Mysteriöser Beschuss in der Kadetrinne - VEUS

Berechtigte Zweifel
„Es hat mächtig gekracht, aber zum Glück
gab es keine Explosion“.
Mysteriöser Beschuss
in der Kadetrinne ................................ Seite 1
Offi zielles Organ der Vereinigung Europäischer Schifffahrtsjournalisten
+++ +++ 13. Jahrgang +++ Ausgabe 1|2012 +++ +++
Dunkelste Cruise Liner-Stunde
Das Klassifi zierungszertifi kat nach SOLAS
bescheinigt die Seetüchtigkeit und damit auch
die Sicherheit der Passagiere. Es ist wichtig, im
Notfall gut informiert zu sein. ............. Seite 4
Mysteriöser Beschuss in der
Kadetrinne
VEUS deckte auf, bleibt
dran und stellt unbequeme
Fragen
In der Nacht vom 21. auf den 22. Dezember
2011 wurde der deutsche
Containerfrachter JOHANNA am
nördlichen Ausgang der Kadetrinne
in deutschem Hoheitsgebiet von
einem unbekannten Geschoss unbekannter
Herkunft getroff en. Ein- und
Austrittsstelle lagen über der Wasserlinie.
„Es hat mächtig gekracht“, berichtet
mir Falko E. am 23.12.11, „aber zum
Glück gab es keine Explosion“.
Der Kapitän und jetzige nautische
Inspektor der Reederei V. aus S., die
fünf Container-Feederschiff e ihr eigen
nennt, war im südschwedischen
Hafen Karlskrona an Bord.
Er sprach mit der zehnköpfi gen Besatzung
des mit 6363 BRZ vermessenen,
121 Meter langen Frachters
(britische Flagge) und führte die Verhandlung
mit den untersuchenden
Behörden.
Nach E.s Angaben befand sich die
JOHANNA im deutschen Gewässeranteil
der Kadetrinne zwischen
Mecklenburg-Vorpommern und Süddänemark,
als sie getroff en wurde.
„Ein glatter, sauberer Durchschuss“,
berichtete er, „wobei das unbekann-
MS Johanna läuft in Karlskrona ein mit Loch
an Steuerbordseite. | Bild: marine traffi c
te Flugobjekt zwei rund 1,10 Meter im
Durchmesser betragende Löcher riss.
Das Teil trat an Steuerbord über der
Ankertasche ein und schräg darüber
im Deck auf dem Vorschiff wieder
aus“.
Man hätte durch den Schusskanal
direkt ins Wasser sehen können, und
die Ränder des Stahls wurden beim
Auftreff en des gewaltigen Projektils
nach innen und beim Wiederaustritt
nach außen gebogen. Emmeluth ist
aufgrund dieser Fakten sicher, dass
es sich um einen Flugkörper gehandelt
haben musste. Bekannt ist,
dass die schwedische und deutsche
Marine an einem Hochgeschwindigkeitstorpedo
(über 500 km/h unter
Wasser mit besagtem Kaliber) interessiert
sind, der von der Firma Saab
entwickelt und bereits getestet wird.
Unabhängig davon äußerte sich der
Kollisions-Spezialist einer großen Bergungsreederei.
Angesichts der Fotos
und Stahlverformungen identifi zierte
er sie als „klare Schuss-Löcher“.
+++ Weiter geht es auf Seite 2.
50 Jahre Cap San Diego
Als „weißer Schwan des Südatlantiks“ war
das Schiff bis 1986, vornehmlich im Liniendienst
an die Ostküste Südamerikas, unterwegs
................................................... Seite 7
EDITORIAL
Das Versteckspiel geht weiter
Die Heimlichtuerei um den deutschen
Container-Feeder MS Johanna geht weiter.
Stillschweigen, Quasi-Geheimhaltung, Zurückpfeifen
von Marineangehörigen und bis zu
einem gewissen Grad nur scheibchenweises
Preisgeben von Informationen deuten darauf
hin, dass es um mehr als nur zwei Löcher geht.
Was bleibt vom Fall „Johanna“? Eine Reihe von
massiven Zweifeln, vor allem an den bislang
geäußerten offi ziellen Hypothesen.
Ganz vorne im Bug klaff t rechts ein rundes
Loch: 1,10 Meter im Durchmesser, Kanten
nach innen gebogen. Auch 1,10 Meter groß
und rund ist das Loch schräg oben im Deck auf
dem Vorschiff . Hier sind die Kanten nach außen
verbogen. Eine Hamburger Tageszeitung
zitiert einen Experten der Reederei: „Glatter
Durchschuss“.
Ein Durchschuss? Was genau hat die „Johanna“
getroff en? Ein Baumstamm? Ein Meteorit? Ein
Torpedo oder eine Rakete, deren Sprengköpfe
nicht scharf waren? Vielleicht hat es auch,
lange vorher, eine Kollision in einem Hafen
gegeben? Kann ein Baumstamm ein Loch in ein
Schiff bohren?
Die von offi zieller WSA-Seite präsentierte und
in den Medien veröff entlichte Interpretation
eines, angeblich, verloren gegangenen 36
Meter langen und über 8 Tonnen schweren so
genannten Ankerpfahls einer geschleppten
Barge veranlasst wirkliche Fachleute zum
Lachen.
Es drängt sich der Eindruck auf, dass die Öff entlichkeit
für dumm verkauft werden soll.
Herzlichst Ihr
Peter Pospiech Redaktion VEUS-LOG

2
Mysteriöser Beschuss in der Kadetrinne
+++ Fortsetzung: Mysteriöser Beschuss in der Kadetrinne
+++ „Rätsel gelöst!“ wurde schon kurz
nach dem Vorfall von offi ziellen Seiten
getönt. Doch vermehrt traten Widersprüche
auf, Ungereimtheiten, allenfalls
Vermutungen, wie es gewesen sein
könnte. Stillschweigen, Quasi-Geheimhaltung,
Zurückpfeifen von Marineangehörigen
und bis zu einem gewissen
Grad nur scheibchenweises Preisgeben
von Informationen deuten darauf hin,
dass es um mehr als nur zwei Löcher
geht.
Was bleibt vom Fall JOHANNA? Eine
Reihe von massiven Zweifeln, vor allem
an den bislang geäußerten offi ziellen
Hypothesen.
Verwunderlicher bleibt vor allem:
1. Die dänische Barge „Arself Jack 3“
soll in der Nacht zuvor gleich auf demselben
Kurs zwei Stützen (Ankerpfähle)
ihrer Hubinsel „verloren“ haben (ohne
eine Gefahrenmeldung an Rostock traffi
c abgegeben zu haben). Die 36 Meter
langen und über acht Tonnen schweren
Pfeiler mussten sich in den Grund des
22 Meter tiefen Fahrwassers gerammt
und den Schleppzug sofort auf null gebremst
haben.
Die Frage aber stellt sich: Wie „rutschen“
sie dann aus den sie in senkrechter
Position haltenden Arretierungs-Manschetten,
zumal sie noch
14 Meter hoch über das Deck der Barge
hinausragten? Nach unten war
kein Platz mehr wegen der geringen
Wassertiefe. Kein ernstzunehmender
Mensch kann die Physik auf den Kopf
stellen!
