E_1949_Zeitung_Nr.008

Nr. 8 — BERN, Mittwoch, 23. Februar 1949 

45. Jahrgang — Nummer: 40 Rp. 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBILZEITUNG 

ZENTRALBLATT FÜR DIE SCHWEIZERISCHEN AUTOMOBIL- UND VERKEHRSINTERESSEN 

ERSCHEINT JEDEN MITTWOCH - REDAKTION UND ADMINISTRATION: BREITENRAINSTRASSE »7, BERN, TELEPHON (031) 2 »2 12 _ GESCHÄFTSSTELLE ZÜRICH: STAMPFENBACHSTR. 40, ZÜRICH 2S, TELEPHON 26 96 77/7» 

Art. 37 des Bundesgesetzes über den Motorfahrzeug- 

und Fahrradverkehr (MFG) bestimmt 

in seinem ersten Absatz, dass, wenn durch den 

Betrieb eines Motorfahrzeuges ein Mensch 

getötet oder verletzt oder Sachschaden verursacht 

wird, der Halter für diesen Schaden zu 

haften habe. 

Angenommen, ein nachts am Strassenrande 

mit stillstehendem Motor stationiertes unbeleuchtetes 

Motorfahrzeug sei Ursache eines Verkehrsunfalls. 

Die Haftpflicht aus Art. 37 MFG 

(Kausalhaftung) setzt voraus, dass sich das Motorfahrzeug 

im Betrieb befunden hat. Ist dies 

nicht der Fall, so machen für die Haftpflicht die 

Art. 41 und 55 des Schweiz. Obligationenrechtes 

(Verschuldenshaftung) Regel. 

Wie liegen die Dinge nun in bezug auf das 

obenerwähnte Motorfahrzeug? Befindet es sich 

im Betrieb oder nicht? 

Die Abklärung des Betriebsbegriffes ist keineswegs 

einfach. Vorerst ist in dieser Beziehung 

die Verschiedenheit des deutschen und französischen 

Gesetzestextes hervorzuheben. Während 

der erstere den Ausdruck « Betrieb » verwendet, 

benützt der letztere die erheblich weitergehende 

Formulierung « emploi • (Gebrauch). Ein Lastautomobil 

z. B., das bei einem festlichen Umzüge 

abseits der Strasse als Tribüne für Zuschauer 

benützt wird, steht im « Gebrauch », 

nicht aber im • Betrieb •. Dieses Beispiel zeigt, 

wie weit deutscher und französischer Text auseinandergehen. 

Aufgabe des Bundesgerichtes war 

es, hier für eine einheitliche Auffassung zu sorgen. 

Es hat — in konstanter, restriktiver Praxis 

— entschieden, dass der Betriebsbegriff, wie ihn 

der deutsche Gesetzestext enthält, massgebend 

ist und nicht der französische Gebrauchsbegriff. 

Irreführend wirkt bezüglich des Betriebsbegriffes 

auch der Wortlaut des Art. 48 MFG, der 

bestimmt, dass der Halter eine Haftpflichtversicherung 

abzuschliessen hat zur Deckung des 

• durch den Gebrauch • eines Motorfahrzeuges 

verursachten Schadens. Hier verwendet also das 

MFG — auch in seiner deutschen Fassung — 

den Ausdruck « Gebrauch >. Da jedoch die zu 

versichernde Gefahr in Art 37 MFG umschrieben 

ist und nicht in Art. 48 MFG, ist zweifellos 

auch für Art. 48 MFG der Ausdruck des Art. 37 

MFG « durch den Betrieb > massgebend. Offensichtlich 

handelt es sich bei der Fassung des 

DAS PLAKAT DES DIESJÄHRIGEN GENFER AUTOMOBIL- 

SALONS 

toucht jetzt an den Plakatwänden und Säulen auf und wirbt 

in wirkungsvoller Weise für die grosse internationale Automobilschau 

in der Stadt am Leman. 

Art. 48 MFG um eine Unsorgfältigkeit in der Redaktion. 

Nach der neuesten'Praxis des Bundesgerichtes 

befindet sich ein Motorfahrzeug im Betrieb, 

wenn es sich sei es durch die motorische Kraft, 

sei es durch seine Schwerkraft, fortbewegt, nicht 

aber z. B. wenn es infolge einer Panne durch 

Pferde abgeschleppt wird. Ein Motorfahrzeug 

befindet sich ferner im Betrieb, wenn seine Einrichtungen 

maschineller Art, die dem Betriebe 

dienen und charakteristische Gefahrenquellen 

tür den Verkehr bilden, in Funktion sind. Hierunter 

fallen beispielsweise die Scheinwerfer, die 

nur im Betriebszustande brennen dürfen, nicht 

aber beim Parkieren oder Stationieren. 

Ein nachts am Strassenrand mit abgestelltem 

Motor stationiertes unbeleuchtetes Motorfahrzeug 

steht somit nicht im Betrieb im Sinne des 

Art. 37 MFG. Wenn es Anlass zu einem Unfall 

gegeben hat, waren daran weder Bewegung noch 

maschinelle Einrichtungen schuld. Als Unfallursache 

können vielmehr z. B. wirken das Stationieren 

an einer hiefür ungeeigneten oder verbotenen 

Stelle, namentlich aber auch die Unterlassung 

der vorschriftsgemässen Beleuchtung des 

Fahrzeugs. Was speziell den letztern Fall anbelangt, 

so schreibt Art. 39, Absatz 1, lit. a, der 

Vollziehungsverordnung zum MFG (W) vor, 

dass ein Motorfahrzeug vom Beginn der Dämmerung 

an bis zum Eintritt der Tageshelle-oder 

bei dichtem Nebel beim Parkieren mit den Markierlichtern, 

dem Schlusslicht und dem Licht zur 

Beleuchtung des Kontrollschildes beleuchtet sein 

muss, es sei denn, es befinde sich im Bereiche 

genügender Strassenbeleuchtung. 

Die Unterlassung der Beleuchtung des nicht 

im Bereiche genügender Strassenbeleuchtung 

stationierten Motorfahrzeuges stellt wohl- eine 

«Erschreckende» Zunahme der 

Verkehrsunfälle ? 

Im Verhältnis zum Bestandeszuwachs haben sie, wie die Analyse kantonaler 

Unfallstatistiken lehrt, sogar eher abgenommen 

Im vergangenen Jahre gingen bei der Palizei 

von Baselstadt Meldungen von insgesamt 

1362 Strassenverkehrsunfallen ein, 6 weniger 

als 1947 rapportiert wurden. Dabei erlitten 819 

Personen Verletzungen, währenddem im vorhergehenden 

Jahr deren Zahl mit 861 ermittelt worden 

war. Offenbart sich darin, wohl entgegen 

allen Erwartungen oder, besser gesagt, Befürchtungen, 

ein Rückgang, so bringt es die Statistik 

an den Tag, dass sich der Tribut an Menschenleben, 

welche der Strassenverkehr forderte, relativ 

noch stärker gesenkt hat. Mit 28 Todesopfern 

hielt das Jahr 1947 einen traurigen Rekord; 

aber 1948 brachte eine Aufhellung des 

Bildes, verminderte sich doch deren Zahl um 

rund ein Drittel auf 17. Die Bemühungen von 

Behörden und Verbänden, der Steigerung der 

Verkehrsunfälle Einhalt zu gebieten, haben also 

zumindest in Basel einen Erfolg gezeitigt, dessen 

Bedeutung erst im richtigen Licht erscheint, 

wenn man sich vergegenwärtigt, dass während 

des vergangenen Jahres auch die Rheinstadt eine 

weitere Zunahme ihres Motorfahrzeugbestandes 

erlebte: von 7739 Einheiten, die Ende September 

1947 gezählt wurden, ist er bis Ende September 

1948 auf 9702 Einheiten emporgeschnellt, d.h. 

um 25 %, währenddem die Zahl der Unfälle 

praktisch unverändert geblieben ist 

Die soeben von der zuständigen Amtsstelle 

bekanntgegebene Statistik der Verkehrsunfälle 

des Kantons G e n f im Jahre 1948 verzeichnet 

insgesamt 2712 Unfälle solcher Art, das heisst 47 

mehr als 1947 und 883 mehr als 1946. Da jedoch 

in den gleichen Zeiträumen der motorisierte 

Verkehr noch in stärkerem Verhältnis gestiegen 

ist, hat sich der Prozentsatz der Unfälle im Verhältnis 

zu den im Verkehr stehenden Motorfahrzeugen 

immerhin etwas gebessert. Er beträgt 

1948 rund 25 %, gegenüber 32 % vor zehn Jahren. 

Von den 2712 Strassenunfällen hatten 2225 

nur Sachschäden zur Folge und 457 Körperverletzungen; 

30 verliefen tödlich (bei 32 Opfern). 

Bei den durch Zusammenstoss verursachten Unfällen 

stehen diejenigen infolge Kollision von 

Autos unter sich mit 571 an der Spitze; ihnen 

folgen die Zusammenstösse zwischen Autos und 

Radfahrern mit 484 Fällen. 

Auch im Kanton W a a d t verzeichnen die 

Verkehrsunfälle eine aufsteigende Linie. Es 

wurden dort 1948 insgesamt 2968 Strassenunfälle 

gezählt, verglichen mit 2564 im Jahre 

1947. Von diesen hatten 1572 (gegen 1365 im 

Vorjahr) nur materielle Schäden zur Folge und 

1318 (gegen 1135) Körperverletzungen; 78 (gegen 

64) verliefen tödlich. Die meisten Unfälle ereigneten 

sich in der Kantonshauptstadt Lausanne; 

an zweiter und dritter Stelle folgen Vevey 

und Morges, das heisst zwei Orte, die an 

der grossen Durchgangsstrasse dem Genfersee 

entlang gelegen sind. 

Aehnlich verlief, absolut gesehen, auch im 

Kanton Thurgau die Unfallkurve weiter 

in ansteigender Richtung, denn rein zahlenmässig 

betrachtet haben die Unfälle von 

strafbare Widerhandlung gegen Art. 39 W dar, 

nicht aber eine speziell dem motorisierten Fahrzeug 

innewohnende Gefahr, zumal auch jedes 

andere nicht motorisierte Fahrzeug die gleiche 

Gefahrenquelle bieten kann. 

Nicht jede Widerhandlung gegen die Verkehrsvorschriften 

macht den Halter im Sinne 

von Art. 37 MFG haftbar, sondern ausschliesslich 

nur jene, die die Voraussetzung des « Betriebs 

» erfüllt, d. h. nur diejenige, welche den 

maschinentechnischen Betriebsbegriff — Fortbewegung 

durch motorische Kraft oder Schwerkraft 

oder in Funktion befindliche Einrichtungen Immer noch Glatteis! 

maschineller Art, die dem Betriebe dienen und Auch im Mittelland, in den schneearmen Gegenden, 

besteht so lange Vereisungsgefahr, bis 

charakteristische Gefahrenquellen für den Verkehr 

bieten — erfüllt. Diese Betriebsvoraussetzung 

ist nicht gegeben, wenn ein Motorfahr- 

endgültig jegliche Kälte verbannt hat. Leider 

die Sonne mit ihren warmen Frühlingsstrahlen 

zeug nachts mit stillstehendem Motor, ohne vorschriftsgemäss 

beleuchtet zu sein, am Strassen- 

deshalb, weil trockene, schneefreie Strassen 

wird diese Tatsache oft vergessen, besonders 

rande stationiert wird. Die Widerhandlung gegen 

Art. 39 W vermag, wie oben dargetan, das wecken, sofern sie nicht — was gar selten ge- 

einen sehr vertrauenswürdigen Eindruck er- 

nicht im Betrieb befindliche Motorfahrzeug nicht schieht — mit der Tafel « Achtung Vereisungsgefahr! 

' bedacht worden sind Es ist freilich 

«in Betrieb > zu setzen! Entsteht aus dieser Widerhandlung 

ein Schaden, dann regelt sich die nicht gesagt, dass jedes vereiste Strassenstück 

Ersatzpflicht nicht nach dem Grundsatz der Verursachungs( 

Kausal) haftung des Art. 37 MFG, Bad führt, wie es unsere Photo beweist. Die Fol- 

nur zu einem ungemütlichen, unerwünschten 

sondern vielmehr nach dem Prinzip der Verschuldenshaftung 

der Art. 41 und 55 OR. S. jeden Fall ist grösste Vorsicht am Platze! So 

gen können leicht noch schlimmer sein; auf 

meldet eine Tageszeitung mnert Monatsfrist folgende 

Unfälle wegen Glatteis: 

« Glatteis und Nebel verursachten ein schwe- 

Wann ist ein Motorfahrzeug im Betrieb? DENKEN , 

583. im Jahre 1947 auf 632 zugenommen. Anderseits. 

ergibt sich aus der Tatsache, dass die 

Zahl der Todesopfer von 34 auf 17, also um genau 

die Hälfte zurückgegangen ist, die Folgerung, 

dass die Schwere der Unfälle in dieser 

Hinsicht abgenommen hat. Allerdings wird dieser 

Lichtblick insofern gedämpft, als im vergangenen 

Jahre 124 Personen schwere Verletzungen 

davontrugen, gegenüber 92 im Jahre 

1947. Nahezu stationär geblieben ist dagegen mit 

336 gegen 333 die Zahl der Leichtverletzten, 

währenddem die Sachschadensumme von 342 000 

Fr. auf 459 000 Fr. angewachsen ist (wobei man 

allerdings nicht umhin kann, die Problematik 

solcher Angaben hervorzuheben, weil die Schäden 

ja unmöglich sofort beim Unfall restlos festgestellt 

werden können. Und wo verläuft — um 

den Finger einmal auch auf dieses Kapitel zu 

legen — die Grenzlinie zwischen «leichten » und 

«schweren» Verletzungen? Uns scheint, dass 

solche Zahlen ebenfalls mit Vorsicht genossen 

sein wollen). 

Im Kanton St. Gallen liefen bei der 

Polizei Meldungen über 1112 Verkehrsunfälle 

ein, eine Zahl, worin sich ein kleiner Rückgang 

gegenüber den 1146 Unfällen im Jahre 1947 widerspiegelt. 

Ist die Gesamtziffer der Verunfallten 

mit 751 um ein geringes zurückgegangen 

(sie betrug im Vorjahr 760), so hat sich der 

Anteil der tödlich Verletzten von 35 auf 23 Personen, 

d.h. um 34 %, vermindert. 

Betrachtet man diese Zahlen im Zusammenhang 

mit der Entwicklung des Motorfahrzeugbestandes, 

dann stellt sich heraus, dass sich im 

vergangenen Jahr das Total der Verkehrsunfälle 

um 3 % vermindert hat, währenddem gleichzeitig 

20 % mehr Automobile und Motorräder im 

Verkehr standen. . 

Im Kanton Zürich gelangten während 

des verflossenen Jahres, wenn man auf die monatlichen 

Communiques des Strassenverkehrsamtes 

abstellt, insgesamt 6212 Verkehrsunfälle 

zur Kenntnis der Polizei. Steht man damit, im 

Vergleich mit dem Jahr 1947, vor einer weiteren 

Zunahme um 566 (d.h. 10,2%), so hat 

sich deren Tempo immerhin erheblich verlangsamt. 

Das geht daraus hervor, dass die TJnfallbilanE 

1947 gegenüber 1946 eine Vermehrung 

um nahezu 1500 Unfälle erkennen 

liess. Aehnlich liegen die Dinge auch bei der 

Zahl der Verletzten, die mit 2805 zwar jene des 

Vorjahres um 310 (12,4%) übersteigt, aber 

doch nicht mehr das Ausmass der 1947 eingetretenen 

Erhöhung (um 420) erreicht. Anders 

ausgedrückt heisst das: das Jahr 1948 schneidet 

auch in dieser Hinsicht besser ab als sein Vorgänger, 

die Kurve hat sich hier ebenfalls verflacht. 

Düsterer dagegen präsentiert sich das 

Bild bei den Toten des Verkehrs, denn ist sie 

um rund 27 % auf ein Total von 87 angestiegen, 

so hatte sie sich von 1946 auf 1947 praktisch 

nicht verändert. In vollem Ausmass gerecht 

wird man den Dingen jedoch erst bei der 

Herstellung einer Relation zwischen Unfallzahlen 

und Bestandesziffern. Schluss Seite 2 

MIM«—« 

res Verkehrsunglück. Zunächst stiessen zwei 

Lastwagen zusammen, wodurch die Strasse völlig 

blockiert wurde. In wenigen Augenblicken 

prallten weitere dreizehn Autos, die aus beiden 

Richtungen heranfuhren und nicht rechtzeitig 

stoppen konnten, gegen den sich immer vergrössernden 

Trümmerhaufen. Die Bilanz dieses Zusammenstosses 

lautet: ein Toter, zwei Schwerverletzte, 

ein Leichtverletzter und fünfzehn 

Autos mit Materialschäden von mehreren Millionen 

Francs. » 

«Ein Genfer Auto geriet auf der vereisten 

Strasse ins Schleudern und kippte um. Augenzeugen 

des Vorgangs sahen sogleich aus dem 

Fahrzeug Flammen aufsteigen. Als man sich um 

die Rettung der Insassen bemühte, konnten der 

Wagenlenker und eine Begleiterin nur noch als 

verkohlte Leichen geborgen werden. Ein dritter 

Insasse lebte noch, erlag aber kurz nach seiner 

Bergung seinen schweren Verletzungen und Verbrennungen. 

» «Der Mittwochmorgen brachte 

ebenfalls an der ... strasse einen wuchtigen Zusammenstoss. 

Vor dem Hause Nr war, ein 

Kübelwagen der Kehrichtabfuhr parkiert. Der 

Lenker eines andern Lastwagens, dem dadurch 

die Sicht verdeckt war, wollte vorfahren. Im 

letzten Augenblick sah er ein entgegenkommendes 

Fahrzeug. Als beide Lenker bremsten, glitten 

die Wagen auf der vereisten Strasse weiter, so 

dass sie aufeinanderprallten. Der Lenker des 

Personenautos musste mit Rippenverletzungen 

und ausgeschlagenen Zähnen ins Spital verbracht 

werden. » 

Monitor. 

AUS DEM INHALT 

Nochmals: Bodenmarkierungen im Strassenverkehr 

Sportnachrichten 

Eine Tagung der Verkehrsinstruktoren für 

die Jugend 

Internat. Automobilausstellung New York 

Motorisierungsprobleme Spaniens 

«AR»-Prüfungsbericht: Vauxhall-6-Zylinder 

Der MAP-Dieselrennmotor 

Neue Wagen aus aller Welt 

Wagenheizungsversuche englischer Firme« 

Die Klein-Schneeräumungsmaschine 

Snow-Boy

«Erschreckende» Zunahme der Verkehrsunfälle? 

unter diesem Gesichtswinkel betrachtet erweist 

es sich, dass der Kanton Zürich im Jahre 

1948 einen Zuwachs seines Motorfahrzeugparks 

um 16,3 % zu verzeichnen hatte (wozu überdies 

noch eine Vermehrung der Fahrräder um 

14 298 hinzukommt), dass aber das Total der 

Verkehrsunfälle nicht im gleichen Verhältnis, 

sondern nur um 10,2 % zugenommen hat. Eine 

relative Besserung lässt sich somit unbestreitbar 

nachweisen. Mit Ausnahme von April, Mai und 

August blieb in allen Monaten die prozentuale 

Zunahme der Verkehrsunfälle geringer als jene 

des Bestandes, im Januar beispielsweise um volle 

26 %, im November um 18 %. 

490 Verkehrsunfälle (gegen 447 im Vorjahr 

und 331 im Jahre 1946) wurden im Kanton 

Luzern (die Stadt ausgenommen) durch die 

Polizei festgestellt, womit man auch hier eine 

relative Abschwächung der Kurve erlebt — und 

das trotz der auch hier festgestellten erheblichen 

Zunahme des Strassenverkehrs. Bei einem 

minimen Rückgang der Zahl der Toten von 

31 auf 30 ist jene der Schwerverletzten von 

94 auf 116 und Jena der Leichtverletzten von 178 

auf 224 emporgestiegen. Wiederum bildeten die 

Ausfallstrassen von Luzern den Schauplatz der 

meisten dieser Vorkommnisse. 

Ein paar notwendige Feststellungen. 

So unzulässig und voreilig es wäre, aus diesen 

Bilanzen einiger Kantone und Städte bereits 

endgültige Schlüsse auf den Verlauf der 

gesamtschweizerischen Verkehrsunfallkurve während 

des vergangenen Jahres zu ziehen — erst 

die Veröffentlichung der offiziellen eidgenössischen 

Statistik hierüber wird diese Fragmente 

zu einem abgerundeten Bild zusammenfügen —, 

so gewähren sie immerhin gewisse Anhaltspunkte, 

namentlich dort, wo die « Verlautbarungen 

» der Kantone zahlenmässige Grundlagen 

für Vergleiche zwischen Unfallziffern und Fahrzeugbestand 

liefern (wobei leider fast nirgends 

die Fahrräder mitberücksichtigt sind, deren Heer 

während des vergangenen Jahres und für das 

ganze Land gerechnet immerhin einen weiteren 

Zuzug um 74 166 Stück erhalten und damit ein 

neues Rekordtotal von 1681900 erreicht hat). 

Muss es als feststehende Tatsache gelten, dass 

das verflossene Jahr, sofern man auf die absoluten 

Zahlen abstellt, leider mit einer neuerlichen 

Steigerung des Verkehrsunfalltotals in die Geschichte 

eingehen wird, so scheint die Vermutung 

doch nicht abwegig zu sein, die relative 

Unfallhäufigkeit, die sich auf Grund der Bestandeszahlen 

ergibt, bewege sich weiter in absteigender 

Linie. Jawohl, weiter: denn schon 

1947 hatte sich die Zahl der Unfälle nicht in 

gleichem Ausmass vermehrt wie jene der Motorfahrzeuge. 

Rechtfertigt es «ich da, von einer •erschreckenden 

» oder einer «beängstigenden 

> Zunahme der Verkehrsunfälle zu reden 

und zu schreiben, 

wie es immer wieder geschieht, sei es aus Unkenntnis, 

sei es aus anderen, mitunter recht 

durchsichtigen Gründen? Kann auch keine Rede 

davon sein, gewisse Auswüchse im Strassenverkehr 

zu beschönigen und über das unverantwortliche 

Tun einer bestimmten Sorte von Automobilisten 

den Mantel christlicher Nächstenliebe 

zu breiten, so deutet doch alles darauf hin, dass 

solche auf Zahlenfragmente oder auf gefühlsmässige 

Schätzungen sich stützende Behauptungen 

der Wirklichkeit nicht gerecht werden und 

die Dinge gewissermassen durch das Vergrösserungsglas 

sehen. Ausschliesslich auf die absoluten 

Unfallziffern abzustellen, heisst nichts anderes 

als den fundamental wichtigen Faktor Verkehrsdichte 

kurzerhand ausser acht lassen, heisst 

die Zusammenhänge zwischen jenen und dieser 

verkennen. Es ist aber bei einer objektiven Würdigung 

des Sachverhaltes von entscheidender 

Bedeutung, dass sich der schweizerische Motorfahrzeugbestand 

im Laufe des letzten Jahres gegenüber 

1947 um fast ein Viertel erhöht hat. Wie 

die eben bei Redaktionsschluss zu unserer 

Kenntnis gelangenden Unfallziffern für das Jahr 

1948 zeigen, ist jedoch die Unfallkurve nur um 

12,7 % angestiegen, währenddem die Zahl der 

Verletzten eine Zunahme von 6,7 % und jene 

der tödlich Verunfallten gar bloss um 1,23 % 

offenbart. Um es in absoluten Zahlen zu sagen: 

das Jahr 1948 sah 27 232 polizeilich gemeldete 

Verkehrsunfälle (gegen 24 147 Anno 1947), wobei 

15 852 (14 902) Personen verletzt wurden, 

unter ihnen 655 (647) tödlich. Daraus lässt sich 

eine Vermehrung des Unfalltotals um 3085, der 

Zahl der Verletzten um 950 und jener der Todesopfer 

um 7 (sieben) errechnen. Im Prinzip 

wiederholt sich damit die 1947 festgestellte Erscheinung, 

wo, verglichen mit dem letzten vollen 

Vorkriegsjahr 1938, einer Ausweitung unseres 

Motorfahrzeugparks um 22,8 % eine Zunahme 

der Verkehrsunfälle um bloss 11,8 % gegenüberstand. 

Wenn trotzdem die Jahresbilanz 1948 ein 

neuerliches Anwachsen der absoluten Unfallzahl 

enthüllt, so ist das Auftrag und Verpflichtung 

zugleich, denn der Tribut, den wir dem Strassenverkehr 

entrichten, ist zu hoch, ein grosser 

Teil der Unfälle ist vermeidbar. 

Schluss von Seife 1 

Selbst wenn die Statistik eine Verminderung 

der Unfallhäufigkeit im Verhältnis zum Motorfahrzeug- 

und Fahrradbestand an den 

Tag bringt, darf das niemals von der 

Notwendigkeit befreien, die Anstrengungen 

zur Verbesserung 

fortzusetzen. 

Das gilt für dich wie für mich; weil jedermann 

Strassenbenützer ist, muss auch ein jeder an seiner 

Stelle durch Disziplin und Rücksicht an der 

Unfallverhütung mithelfen. Es gilt aber auch für 

Verbände, die im Kampf gegen den Verkehrsunfall 

nicht erlahmen dürfen, und es gilt ebenso 

für die Behörden. Zu den erzieherischen und polizeilichen 

müssen in gesteigertem Ausmass auch 

verkehrstechnische und bauliche Massnahmen 

zur Eindämmung der Unfallgefahren treten. 

