E_1949_Zeitung_Nr.016

Nr. 16 — BERN, Mittwoch, 30. März 1949 Sechste Salon-Nummer 45. Jahrgang — Nummer: 40 Rp. 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBILZEITUNG 

ZENTRALBLATT FÜR DIE SCHWEIZERISCHEN AUTOMOBIL- UND VERKEHRSINTERESSEN 

ERSCHEINT JEDEN MITTWOCH _ REDAKTION UND ADMINISTRATION: BREITENRAINSTRASSE 97, BERN, TELEPHON (0S1) 2 82 22 _ GESCHÄFTSSTELLE ZÜRICH: STAMPFENBACHSTR. 40, ZÜRICH 23, TELEPHON 26 H tt/7« 

Ein verkehrsgefährdendes Urteil 

des Bundesgerichtes 

In der Presse wurde unlängst ein Urteil des 

Bundesgerichts publiziert, das geeignet ist, das 

im Gesetz verankerte Vortrittsrecht auf der 

Hauptstrasse praktisch wertlos zu machen, wenn 

sich die Gerichtspraxis diesem Entscheid anschliessen 

sollte. Das Urteil ist noch nicht in der 

amtlichen Sammlung der Entscheide des Bundesgerichts 

erschienen, und es wird auch längere 

Zeit verstreichen, bis es dort veröffentlicht wird. 

Wir müssen uns daher an die Darstellung des 

Urteils halten, wie sie u. a. in der « Neuen Zürcher 

Zeitung » vom 24. März 1949 und etwas gekürzt 

in der « AR » vom 16. März 1949 wiedergegeben 

ist. Danach war der Tatbestand folgender: 

« Auf der in Zug einmündenden Chamerstrasse 

fuhr der Radfahrer R. stadteinwärts, 

wollte bei der von links einmündenden 

Aabachstrasse in diese einbiegen und zeigte 

es durch seitliches Ausstrecken des linken 

Armes an. Er musste seine Absicht zunächst 

aufgeben, weil ihm eine Radfahrerin vorfuhr. 

Als diese vorbei war, bog er ab, ohne 

sein Zei cheh zu wiederholen und 

stiess mit dem durch die Chamerstrasse 

stadteinwärts fahrenden Auto des H. zusammen, 

dei.das Signalzeichen des R. 

wegen der vorfahrenden Radfahr 

erih'nicht gesehen hatte und 

ihn überholen'woUt6.i.Rl,würde leicht verletzt, 

beide Fahrzeuge beschädigt. Der Zusammenstoss 

ereignete sich noch aussero 

r t s.»!, XAuszeichnungen vom Verf.) 

Der Radfahrer wurde durch die kantonalen 

Behörden wegen Uebertretung von Art. 75 MFV' 

(Unterlassung der Zeichengebung) zu einer 

Busse von Fr. 5.— verurteilt — eine ausserordentlich 

milde Strafe! Beim Automobilisten er- 

•kannte dagegen das Strafgericht Zug auf fahrlässige 

Störung des öffentlichen Verkehrs, doch 

sprach ihn die kantonale Instanz frei. 

Das Bundesgericht hat auf die Nichtigkeitsbeschwerde 

der Staatsanwaltschaft hin dieses 

Urteil aufgehoben und die Akten zur Verurteilung 

des Automobilisten wegen fahrlässiger Störung 

des öffentlichen Verkehrs an die Vorinstanz 

zurückgewiesen. 

Zur Begründung dieses Entscheides führte 

das Bundesgericht aus, dass auch auf der Hauptstrasse 

bei einer Strasseneinmündung das Ueberholen 

eines anderen Fahrzeuges nicht zulässig 

sei. Auch wenn der Radfahrer vor dem Abbiegen 

kein Zeichen gegeben habe, dürfe der Automobilist 

sich nicht darauf verlassen, das ersterer 

geradeaus fahren werde. Der angeschuldigte 

Autofahrer habe wissen müssen, « dass nicht alle 

Radfahrer vor dem Abbiegen durch Ausstrecken 

des Armes das durch Art. 75 MFV vorgeschriebene 

Zeichen geben»! Endlich hätte der Automobilist 

die Warnvorrichtung benützen sollen. 

Im übrigen anerkennt das Urteil, dass die vom 

Automobilisten eingehaltene Geschwindigkeit 

von 50—60 km/h nicht übersetzt gewesen sei und 

dass er die Einmündung der Aabachstrasse nicht 

gekannt und auch nicht gesehen habe. Dagegen 

wird ihm zum Vorwurf gemacht, er hätte diese 

bei besserer Aufmerksamkeit sehen können. 

Durch das rechtswidrige Ueberholen und die 

pflichtwidrige Unterlassung des Warnsignals 

habe er den Unfall mitverschuldet und Leib und 

Leben von Menschen in Gefahr gebracht. Er sei 

deshalb wegen fahrlässiger Störung des öffentlichen 

Verkehrs im Sinne von Art. 237 des Strafgesetzbuches 

zu bestrafen. 

Das ist — wenn die Darstellungen in der 

Presse wirklich den Standpunkt des Bundesserichtes 

richtig wiedergeben — ein Urteil, das 

nicht nur in automobilistischen Kreisen aufhorchen 

lassen und Widerspruch hervorrufen wird. 

3ei der Einführung der Hauptstrassen mit Vor- 

' rittsrecht Hess sich der Gesetzgeber vom Gedanken 

leiten ausserorts einen flüssigen Verkehr 

zu gewährleisten. Nur so ist die Benützung des 

Autos als Verkehrsmittel über weite Strecken 

praktisch möglich. Das Vortrittsrecht erlaubt 

dem Automobilisten ausserorts mit höherer Geschwindigkeit 

zu fahren, weil er nicht zu befürchten 

braucht, plötzlich auf kürzeste Distanz 

halten zu müssen. Er kennt ja, wenn er in einer 

fremden Gegend fährt, die Einmündungen von 

Nebenstrassen und Feldwegen nicht, und das 

Gesetz will ihn ja auch von der Pflicht befreien, 

wegen solcher Einmündungen seine Geschwindigkeit 

jedesmal herabzusetzen. 

Wollte man nun der Ansicht des Bundesgerichtes 

folgen, das annimmt, dass auf einer 

vortrittsberechtigten Hauptstrasse ein langsamer 

fahrendes Fahrzeug bei einer Strasseneinmündung 

nicht überholt werden dürfe, so würden 

damit der Sinn und Zweck der Hauptstrasse mit 

Vortrittsrecht illusorisch gemacht. Bei jedem 

Velofahrer, den man zu überholen gedächte, 

müsste man seine Geschwindigkeit massigen, um 

zuerst das Gelände daraufhin zu rekognoszieren, 

ob nicht irgendwo doch eine Einmündung 

komme, die nicht ohne weiteres sichtbar ist, weil 

sie z. B. — wie im vorliegenden Fall — durch 

eine Grünhecke oder ein anderes Sichthindernis 

verdeckt wird. Dabei mutet man dem Automobilisten 

eine ungewöhnliche Fähigkeit des 

Voraussehens zu, denn bei der auch vom Bundesgericht 

als zulässig erachteten höheren Reisegeschwindigkeit 

ergibt sich naturgemäss eine 

entsprechend längere Anhaltestrecke. Es würde 

nicht genügen, wenn der Fahrer eine solche Einmündung 

erst auf eine Distanz von 30 bis 40 m 

bemerkte, denn dann könnte er ja, selbst wenn 

er nur eine Geschwindigkeit von 60 km/h hätte, 

nicht mehr rechtzeitig anhalten. Eine solche Regelung 

ist deshalb untragbar. 

Das Bundesgericht verlangt aber vom Autofahrer 

noch mehr: 

Er soll damit rechnen, dass ein Radfahrer 

ohne Zeichenrebune nach links abschwenkt. 

In diesem Punkte wirkt das bundesgerichtliche 

Urteil direkt verkehrsgefährdend. Es 

ermuntert Pussgänger und Radfahrer, sich 

auf der Strasse wie Hühner zu benehmen, 

und es bestraft den Automobilisten, der das 

nicht ahnt. 

Richtigerweise sollte man von einem Radfahrer, 

der auf einer Hauptstrasse nach: links abbiegt, 

nicht nur ein Zeichen, sondern auch einen Blick 

nach rückwärts verlangen. Wer nach links abbiegt, 

muss sich ja zu diesem Zwecke vorübergehend 

auf die linke Hälfte der von ihm ursprünglich 

benützten Strasse begeben, um diese 

zu überqueren. Er hat aber sonst dort nichts zu 

suchen, weshalb von ihm eine besondere Vorsicht 

gefordert werden darf. 

Hätte sich der Radfahrer so verhalten, dann 

wäre auch kein Signal des überholenden Autofahrers 

notwendig gewesen. Dessen Unterlassung 

kann ihm daher — wenn er im übrigen beim 

Ueberholen den erforderlichen Abstand wahrte 

Des Genfer Salons letzter Tag 

— kaum angekreidet werden. Die Anordnungen 

verschiedener örtlicher Polizeiorgane, wonach in 

der Stadt < selten gehupt » werden soll, hat sich 

eine Praxis des möglichst geringen Gebrauchs 

der Warnvorrichtung entwickelt. Gewisse Gerichtsurteile 

aus der letzten Zeit zeigen jedoch, 

dass der Autofahrer gut daran tut, im Zweifel 

eher zu hupen. 

Richtig ist im übrigen, dass das Mitverschulden 

eines Beteiligten die Strafbarkeit eines anderen 

am Unfall mitschuldigen Fahrers nicht 

aufzuheben vermag. Im vorliegenden Fall war 

jedoch das verkehrswidrige Verhalten des Radfahrers 

— wenigstens soweit es sich nach der in 

der Presse erschienenen Darstellung beurteilen 

lässt — für den Automobilisten einfach nicht 

voraussehbar, weshalb ihn der Vorwurf der 

Fahrlässigkeit gar nicht trifft. Das war auch die 

Meinung des Strafgerichtes Zug, das ihn deshalb 

freisprach. 

Wenn man aber dem Bundesgericht trotzdem 

folgen und annehmen würde, der Automobilist 

habe sich einer Zuwiderhandlung gegen die 

Vorschriften des MFG und der MFV schuldig 

gemacht, so hätte es sicher genügt, ihn auf 

Grund von Art. 58 MFG polizeilich zu büssen. 

Es heisst mit Kanonen auf Spatzen- schiessen, 

wenn man aus einem derartigen Fall ein gerichtlich 

zu verfolgendes Vergehen macht 

und den Angeschuldigten wegen fahrlässiger 

Störung des öffentlichen Verkehrs im Sinne 

von Art. 237 StGB bestraft. 

Natürlich wird der Automobilist auch wegen 

dieses Vergehens mit einer blossen Busse davonkommen, 

aber es handelt sich dennoch um eine 

gerichtliche Verurteilung wegen eines Vergehens 

und nicht mehr um eine einfache Polizeiübertretung. 

Mit einer solchen Rechtsprechung entwertet 

man die Bedeutung des Straftatbestandes 

der Gefährdung des öffentlichen Verkehrs. Jede 

kleine Unachtsamkeit wird dadurch zu einem 

kriminellen Vergehen gestempelt, s» dass man 

getrost den Slogan prägen kann: «Jedem 

Schweizer seine Vorstrafe ». Eine solche « Vorstrafe 

» hat aber sicher nichts Abschreckendes 

mehr. Deshalb sollen und müssen die Tatbestände 

des Strafgesetzbuches für die wirklich 

krassen Fälle vorbehalten bleiben, wo jemand in 

unverantwortlicher Weise Leib und Leben seiner 

Mitmenschen durch charakterloses Fahren 

gefährdet Dass jemand wegen eines blossen Vergehens 

eine gerichtliche Verurteilung zu gewärtigen 

hat, eine solche Verkehrs-Rechtsprechung 

darf keinesfalls Schule machen und zu einer Alltäglichkeit 

werden, weil sonst niemand eine solche 

Verurteilung mehr ernst nimmt Auch aus 

diesem Grund leistet das hier kritisch beleuchtete 

Urteil des Bundesgerichts der Verkehrserziehung 

einen fragwürdigen Dienst. 

Dr. D. v. Rechenberg. 

Als am letzten Sonntag der diesjährige Genfer Salon seine Tore schloss, erlebte er nochmals ein unwahrscheinliches 

Menschengewimmel, das die früheren Besucherzahlen zu neuer Rekordhöhe emporschnellen liess. Auf den Ständen wie in 

den Gängen herrschten beinahe sardinenbüchsenähnliche Zustände — wovon unser Bild einen anschaulichen Begriff gewährt. 

Zu Tausenden und Zehntausenden drängten sich die Besucher um die neuesten Schöpfungen der internationalen 

Automobilindustrie, damit den eindrucksvollen Triumph unterstreichend, den die Sache des Automobils feierte, zugleich 

aber den durchschlagenden Erfolg bekräftigend, den die Ausstellung als solche abermals davongetragen hat. 

DENKE 

Wenn zwei Menschen gleichen Geschlechtes 

bei einer Türe zusammentreffen, möchte jeder 

dem andern gegenüber als anständiger Mensch 

gelten, und es entspinnt sich daher meist ein 

Palaver mit oft ans Komische grenzenden Höflichkeitsexzessen, 

bis schliesslich eine^ nachgibt 

und vorangeht. Diese Geste normalen Anstandes 

hat sich bei uns stark eingebürgert, aber leider 

nicht in allen Gebieten des menschlichen Zusammenlebens. 

Gerade dort, wo es am notwendigsten 

wäre, im Strassenverkehr, ist es den 

menschlichen Anstandsnormen bisher nur in 

kleinem Ausmass beschieden gewesen, , sich 

durchzusetzen. 

Das Verhalten von Strassenbenützern, die auf 

der Fahrbahn zusammenstossen müssten, wenn 

nicht einer dem andern d6n Vortritt lassen 

würde, ist zwar von Gesetzes wegen ziemlich geregelt: 

« Der von rechts Kommende hat den Vortritt 

• gilt heute noch als Grundregel innerorts, 

während ausserorts dem Strassenbenützer auf 

der Hauptstrasse der Vorrang gebührt. Trotz dieser 

dem Wortlaut nach klaren Vorschrift ereignen 

sich immer wieder zahlreiche Unfälle wegen 

Missachtung des Vortrittsrechts, und in der 

Mehrzahl all dieser Fälle muss die Schuld nicht 

einseitig nur einem der Beteiligten zugeschrieben 

werden, weil meistens hüben und drüben 

einfach zu schnell gefahren wird, als dass die 

Vortrittsregelung überhaupt noch zur Anwendung 

gelangen könnte. An unübersichtlichen 

Stellen darf man eben nur so langsam fahren, 

dass man sein Fahrzeug anhalten kann, wenn es 

notwendig wird oder, mit andern Worten, wenn 

ein anderer Strassenbenützer sich schon auf der 

Kreuzung befindet. Es braucht ja nur eine kleine 

Dosis guten Willens und etwas von jenem eigentlich 

selbstverständlichen Anstand, um Zusammenstösse 

zu vermeiden. Bitte nach Ihnen! 

Monitor. 

1. BLATT: 

Parkieren mit abgeblendeten Scheinwerfern 

Ausklang des Genfer Salons 

Sportnachrichten 

2. BLATT: 

Achtmal Sonderklasse. Salon-Kurzteste 

Zubehör (II) 

3. BLATT: 

Instruktive Technik (Salon-Bildbeilage) 

Technische Details von Gedovius 

Karosserie-Einzelheiten 

4. BLATT: 

Apres vous, Monsieur! 

AUS DEM INHALT 

Der Leichtmetallzug auf Autopneus 

Nautik am Salon

Parkieren mit abgeblendeten 

Seheinwerfern ? 

wer hat nicht schon sein Fahrzeug mit abgeblendeten 

Scheinwerfern für kürzere oder 

längere Zeit stehen lassen, ohne sich bewusst 

zu sein, dass er Gefahr lief, einen Unfall zu verschulden 

oder zum mindesten mitzuverschulden? 

Man ist versucht zu glauben, ein korrekt am 

rechten Strassenrand mit abgeblendeten Scheinwerfern 

aufgestelltes Fahrzeug könne zu keiner 

Beanstandung Anlass geben. Art. 39, lit. a) der 

Vollziehungsverordnung zum MFG ist jedoch 

nicht etwa als Minimalforderung in bezug auf 

die notwendige Beleuchtung aufzufassen, sondern 

wörtlich zu verstehen: beim. Stillstehen bei 

dichtem Nebel oder vom Beginn der Dämmerung 

an bis zum Eintritt der Tageshelle müssen 

ausserhalb des Bereiches genügender Strassenbeleuchtung 

oder ausserhalb eines behördlich angewiesenen 

Parkplatzes die Markierlichter 

eingeschaltet werden. An deren Stelle dürfen 

nicht etwa die abgeblendeten Scheinwerfer 

treten. Das geht aus Ut. b) des erwähnten Artikels 

hervor, der vom « Fahren mit den Strassenlichtern» 

spricht und bestimmt, wann die 

blendenden Scheinwerfer abgeblendet ••• werden 

müssen. Nämlich wenigstens 100 m vor dem 

Kreuzen mit einem andern Motorfahrzeug, einem 

bespannten Fahrzeug, einer auf oder unmittelbar 

neben der Strasse fahrenden Tram- oder Ueberlandbahn, 

einem Fahrrad, einer Truppenabteilung, 

einer Fussgängergruppe, einem Reiter oder 

einer Viehherde; ferner wenn ein entgegenkommender 

Fahrzeugführer darum ersucht sowie in 

Ortschaften mit beleuchteten Strassen, es sei 

denn zur Abgabe von optischen Warnsignalen; 

desgleichen beim Hintereinanderfahren von Motorfahrzeugen 

und beim Anhalten. Die Fälle, 

in denen abgeblendet werden muss, sind also 

abschliessend aufgezählt. Im übrigen dürfen 

sie natürlich abgeblendet werden, wenn nicht 

ausdrücklich etwas anderes gesagt ist. Lit. a) 

schreibt jedoch, wie erwähnt, expressis verbis 

vor, dass das Motorfahrzeug beim Parkieren mit 

den Markierlichtern beleuchtet sein muss. 

Was besteht nun für ein Unterschied 

zwischen dem Anhalten, wobei die 

Scheinwerfer abgeblendet, und dem Parkieren, 

bei dem die Markierlichter eingeschaltet 

werden müssen? 

Zu dieser Frage hat das Bundesgericht einzig in 

einem Entscheid mit einem kurzen Satz Stellung 

genommen: « En outre, l'arret de K. devant sa 

maison n'ätait pas momentane, mais un stationnement 

qui exigeait l'eclairage par les feux 

de position,» Daraus ist ersichtlich, dass das 

Bundesgericht unter Anhalten im Sinne von 

Art. 39, lit. b) nur ein ganz kurzes, « vorübergehendes 

» Halten verstanden haben will, zum 

Beispiel um eine Person aussteigen zu lassen. 

Wenn jedoch der Führer das Fahrzeug verlässt, 

dürfte nach dieser Interpretation die Beleuchtung 

nur durch die Markierlichter erforderlich 

sein. Wie erwähnt, hat das Bundesgericht keine 

genauere Definition gegeben, und es wird weitgehend 

von der Auffassung des im Einzelfalle 

zuständigen Richters abhängen, ob er auf eine 

Anzeige hin diese Bestimmung eng- oder weitherziger 

auslegen will. 

Die Frage gewinnt wesentlich an Bedeutung, 

wenn sich ein folgenschwerer Unfall ereignet. 

Dies geht aus dem Bundesgerichtsentscheid hervor, 

wovon oben die Rede war. Im dort beurteilten 

Fall wurde ein Füssgänger getötet, und 

zwar durch einen Automobilisten, der den Verhältnissen 

entsprechend zu rasch, unvorsichtig 

und mit schlecht regulierten Bremsen fuhr. Die 

Rekonstruktion des Ünfallherganges ergab jedoch, 

dass sowohl die auf der Strasse, statt auf 

dem Trottoir gehenden Füssgänger, als auch der 

hinter ihnen heranfahrende Automobilist von 

den abgeblendeten Scheinwerfern des sonst korrekt 

parkierten Fahrzeuges des K. geblendet 

wurden, und zwar der Automobilist so, dass er 

die Füssgänger erst in einer Entfernung von 

21 m (statt von 40 m) hätte sehen können und 

sollen. Tatsächlich sah er sie erst auf 5 m und 

konnte nicht mehr vermeiden, dass einer davon 

überfahren wurde, weil der Wagen u. a. der 

schlecht regulierten Bremsen wegen ins Schleudern 

geriet. Das Bundesgericht stellte fest, dass 

die Hauptschuld diesen Führer traf, dass dem 

Getöteten selbst in kleinerem Masse (ein Viertel) 

ein Mitverschulden zuzuschreiben sei und dass 

die Blendung durch das stationierte Fahrzeug 

mitgeholfen habe, den Unfall zu verursachen. 

Nach einem anderen Bundesgerichtsentscheid 

befindet sich ein Motorfahrzeug dann im Sinne 

von Art. 37 MFG im Betrieb, wenn seine maschinellen 

Einrichtungen, welche die dem Motorfahrzeugverkehr 

eigentümliche Gefahrenquelle 

darstellen, also namentlich Motor und Scheinwerfer, 

in Funktion stehen. Das Bundesgericht 

hält fest, dass durch die vorschriftswidrige Beleuchtung 

des parkierten Fahrzeuges des K. der 

entgegenkommende Fahrzeugführer geblendet 

wurde und dass diese Blendung zur Entstehung 

des Unfalls beitrug. Weil nun aber zwischen Beleuchtung 

und Unfall ein Kausalzusammenhang 

besteht, ist grundsätzlich die Mitverantwortung 

und Haftung des Halters des parkierten Fahrzeuges 

gegeben. Er haftet dem Geschädigten gegenüber 

nicht nur im Masse seinef\Verschuldens, 

sondern solidarisch mit dem hauptschuldigen 

Automobilisten für den ganzen durch die beteiligten 

Motorfahrzeuge verursachten Schaden. 

Veranlasst durch eine Kleine Anfrage im 

Stadtrat, haben sich in letzter Zeit auch die Behörden 

Berns mit der Frage der Einführung von 

Stop-Strassen beschäftigt. In seiner Antwort 

weist der Gemeinderat darauf hin, dass die gesetzliche 

Zulässigkeit der Stop-Strassen noch der 

Abklärung bedarf. Nicht nur fehlt ein rechtsverbindliches 

Signal, sondern die Behörden besitzen 

auch noch keine gesetzliche Handhabe, um 

wegen der Missachtung von Stop—Signalen 

Sanktionen ergreifen zu können. Aus diesen 

Gründen nimmt der Gemeinderat davon Umgang, 

auf diesem Gebiet Versuche durchzuführen 

und wartet die internationale sowie die 

schweizerische gesetzliche Regelung dieser Frage 

ab. 

Unseres Wissens ist dieser Entscheid nicht 

ohne vorangehende Fühlungnahme mit den zuständigen 

eidgenössischen Stellen erfolgt. Sie 

hatte ihren Grund darin, dass das Eidg. Justizund 

Polizeidepartement gegenwärtig daran ist, 

so rasch als möglich die erforderlichen rechtlichen 

Grundlagen für eine Verankerung der 

Stop-Strasse im Gesetz zu schaffen, damit diese 

Institution — ein hervorragendes Mittel der Unfallverhütung 

— noch vor der Revision des MFG 

bei uns auf einheitlicher Basis eingeführt werden 

könne. Stop-Strassen gehören in einer, ganzen 

Reihe schweizerischer Städte und Ortschaften 

schon seit Monaten, teilweise sogar, seit Jahren, 

nicht mehr zu den unbekannten Dingen. Sie 

haben sich,, trotz des Fehlens einer Möglichkeit 

für Sanktionen, als Mittel der Unfallbekämpfung 

auch durchaus bewährt. Aber der Mangel an 

Einheitlichkeit in der Anbringung und in der 

Gestaltung der Signale und Markierungen führte 

zu einem gewissen, wenn auch wohlgemeinten 

Durcheinander, nicht unbedingt zum Nutzen des 

(hb) Punkt sieben Uhr abends haben am 

Sonntag die Hupen der Automobile des 19. Internationalen 

Salons in Genf den Torschluss angekündigt 

Dieses gewohnte, nichts weniger als 

harmonische Konzert mag immerhin den Ohren 

der Mitglieder des Organisationskomitees als angenehme 

Musik geklungen haben. Denn es bedeutete 

für sie die Bekräftigung eines grossen 

und wohlverdienten Erfolges auf der ganzen Linie. 

Nachdem der letzte Tag des vom Wetter.begünstigten 

Salons nochmals einen Massenandrang 

gebracht hatte, kann die Gesamtzahl der Besucher 

vom 17. bis 27. März auf eine Ziffer geschätzt 

werden, die sich zwischen 250 000 und 

300 000 bewegt. Jeder einzelne Tag hat die Frequenz 

des letzten Jahres übertreffen. Entsprechend 

der gesteigerten Bedeutung des Genfer 

Salons, der sich nun nach seiner Zusammensetzung 

als der erste der Welt betrachten darf, 

war auch der Besuch prominenter Persönlichkeiten 

des Auslandes noch nie so lebhaft wie 

dieses Jahr. Im besonderen scheinendie Amerikaner 

sich in erhöhtem Masse für die in Europa 

erzielten Leistungen und die dortige Geschmacksrichtung 

zu interessieren. ? 

1947—1948—1949: schön, schöner, am schönsten! 

Schade, dass sich in unserer Sprache ein 

Komparativ nicht beliebig weiter steigern lässt, 

denn so weiss man wirklich nicht, wie der Salon 

von 4950 allenfalls bezeichnet werden muss — 

es sei denn, eine gewisse Karosserie auf einem 

< roll »enden Chassis finde Nachahmer! Fob, Pob, 

Pobü 

* * * 

Bisher konnte'man einen Wagen ansehen; 

einer der schönsten der vielen schönen Italiener 

mit Spezialkarosserien, das dunkelgrüne Sportcoupe, 

erweckt den Eindruck, dass man in das 

Metall hinein sehen kann. Künstler der Form, 

aber auch Künstler der Farbe. 

