Vorstadt Rontal Städtebauliche Analyse und Entwicklungs ...

MAS-Programm in Raumplanung 2009/11: 

Master Thesis 

Vorstadt Rontal 

Städtebauliche Analyse und Entwicklungsperspektiven 

Roger Sonderegger 

Referent: Prof. Dr. Christian Schmid 

Koreferent: Dr. Christian Gabathuler 

Juli 2011

Vorstadt Rontal ____________________________________________________________________________________ Juli 2011 

Vorwort 

Die vorliegende Master Thesis bildet den Abschluss einer Ausbildung in Raumplanung an der 

ETH Zürich. Sie untersucht exemplarisch eine Luzerner Vorstadt und leistet damit einen Beitrag 

zur Diskussion über eine wünschenswerte Zukunft für unsere Vorstädte – dort wo ein grosser 

Anteil der Menschen heute und insbesondere in den kommenden 50 Jahren wohnt. 

Ein besonderer Dank geht an die Betreuung durch Prof. Dr. Christian Schmid. Ohne ihn hätte 

sich diese Arbeit nie vom alltäglichen Instrumentarium der Raumplanung Schweiz gelöst und 

sich den grundsätzlicheren Fragen zur Zukunft der Raumentwicklung gestellt. Nur wenige Per- 

sonen wagen es, sich den grossen Zusammenhängen in der Schweizer Raumplanung zuzu- 

wenden und diese auch öffentlich zu diskutieren – Christian Schmid gehört zu ihnen. Ebenso 

gebührt Dr. Christian Gabathuler ein herzlicher Dank. Er ist als Koreferent für den erkrankten 

Prof. Dr. Giovanni Danielli, meinen langjährigen Freund und Arbeitskollegen, eingesprungen. 

Weiter möchte ich meinen langjährigen Freunden Mariela Siegrist und Diego Comamala dan- 

ken, die mit unermüdlichem Einsatz die in dieser Arbeit enthaltenen Computeranimationen er- 

stellt haben. Wenn Bilder mehr als tausend Worte sagen, dann sollte man sie auch tatsächlich 

sprechen lassen. Ausserdem danke ich meinem Studienfreund Cornelius Wegelin, der freundli- 

cherweise das Korrekturlesen dieser Arbeit übernommen hat. Er wird dieses Jahr selber das 

MAS Raumplanung an der ETH Zürich in Angriff nehmen, wozu ich ihm viel Erfolg wünsche. 

Diese Arbeit widme ich meinem Sohn Lukas, der während der Erarbeitung das Licht der Welt 

erblickte. Ich hoffe, in Zukunft relevante Beiträge zur Stärkung der Schweizer Raumplanung leis- 

ten zu können, um ihm dereinst eine lebenswerte Schweiz weiterzugeben. 

Luzern, im Juli 2011 


I


Inhaltsverzeichnis 

1 Das Rontal als Schweizer Agglomeration .................................................................................. 3 

1.1 Das Untersuchungsgebiet ................................................................................................................... 3 

1.2 Verkehrserschliessung ........................................................................................................................... 4 

1.3 Bevölkerung .............................................................................................................................................. 6 

1.4 Wirtschaft ................................................................................................................................................... 8 

1.5 Siedlungsästhetik und öffentlicher Raum ................................................................................... 11 

1.6 Baulandpotentiale ............................................................................................................................... 13 

1.7 Fazit: Städtebauliche Defizite im Rontal ...................................................................................... 14 

2 Die Vorstadt im wissenschaftlichen Diskurs ........................................................................... 19 

2.1 Lebhafte Diskussion in den 1990er-Jahren ................................................................................. 19 

2.2 Verschiebung in den deutschsprachigen Raum ....................................................................... 20 

2.3 Strategie zur städtebaulichen Aufwertung ................................................................................. 22 

3 Die Agglomeration Luzern im städtebaulichen Kontext .................................................... 25 

3.1 Städtebauliche Entwicklung ............................................................................................................ 25 

3.2 Städtenetz Zentralschweiz? .............................................................................................................. 27 

3.3 Fazit ........................................................................................................................................................... 30 

4 Szenarien der Raumentwicklung Schweiz .............................................................................. 32 

4.1 Gemeinsame Elemente ...................................................................................................................... 33 

4.2 Szenario 1: Eine Schweiz der Metropolen – Trendszenario ................................................... 33 

4.3 Szenario 2: Zersiedlung – Niedergang der Städte .................................................................... 36 

4.4 Szenario 3: Eine polyzentrische urbane Schweiz – vernetztes Städtesystem ................. 39 

4.5 Szenario 4: Eine Schweiz der Regionen – territoriale Solidarität ......................................... 42 

5 Vier Szenarien für das Rontal ....................................................................................................... 45 

5.1 Trendszenario: Zug entleert sich ins Rontal hinein .................................................................. 45 

5.2 Zersiedlung: Das Rontal wird zugebaut ....................................................................................... 47 

5.3 Polyurbanes Städtenetz: Das Rontal wird urbanisiert ............................................................. 49 

5.4 Territoriale Solidarität: Das Rontal bleibt Vorstadt ................................................................... 51 

5.5 Fazit: Lernen aus den Szenarien ...................................................................................................... 52 

II


6 Eine räumliche Entwicklungsstrategie für das Rontal ......................................................... 53 

6.1 Stärkung des öffentlichen Raums ................................................................................................... 53 

6.2 Schaffung von Kohärenz ................................................................................................................... 54 

6.3 Vernetzung ............................................................................................................................................. 54 

6.4 Verdeutlichung von Grenzen ........................................................................................................... 55 

6.5 Schaffung von Identifikationsorten ............................................................................................... 55 

6.6 Umstrukturierung der Regionalwirtschaft .................................................................................. 56 

7 Fazit für die Raumentwicklung Schweiz .................................................................................. 57 

8 Quellen ................................................................................................................................................ 60 

III


Tabellenverzeichnis 

Tabelle 1 Bevölkerungsentwicklung 1999-2009 ............................................................................ 7 

Tabelle 2 Beschäftigte und Pendler im Rontal .............................................................................. 10 

Tabelle 3 Baulandpotentiale im Rontal (in ha) .............................................................................. 14 

Abbildungsverzeichnis 

Abbildung 1 Untersuchungsperimeter im Überblick .............................................................. 3 

Abbildung 2 Die K17 aus der Perspektive eines Velofahrers ................................................ 6 

Abbildung 3 Altersstruktur der Bevölkerung ............................................................................. 8 

Abbildung 4 Ausprägung der Wirtschaft nach Sektoren ....................................................... 9 

Abbildung 5 Hauptstrasse K17: Trennwirkung und Flächenverbrauch .......................... 11 

Abbildung 6 Kapelle in Ebikon ...................................................................................................... 12 

Abbildung 7 Fehlende raumplanerische und gestalterische Koordination................... 13 

Abbildung 8 Ausrichtung eines Lebensraumes auf das Auto ............................................ 15 

Abbildung 9 Amerikanische Verhältnisse in Verkehr und Gastronomienangebot ..... 16 

Abbildung 10 Zentraler Platz in Ebikon – zwischen Kirche, Hofmatt und Bahnhof ....... 17 

Abbildung 11 Urban geprägte Teilräume der Zentralschweiz ............................................. 28 

Abbildung 12 Die Schweiz der Metropolen – Trendszenario ................................................ 35 

Abbildung 13 Zersiedlung – Niedergang der Städte ............................................................... 38 

Abbildung 14 Eine polyzentrisch urbane Schweiz – vernetztes Städtesystem ............... 40 

Abbildung 15 Eine Schweiz der Regionen – territoriale Solidarität .................................... 43 

Abbildung 16 Trendszenario: Zug entleert sich ins Rontal hinein ...................................... 46 

IV


Abbildung 17 Zersiedlung: Das Rontal wird zugebaut ........................................................... 48 

Abbildung 18 Polyurbanes Städtenetz: Das Rontal wird urbanisiert ................................. 50 

Abbildung 19 Territoriale Solidarität: Das Rontal bleibt Vorstadt ....................................... 51 

Abbildung 20 Vision für ein neues Dorfzentrum in Ebikon ................................................... 56 

Abbildung 21 Übersichtskarte morphologische Detailanalyse .............................................. 2 

Abbildung 22 Knoten ........................................................................................................................... 3 

Abbildung 23 Relikte ............................................................................................................................ 4 

Abbildung 24 Siedlungsinseln ........................................................................................................... 5 

Abbildung 25 Restflächen ................................................................................................................... 6 

Abbildung 26 Zerhäuselung .............................................................................................................. 7 

Abbildung 27 Transiträume................................................................................................................ 8 

Abbildung 28 Superkomplexe........................................................................................................... 9 

V


Abschlussarbeit MAS-Programm in Raumplanung 2009/11 

Vorstadt Rontal 

Städtebauliche Analyse und Entwicklungsperspektiven 


Schönegg 3 

6014 Luzern 

Telefon: 041 534 39 30 

Mobil: 078 861 98 39 

E-Mail: roger.sonderegger@gmail.com 

Juli 2011 

Kurzfassung 

Das Rontal weist heute drei wesentliche städtebauliche Defizite auf: einen schwachen öffentlichen 

Verkehr, eine bauliche Entwicklung in die Fläche und wenig attraktive öffentliche Räume. 

Die Szenarioanalysen in dieser Arbeit zeigen ausserdem, dass sich das Rontal ohne Gegenmassnahmen 

weiter in eine nicht nachhaltige Richtung entwickeln wird. Die vorgeschlagene Aufwertungsstrategie 

umfasst eine Stadtbahn, eine Umgestaltung des Strassenraums und die Schaffung 

von Plätzen, die Stärkung des Langsamverkehrs, eine Verdichtung der Siedlung an zentralen Lagen 

und eine Begrenzung der Siedlung nach aussen. Die regionale Wirtschaft muss sich stärker in 

Richtung wertschöpfungsintensiver Betriebe entwickeln, z.B. mit der Gründung eines Cleantech- 

Zentrums anstelle des geplanten Ebisquare. 

In vielen Schweizer Vorstädten bestehen heute ähnliche Probleme. Gerade diese wenig beachteten 

Siedlungsteile ausserhalb der Kernstadt bieten jedoch riesige Potentiale, um das prognostizierte 

Bevölkerungswachstum in der Schweiz aufzunehmen. Damit diese Entwicklung gelingt, 

braucht es die Vorleistung der öffentlichen Hand und eine funktionierende Zusammenarbeit zwischen 

Gemeinden und Kantonen – am wirksamsten durch Gemeindefusionen. Die Agglomerationspolitik 

des Bundes ist für die Lösung der diskutierten Probleme ein wichtiger Schritt in die 

richtige Richtung. 

Schlagworte 

Vorstadt; Rontal; Agglomeration Luzern; Stadtentwicklung; Agglomerationspolitik 

Zitierungsvorschlag 

Sonderegger, Roger (2011): Vorstadt Rontal: Städtebauliche Analyse und Entwicklungsperspektiven. 

Abschlussarbeit im MAS Raumplanung an der ETH Zürich. 

1


1 Das Rontal als Schweizer Agglomeration 

1.1 Das Untersuchungsgebiet 

Das Untersuchungsgebiet Rontal liegt zwischen Luzern und Rotkreuz, also am Nordostrand der 

Agglomeration Luzern. Untersucht werden in dieser Arbeit die vier Gemeinden Ebikon, Buch- 

rain, Dierikon und Root (von Westen nach Osten). Funktionell und in der Agglomerationsdefini- 

tion des Bundes liegen alle vier Untersuchungsgemeinden innerhalb der Agglomeration; bau- 

lich bestehen jedoch Lücken zwischen allen vier Dörfern. Den Namen Rontal verdankt die Regi- 

on einem kleinen Bach, der Ron, die vom Rotsee nach Nordosten bis Root fliesst und dort in die 

Reuss mündet. 

Abbildung 1 Untersuchungsperimeter im Überblick 

Quelle: Bundesamt für Landestopographie (online) 

Die Fläche des Untersuchungsgebietes misst ca. 25,6km 2 . Ende 2009 wohnten rund 23‘500 

Menschen hier. Im Kantonalen Richtplan von 1998 wurde ein Teil des Rontals (Gemeinden Ebi- 

kon und Dierikon) als Schwerpunkt für die kantonale Entwicklung von Wohnen und Arbeiten 

festgelegt (cf. Ecoptima 2003, p.8). 

3


1.2 Verkehrserschliessung 

Die Verkehrserschliessung im Rontal wird nach Verkehrsträgern analysiert, also getrennt nach 

Motorisiertem Individualverkehr (MIV), öffentlichem Verkehr (öV) und Langsamverkehr (LV; d.h. 

Fuss- und Veloverkehr). 

1.2.1 Motorisierter Individualverkehr (MIV) 

Die Kantonsstrasse 17 (K17) erschliesst das gesamte Rontal von der Grenze zur Stadt Luzern bis 

zum Autobahnanschluss Root und weiter bis zur Kantonsgrenze zu Zug. Sie ist mit einem 

durchschnittlichen Tagesverkehr von bis zu 22‘000 Fahrzeugen (Ebikon Dorf) sehr stark be- 

lastet. Die K17 wurde in den 1960er-Jahren auf einer Länge von rund 3km (Dorfeingang Ebikon 

bis Einkaufszentrum MParc) als vierspurige Hauptachse mit zahlreichen Lichtsignalanlagen aus- 

gebaut. Bis heute wird die K17 auf der gesamten Länge mit Tempo 60 befahren, was hohe 

Lärmemissionen und eine sehr starke Trennwirkung innerhalb der Siedlung zur Folge hat. 

Im Juni 2011 wurde der Autobahnanschluss Buchrain eröffnet, der über einen unterirdischen 

Zubringer das Rontal direkt an die A4 Luzern-Zug anschliesst. Der Zubringer wird einen relevan- 

ten Anteil des heutigen Verkehrs auf der K65 übernehmen und damit die Durchfahrt von Buch- 

rain massgeblich entlasten können (Ecoptima 2003, p.51). 

Der neue Zubringer endet in der Mitte des Rontals, was in Zukunft zum Verzicht auf viele lange 

Quell- und Zielfahrten führen wird. Laut Kanton Luzern (2011) und der Planung des Entwick- 

lungsschwerpunktes (Ecoptima 2003, p.52) ist aber aufgrund des besseren Verkehrsangebotes 

auch mit einem Mehrverkehr von bis zu 25% zu rechnen. Im Zentrum von Ebikon wird damit die 

K17 ihre Kapazitätsgrenze überschreiten, was vermehrte Staubildung zur Folge haben wird. 

Weitere Sammelstrassen sind im Rontal nur von untergeordneter Bedeutung. 

Aus Verkehrsperspektive ist mit dem neuen Autobahnzubringer die Situation für den MIV im 

Rontal – von langen Wartezeiten an den Lichtsignalanlage abgesehen – akzeptabel. Aus städte- 

baulicher Sicht stellt aber die Strassenraumgestaltung ein gewaltiges Hindernis für zukünftige 

Entwicklungen dar. Die starke Trennwirkung, die Priorisierung des motorisierten Verkehrs beim 

Fahren und Parkieren sowie die Dominanz von Lärm und Hektik an dieser Hauptachse behin- 

dern eine städtebauliche Aufwertung. Für zukünftige bauliche Entwicklungen bedeutet diese 

Voraussetzung zudem, dass der private Raum noch konsequenter vom öffentlichen getrennt 

werden wird als dies bereits heute der Fall ist (cf. Kategorien Siedlungsinseln in Anhang 2). Einer 

Neugestaltung der K17 kommt also höchste Priorität zu. 

4


1.2.2 Öffentlicher Verkehr (ÖV) 

Die S-Bahn-Linie S1 führt von Luzern nach Zug und erschliesst das Rontal mit den Haltestellen 

Ebikon, Buchrain, Längenbold und Root. Die Haltestellen Buchrain und Längenbold wurden im 

Dezember 2004 eröffnet und haben die S-Bahn zusammen mit der Einführung eines 30‘-Taktes 

und modernen Zugskompositionen deutlich aufgewertet. Für eine weitere Steigerung der Att- 

raktivität und das notwendige Kapazitätswachstum zu Spitzenzeiten wäre die Einführung eines 

15’-Taktes zwingende Voraussetzung. 

Aufgrund von Kapazitätsengpässen am Rotsee (einspuriger Abschnitt) und bei der Zufahrt zum 

Bahnhof Luzern (zwei Gleise für alle wichtigen Zu- und Wegfahrten) brauchte es dafür jedoch 

einen weiteren Ausbau der Infrastruktur. Das Projekt Tiefbahnhof Luzern würde den Bahnhof 

Ebikon in einem ca. 7km langen Tunnel direkt mit dem Bahnhof Luzern verbinden und damit 

diese Probleme lösen. Allerdings ist aufgrund der aktuellen Prioritäten im Bundesamt für Ver- 

kehr (Ausbau Ost-West-Achse) nicht vor 2025 mit einer Umsetzung zu rechnen. 

Das Rückgrat des öffentlichen Verkehrs im Rontal bleibt deshalb weiterhin der Bus. Die Diesel- 

buslinien 22 und 23 verbinden die Stadt Luzern mit Gisikon/Root bzw. Inwil und Perlen. Von Lu- 

zern bis Ebikon Hofmatt ergänzen sie sich in Spitzenzeit ca. zu einem 6‘-Takt. Beide Linien ver- 

fügen ab der Grenze zur Stadt Luzern bis zum Schlossberg über keine eigene Busspur, was in 

Stosszeiten zu regelmässigen und grossen Verspätungen führt. 

Die kapazitätsstarke Trolleybuslinie 1 hingegen endet heute im Maihof (Stadt Luzern) und da- 

mit für das Rontal an einer denkbar ungünstigen Stelle. Aus städtebaulicher und verkehrstech- 

nischer Sicht ist eine Verlängerung bis zum Kreisel beim MParc Ebikon dringend notwendig. Als 

erster Ausbauschritt kommt auch eine Verlängerung nur bis zum Bahnhof Ebikon in Frage. Für 

das Rontal deutlich besser geeignet wäre jedoch eine Trambahn; diese Idee wird in Kapitel 5.2 

detaillierter diskutiert. 

1.2.3 Fuss- und Veloverkehr (Langsamverkehr, LV) 

Das Wegnetz für den Langsamverkehr wurde in den vergangenen 10 Jahren schrittweise er- 

gänzt und aufgewertet, insbesondere entlang der Ron. Trotzdem präsentiert sich die Gesamtsi- 

tuation für den Fussverkehr heute unerfreulich. Eine Querung der Hauptstrasse ist für Fussgän- 

ger nur nach langem Warten an einem Lichtsignal oder bei Unter- und Überführungen möglich, 

die Beschriftung ist ungenügend. Möchte ein Ortskundiger beispielsweise in Ebikon vom Bus 

auf die Bahn umsteigen, so wird er ohne Hilfe den Bahnhof kaum finden. 

5


Abbildung 2 Die K17 aus der Perspektive eines Velofahrers 

Quelle: eigene Aufnahme 

Im Velowegnetz bestehen immer noch zahlreiche Lücken an wichtigen Orten. Besonders gra- 

vierend ist die Situation für Velofahrer entlang der K17: hier fehlen Velostreifen über weite Stre- 

cken. Die Signalisation ist vielerorts schwach, oder sie fehlt ganz. Veloabstellplätze – insbeson- 

dere gedeckte – sind im Rontal fast nirgends zu finden. Im Fuss- und Veloverkehr besteht also 

insgesamt grosser Handlungsbedarf. 

1.3 Bevölkerung 

Ende 2009 leben im Rontal rund 23‘500 Menschen, also rund ein Drittel der Bevölkerung der 

Stadt Luzern. Gegenüber 1999 entspricht dies einem Wachstum von 12,7%, was über dem 

Durchschnitt des Kantons Luzern und der Schweiz liegt. Der Blick in die Vergangenheit zeigt, 

dass das Rontal insbesondere seit den 1960er-Jahren stark an Bevölkerung gewonnen hat. Auch 

in den vergangenen 10 Jahren hat dieses Wachstum angehalten oder sich teilweise sogar noch 

beschleunigt: die Bevölkerung in den vier Untersuchungsgemeinden wuchs in dieser Zeit zwi- 

schen 7.4% und 23.5%. 

