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E_1949_Zeitung_Nr.027

E_1949_Zeitung_Nr.027

Nr. 27 — BERN, Mittwoch, 15. Juni 1949 45. Jahrgang— Nummer: JLCLRp. ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBILZEITUNG ZENTRALBLATT FÜR DIE SCHWEIZERISCHEN AUTOMOBIL- UND VERKEHRSINTERESSEN ERSCHEINT JEDEN MITTWOCH - REDAKTION UND ADMINISTRATION: BREITENRAINSTRASSE 97, BERN, TELEPHON (031) 2 «2 M _ GESCHÄFTSSTELLE ZÜRICH: STAMPFENBACHSTR. 40, ZÜRICH 23, TELEPHON 26 96 77/7» Undiskutable «Verkehrskoordination » Die Betriebsergebnisse der SBB für das Jahr 1948, worüber unlängst der Verwaltungsrat wie die Generaldirektion Bericht erstattet haben, liefern, bei Licht betrachtet, eine Bestätigung für die vom Strassenverkehr je und je vertretene Auffassung, dass die Ertragslage der Bahnen in erster Linie und in entscheidendem Ausmass durch den Konjunkturverlauf bestimmt werde. In aller Deutlichkeit und Offenheit bringen das die Berichte der beiden höchsten Instanzen unserer Staatsbahn auch zum Ausdruck. So hebt der Geschäftsbericht mit der Feststellung an, die seit längerer Zeit anhaltende günstige Verkehrsentwicklung sei bei den Bundesbahnen unter den Auswirkungen der im Verlauf des Jahres 1948 sich abzeichnenden Rückbildung der schweizerischen Hochkonjunktur im Gesamtergebnis zum Stillstand gekommen. Bei diesem Eingeständnis, das die primäre Ursache der Ueberschreitung des finanziellen Wendepunktes bei der SBB beim richtigen Namen nennt und zugleich auch die in der Fixkostenstruktur begründete ausserordentliche Konjunkturempfindlichkeit der Bahnen dokumentiert, seien die leitenden Organe der SBB ausdrücklich behaftet, weil sie es an anderer Stelle ihres Rückblicks wieder abschwächen und andere Faktoren, in erster Linie die «zunehmende Autokonkurrenz», für die Rückschläge verantwortlich zu machen suchen — genau wie man es in den Kreisen des Strassenverkehrs hatte. vorausgesehen und -gesagt Dass es bei den Bahnen, diesen grossen Kriegsgewinnlern, «nicht immer so bleiben» könnte und dass auch bei ihnen einmal die Ueberkonjunktur enden müsste — und zwar im Zeitpunkt, da das Wirtschaftsbarometer sich wieder auf einen normalen Stand senken würde — darüber gab man sich selbst auf der Bahnseite keinen, Illusionen hin. Jetzt aber, da mit der Deckung des Nachholbedarfs der Aussenhandel sich in absteigender Linie bewegt und der Pulsschlag des Binnenverkehrs sich verlangsamt, wo sich in den Verkehrseinnahmen der SBB, bei denen seit 1940 ein neues Rekordergebnis das andere ablöste — sie erhöhten sich in diesem Zeitraum von 347 auf 619 Mill. Fr.! —, die ersten Anzeichen einer Rückbildung melden, wiewohl das Jahr 1948 im Personen- wie im Güterverkehr einen nochmals gesteigerten Einnahmen-Höchststand prompt mit dem brachte, jetzt ist man Ruf nach einer «Verkehrskoordination» zur Hand. «Noch ist das Verkehrsvolumen längst nicht auf den Vorkriegsstand zurückgefallen; es wird aber zum Ausgleich der enormen Kostensteigerung zusehends ungenügender. Es ist damit augenscheinlich, dass die Situation ernst geworden ist. Von solchen Sorgen erfüllt, müssen Verwaltungsrat und Generaldirektion darauf bestehen, dass die grossen Probleme der schweizerischen Verkehrspolitik eine gerechte und zweckmässige Lösung finden. Wir denken hier insbesondere an das