E_1949_Zeitung_Nr.007

Nr. 7 — BERN, Mittwoch, 16. Februar 1949 

Gelbe Liste 

45. Jahrgang — Nummer: 40 Rp. 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBILZEITUNG 

ZENTRALBLATT FÜR DIE SCHWEIZERISCHEN AUTOMOBIL- UND VERKEHRSINTERESSEN 

ERSCHEINT JEDEN MITTWOCH - REDAKTION BND ADMINISTRATION: BREITENRAINSTILASSE 97. BEIM«, TELEPHON (»31) 2 «I 33 - GESCHÄFTSSTELLE ZÜRICH: STAMPFENBACHSTR. 40, ZÜRICH 23, TELEPHON 2« •« 77/7« 

Privilegierte öffentliche Verkehrsbetriebe ? 

Vor rund drei Jahrzehnten war die Strassenbahn 

noch Hauptverkehrsträger in» lokalen Nahverkehr. 

Mit der Zunahme der Agglomerationen 

sind die Ansprüche an die Verkehrsmittel gewachsen. 

Die rasche Entwicklung der Automobiltechnik 

führte bald zu einer Teilung des 

Nahverkehrs zwischen Tram, Trolleybus und 

Autobus als Repräsentanten des «öffentlichen 

Verkehrs » und dem privaten Motorfahrzeugverkehr. 

Die Folge war die Entstehung eines Wettbewerbs 

zwischen öffentlichen Verkehrsbetrieben 

und Individualverkehr. 

Womöglich noch eine Verschärfung der Gegensätze 

brachte der Umstand, dass versucht 

wird, den Zeitaufwand für die Ortsveränderung 

mehr und mehr zu verringern. Es darf daher 

nicht verwundern, wenn sich der städtische und 

der Vorortsverkehr vor neue und teilweise 

schwierige Probleme gestellt sah. Dass er deren 

Lösung aber, wie es in Bern geschieht, teilweise 

und ohne wirklich zwingenden Grund auf Kosten 

des privaten Motorfahrzeugverkehrs anstrebt, 

kann nicht ohne Widerspruch hingenommen 

werden. 

Die Eigenart des stadtbernischen Strassenverkehrs. 

Die topographischen Verhältnisse verleihen 

der Stadt Bern ihr charakteristisches Bild. Diese 

Eigenart teilt sich natürlich auch dem Verkehrsnetz 

mit. Alle Verbindungswege zu den Aussender 

Tram-Motor- und Anhängewagen von 122 

auf 142. Die absolute Zunahme, die bei einem 

Vergleich der Verkehrsbelastung einzig den 

Ausschlag gibt, bewegt sich also — verglichen 

mit dem privaten Motorfahrzeugverkehr 

— in durchaus bescheidenem Rahmen. 

Eine eindrücklichere Entwicklung hat allerdings 

die Verkehrsentwicklung der SVB seit dem 

Jahre 1939 genommen. Wurden damals 27,5 Mill. 

Personen befördert, so waren es im Jahre 1947 

über 49 Mill. Diese starke Frequenzsteigerung 

ist in erster Linie dem Anwachsen der Wohnbevölkerung 

im Einzugsgebiet der öffentlichen 

Verkehrsbetriebe zuzuschreiben. So erfreulich 

diese Entwicklung für die SVB auch sein mag, 

die Betriebsorganisation stellte sie vor Schwierigkeiten, 

die nicht übersehen werden können. 

Oeffentliche und < reservierte > Parkplätze. 

Wenn die SVB das ihnen gestellte Problem in 

seinen grossen Zügen auch befriedigend gemeistert 

haben, so bleiben — wie bereits angedeutet 

— freilich auch einzelne Punkte zu kritisieren, 

und wir müssen uns allen Ernstes fragen, ob die 

SVB in ihren Bestrebungen nicht teilweise zu 

weit gehen und wesentlich übers Ziel hinausschiessen. 

Zu einer Kritik erscheint um so eher 

Anlass zu sein, als es sich um Schritte handelt, 

die zu dauernden «Institutionen » im Verkehrsleben 

der Stadt Bern zu werden drohen. Im Vor- 

Abb. 1. Die Supplementswogan 4mr einzelnen Union weiden ha Stadtzentrum in den Fahrplan eingefügt. Die Fahrzeuge 

verlassen aber in der Regel di« Busgarage zu früh, so dass in der Nähe ihres Einsatzpunktes ein ZeitausgJeKh nötig ist. 

Dieser wird mit Vorliebe in der ohnehin schon überlasteten Schwanengasse vorgenommen, wo oft wartende Wagen oder 

ganze Züge der SVB in der abgebildeten Wehe für eine unzulässige Verkehrsbehinderung sorgen. Die Situation wird noch 

dadurch verschlimmert, dass sich diese Szenen während der Verkehrsspitzenzeiten abspielen. 

quartieren und Vororten vereinigen sich notgedrungen 

in der zentralen Achse Hauptbahnhof 

—Zeitglocken. An Strassen und Plätzen stehen 

dem öffentlichen Verkehr rund 330 km oder 

rund 300 ha Fläche zur Verfügung. Aus der Gegenüberstellung 

dieser Länge, bzw Fläche mit 

dem Fahrzeugbestand in der Stadt ergibt sich 

folgende Verkehrsbelastung: 

Tab. 1. In der Stadt Bern im Verkehr stehende Motorfahrzeuge 

und Fahrräder. 

Bestand Belastung pro km Belastung pro ha 

1938 1947 IMS 1938 1947 194t 1938 1947 1948 

Motorwogen 4103 4867 5740 12,4 14,8 17,4 137 16,2 19,1 

Motorräder 743 839 993 2,3 2,5 3,0 2,5 2,8 3,3 

Motorfahr- ca. ca. 

zeuge 4846 570« 6733 147 17,3 20,4 16,2 19 0 22,4 

9 

+18% +39% +17% +38% 

Fahrräder 35302 52117 52407 107 158 159 118 174 175 

Die Zunahme des privaten Motorfahrzeugbestandes 

von 1938—1948 um rund 19TO Einheiten 

in der Stadt hat somit zu einer Steigerung 

der Verkehrsbelastung um 39 % geführt 

Diese Zahlenangaben spiegeln die wirklichen 

Verhältnisse zwar undeutlich wider, da sie nur 

die in der Stadt selbst immatrikulierten Fahrzeuge 

erfassen, nicht aber auch den von aussen 

her in die Stadt fliessenden Verkehr, der im 

Sommer während der Hauptreisesaison oft beträchtliche 

Ausmasse annimmt. 

Demgegenüber stieg die Zahl der Pneufahrzeuge 

(Trolleybusse und Autobusse) der Städtischen 

Verkehrsbetriebe Bern (SVB) von 45 Einheiten 

im Jahre 1939 auf 82 im Jahre 1948, jene 

dergrund steht hiebe! die Tendenz der SVB, in 

stets vermehrtem Masse Verkehrsraum für die 

Bedürfnisse ihres Betriebes zu beanspruchen. In 

Bern ist die Situation gegenwärtig so, dass die 

SVB für die prekären Parkplatzverhältnisse 

mindestens zum Teil eine Mitschuld tragen. Und 

es hat nicht den Anschein, als ob sie sich mit 

dem Erreichten zufrieden geben wollten. 

Dem privaten Motorfahrzeugverkehr stehen 

auf dem Gebiet der Innenstadt Bern rund 14 200 

m* als Parkfläche zur Verfügung (an Markttagen 

ca. 11 650 m ! ). Dies entspricht einer Parkierungsmöglichkeit 

für nur 971, bzw. 807 Wagen 

(14,4, bzw. 12 %) bei einem gesamten Motorfahrzeugbestand 

der Stadt von rund 6800 

Stück. Wie liegen anderseits die Verhältnisse für 

die öffentlichen Transportanstalten? 

Tab. 2. Uebersicht 

Zentrum der Stadt 

Bushaltestelle 

Schwanengesse 

Christeffelgasse 

Eidg. Bank 

Loeb (Schauplatzgasse) 

Loeb (Spitalgasse) 

PKZ/Heiiiggeistkirche 

Uebrige Haltestellen 

Inaerstad» 

über die Bushaltestellen im Hauptverkehrs- 

MalzfSr 

Linie Anzahl 4. 

Fahrzeuge 

Köniz 3 

Ostermtmdigen 

Elfenau - Gurten - 5 

Gartenstadt 

Bümpliz - Bethlehem 

Tierpark 1—2 

Schosshalde 2 

Wyler - Lorraine - 3 

Felsenau • Bremgarten 3 

>VJ 

•M 

Approx. 

Länge der 

Haltestelle 

35 ro 

60 m 

30 m 

20 m 

25 m 

35 m 

40 m 

245 m 

280 m 

Den SVB stehen damit im Stadtzentrum rund 

1300 m 2 Parkfläche zur Verfügung. Dieser Raum 

reicht für über 45 Fahrzeuge oder 56 % des 

Wagenparks aus. Währenddem im Individualverkehr 

auf 7 Fahrzeuge nur eines einen Parkplatz 

in der Innerstadt findet, trifft es bei den 

SVB auf zwei Wagen einen Abstellplatz. 

Alarmierend muss die Tatsache wirken, dass 

dieser Platzanspruch täglich nur während der 

Spitzenzeiten, also insgesamt ungefähr während 

4X15 Minuten = knapp 1 Stunde wirklich voll 

ausgenützt wird. Rechnet man den Tag zu 8 Arbeitsstunden, 

so liegt der grösste Teil dieses 

Parkraumes während 7 Arbeitsstunden pro Tag 

brach da! (vgl. Bilder). Es ist uns zwar begannt, 

dass die SVB etwas anders rechnen, nämlich 

so, dass sie von der durch die öffentlichen 

Verkehrsbetriebe und den privaten Motorfahrzeugverkehr 

jährlich beförderten Personenzahl 

ausgehen, wohl wissend, dass dieser Vergleich zu 

ihren Gunsten ausfallen muss, da sie dann mit 

Millionen-Werten rechnen können. Aber ein 

solcher Vergleich beruht auf falscher Basis, denn 

es lässt sich nur gleiches mit gleichem in Beziehung 

setzen. Und es springt in die Augen, dass 

nicht der « Reisende » den Verkehrsraum in den 

Strassen beansprucht, sondern das Fahrzeug. 

Also muss und kann auch nur dieses in die 

Rechnung einbezogen werden. 

Der «unersättliche» Platzhunger der SVB 

hat seinen tieferen Grund in der Tatsache, dass 

nicht nur Raum für die ordentlichen Kurswagen 

beansprucht wird — der diesem Verkehrsunternehmen 

nicht abgesprochen werden kann — 

sondern darüber hinaus noch für 1—2 Reservewagen 

pro Linie. Hier tritt eine Tendenz zutage, 

welcher der private Motorfahrzeugverkehr nicht 

mehr länger Gewehr bei Fuss zusehen kann. 

Eine allzu grosse Toleranz in dieser Richtung 

käme mit* der Zeit einer « kalten » Liquidierung 

des 'IndividualVerkehrs im Stadtgebiet gleich, 

denn die SVB werden kaum zögern, den privaten 

Motorfahrzeugverkehr Stück um Stück 

seiner Rechte unvermerkt zu entkleiden und ihn 

bei Zeit und Gelegenheit gänzlich an die Wand 

zu drücken. Für das von den SVB zu erwartende. 

Vorgehen liefert der « Fall » Schwanengasse ein 

Beispiel. Eines Morgens war man vor die unumstössliche 

Tatsache gestellt, dass die eine Strassenseite 

dieser Verkehrsader beinahe in ihrer 

ganzen Länge von nun an für einen Bus-« Bahnhof 

> für drei Fahrzeuge einer einzigen Linie 

reserviert war. Die dort bestehenden ausgedehnten 

Parkierungsmöglichkeiten wurden zum grossen 

Teil aufgehoben, und der verbleibende Platz 

den Bedürfnissen der SVB angepasst und untergeordnet. 

Wohl steht die Notwendigkeit, den 

öffentlichen Verkehrsbetrieben an gewissen 

Punkten des Stadtgebietes Haltestellen einzurichten, 

ausser jeder Diskussion. Sie sollen aber 

nicht zu Bahnhöfen werden. Ein Bedürfnis zum 

Abstellen mehrerer Fahrzeuge der gleichen Linie 

an einer und derselben Haltestelle vermögen die 

SVB nicht zu begründen. Bei diesem Vorgehen 

handelt es sich vielmehr — das darf bei der Beurteilung 

des ganzen Fragenkomplexes nicht 

ausser acht gelassen werden — einerseits um 

eine reine Bequemlichkeit der Betriebsorganisation, 

die immer gerade soviele Wagen zu ihrer 

Verfügung und zum unmittelbaren Einsatz bereitstehen 

haben will, als die momentane Verkehrsnachfrage 

in den Spitzenzeiten erfordern 

könnte. Es geht aber nicht an, den Dienst am 

Kunden so turmhoch über alle anderen Interessen 

zu stellen, dass ihm das absolute Primat 

zukäme, dem gegenüber alles andere zurückzutreten 

hat. Auch vom Fahrgast darf man 

schliesslich eine gewisse Rücksichtnahme verlangen. 

Im weiteren darf nicht übersehen werden, 

dass die SVB hier mit dem Argument der Wahrung 

volkswirtschaftlicher Allgemeininteressen 

ein ausgezeichnetes Kampfmittel im Wettbewerb 

mit dem Individualverkehr in Händen halten. 

Man wird nämlich überlegen müssen, ob die gegenwärtige 

Frequenz' eine Folge der bestehenden 

Konjunktur darstellt und ob bei deren Abflauen 

eine rückläufige Entwicklung zu erwarten ist 

Fortsetzung Seile 6 

DENKE 

Es fällt kein Gelehrter vom Himmel! 

Jede Kunst will gelernt werden, und auch das 

Autofahren ist eine Wissenschaft — heute mehr 

denn je —, die dem Menschen nicht im Schlaf 

beigebracht wird. Es gibt zwar immer wieder 

Leute, die glauben, nach wenigen Stunden schon 

ein Meister des Volants zu sein; nicht selten berufen 

sie sich dabei auf ihre besondere technische 

Eignung, auf ihr sogenanntes natürliches 

Talent zum Autofahren. Wozu ein derartiges 

Ueberheblichkeitsgefühl führen kann, zeigen unsere 

Bilder, welche Schlussphase und Schlusspunkt 

einer unerlaubten Fahrschüler-Solafahrt 

darstellen. Jedes Ding will eben gelernt sein! 

Monitor. 

AUS DEM INHALT 

Zwischenfälle an den Niveauübergängen 

1945-1947 

Zum Thema Parkieren 

Sportnachrichten 

Humber Hawk und Super Snipe 

Reifenbeanspruchung bei hohen Geschwindigkeiten 

Lenkradsplitter 

Amerikanischer Automobilismus in Deutschland 

Automobilverschwendung bei französisch en 

Behörden 

« Kalter Gummi » in den USA 

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AUTOMOBIL REVUE 

MITTWOCH. 16. FEBRUAR 1949 - fl 

Die Zwischenfälle an den Niveauübergängen 

in den Jahren 1945—47 

wenn der Pressedienst der SBB dem von ihm 

unlängst verbreiteten Auszug aus einem Bericht 

des SBB-Unfallverhütungsdienstes über die 

während der Jahre 1945—1947 registrierten Unfälle 

und Zugsgefährdungen auf den Niveauübergängen 

der Bundesbahnen die in diesem Zusammenhang 

vielsagende Bemerkung vorausschickt, 

mit dem Wiederaufleben des motorisierten 

Strassenverkehrs hätten die Verkehrsunfälle 

auf der Strasse in beängstigender Weise zugenommen, 

so bedeutet dies lediglieh ein Glied in 

der langen Kette von Versuchen, dem Automobil 

bei jeder passenden und unpassenden Gelegenheit 

eins auszuwischen und den Motorfahrzeugverkehr 

ganz allgemein in den Augen der 

Oeffentlichkeit zu diskreditieren. Die erwähnte 

Bemerkung lässt die irrige Meinung aufkommen, 

die Schuld an diesen Unfällen gehe in überwiegendem 

Masse auf Konto Automobil. Bei der 

Rekapitulation der ah den verschiedenen "Kategorien 

von Bahnübergängen (solchen mit Barrieren, 

solchen mit optischen und akustischen 

Signalen und solchen, die unbewacht und bloss 

durch Kreuzsignale, gekennzeichnet sind) registrierten 

Zwischenfällen erfährt man dann freilich, 

dass motorisierter Strassenverkehr und 

Strassenverkehr schlechthin keineswegs miteinander 

identisch sind. Denn von den 125,3 Ereignissen 

(wovon 81 eigentlichen Unfällen), die sich 

in den Jahren 1945—47 an Niveauübergängen 

im Durchschnitt zugetragen haben (gegen 176,4, 

bzw. 119,8 in den Jahren 1930—39), entfallen 

immerhin 42,3 % auf nicht motorisierte Strassenbenützer, 

als da sind Fuhrwerke (21,3 %), 

Fussgänger (8,8 %), Velofahrer (6,1 %) und 

Vieh etc. (6,1 %). Die Ursachen dieser Zwischenfälle 

an Niveauübergängen sieht der Bericht 

in den verwilderten Verkehrssitten einerseits 

sowie menschlichen Unzulänglichkeiten, 

unbeherrschtem, undiszipliniertem und rücksichtslosem 

Fahren vieler Motorfahrzeuglenker 

anderseits, wozu als weiteres Moment der im 

Vergleich zur Vorkriegszeit intensivere Verkehr 

auf der Strasse wie auf der Schiene kommt. 

Von TJebergängen mit Barrieren 

wurden dem SBB-Unfallverhütungsdienst im 

Jahresmittel 45,3 Ereignisse (1930—39: 109,1), 

wovon 37,6 Unfälle (94,4) gemeldet Durchschnittlich 

wurden pro Jahr 11,3 Personen in 

Mitleidenschaft gezogen; 6 davon erlitten Verletzungen, 

während 5,3 ihr Leben einbüssten. 

74 % aller Vorkommnisse sind vorab darauf zurückzuführen, 

dass die bereits gesperrten Uebergänge 

trotz Vorsignalen und Distanzpfählen 

nicht oder zu spät Beachtung fanden. Dass das 

Kollidieren mit geschlossenen (in 56 Fällen) 

oder im Schliessen begriffenen Barrieren (in 

10 Fällen) nicht eben von grosser Aufmerksamkeit 

seitens der Fahrzeuglenker zeugt, lässt sich 

nun freilich nicht in Abrede, stellen. Ein gleiches 

ist aber zum mindesten von jenem SBB- 

Personal zu sagen, das in 15 Fällen versehentlich 

unterliess, die Barrieren überhaupt zu schliessen. 

In einigen Fällen haben Strassenbenützer aller 

Kategorien geschlossene Barrieren eigenmächtig 

geöffnet oder sie umgangen. Das gehört ebenfalls 

an den Pranger gestellt, wobei man sich 

allerdings auch daran erinnert, dass man an gewissen 

geschlossenen Barrieren mitunter ungebührlich 

lange aufgehalten wird, bis endlich ein 

Zug vorüberrollt. 

Uebergänge mit optischen und 

akustischen Signalen waren in 10,3 Fällen 

jährlich (1930—39: 7,4) Schauplatz von Er- 

Der Automobilist 

als Bereicherungsobjekt 

Seit 1. Januar 1949 erhält jeder Polizeimann 

im KtLuzern — ausgenommen in der Stadt 

Luzern — für Anzeigen auf dem Gebiete 

des Motorfahrzeuggesetzes eine sogenannte 

« Leidergebühr » von 25 % der ausgesprochenen 

Busse. Diese Verfügung, Weisung, Beschluss oder 

wie man die behördliche Massnahme nennen 

will, wurde in aller Stille erlassen. Der Zweck 

liegt offenbar darin, dass die Polizei mit durch 

Eigennutz geschärften Argusaugen hinter dem 

Automobilisten her sein soll, damit die Bussenerträgnisse 

für den Staat höher werden. 

Die Zuerkennung dieser Leidergebühr stellt 

faktisch eine Aufmunterungsprämie an die Polizeileute 

dar, auch die kleinsten Uebertretungen 

schon aus Gründen des eigenen finanziellen 

Vorteils zu ahnden und anzuzeigen. Die Automobilisten, 

bzw. deren Verbände haben schon 

in früheren Jahren gegen dieses Prämiierungssystem 

im Bussenwesen Sturm gelaufen. Mit 

Recht. Die oberste und vornehmste 

Pflicht ist die Anzeigepflicht Sie 

gehört zu ihrem ordentlichen Aufgabenkreis. Es 

muss als dem Rechtsgefühl widersprechend und 

moralisch Verwerflich bezeichnet werden, wenn 

Beamte, d. h. Polizisten-, für ihre selbstverständliche 

Tätigkeit auf Kosten der Gebüssten noch 

spezielle Prämien erhalten. Mit diesem Mittel 

erreicht man, dass einer kleinlichen und schnüfflerischen 

Anzeigen- und Bussenpraxis Tür und 

Tor geöffnet wird. Diese Massnahme kann nicht 

damit begründet werden, sie diene dem Kampf 

gegen den Strassenunfall, denn jedes Vergehen 

gegen das MFG hat der Polizist von Amtes wegen 

anzuzeigen. 

Die Oeffentlichkeit besitzt ein Recht darauf, 

über diese Dinge orientiert zu werden und auf 

solche Praktiken zu reagieren. 

Dr. Thea KaesHn, Luzern. 

eignissen, von denen in der Bahnstatistik allerdings 

nur deren 2,3 (1,6) als Unfall figurieren. 

Je 1,3 Personen wurden pro Jahr verletzt bzw.* 

getötet Wenn man dem Kommentar des" TJnfallverhütungsdienstes 

Glauben schenken darf; war 

es bei 24 von insgesamt 31 Vorkommnissen lediglich 

der Wachsamkeit des" Lokomotivführers 

zu, verdanken, dass das disziplinwidrige Verhalten 

der Strassenbenützer nicht zu einem Zusammenstoss 

mit dem Zuge führte. 

Den dunkeln Punkt bildeten wie von jeher 

die unbewachten Uebergänge,, die ! 'im, 

Jahresdurchschnitt mit 69,6 Ereignissen zu Buche 

stehen, von denen 41 als eigentliche Unfälle bezeichnet 

sind. (Für 1930—39 lauten die entsprechenden 

Zahlen auf 59,9, bzw. 23,8.) Verletzt 

wurden 7,3 (9,9) Personen pro Jahr, getötet dagegen 

12,6 (6,8). Die Unfälle an diesen Uebergängen 

haben ihre Ursache nach dem Bericht 

fast durchwegs im unachtsamen, disziplinlosen 

Begehen durch die Strassenbenützer. In 13 von 

44 Fällen, bei denen' versucht wurde, die Durchfahrt 

knapp vor dem nahenden Zug zu erzwingen, 

kam es zur Kollision. In den übrigen-Fällen 

gelang es dem Lokomotivführer durch Schnellbremsung 

einen Zusammenstoss zu vermeiden. 

Vom Zug angefahren oder überfahren wurden 

sodann 9 Kleinkinder, und in 19 weltern Fällen 

Zum Thema" Parkieren 

In der « AR » Nr. 3/1949 wird die stadtzürcherische 

Verordnung vom Jahre 1927 glossiert, 

wonach das Parkieren u. a. dann verboten ist, 

wenn die Fahrzeuge über das « billig bemessene 

Bedürfnis» hinaus stehen gelassen werden., Zur 

Bestrafung bedarf es also keiner Parkverbotstafelh 

und ebensowenig ist der Nachweis einer 

Verkehrsstörung erforderlich. Man hat es hier 

mit dem Schulbeispiel eines Kautschukparagraphen 

zu tun, der namentlich dem Ortsunkündigen 

üble Streiche spielen kann. 

Die Dinge liegen nun aber so, dass die grösseren 

Städte meistens um eigene Parkierungs-, 

Verordnungen nicht herumkommen. Die eidgenössischen 

Erlasse sind auf diesem Gebiete nicht 

ganz lückenlos. Es existieren an verschiedenen 

Orten Lokalvorschriften, die sich z.B. dagegen 

wenden, dass Fahrzeuge Tag und Nacht auf der 

Öffentlichen Strasse stehen bleiben und diese 

deshalb zu einer Art Privatgarage umgewandelt 

wird. Auch ein Verbot des Stehenlassens vor Zuund 

Ausfahrten ist da und dort erwünscht und 

fehlt in dieser allgemeinen Form in den eidgenössischen 

Vorschriften. 

Städtische Vorschriften sollten sich aber darauf 

beschränken, derartige Gesetzeslücken zu 

schliessen. An diese Richtlinie hat sich z. B. die 

stadtbernische Strassenpolizeiverordmmg vom 

Jahre 1945 gehalten. Sie richtet sich gegen Missbräuche, 

die für den Durchschnittsautomobilisten 

offenkundig sind. Wo andere Zwecke verfolgt 

werden, müssen die betreffenden Stellen mit 

Tafeln bezeichnet werden. 

Dass auch Art. 49 der W zum MFG, der das 

Stationieren behandelt nicht zur Erreichung 

bekennt der Bericht, dass die örtliche Unübersichtlichkeit 

als < nicht unwesentlicher Faktor 

mitgewirkt > habe. 

Alles in allem registrierte der Unfallverhütungsdienst 

im Jahresmittel 125,3 (176,4) Ereignisse, 

von denen er 81 (119,8) als Unfälle bezeichnet 

Ist die Zahl der verletzten Personen 

von 29,1 pro Jahr in der Zeit von 1930—39 auf 

14,7 zurückgegangen, so schnellte diejenige der 

Toten von 11,2 auf 19,3 (im Jahre 1947 allein Sl) 

an. .. , 

Gelangt der Bericht äbschliessend zur Feststellung, 

dass 85,4 % der Teilursachen aller Ereignisse-den 

Strassehbenützern und 7% den 

Bahnen zulasten fallen — über die restlichen 

7,6 % sucht man vergeblich nach einer Erklärung 

—, und dass es im Interesse der einen wie 

der andern «Partei» wünschenswert sei, die 

unbewachten Uebergänge — wie in den USA — 

durch das Stop-Signal zu kennzeichnen, das den 

J'afirzeüglenker zwingen würde, vor einem solchen 

Uebergang anzuhalten und sich zu vergewissern, 

ob ein Zug naht, so klingt er aus in das 

Bekenntnis, dass die Beseitigung der Bahnübergänge 

'und deren Ersatz durch schienenfreie 

Kreuzungen als. bestes Mittel zur Erzielung optimaler 

Sicherheit nach wie Vor der Leitgedanke 

der: SBB; sei. Bei dieser Gelegenheit kommt 

neuerdings der Wunsch zum Ausdruck, das 

Tempo im Ersatz der Niveauübergänge durch 

Bereitstellung Vermehrter öffentlicher Mittel beschleunigen 

zu können, womit die Bundesbahnen 

ihre Versuche, zur Finanzierung ihrer Baüaufgaben 

den Steuerzahler heranzuziehen, auch auf 

dieses Gebiet'ausdehnen. 

fernliegender Ziele herangezogen werden darf, 

urid mag' deren Absicht noch so gut sein, hat 

kürzlich das Berner Obergericht entschieden, indem 

es entgegen einem erstinstanzlichen Urteil 

zu einem Freispruch gelangte. Der Angeschuldigte 

hatte sein Fahrzeug in einem, etwa 20 m 

langen Verbindungsweg aufgestellt, dessen Fahrbahn 

5,5 m breit ist, wozu noch ein Trottoir von 

1,8 m Breite kommt Verbotstafeln befinden sich 

ah jener Stelle, die in einem Aussenquartier mit 

geringem Verkehr liegt, keine. Die Vorinstanz 

stützte sich auf die Begründung, es befänden sich 

beldseits des Verbindungsweges kleine Plätze, 

die sich zum langfristigen Parkieren besser eigneten: 

der Verbindungsweg sei so etwas wie ein 

«Flaschenhals >. Dagegen hielt sich das Obergericht 

streng an das Gesetz und stellte fest, 

dass weder der Verbindungsweg als « enge Strassenstelle 

• im Sinne von Art 49, Abs. 3, W zum 

MFG betrachtet werden könne, noch das parkierte 

Fahrzeug dort den ohnehin geringen Verkehr 

gestört habe. Anders wäre es, wenn beidseits 

der Fahrbahn Fahrzeuge aufgestellt würden; 

dann würde die Durchfahrt zu eng. Das ist 

im vorliegenden Fall aber nicht geschehen, und 

überdies wäre dann nur derjenige strafbar, der 

später eintrifft und ohne Rücksichtnahme als 

Zweiter auf gleicher Höhe parkiert Der Vollständigkeit 

halber sei noch beigefügt dass der 

in Frage stehende Verbindungsweg einen Durchgang 

darstellt, der als öffentliche Strasse durch 

einen Häuserblock führt und folglich überdeckt 

ist, was diesem Strassenstück bei Regenwetter 

und Tau natürlich als Parkplatz eine gewisse 

Beliebtheit verschafft H. A. 

Treibstoffqualitäten in aller Welt 

Der vom Bundesrat am 11. April 1947 gefasste 

Beschluss, vorläufig während der Dauer 

von zwei Jahren die Verwendung von gebleltem 

Benzin zu erlauben, hat eine beinahe systematisch 

anmutende Kampagne von angeblich um 

das Volkswohl besorgten Leuten ausgelöst Von 

Zeit zu Zeit hallt es aus den Gazetten, dass das 

Aethyl-Benzin grosse Gefahren heraufbeschwöre. 

