E_1949_Zeitung_Nr.028

Nr. 28 — BERN, Mittwoch, 22. Juni 1949 Gelbe Liste 45. Jahrgang — Nummer: 40 Rp.
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBILZEITUNG
ZENTRALBLATT FÜR DIE SCHWEIZERISCHEN AUTOMOBIL- UND VERKEHRSINTERESSEN
ERSCHEINT JEDE!» MITTTOCH - REDAKTION UND ADMINISTRATION: BREITENRAINSTRASSE 97, BE*N, TELEPHON (031) 2 $2 St - GESCHÄFTSSTELLE ZÜRICH: STAHPFENBACHSTR. 40, ZÜRICH 23, TELEPHON 2* 9* 77/7i
Das populäre Automobil
In dieser Nummer der «AK» finden unsere
Leser den ersten Nachkriegs-Prüfungsbericht
über einen der modernen Kleinwagen, die den
Anspruch erheben, den Besitz eines Automobils
auch nicht besonders gut gespickten Geldbörsen
zu ermöglichen. Diesem Prüfungsbericht werden
weitere über Fahrzeuge der niedrigsten
Preis- und Grössenklasse folgen. Dass diese
Veröffentlichungen verhältnismässig spät erscheinen,
liegt in der Absicht begründet, unsere
Leser, die sich besonders für Kleinwagen interessieren,
nur über solche Fahrzeuge zu orientieren,
deren praktische Bewährung ausser Zweifel
steht. Eine Fehlinvestition in einen Wagen,
der sich entweder nicht bewährt oder sich für
einen bestimmten Zweck nicht eignet, mag für
einen finanzstarken Käufer unangenehm sein;
den Automobilisten, der zu knappem Rechnen
gezwungen ist, kann sie einer kleinen Katastrophe
nahebringen.
Anforderungen an den volkstümlichen Waten
Obwohl heute eine kleine Zahl von verhältnismässig
billigen und sparsamen Fahrzeugen auf
dem Markt erhältlich ist, kann man noch nicht
davon sprechen, dass eine Verbreitung des Automobils
in amerikanischem Sinn unter den heute
in der Schweiz herrschenden Verhältnissen möglich
ist. Ein- Volksautomobil verdient seinen Namen
erst, wenn sein Betrieb im Monat nicht
mehr als hundert Franken kostet; es ist wohl
noch einige Zeit im Reich der Utopie zu suchen.
Dafür sorgen nicht nur die hohen Anschaffungsund
Betriebskosten im allgemeinen, sondern
auch vor allem die sehr spürbaren fiskalischen
Lasten. Deshalb bildet auch das Occasionsfahrzeug,
obwohl es in Zukunft im Preis eher sinken
wird, keine Lösung.
In ganz Europa, aber auch in der wirtschaftlich
bessergestellten Schweiz wird man das
« echte > Volksautomobil auf einem anderen Weg
verwirklichen müssen als in den USA: Sehen wir
von der finanziellen Belastung des Einzelnen ab,
so müssen wir feststellen, dass das schweizerische
Strassennetz noch nicht dazu fähig ist, eine
wesentlich grössere Zahl von Fahrzeugen besonders
in den Stosszeiten aufzunehmen: Der Verkehr
in und in der Nähe von Großstädten
und auf den Haupt-Ausflugsstrassen besonders
an Sonn- und Feiertagen zeigt dies allzu deutlich.
Fahrzeuge, die deshalb in wesentlich grösserer
Zahl als die geläufigen Typen in den Verkehr
gelangen sollen, müssen so gebaut sein, dass
sie in ein überlastetes nicht genügend sicheres
Strassensystem passen. Die Anforderungen, die
man an ein volkstümliches Auto zu stellen hat,
müssen den Bedingungen des Verkehrsablaufes
im grossen entsprechen, bevor den Wünschen
des Einzelnen Beachtung geschenkt werden
kann. Aus diesen Ueberlegungen lässt sich die
nachstehende Reihenfolge der Anforderungen
ableiten:
1. Fahrsieherheit: Die Fahrsicherheit
ist allem anderen voranzustellen. Wenn man eines
vom Automobil für die Masse verlangen darf, so
ist es dies, dass es nicht zu weiteren Verlusten
an Menschenleben und Gesundheit führt; der
heutige Zustand ist bereits bedenklich genug.
Je grösser die Zahl der zirkulierenden Fahrzeuge,
um so geringer auch die Aussicht, eine Reduktion
der Unfälle durch Erziehung der Verkehrsteilnehmer
allein zu erreichen. Den Konstrukteuren erwächst
deshalb die Aufgabe, Fahrzeuge zu
bauen, die möglichst grosse Sicherheit vor Unfällen
bieten und die auch bei vorkommenden
Unfällen die Beteiligten mit möglichst geringem
Schaden an Leib und Leben davonkommen lassen.
2. Geringste Beanspruchung des
Verkehrsraumes. Je mehr Fahrzeuge auf
einer Strasse verkehren, um so wichtiger wird
die Forderung, dass das einzelnen Fahrzeug die
Fahrbahn zeitlich wie räumlich minimal beansprucht.
Mit andern Worten sind die äusseren
Dimensionen auf ein Minimum zu beschränken,
und die Manövrierfähigkeit muss so gut sein,
dass der Führer für das Parkieren, Wenden, Garagieren
und Fahren im allgemeinen die geringste
Fläche belegt. Um das Verkehrsgeschehen in
Fluss zu halten, sind anderseits gute Beschleunigung
und angemessene Reisegeschwindigkeit besonders
auch an Steigungen notwendig.
Nur Fahrzeuge, die diesen beiden Grundbedingungen
entsprechen, dürfen als mögliche
Volksautos angesehen werden. Damit sie wirtschaftlich
tragbar sind, haben sie fernerhin den
nachstehenden Voraussetzungen Genüge zu leisten.
3. Niedrige Betriebskosten. Wirklich
tragbare Betriebskosten setzen gewisse
grundsätzliche Ueberlegungen voraus. Dass die
Treibstoffverbrauchsziffern ein Minimum nicht
überschreiten dürfen, braucht nicht besonders betont
zu werden. Dagegen muss zwischen Lebensdauer
und Reparaturanfälligkeit ein richtiger
Ausgleich gefunden werden. Ein Volksautomobil
braucht keine hunderttausend Kilometer zti halten.
Seine mechanischen Organe dagegen sind
durch das Hilfsmittel der Massenforschung so
zu gestalten, dass sie womöglich während der
gesamten Lebensdauer keine grössere Ueberholung
benötigen. Wenn ein Volksautomobil in
der Anschaffung genügend billig ist und bis zu
einer Fahrstrecke von rund 60 000 bis 70 000 km
keine wesentliche Reparatur benötigt, so darf es
nach dieser Fahrstrecke ausgedient haben. In
den Jahren nach dem Krieg sind wesentliche und
gelungene Ansätze in dieser Richtung zu verzeichnen;
sie finden ihre Bedeutung darin, dass
das Automobil nicht mehr einen Investitionsgegenstand
darstellt, sondern in seiner volkstümlichen
Ausführung als Verbrauchsgut anzusehen
ist. Erst diese neue Konzeption, von der man
(oft ungerechtfertigte) Anzeigen auch bei Automobilen
findet, deren Anschaffungspreis sie trotz
diesen Umständen einwandfrei als Investitionsgut
für kapitalkräftige Käufer kennzeichnet, gestattet
den Firmen, die sich mit solchen Plänen
befassen, den genügenden Absatz und die hohe
Produktionsziffer.
4. Innenraum. Besitzer und Familienangehörige
eines Volksautomobils sind weder in
ihren Abmessungen noch ihrer Zahl kleiner als
diejeniger teurerer Wagen. Vier angemessen
komfortable Sitze mit Witterungsschutz und einigermassen
genügender Gepäckraum sind deshalb
als Minimum anzusehen.
Prüft man die heute fabrizierten Kleinwagen
unter diesen Gesichtspunkten, so wird man feststellen
können, dass zahlreiche Ansätze im richtigen
Sinn» vorhanden sind. Das wirkliche Automobil
für die europäische Bevölkerung aber, und
im speziellen für den Durchschnittsschweizer,
fehlt noch ;immer. Es besteht leider auch wenig
Aussicht darauf, dass es sich innerhalb kürzerer
Zeit verwirklichen lässt.
Selbst wenn wir annehmen, dass ein Fahrzeug
im erwähnten Sinne von denjenigen wenigen
europäischen Firmen, die solche Pläne verwirklichen
können, entwickelt worden ist, so
zeigt eine überschlagsmässige Rechnung, dass
sein Betrieb noch immer über der erwähnten
Zahl von 100 Franken im Monat zu stehen
kommt Es ist denkbar, dass ein viersitziger
Kleinstwagen einfachster Sauart in der Schweiz
für einen Betrag von etwa 4000 bis 4500 Franken
verkauft werden kann, wenn die unter 3 genannten
Voraussetzungen erfüllt sind. Man darf
ebenfalls annehmen, dass ein solches Fahrzeug
bei einer Lebensdauer von rund 70 000 km keine
grösseren Reparaturen benötigt und einen Benzinverbrauch
von nicht mehr als 5 Liter aufweist.
Basieren wir auf einer Jahresleistung von 8000
Kilometer, was für den Besitzer eines Volksautos
genügt, nehmen wir an, dass wohlfeile
Garagierungsmöglichkeiten in genügender Zahl
geschaffen werden, und dass der Besitzer die
Reinigungsarbeiten selbst vornimmt, so kommen
-wir noch immer auf eine durchschnittliche Ausgabe
von 125 bis 150 Franken. In dieser Zahl
ist die Amortisation allerdings vollständig inbegriffen;
der somit als minimal zu bezeichnende
Kilometerpreis liegt immer noch etwas unter 20
Rappen.
Obwohl es also denkbar ist, dass die heutigen
Betriebskosten eines Kleinwagens noch gesenkt
werden können, so lässt sich bei den jetzigen
Zollansätzen, der Höhe des Benzinpreises und
der Versicherungsprämien eine wirklich wesentliche
Reduktion noch nicht erhoffen. Der wahre
Volkswagen wird somit noch weiter auf sich
warten lassen.
Strasse Lausanne-Bern-Zollikofen mit Sicherheits- und Trennungslinien ausgestattet
Die Hauptstrasse Nr. 1 bildet gegenwärtig auf der Strecke Lausanne—Bern—Zollikofen den Schauplatz eines ebenso
interessanten wie aufschlussreichen Grossversuchs mit Fahrbahnmarkierungen als Mittel zur Erhöhung der Verkehrssicherheit
und zur Unfallverhütung. Auf die Initiative der Signal AG. in Biel und in Zusammenarbeit mit dem TCS sowie den zuständigen
Kantonsbehörden und der Beratungsstelle für Unfallverhütung ist der genannte Strassenabschnitt mit einer Trennungs- und
Sicherheitslinie versehen worden. Dabei gelangte eine bei uns bisher unbekannte Methode, das amerikanische Prismo-
Verfahren, zur Anwendung. Die Farbstreifen reflektieren in der Dunkelheit, was natürlich deren Nützlichkeit für die
Strassenbenützer erhöht, und zudem sollen sie länger haltbar sein als die bisher üblichen. Dass dieses in seinem Ausmass
erstmalige Experiment wichtige Erfahrungen zeitigen und das weitere Vorgehen auf dem Gebiet der Fohrbahnmarkierung
beeinflussen wird, steht wohl heute schon ausser Zweifel. (Weitere Bilder S. 75.)
DENKE
Analphabeten ?
Ueberall da, wo die < Sicherheit des Strassenverkehrs
es erfordert, werden Signale aufgestellt;
ihren Zweck, auf besondere, nicht ohne
weiteres erkennbare Gefahren aufmerksam zu
machen, können sie jedoch nur dann erfüllen,
wenn sie gebührend beachtet und befolgt werden.
Und dies wiederum setzt eine gewisse Aufmerksamkeit
des Strassenbenützers voraus, die
umso grösser sein muss, je schneller er sich auf
der Strasse bewegt. So sollte man denn vom
Lenker eines Motorfahrzeugs erwarten dürfen,
dass er die gerade für ihn so wichtigen Strassensignale
sieht und richtig zu interpretieren versteht.
Grosse geistige Anstrengungen sind hiezu
bestimmt nicht nötig, weil auf alle unsere
Signale in erster Linie ein und dieselbe Reaktion
erfolgen muss: Langsam fahren! Die speziellen
Hinweise und Gebote zu erkennen, die durch die
Signaltafeln vermittelt werden, fällt dann bestimmt
nicht schwer. Wer dies nicht kann, ist
ein Analphabet der Strasse und gehört zum mindesten
nicht ans Steuer eines Motorfahrzeugs.
Wie unsere Bilder zeigen, entstehen aus Missachtung
oder Dichtbeachtung der Signale immer
wieder sehr schwere Unfälle, bei denen
sich die Fehlbaren in keiner Weise zu entlasten
vermögen, denn die Signale haben sie ja auf die
besondere Gefahr ausdrücklich aufmerksam gemacht.
Monitor.
AUS DEM INHALT
1. BLATT :
Winker oder Blinker? Antworten unserer
Leser
Bergprüfungsfahrt Rheineck—Walzenhausen
Autosport übers Wochenende
2. BLATT :
«AR»-Langstreckenprüfung: Volkswagen
Die Bewährung des Volkswagens
(Ergebnisse einer Rundfrage)
Ein neuer Autobus der Stadt Thun
Lenkrad-Splitter
3. BLATT :
Strassenbeleuchtung und Autounfälle
in den USA
Wer ist der Erfinder des synthetischen
Benzins, Bergius oder der Schweizer
Billwiler?
4. BLATT:
Abschaffung der Fahrprüfungen?
Briefe an die «AR»
Um die Fertigstellung des Rapperswiler
Seedammumbaues

Zur Frage Winker oder Blinker
Unsere Leser sprechen sich mehrheitlich für den Winker aus
Bei der Veröffentlichung des Artikels
«Winker oder Blinker» in Nr. 26 der «AR»
ersuchten wir unsere Leser, uns darüber zu
berichten, wie sich nach.ihren Erfahrungen
diese beiden vom Gesetz zugelassenen Arten
von Einrichtungen zur Anzeige von
Richtungsänderungen bewähren. Dass wir
damit ein Thema aus dem automobilistischen
Alltag aufgegriffen haben, worüber
sich viele ihre Gedanken gemacht haben
und noch machen, beweist die grosse Zahl
von Antworten und Meinungsäusserungen,
die uns unsere Aufforderung eingetragen
hat. Sie sind in solcher Menge eingegangen,
dass wir sie leider nicht alle publizieren
können. Am Fazit, das sich daraus ziehen
lässt, ändert dies indessen nichts. Und dieses
Fazit zeigt einwandfrei eine Mehrheit
zugunsten des Winkers. Damit hoffen wir,
auch unserseits einen Beitrag zur Abklärung
der Frage «Winker oder Blinker» beigetragen
zu haben, einer Abklärung, die sich, wie
die Praxis lehrt, angesichts der bevorstehenden
Revision von MFG und MFV nicht nur
als wünschenswert, sondern als notwendig
erweist.
Red.
Vorne Winker, hinten Blinker.
Ein Personentransport T Unternehmen schreibt:
Wir möchten uns entschieden zugunsten des
Winkers aussprechen. Die beste Lösung sehen
wir darin, dass vorne Winker, hinten Blinker die
Absicht des Automobilisten bekunden. Bei
Grossfahrzeugen schiene uns der rotierende
Winker am ehesten geeignet. Blinker mögen zur
Nachtzeit ihre Aufgabe erfüllen, keineswegs
aber an Tagen mit Sonnenschein.
Blinker nicht genügend sichtbar.
Täglich vermisse ich an meinem Chevrolet
mit Blinkern die Winker, da die Blinklichter im
Verkehr praktisch einfach schwer erkennbar
sind. Sofern ich den Wagen nicht gegen einen
neueren Typ austausche, werde ich unbedingt
Winker anbringen lassen. O. B.
Winker, aber nur rote!
Ich gehe mit F. H. vollkommen einig und
halte den Winker für viel geeigneter als den
Blinker. Allerdings bin ich der Meinung, es sollten
grundsätzlich nur rote und dazu leuchtende
Winker zugelassen werden. J. Z.
Blinker verbieten!
Auf Grund meiner Erfahrungen als Generalagent
einer Haftpflichtversicherung und Auto*
mobilist müssten die Blinker so rasch verschwinden
wie sie seinerzeit aufgetaucht sind, denn
unter der Einwirkung des Sonnenlichtes sind sie
oftmals überhaupt nicht sichtbar. Erfreulich ist
dabei, dass es viele vernünftige* Wagenführer
gibt, die in Erkenntnis dieser Tatsache zusätzlich
Winker montieren liessen. Dadurch wird zweifellos
mancher Unfall verhütet W. F.
Fort mit den Blinkern!
Als Taxi-, Car- und Lastwagenchauffeur mit
langjähriger Praxis hoffe ich, dass das Schicksal
der Blinker so bald als möglich besiegelt sein
wird, weil sie bei grellem Sonnenlicht gar nicht
sichtbar sind. Ich fahre zurzeit einen neuen
Amerikaner-Lastwagen mit Blinkern. Es bleibt
mir aber nichts anderes übrig, als ein Abzweigen
stets mit ausgestreckten Armen anzuzeigen,
wenn ich Kalamitäten verhindern will. G. B.
Warum nicht Winker und Blinker?
Abgesehen davon, dass mir scheint, in den
von F. H. angeführten Unfallbeispielen sei das
Nichtbeachten des Blinklichtes von durchaus
sekundärer Bedeutung gewesen, vertrete ich
ebenfalls die Auffassung, eine einheitliche Regelung
der Winker-, bzw. Blinkerfrage müsse
unbedingt angestrebt werden. Nach meinen Erfahrungen
erfüllen sowohl Winker als auch
Blinker ihren Dienst sehr gut. Hätte ich mich
für den einen oder andern zu entscheiden, so
gäbe ich dem Winker freilich dennoch den Vorzug,
wobei ich ausserdem Blinker am Wagenende
— vorab bei Lastwagen und wenn möglich
auch bei deren Anhängern, sofern dies technisch
möglich ist — begrüssen würde. F. Ch.
Schlechte Erfahrungen mit Blinkern.
Seit vier Monaten fahre ich einen neuen,
grossen Lastwagen, der mit Blinklichtern vorn
und hinten ausgerüstet ist. Meine Erfahrungen
mit diesen Lichtern waren die denkbar schlechtesten.
Verkehrspolizisten sehen fragend zum
Wagen und zucken die Achseln: links? rechts?
gradaus? Andere Automobilisten fahren vor, obwohl
das Blinklicht schon lange funktioniert.
Abends und nachts sieht man das Blinklicht
zwar aufleuchten, bei Sonnenschein oder auch
nur bei starkem Verkehr reicht die Zeit gar
nicht aus, alle Wagen, entgegenkommende oder
zu überholende, nach Blinklichtern abzusuchen.
Wenn schon Blinker, dann Hilfssignale durch
Armausstrecken.
Der Verfasser des Artikels «Winker oder
Blinker» regt in begrüssenswerter Weise zur
Diskussion über dieses Thema an. Tatsächlich
kommt man, wenn man hinter einem modernen,
«Amerikaner» fährt, nicht selten in die Lage,
durch einen kräftigen Druck auf die Bremsen
den drohenden Zusammenstoss mit dem nach
links abbiegenden Vorfahrer zu vermeiden. Vor
allem bei grellem Sonnenschein, oder wenn der
betreffende Fahrer die Sonne gar im Rücken
hat, hält es oft sehr schwer, das Blinklicht rechtzeitig
zu erkennen. Soll dieses aus rein ästhetischen
Gründen auch bei uns beibehalten werden,
so wären die Fahrer der mit diesem Signal ausgerüsteten
Wagen anzuhalten, gegebenenfalls
Hülfssignale mit dem Arm zu geben. Wie ich
schon gehört habe, soll übrigens diese Art der
Richtungsanzeige in Amerika immer noch üblich
sein. Dr. H. E.
Eine Lanze für die Blinker,
sofern sie einheitlich montiert sind.
Ich gebe den Blinkern den Vorzug, weil sie
zuverlässiger sind und weniger Reparaturen verursachen.
Bedingung ist allerdings, dass jedes
Fahrzeug hinten und vorn mit Blinkern ausgerüstet
ist und diese Blinker einheitlich montiert
werden, damit die übrigen Strassenbenützer und
die Polizisten die Lichter nicht suchen müssen.
Auch müssten die Blinker so montiert sein, dass
das Licht von der Sonne nicht «aufgefressen»
wird. Was übrigens die Unfälle anbetrifft, die
im Artikel von F. H. erwähnt sind, so haben sie
weder mit Winkern noch mit Blinkern etwas zu
tun. Wenn sich die betreffenden Fahrer korrekt
verhalten hätten, so wäre es nie zu Zusammengössen
gekommen. A. K.
Verminderung der Unfallgefahr durch Winker.
Das Auslösen einer Diskussion über die Frage
der Blinker ist höchst begrüssenswert. Es verwundert
einigermassen, dass nicht mehr Unfälle
auf diese modernen Warnlichter zurückzuführen
sind. Wie oft passiert es, dass unmittelbar vor
dem eigenen Wagen ein Amerikaner nach links
abschwenkt. Man sucht nach dem Richtungsanzeiger
und sieht dann plötzlich etwas aufblinken.
Die Art der Placierung der Blinklichter im
Bereich der Stopp- und Schlusslichter halte ich
für absolut verfehlt, was sich besonders zur
Nachtzeit ungünstig auswirkt. Um das Sicherheitsmoment
zu erhöhen, habe ich dahe'r an meinem
eigenen Wagen über die Blinker hinaus
normal funktionierende Winker angebracht.
Wenn schon geblinkt werden muss, dann sollten
nach meinem Dafürhalten unbedingt auch Winker
montiert werden.
Winker sollte als allein zulässig erklärt werden.
Es ist gut, wenn das Problem «Winker oder.
Blinker» einmal gründlich abgeklärt wird; es ist
meines Erachtens noch wichtiger als die seinerzeitige
Rundfrage über die Zulassung der Sealed-Beam-Scheinwerfer.
Der Hauptnachteil des
Blinkers besteht darin, dass er bei grellem Licht
gar nicht sichtbar ist und dadurch zu gefährlichen
Missverständnissen führen kann. Ferner
ist der Blinker oft an den unmöglichsten Stellen
montiert; er verschwindet oft in den überreichen
Chromverzierungen der Amerikaner Wagen. Ein
Apparat zur Zeichengebung muss aber auf den
ersten Blick erkennbar sein. Schon die Bewegung
des Armes des Winkers beim Ausstellen
wirkt als Blickfänger; er ist bei Nacht und bei
grellem Licht deutlich sichtbar, und zwar für
andere Motorfahrzeugführer und für Fussgänger
(speziell im Stadtverkehr wichtig). Der
Winker hat vor dem Blinker so grosse Vorteile,
dass er im neuen MFG als allein zulässig erklärt
werden sollte.
Gibt dem Winker den Vorzug.
Viermal im Tag habe ich Gelegenheit, mich
auf irgendeine Art im grössten Verkehrsstrom
Zürichs zu bewegen, sei es als Fussgänger, Radfahrer
oder Automobilist. Ich betrachte das
Problem «Winker oder Blinker» wie folgt:
Als Fussgänger: Wird der Blinker an Motorfahrzeugen
früh genug betätigt, bleibt dem Fussgänger
infolge seiner geringeren Geschwindigkeit
die Zeit, ein Fahrzeug mit den Augen abzutasten,
um zu erkennen, ob vielleicht an irgendeiner
verborgenen Stelle ein Blinker auf eine mögliche
Gefahr hinweist.
Als Radfahrer: Zufolge der grösseren Geschwindigkeit
reicht die Zeit nicht immer, um
einen Blinker ausfindig zu machen. Die Folge
davon ist, dass man sich unsicher fühlt, da man
mit Ueberraschungen rechnen muss.
Als Automobilist: Gleiche Merkmale wie bei
Radfahrer, nur fühle ich die Nachteile des Blinkers
noch stärker. Personen und Fahrzeuge können
in gefährliche Situationen gebracht werden,
weil es sehr oft nicht möglich ist, den Blinker
festzustellen. E. C.
Winker, nicht Blinker.
Ein Verkehrspolizist schreibt:
Was der Verkehrsplanton nicht gerade
schätzt, das ist die grosse Verschiedenheit der
Systeme, die als Richtungsanzeiger benützt werden.
Nebst Winkern kommen immer mehr die
Blinklichter zur Anwendung. Dabei ist festzustellen,
dass diese sehr unterschiedlicher Art
sind. Unterschiedlich in Form und Farbe sowie
Ort der Montage am Fahrzeug. So kann es vorkommen,
dass der Planton sich oft gezwungen
sieht, einen herannahenden Wagen nach einem
für ihn verbindlichen Richtungszeichen abzusuchen.
Daraus entstehen unliebsame Verzögerungen.
Erschwerend wirken auch Blinker von
heller Farbe, die bei Sonnenschein nur schlecht
oder gar nicht sichtbar sind. Es fällt dabei auf,
wie viele Fahrer sich der Unzulänglichkeit ihrer
Blinker bewusst sind und diese durch zusätzliche
Zeichengebung mit der Hand zu vermindern
suchen. Der Verkehrsplanton nimmt vor der Abgabe
des Zeichens für freie Fahrt immer Sichtverbindung
mit dem Fahrzeuglenker auf. Aus
diesem Grunde sind Richtungsanzeiger, die in
der Nähe der Windschutzscheibe angebracht
sind, von grossem Vorteil. Markante, gut auffallende
Richtungsanzeiger sind für Fahrzeuglenker
und Verkehrsplanton von gleich grosser Bedeutung.
Sie schliessen Missverständnisse aus und ermöglichen
eine raschere und sicherere Abwicklung
des Verkehrs an Kreuzungen mit Verkehrsplanton.
Ich glaube daher, mich mit gutem Gewissen
für die Winker entscheiden zu dürfen und bin
überzeugt, dass schon das Bewusstsein, dass
alle Motorwagen ihre Fahrtrichtungsänderungen
einheitlich mit Winkern anzeigen, die Verkehrssicherheit
merklich fördern würde. Da eine Vereinheitlichung
der Richtungsanzeiger nur auf
gesetzlichem Wege erreicht werden kann, sollte
man die Gelegenheit der Revision des MFG nicht
ungenützt verstreichen lassen, um den Winker
als allein zulässigen Richtungsanzeiger zu erklären.
A. S.
AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH, 22. JUM 1949 - Nr. 28
Nicht Abschaffung des Blinkers, sondern einheitliche
Montage von Winkern und Blinkern.
Wenn heute der Blinker seiner Aufgabe nicht
gerecht wird, so liegt das nicht am Blinker
selbst, sondern an der Art und Weise, wie er
vielfach eingebaut wird. Besonders an den neuen
amerikanischen Karosserien wird er oft mit
allen möglichen andern Signallampen zu einem
Ganzen verschmolzen und ist deshalb nebst
einem Stopp- und Schlusslicht, welches sich
vielleicht schon in Funktion befindet, nicht mehr
ohne weiteres erkennbar. Aehnlich Verhält es
sich mit den eingebauten Winkern, welche oft so
tief im Torpedo eingelassen sind, dass sie hinter
den vorderen Kotflügeln verschwinden.
Meiner Ansicht nach wäre der Blinker das
geeignete Mittel, um vom fahrenden Wagen aus
der Absicht, abzuschwenken, Ausdruck zu verleihen,
sofern dieser an gut sichtbarer Stelle und
als einzelne Lampe montiert wird. Ein ordnungsgemäss
angebrachter Blinker ist auch bei grellem
Sonnenlicht gut sichbar. Der Blinker sollte
in seiner Arbeitsstellung mit einer Frequenz von
ca. 80 bis 100 Blinkungen/Minute arbeiten. Ein
so arbeitender Blinker hebt sich auch von einem
roten Wagen sehr gut ab, wogegen der Winker
an vielen Lieferwagen mit rotem Anstrich überhaupt
nicht zu sehen ist, wenigstens nicht bei
Tageslicht. Für den Blinker spricht ferner, dass
er sozusagen keine mechanischen Teile besitzt
und dadurch viel weniger störanfällig wird als
der Winker.
Eine , weitere Feststellung ist die, dass viel
weniger Wagen mit eingeschalteten Blinkern, die
vergessen wurden, herumfahren, als solche mit
Winkern. Diese Erscheinung kann sehr leicht
erklärt werden: Besitzt eine Blinkanlage im Wagen
keine Kontrollampe, so wird der Fahrer
durch das periodische Ein- und Ausschalten und
durch den davon herrührenden Glanz in einer
seitlichen Scheibe sehr rasch aufmerksam gemacht.
Ein an gleicher Stelle angebrachter Winker
strahlt aber am Tag eine zu kleine Lichtmenge
aus, als dass derselbe bemerkt würde.
Bei einer Revision des MFG sollte eher nach
einer möglichst einheitlichen Montage von Blinkern
und Winkern getrachtet werden als nach
der Abschaffung des Blinkers, der seinen Dienst
besser versehen kann als der Winker. O. F.
Ein Gegner des Blinkers.
Wenn Ihre Rundfrage eine Art Abstimmung
sein soll, so stimme ich unbedingt gegen die
Blinker. Begründung: Ihr Einsender F.H.
hat eigentlich bereits alles gesagt. Meine persönliche,
jahrelange automobilistisehe Erfahrung
erlaubt mir, noch folgendes nachzutragen:
Die Blinker sieht man viel schlechter als die
Winker. Oft verwechselt man sie von hinten her
kommend mit dem Stopp- und Schlusslicht, besonders
wenn ein Fahrer in kleinen Intervallen
die Fussbremse betätigt.
Von vorn her kann man die Blinker auch
leicht mit etwas anderem verwechseln, besonders
mit einem Sonnenreflex. Gerade die eingebauten
amerikanischen Blinker sind bei Sonnenbeleuchtung
wirklich oft nicht als solche zu erkennen.
Das viele Chrom der amerikanischen
Vorder«fassaden» funkelt ohnehin schon sehr
stark und in allen Farben, so dass es oft unmöglich
ist, festzustellen, ob der Blinker aufleuchtet
oder nicht.
Dies alles spricht grundsätzlich gegen den
Blinker. Ausserdem aber besitzen die meisten
Blinker den grossen Fehler, dass sie in einem zu
trägen Rhythmus blinken. Es kann wirklich passieren,
dass just in dem Moment, wo man zum
Wagen hinsieht, nichts vom Aufleuchten zu bemerken
ist, weil die Pausen zu lange sind. Im
intensiven Verkehr muss eben auch ein Sekundenbruchteil
genügen, um eine Situation richtig
zu erfassen. Man verlangt dies vom Autofahrer
täglich auch in anderer Hinsicht.
Der Winker, richtig montiert und gut beleuchtet,
ist dagegen absolut unmissverständlich.
Vorschläge: Nur noch die üblichen, gutbeleuchteten
Winker sind zulässig. Sie müssen
am Rahmen der Windschutzscheibe montiert und
von vorne und hinten sichtbar sein.
Blinker sind höchstens noch als Zusatz gestattet.