• • • 

Der Traum des Fanatikers: der kleine Zwölfzylinder! 

Wie herrlich müsste es sein, dieses 

Wunderwerk mit seinen über 100 PS zu besitzen 

und mit einem jener wundervollen Schlüsselsätze 

— wie sie die Zubehör-Ausstellung zeigt —, 

die unendlich vielen Schräubchen und Mütterchen 

zu lösen, um das Innere zu bestaunen und 

zu pflegen! 

AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH, 30. MÄRZ 1949 - Nr. 16 

Bern und die Stop-Strassen 

Ausklang cles Genfer Salons 

Rund 300000 Besucher 

Interessant ist die Feststellung des Ötmdesgerichtes, 

dass K. durch das Brennenlassen der 

abgeblendeten Scheinwerfer eine Unvorsichtigkeit 

begangen und eine Gefahr für den Verkehr 

geschaffen habe. Er versuchte umsonst, sich damit 

zu entschuldigen, er habe eine grössere Vorsicht 

anwenden wollen. Vom Moment an, da sein 

Wagen ganz auf der rechten Strassenseite stillstand, 

sei keine Veranlassung mehr vorhanden 

gewesen, dessen Anwesenheit den entgegenkommenden 

Führern, die die. andere Strassenseite 

einhalten mussten, speziell kenntlich zu machen. 

Wichtig ist für uns die Schlüssfolgerung, dass 

wir mit Vorteil bei jedem korrekten Anhalten — 

sei es für ganz kurze oder längere Dauer —, das 

eine Beleuchtung des Fahrzeuges erfordert, nicht 

die abgeblendeten Scheinwerfer brennen lassen, 

sondern die Markierlichter einschalten. Damit 

dürfte uns erspart bleiben, dass wir einen Unfall 

mitverschulden, eventuell strafrechtlich verantwortlich 

und schadenersatzpflichtig werden. 

K.K. 

Strassenverkehrs. Anfangs März hat denn auch 

der Schweizerische Strassenverkehrsverband 

(FRS) in einer wohlfundierten Eingabe (vgl. 

«AR» Nr. 10/1949) den Bundesrat ersucht, 

durch den Erlass provisorischer Vorschriften unverzüglich 

regelnd einzugreifen, wobei die FRS 

zugleich auch Textvorschläge für die erforderliche 

gesetzliche Regelung formulierte. Nach unsern 

Informationen hat deren Schritt im Bundeshaus 

verständnisvolle Aufnahme gefunden: die 

Entwürfe und Weisungen des Eidg. Justiz- und 

Polizeidepartements befinden sich in Vorbereitung 

und werden schon im Verlauf des nächsten 

Monats den Kantonen und Verbänden zur 

Vernehmlassung übermittelt werden können. Erfordert 

dieses Verfahren auch eine gewisse Zeit, 

so glaubt man doch, 

damit rechnen zu dürfen, dass die Inkraftsetzung 

der neuen Vorschriften and damit 

die rechtsverbindliche Einführung: der Stop- 

Strassen auf 1. Juni oder 1. Juli Tatsache 

sein wird. 

Von diesen Ueberlegungen liess sich wohl 

auch der Berner Gemeinderat bei seiner Beantwortung 

der Kleinen Anfrage über die Einführung 

der Stop-Strassen in der Bundesstadt leiten. 

Wenn er bis «zur schweizerischen gesetzlichen 

Regelung dieser Frage», also noch zwei 

oder drei Monate zuwarten will, so vergibt er 

sich damit bestimmt nichts, weil es wenig Sinn 

hätte, heute mit Pröbeln zu beginnen, um dann 

nach kurzer Zeit wieder rückwärts buchstabieren 

zu müssen. Beim < Bund > scheint man sich über 

den oben skizzierten Sachverhalt jedoch nicht 

informiert zu haben, sonst wäre wohl die iniangebrachte 

und irreführende Schlagzeile « Keine 

Stop-Strassen in Bern » unterblieben. 

Die Aussteller melden sozusagen durchwegs 

gute Geschäfte. Einzelne Personenwagenmarken 

scheinen, namentlich soweit es sich um kleinere 

Wagen handelt, aussergewöhnliche Verkaufsziffern 

erzielt zu haben. Der Präsident des Salons, 

Charles Dechevrens, machte daher beim 

Torschluss aus seiner vollen Befriedigung kein 

Hehl. Aber er weiss auch, dass das heutige 

< Ende-Feuer »-Signal nur einen Gefechtsabbruch 

bedeutet, keineswegs aber ein Zeichen zum Ausruhen 

auf den Lorbeeren. Denn nach der Liquidierung 

der Geschäfte des abgeschlossenen Salons 

gilt es denjenigen von 1950 vorzubereiten, 

der, wie die Organisatoren wohl nicht ohne 

Grund hoffen, noch imposanter werden dürfte 

als der von 1949 mit all seinen Rekordzahlen. 

Deshalb ist heute schon vorgesehen, für das 

nächste Jahr die bisherige dauernde zweite Ausstellungshalle- 

in der Richtung der Arve nicht 

nur durch einen weiteren definitiven Bau zu 

ergänzen, sondern diesen zur Gewinnung zusätzlichen 

Raumes mit einem zweiten Stockwerk zu 

versehen. . •." 

• '• • 

Auch während der Schlusstage empfing der 

Salon den Besuch weitereriProminenter aus dem 

Gebiet der Automobilindustrie. Unter ihnen 

seien Mr. Catoire, der kommerzielle Direktor der 

Talbot-Werke iri Sürßsnes sowie Ingenieure aus 

den grossen Fabriken von : Detroit und aus anderen 

amerikanischen Automobilwerken erwähnt, 

die ausnahmslos die Flugroute über 

den Atlantik nach Genf benützten, um die 

Erzeugnisse der europäischen Autokonstruktion 

einem gründlichen Studium zu unterziehen. 

Wie der Salon selbst, so trug auch die Zusammensetzung 

der Käuferschaft eine ausgesprochen 

internationale Note.. Die zuständigen Stellen 

melden nämlich Käufer aus mehr als 15 verschiedenen 

Ländern. 

' Bis in die letzten Tage hinein gab der Salon 

den Rahmen zu Tagungen der am Automobil und 

am Strassenverkehr interessierten Kreise ab. Die 

lange Reihe dieser Versammlungen fortsetzend, 

hielt am Freitag der Vorstand des Schweizer* 

sehen Autostrassenvereins unter dem Vorsitz 

seines Präsidenten, Ständerat G. Wenk, seine 

Jahressitzung ab, über deren wichtigste -Geschäfte 

wir an anderer Stelle der vorliegenden 

Nummer berichten. 

Im und um den Salon 

Hoffentlich geraten einem gewissen blauen 

Wagen, oder vielmehr seinem Besitzer, auf den 

amerikanischen Strassen weder warmblütige 

Wesen noch Steine vpr dem Kühler, oder, besser 

gesagt, vor die Bügelfalten, denn es könnten 

in jenem Fall böse Schnittwunden, in diesem 

aber wüste Kratzer in den unteren Partien des 

« sau-t-chiken » Wagens setzen. Uebrigens —der 

Preis wurde mir ganz leise «über das Lenkrad 

geflüstert» — wahrscheinlich einer der teuersten 

Wagen des Salons, und einer der allerschnellsten 

dazu! 

• * • 

Vor einem Manne in blauem Anzug und mit 

grauem Schnurrbart, einem kultivierten Franzosen, 

< wie er im Buch steht», muss man u 

weigerlich den Hut ziehen: was er «um seinen 

letztes Jahr ausgestellten Motor herum gebaut 

hat» (um.seinje„eigenen Worte zu verwenden) 

ist schlechterdings'fabelhaft. Eine Motorhaube, 

die .erlaubt, beim Motor kontrollieren « hineinsteigen 

» zu können; einen Kofferraum, der zwei 

Reserveräder nur so in sich verschwinden lässt, 

um darüber hinaus noch fast die Grosse eines 

kleineren Kastenwagenaufbaues aufzuweisen; 

Platz für 5 bis 6 Personen, und dabei wiegt die 

ganze Geschichte kerne 1000 kg, bei einem Luftwiderstands-Koeffizienten, 

der kleiner ist als jener 

eines Rennwagens! Nochmals: Hut ab vor 

solchen Männern, die um der Sache, um des 

Automobils willen und nicht nur um des finanziellen 

Erfolges willen konstruieren. 

* • * 

«Wie baue ich meinen Fünfhunderter? » 

könnte die Ueberschrift eines anderen Standes 

lauten. Der Anblick erfüllt den Fanatiker mit 

heller Wonne, und die saubere Konstruktion 

reizt direkt zur Nachahmung! Warum wohl die 

Hinterachsfederung eines früher berühmten 

Rennwagens ihre Wiedererstehung feiern mag? 

* * * 

Fahrzeugbeurteilung ausserhalb des Salons? 

Jawohl, und zwar hochinteressant und aufschlussreich 

hinsichtlich der Qualitäten der 

Fahrzeuge, noch mehr vielleicht aber der vorführenden 

Fahrer! Warum wohl muss ein Amerikaner 

Wagen im Rennwagentempo in die Kurven 

der Versuchsstrecke gehetzt werden, wo 

doch sein Motor eine so hohe Anzugskraft zum 

Beschleunigen nach der Kurve besitzt? Schön 

ist es nämlich nicht, wenn die kurvenäusseren 

Kotflügel fast auf den Boden streifen und die 

Pneus ein Gewinsel und Geschrei anstimmen, 

dass man unwillkürlich an einen schmunzelnden 

Pneuhändler denkt? Und wenn ein Passagier 

eines sonst sehr guten kleineren Wagens aus der 

sich öffnenden Türe herauskollert — glücklicherweise 

ohne sichtlichen Schaden zu nehmen 

— so steht das wohl auch nicht im Programm. 

Liebe Verkäufer! die Fahrzeuge, die ihr der Kundschaft 

vordemonstriert, sind Familien- oder Geschäftswagen, 

aber keine Rennfahrzeuge. Versucht 

doch lieber Interessenten mit den angenehmen 

Fahreigenschaften, dem Komfort, der 

leichten Bedienung usw. zu beeindrucken, statt 

ihnen zu zeigen, dass der Wagen auch mit 60 

km/h durch eine solche Kurve gemurkst werden 

kann. Es gibt nämlich Leute, die auf solche 

Vorkommnisse ziemlich stark reagieren. 

H.AAL. 

AKTUELLES 

Schweizerischer Autostrassenverein und 

Bundesfinanzrefonn 

Anlässlich des Genfer Automobüsalons hielt 

der Schweiz. Autostrassenverein am 25. März in 

Genf seine Jahressitzung ab. Die von den Vertretern 

der kant Baudirektorenkonferenz und 

schweizerischen Interessenten - Verbänden beschickte 

Versammlung nahm unter dem Vorsitz 

von Ständeratspräsident Wenk Kenntnis vom 

Stand der Verfassungsrevision betr. die Verteilung 

des Benzinzollsin der neuen Ordnung 

des Finanzhaushaltes des Bundes. Sie drückte die 

Erwartung aus, dass im Interesse der schweizerischen 

Volkswirtschaft und einer gerechten 

Verteilung der durch den Ausbau des Hauptstrassennetzes 

entstehenden Lasten nicht nur in 

die definitive Verfassungsordnung, sondern auch 

in einer eventuellen Uebergangsordnung eine 

Regelung entsprechend dem Beschluss des 

Standerates erfolge (der den Bund verpflichtet 

wissen will, die Hälfte der Reineinnahmen aus 

den Treibstoffzöllen den Kantonen für. den 

Strassenbau auszurichten. Red.). 

Wechsel auf dem aarganischen Baudepartemeni 

Blr. Infolge des Rücktrittes des aargauischen 

Baudirektors Studier auf den 31. März wird 

eine Neubesetzung dieses Postens fällig. Das 

Ressort wird durch den bisherigen Erziehungsdirektor 

Fritz Zaugg übernommen. Der neue 

Baudirektor Zaugg ist mit 64 Jahren der amtsälteste 

Mann im aargauischen Regierungskollegium, 

und da er wenige Jahre vor der Erreichung 

der Altersgrenze steht, wird auf der kantonalen 

Baudirektion binnen kurzem ein neuer 

Wechsel eintreten. Der Strassenbau hat im Aargau 

unter der Leitung des scheidenden Baudirektors 

Studier in den beiden vergangenen 

Jahrzehnten einen starken Aufschwung zu verzeichnen. 

Kurrenausbau an der Fnrkastrasse 

Nach der Bewilligung des Ueberbrückungskredltes 

für den Strassenausbau durch das Urnervolk 

hat das kantonale Strassenbauamt dem 

hier bereits erwähnten Projekt für den Ausbau 

der Gotthardstrasse zwischen Amsteg und Gurtnellen, 

das vor allem die Korrektion gefährlicher 

Kurven bei Intschi und Meitschligen vorsieht, 

die Pläne für die Verbesserung einzelner Abschnitte 

der Furkastrasse folgen lassen. Es handelt 

sich dabei um' den Ausbau der Kurven im 

Bielental und der Hofstättkehre bei Realp. Die 

scharfe Kurve mit der unmittelbar anschliessenden 

Gegenkurve im Bielental soll verbreitert 

und zugleich gestreckt werden. Dazu wird die 

Haarnadel der Hofstättkehre eine Korrektion 

dadurch erfahren, dass die Baubehörden deren 

Ausbau nach den Alpenstrassennormalien ins 

Auge gefasst haben. Bereits ist der Kostenvoranschlag 

in der Höhe von 230 000 Fr. durch die 

urnerische Regierung genehmigt worden und zur 

Ausrichtung einer Bundessubvention an das eidg. 

Obexbauinspektorat abgegangen. 

TOURISMUS 

Befahrbarkeit der Alpenstrassen 

29. März 1949, 9 Uhr) 

Offene Strassen: Brünig, fast aper, 

O.K.; Etroits; Julier, fast aper bis Hospiz, mit 

guten Pneus befahrbar; Lenzerheide, Maloja, 

Mollendruz, Morgins, Mosses, Ibergeregg; II 

Fuorn (Ofenpass), fast aper, O.K., K.-Mitnahme 

ratsam; Passwang, Saanenmöser; Wolfgang, aufgeweichte 

Strasse, m-K.; Arosa, o, K. bis Litzirüti. 

Gesperrte Strassen: Albula, o.K. bis 

Bergün; Bernina, Flüela, Forclaz, Furka; Grimsel, 

m.K. bis Zentrale Handegg; Gr. St. Bernhard, 

o.K. bis Bourg-St-Pierre; Jaun, Klausen; 

Lukmanier, o. K. bis Curaglia; Marchairuz, Montets, 

Oberalp; Pillon, o. K. bis Les Diablerets und 

Gsteig; San Bernardino, Zufahrt nach San Bernardino-Dorf 

und Hinterrhein o. K.; St. Gotthard, 

o.K. bis Göschenen und Airolo; Simplon, 

o. K. bis Rothwald; Splügen,, o. K. bis Splügen- 

Dorf; Susten, Umbrail, Weissenstein,

Nr. 16 - MITTVOCH, 30. MÄRZ 1949 

AUTOMOBIL REVUE 

S PO BTNACn RICHTE IV 

SCHWEIZ 

Ein zweiter Ausbildungskurs des SAR 

Es ist nun gerade ein Jahr verflossen, seit 

der im Dezember 1947 gegründete Schweizerische 

Automobil-Rennsportclub (SAR) mit einem 

Ausbildungskurs für Aktive und Nachwuchsfahrer 

erstmals ins Rampenlicht der Oeffentlichkeit 

trat. Wenn die Veranstaltung, die an einem 

Wochenende im April 1948 in Thun stattfand, 

auch ausdrücklich als Ausbildungskurs zur 

Ausschreibung gelangte, so waren sich SAR 

und Kursleitung durchaus dessen bewusst, dass 

es sich nie und nimmer darum handeln konnte, 

den Kursteilnehmern jenes Rüstzeug mit auf den 

Weg zu geben, das für die Heranbildung € fertiger 

» Rennfahrer erforderlich ist. Der Zeitraum 

zweier Tage reicht vielmehr gerade knapp aus, 

um jene, die guten Willens und vom Wunsche 

beseelt sind, es auf diesem Gebiete zu etwas zu 

bringen, mit einigen der wichtigsten theoretischen 

und praktischen Voraussetzungen des 

Rennfahrer-Metiers vertraut zu machen. Sache 

der Fahr p r a x i s an automobilsportlichen Konkurrenzen 

aller Art muss es sodann sein, die 

notwendigen Erfahrungen zu vermitteln, ohne 

die alles theoretische und technische Wissen 

toter Buchstabe bleibt und jene — wie man 

weiss — dünn gesäten Talente zutage zu fördern, 

die im nationalen und internationalen Automobilsport 

eines Tages eine mehr oder weniger 

wichtige Rolle zu spielen berufen sind. 

Durfte man somit einigermassen gespannt 

sein, welches Echo die Idee des SAR in Kreisen 

der schweizerischen Aktiven, wie des Nachwuchses 

und der Freunde des Automobilsportes 

ganz allgemein auslösen würde, so kam in der 

grossen Zahl der eingehenden Anmeldungen sehr 

bald das tiefe Bedürfnis nach einem solchen 

Kurs zum Ausdruck. Um die 200 Sportbegeisterte 

aus allen Teilen der Schweiz gaben sich in Thun 

Rendez-vous, wo unter der Leitung des Berner 

Sportwagenfahrers Jean Studer ein Programm 

abgewickelt wurde, das an den ersten anderthalb 

Tagen theoretische Kenntnisse in Form von verschiedenen 

Kurzreferaten aus berufenem Munde 

vermittelte, während der Sonntagnachmittag Demonstrationen 

und praktischen Uebungen der 

Kursteilnehmer am Steuer ihrer eigenen Tourenund 

Sportwagen reserviert war. 

Der dank der Vielfalt des Gebotenen glänzende 

Erfolg des Kurses Hess schon damals den 

Wunsch nach Wiederholung aufkommen. Es wird 

die letztjährigen Kursbesucher und weitere 

Freunde des Automobilsportes freuen, zu hören, 

dass dieser Wunsch demnächst in Erfüllung geht, 

hat doch der Vorstand des SAR bereits zu Beginn 

dieses Jahres die Durchführung eines zweiten 

Kurses beschlossen und mit dessen Leitung 

wiederum Jean Studer (Bern) betraut, dem. es 

— wie sich aus dem unten wiedergegebenen Programm 

ersehen lässt — auch heuer gelungen ist, 

eine Reihe bekannter Leute vom Fach zu verpflichten, 

die für eine lebendige, anschauliche 

Darstellung der von ihnen behandelten Materie 

bürgen. 

Dieser Kurs ist auf Samstag, den 3 0. 

April und Sonntag, den 1. Mai 1949 

angesetzt. Er findet in Thun statt, wo dank 

dem Entgegenkommen des Waffenchefs der 

Leichten Truppen auch diesmal der grosse 

Theoriesaal der Kaserne MWD sowie das Areal 

des Armeemotorfahrzeugparks für Demonstrationen 

und praktische Uebungen zur Verfügung 

stehen. Teilnahmeberechtigt ist jedermann, der 

sich bis Montag, den 11. April 1949, 

beim Kursleiter, Jean Studer, Beundenfeldstr. 23, 

Bern, schriftlich anmeldet und gleichzeitig das 

Kursgeld von Fr. 15.— (fünfzehn Franken) 

auf das Postcheckkonto des SAR, Zürich, 

VIII 40881, überweist Die Höhe des Kursgeldes 

bleibt sich gleich, ob ein Teilnehmer der Veranstaltung 

an beiden Tagen oder nur am Samstag 

oder Sonntag folgt. Für Auskünfte wende man 

sich — schriftlich oder telephonisch (Telephon 

Bern [031] 6 36 98) — ebenfalls an den Kursleiter. 

Dem Kurs liegt folgendes 

zugrunde: 

Samstag, 30. April und Sonntag, 1. Mai 1949, in Thum 

Programm 

SAMSTAG, DEN 30. APRIL 19« 

I. Orgonisalionsfragen «nd Reglement« 

08.00 Automobilsport — durch die Brille der Organisatoren 

gesehen. — Nationales Sportreglement und Vorschriften 

der NSK — Änderungen gegenüber 1948. (Referent: 

H. S i e g w a r t, Mitglied der NSK, Luzern.) 

II. Fahrzeugbeschaffung 

09.00 Uebersicht über die verfügbaren Serienfahrzeuge und 

deren Eignung. — Anpassung der Fahrzeuge an die 

Erfordernisse des Sports. (Referent: R. Bräunschweig, 

Masch.-Ing. ETH, Redaktor der < Automobil 

Revue >, Bern.) 

MI. Technik 

10.30 Dos Frisieren dar Serienfahrzeuge. (Referenti Prof. 

Dr. ing. R. von E b e r a n, Konstrukteur des Auto-Union- 

Formelwagens 1937—1939, Millstatt/Kärnten.l 

IV. Reifen und Schmierstoffe 

14.00 Die Pneus der Rennwagen (nach einem von der S. A. 

P i r e I I i, Mailand, zur Verfügung gestellten Manuskript.) 

15.30 Rohgummigewinnung und Pneufabrikation, mit Filmvorführungen. 

(Referent: M. Z 6 h r e r , i. Fa. R. u. E. 

Huber AG., Pfäffikon/Zürlch.) 

K.45 Motorenöl, mit Lichtbildern (Dr. M. Brunner, 

ing. ehem., Zürich). 

V. Das Rennen hinter den Kulissen 

17 45 Organisation von Boxe und Zeigerdienst. (Referent: 

Obering. A. Neubauer, ehemals Rennleiter von 

M«rc»des-Benz, Sh*ttgart/UntertürkheimJ 

VII. KeiMMvcholOflisehes 

08.45 Auswirkung des Charakters auf den Autosport. — Psychologische 

Verfassung de» Fohrers vor, während 

und nach dem Rennen. (Referent: Obering. A. Neubauer. 

Stuttgort/Untertürkheim.l 

10.00—12.00 »nd 14.00—17.00 im Areal des Armee-Motorfahrzeug-Parks 

i Demonstrationen von Hermann Lang, 

Stuttgart, sowie praktische Uebungen der Kursteilnehmer 

unter Leitung von Jean Studer, Bern. Anschliessend 

Kritik von Hermann Lang, Obering. Neubauer 

& Jean Studer. 

Wir zweifeln nicht daran, dass auch dieser 

zweite Ausbildungskurs des SAR regem Interesse 

begegnen und sich eines Erfolges freuen 

wird, der dem letztjährigen in nichts nachsteht. 

ITALIEN 

SONNTAG, DEN 1. MAI 194? 

VI. FahrkMsl 

08.00 Fahren und Regenfahren. IReferentt Obering. A. N e e - 

b a u e r , Stuttgart/Untertürkheim.) 

Grosser Preis von San Remo 

mit schweizerischer Beteiligung 

Brachte die Sizilien-Rundfahrt um die 33. 

Targa Florio vom 20. März den Sport- und Tourenwagen 

erstmals Startgelegenheit in diesem 

Jahr, so nimmt die eigentliche italienische Rennsaison 

mit dem vierten Grossen Preis von San 

Remo, der am nächsten Sonntag auf der 3,380 

km langen Strassenrundstrecke von Ospedaletti 

Plan der 3,380 km langen Rundstrecke von Ospedaletti in San 

Remo. Länge der einzelnen Abschnitte: A—B — 265 m; 1—C = 

5« m; C—0 = 1065 m; 0—E = 325 m; E—F « 545 m» F—A 

• 570 m. 

Der Berliner Ingenieur Wahlsdorf hat in Anwendung des Prinzips des luftgekühlten Motors eine Weiterentwicklung eines 

Rennwagens geschaffen, der den Namen c Nachwuchs » trägt. Die Fabrikalionstyp« VI» Volkswagen I soll dem Nachwuchs 

als Uefaungswagen dienen. Der nächste Typ V2 ist der cJungmann», die dritte Klasse V3 der «Jungmeister». Die 

ersten Probefahrten des V 1 c Nachwuchs > auf der Avus verliefen sehr verheissungsvoll. Der « Nachwuchs > entwickelt 

42 PS bei einem errechneten Treibstoffverbrauch von 13,6 Liter pro 100 km. Bei den Probefahrten wurden verschiedene Treibstoffgemische 

verwendet, bestehend aus Benzin, Benzol und Alkohol. Eine Zusammensetzung des Gemisches am 50% Benzol, 

30 % Benzin, 20 % Alkohol ergab eine Geschwindigkeit von 142 km/h, die durch eine andere Zusammensetzung des 

Gemisches »nd entsprechender Auswechslung der Düsen auf 152 km/h gesteigert werden konnte. Dabei waren die Bahnverhältnisse 

infolge nebeligen Wetters keineswegs die günstigsten. Unser Bild zeigt den V1 < Nachwuchs > mit Konstrukteur 

Wahlsdorf am Steuer. 

stattfindet, ihren Anfang. Zum Start zugelassen 

sind Rennwagen der Formel 1, d. h. bis 1500 cm* 

mit und bis 4500 cm* ohne Kompressor. 

Im Gegensatz zum Vorjahr, wo das Rennen 

auf dem gleichen Circuit über eine Nonstopdistanz 

von 85 Runden = 287,3 km ausgetragen 

wurde, haben sich die Organisatoren für die 

diesjährige Ausschreibung den Grossen Preis von 

Albi zum Vorbild genommen, indem sie ebenfalls 

zwei Vorläufe, und zwar über je 45 Runden = 

152,1 km vorsehen, wobei das Gesamtklassement 

durch Addition der beiden Zeiten ermittelt wird. 

