E_1949_Zeitung_Nr.025

Nr. 25 — BERN, Mittwoch, 1. Juni 1949 Preisliste der neuen Personenwagen 45. Jahrgang — Nummer: 40 Rp. 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMÖBILZEITUNG 

ZENTRALBLATT FÜR DIE SCHWEIZERISCHEN AUTOMOBIL- UND VERKEHRSINTERESSEN 

BRSCHEINT JEDEN M1TTVOCH - REDAKTION BND ADMINISTRATION: BREITENRAINSTRASSE 97, BERN, TELEPHON (031) 2 12 22 - GESCHÄFTSSTELLE ZÜRICH: STAMPFENBACHSTR. 40, ZÜRICH 23, TELEPHON 2« 96 77/7i 

Öffentlicher Verkehr — privater Verkehr 

In Nr. 7 der «AB» vom 16. Februar 1949 versuchten 

wir, an Hand einiger Beispiele die 

gegenwärtigen Entwicklungstendenzen bei den 

Stadt. Verkehrsbetrieben von Bern (SVB) darzustellen 

und verschiedene Verbesserungsvorschläge 

für die Betriebsorganisation aufzustellen. 

Die Reaktion blieb nicht aus. Der «Oeff entliche 

Verkehr», das offizielle Organ des Verbandes 

Schweiz. Transportanstalten, ein den SVB also 

nahestehendes Blatt, nimmt in seiner Nr. 4 vom 

April 194 Partei für die SVB. Auch das «Berner 

Tagblatt» vom 5. April 1949 und die «Berner 

Tagwacht» vom 13. April 1949 stellen sich in den 

Dienst der Stadt Verkehrsbetriebe. 

Da es besagten Blättern an sachlichen Argumenten 

für eine Diskussion fehlt, verlegen sie 

sich auf die Polemik. Auf welche geistige Ebene 

die Auseinandersetzung gezogen werden soll, 

zeigt am deutlichsten die «Glosse» der «Berner 

Tagwacht», deren autofeindliche Anspielungen 

wohl einem Klassenkampfvokabular gut anständen, 

die aber wenig in eine Diskussion passen, 

bei der es im Interesse der Sache um möglichste 

Objektivität geht. Die Stimmungsmache gegen 

alles, was im entferntesten nach Automobil aussieht, 

passt zur gegenwärtigen Haltung gewisser 

Tageszeitungen, die keine Gelegenheit verpassen, 

um dem Automobil eines auszuwischen und 

es zu diskreditieren, sei es durch den Hinweis 

auf die die Strasseö angeblich in hellen Scharen 

bevölkernden «Strassehrowdies» oder wie hier 

mit dem Schlagwort der «prunkenden Lunaparks». 

Der «AR» wird etwas in den Mund gelegt, 

was sie nie geäussert hat: Zweck und Ziel unserer 

Vorschläge sei eine Vergrösserung der 

Parkierungsmöglichkeiten für private Motorfahrzeuge 

In der Christoffelgasse und Schwanengasse. 

95 % der arbeitenden Bevölkerung würde 

zugemutet, vor und nach der Arbeit die Endhaltestellen 

ihrer Transportmittel ausserhalb des 

Stadtkerns im Fussmarsch aufzusuchen, damit 

die vornehmen 5 % Gelegenheit hätten, ihre privaten 

Fahrzeuge direkt vor ihren Cafes und Confiserien 

stationieren zu können; denn das Primat, 

der erste Anspruch auf jeden verfügbaren Strassenraum 

zur Parkierung im Stadtinnern stehe 

dem privaten Motorfahrzeugverkehr zu. «Oeffentlicher 

Verkehr» und «Berner Tagblatt» schliessen 

daran die Feststellung, man dürfe den Benutzern 

der städt. Autobuslinien kaum zumuten, 

auf die Haltestellen an der Christoffelgasse zu 

verzichten. Die Bevölkerung werde auf Grund 

der Erfahrungen, die sie mit unseren widersprechenden 

Forderungen zur Lösung von Verkehrsfragen 

in der Innerstadt gemacht habe (?), kaum 

bereit sein, sich die eigenen Rechte und diejenigen 

der SVB kürzen zu lassen und sich dabei 

den schwersten Unbequemlichkeiten auszusetzen, 

nur um zwei Dutzend privaten Motorfahrzeugen 

die Parkierung zu ermöglichen. 

Man könne sich weiter fragen, so fahren sie 

fort, woher der Motorfahrzeugverkehr eigentlich 

das von ihm beanspruchte Recht ableite, zur 

stunden- und tagelangen Parkierung privater 

Fahrzeuge unentgeltlich öffentlichen Grund und 

Boden in Anspruch zu nehmen. Wenn zum 

Zwecke der reibungslosen Verkehrsabwicklung 

eine Forderung Anspruch auf Berechtigung erheben 

könne, dann sei es jene nach einem vollständigen 

Parkierungsverbot für private Motorfahrzeuge 

in den innerstädtischen Hauptverkehrsstrassen. 

Es geht somit zugegebenermassen nicht nur 

um Schwanengasse und Christoffelgasse, sondern 

in Tat und Wahrheit um die Tendenz der SVB, 

in stets zunehmendem Masse Verkehrsraum für 

die Bedürfnisse ihres Betriebes zu beanspruchen, 

und zwar nicht nur in den beiden erwähnten 

Strassenzügen, die seinerzeit von uns nur als 

Beispiele angeführt worden sind, sondern in der 

ganzen Innerstadt. 

Die SVB sind bis heute mit ihren Ansprüchen 

auf Verkehrsraum in Bern in keiner Weise zu 

kurz gekommen. Mit einer geringen Zunahme 

der spezifischen Belastung des Verkehrsraumes 

in den letzten 10 Jahren (0,11 Einheiten gegenüber 

5,7 Einheiten bei den privaten Motorfahrzeugen, 

siehe Tabelle 1) geht eine unverhältnismässige 

Mehrbeanspruchung des Verkehrsraumes 

für die eigenen Bedürfnisse parallel. 

Der Bestand an privaten Motorfahrzeugen ist 

um rund 80mal gxösser als derjenige der 

SVB (Tabelle 1). Dem privaten Motorfahrzeugrverkehr 

steht aber verhältnismässig 

rund 4mal weniger Parkraum zur Verfügung 

als den öffentlichen Verkehrsbetrieben, 

ohne Mitberücksichtigung des von den Autobussen 

noch zusätzlich beanspruchten Raumes 

für die Bereitstellung ihrer Einsatzwagen (Tabelle 

2). 

Der Parkraum für Motorfahrzeuge in der 

Innerstädt bietet Abstellmöglichkeiten für 14,4 % 

des privaten Motorfahrzeugbestandes und für 

56,2 % des Wagenparkes der Städt. Verkehrsbetriebe. 

Rechnet man den den privaten Motorfahrzeugen 

zur Verfügung stehenden Raum entsprechend 

auf die SVB um, so ergäbe sich für 

die Innerstadt eine diesen zustehende Parkfläche 

von rund 340 m 2 , ausreichend für 12 Fahrzeuge. 

Statt dessen beanspruchen die SVB in der Umgebung 

des Bahnhofes allein Platz für 22 Fahrzeuge, 

entsprechend 735 m 2 . Und ihr Platzhunger 

ist noch nicht gesättigt, wie die allerjüngste Zeit 

Tabelle 1: Belastung des Verkehrsraumes durch 

Motorfahrzeuge. 

Belastung Ma 

Bestand pro km g g v 

•§!! 

1938/39 1948 1938/39 1948 £•$£ 

Motorfahrzeuge 4846 6733 14,7 20,4 5,7 

SVB (Pneufahrzeuge) 

45 82 0.14 0,25 0,11 

wieder deutlich zeigt. An der Bundesgasse nämlich 

haben sie neuerdings Raum im Umfange von 

ca. 150 m 2 für die Bereitstellung von Einsatzfahrzeugen 

für sich .«requiriert». 

Noch schlimmer werden die Verhältnisse mit' 

dem provisorischen Umbau des Bahnhofplatzes. 

Was sich die Städt. Verkehrsbetriebe dort ausgedacht 

haben, ist für den privaten Motorfahrzeugverkehr 

unannehmbar. Der Bahnhofplatz soll 

überwiegend — und für teilweise sehr frequenzarme 

Linien — durch die SVB belegt werden! 

Dafür müssen neben den privaten Motorfahrzeugen 

auch die Taxameterstände von der Bildfläche 

verschwinden. Man scheut sich nicht, den letzteren 

zur «Kompensation» einen Verkehrs-, 

betriebs- und gewerbepolitisch vollständig verfehlten 

und von ihrem normalen Einzugsgebiet 

abgeschlossenen und abgelegenen Standplatz im 

sog. «Milchgässli» anzubieten. 

Die SVB beanspruchen auf dem Bahnhofplatz 

einen über ihre Bedürfnisse weit hinausgehenden 

Platz für 7 Fahrzeuge (!!), 

d. h. für mehr als zwei Wagen pro Linie. Sie 

beabsichtigen, die ganze Längsseite vor dem 

Hotel Schweizerhof zu belegen, dazu den bisherigen 

Taxistand vor dem Bahnhof und weiteren 

Raum ausgerechnet im «Flaschenhals» des 

umgestalteten Bahnhofplatzes. Ganz nebenbei 

erhöht sich durch diesen neuen Schachzug zur 

Kaltstellung des privaten Motorfahrzeugverkehrs 

der pro Stadtomnibus beanspruchte Raum von 

28 m« auf 41 m* (Tabelle 2). 

Der private Automobilist und die bernischen 

Taxameterbetriebe werden damit wieder um 

einen grossen und lebensnotwendigen Parkplatz 

ärmer. Geht es wirklich nur um Christoffelgasse 

und Schwanengasse? 

In eingeweihten Kreisen sind die Tendenzen 

der SVB nur zu gut bekannt, und die beiden 

Einsender im «Oeffentlichen Verkehr» und im 

«Berner Tagblatt» lassen entweder aus Unkenntnis 

oder mit aller Absicht eine Tatsache bei ihren 

Betrachtungen ausser acht: dass 

das Ziel der SVB darin besteht, für die City 

der Stadt Bern mit der Zeit ein vollständiges 

Parkverbot zu erreichen. 

Diese Möglichkeit wird im «Oeffentlichen Verkehr» 

unverblümt angetönt. Unsere Diskussionsgegner 

gaben damit selber zu, dass es sich bei 

Tabelle 2: Beanspruchung des Parkraumes durch 

Motorfahrzeuge. 

Motorfahrzeuge 

SVB (Pneufahrzeuge) 

SVB (nach Projekt 

für prov. 

Umpau Bahnhofplatz) 

Parkraum in 

Innerstadt in m ! 

14 200 

pro 

Fahrzeug 

14,6 

ausreichend für 

Fahrzeuge x% 

Anzahl 

971 

14,4 

1300 28,3 46 56,2 

(ohne Abstellraum 

für Einsatzwag.) 

2 000 40,8 49 59,7 

dem von uns aufgegriffenen Thema um die 

Lösung der gesamtstädtischen Verkehrsverhältriistse 

Berns handelt. Den Endeffekt suchen sie 

geSgfrickt zu erreichen, indem sie vorerst einmal 

die-eigenen.Ansprüehe höher schrauben, was eine 

wesentliche Beeinträchtigung des dem gesamten 

Motorfahrzeugverkehr zur Verfügung stehenden 

Raumes nach sich zieht. Dann wirft man den 

Automobilisten 'vor, sie stellen ihre Fahrzeuge 

derart in den verkehrsreichen Strassen der 

Innerstadt ab, dass sich als Folge davon sowohl 

für den privaten wie für den öffentlichen Verkehr 

die schwersten Verkehrshindernisse und 

Verkehrsstockungen ergeben. Bevor aber an die 

öffentlichen Verkehrsunternehmen und deren 

Benutzer — und damit beinahe an die Gesamtheit 

der Bevölkerung — Zumutungen gestellt 

werden könnten, welche für sie die grössten 

Unzukömmlichkeiten bedeuteten, dürfte man 

doch wohl eher von den Haltern privater Fahrzeuge 

verlangen, dass sie diese ausserhalb des 

Stadtzentrums parkieren. Wenn nämlich zur Erzielung 

einer reibungslosen Verkehrsabwicklung 

eine Forderung Anspruch auf Berechtigung 

erheben könne, dann sei es jene nach einem 

vollständigen Parkierungsverbot für private 

Motorfahrzeuge in den innerstädtischen Hauptverkehrsstrassen! 

Mit wenigen Ausnahmen sind heute die Paßstrassen unseres Landes für dos Automobil wieder durchgehend fahrbar, 

dank dem schneearmen Winter früher als sonst. Zu ihnen gehört auch die Grimsel, von der das obenstehende letztes Jahr 

aufgenommene Bild stammt. Allerdings ist die Strosse auf einem kurzen Stück bei der Passhöhe nur einspurig freigelegt, 

aber dank der wachsenden Zahl der Ausweichstellen wickelt sich der Verkehr ohne Stockungen ab. 

Total 

Fast alle Alpenpässe wieder offen! 

Schluss Seiie 2 

DENKEN . 

Ein altes Sprichwort, das verheisst, Geduld 

bringe Rosen, ist offenbar etwas in Vergessenheit 

geraten. Vielleicht sind daran nicht zuletzt 

gerade die technischen Errungenschaften schuld, 

die den Menschen helfen wollen, Zeit zu gewinnen. 

Ist das Ironie oder vielleicht gar Absicht 

des Schicksals? 

Es gehört bestimmt nicht zu den Annehmlichkeiten 

des Automobilisten, hinter einem andern 

Fahrzeug in einem Tempo einherbummeln 

zu müssen, das übermassig langsam ist und den 

eigenen Gewohnheiten nur wenig entspricht. 

Aber es ist immer noch besser, sich in Geduld zu 

üben und zu warten, bis das Hindernis ohne jegliche 

Gefahr überholt werden kann, als seihe 

Ungeduld mit viel Geld oder noch schlimmeren 

Opfern bezahlen zu müssen. Nicht umsonst haben 

Gesetz und Verordnung (MFG und MFV) 

neben einigen andern, speziellen Vorschriften 

die Forderung aufgestellt, wer überhole, müsse 

besonders vorsichtig fahren und auf die übrigen 

Strassenbenützer Rücksicht nehmen (MFV Art. 

46 3 ). Und demjenigen, dem dies als Warnung 

und Aufforderung zur Vorsicht noch nicht genügt, 

wird vielleicht die Tatsache die Augen öffnen, 

dass jährlich rund 4000 Unfälle infolge vorschriftswidrigen 

Ueberholens sich ereignen! 

Die Legende zu unserm Bild, wie sie uns von 

massgeblicher Seite mitgeteilt wurde, heisst kurz 

und bündig: «Vorschriftswidriges Ueberholen 

durch den Lastwagen führte denselben zu nahe 

an den Strassenrand. Dieser brach unter dem 

Gewicht des Wagens ein, und der Lastwagen 

stürzte in den Strassengraben.» Beträchtlicher 

Sachschaden an Fahrzeug und Strasse: ein Resultat, 

das hätte vermieden werden können, 

wenn der Chauffeur die Kunst des Wartens verstanden 

hätte. 

Monitor. 

1. BLATT: 

«Ein verkehrsgefährdendes Urteil des 

Bundesgerichts » 

Wieder eine offengelassene Barriere 

Neue Rubrik : So fährst du auf Nummer 

sicher 

Die Rennen von Auffahrt und Wochenende 

2. BLATT: 

Fiat 1100 B und 1500 D 

Neue Modelle in Hannover 

Neues Auswuchtverfahren bei Hudson 

Lenkradsplitter 

Preisliste der Personenwagen 

3. BLATT: 

Autokinos in den USA 

Neuregelung des Benzinverkaufs 

in Frankreich 

Die Offiziere der motorisierten Truppen 

tagen 

4. BLATT: 

Man muss warten können 

AUS DEM INHALT 

Auto-Magazin

AUTOMOBIL REVUE 

MITTWOCH, 1. JUNI 1949 - Nr.25 

«Ein verkehrsgefährdendes Urteil des Bundesgerichts» 

Unter diesem Titel übte Herr Dr. von Rechenberg 

in der «AR» vom 30. März 1949 Kritik 

an einem Urteil des Bundesgerichts vom 18. Januar 

1949, das einen Fall aus dem Kanton Zug 

betraf. Ein Auto fuhr ausserorts auf einer Hauptstrasse 

und schickte sich an, einen Radfahrer zu 

überholen, der aber plötzlich ohne Zeichengabe 

nach links in eine Seitenstrasse abbog, so dass es 

zu einer Kollision kam. Der Radfahrer wurde 

verletzt und nahm ein über ihn verhängtes Bussenurteil 

an. Den Automobilisten sprach das zugerische 

Gericht frei, aber das Bundesgericht 

hob dieses Urteil auf und wies die Akten an 

den Kanton Zug zwecks Verurteilung zurück. Im 

Verhalten des Autofahrers erblickte das Bundesgericht 

nämlich eine fahrlässige Verkehrsgefährdung 

im Sinne des Art. 237 des schweizerischen 

Strafgesetzes, und zwar gipfelte seine Begründung 

darin, der Automobilist hätte damit rechnen 

sollen, dass ein Radfahrer ohne Zeichengabe 

abbiegen könnte. Dieses Urteil, das einiges 

Aufsehen erregt hat, ist nun mittlerweile in der 

amtlichen Entscheidsammlung in extenso erschienen. 

Das bernische Obergericht entscheidet 

vernünftiger. 

Kürzlich hatte die I. Strafkammer des Berner 

Obergerichts einen ähnlichen Fall zu beurteilen. 

Ein Lieferwagen fuhr bei Hindelbank auf der- 

Hauptstrasse Nr. 1 von Bern Richtung Zürich. 

Plötzlich bog ein älterer Radfahrer ohne Zeichengabe 

nach links ab in einen Seitenweg, das 

sogenannte Kernenriedsträsschen, und dabei 

kam es zu einer Kollision. Der Radfahrer verschied 

noch am gleichen Tage im Spital an seinen 

Verletzungen. Von der ersten Instanz wurde 

der Autofahrer zwar von der Anschuldigung der 

fahrlässigen Tötung freigesprochen, jedoch wegen 

fahrlässiger Verkehrsgefährdung verurteilt. 

Die Strafe lautete auf Fr. 100.— Busse. Das 

Obergericht kam jedoch zu einem gänzlichen 

Freispruch und legte die Kosten des Verfahrens 

dem Staate auf. 

Die beiden Tatbestände, d. h. derjenige des 

Zuger Falles und jener aus dem Kanton Bern, 

liegen also sehr ähnlich, wobei der letzterwähnte 

Unfall freilich ein tragischeres Ende nahm. Ein 

gewisser Unterschied scheint in. der Verkehrsbedeutung 

der beiden Nebenstrassen zu liegen, 

nach welchen die Radfahrer abbiegen wollten. 

Im Zuger Fall hat die Nebenstrasse eine Breite 

von 5,8 m, in dem vom Berner Obergericht beurteilten 

Falle jedoch nur von 3 m; das sog. 

Kernenriedsträsschen ist also von durchaus sekundärer 

Bedeutung* und zudem für den Autofahrer, 

der in Richtung Zürich fährt, wegen des 

Grases erst sehr spät sichtbar. Immerhin wäre 

das Berner Obergericht, wenn nicht mittlerweile 

die Verjährung eingetreten wäre, anscheinend 

zu einer Verurteilung wegen Ueberholens an 

einer Strassenkreuzung, bzw. Einmündung, gekommen, 

im Sinne von Art. 26 MFG. Dagegen 

führte es aus, eine solche abstrakte Uebertretung 

der Verkehrsvorschriften ziehe, wenn es zu 

einer Kollision komme, nicht automatisch eine 

Verurteilung wegen Verkehrsgefährdung oder 

sogar fahrlässiger Tötung nach sich. Das unerwartete 

Abschwenken des Radfahrers sei nicht 

voraussehbar gewesen; es fehle deshalb an einer 

strafbaren Fahrlässigkeit 

Dieses Urteil des Berner Obergerichts vom 

5. Mai 1949, das mangels einer Weiterziehung 

rechtskräftig geworden ist, wird der Sachlage 

gerecht. Wir glauben zwar, man könnte noch 

weitergehen und in einem solchen Falle auch das 

Vorliegen einer Uebertretung des MFG verneinen. 

Diese Frage war, wie erwähnt, vom Bemer 

Obergericht wegen Verjährung nicht mehr im 

einzelnen zu überprüfen; aber wenn man ausserorts 

auf einer Hauptstrasse bei der Einmündung 

eines zwar zufällig in einer Autokarte eingezeichneten, 

aber ganz untergeordneten Strässchens 

einen Radfahrer oder ein Fuhrwerk überholt, 

so heisst es den Bogen doch wohl etwas 

Kommt die nationale Sicherheitskonferenz 

der Schweiz? 

Auf Anregung des Automobil-Clubs der 

Schweiz hat der schweizerische Strassenverkehrsverband 

die Initiative ergriffen, um den 

Versuch einer Konzentration und Koordination 

der Massnahmen zur Bekämpfung der Verkehrsunfälle 

zu unternehmen. An zahlreiche interessierte 

Behörden richtete er kürzlich die Anfrage, 

ob sie sich bereit finden könnten, im Schosse 

einer nationalen, Sicherheitskonferenz zusammenzuarbeiten. 

Der Aufbau einer solchen Organisation 

könnte sich an das Beispiel des vor 

etwa dreissig Jahren in den USA ins Leben 

gerufenen National Safety Council anlehnen, so 

zwar, dass wie dort entsprechend der politischen 

Struktur des Landes eidgenössische, kantonale, 

regionale und teilweise sogar lokale Organismen 

geschaffen würden. 

Heute schon führen Behörden, Verbände und 

Presse einen Feldzug für die Verbesserung der 

Verkehrssicherheit. In einzelnen Kantonen und 

grossen Städten existieren bereits gemischte Verkehrskommissionen, 

die sich mit den Problemen 

der Verkehrsorganisation, des Strassenausbaus, 

der Platzgestaltung usw. befassen. Was zur Zeit 

aber in diesem Gebiete noch fehlt, ist eine Verbindung 

zwischen den wichtigsten Stellen, die 

ein Zusammenspielen der Bemühungen von Behörden 

und Verbänden gewährleistet. Und diese 

Lücke soll nun der nationale Sicherheitsrat ausfüllen. 

Vorläufig gilt es, die Antworten jener Instanzen 

abzuwarten, v an die sich die FRS gewendet 

hat. Sofern sie ermutigend ausfallen, was man 

beim jetzigen Stand der Dinge hoffen darf, wird 

die Einberufung der ersten nationalen Sicherheitskonferenz, 

bei der es um Fragen von gesamteidgenössischer 

Tragweite geht, schon im 

Juni erfolgen könnte. 

Noch ist das furchtbare Unglück, das sich 

am Ostersonntag an einem Niveauübergang der 

SBB-Strecke Bern—Ölten zwischen Wynigen 

und Riedtwil—Seeberg ereignete und wobei die 

vier jungen Insassen eines Automobils von der 

Lokomotive eines Zugs auf der Stelle getötet 

wurden, weil die Barrierenwärterin anscheinend 

unterlassen hatte, die Schranken zu schliessen, 

in frischer Erinnerung. Und schon wieder dringt 

die Kunde von einer offengelassenen Barriere in 

die Oeffentlichkeit, wobei nur ein unwahrscheinliches 

Glück eine neuerliche Katastrophe 

verhüten half. Auf dem Gebiet der Stadt Luzern 

besitzt die Brünigbahn — jetzt bekanntlich eine 

von den SBB betriebene Linie — vier mit Barrieren 

versehene Niveauübergänge an stark frequentierten 

Strassen. Schon am Donnerstag, dem 

19. Mai, geschah es, dass eine davon bei der 

Durchfahrt eines Zuges offen blieb, und das 

selbe war ein paar Tage später, Sonntag, den 

22. Mai, am Uebergang der Horwerstrasse, der 

Fall. Wie kam es nur? Die Wärterin hatte 

— nicht zum erstenmal übrigens — die Barriere 

zu schliessen vergessen! Dass diese unverzeihliche 

Pflichtvernachlässigung nicht Menschenleben 

gekostet hat — eine Minute später 

querte ein vollbesetzter städtischer Autobus 

den Uebergang — kann man nur als bares 

Wunder bezeichnen. 

Die luzernische Oeffentlichkeit machte aus 

ihrer Empörung über solche Vorkommnisse kein 

Hehl. Schon am folgenden Montag lagen zwei 

Interpellationen auf dem Tisch des Stadtrates, 

Auch beim Parkieren zeigt es sich, ob man 

zu den anständigen oder zu den rücksichtslosen 

Automobilisten gehört. Nicht von den grossen 

Sünden sei hier die Rede, wie dem Stehenlassen 

des Wagens in und vor Kurven, an engen Stellen, 

vor Einfahrten und Kreuzungen etc., sondern 

von den kleinen Unachtsamkeiten, die direkt 

oder indirekt Verkehrsunfälle verursachen 

können. Mit zunehmendem Verkehr wird das 

Parkierungsproblem, insbesondere in Städten, 

immer schwieriger, ein Grund mehr, auch in 

dieser Hinsicht alles zu tun, um anderen zu helfen 

und alles zu vermeiden, was andere gefährden 

könnte. 

Dort wo durch Bodenmarkierungen jedem 

Wagen sein Platz zugewiesen wird, ist das Einreihen 

schnell und leicht bewerkstelligt Schwieriger 

ist es schon, sich in eine Lücke parallel 

zum Trottoir einzufügen, ohne mit den bereits 

dastehenden Vehikeln in «Tuchfühlung» zu 

kommen und ohne die Hintermänner im Verkehr 

allzulange aufzuhalten. 

Bei diesem Manöver offenbart sich der Charakter 

des Fahrers und seine Geschicklichkeit 

« Sage mir, wie du parkierst — und ich sage dir, 

wer du bist >: ein rücksichtsloser Egoist, ein 

hilfloser Anfänger oder ein Gentleman, ein Routinier, 

ein Musterfahrer. 

Lassen wir dem Gentleman-Routinier 

den Vortritt. Er kennt nicht nur die Länge 

seines Wagens, er hat auch Augenmass. Dort, wo 

zu wenig Platz ist, versucht er es gar nicht. Hat 

er jedoch die seinem Wagen entsprechende 

Lücke entdeckt (sie muss mindestens 1—1H m 

länger als der Wagen sein), dann fährt er an ihr 

vorbei, bis der Führersitz des eigenen Wagens 

ungefähr in der Höhe der Wagenmitte des vor 

der Lücke parkierenden Fahrzeuges ist. Achtung, 

nicht zu nahe an den Vordermann heranfahren ! 

Es folgt ein entsprechendes Einschlagen des 

überspannen, hier von einer Verkehrsübertretung 

zu sprechen. Soll ein Automobilist denn wirklich 

bei all diesen Wegen, die aus Feld und 

Wald von links und rechts einmünden, auf das 

Ueberholen überhaupt verzichten, selbst wenn 

das überholte Fahrzeug ein Fuhrwerk ist und 

man im Schrittempo hinten anschliessen muss? 

Das Bundesgericht hat diese These seinerzeit in 

der Tat aufgestellt. Aber damals handelte es sich 

um eine Auseinandersetzung wegen Haftpflicht 

und Schadenersatz, nicht um ein Strafverfahren. 

In einem spätem Urteil vom 9. Juni 1941 erklärte 

es das Ueberholen an einer Einmündung 

als straffrei. Neuerdings sagt es aber wieder, 

und zwar gerade im eingangs erwähnten Urteil 

über den Fall aus dem Kt. Zug, mittlerweile sei 

das schweizerische Strafgesetz in Kraft getreten, 

und Straflösigkeit wegen Ueberholens an einer 

Einmündung könne höchstens noch in Frage 

kommen, wenn ein eindeutiger Rechtsirrtum 

vorliege. In Art 26 MFG ist aber nur von Strassenkreuztmgen 

die Rede und nicht von Einmündungen. 

Auch die Schwyzer Behörden zeigen besseres 

Verständnis. 

Den beiden Fällen aus dem Kanton Zug und 

Kanton Bern wäre übrigens noch ein weiterer 

beizufügen, und zwar aus dem Kt. Schwyz, wo 

im Sommer 1948 ein in der ganzen Schweiz bekannter 

und geschätzter Magistrat mit einem in 

gleicher Weise nach links abbiegenden Radfahrer 

kollidierte, wobei der Radfahrer ebenfalls den 

Tod fand. Das Strafverfahren gegen den Autofahrer 

wurde von den schwyzerischen Behörden 

damals aufgehoben, und wir dürfen doch wohl 

annehmen, dass dies nicht nur mit Rücksicht auf 

die Person des Angeschuldigten geschah, sondern 

weil man ihn auch wirklich als unschuldig 

betrachtete. Der Fall wurde, damals in verschiedenen 

Tageszeitungen unter Nennung der Namen 

der Beteiligten besprochen; wir möchten jedoch 

darauf nicht zurückkommen, weil wir den 

Entscheid der schwyzerischen Behörden für richtig 

halten. A. 

