Wolfgang Rieger Ringstraße 118 D-73257 Köngen - SPD-Mitglieder ...

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Wolfgang Rieger
Ringstraße 118
D-73257 Köngen
Wolfgang Rieger, Ringstraße 118, D-73257 Köngen
PER E-MAIL
Herrn
Rainer Arnold MdB
Deutscher Bundestag
Platz der Republik 1
11011 Berlin
Telefon: 07024 / 8 51 95
E-Mail: wolfgang@rieger-koengen.de
Ihre Nachricht vom Ihre Zeichen Dokumentname Datum
17.01.2012 ARNOLD.MDB.2.DOC 03.02.2012
Betreff:
Ihre Meinungsäußerung zu Stuttgart 21 in der Filderzeitung vom 05.01.2012
Sehr geehrter Herr Arnold,
vielen Dank für Ihre unerwartet umfangreiche Antwort auf meine Mail vom 14.01.2012. Allerdings
rennen Sie mit dem größten Teil des Textes bei mir offene Türen ein. Daher vermute ich, dass Sie
mir einen Text geschickt haben, der ursprünglich für Ihre Parteifreunde gedacht war, die noch
stramm hinter dem geplanten Kurs der „Christlich-Sozialen Union“ stehen.
Ich finde es sehr schön, dass Sie mit dem einen Auge den Murks benennen, mit dem die Bahn die
Fildern beglücken will. Aber wenn Sie das andere Auge auch aufmachen, können Sie den Murks in
allen anderen Planungsabschnitten in seiner ganzen Tiefe erkennen. Es gibt zweierlei Murks zu unterscheiden:
erstens Murks wie den Fildermurks, der mit (wessen?) Geld wieder geheilt werden
könnte, zweitens Murks, der auch mit keinem Geld der Welt geheilt werden kann, sozusagen systemimmanenter
Murks. So ein Murks zweiter Art liegt infolge von Zwangsrandbedingungen fast
überall im Bereich des Grubenbahnhofs vor, z. B. als Gleise und Bahnsteige mit fünffach zu großer
Neigung 1 , als nicht-barrierefreier Zugang, als Todesfalle mindestens für Behinderte im Katastrophenfall,
als nicht ausreichende Leistungsfähigkeit. Letzteres wurde belegt mit einem sogenannten
Stresstest, in dem in beispiellos kaltschnäuziger Manier gelogen worden ist. Ohne sich in die Tiefen
der Simulation begeben zu müssen, erlaubt es die Engelhardtsche Normierung des „Ergebnisses“
jedermann, dieses mit dem Stand der Technik in allen anderen Bahnhöfen zu vergleichen, um dann
die gegenüber dem Stand der Eisenbahntechnik um 50 % höhere Durchsatzleistung als Lüge zu
entlarven (siehe Folie 42 der Schlichtungspräsentation von Palmer).
1 Die Ausnahmegenehmigung wird u. a. damit begründet, dass die Bahnsteige in Querrichtung eine Innenneigung bekommen,
sodass ein quer zu den Gleisen rollender Wagen stets zur Bahnsteigmitte hin rollen soll. Hierbei wird aber übersehen,
dass die Querneigung bei Wagen, die in Falllinie der Gleise rollen, also parallel zur Bahnsteigkante, keinerlei Wirkung
hat, schon gar keine positive. Im Gegenteil: ein exakt parallel zu den Gleisen rollender Kinderwagen droht je nach
Lastverteilung der Räder und Wirkung der Rollreibung eher in Richtung Gleis abgelenkt zu werden. Bei einem Neigungsverhältnis
Längs zu Quer von 1:1 wie etwa beim Tiefbahnhof verlaufen die Höhenlinien unter 45° zur Bahnsteigkante,
daher wird jeder Wagen, dessen Rollrichtung deutlich hiervon abweicht, unweigerlich rechts oder links ins Gleisbett stürzen,
sofern keine anderen bremsenden Einflüsse wirksam sind. Die Idee der Querneigung ist zwar zur Sammlung des von
der Decke tropfenden Regenwassers günstig, aber für die Sicherung von Kinderwagen ein Trugschluss.

