E_1949_Zeitung_Nr.027

Nr. 27 — BERN, Mittwoch, 15. Juni 1949
45. Jahrgang— Nummer: JLCLRp.
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBILZEITUNG
ZENTRALBLATT FÜR DIE SCHWEIZERISCHEN AUTOMOBIL- UND VERKEHRSINTERESSEN
ERSCHEINT JEDEN MITTWOCH - REDAKTION UND ADMINISTRATION: BREITENRAINSTRASSE 97, BERN, TELEPHON (031) 2 «2 M _ GESCHÄFTSSTELLE ZÜRICH: STAMPFENBACHSTR. 40, ZÜRICH 23, TELEPHON 26 96 77/7»
Undiskutable «Verkehrskoordination »
Die Betriebsergebnisse der SBB für das Jahr
1948, worüber unlängst der Verwaltungsrat wie
die Generaldirektion Bericht erstattet haben,
liefern, bei Licht betrachtet, eine Bestätigung für
die vom Strassenverkehr je und je vertretene
Auffassung, dass die Ertragslage der Bahnen in
erster Linie und in entscheidendem Ausmass
durch den Konjunkturverlauf bestimmt werde.
In aller Deutlichkeit und Offenheit bringen das
die Berichte der beiden höchsten Instanzen unserer
Staatsbahn auch zum Ausdruck. So hebt
der Geschäftsbericht mit der Feststellung an, die
seit längerer Zeit anhaltende günstige Verkehrsentwicklung
sei bei den Bundesbahnen unter
den Auswirkungen der im Verlauf des Jahres
1948 sich abzeichnenden Rückbildung der
schweizerischen Hochkonjunktur im Gesamtergebnis
zum Stillstand gekommen. Bei diesem
Eingeständnis, das die primäre Ursache der
Ueberschreitung des finanziellen Wendepunktes
bei der SBB beim richtigen Namen nennt und
zugleich auch die in der Fixkostenstruktur begründete
ausserordentliche Konjunkturempfindlichkeit
der Bahnen dokumentiert, seien die leitenden
Organe der SBB ausdrücklich behaftet,
weil sie es an anderer Stelle ihres Rückblicks
wieder abschwächen und andere Faktoren, in
erster Linie die «zunehmende Autokonkurrenz»,
für die Rückschläge verantwortlich zu machen
suchen — genau wie man es in den Kreisen des
Strassenverkehrs
hatte.
vorausgesehen und -gesagt
Dass es bei den Bahnen, diesen grossen
Kriegsgewinnlern, «nicht immer so bleiben»
könnte und dass auch bei ihnen einmal die
Ueberkonjunktur enden müsste — und zwar im
Zeitpunkt, da das Wirtschaftsbarometer sich
wieder auf einen normalen Stand senken würde
— darüber gab man sich selbst auf der Bahnseite
keinen, Illusionen hin. Jetzt aber, da mit
der Deckung des Nachholbedarfs der Aussenhandel
sich in absteigender Linie bewegt und
der Pulsschlag des Binnenverkehrs sich verlangsamt,
wo sich in den Verkehrseinnahmen der
SBB, bei denen seit 1940 ein neues Rekordergebnis
das andere ablöste — sie erhöhten sich
in diesem Zeitraum von 347 auf 619 Mill. Fr.! —,
die ersten Anzeichen einer Rückbildung melden,
wiewohl das Jahr 1948 im Personen- wie im
Güterverkehr einen nochmals gesteigerten Einnahmen-Höchststand
prompt mit dem
brachte, jetzt ist man
Ruf nach einer «Verkehrskoordination»
zur Hand. «Noch ist das Verkehrsvolumen
längst nicht auf den Vorkriegsstand zurückgefallen;
es wird aber zum Ausgleich der enormen
Kostensteigerung zusehends ungenügender.
Es ist damit augenscheinlich, dass die Situation
ernst geworden ist. Von solchen Sorgen erfüllt,
müssen Verwaltungsrat und Generaldirektion
darauf bestehen, dass die grossen Probleme der
schweizerischen Verkehrspolitik eine gerechte
und zweckmässige Lösung finden. Wir denken
hier insbesondere an das Problem der Finanzierung
von Verkehrsbauten sowie an jenes der
Verkehrskoordination», lässt sich der Bericht
des Verwaltungsrates vernehmen.
Vor drei Jahren hat das Schweizervolk zwar
mit der in ihrer Wucht einmaligen Verwerfung
des Verfassungsartikels 23ter eindeutig zu verstehen
gegeben, dass es von einer Verkehrskoordination
zu Lasten des Automobils -nichts
wissen will. Das aber hindert die Bahnen keineswegs,
auch heute wieder zu einer Offensive
anzusetzen, als, ob nichts geschehen wäre. Angriff
ist ja die beste Verteidigung. Ihre Absichten
enthüllen Verwaltungsrat und Generaldirektion
allerdings nicht; in welcher Richtung sie
sich indessen bewegen und um welche Hauptgedanken
sie kreisen, dafür findet sich in gewissen,
erst kürzlich in der Tagespresse veröffentlichten
Abhandlungen über das Problem
der Verkehrskoordination ein Fingerzeig. Die
Annahme geht wohl kaum fehl, dass diese Artikel
im «Bund», die wir im Auge haben, nicht
ohne Inspiration von Bahnseite her entstanden
sind, auch wenn sie aus der Feder der Redaktion
stammen. Der Weisheit letzter Schluss aus
den dort angestellten Betrachtungen über die
Grundsätze einer schweizerischen Verkehrskoordination
findet sich in der These niedergelegt,
dass das Problem des nationalen Verkehrsausgleichs
nicht auf dem Wege von Gesetzen
und Verordnungen gelöst werden könne.
Vielmehr sei die Lösung auf anderer Ebene zu
suchen; beispielsweise könne sie zu einer zusätzlichen
fiskalischen Belastung des Privatverkehrs
führen. Das Ergebnis dieser Belastung
wäre — immer nach dem genannten Blatt —
in einen vom Bund verwalteten nationalen Verkehrsausgleichsfonds
abzuführen, der daraus den
als unersetzbar anerkannten öffentlichen Verkehrsunternehmungen
(lies Bahnen!) seine Hilfe
zukommen liesse. Damit wäre dann der nationale
Verkehrsausgleich verwirklicht und das
Problem öffentlicher Verkehr / privater Verkehr
gelöst!
Also die alte Platte: der famose Ausgleichsfonds,
beruhend auf der Konstruktion
der «Einheit des Verkehrs», wie sie sich
die Bahnpublizisten pour les besoins de la
cause zurechtgezimmert haben.
Sang- und klanglos möchten sie das Prinzip der
Selbsterhaltung der Bahnen begraben, trotzdem
es sowohl das eidg. Parlament als auch der Bundesrat
stets wieder betont haben. Nicht von ungefähr
hat denn auch dieser in seinen Vorschlägen
der Bundesfinanzreform davon abgesehen,
Beiträge an die Bundesbahnen einzustellen, wobei
ihm übrigens beide Kammern gefolgt sind.
Die Bundesbahnen aber «bestehen» auf, einer
Lösung des Problems der Verkehrskoordination.
Und weil der Souverän weder die Verkehrsteilung
von 1935 noch den Koordinationsartikel
von 1946 akzeptiert hat, weil also auf dem Wege
der Gesetzgebung das Ziel unerreichbar blieb,
verlagert man nun, unter Berufung auf verdächtig
nach Zweckgebilden aussehende Thesen, wie
jene von der finanziellen Gleichbehandlung der
Verkehrsmittel, den Schwerpunkt nach dem Gebiet
der Fiskalpolitik. Durch die Auferlegung
neuer finanzieller Leistungspflichten über die
bereits an der obersten Grenze des Tragbaren
angelangten Verkehrssteuern, Zölle und Gebühren
hinaus soll der Strassenverkehr dazu
herangezogen werden, das finanzielle Gleichgewicht
der Bahnen zu sichern. ' '
Das ist es somit, worauf man, gänzlich unbekümmert
um das klare Nein des Stimmbürgers,
gegen jegliche Erschwerung des Individualverkehrs
ausgeht:
Eine weitere, und zwar ausschliesslich zugunsten
der Bahnen gedachte Anzapfung
des schweizerischen Automobilisten durch
abermalige Erhöhung der ihm aufgebürdeten
Fiskallasten, -womit er heute schon an
der Spitze aller Länder steht.
Wenn irgendwo der Ausdruck «fragwürdige Verkehrspolitik»
seine Berechtigung besitzt, dann
trifft er bestimmt auf solche Pläne zu, die geeignet
sind, das Automobil als das fortschrittlichere
Verkehrsmittel und als unentbehrliches
Arbeitswerkzeug in seiner Entwicklung zu hemmen
und damit letzten Endes den Interessen sowohl
der Wirtschaft als auch der Landesverteidigung
schwere Schäden zuzufügen. Angesichts
der Hunderte von Millionen, welche der Steuerzahler
Jahr um Jahr für die Armee opfert, wäre
es unverantwortlich, ihr durch «Koordinationsmassnahmen»,
die im Endeffekt auf eine Verminderung
des zivilen Automobilparks hinauslaufen
würden, jenes heute schon ungenügende
Minimum an Fahrzeugen zu schmälern, auf das
sie angewiesen bleibt. Es wäre um so unverantwortlicher,
als die Schienenanlagen bei ihrer
leichten Verletzlichkeit durch Luftangriffe sehr
bald versagen und an ihre Stelle in den meisten
Fällen Motorfahrzeuge treten müssen. Ueber
diese Zusammenhänge schweigen sich die Bah-
nen bei ihrem Drängen nach emer «Koordination»
natürlich aus, denn allerdings stehen diese
ihre Tendenzen in diametralem Gegensatz zum
höchsten Landesinteresse, jenem nach Wahrung
unserer staatlichen Existenz und Freiheit. Aber
das scheint sie viel weniger zu berühren als der
Verlust des Transportmonopols, wozu ihnen die
Kriegsjahre verholten haben. Darin liegt wohl
mit einer der Gründe, weshalb der Verwaltungsrat
in seinem Bericht der Entwicklung der Automobilimporte
und des Motorfahrzeugbestandes
eine auffallend eingehende Schilderung widmet.
Selbst wenn er daraus unmittelbar keine Folgerung
zieht und keine konkreten Forderungen
formuliert, sondern lediglich die Tatsache der
verschärften Autokonkurrenz erwähnt — ohne
sich freilich über deren Ausmass äussern zu
können —, so verrät er doch deutlich genug,
worauf es abgesehen ist. Gewiss kann es niemand
den Bahnen verwehren, scheinbar sachlich
auf die weitere Steigerung der Motorfahrzeugeinfuhren
und des Bestandes hinzuweisen.
Doch darin zeigt sich ja gerade der Sinn und
Charakter dieser Feststellungen, dass man es
unterlässt, beizufügen, es handle sich um die
Auswirkungen des während der Kriegsjahre
aufgestauten Nachholbedarfs, der jetzt übrigens,
wie die rückläufigen Ziffern des Jahres 1949
beweisen, zum grössten Teil befriedigt und womit
der Sättigungspunkt nahezu erreicht ist.
Merkwürdigerweise erachtet es der Bundesrat
für angezeigt, in dieser Hinsicht den Fussstapfen
der Bundesbahnen zu folgen, wenn er in
seiner Botschaft zu deren Bericht und Rechnungen
ausführt: « Neben dem Wechsel in der
Wirtschaftslage beeinflusst vor allem die Autokonkurrenz
die Eisenbahn in erheblichem Masse.
Der Motorfahrzeugpark hat sich seit 1946 unaufhaltsam
vermehrt. Dabei wäre er noch bedeutend
grösser, ohne die durch die Autotransportordnung
eingeführte Bewilligungspflicht.»
Auch andernorts regt sich Widerspruch gegen
diese Verkehrspolitik.
Mit der Würdigung der von den SBB und
dem Bundesrat gegenüber dem Automobil an
den Tag gelegten Haltung, wie sie hier vorgenommen
wurde, stehen wir indessen nicht allein
auf weiter Flur. Im «Berner Tagblatt» ist dem
Strassenverkehr in diesem Zusammenhang letzter
Tage ein Verteidiger erstanden, dessen Gedankengänge
es verdienen, an dieser Stelle wiedergegeben
zu werden. «Für den Verkehrs- und
Einhahmenrückgäng (der SBB) in der zweiten
Jahreshälfte» — schreibt er — «wird in den offiziellen
Berichten einerseits die Rückbildung unseres
Aussenhandels, anderseits aber die Ver-
• grösserung des Motorfahrzeugbestandes verantwortlich
gemacht. Wer zwischen den Zeilen liest,
erkennt unschwer ein leises Bedauern des Bundesrats
darüber, dass die .kriegsbedingte Monopolstellung
der elektrischen Bahnen durch die
wiederbeginnende Autokonkurrenz wieder stark
erschüttert worden sei'. Fast gewinnt man den
Eindruck, dass manche Eisenbahnkreise ganz
ernsthaft mit dem Gedanken spielen, die Wettbewerbsbedingungen
durch neue Belastungen des
Motorfahrzeugs zugunsten der Eisenbahnen zu
verschieben, wie das ja da und dort bereits angeregt
worden ist. Dem muss jedoch entgegengehalten
werden, dass der Strassenverkehr heute
in der Schweiz durch Zölle, Abgaben, Gebühren
und andere mittelbare und unmittelbare Einengungen
bedeutend stärker belastet wird als
in den meisten Staaten des Auslandes.
Ein amerikanischer Sportwagen
Schluss Seite 2
Die Kuriis-Kraft Inc. in Los Angeles, die sich ah eine der wenigen amerikanischen Firmen mrl dem Bau von Rennwagen
abgibt, hat, wie die AR schon in Nr. 18 meldete, einen Sportwagen entwickelt, den sie in kleiner Serie fabrizieren will.
Dieses Bild zeigt den ersten Prototyp, neben dem Frank Kurtis steht. Einige Merkmale: Niedriges und kurzes Fahrgestell,
Motor je nach Verwendungszweck mit 82 oder 160 PS, Aufhängung normal, Karoisefiewända aus Fiberglas, wegnehmbar«
Seitenfenster.
DENKEN ,
Bis zum bittern Ende
«Strasse, wie wunderlich schaust du mir
aus...» heisst es irgendwo in einem bekannten
Studentenlied, und ähnlich mag der Fahrer
jenes Wagens empfunden haben, der (siehe Bild)
die sehr aufschlussreichen Spuren ins Nebengelände
der Strasse gepflügt hat. Aber auch dem
Mitfahrer war die Sache nicht mehr ganz -geheuer;
er zog es vor, zu Fuss nach Hause -m
wandern, und diesem weisen Entschluss verdankt
er sehr wahrscheinlich sein Leben. Einige
hundert Meter weiter vorne, bei einer gar nicht
besonders gefährlichen Kurve geschah, was dann
eintreffen muss, wenn Bacchus sich im Hirn
eines Autofahrers einnistet: Der Wagen geriet
erneut von der Strasse, kollidierte mit den Bäumen
und überschlug sich. Der Fahrer erwachte
nicht mehr aus seinem Rausch.
Es war bestimmt ein kluger Akt des Mitfahrers,
dass er sich dem beduselten' Lenker
nicht mehr länger anvertrauen wollte. Noch klüger
wäre es freilich gewesen, wenn er die
alkoholisierte Weiterfahrt überhaupt verhindert
hätte!
Monitor.
1. BLATT:
Bleibenzin in der Schweiz
So fährst du auf Nummer sicher
Rekordfahrten mit Serienwagen
21. Bergrennen Rheineck-Walzenhausen-
Lachen
V. Internationale Schönheitskonkurrenz
für Automobile in Luzern
2. BLATT:
«AR»-Langstreckentest: Nash 600
Sportliches und Stromlinienförmiges aus.
Deutschland
Ein neuer GM-Drehmomentwandler
Der neue DKW-Lieferwagen
3. BLATT:
Synthetisches oder Naturöl?
Drahtlose Telephonie im Verkehr mit
Fahrzeugen
4. BLATT:
AUS DEM INHALT
Auto-Magazin

j«K%»***N*«np«»

Nr. 27 - MITTWOCH, 15. jvm 19»
AUTOMOBIL REVUE
Wie die «AR» bereits kurz
mitgeteilt hat, führten in letzter
Zeit englische Personenwagenfirmen
mit ihren Serienprodukten
erfolgreiche Rekordversuche
durch. Im Monat
April begab sich eine
Equipe der Austin Motor
Co. unter der Führung von
Alan Hess mit einem serienmässigen
Cabriolet A-90 nach
Indianapolis, wo bei wechselvollem
Verlauf der Fahrt 63
amerikanische Rekorde der
Kategorie offene Serienwagen
herausgefahren wurden. Die
erzielten Durchschnittsgeschwindigkeiten
lagen zwischen
144 km/h für 5 Meilen
und 113 km/h für 7 Tage. Die
Gesamtfahrstrecke betrug
rund 19 000 km. In den Vereinigten
Staaten von Nordamerika
kennt man bekanntlich
sogenannte «Stock Car»
(Serienwagen) .Rekorde, die in
den übrigen Ländern und
auch international von der
FIA nicht homologiert werden.
Mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit
von gut 213
km/h, die über die Meile mit
fliegendem Start gefahren
wurde, errang am 30. Mai der
neue Zy, - Liter -Jaguar-
XK-120-Sportzweisitzer (nicht
der Zweiliter, wie unsere erste
Information unrichtigerweise
angab) den inoffiziellen Titel
des schnellsten Serienwagens
der Welt. Auf der bekannten
belgischen Rekordstrecke von
Jabbeke bei Ostende fuhr dieser
Sportwagen, der an den
SPORTNACHRICHTEN
Rekordfahrten mit Serienwagen
Eine nachahmenswerte Initiative englischer Firmen
letzten Ausstellungen von
London und Genf grosses Aufsehen
erregte, unter der Führung des Werkpiloten
Sutton vier belgische nationale Rekorde
heraus. Er verbesserte die früheren Zahlen, die
vor zwei Jahren durch eine Healey-Limousine
aufgestellt worden waren, um bis zu 35 km/h.
Es muss auffallen, dass, rein formell gesprochen,
diese beiden Rekorde nur im Land des
Startes anerkannt werden. Berücksichtigt man
aber, dass die Zahlen, absolut gesehen, den beiden
Fahrzeugen über ihren erreichbaren Geschwindigkeitsbereich
die beste Note ausstellen,
so wird man sicher bedauern, dass die heutige Regelung
im internationalen Rekordwesen keine
Serienwagenrekorde kennt. Mögen auch solche
Fahrten oft unter relativ günstigen Bedingungen
abgehalten werden, so bietet die Kontrolle durch
die Sportbehörden doch Gewähr, dass es sich um
serienmässige und katalogmässig ausgerüstete
Fahrzeuge handelt, die mit handelsüblichem
Treibstoff betrieben werden, und deren Fahrleistung
auch dem Amateur-Sportfreund, der
sich solche Wagen anschafft, ohne weitere Arbeiten
an Motor und Wagen zur Verfügung stehen.
Dass ein Rennwagen, ein auf bestimmte Rekorde
hergerichtetes Fahrzeug oder eine Spezialkonstruktion
auf kürzeren oder längeren
Strecken überdurchschnittliche Tempi erreicht,
steht zu erwarten. Viel schwieriger sind solche
Geschwindigkeiten mit Normaltypen zu verwirklichen,
die für den täglichen Gebrauch gebaut
sind und mit allem Zubehör versehen zu fahren
haben. Rekorde von Serienwagen können deshalb
besonders den Bau von raschen Tourenund
Sportwagren günstig beeinflussen.
Die erwähnten Rekorde geben aber auch
sonst Anlass zu einigen Gedanken. Die vom Austin
A-90 gefahrenen Langstreckendurchschnitte
liegen wesentlich unter seiner Höchstgeschwindigkeit,
die in Indianapolis mit rund 145 km/h
festgestellt wurde. Die Rekordfahrt war tatsächlich
mit so zahlreichen Hindernissen gespickt,
dass weniger zähe Konkurrenten den Versuch
aufgegeben hätten. Nachdem der erste Motor
wegen Ueberhitzung ausgewechselt werden
musste, verlor der Wagen auf der Bahn ein Vorderrad,
verlangte zudem wegen der ausserordentlich
rauhen Fahrbahn dauernd neue Reifen,
und schliesslich war auch noch ein Kolben
mit Pleuelstange auszuwechseln. Selbstverständlich
sind die Zeiten für die Reparaturen (mit
Ausnahme des Motorwechsels) in den Durchschnitten
inbegriffen. Dass sich ein grosses Werk
wie Austin nicht scheut, sein Produkt, mit dem
es in den USA Dollar zu erwerben hofft, den
Zufälligkeiten einer solchen Dauer-Hetzfahrt
und der damit möglichen ungünstigen Publizität
auszusetzen, zeugt für die sportliche Gesinnung
und das gute technische Gewissen der leitenden
Leute.
Dass der neue Jaguar-3^-Liter eine derart
hohe Geschwindigkeit von weit über der 200-
Über die Wiederaufnahme Deutschlands
in den Automobil-Weltverband wurden in
Frankfurt a. M. unlängst Besprechungen geführt
zwischen Vicomte de Rohan, dem Präsidenten
der FIA, und leitenden Persönlichkeiten des
ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club)
und AvD (Automobilclub von Deutschland). Vicomte
de Rohan setzte die Bedingungen auseinander,
die für die Anerkennung Deutschlands,
bzw. der erwähnten Clubs durch die FIA
und damit für die Zulassung deutscher Fahrer
an internationalen Sportveranstaltungen erfüllt
sein müssten.
In diesem Zusammenhang erfährt man, dass
die Wiederaufnahme Deutschlands in die Weltorganisation
auch Gegenstand einer Diskussion
im Rahmen des Lissaboner FIA-Kongresses war.
Darnach soll dem Pariser Herbstkongress der
FIA die Anerkennung des ADAC und des AvD
vorgeschlagen werden, wobei vorgesehen ist,
dem AvD die Sporthoheit für Deutschland zu
übertragen.
Reifenwechsel während der Austin-Rekordfahrt.
Seitenansicht des Jaguar XK 120 3'A Liter in vollem Tempo.
km/h-Grenze erreichen würde, haben nicht nur
Skeptiker als kaum möglich angesehen. Für eine
kompressorlose Maschine mit einer komfortablen,
gut ausgerüsteten Zweisitzerkarosserie
muss diese Zahl als ganz ausserordenflich bezeichnet
werden. Nicht nur muss der Motor dazu
die katalogmässigen 162 PS tatsächlich abgeben,
sondern auch die Luftwiderstandskennziffern
der doch recht breiten Karosserie ist dadurch
als sehr niedrig gekennzeichnet. Für den
neuen Jaguar XK, der schon durch seinen verhältnismässig
niedrigen Preis von sich reden
machte, hätte sich das Werk kaum einen erfolgreicheren
Start wünschen können. Br.
Eine Rekordbeteiligung von 84 Konkurrenten — Lauf um die schweizerische
Automobilmeisterschaft
13.30—16.30 Offizielles Training.
17.45—20.15 Offizielles Training.
08.30—11.45 Offizielles Training.
13.30—16.45 Offizielles Training.
16.00—18.00 Wagenabnahme.
20.30 Unterhaltungsabend im Kurhaus Walzenhausen.
10.00 Sperrung der Rennstrecke.
10.00 Besammlung der Tourenwagen im geschlossenen
Park.
11.00 Besammlung der Sportwagen im geschlossenen
Park.
10.30—12.00 Kennen der Touren- u. Sportwagen, 1. Lauf.
Geschlossene Militärkonkurrenz, 1. Lauf.
12.00—12.45 Vorführung neuer Automodelle.
12.45—16.00 Rennen der Rennwagen, 1. Lauf.
Rennen der Touren-, Sport- und Rennwagen,
2. Lauf.
Geschlossene Militärkonkurrenz, 2. Lauf.
16.30 Imbiss der Fahrer,' Gäste und Offiziellen
im Kurhaus Walzenhausen.
17.30 Preisverteilung im Kurhaus Walzenhausen.
Wenn sich von einer automobilisüschen
Konkurrenz hierzulande sagen lässt, sie gehöre
gewissermassen zum eisernen Bestand unseres
nationalen Terminkalenders, dann vom Bergrennen
Rheineck—Walzenhausen — Lachen, das
im vergangenen Jahre seine in bester Erinnerung
stehende 20. Auflage erlebte und nun am
kommenden Sonntag, von der Sektion St. Gallen-Appenzell
des ACS organisiert, zum 21. Male
zur Durchführung gelangt. Wurde _ die Bedeutung
des letztjährigen Jubiläumsrennens dadurch
unterstrichen, dass die internationale Sportkommission
dessen Eintragung im Veranstaltungskalender
der FIA bewilligte und sich daher der
Anlass der Beteiligung eines ansehnlichen Kontingents
ausländischer Fahrer erfreute, so sind
die Organisatoren heuer zur Tradition zurückgekehrt,
das ostschweizerische Bergderby lediglich
national auszuschreiben, weshalb ausschliesslich
Lizenzierte «aus eigenem Boden»
startberechtigt sind.
Dieser Tatsache ungeachtet präsentieren die
Veranstalter auch diesmal eine Nennliste, mit
der sich Staat machen lässt und die in allen drei
Fahrzeugkategorien interessante Kämpfe verheisst.
Gemeldet sind — ein hervorragendes Ergebnis
für einen rein schweizerischen Anlass —
insgesamt 84 Konkurrenten, von denen 81 im nationalen
Rennen (41 Tourenwagen, 31 Sportwagen,
9 Rennwagen) und 3 im geschlossenen
VERTRETER:
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VOR DEM ERSTEN BERGRENNEN DER SAISON
Rheineck-Walzenhausen - Lachen
Das Programm
Freitag, 17. Juni
Samstag, 18. Juni
Sonntag, 19. Juni
TOURENWAGEN
Jahr
750 cm*: Braunschweig 1948
(Dyna Panhard)
1100 cm': Stich (Fiat) 1939
1500 cm": Kaiser (Opel) 1939
2000 cm': Bosshard (Citroen) 1948
3000 cm' Weber (Bugatti) 1939
5000 cm': « Leman » (Delahaye) 1948
8000 cm': Zwimpfer (Chrysler) 1934
SPORTWAGEN
Jahr
750 cm»: Wustrow (MG) 1934
1100 cm«: Triverio (Simca) 1948
1500 cm': Hirt P. (Lancia) 1948
2000 cm': Dattner (BMW) 1948
3000 cm': Schenk (Alfa Romeo) 1947
5000 cm': Stuber (Alfa Romeo) 1937
8000 cm': Itten (Chrysler) 1934
RENNWAGEN
Jahr
750 cm»: Keller (Keller-Spez.) 1948
1100 cm»: Stuck (Cisitalia) 1948
1500 cm': de Graffenried (Maserati) 1948
2000 cm': Christen (Maserati) 1939
3000 cm«: Stuber (Bugatti) 1932
5000 cm': Rüesch (Alfa Romeo) 1937
Zeit
T 52,6"
6' 16,0"
6 1 10,0"
5 1 58,6"
5' 50,8"
5' 32,6"
5' 58,2"
Zeit
6' 33,0"
5' 55,4"
5' 44,4"
5' 17,8"
5' 15,8"
5' 11,0"
6' 01,8"
Zeit
6' 30,2"
4' 57,2"
4' 52,8"
5, 12,2"
5' 03,2"
4' 48,2"
km/h
49,513
62,234
63,140
65,253
66,704
70,354
65,326
km/h
59,516
66,838
67,938
73,630
74,097
75,241
64,676'
km/h
59,969
78,734
79,917
74,951
77,176
81,193
Rhrh
u%, mini. Steigung 6,7%- dürfte sich indessen
nicht zuletzt der Frage
zuwenden, ob auch die ausserordentlich tief stehenden
Kategorienrekorde, d.h. die absoluten
Bestzeiten bei den Touren-, Sport- und Rennwagen,
dran glauben müssen. Es war zwar noch
nie dankbar, den Propheten zu spielen, aber angesichts
der Materialkonstellation halten wir es
doch nicht für völlig ausgeschlossen, dass die
bisherigen Rekordzeiten im einen oder andern
Falle unterboten werden.