Sollte dieser Vorschlag undurchführbar
sein, so wäre auf Blinker ganz zu verzichten und
zurückzukehren zu der früheren Gepflogenheit,
dass man eben den Arm herausstreckt, besonders
beim Abbiegen nach links. Wenn dies alles
nicht tauglich scheint, so sind eben schärfere
Vorschriften zu erlassen. Jedenfalls müssten die
Blinker intensiver leuchten und «nervöser» blinken.
A. C.
Der Blinker wird den Winker ablosen!
Im entscheidenden Punkt seiner Ausführungen
ist F. H. m. E. diskussionslos Recht zu geben.
Die Doppelspurigkeit von Winkern und Blinkern,
bzw. Winkern oder Blinkern, muss sich
psychologisch ungünstig auswirken. Eine klare
Stellungnahme und vor allem auch Lösung
drängt sich auf, wobei ich mich, obschon «Winkerfahrer»,
neidlos zum Blinker bekenne.
Bei Winkern scheint mir vorweg einmal die
Gefahr von Funktionsstörungen weit grösser als
bei Blinkern. So zähle ich erfahrungsgemäss
matte, schmutzige, lahme und überhaupt nicht
funktionierende Winker zum Alltäglichen, wohingegen
ich den Eindruck habe, dass Blinker im
allgemeinen funktionieren. Winker und Blinker
im «richtigen» Sonnenwinkel verlieren beide
enorm an Wirkung, wobei der Blinker sich bei
falscher Beleuchtung, vorweg bei gelblicher
oder weisser (was ich zu meinem Erstaunen
auch schon gesehen habe) als völlig wirkungslos
erweist. Hier liegt ein Plus für den Winker. Entscheidend
scheint mir aber vor allem, dass man
die «Abschwenkabsicht» eines Fahrzeuges beizeiten
erkennen kann. Dabei ist*es nun im Prinzip
bestimmt unwesentlich, ob man diese Absicht
neben dem Fahrzeug erkennt oder nicht,
indem ein Wagen, der aufgeschlossen hat,
durchgelassen werden muss, wie auch ein Fahrzeug,
das überholt wird, vollständig überholt
werden muss, ehe an ein Rechtsabbiegen gedacht
werden kann und darf.
Ich selbst fahre Rechtssteuerung und bin
demzufolge stets gezwungen, stark in die linke
Strassenseite, zumindest beinahe um meine Wagenbreite,
mehr links zu fahren als mein Vormann,
um seinen Winker überhaupt nur in mein
Blickfeld zu bekommen, und so musste ich schon
manches Ueberholungsmanover unterbrechen,
um den vor mir liegenden Wagen in einer Garage,
in ein Scheunentor oder sonstwohin nach
links abschwenken zu lassen. Dasselbe trifft, in
vermindertem Masse, auch für die Fahrer mit
Linkssteuerung zu. Jedenfalls übersieht der letztere
mehr oder weniger den nach rechts gerichteten
Winker, was aber weniger wichtig ist. Dazu
kommt, dass auf offener Landstrasse und
Hauptstrasse die Aufmerksamkeit auf den Winker,
wenn keine Abzweigmöglichkeit besteht,
sich vermindert. Das stets wiederkehrende Aufleuchten
eines Blinkers meldet sich selbst, bzw.
teilt sich intuitiv mit, ohne dass es besonders
gesucht werden muss. Es ist aus jederLage
hinter oder vor einem Wagen sichtbar, womit es
seiner Aufgabe in hohem Masse gerecht wird.
Die ideale Farbe wäre rot. Eine Verwechslung
mit dem Schlusslicht ist m. E. gering; ebenso besteht
kaum Gefahr, dass das Schlusslicht das
Blinklicht «aufnimmt» und in seiner Wirkung
vermindert. Doch hier sollen die Fachexperten
entscheiden. Auch die Kinder werden sich daran
gewöhnen, wenn siö einmal wissen, dass nur
noch geblinkt wird. Sie sind natürlich zu klein,
um zu erkennen: das ist ein neuer Amerikaner
mit Blinklicht oder jenes ist ein alter mit Zeiger.
Der Winker hat das Handhinaushalten abgelöst;
der Blinker wird den Winker ablösen —
und das ist gut so!
HWS
Jedes Ding hat zwei Seiten.
Aus langjähriger Fahrpraxis und auch aus
einem gewissen Kontakt mit dem Automobilreparaturdienst
habe ich die Ueberzeugung gewonnen,
dass Blinker und Winker eine ganze
Anzahl Vor- und Nachteile haben. Grundsätzlich
ist zu sagen, dass sich kein Fahrer, der aus einer
parkierenden Kolonne herausfährt oder sein.
Strassenseite zum Abschwenken verlässt, einfach
damit zufrieden geben darf, dass seine Signalvorrichtung
bedient sei, sondern dass er sich
überzeugen muss, ob der Raum, in den er hineinzufahren
gedenkt, wirklich für ihn frei ist.
Damit kann die Notwendigkeit einer Richtungssignalanlage
überhaupt zur Diskussion gestellt
werden, und es gibt verschiedene Länder, in
welchen bedeutend mehr Automobile als in der
Schweiz verkehren und in welchen es bezüglich
der Sicherheit im Strassenverkehr mindestens so
gut bestellt ist wie bei uns, die jedoch darauf
verzichten, eine automatische Signalanlage vorzuschreiben.
Nachdem F. H. besonders die Nachteile
der «Blinklichter» aufgezählt hat, soll hier
daran erinnert werden, dass auch die Richtungsanzeiger
keinesfalls ideal sind und ihnen verschiedene
wichtige Nachteile anhaften.
In bezug auf die Zuverlässigkeit des Funktionierens
ist der Blinker sicher überlegen. Es ist
bekannt, dass die Winker besonders auf Grund
von Alterungserscheinungen lahm werden und
nur schwer vollständig aufklappen oder dann
nicht mehr ganz zurückgehen. Ein Steckenbleiben
gehört nicht zu den Seltenheiten. Da der Fahrer
aber lange nicht bei allen Fahrzeugen (z. B.
Lastwagen) die Kontrolle darüber ausüben kann,
ob sein Winker funktioniert oder nicht, liegt in
dieser häufigen Möglichkeit zum Versagen eine
gewisse Gefahr.
Das Stocken von Schmiermitteln bei tiefen
Untertemperaturen und eventuell eingedrungenes
und gefrorenes Wasser führen im Winkermechanismus
im Winter überdies zu öfterem
Versagen.
Abgesehen davon macht man immer wieder
die Erfahrung, dass ein Richtungsanzeiger, der
bei höheren Geschwindigkeiten betätigt wird, auf
Grund des Luftdruckes, verursacht durch den
Fahrwind, entweder nicht herausklappt oder
nicht zur Zeit zurückgeht.
Mit Recht lehnen unsere für den Strassenverkehr
verantwortlichen Behörden vorstehende
Kühlerfiguren an den Fahrzeugen wegen der
Gefahr von Verletzungen selbst bei geringfügigen
Kollisionen ab. Der moderne Karosseriebau,
der weiche und abgerundete Linien bevorzugt,
arbeitet in dieser Beziehung im Sinne der Erhöhung
der Verkehrssicherheit. Gerade bei modernen
Automobilen müssen eventuell zu montierende
Winker, wenn sie von hinten sichtbar
sein sollen, recht weit vorstehen. Dies führt zu
scharfen Kanten, die auch bei leichten Unfällen
lebensgefährliche Verletzungen hervorrufen können.
Diesbezüglich hat der Blinker ganz eindeutige
Vorteile.
Wenn den Blinklichtern vorgeworfen wird,
das sie in zu langen Intervallen aufleuchten, so
ist zu sagen, dass es ohne weiteres möglich ist,
die Zeitdauer der Intervalle zu reglieren und
dass die Strassenverkehrsämter bereits eine bestimmte
Minimalgeschwindigkeit für den Rhythmus
der Blinker vorschreiben.
Auf jeden Fall wird der Entscheid — ob
Blinker oder Winker — nicht dazu beitragen, die
Unfallhäufigkeit zu reduzieren. Das Verhalten
des einzelnen Fahrers und die Bereitstellung von
Strassen, die den heutigen Bedürfnissen auch
nur einigermassen genügen, wird hier nach wie
vor unendlich viel wichtiger sein als eine immer
engere Fessel von gesetzlichen Vorschriften bezüglich
der Ausrüstung der Fahrzeuge. H. R.
AUSSTELLUNGEN
Vom Automobilsalon 1949 zu dem von 1950 .. i
•Vor einigen Tagen ist das Organisationskomitee
der 19. Genfer Internationalen Automobil-,
Motor- und Fahrrad-Ausstellung zu seiner
Schlußsitzung zusammengetreten. Präsident
Charles Deche'vrens erstattete einen ausführlichen
Bericht, der den grossen Erfolg des Salons
ins rechte Licht rückte. Der Bericht wurde einstimmig
genehmigt. Auch in finanzieller Hinsicht
schloss der Salon 1949 sehr günstig ab. Es
war möglich, entsprechend dem Reglement, den
Ausstellern einen höheren Einnahmenüberschuss
als im vergangenen Jahr rückzuvergüten.
Am gleichen Tag trat der Verwaltung'srat der
Stiftung des Automobilsalons unter dem Präsidium
von Herrn Robert Marchand zusammen.
Er nahm mit lebhafter Befriedigung von den
finanziellen Ergebnissen der Veranstaltung von
1949 Kenntnis, erteilte dem Komitee Decharge
und wählte Herrn Charles Dechevrens zum Präsidenten
des Organisationskomitees des 20. Salons,
der in noch ausgedehnteren Räumlichkeiten
als der letzte, vom 16. bis 26. März 1950, stattfinden
wird.

Nr. 28 - MITTWOCH, 22. JUNI 194» AUTOMOBIL REVUE 3
De Graffenried (Maserati), der Inhaber des neuen Streckenrekordes, in einer
Rechtskurve zwischen Brenden und AHmendsberg.
Studer (Alfa Romeo), der Sieger in der Kategorie der Sportwagen, beim Passieren
der «Sonne» Moos oberhalb des Schwimmbades Walzenhausen.
Mettraux (Talbot Lago Record). der seine Vorjahrsbestzeit bei den Tourenwagen
verbesserte, beim Passieren des Haslerrankes.
GRANDIOSE LEISTUNGEN IM
Bergrennen
Rheineck—Walzenhausen—Lachen
de Graffenried (Maserati 4 CTL) bei den Rennwagen, Studer (Alfa Romeo 2,9 1) bei den
Sportwagen, Mettraux (Talbot Lago Record) bei den Tourenwagen in Front
Ein neuer absoluter Streckenrekord — Alle Kategorienrekorde verbessert — Elf neue
Klassenrekorde und zwei Amateurklassenbestzeiten
Das von der Sektion St. Gallen/Appenzell des
ACS am vergangenen Wochenende in 21. Auflage
durchgeführte Bergrennen Rheineck - Walzenhausen
- Lachen erfreute sich des traditionellen
Wetterglücks, und so hätte man denn — zumal
die Organisatoren mit einer wirklich reichhaltigen
Nennliste aufwarteten — eigentlich hoffen
dürfen, dass sich wie von jeher ein imposanter
Menschenstrom an den gar lieblich ins Appenzeller
Vorderland eingebetteten Schauplatz des
sonntäglichen Geschehens ergiessen werde. Wenn
sich diese Hoffnung nur teilweise erfüllte — nach
unsern Informationen haben lediglich rund 8000
zahlende Zuschauer die Strecke gesäumt — so
sehen wir die Ursache hiefür vor allem darin,
dass man diesmal auf den Austrag des geschlossenen
Motorradrennens, das seit Jahr und Tag als
« lever de rideau » zu den automobilsportlichen
Konkurrenzen in Szene ging, aus verschiedenen
Gründen verzichtete. Es ist indessen eine Erfahrungstatsache,
dass sich an allen Veranstaltungen,
an denen Wagen und Räder das Tagesprogramm
gemeinsam bestreiten, ein relativ hoher Prozentsatz
von Besuchern aus begeisterten, exklusiven
Anhängern des Motorradsportes rekrutiert, die
nun heuer weitgehend durch Abwesenheit geglänzt
haben dürften. So sehr wir — wenigstens
teilweise — die Genugtuung verstehen, die man
da und dort darüber empfand, dass man sich
ausschliesslich « unter seinesgleichen bewegte »,
so werden sich die Veranstalter aus wirtschaftlichen
Erwägungen doch überlegen müssen,
pb die Einschaltung eines geschlossenen Motorradwettbewerbs
beim nächsten Kennen nicht
neuerdings ins Auge zu fassen sei.
Die verhältnismässig dünn gesäten * Völker »
allerdings, die dem Anlass beiwohnten, wurden
von den konkurrierenden Fahrern aller Kategorien
mit außergewöhnlich erbittert ausgef-ochtenen
Kämpfen und dementsprechend sensationell
wirkenden Leistungen in überreichem Masse
verwöhnt. Machten wir uns auch auf verschiedene
neue Bestzeiten gefasst: diesen massiven
Einbruch in die Front der bisherigen, schon im
Vorjahr serienweise in Grund und Boden gefahrenen
Rekorde haben wir uns, ehrlich gestanden,
nicht träumen lassen. Zwei neue Amateurklassenbestzeiten,
elf zum Teil ganz beträchtlich verbesserte
Klassenrekorde, drei neue Kategorienrekorde
und ein neuer absoluter Steecfaenrekord
— das ist das sportliche Fazit des ersten nationalen
Bergrennens der Saison, an dem die frühern
Maxima in einigen Fällen gleich mehrfach
hinweggefegt wurden.
Im zwölften Jahr seines Bestehens hat der
absolute Bergrekord, den der heute in den USA
lebende Hans Ruesch auf dem nunmehr in britischem
Besitz befindlichen 3,8-1-Alfa-Romeo mit
4'48,2" — 81,193 km/h aufstellte und auf den
seit den letzten Vorkriegsrennen manch heftiger,
aber erfolgloser Ansturm unternommen wurde,
durch E. de Graffenried, Fribourg, auf einem
1,5-1-Maserati-R, e n n w a g e n des Typs 4CTI.
mit Doppelkompressor eödHch eine Verbesserung
auf 4' 43,2" = 82,627 km/h erfahren, eine Temposteigerung,
die zwar — absolut gesehen — bescheiden
erscheinen mag, die aber auf dieser
kurvenreichen Strecke, auf der Kompressorfahrzeuge
grösserer Hubvolumen durchaus nicht
etwa a priori begünstigt sind, zäh erkämpft sein
wilL Es stand denn auch keineswegs im vornherein
fest, dass der Tagessieger de Graffenried
und nicht Fischer, Zürich (Simca-Gordini 1430
ohne Kompressor) heissen würde, der schon im
Training mit der unwahrscheinlich anmutenden
Zeit von 4' 50,0" aufhorchen liess und im ersten
Lauf des Sonntags auf 4' 45,0" kam, dieweil der
Freiburger « nur » 4' 46,6" notierte. Im zweiten
Lauf jedoch, in welchem sich Fischer mit einer
erstaunlichen Regelmässigkeit und in bestechendem
Stil, abermals behende wie ein Wiesel, in
4' 45,0" den Berg hinaufwand, zog de Graffenried
alle Register seiner Maschine und setzte sich mit
4' 43,2" vor Fischer hin, dessen Glanzleistung dadurch
in keiner Weise geschmälert wird. _—
Ebenso ungewiss erschien der Ausgang des Ringens
bei den Sportwagen, wo sich sowohl
J. Studer, Bern (Alfa Romeo, 2,9 1 mit Kompressor)
als auch W. P. Daetwyler, Zürich (Alfa
Romeo, 4,5 1 ohne Gebläse») aufs äusserste entschlossen
zeigten, den Sieg an ihre Fahne zu
heften. Musste der aus dem Jahre 1937 datierende
Kategorienrekord Stubers (5' 11,0" =
75,241 km/h) im Laufe des Vormittags bereits
einer von P.Hirt auf AFM vorgetragenen Attacke
(5' 10,4") weichen, so erreichten Studer
und Daetwyler die schlechthin verblüffenden
Zeiten von 5*00,2" bzw. 5'01,8", während der
Berner am Nachmittag sogar unter die Fünfminutengrenze
hinabstieg und mit 4* 59,4" =*
78,156 km/h in gewohnt eindrücklicher Manier
den neuen Kategorienrekord auf sein Konto
buchte, wobei uns eine objektive Berichterstattung
veranlasst, auch Daetwyler, der erst seit
dem Vorjahr Rennen fährt, uneingeschränkt Lob
und Anerkennung zu zollen. — Bei den Tourenwagen
endlich gelang R. Mettraux (Lausanne)
das Kunststück, seinen 1948 mit einem
Delahaye 135 MS auf 5* 32,6" < herabgebügelten »
(wie es ün Fahrerjargon so schön heisst) Kategorienrekord
mit dem Talbot Lago Record um
Sekundenbruchteüe auf 5'31,8" = 70,524 km/h
zu verbessern. In der schwach besetzten M i 1 i -
tärtonkurrenz fuhr Kan. Gilomen, Lengnau,
auf Healey mit 5' 55JS* eine sehr beachtliche
Bestzeit vor Hptm. Pestalozzi auf Citroen mit
6* 14,6" und Motf. Schafroth auf MG mit 6' 40,4".
Von zwei glimpflich abgelaufenen Unfällen
abgesehen, die für die Beteiligten leicht eine
tragische Wendung hätten nehmen können, wobei
sich die Zuschauerdisziplin in einem Falle wieder
einmal nicht über jede Kritik erhaben erwies,
wickelte sich das Rennen dank einer bis in die
Einzelheiten klappenden Organisation, der straffen
Rennleitung und ihrer zahlreichen uneigennützigen
Helfer in gewohnt harmonischer Weise
ab, so dass der Wunsch nach Wiederholung im
nächsten Jahr ein allgemeiner sein dürfte. Bis dahin
wird aruch der vor einiger Zeit in Angriff genommene
Ausbau des Streckenabschnittes Walzenhausen—Schwimmbad,
der wegen des
schlechten Wetters auf das Rennen hin nicht zu
Ende geführt werden konnte, vollendete Tatsache
sein.
Im anschliessenden Detailbericht sind die
wesentlichsten Merkmale, die die beiden Läufe
in den einzelnen Kategorien und Klassen kennzeichneten,
summarisch wiedergegeben.
1 der Gruppe 110 0 c m • erzielte Braumandl
(Simca) als Amateur im Sologang mit T 00,2"
eine recht schöne Zeit Auf Grund der Trainingsergebnisse
standen Huber (Fiat), Macchi
fSkoda) und Lindner (Fiat) für einen Sieg bei
den Experten im Vordergrund. Im Rennen selbst
aber wurde es bald einmal klar, dass das Rennen
zwischen den beiden Baliila-Piloten ent-
' schieden würde. Am Morgen meldete der Zeitder
Quatifäts-Zündkerze FIRESTONE beruht auf ihrem hochentwickelten
technischen Aufbau, der unter Heranziehung und Auswertung der Erfahrungen
im letzten Kriege ermöglicht wurde.
Höchster Isolationswirkungsgrad
durch neuartigen Isolatoren. Unempfindlich gegen
Temperaturunterschiede. Härter ds Stahl.
SpeziM-Zement-Füllimg
Sorgt für guten Sitz der Mittel-Elektrode,
gasdicht und fördert die Hitzeableitung.
flermetiscber «webte»
Spezial-Dichtungsringe, welche sich bei Betriebserwärmung
ausdehnen, schliessen den Raum zwischen
Isolieretein und Stahlmantel hermetisch ab.
Expansions-Ram»
Verhütet das Brechen und Springen
üersteines.
Mittel-Elektrode
Aus einem Stück feinkörniger Nickellegierung,
länger, widersteht dem Ausglühen.
des so-
Oxydationsfreie Erdelektrode
Angeschweisst — nicht angenietet,
gewährleistet bessere Hitzeableitung
und längere Lebensdauer.
Bei den Tourenwagen
Ist absolut
Verlangen Sie bei Ihrem nächsten Kerzenwechsel ausdrücklich die Marke
mit dem rosaroten Isolierstein
FABRIK FÜR FIRESTONE-PRODUKTE AG., PRATTELN
FKD1
Hält
nehmerdienst für Huber ein um 2,4" besseres
Resultat als für Lindner, der seinerseits Giezendanner
(Fiat) und Macchi deutlich distanzierte.
Beim Bemühen, den Kampf gegen den Uhrzeiger
zu ihren Gunsten zu entscheiden, erwiesen sich
im zweiten Verlauf beide Siegesanwärter als so
gut wie ebenbürtig; Huber musste sich dabei mit
nur zwei Zehntelssekunden geschlagen bekennen.
In der gleichen Gruppe startete Gfeller
(Dyna-Panhard), der sich mit dem sehr schönen
Resultat von 7' 44,8" an Stelle unseres Redaktionskollegen
R. Braunschweig als neuer Rekordinhaber
der Dreiviertelliterklasse ins Goldene
Buch eintrug. Ueber Zanders BMW, Jahrgang
1934, zu dominieren, der übrigens infolge eines
Wasserpumpendefekts dem zweiten Lauf fernblieb,
war bei den 1 5 0 0 - c m * -Amateuren für
Lutz auf Jowett-Javelin ein leichtes Spiel.
Grosser Preis der Schwejiz
nnd
Preis vom Bremgarten
Bern, 3. Juli 1949
Siehe die Nennlisten auf Seite 6
Ebensowenig konnte über den ersten Rang in
der Expertengruppe ein Zweifel bestehen, wo
dem Lausanner Ruprecht auf einem MG-«Y»-
Tourer der Erfolg ohne besondere Anstrengungen
winkte. Den zweiten Platz belegte in forscher,
sauberer Fahrt Hänni auf Peugeot-203 vor
einem von Stanek gefahrenen Volkswagen, der
sich vor Bortolin als dem ersten von drei gestarteten
Hillman-«Minx» an 3. Stelle placierte. Mit
steigendem Interesse sah man den gut dotierten
Citroen-Markenrennen bei den Amateuren und
Experten der Z weil it er gruppe entgegen.
Auch hier wurden die kürzeren Zeiten fast
durchs Band weg am Nachmittag gefahren, wo
Zimmermann, der am Berg immerhin über
einige Erfahrung verfügt, vor Binder und Urben
das bessere Teil für sich behielt. Ein harter
Kampf kündigte sich besonders bei den Experten
an, bei denen Bosshard seine im Vorjahr erreichte
phänomenale Zeit von 5'58,6" während
des Trainings vergeblich zu egalisieren trachtete,
im Rennen selbst aber mit 5' 55,6" auf Anhieb
einen neuen Rekord aufstellte. Er war übrigens
der einzige, der auch am Nachmittag die Sechsminutengrenze
unterschritt. Schlotterbeck, Berger
und «Peter», die ebenso verbissen Zeitgewinne
zu erzielen suchten, liegen zwischen
6 und 12" vom Sieger entfernt Abgesehen davon,
dass die Rennstrecke diesen Frontantriebsfahrzeugen
wie nach Mass zugeschnitten ist,
darf sich die Zeit des im sechsten Rang klassierten
Sunbeam (H. Meier), dessen Gewicht
dasjenige der «Zitronen» immerhin um rund
200 kg übersteigt, durchaus sehen lassen. Von
Harres SS-Swallow, der in der Amateurgruppe
2 — 3 Liter als Alleingänger dem Ziel zustrebte,
empfing man schon von blossem Auge
den Eindruck, er sei aus der Sauregurkenzeit im
Autosport verjüngt hervorgegangen. Das Resultat
bestätigte diesen Eindruck vollauf, hat
doch Harre seine Vorjahrszeit um volle 15" unterboten.
Der Webersche Klassenrekord, der von
Tscharner (Healey) bereits 1948 als begehrenswertes
Objekt erschien, zu dessen Zertrümmerung
es jedoch nicht gereicht hatte, hielt dem
neuerlichen Angriff unseres letztjährigen Allroundmeisters
nicht stand. Mit dem Healey nunmehr
durch und durch verwachsen, verbesserte
von Tscharner seine Vorjahreszeit um 12,4", sich
damit in ruhiger, aber schneidiger Fahrt in die
Liste der Rekordhalter eintragend; im 2. Lauf
musste er unterhalb Allmendsberg infolge eines
Gasgestängebruchs freilieh die Segel streichen.
Klaus, der seinen mit Spannung am Start erwarteten
Austin A-90 noch am Samstagabend
ausserhalb des Trainings bei der Kontaktnahme
mit einem Brückengeländer beschädigte, sich
aber «über Nacht» Ersatz beschaffte, war wegen
eines Kupplungsschadens am vollen Aufdrehen
verhindert, wogegen Debrunner auf Standard-
Vanguard mit Rücksicht auf das knapp über
2 Liter betragende Hubvolumen allen Grund hat,
mit seiner Leistung zufrieden zu sein. W. Meier,
der wie so viele andere in Rheineck bedütierte,
steuerte sein weinrotes Delahaye-Coupe 135 M
bei den Amateuren der Klasse über 3000cm*
mit Eleganz an den zahlreichen Klippen vorüber,
wovon die Zeit von 5' 59,4" Zeugnis ablegt. Den
Eindruck grösster Regelmässigkeit hinterliessen
die fünf Experten dieser Gruppe, deren Zeiten
am Nachmittag im Durchschnitt 1,5—5" tiefer
lagen als im ersten Lauf. Mettraux auf Talbot
Lago Record vermochte dabei seinem eigenen
Vorjahres-Kategorienrekord das Lebenslicht,
wenn auch knapp, auszublasen, während Helbling
aus seinem Ford gegenüber 1948 nochmals
5" herausholte und damit Heuberger auf einem
4-Liter-Talbot auf den 3. Platz verwies. Andermatt
und Schläpf er, die das Rennen an Bord des
gleichen Fahrzeugs, eines Ford-Modells 1949, bestritten,
registrierten mit 6' 06,2", bzw. 6'07,8"
zwei ganz hervorragende Zeiten.
Fortsetzung Seite 6

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Nr. 28 - MITTWOCH. 22. JUNI 1949 AUTOMOBIL REVUE
Rane
Fahrer
Solo Braumandl M„ Zürich
1. Lindner M., Binningen
2. Huber B.. Zürich
3. Macchi P., Luzern
4. Giezendanner W., Uzwll
5. KradoUer F., St. Gallen
6. Sarbach W., Zürich
7. Treichler H., Zürich
8. Gf eUer J„ Zürich
1. Lutz F., Zürich
2. Zander E., Baden
Offizielle Resultate des Bergrennens
Rheineck—Walzenhausen—Lachen
1. Kupreeht W., Lausanne
3. Hänni E., Gasel
3. Stanek H., Zürich
4. Bortolin G., Zürich
5. Thommen F.. Herzogenbuchsee
6. Weber R., Zürich
7. Seiler J., Zürich
8. Morandi G.. Lugano
1. Zimmermann M., Zürich
2. Binder F., Zürich
3. Urben W., Wagenhausen
4. «Isa Heiri>
1. Bosshard W., wmterthur
2. Schlotterbeck H.. Zürich
3. Berger W., Lausanne
4. «Peter»
5. Hartmann E., Ebnat
6. Meier H., Zürich
S"lo Harre F., Zürich
1. von Tscharner H. K„ Bern
2. Klaus K., Zürich
3. Debrunner A.. Zollikon
1. Meier W., Zürich
2. Singer W., Zürich
1. Mettraux R., Lausanne
2. Helbling H., Rapperswil
3. Heuberger A., Goldach
4. Andermatt J., St. Gallen
5. Schläpfer F., St. fallen
Nationales Rennen
Amateure
Simca
1089
Experten
Fiat
1089
Fiat
1089
Skoda
1089
Fiat
1089
Skoda
1089
Simca
1089
Fiat
1089
Dyna-Panhard 610
1101 bis 1500 cm'
Amateure
Jowett Jav. 1486
BMW 1490
MG
Peugeot
VW
Hillman
Peugeot
Hillman
HiUman
Jowett Jav.
Citrogn
Citroen
Citroen
Citroen
Citroen
CitroSn
Citroen
Citroen
Citroön
Sunbeam
1250
1290
1131
1184
1290'
1184
1184
1486
1911
1911
1911
1911
1911
1911
1911
1911
1911
1944
2001 bis 3000 cm*
Amateure
SS Swallow 2660
Healey
Austin
Vanguard
Delahaye
Ford
Tourenwagen
Fahrzeug cm'
Bis 1100 cm'
Experten
1501 bis 2000 cm'
Amateure
Experten
Experten
Ueber 3000 cm"
Amateure
6" 36,6"
6 1 34,2"
6' 50,0"
6' 46,8"
T 00,8"
V 09,0"
7' 11,4"
T 50.0"
6' 33,8"
7'33,0"
6" 18,4"
6' 34,2"
6' 44,2"
T 05,8"
7 1 10,4"
T 30,2"
7" 32,6"
aufgegeben
6' 13,6"
6' 16,4"
6' 27,0"
6' 55.2"
5' 55,6"
6' 01,8"
6' 08,0"
6' 07,8"
6" 20,8"
7' 01,2"
2443 5' 47,4"
2660 6 1 13,4"
2088 6' 27,6"
3557
3620
1. Lauf
T 04,2"
6' 30,4"
6' 00,6"
6' 47,0"
Experten
Talbot 4482 5' 34,6"
Beste Zeit der Tourenwagen
Ford 3620 5' 48,0"
Talbot 4132 5" 55,6"
Ford 3923 6' 09,4"
Ford 3923 6' 10,8"
2. Lauf km/h
V OOJä» 55,687
6' 29,2"
6' 29,4"
6' 46,4"
6' 46,8"
6' 58,2"
T 12,4"
7' 15,8"
T 44,8"
«•28,2* 60,278
nicht gestartet
«' 15,4" 62,333
6' 31,2"
6' 42,6"
V 02,8"
V 07,4"
T 27,2"
7' 29,4»
nicht gestartet
6* 09,0" 63,414 A
6" 15,0"
6' 24,6"
6' 40,0"
5' 57,2" 65,804 K
6' 04,0"
6' 04,0"
6' 07,8"
6' 14,8"
T 04,8"
aufgeeeben 67,31» K
6* 13,0"
6' 34,4"
5' 59,4"
T 22,6"
60,123
50.34« K
6' 30,4" 59,938
65,109
5' 31,8" 70,524 KB
5' 46,4"
5' 50,8"
6' 06,?"