* 

P. Der unter diesem Titel in Nr. 5 der « AR » 

vom 2. Februar 1949 erschienene Aufsatz von 

E. Joho, Leiter der Schweiz. Beratungsstelle für 

Unfallverhütung, wird in jedem Automobilisten, 

und überhaupt in jedem Teilnehmer am Strassenverkehr, 

ein leises Gefühl von Neid auf die 

Amerikaner aufkommen lassen. Abgesehen von 

mustergültig angelegten Hauptverkehrsstrassen 

fällt vor allem die vom Verfasser erwähnte Tatsache 

auf, dass die Verkehrsregelung durch ein 

einheitliches Signalisationssystem in allen 49 

Staaten geregelt ist. Dabei wird der Bodenmarkierung 

scheinbar eine grössere Bedeutung 

zugemessen als bei uns. 

Wir werden uns in der Schweiz, mit Rücksicht 

auf den wesentlich geringeren motorisierten 

Strassenverkehr und nicht zuletzt auch in 

Anbetracht der relativ bescheidenen finanziellen 

Mittel, die unsern Strassenbaubehörden zur Verfügung 

stehen, wohl mit weniger weitgehenden 

Bodenmarkierungen begnügen müssen. Leit* 

AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH, 23. FEBRUAR 1949 - Nr. 

der Verkehrssicherheit 

Rückgang der Verkehrsunfälle im KL Zürich 

im Januar 

Di» vom Strassenverkehrsamt des Kantons 

Zürich gemeldeten Verkehrsunfallziffern für den 

Januar 1949 weisen ein Total von 359 Unfällen 

(gegen 391 im gleichen Monat 1948) aus. Dabei 

betrug die Zahl der Verletzten 114 (gegen 150), 

wovon 4 (9) tödlich verunfallten. Auf der ganzen 

Linie bewegen sich somit die Zahlen des 

vergangenen Monats unter jenen der Parallelperiode 

1948, wobei der Kückgang noch deutlicher 

hervortritt, wenn man ihn mit dem Fahrzeugbestand 

in Beziehung setzt Von 25 156 Einheiten 

im Januar 1948 ist er nämlich auf 30 103 

Stück angewachsen, d.h. um 19,4 %. Gleichzeitig 

aber hat sich das Total der Unfälle um 8,4 %, 

jenes der Verletzten um 24 % und die Zahl der 

Todesopfer um 55 % vermindert. Und die Chronik 

würde sich wohl ohne die • Glatteis- 

Unfälle », deren Tücken der Fahrer weist machtlos 

gegenübersteht, noch besser präsentieren. 

Bodenmarkierungen im amerikanischen Strassenverkehr 

linien, Verkehrstrennungslinien etc. mit all 

ihren in den USA üblichen Nuancen werden wir 

wohl nur auf den grossen städtischen Ausfallstrassen 

vorsehen können, während auf den weniger 

befahrenen Ueberland- und Bergstrassen 

sich die Bodenmarkierungen auf unübersichtliche 

und deshalb gefährliche Partien werden 

beschränken müssen. Das ist schade, und man 

stellt sich ganz ungewollt die Frage nach einem 

Markierungssystem, das einmal angelegt, nicht 

einer ständigen Erneuerung bedarf, wie das bei 

den aufgemalten weissen und farbigen Streifen 

der Fall ist. Die Frage stellen heisst sie beantr 

Worten. • , .,~ r .. 

Es gibt in der Tat Strassenbeläge, und wir 

haben in der Schweiz Beispiele genug hiefür, 

bei denen die Verkehrstrennungslinien dem Belag 

sozusagen c angeboren » sind. Es Sind dies die 

Pflasterungen und die Betonstrassen.. Während 

die Leitlinien bei den Pflasterungen durch Einfügen 

roter oder weisser Steine (siehe Bild 2) 

oder durch das Verwenden unterschiedlich gefärbter 

Pflastersteine für die verschiedenen Verkehrsstreifen 

(Hauptstrasse Zürich—Winterthur 

vor Kemptal) erstellt werden, entstehen die Verkehrstrennungslinien 

bei den Betonstrassen 

automatisch durch die Längsfugen, die eine 

technische Notwendigkeit des Betonbelages sind 

(siehe Bild 1). 

Wenn diese « angeborenen > Verkehrstrennungslinien 

das von Herrn Joho beschriebene 

einheitliche Bodenmarkierungssystem, wie es in 

den 49 Staaten der USA zur Anwendung kommt, 

auch nicht zu ersetzen vermögen, würde die 

Verkehrssicherheit unseres Ueberlandstrassennetzes 

durch vermehrte Anwendung von Kleinpflaster- 

und Betonstrassen doch erheblich verbessert; 

dies um so mehr, als beide Belagsarten, 

ihrer Griffigkeit halber, vom Automobilisten geschätzt 

sind. 

Zu diesem Artikel "übermittelt uns Herr 

E. Joho folgende Bemerkungen: 

Den vorstehenden Ausführungen kann man 

zustimmen. Es wird bei uns Mühe und Kosten 

bereiten, alle Strassen so konsequent mit Leitlinien 

zu versehen, wie dies in den USA zur 

grossen Erleichterung des Strassenverkehrs der 

Fall ist. Die Längsfugen der Betonstrassen erfüllen 

durchaus den gleichen Zweck wie die aufgemalten 

Längslinien. An gefährlichen Strassenstellen 

müssen diese Längsfugen aber als Sicherheitslinien 

ausgebildet werden, indem für die 

Strassenlänge, auf der das Ueberholen nicht gestattet 

werden kann, entweder einfache oder 

noch besser doppelt durchgezogene Linien aufgemalt 

werden. Die Längslinie an sich ist nur 

eine iTahrhilfe r , die Sicherheitslinie mit Ueberholungsverbot 

aber eine, Ünfallverhütungsmassnahme. 

Aus diesen Gründen ist eine Revision 

des Art. 45, Ziffer 2, MFV nötig, wobei die Begriffe 

Trennungs- und Sicherheitslinien eingeführt 

werden müssen. Es ist offensichtlich, dass 

dort, wo Trennungsfugen vorhanden sind, das 

Aufmalen von Sicherheitslinien nur für 

kurze. Strassenstücke in Frage kommt und na- 

Ausfallstratse aus der Stadt Zürich in Richtung Winterlhur. Betonstrasse mit ihren technisch notwendigen Längsfugen, 

die automatisch als Verkehrstrennungslinren wirken. 

iCantonsstrasse Bauriet—Staad am Bödensee (Kt. St. Gallen). Kteinsteinbogenpflästerung. Die Mittellinie ist durch elngepflasterte, 

-eisse Steine entstanden. Beidseitig der gepflasterten Fahrbahn Fahrradstreifen in Beton. 

türlich kostenmässig .«ehr vorteilhaft ist Hoffen 

wir, dass die »ehr notwendige Ergänzung des 

Art 45, Ziffer 2, MFV wenn möglich noch vor 

der Revision des MFG vorgenommen wird. Im 

übrigen wird kern Automobilist böse werden, 

wenn in sehr weitgehender Weise Betonstrassen 

gebaut werden! 

AKTUELLES 

Strasse Vitznau—Cersau wieder fahrbar 

Die am 24. Januar durch einen Felssturz verschüttete 

Strasse Vitznau—-Gersau ist seit letztem 

Samstag wieder fahrbar, doch muss der Abschnitt, 

auf den die Geröllmässen niedergingen, 

mit Vorsicht befahren werden. 

Fragen des internationalen Strassenverkehrs 

Das Stadium der Vorarbeiten für die internationalen 

Konventionen auf dem Gebiet des 

Strassenverkehrs, die während des letzten Jahres 

das Comite International des Transports und 

dessen Arbeitsgruppen beschäftigten, ist nunmehr 

abgeschlossen. Die Entwürfe für die einzelnen 

Abkommen liegen vor, so dass in absehbarer 

Zeit über deren Inhalt in zusammenfassender 

Form berichtet werden kann. Im kommenden 

August wird dann, nach der Zustellung der 

Entwürfe an die Regierungen der einzelnen 

Staaten durch die UNO, eine Weltkonferenz zur 

Schlussberatung zusammentreten, der es vorbehalten 

bleibt, an den Entwürfen noch Aenaerungen 

vorzunehmen. Im ganzen sind vier solcher 

Abkommen vorgesehen: je eines über die 

Zollfragen bei Nutzfahrzeugen, Personenwagen 

und internationalen Strassentransporten und als 

Hauptstück der internationale Strassenkodex. 

Etwas mehr Höflichkeit bitte! 

In einem Schreiben an den Automobüdienst 

des Eidg. Amtes für Verkehr gibt der schweizerische 

Vizekonsul in Freiburg i. Br. Kenntnis 

von dort eingegangenen Beschwerden der französischen 

Militärverwaltung in Baden, wonach 

sich Insassen schweizerischer Motorfahrzeuge, 

die in der französischen, Zone in Deutschland 

verkehren, oft ungebührlich gegenüber den 

deutschen Polizeiorganen benehmen. Schweizerische 

Automobilisten, so wird festgestellt, erschweren 

die Strassenkontrolle der deutschen 

Polizei oft erheblich oder entziehen sich dieser 

direkt. Die schweizerischen Behörden werden 

darum ersucht, den Automobilisten nahezulegen, 

sich ebenso willig einer Kontrolle zu unterziehen, 

wie dies üblicherweise auch in unserem 

Lande geschieht. 

Wenn wir dieser Mitteilung Raum gewähren, 

so geschieht es um des Ansehens der schweizerischen 

Automobilisten willen. Reibereien mit 

der deutschen Polizei, die ja im Auftrag der Besetzungsbehörden 

handelt, sind kein Renommee 

für unser Land. Auch wir möchten deshalb unsern 

Landsleuten, die sich im Wagen nach der 

französischen Besetzungszone begeben, nahelegen, 

sich in die Verkehrskontrolle durch die 

deutsche Polizei ohne Murren zu fügen. Schliesslich 

tut sie ja nur die ihr vorgeschriebene 

Pflicht, genau wie die unsrige auch. 

Solothurner Strassenbauprogramm angenommen 

In der Volksabstimmung vom vergangenen 

Sonntag wurde die Vorlage für ein kantonales 

Zehnjahres-Strassenprogramm, das einen Kostenaufwand 

von 27 Mill. Fr. vorsieht, mit 

11 656 Ja gegen 9331 Nein angenommen. An die 

Finanzierung des eigentlichen Strassenausbaues, 

der 20,5 Mill. Fr. erfordert — der Rest entfällt 

auf Brückenbauten —, leistet der motorisierte 

Strassenverkehr allein mehr als die Hälfte, nämlich 

13 Mill. Fr. Sie werden aufgebracht durch 

eine jährliche Entnahme von 700 000 Fr. aus den 

Erträgnissen der Automobilsteuern, wozu noch 

300 000 Fr. pro Jahr aus den Gebühren des Motorfahrzeug- 

und Fahrradverkehrs und eine 

gleich hohe jährliche Zuwendung aus dem Benzinzollanteil 

des Kantons kommen. Die Gemeinden 

tragen an das Strassenbauprogramm jährlich 

250 000 Fr. bei, so dass aus allgemeinen Staatsmitteln 

pro Jahr 500 000 Fr. aufzubringen bleiben. 

Mag sein, dass der hohe Gesamtbetrag von 

27 Mill. Fr. den einen und andern etwas kopfscheu 

gemacht und damit dem Lager der gewohnheitsmässigen 

Neinsager noch Zuzug gebracht 

hat; die Mehrheit der solothurnischen 

Stimmbürger aber hat sich dadurch in ihrer Erkenntnis 

nicht beirren lassen, dass die Anpassung 

der Strassen an den heutigen und den 

künftigen Verkehr eine dringende Notwendigkeit 

und dass der Strassenbau gegebenenfalls ein 

treffliches Mittel der Arbeitsbeschaffung darstellt 

Für beschleunigte Abschaffung der 

Niveauübergänge 

Es ist weiter nichts als eine Binsenwahrheit, 

welche die SBB in ihrem Bericht über die « Zwischenfälle 

an den Niveauübergängen » aussprechen 

(vgl. «AR» Nr. 7), wenn sie feststellen, 

das beste Mittel zur Erzielung optimaler Sicherheit 

an solchen Stellen liege im Ersatz der Niveauübergänge 

durch schienenfreie Kreuzungen. 

Um diese Sicherungsmassnahmen beschleunigen 

zu können, bezeichnen sie die vermehrte Bereitstellung 

öffentlicher Mittel, also eine erhöhte 

Finanzierung durch den Steuerzahler als wünschenswert 

Kurz nach dem Erscheinen dieses Berichts 

hat nun Nationalrat Blanc dem Bundesrat eine 

Kleine Anfrage eingereicht, deren Gegenstand 

ebenfalls die beschleunigte Beseitigung der Niveaukreuzungen 

bildet. Von der starken Zunahme 

des Strassenverkehrs und der Steigerung 

der Unfälle an Bahnübergängen ausgehend, betont 

sie die Dringlichkeit der Abschaffung von 

Niveaukreuzungen und stellt an den Bundesrat 

die Frage, ob nicht im Einvernehmen mit den 

Eisenbahnen und den Kantonen ein Programm 

aufgestellt werden sollte, das die beschleunigte 

Beseitigung solcher Uebergänge vorsieht und 

wie er sich die Finanzierung solcher Arbeiten 

vorstelle.

Nr. 8 - MITTWOCH, 23. FEBRUAR 1949 

AUTOMOBIL REVUE 

Kürzlich waren es gerade zwei Jahre her, 

seit In Köln die « Vereinigung der Renn- und 

Sportwagenfahrer» unter der Bezeichnung 

« Deutscher Motor-Club » gegründet wurde. Zu 

den Zielen dieses Clubs gehörte es u. a., den 

Versuch zu unternehmen, den deutschen Automobilsport 

erneut zu beleben, nicht zuletzt durch 

Eigenbau von Fahrzeugen 

Man darf wohl ohne Uebertreibung sagen, 

dass dieses Ziel erreicht und die gestellte Aufgabe 

in einer für deutsche Verhältnisse überraschenden 

Form gelöst wurde. Wenn wir erst 

die Frage beantworten, was denn der Krieg in 

Deutschland noch an Fahrzeugen übrig liess, so 

ist zu sagen, dass mit den Auto-Union-Vorkriegs-Formelrennwagen( 

die, wie man weiss, 

nach Russland abtransportiert wurden) und den 

Mercedes-Benz-Rennwagen nichts mehr anzufangen 

war. Ihre Zeit war abgelaufen, und die 

es verständlich, dass man -sich zunächst eine 

eigene Formel schuf, um überhaupt einmal 

etwas auf die Beine!, bzw. die Räder stellen zu 

können. Die Fahrzeuge vom Scampolo-Typ 

(ausgerüstet mit einem DKW-Ladepumpenmotor) 

hatten die meisten Erfolge ,zu verzeichnen. 

Spät in der Saison, aber dann auch gleich 

erfolgreich, kam der Frankfurter Lehder mit 

seinem Juwel, einer äusserst gelungenen Konstruktion 

mit 750er-BMW-Motor. Man rechnet 

für die kommende Saison mit einer grossen Besetzung 

der 750er- und der 500er-Klasse. Die 

« Kleihstrennwagenfahrer » haben sich zu einer 

besonderen Gruppe im Deutschen Motor-Club 

zusammengeschlossen. 

Die Sportwagen 

Hier kann man drei Gruppen unterscheiden 

(1100er, 1500er und 2000er). Die 1100er- 

Klasse war zunächst nur schwach besetzt, bis 

Luftgekühlter Zündapp SOO-cm'-Motor und waagrecht geteilte Frontverschalung des Kleinrennwagens von 

ludewig. 

iPhoto Stavenhagenl 

Mercedes-Wagen befinden sich heute, soweit 

überhaupt noch vorhanden, bereits im neu hergerichteten 

Untertürkheimer Museum, während 

die 1,5-Liter-Rennwagen,-die Sieger von Tripolis 

1939, bekanntlich ungenutzt in der Schweiz 

stehen. Was also an Fahrzeugen alter und neuer 

Grand-Prix-Formeln noch vorhanden war, war 

wirklich keine europäische Klasse mehr, obgleich 

Leute wie Brütsch (Maserati), Deutz 

(Alfa Romeo), Kiefer und Joa (Maserati) alles 

taten und versuchten, ihre Wagen schneller und 

leichter zu machen. Trotzdem reichten diese 

Versuche nicht aus, um aus all diesen Wagen unterschiedlichsten 

Zylinderinhalts eine homogene 

Klasse zusammenzubringen, so dass man verstehen 

kann, wenn sich die deutschen Fahrer 

freuten, als im Herbst 1947 die Formel 2 verkündet 

wurde. 

S TR AS SEEVERKEHR 

Deutsche Autosport-Bilanz 1948 

Wagen der Formel 2 

Das Vorhandensein zahlreicher BMW-Motoren 

vom Typ 328 führte dazu, dass sich gleich 

mehrere Gruppen, bzw. Konstrukteure mit dem 

Bau solcher Wagen beschäftigten. Der erste Wagen 

dieser Art war der Heckmotorrennwagen 

von Helmut Polensky mit Hirth-Kurbelwelle 

und hinterer Doppelgelenkachse, ein Fahrzeug 

mit sehr guter Strassenlage und gutem Erfolg in 

den letzten Rennen der Saison. Dipl.-Ing. Holb 

e i n , ein erfahrener Mann aus der ehemaligen 

BMW-Versuchsabteilung, baute in Herlingen 

ebenfalls einen Formelwagen unter Verwendung 

des BMW-Motors, den er selbst in mehreren 

Rennen fuhr. Auch dieses Fahrzeug hat neben 

seiner guten Leistung ein recht bestechendes 

Aeussere, wie denn überhaupt zu sagen ist, dass 

die lange Erfahrung mit der Stromlinie nicht zuletzt 

auch die Erfahrung im Leichtbau (Flugzeugbau) 

den neuen deutschen Konstruktionen 

zugute kam. In Italien beobachteten wir (die 

« AR » hat oftmals darüber berichtet), wie sich 

rund um den 500er- und 1100er-Fiat-Motor 

ganze Bastlergruppen bildeten, die wie Pilze aus 

der Erde schössen. Eine ähnliche Erscheinung 

beobachteten wir in Deutschland rund um den 

BMW- Motor, denn mehr war vom Typ 328 

kaum mehr zu verwerten. So haben diese Wagen 

der Formel 2 alle leichte Rohrchassis und 

eine ebenso leichte Stromlinien-Aluminium- 

Karosserie. V e r i t a s erschien im Laufe des 

Jahres mit einem Formel-2-Wagen, an dessen 

Steuer Georg Meier die Meisterschaft der Formelwagen 

gewann; dieses 2-Liter-Fahrzeug war 

nichts anderes als ein Vertreter der bekannten 

Veritas-Sportwagen. Erst zum Saisonschluss 

tauchte bei Versuchsfahrten in Hockenheim ein 

völlig neuer Wagen auf, von dem behauptet 

wird, dass er in diesem Jahre mit einem Sechszylinder 

mit zwei obenliegenden Nockenwellen 

ausgerüstet werde (siehe hiezu ein Bild des 

Veritas-« Meteor » auf S. 15 dieser Nummer). 

K leinstrennwagen 

Neben diesen Wagen seien noch die im 

letzten Jahre in grosser Zahl auf der Bildfläche 

erschienenen Kleinstrennwagen erwähnt, 

Fahrzeuge, die dem Bedürfnis der 

« 500er - Clubs > entsprechen. Da man in 

Deutschland noch über zahlreiche schnelle 

Motorradmotoren bis zu 750 cm 8 verfügte, war 

dann im Laufe der letzten Jahre immer mehr 

Sportfahrzeuge auftauchten, die aus dem Volkswagen 

entwickelt waren. Der deutsche Motor- 

Für Strassenbau-Maschinen 

mit griffigem, breit aufliegendem Profil 

und extra widerstandsfähiger 

Gewebekarkasse 

Besonders 

wirtschaftlich 

im Gebrauch 

Verscholte Querfeder, sehr niedrige Gesamthöhe und gelochte Scheibenräder am Juwel, dem 750-cm'-Reimwagen 

von Lehder, an dem ein Zweizylinder-BMW-Motor zum Einbau gelangt. (Photo Stavenhagen) 

sport verfügt heute über nahezu ein gutes Dutzend 

dieser Wagen, deren Leistung nahezu verdreifacht 

werden konnte. So hat der Motor des 

Strassenmeisters dieser Klasse (Petermax Müller) 

eine Leistung von ca. 60 PS. Die Auswahl 

der Rennstrecken (meist schnelle Autobahnkurse 

in der Nähe von Großstädten) führte zur 

Verwendung von Vollstromlinienkarosserien, obgleich 

auch viele Fahrer sich zur konservativen 

Form des Sportwagens zurückfanden. ,In der 

HOOer-Klasse fanden die Wagen mit dem AFM- 

Motor grosse Beachtung. Der erfolgreichste 

Mann dieser Klasse war Teddy Vorster. 

Unangefochtener Beherrscher der 15 0 0er- 

Sportwagenklasse war im letzten Jahre A. v. 

Falkenhausen mit seiner AFM-Eigenkonstruktion. 

v. Falkenhausen ist daran, sich einen Rennwagen 

nach Formel 2 zu bauen. Sehr beachtlich 

sind dann noch die von Veritas im Laufe der 

Saison gebauten 1,5-Liter-Wagen in den Händen 

der Fahrer Hummel, Roese, Kathrein Mölders 

und Glöckler, von denen zu hoffen steht, 

dass sie in diesem Jahre auch motorisch durchstehen. 

Die 2 0 0 0er -Sportwagenklasse wurde von 

BMW, bzw. den aus dem BMW entwickelten Veritas-Wagen 

beherrscht. Meister dieser Klasse 

wurde der Stuttgarter Kling. Eine recht interessante 

Konstruktion ist der Wagen von Krakau, 

der übrigens in den von den Russen kontrollierten 

Eisenacher BMW-Werken gebaut 

wurde und durch seine niedrige Bauform — gut 

gelungene Stromlinienführung bei freistehenden 

Rädern — besticht. Mit diesen Fahrzeugen (Ve- 

FABRIK FÜR FIRESTONE-PRODUKTE AG., PRATTELN 

ritas, AFM und Volkswagenkonstruktionen) 

konnte der deutsche Wagensport im letzten Jahr 

sein Programm bestreiten. Für das kommende 

Jahr werden keine revolutionären Neuerungen 

erwartet, wohl aber recht erhebliche Verbesserungen. 

Denn die Oberste Motorsport-Kommission 

hat beschlossen, dass Meisterschaftsläufe 

über eine Mindestdistanz von 100 km gehen 

müssen, eine Distanz, die man bisher mit Rücksicht 

auf den Brennstoff- und Reifenverbrauch 

vermieden hat. 

Was nun das im letzten Jahre gestartete 

Sportprogramm 

anbetrifft, so ist zu sagen, dass es trotz aller 

Schwierigkeiten, die die Währungsreform mit 

sich brachte, durchgeführt werden konnte. Dass 

dies möglich war, ist nicht zuletzt dem wahren 

Sportgeist der Fahrer, ihrem unermüdlichen 

Fleiss in der Herrichtung ihrer Fahrzeuge und 

ihrem eisernen Willen, Sport zu betreiben, zu 

verdanken. Man wartet in Ruhe ab, wann sich 

der internationale Sport entschliesst, Deutschland 

wieder zuzulassen, möchte aber auch keine 

Gelegenheit verpassen, die geeignet ist, sowohl 

technisch wie sportlich im Training zu bleiben. 

Es ist für jeden, der die Verhältnisse in Deutschland 

kennt, verständlich, dass die grossen Industriefirmen 

keine Wagen bauen können, ja, vielfach 

als Firmen der Zubehör- und Ersatzteilindustrie 

kaum in der Lage sind, den Sport, 

bzw. die Fahrer zu unterstützen. Trotzdem kann 

festgestellt werden, dass auch in diesen Kreisen 

eine grosse Bereitschaft vorhanden ist, unseren 

Fahrern unter die Arme zu greifen, Mit der Parole 

« Selbst ist der Mann » sucht man sich im 

übrigen durch Eigenanfertigung zu helfen. In 

dieser Hinsicht haben viele Fahrer, die oftmals 

selbst ihre eigenen Konstrukteure sind, wahre 

Wunderwerke vollbracht.- Nun darf man nicht 

vergessen, dass sich aus dem Riesenarsenal, aus 

dem in früheren Jahren die deutsche Flugzeugindustrie 

bestand, viele Könner im Lager der 

Sport- und Rennwagenfahrer eingefunden haben. 

Sie sind nun einmal der Geschwindigkeit 

verhaftet und finden hier eine sie zufriedenstellende 

Betätigung, und mag sie wirtschaftlich 

auch noch so bescheiden sein. 

tz. 

SCHWEIZ 

Int. Sternfahrt zum Genfer 

Salon 

18./19. März 1949. 

Wie die letzte Woche erschienenen 

Ausführungsbestimmungen 

zu dieser von der Sektion Genf des ACS organisierten 

Konkurrenz besagen, wird das Rallye, 

das in eine internationale Veranstaltung und 

einen geschlossenen Militärwettbewerb zerfällt, 

in zwei Etappen ausgetragen. Die erste, 270 km 

lange Etappe, zu der am 18. März in St. Moritz 

gestartet wird, führt nach Luzern; sie gliedert 

sich in zwei Halbetappen, deren Ziel, bzw. Ausgangspunkt 

Schwyx ist Die zweite Etappe vom 

19. März von 350 km Länge verbindet Luzern 

mit Genf, wobei am Passwant ein Bergrennen 

eingeschaltet ist. 

Die Fahrzeugabnahme in St Moritz 

findet Freitag, den 18. März, morgens 8 Uhr, 

statt Der erste Start erfolgt zwischen 10 und 12 

Uhr; die weiteren Teilnehmer werden mit einminütigen 

Intervallen auf die Reise geschickt. 