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Zitat:
Die Einstiegsniveaus sind bei S‐Bahn und Fernverkehrszügen unterschied‐
lich und ein solches Konzept ist nicht zeitgemäß. Diese Kritik wiegt umso
schwerer, wenn man an Menschen mit Behinderung und Eltern mit Kinderwägen
denkt. In diesem Punkt müssen die Pläne korrigiert werden.
Für diese Einschätzung bin ich Ihnen sehr dankbar, aber gilt denn das nicht mindestens ebenso
beim Tiefbahnhof, was dort zu allem Unglück nicht einmal korrigiert werden kann? Barrierefreiheit
und Brandschutz des geplanten Tiefbahnhofs sind eine Karikatur im Vergleich mit den aktuellen
Qualitäten des Kopfbahnhofs. Bei einer Diskussionsveranstaltung zwischen Prof. Bodack und Projektsekretär
Dietrich vom 23.11.2011 erdreistet sich Letzterer allen Ernstes, dem Tiefbahnhof eine
sechsmal so gute Barrierefreiheit zu bescheinigen wie dem Kopfbahnhof. Bei der Nachfrage aus
dem Publikum, wie denn im Katastrophenfall die Hilfsbedürftigen angesichts nicht benutzbarer
Aufzüge nach oben kommen, wusste er nur, dass das irgendwie mit fremder Hilfe erfolgt. „Wo ist
hier das Problem?“ fragt er da noch. Das ist ein Schlag ins Gesicht aller Alten, Behinderten und
Eltern mit Kinderwagen, entspricht aber völlig dem „sachlichen“ Stil der Auseinandersetzung vor
der Volksabstimmung.
Öffnen Sie mindestens beide Augen und erkennen Sie den angerichteten S-21-Globalmurks!
Die Bahn wird seit Jahren systematisch unterwandert von der Automobillobby. Wie Wölfe im
Schafspelz gebärden sich alle Bahnvorstände, die eigentlich aus der Automobilindustrie kommen:
Dürr als trickreicher Bürgertäuscher (siehe Wendlinger Zeitung vom 21.11.2011), Mehdorn, mit
dem nach Ludewig wieder ein Bock zum Gärtner gemacht wurde, und Grube als der große Terminator,
der die Durchsetzungsschwächen seiner Vorgänger im Amte mit eiserner Stirn gegen Wände
jeglichen Werkstoffs zu beantworten gewillt ist. Ludewig war der Einzige, der nicht der Autolobby
(ange-)hörig war. Weil er den Raffgiermaßstäben des Aufsichtsrates nicht gerecht werden
wollte, wurde er vorzeitig entsorgt. Die Führung der Bahn hat heute weder die eisenbahntechnische
Fachkompetenz noch den Willen, Eisenbahnbetrieb als soziale Dienstleistung zu betreiben.
Seit der Privatisierung der Bahn ist sie von einem eisenbahnfeindlichen Virus befallen. Wie beim
Verscherbeln der Wasserversorgungen geht es hier nur noch um Reibachmaximierung. Die infiltrierte
Autolobby ruiniert die innovative Weiterentwicklung der Bahn, sie fault vom Kopfe her.
Während Europa in noch nie da gewesenem Maße Staatspleiten drohen, ist im vergangenen Jahr
endlich eine epochale Weichenstellung erfolgt, nämlich die Entscheidung zum Umstieg auf erneuerbare
Energien. Dass dieser Paradigmenwechsel die Entwicklung einer völlig neuen Energiewirtschaft
erfordert, ist ebenso klar wie der Zwang zur Energieeffizienz. Wenn die Bürger auf ihre geliebten
Glühbirnen verzichten sollen, dann müssen erst recht die öffentlichen Verwaltungen alle
Wege zur Energieeinsparung nutzen. Von dieser Verpflichtung bleiben die S-21-Projekttreiber aber
völlig unbeeindruckt. Die Schienenverkehrswege, die gegenwärtig rund um Stuttgart praktisch
horizontal verlaufen, sollen ersetzt werden durch eine Berg- und Talbahn, die zudem noch in weiten
Bereichen in strömungsungünstigen Tunnelröhren verlaufen. Das kostet alles unnötig Energie.
