Mittlere Priorität - IG Pro Pattensen

VERKEHRSENTWICKLUNGSPLAN 

WINSEN (LUHE) 

AUFTRAGGEBER: STADT WINSEN (LUHE) 

AUFTRAGNEHMER: PLANUNGSGEMEINSCHAFT DR.-ING. WALTER THEINE (PGT) 

SEDANSTRASSE 48, 30161 HANNOVER 

TELEFON: 0511/38 39 40 

TELEFAX: 0511/33 22 82 

EMAIL: POST@PGT-HANNOVER.DE 

BEARBEITUNG: DIPL.-ING. H. MAZUR 

DIPL.-ING. R. LOSERT 

DR.-ING. W. THEINE 

GRAFIK: G. HERNER 

TYPOSCRIPT: DIPL.-SOZWISS. H. RITZER-BRUNS 

HANNOVER, IM OKTOBER 2003 

P1370-TEXT-031001.WI-L.DOC

Verkehrsentwicklungsplan Winsen (Luhe) Teil Hauptverkehrsstraßen 

INHALTSVERZEICHNIS: 

Planungsgemeinschaft Dr.-Ing. Walter Theine 

Seite 

1. Einführung ....................................................................................................................1 

1.1 Aufgabenstellung..........................................................................................................1 

1.2 Wesentliche Fragen an den Verkehrsentwicklungsplan (VEP) ....................................1 

1.3 Ablauf der Verkehrsentwicklungsplanung.....................................................................3 

2. Heutige Situation ..........................................................................................................6 

2.1 Netz der verkehrswichtigen Straßen – Bestand ...........................................................6 

2.2 Ergebnisse der Verkehrszählungen............................................................................10 

2.2.1 Methodik .....................................................................................................................10 

2.2.2 Beschreibung der Verkehrsmengen ...........................................................................11 

2.2.3 Knotenstrombelastungen............................................................................................13 

2.2.4 Tageszeitliche Verteilung des Verkehrs .....................................................................15 

2.2.5 Veränderung der Verkehrsmengen gegenüber dem Jahr 2000 .................................15 

2.3 Ergebnisse der Verkehrsbefragung ............................................................................17 

2.3.1 Methodik .....................................................................................................................17 

2.3.2 Ergebnisse der Verkehrsbefragung ............................................................................17 

2.4 Ortsteile ......................................................................................................................19 

2.4.1 Bereich Luhdorf und Pattensen ..................................................................................19 

2.4.2 Bereich Winsen (Luhe) - Nord ....................................................................................21 

2.5 Zusammenfassende Bewertung .................................................................................21 

3. Zukünftige verkehrliche Entwicklung ..........................................................................26 

3.1 Allgemeine Verkehrsentwicklung................................................................................26 

3.2 Verkehrsentwicklung infolge struktureller Veränderungen in der Stadt 

Winsen (Luhe) ............................................................................................................27 

3.2.1 Verkehrserzeugung durch neue Wohngebiete ..........................................................28 

3.2.2 Verkehrserzeugung durch Gewerbegebiete ..............................................................33 

3.3 Gesamtverkehrsmengenentwicklung..........................................................................35 

4. Handlungsspielräume .................................................................................................37 

4.1 Handlungsspielräume zur verkehrlichen Entwicklung ................................................37 

4.2 Handlungsspielräume der Flächenentwicklung ..........................................................37 

4.3 Handlungsspielräume für Maßnahmen zur Beeinflussung der 

Verkehrsmittelwahl .....................................................................................................38 

4.4 Änderungen politischer Rahmenbedingungen............................................................39 

5. Konzeptansätze..........................................................................................................40 

5.1 Ziele und Potenziale für ein umweltverträgliches Verkehrskonzept ...........................40 

5.2 Netzgestaltung Rad- und Fußverkehr.........................................................................41 

5.3 Netzgestaltung Straßennetz .......................................................................................42 

5.4 Maßnahmenansätze ...................................................................................................44 

5.4.1 Konzeptansatz 1.........................................................................................................45 

5.4.2 Konzeptansatz 2.........................................................................................................46


6. Verkehrsbelastung im Prognosezeitraum...................................................................50 

6.1 Planungsfall P 0..........................................................................................................50 

6.2 Planungsfälle mit Ortsumgehungen von Luhdorf und Pattensen ...............................52 

6.2.1 Planungsfall P 1..........................................................................................................52 

6.2.2 Bewertung...................................................................................................................61 

6.3 Planungsfall P 3..........................................................................................................67 

6.4 Flächenhafte Verkehrsberuhigung..............................................................................67 

7. Zusammenfassung und Handlungsempfehlungen .....................................................71 

ABBILDUNGSVERZEICHNIS 

Abb. 1.1: Großräumiges Straßennetz.................................................................................2 

Abb. 1.2: Untersuchungsbedarfe des VEP der Stadt Winsen (Luhe) .................................4 

Abb. 2.1: Klassifiziertes Straßennetz in der Stadt Winsen (Luhe) ......................................7 

Abb. 2.2: Funktionale Beschreibung des innerstädtischen Straßennetzes in Winsen .......9 

Abb. 2.3: Verkehrsmengen im Bestand ............................................................................12 

Abb. 2.4: Schwerverkehrsmengen (Lkw > 3,5 t) im Bestand............................................14 

Abb. 2.5: Ausgewählte Tagesganglinien...........................................................................16 

Abb. 2.6: Verkehrsmengen im Bestand im Bereich Luhdorf und Pattensen.....................20 

Abb. 2.7: Analyseverkehrsmengen...................................................................................22 

Abb. 2.8: Lokalisierte Konflikte in der Stadt Winsen (Luhe)..............................................25 

Abb. 3.1: Lage der Entwicklungsflächen in Winsen (Luhe), Roydorf und Scharmbeck ....31 

Abb. 3.2: Lage der Entwicklungsflächen in Luhdorf und Pattensen..................................32 

Abb. 3.3: Entwicklung des Gesamtverkehrs der Stadt Winsen bis zum Jahr 2020 .........36 

Abb. 4.1: Einflussgrößen der Verkehrsmittelwahl und ihre Wirkungszusammenhänge ...39 

Abb. 5.1: Konzeptansatz 1................................................................................................47 

Abb. 5.2: Konzeptansatz 2................................................................................................48 

Abb. 5.3: Geplantes Straßennetz im Bereich Winsen (Luhe)-West..................................49 

Abb. 6.1: Planungsfall P 0 - Prognose 2020 (Maximalentwicklung) .................................51 

Abb. 6.2: Lage alternativer Umgehungsvarianten im Bereich Luhdorf – Pattensen .........53 


Abb. 6.4: Differenzbelastung Planungsfall P 1 – Planungsfall P0 (Prognose 2020).........57 

Abb. 6.5: Planungsfall P 0 Südbereich – Prognose 2020 – Maximalentwicklung.............58 

Abb. 6.6: Planungsfall P 1 Südbereich – Prognose 2020 – Maximalentwicklung.............59 

Abb. 6.7: Differenzbelastung Planungsfall P 1 – P 0 Südbereich - Prognose 2020 ........60 



Abb. 6.10: Trassenkorridor der Ortsumgehungen von Pattensen und Luhdorf ..................66 



Abb. 6.13: Lage der Tempo-30-Gebiete .............................................................................70 

Abb. 7.1 Handlungsempfehlungen...................................................................................74 

Abb. 7.2 Funktionale Beschreibung des geplanten innerstädtischen Straßennetzes......75 

Planungsgemeinschaft Dr.-Ing. Walter Theine


TABELLENVERZEICHNIS: 

Tab. 2.2 Knotenstrombelastungen (Summe aller zufließenden Ströme).........................13 

Tab. 3.1: Veränderung der Jahresfahrleistung .................................................................27 

Tab. 3.2a: Verkehrsentwicklung der Wohngebiete.............................................................29 

Tab. 3.2b: Verkehrsentwicklung der Wohngebiete.............................................................30 

Tab. 3.3: Verkehrserzeugung der Neubauflächen in den Ortsteilen.................................33 

Tab. 3.4: Verkehrserzeugung der Gewerbegebiete..........................................................34 

Tab. 3.5: Entwicklung des Gesamtverkehrs der Stadt Winsen bis zum Jahr 2020 .........35 

Tab. 6.1: Vergleich der Belastungen an ausgewählten Querschnitten.............................55 

Tab. 6.2a: Variantenvergleich Umgehungen Luhdorf und Pattensen.................................62 

Tab. 6.2b: Variantenvergleich Umgehungen Luhdorf und Pattensen.................................63 

Tab. 7.1a: Prioritätenreihung der Handlungsempfehlungen – Oberste Priorität.................76 

Tab. 7.1b: Prioritätenreihung der Handlungsempfehlungen – Mittlere Priorität..................77 

ANLAGENVERZEICHNIS 

1 Lage der Zählstellen - außerorts 

2 Lage der Zählstellen - innerorts 

Planungsgemeinschaft Dr.-Ing. Walter Theine


1. Einführung 

1.1 Aufgabenstellung 

Im Rahmen der Verkehrsentwicklungsplanung (VEP) Winsen (Luhe) umfasst der vorliegende 

Bericht den Baustein „Hauptverkehrsstraßen“, der eine Beschreibung der verkehrlichen 

Grundlagen und der planerischen Ansätze bezüglich der Funktionalität und der Ausgestaltung 

des Hauptverkehrsstraßennetzes bzw. des Netzes verkehrswichtiger Straßen enthält. 

Mit dem Verkehrsentwicklungsplan (VEP) soll jedem Verkehrsmittel, d.h. sowohl dem motorisierten 

Individualverkehr (MIV) als auch den Verkehrsarten des Umweltverbundes 

(Öffentlicher Personennahverkehr, Fußgänger- und Radverkehr), in Abhängigkeit der spezifischen 

Vorteile ein Anteil an der Gesamtverkehrsleistung im jeweiligen Untersuchungsraum 

zugedacht werden. Maßstab für Verkehrsleistungen sind dabei neben dem zur Verfügung 

stehenden verkehrlichen Angebot besonders die Umweltaspekte, die Stadt- und Sozialverträglichkeit 

des jeweiligen Verkehrsmittels. 

Im Bereich der Stadt Winsen (Luhe) wurde in den letzten Jahren das klassifizierte Straßennetz 

mit dem Neubau der A 250 (Lüneburg – Winsen (Luhe) – A 7) und der Anbindung der 

B 404 an die A 250 wesentlich erweitert. Insbesondere nach Eröffnung der A 250 zwischen 

Winsen (Luhe) und Lüneburg haben sich die Verkehrsbeziehungen über die B 4 in starkem 

Maße verändert. Das großräumige Straßennetz ist der Abbildung 1.1 zu entnehmen. Vor 

diesem Hintergrund hat die Stadt Winsen (Luhe) die Fortschreibung des Verkehrsentwicklungsplanes 

in Auftrag gegeben. Einzelne Teilbereiche wie z.B. das Innenstadtparken 

wurden bereits im Vorfeld bearbeitet, weitere räumlich eng abgegrenzte Bereiche werden im 

Rahmen von Detailuntersuchungen behandelt. 

1.2 Wesentliche Fragen an den Verkehrsentwicklungsplan (VEP) 

Aufgrund der konkreten Situation in der Stadt Winsen (Luhe) sind im Rahmen der Verkehrsentwicklungsplanung 

insbesondere folgende Fragen grundsätzlich zu erörtern: 

- Ist das Straßennetz vor dem Hintergrund der beabsichtigten strukturellen Veränderungen, 

die der Flächennutzungsplan vorgibt, leistungsfähig oder sind Infrastrukturverbesserungen 

erforderlich? 

- In welchem Umfang können verkehrswichtige Straßen neben ihrer verkehrlichen Funktion 

auch eine städtebauliche Funktion für Wohn- und Aufenthaltszwecke übernehmen, 

wie können sie entlastet werden? 

Planungsgemeinschaft Dr.-Ing. Walter Theine 1


- Welches sind die wichtigsten Handlungserfordernisse im Umbau des innerstädtischen 

Verkehrsstraßennetzes? 

- Wie wirkt sich die Komplettierung des klassifizierten überörtlichen Straßennetzes auf die 

Situation in Winsen (Luhe) aus? 

- Welche Möglichkeiten zur Verbesserung der Verkehrsabwicklung im innerstädtischen 

Straßennetz sind vorhanden? 

- Wie können die weiteren geplanten Siedlungsentwicklungstätigkeiten verkehrsverträglich 

abgewickelt werden? 

Diese Ansätze münden in Winsen (Luhe) vor allem in Diskussionen in Bezug auf folgende 

konkrete Fragen: 

� Wie sind die verkehrlichen Wirkungen einer möglichen Ortsumgehung von Luhdorf und 

von Pattensen einzuschätzen, 

� inwieweit verspricht eine Verbindungsstraße zwischen L 234 (Luhdorfer Straße) und K 84 

(Osttangente) eine Entlastung des Ilmer Moorweges, 

� inwieweit kann das innerörtliche Straßennetz durch eine stärkere Nutzung der Osttangente 

entlastet werden, 

� inwieweit bewirkt eine westliche Umgehungsstraße eine Entlastung der Hoopter Straße 

durch, 

� inwieweit können die Knotenpunkte im Zuge der B 4 sowie auf anderen Radialstraßen 

durch Umbaumöglichkeiten – bspw. zu Kreisverkehren – verbessert werden? 

Zusammenfassend sind die Fragestellungen an die örtliche Situation in Abbildung 1.2 dargestellt. 

1.3 Ablauf der Verkehrsentwicklungsplanung 

Im Rahmen des Verkehrsentwicklungsplanes wurde zunächst eine Reihe von Analysearbeiten 

durchgeführt. Die Ergebnisse der Zählungen und Befragungen der Verkehrsteilnehmer 

mündeten in eine zusammenfassende Darstellung und Bewertung der gegenwärtigen verkehrlichen 

Situation. Bestehende Handlungsspielräume und mögliche Strategien wurden im 

Hinblick auf die Entwicklung eines stadtverträglicheren Verkehrssystems für die Stadt Winsen 

(Luhe) aufgezeigt. 



In der Regel steht am Anfang der Bearbeitung eines Verkehrsentwicklungsplanes (VEP) die 

Definition von unterschiedlichen Szenarien, um eine grundsätzliche Diskussion der Zielsetzungen 

für die städtische Verkehrsplanung herbeizuführen. Dabei wird von den Vorgaben 

des Flächennutzungsplanes hinsichtlich der Wohnbau- und Gewerbeflächenentwicklung 

ausgegangen. 

Bei der Fortschreibung wurde die Entwicklung der Verkehrsverhältnisse in Winsen (Luhe) bis 

zum Jahr 2015/2020 untersucht. Ausgegangen wird dabei im Wesentlichen von einer Veränderung 

bzw. einem Ausbau des Straßennetzes sowie einer Prognose der Wohn- und 

Gewerbeflächenentwicklung entsprechend dem Planungstand des Flächennutzungsplanes. 

Dies ist damit zu begründen, dass im Mittelpunkt der Untersuchungen die Führung des Ziel-/ 

Quellverkehrs zum Zentrum und zu Wohn- und Gewerbegebieten steht. Dabei soll überprüft 

werden, ob das vorhandene Straßennetz ausreichende Kapazitäten aufweist bzw. wie lokalisierte 

Engpässe zu beheben sind. Eine differenzierte Betrachtung unterschiedlicher Ansätze 

des Modal Split erfolgte vereinbarungsgemäß nicht. 