Wieder eine offengelassene Barriere 

deren eine von «skandalösen und gefahrvollen» 

Zuständen sprach. Und beide fanden beim 

Stadtpräsidenten Dr. Wey nicht nur williges 

Gehör, vielmehr gab er geradezu seiner 

Genugtuung darüber Ausdruck. Denn der Stadtrat 

fühle sich von diesen Gefahren gleich betroffen 

wie die Interpellanten. Wiederholt schon sei 

er bei den SBB wegen dieser Verhältnisse vorstellig 

geworden, deren Aufgabe es sei, die Gefahren 

zu beseitigen, denn die Kompetenz der 

Stadt höre bei den Barrieren auf. Aber auch im 

Stadtrat herrsche nur eine Ansicht darüber, dass 

es dringend an der Zeit sei, etwas zu unternehmen. 

Allerdings käme eine Unterführung auf 

etwa eine Million Franken zu stehen. Was man 

aber unbedingt verlangen müsse, sei, dass das 

betreffende Wärterhäuschen zum mindesten mit 

personal besetzt werde, das alle Gewähr für Zuverlässigkeit 

biete. Jawohl, schloss Dr. Wey, der 

Stadtrat werde neuerdings die erforderlichen 

Schritte bei den Bundesbahnen tun. «Mit ihm erwartet 

die ganze Luzerner Bevölkerung von den 

SBB sofortige Massnahmen, denn heute ist das 

Leben jedes einzelnen bedroht!» schreibt dazu 

ein Blatt der Tagespresse. 

Wie eine Ironie, um nicht zu sagen ein Hohn, 

nimmt sich hiezu die überhebliche Haltung aus, 

die der SBB-Unfallverhütungsdienst in seinem 

Bericht über die Ereignisse auf den SBB-Niveauübergängen 

1945/47 an den Tag legt. In pharisäerhafter 

Selbstgefälligkeit schiebt er die 

Schuld an diesen Unfällen zum überwiegenden 

Teil den Strassenbenützem zu, deren Verhalten 

SO FÄHRST DU AUF NUMMER SICHER! 

Wie du parkierst — so bist du! 

Lenkrades, und schon wird elegant in den Zwischenraum 

hineinreversiert Oft genügt dann 

eine kleine Korrektur, ein kurzes Vorrücken und 

Geradestellen der Vorderräder. 

Der hilflose Anfänger: Kaum sieht 

er einen freien Platz, steuert er auch schon mit 

dem Vorderteil seines Wagens in den Zwischenraum, 

mit dem Erfolg, dass er mit dem Hinterteil 

in die Fahrbahn hineinragt, weder vor- noch 

rückwärts kann, den Verkehr aufhält und zum 

Gespött der anderen wird. 

Der Egoist: Er stellt seinen Wagen natürlich 

so auf, dass er bequem, das heisst möglichst 

ohne zu reversieren, wieder heraus kann, 

also knapp vor den Hintermann, 

der vielleicht 

früher fortfahren will 

und dem man für diese 

Vermessenheit am besten 

gleich einen Denkzettel 

gibt, indem man 

ihm mit der hinteren 

Stoßstange die Nummerntaf 

el demoliert oder 

— noch besser — die 

Nebellampe eindrückt 

Es gibt auch 

Fahrer, die den Ehrgeiz 

haben, die Geschicklichkeit 

des Anfängers 

mit dem Charakter 

des Egoisten zu 

kombinieren. Wenn sie 

sehen, dass sich einer 

zum korrekten Parkierungsmanöver 

anschickt 

versuchen sie, sich just in dem Augenblick in 

den Zwischenraum zu schieben, da der andere 

zu reversieren beginnt Die sich aus dieser «List» 

ergebende Situation ist besonders geeignet, den 

Verkehr zu beschleunigen. 

Dort, wo die Zwischenräume genügend gross 

sind, stellt sich der denkende Fahrer immer so 

auf, dass auch noch ein weiterer Wagen Platz 

findet, also knapp (aber nicht zu knapp) vor 

oder hinter bereits vorhandene Fahrzeuge. Dies 

gilt sinngemäss auch für das Senkrechtparkieren. 

Und zum Schluss noch zwei Tips... 

Für den Gentleman: Auch dem routiniertesten 

Fahrer kann es passieren, dass er 

trotz aller Vorsicht ein kleines Malheur anrichtet, 

den Wagen eines andern beschädigt Er 

möchte sich entschuldigen, den Schaden bezahlen, 

aber der andere kommt und kommt 

nicht. Dann ist es eine Selbstverständlichkeit, 

seine Visitenkarte mit einer kurzen Erklärung 

unter den Scheibenwischer des beschädigten 

Wagens zu schieben. 

Für den Anfänger: Möglichst viel Visitenkarten, 

eventuell mit vorgedrucktem Text! 

Safetyförster 

er mit Ausdrücken wie Disziplin- und Rücksichtslosigkeit, 

degenerierte Verkehrsmoral, Verwilderung 

der Verkehrssitten u.a.m. apostrophiert 

Einer «verhältnismässig grossen Zahl von 

Motorfahrzeugführern» wirft er unbeherrschtes 

Fahren und Egoismus vor, womit sich nicht selten 

Prahlsucht und Angetrunkenheit paaren. Ob 

aber die SBB, statt die anderen als die fast ausschliesslichen 

Schuldigen hinzustellen — ob sie 

angesichts der Katastrophe von Ostern und der 

unverantwortlichen Gefährdung eben dieser andern 

in Luzern nicht besser täten, zunächst einmal 

bei sich selbst zum Rechten zu sehen? 

Öffentlicher Verkehr — 

privater Verkehr 

(Schluss von Seite I) 

Es kommt deshalb nicht von ungefähr, wenn 

die Sektion Bern des ACS in ihrem Jahresbericht 

für das Jahr 1948 ausführt, der Platzhunger der 

Stadt Verkehrsbetriebe auf Kosten des öffentlichen 

Parkraumes mahne zum Aufsehen. 

Wenn es in diesem Tempo weitergehe, werden 

die Privatautomobile in absehbarer Zeit aus dem 

Stadtkern verschwunden sein. Wir können die 

weiteren Gedanken des erwähnten Jahresberichtes 

nur zu den unseren machen und uns dessen 

Feststellung anschliessen, es sei klar, «dass wir 

uns gegen eine solche einseitige Verkehrspolitik 

mit allen Mitteln zur Wehr setzen werden. 

Wenn der private Automobüverkehr zugunsten 

der Verkehrsflüssigkeit Opfer bringen 

muss, dann darf man das gleiche auch vom 

öffentlichen Transportmittel verlangen. Der 

erste Schritt hierzu ist, dass das überlastete 

Bahnhofquartier nicht mehr als Rangierbahnhof 

für Autobusse verwendet wird. 

Mit Nachdruck betonen die beiden mehrmals 

zitierten Einsendungen, dass die öffentlichen Verkehrsbetriebe 

rund 95 % der Verkehrsbedürfnisse 

befriedigen, während auf den privaten Verkehr, 

trotz dessen Zunahme, höchstens 5 % entfallen, 

womit das Primat des öffentlichen Verkehrs zur 

Genüge bewiesen sei! Unter öffentlichem Verkehr 

werden in diesem Zusammenhang natürlich 

Autobus und Trolleybus verstanden, doch darf 

man nicht übersehen, dass das Tram rund »/«> 

des öffentlichen Verkehrs bewältigt Kühn mutet 

allerdings die Behauptung des «Oeffentlichen 

Verkehrs» an, dass es sich bei den 5 % um sog. 

vornehmere Schichten handle, die ihre Wagen 

direkt vor ihren Cafäs und Confiserien stationieren 

zu müssen glauben. Auf einen anderen Nenner 

gebracht, würde das heissen: Es fahren täglich 

rund 7000 Personen mit ihren Wagen zum Kaffee 

in die Stadt Nimmt man an, dass jedes Fahrzeug 

durchschnittlich mit zwei Personen besetzt ist, 

dann bedeutet dies weiter, dass täglich 3500 

Wagen nur dazu benützt werden, um ihren Besitzer 

auf möglichst angenehme Art zum Cafe 

zu führen! Wir wissen- aber, dass die Stadt Bern 

nur rund 1000 Fahrzeugen Parkraum bietet 

(Tabelle 2). Wo parkieren die übrigen 2500 

Wagen, während ihre Besitzer den Kaffee genehmigen? 

Man sieht daraus deutlich, wie ernst die beiden 

polemischen Entgegnungen zu nehmen sind! 

Uebrigens verfallen die Verfechter des Standpunktes 

der SVB bei ihrer Aufteilung des Verkehrsvolumens 

auf die SVB und den privaten 

Motorfahrzeugverkehr einem weiteren Fehler. 

Sie beziehen in ihre Betrachtungen nur den Verkehr 

vor Arbeitsbeginn am Morgen und nach 

Arbeitsschluss am Abend ein. Aber auch "während 

der übrigen Tagesstunden steht der Verkehr 

nicht still. Im Gegenteil, gerade während der 

Arbeitszeit hat das private Motorfahrzeug als 

Wirtschaftsinstrument seine wichtigsten Funktionen 

zu erfüllen. Wir haben noch nie davon gehört, 

dass sich die SVB auch nur in minimalstem 

Ausmass am Warenumschlag und Gütertransport 

von Handel, Gewerbe und Industrie 

der Stadt Bern beteiligen. Dieser erreicht aber 

pro Jahr eine Menge von mehreren hunderttausend 

Tonnen, für dessen Bewältigung einzig 

und allein das private Motorfahrzeug aufzukommen 

hat Um die Sicherstellung des erforderlichen 

Verkehrsraumes für diese für die Volkswirtschaft 

der Stadt Bern lebenswichtigen Motorfahrzeuge 

geht unsere Diskussion. Man scheut 

sich aber trotzdem nicht, das Automobil als Luxus 

einer vermögenden Klasse hinzustellen, die es 

höchstens dazu verwende, um zum Stammcafe 

zu fahren... Bei ihrer Stimmungsmache 

gegen das Auto «vergessen» die beiden erwähnten 

Blätter, dass das Automobil einen Wirtschaftsfaktor 

und ein Arbeitsinstrument par 

exellence darstellt und dass es, abgesehen von 

seiner 

Unentbehrlichkeit für den Güterumschlag 

und den Warentransport in Handel, Gewerbe 

und Industrie, 

volkswirtschaftlich betrachtet eine gewaltige 

Kapitalinvestition verkörpert. Diese Werte müssen 

aber arbeiten, und sie tun es auch. Die 

Schweiz. Volkswirtschaft könnte es sich kaum 

leisten, die hier investierten Millionenwerte 

brachliegen zu lassen, indem sie ausschliesslich 

in den Dienst des Luxus gestellt werden, wie 

die beiden Einsender dies behaupten. 

Es lässt sich leider nicht bestreiten, dass 

Gemeinplätze und abgedroschene Schlagworte, 

womit auch die beiden Einsendungen um sich 

werfen, beim «gewöhnlichen Steuerzahler» immer 

wieder verfangen, weil sie auf ihre empfindlichste 

Stelle ansprechen. Wenn aber der 

«einfache Steuerzahler» an seine gewiss nicht zu 

unterschätzenden Steuerpflichten erinnert wird, 

bleibt vielleicht der Besitzer eines Motorfahrzeuges 

davon verschont? Ganz im Gegenteil: er 

bezahlt nicht nur seine Steuern wie jeder andere 

Bürger, nein, er hat darüber hinaus noch Hunderte 

von Franken an den Staat abzuliefern, 

bevor er mit seinem Automobil überhaupt 

nur einen einzigen Meter fahren darf; 

einem Automobil, das für V« aller Fahrzeughalter 

unentbehrliches Berufswerkzeug ist

Nr. 25 - MITTWOCH. 1. JUNI 1949 


SPORTNACHRICHTEN 

Die 500 Meilen von Indianapolis 

Die Kompressorfahrzeuge abermals unterlegen 

-Big Holland (Blue Crown Spark Plug Special) Sieger in neuer Rekordzeit 

Am Montag fand auf der 2,5 Meilen langen 

Piste von Indianapolis das berühmte 500-Meilen- 

Rennen in 33. Auflage statt. Der in der ersten 

Reihe gestartete Duke Nalon auf dem Novi-Mobil-Special-Kompressor-Wagen, 

der als schärfster 

Gegenspieler von Rose, Holland und Connor 

auf dem gebläselosen Blue Crown Spark Plug 

Special galt, übernahm sofort die Führung und 

legte ein unheimliches Tempo vor, dem der bisherige 

Bahnrekord schon in einer der ersten 

Kunden weichen musste. Nalon forcierte jedoch 

allzustark und verlor wenige Runden später die 

Herrschaft über sein Fahrzeug, indem er in einer 

der vier Kurven über die Piste hinausgeriet und 

— ohne persönlichen Schaden zu nehmen — aufgeben 

musste. Nach ungefähr einer Stunde er- 

Front, worauf er die Spitze bis ins Ziel nicht 

mehr abgab. Lediglich sein Markengefährte und 

Sieger der 500 Meilen von 1947 und 1948, Mauri 

Rose, vermochte das vom Leader diktierte Tempo 

einigermassen innezuhalten. Aber selbst als Holland 

seinen Wagen an die Boxen fuhr, um Treibstoff 

nachzufüllen, war seine Position keinen 

Augenblick gefährdet. Inzwischen war auch Rex 

Mays von der Bildfläche verschwunden, und 30 

km vor Beendigung des Rennens wurde auch 

Rose von einer Motorpanne ereilt. Bill Holland, 

der 1947 und 1948 hinter Mauri Rose den zweiten 

Platz belegt hatte, querte als verdienter Erster 

das Ziel, schlug alle bisherigen Rekorde und 

strich neben dem namhaften Siegerpreis noch 

zahlreiche zusätzliche Prämien ein. 

Der Unterlegene: Der Novi Mobil Special, ein von Winfield (links) konsfruierter Frontantriebswagen mit 8-Zylinder-3-Lifer- 

Motor und Kompressor, der mit Rex Mays (am Steuer) und Duke Nalon (rechts) ins Rennen ging. Beide Fahrer schieden aus. 

eignete sich der zweite, wesentlich schlimmere 

Zwischenfall: Charley Van Acker auf einem 

Vierzylinder-Redmer-Special krachte ausgangs 

einer Kurve an die Abschrankung. Die Sanität 

verbrachte den Fahrer sofort in die Klinik, wo 

schwere innere Verletzungen festgestellt wurden. 

Die Spitze war nach dem Ausscheiden Duke 

Nalons an Lee Wallard übergegangen, der einen 

8-Zylinder-Maserati mit Kompressor lenkte. 

Dichtauf folgten Rex Mays auf dem zweiten Novi 

Mobil Special und Big Holland. Kurz nach dem 

ersten Fünftel des Rennens ging Holland in 

British Empire Trophy Race 

Sieg von Gerard auf ERA 

Das am Auffahrtstage auf einer 6,243 km langen 

Rundstrecke bei Douglas auf der Insel Man 

ausgetragene Rennen um die Trophäe des britischen 

Weltreichs, an dem Rennwagen der Formel 

1 startberechtigt waren, sah einen grossartigen 

Sieg des Engländers F. R. Gerard, der die 

225 km auf seinem zwölf Jahre alten ERA-Rennwagen 

mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit 

von 114,335 km/h zurücklegte und dabei mit 3' 09" 

= 118,872 km/h auch den frühern Rundenrekord 

Parnells (3' 13") verbesserte. 

Nach dem Start lag fünf Runden lang Parnell 

auf Maserati 4CTL an der Spitze, worauf dieser 

wegen eines Kompressorschadens überraschend 

ausfiel und die Führung an Ashmore abtreten 

1. BiU Holland 

Die ersten Resultate 

(200 Runden ~ 804,5 km) 

Blue Crown Spark 4:06' 15" 

Plug Special o. K. = 195,205 km/h 

2. Johnnie Parsons Kurtis Kraft SpL o. K. 198 Runden 

3. George Connor Blue Crown Spark 197% Runden 

Plug Special o. K. 

4. Myron Fohr Marchese Spl. O.K. 

(Bisheriger Rekordinhaber: Mauri Rose (1948) mit 

4:10'23" - 192,784 km/h.) 

KOLBENBOLZEN 

MISOI HOHEN KlTSWHlPlAni» 

Erstmals wieder seit Kriegsende fanden am Sonntag vor acht Tagen auf der Nordschleife des Nürburgrings Rennen statt. 

Hier sehen wir die Zweiliter-Sporlwagen am Start, bei denen Kling auf Veritas mit 113,6 km/h Sieger wurde. Im Hintergrund 

die Nürburg. 

Nachkriegspremiere auf dem Nürburgring 

Beim «Eifelpokal-Rennen», das am 22. Mai 

auf der völlig neu instandgesetzten «Nordschleife» 

des Nürburgrings mit Teilnahme aller 

namhaften deutschen Fahrer in Szene ging, gab 

es vor nahezu 250 000 Zuschauern auch in den 

Konkurrenzen der Sport- und Kleinstrennwagenfahrer 

überraschend gute Zeiten. 

In der 1100-cm' -Klasse, die mit 12 Startenden 

die beste Besetzung aufwies, konnte der 

deutsch eVorjahrsmeister Petermax Müller-Velpke 

seinen Vw.-Eigenbau unangefochten zum Sieg 

steuern, nachdem v. Hanstein (Vw.), der im Training 

mit 102,8 km/h die schnellste Runde erzielt 

hatte, und kurz darauf auch Vorster-Rheydt 

(AFM) sowie Vollmer-Kettwig (Vw.-Spezial) mit 

Motorschäden auf der Strecke geblieben waren. 

Petermax Müller erzielte dabei über die 6 Runden 

= 136,86 km mit 98,8 km/h eine Verbesserung 

des bisherigen Klassenrekords, den seit 

1937 der Münchner Reichenwallner auf Fiat- 

Eigenbau mit 97,4 km/h innehatte, und fuhr 

seine schnellste Runde mit 13' 38,5" = 100,3 

km/h. In diesem Rennen ereigneten sich auch 

die einzigen beiden Stürze, die jedoch für die 

Betroffenen, die Nachwuchsfahrer Löbig-Düsseldorf 

(Neander-Jap) und Weeke-Rheydt (Heckmotor-Eigenbau) 

ohne schwerere Verletzungen 

abliefen. 

Das über die gleiche Distanz von 6 Runden 

gefahrene Rennen der 1,5-Liter -Klasse gewann 

unangefochten der Frankfurter Glöckler 

auf Veritas mit 102,1 km/h vor dem Mannheimer 

Nachwuchsfahrer Graeske (Veritas), und in der 

2-Liter - Sportwagenkonkurrenz fuhr, wie 

schon in Hockenheim, wieder Kling-Stuttgart 

(Veritas) mit 113,6 km/h die beste Zeit aller 

Wagenfahrer, blieb aber, bei einer schnellsten 

Runde von 11' 56,5" = 114,5 km/h doch hinter 

dem 1939 vom Engländer Aldington auf BMW 

mit 11' 53,0" aufgestellten Rundenrekord zurück. 

Da Krakau (BMW), der Kling- mit Wagenlänge 

folgte, in der Schlussrunde mit Motorschaden 

ausschied, holte sich Roese-Düsseldorf 

(Veritas) vor seinen Markengefährten Bossong- 

Lintorf und Schaufele-Wiesbaden den 2. Platz. 

Von den 9 gestarteten Kleinstrennwagen 

blieb der 750-cm a -LTE von Lehder 

(Neu-Isenburg), der mit 102,7 km/h (!) die beste 

Trainingsrunde erzielt hatte, am Ablauf mit Motorschaden 

stehen, so dass Komossa-Recklinghausen 

auf seinem «Scampolo» mit 92,9 km/h 

(für die 5 Runden = 114,05 km) zu einem klaren 

Sieg vor Rentrop-Lüdenscheid (Scampolo) 

und Lauer-Eppelborn (DKW-Eigenbau) kam. 

RESULTATE: 

Kleinstrennwagen bis 750 cm» (5 Runden = 114,05 

km): 1. Komossa-Recklinghausen (Scampolo), 1 h 13' 

36,6" — 92,9 km/h; 2. Rentrop-Lüdenscheid (Scampolo), 

1 h 23*09,0"; 3. Lauer-Eppelborn (DKW-Eigenbau), 

l h 26' 58,6"; 4. Becker-Berghausen (BMW-Eigenbau), 

4 Runden. 

Sportwagen bis 1100 an' (6 Runden = 136,86 km)- 

1. Petermax Müller-Velpke (Vw.-Eigenbau), lh 23" 02,3" 

= 98,8 km/h; 2. Dübbers-Düsseldorf (AF), 1 h 32' 30,9"; 

3. Weber-Trier (We-Fiat), 1 h 38' 38,5". 

Sportwagen bis 1500 cm* (6 Runden =• 136,86 km) • 

1. Glöckler-Frankfurt (Veritas), 1 h 20" 25,7" = 102,1 

km/h; 2. Graeske-Mannheim (Veritas), 1 h 22" 49,3"; 

3. Jaeger-Bochum (MG-Eigenbau), 5 Runden. 

Sportwagen bis 2000 cm' (6 Runden — 136,86 km)' 

1. Kling-Stuttgart (Veritas), 1 h 12' 55,7" — 113,6 km/h; 

2. Roese-Düsseldorf (Veritas), 1 h 13" 49,5"; 3. Bossong- 

Lintorf (Veritas), 1 h 15' 22,8"; 4. Schäufele-Wiesbaden 

(Veritas), 5 Runden; 5. Assenheimer-Heilbronn (BMW- 

Eigenbau), 5 Runden. 

Grosser Preis von Stockholm 

Scharfes Duell zwischen Bira und de Graffenned. 

Dem Grossen Automobilpreis von Stockholm, 

der am letzten Sonntag auf dem Flugplatz von 

Skarpnäck in Szene ging, war ein bedeutender 

Zuschauererfolg beschieden, der sehr im Gegensatz 

stand zur Beteiligung, fanden sich doch, von 

Prinz Bira und dem Schweizer de Graffenried 

abgesehen, ausschliesslich skandinavische Fahrer 

am Start zum Rennen ein, das über lediglich 

25 Runden der 3 km langen Piste = 75 km 

führte. Unter diesen Umständen konnte es nicht 

verwundern, wenn Prinz Bira und de Graffenried 

mit ihren Maserati 4CTL den nordischen 

Konkurrenten weit überlegen waren. Während 

sich die beiden Kämpen vom Stall Enrico Plates 

einen harten Kampf um die Führung lieferten, 

wobei die Spitze mehrmals wechselte, sahen sich 

die Schweden und Finnen ausnahmslos zur Aufgabe 

verurteilt. Im Endspurt blieb Prinz Bira 

mit wenigen Metern Vorsprung auf de Graffenried 

Sieger. Kurz bevor die erste Hälfte des Renäens 

der Geschichte angehörte, hatte unser 

Landsmann mit 1' 59,3" = 90,052 km/h die 

schnellste Runde gefahren. 

Resultate: 

1. Prira Bira, Slam Maserati 4CTL 52' 38,6" 

= 85,480 km/h 

2. de Graffenried. Schweiz Maserati 4CTL 52' 39,4" 

Die Rundstrecke bei Douglas auf der Insel Man, die Schauplatz 

des Rennens um die British Empire Trophy war. 

(Zeichnung cThe Aotocor>) 

musste, der auf einem Wagen des gleichen Typs 

ebenfalls die Farben der Scuderia Ambrosiana 

verteidigte. Als jedoch Ashmore in der 22. Runde 

ans Ersatzteillager fuhr, um Treibstoff zu tanken, 

übernahm Gerard, der Ende April bereits in 

St. Helier triumphiert und im Grossen Preis von 

England Mitte Mai den zweiten Platz belegt hatte, 

die Rolle des Leaders, um sie hinfort nicht mehr 

abzugeben. Ashmore seinerseits sah sich später 

infolge eines Pneudefekts zu einem weitern Zwischenhalt 

gezwungen, wodurch er den zweiten 

Rang an Sir John Horsfall, den Vorjahrssieger 

der 24 Stunden von Spa, verlor, der den ERA von 

Bolster lenkte. 

BESTE RESULTATE 

(Empire Trophy, 36 Runden — 224,748 km) 

1. Gerard, England Era 1500 K 1:57" 54" 

-114,355 km/h 

2. Horsfall. England Era 1500 K 1:59'21" 

3. Ashmore, England Maserati 1500 K 1:59'25" 

4. Harrison, England Era 1900 K 2:00' 55" 

5. Walker, England Era 1500 K 35 Runden 

6. Rolt, England Alfa Romeo 3400 35 Runden 

Schnellste Runde: Gerard in 3' 09" —118,872 km/h 

Grosser Preis von Luxemburg 

Ein neuer Erfolg ViUoresis auf Ferrari 2000. 

Auf der an den Flugplatz von Luxemburg 

angrenzenden, 3,764 km langen Neudorfer Rundstrecke 

fand am letzten Donnerstag der Grosse 

Preis von Luxemburg für kompressorlose Sportwagen 

bis 2 Liter Hubvolumen statt, deren Motoren 

ausschliesslich mit handelsüblichem Treibstoff 

gespiesen werden durften. Villoresi, der 

zum zweitenmal innert acht Tagen für Ferrari 

— und zwar auf einem Zweiplätzertyp «Mille 

Miglia» — startete, dominierte vom Start weg 

klar und mit einer Regelmässigkeit, die angesichts 

des schlechten Wetters — während des 

Rennens fegte ein heftiger Sturm mit starken 

Regengüssen und gelegentlichem Hagelschlag 

über die Gegend dahin — verblüffte. 

Wenn auf dieser kurzen, recht schwierigen 

Strecke und bei diesen Witterungsverhältnissen 

einer berufen war, gegenüber Villoresi die Rolle 

des Spielverderbers zu übernehmen, dann war 

es der Franzose Manzon. den Gordini mit einem

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Nr. 25 - MITTWOCH, 1. JUNI 1949 

1430-cm'-Simca gemeldet hatte. Dank seiner 

Akrobatik und seinem Draufgängertum gelang 

es ihm, bis zur 12. Runde — in welchem Zeitpunkt 

er und der Spitzenreiter auch den letzten 

ihrer Konkurrenten überrundeten — im Schatten 

des Leaders einherzuziehen. Als er dann 

Terrain zu verlieren begann, da geschah dies tatsächlich 

nur meterweise, denn noch in der 

34. Runde trennten ihn lediglich 17 Sekunden 

von Vilieresi. Trotz einem längeren Boxenhalt 

und verzweifelten Anstrengungen, den Schaden 

zu beheben, fiel Manzon kurz nach der ersten 

Hälfte des Rennens Schwierigkeiten in der 

Treibstoffzufuhr zum Opfer. Trintignant, der den 

zweiten Wagen Gordinis lenkte, war bereits in 

der 27. Runde, in dritter Position liegend, infolge 

eines mechanischen Defekts ebenfalls ausgeschieden. 

Im Hinblick auf die Unmöglichkeit, dem Italiener 

das geringste anzuhaben, lieferten sich die 

Fahrer der übrigen Wagen, die sich überwiegend 

aus BMW und Frazer-Nash rekrutierten, einen 

harten Kampf um die Plätze. Der junge Belgier 

Pilette, der über einen nicht sehr schnellen 

BMW-328 verfügte, vermochte sich an der Spitze 

dieser Gruppe zu halten, freilich nicht ohne immer 

wieder erbitterte Angriffe abwehren zu 

müssen. Er zehrte indessen von einem gewissen 

Zeitvorsprung, den er sich schon bald nach dem 

Start, inmitten des sintflutartigen Regens, erarbeitet 

hatte und den seine besser ausgerüsteten 

Widersacher selbst auf der inzwischen wieder 

'getrockneten Strecke nur langsam gutmachen 

konnten. Als kampflustigster Gegner erwies 

sich dabei der Luxemburger Honore Wagner, 

der Pilette in der zweiten «Halbzeit» Runde 

um Runde zwei bis drei Sekunden abnahm, ohne 

ihn jedoch einholen zu können, wozu entscheidend 

beitrug, dass Pilette seinerseits durch den 

Zeigerdienst über die Vorgänge in seinem Rükken 

tadellos unterrichtet war und entsprechend 

reagierte. 

BESTE RESULTATE 

(60 Runden ä 3,764 km = 225,840 km) 

1. Villoresl, Italien Ferrari 2000 1:53' 35" 

— 121,522 km/h 

2. Pilette, Belgien BMW 2000 54 Runden 

3. Wagner, Luxemburg BMW 2000 54 Runden 

4. Balsa, Frankreich BMW 2000 53 Runden 

Die Coppa Inter-Europea in Monza 

Am vergangenen Sonntag gelangte auf der 

Bahn von Monza ein Dauerrennen zum Austrag, 

an dem Touren- und Sportwagen startberechtigt 

waren. Bei den Gebrauchsfahrzeugen, an denen 

nur wenige, im Reglement genau umschriebene 

Aenderungen vorgenommen werden durften, 

machte das Reglement zur Bedingung, dass sie 

in wenigstens hundert Exemplaren hergestellt 

sein mussten; bei den Sportwagen wurde verlangt, 

dass sie einer Serie von mindestens 25 

Stück entstammten. Infolge des grossen Fahrerandrangs 

erwies sich eine Dreiteilung der 

Veranstaltung als unumgänglich. Um 8.30 Uhr 

früh starteten die Tourenwagen der Gruppen 

1101—1500 cm' und bis 750 cm 1 , um 12 Uhr diejenigen 

der Gruppen ober 1500 cm* und 751 bis 

1100 cm', während um 15.30 Uhr der Start zum 

Rennen der Sportwagen erfolgte. Alle drei Rennen 

wurden nach drei Stunden abgebrochen, 

wobei für die Klassementserstellung die Distanz 

Dem soeben erschienenen Sonderreglement 

für den Grossen Preis der Schweiz, der am 3. Juli 

auf der Bremgartenwaldrundstrecke in Bern 

ausgetragen wird, entnehmen wir folgende Einzelheiten: 

Zugelassene Fahrzeuge: Rennwagen der Formel 

1 (bis 1,5 Liter mit und bis 4,5 Liter ohne 

Kompressor). 