Mit der in unserem Lande üblichen Objektivität, 

Gründlichkeit und Gewissenhaftigkeit verfolgt 

eine vom Eidg. Departement des Innern eihf; 

gesetzte, aus kompetenten Fachleuten, gebildete; 

Kommission das «Experiment», und sie soll bereits 

einen ersten Zwischenbericht erstattet 

haben. Da nun bald ein Entscheid über die 

Verlängerung des Provisoriums bezw. über eine 

definitive Stellungnahme der Bundesbehörden 

zu diesem Problem fällig ist, mag es interessieren 

zu vernehmen, welche Treibstoffsorten in andern 

Ländern «ausgeschenkt> werden. Einen aufschlussreichen 

und für uns hochaktuellen Diskussionsbeitrag 

leistet hiezu der englische «Autocar», 

der für gegen fünfzig Staaten in sämtlichen 

fünf Erdteilen zwei der wichtigsten technischen 

Charakteristiken der dort in den Handel 

gelangenden Vergasertreibsioffe aufzählt. Manvernimmt, 

dass überhaupt hur drei Länder, 

Argentinien, British Honduras und Spanien, vermutlich 

weniger aus hygienischen als aus finanziellen 

Gründen ungebleites Benzin abgeben. In 

zahlreichen Staaten ist der Anteil an Bleitetraäthyl, 

der in der Schweiz auf maximal 

0,6 cm» pro Liter begrenzt ist, sich praktisch 

aber nur zwischen 0,3 und 0,4 cm' je Liter 

bewegt grösser als bei uns. 

Um Vergleiche zu • erleichtern, haben wir die 

Uebersicht nach Kontinenten, sowie nach den 

Kriterien der Klopffestigkeit also Oktanzahl und 

Bleitetraäthyl-Zusätzen aufgeteilt 

EUROPA 

O. Z. Wal< 

Minimum Htraälhyt 

ecm/Uter 

Itaflen "50 0,8 

Spanten 65 — 

Frankreich 65 0.44 

Belgien 70 0.3 

Irland 70 0,3 

Finnland 70 0,3 

Griechenland 70 0,3 

Holland 70 0,3 

Portugal 70 0,3 

England 70 0,3 

Dänemark 75 0,4 

Norwegen 75 0,4 

Schweden 75» 0,4 

Schweiz: Sommer 75 .0,4 

» Winter 75« 0,3 ~ 

NORD- UND SÜDAMERIKA 

Argerrttnlsn (52 — 

Brniseli-Hondurai 65 — 

-Chjie 70 < 0,3 

Uruguay 70 0,3 

US* • 75 07 • 

Kanada 75 0> 

Brasilien 76» 0,4 

Porto Rico 76 0,3 

"Cost

Nr. 7 - MITTWOCH, 16. FEBRUAR 1949 


SPORTNACHRICHTEN 

Schweiz. Automobilmeisterschaft 1949 

Aus den kürzlich erschienenen Ausführungsbestimmungen zum Nationalen Sportreglement 

1949, die neben dem Sportkalendex 1949, den Sonderreglementen und An- 

.. meldeformularen für die diesjährigen Veranstaltungen und den Lizenzgesuchen die 

Vorschriften der NSK über die Gebühren, die Fahrer-Klassifizierung, die Fahrzeuge, 

das Frisieren der Tourenwagen, den Brennstoff, den Start bei Berg-und Rundrennen, 

das ACS-Sportabzeichen und die Schweiz. Automobilmeisterschaft enthalten, geben 

wir nachstehend in extenso die Bedingungen wieder, unter denen heuer die Automobilmeisterschaft 

zur Durchführung kommt. 

Für die Meisterschaft kommen die Resultate 

folgender Sportwagenveranstaltungen in Betracht 

(in Klammer die Fahrzeugkategorie, in 

der die Veranstaltung für die Meisterschaft 

zählt; T = Tourenwagen, S = Sportwagen, 

R =z Rennwagen): 

18./19. März: 

22. Mai: 

19. Juni: 

2S./26. Juni: 

2. Juli: 

3. Juli: 

3. Juli: 

17. Juli: 

*31. Juli: 

21. August: 

27. August: 

28. August: 

28. August: 

25. September: 

Internationale Schnee - Sternfahrt 

zum Genfer Salon (T); 

Nationales Rundstreckenrennen 

« Preis der Ostschweiz » in Erlen 

(S, R); 

Nationales Bergrennen Rheineck 

-Walzenhausen - Lachen (T, 

S, R); 

Nationale Gletscher-Sternfahrt 

nach Gletsch (T); 


«Preis vom Bremgarten» in 

Bern (S); 

Internationales Rundstreckenrennen 

«Preis von Bern» (R); 


«Grosser Preis der 

Schweiz » in Bern (R); 

Internationales Bergrennen Develier-Les 

Rangiers (T, S, R); 

Nationales Bergrennen La Sonnaz 

(T, S, R); 

Internationales Maloja - Bergrennen 

(T, S, R); 


«Prix de la B16cherette» in 

Lausanne (S); 


«Prix du Leman » in 

Lausanne (R); 


«Grosser Preis von Lausanne 

» (R); 

Nationaler Auto-Slalom-Lance 

in Luzern (T, S, R). 

Die Bewertung der Meisterschaft 

erfolgt für die Tourenwagen-Kategorie auf 

Grund des höchsten Punkttotais von vier, für die 

Sport- und Rennwagen-Kate'gorie von fünf für 

die Meisterschaft zählenden Veranstaltungen. 

Bei den internationalen Berg- und Rundrennen 

werden für die Meisterschaft nur die 

Resultate der durch den ACS lizenzierten Fahrer 

berücksichtigt. 

Jeder für die Meisterschaft zählenden Veranstaltung 

wird eine Grundpunktzahl von 100 

Punkten für eine bestimmte Leistung zugrundegelegt. 

Für nicht dieser Leistung entsprechende 

Resultate wird die Punktzahl wie folgt berechnet, 

wobei die in Art. 185 des NSR genannte Bestimmung 

vorbehalten bleibt (Art 185 NSR sieht 

vor, dass die NSK die von ihr alljährlich festgesetzten 

Bestimmungen betr. die Zahl und die 

Art der zu vergebenden Meistertitel, die für die 

Meisterschaft zählenden Veranstaltungen und 

deren Bewertung im Laufe des Jahres ändern 

kann): 

1. Schnee-Sternfahrt nach Genf und Gletscher- 

Sternfahrt nach Gletsch: Das absolut beste 

Resultat (ohne Scheidung von Amateuren 

und Experten) entspricht der Grundpunktzahl 

von 100. Den nachfolgenden Konkurrenten 

wird für die Differenz zwischen den erhaltenen 

Strafpunkten und denjenigen des 

Erstklassierten pro Strafpunkt Vn Punkt von 

der Grundpunktzahl in Abzug gebracht. 

2. Auto - Slalom - Lance Luzern: Die in jeder 

Klasse gefahrene Bestzeit (ohne Scheidung 

von Amateuren und Experten) entspricht der 

Grundpunktzahl von 100, von welcher für 

jede Sekunde Verspätung gegenüber der 

•Bestzeit ein halber Punkt in Abzug gebracht 

wird (Vn Sekunde = 0,05 Punkt). * 

3. Bergrennen La Sonnaz: Die in jeder Klasse 

gefahrene Amateur-, Experten- sowie Rennwagenbestzeit 

entspricht der Grundpunktzahl 

von 100, von welcher für jede Sekunde Verspätung 

gegenüber der Bestzeit 2 Punkte in 

Abzug gebracht werden (V« Sekunde = 0,2 

Punkt). 

4. Bererennen Rheineck — Walzenhausen — Lachen 

und Develier—Les Rangiers: Die in jeder 

Klasse gefahrene Amateur-, Experten- sowie 

Rennwagenbestzeit entspricht der Grundpunktzahl 

von 100, von welcher für jede 

Sekunde Verspätung gegenüber der Bestzeit 

1 Punkt in Abzug gebracht wird (V t « Sekunde 

= 0.1 Punkt). 

5. Bererennen Vicosoprano—Maloja: Die in jeder 

Klasse gefahrene Amateur-, Expertensowie 

Rennwagenbestzeit entspricht der 

Grundpunktzahl von 100, von welcher für 

jede Sekunde Verspätung gegenüber der 

Bestzeit ein halber Punkt in Abzug gebracht 

wird,(V 1() Sekunde =• 0,05 Punkt). 

6. Rundstreckenrennen: Die in jeder Klasse gefahrene 

Bestzeit (ohne Scheidung von Amateuren 

und Experten) entspricht der Grundpunktzahl 

von 100, von welcher für jede Sekunde 

Verspätung gegenüber der Bestzeit V» 

Punkt in Abzug gebracht wird (Vn Sekunde 

= 0,01 Punkt). 

Beim Auto-Slalom-Lanc6 Luzern und bei den 

Rundstreckenrennen entspricht die Bestzeit in 

allen Klassen und bei den Bergrennen die Amateur-, 

Experten- oder Rennwagenbestzeit in 

allen Klassen der Grundpunktzahl von 100 nur 

dann, wenn sie mindestens der entsprechenden 

Bestzelt der Klassen mit kleinerem Zylinderinhalt 

entspricht. Ist dies nicht der Fall, so werden 

dem in Frage kommenden Fahrer für die 

Differenz zwischen seiner Zeit und der diesbezüglichen 

Bestzeit der Klassen mit kleinerem 

Zylinderinhalt die entsprechenden Punkte von 

der Grundpunktzahl in Abzug gebracht 

Dagegen muss die Bestzeit, bei Scheidung von 

Amateuren und Experten die Amateur-, Experten- 

oder Rennwagenbestzeit der Klassen mit 

dem niedrigsten Zylinderinhalt mindestens der 

um 10 % (bei den Rundstreckenrennen um 5 %) 

erhöhten Bestzeit der nächsthöheren Klassen 

oder bei Ausfallen derselben der um 20 % (bei 

den Rundstreckenrennen um 10 %) erhöhten 

Bestzeit der zweithöheren Klassen usw. entsprechen. 

Ist dies nicht der Fall, so werden den 

Fahrern für die Differenz zwischen ihrer Zeit 

und der um 10 %, respektive 20 % (bei den 

Rundstreckenrennen um 5 %, respektive 10 %) 

usw. erhöhten Bestzeit der Klassen mit höherem 

Zylinderinhalt die entsprechenden Punkte von 

der Grundpunktzahl in Abzug gebracht 

Werden bei den unter Ziff. 2, 3, 4, 5 und*6- 

hievor genannten Veranstaltungen verschiedene 

Klassen in Wertungsgruppen zusammengezogen, 

so werden die Fahrer für die Meisterschaft unter 

Vorbehalt der Bestimmungen, wie sie in den 

beiden auf Ziff. 6 folgenden Abschnitten enthalten 

sind, in den ihren Fahrzeugen entsprechenden 

Klassen bewertet 

Ex aequos. 

Erreichen Fahrer in der Schlussbewertung 

der Meisterschaft die gleiche Punktzahl, so entscheidet 

für die Rangordnung bei 

a) Tourenwagren: das beste Resultat der fünften 

bisher nicht berücksichtigten Veranstaltung, 

dann das beste Resultat der sechsten Veranstaltung; 

herrscht auch hier Gleichheit, so 

gewinnt derjenige, der an der grösseren Zahl 

von für die Meisterschaft zählenden Veranstaltungen 

seiner Kategorie teilgenommen 

hat; 

b) Sport- und Rennwagen: das beste Resultat 

der sechsten bisher nicht berücksichtigten 

Veranstaltung, dann das beste Resultat der 

VIEKRADANTRIEB. Das Bild der Wagenfront zeigt die Antriebswellen 

der Vorderräder, die wahlweise mit dem Gelriebe 

verbunden werden können, zwischen den Kurbelarmen 

der Porsche-Aufhängung. 

DAS WAGENHECK. En Blick auf die verschalten Teile der 

Hinterradaufhängung, deren Federung durch Torsionsslä-je 

übernommen wird. 

GRAND PRIX 1949. Draufsicht auf den Cisitalia GP, der seine Verwandtschaft mit Dr. Porsche nicht verleugnen kann. Das 

Bild zeigt die Anordnung des Führersitzes in der Mille des Wagens sowie die seitlichen Treibstofftank». 

Die ersten Bilder des Cisitalia Grand Prix 

Während die finanziellen Schwierigkeiten der Cisitalia-Werke in Turin die zeitweilige Unterbrechung 

der Arbeiten verursacht haben, ist die Montage des 1,5-Liter-Grand-Prix-Wagens beendet 

worden. Obwohl das Fahrzeug bisher seine Möglichkeiten noch nicht unter Beweis stellen 

konnte, wäre es schade, wenn die Entwicklungsarbeit, die darin steckt, vergebens gewesen wäre. 

In seiner Grundkonzeption wie auch in der Ausführung erscheint die Maschine ausserordentllch 

gelungen. Man erinnert sich, dass sie auf Grund einer Zusammenarbeit von Porsche mit Cisitalia 

entstanden ist 

siebenten Veranstaltung; herrscht auch hier 

Gleichheit, gewinnt derjenige, der an der 

grösseren Zahl von für die Meisterschaft zählenden 

Veranstaltungen aller Kategorien teilgenommen 

hat 

Das Frisieren der Tourenwagen 

Wir dürfen bei den Fahrern der Tourenwagen-Kategorie 

wohl allgemeines Interesse 

dafür voraussetzen, wenn wir die gegenüber 

dem Vorjahr abgeänderten Vorschriften der 

NSK über das Frisieren der Tourenwagen, 

von denen bereits in der « AR » von 15. Dezember 

1948 die Rede war, in extenso wiedergeben. 

Folgendes ist ihr Wortlaut: 

Bekanntgabe der Abänderungen. 

Werden am Tourenwagen irgendwelche Abänderungen 

gegenüber der katalogmässigen Ausrüstung 

vorgenommen, auch solche, die im nachstehenden 

ausdrücklich erlaubt sind, so ist dies 

im offiziellen Anmeldeformular anzugeben. 

Als katalogmässige Ausrüstung gilt diejenige 

der betreffenden Herstellerfirma (nicht Vertreter 

oder Importeur) für den betreffenden Typ. 

Eine Auswechslung von Teilen mit Lizenzmodellen 

oder ähnlichen Modellen ist nicht gestattet. 

Vergasung. Beim Vergasungssystem kann 

die Regulierung der Gemischmenge abgeändert 

werden, dies jedoch unter der Bedingung, dass 

die zur Abänderung verwendeten Ersatzteile 

serienmässig fabriziert werden und demzufolge 

im Handel erhältlich sind (z. B. der Original- 

Vergaser darf gegen einen andern handelsüblichen 

Vergaser ausgewechselt werden). Bemerkt 

der Katalog, dass der Motor mit einem Vergaser 

ausgerüstet ist, so darf derselbe nicht mit zwei 

oder drei Vergasern versehen werden, es sei 

denn, dass der Fabrikant zu einem späteren 

Zeitpunkt eine andere Ausrüstung des betreffenden 

Modells vorsieht und dasselbe serienmässig 

mit zwei oder drei Vergasern liefert. 

Einlass- und Auspuffrohre. Die 

Einlass- und Auspuffrohre dürfen poliert werden, 

müssen aber den Angaben des Katalogs 

entsprechen. Wird ein Spezialzylinderkopf montiert 

(gemäss den im Abschnitt «Kompression« 

hiernach enthaltenen Bedingungen), dann dürfen 

auch die entsprechenden serienmässigen 

Ansaug- und Auspuffrohre verwendet werden. 

Kompression. Die Kompression darf 

durch Abhobeln des Zylinderkopfes erhöht werden. 

Spezial-Zylinderköpfe dürfen nur montiert 

werden, falls sie vom Fabrikanten des Fahrzeuges 

für das betreffende Modell serienmässig 

hergestellt oder empfohlen werden. 

Elektrische Ausrüstung. Das Zündungssystem, 

die Beleuchtung sowie der Anlasser 

dürfen abgeändert werden, müssen jedoch 

stets den Bestimmungen der Schweiz. Gesetzgebung 

über den Strassenverkehr entsprechen. 

Pneus. Es dürfen andere als im Katalog 

vorgeschriebene Pneus montiert werden unter 

der Bedingung, dass sie auf Felgen montiert 

sind, welche den Angaben des Katalogs entsprechen. 

Hinterachse. Die Hinterachsübersetzung 

muss vom Fabrikanten für das betreffende Modell 

serienmässig gebaut worden sein. Während 

einer Saison ist stets die gleiche Uebersetzung 

zu verwenden. 

Abänderungen, Demontagen. Alle 

in vorstehenden Artikeln nicht ausdrücklich erlaubten 

Abänderungen, Arbeiten oder Zusätze, 

sowie die Demontage von Trittbrettern, Stossstangen, 

Luftfilter usw. sind verboten. 

Die internationale Schnee-Sternfahrt 

zum Genfer Salon 

die von der Sektion Genf des ACS organisiert 

wird und am 18. und 19. März stattfindet, führt 

vom Startort in St Moritz nach Schwyz

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7 - MITTWOCH, 16. FEBRUAR 1919 

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und von dort in einer halben Nachtetappe nach 

Luzern, worauf am Samstag die zweite 

Hauptetappe nach Genf absolviert wird, in de- 

• reu Verlauf die Teilnehmer Gelegenheit haben, 

sieh am Passwang in einer Bergprüfungsfahrt 

zu messen. 

ITALIEN 

Mille Miglia 

oma 

taSforfi i 

Der Streckenplan zum diesjährigen Tausendmeilenrennen von 

treieio. Da« Kennen wird In der dem Uhrzeiger entgegenge- 

letzten Richtuna Richtung gefahren. aefah 

in veränderter Gestalt 

. Dem von der italienischen Sportkommission 

vor kurzem gutgeheissenen Reglement zum italienischen 

Tausendmeilenrennen vom letzten 

Aprilsonntag entnehmen wir folgende Einzelheiten: 

Streckenführung: Brescia — Cremona 

—Piaeenza—Parma—Passo della -Cisa—Spezia— 

Pisa—Livorno—Grosseto—Civltavecchia—Rom— 

Terni — Rieti — Pescara—Ancona—Rimini—Ravenna 

—- Ferrara — Rovigo — Padua—Vicenza— 

Verona—Brescia. Distanz ca. 1600 km gegen 1823 

km in den Jahren 1947 und 1948. 

Fahrzeuge: Zum Start zugelassen sind 

Sport- und Tourenwagen, die der internationalen 

Sport-; bzw Tourenwagenformel entsprechen. 

Die Fahrzeuge der beiden Kategorien werden in 

folgende Gruppen eingeteilt: 

Sportwagen 

Taurenwegvn 

bis 750 ccm 

bis 750 ccm 

751—1100 ccm 751—1100 ccm 

.1101—2000 ecra ' über 1100 cem 

über 2000 ccm 

Treibstoff: Für Tourenwagen ist, einheitlich 

der von den Organisatoren zur Verfügung 

gestellte Treibstoff zu verwenden, während 

die Wahl desselben bei den Sportwagen frei 

ist. • mit, dass für 1949 nur mit einem sehr 

beschränkten Sportbetrieb zu rechnen sei Der 

Auto-Club hat daher fast alle Veranstaltungen 

abgeblasen, so dass nur der «Grosse Preis der 

CSR» (früher Masarykring), zwei Flachbahnrennen, 

ein grosser Motorradwettbewerb, der 

sog, .Heinzpreis und einige wenige Rennen lokalen 

Charakters abgehalten werden sollten. Da 

seit Anfang 1949 Treibstoffe jedoch frei verkauft 

werden, hoffte der Auto-Club mit Recht, dass 

das Verbot'zurückgezogen und die Veranstaltung 

von sportlichen Wettbewerben gestattet werde. 

Die Ortsgruppen wurden deshalb aufgefordert, 

Termine für 1949 einzureichen. Nachdem das 

Verkehrsminästerium nunmehr seinen Segen,erteilt 

hat, steht fest, dass insgesamt 38 Wettbewerbe 

— mehrheitlich für Motorräder — stattfinden. 

15 davon wurden jedoch nur unter der 

Bedingung bewilligt, dass die Teilnehmer freies 

Benzin zu Kcs. 60.— oder 5 Schweizer Franken 

pro Liter verwenden. E. W. S. 

ARGENTINIEN 

*;Farina (Ferrari 2000) 

kommt in Rosario zu Ehren 

i Auf der 2.81X knielangen Stadtrundstrecke 

von Rosario, auf der vor einem Jahr Wimille 

am Steuer eines HOÖ-cm'-Simca seinen imposanten 

Sieg über weit stärkere Wagen errungen 

hatte, fand am letzten Sonntag das dritte Rennen 

der argentinischen Spörtsaison, der Grosse 

Preis von Rosario, statt, an dem 13 Konkurrenten 

teilnahmen. Vom Start ins Ziel prasselte ein 

scheusslicher, sintflutartiger Regen nieder, der 

das Interesse an der Veranstaltung nicht wenig 

beeinträchtigte. Nach dem bei Biattabschiuss 

vorliegenden summarischen Bericht verlief das 

Rennen ziemlich kampflos und monoton, wobei 

es Farina mit,dem 12-Zylinder-2-I4ter^Ferrari 

gelang, sich schon nach 'den ersten Runden die 

Führung zu sichern und diese bis zum Schlüsse 

beizubehalten. Der Engländer Parnell, der, wie 

Ascari und Vüloresi, einen Maserati-4-CTL 

lenkte, wartete mit einer eindrucksvollen Leistung 

auf, indem er sich mit nur einer halben 

Minute Rückstand im * zweiten Rang klassierte 

und seine italienischen Markengefährten auf die 

nächsten Plätze verwies. 

1. Farina, Italien 

BESTE RESULTATE 

150 Runden 6 2,811 km . 140,550 km) 

2. Pornell, England 

3. Ascari, Italien 

4. Vllloresl, Italien 

5. Campos, Argentinien 

6. Cantoni, Uruguay 

7. O. Galvez; Argentinien 

Ferrari 3000 

Maserati 1500 K 





J h *• H4" 

= 77,857 Icmfli 

i h 48- Sai- 

1 h 50' 107" 

Sport siehe auch Seite Tb- . 

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Privilegierte öf f entliehe Verkehrsbetriebe ? 

Die SVB rechnen mit keiner wesentlichen 

Steigerung der Frequenz mehr, da die Hochkonjunktur 

nicht im gegenwärtigen Ausmass anhalten 

wird. Wenn die Zahl der Beschäftigten zurückgeht, 

werde sich dies unmittelbar auf die 

Frequenz der Verkehrsbetriebe auswirken. Eine 

etwas andere Ansicht vertritt in diesem Punkt 

die Botschaft des Stadtrates an die Gemeinde 

betr. Anschaffung von Rollmaterial für den 

Stadtomnibus vom 9. April 1948. Danach lasse 

ein Blick auf die bauliche Entwicklung in den 

Einzugsgebieten erkennen, dass eine solche Annahme 

irrig wäre. Die geplanten und bis Ende 

1949 zur Fertigstellung vorgesehenen Neubauten 

im Einzugsgebiet der SVB umfassen 1956 Wohnungen, 

was einem Bevölkerungszuwachs um 

rund 7000 Personen entspräche. Der Zustrom der 

Raumnot in der City unmöglich ist, den Wageneinsatz 

der SVB nach Bedarf und Belieben zu 

vergrössern, blieb nichts anderes übrig, als eine 

Verteilung der Spitzenfrequenz auf einen grösseren 

Zeitraum anzustreben. Die Bemühungen der 

SVB führten zu einer Neuregelung der Bürozeit 

der öffentlichen Verwaltungen (vgL Jahresbericht 

der SVB 1947). Heute gut es, eine noch 

grössere Verbreiterung der Spitzenfrequenz anzustreben, 

u.U. durch eine nochmalige Vorverlegung 

einzelner Geschäftszeiten oder über den 

Weg der englischen Arbeitszeit 

4. Verzicht auf eine direkte Verbindung aller 

Aussenquartiere und Vororte mit dem Hauptbahnhof 

durch Kurse der SVB. Von 11 Buslinien 

befahren heute 8 ,teilweise die t gleiche Strecke 

wie die Strassenbahm 

Hauptbahnhol 

—Viktoriaplatz —Eigerplatz 

—Thunplatz —Insel 

—Helvetiaplatz —Bierhübeli 

—Friedheim/Morillon —Zeitglocken 

Die Bedienung der Aussenquartiere und Vororte 

durch Autobusse sollte von den obenerwähnten 

(oder anderen) Zwischenstationen 

aus möglich sein. Unproduktive Fahrleistungen 

und unnötige Belastungen von Verkehrsadern 

durch Bedienung des gleichen Einzugsgebietes 

mit verschiedenen Verkehrsmitteln Hessen sich 

dadurch vermeiden. Die Idee ist nicht neu. Während 

der Kriegszeit wurde sie unter dem Druck 

der Verhältnisse bereits und mit gutem Erfolg 

während längerer Zeit in die Tat umgesetzt 

Auch heute wird sie z. B. noch im Verkehr der 

Bern—Worb-Vorortsbahn verwirklicht Sie kann 

— zum Glück — aus technischen Gründen nicht 

bis ins Stadtzentrum geführt werden. Ihre Benutzer 

sind daher zum Umsteigen in die SVB 

genötigt, wenn sie es nicht vorziehen, die City 

zu Fuss zu erreichen» 

sfr. 

Abb. 3. Haltestelle Schwonengasse b«i Hochbetrieb. 3 Wage« (!) der Unie cKSnlz* warten gleichzeitig auf ihr« Abfertigung. Man beachte links im Bilde den ebenfalls mit einen 

Parkverbot belegten unbenutzten Raum, der die Wegfahrt der Fohrzeuge erleichtern soll. 

Abb. 4. Haltestelle Schwanengasse im Normalbetrieb. » m 1 wertvoller Porkraurn für ein einziges Fahrzeug! Während 7 Arbeitsstunden pro Tog liegt der grösste Teil dieser Parkfläche 

brach. Eis sprechendes Beispiel für die Verschwendung von Parkraum I 

Fahrgäste werde daher auch dann anhalten, 

wenn die wirtschaftliche Konjunktur zurückgehen 

sollte. Ausserdem bringe die massive Erhöhung 

der Bahntarife im Nahverkehr auf einzelnen 

Linien eine Abwanderung der Bahnbenützer 

zu den SVB mit sich. Eine möglichst 

rasche Ergänzung des Wagenparks der SVB wird 

daher als unerlässlich betrachtet, weil sie gestatten 

würde, auf den einzelnen Linien mehr Fahrzeuge 

einzusetzen. In gewissem Umfange ist das 

auch bereits geschehen. Und diese Tatsache 

zeigt die Entwicklungsrichtung, welche bei den 

öffentlichen Verkehrsbetrieben Berns zu erwarten 

steht Die Ausweitung des Wagenparks wird 

den SVB erneut die Möglichkeit in die-Hand 

spielen, Anspruch auf weiteren Parkraum in der 

Innenstadt, besonders in der Nähe des Bahnhof-/ 

Bubenbergplatzes, zu erheben. 

Folgende 

Thesen 

zeichnen sich daher für den privaten Motorfahrzeugverkehr 

ab: 

1. Rückbildung der Bus-« Bahnhöfe» im 

Stadtinnern auf ein normales, tragbares Ausmass. 

Sie sollen nicht mehr Raum als für ein 

Fahrzeug pro Linie beanspruchen. 

2. Einfügung der während der Verkehrsspitzenzeiten 

benötigten Supplementswagen in 

den Fahrplan ausserhalb des Stadtzentrums. Zu 

welchen Folgen das heute übliche Einfügen in 

den Fahrplan im Hauptverkehrszentrum führen 

muss, zeigt Abb. 1. Die Fahrzeuge der SVB warten 

ihre Einfahrtszeit am Bahnhof ausgerechnet 

im dichten Verkehrsstrom der Innerstadt ab und 

verstopfen auf diese Weise die ohnehin schon 

überlasteten Verkehrsadern der City noch mehr. 

3. Weitere Massnahmen zur Verbreiterung 

der Verkehrsspitzen. Die Erfahrungen in den 

letzten Jahren haben gelehrt, dass die Strassenverkehrsanlagen 

im Stadtzentrum dem jeweils in 

der kurzen Zeit von 10—20 Minuten auftretenden 

Stossverkehr hauptsächlich über Mittag 

nicht mehr gewachsen sind. Da es infolge der 

LETZTE NACHRICHTEN 

(SchlttH TM Seite I) 

Für eine Gemmistrasse 

Unter dem Vorsitz des Stadtpräsidenten von 

Brig, Kämpfen, fand kürzlich in Brig eine Konferenz 

zur Besprechung des Projektes einer 

Gemmistrasse statt, woran sich Vertreter des 

Kandertales, u. a. Grossrat Egger (Frutigen), 

von Leukerbad, Leuk und Brig beteiligten. Nach 

einem Referat des Projektverfassers, Ing. Minder 

aus Interlaken, und nach längerer Aussprache 

beschloss die Tagung, das Projekt als 

kürzeste Verbindung zwischen dem Mittelland 

und dem Oberwallis zu unterstützen. Währenddem 

auf Walliser Seite ein Initiativkomitee bereits 

besteht, ist man im Berner Oberland gegenwärtig 

daran, ein solches zu schaffen. Nach 

der Bestellung der Initiativkomitees soll dann 

ein Arbeitsausschuss ernannt werden, 

AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH, 16. FEBRUAR 1949 - Nr. 1 

BRIEFE DER LESER AIN DIE A.R. 