6


Tabelle 1 Bevölkerungsentwicklung 1999-2009 

EW 2009 Seit 1999 Fläche (km 2 ) Einwohnerdichte 

Ebikon 11'850 +7.40% 9.7 1'224 

Dierikon 1'442 +9.20% 2.8 519 

Buchrain 5'710 +17.90% 4.8 1'190 

Root 4'363 +23.50% 8.7 504 

Rontal 23'365 +12.71% 25.9 902 

Stadt Luzern 76'702 +6.10% 37.4 2'051 

Kt Luzern 372'853 +8.20% 1493.0 250 

Quelle: Lustat, eigene Zusammenstellung aus den Gemeindeporträts 1 

Beim Vergleich der Bevölkerungsdichte zeigt sich, dass es sich im Rontal um einen Raum han- 

delt, der insgesamt zwischen städtischen und ländlichen Dichten liegt. Auch innerhalb der vier 

Untersuchungsgemeinden sind die Unterschiede gross: Dierikon und Root weisen nach wie vor 

eine ländliche Dichte auf, Ebikon und Buchrain sind mehr als doppelt so dicht besiedelt. 

Die Bevölkerung im Rontal ist im Vergleich mit der Stadt Luzern relativ jung, insbesondere in 

Dierikon und Root. Dies deutet darauf hin, dass die Zuwanderung in erster Linie aus Menschen 

im jungen und mittleren Alter besteht. Gleichzeitig deutet der Geburtenüberschuss (zum Ver- 

gleich Stadt Luzern: bedeutender negativer Geburtenüberschuss; Lustat 2010) darauf hin, dass 

auch zahlreiche junge Familien im Rontal leben. Mit rund 20% Ausländeranteil präsentiert sich 

das Rontal im Schweizer Durchschnitt. Nur Dierikon liegt mit 14,5% deutlich tiefer. 

1 Die Gemeindeporträts sind online verfügbar unter http://www.lustat.ch 

7


Abbildung 3 Altersstruktur der Bevölkerung 

Kanton LU 

Quelle: Lustat, eigene Zusammenstellung aus den Gemeindeporträts 

Grob gefasst setzt sich heute die Bevölkerung im Rontal aus folgenden drei Gruppen zusam- 

men (eigene Einschätzung): 

1. Traditionelle, ortsansässige Bevölkerung (Familien, ältere Menschen) 

2. Zugezogene Arbeitskräfte der Industrie (Südeuropäische Familien, Männer) 

3. Neu zugezogene Pendler (DINKS; YUPPIES) 

Die dritte Gruppe hat dabei den Haupteinfluss auf das Wachstum und die Verjüngung der Be- 

völkerungsstruktur. Tatsächlich pendeln viele neu zugezogene Bewohner aus dem Rontal Rich- 

tung Zug-Zürich, oder aber in die Kernstadt Luzern (s. Punkt Wirtschaft, unten). 

1.4 Wirtschaft 

Das Rontal ist nicht nur Wohnort, sondern auch Standort vieler Unternehmen. Der 2. Sektor ist 

aufgrund der starken Position von Schindler und seiner Zulieferbetriebe heute vergleichsweise 

stark übervertreten, während nur rund 50% der Arbeitsplätze auf den 3. Sektor entfallen 

(Schweiz: 74,1%). 

Stadt LU 

Rontal 

Root 

Buchrain 

Dierikon 

Ebikon 

0% 20% 40% 60% 80% 100% 

8 

< 20 

20-64 

65-79 

> 80


Abbildung 4 Ausprägung der Wirtschaft nach Sektoren 

Kanton LU 

Stadt LU 

Rontal 

Buchrain 

Dierikon 

Ebikon 

Quelle: Lustat, eigene Zusammenstellung aus den Gemeindeporträts 

Nur wenige Branchen dominieren den 2. Sektor: Maschinenindustrie, Metallverarbeitung, Fahr- 

zeugbau und Elektrotechnik. Mehr als die Hälfte der Beschäftigten im Sektor 2 ist in diesen 

Branchen tätig. Der Weltkonzern Schindler beschäftigt im Rontal rund 1'800 Mitarbeiter. Zu- 

sammen mit Zulieferern und den indirekten Drittleistungen ist Schindler Aufzüge AG damit der 

mit Abstand bedeutendste Wirtschaftsfaktor im Rontal (Ecoptima 2003, p. 12) 2 . 

Auch im 3. Sektor gibt es im Rontal ein dominantes Segment mit fast 50% aller Beschäftigten im 

Bereich Handel / Reparatur. Dazu gehören folgende Branchen: 

• Handel mit Autos und Reparatur 

• Handelsvermittlung und Grosshandel 

• Detailhandel und Reparatur von Gebrauchsgütern 

Diese Branchen sind gleichzeitig wertschöpfungsschwach, flächenintensiv und generieren viel 

Verkehr (mit hohem Schwerverkehrsanteil). 

2 „Laut Auskunft des BFS werden Konzerne sehr differenziert nach effektiven Tätigkeitsgebieten betrachtet, womit 

von den 1'800 Schindler-Beschäftigten im Rontal statistisch richtigerweise nur ein Teil dem Sektor 2 zugeordnet 

wird“ (Ecoptima 2003). 

Root 

0% 20% 40% 60% 80% 100% 

9 

1. Sektor 

2. Sektor 

3. Sektor


Insgesamt arbeiten heute rund 11‘500 Menschen im Rontal. Nur sehr wenige wohnen dabei 

auch in der Gemeinde, in der sie arbeiten; rund 70% pendeln täglich. In der Pendlerstatistik hal- 

ten sich die Zu- und die Wegpendler ungefähr die Waage. Allerdings sind die Daten zum Pend- 

lerverhalten mit Vorsicht zu betrachten, da die aktuell verfügbaren Statistiken aus dem Jahr 

2000 stammen. Neuere Daten sind erst mit der Volkszählung 2010 zu erwarten. 

Tabelle 2 Beschäftigte und Pendler im Rontal 

Beschäftigte Besch/EW Zupendler Wegpendler Zup/Wegp 

Ebikon 5'392 0.46 3'568 3'876 0.92 

Dierikon 1'607 1.11 1'291 485 2.66 

Buchrain 1'424 0.25 841 1'977 0.43 

Root 3'100 0.71 1'312 1'218 1.08 

Rontal 11'523 0.49 7'012 7'556 0.93 

Stadt 62'997 0.82 31'704 13'059 2.43 

Kanton 196'516 0.53 18'818 21'843 0.86 

Quelle: Lustat, eigene Zusammenstellung aus den Gemeindeporträts 3 

Die wichtigste Pendlerbewegung aus dem Rontal führte im Jahr 2000 in die Stadt Luzern. Aller- 

dings ist aufgrund von zahlreichen Beobachtungen damit zu rechnen, dass die Pendlerquote 

Richtung Zug und Zürich seither nochmals deutlich angestiegen ist. Mit dem im Juni 2011 neu 

eröffneten Autobahnanschluss Buchrain steigt zudem die Attraktivität des Rontals als Wohnre- 

gion fürs Autopendeln nach Zürich nochmals zusätzlich. 

3 Die Daten stammen aus der VZ 2000 und sind somit mehr als 10 Jahre alt 

10


1.5 Siedlungsästhetik und öffentlicher Raum 

Der öffentliche Raum präsentiert sich im Rontal in weiten Teilen in einem schlechten Zustand. 

Er wird durch den überdimensionierten Strassenraum entlang der K17 und der K65 dominiert. 

Auch die an die Hauptstrassen angrenzenden Gebiete werden zu einem grossen Teil durch den 

Verkehr belegt: als Parkier-, Rangier- oder Trennflächen für verschiedene Verkehrsteilnehmer. 

Plätze und Strassen mit Begegnungsqualitäten finden sich hingegen nur in Teilen der Wohn- 

quartiere, auf den Wegen entlang der Ron sowie in bestehenden Dorfkernen abseits der Kan- 

tonsstrasse. 

Abbildung 5 Hauptstrasse K17: Trennwirkung und Flächenverbrauch 


Ein weiterer Effekt der überdimensionierten Strasseninfrastruktur ist, dass die angrenzenden 

Liegenschaften an Attraktivität verlieren. Entsprechend fehlt mittel- bis langfristig auch die Be- 

reitschaft, in diese Immobilien zu investieren. Das Resultat sind Immobilien in einem schlechten 

bis sehr schlechten Zustand entlang der Hauptstrasse mit zunehmenden Leerständen. Es ist ei- 

ne eigentliche Verslumung festzustellen. Dadurch verlieren die Dorfzentren (insbesondere Ebi- 

kon) noch mehr an Attraktivität. 

Weiter fehlen im Rontal Elemente der Identifikation und der Orientierung. Die beiden stärksten 

Landmarks (cf. Lynch 2007) des Rontals sind ein Testturm der Firma Schindler und die Werbe- 

säule eines amerikanischen Hamburgeranbieters in Längenbold bei Root. Auch ein neues 

Kunstwerk auf einem Strassenkreisel beim Business Center D4 („Tension-Energy“) kann an der 

fehlenden Identitätsstiftung nur wenig ändern. Die Dorfkirche Ebikon, die durchaus Qualitäten 

eines Landmarks entwickeln könnte, ist aufgrund von Bäumen und Gebäuden nur von wenigen 

Orten im Rontal aus sichtbar. 

11


Neben der Kirche in Ebikon finden sich zahlreiche weitere Relikte mit Potential für Identitätsstif- 

tung: Speicher, Kapellen, Bauernhöfe und -häuser, sogar ein malerischer Weiler („Halte“). Die In- 

tegration in das städtebauliche Ensemble gelingt allerdings nicht (cf. Abbildung 6). Die Relikte 

wirken wie ein Gruss aus verstaubter Vergangenheit – eine Verbindung zwischen alt und neu 

existiert kaum. 

Abbildung 6 Kapelle in Ebikon 


Die im Rontal dominierenden Nutzungen tragen ausserdem wenig zu einer qualitativ hoch ste- 

henden Architektur bei. Industrie und Gewerbe setzen meist auf kostenbewusste Bauten, eben- 

so die Fachmärkte und Logistikbetriebe. Angesichts der Entwicklung der vergangenen zehn 

Jahre werden sich diese Nutzungen sogar noch verstärken, was die Ästhetik und die Mensch- 

lichkeit des Massstabs in der Siedlungsgestaltung weiter verschlechtern wird. Schliesslich ist 

auch die Heterogenität der Siedlungsstrukturen ein Problem für die Ästhetik. Verschiedene 

Massstäbe, Nutzungszwecke, Entstehungszeiträume und Architekturstile prallen hier ohne jede 

Koordination auf einander. Dies gilt sowohl für Wirtschafts- als auch für Wohngebäude. 

12


Abbildung 7 Fehlende raumplanerische und gestalterische Koordination 


1.6 Baulandpotentiale 

Im Rontal waren 2007 rund 690ha Bauzonen ausgewiesen, was ungefähr der Hälfte der Stadt 

Luzern entspricht (inkl. Littau). Davon waren etwa 210ha bzw. 30% noch nicht überbaut. Hinzu 

kommen Potentiale für innere Verdichtungen, z.B. durch Nachverdichtung oder Nutzung von 

Brachen, die im Rontal zahlreich vorhanden sind. Insgesamt bestehen damit im Rontal Bau- 

landpotentiale von ungefähr 250ha bzw. 35-40% Wachstumspotential gegenüber heute. Teilt 

man die Mischzonen hälftig auf, so sind davon rund 60% sind für Arbeiten reserviert, und rund 

40% für Wohnen. 

13


Tabelle 3 Baulandpotentiale im Rontal (in ha) 

BZ (ha) Unüberbaut Inn. Reserven Potentiale total 

Ebikon 266.5 46.4 15.8 62.2 

Dierikon 50.2 15.3 4.6 19.9 

Buchrain 170.1 55.6 10.0 65.6 

Root 202.9 93.0 8.6 101.6 

Rontal 689.7 210.3 38.9 249.2 

Stadt Luzern 1297 138.5 63.2 201.7 

Quelle: ARE 2007 

Dieses gewaltige Wachstumspotential gilt es gezielt zu nutzen. Die Potentiale und Grenzen 

neuer Nutzungen messen sich nicht am Flächenangebot, sondern an der Verkehrserschliessung 

und der Umweltschutzgesetzgebung (Ecoptima 2003). Umso wichtiger ist es deshalb, dass auf 

den neuen bzw. wiederverwerteten Flächen die „richtigen Nutzungen“ realisiert werden. 

1.7 Fazit: Städtebauliche Defizite im Rontal 

Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass das Rontal im Jahr 2011 ein Raum ist, dem es weit- 

gehend an Identität und an städtebaulicher Qualität fehlt. Die Entwicklung der vergangenen 50 

Jahre muss mindestens kritisch beurteilt werden. Das Rontal hat Qualitäten verloren, die Dörfer 

haben sich zu identitätsarmen Vorstädten gewandelt. Die quantitativ ausgerichtete Wachs- 

tumspolitik des Kantons für den Entwicklungsschwerpunkt Rontal lässt für die Zukunft keine 

Trendwende erwarten. 

Die heute sichtbaren Resultate einer städtebaulichen Abwertung lassen sich auf drei haupt- 

sächliche Faktoren zurückführen: 1. Priorität für den motorisierten Individualverkehr, 2. Flächen- 

intensive Entwicklung, 3. Fehlende Qualitäten in der Siedlungsästhetik und im öffentlichen 

Raum. Diese drei Faktoren beeinflussen sich auch gegenseitig und ergeben so eine Entwick- 

lungsdynamik, die sich selber weiter antreibt. 

14


1. Priorität für den motorisierten Individualverkehr 

Die einsetzende Massenmotorisierung bewog den Kanton Luzern Mitte der 1950er-Jahre – also 

vor Beginn der Nationalstrassenplanung – zu einem grosszügigen Ausbau der Hauptverbin- 

dungsachse Luzern-Zürich. Die Ausrichtung der Infrastruktur auf eine reibungslose Steuerung 

des Individualverkehrs verlangte nach getrennten Fahr- und Abbiegestreifen, überdimensio- 

nierten Kreuzungen mit zahlreichen Lichtsignalanlagen (die Ebikon im Volksmund den Namen 

„Amplikon“ eingetragen haben), grossen Schildern, hohen Tempi (Tempo 60!) sowie starker 

räumlicher Trennung zu ruhendem und langsamerem Verkehr. Das Resultat ist eine suburbane 

Landschaft, die weitgehend von der Ausrichtung auf das Automobil geprägt ist und in ihrem 

Zentrum einen tiefen Einschnitt in Raum und Identität trägt. 

Abbildung 8 Ausrichtung eines Lebensraumes auf das Auto 


Die Priorität für den motorisierten Individualverkehr hat aber nicht nur einen direkten Einfluss 

auf den Lebensraum und den Lebensstil der Bevölkerung. Eine grosszügig gestaltete Verkehrs- 

infrastruktur zieht zusammen mit der guten Erreichbarkeit auch neue Nutzungen an, die in ihrer 

Funktionslogik auf dem Strassenverkehr basieren. Im Rontal wird dies sichtbar anhand der zahl- 

reichen Fachmärkte, Freizeiteinrichtungen und Logistikbetriebe und Drive-In-Restaurants. Auch 

15


Gewerbe- und Dienstleistungsbetriebe folgen in ihrer räumlichen Verteilung nicht der Logik der 

Dichte bzw. Erreichbarkeit mit dem ÖV, dem Velo oder zu Fuss, sondern der automobilen Er- 

reichbarkeit. Diese auf dem Auto basierende räumliche Planung und Entwicklung zeigt weit rei- 

chende Parallelen mit der Raumentwicklung in Nordamerika. 

2. Flächenintensive Entwicklung 

Die im Rontal ansässigen Gewerbe- und Industriebetriebe zeichnen sich insgesamt durch eine 

tiefe Wertschöpfung und einen hohen Flächenverbrauch aus. Dies gilt sowohl für Unternehmen 

mit einer langen Geschichte (z.B. Schindler AG) als auch für neu gegründete oder zugezogene 

Unternehmen (z.B. DHL). Diese Nutzungen werden einerseits durch die vorhandene Infrastruk- 

tur und die bestehenden Nutzungen angezogen; andererseits prägen sie selber wiederum den 

Raum und schaffen damit die Voraussetzung für weitere flächenintensive Nutzungen. Denn: 

inmitten von gut mit dem Auto erreichbaren Fachmärkten, Gewerbezentren und Industriebe- 

trieben werden sich keine Dienstleistungsbetriebe oder Wohnnutzungen ansiedeln, die andere 

Mobilitätsformen suchen oder schaffen würden. 

Abbildung 9 Amerikanische Verhältnisse in Verkehr und Gastronomienangebot 


16


Aus raumplanerischer Perspektive fehlt es dem Rontal also an Dichte bzw. an Nutzungen, die 

Dichte produzieren. Die räumliche Entwicklung einer solchen Siedlungsstruktur muss also 

zwangsläufig nach aussen verlaufen – ein Trend, den auch die Raumplanung im Rontal nicht 

bremsen konnte. Ein grosser Teil der Hanglagen wurde in den letzten Jahrzehnten für Wohn- 

nutzungen bebaut, und freie Flächen im Talboden sowohl für Arbeiten als auch für Wohnen 

genutzt – trotz bestehender Brachen. Entsprechend präsentiert sich das Rontal heute stark zer- 

siedelt. Auch hier lässt sich eine Parallele zu Nordamerika ziehen: Zersiedlung als Resultat einer 

liberalen Raumentwicklungspolitik bzw. als Konzession an die wirtschaftliche Entwicklung und 

das Leben im suburbanen Eigenheim. 

3. Qualität in der Siedlungsästhetik und im öffentlichen Raum, Identifikationspunkte 

Dierikon, Buchrain und Root verfügen zwar über relativ intakte Dorfkerne abseits der Hauptver- 

kehrsachsen, derjenige von Buchrain ist auch relativ stark belebt. Einige neuere Wohnsiedlun- 

gen dürfen als Inseln von höherer Qualität eingestuft werden. Die meisten weiteren Siedlungs- 

teile im Rontal weisen jedoch eine geringe städtebauliche Qualität aus und sind geprägt von 

einer pragmatischen bis billigen Architektur und einer fehlenden raumordnenden Struktur. 

Abbildung 10 Zentraler Platz in Ebikon – zwischen Kirche, Hofmatt und Bahnhof 


Die räumliche Organisation der Siedlung wirkt vielerorts zufällig. Schlüsselstellen wie zentrale 

Plätze oder der Zugang zu Bahnhöfen werden durch den Strassenverkehr besetzt. Es fehlen 

Sichtbeziehungen zu Identifikationspunkten wie Kirchen, Bahnhöfen, Denkmälern, oder weite- 

ren wichtigen Gebäuden. Der öffentliche Raum präsentiert sich weitgehend ohne Konzept und 

ohne erkennbare Struktur. Orientierung und Identifikation sind in einer solchen Siedlung aus- 

serhalb des beschilderten Strassenraums schwierig. 

17


Heute finden sich flächenintensive und gesichtslose städtebauliche Entwicklungen in allen 

westeuropäischen Ländern. In der Schweiz lässt sich eine Überprägung von suburbanen Dör- 

fern wie im Rontal an den Rändern der meisten grösseren Agglomerationen beobachten. Als 

Beispiele seien hier nur das Limmattal, das Glatttal, das Gebiet um Pratteln, die Vorstadt von 

Fribourg und der Westen Lausannes genannt. 

Die konsequente Ausrichtung einer Lebenswelt auf das Automobil ist allerdings nicht das Re- 

sultat einer Planung, sondern vielmehr einer fehlenden bzw. schwachen Planung bzw. einem li- 

beralen laissez-faire. Die Raumplanung war im Rontal unfähig, die Entwicklung von verkehrsin- 

tensiven Einrichtungen, flächenintensivem Wachstum und einer Abwertung des öffentlichen 

Raumes wirksam zu beeinflussen. 

Es gibt durchaus Vorstädte, in denen eine stark belastete Durchgangsstrasse umgestaltet und 

damit die Dorfkerne stark aufgewertet wurden, so z.B. Horw (bei Luzern), Wabern und Köniz 

(beide bei Bern). Sie gehen alle auf erfolgreiche Initiativen der lokalen Behörden zurück und bil- 

den damit nur die Ausnahme zur Regel, dass auf der lokalen Ebene der politische Wille und die 

notwendigen Mittel für eine städtebauliche Aufwertung fehlen. Nur die übergeordnete Ebene, 

insbesondere die Agglomerationspolitik des Bundes, können hier relevante Beiträge im grösse- 

ren Massstab leisten. 

18


2 Die Vorstadt im wissenschaftlichen Diskurs 

Zunächst werden hier zwei Begriffe geklärt, um eine für diese Arbeit nicht relevante Diskussion 

um Benennungen der Vorstadt und deren Abgrenzung vorweg zu nehmen. Mit dem Begriff 

„Vorstadt“ ist in dieser Arbeit das suburbane Gebiet gemeint, das zwar ausserhalb der Kern- 

stadt, aber innerhalb der Agglomeration liegt. Für die Abgrenzung der Agglomeration wird auf 

die Definition des Bundes zurück gegriffen, die im Rahmen der Volkszählung entstanden ist. 