2. Die von offi zieller WSA-Seite präsentierte
und in den Medien veröff entlichte
Grafi k sieht auf den ersten Blick
scheinbar „plausibel“ aus, aber, so
fragt man sich: Wie kann die aus dem
Wasser ragende Ankerpfähle einen mit
16 Knoten, also über 30 km/h fahrenden
7000-Tonner in einem so „günstigen“
Winkel treff en, dass zwei kreisrunde
Löcher von 1,10 Meter Durchmesser zurückbleiben
konnten?
Ohne beim „Abrutschen“ in der Außenhaut
des Stevens oder auf der
durchstoßenen Back weitere Schäden
Arbeitsplattform mit Ankerpfählen. | Bild: Petterson
zu hinterlassen? Zwei Rostocker Experten,
Dozenten der Hochschule für Seefahrt,
nannten dies sogar „albern“ und
frei von jedem Fachverstand. Die Grafi k
ist zudem falsch, weil sie die Löcher so
darstellt, als hätte die Stütze sie direkt
von vorn aufgespießt. Das Foto zeigt
eine Stoßrichtung Steuerbord schräg
seitlich mit Austritt Backbord seitlich
auf dem Vorschiff .
OZ-Leser Gerhard Schmidt schrieb am
2.1.12, dass das Schiff , bezogen auf das
Loch, „quer gefahren sein“ musste. Ein
Auftreff en von vorn hätte den Pfahl
schräg nach achtern geschoben und
infolge der Geschwindigkeit schwere
Schäden an Oberdeck verursachen
müssen.
3. Die Reederei musste zugeben, dass
der Marinehafen Karlskrona angelaufen
wurde, weil die Schiff sführung angesichts
des Schadens (den sie - statt
sofort - erst am nächsten Morgen begutachtete
und auch nicht wie vorgeschrieben
an Rostock traffi c meldete)
von einem Beschuss ausging (das Schiff
befand sich interessanterweise südlich
eines Übungsgebietes der Marine). Die
anfängliche Behauptung, es sei der
„nächste Hafen“ gewesen, wird damit
fallengelassen.
Der nächste Hafen wäre nämlich Rostock
gewesen - eine Stunde vom Unfallort
entfernt. Aber plötzlich will
niemand mehr an Bord etwas gehört
haben, obwohl der Reederei-Inspektor
am 23.12. von einem „gewaltigen
Rumms“ sprach, was ihm der Kapitän
ursprünglich berichtet hatte.
Heute dementieren er und der Kapitän
auf Anweisung ihres Arbeitgebers (und
möglicherweise „höherer Stellen“) alles,
was sie dazu anfänglich gesagt haben.
Ein abschließendes Ergebnis der Havarie
ist bislang weder von deutschen,
noch von dänischen oder britischen
Behörden veröff entlicht worden. Wir
werden daher weiter dran bleiben und
berichten.
+++ Der Autor: Dr. Peer Schmidt-Walther
VEUS-LOG +++ Offi zielles Organ der Vereinigung Europäischer Schifffahrtsjournalisten +++ Ausgabe 1|2012

TUI-Umweltengagement mit
Selbstverpfl ichtung
Moderne Kreuzfahrtschiff e, sagte ChieF Executive Offi cer (CEO) Richard J. Vogel
am 2. Februar in der „World of TUI“ am Berliner Gendarmenmarkt, gehören zu den
saubersten Schiff en weltweit. Anlass war sein Vortrag vor Mitgliedern des Berlin-
Brandenburgischen Reisejournalisten-Verbandes CTOUR.
Darin referierte er über den
Markt, das Unternehmen, das
Produkt und die Zukunft. In der
anschließenden Diskussion spielte auch
das Thema Umwelt eine große Rolle.
Umweltverbände hatten zuvor die
Kreuzschiff fahrt attackiert.
Mein Schiff fährt sauber und sicher. | Bild: Torsten Bätge
„Zu Unrecht!“, fand Vogel, der das Engagement
von TUI Cruises hervorhob,
vor allem auch in Bezug auf den 2014 in
Fahrt kommenden 97.000 BRZ-Neubau,
der bei STX Yards im fi nnischen Turku
entsteht.
„Unsere Flotte genügt technisch den
höchsten Maßstäben“, betonte der Geschäftsführer
von TUI Cruises GmbH,
Hamburg. „Umweltschutz genießt
neben erstklassigem Gästekomfort
höchste Priorität“.
Er nannte eine Reihe von Maßnahmen
wie Abwasseraufb ereitung, Mülltrennung
und intelligente Motorentechnologie.
TUI wirke aktiv daran mit, die
Luftemissionen zu verringern.
Seit 2007 sind zudem in der Nord- und
Ostsee grundsätzlich nur noch schwefel-
arme Brennstoff e erlaubt. In allen europäischen
Häfen darf seit 2010 ausschließlich
Diesel mit einem Anteil von nur
noch 0,1 Prozent Schwefel verwendet
werden. Dadurch werden die Schwefelimmissionen
um 90 Prozent reduziert.
An speziell ausgerüsteten Liegeplät-
zen werde auch Landstrom bezogen,
so dass die Hafenumwelt weit weniger
durch Abgase von Schiff s-Generatoren
belastet werde. Der TUI-Neubau werde
auch mit Stickoxid- und Schwefel-Katalysatoren
sowie Rußfi lter-Technik ausgerüstet.
„Diese Selbstverpfl ichtung geht
weit über die von der UN-Schiff fahrtsorganisation
(IMO) geforderten Vorschriften
hinaus“, betonte Vogel und verwies
die Umweltkritiker der Kreuzschiff fahrt
damit in die Schranken.
Von weltweit rund 99.000 Schiff en mache
der Anteil der Kreuzfahrtschiff e im
Übrigen nur 513 Schiff e oder 0,52 Prozent
aus. Das beweise, dass der Schadstoff
ausstoß der zivilen Schiff fahrt um
ein Vielfaches höher ist. Die größten
Schiff e der Welt sind keineswegs Kreuz-
COSTA CONCORDIA
fahrtschiff e, sondern Tanker und Bulkcarrier,
die überwiegend stark schwefelhaltiges
Schweröl verfeuern.
Deutsche Kreuzfahrtschiff e seien Vorreiter
in Sachen Umweltschutz, wobei
der TUI-Neubau absolut innovativ sei.
Im Zusammenhang mit dem Untergang
der COSTA CONCORDIA enthielt sich
Vogel eines Kommentars zu den Vorgängen,
indem er feststellte: „Erst mal
muss der Brücken-Voice-Recorder ausgewertet
werden, bevor man Stellung
nehmen kann!“ Das sei der Schlüssel
zu weiteren Bewertungen. Im Übrigen
seien große Schiff e mit einigen tausend
Gästen genauso sicher wie kleinere mit
weniger Gästen. Rettungsmaßnahmen
werden ständig gedrillt, vor allem noch
vor dem Auslaufen. „Jedes Crewmitglied,
das den Anweisungen der verantwortlichen
Offi ziere folgt, ist ein Sicherheitsfaktor
für die Gäste“.
Ob es einen Buchungsrückgang gebe
wie bei anderen Großveranstaltern,
wurde von einem Zuhörer gefragt.
„Mit fast 100 Prozent Auslastung sind
wir nach wie vor sehr gut aufgestellt“,
erklärte Vogel, „von einem katastropenbedingten
Einbruch kann in diesen
Tagen bei uns nicht die Rede sein“.