6' 07,8"
1. Leuenberger A., Grandvaux
2. «Herve»
3. Sauter K., Basel
4. Fehr H., Kilchberg
5. Voser R., Baden
1. Schmocker F., Lausanne
2. Roos H., Winterthur
1. Seiler E., Romanshorn
2. Hajek M., Uitikon
3. Schuler EL, Frauenfeld
1. Hirt P„ Zollikon
2. Baer O., Zürich
3. Zoller W., Herisau
4. Daler J„ Fribourg
5. Sommerhaider E., Spiez
6. Staubll R.. Lausanne
7. Haefliger K„ Zürich
1. Halter K., Wil
2. Meister F., Frauenfeld
3. Habisreutinger R., St. Gallen
4. «Surpunt»
5. Habisreutinger E-, St. Gallen
1. Franz W., Zürich
2. Kessler J- Zürich
I. Studer J., Bern-
8. Wehrü W„ Luzern
Solo Daetwyler W„ Zürich
1. de Terra M.. Zollikon
2. Dattner A., Zürich
3. Joly H., Flums
4. Wild O., Muri AG
1. de Graffenried E., Fribourg
2. Fischer R., Zürich
3. Branca A„ Sierre
4. Sechehaye F., Lausanne
— Christen M., Zürich
Solo Motf. Schafroth W_ Zürich
Solo Hptm. Pestalozzi A., Zürich
Bis 1100 cm
Amateure
Fiat 1089 JT 30,0»
MG K. 1087 5' 42,2"
Fiat 1089 5' 54,0"
Fiat-Fehr -1089 6* 05,6"
Fiat 1089 6" 12,4"
Experten
Fiat-Siata 750 6' 05,6"
Fiat 1089 6" 17,6"
MG K.
MG K.
Veritas
AFM
MG K.
MG K.
MG K.
MG K.
MG
Porsche
1250 ff 29,2**
1250 5' 43,6"
1498 6' 03,4"
1492
1250
1250
1250
1250
1250
1131
Amateure
BMW-Veritas
BMW
1971
1971
BMW
1971
BMW
1971
BMW
1971
BMW
BMW
Experten
1971
1871
5' 10,4»
5" 23,4
5' 37,4"
5' 55,0"
5' 55,8"
6' 36,6"
7' 08,4"
5' 17,4"
5' 30,6"
5' 35,0"
5' 46,2"
5' 59,8"
5* 33,8"
5 1 58,2"
Experten
Alfa Romeo K. 2905 5' 00,2"
Beste Zeit der Sportwagen
Alfa Romeo K. 2300 7' 07.6"
Ueber 3000 cm*
Amateure
Alfa Romeo 4495
Rennwagen
Bis 1100 cm 9
Cisitalia 1089
Simca Gordim 1089
1089
CUitalla
1089
Cisitalia
1101 bis 1500 cm'
Solo Kan, Güomen H., Lengnau Healey
A = Neue Amateurklassenbestzeit
K — Neuer Klassearekord
K 1 = Neuer Klassenrekord Sportwägen 750 cm'
KR — Neuer Kategorien, und Klassenrekord
KRSt = Neuer Kategorien- und Klassen- und neuer absoluter
Streckenrekord
5' 22,4"
5' 20,0*»
5* 22,4*»
5 1 52,8"
5*30,2"
5' 38,6"
5' 44,2*»
6' 27,4"
6' 08,6"
5* 34,8»
6' 10,2"
aufgegeben 71,081 A
S> 43,6"
5' 54,8"
5' 11,8"
5' 23,2"
75,387 K
5' 38,6"
5' 50,0"
6" 01,6"
aufgegeben
5* 12,2"
5' 23,6"
5" 35,6"
5 1 40,2"
5' «,6»
5*30,8"
5' 41.8"
C59,«"
6' 04.2"
78.156 KR
5' 16,8»
aufgegeben 73,864
5" 41,0"
5' 49,2"
Maserati K. 1500 4'46.6" 4* «3,2« 82,627 Kit«
Beste Zeit der Rennwagen; absolut beste Tageszeit
Simca Gordini 1430 4*45.0" 4*45,0"
Maserati K. 1500 5' 03,4" aufgegeben
Maserati K. 1500 5' 33,8" 5'-37,2"
Suiza-
Maserati K. 1500 — aufgegeben
MG TC
1501 bis 2000 cm*
Citroen
1911 6' 87,0"
2001
Sportwagen
1101 bis 1500 cm*
Amateure
Experten
1501 bis 2000 cm*
2001 bis 3000 cm'
bis 3000 cm 3
5'oijtr
Geschlossenes Militärrennen
1101 bis 1500 cm'
1250 6' 40,f»
2443 6* 01,6"
P01.0"
70,909 K
69,892 K>
74,952 K
70,737
77,740 K
aufgesehen 58,442
6* 14,6" 62,46«
5' 55,6*» 85,304
Auf glitschigem Boden
\
LEX
Bei raschem Anfahren
Einführung
Bei plötzlichem Stoppen
MICHELIN
"ZZ"
krallt sich an, dank der
scharfen Kanten seines ZICK-ZACK-Profils
la «rburateur SOLEX >• monte pour »inil
dlra »ur toulej I« voilurai «urop*«!««» •»
amiricataes. Naus wous prlons da nous donntr
* la eommaiKfa las Indlcations inJvaMas: mir-

Bergrennen
Rheineck—Walzenhausen—Lachen
In der Amateurgruppe 110 0 cm», wo
Leuenberger mit seinem Fiat - Balilla - Mille-
Miglia-1935 im Vorjahr mit 5' 57,8" eine neue
Amateurklassenbestzeit aufgestellt hatte, setzte
es
bei den Sportwagen
die erste Sensation ab, indem dieser Waadtländer
auf dem über den Winter nochmals
schneller gewordenen Fahrzeug mit genau
5J4 Minuten gestoppt und damit Rekordhalter
wurde. «Herves» MG Magnette hinterliess
gleichfalls einen hervorragenden Eindruck, und
auch Sauter, ein Novize auf einem liebevoll zurechtgemachten
Balilla mit Spezialkarosserie,
wartete mit einer flotten Leistung auf. Dasselbe
ist von Fehrs Eigenbau zu sagen, dieweil von
Voser bessere Zeiten zu erwarten sein dürften,
wenn er mit seinem Fiat MM einmal richtig
vertraut ist. Bei den Experten machte Schmocker,
der im ersten Lauf beim Haslerrank die Kurve
verpasste, mit seinem kleinen Fiat-Siata insofern
Furore, als er am Nachmittag der grossartigen
Zeit Leuenbergers bis auf rund 5" nahe kam
und damit den stärkeren und natürlich auch unvergleichlich
schwereren Fiat-S von Roos, der
seine eigene Vorjahreszeit nicht annähernd erreichte,
weit hinter sich wies. In ausgezeichneter
Form befand sich bei den Amateuren der
Anderthalbliter gruppe Seiler auf MG
TC Midget mit Kompressor, der mit 5' 29,2" eine
neue Amateurklassenbestzeit schuf. Seine zweite
Fahrt ging wejgen eines Gebläseschadens schon
im Dorf Walzenhausen zu Ende. Hajek, dessen
MG im Vorjahr bei einem Unfall beschädigt und
inzwischen wieder instandgestellt und mit einer
Stromlinienverkleidung versehen wurde, klassierte
sich als sicherer Zweiter, um so mehr
als der erst am Vorabend eingetroffene Veritas
von Schuler noch nicht sehr überzeugend tönte,
wobei es ausserdem auch auf die noch mangelnde
Vertrautheit mit diesem Fahrzeug zurückzuführen
sein mag, wenn die gefahrene Zeit
den Erwartungen nicht entsprach. Mit Sensationen
wartete auch die gut besetzte Expertengruppe
auf, wo P. Hirts AFM, der ein unerhörtes
Anzugsvermögen und eine untadelige Bodenhaftung
besitzt, nicht nur die Existenz des bisherigen
Klassenrekordes vernichtete, sondern
mit 5' 10,4" auch gleich die Kategorienbestzeit
Stubers zur Strecke brachte. Dass es sich hier
keineswegs um eine zufällige Leistung handelte,
bewies der zweite Lauf, wo Hirt mit 5' 11,8" nur
um weniges hinter dieser Zeit zurückblieb. Berechtigtes
Erstaunen und Bewunderung löste
auch die Leistung von Baer auf MG TC Midget
mit Gebläse aus, der mit 5'23,4", bzw. 5'23,2"
draufgängerisch und doch sehr sauber fahrend
auf dem zweiten Platz landete. In Ordnung
geht auch der dritte Rang Zollers, der seinen
MG recht vehement in seinen Heimatkanton
hinauf jagte und einen vorzüglichen Eindruck
machte. Leider ereignete sich im Rennen dieser
Gruppe ein Zwischenfall, der anfänglich sehr
bös aussah, sich aber glücklicherweise als weniger
schwerwiegend herausstellte. Mit hohem
Tempo flitzte der Lausanner Staubli im Nachmittagslauf
auf einem gebläselosen MG der Zielkurve
(Rechtskurve) entgegen, die es von jeher
«in sich» hatte, kam auf dem durch die Sonneneinwirkung
und die Gummi - «Ablagerungen»
seifig gewordenen Belag ins Rutschen und
geriet ausgangs der Kurve ans linksseitige
Strassenbord, wobei das linke Hinterrad
an einer leichten Bodenerhöhung «anhängte».
Im Bestreben, ein Verhängnis abzuwenden, korrigierte
der Fahrer allzustark nach rechts hinüber
und schoss, sich mehrmals überschlagend,
den Abhang hinunter. Staubli, der sich verzweifelt
ans Lenkrad klammerte, wurde erst
nach dem zweiten Tonneau auf die Wiese hinausgeschleudert.
Während sich die Sanität des
Verunfallten annahm — ein erster Befund stellte
eine Gehirnerschütterung und Quetschungen
fest —, begann ein Teil des Publikums die Piste
zu überfluten, völlig uneingedenk der Tatsache,
dass sich weitere Fahrer unterwegs befanden
und jeden Augenblick ins Blickfeld rücken
konnten. Frau Erika Habisreutinger, die bald
darauf «anrollte», musste denn auch ihre Fahrt
brüsk verlangsamen und erhielt daher von der
Rennleitung eine weitere Startgelegenheit eingeräumt.
Staubli Wurde ins Krankenhaus Heiden
eingeliefert, von wo wir erfahren, dass er schon
am Montag nach Hause entlassen werden konnte,
nachdem die Röntgenaufnahme lediglich einen
keineswegs schlimmen Oberarmbruch zutage
gefördert hatte. — Eine Leistung allerersten
Ranges vollbrachte Halter bei den Amateuren
der Gruppe 2 - L i t e r , der seinen BMW^Veritas
am Vormittag in 5' 17,4" nach Lachen hinauf
lenkte und diese an sich schon glänzende Zeit
am Nachmittag überraschend auf 5' 12,2" reduzierte.
Zu den bemerkenswertesten Resultaten
des ganzen Rennens gehört jenes von Meister,
der zum erstenmal an einer rennsportlichen
Veranstaltung teilnahm und den nicht eben
leicht zu fahrenden BMW mit Eigenbaükarosserie
von Aebli, womit dieser letztes Jah? manchen
Erfolg errang, in 5' 30,6", bzw. 5' 23,6" ins Ziel
steuerte. Mit Mantel und Filzhut angetan und
eine Ruhe ausströmend, die nicht einen Moment
lang den Eindruck aufkommen Hess, hier werde
ein Rennen ausgetragen, bewältigte Habisreutinger
auf BMW den Parcours in 5' 35,0"; seine Gemahlin
verbesserte nach eher verhaltener Fahrt
am Morgen auf 5' 46,6" im zweiten Lauf. Nach
seinem erfolgversprechenden Debüt im Klotener
Slalom der ACS-Sektion Zürich kam Franz auf
BMW bei den Experten dieser Gruppe auch in
Rheineck zu Siegerehren, während J. Kessler,
dem am Morgen der Haslerrank einige Beschwerden
verursacht hatte, sich mit dem zweiten
Platz bescheiden musste.
(Forlsetzung von Seile 3)
Das «Fieberthermometer» stieg beträchtlich
in Erwartung der Sportwagen der Gruppen
2 — 3 Liter und über 3 L i t e r , wo die Entscheidung
über die Kategorienbestzeit fallen
musste. Durch das Singen des Doppelgebläses
von weither «vorangemeldet», erklomm der von
Studers Meisterhand gelenkte 2,9-Liter-Alfa-
Romeo die Höhe von Lachen in einem Tempo,
das jeden Zweifel an der «Güte» des neuen Kategorienrekords
beseitigte. 5' 00,2" meldete der
Lautsprecher, und angesichts dieser phantastischen
Zeit war die Frage auf aller Lippen, ob es
Daetwyler gelingen werde, sie zu erreichen
oder gar zu unterbieten. Mittlerweile befand
sich noch Wehrli auf dem 2,3-Liter-Alfa-
Romeo unterwegs, der oben im Wald nach der
Schwimmbadkurve die scharfe Linkskehre allzuforsch
ansteuerte und mit der Böschung kollidierte.
Bereits aber näherte sich, vom Willen
zum Sieg besessen, Daetwyler, dem jedoch die
Streckenposten infolge der Karambolage Wehrlis
schon vom Schwimmbad hinweg-die gelbe
Fahne, besagend «Achtung, Gefahr», zeigten.
Zwar kam der 4,5-Liter-Alfa heil am havarierten
Fahrzeug Wehrlis, der nach vorgenommener
Reparatur am Nachmittag immerhin den zweiten
Lauf unter die Räder nahm, vorüber, verlor aber
zweifellos etwas Zeit, so dass, als für Daetwyler
eine Zeit von 5' 01,8" gemeldet wurde, die Doktorfrage
durchaus berechtigt schien: Wenn
Wehrli nicht zutiefst im Wald einen Zwangshalt
eingeschaltet und damit die gelben Fahnen in
Aktion gesetzt hätte, wäre dann Daetwyler «der
Mann des Tages»? Diese Möglichkeit ist sicher
nicht von der Hand zu weisen. Und so sah man
mit doppelter Spannung dem 2. Lauf der beiden
Alfa-Romeo-Kämpen entgegen. Nochmals
setzten sie alles in Bewegung: Studer, um seinen
Vorsprung auf Daetwyler weiter zu vergrössern,
Daetwyler, um nicht nur das «Manko» vom Vormittag,
sondern auch eine allfällig kürzere Zeit
Studers am Nachmittag zu kompensieren. Diesesmal
fielen die Würfel jedoch eindeutig: beide
verbesserten ihre erste Zeit um 0,8", so dass
Studer als erster Sportwagenfahrer in Rheineck
die Fünfminutenlimite unterschritten hat.
Bei den Rennwagen
der Gruppe 110 0 cm* waren es Dattner (auf
dem Simca-Gordini Prinz Igor Troubetzkoys),
de Terra und Joly (auf Cisitalia), denen man im
Kampf um den Sieg am meisten Chancen einräumen
durfte. Im ersten Lauf erwies sich Dattner,
dessen Fahrzeug offensichtlich nicht die
geeignete Uebersetzung besass, um 2,4" schneller
Fahrer
Taruffi
als seine beiden Widersacher. Im zweiten Lauf
durch die Auflage kleinerer Hinterradreifen wesentlich
rascher geworden, ereilte ihn aber in
der zweitletzten Kurve (Linkskurve) vor dem
Ziel das Schicksal in Gestalt blockierender
Bremsen, so dass der Simca über den Hang hinunter
geriet, wobei der Fahrer durch den dünnen
— noch dazu rostigen— Draht eines Zauns
eine Risswunde am Hals erlitt, die im Krankenhaus
Heiden, das er noch am Sonntag verlassen
konnte, sofort genäht wurde. Auch dieser
Zwischenfall lief somit erfreulicherweise ohne
schwerere Folgen ab. Der Sieg fiel schliesslich
de Terra zu, der sich mit seinem
Cisitalia erstaunlich rasch vertraut gemacht hat
und im zweiten Lauf nochmals rund 6" weniger
benötigte, während Joly die erste Zeit bei weitem
nicht mehr erreichte. — In der Anderthalbliter
klasse konzentrierte sich das Interesse
hauptsächlich auf de Graffenried und Fischer,
die sich — wie einleitend bereits ausgeführt
— einen grimmigen Strauss um die Tagesbestzeit
lieferten. Wir bedauern, dass Branca —
wie schon in Erlen — in diesem Kampf kein
entscheidendes Wort mitreden konnte, doch versagte
der Motor seines 4CL-Maserati, der schon
im ersten Lauf nicht völlig rein drehte, bei der
zweiten Bergfahrt direkt vor dem Kurhaus Walzenhausen
seine weitern Dienste. Christen, dessen
neu konzipierter, um mehr als 200 kg leichter
gewordener 6-Zylinder-Maserati am Samstag
wegen eines Magnetschadens nicht trainieren
konnte, erhielt am Sonntag von der Rennleitung
die Erlaubnis, den ersten Lauf unter der Bedingung
als Trainingsfahrt zu absolvieren, dass er
im Tempo eine Sicherheitsmarge beobachtete,
die jede Unfallmöglichkeit ausschloss. Unmittelbar
vor dem Start zum Nachmittagslauf, der für
die Klassierung zählen sollte, konstatierte Christen,
dass der Schutz am Auspuffrohr nur lose
befestigt war. Um zu vermeiden, dass sich dieser
während der Fahrt «abmeldete», riss er ihn
weg, berührte jedoch nach einem fulminanten
Start auf der Fahrt zum Haslerrank versehentlich
das Auspuffrohr, zog sich am Arm eine
Brandwunde zu und tätigte als Folge des brüsken
Zurücknehmens des Arms einen Schwenker;
er legte dabei einen Markierungspfosten um, so
dass das Rennen allzufrüh ein Ende fand. Ferner
lief Sechehaye auf Maserati, der sich sogar
vor dem schnellsten Tourenwagenfahrer des
Tages beugen musste.
v. König-Fachsenfeld/Meyer
Cecchini
Der Automobile-Club de l'Ouest in -Le Mans
gibt für sein am 25. und 26. Juni auf der 13,492
km langen Sarthe-Rundstrecke stattfindendes
24-Stunden-Rennen folgende Nennliste bekannt:
Britische Konkurrenten oder Konstrukteure
1. Rolls-Bentley, 4250 cm3 (H.-S.-F. Hoy).
2. Delahoye, 3557 cm» (R.-R.-C. Walter).
3. Aston-Martin-Lagonda, 2580 cm3 iLagonda Ltd.).
4. Heoley, 2443 cm» (J.-H. Bartlett]
5. Aston-Martin, 2000 cm» (R. Labric).
6. Astön-Martin, 2000 cm» iDudley C. Follondl.
7 Aston-Martin, 1970 cm3 (A.-W. Jones).
8. Aston-Martin, 1970 cm3 IMme R.-P Hichens).
9. Aston-Martin, 1970 cm« (R.-P Monkhouse).
10. Frazer-Nosh, 1971 cm3 (M.-P Tenbosh).
11. Frazer-Nash ou Bristol 1970 cm» (Mrs Traveylan).
12. Riley, 1500 cm» (J.-B. Vernet).
13. Riley, 1500 cm3 (H. Grange).
14. H. R. G., 1496 cms (Peter Clark).
15. H. R. G., 1496 cm» (Peter Clark).
16. H. R. G., 1496 cms (Peter Clark).
17. M. G., 1250 cms (G.-E. Phillips).
18. Singer, 1100 cm» (J. Savoye).
19. X. (Lord Selsdon).
teigische Konkurrenten oder Konstrukteure
20. X. (L Eggen).
Französische Konkurrenten oder Konstrukteure
21. Talbot, 4500 cm3 (Ecurie France).
22. Talbot, 4482 (A. Chambas).
23. Delettrez-Diesel, 4150 cm3 (Ets Delettrez).
24. Delohaye, 3557 cm» (L Villeneuve).
25. Delahaye, 3557 cm» (E. Mouche).
26. Delahaye, 3557 cms (E. Chaboud).
27. Delohaye, 3557 cm» (C. Pozzi).
28. Delahaye, 3557 cm» (P. Meyrat).
29. Delahaye, 3557 cms (H. Leblanc).
30. Delahaye, 3557 cm» (R. A. Bouchard).
31. Delage, 2983 cms (W.-S. Watney).
32. Delage, 2988 cms (A. Veuillet).
33. Delage, 2988 cms (H. Louveau).
34. Delage, 2988 cm» (M. Versim).
35. D. B., 1500 cms (A. lachaize).
36. D. B., 500 cms (R. Bonner).
37. Simca, 1430 cm» (A. Gordini).
38. Simca, 1430 cm» (A. Gordini);
39. Simca, 1100 cm» (A. Gordini)
40. Simca, 1100 cm» fA. Gordini).
41. Simca, 1100 cm» (J.-E. Vernet).
42. Monopole, 1100 cm* (Monopole Poissy).
43. Monopole, 1100 cm3 (Monopole Poissy).
44. Simca, 1100 cms |R. Tocheport).
45. Simca, 1100 cm» (M. Mahe-Crovetto).
46. Simca, 1100 cm* (A. Guillord).
47. Renault, 760 cm» (t. Delpech).
48. Renault, 760 cm» (Ecurie Canot).
49. Simca, 750 cm» (A. Gordini).
50. Simca, 750 cm» (A. Gordini).
51. Dyna-Panhard, 610 cm» (G. Lachin).
52. X. (l. Rosier).
53. X. {£. Baboin, Eeurle verte).
54. X. (Ch. de Cortonze).
- Italienische Konkurrenten oder Konstrukteure
55. lancia-Astura, 3000 ans (J. Gordon).
56. Ferrari, 1995 Im3 (l. Chinetti).
57 Ferrari, 1995 cm. (L Chinetti).'
58. Ferrari, 1995 cm' (J.-A. Plissin).
Tschechoslowakische Konkurrenten oder Konstrukteure
59. Aero-Minor, 750 cm' (Let-Aviation).
60. Aero-Minor. 750 cm» U. Poch).
AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH, 22. JRfT 1919 - Nr. 28
Lorani
>
Taruffi
v. König-Factisenfeld/Meyer
(Resultate von Rbeineck—Walzenhaosen—Lachen Seile 5)
Stand der wichtigsten internationalen Klassenrekorde* 5
odÄ, Start Daran. Or.
1 km flieg. 26. 11. 48 Brescia
1 Meile > 26. 11. 48 >
5 km > 18. 2. 49 Terracina
5 Meilen > 18. 2. 49 >
10 km > 31. 5. 39 RAB Dessau
10 Meilen » 31. 5. 39 >
1 km steh. 27. 11. 48 Brescia
1 Meile > 26. 11. 48 >
50 km » 23. 5. 38 Monza
50 Meilen » 23. 5. 38 >
100 km > 23. 5. 38 >
100 Meilen » 23. 5. 38 J
200 km > 23. 5. 38 >
200 Meilen > 23. 5. 38 >
500 km > 8. 7. 33 Montlhery
500 Meilen > 4./5. 4. 30 >
1000 km > 4./5. 4. 30 .
1000 Meilen » 4./5. 4. 30 >
2000 km > 4./5. 4. 30 >
1 Stunde > 23. 5. 38 Monza
3 Stunden > 23. 5. 38 >
6 Stunden » 8. 7. 33 Montlhery
12 Stunden > 4./5. 4. 30 >
24 Stunden > 4./5. 4. 30 >
Klasse I (351-500 ccm)
Fahrzeug
Torf 494 cm)
Tarf 494 cms
Fiat 499 cm3
Standard
DKW
Standard
RAB = Reichsautobahn. * Noch nicht homologiert. •I Siehe AR Nrn. 10, 11, 14, 16 und 18.
Die 24 Stunden von Le Mans
Cecchitti
Nibbio 492 cm«
Rot 499 cms
DKW
Zeit
oder Distanz
17"36
28"41
T 26"58
2' 18"79
3' 38"34
5' 57"32
30"77
45"13
22' 00''80
35' 08' '00
43' 30"00
1 h 09' 37"20
1 h 31' 10"60
2 h 26' 23"80
4 h 32' 56"35
1229 km 239
219(5 km 124
km/h
207,373*
203,929*
207,900
208719
164,9
162,1
116,997*
128,376*
136,28
137,42
137,93
138,70
131,61
131,92
109,915
103,916
102,929
100,691
98,304
138,44
133,54
108,951
102,436
91,505
Als Ersatzfahrer
für den Fall, dass der eine oder andere der 60
zum Start zugelassenen Konkurrenten Forfait
erklärt, wurden vorgemerkt:
1. Renault, 760 cm3 (C. Hardy).
2. Simca, 1100 cm» (B. Michelet).
3. Simca, 1100 cm3 (Viviane Eider).
4. Simca, 1100 cm3 (R. Redge).
5. X. (V. Polledry).
7 h 44' 36"38
9 h 42' 55"37
15 h 58' 58"43
20 h 20' 41 "SÄ
138 km 438
400 km «16
653 km 705
Überraschungen in Spa
Rosier (Talbot) gewinnt den G. P. von Belgien
vor den drei Ferrari-Fahrern Villoresi, Ascari
und Whitehead
Auf der 14,5 km langen Rundstrecke von Spa-
Francorchamps wurde am vergangenen ^Sonntag
über eine Distanz von 35 Runden = 507,5 km der
Grosse Preis von Belgien ausgetragen, der lediglich
14 Konkurrenten am Start vereinigte, nämlich
in der
1. Reihe: Etancelin (Talbot), Fangio Maserati), Villoresi
(Ferrari).
2. Reihe: Whitehead (Ferrari), Farina (Maserati).
3. Reihe: Ascari (Ferrari), Rosier (Talbot), Campos
(Maserati).
4. Reihe: Levegh (Talbot), Ashmore (Maserati).
5. Reihe: Parnell (Maserati), Claes (Talbot), Mairesse
(Talbot).
6. Reihe: Crossley (Alta).
Vom Start weg führte Villoresi in rasantem
Tempo, wie ein Schatten gefolgt von Fangio, der
— welche Ueberraschung —^chon in der ersten
Runde mit einem Kolbenbruch ausschied. In der
2. Runde übernahm Farina die Rolle des Leaders,
doch musste er infolge eines kurzen Haltes bald
darauf Villoresi und Ascari an sich vorbeiziehen
lassen. Der offensichtlich schnellere Farina holte
jedoch die beiden Ausreisser rasch wieder ein,
indem er vorerst Ascari und in der 7. Runde Villoresi
hinter sich wies. In der 8..Runde ereignete
sich jedoch insofern ein Zwischenfall, als
Farina zwei Kurven nacheinander falsch einschätzte,
sich in den Strohballen verkeilte und
zur Aufgabe gezwungen sah. Weitere Ueberraschungen
lagen förmlich in der Luft, und richtig:
in der 10. Runde suchten Villoresi und Ascari die
Boxe auf, der eine um einen, der andere um
beide Hinterradreifen zu ersetzen. Das gestattete
dem rund eine Minute zurückliegenden Etancelin,
die Spitze zu übernehmen und während drei
Runden zu halten, d. h. so lange, bis er sich der
Attacke des neuerdings anrückenden Villoresi
beugen musste. Gleich hernach erschien Villoresi
abermals auf kurze Zeit am Ersatzteillager, so
dass sich sein Vorsprung auf Rosier, der nicht
lange zuvor den 7. Platz eingenommen hatte und
Fahrer
Claes
Chiron
Mairesse
Grosser Preis der Schweiz
Sonntag, 3. Juli 1949, 16.00 Uhr
Ecurie Beige, Brüssel
Talbot 4500
Nationalität
des Fahrers
Ecurie France, Aubervilliers
Talbot 4500 Monaco
Talbot 4500 Frankreich
' Scuderia Ambrosiana, Mailand
Parnell Maserati 1500 IC England
Scuderia Ferrari, Modena
Ascari Ferrari 1500 K Italien
Bonetto Ferrari 1500 K Italien
Villoresi Ferrari 1500 K Italien
Whitehead Ferrari 1500 K England
Scuderia E. Plate, Mailand
«Bira» Maserati 1500 K Siam
Sechehaye Maserati 1500 K Schweiz
G. Plate, Mailand
Biondetti Plate Speciale Italien
Horschell Racing Corp., New York
Schell Talbot 4500 K USA
Etancelin
Giraud-Cabantous
Grignard
Levegh
Rosier
Sommer
Farina
Branca
Christen
Dattner
Fischer
de Graffenried
Fahrer und Domizil
Privatfahrer
Talbot 4500
Talbot 4500
Talbot 4500
Talbot 4500
Talbot 4500
Ferrari 1500 K
Maserati 1500 K
Maserati 1500 K
Suiza-Maserati 1500 K
Simca-Gordini 1100
Simca-Gordini 1430
Maserati 1500 K
(Nationales Sportwagenrennen)
Sonntag, 3. Juli 1949, 09.45 Uhr
DIE NENNUNGEN
Besancon M., Chx-de-Fds
Daler J., Fribourg
Dinichert E., Bern
Grobety V., Villeneuve
Hajek M., Uitikon a. A.
Hammernick F., Birsfelden
«Herve»
Hirt P., Zollikon
Leuenberger A, Grdvaux
Patthey H., Neuchätel
Leuthold L, Chx-de-Fds
Reyfer G., Geneve
Roos H., Winterthur
Schuler H., Frauenfeld
Seiler E., Romanshorn
Daetwyler W. P., Zürich
Glauser P., Bern
Künzi F., Bern
Meister F., Strass TG
Scherrer A., Riehen
Schmid R., Erlenbach ZH
Schweizer W., Kerzers
Staechelin P. G., Basel
Studer J., Bern
Waeffler H., Zürich
Wehrli W., Luzern
DIE NENNUNGEN
Marke
Preis vom Bremgarten
Marke
Gruppe bis 1500 cm 3
Gruppe über 1500 cm 3
Frankreich
Frankreich
Frankreich
Frankreich
Frankreich
Frankreich
Italien
Schweiz
Schwejz
Schweiz
Schweiz
Schweiz
MG TC 1250 K
MG TC 1250 K
MG Magnette K3 1087 K
Cisitalia 1089
MGTC 1250 K
BMW-Veritas 1490
MG Magnette K3 1087 K
AFM 1492
Hat 1089
HRG 1496
HP-Spezial 1288 K
MG TC 1250 K
Fiat S 1089
Veritas 1498
MGTC 1250 K
Alfa Romeo 4495
Alfa Romeo 2905 K
Alfa Romeo 2905 K
BMW 328 1971
Alfa Romeo 2300 K
BMW 3281971
Mercedes SSK 7020 K
BMW 328 1957
Alfa Romeo 2905 K
BMW 3281971
Alfa Romeo 2300 K
dann bis an die zweite Stelle vorgerückt war,
bis auf eine Minute verringerte. Dritter war
Ascari vor Whitehead und Etancelin, der übrigens
in der 18. Runde wegen Getriebedefekts von
der Bildfläche verschwand. Da sich Villoresi in
der 22. Runde wiederum an seine Boxe begab
und sein Aufenthalt daselbst sich stark in die
Länge zog, war für Rosier der Moment gekommen,
um seine grosse Chance wahrzunehmen. Er
gab die Spitze bis ins Ziel nicht mehr ab, um so
mehr als Villoresi die Boxe in der Folge noch
mehrmals aufsuchte.
Resultate
1. Rosier, Frankreich Talbot 4500
2. Villoresi, Italien Ferrari 1500 3. Ascari, Italien Ferrari 1500 4. Whitehead, England Ferrari 1500 K
5. Claes, Belgien Talbot 4500
6. Ashmore, England Maserati 1500 K
7. Crossley, England Alta 1500 K
Schnellste Runde: Farina in 5' 19" 163,686
Rennen in Aix-les-Bains
Belgien
3 h 15' 17,7"
155,917 km/h
3 h 16' 06,8"
3 h 19' 28,4"
3 h 20' 35,6"
34 Runden
33 Runden
30 Runden
km/h.
