 

allerdings angesichts des zitierten Eingeständnisses 

der SBB-Generaldlrektion selbst nicht ganz 

leicht fallen dürfte). Auch Bundesrat Celio hat 

übrigens in seiner Antwort die ausgleichende 

Funktion und Wirkung der Autotransportordnung 

hervorgehoben und das Bestehen einer 

• wilden » Konkurrenz in Abrede gestellt Herr 

Klöti macht es sich sehr, aber sehr einfach, indem 

er es bei der Behauptung bewenden lässt, 

das Auto sei es fast allein, das die Bahnen daran 

hindere, die « zur Selbsterhaltung erforderlichen 

Einnahmen zu erzielen » — anders ausgedrückt 

ihre Tarife weiter zu erhöhen. 

Die Lopperstrasse erhält neue Signale 

Im Rahmen der Neuausstattung der Strassen de« Kantons Nidwaiden mit Signalen in Lavabeton 

mit Perlfix-Ueberzug hat auch die berüchtigte, unfallreiche Lopperstrasse neue Markierungen 

erhalten. An den beiden Zufahrten von Stansstaad und Hergiswil stehen jetzt Warnungsschilder, 

wie sie die beiden Photos wiedergeben. Mag die Tafel mit dem Totenschädel und der Aufschrift 

< Lopperstrasse vereist, Schleudergefahr > auch ein reines Phantasiegebilde darstellen, mag auch 

die Schrift zu klein und der Standort nicht eben günstig gewählt sein, so ist sie immerhin besser 

als gar nichts. Zugleich ist längs der gefährlichen Kurven beim sog. Felsenkeller ausserhalb 

Hergiswil ein Trottoir mit 30 cm hohem Randstein und gegen den See hin ein Eisengeländer 

entstanden, an dem freilich noch die Querbalken fehlen. — Ob in diesen Massnahmen nicht ein 

Eingeständnis der Behörden liegt, dass die Kritik, die sie namentlich im vergangenen Frühjahr 

nach dem schweren Unglück bei Hergiswil auch in .den Spalten der < AR » zu hören bekamen, 

ihre Berechtigung hatte und dass, entgegen ihrer Behauptung nicht alle « nach menschlichem 

Ermessen erforderlichen Vorkehrungen zur Verhütung von Unfällen durchgeführt» worden 

waren? Wir bilden uns nichts ein, stellen aber doch fest, dass inzwischen ein mehreres In dieser 

Richtung geschehen ist Genügt es indessen? Die Steinschlaggefahr lässt sich mit blossen Warnungsschildern 

nicht bannen. Dazu sind bauliche Massnahmen erforderlich, sei es eine Ueberdeckung 

der gefährdeten Stellen oder die Anbringung von Auffangrechen wie bei den Bahnen, 

denn das Absuchen der Hänge allein bietet keinen ausreichenden Schutz. — Dass übrigens im 

Artikel der « Luzerner Neuesten Nachrichten », der von den neuen Signalen berichtet, die Schuld 

am erwähnten Unglück vom 7. März 1948 der Lenkerin des Wagens zugeschoben wird, weil sie 

die Kurven mit 65 km/h befahren habe, lässt Schlüsse auf die Küche zu, denen jene Einsendung 

entstammt: sie dürfte wohl in der Umgebung der Nidwaldner Baudirektion zu finden sein. Wie 

stichhaltig dieser Exkulpationsversuch ist, geht daraus hervor, dass ein Leser der « AR» damals 

schrieb, er sei in jener Unglückskurve selbst mit nur 25—30 km/h und neuen Stollenpneus ins 

Schleudern geraten. fffcotM Jatr teinfcard. im. 

Der 5000. Gencral-Motors-Nachkricgswagen für die Glückskett« 

Dieser Tage ist in den Werken 

der General Motors Suiue S.A. 

In liel der 5000. Wage« seit 

Wiederaufnahme der Arbeil im 

Juni 194f montiert worden. Um 

dieses Ereignis zeitgemäss za 

feiern, haben die General 

Motors S. A. gemeinsam mit 

der Gesamtheit ihrer Vertreter 

diesen Amerikaner-Wagen der 

Glückskette von Radio Sottens 

geschenkt. 

Ob aber die allgemeine Volkswirtschaft nicht 

gerade an der Existenz nnd der Wirksamkeit 

des Tarifregulators Automobil (in erster Linie 

des Werkverkehrs) ein eminentes In» 

teresse besitzt und ob sie dem Strassenverkehr, 

der die Bahnen zn ständiger Anstrengung 

und Anpassung zwingt, nicht auch andere 

Vorteile nnd Verbesserungen im Personen- 

wie im Güterverkehr der Schien« 

verdankt? Die Frage »teilen heisst sie bejahen. 

Diesen frisch erhaltenden Konkurrenzwind, der 

unserer ganzen Wirtschaft zustatten kommt, 

möchten die Bahnen durch eine c Verkehrsteilung 

» nach Ihrem simplizistischen Rezept, will 

sagen durch eine Darniederhaltung des motorisierten 

Strassenverkehrs auf dem Wege einer ins 

Masslose gesteigerten Fiskalbelastung ausschalten. 

Einmal mehr enthüllen sie ihre wahren Absichten. 

Es ist gut, das zu wissen. 

Vor dem Tische las man's nämlich anders. 

Und wenn Bundesrat Celio bemerkte, die Anregung 

Herrn Klötis für eine teilweise Finanzierung 

der Bahnbauten durch eine zusätzliche Belastung 

des Automobils entspreche nur der Logik, 

so wird man diesen Ausspruch nicht nur 

festhalten, sondern gleichzeitig auch daran erinnern 

müssen, dass der gleiche Bundesrat Celio 

vor der Abstimmung über den Koordinationsartikel 

in einem vom 1. Februar 1946 datierten 

Brief an den Präsidenten einer politischen Partei 

des Kantons Bern erklärte: € Der Automobilist 

braucht nicht zu befürchten, dass er bei Annahme 

des Artikels 23ter Gefahr läuft, neue 

fiskalische Lasten tragen zu müssen. » Bundesrat 

Celio widerspricht sich aber noch weiter. Im 

gleichen Briefe schrieb er nämlich, es bestehe 

für den privaten Personenwagenhalter kein Anlass 

zu Befürchtungen, dass er in die Koordination 

miteinbezogen würde. Der Standpunkt jedoch, 

den er heute (siehe oben) einnimmt, bildet 

so ziemlich das genaue Gegenteil hievon, denn 

die Verkehrsteilung, wofür Ständerat Klöti plädiert, 

träfe in der Gestalt einer Benzinpreiserhöhung 

auch den privaten Automobilisten. 

Offenbar findet man es durchaus in Ordnung, 

dass der motorisierte Strassenverkehr über die 

150 Millionen Fr. hinaus, die seine Leistungen 

an den Bund im Durchschnitt der Jahre 1947 bis 

1949 ausmachen dürften, noch weiter zur Ader 

gelassen wird. Immerhin scheint es, als ob Bundesrat 

Celio den strahlenden Optimismus eines 

Herrn Klöti, die Mehrheit der Automobilisten 

für eine solche Art der Bahnsanierung gewinnen 

zu können, nicht zu teilen vermöge, womit er 

allerdings besser beraten sein dürfte, denn 

darüber gebe man sieb keinen Illusionen hin, 

dass sich die Automobilisten gegen eine 

neuerliche Heraufsetzung des ohnehin weit 

fibersteigerten Benzinzolls and gegen die 

Finanzierung der Bahn-Bauprogramme anf 

ihre Kosten mit letzter Kraft zur Wehr 

setzen werden. 

Es ist wahrhaftig ein starkes Stück, das sich hier 

die SBB und Herr Klöti nach dem in seiner 

Wucht einmaligen Nein des Volkes zum Koordinationsartikel 

23ter leisten. 

Nicht weniger zum Aufsehen mahnen muss 

der Vorstoss des zürcherischen Ständevertreters 

gegen das Automobil auch unter dem Gesichtswinkel 

der Landesverteidigung. Unsere Heeresmotorisierung 

verlangt eine bedeutende Steigerung 

des zivilen Motorfahrzeugparks, weil wir 

nur verhältnismässig wenige armeeigene Motorfahrzeuge 

besitzen. Aber nicht nur Fahrzeuge, 

sondern auch Fahrer, Ersatzteile und Fahrdienstmaterial 

braucht die Armee, und auch hier muss 

sie auf die zivile Wirtschaft aufbauen können. 

Dazu ist sie jedoch nur dann in der Lage, wenn 

dem motorisierten Strassenverkehr eine freie, 

gesunde Entwicklung gewährleistet bleibt Genau 

das Gegenteil hievon aber würde eine « Verkehrsteilung 

• bewirken, die bewusst und unverhohlen 

darauf ausgeht, den Automobilbestand im 

Interesse der Bahnen durch untragbare fiskalische 

Belastung zu dezimieren. Schon dieser 

Hinweis sollte genügen, um die ausserordentliche 

Gefährlichkeit der neu aufsteigenden « Koordinationswelle 

» für das ganze Land zu enthüllen. 

In ihren Auswirkungen würde sie, das ist keine 

Uebertreiwing, die Existenz der Schweiz bedrohen. 

Mehr braucht man zur Kennzeichnung 

dieser wirtschaftlich wie militärisch gleicherweise 

alarmierenden Bahnschutzoffensive, die 

jegliche konstruktive Verkehrspolitik vermissen 

ISsst und sich in sterilem Fiskalismus erschöpft. 

nicht zu sagen.

Nr. 2 - MITTWOCH, 12. JANUAR 194» 


Ausblick auf das deutsche Automobilwesen 

des Jahres 1949 

(Korr.) Am 31. Dezember 1948 in in Deutschland 

das .sogenannte«Kraftfahrzeug-Missbrauchgesetz 

> ausser Kraft getreten und durch die 

< Kraftfahrzeug-Benutzungsverordnung > ersetzt 

worden, welche auf die bisherige Kontrolle der 

öffentlichen und wirtschaftlichen Bedürfnisse bei 

der Zulassung zum Verkehr verzichtet Damit 

sind jetzt in den westlichen Zonen alle Motorfahrzeuge, 

soweit sie den technischen Bedingungen 

genügen, wieder verkehrsberechtigt. Was 

jedoch den Wert dieses • Neujahrsgeschenks > 

erheblich beeinträchtigt, ist die Tatsache, dass 

die gegenwärtige Lage der Treibstoffversorgung 

eine Intensivierung des motorisierten Strassenverkehrs 

automatisch ausschliesst. Für die nächsten 

paar Monate muss man (wie an dieser Stelle 

schon gemeldet) sogar mit einer wesentlichen 

Kürzung der Treibstoffzuteilungen rechnen. Ausserdem 

werden die nächsten Wochen noch Ausführungsbestimmungen 

und ergänzende Vorschriften 

zum « Benutzungsgesetz » bringen, was 

im Endeffekt wieder auf zahlreiche Einschränkungen 

hinausläuft. Allzuschwer dürften sie jedoch 

aus dem Grunde nicht empfunden Werden, 

weil der Automobilbesitzer aus eigenem Antrieb 

auch weiterhin bestrebt ist, sein Wagenmaterial 

zu schonen. Daraus erklärt es sich zum mindesten 

teilweise auch, weshalb in den westlichen 

Zonen der Motorfahrzeugverkehr noch bei weitem 

nicht jenes Ausmass erreicht, das der Zahl 

der zugelassenen Fahrzeuge entspräche. Besonders 

bei den gewerbsmässigen Transporten, bei 

privaten wie bei öffentlichen Omnibusunternehmungen, 

dürfte sich auch in den kommenden 

Wochen die Neigung bemerkbar machen, die Betriebsstrecken 

zu verkürzen und Transportdienste 

zu reduzieren. Schon angesichts dieser Entwicklung 

wird trotz des Dahinfallens der bisherigen 

Zulassungsbeschränkungen nicht mit einer plötzlichen, 

unvermittelten Verkehrssteigerung zu 

rechnen 

Anhaltend gespannt bleibt die Lage für die 

Motorfahrzeugbesitzer im deutschen Osten. Bei 

den Weiter andauernden Massenbeschiägnähmungen 

von Fahrzeugen aller Art, die ihren Eigentümern 

zumeist erst nach Monaten und in völlig 

heruntergewirtschaftetem Zustand zurückgegeben 

werden, kann es nicht verwundern, wenn 

die « Verlagerung » von Automobilen nach den 

westlichen Gebieten unvermindert anhält. In 

Berlin brachte indessen die Jahreswende die von 

den Sowjetbehörden erzwungene Intersektorenkontrolle. 

die es so ziemlich unmöglich macht, 

auch nur einen einzigen Wagen aus den östlichen 

DEUTSCHLAND 

Stadtteilen in einen westlichen Sektor zu «verstellen 

>. 

Ganz zufällig kommt es deshalb nicht, wenn 

die MotorfaHrzeugbesitzer In diesen Gebieten 

immer wieder zu allerhand Machenschaften ihre 

Zuflucht nehmen, um die Betriebsfähigkeit und 

den Wert ihrer Wägen zu vermindern. Und ebensowenig 

kann es überraschen, wenn man hört, 

dass allein im vergangenen Monat in Brandenburg 

und Sachsen-Anhalt rund 400 Wagen aus 

ihren Garagen und ähnlichen Aufbewahrungsorten 

verdufteten. Vielfach werden in den östlichen 

Gebieten Motorfahrzeuge auch als Pfandobjekte 

angeboten, um sie dadurch der .Obhut 

einer Bank, eines Versicherungsunterrtehmens 

oder einer öffentlichen Körperschaft zu unterstellen, 

wobei die Absicht den Ausschlag gibt, 

dass eine allfällige Beschlagnahmung auf den 

Widerspruch dieser von den Sowjets genehmigten 

Institutionen stossen muss. Auf diese Weise 

versuchen sich heute noch die Automobilbesitzer 

im Osten gegen unvorhergesehene Zugriffe zu 

schützen. 

