Die Bauweisen im Bauabschnitt U1/8 Alaudagasse - Ekazent ...

Die Trasse des Bauabschnitts U1/8 Alaudagasse der U1-Süd-
Verlängerung nach Oberlaa verläuft über den gesamten Baulosbereich
in Tieflage. Sie erstreckt sich von der südlichen Baulosgrenze
in Höhe der ENI-Tankstelle in der Favoritenstraße in
östlicher Seitenlage bis zur Station Alaudagasse.
Übersichtslageplan des Bauabschnitts U1/8 Alaudagasse
Wir bauen die Stadt von morgen.
Die U1 wird verlängert:
Bauabschnitt U1/8, Station Alaudagasse
Nach der Station verläuft die Trasse in zwei eingleisigen Streckenröhren
bis zum Weichenschacht Volkspark vor dem Laaerbergbad.
Die Streckenröhren werden dabei nach der Neuen Österreichischen
Tunnelbauweise (NÖT) aufgefahren. Die maximale Steigung
liegt bei ca. 32 ‰.

Station und Schacht des Bauabschnitts U1/8 Alaudagasse
Die Station Alaudagasse
Die Station ist als Tiefstation in einfacher
Tieflage konzipiert und liegt im Bereich der
Alaudagasse östlich der Favoritenstraße.
An den beiden Bahnsteigenden sind die
Aufnahmegebäude angeordnet.
Die Station setzt sich aus den Aufgängen
Alaudagasse (nördlich der Alaudagasse)
und Hansson-Zentrum (Eingangsbereich
des Hansson-Zentrums) und dem 115 m
langen Mittelbahnsteig zusammen.
Die Eingangsebenen in beiden Aufnahmegebäuden
sind durchgängig, das heißt,
dass der Zutritt sowohl von der westlich
gelegenen Favoritenstraße als auch von der
östlich gelegenen Bebauung möglich ist.
Der Stiegenbereich des südlichen und des
nördlichen Aufnahmegebäudes ist mit
den erforderlichen Betriebsräumen für
die Station unterbaut.
Querschnitt der Station Alaudagasse
Grundriss und Längsschnitt der Station Alaudagasse
Die unterirdischen Betriebsräume erstrecken
sich jedoch darüber hinaus im
Süden fast bis zum Portal der Station, im
Norden bis zum Beginn der eingleisigen
Tunnelröhren. Zur Minimierung des Platzbedarfs
an der Oberfläche sind im Bereich
des südlichen Aufgangs Betriebsräume
auch unter dem Gleisniveau auf der Ebene
–4 angeordnet. An der Oberfläche sind im
Anschluss an das Aufnahmegebäude Süd
unbedingt notwendige Betriebsräume
situiert.
Der öffentliche Bereich der Station
Bei einer Gesamtbreite der Stationshalle
von 16,80 m ergibt sich eine Bahnsteigbreite
von 9,00 m. Auf dem Bahnsteig
kommen keine Stützen zur Ausführung,
die oberste Decke spannt frei über die
Station.
Der Bahnsteig wird am südlichen Stationsende
(Ausgang Hansson-Zentrum) von
einem 21-Personen-Aufzug und einer festen
Stiege mit vier Gehspuren erschlossen.
Am nördlichen Stationsende (Ausgang
Alaudagasse) sind zwei 21-Personen-
Aufzüge und eine feste Stiege mit vier
Gehspuren vorgesehen.
Die beiden Eingangshallen an der Oberfläche
besitzen Ausgänge nach beiden
Seiten. Darin befinden sich die Sperrenanlagen,
Automaten und Informationsvitrinen.
Diese Eingangshallen bestehen –
dem Architekturkonzept der U1 folgend –
aus einer verglasten Stahlkonstruktion in
typischem Rundbogendesign. Die Betriebsraumgruppe
an der Oberfläche stellt sich
als mit Emailplatten verkleideter Baukörper
mit Flachdach dar.
Der Weichenschacht Volkspark
(Notausstieg)
Der Weichenschacht ist südlich des Laaerbergbades
in der Grünfläche östlich der
Favoritenstraße situiert. Das Gleisgeschoß
liegt 20 m unter dem Gelände.