Auf der Uferstrasse rund um den See von Aix-les-
Bains kam am Sonntag erstmals ein Automobilrennen
zur Austragung. Die Konkurrenz wurde in zwei Vorläufen
und einem Final gefahren. Im ersten Aasscheidungslauf
war der Genfer Canonien gestartet, aber frühzeitig
ausgeschieden; dagegen klassierte sich Bernheim
im zweiten Lauf an dritter Stelle und im Endlauf über
100 km auf dem vierten Platz.
Schlussklassement •
1. Eugene Martin (Frankreich) auf Simca, i00 km in
1 h 18' 18" {76,174 km/h); 2. Trintignant (Frankreich) auf
Simca-Gordini 1 h 18' 20"; 3. Bonnet (Frankreich auf DB
1 h 19' 12", zwei Bunden zurück; 4. Bernheim (Schweiz)
auf Cisitalia, 1 h 19' 33", zwei Runden zurück; 5. Robert
(Frankreich) auf Simca, I h 19' 19", drei Runden zurück;
6. Shell (USA) auf Cisitalia, 1 h 19' 50", drei Runden zurück.
Den Rundenrekord stellte der Italiener Sterzi auf
Ferrari mit 1' 19" (78,473 km/h) auf; er wurde später
von Trintignant egalisiert.
Die Gletscher-Sternfahrt Gletsch
mit anschliessendem Slalom auf dem Flugplatz
Ulrichen, die als dritter Lauf um die schweizerische
Automobilmeisterschaft der Kategorie
Tourenwagen zählt, findet am kommenden
Samstag und Sonntag statt. Leider sind wir
nicht in der Lage, eine Nennliste zu veröffentlichen,
da uns eine solche bis Redaktionsschluss
am Dienstag mittag nicht zugegangen ist.
(Sportnachrichten siehe auch Seite 21)

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Nr. 28 — n. BLATT AUTOMOBIL
REVUE BERN,
22, Juni 1949
HÜÜ
KLIMATISCHER KONTRAST. Solche Wetterumschläge mit Nachtfrösten können dem VW dank seiner Luftkühlung nichts
onhaben. Die Unempfindlichkeit gegenüber den Temperaturschwankungen werden mit etwas grösserer Geräuscheatwieklung,
die dem luftgekühlten Motor eigen ist, erkauft.
«AR>-LANGSTRECKENPRUFUNGEN
3000 km mit dem deutschen Volkswagen — Ein sparsames« zuverlässiges nnd
strassensicheres Fahrzeug — Zweckmässige, streng sachliche Ausrüstung
Mit dem Prüfungsbericht über den deutschen
Volkswagen löst die «AR» ein Versprechen ein,
das sie ihren Lesern vor mehr als Jahresfrist
abgegeben hat. Der Volkswagen ist der erste
deutsche Nachkriegswagen, über den die «AR>
einen Prüfungsbericht veröffentlicht; es versteht
sich von selbst, dass in» diesem Fall mit besonderer
Sorgfalt vorgegangen wurde, da die
deutsche Automobilindustrie im Errxeichen des
Vorkriegsstandards an Material und Fertigung
im Vergleich zu den anderen Ländern einen
Rückstand aufzuholen hatte. Um völlige Klarheit
über den Volkswagen zu erhalten, wurde
deshalb ein fabrikneuer Wagen im schweizerischen
Lager ausgewählt, eingefahren und nachher
der üblichen scharfen Erprobung unterzogen.
Das Prüffahrzeug wurde etwa im Monat
Januar gebaut; seither sind einige Detailverbesserungen
eingeführt worden. Material- und fabrikationsmässig
waren schon am untersuchten
PLATZ IM BUG. Unter dem vorderen Deckel findet man de«
grossen Benzintank mit leicht zugänglichen Einfüllstutze^i, das
Reserverad, das Werkzeug und etwas Raum für Kleinoepäcfc.
Volkswagen Typ 11
Fahrzeug gegenüber den ersten Nachkriegsexemplaren
nicht unwesentliche Einzelkorrekturen
festzustellen.
Heute ist der Volkswagen nicht mehr die
technische Sensation, die er im Zeitpunkt seines
ersten Auftretens vor rund zehn Jahren war.
Seine Konstruktion ist inzwischen sowohl der
Industrie wie dem am Automobil interessierten
Publikum geläufig geworden; und es besteht
kein Zweifel, dass sie in manchen Konstruktionsbüros
eine anregende Wirkung ausübte.
Auch im Verkaufspreis hat der Volkswagen den
ihm entsprechenden Platz unter den lieferbaren
Kleinwagen gefunden.
Er lässt sich heute also zwanglos in die Typenreihe
der Weltkonstruktiön einreihen und ist
einer der wenigen wirtschaftlichen Wagen, die
an Nutzraum, Fahrleistung und Fahrkomfort das
bieten, was auch derjenige Automobilist mit
Recht verlangt, der sich und seine Angehörigen
mit minimalem Geldaufwand motorisieren will.
Dieses Ziel wurde beim Volkswagen nicht so
zu erreichen gesucht, dass man einen normalen
Wagen verkleinerte, sondern man strebte danach,
den Innen- und Nutzraum eines mittleren
Fahrzeugs möglichst beizubehalten und den
Raumbedarf des mechanischen Teils so zu verringern,
dass dadurch kleinere Aussendimensionen,
geringeres Gewicht und damit geringere
Herstellungskosten entstanden. Hier liegt wohl
der Schlüssel zur Konstruktion des Wagens, die
heute noch immer als volle Eigenart angesprochen
werden darf, und deren wichtigste Merkmale,
der luftgekühlte Boxermotor im Heck, die
Aufhängung der Räder, das Fahrgestell und die
Form' des Aufbaus deutlichere Auswirkungen
auf die Fahrweise, die Durchschnittsgeschwindigkeit
und den gebotenen Komfort ausüben als
man dies von einem normaleren Typ erwarten
würde. Das gilt 'auch für die Merkmale, die
heute weniger mehr angetroffen werden, wie
beispielsweise die mechanischen Bremsen und
das nicht mit einer Synchronisiervorrichtuug
versehene Getriebe. In seiner Entstehung unterscheidet
sich der Volkswagen vielleicht insofern
am stärksten von fast allen anderen Personenautomobilen,
dass am Anfang seiner Entwicklung
kein Verkaufsdirektor und kein Fabrikbesitzer
stand; diesem Umstand ist wohl die sehr
nüchterne, luxusfremde, anderseits aber äusserst
zweckmässige Gestaltung des Wagens zuzuschreiben.
*
Ueber die Konstruktion des Volkswagens
sind keine Worte mehr zu verlieren; sie ist bei
einem Wagen, der innerhalb rund eines Jahres
eine grosse Verbreitung in der Schweiz gefunden
hat, als bekannt vorauszusetzen. Von seinen
Eigenheiten interessieren vor allem die Fahreigenschaften,
die bei seinem Erscheinen weit
über dem Durchschnitt im internationalen Autobau
lagen und auch heute das Prädikat hervorragend
verdienen. Das Zusammenspiel von
Strassenlage, Kurveneigenschaften, Lenkung
und Bremsen ergibt eine Fahrsicherheit, die
den Lenker dazu verführt, Vergleiche mit
weit anspruchsvolleren Fahrzeugen anzustellen.
Die Fahrgeschwindigkeiten, die man
auf unserem Strassennetz erreichen kann,
werden denn auch selten vom Fahrgestell begrenzt;
Motorleistung und allgemeine Verkehrssicherheit
sind üblicherweise die limitierenden
Faktoren. Bei niederen Fahrgeschwindigkeiten
ist die Federung im Vergleich zum heutigen
Standard als eher hart zu bezeichnen; die dann
auftretenden leichten Stösse verschwinden aber
bei etwa 50 km/h und machen einer ruhigen
Fahrweise Platz, die nur auf sehr welligen
Strassenoberflächen oder bei Tempi von rund
100 km/h durch Nickschwingungen etwas beeinträchtigt
wird. Die Kurvenlage ist einer der
besonderen Qualitäten des VWs; eine spürbare
Neigung der Karosserie tritt dabei kaum auf.
Fährt man scharf, und es ist zu betonen, dass
das Gefühl grosser Fahrsicherheit dazu eher
einlädt als bei weniger strassensicheren Fahrzeugen,
so erreicht man den Punkt, wo ein
leichtes Uebersteuern Lenkradkorrekturen verlangt
Von Schwanzschwere lässt sich allerdings
kaum sprechen, solange der Wagen so gefahren
wird, wie es das Verantwortungsgefühl und' der
Anstand diktiert. Von der Strassenoberfläche ist
der Volkswagen weitgehend unabhängig; auf
schlechter Fahrbahn mit Rinnen und ! Wellen bedarf
es keiner Temporeduktion aus Gründen der
Sicherheit. Im Schnee dürfte dieser Wagen zu
den sichersten gehören, die man heute überhaupt
erwerben kann; nicht nur erlaubt die
leichte Manövrierfähigkeit ein leichtes Ausweichen
und Aufspüren der besten Fahrbahn,
sondern die Belastung der Treibräder durch den
Heckmotor und die allgemeine Auslegung verhütet
das gefürchtete Schwimmen. Auf regennasser
Strasse dagegen ist der Unterschied gegenüber
weniger sicheren Wagen nicht so deut-
Hauptkennzahlen
6 Steuer-PS, 25 Brems-PS, 4-5 Sitee, Verbrauch 7,5 bis 9 Liter auf 100 km, Gewicht, fahrbereit
730 kg, teistungsgewicht fahrbereit 29,2 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 99 km/h, Preäi der zweitürigen
Limousine Fr. 6250. h WUSt. ' - s ' t - ' ' * -
Technische Daten ' - ,.•.,.;,./
Ausführliche technische Beschreibung siehe t AR » vom 7; Juli 1948
MOTOR: 5,77 Steuer-PS, 4 Zyl. Boxer im Heck,
THEORETISCHE GESCHWINDIGKEITS-DREHZAHL-
75X64 mm, Hubvol. 1131 cm', Höchstleistung 25 PS bei
3300 U/min, spez. Leistung 22,1 PS pro Liter, bzw.
VERHÄLTNISSE
67 PS pro Liter und 1000 O/min, Verdichtung 5,8:1.
1- 2. 3. 4. Kolben-
Hängeventile, 1 Solex-Fallstfomvergaser 26 VFJ,
mecn. ÄC-Benzinpumpe, Druckschmierung, Oelkühler,
Drehzahl , Gang Gang Gang Gang geschw.
Luftkühlung durch Radialgebläse, Keilantrieb.
U/min km/h km/h km/h km/h m/s
KRAFTÜBERTRAGUNG: E'inscheibentrockenkupplung a: 1000 7,3 13 21 33 2,14
f t. S K 10, Getriebe im Hecktreibsatz, 4 Gange, b: 2000 15 26 42 M 4,36
3. und 4. geräuscharm, alle Gänge indirekt, Untersetzungen:
1. Gang 15,95:1, 2. Gang 9,17:1, 3. Gang
d: 3300 24 43 70 109* 7,04
c: 3000 22 39 64 100 6,42
5,54:1, 4. Gang 3,54:1, Rückw. 29,2:1, Hinterachse 4,43:1. e: 4200 31 55 88 — 8,96
FAHRGESTELL: Plattformchassis, Mittelträger, hinten
Gabel, vorn Einzelradaufhängung mit 2 Kurbel-
b: höchstes Drehmoment,
längslenkern und Torsionsstäben, hinten Schwingachse
c: von der Fabrik empfohlene Höchstdrehzahl,
mit Längslenker und Torsionsstäben, vorn einfachw.,
d: Höchstleistung.
hinten doppeltw. hydr. Stossdämpfer.
e: höchste erreichbare Drehzahl (nicht empfohlen).
Mech. Bremse, Spindel- und Mutterlenkung, Bremsfläche
576 cm 1 , Reifen 5.00—16.
•: normalerweise nicht erreichbare Geschwindigkeit.
ABMESSUNGEN: Radstand 240 cm, Spurweite vorn
FAHRLEISTUNGSKENNZIFFERNs Spez. Hubvolumen
129 cm, hinten 125 cm, Länge 405 cm. Breite 154 cm. (730 kg) 1,55 Liier/Tonne, Luftdurchsatz im 4. Gang
Höh* 155 cm, Bodenfreiheit 21 cm.
13*3 Liter pro km, spez. Luftdurchsatz im 4. Gang
AUSRÜSTUNG: Eingebaute Warmluftheizung mit (730 kg) 1910 Liter pro Tonnen/kM. Spez. Bremsfläche
Dafrasiec
(730 kg) 7*1 an*/To»ne.
Messergebnisse
Messungen durch geeichte, teilweise registrierende Speziannstrumente
FAHRZEUG, TREIBSTOFF, PRÜFUNG: Serienmässige
Limousine Modell 1949, Motor-Nr. 1-128849, Chassis-Nr.
1-097732, fabrikneu übernommen, eingefahren durch
AR, Messungen bei 5100 km.
Fahrstrecke durch AR 3000 km, Schweiz. Mitteilend
und Alpen, deutsche Ueberlandstrassen, Treibstoff
Reinbenzin mit Bleizusatz (für Messungen ohne einheimische
Komponenten), OZ ca. 72. Prüfung März-
Mai 1949.
Gewicht;
kg «
Trocken 700
Aufgefüllt 730
Aufgef. + 2 Pers. (150 kg) 880
Aufgef. + 4 Pers. (300 kg) 1030
« AR »-PRÜFUNGSBERICHT Nr. 18 (NACHKRIEGSSERIE)
GEWICHT UND MASSENVERTEILUNG
28,1
29,2
35,2
41.3
43/57
46/52
43/47
EICHEN DER BORDINSTRUMENTE
Geschwindigkeitsmesser
Instrument km/h 20 40 60. 80 100 117 Rücken-
Wirklich km/h 20 40 59 77 96 106 wind
Kilometerzähler, Reifen 95%: 1 km Instrument =
990 m; Instrument zeigt 1% zuviel an.
BESCHLEUNIGUNG
Nach korr. Instrumenten, Belastung 150 kg
2. Gang 3. Gang 4. Gang
20-50 km/h 6,5 8,9 20,8 sec
35—65 km/h — 9,2 19,9 see
50—80 km/h — 14,5 21,2 sec
65—95 km/h — — 31,0 see
Vom Stillstand mit Durchschalten •'-
0—50 km/h (1. und 2. Gang) - 11,1 sec
0—80 km/h 1. bis 3. Gang) 28,9 sec
VOLKSWAGEN VW 11
vorn/hinten
Durchschn.- Max. Geschw.
Geschwind. auf off. Strasse Beiast
km/h km/h kg
60 80 80
65 90 150
70 100 100
1. Gang
2. Gang
3. Gang
4. Gang
BERGSTEIGFXHIGKEIT
Belastung 150 kg
% bei km/h
22 bei 20
14 bei 30
9 zwischen 30 and SO
4 zwischen 40 und 60
% b*i km/h
12 bei 40
7 bei 60
2 bei 90
HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT
Messungen bei starkem Wind
Mittel aus 6 Messungen
99 km/h
Beste Messung bei Rückenwind 106 km/h
Beste Messung ohne Rückenwind 102 km/h
LENKUNG
Lenkrodumdrehungen von Anschlag zu Anschlag: 2'/».
Wendekretsdurchm. (Radspur) I. und r. 10,1 m
Wehdekreisdurchm. (Karosserie) I. und r. 104
BREMSVERZOGERUNG
Max. Verzögerung nach Tapley
Zwischen 60 und 40 km/h, trockene Betonstrasse: 85%.
INNENMASSE DER KAROSSERIE
Ellbogenbreite vorn
118 cm
Ellbogenbreite hinten.
134 cm
Kopfhöhe vorn
92 cm
Kopfhöhe hinten
88 cm
Sitzbreite hinten
133 cm
Windschutzscheibe
101x31 cm
Heckkofferraum Tiefe unten
47 cm
Heckkofferraum Tiefe oben
34 cm
Heckkofferraum Höhe
40 cm
Heckkofferraum Breite
94 cm
IRAUCH
Benzm-
Gelände Fahrweise verbrauch m
Lit./IOO km
Mittell and schonend 7,1
Mittelland zügig 7,9
Ebene Vollgas 8,8
Angaben für den Unterhalt
SCHMIERUNG: Motor 3 Liter (Wechsel 24 Liter),
ZDNDUNG : Grundeinsteltung (spät) 5* vor OTP,
Getriebe 3 Liter (Wechsel 24 Liter), Chassis 12 Punkte Kerzen 14 mm Bosch W 175 T oder W 145, Lodge HD 14,
alle 2500 km.
Champion L 10, AC 44, Elektrodenabstand 0,6 bis
BENZINTANK: 41 Liter im Wagenbug, davon 5 Liter 0,7 mm. Unterbrecherabstand 0,4 mm, Zündfolge
Reserve.
(1. Zyl. rechts in Fahrrichtung) 1-4-3-2.
VENTILSTEUERUNG: Einlass öffnet 17*10' vor OTP,
sehliesst 52°10' nach UTP, Auspuff öffnet 52°10' vor UTP,
BATTERIE: 75 Ah. ANLASSER: Bosch EED 0,4/6 L 4.
schliesst 17°10' nach OTP, Ventilspiel kalt, Einlass und
LICHTMASCHINE: Bosch RED (K) 130/6/2600 AL 15 p.
Auspuff 0,15 mm.
RADER: Reifendruck vorn 1,2 atü, hinten 1,65 atü,
VERGASEREINSTELLUNG: lufttriehter 21,5, Leerlauf Vorspur 3—6 mm, Sturz 0°, Nachlauf 2°30', Spreizung
G 45, Hauptdüse 120, Ausgleichsdüse 170.
4-30 1 .
!
lieh. Entsprechend der geringeren Vorderradbelastung
arbeitet die Lenkung ohne Kraftaufwand;
manche Fahrer werden sich an die geringere
Untersetzung gewöhnen müssen. Beim
Manöverieren auf beschränktem Raum und beim
Parkieren geniesst man die Vorteile der knappen
Aussenmasse; der Wendekreis ist diesen Dimensionen
angepasst, ohne besonders klein zu sein.
Die mechanischen Bremsen am Prüf wagen
arbeiteten immer zuverlässig, wenn sie auch
einen wesentlich höheren Pedaldruck verlangen
DAS VORDERABTEIL. Verstellbare Emzelsifze mit leicht gebogenen
Rücklehnen grosse Ablegekästen neben den Armaturen,
kurzer Mittelschalthebel and breite Türen.
als man heute sonst gewohnt ist. Auch m Kurven
und auf bombierter Fahrbahn darf man unbedenklich
die Bremsen benützen, und die
Höchstverzögerung von 85 % darf sich sehen lassen.
Nachstellarbeiten überstiegen das Normale
nicht; dagegen trat kurz vor dem Anhalten ein
Rupfen auf, das sich nicht beheben liess. Die
Beläge nützten sich nicht anormal ab.
Das Leistungsgewicht und damit auch die
Beschleunigungsziffern liegen unter dem heutigen
Durchschnitt eines Fahrzeugs dieser
Klasse. Dieser Stand der Dinge ist ja bekanntlich
gewollt, da man aus dem Motor verhältnismässig
wenig PS herausholte und' durch geringe
thermische Belastung und kleine Drehzahl zusammen
mit der konstruktiv bedingten niedrigen
Kolbengeschwindigkeit die Abnützung des
Motors auf einem Minimum zu halten suchte.
Dennoch erreicht der Volkswagen Durchschnittsgeschwindigkeiten,
die ihn als recht rasches
Fahrzeug klassieren; dass sich beispielsweise auf
unseren Mittellandstrassen Gesamtdurchschnitte
von bis zu 70 km/h erreichen lassen und zwischen
14 und 20 Uhr desselben Tages Fahrstrekken
von 360 km inkl. Passieren einer Landesgrenze
möglich sind, beweisen, dass die Fahrleistungen
nichts mehr von einem Volkswagen
an sich haben. Solche Durchschnitte verlangen
allerdings, dass der Fahrer die Getriebestufen
richtig ausnützt. In diesen Fällen ist der sehr
wenig untersetzte vierte Gang als Schnellgang
anzusehen und der dritte Gang, manchmal auch
der zweite, häufig dazu zu verwenden, die Reise-
DER GEPÄCKRAUM. Die Rücklehne der Hintersitze ist abklappbar
und gibt den Zugang zum geräumigen Gepäckbebälter
frei.
geschwmdigkeit raschmöglichst wieder zu erreichen.
Diese ist, günstige Strassen vorausgesetzt,
mit der Höchstgeschwindigkeit identisch; hier
wirkt sich die geringe Untersetzung, im Gegensatz
zur .knappen Bergsteigefähigkeit im 4. Gang,
sehr günstig aus. Zur Höchstgeschwindigkeit ist
zu bemerken, dass sie sehr stark von äusseren
Umständen wie vor allem allfälligem Rückenwind
und geringem Gefälle abhängt; sind diese
günstig, so kann die «echte» Höchstgeschwindigkeit,
die bei Windstille und vollständig ebener
Strasse beim geprüften Fahrzeug mit 99 km/h
gemessen wurde, bis um etwa 10 km/h überschritten
werden. Vergleiche mit anderen Exemplaren
des Volkswagens zeigten, dass sich hier
schon kleine Unterschiede in der Motorleistung
spürbar auswirken. Die Zahl von knapp 100
km/h dürfte angesichts der katalogmässigen
25 Brems-PS als gut bezeichnet werden.
Die Eigenart des Getriebes und das häufige
Bedürfnis nach Wechsel des Ganges, führt dazu,

10 AUTOMOBIL REVUE
MITTWOCH, 22. JUNI 1949 - Nr. 28
dass die Beherrschung des Zwischengasschaltens
für gute Durchschnitte Voraussetzung ist. Auch
das Heraufschalten vom 2. in den 3. und 3. in
den 4. Gang wird bei höheren Drehzahlen durch
Doppelkuppeln (natürlich ohne Zwischengas)
erleichtert. Bei niedrigem Tempo dagegen kann
zwischen den beiden oberen Gängen ohne Zwischengas
geschaltet werden. Dem einigermassen
fahrfreudigen Lenker gefällt das Getriebe mit
seinem kurzen, steifen Sehalthebel und entschieden
sportlichem Einschlag nach kurzer Zelt sehr
gut. Beim Anfahren zeigte die Kupplung hin
und wieder eine Tendenz zum Rupfen, die durch
Nachstellen rasch behoben war.
Am Berg verhält sich der Volkswagen eigentlich
besser als die Zahlen vermuten lassen.
Bis zu einer Belastung von zwei Personen kann
man Ihn als recht lebhaft bezeichnen, da er besonders
auf den Alpenstrassen im 2. und 3. Gang
gut vorwärtskommt; die Fahreigenschaften in
den Kurven und die Unabhängigkeit des Motors
von den Einflüssen der Auisentemperatur find
dabei zum mindesten mitbeteiligt. Ein sorgfältiger
Fahrer wird sich stets an die nicht sehr
hohe, von der Fabrik vorgeschriebene Drehzahlgrenze
von 3000 U/min halten; die entsprechenden
Geschwindigkeiten sind auf dem Tachometer
angegeben. Das Gewissen schnellerer Lenker
würde allerdings erheblieh tntlastet, wenn man
die Sicherheit hätte, dass kurzfristigem Ueberschrelten
dieser Drehzahl, das ohne weiteres
möglich ist und die Bergdurchschnitte wesentlich
erhöhen kann, keine Motorschäden hervorruft.
Am Prüfwagen, der allerdingi nur etwa
5500 km zurücklegte, wurden keine irgendwelchen
anormalen Erscheinungen festgesttlit.
Ueber die Luftkühlung ist ebenfalls ein güntti*
gei Urteil abzugeben, Sie genügte bei voller Beanspruchung
am Berg und erlaubte anderseits
das Garagieren des Wagens im Freien auch in
der Kälte, Der morgendliche Start bot bei Verwendung
der Anlasshilfe (Zughebel am Mitteltunnel)
keine Schwierigkeiten.
Für den Fahrer, der sich der Kategorie des
Wagens bewusst ist, genügt der gebotene Komfort.
Mitfahrer dagegen Hussern sich unterschiedlich.
Besonders auf den Hintersitzen und
bei längerer Fahrt in den unteren Gängen fällt
das Dauergerausch des Motors auf; bei normaler
Fahrt im vierten Gang und besonders auf den
Vordersitzen kann man es nicht als Störend betrachten.
Während die Vordersitze sowohl gut
gepolstert wie auch einwandfrei gefedert sind,
tritt bei voller Belastung der Hecksitze und
raschem Ueberfahren von Schwellen etc. manchmal
ein Durchschlagen auf. Von allen Vier
Sitzen geniesst man eine gute Sicht; dass die
hinteren Seitenfenster nicht versenkt werden
können, wird durch den günstigen Ellbogenraum
der Hintersitze, auf denen während kürzeren
Reisen auch drei nicht allzu korpulente
Personen Platz nehmen können, aufgewogen.
Die Karosserie scheint ausserordenUich gut abgedichtet,
so dass beim Schliessen der Türen ein
Fenster geöffnet werden muss, um der komprimierten
Luft eine Abzugsmöglichkeit zu gewähren.
Die Sitzwinkel sind recht gut gewählt.
Für einen Kleinwagen darf man die Unterbringungsmöglichkeit
für Gepäck als reichlich
bezeichnen. Ist das Ein- und Ausladen der Koffer
in den Raum hinter den Fondsitzen auch
nicht so angenehm wie bei einem Gepäckraum
mit Zugang von aussen, so ist dafür der Schutz
vor Staub und Feuchtigkeit gesichert und der
zur Verfügung stehende Raum eher grösser.
Kleingepäck oder Benzinreserve kann im Wagen
untergebracht werden; eine kleine zusätzliche
Frontbelastung wirkt sich auf die Fahreigenschaften
eher günstig aus.
Die eingebaute Heiz- und Defrosteranlage,
die wohl nicht gerade amerikanischen Klimatisierungskomfort
bietet, genügt für eine einigermassen
behagliche Atmosphäre auch bei Winterkälte.
Während ein Enteisen der Windschutzscheibe
einige Zeit beansprucht, wird der
Feuchtigkeitsbeschlag rasch weggeblasen. Nicht
alle Insassen können sich mit dem Oelgeruch
der aus dem Motorraum stammenden
Warmluft befreunden; als einfache, störungsfreie
und billige Heizanlage aber eignet sich die
Verwendung der durch den Motor vorgewärmten
Kühlluft für einen wohlfeilen Wagen gut.
Die absperrb ere Heizlüft strömt durch zwei
Schlitze an die Windschutz»cheibe und zwei
Bodenlöcher an die Füsse.
Im praktischen Gebrauch schätzt man die
vielen Details, die alle gut ausgedacht und
einfach verwirklicht sind. Hinter dem Armaturenbrett
herrscht einwandfreie Ordnung unter
Kabel und Leitungen. Unter dem Bugdeckel findet
man den Benzintank mit wirklich genügend
grosser EinfüUöffnung; gerade im Stadtverkehr
aber wäre« ein Benzinstandanzeiger am Armaturenbrett
wunschbar, da auch am Tachometer
der heute immer seltener anzutreffende, auf
Null einstellbare Tageszähler fehlt, der ans
Nachtanken erinnert. Dagegen hilft eine Treibstoffreserve
Von 5 Liter, dal Steckenbleiben zu
verhüten. Der Aktionsradius beträgt je nach
Fahrweise 450—500 km, für einen Kleinwagen
eine musterhafte Zahl. Das Reserverad ist in
den Bugraum eingelegt und kann sofort weggenommen
werden; die mitfelieferte WerkzeUfund
Wagenhebereinrichtung ist genügend und
solid. Die Sitzverstellung bietet EimteUmöglichkeiten
für grosse wie auch kleine Fahrer. Als
bemerkenswertes Detail sei der Steckkontakt für
eine Handlampe erwähnt. Das Deckenlicht
dürfte mit einer etwas stärkeren Birne ausgerüstet
sein. Die beiden elliptischen Heckfen»ter
bieten recht gute Sicht.
Die Betriebssicherheit des Wagens bot zu
keinen Beanstandungen AnlasS. Unfreiwillige
Halte entstanden keine, und neben dem normalen
Einfahrservice, waren nur Kleinigkeiten
nachzusehen (krächzendes Signalhörn, Kupplung
nachstellen, Seheinwerferkontrollieht Im
Armaturenbrett defekt). Die Verbrauchszahlen
dagegen bedürfen noch einiger Bemerkungen.
Besonders günstige Zahlen werden, ohne grossen
Einfluss durch die Durchschnittsgeschwindigkeit,
im Ueberlandbetrieb und vorherrschender
Verwendung des vierten Gangs erzielt. In
der Stadt und am Berg kann bei häufiger voller
Ausnützung der unteren Ginge eine kleine Verbrauchssteigerunf
eintreten. '
Als zuverlässiges, wirtschaftliche! Fahrzeug
mit hohem Durchschnittspotential hat sich der
Volkswagen" während der Versuchsperiode gut
bewährt. Er bietet zweifellos nicht allen Fahrkomfort
modernerer, neuerer und teurerer Wagen,
ermöglicht aber manchem Familienvater,
Geschäftsmann und auch sportlich eingestelltem
Fahrer, sein Bedürfnis nach einem voll brauchbaren
Wagen für einen verhältlsmässig geringen
Betrag und bei sehr niedrigen Betriebskosten zu
•Ullen.
«Tester»
Der Volkswagen im Urteil seiner Besitzer
ErgebniM« einer Rundfrage der «AR» an die Fahrer des Volkswagens — Eine Ergänzung
cur Rundfrage über die Bewührung der Nachkriegawagen
Als die «AR» im Sommer 1948 eine Rundfrage
über die Bewährung der Nachkriegtwtfen
durchführte, musiten dia Erzeugnisse dar deutschen
Automobilinduitrle von der Einbeziehung
ausgeschlossen werden, da in Jenem Zeitpunkt
nur eine geringe Zahl von Wagen aui dem nördlichen
Nachbarland der Schweiz eingeführt worden
war. Die Absicht, auch über deutiche Produkte
eine Rundfrage zu veranstalten, könnt*
etwa ein halbes Jahr später verwirklicht werden,
da der Volkswagen in der Zwischenzeit
eine ziemlich grosse Verbreitung gefunden hatte.
Kurz vor dem Genfer Automobilsalon wurde
an 730 Volkswagenbesitzer ein Fragebogen gesandt,
auf den von rund der Hälfte, nämlich 366,
Antworten eingingen. Wie schon bei der ersten
Rundfrage, wurden nur die Antworten solcher
Besitzer berücksichtigt, die nicht mit dem Handel
oder dem Autogewerbe verbunden sind. Dass
die Oeffentlichkeit am Ergebnis einer aolchen
Rundfrage schon deshalb ein eminentes Interesse
zeigen wird, da sie sich auf eine einzelne Marke
beschränkt, muss nicht besonder! betont werden
Ḋer Volkswagen eignete sieh als Objekt für
diese Untersuchung aus zwei Gründen in speziellem
Mass. Einmal interessiert sich ein grosser
Kreis von Fahrzeugbesitzern, und zukünftigen
Haltern über die Erfahrungen anderer mit
einem billigen und wirtschaftlichen Fahrzeug.
