Aufrufe
vor 5 Monaten

E_1949_Zeitung_Nr.007

E_1949_Zeitung_Nr.007

Nr. 7 — BERN, Mittwoch, 16. Februar 1949 Gelbe Liste 45. Jahrgang — Nummer: 40 Rp. ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBILZEITUNG ZENTRALBLATT FÜR DIE SCHWEIZERISCHEN AUTOMOBIL- UND VERKEHRSINTERESSEN ERSCHEINT JEDEN MITTWOCH - REDAKTION BND ADMINISTRATION: BREITENRAINSTILASSE 97. BEIM«, TELEPHON (»31) 2 «I 33 - GESCHÄFTSSTELLE ZÜRICH: STAMPFENBACHSTR. 40, ZÜRICH 23, TELEPHON 2« •« 77/7« Privilegierte öffentliche Verkehrsbetriebe ? Vor rund drei Jahrzehnten war die Strassenbahn noch Hauptverkehrsträger in» lokalen Nahverkehr. Mit der Zunahme der Agglomerationen sind die Ansprüche an die Verkehrsmittel gewachsen. Die rasche Entwicklung der Automobiltechnik führte bald zu einer Teilung des Nahverkehrs zwischen Tram, Trolleybus und Autobus als Repräsentanten des «öffentlichen Verkehrs » und dem privaten Motorfahrzeugverkehr. Die Folge war die Entstehung eines Wettbewerbs zwischen öffentlichen Verkehrsbetrieben und Individualverkehr. Womöglich noch eine Verschärfung der Gegensätze brachte der Umstand, dass versucht wird, den Zeitaufwand für die Ortsveränderung mehr und mehr zu verringern. Es darf daher nicht verwundern, wenn sich der städtische und der Vorortsverkehr vor neue und teilweise schwierige Probleme gestellt sah. Dass er deren Lösung aber, wie es in Bern geschieht, teilweise und ohne wirklich zwingenden Grund auf Kosten des privaten Motorfahrzeugverkehrs anstrebt, kann nicht ohne Widerspruch hingenommen werden. Die Eigenart des stadtbernischen Strassenverkehrs. Die topographischen Verhältnisse verleihen der Stadt Bern ihr charakteristisches Bild. Diese Eigenart teilt sich natürlich auch dem Verkehrsnetz mit. Alle Verbindungswege zu den Aussender Tram-Motor- und Anhängewagen von 122 auf 142. Die absolute Zunahme, die bei einem Vergleich der Verkehrsbelastung einzig den Ausschlag gibt, bewegt sich also — verglichen mit dem privaten Motorfahrzeugverkehr — in durchaus bescheidenem Rahmen. Eine eindrücklichere Entwicklung hat allerdings die Verkehrsentwicklung der SVB seit dem Jahre 1939 genommen. Wurden damals 27,5 Mill. Personen befördert, so waren es im Jahre 1947 über 49 Mill. Diese starke Frequenzsteigerung ist in erster Linie dem Anwachsen der Wohnbevölkerung im Einzugsgebiet der öffentlichen Verkehrsbetriebe zuzuschreiben. So erfreulich diese Entwicklung für die SVB auch sein mag, die Betriebsorganisation stellte sie vor Schwierigkeiten, die nicht übersehen werden können. Oeffentliche und < reservierte > Parkplätze. Wenn die SVB das ihnen gestellte Problem in seinen grossen Zügen auch befriedigend gemeistert haben, so bleiben — wie bereits angedeutet — freilich auch einzelne Punkte zu kritisieren, und wir müssen uns allen Ernstes fragen, ob die SVB in ihren Bestrebungen nicht teilweise zu weit gehen und wesentlich übers Ziel hinausschiessen. Zu einer Kritik erscheint um so eher Anlass zu sein, als es sich um Schritte handelt, die zu dauernden «Institutionen » im Verkehrsleben der Stadt Bern zu werden drohen. Im Vor- Abb. 1. Die Supplementswogan 4mr einzelnen Union weiden ha Stadtzentrum in den Fahrplan eingefügt. Die Fahrzeuge verlassen aber in der Regel di« Busgarage zu früh, so dass in der Nähe ihres Einsatzpunktes ein ZeitausgJeKh nötig ist. Dieser wird mit Vorliebe in der ohnehin schon überlasteten Schwanengasse vorgenommen, wo oft wartende Wagen oder ganze Züge der SVB in der abgebildeten Wehe für eine unzulässige Verkehrsbehinderung sorgen. Die Situation wird noch dadurch verschlimmert, dass sich diese Szenen während der Verkehrsspitzenzeiten abspielen. quartieren und Vororten vereinigen sich notgedrungen in der zentralen Achse Hauptbahnhof —Zeitglocken. An Strassen und Plätzen stehen dem öffentlichen Verkehr