Startberechtigt: Maximal 22 Fahrer. 

Zurückzulegende Distanz: 40 Runden ä 7,280 

km = 291,2 km. 

Training: Donnerstag, 30. Juni, von 16—17.30 

Uhr, und Freitag, 1. Juli, von 17.30—19 Uhr. 

Zeitpunkt des Startes: Sonntag, 3. Juli, 16 Uhr. 

Fahrerwechsel während des Rennens ist gestattet, 

sofern er an der Boxe geschieht und die 

Ablösung durch Fahrer erfolgt, die der Rennleitung 

bis 30. Juni gemeldet wurden. 

Geldpreise: Sieger Fr. 7000.—, Zweiter Fr. 

5000.—, Dritter Fr. 3000.—, Vierter Fr. 2500.—, 

Fünfter Fr. 2000.—, Sechster Fr. 1500.—, Siebenter 

Fr. 1000.—. Der Preisplan ist demnach gegenüber 

den bisherigen Grossen Preisen insofern 

abgeändert worden, als nicht mehr nur die ersten 

fünf, sondern die ersten sieben Klassierten 

barpreisberechtigt sind, wobei sich die Preissumme 

gesamthaft ungefähr gleich geblieben 

ist; der Preis für den ersten Rang hat eine entsprechende 

Kürzung erfahren. Da Alfa Romeo 

diesmal dem Rennen fernbleibt, der Grosse Preis 

— von wenigen Ausnahmen abgesehen — somit 

fast ausschließlich von Privatfahrern bestritten 


massgebend war, die die Konkurrenten in dem 

Augenblick zurückgelegt hatten, da der Sieger 

die Ziellinie querte. Für den Start wählte man 

das gleiche Prozedere, das bei den 24 Stunden 

von Le Mans angewendet wird: die Fahrzeuge 

befinden sich mit abgestelltem Motor unmittelbar 

hinter der Startlinie, während die Piloten 

am Rande der Piste des Startzeichens harren. 

Auf dieses Zeichen hin begeben sich die Fahrer 

im Eiltempo zu ihren Wagen, um den Motor anzuwerfen 

und das Rennen aufzunehmen. 

Im ersten Lauf, den insgesamt 25 Konkurrenten 

bestritten, kristallisierte sich bei den Topolinos 

sofort die Ueberlegenheit Riccobaldis 

heraus, der vom Start ins Ziel unangefochten 

führte. Bei den 1,5-Liter-Wagen kam es zu 

einem Duell zwischen Anselmi und Haller, beide 

auf Lancia Aprilia, wobei der letztere nur knapp 

unterlag. 

Das zweite Rennen, das 19 Tourenwagen der 

Gruppen 1100 und über 1500 cm' am Ablauf 

vereinigte, warf insofern keine mächtigen Wellen, 

als Cornaggia auf Alfa Romeo 2500 über seinen 

Markengefährten Alesi deutlich dominierte, 

ohne allerdings die Durchschnittsgeschwindigkeit 

der Anderthalbliterwagen zu erreichen- Im 

Feld der llOO-cm'-Fahrzeuge arbeitete sich Facetti 

auf Fiat aus dritter Position an Bertone und 

Pinzero vorbei auf den ersten Platz vor. 

Zum SDortwagenrennen, das zweifellos dem 

grössten Interesse begegnete,' stellten sich dem 

Starter 19 Konkurrenten der Gruppen 1100, 1500 

und 2000 cm», worunter drei 2-Liter-Ferrari 

(Sterzi, Bianchetti und Cornacchia), zwei 1,5- 

Liter-Maserati (Bordoni und Jeri) und zahlreiche 

Fiat 1100 S und Cisitalias. Die drei Wagen 

Enzo Ferraris lösten sich in der 2-Liter-Gruppe 

wiederholt in der Führung ab. Da indessen Cornacchia 

nicht nur beim regulären Boxenhalt zur 

Ergänzung des Treibstoffvorrates Zeit verlor, 

sondern mit einem zweiten Fahrtunterbruch 

weiter ins Hintertreffen geriet, wurde der 

Kampf um den Sieg zwischen Sterzi und Bianchetti 

ausgefochten, der in der vorletzten Runde, 

nachdem er an Sterzi vorbeigegangen war, beim 

Ueberholen eines andern Konkurrenten über die 

Piste hinaussauste und sich daher schliesslich 

mit dem Ehrenplatz begnügen musste. — In der 

Gruppe 1500 cm* gewann Bordoni rasch die 

Oberhand, dieweil das Rennen der 1100-cm*- 

Wagen — wenigstens soweit dies die beiden 

ersten Ränge betrifft — in einen eigentlichen 

«Verwandtschaftsstreit» ausartete, in welchem 

der jugendliche Diego schliesslich seinem Onkel 

Ovidio Capelli das Nachsehen gab. 

Grosser Preis der Schweiz in Bern 

3. Juli 1949. 

wird, darf man bestimmt damit rechnen, dass die 

Erweiterung des Barpreisanspruches bis zum 

siebenten Platz auf den Kampfgeist der Konkurrenten 

eine stimulierende Wirkung ausübt 

Nennungen sind bis Pfingstmontag, den 

6. Juni, an das Rennsekretariat, Kochergasse 4, 

Bern, zu richten. 

Nationaler Preis vom Bremgarten in Bern 

3. Juli 1949 

Das Sonderreglement und die Ausführungsbestimmungen 

zum nationalen Rennen um den € Preis vom 

Bremgarten», der den Reigen der sonntäglichen Rennen 

im Bremgartenwald am 3. Juli eröffnet, besagen 

im wesentlichen folgendes: 

Zugelassene Fahrzeuge: Sportwagen aller Hubvolumen. 

Startberechtigt: Je 10 Fahrzeuge der Gruppen bis 

und über 1500 cm3. 

Zurückzulegende Distanz: 14 Runden ä 7,280 km •= 

101,920 km. 

Training: Donnerstag, 30. Juni von 14—15.30 Uhr 

und Freitag, 1. Juli, von 14.10—15.10 Uhr. 

Zeitpunkt des Startes: Sonntag, 3. Juli, 9.45 Uhr. 

Klassierung: Für jede der beiden Wertungsgruppen 

wird ein separates Klassement erstellt, wobei das Rennen 

ohne Rücksicht auf den Stand der übrigen Konkurrenten 

und Wertungsgruppe abgebrochen wird, sobald 

das erste Fahrzeug die Ziellinie gequert hat. 

Preise: Der Erste jeder Wertungsgruppe erhält 

Fr. 500.— in bar. Bei vier klassierten Fahrern wird ein 

zweiter Geldpreis von Fr. 300.—, bei sechs Klassierten 

ein dritter Geldpreis von Fr. 200.— ausgerichtet. 

Nennungen zum einfachen Nenngeld (Fr. 40.— pro 

Wagen) sind bis Montag, 6. Juni, 18 Uhr, solche zum 

doppelten Nenngeld bis Samstag, 11. Juni, 18 Uhr, auf 

;dem offiziellen Formular an das Rennsekretariat, Kochergasse 

4, Bern, zu richten. 

DB BESTEN KKSUI.VA« 

Vonrenwagen 

750 cm« 

1. Kiccobaldi Fiat 500 287,873 km 

— 95,957 km/h 

2. Guarini Fiat 500 286,383 km 

1100 cm' 

1. Facetti Fiat 1100 342.986 km 

—114,328 km/h 

2. Pinzero Fiat 1100 341,395 km 

1500 cm> 

1. Anselmi Lancia Aprilia 357,567 km 

—119,189 km/h 

2. Haller Lancia Aprilia 355,923 km 

Ueber 1500 cm> 

1. Cornaggia Alfa Romeo 2500 347,060 km 

-= 115,686 km/h 

2. Alesi Alfa Romeo 2500 334,452 km 

Sportwagen 

1100 cm' 

1. Capelli D. Fiat 1100 S 373,143 km 

—124,381 km/h 

2. Capelli O. Fiat 1100 S 372.816 km 

1500 cm' 

1. Bordoni Maserati 1500 373,699 km 

= 124,566 km/h 

2. Jeri Maserati 1500 

2000 cm' 

1. Sterzi Ferrari 2000 392,867 km 

= 130,955 km/h 

2. Bianchetti Ferrari 2000 392,842 km 

KURZE SPORTMELDUNGEN 

Geschwindigkeitstest mit dem Jaguar XK120 

Supersport. 

Auf der Autostrasse bei Ostende fanden am Montagvormittag 

Werkversuche mit dem 2-l-4-Zyl.-Jaguar- 

XK-120-Supersport statt, unter Verwendung von handelsüblichem 

Treibstoff OZ74 und Schmieröl SAE 60. 

Ueber den Kilometer mit fliegendem Start wurde dabei 

die erstaunliche Geschwindigkeit von 213,017 km/h und 

über die Meile eine solche von 213,390 km/h erreicht. 

Mit zurückgeschlagenem Verdeck kam der Wagen, an 

dessen Steuer der ehemals bekannte Brooklandspilot 

und heutige Chefeinfahrer von Jaguar, Sutton, sass, auf 

203,735 km/h über den Kilometer und auf 203,490 km/h 

über die Meile mit fliegendem Start. Für den Kilometer 

und die Meile mit stehendem Start wurden 119,363 bzw. 

139,1 km/h chronometriert. Im Gegensatz zum Serienmodell 

betrug bei diesem Wagen die Verdichtung 8:1 

statt 7:1. 

Verkauf der Alfettas? Nein, sagt Gallo. 

Im Zusammenhang mit der Meldung, wonach sich 

Alfa Romeo an den diesjährigen Grand-Prix-Rennen 

nicht beteiligen werde, gelangten Gerüchte in Umlauf, 

die davon wissen wollen, der Argentinier Oscar Gälvez, 

der sich zur Zeit auf einer Europareise befindet, 

bemühe sich zusammen mit Farina und Ascari, drei 

Alfettas freizubekommen, um unabhängig von der Fabrik 

an einigen Grossen Preisen teilzunehmen. Diese 

Gerüchte werden nunmehr von Präsident Gallo kategorisch 

dementiert. Weder für Italiener noch für Ausländer 

bestehe die geringste Chance, die siegreichen 

Wagen zu erwerben, die übrigens im Hinblick auf die 

Sportsaison 1950 zur Zeit gründlich überholt und verbessert 

würden. 

Wiederaufnahme der Arbeit bei Maserati. 

Die Arbeit in den Officine Maserati in Modena, die 

seit über sieben Monaten ruhte, wird heute Mittwoch 

wieder aufgenommen, nachdem zwischen den Parteien 

eine Einigung zustande gekommen ist. 

Um den Einsatz des Cisitalia-1,5-1-Rennwagens. 

Wie wir vor einigen Wochen berichteten, wurde 

von Guido Scagliarini, dem jungen, erst 25jährigen 

italienischen Rennfahrer eine Scuderia seines Namens 

ins Leben gerufen, die von Cisitalia die Werkrenn- und 

-Sportwagen übernommen hat. Zu diesen Fahrzeugen, 

32 PBI • 32 PBI • 32 PBI • 32 PBI • 32 PBI 

Auf glitschigem Boden 

Bei raschem Anfahren 

Bei plötzlichem Stoppen 

MICHELIN 

32 PBI? 

32 — Oiamefre inferieur de renfree des gas. 

P = La nouvelle pompe de reprise mecanique 

ä membranes. 

ß = Montage du carburafeur. 

I — Modele inverse. 

Le fout esl im nouveau carburaleur SOLEX 

qui dornte des resultats bou(eversanfs sur les 

voiiures suivanfes: 

Fiat 1 tOO, Simca 8, Citroen 11. Peugeof 

202 ei 203. 

Urt nouveau carburateur SOLEX qui rend 

vofre voifure encore plus souple et plus racee. 

Sa conception esl tout ä faii nouvelle et inegalee. 

Le reglage est tout ce qu'il y a de facile, 

louies les pieces de reglage se trouvant du 

meine cöfe, ä J'exception des deux glcleurs de 

Starter. L'acces au (lotteur et ä la buse est 

egalement fres facile. Le melange est regle 

absolument automatiquemeni pendant la 

marche de la voiture. 

•W] 

s 

w 

L"J 

die Ton Ing. Abarth betreut werden, hat sieh — wie 

unser Mailänder Korrespondent meldet — inzwischen 

auch der Cisltalia-Grand-Prix-Heckmotorrennwagen 

gesellt, wobei sich Scagliarini mit der Absicht trägt, 

dieses Fahrzeug rennfertig zu machen und so bald als 

möglich an den Start zu bringen. 

Der 10. Grosse Preis von Rom 

ist auf den 2. Juni angesetzt und hat eine 3,444 km 

lange Kundstrecke in der Nähe der Termen des Caracalla 

zum Schauplatz. Startberechtigt sind Rennwagen 

der Formel 2. Man hofft für die beiden Vorläufe je 18 

Fahrer an den Start zu bringen, von denen je die 9 

Erstklassierten zum Finale zugelassen werden sollen. 

Die,beiden Vorläufe gehen über je 25 Runden — 86 km, 

der Endlauf über 50 Runden = 172 km. Fahrerwechsel 

während des Rennens kommt nicht in Frage. 

Die frühern Sieger des G. P. von Rom 

Datum Distanz Fahrer/Fahrzeug Zeit km/h 

22. 2. \925 424,000 Masetti (Bugatti) 4 h 21' 29,6" 97,287 

28. 3. 1926 300,000 Maggi (Bugatti) 3 h 01' 25.6" 99,213 

12. 6. 1927 420,000 Nuvolari (Bugatti) 3 h 47' 28,0" 110,785 

10. 6. 1928 391,500 Chiron (Bugatti) 3 h 05' 48,6" 126,419 

26. 5. 1929 391,500 Varzi (Alfa Romeo) 3 h 03 1 10,2" 128,241 

25. 5. 1930 260,000 Arcangeli |Maserati) 1 h 56' 37,8" 134,273 

1931 240,000 Maserati (Maserati) 1 h 34 1 32,0" 152,321 

24. 4. 1932 240,000 Fagioli (Maserati) 1 h 30' 45,0" 158,671 

25. 5. 1947 137,600 Cortese (Ferrari) 1 h 33' 17,2" 88,501 

Franzosische Alpensternfahrt 

13.—21. Juli 1949 

Der Automobile-Club de Marseille et Provence gibt 

soeben die Bestimmungen bekannt, nach denen er vom 

13.—21. Juli die 12. internationale Alpensternfahrt zum 

Austrag bringt. An dieser Veranstaltung sind serienrnässig 

hergestellte Tourenwagen startberechtigt, die 

in sieben Wertungsgruppen unterteilt werden. Die 

Fahrzeuge dieser Gruppen haben folgende Durchschnittsgeschwindigkeiten 

innezuhalten: 

Frankreich 

Von d. ital.- 

und Italien Autostrada Schweiz. 

ohne Turin- Grenze bis 

Autostrada Bergamo chamonix 

km/h km/h km/h 

Ueber3000cm3 60 110 45 

2001—3000 cm 1 59 100 44 

1501—2000 cm 1 58 95 44 

1101—1500 cm3 57 90 44 

751—1100 cm3 54 82 42 

Bis 750 cm3 48 72 40 

Kompressorfahrz. 60 120 45 

Die Alpensternfahrt setzt sich aus folgenden Etappen 

zusammen: 

1. Etappe (Nachtetappe) Marseille-Monte Carlo (13./ 

14. Juli). Marseille, Bedoin, Mont Ventoux (Bergprüfung), 

Nyons, Cap, Barcelonnette, Col de la Cavolle, 

Col de Valberg, Turini, Col de l'Orme, Col de Braus, 

Col Saint-Jean, Col du Castillon, Menton, Monte 

Carlo, 612 km. 

2. Etappe, Monte Carlo-Cortina d'Ampezzo (15. Juli) 

Monte Carlo, Col du Castillon, Col de Perus, Col 

de Brouis, Cuneo, Turin (Autostrada mit eingeschalteter 

Spezialprüfung über 5 km), Bergamo, Edolo, Ponte di 

Legno, Col di Tonale, Mendelpass, Bozen, Vigo, Col 

di Pordoi, Col di Lana, Col di Falzarego, C o r t i n a 

d'Ampezzo, 718 km. 

3. Etappe (Dolomiten), (16. Juli): Cortina 

d'Ampezzo, Passo di Falzarego, Passo di Pordoi, 

Vigo, Predazzo, Passo Rolle, S. Martino di Castrozza, 

Feltre, Belluno. Tal, Auronzo, Cima Bianche, Cortina 

d'Ampezzo, 308,8 km. 

4. Etappe, Cortina d'Ampezzo-Chamonix (18. Juli) 

Cortina d'Ampezzo, Col di Falzarego, Col di 

Lana, Passo di Gardena, Bozen, Meran, Stilfse'rjoch 

(Bergprüfung über 7 km), Sta Maria, Ofenpass, Zernez, 

Albulapass, Thusis, Disentis, Oberalp, Andermatt, 

Furka, Brig, Martigny, Col de la Forclaz, Chamonix, 

645 km. 

5. Etappe, Chamonix-Nizza (20. Juli): Chamonix, 

Moutier, Col de l'Iseran, Modane, Col du Glandon, 

Col de la Croix de Fer, Col du Galibier. Col 

d'Isoard (Bergprüfung über 7 km), Col de Vars, Col 

d'Allos, Annot, Plan du Var, Nizza, 674 km. (Gesamtdistanz 

der fünf Etappen 2952,8 km). 

Pro Minute oder Minutenbruchteil zu frühes oder zu 

spätes Eintreffen an den Zeitkontrollen werden 10 

Punkte belastet, wobei die Toleranzzeit zwei Minuten 

beträgt. 

Alle Konkurrenten, welche die eigentliche Zuverlässigkeitsfahrt 

und die Fahrzeugkontrolle bei der Ankunft 

in Nizza strafpunktfrei beenden, erhalten die 

Coupe des Alpes. Für die Ermittlung des Gruppenklassements 

werden die ex aequos durch eine Beschleunitungs- 

und Bremsprüfung geschieden. 

Anmeldungen werden vom organisierenden Club 

bis 10. Juni (Nenngeld fFr. 10 000.—) entgegengenommen. 

Wer die Meldung vom 10.—17. Juni einreicht, zahlt 

einen Einsatz von fFr. 15 000.—. 

Die Sternfahrt nach Lissabon, 

die am Wochenende mit einer Klassementsprüfung auf 

dem Estoril ihren Abschluss fand, wurde zu einer Beute 

des Engländers Imhof (Allard, Startort Brüssel), der 

541 Punkte auf sich vereinigte. Zweiter wurde sein 

Landsmann Wharton (Ford, Startort Amsterdam) mit 

540,05 Punkten, Dritter der Portugiese Teixeira (Vantuard, 

Startort Porto) mit 539,01 Punkten. 

Nash- Sparsamkeitswettbewerb Brunnen—Lugano 

25. Mai. 

In den Räumen der Fiera in Lugano veranstaltete 

die Luganeser Nash-Vertretung eine Ausstellung sämtlicher 

Nash-Modelle 1949. Im Rahmen dieser Veranstaltung 

führte die schweizerische Nash-Generalvertretung 

eine Benzin-Verbrauchs-Konkurrenz durch, an der eine 

grössere Anzahl von Nash-Besitzern teilnahm und deren 

Resultate in mehrfacher Hinsicht aufschlussreich waren. 

Man weiss, was im allgemeinen von solchen Wettbewerben 

zu halten ist und dass dabei oft Verbrauchsziffern 

herauskommen, die in der Praxis niemals auch 

nur annähernd erreicht werden. Die Führung der 

Strecke jedoch über den für einen Minimalverbrauch 

nicht gerade geeigneten Gotthardpass und die Bestimmung, 

dass jeder nach einem bestimmten Zeitpunkt 

eintreffende Konkurrent automatisch der Disqualifikation 

verfiel, lassen erkennen, dass es dem Veranstalter 

auf wirklich brauchbare Resultate und nicht auf Reklameziffern 

ankam. Jedem Konkurrenten wurde in 

Brunnen unter den genau gleichen Bedingungen der 

Behälter bis 3 cm unter den Rand des Stutzens eefüllt. 

Stutzen, Benzinleitung und Motorhaube plombiert und 

der verbauchte Brennstoff am Ziel nachgefüllt. Aus den 

Anzeigen der Kilometerzähler wurde das arithmetische 

Mittel der gefahrenen Strecke mit 174 km ermittelt 

und daraus der Durchschnittsverbrauch pro 100 km für 

jeden Wagen berechnet. Die ersten sechs Resultate 

unter den ca. 30 Teilnehmern: 

1. H. Kunz, Winterthur, auf Nash «600»/49, 9,77 1 

Durchschnitt; 2a. E. Hänni, Bern, «600>/49, 10,03 1; 

2b. F. Knibiehler, Wettinfen, «600»/49, 10,00 1; 4. Rösel, 

Buchs, «Amb»/48, 13,88 1; 5. A. Feuz, Bern, «600>/49, 

10,75 1; 6. Bossert, Kriens, «600»/49, 11,03 1. 

Aus den von uns abseits der offiziellen Rangliste 

gemachten Beobachtungen ist vor allem die altbekannte 

Tatsache erwähnenswert, dass die Zahl der 

Passagiere auf den Verbrauch von wesentlich geringerem 

Einfluss ist als Fahrweise und Vergasereinstellung. 

So treffen wir unter den ersten sechs Preisträgern vier 

Wagen mit vier und fünf Passagieren, während solche 

mit einem und zwei weit in den hintern Rängen figurieren. 

Die Tatsache, dass einige der ersten Preisträger 

einen Sperrhahn in ihrer Benzinleitung eingebaut hatten, 

um im Gefälle jenseits des Gotthards den Motor 

ohne Benzinkonsum als Bremse benützen zu können yerhalf 

ihnen wohl zu einem entscheidenden Vorteil über 

ihre Konkurrenten; sie zeigt aber auch, dass die damit 

im praktischen Betrieb erzielte Ersparnis finanziell 

absolut belanglos ist. Die gefahrenen Durchschnittsgeschwindigkeiten 

bewegen sich, Zwischenhalte abgerechnet 

zwischen 38 und 49 km/h. In einem extremen 

Fall wurde ein Konkurrent durch das Ueberholen einer 

ca. 20 km langen Militärkolonne mit entsprechend öfterm 

brüsken Bremsen und'Beschleunigen benachteiligt, ausserdem 

musste die verlorene Zeit mit Höchstgeschwindigkeit 

eingeholt werden, was einen entsprechend 

hohen Benzinverbrauch ergab. Der Elftklassierte weist 

nur einen Benzinverbrauch von 14,51 1 auf, und von 

diesem bis zum Erstklassierten herunter fallen die 

Verbrauchsziffern in bemerkenswert kleinen Abständen, 

ein Beweis für die Ausgeglichenheit der Nash- 

Fabrikation. Wir sind geneigt, nach unsem Beobachtungen 

den normalen Verbrauch des Nash «600» im 

praktischen Betrieb bei ungefähr 10,5 1 bis 11 1 anzunehmen, 

betrug doch der Konsum des von uns ausser 

Konkurrenz benützten Wagens mit voller Belastung 

von fünf Erwachsenen, voller Ausnützung des Kofferraumes 

und scharfer Fahrweise 13,2 1 pro 100 km. 

kr-s. 

Ein Bild vom Grossen Preis von Brüssel, der am Samstag vor acht Tagen ausgetragen wurde und mit einem Sieg Viltoresis 

auf dem 2-Liter-Ferrari endete. Hier sieht man Villoresi, wie er aus einer Haarnadelkurve heraus beschleunigt/ unmittelbar 

gefolgt vom Belgier Cornet auf Veritas. der den dritten Platz belegte. 

Die Strasse nach Saas-Fee kommt! 

Wie wir erfahren, hat sich der Bundesrat 

dieser Tage mit dem Subventionsgesuch für die 

Erstellung des letzten Teilstückes der Saastal- 

Strasse befasst und dem Projekt einer direkten 

Verbindung von Saas-Grund nach Saas-Fee zugestimmt. 

Damit hat diese Angelegenheit, die 

nicht immer auf bester Fährte dahintrieb, 

schliesslich doch noch die auf weite Sicht und 

in volkswirtschaftlicher Hinsicht einzig richtige 

Lösung gefunden. Wir haben unsere Leser in 

Nr. 43 vom 6. Oktober 1948 eingehend über den 

Stand der Dinge orientiert und freuen uns, dass, 

vielen Widerwärtigkeiten und Widerständen zum 

Trotz, schliesslich doch die richtigen Ueberlegungen 

die Oberhand gewonnen haben. Die 

Saaser dürfen, einmal mehr, mit Mutter Helvetia 

zufrieden sein ; denn sie werden nun sowohl 

die Schlussetappe der eigentlichen Talstrasse von 

Grund nach Almagell als auch den direkten 

Anschluss von Grund nach Fee bekommen. Es 

bleibt lediglich zu hoffen, dass bei der endgültigen 

Planung und im Zuge ihrer baulichen Verwirklichung 

die Saaser für die heimat- und 

naturschützlerischen Gefühle Verständnis aufbringen. 

So sehr wir uns für die Baüwünsche 

des hinteren Saastales eingesetzt haben, so entschieden 

stehen'wir heute aber auch, zu der 

Auffassung, dass in den kritischen Punkten — 

der Brücke in Grund, der Einfügung der Strasse ,• 

in die Landschaft und des Strassenendes an der 

äusseren Peripherie des Dorfes, mit Garagen, die 

das Landschaftsbild nicht stören — keine Konzessionen 

gemacht werden dürfen. -id 

Automobil und Strassenbaukostcn 

Im Rahmen der Generalversammlung der 

ACS-Sektion Bern bot deren Sekretär, Herr Hämiker, 

einen aufschlussreichen Querschnitt 

durch den gegenwärtigen Stand der Frage 

«Autobesteuerung und Strassenbau im Kanton 

Bern». Einleitend erinnerte er daran, dass 

dem Kanton im Jahrzehnt 1930—39 an motorfahrzeugbedingten 

Einnahmen 61,7 Mill. Fr. 

zuflössen, währenddem er im gleichen Zeitraum 

für den Strassenbau 114,5Mill. Fr. ausgab. Damit 

stellte sich der Anteil des Automobils 

am Gesamtaufwand für die Strassen auf 53,8 %. 

Unter dem neuen Steuerdekret — mit den 

erhöhten Ansätzen — löste der Staat 1948 aus 

dem Motorfahrzeug 10,4 Mill. Fr., was bei 18,1 

Mill. Fr. Strassenkosten einem Anteil des Automobils 

von 57,7 % entspricht. Wenn die Kreise 

des motorisierten Strassenverkehrs von jeher die 

Auffassung vertraten, dass ein Verhältnis von 

50 :50 % richtig sei, so betrachtete demgegenüber 

die Regierung einen Beitrag des Automobils 

von 60 % als angemessen. Mit aller Bestimmtheit 

erklärte aber der Referent, dass nach Ablauf des 

heute geltenden Steuerdekretes auf Ende dieses 

Jahres eine nochmalige Steuererhöhung in keinem 

Fall geschluckt würde, zumal der Fiskus 

aus den Verkehrssteuern heute bereits höhere 

Erträgnisse erziele als er erwartete. Vielmehr 

beabsichtige die Strassenverkehrsliga, bei den 

kommenden Verhandlungen mit der Regierung 

gewisse Korrekturen am gegenwärtigen Steuersystem 

vorzuschlagen. 

Zum Kapitel Bauprogramm übergehend, das 

noch bis 1957 gilt, hob der Redner hervor, dass 

sich der Kanton Bern im vergangenen Jahr sozusagen 

ausschliesslich auf die Nebenstrassen 

konzentriert und dafür an die 16 Mill. Fr. ausgegeben 

habe. Auch im laufenden Jahr bleiben 

die Nebenstrassen Trumpf — durchaus nicht zur 

Freude der Automobilisten. Was dabei geleistet 

Rund 250 Mann stark trat am letzten Sonntag 

der Schweiz. Autogewerbeverband unter dem 

Vorsitz seines Zentralpräsidenten, O. Moosmann, 

in der Walliser Kapitale zu seiner diesjährigen 

Generalversammlung zusammen. Ihr vorgängig 

hielten am Samstag der Zentralvorstand und, 

einer lobenswerten Tradition folgend, die Sektionspräsidenten 

Sitzungen ab, um die grossen 

Linien für die Abwicklung der Generalversammlung 

festzulegen, gewisse Anordnungen zu treffen 

und endlose Diskussionen zu vermeiden. Dermassen 

vorbereitet, konnte die Haupttagung die 

ihr vorliegenden Geschäfte reibungslos und 

«pannenfrei» erledigen. 