Ferner scheint das Urteil der Oeffentliehkeit gerade
über den Volkswagen nicht genau umrissen
zu sein und zwischen grosser Begeisterung und
•charfer Ablehnung zu schwanken. Solche Meinungen
basieren oft auf Uebertreibungen und
Gerüchten, so dass es hicht unangebracht erscheint,
einmal Tatsachen und Zahlen sprechen
zu lassen.
Die wichtigsten Ergebnisse der Rundfrage
sind in der beigegebenen Tabelle zusammengefasst,
die auch darüber Aufschluss gibt, wie
weit sie verallgemeinert werden dürfen. Die
günstigen Gesamturteile überwiegen bei allen
erfassten Kilometerleistungen in stärkstem
Masse; allerdings sind diese Fahrleistungen angesichts
des kurzen Intervalls seit der Inbetriebsetzung
der Fahrzeuge noch nicht sehr hoch und
erreichen nur bei einigen wenigen Fahrzeugen
mehr als 30 000 km. Es neigt sich wieder einmal,
dass eine genaue Auskunft über die Bewährung
eines Fahrzeugs erst dann möglich Ist. wenn es
•eit mindestens einem Jahr, wenn nicht länger,
in gröiMrer Anzahl im Verkehr steht.
Dia In dieser Auswertung wiadergegebenen
Anilchttn lind, dlai ul ausdrücklich vermerkt,
diejenigen dar Beiitzer und Fahrer und nicht
atwa diejenigen dar «AR^. Ihr Gtwicht ist deswegen
um nicht* geringer.
Für die groite Mühe, dia sich die 360 Volkswaganbeiltzer
In der sorgfältigen Beantwortung
der nicht einfachen Rundfrage genommen haben,
sei ihnen an dieser Stelle gedankt. Sie
haben dazu beigetragen, die Beurteilung der Eignung
von Fahrzeugen für den schweizerischen
Verkehr, die ein wichtiges Anliegen unseres
Blattes ist, zu fördern. Anderseits geht die Bedeutung
dieser Rundfrage insofern über den
Rahmen der Marke hinaus, als sie erkennen
lässt, wie sich der schweizerische Automobilist
den wirtschaftlichen Kleinwagen vorstellt.
Der Wichtigste Punkt der Rundfrage ist
iweifellos derjehlge nach der Gesamtbeurteilung
des Volkswagens. Von den 360 Fahrzeugen werden
fanse sechs als unbefriedigend bezeichnet.
Zwei davon waren offensichtlich für den Verwendungszweck
falsch ausgewählt, während deren
vier so zahlreiche Fehler aufwiesen, dass sie
alt Nieten zu bezeichnen Und. Dieses Ergebnis
ist schon deshalb als günstig zu bezeichnen, weil
sich unter den Wagen jüngerer Herkunft keine
mehr befanden, die als unbefriedigend beurteilt
wurden; der gesamte Prozentsatz an schlechten
Wagen liegt wesentlich unter demjenigen der
•elnerzeitigen ffrossen Rundfrage, wo die entsprechende
Zahl aller Marken zusammen statt
1,7 % das Sechsfache, nämlich 10 &, betrug.
Die Zuverlässigkeit und Freiheit von Pannen
icheint im allgemeinen ebenfalls zu befriedigen.
Unfreiwillige Halte werden hur ganz »elten verzeichnet,
und in Vielen Fällen werden Berichte
über grosse Fahrstrecken, oft durch mehrere
Linder, vermittelt, die störungslos zurückgelegt
werden konnten. Der eigentliche Unterhalt wird
ebenfalla durchweg! alt normal betrachtet; es
tmiM allerding« auffallen, dass sich viele Fahrer
anscheinend widerspruchslos damit abfinden,
das* klein» Nachstellarbeiten an Bremsen,
Kupplung, Ventilen etc. häufig notwendig sind.
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Nr. 28 - MITTWOCH, 22. JUNI 1949 AUTOMOBIL REVUE 11
die notwendigen Reparaturen. Es fällt hier aul,
dass bei einem. gewissen Prozentsatz der Fahrzeuge
schon nach kleineren Fahrleistungen Reparaturarbeiten
notwendig wurden, die zweifellos
nicht auf die Konstruktion, sondern vor allem
auf Material und Genauigkeit der Herstellung
zurückzuführen sind. Auch hier kann man deutlich
feststellen, dass die ersten Fahrzeuge am
schlechtesten abschneiden, und zahlreiche Einsender
.erwähnen, dass sich ihre Garage bemühte,
Üebelstände rasch und zum Teil kostenlos
zu beheben. Besonders bemängelt wird die
Qualität der anfänglich gelieferten Bremsbeläge,
die sich teils zu rasch abnützten, teils infolge
ihrer Härte die Wirksamkeit der Bremsen beeinträchtigten.
Etwa 50 Wagen waren mit Hinterachsdichtungen
ausgerüstet, die nicht einwandfrei
abdichteten. Rund zwanzig Fahrzeuge wiesen
Störungen an den Ventilen auf, die innert
kurzer Zeit zu ersetzen waren. In etwa 80 % der
Fälle wird erwähnt, dass der Schaden zur nachherigen
Zufriedenheit der Fahrer behoben wer-
*den konnte. (Es sei hier gesagt, dass sich die
Volkswagenvertreter dieser Mängel bewusst waren
und auf Veranlassung des Werkes, bzw. des
Importeurs in vielen Fällen von sich aus für
Abhilfe sorgten.) Nicht einheitlich sind die Urteile
über die elektrische Anlage, die zum grösseren
Teil einwandfrei zu arbeiten schien, während
manche Wagen wiederholt Störungen an
Kabeln, Apparaten und Glühlampen zeigten. Mit
solchen Fehlern waren ja die ersten Nachkriegswagen
mancher Marken reich bedacht. Die Zahl
von über 80 % der Rundfrageteilnehmer, die die
Reparaturanfälligkeit als gering bezeichnen,
überrascht insofern, als nur ein kleinerer Teil
von ihnen gänzlich von Reparaturen verschont
blieb. Das Urteil der Besitzer ist somit als mild
zu bezeichnen, eine Erscheinung, die schon anlässlich
der ersten Rundfrage auftrat. Vielleicht
sind sich manche von ihnen bewusst, dass sie
von ihrem Wagen zu viel verlangen.
Zu diesem Schluss gelangt man vor allem
wegen den ausserordentljch günstigen Urteilen
über die erreichbaren Fahrleistungen. Es kann
aus ihnen geschlossen werden, dass ein grosser
Teil der Fahrer den Volkswagen wirklich ausfährt
und es versteht, die Motorleistung durch
richtig gewähltes Schalten auszunützen. Diesen
Eindruck erhält man übrigens auch auf unseren
Ueberlandstrassen, wo die Volkswagen weit
v häufiger Ueberholer als Ueberholte sind. Auch
die Leistung am Berg wird durchwegs gut beurteilt.
Auffallend dagegen sind die Unterschiede
in der erzielbaren Höchstgeschwindigkeit,
die mit dem weiten Streubereich von 90 bis
HO km/h nicht nur durch Tachometer-Differen--
zen erklärt werden können. Einige der Fahrer
scheinen zudem mit den Gängen wirklich nicht
richtig zu hantieren, während schliesslich etwa
ein Dutzend der Volkswagen am Berg und in
der Beschleunigung als «unter pari» bezeichnet
werden.
Ueber die Fahreigenschaften herrscht fast
einhelliges Lob. Zahlreich sind die Vergleiche
mit oft sehr gut bekannten, teureren Marken
von meist sportlichem Einschlag, die für den
Volkswagen schmeichelhaft ausfallen. Gerade
die sportlichen Fahrer scheinen begeistert zu
sein, während aber auch manche früheren Besitzer
von komfortablen Grosslimousinen sich mit
Freude auf den Volkswagen umgestellt haben.
Der eigentliche Fahrkomfort behagt besonders
der jüngeren Generation; erfahrenere Automobilisten
wünschen sich eine weichere, stossfreiere
Federung, und auch die Polsterung
scheint nicht alle Freunde bequemer Fahrweise
zu befriedigen. Zu diesem Punkt ist allerdings
zu sagen, dass die Anforderungen auch zu hoch
gestellt werden können.
Nicht gerade günstig lautet das Urteil über
die Bremsen. Obwohl durchwegs anerkannt wird,
dass sie die nötige Sicherheit vermitteln und in
keinem Fail von einem Versagen die Rede ist,
so scheint doch eine gewisse Einhelligkeit darüber
zu bestehen, dass der erforderliche Pedaldruck
zu hoch ist und die Gleichmässigkeit der
Wirkung noch verbessert werden könnte. In
diesem Punkt muss der Volkswagen der "feeit seinem
Entwurf verstrichenen Zeit den Tribut entrichten.
Gleiches gilt für den Mangel einer Synchronisierung
im Getriebe. Den Fahrern, die
sich diese wünschen, steht allerdings eine weitaus
grössere Anzahl solcher entgegen, die mit
offensichtlichem Genuss den Sport des richtigen
und geräuschlosen Zwischengasschaltens betreiben.
Es sei nicht verhehlt, dass dieser Umstand
dem Anhänger einer einwandfreien Getriebebeherrschung,
persönliche Genugtuung verursacht
hat.
Diejenigen Fahrer, die meist allein oder nur
mit einer Person fahren, haben über die Motorgeräusche
wenig zu bemerken; Mitfahrer der
Hintersitze dagegen scheinen sich besonders auf
Bergstrecken mit dem Surren des Vetilators und
den etwas stärkeren Geräuschen des luftgekühlten
Motors weniger gut abzufinden. Ein Einsender
hatte sich die Mühe genommen, seinen Wagen
unter erheblichen Kosten durch Isoliermasse
und -wände geräuschloser zu gestalten; sein Vorhaben
scheint von Erfolg gekrönt zu sein.
In der Beurteilung der Ausstattung lässt sich
deutlich erkennen, wer Neufahrer ist und wer
von grösseren und teureren Fahrzeugen etwas
DIE BEWÄHRUNG DES VOLKSWAGENS
Ergebnisse der Rundfrage der
Angefragte Besitzer: 730. Antworten: 366 = 50 %. Verwertbar 360 Antworten
Zurückgelegte Kilometer
bei Beantwortung unter 10000 10000—20000 über 20000 Total
Anzahl Antworten 218 115 XI 360
Resultate in %
1. GESAMTURTEIL.
Sehr gut 4.1 1.5 77,8 8.9
Gut 80,3 83,6 11,1 76,2
Befriedigend 14,2 10,7 — 11,9
Unbefriedigend 1,4 2,7 — 1,7
Keine Meinung — 1,5 11,1 1,3
2. ZUVERLÄSSIGKEIT, FREIHEIT VON PANNEN
Gut
Unbefriedigend
98,2
0,5
95,8
2,7
88,9
_
96,8
1,1
Keine Meinung 1,3 1,5 114 2.1
3. ANSPRÜCHE AN UNTERHALT
Angemessen 96,4 93,9 88,9 95,2
Zu hoch 1,3 5,4 — 2,4
Keine Meinung 2,3 0,7 11,1 2,4
4. REPARATUREN
Gering
Zu viele
76,7
17,9
86,2
12,2
85,2
3,7
80,4
15,1
Keine Meinung 5,4 1,6 11,1 4,5
5. FAHRLEISTUNGEN (Beschleunigung, Steigfähigkeit, Geschwindigkeit)
Gut 99,1 95,8 88,9 97,3
Ungenügend , 0,9 3,5 — 1,6
Keine Meinung — 0,7 HJ. 1,1
•6. FAHRWEISE (Sicherheit, Komfort)
Gut
Unbefriedigend
96,0
3,1
98,3
1,7
885
—
96.2
2,4
Keine Meinung 0,9 — 11,1 1,4
7. TREIBSTOFFVERBRAUCH
a) Beurteilung
Gut
Zu hoch
76,7
14,7
85,2
7,3
63,1
3,0
78,3
11,7
Keine Meinung 8,6 7,5 33,9 10,0
b) Verbrauchsziffern in Liter pro 10 0km nach Fahrbedingungen
Leicht 7,76 7,95 7,90 7,90
'Mittel 8,37 8,06 9,00 8,40
Schwer 8,42 8,43 8,30 8,41
Durchschnitt 8,28 . 8,12 8^0 8,25
«verwöhnt» war. Vor allem gilt dies für die Beurteilung
der Sitzpolster, der vorhandenen Armaturen
und der Heiz- und Defrosteranlage.
Besonders die Reaktion auf den leichten Oelgeruch
der Warmluft schwankt zwischen eigenartigem
Beifall und entrüsteter Ablehnung. Oft
wird auch vom Defroster und der Heizung
raschere Auswirkung gewünscht, während Langstreckenfahrer
eher befriedigt sind. In sehr vielen
Fällen wird die Qualität der Lackierung
nicht nur der Oberfläche, sondern auch unter
dem Wagen und unter den Kotflügeln beanstandet.
Bei fast allen Fahrzeugen aber scheinen
die notwendigen Korrekturen ausgeführt worden
zu sein. Sehr viele Besitzer wünschen sich
eine etwas schmuckere Ausgestaltung der Karosserie,
doch sind sie in den wenigsten Fällen
geneigt, dafür einen Mehrpreis zu entrichten.
Die Ziffern über den Treibstoffverbrauch
liegen verhältmsmässig nahe beieinander. Nur
aus diesem Grunde wurden sie überhaupt ernsthaft
berücksichtigt, da ja die Messmethoden in
den einzelnen Fällen bestimmt voneinander verschieden
waren und man ihre Genauigkeit nicht
kennt. Es fiel jedoch auf, dass die meisten Antworten
Ziffern oft auf zwei Dezimalen enthielten,
was beweist, dass der Besitzer eines Kleinwagens
seinen Treibstoffyerbrauch genau kontrolliert.
Weniger als 7,5 Liter auf 100 km wurde
nur in vereinzelten Fällen angegeben; einige we-«
nige Fahrer verzeichnen dagegen Zahlen bis*
gegen 10 Liter, wobei es sich allerdings meist
um reine Stadtfahrten oder Bergstrecken handelt.
Die Durchschnittszahl von 8,25 Liter ist als
sehr günstig zu bezeichnen.
Der grösste Wert dieser Antworten durfte
wohl darin liegen, dass sie die «Wahrheit über
den Volkswagen» mit einiger Präzision festlegen
lassen. Die manchmal sehr scharfen, nachteiligen
Urteile, die man im Publikum hören konnte,
erweisen sich als übertrieben oder auf Ausnahmefälle
bezogen. Die bekannten Vorzüge
des Volkswagens werden erwartungsmässig be-
. stätigt; ebenso zeigt sich, dass auch dieses Fahrzeug,
wie jedes andere, mit Vorzügen und Nachteilen
bedacht ist. Dass besonders die ersten
Serien einige, wenn auch grösstenteils kleinere
Mängel aufwiesen, unterscheidet den Volkswagen
nicht von den übrigen Nachkriegswagen,
ebenso die Tatsache, dass sie in den neueren
Exemplaren zum grössten Teil behoben werden
konnten. Von einem deutschen Nachkriegsprodukt
war» ja angesichts des Zuständes von Wirtschaft
und Industrie zu erwarten, dass es anfänglich
noch nicht in jeder Beziehung «friedensmässig»
ausfallen würde. Die Schilderung
der erwähnten Mängel zeigt aber wieder einmal
in aller Klarheit, welche Schwierigkeiten eine
seriöse, den sehr bestimmten Forderungen des
schweizerischen Automobilisten Rechnung tragende
Importfirma zu überwinden hat, bis sie
den einzelnen Fahrer wirklich zufriedenstellen
kann.
Als Resultat der Rundfrage ist somit auszusagen,
dass eine nüchterne Beurteilung des
Volkswagens ein buntes Bild zahlreicher Vorzüge
und ebenso einiger Unvollkommenheiten
aufzeigt, also nichts anderes, als was unsere
erste Umfrage über die Nachkriegswagen der
übrigen Länder ergab. Es steht fest, dass der
Volkswagen unter den vielen Automarken auf
den Schweizer Strassen eine wichtige Rolle mit
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Nr. 28 - MITTWOCH, 22. jum 1949 AUTOMOBIL REVUE 13
vom Retren in die Traufe
Der englische Fahrer am belgischen Grossen
Preis war sehr enttäuscht, als sein selbstgebauter
Wagen, der im Training so gut abgeschnitten
hatte, wegen einiger lächerlicher mechanischer
Fehler nicht starten konnte. Seine Stimmung
verbesserte sich nicht, als er seinen Patienten für
die Rückfahrt verladen wollte und dabei feststellen
musste, dass sein Transport-Lastwagen in
der Zwischenzeit gestohlen worden war.
Geschmackssache
Die Kühler-Clubabzeichen-Krankheit tritt in
steigendem Masse auch in der Schweiz auf. Ich
habe nichts dagegen, denn dieser Spleen ist ganz
harmlos, und ich verstehe, dass das weitgereiste
Mitglied des Touring-Clubs von Tasmanien sowie
des spitzbergischen Automobilclübs diese Tatsache
der staunenden Umwelt mitteilen muss.
Eine wünschenswerte Ergänzung dazu wäre allerdings,
dass der betreffende Abzeichensammler
auch die Jahresbeiträge dieser I Clubs bezahlen
würde. Verständnis habe ich auch dafür, dass
man die bei Rennen und Zuverlässigkeitsfahrten
erworbenen Medaillen an seinen Sportwagen anbringt
Den Gipfel schiessen aber wieder die Engländer
ab. Letzthin sah ich einen Wagen, dessen
Besitzer nicht nur Mitglied der Fussgängerliga
war, sondern auch zu einem Club gehörte, dessen
Mitgliedschaft man durch — Verwendung
eines bestimmten Obenschmiermittels erwirbt.
Andere Länder, andere Sitten.
Stahl oder Aluminium?
Ueber dieses Kapitel könnte man noch mehr
Bücher schreiben, als es schon gibt. Die Konstrukteure
beschäftigen sich dauernd mit den
neuen Möglichkeiten, die Leichtmetalle bieten,
und auch für' den Automobilisten können sie
folgenschwer (besser gesagt: folgenleicht!) sein.
Seitdem man Aluminiumlegierungen mit hohen
Festigkeitseigenschaften herstellen kann, haben
die möglichen Gewichtseinsparungen gegenüber
Stahl noch zugenommen. Was Gewichtsreduktion
heisst, braucht man wohl nicht besonders zu
betonen. Ein weiterer Vorteil ist die Tatsache,
dass Aluminium nicht rostet, wenn es sich auch
mit einer Oxydschicht überzieht und man sich
über die Dauerhaftigkeit seiner Struktur noch
nicht ganz im klaren ist.
Leider ist nichts auf dieser Welt umsonst erhältlich,
und so kostet auch Aluminium sehr oft
etwa dreimal so viel wie Stahl (im Einzelfall
kann diese Zahl nach oben oder unten variieren).
Auch muss man feststellen, dass noch nicht alle
Konstrukteure mit diesem wunderbaren Material
wirklich vertraut sind, und so kommt es beispielsweise
vor, dass man im Schweissen von
Aluminiumblechen nicht die unbedingt nötige
Sauberkeit antrifft. Fast bei jedem Wagen wird
LENKRADSPLITTER
Von «Cerberus».
Leichtmetall für irgendwelche Teile verwendet;
Leichtmetallkarosserien dagegen sind eigentlich
ausschliesslich bei Qualitäts- und Einzelkarosserien
anzutreffen. Hier stellt weniger der Preis
das grosse Hindernis dar als vielmehr der erwähnte
Mangel an Praxis, die notwendig ist, um
beispielsweise einen dauerhaften Anstrich auf
Leichtmetallblech zu erzielen.
Warum so grosse Distanz?
Wie freute ich mich ob den deutlichen Anzeichen,
dass die Nachkriegskarosserien der Amerikaner
kürzere Motorhauben und viel grössere
Windschutzscheiben erhalten sollten. Endlich
einmal eine ganze Industrie, die einen vernünftigen
Schritt tut. Oh weh — ich hatte zu früh
jubiliert. Da gehen die Leute und placieren den
Fahrer so weit von der Windschutzscheibe entfernt,
dass der Vorteil der so vernünftigen Anordnung
gänzlich verloren geht! Was steckt wohl
dahinter? Handelt es sich um eine blosse Modeangelegenheit,
ist es der Schutz vor den grellen
Sonnenstrahlen auf den unbeschatteten transkontinentalen
Strassen in den USA? Was auch
immer die Ursache sein möge, wir sollten alle
mithelfen, dass die Vorteile der riesigen Panoramascheiben
den Insassen auch wirklich zuteil
werden, indem die vordere Sitzbank nach vorn
oder die Scheibe nach hinten verschoben wird.
Ursache und Wirkung
Wenn man die nächtliche Vergaserpanne behoben
und die verstopfte Düse~gereinigt hat und
missmutig weiterfährt, so überlegt man sich, woher
der Dreck denn komme. Vielleicht sind die
heutigen Benzinfilter nichts wert oder die Düsen
zu empfindlich? Nein, dies kann es nicht sein,
denn während man in der Schweiz kaum mehr
solche Störungen erlebt, passiert es im Ausland
doch hin und wieder. Da die Petrolraffinerien
sehr scharf auf einwandfreier Reinigung sind,
kann es auch nicht am Treibstoff selbst liegen.
So führt der Gedankengang auf die Sauberkeit
der Behälter unter den Tankstellen, und hier liegt
des Pudels Kern. Wenn ich dort tanke, wo ich
weiss, dass von Zeit zu Zeit eine gründliche
Reinigung der Behälter und Pumpen vorgenommen
wird, so habe ich keinerlei Schwierigkeiten.
Also!
Reifenprofil und Fabrleistuneen
Jeder erfahrene Sportler wird bestätigen, dass
man ein Rennen durch die Wahl des Pneuprofils
gewinnen oder verlieren kann. Beim Renn- und
Sportwagen handelt es sich um Spitzenleistungen
unter bestimmten Voraussetzungen; aber auch
beim Tourenwagen hat das Reifenprofil einea
Einfluss auf Leistung-und Verbrauch. Deshalb
war ich sehr erfreut als mir eine Reifenfabrik
einige Sätze neuer Reifen mit verschiedenen
Profilen zum Ausprobieren zur Verfügung stellte.
Mit jedem der fünf Sätze legte ich rund 1000 km
zurück und notierte Abnützung, Geschwindigkeit,
Verbrauch, Fahrbedingungen, Fahrbahn etc. Das
Resultat war folgendes: Der Reifen mit der grössten
Bodenfläche, also der geringsten spezifischen
Flächenpressung, ergab den niedrigsten Verbrauch.
Die Reifen mit den tiefsten Rillen waren
auf nasser Strasse am sichersten, zeigten aber
grosse Empfindlichkeit auf Aenderungen im
Druck, die sich auf Lenkfähigkeit und Strassenlage
auswirkten. Fein quergerillte Profile steigerten
die Beschleunigung um fast 10 % und reduzierten
den Verbrauch um 5 % gegenüber starken
und tiefen Querrillen.
Wann oder kalt?
Auch in den billigsten Serienwagen kann man
heute Ventilations- und Heizanlagen erhalten,
die manchmal recht wirksam sind, in der Mehrzahl
aber doch eher ein Verkehrsargument als
eine wirkliche, einwandfreie Klimaanlage darstellen.
Was erwartet man denn eigentlich von
solch einer Einrichtung? Alles, was der Bewohner
der Tropen und der Arktis, der feuchten
Ozeangegenden und' der trockenen Kontinente
überhaupt an Klimawünschen hegen kann, denn
nicht nur fahren wohl in jeder Stadt der Erde
amerikanische Personenwagen, sondern auch
europäische Fahrzeuge finden den Weg in die
verschiedensten Länder. Eine Universal-Klimaanlage
zu entwickeln, die sowohl in Timbuktu
wie in Tromsö befriedigt, ist wohl möglich, aber
viel zu teuer. Unbedingt notwendig aber ist die
Zufuhr eines Frischluftstromes im Sommer, der
durch genügend breite Oeffnungen eintreten
muss, um Zugwirkungen zu vermeiden. Diese
Frischluft muss nicht unbedingt gekühlt sein;
aus eigener Erfahrung in den Tropen kann « Cerberus»
sagen, dass auch warme Luft von den
Insassen als angenehp empfunden wird. Selbstverständlich
muss die Luftmenge auf einfache
Weise reguliert werden können, und man muss
auch dafür sorgen, dass die Altluft aus dem Wagen
wegströmt. Die Heizung dagegen muss in
der Lage sein, innerhalb kurzer Zeit eine Temperatursteigerung
im Innern zu erzielen. Diese
soll nach einer halben Stunde im Minimum
8° C betragen, und nach einer Stunde sollte die
Temperatur des Wageninnerns bei rascher wie bei
langsamer Fahrt auch dann etwa 18° C betragen,
wenn die Aussentemperatur um den Gefrierpunkt
herum liegt Leider erfüllen lange nicht
alle Wagenheizungen diese Bedingungen, obwohl
der Benzinmotor, der ja fast 70 % der Treibstoffenergie
als Wärme verschwendet, dazu sowohl
in den Auspuffgasen wie im Kühlwasser genügend
Reserve besitzt Eine kleine Rechnung zeigt
dass man mit den Wärmeverlusten eines Klein-
motors selbst ein Einfamilienhaus an Winter beheizen
könnte, wenn man diese Energie wiedergewänne.
Technische oder grundsätzliche Schwierigkeiten
zur vollständigen Lösung des Heizproblems
sind keine vorhanden; wenn sich genügend
Leute während genügender Zeit damit
ernsthaft befassen, so wird man eines schönen
Tages auch in diesem Punkte die Automobilisten
zufriedenstellen können. Einige Beispiele dazu
sind ja vorhanden. Es liegt an uns, Durchzugsapparate,
Schwitzbäder und Zwergheizungen
nicht als volle Klimaanlagen zu akzeptieren.
Amerikanische Autonenheiten
In letzter Zeit sind in den USA die folgenden
Erfindungen, bzw. neuen Produkte auf den
Markt gekommen: ' '
eine Batterie für Kaltstart bei Temperaturen
bis zu —54° C; diese Batterie, die vom-
Signal Corps der amerikanischen Armee zusammen
mit den Delco-Remy-Werken von General
Motors entwickelt wurde, ist vorläufig nur für
Verwendung in militärischen Fahrzeugen bestimmt;
ein Münzautomat für den Schalthebel,
der aus einem Gehäuse und einem Hebel
besteht Durch einen Hebeldruck fallen dem
Fahrer die Münzen in die Hand. Dies ist besonders
in manchen Gebieten der USA nützlich, wo
man alle Augenblicke in die Tasche greifen muss,'
um Brücken- und Wegezoll zu zahlen;
eine Masse, deren chemische Zusammensetzung
vorläufig noch geheim gehalten wird, die
aber unter dem Markennamen AD-X2 besonders
im Westen der USA als ein Lebensverlängerer
für Batterien schon viel verwendet
wird. Eine ganze Reihe von amtlichen und
halbamtlichen Laboratorien sowie Besitzer von
Taxigesellschaften und von Lastwagen haben
bereits Versuche mit AD-X2 durchgeführt und
ausnahmslos festgestellt, dass die auf den ersten
Blick übertrieben anmutenden Behauptungen der
Herstellerfirma (Pioneers Inc. in Oakland, Kali-"-
formen) auf Wahrheit beruhen;
ein neuer Reifen für Lastwagen, von
Firestone hergestellt, dessen Lauffläche aus Nylon
besteht;
eine phosphoreszierende Glühbirne, die
hellaufleuchtet, ohne an einen Stromkreis angeschlossen
zu sein. In dem birnenförmigen Glaskörper
befinden sich flüssiges Quecksilber, Phosphorteilchen
und Neon- oder Argongas. Wenn
die Birne hin- und hergeschüttelt wird, erzeugt
das Quecksilber einen Strom, der das Gas zum
Leuchten bringt Nachts kann dieses Licht etwa
800 m weit gesehen werden, eignet sich also
besonders für Automobilisten, die nachts eine
Panne haben und anderen Wagen Signale geben
wollen. Die Herstellerfirma: Duro Test Corporation,
North Bergen, New Jersey;
ein magnetischer Behälter, der für
die Aufnahme des Reserveschlüssels für
das Auto bestimmt ist. Es wird empfohlen, den
Reserveschlüssel in diesem Behälter unterzubringen
und ihn irgendwo gegen die Unterseite
des Wagens zu legen. Angeblich ist der Magnet
stark genug, um den Behälter auch bei stärksten
Erschütterungen am Wagen festzuhalten. Auf
diese Weise kann man — ebenfalls angeblich —
seinen Schlüssel ruhig im Wagen vergessen, die
Tür zuschlagen und doch nicht ausgesperrt sein;
eine chemische Lösung, die, auf Zündkerzendrähten
und Zündungskabeln aufgetragen,
diese vor dem Feuchtwerden schützt; diese
Lösung wird an allen neuen Wagen der Chrysler
Corporation angewendet;
ein neuer Benzingastank für Flugzeuge
und Autos, der, wenn auch nicht absolut feuerfest,
doch einer Temperatur von rund 1000 Grad
Celsius längere Zelt hindurch widersteht, ohne
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14 AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH, 22. JUNI 1949 - Nr. 28
WUCHTIG UND WENDIG. Die Verglosung der Vorderpartie gibt oute Strassensieht im engen Stadtverkehr, leichter Aufbau
mit grossen Glasflächen, alle Türen auf der rechten Seite angeordnet. Unterteil in roter Farbe, Fensterrahmen und Dach
in Silberbronze.
Ein neuer Omnibus für die Stadt Thun
Bema-Chassis mit seitlichem Motor — Grossraumwagen für 100 Passagiere
mit Aufbau der Neuen Carrosserie Gangloff AG„ Bern
Die Verkehrsbetriebe der Stadtgemeinde Thun
haben im Zuge der Erneuerung und Vereinheitlichung
ihres Wagenparkes drei neue Frontlenker-Autobusse
in Dienst gestellt, von denen
der letzte dieser Tage in Betrieb genommen
wurde. Es handelt sich dabei um schweizerische
Erzeugnisse, die nach den üblichen Normen
unserer öffentlichen Verkehrsbetriebe, wahlweise
für Ein- oder Zweimannbetrieb, mit Fahrgastfluss
von vorne nach hinten, linksseitiger Anordnung
des Führersitzes und rechtsseitigen Einund
Ausgängen gebaut sind. Die äussern Abmessungen
und das Platzangebot stempeln diesen
Kurswagen zu einem Grossraum-Fahrzeug. Die
Gesamtbreite der Karosserie beträgt 2,4 m, die
Länge 11 m, und die Kapazität von 100 Plätzen
verteilt sich, wie das für den Kurzstreckenbetrieb
mit zeitweisem Stossverkehr wünschenswert
ist, auf 66 Steh- und 29 bis 34 Sitzplätze.
Das Berna-Chassis-4-UP mit linksseitig, zwischen
den Fahrzeugachsen in der Längsrichtung
angeordnetem Sechszylinder-Dieselmotor, wurde
von der Neuen Carrosserie Gangloff AG., Bern,
in Leichtbauart karossiert. Das Gerippe besteht
aus kastenförmigen und offenen Stahlprofilen,
die durch elektrische Schweissung zu einem verwindungsfesten
Fachwerk zusammengefügt wurden.