Bestandteil der Verkehrsuntersuchungen sind unterschiedliche Netzfälle in Bezug auf die 

Ortsumgehung von Luhdorf und Pattensen und der damit verbundenen Neubestimmung des 

innerörtlichen Straßennetzes. Um die Wechselwirkungen von planerischen Maßnahmen bezüglich 

des örtlichen Verkehrsaufkommens darstellen zu können, wird die modellmäßige 

Abbildung des motorisierten Individualverkehrs (MIV) mittels sogenannter Verkehrsumlegungsberechnungen 

durchgeführt. 



2. Heutige Situation 

2.1 Netz der verkehrswichtigen Straßen – Bestand 

Das Stadtgebiet der Stadt Winsen (Luhe) wird derzeit von klassifizierten Straßen durchzogen, 

die neben der überregionalen und regionalen Verkehrsfunktion die Verbindung der 

Ortsteile mit der Kernstadt sowie der Ortsteile untereinander sicherstellen. Es wird ergänzt 

durch eine Reihe verkehrswichtiger Gemeinde-/Stadtstraßen. Abbildung 2.1 stellt das Netz 

der verkehrswichtigen Straßen dar. 

Neben der Klassifikation werden bei der Straßennetzgestaltung die Aufgaben und Funktionen 

definiert, die einzelne Straßen im Straßennetz wahrnehmen sollen. Dabei geht es um 

die Funktionen Verbindung, Erschließung und Aufenthalt. Für die Bewertung maßgeblich 

sind folgende Gründe. 

• Die Straßen mit gebietsbezogener Erschließungsfunktion stellen die unterste Kategorie in 

der Darstellung dar. 

• Verkehrswichtige Straßen im Innerortsbereich ziehen Konflikte vor allem mit den Funktionen 

Wohnen und Aufenthalt nach sich. Die Straßenfunktion kann durch bauliche, gestalterische 

und verkehrsrechtliche Maßnahmen durchgesetzt werden. Die Kategorisierung der 

Straßen ist angelehnt an die „Empfehlung für die Anlage von Hauptverkehrsstraßen“ 

(EAHV 1993), jedoch für die Netzfalldiskussion stark vereinfacht. 

• Die Zielgeschwindigkeiten richten sich im Regelfall nach den Straßentypen, d. h. bei (außerorts 

anbaufreien) verkehrswichtigen Straßen 70 bis 100 km/h, in bebauten Bereichen 

50 km/h, bei verkehrswichtigen Straßen in bebauten Bereichen 50 km/h bzw. in sensiblen 

Bereichen 30 km/h, bei Sammel-, Erschließungs- und Anliegerstraßen 20 bis 30 km/h 

bzw. in Ausnahmefällen 50 km/h. 

• Das Netz der verkehrswichtigen Straßen innerhalb der Stadt spielt insbesondere für die 

Beantragung von Fördermaßnahmen nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz 

(GVFG) eine besondere Rolle und sollte daher sorgfältig geprüft werden. Aus der Abbildung 

2.2 wird die Bedeutung der Straßen im Bestand deutlich. 

Fernstraßen mit zusätzlicher städtischer Bedeutung: 

Die Verbindung zwischen überregionalen und regionalen Zentren wird durch die Autobahn 

bzw. überregionale Straßen hergestellt, auf denen ein hoher Teil Durchgangsverkehr stattfindet, 

die teilweise auch eine zusätzliche städtische Funktion haben. Die Straßen sind durch 

ein meist höheres Verkehrsaufkommen, einen höheren Schwerverkehrsanteil und außerhalb 

geschlossener Ortschaften durch eine hohe Reisegeschwindigkeit gekennzeichnet. 

A 250: Dient dem Fernverkehr und dem überregionalen Verkehr. Führt den 

weiträumigen und regionalen Ziel- und Quellverkehr auf die Stadt Winsen 

(Luhe) zu. 



Überregionale Straßen mit zusätzlicher städtischer Bedeutung: 

L 217, Hamburger 

Straße: 

L 217, 

Schnellstraße: 

L 234, Winsener 

Landstraße / Luhdorfer 

Straße: 

Osttangente (mittlerer 

Abschnitt): 

Stellt die Verbindung zwischen Winsen (Luhe) und den schleswigholsteinischen 

Kommunen nördlich der Elbe her. 

Stellt die Verbindung zur A 250 her. 

Verbindung der benachbarten Kommunen im Süden von Winsen (Luhe). 

Übernimmt die Verteilung der Verkehre von der A 250. 

Verkehrswichtige Straßen mit regionaler und städtischer Bedeutung: 

Verkehrswichtige Straßen mit regionaler und städtischer Verkehrsfunktion dienen vorrangig 

der Anbindung umliegender Städte und Gemeinden an die Stadt Winsen (Luhe). 

B 4, Lüneburger 

Straße / Hansestraße: 

K 86, Gehrdener 

Deich: 

K 84, Osttangente 

(Südabschnitt): 

K 78 (Westabschnitt 

Radbrucher 

Straße): 

Osttangente (nördlicher 

Abschnitt): 

Verbindung zu den östlich von Winsen (Luhe) gelegenen Kommunen. 

Verbindung der westlich von Winsen (Luhe) (Luhe) gelegenen Kommunen. 



Stellt die Verbindung zur A 250 für Verkehre aus dem Nordosten her. 

K 8: Stellt die Verbindung zur A 250 her. 

Schloßring / Von- 

Somnitz-Ring: 

Übernimmt die Verteilung des zentrumsbezogenen Ziel-/Quellverkehrs. 

Verkehrswichtige Straßen mit innerstädtischer Bedeutung : 

Verkehrswichtige Straßen mit innerstädtischer Verkehrsfunktion nehmen vorwiegend den 

Ziel- und Quellverkehr auf. 

• K 1, Hoopter Straße 

• Bahnhofstraße 

• K 78, Radbrucher Straße (Ostabschnitt) 



Verkehrswichtige Straßen mit stadtteilbezogener Erschließungsfunktion: 

Verkehrswichtige Straßen mit stadtteilbezogener Erschließungsfunktion nehmen den Binnenund 

den Ziel-/ Quellverkehr einzelner Stadtteile auf. 

• Max-Planck-Straße 

• Winsener Straße 

• Königstraße 

• Scharnebecker Weg / Grevenau 

• Bürgerweide 

• Niedersachsenstraße 

Verkehrswichtige Straßen mit gebietsbezogener Erschließungsfunktion: 

• Riedelstraat 

• Ilmer Moorweg 

• Bahnhofsplatz 

• An der Kleinbahn 

• Pestalozzistraße 

• Neulander Weg 

• Im Saal 

• Dorotheenstraße 

• Schwindter Straße (Ostabschnitt) 

• Bürgerweide (Ostabschnitt) 

• Bultweg (Mittelteil) 

• Boschstraße 

2.2 Ergebnisse der Verkehrszählungen 

2.2.1 Methodik 

Grundlage für die Erkennung von Mängeln und Entwicklung von Konzepten ist die genaue 

Kenntnis der heute vorhandenen Verkehrsströme und Verkehrsbeziehungen. Aus diesem 

Grund wurden die Verkehrsmengen am 17.09.2002 in einer umfangreichen Verkehrserhebung 

(Knoten- und Querschnittszählungen sowie Befragungen der Verkehrsteilnehmer) 

analysiert. Insgesamt erfolgte die Verkehrszählung an 24 verschiedenen Stellen jeweils im 

Zeitraum von 05.00 bzw. 06.00 bis 10.00 Uhr und 15.00 bis 19.00 bzw. 20.00 Uhr. Ergänzt 

wurden diese Zählungen durch Verkehrsbefragungen an insgesamt neun Stellen, die im selben 

Zeitraum erfolgten. Eine Übersicht über die Zählstellen geben Anlagen 1 und 2. Die 

detaillierten Ergebnisse wurden in einem sogenannten Datenband zusammengestellt, so 

dass im Folgenden auf die wesentlichen Aspekte eingegangen wird. 

Hochrechnung der Zählergebnisse 

Die Verkehrsmengen der nicht erhobenen Zeiträume werden durch Berechnungsverfahren 

ermittelt. Zur Berechnung der zeitlichen Verteilung und zur Ermittlung der Verkehrsmengen 

eines Tages (Kfz/ 24 h) werden die analysierten Verkehrsbelastungen richtungsgetrennt un- 



terschiedlichen Tagesganglinien zugeordnet, die die Besonderheiten im Tagesverlauf erkennen 

lassen. Mit Hilfe eines EDV-Programmes findet für alle analysierten Fahrtrichtungen ein 

Vergleich der gezählten Belastungen mit den standardisierten Ganglinientypen statt. 

Für den Schwerverkehr liegen separate Ganglinien vor, die das erhöhte Schwerverkehrsaufkommen 

während des Mittagszeitbereiches und ggf. der Nachtstunden berücksichtigen. 

Ausgewählt wird für jede Richtung der Ganglinientyp, der innerhalb des Zählzeitraumes die 

geringsten Abweichungen von den gezählten Belastungswerten aufweist. Mit Kenntnis der 

Verkehrsmengenverteilung von 0.00 bis 24.00 Uhr des betreffenden Ganglinientyps können 

die nicht gezählten Stundenwerte ergänzt werden. Da sich die zeitliche Verteilung des 

Schwerverkehrs über den Tag von der des Pkw-Verkehrs unterscheidet, werden die Fahrzeugarten 

getrennt hochgerechnet. 

2.2.2 Beschreibung der Verkehrsmengen 

Gesamtverkehr 

� Die Luhdorfer Straße (Nord) weist mit über 15.000 Kfz/24 h die höchste Querschnittsbelastung 

auf. 

� Weitere Straßenabschnitte mit mehr als 12.000 Kfz/24 h sind: 

- Osttangente (südlich der B 4) 

- Luhdorfer Straße 

- Hansestraße 

- Hamburger Straße 

- Altstadtring 

� Straßenabschnitte von 8.000 bis 12.000 Kfz/24 h sind: 

- Tönnhäuser Weg 

- Lüneburger Straße 

- von-Somnitz-Ring 

- L 215 (Ortsdurchfahrt Pattensen) 

Schwerverkehr 

� Die stärkste Belastung im Schwerverkehr weist die Osttangente zwischen A 250 und Lüneburger 

Straße mit über 850 SV/24 h auf. 

� Weitere Straßenabschnitte mit über 400 SV/24 h sind: 

- Osttangente nördlich Lüneburger Straße 

- Tönnhäuser Weg 

- Ringstraßen 

- Hamburger Straße 

- Bahnhofstraße 

- Lüneburger Straße 

- Winsener Landstraße West (Luhdorf) 



� Straßenabschnitte mit hoher Belastung durch Lastwagen > 7,5 t, Lastzüge und landwirtschaftliche 

Nutzfahrzeuge sind die Osttangente und der östliche Tönnhäuser Weg mit 

über 300 Fz/24 h. Mit über 200 Fz/24 h sind die östliche Lüneburger Straße und die 

westliche Winsener Landstraße belastet. 

� Insbesondere die Osttangente übernimmt den wesentlichen Anteil der Lkw-Verkehrsführung. 

� Vereinzelte Schleichverkehrsfahrten werden insbesondere über den Ilmer Moorweg festgestellt, 

die jedoch mengenmäßig gering bleiben. 

� Die Auswertung der Lkw-Verkehrsmengen > 7,5 t zeigt, dass sich der Lkw-Verkehr 

schwerpunktmäßig auf dem dafür vorgesehenen Straßennetz Osttangente sowie auf 

dem Innenstadtring abwickeln lässt. 

2.2.3 Knotenstrombelastungen 

Bei der Abwicklung des Verkehrsaufkommens wird die Leistungsfähigkeit der Straßen innerhalb 

bebauter Gebiete in erster Linie durch die Knotenpunkte bestimmt. Sie bilden somit die 

stärksten Kapazitätsengpässe im innerstädtischen Verkehrsablauf. Die hohe Zentralität der 

Stadt Winsen (Luhe) und die damit verbundenen Bündelungseffekte im innerstädtischen 

Straßennetz erfordern einen entsprechenden Ausbau des innerstädtischen Straßennetzes. 

Die ermittelten Belastungszahlen, die sich aus der Summe der Zufahrten ergeben, werden 

für die gezählten Knoten tabellarisch in Tabelle 2.2 veranschaulicht. 

Zählstellen- 

Nummer 

Straßenname Kfz/ 24 h 

K 16 Luhdorfer Straße / Lüneburger Straße / Schloßring / Hansestraße 

24.150 

K 23 Osttangente / Lüneburger Straße 21.100 

K 06 Hansestraße / Hamburger Straße / Gehrdener Deich / 

Schnellstraße 

21.950 

K 14 Schanzenring / Tönnhäuser Weg / Altstadtring / Nordertorstraße 

19.150 

K 15 Deichstraße / Altstadtring / Hoopter Straße / Hamburger 

Straße 

17.350 

K 20 BAB-Rampe (Nord / Osttangente 16.300 

K 13 von-Somnitz-Ring / Eckermannstraße / Schanzenring 16.100 

Tab. 2.2 Knotenstrombelastungen (Summe aller zufließenden Ströme) 

Aus der tabellarischen Auflistung ist ersichtlich, dass der Knotenpunkt K 16 das höchste Verkehrsaufkommen 

mit 24.150 Kfz/ 24 h aufweist. Die Verkehrsbeziehungen von bzw. zur 

Luhdorfer Straße sind mit ca. 2.400 Kfz/24 h je Richtung nahezu gleich stark. 



2.2.4 Tageszeitliche Verteilung des Verkehrs 

Die Verteilung der Verkehrsmengen über die Stunden wird in Form von sog. Tagesganglinien 

für die Querschnittszählstellen dargestellt. Die schraffiert dargestellten Stundenbelastungen 

zeigen dabei die gezählten Werte, während die offenen Balken den hochgerechneten 

Werten entsprechen. Für den Kfz-Verkehr wird der Tageswert (Kfz/ 24 h) angegeben. Weiterhin 

sind die errechneten Schwerverkehrsbelastungen (SV/ 24 h) richtungsgetrennt dargestellt. 

Die Tagesganglinie der Hamburger Straße verdeutlicht die hohe Auslastung dieser Straße. 

Ist die zeitliche Verteilung des Verkehrsaufkommens häufig durch ausgeprägte Morgen- und 

Nachmittagsspitzen gekennzeichnet, so verdeutlicht die in Abbildung 2.5 (oben) dargestellte 

Tagesganglinie im Zeitbereich zwischen 07.00 und 19.00 Uhr ein sehr ausgeglichenes 

stündliches Aufkommen. Die Ursache für die gleichbleibenden Auslastungen sind vielfältiger 

Natur. Einerseits überlagern sich die unterschiedlichen Reisezwecke (Berufsverkehr, Einkaufsverkehr, 

Freizeitverkehr). Andererseits sind ausgeglichene Tagesganglinien ein Indiz 

dafür, dass die Verkehrsanlagen in den Spitzenzeiten überlastet sind und die Verkehrsteilnehmer 

diese Engpässe umfahren. 

Die typischen Verteilungen des Verkehrs auf einer radial auf die Stadt zuführenden Straße 

zeigt z. B. die Abbildung 2.5 (unten) mit der Tagesganglinie der Schnellstraße (L 217). Hier 

wird deutlich, dass die morgendliche Spitzenstunde Richtung Westen zwischen 07.00 und 

08.00 Uhr wesentlich stärker ausgeprägt ist als die folgenden Stunden. Erst die Nachmittagsstunden 

ab 16.00 Uhr weisen wiederum erhöhte Verkehrsbelastungen auf, die in 

starkem Maße durch Einkaufs- und Freizeitfahrten geprägt sind. In der Gegenrichtung ist die 

stündliche Belastung bis in den Zeitbereich von 07.00 bis 16.00 Uhr nahezu konstant bei jeweils 

200 Kfz/ h und erst ab 16.00 Uhr erhöhen sich diese Werte zu einer Nachmittagsspitzenstunde, 

die durch die heimfahrenden Berufsverkehre und den zurückfließenden Einkaufs- 

und Freizeitverkehr verursacht werden. 