Das Bordbuch, das den Streckenplan, die 

Distanz eines jeden Streckenabschnitts in Kilometern 

und die vorgeschriebene Durchschnittsgeschwindigkeit 

enthält, wird jedem Konkurrenten 

eine halbe Stunde vor seinem Start ausgehändigt 

Der Standort der Kontrollen, die durch 

rot-gelbe Fahnen gekennzeichnet sind, bleibt 

geheim. Die Kontrollen befinden sich in den im 

Streckenplan aufgeführten Ortschaften, und 

zwar nicht unbedingt in jenen, die unterstrichen 

sind. Um Geschwindigkeitsüberschreitungen in 

den Ortschaften zu vermeiden, werden die Kontrollen 

eingangs derselben installiert. Es ist verboten, 

das Fahrzeug in Sicht einer Kontrolle anzuhalten 

oder, wie die Bestimmungen so schön 

sagen, « die Abbremsung des Fahrzeugs zu übertreiben 

». Jedes Nichtbeachten dieser Vorschrift 

wird mit 50 Punkten bestraft Eine Stunde nach 

der theoretischen Durchfahrt des letzten Fahrzeugs 

werden die Kontrollen geschlossen. 

In Schwyz, Luzern und Genf sind die Fahrzeuge 

sofort nach der Ankunft im geschlossenen 

Park abzustellen, der von den Fahrern 

und Passagieren in Schwyz und Luzern eine 

halbe Stunde nach Ankunft, in Genf unmittelbar 

nach derselben, zu verlassen ist In Schwyz 

und Luzern werden diese Parks eine halbe 

Stunde vor dem ersten Start wieder geöffnet. 

Reparaturen während der Fahrt und in den

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Nr. 8 - MITTWOCH, 23. FEWtUAR 1949 


Parks dürfen nur mit den im Fahrzeug mitgeführten 

Werkzeugen und ohne die Inanspruchnahme 

von Drittpersonen vorgenommen werden, 

wobei die Passagiere nicht als Dritte zählen. Reserveräder 

dürfen zur Vornahme von Reparaturen 

aus den geschlossenen Parks weggenommen 

werden; das Montieren von Reifen anderer Dimensionen 

im Laufe der Veranstaltung ist jedoch 

nicht gestattet. In Garagen darf während 

der Fahrt nicht repariert werden. 

Da. es sich um eine reine ZuverlSssigkeitsfahrt 

handelt, ist auch die Regelmässigkeit der 

Fahrt für die Bewertung massgebend. Jede 

halbe Minute oder angebrochene halbe Minute 

zu frühes oder zu spätes Eintreffen an den Zeitkontrollen 

wird mit 10 P. bestraft. Die gewährte 

Toleranzfrist vor und nach der theoretischen 

Durchfahrtszeit beträgt 15 Sekunden. Für Beschädigungen 

der Fahrzeuge während der Dauer 

der Veranstaltung sind nach einer besondern 

Skala Strafpunkte vorgesehen. 

Sieger der Sternfahrt ist der Fahrer mit der 

kleinsten Strafpunktzahl. Im Falle von ex 

aequos ist die Bergprüfüngsfahrt am Passwang 

ausschlaggebend. Für diese Bergprüfung 

werden Touren- sowie die Fahrzeuge der Militärfahrer 

in je drei Hubraumgruppen (bis 1500 

cm 8 , 1501—3000 cm* und über 3000 cm 3 ) eingeteilt. 

Dabei behalten sich die Organisatoren .in 

bezug auf die Touren- und Sportwagen das 

Recht vor, eine Umteilung in die nächsthöhere 

Gruppe anzuordnen, sofern eine Gruppe nicht 

mehr als drei Konkurrenten auf sich vereinigt. 

Im gleichen Falle würden Militärfahrer in die 

entsprechenden Gruppen der internationalen 

Veranstaltung umgeteilt. — Die Bestklassierten 

jeder Gruppe erhalten Speziaipreise. Wenn nur 

das Klassement der eigentlichen Sternfahrt ex 

aequos aufweist, werden die von den betreffenden 

Konkurrenten im Bergrennen erzielten Resultate 

berücksichtigt, und zwar werden diese 

Fahrer mit Vso Punkt pro Vs Sekunde Verspätung 

auf die Bestzeit ihrer Gruppe bestraft. 

Die Bestrafung kann 9,99 Punkte auf keinen 

Fall übersteigen. 

Die Rangverkündigung und Preisverteilung 

findet Sonntag, den 20. März, in Genf 

statt; Ort und Zeitpunkt werden später bekanntgegeben. 

Anmeldungen an die Sektion Genf des 

ACS sind zum einfachen Nenngeld (Fr. 50.— für • 

die internationale Veranstaltung und Fr. 30.— 

für die Militärkonkurrenz) bis 7. März, 18 Uhr, 

solche zum doppelten Nenngeld bis 10. März, 18 

Uhr, der Post zu übergeben. In jedem Falle ist 

ausserdem die Haftpflichtversicherungsprämie 

von Fr. 10.— für das Bergrennen zu entrichten. 

In diesem Zusammenhang sei noch erwähnt, 

dass sich ACS-Sektionen und ausländische Auto- 

Dem neuen int. Sportreglement entgegen 

Die _ Internationale Sportkommission wird 

voraussichtlich erst im Herbst, bei der Jahrestagung 

der FIA in Paris, wieder zusammentreten. 

Die dreigliedrige Kommission, die sich 

mit der Ausarbeitung des neuen Sportkodex zu 

befassen hat, dürfte ihre Arbeiten in ca. zwei bis 

drei Monaten beenden, so dass die neue Fassung 

des • Code Sportif International » bis zur Lissaboner 

Frühjahrstagung der FIA vorliegen wird. 

Eine Startaufnahme vom Grossen Preis von Rosario, der am Sonnlag vor acht Tagen stattfand und in dem sich Forina auf 

einem 2-Lil.-Ferrari den Lorbeer holte. In der ersten Reihe von rechts nach links: der 4CTL-Maserali Ascaris, der Ferrari 

Farinas und der 4CTL-Maserati Villoresis. Hinter Farina der dritte 4CTL-Maserati, der sich mit dem Engländer Pprnell am 

Steuer im zweiten Rang klassierte. 

mobil-Clubs mit Mannschaften von je drei bis 

15. März, 18 Uhr, gemeldeten Fahrern um den 

von der c Semaine Sportive » gestifteten Wanderpreis 

bewerben können. Ferner wurde ein 

Damen-Pokal gestiftet 

Treybal/Dobry 

Hoaac/Brucha 

Päriat E./Morand 

Peria» H./Hofer 

Gasser/Chouvet 

Ramelet/Roesler 

Mischler/Jacobi 

Lt. Pestalozzi/ 

Lt. Pfrunder 

INTERNATIONALE VERANSTALTUNG 

Tschechoslowakei 

Tschechoslowakei 

Fqhy 

Fdhy 

Morges 

Lausanne 

Genf 

Aero-Mmor 648 

Aero-Minor 648 

Peugeot «203> 1290 

Peugeot «203» 1290 

Citroen 1911 

Merc.-Benz 1700 

Alfa Romeo 2511 

MILITÄR KONKURRENZ 

Zürich 

MG TC 1250 

Der Schweiz. Automobfl-Rennsportclub (SAR) 

beruft seine Jahreshauptversammlung 

auf Sonntag, 13. März, 10 Uhr, ins Hotel 

Metropol, Zeughausgasse 28, Bern, ein. Auf der 

Traktandenliste figurieren: 1. Protokoll der 

Gründungsversammlung; 2. Jahresbericht des 

Präsidenten und Tätigkeitsbericht des Vorstandes; 

3. Jahresrechnung; 4. D6charge an den Vorstand; 

5. Wahl der Stimmenzähler; 6. Wahl des 

Vorstandes; 7. Wahl eines Rechnungsrevisors; 

8. Festsetzung der Jahresbeiträge und Genehmigung 

des Budgets pro 1949; 9. Diverses. 

FRANKREICH 

Bisherige Meldungen 

i Rekorde für Dieselfahrzeuge 

Zum erstenmal nicht nur seit Kriegsende, 

sondern seit zwölf Jahren überhaupt, wurden 

Die Rennen in Argentinien 

kürzlich auf der Montlhery-Rennbahn Rekorde 

für Dieselfahrzeuge verbessert. Am Steuer eines 

von der MAP (Manufacture d'Armes de Paris) 

vorbereiteten Wagens sass Fernand Lacour, der 

Präsident der Vereinigung der französischen 

Rennmechaniker, der am 5. Februar in den Besitz 

folgender sechs von der FIA bereits homologierten 

Rekorde kam: 

50 km in 1< Min. 50,93 Sek. m 178 053 km/h [alter Rekord von 

Eyston auf AEC am 9. April 1937 in Montlhery gefahren i 

17 Min. 32,50 Sek. = 171,020 km/h). 

50 Meilen in 26 Min. 59,24 Sek. «= 178,899 km/h (alter Rekord 

von Eyston auf AEC am 26. April 1937 in Montlhery gefahren! 

28 Min. 28,78 Sek = 169 530 km/h). 

100 km in 33 Min. 22,33 Sek. = 179,790 km/h (alter Rekord 

von Eyston auf AEC am 26. April 1937 in Montlhery gefahren: 

35 Min. 18,11 Sek. = 169,96 km/h). 

100 Meilen in 53 Min. 02,62 Sek. = 182 038 km/h (alter Rekord 

vort Eyston auf AEC am 27 April 1937 in Montlhery gefahren, 

56 Min. 49,13 Sek. = 169 940 km/h). 

203 km in 1 Std. 5 Min. 33 50 Sek. = 183 043 km/h (alter 

Rekord von Eyston auf ÊC am 4. Januar 1936 in Montlhery 

gefahren: 1 Std. 12 Min. 14,39 Sek. = 166,113 km/h). 

1 Stunde: 182,637 km = 182 637 km/h (alter Rekord von 

Eyston auf AEC am 27 April 1937 in Montlhery gefahren: 

169,940 km = 169,940 km/h). 

Ueber die technischen Merkmale des Rekordfahrzeugs 

berichten wir auf Seite 14 der vorliegenden 

Nummer. 

[TALJEN 

Rekorde Taruffis auf dem Halbliter -«Tarf > 

Die in der letzten «AR • angekündigten 

neuen Rekordversuche des Römers Taruffi mit 

seiner Spezialkonstruktion « Tarf » haben in den 

spätem Nachmittagsstunden des Freitag auf dem 

Abschnitt Cisterna-Terracina (im Räume der 

seinerzeitigen Pontinischen Sümpfe) der Via 

Appia Nuova stattgefunden. Gegenstand der 

Versuche waren die Kurzdistanzrekord« der 

Klasse I (351—500 cm') über 5 km und 5 Meilen 

mit fliegendem Start, die mit 1' 38,02" =» 183,635 

km/h, bzw. 2' 42,85" — 177,881 km/h im Besitze 

des Engländers Gardner sind. Eine erste Attacke, 

die Taruffi am 26. November des vergangenen 

Jahres auf diese internationalen Klassenrekorde 

geritten, war zwar mit 1' 28,47" = 203,459 km/h, 

bzw. 2'25,175" = 199,504 km/h offensichtlich 

von Erfolg gekrönt gewesen, doch stand deren 

Homologierung durch die internationalen Sportbehörden 

die Tatsache entgegen, dass die Zeitmessung 

den Vorschriften des Sportreglementes 

der FIA nicht entsprochen hatte. 

Nach den vorliegenden Meldungen ist es Taruffi 

bei seinem zweiten Angriff nicht nur gelungen, 

die Gardnerschen Rekorde klar und 

deutlich zu Fall zu bringen, sondern auch seine 

eigenen Zeiten vom vergangenen November zu 

verbessern; der Pressestelle des ACI zufolge lauten 

die neuen Rekorde, Anerkennenung durch 

die FIA vorbehalten, wie folgt: 

5 flieg, km. V 26,58" = 207,9 km/h 

5 flieg. Meilern 2' 18,27" «. 201719 km/h. 

LETZTE NACHRICHTEN 

In Rüdeeheim tagten die Autosportler 

Der seit zwei Jahren bestehende « Deutsche 

Motor-Club » hielt am 19./20. Februar in Rüdesheim 

seine erste diesjährige Tagung ab. Die Anwesenheit 

von OMK-Präsident Ewald Kroth 

(Frankfurt a M.) und seines Stellvertreters, 

ADM-Vizepräsident Curt Wedekind (Hamburg), 

gab dem Gründer und Vorsitzenden des DMC, 

Hans Bretz (Köln), die Möglichkeit, die Wünsche 

und Anregungen der DMC-Mitglieder vorzutragen, 

i 

Für die Kleinstrennwagenmeisterschaft wurde 

empfohlen, 1949 nochmals Fahrzeuge bis 750 cm 1 

zuzulassen, jedoch bei Teilnahme von mehr als 

fünf Halbliterwagen diese jeweils gesondert zu 

werten. Um künftig mit den « 500er-Clubs », wie 

sie in England, Frankreich und der Schweiz 

schon bestehen, in Konkurrenz treten zu können, 

wären ab 1950 grundsätzlich nur noch 

500er-Wagen ohne Kompressor zuzulassen. Bei 

der geringen Anzahl noch vorhandener formelfreier 

Rennwagen sollten diese künftig mit den 

Wagen der « Formel 2 » in einem Rennen laufen, 

jedoch getrennt gewertet werden, wobei Meisterschaftspunkte 

jedoch nur noch den Fahrern der 

Formel-2-Wagen gutzuschreiben wären. 

Die Streckensicherung durch Festlegung von 

« Sperrzonen » in den Kurven, die Vorschrift, bei 

allen Rennen einheitlich rechts zu fahren und 

links zu überholen und dementsprechend je nach 

der Gesamtfahrtrichtung die Boxen anzulegen, 

waren Gegenstand weiterer Anträge an die 

OMK, um Gefahrenmomente künftig noch stärker 

als bisher auszuschalten. Leidenschaftlich 

plädierte schliesslich Obering. A. Neubauer für 

die Schaffung eines Motorsporttotos besonderer 

Art, weil er noch weitere Volkskreise für den 

Rennsport gewänne und eine Möglichkeit darstellte, 

die gerade für den aktiven Renn- und 

Sportwagenfahrer vollkommen unzulänglichen 

Spesensätze zu verbessern. Bü 

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MITTWOCH, 23. FEBRUAR 1919 - Nr. 

Verkehrsunterricht in der Schule 

Zahlreiche Behördevertreter und Folizeifunktioriäre 

der deutschen Schweiz versammelten 

sich gestern Dienstag in Zürich zu einer 

Konferenz, an der die Fragen des polizeilichen 

Verkehrsunterrichts in den Schulen eingehend 

besprochen wurden. In seiner Begrüssungsansprache 

hob Feldweibel Linder von der Stadtpolizei 

St. Gallen hervor, dass mangelndes Verantwortungsbewusstsein 

der Strassenbenützer 

und die Grenzen der menschlichen Wahrnehmungs- 

und Reaktionsfähigkeit immer Unfälle 

verursachen werden (laut Unfallstatistik sind 

95 % aller Verkehrsunfälle auf menschliches 

Versagen zurückzuführen). Vor allem fehlt es 

der Bevölkerung am notwendigen Verkehrsgeist, 

der sich mit Bussen und amtlichen Mahnzetteln 

nicht züchten lässt Nur eine zweckmässige Erziehung 

kann hier zum Erfolg führen. Bei den 

Jugendlichen, der Generation vor morgen, muss 

angesetzt werden. Da im Elternhaus die Kinder 

nicht zu richtigem Verhalten im Strassenverkehr 

erzogen werden, bleibt dies der Schule und der 

Polizei vorbehalten — eine dankbare, aber nicht 

gar leichte Aufgabe. 

In seinem klaren und aufschlussreichen Bericht 

über den 

Stand der Schiilerverkehrserziehiing 

der auf Grund einer Umfrage der FRS ausgearbeitet 

worden ist, führte Dr. Raaflaub im 

wesentlichen aus: 

Die Verkehrserziehung ist in einigen wenigen 

Städten schon vor 1939 zur Einführung gelangt. 

Während des Krieges wurde sie zeitweise eingestellt, 

mit dem Jahr 1945 jedoch vermehrt wieder 

aufgenommen. Seither hat sich eine erhebliche 

Zahl von Städten und Ortschaften mit der 

Durchführung von Verkehrsunterricht befasst. 

Dabei lassen sich grundsätzlich drei verschiedene 

Methoden unterscheiden: entweder wird 

der Unterricht durch speziell ausgebildete Polizisten 

erteilt oder aber es befasst sich der Lehrer 

selbst damit, unter Verwendung besonderer 

Lehrmittel und geeigneten Anschauungsmaterials. 

Und schliesslich — was meines Erachtens 

der beste Weg wäre — nehmen sich Lehrer und 

Polizei gemeinsam der Aufgabe an. Dabei ist es 

selbstverständlich, dass die Polizeiorgane in Uniform 

vor die Schüler treten, wird doch dadurch 

vermehrte Aufmerksamkeit und Disziplin erreicht 

und gleichzeitig die ungerechtfertigte, aber 

weit verbreitete Angst vor dem Polizeimann gemildert. 

Vorwiegend werden die Schüler über 

ihre Pflichten als Fussgänger aufgeklärt, wobei 

jedoch in einzelnen Städten auch die jugendlichen 

Radfahrer ihre besonderen Lektionen erhalten. 

In der Regel beginnt der Verkehrsunterricht 

mit theoretischen Erläuterungen, denen dann 

möglichst eindrückliche praktische Demonstrationen 

folgen. Bei allen diesen Aktionen, so betonen 

viele Behörden ausdrücklich, haben die 

grossen Verkehrsverbände einen günstigen Einfluss 

ausgeübt, sei es durch die Lieferung von 

Material oder durch praktische Unterstützung 

aller Art Leider hat sich dagegen das Zusammenwirken 

zwischen Lehrern und Polizeiorganen 

noch nicht überall so gestaltet, wie es 

im Interesse der Sache wünschenswert, wäre. Oft 

bringen die Lehrer für die neue Unterrichtsart 

nur wenig Begeisterung auf, oft aber beklagen 

sie sich auch über mangelhafte Unterstützung 

durch die Polizei. 

Vor allem muss man darauf bedacht sein, 

dass sich die Eltern in vermehrtem Masse- bewusst 

werden, welche wichtige Rolle sie bei der 

Verkehrserziehung ihrer Kinder zu spielen haben, 

sollten sie doch ihre Sprösslinge dauernd zu 

vernünftigem Verhalten auf der Strasse ermahnen. 

Bei der Jugend fehlt es nicht an Interesse 

hiefür, und dies sollte jeden Lehrer ermutigen, 

den Wissensdrang der Schüler auf dem 

Gebiet des Verkehrs zu fördern. Mittel und Material 

für den Verkehrsunterricht gibt es heute 

schon recht zahlreich, wobei den Lehrbüchern 

besondere Bedeutung beigemessen wird. 

Die Ergebnisse der Verkehrserziehung sind 

recht befriedigend. Nicht nur ist in allen Fällen 

eine bessere Verkehrsdisziplin festzustellen, auch 

die Zahl der Unfälle hat sich wesentlich vermindert. 

So hat z. B. St. Gallen, wo von 1926 bis 

1936 fünf Kinder durch Verkehrsunfälle ums 

Leben kamen, zwischen 1936 und 1946 kein solcher 

Unfall mehr verzeichnet werden müssen. 

Aehnliche Feststellungen werden aus Basel und 

Bern gemeldet. 

Der Gedanke, dass der Schülerverkehrsunterricht 

notwendig ist, hat in letzter Zeit stark 

an Boden gewonnen, aber noch immer gibt es 

viele Leute, die Zweck und Ziel dieser Bestrebungen 

nicht begreifen wollen. Ueberall muss 

man gegen Schwierigkeiten kämpfen. Alle diese 

Hindernisse werden sich jedoch durch das Bewusstsein 

überwinden lassen, dass den Erwachsenen 

die schöne Verpflichtung obliegt, junge 

Menschenleben zu beschützen und damit ihre 

Zukunft zu sichern. 

Wachtmeister R. Hugi von der Stadtpolizei 

Bern bewies hierauf mit einer wohlgelungenen 

Lektion, dass auch Schüler des Kindergartens 

für Verkehrsunterricht empfänglich sind. Begeistert 

horchten die Kleinen auf die Worte des 

c Onkels von der Polizei». Und dass es sehr 

richtig ist, den Unterricht den verschiedenen 

Altersstufen anzupassen, wurde deutlich sichtbar, 

als Polizist E.Josef (Stadtpolizei Zürich) 

den Sechstklässlern beibrachte, wie man sich 

auf der Qtrasse zu benehmen hat. Und schliesslich 

zeigte noch Wachtmeister Weber als Vertreter 

der Zürcher Kantonspolizei, wie man mit 

guten Lichtbildern den Verkehrsunterricht lebendig 

und wirksam gestalten kann. 

Im Anschluss an diese praktischen Vorführungen 

referierte Seminardirektor Dr. Schohaus 

(Kreuzungen) über 

 

Nach seiner Ansicht ist es falsch, sich zu 

scheuen, andere Leute als Lehrer vor die Schulklasse 

zu stellen. Das Pensum der Schulmeister 

ist ohnehin derart belastet, dass die Verkehrserziehung 

besser Fachleuten überlassen bleibt. 

An sich ist es zwar nicht natürlich, dass die Verkehrserziehung 

den Kindern von Staats wegen 

Eine Konferenz in Zürich 

beigebracht wird, denn eigentlich wäre dies ja 

Sache der Mütter und Väter. Weil dies jedoch 

nicht geschieht, bleibt diese Aufgabe dem Verkehrsinstruktor 

überlassen, der der Lehrerschaft 

sehr willkommen ist 

An die Adresse der polizeilichen Verkehrserzieher 

gewendet, führte Dr. Schohaus weiter 

über die Methodik aus: Der Polizist soll den 

Kindern nicht als «Lehrerkopie», sondern als 

wohlwollender Freund und Berater entgegentreten. 

Die Uniform freilich ist notwendig, damit 

sich die Kinder schon frühzeizig an die Polizei 

gewöhnen können. Nach verschiedenen, für 

die P^^xis wertvollen Hinweisen stellte der Referent' 

fest, dass für die Verkehrserziehungslektionen 

unbedingt die nötige Zeit zur Verfügung 

gestellt werden muss und kann. Es ist 

wichtig, den Schülern Gelegenheit zum Fragenstellen 

zu bieten. Viel besser ist es, pro Jahr 

mehrere Stunden für Verkehrserziehung zu reservieren 

und nachher vielleicht eine kurze 

Pause einzuschalten. Als unerlässlich erscheint 

es überdies, bei den Demonstrationen die Schüler 

nach Möglichkeit mitarbeiten zu lassen; nach 

dem « Selbsterarbeitungsprinzip • wird der erlernte 

Stoff so besser haften bleiben. Und sicher 

bedeutet es für die meisten Kinder ein seltsam 

befriedigendes Gefühl, einmal der Polizei helfen 

zu dürfen. 

Als gewichtige Forderung stellte der Referent 

den Satz auf, dass man den Schülern vor dem 

Strassenverkehr nicht Angst machen dürfe. 

Aengstlichkeit kann verheerender wirken als 

Leichtsinn oder Draufgängertum. Deshalb soll 

auf keinen Fall der Furchtsamkeit Vorschub geleistet 

werden. Gerade darum ist in der Auswahl 

des Bildmaterials grösste Vorsicht am Platze. 

Sensationsbilder, Schauerszenen von Unfällen 

gehören nicht vor Kinderaugen. 

Die Ursache der meisten Verkehrsunfälle liegt 

in der charakterlichen Unvollkommenheit jedes 

Menschen (Verträumtheit, Prahlerei, Rücksichtslosigkeit, 

mangelnder Gemeinsinn). Ein Unfall 

ist fast immer eine Offenbarung menschlicher 

Schwäche; Charakterbildung bedeutet somit das 

erste Erfordernis der Unfallverhütung. 

Wiederum wäre dies eine Aufgabe der Eltern, 

die sie jedoch scheinbar nicht restlos zu erfüllen 

vermögen. Hier kann der Polizist sehr viel mithelfen; 

gleichzeitig hat er aber auch die Möglichkeit, 

sich die Herzen der Kinder zu erobern, 

und gerade dies sollte ausgenützt werden. Angstprovokation 

ist psychologisch falsch, und die 

Meinung irrig, ohne Angst gebe es keine Autorität. 

Die Bereitschaft bei der Jugend, die Polizei 

zu bewundern, ist da, und der Schritt zur Sympathie 

nicht mehr gross. Wenn diese einmal erreicht 

ist, hat die Verkehrserziehung auch ausserhalb 

ihres Zieles Wertvolles geschaffen, denn 

Im Netz unserer Alpenstrassen klafft zwischen 

dem Pillon und der Grimsel eine grosse 

Lücke, verkehrswirtschaftlich gesehen ein 

höchst unbefriedigender Zustand, weil eine direkte 

Verbindung vom Mittelland nach dem 

Rhonetal von Aigle aufwärts, vor allem nach 

dem Simplon, fehlt. So von ungefähr geschah es 

denn auch nicht, dass schon vor zwei Jahrzehnten 

Projekte zur Ausfüllung besagter Lücke auftauchten, 

1928 für eine Sanetsch-, 1929/30 für 

eine Rawilstrasse. Dabei ist es indessen geblieben, 

und wenn es auch nicht an Versuchen 

fehlte, diese Pläne nach dem Krieg zu aktivieren, 

so sind sie bisher daran gescheitert, dass auf 

dem Gebiet des Alpenstrassenbaues andere, 

dringendere Aufgaben der Lösung harrten und 

auch heute noch zu einem sehr grossen Teil harren; 

Ausbau der bestehenden Paßstrassen und 

der Zufahrtsrouten heisst das Programm, das 

zunächst einmal der Verwirklichung entgegengeführt, 

werden soll. Bis es soweit ist, werden 

noch Jahre und Jahre verstreichen, denn bei 

der « Verkehrspolitik >, wozu sich beispielsweise 

der Nationalrat soeben bei der Beratung der 

Bundesfinanzreform bekannt hat, darf der benzihzoll- 

und steuerzahlende Automobilist vorläufig 

kaum auf eine Beschleunigung des Ausbautempos 

hoffen. 