Von Anfang 1949 an fällt die Privilegierung 

der Behörden bei der Treibstoffzuteilung dahin, 

womit der Zustand ein. Ende finden dürfte, dass, 

wie es beispielsweise in München der Fall war, 

Aerzte und Angehörige des öffentlichen Gesundheitswesens 

kaum je zu einem Motorfahrzeug 

kommen konnten, währenddem die Behörden 

ganz Bayerns dort ihren ständig wachsenden 

Bedarf laufend eindeckten. 

Sehr energisch haben sich die Automobilisten 

in den letzten Wochen durch ihre Verbände gegen 

das Ueberhandnehmen der Polizeischikanen 

in Ländern, Bezirken und Gemeinden zur Wehr 

gesetzt. Es hat sich hier eine «Kleinstaaterei» 

schlimmster Art herausgebildet, wobei das Polizeiregime 

ausserordentlich rücksichtslos vorging, 

so dass der Verkehr durch Autorazzien oft 

stundenlang aufgehalten Wurde. Erst kürzlich 

nahm sich irgendein Landjäger heraus, einen 

Lastwagen, der grosse Lebensmittelmengen für 

eine ausländische Liebesgabenstelle auf einen bestimmten 

Termin an den Verteilungsort bringen 

sollte, zu stoppen und Fahrer wie Mitfahrer 

einem langen Verhör zu unterwerfen. Es bedurfte 

der Einmischung der fremden Versandstelle, 

um den Wagen mit seiner— wohlverstanden 

für deutsche Empfänger bestimmten — Ladung 

freizubekommen, Im Kampf gegen diesen 

Unfug erblicken die Automobilisten denn auch 

eine ihrer wichtigsten Auf gaben.für das eben 

begonnene Jahr. 

S.. 

Automobil- und Motorradaasstellung 

in Tübingen 

. Am Neujahrstag wurde im Rittersaal des 

Schlosses Hohentübingen die vom Rennstall 

Jammer Tübingen veranstaltete erste deutsche 

Automobil- und Motorradausstellung eröffnet. 

Die Veranstaltung ging über den Rahmen einer 

lokalen Schau hinaus und gewährte einen Ueberblick 

über den heutigen Stand der deutschen 

Motorfahrzeug- sowie der Zubehörindustrie. Zum 

erstenmal nach dem Krieg fand der Besucher 

hier eine grosse Anzahl von Erzeugnissen dieser 

Branchen in einer geschlossenen Schau vereinigt. 

Die deutsche Personenwagenindustrie war durch 

den neuen Ford Taunus, den Opel Olympia und 

den Volkswagen vertreten. Lastwagen von Vidal 

& Sohn, Gutbrod, Ford und Borgward rundeten 

das Bild der Autoproduktion ab, während die 

Motorradindustrie Maschinen vier verschiedener 

Marken präsentierte. Im Gebiet der Traktorenfabrikätion 

begegnete man dem neuen 12-PS- 

Acker- und Strassenschlepper der Firma Zanker, 

dessen Serienproduktion jetzt anläuft. Starke 

Beachtung fand auch der Personenwagen-Dieselmotor 

von Hanomag. Den Adler-Trumpf-Junior- 

Austauschmotor hätte man allerdings lieber in 

einem Fahrzeug als auf dem Holzbock besichtigt. 

Alles deutet darauf hin, dass die Personenwagenerzeugung 

bei Adler noch auf sich warten 

lassen wird. Zubehör und Apparate für die Ausrüstung 

von Garagen ergänzten den Querschnitt, 

den die Ausstellung vermittelte. 

Im April 1949 soll auf einem weit grösseren 

Gelände in Reutlingen eine «Deutsche Kraftfahrzeugausstellung 

1949 » abgehalten werden. 

fr. 

FRANKREICH 

Nene Erhöhung 

: der französischen Treibstoff preise 

Der französische Benzinpreis wurde ab 3. Januar 

von 39 auf 43 fFr. per Liter erhöht; entsprechende 

Erhöhungen erfahren die Preise für 

Dieselöl und Schmieröl, 

Die Erhöhung gilt auch für die gegen Devisen 

abgegebenen Rationen ausländischer Automobilisten, 

bg. 

ITALIEN 

Fiat-Exporte nach Nordamerika 

Der soeben vort einer ausgedehnten Reise 

nach Nordamerika zurückgekehrte Präsident der 

Fiat, Prof. Valletta, bezeichnete seine dort geführten 

Verhandlungen als einen beträchtlichen 

Erfolg für die italienische Automobilindustrie. 

Prof. Valletta wurde inzwischen vom italienischen 

Staatspräsidenten Einaudl und verschiedenen 

Fachmini&tem empfangen. Obwohl mit 

der Veröffentlichung der Einzelheiten aller eingegangenen 

Verpflichtungen vor der Zustimmung 

der staatlichen Stellen noch zurückgehalten 

Wird, wies Prof. Valletta auf zwei entscheidende 

Punkte hin: die Zusicherung einer hoch 

êrweiterten Lieferung amerikanischer Spezialmaschinen, 

die vorwiegend im Rahmen des Marshall-Planes 

stattfinden soll, und die erheblichen 

Absatzmöglichkeiten für italienische Wagen auf 

dem nordamerikanischen Markt Besonders die 

Wirtschaftlichkeit der italienischen 1100- und 

ISOO-Klasse und die relativ niedrigen Anschaffungskosten 

machen die Fiat-Wagen für den 

Abnehmer in den USA interessant. Bisher weiss 

man Über den Umfang der Lieferungen Fiats, 

der zweifellos grosso modo bereits festgelegt 

wurde, noch nichts Näheres. 

lpk. 

ENGLAND 

Die britische Industrie und der Volkswagen 

In der Schweiz 

Die Fabrikanten britischer Kleinwagen sind 

wegen der zunehmenden Verbreitung des Volkswagens 

in der Schweiz beunruhigt. Sie halten 

ein wachsames Auge auf die steigenden Exportziffern 

des deutschen Werkes in Fallersieben, 

die eine Verminderung ihrer eigenen bedeuten. 

Im vergangenen Oktober überstieg zum erstenmal 

die Volkswageneinfuhr in die Schweiz 

jene britischer Fahrzeuge; von bloss 5 Einheiten 

im Januar 1948 stieg sie auf über 300. Der Preis 

von 300 Pfund ist geringer, wird mit Bitternis 

festgestellt, als jener des billigsten englischen 

Kleinwagens, des Ford Anglia. 

Eigentlich liegt eine groteske Situation vor, 

denn das Volkswagenwerk, in der britischen Besetzungszone 

gelegen, wird von der britischen 

Militärregierung betrieben... Und dabei hat der 

Direktor des Volks wagen werks, Nordhoff, eben 

erklärt, es sei für 1949 eine Verdoppelung der 

1948er Produktion (von 19 220 Wagen) geplant, 

und man erwarte vom laufenden Jahr, dass es 

eine Revision der Rohstoff- und Teilepreise und 

damit die Möglichkeit zu einer Herabsetzung der 

Volkswagenpreise bringen werde. 

TSCHECHOSLOWAKEI 

Dreierlei Benzin 

Wie aus gut informierten Prager Kreisen verlautet, 

ist eine grundsätzliche Neuregelung der 

Benzinverteilung und des Benzinpreises ab Anfang 

Januar 1949 geplant. Bisher kostete ein 

Liter Benzin Kcs. 12.— (ca. 1 sFr.), das rationiert, 

aber bis zum Herbst 1948 in genügenden 

Mengen vorhanden war. Seither ist eine scharfe 

Verknappung eingetreten, die nicht beseitigt 

werden konnte. Nunmehr soll ~» übrigens im 

Zuge einer allgemeinen Preisregelung aller Waren 

in der Tschechoslowakei «-• eine Art Dreiteilung 

der Benzinsorten, respektive deren Preise, 

vorgenommen werden. Das rationierte Benzin 

wird einerseits gewerblichen und Trahsportzwecken 

dienen (sogenanntes Lastwagenbenzin), 

relativ billig und rot gefärbt, anderseits für Personenwagen 

bestimmt und ungefärbt sein. Der 

Treibstoff für Personenwagen dürfte im Preise 

jenen des Lastwagenbenzins um 60 % tibersteigen. 

Schliesslich wird es dann noch sogenanntes 

freies Benzin zu einem noch höheren 

Preise geben. Die Preise stehen offiziell noch 

nicht fest, doch nimmt man In eingeweihten 

Kreisen an, däss das Lastwagenbenzin wie bisher 

Kcs. 12.—, das Personenwagenbenzin pro 

Liter KcS. 18 (1.50 sFr.) kosten Wird. Ueber 

den Preis des freien Benzins gehen die Meinungen 

stark auseinander. ' E. W. S. 

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AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH, 12. JANUAR 1949 - Nr. 2 

USA 

Eine moderne amerikanische Durchgangsstrasse 

Der Anschluss der (von links im Bilde kommenden) Ueberlandstrasse an die vier erweiterten Lokalstrassen, zwischen welche 

die neue Durchgangsstrasse (Expressway) zu liegen kommt. 

(New York) Eine neuartige Losung des Verkehrsproblems 

ist von der amerikanischen Stadt 

Houston im Staate Texas vor mehr als acht Jahren 

angestrebt und heute nahezu vollendet worden. 

Houston, eine der am schnellsten wachsenden 

Städte der USA, lag an einer grossen Ueberlandstrasse, 

die am einen Ende der Stadt aufhörte 

und" sich am anderen wieder (ortsetzte. 

Jeder, der die Strasse benützen wollte, musste 

durch Houston hindurchfahren; jeder, der in der 

Stadt bleiben wollte, befuhr die gleichen Strassenzüge. 

Beide Gruppen von Fahrern gerieten 

dabei in die verhältnismässig engen, einem modernen 

Massenverkehr keineswegs gewachsenen 

Strassen des Geschäftsviertels, und die Folge 

waren Verkehrsstauungen, die für Fahrer und 

Geschäftsleute erhebliche Nachteile mit sich 

brachten. Diese Zustände wurden völlig unhaltbar, 

als die Bevölkerung von Houston auf mehr 

als eine halbe Million anwuchs und täglich neue 

Autos hinzukamen, ohne dass die alten Strassen 

erweitert werden konnten. 

Ein kürzlich in der Zeitschrift « The American 

City > (New York} erschienener Aufsatz behandelt 

die Art und Weise, wie sich Houston mit 

diesem Problem auseinandersetzte. Schon nach 

einer kurzen Untersuchung ergab es sich, dass 

die Stadt sowohl staatliche als auch Bundeshilfe 

in Anspruch nehmen musste, um den gordischen 

Verkehrsknoten zu entwirren. Die Behörden 

einigten sich darauf, einem Strassenbauingenieur 

die Ausarbeitung und Ausführung eines modernen 

Strassenbauprojektes zu übertragen. 

Die von dem Ingenieur vorgeschlagene und 

von allen Beteiligten akzeptierte Lösung bestand 

darin, die Führung der Strasse durch die Stadt 

so zu gestalten, dass der Durchgangsverkehr 

nicht gehemmt wurde, Fahrer jedoch die Möglichkeit 

behielten, jeden gewünschten Punkt innerhalb 

der Stadt direkt von der grossen Durch- 

Luftbild der Ueberführung der Ueberlandstrasse in die vier 

Lokalstrassen, von denen aus ein Abschwenken in die übrigen 

Slrassen'ohne weiteres möglich ist, währenddem dies bei der 

projektierten Durchgangsstrasse (wovon die Abbildung nur 

ein Stück zeigt, in der Mitte zwischen den vier Hauptstrassen 

nämtich) nicht zutrifft. Sie verläuft ohne die Möglichkeit von 

Querverbindungen durch die Stadt hindurch. 

Photos «The American City» 

gangsstrasse aus aufzusuchen. Zu diesem Zwecke 

wurden fünf Strassenzüge geplant. Der eine ist 

mehr oder weniger identisch mit der Ueberlandstrasse, 

abgesehen davon, dass eine Möglichkeit, 

ihn zu verlassen, innerhalb der Stadt nicht 

mehr besteht Durchgangsverkehr und Lokalverkehr 

werden demnach scharf getrennt. Bei 

den andern vier handelt es sich um erweiterte, 

modernisierte Strassen, die schon vorher bestanden 

hatten, nunmehr aber an die Ueberlandstrasse 

vor der Stadt angeschlossen wurden. 

Diese vier Strassenzüge verlaufen innerhalb der 

Stadt parallel zur Ueberlandstrasse; im Gegensatz 

zu dieser können sie jedoch an jeder Kreuzung 

verlassen werden. 

Die Ueberlandstrasse nimmt die vier einzelnen 

Strassenzüge ausserhalb der Stadt in sich 

auf. An dieser Stelle ist sie 25 m breit; ein 1,2 m 

breiter, bewachsener Mittelstreifen trennt zwei 

je 12 m breite Fahrbahnen, auf denen der Verkehr 

(dreispurig) in entgegengesetzten Richtungen 

fliesst. Diese Strassenbreite wird für ausreichend 

erachtet, um den Verkehr der 60 000 

bis 70 000 Wagen, die täglich nach und durch 

Houston kommen, zu bewältigen. Innerhalb der 

Stadt ist der Expressway wesentlich schmaler, 

aber hier haben ihn ja bereits alle die Fahrer 

verlassen, die nicht über Houston hinaus wollen. 

Ernst Behrendt. 

Ans dem Automobilwesen der USA 1948 

Am 31. Dezember 1948 waren m den USA 

33 351 000 Personenautos registriert (8 % mehr 

als 1947); von diesen wurden rund 9 Millionen 

nach dem Kriege, etwas unter 11 Millionen zwischen 

1939 und 1942 und nahezu 14 Millionen vor 

1939 gebaut. Das Durchschnittsalter der amerikanischen 

Autos verringerte sich etwas, und 

zwar auf 8,7 Jahre, lag aber immer noch weit 

über dem Vorkriegsdurchschnitt von 5,5 Jahren. 

Wertmässig stellte die Lastwagenindustrie 

einen neuen Rekord auf: Der Gesamtwert der 

1948 fabrizierten Lastwagen und Autobusse betrug 

2 139 000 000 Dollar, d. h. über 25 % mehr 

als 1947. Insgesamt waren 7 687 000 Lastwagen 

und Autobusse registriert. 