Wenn man bedenkt, dass die italienischen Kompressorwagen, 

aus denen sich das Startfeld 

mehrheitlich zusammensetzt, mit Rücksicht auf 

den beträchtlichen Treibstoffkonsum schon nach 

spätestens ca. 170 km Fahrt zu tanken gezwungen 

sind, während die gebläselosen Maschinen 

der Franzosen mehr als 300 km durchstehen, 

ohne den Benzinvorrat ergänzen zu müssen, 

wenn man dies also in Rechnung stellt, wird 

es einem jeden klar, dass die heuer vorgenommene 

Abänderung des Reglements vor allem 

Wasser auf die Mühlen der Maserati und Ferrari-Fahrer 

bedeutet, um so mehr als man in 

diesem Reglement vergeblich nach einer Vor- 

Mit den Profil von 

aussergewöhnlichem 

Traktionsvermögen auf 

verschneiten Strassen and 

im Gelände 

Der «Nachwuchs» stellt sich vor 

FAIIII Fll FIRESTOIE» 

PBODimiL MATTEM 

schrift sucht, die etwa das Tanken in der Pause 

zwischen dem ersten und zweiten Lauf untersagen 

würde, wodurch die Fahrzeuge ohne Kompressor 

ihrerseits in den Genuss eines unter Umständen 

fühlbaren Vorteils kämen. 

Was anderseits etwas überrascht, das ist die 

Tatsache, dass die im Training gefahrenen Rundenzeiten 

sowohl für die Startaufstellung zum 

ersten, wie auch für jene zum zweiten Lauf verbindlich 

sind. Ein Fahrer also, der im Training 

aus irgendeinem Grunde am Aufdrehen verhindert 

ist und daher — sagen wir — mit einem 

Platz in der fünften Reihe vorliebnehmen muss, 

hat auch zum zweiten Lauf in gleicher Position 

zu starten, selbst wenn er den ersten Lauf im 

dritten oder vierten Rang beendet. Anderseits 

wird einem Piloten, der im Training beispielsweise 

die zweitbeste Zeit fuhr und der deshalb 

beim Start einen Platz in der ersten Reihe zugewiesen 

erhält, dieser Platz beim Start zum 

zweiten Lauf auch dann reserviert, wenn er wegen 

eines Defekts im ersten Lauf auf einen der 

hintern Ränge zurückgeworfen wurde. 

Am Start erscheinen auf Einladung der Organisatoren 

folgende zwanzig Konkurrenten: 

1. Behra 

Frankreich Maserati 3900 IC 

2. Fischer 

Schweiz Simca 1430 

3. Levegh 

Frankreich Talbot 4500 

4. Graf Sterzi Italjen Ferrari 2000 

5. Bracco 

Italien Maserati 2000 

6. de Graffenried Schweiz Maserati 1500 K 

7. Sechehaye Schweiz Maserati 1500 K 

8. Scagliarini Italien Maserati 1500 < 

9. Biondetti 

Italien Maserati 2000 

10. Fangio 

Argentinien Maserati 1500 K 

11. Campos 

Brasilien Maserati 1500 K 

12. X. 

Italien Ferrari 1500 K 

13. Bonetto 

Italien Ferrari 2000 

14. Whitehead England Ferrari 1500 K 

15. Ashmore 

England Maserati 1500 K 

16. Choboud 

Frankreich Maserati 1500 K 

17. Louveau 

Frankreich Maserati 1500 K 

18. Prinz Bira Siam Maserati 1500 IC 

19. Righetti 

Italien Fiat-Stanguelüni 

IS» 

20. fosier Frankreich Tafcot 4500 

Im internationalen « Konzert » von San Remo 

ist die Schweiz neben dem Zürcher Rudolf F i - 

scher, der einen If5-Liter-Simca-Gordini 

Steuert, durch de Graffenried und 

Sechehaye vertreten, die beide für Plate 

fahren, wobei de Graffenried erstmals über einen 

Maserati vom Typ 4CTL verfügt, dieweil der 

ehemalige Goalkeeper Sechehaye, ein im Automobilsport 

bis heute völlig unbeschriebenes 

Blatt, wenn man von seinem Debüt an der Vue 

des Alpes 1948 absieht, am Steuer des Vorjahres- 

Maserati de Graffenrieds sitzt. Mit einigen Vorbehalten 

dürfte die Meldung aufzunehmen sein, 

wonach Enzo Ferrari dem Engländer Whitehead 

einen seiner jl^-Liter-Rennwagen mit Kompressor 

anvertraut; das zweite Fahrzeug, dessen 

Pilot sich einstweilen noch hinter einem X verbirgt, 

dürfte wohl mit Farina am Start erscheinen, 

sofern dieser aus Südamerika,- wo er am 

letzten Sonntag den Grossen Preis von Rio de 

Janeiro als Zweiter beendete, rechtzeitig an der 

Riviera eintrifft 

DatumausUusch 

Wie einer Mitteilung der F.I.A. zu entnehmen 

ist, findet das Formel-2-Rennen um den Grossen 

Preis des Autodroms von Monza, 

das ursprünglich für den 29. Mai vorgesehen war, 

am 26. Juni statt, während die unter diesem Datum 

im Terminkalender eingetragene C o p p a 

Intereuropea in Mailand auf den 

29. Mai vorverlegt wurde. 

Die ASAI 

jenes italienische Interesse-Konglomerat, das 

sich sowohl die Organisatoren wie die Fahrer 

und Konstrukteure zu vertreten vorgibt, und 

das an seiner letzten Hauptversammlung im Januar 

einen provisorischen Vorstand damit beauftragte, 

zuhanden einer ausserordentlichen 

Generalversamlunt die Ziele der Vereinigung 

neu zu umschreiben und die notwendigen Statutenänderungen 

vorzuschlagen, sowie die Kompetenzenverteilung 

zwischen ACI, CONI und 

ASAI abzuklären, wird zu dieser ausserordentlichen 

Hauptversammlung spätestens Mitte Mai 

In Mailand zusammentreten. Diese Versammlung 

wird in Sachen Statutenänderung auch dann befähigt 

sein, wenn das statutarische Quorum bzw. 

die erforderliche Zahl von Präsenzen nicht erreicht 

werden sollte.

AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH, 30. MAUZ 1949 - Nr. 16 

Auf glitschigem Boden 

\ 

C(D)[fB©IKlE¥ 

Die DODGE-Werke bringen dieses 

Jahr ein vielfaltiges Fabrikationsprogramm, 

das bei aller Fortschrittlichkeit 

die Tradition der Gediegenheit weiterfuhrt. 

Bei plötzlichem Stoppen 

Bei raschem Anfahren 

Coronet 19,2 Steuer-, 103 Brems-PS 

Kingsway Custora 18,2 Steuer-, 97 

Wayfarer 19,2 Steuer-, 103 Brems-PS 

Kingsway 18,2 Steuer-, 97 Brems-PS 

Die neuen Dodge-Wagen sind äusserlTch niedriger, schmäler und 

kürzer, innen aber höher, breiter und längerl 

Die Coronet-Serie lässt sich dank « Gyromatic >- «nd < Fluid Drive »- 

Vorrichtung ohne Schallen und Kuppeln fahrenl 

Was das heisst, zeigt Ihnen eindrücklich eine Probefahrt. 

WAWAöBEöB 

KöMdpSWAV 

Neben den ausgestellten c Coronet». end « Kingsway-Castom >- Serie« 

bringt Dodge im Lauf» des Sommers einen Roadster, der die höchsten 

Ansprüche an die sportliche Bauart befriedigt. 

Er ist ml» Fluld-Drlve avsgerOstet, geräumig im Innern, dabei doch 

»ehr gedrängt im Aeussern und entsprechend wendig. 

Eine neu Beschaffene Serie, (Ire preislich «ehr günstig rst, dabei aber 

doch alle typischen Vorzuge der Dodge-Fahrzeuge aufweist Wird 

im Laufe des Sommers in der Schweiz eingeführt. 

K D NKBSWAV* COJSTKDM 

Brems-PS 

Ein kurzer, schnittiger Wagen, speziell für die ausseramerilconischea 

Strassenverhältnisse geschaffen, der sich ebenso gut für den Stadtverkehr 

wie die Langstreckenfahrten eignet. Ein Gebrauchswagen 

für den Alltag mit der traditionellen Gediegenheit der Dodge- 

Schöpfungen. 

Alleinimporteure 

für die Schweiz: 

S.A. FRATELLI AMBROSOLI 

Locarno / Zürich 

ta alias Kanton** 

MICHELIN 

"ZZ" 

krallt sich an, dank der 

scharfen Kanten seines ZICK-ZACK-Profils 

Lieferbar in 

folgenden Dimensionen: 

4,00/15 4,75/16 

5,00/15 5,00/16 

5,50/15 5.25/16 

6,50/15 5,50/16 

6,70/15 5.75/16 

7.00/15 6,00/6.25/16 

7.60/15 6.50/16 

7,00/16 

7,50/16 

4,75/11

Nr. 16 - MITTWOCH, 30. MÄRZ 1949 


FRANKREICH 

Abgesagte Rennen 

Das im internationalen Sportkalender eingetragene 

Rennen des A. C de l'üe-de-France 

vom 29. Mai sowie das Me'doc-Rundrennen vom 

19. Juni sind abgesagt worden. 

ENGLAND 

" Das Rundrennen von St-Helier 

auf der Kanalinsel Jersey verspricht auch in 

seiner dritten Auflage eine interessante Beteili-, 

gung am Start zu vereinigen. Neben den Engländern 

Parnell, R. E. Ansell, Baring, Murray und 

Hamilton auf Maserati, Harrison, Nixon, G. Ansell, 

Mays, Gerard, Bolster und Hamsphire auf 

ERA und Heath auf Alta werden auch Chiron 

und der Belgier Claes auf Talbot und Villoresi 

auf Maserati erwartet. 

BRASILIEN 

Über das Rennen in Säo Paulo 

das am Sonntag vor acht Tagen auf der 8 km 

langen Interlagos-Rundstrecke über eine Distanz 

von 20 Runden = 160 km ausgetragen wurde, 

erhalten wir von einem Korrespondenten aus 

Rio de Janeiro einen Kurzbericht, dem wir folgendes 

entnehmen: 

Am Start fanden sich 12 Fahrer ein, nämlich: 

aus Brasilien: Francisco Credentino (Maserati 

3 Liter), Osmar Lage* (Maserati 1500), 

Francisco Landi (Maserati 1500), Moacir 

Leite (Maserati 1500), Francisco Marques 

(Maserati 1500), Jayme Neves (Alfa Romeo 

3 Liter), Antonio Parra (Alfa Romeo 3,2 Liter), 

Hans Ravache (Alfa Romeo 2300); 

aus Italien: Alberto Ascari (Maserati 1500), 

Giuseppe Farina (Ferrari 2000), Luigi Villoresi 

(Maserati 1500); 

aus Portugal: Alb. Fernandes (Maserati 

1500). 

Gefolgt von Farina, Ascari, Villoresi und Credentino 

entschwand Landi den Blicken der zahlreichen 

Zuschauer als Leader, um aber die Spitze 

schon in der zweiten Runde an Villoresi abgeben 

zu müssen. Eine Runde darauf musste der 

Brasilianer auch Farina und Ascari an sich vorbeiziehen 

lassen. Von der fünften bis neunten 

Runde riss Farina die Führung vorübergehend 

an sich. Dass Landi im Kampf um den Sieg endgültig 

ausgespielt hatte, ward in der 8. Runde 

klar, als er die Boxen aufsuchte und während 

zweier Runden an einem Pleuellager herumdokterte, 

um dann schliesslich mit einem 3-Liter- 

Maserati abermals ins Geschehen einzugreifen! 

Genau bei Halbzeit fuhr Farina ans Ersatzteillager 

und wechselte Reifen, so dass Viloresi vor 

Ascari, Fernandes und Marques neuerdings, und 

zwar, wenn man von einem kurzen Platzgefecht 

mit Ascari in der zwölften Runde absieht, diesmal 

endgültig in Front lag. Ein Pneuwechsel in 

der 15. Runde warf Ascari stark zurück, und 

kurz darauf verschwand — angeblich wegen 

eines Radbruchs — auch Farina von der Bfldfläche, 

womit die Würfel gefallen waren. 

VOLLSTÄNDIGE RESULTATE 

(20 Runden ä 8 km = 160 km) 

1. Villoresi, Italien Maserati 1500 1:20:30,9 

= 116,108 km/h 

2. Marques, Brasilien Maserati 1500 122:50,8 

3. Fernandes, Portugal Maserati 1500 1 52:517 

4. Ascari, Italien Maserati 1500 19 Runde« 

5. Landi, Brasilien Maserati 1500/3000 19 Runden 

Grosser Preis von Rio de Janeiro 

Villoresis zweiter Saisonsieg 

Den italienischen Rennwagen ist in Brasilien 

entschieden mehr Erfolg beschieden, als zu Beginn 

des Jahres auf den Rundstrecken in Argentinien. 

Nachdem Italiens Meisterfahrer Luigi 

Villoresi vor Wochenfrist in Säo Paolo seinen 

ersten Saisonsieg feiern konnte, belegte er nun 

an diesem Wochenende in Rio de Janeiro erneut 

den ersten Platz. 

Das Rennen führte auf der Gavea-Rundstrecke 

über 15 Runde» ä 10,776 km und wurde 

vom Sieger mit einem Stundendurchschnitt von 

82,906 km/h gefahren. Im ersten Teil des 

Rennens setzte sich der Maseratifahrer Alberto 

Ascari (Italien) resolut an die Spitze 

Die Gavea-Rundsfrecke bei Rio de Janeire. 

des Feldes und legte ein sehr scharfes Tempo 

vor, das ihm mit einem Stundenmittel von 

87,828 km «die absolute Rundenbestzeit eintrug. 

Als'sichÂscari in der neunten Runde jedoch 

anschickte, einige Wagen zu überholen, geriet er 

mit dem Brasilianer Lopez in Kollision und entging 

dabei nur knapp einem schweren Unfall. 

Nach diesem aufregenden Zwischenfall übernahm 

Farina mit seinem 2-Liter-Ferrari die 

Führung, wurde aber von Villoresi hart bedrängt 

Drei Runden vor Schluss musste sich Farina zu 

einem kurzen Boxenhalt entschliessen, so dass 

Villoresi leicht an die Spitze gelangte. 

RESULTATE 

(15 Rwiden = 161,640 km) 

1. Villoresi, Italien Maserali 1500 K 1:57:07,0 

-82,906 km/h 

2. Forina, Italien Ferrari 2000 1i57:59,3 

Stand der wichtigsten internationalen Klassenrekorde*) 

Distanz 

oder Zeit 

1 ha 

1 Meile 

S km 

5 Meilen 

10 km 

10 Meilen 

1 km 

1 Meile 

50 km 

50 Meilen 

100 km 

100 Meilen 

200 km 

200 Meilen 

500 km 

500 Meilen 

1000 km 

1000 Meilen 

2000 km 

2000 Meilen 

3000 km 

3000 Meilen 

4000 km 

5000 km 

1 Stunde 

3 Stunden 

6 Stunden 

12 Stunden 

Start 

Datum 

flieg. 14. ». " J 

Ort 

Ostend» 

14. f. 48 » 

14. 9. 48 » 

14. 4. 34 Mortlhery 

14. 4. 34 > 

1. 9. 33 > , 

1 

3. 11. 48 > 

3. 11. 48 > 

30. 8. 30 » 

16./17. 7. 35 » 

16./17. 7. 35 > 

16./17. 7 35 > 

16./17. 7. 35 > 

21 ./22. 4. 36 RAB Frankfurt 

Virriheim 

21./22. 4. 36 » 

21./22. 4. 36 » 

7./9. 3. 34 Montlhery 

21./22. 4. 36 RAB F'furt-Virnheim 

7.19. 3. 34 Montlhery 

3. 11. 48 » 

16/17 7 35 » 

16./17 7. 35 > 

21./22. 4. 36 RAB F'furt-ViTnheim 

24 Stunden » 21./22. 4. 36 » 

48 Stunden » 7.19. 3. 34 Monflhery 

Distanz Start Datum Ort 

oder Zeit 

1 km flieg. 2. 6. 39 RAr Dessau 

1 Meile > 2. 6. 39 > 

5 km > 2. 6. 39 > 

5 Meilen > 1. 9. 29 Mortlhery 

10 km > 1. 9. 29 > 

10 Meilen » 10. 8. 29 » 

1 km steh. 2. 6. 37 Florenz-Mee 

1 Meile » 2. 6. 37 » 

50 km > 23. 9. 26 Montlhery 

50 Meilen » 23. 9 26 > 

100 km » 23. 9 26 > 

100 Meilen > 11. 11. 33 > 

200 km » 11. 11. 33 > 

200 Meilen > 23. 1. 34 > 

500 km » 23. 1. 34 > 

500 Meilen » 23. 1. 34 > 

1000 km » 23. 1. 34 > 

1000 Meilen > 28. 3. 34 > 

2000 km » 28. 3. 34 > 

2000 Meilen > 30./31. 3. 35 > 

3000 km > 30./31. 3. 35 » 

3000 Meilen > 16./21. 11. 35 Avus 

4000 km > 16./21. 11. 35 > 

5000 km » 16./2I. 11. 35 > 

1 Stunde » 11. 11. 33 Montlhery 

3 Stunden » 23. 1. 34 > 

6 Stunden » 23. 1. 34 » 

12 Stunden » 28. 3. 34 > 

24 Stunden » 30./31. 3. 35 > 

48 Stunden » 16./21. 11. 35 Avus 

RAB = Reichsautobahn 

•) Siehe Nrn. 10, 11 *nd V4. 

Klasse E (1501-2000 cm») 

Poretaer 

Mrs. Stewart 

Mays 

Liechtenstein 

Mrs. Stewart 

Chinetti 

uunfee 

Eyston 

Eyston/Denly 

Löhr/Heckef/ 

v. Guilleaume 

Löhr/Heckel/ 

v. Guillaume/Graf 

Orsich/Saoerwein 

> 

Eyston/Denly 

Löhr/Heckef/ 


Orsich/Sauertvein 

Eyston/Denly 

Chinetti 

Eyston/Denly 

Löhr/Heckel/ 

v Guillaume 

Löhr/Heckel/ 


Orsich/Sauerwein 

Eyston/Denly 

Fahrer 

Gordner-Jagvor 

Spec. 2 Lit 

> 

Derby-Special 2 Dt. 

EKA 2 Lit. 

Bugatti 2 Lit. 

Derby-Miller 2 Lit. 

Ferrari 2 Lit. 

Sunbeam 

Hotchkiss 2 Lit. 

Adler-Trumpf 1,7 Lit. 


Adler-Trumpf 1,7 Ut. 

Hotchkiss 2 LB. 

Ferrari 2 Lit 


Hotchkiss 2 lit. 

Klasse F (1101-1500 cm 3 ) 

Fahrzeug 

Gardner MG 1106 cm' 

> > 

> • » 

D'jray 

Packard Cable Spec. 

> > 

Furmantk Maserati 1,5 Lit. 

Eldridge 

Miller 1,5 Lit. 

> » 

» » 

Veyron 

Bugatti 1,5 Lit. 

Eyston/Maclure Riley 

> > 

Veyron/l'obrlc/ Bugatti 1,5 Lit. 

Villeneove 

> 

v. Guilleaume/ Adler-Trumpf 1,5 Lit. 

Heckel/Bötzkes/ 

Löh r/Hasse 

Veyron 

Adler-Trumpf 17 lit. 

Bugatti 1,5 Lit. 

Eyston/Maclure Riiey 

Vevron/labric/ Bugatti 1,5 Lit. 

Villeneuve 

v. Guilleaume/ Adler Trumpf 1,5 Lit. 

Hecke I/Bötzkes/ 

Löhr/Hasse 

Zeit 

oder Distanz 

12"655 

20"73 

I' 0S"59 

2 1 08''42 

2' 39'70 

4" 20"22 

24 "93 

38"295 

14' 41"89 

23' 26"60 

29' 05"43 

47' 27"88 

59' 00"20 

1 h 41' 59"00 

2 h 46' 02' '06 

4 h 27" 15'78 

5 h 32' 06"84 

9 h 07' 57'M8 

12 h 30' 40"47 

19 h 55' 18"60 

18 h 35" 25"40 

31 h 01' 39''34 

24 h 56' 28"00 

32 h OB 1 25"77 

202 km 843 

542 km 775 

1070 km 977 

1913 km 612 

3854 km 356 

7366 km 537 

Zelt 

oder Distanz 

10"95 

17"6& 

55' 75 

7 09"29 

2' 41 "02 

4' 26"01 

24"94 

34"33 

15' 31"56 

24' 36"90 

30' 26"56 

50' 24 "94 

1 h 02' 43"45 

1 h 42' 59"93 

2 h 41' 53"70 

4 h 22' 28"85 

5 h 28' 56"15 

9 h 46' 13"62 

12 h 17' 57"19 

21 h 49' 23"31 

20 h 06" 46"02 

37 h 37' 33"40 

31 h 08' 34"80 

39 h 02' 01"00 

191 km 535 

552 km 917 

1090 km 924 

1952 km 424 

3550 km 936 

6168 km 045 

km/h 

284,47 

279,48 

274,43 

225,573 

225,423 

222,643 

144,404 

151,289 

204,107 

205,944 

206,253 

203,435 

203,378 

189,365 

180,686 

180,647 

180,661 

176,219 

159,85« 

161,565 

161,374 

155,604 

160,378 

155,567 

202,843 

180,925 

178,496 

159,484 

160,598 

133,470 

km/h 

328,8 

328,1 

322,9 

224,058 

223,574 

217,797 

144,3 

168,8 

193,224 

196,141 

197,091 

191,529 

191,314 

187,498 

185,305 

183,938 

182,406 

164,715 

162,612 

147,489 

149,159 

128,316 

128,440 

128.09S 

191,535 

184,306 

181,821 

162,702 

147,956 

128,501 

(kwelstes 

Es kommt nicht von ungefähr, dass die HUDSON- 

Werke die Produktion im Jahre 1948 um volle 50% 

steigern konnten. Dieser gewaltige Erfolg ist darauf 

zurückzuführen, dass HUDSON voltständig 

neu« Weg* im Automobilbau beschritten hat. 

Isi utvßtdwhhuch auf dm 

P"»«».. 

Noch nie 

wies ein Amerikaner Automobil bei noch grösserer 

Kopffreiheit und noch reichlicherem Innenraum 

einen so tiefen Schwerpunkt auf wie der neue 

HUDSON. Es ist daher auch dem Laien verstandlich, 

da» dieser Wagen die beste Strassenhaltung 

aufweisen muss. 

Noch nie 

wurde in Amerika ein Automobil geschaffen. In 

welches man, um es zu besteigen, c hinuntertritt». 

Nur der neue HUDSON weist dieses typische 

Merkmal tiefster Schwerpunktlage auf. Er ist daher 

das fahrsicherste Automobil amerikanischer Konstruktion. 

Noch nie 

HUDSON 

Generalvertretung für die Schwelst 

hat eine Karosserie die Wageninsassen basser 

geschützt als die Kastenspanten-Konstruktion des 

neuen HUDSON. 

Die Fahrt im neuen HUDSON ist etwas, da« Sie 

sich nicht vorenthalten sollten Und wSre es auch 

nur, damit Sie aus eigener Erfahrung Ober diesen 

Wagen, der technisch fortgeschrittensten Konstruktion, 

sprechen können. 

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BRIEFE DER LESER AN DIE AR. TCS 

Darf mit «Markierlichtern» 

gefahren werden? 

von einem Beleuchtungsfachmann wird uns 

geschrieben: 

Diese kürzlich in der «AR« diskutierte Frage 

umfasst eine rechtliche und eine technische Seite. 

Wenn sie richtig beantwortet werden soll, so ist 

zuerst das technische Problem zu erörtern, denn 

nur so kann das erreicht werden, was alle wollen, 

nämlich eine möglichste Verringerung der Gefahren 

auf der Strasse. Dieser beleuchtungstechnische 

Teil ist aber in der bisherigen Diskussion 

zu wenig klar hervorgehoben worden; er sei 

darum kurz erläutert 

Um die Sicherheit des nächtlichen Strassenverkehrs 

zu erhöhen, ist' durch Beleuchtung dafür 

zu sorgen, dass Hindernisse (Fahrzeuge, 

Fussgänger usw.) rechtzeitig und deutlich erkannt 

werden können. Dies ist aber nicht einfach 

durch Schaffung von Helligkeit, sondern von Helligkeitsunterschieden, 

von sog. Kontrasten zwischen 

Hintergrund und Hindernis, zu erreicneo! 

Die öffentliche Strassenbeleuchtung erzeugt 

solche Kontraste überall damit, dass sie die 

Fahrbahn aufhellt und das meistens vertikale 

Hindernis möglichst dunkel lässt. Bei einer guten 

Strassenbeleuchtung hebt sich also ein Hindernis 

als dunkler Gegenstand von einem hellen Hintergrund 

ab. Um diese Kontrastwirkung zu erreichen, 

müssen die Lichtstrahlen möglichst senkrecht 

auf die Fahrbahn fallen. 

Dieser Gegebenheit widerspricht nun ganz 

allgemein die Beleuchtung der Strasse durch das 

Automobil. Ihre Lichtstrahlen verlaufen ungefähr 

parallel zur Fahrbahn, hellen also die, Hindernisse 

auf und verringern so die mit grossem 

Aufwand von der guten öffentlichen Beleuchtung 

geschaffenen Kontraste. 

Von der beleuchtungstechnischen Seite aus gesehen, 

muss also das Autolicht so schwach als 

möglich sein, wenn die öffentliche Beleuchtung 

genügt, um die Hindernisse zu erkennen. Es ist 

darum beleuchtungstechnisch richtig, wenn in 

gut beleuchteten Strassen nur mit sog. « Markierlichtern 

» gefahren wird; ja, es sollte sogar verlangt 

werden. Selbstverständlich gilt dies nicht 

für schlechtbeleuchtete Strassen, wo das Auto 

mit seinem Licht das Hindernis hell beleuchten 

muss, damit es sich vor einem dunkleren 

Hintergrund abhebt. 

Weil die « Markierlichter » ein vorfahrendes 

oder kreuzendes Auto nicht genügend anzeigen, 

sollte wie bisher bei diesen Manövern vom 

Scheinwerfer als Signal Gebrauch gemacht 

werden. Zweckmässigerweise sollte deshalb eine 

Schaltung angeordnet werden, die gestattet, vom 

« Markierlicht » kurzzeitig direkt auf volles oder 

abgeblendetes Scheinwerferlicht zu schalten. W. 