So wie Ihnen besonders der Filderbereich am Herzen liegt, so ist es bei mir die Schnellbahnstrecke
nach Ulm, die immerhin zwischen unser beider Heimatgemeinden hindurch führen soll. Dieser
Streckenabschnitt spottet jedem vernünftigen Eisenbahnfortschritt und konnte nur durch die erlogenen
Drexlerschen Kaufmannsgüterzüge scheinbar wirtschaftlich gerechnet werden. Inzwischen
dürfte Ihnen so klar sein wie mir, dass die Wendlinger wohl nie von zusätzlichem Güterzuglärm
geplagt werden, die Wirtschaftlichkeit wurde somit dreist erschlichen. Seit fünfzig Jahren fordern
die süddeutschen Eisenbahner eine ertüchtigte Strecke zur Überwindung der Schwäbischen Alb
unter Vermeidung des Nadelöhrs der Geislinger Steige. Und was hat sich die Bahn stattdessen
ausgedacht? Eine sog. Schnellbahnstrecke mit der 150-%igen Steigung der Geislinger Steige! Zudem
ist auch noch der Höhenunterschied um mindestens 150 m größer! Die Energieeffizienz wird hiermit
ad absurdum geführt. Laut Geißler soll genügend Geld für jede Dummheit vorhanden sein, gilt

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das auch für die Energie? Auf dieser Strecke können keine Güterzüge fahren, außerdem würden
das die Verkehrsträger gar nicht wollen, da unbezahlbar.
Wie soll nun die ganze Misere finanziert werden? Den plötzlichen Meinungsumschwung kurz nach
der Volksabstimmung habe ich schon erwartet – nur nicht von Ihnen, sondern vom Baumeister
Grube, dessen einziges Ziel es ist, Kasse zu machen. Bei der verordneten Volksabstimmung über
Kosten, die den Abstimmenden bis heute vorenthalten werden, wird meiner Ansicht nach die ganze
Regierung vom Bahnchef am Nasenring herumgeführt, obwohl einzig und allein über die gedeckelten
Kosten abzustimmen war. Der Kostendeckel begrenzt den Finanzierungsbeitrag des Landes
zu einem Projekt der Bahn. Wenn die Bahn schlecht wirtschaftet, soll sie als Bauherrin das Risiko
tragen und nicht das Land. Wer in der Ehe misswirtschaftet, hat auch keinen Anspruch auf nachträglich
aufgestockte Hochzeitsgeschenke. Der Kostendeckel wurde daher wohlweislich von beiden
Regierungsparteien als Sicherheit in die Koalitionsvereinbarung eingebaut, denn die Regierung
ist verpflichtet, Schaden vom Land zu wenden. Und das gilt nach der Volksabstimmung ebenso
wie davor.
Zitat:
Diese Argumente sind meiner Ansicht nach von so großer Bedeutung, dass
man angesichts dessen den Kostendeckel im Interesse der betroffenen Be‐
völkerung nicht zur heiligen Kuh erklären kann.
Dass S 21 nicht zu den geplanten Kosten gebaut werden kann, war für Grube gleich nach der
Volksabstimmung sonnenklar, nur vorher hat er das seltsamerweise nicht gemerkt. Und Sie tun es
ihm jetzt gleich. Wer eine Ware anbietet, die mit Mängeln behaftet ist, muss auf eigene Kosten für
Nachbesserung sorgen, das weiß jeder Handwerker. Das unternehmerische Risiko darf doch nicht
auf den Kunden abgewälzt werden. Wenn Grube den vereinbarten Kostenrahmen sprengt, muss er
eben die Kuh auf eigene Kosten schlachten – oder den Deal zurückgeben.
Ihr Brief erweckt den Eindruck, als ob allein die Reparatur des Fildermurkses den vereinbarten Kostendeckel
sprengte. Davon kann keine Rede sein. Der Deckel wird von allen notwendigen Murks-
Nachbesserungen gemeinsam noch weiter angehoben – aber gesprengt ist er schon längst! Gesprengt
ist er schon seit Jahren, und nur der Maulkorb Günther Oettingers für seine Beamten hat
dieses Faktum im Safe verschwinden lassen. Durch all den noch mit Geld behebbaren Murks wird
der Kostendeckel weiter angehoben, und die Teuerung sowie die aufkommenden technischen
Risiken im Laufe der gigantischen Bauzeit werden ihn ins Uferlose treiben.