Dach und Seitenwände sind mit Allumanblech
verkleidet. Entsprechend der Verwendung
des Wagens auf Strecken mit relativ kurzen
Haltstellenabständen wurde besonders darauf
geachtet, dass die vorne einsteigenden Passagiere
auch bei guter Besetzung des Wagens rasch und
ohne Behinderung die hintern Ausgänge erreichen
können. Die Verteilung der Sitzgelegenheiten
auf vier Bänke mit 16 Plätzen in Längs-
richtung und 13 Einzelsitzen in Fahrrichtung
trägt wesentlich zur Beschleunigung des Passagierwechsels
bei, beträgt doch die Breite des
mittlern Laufganges 80 Zentimeter bis 1 Meter.
Unter der langen mittlern Sitzbank ist die
Maschinenanlage sehr gut gegen Vibration und
Schall isoliert untergebracht, während die übrigen
Sitzbänke über den Radkasten montiert sind.
Die Sitzbank an der Rückwand des Wagens
kann aufgeklappt werden, wodurch im hintern
Teil des Fahrzeuges, auf der Aussteigeplattform
viel Raum für Gepäck geschaffen wurde. Der
Transport von Skis und Kinderwagen, der bei
den «pay-as-you-enter »-Wagen immer noch
ein ungelöstes Problem darstellt, dürfte bei
diesem Fahrzeug dank der grossen Ein- und
Aussteigeflächen eine gute Lösung gefunden
haben. Sehr beträchtlich ist auch die Höhe des
Innenraumes, die bei einer Gesamthöhe des beladenen
Fahrzeuges von 2,81 Meter durchgehend
2,1 Meter beträgt. Man betritt den Wagen über
zwei breite Treppenstufen von ca. 22 Zentimeter
Höhe über dem Randstein durch eine 2teilige
Falttüre, die vor der Vorderachse angeordnet ist.
Die ebenfalls mit pneumatisch betätigten Falttüren
von 80 Zentimeter Lichtweite versehenen
Ausgänge sind vor und nach dem Hinterrad
angeordnet. Der Vorteil dieser von der Firma
Royal, Zürich, nach System Baumgartner, gegebauten
Türen besteht neben der Raumersparnis
und der Verminderung der Unfallgefahr
darin, dass der Türdurchgang nicht von der.
schmutzigen Aussenseite, sondern von der Innenseite,
der Türflügel flankiert wird.. Breite .und..
sehr hohe Fenster aus Securit-Glas gewähren
auch den Stehplatz-Passagieren eine gute Sichtnach
allen Richtungen. Sehr zweckmässig ist
auch die Anordnung der Geländer, Haltestangen
und Handgriffe. Die Belüftung des Innern erfolgt
durch 3 versenkbare Seitenfenster auf jeder
Fahrzeugseite. Die verbrauchte Luft wird durch
mehrere regulierbare Dachventilatoren abgesogen.
Die Heizung ist an der Kühlwasserleitung
angeschlossen, und mehrere elektrische Ventilatoren,
die unter den Sitzen angeordnet sind, besorgen
die Warmluftumwälzung. Der flache Fussboden,
die einfachen Stahlrohr-Sitzgestelle mit
Lederbespannung und die gerundeten Bodenleisten
gestatten es, den Wagen in kurzen Fahrplanpausen
gründlich zu reinigen. In der Um-
' gebung des Führersitzes stösst -man auf beachtenswerte
Details. Die Führersicht ist dank der
tief hinuntergezogenen, V-förmigen Windschutzscheibe
ganz ausgezeichnet. Damit der Fahrer
von seinem links Angeordneten Sitze aus den
rechten Strassenränd und das Verhalten der
Passagiere auf den Haltestellen gut beobachten
kann, sind beide Flügel der Vordertüre auf ihrer
ganzen Fläche verglast. Die Strassensieht wird
zudem durch ein weiteres, tiefliegendes Fenster
noch verbessert Der Führersitz ist durch massive
seitliche Abschrankungen mit Geländer
und durch eine blaue Glasscheibe im Rücken
gerade so weit vom Passierraum getrennt, als
es einerseits die Fahrsicherheit bei grossem. Andrang
im Wagen erfordert und anderseits der
Kontakt mit dem Publikum bei Einmannbedienung
erheischt Sehr praktisch sind auch die
Gestelle zur Befestigung des Geldwechslers und
der Billettaschen am Armaturenbrett
ERLEICHTERTE PASSAGIERZIRKULATION. Zweckmässige Verteilung
der Sitzplätze auf Bänke über Motor- und Radkasten
und EinzetsUze, sehr breiter Mittelgong mit stabilen Haltestangen,
grosse Fensterflächen, sauberer Innenraum.
Dem Fahrzeug .liegt ein sehr modernes
Chassis zugrunde. Der nach aussen geneigte
Sechszylinder-Motor leistet 100 PS, und die
Kraftübertragung ist für den nachträglichen Einbau
einer Flüssigkeitskupplung zwischen dem
Motor und dem elektro-hydraulisch geschalteten
Viergang-Vorwählgetriebe vorgesehen. Der Radstand
beträgt 5,4 m, und der Radeinschlag
wurde den engen Strassenverhältnissen in Thun
besonders angepasst. Der komplett ausgerüstete
Wagen wiegt 9,2 Tonnen.
Der Wagen wirkt von vorne betrachtet recht
wuchtig und dürfte im Strassenbild schon dank
GUTE STRASSENSICHT. Blick vom Führersitz durch die
glaste Vordertüre auf den Trottoirrandstein.
seiner gebieterischen Frontpartie als privilegiertes
öffentliches Verkehrsmittel erkennbar sein.
An manchen formalen Details, wie der Zurückfliehenden
Stirnfront, dem verjüngten Heck, den
massiven Zierleisten und den abgerundeten
Fenstereinfassungen, sind die Bestrebungen des
Karosseriebauers erkennbar, die kubistische
Zweckform des Wagenkastens gefällig zu gestalten.
Preisänderungen bei den fabrikneuen
Personenwagen
Als Ergänzung zur periodisch in der • AR > erscheinenden
Preisliste der lieferbaren fabrikneuen
Wagen werden unter dieser Rubrik die Aenderungen
der Katalogpreise von Personenwagen veröffentlicht.
Marke Modell Karosserie ,«/„ „ ^
Bnick 50 Super 51 Sedan 5-6/4 18 330 18 400
Cadillac 6269 Sedan 5-6/4 26100 26 200
6267 Cabriolet 5-6/2 27 650 27 750
ChevTOlet Styleline
de Luxe Sedan 5-6/4 12 950 13 300
Ford Vedette Sedan 5/4 11 700 11950
Six Coupe 3/2 12 200 12 210
Six Sedan */4 13 000 13 110
SixCustom Sedan 6/2 13 100 13 450
Six Custom Club Coupe 5/2 13 100 13 590
SixCustom Sedan 6/4 13 400 13 860
V-8 Coupe 3/2 12 600 12 650
V-8 Sedan 6/2 13 100 13 140
V-8 Sedan _ 6/4 13 400 13 550
V-8 Custom Sedan 6/2 13 500 13 890
V-8 Custom Sedan 6/4 13 800 14 300
V-8 Custom Club Coupe 5/2 13 500 14 030
V-8 Custom Cabriolet 5/2 16 000 16 890
V-8 Station Wagon 7/3 17 800 18 310
Lincoln V-8
V-8
Coupe
Sport Sedan
6/2 23 500 23 840
6/4 24 000 24130
V-8 Cabriolet 6/2 26 500 26 560
Mercury V-8 Sport Sedan 6/4 17 500 17 610
V-8 Coupe 6/2 17 500 17 610
V-8 Cabriolet 6/2 19 700 19 760
V-8 Station Wagon 8/3 21700 21 890
Oldsmobile Serie 76 Sedan de Luxe 5-6/4 16 540 16 600
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Standard Sedan* 5-6/4 13 900 14 700
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Nr. 28 — III. BLATT AUTOMOBIL
REVUE BERN,
22. Juni 1949
USA
Strassenbeleuchtung und Autounfälle
I.
Seit Jahren führen Dutzende von Organisationen
in Hunderten von amerikanischen Ortschaften
einen unentwegten Kampf gegen den
Verkehrsunfall. Immer mehr setzt sich die Auffassung
durch, dass der Verkehrsunfall nicht
eine Ursache hat, denn an sich gibt es ihn ja
nicht. Er hat soviele Ursachen, wie es Typen von
Unfällen gibt. In der Statistik macht dies keinen
Unterschied. Ein Hinterachsbruch, eine unübersichtliche
Strassenkreuzung, die Trunkenheit
eines Fussgängers — alle führen sie zu je einem
Punkt in der Rubrik «Todesfälle». Indessen beginnt
man jetzt, die einzelnen ^Kategorien von
Unfällen getrennt zu behandeln. Hier ein Beispiel
aus der allerjüngsten Vergangenheit: Der
Staat New York ist dazu übergegangen, einen bestimmten
Typ von Verkehrsunfall zu bekämpfen.
Dieser Typ heisst «Death — in the Same Direction»
(«Der Tod in der Fahrtrichtung.») Trunkenheit
am Steuer, Abbiegen und Kollision mit
entgegenkommenden Fahrzeugen, mangelhaft
unterhaltene Wagen, abgenützte Reifen — um
all dies kümmert man sich im Augenblick nicht.
Man konzentriert sich jetzt vielmehr darauf, nur
die Unfälle zu verhüten, die z. B. auf folgenden
Ursachen beruhen: Ueberholen, zu scharfes Heranfahren
an den Strassenrand, Starten vom
Strassenrand ohne Blick in den Rückspiegel, zu
dichtes Aufschliessen. Eine ganz bestimmte, eng
zusammengehörige Gruppe von Unfällen wird
auf einmal angepackt. Lehrer sprechen über sie
in der Schule; Zeitungen veröffentlichen Artikel
und Statistiken darüber; Fahrlehrer werden instruiert,
ihrerseits ihre Schüler auf die Gefahren
des «Todes in der Fahrtrichtung» aufmerksam zu
machen. Man hofft, auf diese Weise einen der
wesentlichen Faktoren in der amerikanischen
Unfallstatistik entweder auszuschalten oder doch
dessen Wirkungen erheblich mindern.
in den Vereinigten Staaten
Derartige «konzentrierte» Unfallbekämpfungsmethoden
haben in der Vergangenheit grossen
Erfolg gehabt. Einige Jahre vor dem Kriege
fanden in den USA innert zwölf Monaten nahezu
40 000 Personen auf der Strasse den Tod. Inzwischen
ist die Zahl der Wagen wesentlich gestiegen,
ebenso, oder im Verhältnis noch mehr, jene
der zurückgelegten Fahrkilometer. Dennoch
nimmt die Zahl der Todesfälle ständig ab. Heute
ist man von dem «vorläufigen Ideal» — 30 000
Todesfälle pro Jahr — nicht mehr sehr weit ent-'
fernt. Hat man einmal dieses Ziel erreicht, wird
man an 25 000 denken, an 20 000 oder noch weniger.
Schon jetzt zeichnen sich künftige Sicherheitskampagnen
ab. Eine von ihnen gipfelt in
den Bestrebungen nach zwangsweiser Autokontrolle,
eine andere, schon jetzt eingeleitet, umfasst
die Erziehung jugendlicher Fahrer, eine
dritte sieht psychologische Eignungsprüfungen
vor und eine vierte — Ihr Korrespondent hat an
ihr einen gewissen Anteil — konzentriert sich
auf die Verringerung der Zahl der nächtlichen
Autounfälle.
II.
Hiebei muss man von folgenden Zahlen ausgehen:
Am Tage ist der Verkehr dreimal so stark
wie in der Nacht. Nachts ereignen sich aber
dreimal soviel Unfälle wie am Tage. Das heisst,
dass die Unfallhäufigkeit zur Nachtzeit neunmal
so gross ist wie tagsüber. Rund ein Drittel aller
Amerikaner, die im Strassenverkehr ums Leben
kommen, fallen ihm nachts zum Opfer. In der
überwiegenden Zahl der Fälle handelt es sich
hierbei nicht um Fahrer oder Insassen, sondern
um Fussgänger. Nach übereinstimmender Ansicht
aller Fachleute und Verbände, die sich mit
dieser Frage befasst haben, sind zwischen 60
und 80 % dieser nächtlichen Unfälle darauf zu-
rückzuführen, dass der Fahrer den Fussgänger
nicht rechtzeitig erkennen kann. Dies gilt für
Städte ebenso wie für Dörfer und Landstrassen.
Nur verhältnismässig selten wäre der Unfall
auch dann eingetreten, wenn der Fahrer den
Fussgänger rechtzeitig gesehen, d.h. wenn sich
dessen beleuchtete Silhouette gegen einen dunklen
Hintergrund oder die dunkle Silhouette gegen
einen beleuchteten Hintergrund abgehoben
hätte. Nur diese relativ wenigen Unfälle gehen
nicht auf das Konto ungenügender Beleuchtung,
sondern werden durch andere Umstände verursacht:
Trunkenheit des Fahrers oder des Fussgängers,
mechanische Defekte am Wagen u.a.
Das bedeutet, dass 6000 bis 8000 Personen —
manche Schätzungen sprechen sogar von 10 000
— ihr Leben deshalb einbüssen, weil die Strassen
nachts nicht genügend beleuchtet sind.
III.
Soweit die Theorie. Wie sieht es nun in der
Praxis aus?
Der Beweis für den verhängnisvollen Zusammenhang
zwischen ungenügender Beleuchtung
und Zahl der Todesfälle lässt sich dadurch erbringen,
dass man Strassen miteinander vergleicht,
in denen bessere oder stärkere Beleuchtungskörper
installiert worden sind. Eine ganze.
Reihe von amerikanischen Städten, wenn auch
noch längst nicht genug, haben derartige Experimente
unternommen. Schon vor dem Kriege war
man sich darüber einig, dass die Strassenbeleuchtung
in der überwiegenden Zahl der
So sah es in den Strassen der Stadt Rock City (Illinois) noch
vor zwei Jahren aus: die Strassenbeleuchtung warf nur ungenügend
Licht auf die Fahrbahn (die Lichtspur rührt von den
Scheinwerfern von Wagen her, die während der Aufnahmezeit
vorüberfuhren).
Falle wohl den früheren, nicht aber den heutigen
Verkehrsverhältnissen zu genügen vermag.
Kurz vor Kriegsausbruch gingen einige
Städte daran, moderne Beleuchtungsanlagen einzurichten.
Diese Entwicklung wurde durch den
Krieg unterbrochen, ja es trat sogar eine rückläufige
Bewegung ein, als die Verdunkelungsvorschriften
zu einer allgemeinen scharfen Einschränkung
der Beleuchtung führten. Gleichzeitig
ging der Automobilverkehr stark zurück,
und auch die Unfälle nahmen ab, aber längst
nicht so stark, wie man erwartet hatte. Die geringere
Verkehrsintensität wurde durch die
wachsende Gefährlichkeit nächtlichen Fahrens
nahezu wieder wettgemacht. Hier hatte man den
ersten überzeugenden Beweis dafür, welche
grosse Rolle als Sicherheitsfaktor ein gut ausgebautes
Beleuchtungswesen spielt.
Den zweiten, womöglich noch schlagenderen
Beweis erbrachte die Zeit nach dem Kriege. Immer
wieder registrierte man Unfallserien an
ganz bestimmten Stellen. Die Zeitungen forderten
Abhilfe; die Stadtverwaltungen beauftragten
Verkehrs- und Beleuchtungsingenieure, Verbesserungsvorschläge
auszuarbeiten. Hier und dort
wurden diese Vorschläge in die Praxis umgesetzt.
Ein Beispiel: Auf einer 6 km langen Strasse
in Detroit kamen in den Jahren 1945 und 1946
12 Personen ums Leben, zwei am Tage, zehn in
der Nacht. Nach der Verbesserung der Beleuchtung
dieser Strasse war in den folgenden zwei
Jahren nur eine tödlicher Unfall zu verzeichnen,
und zwar am Tage. Ganz ähnliche Erfahrungen
machte man in anderen Städten. Eine «Todesstrasse»
in Hartford im Staate Connecticut blieb,
nach Installierung moderner Beleuchtungskörper,
völlig unfallfrei. In Salt Lake City, Spokane, Los
Angeles, Chicago, Kansas City — überall wiederholte
sich das gleiche. Es ist daher nicht erstaunlich,
dass die Organisationen, die den Verkehrsunfall
bekämpfen, verlangen, es solle jede Stadt
und jedes Dorf in den USA sofort daran gehen,
jede einzelne Strasse so zu beleuchten, dass Unfälle
infolge ungenügender Beleuchtung nicht
mehr vorkommen können.
IV.
Diese Forderung ist radikal, vielleicht zu radikal.
Man kann sich nur schwer vorstellen, dass
einmal der Tag kommen wird, da sämtliche
Stadt- und Dorfstrassen in den USA nachts
taghell erleuchtet sein Werden. Schon aus finanziellen
Gründen scheint dies unmöglich. Aber
eine derartige • Gewaltlösung» ist wohl kaum
notwendig. Man hat längst herausgefunden, wo
die schlimmsten Gefahrenzonen liegen. Sie be-
Der «new look > Rock Islands: die neuen Natriumdampflampen
tauchen die Strasse in achtmal stärkeres Licht, woraus
die parkierten Wagen klar hervortreten, währenddem sie vorher
eher als dunkle Silhouetten sichtbar waren.
finden sich entweder an Durchgangs- und anderen
Strassen in den Städten, die man genau
kennt, oder in den Grenzzonen, wo der ländliche
Verkehr in den städtischen mündet und der
Fahrer, der vom Lande kommt, Mühe hat, sich
auf die plötzlich grösser werdende Zahl von
Fussgängern umzustellen. Diese Gefahrenzonen
par excellence müssten allerdings hinreichend
beleuchtet werden. Und so klein die Flächen, die
hierbei in Betracht kommen, im Verhältnis zum
gesamten Strassennetz sind, so hoch sind doch
immer noch die Kosten. Und gewöhnlich wird
Aus der Nähe sehen die neuen Beleuchtungskörper m den
Strassen Rock Islands wie grosse silberne Fussbälle aus. Die
Beleuchtungsingenieure behaupten, diese Lampen erzeugten
dank ihrer ovalen Form ein Licht, das eine grössere Strassenfläche
erhelle als die früheren Lichtquellen.
die Kostenfrage in den Vordergrund geschoben,
wenn die Städte versuchen, das Fehlen moderner
Beleuchtungsanlagen zu rechtfertigen.
Aber gerade hier rechnet man in den allermeisten
Fällen falsch. Beleuchtungskörper kosten
Geld, gewöhnlich mehrere hundert Dollar pro
Stück. Aber es hat sich schon lange herausgestellt,
dass Unfälle, selbst wenn man nur ihre
materiellen Folgen in Betracht zieht, noch wesentlich
kostspieliger sind. Man nimmt an, dass
ein einziger tödlicher Verkehrsunfall etwas über
50 000 Dollar kostet: Versicherungsgelder, Wegfall
des Einkommens für die Hinterbliebenen,
Beschädigung des Wagens usw. 1946 zählte man
in den USA etwa 11000 nächtliche Verkehrsunfälle;
der dadurch entstandene Schaden wurde
auf 473 Millionen Dollar beziffert. Selbst auf die
einzelne Stadt oder Gemeinde umgerechnet ergibt
dies noch immer eine erhebliche Summe.
Aber — und das ist das Wesentliche — diese
Summe ist grösser als die Kosten, die der Gemeinde
aus einer besseren Beleuchtung ihrer
Strassen erwachsen.
Nehmen wir wieder das Beispiel der Stadt
Hartford in Connecticut. Dadurch, dass sie 35
Meilen Strassen modernisierte, entstand pro
Kopf der Bevölkerung eine zusätzliche Belastung
von 12 Cents. Gleichzeitig gingen aber die; nächtlichen
Verkehrsunfälle so zurück, dass die Ersparnisse,
auf den Kopf der Bevölkerung umgerechnet,
jetzt 56 Cents betragen. Es wurde also
durch die Installierung von «teuren» Beleuchtungsanlagen
zweierlei erreicht: man hatte Menschenleben
gerettet und dazu noch Ersparnisse
gemacht.
Andere Städte, in denen ähnliche Experimente
durchgeführt wurden, haben auch ganz
ähnliche Rentabilitätsrechnungen aufstellen können.
Das gilt jedoch, wie hervorgehoben werden
muss, nur für die vorhin beschriebenen Gefahrenzonen.
Weder von wirtschaftlichen noch von
anderen Gesichtspunkten aus, nicht einmal von
verkehrstechnischen, liesse es sich rechtfertigen,
eine einsame Landstrasse modern zn beleuchten.
Wohl aber wären derartige Ausgaben angebracht
in Städten wie Washington, wo 83 % aller
tödlichen Verkehrsunfälle sich nachts ereignen,
oder in Pittsfield im Staate Massachusetts, wo
der Prozentsatz sogar 92 % beträgt. Und ebenso
Hessen sie sich in Hunderten von anderen amerir
kanischen Städten rechtfertigen, für die keine
Statistiken vorliegen, in denen die Verhältnisse
aber kaum anders liegen dürften.
v.
Das Beleuchtungsminimum, mit dem man jedoch
recht gut auskommt, dürfte, nach dem Urteil
von Fachleuten, rund 1 % Lumen (ein Lumen
Strasse in Dodge City (Kansas) vor der Einrichtung moderner Beleuchtungskörper.
Die gleiche Strasse nach der Installation einer neuzeitlichen Strassenbeleuchtung. Der Hetligkeiteunterschied ist frappant
und ebenso die Gleichmässigkeit der Lichtverteilung wie das Verschwinden der lästigen Reflexe auf der Fahrbahnflache!

18 AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH, 22. JUNI 1949 - Nr. 28
ist eine Kerzenstärke pro Quadratfuss Oberfläche)
betragen. Eine solche Beleuchtung genügt
unter gewöhnlichen Umständen, um einen
Fussgänger auf eine Entfernung zu erkennen,
bei der man den Wagen noch rechtzeitig zum
Stehen bringen kann. Gelegentlich, wenn auch
in seltenen Fällen, haben amerikanische Städte
versucht, die Strassenoberfläche mit Licht förmlich
zu überfluten und dabei zwei oder sogar
drei Lumen zu erzielen. Ein solches Verfahren
kann man aber nur als Verschwendung bezeichnen;
wahrscheinlich könnte die vergeudete Energie
mit Erfolg zur Beleuchtung anderer Stadtgegenden
benutzt werden. Wichtig ist jedoch
vor allem nicht, wie stark ein Beleuchtungskörper
ist, sondern mit welcher «Pflasterhelligkeit»
man rechnen darf; auf sie allein kommt es
an. Und hier scheint nicht die Stärke der Beleuchtungskörper,
sondern die Qualität der Reflektoren
sowie die richtige Höhe und Verteilung
der Lichtquellen massgebend sei.
Auch über die Natur der Lichtquellen, die
Ueber die Einfuhr ausländischer, vor allem
amerikanischer Wagen in Italien wird gegenwärtig
in Römer und Mailänder Automobilhandelskreisen
stark diskutiert. Auf dem römischen
Güterbahnhof von San Lorenzo stehen
fast 120 amerikanische Personenwagen, die von
den Zollbehörden nicht mehr abgefertigt werden.
Auf bisher noch nicht festgestellten Wegen sollen
in den letzten Monaten bedeutend mehr Importbewilligungen
für amerikanische Wagen ausgegeben
worden sein, als theoretisch — nämlich
50 pro Jahr — vom Aussenhandelsministerium
vorgesehen sind.
Illegale Einfuhr.
In ganz Italien verkehren gegenwärtig zwischen
8000 und 9000 in italienischem Besitz befindliche
amerikanische Personenwagen. Kaum
20 % davon sind auf reguläre Weise nach Italien
eingeführt worden. In diesen Ziffern sind aber
diejenigen Wagen nicht inbegriffen, die ausländischen
Staatsangehörigen, Mitgliedern des diplomatischen
Korps etc., die in Italien domiziliert
sind, gefahren werden. Allein in Rom sind
2000 Wagen ausländischer Besitzer angemeldet.
Folgendes ist die Rechnung, die zum Erwerb
eines amerikanischen Fahrzeuges verleitet: Ein
serienmässiges amerikanisches Gebrauchsfahrzeug
vom Typ Ford, Plymouth, Studebaker oder
Chevrolet kostet etwa 2000 US-Dollar. Das sind
etwa 1,150 Mill. Lire. Wenn man die Transportund
Zollkosten, die etwa 450 Dollar, bzw. 260 000
Lire ausmachen, hinzuzählt, so kommt ein amerikanischer
Wagen auf etwa 1,7 Mill. Lire zu
stehen. Diese Preise liegen um 20—35 % unter
denen von gleichwertigen italienischen Fabrikaten.
Bei grossen Fahrzeugen, wie Buick,
Chrysler, Cadillac und Lincoln, ist der Unterschied
zu den italienischen Alfa Romeo oder
man verwenden soll, ist schon viel diskutiert
worden. Obwohl Natriumdampflampen ausgezeichnete
Resultate lieferten, sieht man in Geschäftsgegenden
von ihrer Verwendung meist ab,
da sie die Auslagen der Geschäfte häufig in
einem sehr unvorteilhaften Licht erscheinen lassen;
auf Landstrassen aber haben sie sich gut
bewährt. In vielen Fällen gibt man jetzt Quecksilberdampflampen
den Vorzug; auch Neonlampen
werden gelegentlich verwendet. Die besten
Erfolge werden jedoeh nach wie vor mit
elektrischen Glühlampen erzielt, die in sorgfältig
konstruierten Reflektoren von genau vorherberechneter
Strahlwirkung angebracht sind.
Nur dort, wo man aus technischen oder finanziellen
Gründen keinen Strom zur Verfügung
hat, wie z. B. auf dem Lande, muss man versuchen,
sich mit der reflektierenden Wirkung
von Autoscheinwerfern zu begnügen und sie
durch Anbringung von weissen Farbstreifen und
Scotchlite auf und an der Strasse zu erhöhen.
Ernst Behrendt.
ITALIEN
Diskussion um Importwagen
Isotta-Fraschini noch grosser. Trotz ihres erheblich
grösseren Treibstoffverbrauchs besteht
somit ein beachtlicher Anreiz zum Erwerb amerikanischer
Wagen.
Die Maschen im Gesetz.
Auch für den Absatz amerikanischer Automobile
führen viele Wege nach Rom. Und diese
werden gern beschritten, denn fast jeder verbürgt
dem Verkäufer pro Automobil einen Gewinn
von annähernd 500—1000 US-Dollar. So
kann z. B. jeder in Italien akkreditierte ausländische
Diplomat von der italienischen Regierung
eine Bewilligung für die Einfuhr eines ausländischen
Wagens erhalten. Er muss sich dabei verpflichten,
diesen Wagen zwei Jahre lang selbst
zu fahren. Dann steht einem Verkauf auf dem
italienischen Markt ebensowenig entgegen wie
der freien Einfuhr eines neuen Wagens. Diese
Diplomaten wagen sind von jeder Triptykpflicht
befreit. Der Käufer aus zweiter Hand hat lediglich
eine geringe nachträgliche Zollgebühr zu
entrichten.
Ein anderer sehr oft beschrittener Weg ist
der Wagenkauf von ausländischen Touristen. Die
Tatsache, dass der italienische Käufer des Wagens
rechtlich nur während der kurzen Dauer
der Triptykgültigkeit in den Genuss des Fahrzeugs
kommt, schafft die grosse Zahl der halboffiziellen
und illegalen Automobilisten. FUr den
amerikanischen Verkäufer lohnt sich das Geschäft
ebenfalls nur, wenn er — als «bekannte
Persönlichkeit» — an der amerikanischen Zonstation
von der Hinterlegung einer Kaution befreit
ist. Das soll aber jüngsten Informationen
zufolge bei etwa 50 % aller amerikanischen Touristen
der Fall sein. Der amerikanische Verkäufer
verdient in Italien am Verkauf eines sich in
halbwegs gutem Zustand befindenden Fahrzeuges
um 10—20 % mehr, als ihn m den USA
die Neuanschaffung kostet. Dabei erspart er erst
noch die Rücktransportkosten.
Die dritte Quelle der Automobilimporte liegt
bei den in Italien ansässigen Ausländern. Diese
können gegen Zahlung in ausländischer Valuta
amerikanische Fahrzeuge auf Triptykbasis zollfrei
nach Italien einführen. Das Triptyk ist auf
ein Jahr befristet. Oftmals verpflichtet sich der
ausländische Verkäufer, für eine Verlängerung
des Triptyks zu sorgen. In allen anderen Fällen
verfügt der italienische Erwerber über ausreichende
Beziehungen, sich mit den Behörden seines
Landes zu arrangieren.
Neuregelungen in Aussicht.
Neben der fortan strengeren Kontrolle will
der Fiskus, d.h. die Finanzverwaltunr und das
Dieser Tage ist die Meldung durch die Presse
gegangen, in Buenos Aires sei der deutsche Nobelpreisträger
Friedrich Bergius im Alter von
65 Jahren gestorben. Auch schweizerische Zeitungen
haben dabei erwähnt, Bergius sei der
Entdecker des Verfahrens zur Herstellung von
Benzin aus Kohle. Diese chemisch-technische
Grosstat verdanken wir jedoch nicht einem
Deutschen, sondern einem Schweizer.
Die Gewinnung von flüssigem Treibstoff aus
Kohle gelang am 8. August 1913 zum erstenmal,
und zwar im Privatlaboratorium des damaligen
Hochschuldozenten Dr. Bergius in Hannover. In
diesem Laboratorium arbeitete der Schweizer
Ingenieur John Billwiller'als Assistent. Er nahm
für seine Dissertation Experimente mit Kohle
vor, welche zur synthetischen Benzingewinnung
führten. Die ersten Patente wurden auf die beiden
Namen Bergius/Billwiller eingetragen, weil
Billwiller auch weiterhin das Laboratorium von
Bergius benützte. Dieser nahm dann die Erfindung*
für sich in Anspruch.
Auf einem Kongress deutscher Chemiker, an
dem sich Bergius für « seine Erfindung » ehren
liess, wurde dieser von seinem Assistenten Billwiller
dringend verlangt und aus dem Saal gerufen.
Im Vestibül forderte Billwiller Gerechtigkeit
und riet Bergius, den versammelten Wissenschaftern
den wahren Sachverhalt einzugestehen.
Bergius aber lehnte mit der Begründung
ab, die Benzinsynthese sei in seinem Laboratorium
gelungen und in seinem Auftrage
ausgeführt worden.
Später kam es zwischen den beiden zu einem
Vertrag. Um das noch in den Anfängen stekkende
Verfahren nicht vorzeitig bekannt werden
zu lassen, verzichtete Billwiller einstweilen
auf die Fortsetzung des Kampfes und arbeitete
weiter mit Bergius zusammen. Trotzdem zwischen
beiden die Erfinderfrage von Anfang an
eindeutig entschieden war, heimste der ehrgeizige
Bergius in den folgenden Jahren eine Reihe
von Ehrendoktoren ein, Hess sich vor aller Welt
als den Erfinder preisen und erhielt 1931 den
Nobelpreis für Chemie zugesprochen. Billwiller
ging leer aus 1
Aussenhandelsministerium, eine Amnestie gegen
die «Illegalen» durchsetzen. Jeder Automobilist
soll eine einmalige Busse von 300 000 Lire entrichten
und die Einfuhrzölle nachzahlen.