Generalversammlung der Auto-Sektion Zürich 

Ungefähr 200 Mitglieder hatten sich am 

vergangenen Samstagabend im grossen Saal 

der «Sonne > in Küsnacht zur 32. ordentlichen 

Generalversammlung eingefunden. Mit 

einem Lied ehrte das Gesangsquartett eine grössere 

Zahl im Berichtsjahr verstorbene Clubangehörige. 

In Ergänzung ües gedruckten Jahresberichtes 

erwähnte Präsident Alfred Linder, 

dass jetzt von den 85 000 Mitgliedern des gesamten 

TCS in der Sektion Zürich über 13 000 vereinigt 

sind. Er betonte sbdann die Notwendigkeit, 

in den Städten für ausreichende Parkierungsgelegenheiten 

zu sorgen, die Ueberlandstrassen 

auszubauen und den Unfallgefahren wirksam zu 

begegnen. Der TCS ist bereit, die Behörden loyal 

im Kampf gegen die Sünder des Strassenverkehrs 

zu unterstützen. Deshalb wurde eine spezielle 

Kommission formiert, welche verschiedene 

Massnahmen zur Hebung der Verkehrssicherheit 

prüft. Im Programm für das begonnene Jahr 

sind u. a. eine 14tägige Reise um Pfingsten nach 

Korsika, eine zweite, kürzere Auslandsfahrt in 

die Dolomiten und eine sportliche Konkurrenz 

im Herbst, zwei Abendausfahrten, Filmmatinees, 

ein motortechnicher Kurs, ein Wintersportfest im 

Zürcher Oberland. Der Vorsitzende erinnerte 

auch daran, dass die Scheinwerferkontrollen 

permanent durchgeführt werden. 

Mit dem Dank an den Leiter der Geschäftsstelle, 

Direktor A. Ryffel und sein Personal, erteilte 

die Versammlung Decharge, und billigte 

den Vorstandsbeschluss, aus dem Aktivsaldo Fr. 

10 000.— in einen Rücklagefonds zu überweisen. 

Weiter wurden diskussionslos das Budget pro 

1949 genehmigt und der Mitgliederbeitrag für 

1950 wie bis anhin auf Fr. 24.— angesetzt. 

Den 110 Veteranen dankten Präsident Linder 

und Direktor J. Britschgi für die dem Club während 

25 Jahren bewiesene Treue. Da weder im 

Vorstand noch in der Verkehrskommission Vakanzen 

eingetreten waren, bestätigten die Anwesenden 

mit Applaus die personelle Zusammensetzung 

der leitenden Organe. 

In der allgemeinen 

Umfrage 

deutete Dir. J. Britschgi einige aktuelle 

verkehrspolitische Probleme an. Er teilte mit, 

dass das Zehnjahres-Bauprogramm der SBB mit 

einer Investition von 1280 Mill. Fr. rechne; davon 

kann die Staatsbahn 1070 Mill. Fr. aus eigenen 

Mitteln aufbringen, währenddem die restlichen 

210 Mill. Fr. von der öffentlichen Hand zur Verfügung 

gestellt werden sollten. Drei Jahre nach 

dem Inkrafttreten des Sanierungsgesetzes erweckt 

dieser Ruf nach Hilfe einige Bedenken, 

Bereits machen sich bei den Bahnen erste Krisenzeichen 

bemerkbar, und ihre Eigenwirtschaftlichkeit 

scheint in Frage gestellt zu sein. Man 

hört auch wieder das Wort « Verkehrskoordination 

• und strebt damit eine Einschränkung des 

Automobilverkehrs zugunsten anderer Verkehrsmittel 

an. Aehnliche Tendenzen werden mit dem 

Schlagwort «finanzielle Gleichbehandlung der 

Verkehrsmittel» verfolgt. Der Motorverkehr 

verschafft dem Bund grosse Einnahmen, während 

er von den Bahnen keine Einkünfte hat. 

Der Strassenbau gehört zu den traditionellen 

Aufgaben des Staates; dem Motorfahrzeug dürfen 

aber nicht alle Kosten Überbunden werden, 

weil es nicht der einzige Strassenbenützer ist 

Die heutige Verkehrspolitik, die im Zeichen eines 

sterilen Kampfes der Bahnen gegen die motorische 

Traktion steht, beruht auf der falschen 

Ansicht, das Schicksal der Bahnen hänge vom 

Strassenverkehr ab. Tatsächlich bestimmt die 

allgemeine Wirtschaftslage das Transportvolumen. 

Der Bund sollte in Zukunft die Hälfte der 

Treibstoffzölle den Kantonen für das Strassenwesen 

überlassen. Bei einer Uebergangslösung 

für die Bundesfinanzreform ist zu verlangen, 

dass diese Quote aus dem Benzinzoll auf die 

Seite gelegt wird, wenn wegen Arbeitermangel 

erst später grössere Ausbaupläne realisiert werden 

können. Auch bei der von Ständerat gutgeheissenen 

Regelung verblieben dank den stark 

angestiegenen Fiskalerträgnissen dem Bund noch 

grössere Mittel, als sie im Finanzplan des Bundesrates 

eingesetzt worden waren. 

Auf eine aus der Versammlungsmitte gestellte 

Anfrage, warum die Macht des TCS und des 

ACS nicht zusammengefässt werde, um die Beimischung 

mit < Emser Wasser » zu beseitigen, 

entgegnete Direktor Britschgi: 

' Es ist eigentümlich, dass man in diesem Zusammenhang 

nie von der Lonza spricht, die einen 

Teil des Gemisches herstellt. Die Abnahmeverpflichtungen 

dauern bis 1954, und wohl niemand 

will den Bundesrat zu einem Wortbruch veranlassen. 

Bei der heutigen unsicheren internationalen 

Lage wird man vielleicht über die Inlandproduktion 

an flüssigen Treibstoffen noch froh 

sein. Mit wachsendem Benzinkonsum wird die 

Verteuerung immer geringer; die Beimischung 

ist für den Automobilisten kein wirtschaftliches 

Problem von Bedeutung mehr. Wenn man alle 

Faktoren abwägt, wäre es taktisch nicht sehr 

klug, eine Kampagne gegen die einheimischen 

Treibstoffe zu starten. 

S.C.I.G. 

CHAUFFEUR-VEREIN ZÜRICH 

Unsere nächste Monatsversammlung 

findet am Mittwoch, dem 6. 

April 1949, 20.15 Uhr, im Restaurant 

«Du Pont>, 1. Stock, statt. Wir bitten 

die Mitglieder, pünktlich und vollzählig zu erscheinen. 

Samstag, den 9. April, 20.15 Uhr, findet ein 

Vortrag von Ing. W. Hurter über Hydramaticgetriebe 

im Restaurant « Weisser Wind », Oberdorfstr. 

20, Zürich 1, statt. Auch an diesem Vortrag 

erwarten wir vollzählige Teilnahme. 

Der Vorstand. 

FREIE BERUFS-CHAUFFEURE 

ZÜRICH 

Die Meldefrist für Teilnehmer an 

der Pfingstfahrt nach Strassburg 

läuft nur noch bis 6. April. Nähere 

Angaben erfolgen an der Monatsversammlung 

am Samstag, dem 2. April, 20 Uhr, im 

Restaurant € Du Pont». Weitere interessante 

Kurzreferate sind vorgesehen. 

Die SCIG wartet am 9. April im Restaurant 

BADEN. Chauffeure nnd Transportarbeiter. 

Monatsversammlung Samstag, den 2. April 1949, 

20 Uhr, im Restaurant « Seerose •, Baden, mit 

Referat über «Rechtschutzfragen des Chauffeurs». 

BERN. Bernfschauffenre. Unsere Jahresfeier 

findet am Samstag, dem 2. April 1949, um 20 Uhr, 

im Restaurant « Militärgarten », Militärstrasse, 

statt. Mitglieder und Angehörige sind freundlich 

eingeladen. 

BRUGG. Chauffeure und Transportarbeiter. 

Monatsversammlung Samstag, den 9. April 1949, 

20 Uhr, im Hotel « Rössli », Brugg. Referat über 

Rechtschutzfragen. 

BUCHEGGBERG. Monatsversammlung Samstag, 

den 2. April, um 20.30 Uhr, im Restaurant 

« Kreuz >, Messen. 

LiUZERN. Chauffeure und Transportarbeiter. 

Versammlung Samstag, den 2. April, 20.15 Uhr, 

im Restaurant « Rosengarten », Luzern. Kollege 

Walter Wagner wird ein aktuelles Referat halten. 

Zu dieser Versammlung sind auch weitere 

Mitglieder der allgemeinen Sektion recht freundlich 

eingeladen. 

ZÜRICHSEE, rechtes Ufer. Monatsversammlung 

Samstag, den 2. April 1949, punkt 20 Uhr, 

im Restaurant « Bähnlibrunnen », Küsnacht 

ZÜRICH. Sektion Berufschauffeure. — Am 

Samstag, den 19. März hatte der Vorstand die 

Mitglieder zur Jahresversammlung ins Restaurant 

zur « Mühlehalde » in Zürich-Höngg eingeladen. 

Gegen 300 Personen, Männlein und 

Weiblein folgten dem Ruf. Nach der Eröffnung 

mit zwei flotten Liedern eines Jodelchors fanden 

unter der straffen Leitung des Präsidenten, KolL 

Walter Beier, die Geschäfte ihre Erledigung. Der 

mit Beifall aufgenommene Jahresbericht des 

Präsidenten liess noch einmal die grosse geleistete 

Arbeit Revue passieren, und es konnte gar 

nicht anders sein, als dass er von der Versammlung 

ohne Diskussion genehmigt wurde. Die Sektionskasse, 

die trotz grosser Aufwendungen einen 

Vorschlag auswies, ist allen kommenden Anforderungen 

gewachsen. Bei der flotten Zusammenarbeit 

fiel es dem Vertrauensleutekorps mit seinem 

unermüdlichen Präsidenten, Walter Beier, 

nicht schwer, sich für eine neue Amtsdauer •wiederum 

zur Verfügung zu stellen. Der anschliessende 

bunte Abend hielt, was er versprach, und 

wir glauben, annehmen zu dürfen, dass der ebenfalls 

noch erschienene Zentralpräsident, Kollege 

Männi Leuenberger und seine Gattin, die kameradschaftliche 

Stimmung bis zum Morgengrauen 

mitgenossen hätte, wenn er nicht, wie üblich, 

wieder anderweitig verpflichtet gewesen wäre. 

fs. 

« Weisser Wind • mit einem Vortrag von Herrn 

Ing. Huter (General Motors) über Hydramatic- 

Getriebe auf. Wir empfehlen unsern Mitgliedern 

den Besuch auch dieser Veranstaltung. 

Der Vorstand. 

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Neuenburg: Jl. Segessemann fils 

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RheinfeTden; Gebr. Grell, Kaiserstrasse 492 

Romanshorn: A. Müller, Garage Helvetia 

St. Gallen: W. Zollikofer, Notkerstrasse 157 

Schaffhausen: Kd. Moser, Garage Tivoli 

Schönenwerd: Paul Kaufmann, Garage 

Stäfa: E. Luchsinger, Töuring-Garäge 

Stein a. Rhein: U. Rickenmann, Garage • 

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Aarburg. C Winkelmann, Tel. (062) 735 07 

Bern: Mlnor-Verkauf, Tel. (031) 4 06 61 

Birsfelden: Garage Hardwald AG.. Tel. (Ml) 377» 

Lvzem: Gebr. Brost, Tel. (041) 2 16 13 

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Winterthur: Scherrer & Co., Tel. (052) 250 00 

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Zürich: Minor-Verkauf, Tel. (051) 32 «14 

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Lausanne: Jan S.A., Tel. (021 44511 

Freiburg: W. Heussler, Tel. (037) 220 2» 

Genfi E. Ehrensperger & Sohn, Tel. (022) 4 09 24 

Neuenburg: R.Rufer, Tel. (038) 529 89 

Renansi M. Perey, TeL (021) 4 96 60 

La Chaux-de-Fonds: L. Gentll, Garage de l'Ouett, 

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Salon-Kurzteste mit neuen und interessanten Modellen 

Es gibt zwei Methoden, sich eine Meinung 

über ein neues Fahrzeug zu bilden. Die eine, die 

in unseren Langstreckenprüfungen ihren Niederschlag 

findet, besteht aus ausgedehnten Erprobungen 

und Messfahrten, die so lange fortgesetzt 

werden, bis womöglich etwas « lässt». Die zweite 

Art kommt jeweils während den Salon-Perioden 

zur Geltung: ihr Name « Kurzteste » sagt schon, 

dass es sich bei ihr um zeitlich knapp bemessene 

Kostproben handelt; man « nippt» gleichsam an 

den neuen Wagen und ihren Möglichkeiten und 

nimmt dabei das Risiko auf sich, dass dieser 

erste Eindruck nicht immer der richtige ist 

Sinn und Grenzen der Kurzteste. 

Es kann sich nicht darum handeln, bei solchen 

Fahrten, die sich meist nur über Strecken 

von 10 bis 30 km ausdehnen, irgendwelche Zahlenwerte 

zu veröffentlichen; dazu sind genauere 

Methoden, zum mindesten aber ein sorgfältiges 

Eichen der Geschwindigkeitsmesser, notwendig, 

weil sonst allzu leicht Vergleiche zwischen zwei 

Fahrzeugen gezogen werden könnten, die auf unrichtigen 

Voraussetzungen basieren. Immerhin 

rundet der Kurztest die Eindrücke, die man von 

einem Salon mitbringt, recht gut ab, weshalb die 

«AR» seit dem ersten Nachkriegssalon im 

Herbst 1946 in Paris solche Berichte nach jeder 

Ausstellung veröffentlichte. 

Die dieses Jahr am Salon 1949 in Genf gewählten 

Fahrzeuge sind solche, die dank ihrer 

Eigenschaften auf ein gewisses Interesse von seiten 

der Leser stossen werden, dabei aber aus 

irgendeinem Grund für einen Langstreckentest 

nicht in Frage kommen (z. B. wegen Zeitmangels). 

Isotta-Fraschini-Heck. 

Seit 2 J4 Jahren freuten wir uns auf den Augenblick, 

da uns die Herren, von Isotta Fraschini 

und insbesondere Jng. Rapi, der den Wagen betreut, 

einmal den Wagen für einen Versuch zur 

Verfügung stellen würden: Diese Hoffnung ist 

nun vor einigen Tagen erfüllt worden, und die 

Bekanntschaft mit der schwarzen Touring- 

Limousine Isotta Fraschini « Monterosa » war in 

vieler Beziehung aufschlussreich. Wie bei anderen 

der dieses Jahr geprüften Fahrzeuge fuhren 

wir einen Prototyp, der ein hartes Leben hinter 

sich hat und deshalb viele Mängel aufweist, die 

der Serienausführung ex officio erspart bleiben 

werden. Beobachtet wurden bei unserer Prüfung 

vor allem zwei Dinge, nämlich die Fahreigenschaften 

und die Kraftreserve, da diese 

auch die beiden «Hauptthemen » der Grundkonstruktion 

bildeten. Ein Heckmotorfahrzeug 

ist, wie man weiss, immer der Gefahr ausgesetzt, 

schwanzlastig und dadurch schwer lenkbar zu 

sein. Beim Isotta hat man diese Gefahr nicht nur 

anscheinend ganz zu vermeiden gewusst (obwohl 

man beim Betrachten des Fahrgestelles mit dem 

Lagonda 2'/ 2 Liter mit Fabrikcabriolet. 

Von « Tester »» 

weit nach hinten überhängenden Motor doch 

eine gewisse Schwanzlast erwartet), sondern dazu 

noch ein stabiles Fahrzeug entwickelt Die 

Lenkung geht sehr, aber nicht übertrieben leicht, 

und auf der Geraden lässt sich der Isotta auch 

bei höchsten Tempi auf genauen Kurs halten, 

ohne dass man dauernd korrigiert. Man fühlt 

sich tief zwischen den beiden Achsen (lies Einzelradaufhängungen) 

eingebettet und gleitet fast 

ohne es zu spüren über die Bodenunebenheiten 

hinweg. In den Kurven bleibt die Karosserie fast 

ganz senkrecht; nimmt man enge Krümmungen 

etwas temperamentvoll, so spürt man die von 

nicht ganz gut geratenen Heckmotorwagen her 

bekannte Kraft, die das Hinterteil herumzuziehen 

scheint, fast überhaupt nicht und bleibt mit 

wenigen Korrekturen auf der gewünschten 

Fahrbahn. Die Kinetik der Aufhängung und 

Lenkung sowie die Verteilung der Massen scheint 

nach der ersten Bekanntschaft hohen Ansprüchen 

entsprechen zu können. Die Gummifederung 

dagegen könnte, obwohl sie in den meisten 

Belangen als « fertig • erscheint, gewisse hochfrequente 

Vibrationen noch etwas besser absorbieren. 

Mit einem Hubvolumen von nunmehr 3 Liter 

erscheint der Motor für den grossen, sechsplätzigen 

Wagen nicht überaus gross dimensioniert. 

Abgesehen davon, dass der Prototyp etwas ungeeignete 

UebersetzungsVerhältnisse zeigte (das 

Getriebe war überdies eine provisorische Konstruktion), 

muss an zugeben, dass die Motorleistung 

mit den grossen Ambitionen der Erbauer 

dieses Wagens voll im Einklang steht. Sowohl 

punktö Beschleunigung in den beiden oberen 

Gängen wie auch betreffs Reisegeschwindigkeit 

(die letztere dürfte nach Zähler über 135 km/h 

betragen; die Höchstgeschwindigkeit liegt noch 

wesentlich darüber) wird der Isotta Fraschini, 

wenn er in Serie gebaut wird und die wertvollen 

Erfahrungeny die man mit 

f den Prototypen 

machte, verwertet, tätsächlich zu den Spitzenerzeugnissen 

des internationalen Automobilbaues 

gehören. 

Simca • 8 »Sport mit Kompressor. 

So ganz"'unversehens und ohne grossen Tamtam'hat 

Simca seinem Modell « 8 » eine sportliche 

Ausführung angegliedert, die soeben in Serienfabrikation 

gekommen ist Am Salon war 

dieses Modell mit einem normalen Tourenmotor 

plus Italmeccanica-Kompressörchen ausgestellt 

und wurde auch in dieser Ausführung kurzgetestet; 

für die Serie wird allerdings auch eine 

Ausführung mit einem Motor von 1,2 statt 1,1 

Liter geliefert, der durch die Zauberhände Gordinis 

gehen wird und dessen Bremsleistung die 

Zahl von 45 PS überschreiten dürfte. 

Technisch gesehen, unterscheidet sich der 

Simca-Sport vom Modell *8» eigentlich nur durch 

die höhere Motorleistung und die allerdings völlig 

geänderte Karosserie, einem zweisitzigen Cabriolet 

mit versenkbaren Notsitzen unter Dach. Für 

die Linienführung haben die Stabilimenti Farina 

in Turin Pate gestanden, dagegen wurden 

Kühlermaul und andere Details von Simca entwickelt. 

Was ist nun aus diesem Wägelchen, das ja zu 

einem unerhört anziehenden Preis geliefert wird, 

entstanden? Schon nach einem kurzen Probegalopp 

waren wir der Ansicht, dass der Simca- 

Sport, in seiner Art weitaus das preiswürdigste 

Fahrzeug auf dem Markte, zweifellos einem Bedürfnis 

entspricht; dieses lebendige, wendige, 

stabile und zierliche Wägelchen kann man ebenso 

für kurze Spritzfahrten wie für seriöse Langstreckenarbeit 

bei hohen Durchschnitten verwenden. 

Kein Bergrennen, sondern die Haarnadelkurve in der Prüfstrecke am Salon, die mindestens so »ehr die Eigenschaften 

der Fahrer wie diejenigen der Wagen hervortreten liess. 

Der geprüfte Wagen besass den Roots-Lader 

Italmeccanica, der nur einen geringen Ladedruck 

erzeugt, nämlich gerade soviel, um die Beschleunigung 

spürbar und die Höchstgeschwindigkeit 

um ein geringes zu erhöhen. Ein Reisetempo von 

dauernd 110 bis 120 km/h scheint nunmehr 

durchaus im Bereich dieses Fahrzeugs zu liegen. 

Die Fahreigenschaften haben sich vielleicht 

durch den etwas tieferen Schwerpunkt noch 

etwas verbessert; sie gleichen im übrigen denjenigen 

des bekannten Simca « 8 ». Zum Einsteigen 

in die elegante, zweisitzige Cabriolet-Karosserie 

folgt man den italienischen Rezepten: Zuerst 

der Kopf, dann der Rest des Körpers. 

Cadillac 1949 — eine Meisterleistung. 

Kettering-Motor und Hydramatic mussten auf 

dem grössten Wagen von General Motors schon 

rein nach der « Papierspezifikation » ein hervorragendes 

Resultat ergeben. Die kurze Probefahrt 

versetzte den Tester in Begeisterung. Was diese 

Donners-Amerikaner fertigbringen, wenn sie es 

versuchen! Trotz der kaum zu bändigenden Leistung 

der Maschine arbeitet der Motor mit einer 

kaum glaublichen Sanftheit und einer Laufruhe, 

:die man mit der Beschleunigung kaum in Ein-, 

klang zu bringen vermag. Es ist wirklich so, dass 

ein richtig ausbalancierter, völlig weich und rund 

drehender Motor auch eine gute Leistung erfzielt 

Zusammen mit dem selbstschaltenden Hydramatic-Getriebe 

erzielt man mit dem neuen Cadillac, 

auch nüchtern betrachtet, unerhört hohe 

Fahrleistungen. Die rund 160 PS, für die 2 Tonnen 

Wagengewicht wirklich mehr als ausreichend, 

stehen eben dank den vier Gängen des 

Getriebes, von denen der dritte, für einen Amerikaner 

ungewohnterweise, bis auf über 120 

km/h reicht, auch wirklich zur Verfügung. Wenn 

der Cadillac voll aufdreht, können es punkto Beschleunigung 

nur noch ganz wenige Wagen mit 

ihm aufnfehmen; ein Zählerstand von 130 km/h 

ist nach rund einer halben Minute tatsächlich erreicht, 

und der Wagen beschleunigt kräftig weiter, 

bis er bei einer Zähleranzeige von 155 bis 

160 km'h sein Vorwärtsstürmen verlangsamt Der 

Cadillac ist also wirklich schnell. Schnell aber 

erfolgt auch die Gewöhnung an das Hydramatic- 

Getriebe (an schöne Dinge gewöhnt man sich ja 

bekanntlich rasch), das normalerweise nur zwischen 

dem dritten und vierten Gang schaltet; der 

zweite tritt hin und wieder einmal am Berg, der 

erste praktisch nur beim Anfahren in Erscheinung. 

Trotz der ausgesprochen weichen Federung 

konnte man die Motorleistung weitgehend ausnützen. 

Der Schwerpunkt des breiten und niedrigen 

Wagens liegt tief, und gerade in schnellen 

Kurven kann man ohne grosse Kunststücke 

respektable Geschwindigkeiten innehalten. Die 

Hauptqualitäten des Cadillac liegen aber nicht in 

den Spitzenleistungen, sondern vielmehr darin, 

dass das normale Fahren sich mit derjenigen 

vollkommenen Ruhe und Schwingungsfreiheit 

Vollzieht, die man heute von einem Spitzenprodukt 

erwartet. Die Breite des Fahrzeugs ist unter 1 

normalen Voraussetzungen nicht hinderlich; die 

automatische Kraftübertragung erleichtert das 

Manöverieren mindestens so sehr als es die 

Breite und Länge erschwert. Ein feiner Wagen, 

der Cadillac 1949. 

Ferrari. 

Wer glaubt, die Romantik des Automobilsports 

sei heute ausgestorben, setze sich an das 

Steuer eines Ferrari-Sportcoupes, und er ist 

eines besseren belehrt. Schon wenn dies sein 

einziges Verdienst wäre, gehörte Enzo Ferrari 

ein eigener Platz in der Geschichte des Automobilismus: 

er hat den « heroischen • Geist in 

die Nachkriegszeit hinübergerettet. Sein Zweiliter-Modell 

« 166 », den wir als orangefarbiges 

Coup6 kennenlernten, stlaft gleichzeitig die Behauptung 

Lügen, dass ein geschlossenes Fahrzeug 

kein Sportwagen sein könne. Fünf Gänge, 

eine sehr direkte Lenkung, ein drehfreudiger, 

nicht besonders leiser Zwölfzylindermotor (bis 

65Ö0 i Touren pro Minute gehört auch mit normalem 

Treibstoff zum täglichen Brot), eine: harte 

Kupplung, die « rennmässige » Fahfpositioii, dies 

sind die Voraussetzungen. Und nun geht es los: 

Mächtige, harte Beschleunigung, dass es Fahrer 

und Mitfahrer in die Kissen drückt, viermal 

Schalten, und wir sind im fünften Gang bei... 

schon sind 150, 160, 165 km/h, und die Prüfstrecke 

ist zu Ende. Starke, zuverlässige Bremsen, 

mit denen man auch bei Tempi von weit 

über 120 km/h bedenkenlos draufdrücken kann, 

ein Lenkrad, das ziemlich weit vorn liegt, damit 

man, nach der neuen Art, die Arme eher gestreckt 

halte, eine eher harte, aber nicht unkomfortable 

Federung, und schliesslich die präzise 

Lenkung und hervorragende Kurvenlage, 

dies waren die sich überstürzenden Eindrücke 

beim ersten raschen Versuch mit der « mildesten 

» Ausführung des Ferrari. 

SIMCA 8 SPORT ALS CABRIOLET. Hinter dem niedrigen Wagen 

big. Michel Goulhier von den Simca-Werken. 

Ferrari 1« Sport mit Farina-Covp*. Cadillac 62 Sedan. Isotta Fraschini Monterosa. Links neben dem Wagen Ing. Rapi. 