Noch etwas zum Thurgauer an der 

Gessnerallee in Zürich 

Der Thurgauer Automobilist, der seinen Wagen 

auf der Längsseite gegenüber dem Gessnerallee-Parkplatz 

aufgestellt hat, ist doch im Unrecht, 

nur die Begründung ist falsch, die ihm der 

Polizist gegeben hat 

Es ist nämlich ein Unfug, gegenüber einem 

Parkplatz mit Parkierung Seite an Seite nochmals 

eine Parkierreihe zu beginnen, weil diese 

neue, senkrecht stehende Reihe den Ausfahrweg 

des Parkplatzes verkürzt Wenn nämlich die 

« verkehrserzogenen » Zürcher schön ordentlich 

und dicht nebeneinander aufstellen, um mit dem 

öffentlichen Grund möglichst sparsam umzugehen, 

so muss man auch mit der ganzen Wagenlänge 

ausfahren und erst dann noch abdrehen 

können, denn bei engem Aufstellen kann man 

den Rank nicht mehr gewinnen mit Spitzkehren. 

Um so etwas zu verstehen, braucht man keine 

lokalen Vorschriften zu kennen, und man darf 

sich nicht wegen des Fehlens der Stationierungsverbotstafel 

beruhigen. Wer das Augenmass besitzt 

auf das wir ja geprüft werden, vermag 

auch so abzuschätzen, wo er ausserhalb der offiziellen 

Parkierfläche noch seinen Wagen eventuell 

abstellen kann. 

Aber es scheint, dass viele Automobilisten, 

die in Zürich herumfahren, nicht nur über wenig 

Augenmass, sondern auch über wenig Zeitsinn 

verfügen, denn sonst käme es nicht vor, 

dass allenthalben Ein- und Ausfahrten von solchen 

verriegelt werden, die «nur schnell» ein 

Paket abgeben wollen, schliesslich aber für erkleckliche 

Zeit in Büros oder Wirtschaften bei 

herzlichem Geplauder kleben bleiben. 

Der Unfug der Verriegelung der Ausfahrt 

lässt sich nicht nur in der Gessnerallee, sondern 

oft in besonders katastrophaler Weise auf der 

Rathausbrücke feststellen. E. P. 

Im Zusammenhang mit der Revision des MFG 

möchte ich mir die Bemerkung erlauben, dass 

meiner Auffassung nach einzelne Hinweissignale 

einen vollständigen Mangel an Psychologie 

verraten. Warum handelt man bei den Ortsbezeichnungstafeln 

und Wegweisern nicht konsequent 

nach dem Prinzip: weisser Grund, 

schwarze Buchstaben für Strassen, auf denen 

der Vortritt von rechts gilt, und blauer 

Grund, weisse Buchstaben für Hauptstrassen 

mit Vortrittsrecht? Würden die Signale Nr. 23 

und 24 nach diesem Grundsatz gestaltet, dann 

EUSEBIOS STIMMEr 

Hilf Unfälle verhüten! 

Sind die Signale Nr.23 und 24 richtig? 

Hand «af» Herz: Tie »tehts nit dem Spiel ia der Lenknae? 

mm 

Nr. 7 - MITTWOCH, 16. FEBRUAR 19» 


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REVUE BERN, 

16. Februar 1949 

EUROPÄISCH UND DENNOCH UP TO DATE. Die Humber-Howk-Lintousine 19« bildet einen sehr geglückten 

Kompromiss zwischen der neuen breiten Bauart, die aus U.S-A. kommt, und der etwas weniger 

pompösen Gestaltung, die man gerne an englischen Wagen sieht. Grosse, breite Fenster, abgestuftes 

Heck und breite Türen sine! äusserliche Merkmale. 

HUMBER HAWK UND SUPER SNIPE 1949 

Zwei Typen, der leichlere Zweiliter Hawk mit neuer, geräumiger Karosserie und verbesserter 

Vorderradaufhängung, Detailverbesserungen am grossen Super Snipe mit Sechszylindermotor 

Die Marke Humber sorgt im Rahmen des 

Rootes-Konzerns für die Bedürfnisse nach geräumigen 

und sorgfältig gebauten Wagen der 

mittleren Klasse, wobei vor allem den Anforderungen 

nach hohem Fahrkomfort Rechnung getragen 

wird. Die Modellreihe 1949 setzt sich aus 

drei Typen zusammen, nämlich den beiden fünfsitzigen 

Modellen Hawk und Super Snipe sowie 

dem siebenplätzigen Repräsentationswagen Humber 

Pullman. Kurz vor der Eröffnung der Londoner 

Earls-Court-Ausstellung sind neue Modelle 

der Typen Hawk und Super Snipe herausgekommen, 

die bei jener Gelegenheit in der 

« AR » kurz erwähnt wurden. Nachdem nun die 

ersten Fahrzeuge in kurzer Zeit in der Schweiz 

eintreffen werden, seien sie ausführlicher behandelt, 

gehören sie doch beide in eine Kategorie, 

die von den Liebhabern mittelgrosser 

Qualitätsfahrzeuge ruhigen Stils geschätzt wird. 

Der grosse Humber Pullman, der bereits in 

der « AR » vom 2. Juni 1948 abgebildet worden 

war, besitzt, dies sei vorausgeschickt, den gleichen 

Vierlitermotor und das Sperrsynchrongetriebe 

wie der Super Snipe. Er wird mit grossen, 

komfortablen Karosserien von zurückhaltender 

Eleganz versehen, die von der zum Rootes 

- Konzern gehörenden Spezialkarosseriefirma 

Thrupp & Maberley gebaut werden. 

Der neue Hawk 

Mit dem neuen Humber Hawk bringt der in 

letzter Zeit sehr aktive Rootes-Konzern ein Mittelklassefahrzeug 

auf den Markt, das sich an 

einen bedeutend grösseren Interessentenkreis 

wendet als das frühere Modell. War bisher der 

Hawk als die etwas sparsamere Vierzylinder- 

Ausgabe der grösseren Snipe- und Super-Snipe- 

Modelle anzusprechen, mit deren Karosserien er 

ausgerüstet wurde, so besitzt das neue, bis auf 

das Triebwerk vollständig umkonstruierte Fahrzeug 

gewissermassen einen eigenen Charakter. Es 

verkörpert im Rahmen der Rootes-Fabrikate den 

Typ des modern karossierten, sehr sorgfältig 

ausgestatteten Familienfahrzeuges mittlerer 

Grosse, das unter bewusstem Verzicht auf extrem 

hohe Fahrleistungen — das sportliche Moment 

wird unter den Rootes-Typen bekanntlich durch 

die Sunbeam-Modelle vertreten — besonders im 

Hinblick auf Fahrkomfort und Dauerhaftigkeit 

entworfen wurde. Die Tatsache, dass es trotz beträchtlicher 

Vergrösserung des Innenraumes gelang, 

eine Gewichtsreduktion von mehr als 165 

kg gegenüber dem bisherigen Modell zu erreichen, 

beweist, dass der neue Hawk nicht nur 

äusserlich modernisiert wurde, sondern auch 

technisch einen bemerkenswerten Fortschritt 

darstellt, der sich in grösserer Beschleunigungsfähigkeit 

und Wirtschaftlichkeit äussern dürfte. 

DIE 

INNENAUSSTATTUNG 

DES HAWK 

Rechts: 

Die Karosserien der Rootes-Produkte 

zeichnen sich in letzter Zeit durch eine sehr elegante, 

wohlabgewogene Linienführung von bestechender 

Einfachheit aus. Diese Feststellung 

kann besonders für die viertürige Ganzstahllimousine 

des Hawk gemacht werden, die vorläufig 

als einzige Karosserieausführung gebaut 

wird. Wie die Abbildungen zeigen, weist sie mit 

Ausnahme der Kühlerfront eine ähnliche Formgebung 

wie die kürzlich beschriebene Hillman- 

Limousine auf. Der Passagierraum ist über die 

ganze Breite ausgebaut, und die Kotflügel verschmelzen 

fast vollständig mit den Seitenwänden. 

Die breite, gewölbte Windschutzscheibe gibt 

dank den zurückgesetzten Seitenpfosten einen 

sehr weiten Sichtwinkel, und das Rückwärtsfahren 

wird durch ein ebenfalls gewölbtes, ungewöhnlich 

grosses Rückfenster erleichtert. Der 

Kofferraum im Heck lässt mit einer nutzbaren 

Breite von rund 1460 mnv bezüglich Geräumigkeit 

keinerlei Wünsche offen. Er enthält auf der 

rechten Seite senkrecht stehend das Reserverad 

und die zum Radwechsel' notwendigen Werkzeuge. 

Die Kühlerverkleidüng zeigt in modernisierter 

Form, die sich ausgezeichnet in das Ge- 

Zwei breite Sitzbänke mit je 

2 bis 3 Plätzen, abklappbare 

Mittelstützen vorn und hinten, 

längsgesteppte Lederpolsterung 

und gute Sicht von allen 

Plätzen. 

Unten : 

Aocti das Armaturenbrett wurde 

modernisiert. Die Instrumente 

sind zentral angeordnet, wodurch 

reichlich Platz für Ablegekästen 

etc. gewonnen 

wurde. Der Einbau von Heizung 

«nd Radio ist vorgesehen. 

samtbild des Wagens einfügt, die traditionelle 

Humber-Linie. 

Im Gegensatz zum kleineren Hillman-Minx 

ist die Karosserie nicht als selbsttragende Einheit 

ausgebildet, sondern mit einem normalen 

Chassisrahmen verschraubt. Dieser wurde 

vollständig umkonstruiert und beträchtlich verbreitert. 

Die Längsträger mit offenem U-Profil 

sind hinter den Vorderrädern nach aussen gezogen 

und führen dann in gerader Linie nach 

hinten. In vertikaler Ebene sind Kröpfungen 

über der Hinter- und Vorderachse vorhanden, 

und an diesen Stellen wird zur Verstärkung ein 

geschlossenes Rahmenprofil verwendet. Eine robuste, 

zwecks Gewichtsersparnis stark gelochte 

X-Verstrebung gibt dem Rahmen die nötige Verwindungssteifigkeit. 

Ein kastenförmiger Querträger 

bildet das Fundament für die neue, unabhängige 

Aufhängung der Vorderräder. An 

Stelle der früheren Konstruktion mit querliegender 

Blattfeder und oberen Dreiecklenkern tritt 

die heute weitaus am meisten verwendete Trapez-Bauart 

mit oberen und unteren Dreiecklenkern 

Auf letzteren stützen sich die teilweise 

in das Querjoch eingelassenen Schraubenfedem 

ab. Die Hinterachse ist starr und an Halbelliptikfedern 

aufgehängt, die ihrerseits in Gummibüchsen, 

die keiner Schmierung bedürfen, am 

Rahmen angelenkt sind. Ein Torsionsstabilisator, 

der mit den Hebeln der doppeltwirkenden Armstrong 

- Stossdämpfer verbunden ist, begrenzt 

die Querneigung bei Kurvenfahrt. Die halbschwebende 

Hinterachse hat neuerdings Hypoidantrieb, 

was eine Tieferlegung des Fussbodens 

gestattete. Die Hinterachsübersetzung ist mit 

4,55 :1 etwas niedriger als bisher, doch bleibt 

die Gesamtübersetzung durch Verwendung von 

kleineren und breiteren Felgen, die eine verbesserte 

Kurvenstabilität ergeben sollen, ungefähr 

gleich wie beim früheren Modell. 

Das hydraulische Lockheed-Bremssystem 

wurde durch Einführung von Bremstrommeln 

mit zwei Primärbacken an den Vorderrädern 

verbessert, und ein neues Burman-Lenkgetriebe 

mit über den Radeinschlag veränderlichem 

Uebersetzungsverhältnis soll einen geringeren' 

Kraftaufwand beim Parkieren erfordern, ohne 

dass bei Geradeausfahrt der Kontakt mit der 

Fahrbahn verschlechtert wird. 

••'•'" Der seitengesteuerte Vierzylindermotor 

mit einem Hubvolumen von 1944 cm 3 

wurde bis auf geringfügige Aenderungen unverändert 

vom bisherigen Modell übernommen. Mit 

einer Höchstleistung von rund 56 PS und einer 

spezifischen Leistung von 28,8 PS/Liter gehört 

'er 2tir Kategorie der" im Interesse einer langen 

Lebensdauer thermisch nicht sehr hoch belasteten 

Tourenmotoren. Die Zylinderabmessungen 

von 75 X HO mm ergeben ein Bohrungshubverhältnis 

von ca. 1 :1,47 und kennzeichen ihn als 

mmmä 

Die Vorderradaufhängung des Hawk mit Dreieck-Querlenker» 

und Schraubenfeder. 

ausgesprochenen Langhuber, dessen Vorteilen, wie 

günstige Füllungsverhältnisse, gute Kühlung der 

langen Zylinderwände, geringe Wärmeaufnahme 

der relativ kleinen Kolbenböden usw., der Nachteil 

einer hohen mittleren Kolbengeschwindigkeit 

gegenübersteht. Diese beträgt bei der Nenndrehzahl 

von 3800 U/min, die bei rund 100 km/h 

im 4. Gang erreicht wird, etwa 14 m/sec und 

steigt bei der Höchstgeschwindigkeit, die um 

115 km/h liegen dürfte, auf mehr als 16 m/sec. 

Solche Werte verlangen, wie das bei Humber 

der Fall ist, hochwertige Werkstoffe und sorgfältigste 

Bearbeitung für Kolben und Zylinderlaufflächen, 

wenn keine Beeinträchtigung der 

Lebensdauer in Kauf genommen werden soll. 

Ein auswechselbares Bypass-Oelfilter, wirksame 

Kurbelgehäuseentlüftung durch Absaugung 

des Oeldunstes aus der Kurbelwanne und auto- 

Der Kofferraum des Hawk hat sich infolge der neuen Architektur 

des Fahrzeugs vergrössert. Das in einer Längsmulde teilversenkte 

Reserverad kann ohne Ausbau des übrigen Gepäcks 

herausgenommen werden. 

matischer, mit Thermostat arbeitender Choke 

sind Beispiele für die grosse Sorgfalt, die beim 

Bau dieses Motors aufgewendet wurde. Als Neuerung 

gegenüber, dem früheren Modell sei die 

Verwendung von schwimmenden Kolbenbolzen 

und der Anbau eines grossen Oelbadluftfilters 

mit Ansauggeräuschdämpfer vermerkt. 

Das heute bei allen Personenwagen des 

Rootes-Konzerns eingebaute «Synchromatic >- 

Vierganggetriebe mit Lenkradschaltung besitzt 

die bekannte Sperring-Vollsynchronisierung 

in den drei oberen Gängen, die das Eingreifen 

der Schaltklauen vor Beendigung des 

Synchronisiervorganges verhindert und dadurch 

Schaltgeräusche auch beim Durchreissen des 

Hebels verunmöglicht. Da Haupt- und Vorgelegewelle 

nebeneinander und nicht übereinander 

liegen, hat das Getriebe eine sehr geringe Bauhöhe 

; deshalb zeigt der Fussboden vor den Vordersitzen 

nur eine schwache Wölbung. 

Die bei Humber traditionsgemäss sehr reichhaltige 

und sorgfältig ausgeführte Innenausstattung 

trägt viel zum guten Gesamteindruck 

bei, den dieses Fahrzeug hinterlässt. Die 

beiden innerhalb des Radstandes angeordneten 

Sitzbänke mit einer Breite von 1245 mm bieten 

je drei Personen Platz; laut gesetzlichen Be- 

DAS HAWK-FAHRGESTEU 

0« neue «ordere Einzeltwdaofhängung, der nach vorn geschobene seitengestenerte Vierzylindermotor »nd die breite 

»asit 4er »ahmenlangsträger sind einige typische Merkmale. 

DER GROSSE SUPER SNIPE 

Die geräumige Limousine zeigt das neue Rootes-Gesichr, trägt aber sonst noch die Merfcmafe des traditionell« 

englischen Klassenwagens.

10 AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH, 16. FEBRUAR 1949 - Nr. 7 

Stimmungen wird der Wagen in der Schweiz 

aber nur als Fünfplätzer abgenommen. In die 

vorderen und hinteren Rücklehnen sind herabklappbare 

Armstützen eingelassen, und solche 

befinden sich auch an den vier Türen. Die 

Innenseite des Daches und die Seitenwände sind 

mit einem abwaschbaren Material bezogen. Zur 

Entlüftung dienen herausschwenkbare 

Flügel an den Vorderfenstern und eine besondere 

Klappe vor der Windschutzscheibe. Gegen 

Aufpreise kann eine vollständige Smith-Heiz-, 

-Ventilations- und -Defrosteranlage montiert werden, 

während ein bündig schllessendes Stahl- 

Schiebedach serienmässig eingebaut wird. 

Bei der Auslegung des Instrumentenbrettes 

wurde besonderer Wert auf Eleganz gelegt. Um 

den zentralen, mit dem Züdungsschloss kombinierten 

Lichtschalter ist daa Tachometer mit 

halbkreisförmigem Zifferblatt angeordnet. Links 

und rechts davon befinden/ sich eine Benzinuhr 

und ein Fernthermometer sowie Kontrollampen 

für Dynamo und Schmiersystem. Eine elektrische 

Uhr ist für alle Passagiere gut sichtbar in 

der Mitte oberhalb der Windschutzscheibe angebracht 

Daneben befinden sich zwei schwenkbare 

Sonnenblenden. Auf Wunsch kann ein His- 

Masters-Voice-Radio in ein besonders dafür vorgesehenes 

Abteil unter dem Instrumentenbrett 

eingebaut werden, das sonst als Handschuhkasten 

dient. Kleingepäck wird in AblegekBsten 

im Instrumentenbrett und in den Vordertüren 

sowie hinter den Rücksitzen versorgt 

Der Super Snipe 

Pas Fabrikationsprogramm der Humber- 

Werke erfuhr für 1949 eine Beschränkung auf 

drei Typen, den « Hawk », den « Super-Snipe » 

und den kürzlich eingeführten • Pullman», 

während das Modell «Snipe» mit dem 2,7-Liter- 

Motor aufgegeben wurde. Der in zahlreichen 

Einzelheiten verbesserte Super-Snipe wurde, 

unter Verzicht auf eine Nachahmung der gegenwärtigen 

Detroiter-Karosseriemode äusserlich 

durch Aenderung der Kühlerverkleidung 

und der Kotflügel modernisiert Die Scheinwerfer 

und Stadtlampen wurden in die Kotflügel 

einbezogen und das bisher doppelte Rückfenster 

durch ein einziges, gewölbtes, über die 

ganze Breite ausgebautes ersetzt. 

Die wichtigsten technischen Neuerungen umfassen-den 

Einbau des bekannten «Synchromatic» 

-Vierganggetriebes mit Lenkradschaltung 

und Sperring-Synchronisierung sowie die Verwendung 

der neuen Lockheed-Bremsen mit zwei 

Primärbacken in den Vorderrädern. Die im 

Prinzip unveränderte Vorderradaufhängung mit 

Querfeder und oberen Dreiecklenkern wurde 

durch Verwendung von 14 anstatt acht Federblättern 

weicher gestaltet Die Querfeder und 

die beiden Halbelliptikfedern der starren Hinterachse 

sind durch Ledermanschetten mit Schmiernippeln 

geschützt; die Dämpfung übernehmen 

doppeltwirkende Armstrong - Stossdämpf er. Der 

Normalrahmen mit X-Traverse und kastenförmigen 

Längsträgern wurde der geräumigeren Karosserie 

entsprechend verlängert und verbreitert. 

Weitere Neuerungen sind der Einbau eines Bur* 

man-Lenkgetriebes mit veränderlicher Uebersetzung 

und neuer Scheibenräder mit Breitbftsisfeisen 

und grösserem Reifenprofil. 

Der bewährte, seitengesteuerte Sechszylindermotor 

wird nun mit einem Nebenschluss-Oelfilter 

mit auswechselbarem Einsatz und mit einem 

wirksameren sechsflügeligen Ventilator ausgerüstet, 

bleibt jedoch sonst vollständig unverändert 

Er hat ein Hubvolumen von 4086-cm 3 

und erreicht trotz der verhältnismässig niedrigen 

HUMBER HAWK UND SUPER SNIPE 1949 

DATENUND 

MERKMALE 

MOTOR Howk SupeFSnipe FAHRGESTEIL (Forts.) Hawk Super Snipe 

Steuer-PS 

Zylinderzahl 

9,90 

4 

20,30 

6 

Handbremse 

Lenkung 

mech., Hinterräder 

ßurmon 

mech., Hinterräder 

Burmon 

Anordnung Mnte Linie verändert. Uebere. verändert. Uebers. 

Bohrung M 85 Kider Scheiben Scheiben 

Hub mm HO 120 Reifengrosse S.i,.,„i.i u„t imi„n > 

Halbelliptikfedern Halbelliptikfedern

No7 REVTJE AUTOMOBILE - JEUDI 17 FEVRIER 

11 

Die Beanspruchung der Reifen 

bei hohen Geschwindigkeiten 

Von Max Zöhrer 

E* ist wohl allgemein bekannt, dass Schnellfahrer 

mit einem sehr starken Reifenverschleiss 

zu rechnen haben. Nicht nur die Wechselbeanspruchung 

durch brüskes Beschleunigen und 

Bremsen an sich, sondern auch die hohe Geschwindigkeit 

selbst nützt, wie man aus der 

Praxis weiss, die Reifen derart schnell ab, dass 

sich die. Lebensdauer auf einen Bruchteil der 

normalen Grosse reduzieren kann. Besonders 

deutlich zeigen sich diese Erscheinungen im 

Automobilsport, wo beispielsweise an Grossen 

Preisen die Reifen nach wenigen hundert Kilometern 

vollständig ausgefahren sind. Für diese 

Sonderzwecke sind bekanntlich spezielle Reifenarten 

entwickelt worden, die den auftretenden 

Beanspruchungen (beispielsweise der hohen 

Fliehkraft) gewachsen sein müssen. Dennoch 

kommt es von Zeit zu Zeit vor, dass sich der 

Protektor eines Reifens während der Fahrt löst. 

Immerhin sind von den grossen Spezialfirmen 

im Lauf der letzten zwanzig Jahre bedeutende 

Fortschritte erzielt worden; so mussten beispielsweise 

für die Weltrekordfahrten John Cobbs besondere 

Pneus zuerst entwickelt werden. 

Laboruntersuchungen über diese Verhältnisse 

sind nicht sehr leicht durchzuführen. Dennoch 

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10.03 

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•00 

(0 $0 WO Bt) M 160 m 200 120 km/h 

Fig. 1 

ROLLWIDERSTAND UND FAHRGESCHWINDIGKEIT 

Wie diese Kurvenschar xeigt, wächst der Rollwiderstand bei 

hohen Fahrgeschwindigkeiten nicht linear, sondern steigt 

ausserördentlich rasch an. Die frühere Berechnungsart mit der 

Annahme linearen Anwachsens ist deshalb unrichtig. Wie das 

Diagramm deutlich zeigt, verlangen hohe Geschwindigkeiten 

hohen Reifendruck. 

sind kurz vor dem Krieg und auch seither zahlreiche 

Forschungsergebnisse erzielt worden, die 

die Verhältnisse beleuchten und möglicherweise 

auch auf den Bau von Reifen für normale Beanspruchungen 

einen Einfluss ausüben könnten. 

Nachstehend seien einige dieser Erkenntnisse 

näher behandelt. 

Wenn man den Leistungsbedarf eines Fahrzeuges 

für verschiedene Geschwindigkeiten berechnet, 

so nimmt man meist einen konstanten 

Rollreibungskoeffizienten von ca. 0,02 an. Versuche, 

die an der technischen Hochschule in 

Karlsruhe mit Reifen 5.00—17 gemacht wurden, 

zeigen aber, dass diese Annahme falsch ist, 

wächst doch der Rollreibungskoeffizient 

mit zunehmender Geschwindigkeit 

ganz beträchtlich 

Fig. 2 

DEFORMATION BEI HOHEN GESCHWINDIGKEITEN 

fnfolge der einseitigen Beanspruchung des schnellfahrenden 

Reifens verteilt sich das Material nicht etwa schön konzentrisch, 

sondern es bildet sich, wie diese nach einem Standversuch 

gemachte Zeichnung darstellt, eine wellenförmige Deformation, 

die sich zu Spitzen erweitem kann. 

an. In Fig. 1 sind • einige an oben genannter 

Schule gemessene Werte in Funktion der Geschwindigkeit 

aufgetragen, und zwar bei verschiedenem 

Reifeninnendruck. Der starke An- 

««>*} 

Fig. 3 

DIE ROLLWIDERSTANDSLEISTUNG 

Zu den bekannten Faktoren Luftwiderstand und Rollreibung des 

Fahrzeugs kommt bei hohen Geschwindigkeiten noch die 

stark ansteigende Rollwiderstandsleistung der Reifen, die hier 

diagrammatisch aufgezeichnet ist. Bei einem Personenwagen 

mit einem Gesamtgewicht von 1200 kg und einem Reifendruck 

von 2 alü verlangt die Ueberwindung des Rollwiderstandes 

bei 120 km/h 12 PS, bei 180 km/h dagegen 54 PSt 

stieg des Rollreibungskoeffizienten bei zunehmender 

Geschwindigkeit lässt sich nicht ohne 

weiteres erklären. Erst nachdem Reifen bei hohen 

Geschwindigkeiten photögraphiert wurden, 

konnte man sich ein Bild über das Anwachsen 

der Arbeit machen. Fig. 2 zeigt die wellenförmige 

Deformation der Ablaufseite eines Reifens, 

der auf glatter Scheibe mit 170 km pro Stunde 

angetrieben wird. Dass diese zusätzliche Deformation 

auch zusätzliche Leistung benotigt, ist 

ohne weiteres verständlich. Aus diesen Werten 

kann nun die Rollwiderstandsleistung errechnet 

werden, die in Fig. 3 in PS pro 100 kg Fahrzeuggewicht 

als Funktion der Geschwindigkeit bei 

einem Innenluftdruck von 1,5 und bei 2 atü aufzeichnet 

Um darzulegen, wie gross der bei konstant 

angenommenem Rollreibungskoeffizienten 

von 0,02 entstehende Fehler bei grösseren Geschwindigkeiten 

ist, 'wurde auch diese Grosse als 

gestrichelte Linie eingezeichnet. Wenn man die 

Kurve bei 1,5 atü betrachtet, dann sieht man 

, c . | . . . • . 

70 20 30 UO 50 60 70 60 Min 

Zeit 

Fig. 4 

HOHE REIFENTEMPERATUREN 

Bei der Betrachtung dieses Diagramms versteht man, weshalb 

die Reifenspezialisten der Grand-Prix-Mannschaften jeweils 

mit Thermometern die Temperatur der Reifenoberfläche mit 

grösster Aufmerksamkeit messen. Erwärmung auf 100° C kann 

selbstverständlich die Gummieigenschaflen stark und nachteilig 

ändern. 

daraus, dass bei 158 km Stundengeschwindigkeit 

pro 100 kg eine Leistung von 4 PS im Reifen 

vernichtet wird bei einer Normalbelastung dieses 

Reifens 5.00—17 von ca. 400 kg, also 16 PS pro 

Reifen, und es ist ohne weiteres verständlich, 

dass eine solche Leistungsvernichtung im Reifen 

praktisch die sofortige Zerstörung desselben bedingt. 

Bei gleicher Geschwindigkeit ist der Leistungsverbrauch 

pro 100 kg Gewicht, wenn der 

Druck nur um 0,5 atü auf 2 atü gesteigert wird, 

nur noch 1,6 PS oder 6,4 PS für 400 kg Belastung. 

Dieser enorm grosse Leistungsverbrauch 

des Reifens wirkt sich als Erwärmung aus. Messungen 

an der Technischen Hochschule in München 

an einem Reifen 5.25—20 ergaben die in 

Fig. 4 aufgezeichneten Temperaturen, die bei 

jenen Versuchen bis auf 100o C stiegen. Es ist 

leicht verständlich, dass solche Temperaturen 

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'\51J>km/h \S1jkm/h\ 1101km/h | 111km/h 

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Fig. 7 

SPITZENBILDUNG BEI HOHER GESCHWINDIGKEIT 

Eine genaue Betrachtung dieser Photographie zeigt die wellenförmige Deformation bei hoher 

Geschwindigkeit und in der Kurve. Die Spitzen sind links noch einmal skizziert. Am stärksten 

scheint die Spitze 3 ausgebildet zu sein. Solche Formveränderungen beanspruchen die Reifen 

sehr stark. (Sterzi auf Ferrari.) 

für einen Reifen, der aus Gummi und Textilien 

aufgebaut ist, schädlich sind und zu rascher Abnutzung, 

ja selbst zur Zerstörung des Gewebes 

führen können. Wärme wird mit Recht als der 

grösste Feind der Autoreifen bezeichnet. Der Anstieg 

des Innendruckes durch die Wärmeausdehnung 

der Luft wird in diesem Bericht mit ca. 

15 % angegeben. 

Hoher Reifendruck für schnelle Fahrt? 

Gemäss obigen Angaben scheint ein hoher 

Druck für 'Schnelles Fahren vorteilhaft zu sein. 

Der Druck darf aber aus folgenden Ueberlegungen 

nicht beliebig hoch gewählt werden. Normalerweise 

spielt bei der Berechnung einer Reibungskraft 

die Grosse der Reibungsfläche keine 

Rolle, da nur der Druck und der Reibungskoeffizient 

in Rechnung fallen. Bei einem Reifen aber 

liegen die Verhältnisse etwas anders. Wenn ein 

Reifen, wie Fig. 5 zeigt, mit einer bestimmten 

Auflagefläche auf dem Boden aufliegt, dann wird 

er um die Höhe H zusammengedrückt. Bei zunehmendem 

Luftdruck und gleicher Belastung 

wird selbstverständlich diese Höhe H kleiner. 