2.2.5 Veränderung der Verkehrsmengen gegenüber dem Jahr 2000 

� Abnahme des Verkehrs im Zuge der Lüneburger Straße (östlich der Osttangente) um 

25 % (= 3.100 Kfz/24 h) von 12.000 Kfz/24 h auf 8.900 Kfz/24 h 

� Zunahme der Verkehrsmengen an der Anschlussstelle Winsen (Luhe)-West (Osttangente/A 

250) um 40 % (= 2.000 Kfz/24 h) von 5.000 Kfz/24 h auf 7.000 Kfz/24 h je 

Anschlussrampe 

� unveränderte Verkehrsmengen im Bereich der Hansestraße 

� Abnahme des Verkehrs im Zuge des Gehrdener Deiches um 12 % (= 1.100 Kfz/24 h) von 

9.750 Kfz/24 h auf 8.600 Kfz/24 h 



2.3 Ergebnisse der Verkehrsbefragung 

2.3.1 Methodik 

An den Befragungszählstellen wurden die Verkehrsteilnehmer unter anderem nach Herkunfts- 

und Zielort befragt und bei der Nennung „Stadt Winsen“ wurde nach Straßennamen, 

öffentlichen Einrichtungen, etc., nachgefragt, so dass eine sehr genaue Zuordnung der Verkehre 

möglich ist. Die Befragung erfolgte in eine Richtung, wobei in der Regel stadtauswärts 

befragt wird. 

– Bei der Untersuchung sind die Verkehrsarten wie folgt zu unterscheiden: 

Binnenverkehr: Quelle und Ziel innerhalb der Kernstadt von Winsen (Luhe) 

Zielverkehr: Quelle außerhalb und Ziel innerhalb der Kernstadt von Winsen (Luhe) 

Quellverkehr: Quelle innerhalb und Ziel außerhalb der Kernstadt von Winsen (Luhe) 

Durchgangsverkehr: Quelle und Ziel außerhalb der Kernstadt von Winsen (Luhe) 

2.3.2 Ergebnisse der Verkehrsbefragung 

– Der überwiegende Anteil der Fahrten beginnt bzw. endet in Winsen (Luhe) (sog. Binnen-, 

Quell- und Zielverkehr) 

Befragungsstelle B 2: B 4 (Rottorf) 

wichtige Quellen % wichtige Ziele % 

Winsen (Luhe) 59 Lüneburg 20 

Rottorf 11 Handorf / Bardowick 11 

Befragungsstelle B 4: L 217 


Winsen (Luhe) 66 GE Tönnhäuser Weg 28 

Drage 24 

Winsener Marsch 18 

Befragungsstelle B 6: K 86 


Winsen (Luhe) 87 Stelle 61 

Seevetal 22 



Winsen (Luhe) 91 Hamburg 61 





Winsen (Luhe) (Luhe) 82 SG Salzhausen 38 

Roydorf 10 Luhdorf 17 



Winsen (Luhe) (Luhe) 53 Luhdorf 23 

Hamburg 20 SG Salzhausen 22 

Lüneburg 10 Radbruch 16 



Winsen (Luhe) 39 SG Salzhausen 35 

Hamburg 27 Pattensen 27 

Stelle 17 



SG Hanstedt 38 Winsen (Luhe) 62 

SG Salzhausen 10 SG Salzhausen 11 

Seevetal 10 

Bezogen auf die Kernstadt von Winsen (Luhe) teilen sich die Verkehrsarten wie folgt auf: 

– Binnenverkehr: 15 % 

– Zielverkehr: 59 % 

– Quellverkehr: 6 % 

– Durchgangsverkehr: 20 % 

� Deutlich wird die wesentlich geringere regionale Bedeutung der B 4 in Richtung Osten 

gegenüber den Verkehren, die die Bundesautobahn A 250 benutzen. 

� Wesentliche Teile des Quell- und Zielverkehrs aus/in Richtung Hamburg nutzen die Autobahn. 

� Durchgangsverkehrsbeziehungen treten in Winsen (Luhe) nur in sehr geringem Umfang 

auf. 



2.4 Ortsteile 

2.4.1 Bereich Luhdorf und Pattensen 

Das klassifizierte Straßennetz im Süden der Stadt Winsen (Luhe) ist der Abbildung 2.6 zu 

entnehmen. Über die L 234 (Luhdorfer Straße) und die K 84 (Osttangente) ist die Verbindung 

der Kernstadt von Winsen (Luhe) mit den südlich gelegenen Ortsteilen und benachbarten 

Kommunen gegeben. Die L 234 verläuft durch Luhdorf in Richtung Garstedt, wobei die K 37 

in Richtung Bahlburg und die L 212 in Richtung Toppenstedt abzweigen. Die Verbindung 

nach Pattensen und über Thieshope zur BAB A 7 stellt die L 215 dar. 

Ortsdurchfahrten von Luhdorf 

� Die Osttangente wird im südlichen Abschnitt von 7.000 Kfz/24 h befahren. Die Radbrucher 

Straße weist eine Querschnittsbelastung von 6.450 Kfz/24 h und die Winsener 

Landstraße nördlich der Radbrucher Straße von 8.500 Kfz/24 h auf. Der Abschnitt der 

L 234 zwischen L 215 und K 78 weist mit 11.700 Kfz/24 h die höchste Verkehrsmenge 

auf. Diese teilt sich zu 4.500 Kfz/24 h in Richtung L 215 und 7.250 Kfz/24 h im Zuge der 

L 234 auf. 

� In der Abbildung 2.6 sind die Größenordnungen der Querschnittsbelastungen aufgrund 

der farblichen Darstellungen erkennbar. Es zeigt sich, dass im südlichen Bereich die 

Landesstraßen L 234 und L 212 Belastungen unter 4.000 Kfz/24 h aufweisen. 

Ortsdurchfahrten von Pattensen 

� Der Ortsteil Pattensen wird sowohl von der L 215 als auch von den Kreisstraßen K 7, K 8 

und K 37 durchquert. 

� Neben den Verkehrsbeziehungen zur Anschlussstelle Winsen (Luhe) - West sind starke 

Verkehrsbeziehungen im Zuge der L 215 von der A 7 in Richtung Winsen (Luhe) festzustellen. 

� Die Pattenser Hauptstraße (L 215) wird im Ostabschnitt von rd. 4.500 Kfz/24 h befahren. 

� Die L 215 in Richtung Bundesautobahn A 7 weist eine Querschnittsbelastung von 6.400 

Kfz/24 h auf. 

� Die höchste Belastung liegt im Innerortsbereich im Zuge der Pattenser Hauptstraße bei 

9.500 Kfz/24 h. 

� Aufgrund der vielfältigen Verflechtungen ist eine eindeutige Ausrichtung der Verkehrsströme 

bzw. Verkehrsbeziehungen nicht vorhanden. 



2.4.2 Bereich Winsen (Luhe) - Nord 

� Der Tönnhäuser Weg wird von rund 10.300 Kfz/24 h befahren. 

� Die Hoopter Straße weist eine Querschnittsbelastung von 6.200 Kfz/24 h auf. 

� Der überwiegende Anteil der Verkehre in diesen Straßenzügen hat die Quelle oder das 

Ziel in der Stadt Winsen (Luhe). 

� Rund 66 % aller Fahrten, die über den Tönnhäuser Weg fahren, kommen aus Winsen 

(Luhe). 46 % der Fahrten wollen in das Gewerbegebiet Tönnhäuser Weg bzw. nach Winsener 

Marsch. 

� Die Knotenstrombelastung am Knoten Osttangente / Tönnhäuser Weg zeigt, dass ca. die 

Hälfte des Verkehrs der Osttangente aus Richtung Osten bzw. aus Richtung Westen vom 

Tönnhäuser Weg kommen. 

� Von den 6.200 Kfz/24 h, die über die Hoopter Straße fahren, fahren rund 2/3 in Richtung 

Altstadtring. 

� Von der Hoopter Straße fahren rd. 1.000 Kfz/24 h in die Hamburger Straße bzw. in Gegenrichtung. 

2.5 Zusammenfassende Bewertung 

Vor dem Hintergrund der in Kapitel 2.1 bis 2.3 aufgeführten Ergebnisse der Verkehrszählungen 

und –befragungen und den in Abbildung 2.7 dargestellten Analysebelastungen wurde 

eine Befahrung des Untersuchungsgebietes durchgeführt. Darauf aufbauend erfolgte die folgende 

Grobbewertung der Straßenzüge: 

- Der Altstadtring, von-Somnitz-Ring und der Schloßring übernehmen die Erschließung der 

Innenstadt sowie der östlich angrenzenden Wohngebiete über die Eckermannstraße bzw. 

die Bahnhofstraße. Aufgrund der in der Innenstadt herrschenden Verkehrsregelungen mit 

einem großen Maß an qualitativ hochwertiger Verkehrsberuhigung ist eine stichartige Erschließung 

der Innenstadt von diesem Ring aus im Wesentlichen möglich. 

- Die östlich angrenzenden Wohngebiete werden durch eine parallel verlaufende Straße 

(Niedersachsenstraße) zusätzlich in Richtung Norden und Süden erschlossen. Leistungsfähige 

Anbindungen an die Osttangente aus diesem Wohnquartier fehlen. 

- Die Lüneburger Straße/Hamburger Straße und die Luhdorfer Straße sind durchgängig 

angewohnte Hauptverkehrsstraßen. Die Gestaltung der Straßenrandbereiche ist nicht 

immer den Anforderungen der nichtmotorisierten Verkehrsteilnehmer und des ruhenden 

Verkehrs angemessen. 

- Die Hoopter Straße ist aufgrund der städtebaulichen Qualität der angrenzenden Bebauung 

ebenfalls in hohem Maße als empfindlich einzuschätzen. 



WINSEN (Luhe) 

PLANUNGSGEMEINSCHAFTDR.-ING. WALTERTHEINE 

P1370Winsen \Umleg-hoch.cdr-28.01.2003 

ANALYSE 

STAND 2002 

2.7


- Flankierende Maßnahmen zur Sicherung der Querungsbeziehungen können das Geschwindigkeitsniveau 

und somit die Lärmimmissionen verringern. 

- Aus den Analyseergebnissen lässt sich ableiten, dass eine Verlängerung der Osttangente 

in Richtung Hoopter Straße nur eine geringe Entlastung des Tönnhäuser Weges 

und des Altstadtringes nach sich ziehen würde. Bei einem derartigen Straßenneubau 

sind die naturschutzrechtlichen Belange und die Aspekte der Naherholung in die Abwägung 

einzubeziehen. Zur Verbesserung der Situation ist eine verbesserte Führung des 

Verkehrs vom Tönnhäuser Weg (Ost) in Richtung Osttangente bzw. gegenläufig anzustreben. 

- Dieses Potenzial ist als Grundlast für eine Verbindung zwischen Hoopter Straße und 

K 86 (Gehrdener Damm) anzusehen. Eine Verbindung zwischen der Hoopter Straße und 

dem Gehrdener Damm ist im Zusammenhang mit der weiteren Siedlungsentwicklung des 

B-Plangebietes Winsener Wiesen als Hauptverkehrsstraße mit ortsteilbezogener Funktion 

zu sehen. 

- Die südlich der Bahn gelegenen Wohngebiete zwischen Ilmer Moorweg und Bahn werden 

über die Luhdorfer Straße und die Osttangente erschlossen. Dabei gibt es vereinzelt 

Schleichverkehre, beispielsweise in Richtung Gewerbebetriebe im Roydorfer Weg z.B. 

über den Ilmer Moorweg. Ebenfalls sind Schleichverkehre durch den Ilmer Weg vorhanden. 

- Die Bahnhofstraße ist als Geschäftsstraße in ihrer Verbindungsfunktion zwischen Bahnhof 

und Innenstadt von einem vergleichsweise hohen Anteil Fremdverkehr belegt. 

- In der Kernstadt sind die vorhandenen Verkehrsknoten überwiegend großzügig ausgebaut, 

weisen aber in Bezug auf die Lichtsignalregelung nur wenige Steuerungsmöglichkeiten 

auf. So sind die Linksabbieger entlang des Altstadtringes weitgehend ungeregelt. 

Die knotenzulaufgesteuerte Verkehrsabwicklung am Knoten B 4/Osttangente 

führt insbesondere in den Verkehrsspitzenzeiten zu Rückstauerscheinungen. Eine verbesserte 

Verkehrsabwicklung im Straßennetz ist im Wesentlichen durch eine Optimierung 

der Verkehrsabwicklung an den Knotenpunkten möglich. 

- Im Ortsteil Luhdorf werden sowohl die Radbrucher Straße als auch die Winsener Landstraße 

in hohem Maße von Fremdverkehren genutzt. Ein besonderes Problem stellt der 

zunehmend stärker werdende Schleichverkehr zwischen den Autobahnen A 7 und A 250 

dar, der über die Radbrucher Straße und die Osttangente den Autobahnanschluss Winsen-Ost 

anfährt. Insbesondere die Radbrucher Straße ist teilweise wegen der angrenzenden 

Wohnnutzungen als empfindlich einzustufen. 

- Vor dem Hintergrund der weiteren Gewerbeentwicklung Rethmoorsee und der beabsichtigten 

Stärkung der Osttangente kann eine Entlastung der Luhdorfer Straße erreicht 

werden. Aufgrund der Verkehrsbeziehungen böte sich eine Ortsumgehung von der Winsener 

Landstraße im Südosten von Luhdorf zur Osttangente an. 



- Die Ortsdurchfahrten von Pattensen werden in starkem Maße von Durchgangsverkehren 

belastet. Die Ost-West-Verbindung wird vermehrt zur A 7, AS Thieshope genutzt, während 

die Blumenstraße von vielen Nutzern der A 250 befahren wird. Die straßenräumliche 

Situation im Ortskern von Pattensen mit den sehr schmalen, lediglich mit Leitpfosten 

gesicherten Gehwegbereichen ist als nicht verträglich mit dem Kfz-Verkehr einzustufen. 

- Zur nachhaltigen Entlastung des Ortes wäre eine Entlastungsstraße, die sowohl die Ost- 

West- als auch die Nord-West-Ströme aufnimmt, erforderlich. Aus Gründen der vorhandenen 

und der geplanten Bebauung ist eine Führung im Süden von Pattensen zielführend. 



3. Zukünftige verkehrliche Entwicklung 

Das Stadtgebiet von Winsen (Luhe) umfasst eine Fläche von 109,52 km 2 . Im Dezember 

2001 betrug die Wohnbevölkerung der Stadt Winsen (Luhe) 32.055 Einwohner (EW). Innerhalb 

der letzten 15 Jahre stieg die Anzahl der Einwohner um 4.500. 

1985: 27.352 EW 

1990: 27.338 EW 

1995: 30.054 EW 

2000: 31.801 EW. 

Neben der Anzahl der Einwohner ist der Motorisierungsgrad bzgl. der Verkehrserzeugung 

ein entscheidender Einflussfaktor. Unter dem Motorisierungsgrad wird die Anzahl der Pkw 

(privat und geschäftlich genutzt) bezogen auf 1.000 Einwohnern verstanden. Im Jahr 2000 

betrug der Motorisierungsgrad in der Bundesrepublik 521 Pkw/1.000 EW. In der Stadt Winsen 

(Luhe) waren 17.184 Pkw gemeldet, so dass der Motorisierungsgrad mit 540 Pkw/1.000 

EW deutlich über dem Wert der Bundesrepublik lag. 