•vkfc SKMT 51 Stdan mit Dynaflow. Cemsa-Caproni als viertürige Limousine. Viertüriger Lincoln Sedan.

10 AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH, 30. MÄRZ 194« — Tfr. 16 

Lagronda. 

Kine geräumige, vier- bis fünfsitzige Karos- 

UOd ein nicht allzu leichtes Vollschwingachs- 

Fahrgestell könnten auf den ersten Anschein für 

einen 2,5-Liter-Motor im wahren Sinne des Wortes 

ins Gewicht fallen und einem Wagen, der 

mit an der Spitze des internationalen Automobilbaues 

stehen will, einen Teil geiaeg Tesv» 

peramentes rauben. Bey Kengtrufcteur des Lagonda-Meter», 

denn um dleien handelt es tieh, 

schont nun gelnem Erzeugnis aber eine feeseni 

dere Berte ven Pferdestärken mit auf den Weg 

gegeben «u haben, denn dai Lagenda-Fabrilicabrieiet, 

dag wir prüften, iit nieht nur lehr 

schnell («eMt«ungiweise erreicht ei eehte 148 

km/h), iondern begehleunift such ausgezeichnet. 

Der Haupteharme dieser höehrt individuellen 

Masehine liegt aber ver allem in ihrem Meter. 

Sein Drehmoment nimmt, reiner B«uwei§e mit 

zwei ebenliegenden Neolcenwellen tntipreehend, 

auch im oberen Drehiahlbereieh feaum ab; der 

dritte Gang, der über 116 tan/h sul&iit, genügt 

vom Beschleunigen au» dem Sehrittempa; und 

trotz dieser erstaunliehen teiitung dreht er 

weich, ersehütterungifre* und fart feräuiehlos, 

Der Motor diesea kagonda ist wirklieh beite 

ingenieurarbeit und verdient volle Anerkennung, 

Die unorthQÖQxe Bauweise «Jea Fahrgestells 

spiegelt sich auch in individuellen Fahreigenschaften 

wieder. An einem englischen Wagen erwartet 

man ja normalerweise keine hintere 

Schwingachse; im vorliegenden Fa.ll verdankt 

man ihr zum Teil die Originalität der Fahrweise. 

Ihre theoretischen Vorteile, so vor allem die 

aufreehte Lage der Karosserie, beim schnellen 

Kurvenfahren trotz des nicht allzu.tiefen Schwerpunktes, 

findet map bestätigt; ebenso aueh ein 

erst mit der Zeit spürbares deutliches Vebersteuern 

sowie anfänglich eine Tendenz au einem 

eigenen Willen bezüglich der- angezielten Fahrbahn, 

der man allerdings bald Meister wird- ßas 

Getriebe, im Prüfungswagen war es eine Konstruktion 

der David Brown htd. mit drei synchronisierten 

Gängen, lässt sich leicht und für 

eine Lenkradschaltung ungewöhnlich sräsis 

schalten. Der Anaug naeh Haarnadelkurven, be« 

sondert im «weiten Gang, lösit mit Vergnügen 

eine rasche r»hrt auf AlBenpä*se.n erwarten. 

Ein origineller, sorgfältig konstruierter Wagen 

für wirkliche Liebhaher. 

Lincoln, 

Hauptmerkmal des nÛen Linqoln, nach dem 

Cogmopoiitan de* aweitgrösste Wagen aus der 

diesjährigen Modellreihe der Ford Motor Co., ist 

seine Weichheit. Eine gehörige Kraftreserve erwartet 

man von einem l5Q-FS-Motor als Selbstverständlichkeit, 

ebenso durfte man auch angesichts 

der neuen Kadaufhängung und des tiefen 

Fahrgestells auf gute Fahreigenschaften hoffen. 

Alle diese Fagtulate findet man im Lincoln vereint; 

dazu feemmt, w}e erwähnt, das mühelose, 

weiche Arbeiten aüer Teile und die sanfte Fahrwejse, 

die. naeh wie vpr das Reservat des teureren 

Amerikaners »ind. und bleiben. Angesichts 

des Leistungsüberschusses wird das Dreiganggetriebe 

nur ganz ausnahmsweise geschaltet; 

üblicherweise beschränkt man sich auf den direkten 

Gang sowie den Sehnellgang, der ja durch 

blesses Loslassen dei Gaspedals eingeschaltet 

wird, Zu? Strag§enlago igt niefrt viel m bemerken; 

im Sereieh. derjenigen Geschwindigkeiten, 

bei denen dieser nieht für gportliehe Fahrer gebaut« 

Wagen am meisten benutzt wird (er er- 

•treekt lieh auf guten geraden Strecken, nebenbei 

gesagt, deeh bis in die Gegend von 130 km/% 

und darüber), gleitet er ruhig und ohne allzu 

itarkei Wiegen über allerlei Arten von StruienoberHäehen, 

AUÜU energisch genommene Kurven 

erzeugen eine Neigung des Wagenaufbaueg, die 

lieh dank der Stabilisatoren in normalen örengen 

hfilt; ungemein empfiehlt lieh eine gletehmöiiige 

Fahrweiie, die auf die Gefühle der 

rückwärtigen Passagiere Rücksicht nimmt, denn 

der Lineoln iit vor allem als komfortabler Wagen 

für greift (oder kleine!) Roigen gebaut. Besonders 

der Raum der Vordersitze igt auiaerordentlich 

reichlich, die Sieht neeh vom und 

nach der Seite trotz den von Bussen eher klein 

dimensioniert erscheinenden Scheiben so, wie ei 

die neue Riehtung verlangt. Anspringen, Betätigung 

der Kupplung, Schalten, Bremsen etc. 

verlangen minimalen Kraftaufwand, so dass 

diese grosse Maschine selbst von zarter Damenhand 

ohne weiteres beherrscht werden kann. Mit 

fünf Umdrehungen von Anschlag m Anschlag ist 

die Lenkung ebenfalls sehr leichtgängig. 

CEMSA-CapronL 

Diesen italienischen Naahkriegswagen, der 

eine Menge interessanter technischer Details bes,mt, 

konnten wir am Salon ebenfalls In Form 

eines Prototyps fahren, der noch nicht in allen 

Details der endgültigen Form entspricht, die 

nunmehr in Serie gehen soll. Das Hauptmerkmal 

des Cemsa ist zweifellos die Kombination von 

ausserordentlich hoher Fahrsicherheit, reichlichem 

Innenraum für einen Wagen von weniger 

als 800 kg Leergewicht sowie guten Fahrleistungen 

trotz des geringen Hubvolumens von 

1,29 Liter, Dass der vor der Vorderachse liegende 

Boxermotor einem SYontantriebswagen die richtige 

Gewiehtsverteilung vermittelt, durfte man 

erwarten; dasa aber die Lenkung trotz ziemlieh 

direkter Uebersetzung und starker Belastung der 

Vorderräder angenehm leicht geht und zudem 

einen sehr guten Einschlag besitzt, war eine 

Ueberaschung, DleAbstlmmung der Vorder- und 

Hinterfedern aufeinander ergab die Strasaenlage, 

wie man sie von einem italienischen Fahrzeug 

der Familienklasse, aber doch mit etwa« sportlichem 

Einsehlag, erhoffte. Die Proportionen des 

Fahrgestells erlauben zudem eine Formgebung, 

die man bei europäischen Produkten dieser Grpssenordnung 

bisher nur unter Verzicht auf genügenden 

innenrau.pi erreichen konnte, 

Buick 50 mit Dynaflow. 

Zum Schluss noch ein besonders interessanter 

Wagen, nämlich der Buick mit Dynaflow, 

dem ersten serienmässig gebauten ptufenlosen 

Drehmomentwandler hydraulischer Bauart für 

Personenwagen, den die «AR > während des 

Salons ausführlich beschrieben hat. Es sind uns 

im Verlauf der leteten drei Jahre sehon einige 

Versuchskonstruktionen ähnlicher Bauart zu 

Prüfungsfahrten zur Verfügung gestellt worden, 

aber neben der technischen Reife des Dynaflow 

und seiner einwandfreien Lösung aller Details, 

die die Bedienung beeinflussen können, verblasst 

allep andere. Wer noch eine weitgehendere Vereinfachung 

des Autofahrens wünscht, bleibt 

wirklieh besser zu Hause. Motor anlassen, Handbremse 

lösen, Gas geben, Bremsen, Lenken, dies 

sind in 999 Fällen von 1Q00 wirklich die einzigen 

Manipulationen, die man noch auszuüben 

braucht. Anfänglich unterschätzt man die Beschleunigung, 

weil ein hydraulisches Getriebe, 

das in seinem Wandelbereieh keine feste Verbindung 

zwischen Motor und Hinterräder enthält, 

naturgemäss etwas « träge • arbeitet; prüft man 

aber die Beschleunigung mit dem Tapley oder 

die Geschwindigkeit an der Steigung, so stellt 

man fest, dass man einer akustischen und optischen 

Täuschung zum Opfer gefallen Ist und 

sieh in Wahrheit am Steuer eines sehr raschen 

Wagens befindet. Wenn man beim Beschleunigen 

die normale Fahrstufe beibehält (nur für 

einen besonders rasanten Start oder bei anderen 

speziellen Bedingungen, wie beispielsweise beim 

Bergabfahren, wird man auf « Lew • greifen), 

so hört man den Motor bis in die Gegend von 

etwa 70 bis 80 km/h etwas schneller drehen, als 

der tatsächlichen zugehörigen Fahrgeschwindigkeit 

im • direkten» Gans entsprechen würde; 

der Dynaflow arbeitet also eis Getriebe. Weiter 

oben dagegen befindet man sich praktisch im 

obersten Gang, und der Schlupf in der Kraftübertragung 

reduziert sich fait auf Null. Am 

Berg musa man sich erst an das eigenartige Gefühl 

gewöhnen, dass ein vermehrte! Gasgeben 

alles ist, was man für den Anstieg vowukehren 

hat! 

Besonders beim Manöverieren und Parkieren 

kommt die Automatik zur Geltung. Das Rückwärtsfahren 

verliert Jeden Schrecken, und durch 

Betätigen des Wählhebels zwischen Rückwärts 

und Vorwärts kann man den Wagen sogar « wiegen 

• , wie dies routinierte Fahrer beispielsweise 

beim Festsitzen in einem Graben tun. 

Es sei beigefügt, dass der neue Buick auch 

sonst einen sicheren und stabilen Eindruck erweckte; 

die Federung scheint eher etwas kompakter 

zu sein als letztes Jahr, und die Lenkung 

besitzt gute Eigenschaften punkto Rücklauf und 

Präzision. 

Rund um den Salon 

Presseempfang bei Renault 

Anlässlich des Genfer Automobilsalons lud 

die schweizerische Renault-Vertretung die Tagesund 

Fachpresse IU einem Empfang ein, wo 

Pierre L»f«uche„iix. der Generaldirektor der 

Regie Nationale Renault in Paris, in einer Ansprache 

an die schweizerische Presse einige hochintereseanta 

leiten über den Renault-Kleinwagen 

und die heutigen Produktionsprobleme streifte. 

Er unterstrich vor allem, dass der niedrige Verkaufspreis 

dieses Wagens, heute weitaus der 

billigste Viersitzer auf dem schweizerischen 

Markt, nicht etwa dadurch bedingt sei, dass die 

nationalisierten Renault-Werke ihre Preispolitik 

ohne Rücksicht auf den Ertrag de» Unternehmens 

betreiben können, sondern einzig deshalb, well 

die Konzentration »uf einen einzigen Personenwagtntyp 

zusammen mit der weitgehenden und 

teilweise neuartigen Rationalisierung des Fabrikatlonsprozessee 

sowie der immer starker ansteigenden 

Produktionsziffern die Selbstkosten Uufend 

verminderten. 

So wurden satt dem 1. Januar 1945 bis heute 

über 4300 neue Werkzeugmaschinen angeschafft, 

und der Transport der Halbfabrikate innerhalb 

des Werkes erfolgt durch hängende Fliessbftnder 

von etwa 10 km Länge. Ein beträchtlicher Teil 

der neuen Maschinen stammt aus den Vereinigten 

Staaten von Amerika, während die Renault- 

Werke selbst einen Teil des Produktionsapparates 

entwickelten, darunter besonders leistungsfähige 

Maschinen, die zahlreiche Operationen gleichzeitig 

ausführen. Die 29 Kombinationsmaschinen 

leisten die Arbeit von 1B0 normalen Werkzeugmaschinen 

und reduzieren die Stundenzahl für 

die Herstellung eines Personenwagens etwa nuf 

die Hälfte. Zu den technischen Problemen übergehend 

gab Lefaucheux einen Ueberblick über 

die Gründe, weshalb Renault für den Kleinwagen 

die bekannten Lösungen Heckmotor, selbsttragende 

Karosserie, Dreiganggetriebe, Wasserkühlung 

und eine viertürige Limousine wählte. (Wir 

werden auf dies« Betrachtungen noch zurück« 

kommen. Red,) 

Nach dem Presseempfang trafen sich bei 

einem Mittagessen verschiedene Persönlichkeiten 

des schweizerischen Automobilismus mit Generaldirektor 

Lefaucheux und einigen seiner engsten 

Mitarbeiter. 

Ein Geschäftshaus mit Parkplätzen 

auf Stockwerken 

Nach einer Mitteilung der « American Society 

of Planning Officials » wird im November dieses 

Jahres mit dem Bau eines grossen Bureauhauses 

in Washington (D. C.) begonnen, da» ausser dem 

üblichen Parkplatz auf Strassenniveau auch 

Parkplätze auf jedem Stockwerk hat, die insgesamt 

450 Autos Unterkunftsmöellchkeiten bieten. 

Für den Transport der Wagen von der 

Strasse bis zum Stockwerk dient ein eigene! 

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Nr. 16 - MiTTVocn, 30. MXRZ AUTOMOBIL REVUE 11 

ZUBEHÖR AM GENFER SALON (II*) 

Die Treib- »nd Seiiinleritoff-Firmen haben Ihr» »tände auf 

er Galerie eingerichtet. Die Treibstoff-Chemie hat heute ein« 

so weitgehend« wlssenichaltllehe Vertiefung erfahren, daas es 

für die meisten Sclonbesucher aussichtslos Ist, sich ein Urteil 

übecVer- und Ntchteile einer bestimmten Oel. oder Benzinsorte 

an Ort und St«ll« tu bilden, Die iltbewlhrtea Marken 

beschränken sich daoer auf kurze propacsndlstische Hinwelse 

und werben durch vertrauenswürdige Beratung um dal Zutrauen 

der Kundschaft. Wenn man von des Automobilen sagt, 

die Marktfähigkeit eines Produktes basier« gum greisen Teil 

auf dem Vertrauen des Kaufe« »um Hersteller and auf dsr 

Organisation de« Kundendienste«, so trifft dies In überragendem 

Masse auch bej den handelsüblichen Betrisbstoffen IU. Di« meisten 

Autofirmen empfehlen In Ihren Gebrauchsanweisungen und 

Schmierplänen eis bestimmtes Markenßl. wa« aber nicht hellten 

will, dass auch ein anderes Schmiermittel verwendet werden 

darf, sofern die Wahl richtig, d. h. unter objektiver fachmännischer 

Beratung erfolgt. Zu solchen Orientierungen bleut dir 

Autosalon gute Gelegenheit 

Am Stande der C a 11 e z O i 1 AG. werden die hauptsächlichsten 

Produkte in sehr anschaulicher Weise vorgeführt. 

In verschiedenen Reagenzgläsern werden die verschiedenen 

Viskositäten des Caltex-Motoröls und an einem Zahnradgetriebe 

wird die intensive Schmierleistupg des Calte*-Hypoid-Thubail- 

GetrlebeQl« vorgeführt. Ferner werden die Hauotelgenschaften 

des Marfak-Chasslsfettes vordemonstriert. 

. .Die «rosse Importfirma VieadnQIICompiayAQ. 

>st m der Schwel« die allein koniesilonlerte Gesellschaft gum 

Vertrieb der Produkt» der Socony-Vacuum Oll Company Inc., 

-Reifcn, der alte Eigenschaften 

eines gleitsichern, geräuschlosen Pneus auf sich vereinigt, — 

In unmittelbarer Nahe dieses Standes sind die aus Latex- 

Schaumgummi hergestellten Dunlppillo-Produkte tu sehen, die 

als Sitzpolster in verschiedenen englischen und amerikanischen 

Serienfahrzeugen verwendet werden. 

Am Stande von P i r e 11 i wird an einem dekorativen 

Schema durch entsprechende Markierung gezeigt wie manntefaltig 

die Produkte dieser Firma von den Automobilkonstrukteuren 

verwendet werden, sei es als Isolier- nner-Colombes stellt als ausschliesslicher Repräsentant 

der amerikanischen Goodrlch-Reifenfabrik einige 

typische Grundmodelle vpn Pneus für Fahrzeuge aller Kategorien 

und Verwendungszwecke aus. 

Bei den I n 4 i a • Reifen handelt es sich um Produkte einer 

seit 1928 In Schottland niedergelassenen Firma. Die Marke ist 

besonders bekannt durch ihre «Silent »-Reifen, die an den 

Bentley-Fahrzeucen montiert werden und sich durch ihre Geräuschlosigkeit 

und ihre sorgfältige Auswuchtung auszeichnen, 

Die Typenreihe sieht Pneus für alle Verwendungszwecke und 

Felsenarten vor. 

Die Vertrlebsgesetlsehaft für dea ia Belgien fabrizierten 

Eng! eber t-Reifeo zeigt ihr vollständiges Fabrikationsprogramm, 

An Speiltjlmedefien sei hier auf den Leltwftgenpneu 

• Ambassador», der besonders für schwere und schnelle Nutz- 

(«hraseug» berechnet Ist, und auf den «Volumax», der, wie der 

Name andeutet, den Superballonreifen für moderne Personenwagen 

luzureelinen lat, hingewiesen. Der innere Aufbau dieser 

Pneus verbürgt besonders gute Bodenhaftunz in Kurven und 

beim Beschleunigen. Zur Verbesserung der Bodenhaftung auf 

glatten Strassen sind die Typen nEnzlebert-Tourisme» mit {einen 

Lamellen versehen. 

Die Firma Automobilwerke Franz AG. befesat sich a, a, mit 

dem Verkauf der amerikanischen Seiberling- Reifen. Auf 

diesem Stand ist ein nagelsicherer Schlauch zu sehen, der 

Kammern mit flüssigem Gummi enthält, die jeden Durchstich 

ohne weiteres verschliessen. Dieser Schlauch ist nach dem 

gleichen Prinzip gebaut wie die. während des Krieges bekannt 

gewordenen schußsichern Flugzeugtanks. 

Akkumulatoren-Batterien 

Die Anforderung an die Automobil-Akkumulatoren-Batterien 

werden mit der Zunahme der Stromverbraucher in modernen 

Wagen, die mit vielem eletrischem Zubehör wie Heizung. Radio. 

Zigarrenanzünder, automatischer Verdeck- und Fensterbetätigung 

versehen sind, sehr hoch gestellt. Den Konstrukteuren ist 

die lebenswichtige Funktion dieser Kraftquellen wohl bekannt, 

und es ist als ein Fortschritt zu registrieren, dass die Batterien 

au» ihrer versteckten Lage Irgendwo unten im Chassis mehr ins 

Blickfeld geruckt werden und somit bei der Wagenpflege nicht 

mehr übersehen werden können. Die Batterien sind immer noch 

ein schwacher Punkt und alle Fortschritte auf diesem Gebiete 

sind daher •— auch wenn sie nur Kleinigkeiten betreffen, sehr 

ernst zu nehmen, Die Schweiz verfügt auf dem Gebiete des 

Akkamulatorenbaues ober einige namhafte Spezialfirmen, deren 

mannigfaltige Erzeugnisse auf vier Ständen zu sehen waren. 

Die Elektrona AG, baut Akkumulatoren für alle Verwendungszwecke 

auf besondere Bestellung und stellt daneben 

eine grosse Reine typisierter Autobaterien von 6 und 12 Volt 

her; Als technisches Merkmal ist hier die ausschliessliche Verwendung 

von HartgummigehBusen zu erwähnen. Die Firma 

macht speziell darauf aufmerksam, dass ihre Erzeugnisse reparierbar 

sind und ein grosses Brsatiteillager zur Verfügung stehe. 

Sehr reichhaltig Ist die Auswahl an verschiedenen Autobatterien 

bei der Basler Firma Plus. Am innern Aufbau Ist 

bemerkenswert, dass die Isolation der einzelnen aktiven Platten 

durch Glaswolle und federnde Hartgummiplatten gesichert ist. 

Diese Ausführung gewährleistet eine erhöhte Unempfindlichkeit 

gegen Erschütterungen und verhindert zudem die Ansammlung 

von Anodenschlamm und damit die innere Kurzschlussgefahr. 

Die Akkumulatorenfgbrik Oerlikon zeigt 

an den ausgestellten Demonstrationsmodellen einige für Spezialzwecke 

sehr gründlich studierte Lösungen. Besonders interessant 

Sind die 24-Volt-Flugzeugbatterien, die in enger Zusammenarbeit 

mit dieser Industrie erstellt wurden. Für geländegängige 

Fahrzeuge wie Traktoren,, Motorräder und Spezialfahrzeuge 

wurden Modelle entwickelt, die auch in sehr starken Schräglagen 

keine Säure austreten lassen. Ein besonderes Ventil im 

Verschlusspfropfen sorgt ledoch dafür, dass die beim Laden 

sich bildenden Gase entweichen können. , 

Die Firma L e c 1 a n c h e S, A-, Yverdon, baut Motorradbatterien 

In unzerbrechlichen Glasgehäusen. Ihr Vorteil liegt 

darin, dass die einzelnen Zellen Jederzeit auf ihren Zustand 

überprüft werden können. Für den Automobilbetrieb stehen nach 

wje vor eine grosse Auswahl an *- und 12-Volt-Akkumulatoren 

normaler Ausführung zur Verfügung. Eine Spezialität stellen die 

Stshlakkumulatoren dar. Sie sind, dank ihrer sehr robusten Konstruktion 

der grossen Unempfindlichkit gegen Erschütterungen 

und Ueberbelastung sehr geeignet als Traktionsbatterien für 

Elektromobile und Trolleybusse, Als Starterbatterien werden 

Stahlblockbatterien gewählt, in welchen die erforderliche Anzahl 

Cadmium-Nickel-Eleraente in einem gemeinsamen, vernickelten 

Stahlblechkasten eingebaut sind, — Die Ausstellerfirma 

zeigt auch noch einige Ausfuhrungsarten von Zündkondensatoren 

deren besondere Vorteile in der sorgfältigen hermetischen 

Abdichtung und der erschütterungsfreien Befestigung der 

Kondensator*treifen (legt 

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dieser Kleinigkeiten ist wichtig für die Gesamtsteigerung 

des Komforts, der Zuverlässigkeit 

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Bergstrassen, Verbesserung der Straßenlage 

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gemischt wird Es kommt aüfdie richtige Zusammensetzung 

an. Seit über 10 Jahren hat deshalb 

der grösste Farbenproduzent der Erde, 

The Sherwin-Williams Co., Cleveland 

(USA), auf wissenschaftlicher Basis 

eine Farbmischmethode entwickelt, das 

Rogers-Mischsystem mit dem Color- 

Meter. Aus einer Auswahl von ca. 30CX) 

Farbtönen kann jede damit eingerichtete 

Spritzwerkstätte innert wenigen Minuten den 

Farbton Ihres Wagens herstellen. Die in Wind 

und Wetter und in Laboratorien geprüften Onginalfarb-Mischformeln 

garantieren das heute 

technisch mögliche Maximum für den Schutz und 

die Schönheit Ihres Wagens, dessen Farbfilm 

lichtecht, witterungsbeständig und dauerhaft 

bleiben soll 

Das Rogers-Mischsystem und die ausserordentliche 

Qualität der Rogers-Lacke haben innert 

kurzer Zeit in der Schweiz einen unerwarteten 

Erfolg in den Fachkreisen aufzuweisen. Viele 

AutomobHisten, Personen- und Lastwagenbesitzer 

mit einem grossen Wagenpark, führende 

AutomobUimporteure schreiben heute ausdrücklich. 

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4. Ein führender Automobil-Ingenievrt 

«Der Javelin-Motor entwickelt eine loJstung, 

die der fünfsitzigen Limousine 

eine geradezu sensationelle Beschleunigung 

verleiht. Dabei ist die Boxer- 

Maschine kompakt genug, um vor dem 

Kühler Platz zu finden und damit den 

gesamten Radstand .für die Unterbringung 

der Passagiere freizumachen.» 

Laurence Pomeroy in cThe Motor.» 

Mit einem Leergewicht von rund 900 kg »nd 

einer Motorleistung von über 53 PS bietet 

der Javelm-8-PS eine Kraftreserve, wie sie 

üblicherweise nur Wagen mit viel grösseren 

Motoren besitzen. Für die schweizerischen 

Ansprüche eignet sich seine Konstruktion 

ganz besonders gut; die bergsichere 

Kühlung, die stabile, komfortable Torsions- 

stabfedenmg, der kleine Wendetrek «ml 

die gute Bodenfreiheit sind für Alpen end 

MftteHand, Stadtverkehr «nd UeberkjndfaMen 

geradezu prädestiniert. Die sorgfältige, 

reichhaltige Ausstattung und die 

präzise Fertigung verraten, dass der Javelin 

ein Qualitätsprodukt darstellt, das besonders 

für den Liebhaber eines unaufdringlichen 

Klassewagens gebaut wurde. 

Jeder Jovelin-Vertreter führt ein grosses 

Ersateteülager; den Service besorgen VOM 

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Fachblattes «The Motor»: Beschleunigung 

von 0 auf 80 km/h in 14,0 Sekunden, 

Benzinverbrauch 8,8 Liter auf 100 km bei 

gleichbleibender Geschwindigkeit von 80 

km/h, Bergsteigvermögen im direkten Gang 

noch über 80 km/h b»i K>% Steigung. 

