E_1949_Zeitung_Nr.024

Nr, 24 — BERN, Mittwoch, 25. Mai 1949
45. Jahrgang — Nummer: 40 Rp.
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBILZEITUNG
ZENTRALBLATT FÜR DIE SCHWEIZERISCHEN AUTOMOBIL- UND VERKEHRSINTERESSEN
ERSCHEINT JEDEN MITTWOCH - REDAKTION UND ADMINISTRATIONi BREITENRAINSTRASSE »7, BERN, TELEPHON («31) 2 82 22 - GESCHÄFTSSTELLE ZÜRICH: STAMPFENBACHSTR. 40, ZÜRICH 23, TELEPHON 2« W 77/71
Vorsätzliche Verkehrsunfälle ?
In letzter Zeit ist in verschiedenen Zeitungsartikeln
die Frage erörtert worden, ob man nicht
bei gewissen schweren Verkehrsunfällen das
Vorliegen einer vorsätzlichen Körperverletzung
oder einer vorsätzlichen Tötung annehmen
müsse. Teilweise wird das ernsthaft befürwortet
und dieser Standpunkt mit der Annahme des
sogenannten «Eventualvorsatzes» begründet.
Dabei zeigt sich meist eine völlige Verkennung
dieses Begriffs. Er bedarf daher einer kurzen
Erörterung.
Der Vorsatzbegriff ergibt sich aus Art. 18,
Abs. 2, des Schweiz. Strafgesetzbuches (StGB).
Danach handelt vorsätzlich, wer « die Tat mit
Wissen und Willen ausführt ». Der strafbare Erfolg
muss. also vom Täter gewollt sein. Dagegen
braucht er nicht etwa direkt das Ziel der Tat zu
sein, wie das z. B. beim Dieb der Fall ist, der
mit der Absicht, sich dadurch unrechtmässig zu
bereichern, eine fremde Sache stiehlt. Auch wer
kein direktes Interesse am Eintreten des strafbaren
Erfolges hat, ihn aber für möglich hält
und aus irgendeinem Grunde billigt, handelt
vorsätzlich. Ein Beispiel soll das erläutern:
Einem zu einer schweren Strafe verurteilten
Verbrecher gelingt es, bei der Ueberführung vom
Gerichtsgebäude in die Strafanstalt zu entfliehen.
Er kann sich eines Autos bemächtigen und
fährt, verfolgt von der Polizei, davon. Auf seiner
Flucht muss er einon: Schulplatz- mit ; spielenden
Kindern überqueren. Er sieht die Gefahr, vermindert
aber seine Geschwindigkeit trotzdem
flidtit. Die Hauptsache ist ihm, wenn seine Flucht
gelingt. Alles ändere ist ihm gleichgültig. Er
nimmt es selbst in Kauf, dabei ein Kind zu
überfahren.
Wird in einem solchen Falle ein Kind verletzt,
so kann man sicher Vorsatz annehmen,
und zwar handelt es sich dabei um den obenerwähnten
« Eventualvorsatz ». Dieser liegt also
vor, wenn der Täter mit dem Erfolg gerechnet
hat und für den Fall seines Eintrittes damit einverstanden
war. Kommt man dagegen zum
Schluss, dass eine derartige Billigung des möglichen
Erfolges durch den Täter nicht angenommen
werden kann, so ist das Vorliegen des Vorsatzes
zu verneinen.
Weiter kann man nach der klaren Bestimmung
von Art. 18, Abs. 2, StGB den Vorsatzbegriff
jedenfalls nicht ausdehnen. Durch diese
Definition wird zugleich der Vorsatz von der bewussten
Fahrlässigkeit abgegrenzt. Auch im
Falle der bewussten Fahrlässigkeit hielt der Täter
den schädigenden Erfolg für möglich; er
hoffte jedoch, er werde aus irgendeinem Grunde
nicht eintreten («es wird schon gut gehen »)
und hätte sich von seiner Handlungsweise abhalten
lassen, wenn er gewusst hätte, dass letzteres
nicht der Fall sein werde.
Hieraus ergibt sich, dass bei Verkehrsdelikten
normalerweise wohl kaum ein Fall denkbar ist,
in welchem Eventualvorsatz in bezug auf die
Verletzung oder Tötung eines Menschen angenommen
werden kann. Ein Motorfahrzeugführer
müsste ja nicht bei Sinnen sein, würde er einen
derartigen Erfolg mit c Wissen und Willen > heroeiführen.
Etwas anders liegen die Verhältnisse bei jenen
Tatbeständen, welche bereits die Gefährdung
eines Rechtsgutes unter Strafe stellen,
wie das z. B. nach Art. 237 StGB beim Tatbestand
der Störung des öffentlichen Veiikehrs
zutrifft. Nach dieser Bestimmung ist bereits
strafbar, wer vorsätzlich den öffentlichen Verkehr
auf der Strasse gefährdet und dadurch
wissentlich Leib und Leben von Menschen in
Gefahr bringt, ohne dass es zu einer tatsächlichen
Verletzung eines Menschen kommen muss.
In Ziff. 2 der genannten Bestimmung wird daneben
auch die fahrlässige Handlungsweise als
strafbar erklärt. Eine vorsätzliche Gefährdung
ist nun viel eher denkbar als die vorsätzliche
Verletzung eines Menschen durch einen Motorfahrzeugführer.
Immerhin kann keineswegs jede
Leichtfertigkeit im Verkehr als vorsätzliche Verkehrsgefährdung
behandelt werden, vielmehr
muss der Täter ganz bewusst Leib und Leben
von Menschen in Gefahr gebracht haben.
Die Gerichtspraxis ist mit der Annahme einer
vorsätzlichen Gefährdung des Verkehrs ausserordenthch
vorsichtig. Weder aus meiner eigenen
Praxis noch aus der Fachliteratur ist mir ein
Fall bekannt, wo ein Motorfahrzeugführer wegen
vorsätzlicher Gefährdung des öffentlichen Verkehrs
verurteilt wurde. Es wurde immer blösse
Fahrlässigkeit angenommen. 'Das hat seinen
Grund wohl vor allem in Beweisschwierigkeiten.
Die Anklagebehörde muss dem Beschuldigten
nämlich den Vorsatz beweisen; eine blosse Vermutung
genügt hierfür nicht. Die Abklärung dieser
Frage gestaltet sich sehr heikel. Wenn z. B.
ein Motorfahrzeugführer mit übersetzter Geschwindigkeit
über eine völlig vereiste und stark
befahrene Strassenkreuzung fährt und dabei andere
Strassenbenützer gefährdet, so kann diese
Handlungsweise sowohl^auf Vorsatz als auch
auf Fahrlässigkeit zurückgehen. Das hängt ganz
von den Umständen ab. Hatte der Fahrer rechtzeitig
erkannt, dass die Kreuzung vereist ist und
fuhr er trotzdem unbekümmert drauf los, so
kann man vorsätzliche Gefährdung annehmen.
Bemerkt er aber nur aus schuldhafter Unaufmerksamkeit
die Vereisung der Strasse nicht und
vermochte er dann wegen des Zustandes der
Fahrbahn nicht mehr bremsen, so kann darin
nur eine fahrlässige Gefährdung erblickt werden.
Vor genau zwanzig Jahren hatte das Eidg.
Statistische Amt die bisher einzige detaillierte
Automobilstatistik herausgegeben, welche über
die regionale Verteilung der Fahrzeuge auf die
Gemeinden, die Herkunft nach Ländern und
Marken, über das Alter der Vehikel und- über
ihre Motorstärke Aufschluss erteilte. Leider ist
eine solche differenzierte Ausscheidung für die
ganze Schweiz seither nicht mehr erfolgt. Im
Laufe von zwei Dezennien vollzogen sich jedoch
in der Struktur der Bestände wesentliche Veränderungen,
die periodisch eine Verbreiterung
der statistischen Basis als wünschenswert erscheinen
lassen. Darum wird man dem Statistischen
Büro des Kantons Zürich dafür Dank wissen,
dass es in Zusammenarbeit mit dem Strassenverkehrsamt
letzten Herbst eingehende Erhebungen
anstellte, deren Ergebnisse in der Serie
«Zürcher Wirtschaftsbilder» (Ausgabe Nr.
3/4, Mai 1949) erläutert werden. Da im Kanton
Zürich nahezu ein Fünftel des Motorfahrzeugbestandes
der ganzen Schweiz konzentriert ist,
dürfen die Daten wohl als weitgehend repräsentativ
betrachtet werden.
Ein kurzer historischer Rückblick bringt in
Erinnerung, dass im Kanton Zürich 1905 noch
Dieses Beispiel zeigt, wie schwierig es ist,
die Frage abzuklären, ob Vorsatz oder Fahrlässigkeit
vorliege. Es handelt sich ja um die
Beurteilung eines Willensentschlüsses des Täters,
also von Vorgängen, die sich in seinem Innern
abspielen. Auf Grund von Indizien muss versucht
werden, abzuklären, was der Täter sich
vorstellte. Der eingetretene Erfolg bildet gerade
hiefür absolut kein Indiz. Es kann auch bei einer
leichten Fahrlässigkeit zu einer schweren Schädigung
kommen. Auf keinen Fall lässt sich die
Frage, ob Vorsatz oder Fahrlässigkeit vorliegt,
auf Grund einer kurzen Agenturmeldung über
den Tatbestand beantworten. Man sollte sich daher
hüten, ein vorschnelles Urteil über einen
Fahrer zu fällen, der das Unglück hatte, einen
Unfall zu verursachen. In dieser Beziehung kann
uns England als 'Vorbild dienen. Dort ist es
streng verpönt, einen bestimmten Fall, der noch
nicht gerichtlich beurteilt ist, in der Presse bereits
zu kommentieren, weil man dies als unzulässige
Einmischung in die Unabhängigkeit der
Rechtspflege empfindet. Die Gefahr, dass sich
ein Gericht durch eine Stimmungsmache in der
Presse doch irgendwie beeinflussen lässt, ist jedenfalls
, vorhanden. Eine verantwortungsbewusste
Presse sollte daher derartige «Vorurteile
» vermeiden. Damit ist selbstverständlich
nichts gegen die nachträgliche Kommentierung
eines Gerichtsentscheides gesagt, denn auch die
Rechtspflege braucht eine gesunde Kritik.
Dr. D. von Rechenberg, Bezirksanwalt, Zürich.
Analyse des Zürcher Motprfahrzeugbestandes
Warum nicht immer so?
keine 400 Motorfahrzeuge zirkulierten; fünf Jahre
später waren es bereits mehr als : 1000. Die relativ
stärkste Vermehrung brachte die Zeit zwischen
1910 und 1925, wuchs doch in diesen 15
Jahren der Bestand um nahezu das Zehnfache
auf 9700 Einheiten an. Die günstige Wirtschaftskonjunktur
in der zweiten Hälfte der zwanziger
Jahre hatte nochmals eine Verdoppelung im Gefolge,
so dass Ende 1930 über 20 000 Vehikel im
Verkehr standen. Dann aber brachte der Konjunkturumschwuhg
anfangs der dreissiger Jahre
das Wachstum fast völlig zum Stillstand.
Auch die letzten Vorkriegs jähre ergaben nur
noch geringe Zunahmen; bei Ausbruch der
Feindseligkeiten waren 23 400 Fahrzeuge oder
15 % mehr als 1930 zugelassen. Während der
Benzin- und Reifenrationierung schrumpfte die
Zahl der verkehrsberechtigten Fahrzeuge auf
8000 Stück zusammen. Um so eindrücklicher ist
der durch die wirtschaftliche Prosperität begünstigte
Wiederaufschwung in den Nachkriegsjahren.
Ende September 1948 belief sich der Bestand
der im Kanton Zürich verkehrsberechtigten
Fahrzeuge auf rund 34 500.
Schluss Seite 2
Wir wollen auch einmal ein «treuliches Bild vom Parkieren zeigen, lob, wem lob gebühret) Hier, vor dem Claridenhof
in Zürich, im Angesicht des schwebenden Hermes, parkieren sie alle rkhti».
(Photo: Horst Ammann)
DENKEN .
Unerfreuliche Odyssee
Für Ortsfremde ist es nicht immer einfach,
sich in grösseren Städten zurechtzufinden. Name'ntlich
dann, wenn man sich nicht an die mit
Wegweisern noch einigermassen markierten
Strecken halten kann und mühselig den rechten
Weg oder gar ein bestimmtes Haus suchen muss,
ist die Gefahr gross, dass man es an der nötigen
Konzentration auf das Geschehen auf der
Strasse fehlen lässt. Und dann kann sich ereignen,
was unsere Photo festhält. Mit der erforderlichen
Aufmerksamkeit hätte der Lastwagen*
führer das herannahende Tram rechtzeitig.senen
können, und der Zusammenstoss wäre unterblieben.
:
Wie kann man sich vor derartigen Ereignissen
schützen? In erster Linie darf man besonders
in einer Ortschaft, die man nicht genau
kennt, nicht vergessen, dass hinter jeder Kreu^
zung, hinter jeder Strassenbiegung und hüfeter^
jedem Hindernis Gefahr lauert. Konsequenz daraus:
Besonders langsam fahren. Dann aber empfiehlt
es sich, wenn möglich an Hand eines
Stadtplans oder einer geeigneten Karte den Weg
zu studieren, bevor man die Fahrt nach einer
unbekannten Ortschaft antritt. Das ist nicht nur
eine Massnahme der Vorsicht, sondern eine Gewohnheit,
die viel Zeit ersparen kann.
Erhöhte Vorsicht ist überall dort am Platze,
wo Tramgeleise vorhanden sind. Die Strassenbahnen,
die auf ihr absolutes Vortrittsrecht pochen
und es überall durchsetzen, kümmern sich
normalerweise nicht darum, ob sie eine unübersichtliche
Stelle befahren. Im besten Fall lassen
sie ein Klingelzeichen ertönen, um nachher
um so schneller loszufahren. Und wenn dann
irgendein Unfall passiert, ist bestimmt immer
der andere schuld!
Monitor.
AUS DEM INHALT
1. BLATT:
Nach der Ungültigerklärung der bernischen
Initiative gegen übersetzte Autosteuern
Grosser Preis der Ostschweiz in Erlen
Vor den 500 Meilen von Indianapolis
2. BLATT :
Die Hydramatic-Kraftübertragung
Kampf dem Autodiebstahl
Gute Ratschläge
Lenkgeometrie und Fahrzeugstabilität
Lenkradsplitter
3. BLATT:
Um den 1000-Dollar-Wagen
Richtige oder falsche Preispolitik in der
Tschechoslowakei ?
Schönheitsklinik für Automobile in Paris
Reportage : 1. Schweiz. Radio-Peil-Fuchsjagd
4. BLATT:
«Friedliche Kriegsbemalung»

Nach der Ungültigerklärung der bernischen Initiative
gegen übersetzte Autosteuern
Wie in Nr. 23 der «AR» kurz angedeutet, hat
der bernische Regierungsrat das Wiedererwägungsgesuch
des Initiativkomitees gegen
übersetzte Autosteuern abgelehnt. Dem Antrag
der Regierung folgend, erklärte dann der Grosse
Rat nach kurzer Debatte das Volksbegehren als
nicht zustandegekommen, weil es nach Abzug
von 3500 ungültigen Unterschriften — ungültig,
da die betreffenden Bogen nicht durch den allein
zuständigen Gemeindepräsidenten legalisiert
worden seien — die erforderliche Unterschriftenzahl
von 12 000'nicht erreicht habe.
In ihrer negativen Antwort auf das.Wiedererwägungsgesuch
beruft sich die Regierung zunächst
darauf, dass das Dekret über das Verfahren
bei Volksbegehren und Abstimmungen
ausdrücklich die Bescheinigung des Gemeindepräsidenten
verlange und dass eine Delegation
dieser Funktionen an einen Gemeindebeamten
nirgends vorgesehen sei. Wenn sodann die Initianten
das Gesuch stellen, es seien die durch
einen unzuständigen Gemeindebeamten erfolgten
Bescheinigungen nachträglich noch vom Gemeindepräsidenten
einzuholen, so stehe einer
solchen Korrektur das erwähnte Dekret entgegen,
nach dessen Bestimmungen nur solche
Unterschriften als gültig anerkannt werden, die
innerhalb der Frist durch die zuständige Amtsstelle
legalisiert worden seien. Auch über diese
Frage existiere bereits ein gerichtlicher Entscheid
im Sinne der Auffassung des Regierungsrates.
Im übrigen entspreche die Ungültigerklärung
nicht richtig bescheinigter Unterschriftenbogen
einer konstanten Praxis und gelange nicht
nur in einzelnen Fällen zur Anwendung. Wenn
im vorliegenden Fall das Ergebnis deshalb als
formalistisch erscheinen möge, so sei darauf hinzuweisen,
dass Wahlen und Abstimmungen nach
einem formellen Verfahren durchgeführt werden
müssen. Eine strenge Befolgung der Vorschriften
hierüber sei angesichts deren Bedeutung als Garantie
und Schutz vor Machenschaften unumgänglich.
Daran ändere es nichts, dass
die Ungültigerklärung formell auf einen
Fehler einer Gemeindebehörde zurückzuführen
sei.
Den Initianten falle die Aufgabe zu, dafür zu
sorgen, dass die Unterschriftenbogen in Ordnung
abgeliefert werden.
Schliesslich erinnert die Antwort der Regierung
daran, dass die für das Zustandekommen
einer Initiative erforderliche Mindest-Unterschriftenzahl
von 12 000, resp. 15 000 seit 1893
bestehe und dass damals im Kanton rund 114 000
Bürger das aktive Wahlrecht besassen, heute
aber ca. 250 000. Das Zustandekommen einer Initiative
sei deshalb heute wesentlich leichter als
damals.
Man wird den Eindruck nicht los, dass es
sich die Regierung leicht gemacht hat, dass sie
aber auch wenig Verständnis für das Empfinden
und Denken des Stimmbürgers an den Tag
legt, wenn sie sich, wie sie es tat, auf die formelle
Seite der Angelegenheit versteift. Auf die
Einwendung des Initiativkomitees, es sei bedauerlich,
dass man es nicht auf mögliche Fehlerquellen
aufmerksam gemacht habe, und es sei
weiterhin nicht recht verständlich, wieso die
kantonalen Instanzen nicht sofort eine Gemeindestelle
korrigieren, sofern sich in deren
Amtsführung Mängel zeigen, wird
überhaupt nicht eingegangen,
und das, trotzdem der Regierungsrat in aller
Offenheit zugibt, dass die Initiative wegen der
Fehler von Gemeindebehörden gescheitert ist.
Auch die staatspolitischen Bedenken, denen die
gelinde gesagt, merkwürdige Art der «Erledigung»
der Initiative ruft, die Erschütterung des
Vertrauens in die Beamtenschaft, scheinen die
Regierung keineswegs zu berühren. Offenbar
findet sie es durchaus in Ordnung, dass — wie
nicht nur das Initiativkomitee, sondern spontan
auch einzelne Blätter der Tagespresse betont
haben — der Stimmbürger sich als der vom
Staat Ueberlistete vorkommen und die Folgen
der von Gemeindebeamten begangenen Fehler
auf sich sitzen lassen muss.
Wer seine Hoffnungen auf den Grossen Rat
gesetzt und von ihm etwa die Wiedergutmachung
des an den Initianten und den nahezu 15 000
Unterzeichnern begangenen Unrechts erwartet
hatte, der erlebte eine bittere Enttäuschung. Getreulich
wandelte er in den Fußstapfen der Regierung
und erhob deren Antrag auf Ungültigerklärung
des Volksbegehrens zum Beschluss.
Zwar fehlte es in der Diskussion nicht an
Stimmen, die mahnend darauf hinwiesen,
dass die Gemeindebeamten nicht dazu da
seien, die Volksrechte zu schmälern, aber
anscheinend fand der Kat mit Regierungspräsident
Siegenthaler, es sei «kein grosses
Unglück passiert»
(zumal man ja vor allem «nur» Automobilisten
ein Schnippchen geschlagen hatte). Dass dann
der Sprecher der Regierung mit der Zusicherung,
die Gemeindebehörden durch ein Zirkular erneut
aufzuklären, auch die den Behörden unterlaufenen
Fehler zugab, sei ausdrücklich festgehalten,
doch bedeutet dieses Eingeständnis für
den Stimmbürger einen schwachen Trost und
erhöht nur noch dessen Gefühl, bei der Ausübung
eines demokratischen Rechtes der Genasführte
gewesen zu sein.
Trotzdem die Initianten und die Unterzeichner
weder bei der Regierung noch beim kantonalen
Parlament mit ihrem nur dem gesunden
Rechtsempfinden entsprechenden Anliegen Gehör
gefunden, sollten sie sich auf keinen Fall
geschlagen geben. Man würde sich wohl gewisftenorts
ins Fäustchen lachen, wenn sie jetzt die
Segel strichen und wenn es damit geglückt wäre,
den unbequemen Vorstoss auf einen Abbau der
ein vernünftiges Mass übersteigenden Automobilsteuern,
ein für alle Male aufzuhalten- Nach der
Auffassung der Kreise des Strassenverkehrs sollte
der Anteil der motorfahrzeugbedingten Einnahmen
des Staates an den Aufwendungen für den
Strassenbau 50 % nicht übersteigen. Heute zahlt
das Motorfahrzeug im Kanton Bern hieran jedoch
rund 58 %, und die Regierung erachtet sogar
60 % als «richtig».
Diese Entwicklung ging, gesamthaft gesehen,
genau parallel zu den Zunahmen im
ganzen Land, denn der Anteil der Fahrzeuge,
die das ZH-Schild tragen, machte sowohl
1938 wie 1948 etwas über 18 % aus. Einzig
bei den Lieferwagen und den Industrietraktoren
verringerte sich die Zürcher Quote etwas
stärker; anderseits erhöhte sich das Betreffnis
bei den Personenwagen.
Ein Motorfahrzeug auf 22 Einwohner
Der Bestand an Motorfahrzeugen hat sich
stärker vermehrt als die Bevölkerung angewachsen
ist; es trat eine merkliche «Verdichtung» ein.
In der ganzen Schweiz entfiel 1948 ein Motorfahrzeug
auf 24 Einwohner (1939: 33), im Kanton
Zürich auf 22 (1938: 28) Personen.
Für den ganzen Kanton sind 29 669 Fahrzeugbesitzer
ermittelt worden, von denen gut die
Hälfte, nämlich 15 004 in der Hauptstadt domiziliert
waren; 12 814 oder 43 % wohnten in
Landgemeinden, und 1851 oder 6 % waren in
Winterthur ansässig.
;•-,
Das Verhältnis zwischen Haltern und mengenmässigem
Besitz lautet für die wichtigsten
Kategorien:
Eigentümer m. Fahrzeugen
Personenwagen 17 640 20191
Lieferwagen 2 054 2 554
Lastwagen 14'47 2 754 ,
Cars 67 208
Motorräder 6 828 6 905
62 % des Bestandes in der Stadt Zürich
Aus der regionalen Verteilung ergibt sich,
dass 12 321 Personenwagen oder 62 % in der
Stadt Zürich, 6507 Stück oder knapp ein Drittel
auf der Landschaft und 1363 oder 6 % in Winterthur
stationiert sind.
Vom fiskalischen Standpunkt aus kommt der
Gliederung nach der Motorstärke besondere Bedeutung
zu. Die Verlagerung auf Personenwagen
mit kleinerem oder mittlerem Hubraum tritt
deutlich in Erscheinung, denn mehr als die
Hälfte weist maximal 10 St-PS oder 2 Liter auf.
Die stärksten Besetzungen verzeichnen folgende
Klassen:
St-PS Einheiten St-PS Einheiten!
6 3339 11 1118
10 1814 8 1115
5 1807 20 1051
18 1609 3 836
9 1255 14 811
Vor einem aktiveren Stadium der
Bewegung für den Grossen St. Bernhard ?
Aufgerüttelt durch die lebhafte Propaganda,
die in letzter Zeit um das Projekt eines Strassentunnels
durch den Mont-Blanc entfaltet wird,
wollen auch die Befürworter des geplanten
Durchstichs des Grossen St. Bernhard ihre Tätigkeit
intensiver gestalten. Das war im Grunde die
Schlussfolgerung einer orientierenden Versammlung,
welche die w a a d 11 ä n d i s c h e
Handelskammer am Montag nach Lausanne
einberufen hatte und die unter dem
Vorsitz des dortigen 1. Sekretärs der schweizerischen
Zentrale für Handelsförderung, Robert
Campiche, stand. Wie dieser in einem durch den
Handelskammersekretär Piguet eingeleiteten Referat
darlegte, hat das Aktionskomitee für den
Strassentunnel durch den Grossen St. Bernhard
noch einen besonderen Grund zur Verstärkung
semer Werbetätigkeit. Wie man weiss, wird im
Juli dieses Jahres der Arbeitsauschuss der europäischen
Wirtschaftskommission für den Strassenverkehr
eine neue Tagung in Genf abhalten,
um seine Arbeiten für den Ausbau eines Netzes
internationaler Verkehrsrouten weiterzuführen.
Bei diesem Anlass dürfte es vermutlich schon zu
einer grundsätzlichen Entscheidung in der bisher
noch offengelassenen Frage kommen, welchem
der beiden vorgesehenen Alpendurchstiche der
Vorzug zu geben sei, dem Grossen St Bernhard
oder dem Mont-Blanc
Wenn die Schweiz sich hiezu noch nicht offiziell
geäussert hat, so geschah es vor allem deshalb,
weil die am Grossen St. Bernhard interessierten
Kantonsregierungen dem Bundesrat
AUTOMOBIL KEVUE MITTWOCH, ss. K/um» — HE. 24
Dem endlosen Anziehen der Stenenrehranbe
tut es aber einmal Einhalt zu gebieten.
Das rechtfertigt sich um so eher, als der Ertrag
der seit 1948 um nahezu 20 % erhöhten Steuern
im letzten wie im laufenden Jahr sozusagen ausschliesslich
für den Ausbau von Nebenstrassen
verwendet wurde und wird, währenddem sich
an den Hauptstrassen, vom normalen Unterhalt
abgesehen, überhaupt keine Hand gerührt hat,
mit der Folge, dass sich hier bei der heutigen
Verkehrsdichte, namentlich an Sonntagen, unhaltbare
Zustände einstellen. Bei dieser Situation
darf man hoffen, das Initiativkomitee werde
nicht zögern, sich ans Werk zu machen- und,*
malgre tout, ihr Volksbegehren von neuem lancieren.
Analyse des Zürcher Motorfahrzeugbestandes
(Scfalos« von Seite 1)
Am zahlreichsten sind bei den Lieferwagen
die 6-PS-Typen mit 374 Stück oder 14,6 % vertreten;
nicht viel weniger umfasst die 5-PS-
Gruppe mit 308 Wagen oder 12,1 %.
Welche Marken dominieren?
Die Arbeit des Statistischen Amtes führt gei
gen 90 Personenwagen marken auf, von
Fahrzeugkategorien Ende September 1938 Ende September 1948
Ganze davon Kt Zürich Ganze davonKt. Zürich
Schweiz absolut % Schweiz absolut %
Personenwagen 77 861 14 343 18,4 105 954 20 747 19,6
Gesellschaftswagen 1386 174 12,6 1756 199 11,3
Liefer-und leichte Lastwagen 6 326 1631 25,8 11494 2 235 19,4
Schwere Lastwagen 13 894 2 666 19,2 18 237 3 382 18,5
SpezialWagen 714 137 19,2 1285 225 17,5
Gewerbliche Traktoren 671 109 16,2 1154 132 11,4
Motorwagen 100 852 19 060 18,9 139 880 26 920 19,2
Motorräder inkl. Seitenwagen 26 044 4 318 16,6 48 882 7 568 15,5
Total Motorfahrzeuge 126 896 23 378 18,4 188 762 34 488 18,3
AKTUELLES
denen allerdings ein ansehnlicher Teil nicht
mehr existiert. Mit einem Anteil von je rund
10 % stehen Fiat und Ford weitaus an der
Spitze; jeder zwanzigste Wagen stammt aus den
Opel- und Citroen -Werken. Eine Quote
von über einem Prozent oder 200 Stück erreichen
27 Fabriken: Fiat 2014, Ford und Matford
1911, Opel 1058, Citroen 1046, Chevrolet 893,
Mercedes-Benz 856, Peugeot 783, Austin 750,
Chrysler 693, Buick 547, Adler 510, Vauxhall 510,
DKW 496, Standard 482,. Dodge 477, Lancia 454,
Plymouth 445, Renault 410, .Studebaker 404, De
Soto 329, Willys 320, BMW 302, Morris 302, Nash
267, Oldsmobile 243, Simca 238 und Hillman 237.