Problem der Finanzierung von Verkehrsbauten sowie an jenes der Verkehrskoordination», lässt sich der Bericht des Verwaltungsrates vernehmen. Vor drei Jahren hat das Schweizervolk zwar mit der in ihrer Wucht einmaligen Verwerfung des Verfassungsartikels 23ter eindeutig zu verstehen gegeben, dass es von einer Verkehrskoordination zu Lasten des Automobils -nichts wissen will. Das aber hindert die Bahnen keineswegs, auch heute wieder zu einer Offensive anzusetzen, als, ob nichts geschehen wäre. Angriff ist ja die beste Verteidigung. Ihre Absichten enthüllen Verwaltungsrat und Generaldirektion allerdings nicht; in welcher Richtung sie sich indessen bewegen und um welche Hauptgedanken sie kreisen, dafür findet sich in gewissen, erst kürzlich in der Tagespresse veröffentlichten Abhandlungen über das Problem der Verkehrskoordination ein Fingerzeig. Die Annahme geht wohl kaum fehl, dass diese Artikel im «Bund», die wir im Auge haben, nicht ohne Inspiration von Bahnseite her entstanden sind, auch wenn sie aus der Feder der Redaktion stammen. Der Weisheit letzter Schluss aus den dort angestellten Betrachtungen über die Grundsätze einer schweizerischen Verkehrskoordination findet sich in der These niedergelegt, dass das Problem des nationalen Verkehrsausgleichs nicht auf dem Wege von Gesetzen und Verordnungen gelöst werden könne. Vielmehr sei die Lösung auf anderer Ebene zu suchen; beispielsweise könne sie zu einer zusätzlichen fiskalischen Belastung des Privatverkehrs führen. Das Ergebnis dieser Belastung wäre — immer nach dem genannten Blatt — in einen vom Bund verwalteten nationalen Verkehrsausgleichsfonds abzuführen, der daraus den als unersetzbar anerkannten öffentlichen Verkehrsunternehmungen (lies Bahnen!) seine Hilfe zukommen liesse. Damit wäre dann der nationale Verkehrsausgleich verwirklicht und das Problem öffentlicher Verkehr / privater Verkehr gelöst! Also die alte Platte: der famose Ausgleichsfonds, beruhend auf der Konstruktion der «Einheit des Verkehrs», wie sie sich die Bahnpublizisten pour les besoins de la cause zurechtgezimmert haben. Sang- und klanglos möchten sie das Prinzip der Selbsterhaltung der Bahnen begraben, trotzdem es sowohl das eidg. Parlament als auch der Bundesrat stets wieder betont haben. Nicht von ungefähr hat denn auch dieser in seinen Vorschlägen der Bundesfinanzreform davon abgesehen, Beiträge an die Bundesbahnen einzustellen, wobei ihm übrigens beide Kammern gefolgt sind. Die Bundesbahnen aber «bestehen» auf, einer Lösung des Problems der Verkehrskoordination. Und weil der Souverän weder die Verkehrsteilung von 1935 noch den Koordinationsartikel von 1946 akzeptiert hat, weil also auf dem Wege der Gesetzgebung das Ziel unerreichbar blieb, verlagert man nun, unter Berufung auf verdächtig nach Zweckgebilden aussehende Thesen, wie jene von der finanziellen Gleichbehandlung der Verkehrsmittel, den Schwerpunkt nach dem Gebiet der Fiskalpolitik. Durch die Auferlegung neuer finanzieller Leistungspflichten über die bereits an der obersten Grenze des Tragbaren angelangten Verkehrssteuern, Zölle und Gebühren hinaus soll der Strassenverkehr dazu herangezogen werden, das finanzielle Gleichgewicht der Bahnen zu sichern. ' ' Das ist es somit, worauf man, gänzlich unbekümmert um das klare Nein des Stimmbürgers, gegen jegliche