Gfeller J„ Zürich
Giezendanner W, Uzwil
Huber B„ Zürich
Kradolfer F., St Gallen
Lindner M., Binningen
Macchi F., Luzern
Sarbach W., Zürich
Treichler H, Zürich
Bis 1100 cm*
Amateure
Zürich Simca 1089
1101—1500 cm 9
Amateure
Bortolia G., Zürich Hillman 1185
Lutz F., Zürich
Jowett-Javelin I486
Zander E., Baden BMW 1490
Experten
Hänni E., Gase! Peugeot 1290
Morandi G, Lugano Jowett-Javelin 2486
Ruprecht W, Lausanne MG 1250
Seiler J-, Zürich Hillman 1184
Thommen F., Herzogenb'see Peugeot 1290
Weber B, Zürich Hillman 1184
Amateure
Binder F., Zürich CitroSnlflll
«Isa Heiri>
Urben W., Wagenhansen
Citroen 1911
Citroen 1911
Berger w„ Lausanne
Bosshard W, Winterthor
Hartmann E., Ebnat
Meier H., Zürich
« Peter >
Schlotterbeek K., Zürich
Zimmermann M., Zürich
2001—3000 cm*
Amateure
SS-Swallow 2660
Experten
Debrunner A„ Zollikon Vanguard 2088
Klaus K., Zürich Austin 2660
Mischler A., Geneve Alfa Romeo 2500
Renaud Ch.,Cortaillod Salmson 2300
v.Tscharner H.K., Bern Healey2443
Meier W., Zürich
Singer W., Zürich
Die bestehenden Rekorde
Ueber 3000 cm'
Amateure
Delahaye 3557
Ford 3621
Experten
Andermatt J., StGallen Ford 3917
Helbling H., Rapperswil Ford 3621
Heuberger A., Gold^ch Talbot 4132
Mettraux R., Lausanne Talbot 4482
Schläpfer F., St. Gallen Ford 3917
Militarwettbewerb starten. Nimmt man die Namen,
womit die Organisatoren aufwarten, etwas
näher unter die Lupe und zieht man vor allem
Vergleiche mit den Nennungen zur Vorjahresauflage,
so stellt man überrascht und erfreut zugleich
fest, dass eine grosse Zahl von Fahrern
ihr rennsportliches Debüt
absolviert, was einmal
mehr beweist, welch
eminente Bedeutung den
Bergprüfungsfahrten bei
der Förderung des Nachwuchses
zukommt.
Sind damit die Bedingungen
für einen
glänzenden sportlichen
Erfolg des Rennens
auch diesmal gegeben,
so darf man anderseits
als so gut wie gewiss
annehmen, dass den zu
erwartenden Attacken
— trockenes Wetter vorausgesetzt
— mehr als
nur ein Klassenrekord
Daten der Strecke: länge zvaa Opfer fallen wird.
«33 m km 'maxl O ai e e n slef r 9 un| Das allgemeine Interesse
Braumandl M.
Harre F., Zürich
Die Nennungen
TOURENWAGEN
Experten
Dyna-Panhard 610
Fiat 1089
Fiat 1089
Skoda 1089
Fiat 1089
Skoda 1089
Simca 1089
Fiat 1089
1501—2000 cm*
Experten
Citroen 1911
Citroen 1911
Citroen. 1911
Sunbeam 1944
Citroen 1911
Citroen 1911
Citroen 1911
(Schlags der Nennungen Seite 5)

REIFEN
erringen einen
weiteren Erf| g
in Indianapolis!
Ert»lten-Rsu- L RiceVuto
F1REST0NE BASEL
S1EÖER
HOLLAND
Seit 26 Jahren wird das Indianapolis-Rennen, das schnellste der Welt, auf Firestone-Reifen
gewonnen. Man kann sich leicht vorstellen was von diesen Reifen verlangt wird, wenn
man bedenkt, dass 800 Kilometer Rennstrecke 80 000 Kilometern normaler Fahrt gleichgestellt
werden müssen. Die berühmtesten Rennfahrer der Welt vertrauen Firestone-Reifen
ihr Leben an. Wenn Sie sich für Firestone-Reifen entscheiden, haben Sie die Gewissheit,
die besten Reifen zu kaufen, die Ihnen der Markt bieten kann
FABRIK PUR FIRESTONE-PRODUKTE AG., PRATTELN

i
^
1
N*. 27 - MITTWOCH, 15. JUNI
AUTOMOBIL REVUE
Rheineck-Walzenhausen - Lachen
(»chluss der Nennungen von Seit* 3)
SPORTWAGEN
Bis 1100 cm 1
Amateure
Fehr H., KUehbefg Flat-Fehr 10Ä9
«Herv«»"
MO 1087 K
LeUenbergef A., GrandvauxFiat 108ä
Saüter K., Basel Piat 1089
Vöser S., Baden Fiat 1089
Experten
RO6S H., Winterthur Piat 1089
Schmucker F., St-Sulpice Fiat-Siata 740
1101—1500 cm'
Amateure
Hajek M., Uitikön a. A. MG 1250 K
Notter O., fcürich Veritas 149Ö
Schuler H., Frauenfeld Verita« 1490
Seiler E., Römätlshörn MO 1250 K
Experten
Baer O., Zürich
MG 1250 Daler J., Fribourg MG 1250 K
HäfUger K., Zürich Porsche 1130
Hammernick F., Birsfelden BMW 1490 K
Hirt P., Zollikon AFM 1492
Sommerhaider E., Spiez MG 1250 K
Staubli B., Lausanne MG 1250
Zoller W., Herifcaü MG 1250 K
1501—2000 cm'
Amateure
HatfisreutingerE.,Frau, St.G.BMW 1971
Habisfeutinger R., St. Gall. BMW 1971
Halter K., Wil BMW 1971
Meister F., Frauettfeld BMW 1971
« Surpunt» BMW 1971
Wie aus den am Vergangenen Samstag endlich
erschienenen Ausführungsbestimmungen
zum Sonderreglement der nationalen Gletscher-
Sternfahrt Gletsch vom 25. Juni hervorgeht,
handelt es sich bei dieser
Ffan« W., Zürich
Kessler J.. Zürich
Experten
BMW 1Ö71
BMW 1871
2001—3000 cm 1
Amateure
Seherrer A. Ben., BinningenBugatti 2300 K
Scherrer A., Riehen Alfa Romeo 2300 K
Experten
Studer 3., Bern
Alfa Romeo 2905 K
Wehfll W., Luzern Alfa Romeo 2300 K
Ueber 3000 cm*
Amateure
Daetwyler W., Zürich Alfa Römeö 449S
RENNWAGEN
Bis 1100 cm 8
Dattner A„ Zürich Simca-Gordinl 1089
Jöly H., Flums
Cisitalia 1089
Wild., Muri (Aarg.) Cisitalia 1089
1101—1500 cm'
Branea A., Siders Maserati 1500 Christen M., Zürich Maserati 1500 K
Fischer R., Zürieh Simca-Gordini 1430
de Graffenried E„ FribourgMaserati 1500 Ramseyer E., Geneve Maserati 1500 K
Sechehaye F., Lausanne Maserati 1500 K
MILITÄRKONKTJRRENZ
1101—1500 cm*
Schaftöth W., Zürich MG 1250
1501—2000 cm«
Pestalozzi A„ Zürich Citrögn
2001—3000 cm 3
Gilomen H., Lengnau Healey 2443
Nationale Gletscher-Sternfahrt Gletsch mit Autoslalom
in Ulrichen
2S./26. Juni 1949.
chene halbe Minute 10 P. belastet (strafpunktfrele
Toleranzzeit ** ± 10 Sekunden). Eine gelbe
Fahne rechts der Strasse macht die Konkurrenten
darauf aufmerksam, dass sie soeben eine
Kontrolle passiert haben. Im Übrigen können
diese Zeitkontrollen sowohl innerorts als auch
ausserörts placiert Werden (aber doch wohl nur
an Orten und Punkten, die auf der Fahrttabelle
aufgeführt sind?). Strafpunkte werden endlich
berechnet für Anhalten, Rückwärtsfahren Oder
Wenden in Sicht eines Etappenziels (60 P.) und'
für eventuelle Beschädigungen, die das Fahrzeug
auf der ganzen, ca. 280 km messenden Strecke
erleidet. Jeder Fahrer muss im Besitz der Karte
«Die Schweiz im Auto ACS», 1 : 400 000, sein. An
Bord eines Fahrzeugs dürfen sich nur der Fahrer
und sein Beifahrer befinden, doch ist es dem
Wagenlenker überlassen, die gestellte Aufgabe
auch allein zu lösen.
Werden die Fahrzeuge bei der Zuverlässigkeitsfahrt
für die Aufstellung der Marschtabelle
in drei Wertungsgruppen (bis 1100 cm 1 , 1101 bis
1500 cm 1 und über 1500 cm») eingeteilt, so ferfolgt
beim
Autoslalom,
der am 26. Juni auf dem Flugplatz von Ulrichen
Sternfahrt
um eine ausgesprochene Zuverlässigkeitskonkürrensc,
KU der in Gletsch am Sarnatagvörmittag ab
9 Uhr gestartet wird. Zehn Minuten vor ihrem
Start erhalten die Fahrer das Bordbuch mit der
Marschtabelle ausgehändigt. Die Strecke ist in
drei Etappen unterteilt, Wobei die Zeit der Ankunft
am jeweiligen Etappenziel mit der Startzeit
fcur nächsten Etappe identisch ist; wer ein
Etappenziel z. B. mit Verspätung erreicht, hat
den Zeitrückstand auf der nächsten Etappe also
nicht aufzuholen. Auf jeder Etappe sind Zeitkontrollen
eingeschaltet, die entsprechend der vorgeschriebenen
Durchschnittsgeschwindigkeit zu
passieren sind. Innerhalb einer Etappe ist somit
ein Zeitvorsprung, bzw. -rückstand auf einem
Unterabschnitt im nächsten Abschnitt auszureichen.
Für verfrühtes, bzw. verspätetes Eintreffen
an diesen Zeitkontrollen sowie am Etappenziel
werden pro halbe Minute, bzw. angebrostattfindet,
eine Unterscheidung in Touren- und
Sportwagen und die bei uns üblichen fünf Gruppen.
Die Bewertung des Slaloms erfolgt in jeder
Gruppe jeder Kategorie nach der gefahrenen
Zeit zuzüglich allfällige Strafsekunden für Umwerfen
oder Verschieben von Kontrolltoren etc.
Für die Ermittlung des
Sehlussklassements
werden (bei getrennter Klassierung der nationalen
und der Militärbewerber) die Ergebnisse der
Sternfahrt und des Slaloms zusammengezogen.
Sieger ist somit, wer aus diesen beiden Prüfungen
die höchste Totalpunktzahl auf sich vereinigt.
Das beste Resultat in der Gletscher-
Sternfahrt entspricht einer Grundpunktzahl
von 800 P. für das Schlussklassement. 1 Strafpunkt
wird mit Vio Punkt für das Schlussklassement
(10 Strafpunkte = 1 P.) bewertet und von
der Grundpunktzahl abgezogen. Beim Slalom
anderseits entspricht die in jeder Wertungsgruppe
gefahrene Bestzeit einer Grundpunktzahl
von 100 P. für das Schlussklassement, »/s Sek.
Mehrzeit gegenüber der Bestzeit wird mit 1 P.
für das Sehlussklassement (1 Sek. = 5 P.) bewertet
und von der Grundpunktzahl abgezogen.
£>fe Grundpunktzähl von 100 P. wird jedoch in
den einzelnen Wertungsgruppen nur zugesprochen,
wenn gewisse, in den Bestimmungen erwähnte
Mindestbedtogungen erfüllt sind. Beenden
mehrere Fahrer die Veranstaltung mit der
gleichen Punktzahl, SO entscheidet für die Rangordnung
das bessere Resultat der Sternfahrt;
herrscht auch hier Gleichheit, so entscheidet das
bessere Resultat des Slaloms.
Internationale Sternfahrt für Autocars
nach Montreux
25.f26.Jnni
Der VerkehfsVerein Montreux bringt a» 2S./2S. Juni
SEUSamfnen mit der Sektion Waadt des AGS die erste
internationale Sternfahrt für Autocars nach Montreux
zur Durchführung, die schon im internationalen Terminkalender
des Jahres 1939 figurierte, jefloeh mit
Rücksicht auf die zugespitzte politische Lage abgesagt
Werden musste.
Die Wartenden Fahrzeuge werden In zwei Gruppen
(12—24 Plätze und mehr als 24 Plätze) eingeteilt. Die
Konkurrenz zerfällt In eine eigentliche Längstreekenfähtt,
einen Klassementwettbewerb, bestehend aus
einer Start-, Brems- und Wendeprüfung, sowie eine
Schönheitskonkurrenz.
Beim Start zur Sternfahrt der frühestens am 20. Juni
an feinem freigewählten Ort erfolgen kann, sind in
einem Bordbuch Datum und Stunde der Abfahrt, der
Stand des Kilometerzählers und die Zahl der Passagiere
inkl. Chauffeur durch das Bureau eines Automobil-
Clubs beseheinigen zu lassen. An Hand der Visas, die
jeder Konkurrent bei Automobil-Clubs,, Postbureäus,
Polizeiposten oder Bahnstationen einzuholen hat, muss
sich die zurückgelegte Strecke genau rekonstruieren
lassen. Bedingung ist dabei, dass die Luftliniendistanz
zwischen den emzelnen Kontrollposten mindestens 100
und höchstens 150 km beträgt. Die Ankunftskontrolle
auf dem Marktplatz in Montreux Ist am 25. Juni Von
14—17 Uhr geöffnet. Klassementsprüfung und Schönheitswettbewerb
finden am Sonntagmorgen statt.
Dem Konkurrenten winken maximal 4000 Punkte.
Diese setzen sich zusammen aus maximal 2000 P. für
die Sternfahrt, maX. 1000 P. für die Ausscheidungskonkurrenz
und aus max. 1000 P. für den Kömfort- und
Schönheitswettbewerb. Ueber die Formel, nach der bei
der Sternfahrt die effektiv zurückgelegte Distanz, die
Luftliniendistanz zwischen den einzelnen Kontrollen,
die Zahl der angefahrenen Kontrollen und die Zahl der
Wageninsassen und bei der Klassementsprüfung die
Resultate der drei Einzelwettbewerbe zueinander in Beziehung
gebracht bzw. die Punktzahlen ermittelt werden,
verlieren die Veranstalter Im Reglement kein
Wort, wiewohl anzunehmen ist, dass dafür in Konkürrentenkreisen
ein durchaus legitimes Interesse bestehen
dürfte.
Trintignant schlägt Sterzi
im Circuit des Remparts auf dea letzten 606 m.
Der Zürcher Fischer im Tor- und Endlauf
auf dem 4. Platz.
Der nach der Formel 2 ausgetragene Circuit
des Remparts in Angoüleme nahm dieses Jahr
eineh geradezu dramatischen Verlauf. Trintignant
gewann das Rennen auf der durch ihre Haarnadelkurven
und Steilrampen berüchtigten 1,287
Kilometer langen Strecke mit einem 1100-cm 3 -
Simca-Gördini, den ihm sein Markengefährte
Thepenier, der im zweiten Ausscheidungslauf auf
dem letzten Platz gelandet war, kameradschaftlich
zur Verfügung stellte, nachdem Trintignänts
eigener 1430-cm"-Simca im Vorlauf wegen eines
Motordefektes ausschied.
Auf diesem geliehenen Fahrzeug von kleinerem
Hubvolumen fuhr Trintignant im Ehdlauf
ein wahrhaft grösses Rennen, wobei er vom Start
weg tapfer und zäh hinter Graf Sterzi auf dem
2-1-Ferrari und Eugene Martin auf 2-1-Jicey die
dritte Position behauptete. Nach der ersten
Hälfte des Rennens machte er Terrain gut und
schob sich langsam aii zweite Stelle hinter den
Sichtbar nervös werdenden Italiener.
Als noch 20 Runden zurückzulegen waren,
betrug der Abstand zwischen dem Leader und
Trihtignäht noch 12 Sekunden. Nach weiteren
16 Rtindeii waren es noch deren 4, und 600 m
vor dem Ziel ereignete sich dann der Zwischenfäll,
der Sensation machte, indem Sterzis Wagen,
dem Trintignant während der beiden letzten
Runden buchstäblich am Hinterrad klebte, in
der besägten Kurve ins Schwimmen kam, sich
um die eigene Achse drehte und mit abgestorbenem
Motor liegen blieb, dieweil Trintignant
seinen Simca geistesgegenwärtig im Innern der
Kurve knapp an Sterzis Fahrzeug vorbeisteüerte
und Unter dem unvorstellbaren Jubel des Publikums
als Erster die Ziellinie qüerte. Auf seiner
letzten Runde war es ihm dabei gelungen, dea
Rundenrekord von 71,389 auf 73,310 km/h =
1' 03,2" zu verbessern.
Unser Landsmann Rudolf Fischer auf Simea
1430 hielt sich schon im Vorlauf sehr tapfer, indem
er sich durch zähe Verfolgung der beiden
Spitzehreiter den vierten Platz sicherte. Er landete
auch im Hauptrennen hinter Trintignant,
Manzon und Martin im vierten Rang, büsste aber
wegen eines Kupplungsschadens, der ihn am
vollen Aufdrehen verhinderte, an Boden ein.
BESTE RESULTATE
1. Vorlauf (55 Bunden = 70,785 km)
1. Mahzön, Frankreich Slmca-Gordinl 1430 1 h 01' S«,9"
2. Martin, Frankreich
3. Follättd, England
4. Fischer, Schweiz
- 69,116 km/h
Jieey 2000 1 h 01* 41,2"
Ferrari 2000 1 h 02' 18,2"
Slmca-Gordihl 1430 1 h 02' 20"
2. Vorlauf (55 Bunden = 70,785 km)
1. Sterzi, Italien Ferrari 2000 1 h 02' 23,3"
-= 68,075 km/h
2.Orley, USA Veritas2000 lh03'03,5"
3. «Robert», F'kreich Simea-Deho 1100 lh 03' 11,5"
Endlauf (80 Bunden = 102,960 km)
1. Trintignant, F'reich Simca-Gordini 1100 1 h 28' 18,3"
= 69,968 km/h
2. Manzon, Frankreich Simca-Gordini 1430 1 h 29' 09,0"
3. Martin, Frankreich Jicey 2000 1 h 29' 17,0"
4. Fischer, Schweiz Simca-Gordini 1430 77 Runden
5. Folland; England Ferrari 2000 77 Runden
Weitere Sportnachrichten auf Seit« C
32 PBI • 32 PBI • 32 PBI • 32 PBI' 32 PBI
(32PBÜ1
32 — Diamefre inferieur de renfree des gaz.
P esta nouvelle pompe de reprise mecartique
i membranes.
B = -Montage du carburafeur.
I = Modele inverse.
Le iout es! un nouveau carburafeur SOLEX
qui donne des resullals bouleversants sur les
voilures suivanf es:
Fiat 1100. Simca 8, Citroen 11, Peugeot
202 et 203.
Un nouveau carburafeur SOLEX qui rend
volre voifure encore plus souple el plus raeee.
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32 == Durchmesser des Gaseinfriffes am Ansaugrohr. P — Neue mechanische Membran-
Beichieunigungspumpe. B — Montage des Vergasers. I = Bezeichnung für Fallsfromvergaser
D.sG««-. * (französisch: Inverse).
Ein neuer SOLEX-Vergaser, der auf nachstehend genannten Wagen «mwäfeende Resultate zeigt:
Fiat 1100,Simcs»8,Cifro«n 11, Peugeot 202,203. Rover48.Standard Vanguard (32BI),
Skoda Camion 150 (32 RBIP), diverse Renault.
Ein neuer SOLEX. der Ihren Wagen noch viel rassiger gestaltet. Die Konstruktion ist unerreicht und
hat alle Neuheiten der letzten Vergasertechnik in sich eingeschlossen. Die Regulierung ist iußerst
einfach, alle Regulierteile befinden sich auf der gleichen Seite, mit Ausnahme der beiden Starterdüsen.
Auch der Schwimmer und der Luftfrichfer sind äußerst einfach zu erreichen. Das Gemisch
wird wahrend tler Fahrt automatisch (also ohne Ihr Zutun) geregelt.
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AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH, T5. JTJNI
-Wr. Vt
V. Internationale Schönheitskonkurrenz für Automobile
in Luzern
Amerikanische Serienkarosserien an der Spitze - Das schweizerische Karosseriegewerbe
auf ehrenvollen Plätzen - Bentley (Pinin Farina) absoluter Sieger
In Luzern haben sich am vergangenen
Wochenende serienmässige Fahrzeuge und solche
mit Spezialkarosserien zu einer prächtigen Darbietung
zusammengefunden, wobei unter Lack,
Formenzauber, Stahlblech und Polsterkissen
alles verborgen bleiben durfte, was die «AR»
sonst als «technische Daten » ans Licht heben
würde. Das Reglement sah nicht eine Einteilung
der Fahrzeuge nach dem Verwendungszeck,
sondern nach ihrer Herkunft vor. Serienfahrzeuge
wurden gegen Spezialkarosserien ausgespielt.
Die am Samstagnachmittag und am
Sonntagmorgen unter reger Publikumsbeteiligung
durchgeführte Vorprüfung der Fahrzeuge,
bot Gelegenheit, das Verbindende und
Trennende unter den Serienwagen und den
Spezialkarosserien zu vergleichen. Es sei gleich
vorweggenommen, dass wirklich «verrückte »
Sachen nicht vorhanden waren. Was in Luzern
ganz besonders hervorstach, ist die formale äussere
Angleichung der Serienkarosserien an die
Spezialausführungen und umgekehrt. Himmelweit
ist aber der Unterschied bei der Untersuchung
der Details, und schon ganz zusammenhanglos
sind die beiden Gruppen mit Bezug auf
die Gestehungspreise. Zahlenmässig standen den
56 Serienkarosserien nur 11 Spezialkarosserien
gegenüber, an Ideenreichtum haben aber die
letztern ein bedeutendes Uebergewicht aufgewiesen.
Dekorative Ventilationsschlitze für die
Belüftung der verschalten Hinter- und Vorderräder
beim Riley, karossiert von Köng, Basel,
Vordersitze, die sich von selbst nach vorne schieben,
wenn man ihre Rückenlehne umklappt und
auf diese Weise den Einstieg zu den hintern Sitzen
erleichtern, Lüftungsschlitze über dem Heckfenster
und abklappbare Vorderradverschalungen bei
der Ghia-Karosserie des Delahaye, die Konstruktion
der äussern Türgriffe, des Cabrioletverdeckes,
die Sichtverhältnisse und die Verschmelzung
der Pontonform mit der sportlichen Linie
bei den Erzeugnissen von Graber, Wichtrach,
seien hier als Beispiel dafür erwähnt, dass die
Carrossiers in vielem als Schrittmacher der
Serienprodukte zu gelten haben. Anderseits ergab
die Beurteilung der konstruktiven Gesichtspunkte,
der Bequemlichkeit und der Details anlässlich
der Vorprüfung bei zahlreichen Amerikanern
der obersten Klasse ebenso hohe Punktzahlen
wie bei den phantasievollern Aussenseitern,
die noch der handwerklichen Arbeitsweise
verpflichtet sind. Ein mächtiger, elfenbeinschwarzer
Lincoln erreichte in der Vorprüfung
die gleiche Punktzahl wie das absolut schönste
Fahrzeug der Konkurrenz, ein von Pinin Farina
karossierter Bentley. Die grossräumigen Amerikaner
scheinen bei der Jury überhaupt als «Mass
aller Dinge» gedient zu haben, sehr zum Leidwesen
der vielen kleinen Engländer, deren
Reichtum an praktischen Details auf einen
engern Raum konzentriert ist. Am Sonntagnachmittag
wurden die Fahrzeuge vor einem
zahlreichen Publikum auf dem Nationalquai in
der jeder Schönheitskonkurrenz eigenen Feierlichkeit
vorgeführt. Die von einigen Modehäusern
abgeordneten Mannequins unterstrichen
noch den mondänen Charakter der Veranstaltung.
Die Eleganz der äussern Erscheinung und die
Harmonie der Farben waren die entscheidenden
Kriterien, die den Schlussentscheid herbeiführen
sollten. Der glanzvolle Korso der Fahrzeuge
wurde mit den Serienwagen mit Original-Fabrikkarosserien
eröffnet. Die Farbenpalette
hat bei den defilierenden Serienfahrzeugen
im allgemeinen grosse Bereicherung erfahren.
Mischtöne und schillernde Bronzefarben waren
vorherrschend. Helle, freundliche Töne, wie
Aquamarin, Himmelblau, Resedagrüh, Hellbeige,
sind nun auch bei den grossen en vogue. Ferner
werden die weiten Flächen der amerikanischen
Pontonkarosserien durch die perlmutternen, metallisierenden
Farbenspiele belebt. Schöne Effekte
erzielte auch Chapron mit einem Cabriolet
auf Delahaye-Chassis durch das Zusammenwirken
heller und dunkler Farbenornamente in
Grün. Das Endergebnis hat allerdings gezeigt,
dass bei grossen Wagen, wie etwa dem gewaltigen
Lincoln-Sedan oder dem siegreichen Bentley
mit Farina-Karosserie, die ernsten dunkeln
Farben schwarz oder dunkelblau dem Geschmacksempfinden
besser entsprechen als die
wie Spielzeuge bemalten Vertreter der grossen
Klasse. Eine vielbeachtete Neuheit waren die
beiden schwarzen Jaguar 2,5 und 3,6 Liter.
Schöne Details an Armaturenbrett, Verdeck und
Kofferraum konnten auch bei einem Hudson-
Cabriolet bemerkt werden. Beachtung fand das
von Beutler, Thun, als sportliches Cabriolet karossierte
Porsche-Chassis, dessen reine Pontonform,
ruhig und überzeugend wirkt. Eine noch
höhere Stufe an schlichter Eleganz und Echtheit
erreicht das von Pinin Farina entworfene
Maserati-Coupe. Eine gewisse Spannung bestand
auch bei der Beurteilung der beiden Alfa-
Romeo-Cabriolets, das eine als pontonförmige
Creation von Farina und das andere mit aufgelockerter
und plastischer Form von Graber,
Wichtrach, karossiert. Das schweizerische Produkt
stand um 7 Punkte höher als die italienische
Ausführung. Ueberhaupt hat die schweizerische
Karosserieindustrie mit ihren 7 Objekten
gegenüber den höchstklassierten Serienfahrzeugen
einen guten Eindruck hinterlassen, stand
doch die Graber-Karosserie des Alfa Romeo bei
der Punktbewertung mit dem absoluten Tagessieger,
einem schwarzen zweifenstrigen Bentley-
Coupe mit dunkelgrüner Innenauskleidung im
Stile Pinin Farinas, auf gleicher Stufe.
Der Veranstaltung der Sektion Luzern des
ACS war dieses Jahr in jeder Hinsicht für die
Organisation wie für die Teilnahme ein voller
Erfolg.
RANGLISTE
Kategorie 1: Privatwägen, Gruppe A • Seriemvagen
in Originalfabrikausführung.
Klasse 1: Offene Wagen und Cabriolets.
1. Charly Stoffel, Berg, Alfa Romeo 1948 (Farina)
90,06 Punkte.
Klasse 2: Geschlossene Wagen.
1. Carl Bucherer, Luzern, Lincoln 1949, 88,38 Punkte.
Gruppe B : Wagen mit Spezialkarosserien.
Klasse 3: Offene Wagen und Cabriolets.
1. H. Müller, Luzern, Alfa Komeo 1949 (Graber)
97.69 Punkte.
Klasse 4: Geschlossene Wagen.
1. Ernest Tschannen, Chally, Bristol 1949 (Gebr.
Beutler), 89,38 Punkte.