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Schweiz arbeiten nach dem Rogers-Mischsystem 

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Ackermann and Sonn, Biel 

Ernst Benz, Wallisellen ZH 

Beyeler & Küng, Luzern 

A. Born, Bützberg BE 

Gebr. Dal lenbacR, 

Interiaken 

E. de Giorgi, Bern 

Max Dürsteier, Dietikon ZH 

H. u. W. Faltner, Amriswil 

W. Fischer, Rapperswil 

Frei und Doswaid, Cham 

Grangier et Maag, Eenens 

E. Grigis, Thusis 

Karosserie Grogg, Zürich 8 

Gebr. Knous, Aarau 

Jakob Knecht, Zofingen 

Alfred Kress, Weinfelden 

Lauber & Fils, Nyon 

Ernst Lehmann, Horw 

E. Keller, Zürich 8 

Paul Massmünster, Chur 

A. Maurer, Buchs AG 

A. Moret et fils, Geneve 

Moser fils, Vevey 

Karl Müller, Bonzen A. 

Gebr. Peterhans, Fislisboch 

AG 

W. Plüss, Bern 

Romseier & Co., Worbloufen 

1. Rey, Bern 

Alex Righitto, Zoltifcon ZH 

Rob. Ritter, Herisao 

Emil Sahli, Zürich 4 

A. Schneider, Zürich 48 

D. Schuimarini, Yverdon 

G. Strickler, Zürich 

L. Tazzolio, Padeux VD 

Georg Theiler, Zürich 5 

Werner Wehrli, Amriswil TG 

; Gebr. Wesemann, Zug 

Gebr. Wind Baden 

Werner Zwahlen, Heerbrugg 

und 150 weitere Werkstätten, wo Rogers-Lacke verarbeitet 

werden. 

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800 100.- - 

50.- - 

20 00O- 

40 000-- 

1 000 ä 20.- - 20 000.- 

20000 ä 10.- - 200 OOO- 

20000 6 5.-- 100000.- 

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'. . sowie in vielen Läden usw. zu haben. .' .-. '," 

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LEBENDES BILD. Der Motorblock des neuen Fiat 1100 B ist in drei Teile geschnitten, die so zusammengefügt wurden, dass das 

beispiel für einen robusten europäischen Kleinmotor mit hoher Leistung. 

Kurbeltriebwerk dennoch arbeiten kann. Ein Muster- 

INSTRUKTIVE TECHNIK 

Schnittmodelle von Motoren Und'F^hrgestejUeh am Genfer Salon 

HALBHOHE NOCKENWELLEN. Das typische Konstruktionsmerkmol des Riley- 

Vierzylindermotors sind die beiden Nockenwellen, die seitlich hoch im Block 

gelagert sind und die Ventile über kurze Stoßstangen steuern. 

Nicht nur der Käufer und der Neugierige, sondern 

auch der ernsthaft technisch Interessierte hat im Salon 

reichen Stoff für Seine Studiep gefunden. Zahlreiche 

Schnittmodelle von Motoren, ganze Fahrgestelle, Aufhängungen 

und Einzelheiten wären in sorgfältiger 

Ausführung auf vielen Ständen .vorhanden, so dass sich 

dem aufmerksamen Besucher Gelegenheit bot, die verschiedenen 

Konstruktionstendenzen genau zu studieren. 

Diese Gepflogenheit ist sehr erfreulich, und ihre Verfechter 

wurden "für ihre Mühe auch belohnt, weil das 

schweizerische Publikum, wie mehr als ein ausländischer 

Fabrikant Schweizern gegenüber bestätigte, 

technisch gut auf der Höhe ist und vor allen Dingen 

richtig zu fragen versteht. Dementsprechend fanden 

alle die. interessanten Modelle, von denen die Bilderseiten 

dieses Blattes einige darstellen, grosse Aufmerksamkeit 

von Seiten der Besucher und waren ständig 

umlagert. Es steht zu hoffen, dass in Zukunft auch 

andere Firmen, besonders die amerikanischen Marken, 

in dieser Beziehung ein mehreres tun; sie werden es 

bestimmt nicht bereuen. Die Herstellungskosten für 

Modelle sind überdies nicht besonders gross; in den 

meisten Fällen wurden die Objekte von den Lehrlingen 

der Firmen angefertigt, die für solche Arbeiten 

den nötigen Enthusiasmus besitzen. 

(Photos Wassermann, Genf) 

LEISE UND SAUBER. Nicht nur amerikanische, sondern auch europäische 

Motoren sollen heute ohne Ansauggeräusch arbeiten und sauber bleiben, 

weshalb der neue Humber-Hawk mit diesem wirksamen Luftfilter versehen ist. 

DER EINZIGE ZWEITAKTER. Der Zweizylindermotor des Minor, dessen Steuerschlitze 

im- Kolben und in der Zylinderwand auf diesem Bild sichtbar sind, 

war der einzige Vertreter des Zweitaktprinzips im Personenwagenbau. 

VOR GROSSEN TATEN. Die blitzende Verschalung der beiden obenliegenden 

Nockenwellen des neuen Jaguar-3%-Litermotors für den Sportwagen und sein 

fünfflügeliger Ventilator. Eine klassische Hochleistungsmaschine.. 

ALBIONS MODERNSTER. Es ist wohl nicht übertrieben, den Botermotor de' 

Jowett Javelin mit diesem Attribut zu bezeichnen. Die folgerichtige Konstruktion 

sieht je einen Vergaser für die beiden Zylindergruppen vor.

14 AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH, 30. MÄRZ 1949 - Nr. 16 

IDEENREICHER KAROSSERIEBAU 

Einzelheiten an Serien- und Spezialkarosserien 

Zeichnungen Gedovteas 

DIE KLAPPVORRICHTUNG DES NASH-BETTES 

Um die Rücklehne des Vordersitzes nach hinten umzulegen, 

dreht man zuerst, wie die Skizze links zeigt, die Arretierklinke 

nach aussen und die Stützlasche nach unten Dann lässt sich, 

wie das untere lild zeigt, eine bequeme Liegefläche herstellen. 

LEUCHTENDER FISCHSCHWANZ AM DE SOTO 

Ein amerikanische! Zubehör Ist dl« Verkleidung dei Endes de* 

Auspuffrohr« mit einem kleinen verchromten Fijchtchwani, die 

•in Katzenauge trägt. 

AUCH DIE AUTOBAR IST EINE GEFAHR 

Glücklicherweise gehört tlo-noeh nicht zu dem serienmässig 

gelieferten Zubehör, und et steht zu hoffen, dass auch der 

lesitzer des vpn Saoutchlc karossierten Talbot-lago-Grand- 

Sport (ein« fünf Becher nicht während der Fahrt benützt. 

In der rechten Hälfte des Abteils findet man ein luxuriöses 

Tofletfennicessaire. 

DAS PNEUMATISCHE POLSTER DER CITROEN-HINTERSITZE 

Ein* luftdichte Schicht l>t Innen am Poitter rundherumqefDhrl 

und an das Sitzbrett angenagelt. Der untere Verschluiikarlon 

Ut hinter den Schraubenfedern an zwei Stellen durchlochtj 

unter den beiden Löchern liegt ein luftdichtes Band, dat eine 

Art Ventil bildet. Dieses Band ist an einer Seite frei und laut 

die Luft im Kissen rasch entweichen; sie kann jedoch nur langsam 

durch die Undichtheiten Im Karton und dem Sltiübonug 

wieder einströmen, Auf der Zeichnung tieht man nur eine 

einzige Feder. 

VENTILATION DES BRISTOL 

«Jie hintere Scheibe der Touring-Limousine wird um ihre vordere 

Achse gedreht; die Oeffnuna ist durch den hier dargestellten 

Klemmverschluss begrenzt. 

DIE SPEZIALLIMOUSINE 

VON KONO 

Linkt die filigranartige lufteintrlttsöffnung 

Im hinteren 

KotfICgel, die angesichts der 

bei vielen Wagen ungenügenden 

Kühlung der Bremsen einen 

wichtigen Punkt in Erinnerung 

ruft. Das Trittbrett besteht aus 

auf Hochglanz gebeiztem Holz. 

Rechts das In vier mit Plexiglas 

verschalte Fenster aufgeteilte 

Dach, von denen die vorderen 

Scheiben demontierbar sind. 

FÜR DEN MITFAHRER IM FRAZER NASH 

Der schnelle Frazer-Nash-Competition besitzt links vom Fahrer 

eine Haltestange für den Mitfahrer, wie sie auch vom 

Seitenwagenbau her bekannt ist. Bei raschen Wagen ein nützliches 

Zubehör. 

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Nr. 16 - MITTWOCH, SO. MÄRZ 1949 


TURBO-TRIEBWERK. Es ist verdienstlich, dass inmitten der grossen Menge von Kolbenmotoren auch eine Gasturbine ausgestellt ist, und wenn sie auch, wie die Mamba von Armstrong 

Siddeley, für den Antrieb von Flugzeugen dient. Sie erinnert daran, dass heute viele Ingenieure mit allen Mitteln versuchen, den theoretischen und praktischen Nachteilen zum Trotz 

aus der Turbine ein Aggregat für den Antrieb von Strassenfahrzeugen zu entwickeln. 

Links : 

ORGANISIERTE BEDIENUNG: In das 

Zenlralrohr des Volkswagens verlegt 

man die Verbindung zwischen Bedienungsorgane 

und Triebwerk, wie es 

auf diesem Bild das Schaltgestänge 

und die BowdenzOge für Luftklappe und 

Heizung zeigen. 

Rechtsi 

GEGEN DIE KURVENNEIGUNG. Zur 

heutigen Normalbauwelse der Aufhängung 

gehört ein Torsionsstabilisator, 

der die allzustarke Kurvenneigung verhüten 

hilft und sich auch auf die Lenkstabilität 

günstig auswirken kann. Ob 

er vom oder hinten, mit den Stossdämpfern 

getrennt oder verbunden, 

montiert werden soll, darüber streiten 

sich die Fachleute vorerst noch. Das 

Bild zeigt die Anordnung beim Standard 

Vanguard. 

GUMMI ALS FEDERELEMENT. Nicht umsonst wird die Gummifederung noch 

viel zu studieren geben, denn so anziehend gewisse Eigenschaften dieses 

Materials sind, so schwierig sind andere Probleme zu lösen. Beim Isotta 

Fraschini mit Heckmotor wird ein sich nach oben und unten verjüngender 

Gummizylinder auf Druck beansprucht. 

EINE ORIGINELLE AUFHÄNGUNG. Diejenige des CEMSA-Caproni nämlich, 

und zwar deshalb, weil dieser Wagen als einziges Fahrzeug der heutigen 

Konstruktion vorn und hinten genau gleiche Aufhängungselemente in Form 

von Trapezquerlenkern und verschalten Federn besitzt. Die theoretisch fast 

unvermeidliche Kurvenneigung wird durch den hier sichtbaren Stabilisator 

erfolgreich verhindert. 

PLATZ FÜR DIE FOSSE. Ein Vorteil der Bauweise des modernen Boxer-Fronttrieblers 

ist neben der optimalen Antriebsradbelastung die grosse karossable 

Länge des Chassis; die Pedale kommen beim CEMSA-Caproni beispielsweise 

fast auf die Höhe der Vorderräder zu liegen. Die geteilte Spurstange liegt 

in diesem Fall hinter dem Motorblock. 

DER EINZIGE LADERMOTOR. Das Simca-8-Sportcabnolet besitzt in der gezeigten Ausführung ein Italmeccanica-Rooisgebläse, 

das durch diese seepferdchenähnliche Ansaugleitung mit Gemisch versorgt wird. Rechts aussen der Luftfilter. Der 

Ladedruck des Kompressors ist für diesen Wagen niedrig gehalten. 

VERDREHTES GETRIEBE. Die Lenkradschaltung beim Humber Hawk gestattete es, das Getriebe um 90° so zu verdrehen 

dass Getriebe- und Vorgelegewelle nebeneinander statt übereinander zu liegen kommen und die Schaltgabeln rechts seit 

lieh angebracht werden konnten. Dadurch ragt das Gelriebe nicht in den Fussboden hinein.

10 

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Dia Drehachse der Vorderradaufhängung des neuen Singer 

verläuft nach vorn gegen die Mittellinie des Wagensj die 

Schraubenfeder liegt, anders als bei den meisten ähnlichen 

Konstruktionen, vor den Querlenkern. 

* HINTERRADAUFHXNGUNG AM JOWETT JAVEUN 

Die Aufhängung ist als Starrachse mit Torsionsstabfedern 

ausgebildet. 1 Linker Länqsarm und Torsionsstab, 2 unlerer 

linker Längslenker, 3 Stossdampfer, 4 Kurvenstabilisator, 5 Torsionsstab 

der rechten Federung. 

mmmmmms. 

HEIZANLAGE AM HILLMAN 

Warmwassertirkulation für die Wagenheizung. Eine Hilfspumpe, die durch ein an den Ventiiatorrlemen gedrückter 

Pulley betätigt wird, fördert das warme Wasser in den Radiator im Wagen. Von dort fliesst 

das Wasser durch die mit einem weissen Pfeil bezeichnete Leitung in den Kühler zurück. 

ANSAUGLEITUNG DES BORGWARD 

Das Gemisch strömt nach dem Vergaser durch eine hier skizzierte 

Ansaugleitung, die innerhalb des Ventildeckels liegt. 

Die Oeldämpfe in diesem Raum werden durch das gezeichnete 

Rohr vom Vergaser angesogen. 

AUSPUFF DES HUMBER HAWK 

Zwei gepresste Blechstücke bilden den Geräuschdämpfer. Die 

Gase strömen zuerst in die äussere Expansionskammer, dann 

durch die Perforationen in die innere Kammer und durch die 

Schlitze und das zentrale Rohr schliesslich nach aussen. 

„ DETAILS AM ISOTTA FRASCHINI 

Links: Hinterradaufhängung als < unechte » Pendelachse. DreiecMenker mit Rotation am eine 

Achse, die durch das innere Kardangelenk geht. Die Gummifeder hat die Form eines 

Fässchens. — Rechts: Zum Ausgleich gegen den Heckmotor ist das Vorderende durch den 

Kühler, das Reserverad und andere Teile belastet. Hinter der Kühlerverschalung die regu- 

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18 AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH, SO. MÄRZ 1949 - Nr. 16 

ZUBEHÖR AM GENFER SALON (III) 

Konstruktionsteile, Werkzeuge, Garageeinrichtungen 

unter diesen Titel faMen al'e jene am Salon gezeigten 

Artikel, die in Garagen und Werkstätten Verwendung finden. 

Die Assortimente sind dieses Jahr wieder sehr reichhaltig und 

technisch sehr interessant. Im Inventar an Handwerkzeugen und 

Werkzeugmaschinen fallen einige Spezialapparate durch ihre 

Verbreitung auf. Es betrifft dies die technisch hochentwickelten 

Geräte zur Kontrolle der Vorderradeinstellung, die Prüfapparate 

für den elektrischen Teil und die Vergaser, sowie die sehr exakt 

arbeitenden Vorrichtuneen zum Ausbalancieren der Räder. Die 

Ausstellung bietet auf dem Gebiet der Prüfgeräte ausgezeichnete 

Vergleichmöglichkeiten und man kann heute feststellen, dass 

neben vielen ausländischen Produkten sich die schweizerischen 

Erzeugnisse der Präzisionsindustrie auf ihrem Platz behaupten. 

Am Stande der Firma S a f i a begegnet man einer grossen 

Fülle an Spezialitäten, unter denen besonders die Lincoln- 

Schmierapparate hervorstechen. Sehr zu beachten ist der 

amerikanische «Allen» Prütstand für elektrische Messungen, wobei 

die Einstelldaten für verschiedene Marken auf einer beleuchteten 

Skala erscheinen. Die Black- und Decker-Werkbank, 

Ouincy-Luftkompressoren verschiedener Grosse, eine Tokheim- 

Benzinausschanksäule .verschiedene Farbspritz- und Reinigungspistolen, 

ein Präzisionsinstrument zum Auswinkeln der Pleuellager 

vervollständigen die von dieser Firma gebotene Gesamtübersicbt 

über moderne Service- und Werkstatteinrichtungen. 

Die Firma Kanne AG. zeigt als Neuheit die Perfect- 

Circle-Kolbenringe, deren Expansionskraft durch eine eingebaute 

Stahlfeder am ganzen Umfang gleichmässig erhöht wird. Solche 

Kolbenringe werden von der amerikanischen Autoindustrie in 

zunehmendem Masse verwendet. Der in der Schweiz hergestellte 

Eri-Werkzeugschrank schafft mit einfachen Mitteln Ordnung und 

gute Kontrollmöglichkeit in der Werkzeugaufbewahrung. Ferner 

werden in grosser Auswahl Wilmington-Liiftkompressoren, 

diverse Wagenheber und Abschlepproller gezeigt. 

Aus der grossen Auswahl an Ausstattungsgegenständen für 

Werkstatt und Service, die von der Firma Steiner AG. 

gezeigt werden, sei hier das amerikanische Schnelladegerät 

System Hartman, das mit einem Batterieprüfapparat kombiniert 

ist, ferner eine ReinigungSRnlage für Motorenteile, bei welcher 

die ReinigungsflüssiRkeit dank Filtrierung mehrfach verwendet 

werden kann, sowie eine 50-Tonnen-Richtpresse mit praktischem 

Kettenaufzug am Arbeitstisch sowie eine Drehkolbenpumpe für 

Oel- und Benzinförderung erwähnt 

Ein praktisches Werkzeug, das gleichzeitig zum Abdrehen 

der Kollektoren und Ausstechen der Nuten verwendet werden 

kann, sowie ein Prüfüerät für den gesamten elektrischen Teil 

der Fahrzeuge, welches mit akustischen Mitteln arbeitet und 

über einen Kopfhörer verfügt, sind neben einem Spreizapparat 

für Lastwagenpneus. der mit Pressluft arbeitet, und einer grossen 

Auswahl an Isoliermaterial einige der interessanten Objekte 

am Stande der Ingenieurfirma F i 1 s i n g e r & Co. 

Am Stande der Firma Schürmann wird neben dem bereits 

erwähnten Auspufftopf ein französischer Vulkanisierapparat 

Marke Durol vorgeführt, dessen besondere Vorteile in der 

doppelt gesicherten automatischen Arbeitsweise und in der 

genau feststellbaren Einstellung des Aufpressdruckes liegen. 

Daneben verfügt die Firma über ein grosses Lager an Vulkanisiermaterial 

für verschiedene Zwecke. 

Die Luzerner Firma Ferrier Güdel & Co. zeigt ihre, 

»uf grosser Erfahrung aufgebauten Prüfgeräte für die gesamte 

elektrische Ausrüstung der Fahrzeuge in vier verschiedenen 

Modellen, welche sich, je nach Grosse, durch mehr oder weniger 

erossen Messbereich bei gleichbleibender Genauigkeit unterscheiden. 

Die Firma vertritt ausser diesem Eigenfabrikat den 

amerikanischen Entfettungsapparat für Maschinenteile «Gray 

Mills», der mit kalter Lauge arbeitet 

Eine schöne AnswaM an Grundfarben, Nitro-Emailien und 

Kunstharz-Emaillacken wird neben der kompletten Reihe der 

Hilfsprodukte, welche in der Automalerei verwendet werden, 

von der Farben- und Lackfabrik E c 1 a t i n AG. vorgeführt 

Die Spezialfirma auf dem Gebiet von Autoprüfgeräten und 

Motor-Diagnostik-Apparaten Weidenhoff (USA) ist durch die 

Firma W Hans: artner, Zürich, vertreten. Die trag- und 

fahrbaren Motor-Diagnostik-Apparate für Netz- oder Batterieanschluss 

sind vor allem durch ihren ausserordentlich weiten 

Anwendungsbereich und die wissenschaftliche Genauigkeit der 

Messergebnisse bekannt. Als Neuheit zeigt die Firma ntben 

einem Stroboskop Zündverteilerprüfgerät einen kleinen transportablen 

Störungssucher Marke Auto-Test-Erge als Erzeugnis 

der schweizerischen Präzisionsindustrie. 

Cromeclair-Pistolux zeigt kleine Farbspritzpistolen 

und sehr leistungsfähige Kleinkompressoren. 

Neben vielem Zubehör und Ersatzteilen sind auf dem Stande 

der Firma Schnellmann auch Werkzeugmaschinen und 

Prüfgeräte zu sehen. Im Vordergrund stehen die verschiedenen 

Modelle der «Sun»-Prüfgeräte, die Kompressoren System Utica- 

Brunner und ein leichtes Modell der Van-Norman-Bremstrommel- 

Egalisiermaschinen. Besondere Beachtung verdienen ferner eine 

Reinigungsanlage für Maschinenteile, die mit Dampfdruck 

arbeitet und die diversen hydraulischen Wagenheber, Üniversalpressen 

und ein elektrischer Autolift, alles amerikanische Produkte. 

Die F i b a g Fahrzeug- und Industriebedarf AG., Zürich, 

befasst sich mit dem Generalvertrieb englischer und amerikanischer 

Qualitätserzeugnisse und dem Engroshandel in der Motorfahrzeugbranche. 

Die Crypton-Motortester mit ihrer schönen Anordnung 

der Instrumente, die Vibrationsdämpfer der Andre 

Rubber Co., mehrere flexible Gummikupplungen, ein stationärer 

B. S. A.-Industriemotor und die stark verbreiteten Lockheed- 

Stossdämpfer seien davon erwähnt. 

Die italienische Firma «Jarcost» zeigt dieses Jahr Prüfgeräte 

für elektrische Anlagen und Einspritzpumpen. 

Der Ausstellungsstand der Tecalemit übt schon von 

weitem eine Anziehungskraft auf die Besucher aus. Die blendendweissen 

Servicegeräte verfehlen ihre werbende Wirkung 

nicht und werden sie auch im täglichen Gebrauch nicht ver- 

Heren. Als Luxusmöbel präsentiert sich die Oelbar mit vielen 

Zapfstellen und genauen Durchflusszählern. Daneben stehen, 

ebenfalls in weiss, fahrbare und stationäre Hoch- und Niederdruckschmieranlagen 

mit eingebauten Schlauchrollen. Von grossem 

technischem Interesse ist ferner der «Electronic»-Radanswuchter, 

durch den die Stärke der Schwingungen und ihr Ausgangspunkt 

mit Leuchtsignalen genau angezeigt werden. 

Einen der schönsten Autolifts mit vier Säulen stellt die 

Konstruktion der Firma J. V i 11 a r s S. A. dar. Auffallend ist 

die Einfachheit des Aufbaues, der iegliche störende Einzelteile 

vermeidet und damit grosse Bewegungsfreiheit bei der Arbeit 

an den Fahrzeugen gewährleistet. 

Am Stande der Firma Eric M e y I a n werden in schöner 

Aufmachung einige Sätze von cF. B. C.-New-Departure»-Kug:ellager 

sowie »Hyatt»-Rollenlager und die €Timken»-Rollenlager 

mit konischen Rollen gezeigt. Von Interesse ist neben den übrigen 

Ausstellungsgegenständen, worunter auch die Raybestos- 

Kupplungs- und Bremsbeläge zu finden sind, ein kleiner Kerzenreiniger 

der Firma Marchai, deren Zündkerzen-Assortiment ebenfalls 

ausgestellt ist. 

Die Firma Protechnik Zürich zeigt auch dieses Jahr 

wieder eine Anzahl der von ihr entwickelten Aeromat-Kompressor-Anlagen 

in ein- und zweistufiger Ausführung. Die Spezialität 

dieser Firma liegt auf den vielseitigen Anwendungsgebieten der 

Pressluft im Werkstattbetrieb. Sie vertritt auch die amerikanischen 

Sprayit-Klein-Kotnpressoren samt den dazugehörenden 

Zerstäubern und Farbspritzpistolen. Daneben werden auch die 

Desoutter-Pressluftwerkzeuge und grosse Service-Lnfttankstellen 

gezeigt. Ein sehr praktisches Gerät ittr nächtliche Reparaturen 

stellt die Magnalite-Handlampe dar. die sich an beliebigen 

Stellen an der Karosserie magnetisch festhält. Grosses Anwendungsgebiet 

im soignierten Werkstattbetrieb finden anch die 

hochkonzentrierten Super-Gunk-Präparate, die zur Entfernung 

von Fett, Russ und Harz an Maschinenteilen dienen. Das ebenfalls 

von dieser Firma vertretene «Motor Fjzik» wird dem 

Schmier- und Treibstoff beigegeben nnd vermindert die Russund 

Schlammbildung im Motor. 

Die Firma M. Eschler.UraniaAccessoires hat 

einen, für jeden Automobilisten sehr aufschlussreichen nnd thematisch 

einwandfrei aufgebauten Stand geschaffen, der sich wie 

eine in sich geschlossene Ausstellung der neusten Konstruktionselemente 

und Zubehörteile ausnimmt. An einzelnen Tafeln werden 

Stossdämpfer voa Gabriel und Lockheed, die wichtigsten 

Typen der Carter-Vergaser, einige der modernsten hydraulischen 

Lockheed-Bremsen mit zwei Primärbacken, Borg & Beck-Kupplungen 

und viele andere Einzelteile, die sich sonst dem Anblick 

des Fahrers entziehen, dem Besucher nahegebracht. Unter den 

Artikeln für Garagen nnd Werkstätten dürfte der fast durchsichtige 

Kombi.-Lagerschrank für Kleinmaterial gute Dienste 

leisten. 

Auf dem sehr gut dotierten Stand der Zubehörfirma Acir 

AG. ist neben einem vollständigen Inventar an Zubehör nnd 

Ersatzteilen die Anlage zur nietenlosen Befestigung von Bremsbelägen 

als Neuheit zu registrieren. Aufgeleimte Bremsbeläge 

finden allmählich in der amerikanischen Autoindustrie Eingang. 

Das Verfahren beruht auf dem Compoundieren. d. h. zwischen 

Bremsbelag nnd Backe wird ein Adhäsionsband aus Kunstharu, 

Gummi und Asbest gelegt und das ganze in einem Ofen während, 

bestimmter Zeit und bei hoher Temperatur zu einer unlösbaren' 

Verbindung zusammengeschmolzen. Besondere EnriQiiimg. -weil 

einzig an diesem Salon, verdient der Hi-Klonic-HeiSspülapparat, 

der beim Oelwechsel an der Ablaßschraube des Kurbelgehäuses 

angeschlossen wird nnd das Kurbelgehäuse mit heisser Lause 

durchspült nnd von Verkrustuns und Schlamm reinigt. 