Erschwerung des Individualverkehrs ausgeht: Eine weitere, und zwar ausschliesslich zugunsten der Bahnen gedachte Anzapfung des schweizerischen Automobilisten durch abermalige Erhöhung der ihm aufgebürdeten Fiskallasten, -womit er heute schon an der Spitze aller Länder steht. Wenn irgendwo der Ausdruck «fragwürdige Verkehrspolitik» seine Berechtigung besitzt, dann trifft er bestimmt auf solche Pläne zu, die geeignet sind, das Automobil als das fortschrittlichere Verkehrsmittel und als unentbehrliches Arbeitswerkzeug in seiner Entwicklung zu hemmen und damit letzten Endes den Interessen sowohl der Wirtschaft als auch der Landesverteidigung schwere Schäden zuzufügen. Angesichts der Hunderte von Millionen, welche der Steuerzahler Jahr um Jahr für die Armee opfert, wäre es unverantwortlich, ihr durch «Koordinationsmassnahmen», die im Endeffekt auf eine Verminderung des zivilen Automobilparks hinauslaufen würden, jenes heute schon ungenügende Minimum an Fahrzeugen zu schmälern, auf das sie angewiesen bleibt. Es wäre um so unverantwortlicher, als die Schienenanlagen bei ihrer leichten Verletzlichkeit durch Luftangriffe sehr bald versagen und an ihre Stelle in den meisten Fällen Motorfahrzeuge treten müssen. Ueber diese Zusammenhänge schweigen sich die Bah- nen bei ihrem Drängen nach emer «Koordination» natürlich aus, denn allerdings stehen diese ihre Tendenzen in diametralem Gegensatz zum höchsten Landesinteresse, jenem nach Wahrung unserer staatlichen Existenz und Freiheit. Aber das scheint sie viel weniger zu berühren als der Verlust des Transportmonopols, wozu ihnen die Kriegsjahre verholten haben. Darin liegt wohl mit einer der Gründe, weshalb der Verwaltungsrat in seinem Bericht der Entwicklung der Automobilimporte und des Motorfahrzeugbestandes eine auffallend eingehende Schilderung widmet. Selbst wenn er daraus unmittelbar keine Folgerung zieht und keine konkreten Forderungen formuliert, sondern lediglich die Tatsache der verschärften Autokonkurrenz erwähnt — ohne sich freilich über deren Ausmass äussern zu können —, so verrät er doch deutlich genug, worauf es abgesehen ist. Gewiss kann es niemand den Bahnen verwehren, scheinbar sachlich auf die weitere Steigerung der Motorfahrzeugeinfuhren und des Bestandes hinzuweisen. Doch darin zeigt sich ja gerade der Sinn und Charakter dieser Feststellungen, dass man es unterlässt, beizufügen, es handle sich um die Auswirkungen des während der Kriegsjahre aufgestauten Nachholbedarfs, der jetzt übrigens, wie die rückläufigen Ziffern des Jahres 1949 beweisen, zum grössten Teil befriedigt und womit der Sättigungspunkt nahezu erreicht ist. Merkwürdigerweise erachtet es der Bundesrat für angezeigt, in dieser Hinsicht den Fussstapfen der Bundesbahnen zu folgen, wenn er in seiner Botschaft zu deren Bericht und Rechnungen ausführt: « Neben dem Wechsel in der Wirtschaftslage beeinflusst vor allem die Autokonkurrenz die Eisenbahn in erheblichem Masse. Der Motorfahrzeugpark hat sich seit 1946 unaufhaltsam vermehrt. Dabei wäre er noch bedeutend grösser, ohne die durch die Autotransportordnung eingeführte Bewilligungspflicht.» Auch andernorts regt sich Widerspruch gegen diese Verkehrspolitik. Mit der Würdigung der von den SBB und dem Bundesrat gegenüber dem Automobil an den Tag gelegten Haltung, wie sie