Kategorie II: Fahrzeuge, die durch die Industrie,
das Karosseriegewerbe oder durch Verkaufsgesellschaften
vorgeführt werden.
Gruppe A : Serienwagen mit Originalfabrikausführung.
Klasse 1: Offene Wagen und Cabriolets.
1. Th. Willy, Luzern, Ford-Lincoln 1949 (Ford-Lincoln),
92,63 Punkte.
Klasse 2: Geschlossene Wagen.
1. Ernst Rebmann, Aarau, Maserati 1949 (Pinin
Farina), 93,94 Punkte.
G r u p p e B : Wagen mit Spezialkarosserien.
Klasse 3: Offene Wagen und Cabriolets.
1. Bernhard Blank, Zürich, Porsche 1949 (Gebr.
Beutler), 78,88 Punkte; 2. Fritz Hasler & Sohn, Alvis
1948/49 (Wälti), 71,50 Punkte.
Klasse 4: Geschlossene Wagen.
1. Garage de TAthenee, Geneve, Bentley 1949 (Pinin
Farina), 97,75 Punkte; 2. Automobilwerke Franz AG.,
Zürich, Delahaye 1949 (Ghia Torino), 92,63 Punkte.
SPEZIALPREISE:
a) Für das schönste Fahrzeug der Konkurrenz: S. A.
Garage de l'Athenee, Geneve, Bentley 1949 (Pinin Farina),
97,75 Punkte.
b) Schönstes Fahrzeug der Konkurrenz mit ausländischer
Polizeinummer' Rudolf Stüder, Paris, Delahaye
1949 (Chapron) 83,13 Punkte.
c) Schönstes Fahrzeug der Konkurrenz mit
Schweizer Polizeinummer: H. Müller, Luzern, Alfa
Romeo 1949 (Graber) 97,69 Punkte.
d) Das schönste Fahrzeug, vorgeführt durch ein
Mitglied der Sektion Luzern des ACS: Carl Bucherer,
Luzern, Lincoln-Cosmopolitan 1949 (Ford-Lincoln), 88,38
Punkte.
Die Organisatoren des Z4-5lundenrennens von Le Mons haben eine gigantische Leistung vollbracht. Vier
Wochen vor dem Start der 60 Wagen ist die Bahn in tadellosem Zustand. Auch die Boxen und Tribünen
sind soweit vorbereitet, dass am 25. und 26. Juli allen Ansprüchen der Fahrer und des Publikums genügt
werden kann. Rechts in unserem Bild die Verpflegungsboxen, links die Tribünen, die 1800 Personen Platz
bieten, sowie die noch ungedeckte Kantine, in der am Samstag und Sonntag je 2000 Mirti Mittag- und Abendessen
serviert werden können.
SPORTNACHRICHTEN
Schlug» von Seite 5
Ascari (Ferrari 2000) in Bari siegreich.
Der Grosse Preis von Bari, der am Sonntag —
den Rennwagen der Formel 2 reserviert — in
Szene ging, gestaltete sich zu einer fast ausschliesslichen
Familienangelegenheit der Marke
Ferrari, indem die von der Fabrik gemeldeten
Ascari, Villoresi, Cortese, Bonetto und der Vorjahrssieger
Landi (Brasilien), am Steuer von
MOnoposto-Wagen vom Start weg die erste Geige
spielten, wobei sie sich erbitterte Kämpfe lieferten,
in deren Verlauf die Spitze mehrmals wechselte.
Villoresi, der das tolle Karussell lange Zeit
anführte, dann aber wegen Kupplungsschadens
Ascari Platz machen musste, hatte schliesslich
das Pech, das ihm in einer Kurve jener beinahe
schon legendäre Hund in die Quere lief, der
die Rennstrecken Europas seit Jahren unsicher
macht; ein durch die Kollision entstandener
Kühlerdefekt zwang ihn vorzeitig zur Aufgabe,
so dass einem Sieg Ascaris nichts mehr im Wege
stand.
BESTE RESULTATE
(80 Runden ä 5,34 km)
L Ascari, Italien Ferrari 2000 3 h 39* 25,8"
= 116,811 km/h
2. Cortese, Italien Ferrari 2000 3 h 40'20,4"
3. Bonetto, Italien Ferrari 2000 3 h 41'03,4"
Schnellste Runde: Ascari in 2' 37,8" = 122,052 km/h.
Keine deutsche Bergmeisterschaft.
Wie die Oberste Motorsport-Kommission: mitteilt,
ist die Ausschreibung der deutschen Bergmeisterschaft
1949 nicht möglich, da das ursprünglich
für den 21. August vorgesehene Rennen
auf den Obersalzberg nicht zur Durchführung
gelängt. Dementsprechend kommt auch,
dem am 31. Juli stattfindenden Grossen Bergpreis
auf der Schaüinslandstrecke nicht die Bedeutung
eines Meisterschaftslaufes zu.
Der Grosse Preis von San Sebastian kommt.
Wie wir vernehmen, wird der Grosse Automobilpreis
von San Sebastian, über dessen Austragung
seit Monaten Verhandlungen schwebten,
Der Sieger unter den Privatwagen und rabrikkarossenen. ein Lincoin-i_osmoponian.
Le Mans startbereit
am 2. Oktober stattfinden. Schauplatz des Rennens
bildet jedoch nicht, wie seinerzeit geplarlt,
der 17,315 km lange Lasarte-Circuit, auf der 1935
der letzte spanische Grand Prix in Szene ging,
sondern eine rund 3,2 km lange Stadtrundstrecke,
die lOOmal zurückzulegen ist.
Der Grosse Preis von Frankreich.
welcher am 17. Juli auf der 7,815 km langen Rundstrecke
von Reims-Gueux zum Austrag kommt, dürfte,
wenn nicht alle Anzeichen trügen, die bedeutendsten
Rennfahrer-Koryphäen der Gegenwart am Start vereinigen.
Ist auch noch kein Engagement perfekt, so
darf man doch mit einiger Gewissheit annehmen, dass
folgende Fahrer verpflichtet werden:
Maserati mit Doppelkompressor' Fangio, Campos,
Villoresi, Parnell, de Graffenried und Bira.
Ferrari 1,5 Liter mit, bzw. 2 Liter ohne Kompressor:
Farina, Ascari, Sommer, Biondetti, Taruffi und
Whitehead.
ERA: Johnson und Walker.
Ro-
Talbot: Chiron, Etancelin, Garaud-Cabantous,
sier, Levegh und Shell, evtl. Comotti.
Delahaye: Chauboud und Pozzi.
Abgesagte Veranstaltungen.
Nach einer Mitteilung der FIA sind der polnische
Tourenwettbewerb (27.Juni bis 4.Juli),
die französische Fünfliter-Verbrauehskonkurrenz
von La Ferte-Bernard (9.—10.Juli), das
Tourist Trophy Race (27. August) und der
Gosse Preis von Donington (1.Oktober) abgesaet
worden.
Oesterreiehische Alpenfahrt.
Der Oesterreiehische Automobil-, Motorrad- und
Touringclub hat kürzlich die Ausschreibung für die
erste österreichische Internationale Alpenfahrt "der
Nachkriegszeit veröffentlicht. Die Fahrt.findet am 27.
und 28. August 1949 statt und führt in zwei Etappen
über total 1042 km. Am ersten Tag werden die wichtigsten
Pässe Tirols und Salzburgs vom Start und Ziel in
Zeil am See aus befahren, unter ihnen der Grossglockner,
Katschberg, Gerlos und die Radstädter Tauern, am
zweiten Tag Kärnten und Obersteiermark besucht, mit
der ,Turracherhöhe, der Pötschen, dem Triebener
Tauern, dem Gschüttpass und nochmals dem Radstädter
rauern. Für jede Wertungsgruppe (Touren- und Sportwagen
in je drei Gruppen bis 1100, bis 2000 und über
2000 cm») ist eine Mindest- und eine Höchstdurchschnittsgeschwindigkeit
vorgeschrieben, die zwischen
44 und 49 bzw. 50 und 55 km/h (je nach Gruppenzugehörigkeit)
liegt. Interessieren dürfte, dass die innerhalb
dieser Grenzen bis zur ersten Zeitkontrolle am ersten
rag gewählte Geschwindigkeit auch für die weiteren
Etappen massgetfend ist. Je eine Bergprüfung wird am
Ersten Tag am Katschberg, am zweiten Tag auf der
Pötschen eingeschaltet.
Ein internationales Zentrum für sportliche
Zeitmessung.
Der erste internationale Kongress für sportliche
Zeitmessung fand letzten Mittwoch in Rom seinen Abschluss.
Der ACS brachte bei dieser Tagung durch
Chefchronometreur W. Bretscher einen Antrag auf
Schaffung eines Internationalen Kontroll-, Versuchsund
Forschungszentrums für Chronometrie ein, dem
von den Kongressteilnehmern zugestimmt wurde. Das
Forschungszentrum soll der schweizerischen Versuchsanstalt
für Uhren in Neuenburg angegliedert werden.
Tödlicher Unfall in Rom.
Im Rennen der Sportwagen bis 750 cm» Hubvolumen,
das den Auftakt zum Grossen Preis von Rom
bildete, wurde der römische Fahrer Alberto Ludovici
schon bald nach dem Start in einen Zwischenfall verwickelt,
in dessen Verlauf sich sein Wagen überschlug,
wobei der Pilot so schwere Verletzungen erlitt, dass
ihn die Kunst der Aerzte nicht mehr zu retten vermochte.
Dieser in leuchtendem Blau gehauene Delahaye 135 MS wurde als Modello esclusivo von Ghia Torino karossiert.
Der Gesamtsleger, ein von Pinin Farina korossiertes Bentley-Cotipe in Schwarz.

Aul Smm UHU öm ÜUll auf der Bremgartenwald-Rundstrecke in Bern: Das grösste Rennen der Sportsaison 1949
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Nr. II. BLATT AUTOMOBIL
REVUE BERN,
15. Juni 1949
DER PRÜFLING. Der neue Nash sieh» von aussen grösser aus als er eigentlich ist. Dieses
Bild zeigt ihn von einem besonders günstigen Winkel aus. Die Frontverschalung geht in
ihrer recht einfachen Linie neue Wege.
«AR»-LANGSTRECKENPRUFUNGEN
Nash Airflyte 600
Eine gute Kombination von wirtschaftlichem .Betrieb, Fahrkomfort, grossem Innenraum
und reicher Ausrüstung im neuesten Produkt einer der unabhängigen amerikanischen
Firmen
EIN-SICHT. Der kombinierte Instrumentenbehälter an der
Lenkradsäule. Am Spritzbrett die Knöpfe für Schnellgang und
Haube (links unten), Heizfhermostat und Ventilatoren der
Klimaanlage (links) und des Radiogerätes (rechts).
Wenn die Erzeugnisse der Nash-Werke, einer
der kleineren amerikanischen Firmen, in den
letzten Jahren in überraschend grosser Zahl von
schweizerischen Automobilisten angeschafft
wurden, so erscheint dieser Verkaufserfolg vom
Standpunkt des neutralen Beobachters aus darauf
zurückzuführen zu sein, dass sich die Grundkonzeption
dieser Wagen, die sich etwas vom normalen
amerikanischen Fahrzeug unterscheidet, für
unsere Verhältnisse und für manche Ansprüche
schweizerischer Fahrer besonders eignet. Sie
lässt sich so umschreiben, dass ein für amerikanische
Begriffe kleiner Motor von rund 14
Steuer-PS in ein Fahrzeug eingebaut ist, das an
Bequemlichkeit den Durchschnitt seiner Klasse
übertrifft, dabei aber durch leichten Bau dennoch
ansehnliche Fahrleistungen erreicht.
Die kurz vor Neujahr erschienenen neuen
Modelle dieser Marke behielten wohl die meisten
technischen Merkmale ihrer Vorgänger bei,
zeigten aber eine Reihe von Abänderungen, wobei
insbesondere diejenigen der Karosserieform
im ersten Augenblick geteilte Aufnahme fanden.
Da ein genaueres Studium des Aufbaues der
Nash-Airflyte-Serie aber darauf schliessen liess,

10 AUTOMOBIL REVUE
MITTWOCH, IS. JUNI 19*9 - Nr. 27
als nebensächlich anzusehenden Dinge beim
Nash 600 besonders unterstrichen wurden. Der
rein fahrtechnische Aspekt tritt bei der Beurteilung
deshalb etwas zurück, weil der Wagen seine
Fahrleistungen' ohne Umstände und mit der
grössten Selbstverständlichkeit auch dem noch
weniger erfahrenen Lenker anbietet, während er
punkto Komfort und Ausrüstung doch stärker
hervorsticht.
Theoretisch gehört der Typ 600 zu den
schwächsten amerikanischen Personenwagen der
heutigen Bauweise, und zwar sowohl nach Hubvolumen
und Bremsleistung wie auch nach Leistungsgewicht.
Er zeigt deutlich, dass eine amerikanische
Firma, sogar wenn sie sich auf Wirtschaftlichkeit
ausrichtet, weder an Raum noch
an Ausrüstung irgendwelche Abstriche vom
Grosswagen macht. Erst wenn man sich selbst
auf der Waage überzeugt, glaubt man dem voluminösen
und geräumigen Typ 600 sein Leergewicht
von nur 1350 kg. Der unüberbrückbare
Abgrund zwischen amerikanischem und europäischem
Autobau wird einem wieder einmal
klar, wenn man sich diesen amerikanischen
«Kleinwagen» ansieht.
Studiert man die Messergebnisse über Beschleunigung,
Höchstgeschwindigkeit und Bergsteigefähigkeit,
so überraschen sie für den grossen
Wagen mit nur 14 Steuer-PS in günstigem
Sinn. Ohne irgendwelche Prätentionen auf besonders
hohe Leistungen erreicht der Nash 600
doch diejenigen Ziffern, die sich schon dem auf
unseren Strassen möglichen Maximum nähern.
Diese relativ beträchtliche Kraftreserve, die
aus den Messergebnissen spricht, kann jedoch
nicht getrennt werden von einem Umstand, der
sowohl diese Zahlen wie auch den 'Verwendungsbereich
des Wagens stark beeinflusst, nämlich
dem Warner-Schnellgang, der zum normalen
Dreiganggetriebe im 2. und 3. Gang Zwischenstufen
mit einer Uebersetzung ins Schnelle
von 0,72 :1 bietet. Die Bedienungsweise dieses
schon seit vielen Jahren bewährten Zusatzaggregates
der amerikanischen Autoindustrie wurde
im Prüfungsbericht des Nash Ambassador 1948
beschrieben, so dass einige kurze Hinweise genügen
dürften. Der Schnellgang kann über einem
Tempo von 45 bis 50 km/h (die Grenze wird
durch ein leises «Klick» angezeigt) durch Loslassen
des Gaspedals bis zum Einschnappen sowohl
im 2. wie im 3. (auch im 1. Gang, dort ist
er aber sinnlos) eingeschaltet werden; durch
Reduktion der Geschwindigkeit unter diese
Grenze oder durch Durchtreten des Gaspedals
über Vollgas > im höheren Geschwindigkeitsbereich
kann jeweils der normale Gang ohne
Schnellgang wieder eingeschaltet werden. Unter
45 km/h, bzw. bei ausgeschaltetem Schnellgang
fährt man beim Gaswegnehmen im Freilauf. Will
man das Zusatzaggregat ganz sperren, so zieht
man den Hebel unter dem Armaturenbrett
(«Cruising gear») bei ziehendem Motor und im
Normalgang heraus; dann verfügt man über das
gewöhnliche Dreiganggetriebe.
Mit der Schnellgangeinrichtung erreicht man
folgendes:
— Bei eingeschaltetem Schnellgang Reduktion
der Motordrehzahl um 28 % gegenüber dem
Normalgang, deshalb höhere zulässige Dauer-
Reisegeschwindigkeit, geringerer Treibstoffverbrauch,
geringere Motorabnützung;
— Zwischenstufe zwischen 2. und 3. Gang
(2. Schnellgang) am Berg oft sehr nützlich;
— bei ausgeschaltetem Schnellgang, also unter
45 km/h, dank des Freilaufes Schalten ohne
Kuppeln und Zwischengas möglich, was besonders
im" Stadtverkehr eine bedeutende Erleichterung
bringt.
Gerade bei einem Wagen mit mittlerer Kraftreserve,
wo also die Wahl des richtigen Ganges
auf die Fahrleistung einen spürbaren Einfluss
hat, spielt die Zahl der (richtig übersetzten!)
Gänge eine sehr grosse Rolle. Der Nash 600 hat
durch den Schnellgang, wie man sich durch dessen
Sperren rasch überzeugen kann, stark gewonnen;
neben der mühelosen, hohen Dauergeschwindigkeit
im 3. Schnellgang schätzt man
anderseits den jederzeit zur Verfügung stehenden
3. Normalgang, den man besonders für das
Beschleunigen vor dem Ueberholen verwendet.
Aus den Treibstoffverbrauchsziffern geht
hervor, dass der Wagen für einen Amerikaner
äusserst sparsam ist. Sein geringer Durst dürfte
neben dem niedrigen Gewicht, der nicht ungünstigen
Form der Karosserie und der verbesserten
Vergasung vor allem auf das Konto des
Schnellgangs zurückzuführen sein. Mit einer wenig
gezüchteten Dreilitermaschine stundenlang
120 bis 125 km/h bei niedriger Drehzahl und
Verbrauch zurücklegen zu können, ist tatsächlich
eine anerkennenswerte Leistung.
Im übrigen gibt die Kraftübertragung zu keinen
Bemerkungen Anlass, es sei denn, dass unter
dem Kupplungspedal der Anlasserknopf liegt,
so dass beim Anwerfen des Motors mit Sicherheit
nie ein Gang eingeschaltet bleibt.
Die Ziffern über das Bergsteigevermögen zeigen,
dass der Nash die normalen Steigungen der
Alpenstrassen im 2. und 3., eventuell im
2. Schnellgang, spielend bewältigen kann; im
Mittelland bleibt man fast stets im Direkten.
Auch an heissen Sommertagen kam der Motor
des vollbesetzten Wagens an Alpenpässen nicht
zum Kochen; unter diesen besonderen Umständen
wurden, der Betriebsanleitung Folge leistend,
die Heizung in Funktion gesetzt und die Fenster
geöffnet. An keiner Bergstrasse traten irgendwelche
Störungen an der Kühlung oder der
Treibstoffzufuhr auf.
Wie der Nash mit ausgesprochener Ausrichtung
nicht nur auf die Wünsche des Fahrers, sondern
auch der Insassen konzipiert wurde, so passen
auch die Fahreigenschaften, die vor allein im
unteren und mittleren Geschwindigkeitsbereich
ihr Optimum erreichen, in dieses Bild, Auf Geraden
fährt es sich mit Geschwindigkeiten zwischen
80 und 100 km/h, in normalen Kurven zwischen
50 bis 80 km/h für Fahrer und Fahrgäste
am schönsten. In diesem Bereich, aber auch darunter,
schwebt der Wagen über gute und
schlechte Strassen gleich angenehm und stossfrei;
Bodenwellen werden ohne Nicken genommen
und rasch abgedämpft Die Unregelmässigkeiten
der Fahrbahn machen sich nur durch die
normalen Geräusche bemerkbar. Auf guten
Strassen dagegen kann man sich zwischen beiden
Sitzreihen in leisem Ton unterhalten, so ge-'
dämpft sind die Geräusche der Strasse und auch
der Luftströmung um den Wagen. Bei solchen
Tempi werden Kurven ohne Beachtung genommen.
Selbstverständlich sind auch weit höhere Geschwindigkeiten
ohne starke Beeinträchtigung
der Fahrsicherheit erreichbar, obwohl dann stärkeres
Wiegen und in Kurven spürbare, aber
nicht übertriebene Neigung des Aufbaus eintritt
Immerhin sind Autostrassen-Geschwindigkeiten
von 100 bis 120 km/h noch recht angenehm und
verraten kein Nachlassen der Fahrsicherheit. In
den vollen Genuss der weichen, komfortablen
Eigenschaften kommt man aber bei voller Ausnützung
der Motorleistung weniger ausgeprägt.
Bremsen und Lenkung unterscheiden sich
nicht stark von der normalen amerikanischen
Bauart. Bei normaler Benützung scheinen die
Vorderradverschalungen auf die Kühlung der
Bremsen auch bergab keinen wesentlichen Einfluss
auszuüben. Die Lenkung ist direkter übersetzt
als bei amerikanischen Fahrzeugen sonst
üblich, doch geht sie ebenso leicht und arbeitet
recht präzis. Stösse oder Flattererscheinungen
treten nicht auf. Im ganzen genommen haben
sich die Fahreigenschaften, ohne den Charakter
grundsätzlich zu ändern, gegenüber dem Vormodell
um ein kleines Mass verbessert; der Art
und dem üblichen Verwendungszweck des Nash
entsprechen sie gut.
Die Manöverierfähigkeit ist nicht gerade der
stärkste Punkt dieses Wagens, wie der meisten
grossen (und welche sind nicht gross!) Amerikaner.
Immerhin kann man recht zufriedenstellend
«französisch» parkieren (seitlich in den
Parkplatz fahren ohne zu reversieren), wenn
auch beim Rückwärtsfahren die hinteren Seitenfenster
zu Hilfe genommen werden müssen. Sowohl
in verschiedenen grossen Städten des Inund
Auslandes wie auch in engen Strassen in
Tessinerdörfern sind nie wesentliche Schwierigkeiten
wegen den Aussenmassen entstanden.
Obwohl der Testwagen, der bereits eine gewisse
Kilometerzahl zurückgelegt hatte, ohne
Revision aus dem täglichen Gebrauch in die Prüfung
genommen wurde, liess die Zuverlässigkeit
und Betriebssicherheit keinerlei Wünsche offen.
GÜTE RATSCHLAGE
Kleinwagen oder Grosswagen ?
Immer wieder taucht die Frage auf, ob ein
Kleinwagen oder ein grosser Wagen billiger sei.
Billiger ist keiner, sondern höchstens teurer.
Nämlich teurer als man hoffte.
DasProblem: Man weiss, dass bei einem
Kleinwagen die Anschaffungskosten, die Steuern
und die Treibstoffkosten kleiner sind; dagegen
hört man, dass die Reparaturen bei einem grossen
und starken Wagen oft im ganzen weniger
kosten. Wo liegt nun die Grenze der Wirtschaftlichkeit?
Sie Lösung: Der Entscheid fällt leicht
sobald man sich über den Verwendungszweck im
klaren ist Kr nängt ab von der voraussichtlichen
jährlichen Fahrstrecke, von der Fahrweise und
dem Gelände. Kleinwagen haben, in Kilometern
ausgedrückt, bei gleicher Beanspruchung eine
kürzere Lebensdauer als grosse, starke Wagen.
Bei hoher Geschwindigkeit und häufigem Befahren
von steilen Pässen nützen sie sich ebenfalls
stärker ab als grosse Wagen. Dagegen fällt
ihr Wert als Occasion, vorausgesetzt dass sie
sich in annehmbarem Zustand befinden, weniger
rasch als derjenige von hochpferdigen Fahrzeugen.
Wer also jährlich seine 20 000 bis 25 000 km
fährt, ziemlich hohe Durchschnitte erreichen
sollte und somit beträchtliche Zeit im Auto verbringt,
der wählt vorteilhaft keinen allzuschwachen
Wagen. Ein Kleinfahrzeug ist bei solchen
Bedingungen nach wenig mehr als drei Jahren
möglicherweise schon fast am Ende seiner
Kräfte, während ein starkes Fahrzeug in diesem
Tempo während fünf oder sechs Jahren durchzuhalten
imstande ist
Eine mindestens so grosse Verschwendung
wäre es, wenn sich jemand für den Weg zur Arbeit
und die Sonntagsfahrt, also vielleicht 10 000
bis 15 000 km jährlich, ein schweres Vehikel anschaffen
würde. Wenn ein solcher Wagen nach
7 oder 8 Jahren rettungslos veraltet aussieht, so
gilt er auf dem Occasionsmarkt, mag er noch so
gut im Stande sein, dann vielleicht einmal keine
tausend Franken mehr.
Wohlverstanden: Diese Ueberlegung berücksichtigt
nur die Betriebskosten; lässt man sich
von den anderen Dingen, wie Eleganz, Komfort,
modische Linie usw. noch beeinflussen, so sieht
mancher Entscheid vielleicht etwas anders aus.
«PS»
Zusammenfassend lässt sich beim Nash 600
eine Vereinigung von Innenraum, Fahrkomfort
und Wirtschaftlichkeit feststellen, die dem technischen
Stab des Werkes alle Ehre macht Er
beweist wieder, das? die «unabhängigen» amerik*nischen
Gesellschaften ihre Stellung mit Erfolg
zu behaupten wissen.
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Nr. 27 - MITTWOCH. 15. JUNI 1949 AUTOMOBIL REVUE 11
Der Eigenbau
eines Flugzeug.
Konstrukteurs
Re ch tsi
So sieht der Wagen mit auf gekloppten
Türen und gehobenem
Heck aus. Alle Karosserieteile
sind soweit wie möglich aus
ebenen Flächen oder mit gleich
grossem Radius entworfen, was
die Herstellung verbilligt,
(Photos: V. Stavenhagen)
SPORTLICHES UND STROMFORMIGES
AUS WESTDEUTSCHLAND
EIN VERITAS-COUP6
Die Veritas-GmbH in Messkirch (Baden), die aus dem BMW 328
einen Zweiliter-Rennsportwagen entwickelt hat, beendete
kürzlich den ersten Prototyp einer kleineren Serie von zweisitzigen
Sportcoupes (ebenfalls BMW-Abstammung), die mit
dem 55- oder 80-PS-Motor ausgerüstet werden sollen. Preis in
Deutschland 19 000 bis 24 000 DM. (Photo Wörner)
Ple Anordnung der Sitze und des Lenkrades erinnert an
rasche Sportwagen, doch die Innenbreite von 155 cm
•leicht eher derjenigen amerikanischer Limousinen.
Zurzeit sind in Deutschland viele Fachleute daran, ihre
eigenen Pläne anhand von Einzelkonstruktionen zu verwirklichen.
Herbert Gomolzig aus Wuppertal verwendete dazu ein
Volkswagenchassis und suchte u. a. folgende Ziele zu erreichen:
Strömungsgünstige Form, einwandfreie Breitenausnützung,
selbsttragende Zellen, bequemer Ein- und Ausstieg,
Zugänglichkeit zu den mechanischen Teilen und zum Gepäckraum,
Kombinationsmöglichkeit des Fahrzeugs als Personen-,
Sport- und Lieferwagen, billige Herstellung durch möglichst
flache oder im gleichen Radius gekrümmte und wenige grosse
Teile. Das Ergebnis zeigen die drei veröffentlichten Bilder. Dieser
Stromlinienwagen soll folgende Merkmale aufweisen: Luftwiderstandskennziffer
um ca. 25% niedriger als die gewöhnliche
VW-Limousine, Gesamtbreite des Wagens 175 cm, Stirnfläche
nur 1,6 m'. Innenbreite auf Ellbogenhöhe 155 cm, Aussenhöhe
160 cm, Sitzmitte genau im Schwerpunkt. Die Türen
klappen nach oben auf und brauchen dazu nur 32 cm seitlichen
Raum. Das Hochklappen wird durch Spiralfedern unterstützt.
Gummieinsätze verhüten das Dröhnen der Karosserie. Das
Heck kann abgenommen und durch einen Kasten oder eine
Brücke ersetzt werden.
(vst)
Den verschiedenen Einzelkonstruktionen von Renn- und Sportwagen
die A. von Falkenhausen unter der Bezeichnung AFM
entwickelt hat, ist kürzlich ein kleineres Modell mit 750 cm*
Hubvolumen an die Seite getreten. Dieser Klein-Monoposlo,
der an die grossen Zeiten der Dreiviertelliterklasse mit dem
MG und Austin erinnert, gewann am Hockenheim-Rennen den
ersten Lauf. Sein Motor soll mit Kompressor gegen 100 PS abgegeben.