Die Herstellung von Ersatzteilen für die 

Autoindustrie ist selbst eine Grossindustrie geworden. 

Vor dem Kriege belief sich der Anteil 

der Ersatzteile am Gesamtwert der Autoerzeugung 

auf 16 %; 1948 stieg er auf 28K %, d.h. es 

wurden Ersatzteile im Werte von 2 600 000 000 

Dollar (Engrospreis) verkauft Natürlich ist dies 

eine Folge der Tatsache, dass so viele Wagen 

überaltert sind und mehr Ersatzteile brauchen. 

Auch die Steuern erreichten eine Rekordhöhe: 

Amerikas Automobilisten zahlten 

1948 rund 3 360 000 000 Dollar an Steuern. Es ist 

interessant, dass gleichzeitig die Kosten für 

Strassenbau (für den die Steuern bestimmt sind) 

3 000 000 000 Dollar kaum überstiegen. In diesen 

Steuern sind 700 000 000 Dollar an staatlichen 

Lizenzgebühren, 1 380 000 000 Dollar an staatlichen 

Benzinsteuern, 1 100 000 000 Dollar an 

Bundessteuern für Fahrzeuge, Benzin und Ersatzteile 

sowie 180 000 000 Dollar an örtlichen 

Steuern, Brücken- und Wegegeldern u. dgl. enthalten. 

Die amerikanische Autoausfuhr ist zurückgegangen; 

sie betrug nur 6 % der Gesamtproduktion 

an Personenwagen; 1947 waren es 

7/4 % gewesen. Dieser Prozentsatz ist mit Ausnahme 

von 1936 und der Kriegsjahre der niedrigste 

seit 23 Jahren. Die Tatsache, dass 

nur 442 000 Fahrzeuge (1947: 512 333) exportiert 

wurden, darunter nur 240 000 Personenwagen, 

wird vor allem auf Dollarverknappungen und 

Einfuhrbeschränkungen im Ausland zurückgeführt. 

Unter den europäischen Märkten spielte 

in erster Linie Belgienceine Rolle. 

978 000 Personen sind heute in der amerikanischen 

Autoindustrie beschäftigt, d. h. 36 000 

mehr als im Vorjahre. Direkt und indirekt verdanken 

dem Automobilgewerbe mehr als 9 Millionen 

Amerikaner ihren Lebensunterhalt Das 

bedeutet, dass jeder siebente Amerikaner unmittelbar 

oder mittelbar von der Autoindustrie lebt 

E.B. 

Die amerikanische Anlokon junktnr: 

Weitere Daten. 

Nach einer soeben veröffentlichten Marktanalyse 

der Crowell-Collier Company ist es 

wahrscheinlich, dass in den nächsten zwei Jahren 

(1949 und 1950) 15 400 000 Amerikaner neue 

und alte Wagen kaufen werden. Wie gross der 

Anteil der Käufer von Neuwagen sein dürfte, 

geht aus einer von Buick veranstalteten Erhebung 

hervor, die in erster Linie das Einkommen 

als Grundlage nimmt. Hiernach reicht das 

Gesamteinkommen der Amerikaner aus, um 

einen Absatz von 6 Millionen Wagen im Jahre 

1949 zu sichern. (1948 wurden rund 3 600 000 

Personenwagen hergestellt.) Beide Analysen stehen 

in scharfem Gegensatz zu den optimistischen 

Stimmen, die von einem Ende des « seller*s market 

» und der Wiederkehr des freien Wettbewerbs 

in der nahen Zukunft sprechen. E. B. 

AUSTRALIEN 

Ein neuer australischer Wagen 

Neben dem von der australischen General 

Motors kürzlich herausgebrachten « Holden » bestehen 

Pläne für den Bau eines weiteren, vollständig 

in Australien gefertigten neuen Wagens, 

dessen Namen und ungefährer Preis jedoch einstweilen 

noch geheimgehalten werden. Einige 

Prototypen haben indessen die Testfahrten bereits 

hinter sich. Der Wagen, hinter dem ein Industrieller, 

nämlich der ehemalige Generaldirektor 

der General Motors in Australien steht, soll 

jedoch nicht in Konkurrenz zum « Holden », dem 

neuen, ganzaustralischen 2,2-Liter-6-Zylinderwagen 

treten, denn es handelt sich um ein billiges, 

im Betrieb sehr sparsames Modell, bei dessen 

Bau Aluminium in weitestem Masse Verwendung 

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Nr. 2 H. BLATT AUTOMOBIL 

REVUE BERN, 

12. Januar 1949 

VOLKSWAGEN-CABKIOUMOUSINE. Mit dieser schweizerischen Abänderung kostet der VW 

7000 Franken. 

VOLKSWAGEN.VARIATIONEN 

Als der Volkswagen vor etwa elf Jahren erstmals 

von sich reden machte, sah man ihn als 

zweitürige Limousine, als Cabrio-Limousine und 

als offenen Tourenwagen angekündigt Heute, 

wo Produktionsprobleme vor Karosserievarianten 

kommen, beschränkt sich das Programm auf die 

geschlossene Ausführung. Der schweizerische 

taporteur, die Neue Amag in Zürich, hat deswegen 

Cabrio-Limousinen entwickeln lassen, 

deren endgültige Ausführung die hier wiedergegebenen 

Bilder zeigen. 

Allerdings ist auch das Werk selbst nicht untätig 

und hat ein eigenes Cabriolet in Arbeit, 

von dem die beiliegende erstveröffentlichte Photo 

einen Eindruck vermittelt. Der Liefertermin dieser 

Karosserie ist allerdings noch nicht festgelegt. 

Das Cabriolet besitzt zwei Hauptsitze sowie 

eine Notsitzbank, die bei geschlossenem Verdeck 

geschützt ist Das Verdeck wird bei offenem Zustand 

versenkt. Während die allgemeine Linienführung 

derjenigen der Limousine gleicht, ist die 

Motorhaube im Heck flacher gehalten. Die Sitze 

sind ledergepolstert und das Seitenfenster stark 

abgerundet 

Mick in das Innere der Cabrio-Limousine mit geöffnetem Dach. 

ALS ITALIENISCHE GIARDINETTA. Mit einer hübschen italienischen 

Station-Wagon Karosserie kennt man den Volkswagen 

kaum mehr. Diese Sonderanfertigung hat wesentlich 

mehr gekostet als das Fahrgestell. 

Holden, der neue australische Personenwagen 

Nach drei Jahren Entwicklungsarbeit ist Ende 

1948 in Melbourne der erste amerikanische 

Serien-Personenwagen angekündigt worden. Er 

wurde von General Motors Holden Ltd., der 

australischen Tochtergesellschaft von GM, nach 

Ideen aus Detroit entworfen und ist ausschliesslich 

für den australischen Markt bestimmt. Wenn 

auch amerikanische Produktionsziffern angesichts 

des australischen Bedarfes nicht angestrebt werden, 

so dürfte die Erzeugung im Lauf dieses 

Jahres das Ziel von rund 20 000 Fahrzeugen im 

Jahr erreichen. Der Preis des Fahrzeuges ist so 

niedrig bemessen, dass es mit seiner Spezifikation 

eine ernsthafte Konkurrenz für die englischen 

Verkaufsabsichten im australischen Commonwealth 

bedeutet. 

Manche Ueberlegungen deuten darauf hin, 

dass der Holden die Konzeption von General 

Motors für einen mittelgrossen Personenwagen 

darstellt, und es ist interessant, diese mit anderen 

Mittelklasswagen-Projekten amerikanischer 

Grosskonzerne (in den USA Kleinwagen genannt) 

zu vergleichen, wie sie beispielsweise von 

Vauxhall und Opel für General Motors, von den 

Werken in Dagenham und Poissy als englische 

und französische Ausführungen für Ford entworfen 

worden sind. 

An Hand der Spezifikation des Holden lässt 

sich leicht erkennen, dass die Ansprüche Australiens 

an einen Wagen der Mittelklasse denjenigen 

Europas nicht unähnlich sind. Wie die beigegebene 

Tafel erkennen lässt, gehört der Holden 

zu den modernen Zweiliterwagen mit gutem 

Leistungsgewicht, grossem spezifischem Hubvolumen 

und geräumiger Karosserie. In seinem 

Aufbau unterscheidet er sich kaum von der 

amerikanischen Standard-Bauweise und lehnt 

sich insbesondere an erprobte Komponenten von 

General Motors an. In seiner Ausrüstung und 

äusseren Gestaltung hingegen zeigt der Holden 

betonte Zurückhaltung, so in der Kühlerfront, 

die durch einfache senkrechte Stäbe nur wenig 

verziert wird. Die Pontonform der Karosserie ist 

noch nicht zur Anwendung gekommen. 

Ursprünglich entstand der Entwurf als Beitrag 

an eine Ausschreibung der australischen 

Regierung an die Automobilindustrie zur Entwicklung 

eines eigenen Fahrzeuges; angesichts 

des voraussichtlichen Bestandes von fast zehntausend 

Personen wird das Holden-Unternehmen 

als wesentlicher Beitrag zur Industrialisierung 

Australiens angesehen. An einen Export wird 

vorerst nicht gedacht 

ANTIPODISCHES GESICHT. Die Kühlerverschalung des ovstratamerikanischen 

Holden. 

HOLDEN 

Daten und Merkmale 

MOTOR: 6 Zylinder, hängende Ventile, 2170 cm«, 

«50 Brems-PS, spez. Leistung 27,6 PS/Liter, 4 Hauptlager, 

Druckschmierung, 3-rflnktaufhängung . 

KRAFTÜBERTRAGUNG: Einplatten-Trockenkupplung, 

Dreiganggetriebe mit 2 synchronisierten Gangen, 

Lenkradschaltung, offene Kardanwelle, Hypoidachsantrieb, 

halbschwebende Treibachsen. 

FAHRGESTELL: Selbsttrogende Karosserie, vorn Einzelradaufhängung 

mit Trapez-Dreiecktenker, Schraubenfedern, 

ohne Stabilisator, hinten Starrachse 

und Halbelliptikfedern in Schmiermanschetten, 

hydraulische Fussbremse mit Selbstservowirkung' 

nach vorn und hinten, Delco-Remy elektr. Ausrüstung, 

Benzintank 42 Liter. 

ABMESSUNGEN: Radstand 258 cm, Spurweite vorn 

135 cm, hinten 137 cm, Länge 437 cm. Breite 169 cm, 

Höhe 155 cm, Bodenfreiheit 21 cm, Wendekreis 

min. 9,4 m, Gewicht leer 1010 kg, Leistungsgewicht 

leer 17 kg/PS. 

BLICK IN DIE ZUKUNFT. Das 2-4sitzige Fabriiceabriolet als Prototyp. Seine Produktion ist für 

später geplant. Datum unbestimmt. 

Der amerikanische Playboy, ein für die Vertiältnisse 

seines Landes kleiner Wagen, ist noch 

immer nicht in voller Produktion, obwohl an 

seinem Projekt nunmehr schon lange Zeit gearbeitet 

wird. Anscheinend ist die Finanzierung 

der Serienfabrikation noch nicht voll gesichert, 

sbwohl die Firma besser steht als andere Neulinge, 

die ebenfalls noch nicht die volle Produktion 

aufgenommen haben. Während bisher nur 

von einem zwei- bis dreisitzigen Coupe mit versenkbarem 

Stahldach gesprochen wurde, hat die 

Firma im Hotel « Astor » in New York einen 

Station-Wagon gezeigt, der ebenfalls in die Preiskategorie 

von rund 1500 Dollar gehören solL 

Beide Ausführungen zeigen die moderne Karosserieausführung 

mit glatten Seitenwänden. 

Um den Playboy 

PLAYBOY 

Daten und Merkmale 

MOTORj 4 Zylinder Hercules, stehende Ventile, 

2150 cm», 48 Brems-PS, 22,5 PS/Liter, Druckschmie- 

KRAFTOIERTRAGUNG: Antrieb normal, Borg- und 

Beck-Einplatten-Trockenkupplung, Warner-Dreigang-Synchromeshgetriebe, 

Spicer Hypoid-Hirrterachsantrieb 

mit halbschwebenden Treibachsen. 

FAHRGESTELL: Selbsttragende Karosserie, vorn Starrochse 

mit Schraubenfedern, hinten Halbetliptikfedern, 

hydraulische Wagner-Bremsen, Ross-Lenkung 

mit Doppelnocken und Finger, Reifen 5.00X12. 

ABMESSUNGEN: Radstand 229 an, Sporweite 119 cm, 

Länge 394 cm, Breite 152 cm, Höhe 142 cm, Sitzbreite 

127 cm, Gewicht leer 930 kg. Leistungsgewicht 

19 kg/PS. 

STATION WAGON: Radstand 243 cm, länge 415 cm, 

Gewicht 1070 kg. 

DER ERSTE AUSTRALIER. Der neue Holde«, ein Generat-Motors-Produkt, in Detroit entwickelt, 

in Australien gebaut, für Australien bestimmt. 

FACE LIFTING. So nennt man die Modernisierung amerikanischer 

Wagengesichter wie sie neuestens auch dem kleinen 

Crosley appliziert wurde. 

Crosley 1949 

Der kleine Crosley ist der einzige Kleinwagen 

in den USA., der es bisher zur Serienproduktion 

gebracht hat. In seinem Erzeugungsland spielt er 

vor allem die Rolle des zweiten Fahrzeuges für 

Stadt, Besorgungen etc. und soll dort nach den 

Angaben der Hersteller für Betrieb und Amortisation 

insgesamt 13,50 Dollar in der Woche (also 

etwa 180 Franken pro Monat) kosten. Die neuesten 

Modelle sind technisch nur in Details geändert 

und enthalten noch immer den sehr 

leistungsfähigen Vierzylindermotor mit obenliegender 

Nockenwelle, hartgelötetem Stahlblechblock 

und einer nunmehr auf 7,8:1 erhöhten 

Verdichtung, ohne dass allerdings die Leistung 

deswegen gestiegen ist. Aeusserlich findet man 

eine neue Kühlerverschalung sowie besser ausgerüstete 

Karosserien, während das Fahgestell, 

das nicht gerade den europäischen Prinzipien 

entspricht, sowie die Kraftübertragung nicht geändert 

wurden. An Karosseriemodellen werden 

eine zweitürige Limousine (auch als Cabrio- 

Limousine erhältlich) sowie drei Kleinnutzfahrzeuge 

gebaut 

Die Originalkarosserie des Playboy, ein zweitüriges Cabriolet mit versenkbarem Stahldach. 