Agglomerationen haben gemäss dieser Definition mindestens 20‘000 Einwohner, eine Kern- 

stadt, 2000 Arbeitsplätze und 85 Arbeitsplätze pro 100 Einwohner. Ausserdem sind sie baulich 

mit dem Zentrum verbunden oder sie entsenden mindestens 1/6 ihrer Personen zum Arbeiten 

in die Kernstadt. Hinzu kommen noch detailliertere Kriterien. Diese Definition der Agglomerati- 

onen wurde für Agglomerationsprogramme des Bundes verwendet und ist damit auch politisch 

beeinflusst. Unter Experten ist sie nicht unumstritten. 

Dieses Kapitel zur wissenschaftlichen Diskussion der Vorstadt wurde weitgehend unverändert 

aus Sonderegger (2010) übernommen. 

2.1 Lebhafte Diskussion in den 1990er-Jahren 

Erste Publikationen zu den Vorstädten gehen zwar bis in die 1920er-Jahre zurück, und auch in 

den Folgejahrzehnten gibt es einzelne Überlegungen zur Entwicklung ausserhalb der Kernstäd- 

te. Die städtebauliche Diskussion bleibt jedoch auf die Kernstädte konzentriert. Erst mit dem 

Einsetzen der Globalisierung und ihrer Konsequenzen für die räumliche Organisation der Wirt- 

schaft gelangt die Vorstadt erstmals in den Fokus grösserer Untersuchungen. Thomas Sieverts 

identifiziert 1997 in seinem wegweisenden Buch „Zwischenstadt“ die folgenden drei Vorausset- 

zungen für die aktuellen Prozesse in der Vorstadt, wobei er sich primär auf metropolitan ge- 

prägte Räume bezieht (Sieverts 2007, p. 8). 

1. Die weltweite Arbeitsteilung der Wirtschaft und die damit veränderte Stellung der 

Stadt im weltwirtschaftlichen Gefüge. 

2. Die Auflösung der kulturellen Bindekräfte der Stadt und die damit verbundene radikale 

kulturelle Pluralisierung der Stadtkultur. 

3. Die inzwischen fast vollständige Durchdringung der Natur durch Menschenwerk und 

der sich damit auflösende Gegensatz zwischen Stadt und Natur. 

Diese Voraussetzungen sieht Sieverts als gegeben an, d.h. sie lassen sich durch die Planung 

nicht beeinflussen. Eine städtebauliche oder stadtsoziologische Analyse sollte demnach auf 

diesen Voraussetzungen aufbauen und sie nicht mit deren Konsequenzen vermischen. 

19


Gleichzeitig oder noch vor Sieverts haben sich in den 1990er-Jahren auch zahlreiche amerikani- 

sche Wissenschaftler mit dem Phänomen der Suburbanisierung beschäftigt. Die Vielfalt an Beg- 

riffen, die in dieser Zeit geprägt wurden, spiegelt das breite Interesse am Thema wider. Edward 

Soja interpretiert in seinem Buch Postmetropolis beispielsweise die nach aussen gestülpte Stadt 

mit riesiger Ausbreitung als Exopolis (Soja 2000). Joël Garreau fokussiert seine Untersuchungen 

auf den Stadtrand (Edge City; Garreau 1991) und Allen J. Scott untersucht die räumlichen Struk- 

turen des Hightech-Clusters im Orange County und benennt die High-Tech-Region im Orange 

County (Kalifornien) Technopolis (Scott 1998). 

Interessanterweise haben sich diese amerikanischen Stadtsoziologen und Stadtgeographen 

(inklusive Michael Storper und Mike Davis) nach der Jahrtausendwende jedoch vermehrt The- 

men der globalisierten Wirtschaft in Städten gewidmet und zu suburbanen Räumen nur noch 

wenig publiziert – die Diskussion ist hier gewissermassen abgebrochen. 

2.2 Verschiebung in den deutschsprachigen Raum 

In der Schweiz hat sich die Raumentwicklungsdebatte im vergangenen Jahrzehnt ebenfalls 

vermehrt des Themas angenommen. Die Autoren um Angelus Eisinger stellten in „Stadtland 

Schweiz“ (2003) fest, dass die räumliche Entwicklung (und insbesondere die Zersiedlung) in der 

Schweiz entscheidend durch die föderalistischen Strukturen beeinflusst wurde. Diese kommen 

jedoch mit dem Wachstum und der zunehmenden Vernetzung der Städte zunehmend an ihre 

Grenzen. Einen möglichen Ansatz sehen Eisinger et al. in einem stärkeren Denken und Handeln 

in Regionen. 

Auch Herzog et al. (2005) kommen in ihren Analysen zum Schluss, dass die Entwicklung in der 

Schweiz in den wachsenden urbanen Gebieten liegt, denen auch sie den Charakter von Regio- 

nen bzw. Netzwerken zusprechen. Auch der Bund war in seinen Analysen zu dieser Einschät- 

zung gelangt. Mit der Einführung der Agglomerationspolitik (2004) reagierte er auf diese Be- 

funde und setzte erstmals ein Programm auf, das strikte auf den (funktionalen) Lebensraum der 

Menschen statt auf die politischen Körperschaften ausgerichtet ist. 

Während die genannten Publikationen sich vor allem auf die Analyse der Geschichte sowie der 

aktuellen Zustände und Prozesse konzentrieren, gibt es gerade im Städtebau auch den An- 

spruch, eine konkrete Vorstellung zur Aufwertung zu entwickeln. Allerdings bestehen hier keine 

gemeinsamen Vorstellungen zu einer wünschenswerten Stossrichtung; im Gegenteil. Zur De- 

batte der Architekten über die wünschenswerte Entwicklung der Vorstadt hält Lukas Küng in 

einem Essay (Küng 2009) fest, dass zum Thema Vorstadt zwei Positionen einander scheinbar 

unversöhnlich gegenüber stehen. Die einen Vertreter hängen an den historischen Kernstädten 

Europas und propagieren die Stadt der kurzen Wege bzw. der hohen Dichte. 

20


Auf der anderen Seite stehen die Vertreter der Ansicht, dass die Vorstadt einfach die räumliche 

Abbildung des heutigen Lebensstils ist. Hochmobile Menschen, die nicht mehr auf die räumli- 

che Nähe zu Arbeitsplatz und Einkaufsmöglichkeiten angewiesen sind, würden sich auch nicht 

mehr in das historisch überholte Modell der dichten Stadt zwängen lassen. Küng bemängelt das 

Beharren auf diesen einander gegenüberstehenden Positionen und plädiert dafür, dass die Ar- 

chitekten wieder beginnen, städtebauliche Visionen zu entwickeln. (Küng 2009, p.14). 

Einen solchen Brückenschlag von der Analyse zum Städtebau leistet der Beitrag der Autoren 

um ETH-Professor Vittorio Magnano Lampugnani. In ihrem Handbuch zum Stadtrand werfen sie 

zunächst einen umfassenden Rückblick auf die Debatte seit dem Beginn des 20. Jahrhunderts 

und erarbeiten darauf basierend die Merkmale und Lücken der Debatte bis heute. Sie kommen 

dabei zum Schluss, dass es „für den suburbanen Raum bisher an einer spezifischen städtebauli- 

chen Terminologie, auf die für die Entwicklung von städtebaulichen Strategien zurückgegriffen 

werden kann“ (Lampugnani et al., p. 51) mangelt. Einen entsprechenden Vorschlag für die Ter- 

minologie präsentieren Lampugnani et al. anschliessend – dieser wird im Anhang der vorlie- 

genden Arbeit für die morphologische Detailanalyse verwendet. 

Die Arbeiten von Lampugnani et al. basieren auf einem mehrjährigen disziplinären For- 

schungsprojekt, das bis 2007 im Netzwerk Stadt und Landschaft an der ETH Zürich durchge- 

führt wurde. Zwar beschränkt sich ihr Wirkungsradius „auf die morphologischen und typologi- 

schen Eigenschaften des suburbanen Raums“ und vernachlässigt politische, ökonomische und 

gesellschaftliche Rahmenbedingungen weitgehend (Lampugnani et al. 2007, p.15). Eine we- 

sentliche Stärke liegt jedoch in der Verbindung von Theorie und Empirie, die sorgfältig herge- 

stellt wird sowie in der solide begründeten Verwendung der Analogie als Methode (ebenda, 

p.55). Insbesondere zeichnet sich das Werk dadurch aus, dass es gleichzeitig Analysemethoden 

und Strategien zur Aufwertung des suburbanen Raumes unterbreitet. Diese Strategien werden 

in Kapitel 2.3 dieser Arbeit vorgestellt und in Kapitel 6.5 auch auf das Rontal angewendet. 

Damit lässt sich um die Jahrtausendwende eine Verschiebung der Diskussion in den deutsch- 

sprachigen Raum feststellen. Dies wurde auch durch die Ausrichtung einer neueren Ausgabe 

der DISP (NSL 2010) bestätigt. Sie widmet sich umfassend dem Thema Peripherie der Städte 

und Metropolen und umfasst in erster Linie Beiträge deutschsprachiger Autoren. 

Im Vergleich zur Fachdiskussion über Stadtgestaltung und Stadtentwicklung in der Kernstadt 

hat die Vorstadt bisher deutlich weniger Aufmerksamkeit enthalten. Dennoch lässt sich in den 

vergangenen 20 Jahren eine wieder erwachte Auseinandersetzung mit dem Thema feststellen. 

Die von Lampugnani et al. entworfene Analysemethode wurde in Sonderegger (2010) einge- 

setzt. Für die vorliegende MAS Thesis wurde nur wenig Bezug auf die vorhandene Literatur ge- 

nommen; mit der Übertragung der räumlichen Szenarien (ARE 2005) von der Gesamtschweiz 

auf das Rontal wurde vielmehr eine eigene Methodik gewählt. Die wiedererwachte Fachdiskus- 

sion lässt jedoch hoffen, dass in den kommenden Jahrzehnten die Vorstadt vermehrt zum Ge- 

genstand der Raumforschung und Raumplanung wird. 

21


2.3 Strategie zur städtebaulichen Aufwertung 

In der wissenschaftlichen und planerischen Diskussion zur Vorstadt finden sich zahlreiche Ana- 

lysen; dezidierte Vorschläge zum Umgang mit diesem (städtebaulich) schwierigen Raum hinge- 

gen sind eher selten. Die Frage, wie eine gute Vorstadt zu bauen sei, bleibt in der Literatur also 

weitgehend unbeantwortet. Die Autoren um Lampugnani schlagen fünf Strategien vor (pp. 90- 

99; nachfolgend als „Teilstrategien“ bezeichnet), die basierend auf ihrer Analysemethode (vgl. 

Kapitel 2.2 oben) entwickelt wurden. Sie werden hier zunächst vorgestellt; in Kapitel 6 dieser 

Arbeit werden sie eingesetzt, um eine städtebauliche Strategie für das Rontal zu formulieren. 

Die folgenden Ausführungen orientieren sich eng am Originaltext von Lampugnani et al. 

2.3.1 Stärkung des öffentlichen Raums 

Zum öffentlichen Raum zählen neben Strassen, Plätzen und landschaftlichen Freiräumen auch 

öffentliche Gebäude. Hier sind Kommunikation, Aneignung und soziale Interaktion zwischen al- 

len Menschen möglich. Weitere wichtige Funktionen des öffentlichen Raums umfassen Er- 

schliessung, Orientierung, Aufenthalt und Generierung symbolischer Bedeutungen. 

Eine Stärkung des öffentlichen Raums braucht zunächst die Begrenzung einer unbebauten Flä- 

che. Die umgebenden Gebäude sollen in eine visuelle Beziehung zu einander treten. Ausser- 

dem gehört zu einem attraktiven öffentlichen Raum eine funktionale Bedeutung (Marktplatz, 

Festplatz etc.) oder eine Symbolkraft, die z.B. durch angrenzende Gebäude geschaffen wird 

(Kirchplatz, Rathausplatz). Ein öffentlicher Raum ist also dann attraktiv, wenn er die ihm zuge- 

dachten Funktionen gut erfüllt und die Menschen ihn intensiv nutzen. 

2.3.2 Schaffung von Kohärenz 

Zur Schaffung von Kohärenz können morphologische oder typologische Mittel eingesetzt wer- 

den. Morphologie bezieht sich auf die Form von städtebaulichen Elementen und ihre Bezie- 

hung zu einander. Morphologische Kohärenz kann erreicht werden durch „die Verwendung 

ähnlicher Formen, Stilmittel [oder] Materialien.“ Beispiele für morphologische Kohärenz sind 

das Kopfsteinpflaster einer Altstadt oder typische Fassadenelemente (beispielsweise schmied- 

eiserne Balkongeländer) in einem Jugendstilquartier. 

Typologische Kohärenz hingegen „entsteht durch die Variation eines Typus“, wobei ein Typus 

„eine elementare stadträumliche Grundidee [beinhaltet], die nicht weiter reduziert werden 

kann. Der Typus bleibt trotz aller gestalterischer Vielfalt und Variation immer als konstantes 

Grundprinzip erkennbar.“ Typologische Beispiele sind die Anordnung der Gebäude in einer 

Blockrandbebauung oder die Verwendung eines bestimmten Gebäudetyps innerhalb einer ge- 

schlossenen Siedlung, z.B. mit einer farblichen Variation der Fassade. 

22


Ein weiteres Mittel zur Schaffung von Kohärenz ist Komplementarität, also „das Zusammentref- 

fen scheinbar widersprüchlicher Elemente bzw. Eigenschaften von Elementen im Stadtraum.“ 

Zu einander komplementäre Räume sind z.B. öffentlicher und privater Raum, Innen- und Aus- 

senraum oder bebauter und unbebauter Raum. Eine Komplementarität kann dann Kohärenz 

schaffen, wenn „das Gegensatzpaar ein spannungsreiches Wechselspiel der Elemente erzeugt“. 

2.3.3 Vernetzung 

Das Ziel einer Vernetzungsstrategie ist es, „ein Zusammenwirken bislang isolierter Eigenschaf- 

ten und Potentiale von Objekten, Orten, Gebieten oder Akteuren“ zu erreichen. Damit können 

„die Zusammenhänge im Stadtraum erfahrbar gemacht und Sinnbezüge zwischen den einzel- 

nen Elementen hergestellt werden. Die Strategie der Vernetzung kann durch räumliche, funkti- 

onale und infrastrukturelle Gestaltungsmassnahmen umgesetzt werden.“ Objekte, Grenzen und 

Grundflächen werden dann als zusammengehörend wahrgenommen, wenn sie „optisch ähn- 

lich gestaltet sind“. Dies kann durch „Oberflächen, Bautypologien, Materialien, Formen, Nut- 

zungen, Farbe“ geschehen. 

Eine funktionale Vernetzung entsteht, wenn „Infrastruktur-, Versorgungs-, Freizeit- oder Dienst- 

leistungseinrichtungen“ so im Raum organisiert werden, dass sie sich gegenseitig ergänzen und 

von überall ähnlich gut erreichbar sind. Infrastrukturell Vernetzung bedeutet, dass „Gebäude, 

Orte und Funktionen im Stadtraum durch Verkehrswege (Strassen, Fusswege, Gleis- und Was- 

serstrassen)“ mit einander verknüpft werden. Dadurch werden „Zugänglichkeit, Erreichbarkeit 

und Funktionsfähigkeit sowie die Voraussetzungen für soziale Interaktionen und eine zusam- 

menhängend wahrnehmbare Erlebbarkeit und Orientierung im Stadtraum geschaffen“. 

2.3.4 Verdeutlichung von Grenzen 

Die städtebauliche Bedeutung von Grenzen liegt darin, dass sie verschieden charakterisierte 

Teilräume voneinander trennen. Diese scheinbar triviale Aufgabe ist deshalb wichtig, weil da- 

durch „die Stadtstruktur in überschaubare Einheiten gegliedert [wird] und der Eindruck eines 

„Innen“ und „Aussen“ entsteht“. Grenzen können punktuell, linear oder als Rand verdeutlicht 

werden. „Eine punktuelle Verdeutlichung […] ist möglich, wenn ein Kreuzungspunkt aus Ver- 

kehrsweg und Trennlinie existiert“. Eine solche räumliche Situation wird als Eingang bezeichnet 

und findet sich beispielsweise an der Kreuzung von Ortsrand und Durchgangsstrasse. Dieser 

Schnittpunkt kann beispielsweise mit einem Tor oder einem Turm speziell markiert werden. 

Eine lineare Verdeutlichung einer Grenze wäre beispielsweise eine Allee oder ein Graben, der 

zwei Quartiere trennt. Eine solche Massnahme muss jedoch sorgfältig geprüft werden, weil ne- 

ben der linearen Verdeutlichung einer Grenze immer auch eine Zerschneidungswirkung geför- 

dert wird. Ein Rand hingegen entsteht, „wenn die Massnahmen flächig sind“. Er beinhaltet „Ei- 

genschaften beider Bereiche“. Dadurch kann ein Rand auch auf mehrere Arten gelesen werden. 

23


2.3.5 Schaffung von Identifikationsorten 

Die Identifikationsorte ermöglichen die Orientierung im Raum und die Entwicklung eines Zu- 

sammengehörigkeitsgefühls. Für die Entwicklung solcher Orte bildet die Schaffung von Zei- 

chen eine mögliche Strategie. Zeichen sind dabei natürliche oder gebaute Objekte, die sich von 

ihrer stadträumlichen Umgebung deutlich abheben und sich durch ihre Einzigartigkeit aus- 

zeichnen. Wichtig ist für ein Zeichen, dass es eine Bedeutung enthält, die über die morphologi- 

sche und funktionelle Dimension hinausgeht. Erst indem einem Zeichen eine solche Bedeutung 

zugeordnet werden kann, entsteht eine Identifikation. Beispiele für Zeichen, die einen Identifi- 

kationsort konstituieren können, sind Kirchen, Krankenhäuser, Burgen oder moderne Türme. 

Zwei Bedingungen müssen immer erfüllt sein, damit ein Identifikationsort entstehen kann: Kon- 

trast und Sichtbarkeit. Der Kontrast kann „durch morphologische und typologische Unterschie- 

de sowie Massstabsbrüche in der Gestaltung erreicht“ und durch eine für die Umgebung atypi- 

sche Nutzung verstärkt werden. Die Sichtbarkeit ist dann gegeben, wenn Zeichen „einzeln ste- 

hen und räumlich vom Kontext isoliert sind. […] Weiterhin trägt eine besondere Lage an stadt- 

strukturellen Schnittstellen oder topografischen Erhebungen zur Erkennbarkeit bei.“ 

24


3 Die Agglomeration Luzern im städtebaulichen Kontext 

3.1 Städtebauliche Entwicklung 

Die Zentralschweiz präsentiert sich heute aus städtebaulicher Sicht sehr heterogen. Die Post- 

kartenbilder von Luzern, Pilatus und Rigi, die von Touristen begeistert nach Hause geschickt 

werden, haben mit dem Lebensraum der Zentralschweizer Bevölkerung nur wenig zu tun. Wäh- 

rend die Stadt Luzern insbesondere im Zentrum ihren attraktiven Charakter seit Jahrzehnten 

halten konnte, haben die meisten Vorstädte seit dem Zweiten Weltkrieg an Lebensqualität ver- 

loren. Die Zentralschweiz hat dabei eine ähnliche Entwicklung erfahren wie andere urbane Re- 

gionen in der Schweiz. 

Im Mittelalter bestand die Stadt Luzern einzig aus der Altstadt; das linke Seeufer wurde auf- 

grund seines sumpfigen Charakters überhaupt nicht genutzt. Weitere Siedlungen bestanden als 

Dörfer (z.B. Littau, Kriens, Ebikon) oder als Städte (Zug, Schwyz, Sarnen, Stans). 

Ab 1850 brachte die Industrialisierung eine tiefgreifende Veränderung insbesondere der nördli- 

chen Vorstädte und von Kriens mit sich. Die meisten grossen Industrieanlagen in den Agglome- 

rationsgemeinden (Viscose, Giesserei, Stahlwerk (alle Emmenbrücke), Maschinenfabrik Bell in 

Kriens) wurden zwischen 1850 und 1910 errichtet. Ausserdem stammen alle Hauptachsen der 

Eisenbahn (Richtungen Bern, Basel, Zürich, Küssnacht, sowie die heutige Zentralbahn nach 

Stans/Sarnen) aus dieser Zeit. Das linke Seeufer der Stadt Luzern wurde für die Erstellung des 

ersten Bahnhofs inklusive Zufahrten genutzt. 