Der AFM 750 ccm
Rechts:
Blick auf den Vierzylinder-750-em'-Motor des kleinen AFM.
Rechts unten das Gebläse.
D nte n :
Aeusserljch entspricht dieser neue AFM den heute üblichen
Formen im Bau von Monoposto-Rennwagen. (Photos Wörner)
Der Volkswagen ats Stromlintencoupe umgeändert, die Elgenkonsfruktion eines Flugzeugbauers.
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Jeep Carrosserie Umbau
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Mikrophon-, Radiound
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CAR-TONE
als erstes und bezüglich des Radioteiles einziges spezifisch für Carzwecke konstruirtes Marken-
Erzeugnis mit dem durch mehrere Patentansprüche geschützten Verstärker und den akustisch
richtig verteilten Lautsprechern, wird nicht nur in allen bedeutenden Karosseriefabriken in einen
Grossteil der neuen Cars eingebaut, sondern kann jederzeit in bestehende Wagen eingebaut
werden.
CAR-TONE
wird für alle vorkommenden Batteriespannungen hergestellt, so dass an der Wagenbattene
keine, die elektrische Anlage schädigenden, Anzapfungen nötig sind.
CAR-TONE
hat einen doppelten Sieg errungen. Verhältnismässig leicht war der Sieg gegen die in Cars
unzulänglichen Autoradios in ihren verschiedensten Variationen und Ergänzungen, deren Zahl
zusammen allerdings nur ein Bruchteil der in Betrieb befindlichen CAR-TONE-Anlagen ausmacht.
Zäh und hart war der Kampf um die Betriebssicherheit. Neue Wege ohne Vorbild mussten beschriften
werden, um die notwendige grosse Tonleistung bei minimaler Batteriebelastung erreichen
zu können. Erkenntnis reihte sich an Erkenntnis, bis es zur entscheidenden Lösung kam,
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Monthey: Clovis Meynet, Garage, Tel. (025)
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Ciarens, Tel. (021) 63005. Monthey: C. Meynet,
Autos-Vilos. Neuchätel: Rufer-Martenet,
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Nr. 27 - urmrocH, ts. jnm
Vor einiger Zeit wurde an dieser Stelle
(«AR» Nr. 30/1948) der grosse Raupentraktor
von Aüls-Chalmers beschrieben und darauf hingewiesen,
dass dieses ausgesprochen schwere
Fahrzeug mit einem stufenlosen Flüssigkeitsgetriebe
vom Typ Lysholm-Smith ausgerüstet
ist Diese Anordnung hat sich offenbar bewährt
und findet guten Anklang. Wie die amerikanische
Fachzeitung « Automotive Industries >
mitteilt, hat auch General Motors ein Flüssigkeitsgetriebe
eigener Konstruktion für schwere
Fahrzeuge zur Baureife entwickelt, welches in
seinem prinzipiellen Aufbau stark an das im
Buick eingebaute vollautomatische Getriebe
Dyna-Flow erirmert
Bei Fahrzeugen, die zum Schleppen schwerer
Lasten dienen, ist das Heraufschalten manchmal
ausgesprochen schwierig, in gewissen Situationen
sogar unmöglich. Der Lenker nimmt dann
notgedrungen zu gewissen Kniffen Zuflucht, wie
z. B. Anfahren im höhern Gang, Schleifenlassen
der Kupplung, Fahren im tiefern Gang mit
übersetzten Motordrehzahlen und ausgeschaltetem
Regler, was zu einem vorzeitigen Verschleiss
der Maschine führen kann. Konstruktive Massnahmen,
wie Einbau von Zwischengetrieben oder
Erhöhung der Gangzahl vermögen diese Uebelstände
nur bedingt zu beseitigen, komplizieren
Fig. 1.
Schnitt durch das neueFlüssigkeitsgetrtebe von General Motors
zum Einbau in schwere Fahrzeuge, das in seinem Aufbau an
das bekannte Personenwagengetriebe DYNA-FLOW von Buick
erinnert. Die Motorleistung wird von der Kurbelwelle 1 über
das Schwungrad 3, das Pumpenrad 9, auf das Turbinenrad 5
und von dort weiter auf die abtreibende Welle 14 übertragen.
Die beiden Leiträder 6 und 7 sind mit dem Gehäuse durch
Freiläufe verbunden und treten nur beim langsamen Fahren in
Funktion.
V T T O M O B I I.T K C II i\ I K
Ein neues Flüssigkeitsgetriebe von General Motors
Gut, zuverlässig und
von höchster Lebensdauer
ist der englische
Brems- und Kupplungsbelag
ausserdem die Anlage und erschweren die Bedienung.
Der Einbau eines Flüssigkeitsgetriebes, d.h.
eines stufenlos arbeitenden Drehmomentwandlers
stellt dagegen eine grundsätzlich neue Lösung
dar. Schleppfahrzeuge, die mit solchen
Aggregaten ausgerüstet sind, können selbst im
o o o o o
N «
MOTORREGLER BEREICH,
It O O
o o o o
O O O Q _
M ir 10 o O
DREHZAHL DER KARDANWELLE
Fig. 2.
Diagramm der von einer Antriebsgruppe — bestehend av$
einem Zweitaktdieselmotor General Motors, Typ 71, Sech»-
zylinder, 160 PS und dem neuen GMC-Flüssigkettsgetrlebe —
übertragenen Leistung bei verschiedenen Drehzahlen der
Kardanwelle. Im Bereich (W) arbeitet dai Flüssigkeitsgetriebe
zuerst mit zwei, dann mit einem starren Leitrad als Drehmomentwandler.
Im Bereich (K) drehen beide Leiträder frei
mit, und das Getriebe arbeitet als Kupplung.
Stillstand höchste Zugkraft wahrend längerer
Zeit entwickeln; sie sind einfacher zu bedienen;
die Motoren arbeiten dauernd in einem vernünftigen
Drehzahlbereich, und die ganze Anlage ist
— infolge des starken Dämpfungsvermögens des
Flüssigkeitsgetriebes —r gegen schlagartige Beanspruchungen
wirksam geschützt.
Wie aus der Schnittzeichnung Fig. 1 hervorgeht,
besteht das neue GMC-Flüssigkeitsgetriebe
aus einem Pumpenrad 9, einem Turbinenrad 5
und zwei unabhängigen Leiträdern 6 und 7. Alle
Räder bestehen aus vergütetem Leichtmetallguss
und sind allseitig bearbeitet. Die Leiträder 6 und
7 sind mit der festen Nabe 12 durch eine Freilaufeinrichtung
verbunden, so dass diese Räder
zwar im normalen Sinne frei drehen können, bei
einer kleinen Drehung in entgegengesetztem
Sinne aber sofort blockiert werden. Je nach den
Strömungsverhältnissen im Getriebe wirken die
Räder 6 und 7 entweder als starre Kränze von
Leitschaufeln oder drehen frei mit.
Durch diese Anordnung wird erreicht, dass
bei steigender Fahrgeschwindigkeit das Flüssigkeitsgetriebe,
welches beim Anfahren mit zwei
starren Leitkränzen arbeitet, seine Wirkungsweise
zweimal ändert. Zuerst wird nämlich der
AUTOMOBIL REVUE
Radkranz 6 frei, sp&ter sogar der Kranz 7, so
dass das ganze Aggregat zur hydraulischen
Kupplung geworden ist. Durch diese Anordnung
wird ein verhältnismässig guter Wirkungsgrad
des Wandlers erreicht, der in der obern Hälfte
des Fahrbereiches nie unter 80 % fällt.
Die Charakteristik des GMC-Flüssigkeitsgetriebes
ist sorgfältig auf diejenigen der bekannten
Dieselmotoren der Typenreihe 71 von
General Motors abgestimmt. In den Diagrammen
Fig. 2 und 3 sind die Verhältnisse für eine Antriebsgruppe,
bestehend aus einem sechszylindrigen
Zweitaktdiesel von maximal 160 Brems-PS
und einem GMC-Flüssigkeitsgetriebe graphisch
dargestellt. Auffallend ist der günstige Verlauf
der Drehmomentkurye, indem bei stillstehendem
Fahrzeug der vierfache Wert des mittlern
Motordrehmomentes an die Kardanwelle
abgegeben wird und über dem ganzen Fahrbereich
noch ein kleiner Drehmomentüberschuss
zur Verfügung steht. Die Drehzahl des Dieselmotors
liegt normalerweise im Bereich zwischen
1600 und 2100 T/min, so dass der Motor mit
einer bei Fahrzeugen seltenen Gleichmässigkeit
arbeiten kann. Aus dem Diagramm Fig. 2, in
dem auch die Kurven konstanten Wirkungsgrades
eingetragen sind, ersieht man, dass bei
Teillast und mittlern bis hohen Geschwindigkeiten
das Flüssigkeitsgetriebe (welches hier als
Kupplung funktioniert) ausgesprochen wirtschaftlich
arbeitet
Das neue Flüssigkeitsgetriebe der General
Motors zeichnet sich durch vielseitige Verwendbarkeit
und ausgesprochen einfache Bauweise
aus. Der Wandler wird in zwei Bauformen hergestellt:
mit kurzer Kardanwelle für Fahrzeuge,
mit langer Welle für andere industrielle Verwendungszwecke.
Das Pumpenrad 9 ist mit dem
Schwungrad 3 des Motors starr verschraubt,
wogegen das Schwungrad selbst mit der Motor-
r*«
2000
§ 1600
- 1200
400
8 O O O
o o o
DREHZAHL DER KARDANWELLE
Ro.3.
MotordrehzoW ond Drehmoment« bei verschiedenen Drehzahlen
der Kurbelwelle bzw. Geschwindigkeiten des Fahrzeuges
für die gleiche Antriebsgruppe wie in Fig. 2.
kurbelwelle 1 durch eine flexible Scheibe verbunden
ist Kleine Ungenauigkeiten bei der Herstellung
oder Montage oder Verformungen durch
seitlich auf die abtreibende Welle einwirkende
Kräfte werden dadurch ausgeglichen und nicht
auf den Motor übertragen.
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Die motorisierte Badewanne
In den modernen Wagen steigt man nicht auf
und nicht ein, sondern hinunter. Die Mulden Im
Bahnten sollen natürlich gegen unten vor
Schmutz und Nässe abgedichtet sein. Wenn ein
offener Wagen dieser Bauart in einen Platzregen
gerät, dann ist das Fussbad bereit. Als Abhilfe
wird ein Gummipfropfen vorgeschlagen, wie ihn
jeder anständige Schüttstein besitzt.
Als Flüssigkeit kann jedes normale Heavy-
Duty-Motorenöl des Viskositätsbereiches SAE 10
verwendet werden. Um auch bei schwierigsten
Betriebsverhältnissen die Temperatur des Wandlers
zu beherrschen und um Kavitationserscheinungen
in den Schaufelrädern zu verhüten, wird
das Oel durch eine vom Motor aus angetriebene
Pumpe mit einem Ueberdruck von 5 atü umgewälzt.
Je nach Temperatur wird der Oelkreislauf
durch ein Reglerventil kurz geschlossen
oder führt durch einen besondern Wasserkühler.
Schleifringe 17 oder Dichtungsringe aus synthetischem
Gummi 15 verhindern den Austritt*von
Oel aus dem Wandlergehäuse.
Die Herstellerin empfiehlt, in Fahrzeugen
neben dem hydraulischen Wandler noch eine
mechanische Kupplung einzubauen, um den
Kraftfluss beim Anhalten des Fahrzeuges vollständig
unterbrechen zu können. Diese Lösung
drängt sich ohnedies auf, da der Untersetzungsbereich
von 4:1 bis.l : 1 für Schlepperfahrzeuge
in den seltensten Fällen ausreichend ist und der
Einbau eines von Hand geschalteten Wechselgetriebes
nicht zu umgehen ist. Das GMC-Flüssigkeitsgetriebe
überträgt auch Leistung im umgekehrten
Sinne, d.h. von den Rädern auf den
Motor. Der Motor kann daher beim Fahren als
Bremse benützt werden. Nach Angaben der Fabrik
ist das Anwerfen eines GM-Diesels möglich,
wenn die Kardanwelle des angeschleppten Fahrzeuges
eine Drehzahl von 600 bis 800 U/min erreicht
hat.
-dy-
Detailnormalisierung in England.
Die englischen Autofabrikanten berieten sich
kürzlich über die weitgehende Normalisierung
von Kleinteilen, wie Motorhaubenverschlüsse,
Türfallen, Scheinwerfer und Lampen usw. Solche
Schritte können sich nicht unwesentlich zugunsten
der geplanten Kostensenkung auswirken.
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kürzlich UJ Genf verhafteten 2S
„... öurschen, die sich nun in Basel in Haft beimden,
haben gestanden, insgesamt 7 Autodiebstähle
verübt tu haben, und zwar in der Zeit vom 25. Februar
bis zum 25. März in Basel. Bie| (hier allein 3 Auto»),
Zürich, Bulle und Liestal. Zuletzt wurden sie mit dem
in Liestal entwendeten Auto in Genf angehalten. Auf
dem Transport von Genf nach Liestal konnte der eine
der beiden in Ölten entfliehen, wurde aber bald da*-- '
in Basel aufgestöbert und neuerdings verha* 4 -'
'en 7 Autodiebstählen haben sie ?

14 AUTOMOBIL REVUE
srrmrocH, is. jnw iw> — fff.H1
NEUKONSTRUKTIONEN AUS ALLER WELT
Die Auto-Union GmbH in Ingolstadt (amerikanische
Zone) hat ihren neuen DKW-Vierrad-
Schnellieferwagen, wie in der «AR» Nr. 25 vom
1. Juni kurz erwähnt wurde, erstmals an der
technischen Exportmesse Hannover gezeigt. Der
für ein Fahrzeug dieser Klasse sehr grosse
Nutzraum von 4,2 m J und die Tragfähigkeit
von 750 ka wurden erreicht durch be-
Fronlansicht des neuen DKW-Schnellieferwagens mit Kastenkarosserie.
sondere Anordnung des Chassis und des
mechanischen Teils. Das Triebwerk liegt nunmehr
vor der Vorderachse und ist mit seinen
Hilfsaggregaten bei geöffneter Haube leicht zugänglich.
Zur Unterbringung von Kühler, Tank
usw. wurde die ganze Breite des Wagens in Anspruch
genommen, wodurch der Raum für das
Triebwerk sehr kurz gehalten werden konnte.
Seine Querlagerung schafft Platz für die vorgerückte
Kabine und die weit nach vorn greifende
Ladefläche, so dass die Nutzlast nunmehr von
der Vorderachse mitgetragen wird. Bei Belastung
der Vorderachse sind die Antriebsräder
am Berg und im Eis griffiger geworden. Dem
Frontantrieb — bei dem kein Kardantunnel die
Ladefläche einengt — verdankt der DKW-
Lieferwagen seine niedrige Ladefläche. Durch
Verwendung einer Kurbelachse mit Torsionsfederung
konnte der Boden des Fahrzeugs tief
Technische
Ein DKW-Schnell-Lieferwagen der Auto-Union
DKW F 89 L
Daten und Abmessungen
MOTOR: 2-Takt, 2 Zylinder, Bohrung und Hub 76x
76 mm, Hub r aum 700 cm 3 max. Bremsleistung 20 PS,
Verdichtung 5,9:1 Schmierung durch Beimischung von
Oel zu Benzin im Verhältnis 1:25.
ABMESSUNGEN. GEWICHT: Radstand 250 cm, Spurweite
119 cm, Eigengewicht eiwa 850 kg, Nutzlast
7J0 kg, zulässiges Gesamtgewicht 1650 kg, Bereifung
5 50x16, Höchstgeschwindigkeit 65 bis 70 km/h, Wendekreisdurchmesser
etwa 11 m, Kastenwagen-Nutzraum
4,2 m J Brückenwagen-Ladefläche: 200x139 cm, Gesamtlänge
des Fahrzeuges 387 cm. Breite des Fahrzeugs
155 cm, Höhe des Fahrzeugs 189,5 cm.
(30 cm über dem Erdboden) gelegt werden. Der
Nutzraum des Kastenwagens liegt so hoch, dass
man fast aufrecht stehen kann. Das Triebwerk
ist in einem Block zusammengefasst. Motor und
Kupplung, Getriebe und Differential bilden zusammen
mit der Dyna-Startanlage ein geschlossenes
Ganzes. Der 700-cm s -DKW-Motor mit
einer Leistung von 20 PS ist der bekannte Zweizylinder
- Zweitakter der DKW - Meisterklasse.
Der Tank liegt hoch im Motorraum, so dass
keine Brennstoffpumpe nötig ist. Der Motor läuft
gegenüber den bisherigen DKW-Typen in entgegengesetztem
Drehsinn. Durch das weite Vorrücken
des Fahrers kann das Getriebe jetzt ohne
Zwischenhebel geschaltet werden. Die Torsionsstab-Hinterachsaufhängung
ergibt mit einem
grossen Teleskop-Stossdämpfer eine weiche Federung.
Die Windschutzscheibe wurde um rund
42 Grad geneigt, so dass der Fahrer bei Stadtfahrten
auch die höchsten Verkehrsampeln genau
beobachten kann. Das Thermosiphon-Kühlsystem
besitzt weder Wasserpumpe noch Ventilator.
Der Kühler wurde seitlich über den Motor,
und zwar schräg gesetzt, wobei sich eine
natürliche Kaminwirkung ergibt, die den Kühlvorgang
unterstützt. Die abströmende Luft bestreicht
die Windschutzscheibe, so dass das winterliche
Beschlagen mit Eis vermieden wird. Das
Reserverad ist in der Kabine untergebracht. Die
Das Antriebsaggregat mit dem vormontierten Motorblock. ,
Motorhaube wird durch einen Bowdenzug am
Armaturenbrett geöffnet. Der neue DKW-
Schnellieferwagen wird als Kasten- und Brükkenwagen
geliefert. Er kann auch zum Personentransport
benützt werden; für 10 Personen
mit Gepäck ist genügend Raum vorhanden, (wf)
Fiat .Tagliabue 115
(Von unserem Mailänder Korrespondenten)
Neben den vielen sportlichen und rennmässigen
Versionen des Fiat 1100 sind eigentlich wenige
«schnelle« Abarten des grösseren Typs 1500
bekanntgeworden. Ein solches baut nun der Mai-
Das Fahrgestell 1100 des Fiat-Tagliabue 1T5 mit hochgezüchtetem
1500-Motor.
länder Tagliabue, der einen hochgezüchteten
1500-Motor in das 1100-Chassis einbaut. Dabei
ist weniger an ein Sport- oder Rennfahrzeug als
vielmehr an einen sehr raschen, knapp dimensionierten
Gebrauchswagen gedacht worden. Der
Preis wird voraussichtlich im Gegensatz zu den
übrigen Fiat-Varianten nicht sehr hoch zu stehen
kommen. Die Bohrung des Motors ist auf 67
mm vergrössert worden, so dass das Hubvolumen
1585 cm s beträgt. An Stelle der normalen
Leistung von 47 PS soll diese Maschine bei der
stark gesteigerten Drehzahl von 5000 T/min
72 PS abgeben. Die Ventilsteuerung ist u. a.
durch andere Nockenform und Doppelfedern geändert
und auch die Ventile selbst vergrössert.
Auch sonst sind die bekannten Frisierrezepte wie
Verwendung ausgewuchteter Pleuel, andere Lager
und Polieren von Brennraum und Gaskanälen
angewendet worden. Jeder der zwei Zenith-Vergaser
mit Beschleunigerpumpe speist
drei Zylinder, wobei jeweils zwei äussere und
ein nicht unmittelbar daneben liegender mittlerer
Zylinder vom gleichen Vergaser versorgt
werden. Getriebe und Kraftübertragung sind unverändert;
die normale Hinterachsübersetzung
beträgt 43 zu 11. Auch die Aufhängung ist vom
Typ 1100 übernommen worden, doch sind grössere
Vorderradbremstrommeln eingebaut. Der
Tank ist auf 70 Liter vergrössert. Abmessungen:
Radstand 242 cm, Spurweite vorn 123, hinten
122 cm, Gewicht der zweisitzigen Berlinetta 680
kg, Chassisgewicht 560 kg. Die Höchstgeschwindigkeit
soll 150 km/h übersteigen. Die Karosserien
stammen von CollL S. R.
Ein neuer Dreizylinder-Sternmolor
Im Hinblick auf das Bedürfnis der Kteänstwagenbauer
in Deutschland hat der ehemalige
NSU-Rennfahrer Zimmermann, Nürnberg, mit
dem Konstrukteur Schönner ein neues Triebwerk
entwickelt, das den Namen « Zitra » trägt.
Es ist als luftgekühlter Dreizylinder-Sternmotor
mit Drehschiebeeinlaßsteuerung, Dreistromspülung
mit Nasenkolben für den Einbau im Heck
geplant. Der Aufbau wurde durch die Wahl des
Zweitaktverfahrens leichter und einfacher. Seine
Absaugluftkühlung gestattet die Anwendung bei
allen klimatischen Verhältnissen. Der Motor arbeitet
im Zweitakt. Sein Gehäuse besteht aus
zwei Kurbelgehäusehälften, die in ihrer Schnittebene,
die gleichzeitig die Zylindermitte ist, zusammengesetzt
sind. Drei um 120 Grad versetzte
Kammern nehmen die einzelnen Kurbelwellen
in sich auf. die in jeder Kurbelgehäusehälfte in
Wälzlagern laufen. Auf drei am Kurbelgehäuse
vorgesehenen Flächen sind die drei Zylinder befestigt.
Von diesen drei Zylindern ist einer stehend
und die übrigen zwei hängend nach unten
um 120 Grad versetzt angeordnet. Diese Anordnung
gibt die gleiche Bodenfreiheit wie bei jedem
normalen Reihenmotor. An je einem Ende
der Kurbelwelle ist ein gehärtetes und geschliffenes
Zahnrad aufgekeilt, welches auf ein gleiches
Zahnrad auf der Motorhauptwelle eingreift.
Blick auf den Zitra-Dreizylindersternmotor für den Einbau in
selbstgebaute Kleinwagen.
Zylinder und -köpfe werden durch Fahrwind
gekühlt, zudem saugt der Ventilator Frischluft
durch die Absaugkappen an den Kühlrippen der
Zylinder vorbei und schleudert die erwärmte
Luft aus dem Ventilatorgehäuse ins Freie.
Technisch« Daten des ZITRA-Slernmotors:
3 Zylinder, um 120 Grad versetzt in Sternform;
Bohrung 59,5 rt.m; Hub 60 mm; Hubvolumen 50C cm";
Verdichtungsverhältnis 1:6; Leistung 22 Brems-FS bei
4500 T/min; Kühlung mit Warmluftobsaugung durch
Ventilator; Fallstromvergaser Solex; Schmierung durch
Benzin-Oel-Gemisch 1:25; Gewicht des Motors: 44 kg.
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Revue. Bern. (27,28

Nr. 27 — m. BLATT AUTOMOBIL
REVUE BERN,
15. Juni 1949
Synthetisches oder Naturöl?
von informierter Seite erhalten wir folgende
Zuschrift:
Die jüngst in den Vereinigten Staaten entstandene
Kontroverse zwischen der privaten
Oelindustrie und dem Staat, über die in Nr. 3/
1949 der «Automobil Revue» berichtet wurde
lässt eine Stellungnahme angebracht erscheinen
Die amerikanisch-britische Oelindustrie in
den Staaten will die Benzin-Synthese als unwirtschaftlich
abtun und wirft dem Staat vor, er
wolle seine Anregungen und Vorschläge für eine
Einmischung in die Privatindustrie benützen
Insbesondere stützt man sich dabei auf ein Gutachten
des früheren russischen Staatsangehörigen.Dr.
Egloff, der mit mehreren anderen Landsleuten
in der Erdölforschung der Staaten eine
führende Rolle spielt. Dieser unstreitig hervorragende
Experte soll in einem Gutachten behauptet
haben, dass die Errichtung von Anlagen
zur Erzeugung von etwa täglich 2 Millionen Fass
= 317515 m 3 Oel (also dem Tagesbedarf der
Vereinigten Staaten) aus Kohle und Oelschiefer
etwa 30 Milliarden Dollar kosten würde. Nach
den angeblichen Berechnungen von Dr. Egloff
sollen hierfür 4fi8 Milliarden t Kohle oder etwa
zwei Drittel der Kohlenförderung der Vereinigten
Staaten benötigt werden. Nach Ansicht des
Staates, hier insbesondere von Innenminister
Krug und seinen Experten, sollen nur 9 Milliarden
Dollar erforderlich sein bei einem Stahlbedarf
von 16 Millionen Tonnen, die Dr. Egloff
wiederum als nicht entfernt ausreichend ansieht.
Man muss dabei berücksichtigen, dass der gegenwärtige
Nachkriegsbedarf der USA für rein
militärische Bedurfnisse rund 340 000 Fass täglich
beträgt (etwa 54 000 m').
Wie liegen nun die Verhältnisse tatsächlich?
Sollen dem amerikanischen Steuerzahler durch
schlecht informierte Regierungsbeamte weitere
Steuergelder nutzlos abgefordert werden? Es
sollte zu denken geben, dass Deutschland im
Kriege bereits 40 % seines gesamten militärischen
und industriellen Bedarfs an Oelprodukten
aus der Synthese bezog, trotz der unwahrscheinlichen
Belastungen des Luftkrieges und
der einseitigen Entwicklung, die unten noch besprochen
wird.
Ohne hier entscheiden zu müssen, welches
der beiden konkurrierenden Verfahrensprinzipien
das bessere sei, ob das aus Wassergas rein
synthetisch aufbauende Niederdruckverfahren
nach Fischer-Tropsch oder das destruktive
Hochdruck-Hydrierverfahren nach Bergius und
IG-Färben, das durch hochkomprimierten Wasserstoff
in der Hitze Kohle und Oelrückstände zu
Oelen und Benzinen aufspaltet, soll lediglich
festgehalten werden, dass in Deutschland mit
technischem und wachsendem wirtschaftlichen
Erfolg hochwertiger Oelprodukte unter schwierigsten
Umständen grosstechnisch synthetisiert
wurden.
.. Was lehren die Erfahrungen anderer?
Man könnte sich dabei gut an die deutschen
Erfahrungen halten, anstatt einfach von kleinen
Versuchsanlagen von 50—300 Fass Tagesleistung
ins Unbekannte zu extrapolieren. Man fragt sich
nämlich nach dem in der «AR» herangezogenen
Gutachten Dr. Egloffs ernstlich, ob dieser über
mehr als solche Erfahrungen verfügt. Nicht uninteressant
ist demgegenüber eine kurze rückblickende
Betrachtung der deutschen Verhältnisse
und Erfahrungen. Der IG-Farben-Trust
hatte es durch seine Männer verstanden, mit dem
«Dritten Reich» einen Kontrakt zu schliessen,
worin er sich verpflichtete, jährlich 4,3 Millionen
Tonnen Oelprodukte zu Subventionspreisen herzustellen.
Neben den Erfolgen der fortgeschrittenen
Hochdrucktechnik (Ammoniaksynthese in
Leuna etc.) war sicherlich die Tatsache mitbestimmend,
dass die IG-Farben sich in den Besitz
der Patentrechte von Professor Bergius gebracht
hatte und sich in Deutschland eine sichere
Monopolstellung auf diesem Gebiete zu wahren
wusste. Es war daher logisch, dass sie sich zur
Erfüllung dieses Kontraktes ihrer Verfahren bedienen
würde, nachdem sie sich den Vertrag
durch ihre Zuwendungen an die Grossen des
«Dritten Reiches» einiges hatte kosten lassen.