Verkehrskonzeptionen müssen Veränderungen, soweit sie aus heutiger Sicht als realistisch 

einzustufen sind, berücksichtigen. Dies bezieht sich sowohl auf Veränderungen der Flächennutzungen 

wie die Entwicklung von Wohnbau- und Gewerbeflächen als auch auf eine 

weitere allgemeine Zunahme des Verkehrs. Im Rahmen der Verkehrsprognose wird abgeschätzt, 

wie sich das gegenwärtige Verkehrsgeschehen infolge von Veränderungen der 

Flächennutzung, der Motorisierung, der Verhaltensmuster der Bevölkerung sowie des Angebotes 

an Verkehrswegen voraussichtlich verändern wird. Dazu ist die Entwicklung von 

Motorisierung und Fahrleistungen, bezogen auf ein Prognosejahr, abzuschätzen. Im Rahmen 

des vorliegenden Verkehrsentwicklungsplanes wird das Jahr 2020 als Planungshorizont 

festgelegt. 

3.1 Allgemeine Verkehrsentwicklung 

Die Ermittlung des im Prognosejahr 2020 zu erwartenden Motorisierungsgrades basiert u. a. 

auf der Shell-Prognose1 aus dem Jahr 2001. Die Wirtschaftsanalysen der Shell AG mit ihren 

Abschätzungen der Verkehrsentwicklung beziehen sich auf das Gebiet der gesamten Bundesrepublik 

Deutschland. 

Für die Bundesrepublik Deutschland ergeben sich die in der Tabelle 3.1 dargestellten Faktoren 

für die Veränderung der Jahresfahrleistung. 

1 Mehr Autos – weniger Verkehr? Shell Pkw-Szenarien; Hamburg August 2001 



2000 2010 2010 2020 2020 

Bezugsjahr One World Kaleidoskop One World Kaleidoskop 

Bevölkerung 82.100.000 82.000.00 80.400.00 81.800.00 79.000.00 

Pkw-Bestand 42.839.906 51.100.00 47.900.00 51.300.00 47.800.00 

Fahrleistung 12.200 11.700 10.900 11.300 10.300 

Mio km/Jahr 522.647 597.870 522.110 590.990 492.340 

Faktor 1,14 1,00 1,13 0,94 

Quelle: Shell-Prognose August 2001 

Tab. 3.1: Veränderung der Jahresfahrleistung 

Für die allgemeine Verkehrsentwicklung sind daneben als Randbedingungen zu beachten: 

− ein leichter Bevölkerungsrückgang im Flächenland Niedersachsen 

− weiterhin steigende Fahrleistung im Straßengüterverkehr 

− der im Szenario „Kaleidoskop“ gegenüber dem Szenario „One World“ geringere Anstieg 

der Pkw-Fahrleistung findet überwiegend in Ballungsräumen statt. 

Für den Verkehrsentwicklungsplan wurden – unter Berücksichtigung des hohen Motorisierungsgrades 

und der Ergebnisse der Verkehrsanalyse – für die Verkehrsarten unterschiedliche 

Faktoren für die Steigerung der Fahrleistung bis 2020 gewählt: 

− Binnenverkehr: 1,06 

− Ziel-/Quellverkehr: 1,08 

− Durchgangsverkehr: 1,10. 

3.2 Verkehrsentwicklung infolge struktureller Veränderungen in der Stadt 

Winsen (Luhe) 

Der VEP soll die Auswirkungen durch die Verkehrserzeugung von Entwicklungsgebieten 

(Wohnbau- und Gewerbeflächen) abbilden. Die Betrachtung erfolgt sowohl auf gesamtstädtischer 

Ebene entsprechend des für die Stadt Winsen (Luhe) insgesamt erwarteten 

Einwohner- und Arbeitsplatzzuwachses sowie für einzelne größere Entwicklungsgebiete mit 

erheblicher Verkehrsbedeutung. 



3.2.1 Verkehrserzeugung durch neue Wohngebiete 

Von der Stadt Winsen (Luhe) wurde die Lage der Entwicklungsflächen mit Angabe der Anzahl 

der Wohneinheiten (WE) ortsteilscharf vorgegeben. Diese orientieren sich am vorhandenen 

Flächennutzungsplan (Stand: 10. Änderung des FNP). In den Abbildungen 3.1 und 

3.2 sind die Flächen in Winsen (Luhe), Luhdorf, Pattensen, Roydorf und Scharmbeck lagegenau 

dargestellt. 

Im Erläuterungsbericht zur 10. Änderung des Flächennutzungsplanes wird auf S. 23 ausgeführt, 

dass in den Wachstumsorten von Winsen (Luhe) mittelfristig von 2,0 Einwohnern (EW) 

je Wohneinheit (WE) auszugehen ist. Unter Zugrundelegung dieser mittleren Einwohnerzahl 

von 2,0 Personen pro WE und einer mittleren Anzahl von Wegen (3,15 Wege pro Tag) wurden 

die Wege pro Entwicklungsfläche ermittelt. 

Für die Berechnung des Kfz-Aufkommens ist der Anteil der zu Fuß, mit dem Rad bzw. mit 

dem ÖPNV zurückgelegten Wege von Relevanz. Die Gebiete wurden hinsichtlich der Lage 

zu Infrastruktureinrichtungen und der Zentralität der Orte bewertet. Hierzu wurde die Tabelle 

1 im Erläuterungsbericht zur 10. Änderung des Flächennutzungsplanes herangezogen. Entsprechend 

dieser Eingruppierung wurde der Anteil der Wege, die zu Fuß bzw. mit dem Rad 

zurückgelegt werden, bestimmt. Darüber hinaus wurde die Erschließung der Gebiete durch 

den Stadtbus bewertet. Unter Zugrundelegung der ÖPNV-Angebotsstruktur sowie der Lage 

der Wohngebiete zum Bahnhof wurde der Anteil der Wege, die mit dem ÖPNV zurückgelegt 

werden, bestimmt. 

Das Aufkommen der einzelnen Wohngebiete wird somit unter Berücksichtigung der Anteile 

des nichtmotorisierten Verkehrs und des ÖPNV ermittelt. Die Angaben der Aufkommenswerte 

beinhalten die Summe beider Richtungen und beziehen sich auf das Verkehrsaufkommen 

in jeweils 24 Stunden. Für die einzelnen Entwicklungsgebiete wird eine gebietsbezogene 

Abschätzung der zu erwartenden Verkehre vorgenommen, wobei für den nicht einwohnerbezogenen 

Verkehr ein Zuschlag von 10 % berücksichtigt wird. 

Aus den in Tabelle 3.2 aufgelisteten Wohnbaugebieten wird deutlich, dass Flächen für insgesamt 

3.550 Wohneinheiten im aktuellen FNP ausgewiesen werden, in denen ca. 7.100 

Einwohner leben können. Dies entspricht rund 22 % der heutigen Einwohnerzahl der Stadt 

Winsen (Luhe). Im Erläuterungsbericht zur 10. Änderung des Flächennutzungsplanes wird 

auf S. 20 ff. darauf hingewiesen, dass die Ausweisung von Wohnbauflächen sowohl zur Deckung 

des Zusatzbedarfes, der durch Neubewohner entsteht, als auch der Eigenentwicklung, 

die durch Inanspruchnahme größerer Wohnflächen entsteht, dient. Insbesondere in der 



Kernstadt von Winsen wird trotz neuer Wohngebiete von einer etwa gleichbleibenden Bevölkerungszahl 

ausgegangen. 

Der hohe Anteil der ausgewiesenen Wohnbauflächen für die Eigenentwicklung wird auch 

durch übergeordnete Prognosen bestätigt. So liegt eine Untersuchung der LBS, die das Eduard-Pestel-Institut 

e.V. in Hannover erarbeitet hat (LBS-Schriftenreihe, Band 24) zur 

Bevölkerungsentwicklung in Niedersachsen vor. Für die Stadt Winsen (Luhe) wird davon 

ausgegangen, dass die Bevölkerung bis zum Jahr 2015 um rund 3.500 Einwohner (= 

10,9 %) auf 35.550 Einwohner anwachsen wird. Diese Wachstumsannahmen können auch 

aus den Angaben des Niedersächsischen Landesamtes für Statistik zur Einwohnerentwicklung 

des Landkreises Harburg abgeleitet werden. Demnach werden im Jahr 2016 rund 

252.000 Einwohner im Landkreis Harburg leben, was gegenüber dem Jahr 2001 mit 231.500 

Einwohnern einer Zunahme von 20.500 Einwohnern (= 8,9 %) entspricht. Aus diesem Zuwachs 

kann abgeleitet werden, dass die Stadt-Umland-Wanderung in der Metropol-Region 

Hamburg anhält, aber der Bevölkerungszuwachs der Umlandgemeinden moderat ist. 

Wohngebiete WE EW Wege Anteil Anteil Anteil Aufzu 

Fuß Rad ÖPNV kommen 

(Kfz/24 h) 

1 Winsen Marktstr. 10 20 63 0,28 0,15 0,05 50 

(Luhe) 

2 Winsen Plankenstr. 60 120 378 0,28 0,15 0,05 225 

3 Winsen BGS 100 200 630 0,28 0,15 0,05 375 

4 Winsen Wi.-Süd 260 520 1.638 0,28 0,15 0,04 1.000 

5 Winsen Wi.-West 140 280 882 0,28 0,15 0,04 550 

6 Winsen Wi.-Ost 120 240 756 0,28 0,15 0,04 450 

7 Winsen Sielhöfe 20 40 126 0,28 0,15 0,04 75 

8 Winsen Osttang. 1 223 446 1.405 0,28 0,15 0,04 850 



11 Winsen Riedeb.-O. 20 40 126 0,28 0,15 0,04 75 

12 Winsen Riedeb.-W. 36 72 227 0,28 0,15 0,04 150 

13 Winsen Riedeb.-Süd 40 80 252 0,28 0,15 0,04 150 

14 Borstel Osttang. 4 200 400 1.260 0,25 0,12 0,04 850 

15 Borstel Neu-/Heidland 150 300 945 0,25 0,12 0,04 650 

16 Borstel Im Dorfe 20 40 126 0,25 0,12 0,04 75 

17 Borstel Heidl. Weg O 120 240 756 0,25 0,12 0,04 525 

18 Borstel Königstr. 30 60 189 0,25 0,12 0,04 125 

19 Borstel alter Sportplatz 36 72 227 0,25 0,12 0,04 150 

20 Luhdorf Wins. Landstr 105 210 662 0,25 0,12 0,03 450 

21 Luhdorf Sandb.-Weg 11 22 69 0,25 0,12 0,03 50 

22 Luhdorf Kl. Brümmelkamp 160 320 1.008 0,25 0,12 0,03 700 

23 Luhdorf Südrand 27 54 170 0,25 0,12 0,03 125 

24 Pattensen GS VI 8 16 50 0,22 0,10 0,02 50 

Tab. 3.2a: Verkehrsentwicklung der Wohngebiete 



Wohngebiete WE EW Wege Anteil Anteil Anteil Aufzu 

Fuß Rad ÖPNV kommen 

(Kfz/24 h) 

25 Pattensen Allernweg 50 100 315 0,22 0,10 0,02 250 

26 Pattensen Alt.Sägew. 25 50 158 0,22 0,10 0,02 125 

27 Pattensen Pinnbarg 173 346 1.090 0,22 0,10 0,02 825 

28 Roydorf Wi.Landstr. 5 10 32 0,28 0,15 0,03 25 

29 Roydorf Peerweg 185 370 1.166 0,28 0,15 0,03 725 

30 Roydorf Ilm. Moorw. 60 120 378 0,28 0,15 0,03 225 

31 Scharmb. Kanonenb. 12 24 76 0,22 0,10 0,02 50 

32 Scharmb. Am Bach 10 20 63 0,22 0,10 0,02 50 

33 Scharmb. Osterkamp 30 60 189 0,22 0,10 0,02 150 

34 Scharmb. Schäferkamp 14 28 88 0,22 0,10 0,02 75 

35 Scharmb. Schäferkamp S 10 20 63 0,22 0,10 0,02 50 

36 Bahlburg westl. K 37 20 40 126 0,22 0,10 0,02 100 

37 Hoopte Wasserturm 44 88 277 0,22 0,10 0,02 200 

38 Laßrön. Sonnenweg 22 44 139 0,22 0,10 0,02 100 

39 Laßrön. Dorfstr. 22 44 139 0,22 0,10 0,02 100 

40 Laßrön. Nordwest 26 52 164 0,22 0,10 0,02 125 

41 Rottorf Hühnerk. 10 20 63 0,22 0,10 0,02 50 

42 Rottorf Han.Kirchst. 7 14 44 0,22 0,10 0,02 25 

43 Rottorf Fahrenholzer Weg 10 20 63 0,22 0,10 0,02 50 

44 Rottorf Bruchbachweg 25 50 158 0,22 0,10 0,02 125 

45 Rottorf Nordwest 15 30 95 0,22 0,10 0,02 75 

46 Rottorf Forstweg 25 50 158 0,22 0,10 0,02 125 

47 Sangens. Ortsmitte 31 62 195 0,20 0,10 0,02 150 

48 Sangens. Hornweg 18 36 113 0,20 0,10 0,02 100 

49 Stöckte A.d.Brackröcke 151 302 951 0,20 0,10 0,03 725 

50 Stöckte ehem Gärtnerei 30 60 189 0,20 0,10 0,03 150 

51 Stöckte westl. K 1 140 280 882 0,20 0,10 0,03 675 

52 Tönnh. Ilmenaud. 26 52 164 0,20 0,10 0,02 125 

53 Tönnh. Kolkweg 35 70 221 0,20 0,10 0,02 175 

Summe 

3.552 7.104 22.382 15.050 

Tab. 3.2b: Verkehrsentwicklung der Wohngebiete 



In Tabelle 3.3 sind die Angaben ortsteilbezogen zusammengestellt. Große Entwicklungspotenziale 

sind neben dem Kernort einschließlich Borstel und Roydorf auch in den Ortsteilen 

Luhdorf, Pattensen sowie Stöckte vorgesehen, die im Flächennutzungsplan als Wachstumsorte 

beschrieben sind. 

Wohngebiete WE Anteil EW Wege Aufkommen 

(Kfz/24 h) 

Bahlburg 20 0,6% 40 126 100 

Borstel 556 15,7% 1.112 3.503 2.375 

Hoopte 44 1,2% 88 277 200 

Laßrönne 70 2,0% 140 442 325 

Luhdorf 303 8,5% 606 1.909 1.325 

Pattensen 256 7,2% 512 1.613 1.250 

Rottorf 92 2,6% 184 581 450 

Roydorf 250 7,0% 500 1.576 975 

Sangenstedt 49 1,4% 98 308 250 

Scharmbeck 76 2,1% 152 479 375 

Stöckte 321 9,0% 642 2.022 1.550 

Tönnhausen 61 1,7% 122 385 300 

Winsen 1.454 40,9% 2.908 9.161 5.575 

Summe 3.552 100,0% 7.104 22.382 15.050 

Tab. 3.3: Verkehrserzeugung der Neubauflächen in den Ortsteilen 

3.2.2 Verkehrserzeugung durch Gewerbegebiete 

Eine wesentliche Zunahme des Verkehrsaufkommens sowohl durch Pkw-Verkehr wie auch 

durch Schwerverkehr entsteht bei Nutzung der ausgewiesenen gewerblichen Bauflächen. 

Für die Verkehrszunahme sind aber auch hier nur die neu in Winsen (Luhe) angesiedelten 

Betriebe bzw. wesentliche Betriebserweiterungen zu berücksichtigen. 

