Kurznachrichten aus den Bereichen - Deilmann-Haniel Shaft Sinking

Weitere Magazine

Empfehlungen

Info

„Achtung Straßenbaustelle" ...es muß nicht immer lange dauern... Von Bauleiter Ewald Gebker, Bernsen Straßenbau Im Zuge des Ausbaues der K 27 Dülmen — Rödder sollte die vorhandene Straße von km 5,747 bis km 2,600 auf 6,50 m verbreitert und die Fahrbahn mit einer neuen Tragschicht und einer neuen Deckschicht überzogen werden. Der Landkreis Coesfeld beauftragte die Firma Bernsen Straßenbau GmbH im September 1979 mit der Durchführung dieser Arbeiten, die am 1. Oktober in Angriff genommen wurden. Da der Auftraggeber verlangt hatte, die Arbeiten unter Aufrechterhaltung des Verkehrs durchzuführen, wurde die 3,1 km lange Baustrecke in zwei Arbeitsabschnitte aufgeteilt. Somit war die Verkehrsbehinderung auf ein zumutbares Maß beschränkt. Abschnittsweise wurde dann entlang der bestehenden Straße das Kofferbett (b = 1,60 m; h = 0,50 m) für die Verbreiterung geschaffen. Als Unterbau der neuen Fahrbahn wurden anschließend Frostschutzsand und Hartkalkstein 0/56 jeweils in einer Lage von 25 cm eingebracht und verdichtet. Bei diesen Arbeiten kam ein Grader zum Einsatz, ein universell verwendbares Gerät im modernen Straßenbau. Bedingt durch die gute Wetterlage und den verstärkten Maschineneinsatz konnte bereits am 17. 10. 1979 mit den Schwarzdeckenarbeiten für den ersten 1,8 km langen Teilabschnitt begonnen werden. Als besondere Schwierigkeit war die Vorprofilierung der bestehenden Fahrbahn anzusehen, die erhebliche Unebenheiten durch Nachsackungen aufwies. Bei diesen Arbeiten konnte ein Schwarzdeckenfertiger Demag DF 12 P mit Extensor-Bohle EB 60 und elektronischer Nivelliereinrichtung optimal eingesetzt werden. Mit dem 5,00 m langen Nivellierbalken, der über die noch verhältnismäßig ebene alte Straßenkrone lief, konnten die Nachsackungen und Längsschläge in den Spurrillen und an den Fahrbahnrändern größtenteils ausgeglichen werden. In Zusammenarbeit mit der Bauleitung des Kreises Coesfeld, der Mischanlage Merfeld und der Polizeibehörde wurden die Vorbereitungen für den Deckeneinbau getroffen, der entgegen der ursprünglichen Planung in einem Arbeitsgang in voller Straßenbreite erfolgen sollte. Am 23. 10. 1979, 7.30 Uhr, wurde mit dem 26 Einbau der Asphaltfeinbeton-Deckschicht Abwälzen der Deckschicht mit Gummiradwalze Einbau begonnen. Mit einem modernen Fertiger DF 12 P, einer 5-t-Vibrationswalze, einer 8-t-Tandemwalze und einer Gummiradwalze stand eine Gerätekombination zur Verfügung, die den reibungslosen Ablauf der Arbeiten sicherstellte. Für den Transport des Asphaltfeinbetonmaterials waren 7 Sattelschlepper im Einsatz, die eine kontinuierliche Anlieferung gewährleisteten. Um 15.30 Uhr waren 1165 t Asphaltfeinbeton eingebaut und abgewalzt, was einer Straßenfläche von 11650 m 2 entspricht. Noch am selben Abend konnte der fertiggestellte Deckenabschnitt für den Verkehr wieder freigegeben werden.
Tunnelarbeiten Pack-West der Südautobahn Wien—Villach Von Ing. Siegfried Müller, Beton- und Monierbau Ges.m.b.H., Innsbruck Im Zuge der Bauarbeiten an der Südautobahn, die die kürzeste Verbindung von WIEN über Villach zum nächsten Mittelmeerhafen TRIEST darstellt, erhielt eine Arbeitsgemeinschaft unter der Federführung von Beton- und Monierbau Ges.m.b.H., Innsbruck, im Juli 1978 den Auftrag zur Herstellung von zwei Tunnels auf der Pack (Abb. 1). Das Baulos umfaßt 4 Tunnelröhren in einer Steigung von 4 %. Die talwärts führenden Tunnels werden als zweispurige Röhren mit einem Ausbruchquerschnitt von 89,4 m 2 (inkl. Sohle) und die ansteigenden Tunnels als dreispurige Röhren mit einem Ausbruchquerschnitt von 128,4 m 2 hergestellt. Alle vier Tunnelröhren werden mittels Strahlventilatoren längsbelüftet und erhalten eine durchgehende Beleuchtung mit den erforderlichen Adaptionsstrecken. Die Gesamtlänge dieser vier Röhren beträgt ca. 1,5 km, wobei die Einzelröhren ca. 380 m lang sind. Jeweils in der Mitte sind die benachbarten Tunnelröhren durch einen begehbaren Querschlag verbunden, der im Notfall auch als Fluchttunnel benutzt werden kann. Geologische Verhältnisse Die beiden Röhren des sogenannten Großliedltunnel (Abb. 2 u. 3) durchörtern von bindigen Hangschutten über mylonitische Einschlüsse, Amphibolite und stark verwitterte Felszonen aus Gneiszersatz extrem schlechte Gebirgsgüteklassen. Nach der Güteklasseneinstufung entsprechend RABCEVICZ-PACHER handelt es sich hier vorwiegend um die Gebirgsgüteklasse IV und V. Die beiden Röhren des sogenannten Übelskogeltunnel durchfahren In etwa die gleichen geologischen Formationen. Das Hauptproblem lag hier im Portalbereich West, wo wasserführende Mylonite mit einer Mächtigkeit von ca. 20—50 m zu durchörtern waren (Abb. 4). Baumethode Die gesamten Ausbruchsarbeiten wurden nach der „Neuen Österreichi- Abb. 1: Bauleitung und Wohnlager Abb. 2: Portal Großliedltunnel Süd Abb. 3: Portal Großliedltunnel Nord 27
Seite 2 und 3: Unternehmen der Deilmann- Haniel Gr
Seite 4 und 5: Kurznachrichten aus den Bereichen
Seite 6 und 7: Kurznachrichten aus den Bereichen..
Seite 12 und 13: folgte mit der vorhandenen Gestellf
Seite 14: Das Verfahren bietet auch aus siche
Seite 18 und 19: Das benötigte Ziel- und Normalgest
Seite 20 und 21: lässigen Beitrag zur Energieversor
Seite 22 und 23: Neues auf dem Bohrwagensektor Bohrw
Seite 24 und 25: Offizieller Tunnelanschlag in Hirsc
Seite 28 und 29: Abb. 5: Eingebaute PVC-lsolierung u
Seite 30 und 31: Abb. 10: Phase 2: Aushub und Profil
Seite 32 und 33: Aus der Belegschaft Grundstein für
Seite 34 und 35: Betriebsinspektor Werner Veith, Wal

Kurznachrichten aus den Bereichen - Deilmann-Haniel Shaft Sinking

Erfolgreiche ePaper selbst erstellen

Template löschen?

Als Template speichern?