Programmgemäss eröffnete am Sonntag um 

10 Uhr im Grossratssaal Präsident Moosmann 

die Generalversammlung mit dem üblichen 

Gruss an Teilnehmer und Gäste, unter denen 

er den Chef der Walliser Automobilkontrolle, 

AUTOMOBIL REVUE MimrocH, i. Jum 1949 - Nr. 25 

AKTUELLES 

wird, ist •— wie auch ein in der Diskussion erwähntes 

Beispiel bestätigte — Flickwerk, währenddem 

die Haupt- und Durchgangsstrassen bei 

einem Vergleich mit dem Ausland missliche Figur 

machen. Immerhin — und das ist ein Lichtschimmer 

— scheint auch die kantonale Baudirektion 

ob dem gegenwärtigen Strassenbauprogramm 

nicht eitel Befriedigung zu empfinden, 

soll sie doch mit der Absicht umgehen, 

auf das nächste Jahr hin namhafte Kredite 

für den Ausbau gewisser Hauptstrassen ins 

Auge zu fassen, 

wobei es sich um die Strecken Bern—Thun, Lyss 

—Biel und um Teilstücke der Jurafussroute 

handeln würde. Bereits hat denn auch die Strassenverkehrsliga 

an die Regierung das Begehren 

gestellt, rechtzeitig konsultiert zu werden, wenn 

das Strassenbauprogramm 1950 Gestalt anzunehmen 

beginne. 

Das Nachspiel des Automobilunglücks 

von Tannay 

Die mit Spannung erwartete Antwort der 

Genfer Regierung auf die seinerzeitige Interpellation 

des Radikalen Cheseau über die bekannten 

Vorgänge nach dem schweren Autounglück 

bei Tannay ist endlich am Samstag im 

Grossen Rat durch Staatsrat Pugin erteilt worden. 

Wie man sich erinnert, hatte dieser Verkehrsunfall, 

der durch das unverantwortliche 

Ueberholenwollen mehrerer Autos durch einen 

Genfer. Fahrer ein Todesopfer sowie sieben 

Schwerverletzte gefordert, deren Aufnahme im 

Genfer Kantonsspital zunächst aus bureaukratisch6n 

Gründen verweigert worden war. Nach 

den Aufschlüssen des Regierungsvertreters 

würde die Schuld an der nicht sofortigen Einlieferung 

der Verletzten dem Pförtner des Kantonsspitals 

zufallen, der wissen musste, dass in 

dringenden Notfällen von dem Erfordernis der 

Beibringung eines ärztlich bestätigten Aufnahmescheines 

eine Ausnahme gemacht wird. Unter den 

gegebenen Umständen mussten aber zunächst 

sechs Verletzte in die Genfer Poliklinik geschafft 

werden, ehe sie im Kantonsspital Aufnahme finden 

konnten. Ihre Ueberführung dorthin erfolgte 

durch Ambulanzen und nicht mehr durch die 

hilfsbereiten Automobilisten, die sie nach Genf 

gebracht hatten und denen Staatsrat Pugin 

Worte hoher Anerkennung zollte. Der siebente 

Verletzte, der Sohn des Lenkers des Unglücksautos, 

Riedweg, wurde im Hinblick auf seinen 

besonders ernsten Zustand ohne Eintrittsbescheinigung 

im Kantonsspital zugelassen. Dass die 

Leiche der unterwegs verstorbenen Frau Riedweg 

nicht im Spital aufgenommen und nach der 

Totenhalle des Instituts für gerichtliche Medizin 

geschafft wurde, entspricht nach den Regierungserklärungen 

einer bestehenden Vorschrift. Gegen 

den fehlbaren Spitalpförtner wurde von der 

vorgesetzten Behörde ein Tadel ausgesprochen 

und die Versetzung auf einen anderen Posten 

verfügt. 

Der Interpellant erklärte sich von der Antwort 

nur teilweise befriedigt, da nach seiner 

Auffassung die Spitalleitung die eigentliche Verantwortung 

an dem Zwischenfall trägt. Doch 

wies Staatsrat Pugin nach, dass die Schuld einzig 

bei dem gemassregelten Pförtner liege. So oder 

so aber hat der Vorfall deutlich gezeigt, wie 

nötig es ist, bei Verkehrsunfällen den Amtsschimmel 

aus dem Spiel zu lassen, sollen nicht 

die ohnedies leider nicht allzu dicht gesäten 

hilfsbereiten Automobilisten, die den ^Transport 

von Verletzten übernehmen," nicHt völlig- entmutigt 

werden. 

h.b. 

Das schweizerische Autogewerbe tagt in Sitten 

Vertreter der Schweiz. Benzinunion, der eidg. 

Preiskontrollstelle, des Schweiz. Strassenverkehrsverbandes, 

des TCS sowie des ACS und 

andere mehr begrüsste. Bei der Behandlung des 

Jahresberichtes streifte der Vorsitzende nochmals 

die -wichtigsten Probleme und Aufgaben, 

womit sich der Verband und dessen Vorstand 

im abgelaufenen Geschäftsjahr befasst haben: 

die Treibstoffmarktordnung, die Margendifferenz 

im Benzindetailhandel, die Aufhebung der Teuerungszuschläge 

auf Autozubehör usw. Mehrere 

dieser Fragen beschäftigen die Verbandsorgane 

auch heute noch. 

Die Gutheissung des Jahresberichtes leitete 

über zur Verlesung der Jahresrechnung, die nach 

dem Antrag der Kontrollstelle einmütige Annahme 

fand. Die Wahlen warfen überhaupt keine 

Wogen und brachten, entsprechend dem Antrag 

der Präsidentenkonferenz, die Bestätigung des 

ZentralroisUades fttr eine weitere Amtsperiode. 

Mit dem Dank für dieses Zutrauen gab Herr 

Moosmann die Zusicherung, dass er und seine 

Vorstandskollegen bemüht sein werden, es weiterhin 

zu rechtfertigen. Ohne Bemerkungen passierte 

das Budget, und was die Mitgliederbeiträge 

und die Rückvergütungen anbelangt, so 

bleiben sie unverändert beibehalten. Für die 

Durchführung der nächstjährigen Generalversammlung 

meldete sich die Sektion Basel, deren 

Bewerbung auch einmütige Zustimmung fand. 

Auf Vorschlag der Sektion Zürich wurde hernach 

Herr Widmer zum Ehrenmitglied des Verbandes 

ernannt. 

Zum Thema Teuerungszuschläge und Händlerrabatte 

nahm die Versammlung darauf einstimmig 

folgenden Beschluss an: 

Beschluss zur Frage der Teuerungszuschläge 

und Händlerrabatte. 

Die •' letztjährige Generalversammlung des 

AGVS hatte beschlossen, bei der Eidg. Preiskontrollstelle 

das Begehren zu stellen, die Zweiteilung 

des Verkaufspreises für verschiedene 

Autozubehör in Vorkriegspreis und Teuerungszuschlag 

aufzuheben und die Gewährung des 

Händlerrabattes auf dem vollen Bruttopreis zuzulassen. 

In Ausführung dieses Beschlusses reichte die 

Verbandsleitung mit der Zustimmung der interessierten 

Fabrikanten bei der Eidg. Preiskontrollstelle 

ein diesbezügliches Begehren ein. Ohne 

überzeugende Begründung wurde dieses Begehren 

jedoch abgelehnt. Auch anlässlich der daraufhin 

von uns verlangten Konferenz mit dem 

Chef der Eidg. Preiskontrollstelle erklärte, man 

sich ausserstande, auf unser Begehren eintreten 

zu können. 

Die Generalversammlung des AGVS vom 

29. Mai 1949 protestiert gegen diese unverständliche 

Haltung der Eidg. Preiskontrollstelle 

und gegen die dadurch zum Ausdruck gebrachte 

wirklichkeitsfremde Einstellung der 

Wirtschaft gegenüber. 

Sie beauftragt die Verbandsleitung, die weiteren 

zweckdienlichen Schritte in dieser Angelegenheit 

zu unternehmen. 

Das Hauptgeschäft des Tages jedoch bildete 

die Frage, was die Einmischung der Treibstoff- 

Importgesellschaft Standard in das Pneu- und 

Zubehörgeschäft für das schweizerische Autogewerbe 

bedeute. Wie zu erwarten, entbrannte 

ob dieser Angelegenheit eine ebenso ausgiebige 

wie lebhafte Diskussion, wobei alle Aspekte des 

Problems erörtert, die Möglichkeiten zu dessen 

Lösung besprochen, die Folgerungen gezogen und 

die sich aufdrängenden Beschlüsse gefasst wurden. 

Den Standpunkt, wie er sich aus der Debatte 

herausschälte und die Konsequenzen, die 

sich für ihn aus dem Vorgehen der Standard 

ergeben, f asste der Verband, d. h. dessen oberstes 

Organ, in nachstehendem 

Beschluss 

betreffend Angelegenheit Standard/Atlas 

zusammen: 

1. Die Generalversammlung des AGVS vom 

29. Mai 1949 nimmt mit Befremden Kenntnis 

von der Expansion Standards auf das Reifenund 

Accessoires-Geschäft. Erwägend, dass derartige 

Expansionsbestrebungen einer internationalen 

Treibstoffirma den mittelständischen Interessen 

des schweizerischen Autogewerbes zuwiderlaufen 

und durch die Art ihres Vorgehens 

unter dem Vorwand einer Hilfe zu einer für 

schweizerische Verhältnisse untragbaren wirtschaftlichen 

Machtstellung und zu einer Beherrschung 

der Garagisten führen, wird beschlossen, 

dieselben kategorisch abzulehnen und zu bekämpfen. 

2. Die heutige Generalversammlung, in klarer 

Erkenntnis der Gefahr, die dem schweizerischen 

Autogewerbe — ob frei oder gebunden — durch 

eine ausländische Trustfirma droht, warnt alle 

Berufskollegen vor der sich anbahnenden Entwicklung 

und appelliert an die Klugheit und den 

gesunden Selbsterhaltungstrieb aller Garagisten 

und Fachmanntankstellenhalter, seien sie Inhaber 

eines Gross-, Mittel- oder Kleinbetriebes. 

3. Als zweckmässige Abwehrmassnahmen 

empfiehlt die heutige Generalversammlung folgendes 

Vorgehen: 

a) Die freien Treibstofftankstellenhalter - Fachleute 

beziehen inskünftig von der Standard 

oder deren Grossisten keine Treibstoffe, 

Schmier- und Heizöle, solange sich diese 

Trustunternehmung in unserem Lande nicht 

auf den Vertrieb von Erdölprodukten beschränkt 

und somit vom Vertrieb von Pneus 

und Autozubehören, sei es unter dem Namen 

«Atlas> oder sonstwie, Abstand nimmt. 

b) Die zur Zeit noch durch einen Treibstoff- . 

oder Oelvertrag an Standard gebundenen 

Tankstellenhalter - Fachmannbetriebe lehnen 

den Vertrieb von Standard-Atlas-Pneus und 

anderen Autozubehören ab und erneuern so 

lange keinen Treibstoffvertrag mit der Standard, 

als diese auf das Pneu- und Accessoires-Geschäft 

nicht verzichtet. 

c) Da die Gruppen der Schweizerischen Benzinmarktordnung 

gemäss Artikel 13 der Konvention 

vom 11. Juli 1947 verpflichtet sind, 

sich auf die Ausübung der bisherigen Marktfunktionen 

zu beschränken, betrachtet sich 

das Autogewerbe im Falle der Verwirklichung 

der vorgesehenen Ausweitung des 

Geschäftskreises von Standard auf treibstofffremde 

Gebiete von dieser Verpflichtung entbunden. 

Die Verbandsleitung wird beauftragt, 

der Schweiz. Benzin-Union dies unverzüglich 

zu notifizieren, und zwar mit dem nachdrücklichen 

Hinweis, dass sich der AGVS in diesem 

Zusammenhang weitere Massnahmen 

vorbehält. 

4. Der AGVS betrachtet diese Erklärung auch 

als Warnung an die andern grossen Benzin- 

Importfirmen, von denen er annimmt, dass sie 

sich — in ihrem eigenen Interesse, im Interesse 

des schweizerischen Autogewerbes und in demjenigen 

der bisher gesunden schweizerischen 

Unternehmungsstruktur — von einer Geschäftsausweitung 

wie Standard sie beabsichtigt, distanzieren. 

5. Die Generalversammlung beauftragt die 

Verbandsbehörde, alle Garagen und Tankstellenhalter 

über die von der Standard Oil-Cömpany 

beabsichtigte Geschäftsausweitung sowie über 

die von dieser Firma angewandten Geschäftsmethoden 

gründlich aufzuklären. Diese Aufklärung 

soll auch gegenüber der schweizerischen 

Oeffentlichkeit erfolgen.

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REVUE BERN, 

1. Juni 1949 

In der amerikanischen Automobilindustrie 

ist es in normalen Zeiten üblich, jedes Jahr ein 

neues Modell herauszubringen und dieses mit 

einem riesigen Propagandaaufwand anzukündigen. 

Wenn auch vielfach in technischer Hinsicht 

nur unbedeutende Verbesserungen angebracht 

werden, so soll doch das Aeussere der Fahrzeuge 

möglichst stark vom früheren Modell abweichen. 

Durch diese Praxis sucht man jenseits 

des Ozeans das Publikum zum rascheren Wechsel 

des Wagens anzuspornen. 

In Europa, wo die Anschaffung eines Automobils 

im Vergleich zu den Verhältnissen in den 

USA mit einem bedeutend höheren finanziellen 

Aufwand verbunden ist, wird eher ein Fahrzeug 

vorgezogen, das während längerer Zeit äusserlich 

keine grösseren Aenderungen erfährt. 

Die Turiner Fiat-Werke, deren Erzeugnisse 

sich auch in unserem Lande einer besonders 

grossen Beliebtheit erfreuen, entsprechen dieser 

Forderung weitgehend. Sie befolgen sogar eine 

der. amerikanischen Gepflogenheit gerade entgegengesetzte 

Taktik, indem oft beträchtliche 

technische Aenderungen vorgenommen Werden, 

ohne dass das Fahrzeug sich äusserlich vom früheren 

Modell wesentlich unterscheidet. Die 

neueste Ausführung der 6-PS-Typen und des 

8-PS-Sechszylinders, deren offizielle Bezeichnungen 

1100 B und BL, bzw. 1500 D lauten, bestätigen 

dies von neuem, sind sie doch äusserlich 

im wesentlichen nur am neuen, gefälligeren 

Instrumentenbrett und am ebenfalls abgeänderten 

zweispeichigen Lenkrad zu erkennen, trotzdem 

beträchtliche konstruktive Verbesserungen 

am Motor und beim grossen Modell auch am 

Fahrgestell vorgenommen wurden. Diese Zurückhaltung 

gegenüber Aenderungen an der Karosserie 

gestattet einerseits eine gute Ausnützung 

der ausserordentlich teuren Presswerkzeuge und 

damit eine günstige Kalkulation des Verkaufspreises; 

anderseits ist sie nicht zuletzt einer der 

Gründe für die guten Preise, die für Occasionswagen 

dieser Marke bezahlt werden, da diese 

oft nach mehreren Jahren äusserlich noch der 

letzten Ausführung entsprechen. 

Der technische Aufbau dieser Fiat-Modelle, 

die seit mehr als einem Jahrzehnt zu den erfolgreichsten 

Wagen in ihren Klassen gehören, darf 

als bekannt vorausgesetzt werden, so dass wir 

uns hauptsächlich auf die Aenderungen gegenüber 

den früheren Ausführungen beschränken 

können. Die beigegebene Tabelle enthält alle 

wichtigen Daten und KennzeichSn der drei 

Typen. 

Der Fiat 1500 D als vier- bis fünfsitzige Serienlimousine. 

Fiat 1100 B und 1500 D 

Detailverbesserungen an zwei populären Modellen 

Zuerst sei jedoch ein kurzer Hinweis auf 

einige bemerkenswerte Kennzeichen dieser Fahrzeuge 

eingeflochten, denen bekanntlich eine gewisse 

sportliche Note nicht abzusprechen ist, 

trotzdem es sich um Gebrauchswagen der populären 

Preisklasse handelt, die den verschiedenartigsten 

Anforderungen zu genügen haben. Die 

Fiat-Motoren sind seit Jahren typische Vertreter 

der Kurzhubbauart, die in neuester Zeit diesund 

jenseits des Ozeans zunehmende Verbreitung 

findet. Beide Typen, der Vierzylinder und 

der Sechszylinder, haben einen Kolbenhub von 

75 mm und eine Nenndrehzahl von 4400 T/min, 

so dass die höchste mittlere Kolbengeschwindigkeit 

nur 11 m/sec beträgt. Durch Verwendung 

einer niedrigen Hinterachsübersetzung sorgt Fiat 

dafür, dass diese Drehzahl normalerweise im 

direkten Gang nicht überschritten werden 

kann. Tatsächlich gehören die Modelle 1100 und 

1500 zu den wenigen Fahrzeugen dieser Grössenklassen, 

bei denen die Nenndrehzahl, d. h. die 

Drehzahl der Höchstleistung, erst ungefähr bei 

der Höchstgeschwindigkeit erreicht wird. Die 

Wagen können deshalb 

ohne Ueberbeanspruchung 

der Motoren recht 

hohe Dauergeschwindigkeiten 

ertragen, verlangen 

jedoch eine etwas 

ausgiebigere Verwendung 

der Unteren Gänge 

des übrigens vorzüglich 

abgestimmten Vierganggetriebes. 

Im Interesse 

einer längeren- Lebensdauer 

sind die Motoren 

thermisch nicht sehr 

hoch belastet — ihr 

Verdichtungsverhältnis 

wurde bei der neuesten 

Ausführung auf 6,1 :1 

gesteigert —, und sie 

verarbeiten auch Brennstoffe 

mit niedriger Oktanzahl 

klopffrei. Die 

spezifische Leistung entspricht 

mit etwas über 

31 PS/Liter den heute 

üblichen Werten. Dass es 

dem Werk keine Schwierigkeit 

bereitet, für Sonderzwecke 

die Leistung 

dieser Motoren ganz beträchtlich 

zu steigern, 

beweist die sportliche 

Ausführung des Typs 

1100, die bei 5200 T/min 

51 PS abgibt. Das Triebwerk 

des Fiat 1100 ist ja 

bekanntlich ganz hervorragend 

für das Höherzüchten 

geeignet, bildet 

es doch das Ausgangsprodukt 

der verschiedenen 

erfolgreichen 

Renn- und Sportwagen 

der 1100-cm a -Klasse. 

Der neue 1100 B. 

Die wichtigsten Verbesserungen 

am 4 - Zylinder-Motor 

umfassen 

die Verwendung 

AUS DEM FAHRGESTELLBAU BEI FIAT 

Obenstehend: Der Zenlralrohrträger des 1500 D, eine stabile Grundlage für den Mittelklasswagen der Marke. 

Oben rechts: Die Vorderradaufhangung des 1500 D gleicht im Aufbau mit Querlenker und Schraubenfeder sowie 

Stossdämpfer im Gehäuse derjenigen des 1100 B. Unten rechts: Die hauptsächlichen Aenderungen der Hinterradaufhängung 

bei 1100 D bestehen in den Teleskop-Stossdämpfern sowie den Verstärkungsblättern der Halbelliptikfedern. 

DIE NEUEN FIAT-MOTOREN 

Oben der Sechszylinder 1500 D mit Weber-Fallstromvergaser und 47 Bremst 

e n der 1100 B, dessen Höchstleistung auf 35 PS gesteigert werden 

PS. Un 

. konnte. 

-von dünnen VandervelULagerschalen aus Stahl 1 lager. Der Reinigung des Schmieröls wird durch 

mit Weissmetalleinlage für Haupt- und Pleuel- 1 Anbau eines Fram-Oelfilters im Nebenschluss 

Daten und Merkmale 

MOTOR 1100 B 1100 BL 1500 D FAHRGESTELL (Fortsetzung): 

Steuer-PS 5 54 «H«. iinoa 76 Lenkung Schnecke und Segment 

ZyUnderzahl ! ^dö. 6 ?"#"«• r« 

S \°°- 15 S^~ 15 'SM* 

Bohrung X Hub 68x75 do. 65x75 Tankinhalt Liter 33 33 45 

Zylinderinhalt 1089 do. 1493 »pumtimr. 

Max. Leistung PS J5 do. 47 ABMESSUNGEN: 

bei U/min. 4400 do. 4400 Radstand cm 242 270 280 

Max. Drehmoment mkg 5,7 do. 7,8 Spurweite vorn em 123 131 132 

bei U/min. 2600 do. 2600 Spurweite hinten ein 122 136 136 

Spez. Leistung PS/1 325 do. 31,5 Länge cm 405 429 440 

PS/1 und 1000 U/min. 7,32 do. 7,16 Breite cm 147 160 159 

, Kolbengeschwindigkeit m/see. 11 do. 11 Höhe cm 156 160 156 

bei U/min. 4400 do. 4400 Bodenfreiheit cm ,. 14,5 16 17,1. 

Ventilanordnung O. H.V. do. O. H. V. Wendekreisdurchmesser lo 10,8 10 

Vergaser Zenith od. Solex-Fallstr. Weber-Fallstrom Sitzplätze 4 6 4/5 

Benzinpumpe mech. A. C. do. mech. AC r«.«,^ 

Zündung Batterie 12 V do. Batterie 12 V" GEWICHT 

Kerzen 14 mm do. 14 mm Trocken kg ca. 880 ea. 1034 ca. 1120 

Schmierung Druckumlauf do. Druckumlauf Aufgefüllt kg ea. 910 ca 1064 ca 1170 

Oelfilter Fram do. Autoclean 

Oelinhalt 1 3 do. 3,5 FAHRLEISTUNGSDATEN 

SJ? h J sy ? t £ m „ , Thermosiphon do. mit Pumpe Leistungsgewicht kgfPS 

Kühlermhalt 1 6,5 do. 8 Trocken. ' ZSJt 29.« 33.8 

Knnwrr,nvBTii\i~tn>ir- Aufgefüllt 26 30,4 250 

KRAFTÜBERTRAGUNG 

Kupplung 

- 

Einpl. trocken do. Einpl. trocken 

Mit 2 Personen (150 kg) 

Mit 4 Personen (300 kg) 

Sl.S 

33,7 

34 4 

39,0 

280 

31,2 

Getriebe 4-Gang, normal do. 4-Gang, normal Spez. Hubvolumen, trocken, l/Tonne 1,24 1,05 1,33 

Schaltung normal do. normal Luftdurchsatz im 4. Gang, 1/kni 1290 1420 1750 

Synchronisiert 3. u. 4. Gang do. 3. u. 4. Gang Spez. Luftdurchsatz im 4. Gang, l/t/km 1470 1370 1600 

Untersetzungen: 1. Gang 17,2:1 19,1 :1 15,2 • 1 Spez. Bremsfläche em'/Tonne 475 405 

2. Gang 10,4 :1 12,1 : l 9,5 :1 Kolbengeschwindigkeit im 4. Gang 

3. Gang 6,81 :1 7,3:1 6,55 • 1 bei 100 km/h in m/see. M,0 IM 

4. Gang 4,67:1 5,37-1 4,46-1 

Rückwärts 22 • 1 25,8 • 1 23,3 :1 THEOR. DREHZAHL-GESCHWINDIG- 

Kardanwelle offen mit Hardyscheiben KEITSVERHÄLTNISSE 

9.4 

ASrfebstcLen Ächwebend ** ä? B Schwebend a: Bei 1000 U/min, b: Bei max. Drehmoment^: Be^ max. Leistung ß _ ^ ^ 

1. Gang km/h 7 18 30 6 16 27 8 20 5 34 

FAHRGESTELL 2. Gang km/h 11 28.5 48 10 26 44 12,5 32,5 55 

Chassis Normalrahmen do. Zentralträger 3. Gang km/h .. 17 44 75 16 42 70,5 16 47 79 

Aufhängung vorn 

Dreiecklenker, Schraubenfedern in fertik. Gehäuse 

- Gang km/h 25 65 110 22 52 97 26,5 69 117 

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sorgt Der Leichtmetallzylinderkopf erfuhr im 

Zusammenhang mit der Steigerung der Verdichtung 

von 6 auf 6,1:1 eine leichte Aenderung. Er 

ist nun auch mit einem Anschluss für den Oelfilter 

ausgerüstet. Durch eine doppeltkonische 

Formgebung der Ventilteller und der Ventilsitze 

— letztere sind neuerdings aus Bronze — findet 

nur noch eine linienförmige Berührung zwischen 

diesen statt, wodurch das Eirischleifen der Ventile 

unnötig wird. Der Motor leistet nun 35 PS 

gegenüber bisher 32 PS. 

An den beiden Chassis 1100 B und BL, die vor 

allem bezüglich Radstand und Spurweite voneinander 

abweichen — das letztere ist für eine 

sechsplätzige Karosserie bestimmt —, wurde 

eine Aenderung an der vorderen Einzelradaufhängung 

vorgenommen. Das bewährte Prinzip 

mit Doppellenkern und einer in einem vertikalen 

Gehäuse geführten Schraubenfeder blieb beibehalten, 

doch ist das Federgehäuse nun länger, 

seine Befestigung am Chassis verstärkt und die 

Schraubenfeder weicher. Eine Verbesserung erfuhren 

auch die mit den oberen Einfachlenkern 

kombinierten hydraulischen Stossdämpfer. Die 

Dämpfung der starren Hinterachse erfolgt 

neuerdings durch Teleskopstossdäxnpfer, was zugleich 

eine Aenderung der Befestigung des 

Querstabilisators notwendig machte. 

Beim Mittelklassewagen von Fiat, dem 

Sechszylindertyp 1500 D, der seit der 

kürzlichen massiven Preissenkung besonderes 

Interesse verdient, werden nun ebenfalls dünne 

Vandervell-Lagerschalen für Haupt- und Pleuellager 

eingebaut, und das Verdichtungsverhältnis 

erfuhr eine Steigerung von 5,75 auf 6,1:1. Weitere 

Aenderungen sind ein neuer Weber-Vertikalvergaser 

mit verbessertem Luftfilter und 

abgeänderte Saug- und Auspuff stutzen. Der frühere 

Siebölfiiter ist durch einen « Autoclean »- 

BORG WARD 

Lamellenfilter ersetzt. Die Leistung konnte von 

45 PS auf 47 PS bei 4400 T/min gesteigert werden. 

Die wichtigste Aenderung am Fahrgestell 

Faltbares Glas. 

Nein, kein Druckfehler, sondern die neue Erfindung 

einer bedeutenden amerikanischen Glasfabrik, 

die mit Erfolg versuchsweise an verschiedenen 

Cabriolets verwendet wird. Sicher 

handelt es sich hier um ein neues Material, das 

mancher Karosseriebauer begrüssen wird. Es ist 

nicht notwendig, dass das ganze Verdeck nunmehr 

aus Faltglas hergestellt wird;- aber wenn 

man einmal diesen Stoff in Europa kaufen kann, 

so werden die Cabriolets auf den hinteren Sitzen 

und beim Rückwärtsfahren eine bessere Sicht 

bekommen alt bisher. 

Liohtreflexe. 

Die bombierten Glaser und Scheiben, die man 

heute für Windschutzscheiben und Instrumente 

verwendet, scheinen grössere Unannehmlichkeiten 

durch Reflexe zu verursachen als die früher 

verwendeten ebenen Flächen. In letzter Zeit 

bin ich öftere durch solche Reflexe geblendet 

worden und fand er nicht angenehm, dass sich 

beispielsweise mein weisses Lenkrad in der 

Windschutzscheibe dder meine Brille im Kilometerzähler 

widerspiegelte. Wenn man schon 

LENKRADSPLITTER 

die Reflexwirkung nicht beseitigen kann, so 

halte man die Umgebung der Scheiben matt und 

nicht verchromt, um ihre störende Wirkung zu 

verhindern. 

Von «Cerberus». 

Der molstbenütxte Lichtschalter. 

Dass man liur selten von einem versagenden 

Stopplichtschalter hört, spricht für die Qualität 

dieses Bestandteils;.Ich hörte kürzlich von einem 

interessanten Versuch über die Arbeit dieses 

Schalters. Neben dem Stopplicht wurde ein 

Zähler angebracht, der jedes Aufleuchten registrierte. 

Nach 150 000 km Fahrstrecke konnte 

man feststellen, da.ss die Schalterkontakte etwa 

3 500 000ttial g§öfftjet und geschlossen wurden. 

Es wäre interessant auszurechnen, wie oft sich 

ist der Ersatz der bisherigen Dubonnet-Vorderradfederung 

mit Längslenkern durch die Aufhängung 

des Typs 1100 B, unter gleichzeitiger 

Anpassung der Lenkung und des Chassisrahmens, 

der, im Gegensatz zu den Vierzylindermodellen, 

als vorn und hinten gegabelter Mittelträger ausgebildet 

ist 

Die Räder entsprechen nun denjenigen des 

Typs 1100 BL. Die Halbelliptikfedern der Hinterachse, 

die im wesentlichen ebenfalls mit derjenigen 

der Ausführung 1100 BL identisch ist, 

wurden auf 45 mm verbreitert. Allen Modellen 

gemeinsam ist neuerdings die Verwendung von 

Zahnrädern mit 20° Schrägverzahnung für den 

1. und 2. Gang. -chdie 

Unterbrecherkontakte des Motors in dieser 

Zeit öffneten und schlössen; wahrscheinlich 

Würde die Zahl fast eine ganze Druckzeile benötigen. 