Eine neue Verston, der Playboy-Station-Wagon. 

NEUE CROSIEYS. links der 

zweilSrlge Sedan, der auch als 

Cabriolimousine (amerikanisch 

Club Convertible} gebaut wird, 

links oben der Piekup-Kleinlasrwagen 

mit V* Tonne Nutzlast. 

Weitere Nulzfahrzeyg- 

Versionen sind eine kleine 

Fourgonette sowie ein Station- 

Wagon.

Benzinmotor. Turbine oder Diesel ? — Die Schule als Sündenbock — Chrom gegen Schmierung 

Ein weisser Rabe 

Im grossen sieht manches anders aus als im 

kleinen. Der Benzinüberfluss in der Schweiz ist 

nur ein Zeichen des Wirtschaftsdurcheinanders 

der Nachkriegswelt, denn die Welterzeugung an 

Benzin vermag den Bedarf nicht zu decken. Viele 

Raffinerien sind zerstört; der Krieg hat die Erneuerung 

der Anlagen verhindert, und schliesslich 

sind die Weltvorräte wahrscheinlich nicht 

unerschöpflich. Wie es mit dem Benzin steht, 

zeigt auch das Ausbleiben der vergeblich erwarteten 

hochklopffesten Treibstoffe. Als am letzten 

Turiner autotechnischen Kongress ein führender 

Mann von hohen Oktanzahlen sprach, reagierten 

die vielen Ingenieure, des Dauerklopfens der 

europäischen Motoren eingedenk, das seit Kriegsende 

zum Motorenhimmel ertönt, mit heftigem 

Scharren... 

Item, statt des nur auf komplizierte Weise 

produzierbaren Benzins könnte man sich ja einmal 

des Dieselöls näher annehmen. Es lässt 

sich einfach raffinieren, ist billiger zu verschiffen, 

beansprucht als schwer entzündbarer 

Stoff geringere Transportversicherungsprämien 

und gibt mehr Fahrkilometer pro 

Kilogramm. Auch die Gasturbine könnte die 

Welt - Treibstoffwirtschaft entlasten, da sie 

mit fast jedem Erdölprodukt, das überhaupt 

brennt und Energie liefert, betrieben werden 

kann. Leider gibt es für die Gasturbine noch 

keine baldige Verwendungsmöglichkeiten im 

Personenauto. Jede Maschine hat ihre sich selbst 

gerechte Grosse, und für Leistungen von 40 bis 

100 PS gerät die Turbine etwas klein. Kühlungsschwierigkeiten, 

in der Praxis noch niedriger 

Gesamtwirkungsgrad, die Drehzahlreduktion von 

dreissig- und vierzigtausend Touren pro Minute 

auf gewöhnlichere Zahlen, die verschiedenen 

Belastungszustände im Stadtverkehr, all dies 

spricht nicht für die Personenwagenturbine. Im 

Zukunftsflugzeug und in der Lokomotive, vielleicht 

auch im Lastwagen und im Ueberlandbus, 

wird man sie wohl bald als Universalmotor finden 

können. Aber ein Special Super mit Turbine in 

einer Landgarage ? ... 

Marini's 

LENKRAD-SPLITTER 

Unterhalfungswchester 

Vom Diesel hat man nicht mehr viel gehört. 

Die Vorkriegs-Diesel-Personenwagenmotoren laufen 

noch wohl fast alle geräuscherzeugend 

aber treibstoffsparend in der schönen Jetztzeit 

herum, aber sie waren meist etwas trag und 

arbeiteten hart. In einem Land Europas aber ist 

in aller Stille ein Dieselmotor von anderthalb 

Liter Hubvolumen gebaut worden, der es wirklich 

in sich hat. Er ist leichter, ruhiger und 

leistungsfreudiger geworden als seine Ahnen, 

und nur noch über ein Weilchen, und man hätte 

ihn kaum mehr von einem Benzinmotor unterscheiden 

können. Weniger als die Hälfte soll sein 

Betrieb, und zwar unter heutigen Verhältnissen, 

als derjenige eines Benzinmotors kosten. Wie es 

weiter ging? Nun, es sei nicht wahr, dass Angehörige 

einer Besatzungsmaeht die Weiterentwicklung 

verboten hätten, weil der junge Nachkriegsdiesel 

auch für Rüstungszwecke in Frage 

kommen könnte. (Die Erzeugung von Säuglingen, 

die ebenfalls militärisch bedeutsam sein 

dürfte, ist in jenem Land nicht verboten. Ich 

möchte aber am nächsten Samstag nicht im 

« Kulturspiegel » einer nordschweizerischen Zeitung 

stehen; der Gedankengang stammt nicht 

von mir.) 

Ein seltsames Treiben machte sich auf einem 

Spielplatz der Stadt bemerkbar. Einige Automobilisten 

schienen sich damit zu vergnügen, 

ihre Wagen gegeneinander kollidieren zu lassen 

und kurz vor dem Zusammenstoss abzuspringen. 

Siehe da, es waren zwölfjährige Schulknaben, 

die sich auf diese Weise amüsierten! Der Besiegte, 

das heisst der Fahrer des stärker beschädigten 

Wagens, musste nach den Spielregeln 

seinem Sieger eine Eiscreme "spendieren. 

Eine Untersuchung ergab, dass die Wagen von 

einem Parkplatz gestohlen waren. Der Schauplatz? 

Kansas City, USA. Der Schuldige? Die 

— Primarschule, denn dort hatte man als Neuerung 

einfache autotechnische Fächer eingeführt, 

mit eben dem erwähnten Erfolg. 

Es ist bedauerlich, dass die Zentralchassisschmierung 

nicht viel häufiger verwendet wird. 

Wenn eine solche Anlage gut konstruiert, reichlich 

dimensioniert und sehr sorgfältig eingebaut 

ist, so kann sie den grössten Teil der Fahreestellschmierung 

eines Wagens während vieler 

Jahre anstandslos ausführen. Wagen mit guten 

Zentralschmierungssystemen zeigen weniger Abnützung 

an Bolzen und Lagern als andere, deren 

Schmierung vom Gedächtnis des Fahrers abhängt 

Zudem ist eine Zentralschmierung wesentlich 

billiger als der Service in einer 

Garage, wo man ja noch heute auf eine starke 

Arbeitsüberlastung stösst; der Automobilbetrieb, 

dies sei ganz offen gesagt, könnte eine Verbilligung 

gut ertragen. 

Gerade bei den heutigen Wagen wäre die 

Zentralschmierung notwendig, denn ihre Karosserieformen 

verbergen viele Schmiernippel 

wie bei manchen Konstruktionen diejenigen der 

unabhängigen Vorderradaufhängung, deren Nichtbeachtung 

manchmal teure Reparaturen nach 

sich ziehen kann. Ein Vorschlag zur Güte: Etwas 

weniger Chromstreifen und -Gitter, etwas einfachere 

Armaturenbrett-Garnituren, und dafür 

ein gutes Zentralschmierungssystem. Oder würden 

die Automobilisten dem Trompetengold 

nachweinen und lieber ihre Wagen hin und 

wieder auf die Hebebühne 

weiss... 

bringen? Wer 

Voller Stolz zeigte der Chefkonstrukteur dem 

Autofabrikanten den neuen Kofferraum. The 

President fuhr mit dem Wagen weg und kam 

bald missmutig zurück. «Well Sir», meinte der 

grosse Ingenieur, «wie gefällt er Ihnen? Wissen 

Sie, dass er um genau 0,18 m 2 grösser ist als 

derjenige der Konkurrenz? brillierte er mit 

seiner Leistung. «Ihr neuer Kofferraum ist Mist, 

mein Verehrter. Gemessen habe ich ihn nicht, 

aber Gepäck eingeladen.» 

Oh dass es viele solcher Autofabrikanten 

gäbe! « Cerberus » 

TECHNISCHE UMSCHAU 

Ein Schnellgang für Chevrolet 

Die amerikanische Truckstell Co. bringt ein 

Schnellganggetriebe auf den amerikan. Markt, 

das für den nachträglichen Einbau in Chevrolet- 

Personen- und Lastwagen entwickelt wurde. Die 

Montage ist äusserst einfach und kann von jeder 

Reparaturwerkstätte durchgeführt werden. Der 

Schnellgang wird zwischen Getriebe und Hinterachse 

eingebaut, so dass eine kürzere Kardanwelle 

erforderlich ist, die zusammen mit dem 

Schnellganggetriebe geliefert wird. Dies ist die 

einzige notwendige Abänderung gegenüber der 

Originalausführung. 

Das Getriebegehäuse enthält eine Klauenkupplung, 

ein kleines Planetengetriebe, das in 

eingeschaltetem Zustand die Motordrehzahl um 

28 % reduziert sowie eine starke ^Spiralfeder, die 

als Kraftspeicher dient. Diese wird beim Einschalten 

des Schnellganges vorgespannt und 

übernimmt automatisch das Rückschalten auf 

den Normalgang. Auf diese Weise werden elektromagnetische 

oder pneumatische Schalteinrichtungen, 

wie sie bei ähnlichen Aggregaten 

verwendet werden, unnötig, und die Arbeitsweise 

des Schnellganges ist trotzdem vollautomatisch. 

Durch Betätigung eines neben der Lenksäule 

montierten Bedienungsknopfes wird der 

Schnellgang während der Fahrt oder im Stillstand 

vorgewählt. Bei kurzem Loslassen des 

Gaspedals während der Fahrt klinkt der Schnellgang 

ein, und durch vollständiges Durchdrücken 

des Pedals kann er beliebig ausgeschaltet werden. 

Für Stadtfahrt wirder mittels des Bedienungsknopfes 

ganz ausser 

Betrieb gesetzt. Der 

Truckstell - Schnellgang 

ist in sämtlichen Vorwärtsgängen 

wirksam, so 

dass die Gangzahl des 

Fahrzeuges verdoppelt 

wird. Durch eine besondere 

Sicherheitsvorrichtung 

wird er jedoch 

beim Einschalten des 

Rückwärtsganges ausgeklinkt. 

Dank seiner besonderen 

Konstruktion 

wirkt er ausserdem als • *.", • 

Rücklaufsperre, so dass 

z. B. beim Anfahren am 

Berg die Handbremse 

nicht mehr bedient werden 

muss. -ch- 

schnitt durch den 

AR-PATENTSCHAU 

Fahrkomfort 

Vom Erfinder wird ein Polster mit progressiver 

Federung vorgeschlagen, das aus zwei verschiedenen 

Federsätzen besteht. Bei üblicher 

Belastung ist nur die eine Hälfte der Federn beansprucht, 

und das Polster ist weich. Bei Schlägen 

und Stössen während der Fahrt tritt der 

zweite Federsatz noch in Aktion, so dass das 

Polster härter wirkt Schweizer Patent Nr. 

247585, A. Eggli, Luzern. 

Ein am obern oder untern Rand der Windschutzscheibe 

angebrachtes Periskop gibt dem 

Lenker eines rechtsgesteuerten Wagens die Möglichkeit 

in einem Spiegel — ähnlich dem Rückspiegel 

— die Strasse so zu überblicken, als ob 

er links neben dem Lenker sässe, was eine Erleichterung 

beim Ueberholen darstellen soll. 

Schweizer Patent Nr. 249771, H. S. Whitaker, 

Randogne. 

Erfindungsgemäss ist bei einem in beiden 

Richtungen wirkenden hydraulischen Stossdämpfer 

der wirksame Oelkreislauf noch von 

einem Kanalsystem zur Aufnahme des Lecköls 

umgeben. Die Anordnung ist so getroffen, dass 

Kavitationsbildung tunlichst vermieden wird. 

Ausserdem dringt beim zweckmässigen Oeffnen 

des Stossdämpfers keine Luft in den Hauptkanal 

ein. Schweizer Patent Nr. 247901, M. F. A. 

Julien. Toulouse. 

Signalgebung 

Eine Erfindung besteht in einem Halter für 

Verschiedenfarbige Lampen. Diese Lampen sind 

so angebracht, dass von allen gesehen werden 

kann, in welcher Richtung der Lenker des Fahrzeuges 

abzubiegen beabsichtigt. Schweizer Patent 

Nr. 250241, S. W. Bengtsson, Göteborg. 

Neben dem Schlusslicht des Wagens wird erfindungsgemäss 

ein grünes Blinklicht angebracht, 

das sich vom Führersitz aus betätigen 

lässt. Der Lenker hat dadurch die Möglichkeit, 

einem aufgeschlossenen Wagen, der vorfahren 

will, ein Zeichen zu geben, dass. die Strasse zum 

Ueberholen frei sei. Schweizer Patent Nr. 249277, 

A. Gamma, Zug. -dy- 

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Nr. 2 - HTTTWOCB, 12. JANUAR 194» AUTOMOBIL REVUE 13 

Auf der Suche nach Mehrleistung 

Mässnahmen zur Leistungssteigerung von Motoren*) 

II. Die Erhöhung der Drehzahl 

Die im ersten Teil dieser Arbeit behandelten 

Mässnahmen zur Erhöhung des Mitteldruckes 

sind im allgemeinen nicht sehr schwieriger Art 

und verlangen keine grundlegenden Aenderungen. 

Wirklich einwandfrei ausgeführte Verbesserungen 

der Ansaug- und Auspuffleitung können 

an und für sich schon kleine Drehzahlsteigerungen 

zur Folge haben, doch handelt es sich damit 

in der Regel um wenige hundert Touren pro 

Minute. Für wirklich ins Gewicht fallende Erhöhungen 

sind weitgehendere Arbeiten notwendig. 

Die Höchstdrehzahl eines Motors entspricht 

selten derjenigen der Höchstleistung. Die meisten 

Motoren können um einen mehr oder weniger 

grossen Betrag « überdreht» werden, doch verhindert 

der eintretende Leistungsabfall ein praktisches 

Ausnützen dieses Astes der Leistungskurve. 