Das hindert natürlich Diskussionen um neue 

Alpenstrassenprojekte nicht Um in « unserer» 

Region zu verbleiben: dem Sanetsch- und dem 

Rawilprojekt hat sich vergangenes Jahr als 

neuestes ein Gemmistrassenprojekt hinzugesellt, 

für dessen Förderung sich unlängst — wie gemeldet 

— Initiativkomitees im Kandertal und in 

Brig gebildet und die Diskussion darüber in 

Gang gebracht haben. Ueber diese Projektstudie, 

die gegenüber einer früheren eine Reihe von 

Verbesserungen aufweist, entnehmen wir einem 

Bericht des Verfassers, Ing. Minder (Interlaken): 

Die Entwicklung der Nordrampe beginnt in 

Kandersteg bei der BLS-Unterführung, von wo 

nur in den Diktaturstaaten sind die Vertreter, 

des Staates gefürchtet 

Bedeutungsvolle Vergleiche zwischen der 

Verkehrssicherheit in den USA tmd bei uns 

zog »odann Herr J o h o, der Leiter der Schweiz. 

Beratungsstelle für Unfallverhütung in Bern. 

Nachdem er die neuesten Unfallziffern für 1948 

in der Schweiz (27 232 Unfälle, 15 852 Verletzte 

und 655 Tote) mitgeteilt und mit Nachdruck auf 

die Notwendigkeit der Verkehrserziehung der 

Schüler hingewiesen hatte, schilderte er die Verhältnisse 

im Land der unbegrenzten Möglichkeiten. 

In Amerika ist, wie bei uns, die Verkehrserziehung 

der Erwachsenen eine höchst problematische 

Angelegenheit. Um so mehr aber wird 

die Jugend für den Verkehr erzogen. Währenddem 

der eigentliche Unterricht ungefähr nach 

denselben Grundsätzen wie bei uns erfolgt 

(allerdings mit bedeutend mehr. Aufwand an 

Zeit und Material), wird auf anderen Gebieten 

sehr viel mehr für die Sicherheit der Kinder auf 

der Strasse gesorgt Da sind einmal die Patrol- 

Girls und -Boys zu erwähnen, die nach vielwöchiger 

Ausbildung in besonderen Lagern und 

Wochenendkursen auserkoren und befähigt-sind, 

ihre Kameraden auf dem Schulweg vor den Gefahren 

der Strasse zu behüten. Sie sind sehr 

stolz auf ihr Amt und die damit verbundenen 

Auszeichnungen, und ihre Aufgabe erfüllen sie 

mit viel Geschick und grossem Erfolg. Darüber 

hinaus wird die Umgebung der Schulhäuser mit 

ganz besonderer Sorgfalt markiert, mit Signaltafeln 

und Bodenmarkierungen, die in der Regel 

auch die Geschwindigkeit auf 25 Meilen/h oder 

noch weniger beschränken. Alle diese Anstrengungen 

haben bewirkt, dass die Zahl der verunglückten 

und getöteten Kinder in den letzten 

Jahren wesentlich zurückgegangen ist. 

Obwohl in Amerika die Unfallstatistiken sich 

erheblich günstiger präsentieren als bei uns 

(USA 11 Tote, Schweiz 16 Tote auf 100 000 Einwohner), 

scheut man dort keine Bemühungen, 

um auch die Erwachsenen zur Disziplin zu erziehen. 

Mit Plakaten, Broschüren, Wettbewerben, 

mit Film und Radio versucht man auf die 

grosse Masse einzuwirken. Dabei hat erstaunlicherweise 

der Film bisher für die Verkehrserziehung 

nur wenig zu bieten vermocht. 

Der Schülerverkehrsunterricht wird in den 

USA fast ausschliesslich durch die Lehrerschaft 

erteilt. Vielfach verwendet man dabei verschiedenartige 

Tests, die verblüffend wertvolle Ergebnisse 

zeitigen. Gleichzeitig wird auch die 

Wirksamkeit und die Bedeutung der Patrol-Girls 

und -Boys immer wieder überprüft 

Die reichaltige und vielgestaltige Ausstellung 

bot jedem Konferenzteilnehmer nützliche Anregungen, 

und nicht minder gross dürfte auch 

die gedankliche Ausbeute aus der regen Diskussion 

sein. Schliesslich aber — und das ist nur 

eine billige Genugtuung — wird jedermann gespürt 

haben, wie gross und edel die Aufgabe der 

Verkehrserziehung jeder Art ist R.S. 

Und jetzt ein Projekt für eine Gemmistrasse 

die Strasse mit zwei Kehren in das Ueschmental 

.abschwenkt und die Weiler dort bedient 

Dann führt das Trasse über zwei Kehren zum 

Nordwestportal des südöstlich verlaufenden 

Tunnels durch den Uesc.h in engrat 

Dieser Tunnel weist eine Länge von 1 km sowie 

8 % Steigung auf. Das Südostportal befindet sich 

bereits auf Walliser Boden. Ueber Schwarenbach 

gewinnt die Strasse dann den Seestutz und führt 

längs dem rechten Ufer des Daubensees zum 

Südwestportal des ebenfalls in südöstlicher 

Richtung verlaufenden Tunnelsunter dem 

Plattenhorn, der das Gemmiplateau mit 

der Clawinenalp ob Leukerbad verbindet und 

eine Länge von 2,4 km sowie 8 % Gefälle aufweist 

Von der Clawinenalp führt die Strasse in 

fünf Kehren über Dorenweid—Gassenallmend— 

Pfeiren nach dem Kurort Leukerbad. 

Kosten: ca. 27 Millionen Franken! 

Die Strassenbreite beträgt gemäss den Alpenstrassennormalien 

6 m wie bei der Sustenstrasse. 

Für die beiden Scheiteltunnels ist eine lichte 

Weite von 8 m vorgesehen. Die maximale Steigung 

liegt zwischen 8 und 10 %. Von Kandersteg 

bis Leukerbad misst die ganze Strecke 23,2 km. 

Die Erstellungskosten der Gemmistrasse werden 

nach dem vorliegenden Projekt vom November 

1948 auf ca. 27 MUL Fr. geschätzt, einschliesslich 

Betonbelag mit griffigem Hartschichtüberzug. 

Vom Nordwestportal des Plattenhorntunnels aus 

ist .die Gemmipasshöhe mit ihrem prachtigen 

Panorama zu Fuss in 20 Minuten bequem erreichbar. 

Dort sowie an mehreren anderen Stellen 

sind grössere Parkplätze vorgesehen. 

In Kandersteg beginnt die Strasse auf 1196 m 

ü. M. Das Nordwestportal des Ueschinengrattunnels 

liegt auf 2010 m und dessen Südostportal 

auf 2090 m. Die Kulmination der Passstrasse 

bildet das Nordportal des Plattenhorn- 

LängenproFit der fiassfrass» 

Mehr P&rkraum bei der Aareschlucht 

Man schreibt uns: Am Eingang zur Aareschlucht 

auf der Innertkirchener Seite sind, gegenwärtig 

Arbeiten im Gang, um mehr Raum 

zum Abstellen von Wagen zu schaffen. Bisher 

war an jener Stelle kaum Platz für vier Cars, 

wobei nichts anderes übrig blieb, als sie am 

Strassenrand zu parkieren und diesen solcherart 

zu « garnieren ». Als Carchauffeur weiss ich es 

zu schätzen, dass jetzt für eine grössere Parkierungsflache 

gesorgt und damit unseren Passagieren 

die Möglichkeit geboten wird, in Ruhe 

auszusteigen. Jeder Automobilist, der die Aaretschlucht 

besucht, wird diesen Ausbau sicher begrüssen, 

und ich möchte nicht unterlassen, den 

zuständigen Behörden dafür zu danken. F. H, 

tunnels beim Daubensee auf 2240 m u. M. In 

Leukerbad endigt die Strasse auf 1400 m. 

Entlüftung und Klimatisierung der beiden 

Tunnels. 

Die beiden Scheiteltunnels sollen in neuzeitlichem 

Sinne belüftet, klimatisiert und taghell 

beleuchtet werden. Hochdruckventilatoren an 

den Tunneleingängen füllen den gesamten Tunnelrauminhalt 

stündlich mehrmals vollständig 

mit frischer Luft und saugen die gesamte Abluft 

ebenso oft ab. Damit infolge des Wärmeunterschiedes 

zwischen der Frischluft und der Felstemperatur 

keine Kondensnässe entstehen kann, 

wird die Frischluft künstlich getrocknet, d.h. 

durch Klimaanlagen vor der Förderung in den 

Tunnel konditioniert 

Die Verteilung der Frischluft im Tunnel erfolgt 

in der Weise, dass eine Vergasung durch 

Kohlenoxyd CO (Auspuffgase) unmöglich ist 

Ein Sohlenkanal führt Frischluft, während die 

Abluft durch einen Kanal in der Tunnelfirst abgesogen 

wird. In beiden Kanälen sind zur Förderung 

und Sicherung der Luftzu- und -abfuhr 

weitere Ventilatoren eingebaut Die Querlüftung 

erfolgt von unten nach oben, wobei die Auspuffgase 

durch Respirationsöffnungen in der Stollenfirst 

direkt in den Abluftkanal abgesogen 

•werden. Zur Verbesserung der Beleuchtung werden 

die Tunnelwandungen geweisselt 

Für den Fall, dass die Fremdstromzuruhr 

unterbrochen würde, sind dieselelektrische Notstromanlagen 

vorgesehen, die im Augenblick des 

Stromausfalles selbsttätig, einschalten und die 

Ventilation und Beleuchtung so lange aufrechterhalten, 

bis die Fremdstromzufuhr wieder intakt 

ist Dagegen stehen die Klimaanlagen bei 

Notstrombetrieb stilL da. die Luftkonditionierung 

im Notfall vorübergehend entbehrt werden 

kann. 

Mit der Traversierung der Berner Alpen in 

deren Zentrum und in der Mitte zwischen der 

Grimsel- und der Pillonstrasse liesse sich eine 

Verkürzung der Zufahrt nach dem Wallis verwirklichen, 

wobei z. B. Leukerbad von Interlaken 

aus mit dem Auto in 1 ^ Stunden Fahrzeit 

bequem erreicht werden könnte. Die Strecke von 

Bern nach Brig, dem Ausgangspunkt für die 

Simplonstrasse, würde über die Gemmi ca. 56, 

bzw. 61 km kürzer als über eine Rawil-, resp. 

Sanetschstrasse. 

Auch die Anhänger eines Tunnels durch den 

Gr. St Bernhard rühren sich. 

Wie stark die verkehrspolitischen und damit 

auch die strassenbaulichen Interessen des Oberund 

des Unterwallis divergieren, erhellt aus dem 

Umstand, dass fast zu gleicher Zeit da ein in 

Brig erscheinendes Blatt eine Lanze für das 

Gemmiprojekt bricht und dabei schreibt, es sei 

an der Zeit die utopischen Projekte um den 

Grossen St Bernhard aufzugeben und sich auf 

den bereits bestehenden Simplon zu konzentrieren, 

Nationalrat Hirzel (Lausanne) 

dem Bundesrat folgende Kleine Anfrage 

eingereicht hat: 

«Der Bau eines Strassentunnels durch den 

Grossen St Bernhard interessiert ganz speziell 

die Kantone Waadt und Wallis. Dieser neue Verbindungsweg 

würde den allgemeinen Interessen 

des schweizerischen Verkehrswesens entsprechen. 

Ist der Bundesrat in der Lage, die eidgenössischen 

Räte und damit die Oeffentlichkeit über 

seine bezügliche Stellungnahme zu orientieren 

und vor allem über die Unterstützung, die er 

dem Projekt angedeihen lassen will? • 

Ob Grosser St Bernhard, ob Sanetsch, Rawil 

oder Gemmi — es wird auch bei uns mit Wasser 

gekocht!

Nr. 8 -»' MITTWOCH, 23. FEBRUAR 1949 


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I. Ein schweizerischer Jowett-BesMzert 

c Mit meinem Javelln habe ich bis letzt 

6000 km zurückgelegt und möchte mein 

Urteil bekanntgeben, um denjenigen 

einen Dienst zu erweisen, denen der 

Kauf eines Neuwagens Probleme stellt. 

Keiner der vielen Wagen, die Ich in den 

letzten 25 Jahren gefahren habe, hat 

mich, unter Berücksichtigung alter Umstände, 

wie besonders der Motorstärke, 

so restlos befriedigt wie der Javelin, der 

meine hochgespannten Erwartungen restlos 

erfüllt. 

Seine glänzende Rdumausnützung täuscht 

einen Grosswagen vor und die Federung 

schafft erstaunliche Stabilität. Wie ein 

Wiesel schlüpft der Javelin durch den 

Verkehr und beachtet schlechte Strassen 

überhaupt nicht. > 

Aus einem Schreiben von Herrn S., Professor 

am Technikum. 

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Herstellung machen den Jowett für unsere 

Verhältnisse wie geschaffen. Sein Hochleistungs-Boxermotor, 

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diesem Gebiet, und sein niedriges Gesamtgewicht 

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AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH, 23. FEBRUAR 1919 - Nr. i 

Katalognummer 1949 

im Werden 

Auch dieses Jahr soll die « Katalognummer > der « Illustrierten 

Automobil Revue » jedem, der sich für das Automobil 

interessiert, jenen Ueberblick über das ganze 

Gebiet geben, der den früheren Ausgaben überall einen 

hervorragenden Anklang verschafft hat. 

Wieder sind rund 50 Seiten den technischen Besonderheiten, 

den Massen, den Gewichten, den Fahrleistungen, 

den Preisen und der Vertreterorganisation von rund 

180 Modellen gewidmet; andere Abhandlungen orientieren 

über die Tendenzen und Neuerungen des Jahres, 

die grundsätzlichen Richtungen der europäischen und 

amerikanischen Konstruktion, die Anschaffungs- und 

Betriebskosten der neuen Wagen, die erzielten Fortschritte, 

die Unterschiede zwischen Rennwagen und 

Gebrauchsfahrzeug usw. Die Nummer ist auch diesmal 

reich illustriert, unter anderem durch vier Seiten farbiger 

Bilder über den Rennsport. 

Die Vorbereitungen sind in vollem Gange; die Herausgabe 

und Auslieferung soll einige Tage vor der Eröffnung 

des Genfer Salons erfolgen. 

Die « Katalognummer 1949» wird durch die Buchhandlungen, 

die Kioske oder den Verlag zum Preise von 

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Expl. «Katalognummer» der «Illustrierten

Nr. 8 — II. BLATT AUTOMOBIL 

REVUE BERN, 

23. Februar 1949 

Die Internationale Automobilausstellung in New York 

Die « First International Automobile Show » 

in New York, die sechs Tage dauerte, war ein 

• inoffizielles > Unternehmen, von privater Seite 

ins Leben gerufen und propagiert. Ihr Zweck 

bestand darin, die ExportaussicKten der Ausländer 

auf dem amerikanischen Markt zu verbessern. 

Unter « Ausländer» sind hierbei in 

erster Linie die Engländer zu verstehen, die den 

Grossteil der gezeigten Modelle stellten; aber es 

wurden auch einige Wagen und Motorräder aus 

Frankreich, Italien, Oesterreich, Deutschland 

und der Tschechoslowakei gezeigt. Die nachstehende 

Uebersicht, die eine annähernd vollständige 

Liste der ausgestellten Modelle enthält, 

lässt das Uebergewicht der Engländer klar erkennen: 

Allard, Ariel, Armstrong Siddeley, Austin, 

Bentley, BSA, Cisitalia, Cooper Special, 

Daimler, Healey, Hillman, HRG, Humber, Jaguar, 

Lea Francis, Lambretta, MG, Morgan, 

Morris, Peugeot, Prefect, Puch, Renault, Riley, 

Rolls Royce, Rover, Simca-Fiat, Skoda, Standard 

- Vanguard, Sunbeam, Sunbeam - Talbot, 

Tatra, Thames, Triumph, Vincent HRD und 

Wolseley. Die Preise rangierten von 1065 für den 

zweisitzigen Simca bis zu rund 25 000 Dollar für 

die Daimler- und Rolls-Royce-Limousinen. 

H. 

Natürlich taucht sofort die Frage auf, was 

ausländische Wagen auf dem amerikanischen 

Automobilmarkt überhaupt erwarten. Dürfen sie 

auch nur hoffen, im klassischen Lande des Automobils 

zu konkurrieren? Die Beantwortung dieser 

Frage setzt eine Klarstellung voraus: Welche 

Käuferschichten sollen denn eigentlich erreicht 

werden? Hier richtet sich die ausländische Industrie 

an drei scharf voneinander abzugrenzende 

Schichten. Erstens will man Wagen an die 

Amerikaner verkaufen, die sich ein Gefährt der 

Extraluxusklasse zulegen wollen. Für diese 

Gruppe sind die Rolls Royce, Daimler, Bentley 

und Jaguar bestimmt, über die die Zeitschrift 

« New Yorker » schreibt, sie seien anscheinend 

unter den Händen von Juwelieren entstanden. 

Diese ausländischen Luxuswagen sind wesentlich 

teurer als die amerikanischen Cadillac, Lincoln 

und Chrysler. Zweifellos werden sie die wenigen 

Abnehmer finden, die die Hersteller erwarten 

Am anderen Ende der. Skala stehen die aus-, 

ländischen Kleinwagen. Gekauft werden sie von 

jenen Kreisen, die auf grosse Manövrierfähigkeit 

und geringen Benzinverbrauch Gewicht legen, 

d. h. von einer ständig wachsenden Gruppe von 

Amerikanern, die es müde sind, immer neue 

Benzinsteuern zu zahlen und sich im Großstadtverkehr 

die Kotflügel einstauchen zu lassen. 

Ferner finden sie bei Leuten Interesse, die einen 

zweiten Wagen besitzen wollen; diese Gruppe 

ist ebenfalls im Wachsen begriffen. Da man immerhin 

jetzt schon verhältnismässig viele Wagen 

ausländischen Fabrikats auf amerikanischen 

Strassen sieht, verliert das ästhetische Vorurteil 

gegen die fremden Formen an Wirkung. Man 

darf erwarten, dass die kleinen Ausländer, die 

als Kleinwagen und als zweite Wagen gekauft 

werden, einen verhältnismässig guten Absatz 

finden werden. 

Die dritte Käufergruppe setzt sich aus den 

Kreisen zusammen, die nun schon seit vielen 

Monaten umsonst auf die Lieferung eines Wagens 

warten. Sie stehen auf dem Standpunkt: 

«Lieber einen Ausländer als überhaupt kein 

Auto. » 

III. 

Es ist nicht ganz klar, in welchem Masse die 

ausländische Industrie, die auf der Ausstellung 

vertreten war, diese dritte Käufergruppe in ihre 

Exportberechnungen einbezieht. Die Ausländer 

weisen aber auf folgende Zahlen hin: Im letzten 

Vorkriegsjahr wurden weniger als 700 Autos 

nichtamerikanischer Provenienz in die USA eingeführt. 

1948 waren es nahezu. 25 000. 1949 werden 

es, nach vorläufigen Auftragsbeständen zu 

urteilen, mindestens 40 000 sein, d.h. nicht viel 

weniger als ein Prozent der amerikanischen Erzeugung. 

40 000 ist in den USA nur ein Tropfen 

auf den heissen Stein des Autobedarfs; für das 

Ausland, namentlich für England, ist es eine 

ganz erhebliche Menge, und es lohnt sich schon, 

deshalb besondere Verkaufsanstrengungen zu 

unternehmen. U. a. haben Nuf f ield und die 

Rootes-Gruppe eigene grosse Verkaufsorganisationen 

ins Leben gerufen. Bei der Ausstellung 

hatte Ihr Korrespondent Gelegenheit, einige Fragen 

an SirWilliamRooteszu richten, die 

sich auf seine Ansichten über die künftige Entwicklung 

des englischen Exportgeschäfts nach 

den USA bezogen, ferner auf das Verhalten der 

amerikanischen Industrie gegenüber der englischen 

Konkurrenz und endlich auf die wichtige 

Frage, wie das Ersatzteil- und Reparaturproblem 

gelöst werden soll. Sir William Rootes wies in 

seiner Antwort auf die folgenden Gesichtspunkte 

hin: 

Einem ständigen Anwachsen des Exportgeschäfts 

stehen keine grundsätzlichen Hindernisse 

entgegen. Die Situation liesse sich am 

ehesten mit jenen in Neuseeland vergleichen, wo 

bis vor wenigen Jahren 97 % aller Autos amerikanischer 

Herkunft waren, während sich, nach 

Durchführung einer energischen Exportoffensive 

Englands, der englische Anteil auf nahezu 80 % 

steigerte — ein Verhältnis, das sich natürlich 

in den USA niemals erreichen lassen wird. Bisher 

habe die amerikanische Industrie der englischen 

keine Schwierigkeiten bereitet, und zwar 

wahrscheinlich aus den folgenden Gründen: Erstens 

betrachte sie die Ausländer nicht als ernsthafte 

Konkurrenz und dürfe das auch nicht, weil 

die Ausländer ja Wagen herstellten (die Kleinund 

die Luxuswagen), die man in Amerika nicht 

in «Massenauflagen» erzeuge; zweitens habe 

England den Amerikanern ja auch keine 

Schwierigkeiten gemacht, als diese nach England 

exportierten und in England, wie z. B. Ford und 

Chevrolet, eigene Werke erstellten. Was die 

Frage der Ersatzteile betreffe, so werden schon 

jetzt in den wichtigsten amerikanischen Städten 

grosse Ersatzteilager angelegt. Dort dürfte die 

Reparatur eines Austin kaum schwieriger sein 

als die eines Plymouth» Auf dem Lande sei das 

freilich vorläufig anders, aber eine Durchsetzung 

des amerikanischen Hinterlandes mit ausländischen 

Automobilen sei ja — fürs erste — nicht 

in Aussicht genommen. 

IV. 

So unorthodox die auf der Ausstellung gezeigten 

ausländischen Modelle den Amerikanern 

vorkamen, die sie ja bisher hauptsächlich, wenn 

überhaupt, nur von Abbildungen her kannten, 

so wenig Neues konnten sie einem Besucher bieten, 

der mit der europäischen Produktion vertraut 

ist. Unter den Wagen^ befand sich nicht ein. 

einziger, der nicht schon vor kürzerer oder längerer 

Zeit auf europäischen Ausstellungen; zu 

sehen gewesen wäre. Das Interesse des amerikanischen 

Publikums war nicht nur platonisch. Von 

den 47 000 Besuchern gingen mehr als 2000 feste 

Bestellungen allein für Morris ein; die gesamte 

für die USA bestimmte Quote des Jaguar-Sportmodells 

wurde ausverkauft und Aufträge für 

mehr als 1200 MG-Wagen gebucht Und obwohl 

Austin die Zahl der eingegangenen Aufträge 

nicht bekanntgegeben hat, dürfte sie ebenfalls 

mehrere tausend betragen. (Im vergangenen 

Jahre wurden über 10 000 Austin A-40 in den 

USA abgesetzt.) Ebenfalls grossem Interesse begegneten 

Allard und Bentley, ferner Cooper, 

HRG und Leah Francis sowie Rolls Royce. In 

fast allen Fällen ging der Bestellung eine Anfrage 

über die Verfügbarkeit von Ersatzteilen 

Spanien besitzt ein ausgedehntes Strassennetz 

und anderseits wenige eingleisige Eisenbahnen, 

deren Verkehrsleistung gering ist. Der 

Stückgutverkehr und wesentliche Teile des Personenverkehrs 

werden vom Auto versehen. Trotz 

dieser günstigen Voraussetzungen für eine stetige 

Entwicklung des Strassenverkehrs wies dieses 

Land mit 27,5 Millionen Einwohnern anfangs 

1949 nur 130 000 zugelassene Motorfahrzeuge auf. 

Ungeachtet gewisser Neuzugänge ist dieser 

Bestand in den letzten zwei Jahren konstant geblieben; 

was nichts anderes heisst, als dass er 

sich teilweise verjüngt hat. Dennoch bleibt das 

Bild unerfreulich, wenn man weiss, dass in den 

Jahren nach dem Spanischen Krieg, von 1939 

bis 1942 und von 1945—1948, nur etwa 300 bis 

400 Neuzulassungen pro Monat zu verzeichnen 

waren, denn das bedeutet, dass wenigstens % 

des heutigen Motorfahrzeugparkes überaltert ist 

SPANIEN 

Jahrgang 1900 — und still going strong I Mr. Edward Duncan ist der Besitzer wohl des ältesten noch regeimässig in Betrieb 

siehenden Automobils in England. 1912 kaufte er die aus dem Jahre 1900 stammende c Fanny >, einen Dreiradwagen, um 

20 Schilling. Seither hat er das Vehikel ständig gebraucht — und gedenkt es auch weiterhin zu tun, trotzdem ihm Kürzlich 

eine Museumsgesellschaft 500 Pfund für seinen Methusalem angeboten hat. 

voraus. Das erklärt, warum z. B. bei Peugeot und 

bei den anderen nicht-englischen Ausländern das 

Publikum wesentlich zurückhaltender war, so 

sehr es auch die Formen, z. B. bei Cisitalia, bewunderte. 

Solange nicht die Garantie vorliegt, 

dass Ersatzteile ohne Schwierigkeit zu beschaffen 

sind — und auch die Franzosen stellen sich 

jetzt darauf ein, diese Garantie zu bieten —, ist 

auf einen amerikanischen Absatz für die Ausländer 

nicht zu rechnen. 