Man konnte es billiger haben. 

Bekanntlich ist die Innenausstattung einer 

Wohnung eine Aufgabe der Frau des Hauses; 

sie ist es, die meistens die Tapeten, Vorhänge 

und Polsterstoffe ausliest. Nun soll es vorkommen, 

dass ein Ehemann einen Wagen kauft, ohne 

seine bessere Hälfte zur Beratung herbeizuziehen, 

pann dauert es jeweils nicht lange, bis Madame 

feststellt, dass ihr die Farben der Polster 

nicht zu Gesichte stehen. So werden Sitzüberzüge 

angeschafft, von denen ja Dutzende hergestellt 

werden. Zugegebenermassen sind solche 

Ueberzüge auch sonst praktisch, weil man sie 

leichter reinigen kann. Es wäre aber wahrscheinlich 

besser, wenn besonders die amerikanischen 

Fabrikanten die Polster mit einem ganz einfachen 

und billigen, wenn auch starken Material 

überziehen würden. Dann könnte man den ersparten 

Betrag zur wahlweisen Anschaffung von 

UeberzÜgen in der gewünschten Farbe anlegen. 

Cerberus macht sich unbeliebt. 

Ich möchte durch die folgenden Zeilen keine 

Wutausdrücke bei alten Automobilsport-Hasen 

hervorrufen. Dennoch muss man sich einmal 

überlegen, ob der Begriff «Sportwagen» heute 

noch überhaupt zu Recht besteht. Ich bin selbst 

grosser Freund des Automobilsportes und habe 

keine Freude an dem, was ich nachstehend 

schreiben muss. 

Man kommt nicht darum herum, festzustellen, 

dass wir uns dem Ende der Sportwagen- 

Geschichte nähern. Selbst der Ausdruck Sportwagen 

ist heute nicht mehr ganz korrekt Früher 

war es diese Wagenklasse, die die grössten 

Geschwindigkeiten erreichte; die Voraussetzun- 

gen dafür waren gewisse Eigenheiten der Konstruktion. 

Heute kann manche serienmässig gebaute 

Limousine die Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit 

von Sportwagen erreichen oder 

sogar fast übertreffen. In den Anschaffungskosten 

dagegen steht der Sportwagen weit höher. 

Als die Arbeitslöhne für gelernte Handarbeiter 

noch niedriger waren, entstand mancher Sportwagen, 

der dem gewöhnlichen Autobau mehrere 

Nasenlängen voraus war. Heute sind die Arbeitslöhne 

zu hoch, geschulte Facharbeiter knapp, 

und der wissenschaftliche Versuch bringt dem 

Automobilbau genauere und raschere Resultate 

als kostspielige Entwicklungsarbeiten an Sportwagen. 

Wie stark sich die Grenzen zwischen 

Sport- und Rennwagen verwischen, zeigt der 

Umstand, dass die Motoren der heutigen Sportwagen, 

die Rennen fahren, sich praktisch von 

einem Rennmotor nicht mehr unterscheiden. Die 

Zeiten, die man heute mit einem Sportwagen 

fahren kann, unterscheiden sich kaum von den 

besten Vorkriegszeiten, während die Tourenwagenzeiten 

besser werden. Selbstverständlich 

bleibt es so, dass der Sportwagen bei hohen Geschwindigkeiten 

sicherer ist als der Tourenwagen; 

er erreicht dies aber nur auf Kosten des 

Verhaltens beim langsamen Fahren. Die serienmässigen 

Sportwagen, die man heute kaufen 

kann, sind meist schon vor vielen Jahren entwickelt 

worden. Ich würde mich freuen, wenn 

mir jemand beweisen könnte, dass ich Unrecht 

habe. 

Grenzen der Stromlinie. 

Ich habe sie an meinem eigenen Schädel verspürt, 

die Grenzen der Stromlinie. Von den vielen 

Wagen, deren Hintersitze ich in letzter Zeit 

versuchte, waren besonders einige europäische 

Produkte für Stromlinienmenschen gebaut, so 

dass ich nunmehr dauernd mit einem Genickkrampf 

herumlaufe und meinen Hut zu Hause 

lasse, wenn ich auf den Autobummel gehe. Es 

mag den meisten Karosseriezeichnern neu sein, 

aber es ist Tatsache, dass die Erfindung des geringeren 

Luftwiderstandes bia heute, auf die 

Kopfform des Homosaplenes noch keinen Elnfluss 

ausgeübt hat. 

Wo bt die untere Grenze? 

Es ist zur Banalität geworden, dass es heute 

viel mehr gute Konstruktionen als Fabrikationsund 

Verkaufsmöglichkeiten gibt. Besonders 

offensichtlich ist dieser Zustand im Gebiete des 

Kleinwagens. Die vier- bis fünfsitzigen Kleinwagen 

mit einem Motor von etwa einem Liter 

Hubvolumen sind vernünftig, brauchbar und 

bilden ein gutes Transportmittel für den Mann 

mit bescheidenen Mitteln. Dagegen scheint der 

Kleinstwagen, wie ihn besonders französische 

und italienische Ingenieure entwickelt haben, 

keine Zukunft zu besitzen. Die unendliche Zahl 

von guten technischen Einzellösungen, die sich 

mit den kleinsten Zweisitzern befasst, scheint 

zu keinen praktischen Anwendungen zu führen. 

Ein normaler Kleinwagen von etwa 5 Steuer-PS 

sollte gut und gerne seine fünf Jahre halten, und 

er tut dies auch. Ob man die gleiche Lebensdauer 

dem Kleinstwagen zumuten darf, steht auf 

einem andern Blatt. Ich bin persönlich nicht verwundert,, 

dass die Konstrukteure von LiliputwS 

gelchen niemanden finden, der bereit ist, ihre 

Entwürfe in Serie zu bauen. 

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Nr. 25 - MITTTOCH, i. JUNI AUTOMOBIL REVUE 11 

Neue Modelle in Hannover 

(Eigenbericht des nach der Exportmesse Hannover entsandten R.-H.-Mitarbeiters der «AR») 

Wenn es dem Fachmann auch längst kein Geheimnis 

mehr war, dass an vielen Stellen in der 

deutschen Motorfahrzeugindustrie seit langem 

an Neukonstruktionen gearbeitet wurde, so bot 

die Exportmesse in Hannover in -diesem Jahre 

dennoch weit mehr an Neukonstruktionen als 

manche Berliner Schau vor dem Kriege. Die beiden 

bedeutendsten Neuschöpfungen auf dem 

Personenwagengebiete haben wir bereits eingehend 

gewürdigt, nämlich die neuen Mercedes- 

Benz-Modelle (siehe «Automobil-Revue» Nr. 23 

vom 28. Mai) und den neuen Hansa 1500 von 

Borgward («Automobil-Revue» Nr. 11 vom 

Teeolemi»-Vorderaehsprüfgerät zur Messung von Radsturz, 

Achsschenkelbolzenneigung und Nachlauf. 

16. März). Eine weitere Neuschopfung, die 

erstmals die 1000-cm 3 -Grenze unterschreitet und 

deshalb starkes Interesse fand, stammt von 

einem Aussenseiter, der Firma Wendax in Hamburg. 

Es handelt sich dabei um einen formschönen 

Vierradwageh für zwei Personen, der wahlweise 

entweder mit einem Zweitaktmotor von Ilo 

von 297 cm 3 und einer Leistung von 11,5 PS bei 

3000 U/min oder einem Motor gleichen Fabrikates 

von 700 cm 3 Zylinderinhalt geliefert wird. 

Angesichts der Tatsache, dass der Schwerpunkt 

der deutschen Motorfahrzeugproduktion 

der Nachkriegszeit beim Nutzfahrzeug liegt, 

•waren hier auch die meisten Neukonstruktionen 

zu erwarten. Am augenfälligsten wird der Bruch 

mit der Tradition beim neuen DKW-Lieferwagen, 

der in seinem Aeusseren etwas der französischen 

Citroen-Camionette gleicht, bei dem 

aber der Meisterklassen-Motor (20 PS bei 

700 cm 3 ) quer vor der Vorderachse eingebaut ist, 

wodurch ein raumsparendes, geschlossenes Antriebsaggregat 

mit Frontantrieb entsteht, das für 

den Kastenwagen bei einem Eigengewicht von 

etwa 850 kg und einer Nutzlast von 750 kg einen 

Laderaum von 4,2 m 3 ergibt, wobei die Ladefläche 

nur etwa 30 cm über der Fahrbahn liegt. 

In der Klasse der Leichtlastwagen entwickelte 

Wendax als Neukonstruktion einen Stirnsitzwagen 

von 1,25 t Nutzlast mit Hinterachsantrieb 

unter Verwendung des unter dem Fahrersitz 

eingebauten Volkswagenmotors. Neu ist in dieser 

Klasse ferner der Ford Typ «Spezial» für 1,5 

bis 21 Nutzlast, bei dem der bekannte Vierzylindermotor 

von 3,2 1 Hubvolumen zur Verwendung 

gelangt. 

In der Mittelklasse wartet Daimler-Benz mit 

einer Neukonstruktion von 3250 kg Tragfähigkeit 

auf, die trotz Verwendung eines Sechszylinder-Dieselmotors 

von 4,58 1 Zylinderinhalt 

und 90 PS Leistung ein Fahrgestellgewicht von 

nur 2190 kg besitzt. In der gleichen Klasse und 

Der neue DKW-Schnellieferwagen für 0,75 t Nutzlast und 

Frontantrieb-Aggregat vor der Vorderachse. 

Ein neuer Büssing-NAG-Stadtaufobus mit Unterflurmotor und 

Frontlenkung. 

Honomag LondwirttchaMstraktor R-25 mit Dieselmotor and Ackerbaugerät für 

Einmannbedienung. 

mit ähnlich günstigen Daten wird von dieser 

Firma auch ein Omnibusfahrgestell geliefert 

Unter den schweren Fahrgestellen verdient 

vor allem das neue Omnibuschassis von Büssing- 

NAG, Typ 5000 TU, mit Stirnsitzanordnung Beachtung, 

bei dem erstmalig wieder der Sechs- 

Goliath-Dreiradlieferwagen, Typ GD 750. 

Wendax, ein neuer deutscher Sportwogen mit 

400-cm*-llo-Zweitaktmotor. 

zylinder-Reihen-Dieselmotor als Unterflurmotor 

liegend zwischen den Achsen angeordnet ist. 

Eine weitere Neuschöpfung ist der Faun-Siebentonner 

mit einer Pritschenlänge von 5500 mm 

bei 4200 mm Radstand. Auch M.A.N. bringt 

jetzt ein 5-t-Niederrahmen-Fahrgsstell für Omnibusse 

mit einer durch die Hinterachskonstruktion 

bedingten tiefen Lage der Rahmenoberkante 

hervor. 

Eine besondere Aktivität entwickelt neuerdings 

auch der deutsche Traktorbau, wobei allerdings 

bereits wieder eine gewisse gefährliche Zersplitterung 

selbst unter Einschaltung rein handwerksmässig 

arbeitender Betriebe zu erkennen 

ist, deren Bestand auf die Dauer fraglich erscheint. 

Deuliewag baut jetzt neben mehreren 

Ackerschleppertypen auch einen Eil-Strassenschlepper 

mit 36-PS-Dreizylinder-Dieselmotor. 

Faun ist mit einem neuen Landwirtschaftstraktor 

mit Zweizylinder-Dieselmotor von 22 PS Leistung 

und einem Raupenschlepper mit luftgekühltem 

60-PS-Vierzylinder-Dieselmotor nen 

auf dem Markt erschienen. Hoffmann bringt 

einen Strassenschlepper mit geschlossener Führerkabine 

und 22-PS-Motor, Hanomag ebenfalls 

einen neuen Ackerschlepper mit 25-PS-Vierzylinder-Diesel, 

und mehrere andere Schlepperfirmen 

warten ebenfalls mit einem reichhaltigen 

Typenprogramm auf, meist allerdings unter Verwendung 

bewährter Einbaumotoren und genormter 

Universaltriebwerke. 

Aus dem Rahmen des üblichen fällt der von 

Gutbrod neu entwickelte «Farmax» mit Einzylinder-Viertakt-Dieselmotor 

und Verdampfungskühlung 

von 10 PS Leistung, über den der 

Leser eine kurze Beschreibung in der nächsten 

Nummer findet. 

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im Motore.nbau zu verzeichnen, und zwar 

nicht auf konstruktiver, sondern auf fertigungstechnischer 

Seite. Die nachfolgend beschriebene 

Maschine wurde durch die Firma Gisholt im 

Auftrag von Hudson gebaut und dient der Fest-^ 

Stellung, Messung und Korrektur von Vibrationen, 

wie solche an Motoren auftreten können. 

Die bis jetzt installierten Auswuchtmaschinen 

werden zur Prüfung des Hudson-Super-Six- 

Motors verwendet, wobei für die stündliche 

Produktion von 40 Motoren zwei solcher Maschinen 

(je eine auf jeder Seite des Produktionsbandes) 

notwendig sind. 

Wie die Abbildung zeigt, ist eine solche Auswuchtmaschine 

von beträchtlicher Grosse und 

weist folgende Hauptteile auf: Den Kontrollpult 

mit Schaltorganen, Kontroll- und Messinstrumenten 

(im Bilde links), den Auswuchtbock 

(Bildmitte, auf gesetzter Motor deutlich sichtbar) 

und die Bohrvorrichtung für die notwendigen 

Korrekturbohrungen (im Bilde rechts), welche 

dem vordem Motorende zugekehrt ist. Auf der 

Kupplungsseite des Motors befindet sich eine 

weitere Bohrvorrichtung. 

Mit dieser neuen Prüfmethode hofft Hudson, 

die Frage der Korrektur von Unbalancen im 

Motor, wie diese z. B. auch bei einwandfreier 

Herstellung allein aus der einseitigen Häufung 

der Herstellungstoleranzen sich ergeben können, 

zu lösen. Kurbelwelle, Kupplungsteile, Schwungrad 

und Pleuelstangen werden vorgängig einzeln 

ausgewuchtet, um in der neuen Auswucht- 

Die neue Auswuchtmaschine bei Hudson, mit der die Motoren rasch und wirtschaftlich 

auf einen sehr hohen Grad von Vibrationsfreiheil gebracht werden 

können. 

maschine dann als vereintes Ganzes nochmals 

geprüft zu werden. Durch entsprechende Korrekturen 

am einen oder andern Ende des Motorblockes 

(eventuell auch an beiden) lassen sich 

die noch festgestellten Unbalancen auf ein 

wünschbares Mass reduzieren (ca. 40 g/cm). 

Diese Korrekturen bestehen darin, dass an den 

zugänglichen umlaufenden Teilen sog. «Korrekturbohrungen 

» angebracht werden; d. h. man 

beeinflusst die Massenverteilung durch Entnahme 

von Material an geeigneter Stelle und in 

notwendiger Menge. Die Auswuchtmaschine ist 

in der Lage, auch sehr geringe Unwuchten noch 

mit Genauigkeit festzustellen und zu registrieren, 

so dass auch diese, sofern notwendig, noch 

behoben werden können. Der gesamte Prüf- und 

Korrekturvorgang wird vorgenommen, solange 

der Motor noch nicht fertig montiert ist (Zylinderköpfe, 

Oelsumpf und weitere Auf- und Anbauten 

fehlen; im oder am Motorblock montiert 

finden sich nur die oben erwähnten Teile sowie 

die Kolben). 

Wenn man bedenkt, dass pro Maschine und 

Stunde 20 Motoren auf diese Weise « behandelt » 

werden müssen, sieht man ein, dass der raschen 

Erledigung des Auswuchtvorganges grosse Bedeutung 

zukommt. Die jeweils zu prüfende Einheit 

läuft auf dem Band (Rollenförderer) seitlich 

an die Auswuchtmaschine heran, wird abgehoben 

und auf den Auswuchtbock gesetzt und 

dort durch hydraulisch betätigte Haltevorrichtungen 

festgemacht Das Durchdrehen der Kurbelwelle 

erfolgt von der Kupplungsseite her 

(links im Bilde). Motor und Auswuchtbock stellen 

eine Einheit her, 

wobei der Auswuchtbock 

selbst an seinen 

vier Ecken frei schwebend 

aufgehängt ist. 

Die beim Durchdrehen 

auftretenden geringen 

Vibrationen, die sofern 

keine Korrektur erfolgen 

würde, nach dem 

spätem Einbau des Motors 

im Chassis zu Störungen 

Anlass geben 

könnten, werden durch 

die besondere Aufhängung 

verstärkt und lassen 

sich registrieren. Um 

die richtige Operationsfolge 

zu gewährleisten, 

ist die Maschine mit 

zahlreichen Sicherheitsvorrichtungen 

und automatischen 

Verriegelungen 

ausgerüstet, Damit 

wird jede Beschädigung 

aus Unachtsamkeit oder 

falscher Griffolge ausgeschlossen. 

Das Durchdrehen 

der Kurbelwelle 

geschieht mit 450 U/min, 

bei welcher Drehzahl die 

Messungen gemacht werden. Die Hochfrequenz- 

Kontroll- und Messeinrichtung registriert die auftretenden 

Unbalancen der Grössenordnung nach 

und bestimmt auch die vorzunehmenden Korrekturen. 

Sobald der gewünschte Grad der Auswuchtung 

festgestellt ist, wird der Motorblock aufs 

Band zurückgegeben und geht zur weitern Montage. 

Sofern eine Korrekturbohrung vorzunehmen 

ist, schaltet man auf die entsprechende 

Operationsstufe um. Dabei werden sowohl der 

Drehwinkel (unter dem die Bohrung angesetzt 

sein muss), wie auch die Tiefe der Bohrung 

automatisch durch die Maschine festgelegt 

Hudson hat gegenwärtig die beiden ersten 

Auswuchtmaschinen dieser Konstruktion in Gebrauch 

genommen. Vorläufig wird nach Vornahme 

der Korrekturen eine nochmalige Nachprüfung 

der erreichten Resultate vorgenommen. 

-1S- 

Kleine Konstruktionskniffe zur Erhöhung 

der Motorleistung 

Wenn aus einem Motor die grdsstmogliche 

Leistung herausgeholt werden soll, dann lohnt 

es sich sehr, möglichst viele der kleinen Verluste 

unter die Lupe zu nehmen. Einige Verluste, 

die auf relativ einfache Weise vermieden werden 

können, sind im folgenden erwähnt. 

Ventilverluste: Die üblichen Tellerventile 

haben kegelförmige Sitzflächen, die mit 

scharfen Kanten in den Teller und den Schaft 

übergehen. Rundet man diese sowie die Sitzflächenkanten 

der Ventilsitze ab, so kann der 

Druckverlust um 20—30 % reduziert werden. 

Ansaugrohrverluste: Krümmungen 

und Verzweigungen stellen strömungstechnisch 

oft sehr schlechte Lösungen dar. Ein 90"-Krümmer 

mit einem Krümmungsradius von 75 % des 

Rohrdurchmessers verursachte einen Druckverlust 

von 40 % des Staudrucks, Verzweigungen 

einen solchen von bis zu 60 %. Oft scheint 

man zu vergessen, dass jede Ansaugrohrkrümmung 

die Flüssigkeitsteilchen aus dem Gemischstrom 

regelrecht auszentrifugiert; solche Krümmungen 

sollten deshalb möglichst vermieden 

oder wenigstens so sanft wie möglich gestaltet 

werden. 

Vergaserverluste: Die Drosselklappe 

ist aerodynamisch oft sehr ungünstig gebaut 

und verringert die Gemischgleichmässigkeit. Auch 

die Form der Chokeklappe ist meistens nicht 

sehr gut. Die Einströmseite des Lufttrichters besitzt 

fast überall eine sich allmählich verengende 

Düse, während der an und für sich kritischere 

Ausfluss meistens sehr abrupt weiter wird. An 

dieser Stelle kann man sehr leicht vieles verbessern, 

ebenso übrigens auch in bezug auf die 

aerodynamisch richtige Form des Düsenhalters 

der Treibstoffdüse. 

Kühlung: Die Höchstleistung kann bekanntlich 

durch sehr hohe Verdichtung erreicht 

werden. Die thermische Belastung eines 

Hochleistungsmotors ist somit immer sehr hoch. 

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Fensterheber — da muss einer Batterie der Pfus 

ausgehen! Wenn eine solche schwache Seele 

noch drei- oder viermal eine Pervitinspritze in 

Form einer Schnell-Ladung erhält, dann wird 

sie bald vollkommen entspannt sein. Deshalb 

noch einmal: Erbarmen! 

Um seine Klopffestigkeit zu erhöhen, die 

Schmierung sicherzustellen und die Lebensdauer 

aller Teile, besonders der Lager, zu verbessern, 

ist vor allem eine gute Kühlung nötig. Hier sind 

heute noch nicht alle Möglichkeiten ausgeschöpft. 

Vor allem muss die Strömungsgeschwindigkeit 

des Kühlmediums möglichst überall und 

gleichmässig hoch gehalten sein, und cTaschen» 

von totem Wasser sind zu vermeiden. Dies verlangt 

kleine Strömungsquerschnitte im Kühlwasserkreislauf. 

Rund um die Zylinder erreicht 

man sie relativ einfach durch Verwendung nasser 

Laufbüchsen, während bei trockenen Büchsen 

dünne Wasserräume im Block aus gusstechnischen 

Gründen sehr schwer zu erreichen sind. 

Zudem können nasse Büchsen auch aussen bearbeitet 

werden, wodurch ein besserer Wärmeübergang 

entsteht. Auch die Kühlung der thermisch 

stark belasteten Kolben sollte nicht nur 

den Kolbenringen und zufälligen Oelspritzern 

überlassen werden. Empfehlenswert wäre ein 

Oelstrahl, der von unten in den Kolben gerichtet 

werden kann. Da der Kolben einen der heissesten 

Teile des Motors darstellt, steigt durch seine 

gute Kühlung, beispielsweise durch Kühlung des 

Gemisches vor der Verdichtung durch einen 

Zwischenkühler wie im Flugmotorenbau oder 

kühlende Treibstoffkomponenten wie die Alkohole 

in den Rennbenzinen, auch die Klopffestigkeit 

des Motors. So benötigt der auf 12,5 :1 komprimierte 

Kettering-Motor Treibstoff mit einer 

OZ 100, während der Miller-Rennmotor (Kompressionsverhältnis 

im Zylinder 6:1, im Kompressor 

2,25, total also 13,5 :1) mit einer OZ 82 

betrieben werden kann, da der nach dem Kompressor 

angeordnete Zwischenkühler die Gastemperatur 

so stark reduziert, dass die Gemischtemperatur 

am Ende des Kompressionshubes 

einer Verdichtung von ca. 8:1 entsprach. 

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""nstol 400 10 Limousine 4 ? 29 SOO De Luxe 24 Club Sedin 4-6 2 22 200 

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401 10 Cabriolet Langenthai 4 "46 800 Super 27,2 Club Sedan 4-6 2 23 400 

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Nr. 25 — m. BLATT AUTOMOBIL 

REVUE BERN, 

1. Juni 1949 

USA 

Autoreifen — diebessicher 

Die in den USA immer mehr aufkommenden 

« Drive-in »-Kinos, d.h. Filmtheater, in die man 

mit dem Auto direkt hineinfährt, sind das Thema 

eines Artikels in « Business Week », „worin es 

u. a. heisst: • Der Durchschnitts-Amerikaner 

würde, wenn das nur möglich wäre, am liebsten 

in seinem Auto wohnen. Die Geschäftsleute 

richten sich nach dieser Neigung und versuchen 

alles, Geld daraus zu schlagen. So hat sich bereits 

die Bedienung von Kunden vor der Bordkante 

des ,Drug Store' eingeführt, ebenso ,Drivein'-Schnellgaststätten 

und sogar Banken, vor deren 

Schaltern man im Auto vorfahren kann. 

Doch keine dieser Einrichtungen kann an Beliebtheit 

mit dem Auto-Kino wetteifern. — 

Autokinos in den USA 

Vor einigen Wochen beschäftigten sich die 

Filmproduzenten von Hollywood, die die Filme 

für die 756 ,Driye-in'-Kinos der Vereinigten 

Staaten liefern, mit den Zukunftsaussichten für 

diese Art von Theatern; sie kamen zu der Ansicht, 

dass Ende 1949 rund 1000 solcher Kinos in 

Betrieb sein würden. Einzelne Voraussagen sprechen 

sogar von einer Zahl von 2000. Angesichts 

der rückläufigen Entwicklung der Filmtheatereinnahmen 

in den USA mag diese 

Prophezeiung etwas gewagt erscheinen, doch 

die Autokinobesitzer selbst sind der gleischeiben 

der Wagen mit einer wasserabstossenden 

Masse ein — ja neuerdings gehen manche 

Autokinos sogar dazu über, besondere Heizungsanlagen 

zu errichten, die bei kaltem Wetter 

Wärme in die Zuschauerwagen liefern. » 

Nimmt man an, dass sich die Zahl der 

«Drive-ins» dieses Jahr auf 1000 erhöhen 

werde, so könnten darin über 600 000 Wagen für 

jede der zwei nächtlichen Vorführungen Platz 

finden. 

In ihren Anfangszeiten mussten sich die 

Autokinos mit alten Filmen zufrieden geben; 

heute dagegen hat sich das Blättchen gewendet, 

und ihre Besucher erhalten beste filmische Kost 

vorgesetzt. Indessen machen die Eintrittsgelder 

nur die Hälfte der Einnahmen aus, denn in diesen 

Kinos blüht ein schwunghaftes Geschäft mit 

Süssigkeiten, alkoholfreien Getränken, Brötchen, 

Zigaretten usw. Einzelne unter ihnen treiben 

den Komfort sogar soweit, dass der Wagen während 

der Vorführung gewaschen wird. Die meisten 

aber besitzen Einrichtungen für das Wärmen 

von Baby-Flaschen, Schaukeln, ja selbst 

Ponies für die Kleinen. Nicht gering an Zahl 

sind die Familien, die ihr Nachtessen am Büffet 

kaufen und es sich während der Vorführung 

schmecken lassen. 

jine Berliner Firma hat ein Verfahren gefunden, das es inskünftig ermöglichen soll, gestohlene Pneus wiederzuerkennen. 

In die Reifen werden die polizeilichen Kennzeichen der Fahrzeuge, d. h. Zahlen und Buchstaben eingebrannt. Eine derartig* 

Nummer kann nur durch Vulkanisieren überdeckt werden. — Unser Bild zeigt einen Wagen, in dessen Keifen eben die 

Kontrollschildnummer KB 04i—763 eingebrannt worden ist. In der Hand hält der Mann den Stempel für den nächsten Wagen 

bereit. 

FRANKREICH 

• • . " 

Ein amerikanischer Autokino mit der riesige« < Leinwand » wnd den Besucherwagen im Vordergrond. 

chen Ansicht. Eines ihrer Hauptargumente 

ist, dass das ,Drive-in' eine ganze Reihe von 

Kunden anzieht, die sonst schwerlich ins 

Kino gehen würden. Hierzu gehören z. B. 

alte Leute und Körperbehinderte, die nicht gern 

aus dem Auto aussteigen, ferner Arbeiter ,ohne 

weissen Kragen', die sich vor dem Kinobesuch 

nicht erst umziehen wollen. Auch Ehepaare mit 

kleinen Kindern gehören zu den Stammkunden 

der ,Drive-in'-Theater; für sie ist es einfacher, 

die Kleinen auf dem Wagenrücksitz schlafen zu 

lassen, als jemanden zu finden, der zu Hause 

auf sie aufpasst. (Die meisten ,Drive-in'-Kinos 

erheben von Kindern unter 10 Jahren kein Eintrittsgeld.) 

Schliesslich und endlich ist das Autokino 

für Liebespaare ein wundervoll geeignetes 

Plätzchen. 

Das erste ,Drive - in' - Theater der USA 

wurde 1933 vor der Stadt Camden in New 

Yersey eröffnet. Es war noch eine recht primitive 

Sache, aber eine sehr lohnende! Wenn damals 

ein ,Drive-in'-Kino nicht innerhalb von 

9 Monaten amortisiert war, betrachtete man es 

als einen Fehlschlag. Man brauchte lediglich eine 

Leinwand und einen Projektionsapparat aufzustellen 

— und schon war das Geschäft im 

Cang. Heute muss man den Besuchern erheblich 

mehr bieten, denn die immer schärfer werdende 

Konkurrenz hat dafür gesorgt, dass auch auf 

diesem Gebiet die Bäume nicht in den Himmel 

wachsen. 

Für die Errichtung eines gut florierenden und 

rentierenden Autokinos müssen folgende Voraussetzungen 

erfüllt sein: Erstens eine gute Lage an 

einer grossen Hauptverkehrsstrasse, bequem erreichbar 

für 35 000—60 Ö00 Einwohner; zweitens 

ein in erster Linie aus Arbeitern, weniger aus 

,white-collar'-Leuten (white collar = weisser 

Kragen), zusammengesetztes Publikum; drittens 

4—5 Hektar ebener Boden; viertens eine ganze 

Menge Bargeld als Anfangskapital. Die grössten 

Kosten verursacht das Planieren, Befestigen, 

Pflastern und Drainieren des Platzes sowie 

die Anläge von Wasserversorgung und Kanalisation. 