Die restlichen 2938 Wagen sind von weiteren 60
Marken geliefert worden.
Wesentlich kürzer ist diese Liste in der Kategorie
Lief erungs wagen und leichte
Lastwagen, wo sieben Marken nahezu 1500
Einheiten oder fast drei Fünftel auf sich vereinigen.
Es sind dies: Ford 543, Chevrolet 257, Fiat
163, Peugeot 154, Citroen 134, Opel 125 und
Fordson 113. In das verbleibende Tausend teilen
sich mehr als 20 andere Marken.
Klar dominiert bei den schweren Lastw
a g e n die Nationalmarke Saurer mit 753 Einheiten
oder 27,3 %. Mit grösserem Abstand folgen:
Ford 310, Berna 292, FBW 270, Chevrolet
234, International 113, Bedford 106.
Aus praktischen Gründen musste das Statistische
Büro des Kantons Zürich auf die vorgesehene
Gliederung der Motorfahrzeuge nach Herstellungsländern
verzichten. Der Bericht deutet
aber an, dass ein Markenverzeichnis, das alle erforderlichen
Angaben enthalten soll, in Bearbeitung
steht, so dass später eine Ergänzung nach
Provenienzen möglich sein dürfte.
ein Memorandum unterbreitet haben, das sozusagen
sämtliche eidgenössischen Departemente
berührt und deren Gutachten erst abgewartet
werden müssen. Anderseits wird eine baldige
Stellungnahme der obersten Landesbehörde eben
mit Rücksicht auf die bevorstehende Session als
erwünscht erachtet, denn wenn bis dahin von
Seiten der Schweiz kein bestimmtes Interesse in
Erscheinung tritt, ist es möglich, dass man sich
auf den Mont-Blanc konzentriert, während andernfalls
die Tür für eine spätere Entscheidung
noch offen bliebe.
Bei aller Sympathie für Genf und dem Verständnis
für seine Bemühungen um den Mont-
Blanc erklären die Befürworter des Gegenprojektes,
dass sie mit dessen Förderung nationale
Interessen vertreten und nicht, von der Schweiz
aus gesehen, nur periphere. Sie weisen darauf
hin, dass Basel das wichtigste Eingangstor für
den ausländischen motorisierten Verkehr bilde
und dass die kürzeste Linie von dort aus nach
dem Piemont und nach der italienischen Riviera
über den Grossen St. Bernhard führe. Ausser
dem touristischen Interesse dieser Route wird
auch deren wirtschaftliche Bedeutung betont, da
es sich um die direkte Verbindung mit dem
nächstgelegenen Mittelmeerhafen Genua und
Savona handelt, die in Zeiten wirtschaftlicher
oder politischer Schwierigkeiten für unsere Landesversorgung
von grösster Wichtigkeit werden
kann, wie auch der Tunnelbau selbst beim Auftreten
einer Arbeitslosigkeit. Anders bei der
Mont-Blanc-Route, die im einen wie im anderen
Fall für die Schweiz keine solchen Vorzüge böte.
Der Referent glaubte, dass jene, die heute die
Wahl des künftigen Alpendurchstichs bestimmen,
eine ähnliche Verantwortung tragen, wie
sie seinerzeit- unseren Vorfahren beim Bn der
grossen Schweizerischen Eisenbahntunnels auferlegt
war.
Auf einige weitere Gesichtspunkte des aufschlussreichen
Referats und der anschliessenden
lebhaften Aussprache zurückzukommen, wird
sich bei späterem Anlass noch Gelegenheit finden.
Tranerfeier für Dr. Edwin Mende
Am vergangenen Mittwoch, dem 18. Mai 1949,
fand im Krematorium des Bremgartenfriedhofes
in Bern die Trauerfeier für den nach schwerer
Krankheit, jedoch unerwartet rasch gestorbenen
Zentralpräsidenten des ACS statt. Eine zahlreiche
Trauergemeinde, in deren Mitte man Vertreter
von Behörden und Verbänden bemerkte,
geleitete Dr. E. Mende zur letzten Ruhe. In bewegten
Worten wusste Pfarrer Dinter das
ebenso arbeits- wie erfolgreiche Leben des Dahingegangenen
zu schildern. Mit tiefempfundener
Dankbarkeit gedachte er des Wirkens des
Verstorbenen. Im Namen des Automobil-Clubs
der Schweiz nahm der gewesene Vize-Zentralpräsident
H. Hürlimann Abschied von Dr. E.
Mende. Sein Tod bedeutet für den ACS nicht
nur den Verlust seines hochverdienten Zentralpräsidenten,
sondern einer seiner markantesten
Persönlichkeiten überhaupt, dessen Rat und Tat
im Inland wie im Ausland immer wieder gesucht
und geschätzt wurde. Nachdem auch ein Vertreter
des dem Verstorbenen sehr nahe stehenden
Fechtsportes über sein Wirken und seine Tätigkeit
in dieser Sportdisziplin Worte warmer Anerkennung
und dankbaren Gedenkens gefunden
hatte, sprach im Namen der Zunft, welcher Dr.
Mende angehörte, Stubengenosse Marcuard.
STRASSEN UND VERKEHR
Für den Ausbau des ländlichen Strasscnnetzes
in der Waadt
Die Regierung des Kantons Waadt schlägt
dem Grossen Rat die Bewilligung eines Sonderkredits
ausserhalb des Budgets von 750 000 Fr.
für Strassenausbesserungen vor. Dieser ist vor
allem dazu bestimmt, die Bemühungen gewisser
Gemeinden um die Verbesserungen des ländlichen
Strassennetzes zu unterstützen. hb.
Verkehrsunfälle und Fahrzeugbeetand
im Kanton Zürich
Nach einer Mitteilung des Strassenverkehrsamtes
wurden während des Monats April im
Kanton Zürich insgesamt 478 Verkehrsunfälle
gemeldet, gegenüber 506 im gleichen Monat des
Vorjahres. Parallel dazu geht auch eine leichte
Verminderung der Zahl der Verletzten von 224
auf 216, von denen im Berichtsmonat nur 5 (gegenüber
10 im April 1948) ihr Leben einbüssten.
AJtn; Rückgang der Unfallziffer sind sowohl die
beiden Städte Zürich und Winterthur als auch
das übrige Kantonsgebiet beteiligt.
Ihr besonderes Relief gewinnt diese Entwicklung,
wenn man sie im Lichte der Bestandeszahlen
betrachtet. Am 30. April lag nämlich der
Fahrzeugbestand des Kantons Zürich mit 39 019
Einheiten (30 244 Motorwagen, 7515 Motorrädern
und 1260 Anhängern) um 8181 oder
26,5 % höher als im selben Zeitpunkt des Vorjahres,
währenddem gleichzeitig und erfreulicherweise
die Unfälle im Strassenverkehr um
5,5 % abgenommen haben.
Transitverkehr über kurze deutsche
Verbindungsstrecken
Die Zollkreisdirektion II in Schaffhausen
teilt mit:
Der Durchgangsverkehr auf den von der
Schweiz über deutsches Grenzgebiet führenden
kurzen Verbindungsstrecken konnte nach Kriegsende,
gestützt auf eine besondere Vereinbarung
mit den zuständigen französischen Besetzungsbehörden
in Deutschland, wieder im früheren
Umfange aufgenommen werden.
Zur Durchführung der Zoll-, Devisen- und
passpolizeilichen Kontrolle gelangt in diesem
Verkehr ein als «Spezial-Passierschein» bezeichnetes,
vierteiliges Formular zur Verwendung, das
sowohl für die schweizerische als auch für die
deutsche Zollverwaltung Gültigkeit hat In diesen
Spezial-Passierscheinen sind die Personalien
der Durchreisenden sowie allfällige mitgeführte
Waren, Devisen und Fahrzeuge aufzuführen.
Grundsätzlich obliegt es den betreffenden
Personen, die erforderlichen Angaben in das
vorgeschriebene Formular einzutragen. Für private
Benutzer der Transitstrecken sind die
Scheine bisher jedoch durch die Zollorgane ausgefertigt
worden.
Diese Praxis zeitigt nun aber sehr nachteilige
Auswirkungen, da namentlich bei Stossverkehr
mit Fahrzeugen Stauungen entstehen,
die für die Passanten oft lange Wartezeiten beim
Ausgangszollamt zur Folge haben, was begreiflicherweise
als äusserst lästig empfunden wird.
Um diesen unbefriedigenden Verhältnissen zu
begegnen und um eine flüssigere Abwicklung
des Verkehrs zu gewährleisten, muss das Ausfüllen'der
Spezial-Passierscheine inskünftig —
wie ursprünglich vorgtsehen — den Reisenden
selbst übertragen werden. Dabei empfiehlt es
sich, das Formular schon vor Antritt der Reise,
bzw. vor Ankunft beim schweizerischen Ausgangszollamt,
auszufüllen.
Um allfälligen Missverständnissen vorzubeugen,
werden die Interessenten noch darauf aufmerksam
gemacht, dass die Personal- und'Fahrzeugausweise
den Zollorganen gleichwohl zur
Einsicht vorzulegen sind.
Spezial-Passierscheine können zum Preise von
10 Rp. per Stück bei allen schweizerischen Zollsteilen
an den Durchgangsstrecken sowie bei den
Hauptzollämtern Winterthur, Schaffhausen und
beim Gepäckzollamt im Hauptbahnhof Zürich
bezogen werden.
Die Benutzer der deutschen Durchgangsstrekken
werden ersucht, sich an diese Neuregelung
zu halten, um damit in ihrem eigenen Interesse
zu einer beschleunigten zollamtlichen Abfertigung
beizutragen.

Nr. 24 - MITTWOCH, 25. MAI
AUTOMOBIL REVUE
Der Tagessieger Emmanuel de Graffenried (Fribourg) auf Maserati in der Spitzkurve von Riedt.
Hier saust Jean Sluder (Bern) auf 2,9-Liter-Alfa-Romeo über die Zielgerade, dem Sieg im Rennen der Sportwagengruppe
über 1500 cm 1 entgegen.
Grosser Preis der Ostschweiz in Erlen
de Graffenried (Maserati) und Noverraz (Gisitalia) bei den Rennwagen erfolgreich
Studer (Alfa Romeo) und Hirt (AFM) Sieger in den Rennen der Sportwagen
.Es passt ins Bild unserer verworrenen und
an Widersprüchen reichen Zeit, dass auf einen
an Ostern « abgehaltenen » Hochsommer ein kalter
und verwässerter Wonnemonat folgt. Und
man begreift schon, wenn recht gemischte Gefühle
die Organisatoren und vorab den Finanzminister
des zweiten nationalen Rundrennens für
Automobile in Erlen beschlichen, als es in der
letzten Woche aller gegenteiligen Voraussagen
der eidgenössischen Wetterpropheten zum Trotz
fast unaufhörlich aus weit geöffneten Himmelsschleusen
herniederplätscherte. Ja, der Regen,
der regnete jeglichen Tag... Wer zwar von der
am Freitagnachmittag eingeräumten ersten Trainingsmöglichkeit
profitierte, der hatte Glück,
eine maustrockene Piste vorzufinden. Ueber
Nacht aber wehte wieder ein anderer Wind. Die
Strecke präsentierte sich am Morgen in nassem
Zustand, am Nachmittag schlug das Wetterbarometer
beinahe auf Sturm um, und auf Sturm
drohte auch das Stimmungsbarometer zu sinken.
Es waren nicht nur einzelne Tropfen, die auf
die Helme der gegen Abend ihr Rennen austragenden
Konkurrenten der Motorradklassen
125 und 250 cm' klopften, sondern zeitweise
richtiggehende Sturzbäche, gegen die sie anzukämpfen
hatten, und auch die Fahrer der Rennwagenkategorie,
für die .das Schwänzen (man
entschuldige den Ausdruck, aber anders können
wir das Kind beim besten Willen nicht benennen)
der ersten Trainingssitzung unabänderliches Gesetz
zu sein scheint, absolvierten ihre Pflichtrunden
in einem ergiebigen Gewitterregen. Der
feuchte Segen hörte nimmer auf, und es verwunderte
nicht, dass das Gelände inner- und
ausserhalb der Strecke sich allgemach in einen
Sumpf verwandelte, aus dem Offizielle und Konkurrenten
wie die Stehplatzzuschauer in des
Wortes wahrstem Sinne einen, nein, manchen
gehörigen Schuh voll herauszogen. Als dann
aber am Sonntag früh, da es in Erlen noch Bindfaden
regnete, vor allem aus Richtung Winterthur-Zürich,
wo man sich trockenen Wetters
erfreute, ungeahnte Heerscharen herbeiströmten
und zu guter Letzt vom Rennbeginn um 9 Uhr
hinweg auch der Schauplatz der motorsportlichen
Veranstaltung von weitern himmlischen
Ergüssen dieser unerwünschten Sorte verschont
blieb, da löste sich die etwas drückende Stimmung
in schönstem Wohlgefallen auf. Nach unsern
beim Finanzminister bei Redaktionsschluss
eingeholten Informationen haben dem Rennen
20—21 000 zahlende Besucher beigewohnt, wobei
als besonders interessantes Detail erwähnt zu
werden verdient, dass auf den offiziellen. Parkplätzen
2300 Automobile gegen 900 im Vorjahr
abgestellt waren. Dieser unerwartet gute Besuch
lässt in materieller Hinsicht erfreulicherweise
einen zufriedenstellenden Abschluss als gesichert
erscheinen, was die Organisatoren hoffentlich
ermuntert, grundsätzlich eine weitere Auflage
der Rennen ins Auge zu fassen.
*
Leider wurden die Hoffnungen, die wir in
sportlicher Beziehung an die ersten nationalen
Rennen des Jahres knüpften, weitgehend enttäuscht.
Einmal hatten die Fahrer mehrerer mit
Spannung erwarteter Wagen aus verschiedenen
Gründen Forfait erklärt, und zum andern krankten
alle drei Wagenrennen daran, dass sie im
Zeichen der eindeutigen Ueberlegenheit eines
einzigen Mannes standen, da die Entscheidung
über deren Ausgang überall schon in den ersten
Runden fiel. Diese Feststellung schmälert in keiner
Weise die hervorragenden Leistungen der Erstklassierten.
Bei den Sportwagen bis 1,5 1 Hubvolumen
stand der Sieg von P. Hirt (Zollikon)
schon nach dem ersten Drittel des Rennens ausser
Diskussion, als sein hartnäckigster Widersacher,
Baer auf M. G., die Fahrt einstellen
musste, und bei den grossen Kalibern dieser
Kategorie begann das Interesse ganz beträchtlich
zu erlahmen, als Glausers Alfa Romeo bereits
nach der 7. Runde aus Abschied und Traktanden
fiel und J. Studer (Bern) auf seinem neuen
2,9 - 1 - Alfa - Romeo völlig ungefährdet dem
Erfolg entgegeneilte. Dazu kam ferner, dass im
Kampf um den zweiten Platz Halter auf B. M. W.
ebenfalls frühzeitig ausschied, weshalb dieser
Lauf hinfort beinahe jeden kämpferischen Moments
entbehrte. Bei den Rennwagen endlich
wagten wir den Triumph de Graffenrieds
(Fribourg) in keinem Augenblick je in Zweifel
zu ziehen, aber es hatte doch die Wirkung einer
kalten Dusche, als Branca, den wir immerhin
einer bemerkenswerten fahrerischen Leistung
für fähig hielten, mit Motorschaden schon in
der 2. Runde von der Bühne abtrat. Einigermassen
spannend verlief im Grunde der Dinge lediglich
das Duell zwischen L. Noverraz (Genf)
und Joly bei den kleinen Rennwagen, nur wurde
ihm im Rahmen des Rennens der « Grosses»
naturgemäss geringe Beachtung geschenkt.
Die Tatsache, dass erstmals an einem Rundrennen
hierzulande einem Unternehmen des
Automobilhandels die Möglichkeit geboten wurde,
unter der sportlichen Kontrolle des ACS
ein kurzes Privatrennen auszutragen, bietet uns
willkommene Gelegenheit, einige grundsätzliche
Ueberlegungen anzustellen. Es besteht ein NSK-
Beschluss, der den Start von Tourenwagen an
Rundrennen verbietet, weil man einen solchen
als gefährlich erachtet. Nun hat man die Organisationsbewilligung
für dieses Tourenwagenrennen
in Erlen mit dem Hinweis zu rechtfertigen
versucht, es handle sich um eine geschlossene
Veranstaltung, bei der die betreffende Firma die
Wagen und Fahrer gestellt und ausserdem zur
Deckung etwaiger Schadensfälle auf Verlangen
eine Dritthaftpflichtversicherung im gleichen
Umfange abgeschlossen habe wie dies die Erlener
Organisatoren für das nationale Rennen zu
tun verpflichtet waren. Soweit ist alles in bester
Ordnung, und wir glauben, den Standpunkt der
Sportbehörde in diesem Falle — wenn auch
nicht restlos guten Gewissens — auch zum unsrigen
machen zu dürfen. Aber: wir sehen nicht
recht ein, weshalb unsem lizenzierten Tourenwagenfahrern,
wenigstens soweit sie sich am
Berg bereits als qualifizierte Konkurrenten mit
entsprechenden Leistungen ausgewiesen haben,
in Zukunft nicht ebenfalls gestattet werden soll,
ein Rundrennen zu fahren, und wäre es auch
nur über eine kurze Distanz. Wir sehen dies
um so weniger ein in einem Zeitpunkt, wo man es
scheinbar durchaus normal findet, wenn Leute,
Für Strassenbau-Maschinen
mit griffigem, breit aufliegendem Profil
und extra widerstandsfähiger
Gewebekarkasse
Besonders
wirtschaftlich
im Gebrauch
denen im Rennsport jede Erfahrung abgeht, ihre
Laufbahn oben auf der Leiter beginnen, indem sie
sich kurzerhand ans Lenkrad eines Maserati
schwingen. Entweder ist das NSK-Verbot betr.
den angeblich gefährlichen Tourenwagenstart an
Rundrennen überholt oder dann ist solchen
Praktiken wie den geschilderten, die jedenfalls
nicht weniger gefährlich sind, entschieden der
Riegel zu schieben.
Noch etwas anderes muss bei dieser Gelegenheit
einmal gesagt sein. Es ist nicht erst heute
unsere Auffassung, dass gewisse Rennwagenfahrer
ihr Metier an nationalen Veranstaltungen
mit einer Nonchalance betreiben, die den
Anspruch auf das übliche, für ein nationales
Rennen sicher nicht allzuknappe Startgeld als
fragwürdig erscheinen lässt. Sie tauchen mit
gemieteten Wagen und schlecht vorbereitet in
letzter Stunde am Training auf, um ihre Pflichtrunden
zu fahren, und legen im Rennen selbst,
wenn's hoch kommt, fünf bis zehn Runden zurück,
um dann « ins Glied zurückzutreten •, nicht
ohne den Organisatoren wenigstens einen Tausender
als Startprämie abgenommen und beim
Publikum einen schlechten Eindruck hinterlassen
zu haben. Ob eine Vorschrift, wonach die vollen
Startprämien nur nach erfolgter Bewältigung von
mindestens der halben Distanz und 50 % nach
Zurücklegung z. B. eines Drittels der Distanz zur
Auszahlung fällig werden, bei gewissen Fahrern
vielleicht nicht doch Wunder wirken würde? Die
Prüfung dieses Vorschlages schiene uns jedenfalls
der Mühe wert.
Nach diesem Exkurs nun aber zurück zum
Rundrennen von Erlen, das glücklicherweise
auch diesmal völlig unfallfrei verlief. Die Strecke
FABRIK FÜR FIRESTONE-PRODUKTE AG., PRATTELN
ist durch Betonierung des Abschnittes Riedtkurve—Aachbrücke
gegenüber dem Vorjahr um
einiges schneller geworden, und es bleibt nur
zu hoffen, dass es dem Rundstreckenverein Erlen
auf eine dritte Auflage hin gelingen wird, auch
eine Verbesserung der teilweise stark bombierten
und holprigen Zielgeraden zu erwirken.
Wenn im übrigen der Veranstaltung — vom
sportlichen Erfolg der Wagenrennen, der zu
wünschen übrig liess, abgesehen — summa summarum
wiederum ein durchschlagender Gesamterfolg
beschieden war, so ist dies nicht zuletzt
ein Verdienst der bis in die Einzelheiten harmonisch
spielenden Organisation sowie der straffen
Rennleitung, die in den bewährten Händen
des Chefs der thurgauischen Automobilkontrolle,
H. Bischof, lag.
Sieger bei den kleinen Sportwagen
Kaum dass der Gewinner des 350-cm'-Motorradrennens
aus der Ehrenrunde zurückgekehrt
ist, besammelt Rennleiter Bischof die Konkurrenten
der Sportwagen bis 1500 cm' am Start,
wo sie nach Massgabe der Trainingszeiten wie
folgt Aufstellung nehmen:
Baer (MG 1250)*
1' 46,3"
P.Hirt (AFM 1500),
Seiler (MG 1250)*
1' 43,5"
P. Hirt (AFM 1492)
1' 46,5"
Besannen (MG 1250)* « Herve » (MG 1087)*
1* 49,5" X" 47,2"
Zoller (MG 1250)»
1" 49,8"
Roos (Fiat 1089) Wüst (Clsitalia 1089)
V 51,3" 1' 51,3"
Hoffif er (MG 1250)
V 51,6"
Quadri
Sommerhalder
(ND-Maserati 149t) (MG 1250)*
1" 53,7" r 52,3"
Hamraerniek (BMW 1490)*
1' 54,8"
Dinichert (MG 10*7)*
2' 01,2"
Zweifel (MG 1250)*
r 55,9"
Helbllng NichtStarter (MG 1290)* sind Reyfer Febr (MG(Fiat-Fehr TC Midget), 1089)
der das 3* Training 08,6" wegen Lagerschaden 2 1 08,2" abbrechen
musste, * — Kompressor. Schuler, dessen Veritas in den Werkstätten
von Messkirch nicht rechtzeitig fertig
wurde, Notter, der ebenfalls mit einem Veritas
auf der Startliste figurierte, welcher aber bei der
Ueberführung in die Schweiz bei Stockach von
einem Mechaniker in hohem Tempo an einen
Baum gesteuert und schwer beschädigt wurde,
wobei der Wagenlenker ziemlich schwere Verletzungen
erlitt, sowie Hajek (MG TC Midget)
und de Terra (BMW), während der mit Verspätung
gemeldete Berner Dinichert mit dem MG
Magnette von Massara in die Arena steigt. Sommerhaider
erscheint mit seinem roten MG, nachdem
das von Hardy Fortmann übernommene
Fahrzeug im Training mit einem Ventildefekt
ausschied.
Um 10.35 Uhr geht die Fahne nieder, und die
Meute kommt mit Hirt an der Spitze geschlossen
in Fahrt, wenigstens soweit man von Hammernick
absieht, dessen BMW am Ablauf mit einem
Hinterachsbruch festliegt. Mit einem Vorsprung
von einigen hundert Metern kommt nach 1' 50"
der blaue AFM Hirts aus der Startrunde zurück
und prescht auf der langsam auftrocknenden
Piste mit einem imponierenden Tempo über die
Zielgerade. Als nächste werden Baer, «Herve»
(der Vorjahressieger dieses Laufes), Besancon,
Seiler, Zoller, Quadri, Wüst, Roos, Helbling,
Sommerhaider, Holliger, Zweifel und Dinichert
notiert, dieweil Fehr den Reigen beschliesst.
Schon zeichnen sich die ersten Platzgefechte ab:
in der zweiten Runde geht Seiler an Besangon
und Quadri an Zoller vorbei. Anderseits rollt
Helbling, dessen MG nur noch auf drei Zylindern
läuft, zu den Boxen und gibt mit Kolbenschaden
auf. Der Vorsprung Hirts auf Baer, der
schon nach der zweiten Runde 10 Sekunden betrug,
vergrössert sich zusehends. Im Rücken
Baers sieht sich «HervS» von Seiler bedrängt,
während Quadri, Besancon und Zoller als geschlossene
Dreiergruppe vorüberjagen. Weiter
zurück liegen sich Roos, Sommerhaider und
Zweifel in den Haaren. Dann werden aus Riedt
verschiedene tete-ä-queue gemeldet, als deren
Folge u. a. «Herve'» auf den siebenten Platz absteigt.
Baer scheint fest entschlossen, dem Spitzenreiter,
der Dinichert und Fehr bereits eine
Runde abgenommen hat, einzuheizen, was sich
darin offenbart, dass die Differenz zwischen ihm
und Hirt bis zur 7. Runde auf vier Sekunden zusammenschmilzt.
Inzwischen ist auch Fehr, an
dessen Eigenbau mit Balillamotor sich im Samstagtraining
infolge Achsschenkelbruch ein Rad
abgemeldet hatte, wegen eines Hinterachsdefekts
vom Schauplatz abgetreten, und Besancon lässt
an der Boxe einen Kühlerdefekt beheben. Baers
MG ist die Jagd auf den Leader nicht wohl bekommen,
denn ausgangs der 8. Runde trudelt er
langsam ans Ersatzteillager und fällt mit einem
Kolbenschaden aus dem Kampf. Schade, denn
durch sein Ausscheiden verliert das Rennen viel
an sportlichem Reiz, weil die Ueberlegenheit des
AFM allzu eklatant in Erscheinung tritt. Vorübergehend
netzt feines Regengeriesel die

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Nr. 24 - MITTWOCH, 25. MAI 19i9
Strasse, ohne dass dies eine merkliche Senkung
des Tempos zur Folge hätte, abgesehen davon,
dass Hirt keine Ursache hat, zu forcieren.
Immerhin, in der 10. Runde distanziert er sich
durch eine Rekordrunde von 1' 42,6" = 98,245
km/h weiter von Seiler, der nun vor Quadri
sicher den zweiten Platz behauptet. Nachzutragen
bleibt, dass fast gleichzeitig mit Baer auch
Roos seinen Fiat 1100 S mit vier Vergasern auf
dem «Friedhof» abstellte, weil ein Ventil seinen
Dienst versagte. Nur fünf Fahrer sind es (Seiler,
Quadri, Zoller, «Herve» und Wüst), die nach
dem ersten Drittel noch mit Hirt in der gleichen
Runde .liegen. An Holliger, der den einzigen
kompressorlosen MG steuert, und Besancon, der
das Rennen wieder aufgenommen hat, sowie an
Dinichert ist der AFM bereits zweimal vorübergeflitzt.
Damit sind die Positionen im grossen
und ganzen endgültig bezogen. Nachdem auch
Dinichert wegen eines Lagerdefekts die Waffen
strecken musste, ist lediglich der Abstieg Sommerhaiders
vom siebenten auf den zehnten Platz
noch erwähnenswert, den er Schwierigkeiten im
Kompressorantrieb «verdankt». Im übrigen
konnte sich Zoller, der sein erstes Rennen fährt
— und sehr sauber fährt — der Ueberrundung
durch Hirt kurz vor der 20. Runde sowie einer
Attacke «Herves» in der 27. Runde nicht mehr
entziehen. Mit einer sehr regelmässigen Leistung
warteten auch Wüst, der sich dauernd wie eine
Klette an den MG Magnette «Herves» hängte,
ferner der Motorradrennfahrer Zweifel und Holliger
auf, die beide ihr erstes Rundrennen bestritten.
Mit dem Durchschnitt von 94,733 km/h
führt Hirt seinen AFM zum Sieg, nicht ohne kurz
vor dem Queren des Zielbandes noch Quadri,
dessen Nardi-Danese mit Maserati-Rennmotor
aus dem Jahre 1935 einen sehr guten Eindruck
hinterliess, überrundet zu haben. Glänzend revanchiert
für sein Vorjahrspech in Erlen hat sich
Seiler, dessen zweiter Platz nach dem Ausscheiden
von Baer nie gefährdet war.