Wenn nun diese Höhe kleiner wird als die Be- 

Fig. 5. , 

DIE EINDRUCKHOHE H < 

Diese Distanz sollte eigentlich .so gross bemessen sein, dass 

auch beim Durchfedern nie der Kontakt mit dem Boden verloren 

geht. In der Praxis lässt sich diese Bedingung allerdings 

nicht erfüllen. 

wegung des ganzen Rades m seiner Aufhängung, 

dann kann sich der Reifen nicht mehr dauernd 

den Bodenunebenheiten anschmiegen, sondern er 

*ß 

~T 

ZZ1 

Z2 / 

y 

IZEH 

160 200 

Fig. 6 

LUFTDRUCK UND REIFENLEBENSDAUER 

Diese Kurve zeigt, dass Fahren mit halb- oder dreiviertelleerem 

Reifen innerhalb kurzer Zeit zu völliger Zerstörung 

führt. 

hupft, und damit bricht auch das Fahrzeug beim 

raschen Durchfahren von Kurven seitlich aus. 

Ferner darf ein Reifen, der für einen bestimmten 

Luftdruck gebaut ist, nicht beliebig hoch gepumpt 

werden, da mit zunehmendem Luftdruck 

die Platzgefahr oder, genauer gesagt, die Durchschlagsgefahr 

beim Ueberfahren von Bodenunebenheiten 

anwächst. 

Ein Rezept, mit welchem Luftdruck am vorteilhaftesten 

gefahren werden soll, kann also 

nicht gegeben werden, sondern dies ist vom Fahrer 

von Fall zu Fall selbst festzulegen. Ein Anhaltspunkt 

mag aber immerhin sein, dass ein 

Druckanstieg durch die Wärmeausdehnung der 

Luft bei längerer Fahrt von 15 % oder 0,3 atü 

bei 2 atü Normaldruck als Norm angesehen 

werden kann. Steigt

12 AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH, 16. FEBRUAR 19IQ - \r. 7 

Auch ein Weg zur Sichtverbesserung 

Es war nicht festzustellen, wer die Windschutzscheibe 

meines Wagens zerbrochen hatte, 

doch war die Garage anständigerweise sofort bereit, 

sie zu ersetzen. Wer beschreibt meine 

Freude, als ich nicht nur konstatierte, dass die 

neue Scheibe am Tag viel durchsichtiger war als 

die alte, sondern dass bei Nachtfahrten viel weniger 

Spiegelungen auftraten und der Regen 

weniger hängen blieb. Ich wollte dieser «Verbesserung 

• auf die Spur kommen und untersuchte 

die alte Scheibe unter dem Mikroskop. 

Da stellte ich fest, dass die scheinbar glatte 

Oberfläche in Wirklichkeit wie ein erodiertes 

Gebirge aussah. Ein Beweis dafür, wie hart der 

Strassenstaub ist! Zweifellos stammen einige der 

Kratzer davon hör, dass die Scheibe öfters mit 

einem trockenen Tuch abgewischt worden war, 

was man also nicht tun soll. Wie praktisch wäre 

es, wenn man die Windschutzscheibe von Zeit zu 

Zeit auswechseln könnte, denn ich bin überzeugt, 

dass sie bei manchem Wagen, der seine 

40 000 km oder mehr zurückgelegt hat, ebenso 

undurchsichtig geworden ist wie die meinige. 

Geplatzte Reifen 

Diesmal galt das Gespräch an unserem Autostammtisch, 

an dem wie gewohnt auch die beiden 

Rennfahrer und der Geländefahrer teilnahmen, 

den Reifenpannen. Die beiden « Schnellen » 

waren der Ansicht, dass der gefährlichste Bereich 

zwischen 70 und 80 km/h liege und dass 

sie trotz allem Vorderradpannen denjenigen am 

Hinterrad vorziehen. Ich war eigentlich nicht 

ganz dieser Meinung, doch da platzte mir kürzlich 

an einem grossen, weich gefederten Amerikaner 

der Superballonreifen am.rechten Hinterrad 

in einer Kurve, die ich mit etwa 40 kmli 

nahm. Noch jetzt kommt mir das nachfolgende 

schlimme Schleudern hin und wieder nachts im 

Traume vor. 

Ein altes Rezept 

Es war mir bis vor kurzem ein Ratsei, wie 

unsere Väter die vielen Messing- und Kupferteile 

an ihren Wagen blank halten konnten. 

Kürzlich stiess ich auf das Geheimnis in der Betriebsanleitung 

für einen Panhard-Levassor 1893, 

wo empfohlen wurde, für das Reinigen von Messing 

und Kupfer einen in Essig getränkten Lappen 

in Salz zu tauchen, das Metall leicht abzureiben, 

mit Seifenwasser nachzuwaschen und 

mit einer Metallpolitur zu polieren. Ein Versuch 

zeigte, dass dieses alte Rezept ausgezeichnet 

wirkt und zudem wenig Mühe bereitet. 

Alt und unbequem, aber ein Hochgemiss 

Es gibt noch immer Leute, die mit Stolz und 

Begeisterung Wagen, besonders Sportwagen, benützen, 

die eigentlich schon lang auf den Abbruch 

oder in ein Museum gehören. Sie kommen 

LENKRAD-SPLITTER 

sieh ohne Zweifel »1s richtige «Kenner» vor 

und strafen die Verfeinerungen des modernen 

Automobils mit Verachtung. Neue, komfortable 

Wagen sind für mich keine Seltenheit. Alle sind 

sie beinahe lautlos, die einen etwas rascher als 

die andern, in sämtlichen aber kommt man sich 

vor wie in einem abgeschlossenen Kasten. 

Vor einigen Tagen borgte mir ein Freund seinen 

22jährigen 4 H -Liter-Sportwagen. Nach heutigen 

Begriffen war er so hoch wie eine Dampfwalze, 

die Federung war hart, der Motor schüttelte 

und stampfte, die Lenkung riss an meinem 

Bizeps, Kupplungs- und Bremspedal benötigten 

meine ganze Fusskraft, und das Schalten war das 

reinste Kreuzworträtsel. Die gut 300 km, die ich 

damit zurücklegte, waren aber ein ungetrübter 

Genuss. Endlich hatte ich wieder einmal Gelegenheit 

gehabt, ein « richtiges • Auto zu fahren, 

das von mir einiges verlangte. Die Freude 

beim ersten völlig geräuschlosen Schalten, bei 

dem es mir den Hebel nicht mehr aus der Hand 

schlug, kann ich nicht mit Worten beschreiben. 

Eine gefährliche Ecke 

Nach vielen Jahren der Abwesenheit kam das 

alte Ehepaar in seine Heimatstadt zurück. Als 

es sich seiner ehemaligen Rendez-vous-Ecke näherte, 

bemerkte die Frau: c Schau mal, diese 

Verkehrstafel. Was steht drauf? 

Ecke. Du, die war früher nicht da.» 

« Leider », entgegnete der liebevolle Gatte. 

Gefährliche 

Bitte mehr Taschen 

Wenigstens bringt man an den neuen Wagenmodellen 

hin und wieder Ablegebretter an. 

Aber die Taschen an den Rückenlehnen der 

Vordersitze und an den Innenseiten der Türen, 

die früher jeder Wagen besass, sind verschwunden. 

Und- dabei gibt es doch so viele Karten, 

Führer, Nummernverzeichnisse, Putzfäden, über-' 

zählige Schraubenzieher, Handschuhe, Toilettenseife, 

Ersatzbirnen und ein Reserveznüni zum 

Versorgen. Bitte denkt an meinen Wunsch, liebe 

Konstrukteure, wenn ihr die Modelle 1950 vorbereitet. 

Blinder Eifer schadet nur 

Als ich vor einigen Jahren in der Firma, wo' 

ich arbeitete, vom Konstruktionsbüro zur Versuchsabteilung 

versetzt wurde, erhielt ich den 

Auftrag, die Bremskraft bei der höchstmöglichen 

Rückwärtsgeschwindigkeit zu messen. Auf der, 

Probestrecke musste ich zu meiner Verzweiflung 

feststellen, dass weder der Geschwindigkeitsmesser 

im Wagen noch mein Versuchsinstrument 

bei Rückwärtsfahrt arbeiteten. Daraufhin wech»: 

selte ich auf die andere Strassenseite hinüber; 

rollte langsam im Rückwärtsgang dahin, und 

wenn immer mich ein anderer Wagen überholte^ 

versuchte ich, sein Tachometer abzulesen.. IÖfe-% 

rade erfolgreich war mein Vorgehen nicht, wofit 

aber gtaunte der betagte Fahrer eines fast ebenso 

alten Kleinwagens unserer Marke, als ich 

einige Zeit im Rückwärtstang neben ihm her 

fuhr. Am Fuss einer Steigung angelangt, schaltete 

der offenbar ärgerlich gewordene alte Herr 

in einen unteren Gang und suchte mir durch 

Vollgasgeben zu entkommen. Um ihm aber die 

Fortschritte der Autotechnik zu demonstrieren, 

drückte auch ich aufs Gas und überholte ihn beinahe 

am Ende der Steigung, da seinem bemoosten 

Motörchen die Puste auszugehen drohte. 

Als ich nach beendigten Versuchen wieder in 

die Fabrik zurückkehrte, wurde mir von meinem 

Chef beigebracht, dass es nicht unbedingt 

notwendig sei, einem seit mehreren Jahren in 

den Ruhestand getretenen Mitgründer unserer 

Firma die Rückwärtsgangleistung unseres neuesten 

Modells vorzuführen. 

Benzintanks aus Kunststoffen 

Heute .kommen an Personenwagen nur noch 

selten Pannen wegen defekten Benzintanks vor. 

Viele Renn- und Sportfährer aber sahen sich um 

den vermeintlich sicheren Sieg gebracht, weil 

ein Riss im Benzintank das ach so teure Nass 

auslaufen liess. Meist sind es die starken Erschütterungen 

bei den hohen Geschwindigkeiten, 

die die grossen Tanks beschädigen. Seit einiger 

Zeit baut man in den USA Rennwagentanks aus 

Kunststoffen", die wohl etwas schwerer sind, sich 

aber dem freien Raum besser anpassen, praktisch 

kaum Risse erhalten und deren kleine Löcher 

sich von selbst verschliessen. Der Novi- 

Special, mit dem Duke Nalon im letzten Rennen 

von Indianapolis den dritten Platz gewann, besass 

einen 'solchen Tank, und auch der Novi- 

Groved-Piston-Special, mit dem Ralph Hepburn 

im Training tödlich verunglückte, war damit 

ausgerüstet. Obwohl sich der Wagen überschlagen 

hatte und der hintere Teil der Karosserie 

stark verbeult worden war, fand man den 

Kunststofftank bis auf ein Loch in der Grosse 

eines Stecknadelknopfes unbeschädigt. 

Ein nachahmenswertes Beispiel 

In Nr. 54 der « AR » brachten einige Leserbriefe 

wieder einmal das Thema Abblenden und 

Ueberholen bei Nachtfahrten zur Sprache. Ich 

selbst reihe Fahrer, die nicht abblenden, in die 

Kategorie derjenigen Hotelgäste ein, die nach 

der Mahlzeit ihren Teller abschlecken. Kinderstube 

hat man von zu Hause,her oder kann sie 

auch nachträglich erwerben, indem man sich das 

Beispiel der andern vor Augen hält. Das Abblenden 

gehört dazu. Man kann es lernen. 

Ein nachahmenswertes Verhalten im nächtlichen 

Ueberholtwerden, zeigen die englischen 

Lastwagenchauffeure; gesetzlich ist es nirgends 

vorgeschrieben. Wenn man in England nachts 

einem Lastwagen vorfahren will, so zeigt man 

dies (wie auch andernorts) durch zweimaliges 

Blinken mit den Scheinwerfern an. Jst die 

Strasse frei, so antwortet auch der Lastwagenfahrer 

mit zweimaligem Blinken; da eines seiner 

Rücklichter (ebenfalls ohne Vorschrift) normalerweise 

mit den Scheinwerfern zusammengeschaltet 

ist, sieht man sein Lichtsignal sofort. 

Nach dem Ueberholen blendet der Lastwagen 

ab, und man pflegt sich für das Zeichen durch 

kurzes Blinken zu bedanken. Der gesamte Vorgang 

spielt sich gewohnheitsmässig so ab, dauert 

wenige Sekunden und bietet hohe Sicherheit bei 

allen Geschwindigkeiten. Wer nicht so handelt, 

verstösst gegen kein Gesetz; er weist sich « nur » 

über schlechte Strassenmanieren aus. 

« Cerberus » 

Rostschutz an neuen Wagen. 

Ein neues englisches Verfahren verhütet das 

Rosten von Ganzstahlkarosserien. Drei englische 

und eine schwedische Firma bezeichnen ihre so 

behandelten Wagen mit einem blauen Quadrat 

auf der Windschutzscheibe. 

(apd) 

Ein weiterer australischer Waten. 

Von Lawrence J. Hartnell, früher Direktor 

der General Motors Holden in Australien, wird 

der Bau eines mittelgrossen Wagens mit Hilfe 

von englischem und australischem Kapital angeregt. 

Es handelt sich um den bereits in England 

bekanntgewordenen Grantham - « Volkswagen 

», der eine Lizenz des französischen Gregoire-Prototyps 

darstellt 

(apd) 

Die Beanspruchung der Reifen 

bei hohen Geschwindigkeiten 

(Schiuss von Seite II) 

Bisher haben wir nur vom Renn- und 

Schnellfahrer gesprochen. Dass aber dieselben 

Probleme in verkleinertem Maßstäbe auch an 

den Normalfahrer herantreten, ist selbstverständlich, 

und es soll deshalb vor allem auch für 

den Tourenfahrer gemäss Fig. 1 folgendes ausgeführt 

werden. Es ist aus diesen Kurven ersichtlich, 

dass der Rollwiderstandskoeffizient bei 

hohen Geschwindigkeiten sehr stark anwächst 

und praktisch für einen Reifendruck von 1,5 atü 

bei ca. 152 km Geschwindigkeit, für 2 atü bei 

175 km und für 3,5 atü bei 220 km in eine Senkrechte 

übergeht. Wenn dieser Punkt erreicht 

wird, so heisst das, dass die Leistungsaufnahme 

des Reifens rasch anwächst und der Reifen in 

ganz kurzer Zeit zerstört wird. Wenn nun diese 

Punkte sinngemäss in eine andere Kurve (Fig. 6) 

Übertragen und die Werte nach Null zu extrapoliert 

werden, dann kann man daraus folgendes 

ablesen: 

Wenn z. B. bei einer Geschwindigkeit von 

70 km pro Stunde der Luftdruck auf y t , d. h. auf 

25 % des vorgeschriebenen Normaldruckes absinkt, 

dann wird der Reifen nach ganz kurzer 

Zeit defekt sein. Es gibt dies vielleicht manchem 

Automobilisten einen Fingerzeig, nicht mit leerem 

oder halbleerem Reifen noch schnell bis zur 

nächsten Garage zu fahren, sondern raschmöglichst 

anzuhalten und den Reifen zu wechseln. 

Sehr viele Reifendefekte sind auf diese Ursache 

zurückzuführen. 

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16. Februar 1949 

"Amerikanischer Automobilismus in Deutschland 

Amerikaner verpflanzen ihr «Driving» nach Europa 

Dar Amerikaner parkt nicht mr auf seinen Parkplätze« korrekt. Wie «nser Bild zeigt, hat er jedoch dort bestimmte Systeme 

rationellen Parkens entwickelt. 

Bis zum ersten Weltkrieg bedeutete sowohl in 

den USA als auch in Europa die sportliche zugleich 

auch die technische Entwicklung des 

Automobils. Erst Anfang der zwanziger Jahre 

vollzog sich jene bedeutsame Wegetrennung in 

der sportlichen, fabrikatorischen und usuellen 

Auffassung vom Automobilismus, die sich zwanzig 

Jahre hindurch eher beiderseitig versteifte 

und erst jetzt, nach dem zweiten Weltkrieg, 

wohl infolge des starken wirtschaftlichen Einflusses 

der USA in Europa, die ersten Symptome 

einer Wiederannäherung zu zeigen beginnt. 

Damals brachte das fliessende Band der amerikanischen 

Fabriken jene bedeutsame Abwendung 

von den ungeschriebenen Gesetzen des europäischen 

Autobaus, dessen repräsentative Industrie 

zwischen den beiden Weltkriegen ihre 

wertvollsten konstruktiven Erkenntnisse und 

Impulse noch immer aus sportlicher Betätigung 

gewann. Sie behielt direkt oder indirekt Bindung 

zu den Formen des europäischen Strassenrennsports, 

während sich die amerikanische Industrie 

vom Sport völlig löste, der sich auf Bahnen 

zurückzog und mehr oder weniger circensische 

Formen annahm. 

In Europa wurden seither berühmte englische, 

französische, italienische und deutsche 

Wagen von sportlich versierten Ingenieuren gebaut, 

und in Deutschland weist man mit Vorliebe 

darauf hin, dass der Konstrukteur des 

teuersten Grand-Prix-Wagens der Welt (Dr. Porsche) 

den billigsten Gebrauchswagen (Volkswagen) 

im Fahrwerk mit Elementen überreich 

ausgestattet habe, die aus sportlichen Erkenntnissen 

heraus entwickelt wurden. Natürlich lassen 

sich derartige Beispiele auch aus den Industrien 

anderer europäischer Länder zitieren. 

Wie sehr die Trennung der Wege zu völlig 

anderen konstruktiven und — wenn auch mit 

Einschränkungen — fabrikatorischen Auffassungen 

führte, erhellt einerseits aus den Kommentaren 

amerikanischer Fachmagazine, die auf den 

Salons von Genf, Paris und London «das europäische 

Auto als Kunstwerk » bewunderten, anderseits 

aus den « Entdeckungen » in den europäischen 

Montagewerken der amerikanischen 

Industrie oder in den Rebuilding-Shops, in denen 

deutsche Ingenieure die Totalüberholung 

von US-Fahrzeugen (Jeeps; Trucks und zivilen 

Limousinen) am «Reparaturband» erledigen. 

Ihnen gilt der «look appeal > nichts mehr, vielmehr 

werden hier sehr kritisch die Dessous betrachtet 

und das, was darunter ist. Es ist gerade 

auf den Gebieten wenig Neues, die der 

Ingenieur hierzulande als Elemente des modernen 

Automobilbaues anzusehen geneigt ist: 

Rahmenbau, Abfederungssystem, Leistungsgewicht, 

Literleistung, Wirtschaftlichkeit, Aerodynamik. 

Dafür hat ihm anderseits imponiert, 

wieweit-es einer sehr bekannten amerikanischen 

Marke gelungen ist, alle Verschleißstellen (Federaugen 

u. a.) zu sichern und wie sehr auch in 

anderer Hinsicht der praktische Sinn des Amerikaners 

am Werke war. Trotz allem, um es vielleicht 

etwas überzeichnet zu sagen: in Europa 

sind es Sportsleute, in Amerika Frauen und 

Kaufleute, die die modernen Automobile bauen. 

Die amerikanische Frau liebt das make up. Sie 

hat das Autogesicht zu einem Modeartikel gemacht. 

Nun lassen aber — und jetzt hat der 

amerikanische Kaufmann mit dem gespitzten 

Bleistift das Wort — die Investitionskosten der 

grossen Karosseriepressen, die alljährlich « notwendig 

» werden, eine ständige Verfeinerung 

oder gar einen revolutionären Umbau des Fahrund 

Triebwerks nur in grösseren Zeitintervallen 

zu. Die Riesenbänder von Detroit haben ihre 

eigenen Gesetze der Beharrung und der ... Verpflichtung 

zur Qualität. 

Diese Verpflichtung ist in einem bei uns völlig 

ungewohnten Masse eine Verpflichtung zum 

Komfort, der wiederum interessante psychische 

Reaktionen ergibt. Das uns Europäern vertraute 

Verwachsensein mit der Maschine und dem ganzen 

Fahrzeug, das aktivistisch betonte Fahrgefühl 

wandelt sich am Steuer eines modernen 

Amerikaners in eine viel passivere Haltung: man 

fährt nicht mehr, wan wird gefahren. 

Möglicherweise erklärt diese zunehmende 

Distanz vom Motorischen, nicht nur den fortschreitenden 

Verlust der engen Bindung zwischen 

Mensch und Maschine (wobei der Mensch 

immer der aktivere, beherrschende Teil blieb, 

weil das Beherrschen schwierig war und immer 

Wieder seine Kräfte aktivierte), sondern in 

logischer Folge auch die sehr geringe persönliche 

— eher materielle — Beziehung des Amerikaners 

zu seinem jeweiligen Fahrzeug. Wo erleben 

wir es bei einem Amerikaner, dass er 

sich, wie viele Europäer, von seinem Fahrzeug 

nicht gern trennt, solange es seine Pflicht tut? 

Auch dann nicht, wenn längst die neuen Modelle 

seiner Marke erschienen sind? Wo steigerte sich 

bei einem Amerikaner jemals das Gefühl der 

Verbundenheit des Menschen mit seiner Maschine 

zu deren oft uneingestandenen Personifizierung? 

Gewiss laufen heute überall in Westeuropa 

mehr Ford, Chevrolet, Chrysler und Packard als 

vor dem Kriege. Das Bild ist in Deutschland 

nicht anders, nur noch konstrastreicher als anderswo. 

Die Parkplätze von Stuttgart, München, 

Wiesbaden, Frankfurt, Nürnberg sind heute 

Auto-Shows der amerikanischen Grosskonzerne 

geworden, die an Zahl und Mannigfaltigkeit jede 

europäische «Konkurrenz > ausstechen. Dazu 

kommt, dass in Deutschland diese Wagen nicht 

nur gefahren und geparkt, sondern dass sie von 

Amerikanern gefahren und geparkt werden, die 

nicht nur ihre Cars, sondern auch ihre Gewohnheiten, 

ihre Gesetze mit herüberbrachten und so 

ein Stück amerikanischen Automobilismus nach 

Europa projizierten, der in seiner Eigenart und 

Echtheit unser Interesse verdient. 

Aus den oben skizzierten Gedankengängen 

wird schon deutlich, dass dem Deutschen die 

grossmotorigen und geräumigen, fast immer nur 

auf halber Tourenzahl laufenden « Ami-Limousinen 

» als «komfortable Behelfsheime auf vier 

Rädern» erscheinen, während ihm selbst trtitz 

Brennstoff- und Reifensorgen oft uneingestanden 

der Sportteufel im Genick sitzt. Darin 

gleicht er aufs Haar dem Franzosen und Italiener 

Ḋas wiederum bedingt Unterschiede im Gebrauch 

der PS, die dem Deutschen zuerst verblüffend 

erschienen und an die er sich nur allmählich 

gewöhnen konnte. Er eifert heute noch 

gegen die Geschwindigkeitsbegrenzungen, die 

die US-Besetzungsmacht in der Stadt mit 27 

km/h (auch auf den geräumigen Ausfallstrassen 

der Großstädte) und auf der Autobahn mit 

80 km/h festgesetzt hat und durch die sehr 

strenge und korrekte motorisierte MP (Military- 

Police) oder Zonen-Polizei (Constabulary) auch 

überwachen lässt. Die fälligen Strafen sind für 

Amerikaner, die aber sehr selten sündigen, fast 

noch höher als für den « einheimischen » Fahrer. 

Für ihn ist der Rückblickspiegel heute ein 

unentbehrliches Requisit geworden, mit dem er 

rechtzeitig wahrnimmt, ob er von « Kartoffelkäfern 

» (den farbig gestreiften Jeeps der Constabulary) 

befallen ist. Der gelb-blau-gelb oder 

rotweiss gestreifte Jeep fährt seelenruhig — immer 

das Fahrerauge am Tacho — eine Weile 

hinter dem Delinquenten her, um um schliesslich 

zu überholen und ihm eine Busse aufzusalzen. 

Die breiten, zu flottem Tempo verführenden 

Ausfallstrassen der Großstädte sind in dieser 

Hinsicht die beliebtesten Jagdgründe. 

Amüsant ist es auch, auf den Autobahnen da 

und dort ganze Schlangen deutscher, und manchmal' 

amerikanischer Limousinen zu sehen, die 

sich hinter einem Jeep der Military-Police oder 

der Constabulary ansammelten, der brav die 

vorgeschriebene Höchstgeschwindigkeit einhält 

,1'pd den niemand (bis zur nächsten Snack-Bar, 

"wo die gestrengen Hüter der Ordnung hoffentlich 

einen Appetit verspüren) zu überholen 

wagt. 

Amerikanische Tankstelle auf der Autobahn München—Stuttgart. 

mm. 

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Der Amerikaner fährt ausserhalb der Autokahn 

durchweg viel langsamer als der Deutsche 

mit seinen kleinen, obt bejahrten Vehikeln (man 

hat ihm meist nur die Wagen bis zu 2 Liter 

Hubraum belassen) und sehr viel langsamer als 

der Franzose in seiner Zone. Es ist ein merkwürdiger 

Anblick, am Sonntagabend die Limousinen 

der Besetzungsangehörigen vom Weekend 

im Schwarzwald heimkehren zu sehen. Wie 

auf eine stumme Verabredung halten sie alle die 

gleiche Geschwindigkeit, die etwa bei 50 km/h 

liegt, und die Weit überlegene Kraft ihrer Maschine 

nur zu einem Bruchteil ausnutzt. Das 

aber sind keine Soldaten, die auf Befehl handeln, 

sondern US-Zivilangestellte mit ihren 

Frauen und Freunden, denen diese stereotypen 

Gesetzte des amerikanischen Driving in Fleisch 

und Blut übergegangen sind. 

Gewarnt werden sie genug. Die Zahl der oft 

sehr beredten Warnungstafeln hat in der US- 

Zone ganz beträchtlich zugenommen. • Slippery, 

when wet! » Da wo früher ein einfaches Kurvenzeichen 

im roten Dreieck warnte, sind heute 

in gewissen Abständen Tafeln angebracht, die 

dem « Driver » das « Slow » und « Dangerous 

Curve > immer wieder in Erinnerung bringen. 

Die bekannten « Stop »-Schilder haben sich im 

Vorjahre mehr als verzehnfacht. Man findet sie 

jetzt mitten im Walde, an wenig befahrenen 

Strassenmündungen, mit der Folge, dass ihre 

früher so kategorische Aufforderung, der jeder 

Fahrer Folge leistete, heute entwertet ist und 

mit einem verzeihenden Lächeln quittiert wird. 

All diese nach unsern Begriffen weit übertriebenen 

Vorsichtsmassnahmen und Reglementierungen 

haben aber aus dem Amerikaner 

einen Fahrer gemacht, den man nur als höchst 

diszipliniert bewundern kann. Und wie er fährt, 

parkt er auch. Haarscharf setzt er seinen Ford 

oder Buick zwischen die vorgezeichneten weissen 

Linien. Nie wird er auch nur eine Minute 

dort halten, wo es verboten ist, oder sonst durch 

nachlässiges oder rücksichtsloses Parken den 

Verkehr behindern. 

Im motorsportlichen Sektor reagieren die 

einzelnen amerikanischen Gouverneure verschieden. 

Bei jeder ihrer Stellungnahmen hat 

man jedoch zu berücksichtigen, dass ihnen motorsportliche 

Strassenrennen völlig fremd und 

neuartig sind, während sie sich bei den zahlreichen 

Aschenbahnrennen in den grossen Stadioanlagen 

sichtlich • wie zu Hause » fühlen. 

Trotzdem hat das Garmischer Recreational- 

Center der US-Army bisher alljährlich die 

deutsche Motorrad - Spitzenklasse zu ~ einem 

Strassenrennen in den genannten Wintersport- 

Kurort geladen, und es gibt eine Anzahl Mitglieder 

amerikanischer Besetzungsbehörden, die eine 

enge persönliche Freundschaft mit deutschen 

Rennfahrern verbindet, und die es sich nicht 

nehmen Hessen, mit ihrem « Star » von Rennen 

zu Rennen zu fahren. 

So war auch der amerikanische Besuch bei 

dem alljährlichen Rennen in Hockenheim, das 

regelmässig 250 000—300 000 Zuschauer anzieht, 

sehr beachtlich, trotzdem eine andere US- 

Dienststelle prompt die Anzahl der Wagen feststellen 

und die Fahrer büssen liess, die ohne 

Sonntagsgenehmigung in den Wäldern um 

Hockenheim parkten ... E. H. 

DEUTSCHLAND 

Stark überalteter Lastwagenbestand 

In einem Bericht über den Motorfahrzeugbestand 

in der amerikanischen und britischen 

Besetzungszone am 1. Januar 1948 bringt das 

Strassenzentralamt unter anderem Material über 

den Altersaufbau des" Lastwägenparkes in den 

fünf norddeutschen Ländern. Ein Vergleich mit 

den letzten Vorkriegsermittlungen lässt dabei 

deutlich dessen starke Ueberalterung erkennen. 

Ueber die Hälfte des Lastwagenbestandes der 

Nordzone stand Anfang 1948 bereits länger als 

9 Jahre im Verkehr, gegenüber einem Siebentel 

im Jahre 1938. Waren vor dem Krieg sechs 

Zehntel des Bestandes weniger als 5 Jahre alt, 

so macht heute der Anteil dieser Fahrzeuge nur 

noch ein Viertel aus. 