Die im ersten Teil erwähnten Mässnahmen 

können das Gebiet der Höchstleistung wohl 

etwas nach oben verschieben, was auf Kosten 

der Leistung im unteren und mittleren Drehzahlbereich 

geschieht. 

Die Leistungscharakteristik eines Motors, insbesondere 

der Punkt der Höchstleistung sowie 

der absoluten Maximaldrehzahl, wird vom Konstrukteur 

ungefähr festgelegt, was auf verschiedenen 

Wegen erfolgen kann. Recht häufig wird 

der Innendurchmesser der Ansaugleitung und 

der Ventilöffnungsquerschnitt so bemessen, dass 

die Luftgeschwindigkeit über einer bestimmten 

Drehzahl so stark anwächst (etwa über 120 

m/sec), dass der Motor gleichsam « verhungert ». 

Auch die Ventilsteuerung, mit anderen Worten 

die Oeffnungs- und Schliesszeiten, sowie ihre 

Dauer kann die Drehzahl begrenzen, während 

eine weitere Begrenzungsmöglichkeit beim Flattern 

der Ventilfedern auftritt, wo eine normale 

Füllung der Zylinder aufhört. Die Erhöhung der 

Drehzahl bringt durch das Ansteigen der Massenkräfte 

eine hohe Mehrbeanspruchung des 

Motors, denen nicht jede Maschine gewachsen 

ist. Um dies festzustellen, muss ein Motor ausgebaut 

werden; aber auch dann verlangt diese Beurteilung 

meist mehr Kenntnisse, als dem Amateur 

zur Verfügung stehen. 

4. Verbesserungen im Kurbeltriebwerk. 

Grosse Bedeutung in dieser Beziehung besitzt 

die Ausbalancierung aller rotierenden 

und hin- und hergehenden Teile des Triebwerks, 

die die im ^Kolbenmotor unvermeidlichen Massenkräfte 

möglichst klein halten solL Ferner 

müssen die Schwingungen der Kurbelwelle, insbesondere 

die Torsionsschwingungen, so beherrscht 

werden, dass ihr gefährliches Maximum, 

das bei den sogenannten kritischen Drehzahlen 

auftritt, möglichst ausserhalb des normalen Fahrbereichs 

zu liegen kommt. Grundsätzlich besitzen 

kurze, kräftig dimensionierte Kurbelwellen höhere 

Eigenschwingungszahlen als dünnere und 

lange Wellen. Bei gewöhnlichen Tourenwagenmotoren 

sind aber auch die Kurbelwellen des ersten 

Typs selten so vollkommen ausbalanciert, 

dass sie sowohl in ruhendem Zustand (statisch) 

an jeder Stelle ausgewuchtet sind und auch rotierend 

(dynamisch) keine Unwuchten aulweisen. 

Mit Geduld und Fingerspitzengefühl lässt 

sich hier einiges erreichen; genaue Arbeit aber 

kann nur auf den dazu bestehenden besonderen 

Maschinen geleistet werden. Indessen lässt sich 

hier auch mit einfachen Mitteln eine Verbesserung 

erzielen. Die auszuwuchtende Kurbelwelle 

spannt man leicht drehend zwischen die Spitzen 

einer Drehbank auf; noch besser ist ein Auswuchttisch, 

wie ihn die Abbildung zeigt Dessen 

beide Holme müssen absolut genau parallel und 

horizontal liegen. 

Abb. 12. Auswuchttisch für die Ausbalonclerung etnar Kurbelwelle, 

ein Notbehelf an Stelle der besseren Spezlalmaschinen. 

O b e n i Genau horizontal und parallel. 

Die meisten Kurbelwellen sind heute mit 

Ausgleichsgewichten versehen, die die Zentrifugalkräfte 

ausgleichen sollen. Diese entstehen 

nicht nur durch die gegenüberliegenden kurbelzapfen, 

sondern auch durch den Fuss der Pleuelstange 

und etwa das untere Drittel ihres Schaftes. 

Vor dem Auswuchten ist deshalb das Gewicht 

dieses Pleuelstangenteils zu bestimmen. 

Weil die Kurbelwelle einer Mehrzylindermaschine 

nicht mit teilweise abgeschnittenen und 

montierten Pleuelstangen ausgewuchtet werden 

kann, befestigt man an jedem Kurbelzapfen 

einen Metallstreifen im Gewicht des erwähnten 

Pleuelteils. Es gehört zum Vergütungsprozess der 

Kurbelwelle, deren oft unbearbeitete Flächen zu 

polieren; dies muss allerdings vor dem Auswuchten 

erfolgen, da bei diesem Prozess wiederum 

Gewichtsvariationen entstehen. 

Eine statisch ausgewuchtete Kurbelwelle 

muss auf dem Auswuchttisch in jeder Stellung 

stehen bleiben. Hat sie die Tendenz, immer wieder 

auf bestimmte Stellungen zurückzukommen, 

so besteht in der senkrechten Längsebene durch 

den bevorzugten Auflagepunkt eine Unwucht. 

•) Siehe AR. Nr. 1,1949. 

Abb. 13. (jewlchtsbestimmung des Pleuels. Pleuelkopf und 

Pleuelfuss sind gesondert zu wägen. 

Diese kann durch Materialabnahme in den unteren 

Kurbelwangen dieser Ebene behoben werden, 

doch sollte durch ein Auswuchten in der 

Längsachse genau festgestellt werden, wo sie 

sich befindet. Das Abnehmen von Material, das 

sehr sorgfältig zu geschehen hat, erfolgt entweder 

durch Ausbohren kleiner Mengen oder 

durch Abrunden der Wangenenden. An und für 

sich wirkt sich eine Gewichtsverminderung der 

Kurbelwelle günstig auf das Beschleunigungsvermögen 

des Motors aus, doch begibt sich der 

seiner Sache nicht völlig Sichere auf ein gefährliches 

Gebiet 

Abb. 14. Klein« Gewfchtsreduttüon 

an der Kurbetwelle 

durch Materialabnahme, eine 

der Möglichkeiten beim Auswuchten. 

Die Massenkrafte, die durch das Hin- und 

Hergehen des Kurbeltriebes entstehen, können 

schon bei mittleren Drehzahlen die Grosse des 

Explosionsdruckes erreichen. Gewichtsdifferenzen 

von Pleuel, Kolben und Kolbenbolzen, aber 

allein auch überflüssiges Gewicht dieser Teile 

üben ebenfalls einen Einfluss auf die Drehfreudigkeit 

des Motors aus. Selbst wenige Gramm 

Gewichtsersparnis bringen Vorteile. Die Bearbeitung 

der Pleuelstangen hat allerdings einen anderen 

Zweck. Durch Polieren ihrer Oberfläche 

wird die Bruchsicherheit etwas erhöht, was angesichts 

der bei den gesuchten höheren Drehzahlen 

oft eine Notwendigkeit ist. Deren rauhe 

Oberfläche, wie übrigens auch diejenige der 

Kurbelwelle, wird zuerst mit einer Schlichtfeile, 

nachher mft grobem und schliesslich mit 

feinem Schmirgeltuch bearbeitet Die einzelnen 

Pleuelstangen eines Motors, wie auch die Kolben, 

müssen alle bis auf etwa 1 g genau gleiches Gewicht 

besitzen. Dass sich Pleuel-, Kurbelwellenund 

Kolbenbolzenlager in einwandfreiem Zustand 

zu befinden haben, der gesamte Kurbeltrieb 

genau abgewinkelt und alle Zylinderbohrungen 

genau parallel sein müssen, ist eine 

Selbstverständlichkeit 

Von den Kolben verlangt man möglichst geringes 

Gewicht sowie genügende Festigkeit. Auch 

gegenüber den modernen Leichtmetallkolben 

lässt sich noch' einiges an Gewicht einsparen, 

denn man baut heute besonders leichte, oft im 

Schaft kurze Spezialkolben für Höchstleistungsmotoren, 

die beispielsweise aus Elektron bestehen 

können. Kolben mit reduzierten Gleitflächen zur 

Verkleinerung des Gewichtes sind manchmal 

für die auftretenden Beschleunigungen zu 

schwach und werden abgerissen. Gewichserleichterungen 

an bestehenden Kolben sind 

nicht zulässig, da sie dessen Struktur zu stark 

schwächen. 

Die Kolbenringe dürfen im Hinblick auf die 

hohen Drehzahlen nicht zu breit sein; das richtige 

Mass liegt etwa zwischen 1,5 und 2,5 mm. 

Die Ringzahl spielt nicht die gleiche Rolle wie 

bei einem Gebrauchsmotor, doch ist auf womöglich 

noch bessere Einpassung und vollkommeneres 

Einfahren zu achten. Normale Kolbenbolzen 

weisen auf ihrer ganzen Länge den gleichen 

Durchmesser auf, weshalb sich durch konisches 

Ausdrehen gegen die Enden zu eine 

leichte Gewichtsersparnis erzielen lässt Da nur 

die tragende, äussere Bolzenfläche gehärtet ist, 

kann dies ohne Schwierigkeit bewerkstelligt 

Abb. 15. Konisches Ausdrehen des Kolbenbolzens zur 

Gewichlsersparnii. 

werden; in der Bolzenmitte muss man allerdings 

den Originaldurchmesser beibehalten, um den 

Bolzen nicht zu schwächen. 

5. Herabsetzen der Gasgeschwindigkeit in der 

Ansaugleitung. 

Es ist nicht möglich, eine Ansaugleitung so 

zu bauen, dass sie bei allen Drehzahlen nur 

durch das Ansaugen durch die Kolben aHein eine 

gute Füllung ergibt Enge Ansaugleitungen bieten 

im allgemeinen bei niedern Drehzahlen, 

weite Leitungen bei höheren Drehzahlen eine 

bessere Füllung; im übrigen Drehzahlbereich hat 

man jeweils eine schlechtere Füllung in Kauf zu 

nehmen. Die höchst zulässige Geschwindigkeit 

des Gasstromes beträgt bei Vollast und höchsten 

Drehzahlen 100 bis 140 m/sec Im Gebrauchsfahrzeug 

sucht man diese Geschwindigkeit bei mittlerer 

Drehzahl und über einen weiten Bereich zu 

unterbieten. In unserem Fall streben wir danach, 

diesen Bereich nach oben zu verlegen, wodurch 

wir eine Verschlechterung der Füllung, also des 

Mitteldruckes und damit des Drehmomentes im 

unteren Drehzahlbereich in Kauf nehmen. Dadurch 

entsteht eine Leistungscharakteristik, die 

dauerndes Hochhalten der Drehzahl und häufiges 

Benützen der unteren Gänge verlangt 

Es ist notwendig, dass man sich über die Berechnungsart 

der Strömungsgeschwindigkeit in 

der Ansaugleitung ein Bild macht Dies erfolgt 

nach der einfachen Formel 

v. 

f-3000 

wobei bedeuten V s •» Strömungsgeschwindigkeit 

in m/sec, F k = Kolbenfläche in cm», n = 

Drehzahl/min, s = Hub in cm, f — Strömungsquerschnitt 

in cm«. Durch diese Formel lässt 

sich nun die Gasgeschwindigkeit vom Vergaser 

bis zum Eintritt in den Verbrennungsraum berechnen, 

wobei allerdings Verluste nicht berücksichtigt 

sind. 

Die kritische Stelle ist nun nicht etwa die 

Ansaugleitung selbst, sondern der Querschnitt f 

beim Einlassventil. Dieser ist zuerst zu berechnen 

Abb. 1«. Der Ventilöffnungsquerschnitt. 

Durch Veränderung 

des Ventilsitzwinkels lässt sich 

der effektiv wirksame Querschnitt 

leicht erhöhen. 

und zu prüfen, da eine Abänderung hier zu beginnen 

hat. Zu kleine Eintrittsfläche kann behoben 

werden einmal durch grössere Ventile, 

ferner aber oft schon durch blosse Verkleinerung 

des Ventilsitzwinkels. Den Strömungsquerschnitt 

f beim Eintritt in den Verbrennungsraum berechnet 

man nach der Formel 

t = d.«.h.eos y 

wobei bedeuten h = Ventilhub in cm, d = Ventilöffnungsdurchmesser 

in cm, y = Ventilsitzwinkel. 

Ein Rechenbeispiel zeigt, wie sich der Einlassquerschnitt 

durch Reduktion des Ventilsitzw4nkels 

von 45 auf 30" vergrössern lässt Wir 

nehmen einen eiwas andern Motor als im Rechenbeispiel 

des ersten Teils, und zwar mit folgenden 

Daten: 

Bohrung b = 70 mm 

Hub 

s = 100 mm 

Ventilöffnungsdurchmesser d = 28 mm 

Ventilhub h = 7 mm 

Die bisherige Höchstdrehzahl betrage 3600 

T'min; wir streben an, eine solche von 4500 

T/min zu erhalten. Der Strömungsquerschnitt 

beträgt nach obgenannter Formel 

f = 2,8 . *. 0,7 . 0,707 - 4,35 cm», 

da cos 45° = 0,707 ist Somit erhalten wir bei 

3600 T/min eine Gasgeschwindigkeit von 

38,5 .3600 .10 ^ , 

V S - -4.35:3000 •"•»*" 

also eine Zahl, die unterhalb der kritischen 

Grosse von 140 m/sec liegt und als günstig beurteilt 

werden kann. Bei 4500 T/min würde die 

Gasgeschwindigkeit aber bereits 132,5 m/sec betragen. 

Reduzieren wir den Ventilsitzwinkel auf 

30°, so erhöht sich die Grosse a der Zeichnung, 

die mit h . cos y berechnet wird, da cos 30* — 

0,866. Somit beträgt der neue Strömungsquerschnitt 

f = 2,8 . n. 0,7 . 0,866 =- 5,33 cm> 

und wir erreichen durch diese einfache Aenderung 

eine Strömungsgeschwindigkeit von 108 

m'sec, was unserer Absicht entspricht. Auf ähnliche 

Weise lassen sich die Einflüsse von andern 

Abänderungen, wie der Vergrösserung der Ventilöffnung 

oder des Ventilhubes, berechnen. 