Studer (Alfa Romeo 2,9 1)
bei den grossen Sportwagen in Front
Nach einer m der Mittagspause durchgeführten
geschlossenen Veranstaltung der Neuen
Amag (Zürich), die aus der Streckenorganisation
Nutzen zog, um sechs Standard Vanguard ein
halbes Dutzend Runden lang ein Privatrennen
austragen zu lassen, ist um 13.35 Uhr — mit
zwanzigminütiger Verspätung — der Augenblick
gekommen, da sich neun Konkurrenten auf
Sportwagen der Gruppe 1500 cm» in nachstehender
Reihenfolge am Start einfinden:
Glauser
Studer
(Alfa Romeo 2905)* (Alfa Romeo 2905)*
1" 38,7" 1" 31,5"
Halter (BMW 1971)
1' 40,3"
WaefHer (BMW 1971)
Künzi
1' 42,4" (Alfa Romeo 2905)*
r 40,4"
Scherrer (Alfa Romeo 2300)*
1' 47,7"
Endrich (Gatso 3916) Staechelin (BMW 1957)
1' 49,5" 1' 48,8"
Wehrli (Alfa Romeo 2300)*
• = Kompressor
1" 51,6"
Dem Rennen bleibt neben dem beruflich verhinderten
Flugkapitän Ernst (Alfa Romeo 2,9 1)
Sportwagen bis 1500 cem
(30 Runden — 84 km
1. Hirt P., Zollikon AFM 1492 53' 12,1"
« 94,733 km/h
2. Seiler B., Romanshoro MG 1250 K 53' 56,1"

AUTOMOBIL REVUE HTTTWOCB, 2S. MAI 194» - Nr. 24
Bei den kleinen Rennwagen ist das Duell zwischen joly und Noverraz (Genf) in vollem Gange. Noch ist Joly in Front,
doch binnem kurzem wird der Genfer an ihm vorbeigehen und schließlich das Rennen mit einer halben Minute Vorsprung
gewinnen.
Hirt (Zollikon) auf AFM, der Sieger des Rennens der Meinen Sportwagen.
auf eine chronologische Darstellung des Rennverlaufs,
sondern beschränken uns darauf, die
wichtigsten Phasen des Rennens wiederzugeben.
Bergrennen
Rheineck -Walzenhausen- Lachen 19. Juni
Zum 21. Male findet Sonntag, den 19. Juni, das Bergrennen
Rheineck-Walzenhausen-Lachen statt, das eine
6,5 km lange Bergstrecke mit Start beim Hotel Hecht
in Rheineck und Ziel beim Dorfeingang Lachen zum
Schauplatz hat. Die zu überwindende Höhendifferenz
beträgt 433 Meter, die durchschnittliche Steigung 6,7 %,
die maximale 11 %. Neben dem nationalen Rennen für
Inhaber einer vom ACS ausgestellten, für 1949 gültigen
internationalen Lizenz gelangt auch ein geschlossenes
Rennen für Angehörige der motorisierten Truppen zur
Durchführung, wobei der gleiche Fahrer nur an der
einen oder andern Konkurrenz startberechtigt ist.
Die Fahrzeuge der Touren- und Sportwagenkategorie
werden wie üblich in je fünf Wertungsgruppen
(bis 1100. 1101—1500, 1501—2000, 2001—3000 und über
3000 cm 1 ) eingeteilt, während die Rennwagen eine Unterteilung
in vier Gruppen (bis 1100, 1101—1500. 1501
bis 2000 und über 2000 cm 1 ) erfahren. Das Rennen wird
wiederum in zwei Läufen ausgetragen, wobei die kürzere
Zeit zur Klassementsermittlung herangezogen
wird.
Anmeldungen nimmt die organisierende ACS-Sektion
St. Gallen-Appenzell, Poststrasse 8, St. Gallen, bis
zum 8. Juni, 18 Uhr, zum einfachen und bis zum
11. Juni, 18 Uhr, zum doppelten Nenngeld entgegen;
das einfache Nenngeld beläuft sich für den nationalen
Wettbewerb auf Fr. 25.—, für den Militärwettbewerb
auf Fr. 15.— pro Fahrzeug.
*
Die Rennstrecke, deren Oberflächenbelag bereits
auf das Jubiläumsrennen im Vorjahr an verschiedenen
Stellen ausgebessert wurde, erhält auf die kommende
Auflage hin auch auf dem Abschnitt Walzenhausen-
Schwimmbad (inkl. die dortige weitausholende Kurve)
einen Asphaltbelag, so dass ohne Zweifel mit einer
Verschnellerung der Rennen zu rechnen ist. Anderseits
haben die Organisatoren keine Kosten gescheut,
um im Dorf Walzenhausen, und zwar bei der Bergstation
der Drahtseilbahn, eine Passerelle aufzustellen,
und damit den mit der Bahn eintreffenden Zuschauern
und weitern zugewandten Orten auch während dem
Rennen ein ungefährdetes Passieren der Piste zu erlauben.
Grosser Preis von Marseille
Fangio (Simca-Gordini 1430) in Front
Der Automobile-Club de Marseille et Provence besehritt
mit dem Grossen Preis von Marseille, der am
Sonntag auf einer 2,640 km langen an Kurven reichen
und an Geraden armen Strecke stattfand, insofern Neuland,
als er das Rennen allein für kompressorlose
Rennwagen von 1100 bis 4500 cm 1 ausschrieb und eine
Aufteilung in zwei Ausscheidungsläufe und ein Finale
vornahm.
Im ersten Ausscheidungslauf wohnte man einem
spannenden Duell zwischen Fangio (Simca-Gordini
1430) und Etancelin (Talbot 4,5 Liter) bei, das der Franzose
in glänzender Manier gewann, obwohl die Strecke
seinem Fahrzeug keineswegs auf den «Leib» zuge-
In der Gruppe über 1100 cm*
zeichnete sich die haushohe Ueberlegenheit de
Graffenrieds — wie nicht anders erwartet —
vom Start weg ab. Er gewann das Rennen,
wie er wollte, und hatte keinen Grund, das
Tempo zu forcieren. Fuhr er letztes Jahr im
Rennen, und zwar, wie man sich erinnert, bei
der Verfolgungsjagd auf Fischer, die schnellste
Runde bei heftigem Regen in 1' 31,6", so wurde
heuer seine Rundenbestzeit bei fast völlig trokkener
Piste mit lediglich 1' 30,0" gestoppt. — Die
Eintönigkeit des diesjährigen 50-Runden-Rennens
war vor allem dadurch bedingt, dass die
beiden Maserati von Branca und Reimann schon
nach der zweiten Runde praktisch ausfielen. Der
Wagen Reimanns wurde mit einem Kolbendefekt
bereits ausgangs der zweiten Runde abgeschoben,
dieweil man nach Branca selbst am Ende
der gleichen Runde vergeblich Ausschau hielt
Als de Graffenried seine 7. Runde beendete,
tauchte der Walliser endlich am Horizont auf,
um an seiner Boxe während rund dreissig. Runden
an einem Zündungsdefekt herumzulaborieren.
— Sechehaye und Ramseier rauften sich
verbissen um den zweiten Platz, wobei in der 4.
und 5. und von der 13.—30. Runde der Lausanner
die Oberhand hatte, den Ehrenplatz aber endgültig
an den überraschend gut fahrenden Ramseier
abtreten musste, als er bei einer Kollision
mit der Bretterwand in der Kurve Riedt wertvolle
Zeit verlor. Keiner von beiden konnte es
übrigens verhindern, dass ihnen der Leader
zwei Runden abnahm. Der sechste Maserati, der
ehedem Hürzeler gehörte und an dessen Volant
Christen sass, kam beim Start erst mit beträchtlicher
Verspätung weg, da der Motor nicht anzuspringen
geruhte. Da sich der Zürcher im Laufe
des Rennens vom Spitzenreiter nicht weniger als
siebenmal überrunden lassen musste, ward man
den Eindruck nicht los, es sei mit dem Wagen,
der zur Ueberholung in Italien weilte und erst
am Samstag, aus dem Süden kommend, in Erlen
eintraf, verschiedenes nicht in Ordnung.
Das Rennen der kleinen Rennwagen ~
sah bis zur 14. Runde Joly in Führung, dem Noverraz
das Leben ausserordentlich sauer machte.
In der 15. Runde musste der Flumser den heftigen
Attacken des Genfers weichen, womit sich
dieser den ersten Rang im Gruppenklassement
endgültig und klar — mit einem Vorsprung von
einer halben Minute — zu sichern wusste.
de Terra, dem erstmals Gelegenheit geboten war,
auf einem Rennwagen zu starten, zog sich ganz
famos aus der Affäre. Er machte sich
mit dem ihm von Wüst überlassenen Cisitalia
überraschend schnell vertraut und beschränkte
sich richtigerweise darauf, ein regelmässiges
Rennen zu fahren; die gewonnenen Erfahrungen
werden ihm für weitere Starts in dieser Kategorie
zweifellos von grossein Nutzen sein. Der
vierte, bei den Wagen bis 1100 cm* gestartete
^Konkurrent, Bernheim, blieb, wie schon im Vorjahr,
in der zweiten Runde liegen, diesmal mit
einem Defekt am Differential.
schnitten war. Der auf Maserati 2000 gestartete Nuvolari
scheint von den Benzindämpfen wieder einmal betäubt
worden zu sein, so dass er den Volant schon nach
der ersten Runde dem Mechaniker Carini überHess.
Im zweiten Vorlauf winkte der Erfolg nach erbittertem
Kampf mit Trintignant (Simca-Gordini 1430) dem Argentinier
Campos auf einem Wagen des gleichen Typs.
14 Konkurrenten starteten zum Finale. Fangio,
Etancelin, Trintignant und Bonetto (Ferrari) lieferten
sich einen grimmigen Strauss und belegten die ersten
Ränge. Etancelin schlug sich wiederum glänzend, Trintignant
hatte Schwierigkeiten mit den Bremsen, und
der von seinem Unfall in Perpignan noch nicht völlig
wieder hergestellte Sommer schied schön in. der 12.
Runde aus. Eugene Martin (Jicey 2 Liter), Mairesse und
Levegh wurden durch mechanische Defekte zur Aufgabe
gezwungen, während unser Landsmann Rudolf
Fischer (Zürich), der sich im Vorlauf auf Simca-Gordini
1430 an sechster Stelle klassiert hatte, mit einem
Kühlerdefekt auf der Strecke blieb. Righetti (Fiat-Stanguellini
1500) endlich verpasste eine Kurve und stürzte
in einen Kanal, ohne Schaden zu nehmen.
KLASSEMENT
1. Vorlauf (25 Runden - 66 ton)
1. Etancelin, Frankreich Talbot 4500
2. Fangio, Argentinien
3. Sommer Frankreich
4. Martin, Frankreich
5.VaUone, Italien
6. Chaboud, Frankreich
Nuvolari/Carini, reicn
7. Bali
Schnellst
103,810 km/h.
2. Vorlauf (25
1. Campos, Argentinien
2. Trintignant, F*reich
3.Righetti, Italien
4. Bonetto, Italien
5. Chiron, Monaco
6.Fischer, Schweiz
7. Levegh, Frankreich
8. Mairesse, Frankreich
10. Romano, Italien
11. Landon, Frankreich
39* 56,8"
99,132 km/h
Simca-Gordini 1430 39"57,8"
Ferrari 2000
Jicey 2000
Ferrari 2000
Delahaye 4500
Maserati ueianay 2000
i, Italien Maserati 2000
e Runde: Etancelin
Runden = 66 km)
Simca-Gordini 1430 4«' 16,4'
= 98,3 km/h
Simca-Gordini 1430 40' 16,7"
Fiat-Stang. 1500 40' 42,2"
Ferrari 2000 41*00,9"
Talbot 4500 41' 01,4"
Simca-Gordini 1430 41' 11,6"
Talbot 4500 41' 16,5"
Tälbot 4500
Maserati 2000
Cisitalia 1100
24 Runden
24 Runden
22 Runden
Schlusslanf (50 Runden = 132 km)
Simca-Gordini 1430 I:lff 33
= 100,827 km/h
Talbot 4500 1:18'51,6"
Simca-Gord. 1430 1:19' 08.9" 08,9"
Ferrari 2000 1:19' 39,6"
Simca-Gord. 1430 1:20'003"
Talbot 4500 24 Runden
Delahaye 4500 22 Runden
Ferrari 2000 21 Runden
Runde: Fangio in 1' 32,6"
L Fangio, Argentinien
2. Etancelin, Frankreich
3. Trintignant, F'reich
4. Bonetto, Italien
5. Campos, Argentinien
6. Chiron, Monaco
7. Chaboud, Frankreich
8. Vallone, Italien
Schnellste
102,637 km/h.
24 Runden
24 Runden
24 Runden
24 Runden
24 Runden
in 1'32,2"
Bericht fiber den Grossen Preis von Brüssel
stehe Seite 21
Vor Indianapolis — «dem grössten Rennen der Welt>
Von Obermg. A. Neubauer, dem ehemaligen
Rennleiter von Mercedes-Benz,
der auf Einladung von Wilbur Shaw, dem
Präsidenten der Indianapolisbahn und
dreimaligen Sieger in den 500 Meilen,
diesem Rennen als Gast beiwohnt.
Wenn am Nachmittag des 30. Mai die
schwarz-weiss gewürfelte Flagge den Sieger des
33. Indianapolisrennens abwinkt, dann wird die
Antwort auf zwei Fragen vorliegen, die die
Sportwelt Amerikas und zum Teil auch Europas
während Wochen in Spannung hielten. Dann
nämlich wird entschieden sein, ob der Sieger
von 1947 und 1948, Mauri Rose, seinem zweimaligen
Sieg in ununterbrochener Reihenfolge
einen dritten hinzugefügt und damit in diesem
an Erkenntnissen so reichen Rennen eine neue
Sensation hervorgerufen hat, und zum andern
wird man wissen, ob der Ausgang des Kampfes
der 4,5-Liter-Wagen ohne Kompressor gegen die
3-Liter-Fahrzeuge mit Gebläse durch den allfälligen
Sieg eines Kompressorwagens als unentschieden
zu betrachten ist.
Genau besehen bedeutet das Indianapolisrennen
die
Ueberprurong der Richtigkeit der in Europa
im Jahre 1938 in Kraft gesetzten Rennformel,
welche die beiden soeben erwähnten Wagentypen
umfasste. Bisher endete das Rennen viermal,
und zwar 1938, 1941, 1947 und 1948, mit
einem Erfolg der kompressorlosen Wagen, während
die 3-Liter-Wagen mit Kompressor in den
Jahren 1939, 1940 und 1946 den Sieg verbuchen
konnten. Seit 1946 beobachtet man indessen mit
Interesse die erhöhte Geschwindigkeit der Kompressorfahrzeuge,
indem Ralph Hepburn in jenem
Jahre auf dem Oval von Indianapolis mit
einem «Novi Special» die Rekordrunde von
215,5 km/h fuhr. Wie man sich erinnert, ist Hepburn
auf einem Wagen des gleichen Typs im
Training zum letztjährigen Rennen tödlich verunglückt
Im Rennen selbst wurde dieser Typ
von Duke Nalon gefahren, der bis zur 450. Meile,
also über neun Zehntel der zurückzulegenden
Gesamtdistanz, in Front lag. Er hätte mit einiger
Wahrscheinlichkeit den Sieg davongetragen,
wenn nicht der Gas-Zwischenkühler seines Motors
leck geworden wäre. Das hinderte ihn, weiterhin
auf vollen Touren dahinzurasen, ganz abgesehen
davon, dass Nalon durch das ausströmende
Gas geradezu «narkotisiert» wurde.
Die am meisten favorisierten Wagen des Rennens.
Zwei Wagen sind es vor allem, denen man
für den Sieg im Rennen vom nächsten Montag
die Hauptchancen einräumen muss. Da ist einmal
der «Blue Crown Spark Plug Special», den
DIE BEIDEN HAUPTKONKIIRRENTEN DES INDIANAPOUS-KENNENS IM». O b e»j
Wagen
V-Venti
ein Vierzylinder - Viereinhalblitermotor antreibt
und der 1947 wie 1948 einen Doppelsieg erfochten
hat, nachdem sich Big Holland hinter Mauri
Rose beide Male im zweiten Rang zu klassieren
vermochte. Holland und Rose ziehen auch heuer
am Steuer des gleichen Wagens in den Kampf;
ausserdem hat der Besitzer der Fahrzeuge, Lou
Moore, seine Equipe um einen •weitern Mann,
George Connor, verstärkt. Anderseits sind auch
die Anhänger des Kompressors nicht untätig geblieben.
Wir denken hauptsächlich an die Leute
um den «Novi Grooved Piston Special», den
neben Duke Nalon auch der hervorragende und
in Amerika sehr populäre Koryphäe Rex Mays
fährt Das 3-Liter-8-Zylinder-Antriebsaggregat
dieses Typs weist hinter dem Motor ein Zentrifugalgebläse
auf, welches das Gemisch aus drei
hinter der Spritzwand im Führerraum montierten
Vergasern ansaugt. Besonders gross ist der
zwischen dem Gebläse und den Zylindern liegende
plattenförmige Gaskühler ausgebildet
Abgesehen von der Formel und der schwarzweiss
karierten Flagge besteht zwischen europäischen
Rennen und den 500 Meilen von Indianapolis
ein beträchtlicher Unterschied. Das gilt
schon für das
Trainint.
Vom 5.—-13. Mai steht es sämtlichen gemeldeten
Fahrern frei, die Bahn für alle denkbaren Versuche
zu benützen. Ab 14. Mai jedoch bleibt sie
für die sogenannten Qualifikationsrunden reserviert.
Da das Rennen jährlich nur einmal stattfindet,
und zwar immer am Memorial Day —
dem Totengedenktag Amerikas — geben für diesen
Monstreanlass stets mehr Fahrer ihre Nennung
ab, als zum Start zugelassen sind. Teilnahmeberechtigt
sind seit Jahr und Tag unverändert
33 Konkurrenten. Da sich heuer 66 Bewerber
eingeschrieben haben, müssen somit 33
über die Klinge springen. Bei diesen Qualifikationsläufen
sind vier ununterbrochene Runden
mit einer Minimalgeschwindigkeit von 180 km/h
zu fahren.
Auch die Ermittlung der
Startaufstellung:
ist in Indianapolis von der in Europa üblichen
grundverschieden. Während diesseits des Atlantiks
die beste Zeit aller Trainingstage den Anspruch
auf den ersten Startplatz verleiht, werden
die Startplätze für die 500 Meilen nach dem
Kalender vergeben, d. h. wer am ersten Tag die
schnellste Zeit fährt, bekommt den ersten Platz
usw., so dass es vorkommen kann, dass der
schnellste Wagen in der letzten Reihe steht,
wenn er sich erst am letzten Tage zur Qualifikation
stellt. Was ein vorsichtiger Rennleiter ist,
zieht die entsprechenden Konsequenzen aus solchen
Vorschriften. Nur so lässt es sich verstehen,
wenn Lou Moore seine Blue-Crown-Wagen schon
Ende April nach Indianapolis brachte, sicherte
er sich auf diese Weise doch die Möglichkeit,
schon am ersten Tag den Qualifikationsrunden
obzuliegen und seine drei Wagen in der ersten
Reihe zu placieren.
Anders geartet als in Europa ist auch der
Start,
der «fliegend » erfolgt. Der Präsident der Indianapolis-Piste
absolviert auf dem sogenannten
« Schrittmacher-Wagen » an der Spitze des Feldes
eine Runde, wobei er beim Zielband die
Bahn freigibt. Wenn auch die amerikanische
Automobilindustrie an den Rennen nicht direkt
interessiert ist, so legen die einzelnen Werke
doch Wert darauf, den Schrittmacher-Wagen zu
stellen. Die Rennleitung musste daher dazu
übergehen, die Reihenfolge der «Anwartschaft»
der einzelnen Fabriken festzulegen.
Nicht zu vergleichen mit europäischen Rennstrecken
ist endlich auch die 4,023-km-Bahn, die
eigentlich ein Rechteck mit zwei ca. 1200, bzw.
400 m langen Geraden darstellt, so dass die Piste
nur vier «Ecken» aufweist, deren Neigung ca.
30 Grad beträgt. Der Charakter der Bahn wirkte
sich von jeher auf die Fahrzeugkonstruktionen
aus. Ursprünglich wurden naturgemäss durchwegs
hinterachsangetriebene Wagen ans Rennen
geschickt. Vor längerer Zeit begann jedoch
gasern, über dem Motorblock der Gas-Zwischenkühler, ebenfalls Frontantrieb, 3 Gange.
«Miller», Versuche mit dem Vorderradantrieb
anzustellen, der auf dieser Strecke offenbar so
viele Vorteile zeitigte, dass sich nun beide
Hauptkonkurrenten diese Antriebsart zunutze
machen.
Eine weitere Besonderheit dieses Rennens besteht
darin, dass es durchs Band weg nur
mit einem einzigen Gang
gefahren wird. Es hat sich gezeigt, dass das
Schalten zeitraubend und gefährlich ist, denn
die vier Kurven müssen sauber genommen werden
und bedürfen der ganzen Konzentration
des Fahrers, so dass Schaltmanöver oder gar
Schalt-«Verhaspelungen» schwerwiegende Folgen
haben können. Das Beschleunigen auf den
Geraden ist natürlich keine Kunst, wohl aber die
geradezu minutiöse Festlegung des Punktes, an
welchem gebremst werden muss, und der Linie,
die in den Kurven mit peinlicher Genauigkeit
zu befolgen ist. Die Kurven der Indianapolisbahn
haben manch grossem Rennfahrer das Leben
gekostet Die ganze Aufmerksamkeit der
Konkurrenten erfordert es auch, wenn die Bahn
durch Oeltropfen und Gummistaub «verseift».
Dann tritt jene berüchtigte Situation ein, bei
deren Vorhandensein man weder brüsk beschleunigen
noch rasch bremsen darf. Alle diese Erfahrungen
wiesen auf die Notwendigkeit hin, das
Rennen mit einem einzigen Gang zu Bestreiten.
Die Spitze des Startfeldes
auf Grund der am 14.5.49 erzielten Leistungen
1. Reihe: Jack MeGrath Rex Mays Duke Nalon
City of Tacoma Novi Mobil Special Novi Mobil Special
Special 208,751 km/h 213,898 km/h
207.687 km/h
2. Beule: George Connor Dnaae Carter Bin Holland
Blue Crown Special Belanger Special Blue Crown Special
206,318 km/h 206,326 km/h 207,034 km/h
3. Reihe: Johnny Mantz George Lynch Jimmy Jackson
Agajanian Special Automobile Shippers Howard Keck Special
205,607 km/h Special 206,067 km/h
205,667 km/h
4. Reibe: Bin Cantrell Hai Cole Mauri Rose
Fageol Twin Coach Grancor Special Blue Crown Special
Special 204,613 km/h 205,564 km/h
202,125 km/h
5. Reih*: Henry Banks Merrill Williams
Federal Eng. Special Sarafoff Special
301.036 km/h 201,384 km/h

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REVUE BERN,
25. Mai 1949
. Auch das Verhalten
d«s Getriebes wurde durch die registrierende Appprator
festgelegt.
sammengefasst: Bei normaler • Fahrt beschrankt
sich die Aufgabe des Fahrers auf die Betätigung
von Gaspedal, Bremse und Lenkrad. Der Uebergang
von den untern zu den oberen Gängen vollzieht
sich sanft, sehr rasch, völlig geräuschlos
und fast ohne jeden Ruck, so dass die Mitfahrer
normalerweise vom Schalten nicht Notiz nehmen.
Wenn nun der 'Fahrer aus irgendeinem
Grunde die Stufe Low benötigt, so kann ei den
Hebel praktisch bei jeder Geschwindigkeit bis
etwa zu 80 km/h hinauf umlegen. Normalerweise
wird er dabei das Gaspedal zurücknehmen. Der
zweite Gang schaltet sich dabei erst etwa zwischen
50 und 60 km/h ein; dieser Schaltvorgang
ist spür- und hörbar und erzeugt eine nicht unbeträchtliche
Verzögerung (sie entspricht der
kräftigen Bremswirkung von 2 m/sec 2 . Deshalb
soll dieser Schaltvorgang, der Getriebe, Uebertragung
und Reifen stark beansprucht, nur ganz
ausnahmsweise bei mehr als 45—50 km/h, eingeleitet
werden.
Von Low kann der Hebel jederzeit auf Drive
umgelegt werden. Dieser Uebergang vollzieht
sich ebenfalls nicht vollständig spurlos, sondern
der Wagen nimmt dabei einen kleinen, nicht allzustark
spürbaren Satz nach vorne.
Muss das Fahrzeug angehalten werden, so betätigt
der Fahrer das Bremspedal. Das Getriebe
schaltet bis zum ersten Gang zurück; im Stillstand
bleibt dieser eingeschaltet, doch braucht
die Fussbremse bei richtiger Einstellung der
Leerlauf drehzahl nicht mehr betätigt zu werden,
da sich dann die beiden Hälften der Oelkupplung
lösen. Das Wiederanfahren erfolgt durch
blpsses Gasgeben. .
, An Steigungen kann der Wagen ebenfaQa

10 AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH, 15. MAI 1949 - Nr. 24
durch Innehalten einer etwas über dem Leerlauf
liegenden Motordrehzahl gehalten werden. Das
komplizierte Spiel mit Handbremse und Kupplung
fällt vollständig weg. Immerhin soll die
Flüssigkeitskupplung nicht allzulange zum Halten
des Wagens am Berg dienen, da durch den
Schlupf unnötig Wärme erzeugt wird; während
einiger Minuten aber kann man dieses Vorgehen
bedenkenlos anwenden.
Es ist mit der Hydramatic-KraftübertraKUng
auch möglich, den Motor durch Anschleppen
oder durch Anfahren am Gefälle anzuwerfen.
Man stellt den Wählhebel auf N, wartet, bis der
Wagen eine Fahrgeschwindigkeit von etwa 40 bis
45 km/h erreicht hat und stellt den Hebel auf
Drive, worauf der Motor bald anspringt.
Fast ebenso einfach gestaltet sich die Fahrweise
auf Bergstrassen. Die erwähnte
grosse Kraftreserve in den beiden oberen Gängen
hat zur Folge, dass auch bei voller Belastung
und auf Alpenpässen trotz der Leistungsabnahme
bei grösseren Höhen die beiden unteren Gänge
selten notwendig sind. Die Bergsteigefähigkeit
mit 2 Personen beträgt auf Meereshöhe
im 3. Gang:
bei 40 km/h: 20 %
bei 65 km/h: 15 %
bei 72 km/h: 12 %
im 4. Gang:
bei 60 km/h: 12 !
bei 80 km/h: 10 !
bei 115 km/h: 5 !
Im 3. Gang kann das Tempo am Berg auf
unter 30 km/h sinken, bis der Motor durch
Klingeln anzeigt, dass er voll ausgefahren wird.
Da er sein höchstes Drehmoment bei 1400 T/min,
im 3. Gang als etwa bei 28 km/h abgibt, darf
man ihm diese Arbeitsweise ruhig zumuten. Auf
solchen Alpenstrassen, wo Haarnadelkurve auf
Haarnadelkurve folgt, wird man auf Low schalten;
dabei besitzt man zwischen den Kurven immer
noch die Möglichkeit, im zweiten Gang bis
auf 50 km/h und darüber zu beschleunigen.
Bleibt man im Drive, so schaltet das Getriebe
allerdings bei jedem Loslassen des Gaspedals
auch am Berg in den 4. Gang; da man aber jederzeit
durch volles Niederdrücken des Pedals
wieder in den dritten Gang zurückschalten kann,
stellt dieses häufige Schalten nicht viel mehr als
ein Schönheitsfehler dar.