Damit wäre, zumindest teilweise, auch die
merkwürdige Tatsache zu erklären, dass seit
1938 in Deutschland keine Fischer-Tropsch-Anlagen
mehr gebaut wurden, obwohl allein im japanischen
Mutterland heute noch fünf derartige
Anlagen bestehen. Bei der IG-Farben und ihren
Kreisen führte man gern an, das Fischer-
Tropsch-Verfahren benötige zuviel Baustahl, die
Katalysatoren seien zu empfindlich, der Platzbedarf
und die Verletzliehkeit im Luftkrieg seien
zu gross usw Sicherlich war das Verfahren damals
in mancher Hinsicht noch verbesserungsfähig,
aber das IG-Verfahren nicht minder! Inzwischen
hat z. B. die Standard-Oil mit dem von
ihr aus dem Fischer-Tropsch-Verfahren entwickelten
Hydrocol-Verfahren gezeigt, dass es
möglich ist, auf der Basis Erdgas synthetisches
Petroleum genau so billig zu gewinnen wie natürliches.
Anderseits verhallten kritische Stimmen,
die auf die ernsten Mängel des IG-Hochdruckvertahrens
hinwiesen, ungehört, bei dem
auf einseitige Interessen zugeschnittenen System
kein Wunder
Dass der IG-Farben-Trust trotz rücksichtsloser
Unterstützung durch die totalitäre Maschinerie
seine Kräfte einseitig eingesetzt und überschätzt
hatte, lehrt das Ergebnis: Statt der kontraktlich
vereinbarten 4,3 Millionen Jahrestonnen
wurden bestenfalls 3,85 Millionen Jahrestonnen
erreicht. Im Luftkrieg 1944 brach dann auch
dieses Kartenhaus zusammen.
Wäre man Bergius mit anderen Möglichkeiten
an die Hand gegangen, wäre vieles anders verlaufen.
Da aber sein Verfahren zum Spielball in
unberufenen Händen wurde, war eine organische
Entwicklung zunächst unterbunden, und es
wurde statt dessen eine kranke Richtung gefördert,
obwohl, nach der persönlich von Bergius
geäusserten Ansicht, Möglichkeiten hiezu vorhanden
waren. So wurden, unabhängig von Pier
und Bergius,
neue Möglichkeiten durch Mitarbeiter der deutschen
Luftwaffe gefunden,
deren Reichweite an einigen Zahlenbeispielen
erläutert sein möge:
Eine isoliert arbeitende Hochdruck-Hydrieranlage
mit einer Leistung von etwa 400 000 Jahrestonnen
(vorzugsweise) Benzin wurde 1937 in
Bau genommen und stand bis Ende 1944 mit
einigen Unterbrechungen durch Lutfangriffe voll
im Betrieb. Das Werk verarbeitete im Kriege
ausschliesslich aschereiche Kohle. Der Preis für
die Jahrestonne Benzin stellte sich unter diesen
Bedingungen bei einem Stahlbedarf von etwa
8 t auf etwa 1000 Reichsmark (ca. 300 Dollar).
Bei einer durch die Betriebsergebnisse gerechtfertigten
Abschreibung innerhalb zehn Jahren
Schon während den beiden Weltkriegen bemühte
sich die Radiotechnik erfolgreich um die
Lösung des Problems, drahtlose Sprechverbindungen
mit Automobilen herzustellen. Heute ist
auch die schweizerische Industrie in der Lage,
für solche Zwecke geeignete Apparate zu erzeugen.
In dreijähriger Zusammenarbeit zwischen
der Industrie, den zuständigen Behörden
und der Firma Welti-Furrer AG. konnten die
ersten Anlagen für ein Privatunternehmen entwickelt
und in Betrieb genommen werden. Das
älteste zürcherische Transportunternehmen hat
elf im Bahncamionnagedienst eingesetzte Express-Lieferwagen
mit Radiotelephonie ausrüsten
lassen, damit die Chauffeure unterwegs Meldungen
empfangen können, um eilige Güter bei der
Rückfahrt zu den Bahnhöfen noch aufzunehmen.
Die Einführung dieser Neuerung gab der- PTT
Veranlassung, die Presse durch Erläuterungen
Und wohlgelungene praktische Demonstrationen
über die technischen und wirtschaftlichen
Aspekte zu unterrichten. Der Anwendungsbereich
beschränkt sich vorerst noch, wie Generaldirektor
Dr. F. Hess erwähnte, auf bestimmte
Betriebe, da der finanzielle Aufwand
recht bedeutend ist. Das hat seinen Hauptgrund
namentlich darin, dass die PTT privaten Unter»
nehmungen keine" Konzession für eigene ortsfeste
Sende- und Empfangseinrichtungen erteilt,
über die die Polizei und Brandwachen einzelner
Städte verfügen.
Die an das öffentliche Telephonnetz angeschlossene
und wie jede andere Telephonstation
taxpflichtige Station besteht aus einem ortsfesten
Sender- und Empfänger mit zwei Antennen
und der Steuereinrichtung zur Uebertragung
des Anrufs vom Kabelnetz auf den Ultrakurzwellensender.
Die im Fahrzeug installierten
Sender und Empfänger verwenden eine gemeinsame
Antenne.
Nach den Erläuterungen von Telephondirektor
Schild und Sektionschef Abrecht erfolgt der
Verkehr von einer beliebigen Telephonstation
aus nach dem Fahrzeug vollautomatisch, denn
jede in einem Automobil eingebaute Apparatur
bekommt die übliche Telephonnummer. Trifft
über die automatische Zentrale ein Anruf für
einen zirkulierenden Wagen ein, so wird sofort
der feste Sender eingeschaltet, der im Führersitz
ein optisches und akustisches Signal auslöst.
Durch einfaches Abheben eines Mikrotelephons
lässt sich der Anruf beantworten. Da für beide
Sprechrichtungen zwei verschiedene Frequenzen
verwendet werden, ist keine besondere Sprechdisziplin
zu beachten. Um die Belegungszeit der
für vorläufig dreissig Fahrzeuge, d. h. Anschlüsse
gebauten festen Sendestation in der Telephonzentrale
Riedtli auf ein Mindestmass zu begrenzen,
wurde die Gesprächsdauer auf 3 Minuten
limitiert. Wird ein Anruf während der Rufdauer
von 30 Sekunden nicht beantwortet, weil der
Fahrzeuglenber abwesend ist, so bleibt das
Leuchtzeichen bestehen, so dass der Chauffeur
nach seiner Rückkehr das Geschäft anrufen
kann. Aus technischen Gründen wird die. Verbindung
vom Fahrzeug aus nach einer Telephonstation
über eine Telephonistin des Fernamtes
ergab sich für den Kapitaldienst rund ein Drittel,
für den Energiebedarf ein weiteres Drittel
und für allgemeine Betriebskosten (Löhne, Rohmaterial
etc.) wieder ein Drittel des erforderlichen
Kapitalaufwandes. Bei Uebergang zur
Hydrierung von Teer, Oelrückständen, Bitumen
etc. fielen die Kosten um rund 50 % oder steigerte
sich der Durchsatz um 100 %, d. h. die Jahrestonne
Benzin kostete dann nur noch rund 500
Reichsmark (ca. 150 Dollar). Wenn die Erzeugung
statt auf Benzin auf Diesel- und Heizöl abgestimmt
wird, ermässigen sich die Kosten weiter
erheblich für "die Mengeneinheit. Durch
Kopplung mit der Hochdruck-Ammoniak-Synthese,
Oelraffinerien, Erdgasquellen usw. wären
weitere erhebliche Unkostensenkungen zu erwarten,
so dass eine geringere Belastung als
15 Dollar pro Fass und Jahr anzunehmen ist.
Unter Zugrundelegung dieser durch die deutsche
Praxis belegten Zahlen, die unter einseitigen
und wenig glücklichen Bedingungen gewonnen
wurden, ergibt sich für die arbeitstägliche Erzeugung
von rund 2 Millionen Fass Oelprodukten
in den Vereinigten Staaten ein Kapitalaufwand
von höchstens 11 Milliarden Dollar für die
Synthese. Diese Zahl kommt den von Innenminister
Krug genannten 9 Milliarden Dollar
Drahtlose Telephonie im Verkehr mit Fahrzeugen
vermittelt. Im Laufe einer Stadtrundfahrt in
einem Car konnten von den Gästen auf diese
Weise zahlreiche, absolut einwandfrei vernehmbare
Gespräche von Zürich aus mit Bern, Basel
und andern weit entfernten Orten geführt werden;
Die Ausrüstungen erlauben einen ungestörten
und absolut normalen Sprechverkehr in
einem Umkreis von 10 km von der festen Sendestation.
Die ortsfesten Anlagen werden von der Telephonverwaltimg
beschafft und an Teilnehmer
gegen eine monatliche Abonnementsgebühr von
Fr. 18.— pro fahrbare Station vermietet Der
Fahrzeughalter hat natürlich die fahrbaren
Empfangs- und Sendegeräte selbst zu erwerben;
die Anschaffungs- und Einrichtungskosten stellen,
sich auf ca. Fr. 6000.— pro Wagen, wozu
jährliche Unterhaltsaufwendungen von Fr. 500.'
bis Fr. 700.-i- kommen.
Der Betriebsstrom der Automobilstation wird
der Wagenbatterie entnommen; der Verbrauch
beträgt in Bereitschaftsstellung bei 6 Volt Spannung
ca. 4 Ampere, um während des Gesprächs
äu£,J0 Ampere anzusteigen.
., .Selbstverständlich lassen sich diese relativ
hohen Kosten dann senken^ wenn sich das Netz
verdichtet. Die rapide Entwicklung der Hochfrequenztechnik
lässt hoffen, dass der drahtlose
Telephohverkehr mit Motorfahrzeugen sowohl
hinsichtlich des Aktionsradius wie in bezug auf
Wirtschaftlichkeit noch namhafte Verbesserungen
erfährt, die den Geltungsbereich erweitern.
Der Chauffeur eines Lieferwagens erhält auf drahtlosem Weg
vom Disponenten eine neue Order.
Die in einem Kasten unter der Wagenbrücke montierte Sende- und Empfangsanlage.
•
aber weitaus näher als die von Dr. Egloff berechneten
30 Milliarden. Entsprechendes gilt
auch von seinen anderen Zahlen.
Unberücksichtigt bleiben weitere Entwicklungen
aus dem Arbeitskreise von Geheimrat
Fischer und einem Berliner Forschungsinstitut
der Deutschen Luftwaffe. Die hier z. B. unabhängig
von der IG-Richtung z. T. in erbittertem
Gegensatz durchgeführte Entwicklung erlaubte
allein Energieersparnis von mehr als 50 % gegenüber
dem günstigsten Falle der Oelhydrierung
nach dem IG-Verfahren, wodurch die Ko^sten
für ein Fass Syntheseprodukt auf höchstens
10—12 Dollar kamen. Auch ohne Berücksichtigung
dieser noch nicht •im grosstechnischen
Dauerbetrieb erprobten Zahlen sind die Angaben
von Innenminister Krug zutreffend.
Synthese oder Naturöl kann daher nicht
mehr die Frage sein.
Es hiesse besser: Synthese und Naturöl!
Es handelt sich nur um die richtige Auswahl
des geeigneten Verfahrens am rechten Platz. Die,
zufällig nach geologischen und nicht nach technischen
und volkswirtschaftlichen Gegebenheiten
anfallenden natürlichen Bitumen-, Erdöl- und
Erdgasvorräte können niemals per se Produkte
liefern, die einen qualitativen Vergleich mit Syntheseprodukten
aushalten, welche einer gleichbleibenden
und im voraus festzulegenden Synthese
entstammen. Erst die sinnvoll angewendete
Synthese, wobei die Abfallstoffe des einen
Betriebes die Ausgangsstoffe des anderen sind,
sichert den maximalen ökonomischen Effekt.
Die Kontroverse Egloff-Krug ist also weniger
eine auf technisch-wirtschaftlicher als auf
einer anderen Ebene liegende interne Auseinandersetzung,
die allerdings bei der heutigen
Stellung der Vereinigten Staaten von weltweiter
Bedeutung wird. Dr. W.
USA
Synthetischer Gummi in den USA.
Nach amtlichen Mitteilungen, die soeben veröffentlicht
worden sind, werden die amerikanischen
Automobilisten in diesem Jahre rund .360
Millionen Dollar (d. h. eine Million Dollar pro
Tag) dadurch sparen, dass jetzt etwa 50 % des
in den USA verwendeten Gummis synthetischen
Ursprungs ist. Diese auf den ersten Blick etwas
verwirrende Rechnung geht auf eine höchst einfache
Ueberlegung zurück. Bis zum Kriege waren
die USA in ihrer Gummiversorgung vom
Auslande abhängig. Der Preis von Rohgummi
fluktuierte derart stark, dass die Preise der
Gummiprodukte, in erster Linie der Autoreifen,
ständig schwankten. Sobald infolge von internationalen
Kartellvereinbarungen der Gummipreis
anzog, mussten die Fahrer mehr für ihre
Reifen zahlen; eine Preissenkung kam anderseits
den Fahrern zugute. Die Leidtragenden
waren in erster Linie die Fabriken, da sie die
Marktpreise den Kartellpreisen niemals sofort
angleichen konnten. Infolgedessen konnten sie
auch nicht mit halbwegs stabilen Gewinnmargen
rechnen, und da sie fast immer entweder viel
verdienten oder viel verloren, verfolgten die
Banken den Gummifabriken gegenüber eine Politik
der Zurückhaltung, d. h. sie gewährten Anleihen
nur selten und nur zu hohen Sätzen.
Da heute die amerikanische Industrie rund
600 000 t Gummi im Jahr verbraucht, wovon
etwa 300 000 t synthetischen, hat sich die Lage
stabilisiert. Durch die ständig ansteigende Produktion
synthetischen Gummis wird ein Druck
auf die Produzenten von Naturgummi ausgeübt,
der sie veranlasst, die Preise denkbar niedrig zu
halten, um eine weitere Steigerung der Produktion
synthetischen Gummis wenigstens zu verzögern.
Der Preis für Naturgummi liegt daher,
amtlichen Mitteilungen zufolge, um rund 30
Cents pro Pfund niedriger als er betragen würde,
wenn es keinen synthetischen Gummi gäbe. Er
dürfte noch weiter sinken, wenn die Produktion
des sogenannten «kalten Gummis», von dem in
letzter Zeit so viel die Rede ist, wirklich in Gang
kommt. Vertreter der Industrie weisen darauf
hin, dass vielleicht die Zeit nicht mehr fern ist,
in der alle amerikanischen Fabriken auf synthetischen
Gummi umgestellt werden können.
So erfreulich dieses Bild für den Automobilisten
ist, so beunruhigend sind die Aussichten
von einem anderen Gesichtspunkt aus. Es ist
nämlich der Plan aufgetaucht, die anfangs erwähnten
Ersparnisse von 360 Millionen Dollar
im Jahr wenigstens zum Teil nicht dem Verbraucher,
sondern der Regierung zugute kommen
zu lassen, und zwar in Form einer Steuer
von 10 Cents pro Pfund Gummi. Gerade mit
Rücksicht darauf, dass sich die amerikanische
Regierung bemüht, eine Defizitwirtschaft zu vermeiden,
wird der Gedanke einer solchen
Gummisteuer ernsthaft erwogen. E. B.
FRANKREICH
Der Automobiltourismus darf im neuen
Reiseabkommen mit Frankreich nicht zu
kurz kommen
(Von unserem Korrespondenten)
Das neue Handelsabkommen zwischen der
Schweiz und Frankreich enthält auch eine neue
Vereinbarung über die Zuteilung von Reisedevisen,
die auf Grund des Zusammentritts
einer «gemischten Kommission» in Paris am
4. Juni unterzeichnet wurde. Sie hat mit einem
Schlag den französischen Reiseverkehr nach der
Schweiz auf eine breitere finanzielle Basis ge-

18 AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH, 15. JUNI 1949 - Nr. 27
stellt. Auf die einzelnen Zuteilungsziffern einzugehen
erübrigt sich, da sowohl die Tages- wie
die touristische Fachpresse hierüber in den letzten
Tagen eingehend berichtete.
Es steht zu hoffen, dass bei einigermassen
elastischer Handhabung der neuen Bestimmungen
der Automobilverkehr von Frankreich nach
der Schweiz aus dem neuen Abkommen erhöhten
Nutzen ziehen wird. Frankreich stand bekanntlich
im abgelaufenen Jahr an der Spitze
des internationalen Autotourismus der Schweiz,
und es darf angenommen werden, dass auch in
diesem Sommer für Tausende französischer Wagen
das Triptyk für die Schweiz verlangt wird,
um so mehr als die Treibstofffrage inzwischen
auf eine zwar nicht gerade verbilligende, aber
immerhin den freien Reiseverkehr auf der
Strasse fördernde Weise gelöst werden konnte.
Man darf die Erwartung hegen, dass dem in den
nächsten Tagen in Paris zu eröffnenden «Office
d'Autorisation pour les Voyages de Tourisme en
Suisse» die Bedeutung des Automobilverkehrs
für den Tourismus aus Frankreich nach der
Schweiz klar wird und dass es sich bei der Zuteilung
von Devisen nicht bei allzu kleinlichen
Formalitäten aufhält, z. B. wenn ein französischer
Automobilist Reisegeld für eine Rundfahrt
durch die Schweiz verlangt, ohne von vorneherein
nachweisen zu können, in welchen Hotels
Frankreich trennt sich nur schwer
vom Dirigismus...
Benzinabfabe teten Devisen wird vorlauli«
beibehalten.
(Von unserm Korrespondenten)
Wir müssen bekennen, das wir uns diesmal
in unseren optimistischen Erwartungen getäuscht
haben. Frankreichs zuständige Behörden scheinen
sich von ihren dirigistischen Zwangsvorstellungen
nur schwer lösen zu können. Obwohl
die «Direction des Carburants» uns vor
8 Tagen noch beflissen erklärte, es habe «selbstverständlich»
keinen Zweck mehr, den ausländischen
Autofahrer zu zwingen, den dreifachen
Betrag an Benzinkaufgeld in Devisen zum offiziellen
Kurs zu wechseln, nachdem er jetzt seinen
Treibstoff genau wie jeder gewöhnliche Inlandsautomobilist
für 63,20 fFr. bei jeder Tankstelle
abzapfen könne, beeilt sich das »Office des
Changes» auf einmal, diese an sich vernünftige
und verständliche Argumentierung zu dementieren
und neben den beiden Sektoren — dem
Prioritäts- und dem sogenannten «freien» Sektor
— nun auch noch, als dritten im Bunde, den
Devisensektor beizubehalten.
Es kann sich also jeder schweizerische Automobilist
sein Benzin weiterhin zum «billigeren»
Preise von 43,20 fFr. pro Liter gegen Benzintickets,
die er in Devisen bezahlen und bei den
dazu habilitierten Banken erhalten kann, verschaffen,
muss aber denn dreimal so viel Devisen
als Reisegeld am gleichen Bankschalter
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und zu welchem Preis er seine Nächte zu verbringen
wünscht. Wenn schon, wie die Erfahrungen
der ersten Monate dieser Saison zeigen,
die englischen Touristen vielfach ihre Wagen mit
über den Kanal bringen, und die Schweiz auf
der Strasse — und nicht auf der Schiene — zu
durchreisen wünschen, so muss man von dem
unmittelbar an die Schweiz grenzenden Frankreich
in den Sommermonaten einen relativ noch
höheren Zustrom an Automobiltouristen erwarten.
Es handelt sich hier, wie gesagt, nicht um
«Pensionsgäste», die von vornherein dem Pariser
Kontrollamt gegenüber den Nachweis einer
mehrtägigen Hotelreservation, bzw. die Einladung
einer Privatperson beizubringen vermögen,
sondern um regelrechte «Rundreisende»,
die dauernd unterwegs sein wollen, um insbesondere
die schönen, zum Teil in Frankreich
noch unbekannten neuen Hochgebirgsstrassen
der Schweiz (z. B. den Sustenpass) zu überqueren.
Würde man diesen nicht sesshaften Touristen
aus bürokratischen Gründen ihre Devisenzuteilungen
(die maximal 480 sFr. pro Person
und Jahr erreichen dürfen) beschneiden, so
würde man damit wieder einmal den Automobiltourismus
verärgern und die Schiene vor der
Strasse bevorzugen. Das aber kann doch wohl
nicht Sinn und Zweck des neuen Reiseabkommens
sein!
Dr. W. Bg.
wechseln. Ob er dabei günstiger fährt, als wenn
er sich sein Benzin, wie jeder Normalverbraucher,
nach Bedarf 501iterweise zum höheren
Preis von 63,20 kauft, muss sich jeder selber
ausrechnen. Uns will scheinen, dass die Beibehaltung
des Devisenbenzinverkaufs diejenigen
ausländischen Automobilisten, die es sich
leisten können, auf einen Schlag für 500 Liter
Benzin 21 600 fFr. auf den Tisch des Hauses zu
legen und ausserdem dann noch 3mal 21 600 =
64 800 fFr. zum Kurs von 84 fFr. pro Schweizer
Franken zu kaufen, durch diese Zwangsoperation
geradezu ermutigt, einen Teil dieser Benzinbons
mit einem (allerdings sehr zusammengeschrumpften)
Gewinn am schwarzen Markt
weiter zu veräussern.
Die von uns zu Pfingsten veranstaltete Umfrage
hat allerdings gezeigt, dass die meisten
ausländischen Automobilisten von der Zwangswechselverordnung
genug haben, und sich mit
Recht dagegen auflehnen, dass man sie dazu
zwingen will, mehr Geld zu wechseln, als sie
in Frankreich auszugeben beabsichtigen. Sie
geben also lieber 20 fFr. mehr pro Liter im
freien Verkauf aus, als an einem Bankschalter
Schlange zu stehn, Devisen wechseln zu müssen
und sich noch mit «Tickets» zu bewaffnen,
wenn sie unterwegs Benzin tanken müssen.
Aus prinzipiellen Erwägungen heraus sollten
die französischen Behörden darum mit diesem
letzten Rest einer hoffentlich endgültig überwundenen
Devisenplanwirtschaft im BenMnverkauf
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AKTUELLES
Die Wiederaufnahme der Bauarbeiten
beim Rapperswiler Seedamm
Vor wichtigen Beschlüssen der Seedamm*
kommission.
Die interkantonale Seedammkommission, in
der die Kantone St. Gallen, Schwyz und Zürich
durch ihre Baudirektoren und ferner die Schweizerische
Südostbahn vertreten sind, wird nächsten
Samstag, den 18. Juni 1949, in Rapperswil
nach fast zweijährigem Unterbruch erstmals
wieder eine Vollsitzung abhalten, um die neue
Situation nach dem bundesgerichtlichen Entscheid
abzuklären. Gleichzeitig wird sie Beschluss
fassen über die Wiederaufnahme der
Bauarbeiten sowie über das Problem der Verkehrsbeschränkungen
während der Bauarbeiten
auf dem Seedamm. Diese Frage ist auch für
den Automobilisten von Interesse, nachdem bekannt
geworden ist, dass noch mit einer dreijährigen
Bauzeit gerechnet werden muss. Es
steht fest, dass allein die beiden Dammbrücken
bei Rapperswil und Hürden zwei Jahre beanspruchen.
Dazu kommt der Zeitaufwand für die
Strassenverbreiterung auf der Seedammstrecke
sowie für die Erstellung von Notbrücken für die
Aufrechterhaltung eines minimalen Durchgangsverkehrs.
Im Kostenvoranschlag vom 5. November
1945 ist ein Betrag von fast 100 000 Franken
eingesetzt für Notmassnahmen während den
Bauarbeiten.
Es liegt auf der Hand, dass der Automobilist
im Hinblick auf die verkehrspolitische Bedeutung
der Seedammstrasse als Verbindungsweg
zwischen Ost- und Zentralschweiz an einer befriedigenden
Lösung dieses wichtigen Problems
ganz besonders interessiert ist. Er hofft, dass die
Seedammkommission in Berücksichtigung der
langen Bauzeit für die Gewährleistung eines angemessenen
Durchgangverkehrs für Automobile
das gebührende Verständnis aufbringen und
nicht — wie es auch schon zur Diskussion stand
— den zur Verfügung stehenden Kredit einzig
für einen provisorischen Fussgängersteg, der parallel
zur Bahn zu stehen käme, vorsehen wird.
Wie wir aus gut unterrichteter Quelle erfahren,
soll auf die in Vorbereitung befindlichen
Bauausschreibungen hin bereits im Herbst dieses
Jahres mit der Festlegung der neuen Seedammbrücken
begonnen werden.
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Hauptversammlung
der Schweizerischen Strasscnfachmanner
Am vergangenen Wochenende trat in der
waadtländischen Kapitale die Vereinigung
Schweiz. Strassenfachmänner zu ihrer 37. Jahreshauptversammlung
zusammen, die von rund 500
Delegierten und Gästen — vorwiegend aus der
deutschsprachigen Schweiz — besucht war und
am Samstag bei verbindlich lächelndem Himmel
mit einer Seefahrt nach Villeneuve und Stünden
angenehmer Unterhaltung im Casino Montbenon
zu Lausanne ihren Auftakt nahm.
Unter dem Vorsitz des waadtländischen Kantonsingenieurs,
Perret, fanden sich die Delegierten
am Sonntagvormittag um 9J4 Uhr zur eigentlichen
Arbeitstagung in der Aula der Universität
ein, wo einstimmig folgende, an die eidg.
Räte weiterzuleitende
Resolution
getasst wurde:
« Die Mitglieder der Vereinigung Schweiz. Strassenfachmänner
nahmen an ihrer am 12. Juni in Lausanne
abgehaltenen Hauptversammlung mit Bedauern
vom Beschluss des Nationalrates Kenntnis, dem
glücklichen Entscheid des Ständerates, den Kantonen
die Hälfte des Benzinzollertrages zuzuweisen,
die Zustimmung endgültig zu verweigern.
Sie erwarten vom Bundesrat und den eidg.
Räten, dass wenigstens in der Einigungslösung oder
In der Uebergangsordnung für die Bundesfinanzreform
die berechtigten Ansprüche der Kantone auf
Zuteilung von 50 % der Zolleingänge aus Treibstoffen
im Interesse des Strassenausbaues voll befriedigt
werden.»
Im Anschlüsse hieran wurden das Protokoll
der 36. Hauptversammlung in Winterthur vom
9. Mai 1948 sowie der Tätigkeitsbericht 1948/49
und die Kassarechnung 1948 genehmigt Auch
das Budget für 1949 passierte diskussionslos,
wobei einem Vorschlag auf eine geringe Erhöhung
der Mitgliederbeiträge ab 1950 grundsätzlich
zugestimmt wurde.
Das Traktandum Wahlen warf insofern etwas
grössere Wellen, als verschiedene Demissionen
vorlagen. Als Ersatz für den zurücktretenden
Präsidenten Perret, der mit Akklamation zum
Ehrenpräsidenten erkoren wurde, beliebte der
aargauische Kantonsingenieur Hunziker. Vizepräsident
ist Georgi, Adjunkt des zürcherischen
Kantonsingenieurs. Zu weitern Vorstandsmitgliedern
wurden gewählt die HH. Weber, Kantonsingenieur
(Genf), Wallimann, Kantonsingenieur
(Obwalden) und Protzen, Direktor der Stuag,
Fribourg. Als neuer Rechnungsrevisor amtet
Wuhrmann (Genf); Ersatzmann Haller (Brugg).
Hierauf ernannte die Versammlung für
25jährige Zugehörigkeit zur Vereinigung sieben
Mitglieder zu Veteranen und beauftragte den
Vorstand mit der Festsetzung des nächstjährigen
Tagungsortes.
Den «Statutarischen» folgte ein von Lichtbildern
begleitetes Referat von Prof. D. Bonnard
von der polytechnischen Schule der Universität
Lausanne über «Voruntersuchung des Baugrundes
und Probleme der Strassenbautechnik», während
der eidg. Oberbauinspektor, Schurter, in
Verhinderung seines Stellvertreters, Ing. de Kalbermatten,
über den Stand der Arbeiten für ein
internationales Strassennetz in Europa orientierte,
ein Referat, wovon die «AR» ihren Lesern bereits
in der Ausgabe vom 4. Mai einen Auszug
vermittelte.