V. 

Als erste Manifestation einer auf amerikanischen 

Boden vorgetragenen ausländischen 

(sprich' englischen) Exportoffensive war die 

Ausstellung ein unerwartet grosser Erfolg. Das 

Publikum zeigte sein Interesse, indem es die 

Wagen kaufte — als Kleinwagen, als « zweite 

Wagen», als Luxuswagen und als Faute-demieux-Wagen. 

Sofort ging die englische Industrie 

dazu über, ihren Anfangserfolg auszunützen, 

und in den führenden amerikanischen 

Zeitschriften erschienen ganzseitige Inserate, die 

die Vorteile der englischen Wagen unterstrichen. 

Interessant; wäre es, zu erfahren, was die amerikanische 

Industrie über den Einbruch der Engländer 

zu sagen hat, aber offizielle Aeusserungen 

hiezu liegen zur Zeit noch nicht vor. Ihr 

Standpunkt liesse sich wohl am ehesten etwa wie 

folgt zusammenfassen: Auf dem amerikanischen 

Markt wird England der einheimischen Industrie 

keinen Abbruch tun. Aber die Energie, die in 

dieser Exportoffensive zum Ausdruck kommt, 

lässt darauf schliessen, dass England auch auf 

dem Weltmarkt die Initiative ergreifen will 

(oder schon ergriffen hat). Möglicherweise wird 

hierdurch das amerikanische Exportgeschäft bedroht. 

Und dieses Exportgeschäft wird wieder 

wichtig werden, wenn — dieses oder nächstes 

Jahr der Inlandsmarkt nicht mehr unbeschränkt 

aufnahmefähig ist Ernst Behrendt. 

Motorisierungsprobleme Spaniens 

und den Krieg mitgemacht hat. Ein Blick auf die 

vielen russischen 3HC, die alten SPA, Mercedes, 

die Veteranen von Franzosen und Amerikanern 

bestätigt das anschaulich genug. Dabei verteilen 

sich die bescheidenen Bestandeserhöhungen auf 

etwa 35 Marken, eine Zersplitterung, die im Gegensatz 

zu den Bedürfnissen des spanischen 

Marktes steht. 

Nun betreibt Spanien seit 1939 eine emsige 

Industrialisierung im Rahmen seiner jährlichen 

Pläne. Es handelt sich dabei durchwegs um Projekte, 

die z. T. schon realisiert oder in Erweiterung 

begriffen sind. Für das Jahr 1949 ist eine 

besondere Förderung der Automobilindustrie 

vorgesehen: ein bereits bestehendes Lastwagenwerk 

in Barcelona wird erweitert und modernisiert; 

bei Madrid entsteht ein zweites Werk für 

Diesellastwagen; an der Biscaya-Küste läuft ein 

Traktorenwerk an, und in Valencia werden Dieselmotoren 

gebaut. Gijon erhält ein Werk für 

die Montage des Fiat 1100, ferner sind Betriebe 

der Nebenindustrien wie Stahl, Aluminium, Kugellager 

usw. mit berücksichtigt worden. 

Diese Investitionen erfolgen mit staatlichen 

wie mit privaten Geldern. Devisenpolitische Momente 

dürften dafür als Beweggrund nicht allein 

massgebend gewesen sein, denn vorläufig verschlingen 

die genannten Werke noch erhebliche 

Devisenbeträge für Maschinen, Lizenzen, gewisse 

Rohstoffe usw. Dieser Entwicklung ist 

auch die frühere Hispano-Suiza zum Opfer gefallen; 

sie wurde von der heutigen ENASA übernommen, 

die naeh eigenen Plänen einen 8-t- 

Lastwagen, bzw. Omnibus «Pegaso II» mit 

einem llO-PS-6-Zylinder-Benzinmotor baut. Der 

Preis des Fahrzeuges ohne Reifen liegt mit 

273 000 Peseten unter jenem der Importwagen 

gleicher Grosse. Man rechnet mit einer Steigerung 

der Produktion auf 600 Stück im Jahr, 

wenn nicht die Stromversorgung — derzeit völlig 

ungenügend — einen Strich durch die Rechnung 

macht In Madrid wird das gleiche Fahrzeug 

mit Dieselmotor gebaut; der Preis soll sich 

ebenfalls unter 300 000 Peseten bewegen. 

Auf dem Ersatzteilgebiet sind zwar Importe 

im Gang, aber der Effekt ist gering und die Unzufriedenheit 

bei den Fahrzeugbesitzern berechtigt. 

Fachmännische Gesichtspunkte scheinen bei 

den Bestellungen überhaupt nicht mitzusprechen; 

man findet meist Teile, die möglichst dekorativ 

wirken oder bei denen die Preisspanne 

zwischen Einfuhr- und Marktpreis einen Anreiz 

büdet Verchromte Teile, Stossdämpfer, Pumpen 

— ja, aber wenig oder nichts —, was starkem 

Versehleiss unterliegt, und kein Kleinmaterial. 

Sind diese Dinge aber vorhanden, dann findet 

man sie nicht, weil sie bei den vielen Händlern 

verstreut liegen, die da ein paar Kugellager, Getrieberäder, 

Kreuzgelenke etc. im Lager verstauben 

lassen, deren Bestimmung ihnen meist 

schleierhaft bleibt. Das alles ist unverständlich 

in einem Lande mit ausgesprochenen Verkehrssorgen 

und Devisenmangel. 

Allerdings existiert auch eine namhafte spanische 

Ersatzteilfabrikation, die ohne Rücksicht 

auf Toleranzen, Patente und Materialforderungen 

alles « wild » nachbaut, -was gut verkäuflich 

erscheint Der Erfolg ist der, dass nichts passt, 

dass kostbare Zeit, Material und der so knappe 

Kraftstrom vergeudet werden, dass die Fahrzeuge 

stilliegen, dass ihre Leistung ab-, der Verbrauch 

an Oel und Treibstoff — also an Devisen 

— aber zunimmt. Man kann eben in ein 

paar Jahren nicht eine Industrie aus dem Boden 

stampfen und eine 50jährige Erfahrung durch 

einen Produktionsplan ersetzen. 

Es dürfte im Interesse aller Beteiligten liegen, 

wenn sich die Hersteller, bzw. Importeure auf 

wenige Typen beschränken und dadurch eine 

gewisse Stetigkeit erreicht wird. Die Ersatzteilversorgung 

aber ist Sache der Werkvertretungen, 

von denen man wünschen möchte, dass sie 

sich einen sachkundigen Vertreterstamm heranziehen, 

wie es vor Jahren üblich war. Dann 

kann wieder ein gesunder Wettbewerb einsetzen, 

der die spanische Industrie dazu bringen wird, 

auf Qualität und Masshaltigkeit zu sehen. 

H.J.L. 

Der 6 Zylinder 5,6 Liter Benzinmotor des spa- 

Mschu « Pegaso 11 »- Lastwagens, der bei 2750 

Touren/m, der nach neuerer Bauart mit Frontienkong 

gebaut wird. 

Dos Fahrgestell des < Pegaso tl ».

10 AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH, 23. FEBRUAR 1949 - Nr. 8 

TOURISMUS 

Befahrbarkeit der Alpenstrassen 

Mit Ketten oder guten Stollenpneus 

befahrbare Strassen: Brünig, 

Etroits, Julier, Lenzerheide, Maloja, Mollendruz; 

Morgins, Zufahrt nach Champery O.K.; Mosses, 

II Fuorn (Ofenpass), Passwang; Saanenmöser, 

vorsichtig fahren!; Wolfgang, Arosa. 

GesperrteStrassen: Albula, m. K. bis 

Bergün; Bernina, Flüela, Forclaz, Furka; Grimsel, 

m. K. bis Guttannen; Gr. St Bernhard, m. K. 

bis Bourg-St-Pierre; Ibergeregg, Jaun, Klausen, 

Kräzerenpass; Lukmanier, m. K. bis Curaglia; 

Marchairuz, Montets, Oberalp; Pülon, Zufahrt 

nach Gsteig m. K., nach Les Diablerets O.K.; 

San Bernardino, m. K. bis San Bernardino-Dorf; 

St. Gotthard, Nordseite bis Göschenen, K. ab 

Amsteg, Südseite o. K. bis Airolo; Simplon, o. K. 

bis Ganterbrücke, Südseite bis Simplon-Dorf 

o. K.; Splügen, m. K. bis Hihterrhein; Susten, 

Umbrail, Weissenstein. 

VERSCHIEDENES 

Massnahmen gegen Verkehrssünder 

im Kanton Zürich 

Während des vergangenen Jahres wurden im 

Kanton Zürich 457 Führerausweisentzüge, bzw. 

-Verweigerungen ausgesprochen, gegen 284 im 

vergangenen Jahr. In 133 (86 Fällen) erfolgte 

die Androhung des Ausweisentzugs. Gegenüber 

Radfahrern verhängten die Behörden in 25 Fällen 

Fahrverbote (i.V. 15), und dazu kamen 138 

(79) Androhungen einer solchen Massnahme. 

Darlehen auf unverzollte Motorfahrzeuge 

(Mitg.) Von Garagisten werden häufig Darlehen 

gewährt gegen Verpfändung von noch unverzollten 

Motorfahrzeugen aus Ländern, mit 

denen die Schweiz im gebundenen Zahlungsverkehr 

steht. Die Schweizerische Verrechnungsstelle 

macht darauf aufmerksam, dass ungeachtet 

allfälliger Pfandrechte der Gegenwert solcher 

Fahrzeuge, im Falle der Einfuhr in die Schweiz 

und der Verzollung, gemäss den Vorschriften 

über den gebundenen Zahlungsverkehr mit dem 

Ausland, an die Schweizerische Nationalbank 

oder an eine ermächtigte Bank einbezahlt werden 

muss. Der Erlös aus der Verwertung verpfändeter 

Motorfahrzeuge kann daher dem 

Pfandgläubiger nur zur freien Verfügung gestellt 

werden, wenn der Gegenwert der Fahrzeuge bereits 

entsprechend den Bestimmungen über den 

gebundenen Zahlungsverkehr einbezahlt worden 

ist. Es empfiehlt sich somit, in den erwähnten 

Fällen vor der Gewährung von Darlehen auf 

Motorfahrzeugen ausländischen Ursprungs mit 

der Schweizerischen Verrechnungsstelle in Zürich 

Fühlung zu nehmen. 

Ars 

DEN VERBÄNDEN 

GESELLSCHAFT DER MILITÄR- 

MOTORFAHRER DES KANTONS 

ZÜRICH 

Einladung zur außerordentlichen 

Quartalversammlung Freitag, 

den 25. Febr. 1949, 20.15 Uhr, in der 

Zunft zur Schmiden, Zürich 1, Marktgasse 20. 

Traktanden: Protokoll, Mitteilungen-Mutationen, 

GMMZ-Organ, Instruktionskurse, Verschiedenes. 

— Referat mit Bild; Ing. W. Huter von der General 

Motors: « Hydra-Matic-Getriebe ». Praktische 

Demonstrationen dieser Getriebe werden 

später stattfinden. 

SCHWEIZERISCHER 

AUTOMOBILTECHNIKER- 

VERBAND 

Einladung zur ersten Generalversammlung 

am 6. März 1949, 

10.00 Uhr, im Hotel Krone, Zürich-Unterstrass. 

Programm: 10.30—12.30 Uhr: Behandlung der 

Traktanden: 1. Begrüssung und Jahresbericht 

des Präsidenten, Protokoll der letztjährigen 

Hauptversammlung. 2. Aufnahme neuer Mitglieder. 

3. Rechnungsabnahme, Bericht der Rechnungsrevisoren. 

4. Budgetvorlage. 5. Festsetzung 

des Jahresbeitrages. 6. Wahlen (Kassier und 

Rechnungsrevisoren). 7. Beitritt zur FISITA 

(Zweck und Ziel dieser internationalen Fach verbände-Vereinigung 

sind in erster Linie die Vertiefung 

der Fachkenntnisse durch gegenseitigen 

Erfahrungs- und Gedankenaustausch und die 

Vermittlung von Neuem in der Automobilbranche 

durch Exposes). 8. Arbeitsprogramm 

1949/50. 9. Bestimmung von Ort und Zeit der 

nächsten Hauptversammlung. 10. Verbandsmitteilungen 

(technisches Bulletin nach aufliegendem 

Muster). 11. Verbandsabzeichen. 12. Anträge. 

Ca. 12.30 Uhr: Gemeinsames Mittagessen. 

14.30—17.00 Uhr: Neueste technische und Produktionsfilme 

aus unserem Fachgebiet. 

W. Affolter, Präsident 

S. C. I. G. 

HAUFFEUR-VEREIN 

WINTERTHUR U. UMGEBUNG 

An der sehr gut besuchten Generälversammlung 

vom 13. Fe- : 

bruar wurde neben der Erledigung 

der üblichen Geschäfte beschlossen, 

einen oder zwei technische Vorträge 

zur Durchführung zu bringen. Ebenso wurden 

zwei Ausfahrten beschlossen, wovon eine uns 

nach Strassburg führen wird. Das Traktandum 

Statutenrevision wurde zurückgestellt und spll 

einer ausserordentlichen Generalversammlung 

vorbehalten bleiben. Im Jahre 1949 setzt sich der 

Vorstand wie folgt zusammen: Präsident: Hein-, 

rieh Egli, Schachenweg 69, Winterthur; Vizepräsident: 

Willy Münz, Dorfstrasse, Seuzach; Kassier: 

Karl Friedrich, Winterthur; Aktuar: Ulrich 

Koller, Winterthur; Schriftenführer: Paul Sommer, 

Winterthur; 1. Beisitzer: Jakob Schmid, 

Winterthur; 2. Beisitzer: Max Suter, Winterthur; 

BAND DER HANDELS-, TRANSPORT- 

UND LEBEWSMiTTELARBEITEfeS 

Teilrevision des Gavato 

Einer vor kurzem in der Presse erschienenen 

Mitteilung zufolge hat der Bundesrat seinen 

Ende 1948 abgelaufenen Beschluss vom 18. Dezember 

1947 über die Allgemeinverbindlicherklärung 

des Gavato bis Ende 1950 verlängert. 

Das bedeutet, dass das erwähnte Vertragswerk 

weiter in Gültigkeit bleibt, bis' zum Zeitpunkt, 

da die Autotransportordnüng wird in die ordentliche 

Gesetzgebung überführt werden müssen. 

Wie wir unsem Chauffeurgruppen und -Sektionen 

bereits vor geraumer Zeit bekanntgegeben 

haben, verständigten sich die Vertragsparteien 

vor der Einreichung ihres Antrages auf 

Verlängerung, bzw. Erneuerung des AVE-Beschlusses 

über einige am Text des Gavato vorzunehmende 

Ergänzungen und Präzisierungen, die, 

nunmehr ebenfalls verbindlich erklärt, am 

1. März 1949 in Kraft treten werden. 

Von besonderer Wichtigkeit scheint uns ein 

Wort über die an den Art 5 und 22 vorgenommenen 

Ergänzungen und die Stellung, welche 

unsere Verbandsvertreter in der Parit. Landeskommission 

dazu eingenommen haben. 

1. Die Behandlung des Anlernpersonals. 

Von Arbeitgeberseite ist schon wiederholt der 

Wunsch zum Ausdruck gebracht worden, Anwärter 

auf Stellen als Chauffeur oder Berrufspacker 

während einer bestimmten Zeitdauer 

unter dem vertraglichen Lohnminimum entschädigen 

zu dürfen, wenn diese mangels beruflicher 

Kenntnisse und Fertigkeiten angelernt werden 

müssen. Aus Gründen, die wohl nicht des langen 

und breiten zu erörtert werden brauchen, konnte 

unser Verband einer solchen Generalkompetenz 

nicht zustimmen. Sie hätte seines Erachtens dem 

Missbrauch Tür und Tor geöffnet und zu einem 

Teil wieder illusorisch gemacht, was durch anderthalbjährigen 

Gavato-Vollzug erreicht werden 

konnte. Weil aber im gutbegründeten Einzelfall 

eine befristete Abweichung von den vertraglichen 

Lohnansätzen durchaus gerechtfertigt 

und im Interesse des Arbeitnehmers sein kann, 

stimmten unsere Vertreter in der Parit. Landeskommission 

einer Lösung zu, wonach die Beschäftigung 

von absoluten Anfängern während 

einer zeitlich begrenzten Dauer zu reduzierten 

Minimallöhnen zulässig ist, solche Sonderabmachungen 

jedoch der schriftlichen Form bedürfen 

und der zuständiger! Unterkommission 

zur Kenntnis zu bringen sind. Mit dem Recht 

ausgestattet, missbräuchlich tief angesetzte 

Löhne korrigieren zu können und einschreiten 

zu dürfen, wo eine tibertrieben lange Anlernzeit 

vereinbart wurde, können die Unterkommissionen 

für einen sinngemässen Vollzug der Vertragserweiterung 

sorgen. 

2. Ferien, 

Eine Präzisierung — und zwar auf unserer 

eigenen Vorschlag — erfuhr ferner der Art 22, 

bzw. dessen drei erste Absätze, indem darin -verdeutlicht 

wurde, dass ein Ferienanspruch bereits 

für das erste Dienstjahr besteht. Das bedeutet, 

dass beispielsweise bei Auflösung des Arbeitsverhältnisses 

während dieser Zeit ebenso ein 

Pro-rata-Anrecht besteht, wie beim späteren 

Austritt der Ferienanspruch für das abgelaufene 

Dienst jähr mit dem Pro-rata-Anspruch für das 

Austrittsjahr zu kumulieren ist 

Gleichzeitig wurde durch die Erweiterung 

von Absatz 7 des gleichen Artikels für Klarheit 

darüber gesorgt, ob und in welchem Verhältnis 

der vertragliche Ferienanspruch als Folge von 

Arbeitsunterbrüchen gekürzt, eventuell sogar 

ganz sistiert werden kann. Indem nunmehr 

genau stipuliert ist, dass die Reduktion der Ferien 

um je ein Zwölftel pro 30 volle Ausfalltage 

(Krankheit, Unfall, Mangel an Beschäftigung 

und anderem Militärdienst als RS und WK) zulässig 

ist ein minimaler Anspruch von drei Ferientagen 

jedoch garantiert bleibt, dürften die 

Differenzen verschwinden, die bei der Beurteilung 

dieser Frage ab und zu aufgetaucht sind. 

Neben einigen anderen Aenderungen wurde 

endlich die Tabelle über die Grundlöhne (Art 5, 

Abs. 1) insofern geringfügig modifiziert, als die 

gleichbleibenden Monatslöhne einheitlich durch 

4,33 dividiert in Wochenlöhne und diese aufgeteilt 

durch 6 in Taglöhne umgerechnet wurden. 

Bezirkssekretariatsverband des VHTL Thurgau. 

Unter dessen Patronat fand am 13. Februar 

eine kantonale Chauffeurtagung in Weinfelden 

statt Im Mittelpunkt stand die Frage der Revision 

des MFG, über welche Zentralsekretär 

W. Brunner referierte. Nach rege gewalteter Diskussion 

wurde einstimmig nachstehende Entschliessung 

gefasst: 

« Die am 13. Februar 1949 in Weinfelden abgehaltene, 

gut besuchte kantonale Tagung der im 

VHTL organisierten Chauffeure hat zu der Revision 

des MFG Stellung genommen. Nach Anhören 

eines Referates des Kollegen Zentralsekretärs 

Werner Brunner unterstützen die thurgauischen 

Chauffeure einstimmig die Bestrebungen 

der Verbandsleitung und der Landeskommission 

der Berufschauffeure in bezug auf die 

Revision der Motorfahrzeuggesetzgebung. 

Die Revision des MFG ist eine dringende 

Notwendigkeit, und die Chauffeure erklären 

sich bereit, bei jeder sich bietenden Gelegenheit 

für die Postulate des VHTL einzustehen. Die 

Versammlung dankt der Landeskommission und 

den zuständigen Verbandsfunktionären für die 

geleistete Vorarbeit und hofft, dass die Anträge 

zur Revision des MFG bei den zuständigen, gesetzgeberischen 

Instanzen Verständnis finden 

werden. » K. B. 

ALTDORF. Sektionsversammlung Sonntag, 

den 27. Februar, 14 Uhr, im Restaurant « Tellenbräu 

>. 

BIEL. Chauffeure und Transportarbeiter. Monatsversammlung 

Dienstag, den. 1. März 1949, um 

20 Uhr, im Unionssaal des Volkshauses, Biel. 

BURGDORF. Chauffeurfruppe. Hauptverversammlung 

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Nr. 8 III. BLATT AUTOMOBIL 

REVUE BERN, 

23. Februar 1949 

Die viertürige Limousine Vauxhatl Velox besitzt als äusserliches Kennzeichen noch immer die traditionellen 

verchromten Einbuchtungen auf der Motorhaube. Dieses Bild zeigt die grosse Windschutzscheibe. 

«ARs-LAAGSTRECKENPRÜFUNGEN 

VAUXHALL SECHSZYLINDER 

Ein Viersitzer mit bescheidenen Aussendimeneionen und einem elastischen, kräftigen 

Sechszylindermotor — Hohe Fahrleistung, aber niedriger Treibstoffverbrauch 

Punkto Beschleunigung und Bergsteigefähigkeit 

erreicht der Vauxhall-6-Zyl. das Niveau von 

manchen modernen Amerikaner Wagen mit Motoren 

von 15 bis 20 Steuer-PS. Die normale 

Reisegeschwindigkeit wird in keiner Weise vom 

Motor diktiert, sondern liegt auf unseren Ueberlandstrassen 

dort, wo es die Verkehrsverhältnisse 

und der Fahrer haben wollen, mit anderen 

Worten irgendwo zwischen 60 und 105 km/h 

(korrigierter Zähler). Ein Druck aufs Gaspedal 

genügt, um in wenigen Sekunden eine dreistellige 

Zahl zu erreichen. Im direkten Gang wird 

eine sehr hohe Bergsteigefähigkeit geboten; die 

Steigung aus dem Simmental nach Saanenmöser, 

die an manchen Stellen 10 % erreicht, 

wurde mit einer Besetzung von fünf teilweise 

schweren Insassen ohne ein einziges Schalten in 

ruhigem Tempo gänzlich im dritten Gang bewältigt. 

Aber auch im Stadtverkehr kann man 

das Tempo bis weit hinunter fallen lassen, ohne 

dass man den Schalthebel berühren muss. 

Der zweite Gang ist wesentlich mehr untersetzt 

als der direkte, so dass man ihn normalerweise 

nicht höher als bis zu 60 bis 65 km/h verwendet; 

für rasche Spurts im Stadtverkehr und 

Beschleunigen - nach engen Kurven auf Bergstrassen 

eignet er sich ausgezeichnet. Mit dem 

ersten Gang machten wir praktisch keine Bekanntschaft. 

Er wird mit Zwischengas geschaltet. 

Neu wurde am Vauxhall die Lenkradschaltung 

eingeführt, die sich für Dreiganggetriebe immer 

einfacher verwirklichen lässt als für Vierganggetriebe, 

wo zusammen mit dem Rückwärtsgang 

drei statt zwei Ebenen der Schalthebelstellung 

nötig sind. Zwischen dem zweiten und dritten 

Gang arbeitet die Synchronisierung tadellos und 

recht rasch; trotz des kurzen Schalthebels ist 

nur ein geringer Kraftaufwand notwendig. Während 

der ersten Prüfperiode trat einige Male 

ein Klemmen im Gestänge auf; im zweiten Test 

war dieser Mangel nicht mehr vorhanden. 

Wohl das auffälligste Bedienungsmerkmal ist 

die Weichheit und Leichtigkeit, mit der alle Manipulationen 

vor sich gehen. Bremse, Kupplung, 

Lenkung und Getriebe verlangen keine bewusste 

Aufmerksamkeit von seiten des Fahrers, der sich 

dadurch ganz auf die Beobachtung der Verkehrsverhältnisse 

verlegen kann. 

Mit weniger als drei Umdrehungen bei einem 

Wendekreis von rund 12 m kann die Uebersetzung 

der Lenkung als ziemlich direkt bezeichnet 

werden; trotzdem lässt sie, wie oben 

erwähnt, keine Wünsche an leichteren Gang, 

auch in Haarnadelkurven und beim Parkieren, 

offen. Solange die Hinterräder gut am Boden 

haften, was besonders mit belasteten Hintersitzen 

der Fall ist, zeigt sich die Lenkung als 

« stabil» (Untersteuern) und verleiht dem Fahrer 

besonders in rasch genommenen übersichtlichen 

Kurven ein berechtigtes Sicherheitsgefühl. 

Auf welligen und bombierten Strassen sowie bei 

plötzlich auftretenden Seitenwindstössen, wie sie 

manchmal beim Verlassen eines durch Wald 

führenden Strassenstückes auftreten, könnte 

man sich bei hohen Tempi einen kleineren Bedarf 

an Lenkkorrekturen vorstellen. Der Rücklauf 

nach Kurven ist genügend stark. Mit dem 

kleinen Lenkraddurchmesser befreundet man 

sich rasch; er wirkt sich günstig auf den Raumbedarf 

des Fahrers beim Manöverieren aus. 

Infolge der Strassenverhältnisse bestand 

keine Möglichkeit, ausgedehnte Bremsversuche, 

insbesondere über das allfällige Nachlassen der 

Bremswirkung nach wiederholtem Betätigen, zu 

Die Konzeption, die der Fabrikant des Vauxhall 

Velox diesem neuen Modell des englischen 

Zweiges von General Motors zugrunde legte, 

lässt sich mit wenigen Worten umschreiben: Ein 

Viersitzer mit möglichst kleinen Aussendimensionen, 

aber mit einem sehr reichlich bemessenen, 

elastischen Sechszylindermotor; mit anderen 

Worten ein «Kleinwagen» mit der Beschleunigung 

und der weichen Fahrweise des 

Amerikaners. Dass diese Formel für viele 

schweizerische Bedürfnisse besonders geeignet 

ist, braucht wohi nicht mehr hervorgehoben zu 

werden. 