Etwas anders liegen die Verhältnisse bei der
Talfahrt. Hier hat man nur die Wahl, mit
zurückgenommenem Gaspedal entweder im
Drive und damit im 4. Gang oder im Low, also
im 2. Gang, zu fahren. Da der Motor im 2. Gang
bei mehr als 40 km/h schon recht beträchtliche
Drehzahlen erreicht, so lässt man ihn nicht gerne
höher kommen. Beträgt das Gefälle mehr als
10 %, so genügt di p se Geschwindigkeit; zwischen
10 und 5 % dagegen erscheint sie etwas gering.
Unter diesen Verhältnissen macht sich der Umstand
bemerkbar, dass der dritte Gang, der die
richtige Motorbremswirkung ergeben würde,
nicht eingeschaltet bleibt. Im vierten Gang unter
Verwendung der Fussbremse längere Talfahrten
zurückzulegen, ist angesichts der auftretenden
mr/mln
m
3100
MO
2000
~fjh
THEORETISCHE DREHZAHL-GESCHWINDIGKEITS-
VERHXLTNISSE UND SCHALTMOMENTE
Die Drehzahl der HSchjtleiilunq von 3600 T/min kann bei Wählhebelstellung
Drive In den drei oberen Gängen Oberschritten
werden. Sehallmomente i Drive • a-b-c, Lowi d.
Reduktion der Bremswirkung infolge der Erwärmung
der Bremsen nicht empfehlenswert
Auch bei schnellem Anstieg auf Paßstrassen
und dank des hervorragenden Anzugsmomentes
des Pontiac ist ein solcher ohne weiteres möglich,
bleibt der Motor immer innerhalb der zulässigen
Betriebsbedingungen und zeigt keinerlei
Anzeichen von Ueberhitzung, ja nicht einmal
von Warmwerden. Sämtliche Bergfahrten konnten
ohne jede Störung zurückgelegt werden.
Nach einiger Gewöhnung an den Wagen spielt
man bei Talfahrten mit dem Wechsel zwischen
Drive und Low: dieser Schaltvorgang beansprucht,
wie schon weiter oben ausgeführt, besonders
bei höheren Geschwindigkeiten die Kraft.
Übertragung nicht unbeträchtlich, weshalb er
erst bei Geschwindigkeiten von nicht mehr als 45
bis 50 km/h vorgenommen werden soll.
Sehr genau wurde das Verhalten des Hydramatic
im Stadtverkehr untersucht. Zusammenfassend
lässt sich dabei sagen, dass die
leichte Bedienung, der jederzeit mögliche rasante
und dabei weiche Start und das Verhüten des
Motorabsteilens derart zur Gewohnheit wird,
dass der Uebergang zu einem Wagen mit normaler
Kupplung und Schaltung auch dem erfahrenen
Automobilisten einige Mühe bereitet.
Dabei ist vorauszusetzen, dass der Leerlauf
richtig eingestellt ist; dreht der Motor zu schnell,
so kriecht der Wagen auch ohne Gas langsam
vorwärts.
Ebensowichtig ist dieser Punkt und die Einstellung
von Vergaser und Zündung im allgemeinen
für das Manövrieren auf beschränktem
Raum sowie das Parkieren. Bei
korrekter Einstellung lässt sich der Wagen durch
leichtes Gasgeben sehr langsam und genau placieren;
will man auf den Millimeter fahren, so
bedient man mit dem rechten Fuss das Gaspedal,
mit dem linken dagegen die Fussbremse, um zu
verhüten, dass der Wagen wegrollt. Unter diesen
Voraussetzungen bietet das Wenden, Parkieren
und Garagieren keinerlei Mühe; Das Ruckwärts-
'km/h HD V) SO 30 U> 5060 70 90 WO ttO—km/h ae
- BERGSTEIGEFÄHIGKEIT IN DEN GÄNGEN
Belastung 150 kg
Das Diagramm zeigt, dass der dritte Gang mit einer Bergttaigefähigkair
von über 20 Prozent im Bereich von weniger als
40 km/h auch für langsames Befahren von Steigungen genügt.
fahren dagegen wird ausserordentlich stark erleichtert,
da das mühsame, gleichzeitige Bedienen
von Kupplung und Gas wegfällt. Durch
sanftes Gasgeben kann man den Wagen zentimeterweise
oder auch schneller rückwärtslaufen
lassen, was besonders beim seitlichen Parkieren
mit den neuen, voluminösen Amerikanern eine
wesentliche Vereinfachung bedeutet.
Wenn die Einstellung des Vergasers nicht
stimmt, so ist es schwierig, in engen Garagen
weich und langsam genug anzufahren; läuft der
Motor zu schnell, so schleppt er die Kupplung
unerwünschterweise mit, während eine Tendenz
zum Abstellen ebenfalls ziemlich störend wirkt.
Beim Parkieren verwendet man die Rückwärtsstellung
des Wahlhebels zum Blockieren
des Wagens; in den Stellungen Drive und Low
besteht ja keine feste Verbindung zwischen Motor
und Hinterrädern. Man stellt den Motor ab
und bringt den Wählhebel erst dann auf R.
Einer sehr eingehenden Kontrolle wurde
auch der Treibstoffverbrauch unterzogen,
da die Möglichkeit zu bestehen schien,
dass der Schlupf der Flüssigkeitskupplung sowie
das oft unbeabsichtigte Schalten den Benzinkonsum
erhöhen könnte. Einige typische Zahlen
über die Verbrauchswerte sind in der Tabelle
angegeben. Es lassen sich daraus folgende
Schlüsse ziehen: Bei normaler Fahrweise, insbesondere
im Ueberlandverkehr, hat die Hydramatic
- Kraftübertragung keinerlei Mehrverbrauch
zur Folge; da sie sogar manchmal unnötiges
Schalten eines allzu schaltlustigen Fahrers
verhindern kann, lässt sich unter diesen
Bedingungen ein sehr günstiger Treibstoffverbrauch
erzielen. Wo der mit Hydramatic ausgerüstete
Wagen eine niedrigere Hinterachsuntersetzung
besitzt als die Ausführung mit Synchromesh-Getriebe,
kann eine weitere Treibstoffverbrauchsreduktion
eintreten.
Im Stadtverkehr dagegen ist mit einem Mehrverbrauch
im Bereich von 1 bis 2 Liter auf 100
km zu rechnen, da man häufig in den unteren
Gangen fährt, wo der Kupplungsschlupf stärker
ins Gewicht fällt Bei häufigen Bergfahrten kann
der Verbrauch aus dem gleichen Grunde ebenfalls
etwas ansteigen. Dieser Umstand dürfte
nach unseren Erfahrungen dadurch wenigstens
zum Teil wettgemacht werden, dass die Lebensdauer
der hinteren Antriebswellen, des Differentials
und des Achsantriebes infolge der weicheren
und rto*sfreieren Fahrweise eher grösser wird.
Wie bei jedem modernen, starken Amerikaner
Wagen hat es der Fahrer in der Hand, durch
gleichmässige» und ruhiges Fahren weniger
Treibstoff, oder bei häufigem Beschleunigen sehr
viel Treibstoff zu verbrauchen.
Dass der langsame und mittelschnelle Fahrer,
dem es weniger auf sportlichen Stil als vielmehr
auf mühelose und weiche Fahrtechnik ankommt,
die Eigenschaften einer vollautomatischen Kraft-
Übertragung schätzen wird, geht aus dem Gesagten
wohl deutlich genug hervor. Aber auch dem
schnellen Fahrer, der gerne hohe Durchschnitte
erzielt, bietet das Hydramatic noch gewisse Möglichkeiten.
Darunter sei nicht nur das rasche
Hinunterschalten in den dritten Gang erwähnt;
bei schnellen Bergfahrten beispielsweise ist es
möglich, vor einer Haarnadelkurve in Low zu
schalten, den Wagen im zweiten Gang nach der
Kurve anreissen zu lassen und dann wiederum
im dritten Gang durch Umlegen des Wählhebels
auf Drive zu beschleunigen.
Ungeachtet dieser möglichen Mätzchen aber
bleibt die Tatsache bestehen, dass die Hydramatic
- Kraftübertragung dem Charakter der
amerikanischen Wagen und Motoren angepasst
ist, die bekanntlich vor allem im unteren und
mittleren Geschwindigkeitsbereich gefahren werden
sollen. Zusammen mit dem hohen Drehmoment
der Motoren schon bei niedrigeren
Drehzahlen, dem im ganzen also geringen
Schaltbedarf sowie den auf möglichst weiches
und komfortables Vorwärtskommen hin entwickelten
Fahreigenschaften bedeutet das Hydramatic-Getriebe
einen wesentlichen Schritt
zur Vervollkommnung der Personenwagen im
amerikanischen Sinne, nämlich in Richtung einfacheren
Fahrens mit noch erhöhter Sicherheit.
Die Tatsache, dass die Aufmerksamkeit des Fahrers
durch die Bedienung nur noch wenig beansprucht
wird, kann sich nach unseren Eindrücken
oft unfallverhütend auswirken.
Das letzte Wort in Sachen Kraftübertragung
mag Hydramatic noch nicht sein; seine Erfinder
aber haben den Mund nicht zu voll genommen,
wenn sie seine Bedeutung in der techischen Entwicklungsgeschichte
des Automobils unterstreichen.
Man mag dem Umstand nachtrauern, dass
die «richtigen» Autofahrer, die noch schalten
konnten, durch solche Fortschritte langsam auszusterben
drohen; dem Wort des Konstrukteur«
des ersten Schubradgetriebes, des Vaters Panhard,
das lautete: «Es kratzt, aber es funktioniert
>, darf man heute indessen ein neues nachbilden:
nicht»
< Es funktioniert, aber man spürt es
« Tester»
Es Ist statistisch erwiesen, dass die
Fcrd-Lnstwagen langlebiger und darum
auch wirtschaftlicher sind
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Nr. 24 - MimrocH, ss. MAI 194» AUTOMOBIL REVUE 11
Mil dem «IngeniaJ-Sicherheitsschloss können wahlweise Lenkung
oder ZCndung oder beide zusammen blockiert werden.
Diese Sicherung wird bei vielen Fahrzeugen serienmässig eingebaut.
Ll.ks,
Dieses mechanisch« ADS-
Schloss wird am feststehenden
Mantelrohr der Lenksäule montiert
und greift mit einer Gabel
in die Speichen des Lenkrades.
Die Arretierung lässt sich
durch Einstellen einer vierstelligen
Geheimzahl lösen.
Rechts:
Das WV-Lenk- und Zündschloss
kann nur geöffnet werden,
wenn aus 20 000 Kombinationsmöglichkeilen
die richtige
Ziffernreihenfolge einer vierstelligen
Zahl eingestellt wird.
Die Ziffern können auch im
Dunkeln gut abgetastet werden.
Die Motorfahrzeuge sind dank ihrer wandelbaren
Identitätsmerkmale sehr geeignete und
begehrte Diebstahlsobjekte. Besonders im Ausland
haben die Fahrzeugdiebstähle in der Nachkriegszeit
einen erschreckenden Umfang" angenommen.
Allein in Paris sind in den letzten
Jahren je 3500 bis 4000 Wagen entwendet worden,
und in der britischen
Besetzungszone
Deutschlands sollen im
Jahre 1947 über 5000
Automobile gestohlen
worden sein, von denen
nur 38 Prozent wieder
ihren rechtmässigen Besitzern
zurückgegeben
werden konnten. Auch
in der Schweiz hat sich
die Polizei gelegentlich
mit Autodiebstählen und
Strolchenfahrten zu befassen.
Tatsächlich ist ein
abgeschlossener Wagen
mit abgenommenem
Zündschlüssel für einen
raffinierten Dieb ein
kleines Hindernis zur
Verwirklichung seiner
Absicht. Wer seinen Wagen
vor fremdem Zu-
Kampf dem Autodiebstahl
Das «Kobold>-Alarmgerat
wird im Wagen oder im
Koffer aufgehängt und enthält
den Austösemechanisför
die Wogenhupe, die
bei Erschütterung des stillstehenden
Fahrzeuges anspricht.
griff, insbesondere auf Auslandsfahrten, sichern
will, kann dies heute nur noch durch eine zusätzliche
Verriegelung der Steuerung oder des
Zündkontaktes oder durch eine Alarmvörrichtung
tun.
Unter den mechanischen Sicherungen hat sich
das Lenkr adschlo s s , das eine sichtbare
oder versteckte Blockierung
des Lenkrades bewirkt,
als einfachstes
Mittel gut eingeführt. An
Stelle des Sicherheitsschlüssels,
der immerhin
verlorengehen kann,
können solche Sicherungen
auch durch sog. Fixierschlösser,
die sich
nur öffnen, wenn eine
vierstellige Zahl in bestimmter
Ziffemfolge
eingestellt wird, betätigt
werden. Eine vierstellige
Zahlenkombination ergibt
20 000 Variationsmöglichkeiten,
so dass
Diese.Radmutter dient zur es schon einer umfang-
Befestigung des Reserverades.
Wenn das Sicherheifsschloss
verriegelt ist, keitsrechnung bedürfte,
reichen Wahrscheinlich-
dreht sich das Gehäuse um in kurzer Zeit die
endlos auf der zu sichernden
Radmutter.
Geheimzahl herauszufinden.
Die Manöverier-
Das elektro-akustische «WABAM»-Gerät wird beim Verlassen
des Fahrzeuges mit einem Spezialschlüssel eingeschaltet. Der
Apparat reagiert auf jedes unberechtigte Hantieren am Wagen
mit einem andauernden Hupenton.
Zähigkeit der durch Lenksehloss gesichertem
Wagen wird meist dadurch erschwert, dass
der Sicherungsstift erst bei eingeschwenkten
Lenkrädern einschnappt. Das Fahrzeug
wird dann immer im Kreis herum fahren,
bis einer auf die Idee kommt, den «defekten»
Wagen auf einem Rolli abzuschleppen.
— Eine höhere Stufe der Diebstahlsicherung
stellt das kombinierte Lenkrad- und
Zündschloss dar. Man kann auf diese Weise
mit einem Schlüssel das Fahrzeug doppelt
sichern. Meistens sind drei Einstellmöglichkeiten
gegeben: Die «Fahrstellung», wobei die Lenkung
frei und die Zündung eingeschaltet ist, der
Schlüssel aber nicht herausgenommen werden
kann; die «Parkstellung», •wobei Zündung und
Lenkung verriegelt sind, und die sog. «Garagestellung»,
bei der nur der Zündkontakt blockiert
ist, die Lenkung aber frei bleibt.
Sehr kompromittierend für alle Diebe sind
zweifellos die Alarmanlagen. Sie bestehen
aus einem elektrischen Kontakt, der bei leichter
Erschütterung des Wagens, praktisch schon beim
Berühren des Türgriffes, die Hupe des Fahrzeuges
oder ein spezielles Signalhorn für längere
Zeit in Betrieb setzen. Die ganze Anlage wird
beim Verlassen des Wagens durch einen Sicherheitsschlüssel
auf Pikett gestellt.
SpezialSicherungen werden auch für Tankdeckel
und Reserverad-Befestigungsschrauben
empfohlen. Für die Reserveräder werden Schrauben
verwendet, die endlos drehen. Die nebenstehenden
Bilder zeigen einige deutsche Schlösser.
A. B.
Erhöhung des thermischen Wirkungsgrades
Es ist eine altbekannte, sowohl praktisch wie
theoretisch leicht beweisbare Tatsache, dass der
thermische Wirkungsgrad durch Erhöhung des
Kompressionsverhältnisses gesteigert werden
kann. Leider verlangen aber hochkomprimierte
Motoren auch Treibstoffe mit höheren Oktanzahlen
(OZ), als sie die heute üblichen Tankstellentreibstoffe
aufweisen. Schon heute ist die
Treibstoffindustrie in der Lage, mit ihren bestehenden
Anlagen rund 20 % ihrer Gesamtproduktion
mit Oktanzahlen von 96 bis 98 herzustellen,
was immerhin auf einige Jahre hinaus
für den Betrieb der neu in den Verkehr gesetzten
Hochkompressionsmotoren genügen würde.
Später müssten dann aber erhebliche Neuinvestitionen
gemacht werden, um die nötigen
Mengen an Treibstoff mit hohen OZ herstellen
zu können, sofern nicht das Problem zuverlässig
und auf wirtschaftlich vernünftige Weise durch
Einspritzung eines Antiklopfmittels (z. B. Vitol
= Wasser + Alkohol 4- Bleitetraäthyl, siehe
« AR » vom 6. Oktober 1948) gelöst werden kann.
Von 1930 bis 1940 hat eine allmähliche Erhöhung
der OZ des Tankstellentreibstoffes von
rund 65 auf 75 stattgefunden, was die Automobilindustrie
in die Lage versetzt hat, das
Kompressionsverhältnis ihrer Motoren von
durchschnittlich 5 :1 auf 6,7 :1 zu erhöhen. Dieser
Erhöhung entspricht aber nur eine Treibstoffersparnis
von rund 14 %, während die oft
erreichte, tatsächliche Treibstoffersparnis (für
gleiche Transportleistung, also bezogen auf 1000
kg Wagengewicht inkl. Zuladung) durchschnittlich
30 % beträgt Zu diesen Ergebnissen haben
.j.]
die Verbesserung der Zfinettrag and dem
Vergasern wesentlich beigetragen.
GUTE RATSCHLAGE
Der Ölwechsel
Oft wird ein Occasionswagen mit den Worten
angepriesen: « Ich habe alle 1500 km das Motorenöl
gewechselt. » Ist dieser Wagen besser im
Schuss als ein anderer mit weniger häufigem
Oelwechsel? Die Vorschriften der Oelfirmen und
Garagen sind sehr verschieden. Wie soll man
sich dabei zurechtfinden?
Das Problem: Schmieröl in einem Automotor
ist der Abnützung und Alterung unterworfen.
Das ständige Auf und Ab der Temperatur,
der Zusatz von halb- oder nicht verbrannten
Benzin/Luft-Gemischüberresten, die sich bei
abgenütztem Motor bildende Oelkohle, schliesslich
sogar auch der kleine Metallabrieb, all dies
verschlechtert die Oelqualität. Aber nicht immer
in gleichem Masse. Ein Wagen, der täglich
mit normaler Geschwindigkeit ohne Unterbruch
seine 200 km fährt, verschlechtert sein Motorenöl
weniger als der Arztwagen, der nach 3 km
wieder anhält, dessen Motor kalt wird, wieder
startet und nach kurzer Fahrzeit anhält. *
Man weiss ferner, dass die Oelindustrie gerade
das Problem der Alterung des Oels und seiner
Oxydierung in den letzten zehn Jahren bearbeitet
hat und Fortschritte erzielte. Die amerikanische
Oelindustrie hat drei Normalkategorien
von Schmieröl geschaffen: 1. Heavy-Duty (HD,
Hochleistungsöl) mit Zusätzen gegen Alterung
und Oxydation, für höchste Beanspruchung geeignet;
2. Premium (Vorzugsöl) mit Zusätzen nur
gegen Oxydation, für mittlere Beanspruchung
geeignet; 3. Regulär (Normal) ohne Zusätze, für
normale Beanspruchung geeignet. Die Klasse 1
(HD) ist dabei die «beste»; die meisten Oelfirmen
haben auch in der Schweiz solche Qualitäten,
oft unter Phantasienamen, auf den Markt
gebracht.
Die Lösung: Wann der Zeitpunkt für
den Oelwechsel im Motor gekommen ist, hängt
also von der Oelqualität und von der Beanspruchung
des Wagens im obgenannten Sinne ab.
Für einen Wagen, der wohl ziemlich schnell,
aber vor allem auf langen, geraden Strecken
gefahren wird und in dem man HD-Oel verwendet,
genügt ein Oelwechsel alle 3000 bis 4000 km.
Im Stadt- und Kurzstreckenbetrieb mit nicht
besonders hervorragendem Oel dagegen sollte
man bis auf 1000 km und ev. noch weniger hinuntergehen.
Für dazwischenliegende Beanspruchungen
geht man entsprechend vor.
Wenn ein Motor etwas Oel braucht, was besonders
bei hoher Geschwindigkeit und nicht
mehr neuer Maschine eine absolut normale Erscheinung
ist, wechselt man das Oel selbstverständlich
dann, wenn gerade ein Nachfüllen notwendig
wäre und fährt nicht noch mit dem alten
Oel weiter. « PS »
Bequem wie ein Luxuswagen
Geräumig wie ein Lieferwagen
Unverwüstlich wie ein Jeep
Der Jeep-Station-Wagon — lieferbar als 4-ZyL,
11 PS, und 6-Zyl., 12 PS - bietet Ihnen Verwendungsmöglichkeiten,
die über den Durchschnitt weit hinausgehen.
Seine breite Karosserie bietet bis zu sieben Personen
Platz; für den Warentransport steht bei
Wegnahme der hinteren Sitzreihe ein Laderaum
von 2,7 m 3 zur Verfügung; sein in über 500000
Exemplaren bewährter Motor gibt dem Fahrzeug
eine Maximalgeschwindigkeit von über hundert
Stundenkilometern; auf beiden Modellen erlaubt
der Schnellgang eine weitgehende Schonung des
Motors und maximale Ausnützung des Brennstoffes;
die Länge von nur 442 cm ermöglicht
wendiges Fahren, und die robuste Bauart und die
ausschliessliche Verwendung von Stahl gewährleisten
eine Unverwüstlichkeit, wie sie für den Jeep
zum eigentlichen Begriff geworden ist.
Der Jeep-Station-Wagon, der erste Station-Wagon,
den es überhaupt gab, wurde vielfach nachgemacht,
ist aber in seiner praktischen Verwendbarkeit nie
erreicht worden.
Jeep
Aaraa: Auto AG., Garage. Aireloi Fratelli Tenconi, Garage. Ascona: Garage Koenig. toset)
Keller AG., Autotransport und Garage. Berat Spiegl & Waber GmbH., Automobile. Berneck, St. G.t
Heinrieh Eggenberger, Garage. La Chaux-de-Fonds: Grand Garage des Montagnes S.A. Churi
l. Doseh, Grand Garage. Davos-Platrt Gebr. Grüger, Central-Garage. Flums, St. G.t Gebr. Juchli,
Garage, fribourgt Autos S.A. Genevet Fratelli Ambrosoli & Co., automobiles. Glarust Carl Enz,
Automobile. Longenthal, BEt Max Moser, Automobile. Lausannet Charles Guyot S.A., Garage
Malley. Locarnot S. A. Fratelli Ambrosoli. Lugano: Descagni-Ferrari, automobili. Luzernt Ernst Epper,
Automobile. Neuchäteh Patthey * Fils, automobiles. St. Gallen. Hans Strasser, Automobile.
Schaan (FL)t Hans Weilemann, Garage. Schleitheim/Schaffhausem Georg Neck, Autos und Traktoren.
Schwyzt Paul Durrer, Garage. Siont Couturier S.A., Garage. Solothurn Ernst Schnetz, Garage.
Thum Hermann Moser, Touring-Garage. Winterthun Henri Roos & Co., Automobile. Wohlen, Aarg.i
Jakob Henggi, Central-Garage. Zug: Auto Kaiser AG., Garage. Zürieht Automobil-Verkaufs-Aktiengesellschaft-Zürieh,
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Nr. 24 - MITTVOCH, 25. MAI »4» AUTOMOBIL REVUE 13
AUTOMOBILTECHNIK
Vom Einfluss der Lenkgeometrie auf die
Fahrzeugstabilität
Eines der schwierigsten Probleme beim Entwurf
einer Radaufhängung ist durch die Forderung
bedingt, dass auch* beim Durchfedern der
Räder die Richtungsstabilität des Fahrzeugs gewahrt
bleiben muss. Dass nur eine einwandfreie
Konstruktion dieser Forderung genügen kann,
soll an einigen Bespielen erläutert werden.
Fig. 1 zeigt eine typische Vorderradaufhängung
mit zwei Dreiecklenkern pro Rad. Die ausgezogenen
Linien im unteren Bildteil zeigen die
Lage der Aufhängung in Ruhe, die Gerade AB
stellt die eine Spurstangenhälfte dar (A = Gelenk
zum Lenkhebel, B = Gelenk zum zentralen
Teil der Spurstange). Im voll durchgefederten
Zustand (gespannte Feder) nimmt die Aufhängung
die gestrichelt gezeichnete Position ein, der
Punkt A rückt nach A'. Dies ist aber nur der
Fall, wenn B als Fixpunkt der Spurstange AB
wirklich im Zentrum der Kreisbahn AA' angeordnet
ist; wäre der Fixpunkt statt dessen in
der Lage C angeordnet, käme der Punkt A nach
A" zu liegen (Kreisbahn AA" entsprechend dem
Kreiszentrum C). Im oberen Grundriss ist zu
sehen, dass durch diesen kleinen Fehler dem
Vorderrad eine gewisse Lenkbewegung erteilt
wird; es tritt eine gewisse Spurveränderung auf.
Verwendet der Konstrukteur ein Lenkgetriebe
normaler Bauart und eine zweiteilige Spurstange
mit ungleich langen Teilen, wie das bei vielen
Konstruktionen der Fall ist, dann kann die
Geometrie nur für eine Fahrzeugseite stimmen,
fig. 1
Verhalten der Dreiecklenker-Aufhängung beim Durchfedern
und dessen Einfluss auf die Lenkung.
1 = Lenkeffekt, 2 «« Sturzveränderung, 3 = gespannte Feder,
4 = statisch belastete Feder, 5 «= Fahrbahn.
während der verschieden lange zweite Spurstangenteil
das gegenüberliegende Rad aus seiner ursprünglichen
Ebene zieht, d. h. ihm eine Lenkbewegung
erteilt, sobald das Rad durchfedert.
Es ist klar, dass z. B. beim Kurvenfahren durch
die Neigung des Fahrzeugs nach der Kurvenaussenseite
eine verschiedene Durchfederung der
gegenüberliegenden Räder auftritt, so dass die
Eigenstabilisierung verloren geht. Es sei noch
erwähnt, dass bei Dreiecklenkern ungleicher
Länge beim Durchfedern des Rades eine Aende-
ii 1—n 8 i—•—i i i
I \lEinzelnd-
|c \~Aufhängung l^*^
I ^ 6|\i \^0!^FohrzeugA
~/^y g | 3 los/efe
fI
f eder f—
f . 11, 2 t|t—Fahrzeug B
— VrH a 'Fh
3/4 1/2 1/4 1/8 0 1/8 1/4 1/3 3/4
— —Nachspur Vorspur -
Fig. 2
Spurveränderung beim Durchschwingen der Vorderfederung
zweier Wagen.
rung des Sturzes auftritt (siehe Fig. 1); falls das
Gelenk B nach vorn oder hinten aus der richtigen
Lage verschoben angeordnet wird, tritt beim
Durchfedern des Rades auch aus diesem Grund
noch eine Lenkbewegung auf, was ebenfalls zur
Unstabilität beiträgt. Abgesehen von dieser Unstabilität
hat eine solche • Selbstlenkung » der
Vorderräder vergrößerten Reifenverschleiss zur
Folge. Fig. 2 zeigt die Spurveränderung, die
durch das Durchfedern der Vorderräder entsteht,
gemessen an zwei verschiedenen Wagen,
Fig. 3 die entsprechenden Sturzveränderungen,
Es ist offensichtlich, dass sowohl die Spurveränderung
wie die Sturzveränderung beim Wagen
A wesentlich grösser sind als beim Wagen
B; weil diese beiden Grossen ausserdem von
dem Betrag der Durchfederung abhängen, ist es
klar, dass die Selbstlenkeigenschaften und die
Eigenstabilität beim Wagen A in unzulänglicher
Weise durch Aenderung der Fahrzeugbelastung
sowie durch Zentrifugalkräfte beim Kurvenfahren
beeinflusst werden. Selbst bei tadelloser
Lenkgeometrie beeinflusst übrigens eine Variation
des Sturzes die Stabilität des Fahrzeugs,
weil nämlich die von einem Pneu übertragbare
seitliche Kraft u. a. direkt von der Grosse des
Sturzes abhängig ist. Die meisten unabhängigen
Radaufhängungen sind so konstruiert, dass beim
Durchfedern des Rades (in die gespannte Stel-
O
Fig.S
Sturzveränderung beim Durchschwingen der Vorderfederung
zweier Wagen.
hing der Feder) der Sturz abnimmt; beim Neigen
des Fahrzeugs in Kurven nimmt aber der
Sturz zu, so dass eine gewisse Kompensation
eintritt Völlige Kompensation lässt sich allerdings
nicht verwirklichen, weshalb z.B zur Reduktion
der Fahrzeugneigung in Kurven die
Torsionsstabilisatoren eingeführt wurden. Leider
wird dadurch die Federung wieder etwas
härter.