Diese letztere gehört allerdings in ein anderes 

Gebiet, das hier nur kurz gestreift sei, nämlich 

der Abänderung der Nockenform. Nicht nur 

die Dauer des Ventilhubes, sondern auch seine 

Höhe, wird durch die Form der Nocke bestimmt. 

Eine hohe Nocke mit steiler Flanke öffnet 

ein Ventil rascher und länger als eine gewöhnliche 

Nockenform. Eine neue Nockenwelle 

gehört allerdings nicht mehr zum Frisieren im 

eigentlichen Sinn des Wortes, sondern bedeutet 

bereits eine grundsätzliche konstruktive Aenderung 

des Motors und gehört auch aus finanziellen 

Gründen nicht in diesen Zusammenhang. 

Normalerweise befindet sich die engste Stelle 

des Ansaugweges beim Ventil. Der Durchmesser 

der eigentlichen Ansaugleitung soll diesen mit 

Ausnahme des Lufttrichters im Vergaser, wo die 

höchste Strömungsgeschwindigkeit herrscht nie 

unterschreiten. Im vorliegenden Fall beträgt also 

der Minimaldurchmesser der Ansaugleitung eines 

einzelnen Zylinders d nach der Formel 

f «. oder d «= V - V «* 2 « 6 aa 

T 

4 

n * n 

Neben dem Abändern des Ventilsitzes kommen 

noch andere Mässnahmen in Frage, so 

möglicherweise eine Materialabnahme kurz vor 

dem Ventildurchgang, der oft um 1 bis 4 mm erweitert 

werden kann, wobei die übliche Vorsicht 

wegen der Wandstärke zu beachten ist 

Die obenerwähnten Rechenbeispiele haben 

nur grundsätzlichen Charakter, zeigen aber, wie 

sich die Verhältnisse bei günstigen Ansaugleitungen 

gestalten. 

6. Abänderungen der Ventilsteuerung. 

Die Steuerzeiten eines Motors, das heisst die 

Oeffnungs- und Schliesszeiten, werden durch 

den Konstrukteur bestimmt Im allgemeinen besitzen 

niedertourige, weiche und geräuscharme 

Motoren kurze Oeffnungsdauer, während Sportund 

Rennmotoren lange Dauer und einen grossen 

Ueberschneidbereich besitzen, wo Einlass- und 

Auspuffventil beide geöffnet sind. Dies ist notwendig, 

um bei den häufigen Gaswechseln mit 

Abb. 17. Materialabnahme beim Eintritt der Ansaugleitung m 

den Verbrennungsraum. Gestrichelt: Nach der Bearbeitung. 

Füllen, und Leeren noch eimgermassen mitzukommen. 

Bei niederen Drehzahlen ergeben lange 

Oeffnungsdauer dagegen Verluste und damit 

schlechte Leistung. Typische Einlaßsteuerzeiten 

für einen niedertourigen Motor sind Oeffnen bei 

0 bis 6° vor dem oberen Totpunkt, Schliessen 

35 bis 45° nach unterem Totpunkt. Die entsprechenden 

Zahlen bei einem hochtourigen Motor 

lauten: Oeffnen bei 20° vor OTP, Schliessen bei 

50 bis 60° nach UTP. Die Dauer der Oeffnung 

lässt sich ohne Auswechseln der Nockenwelle 

nicht beeinflussen, wohl dagegen der Beginn der 

Oeffnung, der durch die Verbindung zwischen 

Kurbel- und Nockenwelle bestimmt wird. Da der 

Konstrukteur eines Gebrauchsmotors auch auf 

weichen Gang, wenig Geräusch und gute Leistung 

im mittleren Drehzahlbereich achten muss 

und die Ventilsteuerung entsprechend wählt, 

kann man versuchen, durch etwas frühere Oeffnung 

eine Mehrleistung im oberen Drehzahlbereich 

(wiederum auf Kosten der Elastizität) zu 

erreichen versuchen. Der Erfolg dieser Arbeit, 

die mit viel Geduld und Ueberlegung ausgeführt 

werden muss, ändert von Motor zu Motor, denn 

er hängt davon ab, wie der Nockenwellenantrieb 

konstruiert ist Eine Feinveränderung um wenige 

Grade ist nur bei einer kleinen Zahl von Motoren 

möglich, da die meisten Stirnräder eine kleine 

Zähnezahl aufweisen und deshalb Aenderungen 

um einen einzigen Zahn schon eine starke Vorverschiebung 

der Oeffnung zur Folge haben. Bei 

Zähnezahlen von 20 und 40 bringt beispielsweise 

die Verstellung um einen Zahn eine Vor- oder 

Spätöffnung von 18°. Tritt hier eine Leistungssteigerung 

ein, so ist sie eher dem Zufall zu verdanken. 

Abb. ra. Nockenwenenemtrieb 

mit drei um 120° versetzten 

Keilbahnen zur Feinveränderung 

der Oeffnungszeiten. 

Durch Anbringen mehrerer Keilbahnen auf 

einem der Zahnräder sind allerdings feinere 

Aenderungen möglich. Je nach Zähnezahl verteilt 

man 3, 5, 6 oder 7 Keilbahnen in der richtigen 

Distanz. Das Verhältnis von Zähnezahl zu 

Keilbahnzahl darf nie aufgehen, also bei 20 Zähnen 

(obiges Beispiel) wählt man 3 und nicht 

5 Keilbahnen. Durch 6 um je 60° versetzte Keilbahnen 

lassen sich im obenerwähnten Fall Feineinstellungen 

von 3 zu 3° erreichen. 

Verhältnismässig einfach ist die Behebung der 

Drehzahlbegrenzung durch das Ventilflattern, wo 

M>b. 1». Matrlmngefün. 

tei AuspuffVentil. 

es genügt, stärkere Ventilfedern einzubauen. 

Gute Resultate erreicht man mit zwei konzentrischen 

Ventilfedern, die in ungespanntem Zustand 

gleich lang sein sollen und die entgegengesetzte 

Steigung aufzuweisen haben, also beispielsweise 

äussere Feder Links-, innere Feder 

Rechtssteigung. Auch im Ventilantrieb sollen 

die hin- und hergehenden Massen möglichst klein 

gehalten werden, doch ist ein Wegnehmen von 

Material an Ventilteller oder Schaft zu unterlassen, 

da man die Ventile damit schwächt. Die 

bekannten Tulpenventile sind meist leichter als 

volle Ventile; für den Auspuff können natriumgefüllte 

Ventile vorgesehen werden, die neben 

der Gewichtsersparnis auch die so notwendige 

Wärmeableitung erleichtern helfen. 

Ohne dass das Schwungrad eigentlich 

zum Kurbeltrieb gehört, muss es ebenfalls in die 

Arbeiten einbezogen werden. Eine Reduktion der 

Schwungmasse besonders am Umfang vermindert 

wohl den gleichmässigen Lauf besonders bei 

niedrigen Drehzahlen, erteilt dem Motor aber 

ein rascheres Beschleunigungsvermögen, weshalb

14 AUTOMOBIL REVUE MITTWÖCfl, 12. JAIWAR 1949 - Nr. 2 

man gewöhnlich auch diese Möglichkeit ausschöpfen 

wird. 

7. Die Zündung bei hohen Drehzahlen. 

Die heutigen Batteriezündungen ergeben bis 

zu sehr hohen Drehzahlen hinauf recht gute Resultate. 

Stellt man fest, dass ein sonst einwandfrei 

vorbereiteter Mdtor nicht auf die gewünschten 

Touren kommt Und der Mängel im Zündsystem 

zu suchen ist, so besteht die erste Massnahme 

in der Montage einer Hochleistungs- 

Zündspüle, eventuell einer solchen mit Oel-Isolation, 

die auch bei höhen Drehzahlen hoch einen 

guten Furtken gibt. Der Unterbrecher wifd in 

fast allen Fällen genügen. Der Ersatz der Batteriezündung 

durch einen Magneten wifd nur bei 

Drehzahlen von über 6000 pro Minute notwendig 

sein, eine Zahl, die ja eigentlich nur für 

reine Rehntnotoren in Frage kommt. 

III. Der Stüuladcr 

Die wirksamste Massnahme zur Erhöhung der 

Füllung und damit des Mitteldrueka, die int efsten 

Teil besprechen wurde, bildet Vor allen 

Dingen der Einbau eine* KompresSöfi. Diese 

Möglichkeit gehöft aber nicht zum einfachen 

Ffliieren, weshalb Jle hier Übergangen §el, Dagegen 

ist selbstverständlich darauf su achten, 

däss die AhBaügiuft hindernlstfei in den Vergaser 

strömen kann. Durch Verwendung des 

Fahrgtaua lägst sich hier vielleicht nicht so «ehr 

eine Leistungssteigerung erreichen als vielmehr 

eine Verlustquelle eliminieren. Eine Ansattgöffnung 

im Fahrwind und eine gute Führung der 

Ansaugluft ist auf alle Fälle besser als ein Ansaug 

von warmer, also weniger dichter Motor* 

Abb. 2o. fcirmgsbtma für ein 

Sleurehi 1 , wie ei fOf Fallitromund, 

bei geeigneter Führung 

des Rohrs, auch für ändere 

Vergaier ohtjewsndel werden 

Kann. 

luft im Unterdruckgebtet. Die Ansäügoffnung 

Wird am besten schlitzförmig auf der Motorhaube 

öder links und rechts vom Kühler angebracht. 

Die Oeffnung soll sich niGht im Unterdruckgebiet 

befänden, da sonst die Wirkung illusorisch 

wird. Allzutief angebracht kann allerdings 

eine Verschmutzung durch Strassenkot entstehen, 

weshalb man die Öeffnüng mit einem 

Sieb schliesst. Das Rohr wird äUs dünnem Blech 

sauber geschweisst und soll sich trichterförmig 

Verjüngen; der Krümmungsradius wird möglichst 

gröss gewählt. Zwischen Staulader Und Motor ist 

angesichts der Schwingungen des Blocks eine 

elastische Verbindung, beispielsweise ein Gutnmischlauch, 

vorzusehen. Bei mehreren Vergasern 

kann jedem eine besondere Oeffnung und Rohfführung 

zugedacht werden. 

Ueber die Wirkung der Staulader soll man 

sich keinen Illusionen hingeben. Sie hängt selbstverständlich 

von der Fahrgeschwindigkeit des 

Abb. .21, Staut« 

Lufteintritt auf de 

forhoubt. 

Wägehs ab und rriSCht Sieh unter 100 km/h überhaupt 

nicht bemerkbar; in wirklich hohen Gesehwindigkeltsbefeiehen 

können geringe Mehrleistungen 

erwartet werden. 

IV. Die Verhütung von Motorschäden 

Höhere Leistung bedeutet höhere Beanspruchung 

und kleinere Sicherheitftmarge. Es igt des« 

halb nicht verwunderlich, wenn das Frisieren 

manch«» Motors Vor allem Motorschäden und 

entsprechende Enttäuschungen zur Folge hat 

Einige Sleh«rhei{tJnas*nahmen sind daher unerlässlich. 

Zum Teil stösst man allerdings auf 

Schwierigkeiten, die ausserhalb des Bereiches 

einfacher Arbeiten gehen, so insbesondere die 

bekannten Lagerschiden. Die Lagerung hochgezüchteter 

Motöfen ist eine Wissenschaft für 

sich, von der sich der Nichtföchmähn tunlichst 

fernhalten soll; die Belastbarkeit der Lager soll 

ihm mit anderen Worten die höchste Drehzahl 

sowie den mtsdfflälen Mitteldruek vorschreiben. 

Ob Im Einzelfall zur Verbesserung der Lagerung 

Bleibronze, Aluminium oder Dünnwand-Weiss* 

metailäger, ja sogar statt Gleitlager Rollenlager 

benötigt werde«, ist «In« Frage, die nur der er* 

fahren« Fachmann beurteilen kann. 

Dagegen sind zwei andere öebiete einfaches? 

zugänglich, nämlich - die Schmierung sowie 

die Kühlung. Beide gehen in mancher Beziehung 

Üand in Hand. Zur Frage des Schmieröls 

ist zu sagen, dass die heute erhältlichen guten 

Mineralöle für unsere Zwecke vollauf genügen. 

Selbstverständlich tnüss Oel gewählt werden, das 

ausser einer an sieh höhen Viskosität (etwa 

SAß SO bi§ 60) auch bei höher Temperatur seine 

Schmierfähigkeit beibehält, was durchaus nleht 

immer gleichbedeutend ist. Vegetabile Öele, also 

vor allem Rizinusöl, sind wegen der Verharzungsgefahr 

nicht zu empfehlen; sie gehören in 

den reinen Rennbetrieb. 

Damit Schmierung und Kühlung des Motors 

genau Überwacht werden können, sind exakte 

Instrumente, insbesondere öeimahometer 

und KUhlwassertherffiometer, notwendig. Ver* 

langt man ein Arbeiten auf Höchstdrehzahl wäh* 

rend längerer Zeit, 10 kann man auch eines Oelthermömeters 

nicht entraten. Wie das Kühlwasserthermometer 

möglichst in der Nähe des 

Zylinderkopfes eingebaut Werden soll, so muss 

auch das Oelthermometer die wirkliche Oeltemperatur 

anzeigen und darf deshalb nicht etwa 

durch den Fahrwind gekühlt Werden. Durch 

dauerndes Beachten der Instrument« kann mancher 

Schaden verhütet werden. Dass der Drehzahlmesser 

zu einem hochgezüchteten Motor 

gehört, bedarf wohl keiner besonderen Erwähnung. 