rund 330 km oder rund 300 ha Fläche zur Verfügung. Aus der Gegenüberstellung dieser Länge, bzw Fläche mit dem Fahrzeugbestand in der Stadt ergibt sich folgende Verkehrsbelastung: Tab. 1. In der Stadt Bern im Verkehr stehende Motorfahrzeuge und Fahrräder. Bestand Belastung pro km Belastung pro ha 1938 1947 IMS 1938 1947 194t 1938 1947 1948 Motorwogen 4103 4867 5740 12,4 14,8 17,4 137 16,2 19,1 Motorräder 743 839 993 2,3 2,5 3,0 2,5 2,8 3,3 Motorfahr- ca. ca. zeuge 4846 570« 6733 147 17,3 20,4 16,2 19 0 22,4 9 +18% +39% +17% +38% Fahrräder 35302 52117 52407 107 158 159 118 174 175 Die Zunahme des privaten Motorfahrzeugbestandes von 1938—1948 um rund 19TO Einheiten in der Stadt hat somit zu einer Steigerung der Verkehrsbelastung um 39 % geführt Diese Zahlenangaben spiegeln die wirklichen Verhältnisse zwar undeutlich wider, da sie nur die in der Stadt selbst immatrikulierten Fahrzeuge erfassen, nicht aber auch den von aussen her in die Stadt fliessenden Verkehr, der im Sommer während der Hauptreisesaison oft beträchtliche Ausmasse annimmt. Demgegenüber stieg die Zahl der Pneufahrzeuge (Trolleybusse und Autobusse) der Städtischen Verkehrsbetriebe Bern (SVB) von 45 Einheiten im Jahre 1939 auf 82 im Jahre 1948, jene dergrund steht hiebe! die Tendenz der SVB, in stets vermehrtem Masse Verkehrsraum für die Bedürfnisse ihres Betriebes zu beanspruchen. In Bern ist die Situation gegenwärtig so, dass die SVB für die prekären Parkplatzverhältnisse mindestens zum Teil eine Mitschuld tragen. Und es hat nicht den Anschein, als ob sie sich mit dem Erreichten zufrieden geben wollten. Dem privaten Motorfahrzeugverkehr stehen auf dem Gebiet der Innenstadt Bern rund 14 200 m* als Parkfläche zur Verfügung (an Markttagen ca. 11 650 m ! ). Dies entspricht einer Parkierungsmöglichkeit für nur 971, bzw. 807 Wagen (14,4, bzw. 12 %) bei einem gesamten Motorfahrzeugbestand der Stadt von rund 6800 Stück. Wie liegen anderseits die Verhältnisse für die öffentlichen Transportanstalten? Tab. 2. Uebersicht Zentrum der Stadt Bushaltestelle Schwanengesse Christeffelgasse Eidg. Bank Loeb (Schauplatzgasse) Loeb (Spitalgasse) PKZ/Heiiiggeistkirche Uebrige Haltestellen Inaerstad» über die Bushaltestellen im Hauptverkehrs- MalzfSr Linie Anzahl 4. Fahrzeuge Köniz 3 Ostermtmdigen Elfenau - Gurten - 5 Gartenstadt Bümpliz - Bethlehem Tierpark 1—2 Schosshalde 2 Wyler - Lorraine - 3 Felsenau • Bremgarten 3 >VJ •M Approx. Länge der Haltestelle 35 ro 60 m 30 m 20 m 25 m 35 m 40 m 245 m 280 m Den SVB stehen damit im Stadtzentrum rund 1300 m 2 Parkfläche zur Verfügung. Dieser Raum reicht für über 45 Fahrzeuge oder 56 % des Wagenparks aus. Währenddem im Individualverkehr auf 7 Fahrzeuge nur eines einen Parkplatz in der Innerstadt findet, trifft es bei den SVB auf zwei Wagen einen Abstellplatz. Alarmierend muss die Tatsache wirken, dass dieser Platzanspruch täglich nur während der Spitzenzeiten, also insgesamt ungefähr während 4X15 Minuten = knapp 1 Stunde wirklich voll ausgenützt wird. Rechnet man den Tag zu 8 Arbeitsstunden, so liegt der grösste Teil dieses Parkraumes während 7 Arbeitsstunden pro Tag brach da! (vgl. Bilder). Es ist uns zwar begannt, dass die SVB etwas anders rechnen, nämlich so, dass sie von der durch die öffentlichen Verkehrsbetriebe und den privaten Motorfahrzeugverkehr jährlich beförderten Personenzahl ausgehen, wohl wissend, dass dieser Vergleich zu ihren Gunsten ausfallen muss, da sie dann mit Millionen-Werten rechnen können. Aber ein solcher Vergleich beruht auf falscher Basis, denn es lässt sich nur gleiches mit gleichem in Beziehung setzen. Und es springt in die Augen, dass nicht der « Reisende » den Verkehrsraum in den Strassen beansprucht, sondern das Fahrzeug. Also muss und kann auch nur dieses in die Rechnung einbezogen werden. Der «unersättliche» Platzhunger der SVB hat seinen tieferen Grund in der Tatsache, dass nicht nur Raum für die ordentlichen Kurswagen beansprucht wird — der diesem Verkehrsunternehmen nicht abgesprochen werden kann — sondern darüber hinaus noch für 1—2 Reservewagen pro Linie. Hier tritt eine Tendenz zutage, welcher der private Motorfahrzeugverkehr nicht mehr länger Gewehr bei Fuss zusehen kann. Eine allzu grosse Toleranz in dieser Richtung käme mit* der Zeit einer « kalten » Liquidierung des 'IndividualVerkehrs im Stadtgebiet gleich, denn die SVB werden kaum zögern, den privaten Motorfahrzeugverkehr Stück um Stück seiner Rechte unvermerkt zu entkleiden und ihn bei Zeit und Gelegenheit gänzlich an die Wand zu drücken. Für das von den SVB zu erwartende. Vorgehen liefert der « Fall » Schwanengasse ein Beispiel. Eines Morgens war man vor die unumstössliche Tatsache gestellt, dass die eine Strassenseite dieser Verkehrsader beinahe in ihrer ganzen Länge von nun an für einen Bus-« Bahnhof > für drei Fahrzeuge einer einzigen Linie reserviert war. Die dort bestehenden ausgedehnten Parkierungsmöglichkeiten wurden zum grossen Teil aufgehoben, und der verbleibende Platz den Bedürfnissen der SVB angepasst und untergeordnet. Wohl steht die Notwendigkeit, den öffentlichen Verkehrsbetrieben an gewissen Punkten des Stadtgebietes Haltestellen einzurichten, ausser jeder Diskussion. Sie sollen aber nicht zu Bahnhöfen werden. Ein Bedürfnis zum Abstellen mehrerer Fahrzeuge der gleichen Linie an einer und derselben Haltestelle vermögen die SVB nicht zu begründen. Bei diesem Vorgehen handelt es sich vielmehr — das darf bei der Beurteilung des ganzen Fragenkomplexes nicht ausser acht gelassen werden — einerseits um eine reine Bequemlichkeit der Betriebsorganisation, die immer gerade soviele Wagen zu ihrer Verfügung und zum unmittelbaren Einsatz bereitstehen haben will, als die momentane Verkehrsnachfrage in den Spitzenzeiten erfordern könnte. Es geht aber nicht an, den Dienst am Kunden so turmhoch über alle anderen Interessen zu stellen, dass ihm das absolute Primat zukäme, dem gegenüber alles andere zurückzutreten hat. Auch vom Fahrgast darf man schliesslich eine gewisse Rücksichtnahme verlangen. Im weiteren darf nicht übersehen werden, dass die SVB hier mit dem Argument der Wahrung volkswirtschaftlicher Allgemeininteressen ein ausgezeichnetes Kampfmittel im Wettbewerb mit dem Individualverkehr in Händen halten. Man wird nämlich überlegen müssen, ob die gegenwärtige Frequenz' eine Folge der bestehenden Konjunktur darstellt und ob bei deren Abflauen eine rückläufige Entwicklung zu erwarten ist Fortsetzung Seile 6 DENKE Es fällt kein Gelehrter vom Himmel! Jede Kunst will gelernt werden, und auch das Autofahren ist eine Wissenschaft — heute mehr denn je —, die dem Menschen nicht im Schlaf beigebracht wird. Es gibt zwar immer wieder Leute, die glauben, nach wenigen Stunden schon ein Meister des Volants zu sein; nicht selten berufen sie sich dabei auf ihre besondere technische Eignung, auf ihr sogenanntes natürliches Talent zum Autofahren. Wozu ein derartiges Ueberheblichkeitsgefühl führen kann, zeigen unsere Bilder, welche Schlussphase und Schlusspunkt einer unerlaubten Fahrschüler-Solafahrt darstellen. Jedes Ding will eben gelernt sein! Monitor. AUS DEM INHALT Zwischenfälle an den Niveauübergängen 1945-1947 Zum Thema Parkieren Sportnachrichten Humber Hawk und Super Snipe Reifenbeanspruchung bei hohen Geschwindigkeiten Lenkradsplitter Amerikanischer Automobilismus in Deutschland Automobilverschwendung bei französisch en Behörden « Kalter Gummi » in den USA ar^mmmmg, fmmmgmsm 21 M,"*mmmxmW& mi ms »i » ranneuo. «* a.e «,„»•,»„„„. w«»..« ... "" ,^, ^v" on" ,," d a„ dje Photo aus verschiedenen Einzelpartien zusammengesetzt werden musstej