Zur Jahrhundertwende wurde in der Stadt Luzern eine grosszügig angelegte Stadterweiterung, 

heute kurz Neustadt genannt, realisiert. Angelehnt an die Vorbilder europäischer Grossstädte 

(Paris, Barcelona, Valencia) erhielt Luzern damit sein urbanstes Quartier. Die übrigen Gebiete 

der Zentralschweiz und die meisten Schweizer Städte waren von dieser Entwicklung nicht be- 

troffen. In der Zwischen- und Nachkriegszeit entstand ein grosser Teil der heutigen Wohnquar- 

tiere in der Stadt Luzern. In den Agglomerationsgemeinden wurden zahlreiche Baugenossen- 

schaften gegründet, die ihre ersten Bauten alle in ähnlichem Stil errichteten, d.h. als Reihenhäu- 

ser oder oftmals als vierstöckige Wohnbauten. 

Ab den 1960er-Jahren begann in der Agglomeration Luzern und in der übrigen Zentralschweiz 

ein dynamisches bauliches Wachstum. Der Hauptanteil des Wachstums entfiel dabei auf Ge- 

werbe- und Wohnbauten; ab den 1970er-Jahren ergänzten Fachmärkte und grosse Einkaufs- 

zentren das Bild. Die grösseren Agglomerationsgemeinden Ebikon, Littau (inkl. Reussbühl), 

Kriens und Emmen wuchsen schnell mit der Kernstadt zusammen. 

25


Die Strasseninfrastruktur (insbesondere Autobahnen und Hauptstrassen) wurde in dieser Zeit 

konsequent ausgebaut, was zusammen mit den schnell erstellten Gebäuden den ehemals dörf- 

lichen Charakter der Vorstadtgemeinden tiefgreifend veränderte. Die wachsenden Vorstädte 

profitierten dabei gleichzeitig von einer Zuwanderung aus ländlichen Regionen und einer star- 

ken Stadtflucht insbesondere durch junge Familien. In den Gebieten ausserhalb der Agglome- 

ration Luzern verlief diese Entwicklung bedeutend weniger dynamisch. 

In den 1990er-Jahren schliesslich setzte in den Kantonen Nidwalden (nur nördlicher Kan- 

tonsteil) und Zug (ganzer Kanton) eine rege Wohnbautätigkeit ein. Ausgelöst wurde diese Ent- 

wicklung in beiden Kantonen durch eine massive Steuersenkung. Im Kanton Zug wurden da- 

durch sehr viele finanzstarke Unternehmen angezogen, was zum Zuzug vieler neuer Arbeits- 

kräfte und schliesslich zu einer klassischen räumlichen Ausdifferenzierung führte. In der Kern- 

stadt fand ein starkes Wachstum der Arbeitsplätze statt (insbesondere im tertiären Sektor), wäh- 

rend die Vorstädte Baar, Cham und andere ein dynamisches Wachstum im Wohnbau erlebten. 

Anders ist die Entwicklung in Nidwalden zu verstehen: hierhin zogen viele mittelständische und 

wohlhabende Privatpersonen mit Arbeitsplatz in Luzern oder Zug, die die Vorteile des ländli- 

chen Lebens in der Nähe von See und Alpen suchten. Gleiches gilt für die Schwyzer Gemeinden 

im näheren Einzugsbereich von Luzern, also beispielsweise Küssnacht und Merlischachen. Auch 

in weiten Teilen des periurbanen Raumes um Luzern setzte nach 1990 ein starkes Wachstum 

ein, so z.B. in den Gemeinden Dierikon, Gisikon, Rothenburg, Rain, Neuenkirch, Malters, Eschen- 

bach, Adligenswil und Meggen. Dieser dynamische Wachstumsprozess setzte sich nach der 

Jahrtausendwende in allen drei Räumen fort. 

In der Stadt Luzern setzte schliesslich um das Jahr 2000 eine Phase der Reurbanisierung und der 

Stadterneuerung ein. In Luzern wurden seit Jahrzehnten erstmals wieder grössere Wohnbau- 

projekte in Angriff genommen, z.B. Tribschenstadt und Citybay. Gleichzeitig setzte nach einer 

kantonalen Steuersenkung nun auch im Kanton Obwalden eine zunehmende Wohnbautätig- 

keit ein. Die beiden Halbkantone Ob- und Nidwalden durchlaufen damit eine für den gesamten 

internationalen Alpenraum typische Entwicklung. Sie wandeln sich von weitgehend selbständi- 

gen Wirtschafts- und Lebensräumen zu den nahen Städten zugewandten Wohnregionen mit 

hoher Pendlerrate und hoher Lebensqualität. 

Zusammenfassend lassen sich also für die vergangenen 50 Jahre folgende städtebauliche Ent- 

wicklungen festhalten. 

• Starke Sub-, Peri- und Reurbanisierungsprozesse in der Agglomeration Luzern 

• Zusammenwachsen zahlreicher Gemeinden in den Agglomerationen Luzern und Zug 

• Stärkung der Nachbarkantone (Obwalden, Nidwalden, Schwyz, Zug) als Wohnstandorte 

• Abwertung der Gemeinden im 1. Agglomerationsgürtel 

26


3.2 Städtenetz Zentralschweiz? 

Der räumliche Fokus dieser Arbeit liegt auf dem Rontal. Dieses wurde als Fallbeispiel ausge- 

wählt, weil sich von hier diverse Aussagen auf andere Schweizer Vorstädte übertragen lassen. 

Vor den detaillierten Analysen zum Rontal soll aber nun der räumliche Kontext hergestellt wer- 

den. Der Blick wird deshalb zunächst auf die gesamte Zentralschweiz und ihre besonderen Teil- 

räume geöffnet. 

Aus Sicht der Raumentwicklung ist die Zentralschweiz tatsächlich ein interessantes Gebiet, da 

sich hier sehr unterschiedliche Entwicklungsphänomene auf kleinem Raum beobachten lassen. 

Diese auffällige Heterogenität ist einerseits durch naturräumliche Voraussetzungen entstanden, 

z.B. See- und Alpensicht oder die Besonnung. Andererseits haben auch die Verkehrserschlies- 

sung, weitere Infrastrukturen sowie die Nähe zu Luzern bzw. Zürich eine zentrale Rolle gespielt. 

Zusätzlich kommen grosse Unterschiede in der kantonalen Steuerpolitik hinzu, die sich in der 

Zentralschweiz besonders deutlich an der Raumentwicklung ablesen lassen. 

In der Publikation „Die Schweiz – ein städtebauliches Porträt“ bezeichnen die Autoren die Zent- 

ralschweiz als Städtenetz (Herzog et al. 2005, p. 664). Neben Luzern gehören auch Stans, 

Schwyz, Altdorf, Zug und Sarnen zu diesem Netz. Den Netzwerkcharakter führen die Autoren in 

erster Linie auf funktionelle Zusammenhänge wie Pendlerbewegungen und Verkehrsverbin- 

dungen sowie auf den Vierwaldstättersee zurück (Herzog et al. p. 710ff). Die Argumentation für 

eine Bezeichnung als Städtenetz wirkt allerdings verkürzt und wendet den Blick ab von der He- 

terogenität der Zentralschweiz. Diese wird dann in Form der kantonalen Umrisse nachgereicht. 

Ein genauerer Blick auf die räumliche Realität zeigt nämlich, dass sich in der Zentralschweiz 

Zwischen- und Sonderräume gebildet haben, die sich nicht in ein solches Netzwerkschema 

pressen lassen, sondern längst ihre ganz eigene Dynamik entwickelt haben. Hier kommt die Be- 

zeichnung „Pockets“ in Herzog et al. (p. 714f) der Realität bedeutend näher als die Bezeichnung 

Städtenetz. An diesem Gedanken anschliessend soll hier nun mit einer adäquaten Abgrenzung 

und Benennung dieser Teilräume ein Schritt weiter gegangen werden. In der unten stehenden 

Abbildung werden die Räume zunächst im Überblick vorgestellt. Anschliessend werden die un- 

terschiedlichen Raumtypen charakterisiert und in einen Gesamtzusammenhang gestellt. 

27

Vorstadt Rontal _____________________ ____________________________________________________ ________________ Juli 2011 

Abbildung 11 Urban gepräg rägte Teilräume der Zentralschweiz 

Quelle: eigene Darstellung 

Luzern Süd: Sun Belt / Exoppolis 

Der Raum Luzern Süd lässt sich sic grob in zwei Teilräume unterteilen: Sun Belt Be und Exopolis. Die 

Richtung Süden exponierten n HHanglagen 

geniessen in der Zentralschweiz iz neben n dem Privileg 

der guten Besonnung meisten tens auch noch dasjenige der See- und Alpensi nsicht. Im Sun Belt ist 

beides der Fall. Entsprechend d finden sich auf der Horwer Halbinsel, am Son onnenberg in Luzern 

und Kriens sowie in weiteren n Stadtquartieren S 

am linken Ufer zahlreiche Woh ohnzonen von geho- 

benem Standard. Übrige Nutzu tzungen finden sich in diesen Hanglagen nur sel selten. 

28


Diese Wohnnutzungen kontrastieren stark mit den flachen Gebieten zwischen Allmend, Kriens 

und Horw (Grossraum Luzern Süd bzw. Schlund). Hier finden sich Autogaragen und -händler, 

ein Schlachthof, Fachmärkte und kulturelle Nutzungen bunt gemischt mit neueren Büro- und 

Wohngebäuden. Dieser Raum nimmt zusammengefasst alle diejenigen Nutzungen auf, die in 

der Stadt keinen Platz mehr gefunden haben. Nach Edward Soja (2000) wird ein solcher Ort 

Exopolis genannt – „die nach aussen gestülpte Stadt“. 

Kanton Nidwalden (nördlicher Kantonsteil): Wealthy Doughnut 

Seit rund zehn Jahren lässt sich im Kanton Nidwalden eine besonders starke räumliche Dynamik 

beobachten. Haupttreiber sind dabei die hohen Qualitäten des ländlichen Raums (Alpen, See, 

Bevölkerung, überschaubare Grösse), tiefe Steuern und die gute Erreichbarkeit per Bahn und 

Autobahn. Die dadurch ausgelösten Migrationsbewegungen haben nicht nur zu einer starken 

Wohnbautätigkeit geführt, sondern auch grosse Folgeinvestitionen ausgelöst – insbesondere 

im Strassenbau. 

Die Siedlungsstruktur in der Region Stans hat sich dadurch von einzelnen Dörfern (Buochs, En- 

netbürgen, Ennetmoos, Oberdorf, Stans, Stansstad) zu einem fast durchgehenden Siedlungs- 

band gewandelt, das sich rund um den Flughafen Buochs legt. Die durch den Flughafen bean- 

spruchten Flächen wirken dadurch wie das Loch in einem Doughnut aus Siedlungsteig. Neben 

der baulichen Substanz hat sich durch die Immigration auch der Charakter der Bevölkerung 

stark verändert. Eine Verstädterung des Lebensstils, eine stark steigende Kaufkraft und dadurch 

schnell steigende Preise für Mieten und Immobilien sind dafür klare Zeichen. 

Luzern Nord (Emmenbrücke, Littau/Reussbühl): Rust Belt 

Der Norden Luzerns wurde um die vorletzte Jahrhundertwende stark von der Industrie über- 

prägt (cf. Kapitel 3.1). Die meisten ansässigen Betriebe inklusive Stahlwerk und Giesserei haben 

bis heute überlebt, waren aber wiederholten und tiefgreifenden Restrukturierungen unterwor- 

fen. Stillgelegte Industriebrachen, marode Strassenbauten und grosser Investitionsbedarf bei 

einem relevanten Anteil der Immobilien an zentralen Lagen zeichnen heute das Bild einer Regi- 

on, die ihre besten Zeiten längst hinter sich hat. Weitere Betriebe wie der Militärflugplatz Em- 

men inkl. der hier ansässigen Firmen in der Verteidigungsindustrie haben ebenfalls eine unsi- 

chere Zukunft vor sich. See- und Alpensicht fehlen an vielen Lagen. Aufgrund dieser Faktoren 

wurde für die Region Luzern Nord die Bezeichnung Rust Belt gewählt. 

Rontal: Lucerne Strip 

Für eine detaillierte Untersuchung des Rontals wird auf Kapitel 1 verwiesen. Der Name Lucerne 

Strip lehnt sich an den Las Vegas Strip an, der als Hauptachse durch die US-amerikanische Wüs- 

tenstadt führt. Im Rontal findet sich eine ähnliche urbane Struktur, die sich hauptsächlich an die 

überdimensionierte und aussergewöhnlich gerade geführte K17 fügt. 

29


Meggen / Adligenswil / Merlischachen: Goldcoast 

Die Gemeinden am nördlichen Ufer des Vierwaldstättersees profitieren bezüglich See- und Al- 

pensicht sowie Besonnung und Erreichbarkeit von einer privilegierten Lage. Während das Sied- 

lungswachstum in den stadtnahen Gemeinden Meggen und Adligenswil schon vor mehreren 

Jahrzehnten eingesetzt hatte, wurden Merlischachen, Udligenswil und Küssnacht erst ungefähr 

bei der Jahrtausendwende von der Periurbanisierung erfasst. Exklusive Wohnbauten, die meist 

als Terrassen-, Reihen- oder Einfamilienhäuser realisiert werden, prägen diese zunehmend zer- 

siedelte Landschaft. Analog zur Zürcher Goldküste lassen sich auch an der Luzerner Goldcoast 

exorbitant hohe Immobilienpreise und eine zunehmende Gentrifizierung feststellen. 

Kanton Zug: High-Flyer 

Mit der Senkung der Unternehmenssteuern auf das tiefste Niveau in Europa ist der Kanton Zug 

als Pionier im Zentralschweizer Steuerwettbewerb vorausgegangen. Die davon erhofften Neu- 

zuzüge kapitalstarker Unternehmen übertreffen heute sogar die kühnsten Vorstellungen der 

damals verantwortlichen Politiker. Zwei der drei grössten Rohstoffhändler weltweit, zahllose Fi- 

nanzholdings und (europäische) Hauptsitze global tätiger Konzerne haben Zug fast über Nacht 

von einem verschlafenen Städtchen zu einer Drehscheibe des globalen Handels verwandelt. 

Heute präsentiert sich die Agglomeration Zug weitgehend als postmodernes Dienstleistungs- 

zentrum. 

Diese Entwicklung hat zu einer starken und schnellen Immigration geführt, was sich auf dem 

Wohnungsmarkt wiederum in einer sehr hohen Nachfrage ausdrückt. Da es sich dabei fast 

durchgehend um gut verdienende Nordeuropäer handelt, liegen die Wohnungspreise heute in 

Zug fast auf dem Niveau der Stadt Zürich. Diese Entwicklung greift ausserdem auf alle umlie- 

genden Gemeinden im Kanton Zug über, da hier die Einkommenssteuern ebenfalls tief und die 

Lebensqualität sehr hoch ist. Dadurch werden Einheimische zunehmend aus dem Kanton ge- 

drängt; im Freiamt und im Rontal haben entsprechende Entwicklungen auf dem Wohnungs- 

markt bereits spürbar eingesetzt. 

3.3 Fazit 

Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass die Zentralschweiz durch eine äusserst heterogene 

Raumentwicklung geprägt ist. Die relevanten Unterschiede lassen sich dabei auf drei wichtige 

Faktoren in der Raumentwicklung zurück führen: naturräumliche Voraussetzungen, Erreichbar- 

keit und Steuern. Der Raum Zentralschweiz muss entsprechend nicht als Städtenetz, sondern 

vielmehr als mosaikartiger Teppich von zusammenhängenden Teilräumen verstanden werden. 

30


Die Agglomeration Luzern nimmt in diesem Mosaik eine zentrale Stellung ein, indem sie einen 

grossen Teil von Bevölkerung und Arbeitsplätzen aufnimmt und gleichzeitig die funktionellen 

Verbindungen zur Metropole Zürich sicherstellt. In dieser Agglomeration wird für die weiteren 

Analysen das Rontal herausgegriffen. Anhand dieses Beispiels lassen sich vergangene und zu- 

künftige Entwicklungen diskutieren, die nicht nur für die Zentralschweiz, sondern für die ge- 

samte Raumentwicklung in der Schweiz exemplarischen Charakter aufweisen. 

31


4 Szenarien der Raumentwicklung Schweiz 

Ein wichtiges Ziel der vorliegenden Arbeit ist es, neben einer möglichen auch die wahrschein- 

lichste zukünftige Raumentwicklung des Rontals zu skizzieren. Dabei spielen ausser der Pla- 

nung auch die zu erwartenden Entwicklungen in Gesellschaft und Wirtschaft eine zentrale Rolle, 

denn die Planung kann immer nur einen begrenzten Einfluss auf die tatsächlichen Entwicklun- 

gen nehmen. 

Die Zukunft ist grundsätzlich immer ungewiss. Die wichtigsten Trends der vergangenen 10 Jah- 

re einfach in die Zukunft zu interpolieren, wäre deshalb unbefriedigend. Die täglichen Auswir- 

kungen des Internets auf Wirtschaft und Gesellschaft hätten z.B. vor 20 Jahren noch nicht annä- 

hernd adäquat vorausgesagt werden können. Für die Untersuchung der Zukunft werden des- 

halb in der Regel verschiedene Szenarien gebildet bzw. betrachtet. 

Szenarien sind in sich kohärent formulierte Zukunftsbilder, also quasi mögliche Zukünfte. Diese 

mögen zwar teilweise etwas unrealistisch erscheinen; ihre Stärke liegt aber genau darin, sehr 

unterschiedliche Bilder darzustellen ohne sich an die grösste Wahrscheinlichkeit anzulehnen. 

Für die Skizzierung möglicher Zukünfte im Rontal sind die Szenarien 2030 des Bundesamtes für 

Raumentwicklung (ARE) besonders geeignet, die im Raumentwicklungsbericht 2005 publiziert 

wurden (ARE 2005). Folgende vier Szenarien werden dann formuliert. 

• Szenario 1: Eine Schweiz der Metropolen – Trendszenario 

• Szenario 2: Zersiedlung – Niedergang der Städte 

• Szenario 3: Eine polyzentrische urbane Schweiz – vernetztes Städtesystem 

• Szenario 4: Eine Schweiz der Regionen – territoriale Solidarität 

In jedem Szenario wird ein kohärentes System von Hypothesen formuliert, das auf einer Be- 

schreibung der folgenden Faktoren basiert: 

• Internationaler Kontext 

• Innenpolitische Entwicklung 

• Wirtschaftliche Antriebskräfte 

• Auswirkungen auf Besiedlung, Verkehr und Tourismus 

Die wesentliche Rolle spielen dabei die sozioökonomischen Entwicklungen bis zum Jahr 2030. 

Sie ermöglichen eine konkrete und verständliche Formulierung der Szenarien. Daneben sind 

aber auch die Stellung und der Einfluss der Behörden von einer gewissen Bedeutung – sie sind 

neben den privaten die wichtigsten Akteure in der Gestaltung der Zukunft in der Schweiz. Die 

anschliessende Skizzierung der Szenarien orientiert sich weitgehend am Raumentwicklungsbe- 

richt Schweiz (ARE 2005). 

32


4.1 Gemeinsame Elemente 

Die vier Szenarien der zukünftigen Raumentwicklung unterscheiden sich zwar grundlegend 

voneinander. Dennoch gibt es aber einige Elemente, die sich mit angemessener Wahrschein- 

lichkeit in allen vier Szenarien ähnlich entwickeln werden. Diese werden deshalb bereits hier 

vorgestellt und in der anschliessenden Formulierung der einzelnen Szenarien vorausgesetzt. 

1. Positives Konjunkturumfeld: Grundsätzlich wird davon ausgegangen, dass sich die Weltwirtschaft 

langfristig positiv entwickelt, wobei in den verschiedenen Szenarien das Wachstum 

unterschiedlich gross angenommen wird. Auf ein Katastrophenszenario wird in Szenarioanalysen 

verzichtet, weil die Konsequenzen grosser Katastrophen nur schwer zu beschreiben 

wären und quasi ein eigenes Szenario darstellen würden. 

2. Verstärkte Integration der Schweiz in die Welt: es wird davon ausgegangen, dass die Globalisierung 

grundsätzlich nicht umkehrbar ist; sie findet allerdings in den Szenarien 1, 3 und 4 

unterschiedlich schnell statt. In Szenario 2 wird hingegen von einem Rückzug der Schweiz 

auf sich selbst ausgegangen. 

3. Alterung der Gesellschaft: Bevölkerungsprognosen gehören zu den sichersten Prognosen 

überhaupt, da Transformationsprozesse hier sehr träge ablaufen. Alle vier Szenarien basieren 

auf der Annahme, dass die Bevölkerung in der Schweiz weiterhin leicht wächst und 

gleichzeitig stark altert. 

4. Räumliche Stabilität: Neben den sich verändernden Elementen in Wirtschaft und Gesellschaft 

stellt der Raum ein gewisses Trägheitselement dar, das die möglichen Entwicklungen 

der kommenden 25 Jahren einschränkt. Von der Betrachtung einer fundamentalen Neugestaltung 

der räumlichen Strukturen in der Schweiz – beispielsweise ausgelöst durch Krieg 

oder Naturkatastrophen – wird deshalb abgesehen. Hingegen wird die fortschreitende Klimaerwärmung 

berücksichtigt. 