Lenkeinflüsse der Hinterachse.
Es ist eine ziemlich verbreitete Ansicht, dass
die Lenkeigenschaften eines Fahrzeugs praktisch
nur von der Vorderradgeometrie beeinflusst
werden; an Hand von Fig. 4 als Schema einer
typischen, starren Hinterachse (Halbelliptikfedern)
kann gezeigt werden, dass die Hinterachsgeometrie
genau so wichtig ist. Beim Durchfedern
beschreibt nämlich das Radzentrum keine
Fig. 4
Schematische Darstellung des Lenkeffektes einer starren Hinterachse
beim Durchschwingen. Compression = gespannte Feder,
Rebound = entlastete Feder. 1 normale Radebene, 2 Radebene
im obersten Punkt des Federweges, 3 Radebene im
untersten Punkt des Federweges.
vertikale Gerade, sondern, }e nach Konstruktion,
irgendeine Kurve BC. Neigt sich nun das Fahrzeug
in der Kurve, so wird auf der einen Seite
die Feder gespannt; in Fig. 4 bewegt sich also
das Radzentrum nach vorn, während auf der
gegenüberliegenden Seite durch Entlastung der
Feder das Radzentrum nach hinten wandert. Die
Hinterachse stellt sich also in bezug auf die
Fahrzeugquerachse schief, so dass der Hinterachse
eine Lenkbewegung erteilt wird. Am geringsten
wird dieser Lenkeffekt, wenn das Zentrum
Z der von der Radmitte 'beschriebenen
Kreisbahn BC in gleicher Höhe wie das Radzentrum
angeordnet ist.
Es ist leicht, einzusehen, dass die endgültigen
-Fahreigenschaften des Fahrzeugs von den
individuellen Eigenschaften der Radaufhängungen
sowie von der Kombination von Vorderund
Hinterradaufhängung abhängen.
Untersteuern, Uebersteuern.
Es sei nochmals erwähnt, dass das Mass der
Eigenstabilität eines Fahrzeugs durch zwei Bezeichnungen
charakterisiert wird: Mit Uebersteuern
bezeichnet man die Eigenschaften
von Aufhängungen, die durch ihren resultierenden
Lenkeffekt eine Abweichung des Fahrzeugs
aus der geraden Fahrt verstärken, also beispielsweise
bei einer Linkskurve die Tendenz haben,
das Fahrzeug in eine noch schärfere Linkskurve
zu zwingen. Aufhängungen solcher Art sind ausgesprochen
nicht eigenstabil.
Mit Untersteuern bezeichnet man eigenstabile
Aufhängungen, also solche, die
bei Abweichungen des Fahrzeugs aus der Geradeausfahrt
die Tendenz haben, das Fahrzeug
wieder in die Gerade zurückzuführen. Hohe
Eigenstabilität verlangt beim Fahren von schnellen
Kurven vom Fahrer grösseren Lenkaufwand
am Lenkrad und oft Mithilfe durch Gaspedal.
Die beim Uebersteuern fehlende Geradeausstabilität
hat, besonders bei hohen Geschwindigkeiten,
zur Folge, dass der Fahrer durch
ständiges Gegensteuern das Fahrzeug führen,
d. h. am Ausbrechen aus der Fahrtrichtung verhindern
muss.
Nicht eigenstabile Fahrzeuge lassen sich
leicht lenken; sie fahren in die Kurve hinein.
(Nach « SAE-Journal •, Bearb. hjb.)
Zur Neutralisierung von Kohlenoiydgas
Die «American Chemical Society» teilt mit,
dass die Herstellung eines Silberpermanganat-
Pulvers gelungen sei, durch das die Wirkung von
Kohlenoxydgas neutralisiert werden könne. Dieses
Pulver kann entweder in Gasmasken oder
freischwebend in Entlüftungs- oder Luftreinigungssystemen
benutzt werden, in denen es in
kurzer Zeit das gefährliche Kohlenoxydgas unschädlich
macht. Nach einer Mitteilung von Dr.
Morris Katz und Sophie Halpern vom «Canadian
Defense Research Board» in Ottawa soll es sich
«hervorragend dazu eignen, Personen gegen hohe
Konzentrationen von Kohlenoxyd in Flugzeugen
und Motorfahrzeugen» zu schützen. E. B.
Alle sind sich darüber einig
ist das schönste und fortschrittlichste
Automobil der Gegenwart
A Ganz verschalte Rider und damit
minimale Beschmutzung des Wagens
Zusammenfassung der Kontrollinstrumente
im « Uniscope j»
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14 AUTOMOBIL REVUE MtmrocH, 25. MAI IM» - Nr. 24
Einige verhütete Mordfälle
Diese Ueberschrift liest sich höchst blutrünstig.
Dass soll sie auch. Denn ich möchte doch
der Freude des gewöhnlichen Automobilisten
Ausdruck darüber geben, dass ein amerikanischer
Fabrikant seine neuen Modelle mit einer
LENKRADSPLITTER
Von « Cerberus ».
Lederpolsterung, am Armaturenbrett versieht,
damit die armen Passagiere beim plötzlichen
Bremsen nicht gegen Spitzen, Ecken und Kanten,
sondern gegen etwas Weiches geworfen
werden.
Die amerikanische Aerztegesellschaft hat sich
kürzlich darüber ausgelassen, dass die heutigen
Autos so viele Unfallgefahren aufwiesen; und ein
Arzt hat einen Wagen skizziert, der weniger gefährlich
für seine Insassen wäre. Diese Ideen
sind höchst wertvoll; aber gerade so wertvoll erscheint
mir die Stellungnahme eines Engländers,
der meint, Unfälle auf Ueberlandstrassen würden
erst dann wirklich selten werden, wenn man
das Prinzip der Eisenbahnen, nämlich die getrennte
Spur für jede Fahrrichtung, nicht nur
auf einigen wenigen Autobahnen, sondern allgemein
übernehmen würde. Aber wer kann solche
Strassen bezahlen?
Chrom — einmal nicht als Blechschmuck
Die meisten Fahrer haben sich heute daran
gewöhnt, die verchromten Teile eines Wagens
als unvermeidliche Kinkerlitzchen zu betrachten
(wenn nur die Fabrikanten, Konstrukteure und
vor allem die «Industrial Designers» auch schon
soweit wären!). Chrom wird aber auch als Bestandteil
mancher legierten Stähle verwendet
und hat für den Autobau keine geringe Bedeutung.
Manchmal aber ist es nicht angängig, ein
Teil gänzlich aus Chromstahl herzustellen, da
man dessen grössere Ilärte nicht durch und
durch, sondern vielleicht nur an der Oberfläche
zu erhalten wünscht. Dafür hilft dann eben das
Verchromen der Oberfläche. Von verchromten
Zylinderbohrungen hat man schon gehört; recht
gute Resultate zur Bekämpfung der raschen Zylinderabnützung
erzielt man aber schon mit
dem Verchromen des obersten Kolbenringes.
Bekanntlich hängt ja von der Beschaffenheit dieser
unscheinbaren Teile nicht nur die Motorleistung,
sondern auch der Benzin- und Oelverbrauch
sowie die Motorlebensdauer sehr stark
ab. Die Haupteigenschaft eines Kolbenringes, die
man verlangen muss, ist eine dauernde Federkraft;
er sollte sich immer mit dem gleichen,
nicht zu starken, aber auch nicht zu schwachen
Druck an die Zylinderwand anschmiegen. Bekanntlich
ist die Abnützung der Zylinder am
oberen Ende am grössten; durch den Einbau
verchromter oberster Kolbenringe, die mir vom
Werk ausnahmsweise für Versuchszwecke zur
Verfügung gestellt wurden, konnte ich die Intervallen
zwischen dem Ausbohren meines Motors,
die eine Zeitlang sehr kurz waren, bedeutend
vergrössern.
Ohne Glanz
Selbstverständlich sehen verchromte Kolbenringe
nicht etwa so hochglanzpoliert aus wie eine
fabrikneue Stoßstange oder ein Kühlergitter.
Eine vollständig glatte Oberfläche der Ringe, wie
übrigens auch anderer verchromter Motorteile,
wäre gar nicht erwünscht. Im Gegenteil sollen
die natürlicherweise vorhandenen mikroskopisch
kleinen Poren als Taschen für das Schmiermittel
dienen; und beim Verchromen kommt es gerade
darauf an, dass diese Taschen bestehen bleiben
und nicht etwa verdeckt werden. Wenn das Verchromen
richtig ausgeführt wird, so wird die
eigentliche, mit der Zylinderbohrung in Kontakt
stehende Fläche der Ringe härter, und diese Oelporen
bleiben länger bestehen. Das Verchromen
ist ein Verfahren, das man genau studiert haben
muss; mit den nötigen Einrichtungen aber, die
nicht sehr kompliziert sind, können Fabriken
wie grössere Reparaturbetriebe gute Erfahrungen
machen.
Die Stop-Strasse
Ich kann eigentlich nicht begreifen, dass man
um die Stop-Strasse so lange Zeit gerungen hat.
Sie ist die beste und billigste Versicherung vor
Unfällen an Kreuzungen. Wenn man sie einführt,
muss sie auch für Velofahrer gelten, und
zwar besonders an jenen gefährlichen Stellen,
wo unsere Pedalkünstler in* vollem Schuss ein
Gefälle hinab- und in die Kreuzung hineinfahren.
In Zürich scheint die Stop-Strasse nichts
Neues zu sein; einer meiner Freunde, der die
Autoprüfung von mehr als fünfzehn Jahren
machte, erzählte mir, dass ihm vom Fahrlehrer
eingedrillt worden sei, bei allen gefährlichen
Kreuzungen einen «Sicherheitshalt» einzuschalten
und dass er beim Missachten dieser Regel an
der Prüfung durchgefallen wäre.
Der Automobilist im Autocar
Letzte Woche hatte ich Gelegenheit, eine
grössere Ueberlandreise in einem Luxus-Autocar
zu machen. Ich genoss sie ganz besonders,
schaute mir die Landschaft an, hörte den höchst
aufregenden Gesprächen meiner Mitreisenden
zu und beobachtete ganz besonders die Fahrweise
unseres guten Chauffeurs. Wir unterhielten
uns über die Unterschiede im Fahren von
Personenwagen und Omnibussen, wir spassten
über seinen «Auto-Union-Rennwagen» (der Car
hatte den Motor im Heck); er zeigte mir, wie
sein Vielganggetriebe gut zu schalten war, bis
es einmal tüchtig kratzte und ich ihn fragte, ob
er auch für die obligatorische Zahnarztversicherung
für Autos, sei. Darauf schwieg er. War er
mir wohl böse?
An der eben verflossenen Mustermesse hat
der schweizerische Werkbund in einer Sonderschau
die «gute Form» in vielen Applikationen
gezeigt. Darunter figurierte auch ein edles Cabriolet
'eines schweizerischen Karossiers, worin,
immer nach dem Prospekt des Werkbundes, die
«Erkenntnisse der besseren Luftschlüpfrigkeit
mit dem Bedürfnis nach nicht allzu grossen Karosserien
verbunden sind». Das Cabriolet ist
glücklicherweise viel schöner als dieser Satz.
LITERATUR
Ein schlüpfriges Ding:
1948 mit englischen Augren
The Motor Yearbook 194 9. By Laurence
Pomeroy und R. L. de Burgh Walkerley,
Temple Press Ltd., London, ca. Fr. 12.—.
Zwei bekannte englische Automobil] ournalisten
und Redaktionsmitglieder des « Motor » in
London geben in einem sorgfältig und einwandfrei
redigierten, mit prächtigen Photographien
illustrierten Buch einen Ueberblick über den
englischen Automobilismus des letzten Jahres.
Neben den neuen englischen Wagen wird auch
das Sportgeschehen ausgiebig beackert, so dass
sowohl der technisch wie der sportlich Interessierte
zu seinem Recht kommt. Eine Uebersicht
über die Prüfungsberichte, die in der erwähnten
Publikation erscheinen, vermittelt eine
zahlenmässige Zusammenfassung über die Fahrleistungen
der meisten Produkte der englischen
Autoindustrie. Eine technische Betrachtung der
Konstruktionstendenzen schält die hauptsächlichen
Fortschritte dieser Fahrzeuge klar heraus,
wobei die kritische Grundeinstellung der
Autoren dem Werk besonderen Wert verleiht.
Den Sportler interessieren schliesslich die tabellarisch
geordneten Resultate der wichtigsten
Rennen sowie summarische Berichte über deren
Verlauf.
Lagerberechnungen bei Wechselbelastung
Zylindrische Gleitlager bei instationärer
Belastung. Von Dr. Hanns
Herbert Ott, Mitteilung Nr. 7 aus dem Institut
für Thermodynamik und Verbrennungsmotorenbau
an der ETH (Diss.), Verlag Leemann Zürich.
Fr. 10.50.
Ueber die Probleme der Lagerberechnung
gibt es eine grosse Zahl von theoretischen Arbeiten.
Ihre Resultate sind mit guter Ueberein--
Stimmung experimentell nachgeprüft. Aber theoretische
wie experimentelle Untersuchungen befassen
sich fast ausnahmslos mit dem Problem
des stationär belasteten Lagers, obwohl die Fälle
von Lagern mit wechselnder Last sehr zahlreich
sind und man nicht erwarten kann, dass sich
das Verhalten des Lagers auf Grund einer mittleren
Belastung erfassen lässt. Die vorliegende
Arbeit leistet einen Beitrag zur Schliessung
dieser Lücke von der theoretischen Seite her:
sie ermittelt den zeitlichen Verlauf von Druck,
und resultierender Kraft im Fall einer völlig
allgemeinen vorgegebenen Bewegung des Wellenzentrums.
Sie löst ferner das umgekehrte
Problem, d. h. sie bestimmt die Bahn des Wellenmittelpunktes,
wenn die auf den Zapfen
wirkende Kraft einen zeitlich vorgeschriebenen
Verlauf besitzt.
KONDENSATORS LASTER-ECKE
Drei Fliegen auf einen Schlag
Kleinwagen haben verschiedene Nachteile.
Erstens haben langbeinige Fahrer keinen Platz.
Zweitens wird man so weit unten von den
Scheinwerfern der Grossen auch in der Abblendstellung
geblendet. Drittens soll die Sicht nicht
immer perfekt sein. Deshalb hat Kondensator
für diese Modelle eine neue Sitzweise erfunden,
die diese Schwierigkeiten behebt.
Zur Pflege des Jeeps.
Handbuch über Pflege und Bedienung
des Willys Universal Jeep.
Von E. A. Campolongo, 42 S., Verlag A. Mösler,
Zürich.
Da der Universal-Jeep wie auch sein kriegerischer
Bruder oft in den Händen von automobiltechnischen
Laien seinen Dienst versehen
muss, hat Emil Campolongo, der sich für die
Einführung dieser Fahrzeuge stark eingesetzt
hat, ein einfaches, brauchbares Büchlein geschrieben,
das die wichtigsten Unterhaltsarbeiten,
die auch vom Nichtfachmann ausgeführt
werden können, klar und leichtverständlich erläutert.
Auch die verschiedenen Verwendungsmöglichkeiten
des Universal-Jeep auf der Strasse
und in der Landwirtschaft werden darin behandelt.
Die Dieselmotoren.
Fonctionnement et entretien des
moteurs Diesel. Von Orville L. Adams, ins
Französische übersetzt von H. Borzer. Ca. 330 S.
Verlag Dunod Editeur, Paris.
Diese französische Bearbeitung eines bekannten
amerikanischen Handbuches über die Grundlagen,
den Aufbau und den Unterhalt der Dieselmotoren
enthält eine grosse Anzahl von Erfahrungsangaben
aus der Praxis und vermittelt
dem Leser gute Grundkenntnisse über die
Gleichdruck-Verbrennungsmaschine für Fahrzeuge.
Die am Schluss der einzelnen Kapitel
wiedergegebenen Fragebogen ermöglichen dem
aufmerksamen Leser, zu prüfen, ob er den reichen
Stoff verdaut hat. Die Hinweise auf die
Konstruktion und den Unterhalt beziehen si h
auf ausländische, teilweise aber auch in der
Schweiz verbreitete Dieselmotoren.
der modernste und doch vornehme englische 10 PS Wagen
Mit diesem neuesten Modell schuf die Rootes-Gruppe den vornehmen
europäischen Serienvvagen von Morgen. Ein geglückter
Kompromiss zwischen der breiten Gestalt der Amerikaner und der
schlichten Bauart, wie man sie bei den englischen Klassenvvagen
gewohnt" ist. Die Linienführung von bestechender Einfachheit
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Seitenpfosten, grosses, gewölbtes
Rückfenster. Grosser Kofferraum (146 cm
breit). Schiebedach. Burman-Lenkgetriebe mit
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Nr. 24 — III. BLATT AUTOMOBIL
REVUE BERN,
25. Mai 1949
USA
Eine vierstöckige Überführung
Vor mehr als einem Jahre war der Gedanke
an einen 1000-Dollar-Wagen begraben worden.
Heute feiert er wieder seine Auferstehung. Obwohl
von einer Sättigung des Marktes im Augenblick
noch keine Rede sein kann, ist die Industrie
etwas vorsichtiger geworden. Mit Ausnahme
von Wagen der ausgesprochenen Luxusklasse
und einiger grösserer Modelle sowie jener
von Aussenseitern sind Autos immer noch nicht
leicht zu haben. Auf die beliebtesten Wagen
muss das Publikum nach wie vor Monate warten.
Aber im Augenblick sieht es doch ganz so
aus, als ob auch hier die Verhältnisse sich früher
oder später ändern würden, und für diesen Fall
will die Automobilindustrie gerüstet sein. Wenn
nicht mehr die Erhältlichkeit, sondern der Preis
eines Wagens beim Verkauf die Hauptrolle
spielt, dann kann ein billiger Wagen einen teureren
aus dem Felde schlagen. Und deshalb haben
die Gerüchte von der bevorstehenden Massenfabrikation
neuer billiger Modelle eine etwas
festere Form angenommen.
Bekanntlich hatten Ford und General Motors
unmittelbar nach dem Kriege Pläne für
einen 1000-Dollar-Wagen fertiggestellt. Als sich
herausstellte, dass ohne Rücksicht auf den Preis
jeder Wagen verkäuflich war, dachten die
Werke nicht daran, sich selbst zu unterbieten;
die Pläne blieben auf dem Papier. Aber es
wurde weiter daran gearbeitet. Heute erfährt
man, dass
Ford und General Motors in der Lage wären,
gegebenenfalls in wenigen Monaten die
Massenherstellung billiger Modelle aufzunehmen.
Wie billig diese Wagen sein könnten und ob sie:
tatsächlich die magische 1000-Dollar-Grenze er- :
reichen, das weiss ausserhalb der Werke kein
Mensch. Man nimmt an, dass die neuen, billigen
Wagen ungefähr die Dimensionen des Ford
Vedette und des australischen GM Holden besitzen
werden; den Holden könnten, nach zuverlässiger
Schätzung, die GM-Werke in den USA
auf dem Wege, der Massenproduktion,für rund
1100 Dollar auf den Markt bringen.
Auch Chrysler hat sich mit dem Problem des
billigen Wagens befasst, ist aber, wie es den Anschein
hat, auf eine andere Lösung verfallen.
Anstatt einen radikal neuen Wagen einfacherer
Konstruktion herzustellen, bringt Chrysler verkleinerte
Ausgaben seiner Standardmodelle auf
den Markt, und zwar schon heute. Der neue
dreisitzige «kleine > Dodge gleicht dem normalen
Dodge fast in allen Einzelheiten, nur beträgt
sein Radstand 115 Zoll, d.h. 8 Zoll weniger
als das Standardmodell. Ebenso ist der « kleine »
Plymouth mit einem Radstand von 111 Zoll um
7 Zoll kürzer als sein grösserer Namensvetter.
Der neue Plymouth kostet fob Detroit 1295 Dollar,
liegt also zwar immer noch erheblich über
der 1000-Dollar-Grenze, ist aber wesentlich billiger
als die Standardmodelle der drei Grossen.
Kaiser, heute der viertgrösste amerikanische
Autofabrikant, hat schon 1948 angekündigt, er
werde « zur rechten Zeit » mit einem kleinen
Wagen herauskommen. Mehrere Varianten eines
Wagens, der einen Radstand von etwa 100 Zoll
hat (also noch 6 Zoll kürzer ist als der Ford
Vedette) sind bereits über das Zeichenbrettstadium
hinausgekommen. Wahrscheinlich-wartet
Kaiser nur auf das Signal von GM oder Ford,
um den «kleinen Kaiser» zu lancieren. Sein
Verkaufspreis ist heute natürlich noch nicht bekannt.
Besonderes Interesse erweckt eine Neukonstruktion,
die überraschenderweise nicht von
einem der Werke, sondern von der Ingenieurund
Forschungsabteilung der Automobilarbeitergewerkschaft
UAW entworfen worden ist. Die
Fachleute innerhalb dieser Gewerkschaft haben
in monatelanger Arbeit einen Wagen entworfen,
der wahrscheinlich sechs, möglicherweise auch
vier Zylinder besitzt, etwa 2000 Pfund (900 kg)
wiegt, einen Radstand von 105 Zoll und eine Gesamtlänge
von 170 Zoll hat und mit einer Gallone
(4,5 Liter) Benzin mehr als 25 Meilen
Um den 1000-Dollar-Wagen
(Von unserem New-Yorker Korrespondenten)
(40 km) zurücklegen kann. Es steht nicht fest,
ob es der Gewerkschaft gelingen wird, einen
Fabrikanten für die Herstellung eines solchen
Wagens zu gewinnen. Wohlgemerkt: Die Neukonstruktion
existiert vorläufig nur auf dem
Papier. Und in Anbetracht der Schwierigkeiten,
den Schritt von der Planung zur Massenherstellung
zu tun, ist es verständlich, dass die Konstrukteure
mit feiner Ironie ihrem Wagen den
Namen « A Motor Car Named Desire » gegeben
haben. Der « Sehnsucht »-Wagen soll jedenfalls
nicht mehr als 1000 Dollar kosten.
Verhältnismässig still geworden ist es um
den Playboy. Nach den letzten Meldungen ist die
Gesellschaft von dem Gedanken abgekommen,
einen Wagen für 1000 Dollar auf den Markt zu
bringen. Statt dessen will sie den Preis um mehrere
hundert Dollar erhöhen. Vom psychologischen
und geschäftlichen Standpunkt aus hätten
sie sich kaum einen schlechteren Augenblick
für diese Ankündigung aussuchen können.
Selbst wenn der Playboy Mitte des Jahres lanciert
werden sollte, wird er der dannzumal oder
nur etwas später zu erwartenden Konkurrenz
der drei Grossen und Kaisers kaum gewachsen
sein. Von einem Wagen wird zunächst Grosse
verlangt und, wenn man die nicht bekommen
kann, Solidität in Form und Aufmachung. Wäre
der Playboy programmgemäss im vorigen Jahre
herausgekommen, dann wäre er auch gekauft
worden, denn damals gab es ja kaum Wagen
auf dem freien Markt. Je länger die Produktion
hinausgeschoben wird, um so ungünstiger gestalten
sich seine Aussichten. Es gibt bereits
Leute, die bezweifeln, dass der Playboy jemals
zur Welt kommen wird, und die glauben, dass er,
wenn er erscheint, eine Totgeburt sein wird.
Bei allen diesen Erwägungen darf man zwei
Dinge nicht vergessen. Erstens spricht man immer
von einem « 1000-Dollar-Wagen », als ob es
sich hierbei um eine unveränderliche mathematische
Grosse handelte. Aber 1000 Dollar
heute entsprechen mutatis mutandis nur 500
Vorkriegsdollar. Nun scheint zwar die Kaufkraft
des Dollars nicht noch weiter abzusinken, aber
ein Fabrikant, der z.B. vor drei Jahren einen
1000-Dollar-Wagen plante, hat seine Kalkulationen
inzwischen dutzendfach umstossen müssen.
Das Publikum hat eisern an seiner Forderung
nach dem J,000-Dollar-Wagen festgehalten;
Löhne und sonstige Kosten waren inzwischen
sehr starken Schwankungen unterworfen. Kein
Wunder, dass die Werke bei allem Interesse für
billige Neukonstruktionen die tatsächliche Herstellung
dieses Autos immer noch herausgeschoben
haben.
Diese Zurückhaltung hat aber noch einen
zweiten Grund. Am treffendsten brachte ihn
Die nebenstehende Abbildung zeigt die Einzelheiten
einer der modernsten Strassenüber-
Fuss breiten Einbahnstrassen, auf denen der
Das • Erdgeschoss» besteht aus zwei je 26
führungen der USA, die gegenwärtig an der Fahrverkehr in entgegengesetzter Richtung verläuft.
Auf dem zweiten Stockwerk sind zwei
Kreuzung zweier grosser Ausfallstrassen (des
Hollywood Parkway und des Arroyo-Seco Parkway)
in Los Angeles angelegt wird. Da bisher streifen voneinander getrennt. Das dritte Stock-
dreispurige Strassen durch einen schmalen Gras-
derartige Bauwerke nicht existieren, wurde zunächst
ein Miniaturmodell gebaut, das zwar das vierte ähnlich wie das zweite, nur dass hier
werk ist ähnlich konstruiert wie das erste, und
ziemlich kompliziert aussieht, aber seinen Hauptzweck
erfüllt: Es lässt erkennen, dass der Auto-
Alle vier Stockwerke zusammen sind 21 m hoch.
breitere Grasstreifen die Fahrbahnen trennen.
verkehr sich störungsfrei abwickeln kann. Als Baumaterial wird Eisenbeton benützt, und die
Die Ueberführung ersteht am Schnittpunkt Baukosten belaufen sich nach einer vorläufigen
zweier Hauptverkehrsadern. Die eine mündet Schätzung auf rund 1 300 000 Dollar. Vom städtebaulichen
Gesichtspunkt aus gilt das .Bauwerk
direkt in das Geschäftsviertel, die zweite verläuft
quer dazu. Es kam vor allem darauf an, als vorbildlich, und wenn es sich so bewährt,
den Verkehr zu beschleunigen, d. h. die früher wie die Fachleute voraussagen, dann werden
an dieser Stelle üblichen Verkehrsverstopfungen ähnliche vierstöckige Ueberführungen wahrscheinlich
auch in anderen Teilen der USA ent-
zu beseitigen und gleichzeitig dafür zu sorgen,
dass jeder Fahrer jederzeit in jeder beliebigen stehen. ' .. e.b.
Richtung abbiegen kann. Für die Lösung dieser
Aufgabe erwies sich eine einzige vierstöckige
(Photo: The American City)
Konstruktion als das zweckmässigste.
Diorama -« Strassenkreuzung »
(Zu den untenstehenden Bildern)
Charles E. Wilson, der Präsident von GM, zum
Ausdruck.
Nach Wilson besteht in den USA überhaupt
kein Bedürfnis für einen billigen Wagen,
denn kein billiger neuer Wagen könne so gut
sein wie die Hunderttausende von ein- und
zweijährigen Autos, die in normalen Jahren vom
Publikum gegen die letzten Modelle eingetauscht
werden. Ein Amerikaner, der nur 1000 Dollar
für einen Wagen ausgeben wolle, kaufe sich
keine neue Miniaturausgabe, sondern einen ausgewachsenen
Wagen, dem ein oder zwei Jahre
Betrieb nichts geschadet hätten und mit dem
sich kein Käufer zu genieren brauchte.
Ernst Behrendt.