Der Weichenschacht wird wie die Station
Alaudagasse in Deckelbauweise mit einer
Baugrubenumschließung aus Bohrpfählen
Ø 120 cm hergestellt. Auch hier ist eine
Bodenplatte mit Wänden als „Weiße
Wanne“ erforderlich und wird in vier Baublöcke
eingeteilt. Die oberste Decke
besteht aus Auftriebsgründen aus einer
Vollplatte mit ca. 140 cm Dicke.
Aufgrund der großen Tiefenlage sind im
Bauwerk zwei Aussteifungshorizonte mit
Stahlbetonbalken notwendig. Die Stärke
der Bodenplatte beträgt 200 cm, die der
wasserdichten Innenschale beträgt
zwischen 75 cm und 115 cm.
Querschnitt des Weichenschachtes
Der Schacht dient im Bauzustand als
Zielschacht für die Tunnelvortriebe des
Bauloses U1/8 und des Bauloses U1/9.
Im südlichsten Baublock W1 wird eine
Förderöffnung für die Gleisbauarbeiten
ausgeführt, der nach Abschluss der Bauarbeiten
wieder verschlossen wird.
Im Block W4 ist ein Notausstieg situiert.
Das Stiegenhaus wird erst nach dem
Abschluss der Tunnelbauarbeiten errichtet.
Im Ausgangsgebäude des Notausstiegs
sind die Druckbelüftungsanlage und eine
Einspeisstelle für die Trockenlöschleitung
vorgesehen. Im Gleisniveau wird eine
Kreuzungsweichenanlage eingebaut, die
das Wechseln der U-Bahn-Züge von
einem Gleis auf das andere ermöglichen.

Die Bauweisen im Bauabschnitt U1/8 Alaudagasse
Herstellung der Bohrpfähle im Bereich der zukünftigen Station Alaudagasse
Offene Bauweise des Stationsbauwerks
Beginnend vom provisorischen Kreuzungsplateau
der Alaudagasse werden in Richtung
Norden die Bohrpfähle Ø 120 cm im
Baublock S8 und S10 hergestellt. Danach
wird das Bohrpfahlgerät zum Baublock
S6 umgesetzt, um von hier aus die Bohrpfähle
Richtung Süden bis zum Block S1
abzuteufen. Wesentlich ist, dass nach
Abschluss der Bohrpfahlarbeiten in den
Blöcken S8 und S10 sofort mit der Deckenherstellung
begonnen wird, da in diesen
Blöcken umfangreiche Einbautenneulagen
auf den neuen Decken erforderlich sind.
Es erfolgt zunächst der Aushub bis auf
Deckenbalkenunterkante, danach werden
die Pfahlköpfe auf das Planmaß abgebrochen.
Nach Herstellung der Decken
werden die Abdichtung samt Schutzestrich
und eine 40 cm starke Überschüttung
aufgebracht. Im Block S8 muss die Decke
nach Neulegung diverser Einbauten
wieder komplett eingeschüttet und die
Oberfläche für die Alaudagasse hergestellt
werden.
Es ist geplant, dass die Decken im Stationsbereich
dem Bohrpfahlgerät nacheilend
hergestellt werden. Im Block S1 wird eine
Straßenüberfahrt für die Ausfahrt aus
dem Parkplatz des EKAZENT vorgesehen.
Nachdem die Decken ihre Tragfähigkeit
erreicht haben, erfolgt der unterirdische
Aushub der Station vom Startschacht im
Block S10 in Richtung Süden zum Block S1.
Wie auch beim Bau des Weichenschachtes
werden Schichtwässer im umgebenden
Boden über die Bohrpfahlzwischenräume
entwässert. Die unter der Sohle anstehenden
Wasserschichten werden über Brunnen
entspannt. Anschließend wird die bis zu
2,50 m dicke Bodenplatte zuerst im Block
S10 und in weiterer Folge die Bodenplatten
von S1 rückschreitend in Richtung S9 eingebaut.
Im Baublock S2 und S3 wird im
Niveau –4 unter dem Gleisgeschoß eine
Betriebsraumgruppe errichtet.