Die Temperatur der Kühlmittel, und als solches 

ist auch Oel teilweise m betrachten, soll 

nicht zu hoch und nicht ZU tief sein. Das Kühlwasser 

erwärmt sich in dör Regei wesentlich rascher 

als das Schmieröl im Kurbelgehäuse. Der 

beste Zustand ist dann erreicht, wenn Oel und 

Wasser dauernd eine gleichmSssige Temperatur 

von 80 WS 90° beibehalten 

Die beste Betriebstemperatur erreicht man 

dadurch, dass in den Oelkreislauf eine Kühlschlange 

eingefügt wird, die durch den Wässerkasten 

des Kühlers führt. Ein solcher Wärmeaustauscher 

Sorgt für rasches Erhitzen des kalten 

Oels beim Starb. Weniger wirksam, aber eben- 

Abb. 22. Wärmeaustauscher. Oel-KühlstMonp« äös KttpfeY 

röhr im Wasserkasten des Kühlers. Aehnlich arbeiten auch Austauscher 

um die KühlwasserleltbnQi 

falls empfehlenswert ist ein Öelkühlef In Form 

einer Schlange oder eines Hohlaylinders, der 

Vom Fahrwind bestrichen wird t ferner Kühlrippen 

einer die Wärme leicht abführenden, womöglich 

vergrosserten Oelwanne" aus Leichtmetall. 

Für die Kühlung soll das Oel erst nach 

dem Filter abgezapft werden, da wärmet Oel 

leichter gereinigt werden kann. 

Die Herstellung einer Kühlschlange erfolgt 

meist aus geglühtem Kupferrohr Von ca. 10 mm 

Durchmesser. Bekanntlich sind Leitungsbrüche 

bei Sportwagen keine Seltenheit« sie entstehen 

u. a. durch die Schwingungen des Motors« weshalb 

zwischen Kühler und Block ein biegsames 

Zwischenstück eingeschaltet werden sollte, Kühl« 

schlangen, die vom Fahrwind bestrichen Wer* 

den, müssen bei kühler Witterung abgeschaltet 

werden können. Die Oeltemperatür hangt übri* 

gens nicht wie diejenige dem Kühlwassers von 

der Motorbelastung, sondern weltgehend Von der 

Drehzahl ab. Bei frisierten Motoren empfiehlt es 

sich, die Feder des üeberdruckventil« Im 

Schmierölkreislauf so einzustellen, dasi der Oel» 

druck gegenüber der Fabrikvorschrift etwas 

steigt 

Durch das Höherzüchten braucht sich die 

Kühlwasiertemperatur nidht unbedingt zu erhöhen, 

wenn das Kühlsystem des Wagens grundsätzlich 

tut konstruiert ist und sich in einwandfreiem 

Zustand befindet Kesselsteinansatz im 

Block und im Kühlerelement sind zu entfernen; 

bei manchen Motoren ist es ratsam, das Thermosiphonsystem 

durch eine Wasserpumpe zu ergänzen. 

In einigen Fällen ist der Einbau eines 

irösseren Kühlerelementes oder emes mehrflüge- 

Hgen Ventilators ratsam; ferner hängt die Kühlwäss*ftehipe»tuf 

bekanntlieh auch von der 

richtigen Zündungseinstellung ab. 

V. Regulierung Und Leislungsmessung 

Ein Höhertüchten eines Motors hat nur dann 

einen Sinn, wenn man sich über das Erreichte 

aue» ftechensohaft gibt Die tinreguiierung von 

Vergaser und Zündung sollte deshalb womöglich 

mit Hilfe von Instrumenten erfolgen, die über 

die abgegebene Leistung Auttchlut* erteilen. Dies 

geiehieht am besten auf einem RollprUfstand, 

wie m*n ihn heute in den grotsen Städten findet 

und iwar in Verbindung mit einem Abgasprüf er. 

Aehnlich« Messungen wird man auch vor dem 

Beginn der Arbeiten durchführen, um diei erzielte 

Mehrleistung zahlenmäsüg beurteilen zu 

Kennen. Ein Abbrennen des Motors allein auf 

einem eigentlichen Motorprüfstand wird in den 

wenigsten Fällen möglich sein. 

Auf die Feineinstellung von Vergaser (Düsenund 

Lufttrlehterwahl) iowie der Zündung re* 

agiert ein gezüchteter Motor meist empfindlicher 

als eine robuste Gebrauehtmaschine. 

Der Umfang der Leistungssteigerung lässt 

sieh ebenfallt nicht allgemein festlegen. Bei modernen 

Motoren liegt der prozentuale Gewinn 

unter demjenigen, der bei alteren, aber robust 

gebauten Motoren erzielbar war, wenn man »ich 

nidht geradezu ins Gebiet der Renntreibstoffe 

und des Rennmotors überhaupt begibt Bleibt 

man bei Treibstoffen mit einer Klopffestigkeit 

von etwa 70 bis 75 OZ ( erhöht man die Verdichtung 

auf etwa 7,5 bis 8! 1, und Sorgt man im 

Sinne dieser Abhandlung für einige Erhöhung 

de» Mitteldruckes sowie der Drehzahl, so kann 

mari mit heutigen Motoren auf spezifische Leistungen 

Von 30 bis 40 PS/Liter an Stelle der 

üblichen 25 bli 85 PS/Liter kommen. Voraussetzung 

bleibt selbstverständlich einwandfreier 

Mötorzustand und sorgfältige Mise au point, zuerst 

auf dem Prüfstand Und nachher auf der 

Strasse. 

Die Kosten des Frisierens hängen vom Umfang 

der Arbeiten ab, können jedoch auch bei 

der Beschrankung auf die hier genannten Punkte 

bl* einige Tausend Franken betragen. Ueberraschungen 

in preislicher Hinsicht wie auch bezüglich 

de« Ergebnisses kann man nur durch 

sorgfältige Vorbereitung der Frisierarbeiten ver* 

meiden. 

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16 AUTOMOBIL REVUE 

MITTWOCH, 12. JANUAR 1949 - Nr. 2 

KURZMELDUNGEN AUS ALLER WELT 

DEUTSCHLAND 

Adler-Werke produzieren Austausehniolor 

Ueber das Schicksal der Adler-Werke, vorm, 

Heinrich Kleyer Akt. Ges. in Frankfurt/Main, 

hat man lange Zeit nichts Positives erfahren 

können. Es war daher selbst für Fachkreise eine 

Ueberraschung, auf der Hannoverschen Exportmesse 

1948 plötzlich ein neues « Adler-Junior- 

48 »-Fahrgestell ausgestellt zu sehen. Wegen der 

schweren Zerstörungen in den Werken sollte es 

vorläufig ohne Karosserie gebaut und hauptsächlich 

für den Export bereitgestellt werden. 

Inzwischen sind nun zehn Monate vergangen, 

und um die Produktion dieses Chassis ist es sehr 

still geworden. Wie jetzt verlautet, sollen die 

Adler-Werke vorerst nur den verbesserten Motor 

als Austauschmaschine für noch in Betrieb 

stehende Wagen bauen. 

Continental-Gummiwerke AG. 

Dieses bedeutendste deutsche Gummiwerk, 

dessen Aktienkapital 88,4 Mill. RM. beträgt, 

konnte im Geschäftsjahr 1947 den Rohertrag 

von 28,3 auf 44,6 Mill. RM. erhöhen. Nach Abzug 

der Unkosten und der 17,6 Mill. RM. Abschreibungen 

verblieb ein bescheidener Reingewinn 

von knapp über 1 (4,4) Mill. RM. Daraus konnte 

der Verlustvortrag ganz getilgt werden. Die Anlagen 

stehen noch mit 35 (37,8) und das Umlaufsvermögen 

mit 66,6 (48,5) Mill. RM. zu Buch; 

die Kriegsschädenforderungen sind noch mit 

19,9 (31,5) Mill. RM. ausgewiesen. Seit der Währungsreform 

hat sich die Produktion fühlbar gehoben. 

Die zugestandenen Preiserhöhungen genügen 

jedoch nicht, um die Unkosten- und Rohstoffverteuerung 

auszugleichen. Das Exportgeschäft 

hält sich noch in engen Grenzen. 

Neues von der Auto-Union 

Wie aus zuverlässiger Quelle verlautet, übernimmt 

die Auto-Union, deren Betrieb in Chemnitz 

und Zwickau-von den Russen vollständig 

demontiert worden sind, mit Beginn dieses Jahres 

das Ersatzteilgeschäft des Zentraldepots für 

AU-Ersatzteile in Ingoldstadt (Bayern). Sie hat 

überdies weitgehende Vorarbeiten für die Wiederaufnahme 

des DKW-Programms getroffen, 

und es kann mit der teilweisen Durchführung 

der Fabrikationspläne noch in diesem Jahr gerechnet 

werden, wobei auch das Ersatzteilgeschäft 

mit eingebaut werden muss. 

Schon seit Monaten war der alte Vorstand 

der Auto-Union zusammen mit dem Leiter des 

AU-Betriebes Ingoldstadt, Dr. Schüler, dabei, 

die Gemeinschaft Auto-Union neu zu gründen. 

Noch besteht ja das Vertreternetz, und Ersatzteile 

wurden von vielen Aggregatewerken beschafft 

oder soweit möglich in Ingoldstadt selbst 

hergestellt. Ausserdem hält man nach neuen Produktionsstätten 

Ausschau und erwägt die Hinzunahme 

anderer Werke, bzw. Fabrikate zur wiedergegründeten 

AU, doch scheint die Abklärung 

dieser Fragen noch nicht abgeschlossen zu sein. 

ENGLAND 

Förderung des britischen Exports nach USA. 

Sir William Rootes, der sich zur Zeit in den 

Vereinigten Staaten aufhält, hat in New York 

der Ueberzeugung Ausdruck gegeben, dass England 

alle Anstrengungen unternehmen werde, 

um den Automobilexport nach den USA im Jahre 

1949 von ca. 19 000 auf 40 000 Einheiten zu steigern. 

Um diese Bestrebungen nach Möglichkeit 

zu fördern und das Publikum zum Kauf britischer 

Wagen zu animieren, gedenke sein Konzern, 

in den grössten Städten der USA Servicestellen 

zu errichten. 

Neuerung 

bei der motorisierten Londoner Polizei 

Bisher waren nur die Wagen der Londoner 

Polizei mit drahtlosen Empfangs- und Sendegeräten 

ausgestattet; nunmehr werden auch die 

zahlreichen Motorradpatrouillen durch Radiotelephon 

mit den Dienststellen in Verbindung 

bleiben und von diesen während der Fahrt Anweisungen 

erhalten können. Die drahtlose Befehlsübermittlung 

hat sich, namentlich beim 

Aufspüren und Verfolgen von Fahrzeugdieben, 

gut bewährt. 

Abnahme der StrassenunfäOe in England? 

Dank der vortrefflichen Methoden der Unfallbekämpfung, 

über die die « AR » Nr. 41/1948 

berichtete, ist eine erfreuliche Verminderung der 

Unfallziffern festzustellen. Die Zahl der Novemberunfälle 

ist die niedrigste des Monats seit der 

im Jahre 1931 eingeführten statistischen Erfas- 

sung. Es ereignet«» rieh 10 228 (fegen 10 900 im hat soeben ein Fall in der savoyiachen Umgebung 

von Genf bewiesen. Dort wurde bei Vey- 

November 1947) Unfälle mit leichten, 2903 

(3254) mit schweren Verletzungen und 412 (480) rier-le-Lac ein Automobilist aus Annecy durch 

mit tödlichem Ausgang. Auch die Zahl der Kinderopfer 

ist zurückgegangen: 75 statt 85 im Jahre Anhalten veranlasst. Bei dem brüsken Stoppen 

einen Fussgänger, der mitfahren wollte, zum 

1947. 

geriet jedoch das Fahrzeug auf der vereisten 

Strasse ins Schleudern und stiess mit einem 

Safetr flrst 

anderen Wagen zusammen, wobei die Gattin 

Das Verkehrsministerium plant für dieses des gefälligen Automobilisten in die Windschutzscheibe 

hineingeschleudert wurde und 

Jahr eine auf breiter Basis durchzuführende 

Aktion zur Hebung der Strassenverkehrssicherheit, 

woran neben der Polizei auch der Verband prompt aus dem Staube machte und den übri- 

zahlreiche Verletzungen erlitt Wer sich aber 

für die Verhütung von Unglücksfällen sowie gen die Sorge um das Opfer überliess, war der 

lokale Behörden beteiligt sein werden. Zu diesem 

Zweck sind Sicherheitsexperten des er-wollte und damit indirekt den Unfall verursacht 

Fussgänger, der den « Auto-Stop » praktizieren 

hatte! H. B. 

wähnten Ministeriums mit der Ausarbeitung 

neuer Methoden beschäftigt, die geeignet sein 

sollen, die Sicherheit sowohl der Automobilisten 

als auch der Fussgänger zu erhöhen. 

KANADA 

Vor dem Ban einer transkanadischen 

Autos trasse 

Demnächst wird in Kanada eine Tagung 

stattfinden, welche das alte Projekt einer transkanadischen 

Autostrasse von Halifax nach Vancouver, 

die ungefähr der Grenze zwischen Kanada 

und den USA folgt, wiederbeleben soll. 

Eine Verbindungsstrasse besteht schon heute, 

aber von ihrer Gesamtlänge von mehr als 4300 

Meilen besitzen weniger als 2000 einen Belag, 

und in ihrem westlichen Teil, in den Rocky 

Mountains, kann sie im Winter nicht offengehalten 

werden. Die Verzögerung des Baus einer 

modernen Strasse ist vor allem darauf zurückzuführen, 

dass der Bau von Landstrassen Sache 

der Provinzen ist und die Regierung nicht bereit 

war, die Finanzierung zu übernehmen, wenn 

nicht, die Provinzen selbst mindestens die Hälfte 

der Kosten trügen. Die Gesamtaufwendungen 

der Modernisierung werden auf mindestens 400 

Mill. Dollar geschätzt; bisher hat die Regierung 

erst 79 Mill zur Verfügung gestellt. Die Konferenz 

soll vor allem dazu dienen, den Provinzen die 

Vorteile einer transkontinentalen Verbindung 

klarzumachen und die Regierung zu überzeugen, 

dass sie ihrerseits mehr als die Hälfte der Kosten 

übernehmen müsse. E. B. 

VERSCHIEDENES 

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Befahrbarkeit der Alpenstrassen 

Motortransport trappe. 