Im Rahmen der General-Motors-Ausstellung,
die im April in Detroit stattfand, wurde ein
interessantes dreidimensionales Diorama gezeigt,
bei dem man dem Publikum den Wechsel vor
Augen führte, der sich an einer typischen amerikanischen
Strassenkreuzung' im Laufe der
letzten 47 Jahre vollzogen hat. Die Vorführung
verband akustische und optische Effekte miteinander,
ähnlich wie bei einem • stummen » Film,
den die Stimme eines Ansagers begleitete. Zunächst
wurde die Strassenkreuzung in der Gemeinde
. « Pleasant Corners » vorgeführt, wie sie
im Jahre 1902 aussah: Ein paar verstreute Häuser,
Lehmwege mit tiefen Furchen, ein kleiner
Laden und eine Dorfschmiede. Dann, während
der Ansager weitersprach, versanken die Häuser
und Wege und machten etwas moderneren Behausungen
und einem Weg Platz, auf dem ein
vorsintflutliches Auto (Modell 1903) dahergondelte.
Jede halbe Minute trat ein neuer Wechsel
der. Landschaft ein; aus den Wegen wurden
gerade Strassen; die Strassen wurden gepflastert,
dann asphaltiert; die Dorfschmiede verwandelte
sich zu einer Gasfabrik und, im letzten IJild,
mauserte sich das Modell 1902 zu einem Modell
1949 durch. Dutzende von synchronisierten Motoren
Hessen die Landschaftsteile nach unten
« kippen >, während ihre moderneren Gegenstücke
auftauchten; und als die Vorführung beendet
war, hatten die Zuschauer in zwanzig
dreidimensionalen Bildern und zehn Minuten
den charakteristischen Wandel der amerikanischen
Landschaft seit der Jahrhundertwende
miterlebt. Das Diorama erwies sich als eine derartige
Attraktion, dass General Motors beschlossen
hat, es auf eine Wanderausstellung durch
die USA zu schicken und in Dutzenden von
Städten vorzuführen.
Das Schicksal der englischen
Exportoffensive in den USA
(Von unserem New-Yorker Korr.)
Wenn nicht alle Anzeichen trügen, wird die
englische Exportoffensive, die im vorigen Jahr in
Gang kam und zu Beginn dieses Jahres ihren
Höhepunkt in der Internationalen Autoausstellung
in New York fand, ihr Ziel nicht erreichen.
Fast unmittelbar nach Schluss, der Ausstellung
begann die Nachfrage nach ausländischen Wagen
im allgemeinen und nach englischen im besonderen
rapid abzunehmen. Im vorigen Jahre
exportierte England 24 475 Autos nach den USA,
d.h. mehr als 2000 pro Monat. Im Januar 1949
betrug die englische Ausfuhr noch 1328 Wagen;
im Februar sank sie auf 697; im März erreichte
sie nur 350. Zeichen eines bevorstehenden Aufschwungs
sind nicht zu verspüren.
Die Gründe liegen auf der Hand. Vor allem
ist es jetzt in den USA viel leichter geworden,
ein neues Auto zu kaufen; nur bei ganz wenigen
Modellen muss man noch mit Wartefristen rechnen
und Aufgelder bezahlen. Ferner scheint es
den Engländern nicht gelungen zu sein, das traditionelle
Vorurteil der Amerikaner gegen ausländische
Wagen zu überwinden, ein Vorurteil,
das teils ästhetische, teils praktische Gründe hat:
Der englische Mittel- und Kleinwagen entspricht
nun einmal nicht dem amerikanischen Schönheitsideal,
und selbst wenn dies der Fall wäre,
würde man immer noch fürchten, im Notfalle
kein Ersatzteil zu bekommen. Diese Befürchtung
ist jedenfalls in den amerikanischen Großstädten
völlig unbegründet; sie wirkt sich aber in einem
immer stärker spürbar werdenden Widerstand
gegen ausländische Wagen aus.
Wesentlich ist auch die Preisfrage. Die Engländer
haben es nicht leicht, wenn sie mit den
heutigen amerikanischen Preisen konkurrieren
wollen. Beispielsweise liegt der billigste Austin
nur wenig unter dem Verkaufspreis der belieb-
Links:
Amerikanische Landschaft.um
die Jahrhundertwende.
Rechts :
Die Landschaft modernisiert
sich — die Häuser c kippen >
nach unten.
•«•»''V \PfPt «P

18 AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH, 25. »AI 1949 - Nr. 24
testen amerikanischen billigen Wagen, und wenn
der Amerikaner dafür ein paar Dollar mehr
zahlt, dann hat er nicht nur « more car >, d.h.
einen grösseren und vielleicht auch bequemeren
Wagen, sondern er besitzt auch ein Objekt, das
beim Ankauf des nächsten Wagens einen wesentlich
höheren Tauschwert hat. Besonders hart traf
es England, dass fast sämtliche amerikanischen
Autofabriken jetzt ihre Preise ermässigt haben.
Hierdurch wurden die Briten ebenfalls zu Reduktionen
gezwungen. Und obwohl sie absolut
und relativ grösser sind als bei den Amerikanern,
haben sie bisher den scharfen Rückgang der
Nachfrage nicht aufhalten können. Um nur ein
Beispiel anzuführen: Der Austin Atlantic A-90,
der kürzlich auf der Piste von Indianapolis ein
paar Dutzend Rekorde für serienmfissig hergestellte
Wagen verbesserte, ist um nicht weniger
als 1000 Dollar im Preise herabgesetzt worden
und kostet jetzt 2975 Dollar. Dennoch sind die
Käuferscharen bisher ausgeblieben.
Ueber die neue, nicht gerade glückliche Preispolitik
im tschechoslowakischen Automobilwesen
wurde bereits berichtet («AR» Nr. 4 und 10). Bekanntlich
hatte man zweierlei Preise für Motorfahrzeuge
und für Benzin eingeführt: Astronomisch
hohe für freie Waren und relativ niedrige
für an Bezugsscheine gebundene Waren. Da
infolge der unsinnig überhöhten Preise so gut
wie keine Wagen verkauft wurden, entschloss
man sich, ab 1. April neue Preise zu bestimmen,
die leicht über den bisherigen Bezugsscheinpreisen,
aber bedeutend unter den früheren
«freien» Preisen liegen. Die vier Personenwagentypen,
die zur Zeit in der Tschechoslowakei
verkauft werden, kosten nunmehr: Aero Minor
200 000 Kcs., Skoda-Tudor 300 000 Kcs., Tatraplan
400 000 Kcs. und der 87 Tatra 600 000
Kcs. Letzterer wird allerdings im Inland nicht
mehr verkauft und ist ausschliesslich für den
Export bestimmt. Alle Wagen sind frei erhältlich
und weder an Bezugsscheine noch an Fahrbewilligungen
gebunden.
Die Nachfrage nach Motorfahrzeugen ist
enorm. Unmittelbar nach der Neuregelung konnten
die Fabriken prompt ab Lager liefern; jetzt
muss der Kunde wiederum einige Zeit warten.
Genaue Verkaüfsziffern liegen augenblicklich
noch nicht vor, da die Meldungen aus allen
Kreisen des Staates erst gesammelt werden müssen,
doch ist die Zentralverkaufsstelie mit dem
augenblicklichen Stand zufrieden. Etwa die
hat das Problem bei Talfahrten gelöst, fleiebe
1 Bremswirkung wie beim 4-Takt-Motor. Patent angemeldet.
Einfache Konstruktion.
Kein Leistungsabfall
Keine Gase im Wagen
Motor geschonter
Geräuschlos
TSCHECHOSLOWAKEI
Obwohl das Propagandaburo der englischen
Society of. Motor Manufacturers and Traders,
das jetzt in New York besteht, diese Verhältnisse
in Abrede stellt, knüpft der englische Autoexport
gute Erwartungen nicht an den Wagen für die
Masse, auf den man noch vor wenigen Monaten
seine Hoffnungen gesetzt hatte, sondern an das
Auto, das sich an die Elite verkaufen lässt — die
Leute, die entweder einen Luxuswagen oder
einen zweiten Wagen kaufen wollen. Naturgemäss
kann man hier nicht auf hohe Absätze
rechnen. Die Zahl der Käufer, die 19 000 Dollar
für einen Rolls Royce oder auch nur 4600 Dollar
für einen Jaguar oder 3495 Dollar für einen Sunbeam-Talbot
ausgeben können oder wollen, ist
recht beschränkt Seitdem billigere amerikanische
Wagen wieder erhältlich sind, hat auch der
Austin A 40 für 1520 Dollar einiges von seiner Anziehungskraft
verloren. Wenn sich billige Wagen
überhaupt durchsetzen, dann wahrscheinlich
nur jene, die von den Amerikanern selbst geplant
und vielleicht einmal gebaut werden, e. b.
Richtige oder falsche Preispolitik?
(Von unserem Prager Korr.)
Die Motorbremse für
DKW-WAGEN
Bedienung durch Hebel beim Steuerrad
Preis der Bremse eineefiaut Fr.'tSÖ.— + Wuel
Hälfte der Produktion wird im Inland abgesetzt,
die andere exportiert. Im übrigen verteilt sich
die Nachfrage ziemlich gleichmässig auf'die einzelnen
Typen. Interessant ist die Verschiebung
in den Käuferschichten. Die Arbeiter kaufen in
der Regel Motorräder; Aerzte (die einzigen freiberuflich
Tätigen, die noch Geld haben) interessieren
sich meist für die Aero-Minor- und
Skoda-Wagen, während der Tatraplan gewöhnlich
von nationalisierten Betrieben, von Ministerien,
Korporationen und öffentlichen Institutionen
gekauft wird. Der Privatmann, vor allem
der Gewerbetreibende, ist kaum mehr in der
Lage, sich ein Automobil zu erstehen; es reicht
da meist höchstens für ein Motorrad.
Entgegen immer wiederkehrenden Gerüchten,
dass auch der Benzinpreis eine Aenderung erfahren
soll, wurde an kompetenter Stelle erklärt,
das bisherige System (rotes Lastwagenbenzin für
12, Bezugsscheinbenzin für 18 und freies Benzin
für 60 Kcs. pro Liter) habe sich bewährt und
bleibe beibehalten (1 sFr. entspricht nach dem
offiziellen Nationalbankkurs ungefähr 12 Kcs.).
Die Lage in der TreibstoffVersorgung hat sich
etwas gebessert, die Zuteilungen wurden um
etwa 10 % erhöht, sind aber immer noch sehr
knapp. Für die Sommermonate ist indessen eine
weitere Verbesserung der Zuteilungen vorgesehen.
Auf der Verwendung billigen Lastwagenbenzins
in Personenwagen stehen sehr strenge
Strafen: Jeder Liter roten Benzins, das im Tank
eines Personenwagens vorgefunden wird, kostet
den Sünder Kcs. 590.— (etwa sFr. 50.—) Busse.
Hat also jemand auch nur 10 Liter im Tank,
dann muss er dafür Kcs. 5900.— berappen, eine
Summe, die dem Monatseinkommen eines Beamten
in gehobener Stellung entspricht. Rotes
Benzin mit Tierkohle zu entfärben, hat sich als
Versuch mit untauglichem Mittel erwiesen, da
die Strassenkontrollen den Schwindel durch eine
einfache chemische Reaktion aufdecken können.
Infolge des ausserordentlich hohen Benzinpreises
sieht man in der letzten Zeit wieder mehr Fahrzeuge
mit Treibgasantrieb. Auch der Generatorbetrieb
dürfte wieder langsam zu Ehren kommen;
zumindest deutet diese Tendenz ein ausführlicher
Artikel an, der im offiziellen Organ
des Automobilclubs erschienen ist und die Vorteile
des Betriebes mit festen Kraftstoffen preist
Angeblich ist ein Netz von Generatorgas-Tankstellen
geplant; dazu sollen Servicestationen für
Holzgaswagen errichtet werden. Generatorfahrzeuge
wurden hier während der deutschen Okkupation
stark forciert; sie haben sich aber —
im grossen ganzen gesehen — nicht bewährt und
sind gleich nach dem Kriege fast völlig verschwunden.
Es bleibt nun abzuwarten; ob man
hierzulande gezwungen sein wird, auf diese nicht
sehr glückliche Lösung zurückzugreifen.
Fachleute, die über die neue Wagen- und
Treibstoffpreispolitik befragt wurden, äusserten
sich skeptisch über die Zukunftsaussichten des
tschechoslowakischen Automobilwesehs. Man
dürfe sich — so argumentieren sie — nicht durch
die momentan ausverkauften Lager und durch
das grosse Interesse in den Kreisen der Käufer
täuschen lassen. Auch die erhöhten Umsätze in
freiem Benzin seien kein Beweis für die Richtigkeit
der jetzigen Preispolitik, sondern nur eine;
saisonbedingte Erscheinung. Wenn die erste Begeisterung
über die Möglichkeit des freien Kaufs
von Wagen und Treibstoff verflogen sein und
kühlen rechnerischen Ueberlegungen Platz machen
werde, dürfte die grosse Ernüchterung
kommen, und die massgebenden Stellen werden
sich entweder entschliessen müssen, die Preise
zu senken oder auf den Eingang der Steuern aus
den überhöhten Preisen zum Grossteil zu verzichten.
Ing. E.W.
Tschechoslowakische Bauteile-Industrie
Die Tschechoslowakei war vor dem Kriege
auf dem Gebiete der Motor- und Kraftfahrzeugbauteile
alles eher denn autark, vor allem was
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Jahre 1948 beweisen, denen wir folgende Angaben
entnehmen (wobei in Klammern der Prozentsatz
der Erfüllung des Plansolls für 1948
aufgeführt ist):
Stückzahl % d. Plansolls
Lichtmaschinen 39 522 (100)
Anlassermotoren 27 734 (126)
Zündspulen 73 171 (152)
Zündverteiler 28 660 (113)
Zündkerzen 1324 000 ( 80)
Einspritzpumpen 96071 (113)
Einspritzdüsen 149 695 (125)
Die Produktion war somit schon sehr ansehnlich
und gewährte zweifellos schon zum Teil
auch die Möglichkeit eines Exportes. Bedauerlicherweise
gibt es keine Vorkriegs-Vergleichsziffern
auf diesem Gebiete, die zahlenmässig
richtige Erkenntnisse vermitteln könnten. Ausser
Zweifel steht, dass die Deutschen nach der
Besetzung der Tschechoslowakei, vor allem in
den Kriegsjahren, selbst die Voraussetzungen
dafür geschaffen haben, dass sich die tschechoslowakische
Motorfahrzeugindustrie später in
der Beschaffung der notwendigen Bauteile unabhängig
machen konnte und bald imstand sein
wird, den deutschen Produktionsfirmen ernste
Konkurrenz auf freien Märkten zu bereiten. Die
Deutschen legten eine ganze Zahl von «Ausweichbetrieben
» nach der Tschechoslowakei;
sie lieferten den tschechischen Unternehmen
auch die notwendigen Maschinen und Vorrichtungen
zur Aufnahme dieser Produktion. Ebenso
steht es fest, dass die Industrialisierung der
Tschechoslowakei nach 1945 sehr stark vorwärtsgetrieben
und die Erzeugungskapazität auf
nahezu allen Gebieten gesteigert wurde.
SPANIEN
Fünf Motorfahrzeuge auf 1000 Einwohner
Geradezu paradiesische Zustände müssen für
Fussgänger in Spanien herrschen, wenn man den
mit einiger Verspätung bekanntgegebenen .Bestandeszahlen
für 1947 trauen darf, denen zufolge
zu diesem Zeitpunkt im Lande des Caudillo
129 860 grösstenteils überalterte Motorfahrzeuge
in Verkehr standen. Im einzelnen handelt
es sich um 61 396 Personenwagen, 42 457 Lastwagen,
2885 Lieferwagen, 6828 Autobusse, 9180
Motorräder und 802 Spezialfahrzeuge, zu denen
noch weitere 6312 Vehikel kommen, die weder
Fisch noch Vogel sind und sich praktisch bei
keiner der erwähnten Kategorien einreihen lassen.
Am stärksten motorisiert ist die Provinz
Barcelona mit 22 579 Fahrzeugen, so dass hier
auf je 1000 Einwohner immerhin 11,1 Automobile
entfallen. An zweiter Stelle finden wir
die Provinz Madrid mit 17 408 Motorwagen und
-rädern, was einer Fahrzeugdichte von 11 «fo entspricht.
Von sämtlichen übrigen Provinzen weisen
nur noch die Vizcaya, die Balearen, Sevilla,
Valencia und Guipüzcoa einen Bestand von mehr
als 4000 Fahrzeugen auf, wobei die zuletzt genannte
Provinz in bezug auf die Dichte mit
14,1 %o den Rekord schlägt. Am meisten verbreitet
ist mit 21 020 Fahrzeugen Ford; der zweite
bis vierte Platz wird von Chevrolet (13 776),
Citroen (11049) und Fiat (10 705) eingenommen.
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Nr. 24 - MJTTVOCH, 15. MAI 1949 AUTOMOBIL REVUE 19
FRANKREICH
Eine Schönheitsklinik für Automobile
Die neue Service-Station Shell .Tecalemit in Paris
Im Herzen des 8. Arrondissements der französischen
Hauptstadt, mitten im «Quartier chic»,
in einer Nebenstrasse der Champs Elysfes, haben
die Direktionen der französischen Shell-Gesellschaft
und der Konstruktionsfirma Tecalemit
ihre bereits vor dem Krieg bestehende Service-
Station wieder eröffnet und betreiben sie in erweiterter
und modernisierter Form.
Wir betreten einen regelrechten Schönheitsund
Prüfsalon für Personenwagen mit einheitlicher,
sauberer Innenausstattung und neuartiger
Beleuchtung. Wie die Betriebsgemeinschaft in
ihrem Prospekt bescheiden bemerkt, hat man es
zwar nicht mit der «plus belle Station de France»
zu tun, aber ihr Korrespondent, der die Einrichtung
besichtigt und sie in Vollbetrieb sah, darf
bestätigen, dass sie mit dem modernsten Werkzeug
ausgerüstet ist und dass ihr ein qualifiziertes
Personal zur Seite steht.
Jeder Wagen wird am laufenden Band (siehe
unsere Bilder) gewaschen, getrocknet, entstaubt
und vollständig neu geschmiert. Daran schliesst
sich eine Kontrolle des Motors, der elektrischen
(Spezialbericht unseres Pariser Korrespondenten)
Anlage und besonders der Batterie, die Reinigung
der Zündkerzen und, wenn nötig, selbstverständlich
auch das Aufpumpen der Pneus.
Reinigung und Schmierung dauern nach dem,
was wir selbst feststellten, höchstens eine Viertelstunde.
Nach diesem sogenannten «Autoshampoing»
wird das Fahrzeug, sofern sein Besitzer
Wert darauf legt, noch auf Hochglanz aufpoliert
und dann, von einem «Untersuchungsbulletin»
in Kartenform begleitet, an die mechanisch-elektrische
Prüfstation weitergefahren.
Während der Schmierung des Wagens, die auf
einem der üblichen Lifte erfolgt, hat ein Fachmann
die mechanischen Organe auf Herz und
Nieren geprüft; dann werden mit besonderen
Apparaten allfällige vom Kunden gemeldete
elektrische Pannen festgestellt und gegebenenfalls
beseitigt. Diese «Detection electrique» erfolgt
an einem Kontrollpult, von dem aus mit
Hilfe einer Reihe spezieller Apparate Mängel der
Batterie, der Zündspule, der Kabel, des Kondensators
sowie der Pumpen festgestellt werden
können.
Die fünf Brücken, auf denen die Wagen geschmiert werde*, Hechts die Schmierolbaiterien.
Die sogenannte «Radiographie» defekter
Zündkerzen wird in Rekordzeit mittels des sog.
«Spark Plug» durchgeführt; dieser Apparat rei.
nigt nicht nur automatisch jede Zündkerze, sondern
gestattet einwandfrei festzustellen, ob sie
einen normalen Zündfunken abgibt.
Die neue Station will aber weder eine Garage
noch eine Reparaturwerkstatt sein. Sie soll keinem
Pariser Garagisten oder Automechaniker
irgendwelche Konkurrenz machen. Ihre Fachleute
sind «Auto-Doktoren». Sie erteilen Ratschläge
und beheben zwar kleine, sofort sichtbare
und spürbare Schäden, verweisen aber im
übrigen die Wagenbesitzer an die zuständigen
Vertreter und Grossgaragen. Immerhin ist alles
bis zum äussersten durchorganisiert. Die Automobilisten
können, während ihr Fahrzeug überholt
wird, in komfortablen Warteräumen Fachzeitschriften
studieren, Korrespondenz erledigen,
telephonieren, ja gegebenenfalls sogar Briefe
diktieren. Demnächst wird den Kunden, die nach
einer langen Fahrt etwa ebenso verstaubt wie
ihre Wagen in Paris eintreffen, eine besondere
Duschkabine zur Verfügung stehen.
In der Vollsaison, bei schönem Wetter und
Stossverkehr werden in der Station durchschnittlich
30—40 Wagen pro Tag behandelt. Sie
hat zwar technisch amerikanisches Format, ihr
Kundendienst atmet aber durchaus den Geist
der traditionellen französischen Höflichkeit. Paris
darf auf diese Neuerung stolz sein. wbg.
Das Reinigung-, Trocknung*- und Entstaubungs-Fliessband.
Marius Berliet f
Wie die französische Presse meldet, ist der
ehemalige Generaldirektor und Begründer der
Berliet-Automobilwerke in Lyon, Marius Berliet,
in Cannes, wo er zurückgezogen lebte, sich
aber noch mit konstruktivem «Basteln» befasste,
im Alter von 83 Jahren verstorben.
In Lyon 1866 geboren, begann Berliet seine
industrielle Laufbahn in der Textilbranche, eröffnete
dann aber eine kleine Werkstatt, in der
er 1895 sein erstes «Motortandem» konstruierte.
In der Folge entwickelte sich dieser Kleinbetrieb
zum späteren Umfang der Grosswerke und die
bei Berliet fabrizierten Personen- und Lastwagen,
insbesondere die Schwergewichte mit
Dieselantrieb, sicherten dem Unternehmen, das
nach wie vor unter der persönlichen energischen
und autoritären Leitung von Marius Berliet und
seiner Söhne stand, Weltruf. Insbesondere trugen
die Berliet-Werke während des ersten Weltkriegs
zur Versorgung der alliierten Armeen mit
Fahrzeugen und Kampfwagen bei.
Im zweiten Weltkrieg wurden die Berliet-
Werke von den Deutschen requiriert und gezwungen,
für den Bedarf der Wehrmacht zu arbeiten,;
darüber hinaus aber scheinen der alte
Berliet und seine Söhne auch die deutschen Besetzungsbehörden
unterstützt zu haben, weshalb
das Unternehmen selbst nach der Befreiung
unter Zwangsverwaltung gestellt wurde, wbg.
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Nr. 24 - MITTVOCH. «. KAI »*9
AUTOMOBIL REVUE 21
KURZMELDUNGEN AUS ALLER WELT
AUSTRALIEN
Australien als Antomarkt
Der Präsident der Exportabteilung von
Chrysler, C. B. Thomas, von seinen Besuchen des
Genfer Salons her in der Schweiz kein Unbekannter
mehr, ist nach Australien abgeflogen,
um die. künftigen Absatzmöglichkeiten au£ diesem
grossen und stets noch wachsenden Markt
zu studieren. Seiner Auffassung nach stellt Australien
einen ausgezeichneten Automobilmarkt
dar, dessen Aufnahmefähigkeit sowohl für Personen-
wie für Lastwagen hoch eingeschätzt
werden darf. Gegenwärtig verzeichnet es einen
Gesamtbestand von rund einer Million Fahrzeugen,
d. h. rund 30 % mehr als vor dem Krieg.
DEUTSCHLAND
BMW-Produktion in Eisenach
In den BMW-Werken in Eisenach (russisch
besetzte Zone), wo von jeher alle BMW-
Wagen gebaut wurden, arbeitet rnan eifrig an
der Entwicklung neuer Modelle, die noch im
Laufe dieses Jahres in Serie gehen. Neben der
viertürigen Limousine 10/55 PS, Modell 340,
welche am Brüsseler Salon dieses Jahres erstmals
gezeigt wurde, hat die Fabrik auch das
2—4plätzige Cabriolet, Typ 327, 10/55 PS, wieder
in das Bauprogramm aufgenommen. Das Modell
321, wovon schon eine grössere Anzahl zum Import
in die Schweiz gelangte, wird weiterhin
fabriziert. BMW Eisenach verspricht wieder sehr
interessant zu werden.
Steigende Auloproduklion im 1. Quartal 1949
Die Automobilproduktion des Vereinigten
Wirtschaftsgebietes hat sich im März 1949 gegenüber
dem Vormonat bei allen Fahrzeugarten
weiter erhöht. Insgesamt wurden im Monat
März 12101 Automobile gegenüber 10 265 im
Vormonat hergestellt.
Die Verteilung der Gesamtproduktion auf die
einzelnen Fahrzeugarten sowie die Produktionssteigerung
im 1. Quartal 1949 sind in nachstehender
Uebersicht wiedergegeben:
Ins-
Fahrzeugart Jan. Febr. März gesamt
Personenwagen 4 774 5 181 6 128 16 083
Liefer-u. Lastwagen 4 043 4 039 4 743 12 825
Omnibusse und
Trolleybusse 181 161 209 551
Industrietraktoren 251 240 255 746
Landwirtschaftstraktoren
692 644 766 2 102
Gesamtproduktion
im 1. Quartal 9 941 10 265 12101 32 307
Im 1. Quartal 1949 erreichte somit der Gesamtausstoss
an Automobilen mit 32 307 Einheiten
rund das 3>4iache des 1. Quartals 1948,
das eine Produktion von 9436 Stück verzeichnet
hatte. W. F.
ENGLAND
Erweiternngsplane bei Ford in Dagcnham
Während der nächsten Jahre wird die Ford
Company in Dagenham mehr als 10 Mill. Pfund
für die Erweiterung ihrer Anlagen, die Anschaffung
neuer Maschinen und die Verbesserung der
Ausrüstung aufwenden. Dieser Ausbau erweist
sich mit Rücksicht auf bevorstehende Modellwechsel,
die Ausweitung des Produktionsprogramms
und die wachsende Nachfrage nach Ersatzteilen
als notwendig.
Wie der Geschäftsbericht der Gesellschaft
hervorhebt, stand das vergangene Jahr im Zeichen
einer Rekordproduktion, wobei mit Einschluss
der Traktoren 153115 Fahrzeuge die
Werke verliessen. Auch die Exporte erreichten
einen neuen Höchststand.
Jaguar-Exporte nach den USA
Die erste Lieferung von Z%-Liter-Jaguar-
Sportwagen nach den Vereinigten Staaten wird
im Juni abgehen. Wie man sich erinnert, hat das
englische Werk für diesen neuen Typ, den
XK-120,. Hunderte von Bestellungen aus den
USA erhalten.
Der 100 OOOste Austin A 40
In einer am 10. Mai in den Longbridge-Werken
gehaltenen Ansprache erklärte der Direktor
der Austin Motor Co., dass seit der Einführung
des Austin A 40 vor 18 Monaten 100 000 Exemplarje
dieses Modells produziert worden seien.
Gewinnrückgang bei Morris
Der Reingewinn der Morris Motors für das
am 31. Dezember endende Geschäftsjahr 1948
verzeichnet mit 1 513 000 £ einen Rückgang gegenüber
dem vorhergehenden Jahr, das einen
Nettoerlös von 2 650 000 f erbrachte.
ITALIEN
Bedeutende Produktionserhöhung
im 1. Quartal 1949
Die Tätigkeit der italienischen Automobilindustrie
im ersten Quartal 1949 ist gekennzeichnet
durch eine Produktionssteigerung, die sich
im Durchschnitt aller Fahrzeugkategorien und
im Vergleich mit der Parallelperiode 1948 auf
rund 33 % beziffert. Im einzelnen ergibt sich
dabei folgendes Bild:
1948 1949
Stück Stück
Personenwagen 9 676 13 332
Lieferwagen 2 289 3124
Lastwagen (mittlere) 522 501
Lastwagen (schwere) 636 388
Autobusse (mittlere) 179 125
Autobusse (schwere) 40 259
Total 13 342 17 729
Stand der Gesamtausstocs im Jftrracr aof 4647
Einheiten, so erhöhte er sich im Februar «tif
5798, um im März weiter auf 7294 anzusteigen.