Die Imperial Chemical Indnstries Ldt. zählen 

zu den grössten Lieferanten der englischen Automobilindustrie. 

Von den 12 000 Produkten, die von dieser Firma auf allen Gebieten 

der Lack-, Farben-, Kunstharz-, und Ledertuchfabrikation 

hergestellt werden, sind einige schöne Ausführungsbeispiele, 

z. B. Tflrleisten oder Preßstoffnummernschilder und eine grosse 

Skala der Antofarben nebst Lacken und Karasseriepflegemittel 

ausgestellt 

Vom modern und sachlich aufgebauten Stand der S c i n - 

t i 11 a - Werke, Solothurn, seien zutrst die bewährten Stammerzengnisse 

auf dem Gebiet der elektrischen Ausrüstung hervorgehoben. 

Der erhöhte Stromverbranch moderner Wagen, die 

mit vielen elektrischen Zubehörapparaten versehen sind, veranlasste 

die Firma, eine Hochleistungsdynamo für den nachträglichen 

Einbau zu entwickeln.' Diese Lichtmaschine arbeitet 

mit einem Spannungsregler, welcher den Ladestrom der Sättigung 

der Batterie anpasst. Daneben werden die bekannten 

elektrischen Apparate, wie Anlasser, Zündverteiler, Hochleistungsspulen 

usw. gezeigt, die sich znm nachträglichen Einbau 

eignen. Eine Neuerscheinung ist die Umformergruppe für 

Trolleybusse und Schienenfahrzeuge, sowie eine komplette Anlage 

zur Erzeugung von Hochspannungsstrom für moderne 

Fluoreszenz-Innenbeleuchtung. Instruktiv wird die Arbeitsweise 

der Scintilla-Einspritzdüsen gezeigt. Auch die Bosch-Scintilla- 

Einspritzpumpe sind in verschiedenen Ausffihrungsformen vorhanden. 

Ferner sind auch die Scinta-Kleinwerkzeuge mit ihren 

universellen Anwendungsmöglichkeiten als Kleindrehbank, Handsägen, 

Blechscheren usw. ausgestellt und gefallen wegen ihrer 

sinnreichen Konstruktion 

Die Firma F 1 e x f 1 a m S. A. ist mit einigen Apparaten 

für Benzin-, Luft- und Schmier-Service vertreten. Besondere 

Beachtung verdient der Abfflllapparat für Handschmierpressen. 

Im übrigen werden die bekannten «Calometer»-Benzinsäulen, 

Schmierapparate und Durchlaufzähler grossen Formats gezeigt. 

Der schwer befrachtete Stand der Firma Grossenbacher&Co. 

führt recht eindrücklich vor Augen, wie vielseitig 

und zweckmässig eine moderne Werkstätte ausgerüstet 

werden kann. Vom kleinsten Kupferkonus, über die Spezialwerkzeuge 

zum Ausbao von Ventilen bis hinauf zum Grossco- 

Kompressor ist alles vorhanden, was sich ein Garagist wünschen 

könnte. 

Ein sehr praktischer Wagenheber ist auf dem Stande von 

Brantschen&Co. zu sehen. Das leichte Instrument wird 

fest am Wagen beidseits in der Mitte der Chassislänge montiert. 

Vollständige und modernste Garageeinrichtungen werden 

auf dem Stande der Serva-Technik vorgeführt. An 

neuen Geräten ist der «Bear»-Radauswuchter und der von der 

gleichen Firma hergestellte Apparat zur Kontrolle der Scheinweriereinstellung 

zu erwähnen. Die Firma stellt auch einen 

der erössten Luftkompressoren, Bauart De Vil bis, ans, der 

73 ms/h liefert Auch das Verfahren zur Konservierung aller 

Chassisteilung durch eine aufgespritzte elastische Schutzschicht 

kann an diesem Stand an einigen Ausführungsbeispielen 

studiert werden. Mehr ins Gebiet der Präzisionsmechanik gehören 

die «Vibro Centra»-llaschinen »nr Bearbeitung von Ventilsitzen 

und -tellern. Für sanz gründliche Reinigung demontierter 

Maschinenteile dient der «Hypressnre Jenny»-Dampfreinigungsapparat, 

der mit Dampfdruck und Chemikalien arbeitet, 

die Wirkung wird an mehreren Vergleichsmodellen gezeigt 

Für Karosseriespezialisten bietet dieser Stand interessante 

Werkzeuge, insbesondere Pressen und Pressluftwerkzeuge. 

Grossen Raum beanspruchen auf diesem Stand auch die sehr 

schönen und praktischen Graco-Schmierapparate. 

Die englischen Firmen L • e a s, C. A. V. nnd Q i r 11 n t 

stellen ihre Produkte gemeinsam aas. Dabei sind die elektrischen 

Zubehörteile von Lucas, insbesondere Scheinwerfer, 

Zündanlagen, darunter auch Magnete, zu sehen, die Mitte wird 

von den Girling-Produkten, unter denen alle modernen Ausführungsarten 

dieser technisch hochentwickelten mechanischen 

und hydraulischen Bremslagen im Schnitt gezeigt werden, zur 

Rechten sind die C. A. V.-Produkte ausgestellt, und es können 

dort an verschiedenen Schnittmodellen Dieseleinspritzpumpen, 

die nach dem Bosch-Prinzip arbeiten, aber mit verschiedenen 

Varianten im Reglerteil ausgerüstet sind, studiert werden. 

Der Zubehörstand der General Motors Snisse 

bildet eine wertvolle Ergänzung zu den verschiedenen Ausstellungsobjekten 

in der Personenwagen-Abteilung. Man sieht 

hier die Einzelteile eines Hydramatic-Getriebes. Ausserdem 

wird das serienmässig oder gegen Mehrpreis an den General- 

Motors-Fahrzeugen lieferbare Zubehör, insbesondere die Harrison-Heizung, 

Delco-Radio. Guid-Nebellampen, ferner Wagennnterhaltartikel, 

Sitzüberzüge, Bordinstrumente. 

Neben den Nash- nnd Peugeot-Ersatzteilen werden YOU der 

Franz AG. weitere interessante Zubehörteile zur Schau gebracht, 

so ein elektrischer Benzintank-Deckel, der Tom Armaturenbrett 

ans mft efnen Di uckluopf bedient vfr4, 

löscher, Fernthermometer und Sicherheitsschlösser flr dem 

Zündkontakt und Zigaretten-Anzünder. Daneben sind auch die 

Reinigungs- nnd Poliermittel der Nash-Werke sowie ein neuer 

Kindersitz zu beachten. 

Auf dem mit Zubehör- und Ersatzteilen gut ausgerüsteten 

Stand der Firma T. H. Baumgartner sind vor allem 

vier bemerkenswerte Geräte zu sehen, darunter eine Rad- und 

Chassis-Geometrieanlage, auf der Sturz, Vorspur, Vorlauf und 

Radeinschlag geprüft werden können, ohne dass der Wagen zu 

diesem Zweck auf einen besonderen Platz gefahren würde, und 

der Bulles-Eye-Radauswnchter, der äusserst einfach zu bedienen 

ist und mit einer Schiebegewichtswaage und einem Winkelmesser 

arbeitet, wobei die Messergebnisse direkt abgelesen 

werden können. Sehr eingehende Motor-Analysen (Vergaser und 

Zündung) lassen sich mit der «Electro»-Prüfbank erzielen. 

Die Einkaufsgenossenschaft des Autogewerbeverbandes der 

Schweiz (E S A) weist auf ihrem Stand hauptsächlich auf die 

von ihr vertretenen Markenöle «Canfield» und «Penn« hin. Daneben 

sind ein «Quick Charge»-Schneliader für Batterien, einige 

Johns-Manivelle-Bremsbeläge, grosse Crics und ein Assortiment 

Zündkerzen «G'obe» zu sehen. 

Eine grosse Anzahl sehr interessanter amerikanischer Werkzeugmaschinen 

für den einwandfreien Kundendienst ist auf dem 

Stand der Firma F 1 e n r y & Co. zu besichtigen. Von besonderem 

Interesse sind die drei handlichen Weayer-Geräte, ein 

Prüfapparat für die Radspur, ein weiteres Präzisionsinstrument, 

das an der Radachse montiert werden kann und sofort den Winkel 

des Radsturzes angibt, und schliesslich zwei kleine Drehscheiben, 

mit denen die Differenzen der RadeinschUgwinkel 

gemessen werden. Ein sehr praktisches Werkzeug stellt der 

«Barret Brems Dokter» dar, mit dessen Hilfe die Bremsbeläge 

in montiertem Zustand, entsprechend der Innenfläche der 

Bremstrommel, auf ein Spiel von 0,13 mm egalisiert werden 

kann. Neben diesen Bremsservice-Apparaten wird von der Firma 

auch die neueste Sioux-Ventilschleifmaschine für Naßschliff mit 

Kipphebelvorrichtungen und Spezialsupport für die Bearbeitung 

von Ford-Ventilen. 

Die Firma Henri Bachmann tritt nicht nnr als Zubehör 

und Ersatzteillieferant in Erscheinung, sie ist auch mit 

verschiedenen Garageeinrichtungsgegenständen vertreten. Ans 

der grossen Auswahl seien hier nur die Hydricar-Wagenheber 

mit den drei Hebegeschwindigkeiten und der Sicherung gegen 

unvorsichtiges Manipulieren, ferner die einbaufertigen Ondulex- 

Kolbenringe mit lamellenartigen Fedcrelementen, sowie die 

Airomatic-Kleinkompressoren mit Luftfilter und Oelabscheider 

erwähnt. Die Firma hat auch die Generalvertretung für die 

Glaenzer-Spicer-Kreuzgelenke mit Nadellagern inne, die hauptsächlich 

Im Nutzfahrzeugbau verwendet werden. 

Wie schon in früheren Jahren ist auch die Firm» F a p a - 

Bruno Santini diesmal am Salon mit ihren Präzisionsgeräten 

zur Prüfung und Regulierung von Dieseleinspritzpumpen 

und Düsen vertreten. Hinzu kommt noch eine grosse Anzahl 

von Prüfapparatnren für die elektrische Anlage, insbesondere 

für Ankerwicklungen, Magnetapparate, Verteilerköpfe, Zündkerzen 

und Kondensatoren. 

Die von Ing. H. N e i d h a'r t ausgestellten Gnmmtfederungselemente 

weisen in die Zukunft nnd dürften berufen sein, 

auf dem Gebiet der Federung und der elastischen Kupplungen 

eine allgemein gültige Lösung zu bringen. Ausgestellt ist eine 

Versuchsanlage der Schwingungs- und Dämpfungsknrven eines 

m Bewegung versetzten Federelementes. Die von Neidhart entwickelte 

Gummifederung hat bei der amerikanischen Industrie 

lebhaftes Interesse geweckt. Für Einzelheiten sei hier auf die 

Beschreibung in der ersten Salon-Nummer der AR verwiesen. 

maschinen. so ist es diesmal die «Bean Line», eine Serie »OB 

Apparaten zur Kontrolle der Vorderradeinstellung auf optischem 

Wege und eine Einrichtung zur Prüfung der Scheinwerfereinstellung 

entsprechend den gesetzlichen Vorschriften. 

Die schweizerische Maschinenfabrik Bucher-Gajer 

gehört ebenfalls zn den Lieferanten des Garagegewerbes und 

stellt am Salon, ausser einem kräftigen Autolift mit vier Säulen, 

ihre Pressen von 40 und 60 Tonnen aus, die besonders in der 

Karosserieindustrie und beim Zurichten von Rahmen nnd Achsen 

Verwendung finden. 

Die Importfirma Im ex hat »nf der Galerie ihren Stand 

eingerichtet und stellt neben Motor- und Fahrradzubehör eine 

ganze Anzahl englischer Smilh's-Bordinstrumente aus, die einzeln 

oder zu ganzen Armaturenbrettern zusammengefasst erhältlich 

sind. Die Instrumente zeichnen sich durch Präzisionsmechanik 

und gut lesbare Zifferblätter aus. Das Fabrikationsprogramm 

der Firma Smith umfasst auch noch eingebaute 

hydraulische Wagenheber, Brennstoffschläuche und Frostschntzscheiben, 

welche durch die Ausstellerin in der Schweiz vertrieben 

werden. Auf dem gleichen Stand sind auch die englischen 

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Nr. 16 — IV. BLATT AUTOMOBIL 

REVUE BERN, 


Seit einigen Monaten ist auf der Linie Paris 

—Strassburg dreimal wöchentlich in jeder Richtung 

ein neuer Zugtyp eingesetzt Die Räder der 

Leichtmetallwagen laufen auf luftgefüllten Bereifungen. 

An sich stellt weder die Leichtmetallkonstruktion 

noch die Verwendung von Pneurädern 

eine technische Neuerung dar. In anderen 

Ländern und insbesondere der Schweiz laufen 

schon seit Jahren Züge aus Leichtmetall. Und 

in Frankreich nahmen die Staatsbahnen bereits 

vor dem Krieg die sogenannten c Michelines »- 

Schnelltriebwagen in Betrieb, die mit Luftreifen 

ausgerüstet waren. 

Aeussere Konstruktion. 

Der « Train sur Pneus >, der vorläufig auf der 

Linie Strassburg—Paris verkehrt, setzt sich aus 

sechs Wagen zusammen, und zwar: einem Wagen 

1. Klasse, einem weiteren halben Wagen 

1. Klasse, dessen andere Hälfte als Bar eingerichtet 

ist, zwei Wagen 2. Klasse, einem Speisewagen, 

der aus zwei Abteilungen besteht und 

dessen Küche sich in der Wagenmitte befindet, 

und einen kombinierten Gepäck- und Personenwagen. 

Als Lokomotive dient zur Zeit eine moderne 

Schnellzugsmaschine mit Schwerölheizung. Die 

Durchschnittsgeschwindigkeit, die der Zug erreicht, 

beträgt 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit 

kann auf der zur Zeit befahrenen Strecke 

auf 140 km/h gesteigert werden. Mit 5 Stunden 

45 Minuten liegt die Fahrzeit Paris—Strassburg 

etwas höher als jene der Einwagen-Micheline 

vor dem Kriege. 

Seine hervorstechende Neuerung besitzt der 

Zug in dem fünfachsigen Drehgestell der Wagen. 

Form und Anbringung der Pneuräder gehen 

aus unserem Bild deutlich hervor. Technisch galt 

es hiebei das Problem zu lösen, die Belastung pro 

Rad nicht über 1,2 t Gewicht ansteigen zu lassen. 

Es musste vermieden werden, dass die an 

sich im Vergleich zum Stahl schon gesteigerte 

Reibung des Kautschuks auf der Schiene das 

Anfahren und die Erreichung der Höchstgeschwindigkeiten 

erschwere. Im einzelnen geht 

die Gewichtsverteilung eines 14-t-Leichtwagens 

aus der folgenden Tabelle hervor; zum Vergleich 

sind die entsprechenden Gewichtsziffern 

eines normalen Pullmanwagens beigefügt: 

•) Oelpneumatische, auf die inneren Radscheiben wirkende 

Lockheed-Brsmsen 

•*) Bedeutende Gewichtsersparnisse durch Verwendung rostfreien 

Leichtmetalls. 

Rader und Pneus mit den Brems- und Sicherheitseinrichtungen 

wurden von der Firma 

Michelin in Clermont-Ferrand geliefert. Der Wagenbau 

erfolgte in einem Spezialatelier einer 

Waggonfabrik in der Umgegend von Paris. Schon 

jetzt lässt sich ein vorläufiges Urteil über die 

praktische Verwendung des neuen Zugtyps fällen. 

Das Vollgewicht eines Wagens überschreitet 

im allgemeinen die 20-t-Grenze nicht. Wirkt der 

Zug von aussen mit dem Grau seiner gerippten 

Aluminiumverkleidung etwas nüchtern, so ist 

FRANKREICH 

Der Leichtmetallzug auf Autopneus 

Bildbericht von einer Fahrt im «Autorail-Rapide Nr. 3» Paris—Strassburg 

(Spezialreportage von Dr. W. Bg., Photos Paul Almasy) 

Leichtmetall- Schnellzugs- 

Leergewichtsverteilung vagen mit wagen vom 

pro Wagen Pneubereifung Normalty» 

kg 

kg 

RaddrehgesteHe (Boggles) 4180 10 20(1 

Wagenkasten einschl. Verkleidung 3 780 9100 

Wagenpuffer und Kupplung 290 1140 

Bremsvorrichtung*) 170 820 

Elektrische Beleuchtung 500 1650 

Raumheizung (einschl. Verkleidung) 550 1 650 

Innenwandvetkleidung und Türen 

Gepäckständer 

904 

102 

3 300 

200 

Wagenfenster mit Verschluss 425 705 

Aussentfiren 105 240 

Fussboden 428 900 

PuIImanfauteuils 896 1150 

Verbindungsgang mit Laufsteg 35 260 

Zubehör Toilette- and Waschräume 

Trittbretter, Reserveräder etc.") 1635 2185 

Totalgewicht 14 000 33 500 

dafür das innere Bild um so freundlicher und 

lebendiger. Dank der Verbindung zwischen den 

einzelnen Wagen durch neuartige, saubere, mit 

hellen Kautschukwänden verkleidete Laufstege, 

sieht man in den gradlinig angeordneten Zweitklasswagen 

in den anschliessenden Wagen und 

hat dann das Gefühl, in einem einzigen Wagen 

ohne Ende zu sitzen. 

Innenausstattung und Reisekomfort. 

Was jedem Passagier sofort aufs angenehmste 

auffällt, sobald der Zug auf grössere Geschwindigkeiten 

kommt, ist seine nahezu absolute Geräuschlosigkeit. 

Gummi auf Stahl macht natürlich 

weniger Lärm als Stahl auf Stahl. Die pneubewehrten 

Räder gleiten jedenfalls unhörbar 

über die Schienenfugen und Weichen. Da die 

Geräusche-der über die Unebenheiten des Unterbaus 

rollenden Räder ausgeschaltet sind, geht 

dem Reisenden, der durch die grossen Fenster 

die Landschaft wie von einem Schiff aus scheinbar 

nur langsam, in Wirklichkeit aber im 

120—140-km-Tempo vorüberziehen sieht, der 

Begriff für die tatsächlich erreichte Geschwindigkeit 

verloren. Man hat neben diesen optischen 

und akustischen Eindrücken aber jederzeit 

das Gefühl lOOprozentiger Betriebssicherheit. 

Das muss als wichtigstes Fazit der Neueinrichtung 

vorweggenommen werden. 

Die Leser einer Automobilzeitschrift haben 

aber Anrecht darauf, im Rahmen einer unvoreingenommenen 

und objektiven Kritik zu vernehmen, 

wie sich diese erste grosse Anleihe der 

Schiene bei der Strasse sicherheits- und transporttechnisch 

anlässt Das Problem der Signalisierung 

und der Kontrolle von Pannen ist zweifellos 

befriedigend gelöst. Dagegen bedürfen die 

Aufhängung und die Stossdämpfung noch einiger 

mechanischer Verbesserungen. Natürlich fragt 

sich jeder Laie sofort: Was geschieht, wenn einer 

der 20 Pneus, auf denen die 14 Tonnen ruhn, 

unterwegs platzt? Die Antwort ist einfach: Wird 

irgendein Pneu an irgendeinem der sechs Wagen 

aus irgendwelchen Gründen defekt, so 

pflanzt sich die Druckverminderung auf hydraulisch-elektrischem 

Wege bis zum Kontrollraum 

im Gepäckfourgon hinter der Lokomotive fort. 

Dort, wo sich nicht nur ständig einer der Zugführer, 

sondern auch die Bordmechaniker aufhalten, 

ertönt, automatisch ausgelöst, ein Boschhorn-Warnsignal, 

das sofort an den Lokomotivführer 

gemeldet wird. Er bremst darauf die 

Schnelligkeit der Zugskomposition auf ein Minimum 

von 30 km/h ab, und mit diesem Tempo 

kann er ungefährdet bis zur nächsten Station 

weiterfahren. Inzwischen ist in der Kontrollkabine 

des vom Pneudefekt betroffenen Wagens 

ein rotes Alarmlieht auf der für jede Wagenachse 

vorgesehenen Kontrolltafel aufgeflammt, so dass 

der Kontrolleur, bis der Zug auf der nächsten 

Station hält, leicht feststellen kann, welcher 

Wagen uriS welches Rad betroffen ist. Mittlerweile 

wird aus den Reservebeständen ein vollaufgepumptes 

Rad hervorgeholt und in höchstens 

14 Minuten mit dem defekten ausgewechselt. 

Nach den Angaben des Zugpersonals ist es 

bisher, d. h. seit Inbetriebnahme des ersten Zugtyps 

dieser Art am 15. Dezember 1948, höchstens 

zu drei solchen Pneudefekten «en route • gekommen, 

ein sehr bescheidener Unfallkoeffizient. 

Er wird aber verständlich, wenn man weiss, dass 

Das fünfochsige Drehgestell der Leichtmetallwagen mit den Pneurädern. 

jedes Rad und seine Bereifung vor jeder Fahrt 

sorgfältig auf Montage und Druck nachgeprüft 

wird. Ein Reifen hält im allgemeinen eine Fahrstrecke 

von 50000 km aus, d.h. er muss nach 

etwfi 100 Reisen Strassburg—Paris ausgewech* 

seltity/erden. 

Nun aber kommen wir zum < Stein des Anstosfes 

», nämlich zu den ständigen und i 

Streckenweise sehr heftigen Vibrationen 

£«*.«*••'*•'• •y«[tles:Fahrse«telIi, J « i f ;• 

die[|edem Reisenden sofort auffallen, wenn der 

Zug einmal volle Geschwindigkeit erreicht hat 

Mait sollte zwar glauben, ein Pneuzug sei « erschütterungsfrei 

». Nun, er kann auf Stösse der 

Unterlage nicht anders, reagieren als ein Camion 

oder ein Car. Aber in Gegensatz zur Strasse wird 

auf der Schiene sofort klar, dass die Verwendung 

von fünf anstatt zwei, drei oder vier Achsenf 

jede Erschütterung von unten in gesteigerter 

Stärke auf das Fahrgestell und weiter auf den 

Wagenkasten überträgt Beim Stehen spürt man 

diese unregelmässigen, aber doch deutlichen Erschütterungen 

weniger als beim Sitzen. Bezeichnend 

für die Intensität dieser ständigen, auf das 

Wippen der Pneus zurückführenden Vibrationen 

ist u.a. die Tatsache, dass unser Photograph,mit 

VJOO'Sekunde und synchronisiertem Blitzlicht in 

Voller Fahrt keine einwandfreien Aufnahmen 

herausbrachte, sondern den Aufenthalt des Zuges 

unterwegs dazu benützen musste, um seine 

Innenaufnahmen zu.machen. 

'Die auch in Schweizer Zeitschriften übergegangene 

Feststellung, dass die Verwendung 

von Gummireifen die Wagenkästen vor Erschütterungen 

schütze, trifft also in dieser Form.sicherlich 

nicht zu. Man kann dieser Unzutf äglichkeit 

natürlich durch Verbesserung der Federung 

und eventuell auch durch weitere Massnahmen 

abhelfen, aber man darf nie vergessen, dass der 

Pneuzug seine Aufgabe nur dann zu erfüllen 

vermag, wenn die sorgsam ausgewogene Gewichtsverteilung 

beibehalten bleibt, d. h. keine 

neuen Metallteile eingebaut werden. Die Inge- 

dent seine Prüffahrt'von Paris nach Naney unternahm) 

stellenweise so stark auftraten, dass 

man im' Speisewagen sein volles Glas nicht 

heben könnte, ohne befürchten zu müssen, seinen 

Inhalt zu vergiesseh. 

Abschliessend sei darauf hingewiesen,' dass 

Beleuchtung, Heizung und Ventilierung, bzw. 

Klimatisierung der Abteile durch eine Elektrogeneratoranlage 

erfolgen, die mit Benzinantrieb 

im Gepäckraum des ersten Wagens untergebracht 

ist und sowohl die aus fluoreszierenden Röhren 

bestehende Deckenbeleuchtung speist, als auch 

die aus der Maschine kommende Heissluft, bzw. 

im Sommer die von aussen abgesogene Frischluft 

durch die einzelnen Wagen presst. Wenn es einmal 

— wie kürzlich auf der Fahrt von Paris 

nach Strassburg — zu einer Motorpanne kommt, 

kann zwar eine aus Akkumulatoren bediente 

Notbeleuchtung eingeschaltet werden, aber die 

Passagiere sitzen dann im Winter in der Kälte, 

bzw. im Sommer in der grössten Hitze, ohne 

dass die Heizungs-, bzw. Klimaeinrichtungen 

funktionieren. Der Einbau eines Ersatzmotors 

— oder gar einer eigenen Elektroanlage für jeden 

Wagen — scheitert aber an der Gewichtsfrage, 

doch hoffen die Techniker der SNCF, dass 

auch diese Zentralgeneratoranlage im Laufe dieses 

Jahres ihre « Kinderkrankheiten » überwindet. 

Die 

zunehmende Frequenz 

des Zuges, dessen zweite Klasse regelmassig voll 

besetzt und dessen erste Klasse ebenfalls stark 

gefragt ist, zeugt im übrigen davon, dass die 

französische und die internationale Reisendenkundschaft 

die Neuerung begrüsst. Bei der Indienststellung 

weiterer Leichtmetallzüge dieser 

Art liegt also eine Ausdehnung des Pneuzugbetriebs 

auf andere grosse Schnellzugsstrecken, 

z. B. •Paris-*-Lyon oder Paris-*—Beifort—Basel, 

durchaus im Bereich der Möglichkeit. 