Die größten Flächen werden in den Gewerbegebieten „Nördlich der Autobahn“ und „Südlich 

der Autobahn“ an der Osttangente vorgehalten. Im Sondergebiet „BGS-Gelände“ wurden 

hinsichtlich der Verkehrserzeugung die Ansiedlung von Einzelhandelseinrichtungen berücksichtigt. 

Bei der Verkehrserzeugung für die Gewerbegebiete wird das Verkehrsaufkommen über die 

Arbeitsplatzdichte berechnet. Je nach Art der anzusiedelnden Gewerbebetriebe ist die Verkehrserzeugung 

unterschiedlich zu sehen. Grundsätzlich kann unterstellt werden, dass im 

Transportgewerbe ca. 20 Beschäftigte pro Hektar (ha), im Produktionsgewerbe ca. 40 Beschäftigte/ha 

und im Dienstleistungsgewerbe ca. 80/ha in den Berechnungen anzusetzen 

sind. Für die Gewerbefläche wird ein Branchenmix mit Transportgewerbe von ca. 75 %, Pro- 



duktionsgewerbe von ca. 10 % und Dienstleistung von ca. 15 % angesetzt. Hierdurch ergibt 

sich eine mittlere Arbeitsplatzzahl von 35 Beschäftigten je ha. 

Unter Zugrundelegung einer mittleren Wegeanzahl von 3,5 pro Beschäftigten, einer Anwesenheitsquote 

von 85 % und einem Anteil von Kfz-Fahrten von 95 % ergeben sich die Pkw- 

Fahrten in einer Größenordnung von 8.400 Pkw/24 h und Werktag als Summe beider Richtungen. 

Diesem Wert sind noch die Güter- bzw. Schwerverkehre in einer Größenordnung 

von 1.350 Fahrten pro Werktag hinzuzuaddieren. Insgesamt wird infolge der Gewerbegebietsentwicklung 

von einer Zunahme von 9.750 Kfz-Fahrten in 24 Stunden als Summe beider 

Richtungen ausgegangen. 

Als weiterer starker Verkehrserzeuger ist die Umnutzung des ehemaligen BGS-Geländes mit 

der Ansiedlung eines Fachmarktzentrums (12.500 m 2 Verkaufsfläche) zu berücksichtigen. 

Dabei wird von einem Gesamtverkehrsaufkommen von 7.400 Kfz/24 h ausgegangen. Aufgrund 

der Lage des BGS-Geländes und der Mischnutzung wird davon ausgegangen, dass 

Doppelnutzungen sowohl im Bereich des BGS-Geländes als auch zur Innenstadt in erheblichem 

Umfange auftreten werden, die zu einer Reduzierung des innerstädtischen Gesamtverkehrsaufkommens 

führen. 

Der Tabelle 3.4 sind die flächenspezifischen Verkehrserzeugungen zu entnehmen. 

Gewerbegebiete Brutto- Netto AP Wege Pkw- Lkw- Aufkomfläche 

fläche 

Fahrten Fahrten men 

(ha) (ha) 

(Kfz/24 h) 

60 Winsen Wi. NO 8,00 5,20 182 541 514 87 600 

61 Winsen nördl. BAB 28,00 16,80 588 1.749 1.662 283 1.950 

62 Borstel Bo. M 1,40 0,91 32 95 90 15 100 

63 Luhdorf südl. BAB 75,00 45,00 1.575 4.686 4.451 757 5.200 

64 Roydorf MI-Gebiet 0,75 0,49 17 51 48 8 50 

65 Scharmb. MI-Gebiet 0,30 0,20 7 20 19 3 25 

66 Rottorf MI-Gebiet 1,40 0,91 32 95 90 15 100 

67 Winsen BGS Büro und Dienstleistung 1.500 150 1.650 

70 Winsen BGS Einzelhandel 7.220 170 7.400 

Summe 114,85 69,50 2.433 7.237 15.595 1.489 17.075 

Tab. 3.4: Verkehrserzeugung der Gewerbegebiete 



3.3 Gesamtverkehrsmengenentwicklung 

Wie bereits ausgeführt ist ein großer Teil der Wohnraumnachfrage durch die Verkleinerung 

der Haushaltsgrößen der bereits ansässigen Bevölkerung bedingt. Für die Neuverkehrsprognose 

ist deshalb nur der Einwohnerzuwachs zu berücksichtigen. 

Aufgrund der Erfahrungen vergleichbarer Untersuchungen ist nicht davon auszugehen, dass 

sich in den Gewerbegebieten ausschließlich Firmen von außerhalb ansiedeln. Vielmehr 

muss zugrunde gelegt werden, dass sich 40 bis 60 % von in Winsen (Luhe) ansässigen Firmen 

aufgrund zu geringer Flächenexpansionsmöglichkeiten am alten Standort verlagern. Für 

diese verlagerten Gewerbebetriebe darf das heute bereits vorhandene Verkehrsaufkommen 

nicht zusätzlich angesetzt werden. Daher geht in die Berechnungen nur der Anteil des anteiligen 

Neuverkehrs ein. Da eine exakte Quantifizierung, welche Betriebe von welchem 

Standort zu einem neuen Standort wechseln, nicht angegeben werden kann, wird diese Veränderung 

– pauschal auf das Analyseverkehrsaufkommen der Stadt Winsen (Luhe) bezogen 

– berücksichtigt. 

Vor diesem Hintergrund ergibt sich gegenüber dem Bezugsjahr 2002 ein Fahrtenzuwachs 

von 24 % bis zum Prognosehorizont 2020. Die einzelnen Zuwachsfaktoren, die durch die 

strukturellen Nutzungsänderungen und die allgemeine Verkehrsentwicklung bedingt sind, 

können der Tabelle 3.5 entnommen werden. 

1) 

Analyse 2002 Strukturprognose 

Zuwachs Zuwachs- 

absolut Anteil (%) absolut faktor 

Prognose Gesamt- 

Allgem. Verkehr prognose 

Zuwachs ZuwachsZuwachs- 

absolut faktor absolut faktor 

Binnenverkehr (BV) 37.344 37,9 9.100 1,24 2.241 1,06 48.685 1,30 

Quellverkehr (QV) 24.655 25,0 3.500 1,14 1.972 1,08 30.127 1,22 

Zielverkehr (ZV) 24.655 25,0 3.500 1,14 1.972 1,08 30.127 1,22 

Durchgangsverkehr 1) (DV) 11.918 12,1 1.192 1,10 13.110 1,10 

Gesamtverkehr 98.572 100% 16.100 7.377 122.049 1,24 

ohne BAB-Durchgangsverkehr 

Tab. 3.5: Entwicklung des Gesamtverkehrs der Stadt Winsen (Luhe) bis zum Jahr 2020 



Kfz/24 h 

140.000 

120.000 

100.000 

80.000 

60.000 

40.000 

20.000 

0 

Analyse 2002 

Gesamtentwicklung 

Summe 

37.344 

11.341 

48.685 

24.655 

5.472 

30.127 

Abb. 3.3: Entwicklung des Gesamtverkehrs der Stadt Winsen (Luhe) bis zum Jahr 2020 

24.655 

Planungsgemeinschaft Dr.-Ing. Walter Theine 36 

5.472 

30.127 

11.918 

1.192 

13.110 

98.572 

23.477 

BV QV ZV DV Summe 

122.049


4. Handlungsspielräume 

4.1 Handlungsspielräume zur verkehrlichen Entwicklung 

Die Darstellung der Verkehrsentwicklung in den letzten Jahren zeigt, dass eine Reihe von 

Handlungsspielräumen für die weitere verkehrliche Entwicklung von Winsen (Luhe) ausgeschöpft 

werden sollte. Dabei sind die Zielsetzungen der städtebaulichen Entwicklungsplanung 

zu berücksichtigen. In Bezug auf die Zielsetzungen der Stadtentwicklungspolitik lassen 

sich folgende allgemeine Ziele für Winsen (Luhe) festhalten: 

� Verbesserung der lokalen Umweltsituation gemäß den Zielen der AGENDA 212 . 

� Beeinflussung der Verkehrsmittelwahl unter Berücksichtigung grundsätzlicher umweltorientierter 

Qualitätsziele. 

� Stärkung der ressourcenschonenden Mobilität aller Verkehrsteilnehmer, z.B. durch 

Stärkung der „Nahmobilität“ 3 

� Sicherung und Aufwertung der Innenstadt durch weitere Entwicklungsmaßnahmen. 

� Vermeidung von Verkehrsverlagerungen in das nachgeordnete Straßennetz. 

� Sicherung des Wirtschaftsverkehrs und Stärkung der Wirtschaftsfunktion in den von 

der Stadt ausgewiesenen Gewerbestandorten. 

� Beschränkung der Lkw-Verkehre auf ein geeignetes Straßennetz. 

Zu den verkehrlichen Maßnahmen, die berücksichtigt werden sollten, gehören: 

� Maßnahmen zur Steuerung bzw. Lenkung des Kfz-Verkehrs 

� Maßnahmen des entwicklungsbedingten Straßenneu- und -umbaus 

� ÖPNV-Fördermaßnahmen im Stadtbereich 

� Radverkehrsfördermaßnahmen zur Vernetzung zwischen den Stadtteilen. 

4.2 Handlungsspielräume der Flächenentwicklung 

Die örtliche Flächenentwicklung in Winsen (Luhe) ist zunächst vor dem Hintergrund der Einwohnerprognose 

zu sehen. In Bezug auf die Entwicklung von Wohnflächen besteht ein 

erheblicher Steuerungsspielraum. 

� Entwicklung als Stadt mit hoher Wohnqualität und attraktiven Übergängen in die naturräumlichen 

Besonderheiten. 

2 Ziele/Aktionsplan der AGENDA 21 für das 21. Jahrhundert (Obertitel: Nachhaltigkeit): 

Umweltverträgliche Kreisläufe bei Produktion, Handel + Konsum, Entwicklung zukunftsfähiger 

und menschenwürdiger Siedlungen, Bekämpfung der Armut, Schutz der menschlichen 

Gesundheit, Förderung der internationalen Vernetzung (Konferenz der Vereinten Nationen 

über Umwelt und Entwicklung (UNCED), Rio de Janeiro, Juni 1992) 

3 Nahmobilität berücksichtigt alle nichtmotorisierten individuellen VerkehrsteilnehmerInnen 

(RadfahrerInnen, FußgängerInnen, Inline-, Kickboard- und SkateboardfahrerInnen) 



� Die Innenstadt von Winsen (Luhe) stellt einen bedeutenden Mittelpunkt der Stadt dar und 

sollte an die daraus resultierenden Anforderungen durch behutsame Ausweitung und 

weitere Verbesserung der Verkehrsanbindung für alle Verkehrsarten angepasst werden. 

� Standorte in der Nähe der Hauptverkehrsstraßen und der Bundesautobahn sind demgegenüber 

für gewerbliche autoaffine Entwicklungen von Bedeutung. 

4.3 Handlungsspielräume für Maßnahmen zur Beeinflussung der Verkehrsmittelwahl 

Die vielschichtigen Einflussfaktoren auf die Verkehrsmittelwahl, die von personenbezogenen 

Eigenarten über stadtstrukturelle und verkehrsmittelbezogene Faktoren reichen, zeigen die 

planerisch wirklich beeinflussbaren Punkte auf (siehe Abbildung 4.1). 

Für die Stadt Winsen (Luhe) wird es darauf ankommen, ein öffentliches Klima zu schaffen, 

welches Alternativen zum Kfz-Verkehr stärkt und die vorhandenen Potenziale weckt und aktiviert. 

Dabei ist zu entscheiden, wie auf die folgenden Einflussgrößen einzuwirken ist: 

� Pkw werden häufig von der Altersgruppe 30 bis 50 Jahre genutzt 

� Frauen nutzen häufiger den ÖPNV oder das Fahrrad und sehr viel seltener den Pkw als 

Männer 

� für Erwerbstätige und in Ausbildung befindliche Personen ist der Pkw das häufigste Verkehrsmittel 

� Nichterwerbstätige nutzen häufiger den ÖPNV oder das Rad 

� ein hoher Motorisierungsgrad (Anteil der Haushalte mit einem oder mehreren Pkw) ist 

in Kleinstädten wie Winsen (Luhe) vorhanden 

� autofreie Haushalte sind eher in Großstädten zu finden 

� Männer als Mitfahrende im Pkw sind äußerst selten anzutreffen. 

� bei älteren Menschen in Großstädten ist der ÖPNV das häufigste Verkehrsmittel, in 

Kleinstädten ist es das Fahrrad. 



Abb. 4.1: Einflussgrößen der Verkehrsmittelwahl und ihre Wirkungszusammenhänge 

Quelle: ExWoSt-Forschungsvorhaben Neuruppin-Oranienburg „Wirkungen integrierter Konzepte 

für Städtebau und Verkehr“, Planungsgemeinschaft Dr.-Ing. Walter Theine, Hannover 

1995 

4.4 Änderungen politischer Rahmenbedingungen 

Die Ergebnisse vieler Untersuchungen im Verkehrsbereich verdeutlichen, dass die Berücksichtigung 

von Maßnahmen im Infrastrukturbereich allein nicht ausreichen, um die Ziele der 

Vermeidung der verkehrsbedingten Umweltbelastung zu erreichen. Viele den Verkehr berührenden 

Rahmenbedingungen werden auf Bundesebene bzw. EU-Ebene getroffen. Über die 

allgemeinen Rahmenbedingungen der Infrastruktur-, Preis- und Ordnungspolitik können die 

Ziele der Reduzierung von verkehrsbedingten Umweltbelastungen und die Förderung der 

Verkehrsmittel des Umweltverbundes wirkungsvoll beeinflusst werden. Zur Zeit ist nicht zu 

erkennen, dass sich eine Änderung der Rahmenbedingungen ergibt. 

Der kommunale Einfluss auf die Veränderungen der o.g. Rahmenbedingungen ist stark beschränkt. 



5. Konzeptansätze 

5.1 Ziele und Potenziale für ein umweltverträgliches Verkehrskonzept 

Folgende allgemeine Ziele stehen im Mittelpunkt der verkehrsplanerischen Überlegungen: 

� Erhöhung der subjektiven und objektiven Verkehrssicherheit: 

− verkehrsberuhigte Abwicklung des Verkehrs auf dem Netz der verkehrswichtigen 

Straßen 

− verkehrssichernder Ausbau von Gefahrenstellen im Netz der verkehrswichtigen 

Straßen 

− weitere Verkehrsberuhigung in Wohngebieten durch Ausweitung der Tempo-30- 

Zonenregelung 

− Ergänzung und Verbesserung der Seitenanlagen. 

� Optimierung der Verkehrsknoten im gesamten Stadtgebiet für: 

− die verbesserte Abwicklung des Kfz-Verkehrs (Prüfung von Lichtsignalanlagenveränderungen, 

Markierungen und Kreisverkehren) 

− die Belange des Radfahrer- und Fußgängerverkehrs. 

� verminderte umweltschädliche Führung des notwendigen motorisierten Individualverkehrs 

durch: 

− Verlangsamung und Verstetigung des Verkehrs 

− Umgestaltung der verkehrswichtigen Straßen 

− flächendeckendes Wegweisungskonzept für den Lkw-Verkehr. 

− flächendeckende Verkehrsberuhigung (Tempo-30-Zonen). 

� weitere Qualitätssteigerung der Innenstadt als Einkaufs-/Arbeits- wie auch 

Wohnstandort durch: 

− weiter verbesserte Abwicklung der motorisierten Verkehre in den zentralen Bereichen 

− erhöhte Qualität und Sicherheit für den Zulauf im nichtmotorisierten Verkehr. 