Die seitlichen Wannenwände der Innenschale
werden der Bodenplattenherstellung
nachlaufend ebenfalls mit wasserdichtem
Beton in einer Stärke von 75 cm hergestellt.
Den Abschluss der Arbeiten bildet die
Errichtung der inneren Wände für Betriebsräume
und Stiegenaufgänge sowie des
Kollektors samt Perron. Weitere Arbeiten
sind die Innenausbauarbeiten, Gleisbauarbeiten,
Elektro- und Haustechnikarbeiten,
Lifteinbau und der Ausbau der Betriebsräume.
Geschlossene Bauweise
Aufgrund der vorliegenden Untergrundaufschlüsse
wurde die Trasse soweit
abgesenkt, dass die tiefreichenden
Anschüttungen (Ziegelgruben) nicht
angefahren werden und genügend Überdeckung
(ca. 2 m) der Tunnelfirste erreicht
wird. Die Tunnel liegen somit zur Gänze
in den schluffig-tonigen Sedimenten.
Im gesamten Tunnelbereich ist kein
durchgehender Grundwasserhorizont
erkennbar, vielmehr gibt es vereinzelt
Schichten, die Schichtwässer führen, die
auch gespannt sein können.
Es ist vorgesehen, diese Schichten von
Obertage mittels eines dichten Netzes von
Gravitationsbrunnen und Vakuumbrunnen
zu entwässern bzw. zu entspannen.
Die Arbeiten an der geschlossenen Bauweise
(NÖT-Vortrieb) beginnen im Block
S10 der Station, der als Startschacht
fungiert.
Die eingleisigen Tunnelröhren werden
nach der „Neuen Österreichischen Baumethode“
(NÖT) im Lockergestein mit
zyklischem Vortrieb aufgefahren.
Die Tunnel mit einer Außenschalenstärke
von ds = 25 cm und einer Innenschalenstärke
von 40 cm haben einen Ausbruchsquerschnitt
von ca. 38 m 2. Sie werden mit
kurzer Kalotte und raschem Sohlschluss
hergestellt. Die Abschlagslänge für
Kalotte/Strosse beträgt 1,0 m, für die
Sohle sind 2,0 m vorgesehen.
Der Kalotten-/Strossenaushub eilt dem
Sohlausbruch um 3,0 m bis max. 4,0 m
voraus. Als Stützmittel sind bewehrter
Spritzbeton, Spieße bzw. erforderlichenfalls
der örtliche Einbau einer Rohrschirmdecke
vom Tunnel aus vorgesehen.
Da die Aufschlussbohrungen zeigen,
dass der gewachsene Boden quer zu den
Tunneln in Richtung Favoritenstraße
ansteigt, erfolgt zunächst der Vortrieb
der westlichen Tunnelröhre (Gleis 2) als
quasi Pilotstollen. Im Abstand von ca. 5 m
werden dem Vortrieb nachlaufend
Sondierungsbohrungen senkrecht zur
Tunnelachse ausgeführt, um eine bessere
Aussage über die Bodenverhältnisse der
östlichen Tunnelröhre (Gleis 1) zu erhalten.
Nach Herstellung des Tunnels Gleis 2
kann der Vortrieb für das Gleis 1 beginnen.
Abschließend wird die wasserdichte
Innenschale der beiden Streckenröhren
mit einer Mindeststärke von 40 cm aus
brandbeständigem WDI-Faserbeton mit
einem Rundum-Schalwagen eingebaut.
Es sind Regelblöcke mit 10 m Länge vorgesehen.
Längsschnitt der Tunnelröhren zwischen Station und Weichenschacht

Weitere Informationen rund um die Bauarbeiten
Geologie und Grundwasser
Der Bauabschnitt U1/8 Alaudagasse liegt
auf dem Südabhang des Laaerberges.
Hier ist jedenfalls die Verfüllung der ehemaligen
Ziegelgruben ein wesentlich zu
berücksichtigender Faktor. Diese wird
zwar grundsätzlich in Tieflage unterfahren,
es kann aber keinesfalls ausgeschlossen
werden, dass bei den Tunnelvortrieben
örtlich Anschüttungsmaterial angetroffen
wird.