5. Landwirtschaft im Wandel: Es wird in allen vier Szenarien davon ausgegangen, dass sich die 

Landwirtschaft bis zum Jahr 2030 grundlegend verändern wird. Insbesondere werden zahlreiche 

Betriebe schliessen, und die weiterhin bestehenden Betriebe werden ihre Funktion 

von der Nahrungsproduktion weg und hin zu Landschaftspflege, Energieproduktion und 

Dienstleistungen für die Freizeitgesellschaft anpassen. 

4.2 Szenario 1: Eine Schweiz der Metropolen – Trendszenario 

Die fortschreitende Globalisierung stärkt die Stellung der Metropolen weiter. In den Metropolen 

der Welt konzentrieren sich die Hauptquartiere der international tätigen Konzerne und damit 

die Entscheidungsmacht über die wesentlichen Vorgänge in der Weltwirtschaft. Die gleichzeiti- 

ge Konzentration der hoch spezialisierten Arbeitskräfte und der ärmeren Bevölkerungsschich- 

ten in einem hoch dynamischen Umfeld der Kernstädte führt aber zu grossen sozialen Span- 

nungen. Nach tief greifenden Deregulierungen sind die staatlichen Organe nicht mehr in der 

Lage, die daraus entstehenden Probleme grundlegend zu lösen; sie beschränken sich auf die 

Verwaltung und Lösung alltäglicher Aufgaben. 

33


Die Schweiz bleibt im internationalen Wettbewerb dank hervorragender Hochschulen und ei- 

ner gestärkten Exportwirtschaft in einer komfortablen Position. Die Integration in die Weltwirt- 

schaft gelingt der Schweiz insbesondere dank der führenden drei Metropolitanräume Genf 

(Bassin Lémanique), Basel und Zürich. Im grenzüberschreitenden Metropolitanraum Bassin 

Lémanique leben rund 1,5 Mio., im trinationalen Wirtschaftsraum Basel rund 0,8 Mio. und in der 

Agglomeration Zürich gegen 2 Mio. Menschen. 

Obwohl diese drei Städte damit nach wie vor viel kleiner sind als die europäischen oder welt- 

weiten Metropolen, können sie sich durch hoch spezialisierte Dienstleistungen im Bankensek- 

tor, in der chemischen Industrie und durch die hohe Präsenz internationaler Organisationen auf 

dem internationalen Parkett behaupten. Einen wichtigen Beitrag leistet ausserdem die hervor- 

ragende Erreichbarkeit der drei Metropolen auf dem Land- und Luftweg. 

In diesem wirtschaftlich dynamischen Umfeld sind die Behörden in der Entwicklung zurück 

geblieben. Mangels politischem Willen sind Gemeindefusionen zum grossen Teil gescheitert, 

und die Resultate der föderalen Agglomerationspolitik sind hinter den Erwartungen zurück 

geblieben. Ausserdem bietet die Überwindung der zunehmenden Disparitäten – etwa zwischen 

Zentrum und Peripherie – zunehmende Schwierigkeiten. Angeführt wird die faktische Weiter- 

entwicklung der Metropolen denn auch nicht durch die Behörden, sondern durch private Ak- 

teure. Sie organisieren die Zusammenarbeit zwischen Wirtschaft und Bildung und planen gros- 

se Infrastrukturinvestitionen, beispielsweise im Verkehr. 

In den drei Metropolitanräumen spielt die Konzentration eine entscheidende Rolle, denn ihre 

wirtschaftliche Dynamik basiert letztlich auf der Fähigkeit, Wohnraum und Beschäftigung für 

eine grosse Anzahl Menschen anzubieten, zwischen denen sich eine enges Netzwerk von pro- 

duktiven Interaktionen bildet. Ihre Grösse und die im internationalen Vergleich sehr hohe Le- 

bensqualität erlaubt es den Metropolen Genf, Basel und Zürich ausserdem, hoch spezialisierte 

Dienstleistungen und Entscheidungsmacht an sich zu binden. Zur hohen Lebensqualität gehö- 

ren insbesondere auch erstklassige Infrastrukturen für Messen, Kultur und Sport. Als Folge der 

wirtschaftlichen Dynamik und der hohen Konzentration von Funktionen und Entscheidungs- 

kompetenzen in den drei Metropolen sind diese die zentralen Treiber der Raumentwicklung in 

der Schweiz. 

Andererseits verursacht aber die hohe Konzentration auch beträchtliche Kosten im sozialen Be- 

reich. Insbesondere in den Kernstädten drohen Verarmung und eine Gettoisierung. Durch die 

hohe Konzentration kommt es unweigerlich auch zu Verkehrsproblemen in Stosszeiten, die sich 

im Individualverkehr in grossen Staus mit entsprechenden Zeitverlusten manifestieren. Der öf- 

fentliche Verkehr funktioniert insbesondere in dicht besiedelten Gebieten weiterhin gut, verur- 

sacht aber beträchtliche Defizite, die die öffentliche Hand abdecken muss. Ausserdem stellen 

die Infrastrukturen für Sport, Kultur und weitere öffentliche Aufgaben die zuständigen Behör- 

den vor grosse finanzielle Herausforderungen. 

34


Abbildung 12 Die Schweiz iz dder 

Metropolen – Trendszenario 

Quelle: Are (2005, p. 71) 

4.2.1 Konsequenzen für die räumliche Entwicklung 

Die drei dynamischen Metrop opolen sichern den Anschluss der Schweiz an die internationale 

Wirtschaft. Gleichzeitig sind sie aber von grossen sozialen und räumlichen Disparitäten D 

geprägt, 

und den Stadtzentren droht ein ei Niedergang (Verarmung), jedoch fast ohne e Verluste bei der Be- 

völkerung (-3%) und den Arbe beitsplätzen (-2%). Im periurbanen Raum hingeg egen wachsen insbe- 

sondere die wohlhabende Bev evölkerung (+16%) und die Beschäftigung in Unternehmen U 

mit ei- 

ner hohen Wertschöpfung (+22 22%) stark an. 

Die Mittelstädte im Einzugsber ereich der Metropolen profitieren besonders von vo deren wirtschaft- 

licher Dynamik, so beispielswe weise Winterthur oder Zug. Hier finden die Men enschen einerseits ei- 

ne hohe Lebensqualität abseit eits von Hektik und Verkehrsproblemen der grossen g Metropolen, 

können aber gleichzeitig die Vorteile V der Metropolen voll nutzen. In der Folgge 

wachsen hier so- 

wohl die Anzahl der Stellen (+6%) (+6 als auch die Bevölkerung (+9%) spürbar. 

Die weiteren Schweizer Städte dte und Agglomerationen können hingegen von vo der Dynamik der 

Metropolen nur sehr beschrän änkt profitieren, weil sie räumlich zu weit entfe tfernt liegen. Sie wer- 

den zu Bindegliedern zwische hen Metropolräumen und dem ländlichen Rau aum und entwickeln 

35


sich zunehmend zu Standorten der föderalen und kantonalen Verwaltung. Dies trifft sowohl für 

Städte wie Chur und Neuenburg zu als auch für zahlreiche Städte im Espace Mittelland und für 

die Agglomeration Luzern. 

Die stadtnahen ländlichen Gebiete werden zunehmend als Siedlungs-, Erholungs- oder als Na- 

turschutzgebiet genutzt, die Bedeutung der Landwirtschaft hingegen geht stark zurück. Ent- 

sprechend wächst die Bevölkerung (+5%), die Zahl der Arbeitsplätze hingegen schrumpft leicht 

(-2%). Die peripher gelegenen ländlichen Gebiete erleben einen deutlichen Niedergang, der 

sich in einem starken Rückgang sowohl der Beschäftigung (-14%) als auch der Bevölkerung (-3% 

bis -16%) bemerkbar macht. Viele Gebäude stehen in der Folge leer. Die Lockerung der Gesetz- 

gebung, die eine sinnvolle Nachnutzung dieser Bauten anstrebte, hatte eine weitere starke Zer- 

siedlung zur Folge. 

Da insgesamt keine neue Zuwanderung stattfindet, altert die Schweizer Bevölkerung zuneh- 

mend. Der Trend zur Zersiedlung setzt sich ungebremst fort (Siedlungsfläche +11%): in guter 

Erreichbarkeit der Metropolen werden 100‘000 weitere Einfamilienhäuser gebaut. 

4.2.2 Fazit 

Die Schweiz wird durch die dynamische Entwicklung der drei Metropolitanräume Genf, Basel 

und Zürich geprägt. Sie stellen den Anschluss der Schweiz an die internationale Wirtschaft si- 

cher und konzentrieren gleichzeitig zentrale Funktionen und die Entscheidungsmacht in sich. 

Profitieren davon können neben den Metropolen auch die Mittelstädte im engeren Einzugsbe- 

reich der Metropolen – die Verlierer hingegen sind weiter entfernte Städte sowie der periphere 

ländliche Raum. Das Szenario „Eine Schweiz der Metropolen“ ist auch für die Umwelt und den 

Verkehr mit hohen Kosten verbunden und verfehlt insgesamt eine nachhaltige Entwicklung in 

der Schweiz. 

4.3 Szenario 2: Zersiedlung – Niedergang der Städte 

Die weltweite Wirtschaftskrise und die sozialen Ungleichheiten konnten seit dem Beginn des 

21. Jahrhunderts nicht überwunden werden, was den Wohlstand in den entwickelten Ländern 

insgesamt deutlich beeinträchtigt hat. Entsprechend stagniert die Globalisierung, und der in- 

ternationale Handel wurde spürbar gebremst. Die Schweizer Wirtschaft wird dadurch stark be- 

einträchtigt. Für den Export bewährter Schweizer Produkte – beispielsweise Vermögensverwal- 

tung oder Luxusgüter – hat dies gravierende Konsequenzen. Die Realisierung grosser Investiti- 

onen – insbesondere in Verkehrsinfrastrukturen – wurde zurückgestellt. Insgesamt verharren 

die entwickelten Länder in einer abwartenden Position: die Problembewältigung ist mangel- 

haft, die Behörden geschwächt und die Arbeitslosigkeit ist hoch. 

36


Die Schweiz zieht sich in diesem Kontext in sich selbst zurück. Die Freihandelsabkommen sind 

gescheitert, weshalb die alten protektionistischen Massnahmen bestehen blieben. Davon profi- 

tieren jedoch nur wenige Branchen, insbesondere die Landwirtschaft. Eine weitreichende Dere- 

gulierung, die bis hin zu einer Governance nach angelsächsischem Muster geht, hat zu einer 

dramatischen Schwächung der öffentlichen Hand geführt. Die Aktivitäten der Behörden be- 

schränken sich auf die Bereitstellung zentraler Rahmenbedingungen und die Korrektur der 

schlimmsten Auswirkungen im Sozial- und Umweltbereich. 

Private Initiativen treten in allen Lebensbereichen in den Vordergrund, so z.B. freies Unterneh- 

mertum, Kulturmäzenat oder wohltätige Vereinigungen. Hingegen führte die Deregulierung 

auch zu einer Schwächung der weniger Privilegierten, was in den vergangenen Jahren ver- 

mehrt soziale Spannungen zur Konsequenz hatte. Aufgrund der Schwächung der öffentlichen 

Hand fehlen dieser jedoch die Mittel, um der schwachen Konjunktur und den zunehmenden 

Disparitäten im Land wirksame Massnahmen entgegen zu setzen. 

Während also die kantonalen und die föderalen Behörden stark geschwächt aus dieser Entwick- 

lung hervor gehen, gewinnen die Gemeinden hingegen an Bedeutung. Sie haben bewiesen, 

dass sie dank ihrer Nähe zu den Bürgern die anstehenden Aufgaben am besten lösen können. 

Sie delegieren dabei einen grossen Anteil ihrer Aufgaben an private Akteure. Aufgrund des 

stark wirkenden Protektionismus funktionieren die Gemeinden und Städte trotz ihrer be- 

schränkten Grösse gut. 

Als Teil der Deregulierungspolitik wurden die Vorschriften in der Landwirtschaftszone stark ge- 

lockert. Ungenutzte Landwirtschaftsgebäude können frei genutzt werden. Da trotz Protektio- 

nismus die Anzahl der Landwirtschaftsbetriebe rückläufig ist, kommen so zehntausende von 

landwirtschaftlichen Immobilien auf den freien Markt. Die Folge davon war eine starke Zersied- 

lung; die periurbanen Gebiete greifen tief in die Landwirtschaftszone hinein. Die Standorte von 

kleineren und mittleren Unternehmen liegen überall verteilt im Mittelland. Die Landschaft wird 

dadurch stark in Mitleidenschaft gezogen. 

Aufgrund der grossen Ausdehnung der Siedlungsfläche und der abnehmenden Bebauungs- 

dichte konnte das wachsende Verkehrsaufkommen nicht durch den öffentlichen Verkehr aufge- 

fangen werden, entsprechend nahm der Individualverkehr stark zu. Ausserdem mussten die 

anderen Infrastrukturnetze (Wasser, Abwasser, Energie, Telekommunikation) in der Fläche aus- 

gebaut werden, was zu einem starken Anstieg der Kosten geführt hat. Ausserdem sind die Infra- 

strukturen aufgrund der abnehmenden Siedlungsdichte immer schlechter ausgelastet. Die öf- 

fentliche Hand hat grosse Schwierigkeiten, für deren Bau und Unterhalt aufzukommen, was zu 

häufigen Pannen und Unterbrüchen führt. 

Für die Städte bedeutet diese Entwicklung einen Niedergang. Sowohl die Bevölkerung als auch 

die Arbeitsplätze erleben einen deutlichen Rückgang, was auch einen Abbau der öffentlichen 

Dienstleistungen zur Folge hat. Die hoch spezialisierten Dienstleistungen der Privatwirtschaft – 

37


beispielsweise im Bankensekto ktor oder im Rechtsbereich – finden in den Schw hweizer Städten keine 

genügend grosse Nachfrage mehr m und wandern in ausländische Metropolen len ab. 

Abbildung 13 Zersiedlung – Niedergang der Städte 

Quelle: ARE (2005, p. 76) 

Ausserdem hat die starke Der eregulierung dazu geführt, dass sich die Regio gionen sehr ungleich 

entwickeln. Es fehlt im Gegens ensatz zu früher eine ausgleichende Raumpoliti litik des Bundes. Jede 

Gemeinde versuchte, eine eige igene Industrie anzusiedeln, was zu einem ineff effizienten Kampf der 

Gemeinden untereinander füh ührte. Zusammenfassend bringt das Szenario Zersiedlung Z 

also nur 

Verlierer: die Wirtschaft hat nur nu schwache Entwicklungsmotoren, die Umwe weltprobleme werden 

nicht gelöst, die Landschaft wird wir stark zersiedelt und soziale Ungleichheiten n verstärken sich. 


Die Schweizer Städte verlieren en sowohl Bevölkerung als auch an Arbeitsplätz ätze. Beide lassen sich 

im ländlichen Raum nieder. Die Di Stadtzentren entleeren sich und die daraus us entstehenden Bra- 

chen haben nur eine geringee 

Chance auf Wiederbelebung. Die grossen n Infrastrukturen der 

Städte wie Messehallen, Flugh ghäfen und Sportstätten kämpfen mit einer sink inkenden Auslastung. 

Alle Städte leiden unter massi ssiven Verkehrsproblemen. Die öffentliche Han and sieht sich ausser- 

stande, die sozialen Spannung ungen wirksam abzubauen. Auch die grösseren ren Schweizer Städte 

haben im internationalen Wett ettbewerb keine Chance. 

38


Die gelockerten Bauvorschriften in der Landwirtschaftszone führten dazu, dass ausser in den 

ganz peripheren Regionen weite Teile des Landes mit Wohn-, Gewerbe- und Infrastrukturbau- 

ten überzogen sind. Die Siedlungsfläche in der Schweiz wächst um 50‘000ha. Das ökologische 

Gleichgewicht, die Vernetzung der Lebensräume und insbesondere das Landschaftsbild wer- 

den dadurch in Mitleidenschaft gezogen. Der Ruf der Schweiz leidet stark darunter, und der in- 

ternationale Tourismus geht in der Folge stark zurück (wobei bei letzterem die schwache Welt- 

konjunktur ebenfalls eine Rolle spielt). 

4.3.2 Fazit 

Im Szenario 2 „Zersiedlung“ wird von einem klaren Entscheid für die individuelle Initiative aus- 

gegangen. Diese Entscheidung hat für die Schweizer Raumentwicklung gravierende Konse- 

quenzen: die Städte verlieren Einwohner und Arbeitsplätze, das Mittelland leidet unter einer 

erdrückenden Zersiedlung und mangelhaften Infrastrukturnetzen und die peripheren Regionen 

werden von der wirtschaftlichen Entwicklung praktisch komplett abgehängt. Das Image der 

Schweiz wird international stark geschwächt, und der Tourismus geht in der Folge zurück. Die 

Schweiz ist insgesamt ärmer als vor 25 Jahren. 

4.4 Szenario 3: Eine polyzentrische urbane Schweiz – vernetztes 

Städtesystem 

Die Weltwirtschaft entwickelte sich nach der Jahrtausendwende positiv und es wurden wirksa- 

me internationale Abkommen zum Schutz der Umwelt ratifiziert. Dies führte in vielen Lebens- 

bereichen zu einer Wende hin zu einer nachhaltigen Entwicklung, von der weltweit vor allem 

die Städte profitieren konnten. 

Im internationalen Vergleich besticht die Schweiz mit einer vorbildlichen öffentlichen Verwal- 

tung, die durch drei Einflüsse gestärkt wurde. Erstens profitierte das Land von einer stabilen 

Konjunktur und einem wachsenden Aussenhandel, was sich insbesondere in der Vermögens- 

verwaltung und in einer Zunahme der Exporte äusserte. Zweitens ist es den Behörden dank ei- 

ner restriktiven Raumordnungspolitik gelungen, eine weitere Ausdehnung der Siedlungen zu 

stoppen und wertvolle Landschafts- und Naturräume zu schützen. Drittens gilt die bürgernahe 

direkte Demokratie international als vorbildlich. 

Durch die Einführung einer stärkeren Kontrolle der Bautätigkeit durch die Bundesbehörden 

konnte die Zersiedlung in der Schweiz erfolgreich gestoppt werden. Dadurch hat sich eine klare 

Grenze zwischen den Städten und den umliegenden Landwirtschafts- und Naturräumen her- 

ausgebildet, die international als vorbildlich gilt. Gleichzeitig hat sich zwischen den Schweizer 

Städten ein enges Netzwerk gebildet, das auch die Klein- und Mittelstädte einschliesst. 

39


Die treibende Kraft dieser Entw twicklung waren die Agglomerationen, die durc urch eine erfolgreiche 

Förderpolitik des Bundes zu neuer n Stärke gefunden haben. In vielen Agglo glomerationen wurde 

durch die Fusion verschiedene ner Gemeinden eine Verwaltungsstruktur gesch chaffen, die auch dem 

tatsächlichen Lebensraum der er Bevölkerung entspricht. Die grenzüberschreit reitenden Agglomera- 

tionen Genf, Basel, im Tessin und u in der Ostschweiz wurden durch Anpassu sungen im internatio- 

nalen Recht weiter gestärkt. . Die D Städte spezialisieren sich auf ihre jeweilig iligen wirtschaftlichen 

Kernkompetenzen und heben n sich damit von der internationalen Tendenz zur zu Angleichung ab. 

Abbildung 14 Eine polyzent entrisch urbane Schweiz – vernetztes Städtesyste tem 

Quelle: ARE (2005, p. 80) 

Dank dieser spezialisierten Entwicklung Ent und den hervorragenden Verkehrs hrsverbindungen zwi- 

schen den Städten erreicht das Städtenetz Schweiz insgesamt eine wirtscha haftlicheLeistungsfä- higkeit, die mit internationalen len Metropolen vergleichbar ist, ohne jedoch unter u den negativen 

Auswirkungen einer Grossstad tadt zu leiden. Dank dem erfolgreichen Kampf pf gegen die Zersied- 

lung sind die Schweizer Städte dte von einem Gürtel von Landwirtschafts- und nd Naturräumen um- 

geben. Die Bautätigkeit fand verstärkt v im bestehenden Siedlungsgebiet stat tatt, insbesondere auf 

Industrie- und Gewerbebrache hen. Im ersten Vorstadtgürtel entstehen vermeh ehrt städtische Mehr- 

familienhäuser, die das Modell ell des Einfamilienhauses zunehmend ablösen. en. Die Vorstädte sind 

durch den öffentlichen Verkeh ehr hervorragend erschlossen. Die peripheren n Regionen R hingegen 

können von der wirtschaftliche chen Dynamik der Städte nicht profitieren. Hier ier kann der hohe Le- 

bensstandard nur dank Unterst rstützung der öffentlichen Hand gehalten werde rden. 