� Sicherung einer geordneten städtebaulichen Entwicklung durch: 

− entwicklungsbezogene Netzentwicklung des Straßen- und Fuß-/Radwegenetzes, 

− Absicherung insbesondere der geplanten gewerblichen und wohnbaulichen Entwicklungen. 



Attraktivierung der Straßenräume durch: 

− Begrünungs- und Gestaltungsmaßnahmen 

− Verlangsamung der Fahrgeschwindigkeiten 

− Entflechtung von Fuß- und Radverkehren. 

� Nutzung der Verringerungspotentiale für den motorisierten Individualverkehr 

durch: 

− Ausbau des Radverkehrsnetzes 

− Ausbau des Fußgängerverkehrsnetzes (insbesondere zwischen Innenstadt und 

umliegenden Stadtteilen) 

− kontinuierliche Öffentlichkeitsarbeit für Rad/Fuß 

− Sicherung der Verknüpfung ÖV , Straße / Schiene. 

� Öffentlichkeitsarbeit 

− Anreize und Informationen zur Benutzung nichtmotorisierter Verkehrsmittel 

− Anreize zum verträglichen Umgang mit den Kfz. 

5.2 Netzgestaltung Rad- und Fußverkehr 

Der Rad- und ggf. Fußverkehr sollten ebenso wie der Autoverkehr ein verbindliches Netz erhalten, 

welches Basis der zukünftigen Planungen ist. Dieses Netz ist notwendige Voraussetzung 

für die weitere Entwicklung von Wohn- und Gewerbegebieten wie auch für die Prioritätenbildung 

von baulichen Maßnahmen im Straßennetz. Es sollte daher ausgearbeitet und 

als Basis eines Netzplanes beschlossen werden. 

Das Radwegenetz muss auch die Verbindung der Wohngebiete mit dem Ortszentrum sowie 

mit der Landschaft aufzeigen, so dass sich die hohe Bedeutung für den örtlichen Radverkehr 

widerspiegelt. Als weiterführender Arbeitsschritt des Verkehrsentwicklungsplans ist die Erstellung 

eines Routennetzes sowie deren Überprüfung in Bezug auf die qualitativen 

Anforderungen an Zügigkeit, Sicherheit und Komfort vorzunehmen. Die mögliche Klassifizierung 

eines solchen Netzes ist der nachfolgenden Aufzählung zu entnehmen 

• Hauptrouten (innerörtliche und ortsteilverbindende Routen): 

Dies sind hochwertige, d.h. schnell zu befahrende, attraktive Wege. Auf ihnen soll der 

schnelle innerörtliche und übergeordnete Verkehr ablaufen. 



• Nebenrouten (wohngebietsverbindende Routen): 

Nebenrouten verbinden Wohngebiete untereinander und dienen der Anbindung an das 

Hauptroutennetz und verdichten es. 

• Ergänzungsrouten/Freizeitrouten (kleinräumige, wohnquartiersbezogene Routen 

und Radwanderwege) 

Ergänzungsrouten umfassen wichtige kleinräumige, wohnquartiersbezogene Routen. Die 

Freizeitrouten beziehen sich insbesondere auf das touristisch relevante Radwanderwegenetz. 

Zur endgültigen Festlegung des Radverkehrsnetzes und insbesondere der Hauptrouten ist 

eine intensive Abstimmung erforderlich. Abzuwägen sind bspw. die Vor- und Nachteile einer 

Führung 

• entlang von Hauptverkehrsstraßen auf separaten Radverkehrsanlagen, 

− häufig die direktere Führung, 

− Ziele wie bspw. Versorgungseinrichtungen liegen meist im Verlauf der Hauptverkehrsstraßen 

− häufige Konflikte durch ein- und abbiegende Kfz 

− relative Belebtheit oder 

• auf verkehrsarmen bzw. -beruhigten Straßen im Mischverkehr 

− meist zügiges und komfortables Befahren möglich, 

− weniger Störungen durch ein- und abbiegende Kfz, 

− weniger Störungen des Fahrflusses durch LSA, 

− Sicherung der Schnittstellen mit dem Hauptverkehrsstraßennetz erforderlich. 

Für die abgestimmten Hauptrouten sollte im Rahmen einer Befahrung der maßnahmeseitige 

Bedarf ermittelt, die daraus resultierenden Kosten abgeschätzt und das Paket als Ausbaumaßnahme 

in die Haushaltsplanungen eingestellt werden. 

5.3 Netzgestaltung Straßennetz 

Das innerörtliche Straßennetz ist in Bezug auf die Leistungsfähigkeit bei den heute vorhandenen 

Verkehrsmengen ausreichend. Infolge der vorgesehenen Entwicklung von Wohn- und 

Gewerbegebieten werden die Verkehrszunahmen in Spitzenzeiten jedoch unbefriedigende 

Verkehrszustände hervorrufen. Die Folge davon sind verlängerte Wartezeiten an den Knotenpunkten 

des Innenstadtringes. 



Es sollen daher zunächst Fragen zur qualitativen Ausbildung des Straßennetzes erörtert 

werden: 

- Verkehrsablauf 

Anzustreben ist eine Straßenraumgestaltung, die eine gleichmäßige Verkehrsabwicklung 

mit vglw. niedrigen Fahrgeschwindigkeiten fördert. Die zulässigen Geschwindigkeiten 

sollten entsprechend der Nutzungen abschnittsweise 20/30 oder 50 km/h betragen. 

- Durchlässigkeit/Querbarkeit 

Besonders im Kernbereich sollten die Straßen als „Lebensraum für alle“ an vielen Stellen 

querbar sein. 

- Städtebauliche Integration der verkehrswichtigen Straßen 

Die derzeitige Gestaltung der Straßenräume ist überwiegend ohne besondere ortsspezifische 

Identität. Eine Aufwertung durch hochwertige Materialien auf verbreiterten Seitenräumen, 

angepasste Begrünung etc. ist besonders im Kernbereich notwendig. Ebenso ist 

es erforderlich, den Straßenraum auf den auf das Zentrum zuführenden Straßen für die 

unterschiedlichen Belange verträglicher zu gestalten. Dabei werden die aus verkehrlichen 

Gründen wünschenswerten Knotenumbauten, Mittelinseln oder Querungshilfen 

sowie darüber hinausgehende Hinweise zur Umgestaltung von Straßenräumen aufgenommen. 

- Immissionssituation 

Bezüglich der Reduzierung von Lärm- und Abgasimmissionen ist insbesondere der Lkw- 

Verkehr zu nennen. Seine Verlagerung ist nur 

a) durch konsequente Verbote und Überwachung (und nur dann wirklich wirksam) 

b) durch Straßenneubau mit Fahrverboten im Bestandsnetz (z. B. Radbrucher Straße) 

möglich. 

- Tempo-30-Zonen 

Innerhalb der Wohngebiete sollten die 30-km/h-Zonen weiter ausgebaut werden. Verkehrsberuhigte 

Bereiche, wie sie derzeit vielfach vorhanden sind, können zusätzlich 

besondere Wohnqualitäten sichern. 



5.4 Maßnahmenansätze 

Aus den grundsätzlichen Zielsetzungen und der Analyse der örtlichen Situation zeigt sich, 

dass die Verkehrsabwicklung in Winsen (Luhe) im Wesentlichen durch eine Reihe lenkender 

und ordnender Maßnahmen im vorhandenen Verkehrsnetz verbessert werden kann und ergänzende 

Netzoptionen zu überprüfen sind. Die wesentlichen Maßnahmenansätze gehen 

von einem weitgehend bestandsorientierten Verkehrsnetz aus, in dem lediglich die Netzbedeutung 

einzelner Straßenabschnitte verändert wird und bei dem einzelne Verkehrsknoten 

aus- bzw. umgebaut werden. Ergänzend werden Entlastungsstraßen berücksichtigt, die sich 

jedoch auf einzelne Ortsteile wie Luhdorf und Pattensen sowie den Bereich der Hoopter 

Straße beschränken. 

Im Rahmen der bestandsorientierten Konzeption werden wesentliche Handlungsfelder im 

Bereich der Bestandspflege und Optimierung gesehen. Schwerpunkte dieses Konzeptes 

sind: 

– Verbesserung des Verkehrsflusses an den Knotenpunkten B 4/Osttangente sowie Luhdorfer 

Straße/Altstadtring durch Realisierung von kreisverkehrsgeregelten Knotenpunkten. 

– Umgestaltung der Bahnhofstraße zu einem verkehrsberuhigten, attraktiven Geschäftsbereich 

bei Sicherung der Anfahrbarkeit der Geschäfte. 

– Generelle Veränderung der Wegweisung zugunsten einer stark autobahnorientierten 

Wegweisung auf den Anschlusspunkt Winsen-Ost. 

– Dämpfung der Verkehrssituation im Bereich Luhdorfer Straße zwischen Stadtteil Luhdorf 

und Bahnlinie durch zahlreiche punktuelle Einbauten und Gestaltungsmaßnahmen im 

Straßenraum. 

– Behutsame Veränderung des Erschließungssystems der Wohngebiete zwischen Tönnhäuser 

Weg, Altstadtring und Lüneburger Straße mit dem Ziel einer stärkeren Nutzung 

der Osttangente für den Quell-/Zielverkehr. 

– Umbau des Knotenpunktes Osttangente/Tönnhäuser Weg mit dem Ziel, den einstrahlenden 

Verkehr in die Stadt zu verringern. 

– Gleichermaßen Intensivierung der Verkehrsberuhigung und Radverkehrsförderung im 

Bereich der östlichen Wohngebiete in Richtung Innenstadt. 

– Prüfung weiterer gestalterischer Maßnahmen zur städtebaulichen Einbindung des Altstadtringes, 

insbesondere an den Verkehrsknoten. 

– Ausweitung der Tempo-30-Zonenregelung. 

– Verkehrssicherer Ausbau des Knotens B 4 / Scharmbecker Weg. 

Vor dem Hintergrund der beabsichtigten städtebaulichen Entwicklung und insbesondere der 

großflächigen Gewerbeansiedlungen ist eine Ergänzung des Straßennetzes zu erwägen. 



Hier ist insbesondere die Prüfung von Varianten für eine Entlastungsstraße um den Stadtteil 

Luhdorf herum und der Wechselwirkungen einer möglichen autobahnparallel verlaufenden 

Verbindungsstraße südlich des Ilmer Moorweges erforderlich. 

Für die einzelnen neu zu bauenden Netzabschnitte sind insbesondere folgende Überlegungen 

von Bedeutung: 

- Die Ortsumgehung Luhdorf kann bei Beibehaltung der Verkehrsfunktion der Luhdorfer 

Straße sowohl im Westen oder bei Abstufung der Luhdorfer Straße auch im Südosten um 

den Ort herumgeführt werden. 

- Eine Verbindungsstraße zwischen Luhdorfer Straße und Osttangente akzeptiert die 

große Bedeutung der Luhdorfer Straße für den innerörtlichen Verkehr. Sie unterstützt 

auch die Verteilung des Lkw-Quell-/Zielverkehrs, der über diese Verbindungsstraße die 

Gewerbegebiete südlich der Bahn erreichen kann. Zusammen mit einer Westumgehung 

von Luhdorf kann die Autobahn zügig erreicht werden. Wird dagegen eine Süd-Ost- 

Umgehung von Luhdorf favorisiert, steht diese in starker Konkurrenz zur Verbindungsstraße. 

- Eine Südumgehung von Pattensen kann den bereits heute starken Verkehr in Ost- 

West-Richtung aufnehmen. Aufgrund der gewerbliche Entwicklung im Südosten der Stadt 

werden diese Verkehrsbeziehungen zukünftig steigen. 

- Der Entwicklungsbereich Winsen-West, der derzeit im Rahmen erster Realisierungen 

über einen Kreisverkehr an den Hoopter Straße angeschlossen wird, sollte mittelfristig 

auch eine Verbindung an den Gehrdener Deich (K 86) bekommen, um die Hoopter Straße 

nicht stärker zu belasten. 

5.4.1 Konzeptansatz 1 

Der Konzeptansatz geht von der A 250 als Rückgrat der überregionalen/regionalen Verkehrserschließung 

der Stadt Winsen (Luhe) aus (s. Abbildung 5.1). Als verkehrswichtige 

Straße mit überregionaler und zusätzlich städtischer Funktion bleibt die L 217 im Abschnitt 

zwischen A 250 und B 4. Darüber hinaus übernimmt die Osttangente und in ihrer Verlängerung 

die L 217 (östlicher Abschnitt) sowie eine geplante Ortsumgehung (Südostumgehung) 

von Luhdorf diese Funktion. Vom Knotenpunkt Lüneburger Straße / Osttangente übernimmt 

die Lüneburger Straße die Zuführung des Ziel- und Quellverkehrs in Richtung Altstadt von 

Winsen (Luhe). Die übrigen Straßen aus dem Umland haben Aufgaben mit regionaler und 

städtischer Funktion. 

Im Vergleich zum Bestandsnetz wird die Luhdorfer Straße bzw. die Winsener Landstraße 

(Nordabschnitt) lediglich als Straße mit innerstädtischer Verkehrsfunktion angesehen. Dies 



kann durch Umbaumaßnahmen zur städtebaulichen Integration dieses Straßenabschnittes 

unterstützt werden. Die in Abbildung 5.1 dargestellten Konzeptansätze sehen im Bereich des 

Altstadtringes eine Verteilung der zentrumsbezogenen Ziel- und Quellverkehre vor. 

5.4.2 Konzeptansatz 2 

Bei diesem Konzeptansatz wird von einer Westumgehung von Luhdorf ausgegangen. 

Gleichzeitig wird die Querspange zwischen Luhdorfer Straße und Osttangente berücksichtigt. 

Diese Maßnahme bewirkt, dass die Luhdorfer Straße im gesamten Streckenzug die 

Funktion einer regionalen Hauptverkehrsstraße mit städtischer Funktion übernimmt. Demgegenüber 

ist der Abschnitt der Lüneburger Straße westlich der Osttangente geringer einzustufen. 

Bei beiden Konzeptsansätzen ist im Bereich der Hoopter Straße eine Verbindung zum Gehrdener 

Deich angedacht. Diese ist im Zusammenhang mit der Realisierung des B-Planes 

Winsener Wiesen zu sehen. In der Abbildung 5.3 ist eine Konzeptidee aufgenommen, die eine 

äußere Umfahrung darstellt. Bei der Diskussion über die Lage der Verbindungsstraße hat 

eine Abwägung zwischen den erforderlichen immissionsrechtlichen Belangen als auch den 

zusätzlichen Versiegelungen zu erfolgen. Insofern sollte geklärt werden, ob auch eine mittig 

durch das B-Plangebiet führende Verbindungsstraße beide Funktionen übernehmen kann. 



6. Verkehrsbelastung im Prognosezeitraum 

Aufgrund der Nutzungsüberlegungen ist zukünftig mit einer erheblichen Verkehrsmengensteigerung 

in der Stadt Winsen (Luhe) zu rechnen. 

Unter Vorgabe der Flächenentwicklungen der Stadt Winsen (Luhe) und den Status-Quo- 

Bedingungen bezüglich der Förderung der nichtmotorisierten Verkehre sowie des ÖPNV wird 

das Verkehrsgeschehen im Prognosejahr 2020 in der Stadt Winsen (Luhe) in verschiedenen 

Planungsfällen modellhaft abgebildet. Diese Ergebnisse stellen somit den Maximalzustand 

dar. 