+++ Der Autor: Dr. Peer Schmidt-Walther
VEUS-LOG +++ Offi zielles Organ der Vereinigung Europäischer Schifffahrtsjournalisten +++ Ausgabe 1|2012
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COSTA CONCORDIA
Fragen zur COSTA CONCORDIA
Cruise Liner Costa Concordia vor Insel Giglio. | Bild: rvongher
VEUS antwortet fachkompetent
und kritisch
Dr. Peer Schmidt-Walther ist am
Unglückstag als erster Fachmann vom
ZDF zum Unglück befragt worden. Die
folgenden Fragen haben sich Viele
ebenfalls gestellt. Hier gibt der frühere
Seemann und Kreuzfahrtexperte Antworten.
Wie werden Mitarbeiter auf Kreuzfahrtschiff
en geschult, um bei Unglücken die
Krise zu managen und die Passagiere in
Sicherheit zu bringen?
Alle Bordmitarbeiter sind regelmäßig zu
Übungen verpfl ichtet. In Rostock zum
Beispiel trainieren die Besatzungen einer
großen deutschen Kreuzfahrt-Reederei.
Dabei steht nicht nur Theorie auf
dem Lehrplan. Wichtig sind vor allem
auch praktische Übungen wie: Besteigen
von Rettungsbooten, Anlegen von
Überlebensanzügen und das Schwimmen
damit. Feuerschutz und psychologische
Schulung im Falle von Panik sind
weitere wichtige Aspekte.
Werden Passagiere vor Beginn einer
Kreuzfahrt (oder während?) in die Si-
cherheits- und Rettungsvorrichtungen
eingewiesen?
Sicherheitsrelevantes Verhalten während
der Evakuierungsmaßnahmen
bei bestimmten Signaltönen ist erste
Pfl icht für jeden Passagier. Dabei wird
von Bordmitarbeitern zunächst überprüft,
ob alle Kabinen verlassen worden
sind. Anschließend werden die Anwesenheit
(mit noch nicht angelegter
Rettungsweste) im Sammlungsraum
überprüft, Sicherheitsmaßnahmen und
-verhaltensweisen erläutert und das
Anlegen der Rettungsweste demonstriert.
Jeder Gast muss sich – unter Anleitung
– selbst damit vertraut machen.
Leider erlebt man immer wieder, dass
manche Gäste nicht zuhören und die
Übung nicht ernst nehmen.
Die Passagiere des verunglückten Schiffes
sagten, sie wußten gar nicht, was
sie tun sollten: wenn‘s nicht der Schock
war, war es Versäumnis der Crew?
Zum einen spielt natürlich der Schock
eine gewisse Rolle, zum anderen aber
auch ein fehlendes Sicherheitsbewustsein
nach dem Motto: „Auf so einem
großen Schiff kann doch nichts passie-
ren”. Versäumnisse oder Fehlverhalten
von Crewmitgliedern ist nicht auszuschließen.
Genügend Mitarbeiter kümmern
sich normalerweise darum, dass
die Gäste in Ruhe den vorgeschriebenen
Fluchtweg benutzen, um zu ihren
Sammelstellen zu gelangen und dort
weitere Anweisungen abwarten. Niemand
muss dabei – wie geschehen - ungefragt
über Bord springen.
Gelten dieselben Sicherheitsbestimmungen
in Deutschland, der EU, der Welt bei
Kreuzfahrtschiff en?
Auf allen Kreuzfahrtschiff en gelten
weltweit dieselben Regeln, die allerdings
in der Bordanwendung unterschiedlich
sein können. Was die Sicherheit
einschränken kann. Zum Beispiel,
dass auf der COSTA CONCORDIA die
Passagiere in die Kabinen geschickt
wurden, um ihre Rettungswesten zu
holen. Die sollten jedoch in Kästen an
den Musterstationen aufb ewahrt werden.
Warme Kleidung - wie immer wieder
empfohlen - muss man natürlich,
sofern man sie nicht schon trägt, aus
der Kabine holen, ansonsten aber die
Musterstation unverzüglich aufsuchen.
VEUS-LOG +++ Offi zielles Organ der Vereinigung Europäischer Schifffahrtsjournalisten +++ Ausgabe 1|2012

Wer prüft, ob die Sicherheitsbestimmungen
eingehalten werden?
Oberster Sicherheitschef an Bord ist der
Kapitän, bei dem alle Fäden zusammenlaufen.
Dazu gibt es ein oder mehrere
Sicherheitsoffi ziere an Bord, die den
Kapitän unterstützen. Ähnlich wie der
TÜV überprüfen internationale Klassifi
kationsgesellschaften (für viele Schiffe
das der Germanische Lloyd, Norske
Veritas oder andere) regelmäßig alle
Schiff e und legen es bei gravierenden
Mängeln an die Kette, bis Abhilfe geschaff
en wird.
Das ist auf deutschen Kreuzfahrtschiffen
noch nie der Fall gewesen! Dank
einer hervorragenden Ausbildung und
eines entsprechenden Sicherheitsmanagements
an Bord.
Menschliches Versagen spielt in 75 Prozent
der Fälle (Alkohol, Müdigkeit,
Krankheit; dies mehr auf Frachtern, deren
Brücke oft nur mit dem wachhabenden
Steuermann besetzt ist) die größte
Rolle, sollte aber bei einem Kreuzfahrtschiff
auszuschließen sein. Die Brücke
nämlich ist bei Revierfahrt mit Lotsen,
Kapitän, Steuerleuten, Ausguck und
Rudergänger besetzt.
Auf der COSTA CONCORDIA allerdings
war der Kapitän selbst das größte Sicherheitsrisiko.
Natürlich kann auch die gesamte Bordelektronik
ausfallen, in der Fachsprache
ein sogenannter Blackout.
Ein eher seltener Fall, der jedoch durch
automatisch startende Hilfsaggregate
abgefedert werden kann. Aber im
+++ HERZLICHEN GLÜCKWUNSCH +++
Wir gratulieren nachträglich zum Geburtstag und
wünschen alles Gute!
Petr Forman ..................................... 01. Januar 1948
Jens Schumacher ............................ 05. Januar 1976
Kurt-Willy Vick ................................. 06. Januar 1933
Thomas Bock .................................. 16. Januar 1964
Andreas Fröning ............................. 26. Januar 1963
Enrico Haltiner ................................ 18. Februar 1942
Jonathan Walker ............................ 25. Februar 1952
Inga Scholz ...................................... 10. März 1980
Hermann Blankmann ...................... 23. März 1954
Eckhard Arndt ................................. 06. April 1959
Paul-Gerhard Kuhls ......................... 09. April 1935
Warum musste das passieren? | Bild: dpa
jüngsten Fall der COSTA ATLANTICA
war auch das wirkungslos.
Besonders in engen Gewässern wie
Hafenansteuerungen oder beim Anlegen
ist allerdings ein Totalausfall für
die Schiff sführung besonders prekär.
Selbst bei einem hochmodernen Schiff
kann es dann schnell zu einer Grundberührung
kommen. Oder auf Manöverfahrt
infolge des Swath-Eff ekts: Wenn
der Schiff skörper bei Kursänderungen
einseitig tiefer eintaucht.
Ist die allgemeine Sicherheit der Gäste
auf Kreuzfahrtschiff en dennoch „garantiert”?