Einen weiteren teuren Posten bildet die 

sich bis zu einer Höhe von 25—30 m erhebende 

Projektionswand, die starker Belastung durch 

Winddruck ausgesetzt ist. Und schliesslich geht 

noch eine Menge Geld drauf für die Projektionseinrichtung, 

die Beleuchtung, die Umzäunung 

und die zahlreichen Lautsprecher, von denen 

einer für jeden Besucherwagen zur Verfügung 

stehen muss. 

Ein typisches modernes Autokino, in den 

Kreisen der Filmindustrie «Ozoners» geheissen, 

ist in konzentrischen Halbkreisterrassen angelegt, 

die zur Projektionswand hin allmählich 

niedriger werden. Zwischen je zwei Autos befindet 

sich eine hüfthohe Säule mit zwei kleinen 

Lautsprechern, die während der Vorstellung 

in die Wagen hineingenommen werden. In den j 

warmen Landstrichen der USA sind die ,Drivein'-Kinos 

das ganze Jahr über in Betrieb. Aber 

auch dort, wo kaltes Winterwetter die Vorführungssaison 

auf 6—7 Monate beschränkt, lohnt 

sich das Geschäft noch. Regen und Nebel können 

gelegentlich zum Schliessen der Kassen zwingen, 

doch ist man bemüht, auch dagegen Abhilfe 

zu schaffen. So reibt man z. B. die Windschutz- 

Krise im amerikanischen 

Altwagenhandel 

Die Preise im Altwagengeschäft der USA 

sind gegenüber dem Herbst 1948 noch weiter zurückgegangen. 

Wenn nicht in den allernächsten 

Wochen eine Erholung eintritt, hat das amerikanische 

Altwagengeschäft seinen schwersten 

Rückschlag seit der Krisenperiode 1929 1932 

zu verzeichnen. 

Zahlreiche Altwagenhändler, darunter grosse 

und angesehene Firmen, haben Konkurs anmelden 

müssen. Besonders schlimm liegen die Verhältnisse 

in Detroit, wo auf der Livernois Avenue, 

dem Zentrum des Altwagenhandels für den 

ganzen amerikanischen Mittelwesten, das Angebot 

an gebrauchten Wagen — einschliesslich 

der Autos, die dadurch «gebraucht» wurden, 

dass man damit von einer Strassenecke zur andern 

fuhr — die Nachfrage um ein Vielfaches 

überschreitet. Aufgelder für nahezu fabrikneue 

Wagen, die noch im Vorjahre gang und gäbe 

waren, gehören heute der Vergangenheit an; 

nur für eine einzige Marke — den neuen Chevrolet 

— werden heute noch bis zu 300 Dollar 

Aufgeld verlangt und bezahlt. Mittelschwere und 

schwere Wagen sind nahezu unverkäuflich. Beispielsweise 

gehörte vor sechs Monaten ein so 

gut wie neuer Buick Convertible zu den gesuchtesten 

Modellen; Altwagenhändler zahlten für 

dieses Modell rund 3400 Dollar. Heute können 

sie es nicht für 2400 Dollar verkaufen. Wagen 

anderer Fabriken bleiben unverkäuflich, selbst 

wenn sie für 800 Dollar unter Katalogpreis angeboten 

werden. 

Gegenüber der Kaufunlust des Publikums 

versagen selbst die sensationellen Verkaufstricks, 

die von einigen der grossen Altwagenhändler 

versucht w,erden. Eine der grössten Firmen in 

New York bot jedem Käufer eines gebrauchten 

Wagens einen kostspieligen Fernsehempfänger 

als Draufgabe an. Das Angebot war auf 25 Wagen 

und 25 Empfänger beschränkt — und nicht 

ein einziger Wagen wurde verkauft. In Chicago 

liess ein Altwagenhändler vom Flugzeug aus 

10-Dollar-Gutscheine abwerfen, die beim Ankauf 

eines gebrauchten Autos in Zahlung genommen 

werden sollten; der Versuch, das Publikum 

anzulocken, blieb erfolglos. In Dallas im 

Staate Texas wurde bei einer öffentlichen Autoauktion 

sogar ein Preis von 1000 Dollar versprochen, 

aber auch diese Werbung zog nicht. 

Der Konjunkturrückgang wirkt sich auch 

noch in anderer Weise aus. Zum ersten Male 

seit dem Ausbruch des Krieges sehen sich Neuwagenhändler 

gezwungen, alte Wagen zu einem 

Preise in Zahlung zu nehmen, den sie bei einem 

Wiederverkauf nicht mehr erzielen können. Betroffen 

werden zunächst die Vertreter der «unabhängigen» 

Marken, aber ganz allgemein rechnet 

man damit, dass ähnliche Verhältnisse früher 

oder später für den gesamten Autohandel 

gelten werden. Immerhin steht jetzt die Ferienund 

Reisezeit bevor; wenn sie vorbei ist, im 

Herbst des Jahres, werden viele 1949er-Modelle 

zu den Altwagenbeständen hinzukommen. Und 

dann wird sich herausstellen, ob die Preise, die 

seit Juni 1948 bis um ein Drittel gesunken sind, 

noch weiter zurückgehen werden. e. b. 

Neuregelung des Benzinverkaufs 

Schaffung eines Doppelsektors — Erhöhung des freien Benzinpreises um 20 fFr. — Aufhebung 

der Sonderregelung für ausländische Automobilisten ? 

WBG. Paris, 27. Mai. 

Nachdem die Regierung Queuille-Petsche 

beinahe über die Benzindebatte in der französischen 

Nationalversammlung gestolpert wäre, 

kam es in der Nacht zum Auffahrtstag zu einem 

den parlamentarischen Traditionen Frankreichs 

durchaus entsprechenden Kompromiss. Die 

Kammer nahm in erster Lesung ein Gesetzesprojekt 

an, in dem der bisherige Benzinpreis von 

fFr. 43.20 pro Liter zwar für die bisherigen 

Prioritätsbezüger (Aerzte, Beamte, Journalisten, 

Strassentransporteurej Taxis etc.) aufrechterhalten 

bleibt und gleichzeitig eine allmähliche Erhöhung 

dieses'Priöritätskontingentes bis auf 175 

Millionen Liter pro Monat vorgesehen, zugleich 

aber ein zweiter 'Benzinsektor für Nichtprioritäre, 

also für «Normalverbraucher» geschaffen 

wird, und zwar unter Aufhebung der bisherigen 

Koritingentierungsvorschriften, aber bei gleichzeitiger 

Erhöhung des Benzinpreises um volle 

20 fFr. pro Liter auf fFr. 63.20. 

Auf diese blosse Ankündigung hin (die 

neuen Bestimmungen können "erst in Kraft treten, 

wenn der «Rat der Republik», das französische 

Oberhaus, sie ebenfalls durchberaten haben 

und die Kammer sie dann in zweiter Lesung 

annehmen wird) ist in der französischen Presse 

ein Entrüstungssturm ausgebrochen; aber diesmal 

scheint es sich wirklich nur um einen Sturm 

im Wasser- oder, sagen wir technisch richtiger, 

im «Benzinglas» zu handeln. Es kann nämlich 

keine Rede davon sein, dass dieser Doppelsektor 

eine neue Prämie für den Schwarzmarkt bedeutet. 

Bis in die letzten Maitage wurde in Paris 

mit 80—lOOfFr. schwarz gehandelt. Der Preis 

von fFr. 63.20 bedeutet also eine Verminderung 

um 20—30 % gegenüber den bisherigen Schwarzmarktpreisen. 

Praktisch kann sich jeder französische 

Automobilist (wenn die neue Verordnung, 

voraussichtlich 1. Juni, in Kraft tritt) an 

jeder Tankstelle so viel Benzin verschaffen wie 

er braucht.. 

Natürlich erhebt sich sofort die Frage, ob die 

neue Regelung nunmehr auch auf ausländische 

Touristen Anwendung finde. Nach 

(Von unserem Korrespondenten) 

unseren Erkundigungen wurde die Abgabe von 

Benzinbons gegen Devisen, einschliesslich der 

unglückseligen Zwangswechselverordnung für 

den dreifachen Betrag in dem Augenblick hinfällig, 

da sich jeder Automobilist zum «prix 

fort» soviel Benzin beschaffen kann, wie er benötigt. 

Die Befürchtung, dass man einem neuen 

Aufblühen des Schwarzmarktes entgegengehe, 

vermögen wir nicht zu teilen. Wegen eines Gewinnes 

von 10 fFr. pro Liter werden die Prioritätsbezüge 

ihr Benzin zum billigeren Preis kaum 

in nennenswertem Umfang weiter verkaufen. 

Dagegen dürfte sich die absolute Preissteigerung 

im freien Sektor ungünstig auf den Automobiltourismus 

auswirken. In Schweizer Franken ausgedrückt, 

entspricht der Betrag von fFr. 63-20 

zum heutigen Kurs umgerechnet rund 76 Rappen 

und liegt damit weit über dem derzeitigen 

schweizerischen Benzinpreis. Vielleicht lassen 

sich nicht nur Schweizer, sondern auch andere 

Automobilisten durch diese beinahe 50prozentige 

Verteuerung des bisherigen Benzinpreises — 

wiewohl sie jetzt dazu keine Devisen mehr brauchen, 

sondern mit französischen Francs bezahlen 

können — davon abhalten, Fahrten nach Frankreich 

zu unternehmen. Wenn man weiss, dass die 

Preiserhöhung rein fiskalische Hintergründe 

hatte, dass also der Automobiltourismus wieder 

einmal als steuerliches Ausbeutungsobjekt betrachtet 

und demgemäss «geschröpft» wird, so 

steigen einem doch leise Bedenken gegen die 

verkehrswirtschaftliche und insbesondere die 

touristische Opportunität des Doppelsektors auf. 

Solange ein Land wie Frankreich mit seinen ausgezeichneten 

Strassen, seiner stark aufstrebenden 

Fremdenindustrie und allen anderen Vorzügen 

zwar auf der einen Seite eine Riesenpropaganda 

für seinen Tourismus entfaltet, auf der 

anderen aber sowohl den einheimischen wie den 

ausländischen Gast durch steuerliche Schikanen 

und bürokratische Kontrollen abschreckt, ist an 

eine wirkliche Belebung des Automobiltourismus, 

zum mindestens in einer Zeit rückläufiger Geschäftskonjunktur, 

wo jeder Mann unnötige Ausgaben 

vermeidet, nicht zu denken. 

Der Automobiltourismus 

am «Congres National du Tourisme» in Vichy 

(Von unserem Korrespondenten) 

Der zweite Nationalkongress für französischen 

Fremdenverkehr (Congres National du Tourisme), 

der in Vichy vom 22—26. Mai abgehalten 

wurde und andern auch einige ausländische Delegationen 

teilnahmen, befasste sich nicht nur 

mit allen Fragen der Reisepropaganda und der 

Hotelwirtschaft, sondern auch mit Problemen 

des nationalen und internationalen Strassenyerkehrs. 

Internationale Strassen. 

In seiner Abschlussrede betonte der französische 

Touristenkommissar Ingrand unter anderem, 

dass im vergangenen Jahr 93 400 Ausländer 

mittels Autocars und 722 000 in Privatwagen 

nach Frankreich eingereist seien (gegen 68 100, 

bzw. 255 000 im Jahre 1947) und dass der Verkauf 

von Benzintickets gegen Devisen den französischen 

Staat insgesamt 1,8 Milliarden fFr., 

d.h.; in Dollar umgerechnet ungefähr 6*4 Millionen 

eingebracht habe. 

Der Vizepräsident des Nationalverbandes der 

französischen Automobilclubs,, Pinelli, gab in 

einem sehr ausführlichen und übersichtlichen 

Bericht ein Bild von der Rolle, welche die französische 

Strasse im nationalen und internationalen 

Touristenverkehr Frankreichs zu spielen berufen 

ist. Im Rahmen des Verbesserungs- und 

Modernisierunk-jprogramms der französischen 

Strassen sind folgende grosse internationale Verbindungslinien 

vorgesehen: 

1. Calais—Vitry-le-Frangois (erster Abschnitt 

der Transversale Calais—Basel); 

2.- Paris—Strassburg (Ausfallstrasse nach 

Mitteleuropa); 

3. Paris—Lyon über Auxerre (erster Teil der 

Südostausf allstrassen Paris — Ventimiglia und 

Paris—Genf); 

4. Paris—Bordeaux (Teil der Ausfallstrasse 

nach der spanischen Grenze), wobei als Kuriosum 

vermerkt werden kann, dass diese Strasse 

yom Transportkomitee der UNO auf der neuen, 

soeben erschienenen Karte der «international 

anerkannten Durchgangsstrassen Frankreichs» 

mit der Begründung weggelassen wurde, dass 

Spanien bis jetzt noch nicht Mitglied der «Vereinigten 

Nationen» sei. 

Auf der genannten Karte, die vom Unterkomitee 

für Strassentransporte des «Comite des 

Transports Interieurs» der UNO herausgegeben 

wurde, figurieren im übrigen die auch für den 

Verkehr von und nach der Schweiz wichtigen 

Routen: Avalion—Dijon—Genf (via Dole und 

Nyon), Avalion—Beifort—Mülhausen—Basel und 

Lyon—Genf über Bellegarde, bzw. Chambery. 

All diese Strassenzüge sollen im Modernisierungs- 

und Erweiterungsprogramm für das fran-

18 AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH, J. JUNI 1949 - Nr. 25 

zosische Strassennetz als «vordringlich > berücksichtigt 

werden, aber die französische Delegation 

des obengenannten Komitees hat sich aus technischen 

Gründen gegen die sofortige Einbeziehung 

der Strassenzüge Döle—Genf, Lyon—Genf 

und Pont d'Ain—Bellegarde in das Prioritätsprogramm 

ausgesprochen. 

Pinelli behandelte in seinem Vortrag ebenfalls 

das aktuelle Problem der Autobahnhöfe und 

das (schon vor einigen Jahren in der «AR> beschriebene) 

Projekt der «Portes de France», d.h. 

der touristischen Empfangsbahnhöfe an den Einfallspforten 

Frankreichs, deren Bedeutung allerdings 

mit der zu erhoffenden Vereinfachung der 

Grenzformalitäten zu schwinden beginnt. Neben 

dem Bericht Pinellis verdient eine wohldokumentierte 

Arbeit Regnaults, des Vizepräsidenten 

des Verbandes der französischen Reiseagenturen, 

über die Verkehrsmittel für den französischen 

Touristen unter besonderer Berücksichtigung der 

Strassentransporte Erwähnung. Ein Bericht, den 

Paul Planche als im Namen des Nationalverbandes 

der Strassentransporteure über den Autocar 

und seinen Beitrag zum Fremdenverkehr erstattete, 

enthält interessante Ziffern, auf die wir 

demnächst zurückzukommen gedenken. 

Noch zu viel «Plan-Tourismus». 

Vom internationalen Standpunkt aus darf 

vielleicht, ohne den Anstrengungen des französischen 

Fremdenverkehrs die Anerkennung zu 

versagen, darauf hingewiesen werden, dass zwischen 

Theorie und Praxis auf dem Gebiete des 

Tourismus noch gewisse Unterschiede bestehen. 

Es wurde auch in Vichy wieder deutlich, dass 

die beste Propaganda für den touristischen und 

nicht zuletzt für den autotouristischen Verkehr 

der «Dienst am Kunden» ist und dass viele 

«Pläne» auf dem Papier stehen bleiben. — Die 

Mißstände und Irrtümer der Planwirtschaft, die 

insbesondere auf fiskalischem und monetärem 

Gebiet den Fremdenverkehr in Fesseln schlugen, 

haben sich über die letzten vier Jahre seit Beendigung 

der Feindseligkeiten, man möchte beinahe 

sage «wie eine ewige Krankheit» fortgeerbt. 

Und um im Bilde zu bleiben, konnte der 

Durchschnittstourist, der diesen hochtrabenden 

Reden und tiefgründigen Vorträgen beiwohnte, 

wohl manchmal an die Fortsetzung dieses Faust- 

Zitats denken und aufseufzen: «Vom Rechte, das 

mit uns geboren ist..., von dem ist leider nie 

die Frage.» 

In einem der Fachberichte eines führenden 

Hoteliers fanden wir die bezeichnende Zielsetzung: 

«Möglichst viele Fremde ins Land ziehen, 

aber möglichst alle Franzosen davon 

überzeugen, dass sie besser tun, nicht ins Ausland 

zu reisen!» Dieser hoteltouristische Malthusianismus 

führt letzten Endes zu Konsequenzen, 

die sich am Beispiel Frankreich—Schweiz 

mit erschreckender Deutlichkeit offenbarten. Zunächst 

müssen die Devisenschranken und die 

Fiskalgesetze fallen, die im Tourismus und im 

Touristen ein «Objekt» sehen. Erst dann kann es 

wieder etwas wie einen freien internationalen 

Reiseverkehr geben. 

Dr. W. Bg, 

Schweizerische Gesellschaft der Offiziere 

der motorisierten Truppen 

Die Sektion Basel, welche mit der Durchführung 

der diesjährigen Generalversammlung 

betraut war, hat den formellen 

Akt der Generalversammlung in ein zweitägiges 

Programm eingefügt, dessen grosse Linie alle 

statutarischen Gesellschaftszwecke umfasste. Die 

vom Organisationskomitee, mit Major A.Scherrer 

an der Spitze, sorgfältig vorbereitete und in 

ihrer Aufgabenstellung von grossem Ideenreichtum 

zeugende 

sportliche Orientierunjrsfahrt 

führte am Samstagnachmittag die Konkurrenten 

von drei Startorten Wildegg, Ölten oder Balsthal 

auf einer ca. 50 km langen Wegstrecke, teilweise 

auf Strassen 3. Klasse quer durch den Jura ans 

Ziel in Rheinfelden. Das Pensum zerfiel in drei 

Etappen, auf denen sich die Fahrer immer wieder 

auf Grund anderer Unterlagen den Weg 

selbst suchen mussten. Auf der ersten Teilstrecke 

galt es für sie, sich an Hand eines Ausschnittes 

der topographischen Karte, der aber 

weder Ortsnamen noch maßstäbliche Proportionen 

aufwies, zurechtzufinden. Die weitere Teilstrecke 

musste auf Grund markanter Wegkrokis 

herausgefunden werden, und sie führte alle Teilnehmer 

in die Nähe der Farnsburg, deren Ruine 

dann noch zu Fuss erstiegen sein wollte. Hier 

erhielten die Teilnehmer eine Flugaufnahme der 

nähern Umgebung gezeigt, woraus sich das Ziel 

etwa erraten liess. Die direkte Strassenverbindung 

galt aber als gesperrt und musste auf dem 

kürzesten Umweg umfahren werden. 

Bansliste: 

In den vordersten Rängen der 19 klassierten Equipen 

klassierten sich folgende Fahrer und Beifahrer: 

1. Rang, 0 Strafpunkte, Lt. Klaus Kurt und Oblt. 

von Oberst i. Gst. F. Küenzy, Chef der Materialsektion 

der Generalstabsabteilung. Da die Organisation 

des Nach- und Rückschubes einerseits 

die Lagerhaltung und anderseits den Transport 

der Reserven von den Nachschubzentren an die 

Front umfasst, hatte sich der Referent u. a. 

auch mit der Bedeutung der Eisenbahn 

unddes Motorfahrzeugesais Transportmittel 

auseinanderzusetzen. 

Das Transportproblem im Rahmen des Nachund 

Rückschubes war der Grund dafür, dass, 

man sofort nach Bekanntwerden der ausländischen 

Kriegserfahrungen auch bei uns an eine 

Neuordnung des Nach- und Rückschubes trat. 

Die frühere Organisation basierte auf der Annahme, 

dass das Eisenbahnnetz Intakt bleibe. Die; 

Kriegserfahrun* bat aber gezeigt, dass bei feindlicher 

Luftüberlegenheit die schienengebundenen 

Transportmittel meistens versagen. Man darf 

zwar nicht behaupten «die Eisenbahn fährt überhaupt 

nicht mehr», aber man darf auch nicht 

eine so lebenswichtige Organisation wie den 

Nach- und Rückschub auf eine Ungewisse Voraussetzung 

aufbauen. Heute weiss man, dass 

Materialzüge bestenfalls bis zu 80 bis 100 km 

hinter die an der Front stehenden Truppen fahren 

können. Auf schweizerische Verhältnisse 

übertragen heisst dies, dass bei unsern relativ 

kleinen Nachschubdistanzen für die Eisenbahn 

kein grosser Transportraum mehr bleibt. Die 

Bahnverkehrsknotenpunkte sind in der Schweiz 

auf kleine Flächen konzentriert und liegen meist 

in Reichweite der feindlichen Flieger. Im Gegensatz 

zu den ausländischen Rangierbahnhöfen 

mit ihren Riesenausmassen erscheinen unsere 

Schienenanlagen als viel verletz- 

1 i c h e r. Wenn die Eisenbahn ausfällt, muss die 

Lastwagenkolonne einspringen. Nun sind wir 

hierin aber vom Lastwagenbestand abhängig, wie 

er aus der zivilen Motorisierung des Strassenverkehrs 

für die Kriegstransportaufgaben übernommen 

werden kann. Diese Bestände werden 

bei grossen Anforderungen, nicht ausreichen. Es 

herrscht also auch mit Bezug auf den Einsatz 

von Lastwagen bei der Organisation des Nachund 

Rückschubes Unsicherheit. Die Neuordnung 

sieht deshalb eine Lösung vor, die darin besteht, 

dass die Depots schon in Friedenszeiten nach 

vorne verlegt werden und als gut dezentralisierte 

Nachschubbasen dienen. Die Materialtransporte 

kommen bei den vorgeschobenen Depots wieder 

in den Bereich der feindlichen FUegereinwirküng 

und fallen daher vorwiegend in den Aufgabenkreis 

des Motortransportes. 

Im Anschluss an dieses Referat eröffnete der 

Zentralpräsident, Hptm. Wegelin, die 

Endrlch Felix; 2. Rang, 2 Strafpunkte, Lt. Hug und Lt. 

Meier Ernst; 3. Rang, 3 Strafpunkte, Hptm. Honegger 

und Oberstleutnant Besmer; 4. Rang, 5 Strafpunkte, 

Oblt Sponagel und Hptm. Wild. 

ordentliche Generalversammlung, 

Am Sonntagmorgen hörten die Mitglieder der 

der auch der Chef der Abteilung Heeresmotorisierung, 

Oberstbrigadier Ackermann, und als 

Gesellschaft im fahnengeschmückten Festsaal des 

Kasinos zu Basel einen Fachvortrag über die 

Vertreter der Basler Behörden Regierungsr'at 

Brechbühl, Militärdirektor des Kantons Baselstadt, 

und Oberst Saladin, Kreiskommandant, 

Neuordnung des Nach- und Rückschubes 

beiwohnten. In seiner Präsidialansprache wies 

Hptm. Wegelin darauf hin, dass die Einschätzung, 

welche das Motorfahrzeug in der Schweiz 

seitens des Staates geniesst, in keinem Verhältnis 

stehe zu den Erfordernissen der Heeresmotorisierung, 

die ihre Lebenskraft aus der Verwachsenheit 

der Bevölkerung mit dem Automobil 

schöpft. Aus dem Tätigkeitsbericht der Gesellschaft 

war zu ersehen, dass in den Sektionen 

neben der Pflege der Kameradschaft auch das 

Verständnis für die Heeresmotorisierung tatkräftig 

gefördert wurde. So lag die Ausbildung 

der zukünftigen Motorfahrer-Rekruten sowie die 

Umschulung der Kader von nichtmotorisierten 

Einheiten ganz in den Händen der Sektionen. 

Den Abschluss der Tagunf bildeten das gemeinsame 

Mittagessen und eine Rheinfahrt 

durch die Hafenanlagen Baielf. 

ACS 

ACS-Orientierungsfahrt der Sektion Aargau. 

Der Wettkampf mit Karte und Auto scheint tmmw 

mehr Liebhaber zu finden, haben doch an der am 

letzten Wochenende im Aargau veranstalteten Orientierungsfahrt 

nicht weniger als 57 Equipen teilgenommen. 

Diesmal wurde den Wettkämpfern die Aufgabe gestellt, 

ausser dem Ziel acht Kontrollpunkte in einer bestimmten 

Sollzeit anzufahren, wobei zwar eine Idealstrecke 

nach Kilometern angegeben, der Weg jedoch jedem 

Konkurrenten freigestellt wurde. Es wurde damit erreicht, 

dass der Mitfahrer nicht mehr die Holle einer 

lebenden Rechenmaschine zu spielen hatte; seine Aufgabe 

bestand nunmehr fast ausschliesslich im Kartenlesen, 

was immerhin noch einiges an Können voraussetzte. 

Dass die Strecke sehr geschickt ausgesucht war, 

beweist allein schon die Tatsache, dass die Rangliste 

(null bis 840 Strafpunkte) recht vielgestaltig sich präsentiert: 

1. R, Bruggisser/B. Ruffi 0 Punkte; 2. H. Ammann/ 

W. Spühler, 20 Punkte; 3. Frau R. Lutz'K. Lutz, 40 

Punkte; 4. H. Lenzin/P Haefeli, 40 Punkte; 5. R. Bossart/H. 

Bossart, 40 Punkte; 6. Th. Ruede/H.-P. Mader. 

40 Punkte. 

Wenn auch von all den vielen Konkurrenten nur 

rund ein Drittel mit Preisen ausgezeichnet wurde, so 

werden doch auch alle andern reichen Gewinn nach 

Hause Betragen haben, nämlich die Erinnerung an 

einen vielgestaltigen, interessanten Wettkampf, der an 

Spannung und Schönheit nichts zu wünschen übrigliess. 

-ger 

BERN. Generalversammlung. Im Kursaal Schänzli 

hielt die Sektion Bern am vorletzten Montag unter dem 

Vorsitz ihres Präsidenten, Dr. E. Ramseyer, ihre 

Generalversammlung ab, deren Hauptgeschäfte die Abnahme 

von Jahresbericht und Jahresrechnung 1948 bildeten. 

Abschnittsweise wurde der ausgezeichnete, vom 

Sektionssekretär abgefasste Jahresbericht durchgangen, 

worin sich Erfreuliches — wie z. B. die weitere Zunahme 

des Mitgliederbestandes und ebenso die rege wie 

erfolgreiche sportliche Tätigkeit der Sektion — mit 

weniger Erfreulichem, nämlich der Möglichkeit einer 

neuerlichen Erhöhung der Haftpflichtversichterungsprämien 

verbindet. Wozu der Vorsitzende bemerkte, 

die von den Gesellschaften vorgesehene Lösung werde 

jedenfalls auf starken Widerstand stossen, man hoffe 

jedoch, es möge der Zentralleitung des Clubs gelingen, 

ein annehmbares Ergebnis zu erzielen. 

Nach der einstimmigen Genehmigung des Berichtes 

erläuterte der Sektionskassier, Hr. Brechbühl, die Jahresrechnung, 

die nach den Defiziten der Kriegs jähre 

wieder mit einem Einnahmenüberschuss abschliesst. 

Dem Antrag des Vorstandes folgend, beschloss die Versammlung, 

daraus eine Reihe teils bestehender, teils 

neu zu gründender Fonds zu speisen. An die Erledigung 

dieser statutarischen Traktanden schloss sich eine 

ebenso aktuelle wie interessante Orientierung durch 

den Sekretär über Strassenbau- und Steuerfragen, ein 

Referat, worüber an anderer Stelle dieser Nummer berichtet 

wird. Inzwischen war « Verstärkung » zum gemeinsamen 

Nachtessen eingetroffen, bei dem der Präsident 

In launiger Ansprache 34 Clubmitglieder zu Veteranen 

« beförderte » und sie mit dem Abzeichen « behaftete 

». Und dann hiess es Bahn frei für den unterhaltenden 

Teil, worin der Basler Willy Ackermann 

und die Kabarettgrössen Margrit Rainer und Peter 

Staub vom «Cornichon» die Lacher auf ihrer Seite hatten, 

dlewetl man In einem Scetch von Kurt Goetz des 

Ergötzlichen nicht eben die Menge fand. 

THURGAD. Zuverlassigkeltsfahrt. Die am 28. Mai 

durchgeführte Zuverlässigkeitsfahrt der Sektion Thurgau 

wies gegenüber ihrer letztjährigen Vorgängerin 

einige wesentliche Neuerungen auf. Einmal zählte diese 

Fahrt für die Thurgauische Automobilmeisterschaft und 

umfasste eine Bergprüfungsfahrt, ebenfalls als Teil 

der kantonalen Meisterschaft. Dann legten die Organisatoren 

einen strengeren Maßstab an, indem jede halbe 

Minute Differenz vom vorgeschriebenen Mittel mit 

zehn Strafpunkten belegt wurde. Anderseits erhielten 

die Konkurrenten die Streckenpläne gesamthaft ausgehändigt, 

und die nötigen Kilometer- und Zeitausrechnungen 

lagen bereits schriftlich vor. Trotzdem war die 

Aufgabe nicht leicht, well die Zeitkontrolleure gar 

nicht « planmässig », sondern überall dort, wo man sie 

nicht vermutete, die Bordkarten zum Eintrag verlangten. 

Bei prachtvollem Wetter stellten sich in Weinfelden 

37 Equipen dem Starter und nahmen mit zweiminütigen 

Abstünden die 80 km lange Reise in Angriff. In 

Mettlen erfolgte Neutralisation für die Bergprüfungsfshrt. 