Zu Hauptleuten die Oberleutnants: 05 

Lack Hans, Bern; 08 Leber Arnold, Payerne; 15 

Hoffmann Rudolf, Zürich; 15 Muster Werner, 

Visp (VS); 15 Reitz Walter, Zürich; 17 Tschäppeler 

Hans, Bern; 17 Waber Rudolf, Bern; 17 

Wavre Denis, Neuchätel; 18 Bindschedler Paul, 

Zug; 18 Haupt MaXj Bern; 18 Zimmermann 

Heinrich, Spiez. 

Zu Oberleutnants die Leutnants: 11 

Schneider Hermann, Uitikon a. A.; 12 Patron- 

11. Januar 1949, 9 Uhr. 

Mit Ketten oder guten Stollenpneus 

befahrbare Strassen: Brünig, 

Etroits, Jaun, Julier, Lenzerheide, Maloja, Mollendruz,-Morgins, 

Mosses, II Fuorn (Ofenpass), 

Passwang, Saanenmöser, Arosa. 

Gesperrte Strassen: Albula, Bernina, 

Flüela,' Forclaz, Furka, Grimsel, Gr. St. Bernhard, 

Ibergeregg, Klausen, Kräzerenpass, Lukmanier, 

Marchairuz, Montets, Oberalp, Pillon, 

San Bernardino, St. Gotthard, Simplon, Splügen, 

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Wagens für alle Winterfahrten. 

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MILITÄRISCHES 

Beförderungen bei den Hauptleuten und 

Subalternoffizieren der mot. Truppen 

auf 31. Dezember 1948. 

Mot. Leichte Truppen: 

Zu Hauptleuten die Oberleutnants: Motorradfahrer-Offiziere: 

19 Blum Rudolf, Zürich; 

21 Aebersold Fritz, Bern; 21 Weidenmann Karl, 

Kilchberg. 

Mitrailleur-Offiziere: 15 Favre Roland, Ollon; 

19 Wanner Herbert, Thun; 20 Haener Robert, 

Baisthal. 

Kanonier-Offiziere: 18 Vallotton Etienne, 

Berne; 20 Glauser Fritz, Jegenstorf. 

Panzerwagen-Offizier: 19 Künzi Paul, Berne. 

Territorial-Mitrailleure: 09 Bollag Georges, 

Basel. 

Zu Oberleutnants die Leutnants: Grenadier-Offiziere: 

21 Bächli Richard, Baden; 21 

Walther Adolf, Oberentfelden. 

Motorradfahrer-Offiziere: 18 Buri Walter, 

Luzern; 19 Vuilleumier Jacques, Lausanne; 20 

Geiser Hans-Paul, Berne; 21 Fritschi Hugo, 

Zwingen; 21 König Heinrich, Genf; 21 Wirth 

Max, Basel; 22 Wildbolz Pierre, Urlaub; 22 Wirth 

Conrad, Urlaub; 22 Wüthrich. Fritz, Luzern; 23 

Lehmann Karl, Vevey; 23 Ris Pietro, Melano. 

Mitrailleur-Offiziere: 17 Treyvaud Jean, Bäle; 

20 Diggelmann Hans, Zürich; 20 Hoehn Enrico, 

Zurigo; 20 Ott Oliver, Neuchätel; 21 Egli Othmar, 

Bern; 21 Gorgerat Jean-Raoul, La Chauxde-Fonds; 

21 Grossen Kurt, Zürich; 21 Schaetti 

Henry, Bern; 22 Bader Heinrich, Zürich; 22 Eichenberger 

Richard, Beinwil a. S.; 22 Haller Elias, 

Zürich; 22 Matile Charles-Eugene, Le Locle; 22 

Ochsner Richard, Zürich; 22 Roth Georg, Zürich; 

22 Schoch Robert, Oberhofen (BE); 22 Simonet 

Arthur, Solothurn; 22 Suter Hans-Rudolf, Zürich; 

23 Hagmann Walter, Oberentfelden. 

Kanonier-Offiziere: 14 Hirt Carl-Emahuel, 

Neuewelt; 16 Fessler Walter, Küsnacht (ZH); 

17 Fischer Erich, Zürich; 20 Erne Hans, Gerlafingen; 

20 Huber Hans, Zürich; 20 Manera Albert, 

Lausanne; 20 Morgenthaler Walter, Bern; 

21 Borsinger Fred, Lenzburg; 21 Huggenberg. 

Karl, Winterthur; 21 Schneider Ernst, Basel; 22 

Honegger Erwin, Zürich; 22 Lüthi Robert, Urlaub; 

22 Matthey Henri, Vallamand; 22 Radelfinger 

Jean-Pierre, Neuch&tel; 22 Scheitlin Hans, 

Urlaub; 22 Sprenger Rolf, Aarau; 22 Steiner 

Max, Frauenfeld; 22 Tripet Frederic; Neuchätel; 

23 Winzenried Hermann, Burgdorf. 

Panzerwagen - Offiziere: 19 Rumpf Hans, 

Walkringen; 22 Aebi Ernst, Lyss. 

13 Hasler Adolf, Bümpliz 

(BE); 15 Belloni Stefano, Lugano; 18 Weissenbach 

Carl-Heinz, Zürich; 19 Ernst Max, Zürich; 

19 Kunz Hans, Grenchen; 19 Tanner Egon, 

Schaffhausen; 19 Trüb Werner, Uster; 20 Flückiger 

Ernst, Bern; 20 Haldimann Rene, Aarau; 20 

Trösch Walter, Urlaub; 20 Wehrli Hans-Ruedi, 

Aarau; 21 Aeschbacher Jakob, Signau (BE); 21 

Beyer Willy, Neuhausen a. Rhf.; 21 Fritz Konrad, 

Burgdorf; 21 Siegrist Felix, Basel; 21 Schwyn 

Hans, Littenheid b. Sirnach (TG); 21 Waldburger 

Eduard, St. Gallen; 22 Hirni Adolf, Interlaken; 

22 Hummel Ruedi, Bern; 22 Jenny Georg, Basel; 

22 Kümin Karl, Zürich; 22 Meichle Adolf,. Bern; 

22 Merian Louis, Basel. 

JURISTISCHER SPRECHSAAL 

Anfrage: Haftung bei Mietfahrten. Wir vermieten 

Autos an Selbstfahrer und haben in unsern 

Haftpflicht-Policen die gesetzlichen Ansätze. 

Bei Unfällen reichen diese Ansätze öfters 

nicht zur Deckung der Schäden. Wir möchten 

Sie nunmehr anfragen, wer die Mehrkosten zu 

bezahlen hat, der Mieter, der Fahrer oder wir als 

Vermieter? B. in B. 

Antwort: Nach dem Bundesgesetz über den 

Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr ist grundsätzlich 

der Halter haftbar. Obwohl die Haltereigenschaft 

nicht von der Dauer des sie ausmachenden 

Verhältnisses abhängt, kann doch die 

Ueberlassung eines Motorfahrzeuges auf relativ 

kurze Zeit keinen Halterwechsel begründen. Eine 

Vermietung auf kurze Zeit, selbst wenn der Betrieb 

ganz auf Kosten des Mieters geht, hat keinen 

Uebergang der Haltereigenschaft des Vermieters 

auf den Mieter zur Folge. Somit haftet 

also der Vermieter, und zwar auch für Summen, 

die allenfalls über die obligatorischen Versicherungssummen 

hinausgehen. Dem Vermieter steht 

gegenüber dem Mieter lediglich ein Regressrecht 

zu. Eine andere Regelung im Mietvertrag ist 

rechtlich bedeutungslos, da selbstverständlich gesetzliche 

Bestimmungen zugunsten Dritter nicht 

vertraglich zwischen Vermieter und Mieter abgeändert 

werden können. Wenn somit der Vermieter 

im Mietvertrag die Haftung Dritten gegenüber 

ablehnt, ist diese Ablehnung — weil, 

den dem Halter gesetzlich obliegenden Verpflichtungen 

zuwiderlaufend — irrelevant 

Wann kommt die Kennzeichnung der 

konzessionierten Motorfahrzeuge ? 

An unseren Chauffeurversammlungen taucht 

bei der Besprechung von ATO-Uebertretungen 

immer wieder die Frage auf, wann eigentlich 

mit der «längst versprochenen» Kennzeichnung 

der mit Transportbewilligungen versehenen Motorfahrzeuge 

ernst gemacht und damit den Bestimmungen 

des Art. 12 des BB Rechnung getragen 

werde. Ohne eine solche Massnahme wird 

ganz allgemein die Ueberwachung des gewissenhaften 

Vollzuges der Transport-Ordnung als unmöglich 

bezeichnet, weil man — so wird in der 

Regel argumentiert — weder von- einem Polizisten 

noch von einem Berufschauffeur erwarten 

könne, dass er das ganze Verzeichnis der 

erteilten Konzessionen und die an ihm laufend 

vorgenommenen Aenderungen im Kopf herum 

trage, geschweige denn über die von den Kan- 

S.C.I.G. 

CHAUFFEUR-CLUB LUZERN 

UND UMGEBUNG 

Elektrowagen 

Die ordentliche Generalversammlung 

findet Samstag, den 

15. Januar 1949, im Clublokal 

statt. Die Mitglieder sind gebeten, 

zahlreich zu erscheinen, da unentschuldigtes 

Fernbleiben mit Fr. 2.— Busse belegt wird. 

tonen erteilten vorübergehenden Ermächtigungen 

zu Transporten gegen Entgelt auf dem laufenden 

sei. Diese Feststellung hat sicher ihre Berechtigung, 

sofern sie nicht im Sinne eines Vorwurfs 

an die Adresse des TAG oder einen der 

ihm angeschlossenen Verbände erhoben wird. 

Tatsache ist nämlich, dass der Verwaltungsrat 

des Treuhandverbandes bereits an seiner Dezember-Sitzung 

vom Jahre 1947 einen von dessen 

Direktion ausgearbeiteten Entwurf zu einer entsprechenden 

VO behandelt und mit einem Gutachten 

den zuständigen Bundesbehörden zur 

Prüfung unterbreitet hat. 1 Bis diese abgeschlossen 

ist, wird geraume Zeit vergehen. Es darf 

eben nicht übersehen werden, dass der Erlass 

einer solchen Verfügung der Begutachtung 

durch die Kantone bedarf, weil diese bei der 

Kennzeichnung der Wagen mitzuwirken haben 

werden. Und da die Verhältnisse in allen unseren 

Kantonen ähnlich liegen, nämlich Fragen 

von derart «weltbewegender» Bedeutung die 

Hierarchie des zuständigen Departementes vertikal 

bis ans Ende zu passieren pflegen, zum Gegenstand 

von Gutachten und Gegengutachten, 

Konferenzen und Augenscheinen gemacht werden, 

um schliesslich « unter Berücksichtigung 

der besonderen Verhältnisse des Kantons » zu 

Händen der überordnenden Behörde in einer 

hochwissenschaftlichen Vernehmlassung ihren 

Niederschlag zu finden, braucht es eben Zelt, 

sehr viel Zeit! 

Damit müssen wir uns abfinden, auch wenn 

es dem einzelnen schwer fallen mag. Das heisst 

nun allerdings nicht, dass deswegen bis zum 

Zeitpunkt, da die Kennzeichnung der Motorfahrzeuge 

Tatsache geworden ist, auf die Ueberwachung 

des ATO-Vollzugs überhaupt verzichtet 

werden soll, im Gegenteil! Auch wenn die Möglichkeit 

besteht, dass vorderhand noch dieses 

und jenes der Aufmerksamkeit entgeht, so soll 

doch im Gewerbe Gewissheit darüber herrschen, 

dass die Chauffeure die Augen offen halten und 

entschlossen sind, auch unter erschwerten Bedingungen 

Uebertretungen der Transport-Ord^ 

nung zu einem Risiko zu machen. 

CHAUFFEUR-VEREIN ZÜRICH DAVOS. Wir machen unsere Kollegen auch 

an dieser Stelle darauf aufmerksam, dass die 

Pünktlich wie gewohnt, eröffnete Generalversammlung der allgemeinen Sektion 

Präsident Marcel Wyser die Januar- am Sonntag, dem 23. Januar 1949, um 17 Uhr, 

Mpnatsversammlung. Nach Genehmigung 

des Protokolls der Dezem- 

Neben der Erledigung der üblichen Trak- 

in der Bolgenschanze stattfinden wird. 

berversammlung wurden ein Eintritt und zwei tanden wird Kollege W. Brunner über den Stand 

Austritte einstimmig gutgeheissen. Unserem verstorbenen 

Kollegen und langjährigen Mitglied über aktuelle Verbandsfragen vernehmen lassen. 

der laufenden Bewegungen berichten und sich 

Jakob Haug wollen wir ein ehrendes Andenken 

Wir erwarten, dass insbesondere Unsere 

bewahren. 

Chauffeur-Kollegen restlos an dieser Versammlung 

teilnehmen und verweisen für alles übrige 

Mathys Schlegel erklärte an Hand einer schematischen 

Zeichnung die Funktion der Batteriezündung. 

Obwohl uns diese Einrichtung nicht ladungen. 

auf die zum Versand gelangenden Einzelein- 

unbekannt sein soll, so hat er mit seiner klaren SOLOTHURN. Chauffeure, Transport- und 

Erläuterung doch manches in Erinnerung gerufen. 

Sehr verständlich erläuterte er an Hand den 16.Januar, 14 Uhr, im Hotel «Adler». Re- 

Kohlenarbeiter. Generalversammlung Sonntag, 

von Schnittmodellen die meistvorkommenden ferat von Kollege W. Brunner über den Stand 

Störungen und deren Behebung, legte indessen der MFG-Revision. 

besonderes Gewicht auf Wartung der Anlage. ZÜRICHSEE, rechtes Ufer. Chauffeure. Umständehalber 

muss unsere Generalversammlung 

Wir appellieren an alle säumigen Mitglieder, 

ihre ausstehenden Monatsbeiträge sofort an den vom 30. Januar auf den 13. Februar verschoben 

I, Kassier, E. Schedler, einzuzahlen, damit an der werden. Der Kassier bittet um sofortige Zustellung 

sämtlicher Mitgliederbüchlein. Neue 

'bevorstehenden Generalversammlung ein sau- 

: b,erer Kassa-Abschluss vorgelegt werden kann. Adresse des Kassiers: F. Bauert, Chauffeur, Ob. 

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