Nach meiner Erfahrung – ich habe
mehr als 220 Kreuzfahrten „überlebt“
und selbst Binnenfahrtgastschiff e als
COSTA CONCORDIA
+++ IMPRESSUM +++
Kapitän geführt – kann man davon ausgehen.
An Land lebt es sich nachgewiesenermaßen
um ein Vielfaches gefährlicher
(siehe allein die jährliche Zahl von
Verkehrstoten). Jeder Gast muss sich
nur an die wenigen Vorschriften halten,
durch die sein Urlaubsvergnügen in keiner
Weise geschmälert wird.
Kreuzfahrten sind und bleiben eine der
sichersten Urlaubsformen, wie auch
Zahlen belegen: Zwischen 2000 und
2010 gab es bei über 100.000 Schiff en
(über 100 BRZ und einer Milliarde Ladetonnen)
weltweit 1592 Schiff sverluste.
Davon nur 17 - an letzter Stelle! - Kreuzfahrtschiff
e, die damit auf dem letzten
Platz in der Statistik rangierten. Frachter
nahmen mit 988 Verlusten deutlich
den Spitzenplatz ein.
Herausgeber: VEUS e.V.
Vereinigung europäischer Schiff fahrtsjournalisten e.V.
c/o Rhein-Ruhr GmbH | Düsseldorfer Straße 193 | D-47053 Duisburg
eMail: info@veus.de | www.veus.de
Chefredaktion: Peter Pospiech | Zeisigstraße 60 | D-26817 Rhauderfehn
Telefon: +49 (0) 49 52 - 8 26 90 87 | Telefax: +49 (0) 49 52 - 8 26 90 89
eMail: pospiechp@googlemail.com
Ressortleiter Schiff sreisen: Dr. Peer Schmidt-Walther
Ressortleiter Hafenwirtschaft: Behrend Oldenburg
Layout: Werbeatelier Bad Homburg
Inhaberin: Claudia Speer
offi ce@werbeatelier-bad-homburg.de | www.werbeatelier-bad-homburg.de
Druck: Druck und Verlag | Dietmar Fölbach, Koblenz
druckerei@foelbach.de
VEUS-LOG +++ Offi zielles Organ der Vereinigung Europäischer Schifffahrtsjournalisten +++ Ausgabe 1|2012
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+++ Unsere Bücherecke +++
Alexander von
Humboldt II
Ein Segelschiff entsteht
Unsere Bücherecke
Die große weite Welt, Abenteuer
und die grenzenlose Freiheit
assoziiert man nicht nur mit
dem fast namensgleichen Vorgänger-Großsegler,
der Alexander von Humboldt. Auch die Alexander
von Humboldt II verspricht unzähligen jungen
Menschen wieder eine spannende und lehrreiche
Zeit auf den Weltmeeren. Die Bark mit grünem
Rumpf und weißen Segeln ersetzt Ihre berühmte
Vorgängerin, die für die Deutsche Stiftung Sail Training
als Segelschulschiff weltweit im Einsatz war.
Ihre Nachfolgerin wird es ihr als erster Rahseglerneubau
unter deutscher Flagge seit der Gorch Fock
gleichtun.
Monika Kludas | Alexander von Humboldt II
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im reportageartigen Stil über insgesamt 30 unkonventionelle
Schiff sreisen unterschiedlichster Art auf
der Nord- und Ostsee. Die See- und Küstengebiete
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es weiter in den Osten nach St. Petersburg, Tallinn
und Riga und zurück in den östlichen Norden
Deutschlands nach Rostock und Lübeck. Insgesamt
14 Hafenstädte liegen auf der Ostsee-Route. Dabei
stehen die Häfen sowie die Sehenswürdigkeiten der
einzelnen Städte im fotografi schen – und textlichen
– Mittelpunkt. An der Ostsee liegen viele historisch
oder wirtschaftlich bedeutende Städte, die einen
besonderen Reiz auf Urlauber ausüben. Die maritime
Geschichte der Region sowie die kulturelle Vielfalt
ihrer Bewohner sind einzigartig.
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langen Weg vom Schwarzwald
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die Ufer des zweitlängsten Flusses Europas. An keinem
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an Landschaften, prachtvollen Bauwerken und pulsierenden
Städten. Per Schiff lassen sich diese Natur-
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erschließen. Höhe- und Schlusspunkt jeder Donaukreuzfahrt
ist das Donaudelta – mit 5000 Quadratkilometern
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ist es das größte Feuchtgebiet Europas und wurde
1991 von der UNESCO zum Weltnaturerbe ernannt.
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Wohl kaum eine andere Region
in Deutschland weckt derart
melancholische Heimatgefühle
wie das Nordseeküstenland
und die Nordseeinseln. Seehunde
und Kegelrobben haben
im Wattenmeer ihre Kinderstube. Auch zahlreiche
Vogelarten fi nden ideale Lebens- und Brutbedingungen:
Brachvögel, Austernfi scher und Säbelschnäbler,
Eiderenten, Brandgänse, verschiedene
Möwenarten, Seeschwalben, Sandregenpfeifer
und viele mehr. Im Frühjahr und im Herbst ist
die Wattensee eine „Drehscheibe” im internationalen
Vogelfl ug - bis zu zehn Millionen Zugvögel
machen hier Station und fressen sich Reserven
für ihre strapaziöse Reise an. Die Schönheiten der
Küstenlandschaft und der Inseln, die unberührte
Natur, das jährlich wiederkehrende Schauspiel
der rastenden Zugvögel und vor allem die faszinierende
Nähe zum Meer, die das Leben hier prägt
und bestimmt, locken jedes Jahr Millionen von
Feriengästen an.
Heller, Silke | Kuttig, Siegfried
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Zu Gast bei STENA-LINES
Vereins-Vorstandssitzung mal anders
MS Stena Germanica an ihrem Liegeplatz
in Göteborg. | Bild: P.Pospiech
Wer sagt, dass Vereins-Vorstandssitzungen immer in kargen Versammlungsräumen oder vollen Restaurants stattfi nden müssen?
Der Vorstand der Vereinigung Europäischer Schiff fahrtsjournalisten (VEUS e.V.) machte es Anfang März 2012 mal ganz anders.
Stilecht haben sich die Schiff fahrtsjournalisten auf einen Mini-Trip von Kiel nach Göteborg und zurück begeben und ließen sich
von Schiff , Besatzung, Göteborg und Seeluft inspirieren.
Ein perfekter Tag
Vällkommen in Göteborg:
Landgangs-Impressionen
Mehr als nur ein Etappenziel ist die
heimliche schwedische Hauptstadt.
Maritim und weltoff en gibt sich das kulturelle
Zentrum Schwedens an der Göta
Älv nahe der Westküste. Einen Tag lang
haben wir uns durch die Halbmillionenstadt
treiben lassen.
Kaum hat der schneeweiße 52.000-Tonner
STENA GERMANICA - nach einem
opulenten Frühstücksbüff et mit Schärenblick
- am Terminal festgemacht,
zieht es die Passagiere auch schon an
Land. Darunter viele, die die 1621 gegründete
Seehandelsstadt erkunden
wollen. Entweder per Bus, von STENA
LINES organisiert und für zwei Stunden
zum Preis von 25 Euro angeboten oder
individuell.