Unfallverhütungskurse des kantonalbernischen
Autofahrlehrerverbandes
Angesichts der mannigfachen Unfallgefahren,
die auf der Strasse bei dem seit Kriegsende gewaltig
angestiegenen Verkehrsvolumen ständig
lauern, ist es überaus verdienstvoll, dass sich
neben zahlreichen andern Verbänden und Organisationen
seit einiger Zeit auch die Autofahrlehrer
in vermehrtem Masse in den Dienst der
Unfallverhütung stellen. So hat, nachdem unlängst
ähnliche Kurse in andern Schweizer
Städten grossem Interesse begegneten, in der
vergangenen Woche auch der kantonalbernische
Autofahrlehrerverband zum ersten einer Reihe
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Nr. 27 - MITTWOCH, 15. JTJNI 1949
AUTOMOBIL REVUE
Personen besucht worden sein dürfte. Wir können
es uns versagen, auf Einzelheiten der beiden
Vorträge einzutreten, dies um so mehr, als unser
Blatt der Unfallbekämpfung von jeher einen
breiten Raum reservierte und daher unsere Leser
über die damit zusammenhängenden Probleme
weitgehend orientiert sind. Einige wenige
Feststellungen mögen genügen.
Sintemalen sich diese aufklärenden Referate
vorab ah die Adresse der angehenden Lenker
des Volants richten, zeigte der veranstaltende
Verband eine besonders glückliche Hand damit,
dass er" seinen Zyklus durch Betrachtungen seines
Präsidenten, F. Streun, über Charakter
und Motorfahrzeug einleitete und so gleich von
Anfang an die immer wieder anzutreffende Auffassung
widerlegte, mit der durch den Besitz des
Führerausweises formell bewiesenen technischen
Beherrschung des Fahrzeuges und Kenntnis der
Verkehrsvorschriften seien die Voraussetzungen
für ein korrektes Verhalten im Strassenverkehr
erfüllt. Von nicht geringerer Bedeutung ist die
geistige Einstellung des Wagenlenkers, das persönliche
Verantwortungsbewusstsein gegenüber
den Mitfahrern und übrigen Strassenbenützern,
das bei vielen erst dann in Erscheinung tritt,
wenn sie in einen Unfall verwickelt sind. Wer
auf der Strasse den Draufgänger herauskehrt,
sein eigenes Können überschätzt, sich müde oder
gar angetrunken ans Steuer setzt, nicht auf andere
Rücksicht nimmt und sein eigenes Recht
allenfalls nicht hintanzusetzen weiss, stellt für
den Verkehr eine ernste Gefährdung dar.
Mit einem summarisch gehaltenen historischen
Rückblick auf die Entwicklung unserer
Strassenverkehrsgesetzgebung seit dem Aufkommen
des Automobils leitete Staatsanwalt Dr.
Hans Gautschi seine Ausführungen über die
strafrechtlichen Konsequenzen von Verkehrsunfällen
ein. Er legte in grundsätzlicher Hinsicht
einlässlich dar, dass sich ein Fahrzeugführer
nicht erst durch die Verursachung eines Unfalls,
sondern bereits durch das Nichtbefolgen der Bestimmungen
von MFG und W, d. h. das Heraufbeschwören
einer sog. abstrakten Gefahr strafbar
macht (wobei zu den schwersten Verstössen
dieser Sorte das Fahren in angetrunkenem Zustande
zählt), um dann dem Auditorium in kurzen
Zügen einen Querschnitt über die Höhe der
Strafzumessung bei abstrakter und konkreter
Verkehrsgefährdung, vor allem auch bei der
Störung des Eisenbahnverkehrs, zu vermitteln.
Lichtbildaufnahmen, welche die Folgen der
Missachtung von Verkehrsvorschriften vor Augen
führten, sowie die beiden hier schon früher
besprochenen Filme «Das Gesetz der Strasse»
und «Drunk Driving» vervollständigten die instruktiven
Darlegungen der beiden Referenten
in eindrucksvoller Weise.
Verkehrsprüfung für die radfahrende
Zürcher Schuljugend
Schon im Jahre 1942 waren, damals noch auf
vollständig privater Basis, in der Stadt Zürich
erstmals Verkehrsprüfungen für Schüler abgehalten
worden, die ein Velo ihr eigen nennen.
Bald hatten auch Behörden, Polizei und Lehrerschaft
erkannt, dass solche Examen einen wertvollen
Beitrag zur Verkehrserziehung der Jutend
leisten. Zum dritten Male führen nun die
Organisatoren, die Bezirfcsleitung 3 des Arbeiter-Touring-Bund
und der Radfahrer-Stadtverband
des SRB gemeinsam im Auftrag des Schulamtes
Verkehrsprüfungen für die radfahrende
Zürcher Schuljugend durch. Die dritte Auflage
stellt eine Weiterentwicklung dar, indem die
früher gesammelten Erfahrungen ihre nützliche
Auswertung gefunden haben. Das Interesse der
«Kandidaten» bewegt sich erfreulicherweise in
aufsteigender Linie, indem Kinder, die bereits
schon in den Vorjahren ihren Leistungsausweis
erhielten, sich nochmals den neuen Aufgaben
unterziehen wollen. Infolge der anschwellenden
Zahl von Teilnehmern werden, nach gleichen
Prinzipien, aber mit Variationen in der Durchführung,
die dem Alter angepasst sind, zwei
Veranstaltungen in Aussicht genommen. Am 18.
eventuell 25. Juni kommen die Schüler der 6.
bis 8. Primär- und der Sekundarklassen, einschliesslich
der Privatinstitute, an die Reihe.
Nach den Sommerferien, am 20. eventuell 27.
Für die Rührigkeit des schweizerischen Autogewerbes
zeugen die vielen Neu- und Erweiterungsbauten,
über die die «AR» seit einiger Zeit
berichten kann. Das schon vor dem Krieg hohe
Niveau in Ausrüstung und Architektur der Bauten
unserer Automobilfirmen hat sich seit 1945—
1946 noch weiter gesteigert und findet besondere
Anerkennung von Seiten der ausländischen Automobilisten,
die nicht überall an die tadellose Ausstattung
und die sauberen Hallen gewohnt sind,
wie man sie heute in der Schweiz findet
Zur Besichtigung ihrer neuesten Einrichtungen
luden letzte Woche die Automobilwerke
Franz AG. in Zürich ein, eines der führenden
Unternehmen auf dem Platz, das heute als Importeur
und Vertreter (Nash, Peugeot, Dyna-
Panhard, Delahaye) sowohl im Handel wie auch
im Reparaturwesen eine bedeutende Rolle spielt.
Die Geschichte der Franz AG. ist für die Entwicklung
im schweizerischen Automobilwesen
insofern symptomatisch, als aus der seinerzeitigen
Automobilfabrik ein Unternehmen aufgebaut
worden ist, das sich ganz auf den Verkauf und
August können sich dann die höheren Töchterund
Kantonsschüler über ihre Kenntnisse und
Fahrdisziplin ausweisen.
Nach erprobtem Muster setzt sich das Examen
aus der Beantwortung eines Fragebogens,
der Kontrolle über vorschriftsgemässe Ausrüstung
des Fahrrades und einer praktischen
Prüfung auf einer ca. 6 km langen Strecke zusammen.
Hier werden die Handzeichengebung,
das korrekte Ausfahren der Kurven, das Verhalten
in Einbahnstrassen, sowie die Respektierung
der Fahr- und Stationierungsverbote durch
versteckte Kontrollposten beobachtet. Während
sich die Lehrerschaft dieser Sache gegenüber
anfänglich eher passiv verhalten hatte, wirkt
sie nun tatkräftig mit. So ist der Fragebogen,
dem teilweise Testform gegeben wurde, in längeren
Beratungen von Vertretern der Polizei,
von Schulamt und Lehrern sowie unter Beizug
der beiden Polizeimänner, die Verkehrsunterricht
erteilen, ausgearbeitet worden.
Erweiterungsbauten bei der Franz AG. in Zürich
Betrieb ausgerichtet hat. Es dürfte nicht allgemein
bekannt sein, dass die Franz AG. aus einer
kleinen Reparaturwerkstatt hervorgegangen ist,
die Franz Brozincevic im Jahre 1906 an der
Stampfenbachstrasse in Zürich eröffnete und die
kurz darauf im heutigen Areal an der Badener-
strasse die Fabrikation von vorwiegend Nutzfahrzeugen
unter der Marke «Franz» aufnahm.
Brozincevic selbst gründete 1917 in Wetzikon
(Zürich) die Werke, die heute noch die bekannten
Lastwagen und Autobusse F. B. W. bauen.
Nach dem Austritt Brozincevics aus der Franz
AG. im Jahre 1919, ging die Firma auf den Handel
und Import von Motorfahrzeugen und die
Pflege des Reparaturwesens in ihrem grossen und
gut eingerichteten Betrieb über und hat sich seither
diesen Zweigen gewidmet.
Im letzten Jahrzehnt hat die Firma sowohl
in ihrem Geschäftsvolumen wie auch in ihren
Einrichtungen eine stetige Weiterentwicklung zu
verzeichnen. Organisatorisch spiegelt sich diese
in den über 50 von ihr geführten Haupt- und
Untervertretungen, mit denen sie die von ihr
teilweise selbst importierten Produkte bis in alle
Gebiete der Schweiz absetzt. Mit dem Vertrieb
von Ersatzteilen und Zubehörartikeln befasst
sich ein Engroslager wie auch ein Detailgeschäft
Für den Fahrzeugunterhalt und das Reparaturwesen
dienen die weiträumigen Reparaturwerkstätten,
die u. a. mit einem Fahrzeug-Rollprüfstand
mit elektrischer Leistungsmessung zur einwandfreien
Regulierung der Motoren ausgerüstet
sind, ferner ein eigenes Farbspritzwerk sowie
eine Sattlerei. Der gesamte Personalstab umfasst
heute rund 130 Mitarbeiter, darunter drei Automobiltechniker,
während die kaufmännische und
technische Leitung des Unternehmens in den
Händen eines Automobilingenieurs liegt. Im Rahmen
eines grössern Bauprogramms wurde durch
die Vollendung eines neuen Bureaugebäudes soeben
die erste Etappe abgeschlossen. Als Hauptsehenswürdigkeit
der neuen Gebäulichkeiten
darf wohl die neue Ausstellungshalle mit einer
Grundfläche von über 800 m 2 angesehen werden,
die mit einem Fassungsvermögen von 60 bis 100
Fahrzeugen in ihrer Art in der Schweiz an der
Spitze stehen dürfte.
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AUTOMOBIL REVUE 21
TOURISMUS
Befahrbarkeit der Alpenstrassen
14. Juni 1949, 9 Uhr.
Me schweizerischen Alpenatrassen sind alle
schneefrei.
Ganc|riastrasse: Die Gandriastrasse ist an
Wochentagen von 09.00—14.30 Uhr gesperrt. An
Sonntagen durchgehend offen und befahrbar.
Pillon: Durchgehend passierbar, jedoch noch
nicht offiziell offen; Felssturz zwischen Les Dia*
blerets Und Le Sepey.
Splügen: Schneefrei. Die Splügenstrasse ist
sowohl schweizerischer als auch itaiienischerseits
von 00.00—05.00 Uhr für jeglichen Verkehr
geschlossen. • ,
Stelvio: Südseite gesperrt, Nordseite bis Passhöhe
offen. Durchgehende Oeffnung nächster
Tage zu erwarte».
STIlASSE.WEHKüIIlt
Eidgenössisches Schützenfest in Chur
23. Juni bis 11. Juli 1949
Verkehrsregelung
Das Polizeikbmitee teilt mit:
Um elfte reibunglose VefkehrsabwieMimg während
der Dauer dieses Anlasses gewährleisten zu können,
sind, wir auf die Einsicht und. 'Mithilfe aller Strassenbeiiützer
angewiesen. Wir ersuCnen insbesondere die
Motorfahrzeugführer, der nachstehenden Orientierung,
ihre Aufmerksamkeit zu schenkten.
I. Häup tdurchgangssirassen
Der Verkehr von Reichenau her (Oberland/Splügen)
Wird bei der Brauerei umgeleitet, uro beim Postplatz
wieder in die normale Route Zürich - St. Gallen einzumünden.
Die ftoute Zürieh/St. Gallen - Lenzefhelde/JiiUer
bleibt in beiden Richtungen befahrbar.
2. Zufahrt zum Festäreal, SchiessptatSs
Rossboden
Die Zufahrt zum Festplatz kann, nur durch die Kasetnenstrasse
(Route Oberland/Splügen) erfolgen. Sie
vjfiA durch besondere Wegweiser gekennzeichnet.
Beim Haupteingang des Festplatzes dürfen nur
die Fahrzeuge der öffentlichen Betriebe vorfahren. Alle
übrigen Fahrzeuge, d.h. Jene, die beim Festplatz parkiert
werden wollen, haben Zufährt nur bis zum offiziellen
Parkplatz Rossboden. Von dort ist das Festareal
in einigen Minuten zu Fuss erreichbar
3. Stadtinneres
Der Stadtkern (Obere Gasse, Untere Gasse) ist für
den Motorfahrzeugverkehr gesperrt.
4. Parklerun i
a) Grundsätzliches
Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass auf
dem Bahnhofplatz keine Stationierungsmöglichkeit besteht.
Nächster Parkplatz Quader, 4 Minuten zu Fuss.
Auf den Hauptverkehrsadern Masanseistrasse - Grabenstrasse
- Welschdörf li - Kasernenstrasse, sowie auf
der Umleitungsstrecke Rätusstrasse - Gäuggelistrasse
ist jegliches Stationieren untersagt.
Für die Besucher der Festspiele besteht in unmittelbarer
Nähe der Festhalle (Markt- und Ausstellungshalle)
keine Parkierungsmögllchkeit. Nächster, ab
19.00 Uhr bewachter, gebührenpflichtiger Grossparkplatz
Kaserne, 7 Minuten zu Fuss. Dieser Parkplatz Ist
auch für die Nachtparkierung vorgesehen.
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auf dem Festplatz: westlich alte Kaserne Rossboden.
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Zeughausplatz Untertor, Kornplatz Kasernenareal;
auf dem Festplatz: westlich alte Kaserne Rossboden.
Anmerkung Der Parkplatz Rossboden ist ein
bewachter, gebührenpflichtiger Parkplatz ab 05.000 bis
19.30 Uhr. Der Parkplatz Kaserne ist ein bewachter,
gebührenpflichtiger Parkplatz ab 19.00 bis 08.00 Uhr.
Aenderungen in den Bewachungszeiten bleiben vorbehalten.
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die Filmvorführung «Hilferufe bei Tag
und Nacht», die Arbeit und erste Hilfeleistung
des Sanitätskorps der Stadt Zürich, statt. Zu
dieser Veranstaltung sind unsere Mitglieder mit Ihren
Frauen freundlichst eingeladen.. Der Vortrag beginnt
um 20.00 Uhr. Wir ersuchen um pünktliches und vollzähliges
Erscheinen.
Der Vorstand.
ACS
ZÜRICH. Autoslalom Kloten. Von der Dislokation
von Dübendorf nach Kloten wurde neben der ZiviÜliegerei
auch der Autoslalom der Sektion Zürich ACS betroffen,
indem die Eidg. Flugplatzdirektion keine Erlaubnis
mehr zur Benützung des für diese Zwecke
vorzüglich geeigneten Geländes erteilte. Der südliche
Abschnitt der 75 m breiten Blindlandepiste in Kloten
befindet sich, da noch einige Installationen anzubringen
sind, noch nicht im Betrieb. Zusammen mit dem
rechtwinklig angeschlossenen Rollweg ergab er eine
ideale Plattform für das beliebte Miniaturrundstreckenrennen.
Die Zufahrt weist nämlich eine Art Ausweichstelle,
die als Motorenprüfstand vor dem Abflug dient,
auf, so dass auf dieser grossen Fläche eine S-Schleife
markiert werden konnte. Die Piste selbst enthielt die
üblichen Schikanen in Form einiger Schlängel- und
Haarnadelkehren, dazwischen konnten die Fahrer zweimal
über 400 bzw. 500 m aufdrehen. Insgesamt sind 34
Tore für sämtliche Wagen gleich breit, ausgeflaggt
worden. Nach der gruppenweise vorgenommenen Inspektionstour
hatte jeder Konkurrent zwei Runden
zu absolvieren «•= total 3,3 Kilometer, Obschori in An«
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Sonntagmareen schon nach T Uhr begonnen wurde,
liess die Zeit einen zweiten Lauf nicht zu, da die Bewilligung
auf den Vormittag befristet war. Das Publikum
fenoss eine vorzügliche Sicht über den ganzen,
sehr zügig angelegten Parcours, dessen rasche Partien
fast einem Drittel der Teilnehmer zum Verhängnis
wurden. Es gab nämlich recht viel Kleinholz, und der
Zuschlag von zehn Sekunden pro zertrümmertes Tor
liess sich nicht einbringen.
An der Rangverkündung charakterisierte der Präsident
der Sportkommission, Dr. Hs. Binder, mit einem
Satz das Geschehen: «Einen Autoslalom fährt man
nicht nur mit dem Gaspedal, sondern ebensosehr mit
dem Kopf. * Bei den mit je ungefähr 30 Wagen ungewöhnlich
stark besetzter« beiden Feldern der Tourenwagen
holten sich denn auch bekannte Routiniers wertvolle
Punkte für die Sektionsmeisterschaft. Und es
kommt nicht von ungefähr, dass die beiden schärfsten
Rivalen der Klasse) über 1500 com, die nur durch Sekundenbruchteil«
voneinander getrennten Helbling
(Ford) und Schlatter (Citroen) die zweit- und drittbeste
Tageszeit notierten. Eher etwas enttäuscht haben
die Sportwagenfahrer, deren Zeiten, mit wenigen Ausnahmen,
Zuschläge für umgefahrene Tore enthalten.
Ein neuer Mann, der unseres Wissens erstmals an einer
Veranstaltung konkurrierte, W.Franz (2-L.iter-BMW),
fuhr mit deutlichem Vorsprung das beste Resultat des
Tages heraus.
BESTE RESULTATE:
Tourenwagen Ws 150» CM": 1. Fr. Suter (Fiat) 4:20,0:
2. Hs. Stanek (VW)4:26,7; 3. K. Weber (BMW) 4:30,3;
4. M. Lindner (Fiat) 4:31,9.
Töurenwägen übe* 1500 cm": 1. Helbling OForcf)
4:15,1; 2. E. Schlatter (Citroen) 4:15,3; 3. A. Pestalozzi
(Citroen) 4:16,8; 4. W.Locher (De Soto) 4:25,8.
Sportwagen bis 1500 cm«: 1. M. de Terra (BMW)
4:21,2; 2. F. Hirt (AFM) 4:23,8; 3.Hs. Fehr (Fiat-Fehr)
4:30,0; t. O. Böurquin (MG) 4:34,2.
Sportwagen über 1500 cm': 1. W. Franz (BMW)
4:07,6; 2. Hs. Waeffler (BMW) 4:21,4; 3. Minoretti (Alfa
Romeo) 4:25,8.
BERN. Slalom in Thun. Die Sektion Bern des ACS
als Organisatorin bewies eine glückliche Hand, als
sie sich entschloss, den Thuner Slalom zur Abwechslung
einmal im Sommer auszutragen; dass sie aber gleich
einen der schönsten Tage seit langer Zeit für die
Durchführung der Veranstaltung erwählen sollte, ahnte
wohl niemand. Zum dritten Male hintereinander gelang
es der Spörtkömmissiött, der Streckenführung eine
neue Variante zu geben. Gegenüber dem Vorjahr war
die Strecke eher etwas langsamer und brachte damit
» t, 33, fahrbereit,
rassiger Wagen, sehr stark,
dem Meistbietenden. Ferner
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SOLOTHURN. Chauffeure, Transport- und Kohlenarbeiter.
Versammlung Samstag, den 18. Juni, im Rest.
« Bahnhof-West », Brotschi.
ST. GALLEN. Chauffeure und Transportarbeiter.
Die auf den Fronleichnamstag vorgesehene Exkursion
in die Saurer-Werke fällt umständehalber aus. Wir beabsichtigen
am letzen Sonntag des Monats die Exkursion
auszuführen. Weitere Mitteilungen folgen.
WINTERTHUR. Chauffeure, Transport- und Kohlenarbeiter.
Versammlung, Samstag, den 18. Juni, im
Volkshaus, Zimmer 3. Referat über die Revision des
MFG von Kollege Zentralsekretär Werner Brunner.
Chauffeurtagung des Sekretariatsverbandes Wädenswil.
Die Chauffeure der Sektionen Einsiedeln, Glarus,
Glarus-Chauff., Herrliberg, Horgen, Kilchberg, March-
Höfe, Meilen, Pfäffikon-Zch., Rapperswil, Rüti-Zch,
Schwanden, Thalwil, Uster„ Wädenswil, Wald-Zeh.,
Wetzikon und Zürichsee rechtes Ufer werden eingeladen,
an der Sonntag, den 19. Juni, 14 Uhr, im Restaurant
« Rathaus » in Pfäffikon (Schwyz), stattfindenden
Chauffeurtagung teilzunehmen. Kollege Werner Brunner,
Zentralsekretär, referiert über die Revision des
MFG.
Fahrzeuge mit möglichst gleichen Chancen in den
Kampf eingreifen köniieö.
Die Veranstaltung in Thun endete mit einer ausgesprochenen
Sensation, indem Tagmann Rene (Bern)
mit dem zweitkleinsten Fahrzeug der Konkurrenz,
einem Lancia-Ardea, nicht nur die Schnellste Tourenwagenzeit
zu buchen vermochte, sondern sich auch den
Sportwagen deutlich überlegen zeigte. Einmal mehr
siegte ruhige Fahrweise übe* wildes Draufgängertum.
An der Preisverteilung in Thun konnten folgende
Resultate bekanntgegeben werden:
Tourenwagen bis 1100 cm', Klasse B (9 Konkurrenten)
: 1. Tagmann Rene (Bern) auf Lancia-Ardea, 2' 35,6"
(beste Zeit der Tourenwagen und beste Tageszeit);
2. Binz Walter (Köniz) auf Simca-8, 2'44,6"; 3.
Binz Adi (Köniz) auf Simca-8, 2'45,4"; Tourenwagen
bis 1100 cm«, Klasse A (Solo): Walter Martin
(Bern) auf Fiat-Balilla, 2" 43,8"; Tourenwagen 1100 bis
1500 cm 1 , Klasse- B (5 Konkurrenten): 1. Künzi Paul
(Bern) auf Laneia-Apriüa, 2' 40,2"; 2. Maeder Hans
(Neuenegg) auf VW, 2' 46,0; Tourenwagen 1100 bis
1500 cm", Klasse A (2 Konkurrenten): 1. Glauser Paul
(Bern) auf Lancia-Aprilia, 2' 39'4"; Tourenwagen 1500
bis 2000 cm', Klasse B (2 Konkurrenten): 1. Hummel
Edy (Bern) auf Citroen, 2'46,6"; Tourenwagen 2000
bis 3000 cm«, Klasse B (Solo): Sahli Gottwald (Bern)
auf Delage, 3 17,6"; Tourenwagen 2000—3000 cm», Klasse
A (2 Konkurrenten): 1. v. Tscharner Hans-Karl (Bern)
auf Healey, 2' 40,2"; Tourenwagen über 3000 cm', Klasse
B (2 Konkurrenten): 1. Frick Oskar (Bern) auf Hotchkiss,
3' 05,8"; Tourenwagen über 3000 cm', Klasse A (2
Konkurtenten): 1. Sargeriti Florindo (Bern) auf DeJahaye,
2' 47,2"; Sportwagen bis 1500 cm', Klasse B (3 Konkurrenten):
1. Küng Jürg (Bern) auf MG-Kompr.,
2" 43,0"; Sportwagen bis 1500 cm', Klasse A (2 Konkurrenten):
1. Sommerhaider Erwin (Spiez) auf MG-
Kompr., 3'40,0"; Sportwagen über 1500 cm', Klasse B
(2 Konkurrenten)- 1. Schweizer Walter (Kerzers) auf
Alfa Romeo, 2' 44,0"; Sportwagen über 1500 cm',
Klasse A (Solo): Breehtbühl Franz (Bern) auf BMW,
2' 37,4" (beste Zeit der Sportwagen).
Nach dem Slalom in Thun zeigt die bernische Automobilmeisterschaft
in den ersten Rängen folgenden
Stand: 1. Brechtbühl Franz und Tagmann Rene 100 P.;
3. Sommerhaider Erwin 94,85 P.; 4. Glauser Paul 81,00 P.;
5. Küng Jürg 79,85 P.; 6. Künzi Paul und v. Tscharner
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fc.27-IEM.1S.Jmim!
wn&tAa&uMfj&itf ? erfei jdufatn0rft0-/t&vae
Wir fahren nach Ungarn
Nachdem der Krieg schon so lange zu Ende
ist, sollte man meinen, eine Fahrt mit dem Auto
in ein benachbartes Land sei wieder ohne besondere
Komplikationen möglich. Nun, dem ist leider
nicht so. Hat man Reisepass mit Ausreiseund
Wiedereinreise-Sichtvermerk, Visum, Autopapiere
und Kraftstoffvorrat für eine Reise nach
Ungarn endlich beschafft, so stellt sich einem
als letztes, schier unüberwindliches Hindernis
das Problem der Valuta in den Weg. Nach einer
schlaflosen Nacht geht es in aller Eile zur Nationalbank;
Ergebnis: 200 Forint sind bewilligt (die
ungarische Nationalbank wechselt zu dem sehr
ungünstigen Kurs von 50 Ft. für 100 österr. Seh.
um). Damit plus 100 Schilling Ausfuhr-Freibetrag
sollen zwei kalorienbedürftige Oesterreicher
sowie ein an und für sich anspruchsloser
DKW drei Wochen auskommen; einfach unmöglich
— aber wir fahren doch! Wir haben da
unten am anderen Ende Ungarns, dort, wo die
Drau in die Donau fliesst, liebe Verwandte, und
dort wollen wir hin.
An einem herrlich, schönen Sonntagvormittag
verlässt ein kleiner DKW mit zwei festlich gestimmten
Menschen an Bord in Süd-Südost-
Richtung die Wiener Stadt. Auf guter Asphaltstrasse
geht es über Laxenburg, Ebreichsdorf in
Richtung Oedenburg. Gleich hinter dem letzten
Haus von Klingenbach verschliesst eine
Schranke uns den Weg: Oesterreichische Grenze.
Eine korrekte, aber peinlich genaue Kontrolle
folgt. Nach einer halben Stunde geht der Schlagbaum
hoch, und wir fahren hinein ins Ungewisse.
Erster Eindruck: Furchtbar schlechtes
Strassenstück. Am rot-weiss-grünen Schlagbaum
nur ein Posten, der nach einem kurzen Blick in
unsere Pässe mir zu verstehen gibt, dass hier
bloss eine Vorköntrolle stattfindet; die Hauptabfertigung
geschieht beim Zollhaus, das ein
gutes Stück hinter der Grenze liegt. Dort stürzen
sich gleich zwei Beamte über unsere Papiere.
Gepäckkontrolle gibt es hier keine; was
sollen wir auch schon aus Oesterreich nach Ungarn
mitnehmen, vielleicht Esswaren? Aber
hier muss ich meine ersten Forints auf den Tisch
legen: einmalige Ablösegebühr für die Strassenmaut,
die von ungarischen Wagenlenkern bei der
Durchfahrt durch grössere Städte zu erstatten
ist. Nach einer guten halben Stunde sind wir
auch hier abgefertigt, und es geht auf noch immer
schlechter Strasse nach Oedenburg (Sopron).
Man staunt, wieviel schon wieder aufgebaut
wurde; diese alte, vertraute Stadt hat durch
die Kriegsereignisse starken Schaden erlitten.
Wir können es natürlich trotz dem grossen Zeitverlust
an den beiden Grenzzollämtern nicht
unterlassen, unsere neugierigen Blicke in die
Schaufenster zu richten. Leider ist ein Teil durch
Rolläden verschlossen; es ist ja Sonntag, aber
wir sehen schon hier ein recht grosses Warenangebot,
vor allem eine reiche Auswahl an Lebensmitteln.