Eine neue Schwierigkeit ergibt sich indessen
für Zollverwaltung und Automobilindustrie
durch das internationale Schild «T. T.» (Transit
Temporaire), das von zahlreichen italienischen
Kraftfahrern ebenfalls zur illegalen
Einfuhr von amerikanischen Wagen benutzt
wird. Diese Wagen werden von italienischen
Staatsbürgern nach wenigen Wochen Aufenthalt
in Frankreich zollfrei erworben. Sie können
auch die italienische Grenze zollfrei passieren.
Die einzige Bedingung scheint darin zu bestehen,
innerhalb bestimmten Fristen eine Grenzpassage
vorzunehmen.
Lpk
Wem verdanken wir das synthetische Benzin
dem Schweizer Billwiller oder dem Deutschen Bergius?
Zweifellos war Bergius einer der bedeutendsten
Chemiker Deutschlands; aber er war nicht
der Erfinder der Benzinsynthese. Das Nobelpreiskomitee,
dem die Sache ruchbar geworden
war, zog sich später mit der Begründung aus der
Affäre, Bergius habe den Nobelpreis nicht für
die Benzinsynthese, sondern für «andere Verdienste
• erhalten.
Einmal nur musste Bergius seinem Mitarbeiter
den Vortritt lassen: bei der Eidesleistung
für die Patenterteilung in den USA. Bergius bat
den amerikanischen Beamten, ihn von der Ablegung
des Eides zu entbinden, d"a er dazu nicht
berechtigt sei. An seine Stelle trat Billwiller,
der mit seinem Namen besiegelte, « alleiniger
und tatsächlicher Erfinder » der Kohlenverflüssigung
zu sein.
Die Frage, warum Bergius, der bis dahin mit
allen Mitteln die Erfindung für sich in Anspruch
nahm, in Amerika plötzlich zurücktrat, lässt sich
wohl damit erklären, dass er keinen Meineid begehen
wollte. Wenn Billwiller nie zu seinem
Rechte kam, so lag dies wohl daran, dass unser
Landsmann mit unzulänglichen Mitteln kämpfte.
Zudem stand hinter Bergius der mächtige Chemietrust
der I. G. Farben. Er kaufte die Patente
für die Kohlenverflüssigung und stellte unter
Leitung von Bergius und andern Forschern die
Kohlenhydrierüng auf die Basis der grossindustriellen
Produktion. Freilich galt es hiefür noch
gewaltige Pionierarbeit zu vollbringen, die aber
doch nur den Zweck haben konnte, das weiter
zu entwickeln, was Billwiller in der Retorte gelungen
war.
John Billwiller wurde als St.-Galler in Amerika
geboren. Nach der Uebergabe der Patente
an die I. G. Farben wandte er sich andern Problemen
zu, wobei ihm viele andere Erfindungen
glückten. Mit einem Verfahren zur Torf- und
Holztrocknung erregte er allgemeines Aufsehen
in der Fachwelt. Auch auf dem Gebiete der
Nahrungsmittelkonservierung hat er neuartige
Ideen entwickelt und die wohl rationellste Konservierungsmethode
(Wasserentzug, Pulverisierung)
für Grünfutter, Getreide, Kartoffeln,
Früchte und Gemüse entdeckt. bt.
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Nr. 28 - MITTWOCH, 22. TONI1949 AUTOMOBIL REVUE
KURZMELDUNGEN AUS ALLER WELT
BRASILIEN
Brasilien gründet
«Organisation für gute Strassen»
Eine * Organisation für gute Strassen » (Associacäb
Pro Boas Estradas) ist soeben in Rio
de Janeiro gegründet worden. Ihr Ziel besteht in
einer Förderung des innerbrasilianischen Strassenbauprogramms
und des Anschlusses brasilianischer
Autostrassen an das internationale Autostrassennetz.
E. B.
DEUTSCHLAND
100000 Opel das Montageband der
Opel-Werke. Mit über 100 000 «4-PS—Wagen,
deren erste Serie unter dem Namen «Laubfrosch»
volkstümlich wurde, und 116 000 Wagen
des 1,2-Liter-Opel erreichte nunmehr das Rüsselsheimer
Werk zum dritten Male als einzige
deutsche Automobilfabrik eine Produktion von
mehr als 100 000 Wagen des gleichen Typs. Seit
1935 wurden mit seinem Vorgänger, dem 1,3-
Liter-Olympia, insgesamt über 180 000 Olympia-
Wagen hergestellt, von denen ein Viertel über
die weltumspannende Verkaufsorganisation der
General-Motors in alle Länder exportiert werden
konnte..
W.F.
FRANKREICH
Schwache Steigerung der französischen
Automobilproduktion im April
53 400 Personenwagen in 4 Monaten
(Von unserem Korrespondenten)
Die Entwicklung der französischen Erzeugung
an Personenwagen in den ersten 4 Monaten
dieses Jahres geht aus folgender Tabelle hervor:
Französische Produktion
Marke 1. Quart. 49 April Erste 4 Monate
Citroen 11045 4 316 15 361
Delahaye 126 53 179
Ford 2 091 694 2 785
Hotchkiss 151 30 181
Panhard 733 353 1086
Peugeot 6 392 2 306 8 698
Renault 13 074 5 415 18 489
Rovin 135 45 180
Salmson 173 40 213
Simca 4 323 1853 6176
Talbot 42 15 57
Total 38 285 15 120 53 405
Im einzelnen ist zu diesen Ziffern zu bemerken,
dass die Gesamtproduktion an Fahrzeugen
(Personen- und Nutzfahrzeuge) in den
genannten Monaten 89 748 betrug, dass also beinahe
60 Prozent dieser Produktion auf die Pw
entfallen. Unter den 53 405 Personenwagen,
welche die Fliessbänder und Montagewerke der
Automobilfabrikation Frankreichs verliessen, befinden
sich allem 22 134 Wagen der Kategorie
3—4 PS, d.h. Renault-Heck, Dyna-Panhard Und
Simca-Six. Die «Regie nationale des Usines Renault»
hält wieder den Produktionsrekord mit
18 489 Einheiten und hat ausserdem rund 15 500
Nutzfahrzeuge von 0,2 bis 7 t Nutzlast fabriziert,
die 230 Autocars nicht miteingerechnet. Peugeot
hat einen besonders erfreulichen Aufschwung
genommen; denn seine Produktion steht jetzt an
3. Stelle unserer Tabelle, direkt hinter Citroen.
Unter den 8698 Personenwagen der Werke von
Montbeliard befinden sich rund 3000 Exemplare
des Typs 203.
Wiewohl der Ausstoss im April mit insgesamt
24 396 Einheiten hinter der Märzproduktion mit
24 875 zurückbleibt, darf doch angenommen
werden, dass der April den Vormonat um 8'Prozent
übersteigt, wenn man nämlich in Betracht
zieht, dass der März in diesem Jahre 23 Arbeitstage,
der April — wegen Ostern — deren aber
nur 21 zählte. Immerhin entspricht die Steigerung
kaum den Erwartungen des Vierjahresplans
und muss auch deshalb mit einiger Zurückhaltung
beurteilt werden, weil die französische
Exportlage sich bisher nicht gerade, günstig
zu entwickeln scheint.
MEXIKO
Ford-Expansion in Mexiko
Einer Mitteilung der Fabrikleitung zufolge,
haben die Fordwerke zwei Millionen Dollar für
den Ausbau ihrer Fabrikationsanlagen in Mexico
City bewilligt. Die Fordproduktion in Mexiko
— es handelt sich um Montagewerkstätten —
soll um rund 50 Prozent erhöht werden, e. b.
Polizeiautotelephone für ein ganzes Land
Wie eine Meldung aus Trujillo City, der
Hauptstadt der Dominikanischen Republik, besagt,
wird diese Republik das erste Land der
Welt sein, in dem alle Polizeiautös durch Telephon
mit einer Zentrale verbunden sind, die
ihrerseits mit einer Reihe von Nebenstationen in
Verbindung steht. Auf diese Weise kann jeder
Wagen in jedem Tefl des Landes binnen weniger
Sekunden von der Zentrale aus erreicht werden;
umgekehrt kann jedes der mit einem Sender ausgerüsteten
Polizeiautos sich auch sofort mit' der
Zentrale in Verbindung setzen. E. B.
SCHWEDEN -, -;
Vorläufig Iceine Aufhebung der schwedischen
Benzinrationierung
Um den Benzinkonsum in Schweden angesichts
der gegenwärtigen Valtrtaknappheit nicht
zu steigern, haben die beiden Kammern des
Parlaments beschlossen, die Benziraratianierung
weiter beizubehalten. Ihre Aufhebtmg kann vor
der Herbstsession des Parlaments nicht diskutiert
werden.
Die Benzineinfuhr nach Schweden erreichte
1948 742 Mfflionen Liter gegen 882 Millionen
Die unter Vorsitz von Vicomte de Rohan auf
2. Juni 1949 in Lissabon einberufene Frühjahrstagung
der FIA hat, wie wir bereits kurz
meldeten, keinerlei Beschlüsse gefasst, sondern
die bereits im vergangenen Jahr behandelten
Fragen der Schaffung eines Einheits-«Carnet de
Passage> für den Grenzübertritt in allen Ländern,
ferner jene der Zollkautionen für Gütertransporte
auf der Strasse, der Vereinfachung
der Zollformalitäten, für Automobilisten, die im
europäischen Wirtschaftsrat behandelt werden
und einige andere rein zolltechnische und touristische
Themen (unter Ausschluss jeder sportlichen
Beschlüsse) derart gefördert, dass nunmehr
an der während des nächsten Pariser
Herbstsalons zusammentretenden Jahresversammlung
entsprechende Beschlüsse gefasst werden
können.
Um die Zulassung Deutschlands.
Vertreter der FIA weilten schon vor der Lissaboner
Tagung mehrmals m Frankfurt, um mit
den Leitern der neu entstandenen beiden deutschen
Clubs, des «Automobilclubs von Deutschland»
und des Allgemeinen Deutschen Automobilctatos»
Fühlung zu nehmen. Es liegen vermutlich
formelle Anträge dieser beiden Clubs
Liter im Jahre 1947. Nach den Berechnungen
der Behörden wird die.Benzinsteuer der Staatskasse
während des Budgetjahres 1948—1949
360 Millionen Kronen zuführen. Aus der Fahrzeugsteuer
erwartet man während derselben
Periode dagegen 85 Millionen Kronen. U. H.
Ein Verkehorssicherheitsrat
In letzter Zeil sind in Schweden infolge der
an Zahl stetig zunehmenden Unfälle im Strassenverkehr
verschiedene Massnahmen erörtert
worden, die geeignet sein könnten, die Verkehrssicherheit
zu erhöhen. In diesem Zusammenhang
hat die Regierung einen staatlichen Verkehrssicherheitsrät
ernannt, der sich aus neun Fachleuten
zusammensetzt und dessen Aufgabe es ist,
alles vorzukehren, um ein weiteres Ansteigen
der Unfallziffern zu vermeiden, bzw. die Zahl
der Unfälle zu vermindern. U. H.
USA
Die FIA-Tagung in Lissabon
Nur Vorbereitung der Herbst-Jahresversammlung
Das durchschnittliche Alter der Automobile
in den USA
das noch 1938 auf rund 10 Jahre veranschlagt
wurde, hat als Folge der Kriegszeit, da die Produktion
so gut wie ganz darniederlag, eine spürbare
Verlängerung erfahren. Neueste Erhebungen
wollen' wissen, dass Mitte 194'8 ungefähr
5,2 Millionen Personenwagen toi Verkehr standen,
welche die Fabrik 1935 und früher verlassen
haben. Weitere 2,6 Millionen Fahrzeuge
stammten aus dem Jahre 1936. Noch im Jahre
auf Aufnahme in die FIA vor. Aber auch hierüber
kann letzten Endes nur die Vollversammlung
im Oktober beschliessen. Die Wiederaufnahme
Deutschlands in die FIA bedeutete automatisch
die Wiederzulassung deutscher Rennfahrer
zu den internationalen Rennver.anstaltungen,
und diese Frage dürfte nicht nur in Lissabon
Anlass zu ausgiebigen Erörterungen gegeben
haben, sondern auch im Oktober noch einmal
gründlich geprüft werden. Widerstände gegen
die Zulassung Deutschlands vor Abschluss eines
Friedensvertrags, bzw. vor der Konstituierung
eines deutschen Weststaates erhoben sich in gewissen
sportlichen Kreisen Frankreichs und
Englands, solange nicht andere internationale
Sportverbände die Beziehungen zu Deutschland
wieder aufgenommen hatten. Da dies aber inzwischen
— z. B. von Seiten der FIFA im internationalen
Fussballsport — geschehen ist, darf
man wohl auch annehmen, dass alle sportpolitischen
Einwendungen gegen die Wiederanknüpfung
der automobilsportlichen Beziehungen zu
Deutschland bis zum Oktober beseitigt werden
können, um so mehr, als die diplomatischen
Schwierigkeiten durch die Annahme der deutschen
Bundesverfassung und die in Paris getroffenen
Viermächte-Abkommen zum grossen
Teil behoben sind.
bg.
1941 behef sich die Zahl der mehr als 11^ Jahre
alten Wagen lediglich auf 2% Millionen.
Jeeps für die Schweizer Armee
Nachdem schon vor ungefähr Jahresfrist 400
für die schweizerische Armee bestimmten Jeeps
das grosse Wasser überquerten, hat die Willys
Oyerland Export Corporation kürzlich mit der
Lieferung von weitern 600 Fahrzeugen dieses
Modells begonnen.
VERSCHIEDENES
Endgültige Schaffung eines internationalen
Auto-Ingenieur- und Technikerverbandes
Im «Argus de l'Automobile» vom 16. Juni
findet sich folgende Notiz: «Ein neuer Schritt
zur Schaffung einer internationalen Vereinigung
der Gesellschaften der Automobil-Ingenieure
und der Techniker (FISITA) ist in Paris erfolgt
An einer kürzlichen Zusammenkunft von
Fachleuten aus mehreren Ländern wurden die
Statuten und die Ziele dieser internationalen
Organisation ausgearbeitet, die alle berufenen
Mitarbeiter am Entwurf, an der Verwirklichung
und an der Verbesserung automobilistischer
Konstruktionen vereinigen soll.»
Wir bedauern, dass es uns unmöglich ist, unsere
Leser über weitere Einzelheiten der in
Paris am 10. Juni abgehaltenen Tagung zu
unterrichten, weil leider versäumt wurde, den
Korrespondenten der «Automobil Revue» zu dieser
Tagung einzuladen.
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Nr. 28 - MITTWOCH, 22. JUNI 1949
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SPORTNACHRICHTEN
«Rund um Schotten»
Nach dem Hoekenheim-Ring-Rennen anfangs Mai
bestritten die deutschen Sport- und Hennwagenfahrer
am 12. Juni auf dem schwierigen und wegen seiner geringen
Breite und des Baumbestandes nicht ungefährlichen
Schotten-Ring in Oberhessen ihren zweiten
deutschen Strassenmeisterschaftslauf. Auf dem regennassen,
16,08 km langen Betonrundkurs, der vom Start
bis Kilometer 9 ständig steigt, dann bis zum Ziel Gefälle
aufweist,-konnten zwar keine neuen KJassenbestzeiten
erzielt werden, doch verliefen die Rennen vor rund
100 000 Zuschauern sehr kampfreich.
Erneut vermochte der Veritas-Fahrer Kling als klarer
Sieger der 2-Liter-Sportwagenklasse mit
110,4 km/h (und einer schnellsten Runde von 114,3 km/h)
Wagenbestzeit zu erzielen und dabei seinen Markengefährten
Ulmen und Riess auf Holbeins «HH 47» im
Ziel beträchtlich zu distanzieren, nachdem seine stärksten
Gegner Schöpfhn (Veritas) durch Sturz, Schaufele
(Veritas) und Krakau (BMW) durch Maschinenschäden
vorzeitig hatten die Waffen strecken müssen. Einen
weiteren Veritas-Erfolg brachte das Rennen der 1,5-
Liter-Sportwagenklasse, das Glöckler mit
105.0 km/h klar vor Hummel sowie Kathrein gewann.
Auf Eigenbau-Volkswagen kam in der 8 Mann stark
gestarteten 1100-cm 1 -Klasse erneut der Vorjahrsmeister
Petermax Müller (mit 97,4 km/h) zum Sieg vor
Vollmer (VW), der seinen 2. Platz erst sicher hatte, als
Kulzer (Fiat) in der Schlussrunde mit Motorschaden
liegen geblieben war, während Vorster seinen AFM erst
hinter Krings (VW-Spezial) auf den 4. Platz brachte.
Allerdings hatte der Rheydter in der vorangegangenen
Kleinstrennwagenkonkurrenz mit seinem Kompressor-
AFM eine Telegraphenstange umgelegt und sich dabei
schmerzhafte Fleischwungen am Bein zugezogen. Dieses
Kleinstwagenrennen entschied Lehder auf dem LTE-
Juwel haushoch zu seinen Gunsten, wobei er trotz strömendem
Regen eine schnellste Runde mit genau 100 km/h
und einen Gesamtdurchschnitt von 95,3 km/h schaffte
(im Trainins auf trockener Strasse hatte er sogar
104.1 km/h erreicht). Komossa musste sich nach grossem
Startzeitverlust wegen Kerzenwechsels auf seinem Scampolo
diesmal mit dem zweiten Platz begnügen, und an
dritter Stelle landete der junge Debütant Herbster mit
seiner technisch schönen Neuschöpfung, dem MH 2.
Ausser Vorster tet auch Schnelle in diesem Rennen einen
Sturz, der ebenfalls glimpflich ablief. Von den 6 Gestarteten
der Rennwagenklasse kam Polensky nach
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Nr. 28 — IV. BLATT AUTOMOBIL
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22. Juni 1949
Soll man die Fahrprüfungen abschaffen?
Zu einem fragwürdigen Artikel im «Volksrecht»
Der tragische Verkehrsunfall in Küsnacht,
der unlängst durch einen jungen Automobilisten
verschuldet wurde, hat den Chefredaktor des
«Volksrechts» veranlasst, einige Fragen aufzuwerfen,
die für alle am Strassenverkehr interessierten
Kreise von einiger Bedeutung sind.
Dies um so mehr, als er sich nicht gescheut hat,
schwerwiegende Anschuldigungen auch gegen
amtliche Stellen zu erheben. So stand im Leitartikel
vom 7. Mai im «Volksrecht» zu lesen:
«Durch alle möglichen gesetzlichen Vorschriften
hat man versucht, die Gefahren der Strasse herabzumindern.
Vor allem kennt man bei uns eine
Fahrprüfung, von der man annehmen sollte, sie
müsste unser Land zu dem Land mit der niedrigsten
Unfallziffer machen. Das Gegenteil ist
der Fall. Wer die Fahrprüfung bei uns bestanden
hat, glaubt das Patent als Rennfahrer und
Strassenraser in der Tasche zu haben, gerade
weil man ihn so unsinnige Fragen beantworten
und so unmögliche Strassenstücke unter unmöglichsten
Bedingungen absolvieren liess. Wir haben
es so weit gebracht, dass bei uns Pariser
Taxichauffeure ernsthaft geprüft werden, ob sie
bei uns auch fahren können, und dass diese,
die in einer Weltstadt mit einem bei uns
nie möglichen Verkehr ohne Unfall während
Jahren fuhren, zuerst noch Fahrstunden nehmen
müssen! Ist es auch Unsinn, so hat es doch
Methode. Das alles nur deshalb, weil die Inhaber
privater Fahrlernschulen auch zugleich staatliche
Experten in Fahrprüfungen sind, die mit
Eifersucht darüber wachen, dass niemand Auto
fährt, der ihnen nicht einige hundert Franken an
Fahrlerngebühren abgeladen hat. Das ist zu
einem Unfug geworden, der noch erträglich
wäre, wenn dadurch die Sicherheit auf der
Strasse bei uns grösser wäre als dort, wo man
das System der Fahrprüfungen überhaupt nicht
kennt, dafür aber jeden Automobilisten, der
einen Unfall verursacht, gehörig am Wickel
nimmt und mit schweren Gefängnisstrafen be--
denkt, wie zum Beispiel in Belgien. Der Erfolg
ist in Belgien und nicht bei uns. Der Gesetzgeber
täte gut daran, das ganze System der Erteilung
von Bewilligungen erneut zu überprüfen,
aber unter gänzlicher Ausschaltung jener Fachleute,
die aus den Fahrprüfungen ein glänzendes
Geschäft zu machen gewusst haben.»
Herr Nationalrat Dr. Meierhans hat im zitierten
Artikel grobes Geschütz aufgefahren; er hat
Behauptungen aufgestellt, die ernsthaft zum
Aufsehen mahnen müssten, wenn sie sachlich
auch nur einigermassen fundiert wären. Glücklicherweise
ist indessen seine Darstellung von
Sachkenntnis fast gar nicht getrübt. Seine Ausführungen
lassen sich Punkt für Punkt widerlegen,
wobei er diese Richtigstellung dadurch
selbst gefördert hat, dass er als Musterbeispiel
Belgien wählte. Wer den Strassenverkehr auch
nur einigermassen beobachtet, weiss nur zu gut,
wie unsere belgischen Gäste sich hier verhalten
und sich in ihn einzugliedern verstehen. Zudem
sind die zahlreichen, durch ausländische und
nicht selten gerade durch belgische Automobilisten
verursachten Unfälle noch zu gut in Erinnerung,
als dass man auf diesen Punkt noch
näher eintreten müsste. Selbst wenn der volksrechtliche
Chefredaktor mit statistischen Vergleichszahlen
aufwarten könnte — was wir indessen
sehr bezweifeln —, dürfte ihm der praktische
Beweis für seine Behauptung reichlich
schwer fallen. .
Nach seiner Darstellung müsste unser Land
die grösste Unfallziffer aufweisen. Woher nimmt
Herr Dr. Meierhans die Angaben, auf die sich
seine Meinung stützt? Es lässt sich freilich nicht
bestreiten, dass die Schweiz z. B. im Verhältnis
zu Amerika relativ hohe Unfallzahlen aufweist
Man darf aber nicht vergessen, dass die Verkehrsverhältnisse
gerade in der Schweiz ganz
anders liegen als in den USA. Es gibt kaum ein
anderes Land, dessen Strassen ausser den Motorfahrzeugen
auch noch von so vielen Radfahrern
und Fussgängern benützt werden und die der
heutigen Verkehrsdichte so wenig gewachsen
sind. Es mag in gewissem Sinne aufschlussreich
sein, Vergleiche mit andern Ländern zu ziehen;
aber man muss sich davon hüten, die Verhältnisse
einfach auf unser Land übertragen zu wollen,
ohne alle speziellen Umstände gebührend
zu berücksichtigen.
Auch das Beispiel mit dem Pariser Taxichauffeur
hat Dr. Meierhans nicht eben geschickt
gewählt. Er scheint nicht zu wissen, dass
es auch in bezug auf die Führerscheine so etwas
wie internationale Abkommen gibt Und es ist
nur recht und billig, dass die Angehörigen jener
Länder, die unsere Führerausweise nicht anerkennen,
bei uns gleich behandelt werden. Ausserdem
darf man die Fahrkunst der Pariser
nicht überschätzen, haben wir doch selbst erlebt,
dass Leute, die im Pariser Grossverkehr
ihren Führerausweis erlangt haben, kaum einen
Topolino sicher zu steuern verstanden.
Wieso der Herr Nationalrat zu der Behauptung
kommt, die Inhaber privater Fahrschulen
seien zugleich auch staatliche Experten, ist rätselhaft
Gerade in Zürich, das der Artikel im
«Volksrecht» offenbar im Auge hatte, stimmt
dies auf keinen Fall (das «Volksrecht« hat denn
auch nachtraglich eine Berichtigung gebracht);
und es mutet höchst eigentümlich an, dass sich
ein Parlamentarier zu derart schwerwiegenden,
aber vollständig haltlosen Aeusserungen versteigt!
Gewisse gemeinsame Probleme werden
gelegentlich vom Vorsteher des Strassenverkehrsamtes
mit den Fahrlehrern zusammen besprochen,
und es ist zweifellos nur zu begrüssen,
wenn zwischen beiden Parteien gutes Einvernehmen
herrscht In seinen Anordnungen sowie
in der Abnahme der Fahrprüfungen handelt die
Motorfahrzeugkontrolle jedoch ohne jegliche Beeinflussung
durch die Fahrlehrer. Und auch die
hin und wieder vertretene Ansicht, wer nicht bei
einem Fahrlehrer Unterricht genossen habe,
steige ohne die geringste Aussicht in die Prüfung,
entbehrt vollständig der Begründung.
Anscheinend schwebt dem Herrn Nationalrat
ein Zustand vor, der jedermann erlaubt, sich
ohne besondere Prüfung ans Steuer eines Motorfahrzeugs
zu setzen. Passiert dann ein Unfall,
so kann man ja immer noch eingreifen und den
Schuldigen streng bestrafen. Und zu einer derart
grotesken Ansicht bekennt sich ein Jurist!
Als ob der Zweck der Gesetze vor allem darin
bestünde, nach begangener Tat einen Anhaltspunkt
zur Bestrafung der Fehlbaren zu finden!
Offenbar missfällt es dem Chefredaktor des
«Volksrechts», dass die Fahrlehrer in den letzten
Jahren relativ gute Zeiten gehabt haben. Bestimmt
aber hat die Preiskontrolle den Tarif für
Fahrunterricht erst nach genauer, gründlicher
Prüfung genehmigt. Wenn man sich jedoch
bei einem Fahrlehrer auf die Prüfung so vorbereiten
will, dass man sie nicht nur besteht,
sondern auch ein guter Fahrer wird, dann lohnt
es sich bestimmt, auch in dieser Richtung eine
zweckmässige «Lehrzeit» zu absolvieren. Und
die Allgemeinheit hat selbst das grösste Interesse
daran. R. S.
BRIEFE DER LESER AN DIE A.R.
Briefe ober allgemein interessierende Fragen werden gerne zur Veröffentlichung entgegengenommen. Sie sind mögRchst
kurz za fassen und an die Redaktion der cAulomobil Revue», treitenrainstr. 97, Bern, zn senden. Die Verwendung eines
Pseudonyms ist gestattet, wenn der Redaktion Name ond Adresse des Absenders bekanntgegeben werden.
Ehrlichkeit unter Automobilisten
Kürzlich parkierte ich meinen Wagen in einer
Stadt Dabei stiess ich beim Rückwärtsfahren an
einen Fiat 1100, und beim Nachsehen konstatierte
ich, dass die Stoßstange vorne total verbogen
war. Ich konnte nun nicht feststellen, ob
der Schaden von mir herrührte oder schön bestanden
hatte. Ich legte eine Visitenkarte in den
Wagen mit der Bitte an den Besitzer des Fiat,
mir zu schreiben, sofern er das Gefühl habe, ich
hätte ihm die Stoßstange demoliert. Bei meiner
Rückkehr fand ich die gleiche Karte in .meinem
Wagen mit dem Vermerk:
«Ich danke Ihnen, es ist nichts passiert.
M. M. in A. »
Ich finde das so hochanständig und ehrlich,
dass ich Sie bitten möchte, das Vorkommnis zu
veröffentlichen, denn Herr M. hätte eine glänzende
Gelegenheit gehabt, durch mich zu einer
neuen Stoßstange zu kommen. M. R. D.
(Mit dem Anstand bei Parkierungsschäden ist
es unter Automobilisten allerdings noch nicht
zum besten bestellt. Dass sich einer wortlos aus
dem Staube macht, wenn er durch ungeschickte
Parkierungsmanöver am Wagen des andern beispielsweise
die Kotflügel eingestaucht oder verbeult
hat, gehört leider zu den Alltäglichkeiten.)
Den Teufel mit dem Beelzebub vertreiben?
Es wird uns geschrieben:
Der berechtigte Unwille des Volkes über gewissenlose
Rowdies unter der Gattung Automobilisten
treibt in unserem Gazettenwald mancherlei
Blüten. Sinniges und Unsinniges, ernsthaft
Ueberlegtes und von jeder Sachkenntnis
Unbeschwertes an Vorschlägen zur Unfallbekampfung
wird in die sprudelnde Retorte der
Meinungen geträufelt, immer in der Absicht, alle
diese Ideen und Geistesblitze möchten irgendwie
bei der Revision des Motorfahrzeüggesetzes
Berücksichtigung finden.
Sicher lebt in jedem gutgesinnten Menschen
der "Wunsch, dass dem Ansteigen der Unfallku!fipe-möglichst
rasch und-wirksam. Einhalt geboten«
werde;; Der Wille dazu dürfte einhellig
sein, bei den Fussgängern sowohl wie bei den
Automobilisten und den Radfahrern. Nur die
Methoden, die zur Anwendung gelangen sollen,
sind umstritten, und nicht immer stehen ihrer
Erörterung Objektivität und das Interesse der
Allgemeinheit zu Gevatter. Und nicht selten erschöpfen
sich diese « Heilsbotschaften », sichtlich
von Ressentiment geladen, in mehr oder weniger
wohlgemeinten Ratschlägen an die Adresse der
Angehörigen von der « andern Fakultät» der
Strassenbenützer.
Aus « Castors » Artikel « Autostrolche » in
Nr. 18 der «Nation» klingt als Quintessenz —
alles andere als originell — der Schrei nach Beschränkung
der Höchstgeschwindigkeiten für
Motorfahrzeuge. Um die Güte seines Vorschlages
zu unterstreichen, stellt er uns biederen Eidgenossen
die USA als Beispiel hin, in deren Staaten
Höchstgeschwindigkeiten die Regel bilden. Vielleicht
erinnert sich « Castor » an die seinerzeitige
Diskussion, die schliesslich zur Aufhebung der
Höchstgeschwindigkeiten führte. Man hatte genug
vom « Landjäger im Hinterhalt», und man
hatte vor allen Dingen die bemerkenswerte Erfahrung
gemacht, dass die Festsetzung von Geschwindigkeitsgrenzen
nicht das einzig Vernünftige
und Gute war. In der Folge schuf man den
Art 25 des Motorfahrzeuggesetzes, wonach der
Fahrer sein Fahrzeug ständig beherrschen und
die Geschwindigkeit den gegebenen Strassenund
Verkehrsverhältnissen anpassen muss. Es ist
einleuchtend, dass diese Bestimmung viel weiter
geht als eine sture Geschwindigkeitslimite, die
dem Fahrer gewissermassen einen Freibrief ausstellt.
Beträgt im konkreten Fall die maximale
Geschwindigkeit 50 km/h, so bedeutet das, je
nach den gerade gegebenen Verkehrsverhältnissen,
noch keineswegs, dass trotz deren Einhaltung
andere nicht doch gefährdet würden. Auch
eine gesetzlich fixierte Geschwindigkeit wird
nach einer Kollision noch immer zu hoch sein,
und es wäre ein fataler Trugschluss, zu glauben,
dass beim Erlass von Geschwindigkeitsvorschriften
das Automobil in der Hand eines gewissenund
rücksichtslosen Fahrers keine Gefahr mehr
bedeuten würde. Bei unseren Strassenverhältnissen
— man denke vor allem an die vielen
engen tlnnerortspassagen — ist der elastische
Art. 25 jeder starren Formulierung vorzuziehen.