Verwirklicht wurde diese Absicht dadurch, 

dass der Vauxhall 1949, dessen selbsttragende 

Karosserie und Aufhängung eine weiterentwickelte 

Ausführung des bisherigen Vierzylindermotors 

darstellt, nunmehr nicht nur mit dieser 

Maschine der Anderthalbliterklasse allein, 

sondern auch mit einem Sechszylindermotor von 

fast 2,3 Liter Hubvolumen erhältlich ist. Dieses 

neue Sechszylindermodell, dessen teilweise verstärkte, 

der höheren Motorleistung angepasste 

Bauweise bei seinem Erscheinen ausführlich beschrieben 

wurde, liegt diesem Prüfungsbericht 

zugrunde. Der Wagen, ein ohne Voranzeige aus 

dem täglichen Dienst genommenes Servicefahrzeug, 

wurde in zwei Etappen, einmal bei einem 

Kilometerstand von rund 4000 sowie erneut bei 

etwa 9000 km während längerer Zeit geprüft. 

Zur Zeit durfte dieser Vauxhall der preisgünstigste 

Sechszylinder auf dem Schweizer Markt 

sein. Obwohl die Zylinderzahl im Zeitalter der 

elastischen Motoraufhängung und der sauberen 

Auswuchtverfahren an Bedeutung stark verloren 

hat, schätzt man schon bei der ersten Bekanntschaft 

den weichen, elastischen Lauf der obengesteuerten 

Maschine, die ausser einem schwachen 

gelegentlichen Hämmern im Ventilantrieb 

keinerlei Unarten zeigt und bis an die obere 

Montage des Benzinverbrauch-Messapparates im Vauxhall. 

Der Sechszylindermotor erwies sich als bemerkenswert sparsam 

für seine Grosse. 

Grenze ihres Drehzahlbereichs den Gang des 

Drosselmotors nicht verliert. 

Die Fahrleistungen, insbesondere der Verwendungsbereich 

und die Bergsteigefähigkeit 

des 3. Ganges sowie die Beschleunigung, zeigen 

deutlich, dass das üblicherweise als Maßstab 

verwendete Leistungsgewicht (Wagengewicht in 

kg dividiert durch maximale Bremsleistung des 

Motors in PS) zur Beurteilung des Verhaltens 

auf der Strasse nicht ausreicht, da es nur die 

Eigenschaften bei hohen Drehzahlen berücksichtigt. 

Ebenso wichtig ist auch das sogenannte spezifische 

Hubvolumen in Liter pro Tonne Wagengewicht, 

das erfahrungsgemäss auch bei kleinen 

Wagen 2 Liter pro 1000 kg Leergewicht nicht 

unterschreiten soll, wenn eine mühelos erreichbare, 

hohe Fahrleistung angestrebt wird. Da der 

Vauxhall-6-Zylinder; der leer nur wenig mehr als 

1000 kg wiegt, über 2275 cm 5 Hubvolumen verfügt, 

ist diese Grenze mehr als erreicht. Das Leistungsgewicht 

ist absichtlich nicht besonders 

günstig gehalten, da man die Reserve an Hubvolumen 

dazu verwendet hat, einen ziemlich 

langsam drehenden, wenig belasteten Motor zu 

konstruieren, ferner die Hinterachsübersetzung 

so zu wählen, dass trotz eines Getriebes mit nur 

drei Gängen im direkten Gang bei niederer Ge- 

schwmdigkeit gute Beschleunigung, bei hohem 

Tempo aber weder übermässige Drehzahl noch 

Kolbengeschwindigkeit auftreten sollten. 

Diese Faktoren wirken sich unmittelbar in 

den Fahrleistungen aus, dürften aber auch auf 

die Lebensdauer und die Störungsfreiheit des 

Motors einen günstigen Einfluss haben. 

MOTOK: 11,5? Steuer-PS, & Zyt. in Linie, 69,5x100 

mm, Hubvolumen 2275 cm', 55,5 Brems-PS bei 3300 T/min, 

man. Drehmoment 14,6 mkg bei 1200 T/min, spez. Leistung 

24,2 PS/Liter bzw. 7,4 PS pro Liter und pro 1000 

Touren, Verdichtung 675:1. 

Hängende Ventile, Kipphebel und Stoßstangen, ein 

Zenith-Vergaser 30 VIG-5, Fallstrom mit mech. Choke, 

mech. A. C.-Benzinpumpe, Druckumlaufschmierung, 

A. C.-Bypass-Oelfilter, Batteriezündung Lucas 12 V 

53 Ah, Wasserkühlung mit geschlossenem Kreislauf, 

Pumpe, Ventilator, Thermostat. 

KRAFTÜBERTRAGUNG: Einplatten-Trockenkupphmg 

Borg & Beck, Dreiganggetriebe mit 2 geräuscharmen 

und synchronisierten Gängen, Lenkradschaltung, 

Übersetzungsverhältnisse 1. Gang 14,1 :1, 2. Gang 

6,76:1, 3. Gang 4,125:1, Hardy-Spicer-Kardanwelte, 

Hinterachsantrieb spiralverzahnt 8/33. 

FAHRGESTELL: Selbsttragende, gesehweisste Ganzstahlkarosserie, 

vorn Einzelradaufhängung mit je 

1 Längslenker und Torsionsstab, und zusätzlicher 

Schraubenfeder, hintere Starrachse mit Halbelliptik 

federn, hydr. Stossdämpfer vorn and hinten. 

FAHRZEUG, TREIBSTOFF, PRÜFUNG. Limousine, 

Modell 1949, mit Heizung und Radio. Motor-Nr. LP 2502, 

Chassis-Nr. LIP 1795. Kilometerstand zu Beginn der Prüfungen 

4370 bzw. 8800. 

Fahrstrecke insgesamt 1900 km, Mittelland und Voralpen, 

Treibstoff: Bleibenzin mit einheimischen Komponenten. 

Prüfung: November, Dezember 1948, Januar 

1949. 

GEWICHT UND MASSENVERTEILUNG 

Trocken 

Aufgefüllt 

Aufgef. + 2 Pers. | 150 kg; 

Aufgef. + 4 Pers. I 300 kg 

1040 

1091 

1241 

1391 

18,9 

19,8 

22,2 

25,3 

Gewichte- 

Verteilung 

vorn/hinten 

in% 

54/* 

53/47 

52/48 

49/51 

EICHEN DES GESCHWINDIGKEITSMESSERS 

Zähler km/h 20 40 60 80 100 120 

Wirkl. km/h 19 39 57 76 95 114 

Kilometerzähler (Reifen 80%): 1 km Zähler = 9t5 m, 

ähler zeigt '/,% zuviel an. 

BESCHLEUNIGUNG 

Belastung 150 kg (2 Personen) 

In den Gängen 

20 - 50 km/h 4,9 See 7,4 • 

35—65 km/h 5,9 sec 9,3 sc 

50—80 km/h 8,6 sec 10,4 se 

65—95 km/h — 12,6 set 

80—110 km/h — 18,9 se 

Die Fahrweise bei hohen und niedrigen Geschwindigkeiten 

lässt deutlich erkennen, dass 

der Vauxhall vor allem für den Liebhaber eines 

bequemen, im mittleren Bereich angenehmen 

Wagens geschaffen worden ist. Die Federung 

schluckt den grössten Teil der Unebenheiten auf 

schlechten Strassen, und auf guter Oberfläche 

gleitet der Wagen bis gegen sein Maximum sanft 

und ohne Erschütterung wie ein grosser Amerikaner 

dahin. Das will nicht heissen, dass bei forscherer 

Fahrweise nicht genügende Sicherheit 

geboten würde; nach eingehender Bekanntschaft 

mit den Eigenheiten, die bei einem eher weich 

gefederten, komfortablen Gebrauchsfahrzeug mit 

kleinen Dimensionen meist vorhanden sind, lassen 

sich erstaunlich hohe Durchschnittsgeschwindigkeiten 

erzielen. Scharfes Kurvenfahren 

zeigt keine übermässige Neigung des 

Aufbaus, wenngleich sie angesichts der Vorderradaufhängung 

durch Längslenker in Verbindung 

mit einem nicht übertrieben tiefen Schwerpunkt 

vorhanden sein muss. Nickschwingungen 

und Wiegebewegungen werden besonders auf 

den Vordersitzen kaum verspürt; bei hohen Geschwindigkeiten 

sind sie für die Passagiere der 

hinteren Sitze etwas stärker fühlbar. 

Hauptkennzahlen 

11,6 Steuer-PS, 55,5 Brems-PS, 4 Sitze, Verbrauch 10—11 Liter auf 100 km, Gewicht fahrbereit 

1091 kg, Leistungsgewicht fahrbereit 19,8 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 119 km/h, Preis der viertürigen 

Limousine Fr. 9900.— ohne WUSt. 

Vom Stillstand mit Durchschalten 

0 — 50 km/h (1. und 2. Gang) 6,7 sec 

0 — 80 km/h (1. und 2. Gang 15 2 sec 

0 —100 km/h (1. bis 3. Gang)' 24,9 sec 

i. 

« A. R. »-PRÜFUNGSBERICHT Nr. 13 

Nachkriegsserie 

VAUXHALL SECHSZYLINDER 

Hydr. rmsbremse Vauxhali-Lockheed, Bremsfläch« 

685 cm*. Handbremse mech., Lenkung Burman-Douglas, 

ReifengrSsse 5.25—16. 

ABMESSUNGEN: Radstand 248,3 cm, Spurweite vorn 

1287 cm, hinten 127 cm, Länge 418,1 cm. Breite 157,5 cm, 

Höhe IM cm, Bodenfreiheit 179 mm. 

THEORETISCHE GESCHWINDIGKEITS-DREHZAHL- 

VERHÄLTNISSE 

Kolben- 

Drehzahl Geschwindigkeit in km h geschwind. 

T/min I.Gang 2. Gang 3. Gang in m/sec 

a 1000 87 16,1 »,? 3,3 

b 1200 10,4 19,3 35,9 4,0 

e 3300 28,7 53,1 98,8 11,0 

d 4000 34,8 64,4 119,9 13,3 

b = max. Drehmoment, c = max. Leistung, d « 

Höchstdrehzahl nach Fabrikangabe. 

FAHRLEISTUNGSDATEN: Spez. Hubvolumen leer 

(1033 km), 2,2 Liter pro Tonne, Luftdurchsatz im 3. Gang 

2295 Liter pro km, spezifischer Luftdurchsatz 2220 Liter 

pro Tonnenkilometer. 

Messergebnisse 

Messungen durch geeichte, teilweise registrierende Spezkrünstrumente 

LENKUNG 

Lenkraddrehungen von Anschlag zu Anschlag: 23 

Wendekreisdurchmesser linkst 11,9 m 

Wendekreisdurchmesser rechts: 12,2 m 

1" 

o 

-4 C0.X 

Technische Daten 

l. Gang 

2. Gang 

3. Gang 

12 bei «0 

10 bei 80 

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT 

Mittel aus 8 Messungen 119 km/h 

Beste Messungen 

121 km/h. 

GESCHWINDIGKEITEN IN DEN GÄNGEN 

1. Gang 

30 

ffi 

2. Gang 

60 

TREIBSTOFFVERBRAUCH 

Belastung: 100 kg 

Durchschn.- Ge «înd - Gelände 

geschwind. «» Strassen 

km/h km/h Fahrweise 

45 

Ebene, gute Strassen, 

langsam 

5i 

80 Ebene, gute Stras- 

65 

Angaben für den Unterhalt 

BERGSTEIGFÄHIGKEIT 

Belastung 2 Personen (150 kg) 

% bei km/h % bei km/h 

100 

in« 

31 bei 20 

16 bei 40 

12 bei 40 

sen, flüssig 

Ebene, Voralpen, 

gute Strassen, rasch 

Ebene, gute Strossen, 

Vollgas, wo 

möglich 

Verbrauch 

in Liter 

auf 100 km 

8,6 

9,8 

11,3 

12,9 

BREMSVERZOGERUNG 

Maximale Verzögerung nach Tapley 

.wischen 60 und 40 km/h, gute Betonstrasse: 88% 

INHALT DER TANKS: Benzintank 45 Liter, Kühler 

4 Liter, Moloröl 6 Liter, SAE 20, Getriebe 1 Liter 

SAE 90, Hinterachse 2 Liter SAE 140 E. P. 

MOTOR: Ventilspiel warm Einlass 0,15 mm, Auspuff 

0,4 mm, Zündgrundeinstellung 2 vor OTP, Elektrodenabstand 

der Zündkerzen 07 bis 0,75 mm, Unterbrecherkontaktabstand 

0,3 mm, Kerzen AC FV 9 

RXDER: Vorspur 0,8 bis 2,5 mm an Felge in Nabenhöhe 

bei Belastung der Vordersitze von 150 kg, Sturz 

%\ Vorlauf 9° 34, Reifendruck vorn 1,8 atü, hinten 

2,1 ati. 

Da die Limousine nur vier Fenster hat, kann die hintere Türe 

breit gehallen sein. An der Basis ist sie dagegen infolge des 

kurzen Radstandes ziemlich schmal. 

machen. Für die Bedürfnisse auch eines schnellen 

Fahrers waren die Bremsen stets ausreichend; 

auf sehr holpriger Strasse und leerem 

Hinterabteil bei sehr hohen Geschwindigkeiten' 

ist etwas Zurückhaltung geboten, da dann nicht 

immer genügender Kontakt zwischen Hinterrädern 

und Strasse vorhanden ist. Beim scharfen 

Bremsen im Gebiet aus über 80 km/h traten in 

der letzten Prüfungsphase einige Vibrationen 

auf, die sich durch Geräusche bemerkbar machten. 

Besondere Beachtung wurde der Vergasung 

gewidmet, die tatsächlich einige ungewöhnliche 

Resultate erzielt Vergaser mit Beschleunigerpumpen 

pflegen sich bei voller Ausnützung der 

Motorleistung und ungehemmtem Gaspedaldruck 

als recht gefrässig zu erweisen. Wie die Verbrauchszahlen 

deutlich zeigen, wurde aber auch 

bei Durchschnittsgeschwindigkeiten, die vom 

Besitzer eines solchen Wagens kaum je verlangt 

werden, keineswegs übermässig viel Treibstoff 

konsumiert. Wie anlässlich von Versuchen bei 

sehr niedrigen Geschwindigkeiten und gleichmassiger 

Fahrweise festgestellt werden konnte, 

ergeben günstige Vergasung, geringer Fahrzeugleistungsbedarf 

und kleine Hinterachsuntersetzung 

zusammen einen grundsätzlich tief liegenden 

Verbrauch. Die vom Hersteller geltend 

gemachte Sparsamkeit des Mehrphasenvergasers 

besonders bei Teillast hat sich somit als Tatsache 

erwiesen. An Elastizität wurde dabei 

nichts eingebüsst; auch mit unserem Wintertreibstoff 

war kein einziges Loch im gesamten 

Drehzahlbereich festzustellen. 

Während der Motor bei niedrigen Aussentemperaturen 

eine gewisse Zeit bis zum Erreichen 

einer normalen Betriebstemperatur verlangt (ein 

Kühlwasserthermometer sowie eine regulierbare 

Kühlerjalousie fehlen, wie heute leider bei sehr 

vielen Wagen), verfügt er über ein einwandfreies 

Kaltstartvermögen. Nur selten ist der 

Choke ganz herauszuziehen, was auch bei den 

tiefsten, in diesem Winter registrierten Temperaturen 

ein sofortiges Anspringen gewährleistet. 

Trotz übermässiger Belastung der Batterie durch 

häufige Nachtfahrten und dauernder Verwendung 

der gegen Mehrpreis erhältlichen, im Prüfwagen 

montierten Zubehöraggregate, nämlich 

der Heizung und des Radios, war die Verwendung 

der Andrehkurbel nie notwendig, was insofern 

geschätzt wurde, als eine solche Kurbel 

vom Fabrikanten des Vauxhall als entbehrlich 

angesehen und nicht mehr geliefert wird, ein 

Vorgehen, das schon verschiedene amerikanische 

Firmen eingeschlagen haben. 

Die Kühlung des Motors dürfte wohl auch 

schwierigen Verhältnissen genügen, denn der 

Kreislauf des Kühlwassers ist geschlossen, das 

Kühlmittel wird unter einem auf 0,2 atü begrenzten 

Ueberdruck gehalten und siedet somit 

(auf Meereshöhe) erst etwa bei 105° C. 

In den Raumverhaltnissen entspricht die Karosserie 

etwa dem letzt jährigen Vierzylindermodeil, 

ist also als Viersitzer zu betrachten. Es 

ist möglich, wenn auch nicht vorgesehen und bequem, 

auf den Hintersitzen drei Personen im 

Notfall unterzubringen. Die durchgehender 

Sitzbänke sind anatomisch richtig dimensioniert: 

die Verstellung der Vordersitze erfolgt sehr 

leicht und rasch durch einen stabilen Hebel unter 

dem linken Sitz. Die Innenbreite auf der


Hohe der Vordersitze bietet zwei Personen genügend 

Raum, ohne dass sie sich ins Gehege 

kommen. Etwas dick sind die Fensterpfosten geraten, 

die zusammen mit den verchromten Rändern 

den Sichtwinkel nach vorne begrenzen; unmittelbar 

vor den Wagen ist der tote Sichtwinkel 

nur sehr klein. Der linke Kotflügel ist 

immer, der rechte bei leichtem Beugen nach 

vorn sichtbar. Grosse Fahrer finden die Sicht 

durch den hohen Rückspiegel, der ein sehr grosses 

Blickfeld bietet, etwas begrenzt. 

Das dreispeichige Lenkrad behindert den 

Blick auf die übersichtlich angeordneten und zuverlässig 

arbeitenden Instrumente, insbesondere 

den Geschwindigkeitsmesser, in keiner Weise. 

Einige Angewöhnung verlangt, besonders nachts, 

richtige Auswahl der gleich gestalteten und 

nebeneinander angeordneten Bedienungshebel 

für Anlasser, Choke, Ventilationsklappe und 

Licht. Um seitlich Raum zu gewinnen, sind an 

Stelle von Kurbelmechanismen für die Scheiben 

der Türen durch blossen Fingerdruck versenk- 

Einfach zu bedienender 

Wagenheber mit Rattchenwirkung, 

bare Fenster gewählt, die durch die Betätigung 

der Türschlosser arretiert werden. Die beiden 

Scheibenwischer werden von der Nockenwelle 

aus angetrieben und bewegen sich somit proportional 

zur Motordrehzahl, eine Lösung, der man 

grössere Verbreitung wünschen möchte. Im 

Hinterabteil befindet • sich ein Aschenbecher, 

während er vorne fehlt. 

Besonderes Lob verdient der Gepäckraum im 

Heck, der für einen Wagen dieser Grössenklasse 

überdurchschnittlich voluminös ausgebildet werden 

konnte und dessen Deckel leicht zu heben 

oder senken ist. Ein kleiner Handschuhkasten in 

der rechten Hälfte des Instrumentenbrettes kann 

»zum Versorgen wenig voluminöser Gegenstände 

verwendet werden. 

Die elektrische Ausrüstung umfasst u. a. eine 

Zweitonhupe mit kräftigem Klang; die Scheinwerfer 

lassen nachts recht hohe Geschwindigkeiten 

zu. Ohne zu blenden, genügt die Beleuchtung 

der Instrumente auch für den aufmerk-, 

samen Fahrer, der seinen Wagen während der 

Fahrt dauernd überwachen will. Der Prüf wagen 

war mit Leder gepolstert, zur Zeit ein fast völliges 

Reservat der für den Export bestimmten 

englischen Fahrzeuge. % 

Im Stadtverkehr schätzt man den kleinen 

Platzbedarf und die gute Wendigkeit des Vauxhall, 

der auch auf schmalen und kurvenreichen 

Zweitklaßstrassen dank seiner massigen Breite 

überall spielend leicht durchkommt. Die vier 

weit nach vorn, bzw. hinten reichenden Türen, 

die an den Mittelpfosten der Karosserie befestigt 

sind, erleichtern den Einstieg. 

Als lebhafter, rassiger Gebrauchswagen für 

den Dauerbetrieb ohne übermässige Ansprüche 

an Innenräum stellt der Vauxhall-6-Zyl. eine gut 

geratene Konstruktion dar. Die gewählte Bauweise 

hat in verschiedenen Belangen ihre 

Früchte getragen, wie beispielsweise der selbsttragenden 

Karosserie (geringes Gesamtgewicht), 

dem reichlich dimensionierten Sechszylindermotor 

mit Hängeventilen (rasche Beschleunigung 

und elastischer Gang), der sorgfältigen Vergaserbauart 

(sparsamer Verbrauch trotz Motor mit 

12 Steuer-PS) und kleinen Aussenabmessungen 

(leichte Manöverierfähigkeit). € Tester » 

Der MAP-Dieselmotor der neuen Rekorde 

Wie im Sportteil dieser Nummer kurz erwähnt 

wird, hat ein französischer Rennwagen 

mit Dieselmotor eine Serie neuer Weltrekorde 

aufgestellt, die zwischen 178 und 183 km/h liegen, 

wobei merkwürdigerweise die Durchschnittsgeschwindigkeiten 

mit zunehmender Distanz 

ansteigen. Für einen Fünfliter-Dieselmotor 

in einem Über 1300 kg wiegenden Fahrzeug sind 

die erzielten Geschwindigkeiten sehr hoch, und 

auch seine Konstruktion verdient Interesse. 

Es handelt sich um einen von den französischen 

Dieselmotorenwerken MAP aus ihrem 

Traktormotor entwickelten Typ, der als Zweitakter 

mit Gegenkolben in der Art des Junkers 

oder der Sulzer-Motors arbeitet Der Vierzylindermotor, 

Typ 4H, besitzt bei verhältnismässig 

grossem Hub (88X120 mm) einen Inhalt von 

4620 cm*, wobei der Hub jedes Kolbens berücksichtigt 

wird. Bei einer Höchstdrehzahl von 1850 

T/min leistet der Motor 128 PS, also 27,7 

PS/Liter. 

In seinem Aufbau zeigt dieser eher als niedertourige 

Maschine für Dauerleistungen als für 

Rennzwecke bestimmte Motor gute Zugänglichkeit 

aller Organe und kann leicht ausgebaut 

werden. Das Hauptgehäuse enthält die Zylinder 

und den gesamten Kurbeltrieb, der durch Abnahme 

der seitlichen, yerrippten Deckel zugänglich 

ist. Der Motor arbeitet im Zweitakt, und die 

Gemischsteuerung erfolgt durch Einlass, bzw. 

Auslaßschlitze in den Zylinderwänden. Ein grosses, 

in einem Gehäuse vor dem Block liegendes 

Roots-Gebläse verdichtet das Einlasseemisch 

SEITENANSICHT DES MIT EINEM M. A. P - DIESELMOTOR 

AUSGEROSTETEN DELAHAYE-REKORD-RENNWAGENS. 

und spült die Brennräume. Die vier Zylinder 

enthalten je zwei in entgegengesetztem Sinn ar-, 

beitende Kolben, die über je einen Schwinghebel 

und eine Pleuelstange auf die Kurbelwelle 

wirken. Die horizontalen Zylinder liegen quer 

zur Wagenlängsachse. Unter dem Block befindet 

sich die Oelwanne mit Filtern. Die Kurbelwelle 

ist auf Rollen gelagert und treibt von ihrem 

Vorderende aus das Lade- und Spülgebläse an. 

DER EINGEBAUTE DIESEL* 

MOTOR. 

Vor dem Block das Gehäuse 

des Roots-Gebläses. Ober den 

»eitlichen verriplen Deckeln, 

die den Kurbelbelrleb freigeben, 

sind die 4 Einspritzdüsen 

lichtbot. 

SCHEMATICHER SCHNITT DURCH DEN GEGENKOLBEN- 

ZWEITAKT-DIESELMOTOR M.A. P. 4H MIT AUFLADUNG. 

1 Gemeinsamer Zylinder für zwei Kolben, 2 Gegenkolben, 

3 Lager der Schwinghebel, 4 Pleuelstangen, 5 Einspritzdüse, 

6 Scnmleröllellung zu den Schwinghebellagern, 7 Oelfiltor. 

In dieser Skizze ist des besseren Verständnisses halber nur 

ein Zylinder dargestellt. 

Eine Kolben-Einspritzpumpe fördert das Dieselöl 

in die Düsen, die von Oben, und zwar je eine pro 

Zylinder, in den Raum zwischen den beiden Kolben 

reichen. Der Motor arbeitet mit direkter 

Einspritzung. 

Für die Rekordfahrten wurde der Motor in 

ein Delahaye-Fahrgestell eingebaut und ein normales 

Vierganggetriebe vorgesehen. Sowohl der 

Motor wie auch die nur 47 kg wiegende Karosserie 

sind von den MAP-Werken selbst entwickelt 

worden. Das Gesamtgewicht des Fahrzeugs 

beträgt 1340 kg. G. G. 

Geklebte statt genietete Bremsbeläge. 

Das vor mehr als Jahresfrist in der «AR » 

kurz erwähnte neue Klebverfahren für Bremsbeläge 

an Stelle der Vernietung findet nunmehr 

serienmässig Anwendung bei den neuen Modellen 

von Chevrolet, während alle neuen Typen 

der Chrysler-Reihe inklusive Dodge, Plymouth 

und De Soto in einigen Wochen damit ausgerüstet 

werden. Beim kleinen Crosley ist das Verfahren 

seit längerer Zeit in Verwendung, (ww) 

Ein hochverdichteter Lastwagenmotor. 

Von Reo wird in nächster Zeit ein neuer, 

hochverdichteter Lastwagenmotor erwartet, der 

bei kleinerem Hubvolumen und Gewicht eine 

grössere Literleistung erreicht. (ww) 

FrontlenkunfS-Lief erwaten. 