Für Letzteres bekommt man an der
Bord-Rezeption einen detaillierten
Stadtplan samt Nahverkehrsnetz sowie
Tipps, was man wie erreichen kann. Für
20 Euro werden einem 163 Kronen auf
den Tresen gezählt. Erste Geldausgabe:
eine Västtrafi k-Tageskarte für Bus und
Straßenbahn. Nur 70 Kronen muss man
für sie im Eckladen (schräg gegenüber
von der Straßenbahnhaltestelle) hinblättern.
Wikingerschiff und Packhuskajen
Mit der Linie 9 geht´s downtown. Bis
zum Brunnsparken mitten im Herzen
der Altstadt. An gepfl egten Häuser vorbei
zieht es uns ins in Göteborgs Stadsmuseum.
In seinen altehrwürdigen
Gewölben stoßen wir schließlich auf
ein Holzgerippe, das wir uns unbedingt
ansehen wollen: Reste eines 1000-jährigen
Wikingerschiff es. So ganz nebenbei
erfährt man eine Menge über das
nordische Volk.
Durch die Altstadtstraßen führt unser
Kurs direkt auf den Hafen zu. Packhuskajen
heißt der Kai, an der diverse Museumsschiff
e vertäut liegen: vom historischen
Vänernsee-Frachter über ein
Feuerschiff , einen Fahrgast-Dampfer
bis zum U-Boot und Zerstörer. Auch die
Göteborger lieben die Promenade an
der maritimen Vergangenheit entlang.
Im wahren Sinne getoppt wird sie
durch die Viermastbark VIKING, überragt
nur vom modernen Utkiken, dem
Vier Schiff fahrts-Journalisten
– vier Impressionen
Turmgebäude mit weitem Stadtblick
vom Ausguck.
Über die Götaälv zur Varmfrontsgatan
Gleich daneben überspannt die Götaälvbron
den Fluss, der ab hier zum
Trollhättankanal wird. Schiff e, die den
rund 70 Kilometer entfernten Vänernsee
ansteuern, müssen sich durch dieses
Nadelöhr mit seiner Klappbrücke fädeln.
Der Blick von oben lohnt sich, denn
nur so lässt sich erahnen, wie genau
hier hindurch gesteuert werden muss.
Zu viel Backbord- oder Steuerbordruder
würden die stählernen Leitwerke übelnehmen.
Beulen am Schiff inklusive. Ein
paar Schritte zurück Richtung Altstadt
und man erreicht das Nils Ericson Terminalen,
einen unübersehbaren Verkehrsknotenpunkt.
Da ist guter Rat teuer:
wohin jetzt? Wir entscheiden uns für die
Straßenbahn: mit der 5 oder 6 bis zur
Endhaltestelle Varmfrontsgatan. Das
Wetter entspricht diesem Namen: Es ist
sonnig und vorfrühlingshaft warm, obwohl
noch an manchen Stellen Schneehäufchen
vor sich hin schmelzen und
Teiche eisverschlossen sind. Dennoch
ist das für manchen jungen Schweden
VEUS-LOG +++ Offi zielles Organ der Vereinigung Europäischer Schifffahrtsjournalisten +++ Ausgabe 1|2012
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(Wikinger-)Signal, um sich ihrer Umwelt
im T-Shirt zu präsentieren.
Faszinierender schwedischer
Dreiklang
Durch Vorstadtsiedlungen sprintet die
moderne Bahn nach Norden, bis nach
rund 30 Minuten die Wendeschleife naht.
Dahinter erhebt sich eine dunkelgrüne
Mauer: Nadel- und Birken-Mischwald.
Die Entscheidung fällt zugunsten einer
Wanderung durch die typische schwedische
Landschaft aus Wald, Fels und Wasser.
Gepfl egte Wege laden dazu förmlich
ein. Erstaunlich, wie schnell man hier
dem Großstadtleben entfl iehen kann,
um sich in der Natur zu entspannen. Göteborg
macht ihrem Ruf als Schwedens
„gemütlichste Großstadt“ alle Ehre. Sie
hat sich nicht nur zum kulturellen Zentrum
des Landes gemausert mit ihren
Museen und Theatern, sondern auch mit
ihren Flaniermeilen, Shopping-Malls und
einem herausragenden Gastronomieangebot
zum Lebensmittelpunkt für die
gesamte Westküsten-Region. Das heben
wir uns mangels Zeit bis zum nächsten
Mal auf, steigen unterwegs aus und mischen
uns bei Mac Donalds unters bunte
Volk aus aller Herren Ländern. Was allerlei
Einblicke verschaff t, aber auch das Tagesbudget
schont.
Großsegler mit Geschmack
Am Nils Ericson platsen verlassen wir die
Bahn und richten unseren fußläufi gen
Kurs auf die vier rund 60 Meter hohen
Vereins-Vorstandssitzung mal anders
Hotelbereich der Viermast-Bark SS VIKING. | Bild: P.Pospiech
Masten des historischen Großseglers
VIKING. Der wurde 1906/07 in Dänemark
gebaut, segelte als Frachtschiff
bis 1949 um die Welt, wurde Seefahrtsschule
und schließlich 1995 zum Hotel
mit Dauerliegeplatz am Lilla Bommens
Hamn. Neben dem Utkiken das zweite
Wahrzeichen Göteborgs. Obwohl für
Besucher über Winter geschlossen,
lässt uns eine freundliche Angestellte
für einen Rundgang an Bord. Wir staunen,
wie gepfl egt der 108 Meter lange
Oldtimer ist, und wünschen uns, einmal
in seinen sehr geschmackvollen maritim
gestalteten Räumen zu feiern und zu
schlafen. Für den Rest unserer Kronen
(23) kaufen wir einen Bild-Text-Band
über das Schiff . Auf einer Sonnenbank
vor dem Schiff blättern wir in dem Werk
und lassen wir uns von der unglaublich
reichhaltigen Geschichte der VIKING
fesseln.
Spannendes Auslaufmanöver
Bis unser Wasserbus kommt (Anlegestelle
gegenüber von VIKING), den wir
mit unserer Tageskarte auch benutzen
können. Wir nehmen jetzt von der Wasserseite
die Parade der Museumsschiff e
ab, genießen die Quasi-Hafenrundfahrt,
den Sonnenuntergang auf der Götaälv,
schießen Fotos von „unserer“ STENA
GERMANICA und gehen direkt hinter
ihr wieder an Land. Eine halbe Stunde
vor der Zeit sind wir pünktlich an Bord.
Bis uns um 19 Uhr das spannende Auslaufmanöver
packt: mit dem gewaltigen
241-Meter-Schiff rückwärts um die
Ecke ohne achtern anzustoßen.
Göteborgs Nachtkulisse zieht beleuchtet
an uns vorüber wie ein Film
aus abertausenden von Glühwürmchen.
„Ein perfekter Tag!“, fi ndet
Kollege Peter und genießt das reichhaltige
skandinavische Büff et, wobei
er noch einmal die Eindrücke und
Erlebnisse Revue passieren lässt.
+++ Der Autor: Dr. Peer Schmidt-Walther
Mal schnell zu Fuß
nach Schweden
Es muss nicht immer ein Kreuzfahrer
sein. Auch eine Autofähre mit ihrem
quirligen und oft routinierten Publikum
hat ihre Reize – und das ohne fahrbaren
Untersatz. Seefahrer zu Fuß also,
das gibt es zwischen Kiel und Göteborg
als Minitrip. Freitags Leinen los
um 19 Uhr, ausgedehntes Abendessen
plus Übernachtung an Bord, Samstags
Stadtbummel, abends zurück und am
Sonntagmorgen – je nach Kondition
mehr oder weniger ausgeschlafen –
wieder auf deutschem Festland.