Sicher sind^ es keine Gesetzeslücken, welche
die Schuld daran tragen, dass so und so viele
Menschen den Tod auf der Strasse finden, sondern
gerade die Tatsache, dass der Wille des Gesetzgebers
missachtet wird. Mit wenigen Ausnahmen
liegt die Ursache von Unfällen in
menschlichem Versagen, und damit offenbart
sich die ganze Schwierigkeit des Problems. In
steigendem Mass bemühen sich Behörden, Verbände
und Schule um die Verkehrserziehung der
Jugend, und an Anzeichen des Erfolges fehlt es
nicht; aber leider erweisen sich ältere Semester
solcher Aufklärung und Belehrung gegenüber oft
als unzugänglich. M. B.
STRASSENVERKEHR
Vor dem Eidg. Schützenfest in Chur
Zur Verhütung von Unfällen auf der Zufahrtsstrasse
von Zürich her.
Das Eidg. Schützenfest in Chur steht unmittelbar
vor der Tür. Bestimmt wird sich auf
den Zufahrtsrouten, namentlich von Pfäffikon
über den Kerenzerberg und Sargans nach Chur
ein riesiger Verkehr entwickeln. Ich befahre
diese Strecke sehr oft und kann mir kaum vorstellen,
dass es ohne Unfälle abgehen wird,
wenn nicht Schritte zur Verhütung von Kollisionen
unternommen werden. Dabei denke ich
vor allem an folgende gefährliche Stellen innerorts:
Bilten, Niederurnen, Näfels, Murg, Unterterzen,
Tardisbrüeke, Zizers. Auch die Uebergänge
über die Rufen zwischen Zizers und Chur
bergen Tücken und ernste Gefahren in sich. An
solchen Punkten und auf solchen Strecken sollte
unbedingt etwas vorgekehrt werden, denn vorbeugen
ist besser als heilen.
Sofern die massgebenden Stellen nicht schon
vorgesorgt haben,: kann man sich fragen, ob
nicht ein Streckendienst organisiert werden
könnte, sei es durch die zuständigen kantonalen
Polizeikommandos, sei es durch die Clubs. F. H.
Verkehrsregelung durch Lichtsignale auf der
Kreuzung Bahnhof-/Uraniastrasse in Zürich
In dem in Nr: 22 der «AR» veröffentlichten
Artikel «Eine neue Signalanlage in Zürich» kam
der Verfasser bei der Beschreibung der Phase
«Uraniastrasse» (Uraniastrasse in der Längsrichtung
offen) auf Grund einer ihm von den
zuständigen Organen ausgehändigten fehlerhaften
Unterlage zui* Feststellung, die Fussgänger
dürften auf dem Streifen, der gegen den Bahnhof
zu gelegen ist, die Fahrbahn überschreiten,
wobei sie auf das Tram Nr. 15 zu achten hätten.
Dies entspricht nicht den Tatsachen. Vielmehr
ist die Sache die, dass der alle 6 Minuten in die
Bahnhofstrasse einbiegende Tramwagen der Linie
15 das Gehrecht auf dem nördlichen Fussgängerstreifen
auslöscht.
Weitere Bilder von der Ausrüstung der Strasse Lausanne-Bern-ZoIIikofen mit einer Trennungs- und Sicherheitslinie
Die Auftragung der Markierungen auf die Fahrbahn erfolgte durch eine Mannschaft von Spezialisten, denen für ihre
Arbeit besondere Maschinen zur Verfügung standen.
Blick in die stark befahrene Tiefenaustrasse zwischen Bern und Zollikofen mit der neuen Trennungslime. Schon letzt
zeigt sich ihre Wirkung darin, dass die Fahrzeuge rechts davon bleiben, also die rechte Fahrbahnhälfte benützen, woraus
eine Verbesserung der Verkehrssicherheit resultiert.

STItASSEN
Der Konkurrenzkampf zwischen Montblanc
und Grossem St. Bernhard spitzt sich zu
Der akute Charakter im gegenwärtigen Wettkampf
zwischen den Projekten des Strassentunnels
durch den Montblanc und desjenigen
durch den Grossen St. Bernhard hat sich im
Laufe der allerletzten Zeit noch beträchtlich verschärft.
Den beiderseitigen Schritten und Kundgebungen,
von denen hier neulich die Rede war,
haben sich weitere beigesellt. Und zwar glaubten,
nach der bekannten Resolution des waadtländischen
Grossen Rates zugunsten des Grossen
St.Bernhard, anderseits die Befürworter
des Montblanc-Durchstiches wieder
einen Punkt markieren zu können, angesichts
von Erklärungen, die der amerikanische Bevollmächtigte
für die Durchführung des Marshall-
Planes in Italien, Minister Zellerbach aus Washington,
anlässlich eines ihm von den Bewohnern
des Aosta-Tales bereiteten Empfanges abgegeben
und wobei er die Zusicherung erteilt haben soll,
seinerseits den Bau eines Montblanc-Tunnels
zu befürworten. Daraus, dass er auf seiner Rückkehr
von Aosta noch eine Zusammenkunft in
Biella mit dem. italienischen Finanzminister
Pella hatte, glaubte man schliecsen zu können,
dass eventuell der Lire-Fonds des europäischen
Wiederaufbauplanes herangezogen werden dürfte,
um die Finanzierung des Werkes zu erleichtern.
Inzwischen sind auch die Anhänger des
Projektes für den Durchstich durch
den Grossen St. Bernhard nicht untätig
geblieben. Nach der hier bereits gemeldeten,
von der waadtländischen Handelskammer
in Lausanne veranstalteten Kundgebung hat vor
etwa zehn Tagen eine in Sitten abgehaltene Versammlung
der wichtigsten wirtschaftlichen und
touristischen Vereinigungen des Wallis im Beisein
des Chefs des kantonalen Baudepartements,
Anthamatten, sich einstimmig zugunsten des
Grossen St. Bernhard ausgesprochen. Eine ähnliche
Resolution, welche die Bundesbehörden ersucht,
alle geeigneten Massnahmen zu treffen,
um diesem Projekt zur Verwirklichung zu verhelfen,
fasste kurz darauf in Bex die Jahresversammlung
des Verbandes der waadtländischen
industriellen, kommerziellen und gewerblichen
Vereinigungen. Nun ist ihr auch das
«Office Vaudois du Tourisme» gefolgt, das am
Samstag in Le Pont tagte. Auch diese Versammlung
hat entschieden zugunsten des Grossen
St. Bernhard Stellung genommen und die Kantonsregierung
um eine Intervention beim Bundesrat
ersucht, um diesen zu veranlassen, dem
Projekt seine offizielle Unterstützung zu gewähren.
Eine Falschmeldung der französischen
Agentur AFP hat zu der Meinung
Anlass gegeben, dass eine Kommission des Marshell-Plans
mit General Clerk an der Spitze das
Projekt des Strassentunnels durch den Grossen
St. Bernhard an Ort und Stelle prüfe. Tatsächlich
aber handelt es sieh nicht um General Clark,
sondern einen gleichnamigen Funktionär der
UNO bei der europäischen Wirtschaftskommission
und um zwei seiner Kollegen sowie um die
Anwesenheit eine» der italienischen Initianten
des Projektes, Ing. Cenna. Die Betreffenden
sind am Sonntag mit den Vertretern der Walliser
und der waadtländischen Regierung zusammengekommen.
Diese Reise erfolgte im Zusammenhang
mit einer vom Wirtschafts- und Sozialrat
der UNO angeordneten Untersuchung, die
sich im vergangenen Monat in Aosta auch auf
das Problem des Montblanc-Durchstichs bezogen
hatte.
Je näher der Zeitpunkt heranrückt, da sich
im Juli die Arbeitsgruppe für den Strassenverkehr
der europäischen Wirtschaftskommission
in Genf neuerdings mit dem Alpendurchstich-
Problem zu befassen hat, desto mehr wird man
sieh auf beiden Seiten auf eirie Intensivierung
des Kampfes zwischen den beiden Strassentunnel-Projekten
gefasst machen müssen. hb.
Ende August:
Baubeginn am Rapperswiler Seedamm
Nach dem Entscheid des Bundesgeriehts, der
den Kanton Zürich verpflichtet, den nach dem
Seedammvertrag von 1938 auf ihn entfallenden
Kostenanteil am weiteren Ausbau des Rapperswiler
Seedamms zu leisten, ist die Frage der
Fortführung und Vollendung dieses verkehrspolitisch
wichtigen Bauwerks in ein neues Stadium
getreten. Ohne Zeit zu verlieren, trat am
letzten Samstag die interkantonale Seedammkommission
in Rapperswil unter dem Vorsitz
von Regierungsrat A. Bettsehart wieder zusammen
— zum erstenmal nach einem Unterbruch
von zwei Jahren. Das Hauptziel der Sitzung war
die Aufstellung eines Bauprogramms für die bisher
noch unausgeführt gebliebene Neuerstellung
der beiden Brücken und dea Ausbau des dazwischenliegenden
Strassenstücks. Und wenn die
Kommission sich auf ein solches Programm
nicht nur einigen konnte, sondern es auch zum
Beschluss erhob, so bedeutet dies praktisch, dass
die Weiterführung der unterbrochenen Arbeiten
nun ungesäumt aufgenommen werden soll.
Schon dieser Tage wird die Bauausschreibung
erfolgen, worauf sich die Seedammkommission
am 6. August neuerdings vereinigt, um
die Arbeiten zu vergeben. Der Baubeginn ist auf
Ende August festgesetzt, wobei nach folgendem
Etappenplan vorgegangen werden soll:
Bis Ende Dezember 1949: Bau der Notbrücke auf
der Rapperswiler Seite;
Januar bis August 1950: Erstellung der definitiven
Rapperswiler Brücke:
August bis Dezember 1950: Bau der Notbrücke
auf der Hurdener Seite;
Januar bis August 1951: Erstellung der definitiven
Hurdener Brücke;
August bis Dezember 1951: Ausbau des Strassenstückes
zwischen den beiden Brücken, so
dass der
Seedamm auf Anfang 1953 vollständig fertiggestellt
sein wird.
In der Erkenntnis, dass Verkehrseinschränkungen
während der Bauzeit zu schweren Unzukömmlichkeiten
führen müssten, hat die Kommission,
dem auch an dieser Stelle geäusserten
Wunsch Rechnung tragend, den Beschluss gefasst,
den Seedamm grundsätzlich
überhaupt nie zu sperren, so dass der
Durchgangsverkehr im Rahmen der bisher schon
bestehenden Gewichtsvorschriften (Höchstgewicht
für Motorfahrzeuge 9 t) nach wie vor
gesichert bleibt. Die Strasse erhält durchgehend
eine Fahrbahnbreite von 8,5 m; überdies wird
sie beidseitig mit einem je 1,25 m breiten Radstreifen
sowie auf der Unterseeseite mit einem
Trottoir versehen.
Wer nicht hören will...
Mure, Unterterzen und Mols am Walensee
müssen schärfere Saiten aufziehen.
Im Mai letzten Jahres hatte der Gemeinderat
der politischen Gemeinde Quarten die Automobilisten
darauf aufmerksam gemacht, dass er
sich bei den unhaltbar gewordenen Verkehrsverhältnissen
auf den Innerortsstrecken in den-Ortschaften
Murg, Unterterzen und Mols gezwungen
gesehen habe, die Höchstgeschwindigkeit
dort auf 30 km/h zu begrenzen. Dieser Massnahme
erteilte der st.-gallische Regierungsrat
die nach Art. 3, Abs. 3, des MFG erforderliche
Genehmigung. Leider lässt aber, wie uns die erwähnte
Gemeindebehörde neuerdings schreibt,
die Beachtung der vorgeschriebenen Gesehwindigkeitsmaxima
zu wünschen übrig. «Aufklärung
und Mahnung hatten sozusagen keinen Erfolg,
befährt doch der grösste Teil der Automobilisten
die mit Signalschildern ,30 km/h' versehenen
Strassenitücke mit 60 km/h und mehr.i
Ob es angesichts des ständig wachsenden und
an Feiertagen riesige Ausmasse annehmenden
Verkehrs nicht verständlich sei, dass dieser für
äeigleichet
DER BILLIGSTE
oei ateccfae/zi
Generalvertretung für die Schweiz i
SACAF route da Lyon 108 GENF
Vertreter und Untervertreter in allen Städten
und gröttern Ort*ch«ft«n
den Motorfahrzeug — wie für den Rad- und
Fussgängerverkehr gefährliche Zustand nicht
länger geduldet werden könne, fragt der Gemeinderat.
Beim Erlass der Geschwindigkeitsbeschränkungen
hatte er die Zusicherung abgegeben,
dass ihm an der Verhängung von Bussen
nichts gelegen sei. An dieses Versprechen
hat er sich auch gehalten: im vergangenen Jahr
erfolgte nur eine Verzeigung, und zwar durch
die Verkehrsgruppe der Kantonspolizei. Wenn
nun heute diese Zurückhaltung aufgegeben wird,
weil sonst kein anderer Weg bleibt, um den Vorschriften
Nachachtung zu verschaffen, und wenn
jetzt die Polizei Auftrag erhalten hat, Fehlbare
zu verzeigen, dann darf man den Gemeindebehörden
diesen Schritt nicht verübeln. Haben
sie nicht genug Nachsicht und Langmut geübt?
An alle Fahrer sei deshalb — in ihrem eigensten
Interesse — nochmals der Appell gerichtet,
sich an die nun einmal vorgeschriebenen und im
konkreten Falle auch begründeten Maxima zu
halten. Soviel Einsicht und Selbstdisziplin aufzubringen
sollte bei den tückischen Engpässen in
Jenen Ortschaften keinem vernünftigen Automobilisten
schwer fallen.
TOURISMUS
Der Regenmonat Mai verursachte leichten
Rückschlag im int. Autotourismus der Schweiz
Den Ostertagen mit ihren Tropentemperaturen,
die den Internationalen Autotourismus nach
dtr Schweiz zum mächtigen Strom anschwellen
Hessen, ist auf dem Fusse ein kalter, verregneter
Maienmonat gefolgt, und so verwundert es nicht,
wenn die Aprilzahlen, wie sie die Eidg. Oberzolldirektion
für die zu vorübergehendem Aufenthalt
in die Schweiz eingereisten Motorfahrzeuge
(total 40 007) seinerzeit ermittelt hat, im
Berichtsmonat (total 38 915) nicht mehr erreicht
wurden; die Maiziffern des Jahres 1948 (total
37 565) haben nur eine minlme Ueberschreitung
erfahren. Für die ersten fünf Monate 1949 Ifisst
(ich, unter Gegenüberstellung der entsprechenden
Zahlen früherer Jahre, folgende Bilanz erstellen:
1938 1946 1947 1948 1949
Januar 16 687 1774' 6 850 16 338 17 410
Februar 17 961 2 287 6 179 19 865 21168
März 24 346 8 014 9 560 24 261 28 033
April 32 441 4 144 18 158 28 129 40 007
Mai 28 734 6 494 15 74« 37 565 38 915
Jan—Mai 120 189 17 713 53 491 126 158 145 533
Im Fernverkehr haben 36 507 (April 38 009)
Fahrzeuge unsere Grenzen passiert, wovon
31443 (33 210) Personenwagen, 2464 (1685) Cars
und 2800 (3115) Motorräder, Ausserdem wurden
von der Statistik 1452 (1324) Lastwagen erfasst,
während auf den eigentlichen Grenzverkehr 956
(674) Personenwagen und Motorräder entfielen.
Frankreich stellte mit 17 680 (18 412) Einreisen
nach wie vor das Hauptkontingent unserer
Autogäste, dieweil Italien mit 12 363 (14 616) wie
gewohnt an zweiter Stelle erscheint. Deutschland/Danzig
mit 2137 (1602) und Belgien/tujfejnburg
mit 1783 (1782) haben wieder einmal
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4
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1930
1932
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1933
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4
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6
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4
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16
15
17
18
5
6
6
10,5
1932
1933
1933
1934
1933
1935
1934
1935
1933
1931
Limousine
Limousine
Limous. m. Hintertüre
Limousine
Limousine
Limousine
Limousine
Limousine
Limousine -
Cabriolet
4 5,07 1934 Limousine
8
4
6
4
19
5
13
13
1934
1934
1930
1929
Limousine
Limousine
Cabriolet
Cabr.
6
4
4
6
6
6
4
4
6
6
18
6
11
10
22
13
4,7
7
11
9
1933
1933
1933/34
1933
1932
1932
1934
1935/36
1929
1934
Lim., Rolldach
Limousine
Limousine
Limous. m. Schiebedach
Limousine
Limousine
schwarz
Limousine
Cabriolet
Limous. m. Schiebedach
6 18,2 1931 Limousine
4 10 19.33 Limousine
4 16,73 1932 Tudor
4
6
7
23
1935
1934
Limousine
Limous. m. Schiebedach
4 5,47 1937 Limousine
6
4
6
6
8
9
11
7
9,1
19
1934
1934
1936
1932
1935
Limousine
Limousine
Limousine-Cabr.
Limousine, toit ouvert
schwarz
6
2
17
3,5
1934
1937
Limousine
decapotable
4 10,26 1930 geschlossen
4
4
6
4
6
6
18
_ 7
'll
8
22
17
1932
1936
1934
1934
1932
1934
verte
Limousine
Limousine
Commerciale
Limous. m. Schiebedach
4
6
10
9
1934
1932
Limousine
Cabr.
6 17,8 1934 Fisher
6 9,8 1937 Limousine
4
6
6,5 1935
10,5 1933
Limousine
Cabriolet
4
6
8
13
1935
1932
Limousine
Original
6 15,10 1934 Limousine
4
4
9
6
6
6
6
6
4
4
4
6
8
6
8
6
6
6
4
4
6
4
6
5
5
8
14
16
13
13
13
13
6
6
9
9
22
6,5
26
16
17
13
2
3
9
6
7,5
—
1938
1934
1936
1932
1933
1935
1934
1935
1936
1936
1936
1933
1934
1934
1934
1934
1935
1935
1938
1938
1935
1935
1934/35
1934
Lim .-Cabr.
Cabr.
Conduite int.
Cabr. Spez.
blau-schwarz
Limousine
Limousine
Limousine
Limousine
Limousine
Limousine
Lim.
Limousine
Limousine
Limousine
Limousine
Schiebedach
Cabriolet
Cabriolet
Limousine
Sedan Lim.
Limousine
Cabr. Lim.
Limousine
4 92,56 1935 Limousine
6
6
6
4
6
4
5
14
14
—
5
17
5
7,6
1936
1935
1935
1936
1935
1938
1934
Limous. m. Schiebedach
Cabriolet
rotbraun
Limousine
Limous. m. Hintertüre
Limousine
Cabriolet
6 17 1936 Limousine
6 18 1934/35 3 Plätze
4 2,9 1940 Limousine
4
4
4
4
4
6
6
6
6
6
7
5
20
19
1936/37
1938
1938
1938
1936
1935
1930
Limousine
2 Türen, schwarz
Limousine
Limousine
Lim .-Cabr.
Limousine
Limousine
4 5,54 1940Cabriolet
4 6 1938 Limousine
6
4
13,8
7,45
1937Limousine
1936Cond. int. com., 5 pl.
4 ' 3 1939 Cabrio-Lim.
6 9,01 1936Limousine
5 P.
4 P.
4 P.
5 P.
7/8 P.
5 P.
4 P.
4 P.
5 P.
4 P.
4/5 P.
7/8 P.
4 P.
4 P.
3/4 P.
4/5 P.
4 P.
5 P.
4 P.
4/5 P.
7/8 P.
4 P.
4 P.
4/5 P.
5 P.
7 P.
4P.
4 P.
5 P.
4/5 P.
4/5 P.
5 P.
4/5. P.
4 P.
8 P.
4/5 P.
4/5 P.
5 P.
4 P.
4 P.
5 P.
4/5 P.
4 P.
4/5 P.
2 P.
4 P.
4/5 P.
5 P.
5 P.
4/5 P.
4 P.
4/5 P.
4/5 P.
4 P.
5 P.
5 P.
4/5 P.
5 P.
4 P.
4/5 P.
4/5 P.
4/5 P.
4/5 P.
5 P.
4/5 P.
6 P.
4 P.
4/5 P.
4/5 P.
4 P.
4/5 P.
4 P.
7 P.
4/5 P.
4/5 P.
2 P.
2 P.
4 P.
4/5 P.
4 P.
7/8 P.
4 P.
5 P.
4/5 P.
5 P.
4 P.
5 P.
4 P.
4 P.
4/5 P.
600 kg
2 P.
4 P.
4P.
4 P.
4 P.
4 P.
4/5 P.
8 P.
4 P.
4 P.
5 P.
500 kg
2 P.
4/5 P.
Grauenslein
Beromünster
Beromünster
Lausanne
Bern
Geneve
Chäteau-d'Oex
Zumikon
Luzern
Ölten
Bulle
Einsiedeln
Frauenfeld
Bulle
Zürich
Rapperswil/SG
Oberrieden
Stansstad
Aarau
Bern
Bern
Sils i. Engadin
Frauenfeld
Solothurn
Langeuthal
Bern
Thalheim
Lienz b. Büthi
Zürich
Konolfingen
ErJen
Arbon
Neudorf/LU
Moutier
Stans
Krmenswil
Fribourg
Riggisberg
Luzern
Reinach
Monthey
Gossau
Luzern
Vevey
Bönigen
Vendlincourt
Wohlen/AG
Langenthai , s
Geneve
Bern
Chäteau'd'Oex
Luzern
Bern
Glarus
Weesen
Pfäffikon/SZ
Wynigen
Luzern
Baselland
Winterth ur
Reinach
Schaan/FL
Lausanne
Bern
Muhen
Luzern
Biel
Biel
Brig
Luzern
Fribourg
Bern
Zürich
Romanshorn
Bex
Kreuzungen
Zürich
Zürich
Peseux
Ober-Winterthur
Bern
Morges ,
Chur
Steffisburg
Heerbrugg
Luzern
Bulle
Frauenfeld
Weinfelden
Luzern
Luzern
Langenthai
Zürich
Sion
Bottenwil
Thalwil
Basel
Lausen
Hörn
Baden
Rüschlikon
Luzern
Küssnacht a. H.
Gasel
Zürich
Echandans
Aarau
Ariesheim
800
950
950
1000
1000
1000
1000
1000
1100
1200
1200
1200
1300
1300
1300
1300
1400
1500
1500
1500
1500
1500
1500
1500
1500
1500
1600
1600
1600
1700
1700
1800
1800
1800
1800
1800
1800
1800
1850
1900
1900
2000
2000
2000
2000
2090
2000
2000
2000
2000
2100
2200
2200
2200
2200
2200
2250
2300
2300
2400
2400
2500
2500
2500
2500
2500
2500
2500
2500
2500
2500
2500
2500
2500
2500
2500
2500
2500
2500
2500
2500
2600
2600
2600
2600
2600
2600
2600
2650
2650
2700
2700
2700
2700
2700
2700
2700
2700
2700
2800
2800
2800
2800
2800
2800
2800
2800
2800
42563
42564
42565
42566
42567
42568
42569
42570
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42575
42576
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42578
42578a
42579
42580
42581
42582
42583
42584
42585
42586
42587
42588
42589
42590
42591
42592
42593
42594
42595
42596
42597
42598
42599
42600
42601
42602
42603
42604
42605
42606
42607
42608
42609
42610
42611
42612
42613
42614
42615
42616
42617
42618
42619
42620
42621
Vauxhall
Vauxhall
Opel Kadett
Fiat
Fiat Topolino
Fiat 500
Peugeot 202 U
Rapid
Renault
Fiat Topolino
Adler
Buirk '
Chrysler
Chrysler
Chrysler Imperial
Citroen Swan
DKW
Fiat
Fiat Topolino
Ford
Ford Pnieet
llorch
Mercedes-Ben«
Opel
Opel
Opel
Plymouth
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Renault Jnvaquatre
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Willys
PERSONENWAGEN - VOITURES DE TOURISME
über Fr. 3000.- bis Fr. 5000.- - de plus de Fr. 3000.- iusqu'ä Fr. 5000.-
Aero
Ford Eitel
Ilansa
AH;
Olifemobile
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Opel
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Lancia Aunusta
Opel
Fiat
De Solo
DKW
Nnsh
Nash
Peuncot
Renault
Opel
Balilla
Buiek
Buick
Chevrolet
Chevrolet
Citroen
DKW
Ford
42622 I Ford V
42623 j Ford V
42624 Fiat 500
42625 ' Lancia
42626 ; Mercedes
42627 Peuueot
HG
HK
AZ
AD
EL
Holzgas
Holzkohlengaz
Azetylen
Azetylen-Dissous
Elektrisch
Limousine
Cabrio-Lim.
Limousine
Torpedo Spcz.
Limousine
Limousine
Limousine
Limousine
2 3,51 1938Cabrio
8
8
21
22
1935
1934
Cabriolet
brune
4 7,46 1934Limousine
4 7' 1938 Limousine
6 9,84 1937Cabr.-Lim.
4 6 1939 Limousine
8 19,34 1934Cabriolet
8
6
19
15
1936
1937
Limousine
Limousine
6 14,9 1937Coach
Limousine
Cabriolet
Limousine
An die Administration der Automobil Revue, Bern
Ich Interessiere mich für folgende in der Gelben
Liste ausgeschriebenen Fahrzeuge und ersuche die
Besitzer derselben um unverbindliche, detaillierte
Offertei
N° N' N°.
N c . N°. _ a c .'.
Adresset
Ausschneiden austollen und Im Couven mit 2C Cts. tränoen
an die Administration dei Automobil-Revue in Bern einsenden.
6 9 1 9 3 6 L i m o u s i n e 5 P . L u z e r n 2 8 0 0
6 9 1 9 3 6 s c h w a r z 4 / 5 P . A l t d o r f 2 8 0 0
4 5 1 9 3 7 L i m o u s i n e 4 / 5 P . B u r g d o r t 2 8 5 0
6 1 3 1 9 3 3 L i m o u s i n e 8 P.Rlggisberg2900
4 2 , 8 9 1 9 4 0 C a b r i o l e t 2 P . T h a l w i l 2 9 0 0
4 2 , 9 1 9 4 0 C a b r i o l e t 2 P.Dübendorf2900
461940Commerciale, 6 p l . 5 0 0 k g B u l l e 2 9 0 0
21,7 '1947Cabriolet , 2 P.Lachen/SZ2900
47,51936/37Limousine4/5 P . U z n a c h 2 9 0 0
4 4 1 9 3 9 C a b r i o l e t 2 P . L u z e r n 2 9 0 0
4 5 — C a b r i o l e t 4 P . L o c a r n o 3 0 0 0
8 1 9 1 9 3 4 L i m o u s i n e 5 P . L u z e r n 3 0 0 0
6 1 7 1 9 3 7 L i m o u s i n e 5 P.Kreuzungen3000
616,321932/33geschlossen4/5 P . B a s e ) 3 0 0 0
8 2 3 1 9 3 7 L i m o u s i n e 4 / 5 P . M ü l l h e i m 3 0 0 0
4 9 1 9 3 4 L i m o u s i n e 4 / 5 P . B a s e l 3 0 0 0
2 3 1 9 3 6 L i m . 4 P . Z ü r i c h 3 0 0 0
4 5 1 9 4 2 L i m o u s i n e 4 P . L y s s 3 0 0 0
431938Limousine, 2 P l . 5 5 0 k g K e r n s 3 0 0 0
4 1 7 1 9 3 2 L i m o u s i n e 4 / 5 P.Zurzach ' 3 0 0 0
4 6 1 9 3 9 L i m o u s i n e 4 P . B i e l 3 0 0 0
8 1 5 1 9 3 6 C a b r i o 4 P . W a l d / Z H 3 0 0 0
6 9 , 9 1 9 3 4 C a b r i o l e t 4 P . L a Tour de Peilz 3000
6 1 0 1 9 3 6 L i m o u s i n e 4 P.St. G a l l e n 3 0 0 0
4 7 1 9 3 6 C a b r i o l e t 4 P . A l t d o r f 3 0 0 0
6 1 3 1 9 3 7 L i m o u s i n e 4 / 5 P . S l a n s 3 0 0 0
6 1 5 , 8 4 1 9 3 3 S e d a n 4 / 5 P.St. G a l l e n 3 0 0 0
4 5 , 1 1 1 9 4 6 I n n e n s t . 4 P.Albligen/BE3000
4 5 , 1 1 6 1 9 4 6 L i m o u s i n e 4 P . Z u g 3 0 0 0
_ — t ! ) 4 7 d e c a p o t a b l e 2 P . G o r g i e r 3 0 0 0
4 11 1933/34 Limousine 4 P. Oberriet 3000
2 5 1946
4 6 1938
6 8 1936
6 6,5 1932
8 20 1935
8 20 1934
6 13 1938
4 8 1938
6 14,20 1936Limousine
—
4
4
—
3
£
1939
1947
1936
Cabr.
Cabr. Lim.
Limousine
4
4
7 1937
2,9 1939
Limousine
Cabriolet
6 17 1937 Limousine
4 9 1937
2 3,5 1937
8 11 1938
8 11 1937
8 18 1935
4 3 1937/38
8 20 1934/35
6 10 1934
6 11 1935
'
Limousine
Limousine
Cabr.
Dilambda-Cabr.
Limousine
Cabriolet
Zeichenerklärung für die Abkürzungen
Explication des abreviations
4 P.
4 P.
4/5 P.
2/4 P.
5 P.
4/5 P.
4/5 P.
4 P.
4/5 P.
3 P.
4 P.
4 P.
2/3 P.
7/8 P.
4 P.
5 P.
5 P.
6 P.
5 P.
4/5 P.
4/5 P.
2/4 P.
4/5 P.
4/5 P.
4/5 P.
4/5 P.
4P. 250 kg
4/5 P.
4/5 P.
6/7 P.
2/3 P.
4 P.
4/5 P.
5 P.
Schaffhausen
Zürich
Zofingen
Frauenfeld
Langenthai
Fehraltorf/ZH
Biel
Reinach
Thun
Thun
Winterthur
Bern
Brig
Schönenwerd
Klus
Rebstein
Unterwasser
Monthey
Ilmdelbank
Bern
Spiez
Neudorf
Luzern
Solothurn
Solothurn
Kreuzungen
Luzern
Bern
Solothurn
LiestaJ
Luzern
Bern
Zürich
Zürich
Liestal
Fortsetzung auf der Rückseite.
HG — Gaz de bois
HK = Gaz de charbon de bois
AZ — Acetylene
AD = Acetylene-dissous
EL = Electrique
3200
3200
3200
3200
3200
3200
3200
3200
3200
3200
3300
3300
3300
3350
34Q0
3400
3400
3400
3400
3400
3450
3500
3500
3500
3500
3500
3500
3500
3500
3500
3500
3500
3500
3500
3500
A l'Administration de la Revue Automobile, Berne
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leurs proprietoires ä me soumettre des offres detaillees
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