hier vorgenommen wurde, stehen wir indessen nicht allein auf weiter Flur. Im «Berner Tagblatt» ist dem Strassenverkehr in diesem Zusammenhang letzter Tage ein Verteidiger erstanden, dessen Gedankengänge es verdienen, an dieser Stelle wiedergegeben zu werden. «Für den Verkehrs- und Einhahmenrückgäng (der SBB) in der zweiten Jahreshälfte» — schreibt er — «wird in den offiziellen Berichten einerseits die Rückbildung unseres Aussenhandels, anderseits aber die Ver- • grösserung des Motorfahrzeugbestandes verantwortlich gemacht. Wer zwischen den Zeilen liest, erkennt unschwer ein leises Bedauern des Bundesrats darüber, dass die .kriegsbedingte Monopolstellung der elektrischen Bahnen durch die wiederbeginnende Autokonkurrenz wieder stark erschüttert worden sei'. Fast gewinnt man den Eindruck, dass manche Eisenbahnkreise ganz ernsthaft mit dem Gedanken spielen, die Wettbewerbsbedingungen durch neue Belastungen des Motorfahrzeugs zugunsten der Eisenbahnen zu verschieben, wie das ja da und dort bereits angeregt worden ist. Dem muss jedoch entgegengehalten werden, dass der Strassenverkehr heute in der Schweiz durch Zölle, Abgaben, Gebühren und andere mittelbare und unmittelbare Einengungen bedeutend stärker belastet wird als in den meisten Staaten des Auslandes. Ein amerikanischer Sportwagen Schluss Seite 2 Die Kuriis-Kraft Inc. in Los Angeles, die sich ah eine der wenigen amerikanischen Firmen mrl dem Bau von Rennwagen abgibt, hat, wie die AR schon in Nr. 18 meldete, einen Sportwagen entwickelt, den sie in kleiner Serie fabrizieren will. Dieses Bild zeigt den ersten Prototyp, neben dem Frank Kurtis steht. Einige Merkmale: Niedriges und kurzes Fahrgestell, Motor je nach Verwendungszweck mit 82 oder 160 PS, Aufhängung normal, Karoisefiewända aus Fiberglas, wegnehmbar« Seitenfenster. DENKEN , Bis zum bittern Ende «Strasse, wie wunderlich schaust du mir aus...» heisst es irgendwo in einem bekannten Studentenlied, und ähnlich mag der Fahrer jenes Wagens empfunden haben, der (siehe Bild) die sehr aufschlussreichen Spuren ins Nebengelände der Strasse gepflügt hat. Aber auch dem Mitfahrer war die Sache nicht mehr ganz -geheuer; er zog es vor, zu Fuss nach Hause -m wandern, und diesem weisen Entschluss verdankt er sehr wahrscheinlich sein Leben. Einige hundert Meter weiter vorne, bei einer gar nicht besonders gefährlichen Kurve geschah, was dann eintreffen muss, wenn Bacchus sich im Hirn eines Autofahrers einnistet: Der Wagen geriet erneut von der Strasse, kollidierte mit den Bäumen und überschlug sich. Der Fahrer erwachte nicht mehr aus seinem Rausch. Es war bestimmt ein kluger Akt des Mitfahrers, dass er sich dem beduselten' Lenker nicht mehr länger anvertrauen wollte. Noch klüger wäre es freilich gewesen, wenn er die alkoholisierte Weiterfahrt überhaupt verhindert hätte! Monitor. 1. BLATT: Bleibenzin in der Schweiz So fährst du auf Nummer sicher Rekordfahrten mit Serienwagen 21. Bergrennen Rheineck-Walzenhausen- Lachen V. Internationale Schönheitskonkurrenz für Automobile in Luzern 2. BLATT: «AR»-Langstreckentest: Nash 600 Sportliches und Stromlinienförmiges aus. Deutschland Ein neuer GM-Drehmomentwandler Der neue DKW-Lieferwagen 3. BLATT: Synthetisches oder Naturöl? Drahtlose Telephonie im Verkehr mit Fahrzeugen 4. BLATT: AUS DEM INHALT Auto-Magazin