Es macht richtig Spaß, so mal auf die
Schnelle über Nacht in mindestens 14
Stunden durch das Kattegat zu schaukeln,
Ostseeluft zu schnuppern und es
sich einen Tag lang in Schwedens zweitgrößter
Stadt gut gehen zu lassen. Göteborg
bietet weit mehr als nur einen
weiträumigen Hafen für Durchreisende.
Zwei Straßenbahnlinien (3 und 9)
bringen den deutschen Gast in rumpelndem
Eiltempo in einer Viertelstunde
vom Fähranleger in die Innenstadt
und schon fi ndet man sich zwischen romantischen
Gässchen und weiträumigen
überdachten Passagen wieder. Zu
empfehlen ist der Kauf einer Tageskarte
(Dagskort) für 70 Kronen (etwa 7.50
EUR), die auch für eine Personenfähre
vom Anleger Klippan (rund 300 Meter
vom Deutschland-Anleger der Stena-
Line) zum imposanten Opernhaus am
Rande des Zentrums gilt.
Wer planmäßig vorgeht, kann an einem
Tag viel erleben. Restaurants bieten Küche
aus aller Herren Länder und selbst
die erstaunlich vielen irischen Pubs sind
trotz der hohen schwedischen Alkoholpreise
heftig frequentiert. Überhaupt
die Preise: Ein Billigland ist Schweden
VEUS-LOG +++ Offi zielles Organ der Vereinigung Europäischer Schifffahrtsjournalisten +++ Ausgabe 1|2012

Mit der Tram kommt man in Göteborg überall hin. | Bild: P.Pospiech
auch im Jahre 2012 wahrhaftig nicht –
weder an Land noch zur See. Trotzdem
kann relativ preiswert über die Runden
kommen, wenn man die Angebote
sorgfältig vergleicht. Um ein einigermaßen
sättigendes Mittagsmahl für unter
100 Kronen (etwa neun EUR) zu fi nden,
muss der ausländische Gast schon ein
wenig Mühe aufwenden. Am besten,
er schließt sich diskret einem der zahlreichen
jungen Ehepaare mit Kinderwagen
an: Die wissen, wo es ein Essen für
zwei gibt, dass auch noch für ein drittes
Mäulchen reicht.
Nach einem Rundgang (oder einer
Rundklettertour) entlang oder durch
die rund um die Oper versammelten
großen und kleinen Schiff e – Stena-
Gäste erhalten Rabatt auf den Eintrittspreis
– sollte man die Mühe nicht
scheuen und nach Erklimmen einer
Klippe das Kronenhaus (Kronshusbodama)
an der Poststraße besuchen.
Das Geviert aus dem 17. Jahrhundert
war einst Teil einer Befestigungsanlage
und beherbergt heute Werkstätten des
Kunsthandwerks von der Goldschmiede
bis zur Schokoladenmanufaktur.
Eine junge Frau fertigt auch Lederwaren
an. Sie spricht lupenreines Deutsch
und stammt – aus München. Als sehr
hübsch und mit der Straßenbahn in
wenigen Minuten über den Verkehrsknotenpunkt
Järntorget (Eisenmarkt)
erreichbar erweist sich auch das ehemalige
Arbeiterviertel Haga. In den verwinkelten
Gassen mit den gerade renovierten
typischen Göteborger Häusern
fi ndet der Fremde Cafes, urige Kneipen
Vereins-Vorstandssitzung mal anders
und jede Menge kleiner Läden. Von dort
ist es überdies nicht weit zur Fischhalle
an der Rosenlundgatan. Dort gibt es
nicht nur Fisch in allen Arten zu kaufen,
der Gast kann ihn auch gleich im ersten
Stock frisch zubereitet verzehren. Aber
Vorsicht für Hungrige am Wochenende;
Die Fischhalle schließt am Samstag
schon um 15 Uhr…..
+++ Der Autor: Dieter Lechner
Göteborg - maritime
Metropole am Kattegat
Ein Sprichwort besagt, in Göteborg
schreibe man keine Gedichte, man
schreibe Rechnungen. Stimmt es wirklich?
Mehr noch, bedeutet es gar, dass
man kaum Sehenswertes erlebt, wagt
man doch den Sprung über den Kattegat?
Alles selbstverständlich rhetorische
Fragen. Die Stadt, mithilfe einer
der Stena-Line Fähren im Nu erreichbar,
verspricht mehr als nur Schweden
im Kleinformat.
Göteborg ruht auf einer spannenden,
Jahrhunderte, gar Jahrtausende alten
Geschichte. Schon im Steinzeitalter,
vor ca. 12.000 Jahren fand hier eine
richtige Belagerung statt. Der Ort dieser
urzeitlichen Kräftemessung liegt
im heutigen Stadtteil Sanna. Selbst elf
Petroglyphen, in Stein geritzte bildliche
Darstellungen aus prähistorischer Zeit,
können in der Stadt am Delta des Göta
älv bewundert werden.
Göteborg, nach Stockholm die zweitgrößte
Stadt Schwedens, weist eine
klimatisch günstigere Lage auf als die
Hauptstadt. Dies bietet gerade im Frühjahr
und spät im Herbst einen eisfreien
Seehafen. Selbstverständlich ist dies
nicht nur von Vorteil für Touristen –
sprich Fährschiff fahrt – sondern bietet
auch der Schwerindustrie bedeutende
Wirtschaftsvorteile.
Kaum jemand weiß, dass im zentral gelegenen
Stadsmuseum Göteborg das
einzige, in Schweden ausgegrabene
Wikingerschiff zu bestaunen ist. Diejenigen
Besucher, die ein ähnliches Schiff ,
wie das Oseberg-Langskip, in Oslo ausgestellt,
erwarten, können dennoch
durchaus enttäuscht werden. In einem
der Räume werden nämlich Überbleibsel
eines Äskekärr-Schiff s ausgestellt.
Großsegler VIKING neben Wahrzeichen von Göteborg: Utkiken. | Bild: P.Pospiech
VEUS-LOG +++ Offi zielles Organ der Vereinigung Europäischer Schifffahrtsjournalisten +++ Ausgabe 1|2012
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Die moderne Oper von Göteborg.
Beinahe lose Planken und Rippen eines
knapp tausendjährigen Schiff es. Immerhin
fuhr es 60 bis 70 Jahre zur See,
fast doppelt so lange, wie die heutigen
Container- und Tankerriesen. Bei dieser
Gelegenheit lohnt es sich, einen Blick
auf den damaligen Schmuck, wie auch
Äxte und Schwerter zu werfen. Oder zu
erfahren, wie die von uns bis zum heutigen
Tag bewundernden Nordmänner
von einem kultivierten Reisenden
und ihrem Zeitgenossen, Ibn Fahdan,
beschrieben wurden. Dieser besuchte
nämlich einen an der Wolga niedergelassenen
Jarls. Nach der Lektüre seiner
Worte kann durchaus ein alter Kindheitstraum
ein abruptes Ende fi nden.