Geht man nun von der Annahme aus, dass 

der Vorkriegsbestand von 1938 in seinem Altersaufbau 

einem normalen Zustand entsprach und 

dass der Altersaufbau des Lastwagenparkes der 

gesamten britisch - amerikanischen Besetzungszone 

jenem der Nordzone gleicht, so ergibt sich 

für Anfang 1948 ein Ersatzbedarf von 85 000 

Fahrzeugen. Um diese Zahl hätten die über 

5 Jahre alten Vehikel ersetzt werden müssen, um 

wieder an den Vorkriegsstand heranzukommen 

Bis 1 Jahr 7 137 

1 bis 2 Jahre 13 014 

2 bis 3 Jahre 7 766 

3 bis 4 Jahre 10 495 

4 bis 5 Jahre 10 495 

5 bis 6 Jahre 10 915 

6 bis 7 Jahre 10 495 

7 bis 8 Jahre 13 854 

8 bis 9 Jahre 20 151 

9 u. mehr Jahre 105 583 

Zahl der Lastwagen 

bei gleichem 

Anfang 194t Altersaufbau 

209 905 209 905 

.• 

Differenz 

wie 1938 

45 549 —38 412 

32 745 — 19 731 

25 399 — 17 633 

19311 — 8816 

10 915 — 420 

8 186 + 2 729 

9 025 + 1 470 

11 965 + 1 889 

14 693 + 5 458 

32 117 +73 466 

Berücksichtigt man ferner, dass seit Anfang 

1948 etwa 50 000 Lastwagen in Betrieb genommen 

wurden, die zum grossen Teil aus älteren 

Baujahren stammen dürften, dass das Verkehrsbedürfnis 

infolge der Veränderungen in der Bevölkerungs- 

und Wirtschaftsstruktur sich nicht 

unerheblich vergrössert hat und dass schliesslich 

die zur Zeit laufenden Fahrzeuge infolge der 

Mängel in der Ersatzteilversorgung schneller als

16 AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH, 16. FEBRUAR 1949 - Nr. 7 

ü STEH ICE 

« was lange währt, wird endlich gut», heisst 

es im Sprichwort. Die Gerüchte über die Aufnahme 

der Montage von Fiat-Wagen durch die 

österreichischen Steyr-Werke lagen schon monatelang 

in der Luft; der Vertragsabschluss 

wurde auch schon mehrfach von der österreichischen 

Presse gemeldet, doch handelte es sich 

bisher ausnahmslos um verfrühte Nachrichten. 

Nun ist abet die Sache wirklich so weit! 

Es wurde tatsächlich Monate hindurch verhandelt. 

Babel ßing es nicht um technische Probleme, 

auch nicht um irgendwelche Schwierigkeiten 

im Umfang der geplanten Erzeugung öder 

in der Preisgestaltung. Die Hindernisse lagen von 

Anfang an nahezu ausschliesslich auf dem Gebiete 

von Aussenhandelsfragen. Nach langen, 

zähen Besprechungen hat man sich jetzt endlich, 

wie es in Wien so schön heisst, « zusammengerauft 

», d.h. sich auf einen Mittelweg geeinigt. 

Wie dieser in der Praxis wirklich aussieht, ist 

natürlich noch nicht bekannt geworden. Sicherlich 

wird Italien Rohstoffe der österreichischen 

eisenschaffenden Industrie erhalten, ebenso auch 

Halbfabrikate, die bei der heutigen Weltlage 

(besonders im. Falle von Blechen) so gut wie 

bare Dollarzahlungen sind, aber Gestenreich 

wird zweifellos einen sehr erheblichen Teil der 

italienischen Lieferungen in Fertigwaren bezahlen, 

vermutlich Sogar durch Lieferung von 

Steyr-Landwirtsehaftstraktoren. 

Zur Montage gelangt, wie gemeldet, der Typ 

1100, zur Erzielunf möglichst rationeller Arbeitsmethoden 

also nur ein einziges Modell, das 

jedoch, wie man h5rt, nicht nur als Personenwagen, 

sondern auch als Lieferwagen geliefert 

werden soll. Es ist kaum anzunehmen, dass die 

Steyr-Werke Irgendwelche Aenderungen vornehmen, 

wohl aber gilt es als sicher, dass die 

neueste Ausführung gewählt, wie selbstredend 

auch die möglichst weitgehende Verwendung 

von Österreichischen Bau- und Zubehörteilen 

angestrebt wird. Das Abkommen wird auch dem 

Karosseriebau Möglichkeiten für die Inlands- 

früher schrottreif werden, so kommt man zu 

einem Mindestersatz- und -fehldedarf von augenblicklich 

150 000 .Lastwagen für das Vereinigte 

WirtlOhäftiigebiet. Das bedeutet, dass 

mindestens jedes zweite .Fahrzeug durch ein 

neues ersetzt werden muss, um wieder einen leir 

stungsfähigen Lastwagenpark zu erhalten. 

Für die nächsten Jahre wird man-bei dem 

derzeitigen schlechten Straßenzustand und dem 

immer noch ungenügenden Unterhalt der Fahrzeüt« 

damit rechnen müssen« d«s Jährlich weitere 

20 000 trneüerüngijbedürftlg werden, öit^ 

aus ergibt sich dlt ßehhttffolfierung, das«, sofern 

man wenlgrtens 1h fünf Jahren iu einem in Je* 

der Weise rationellen liastwagenpark kommen 

will — der Marshall-Plan spricht von 1852 als 

Zieljahr — jährlich 50 000 (150 000 :5 + 20 000) 

Neufahrzeuge der Wirtschaft der britisch-amerikanischen 

Zone zugeführt werden mfiaieh. 

Dr. S.S. 

cn 

Steyr montiert Fiat-Wagen 

(Wiener Korr. der « AB ») 

Industrie eröffnen, wenn auch die Blechteile, 

mangels eines Presswerks in Oesterreich, importiert 

werden müssen. Indessen bietet die Innenausstattung, 

Polsterung etc. noch ein ganz interessantes 

Betätigungsgebiet. Tatsächlich werden 

bei einem Gesamtwert von rund 3,5 MilL Dollar 

nur 2 Mill. Dollar für den Import aufgewendet 

werden müssen, so dass doch ein erheblicher 

Teil, des Preises der Inlandswirtsehaft zugute 

kommen wird. 

Hom steckt voller automobilistischer Vitalität 

Im letzten Jahre zirkulierten itt der Ewige» 

Stadt 35 % mehr Wagen als 19S8, währenddem 

dagegen London 12 % und Paris 18 % weniger 

Autos besitzt als vor dem Kriege. Offiziell sind 

in Rom 35 000 Wagen registriert. Hinzu kommen 

noch die zahlreichen Fahrzeuge der Behörden; 

der ausländischen Vertretungen, des Vatikans 

und schllesslich der seit Monaten ständig wach-* 

sende Zustrom von Autotöürlsten. Trote des 

Reichtums an Plätzen fehlt es an allen Ecken 

und Enden an Parkgelegenheiten. Die Strassen 

sind, von »wenigen Aushahmen abgesehen, 

schmal und zumindest In den Hauptverkehrszentren 

zum Parken nicht geeignet. Auf der zentralen 

Piazza Colonna, der Piazza dl Spagfta 

oder vor dem Vimlnale, dem Sitz des Ministerpräsidiums, 

findet man tagsüber und bis gegen 

Mitternacht kaum eine Möglichkeit zum Abstellen 

eines Wagens, Dabei sind die Aussichten auf 

ITALIEN 

Römischer Automobilbrief 

(Von unserem' Romer Korrespondenten) 

Zu welchem Preis der Waf«n — •• handelt 

tich um vorläufig 2000 Stück — auf dtn Markt 

kommt, itt auch noch nicht bekannt. Die Mut* 

massungen liegen zwischen 18 000 und sogar 

22 000 Seh. für den Innenlenker. Zum Vergleich 

sei erwähnt, dass kleine Importwagen, wie z. B. 

der Renault-Hecktyp, ungefähr 15 000 Seh., die 

kleinen Engländer zwischen 0,9 und 1,2 Liter 

Zwischen 16 000 und 24 000 Seh., die tschechischen 

Wagtn (a. B, Skoda) um 26 000 Seh. 

kosten. 

Ueber die Absatzchancen ist man sehr geteilter 

Meinung. Es gibt sogar nicht wenige 

Leute, die voraussagen, dass die vorgesehene 

Jahresserie nur schwer absetzbar sein dürfte. 

Unbestreitbar befindet lieh die Oiterreichlsche 

Wirtschaft in »in« tchwieflgtn Situation. Dl« 

Geldknappheit itt auiftiprochen, und die 

Steuerichraub« wird weiterhin angezogen. Trotzdem 

besteht ein »ehr erheblicher Bedarf tchoa 

infolge der XJeb«raU*rung det Fahneugiparkt, 

Fragt lieh auch noch, .ob der neue Vertrag 

Steyr-Flat hur für Oeiterrelch gilt, oder aber ob 

er auch eine Exportmöglichkeit nach lüdoiteuropülichen 

Ländern umschlieut. Eine Antwort 

darauf wird «rat bei Bekanntgabe d«i Vertragi- 

Inhalti möglich sein, die erst in einigen Wochen 

zu erwarten steht. Die Montage leibst wird xwelfellos 

schnell anlaufen, da man sich in Steyr 

sicherlich schon länge mit der Frage beschäftigt 

und dl« Planung durchgeführt haben wird. sz. 

eine Lösung des Probrems gering; für den Bau 

von Hochgaragen in der römischen Innenstadt 

liegt bisher nicht einmal ein Projekt vor, und die 

Erstellung unterirdischer Garagen Und Parkplätze 

erscheint als recht schwierig, 

... Schlechte Aussichten für Autobahnhöfe. 

Wenn Vor einem Jahr bereits die Anlage besonderer 

Autobahnhöfe zur Zentralisierung des 

In Italien sehr starken Autobusliniendienstes 

ernsthaft diskutiert wurde, so ist diese Frage zumindest 

vorübergehend auf einem toten Gelelse 

gelandet. Zwar liegt die Notwendigkeit solcher 

Anlagen, worüber die «AR • seinerzeit ausführlich 

berichtete, offener denn je zutage, aber die 

die Schwierigkeiten der Finanzierung wie der 

Beschaffung geeigneten Raumes stellen sich diesen 

Projekten noch entgegen. Nach wie vor bringen 

ihnen aber die Gemeinde Rom, die verschiedenen 

Liniendienste und deren Organisationen 

sowie der Automobil-Club unvermindertes Interesse 

entgegen. 

Der für 1950 aus Anlass des Heiligen Jahres 

erwartete ausserordentlich grosse Touristenzustrom 

stellt die Organisation des römischen 

Automobilverkehrs vor immer neue Aufgaben. 

Nach der Ansicht kompetenter Stellen muss bis 

dahin sowohl das Parkierungs- wie auch das Autobahnhofproblem 

zumindest In seinen wichtigsten 

Punkten gelöst sein. Erfreuliche Fortschritte 

macht indessen der Ausbau des Tankstellennetzes. 

In allen Teilen Roms werden zur Zeit 

zahlreiche alte Tankstellen ausgebaut, und 

gleichzeitig erstehen neue von modernster Bauart 

Obwohl der Topollno mit 22 % heute noch 

immer das meistbenutzte Fahrzeug in Rom ist, 

hat sich der Bestand an Fiat-1100- und an Lancia-Ardea-Wagen 

seit einem halben Jahr fast 

verdoppelt, währenddem die Kleinstwagen vom 

Typ Volugrafo, Volpe usw., die vor zwei Jahren 

auf dem-Markt erschienen, völlig aus dem Verkehr 

verschwunden sind. 

Motorisierung det öffentlichen Verkehrs. 

Der öffentliche Verkehr der römischen Strassenbahngesellschaft 

ATAG wickelt sich heute zu 

85 % auf Pneufahrzeugen ab. Seitdem die Strts- 

Benbahnen in den zwanziger Jahren aus der Innenstadt 

verbannt wurden, beherrscht der Trolleybus 

(In Rom Fllobus genannt), das Feld. Vor 

dem Krieg standen auf den römischen Omnibuslinien 

etwa 85 Wagen im Verkehr. Bei.Kriegsende 

waren davon kein halbes Dutzend mehr 

fahrbereit, am vergangenen Jahresende aber besass 

Rom bereits 220 Trolleybusse, wovon ein 

grotter Teil aus modernsten Fiat-Dreiachsern 

besteht Darüber hinaus sind etwa 100 Diesel- 

Autobusse auf den Stadt- und Peripherielinien 

in Betrieb. Als jüngste Errungenschaft haben 

sich ihnen die mit normalen Autocars betriebenen 

fünf Schnellinien hinzugesellt, die lediglich 

an den markantesten Verkehrsknotenpunkten 

der Stadt halten und eine erhebliche Beschleunigung 

des Verkehrs ermöglicht haben. Auf diesen 

Linien Ist die Mitnahme von Gepäckstücken aus 

Zeitersparnisgründen untersagt. 

An Experimenten und Improvisationen hat es 

in den letzten Jahren im römischen Strassenvorkehr 

nicht gefehlt. Die für den Personenverkehr 

notdürftig umgebauten Camions und Dreiräder, 

die während der ersten Nachkriegsjahre einen 

bedeutenden Faktor im römischen Strassentransportsystem 

bildeten, sind jedoch heute restlos 

verschwunden, ebenso auch die zeitweilig 

als besondere Errungenschaft gepriesenen Gemeinschaftstaxi. 

Vorüber sind die Zeiten der 

Notbehelfe; moderne und elegante Fahrzeuge 

besorgen den öffentlichen Verkehr, dessen Motorisierung 

auch der im Bau befindliche Metro 

nicht mehr wird zurückdrängen können, lpk. 

Bei der telephonlgchen 

Aufgabe von ln$eiraten 

kann die Administration keinerlei 

Verantwortung für UebermlfHungsfehler 

Übernehmen. 

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INr. 7 - MITTWOCH, 16. FEBRUAR 1919 

AUTOMOBIL REVUE 17 

Automobilverschwendung 

im Dienst bürokratischer Behörden 

Wenn wir unseren Lesern nachstehend einige 

Auszüge aus dem Bericht vermitteln, den der 

Oberste Rechnungshof Frankreichs über die Verwendung 

oder, genauer gesagt, über die Verschwendung 

von Automobilen und von Treibstoff 

in den öffentlichen Verwaltungen während 

der Jahre 1945—1947 veröffentlichte, so verlassen 

wir damit keineswegs jene Linie politischer 

Neutralität, die einzuhalten ein Fachblatt wie 

die « AR • die Pflicht hat. Denn der Inhalt des 

Kapitels « Automobiles » in diesem Bericht geht 

weit über das interne, ja das. nationale Gebiet 

hinaus und verdient Beachtung auch im Ausland, 

zeigen seine Einzelheiten doch, wohin es 

führt, wenn die* Automobilwirtschaft eines 40- 

Millionenvolks durch administrative Zwangsmassnahmen 

gefesselt, dem Missbrauch des motorisierten 

Verkehrs zu bürokratischen Zwecken 

dagegen Tür und Tor geöffnet wird. Aber lassen 

wir die Berichterstatter selber sprechen: 

« Vor dem Krieg standen den französischen 

Zivilbehörden grundsätzlich keine Dienstautomobile 

zu; lediglich jeder Minister erhielt eine 

Dienstaufwandentschädigung, aus der er die Kosten 

für den Unterhalt eines privaten Wagens 

bestreiten konnte. In den militärischen Ministerien 

(Kriegsministerium, Marineministerium etc.) 

hatten nur einige Generäle einen Dienstwagen 

zu ihrer Verfügung. Durch ein Gesetz vom Juli 

«1938 wurden die gesamten Prinzipien, die im 

Frieden für die Budgetgestaltung galten, mit 

einem Strich aufgehoben. 

Motorisierung der Ministerien — tanz gross. 

Bei der Befreiung hinterliessen die deutschen 

Besetzungsbehörden nicht weniger als 2230 Fahrzeuge, 

die den französischen Behörden übergeben 

wurden. Am 1. Oktober 1946 besass allein 

die Pariser Zentralverwaltung des Kriegsministeriums 

mehr als 1500 Personen- und beinahe 

1200 Lastwagen. Das Marineministerium benutzte 

etwa 185 Personenwagen und das Luftfahrtministerium 

339, darunter eine grosse Anzahl 

amerikanischer Wagen. Das Wiederaufbauministerium 

hatte 60 Privatwagen für seine 

Zentralverwaltung und 700 verschiedene Fahrzeuge 

für seine Aussenbetriebe angemeldet, das 

Erziehungsministerium besass 201 Wagen. Das 

Landwirtschaftsministerium, dem 1944 erst 13 

Automobile zugeteilt waren, steigerte diese Zahl 

bis 1945 auf 100. Noch unterhielt das Kabinett 

des Landwirtschaftsministeriums 17 Wagen, die 

durchaus nicht nur im öffentlichen Interesse 

rollten und Benzin verbrauchten. Allein bei diesem 

Ministerium beliefen sich die Kosten für 

den Unterhalt und den Betrieb der Dienstwagen 

auf jährlich 23,9 Mill. fFr.; dabei scheint auch 

hier das Kabinett des Ministers den Vogel abgeschossen 

zu haben, denn es wurden ihm 20 

Privatwagen. zugeteilt, die aus den Beständen 

der Wasser- und Forstverwaltung (die zweifelsohne 

diese Wagen ebenso dringend benötigte) 

entnommen waren. 

Im Jahre 1945 registrierte man beim Ministerium 

für Kriegsgefangene und Deportierte 

470 Personenwagen, aber mit den verschiedenen 

Aussendienststellen dürfte diese Verwaltung 

rund 2000 Automobile benutzt haben. Die Requisition 

dieser Fahrzeuge soll bisweilen unter Bedingungen 

erfolgt sein, die alles andere als regulär 

waren, und der Staat sah sich in der Folge 

verpflichtet, den enteigneten Eigentümern erhebliche 

Summen als Entschädigung oder Requirierungsgeld 

auszuzahlen. 

Im ganzen scheint diese Aufblähung, des 

Automobilparks der französischen Militär- und 

Zivilverwaltungen zu unzähligen Missbräuchen 

Anlass gegeben zu haben. Der Bericht sagt wörtlich, 

,dass alle diese Fahrzeuge nicht selten von 

ihren Inhabern zu persönlichen Fahrten und 

sehr oft auch zu längeren Reisen benutzt wurden, 

die genau so gut hätten per Bahn ausgeführt 

werden können'. Man kann sich unschwer 

vorstellen, wieviel kostbarer Treibstoff 

auf diese Weise vergeudet wurde. 

Ein würdiges Gegenstück zu dieser Automobilverschwendung 

bildete die 

grosszügisre Requisition von Garagen 

in Paris und der Provinz. Jedes Ministerium 

setzte seinen Stolz darein, eine oder mehrere 

Garagen sein eigen zu nennen, und nicht selten 

waren diese völlig ungenügend ausgenützt, während 

für den Zivilbedarf kein Garageraum zur 

Verfügung stand. 1947 hatte allein das Ministerium 

des Innern 5 Garagen in Paris requiriert 

oder gemietet und das Staatssekretariat für zivile 

Luftfahrt 4. Die meisten dieser Requisitionen 

kosteten den Staat erhebliche Summen. So 

wurden zum Beispiel für drei requirierte Garagen, 

die eine bestimmte Verwaltung beschlagnahmt 

hatte, im Jahre 1947 4,2 Mill. fFr. aufgewendet. 

Dabei wurde festgestellt, dass eine Reihe 

von Beamten, in Zivil- oder Militärrang diese 

Dienstgaragen überhaupt nicht beanspruchten, 

sondern Privätgaragen gemietet hatten und die 

Spesen dafür ihren Verwaltungen belasteten. 

Anderseits wurden aus Gefälligkeit in den Garagen 

gewisser Ministerien Privatwagen von 

Freunden und Bekannten gratis untergebracht. 

In der Provinz herrschten womöglich noch 

schlimmere Zustände. So stellten Mitglieder des 

Obersten Rechnungshofes fest, dass in den Jahren 

1944 bis 1946 in der Gegend von Clermont- 

Verrand mehrere hundert Wagen aus Privat- 

FRANKREICH 

Ein lehrreiches Kapitel aus dem Bericht des französischen Obersten Rechnungshofes 

(Von unserem Pariser Korrespondenten) 

besitz .requiriert wurden, wobei nicht selten 

.unzulässiger Druck ausgeübt wurde' und dass 

von diesen Wagen eine ganze Reihe spurlos verschwanden 

und bis heute von ihren Eigentümern 

vergeblich zurückverlangt wurden. 

Zu Ehren der französischen Regierung sei 

indessen bemerkt, dass sie den Unfug bereits im 

Oktober 1947 durch drei Dekrete abzustellen begann. 

Seit Anfang 1948 hat an sich nur noch der 

Minister selbst — für sich und sein Kabinett — 

Anrecht auf je drei Dienstwagen, und einige hohe 

Beamten dürfen die Unterhaltskosten für ihre 

eigenen Wagen (die sie selbstverständlich kaufen, 

bzw. schon besitzen müssen) als Dienstspesen 

verrechnen. Der »roissbräuchlichen Requirierung 

von Privatfahrzeugen ist sei 1948 durch 

entsprechende Bestimmungen ein Riegel vorgeschoben. 

Jede staatliche Behörde in Frankreich 

sträubt sich aber heute mit Händen und Füssen 

dagegen, dass man ihren Wagenpark oder ihre 

Treibstoffzuteilungen reduziert. So weiss. der 

Bericht zu melden, dass von den 176 Fahrzeugen, 

die das .Ministerium der nationalen Erziehung' 

an die Domänenverwaltung zurückgeben 

sollte (die sie ihrerseits den privaten 

Automobilisten zuführen wird) bis zum Mai 1948 

erst 11 zurückerstattet worden waren. Eine noch 

ausgesprochenere passive Resistenz scheint beim 

Armeeministerium zu herrschen. Von 1130 Nutzfahrzeugen 

und 1611 Personenwagen dieses Ministeriums 

wurden bis zum Februar des Jahres 

1948 erst 348, bzw. 346 zurückerstattet... Soweit 

unser Bericht 

New York ist die Stadt, in der gute Ideen 

immer noch pures Gold sind. Zwei ehemalige 

Soldaten der amerikanischen Armee kamen auf 

den Einfall, eine Autowäscherei einzurichten, 

die einen Weltrekord an Fixigkeit aufstellen sollte. 

Die Idee wurde genau so verwirklicht, wie sie 

geplant war. Im Tag- und Nachtbetrieb fahren 

c*ie verschmutzten und verstaubten Wagen 

In der ersten Etappe wird der Wagen von flinken Händen gründlich eingeseift, links steht 

der Mann mit dem Staubsauger, der sich des Wageninneren annimmt, in Bereitschaft. 

AUSTRALIEN 

Keine Einschränkungen mehr für den 

Autoverkauf 

Die australische Regierung hat die von ihr 

seinerzeit angeordneten Kontrollmassnahmen 

über den Verkauf von Motorfahrzeugen aufgehoben. 

Bisher unterstanden die aus den USA 

eingeführten Personenwagen einem Bewilligungssystem. 

ENGLAND 

Verkehrsunfallzahlen geringer denn je 

Während des verflossenen Jahres wurden in 

England insgesamt 153 397 Verkehrsunfälle gemeldet. 

Mit dieser Zahl erreicht die Unfallkurve 

den tiefsten je verzeichneten Stand. 

DEUTSCHLAND ' 

Rückgabe der Volkswagengelder beantragt 

Der «Hilfsverein ehemaliger Volkswagensparer 

» hat an die Militärregierung einen Antrag 

auf Freigabe der beschlagnahmten 280 Millionen 

Reichsmark Volkswagen-Spargelder gerichtet 

Der Antrag wird damit begründet, tiass 

dieser Betrag niemals Eigentum der ehemaligen 

Deutschen Arbeitsfront war, sondern ausschliesslich 

Sparbeträge zur Vorfinanzierung des Volkswagenkaufes 

darstellt, die nur über die DAF 

eingezahlt werden konnten. Er sei also nach wie 

vor Eigentum der 300 000 Volkswagensparer. 

durch ein Tor des Betriebs herein, um es nach 

90 Sekunden aus einem anderen blitzblank 

poliert zu verlassen. 

Unsere Bilder vermitteln einen Begriff von 

der technisch wohldurchdachten Einrichtung: 

Der Wagenbesitzer ist kaum ausgestiegen, so 

wird das Auto aussen schon eingeseift und innen 

mit einem Staubsauger gereinigt. Wenig später 

Verzögerter Wiederaufbau des Automobflbestandes. 

Muss man bei der Beurteilung dieser Zustände 

berücksichtigen, dass Frankreich während 

der Jahre 1945/46 noch kein mit Kontrollrechten 

ausgestattetes demokratisches Parlament 

hatte, so kann man trotzdem die Schäden — die 

materiellen und die moralischen —, die dem 

Automobil in Frankreich durch diese Missbräuche 

zugefügt wurden, unmöglich damit entschuldigen, 

dass es sich um « Auswüchse einer 

revolutionären Zeit» handelte. Wenn heute der 

Automobilmarkt in Frankreich immer noch 

durch Restriktionen gefesselt ist, wenn die 

Treibstoff not jeden normalen touristischen Verkehr 

verunmöglicht, wenn Hunderte von französischen 

Automobilbesitzern, die ihre Wagen gutgläubig 

an eine Requisitionsbehörde ablieferten, 

heute ohne Fahrzeug dastehen, ja nicht selten 

seit drei Jahren vergeblich auf eine Entschädigung 

warten* so ist das alles eine unmittelbare 

Folge der Verschwendung, ja des Raubbaus, der 

mit dem kostbaren Gut des nationalen Automobilparks 

getrieben wurde. Zwar tut die heutige 

Regierung alles, um die Wiederholung derartiger 

Mißstände zu verhindern und die entstandenen 

Schäden soweit als möglich wieder 

gut zu machen. Insbesondere stehen jetzt in Paris 

Und in der Provinz wenigstens wieder alle 

Grossgaragen zur Verfügung des Privatpublikums. 

Es muss aber beinahe als eine tragische 

Ironie des Schicksals bezeichnet werden, dass 

Frankreich den Krieg zwar aus Mangel an 

Motorfahrzeugen und an sachgemässem Einsatz 

motorisierter Armeen verlor, dass es aber nach 

dem Krieg den Wiederaufbau seines nationalen 

Automobilparks durch Missbrauch von militärischen 

und zivilen Fahrzeugrequisitionen, durch 

unnötigen Aufwand an « Dienstautomobilen > 

und durch Vergeudung von Treibstoff um mindestens 

zwei Jahre verzögerte. Dr. W. Bg. 

KURZMELDUNGEN AUS ALLER WELT 

In 90 Sekunden blitzblank 

ITALIEN 

Benzinpreissenkung — kaum fühlbar 

Die Senkung des italienischen Benzinpreises 

von 119 auf 115 Lire wirkt sich im Strassenverkehr 

nur sehr wenig aus, stellen übereinstimmend 

sämtliche Fachorgane und Automobilorânisationen 

fest. Wohl hat die Regierung eine 

t ;inigkeit nachgegeben, um den seit Monaten 

anhaltenden scharfen Protesten der Automobilisten 

den Wind aus den Segeln zu nehmen, doch 

bleibt der italienische Benzinpreis nach wie vor 

der zweithöchste Europas. Mit weiteren Zugeständnissen 

der Regierung ist indessen nicht zu 

rechnen, es sei denn, die Produktion verbillige 

sich durch die Erstellung der acht neuen geplanten 

Raffinerien und die Erneuerung der bisher 

bestehenden Anlagen dieser Art ganz erheblich. 

Der erste der 14 Supertanker nimmt v 

geinen Dienst wieder auf 

Der « Esso Zürich », der erste der 14 Supertanker 

von je 26 555 Bruttoregistertonnen und 

26 000 t Ladekapazität, die für die Standard Oil 

Company (New Jersey) gebaut werden, hat 

nach seiner Versuchsfahrt den regelmässigen 

Dienst aufgenommen und dabei eine Geschwindigkeit 

von mehr als 16 Knoten (29,6 km/h) erreicht. 

passiert der Wagen einen Tunnel, worin riesige 

Bürsten rotieren. Gleichzeitig spritzen starke 

Wasserstrahlen die letzten Schmutzreste ab. 

Diese Prozedur dauert 20 Sekunden. Dann wird 

das Auto in einem « Luftschacht» trockengeblasen 

und schliesslich mit weichen Tüchern blankgerieben. 

— Die Tageseinnahmen? Bis zu 400 

Dollar! 

es. 

Rotierende nasse Riesenbürsten besorgen den Rest der eigentlichen waschprozeaur 

fegen die letzten Schmutzresten weg. 

Wie die Bein« einer ungeheuren Spinne nehmen sich die von Heissluft durchströmten Röhren Für den letzten Schliff und das Polieren auf Hochglanz kommt wieder der < Handbetrieb > 

und Schlauch« der Trocknungionlao» aus. , zu Ehren. 

USA 

und

18 AUTOMOBIL REVUE rnrnroai, I«. remoAS m» - Nr. 1 

USA 

«Kalter Gummi> in den USA 

(Von unserem New-Yorker Korrespondenten) 

Am 31. Januar meldete eine New-Yorker 

Zeitschrift, dass eine Reihe von Privatgesellschaften 

grösstes Interesse daran zeige, die der 

amerikanischen Regierung gehörenden Fabriken 

zur Herstellung von synthetischem Kautschuk 

zu übernehmen. Der Wert dieser Fabriken 

beläuft sich auf rund 700 Millionen Dollar. 