40



Die Städte bilden ein robustes und leistungsfähiges Netzwerk, das insgesamt den Anschluss an 

die internationale Wirtschaft sicherstellt und die allgemeine Triebkraft für die Entwicklung in 

der Schweiz darstellt. Der daraus resultierende Wohlstand führt zu einem Aufschwung in den 

Agglomerationen (+8% Bevölkerung in grossen Agglomerationen, +6% in den kleineren). Der 

periurbane Raum im ersten Agglomerationsgürtel hingegen erfüllt sowohl städtische als auch 

ländliche Funktionen und bleibt bezüglich Bevölkerung und Arbeitsplätzen relativ stabil. 

Die weiter entfernten Regionen hingegen werden von der wirtschaftlichen Entwicklung abge- 

hängt und erleiden in der Folge einen starken Abschwung, der durch eine schrumpfende Be- 

völkerung, eine starke Überalterung sowie einen grossen Verlust an Arbeitsplätzen gekenn- 

zeichnet ist (-19%). Einige periphere Regionen haben als Regionale Naturpärke eine neue Iden- 

tität gefunden, die Schutz und Nutzen der vorhandenen Naturwerte in Einklang bringt. 

Als Konsequenz der starken Spezialisierung innerhalb des Städtenetzes findet eine Intensivie- 

rung des Austausches zwischen den Städten statt. In der Folge wächst der Verkehr zwischen 

und innerhalb der Agglomerationen stark an. Dank der hohen Dichte kann das Wachstum 

durch den gut ausgebauten öffentlichen Verkehr aufgefangen werden. Durch die hohe Auslas- 

tung des öffentlichen Verkehrs können gute Deckungsbeiträge erwirtschaftet werden. Die Au- 

tobahnen können dank der hohen Dichte vom regionalen Verkehr etwas entlastet und können 

wieder vermehrt ihre eigentlich Funktion übernehmen: die Verbindung der Schweizer Städte 

untereinander. 

Dank der vorbildlichen Bewahrung der landschaftlichen Stärken kann die Schweiz ausserdem 

eine steigende Anzahl internationaler Gäste willkommen heissen. Neben den Städten und den 

etablierten alpinen Destinationen können auch die Randregionen davon profitieren, seit sie au- 

thentische und strikte auf lokale Besonderheiten ausgerichtete Angebote erarbeitet haben. 

4.4.2 Fazit 

Eine gute Entwicklung der Konjunktur sowie eine gestärkte Kontrolle des Bundes über die Bau- 

tätigkeit im Land hat zu einem dynamischen und wirtschaftlich leistungsfähigen Netz der 

Schweizer Städte geführt, in dem sich jede Stadt auf ihre ursprünglichen Kernkompetenzen 

konzentriert. Die Konzentration nach innen ermöglicht in Kombination mit der Vernetzung aus- 

serdem eine gesellschaftliche Solidarität und die Erhaltung des ökologischen Gleichgewichts. 

Die ländlichen Gebiete in der Nähe der Städte profitieren von deren Dynamik während die wei- 

ter entfernt gelegenen Gebiete nur eine geringe Vitalität aufweisen. 

41


4.5 Szenario 4: Eine Schweiz der Regionen – territoriale Solidarität 

Eine markante Erhöhung der Rohstoffpreise nach der Jahrhundertwende hat die Weltgemein- 

schaft vor neue Herausforderungen gestellt. Die Ratifizierung internationaler Umweltschutzab- 

kommen und eine pragmatische Umsetzung der Grundsätze der nachhaltigen Entwicklung ha- 

ben dazu geführt, dass sich ein weltweites Gleichgewicht zwischen Ökonomie, Ökologie und 

sozialen Anliegen einpendelt. 

Europa wächst kontinuierlich weiter. Neben den Grossmetropolen London, Paris, Madrid, Rhein- 

/Ruhrgebiet und der holländischen Randstad sind es im Wesentlichen Mittelstädte von der 

Grösse 200‘000 – 5Mio. Einwohner, die das europäische Städtesystem prägen. Diese Städte sind 

fest mit ihrem Umland verankert und vereinigen die beiden Funktionen Anschluss an die Welt- 

wirtschaft und Ausstrahlung auf die umliegenden Gemeinden. 

In der Schweiz konnten die Kantone die anstehenden Probleme nicht mehr zufriedenstellend 

lösen. Deshalb wurden 11 politische Regionen gegründet, die aufgrund ihres Gewichts zufrie- 

denstellend Politik (z.B. Wirtschaftsförderung) betreiben können und gleichzeitig nicht zu weit 

weg von den Bürgerinnen und Bürgern arbeiten. Jede Region weist ihre eigenen Stärken auf 

und verbindet die Städte mit dem ländlichen Raum innerhalb der Region. Dem sozialen Zu- 

sammenhalt – insbesondere auch zwischen Stadt und Land – kommt eine zentrale Funktion zu. 

So kann eine räumliche Entwicklung sicher gestellt werden, von der keine Landesteile ausge- 

schlossen werden. 

Die Regionen sind nicht klar begrenzt und überschneiden sich teilweise. Die Region Jura bei- 

spielsweise teilt gewisse Gebiete mit der Region Basel bzw. mit der Region Genf und unterhält 

gleichzeitig eine intensive partnerschaftliche Beziehung mit der französischen Region Franche- 

Comté. Es handelt sich also bei den Regionen nicht um eine territoriale Aufteilung der Schweiz, 

sondern vielmehr um Handlungsräume, die durchaus grenzüberschreitenden Charakter haben 

können. 

Basierend auf den sich ergänzenden Städten und ländlichen Räumen entwickelt jede Region ih- 

re eigenen wirtschaftlichen Kernkompetenzen. Gleichzeitig haben die Regionen auch genü- 

gend politische Kompetenzen, um direkte Partnerschaften mit anderen Regionen im In- und 

Ausland zu schliessen. So konnten Fortschritte in der grenzüberschreitenden Zusammenarbeit 

erreicht werden, namentlich im Verkehrsbereich, in der Beschäftigung und im Wohnungsbau. 

Der Bund beschränkt sich in dieser Schweiz der Regionen auf die Bereitstellung geeigneter 

Rahmenbedingungen für eine positive Entwicklung. Dazu gehören insbesondere die Wäh- 

rungs- und die Aussenpolitik sowie die grossen Verkehrsinfrastrukturen. Die Kantone hingegen 

übernehmen die Regional- und die Sachpolitiken, und die Gemeinden behalten weiterhin ihre 

Rolle als bürgernächste Ebene der öffentlichen Verwaltung. Anfängliche Vorbehalte bezüglich 

einer ungleichen Entwicklung zwischen den Regionen und einer daraus folgenden Bedrohung 

42


des nationalen Zusammenhalt altes konnten ausgeräumt werden, indem der er Bund B mit einem in- 

terregionalen Finanzausgleich ch eine Harmonisierung der Entwicklung sicherst rstellte. 

Abbildung 15 Eine Schweiz eiz der Regionen – territoriale Solidarität 

Quelle: ARE (2005, p. 82) 


Die Regionen entwickeln sich h basierend b auf ihren jeweiligen Stärken und Besonderheiten Be 

weit- 

gehend selbständig. Für die Lösung Lö übergreifender Probleme wie beispielsw elsweise der Verkehrs- 

infrastruktur gehen sie flexible ble Partnerschaften ein. Die Bevölkerung identif ntifiziert sich nach an- 

fänglichen Vorbehalten stark k mmit 

den neuen Regionen. In jeder Region gibt t es e ein eigenes Städ- 

tesystem mit einer hierarchisch schen Struktur, das von den Metropolen bis zum m Dorf reicht und die 

jeweiligen Dienstleistungen bereit be stellt. So kann insgesamt eine räumliche e Entwicklung sicher- 

gestellt werden, von der alle Landesteile La profitieren können. 

Die Kosten für die Mobilität sind sin aufgrund der stark gestiegenen Energiepre preise so hoch wie nie 

zuvor. Als Folge davon fahren en die Menschen zwar nicht weniger oft im eig igenen Fahrzeug, die 

zurückgelegten Distanzen wer erden aber spürbar kürzer, weil die Menschen en sich zunehmende 

innerhalb ihrer eigenen Region ion bewegen. Gleichzeitig erlebt der öffentliche he Verkehr einen veri- 

tablen Aufschwung, und aufgr fgrund der kürzeren Distanzen erfolgt eine eige gentliche Renaissance 

des Fuss- und Veloverkehrs. 

43


Der internationale Tourismus weist aufgrund der hohen Energiekosten rückläufige Ankunfts- 

zahlen aus, was die Schweiz auch betrifft. Die Schweiz konnte aber ihre intakten Landschaften, 

die attraktiven Städte und die Unterschiede zwischen den Regionen erhalten und profitiert von 

einem stark wachsenden Binnentourismus. 

4.5.2 Fazit 

Die Kantone waren den steigenden Herausforderungen der Weltwirtschaft nicht mehr gewach- 

sen, weshalb in der Schweiz die Ebene der Regionen eingeführt wurde. Diese haben es ge- 

schafft, gleichzeitig die Integration in die Weltwirtschaft und den inneren Zusammenhalt durch 

Identität sicher zu stellen. Die Bevölkerung ist insgesamt weniger mobil und richtet sich weit- 

gehend auf das Leben innerhalb der Regionen aus. 

44


5 Vier Szenarien für das Rontal 

Auf den oben stehenden Analysen aufbauend soll nun die zukünftige Raumentwicklung im 

Rontal diskutiert werden. Dazu werden nochmals die vier Szenarien beigezogen, die in Kapitel 4 

vorgestellt wurden. Anhand jedes Szenarios wird eine mögliche räumliche Entwicklung des 

Rontals bis ins Jahr 2030 diskutiert. Den Szenarien entsprechend ergeben sich daraus vier sehr 

unterschiedliche Zukunftsbilder, die nur wenige Elemente gemeinsam haben. 

Durch diese Diskussion in Szenarien wird vorerst ein Zwischenschritt geleistet, der anstelle der 

wünschbaren Zukunft die wahrscheinlichen Zukünfte beleuchtet. Aufbauend auf den ausfor- 

mulierten Szenarien werden erst anschliessend Elemente der einzelnen vier Diskussionen so 

kombiniert, dass sich eine Vision für die zukünftige Entwicklung des Rontals ergibt. 

Im Interesse einer einfachen Verständlichkeit die vier Szenarien so formuliert, wie wenn wir uns 

bereits im Jahr 2030 befänden und aus der Zukunft auf die vergangene Entwicklung zurück 

schauen würden. 

5.1 Trendszenario: Zug entleert sich ins Rontal hinein 

Die Metropolisierung der Schweiz hat dazu geführt, dass der Einfluss von Zürich auf die Region 

Luzern stark zugenommen hat. Insbesondere pendeln sehr viele Zentralschweizer täglich nach 

Zürich, weshalb das Verkehrsaufkommen auf Strasse und Scheine fast unerträgliche Ausmasse 

angenommen hat. Viele Betriebe in Luzern sind als Zulieferer direkt von der Wirtschaft im 

Grossraum Zürich abhängig. Im Rontal, das über den direkten Anschluss der Autobahn A4 und 

den Schnellzughalt in Ebikon besonders gut nach Zug und Zürich angebunden ist, hat diese 

Entwicklung besonders stark akzentuiert stattgefunden. 

Hier hat entsprechend eine dynamische bauliche Entwicklung stattgefunden. Heute wohnen 

über 35‘000 Menschen im Rontal, was einem Wachstum von über 50% in 25 Jahren entspricht. 

Die Immobilienpreise in Zürich, Zug und an den zentralen Lagen in der Stadt Luzern sind inzwi- 

schen so stark angestiegen, dass eine grossflächige Gentrification stattgefunden hat. Mittel- 

ständische Familien ziehen zunehmend an peripherere Wohnorte. Im Rontal wohnen die Men- 

schen – je nach verfügbarem Einkommen – in verdichteten Wohnsiedlungen an zentraler Lage, 

oder im Reihen- bzw. Terrasseneinfamilienhaus am Hang. 

Verschiedene Steuersenkungen im Kanton Luzern seit dem Jahr 2012 haben dazu geführt, dass 

das Rontal für Firmen mit hohem Umsatz bedeutend attraktiver geworden ist. Zahlreiche An- 

bieter von Unternehmens- und von Finanzdienstleistungen haben aufgrund der exorbitanten 

Quadratmeterpreise in Zürich und Zug ihre Büros ins Rontal verlegt – und zwar sowohl Backof- 

45


fices als auch Headquarters. Das riesige Gefälle in der Pro-Kopf-Produktivität, das früher die 

Kantonsgrenze zwischen Zug und Luzern markiert hat, wurde mit den Steuersenkungen weit- 

gehend ausgeglättet. Daraufhin hat sich der Kanton Zug quasi ins Rontal hinein „entleert“. 

Die Schindler-Gruppe ist in Umsatz und Gewinn zur Branchennummer 1 weltweit aufgerückt 

und bietet heute mehr als rund 2400 Mitarbeitenden einen Arbeitsplatz an, was einem Wachs- 

tum von 30% seit 2010 entspricht. Weitere Zulieferer von Schindler sind ins Rontal gezogen, 

nachdem die Just-in-time-Produktion noch straffer organisiert wurde. 

Abbildung 16 Trendszenario: Zug entleert sich ins Rontal hinein 

Quelle: Siegrist Comamala Architekten, Biel 

Die zentralen Lagen werden im Rontal zunehmend begehrter. Gleichzeitig werden hochwertige 

Grünräume knapp, obwohl einige Gebiete unter Naturschutz gestellt werden konnten. Entspre- 

chend hat das lokale Parlament eine konsequente bauliche Verdichtung nach innen beschlos- 

sen. An zentralen Lagen wurden sehr hohe Nutzungsziffern eingesetzt, und entlang der aufge- 

werteten K17 wurden mehrere grosse Hochhauszonen bewilligt. Daraus ist eine Verdichtung 

entstanden, die an amerikanische Verhältnisse im Kleinstmassstab erinnert. Um einen Quasi- 

Central Business District gruppieren sich die Unternehmensdienstleister sowie verdichtete 

Wohnbauten, nach aussen hin geht die Siedlung allmählich in einen ubiquitären Wohnsied- 

lungsbrei über. Aufgrund der hohen Kosten für neue Infrastrukturen musste auf die dringend 

notwendige Aufwertung des öffentlichen Raumes verzichtet werden. 

46


Durch die intensive Entwicklungsdynamik haben sich auch die Disparitäten im Rontal ver- 

schärft. Das heimische Gewerbe wird von finanzkräftigeren Unternehmen von ihren ursprüngli- 

chen Firmengeländen verdrängt. Die einheimische Bevölkerung konnte das schnelle Wachstum 

durch zugezogene Mitbürger nicht wohlwollend annehmen und hat starke Abschottungsten- 

denzen entwickelt. Neid und Missgunst prägen das Lebensgefühl dieser Bevölkerungsgruppe. 

Sowohl in der Wirtschaft als auch in der Bevölkerung und im öffentlichen Leben ist damit eine 

Zweischichtengesellschaft entstanden. Auf der einen Seite findet sich eine Gruppe von Einhei- 

mischen, die weiterhin wichtige Bereiche von Wirtschaft und Politik bestimmt. Ergänzt wird die- 

se Gruppe durch Menschen, die sich ihr zugehörig fühlen, so z.B. alt eingesessene Familien und 

Arbeiter mit Wurzeln im Rontal. Auf der anderen Seite steht eine gut verdienende Schicht von 

hypermobilen Arbeitsmigranten, die einen hedonistischen Lebensstil führen und kein Interesse 

an einer funktionierenden Gesellschaft zeigen. Aus dieser Situation ist eine soziale Spannung 

entstanden, die ein relevantes Potential für grössere Konflikte enthält. 

5.2 Zersiedlung: Das Rontal wird zugebaut 

Die Schwächung des Staates im Allgemeinen und der Raumplanung im Speziellen hat zu einem 

laissez-faire in der räumlichen Organisation von Arbeiten und Wohnen geführt. Für die wach- 

senden individuellen Ansprüche an Wohnraum wurden – trotz leicht rückgängiger Bevölke- 

rungsentwicklung – in kurzen Abständen neue Baulandreserven geschaffen. Entsprechend prä- 

sentierte sich das Rontal in den vergangenen 20 Jahren als permanente Baustelle, die mit dem 

Siedlungsrand jeweils weiter nach aussen wanderte. 

Heute sind alle Bauzonen inklusive der Hanglagen komplett überbaut, und ein endloser Tep- 

pich an Einfamilienhäusern überzieht das Rontal. Die Hanglagen wurden für grosse Terrassen- 

hauskomplexe genutzt, was sich auf das Landschaftsbild besonders negativ auswirkt. Die Sied- 

lung wirkt insgesamt zufällig organisiert. Aufgrund des wachsenden Angebotes an Bauland 

stiegen auch die Immobilienpreise nur schwach an. Die ständige Erweiterung der Siedlung hat 

hingegen die öffentliche Hand zu riesigen Investitionen in Verkehrs-, Telekommunikations- und 

Energieinfrastrukturen gezwungen, die zusammen mit den steigenden Kosten für deren Unter- 

halt zu einer grossen Belastung geworden sind. 

Die tiefe Dichte und ein zunehmend individualisierter Lebensstil haben dazu geführt, dass auch 

kleine Haushalte meist über zwei oder mehr Autos verfügen. Das daraus entstehende Ver- 

kehrsaufkommen führt insbesondere in den morgendlichen und abendlichen Spitzenstunden 

zu einem regelmässigen Verkehrskollaps. Die öffentliche Hand kann den Forderungen für eine 

zusätzliche Strasseninfrastruktur aufgrund von Geld- und Platzmangel nicht mehr nachkom- 

men. Da auf einen Ausbau des öffentlichen Verkehrs verzichtet wurde, stehen die veralteten 

Dieselgelenkbusse ebenfalls sehr oft im Stau. Verspätungen und verpasste Anschlüsse in Luzern 

und Rotkreuz gehören zum Alltag. 

47


Abbildung 17 Zersiedlung: Das Rontal wird zugebaut 


Die erhoffte Stärkung von wertschöpfungsintensiven Branchen im Rontal konnte nicht realisiert 

werden. Vielmehr haben sich zahlreiche neue Logistikunternehmen angesiedelt, die von der 

guten Erreichbarkeit des Rontals profitieren. Die ständige Überlastung der Region Zürich und 

des Autobahnkreuzes A1/A2 hat dazu einen wichtigen Beitrag geleistet. Die Firma Schindler 

musste nach einem langjährigen Niedergang vor einigen Jahren die Produktion und Entwick- 

lung komplett nach China verlegen, was zum Verlust von über 1500 Arbeitsplätzen und grossen 

Protesten aus der Bevölkerung führte. In Ebikon blieben nur die wichtigsten Headquarterfunk- 

tionen mit weniger als 300 Arbeitsplätzen erhalten. Grosse Brachen aus der ehemaligen Blüte- 

zeit konnten bis heute nicht nachgenutzt werden. 

Geradezu explodiert ist hingegen die Anzahl neuer Fachmärkte. Neben allen grossen Möbel- 

häusern haben sich Fachmärkte aller Branchen angesiedelt: Heim und Hobby, Garten, Babybe- 

darf, Sport, Unterhaltungselektronik, Erotik und weitere. Die gute Erreichbarkeit und die gros- 

sen Parkplatzkapazitäten werden von den Kunden geschätzt. Abends sorgen drei grosse Mul- 

tiplexkinos sowie unzählige Sport- und Unterhaltungsmöglichkeiten für eine intensive Nutzung 

durch die Bevölkerung aus der Agglomeration sowie der Region Zug-Zürich, wo extensive 

Raumnutzungen vorausschauend eingedämmt wurden. 

48


Die Zivilgesellschaft präsentiert sich fast vollständig zersplittert. Die Traditionsvereine (Musik, 

Turnen, Fussball, Handball und Tennis) wurden aufgelöst, die Menschen bevorzugen individuel- 

les Vergnügen zu Hause oder in dafür eingerichteten Clubs für Fitness oder Unterhaltung. Das 

Engagement für öffentliche Aufgaben ist fast komplett weggebrochen, was bei Gemeinderats- 

wahlen regelmässig zu einem Mangel an geeigneten Kandidaten und einer minimalen Wahlbe- 

teiligung führt. Die Menschen treffen sich vorwiegend innerhalb ihrer nach aussen abgeschot- 

teten Wohnsiedlungen. 