Mit Recht steht die Direktion der französischen 

Staats-Eisenbahngesellschaft auf dem 

Standpunkt, dass jede Neuerung auf der Schiene 

wie auf der Strasse praktisch erprobt werden 

und dass also auch dieser « Schienenautoconvoi» 

seine eigenen Erfahrungen in vollem 

Betrieb machen muss. 

nieure der SNCI 1 beschäftigen sich aber eingehend 

mit dem Problem der Beseitigung dieser 

störenden Vibrationen, die (als Ihr Korrespon- 

Mont-Blanc- und Ärmelkanal-Tunnel 

r Erklärungen des französischen Transport- 

- mihisters Plneau 

'• 

(Von unserem Korrespondenten) 

In einem Vortrag, den der französische Verkehrs- 

und Touristikminister Pineau über das 

Thema «Frankreich als Ausgangspunkt der 

grossen Internationalen Verkehrswege» hielt 

gab er auch einige interessante Erklärungen über 

einen Fragenkomplex ab,'.der sowohl in Frankreich, 

England und Italien wie in der Schweiz 

die öffentliche Meinung seit Kriegsende lebhaft 

beschäftigt. 

' 

« Es stellen sich> — so sagte der Minister — 

«vor allem zwei Probleme, deren Lösung die 

Vornahme bedeutender öffentlicher Bauten bedingen 

wird, und zwar 

1, das Problem einer dauernden direkten und 

schnellen Strassenverbindung zwischen 

Frankreich und Italien; 

2. eine .Landverbindung' zwischen Grossbritannien 

und dem europäischen Kontinent. > 

In dieser Hinsicht darf an die beiden Grossprojekte 

erinnert werden, deren Verwirklichung 

bis jetzt immer wieder hinausgeschoben werden 

musste, nämlich den Mont-Blanc-Tunnel und 

den Strassentunnel unter dem Aermelkanal. Es 

handle sich hier», so erklärte M. Pineau, «um 

die Erfüllung eines alten Traums, nämlich einer 

Strassenverbindung zwischen dem Atlantischen 

Ozean und dem asiatischen Kontinent durch 

Frankreich, Italien und dem Balkan. Zwar dürfe 

man die technischen. Schwierigkeiten des Mqnt- 

Blanc-Tuhnels, insbesondere die Lösung des 

Lüftungsproblems, nicht unterschätzen, doch sei 

kein technisches Tunnelproblem heute unlösbar. 

Was die Finanzierung dieses Werkes anbelange, 

so sei der französische Staat erst in einigen Jahren 

imstande, sie in Aussicht zu nehmen. Wenn 

der Bau also mit rein privaten Mitteln finanziert 

werden könne, so müsse das Projekt unbedingt 

die Erhebung von Strassengebühren vorsehen, 

Die Bar ist Sammel- und Treffpunkt aller Fahrgäste. An der 

Kopfwand über der Bar der Registrierapparat, der jederzeit 

die Zugsgeschwindigkeit anzeigt. 

Aussenansicht eines Wagens 2. Klasse. Die Schulzklappen verdecken 

Drehgestell und Räder. 

In einem Abteil 1. Klasse (2 Sitze auf der linken Seite, 1 Sitz 

auf der rechten), links oben sieht man die breiten Gepäckhalter. 

In der Mitte die Deckenbeleuchtung aus Mattglas über 

f]aoreszi«r«Mi«a löhren.

AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH, SO. HARZ W4» - Nr. 16 

und die französische Regierung werde sich einem 

solchen Vorgehen nicht widersetzen. 

Die Chancen für die Erstellung eines 

Tunnels unter dem Aermelkanal 

müsse man mit der gebotenen Vorsicht beurteilen. 

Frankreich besitze natürlich ein evidentes 

Interesse an einer direkten Schienen- und Strassenverbindung 

mit Grossbritannien, und zwar 

nicht nur aus politischen, sondern auch aus verkehrswirtschaftlichen 

Gründen. Hätte ein solcher 

Tunnel früher existiert, so wäre vielleicht viel 

Unheil vermieden worden. Trotz allem Interesse 

Frankreichs am Kanaltunnel dürfe man jedoch 

nicht verkennen, dass dessen Erstellung für 

Grossbritannien ausserordentlich komplexe politische 

Probleme aufwerfe. Indessen fei man über 

den c Anfangsaustausch der Ideen» noch nicht 

hinaus; es sei aber klar, dass der Bau eines 

Eisenbahn- und Strassentunnels unter dem 

Aermelkanal das gesamte Güterverkehrssystem 

zwischen England und der Welt zu ändern vermöge. 

Darin liege wohl auch der Grund, weshalb 

alle englischen Regierungen bis jetzt dem Projekt, 

wenn auch nicht unbedingt ablehnend, so 

doch skeptisch und abwartend gegenübergestanden 

hätten.» 

So ergibt sich aus den Ausführungen des Ministers 

eine wichtige Schlussfolgerung: Zur Zeit 

und bis auf weiteres sind nicht nur politische 

Schwierigkeiten zu überwinden, sondern es stellen 

sich auch finanzielle Probleme, die selbst im 

Rahmen der Marshall-Hilfe kaum gelöst werden 

können. Weder der Bau des Mont-Blanc-Tunnels 

(gegen den die Schweiz mit Recht gewisse Einwendungen 

erhob) noch die Erstellung einer 

Schienen- und Strassenverbindung unter dem 

Kanal kann in den nächsten vier Jahren seiner 

Durch den Erweiterungsbau am Palais des Exposltions an 

der Seite gegen die Rue Beraard-Dussaud hin wurde Raum 

geschaffen für eine ausgedehnte SchiffahrtsausstellunK. an der 

sich fünf schweizerische, zwei englische und eine amerikanische 

Firma beteiligten — Angesichts der glänzenden Bootskörper, 

deren Eleganz und Linienführung sich kaum vergleichen lässt 

mit den «Ponton»-Karosserlen in der Automobil-Ausstellung, 

erinnert man sich an die angenehmen Selten des Lebens. Gibt 

es etwas befreienderes als eine Fahrt mit einem schnellen Motorboot 

oder eine bedächtige Weekendreise den Gestaden unserer 

Seen entlang? — Die ausgestellten Boote gehören mit wenig 

Ausnahmen nicht in die Luxusklasse, sie sind aber alle mit 

bemerkenswerter Sorgfalt gebaut und von bezwingender Schönheit 

und snoYtüchere Eleganz. Auffallend ist die Angleichung 

der Innenausstattungen an diejenige der Personenwagen, mit 

breiten Pohtersitzen, reichlich dotierten Armaturenbretter und 

Automobil-Lenkrädern. Die Verwendung schnellaufender, geräuschloser 

Motoren ist ein allgemeines Kennzeichen. 

Verwirklichung nahemtckni. fk gibt sowohl in 

Frankreich als auch in Etagland fürs erste noch 

wichtigere Wiederaufbau- und Verkehrsprobleme 

zu lösen. 

ENGLAND 

Die Nautik am Genfer Salon 

Zusätzliche Devisen für Auslanda-Aototouren 

Vom I.Mai an erhalten die englischen Touristen 

für Auslandsreisen und -ferienaufenthalte 

eine Devisenzuteilung von 50 £ anstatt der bisherigen 

35 £. Automobilisten haben darüber hinaus 

noch Anspruch auf eine Extrazuteilung von 

10 £ pro Wagen, die an die Stelle der Devisenbewilligung 

für Bahnbillette tritt Diese Regelung 

gilt auch für Reisen nach der Schweiz. 

Gleichzeitig hat der britische Versorgungsminister 

eine Verdoppelung der Benziii-Grundration 

für die Monate Juni, Juli und August verheissen, 

eine tröstliche Kunde für jene englischen 

Automobilisten, die ihre Ferien im eigenen 

Land verbringen. 

Ein Ausfuhrrekord bei Standard 

Die Standard Motor Co. hat im Februar dieses 

Jahres alle ihre bisherigen Exportergebnisse 

übertroffen, indem sie 2924 Motorfahrzeuge nach 

allen Teilen der Erde zum Versand brachte. 

Herabsetzung der Reifenproduktion 

Mit Rücksicht darauf, dass das Angebot nunmehr 

die Nachfrage zu befriedigen vermag, müssen 

die britischen Pneufabriken gegenwärtig ihre 

Produktion reduzieren; in vereinzelten Fällen ist 

es auch schon zu Arbeiterentlassungen gekommen. 

Das Ingenieurbureau Andr6 Coutau vertritt die Erzeugnisse 

der CentnryMotorBeat Company und zeigte drei Madelle, 

die fertig montiert aus Amerika eingeführt werden; Ein 

Kunabout-Ressorter mit einer Länge von 5,35 m und 7 Plätzen 

ist mit einem Gray-Phantom-125-PS-Sechszylinder-Motor ausgerüstet 

und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h. 

Der gleiche Bootstyp wird auch als Modell Sea-Maid mit einem 

140-PS-Gray-Fireball ausgerüstet und verlügt, bei gleichen äussern 

Abmessungen, aber 6 Sitzplätzen. Ober eine Höchstgeschwindigkeit 

von 70 km/h. Ein weiterer Runabout-Ressorter, 

mit einer Länge vo» 5,85 m und einer Brei4e von 2,16 m, wird 

als sehr komfortables Tourenboot mit 8 breiten Sitzplätzen gezeigt. 

Mit einem HO-PS-Gray-Fireball-Motor ausgestattet, erreicht 

dieses Modell eine Geschwindigkeit von 60 km/h. Die 

Firma Coutau stellt ausserdem einige Schiffsmotoren aus, darunter 

ein Ford-Gershell V8 mit einer Dauerleistnng von 100 PS, 

sowie sechs Modelle der amerikanischen Evinrude-Aussenbordmotoren, 

von denen der Erosse Vierzylinder 33 PS leistet. Daneben 

findet man sehr Interessante Zubehörteile wie Leck- 

Dumpea, Schraube». Positionslichter usw. 

Auf dem Stand der Jacht- und Bootswerft Maller und 

Herzog, Spiez. sind zwei Eigenfabrikate zu sehen. 'Der 

Delphine-Laxe ist ein elegantes offenes Sportboot und der 

Delphin-PScheur eignet sich dank der weifen Innenausmasse 

ebensogut für die Sportfischerei wie für Familienausflüse. Von 

grossem praktischem Wer* ist das patentierte, zusammenlegbare 

Fahrgestell, welches den Landtransport mittlerer Boote sehr 

vereinfacht. Das leichte Gerat trägt viel dazn bei. die Kosten 

der Garagierung, der Dislokation und der Revisionen niedriger 

zu halten. Grossem Interesse begegneten auch die verschiedenen 

Johnson-Aussenbordmotoren, die letzt mit Vor- nnd Rückwärtsgang 

und Freilauf versehen sind, sowie die Michigan-Wheel- 

Schiffsscnrauben und der leichte Danforth-Anker, für welche 

Erzeugnisse die Ausstellerfirma die Generalvertretung inne bat. 

Ein besonderer Anziehungspunkt bildet der Stand der Firma 

L. Grobe'ty, wo ein Schnellboot in Leichtmetallausführunz zu 

sehen war. Die Konstruktion des Schiffskörpers stammt von der 

Firma A L G O. Das Boot ist mit zwei OSCO- Achtzylindermotoren 

in V.Form von le 109 PS und Dopnelschraubenantrleb 

ausgerüstet, seine Breite beträgt 2,25 m und das Gesamtgewicht 

nur 1600 kg Dank ausgezeichneter Stromlinienform, welche 

ganz konseauent such bei der Gestaltung der Scheinwerfer, 

Windschutzscheiben und Stossbalken beobachtet wurde, erreicht 

dieses sechs- bis achtplätzige Schiff eine Höchstgeschwindigkeit 

von 85 km/h. Die Firma Ateo konstruiert auch kleinere Boote 

in Leichtmetall; der Vorteil dieser Bauweise liegt in den 

stark verminderten Unterhaltsarbeiten nnd der grossen Widerstandskraft 

und Seetüchtigkeit. Dank eingebautem LufUank ist 

ein gänzliches Untersinken unmöglich. Die ausgestellten Osco- 

Schifsmotoren sind aus dem lOO-PS-V-8-Ford-Benzinraotor oder 

ans dem im Nutzfahrzeugban stark verbreiteten Hercn!es-Vorkammer-Dieselmotor 

entwickelt, so dass In beiden Fällen der 

Reparatur- und Ersatzteildienst immer gewährleistet ist 

Die Genfer Firma Ckaatiar Niral dt Corilir- 

P o r t »teilte vier Tourenboote ms, nlmlics ein 6 m lange« 

Modell de Luxe mit 102-PS-Crips-Motor, der eine flr den Schlffbetrieb 

abgeänderte Ausführung des bekannten V-8-Mercury- 

Motors darstellt, sodann ein gleicher Typ, der mit einem 112-PS- 

Gray-Phantom-Motor ausgerüstet ist, und ferner zwei Boote, 

die nach amerikanischem Baumuster hergestellt sind und die 

Modellbezeichnung Swiss-Craft Touring de Luxe und Custom 

de Luxe tragen. Beide Boote sind mit amerikanischen 112-PS- 

Gray-Phantom-Suchszylindermotoren ausgerüstet und hinterlassen 

einen ausgezeichneten Eindruck wegen der sorgfältigen 

'Werkmannsarbeit. Von der Leistungsfähigkeit dieser Firma zeugt 

auch die ausgestellte Segeljacht der 15-m'-Kls«se. Neben verschiedenen 

Aussenbordmotoren verdiente auch eine neuartige 

Leckwasserpumpe mit Fussbetätigung besondere Erwähnung. 

Die Neue Amag ist in dieser Ausstellung mit den amerikani- 

~"hen Chris-Craft- Motorbooten vertreten. Diese Boote 

»i.rden mit den vom Chrysler-Konzern entwickelten Bootsmotoren, 

von denen einige Exemplare separat gezeigt wurden, 

ausxeTlistet. Das Modell Soezlal verfügt über eine Höchstgeschwindigkeit 

von 65 km/h und eignet sich dank der grotien 

Wendigkeit als Sportboot und für Wasserskiiöring. Efn etwas 

strösseres Modell, Utility genannt, ist als sehr elegantes Tourenboot 

mit sehr solider und komfortabler Innenausstattung »1» 

exklusives Tourenboot anzusprechen. Die Chris-Craft-SchneÜboote 

sind wegen ihrer strömungstechnisch einwandfreien Formgebung 

weltbekannt, und ihre Konstruktion beruht tuf einer 

22iährigen Erfahrung der Chrysler-SchlffsabteMung. 

Mit einer grossen Anzahl kleiner Schiffsmodelle für Kntsbetrieb, 

Feuerlöschzwecke und Sachtransporte ist die englische 

Schiffbaufirma .lohn Morris & Co. Ltd. aufgerückt. 

Der Kuriosität halber sei auch noch der «Hydro-Gllsseur« 

der Firma Charles B e s s s n erwähnt. Es handelt sich um eine 

Konstruktion mit zwei toroedoförmigen Schwimmern, die einen 

breiten Liegestuhl tragen. Der Antrieb erfolgt Ober eine 

Schraube, die durch Fusspedalen angetrieben wird, doch,Jäs«t 

die Konstruktion auch den Betrieb mit einem kleinen Aussenbordmotor 

zu. Auf dem gleichen Stand ist die ganze Modellreihe 

der Sea-King-Aussenbordmotoren zu sehen, die in Grossen 

von 1,5 bis.12 PS erhältlich sind und eine spezielle Vorrichtung 

für Langsamlauf besitzen and deshalb besonders für die Schleppfischerei 

interessant sind. 

Verschiedenes 

Am Stande der Firma Champion werden die lehr stark 

verbreiteten und von unzähligen Automobilkonstrukteuren als 

Standardausrüstunit empfohlenen Zündkerzen gezeigt. Besonderes 

Interesse verdient auch der sehr handliche Sandstrahl- 

Kerzenreiniger, der mit einem Prüfgerät verbunden ist. 

Die Firma Pasche stellte ein grosses Assortiment an 

Vnlkanisiermaterial und Pneuflickzeug aus. Daneken vertritt diese 

Firma den bekanntes «Fersdo«-Bremsbelas, dessen Anwendung 

nicht nur im Automobirbau. sondern in allen Zweigen der Maschinentechnik, 

wo Fnktionsbeläge zur Anwendung kommen, 

sehr verbreitet ist. Velo- und Motorradfahrer konnten sich anf 

diesem Stand auch die neusten Erzeugnisse der «P»lmer»- 

Pneufabrik ansehen. 

Die geschickte und sicher« Unterbringung von Reisegepäck 

und sperrigen Effekten, wie z. B. Skis, am Autemobil ist immer 

ein schwieriges Problem Einfache und zweckmässige Gepäckträger, 

die auf dem Dach oder an der Rückseite der Karosserie 

montiert werden können, werden von der Firma Paul R y (f e 1 

ia Form von O. L. D.-Gepäckträgern gezeigt. 

Berichtigungen 

Zwei Standbesprecbingen 4er Nutzfabrzeurabtennin sind 

anf Wunsch der Ausstellerfirmea In den naebsenapnten Punkten 

zu berichtigen: 

Der ausgestellte Ferguson- Landwirtschaftstraktor besitzt 

nicht eine nach rechts versetzte Längsachse, •wie dies 

beim ausgestellten ModeH scheinbar zutreffen möchte, vielmehr 

ist der Aufbau des Chassis symmetrisch und die Vorteile einer 

nach rechts versetzten Längsachse beim Landwirtschaftstraktor 

werden bei Ferguson dadurch erreicht, dass die liHke Hälfte der 

Vorderachse durch entsprechenden Zusammenbau nach links 

verlängert werden kann. Dementsprechend wird auch das linke 

Hinterrad mit der Aussenseite nach innen mtntiert. 

Das 1,5-Tonnen-Chassls desBoreward-Hansa- Lastwagens, 

der in vielen Exemplaren in der Schweiz im Betrieb 

ist, besitzt nicht einen Yietseylinder-Dlesel-, sondern einen Benzinmotor 

von 33 PS und sein Getriebe weist 4 Vorwärtsginge 

auf. 

Auf Seite 6 der fünften Salon-Nummer war der Name de* 

Basler Karsssiers K ö n g fälschlicherweise als Kotnig sedruckt. 

Unsere Leser baben dag Versehen selb6t festgestellt. 

Der Ferrari anf Seite 13 bat eine Cabriolet-Karosserie der 

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Carchauffeur 

für In- u. Auslandfahrten. 

Bewerber muss sich über 

langjährige Fahrpraxis. 

Sprachenkenntnisse und 

einwandfreien Leumund 

ausweisen können. Jahresstelle. 

Eintritt spätestens 

15. Mai. (16 

Offerten mit Photo unter 


Revue, Bern. 

Stelle in einem 

mittlerenReiseunternehmen 

u. Garage. Verlangt wird 

tüchtiger u. seriöser Mann, 

der schon in einem ähnlichen 

Betrieb tätig war. 

Deutsch und französische 

Korrespondenz, wenn möglich 

Fahrausweis. Es wollen 

sich nur Ledige u. Bestausgewiesene 

melden. Eintritt 

baldmöglichst. 



Revue. Bern. (13,16 

«ucht 

Gesuch! 

tüchtiger 

AUTOMECHANIKER 

Gesucht 

zu baldmöglichstem Eintritt nach Basel, 

für Unterhalt und Reparaturen unseres 

Autoparkes 

selbständiger 

Gesucht 


Offerten erbeten unter Chiffre 73621 an 

die Automobil Revue, Bern, (16 

Vertretung bekanntester amerikanischer und europäischer 

Automarken sucht gewandten 

AUTOVERKÄUFER 

in sehr gutes Verkaufsgebiet. 

Verlangt werden sehr gute Kenntnisse als Autoverkäufer, 

flottes Auftreten. — Geboten wird gutes 

Fixum und Provision. 

Interessenten, die auf eine zukunftsreiche Stelle 

reflektieren, belieben Offerte unter Angabe der bisherigen 

Tätigkeit, Photo einzureichen unter Chiffre 


Gesucht 

in Garage auf dem Platz Luzern, 

2—3 Qualifizierte 


Selbständige Bewerber, die mit PW-Reparaturen 

vertraut und an exaktes Arbeiten 

gewöhnt sind richten ausführliche 

Offerten unter Chiffre 24336 an die 

Automobil Revue, Bern. 

1. MECHANIKER 

wenn mögl. mit eidß. Meisterdiplom, der 

den Werkstattohef unterstützen kann, 

wird von grosser Garage in der Westschweiz 

gesucht 89901 

Ausführliche Offerten mit Gehaltsansprüchen 

und Referenzen unter Chiffre 

J196-16M an Publicitas, Lausanne. 89901 

Gesucht 

in grössere Ortschaft, Nähe Zürichs, 

tüchtiger, selbständiger 


der den Meister vertreten kann. — Bewerber müssen 

befähigt sein, dem Hilfspersonal vorzustehen und im 

Umgang mit der Kundschaft gewandt und dienstbeflissen 

sein. Bei befriedigender Tätigkeit Dauerstellung. 

Für Verheiratete schöne Wohnung vorhanden. 


Revue. Bern. (16 

Gesucht 

zu sofortigem 

qualifizierter 

Eintritt 

ein 

KAROSSERIESPENGLER 

tüchtiger, 

73421(18,16 

Es kommt nur erste Kraft in Frage. 

Dauerstellung bei guter Bezahlung. 

Autospenglerei Ernst Zulauf, Feuertbalen bei Schaffhausen. 

Telephon 5 31 54. 

Gesucht 

Autofahrlehrer 

Bewerber mit Bewilligung vom Kanton Bern 

erhalten den Vorzug. 

Dauerstelle. 


Revue, Bern. 

Gesucht 

kaufmännisch gtblldiUr 

ERSATZTEIL-SPEZIALIST 

Erforderlich sind gründliche Kenntnisse 

der Automobil-Ersatzteilbranche, Deutsch 

und Französisch in Wort und Schrift 

sowie gute Kenntnisse der englischen 

Sprache, 

Nur Bewerber, die in der Branche tätig 

sind, können berücksichtigt werden. 

Schriftliche Offerten an den Personalchef 

der 

iENERAL MOTORS SUISSE S.A., BIEL.

Die Hauptursache der Motorenabnützung 

beseitigt! 

Einer der revolutionärsten Züge der VW-Konstruktion 

ist die Luftkühlung durch Radialgebläse. 

Man bedenke: kein Kühlwasser — kein Sieden im 

Sommer, kein Einfrieren im Winter, keine Extraauslagen 

für Frostschutz, kein Verkalken des 

Kühlers mehr! Wirklich eine grossartige Errungenschaft 

— und auch technisch grossartig gelöst! 

Die Kühlung wird durch die Drehzahl des 

Motors reguliert, und eine Überhitzung ist daher 

auch bei niedrigster Geschwindigkeit und höchster 

Tourenzahl — z. B. am Berg — ganz ausgeschlossen. 

Der VW-Fahrer ist frei von allen 

Kühlersorgen und besitzt ein Fahrzeug, das zu 

jeder Jahreszeit allen Temperatur-Extremen gewachsen 

ist! 

Viele Gründe sprechen für den VW 

4/5 Plätzer, 6 PS 

Fr. 6 250.- 

inkl. Heizung und 

Defroster,-«-WUSt. 

Jede Maschine nützt sich ab, so auch der Motor. Aber heute 

weiß man, daß auch die normale Abnützung erheblich vermindert 

werden kann. Eingehende Untersuchungen der Shell- 

Forschungszentren haben zu der überraschenden Feststellung 

geführt, daß die Abnützung der Lager, Kolben und Zylinder 

zum größten Teil auf Korrosion beruht, die durch saure kondensierende 

Verbrennungsprodukte und Wasserdampf verursacht 

wird. Gefährlich ist dabei der Umstand, daß sie vor 

allem im kalten und abgestellten Motor auftritt 

„Shell" hat sich nicht mit dieser Erkenntnis begnügt, sondern 

ist daran gegangen, das Übel an der Wurzel zu bekämpfen. 

Aus den Shell-Laboratorien ist ein fundamental neues Autoöl 

hervorgegangen: Shell X-100-Motor Oil — das die Fähigkeit 

besitzt, auch den kalten und abgestellten Motor durch einen 

widerstandsfähigen Film zu schützen. 

NEUE AMAG AG. UTOQUAI 47 ZÜRICH TEL 2416 20 

Bitte ausschneiden und einsenden 

Der Unterzeichnete ersucht um 

• Zustellung von VW-Prospektmaterial 

• unverbindliche Vorführung am . 

(• Nichtgewünschtes bitte streichen) 

Name: 

Adresse: 

Generalvertretung für die Schweiz 

.Uhr 

«ENDEPUNKT 

DER SCHMIERUNG 

Der Verkauf von Shell X-100 Motor OÜ bat in 

den Garagen begonnen I Sie besorgen Ihnen 

ölwachseL 

LUMINA AS SHELL PRODUKTE 

KEDAKTIONi Dr. A. LOCHER, »ob. Braunschweig, A. Flury. - ADMINISTRATION, VERLAG, DRUCK UND CLICHES-. Hallwag AG.. Breitenrainstr. 97, Bern. Tel. (03t) 282 22. Postcheckkonto III «14. Telegramm-Adresse•. Autorevue, Bern. — GESCHÄFTS 

STELLE FOR DIE OSTSCHWEIZ IN ZORICH. Stampfenbachstr. 40, Zürich 23. Tel. (051) 26 9677/78. — INSERTIONSPREISEt Di« achtgespaltene 2 mm hohe Grundzeile oder deren Raum 60 Rp. Grössere Inserate nach Spezioltarif. Inseratenschlussi Freitat 

12.00 Uhr. — ABONNEMENTSPREISEt Schwein Halbjährlich fr. 6.30, jährlich Fr. 12.40. — Manuskripte von Lesern Ober Gegenstände aus dem Sachgebiet der «A. R.> werden gerne entgegengenommen und bei Veröffentlichung honoriert. Rücksendung vor 

•avartongt eingesandten Beitrag«« kor* twr «rtelgwi. wenn Mckporto beigelegt wird. — Nachdruck von Artikeln (auch auszugsweise) und Illustrationen mir mit ausdrücklicher Bewilligung der Redaktion und Quellenangabe gestattet.

E_1949_Zeitung_Nr.016

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