Schon vor einem Jahre waren Uebernahmeverhandlungen 

eingeleitet worden, wobei damals 

jedoch die Regierung den Stein ins Rollen gebracht 

hatte. Die Verhandlungen scheiterten vor 

allem daran, dass die Privatindustrie befürchtete, 

synthetischer Kautschuk könne jederzeit 

von ausländischem Naturkautschuk unterboten 

werden. 

Die Wiederaufnahme der Verhandlungen geht 

unmittelbar darauf zurück, dass im Laufe des 

letzten Jahres ein Umschwung in der synthetischen 

Kautschukproduktion stattgefunden hat. 

Von privater ebenso wie von Regierungsseite sind 

Versuche durchgeführt worden, eine neue Art 

von synthetischem Kautschuk, den sogenannten 

« kalten Gummi», herzustellen, Versuche, die 

über Erwarten befriedigende Resultate geliefert 

haben. Eine Folge hiervon besteht darin, dass 

schon jetzt die Hälfte der Regierungsfabriken 

auf die Erzeugung dieses kalten Gummis umgestellt 

werden. Ebenso ist die Privatindustrie daran, 

in steigendem Masse die Umstellung auf die 

Produktion von kaltem Gummi vorzunehmen. 

Kalter Gummi unterscheidet sich von dem 

bisher in den USA fabrizierten synthetischen 

Kautschuk Buna S (GR-S) vor allem durch seine 

besseren chemischen und physikalischen Eigenschaften. 

Die Abnutzung von Reifen ist wesentlich 

geringer als bei jenem. Die aus diesem Material 

hergestellten Reifen erwärmen sich auch 

bei hohen Geschwindigkeiten nicht stärker als 

Reifen aus Naturkautschuk, während das Heisslaufen 

bisher einer der Hauptmängel synthetischer 

Kautschuks war. An Elastizität nimmt 

kalter Gummi den Vergleich mit Naturkautschuk 

auf. 

Für die Industrie ergeben sich insofern günstige 

Aussichten, als trotz der besseren Eigenschaften 

des kalten Gummis sein Preis selbst 

heute, im Anfangsstadium der Produktion, unter 

jenem des Naturkautschuks liegt; ein. Pfund kostet 

heute 18 K Cents, ein Pfund Naturgummi 

22 '4 Cents. Allerdings ist zwar der Preis von 

Naturkautschuk alles andere als stabil, und er 

könnte in nächster Zukunft wesentlich hinuntergehen; 

umgekehrt rechnet aber die Industrie damit, 

dass es ihr gelingen wird, durch Rationalisierung 

und grössere Produktion auch den Preis 

von kaltem Gummi noch stark zu senken. 

Die besseren Eigenschaften des kalten Gummis 

hängen mit der Molekularstruktur zusammen. 

Die sogenannten Kaltverfahren bewirken, 

dass' die Moleküle regelmässiger angeordnet stoid 

als bei den übrigen synthetischen Kautschukarten. 

Buna S (GR-S) wird bei einer Temperatur 

von rund 50" C polymerisiert; infolge technischer 

Schwierigkeiten war es bis vor kurzem 

nicht möglich, die Polymerisierung bei tieferen 

Temperaturen vorzunehmen, ohne dass sich die 

Herstellung derart verlangsamte, dass der ganze 

Prozess unrentabel wurde. Heute wird bei einer' 

Temperatur von nur 5 Grad Celsius die Mischung 

von 70 Teilen Butadien (das entweder 

aus Petroleum oder aus Alkohol gewonnen wird) 

und 30 Teilen Styren (im wesentlichen einem 

Kohlenderivat) mit einer Seife « eniulgiert > und 

dann mit Hilfe eines Katalysators zur Reaktion 

gebracht. 

Nun ist der Ausdruck « kalter Gummi » insofern 

irreführend,, als mftn ihn in recht ungenauer 

Weise auf verschiedene synthetische Kautschuktypen 

anwendet, die nur das eine gemeinsam 

haben: dass sie bei Temperaturen hergestellt 

werden, die weit unter der Erzeugungstemperatur 

des bisher üblichen synthetischen Gummis 

liegen. Der « kalte Gummi», der bei 5 Grad Celsius 

gewonnen wird, ist identisch mit jenem, den 

man schon heute bei der Produktion von synthetischen 

Reifen verwendet. Ab^r da festzustehen 

scheint, dass die Eigenschaften von synthetischem 

Kautschuk sich verbessern, je tiefer seine 

Herstellungstemperatur liegt, sind die Fabriken 

seit langem dazu übergegangen, diese noch wesentlich 

weiter zu senken. Als besonders erfolgreich 

sollen sich bisher drei Versuchsreihen erwiesen 

haben, die bei Temperaturen von minus 

.10, minus 18 und minus 40 Grad Celsius durchgeführt 

wurden, doch hat man Einzelheiten darüber 

noch nicht erfahren. 

Diese «tiefkalten » Gummiarten sind bisher 

im Handel noch nicht erhältlich; vielleicht werden 

sie es auch in absehbarer Zeit nicht sein, 

mit Ausnahme von Bereifungen für Spezialzwecke, 

z.B. von Armeefahrzeugen für die Ver-, 

wendung in der Arktis. Dagegen dürfte. der-bei 

5° Celsius hergestellte kalte Gummi den üblichen 

synthetischen Kautschuk in kürzester Zeit 

verdrängen. Wie schnell die Umstellung erfolgt, 

ist daraus ersichtlich, dass die Reconstruction^ 

Finance Corporation beschlossen hat, in acht ä&f 

Regierung gehörenden Werken für synthe^feche^f 

Kautschuk die jährliche Produktion an kaltem 

UMSTEUUNGSPROBLEME — DURCH EIS GELOST 

Beim Uebergong vom Oisvrolel-Modell 1948 auf d«n diesjährigen Typ mussten wegen der neuen Karowerleformen 

die bisher verwendeten Riesen-Karosseriepressen durch neue Maschinen ersetzt werden. Die Demontage der auf dem Bild 

gezeigten (O-Tonnenpresse wurde durch eine geschickte Idee erleichtert: Neben die Säule der Presse schichtete man ein« 

grosse Anzahl von Eisblöcken auf, auf die sich die Maschine longsam senkte. Infolge des Drucks schmolzen die Eisblöck« 

allmählich weg, bis das grosse Gußstück sanft die gewünschte horizontale Lage erreicht hotte. 

Gummi von 21 000 auf 183 000 t zu steigern, ein 

Produktionsziel, das noch in diesem Jahre erreicht 

werden solL Die privaten Gummifabriken 

haben ebenfalls eine erhebliche Expansion ihrer 

Produktion an kaltem Gummi entweder eingeleitet 

oder bereits vorgenommen. 

Während diese Entwicklung zur Erhöhung 

der Verkehrssischerheit und zur Verhütung von 

vorzeitigem Verschleiss beiträgt, wird sie womöglich 

noch weiterreichende Folgen in militärischer 

Hinsicht zeitigen. Bisher war die synthetische 

Kautschukproduktion durch private Fabriken 

nie recht in Schwung gekommen, und 

die Regierung musste auf gesetzlichem Wege eine 

Mindestproduktion und -Verwendung erzwingen, 

um einer möglichen Wiederholung der Gummikrise 

des zweiten Weltkrieges vorzubeugen. Ein 

derartiger offizieller Druck dürfte in Zukunft 

nicht mehr im gleichen Masse notwendig sein. 

Da kalter Gummi keinen « Ersatz» mehr verkörpert, 

sondern ausgezeichnete Eigenschaften 

besitzt, und da er durchaus konkurrenzfähig mit 

Naturkautschuk zu sein scheint, bedarf die Industrie 

keines besonderen Ansporns mehr... 

Ernst Behrendt. 

USA 

Summende Trennungslinien 

Immerfort neue Methoden- werden in den 

USA angewandt, von denen man sich eine Steigerung 

der Verkehrssicherheit ^verspricht. Neuerdings 

führt man auf den grossen AutostrasBen 

Versuche mit weissen Fahrbahn-Trennungslinien 

durch, deren Ueberfahren ein für das Ohr deutlich 

vernehmbares Warnungszeichen auslöst. Das 

geschieht so, dass man zur Markierung der 

Fahrbahntrennung einen Zementstreifen in den 

Strassenbelag c einbaut >, dessen Oberfläche 

nach einem besondern Verfahren aufgerauht 

wird. Sobald nun ein Automobilist aus seiner 

Fahrbahn « ausbricht» und den Zementstreifen 

berührt, dringt ein Summton an sein Ohr, der 

ihm die Gefahr zum Bewusstsein bringt, in die 

er sich begibt. Dem zur Verwendung gelangenden 

Zement-Aufrauhungsverfahren wohnt zur 

Nachtzeit ausserdem der Vorteil inne, dass die 

Trennungslinie, sobald das Licht der Scheinwerfer 

auf sie fällt, reflektierend wirkt. 

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Nr. 7 - MITTWOCH, 16. FEBRUAR 1949 


Rekordproduktionspläne bei Buiek 

Wie Generaldirektor Ivan L. Wiles erklärt 

hat, hofft Buick, im laufenden Jahre die 1941 

erzielte Hekordproduktion von 316 250 Wagen zu 

übertreffen;. 1948 waren 275 504 Wagen hergestellt 

worden. Die Lage der Werke ist insofern 

günstig, als die laufend eingehenden Bestellungen 

immer noch die Produktion übersteigen. 

E.B. 

Amerikanische Ausstellungen 

Der «New York Times » zufolge hat das Interesse, 

das die Oeffentlichkeit der General-Motors-Ausstellung 

entgegengebracht hat, zur Anbahnung 

von Verhandlungen zwischen allen 

amerikanischen Werken geführt, die auf die 

Veranstaltung einer Gesamtausstellung der amerikanischen 

Autoindustrie hinauslaufen. Als Daten 

werden Herbst 1949 und Frühjahr 1950 genannt. 

-*- Die General - Motors - Ausstellung 

« Transportation ünlimited» wird vom 8. bis 

zum 15. April in Detroit wiederholt 

•x. 

AMERIKALEIDOSKOP 

Ein Taxameter-Modell von Kaiser 

Die Kaiser-Frazer Corporation hat die Herstellung 

von Taxametern aufgenommen und ein 

Modell auf den Markt gebracht, das im wesentliche» 

eine Adaptierung des viertürigen 1949 

Kaiser Special für den Taxameterdienst darstellt. 

Neu ist der schwerere Sechszylindermotor; ferner 

ist der Wagen durch Einbau von stärkeren 

Stpßstangen, einer massiveren Kupplung usw, 

eher für den städtischen Kurzstreckenverkehr 

geeignet. E. B. 

Radios in Taxi 

In New York City ist ein interessanter Gerichtsentscheid 

gefällt worden, der dem Fahrgast, 

nicht dem Taxameterchauffeur, das Recht zuspricht, 

die Auswahl des Kadioprogramms zu 

bestimmen, Zwischen einem Chauffeur und seinem 

Fahrgast war ein Streit darüber entbrannt, 

welches Radioprogramm eingestellt werden 

sollte. Beide Parteien beschlossen, den Streit, 

dem grundsätzliche Bedeutung zukommt, auf gerichtlichem 

Wege schlichten zu lassen. Die Begründung 

hebt hervor, dass dem Passagier nicht 

zugemutet werden dürfe, « hilflos • dazusitzen 

und die Lieblingsprogramme des Chauffeurs über 

sich ergehen zu lassen. E. B. 

-Tor weiteren Lohnkämpfen in der 

Autoindustrie ? 

Die grossen Gewerkschaften der Automobflarbeiter 

verfolgen mit gespanntem Interesse die 

Entwicklung des inneramerikanischen Automarktes, 

da hiervon die Stärke ihrer Position 

bei den im Laufe dieses Jahres zu erwartenden 

Lohnkämpfen abhängen wird. Nur bei General 

Motors dürfte es zu keinen neuen Lohnverhandluhgen 

kommen, da der im Vorjahre abgeschlossene 

Vertrag zwischen "der Gesellschaft und der 

UAW (United Auto Workers) den Arbeitern 

automatisch eine Erhöhung des Stundenlohns 

um 3 Cent ab 29, Mai 1949 zusichert. Am 15. 

Juni erlischt der Vertrag zwischen der UAW 

und Chrysler und, ungefähr gleichzeitig, jener 

zwischen den Autoarbeitern und Hudson. Die 

neuen Verhandlungen werden nur ein Vorspiel 

zu der (rossen Auseinandersetzung zwischen der 

UAW .und Ford am 15. Juli bilden. Sollte die 

Nachfrage nach Wagen auch nur um ein geringes 

Die Weltproduktion' der Erdölraffinerien erreichte 

1948 einen Rekord von 1 435 310 000 IAT 

tern pro Tag. Diese Leistung (die Zahlen für 

Russland, die darin enthalten sind, mussten geschätzt 

werden) überstieg das Vorjahrestotal um 

ca. 150 Mill. Liter pro Tag, d.h. um 11,7 %. 

Die Raffinerien der Vereinigten Staaten 

übertrafen alle früheren Ergebnisse, indem sie 

882 360 000 Liter pro Tag verarbeiteten, d. h. 

75 520 000 Liter täglich mehr als im Jahre 1947. 

In den übrigen Ländern betrug die Raffination 

durchschnittlich 462 330 000 Liter täglich (ohne 

Russland), was gegenüber 1947 einer Zunahme 

um 16,7 % entspricht. Sie erklärt sich hauptsächlich 

aus der Wiederherstellung der im 

Kriege zerstörten Anlagen in Europa und im indonesischen 

Gebiet, dann aber auch aus der 

ständigen Erweiterung der Produktionsgebiete 

im Karibischen und Fersischen Golf. 

Die Raffination im Karibischen und Persischen 

Golf wuchs 1948 um 14 310 000 Liter, bzw. 

um 16 690 000 Liter pro Tag an. Diese beiden 

grossen Gebiete verarbeiteten zusammen ungefähr 

y K Milliarde Liter Erdöl, anders ausgedrückt 

etwa die Hälfte der ganzen nichtamerikanischen 

Produktion (ausser Russland) und ca. 

16,5 % der Weltproduktion. 

Der wachsende Nachkriegsbedarf an Petroleum 

in Westeuropa Hess den Entschluss reifen, 

Kosten der 1949er-Modelles 400 Millionen Dollar 

Die Kosten der neuen Maschinen, Gebäude 

usw., die für die Umstellung auf 1949er-Modelle 

notwendig waren, haben, einer Schätzung der 

AMA zufolge, rund 400 Millionen Dollar betra- 

die Raffination im Verbrauchsgebiet selbst noch 

gen. Nahezu 100 Millionen entfallen auf die weiter zu steigern. Zur Erreichung dieses Zieles 

neuen Ford-Modelle; Chryslers Kosten betragen unternahmen die Marshall-Plan-Länder grosse 

90 Millionen, der neue Chevrolet kostete 50 Millionen, 

die neue Oldsmobile-Anlage 10 Milliostellen 

und zu vergrössern. Hand in Hand er- 

Anstrengungen, um ihre Anlagen wiederherzunen; 

hinzu kommen die Umstellungen bei Studebaker, 

Nash und anderen. Nicht eingeschlossen 59 300 000 Liter pro Tag, also um 51,6 % gegenhöhte 

sich die Raffinationsleistung 1948 auf 

sind die Kosten der neuen Packard-Modelle, die über dem Stand 1947 und 43,4 Millionen Liter 

Mitte 1949 herauskommen dürften. E. B. im Jahre 1938. 

nachlassen und sollte die Industrie, wie Öles 

Kaiser bereits fetan bat, zu auch nur vorübergehenden 

Kündigungen schreiten, so würde der 

Druck auf den Arbeitsmarkt die Stellung der 

Arbeiter stark verschlechtern. Dasselbe Ergebnis 

dürfte eintreten, wenn >die Versorgung der 

Autoindustrie mit Stahl ^weiterhin uribefriedigend 

bleibt; Ford beispielsweise rechnet mit 

Produktionsschwierigkeiten oder -Stockungen auf 

Grund unzureichender Materiallieferungen. 

Grossere bei der Gestaltung neuer amerikanischer 

Automodelle jetzt an seinem «Sättigungspunkt» 

angelangt. Seiner Ansicht nach 

hat das Publikum die «glatten Modelle, die alle 

gleich aussehen, satt»; in Zukunft würden die 

Fabriken dazu übergeben, nicht nur Modelle 

herzustellen, die sich von jenen der anderen 

Fabriken erheblich unterscheiden, sondern auch 

die Modelle einer einzigen Marke so zu differenzieren, 

dass sie dem individuellen Geschmack 

besser entsprechen. . E. B. 

Die Weltproduktion der Erdölraffinerien 1947/1948 

Weltproduktion der Erdölraffinerien 

(teilweise geschätzt) • 

1948 1947 gj>s> 

in Mill. in Mill. Ja«*" 

Liier Liter iJ5 

Vereinigte Staaten 882,36 806,84 Ü,4 

Kanada 38,63 34,02 13,6 

Kolumbien 2,23 2,07 7,7 

Niederländ.-Westindien 121,14 110,97 9,2 

Keine weiteren Preiserhöhungen ? 

Wie aus Detroit berichtet wird, denkt im Augenblick 

keines der Automobilwerke daran, die 

Autopreise 1949 noch weiter zu erhöhen — eine 

Mitteilung, die noch vor wenigen Monaten unglaubhaft 

erschienen wäre. Der Grund liegt darin, 

dass das Publikum angesichts der hohen 

Preise beginnt, eine abwartende Haltung einzunehmen 

und die Käufe hinauszuzögern; ferner 

würden bei den scharfen Abzahlungsbeschränkungen 

die einzelnen Raten zu gross, wenn es 

noch zu weiteren Preiserhöhungen käme. — Anfang 

Februar 1949 rechnete die amerikanische 

Automobilindustrie mit einer Gesamterzeugung 

von 6 Millionen Fahrzeugen im Jahre 1949. E. B. 

Buick verdreifacht Dynaflow-Produktion 

Die Buick-Werke haben angekündigt, dass 

die Produktion von Dynaflow-Kraftübertragungen, 

die gegenwärtig 450 Einheiten pro Tag beträgt, 

bis zum März 1949 auf 1350 Einheiten gesteigert 

werden soll. Bei den 1948er-Modellen 

hatte nur die Roadmaster-Serie den Dynaflow; 

bei den 1949er-Modellen wird er auch, 

und zwar wahlweise, in der Super • Serie 

verwendet. Nicht entschieden ist bisher die 

Frage, ob Supers mit Dynaflow auch, zum 

Export gelangen sollen; bekanntlich wurden 

die etwas schwereren Roadmaster-Modelle mit 

Dynaflow nicht exportiert, da im Ausland keine 

Reparaturwerkstätten vorhanden sind. Mit der 

Erweiterung der Fabrikanlagen von Buick ist 

wenigstens theoretisch eine Jahresproduktion 

von 550 000 Wagen möglich geworden, In diesem 

Jahre rechnet man mit einer Erzeugung von 

rund 280 000 Stück, d. h. nur 12 000 mehr als im 

Vorjahre. Eine Produktionserhöhung hängt im 

wesentlichen davon ab, wieviel Stahlblech erhältlich 

ist. E. B. 

Venezuela 14,31 10,65 34,3 

Trinidad 11,29 10,97 2,9 

Total Karibien 148,97 134,66 10,6 

Mexiko 21,62 20,99 3,0 Mehr Komfort für Lastwagenchauffeure 

Argentinien 15,42 13,04 18,3 

Peru 4,77 4,61 3,4 Die amerikanische Industrie bemüht sich 

Uebriges Lateinamerika 4,13 2,86 44,4 

neuerdings, den Lastwagenchauffeuren die Ausübung 

ihres Berufes zu erleichtern und damit 

Total westliche Hemisphäre 233,54 210,18 11,1 

Frankreich 25,43 15,90 60,0 

gleichzeitig T— und vor allem — die Verkehrssicherheit 

zu erhöhen. Systematisch werden 

Grosbritannien 13,20 8,11 62,7 

Italien 6,36 4,77 33,3 

Versuche unternommen, um die Federung zu 

Holland 4,77 3,33 42,9 

verbessern, Vibrationen abzuschwächen, die 

Restl. Marshall-Plan-Länder 9,54 7,00 36,4 

Fensterflächen zu vergrössern, für eine bessere 

Total Marsh.-Plan-Länder 59,30 39,11 51,5 

Gruppierung" und Beleuchtung der Instrumente 

zu sorgen, Heizungs- und Klimaanlagen zu installieren 

und vor allem den Lärm zu vermin- 

Uebr. Europa (ohne Russl.) 16,22 16,06 1,0 

Total Europa (ohne Russl.) 75,52 55,17 36,9 

dern, der hauptsächlich zur Ermüdung der 

Nordairika 7,00 5,24 33,3 

Chauffeure und damit zu Unfällen beiträgt. 

Naher Osten 4,94 14,47 65,9Einige der neuen Modelle, die für den Zweimannbetrieb 

eingerichtet sind, besitzen sogar 

Bahrein 23,37 20,03 16,7 

Arabien 19,71 17,01 15,9ein Bett für den Fahrer, der nicht am Steuer 

Iran 72,34 61,69 17,3 sitzt, und ein andere* Modell hat eine elektrische 

Total Persischer Gol* , 115,42 98,73 16,9 Heizplatte, damit sich der Chauffeur unterwegs 

Indonesien u. Brit Bomeo 21,30 8,43 152,8 Kaffee kochen kann. Von besonderer Bedeutung 

Uebrifer Ferner Osten 4,61 3,97 16,0sind diese Verbesserungen angesichts der Tatsache, 

dass nach einer soeben veröffentlichten 

Total nichtaraerik. Raffinat 462,33 396,19 16,7 

(ohne Russland) 

Schätzung, am Ende des Jahres 1949 in den USA 

Russland ' 90,62 82,19 10,37 250 000 Lastwagen in Verkehr stehen werden. 

Total nichtamerik. Raffinat 552,95 478,38 15,6 

Total Weltprodüktion 9 1435,31 1285,22 11,7 

E.B. 

S£c>rip5^£&e

20 AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH, 16. FEBRUAR 1949 - Nr. 'l 

TOURISMUS 

Die ausländischen Autogäste im Januar 

Wieder ein Rekord. 

Die Tatsache, dass im vergangenen Januar 

nur noch 17 410 ausländische Motorfahrzeuge in 

unser Land einreisten gegen 26 416 im Dezember 

1948, bedeutet keineswegs einen Rückschlag im 

internationalen Autotourismus der Schweiz, sondern 

entspricht der um diese Jahreszeit von jeher 

beobachteten, durch die Saison bedingten 

rückläufigen Bewegung. Dabei mag der Hinweis 

immerhin aufschlussreich sein, dass unsere 

Zollorgane im Januar 1949 über tausend Fahrzeuge 

mehr erfassten als im gleichen Zeitraum 

des Vorjahres (16 338). Im .einzelnen entfallen 

nach der neuesten Statistik der Eidg. Oberzolldirektion 

16 381 Vehikel, wovon 14 797 Personenwagen, 

611 Cars und 973 Motorräder, auf 

den Fernverkehr. Ausserdem wurde die Grenze 

von 605 Lastwagen passiert, während die Zählung 

des Nahverkehrs 424 Personenautomobile 

•und Motorräder ergab. 

Eine Analyse nach Herkunftsländern zeigt 

Frankreich mit 8422 Fahrzeugen wiederum auf 

dem ersten Platz, gefolgt von Italien mit 5568 

und Oesterreich mit 1099 Einreisen. Alle übrigen 

Länder und Staatengruppen bleiben unter der 

Tausendergrenze, wobei man im vierten bis achten 

Rang Deutschland/Danzig (815), Belgien/ 

Luxemburg (469), die Niederlande (337), Nordund 

Südamerika (224) und England/Schottland' 

Irland (208) findet. 

Befahrbarkeit der Alpenstrassen 

(15. Februar 1949, 9 Uhr) 

Mit Ketten oder guten Stollenpneus 

befahrbare Strassen: Brünig, uns am 15. Dezember 1948 veröffentlichten 

das in dem von der NSK genehmigten und von 

Etroits, Julier, Lenzerheide, Maloja, Mollendruz, 

Morgins, Zufahrt nach Champery m. K., 

Sportkalender für das Jahr 1949 unterm 20. August 

eingetragen war, ist inzwischen sang- und 

Mosses, II Fuorn (Ofenpass); Passwang, Nordseite 

leichte, harte Schneedecke, Vorsicht!; Saanerunöser, 

Vorsicht, starke Vereisungen; Wolfchen 

worden, wie sich aus dem kürzlich erschie- 

klanglos von der erwähnten Terminliste gestrigang, 

Arosa. 

nenen, auf Seite 3 der vorliegenden Nummer 

Gesperrte Strassen: Albula, m. K. bis fast vollständig wiedergegebenen Meisterschaftsreglement 

ersehen lässt An orientierter Stelle 

Bergün; Bernina, Flüela, Forclaz, Furka; Grimsel, 

m. K. bis Guttannen; Gr. St Bernhard, m. K. 

bis Bourg-St-Pierre; Ibergeregg, Jaun, Klausen, 

Kräzerenpass; Lukmanier, m. K. bis Curaglia; 

Marchairuz, Montets, Oberalp; Pillon, Zufahrt VERSCHIEDENES 

nach Gsteig m. K., nach Les Diablerets o. K.; 

San Bernardino, m. K. bis San Bernardino-Dorf; 

StGotthard, Nordseite bis Göschenen, K. ab 

Amsteg, teilweise aper, Südseite schneefrei bis Gesamtarbeitsvertrag im Autotransportgewerbe 

Airolo; Simplon, o. K. bis Schallberg; Splügen, 

Susten, Umbrail, Weissenstein. 

Der Bundesrat hat die Ende 1948 abgelau- 

STRASSENVERKEHR 

Kienlalstrasse für Motorfahrzeuge im Februar 

und März geöffnet 

Der Regierungsrat des Kantons Bern hat beschlossen, 

die Verkehrsordnung auf der Kientalstrasse 

zum Sammeln von Erfahrungen mit sofortiger 

Wirkung, vorläufig für die Wintermonate 

Februar und März 1949, abzuändern, 

und zwar u. a. in dem Sinne, dass die Strasse 

während bestimmter, vom Strassenverkehrsamt 

festzusetzender Zeiten im Einbahnverkehr ohne 

besondere Bewilligung von Motorfahrzeugen bis 

zu einem Gesamtgewicht von 3,5 t befahren 

werden kann. Während der vom Strassenverkehrsamt 

für den Einbahnverkehr festgesetzten 

Zeiten darf sie von den Inhabern besonderer Bewilligungen 

nicht in umgekehrter Fahrrichtung 

befahren werden. Die Fahrzeiterf für die Bergund 

Talfahrten sind am Beginn der Strasse bekanntzumachen. 

Die Polizeidirektion kann, die Gültigkeitsdauer 

dieser Regelung verlängern, sofern es die 

Skisportverhältnisse als geboten erscheinen lassen 

sollten. 

Gestützt hierauf hat das Strassenverkehrsamt 

des Kantons Bern die Fahrzeiten für die Benützung 

der Kientalstrasse wie folgt festgesetzt: 

Bergfahrten: 

Talfahrten: 

07.35—08.00 09.00—09.30 

10.30—11.30 12.00—12.45 

13.00—14.00 17.00—17.45 

19.00—19.30 20.00—21.00 

Entzug des Führeransweises im Kanton Zürich 

Die Direktion der Polizei hat im Januar 1949 

insgesamt 32 im Kanton Zürich wohnhaften Motorfahrzeugführern 

auf Grund von Art. 13 des 

Bundesgesetzes über den Motorfahrzeug- und 

Fahrradverkehr den Führerausweis entzogen, 

davon nachstehend genannten Personen 

a) wegen wiederholter Führung eines Motorfahrzeuges 

in angetrunkenem Zustand: 

Baumann Max, Malermeister, Stampfenbachstrasse 

72, Zürich 6 (6 Monate); 

Käppeli Walter, Architekt, Feldmeilen 

(6 Monate): 

Maser Hans, Schmied, Ottikon-Gossau (unbefristet); 

b) wegen Verursachung eines Unfalles in ange- • 

trunkenem Zustand: 

Gampp Fritz, Kaufmann, Wasserwerkstr. 96, 

Zürich 37 (4 Monate). 

Fahrausweisentzüge im Kanton Thurgan 

Wie das thurgauische Polizeidepartement mitteilt, 

wurde im vergangenen Jahr gegenüber 62 

Motorfahrzeugführern der Entzug des Führerausweises 

ausgesprochen, und zwar in 19 Fällen 

auf eine Dauer von einem Monat, in 15 Fällen 

für zwei, in 16 Fällen für drei Monate, in 

zwei Fällen auf ein halbes und in einem Fall auf 

ein ganzes Jahr In 9 weiteren Fällen erstreckt 

sich die Entzugsdauer auf unbestimmte Zeit, was 

soviel heisst wie dauernd oder auf mehrere 

Jahre. Angetrunkenheit am Lenkrad bildete in 

nicht weniger als zwei Dritteln aller Fälle, nämlich 

in 42, den Entzugsgrund; in 19 weiteren lag 

er in übersetzter Geschwindigkeit oder in der 

Verletzung verschiedener Verkehrsvorschriften. 