Von Ford, Chevrolet und Dodge sind auf dem 

amerikanischen Markt Stadt-Lieferwagen mit 

Frontlenkung eingeführt, die meist mit Schiebetürkarosserien 

ausgerüstet werden. Das Modell 

von Dodge besitzt die hydraulische Kupplung 

der grösseren Personenwagen. (ww) 

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Nr. 8 - MITTWOCH, 23. FEBRUAR 1919 AUTOMOBIL REVUE 15 

EIN KAISER < FAUX CABRIOLET > 

Neuerdings scheint in den USA die Karosserieform des fälschen Cabriolers wieder aufzukommen. Sein neuester Vertreter 

ist der Kaiser-Frazer «Virginian», der trotz des Aussehens kein versenkbares Verdeck besitzt. Allerdings bereitet Kaiser eine 

neue Karosserieform, nämlich eben ein viertüriges Cabriolet, vor, das der abgebildeten Limousine äusserlich genau entspricht. 

Eine weitere neue Karosserieform ist ein Mehrzweckfahrzeug mit einer Türe an der Rückseite. 

EIN VOLKSWAGEN-SPEZIALCABRIOLET 

An der kurzlich durchgeführten. Autoschau in Rheydt zeigte 

Drewe (Wuppertal) das hier wiedergegebene zweisitzige 

Cabriolet auf einem normalen Volkswagenchassis. Die Linienführung 

lehnt sich deutlich an gute italienische Vorbilder an f 

doch hat der Wagen eine durchaus persönliche Note. Auch 

das Innere wurde, wie nebenstehende Abbildung zeigt, modernisiert 

und verschönert. Das Gesamtgewicht soll unter demjenigen 

der Fobriklimousine liegen, und mit einem Zweivergasermotor 

wird eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h 

angegeben. Das Modell wird nicht in Serie gebaut und wird 

auch vom Volkswogenwerk nicht offiziell anerkannt. 

Neue Wagen aus aller Welt 

links: 

VERITAS METEOR 

Neben den Sportwagen Veritas, 

die aus dem BMW 32S entwickelt 

worden sind, wurde von 

der Veritas GmbH, in Messkirch 

auch ein einsitziger Rennwagen 

entwickelt, der für d>e 

heute nur sehr wenige Vertreter 

besitzende Rennformel 2, nämlich 

der Zweiliter-Grand-Prix- 

Kategorie ohne Kompressor, 

bestimmt ist. Der Staulader für 

den Lufteintritt mit vergitterter 

Oeffnung ist gut sichtbar. 

Unten: 

AUSTIN A 40 PICK-UP 

Auf dem Austin-A-40-Fahrgestell 

wird nach der Einführung des 

Lieferwagens sowie des cCountryman», 

eines unlängst hier 

erwähnten Kombinationsfahrzeugs, 

nunmehr ein weiteres 

Nutzfohrzeug in Form eines 

Klein-Lastwagens mit versenkter 

Stahlblechbrücke hergestellt 

JANUSKOPF 

Ein französischer Bastler hat sich unter Verwendung alter Teile, darunter 

einem Topolino-Motor, einen c symmetrischen » Kleinwagen gebaut, der in 

beiden Richtungen nach vorwärts fahren kann. Das Fahrzeug soll 450 kg 

wiegen und 65 km/h erreichen. Ueber die Fahrsicherheit sind keine Berichte 

erhältlich. 

DER KELLER IN EUROPA 

Der amerikanische Keller Zweiliterwagen, von dem ein erstes Exemplar während 

des Brüsseler Salons in Belgien war, ist als Cabriolet oder Station- 

Wogon karossiert. Das Bild zeigt die letztere Ausführung. 

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16 AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH, 2S. FEBRUAR 1949 - Nr. 8 

Wagenheizungsversuche englischer Firmen 

Mne wirksame Wagenheizung ist nicht einfach 

zu entwickeln. Die Karosserie sollte von 

Anfang an auf die Heizanlage ausgerichtet werden, 

da es nicht angeht, einfach nachträglich 

einen Heisslufterzeuger einzubauen und seinen 

Luftstrom irgendwohin zu lenken. 

Normalerweise stammt die Heizungswärme 

vom Kühlwasser. Der Radiator, der ähnlich wie 

ein Kühlerelement gebaut ist, wird mit dem 

Wasserkreislauf verbunden und erhält Heisswasser 

vom Zylinderkopf, und vom Heizelement 

strömt es in die untere Kühlwasserleitung zurück. 

Bei Wagen mit Thermosyphonkühlung ist 

eine zusätzliche Wasserpumpe einzubauen, die 

Kühlwassermenge ist etwas zu reduzieren oder 

der untere Teil der Kühlerfläche abzudecken. 

Die vom Radiator erzeugte Warmluft wird 

durch einen mit einem Widerstand regulierten 

Ventilator in Zirkulation gesetzt. Besser als ein 

einfaches Umwälzverfahren der Innenluft ist 

die Zufuhr von Frischluft nicht nur wegen der 

dauernden Erneuerung der Atmosphäre, sondern 

auch wegen des dabei entstehenden leichten 

Ueberdrucks, der das Auftreten von Zugluft 

verhindert. Die übliche minütliche Fördermenge 

des Ventilators beträgt 700 bis 850 Liter pro 

Person. Die Warmluft muss in genügender 

Menge überall dorthin gefördert werden, wo sie 

die Insassen am besten warmhält und die Sicht 

Montage der Messinstrumente für Innentemperaturen eines 

Humber Hawk mit und ohne Heizung. 

(von unserem Londoner Korrespondenten) 

freigibt. Die Windschutzscheibe darf nicht anlaufen, 

und es sind vor allem die Füsse der 

Passagiere zu erwärmen, während keine Warmluft 

direkt ins Gesicht strömen solL DieDüsengrosse 

des Defrosters spielt ebenfalls eine grosse 

Rolle. 

Praktische Versuche können naturgemäss nur 

unter entsprechenden klimatischen Verhältnissen 

durchgeführt werden. In England ist genügend 

starke Kälte selten vorhanden, und doch müssen 

die zu exportierenden Wagen, die teilweise in 

Gegenden mit stark kontinentalem Klima gehen, 

wirkungsvolle Heizanlagen besitzen. Aus diesem 

Grund veranstaltete die Smith Motor Accessories 

Ltd., die einen bedeutenden Teil der englischen 

Wagenheizungen baut, eine Versuchsexpedition, 

deren Ziel infolge Devisenmangels nicht, wie 

ursprünglich vorgesehen, die Schweiz, sondern 

Norwegen war. Als Zentrum der Versuche wurde 

die Stadt Tynset 300 km nördlich von Oslo gewählt. 

Die notwendigen Wagen, ein Austin A 70, 

ein Hillman Minx, ein Humber Hawk, ein Standard 

Vanguard und ein Wolseley 4-50 wurden 

von den Herstellern zur Verfügung gestellt. Die 

Karawane verliess England am 29. Januar und 

erreichte Tynset am 2. Februar. Drei Tage später 

trat eine genügend scharfe Kälte auf, worauf die 

Versuche bei Tag und Nacht fortgeführt wurden. 

Sie bestanden darin, die Aussentemperatur wie 

auch die Innentemperatur der mit Heizungen 

ausgerüsteten Wagen an 15 Punkten vermittelst 

Thermoelementen und Millivoltmetern zu messen. 

Auch die zirkulierende Wassermenge und 

ihre Temperatur bei Ein- und Austritt wurde 

festgehalten, ferner die umlaufende Luftmenge. 

Verschiedene Heizungskonstruktionen kamen zur 

Prüfung, und alle Undichtheiten der Wagen 

Vor einigen Tagen führte der Kurverein Davos 

einem kleinen Kreis von Interessenten eine 

neue, kleine Schneeräumungsmaschine vor. 

Dem Kurverein Davos liegt, wie dessen Dir. 

Kassier ausführte, u. a. die Schneeräumungsarbeiten 

auf den Strassen, den Spazierwegen 

(Davos besitzt über 100 km Spazierwege), den 

Eisbahnen und den übrigen Anlagen in Davos ob. 

Bisher wurden etwa 100 Arbeiter zum Schneeschaufeln 

eingesetzt, und die Schneemauern 

rund um das Eisfeld türmten sich bis zu 6 m 

Höhe. Die dadurch erwachsenden Kosten sind in 

den letzten Jahren stark gestiegen. Schwierig ist 

auch oft das Wegräumen des Schnees. Der Kurverein 

Davos sah sich nach neuen Mitteln zur 

Bewältigung der anfallenden Arbeit um. An 

Stelle einer grossen Maschine, wie sie zur Offenhaltung 

der Alpenstrassen verwendet werden, 

verlangte man möglichst viele kleine Maschinen, 

die für alle Zwecke und an vielen Orten zu gleicher 

Zeit eingesetzt werden können. 1947 wurde 

der erste Prototyp einer kleinen Schneefräse gebaut; 

im letzten Jahr wurden verbesserte Typen 

angefertigt, und heute steht die erste Serie der 

« Snow Boys > gebrauchsfertig bereit. .. , 

Thermoelement zum Messen der Aussentemperatur 

wurden durch Isolierband abgedeckt. Während 

der zehn Tage dauernden Versuche blieben die 

Wagen ständig im Freien, doch starteten ihre 

Motoren täglich ohne Schwierigkeiten. Die Kälte 

verursachte einmal das Festfrieren des Bremsbelages 

eines Wagens. 

Gleichzeitig prüfte ein Vertreter der Radiomobile 

Co. (mit Smiths und His Masters Voice 

liiert) den Empfang von Radiogeräten unter 

winterlichen Bedingungen, wobei wertvolle Resultate 

bezüglich der günstigsten Montage der 

Antennen sowie Störungen wegen der statischen 

Elektrizität infolge der Schneekettenreibung erzielt 

wurden. Die Versuchsgruppe verliess Norwegen 

am 12. Februar. Dudley Noble. 

Die Klein-Schneeräumungsmaschine Snow-Boy 

Die rasche Entwicklung und die kurze Zeit 

bis zur Fertigstellung der ersten Seriemaschinen 

wurde durch Zusammenarbeit mit der Motoren- 

Die Klein-Motorsenneeschleoder Snowboy des 

Davos, die von der Maschinenfabrik Grunder 

gebaut wurde. 

und Maschinenfabrik A. Grunder & Co. AG. In 

Binningen bei Basel möglich. 

Der Snow Boy gleicht auf den ersten Blick 

den von Grunder hergestellten und in der Landwirtschaft 

bewährten Bodenfräsen. Das Antriebsaggregat, 

bestehend aus einem 2-Takt- 

Motor von 350 oder 460 cm 1 und einem Dreiganggetriebe 

ist auf einem Paar kleiner, doppelt 

bereifter Räder von 500 mm Durchmesser aufgebaut. 

Der Antrieb dieser Räder erfolgt vom Motor 

über das Getriebe über eine Welle mit gehärteter 

Stahlschnecke auf ein Schneckenrad, 

das auf der Welle der Räder sitzt. Die Geschwindigkeiten 

des Fahrwerks betragen bei einer Motordrehzahl 

von 2500/min 0,8, 1,4 und ca. 3 km/h 

im ersten, zweiten und dritten Gang. Die Lenkung 

erfolgt mittelst zweier Holme; eine patentierte 

Einzelradausschaltung gestattet das Wenden 

auf engem Räume. 

An der Vorderseite des Getriebekastens ist 

das Arbeitsaggregat angeflanscht; es besteht aus 

einem Turbinenrad, das auf der in Fahrtrichtung 

aus dem Getriebkasten austretenden Zapfwelle 

sitzt, sowie der Fräserwalze, die vor ihm 

liegt und deren Welle quer zur Fahrtrichtung 

angeordnet ist. Der Antrieb der letzteren erfolgt 

mittelst eines Kegelradgetriebes durch die' verlängerte 

Welle des Turbinenrades. 

Die Zapfwelle und mit ihr das Turbinenrad 

besitzen zwei Antriebsdrehzahlen, die unabhängig 

von der im Fahrwerk eingeschalteten 

Geschwindigkeit gewählt werden können. Bei 

2500 Motortouren beträgt die Drehzahl der Antriebswelle 

des Arbeitsaggregates 900, resp. 1200 

T/min. Die Frästrommel dreht bei der gleichen 

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Irl-Itl*. 23. Febr. 1945 

%ürfteAa&a*ifif&4# dki jdufom0$0-/&vue 

Auf Glimmersuche ans Rote Meer 

1000 km auf Pisten, 200 km in weglosem Gelände in einem alten Lastwagen 

Nachdem unsere geologische Expedition bisher 

ohne Resultat verlaufen ist, kann ich verraten, 

wo ich in den letzten zwei Wochen « verschollen 

» war: 500 km nördlich von Asmara, der 

Hauptstadt Eritreas, zwischen den beiden Vulkankegeln 

Tebbo Cale und Adarit, unweit eines 

Punktes an der Rotmeerküste, die auf genauen 

Karten mit « Mersa Deresa » bezeichnet wird. 

Ich nahm an einer Expedition in einem alten 

V-8-Ford-Lastwagen teil, mit zwei Italienern 

und sechs Eingeborenen, von welchen der eine 

Besitzer und Chauffeur war. Die ganze Fahrt 

kostete etwa hundert Pfund oder tausend Franken. 

Was Wir suchten? Glimmerplatten, wie sie 

heute die Atomindustrie und die Elektroindustrie 

im allgemeinen dringend sucht, Glimmer als 

eines der stärksten Isolationsmaterialien. Wir 

basierten uns auf Aussagen eines alten Arabers 

aus dem Jemen, der vor Jahren in der genannten 

Gegend eine Kamelladung Glimmerplatten 

geholt haben will. Wir fanden wohl Platten, 

nicht aber Glimmer, sondern Gips, unter vulkanischer 

Hitze auskristallisiert aus Rotmeer-Sedimentgestein, 

das Vulkankegel durchbrochen hatten, 

deren Eisenschlacken weite Zonen am Roten 

Meer bedecken. 

Wir stiessen aber auch auf stark goldhaltige- 

Trümmer und Sande. Sie wären abbauwürdig, 

aber leider ist kein -Wasser (zum Auswaschen) 

vorhanden. Wir führten unser Trinkwasser für 

zwei Wochen in Eisenfässern mit, denn wir 

wussten, dass wir nur längs der Gebirgskette, 

die die Ebene vor dem Roten Meer vom Hochland 

des Innern trennt, in einigen versandeten 

Flussläufen in zwei Meter Tiefe etwas Wasser 

finden würden. Ausser Wasser hatten wir natürlich 

unsern ganzen Benzinvorrat und die nötigen 

Nahrungsmittel mit. Jagdgewehre und Munition 

verhalfen uns zu einigen Braten (Gazellen und 

Hasen). Die Zone, die wir durchreisten, ist die 

Heimat des Kudu, einer Riesenantilope von 

1,70 m Schulterhöhe und bis zu 300 kg Gewicht, 

mit riesigen spiraligen Hörnern. Wir sahen diese 

Tiere in der Ferne fliehen, begleitet von einigen 

Straussen. Des Nachts schliefen wir im Freien 

auf Feldbetten um ein Lagerfeuer, das die eingeborene 

Begleitmannschaft aus trockenem 

Akazienholz entfachten. Das Feuer hielt auch die 

schwarze Hyäne fern, die eine Vorliebe für 

Autopneus hat, sofern sie sie findet... In der 

Steppe jagten Chamäleons die Insekten und verschwanden 

immer wieder in Felsspalten, während 

dann und wann ein Skarabäus (Pillendreher) 

aus einem kleinen Sandtrichter auftauchte. 

Im Gebiet, das wir durchfuhren, besonders in 

(Sonderbericht von Hans Leuenberger) 

der Niederung zwischen Hochland und Meeresküste, 

sind seit drei Jahren keine Weissen mehr 

gereist. Die eingeborenen Stämme führen dort 

ein autonomes Leben, besonders der arabische 

Stamm der Raschaiden, Kamelzüchter, die sonderbarerweise 

matriarchalisch organisiert sind. 

Wenn wir uns ihren 1 schwarzen Zelten näherten, 

ungeachtet ob bei Tag oder des Nachts, kamen 

zuerst die Frauen heraus, während die Männer 

demütig im Hintergrund blieben. Die erste Frage 

war immer: « Habt ihr Kaffee? » Auch Tabak 

und Seife wurde erfragt, und gerne gab man uns 

für eine Handvoll Kaffee und einig* Zigaretten 

ein Zicken aus der Herde, das wir am Feuer 

rösteten. Die Raschaiden sind im sudanesischen 

Grenzgebiet als Schmuggler bekannt, wo sie auf 

ihren schnellen Reitkamelen mit Leichtigkeit 

entkommen, wenn die Grenzpolizei sie sichten 

sollte. 

In den Bergen nördlich von Keren stiessen 

wir auf einen anderen sonderbaren Stamm, die 

« Ad Schek », die sich als Nachkommen Mohammeds 

bezeichnen, ein Volk von Heiligen. Sie 

waren gerade im Begriff, mit ihren Ziegenherden 

in die Ebene hinunter zu wändern, wo jetzt die 

Steigungsregen am Gebirgsrand einsetzen. Die 

Männer, die die Kamele/führten, sangen fortwährend 

Suren des Korans, was die Mitglieder 

anderer Stämme, die ihr Gebiet bewohnen, beeindrucken 

sollte. Diese Stämme geben den « Äd 

Scheks » Geschenke, vor allem Ziegen, damit 

diese • Heiligen » auch ein wenig für sie beten 

und Allah um Erfüllung gewisser vorgetragener 

Wünsche ersuchen 

Nord-Eritrea, das wir aufsuchten, gehört zu, 

den verkehrstechnisch am wenigsten erschlossenen 

Gebieten. In den Niederungen ist es fast nur 

Kamelkarawanen zugänglich, und in den Gebirgen 

und auf dem Tafelland («Rora») herrscht 

als Transpprttier das Maultier vor, wenn nicht 

überhaupt nur Träger in Frage kommen. Wir 

hatten Gabre, einen Mann vom Stamme der Bileni, 

als Chauffeur gewählt, weil er der einzige 

Mensch ist, der heute auf den meist verschwundenen 

Autopisten Bescheid weiss. Er fährt alle 

Monate einmal nach Carora an der eritreischsudanesischen 

Grenze, unweit der Meeresküste, 

wo er viele kleine Aufträge übernimmt, bis er 

seinen alten Ford-Lastwagen mit 2% Tonnen beladen 

hat. Er erspart so den Einheimischen den 

langen Karawanenweg nach Keren, dem Marktort 

für ganz Nord-Eritrea. Er bezahlt jährlich 

eine Autosteuer von rund 350 Fr., darf aber mit 

der Schmalspurbahn, die Keren mit Asmara und 

Massaua und im Osten mit Agordat verbindet, 

nicht in Konkurrenz treten. Das bedeutet, dass 

Ihm nur eine einzige Piste — also nicht einmal 

eine Strasse — offen bleibt. Jede seiner Fahrten 

ist eine Expedition; und so war es auch mit unserer 

Reise. Mit Ausnahme der Strecken, die 

über Bergpässe führten, sahen wir kaum viel 

mehr als Spuren, die durch grosse Steine markiert 

sind, um dann wieder viele Kilometer durch 

versandete Flussbetten zu fahren, in denen wir 

immer wieder stecken blieben. Zwei gelochte 

Blechdächer halfen uns aber immer wieder heraus. 

Ein schwerer Sack enthielt ungefähr alles, 

was auf so einer Reise in Brüche gehen mochte, 

besonders Bolzen, Federn und Motorenteile, 

allerdings schon gebrauchte « Ersatzteile ». Unser 

Ford war eigentlich schon kein Ford mehr, sondern 

eine Kombination aus mindestens vier Wagen: 

etwas Fiat, ein wenig Ansaldo und sogar ein 

Stück Mercedes... 

Wir hatten so schwer geladen, dass man dies 

bei uns in der Schweiz als mindestens zweimal 

überladen bezeichnen würde. Stundenlang fuhren 

wir in sandiger Steppe und Wüste, wobei die 

Räder im kleinsten Gang nur schwer eingriffen 

und oft leer mahlten. So wie die Eingeborenen 

hier mit Motoren umspringen, würden wir nie 

zu fahren wagen. Einige unserer Pneus waren 

mit Schrauben und «Kontermuttern» zusammengehalten. 

Besonders von Hyänen angefressene 

Stellen zeigten eine ganze Sammlung dieser 

Doppelschrauben, mit denen ein Stück aus einem 

anderen Pneu aufgeschraubt war... Wir fuhren 

sehr oft durch Gestrüpp mit bis zu vier Zentimeter 

langen stahlharten Dornen (die übrigens 

das Kamel ohne weiteres mit den Zweigen 

frisst!) und hatten nie" eine Pneupanne. Was 

durch einen Kamelhals geht, scheint auch einem 

Autoreifen nichts anhaben zu können. 

Wenn wir im sandbeladenen Khamsin, dem 

Wüstensand aus dem Osten, einer Kamelkarawane 

begegneten, die im Tag 20 bis 30 km zurücklegt, 

nahmen wir gerne die Schwerarbeit 

auf uns, die mit der Autoreise verbunden war. 

Denn wir rechneten aus, dass wir für dieselbe 

Expedition mit Kamelen über einen Monat gebraucht 

hätten. Hier wird einem die ungeheure 

Bedeutung des Automobils so recht bewusst. 

« Zivilisation ist Transport > sagt irgendwo der 

englische Kolonialschriftsteller Rudyard Kipling, 

Hier, wo zwei Transportmittel einander begegneten, 

deren eines nun Jahrtausende ablöst, 

wird uns dies Wort doppelt klar. Aber die Eingeborenen 

auf unserem Lastwagen gehören noch 

der alten Zeit an. Die koptischen Christen und 

die f Mohammedaner konnten sich nicht entschlipssen, 

einen Hasen zu essen, den wir getötet' 

hatten, weil Kopten und Mohammedaner 

dem Tier auf andere Weise den Gnadenstoss 

versetzen als wir... 

Ueber etwa hundert Kilometer hinter Keren führte uns die 

Reise durch eine Landschaft von Affenbrotbäumen (Baobab), 

die riesige Ausmasse erreichen. Die Hänge sind mit Boswellia 

bewachsen, einem Baum mit papierartig sich lösender gelber 

Rinde, aus der ein Harz quillt, das hier zur Erzeugung'von 

Weihrauch verwendet wird. 

Der Leiter unserer Expedition, ein Italiener aus Maitand, entdeckt unter dem Schmuck einer Raschaida-Frau alte italienische 

Silbermünzen. Die Raschaida-Frauen tragen als Mohammedanerinnen den Gesichtsschleier, der aber mit Perlmutter aus dem 

Roten Meer bestickt ist. Unter den Raschaiden herrscht das Matriarchat, also Frauenherrschaft. 

Meist blieben wir auch dann stecken, wenn wir aus den sandigen Flgssbetten herauszukommen trachteten. Links ist das 

Lochblech sichtbar. Zwei solcher Bleche ermöglichen das < Aussanden >. 

Unweit des Roti 

unsere Zelte oten Meeres, am Fusse des cAdam-Tores>, wie der letzte Bergzug vor der Küste genannt wird, schlagen wir 

für zwei Tage auf. Die fast 70 km breite Tiefebene längs des Meeres ist jetzt Wüste. Die vertrockneten Gräser 

grünen nur kurz nach einigen Regerifällen im Winter auf.

Der unsichtbare Begleiter 

Es war kalt und feucht, ein dunkler, trostloser 

Herbstabend, Wir kamen von Süden her 

Über die Gotthardstrasse gefahren. Vermischt 

mit Schnee, peitschte der Regen flach gegen die 

Scheibe, und der Nebel umschloss uns dicht und 

zäh. Das Auto kletterte mühsam durch die vielen 

Kurven. Die begegnenden Wagen sahen wie 

Phantome aus, dunkle Flecke in einem milchigen 

Grau, die auftauchten und wieder verschwanden, 

wesenlos, unwirklich und schattenhaft. 

Es war fast unheimlich, wie sich diese 

modernen Maschinen in mittelalterliche Spukgsstalten 

verwandelten. In den Kehren der 

ffremolaschlucht wurde es Nacht Die Finsternis 

kam von einer Minute zur andern. Aber die 

Scheinwerfer vermochten sie nicht zu durchdringen 

wie sonst, der undurchsichtige Nebelbrei 

warf das Licht scharf zurück. So mussten 

wir vorsichtig den Wehrsteinen nachschleichen, 

die einzig noch sichtbar geblieben waren. Auf 

der Höhe schneite es dicht und in grossen Flokken. 

Nun tappten wir vollends im Ungewissen. 

Beim Hospiz hielten wir an. Wir wollten uns 

wärmen, etwas Heisses trinken. Als wir in der 

Wirtsstube sassen, meinte der Freund: «Bleiben 

wir doch heute abend hier, wir könnten uns 

diese halsbrecherische Fahrt durch die Nacht 

wirklich ersparen.» 

Ich liess mich gerne überreden, denn diese 

noch über 100 km weite Heimfahrt lockte mich 

tatsächlich nicht mehr. Ich stellte den Wagen 

ein. Wir assen und plauderten. 

Es mochte 10 Uhr vorbei sein, als wir das 

Geräusch eines herannahenden Automobils hörten. 

Es hielt an. Der Motor verstummte. 

Wir blickten gegen die Türe. Es ging nicht 

lange, da traten die neuen Gäste, ein Herr und 

eine Dame, samt Wind und Schnee, ein. Bald 

kamen wir ins Gespräch. Die Plauderei drehte 

sich um das schlechte Wetter, um Motoren, um 

Herkunft und Ziel. 

« Ursprünglich hatten wir die Absicht, heute 

bis Mailand zu fahren», sagte der späte Gast. 