6.1 Planungsfall P 0 

Unter dem Planungsfall P 0 wird die Situation verstanden, die eine Nutzungsentwicklung ohne 

Veränderungen des Straßennetzes beschreibt. Dieser Fall wird auch als Vergleichsfall für 

die Planungsfälle herangezogen. Aus Abbildung 6.1 werden die Querschnittsbelastungen der 

Innenstadt von Winsen (Luhe) ersichtlich. Aufgrund der Entwicklungsgebiete im Bereich der 

Osttangente steigt die Belastung südlich der Lüneburger Straße auf rund 19.800 Kfz/24 h im 

Maximalfall an. Nördlich der Lüneburger Straße liegen die Querschnittsbelastungen abschnittsweise 

zwischen 9.800 und 13.600 Kfz/24 h. 

Der zweite Entwicklungsschwerpunkt liegt im Bereich der Hansestraße mit den neuen Nutzungen 

des BGS-Geländes. Daher steigen auch in diesem Bereich die Querschnittsbelastungen 

auf rund 20.000 Kfz/24 h an. Ein Teil der Zunahme ist durch die Eröffnung des 

Famila-Marktes bereits eingetreten. 

Die Hamburger Straße wird von 11.700 bis maximal 15.700 Kfz/24 h befahren werden. 

Im Zuge der Luhdorfer Straße werden die Querschnittsbelastungen im nördlichen Abschnitt 

auf knapp 16.000 Kfz/24 h steigen. 



WINSEN (Luhe) 


PLANUNGSFALLP0 

PROGNOSE2020 

MAXIMALENTWICKLUNG 


6.1


6.2 Planungsfälle mit Ortsumgehungen von Luhdorf und Pattensen 

Unter Zugrundelegung der Konzeptansätze werden – aufbauend auf Planungsfall P 1 – die 

Wirkungen verschiedener Varianten der Ortsumgehung von Luhdorf und Pattensen modelliert. 

6.2.1 Planungsfall P 1 

Beschreibung des Verlaufs: 

Beim Planungsfall P 1 werden die süd-östliche Ortsumfahrung von Luhdorf und die südliche 

Ortsumfahrung Pattensen untersucht. Die Ortsumgehung um Luhdorf wird in Verlängerung 

der Osttangente mit Anbindung am Knotenpunkt L 234 / L 215 vorgesehen. Ergänzend ist für 

Pattensen eine kurze Ortsumgehung denkbar, die im Westen an der L 215 beginnt und an 

dem Knotenpunkt L 215 / K 37 / K 7 endet. Aufgrund der bereits vorhandenen und der geplanten 

Wohnbebauungen scheint diese kurze Variante wenig Realisierungschancen zu 

haben. Daher wird die sogenannte „weite“ Umgehung von Pattensen, die westlich an der 

L 215 beginnt und an die K 37 anbindet, in die Untersuchung integriert. 

In Abbildung 6.2 sind die Planungsfälle P 1, P 1A und P 1B dargestellt. 

Der Planungsfall P 1 beginnt an der Einmündung K 84 (Osttangente) / K 78 und verläuft in 

einem Abstand von mehr als 200 m um die geplante Wohnbaufläche im Osten von Luhdorf. 

Sie zielt in Richtung L 234 nördlich der K 37 und südlich der vorhandenen Bebauung. Die 

Ortsumfahrung von Pattensen hält den Abstand zu den geplanten Wohngebietsentwicklungsflächen 

von mindestens 100 m ein. 

Aufgrund der gemeinsamen Betrachtung der beiden Ortsumgehungen und der Anbindung 

der Ortsumgehung Luhdorf an die L 234 wird sowohl der Verkehr, der über die L 234 als 

auch über die L 215 kommt, um Luhdorf herum geleitet. Daher ermöglichen die Varianten eine 

gestalterische Aufwertung und funktionale Abstufung der Ortsdurchfahrten von Luhdorf 

(Radbrucher Straße) und im Ortskern von Pattensen sowie der Blumenstraße. Grundsätzlich 

ist die Bedeutung bzw. die Funktion der L 215 zwischen Pattensen und der L 234 sowie des 

Teilstückes der K 37 zwischen L 215 und Ortsumgehung von Pattensen noch festzulegen. 

Diese Straßenabschnitte könnten ausschließlich dem örtlichen Verkehr und die L 215 insbesondere 

dem Radverkehr zur Verfügung gestellt werden. 



Bei dem Planungsfall P 1A wurde eine enge Umfahrung von Luhdorf berücksichtigt, die an 

die Einmündung L 215 / L 234 anbindet. Die Gestaltungschancen der Radbrucher Straße in 

Luhdorf sind bei dieser Variante ebenfalls gegeben. Demgegenüber wird die L 215 aufgrund 

der direkten Anbindung stärker befahren als bei Planungsfall P 1. 

Der Planungsfall P 1B beinhaltet eine weitläufige Umfahrung von Luhdorf. Bei dem Planungsfall 

wird die Osttangente nach Süden bis zum Vierhöfener Weg verlängert. Vom 

Vierhöfener Weg verläuft der Planungsfall auf der Eisenbahntrasse in Richtung Westen bis 

zur L 234. Denkbar ist darüber hinaus eine Verlängerung auf der ehemaligen Bahntrasse 

südlich durch Wulfsen und nördlich von Tangendorf Richtung K 6 und von dort Richtung 

Thieshope zur BAB A 7. 

Eine östlich von Luhdorf verlaufende Ortsumgehung entlastet primär die L 324 (Winsener 

Landstraße) während die Radbrucher Straße nur eine geringe Entlastung erfährt. Dies ist 

darin begründet, dass die Verkehre, die über die L 215 kommen, die Ortsumgehung nur in 

geringem Umfang annehmen. Darüber hinaus werden Fahrten, die über die K 37 bzw. aus 

Bahlburg kommen, die Ortsumgehung auch dann nutzen, wenn sie zur Winsener Landstraße 

wollen. Daher belasten diese Verkehre die Radbrucher Straße zusätzlich, so dass der Saldo 

aus Ent- und Mehrbelastung lediglich geringe Entlastungseffekte aufzeigt. 

Als Planungsfall P 1B* wird der östliche Teilabschnitt von der Osttangente (K 39) bis zur 

L 234 bezeichnet. Der Verkehrswert für Luhdorf entspricht dem Planungsfall P 1B, wobei für 

Pattensen keine Verbesserungen eintreten. 

Verkehrliche Wirkung: 

Die Umfahrung von Luhdorf wird von rd. 8.600 Kfz/24 h genutzt. Damit ist ein hoher Verkehrswert 

dieser Straße gegeben. Durch die Umfahrung wird auch eine Entlastung der 

Luhdorfer Straße in Winsen (Luhe) um ca. 2.000 Kfz/24 h erreicht. Die Luhdorfer Straße wird 

im Maximalabschnitt am Knoten B 4 von rd. 15.000 Kfz/24 h befahren. Demgegenüber weist 

die Osttangente südlich der Lüneburger Straße eine Zunahme der Verkehrsbelastungen um 

mehr als 1.000 Kfz/24 h auf, die zu einer Gesamtbelastung in einer Größenordnung von 

19.000 bis 21.000 Kfz/24 h führt. 

Die Berechnungen zeigen, dass eine Entlastung im zentralen Bereich von Pattensen von rd. 

4.500 Kfz/24 h ebenfalls zu erreichen ist. Die verbleibende Verkehrsmenge im Bereich der 

Pattenser Hauptstraße (Kirche) liegt bei 5.600 Kfz/24 h. Für die Verlagerung von Verkehren 

von der K 8 (Blumenstraße) zur K 37 (Bahlburger Straße) und zur K 7 (Im Rimm) sind weite- 



re Maßnahmen erforderlich. Verkehre, die heute von der K 37 bzw. L 234 und der K 7 über 

die Blumenstraße zur Anschlussstelle der A 250 Winsen-West fahren, werden zukünftig 

vermehrt über die Ortsumfahrung Luhdorf zur Anschlussstelle Winsen-Ost bzw. über die geplante 

Südumfahrung von Pattensen zur Anschlussstelle Thieshope an die A 7 geführt. Vor 

diesem Hintergrund sind in den Ortslagen von Luhdorf (Radbrucher Straße) und Pattensen 

(Pattenser Hauptstraße, Blumenstraße) Maßnahmen zur städtebaulichen Aufwertung und 

damit einhergehend zur Attraktivitätsminderung für den Kfz-Verkehr herbeizuführen. 

Der Tabelle 6.1 sind die Querschnittsbelastungen sowie die Veränderungen an ausgewählten 

Straßenabschnitten im Vergleich der Planfälle 1, 1A und 1B zu entnehmen. Deutlich wird, 

dass der Planungsfall P 1B lediglich im Zuge der Winsener Straße die Entlastungswirkung 

der übrigen Planungsfälle erreicht. Im Bereich der Radbrucher Straße und in Pattensen sind 

jedoch die Entlastungseffekte wesentlich geringer. 

Abschnitt P 0 P 1 P 1 A P 1 B P 1 B* 

Radbrucher Str. 8.722 1.935 1.814 7.527 7.375 

Winsener Landstr. 8.997 6.084 6.064 5.259 5.609 

Pattenser Hauptstr. 10.128 4.185 5.596 8.367 8.977 

Blumenstr. 

Angaben in Kfz/24 h 

6.625 6.188 7.231 7.157 6.805 


Radbrucher Str. -6.787 -6.908 -1.195 -1.347 

Winsener Landstr. -2.913 -2.933 -3.738 -3.388 

Pattenser Hauptstr. -5.943 -4.532 -1.761 -1.151 

Blumenstr. 

Angaben in Kfz/24 h 

-437 606 532 180 


Radbrucher Str. -77,8% -79,2% -13,7% -15,4% 

Winsener Landstr. -32,4% -32,6% -41,5% -37,7% 

Pattenser Hauptstr. -58,7% -44,7% -17,4% -11,4% 

Blumenstr. -6,6% 9,1% 8,0% 2,7% 

Tab. 6.1: Vergleich der Belastungen und Veränderungen an ausgewählten 

Querschnitten 



WINSEN (Luhe) 



PROGNOSE2020 



6.3

Zunahme 


WINSEN (Luhe) 


DIFFERENZBELASTUNG 

PLANUNGSFALLP1-P0 

PROGNOSE2020 



6.4


WINSEN (Luhe) 


PROGNOSE2020 


PLANUNGSGEMEINSCHAFT 

DR.-ING.WALTER THEINE 

6.5


WINSEN (Luhe) 


PROGNOSE2020 

RAUM 

LUHDORF/PATTENSEN 



6.6


WINSEN (Luhe) 



PROGNOSE2020 

RAUM 

LUHDORF/PATTENSEN 



6.7


Planungsfall P 2: 

Beim Planungsfall P 2 ist eine Westumfahrung von Luhdorf, die eine Belastung von rd. 8.500 

Kfz/24 h aufweist, und eine Querspange zwischen Luhdorfer Straße – Osttangente berücksichtigt. 

Die Querspange stellt eine attraktive Verbindung zur Osttangente und zur BAB dar, 

die eine Verkehrsbelastung von 6.700 Kfz/24 h hat. Durch die Westumfahrung wird die Winsener 

Landstraße sehr stark entlastet und würde lediglich von rd. 3.000 Kfz/24 h befahren 

werden. Gleichzeitig aber werden die Verkehrsmengen in Winsen-Süd im Zuge der Luhdorfer 

Straße um etwa 1.100 Kfz/24 h auf bis zu 16.700 Kfz/24 h am Knoten B 4 ansteigen. 

Beim Planungsfall P 2 wird somit der Verkehr auf der Luhdorfer Straße konzentriert. Die 

Osttangente würde sogar um 2.000 bis 2.800 Kfz/24 h entlastet. 

6.2.2 Bewertung 

� Auf Dauer wird eine Ortsumfahrung von Luhdorf im Hinblick auf zukünftig zu erreichende 

verträgliche Verkehrsbelastungen erforderlich sein. Dabei wird von einer Zeitspanne von 

10 bis max. 15 Jahren bis zur abgeschlossenen Umsetzung ab dem Jahr 2003 ausgegangen. 

� Basierend auf der örtlichen Einschätzung hinsichtlich der Realisierbarkeit wird eine 

Westumfahrung von Luhdorf als nicht weiter verfolgenswert eingestuft. Insofern verbleibt 

eine Variante, die im Osten in Verlängerung der K 84 (Osttangente) beginnt und an geeigneter 

Stelle an die L 234 anbindet. 

� Eine Ortsumgehung abgehend von der Osttangente sollte in Richtung L 234 nicht zu nahe 

an der südlich gelegenen Bebauung des Ortes vorbeigeführt werden. Spätestens 

jedoch in Höhe des Bahlburger Kreuzes muss die Anbindung an die L 234 erfolgen. 

� Im Bereich von Pattensen wird empfohlen, dass eine Ortsumfahrung im Westen an der 

L 215 beginnt, mit der K 7 verknüpft wird und an der K 37 endet. Die Verbindung zwischen 

K 37 und L 215 wird aufgrund der zusätzlichen Baulänge nicht weiter verfolgt. 

� Die Verkehre aus dem südwestlichen Landkreis Lüneburg sollen nicht mehr durch Pattensen 

zur BAB 250, sondern über die geplante Entlastungsstraße zur Anschlussstelle 

Thieshope (BAB 7) geführt werden. Die Knotenpunkte sind derart auszubauen, dass der 

Verkehr auf die Entlastungsstraße und nicht direkt in den Ort geführt wird. 

� In diesem Zusammenhang ist die direkte Führung der Verkehre auf die geplanten Ortsumgehungen 

von besonderer Bedeutung. Gleichzeitig stellt sich damit die Frage der 

Bedeutung der jetzigen L 215 im Abschnitt zwischen dem Knotenpunkt L 215 / L 234 und 

dem Knotenpunkt L 215 / K 37 / K 7 sowie der K 37 (Bahlburger Straße) westlich der 

Pattenser Hauptstraße. Im Sinne eines Gesamtkonzeptes sollten diese Straßen von der 

Netzfunktion sehr stark heruntergestuft werden. Durch verkehrslenkende Maßnahmen im 

übergeordneten Straßennetz (Beschilderung) und durch flankierende Maßnahmen der 



Innerortsbereiche (städtebauliche Aufwertung) ist die Führung des Kfz-Verkehrs über die 

Ortsumfahrungen zu unterstützen. 

KRITERIUM P 1 P 1 A P 1 B P 1 B * 

Länge 

Luhdorf: 

Pattensen: 

Anzahl Knoten 

Luhdorf: 


Brückenbauwerke 

Luhdorf: 


Verkehrswert 

Luhdorf: 


Verkehrssituation 

im Zuge der Ortsdurchfahrten 

Luhdorf: 


Lärm 

Luhdorf: 


3.450 m 

2.100 m 

1 KVP 

1 Einmündung 

2 Einmündungen 

Aubach 

Luhe 

Luhe-Kanal 

keine 

Sehr hoch 

Hoch 

im Bereich der 

Radbrucher Straße 

sehr entspannteVerkehrssituation, 

nahezu kein 

Fremdverkehr 

hohe Entlastung 

im Ortskern, 

Teilabschnitt der 

L 215 wird primär 

von Radfahrern 

genutzt 

Lärmschutz durch 

Abstand (> 100 m) 

ggf. ergänzende 

Lärmschutzmaßnahmen 

im Osten 



und ergänzende 


denkbar 

2.300 m 

2.100 m 

2 KVP 

2 Einmündungen 

Aubach 

Luhe 

Luhe-Kanal 

keine 

Sehr hoch 

Hoch 



sehr entspannteVerkehrssituation, 

nahezu kein 

Fremdverkehr 

hohe Entlastung 

im Ortskern 


erforderlich 



und ergänzende 


denkbar 

6.500 m 

5.400 m 

3 Kreisverkehrsplatz 

2 Knotenpunkte 

Luhe 

Aubach 

Mittel 

Sehr gering 



sehr geringe 

Entlastung 

kaum Entlastung 

im Ortskern 

Mehrverkehr in 

Wulfsen 





im Osten 

kein Lärmschutz 

erforderlich 

Verlärmung in 

Wulfsen und Tangendorf 

Tab. 6.2a: Variantenvergleich Umgehungen Luhdorf und Pattensen 

6.500 m 

nicht vorhanden 

3 KVP 

nicht vorhanden 

Luhe 

keine 

Mittel 

Keine Entlastung 



sehr geringe 

Entlastung 

keine Entlastung 

im Ortskern 





im Osten 



KRITERIUM P 1 P 1 A P 1 B P 1 B * 

Wegenetz der 

Naherholung 

Luhdorf: 


Baukosten 1) 

(Grobschätzung) 

Luhdorf: 

Straße 


Grunderwerb 


Straße 


Grunderwerb 

Ortsferne Durchschneidung 

der 

Erholungswege 

Ortsnahe Durchschneidung 

der 

Erholungswege. 