Von der behördlichen Praxis in der Verweigerung 

des Führerausweises zeugt der Umstand, 

dass dessen Erteilung neun Bewerbern gegenüber, 

die sich nach Ablauf der Entzugsfrist für 

eine neue Fahrprüfung meldeten, abgelehnt 

wurde, und zwar wegen mangelnder moralischer 

Eignung, •wegen Vorstrafen, chronischem Alkoholismus 

und aus ähnlichen Gründen. 

in der Kirche St-Philippe du Itoule in Paris, über die wir in der letzten «AR> kurz berichtet haben. Tragen wir bei dieser 

Gelegenheit in bezug auf Wimilles Tadessturz nach, dass er auf den Tag genau elf Jahre nach jenem von Rosemeyer auf 

der Keichsautobahn Frankfurt—Darmstadt erfolgte. 

Das nationale Malojarennen 

fene Allgemeinverbindlicherklärung des Gesamtarbeitsvertrages 

im Autotransportgewerbe, 

gleichzeitig mit der Vornahme einiger Abänderungen, 

bis Ende 1950 wieder in Kraft gesetzt. 

Die Aenderungen sind geringfügiger Natur und 

betreffen die Berechnungsart der Wochen- und 

Taglöhne, die sich aus den gleichbleibenden Monatslöhnen 

ergeben, die Mindestgrundlöhne für 

Anlernpersonal, die Präzisierung der Bestim« 

mungen über die Ferien und eine gewisse Kompetenzerweiterung 

der Paritätischen Landeskommission. 

Reisevergünstigungen anlässlich des 

Genfer Automobilsalons 

Wie in deh früheren Jahren werden die Besucher 

der 19. Internationalen Automobil-, Motor- 

und Fahrrad-Ausstellung, die am 17. März 

dieses Jahres in Genf ihre Pforten öffnet, besondere 

Vergünstigungen von Seiten der schweizerischen 

Transportanstalten gemessen. Die gewöhnlichen 

einfachen Eisenbahnbillette nach Genf 

werden ihnen —* vorausgesetzt, dass sie im Salon 

abgestempelt werden — Anrecht auf freie Rückfahrt 

für die gleiche Strecke geben. Diese Vergünstigung 

gilt für jeden Besucher, der sein 

Billett vom 15. bis 27. März abstempeln lässt. Die 

Rückfahrt kann aber nicht vor dem 17. März 

stattfinden und hat innerhalb von sechs Tagen 

zu erfolgen. 

Anderseits "wird diese Erleichterung nur für 

solche Strecken gewährt, auf denen der Fahrpreis 

für die gewöhnlichen einfachen Billette 

mindestens Fr. 3.50 in dritter Klasse und Fr. 5.— 

für die zweite Klasse beträgt 

Der Direktor der Verkehrsbetriebe Luzern 

zurückgetreten 

Nach mehr " als 12jähriger Tätigkeit auf 

seinem verantwortungsvollen Posten hat der 

Direktor der Verkehrsbetriebe Luzern, Dipl.-Ing. 

Hans Siegwart, dem Luzerner Stadtrat seine 

Demission eingereicht, um in die Privatwirtschaft 

überzutreten. 

Die Verdienste Herrn Siegwarts würdigend — 

der mit dem Automobilwesen von jeher eng verbunden 

war und sowohl dem Vorstand der ACS- 

Sektion Luzern als auch der Nationalen Sportkommission 

angehört — schreibt das « Luzemer 

Tagblatt »: «Luzern hat dem Zurücktretenden 

sehr viel zu danken ... Seiner Initiative war u. a. 

zu verdanken die Einführung des Trolleybusbetriebes, 

die Umstellung der Benzinautobusse 

auf Dieselbetrieb, die Anschaffung der neuen 

Grossraumwagen und Amerikaner Autobusse, 

die Anlage der Endschleifen in Kriens und im 

Maihof sowie allgemein der Ausbau des städtischen 

Liniennetzes. Für das Grosse, das er 

im Dienste der Oeffentlichkeit' hingebungsvoll 

geleistet, sei ihm heute herzlich gedankt. » Wir 

unserseits wünschen Herrn Siegwart in seinem 

neuen Wirkungskreis Befriedigung und vollen 

Erfolg. 

S.D.A.C. 

BERN. Tatigkeitsprogramm bis Mai: 24. Februar: 

Rendez-vous im Restaurant «Du Theätre», 

19.15 Uhr; 3. März: Clubabend; 10. März: 

Vortrag von Hrn. Dr. Wirz über Rechtsfragen im 

Automöbüwesen; 17. März: Clubabend; 24. März: 

Generalversammlung im Hotel « Schweizerhof »; 

31. März: Clubabend; 7. April: Clubabend; 14. 

April: kein Club; 21. April: Clubabend; 23. April:*. 

20jähriges Clubjubiläum im Hotel «Schweizerhof 

>; 28. April: Clubabend; 5. Mai: Rendez-vous 

19.15 Uhr Gurtenkulm; 12. Mai: Clubabend. 

Die Trauerfeier für Jean-Pierre Wimille 

eingezogenen Informationen zufolge sollen es in 

erster Linie Rücksichten materieller Art gewesen 

sein, die die Organisatoren bewogen haben, 

lediglich das internationale Rennen 

vom Sonntag, dem 21. August, zur Durchführung 

zu bringen. Am Sonntag, der ursprünglich den 

Sport- und Rennwagenfahrern reserviert war, 

wird nun auch den Tourenwagenpiloten Startgelegenheit 

eingeräumt, und die Veranstaltung 

zählt in allen drei Fahrzeugkategorien für die 

schweizerische Automobilmeisterschaft 1949. 

S. C. I. G. 

CHAUFFEUR-CLUB ALTE GARDE 

ZÜRICH 

Generalversammlung 1949. Bei 

einem Aufmarsch von 107 Mitgliedern 

nahm die ordentliche Generalversammlung 

vom 30. Januar unter dem Vorsitz 

von Präsident Willy Dietrich einen harmonischen 

Verlauf. Nach der Verlesung und Genehmigung 

des Protokolls und der Gutheissung 

einiger Mutationen erstattete der Präsident seinen 

Jahresbericht, der in" seiner Gründlichkeit 

wiederum ein getreues Bild der Tätigkeit des 

Clubs entwarf. Mit wohlverdientem Dank und 

Beifall quittiert, fand er einmütige Zustimmung. 

Die Jahresrechnung wurde nach dem ergänzenden 

Revisorenbericht mit Dank angenommen. 

Das .Jahresprogramm sieht wiederum verschiedene 

Referate, eine Fahrt ins Blaue und die 

Abendunterhaltung vor. Der Vorstand wurde in 

seiner bisherigen Zusammensetzung einstimmig 

wiedergewählt und als Delegierte in die SCIG 

Walter Rohner und Arthur Graf bezeichnet Für 

10jährige Mitgliedschaft konnte an 9 Kollegen 

der neueingeführte Zinnbecher überreicht werden. 

Um 18.15 Uhr konnte der Präsident die 

Versammlung schliessen und zum zweiten Teil, 

dem obligaten Schübligessen überleiten. 

CHAUFFEUR-VEREIN ZÜRICH 

Generalversammlung vom G.Februar. 

Mit den zahlreich erschienenen 

Ehren- und Freimitgliedern 

kann Präsident Marcel Wyser bereits 

zu Beginn der Versammlung nahezu drei 

Viertel der Aktiven begrüssen. Das erste, längere 

Zeit beanspruchende Geschäft ist die Verlesung 

des sehr ausführlichen Protokolls der letzt jährigen 

Versammlung. Seine Arbeit wird Aktuar 

Mathis Schlegel bestens verdankt und einstimmig 

gutgeheissen. Das gleiche darf vom Jahresbericht 

des Präsidenten festgestellt werden, der 

für seine unermüdliche Arbeitsleistung die gebührende 

Würdigung durch Vizepräsident Frosi 

erfährt. Ein- und Ausgaben sowie das Vermögen 

des Vereins bleiben gemäss Bericht von Kassier 

Schädler im gewohnten Rahmen, so dass auch 

ihm Decharge erteilt werden kann. Die Mitgliederbewegung 

im verflossenen Vereinsjahr 

schliesst mit einem Neueintritt ab; die Gebühren 

für das neue bleiben unverändert beibehalten. 

Mit allgemeiner Zustimmung wird die « Automobil 

Revue » als Vereinsorgan ebenfalls für das 

neue Jahr beibehalten. 

Tagespräsident Ferdinand Weber schreitet im 

Anschluss an eine wohlweislich eingeschaltete 

Pause zur Wahl des Gesamtvorstandes. Mit Einmütigkeit 

wird Präsident Wyser in seinem Amte 

bestätigt. Als Klippe erweist sich die Wahl des 

neuen Aktuars. Schlegel kann diesen Posten infolge 

beruflicher Veränderung nicht weiter versehen. 

Nach einer Reihe von Voten und nach 

einer demokratisch offenen Diskussion wird 

der Parole « Fair play » durch die Wahl des bisherigen 

2. Kassiers, Ernst Meier, zum Aktuar Genüge 

geleistet. Die übrigen Vorstandsmitglieder 

werden im « abgekürzten Verfahren » bestätigt, 

bzw. neugewählt, wobei dem zurücktretenden 

Frosi Kurt Gonzenbach als Vizepräsident nachfolgt. 

— Das Jahresprogramm 1949 sieht den 

traditionellen Auffahrtsbummel, das Preiskegeln 

und -jassen, eine zweitägige Pfingstfahrt nach 

Strassburg, eine Sommerausfahrt, die Abendunterhaltung 

sowie die Weihnachtsfeier vor und 

findet bei der Versammlung guten Anklang. — 

Nach einer Reihe von Jahren werden erstmals 

wieder Ehrungen verdienter Mitglieder vorgenommen, 

so die Ernennung von Ernst Daub zum 

Ehrenmitglied, Stefano Frosi, Willi Kolb und 

Fritz Iten zu Freimitgliedern. Das goldene Vereinsabzeichen 

für 10jährige Mitgliedschaft kann 

Hans Hauser, Albert Walder, Alfred Christen 

sowie Frosi und dem leider erkrankten Albert 

Natz abgegeben werden. 

Der währschafte Gratiszabig wird als angenehmer 

Uebergang zum gemütlichen Teil durch 

VERBAND DER HANDELS-, TRANSPORT^ 

Die westdeutschen Transportarbeiter, 

verbände haben sich vereinigt 

Die Entwicklung, welche die deutschen Gewerkschaften 

seit dem Abschluss der Feindseligkeiten 

genommen haben, ist den meisten von 

uns bekannt. Unter Ueberwindung von Schwierigkeiten, 

über deren Ausmass und Mannigfaltigkeit 

sich der Ausländer kaum eine Vorstellung 

zu machen vermag, haben sich die bewährten 

Funktionäre, soweit sie jahrelange Haft, KZ und 

Verfolgungen überlebt haben, sofort nach dem 

Kriegsende an den Wiederaufbau ihrer zerschlagenen 

Organisationen gemacht. Ihre Aufgabe war 

gigantisch. Zerstörte Städte und Verkehrswege, 

eine zum grössten Teil in Schutt liegende Industrie, 

unbeschreiblicher Mangel an Wohnraum, 

dazu Hunger und Arbeitslosigkeit, nicht zu reden 

vom moralischen und geistigen Scherbenhaufen, 

den die zwölfjährige Gewaltherrschaft der Nazis 

hinterliess, bildeten die Voraussetzungen zu dieser 

Arbeit. Und doch haben es unsere Kollegen 

geschafft. Unter der Kontrolle von drei verschiedenen 

Militärverwaltungen, deren Politik den 

Arbeiterorganisationen gegenüber nicht an Einheitlichkeit 

litt, haben sie vorerst betriebsweise 

und lokal, dann im Distrikt und schliesslich 

zonal ihre Gewerkschaften aufgebaut. 

Mittlerweile sind dreieinhalb Jahre verflossen. 

Eine kurze Zeit und doch lang genug, um 

die neuentstandenen Organisationen zu kräftigen 

Gebilden werden zu lassen. Hunderttausende von 

Werktätigen beiderlei Geschlechts, verschiedener 

politischer und religiös-weltanschaulicher Observanz 

sind in ihnen zusammengeströmt, entschlossen, 

nichts zu versäumen, was zur Hebung der 

Arbeiterschaft beizutragen geeignet ist. Die 

Früchte dieser Bewegung liessen nicht auf sich 

warten. Tarifverträge fanden Eingang in der 

Mehrzahl aller Industrie- und Gewerbegruppen, 

Betriebsräte ihre Anerkennung. Und heute stellen 

die Gewerkschaften wenigstens in den drei 

Westsektoren wieder einen Faktor dar, der aus 

deren Wirtschaft nicht mehr wegzudenken ist. 

Als Krönung dieser Entwicklung haben unsere, 

in den westdeutschen Gesamtverbänden des 

Personals öffentlicher Dienste, Transport und 

Verkehr zusammengeschlossenen Kollegen ihre 

Delegierten vom 28. bis 30. Januar in Württembergs 

Hauptstadt mit dem Zweck zusammengerufen, 

durch ihren, vorderhand trizonalen Zusammenschluss 

eine einzige Organisation aus 

der Taufe zu heben. Leider hat in letzter Stunde 

die französische Militärverwaltung den Delegierten 

ihrer Zone die Reise nach Stuttgart untersagt, 

so dass — wenn auch mit deren ausdrücklicher 

Einwilligung — der Vereinigungsbeschluss 

in ihrer Abwesenheit gefasst werden musste. In 

dreitägigen Verhandlungen hat sich das Parlament 

des neuen grossen Verbandes seine Satzungen 

gegeben und seine Leitung gewählt. An 

ihrer Spitze wird der bisherige Vorsitzende des 

Verbandes der britischen Zone, Adolf Kummernuss, 

Hamburg, stehen, der vielen unter uns 

durch das markante Votum in Erinnerung ist, 

das er an unserem letzten Zürcher Kongress abgegeben 

hat. Seine und seiner Kollegen Aufgabe 

wird schwer sein. Die vieljährige Erfahrung, auf 

die alle zurückblicken können, aber auch das 

restlose Vertrauen, das sie sich durch ihre 

mutige Haltung während der Naziherrschaft bei 

der gesamten Mitgliedschaft erworben haben, 

bieten jedoch jede Gewähr dafür, dass sie ihr 

gewachsen sein werden. . 

Mit ihrem Stuttgarter Beschluss treten unsere 

deutschen Kollegen in eine neue Phase ihrer 

gewerkschaftlichen Tätigkeit Unsere herzlichsten 

Wünsche begleiten sie dabei. Insbesondere 

unserem Freund Kummernuss drücken wir im 

Geiste die Hand. In seinem schweren Amt wird 

er viel Vertrauen und kollegiale Unterstützung 

brauchen können. 

CHUR. Chauffeure. Die ursprünglich auf 

Sonntag, 20. Februar, einberufene Chauffeur- 

Versammlung muss umständehalber verschoben 

werden. 

FREIAMT. Generalversammlung Sonntag, 

20. Februar, 13.30 Uhr, im Gasthof « Rössli •, 

Muri-Egg. 

LANDQUART. Unterhaltungsabend Samstag, 

19. Februar, 20 Uhr, im Hotel « Bahnhof ». Wir 

laden unsere Kolleginnen und Kollegen freundlich 

ein, vollzählig zu erscheinen Und auch in 

ihren Bekanntenkreisen für den Besuch unserer 

Veranstaltung zu werben. 

SOLOTHURN. Chauffeure, Transport- und 

Kohlenarbeiter. Monatsversammlung Samstag, 

19. Februar, 20 Uhr, im Volkshaus. - 

die Versammlungsteilnehmer entsprechend gewürdigt, 

und bei den Klängen eines Sextetts 

bleiben sie mit ihren Angehörigen bis gegen 

Mitternacht beisammen. 

St-iz. 

FREIE BERUFS-CHAUFFEURE 

ZÜRICH 

Die Generalversammlung hatte 

traditionsgemäss einen starken Mitgliederbesuch 

zu verzeichnen. 3 neue 

Aktiv- und 2 Passivmitglieder konnten 

begrüsst und aufgenommen werden. Der Jahresbericht 

rapportiert zusammenfassend über die 

angenehmen und unerfreulichen Ereignisse. Die 

Rechnung 1948 fand einstimmige Genehmigung. 

Die Rechtschutzorganisation ist fortwährend bereit, 

den Mitgliedern Schutz und Hilfe zu bieten. 

Der Vorstand wurde teilweise erneuert und 

setzt sich wie folgt zusammen: Huber Hans 

(Präsident), Leberhardt Leo (Vize-Präsident), 

Forster Hans (Aktuar), Zellweger August (Kassier) 

und Weibel Ernst (Beisitzer). Der Kommissionsentwurf 

über die Bildung einer Sterbekasse, 

wozu verschiedene schöne Spenden bereits 

einen Grundstock bilden, wurde einstimmig 

angenommen. Das Jahresprogramm sieht wieder 

bildende Veranstaltungen vor. Am kommenden 

Sonntag, den 20. Februar, bringt um 9.30 Uhr 

ein Sachkundiger willkommene Hilfe beim Ausfüllen 

der Steuerformulare. 

Die Interessenten für die Pfingstfahrt nach 

Strassburg sind gebeten, den Anmeldetermin gemäss 

Zirkular genau zu beachten. 

•>• Achtung: « Kassierwechsel ». Ab 5. Februar 

amtet Kollege Zellweger August, Aemtlerstr. 112, 

Zürich 3, als Vereinskassier. Wir bitten Sie, den 

Wechsel zu beachten.

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4 16 1931 

4 14 1929 

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6 15 1934 

4 7 1932 

8 24 1934 

4 10 1931 

6 22 1934 

4 7 1936 

6 17 1934 

6 18 1934 

4 7,5 1932 

4 2,8 1940 

6 17 1933 

4 6 1936 

8 21 1935 

4 5 1935/36 

4 6 1934 

4 10 1936 

6 17 1932 

6 18 1934 

4 7 1935 

4 7 1937 

8 20 1932 

6 19 1934 

4 8 1939 

6 10 1936 

4 9 1935 

4 7 1938 

8 18 1934 

6 14 1938 

4 6 1935 

8 20,9 1932 

4 7 1936 

4 5 1939 

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4 5 1936 

4 8 1934 

8 19,4 1934 

6 14 1936 

6 14 1934 

6 13 1936 

4 5 1935 

4 2,9 1938 

4 3 1938 

4 5 1935 

6 15 1934 

8 21 1936 

6 8,62 1934 

4 6,5 1937 

6 10 1934 

6 16 1935 

6 14 

4 8 

8 13,5 

4 6 

4 16,7 

4 6 

4 3 

4 5 

6 19 

2 3,5 

2 3,5 

5 7,6 

4 9 

6 14,6 

8 21 

8 20 

6 16,8 

4 7 

6 10 

4 5 

4 5 

4 3 

6 9 

2 3,5 

4 3 

4 3,5 

6 12 

6 13 

4 3 

4 3 

6 17 

8 11 

8 11 

4 6 

4 6 

6 13 

8 24 

4 10 

6 18 

6 13 

4 2,8 

6 11 

4 5 

4 5 

4 6 

4 6,5 

1935 

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1947/48 

1936 

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Plätze 

od. Trat 

kraft 

Places oa 

Charge 

utile 

5 P. 

4/5 P. 

4 P. 

4 P. 

4 P. 

4 P. 

3 P. 

4 P. 

6/7 P. 

4 P. 

4 P. 

4 P. 

4/5 P. 

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5 P. 

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Standort 

Oomieile 

^ 

Grindelwald 

Schaffhausen 

Lugano 

Bern 

Zürich/Seebach 

Basel 

Muri/BE 

Schlossrued 

Bristen/Uri 

Baden 

Langnau/LU 

Ramlinsburg 

Fribourg 

Zürich 

Lugano 

Luzern 

Basel 

Zürich 

Luzern 

Basel 

Muri/AG 

Rüegsau 

Zürich ' 

Zofingen 

Rapperswil/SG 

Sierre 

Rapperswü/SG 

Montreux 

Aarau 

Basel 

Interlaken 

Basel 

Bern 

Rapperswil/SG' 

Ciarens 

Bern 

Basel 

Lausanne 

Neuchätel 

Basel 

Thun 

Mammern/TG 

Niederurnen 

Basel 

Basel 

Interlaken 

Preis 

Prix 

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1450 

1500 

1500 

1500 

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1500 

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1800 

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2000 

2000 

2000 

2100 

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2200 

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2300 

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2500 

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.3200 

3200 

3200 

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3700 

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3900 

Toute voiture usagee offerte dans la «Revue Automobile» sous forme de «Petite Annonce» 

peut etre publiee dans la Liste Jaune Sans aucuns frais. S'adresser ä l'adminisfration pout 

obtenir de plus amples renseignements. 

Si vous vous interessez ä l'une ou rautre des voitures mentionnees dans cette liste, avisez-nous-en: 

41437 

41438 

41419 

41440 

41441 

41442 

41443 

41444 

41445 

41446 

41447 

41448 

41449 

41450 

41451 

41452 

41453 

41454 

41455 

41456 

41457 

41458 

41459 

41460 

41461 

41462 

41463 

41464 

41465 

41466 

41467 

41468 

41469 

41470 

41470a 

41471 

41472 

41473 

41474 

41475 

41476 

414,77-: 

4**7«?'* 

41478 

41479 

41480 

41481 

41482 

41483 

41484 

4q485 

41486 

41487 

41488 

41489 

41490 

41491 

41492 

41493 

41494 

41495 

41496 

41497 

41498 

41499 

41500 

41501 

41502 

41503 

41504 

41505 

41506 

41507 

41508 

41509 

41510 


Voitures offertes 

No. | Marke — Marque |Cyl. 

Yauxbau 

Adler 

Austin 

BalÜla 

B.M.W. 303 

Chevrolet 

Citroen 

De Soto 

D.K.W. 

Fiat 

Fiat-Topolino 

Fiat 13(10 

Ford 

Ford 

Ford 

Ford-Prefekt 

Hansa 

Opel 

Opel 

Opel 

Opel-Olympia 

' 

Opel-Supers!» 

Peugeot 

Plymouth 

Studebaker 

Terraplane 

Topolino 

Fiat-Bai lila 

Adler 

Chevrolet 

Fiat BalUia 

Ford Anglia 

Plymouth 

Fial 

Ford 

Ford Annita 

M.G. 

Opel 

Adler Trump! 

Adler Trumpf 

Auburn 

Bianehl 

Bianchl 

B.M.W. 315 

Buick 

Buick 

Chevrolet 

Chevrolet 

D.K.W. 

Dodge 

Fiat-Ardita 

Fiat 1500 

Ford 

Ford 

Ford V 8 

Ilillman 

Jeep 

Lancia 

Mercedes 

Mercedes 

Renault 

Renault Juvaquatre 

Simea 

Simea 8 

Standard 

Standard 

Standard 8 

Austin 

Peugeot 

Standard 

Chevrolet 

Chevrolet 

Morris ElgM 

Peugeot 

Plymouth 

Standard 

HG 

HK 

AZ 

AD 

EL 

nous vous mettrons alors en rapport avec son proprietaire. 

Holzgas 

Holzkohlengas 

Azetylen 

Azetylen-Dissous 

Elektrisch 

An die Administration der Automobil-Revue, Bern 

Limousine 

Limous. Cabr. 

Limousine 

Limousine 

Cabriolet 

Limousine 

Limousine 

Sedan 

Cabr. 

Limousine 

Cabriolet 


Limousine 

Limousine 

Limousine 

Limousine 


Limousine 

Limousine 

Cabrio-Lim. 


Conduite int. 

Limousine 

Cabrio 

Cabr. 

Limousine 

Schiebedach 

Limousine 

Limousine 

Limous. Sedan 

Limousine 

Conduite int. 

Limousine 

Limousine 

Commercial 

Limousine 

offen 

Limousine 

Cabr. 2-türig 

Cabriolet 

Limousine 

Limousine 

Limousine 

Limousine 

Sedan 

Sedan 

Cabriolet 

Limousine 

Cabriolet 

Conduite int. 

Cabriolet 

Limousine 

Torpedo Sport 

Sport-Cabr. 

Limousine 

Limousine 

Cabriolet 

Cabriolet 

Limousine 

Conduite int. 

Limousine 

Limousine 

Limousine 

Cond. int., 2 portes 

Limousine 

Limousine 

Limousine 

Sport Cabriolet 

Limousine 

Fisher 


Conduite int. 

Limousine 

Limousine 

Zeichenerklärung für di« Abkürzungen 

Explication des abrevations 

Ich interessiere mich für folgende in der Gelben 

Liste ausgeschriebenen Fahrzeuge und ersuche die 

Besitzer derselben um unverbindliche, detaillierte 

Offerte! 

N»_ 

N«. 

N

ALlüMUüiL-ULVLL - KbVLL AÜiOAlUlilLE MITTWOCH. 16. FEBRUAR J949 - Nr. 7 



Marke — Marque 

Cyl. 

HP 

Baujahr 

Annee 

de 

constr. 

Carrosserie 

Plätze 

od. Tragkraft 

Places oa 

Charta 

utile 

Standart 

••micile 

Preis 

Prix 



No. Marke — Marque Cyl. 

HP 

Bau- 

Jahr 

Annee 

de 

constr. 

Carrosserie 

Plätze 

od. Tragkraft 

Plaees on 

Charge 

utile 

Sttniort 

Oomiclle 

Preis 

Prix 

Wanderer 

Willys 

Chrysler 

Fiat 1100 L 

Mercedes 

Ford 

Opel Olympia 

Paekaril 

Peugeot 202 

Peugeot 202 

Renault 

Renault 

Renault 

Renault 

Renault Juvaquatre 

Terraplan« 

10 

14 

6 

9 

6 

8 

24 

6 

6 

4 

5 

24 

5 

14 

19.34 

1944 

1938 

1940 

1938 

1948 

1940 

1938 

1947 

1947 

1948 

1938 

1948 

1935 

1947 

1936 

Cabriolet 

Conduite int. 

Limousine 

Limousine 

Limousine 

Schweiz. Ausführung 

Limousine 

Cabr.-Lim. 

Limousine 

Limousine 

Limousine 

Limousine 

Spez. Cabr. 

Schweiz. Ausführung 

Limousine 

4/5 P. 

4 P. 

4/5 P. 

6 P. 

4 P. 

4 P- 

4 P. 

5 P. 

4 P. 

4 P. 

4 P. 

4/5 P. 

4 P. 

4/5 P. 

4 P. 

5 P. 


Basel 

Schenkon 

Yverdon 

Zürich 

Luzern 

Sursee 

Ölten 

Basel 

Ölten 

Ölten 

Lugano 

Cornol 

Bern 

Stans 

Ölten 

Zürich 

über Fr. 5000.- bis Fr. 8000.- - de plus de Fr. 5 000.- jusqu'ä Fr. 8000.- 

4800 

4850 

4900 

4900 

4900 

5000 

5000 

5000 

5000 

5000 

5000 

5000 

5000 

5000 

5000 

5000 

41606 

41607 

41608 

41609 

41610 

41611 

41612 

41613 

41614 

41615 

41616 

41617 

41618 

41619 

41620 

41621 

41622 

41623 

41624 

41625 

41626 

41627 

M.G. 

Opel Captain 

VauxhaU 

Wanderer 

Citroen 

Citroen legere 

Ford 

Ilillman 

Lincoln 

Skoda 

B.M.W. 

Ilillman Hinz 

Morris Ten 

Morris 10 

Chevrolet 

Fiat 

Horeh 

Wolseley 

Skoda 

Adler Trumpf 

Ford 

Skoda 

13 

7,3 

10 

9,7 

20 

6 

23 

6 

10 

6 

6 

6 

18 

5,54 

8,32 

19,8 

1947 

1939 

1947 

1938 

1947 

1947 

1947 

1947 

1939 

1948 

1939 

1948 

1948 

1948 

1938 

1947 

1938 

1947 

1948 

1936 

1947 

1948 

torpedo 

Cäbr. 

Limousine 

Sport-Cabr. 

Limousine 

Limousine 

Limous., 4türig 

Cabriolet 

Conduite int. 

Limousine 

Limousine 

Limousine 

Limous, 4 Türen 

Limousine 

Limousine 

Limousine 

Limousine, Schiebedach 

Limousine 

Cabriolet 

Cabriolet, 2türig 

Limousine 

Cabrio 

2 P. 

5 P. 

4 P. 

2 P. 

4/5 P. 

4/5 P. 

5 P. 

4 P. 

5 P. 

4 P. 

4/5 P. 

4 P. 

4/5 P. 

4 P. 

8 P. 

6 P. 

7 P. 

4 P. 

4 P. 

4 P. 

5 P. 

4 P. 

Geneve 

Luzern 

Aadorl 

Basel 

Lugano 

Aarau 

Zürich 

Basel 

Lausanne 

Luzern 

Bern 

St. Gallen 

Seon 

Aarau 

Luzern 

Zürich 

Luzern 

Lugano 

Luzern 

Basel 

Zürich 

Basel 

7200 

7200 

7200 

7200 

7500 

7500 

7500 

7500 

7500 

7500 

7600 

7600 

7600 

7695 

7800 

7800 

7800 

7800 

7900 

8000 

8000 

8000 

Mercedes 

Peugeot 

Ford 

Ford 

Ford Jeep 

Ford l'refeet 

Wolseley 

Oldsmobile 

Citroen 

Citroen 

D.K.W. 