Von deren Ziel, Hagenbuch, ging die Fahrt wei- 

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Nr. 25 - MITTWOCH, 1. JUNI 1949 

AUTOMOBIL REVUE 19 

ter südwärts und In einem Bogen wieder zurück an 

die Thur bei Buhwil. Der abwechslungsreiche Parcoursgelangte 

bei Riedt in die grosse Strasse, auf der über 

Bürglen bis Berg das höchste Stundenmittel von 

50 km/h erlaubt war. Auf Strassen verschiedener Qualität 

war dem Untersee ein Besuch abzustatten, wo ein 

mit Koordinaten bezeichnetes Etappenziel in Tägerwilen 

eine knifflige Aufgabe bildete. Die Rückkehr nach 

Weinfelden stellte die Konkurrenten und Wagen nochmals 

auf eine harte Probe. 

Bei der Bergprüfungsfahrt wurden die Wagen nach 

Starkeklassen eingeteilt. Hier siegte der Erstklassierte 

der Zuverlässigkeitsfahrt, H. Nägeli (Berlingen), mit 

«/s Sekunden Vorsprung auf M. Mötteli (Frauenfeld). 

R. O. 

Klassement: 

Zuverlässigkeitsfahrt 

1. Naegeli H./De Röche (Berlingen), BMW, 60 P. 

2. Dr. Wiki/Prof. Decker (Frauenfeld), Buick 70 P. 

3. Sprinzing/Neuweiler (Kreuzungen), Plymouth 100 P. 

4. Mötteli/Berger (Frauenfeld), Chrysler 100 P. 

5. Bächtold/Jung (Frauenfeld), Riley 110 P. 

6. Urben/Frl. Schirmer (Wagenhausen), Citroen 120 P 

Rangliste der Bergprüfung: Gruppe I 

bis 1500 cm": 1. Seiler Ernst (Romanshorn), Simca, 

52 J /s Sek. — Gruppe II, 1500—3000 cm': 1. Urben Werner 

(Wagenhausen), Citroen, 52,00 Sek. — Gruppe III, über 

3000 cm': 1. Naegeli Hans (Berlingen), BMW, 49»h Sek. 

TCS 

TCS-Sektion St. Gallen-Appensell. Gruppe Appen- 

»eD A. Rh. Der Besuch der am 3. April 1949 im Hotel 

< Bristol» in Herisau stattgefundenen Hauptversammlung 

der Gruppe Appenzell A. Rh. Hess im Verhältnis 

zur stets steigenden Mitgliederzahl wieder einmal zu 

wünschen übrig. Es war bemühend, dass sich unser 

nie erlahmender Präsident, Zahnarzt Dr. H. Fisch, mit 

seinem humorgewürzten Eröffnungswort an einen verschwindend 

kleinen Bruchteil der annähernd 700 Mitglieder 

zählenden Gruppenvereinigung zu wenden 

hatte, wobei es ja immer die gleichen Mitglieder sind, 

welche treu zur Fahne stehen. Der engere Vereinsvorstand 

opfert das Jahr hindurch unzählige Stunden im 

Dienste der Sache des Automobils, und davon profitiert 

jedes Mitglied. Man denke z. B. an den Ausbau unseres 

Strassennetzes, an die Verbesserung der Strassenbeläge, 

an die Vorkehren für Verkehrssicherheit, an die 

Tätigkeit des TCS in beteug auf die kantonalen Automobilsteuern, 

die Benzinpreise usw. Im Jahresbericht 

unseres Präsidenten steckt viel Arbeit, die besser gewürdigt 

zu werden verdient, als dies mit dem schwachen 

Besuch getan werden kann. Es ergeht daher der 

dringende Appell an die Mitglieder des TCS, Gruppe 

Appenzell A. Rh., den Angelegenheiten des Clubs mehr 

Interesse entgegenzubringen. 

Der prägnant abgefasste Jahresbericht hebt die 

wichtigsten Daten aus der Entwicklung des motorisierten 

Verkehrs hervor. Die gewaltige Vermehrung des 

Motorfahrzeugparkes hat im vergangenen Jahr auch 

die Einnahmen aus den Einfuhrzöllen für Autos und 

Motorräder und aus Treibstoffen enorm gesteigert; sie 

sollen den Betrag von rund 120 Millionen erreicht haben, 

also noch 5 Millionen mehr als im Rekordjahr 1947! 

Bei der Bundesfinanzreform wollen Bundesrat und 

Nationalrat den Kantonen höchstens die Hälfte der 

Reineinnahmen aus den Treibstoffzöllen für den Strassenbau 

abgeben, in keinem Fall aber mehr als 30 Millionen 

Franken. Wenn nun, was zu erwarten ist, die 

Zolleinnahmen aus Treibstoffen 70—80 Millionen betragen 

sollen, so müssen die Automobil- und Motorradverbände 

auf der Fassung des Ständerates bestehen, 

wonach der Bund den Kantonen die effektive Hälfte 

des Reinertrages der Treibstoffzölle ausrichten muss. 

Die Zustände, wie sie heute bestehen, können auf keinen 

Fall weiterhin widerspruchslos hingenommen werden. 

Im weiteren äussert sich der Bericht über die geplante 

Senkung des Benzinpreises (voraussichtlich im 

Sommer 1949), die Vorratshaltung von Benzin, Dieselund 

Heizöl, den Beimischungszwang, die Revision des 

Motorfahrzeuggesetzes, die Erhöhung der Versicherungsprämien 

und andere aktuelle Fragen. Zur Bekämpfung 

der Verkehrsunfälle wird demnächst eine 

sehr instruktive Broschüre zur Ausgabe gelangen. 

Nach einer Würdigung der Tätigkeit der St. Gallisch-Appenzellischen 

Strassenliga weist der Bericht 

darauf hin, dass die Gruppe Appenzell A. Rh. das ganze 

Jahr hindurch für intensiven Verkehrsunterricht In 

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den Schulen sorgte, wobei sich die Behörden tmeisennützig 

zur Verfügung stellten. 

Die Jahresrechnung pro 1948 wurde unter D4- 

chargeerteilung an den Vorstand einstimmig genehmigt. 

Etwas länger hielt man sich beim Traktandum 6, 

«Festsetzung des Jahresbeitrages 1949 > auf. Leider 

haben von den 650 Gruppenmitgliedern im letzten Jahr 

nur ca. 50 % unseren Jahresbeitrag von Fr. 2.— bezahlt. 

Mit einem Zirkular soll an die Solidarität des einzelnen 

Clubmitgliedes appelliert werden. Das Wahlgeschäft 

war bald erledigt. Als Ersatz für das austretende Vorstandsmitglied 

Emil Nef, sen., wurde Ernst Schedler 

bezeichnet. Er wird auch als zweiter Delegierter im 

Sektionsvorstand St. Gallen-Appenzell vertreten sein. 

Nach den Ersatzwahlen für die Rechnungsrevisoren 

und die Rechnungsprüfungskommission konnte der offizielle 

Teil der Hauptversammlung erst um 17 Uhr 30 

geschlossen werden. 

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kommenden Samstag, den 28. Mai 1949, abends 20 Uhr, 

im Restaurant zum < Rosengarten», Badener-Kalkbreitestrasse. 

Ausserordentliche Quartalsversammlung, 

Samstag, den 11. Juni 1949, 20.15 

Uhr, Zunfthaus zur Schmiden, Zürich. 

Traktanden: 1. Protokoll. 2. Mitteilungen, 

Mutationen. 3. Orientierung über • die abgeschlossenen 

Offiziers-Instruktionskurse. 4. Preisverteilung der 

GMMZ-Jeep-Konkurrenz. 5. Beschlussfassung über den 

Beitritt zum neuen eidg. Verband der'Militärmotorfahrervereine. 

6. Verschiedenes. Ferner: Film über die 

Olympischen Spiele 1948 in London. 

Orientierungs- und Zuverlässigkeitsfahrt. Der am 

Vormittag des Auffahrtstages abgewickelten Orientierungs- 

und Zuverlässigkeitsfahrt der GMMZ konnte 

wenigstens teilweise das gewünschte militärische Profil 

durch die Einbeziehung echter Geländepartien gegeben 

werden, da es den Organisatoren gelungen war, 

15 Militärjeeps aus einem Einführungskurs in den MWD 

zu mieten, den die Allgemeine Offiziersgesellschaft Zürich 

für ihre Mitglieder durchführt. Die beschränkte 

Zahl geländegängiger Fahrzeuge reichte allerdings 

nicht für alle Bewerber aus, und so trat ein Dutzend 

Konkurrenten mit eigenen PW an. Darauf musste natürlich 

bei der Zusammenstellung der sehr abwechslungsreichen 

Parcours Rücksicht genommen werden, 

die in drei Varianten von Zürich über Bassersdorf- 

Baltenswil-Lindau unter vorwiegender Benützung von 

Dritt- und Viertklaßstrassen auf die Kyburg führten. 

Die je ca. 35—37 km messenden Routen enthielten einzelne, 

kürzere Waldsträsschen mit Wasserfurten, die 

einzig einigen breiten Amerikanern etwas Mühe verursachten. 

Sehr massig war der Idealdurchschnitt mit 

20 km/h angesetzt, doch schloss die Zeit nebst der 

Orientierung an Hand des Kartenblattes 1:100 000 und 

des schriftlichen Fahrbefehls mit Koordinatenangaben 

auch mehrere, dem Zweck der Uebung vortrefflich angepasste 

Spezialaufgaben ein. Unter ihnen stachen 

die Behebung einfacher, jedoch den Motor blockierender 

Pannen am Vergaser oder der Zündung und das 

feldmässige Karabinerschiessen auf Tonziegel hervor. 

Ausserdem waren von den Zweierequipen noch zwei 

einfache Rechnungsaufgaben — die Ermittlung eines 

Treibstoffverbrauches und die Uebersetzung einer Geschwindigkeitsangabe 

von km/h in m/sec, sowie eine 

kombinierte Beobachtungs-Gedächtnisaufgabe zu lösen. 

Vor der letzten Etappe galt es noch, ein Rad auszuwechseln 

und sich im Rückwärtsfahren mit einem Jeep 

samt Anhänger auszuweisen. 

Den Führern von Fahrzeugen mit Allradantrieb 

harrte als Schlußstück das Bezwingen eines ordentlich 

langen, schmalen, steilen und aufgeweichten' Waldweges, 

in den die Räder tiefe und rutschige Spuren 

drückten. Jeeps und auch ein mit fünf Mann besetzter 

Landrover, der seine Leistungsfähigkeit als Geländewagen 

imponierend demonstrierte, erklommen störungsfrei 

die Höhe der Kyburg, doch wurde hier begreiflicherweise 

auf eine Zeitnahme verzichtet. Mit einem 

Stab zuverlässiger Helfer hatten die beiden technischen 

Leiter, Karl Zuest und Cesar Giovanninä, der 

einem Vertreter der « AR » einen umfassenden Einblick 

in die interessante Uebung vermittelte, diesen für die 

ausserdienstliche Weiterbildung der Motorfahrer höchst 

wertvollen und lehrreichen Anlass mustergültig vorbereitet 

und umsichtig organisiert. Um jedoch ähnliche 

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besteht, auf breiterer Basis und in grösserem Rahmen 

aufziehen zu können, sollten sich die zuständigen Armeeinstanzen 

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eine ausreichende Zahl von geeigneten 

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Wir möchten unsere Mitglieder 

nochmals auf die Pfingstausfahrt 

nach Kandersteg aufmerksam 

machen. Programm bitte genau beachten. Treffpunkt 

am Pfingstsonntag, 9 Uhr, im Hotel Terminus 

beim Bahnhof Spiez. 

Für die Oesterreich-Fahrt vom 3. bis 10. Juli 1949 

sind die Anmeldungen in erfreulicher Zahl eingegangen. 

Nachmeldungen können nur noch bis Montag, 

den 6. Juni, berücksichtigt werden. 

Reservieren Sie auch den Sonntag, 7. August, für 

die Ausfahrt nach Einsiedeln - Ibergeregg - Schwyz. 

Der VHTL-Rechtsschutz hilft! 

Nachstehender Rechtsschutzfall beweist zwei 

Dinge: 

Einmal den Wert einer wirksamen Verteidigung 

vor dem Richter und sodann die Notwendigkeit, 

jeden folgenschweren Verkehrsunfall 

sofort dem zuständigen Verbandssekretariat zu 

melden, selbst wenn die Schuldlosigkeit des 

Fahrzeugführers auf der Hand zu liegen scheint. 

Vor einiger Zeit war ein Verbandskollege an 

einem folgenschweren Unfall beteiligt. Ein seitwärts 

direkt in den Lastwagen springendes Kind 

wurde vom rechten Hinterrad erfasst unt tötlich 

verletzt. Eine Anzeige gegen den Chauffeur 

unterblieb vorerst, da kein fehlerhaftes Verhalten 

festgestellt werden konnte. Glücklicherweise 

wurde der Fall trotzdem rechtzeitig dem Verband 

gemeldet and der Rechtsschutz angefordert. Ein 

Gutachten des kant. Automobilexperten führte 

schliesslich doch noch zur Einleitung des Gerichtsverfahrens. 

In diesem wurde nämlich dem 

Chauffeur vorgeworfen, das Bremsmanöver vorzeitig 

abgebrochen und damit wahrscheinlich den 

Tod des Kindes verursacht zu haben. Ein vom 

VHTL sofort veranlasstes Privatgutachten kam 

aber zum Schhiss, dass die plötzliche Unterbrechung 

der Bremsspur auf andere Gründe zurückgeführt 

werden müsse. 

Die sich widersprechenden Auffassungen der 

Sachverständigen führten schliesslich zu einer 

Oberexpertise, welche die Schuldlosigkeit des 

Mitglieds eindeutig feststellte. Die schlüssige 

Beweisführung ergab klar, dass Kleidungsstücke 

des verunfallten Kindes zwischen Strassenoberfläche 

und Fahrzeugreifen geraten waren. Das 

abrupte Aufhören der Stopspur war damit hinreichend 

begründet und fahrlässiges Verhalten 

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Folgenschwere Strolchenfährt 

Bern, 27. Nov. atj Das eidgenössische Militärdepartement 

teilt mit. 

Ära Freitagabend 20 Uhr 15, als sich die in 

Sitten im W K. befindliche Gebirgsartillerieabteilung 

35 im Aasgang befand, wurde Motorfahref 

zwischen Sitten und Bramois von einem 

Zivilauto angefahren und schwer verletzt. Beim 

Autofahrer handelt es sich um den 16jährigen 

der mit drei Kameraden in 

Sitten em Auto entwendet hatte und eine Strolchen, 

fahrt unternahm. 

Das wäre nicht passiert mit 

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Burgenfahrt 

abseits der breiten Routen 

Gruyere gegen den < Dent de Broc >- 

steht. Wertvoll sind die Wandmalereien aus der 

Mitte des H.Jahrhunderts. 

Wer Freund einer Burgenfährt ist, sollte 

diese Route einmal fahren. Die Tour von Bern 

über Freiburg nach Bulle, über Gruyere nach 

Chäteau-d'Oex, durchs Tal der Simme nach 

Einigen (romanisches Kirchlein aus dem 

10. Jahrhundert) und über Thun nach Bern zurück 

lässt sich an einem Tag gut machen. Es ist 

eine Fahrt für all jene, die abseits der bekannten 

Routen längst Vergangenes und längst Vergessenes 

wiederzufinden hoffen. P.R. 

Der Autokauf 

Anmerkung: Am 1. Dezember erschien im 

Tagblatt der Stadt B. folgender Hinweis: 

< Die Verhandlung gegen den Autodieb 

Ewald Janussen und drei Komplicen findet 

heute früh 9 Uhr vor der III. Strafkammer 

des Landgerichtes statt. • 

Die vorstehende, heute nicht mehr sehr ungewöhnliche 

Zeitungsnotiz hing mit der eigenartigen 

Geschichte zusammen, wie Mark Panter 

unverhältnismässig lange Zeit benötigte, um zu 

einem Auto zu kommen, trotzdem er über genügend 

Bargeld verfügte, um ein halbes Dutzend 

dieser Fahrzeuge zu bezahlen. Anfang des Jahres 

inserierte Panter wegen eines gut erhaltenen 

Kraftwagens, dessen ihm notwendig erscheinende 

Reize er in einem Inserat gehörig schilderte. 

Schon am nächsten Morgen erschien ein eleganter 

Herr in einem noch viel eleganteren 

Wagen vor dem Hause Mark Fanters. Wegen 

einer dringlichen Auslandsreise des eleganten 

Herrn war dieser bereit, gewissermassen gegen 

ein Spottgeld den noch viel eleganteren Wagen 

zu verkaufen. Panter konnte feststellen, dass der 

geforderte Preis nicht allzu unverschämt war, so 

dass er das geforderte Geld auch sofort; bar in 

die Hand des eleganten Herrn deponierte, worauf 

dieser sich nach höflicher Verabschiedung 

entfernte. 

Zwei Stunden später erschienen drei sehr 

würdig aussehende Herren, die sich als Kriminalbeamte 

legitimierten und nachwiesen, dass 

das eben erst gekaufte Auto gestohlen sei und 

seinem rechtmässigen Besitzer wieder zugestellt 

werden müsse. 

Zu diesem Zweck nahmen die Kriminalisten 

den eleganten Wagen auch gleich wieder mit. 

Schon einen halben Tag später sah Panter, der 

auf seine ihm angezeigte Vorladung auf das Kriminälpolizeiamt 

wartete, genau denselben eleganten 

Wagen durch die Strassen fahren. Sofort 

fässte er den Gedanken, dass vielleicht auch der 

Besitzer dieses Wagens plötzlich in das Ausland 

verreisen müsse und er diesen — den Wagen — 

vielleicht kaufen könne. 

r Er fuhr in einem Taxi dem Wagen nach, 

mu§|t6 aber, als er ihn eingeholt hatte, feststellen, 

'dass einer der drei Kriminalbeamten von 

gesfe'rp genau so einen Wagen besass, wie der 

ihpa fälschlicherweise verkaufte und vorher ge- 

Im Februar hatte Panter, der immer noch auf 

die kriminalpolizeiliche Vorladung wartete, den 

Kriminalbeamten so weit, dass dieser ihm den so 

heiss begehrten Wagen verkaufte. Zwar war dieser 

bedeutend teurer als der erste, aber der 

Preisunterschied war ja deutlich erklärbar. 

Der Kriminalbeamte konnte sich nach diesem 

Verkauf noch nicht sehr weit entfernt haben, als 

bei Mark Panter wieder zwei würdig aussehende 

Herren erschienen, sich als Kriminalbeamte auswiesen 

und Anspruch auf das Auto machen wollten. 

Verständlicherweise war Panter durchaus 

gegen diese Absicht, geriet in Wut, nannte die 

Leute erzürnt Diebe und Betrüger und warf 

ihnen ausser diesen Beleidigungen noch einige 

keramische Erzeugnisse an die Köpfe, worauf 

einige Monate später die Verhandlungen wegen 

Beamtenbeleidigung, tätlichen Angriffes, Nöti. 

gung und Widerstandes gegen die Staatsgewalt 

erfolgten. Während einer Verhandlungspause 

wurde auf dem Korridor des Gerichtes gerade 

ein Mann vorbeigeführt, dem in einem benachbarten 

Zimmer soeben neuerdings mehrere Monate 

Gefängnis zudiktiert worden waren. 

Mark Panter erkannte in diesem Manne den 

angeblich ins Ausland gereisten Verkäufer des 

ersten Wagens und neben ihm die drei Kriminalbeamten, 

die zuerst den gestohlenen Wagen an 

den ursprünglichen Besitzer hatten zurückbringen 

wollen. Irgend etwas in Panter gab ihm Anlass, 

seinen Wärter auf diese Gruppe aufmerksam 

zu machen, worauf der ganzen Gruppe zunächst 

der Ausgang aus dem Gerichtsgebäude 

gesperrt wurde, wonach sich dann allerhand '. 

herausstellte. 

Der nette Autoclub war soeben wieder dabei, 

seinen Führer durch eine schon verschiedentlich 

ausprobierte List aus dem Gerichtsgebäude zu 

befreien. Die Einspielung auf das Benehmen von 

Kriminalbeamten war ihnen schon lange geläufig. 

Draussen wollte man sich wieder einen Wagen 

stehlen und ihn möglichst bald hinterher 

gleich zweimal an irgendeinen Panter verkaufen. 

Man hatte mit diesem Geschäft bei Leuten 

wie unserem Mark Panter recht angenehme Erfahrungen 

und Einnahmen gemacht. 

Einige Tage später war Panter wieder an der 

frischen Luft, da ihm schliesslich doch noch Bewährungsfrist 

zugebilligt worden war. Sein Bestreben, 

zu einem Auto zu kommen, konnte er 

zwar nicht gänzlich unterdrücken, aber er verlangte 

von da ab von allen Verkäufern oder Angestellten 

irgendwelcher Automobilhandlungen 

Geburtsschein, Taufschein, Impfschein, soweit 

möglich Konfirmationsschein und Nachweise 

über das unvorbestrafte Leben sämtlicher Eltern, 

Grosseltern, Onkel, Tanten, Neffen und Nichten 

und sonstiger Verwandten dieser Autoverkäufer. 

Aber trotzdem wäre Mark Panter wahrscheinlich 

niemals zu einem Auto gekommen, 

wenn nicht der schliesslich ermittelte wirkliche 

Besitzer des zweimal zu Unrecht an Panter 

verkauften Autos sich bei ihm gemeldet 

hätte und Panter, da er selbst infolge der merkwürdigen 

Vorgänge um seinen Wagen daran die 

rechte Freude verloren hatte, eben diesen Wagen 

verkauft haben würde. Worauf sich nun nur 

noch die Statistiker und Mathematiker hinzusetzen 

brauchen, um auszurechnen, wie oft Mark 

Panter seinen Wagen bezahlen musste, um einmal 

in seinen Besitz zu kommen. 

Bulle, La Tour-de-Treme, Vuadens. Namen, 

die manchem Militärmotorfahrer noch in Erinnerung 

sind. Gute Strassen, die ins Tal der 

Sarine führen. Von Bulle nach Montbovon ins 

Pays-d'Enhaut, nach Chäteau-d'Öex, über Saanenmöser 

nach Zweisimmen, ins Tal der Simme 

an den Thunersee. Abseits dieser romantischen, 

waldreichen Route finden wir Namen wie 

Gruyere, Grandvillars, Broc usw., finden wir 

Burgen und Schlösser, klare Wasser und Seen. 

In Bulle ist es das unter Bischoff Bonifazius, 

angeblich 1230 erbaute Schloss mit dem Rundturm 

und den Kegeldächern, das weit das Feld 

beherrscht, aber ausser seinem historischen Datum 

fast nichts Sehenswürdiges zur Schau trägt. 

Man hat jedoch von hier einen schönen Rundblick; 

das Tal ist weit, und die Strassen führen 

nach allen Richtungen: nach Vuadens und Vaulruz 

(mittelalterliches Schloss), nach Broc und 

dem romantischen Seelein, das an der Strasse 

zum Jaunpass führt, nach Valsainte (bekannt 

durch das 1294 gegründete Karthäuserkloster 

von Girard de Corbiere, des Herrn zu Charmey; 

in der Klosterkirche finden wir Zelebrantensitze 

aus Ittingen und einen bemerkenswerten Kirchenschatz. 

*) Man sollte eigentlich an dieser 

Stelle von einer « Burgen-, Klöster- und Kirchenfahrt 

> snrechen, denn das Sehenswürdige 

abseits der Fahrstrassen finden wir fast ausschliesslich 

auf Burgen, Klöster und Kirchen 

beschränkt, sofern wir auf die Liebreize der 

kühlen Landschaft verzichten. Auch über dem 

Dorfe Jaun finden wir die Ueberreste einer 

aus dem vierzehnten Jahrhundert stammenden 

Burg, der «Bellegarde» Gleich einem 

romantischen Felsennest liegt Gruyere in der 

Höhe südlich Bulle. Ein Hügelstädtchen mit 

meist spätgotischen Häusern, früher als Bollwerk 

bezeichnet. Hier weilte auch der Hofnarr 

des Grafen Peter IV Wer nach Gruyere «hinaufsteigt 

», sollte die Route von Bulle aus nehmen; 

die Strasse ist gut gebaut. Bemerkenswert 

sind das Schloss mit dem Rundturm aus dem 

13. Jahrhundert, wo schon die Grafen von 

Gruyere. die Landvögte und Oberamtmänner 

wohnten Der Maler D. Bovy restaurierte anno 

1848 das Schloss mit Hilfe der Maler Corot, 

Barth Menn. F L. Francois, welche die Historienbilder 

schufen. Von hier sieht man zu den 

« Gastlosen • und zum « Dent de Broc •. Berge, 

iie die Landschaft beherrschen. Gruyere verdient 

es. dass man hier länger weilt; es bietet 

dem Kunstfreund, dem Freund alter Bauten und 

Hern Romantiker manch Sehenswürdiges. 

Grandvillard liegt weit abseits der Route 

lach Montbovon an der Sarine und hat ländlichen 

Charakter. Ein kleines Dorf, das die Feinschmecker 

aufsuchen. Ferienort vieler Aerzte 

1er Waadt Erstmals findet dieses Jahr hier ein 

fugendferien Tager der Schweiz statt, nachdem 

1er « Hotel-Plan • das Flabdörfli bei Grandvillard 

den Jugendlichen und Freunden von 

• Ferien per Rad » in den Dienst stellte. Ein gut 

gelegener Punkt für Touren ins Berner Oberland 

und an den Genfersee. 

Von Grandvillard fahren wir über Chäteaud'Oex 

nach Saanen, wo die renovierte Kirche 

des St Mauritius, ein Bau der Jahre 1444/47, 

•) Nach H.Jenny «Kunstführer der Schweiz». 

Die grösste Lichtreklame der Welt 

Die Amerikaner lassen sich die Einführung 

ihrer neuen Modelle etwas kosten. Als General 

Motors im letzten Winter den neuen Chevrolet 

für 1949 lancierte, da musste die New-Yorker 

Oeffentlichkeit auch nachts daran erinnert 

werden. Zu diesem Zwecke würde eine Lichtreklame 

errichtet, die die grösste ihrer Art auf 

der ganzen Welt sein soll und die nun den 

nächtlichen Besuchern des Broadway dauernd 

den neuen «Chewy» wieder in Erinnerung ruft. 

anischen Reklamestatistiker haben ausgerechnet, dass mehr als anderthalb 

Millionen Menschen jede Nacht dieses neue lichtsignal sehen. 

Seine Leuchtkraft reicht über 15 km hinweg, 

und selbst in dem entfernten Staat Island kann 

man es noch erkennen. Die Reklame ist (Amerikaner 

lieben genaue Zahlenangaben) 30 m 

breit und 23 m hoch; alle 15 Sekunden erscheint 

unter dem 10 m breiten Markenzeichen die genaue 

Zeitangabe, und die seitlichen kleinen Lichter 

scheinen in ununterbrochenem Fluss nach 

oben zu wandern. Rund 10 000 Birnen werden 

für diese Grosspropaganda benötigt. 

Ißiide;: «Friendsi Magazine, New York) 

Dieses komplizierte Schaltbrett sorgt dafür, dass der richtige 

Rhythmus im Wechsel der Zeichen eingehalten wird. 

Das Auswechseln einer defekter Birne an der Chevrolet Leuchtreklame ist eine Aufgabe 

für Schwindelfreie.

II AU I Ü-tt AliAZlN ffr. 21 

Minna war ein «lter Opsl-Wagen von einer 

grünlichen, verwaschenen Farbe, gebaut In den 

zwanziger Jahren, und mit einem lustigen, «pitzen 

Heck wie bei einem Motorboot. Das Steuerrad 

war abgegriffen, die Polsterung zerschlissen, 

die Messingknöpfehen, auf denen einmal 

« Gas » und einmal • Start » stand, verkratzt, 

und der Kilometerzeiger schwankte ewig zwischen 

den Zahlen sechszig und achtzig einher, 

obwohl er in Wirklichkeit höchstens 40 km anzugeben 

gehabt hätte. 

Aber der Motor, der Motor war ein kleines 

Wunder an Zuverlässigkeit und Ausdauer. Man 

muss allerdings sagen, dass er gepflegt wurde, wie 

es sich gehört. Zuweilen beugte sich sein skurriler 

Besitzer, ein Mann in den Fünfzigern und 

mit einer Dichtermähne, der das Gedichteschreiben 

trotz allen Protesten der besseren Verwandtschaft 

nicht lassen konnte, über ihn, mit 

Oeltupfen im Gesicht und fleckigen Händen, 

lauschte nicht ohne Hingabe auf seinen Herzschlag, 

zog hier ein Schräublein stärker an, 

löste dort eine Mutter, beklopfte den Vergaser, 

beblies zärtlich eine Zündkerze und hörte dann 

wieder auf den surrenden Gang. 

« Es geht immer noch, Minna, was? » sagte er 

wohl und knipste ein wenig mit dem Daumennagel 

gegen den Zylinderblock, c Ja, du halst 

mir die Treue, und so werden wir beide alt... • 

Und dann, ein wenig gehobener: « Aber noch ist 

Leben, wunderbares Leben in uns. Schade nur, 

dass das Benzin immer noch so viel kostet Sonst 

würden wir, ich schwöre dir, in die Berge fahren, 

die du, wie ich, sehr liebst. Erinnerst du 

dich noch der fröhlichen zwanziger Jahre, als 

uns alles nachblickte? Mein Gott, wie wir dahinsausten. 