Zum langen Verweilen bleibt uns
keine Zeit; es ist schon Mittag geworden, und
der Plattensee ist noch weit... Von Sopron
führt eine herrliche Betonstrasse südostwärts.
Hoffentlich bleib's so, denke ich, aber schon
nach ca. 8 km im nächsten Ort « Köphäza » ist
mein Traum zu Ende. In kühner Linksschleife
wendet sich meine Betonstrasse in Richtung
Györ (Raab), und ich steuere meinen DKW
über Stock und Stein in die Richtung, die mir
der Wegweiser mit der Aufschritt «Särvär
50 km » zeigt
Hier einige Worte zum Kapitel « Wegweiser
und Ortstafeln ». Schon vor dem Krieg ist dieses
Problem in Ungarn in vorbildlicher Weise ge-
Von Hans Szalay.
löst worden. Als Ortstafeln dienen weisse,
schwarz umrahmte rechteckige Tafeln mit
schwarzer Schrift; darunter, in einem kleinen,
separaten Feld, steht die Nummer der Strasse.
Angenehm empfindet der ausländische Motorist
die grossen und sehr übersichtlichen Vorankündungstafeln
bei Strassenkreuzungen oder -abzweigungen.
Man spart sich dadurch das
lästige Anhalten am Abzweigpunkt. Während
meiner Fahrt habe ich kaum einen Ort ohne Namentafel
gesehen; desgleichen sind die Strassen,
wenn ihr Zustand auch noch so mörderisch ist,
gut durch Wegweiser markiert.
Der Strassenzustand scheint sich in Richtung
Särvär noch zu verschlechtern; es ist eine
Schotterstrasse, reich besät mit Schlaglöchern
und teilweise von Wellen durchzogen. Als Folge
davon muss ich mein Reisetempo erheblich drosseln.
Wir sind die einzigen Verkehrsteilnehmer
auf weiter Flur; nur hin und wieder huscht ein
Radfahrer oder Bauernwagen in der Gegenrichtung
vorüber. Oder wir überholen ein mit
fröhlich singenden Menschen vollgepfropftes
Lastauto, das in den nächsten grösseren Ort
fährt. Obwohl wir nun schon ein schönes Stück
im Ungarland drin sind, zeigt das Landschaftsbild
links und rechts der Strasse nicht den typischen,
ungarischen Tiefebene-Charakter; man
könnte sich ebensogut irgendwo in Nieder-
Ungarn 1948.
Strassenbaustelle am Ortsanfang von Simontornya.
Oesterreich wähnen. Särvar ist ein nettes ungarisches
Städtchen; das herrliche Wetter hat
die Einwohner auf die Strasse gelockt, und so
wandeln sie, sonntäglich gekleidet, durch die
kleine Stadt. Neugierige Blicke streifen unsern
Wagen, der durch ein grosses Wappen auf der
Windschutzscheibe als ausländischer Wagen gekennzeichnet
ist. Im allgemeinen spielt sich der
Fremdenverkehr der Motoristen entlang der
grossen internationalen Durchgangsstrasse Wien
—Raab—Budapest—Szeges und auf der Strasse
Budapest — Stuhlweissenburg — Plattensee ab.
Gleich hinter Särvär führt die Strasse über die
Raab, jenes kleinen steirischen Flusses, der bei
Könnend ungarischen Boden betritt und als
Hauptfluss durch Westungarn zieht. Der andauernd
schlechte Straßenzustand lässt kein
gutes Reisetempo zu. Ueber Jänoshäza und
Sümeg führt uns die Strasse durch eine stellenweise
recht abwechslungsreiche Landschaft nach
Tapolca, einem wichtigen Strassenknotenpunkt.
Von hier ist es nur noch rund 15 km bis zum
Plattensee.
In Tapolca frage ich nach dem besten Weg
zum See. Bereitwillig bemühen sich einige Passanten,
meinem in deutscher Sprache vorgebrachten
Wunsch gerecht zu werden. Wenn es
auch nicht ganz leicht geht, so bekomme ich
doch um so herzlicher Auskunft und erfahre,
dass der bessere Weg diesmal nicht auch der
kürzere ist. Wir fahren also nach Badacsonytomaj.
Da steigt die Strasse plötzlich an, und
von der Höhe aus bietet sich uns ein wunderbarer
Blick: Dort unten liegt im Glänze der
untergehenden Sonne das Herz Westungarns, der
Plattensee (Balaton); wie ein breites, silbernes
Band schimmert er uns aus der Ferne entgegen.
Aller Aerger über die schlechten Strassen ist
nun vergessen, und ich beeile mich, rasch die
Uferstrasse zu erreichen.
In Badacsonytomaj rollen wir zu unserer
grössten .Freude über die mit erstklassigem
** J*
«t»
i
Raab (Gyor) 1948. Rathaus mit Sowjetstern.
Asphalt versehene Balaton-Uferstrasse. Ich bin
von *där eigentümlichen Schönheit dieses grössten
und wärmsten Sees Mitteleuropas entzückt.
Ina der FremHenverkehrsv^erbuhg für Ungarn
spielt der Plattensee keine j! geringe Rolle, bietet
er äoeh alle" erdenklichen Möglichkeiten für
Wasser- und Schwimmsport. Der See hat die
beträchtliche Länge von rund 75 km und eine
Breite" von 4—13 fcm. Weniger aufregend ist
seine- Tiefe, die im Höchstmass 11 m beträgt.
Der See ist an vielen Stellen vom Ufer bis einige
100 m weit weg so-seicht, dass man auf dem
Grunde gehen kann. Der Fischreichtum des Plattensees
spiegelt sich in den Speisekarten der
Restaurants und Csardas' (~ Rasthaus) rund um
den See in Form von FiSchgulyas, auf ungarisch
Haläsle, und diversen anderen Fischspeiseh wieder.
Eine Reihe von Kurorten liegen an der
Uferstrasse, so am Nordufer Balatonfüred, am
Westend Keszthely und am Südufer Siöfok, unser
Tagesziel.
Die herrliche Betonstrasse führt manchmal
bis hört an den See heran, um dann aber wieder
weiter äuszübiegen. Ueber Revfülöp und Zänka
geht es zu der weit in den See hineinragenden
Halbinsel Tihany. Sie teilt den See in zwei ungleiche
Hälften. Von der Inselspitze bis zum
gegenüberliegenden Ufer ist die engste Stelle des
Sees, und hier verkehrt auch die einzige Fähre
für Fahrzeuge in einstündigen Intervallen.
Wir rollen auf die Fähre, nachdem meine
Geldbörse um 9 Forint für die Fährgebühr erleichtert
wurde, und « schwimmen » sanft über
das «ungarische Meer». Nach einer halben
Stunde sind wir am Südufer. Noch 18 km, und
wir werden Siöfok erreichen. Die Strasse läuft
hier ein schönes Stück schnurgerade, ich trete
nun tüchtig aufs Gas; das scheint auch unserem
DKW nach der langen Bummelei nur recht zu
sein, denn er schnurrt lustig dahin. In Siöfok
heisst es, ein nettes Hotel zu finden. Das fällt
uns weiter nicht schwer, denn es sind nur ganz
wenig Kurgäste hier. Es ist keine Saisonzeit, und
Ungarn 1948: Päppelallee vor Sümeg.
ausserdem macht sich die politische Umstellung
Ungarns auch im Fremdenverkehr bemerkbar.
Die Gäste aus dem Westen, die vor dem Krieg
recht zahlreich vertreten waren, fehlen nun. Wir
sind wohl nicht nur in unserem Hotel, sondern
auch in ganz Siöfok die einzigen Ausländer. Das
Hotel, nicht ganz billig (ein Doppelzimmer kostet
40 Forint pro Tag), dafür sauber, ist durch
unsere Ankunft richtig in Aufregung geraten;
wir freuen uns, dass man sich überall bemüht,
Uns in deutscher Sprache Auskunft zu -geben!
Der Abend sieht uns in einem netten Restaurant
bei gutem Essen und feurigem Badacsony-
Wein. Dazu die einschmeichelnden Klänge der
Geige des Zigeunerprimas. Unsere Stimmung ist
angeregt. Auch der Tanz kommt zu seinem
Recht; meine Reisegefährtin versucht einen
Csardas mit dem Herrn des Hauses, einem ziemlich
beleibten, gemütlichen Ungarn. Es gibt eine
Doppelüberraschung für mich: einmal das
schlichtweg vollendete Csärdastalent meiner lieben
«Sozia», dann das schier unglaubliche
Drehvermögen dieses, wie gesagt, nicht ganz
schlanken Herrn. Erst nach Mitternacht fallen
wir todmüde ins Bett.
Am folgenden Tag scheiden wir von Siöfok.
Kaum aus dem Ort herausgekommen, holpert
der gute DKW wieder über eine scheusslich
schlechte Schotterstrasse, über und über mit
Riesenlöchern gespickt. Beiderseits der Strasse
dehnen sich fruchtbare, weite Felder aus. Fleissig
arbeiten die Bauern und blicken nur kurz
von ihrer Arbeit auf, wenn wir rajt einer mäch- V
tigen Staubwolke hinterher vorüberrauschen.
Ueber Daränypuszta, Tamäsi erreichen wir
Högyesz. Kurz vorher fahren wir über .eine Notbrücke,
da die Strassenbrücke über die Kapos
gesprengt ist Noch liegen unten am Ufer und
im Wasser die Trümmer der alten Brücke als
Mahnmal an eine furchtbare Zeit. Nach Högyesz
passieren oder, besser gesagt, jonglieren wir über
eine längere Strassenreparaturstelle. Da" keine
Umleitung vorgesehen ist, müssen wir wohl oder
übel durch die frisch aufgeschütteten und noch
nicht festgewalzten spitzen Schöttersteine fahren.
Nachher aber ist die Strasse bedeutend
besser, und es geht in flotter Fahrt unserem Ziel,
Fünfkirchen, entgegen.
An die Stelle der weiten, fruchtbaren Ebene
sind nun kleine, liebliche Hügel getreten. Die
Dörfer haben hier nicht magyarischen Charakter,
sondere sind typische Schwabensiedlungen,
blitzsauber mit schneeweiss getünchten Häusern.
Wir sind bereits im Siedlungsgebiet der Fünfkirchner
Schwaben. Als letzten grösseren Ort vor
unserem Endpunkt erreichen wir Bonyhäd, den
Hauptort des deutschen Siedlungsraumes in
Westungarn, eine recht nette, kleine Stadt. Diese
bis zum Kriegsende fast rein deutsche Stadt ist
heute beinahe ganz magyarisiert. Alles was Haus
und Hof hatte, wurde ausgewiesen. So findet
man dort nur noch Volksdeutsche, die entweder
unentbehrliche Fachkräfte sind oder mittellose.
Eine halbe Stunde später haben wir unser
Ziel erreicht. Herrliche Tage voll Frohsinn,
Sorglosigkeit und Faulenzerei folgen.
Dann ging es zurück zum Balaton, aber diesmal
über Kaposvär und von hier auf guter
Schotterstrasse nach Balatonboglär. Auch hier
wieder die herrliche Beton-Asphaltuferstrasse.
Wir fahren nun um die Westseite des Sees über
Balatonkeresztür nach Keszthely. Die Orte ent-
•ariapest I94S: Blick von der neuen Kossurhbrücfce auf die Ueberreste d»r Szichenyi-Lonchid (Kettenbrücke}« rechts die
königliche Burg; im Hinlergrund der G6ilertberg mit der Zitadelle.
Budapest 194t: Das Parlamentsgebäude.

II AUIO-MAGAZIH Rr.27
lang des Sees sind grösstenteils moderne Villensiedlungen,
die den besten Eindruck hinterlassen.
Ich glaube manchmal irgendwo in Frankreich
zu sein und nicht im Vorfeld des Balkans.
Glücklicherweise ist hier nur wenig Kriegsschaden
festzustellen. Von Keszthely ist es nur
ein Katzensprung nach Hevizfürdö, einem be^
kannten Thermalbad. Auch hier wie in allen
« Kurorten am Plattensee finden wir nahezu keine
Gäste, von Ausländern ganz zu schweigen; der
herrliche Kurpark ist fast leer. Die Geldknappheit,
die seit der Herrschalt des Forint eingetreten
ist, wirkt sich auf allen Gebieten des ungarischen
Wirtschaftslebens aus. Am Rückweg
mache ich eine Stadtwanderung durch Keszthely.
Während der Rückfahrt fällt mir, wie schon am
ersten Tag meiner Ungarnfahrt, der auffallend
schwache Kraftfahrzeugyerkehr auf. Nur die
Lastwagen der Mäteosz sind häufiger im Strassenbild
zu sehen, Personenwagen hingegen sehr
wenig.
Nach diesem kleinen Abstecher an die Westseite
des Plattensees erreichen wir über Bonyhad
wieder Högyesz und fahren über Gyönk auf
furchtbar schlechter Strasse nach Simontornya.
Unser Tagesziel ist Gärdony, ca. 20 km hinter
Stühlweissenburg, in Richtung Pest. Di,e Strecke
von Gyönk bis Simontornya ist das schlechteste
Strassenstück, das ich" in meiner langjährigen
Fahrpraxis hinter mich gebracht habe (mit Ausnahme
gewisser « Strassen » in Russland). Dass
ich auf dieser Strecke weder einen Federbruch
noch sonst einen Defekt abbekommen habe, soll
meinem braven Gefährt für ewige Zeiten ins
Stammbuch geschrieben werden. Kurz vor Simontornya
hatten wir noch dazu jene berüchtigten
ungarischen Strassenbaustellen zu passieren,
die weder Umleitungen noch Ausweichstellen
aufweisen. Man muss also, ob man will oder
nicht, durch die lose Schotterdecke durchackern,
wobei die Räder fast 20 cm tief einsinken.
Simontornya ist ein vom Kriege übel zugerichteter
Ort. Viele zerstörte Häuser, gesprengte
Brücken, verwüstete Strassen sind stumme Zeugen
schwerer Kämpfe, die hier lange tobten.
Aber allerorts ist man fleissig dabei, diese traurigen
Spuren zu beseitigen. In Cece biegen wir
nach Norden ab. Die Strasse über Särbogärd
nach Stühlweissenburg ist annehmbarer Durchschnitt,
natürlich geschottert; der letzte Teil ist
sogar gut.
Längst sind die Hügel zurückgetreten und
haben der Ebene Platz gemacht; noch fehlt aber
der typische Pusztacharakter der Landschaft.
Der zunehmende Autoverkehr zeigt uns die Nähe
der Stadt an, und schon sind die ersten Häuser
von Stühlweissenburg erreicht. Der dorfmässige
Charakter der Vorstadt lässt einem vergessen,
dass man in die zehntgrösste Stadt Ungarns einfährt;
Städtebaulich zählt diese bald tausendjährige
Stadt zu den interessantesten des Landes.
500 Jahre war sie Krönungsstadt der ungarischen
Könige (1038—1539). Sehenswert vor
allem ist das Rathaus und das Ordenshaus der
Zisterzienser mit wunderbaren Holzschnitzereien
und einer herrlichen Kanzel.
Auf breiter tadelloser Betonstrasse verlassen
wir diese alte Stadt. Die Betonstrasse wurde erst
wenige Jahre vor dem letzten Krieg gebaut und
ist nach modernsten Bauprinzipien hergestellt:
Schnurgerade, erstklassig überwachte Bahnübergänge
und -unter- oder -Überführungen. Rechts
und links der Strasse dehnen sich endlose Pfirsichplantagen
aus, von riesigen Paprika- und
Tomatenfeldern unterbrochen. Obwohl die richtige
Puszta nur im Alföld, der Tiefebene zwischen
Theiss und Donau zu finden ist, kann man
auch hier einen Vorgeschmack auf die Puszta-
Romantik bekommen. Mitten in dieser melancholischen,
baumlosen Landschaft ragen jene für
die Puszta so charakteristische Ziehbrunnen
gegen den Himmel; eine Herde rassiger Pferde
galoppiert über die weite Ebene, bewacht von
einem Csikos. Bald darauf kommen wir an den
Velenceisee (Venetiasee). Die Laune der Natur
hat hier ein verkleinertes Ebenbild des Gardasees
geschaffen. Wer den See an seinem südlichen
Ufer befährt, glaubt sich nach Oberitalien
versetzt. Nachdem wir in einer netten,
kleinen Csärda in Gärdony unser Nachtquartier
bezogen haben, machen wir einen Spaziergang
an den See. Er ist Staats-Natursehutzgebiet. Die
Ufer sind teilweise sehr stark verschilft. Hier
gibt es eine seltene Art von Wasservögeln, die
im übrigen Europa nicht mehr anzutreffen ist.
Den Sommergästen von Gärdony steht ein hübsches,
kleines Strandbad zur Verfügung.
Am Abend sitzen wir eine Weile mit dem
freundlichen Wirt der Csärda beisammen. Er
klagt über den schlechten Geschäftsgang, kein
Fremdenverkehr; überall das gleiche Bild. Er
erzählt uns von den schweren Abwehrkämpfen,
die hier tobten. Zum Nachtmahl bekommen wir
ein ungarisches Fischgericht; Fische aus dem
nahen See. Uebrigens sehr schmackhaft. Ein
guter Tropfen Platenseer versetzt uns in beste
Stimmung.
Am folgenden Tag geht es der Landeshauptstadt
Budapest entgegen. Je näher wir der Metropole
kommen, um so dichter wird der Verkehr.
Hinter Erdüjf alu sehen wir von einer leichten Erhebung
das in der Sonne hell glitzernde Band der
Donau herüberschimmern. Als Kind einer
Donaustadt freut man sich immer, wenn man
weit weg von den heimatlichen Gestaden das
Silberband der Donau erblickt.
In Budafok erreichen wir das Weichbild der
Hauptstadt. Leider ist die Strasse jetzt wieder
schlecht; es ist ein übles Kopfsteinpflaster, über
das wir dem Stadtzentrum entgegenholpern. Auf
der langen Fehörväri üt, im Stadtteil Keleriföld
(XI. Bezirk), nähern wir uns der Franz-Josef-
Brücke* Und im Nu sind wir im ärgsten Grossstadtgewühl.
Von der Franz-Josef-Brücke sehen
wir linkerseits die traurigen Ueberreste der gesprengten
Elisabeth- und der Szechenyi-Kettenbrücken
in der Donau liegen. Die letztere wird
bereits wieder hergestellt und soll bis Ende 1949
fertig sein. Eine neue Pontonbrücke, die Kossuthbrücke,
die zwischen der Lanchid- (Kettenbrücke)
und Margaretenbrücke errichtet wurde,
stellt die Verbindung mit dem gegenüberliegenden
Stadtteil her. Je näher wir dem Stadtkern
kommen, um so stärker nimmt uns die einzigartige
Atmosphäre dieser Stadt gefangen. Ich
glaube, Budapest trägt nicht zu Unrecht den
ehrenvollen Beinamen « Königin der Donau »;
die Stadt zählt auch heute noch zu den schönsten
Hauptstädten Europas. Die Anlage der Stadt
unter Ausnutzung der herrlichen Donaulage
nimmt jeden Besucher sofort gefangen.
Ofen (Buda), der am rechten Donauufer liegende
Stadtteil, hat in weit grösserem Masse
Kriegszerstörungen erlitten als der andere Stadtteil.
Während in Pest vor allem die grossen Luxushotels
am Donauquai, Hungaria, Ritz, Dunapalota
und Carlton vollständig zerstört sind
(Bristol steht mitten unter den Trümmern der
anderen unbeschädigt als einziges Quaihotel),
sind in Buda ganze Strassenzüge schwer getroffen
worden; die königliche Burg, die Zitadelle
am Gellertberg, sind ausgebrannt. Das herrlich
schöne Parlament, ein Prunkbau aus dem
19. Jahrhundert, ist wie durch ein Wunder unversehrt
geblieben.
Wer, wie wir, zur Mittagszeit nach Budapest
kommt und mit dem Auto durch die Stadt fährt,
ist überrascht von der unheimlichen, fast erdrückenden
Verkehrsdichte in der Innerstadt. In
der prachtvollen Andrassy üt, die direkt zum
Ausstellungsgelände im Stadtwäldchen hinausführt,
fährt man in Dreierkolönnen. Man denkt
unwillkürlich an Paris oder London. Alle grossen
Kreuzungen sind automatisch geregelt. Verkehrsampeln
werden an jeder Strassenecke verwendet.
Man muss als Fremder sehr aufpassen,
denn in Budapest wird sehr temperamentvoll
gefahren. Immer wieder trifft man auf Strassenumleitungen,
denn die Büdapester Stadtverwaltung
ist bestrebt, die Strassenzüge dieser schönen
Stadt so reich wie möglich aller Kriegsspuren
zu entledigen. Trotzdem läuft der Riesenverkehr
ohne wesentliche Stockungen wie am
Schnürchen.
Es ist ein buntes Bild, das sich hier dem
fremden Automobilisten bietet: neben den alten
Taxi flitzen « Amerikaner » modernsten Baudatums
(unwahrscheinlich viele Hudson, Typ
1948, sind darunter) dahin. Den Grossteil bilden
wohl Wagen der Mittelklasse, wie BMW-2-Liter,
Mercedes 170 V und 230, Steyr 50, 200 und 220,
Adler Trumpf, viele neue Peugeot 202, Renault,
Fiat 500 und 1100. Auch englische Wagen wie
Austin, Bradford (Jowett), Standard sind im
Strassenbild zu sehen, nicht zu vergessen die
beträchtliche Anzahl der Tschechen mit Tatra
Heck, 57, Skoda 1100 und Aero-Minor. Ungarn
selbst produziert bekanntlich ausser einem Taxityp
keine Personenwagen, dafür verfügt es über
eine ansehnliche Lastwagenproduktion (Mävag,
Räba) und Motorradfertigung (Csepel).
Wie in Oesterreich, ist auch in Ungarn Benzin
markenpflichtig; der Durchschnittspreis beträgt
1.30 Ft. per Liter (in Budapest); der
Schwarzmarktpreis schwankt zwischen 2.00 bis
3.00 Ft. per Liter. Autoersatzteile, Bereifungen
sind zwar in jeder Art zu haben, aber noch teurer
als in Oesterreich.
Während das Wien der Nachkriegszeit zur
Nachtstunde fast ausgestorben scheint, beginnt in
Budapest zu dieser Zeit ein sehr reges Nachtleben.
Gaststätten, Cafehäuser und Bars haben
zu dieser Stunde Hochbetrieb. Es lohnt sich für
den Fremden, sofern es seine Brieftasche erlaubt,
sich einmal mitten hinein in dieses bunte
Getriebe zu begeben.
Es ist uns richtig weh ums Herz, wie wir
diese schöne Donau-Metropole verlassen. Wir
fahren auf der erstklassigen Betonstrasse, die
uns nun bis Wien nicht mehr verlässt. Am Ortseingang
von Dunaalmäs ist Verkehrskontrolle,
Der alte Joggi
Da steht er nun also, unser uralter Joggi,
blitzblank erneuert in der blitzblanken, neuen
Garage. Als die ersten Schneeflocken fielen und
die sündige Welt mit ihrem unschuldigen Weiss
bedeckten, war auch Joggi zur Ausfahrt bereit.
Mit neuen Bremsbelägen, neuen Kupplungsbelägen,
neuen Pneus, neuen Kolben, äusserlich
gehörig ausgebeult und mit einer modernen
Farbe neu gespritzt, im übrigen neu gestrichen,
geschmiert und gesalbt, ist er eine Augenweide
für den- Besitzer, neuer Gesprächsstoff für das
Dorfgetratsch und Gegenstand des Neides für
die Nachbarn, denn kein Mensch vermutet hinter
dem « aussen fit» unsere alte Klapperkiste
Joggi. Selbstverständlich ist der Name nun viel
zu einfach und muss etwas pompöser tönen.
Jedermann weiss, dass der Sarkopanth einer
der Siebentausender im Himalaja-Gebirge ist,
der seinerzeit von der schweizerischen Expedition
bestiegen wurde. Ich erinnere mich, dass
mir dieser Sarkopanth einen mächtigen Eindruck
machte, als ich anlässlich eines Lichtbildervortrages
den Bergführer Alexander Graven
auf seinem Gipfel stehen sah. Auch unser
Joggi macht nun Eindruck, das kann man nicht
abstreiten. Und so schlug der neue Name « Sarkopanth
» bei den übrigen Familienmitgliedern
ein. Also denn, auf zur ersten Fahrt im neuen
Kleide!
Anfänglich geht alles gut Sarkopanth springt
sofort an und summt sein sympathisches Schlafliedchen.
Wenn wir die Sonne durch den grauen
Nebel auch bloss ahnen, so haben wir doch unsere
helle Freude an den vielen reizenden Künsten
des Herrn Winter, der die spitzen Steine am
Ufer-des - Baches sanft abrundet, den Zaunpfosten
so lustige Hütchen aufsetzt, die holperigen
Löcher in den Strassen kostenlos ausfüllt
und die Fahrbahn mit so sympathischen weichen
Mauern säumt, dass man frohgemut einem Kollegen
ausweichen kann, ohne. gleich ein durch
Mark und Bein fahrendes Kratzen zu vernehmen,
dem unweigerlich der Aerger über den eingedrückten
Kotflügel folgt
Nun wird der Weg etwas steiler. Sarkopanth
fühlt sich nicht mehr so sicher auf den Rädern.
Je höher wir kommen, desto mehr beginnt er
die erste und einzige, die ich auf dieser Fährt in
Ungarn hatte. Die Beamten sind sehr höflich, und
in wenigen Augenblicken ist alles erledigt Dann
kommt Komarom, seit Kriegsende wieder Grenzstadt;
der Hauptteil der Stadt jenseits der Donau
ist jetzt tschechisch. Auf der Brücke ist die
Grenzkontrolle.
41 km noch nach Raab (Györ). Eine tute
halbe Stunde, und wir stehen am Hauptpla*'. vor
dem schönen Rathaus in Raab. Schnell noch eine
kleine Stadtrundfahrt, dann weiter in Richtung
Ungarisch-Altenburg (Magyarövär), das durch
die letzte Grenzberichtigung hart an die Grenze
gerückt ist Noch 12 km bis Rajka, das heute
ungarischer Grenzort ist. Die ungarischen Zollbeamten
sind hochanständig, blicken kaum in
die Koffer, wünschen uns gute Fahrt und baldiges
Wiedersehen. Dann folgen einige Kilometer
banges Warten; endlich eine neuerbaute Holzhütte,
mitten an der freien Strasse vor Oroszvär
(Karlburg). Ein tschechischer Zöllner stellt mir
einen Korridor-Passierschein aus, für den ich
freundlicherweise 25 Kcs. oder 7 Ft oder 7 öSch.
bezahlen darf, wobei ich mich für die Schillinge
entscheide.
Im ehemaligen ungarischen Zollhaus amtieren
jetzt die Tschechen; man nimmt uns den
Passierschein wieder ab, der Zollbalken hebt
sich, und wir fahren den rotweissroten Schranken
entgegen. Zollwache Kittsee. Wie bei der
Ausreise folgt auch hier eine peinlich genaue
Reisepapier- und Gepäckkontrolle.
zu schwanken. «Aber, aber, Sarkopanth, man
wird doch nicht etwa bergkrank », spricht der
Vater beschwichtigend, hält an und schaut nach,
was denn eigentlich los sei. Nichts Auffallendes
weit und breit. Wir freuen uns am friedlichen
Kampf zwischen Sonne und Nebel, am neckischen
Spiel des Windes mit den schwer überschneiten
Tannästen, an unserem schönen Wagen,
der sich in seiner dunklen Farbe so prächtig
vom Schnee abhebt
Brrrr..., rrr....Der Motor geht auf Touren,
die Räder drehen wie wild und schleudern den
Schnee wütend nach Nord und nach Süd, Sarkopanth
rückt keinen Zentimeter von seinem
Platz. Wir streuen Asche, legen Säcke unter
und stossen uns in Schweiss. Plötzlich scheint
er sich seiner würdelosen Haltung bewusst zu
werden, nimmt einen Satz und ist auf und davon.