Zitat:
Es geht aber nicht darum, den Kostendeckel prinzipiell und ohne Maß und
Ziel anzuheben. Vielmehr geht es um zumindest teilweise unabdingbare Maß‐
nahmen, die zu qualitativen Verbesserungen führen und deshalb nicht einer
Deckelung zum Opfer fallen dürfen.
Wehret den Anfängen. Wer schon von einem unumkehrbaren Projekt spricht, wenn es noch nicht
einmal begonnen hat, der handelt erst recht zwanghaft, wenn die Spielschulden über ihm zusammenzuschlagen
drohen, zumal für jede Dummheit ja die Steuerzahler gerade stehen. Wodurch
werden denn Maß und Ziel in den nächsten 20 Jahren bestimmt? Genau dieses verbindliche Maß
und Ziel wollten die Bürger vor der Volksabstimmung wissen – und wissen es heute noch nicht.
Zitat:
Wer allerdings immer noch glaubt, über eine Anhebung des Kostendeckels
Stuttgart 21 verhindern zu können, hat die Zeichen der Zeit nicht erkannt
– oder nicht erkennen wollen.

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Wie sagte Ulbricht: „Niemand hat die Absicht, eine Mauer zu errichten.“ Dabei war sie in seinem
Kopf schon fertig. Ebenso ist in den Köpfen der Projekttreiber der Kostendeckel längst geplatzt.
Mit der bisher stets erfolgreichen Methode, Projekte auf Murks-Niveau zu kalkulieren, um hinterher
den Geldgeber mit Nachforderungen für die notwendigen Verbesserungen zu erpressen, muss endgültig
Schluss sein, zumal hier die gigantische Größenordnung der Projektkosten leicht zur finanziellen
Agonie der Kostenträger (im Wesentlichen der Stadt!) führen kann.
Die Zeichen der Zeit haben viel mehr jene nicht erkannt, die meinen, ihr von der Denke her 20 Jahre
altes und damit total veraltetes und trotzdem noch unfertiges Projekt in blinder Nibelungentreue
unverändert durchziehen zu können, ohne die epochalen Veränderungen in unserer Gesellschaft
zur Kenntnis zu nehmen. Solche Weltentrücktheit kann sich nur leisten, wer heute von dieser
Dummheit profitiert und am Ende nicht mehr zur Rechenschaft gezogen werden kann.
Sie sind der einzige klarsichtige S-21-Befürworter in der SPD, der sich nicht scheut, die Planungsfehler
öffentlich anzuprangern, das rechne ich Ihnen hoch an. Aber der konsequente kleine Schritt in
die richtige Richtung fehlt noch. Damit die zweifellos notwendigen Verbesserungen für den Nahverkehr
im Filderbereich finanzierbar sind, muss jeglicher Kostenballast abgeworfen werden, der
zur Sprengung des Kostendeckels beiträgt. Kann das Projekt im vorgesehenen Kostenrahmen nicht
realisiert werden, so ist es qualifiziert abzuschließen, so steht es im Finanzierungsvertrag. Die Volksabstimmung
war eine einseitige Farce, sie aber jetzt noch hochzustilisieren zu einer Willensbekundung
des Bürgers, das Projekt zu Open-End-Kosten durchzusetzen, ist pervers.
Setzen Sie bitte Ihre Kompetenz dazu ein, den Spuk zu beenden, bevor er uns an den Bettelstab
bringt. Wirken Sie auf Ihre Partei ein, Vernunft anzunehmen und sich von der Drexlerschen Geiselhaft
loszusagen. Setzen Sie sich für Vernunft und für Maß und Ziel ein, und lassen Sie uns ein innovatives
Nahverkehrssystem verwirklichen, das dem Bürger nützt und nicht den Immobilienspekulanten.
Alternative Modelle hierzu gibt es neben Ihren Vorschlägen noch genügend, ich füge Ihnen als
Mailanhänge beispielhaft zwei Aufsätze von Bodack (Bahnzukunft für Baden-Württemberg …) und
Arnoldi (Einbindung des Flughafens Stuttgart …) bei, die sich besonders mit der Filderproblematik
beschäftigen. Verschaffen Sie Sach- und Fachargumenten in Ihrer Partei die gebührende Anerkennung,
nachdem sie bei der Schlichtung lediglich als Feigenblatt einer angeblich ergebnisoffenen
Diskussion herhalten mussten. Die große Zahl von Bahnfachleuten unter den Projektgegnern wurde
bei der Schlichtung als Statisten missbraucht, das war von vorn herein ein abgekartetes Spiel.