Doch diese geheime Botschaft, die der
Autor nicht verraten möchte, befi ndet
sich hinter der Tür des Hauses, das
eine andere, nicht weniger spannende
Geschichte erzählt. Das Gebäude, das
das Museum beherbergt, wurde im
18. Jahrhundert von der schwedischen
Ostindien-Kompanie gebaut. Es diente
als Lager, Büro und Auktionsgebäude
zugleich. Die Kompanie verhalf der
Stadt zum vermutlich bedeutendsten
ökonomischen und kulturellen Aufschwung
in ihrer ganzen Geschichte.
Von hier aus, wo heute das Wikingerschiff
ausgestellt ist, wurden Waren, die
mit den Ostindienfahrern nach Göteborg
kamen, weiter nach ganz Europa
verschiff t. Selbstverständlich hat jede
Geschichte ihr Ende, auch die Ostindien-Kompanie
musste das ihre erleben.
Eines Tages wurde Konkurs gemeldet:
das Unternehmen knickte vor den Bri-
Vereins-Vorstandssitzung mal anders
ten ein. Auch heute macht Göteborg
einen Wandel durch, von einer Industriehafenstadt
wird die Stadt zu einem
Ort für zeitgenössische Kultur und internationale
Sportveranstaltungen.
Gerade durch den Bau der Göteborger
Oper im Jahre 1994 und den Umbau
einiger städtischer Museen wurde die
kulturelle Landschaft zum Guten umgestaltet.
Egal ob Design aus den 50-ziger
Jahren, 10 Millionen präparierte Tiere
unter einem Dach, oder das größte
und spektakulärste Vergnügungspark
Skandinaviens – Liseberg – in Göteborg
fi ndet man für jeden Geschmack etwas
Besonderes.
Die Stadt ist auch ein lohnendes Ziel für
eine „neue“, knapp zwölf Jahre alte
Spielart, die man meistens mit einem
Satz beschreibt: Wandern ist out, Geocaching
ist in. Es ist die moderne Schnitzeljagd,
die dennoch einiges mit einem
klassischen Orientierungslauf gemeinsam
hat. Punkte, die in der Stadt am
Göta älv zu fi nden sind, bieten dem
Spieler eine Menge an Spannung und
Erlebnis jenseits der festgelegten Städteführerrouten.
So stößt man auf Brücken,
Gebäude, vergessene Hafenkräne
oder… Spieler aus Deutschland an
Stellen, die nur den Alteingesessenen
bekannt sind. Außer den klassischen
Caches, wie die versteckten Container
im Fachjargon genannt werden, bietet
Göteborg einige sehr lohnende geologische
Quize, die sich im Spiel wiederum
Earthcaches nennen. Für diese
muss man normalerweise weit in die
Natur vorstoßen.
Diese moderne Jagd ist wirtschaftlich
nicht zu unterschätzen: Europas größte
Spieler-Communitys ist in Deutschland
beheimatet und ewig hungrig nach
Neuem und lohnenden Ausfl ugszielen.
Der Autor selbst erwischte zwanzig der
von den Wikingernachfahren versteckten
Containern.
+++ Der Autor: Leo Walotek-Scheidegger
Manöver-Spezialisten
zwischen Kiel und
Göteborg
Schauplatz Göteborg am Samstagabend:
STENA-LINES-Fährterminal kurz
vor 19:00 Uhr. LKWs und PKWs stehen
sicher geparkt auf den Autodecks; die
zu Fuß an Bord gekommenen Passagiere
haben ihre komfortablen Kabinen,
nun mit Flachbildschirm-TV ausgestattet,
bezogen; jetzt triff t man sich wie
verabredet auf dem riesigen Promenaden-/Sonnendeck
zum „Hafenkino“mit
dem Titel „Ablegemanöver“.
Konzentrierte Manöver-Spezialisten
Ruhige Betriebsamkeit herrscht indessen
auf der Brücke der kombinierten
Fahrzeug- und Personenfähre (RoPax)
MS STENA GERMANICA. Vom Vor- und
Achterschiff kommen über Funk die
Informationen für Kapitän Wiggo Landers,
der heute seinen zehntägigen
Dienst an Bord angetreten hat. „Vor-
und Achterleinen los!“, spricht er entspannt
in sein Handfunkgerät. Auf der
Pier wetzen die Festmacher (in diesem
Fall die „Losmacher“) zu den Pollern.
Jeweils vier Vor- und Achterleinen sowie
zwei Springs klatschen ins Wasser
und werden von der Decksbesatzung
schnell eingeholt. „Schiff ist frei!“,
kommt die Meldung. Augenblicklich
beginnt Landers mit seinem beachtenswerten
Drehmanöver. Am Heck liegt
die 240 Meter lange Fähre an einem
Rundmolenkopf. Dieser Molenkopf
spielt eine ganz entscheidende Rolle
bei den nun folgenden Aktionen: Mit
Hartbackbord-Ruderlage und niedriger
Propeller-Drehzahl voraus wird nun die
GERMANICA mit Unterstützung durch
ihre drei vorderen sehr leistungsfähigen
Querstrahler um den Molenkopf
VEUS-LOG +++ Offi zielles Organ der Vereinigung Europäischer Schifffahrtsjournalisten +++ Ausgabe 1|2012

Kapitän Wiggo Landers steuert seinen Riesen
entspannt in die enge „Parklücke“ in Kiel.
| Bild: P.Pospiech
herumgedrückt. Dabei bleiben Kapitän
Landers achteraus hinter dem Molenkopf
gerade mal knapp 40 Meter Platz
bis zum Ufer. Die Nautiker beobachten
konzentriert die Bildschirme, Kameras
am Vor- und Achterschiff und informieren
den Kapitän. Feinfühlig regelt er
die Motoren-Drehzahl und drückt so
das Schiff um den Molenkopf in die gewünschte
Richtung zur Fahrrinne. Nach
rund zehn Minuten ist es geschaff t. Die
Passagiere an Deck klatschen Beifall.
Durch die frische Luft und das spannungsgeladene
Zuschauen hungrig
geworden, begibt man sich - vorbei an
dem erst kürzlich modernisierten Kabinenbereich
auf Deck 11 mit Deluxe- und
höherwertigen 4-Bett-Kabinen - zwei
Decks tiefer an das reichhaltige Buff et
auf Deck 7. Hier befi ndet sich neben
dem Taste-Buff et-Restaurant auch,
für Freunde stilvoller Tischkultur, das
Metropolitan a la Carte Restaurant,
indem man den Köchen in der off enen
Vereins-Vorstandssitzung mal anders
Showküche bei der Zubereitung der
Speisen zusehen kann. Zwischen den
beiden Restaurant liegt der Bord-Shop
der zum Geldausgeben verleitet – doch
Achtung: nicht alle Angebote sind vermeintlich
günstiger zu bekommen als
an Land! Während der letzten Werftzeit
in 2010 wurden die Restaurants, der
Barbereich und der Shop von Grund auf
renoviert und teilweise neu gestaltet.