Von dieser Aufwärtsbewegung machen indessen
die Lastwagen und die mittleren Autobusse eine
Ausnahme, die sich daraus erklärt, dass hier die
Nachfrage namentlich aus dem Inland bei allmählicher
Annäherung an den Sättigungspunkt
zu sinken beginnt Dafür ist bei den Personenwagen
und die Lieferwagen ein um so stärkerer
Produktionsaufschwung eingetreten, der dort
fast 38 %, hier 36,5 % erreicht.
Gleichzeitig hat auch der Export eine Ausweitung
um durchschnittlich 34,5 % erfahren;
3397 Fahrzeuge (gegen 2525 im 1. Quartal 1948)
gelangten zur Ausfuhr.
Zur Herabsetzung des italienischen Benzinpreises
Die italienische Regierung gibt schrittweise
den Vorstössen der Automobilverbände nach,
heisst es übereinstimmend zur neuerlichen geringfügigen
Benzinpreissenkung von 115 auf 110
Lire. Zu Beginn des Jahres betrug der Benzinpreis
noch 118 Lire je Liter. Die Fachkreise meinen
dazu, dass diese Preissenkungen nicht auf
einen Abstrich am überhöhten Steueranteil des
Fiskus zurückzuführen sind, sondern auf eine
tatsächliche Senkung der Gestehungskosten bei
den italienischen Raffinerien. Der Steueranteil
am italienischen Benzinpreis beträgt demzufolge
weiterhin 72 Lire pro Liter.
Wie vorauszusehen war, gibt sich die italienische
Automobilwirtschaft mit der geringen
Benzinpreissenkung, der eine entsprechend bescheidene
Verbilligung der übrigen Treib- und
Brennstoffe parallel läuft, nicht zufrieden. Die
Forderungen, worüber die «AR» schon verschiedentlich
berichtete, laufen auf einen Benzinpreis
von 85 bis maximal 90 Lire hinaus.
SCHWEDEN
Der schwedische Fahrzeugpark zu Beginn 1949
An der Jahreswende 1948/1949 standen in
Schweden 179 090 Personenwagen, 6343 Autobusse,
74 446 Lastwagen und 158 111 Motorräder,
also total 417 990 Motorfahrzeuge im Verkehr.
Im Vergleich mit dem Bestand am 1. Januar
1948 zeigt die Statistik einen Zuwachs um 39 413
Fahrzeuge, und gemessen an der Bestandeszahl
Ende 1939 ist eine Steigerung um 58 874 Einheiten
zu verzeichnen. U. H.
Rekordproduktion der Volvowerke 1948
Die schwedischen Volvowerke haben im vergangenen
Jahr 11151 Motorfahrzeuge im Wert
von 125 Millionen Kronen herausgebracht. Die
Gesamtproduktion 1947 belief sich auf 9758 Einheiten.
Von dem kleinen Modell Volvo PV 444 haben
jetzt 3500 Stüc^k die Fabrik verlassen. In letzter
Zeit ist die Monatsproduktion dieses Modells auf
200 Wagen gestiegen, währenddem das Werk im
Herbst vorigen Jahres nur eine solche von 100
Wagen in Aussicht genommen hatte. U. H.
USA
Auch Austin setzt seine Preise in den USA herab
Um der Konkurrenz zu begegnen und den
A.bsatz zu fördern, hat die Austin Motor Co. die
LETZTE SPOBTNACIIRICHTEBr
Grosser Preis ron Brüssel
Ein Sie* von Villoresi (Ferrari 2000)
(J. L-Spezlalbericht)
Im Grossen Preis von Brüssel, der am Samstag
nach der Formel 2 zum Austrag gelangte und 15 Zwelllterwagen
und ein 500-cm J -Kompressorfahrzeug
(Surva-Speciale mit abgeändertem Fiat-Motor.) am
Start sah, gewann Gigi Villoresl sein erstes Rennen auf
Ferrari. Er und sein Markenkollege Cortese übernahmen
vom Start weg entschlossen die Führung, wobei
sie sich einen spannenden Zweikampf lieferten, in dessen
Verlauf Villoresl mit 149,134 km/h die Rundenbestzeit
fuhr. In der 35. von total 64 Runden war es jedoch
um Cortese geschehen. Dem Auspuffrohr seines Wagens
entwich ein verdächtiger weiss-blauer Oelqualm, so
dass Cortese zu den Boxen dirigiert wurde, wo die
Mechaniker einen Oelleitungsdefekt feststellten. Die
Verteidigung der Farben des Werkes von Maranello
blieb somit im zweiten Teil des Rennens Villoresi allein
überlassen, der mit vier Runden Vorsprung auf den
Zweitplacierten als Sieger durchs Ziel ging.
Die einzige Konkurrenz bildeten für die Ferrari-
Leute lediglich Gordini junior und Scaron auf Simca,
die jedoch den Rennveriauf zu keinem Zeitpunkt Irgendwie
zu beeinflussen vermochten. Dagegen sprach
schon die Anlage der Strecke, die sich praktisch aus
zwei Geraden von 2,3 km Länge zusammensetzte.
Gleichwohl gaben sich die Franzosen keineswegs etwa
kampflos geschlagen, forcierten sogar über Gebühr, so
dass Gordini bereits in der 8. und Soaron In der 20.
Runde liegen blieben, Scaron übrigens in einem Augenblick,
da er die Italiener noch nicht aus seinem Blickfeld
verloren hatte.
Aussei- diesen vier Hauptgegnern gingen acht mehr
oder weniger abgeänderte B. M. W., vom Typ 328, ins
Treffen, die um den 5. bis 3. und schliessllch sogar um
den 2. Platz kämpften, als sich die Reihen unter den
Favoriten zu lichten begannen. Es war aber unvermeidlich,
dass diese teilweise schlecht vorbereiteten
Wagen nur wenig ausrichten konnten und immer wieder
an den Boxen erschienen. Einzig der Amerikaner
Orley auf einem Meteor Monoposto und der Belgier
Cornet auf einem Veritas mit Ponton-Karosserie fuhren
ein einigermassen regelmässiges Rennen, wobei
sich Orley dem Belgier schlussendlich als klar überlegen
erwies, nachdem es diesem nach zwei Drittel der
Distanz gelungen war, bis auf neun Sekunden an den
Amerikaner heranzukommen.
Als «lever de rideau» brachte der belgische
« 500er »-Club ein Rennen über acht Runden zur Durchführung,
an dem sich Aston (mit einer Zeit von
19' 14,8" für die 37,6 km lange Strecke) und Parker
(19' 26,9") in den Cooper-Doppelsieg teilten.
Resultate des FormeI-2-Rennens
(64 Runden — 300,8 km)
1. Villoresl, Italien Ferrari 2000 2:11' 17,9"
= 137,283 km/h
2. Orley, USA Meteor 2000 60 Runden
3. Cornet, Belgien Veritas 2000 60 Runden
i. Michelet, Frankreich Cisitalia 1100 52 Runden
5. Pilette, Belgien B. M. W. 2000 52 Runden
6. Claes, Belgien Veritas 2000 51 Runden
7. Legros Legros Sp6clale 48 Runden
8. Otterbein, Frankreich Surva 500 K 37 Runden
9. Berte, Frankreich Berte Speciale 34 Runden
Preise für ihre Wagen auf dem nordamerikanischen
Markt um 75—200 Dollar reduziert.
USA brachten im April 580 000 Wagen hervor
Der Ausstoss der amerikanischen Automobilindustrie
im April 1949 erreichte mit 580 000
Wagen einen neuen Monatsrekord für die Nachkriegszeit.
Damit stellt sich die Produktion des
ersten Drittels des laufenden Jahres auf 1 914 000
Fahrzeuge, was gegenüber 1948 eine Steigerung
um \\y 2 % bedeutet Während dieser Zeit rollten
1 486 000 Personenwagen und 428 000 Lastwagen
und Autobusse vom Fliessband. Für sich allein
betrachtet lag die Erzeugung im April um 100 000
Stück oder 23 % höher als im selben Monat 1948.
DER AUTO-INDEX 1949
ist ein vollständiges Verzeichnis und Nachschlagewerk der Personenund
Lastwagenbesitzer der Schweiz und Liechtensteins.
In Zusammenarbeit mit den kantonalen Automobilbureaus ist er auf
Ende 1948 abgeschlossen und enthält
Name, Beruf und Adresse von rund 130000 Besitzern von
Personen- und Lastwagen in der Reihenfolge der kantonalen
Kontrollnummern
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Lastwagens aus mit grösster Leichtigkeit den Besitzer feststellen. Dass derartige
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+TA
AUTOMOBIL REVUE •ITTWCniH- 3S. wm IM» - Hr. 2*
1. Schweizerische Radio-Peil-Fuchsjagd
wie wir bereits in der letzten Nummer der
•AR* kurz berichtet haben, fand Sonntag, den
15. Mai 1949 von Bern aus die I. Schweiz. Radio-
Peü-Fuchsjagd statt. Sie wurde organisiert von
der USKA (Union Schweiz. Kurzwellen-Amateure)
in Zusammenarbeit mit der Sektion Bern
des ACS. Zeichnete die USKA für die Gesamtorganisation
und die speziellen radiotechnischen
Belange verantwortlich, so betreute die Sportkommission
der Sektion Bern des ACS die automobilsportliche
Seite. Da Radio-Peil-Fuchsjagden
bisher über eine gewisse lokale Bedeutung,
nicht hinaus kamen und es sich um eine
noch neue Sportdisziplin handelt, sei im folgenden
kurz das Wesen dieser Veranstaltung erläutert.
Eine Radio-Peil-Equipe besteht aus 2—4
Mann (das Reglement lässt in diesem Punkt
einen weiten Spielraum). Da die ideale Besetzung
für eine Automobilequipe 4 Mann umfasst,
gehen wir von dieser Annahme aus: 2 Peiler
mit einem Radiogerät auf 80-, 5- oder 2-m-
Wellenlänge, 1 Automobilfahrer und sein Beifahrer.
Je nach dem Gerät wird die Mannschaft
einem der drei Füchse, die ebenfalls über je ein
80-, 5- oder 2-m-Gerät verfügen, zugeteilt; denn
nur gleiche Wellenlängen können zusammenarbeiten.
Vom Start weg wird die Mannschaft
danach trachten, so schnell als möglich das Häusermeer
der Ansiedlung zu verlassen, um vorzugsweise
von einer Höhe aus eine erste Peilung
vorzunehmen. Die Peilung mit dem Gerät
(1. Peiler) ergibt die Richtung des Fuchsbaues.
Für den zweiten Peiler stellt sich die Aufgabe,
diese Richtung mit Hilfe eines Kompasses auf
einer Karte 1 : 100 000 richtig einzutragen. Eine
zweite Peilung von einer anderen Anhöhe aus
ergibt wiederum eine Richtung in möglichst
stumpfem Winkel zur ersten Peilung und damit
einen Schnittpunkt der beiden Peilrichtungen.
Die Mannschaft hat damit einen ersten groben
Anhaltspunkt, wo sich der Fuchs ungefähr befindet.
Durch wiederholte Peilungen in der gleichen
Art kann dem Fuchs systematisch zu Leibe
gerückt werden. Je näher man sich an seinen
Bau heranpirscht, desto genauer muss die Arbeit
der Equipe erfolgen und desto schwieriger wird
das Anpeilen des Senders. Der kleinste Fehler
kann sich hier verhängnisvoll auswirken.
Wichtig ist vor allen Dingen ein sinnvolles
Zusammenarbeiten des zweiten Peilers mit dem
Beifahrer des Automobilisten. Der Peiler wird
im allgemeinen nur die Richtung angeben, in
welcher die Fahrt weitergehen soll und bestenfalls
noch die Anhöhe zeigen, auf welcher die
nächste Peilung zu erfolgen hat. Aufgabe des
Beifahrers ist es dann, den Fahrer auf möglichst
kurzen und doch befahrbaren Wegen an den gewünschten
Punkt zu führen, was oftmals, wie
sich im Verlaufe der Veranstaltung immer wieder
zeigt, mit Schwierigkeiten verbunden ist.
Für den Fahrer bestehen mehr als genügend
Möglichkeiten, seine Qualitäten bei dieser Fahrt
über Stock und Stein unter Beweis zu stellen,
um sein Fahrzeug heil ans Ziel zu bringen. Einzig
eine verständnisvolle Zusammenarbeit aller
vier Glieder einer Mannschaft kann den Erfolg
sichern.
sfr.
Vereinzelt nehmen an der Konkurrenz
auch Motorradfahrerequipen
teil. Unser Bild zeigt
die Sieger der Kategorie 2-m-
Gerät, die Gebrüder Genge
(Bern). Der Soziusfahrer erfüllt
in diesem Fall die Funktionen
des einen Peilers und gleichzeitig
des Beifahrers, welcher
den Fahrer dirigiert, während
dieser neben seinen fahrerischen
Funktionen auch noch
diejenigen des zweiten Peilers
ausübt.
Zw Durchführung einer erfolgreichen und exakten Peilung verlässt der Feuer mit seinem Gerät mit Vorteil das Fahrzevg
und installiert sich in einigen Abstand von diesem.
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Nr. 24 — IV. BLATT AUTOMOBIL
REVUE BERN,
25. Mai 1949
Friedliche Kriegsbemalung
Auch in Basel nimmt nun die «friedliche
Kriegsbemalung» der Strassen und Plätze ihren
wünschenswerten und glückhaften Fortgang.
«Kriegsbemalung» dürfen wir sie sehr wohl nennen;
denn sie führt Krieg gegen die Verwirrung
und den Unfall im Verkehr.
Inspirator und Dirigent dieser kriegerischen
Handlungen mit dem Farbpinsel als hauptsächlicher
Waffe ist Polizeihauptmann Adolf Ramseyer,
dem in Herrn Leber vom Baudepartement
ein frischfroher Spiessgeselle zur Seite getreten
ist. Ihm stehen nun sechs Helfershelfer zur Verfügung,
die mit dem weissen Farbkübel auf absehbare
Zeit alle Hände voll zu tun bekommen
und behalten dürften. Manches ist bereits geschehen,
und mehr harrt noch der Ausführung.
Und wo auf die Fahrbahn gemalt wird, da ruft
der rollende Verkehr schon bald und immer wieder
der Auffrischung und Erneuerung. Und bereits
hat man die unerwartete Erfahrung machen
können, dass dieses periodische Auffrischen
bestehender Bodenmarkierungen psychologisch
sehr erwünschte Erfolge zeitigt: Die Bemalung,
besser gesagt deren Absicht, frischt, sich — mit
der neuen, weissen (oder gelben) Farbe — in
der Aufnahmewilligkeit und Beachtung durch die
Strassenbenützer auf ,zwei Beinen, zwei und vier
Rädern, stets neu auf. Sie wird wieder für eine
be-
Weile in erfreulichstem Masse besser
achtet.
Was den Pussgänger und seine Sicherheitszonen
zur' Ueberschreitung der Fahrbahnen angeht,
das wird mit gelben «Zebrastreifen» auf
die; Fahrbahn aufgemalt; diese gelben Brückenleitern
vom einen zum anderen Trottoir fallen
auf und werden gern begangen, solang die Farbe
knallig leuchtet. Die bekannten «Nägel» sind
haltbarer, werden aber schon nach relativ kurzer
Frist von den ortsansässigen Fussgängern
«übersehen» und missachtet. Gedankenlosigkeit
beim Ueberschreiten der Strassen ist noch immer
die erste Neigung des Fussgängers, wenn er
nicht mit allen verfügbaren Mitteln, Streifen,
Zonen, Abschrankungen unaufdringlich gegängelt
wird.
Aber auch Velo- und Autofahrer sind Menschen
wie die Fussgänger. Ihren gelegentlichen
Gedankenlosigkeiten ist mit der weissen «Kriegsbemalung»
schon recht gut beizukommen. Vorschrifts-
und naturgemäss heftet sich der Blick
des Fahrzeuglenkers stets und in erster Linie
auf seine Fahrbahn. Spricht diese mit schneeweiss
leuchtenden, leicht und sofort verständlichen
Zeichen und Linien klar und deutlich zu
ihm, so befolgt er diese Hilfen nicht nur gerne;
er ist vielfach geradezu dankbar für solches
Gängeln. Wir selbst haben es in letzter Zeit oftmals
dankbar erfahren, wie sympathisch die
weisse Einrahmung all jener Zonen in der Innerstadt
berührt, innerhalb deren korrekt geparkt
werden kann. Erst jetzt kommt es einem
Abb. 1
so richtig zum Bewusstsein, wie oft man da
etwas unsicher war und sich halb unbewusst
dachte: «Na, ja, es wird schon ungefähr richtig
sein.»
Wie die Hausfrau bei der alljährlichen Frühjahrsputzerei
gründlicher vorgeht als sonst und
sich gelegentlich auch zu neuen Vorhängen, ja sogar
zu neuen Tapeten hinreissen lässt, so gibt
der Stadt Basel alljährlich der Zeitpunkt der
Mustermesse den inneren Antrieb zu allerlei
Verbesserungen und Neuerungen, gerade auch
auf dem Gebiet der Verkehrsführung. Der Radfahrer,
der die geneigte Rampe der Wettsteinbrücke
von Grossbasel her nach Kleinbasel herabgerollt
kommt, sieht sich unvermittelt zusammen
mit dem parallel rollenden Motorfahrzeug
in den grossen Kreisel um den Wettsteinplatz
herum einmünden. Die einfache
Führungshilfe durch Trennungslinie und Pfeile
(Abb. 1) hilft dem Radfahrer rechts aussen
bleiben und hält den Motorfahrzeuglenker davon
ab, allzu scharf rechts zu halten, während er in
den Kreisel einbiegt, der ihn zwingt, rechts haltend,
links herum zu lenken.
Die Abbildungen 2 und 3 zeigen, wie durch
Meidezonen (auf die Fahrbahn auf schraffiert),
durch Führungsbordlinien und Pfeile dem Kreuzungsgebiet
innere und äussere St. Jakobstrasse
Abb. 4
Al>[>. 2 ,Abb. 3
einerseits und Kasernenstrasse anderseits, wo
Eingangsverkehr (von Bern und Luzern) und
Ausfallverkehr, nebst Tram, für den Ortsfremden
und Ansässigen verwirrend aufeinandertreffen,
die Gefährlichkeit mildernd genommen
wird; die weissen «Malereien» bleiben auch
nachts und bei Regen hilfreich sichtbar.
Eine böse Krux beim vielfältigen Kreuzungsund
Kreiselgebiet am Aeschenplatz in Basel
bleibt die von Kleinbasel und von der Wettsteinbrücke
her nahende und einmündende D u -
fourstrasse. Abb. 4 zeigt deren Fortsetzung
ins Aeschenplatzgebiet mit seinen wirren Schienensträngen
der Strassen- und Ueberlandbahnen
hinein. Wie aus den Pfeilen in der Dufourstrasse
(oben rechts) ersichtlich, ist dieses Strassenstück
nun zur Einbahn, Richtung Aeschenplatz, gemacht
worden. In der Dufourstrasse, im Bilde
rechts, wurde eine schraffierte Respektzone geschaffen;
sie zwingt, den, heranrollenden Lenker
mehr zur Fahrbahnmitte, womit er dem im
Bilde von rechts herannahenden Verkehr
eine Chance gibt, um die Ecke zu spähen und
anzuhalten. Die Zusammenstossgefahr wird
schlagartig gemildert an einer Stelle, wo es oft
zu Kollisionen kam. Die unterbrochenen, mittleren
Sicherheitslinien in Verbindung mit den
graden und abgebogenen Pfeilen üben eine «vorsortierende»
Wirkung auf den rollenden Verkehr
aus; dies erleichtert das nachherige Abbiegen in
die gewünschten Richtungen erheblich.
Vier Stop-Strassen funktionieren bereits
erfolgreich in Basel; weitere werden folgen,
da ihre Wirksamkeit eklatant ist. An verschiedenen
Stellen der Stadt sind die grossen «Tannenbaum
»-Wegweiser verbessert oder versetzt
worden. Bei der Strassenbiegung Steinenberg,
abwärts vor dem Casino, ist eine Tramschienenverlegurig
im Sinne der Verbesserung des Stadtausverkehrs
für sofort vorgesehen. Beim Bahnhof,
vor der Markthalle, stört längst ein grauslicher
Engpass. Hier sollen bauliche Aenderungen
gründliche Abhilfe schaffen.* Vorlage und Kreditbegehren
sind bereit und werden nächstens vor
den Grosseh Rat kommen. In der Innerstadt
steht im weiteren Feld eine grosszügige Korrektion
in Aussicht; der Marktplatz, der ganztägig
Parkfläche werden soll, wird den Markt an eine
nahe,'Wenn auch abgelegenere Stelle ziehen lassen
müssen.
mmi^s
Im Blick auf die Messegäste hat sich di<
weisse Kanzel, worauf der Polizeimann beim
Gebäude des Bankvereins seines Amtes waltet,
mit rotleuchtenden Geranien umgeben, ein Anblick,
der nicht nur aller Augen auf Kanzel und
Mann hinlenkt, sondern dem Gehorsam heischenden
Gesetzeshüter auch alles Drohende
nimmt. Eine in Basel erschienene Karikatur der
Neuerung war nett überschrieben mit «flora et
labora»...
rc.
Vorbildliche Parkordnung in der
Stadt Bern
Die ständig zunehmende Beanspruchung der
Strassen in unseren Städten durch den flottanten
und den ruhenden Strassenverkehr gebietet,
den Vorschriften über das Parkieren in immer
stärkerer Weise zur Nachachtung zu verhelfen.
Da es sich beim richtigen und vorschriftsgemässen
Abstellen von Fahrzeugen nicht nur um eine
unumgängliche Beachtung gesetzlicher Vorschriften,
sondern ebensosehr um eine Frage des
Pflicht- und Anstandsgefühls gegenüber den
übrigen Strassenbenützern handelt, führte die
Polizei der Stadt Bern, wie bereits gemeldet, in
der Zeit vom 9. bis 15. Mai 1949 eine besondere
Aktion für das vorschriftsgemässe Parkieren
durch. Ihr Zweck war, die Führer von unrichtig
parkierten Fahrzeugen in höflicher Form auf die
von ihnen begangenen Fehler aufmerksam zu
machen, ohne gleich Anzeige zu erstatten oder
Verwarnungen auszusprechen. Die Aktion erfasste
jedoch nicht nur die Motorfahrzeugführer,
sondern sie setzte sich zum Ziel, allen Strassenbenützern
die Wichtigkeit des vorschriftsgemässen
Parkierens vor Augen zu führen. Patrouillierende
Polizeiorgane und ein täglich mehrere
«NORMALE» VERKEHRSVERHÄLTNISSE AN DER HAUPTPOST
IN BERN. Die sehr breite Strosse vor der Berner Hauptpost
wirkt auf gewisse Automobilisten immer wieder wie eine Aufforderung
zum Parkieren in einer Doppelreihe zu beiden
Seifen der Strasse. Die Fahrzeuge A, B, C und D sind
stationiert. Die < Vorsichtigen» lassen gewöhnlich einen
Wageninsassen zurück, um bei einem allfalligen Auftauchen
der Polizei ihr Verhalten mit irgendeiner guten oder weniger
guten Ausrede beschönigen zu lcönnen. Die < Sorglosen » dagegen
schliessen ihr Fahrzeug ab und verschwinden für geraume
Zeit. Das Fahrzeug E vermittelt einen Begriff von dem
für den < fliessenden > Verkehr noch zur Verfügung stehenden
Raum. Es reicht gerade noch für einen gefahrlosen < Einbahnverkehr
». Ein Dorado für Polizeibussen I Nach der Durchführung
der Parkierungswoche sollten — und werden wohl
auch — diese verkehrswidrigen Zustände verschwinden.
Stunden zirkulierender Lautsprecherwagen belehrten
die in flagranti ertappten Parkierungssünder
und machten auf andere Fehler der Verkehrsteilnehmer
aufmerksam. Bei einer Beobachtungsfahrt
wurden wir einerseits Zeuge davon,
wie namentlich vom Lautsprecherwagen
aus immer wieder die Radfahrer ermahnt werden
mussten; anderseits erfreute uns die Feststellung,
dass sich die Verkehrssituation in Bern
bereits am zweiten Tage der Aktion schlagartig
gebessert hatte. Versprach sich die Stadtpolizei
von ihren Bemühungen eine bessere, rationellere
Ordnung im Parkieren, so wurden ihre Erwartungen
wohl eher noch übertroffen. Im Stadtirinern
herrschte bald eine geradezu vorbildliche
Parkordnung. Aber die verantwortlichen
Stellen fragen sich, ob in solch kurzer Zeit das
disziplinierte Verhalten genügend tief in Fleisch
und Blut des einzelnen eingehen konnte, um geraume
Zeit anzuhalten. Sollte die Ordnung jedoch
wider Erwarten rasch nachlassen, dann
wird gegenüber Parkierungssündern unnach-
Sichtlich vorgegangen. In Interesse der Verkehrsteilnehmer
möchten wir hoffen, dass solche polizeiliche
Interventionen die seltene Ausnahme
bilden. Parkierungssituationen wie die in unserem
Bild festgehaltene werden in Zukunft von
der bernischen Polizei nicht mehr 'geduldet.
Drückte bisher der Hüter des Gesetzes da und
dort vielleicht ein Auge zu — manchmal wohl
auch beide — so darf mit einem derartigen Entgegenkommen
fürderhin nicht mehr gerechnet
werden. -. Zeigen wir also, dass wir auch ohne
spezielle polizeiliche Aufsicht imstande sind,
korrekt- und vorschriftsgemäss unser Fahrzeug
im Strassenrand abzustellen.
sfr
Abänderung der Lichtsignale in
Winterthur
Das Polizeiinspektorat Winterthur ersucht uns
um Aufnahme folgender Mitteilung:
Die vier in Winterthur in Betrieb stehenden
Lichtsignale wurden kürzlich neu eingestellt und
abgeändert. Beim Wechsel von Rot auf Grün
leuchtet das gelbe Zwischensignal nicht mehr
auf, dagegen bleibt dieses beim Wechsel von
Grün auf Rot bestehen.
Diese Aenderung wurde notwendig, weil die
Bedeutung des gelben Lichtes, das gleichzeitig
mit dem roten Licht aufleuchtete, vielfach nicht
verstanden oder nur ungenügend beachtet wurde.
Es kam immer wieder vor, dass die Kreuzungen'
überfahren wurden, obwohl in der gleichen
Richtung gleichzeitig rotes und gelbes Licht
brannten. Rotes Licht bedeutet Fahrverbot, ob
es nun allein oder neben gelbem Licht aufleuchtet.
Durch Nichtbeachtung dieser an sich
einfachen Regelung ereigneten sich verschiedene
Verkehrsunfälle.
Beim Wechsel von grünem auf rotes Licht
wurde nichts geändert. Das gelbe Zwischenlicht,
das allein aufleuchtet und dem sich auf der
Kreuzung befindlichen Fahrzeug noch gestattet,
ungefährdet die Strasse zu überqueren, bleibt
also bestehen.
Durch diese Aenderung und Vereinfachung
der Lichtsignale glauben wir jede Unklarheit
in bezug auf ihr Funktionieren beseitigt zu haben
und hoffen, dass dieser Versuch die in ihn gesetzten
Erwartungen erfülle.

GESETZGEBUNG
Die neue Autotransportordnung
Am 31. Dezember 1950 wird der Bundesbeschluss
über den Transport von Personen und
Sachen mit Motorfahrzeugen auf öffentlichen
Strassen ablaufen. Die Vorarbeiten zur Erneuerung
und Revision dieses Beschlusses sind nun
abgeschlossen. Auch die neue Autotransportordnung
(ATO), die womöglich noch im Laufe
dieses Jahres vor die eidgenössischen Räte
kommt, soll ein Werk der Verständigung sein.