Wenn das die Zukunft des Expertenwesens in Deutschland ist, dass objektive Fachurteile nicht
mehr mit Verstand gewürdigt werden dürfen, dann gute Nacht.
Zitat:
Und mir war es dabei – unter Berücksichtigung aller Schwierigkeiten, die
bei der Realisierung eines solchen Großprojektes entstehen – immer wich‐
tig, die Chancen, die das Projekt Stuttgart 21 gerade auch für den Regio‐
nalverkehr bringt, nicht aus den Augen zu verlieren!
Erstens bringt S 21 für den Nahverkehr unter dem Strich kaum Vorteile, denn die Nachteile sind
ebenso groß. Zweitens – und das ist viel wichtiger – ist die Behauptung, S 21 sei die Voraussetzung
für die Weiterentwicklung des Nahverkehrs, eine der vielen Lügen wie die Ausstiegslüge. So
wie die Elektrifizierung der Südbahn angeblich die direkte Folge von S 21 ist, aber gleich nach der
Volksabstimmung wieder kassiert wurde, genauso unwahr ist auch die Koppelung von S 21 und
Nahverkehr. Umgekehrt wird ein Schuh draus: S 21 soll als Rechtfertigung dafür herhalten, dass
die Region bisher die Weiterentwicklung des Nahverkehrs schlicht verpennt hat. Statt sich in Größenwahnphantasien
zu ergehen, wäre sie gut beraten gewesen, das Netz zum Vorteil der Berufspendler
auszubauen, denn das ist seine Aufgabe. So wie die S-Bahn nach Kirchheim dreißig Jahre
Bedenkzeit gebraucht hat, bekommt die Region andere, wesentlich notwendigere Nahverkehrserweiterungen
nicht auf die Reihe, zum Beispiel:

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• Dass das hoch industrialisierte Filstal bisher ohne S-Bahn ist, ist eine Schande, und vom Neckartal
ab Wendlingen aufwärts ganz zu schweigen.
• Die zuerst aufgelassene, dann vermisste Schienenverbindung von Weil der Stadt nach Calw hat
eine positive Rentabilitätsprognose und kommt trotzdem nicht.
• Die Anbindung der Industriezentren östlich des Remstals an den Nahverkehrs- und Wirtschaftsraum
Stuttgart ist meines Wissens noch nicht einmal einer Erwähnung wert gewesen.
• Die Weiterführung der S-Bahn von Bernhausen nach Neuhausen ist von S 21 absolut unabhängig
und wäre ohne großen Aufwand und mit sicherer Auslastung möglich.
• Eine dringend gebotene Fortsetzung der S-Bahn von Neuhausen ins Neckartal kann ebenfalls
angegangen werden ohne S 21, denn eine Zusammenlegung mit der diskutierten Schnellbahnstrecke
entlang der Autobahn verbietet sich ohnehin, erstens damit nicht die gleiche Verflechtung
ungleicher Verkehrssysteme eintritt wie beim Fildermurks am Flughafen, zweitens weil der
Nutzen der S-Bahn zwischen Neuhausen und Wendlingen gleich Null ist. Eine Weiterführung
über Wolfschlugen und Grötzingen nach Neckartailfingen und dort Anschluss an die Neckartalbahn
erschlösse dagegen gleich drei Industriegebiete und ausgedehnte Wohngebiete.
Helfen Sie mit, von der Bahn endlich Kostenwahrheit zu verlangen und das Projekt notfalls wie im
Finanzierungsvertrag vorgesehen geordnet zu beenden. Für einen Teil der gesparten gigantischen
Summen muss der Nahverkehr energisch vorangetrieben werden, sowohl auf den Fildern als auch
im ganzen Land. Angeblich ist der Süden der wirtschaftlich erfolgreichste Teil Deutschlands, aber
merkwürdigerweise haben wir in Stuttgart das mickrigste Verbundnetz von allen Großstädten, und
das darf nicht sein.
Mit freundlichen Grüßen
Wolfgang Rieger