5.3 Polyurbanes Städtenetz: Das Rontal wird urbanisiert 

Die konsequente Ausrichtung der Schweizer Raumplanung auf die Entwicklung als Städtenetz 

hat dazu geführt, dass die Zersiedlung weitgehend eingedämmt werden konnte. Ein hervorra- 

gendes Netz des öffentlichen Verkehrs erschliesst die Städte untereinander und die Agglomera- 

tion fast flächendeckend im Viertelstundentakt. Das Rontal profitiert dank der Fertigstellung 

von Zimmerberg II und Tiefbahnhof Luzern von einem Viertelstundentakt auf den Fernver- 

kehrsverbindungen. Die ambitiösen Pläne für den Ausbau der S-Bahn mussten hingegen auf- 

grund von Engpässen im Bahnhof Luzern verschoben werden – das Rontal wird deshalb wei- 

terhin im Halbstundentakt bedient. 

Aufgrund der positiven Erfahrungen im Glatttal sowie im Limmattal liessen sich Politik und Pla- 

nung jedoch davon überzeugen, dass sich diese Lücke mit einer Trambahn schliessen und da- 

mit eine städtebauliche Aufwertung besonders effektiv umsetzen lässt. Der Bau der Tramlinie 

Rontal gab den betreffenden Gemeinden grosse Entwicklungsimpulse und eine neue Identität. 

Die Realisierung solch grosser Projekte im öffentlichen Verkehr wurde überhaupt erst möglich 

durch den Anschluss aller Rontaler Gemeinden bis und mit Gisikon an die Stadt Luzern und die 

vom Bund dafür bereit gestellten Finanzmittel. 

Zusammen mit dem Tram wurde auch eine umfassende Aufwertung des öffentlichen Raumes 

geplant und konsequent umgesetzt. Entsprechend präsentierten sich heute insbesondere die 

gut frequentierten Lagen in einem erfreulichen Bild. Die komplett sanierte K17 (heute „Luzer- 

nerallee“) lädt dank der langen Baumalleen zum Flanieren ein. Auch das weitere Verkehrsnetz 

für Fussgänger und Velofahrer wurde konsequent ausgebaut, und es wird sowohl auf dem Ar- 

beitsweg als auch in der Freizeit rege benutzt. 

Dank der Stärkung des öffentlichen Verkehrs und des Langsamverkehrs beschränken sich Ver- 

kehrsprobleme im Rontal auf die Samstage, an denen nach wie vor in grösseren Fachmärkten 

mit dem Auto eingekauft wird. Der Schwerverkehr konnte nur teilweise aus dem Rontal ver- 

drängt werden, stellt aber aufgrund der gestiegenen Konzentration der verkehrsintensiven Ein- 

richtungen und des zentralen Autobahnanschlusses eine geringere Belastung dar als früher. 

49


Die Aufwertung des Images des Rontals hat zusammen mit einer starken Nachfrage nach Woh- 

nungen und attraktiven Flächen für Dienstleistungen zu einem Wachstum von Bevölkerung 

und Beschäftigten geführt. Um das Bevölkerungswachstum von über 20% – bei einem gleich- 

zeitig anhaltenden Flächenverbrauch pro Person – bewältigen zu können, wurden die zentral 

gelegenen Wohngebiete kontinuierlich verdichtet. 

Heute lebt ein Grossteil der Menschen im Rontal in sechs- bis achtstöckigen Wohngebäuden, 

welche dem Rontal zusammen mit dem öffentlichen Verkehr insgesamt einen sehr urbanen 

Charakter geben. Prägendes bauliches Element sind die neu geschaffenen Blockrandbebauun- 

gen, die an Paris, Barcelona oder die Luzerner Neustadt erinnern. Ältere Einfamilienhausquartie- 

re wurden laufend nachverdichtet, so dass sich heute im Rontal nur noch wenige freistehende 

Einfamilienhäuser finden. 

Abbildung 18 Polyurbanes Städtenetz: Das Rontal wird urbanisiert 


Die neu geschaffenen Arbeitsstellen entstanden vor allem im Dienstleistungsbereich. In der 

Nähe der Bahnhöfe sowie an mehreren Tramhaltestellen entstanden Dienstleistungszentren 

und grössere Bürogebäude, die auch grössere zusammenhängende Büroflächen bieten kön- 

nen. Durch die konsequente Nachnutzung von Brachen und Altbauten an zentralen Lagen 

musste dafür nur an wenigen Orten neues Bauland eingezont werden. 

50


Im Rontal haben sich inzwischen Firmen aus der Pharma- und der IT-Branche sowie aus unter- 

nehmensorientierten Dienstleistungen niedergelassen. Daraus entstanden ist ein lebendiges 

und aktives Unternehmensnetzwerk, das sich einerseits aus Grossunternehmen und anderer- 

seits aus innovativen Kleinunternehmen und Neugründungen zusammensetzt. Dieser Unter- 

nehmergeist wirkt durchaus auch anziehend auf neue Firmen. 

5.4 Territoriale Solidarität: Das Rontal bleibt Vorstadt 

Das Szenario „Regionen“ enthält nur wenige direkte Hinweise auf die räumliche Organisation 

und die bauliche Entwicklung in den Regionen der Schweiz, weshalb hier auf eine eingehende 

Diskussion verzichtet werden muss. Es lässt sich einzig sagen, dass beim beschriebenen Rück- 

zug auf die Region und stark steigenden Energiepreisen damit zu rechnen ist, dass das Rontal in 

seiner heutigen Ausprägung erstarrt. Das würde insbesondere bedeuten, dass sich der Lebens- 

raum der meisten Menschen im Alltag auf den Raum Luzern beschränken würde. Das Rontal 

bleibt damit auf Jahrzehnte hinaus ein Vorort. 

Abbildung 19 Territoriale Solidarität: Das Rontal bleibt Vorstadt 


51


5.5 Fazit: Lernen aus den Szenarien 

Die Untersuchung verschiedener Szenarien für das Rontal hat vier Zukünfte gezeigt, die sehr 

unterschiedlich von einander sind. Es wurde festgehalten, dass das Trendszenario („Metropoli- 

sierung“) eine nicht nachhaltige Entwicklung mit sich bringt und deshalb keine Option für die 

Zukunftsgestaltung im Rontal sein kann. Das heisst also, dass auf politischer und planerischer 

Ebene gehandelt werden muss, wenn sich das Rontal nachhaltig entwickeln soll. Das Szenario 

Städtenetz kommt dieser Forderung einer nachhaltigen Entwicklung am nächsten und wird 

deshalb als Ausgangslage für eine räumliche Entwicklungsstrategie genommen. 

In der Schweiz finden sich zahlreiche Analogien zur Raumentwicklung im Rontal, so z.B. der 

Westen von Lausanne (Ouest lausannois), das Glatttal und das Limmattal. Hier sind Aufwertun- 

gen bereits gelungen oder in Planung. Diesen drei und weiteren Beispielen ist gemeinsam, dass 

die Aufwertung des öffentlichen Verkehrs und des öffentlichen Raumes eine zentrale Rolle 

spielten. Im anschliessenden Kapitel wird nun eine städtebauliche Strategie für das Rontal skiz- 

ziert. Dabei wird auf fünf Teilstrategien zurück gegriffen, die von Lampugnani et al. vorgeschla- 

gen wurden (cf. Kapitel 2.3). 

52


6 Eine räumliche Entwicklungsstrategie für das Rontal 

Die Ausgangslage für eine räumliche Entwicklungsstrategie für das Rontal lässt sich aus der 

städtebaulichen Analyse und der Szenarioanalyse ableiten. Im Rontal bestehen bereits heute 

bedeutende städtebauliche Defizite. Ohne aktives Eingreifen von Seiten der Behörden wird sich 

die Raumentwicklung ausserdem in eine nicht nachhaltige Richtung bewegen. Um das Rontal 

tiefgreifend und langfristig aufzuwerten, braucht es deshalb einen beherzten Einsatz der rele- 

vanten Akteure bei Kanton und den betroffenen Gemeinden. Die Entwicklungsstrategie für die 

Raumentwicklung im Rontal setzt dabei auf die in Kapitel 2.3 vorgestellten fünf Teilstrategien, 

nämlich die… 

− Stärkung des öffentlichen Raums 

− Schaffung von Kohärenz 

− Vernetzung 

− Verdeutlichung von Grenzen und 

− Schaffung von Identifikationsorten 

6.1 Stärkung des öffentlichen Raums 

Als dringendste Massnahme zur Aufwertung des öffentlichen Raums ist die komplette Neuges- 

taltung der K17 einzustufen. Die bestehenden Lichtsignalanlagen sind durch Kreisverkehre zu 

ersetzen, die bestehende Breite inklusive Zufahrten zu redimensionieren und die Begehungs- 

und Kreuzungsmöglichkeiten zu verbessern. Entsprechende Gestaltungsstudien bestehen be- 

reits. Die Geschwindigkeit ist innerorts auf 50, in den Dorfzentren auf 30 km/h zu begrenzen. 

Erste Priorität erhält dabei das Gebiet im Dorfkern von Ebikon; dies entspricht dem Abschnitt 

von der Abzweigung Richtung Löchli bis zur Abzweigung nach Buchrain. Hier wird die Ge- 

schwindigkeit auf 30 km/h herabgesetzt und die Strassenbreite auf zwei Spuren reduziert. Brei- 

te Trottoirs und eine Baumallee machen das Flanieren attraktiv. Die grosse Strassenkreuzung 

(inklusive Parkplatz) vor dem Restaurant Sonne wird in einen Dorfplatz umgewandelt; die Bra- 

che vor dem Gemeindehaus in einen urbanen Park mit Cafés und Läden. 

Dieser heute brach liegende Platz erhält ein komplett neues Gesicht. Hier treffen sich jung und 

alt, um im Park zu spielen, den Tag zu geniessen, oder um zusammen zur Arbeit zu fahren. Die- 

ser hat aufgrund seiner zentralen Lage und in Hommage an das nie realisierte Einkaufszentrum 

den Namen „Ebisquare“ erhalten. Die Dorfzentren werden regelmässig für den motorisierten 

Verkehr gesperrt, um öffentliche Anlässe durchzuführen. 

53


Der Bahnhofplatz wird zum attraktiven Treffpunkt, auf dem direkte Anschlüsse zwischen Bus 

und Bahn angeboten werden. Das gesamte Gebiet zwischen Bahntrassee, Sonne und Hofmatt 

soll in einer Gesamtbetrachtung geplant werden. Ein durchgängiger Bodenbelag und eine ein- 

heitliche Möblierung und neue Gebäude, die den Platz einfühlsam begrenzen, tragen zur Schaf- 

fung eines neuen Dorfzentrums bei. 

In zweiter Priorität sind schliesslich auch die Dorfdurchfahrten von Buchrain, Dierikon und Root 

in ähnlicher Vorgehensweise aufzuwerten – auch hier besteht beträchtliches Potential. 

6.2 Schaffung von Kohärenz 

Die Schaffung von Kohärenz stellt im Rontal eine besondere Herausforderung dar, da sich auf 

engem Raum Gebäude unterschiedlichster Funktion, Bauzeit und -qualität finden (cf. Anhang I). 

Dennoch ist Kohärenz für die Entwicklung in Richtung eines urbaneren Rontals eine zentrale 

Teilstrategie, denn sie kann die heute bestehenden Brüche in der räumlichen Struktur überwin- 

den helfen. Als prägendes städtebauliches Element wird an zentralen Lagen eine Blockrandbe- 

bauung vorgeschlagen, die sich an den europäischen Stadterweiterungen des 19. Jahrhunderts 

orientiert. Die Nutzung wird stark durchmischt gestaltet, wobei Wohnen und Dienstleistungen 

dominieren. Die Erdgeschosse der Neubauten sind für öffentlich zugängliche Nutzungen wie 

Läden oder Gastronomie reserviert. Dadurch entsteht in den verdichteten Gebieten ein urbanes 

Flair. Cafés und Restaurants nutzen die grosszügigen neuen Trottoirs zur Bewirtung der Gäste 

an der frischen Luft. 

6.3 Vernetzung 

Der Ausbau und die Priorisierung des öffentlichen Verkehrs bilden das eigentliche Rückgrat ei- 

ner qualitativen Raumentwicklung im Rontal. Beispiele aus dem Inland (Zürich-Glatttal, Genf- 

Annemasse, Basel-Weil am Rhein, Bern West) und Ausland (Bordeaux, Valencia, Budapest) zei- 

gen insbesondere für suburbane Räume auf, dass dabei eine Tram- oder Stadtbahn die ent- 

scheidende Rolle übernehmen kann. 

Im Rontal wird diese Funktion von der neu zu erstellenden Rontalbahn übernommen. Diese 

Stadtbahn wird im Rontal den bestehenden 30‘-Takt auf der S-Bahn ergänzen. Die Rontalbahn 

führt vom Bahnhof Luzern bis zum Verkehrsknoten Rotkreuz. Innerhalb des Rontals verläuft das 

Trassee auf der bestehenden K17, auf den heute vierspurigen Abschnitten als Eigentrassee. 

Vom Bahnhof Ebikon-Rontal führen Busverbindungen nach Perlen, Buchrain und Inwil. Diese 

drei Dörfer profitieren ausserdem von neuen Buslinien, die als Eilkurse via Autobahn direkt nach 

Luzern geführt werden. Der neue Schnellzughalt Ebikon-Rontal stellt halbstündlich direkte Ver- 

bindungen nach Zug und Zürich sicher. 

54


Einen neuen Stellenwert erhält auch das Netz für den Langsamverkehr. Es wird entlang der re- 

naturierten Ron bis Perlen und von dort durchgehend bis Rotkreuz ausgebaut. Damit werden 

auch alle Bahnhöfe bzw. Stationen des Rontals mit einander verbunden. Die Lücke im Netz nach 

Luzern wird behoben. Neben Velofahrern treffen sich darauf auch Spaziergänger und Inline 

Skater. Das Langsamverkehrsnetz im Rontal wird mit diesen Massnahmen so attraktiv, dass es 

auch regelmässig von Personen aus dem Kanton Zug genutzt wird. Ein öffentliches Verleihsys- 

tem mit Velos und E-Bikes steht an Bahnhöfen, bei Unternehmen und in Wohnquartieren zur 

Verfügung und hat das Rontal zu einem Mekka für Zweiradmobilität gemacht. 

6.4 Verdeutlichung von Grenzen 

Im Rontal existieren mit der Bahn- und Strasseninfrastruktur bereits heute starke Grenzen, die 

das Wohngebiet vom Industrie- und Gewerbegebiet räumlich trennt. Diese Grenze kann und 

soll weiter gestärkt werden. Das unten porträtierte Schindler-Hochhaus kann als punktuelle 

Verstärkung der Grenze funktionieren – allerdings nur für Automobilisten, die vom Autobahn- 

zubringer her das Rontal erreichen. Eine bauliche Markierung des Ortsrandes von Dierikon bzw. 

Längenbold soll die Freihaltung eines letzen durchgehenden Grüngürtel sicher stellen und das 

bebaute Gebiet markant vom Nichtbaugebiet trennen. 

6.5 Schaffung von Identifikationsorten 

Die hohe Notwendigkeit von identitätsstiftenden Elementen wurde im Rontal bereits erkannt, 

denn das Kunstwerk Tension-Energy beim Business Center D4 wurde gemäss Initianten mit die- 

ser Absicht erstellt. Öffentliche Kunstwerke können im gesamten Rontal eine identitätsstiftende 

Funktion erfüllen. Alte Bauwerke, insbesondere ungenutzte Scheunen und leer stehende Ge- 

werbe- und Industriebauten, können für Kunstgalerien, als Veranstaltungszentrum oder für an- 

dere öffentlich zugängliche Zwecke umgenutzt werden. 

Ein grosses Potential als Identifikationsort haben in Ebikon die Dorfkirche und der Bahnhof. Die 

auf einem Hügel gelegene Kirche muss baulich freigehalten und von der umgebenden dichten 

Vegetation befreit werden. Beim Bahnhof stehen die Gestaltung eines eigentlichen Bahnhof- 

platzes sowie die Realisierung von kommerziellen Nutzungen im Vordergrund. Auch an weite- 

ren S-Bahnhaltestellen ist mit zunehmender Bebauung an eine Aufwertung zu denken. 

Einen weiteren Identifikationsort könnte der Schindler-Konzern realisieren. Seine zentrale öko- 

nomische Bedeutung dürfte Schindler mit einem mutigen Hochhaus zeigen und damit einen 

zentralen Landmark (cf. Lynch) ins Rontal setzen. In einem prominent gestalteten Turm – ange- 

lehnt an den bestehenden Turm für Experimente – könnte hier das Unternehmen eigene Ar- 

beitsplätze, ein Penthouse-Restaurant sowie weitere interessierte Mieter unterbringen. 

55


6.6 Umstrukturierung der Regionalwirtschaft 

Ein weiteres wesentliches Element der neuen urbanen Qualitäten im Rontal ist nicht baulicher, 

sondern ökonomischer Natur. Als Ersatz für flächenintensive Nutzungen wie Fachmärkte oder 

Logistikzentren sind im Rontal sind in Zukunft vermehrt wertschöpfungsintensive Branchen zu 

fördern, insbesondere Dienstleistungen für Unternehmen (z.B. Informatik oder Beratung) oder 

Unternehmen aus der Gesundheitsbranche. Eine zentrale Rolle in der Neugestaltung der Wirt- 

schaft kann Cleantech spielen, also Unternehmen, die einen Beitrag zu einer nachhaltigen Aus- 

richtung der Wirtschaft leisten. 

Zentrales Element dieser Entwicklung kann ein regionales Wirtschaftszentrum für Cleantech 

werden. Realisieren lässt sich dies durch den Schindler-Konzern auf dem ursprünglich für Ebis- 

quare reservierten Gelände. Hier können von Start-Ups bis zu internationalen Konzernen meh- 

rere duzend Unternehmen ihre Forschung und die Headquarterfunktionen im Bereich Clean- 

tech ansiedeln. Ein solches Cleantech-Zentrum muss auf die Zusammenarbeit mit führenden 

Hochschulen und Investitionen führender Technologiekonzerne setzen. 

Die unten stehende Visualisierung zeigt eine städtebauliche Vision für das Rontal, die auf den 

oben diskutierten Teilstrategien aufbaut. Der Ausschnitt zeigt das neu gestaltete Dorfzentrum 

von Ebikon sowie einen Abschnitt der „Luzernerallee“, der neu gestalteten Hauptstrasse K17. Im 

Anhang dieser Arbeit findet sich eine Gegenüberstellung mit dem Platz im heutigen Zustand. 

Abbildung 20 Vision für ein neues Dorfzentrum in Ebikon 

Quelle: Siegrist Comamala Architekten 

56


7 Fazit für die Raumentwicklung Schweiz 

Die Vorstadt hat in der Schweiz eine grosse Bedeutung als Lebensraum; fast 50% der gesamten 

Bevölkerung wohnen in Agglomerationen ausserhalb der Kernstädte. Insofern ist es bemer- 

kenswert, dass die Vorstädte trotz ihrer grossen Bedeutung und ihres grossen Entwicklungspo- 

tentials unter Raum- und Stadtplanern bisher eher wenig Beachtung fanden. Tom Sieverts (sei- 

ne Arbeiten beziehen sich jedoch eher auf Deutschland) und eine jüngere Publikation von Prof. 

Vittorio Lampugnani et al. an der ETH Zürich bilden hierzu die Ausnahmen. 

Die Analyse des Rontals hat exemplarisch aufgezeigt, dass in den Schweizer Vorstädten bedeu- 

tende städtebauliche Defizite bestehen, und zwar insbesondere beim öffentlichen Verkehr, in 

der Entwicklung nach innen und bei der Qualität des öffentlichen Raumes. In leicht abgeänder- 

ter Form lassen sich diese Defizite heute auch in den meisten anderen Vorstädten beobachten. 

Vielerorts sind in den vergangenen 50 Jahren Qualität und Identität verloren gegangen. Nach 

einem rasanten Wachstum in den 1960er- und 1970er-Jahren ist das Wachstum meist abge- 

flacht. Bei einem grossen Anteil des heutigen Immobilienbestandes stehen entsprechend in 

den kommenden 15 Jahren bedeutende Investitionen an. 

Diese speziellen Herausforderungen in den Agglomerationsgemeinden fallen zusammen mit 

zwei allgemeinen Herausforderungen der Schweizer Raumplanung. Einerseits zeigt sich, dass 

die Zersiedlung in der Schweiz in den vergangenen Jahrzehnten trotz der gesetzlichen Grund- 

lagen kaum gebremst werden konnte. Die meisten Experten sind sich einig, dass die Lebens- 

qualität in der Schweiz nur aufrechterhalten werden kann, wenn die Zersiedlung wirksam ge- 

stoppt wird. 