Die Vorlage zerfällt in zwei Abschnitte: in die
Bestimmungen über den Schutz des bedrohten
Gewerbezweiges und in die Regelung der verkehrspolitischen
Zusammenhänge zwischen
Schiene und Strasse. Durch die ATO wird ein
eigentlicher Berufsstand der Autotransport-
Unternehmei geschaffen. Der gemischte Verkehr,
das heisst die gewerbsmässige Uebernahme von
Transporten durch Besitzer von Fahrzeugen für
den Werkverkehr, bleibt auch weiterhin grundsätzlich
verboten. Schon bisher ist aber dieses
Verbot large gehandhabt worden; inskünftig sollen
für spezielle Bedürfnisse generelle Ausnahmen
vorgesehen sein. Dagegen wird die Registerund
Gebührenpflicht für den Werkverkehr fallen
gelassen. Ebenfalls fällt die Möglichkeit der
Schaffung eines Zwangsverbandes hinweg. An
dessen Stelle tritt der- Treuhandverband des
Autotransportgewerbes (TAG). Im neuen Entwurf
zu einer neuen Autotransportordnung fehlen
auch die Bestimmungen über militärische
Auflagen an Fahrzeughalter (Verwendung von
Fahrzeugen, die speziellen Anforderungen der
Armee entsprechen). Diese Fragen sollen in
einer speziellen Gesetzgebung geregelt werden.
Einer Revision ist das bisherige Bewilligungsverfahren,
das ein reines Aktenverfahren war,
unterzogen worden. Inskünftig soll auch ein
mündliches Verfahren möglich sein. Ausserdem
werden die Kantone vermehrt zum Vollzug der
ATO herangezogen, wie auch die Behörden die
nötigen Massnahmen gegen den Konzessionshandel
zu ergreifen haben. (nbz)
Vorarbeiten für ein Trolleybusgesetz t
weit fortgeschritten
Auf die Kleine Anfrage Schaller (vgl. « AR»
Nr. 19) über den Stand der Vorarbeiten für ein
Trolleybusgesetz antwortet der Bundesrat:
« Die Bestellung von Pfandrechten an Trolleybusfahrzeugen,
die Ordnung des Enteignungsrechtes
und der direkte Verkehr zwischen Trolleybusunternehmungen
und anderen konzessionierten
Transportanstalten, insbesondere Eisenbahnen,
bedarf einer Ordnung auf gesetzlicher
Grundlage. Da ferner Tram- und Nebenbahnen
immer häufiger auf Trolleybusbetrieb umstellen,
müssen diese um der öffentlichen Verkehrsbedienung
willen in bestimmtem Umfange der Eisenbahngesetzgebung
unterstellt werden können.
Anderseits erfordert die Sicherheit des Verkehrs
auf der Strasse, dass das Trolleybusfahrzeug
zweifelsfrei den Verkehrsregeln der Motorfahrzeugverkehrsgesetzgebung
unterstehen muss,
ohne dass deshalb alle auf das einzelne Motorfahrzeug
zugeschnittenen Bestimmungen dieser
Gesetzgebung auf den Trolleybus brauchen angewendet
zu werden. Gegenstand der- Gesetzgebung
bildet daher im wesentlichen die Abgrenzung
der auf konzessionierte Trolleybusunternehmungen
anwendbar zu erklärenden Bestimmungen,
einerseits der Eisenbahngesetzgebung,
anderseits der Motorfahrzeugverkehrsgesetzgebung.
Zum letzten Vorentwurf des Eidg.
Amtes für Verkehr gingen noch Ende Januar
dieses Jahres Abänderungsanträge ein. Das Postund
Eisenbahndepartement wird die Vorlage
demnächst dem Bundesrat unterbreiten.
HANDEL UND INDUSTRIE
Erweiterter Esso-Service
rr. Am Samstagmittag landete, von Mailand
kommend, auf dem Flughafen Kloten eine viermotorige
Douglas, die der Atlas Supply Company
als fliegender Schaukasten dient. Die verschiedenen
amerikanischen Standard-Oil-Gesellschaften
haben nämlich zur Belieferung ihrer Tankstellen
mit Pneus, Batterien und Accessoires die
Atlas -Vertriebs - Organisation gegründet. Um
GESCHÄFTSBERICHTE
Die Ad. Saurer AG. im Jahre 1948
Wie der Geschäftsbericht 1948 dieses führenden
schweizerischen Unternehmens der Lastwagenindustrie
betont, hat das vergangene Jahr
im allgemeinen einen für die Firma günstigen
Verlauf genommen. Allerdings machte sich,, namentlich
in der zweiten Jahreshälfte, ein Abflauen
des ungewöhnlich grossen Bestellungseingangs
in den unmittelbaren Nachkriegsjahren
geltend, ein Umstand, der das Ende der jahrelangen
Ueberkonjunktur und den Uebergang der
Tätigkeit des Unternehmens in normalere Bahnen
bedeutet.
Der Automobilsektor war in steigendem
Masse gekennzeichnet durch eine Sättigung des
Marktes. Aus der Zurückhaltung der Privatkundschaft
resultierte ein fühlbarer Ausfall an
Bestellungen, der jedoch durch die Aufträge
öffentlicher Transportunternehmungen wettgemacht
werden konnte. Trotz der weiteren Steigerung
der Material- und Lohnkosten haben die
Verkaufspreise keine Erhöhung erfahren. Im Exportgeschäft
ist gegenüber dem Vorjahr ein erheblich
geringerer Absatz sowohl in der Lastwagen-
als in der Textilmaschinenbranche zu
verzeichnen, eine Entwicklung, die einesteils auf
die allzulangen Liefertermine und die Deviseriund
Einfuhrkontingentierungsvorschriften, andernteils
darauf zurückzuführen Ist, dass infolge
der erheblich gestiegenen Konkurrenz auf dem
Weltmarkt die schweizerischen Preise relativ
hoch erscheinen. Die Versorgung mit Betriebsmaterialien
und Halbfabrikaten bot mengenmässig
keine grösseren Schwierigkeiten mehr,
wohl aber war sie fast durchwegs nur bei' sehr
langen Lieferfristen und vielfach erhöhten Preisen
möglich. Gegen Ende des Geschäftsjahres
konnten die Verhandlungen über einen neuen
Vertrag mit der britischen Lizenznehmerin der
Firma, der Morris Motors Co., zu -einem befriedigendenAbschlüss-
gebracht werden.-Im übrigen
AU1OMÜB1L REVUE MITTWOCH, 25. MAf "1949 - Nr, 24
diese Produkte den Vertretern in der ganzen
Welt zeigen zu können, ist der vordere Teil der
Passagierkabine als Ausstellungsraum hergerichtet.
Mehrere Vitrinen enthalten Reifen samt dem
erforderlichen Reparaturmaterial, Batterien mit
Kontroll- und Ladestationen, einen Motorenprüfstand,
Zündkerzen, Ventilatorriemen, Kabel,
Scheibenwischer, Oelfilter, Stossdämpfer, Kühlerreinigungsmittel,
Birnen, Sicherungen, Handlampen,
Speziallösungen für die Scheibenreinigung,
flexible Oel- und Benzinleitungen aus
Preßstoff, Nebellampen, Scheinwerfer, Sonnenbrillen,
Poliertücher u. a. m.
Auch die schweizerische Esso-Organisation
beabsichtigt, ihren durch Fachleute besorgten
Tankstellenservice durch den Verkauf der genannten
Gegenstände zu erweitern. Dabei ist
vorgesehen, soweit als möglich im Inland hergestellte
Erzeugnisse feilzubieten. Mit dem «Esso-
Atlas Sky Merchant» unternehmen mehrere leitende
Persönlichkeiten der Atlas Supply Company
und der Standard Oil of New Jersey eine
Europareise, um in den einzelnen Ländern mit
den Fabrikaten von Zubehörteilen in Unterhandlungen
zu treten.
sind jedoch bei den herrschenden politischen und
wirtschaftlichen Verhältnissen der Entwicklung
des ausländischen Lizenzgeschäftes enge Grenzen
gesetzt.
Die Gewinn- und Verlustrechnung
auf 31. Dezember 1948 weist nach Vornahme
von Fr. 1 044 181.30 Abschreibungen auf
Anlagewerten sowie einer Zuwendung von Fr.
700 000 an die Fürsorgeeinrichtungen des Personals
einen Reingewinn von Fr. 2 058 100.05 aus.
Unter Berücksichtigung des Gewinnvortrags des
Vorjahres ergibt sich ein Gewinnsaldo von Fr.
3 515 975.05 (gegen Fr. 3 307 000 im Jahre 1947).
In der Bilanz, die beidseitig mit Fr.
65 851 671.15 (i.V. Fr. 64 430 000) ausgeglichen ist,
erscheinen die Anlagewerte mit Fr. 6 615 572 gegenüber
Fr. 6 162 492 im Vorjahr. Einem Zuwachs
von Fr. 1 501 696.30 stehen Abschreibungen
und Abgänge in der Höhe von Fr. 1 048 616.30
gegenüber. Die Maschinen sind mit Fr. 1.— bewertet.
Nach den Anträgen des Verwaltungsrates sollen
aus dem Reingewinn von Fr. 3 515 975.05,
abgesehen von den Einlagen in den allgemeinen
Reservefonds, 5 % ordentliche Dividende (Fr.
750 000) sowie eine zusätzliche Dividende (Fr.
600 000) ausgerichtet werden. Nach Ausschüttung
der statutarischen Tantieme an den Verwaltungsrat
und einer weiteren Zuweisung von
Fr. 300 000 an die Personal-Wohlfahrtsinstitutionen
verbleiben Fr. 1464 465 (i.V. Fr. 457 875)
als Vortrag auf neue Rechnung.
In der ordentlichen
Generalversammlung
vom Montag, dem 19. Mai, führte Generaldirektor
Albert Dubois, Delegierter des Verwaltungsrates,
in Ergänzung des Jahresberichtes u. a. aus;
«Wenngleich wir unsern Umsatz im Jahre 1948
gegenüber dem: Vorjahr leicht zu steigern vermochten,
so hat diese Mehrleistung dennoch
nicht zu einer entsprechenden Erhöhung des Ertrages
des Fabrikationskontos geführt. Die Entwicklung
der Lastautomobilindustrie in den in
Betracht kommenden grösseren Ländern zeigt
VERKEHR
Der Auto-Index 1949
ist auf den Beginn der Fahrsaison hin, als
27. Ausgabe des « Automobil-Kalenders » durch
die « Automobil Revue » im Verlag Hallwag AG.
herausgegeben worden. Ein eigentliches « Who is
who » des Automobilisten, enthält er wiederum
das vollständige, auf den Stand von Ende 1948
abgeschlossene Verzeichnis der in der Schweiz
immatrikulierten Personen- und Lastwagen und
ihrer Besitzer. Mit der gewaltigen Zunahme des
Automobilbestandes hat sich dieses Buch zu
einem voluminösen Band ausgewachsen, dessen
rund 155 000 nach Kantonen geordnete Kontrollnummern
der Fahrzeuge von 130 000 Besitzern
dem Mann oder der Frau am Volant manchen
interessanten Aufschluss vermitteln. « Ein
schöner Wagen; wer ist das nur? » — «Weiss
der da nicht, was anständiges Fahren heisst?
Woher kommt er? » — « Sieh da, ein Markenkollege,
der mir zuwinkt; wer ist's?» —
«Kaum zu glauben,. wie der Wagen da
parkiert ist; wem gehört er? • Auf solche
und ähnliche Fragen des automobilistischen
Alltags gibt der «Auto-Index», der in Zusammenarbeit
mit den kantonalen Automobilkontrollen
entsteht, Aufschluss und enthüllt
«Nam' und Art» des andern, für den sich der
Automobilist aus irgendeinem Grunde gerade
interessiert. Und so gesehen wirkt seine Existenz
in gewissem Sinne auch erzieherisch, weil dieser
andere nie weiss, ob er identifiziert und für sein
Tun zur Rechenschaft gezogen wird. Daneben
verkörpert der «Auto-Index» aber auch ein
wertvolles Adressenwerk für geschäftliche Werbung.
folgendes Bild: In den USA übertreffen Produktion
und Absatz die Vorkriegsziffern. Die Lieferfristen
sind ausserordentlich kurz, doch steht
zu erwarten, dass das gegenwärtige Tempo der
Fabrikation nicht auf längere Dauer wird aufrecht
erhalten werden können. In England liegen
ähnliche Verhältnisse vor. In Frankreich, das im
Lastwagensektor nur einen verhältnismässig bescheidenen
Export aufweist, macht sich sehr
deutlich eine gewisse Sättigung des Inlandmarktes
bemerkbar. Die Lieferfristen entsprechen
heute ungefähr denjenigen der Vorkriegsjahre.
Die italienische Lastautoindustrie hat ein
sehr ungünstiges Jahr hinter sich. Der Absatz
ging gegenüber dem Vorjahr auf ca. ein Drittel
zurück. Auch hier liegt eine weitgehende Sättigung
des Marktes vor. In Deutschland hat die
Lastwagenfabrikation verhältnismässig bedeutende
Fortschritte gemacht. Dieses Land arbeitet
jedoch noch fast ausschliesslich für den Inlandsbedarf.
In Oesterreich macht sich auf dem Lastautomobilgebiet
eine gewisse Krise bemerkbar.»
Zusammenfassend stellte A. Dubois fest, dass in
der Lastautobranche die Konkurrenzverhältnisse
der Vorkriegszeit nicht nur wieder hergestellt
sind, sondern dass in steigendem Masse eine Produktionskapazität
geschaffen wurde, die für die
kommenden Jahre kaum einen glatten Absatz
der Autoprodukte im Export voraussehen lässt.
Die Firma ist sich denn auch bewusst, dass sie
in diesem Erwerbszweig weiterhin vornehmlich
auf den Inlandsmarkt angewiesen seih wird.
Unterkleid
nac
Mass
KURHAUS

Nr. 24 - MITTWOCH, 25. MAI 1949 AUTOMOBIL REVUE
**i
AUS DEN KANTONEN
Genfer Slrasscnausbau im Stadtinnern
In seiner jüngsten Sitzung hat der Genfer
Grosse Stadtrat einen Kredit von 140 000 Fr. für
die Erweiterung des Chemin Krieg genehmigt
und im weiteren das Gesuch um einen solchen
von 560 000 Fr. für den Ausbau der Rues-Basses
zwischea dem Platz der Fusterie und der Rue
d'Italie an eine Kommission gewiesen. Dieses
letztgenannte Projekt bildet den Teil eines umfassenden
Gesamtplanes für die Verbesserung
der Verkehrsverhältnisse in den wichtigsten
Strassen der Stadt Genf. Seine Verwirklichung
wird u. a. die Beseitigung der bei nassem Wetter
lebensgefährlichen Holzpflästerung an der Corraterte,
bei der Place Bel-Air und in den Rues
Basses bringen. Aber auch andere Stellen des
Stadtinnern harren noch der gleichen Massnahme.
Wie bereits früher angedeutet worden
ist, sieht der Plan auch die Verlegung des Trams
aus der Rue du Rhone in die Rues Basses sowie
die Erweiterung des Einbahnsystems in den belebten
Strassen dieses Geschäftszentrums vor.
Das betreffende Programm soll im nächsten Jahr
zur Ausführung gelangen.
Ebenfalls für 1950 ist die Einführung des
Trolleybusverkehrs auf der bisher durch Autobusse
bedienten Strecke vom Bankenviertel nach
dem Quartier von Saint-Jean und darüber hinaus
nach Aire vorgesehen.
hb.
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Ruf nach Subventionen geduldet. Was uns jedoch Immer
wieder abgeschlagen wurde, sind Motorfahrzeuge
als Uebungsmaterial für ausserdienstliche Weiterbil-*
düng. Die G.M.M.Z. hat diese durch Motorwägeler auf
privater Basis erreichen können. Leicht könnten wir
uns Jedoch einmal entschliessen, auf die Hilferufe für
Jungmotorfahrerkurse ebenfalls eine analoge Stellung
einzunehmen. Die initiativen Förderer haben nicht
für ihren persönlichen Ruhm, Stunden und Tage geopfert,
sondern aus Interesse für die ganze Sache.
An der Delegiertenversammlung in Luzern hat der
G.M.M.Z.-Delegierte erklärt, dass, wenn uns durch die
oberste Behörde nicht definitiv Gewähr geleistet wird,
dass durch den Beitritt zum neuen Verbände unserer
Sektion Motorfahrzeuge zur Verfügung stehen, wir
auf die Mitgliedschaft verzichten müssen. Oberst Ruf
weist auch immer wieder auf die neuen Schwierigkeiten
hin, die die Aufteilung der Motorfahrzeuge in die
verschiedenen Waffengattungen bringe. So bleibt uns
unerklärlich, wieso höhere Offiziere sich bemühen,
den V.S.M.M.V. zu bilden, gleichzeitig aber erklären,
dass die Teilnahme der Motorfahrer-Offiziers-Gesellschaften
noch verfrüht sei. Wir Zürcher sind überzeugt,
dass eine Gesamtorganisation kommen muss. Wollen
die Motorisierten nicht beweisen, dass sie selbst fortschrittlicher
sind als die Kavalleristen?
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Militär-Motorfahrer des Kt. Zürich.
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Unsere nächste Monatsversammlung
findet am Mittwoch, den 1. Juni 1949, im
Restaurant Du Pont, 1. Stock, punkt 20.15
Uhr statt. Wir bitten alle Mitglieder,
pünktlich und vollzählig zu erscheinen.
Der Vorstand.
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Jeder Berufschauffeur weiss aus eigener Erfahrung,
wie oft Störungen oder gar Gefährdungen
des Strassenverkehrs durch falsch parkierte
Fahrzeuge verursacht werden. Trotz der klaren
gesetzlichen Bestimmung, dass Motorfahrzeuge
nur dort aufgestellt werden dürfen, wo sie den
Verkehr nicht stören, und dem ausdrücklichen
Stationierungsverbot an engen Strassenstellen,
Strassenkreuzungen, scharfen Biegungen, auf
Brücken etc. trifft man immer wieder Verkehrssünder,
die nicht zu begreifen scheinen, dass
noch eine erkleckliche Zahl anderer Fahrzeuglenker
am Verkehr teilnehmen. Sie vergessen,
wie wenig ihre Kollegen vom Lenkrad Stauungen
durch gedankenlos hingestellte Vehikel schätzen.
Chronische Parkierungssünder wirken um so unangenehmer,
als der zunehmende Motorfahrzeugbestand
bei kaum verbesserten Strassenverhältnissen
ohnehin schwer lösbare Probleme schafft
Der Gedanke der Berner Stadtpolizei, im
Zuge der Verkehrserziehung sich einmal beson-
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CHAUFFEUR-CLUB ALTE GARDE
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IVersammJungsbericht. Die Mai-Versammlung
nahm mit Befriedigung Kenntnis
Die verhältnismässig eut besuchte Ver-
Protokollauszug der Mai-Versammlung.
GESELLSCHAFT DER MILITÄR-
von den Erfolgen unserer Rechtschutzorganisation.
Der Rückzug einer Bussen-
unseres Präsidenten, Willy Dietrich, einen flotten Versammlung
nahm unter dem Vorsitz
MOTORFAHRER DES KANTONS
verfügung und die Wiederaushändigung lauf. Nach der Genehmigung des Protokolls der April-
ZÜRICH
einer entzogenen Fahrbewilligung sind das Monatsergebnis.
Die Strassburgerfahrt an Pfingsten ist ausverbotschaft
vom Hinschiede unseres treuen Mitgliedes
Versammlung vernahmen die Anwesenden die Trauer-
Zur Berichterstattung über die kauft; die Teilnehmer erhalten das genaue Programm Emil Stamm, eines Mitgründers der «Alten Garde».
Delegiertenversamnüung der V.S.M.M.V. noch schriftlich. Einer regen Diskussion riefen die Zu Ehren des Verstorbenen erhoben sich die Kollegen
Der Vorstand der G.M.M.Z. hat uns neuen Zürcher Strassensignalisationsanlagen. Als direkt
unzweckmässig wird die Anlage an der Rosengarnis
vom Protokoll der Delegiertenversammlung der
von ihren Sitzen. Sodann nahmen die Mitglieder Kennt-
zum Bericht der «A.R.» über die Delegiertenversammlung
des V.S.M.M.V. vom 8. Mai in Luzern tenstrasse beurteilt; denn statt den Verkehr flüssiger S.C.I.G„ wozu Walter Rohner noch einige interessante
eine Stellungnahme zukommen lassen, aus der wir folgendes
entnehmen:
gangsstrasse West-/Zentral-/Ostschweiz ein Hindernis,
zu gestalten, bildet dieses Blinklicht an der Durch-
Details bekanntgab.
das bereits von vielen Chauffeuren umfahren wird,
Die < Fahrt ins Blaue » musste wegen der Schlechtwetterperiode
auf nächsten Sonntag, den 29. Mai, ver-
Im Tätigkeitsbericht des V.S.M.M.V. wird in erster was zu einer weiteren Belastung des Schaffhauser-
Linie die bisher geleistete Arbeit der Jungmotorfahrerkurse
hervorgehoben. Wir gestatten uns doch, richtig-
übrigen Berufsvereinen unterbreiten. Die Aufzeichnun-
Platzes führt. Wir werden diese Frage nun auch den
schoben werden. Bei zweifelhafter Witterung gibt Telephon
Nr. 11 ab Samstag 19 Uhr Auskunft. Sollte der
zustellen, dass der schweizerische Verband damit nichts gen über die Berufsauslagen eines Chauffeurs erwartet
Fall eintreten, dass uns der Wettergott nochmals
zu tun hat. Die Jungmotorfahrerkurse, aufgezogen der Präsident recht zahlreich und möglichst bald.
schlecht gesinnt wäre, so findet eine weitere Verschiebung
nicht statt. Eventuell käme im Herbst eine Wie-
durch die Zentralleitung, sind das Verdienst von Nächste Versammlung wegen der Pfingstfeiertage erst
Oberst Ruf, und die einzelnen Gesellschaften des am 11. Juni.
H.H.
derholung der prächtigen Pontonfahrt auf dem Rhein
V.S.M.M.V. haben nur, genau wie die G.M.M.Z., die
in Frage.
e. seh.
Lehrer und Hilfslehrer hierfür gestellt. Nicht zu vergessen
sind die ersten Bemühungen der A.C.S.-Sektionen,
ganz besonders die Sektion Zürich.
Die verschiedenen Gründe, warum die G.M.M.Z.
dem V.S.M.M.V. nicht beigetreten ist, sollen hier nicht
mehr erwähnt werden. Es bleibt unsere Ueberzeugung,
bei gleichet Qualität
dass nicht ein weiterer schweizerischer Verband der
Militär-Motorfahrer-Verbände nötig ist, sondern, dass
die ganze Motorisierung nach einer Gesamtdachorganisation
ruft, worin, auch die Interessen der Gesellschaf-
DER BILLIGSTE
ten der Militär-Motorfahrer-Offiziere und anderer motorisierter
Verbände vertreten sind. In diesem Sinn
bei &ieiche*rz
haben sich die A.R.T.M. und die G.M.M.Z. bereitgefunden,
Statuten anzuerkennen, die dieses Ziel anstreben.
Aus allen Verhandlungen des V.S.M.M.V. jedoch zeigt
sich deutlich, dass die Subventionen wichtiger als die
Fahrzeuge zu sein scheinen.
Generalvertretung für die Schweiz:
Der Bericht der «A.R.> führt aus, die G.MJM.Z. erhalte,
wenn sie nicht dem V.S.M.M.V. beitrete, weder
SACAF rout* d* Lyon 108 GENF
Subventionen, Motorfahrzeuge, noch verbilligtes Benzin.
Das E.M.D. verhandle nur mit einem schweizeri-
und arössern Ortschaften
Vertreter und Untervertreter in allen Städten
schen Verbände. Wir gestatten uns, zu erwähnen, dass
die G.M.M.Z, vor 10 Jahren gegründet wurde, gross geworden
ist und eine anerkannte Tätigkeit aufweist.
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tnft dem Kmicliteii PaiMerea zu befassen,
konnte deshalb nur begrüsst werden. Als Vorbereitung
der Aktion wurde zunächst der Parkraum
in der Innenstadt säuberlich in Weiss umrandete
Rechtecke aufgeteilt, die jedem Fahrzeug
den ihm zustehenden Raum anweisen und
ungehemmtes Zu- und Wegfahren gewährleisten.
Verstärkte Polizeipatrouillen sorgten sodann für
die Beachtung der Vorschriften, wobei nicht der
Bussenzettel, sondern eine freundliche Aufklärungsschrift
der Belehrung dienten. Bald einmal
musste auch dem Nichtfachmann die vorzügliche,
oft fast militärische Ordnung der aufgestellten
Fahrzeuge auffallen.
Diese weitere Lektion zur Hebung der allgemeinen
Verkehrsdisziplin fand mit einer instruktiven
Aktion über richtiges und falsches Parkieren
auf dem Bundesplatz ihren erfolgreichen Abschluss.
Hoffen wir, dass auch diese Saat gute
Früchte tragen wird.
Eine bescheidene Bitte wäre zum Schluss im
Namen der geplagten Berufschauffeure beizufügen:
Könnten nicht besonders vor Geschäftshäusern
speziell für den Waren-Zubringerdienst
reservierte Stationierungszonen geschaffen werden?
Die zeitweise herrschende Raumnot zwingt
nämlich die Chauffeure oft geradezu zum vorschriftswidrigen'
Stationieren, es sei denn, sie
schleppten ihre schweren Packungen zu Fuss
über hunderte von Metern. Die Berücksichtigung
dieses Wunsches würde manche unerquickliche
Diskussion mit den Hütern der Ordnung ersparen
und einer reibungslosen Verkehrsabwicklung
grosse Dienste erweisen.
Et.
ARBON. Chauffeure. Gruppenversammlung, Samstag,
den 4. Juni 1949, abends 20 Uhr, im Restaurant
< Stadtgarten >.
BADEN UND UMGEBUNG. Chauffeure, Kohlen- n.
Transportarteiter. Monatsversammlung Samstag, den
4. Juni 1949, 20 Uhr, im Restaurant «Seerose». Besprechung
der Chauffeurtagung in Aarau.
BIEL. Chauffeure, Transport- und Kohlenarbeiter.
Monats Versammlung: Dienstag, den 31. Mai 1949, um
20 Uhr, im Unionssaal des Volkshauses.
BRUGG. Chauffeure und Transportarbeiter. Monatsversammlung
Samstag, den. 28. Mai, 20 Uhr, Restaurant
«Cardinal», Brugg. Vortrag mit Lichtbildern über Diesel-
Einspritzpumpe durch einen Spezialisten der Scintilla.
Erscheint vollzählig!
BUCHEGGBERG. Verband der Handels-, Transportund
Lebensmittelarbeiter der Schweiz. Monatsversammlung:
Samstag, den 4. Juni, um 20.30 Uhr, in Rapperswil
(Bern).
GL.ARUS. Chauffeur und Garagepersonal. Sektionsversammlung
Sonntag, den 29. Mai, um 14.15 Uhr, im
Sestaurant tWaag» in Netstal.
RUTI-ZÜRICH. Dem Rufe der Organisatoren folgend,
fanden sich Samstag, den 23. April, 11 Chauffeure, wovon
ein guter Teil noch nicht organisiert war, im Versammlungslokal
ein und gründeten nach Anhörung
eines Referates von Koll. A. Sorg aus Wädenswil über
die Lage im Transportgewerbe eine neue Chauffeurgruppe
als Bestandteil der noch jungen und blühenden
Sektion Rüti, welche damit auf ca. 50 Mitglieder angewachsen
ist. Wie der Vertragsabschluss in der Firma
SADEC, darf sich auch dieser Erfolg sehen lassen.
Wir gratulieren!
Sg.
ST. GALLEN. Gruppe Chauffeure u. Transportarbeiter.
Die Gruppenversammlung muss auf Samstag, den
4. Juni verschoben werden. Wir wollen am Jahrmarktsamstag
unsere Kollegen nicht in Anspruch nehmen.
Auf den Fronleichnamstag haben wir eine Besichtigung
der Saurerwerke in Arbon vorgesehen. Nähere Mitteilungen
werden noch folgen. An dieser Exkursion
werden auch die Kollegen der Gruppen Rorschach/
Rheineck und Herisau teilnehmen.
Ein Versuch überzeugt!
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