Sonntagmorgen-Show in der City
Wir sind wieder auf der Brücke bei Kapitän
Landers und seinem Ersten Offi zier
Niklas Kapare. Querab wird gerade die
Lotsenstation Kieler Förde passiert. Die
Fähren sind Selbstfahrer und benötigen
deshalb keine Lotsen. Sechs Fahrten reichen,
um den Kapitän von der Lotspfl icht
zu befreien. Mit verminderter Drehzahl
schiebt sich die STENA GERMANICA bis
in die Kieler Innenstadt an ihren Liegeplatz
vor der Hörnbrücke. Hier bugsiert
Landers den Schiff skoloss Meter für
+++ INFORMATIONEN +++
Das Schiff MS STENA GERMANICA; Bauwerft: Astilleros Espanoles, Spanien;
Baujahr;2001; Umbau: 2007/2010 ; BRZ: 46.936 ;Länge: 240 m; Breite: 29 ; Tiefgang:
6,20 ; Antrieb: 4 x Sulzer 8ZAL40S Reihenmotoren ; Leistung: 4 x 6.000 kW;
Geschwindigkeit (max.):22 kn; Bugstrahlruder: 3 x 1.100 kW; Lademeter: 4.200
m; PKW/LKW-Kapazität: 1.000 bzw 4.200 Längenmeter; Passagiere: 1.300 bei Doppelbelegung;
Crew: 28 Crew plus Hotel ; 1 Restaurant plus 1 Buff et-Restaurant,
Reederei: STENA LINES, Göteborg; Heimathafen: Göteborg; Flagge: Schweden
Route: Kiel-Göteborg-Kiel (im Wechsel mit Schwesterschiff STENA SCANDINA-
VICA) mit täglicher Abfahrt in beiden Richtungen.
Buchung: www.stenaline.de
Meter in eine rund 300 Meter lange Pierlücke:
nur mit Hilfe von Bugstrahlern,
langsamer Propeller-Drehzahl und den
beiden hochwirksamen Beckerrudern.
Bald werden die ersten Vorleinen von
den auf der Pier bereitstehenden Festmachern
übernommen und auf den
Pollern belegt. Die Brücken-Bildschirme
immer im Blick, schiebt der Kapitän seinen
Riesen sanft und zentimetergenau
an die Laderampe. Pünktlicher als die
Deutsche Bahn es schaff t, liegt die Fähre
um 09:00 Uhr wie angekündigt an ihrem
Liegeplatz. Kurz darauf öff net sich die
Heckrampe und die ersten Fahrzeuge
verlassen die STENA GERMANICA.
Tolle Leistung! Typisch Fachmann, der
sein Metier beherrscht, winkt Landers
bescheiden ab: „Mit den technischen
Einrichtungen, wie wir sie hier zur Verfügung
haben, wie z.B. Beckerrudern,
Verstellpropellern und kräftigen Bugstrahlern,
kann man dieses Schiff exakt
manövrieren“.
+++ Der Autor: Peter Pospiech
VEUS-LOG +++ Offi zielles Organ der Vereinigung Europäischer Schifffahrtsjournalisten +++ Ausgabe 1|2012
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Die 50jährige Cap San Diego an ihrem
Liegeplatz an Hamburg‘s Landungsbrücken
| Bilder: P. Pospiech
Alle Cap San-Schiff e wurden bei
der Deutschen Werft in Hamburg
sowie den Howaldtswerken
in Kiel und Hamburg gebaut. Die
Länge der Schiff e betrug jeweils 159,40
Meter, die Breite 21,40 Meter, ihre
MS Cap San Diego feierte Ende März 2012 fünfzigjährigen Geburtstag
Ein halbes Jahrhundert
„Weißer Schwan des
Südatlantiks“
Als „Die weißen Schwäne des Südatlantik“
wurde eine Serie von sechs baugleichen
Stückgutfrachtern bezeichnet,
die Anfang der 1960er Jahre von der
Reederei Hamburg Südamerikanische
Dampfschiff fahrt-Gesellschaft in Betrieb
genommen wurde. Die Schiff e verkehrten
im Liniendienst zwischen Hamburg
und Brasilien bzw. Argentinien und
erhielten ihren Beinamen wegen ihrer
eleganten Form und der Tatsache, dass
sie monatlich regelmäßig pünktlich auf
der Route Europa – Südamerika und somit
im Südatlantik verkehrten. Die Serie
wurde auch „Cap-San-Klasse“ genannt,
da der Name jedes Schiff es mit Cap-San
begann: Cap San Nicolas, Cap San Antonio,
Cap San Marco, Cap San Augustin,
Cap San Lorenzo und die Cap San Diego.
Höchstgeschwindigkeit 20 Knoten. Ihr
elegantes Erscheinungsbild verdankten
die Schiff e dem berühmten Hamburger
Architekten Cäsar Pinnau. Die
Silhouette ähnelte mehr einer Yacht
als einem damals typischen Frachtschiff
. Bemerkenswert waren vor allem
der ausladende Vordersteven, der
durchgehend elegant geschwungene,
positive Deckssprung und das Fehlen
eines Schornsteins: am hinteren Ende
des Deckshauses befanden sich zwei
schmale Pfahlmasten, in die die Abgasleitungen
integriert waren. Viele Passagiere
nutzten diese Möglichkeit, um an
Bord von und nach Südamerika zu reisen.
Die Schiff e verfügten über ein Passagierdeck
mit 8 luxuriösen Passagierkabinen
(4 Einzel-, 4 Doppelkabinen),
so dass 12 Gäste die Atlantikfahrt mitmachen
konnten. Die Baugleichheit der
Schiff e bestand bis ins Detail: Sogar die
Inneneinrichtungen, ebenfalls von Pinnau
entworfen, von Esszimmer, Salon
und Bar waren nicht nur gleich angeordnet,
sondern bis hin zum Stoffb ezug
der Polster bei allen Schiff en identisch.
Am 15. 12.1961 lief die Cap San Diego in
Finkenwerder bei der Deutschen Werft
AG vom Stapel. Am 29. März 1962 trat
die Cap San Diego ihre Jungfernfahrt
an und wurde in den folgenden Jahren
im Linienverkehr zwischen Hamburg
und der Ostküste Lateinamerikas eingesetzt.
Sie transportierte hauptsächlich
Stückgutware, wie z.B. Kaff ee,
Bananen, Tierhäute und Textilien nach
Hamburg und verschiff te Maschinen,
Chemikalien und Autos in Richtung
Amerika. Da zu dieser Zeit noch keine
Container eingesetzt wurden, betrug
die Liegezeit teilweise bis zu 14 Tage.
Mit Beginn der 80er-Jahre begann der
Siegeszug der Containerschiff e.
Am 2. Oktober 1986 kehrte der Frachter
als größtes fahrtüchtiges Museumsschiff
der Welt in den Hamburger Hafen
zurück. Der Senat der Hansestadt hatte
ihn im letzten Moment vor der Verschrottung
in Hongkong erworben, um
ihn als bleibendes Zeugnis deutschen
Schiffb aus und als maritimes Denkmal
zu erhalten.
Im Mai 1988 ging die Cap San Diego
in die Stiftung Hamburger Admiralität
über. Betrieben wird sie seitdem von
der „Cap San Diego“-Betriebsgesellschaft
mbH. Seitdem steht die Grand
Dame als Museumsschiff und Veranstaltungsort
zur Verfügung. Darüber hinaus
ist das Schiff auch ein Hotelbetrieb.
Jeder Schiff sliebhaber der Hamburg
besucht, sollte sich dieses einmalige
und erschwingliche Vergnügen leisten
und in den original erhaltenen jeweils
vier Einzel- und Doppelkabinen sowie
der Kapitänssuite übernachten.
+++ Der Autor: Peter Pospiech
VEUS-LOG +++ Offi zielles Organ der Vereinigung Europäischer Schifffahrtsjournalisten +++ Ausgabe 1|2012