Andererseits wird für die kommenden Jahre ein weiteres starkes Bevölkerungswachstum vor- 

ausgesagt, insbesondere aufgrund der Immigration gut gebildeter Arbeitskräfte. Gleichzeitig 

zum Bevölkerungswachstum geht der Flächenverbrauch pro Person weiter. Es ist also mittelfris- 

tig mit einem grossen Wachstum der Wohnflächen in der Schweiz zu rechnen. Bereits heute 

machen sich auf dem Wohnungsmarkt – weit über die Agglomeration Zürich hinaus – Zeichen 

einer Wohnungsknappheit bemerkbar. Experten (cf. Tagesanzeiger 2011) gehen von bis zu 

100‘000 Wohnungen aus, die in der Schweiz jährlich fehlen. 

Wie lassen sich nun die besonderen Herausforderungen der Vorstadt (Verkehr, öffentlicher 

Raum, Dichte) und die allgemeinen Herausforderungen der Schweizer Raumplanung (Zersied- 

lung, Wohnungsknappheit) so kombinieren, dass daraus ein Beitrag zur nachhaltigen Raum- 

entwicklung entsteht? 

57


In der Vorstadt besteht aufgrund der meist geringen Dichte das Potential für Wachstum nach 

innen bzw. für höhere Ausnützung der bestehenden Bauflächen. Immobilien von tiefer Bauqua- 

lität (beispielsweise aus der Hochkonjunktur) bieten beim Ablauf ihrer Lebenszeit die Chance 

für gelungene Ersatzneubauten. Eine urbanere Bauweise und eine höhere bauliche Dichte an 

zentralen Lagen sind also möglich. Sie passen ausserdem bestens zur Aufwertung des öffentli- 

chen Raumes und zur Stärkung des öffentlichen Verkehrs. Dies wurde in der vorliegenden Ar- 

beit exemplarisch für das Rontal aufgezeigt. 

Allerdings stehen einer solchen Entwicklung bedeutende institutionelle und kulturelle Hinder- 

nisse im Wege. Erstens besteht zwischen Agglomerationsgemeinden und Kernstadt eine Ge- 

meindegrenze, die für eine gemeinsame Planung (Verkehr, Städtebau) ein relevantes Hindernis 

darstellt. Zweitens sind die meisten Schweizer Vorstädte geprägt von einer bürgerlich- 

konservativen Bevölkerung, die Neuerungen gegenüber wenig aufgeschlossen reagiert. Ent- 

sprechend plant jede Gemeinde vorwiegend in ihrem eigenen Interesse. Drittens besteht in der 

Schweiz gegenüber einer hohen Dichte generell eine Zurückhaltung; die Rückkehr des Hoch- 

hauses in der Stadt könnte hier allenfalls ein Vorbote für eine Entwicklung sein, die in näherer 

Zukunft auch in den Vorstädten (wieder) salonfähig wird. 

Für eine Aufwertung und Stärkung der Schweizer Vorstädte liegt die Hauptverantwortung bei 

der öffentlichen Hand. Eine erfolgreiche Entwicklung kann nur von Gemeinden, Kanton und 

Bund gemeinsam initiiert und umgesetzt werden. Private Initiativen können nur unterstützend 

wirken. Besonders vielversprechend ist in diesem Zusammenhang die Agglomerationspolitik 

des Bundes. Sie setzt den Fokus auf eine gemeindeübergreifende Zusammenarbeit innerhalb 

der Agglomeration und adressiert damit viele der in dieser Arbeit diskutierten Probleme auf 

adäquate Weise. 

Noch einen Schritt weiter geht eine Fusion der Agglomerationsgemeinden und der Kernstadt. 

Nur sie erlaubt ein konsequentes Denken in grösseren (funktionellen) Räumen und ergänzt ein 

Agglomerationsprogramm ideal. Lugano und Luzern sind diesen Weg in den vergangenen Jah- 

ren bereits erfolgreich gegangen, und in der Agglomeration Luzern laufen aktuell Gespräche 

für weitere Gemeindefusionen. 

Auch die Gründung und die Arbeit des Gemeindeverbandes Luzern plus ist positiv zu beurtei- 

len, da Luzern plus eine gemeindeübergreifende Planung anstrebt und gezielt in problemati- 

schen Räumen interveniert. Auf nationaler Ebene braucht es ausserdem eine Anpassung beim 

Fokus der Infrastrukturpolitik vom Fernverkehr auf den Agglomerationsverkehr, wenn die rele- 

vanten Probleme im öffentlichen Verkehr gelöst werden sollen. Für die Agglomeration Luzern 

sind in diesem Zusammenhang der Zimmerberg II und der Tiefbahnhof Luzern von entschei- 

dender Bedeutung. 

58


In den Schweizer Vorstädten besteht also ein beträchtliches Potential für die Lösung der drin- 

genden Probleme der Schweizer Raumentwicklung. Dafür braucht es einerseits den Mut, eine 

Urbanisierung der Vorstadt zu fordern und zu realisieren. Andererseits lässt sich eine Vision nur 

dann umsetzen, wenn eine gemeindeübergreifende Zusammenarbeit stattfindet und der Bund 

grössere Infrastrukturprojekte unterstützt. Die Agglomerationspolitik des Bundes könnte in Zu- 

kunft auch für Luzern und damit für das Rontal relevante Verbesserungen bringen – allerdings 

nur unter der Bedingung dass das Luzerner Agglomerationsprogramm noch deutlich an Quali- 

tät gewinnt. 

59


8 Quellen 

ARE (2005): Raumentwicklungsbericht Schweiz. Bern: Bundesamt für Raumentwicklung 

ARE (2007): Bauzonenstatistik Schweiz 2007. Bern: Bundesamt für Raumentwicklung 

Ecoptima (2003): Erläuterungsbericht zum Richtplan Entwicklungsschwerpunkt Rontal. Bern, 

Luzern: Ecoptima und Albrecht & Partner. 

Eisinger, Angelus (2005): Stadtland Schweiz. : Untersuchungen und Fallstudien zur räumlichen 

Struktur und Entwicklung in der Schweiz. Avenir Suisse; Angelus Eisinger[et al.](Hg.). 

Basel: Birkhäuser. 

Garreau, Joël (1991): Edge City: Life on the New Frontier. New York: Doubleday. 

Tagesanzeiger (2011): Interview mit Dr. Ernst Hauri im Tagesanzeiger vom 9. Juli 2011, p.3. 

Herzog, Jacques, Roger Diener, Marcel Meili, Pierre de Meuron und Christian Schmid (2005): Die 

Schweiz: ein städtebauliches Porträt. Basel, Berlin, Boston: Birkhäuser. 

Kanton Luzern (2011): A14-Anschluss Buchrain Zubringer Rontal. Online (22.6.2011): 

http://www.a14-buchrain-rontal.lu.ch/index.htm 

Küng, Lukas (2009): Machen wir es uns nicht zu einfach! Positionen, Kontroversen und 

Kompromisse in der städtebaulichen Entwicklung. In: Archithese 3/2009, pp.12-17. 

Lampugnani, Vittorio Magnano et al., Hsg. (2007): Handbuch zum Stadtrand: Gestaltungsstrategien 

für den suburbanen Raum. Herausgegeben von Vittorio Magnano Lampugnani 

und Matthias Noell, mit Gabriela Barman-Krämer, Anne Brandl und Patric Unruh. Basel, 

Boston, Berlin: Birkhäuser. 

LUSTAT Statistik Luzern (2010): Gemeindeporträts der Gemeinden Ebikon, Dierikon, Buchrain 

und Root sowie Kantonsporträt Kanton Luzern. Online unter www.lustat.ch 

Lynch, Kevin (2007): Das Bild der Stadt. Basel, Berlin, Boston: Birkhäuser und Gütersloh, Berlin: 

Bauverlag BV. Erstausgabe: 1960 unter dem Titel „The Image of the City“. 

NSL (2010): Disp – The Planning Review. Netzwerk Stadt und Landschaft, Eidgenössische 

Technische Hochschule Zürich (Hg.): Nr. 181, 2/2010. 

Scott, Allan J. (1998): Regions and the world economy: the coming shape of global production, 

competition, and political order. Oxford: Oxford University Press. 

Sieverts, Thomas (2005): Zwischenstadt: zwischen Ort und Welt, Raum und Zeit, Stadt und Land. 

Basel, Berlin, Boston: Birkhäuser und Gütersloh, Berlin: Bauverlag BV. Erstausgabe: 1997. 

Soja, Edward J. (2000): Postmetropolis: Critical Studies of Cities and Regions. London: Blackwell. 

Sonderegger, Roger (2010): Das Rontal. Luzerner Vorstadt im städtebaulichen Fokus. 

Unveröffentlichtes Exposé am MAS-Programm in Raumplanung 2009/2011. Zürich: ETH. 

Venturi, Robert, Denise Scott Brown und Steven Izenour (1972): Learning from Las Vegas. 

Cambridge, Massachusetts. 

60


61


Anhänge 

A-1


A 1 Dorfzentrum Ebikon heute und Vision für ein neues Dorfzentrum 

Quelle: Eigene Aufnahme 

A-2



A-3


A 2 Morphologische Detailanalyse 

Im Exposé zur vorliegenden Masterarbeit wurde eine morphologische Detailanalyse durchge- 

führt. Diese suchte nach Formen von Urbanität, die den vorstädtischen Lebensraum prägen. 

Dazu wurden entlang der Arbeiten von Lampugnani et al. (2007) vorgegangen, das sich diese 

insbesondere auf die Vorstadt beziehen und sich damit hervorragend für die empirischen Ana- 

lysen eigneten. Lampugnani et al. unterscheiden folgende morphologischen Kategorien. 

- Knoten: Als Knoten werden strategische Punkte im Stadtgefüge bezeichnet. Es handelt sich 

dabei um Orte räumlicher Konzentration von Funktionen, Gütern und Aktivitäten, die durch 

die Überlagerung und Bündelung verschiedener städtischer Strukturen entsteht. Knoten 

liegen historisch oftmals im Zentrum, in den letzten Jahrzehnten jedoch zunehmend an 

Strassenkreuzungen. 

- Relikte: Unverwechselbare Orte, die jedoch an Bedeutung verloren haben. In ihnen sind 

Spuren vergangener Stadtentwicklungsphasen erkennbar. Bei Relikten handelt es sich oft- 

mals um Dorfkerne oder Bauten mit Symbolkraft wie beispielsweise Hallen und Kamine der 

Schwerindustrie. Relikte liegen oft an alten Verkehrswegen und sind heute schlecht er- 

schlossen, tragen aber entscheidend zu Orientierung und Identifikation in der Vorstadt bei. 

- Siedlungsinseln: Mit Siedlungsinseln sind Wohnanlagen gemeint, die in sich geschlossen 

und durch kompaktes und homogenes Bauen nach aussen isoliert funktionieren. Siedlungs- 

inseln bergen die Gefahr von sozial exklusiven Räumen in sich. Noch treffender wäre für 

diese Kategorie der Begriff Wohninseln. 

- Restflächen: Ungenutzte und unbebaute Bereiche innerhalb des bebauten Bereiches, von 

bebauten Grundstücken umgeben. Sie gehören sowohl zum Naturraum als auch zum 

Stadtraum und geben Auskunft darüber, wie hoch der Nutzungsdruck an einem Ort ist. 

- Zerhäuselung: Die Zerhäuselung beschreibt den Prozess der Zersiedlung, der meist an der 

Peripherie und in Form von freistehenden Einfamilienhäusern stattfindet. Die zentralen 

Triebkräfte der Zerhäuselung sind die Massenmotorisierung einerseits und die individuelle 

Bebauung andererseits. Die Zerhäuselung ist damit das Resultat einer Vielzahl von Einzel- 

entscheidungen ohne städtebauliches Gesamtkonzept. 

- Transiträume: Dies sind grosse Verkehrsräume, die stark linear und monofunktional für den 

Verkehr organisiert sind. Transiträume bieten Orientierung in der Vorstadtstruktur, zer- 

schneiden diese jedoch gleichzeitig. Kleinräumig haben Transiträume stark trennenden 

Charakter; grossräumig betrachtet stellen sie jedoch Vernetzung her. 

A-1


Superkomplexe: Damit sind Ansammlungen An 

grosser Gebäude für Konsum, , Freizeit F und Dienst- 

leistungen gemeint, die oft an Transiträumen gelegen sind. Sie missachte hten den räumlichen 

Kontext und stellen damit auto tonome und isolierte Komplexe dar. 

Abbildung 21 Übersichtska karte morphologische Detailanalyse 

A-2


8.1.1 Knoten 

Knoten sind strategische Punkte im Stadtgefüge, an denen sich mehrere Funktionen konzent- 

rieren und überlagern. Im Rontal sind Knoten überraschenderweise eher selten. Die Verkehrs- 

kreuzungen werden nur selten von anderen Nutzungen überlagert. 

Abbildung 22 Knoten 

An diesem Knoten an der K17 überlagern sich die Funktionen Verkehr, Einkauf und Freizeit 

8.1.2 Relikte 

Relikte sind sichtbare Zeugen von früher, die im Lauf der Zeit an Bedeutung verloren haben. Sie 

sind im Rontal gut sichtbar und besonders auffällig. Grundsätzlich lassen sich vier Typen von 

Relikten beobachten: 

• Landwirtschaftsgebäude (Scheunen und Speicher) 

• Geistliche Gebäude (Kirchen und Kapellen) 

• Wohngebäude (Bauernhäuser und Weiler, die heute zu reinen Wohnzwecken dienen) 

• Traditionelle Gasthöfe (insbesondere Hotel Löwen) 

A-3


Abbildung 23 Relikte 

Oben links: Nicht genutzte Scheune. zu Abstellzwecken genutzt. 

Oben rechts: Schlechte Architektur nimmt keine Rücksicht auf die Qualitäten des Bestandes. 

Mitte links: Dorfkirche (eingerüstet); ein an die K17 versetzter Speicher und ein Wohnhaus. 

Mitte rechts: Kapelle an einer Wohnstrasse ohne jeglichen Bezug zur Umgebung. 

Unten links: Relikt und Weltwirtschaft: Bauernhaus und DHL bei Dierikon. 

Unten rechts: Der traditionelle Weiler „Halte“ ist erhalten geblieben 

A-4


8.1.3 Siedlungsinseln 

Unter Siedlungsinseln (Wohninseln; W) werden Anlagen verstanden, die sich bewusst nach aus- 

sen abgrenzen. Architektonisch manifestiert sich dies nicht in einem grösseren Abstand zu 

Nachbargebäuden, sondern vielmehr in ihrer homogenen inneren Struktur und in baulichen 

Grenzen zum direkten Umfeld. 

Abbildung 24 Siedlungsinseln 

Oben links: Wohnpark Feldmatt: nach innen gewandte Architektur; die Einfahrt erfolgt aus dem 

Kreisverkehr durch das Gebäude hindurch 

Oben rechts: Homogene Wohnüberbauung in Buchrain aus den 1970er-Jahren. Typisches Ele- 

ment der Isolation ist die Böschung zur Strasse hin. 

Unten links: Terrassenhäuser schliessen sich baulich immer nach aussen hin ab. Dies passt zum 

exklusiven (=ausschliessenden!) Charakter der Bebauung. 

Unten rechts: Dieser Wohnpark grenzt sich durch die Architektur sowie das Gelände ab. Vor der 

Überbauung fliesst die Ron, dahinter liegt ein Hügelzug. 

A-5


8.1.4 Restflächen 

Als Restflächen werden noch unbebaute Flächen innerhalb des bebauten Bereiches bezeich- 

net; ihre Zukunft ist noch unklar. Sie entwickeln in der Regel keine Qualitäten als Grünflächen, 

sondern weisen eher den Charakter einer Brache auf. Im Rontal bestehen grössere Restflächen 

zwischen der Kantonsstrasse K17 und der Bahntrassee. Die prominenteste Fläche ist wohl der 

Bauplatz des Ebisquare, eines Einkauf- und Freizeitparks mit ungewissen Realisierungschancen. 

Abbildung 25 Restflächen 

Oben links: Auf dieser Restfläche zwischen Bahn und K17 plant der Schindler-Konzern die Reali- 

sierung eines riesigen Einkaufs- und Freizeitcenters. 

Oben rechts: Restfläche mit ungewisser Zukunft in Längenbold. Im Hintergrund wiederum 

sichtbar: Zerhäuselung an den Hügelzügen. 

Unten: Diese Restfläche ist noch mit alten Birnbäumen bestückt, der Entwicklungsdruck wird 

mit der Eröffnung des Zubringers Rontal jedoch steigen. 

A-6 

¨


8.1.5 Zerhäuselung 

Die oft diskutierte Zersiedlung wird bei Lampugnani et al. als Zerhäuselung bezeichnet. Ge- 

meint sind hier ausschliesslich freistehende Einfamilienhäuser ohne Bebauungskonzept. Im 

Rontal liegen die entsprechenden Baugebiete ohne Ausnahme in Hanglage. Die unten stehen- 

den Bilder verdeutlichen, wie wenig hier eine Koordination gelungen ist. Baustile, Materialien 

und Kubaturen mischen sich hier zu einem bunten Durcheinander und stehen quasi stellvertre- 

tend für die städtebauliche Gesamtsituation im Rontal. 

Abbildung 26 Zerhäuselung 

Oben links: Diese Art der Bebauung hatte wohl keine gravierenden Einschränkungen der 

Raumplanung zu berücksichtigen. 

Oben rechts: Nur an sehr wenigen Stellen existiert auch im flachen Gebiet eine tiefe Geschos- 

sigkeit. „Unten“ dominieren ansonsten mehrstöckige Bauten. 

Unten links: Die Dimension der geplanten Überbauung im Vordergrund lässt auf eher auf eine 

neue Siedlungsinsel schliessen als auf Zerhäuselung 

Unten rechts: Links im Bild sichtbar: einige Bauten mit gleichem Charakter, was das Land- 

schaftsbild verändert. 

A-7


8.1.6 Transiträume 

Mit Transiträumen sind Verkehrsräume gemeint, die linear gestaltet sind und monofunktional 

dem Verkehr dienen. Sie bieten einerseits Orientierung, andererseits zerschneiden sie aber 

auch den Lebensraum. Die bereits mehrfach erwähnte K17 und die Bahntrasse spielen dabei 

die Hauptrollen. Die Kantonsstrasse, die von Ebikon durch Buchrain und weiter nach Norden 

führt, wird einen grossen Teil ihrer heutigen Belastung an den neuen Zubringer von der A4 ins 

Rontal abgeben können. Dieser wiederum stellt einen städtebaulichen Sonderfall dar: er wird 

als vollständig gedeckte Brücke geführt (s. Bild Transitraum 2). 

Abbildung 27 Transiträume 

links: Die Kantonsstrasse K17 stammt aus der Zeit vor der Nationalstrassenplanung. Bis heute 

wird diese Hauptachse nach Zürich mit 60km/h befahren. 

rechts: Blick von der Haltestelle Buchrain Richtung Zug. Ein Bahntrassee zerschneidet durch sei- 

ne Höhe einen Lebensraum auf gravierende Weise. 

8.1.7 Superkomplexe 

Superkomplexe bezeichnen Gruppen von grossen Gebäuden, die ihm Dienst von Konsum, 

Freizeit und Dienstleistungen stehen. Sie liegen oftmals an Transitachsen. Im Rontal existieren 

Superkomplexe zu mehreren Themen; besonders auffällig ist die Ansammlung einer grossen 

Anzahl Garagen beim Eingang zum Rontal in Ebikon. Alle Superkomplexe im Rontal liegen ent- 

lang der Transitachse K17. 

A-8


Abbildung 28 Superkomplexe 

Oben links: Vor 10 Jahren noch fast unbebaut, durch den Technopark gestärkt: Längenbold. 

Neben McDonalds gibt es hier Toys’r’us, einen Erotikmarkt und weitere Geschäfte. 

Oben rechts: Der M-Park ist ein Heim- und Hobbymarkt grosser Skala; daneben verfügt die 

Migros im Rontal auch noch über ein Sport- und Freizeitcenter. 

Unten links: Eine seltsame Ansammlung von Garagen und Tankstellen empfängt die Besucher 

des Rontals bei der Einfahrt nach Ebikon – Teil 1. 

Unten rechts: Eine seltsame Ansammlung von Garagen und Tankstellen empfängt die Besucher 

des Rontals bei der Einfahrt nach Ebikon – Teil 2. 

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass alle sieben Analysekategorien im Rontal vorhanden 

sind. Einzig die Kategorie der Knoten ist schwach vertreten, was auf eine besonders kleine Dich- 

te an funktionellen Überlagerungen im Rontal hinweist. Die Analysekategorien haben sich da- 

mit für eine deskriptive Analyse als geeignet erwiesen. 

A-9

Vorstadt Rontal Städtebauliche Analyse und Entwicklungs ...

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