Im Stationsbereich treten unter der
Anschüttung gering mächtige oberflächennahe
kolluviale Hang- und Lösslehme mit
teilweisen Anteilen von Laaerbergschottern
auf. Die bestimmenden geologischen
Schichten ab wenigen Metern Tiefe sind
die miozänen Schluff-Tone. Sie sind als
Grundwasserstauer anzusehen, können
jedoch gering mächtig und schichtweise
sandige oder sandig-schluffige Bereiche
beinhalten, in denen gespanntes Grundwasser
zu erwarten ist. Ihre Farbe variiert
in Abhängigkeit zur Tiefe von gelbbraun
bis blaugrau.
Der Streckenausbau
Zum Abschluss der Rohbauarbeiten ist
noch der Einbau der Schutzwege, der
Kabeltröge und des Gleisunterbetons
notwendig. Beim Gleisbau wird ein
„schotterloser Oberbau mit elastisch
gelagerten Biblockschwellen in Betonbettung
und Körperschalldämmung“
eingebaut. Der Einbau der elektro- und
signaltechnischen Ausrüstung und die
Installation der Trockenlöschleitung
vervollständigen das Bauwerk.
Der Umwelt zuliebe auf ökologischem Papier gedruckt.
Die Gestaltung der Oberfläche
Grundsätzlich werden alle durch den
Baubetrieb in Mitleidenschaft gezogenen
Flächen in den ursprünglichen Zustand
versetzt. Bäume und Büsche werden neu
gesetzt und die Grünflächen nach Neuhumusierung
bepflanzt.
Durch den Entfall der Straßenbahnlinie 67
nach Betriebsaufnahme der U1-Verlängerung
nach Oberlaa wird es eine neue
Ausgestaltung der Favoritenstraße geben.
Auch die vor Beginn der U-Bahn-Bauarbeiten
bestehenden Parkplätze im
Bereich zwischen Sapphogasse und
Libussagasse werden wiederhergestellt.
Visualisierung der Station Alaudagasse
Visualierung des Bahnsteigs der
zukünftigen U1-Station Alaudagasse
Eigentümer, Herausgeber und Verleger: Wiener Linien GmbH & Co KG, Abteilung Planung, Bau und Projektmanagement,
1030 Wien, Erdbergstraße 202. Gestaltung: WIENCOM WerbeBeratungsGmbH, 1030 Wien. Fotos: Wiener Linien.
Druck: Edelbacher Druck Ges.m.b.H, 1180 Wien.
Bauherr und Bauaufsicht:
Wiener Linien GmbH & Co KG,
Abteilung Planung, Bau und Projektmanagement
Finanzierung:
Stadt Wien/Republik Österreich
Grundbautechnische Beratung:
MA 29 – Brückenbau und Grundbau
Planung, statisch konstruktive
Bearbeitung und Federführung:
ISP ZT GmbH
TECTON Bauconsult ZT GmbH
Architektonische Ausgestaltung:
AGU – Architektengruppe U-Bahn
ZT GmbH
Prüfingenieur
und Baustellenkoordination:
FCP ZT GmbH
PCD ZT GmbH
IC Consulenten ZT GmbH
Gesamtkosten:
EUR 94 Mio. (exkl. Ust.)
Geschätzte Rohbaukosten:
EUR 32 Mio. (exkl. Ust.)
Bauzeit:
Rohbau: 51 Monate
Innenausbau/Haustechnik/Streckenausrüstung:
24 Monate
Betriebsaufnahme: 2017
Technische Daten:
Bauabschnittslänge: 672 m
Offene Bauweise: Station 237 m
Weichenschacht 85 m
NÖT-Strecke: 350 m
Bohrpfähle: 11.100 m
Aushub: 120.000 m 3
Beton: 49.500 m 3
Betonstahl: 4.900 t
Ombudsmann als Ansprechpartner:
Bürgernähe und Kommunikation
haben beim Wiener-U-Bahn-Bau eine
lange Tradition. Daher gibt es selbstverständlich
auch für den Bauabschnitt
U1/8 einen direkten Ansprechpartner
für Sie.
Ing. Karl Auer
(01) 7909/67712
karl.auer@wienerlinien.at
Baubüro U1/8:
Wien 10, Favoritenstraße 233a