Dodfle 

üanâ 

Hören 

Jeep 

Opel Olympia 

Skoda 

Skoda 

Tatra 37A 

Willys Jeep 

Chevrolet 

Peugeot 

Chevrolet 

Fiat 1500 

Peugeot 

Fiat Simea 

Fiat Shucii 8 

Opel Captain 

Peugeot 

Skoda 

MG Midget 

I'nckard 

Standard 

Jeep 

Plyniouth 

Singer 

Studehaker 

Vauxhall 

Panhard 

Standard 

Hotehkiss 

Mercedes 

Adler 

Citroen 

Citroen 

Citroen 

Fiat Uaima 

Lanciu 

Mercedes Benz 

Plymontb 

Renault Juvaquntre 

Skoda 

Vauxhall 

Austin 10 

C.bevrotel 

Fiat 

Ford 

Ford 

Hillman 

Mercedes 

Peugeot 502 B 

Mercedes 

Mercedes 170 V 

Opel Captain 

Vuuxhall 

B.M.W. 319 

Bnlck 

Chevrolet 

CilroPn 

Citroen legere 

Dodjje 

Ililliuan 

Uudson 

Lancia Ardea 

Plymouth 

Vanxhnll 

Wolseley 8 

Balilla 1100 C 

Chevrolet 

Hudson 

6 15 1935 

4 6 1948 

4 5 1947 

8 18 1938 

4 11 1944 

4 6 1947 

6 10 1934 

6 18 1937 

4 9,7 1936 

4 10 1938 

2 3,5 1938 

6 16 1936 

6 10 1940 

8 15 1934 

4 11 1944 

4 7,5 1938 

4 5,55 1946 

4 6 1947 

4 6,4 1947 

4 11 1945 

6 15 1937 

4 5,7 1948 

6 17 1940 

6 8 1940 

4 5,77 1948 

4 6 1947 

4 6 1947 

6 13 1940 

4 6 1947 

4 6 1947 

4 6,5 1938 

8 23 1936 

4 5,5 1948 

4 11 1945 

6 17 1935/36 

4 6 1947 

6 19 1938 

6 9,07 1946 

2 3,5 1948 

4 5 1948 

6 15 1935 

4 8 1937 

4 8 1934 

4 10 1939 

4 10 1939/40 

6 9 1940 

4 5,54 1938 

4 5 1940 

4 8,S 1938 

6 17 1939 

4 5 1947 

4 6 1947 

4 7,34 1947 

4 6 1947 

6 18 1937/38 

4 5,54 1947 

8 11 1938 

8 18 1938 

4 6 1946 

4 8 1938 

4 11 1939 

4 8,5 1938 

4 8,8 1938 

6 13 1940 

4 7,34 1947 

6 10 1936/37 

8 20 1939 

« 18 1937 

4 9,73 1947 

4 11 1948 

6 18 1938 

4 6 1947 

6 18 1939 

4 4,6 1940 

6 •.•«»7 1940 

6 "•'» 1948 

4 5 1947 

4 6 1947/48 

6 18 1937 

6 14 1939 

Conduite int. 

Cabriolet 

Conduite int. 

Cabriolet 

Jeep 

Conduite Int. 

Conduite int. 

Limousine 

schwarz 

Sedan 

Stahl spez. 

Limousine 

Conduite int. 

Glaser-Cabriolet 

normal 

Cabriolet 

Limousine, 2türig 

Limousine • 

CommerciaJ 

Jeep 

Cond. int., porte ar. 

Lim. m. Schiebedach 

Limousine 

Conduite int. 

Limousine 

Limousine 

Innenlenker 

Limousine 

Limousine 

Eisenblech 

Torpedo 



Jeep Militär 

Limousine 

Limousine 

Limousine 

Limousine 

Limousine 

Limousine 

Cabriolet 

Limousine 

Cabriolet 

Conduite int. 

Conduite int. 

11 normale 

Cabriolet spez. 

Limousine 

Limous., 4 Portes 

Limousine 

Cabrio-Lim. 

Cabriolet 

Sedan mit Sch'dach 

Limousine, 4türig 

Sedan 

Limousine 

Limousine 

Limousine 

Cabriolet 


Conduite int. 

Cabrio-Lim. 

Limousine 

Limousine 

Limous. Stahlkarross. 

Cabriolet 

Cabriolet 

Limous. mit Schiebedach 

Limousine 

Limousine 

Cabriolet, 2törig 


Cabrio 

Limousine 

Cabriolet 

Limousine 

Ltm. mit Schiebedach 

Innenlenker 

Limousine 

Cabr. 

7 P. 

5 P. 

4 P. 

2/4 P. 

5 P. 

4 P. 

5 P. 

5 P. 

5 P. 

6/8 P. 

4 P. 

6/7 P. 

5 P. 

4/5 P. 

4/5 P. 

4/5 P. 

4 P. 

4 P. 

4r./350k| 

5 P. 

5/6 P. 

4 P. 

4/5 P. 

5 P. 

4 P. 

4/5 P. 

4 P. 

5 P. 

4 P. 

4 P. 

2 P. 

8 P. 

4 P. 

4 P. 

7 P. 

4 P. 

5 P. 

4 P. 

4 P. 

4 P. 

5 P. 

5 P. 

2 P. 

4/5 P. 

4/5 P. 

5 P. 

4 P. 

4 P. 

4 P. 

4/5 P. 

4 P. 

4 P- 

4 P. 

4 P. 

7 P. 

6 P. 

4/5 P. 

4/5 P. 

4 P. 

5 P. 

5/6 P. 

4/5 P. 

4/5 P. 

4/5 P. 

4/5 P. 

2 P. 

2/4 P. 

7 P. 

4 P. 

5 P. 

4P. 

4 P. 

5 P. 

4P. 

2/4 P. 

4/5 P. 

4 P. 

4 P. 

6/7 P. 

4/5 P. 

Ausschneiden und einsenden 

an Administration der Automobil Revue Bern 

Breitenrainstrasse 97 

Geneve 

Lausanne 

Lausanne 

Zürich 

Rüegsau 

Montreux 

Geneve 

Basel 

Meilingen 

Aarau 

Basel 

Appenzell 

Lausanne 

Seengen/AG 

Hasle-Büegsaü 

Basel 

Basel 

Luzern 

Rorschach 

Rüegsau 

Soyhieres 

Worb 

Rapperswü/SG 

Lausanne 

Zürich 

Biel 

Thun 

Bern 

Lugano 

Ölten 

Basel 

Luzern 

Bern 

Chur 

Kreuzungen 

Zürich 

Basel 

Zürich 

Basel 

Ben» 

Bern 

Rüegssn 

Montreux 

Lausanne 

Lausanne 

Saxon 

Zürich 

Zürich 

Neuchätel 

Basel 

Biel 

Luzern 

Riehen 

Zürich 

Vevey 

Bern 

Zürich 

Rapperswil 

Bern 

Rüegsau 

Geneve 

Hasle-Rüegsan 

Luzern 

Bern 

Lenzburg 

Bern 

Lausanne 

Bern 

Oberentfelden 

Ölten 

Basel 

Zürich 

Basel 

Blei 

Buchs/Aarau 

Basel 

BieJ 

Thua 

Aarao 

Basel 

D£couper et envoyer 

a l'administration de la Revue Automobile Bern« 

Breitenrainstrasse 97 

5200 

5200 

5300 

5300 

5300 

5300 

5300 

5400 

5500 

5500 

5500 

5500 

5500 

5500 

5500 

5500 

5500 

5500 

5500 

5500 

5600 

5600 

5700 

5700 

5700 

5800 

5800 

5800 

5800 

5800 

5900 

5900 

5950 

6000 

6000 

6000 

6000 

6000 

6200 

6200 

6300 

«300 

6500 

6500 

6500 

6500 

6500 

6500 

6500 

6500 

6500 

6500 

6600 

6700 

6700 

6800 

6800 

6800 

6800 

6800 

6800 

6900 

6900 

6900 

6900 

7000 

7000 

7000 

7000 

7000 

7000 

7000 

7000 

7000 

7000 

7000 

7000 

7200 

7200 

7200 


über Fr. 8000.- - de plus de Fr. 8000.- 

4 1 6 2 8 P e u g e o t 4 1 0 1 9 3 8 C o a d u i t e i n t . 5 / 6 P . M a r ü g n y 8 2 0 0 

4 1 6 2 9 F o r d 8 1 9 1 9 4 ? 4 p o r t e s 5 P.Porrentruy830« 

4 1 6 3 0 A d l e r 6 1 3 1 9 3 9 L i m o u s i n e 4 / 5 P . B e r n 8 5 0 0 

4 1 6 3 1 C a d i l l a c 8 2 8 1 9 3 8 d e c a p o l a b l e 8 P.Lausanne8500 

41632CHroenll l a r a e 4 1 0 1 9 4 8 L i m o u s i n e 5 P . B i e l 8 5 0 0 

41633Fiat 1 5 0 0 6 7 , 5 1 9 4 7 L i m o u s i n e 4 / 5 P . B a s e l 8 5 0 0 

4 1 6 3 4 F o r d 8 2 0 1 9 4 6 L i m o u s i n e 4 / 5 P . S c h w y z 8 5 0 0 

4 1 6 3 5 I l i l l m a n 4 6 1 9 4 8 C a b r i o l e t 4 P . B a s e l 8 5 0 0 

4 1 6 3 6 M e r c e d e s 4 9 1 9 3 8 C o n d u i t e i n t . 5 P . L a u s a n n e 8 5 0 0 

41637Rover 1 0 4 7 1 9 4 6 s c h w a r z 4 / 5 P . B a s e l 8 5 0 0 

4 1 6 3 8 S t u d e b n k e r 6 1 4 1 9 4 6 L i m o u s i n e 5 P . L u g a n o 8 5 0 0 

41639Willys U n i v e r s a l 4 1 1 , 2 0 1 9 4 7 b l e u 4 P . M a r i o n 8 5 0 0 

41640Ford Super de Lose8201946Limous. surbaissee5/6 P . G e n e v e 8 6 0 0 

4 1 6 4 1 A u s t i n 4 8 1 9 4 7 L i m o u s i n e 5 P . B a s e l 8 8 0 0 

4 1 6 4 2 F o r d 8 1 9 , 9 1 9 4 7 d u n k e l g r a u 4 / 5 P.Burgdorf . 8 8 0 0 

4 1 6 4 3 F o r d 8 2 0 1 9 4 7 L i m o u s i n e 5 P . Z a r i c h 8 8 0 0 

41644Ford V I 8 2 0 1 9 4 6 S e d a n 5 / 6 P . Z ü r i c h 8 8 0 0 

4 1 6 4 5 L a n e l a 4 8 1 9 4 7 L i m o u s i n e 4 / 5 P . L y s s 8 8 0 0 

4 1 6 4 6 W o l s e l e y 6 1 1 1 9 4 7 L i m . mit Schiebedach5 P . B e r n 8 8 0 0 

41647Willys J e e p 4 1 1 1 9 4 8 V e r d e c k — D ü d i n g e n 8 8 5 0 

4 1 6 4 8 A u s t i n 4 6 1 9 4 8 L i m o u s i n e ; 4 / 5 P . B i e l 9 0 0 0 

4 1 6 4 9 F o r d 8 2 0 1 9 4 8 L i m o u s i n e 5 P . L u g a n o 3 0 0 0 

4 1 6 5 0 L a n c i a 4 8 1 9 4 6 L i m o u s i n e 4 P . L u g a n o 9 0 0 0 

4 1 6 5 1 R o v e r 4 1 1 1 9 4 6 s c h w a r z 5 P . Ö l t e n 9 0 0 0 

41652U.M.W. 3 2 « 6 1 0 1 9 4 0 L i m o u s i n e 4 / 5 P . Z ü r i c h 9 5 0 0 

4 1 6 5 3 C a d i l l a c 8 2 7 1 9 3 5 C o n d u i t e i n t . 7 P . G e n e v e 9 5 0 0 

4 1 6 5 4 F o r d 8 1 1 1 9 4 8 L i m o u s i n e 5 P . D i s e n t i s 9 5 0 0 

41655Luneia-ApriUa Typ 1500 4 8 1 9 4 0 L i m o u s i n e 4 P . C h i a s s o 9 5 0 0 

4 1 6 5 6 T a l b o t 6 1 5 1 9 3 6 L i m o u s i n e 4 P.Zollikon/ZH9500 

41657B.M.W. 3 2 G 6 1 0 1 9 4 0 L i m o u s . , 4 t ü r i g 4 / 5 P . Z ü r i c h 9 8 0 0 

41659Chrysler R o y a l 6 2 0 1 9 3 9 L i m o u s i n e 7 / 8 P.Rorschach9800 

4 1 6 6 0 F o r d 8 2 0 1 9 4 8 L i m o u s i n e 5 / 6 P . S u r s e e 9 8 0 0 

4 1 6 6 1 F o r d 8 2 0 W 4 7 C o n d u i t e . i n t . 6 P . L a u s a n n e 9 8 0 0 

4 1 6 6 2 F o r d 8 1 9 1 9 4 6 L i m o u s i n e 4 / 5 P.Rapperswü/SG9800 

416#3Ford V « 8 2 0 1 9 4 7 C o n d u i t e tat.5/6 P . L a u s a n n e 9 8 0 0 

4 1 6 6 4 C i t r o e n 6 1 5 1 9 4 0 C o n d u i t e i n t . 5 P.Vevey , r 9 9 0 0 

41665Ford V 8 8 1 9 , 9 1 9 4 7 / 4 8 L i m o u s i n e 5 P . B a s e l 9 9 0 0 

4 1 6 6 6 K a i s e r 6 1 9 1 9 4 8 L i m o u s i n e 6 P . L u z e r n 9 9 0 0 

41667Aira R o m e o 8 1 2 1 9 3 7 S p o r t K o r n p r . 2 P . S a x o n 1 0 000 

4 1 6 6 8 A u s t i n 4 1 1 1 9 4 7 L i m o u s i n e 5 P . C h u r 1 0 000 

4 1 6 6 9 D o i l a e 6 1 9 1 9 3 9 C a b r i o l e t 2 / 3 P . Z ü r i c h 1 0 000 

4 1 6 7 0 L a n c e s t e r 4 < 71948Conduite i n t . 4 / 5 P . L a u s a n n e 1 0 000 

4 1 6 7 1 N a s h 6 1 4 , 4 1 9 4 6 L i m o u s i n e 5 / 6 P . Z ü r i c h 1 0 000 

4 1 6 7 2 W o l s e l e y 6 9 1 9 4 8 U m . mit Schiebedach4/5 P . M u r i / B E 1 0 000 

4 1 6 7 3 M . G . 4 6 1 9 4 8 L i m . mit Schiebedach4 P . B i e l 1 0 20Q 

4 1 6 7 4 F o r d 8 2 0 1 9 4 8 C o n d u i t e i n t . 5 P . L a u s a n n e 1 0 500 

4 1 6 7 5 S u n b e a m 4 6 1 9 4 8 L i m . mit Schiebedach4 P . B e r n 1 0 500 

4 1 6 7 6 A u s t i n 4 1 1 1 9 4 8 L i m o u s i n e 5 P . B a s e l 1 0 800 

4 1 6 7 7 J e e p 4 1 1 1 9 4 8 P e u g e o t 4 / 5 P.Oftringen/AG10 800 

41678Nash G 0 0 6 1 4 1 9 4 8 L i m . mit Belteinbau5 P . L u g a n o U 000 

41679Willys Jeep, Mod. 4-63 4 1 1 1 9 4 8 S t a t i o n w a g o n 7 P . Z ü r i c h 1 1 0 0 0 

4 1 6 8 0 D o d B e 6 1 9 1 9 4 6 L i m o u s i n e 5 P . Z ü r i c h 1 1 5 0 0 

4 1 6 8 1 F i a t 6 1 4 , 7 1 9 3 9 C a b r i o l e t 6 P.Bischofszell12 000 

4 1 6 8 2 J a q a a r d 6 1 8 1 9 4 7 L i m o u s i n e 5 P . Ö l t e n 1 2 000 

4 1 6 8 3 L a n c i a 4 8 1 9 4 0 C a b r . Langenthai4/5 P . L a u s a n n e 1 2 000 

4 1 6 8 4 M e r c e d e s 6 — 1 9 4 0 • L i m o u s i n e 4 / 5 P.Solothurn12 000 

41685B.M.W. 3 2 6 6 1 0 1 9 3 8 C a b r i o l e t 5 P . Z ü r i c h 1 2 500 

4168.6B.MAV. 3 2 8 6 1 0 1 9 3 8 C a b r i o l e t 2 P . Z ü r i c h 1 2 500 

4 1 6 8 7 L i n c o l n 1 2 2 3 1 9 3 9 C a b r i o l e t 5 P . L a u s a n n e 1 2 500 

4 1 6 8 8 M e r c u r y 8 2 0 1 9 4 8 C a b r i o l e t 5 / 6 P . T h u n 1 2 500 

4 1 6 8 9 J a g u a r 4 9 1 9 4 6 L i m o u s i n e 5 P . B e r n 1 2 7 0 0 

4 1 6 9 0 K a i s e r 6 1 9 1 9 4 8 L i m o u s i n e 6 P . L u z e r n 1 2 8 0 0 

4 1 6 9 1 ' N a s h 6 1 4 1 9 4 8 L i m o u s . , 4 t ü r i g 5 / 6 P . S e o n 1 2 800 

4 1 6 9 2 B u i c k 8 2 1 1 9 4 7 L i m o u s i n e 6 P.St. M o r i t z 1 3 000 

41693Nash 6 0 0 6 1 4 1 9 4 8 B r o u g h a m 5 P . O H e n 1 8 000 

41694Studebnker Champion, 

Regal de L n x e 6 1 4 1 9 4 8 g r a u 6 P . Ö l t e n 1 3 000 

41605Tolbot Baby Sport6151937Limousine . 4 / 5 P . B e r n " 3 000 

41«96B.M.W. 3 3 6 6 1 0 1 9 8 7 C a b r i o l e t 4 / 5 P . Z ü r i c h 1 3 500 

4 1 6 9 7 T r i u m p h 4 9 1 9 4 7 C a b r i o l e t 2 / 4 P » Z ü r i c h 1 3 800 

4 1 6 9 8 B . M . W . 6 1 0 1 9 3 0 C a b r i o l e t 2 / 4 P . Z n r i c h U 000 

4 1 6 9 9 M e r c u r y 8 2 0 1 9 4 8 C a b r . 5 « P . T h u n 1 4 000 

41700Chrysler Wlndsor6211948Condutte tot.5/6 P . A v e n c h e s 1 4 500 

4 1 7 0 1 P a e k a r d 6 2 0 1 9 4 8 / 4 9 S e d a n 6 P - G e n e v e 1 4 S 0 0 

41702Alfa-Romeo6121940Conduite i n t . 4 / 5 P . S a x o n 1 5 000 

41703Buick ; 8 2 1 1 9 4 8 C a b r i o l e t 6 P.St. M o r i t z 1 5 000 

4 1 7 0 4 F o r d 8 2 0 1 9 4 7 Cabr. Worblaufen5 P . Z ü r i c h 1 5 000 

4 1 7 0 5 J a g u a r 6 1 8 1 9 4 7 Conduite i n t 5 P . L a u s a n n e 1 5 000 

4 1 7 0 6 P a c k a r d 8 2 4 1 9 4 7 / 4 8 L i m o u s i n e 6 P . B i e n n e 1 5 000 

4 1 7 0 7 P a e k a r d 6 2 0 1 9 4 8 C o n d u i t e int. S e d a n 5 P . G e n e v e 1 5 000 

41708Chrysler Xewyorker Town- 

C o n n t r y 8 2 7 1 9 4 8 C a b r i o l e t 5 / 8 P . Z ü r i c h 1 5 500 

4 1 7 0 9 B u n a l t i 8 1 6 1 9 3 8 Cabr. G r a b e r 5 P . V e v e y 1 5 750 

4 1 7 1 0 A C 6 1 0 1 9 4 7 L i m o u s i n e 4 / 5 P . L u z e r n 1 6 0 0 0 

41711Armstrono-Slddeley6101947 Cabr., 2 t ü r i g — Z ü r i c h 1 6 O 0 0 

4 1 7 1 2 J a * u a r 6 1 8 1 9 4 8 C a b r i o l e t 6 P . Z ü r i c h 1 6 00« 

4 1 7 1 3 S t u d e b a k e r 6 1 9 1 9 4 8 C a b r i o l e t 5 P. G e n e v e 1 6 000 

4 1 7 1 4 T a t r a 8 1 5 1 9 4 7 L i m o u s i n e 5 P.Worblaufen16 500 

41715Armstrong S I M d e r 6 1 0 — Coupe, 2 t ü r i g — Z ü r i c h 1 7 0 0 0 

4 1 7 1 6 L i n c o l n 1 2 2 4 1 9 4 « Limous., 4 t u r i g — Z ü r i c h 1 > 000 

4 1 7 1 7 D a i m l e r 6 1 3 1 9 4 8 Conduite I n t 4 / 5 P . L a u s a n n e 2 0 000 

4 1 7 1 8 D a h n l e r 6 1 3 1 9 4 8 Conduite i n t 5 P . L a u s a r m e 2 1 000 

4 1 7 1 9 L i n c o l n 1 2 2 3 1 9 4 8 C a b r i o l e t 6 P . L a u s a n n e 2 3 000 

4 1 7 3 0 P a e k a n i 8 2 9 1 9 4 8 C a b r i o l e t 5 P . Z ü r i c h 2 7 000 

41731Alfa R o m « . 6 1 2 1 9 4 6 C a b r i o l e t 2 P . Z ü r i c h 3 0 000 

41722 Alfa Romeo 6 13 1948 Cahr.Fartaa 5/6 P. Saxon »000 

41723 Saurer 

41724 Tempo 

41725 Ford 

41726 'Fiat 

41727 Ford 

41728 Chevrolet 

41729 Adler Trumpf 

41730 Cadillac 

LASTWAGEN - CAMIONS 

4 25,6 1926 

2 2 1935 

4 10 1932 

4 11 1930 

4 18 1931 

6 18 1932 

4 8 1934 

8 28 1932 

Brücke 2,5 t Überdies*«* 1000 

Brücke 400 kg Zürich 1400 

Lieferungswägen 500 kg Seon ~ ' 1800 

Autocär decapotable 11 F. Lausanne ; 2000 

Latswagen 

: 

2,5 t Basel 2000 

Brücke 3,5 t GiswH -, 2200 

Lieferungswagen 3 t . Ölten 2500 

Autocar decapotable 14 P. Lausanne 2o00

Nr. 7 - MITTWOCH, 16. FEBRUAR 1949 AUTOMOBIL REVUE - REVUE AUTOMOBILE 25 

Angebotene Fahrzeuge gj Ä ~ [7~. Angebotene Fahrzeuge i ft LA ~ 7T 

Voiture« Offerte» «> A L carê pg« |U ££ *£ Voitures offertes HP L e e* pû ^ £ 

No. | Marke — Mirfue Cyl. constr. J utji e No. | Marke — Marque Cyl. constr. ° ut[|| e 

41731 Calag Elektromobil — 10 1945 Kabine 2 t Reiden 2500 41797 Chevrolet Diesel-ViUinger 6 18 1939 Pont fixe 2 t Lausanne 11 000 

41732 Tempo 2 3 1935 Brücke 800 kg Bauma 2500 41798 Ford V 8 8 18 1939 Merz 4 t Altnau/TG 11 000 

41733 • Kenia 6 17 1933 Lastwagenbrücke 2 t Zürich 2600 41799 Dodge Jeep 6 18 1940/45 Brücke — Stans 12 000 

41734 €hrj-«l«r 8 22 1932 Lieferwagen 600 kg Thalheim 3000 41800 Ford '8 2' 1939 Pont basc. Wirz, 3 cötes 4 t Martigny 12 000 

41735 Ford 4 17 1932 Brücke 2 t Hinwil 3000 41801 G.M.C 6 8 1930 Autocar 26 P. Lausanne 12 000 

41736- llenault 4 5 1946 Kastenwagen 300 kg Basel 3000 41802 Saurer 4 28 1931/32 Autobus 25-30 P. Geneve 12 000 

41737 I).K.W. 2 3,5 1937 Camionnette 400 kg Schmitten 3200 41803 Ford 8 18,44 1940 Lastwagen 3,5-4 t Zürich 12 500 

41738 Flal Balllla 4 5 1932 Lieferwagen 250 kg Lugano 3200 41804 Lincoln 8 32 1938 Pullman 15 P. Bern 14 000 

41739 Fiat 4 3 1937 Kastenwagen 300 kg Rapperswil/SG 3300 41805 Chevrolet 6 18 1948 Chassis mit Kabine 4,5 t Luzern 14 500 

41740 Saurer 4 42 1930 Brücke 6 t Kriens 3300 41806 Morris 4 18 1948 Chassis mit Kabine 5 t Langenthai 14 800 

41741 Saurer 3 Bll 4 24 1932 Brücke 4 t Kriens 3300 41807 Citroen 6 12 1933 Car 18 P. Seon 15 000 

41742 Fiat 4 10 1934/35 Lieferungswagen 420 kg Schottland 3500 41808 F.B.W. 4 35 1932 — • 20 P. Weggis 15 000 

41743 Fiat Balilla 4 6 1934 Lieferungswagen 450 kg Seon 3500 41809 Ford 8 20 1947 Brücke 4 t Sursee 15 000 

41744 Ford 8 16 1933 Kabine mit Brücke 600 kg Rapperswil/SG 3500 41810 International 6 22 1937 3-Seitenkipper 4,8 t Zürich 15 000 

41745 Peugeot 4 5,77 1941 Kastenwagen 2-300 kg Zürich 3500 41811 Saurer 6 15 1937 Lastwagen 2 t Thalheim 15 000 

41746 Opel 6 10 1935 marron 800 kg Le Locle 3600 41811 Saurer 4 80 1926 Kipper 5 t Weinfelden 16 000 

41747 Fiat 4 10 1934 Lieferwagen 550 kg Biel 3800 41813 Saurer BOD 4 27 1928 Kipper 6 t Kriens 18 000 

41748 International 6 18,69 1932 Ladebrücke 2,4 t Lützelflüh 3800 41814 Saurer 4 14 1937 Car 15 P. Zürich 19 000 

41749 Mnlhls 4 11,10 1936 Brücke 1 t Schwaderloch/AG 3800 41815 Saurer Diesel 4 29 1929 geschl. Kab., feste L'br. — Arlesheim/BL 19 500 

41750 Peugeot 4 8 1936 Lieferwagen 800 kg Bern ,3800 41816 Connner , 8 32 1934 Pullman 23 P. Bern 20 000 

41751 Peugeot 4 7 1936 Fourgonnette 800 kg Le Locle 3800 41817 Saurer 6 43,8 1929 Seitz 30 P. Filzbach 20 000 

41752 Saurer 4 27 — Lastwagen 3 t Langenthai 3800 41818 Studebaker 6 19 1947 Pont täche 4,5 t La Chaux-de-Fds 20 000 

41753 Tempo 2 3,5 1941 Ladebrücke 1 t. Zürich 3900 41819 Renault 4 43 1938 Pont fixe 6 t Saxon 22 000 

41754 Herna Motor 4 23 1935 — — Stans 4000 ' 41820 De Sot- 6 20 1947 Wirzkipper 2 t Küssnacht a. R. 23 000 

41755 Foril 4 17 1932 3-Seitenkipper 2,5 t Zürich 4200 j 41821 F,B.W. 6 39 1934 F.B.W. 6 t Basel 24 000 i 

41756 Berna 6 15 1935 Brücke 1,7 t Alpnach 4400 41822 Morris 4 18 1948 Kipper 5 t Aarau 24 450 

41757 Citroen 4 8 1936 Brücke 500 kg Sursee 4500 41823 Saurer 6 43 1931 Brücke mit Bl'verdeck 6,6 t Wil/SG 25 000 

41758 Ford 8 18 1935 basculant, 3 cötes 3,5 t Sierre 4500 41824 Saurer 6 41 1934 Car-Alpin 30 P. ' Baden 25 000 

41759 Ford AA 4 17 1931 Lastwagen 1,5 t Rapperswil/SG 4500 41825 Saurer Diesel 4 22 1936 Pullman 18 P. Bern 25 000 

41760 Ford V 8 8 11 1938 Kastenwagen 550 kg Arosa 4500 41826 Saurer Diesel 4 27 1937 geschl. Kabine, Kipper ' 4 t Mühleberg 25 000 

41761 Martini 4 22 1933 Ladebrücke 3 t Altdorf 4500 41827 Mercedes-Benz 6 25 1943 feste Brücke 5,5 t Bern 28 000 

41762 Saurer S BB 4 20/80 1930 Kabine mit Ladebr. 3 t Bern 4500 41828 Saurer 6 43 1932 basculant 6 t Cudrefin 30 000 

41763 Austin 4 6 1946 Fourgon 400 kg Lausanne 5000 41829 Saurer 4 14 1935 — 15 P. Weggis 30 000 

41764 Berna. HG 4 42 1927 Brücke u. Kipper 6 t Signau 5000 41830 Saurer Diesel 4 27 1943 Wirz-Kipper 3,9 t Schüpfheim 32 500 

41765 Berna HG 5 75 1927 Wirzkipper 6 t Romanshorn 5000 41831 Saurer 6 43 1934 Lastwagen 6 t Wil/SG 33 000 

41766 Fargo 6 18 1935 offene Brücke 2,5 t Wädenswil 5000 41832 Saurer 6 120 1936 auswechselbar 30 P., 3 t Weinfelden 35 000 

41767 Ford 8 16 1934 Kabine mit Brücke 2,5 t RapperswüVSG 5000 41833 Berna Typ BLD 6 110 1937 Kipper 5—6 t Frauenfeld 40 000 

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