In fragendem Ton setzte er hinzu: « Sie würden 

es wohl vorsichtiger finden, wenn wir hier blieben? 

» 

« Wenn Sie Zeit haben, sicher! » 

Auch die Frau mischte sich jetzt ins Gespräch: 

«Nein, nicht weiterfahren, das war 

schrecklich genug. » 

« Meine Frau sieht heute abend Gespenster », 

lachte der Mann etwas gezwungen. « Die Schattenspiele 

der Scheinwerfer, die Bewegungen des 

Nebels haben sie nervös gemacht. » 

«Du musst selbst sagen», entgegnete sie, 

« dass es unheimlich war. Diese Schatten, wie 

du es nennst, hatten etwas fast Körperliches an 

sich. Man konnte sie beinahe greifen. Und hast 

du selbst nicht auch einmal erschreckt nach 

hinten geblickt, um zu sehen, ob nicht noch ein 

stummer Mitfahrer im Wagen sässe? » 

« Nur weil du so steif und fest es behauptet 

hast. Auf jeden Fall sass niemand hinten. » 

Die beiden verstummten eine Weile. Dann 

meinte der Ankömmling: «Man hört so viel 

Grausliches und Verworrenes von sogenannten 

übernatürlichen Phänomenen. Ich glaube nicht 

daran. Ich bin Ingenieur, in meiner Welt gibt es 

so etwas nicht, und ich finde, wir haben auch 

sonst noch Rätsel genug auf unserem Lebensweg 

zu lösen. Kennen Sie vielleicht die Geschichte 

von der wunderbaren Rettung zweier Automobilisten? 

Die Zeitungen schrieben davon. Da 

sahen zwei in der Nacht plötzlich einen flügelschlagenden, 

schattenhaften Engel, der vor ihnen 

herflog. Nun, sie'wollten sich nicht ins Bockhorn 

jagen lassen; sie fuhren langsam, fuhren 

rasch, legten unvermutete Kurven ein, immer 

war dieser Engel da. Was war los? Sie starrten 

gebannt auf die Erscheinung, die wahrlich übernatürlich 

genug wirkte. Schliesslich waren sie 

mit ihren Nerven am Ende. Sie hielten an, und 

Eine Erzählung von Alfred Graber. 

•was fanden sie? Einen harmlosen Falter, der 

irgendwie hinter die Glasscheibe des Scheinwerfers 

gekommen war. Der Schmetterling vollführte 

im Lichtkegel seine Kapriolen, die ins 

Riesenhafte vergrössert auf der Strasse, an 

Hauswänden und Böschungen ihr Schattenspiel' 

trieben. Dass das Auto in diesem Augenblick 

ausgerechnet vor einer eingestürzten Brücke 

stand, halte ich für die Erfindung eines Zeitungsmannes, 

der die Geschichte zur Sensation; 

aufbauschen wollte. So schnell rettet ein 

Schmetterling Menschen nicht. Im. übrigen gibt 

es von dieser Geschichte auch noch eine Fassung 

mit der Eisenbahn. Muss ich betonen, dass 

sie ebenso erbaulich endet? Der Falter sass in 

der Laterne der Lokomotive und rettete den Zug 

vor dem Sturz in den Abgrund. » 

Mein Freund schüttelte den Kopf. 

c Es ist leicht, merkwürdige Vorkommnisse 

an Hand solcher Beispiele lächerlich zu machen. 

Es gibt aber noch genug unerklärliche Begebenheiten. 

Wie oft reisten wir doch schon bei Nacht 

allein mit dem Wagen über Land, und plötzlich 

hatten wir das Gefühl: Jetzt ist einer da, neben 

dir, hinter dir, und wir wissen nicht, was er 

will, was er ist. Vielleicht ist es ein toter Freund, 

vielleicht ein Warner, vielleicht das Schicksal, 

vielleicht unser zweites Ich, vielleicht auch der 

Tod. Wer kann es sagen? Diese Erlebnisse gibt 

es; viele Leute haben solche Begegnungen gehabt. 

Ich kann sie auch von mir aus bestätigen, 

und ich glaube daran. Ich glaube nur, dass sie 

uns nicht mit irgendwelcher Gespensterfurcht 

erfüllen sollten, nein, sie sind etwas ganz anderes: 

Zeichen einer Welt, die für uns nicht fassbar 

ist, die aber nichtsdestoweniger existiert. Ich 

möchte, weil wir schon hier zusammensitzen, 

eine Geschichte erzählen, die ich selbst erlebt 

habe, die in diesen Rahmen passt, und für deren 

Wahrheit ich einstehen kann. Es ist ausserdem 

eine Autogeschichte: 

Es sind jetzt gute acht Jahre her. Ich war damals 

ganz unabhängig, hatte etwas Geld und 

befand mich — so merkwürdig es auch klingen 

mag — allein mit meinem kleinen Auto auf 

einer Spanienreise. Ich fuhr immer gerade dorthin, 

wohin es mich lockte; die Entfernungen 

spielten keine Rolle. Ich reiste so ziemlich durch 

ganz Spanien auf meinen Autoreifen, nicht nur 

das bekannte, übliche Spanien, nein, auch durch 

das den Fremden unbekanntere, abseitigere und 

darum um so ursprünglichere Spanien. Im Südzipfel 

der Halbinsel unten dachte ich aber dann 

doch endlich an die Heimkehr. Über Sevilla und 

Cordoba bummelte ich nordwärts nach Madrid 

und dann weiter über Salamanca, Burgos und 

Saragossa nach Barcelona. Dort nahm ich wieder 

etwas Fühlung mit dem, was wir unsere 

moderne Welt und Zeit nennen. Dann besuchte 

ich zum Abschied noch den Montserrat, auf dem 

die Gralsburg gestanden haben soll, und als ich 

mir in der Nacht darauf die Heimreise ernstlich 

überlegte, stiess ich in meinem Reiseführer auf 

eine Schilderung von Granada. Dabei wurde mir 

bewusst, dass ich Granada auf meinen Streifereien 

vergessen hatte, und ich bildete mir ein, 

dass ich Spanien nicht verlassen dürfe, ohne 

Granada gesehen zu haben. Zeit hatte ich freilich 

nicht mehr viel, ich musste mich also zu 

einer grösseren sportlichen Leistung aufraffen 

und wettete, mangels eines andern Partners, mit 

mir selbst, dass ich die Strecke Barcelona—Granada 

— was so beiläufig etwas über 1000 km 

sind — an einem Tage zurücklegen werde. Ich 

brach um vier Uhr in der Frühe auf und liess 

laufen, was der kleine Wagen hergab. Er hielt 

sich prächtig. Die Hauptstrassen sind breit, und 

wo sie dazu noch gut sind, konnte ich mit höchster 

Geschwindigkeit fahren. Damals hatte man 

gerade die neuen Kurven ausgebaut, in die sich 

die Wagen so prächtig einschmiegen, wie die 

AU lU-MAUAZIN 

Bobsleighs in ihre Rennpisten. Das war für mich 

herrlich, und ich sang mit dem Motor ein Loblied 

auf Spanien um die Wette, wenn verschiedene 

schlechte Strassenpartien mich auch wirklich 

durch und durch rüttelten. Dazu musste 

man damals auf der Hauptstrasse Barcelona— 

Valencia stellenweise Flussbette durchqueren, 

da es keine Brücken gab, ein Experiment, das 

sich nur bei trockener Witterung mit Erfolg 

durchführen liess. Bei ungünstigem Wetter 

musste man die längere Strasse durch das Landesinnere 

nehmen. 

Ich war in Form. Das Meer, das mich auf 

lange Strecken begleitete, begeisterte mich, und 

ich spürte die Hitze und den Staub der Strasse 

kaum. Kurz und gut, ich schuftete auf anständigen 

und schlechten Strassen, die Mittagsrast 

und das Tanken inbegriffen, ein Stundenmittel 

von etwa 60 km heraus. Vor sechs Uhr abends 

hatte ich Almeria passiert und näherte mich 

Motril, wo sich die Strasse nach Granada landeinwärts 

wendet. Bei Adra nahm ich einen wandernden 

Hirten auf, der mich auf den Gedanken 

brachte, nicht die grosse Strasse zu nehmen, 

sondern vor La Rabita abzuzweigen und über 

Orgiva nach Granada zu fahren. Mit der Verständigung 

happerte es natürlich etwas, aber 

nachdem ich meine Karte zu Rate gezogen hatte, 

hielt ich die neue Lösung für die richtige und 

bessere. Sie war — an sich betrachtet — durchaus 

richtig, -wenn auch nicht besser. Ich lenkte 

also in das bachbettartige Strässchen gegen Albunol 

ein, lud meinen dankbaren Hirten wieder 

ab und steuerte mit einer immer weiteren Aussicht 

auf das Meer zur Passhöhe des über 1000 m 

hoch liegenden Puerto de Camacho, den ich mit 

den letzten Sonnenstrahlen erreichte. Ich war 

rechtschaffen müde, aber die fast überirdisch 

schöne Erscheinung der verschneiten Sierra Nevada 

vermochte mich doch noch zu entzücken. 

Ich hielt das Auto an, stieg aus, legte mich hin 

in dieser riesengrossen Einöde, um mich auszuruhen 

und — schlief ein. Ich mochte etwa eine 

Stunde geschlafen haben, als mich der kühle 

Nachtwind weckte. Weit und breit kein Mensch, 

kein Haus, kein Licht, nur die grosse Stille. Ich 

kletterte schlaftrunken und mit benommenem 

Kopf in meinen kleinen Zweisitzer zurück und 

begann mit der Abfahrt. Noch etwa 70 km waren 

es bis Granada, wie ich feststellte. Das 

musste zu schaffen sein. Eine schmale, engkurvige 

Strasse führte abschüssig zur Tiefe. Schon 

nach ein paar Metern musste ich wieder anhalten. 

Ein grosser Stein lag mitten im Weg. Ich 

wälzte ihn zur Seite. Soweit ich im Scheinwerferlicht 

etwas sehen konnte, fuhr ich durch eine 

bizarre Felslandschaft, wie ich sie noch nie im 

Leben angetroffen hatte. Alles war wild und 

chaotisch wie am ersten Tag der Schöpfung, eine 

versteinerte Welt, eine Mondlandschaft. Zacken 

und Kanten standen gespenstisch im Licht, dann 

fiel der Scheinwerfer plötzlich wieder in eine 

abgrundtiefe Leere. Ueber mir leuchteten die 

Sterne; sie waren das einzige Vertraute auf dieser 

mir so unvertrauten Erde. Käme doch bald 

ein Haus, ein Licht oder ein Mensch! Wie würde 

ich mich freuen. So aber stieg die Angst in mir 

auf, die Angst vor dieser Nachtseele der Welt, 

die Angst, wie sie unmittelbar nirgends auftreten 

kann als in einer solchen Menschenferne. 

Ich fuhr unendlich langsam, immer auf Hindernisse 

gefasst. Ich hatte Sinnestäuschungen. 

Einmal glaubte ich eine Herde Schafe vor mir 

zu sehen: es waren weisse Steinblöcke; ein andermal 

einen Menschen; es war nur ein dunkler, 

spitzer Fels. 

Aber sass denn nicht einer mir schon die 

längste Zeit zur Seite, ein stummer Begleiter? 

Plötzlich spürte ich mit Bedrängnis, dass ich 

wirklich nicht mehr allein war, dass sich jemand 

neben mir befand. Ich riss mich zusammen, 

aber ich wagte noch nicht,, nach links zu 

blicken. Ich spürte diese unheimliche Gegenwart 

sicher. Was sollte ich tun? War ich denn 

verrückt? Jetzt zwang ich mich hinzusehen. Der 

Platz war leer, natürlich leer, ich wusste es ja; 

mein Verstand triumphierte, und kaum hatte i6h 

die Augen wieder auf das Strassenband geheftet, 

da war ,er' wieder da. Wer? Der Warner, das 

Schicksal, der Tod? Der Tod, der hier in dieser 

Nacht mein übermüdetes Gehirn belauerte. Ein 

Einnicken, eine falsche Bewegung, und ich war 

in den Abgründen zerschellt. Sollte ich gewarnt 

Nr. I 

werden? Eigentlich hatte ich nicht dieses Gefühl, 

sondern ein anderes: dass noch jemand mitreisen 

wollte durch diese menschenferne Nacht. Und 

wenn ich jetzt nach links schaute, da wich diese 

schattenhafte Gestalt auch nicht mehr vom 

Platze. Sie war da, bläulich und fast durchsichtig 

und schaute starr nach vorne. Das ist ja 

Wahnsinn, versuchte ich mich zu trösten. Und 

ich hastete weiter. Immer noch war die Strasse 

unheimlich schmal. Und jetzt fuhr mir der 

Schreck vollends in die Glieder. Bei einem flachen 

Wegstück merkte ich, dass der Motor streiken 

wollte; sein Gang wurde unregelmässig. 

Wahrscheinlich waren die Kerzen durch das 

lange Bergfahren verölt. Diese Erklärung fand 

ich aber erst viel später; im Augenblick kam mir 

der Vorgang durchaus übernatürlich vor. 

Schliesslich blieb mir nichts anderes übrig als 

anzuhalten. Muss ich mein Entsetzen beschreiben, 

als ich gerade vor meinem Wagen im Lichte 

der Scheinwerfer einen regungslosen Menschen 

quer über die Strasse liegen sah? Er war in eine 

reiche, bunte, etwas altmodische Landestracht 

gekleidet. Plötzlich wusste ich es mit unumstösslicher 

Gewissheit: das ist mein Begleiter von 

vorhin. Hier lag er auf der Erde, und der Sitz 

neben mir war leer. Ich lehnte mich halb ohnmächtig 

gegen den Wagen und versuchte meiner 

fünf Sinne einigermassen Herr zu werden. Dann 

trat ich näher und sah, dass dem Menschen ein 

Messer im Rücken steckte. Er war tot, ermordet. 

Und zu dieser grausigen Begegnung war ich 

16 Stunden gefahren! Ich wagte den Toten nicht 

anzufassen. Ich muss ihn mitnehmen, ging es 

mir durch den Kopf. Aber ich konnte einfach 

nicht! Ich hätte ihn liegen lassen, wie er war, 

wenn ich das Auto an ihm vorbeigebracht hätte, 

ohne ihn zu überfahren. Aber das war unmöglich. 

So begann ich, ihn mit dem Fusse vor mich 

herzuschieben, und schliesslich rollte der Tote 

zwischen ein paar Steine am Strassenrand. Der 

Weg war frei! 'Das war das einzige, was ich noch 

denken konnte, und es wunderte mich nicht einmal, 

dass sich der Motor erholt hatte. Ich flüchtete 

wie ein Verbrecher. 

Gejagt von Furien kam ich nach Orgiva; ich 

weiss selbst nicht wie. Vor einem Wirtshaus 

machte ich Halt; mein Gesicht war bleich und 

grau, meine Widerstandskraft war zu Ende. Ich 

schüttete ein paar Schnäpse herunter und verlangte 

ein Zimmer. Ohne mich auszukleiden, 

warf ich mich auf das Bett. Das Erlebnis quälte 

mich aber nicht mehr lange. Ich schlief schwer 

und traumlos. Durch das Krähen unzähliger 

Hähne erwachte ich; es war ein Konzert sondergleichen, 

wie man es in der ganzen Welt wohl 

nur in Spanien erleben kann. Der Tag war im 

Anbrechen und voller Herrlichkeit. Ich konnte 

mir erst nicht erklären, wo ich mich befand, und 

nur ganz allmählich kam mir die Erinnerung an 

die Nacht, an den Toten, und das alles schien 

mir so unmöglich, dass ich es für einen bösen, 

wilden Traum, für eine Erscheinung meiner 

übermüdeten Sinne hielt. Ich war zufrieden mit 

dieser Lösung, die ich mir am heiterhellen Morgen 

ohne Schwierigkeit einreden konnte. Ich 

spazierte im Freien und freute mich an der 

Landschaft. Die Wette gegen mich selbst hatte 

ich zwar nicht gewonnen; mir fehlten immer 

noch gegen 60 km bis Granada, aber das war ja 

auch vollkommen gleichgültig. Ich setzte mich 

zum Frühstück, und ich muss sagen, ich hatte 

einen wahren Bärenhunger. Der Wirt kam selbst 

herbei und erkundigte sich nach meinem Befinden. 

Dann meinte er plötzlich: ,Sie kommen 

doch vom Meer her "über den Puerto de Comacho.' 

Ich nickte, und ein plötzliches Unbehagen 

überfiel mich. ,Ist Ihnen da nichts aufgefallen, 

haben Sie nichts bemerkt?' 

,Ja... nein... ja doch. Eigentlich hätte ich 

es gleich gestern sagen sollen oder bei der Polizei 

melden. Auf der Paßstrasse fand ich einen 

Toten, einen toten Mann mit einem Messer im 

Rücken. Er lag da quer über die Fahrbahn. Ich 

hatte einen solchen Schreck, dass...' 

Der Wirt brach in ein lautes, schrilles Gelächter 

aus. Blitzschnell ging es mir durch den 

Kopf: er ist übergeschnappt. Ich ballte die 

Fäuste zur Verteidigung. Ich wollte ihm sagen: 

Sie möchten doch nicht behaupten, ich hätte diesen 

Mann erstochen. Was hätte ich für ein Interesse 

daran haben können; ich bin ja ein 

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Fremder. Ich komme von Barcelona und will 

nach Granada. 

.Einen Toten... Polizei.,.', prustet« der 

Mann mühsam mit seinem grausigen Gelächter 

hervor. .Wissen Sie, wer das war, dieser Tote? 

Eine Wachsfigur aus einem Panoptikum, das für 

ein paar Tage hier in Orgiva zu sehen ist. Die 

Leute werden froh sein, wenn sie gerad« diesen 

Kerl wiederfinden, denn er zieht aro meisten 

von.allen. Kr ist eine populäre Figur au« der Gtgend 

hier und lebte vor etwa 100 Jahren. Irgendein 

reicher Freier wurde am Hochseitttag« 

von seinem Nebenbuhler umgebracht, und seither 

soll der Tote herumspuken, weil sein Mör» 

der damals der irdischen Gerechtigkeit entging.' 

.Spuken, sagen Sie!' Ich ereählte dem Wirt 

die Fahrt mit meinem schattenhaften Begleiter. 

Er war gar nicht erstaunt: .Sehen Sie, es »timmt. 

Er fuhr mit Ihnen, um zu verhindern, dass Sie 

seine Wachsfigur zermalmen." Anders schien es 

dem Wirt gar nicht möglich zu sein, und er verliess 

mich eilends, um den fahrenden Komödiant 

ten mitzuteilen, wo sie ihre wertvolle Wachspuppe 

finden könnten. 

Zwei Stunden, später war ich in Granada, » 

Mein Freund hatte seine Erzählung beendet 

« Ich bin froh », meinte der Ingenieur, • dass 

diese düstere Gespenstergeschichte sich auf eine 

so natürliche Weise löste, schon wegen meiner 

Frau. Wir danken für die prächtige Unterhaltung 

und möchten uns jetzt zurückziehen«» 

Die beiden verabschiedeten sich. 

Wir blieben noch eine Weile sitzen. Draussen 

rüttelte der Wind ungestüm an Tor und Fenster. 

Es schneite immer noch. 

Mein Freund schüttelte den Kopf: «Ach, die 

Menschen unseres aufgeklärten Jahrhunderts 

mit ihrer Eilfertigkeit I So einfach Ist die Lösung 

meiner Geschichte denn doch nicht. Schliesslich 

bleibt die Tatsache des Begleiters bestehen, dlt 

sich auf eine sogenannte natürliche Weise nicht 

erklären lässt. Aber da noch so viele Dinge in 

dieser Welt für uns unerklärlich sind, warum 

sollten wir gerade dieses Vorkommnis deuten 

können? » 

ANEKDOTE 

Pestalozzi war, wie jedermann weiss, ein 

sehr gütiger und menschenfreundlicher Mann. 

Als junger Mann wanderte er eines Abends 

während der Dämmerung durch die Strassen der 

Stadt. Plötzlich ergoss sich ein Strom kochenden 

Wassers aus einem Fenster auf ihn herab. Er erschrak, 

eilte unter Schmerzen nach Hause und 

liess sich von seiner Schwester das gerötete Gesicht 

verbinden, von dem sich ein Teil der Haut 

losgelöst hatte. Die Schwester war in heller Empörung 

über das Geschehene: « Was hast du mit 

den elenden Menschen getan? » fragte sie zitternd. 

« Ich habe ihnen gedankt. » 

« Gedankt?! > fragte die Schwester fassuftgs- 

los. 

c Ja, ich habe ihnen gedankt, dass sie so 

freundlich waren, nicht auch den kupfernen 

Kessel mit hinabzuschleudern,- der mir doch 

sicher den Schädel gespalten hätte...» 

Waagrecht: 1. Teil des Motors (Mehrzähl), 

9. Missbehagen, 11.-Temperament, Schwung, 13. 

Tag- oder Talwind am Gardasee, 15. Stadt auf 

der friesischen Insel Ameland, 16. Insel (französisch), 

17. Dorf im Kt. Tessin, 19. Berg mit 

berühmter Nordwand, 21. € Sicherheits-Polizei, 

22. Backmasse, 23. deutscher Aegyptolog und 

Schriftsteller 1837—98, 25. Bodensenkung, 26. 

abgekürzter akademischer Titel, 27. Fluss östlich 

von Moskau, 29. ägyptischer Erd- und Zeitgott, 

30. Vorwort, 31. Form von saugen, 33. chemisches 

Zeichen für Radon, 34. französische Automarke, 

38. führt vom Goms ins BedrettotaL 

Senkrecht: 1. Wagenoberbau, -aufbau, 2. 

Nachtlokal, 3, Stadt in Bulgarien, 4. man sollte 

sie nicht Immer zuvorderst haben, 5. schadhafte 

Oeffnung, Loch (Mehrzahl), 6. Nebehfluss der 

Aller in Hannover, 7. Autozeichen von Neuenburg, 

8. Schlussresultat> 10. Jagen, davonjagen, 

12. Gewänder, Anzüge, 14. schweizerischer Maler 

1499 bis 1571, 16. Dorf bei Ilanz im Kt. Graubünden, 

18. kernlose, spanische Rosine, 20. Stadt 

in Nigeria, 24. österreichisch-ungarischer AdmiräT 

1833—1919, 25. inneres Körperorgan, 28. 

deutscher Schriftsteller 1803—80, 31, Gewässer, 

Kreuzworträtsel Nr. 16 

Einsendetermin 7. März 1949. 

32. oberster Mastteü, 35. chemisches Zeichen für 

Tantal. 

Vollständig richtige Lösungen erhalten 5 P. 

Auflösunx des Briefrätsels Nr. 14: 

Liebe Kesil 

Natürlich, Mutter war noch nie in Zollikon. 

Gott sei Dank! Ob ich wieder tlatt aufgelegt 

bin? Da siehst es. Singen tu ich wenirer; ich bin 

nämlich leider ein bisschen heiser; eklig ist so 

etwas« Zum Geburtstag habe ich viel bekommen. 

Gelt, das ist interessant, mein Sternchen! Also: 

der Portier schenkte mir viel echtes Vanülepulver. 

Von Grossmama in Starnberg erhielt ich 

die Brosche mit dem Medaillon drinnen. Vati 

bereitete mir mit vielen Astern Freude; drauf 

lag ein Buch über Indonesien. Der Roman «Du 

eroberst mich > ist stark. An der Universität ist 

allerhand los. Mein Wissen «— ecral in welchem 

Fach — ist klein. Ich muss Jetzt hurtig Bisse in 

meinem Sommerrock flicken. Darum will ich 

nun aber Schluss machen. Sei nett und antworte 

bald, sonst bin ich taub. Erwiderst Du 

meinen Kuss? Immer bin ich, Du meine Perlmuschel, 

Dein alter 

Heinrich. 

Beresina, Ter, Arno, Kongo, Ob, Kder, Glatt, 

Indus, Tessin, Niger, Inn, Eider, Isere, Elbe, San, 

Inster, Oder, Po, Lech, NU, Main, Tarn, Ebro, 

Emme, 111, Tiber, Lena, Draü, Don. Duero, Kander, 

Nive, Aller, Senegal, Thur, Tigris, Sorame, 

Nab, Ach, Seine, Tauber, Simme, Scheide, Rhein. 

10 Punkte erhalten: Frau M. Ammann, Oftringen; 

L. von Arx, Bern; Ernst Benz, Goldach; 

Frau M. Canale, Brienz; Fritz Dur, Basel; Hans 

Ernst, Zürich; Tony Frei, Basel; Ernst Greutert, 

Stadel; Frau S. Gysin, Liestal; Otto Hofmeier, 

St. Pan.taleon; Frau J. Hopf, Bern; Frau G. Keppler, 

Uster; Frau M. Lehmann, Bern; Frau 

H.Meyer, Zürich; Frau E. Mosimann, Burgdorf; 

Frau E. Ochsner, Zürich; Walter Riechsteiner, 

Muri; Max Roos, Interlaken; Frau L. Rock, Basel; 

Frau C. Schulthess, Basel; Frau M. Sirhmen, 

Chur; Frau J.Vater, Zürich Frau L.Vogel, Basel; 

Frau E. Weber, Biel; Fritz Wenger, Bern; 

Frau L. Wüst, Lüzern; A. Zulliger, Wabern; Fritz 

ZumKeller, Brugg. 

5 Punkte erhalten: Frau A. Fischermäger, 

Lenzburg; Frau D. Kriegel, Weinfelden; Frau 

B. Lüthy, Basel; Rudolf Perina, Zürich; Frau A. 

Spoerri, Zürich. 

«Und wie gfallt der da Wage?» 

«Was dänksch au, da passl doch nid zu mim neue Wintermantel 

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€ Schnall, Scharli. Iah d'Schiibewüscher al » 

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E_1949_Zeitung_Nr.008

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