Maßnahmen zur 

Querungssicherung 

erforderlich 

€ 4.800.000 

€ 3.000.000 

€ 300.000 

€ 2.900.000 

€ 180.000 


der 




erforderlich 


der 




erforderlich 

€ 3.300.000 

€ 3.000.000 

€ 200.000 

€ 2.900.000 

€ 180.000 

nur Durchschneidung 

der 

Erholungswege im 

Osten 

keine Beeinträchtigung 


der 

Erholungswege in 

Wulfsen und Tangendorf. 



erforderlich 

€ 9.100.000 

€ 1.000.000 

€ 280.000 

€ 7.350.000 

€ 1.000.000 

€ 330.000 

nur Durchschneidung 

der 

Erholungswege im 

Osten 

keine Beeinträchtigung 

€ 9.100.000 

€ 1.000.000 

€ 280.000 

Besonderheiten Trasse verläuft über 

mehrere 

kommunale Gebietskörperschafte 

n 

1) Die Baukosten beinhalten die Mehrwertsteuer. Die Kosten für Planungsleistungen und Ausgleichsund 

Ersatzmaßnahmen wurden dagegen nicht berücksichtigt. Aufgrund der örtlichen Gegebenheiten 

wurden die Brückenkosten jeweils für 3-Feld-Brücken angenommen. Exakte Vorgaben bzgl. der Brückenspannweiten 

können erst im Rahmen einer Vorplanung der Trassen gemacht werden. Die 

Grundstückspreise wurde entsprechend der Lage der Varianten zum bebauten Gebiet unterschiedlich 

angesetzt. 

Tab. 6.2b: Variantenvergleich Umgehungen Luhdorf und Pattensen 

Im Rahmen einer vergleichenden Betrachtung der verschiedenen Varianten, die in den Tabellen 

6.2a und 6.2b dargestellt sind, wurden die Aspekte der Verkehrsführung auch unter 

Berücksichtigung von Lärm, Zerschneidung und Kosten überprüft. Demzufolge ergibt sich ein 

in Abbildung 6.10 dargestellter sinnvoller Trassenkorridor, der auch in unterschiedlichen Realisierungsstufen 

umgesetzt werden könnte. 



WINSEN (Luhe) 



PROGNOSE2020 



6.8

Zunahme 


WINSEN (Luhe) 




PROGNOSE2020 



6.9


6.3 Planungsfall P 3 

Auswirkungen einer Entlastung im nordwestlichen Stadtraum: 

Eine Entlastungsstraße zwischen Hoopter Straße und Gehrdener Deich kann, wenn sie vglw. 

zügig durch das Gebiet geführt wird, eine Entlastung der Hoopter Straße um etwa 1.500 

Kfz/24 h und eine Entlastung der Hamburger Straße um etwa 1.200 Kfz/24 h bewirken. 

Bezogen auf die Gesamtverkehrsmenge in diesem Raum von ca. 7.000 bis 12.000 Kfz/24 h 

entspricht dies einer mehr als 10 %igen Entlastung. Die positiven Auswirkungen für eine 

Minderung von Lärm und Abgasen sind allerdings vergleichsweise gering und können nur 

durch stärker verkehrslenkende und verkehrsdämpfende Eingriffe im Zuge der Hoopter Straße 

untermauert werden. 

Die Verbindung der Hoopter Straße zum Gehrdener Deich würde im Prognosefall von 2.700 

Kfz/24 h befahren werden. Demgegenüber wird die Hoopter Straße im am höchsten belasteten 

Abschnitt von 7.600 Kfz/24 h befahren. 

6.4 Flächenhafte Verkehrsberuhigung 

Die verkehrswichtigen Straßen der Stadt Winsen (Luhe) übernehmen wie im Kapitel 2.1 beschrieben 

vielfältige Aufgaben. Dabei stehen die Ansprüche der Verkehrsteilnehmer und der 

Straßenraumnutzer häufig in starker Konkurrenz zueinander. Verbesserungsansätze, die 

sich auch im Rahmen der Lärmminderungsplanung etabliert haben, sind in der Geschwindigkeitsdämpfung 

zu sehen. Die Stadt Winsen (Luhe) hat seit mehreren Jahren begonnen, 

ein Konzept für die Einführung von Tempo-30-Zonen umzusetzen. 

In der Abbildung 6.13 ist ein Vorschlag für die Ergänzung dieses Konzeptes dargestellt, das 

auch verkehrswichtige Straßen wie z.B. die Niedersachsenstraße oder die Bürgerweide umfasst. 

Infolge der Geschwindigkeitsreduzierung ist vor allem eine verträgliche Führung des 

Radverkehrs auf der Fahrbahn gegeben. 



WINSEN (Luhe) 



PROGNOSE2020 



6.11

Zunahme 


WINSEN (Luhe) 




PROGNOSE2020 



6.12


7. Zusammenfassung und Handlungsempfehlungen 

Der vorliegende Verkehrsentwicklungsplan (VEP) der Stadt Winsen (Luhe) beschäftigt sich 

mit dem Teil „Hauptverkehrsstraßennetz“. Die wesentliche Aufgabe des VEP für die Kernstadt 

von Winsen (Luhe) ist in der Überprüfung der Kapazitätsreserven des bestehenden 

Straßennetzes unter Berücksichtigung des zukünftig zu erwartenden Verkehrsaufkommens 

zu sehen. Darüber hinaus sollen für Luhdorf, Pattensen und Winsen (Luhe), Bereich Hoopter 

Straße, die Wirkungen von Straßenneubaumaßnahmen bewertet werden. Die Untersuchungen 

basieren auf umfangreichen Verkehrsanalysen (Zählungen und Befragungen der 

Verkehrsteilnehmer), so dass für die Beurteilung der spezifischen Fragestellungen aktuelle 

und detaillierte Kenntnisse vorliegen. 

Die vorgelegten Verkehrsmengenberechnungen stellen eine Abbildung des Maximalverkehrsaufkommens 

dar, die die Flächenentwicklung entsprechend den Aussagen des Flächennutzungsplanes 

der Stadt Winsen (Luhe) widerspiegelt. 

Die möglichen Handlungsspielräume für die Steigerung des nichtmotorisierten Verkehrs und 

des ÖPNV am Gesamtverkehrsaufkommen sind in weiterführenden Teilen des Verkehrsentwicklungsplanes 

zu erörtern. So ist z.B. bei den anstehenden Erschließungsplanungen der 

Wohngebiete insbesondere in der Kernstadt – z.B. entlang der Osttangente – besonderer 

Wert auf eine attraktive fußläufige und radfahrfreundliche Erreichbarkeit zu legen. Darüber 

hinaus wird in der Aufwertung des Bahnhofsbereiches eine große Chance gesehen, eine integrative, 

verkehrsvermeidende Stadtentwicklung zu betreiben. Aber auch die weitere 

städtebauliche Aufwertung, die sich durch die Landesgartenschau ergeben wird, kann zu einer 

attraktiveren Erreichbarkeit der Innenstadt besonders für den nichtmotorisierten Verkehr 

genutzt werden. 

Die Ergebnisse der Verkehrsumlegungsberechnungen zeigen, dass aufgrund der angenommenen 

Bevölkerungsentwicklung und der Ausweisung von Gewerbeflächen mit einem 

Zuwachs des Gesamtverkehrsaufkommens von 24 % bis zum Jahr 2020 zu rechnen ist. 

Dennoch ist das Straßennetz auch im Prognosezustand als weitestgehend leistungsfähig zu 

bezeichnen. Die daraus resultierenden Maßnahmen beziehen sich im Hinblick auf den Kfz- 

Verkehr im Wesentlichen auf die Leistungssteigerung von Knotenpunkten. Demgegenüber 

sind Verbesserungen der Verträglichkeiten mit den nichtmotorisierten Verkehrsteilnehmern 

und Straßenraumnutzern nur durch die Betrachtung von Straßenzügen zu erreichen. 



Die Straßenbaumaßnahmen werden in Form von sogenannten Planungsfällen bewertet. Bezüglich 

der Ergebnisse der Planungsfälle P 1 und P 2 lässt sich feststellen, dass die Süd- 

Ost-Umfahrung von Luhdorf in Verlängerung der Osttangente eine zielführende Maßnahme 

ist, deren Verkehrswert es rechtfertigt, diese Straße als Ergänzung in das Netz der Hauptverkehrsstraßen 

der Stadt Winsen (Luhe) aufzunehmen. Demgegenüber würde eine Westumfahrung 

von Luhdorf als Ergänzung die Querverbindung der Winsener Landstraße zur 

Osttangente voraussetzen. Anzumerken ist, dass neben der Schwierigkeit der Anbindung 

der Westumfahrung an die Winsener Landstraße die Belastung der Luhdorfer Straße weiter 

steigen würde. 

Die Realisierung der Querverbindung zwischen Winsener Landstraße und Osttangente nördlich 

der Autobahn hätte bei Realisierung der Südumgehung von Luhdorf keine Auswirkungen 

auf die weitere Entlastung von Luhdorf. Die Spange könnte lediglich den Neuverkehr aus 

dem geplanten Wohngebiet nördlich der Autobahn aufnehmen, so dass der Ilmer Moorweg 

sehr stark entlastet würde. 

Aus den Ergebnissen lässt sich daher als Handlungsempfehlung die planerische Weiterverfolgung 

der Süd-Ost-Umgehung von Luhdorf mit dem Ziel einer Förderung nach dem 

Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) ableiten. Der Trassenkorridor soll an der 

Osttangente beginnen, möglichst weit im Osten an Luhdorf herumführen und nördlich der 

K 37 auf die L 234 münden. 

Im Bereich von Pattensen ist bei einer weiten Ortsumfahrung, die im Westen an der L 215 

beginnt, die K 7 quert und östlich von Pattensen an die K 37 mündet, gemeinsam mit den 

Straßenbaulastträgern der Landes- und Kreisstraßen über eine Neuordnung des Straßennetzes 

zu diskutierten. Auch wenn der Verkehrswert der Umfahrungen geringer ist als bei 

der Umfahrung von Luhdorf, ist für eine Umgehung eine Flächensicherung zu betreiben, so 

dass die Option für die Realisierung einer Trasse, die auch den Ziel-/Quellverkehr von Pattensen 

aufnehmen kann, offen gehalten wird. 

Bei der Verbindung der Hoopter Straße zum Gehrdener Deich ist der Verkehrswert nicht allein 

aufgrund der vorhandenen Verkehrsbeziehungen zu sehen. Gleichzeitig ist eine 

Anbindung an den Gehrdener Deich für Neuverkehre vorzusehen, die in den geplanten 

Wohnbaugebieten des B-Planes „Winsener Wiesen“ entstehen, und über diese Trasse geführt 

werden können. Dieses würde zu einer Entlastung der Hoopter Straße führen. Daher 



sollten grundsätzliche Überlegungen bezüglich der Alternative einer Trassenführung erarbeitet 

werden. 

In der Abbildung 7.1 sind die Handlungsschwerpunkte der nächsten Jahre zusammengestellt. 

Eine Prioritätenreihung ist den Tabellen 7.1a und 7.1b zu entnehmen. Aufgrund der 

zeitlichen Dringlichkeit wurde mit Detailbetrachtungen wie z.B. zum Bahnhofsbezogenen 

Rahmenplan, dem westlichen Stadteingang oder der Erschließung des Geländes der Landesgartenschau 

2006 bereits begonnen. 

Mit dem politischen Grundsatzbeschluss zum Neubau der Ortsumfahrungen von Luhdorf und 

Pattensen wird sich das Netz der verkehrswichtigen Straßen entsprechend der Abbildung 7.2 

ändern. 

Der vorliegende Teil „Hauptverkehrsstraßennetz“ des Verkehrsentwicklungsplanes der Stadt 

Winsen (Luhe) zeigt die Handlungsschwerpunkte im Straßennetz der kommenden Jahre auf, 

dient aber gleichzeitig als Grundlage für die weiteren VEP-Bausteine wie z.B. Radverkehr oder 

Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV). 



Oberste Priorität 

lfd Projekt Projektinhalt Auswirkungen 

Nr. 

auf weitere Vorhaben 

1 Bahnhof 

Umfeldplanung / bahnhofsbezogene Rahmenplanung 

Nutzungsintensivierung, Bahnhof als Kernbereichsendpunkt 

Rad-/Fußwegerschließung - Erschließung Landesgartenschau 

- Umbauplanung Bahnhofstraße 

2 Westlicher Stadteingang 

Straßennetzgestaltung mit Neubau Kreisver- - Städtebauliche Integration und Entkehrsplatzlastung 

Hamburger Straße 

Erschließung B-Plan Winsener Wiesen - Entlastung Hoopter Straße 

3 Erschließung Landesgartenschau 

4 Ortsumgehung Luhdorf 

5 Ortsumgehung Pattensen 

6 Rad-/Fußgängerverkehr 

Entwicklungsabsichten 

Führung Pkw-Verkehr 

Führung Fußgänger und Radfahrer - Radwegekonzept 

Trassenfindung und UVS 

GVFG-Förderantrag 

Trassenfindung und UVS 

GVFG-Förderantrag 

Tab. 7.1a: Prioritätenreihung der Handlungsempfehlungen – Oberste Priorität 

- Entlastung Ilmer Moorweg / Ortsentwicklungskonzept 

Luhdorf 

- Ortsentwicklungskonzept Pattensen/ 

Maßnahmen zur Attraktivitätssenkung 

in der Blumenstraße 

Querungsstellen an verkehrsreichen Straßen - Landesgartenschau 

und der Bahnlinie 

- Ausbauplanung Bahnhofstraße 

Radwege an verkehrswichtigen Straßen - Flächenhafte Einführung von 

Tempo-30-Zonen 

Radwege abseits von Straßen - Landesgartenschau 



Mittlere Priorität 

lfd Projekt Projektinhalt Auswirkungen 

Nr. 

auf weitere Vorhaben 

7 Entlastung Ilmer Moorweg 

Attraktivitätsminderung - OU Luhdorf 

Verkehrsbeschränkung für Lkw 

- Erschließung geplantes Wohngebiet 

8 Knoten Lüneburger Straße/Osttangente Umbau zum Kreisverkehrsplatz 

9 Städtebauliche Integration von verkehrswichtigen 

Straßen 

Entwicklung von Maßnahmen / Testentwürfe - Radwegekonzept 

10 Knoten Osttangente/Tönnhauser Weg Veränderung der Vorfahrtberechtigung 

11 Quartiererschließung westlich Osttangente Erschließungskonzept Kfz- und Radverkehr - Radwegekonzept 

- Flächenhaftes Tempo-30-Konzept 

Tab. 7.1b: Prioritätenreihung der Handlungsempfehlungen – Mittlere Priorität 



ANHANG

Mittlere Priorität - IG Pro Pattensen

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