Wir rennen nach, steigen ein und atmen befreiend
auf, als wir bei einer Garage vorfahren.
Willig lässt sich Sarkopanth die Schneeschuhe
umbinden, pustet noch einige Male und fährt
dann ruhig und ohne Zwischenfall unserem Ziel
entgegen.
Selbstverständlich haben wir uns nicht angemeldet
und finden dementsprechend ebenso
selbstverständlich alles überfüllt und besetzt
Aber dafür kann unser Sarkopanth nun wirklich
nichts. Was tut's, dass wir am Morgen mit
dem zusammengelegten Gefühl erwachen,' während
der Nacht mindestens einmal rechtsherum
und einmal linksherum gerädert worden zu sein?
Raus aus den Federn, pardon... aus dem Leder,
den Kopf nach Straussenart in den Schnee gesteckt,
bevor wir durch den bleiernen Blick in
falschen Verdacht geraten. Durch etwas Frühturnen
und nachherige kräftige Massage mit
Schnee oder Kampferöl werden unsere steifen
Glieder wieder gertenschlank und geschmeidig.
Die knusperigen Weggen, die reichliche Butter,
Honig und dergleichen Süssigkeiten mehr, und
nicht zuletzt der heisse Kaffee im nächsten Restaurant
tun das übrige. Die ersten Hotelgäste
direkt aus den weichen, molligen, warmen Betten
treffen uns in bester Laune.
Auf der Heimfahrt müssen wir aber doch
feststellen, dass Sarkopanth seinen Namen nicht
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Diese alte Weisheit hielten wir uns vor Augen,
als wir vor nun mehr als 10 Jahren unsere
Ei., ei.. eL. Kleider-Frey
auf den Markt brachten.
Die Bezeichnung „Doppel-Filter" ist keine
leere Formel, sondern etwas sehr Reales; denn
diese Cigarette enthält tatsächlich zwei Filter:
Ein Cellulose-Filter und ein Filter aus unpräparierter
Baumwoll-Watte. Das Wattefilter
ist der besonders wirksame Teil, es gibt der
Memphis Doppel-Filter den ganzen Wert
einer Filtercigarette.
•estetrs
10 STÜCK -.65 / 20 STUCK 1.30
Cigarette mit diesem Doppelfilter
{die lOaos.-Serie-Fr;5O.-) nius
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Präsident Motor
Könige sind unmodern geworden. Aber
denten! Und wenn auch jeder Verein einen Präsidenten
hat, während ein König bei uns höchstens
im Karten- und Kegelspiel existiert, so
so richtig verdient Immerhin hat er trotz seinem
neuen Aufzug schon etliche Jahre in den Eingeweiden.
Das Alter lässt sich halt nicht verleugnen,
denn auch eine Greisin wird kein Backfisch»
wenn sie ein bunt leuchtendes Kleid überzieht
und einen neuen Anstrich erhält
Und so ist und bleibt halt Sarkopanth doch
Joggi, unser lieber alter Joggi.
Franziska Dagobert
soll der Motor kein König, sondern „nur"
Präsident sein.
Das Verhältnis des „ Präsident Motor" zum
gewöhnlichen Strassenbenützer hat sich nach
Kriegsende sprunghaft geändert und ändert sich
auch heute noch. Und da man sich viel aus
einem guten Verhältnis versprechen kann, seien
in aller Höflichkeit dem „Präsident Motor" zehn
Bitten unterbreitet. (Jawohl, Bitten, nicht „Gesetze"
oder „Gebote", die aus verständlichen
Gründen unbeliebt sind.)
1. Zeige dich bitte deiner „Präsidentschaft"
würdig und lasse dich nie gehen, sei es in "Worten
oder im Tempo.
2. Denke bitte immer mal wieder daran, dass
die gewöhnlichen Sterblichen eben sterblich
sind, und dass du mit deinen Pferdekräften
ihnen, dem Ameisenvolk, weit überlegen bist.
Es liegt gelegentlich in deiner Hand respektiv
Fuss, dem Spital weniger Patienten zuzuführen
und den Aerzten dort, die ohnehin nicht unter
Arbeitsmangel klagen, weniger „interessante
Unfälle" zu unterbreiten.
3. Sei dir bitte bewusst, dass sich die Fuss»
ganger niemals mit deiner Klugheit messen
können (sonst würden sie ja selbst Autofahren!)
und gib mit deiner anerkennenswerten Nach-*
sichtigkeit Obacht, selbst in Fällen, wo es dir
kaum nötig erscheint.
4. Verzeih bitte ihre Unachtsamkeit nnd
sammle im Gegenteil glühende Kohlen auf ihre
unwürdigen Häupter, indem du sie nicht durch
zu rasantes Fahren oder zu vehementes Drücken
deines Signales erschreckst und ihre Sinne dadurch
noch mehr verwirrst, als sie ohnehin
schon sind.
5. Lade bitte deine berechtigte Wut über die
ungehobelte und undisziplinierte Rotte von
Radfahrern nicht täglich auf diese ab, denn
einerseits schadet deinen unersetzlichen Nerven
ein solcher Aerger und anderseits darfst du ja
sowieso mehr Steuern entrichten als sie.
6. Nimm es bitte als notwendiges Uebel in
Kauf, dass Tramwagen an Schienen gebunden
sind und daher ihre Führer verständlicherweise
stark unter Minderwertigkeitsgefühlen leiden.
Dies mag als Entschuldigung gelten, dass sie
sich dem Verkehr so, wie du ihn dir wünschest,
kaum je anpassen können.
7. Ueberlege dir bitte gelegentlich, Wie unvollkommen
ein Pferd — im Verhältnis zu deinem
prächtigen Motor t — ist, und dass es deswegen
gewisse Mängel (wie Erschrecken, Scheuwerden
usw.) nur schwerlich ablegen kann.
8. Uebersieh bitte die noch kleineren Vertreter
aus dem Tierreich, wie Hunde, Katzen,
Hühner undsoweiter, nicht, wenn sie sich mangels
eines besseren Wissens und mangels einer
anständigen Kinderstube erfrechen, ebenfalls
die Strasse zu benützen. Lasse bitte im Gegenteil
deinen hochgeschätzten Grossmut walten
und weiche ihnen nachsichtig aus. Es würde
sich für dich in deiner allmächtigen Position
auch nicht geziemen, zu solchen minderwertigen
Lebewesen in irgendwelche intimere Beziehung
zu kommen.
9. Hasse bitte die Polizei, ihre Einrichtung
und ihre Vertreter und ihre Vorschriften nicht,
sondern betrachte sie als ein unabänderliches
Uebel, das vor allem zu dem einen Zweck geschaffen
wurde, um deine vielen „Mit-Präsidenten"
zu ärgern. Die guten Leute tun ja nichts
anderes als ihre Pflicht, die allerdings verständlicherweise
häufig nicht ganz deinen Ansichten
entspricht. Verantwortlich gemacht werden
können sie aber nicht und die Verantwortlichen
stehen bekanntlich nicht in Uniform auf der
Strasse herum.
10. Stolz darfst du auf deine Stellung im
Strassenwesen sein. Aber, nicht wahr, du bist
ja nicht der Einzige, der Auto fährt. Beweise
darum bitte deine philosophischen Kenntnisse
des schönen Ausdruckes von Besitztum, indem
du mit deinem grossen Talent eine schlichte Bescheidenheit
an den Tag legst. Prunke bitte nie
mit deinem Besitz und streiche nie deine unerhörten
Kenntnisse dadurch heraus, dass du die
andern Strassenbenützer, die natürlich alle im
Grunde genommen dir das Vorrecht unbedingt
zu gewähren haben, erniedrigst und ihnen deine
Macht zeigst.
Wenn jeder „Präsident Motor" diese zehn
Bitten erfüllt, wird sich tiie Unfallskurve ebenso
rapid senken, wie sie im letzten Vierteljahr anstieg.
Und warum soll er sie nicht erfüllen? Jede
Majestät, herunter bis zum schlichten Kaninchenvereins-Präsidenten,
gewährt leutselig gelegentlich
die Wünsche ihrer Untertanen.
Peter Pee.
Die Amerikanerin «im Durchschnitt»
Eine Statistik hat es an den Tag gebracht,
welches die charakteristischen Merkmale der
Amerikanerin sind, und diese Statistik hat in
den Vereinigten Staaten weithin Aufsehen gemacht.
Die Durchschnittsamerikanerin ist 1,6 m
gross und wiegt 64 kg. Mit 24 Jahren heiratet
sie, streitet zwei Mal im Monat mit ihrem Mann
und verbringt vier Jahre ihres Lebens mit Ge-f
schirrabwaschen. Aber nur 2784 Stunden ihres
Lebens entfallen auf Gespräche mit Freundinnen
und sie gibt nur 312 Dollar in Schönheitsinstituten
aus. 3027 Mal geht sie ins Kino und
8 Mal droht sie ihrem Mann, ihn zu verlassen
und zu ihrer Mutter zurückzukehren. Aber es
bleibt bei der Drohung. Drei Jahre und acht
Monate ihres Daseins verbringt sie am Telephon,
kauft insgesamt 369 Hüte und 583 Kleider,
stopft 4827 Paar Strümpfe und zerbricht
beim Autofahren drei Kotflügel und eine Garagentür.
1) 1 2 3 3 4 5 6 7 8
2) 9 5 10 4 1 11 7 3
3) 12 1 4 2 13 7 14 15
4) 8 7 16 11 7 10 17 1 4
5) 10 8 14 15 2 4 1 11 7
6) 18 1 7 11 4 1 8 7
7) 9 1 10 2 17 16 7
8) 19 2 8 14 15 7 13 4 16
9) 4 8 14 15 4 5 13 4 1 20
10) 2 5 5 4 1 18 17 1 12
1. Saumweg ins Samnaun, 2. Ort in Grau-
Runden, 3. Ort bei Gondiswil, 4. Berg im Süden,
5. Bekannter Piz, 6. Ort im Wallis, 7. Spitz im
Münstertal, 8. Berggruppe im Wallis, 9. Anhöhe
bei Winterthur, 10. Teil von Wahlern.
Die ersten und sechsten Buchstaben von oben
nach unten gelesen, ergeben den Anfang eines
bekannten Schweizer Liedes. Für die richtige
Lösung werden 5 Punkte gutgeschrieben.
Auflösung des Kreuzworträtsels Nr. 4.
Waagrecht: 1. Grimselpass, 8. elf, 9. Ohr,
11. le, 15. re, 16. Amt, 17. Erika, 18. Ger, 21.
Rebe, 22. Ente, 23. es, 24. en, 25. Erle, 27. drei,
Zahlenrätsel Nr. 6
Einsendetermin 27. Juni 1949.
HUMOR
STOP
JOHNS
SWING-
BAR
30. Ale, 31. Artus, 32. Ära, 33. si, 36. es, 37. Aar,
39. See, 40. Churfirsten.
Senkrecht: 2. re, 3. ile, 4. er, 5. Po, 6. Ahn,
7. Klausenpass, 10. Berninapass, 12. Ems, 13.
Erde, 14. Akte, 15. Reh, 19. Beere, 20. Athen,
26. Ehre, 27. Deut, 28. Eli, 29. Ire, 34. Tau,
35. Met, 37. ah, 38. Ei.
5 Punkte erhalten: Frau A. Ammann, Oftringen;
Hansruedi Begert, Bümpliz; Max Bertschmann,
Riehen; Frau A. Bischof, St. Gallen; Frau
N. Bretscher, Zürich; Frau M. Canale, Brienz;
Hans Ernst, Zürich; Hansueli Frey, Murgenthal;
Tony Frey, Basel; Fräulein M. Gasser, Bern;
Frau S. Gysin, Liestal; Frau G. Keppler, Uster;
Frau D. Kriegel, Weinfelden; Frau M.Lehmann,
Bern; Frau B. Lüthy, Basel; Annemarie Künzli,
Ob.-Murgenthal; Paul Künzli, Murgenthal; Frau
E. Mosimann, Burgdorf; Frau E. Ochsner, Zürich;
Frau L. Rock, Basel; Max Roos, Interlaken;
Fräulein E. Sander, Bern; Albert Schoch, Zürich;,
Walter Schopferer, Zürich; Frau C. Schulthess,"
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I
»UTO-MUAZM fr. 27
«Die kleinste Republik der Welt», nennt sich
San Marino. Wir erinnern uns an ihre Neutralität
während des letzten Weltkrieges. Allgemein
ist nicht viel mehr bekannt darüber, als dass es
irgendwo in Italien liegt
An einem Herbstmorgen, als Rimini in dichtem
Nebel lag, fuhr ich nach der kleinen Republik.
Die Strasse führt zuerst durch einige italienische
Dörfer in Windungen aufwärts. Vor
und hinter mir wogt dichter Nebel auf und
nieder. Plötzlich entdecke ich zwischen tiefhängenden
Wolken, welche sich in der dahinter
glühenden Sonne langsam auflösen, eine Bergkette,
aus welcher mittelalterliche Türme ragen.
Alles ist noch in bewegten Dunst gehüllt und
verschwindet ein paar Minuten später wieder.
Mir ist, als ob ich im Theater sässe und der Vorhang
vor der Bühne sich langsam öffnet und
schliesst. Ich fahre höher hinauf, der strahlenden
Sonne entgegen, und hinter mir schliesst sich
San Marino im Nebel.
der Nebel zu einem undurchsichtigen Wolkenmeer.
Alles liegt darunter begraben, was nicht
zu San Marino gehört. Ich bin wie auf einer einsamen
Insel, irgendwo im Meer draussen. Jetzt
tauchen die ersten Häuser am Fusse des Berges
auf, und später, weiter oben, versperrt mir ein
mittelalterlicher Turm, der Eingang zur Stadt,
die Weiterfahrt.
Ich lasse den Wagen in der modernen Garage
und frage den Garagisten nach einem Hotel. Er
empfiehlt mir das Hotel Titana, und als ich zu
Fuss durch das Stadttor gehe, kommt mir schon
der Portier dieses Hotels entgegen, um das Gepäck
in der Garage abzuholen Ich steige durch
steile, schmale Strassen höher hinauf bis zum
Hotel. Ueber fünf unendlich lange Treppen
werde ich wieder in die Höhe geführt und gelange
so im vierten Stock, an einer Küche vorbeigehend,
in mein Zimmer.
«Komische Idee, die Küche in den vierten
Stock hinauf zu bauen», sage ich mir.
Das Zimmer ist hell und freundlich. Die Aussicht
von meinem Fenster geht über ein Dächermeer
hinunter in die Wolken, aus denen hier und
dort ein Hügel ragt. Sogar warmes Wasser gibt
es hier. Ich will gleich auf einen Entdeckungsbummel
gehen und steige die erste Treppe
hinunter, als mir jemand sagt, dass ich vom
vierten Stock direkt auf die Strasse gehen könne.
Das war eine angenehme Ueberraschung..
Das ganze Dorf ist an den Berg gebaut. Deswegen
liegen, mit einigen Ausnahmen, fast alle
Häuser an der Frontseite tiefer als hinten. Der
Stil erinnert mich an unsere Tessiner Dörfer.
Regierunaspalast mit der Freiheitsstalue.
Auf einer Plattform, dem einzigen ruhigen Punkt
in diesem Bild, finde ich das Regierungsgebäude.
Von hier aus wird das Land regiert, dessen
Gründung in die Zeit der Christenverfolgungen
zurückgeht.
Damals kamen zwei Mönche, San Marino und
San Leon aus Kroatien, nach Rimini, um die
Christen zu unterstützen, die von den Römern
zu Zwangsarbeiten verwendet wurden. Sie wollten
helfen, die von Demostenes zerstörte Mauer
wieder aufzubauen. Auf zwei Eseln ritten sie in
die Berge Titano und Feliciano. Während diesem
Ritt wurde ein Esel von einem Bären angegriffen
und gefressen. Der heilige Marino befahl dem
Bären im Namen Gottes, sich seinen Befehlen zu
fügen und nun an Stelle des Esels für die
Menschen zu arbeiten. Der Bär verstand die
Sprache des Heiligen und wurde ein braves,
zahmes Tier. So erzählt die Volkssage. Als der
San Marino
Von Maja Sonderegger.
Bau der Mauer beendet war, erbaten sich die
Christen, mit den heiligen Männern in dieser
Gegend bleiben zu dürfen. S.e bauten eine
Kirche und zwei Dörfer, denen sie den Namen
San Marino und San Leon gaben. Weiter erzählt
der Volksmund, dass damals der heilige San
Marino als gewöhnlicher Arbeiter und nicht als
Mönch herübergekommen war, weil Christsein
zu jener Zeit ein Verbrechen war, das hart bestraft
wurde. Eine junge Frau, die sich in den
Heiligen verliebt hatte, folgte ihm bis in die
Berge hinauf. Aber er widerstand ihren weiblichen
Reizen, und als Rache dafür denunzierte
sie ihn bei den Römern als Christen. San Marino
wurde verfolgt und musste lange Zeit in einem
Versteck in den Bergen hausen. Schliesslich entdeckte
ihn die liebestolle Frau auch hier. Sie
stellte sich vor seine Höhle und Hess, als der
Heilige erschien, ihre Kleider fallen. Als San
Marino auch dieser Lockung widerstand, beauftragte
sie einen ihrer Freunde, den Heiligen in
seiner Höhle zu töten. An einem Abend schlich
sich der Mann in die Nähe der Höhle und erwartete,
mit der Axt in der Hand, den Augenblick,
da sich San Marino zum Gebet niederkniete.
Dann erhob er die Hand zum Schlag. Da
aber fiel die Axt zu Boden; seine Kräfte verliessen
ihn und er sank gelähmt zun Füssen des
Heiligen. So wurde San Marino durch ein Wunder
gerettet. Von diesem Tage an scharten sich
immer mehr Gläubige um ihn. Man baute Häuser,
und niemand wagte es mehr, den Frieden
dieser Menschen zu stören.
Die Ehrengarde von San Marino.
•*€Z
Heute zählt die Republik 15 000 Bürger, wovon
2500 in der Hauptstadt San Marino leben.
Die Stadt liegt auf 750 Meter Höhe. Die Regierung
setzt sich zusammen aus einem grossen Rat
von 60 Mitgliedern, welche vom Volk gewählt
werden. Aus Mitgliedern dieses grossen Rates
wählt man alle sechs Monate zwei Regenten,
welche die Exekutivgewalt im Lande ausüben.
Diese, Wahlen finden im Frühling und Herbst
statt und bieten Anlass zu einem Fest, dem
ausser den Bürgern des Landes oft auch hohe
ausländische Gäste beiwohnen. Nach den Wahlen
findet vor dem Regierungsgebäude ein historischer
Umzug statt. Die alten Regenten erscheinen
in mittelalterlicher Kleidung: kurzen Seidenhosen,
schwarzsamtenem Mantel, einem Hut aus
Hermelin, weissen Handschuhen und einem
Säbel. Sie schreiten, von Regierungsmitgliedern,
hohen Ehrengästen, der Militärmusik und der
Nobelgarde begleitet, in feierlichem Umzug zur
Kathedrale. Dort setzen sie sich auf einen Thron
beim Hauptaltar. Neben ihnen stehen die neugewählten
Regenten. Nach der Messe werden
Kanonenschüsse abgefeuert und die Musik spielt
die Landeshymne. Dann bewegt, sich der Umzug
wieder zurück zum Regierungspalast Jetzt
schreiten die neugewählten Regenten an der
Seite der alten. Im Palast werden sie vereidigt,
worauf sich die alten Regenten, die nun wieder
gewöhnliche Bürger geworden sind, feierlich vor
ihnen verneigen. Damit ist die Zeremonie beendet.
Das Volk aber lässt diesen Tag bei fröhlichem
Tanze ausklingen.
Ausser dem grossen Rat besteht noch ein
kleiner Rat von 12 Mitgliedern. Er dient als
Bindeglied zwischen dem grossen Rat und den
Regenten. Er ist ferner beauftragt, über kriminelle
Delikte dritter Kategorie zu urteilen. Dieser
Rat wurde 1491 gegründet. Aus dem grossen Rat
wird überdies eine neunköpfige Kommission gewählt,
die das Staatsbudget zu verwalten hat.
Das Gericht ist drei ausländischen Juristen anvertraut,
und zwar für drei Jahre.
Jeden Montag empfangen die Regenten ihre
Bürger zu persönlichen Besprechungen. Hier holt
sich das Volk Ratschläge verschiedenster Art;
hier werden kleine Streitigkeiten geschlichtet.
Die Juristen haben nicht viel zu tun in diesem
Lande. Wie man mir sagt, waren seit langer Zeit
nur zwei Männer eingekerkert, nicht etwa Bürger
von San Marino, sondern Italiener, die sich
eines Diebstahls schuldig gemacht hatten.
Im Saal des grossen Rates, die ganze Breite
des Raumes einnehmend, finde ich die Fresken
del Retrosi. Sie stellen den heiligen Marino dar.
Zu beiden Seiten im Vordergrund stehen die
Bürger seines Landes mit ihren Fahnen, und
über ihm schweben zwei Engel. Die geschnitzten
Stühle zu beiden Seiten des Saales sind ein
Geschenk von Sadi Carnot., dem ehemaligen
Präsidenten von Frankreich. Er wurde zum
Ehrenbürger von San Marino ernannt. In einem
anderen Saal befindet sich das Portrait von
Garibaldi, der sich einst nach San Marino geflüchtet
hatte, ebenso ein Bild von Marschall
Macmahon und ein grosses Bild des betenden
San Marino.
Ich hatte Glück, vom Innenminister empfangen
zu werden. Er ist ein älterer, etwas untersetzter
Mann. In seinem klugen Gesicht blitzen
ein Paar schlaue Augen Am liebsten würde ich
ihn mit einem Gemeindepräsidenten einer unserer
Bauerngemeinden vergleichen. Seine Bewegungen
sind gemessen, und wenn er spricht
so sagt er alles nur so nebenbei, als ob es nicht
von Wichtigkeit wäre. Während ich in seinem
Büro bin, setzt er mit seiner kräftigen Hand
unentwegt seinen Namen unter einen Stoss
Karten. «Contabilitä di Stato», lese ich auf dem
Der Saat des'grossen Rates mit den Fresken von Retrosi.
mit Ziffern beschriebenen Papier. Signor Giuseppe
Forcelini, Advokat und Innenminister von
San Marino, stand schon 1919 bis 1933 in seinem
Amt. Er machte dann einem Anhänger des
Faschismus Platz und wurde später, nach dem
Sturze Mussolinis, •wieder in sein Amt eingesetzt.
«Wir haben hier drei politische Parteien, die
ihre Sitze alle im Rate haben: Sozialisten, Kommunisten
und Demokraten. Im grossen Rat besitzen
die Sozialisten 22, die Kommunisten 18
und die Demokraten 20 Sitze.» Als ich etwas
erstaunt darüber war, dass es in einem so
kleinen Lande, das hauptsächlich von Landwirtschaft
lebt, so viele Kommunisten gibt, antwortete
er: «Unsere Kommunisten sind gläubige
Katholiken und nichts anderes als Vertreter der
armen Bevölkerung. Die beiden derzeitigen Regenten
gehören der sozialistischen Partei an.»
Mit einer stolzen Kopfbewegung fuhr der Minister
fort: «Unser Staat hat keine Schulden. Er
bezieht seine Gelder, abgesehen von einer Summe
von 15 Millionen Lire, die Italien laut einem
Zollabkommen jährlich bezahlt, aus folgenden
Steuern: 8 % vom Einkommen, 4 % Erbschaftssteuer
und 4% vom Vermögen. Dann steht eine
kleine Steuer auf den Briefmarken. Ein neues
Gesetz, das die Besteuerung von Kriegsgewinnen
vorsieht, ist in Bearbeitung.» Ich kann mir
dabei nicht verkneifen, an unser Berner Tempo
zu denken. Ich hörte ferner von dem Minister,
dass es in Grenchen eine stattliche Kolonie von
San Marinianern gibt. Einer dieser Bürger besitzt
eine Uhrenfabrik, und im Laufe der Jahre
hat sich um ihn herum diese Kolonie gebildet.
«Sie leben alle gerne in der Schweiz», meint der
Minister. «Wir sind der Schweizer Spende sehr
dankbar"für"die Hilfe, die sie uns nach dem
Krieg erwiesen hat. Wir bekamen Medikamente,
Zucker, Kakao und Kaffee und durften einige
tuberkulöse Kinder nach Arosa schicken. Auch
wir haben unter dem Krieg gelitten, trotzdem
wir neutral geblieben sind. Die Deutschen kamen
in unsere Republik, streuten Minen und stellten
Kattonen auf. Vor dem Tor unserer Stadt blieben
sie allerdings stehen. Später bombardierten die
Amerikaner unsere elektrische Bahn. Es gab
300 Tote, und die Bahn ist heute immer noch,
ausser Betrieb. Der Krieg hat uns eine Milliarde
Lire gekostet, trötzdeM wir keift "Militär haben.
Jetzt bauen wir wieder auf. Wir wollen mehr
Reben pflanzen, denn der Boden ist gut, und
das sonnige Klima eignet sich vorzüglich für den
Rebbau.» Damit endete unsere Unterhaltung.
Es war unterdessen Abend geworden, und zur
Stärkung meines hungrigen Magens betrat ich
eine kleine Taverne. Der Raum war hübsch eingerichtet,
und auf den aus Kastanienholz geschnitzten
schweren Tischen standen Blumen
in hübschen Keramikvasen.
Während ich die vorzüglich zubereiteten
Spaghetti ass, erzählte mir der gesprächige Wirt
Anekdoten seines Landes: Im Jahre 1914 hat
mm
Früh übt sich...
San Marino mit Italien
den Krieg erklärt 1918 macht» Italien mit
Oesterreich Frieden; aber ma« vergass, San
Marino den Friedensvertrag unterschreiben scu
lassen. Also sind wir heute noch mit Oesterreich
im Krieg.»
«Sie haben gesehen», fuhr er fort, «dass am
Postgebäude, welches dem Regierangspalast gegenüberliegt,
eine Uhr befestigt ist Bei einer
grossen Parade, die auf dem Platze stattfand,
kommandierte der Offizier: „Richtung Uhr." Ein
Teil der Truppe drehte sich, wie befohlen, nach
der Post, während der Rest ihr Gesicht dem Regierungsgebäude
zukehrte, denn... dort gibt
es nämlich auch eine Uhr.»
Als ich ihn fragte, ob man in San Marino
während des Krieges stark unter Lebensmittelmangel
gelitten habe, lachte er schalkhaft unc
meinte: «Es war alles rationiert und die Polize:
ist hier sehr streng, aber man wusste sich immei
zu helfen. Einmal servierte ich an einem Tag
wo es verboten war, ein paar hungrigen Menschen
einen Teller Spaghetti. Auf einmal sah
ich, dass die Polizei sich meinem Haus näherte
San Marino.
Mit ein paar grossen Schritten war ich bei den
Essenden, riss ihnen die Spaghetti weg und
stellte die Teller unter den Tisch. Die Gäste
starrten mich entsetzt-an und begriffen erst, urr
was es ging, als die Polizei erschien.» Diese Geschichte
hegleitete er mit den entsprechenden
Gesten und wirkte dabei so komisch, dass auch
mir beinahe meine Spaghetti aus dem Munde
gefallen wären.
Als ich dann — es war schon recht spät —
im Bett lag, klopfte jemand an meine Türe. Eine
Dame wünschte mich zu sprechen. Es war die
Frau des Innenministers, die mir ein Bild ihres
Mannes für die Schweizer Presse brachte.
Nur sehr ungern bin ich am nächsten Taj
zurück in den Nebel hinunter gefahren.
Ich nahm als Erinnerung das Bild dieses
kleinen, sympathischen Landes mit. Der Wunsch,
im nächsten Jahr wiederzukommen und längere
Zeit dortzubleiben, hatte sich in mein Herz eingenistet.
«Für 1200 Lire (alles inbegriffen) gebe
ich Ihnen Pension», hatte der Wirt gesagt. Das
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