Du warst grün, grün, grün wie das 

Schilf im Mai, und mancher Fachmann kam mit 

dem Staunen deines wundersamen Hecks nicht 

zu Rande. Waren Zeiten, was, Minna? » 

In der Nacht wälzte sich der Autobesitzer 

unruhig in seinem Bett hin und her. Er hatte 

Sorgen. In verwandelter Gestalt schreckten sie 

selbst seinen Schlaf. Neben sehr dringlichen, die 

sozusagen mit knöchernem Finger an das Fenster 

seines kleinen Hauses klopften, waren es 

auch feinere, ästhetischere. So hatte es kürzlich 

jemand gewagt, den Stil seiner Gedichte als altmodisch 

zu bezeichnen. 

Anderer Kummer kam hinzu. Die Früchte 

seines Gartens, die er sonst mit bescheidenem 

Gewinne verkaufte, hatte ein regnerisches Jahr 

vernichtet; verfault hingen sie in den Büschen 

und Kronen. Sein kleines Haus, das längst der 

Hand eines flickenden Maurers bedurft hätte, 

zerfiel. Mit knapper Mühe und Not hatte er die 

Steuer für Minna entrichten können. Um sie 

aber gehörig auszufahren, fehlte es wieder an 

dem nötigen Treibstoff. Kürzlich hatte er gar, 

um den Tank wieder einmal auf anständige 

Weise zu füllen, die Uhr seines Grossvaters versetzen 

müssen. 

So zogen die Sorgen hin und her, gleich dünnen 

Nebelschwaden. Da war es ihm plötzlich, als 

teilten sie sich; ein sanftes, rötliches Licht entr 

stand, das heller und heller wurde, und ein Wesen, 

halb Kobold, halb Nixe (das statt einer 

Minna 

normalen Naie ein zündkerzenähnliches Gebilde 

im Gesicht trug)* käme, auf einem Autopneu 

reitend, auf ihn zugerollt. Zu seinem Erstaunen 

sprang das seltsame Wesen ausseift geschickt 

ab, machte mit seinen Beinen, die dünnen 

Pleuelstangen fliehen, einen zierlichen Knicks, 

dass es ein wenig knackte, und sagte fröhlich: 

«Ich bin Minnaha, der Schutzgeist deiner 

Minna » 

« Minna, Minna? » Der arme Mann dachte 

furchtbar im Träume nach. Aber dann lief's wie 

Engelsflügelglanz über sein Gesicht, und er 

strahlte: «Ach, natürlich, meine Minna meinst 

du! » 

« Höre », hub das Wesen an, « du hast alle 

Zeit die Minna gut behandelt, decktest den Motor 

mit einem Wolltuch, wenn ihm kalt war, 

schabtest Während das Kritges den Rest weg, 

schmiertest die Lager und reinigtest, einen 

Goethe-Vers dabei zitierend, die Oelpumpe. Ich 

kenne deine Sorgen und habe mir vorgenommen, 

sie insofern ein wenig zu lindern, als ich deinen 

Benzinbehälter von Mitternacht an immer umsonst 

nachfüllen werde... Ich knüpfte aber eine 

kleine Bedingung an diese Gabe. > 

* Und die wäre? » 

«Dasä du Minn» auch psychologisch stärker 

verstehen lernest, und besonders, wenn du irgendwo 

parkst. Siehst du: Minna ist eine Dame, 

und ihre Garderobe nicht mehr die neueste. Da 

nimmt man Rücksicht und stellt sie nicht neben 

einer Plymouth - Kokotte mit automatischer 

Schaltung ab. Wenn du ahntest, welche Herzkrämpfe 

sie das letztenmal hatte! Willst du diesen 

Umstand künftighin bitte mehr iri Rechnung 

stellen? » 

«Aber mit Vergnügen», entfuhr es dem 

huldvoll Beschenkten. «Herzkrämpfe — ach, 

wenn ich das gewusst hättet > Er alterierte sich 

derart, dass er erwachte. 

« Hm», machte ,er ein paarmal und kratzte 

sich an seiner unrasierten Wange, «hm — nachsehen 

könnte man doch schliesslich einmal... > 

Wer beschreibt sein Erstaunen, als er, in der 

nächtlichen Scheune neben seinem Hause angekommen, 

in welcher seine Minna mit Ziege, 

Mostfass und gedörrten Bohnenkränzen schlief, 

einen Stock in die Benzintrommel stossend, diese 

bis obenhin gefüllt vorfand. 

Man sah- in der Folge unsern skurrilen Mann 

mit seiner Minna auf vielerlei Wegen. Er fuhr 

in den Aargau und nach Lugano, er kurvte die 

steilsten Paßstrassen hinan und Hess sein kleines 

Vehikel im höchsten Tempo auf den glatten 

Strassen der Ebene dahinsausen. Am Abend achtete 

er wohlweislich darauf, dass der Minna kein 

Anlass zu Herzkrämpfen geboten wurde. Begegnete 

er einem supermodernen Modell, so knurrte 

er vernehmlich: «Hässliche, aufgedonnerte 

Ziege», so dass Minna vor Genugtuung innig 

aufgurrte. Das ging so einige Wochen; die Reiselust 

hielt an, und die Ausdauer des kleinen Opels 

kam schon eher einem Phänomen gleich. 

Eines Abends nahm der unermüdliche Autofahrer 

auf einem kleinen staubigen Postämtchen 

im Puschlav eine traurige Mitteilung in Empfang. 

Der gleiche Redaktor, der ihm einmal den 

profunden Rat mit Eierlikör als atiregenctes Medikament 

zur Steigerung der schöpferischen 

Energien gegeben, hatte ihm sein grossei Gedicht 

(das die Länge eines Epos bekommen 

hatte), «Motorseele» geheissen, mit der Bemerkung 

zurückgesandt, dass es zu lang für eine 

würdige Publikation in der Zeitung sei. Für eine 

Barbevorschussung von 50 Fr. schien ei ihm 

auch nicht geeignet. 

< Aus...! » sagte der Autobesitzer und wälzte 

sich, Minnaha anrufend, auf seinem Lager. Ei 

graute ihm — unter uns gesagt — vor dem Morgen, 

an welchem er zum erstenmal ausserrtande 

sein würde, seine Hotelrechnung zu begleichen. 

< Minnaha », rief er, < Minnaha, erscheine 

mir...! » Aber sie erschien dem Geplagten ganz 

und gar nicht, und dieser verfiel gegen Morgen 

auf die sträfliche Idee, von seinem geheimnisvollen 

und scheinbar ewig sich erneuernden 

Benzinvorrat zu verkaufen. 

Er bereut das heute noch. 

Denn kaum hatte er die erste klingende 

Münze für einige Liter eingehandelt, als 

« Minna » plötzlich vernehmlich « krack » machte 

und jämmerlich zusammensackte. Der Benzinbehälter 

lief augenblicklich aus; die Zündkerzen 

fielen vor Gebrechlichkeit aus ihrem Rahmen, 

und der Motor schien vor lauter Lendenlahmhelt 

wie krumm gebogen. Ein in Eile herbeigeholter 

Mechaniker, der sich dieses von einem grausamen 

Zauber gezüchtigte Modell aus dem Jahre 

1922 ansah, meinte: < Da Ist nichts mehr zu 

machen. Ich staune, wie Sie über den Bernina 

gekommen sind. Ein wahres Wunder, dass dieser 

Karren — verzeihen Sie —• bis heute zu laufen 

vermochte. Ein wahres Wunder, Herrl » 

Man musste die Minna auf einen Autofriedhof 

bringen. Unterwegs verlor sie den Vergaser 

und zwei Räder, Der ehemalige Besitzer nahm 

tränenden Auges Abschied von ihr, indes sich 

in seiner Seele schon die Worte für eine ergreifende 

Elegie verdichteten. 

Und das, meine Lieben, ist das Ende dieser 

Geschichte. 

E. H. Steenken. 

Esi 

Eine amerikanische Tragödie. 

Es war eine amerikanische Hochzelt — diese 

kleine Geschichte spielte auch im anderen Erdteil 

—, die mich mit Esi verband, ohne lange 

Verlobungszeit, Aufgebot oder Kirchenfeier, nur 

mit behördlicher Bewilligung und einigen Unterschriften. 

Jahrelang hatte ich mich nach diesem 

Augenblick gesehnt, doch Tage vorher hatte 

ich noch geglaubt, die letzte Hoffnung auf eine 

baldige Erreichung dieses Wendepunktes in meinem 

Junggesellendasein aufgeben zu müssen. 

Aber in Amerika geht es schnell: einige Ueberlegungen, 

ob der kleine Gehalt für zwei ausreichen 

würde; um zwei Uhr an einem Samstagnachmittag 

ging ich auf Brautschau, um vier 

Uhr lernte Ich Esl kennen — es war natürlich 

eine Liebe auf den ersten Blick —; eine Stunde 

später erwählte ich Esl zur Begleiterin meiner 

bisher'einsamen Daseinswege, und schon wenige 

Minuten tsptter schlow Ich den Kontrakt. Zuerst 

wurden wir noch von ihrtm bisheriftn Beschützer 

begleitet, der mir noch ein paar gute 

Ratschläge erteilen wollte, doch bald fuhren wir 

unseren Flitterwochen entgegen. Goldig waren 

diese ersten Zeiten junger Liebe, bis dann — 

leider so früh — Tage der Sorgen kamen. Esi 

wurde krank. Der Doktor kam und meinte 

lachend, es wäre nichts Arges; doch es wurde 

immer offensichtlicher, dass Esi in keiner guten 

Haut steckte. Mehrmals musste sie ins Spital, bis 

Herz und Lunge von allen Unterlassungssünden 

der letzten Jahre geheilt waren, Operationen 

waren notwendig, die leider fast meinen ganzen 

Gehalt verschlangen. Wieder vereint, schenkten 

wir uns volles Vertrauen; ich lernte langsam ihr 

Wesen kennen und verstand bald jede ihrer Lebensäusserungen 

zu deuten: das Klopfen ihres 

Herzens, den Takt ihres Pulsschlages ebenso wie 

den leUetten Seufzer. Bis sie einmal in furchtbarer 

Winterskttlte auf einem vereisten Abhäng 

— trotzdem ich sie mit allen meinen Kräften zu 

halten versuchte — ausglitt, sich an einem 

Baum eines ihrer leuchtenden Augen schwer 

verletzte und ein Sprunggelenk brach. Bis zur 

neuerlichen Heilung aber kamen wieder Tage 

des Alleinseins und der Trauer. 

Um Geld zu verdienen, musste ich dann in 

die Großstadt. Doch diese sollte für unsere 

Liebe zum Verhängnis werden. Ich hatte ja 

nicht mit den Gefahren von New York gerechnet. 

Denn jetzt erfuhr ich, dass sie noch nie in 

einer Stadt gewesen war, nichts von dem riesigen 

und gefährlichen Verkehr wusste — kurz 

und gut —, ein unerfahrenes Landkind war. Es 

wurde mir schwer, mit ihr Im Hexenkessel des 

Broadwayverkehrs spazieren zu fahren, da sie 

sich nur ungern leiten liess und Ich Gefahr lief, 

jede Sekunde zusammengefahren zu werden. 

Staat konnte ich mit ihr schon gar keinen machen. 

Jetzt erst sah ich, dass bei ihr von Schönheit 

nie besonders viel vorhanden war. So kam 

es, dass ich sie, um sie den Großstadtgefahren 

nicht unnütz auszusetzen, immer mehr allein 

lassen musste, oft tage- und nächtelang in den 

Vorstadtstrassen stehen liess und nur des Sonntags 

mit ihr in die Umgebung ans Meer oder an 

einen verborgenen Bergsee fuhr. Es war der 

Anfang der grossen Enttäuschung. Als ich einmal 

mehrere Tage ganz In der Downtown zu tun 

hatte, bat ich einen alten Freund, ein wenig 

nach der trauernden Strohwitwe zu sehen. Nie 

habe Ich erfahren, was ohne mein Wissen geschah! 

Genug damit; alt ich unerwartet zurückkam, 

traf ich die beiden bei gemeinsamer 

nächtlicher Spazierfahrt. Und wie sie aussah? 

Schmutzig und verwahrlost, so dass ich sie im 

ersten Augenblick beinahe nicht mehr wiedererkannt 

hätte. Am liebsten hätte ich sie gar nie 

mehr angeschaut. Als ich mich ihr näherte, bekamen 

wir Meinungsverschiedenheiten, wie ich 

sie noch nie erlebt hatte. Es knallte und zischte; 

wie angewurzelt blieb sie auf der Strasse stehen, 

und kein gütliches Zureden half mehr. 

Da überkam mich namenlose Wut. Ich nahm 

alle meine Kräfte zusammen, packte sie und 

warf sie In den Strassengraben. Mochte sie dort 

verenden — ich war sie los! Doch leider hatte 

mich ein Polizist gesehen und verurteilte mich 

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An einem grünen Berghang steht ein nettes 

Häuschen. Gerade Platz genug für eine kleine 

Familie, die gerne etwas einsam in Gottes freier 

Natur wohnt und von ihrem bescheidenen Sitz 

aus über Wiesen und Bauernhäuser hinabschauen 

kann. Das Häuschen itand just unbewohnt, 

das heisst, es wurde samt Mobiliar verkauft, 

und der neue Besitzer sollte erst in einigen 

Wochen einziehen. 

Inzwischen durften Rehe und Häslein aus 

dem nahen Wald zu dem kleinen Haus pilgern 

und im Garten stehengebliebenes Gemüse fressen, 

bis das Gärtlein einem abgetragenen 

Schlachtfeld glich und die Tierlein von Tag zu 

Tag weniger Leckerbissen antrafen. 

In einer kühlen Mondscheinnacht hält unten 

beim Hügel an der Strasse, von der der Fussweg 

nach oben abzweigt, ein Auto. In den wenigen 

Bauernhäusern, die nahe der Strasse gelegen 

sind, scheint dies niemand bemerkt zu haben. 

Gegen Mitternacht schliesst eine in der Nähe gelegene 

Wirtschaft ihre Tür. Zwei Gäste verlassen 

sie und sehen an der Strasse das Auto. Die 

beiden Spätgeher stutzen. 

« Du, Hannes, da ist ein Auto mit abgelöschtem 

Licht! > sagte der eine, während der andere 

sich das Pfeifchen ganz nahe am Wagenfenster 

anzündet und hineinleuchtet. 

«Kein Mensch ist drin! Sepp,"das ist mysteriös! 

» 

« Hast schon recht, Hannes. Komm, wir lesen 

die Nummer ab und melden sie dem Heiri, unserm 

Dorfpolizisten. Man kann nie wissen, für 

was es gut ist! » 

Gesagt, getan. Die beiden leuchten mit Zündhölzern 

Vorder- und Hinterteil des Wagens ab. 

« Was, gar keine Nummer hat der Wagen? 

Weder vorne noch hinten? Hannes, da geht 

etwas nicht mit rechten Dingen zu. Jetzt aber 

rasch telephonieren! » 

Hannes reckt sich und stellt sich gewichtig 

vor den Wagen hin. « Aber wo? Etwa bei der 

Wirtin? • 

« Nein, nein, dann könnte der Heiri ahnen, 

dass wir überhockt sind. Das geht nicht! Höchstens 

beim Hansueli. » 

« Auch das ist nichts. Ich bin ihm noch die 

Kartoffeln schuldig! » sagt Hannes und kratzt 

sich hinter den Ohren. 

« Dann eben doch bei der Wirtin. Wir können 

sie ja beauftragen, dass sie telephoniert. So 

merkt der Heiri nichts. » 

Endlich sind sich die beiden einig und klopfen 

die Wirtin heraus. Diese erscheint nach einigen 

Minuten im ersten Stock am Fenster. « Was 

ist denn los? Geht doch nach Hause. Es gibt 

nichts mehr. » 

Im Chor rufen die beiden Nächtier zu ihr 

hinauf: « Wir wollen ja gar nichts trinken. Es ist 

etwas passiert. Da vorne steht ein Auto ohne 

Nummer. Es muss etwas los sein. Telephonieren 

Sie doch bitte dem Heiri, dass er sofort 

komme.» .._•• „ , - 

Das Auto des Einbrechers 

Kriminalistische Humoreske. 

Nach einigem Hin- und Herreden tut die 

Wirtin den Gefallen und telephoniert, und die 

beiden Spätgäste drücken sich nach Hause, damit 

ihnen der Heiri nicht m den Weg kommt. 

Längst hat es in der Ferne vom Kirchturm 

Mitternacht geschlagen. Der Mond blinzelt über 

die Landstrasse und bescheint mit mildem Licht 

zwei Velofahrer, die es eilig haben und Richtung 

Wirtschaft radeln, wobei sie zu dem nächtlicherweile 

hingestellten Auto kommen. Vorsichtig 

umgehen sie den Wagen, und mit einer 

Taschenlampe wird nach der Nummer gefahndet. 

Tatsächlich ist nirgends eine solche angebracht. 

Die beiden Männer sehen sich verdutzt an. Jetzt 

spricht einer, an dessen Hosennaht ein schmaler 

roter Streifen sichtbar wird, ein Zeichen der 

Hermandad. 

' Was mag da wohl sein? » 

Der Mitgänger eifert: « Nichts anderes als ein 

Einbruch in mein Häuschen, das ich in ein paar 

Wochen beziehen werde. » Er deutet dabei den 

Hügel hinauf. 

« Dann ist die Sache ganz einfach », meint 

der erstere. « Wir müssen den Wagen unbefahrbar 

machen. Wenn wir die Pneus an allen vier 

Rädern aufschneiden, kann der Einbrecher nicht 

mehr wegfahren, und wir haben ihn beim Kragen. 

» 

Der Begleiter ist mit Genugtuung einverstanden. 

Beide gehen mit ihren Taschenmessern an 

die Arbeit. Trotz der kühlen Nacht wird geschwitzt, 

bis der Plan durchgeführt ist. c So, und 

nun warten wir beide der Dinge, die da kommen 

werden. » 

Es vergeht eine halbe Stunde, eine ganze, 

und niemand rührt sich, weder am Platze selbst 

noch in der Umgebung. Die beiden Aufpasser 

beraten sich, ob sie wohl den Hügel hinaufsteigen 

und das Häuschen umzingeln sollen? Doch 

finden sie dies nicht kriminalistisch genug, denn 

der Einbrecher könnte ja inzwischen ins Wäldchen 

entkommen, wenn er sie bemerkt. Er wird 

bestimmt zum Auto zurückgehen und mit der 

Beute abfahren wollen. Die beiden Wächter 

warten lang und länger, bis endlich der neue 

Hausbesitzer, der ziemlich entfernt wohnt, erklärt, 

er müsse jetzt nach Hause, denn morgen 

sei auch wieder ein Tag, wo er an die Arbeit 

müsse. Der Diener des Staates äussert sich dahin, 

dass er bis zum frühen Morgen ausharren 

wolle. Doch für den Wartenden scheint der Uhrzeiger 

noch langsamer rücken zu wollen, und es. 

dauert unendlich lang, bis die Turmuhr ihre 

Schläge jeweils der ruhigen Nacht schenkt. 

Endlich löst sich das Dunkel; langsam fängt 

es an zu tagen. Der graue Schleier des Morgens 

breitet sich über Wiese, Wald und .Hügel. Kein 

Mensch lässt sich blicken. In der nahen Umgebung 

knarrt hin und wieder eine Stalltüre. 

Heiri geht zum nächsten Bauernhaus und wendet 

sich an den Knecht, der sich eben zum Melken 

anschickt. Ob er nichts gehört habe in der 

letzten Nacht. Dieser weiss nichts zu berichten. 

Hein ist müde. Doch will er alles unternehmen, 

um Aufschluss über das Auto ohne Nummer zu 

bekommen. Er fragt den Knecht, ob er nach 

dem Melken mit ihm den kleinen Hügel besteigen 

möchte, um nach dem unbewohnten Häuschen 

zu sehen. Der Knecht geht in die Stube 

zum Meister, der eben beim Morgenessen ist, 

und lässt sich die Erlaubnis dazu geben. 

Es steigen die beiden den graugünen Hügel 

hinauf. Die Schuhe treten taunasses Gras. Heiri 

fröstelt es immer mehr. Nach zehn Minuten Steigung 

kommen sie oben an. Sie umgehen das 

kleine Haus, beschauen die Fenster und rütteln 

an der Türe. Alles ist gut verschlossen, nirgends 

ein Zeichen von einem Einbruch. Unverrichteter 

Dinge kehren Heiri und sein Begleiter zum Auto 

zurück, das unverändert, aber mit herrlichen 

«Plattfüssen » wie ein Klotz die Strasse ziert. 

Heiri verdankt dem Knecht einstweilen seine 

Begleitung und radelt nach Hause. Dort greift er 

sofort zum Telephon und ruft den neuen Hausbesitzer 

an. Dieser hat inzwischen von einem Bekannten 

einen Anruf erhalten, wonach jener 

das vor wenigen Wochen vom neuen Hausbesitzer 

gekaufte Auto gestern abend abgeliefert 

und an der Strasse, nahe beim Fussweg zum 

Häuschen, hingestellt habe. Da er niemand mehr 

wecken wollte, habe er gedacht, er könne dann 

am andern Morgen telephonischen Bericht geben, 

dass er den Wagen dorthin parkiert habe. 

« O du heiliges Kanonenrohr! Jetzt ist die Bescherung 

da! » ruft Heiri in den Apparat, « das 

Rätsel ist gelöst! » 

Der neue Haus- und Autobesitzer hat seinen 

eigenen Wagen unter Beihilfenschaft der heiligen 

Hermandad demoliert. 

Eugen Lenzer. 

Von den Strassen 

Sind sie nicht alt wie die Menschheit? Laufen 

nicht ihre schmalen Bänder seit unausdenkbaren 

Zeiten über die Erde, treffen sich, winden 

sich wunderlich zu geheimnisvollen Zeichen, 

lassen magische Spuren und trennen sich voneinander, 

um tief einsam zu sein? 

' Völker brachen auf. Ihre Wanderwege gruben 

sich ins irdische Antlitz, blieben erhalten 

und zogen unaufhörlich andere nach. Die Strassen 

sahen die Geschichte der Kontinente, liefen 

durch Rom und durch Byzanz, nahmen Kaiser 

und Bettler auf, Christen und Mauren fochten 

auf ihnen, Schnappsäcke lagen im Hinterhalt 

und geduldige Mönche knieten in ihrem Staub. 

Immer wieder ging gross über ihnen die Sonne 

auf und hing die bleiche Mondsichel ihnen zu 

Häupten, drehten sich Sirius und Saturn und 

brannte der rötliche Mars. Regen bedeckte sie, 

Weltreiche stürzten über ihnen zusammen. Hütten 

und Herbergen verfielen, Schlösser sanken 

zu Ruinen, Lehm verbrannte und Schiefer ward 

zerschlagen. Nur sie blieben unsterblich, lebten 

in stiller, hartnäckiger Verwandlung. \ 

Kamen nicht eines Tages Teer und Asphalt 

über sie? Wurden sie nicht gewalzt, bestreut und 

gespritzt? Roch es nicht beängstigend nach neuer 

Zeit, geschah nicht unablässig Unerhörtes? Die 

Diligencen und Viktorias, die Postkutschen, Landauer 

und Fiaker blieben aus. Die Knotenstöcke 

der wandernden Gesellen schwangen nicht mehr 

durch die Luft. Die Musikanten und kleinen 

Schauspieler verliefen sich, die Galgenvögel und 

ewigen Landfahrer. 

An den Strassen sausten die Drähte, rauschten 

die Ueberlandleitungen. Katzenhaft glitten 

Cabriolets, und Limousinen heulten. Schwere 

Motoren frassen sich vorwärts, tierhaft glotzten 

Scheinwerfer, und die Ketten der ersten Tanks 

knirschten. Geräusche von eigentümlich schöner 

Nüchternheit bildeten sich im Ohr. Vorgänge 

von harter Unentwegtheit vollzogen sich. Grossartig 

und schrecklich erschien auf ihnen der 

eiserne Kriegsgott, warf rasselndes Fahrzeug auf 

sie, Geräte von wildem Gehorsam. 

Konnte ihnen noch jemand etwas anhaben? 

Trugen sie nicht spielend vieltonnige Gewichte 

auf dem geübten Nacken? Gelang nicht auf 

ihren Schultern sagenhafte Schnelligkeit? Sie 

aber warfen ihre Spiegel in die hohen Wolken 

und erkannten sich an der sicheren Musik ihres 

gewaltigen Lebens. Welt war zu ihnen gekommen, 

und sie hatten sie aufgenommen, grossmütig 

und unerstaunt. 

Aber in jeder Strasse schläft insgeheim die 

dunkle Herkunft. Umdröhnt vom Konzert der 

Schaltungen und Hebel gibt uns auf solchen 

Strassen verschwundenes Wesen Erinnerungen 

an jene anderen ein, die wir durchmassen: Wege 

über Sturzäcker, Krautgassen, winkelige Waldpfade, 

die von süssen Beeren umnickt sind, 

Wege, auf denen uns der dunkle Boden an den 

Schuhen haften bleibt, Windungen zwischen 

Brombeerhecken und Kornfeldern, die unversehens 

vor schiefen Zäunen und breiten Gräben 

enden. Abends riecht es nach trockenem Klee 

auf ihnen, und Schafgarbe, Rittersporn, Wegerich 

und Tausendgüldenkraut sterben betäubend. 

Solche, Wege sind ohne Ende. Jeder von uns, 

der sie einmal nahm, muss sie weitergehen. 

Seltsam, dass wir uns zuweilen von einem 

armseligen und einfältigen Weg nicht trennen 

können. Die unzähligen Strassen, die uns zu 

überwältigen drohten, verdrängten ihn nicht. Er 

hielt bei uns aus. Seine duftenden Schatten, 

seine Krume, die wir zwischen den Fingern zerreiben 

und die unser Fuss trat, nährte uns, und 

vielleicht ist es so, dass die geringste Strasse am 

tiefsten ins Unsägliche ausläuft... K. 

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Badrätsel Nr. 5 

Einsendetermin 13. Juni 1949. 

Wie heissen diese vier Ortschaften? 

Für jedes richtig erkannte Bild wird 1 Punkt 

gutgeschrieben. Total sind also wiederum 

5 Punkte (4 + Mühepunkt) zu verdienen. 

Auflösung: des Schweizer Silbenrätsels Nr. 3. 

Schwyz = F«isisberg, Luzern = Ebersol, Solothurn 

= Ramiswü, Wallis = Inden, Graubünden 

= Egschi, Baselland = Neureinach, Baselstadt 

= Wenkenhof, Freiburg = Ependes, 

Zürich = Thalgarten, Neuenburg = Treytel, 

Thurgau = Ermatingen, Waadt = Ressudens, 

Bern = Einigen, Appenzell = Rehetobel, Unterwaiden 

= WUen, Uri = Unterschächen, Aargau 

= Effingen, St. Gallen = Nesslau, Schaf fhausen 

= Steinenkreuz, Tessin = Caslano, Zug = Hagendorn, 

Genf = Troinex. 

Die Anfangsbuchstaben ergeben: FERIEN- 

WETTER ERWUENSCHT. 

5 Punkte erhalten: Max Bertschmann, Riehen; 

Tony Frey, Basel; Fräulein M. Gasser, Bern; 

Frau S. Gysin, Liestal; Frau D.Kriegel, Weinfelden; 

Annemarie Künzli, Ob.-Murgenthal; Paul 

Künzli, Murgenthal; Frau KMosimann, Burgdorf; 

Frau E. Ochsner, Zürich; Frau L. Rock, Basel; 

Max Roos, Interlaken; Fräulein E. Sander, 

Bern; Trudi Weidmann, Münchenstein; Fritz 

Wenger, Bern. 

Das Schweizer Silbenrätsel hatte es in sich, 

und von den wenigen Lösungen, die den Onkel 

erreichten, war keine einzige ganz richtig gelöst 

Da dies infolge eines Fehlers auch gar nicht 

möglich war, hat der Onkel allen Nichten und 

Neffen, die mitgemacht haben, als Anerkennung 

für viele Stunden Arbeit, Schweisstropfen und 

Seufzer 5 Punkte gutgeschrieben. Er hat aus jedem 

Kanton der Schweiz (ohne Halbkantone) 

je einen Ortsnamen verlangt, bei der Anfertigung 

des Rätsels aber den Kanton Glarus vergessen. 

Das griesgrämige Wetter hatte es scheinbar 

auch ihm angetan, und da der 22. Kanton 

noch fehlte, musste Baselstadt mit Wenkenhof in 

die Lücke springen. Das schöne Wetter hat mm 

den Weg zu uns geplagten Erdenkinder doch 

noch gefunden, und der Onkel hofft, in Zukunft 

keine solchen Schnitzer mehr zu machen. 

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Zimmer mit fliessendem Kalt- und Warmwasser 

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Gediegenes Familien-Hotel im Taminatal. Pension 

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unverlangt eingesandten Beiträgen kann nur erfolgen, wenn Rückporto beigelegt wird. — Nachdruck von Artikeln (auch auszugsweise) und Illustrationen mir mit ausdrücklicher Bewilligung der Redaktion und Quellenangabe gestartet.

E_1949_Zeitung_Nr.025

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