FLARM Einbau

FLARM Einbau 

Anleitung zum Einbau von FLARM in diverse Segelflugzeugtypen 

(ASK 21, DG 500, LS 4, SF 25 D-Falke) 

Geschrieben und fotografiert von Marcel Blank 

Durchgeführt an Flugzeugen des LSC Westerwald e.V. 

Version: 1.0 

Datum: 30.12.2006

FLARM Einbauanleitung - Einleitung 

Inhaltsverzeichnis: 

1. Einleitung ........................................................................................................................... 3 

2. Die FLARM Installation .................................................................................................... 4 

2.1. Die ASK 21 ................................................................................................................ 4 

2.1.1. Einbauvorschlag und Ergebnis........................................................................... 4 

2.1.2. Der Einbau in die ASK 21.................................................................................. 7 

2.2. DG 500 ..................................................................................................................... 15 

2.2.1. Einbauvorschlag und Ergebnis......................................................................... 15 

2.2.2. Der Einbau in die DG 500................................................................................ 17 

2.3. LS4 ........................................................................................................................... 25 

2.3.1. Einbauvorschlag und Ergebnis......................................................................... 25 

2.3.2. Der Einbau in die LS 4..................................................................................... 27 

2.4. D-Falke..................................................................................................................... 32 

2.4.1. Das Ergebnis .................................................................................................... 32 

2.4.2. Einbau in SF 25 D-Falke.................................................................................. 32 

3. Ausblick ........................................................................................................................... 34 

©2006 Marcel Blank v1.0 - 30.12.2006 

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FLARM Einbauanleitung - Einleitung 

1. Einleitung 

Diese Anleitung zeigt den Einbau von FLARM, Displays und Anschlusspanelen am Beispiel 

folgender Segelflugzeugtypen: 

• ASK 21 

• DG 500 

• LS 4a 

• SF 25 D-Falke 

• Morane (noch nicht fertiggestellt) 

Kurze Vorgeschichte: Der LSC Westerwald hat im Frühjahr 2006 im Rahmen einer 

Vollversammlung die Vorteile von FLARM besprochen und diskutiert. Durch den Vorstand 

angeregt, fanden sich innerhalb dieser Versammlung spontan genügend Sponsoren, um alle 

Segelflugzeuge des LSC mit diesem Gerät auszustatten. Nicht nur das, so wurde auch ein 

Sponsor für alle externen Displays gefunden. Ein schlüssiges und durch Fotomontagen visuell 

unterstütztes Einbaukonzept, welches ich (Marcel Blank) anfertigte, verhalf dem Verein sich 

ein Bild vom zukünftigen Einbau machen zu können. Dieser wurde zeitnah mit dem Eintreffen 

der Geräte noch vor der Segelflugsaison 2006 erfolgreich durchgeführt. 

Um die geleistete Arbeit und die angestellten Überlegungen und Lösungen beim Einbau in 

unsere 3 Segelflugzeugtypen (5 Flugzeuge) und den zwei Motorflugzeugen auch anderen 

verfügbar zu machen, machte ich während des Einbaus Detailaufnahmen und dokumentierte 

somit die einzelnen Schritte. Zwar wird eine Einbauanleitung mit den Geräten mitgeliefert, 

doch gestaltet sich der jeweilige Einbau je nach Flugzeugtyp doch recht individuell. Gerade 

für die mechanische Einbaulage und das Verlegen der Kabel galt es hier möglichst 

vereinstaugliche Lösungen zu finden. Ziel ist es, noch zögernden Vereinen eine Einbau- und 

Entscheidungshilfe FÜR diese geniale, sicherheitstechnische Innovation zu geben. 

Neben dem reinen Einbau der FLARMs zeige ich auch Details zum Einbau der 

Anschlusspanels, welche durch Gerhard Neumann vom SFG Giulini entwickelt und vertrieben 

werden. Diese Panels dienen der Nutzung von PDAs zur Flugnavigation und Anzeige der 

FLARM-Informationen und zum Anschluss von eigenständigen Loggern, doch mehr hierzu an 

passender Stelle. 

Der Einbau erfolgte unter Nutzung folgender Materialien und Werkzeuge: 

• 5 FLARM Geräte & 1 ECW-100 

• 6 GPS-Antennen für FLARM & 1 exerne Funkantenne für ECW 100 

• 8 externe Displays für FLARM 

• 4 USB-Verlängerungen A auf A (2 pro LS4) 

• 3 3m lange Patchkabel (1 pro Doppelsitzer) 

• 3 Y-Verteiler RJ11/12, 6-polig beschaltet (Zwecks Displayanschluss Doppelsitzer) 

• 5 Telefonkabel, 6-polig mit RJ12-Steckern (pro Maschine eins) 

• 12 RJ12-Crimpstecker (zur Bestückung von Adapterkabeln im Cockpit, 3 pro DoSi) 

• 7 Anschlusspanel Marke ‚Giulini’ 

• ABS-Plastikröhrchen 8mm, weiß (Obi führt diese; Abstandshalter für Panels) 

• Schrumpfschlauch, div. Größen 

• Viele, viele Kabelbinder 

• Isolierband 

• Bohrmaschine 

• Akku Dremel 

• Diverse Handwerkzeuge 

Nachdem alles bereit liegt, kann der Einbau beginnen. Wir starten mit der ASK21. 

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FLARM Einbauanleitung - Die FLARM Installation 

2. Die FLARM Installation 

2.1. ASK 21 

2.1.1. Einbauvorschlag und Ergebnis 

Abbildung 1: ASK21 vor dem Einbau – Fotomontage 

Abbildung 2: ASK21 nach dem Einbau, noch ohne Anschlusspanel 

(Einbau dessen unterhalb des Funkgeräts in 60mm-Ausschnitt) 

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Abbildung 3: Planung für das hintere Cockpit der ASK21 

Abbildung 4: Fertige Realisierung, das Display ist etwas höher und ein wenig nach rechts gewandert. 

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Abbildung 5: Weitere ASK21, hier komplett mit Display und Panel (vorderer Sitz) 

Abbildung 6: Das hintere Cockpit der ASK21 fertig mit Panel und Display. 

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2.1.2. Der Einbau in die ASK 21 

Dieser gestaltet sich am besten in mehreren Etappen. Wir starteten mit dem Display-Einbau. 

Hierzu wurde die beigelegte Schablone genutzt. Hat man die passende Stelle gefunden, so 

werden die drei anzufertigenden Löcher angezeichnet. Der Dremel erweist sich daraufhin als 

extrem wertvolles Werkzeug bei der Anfertigung des rechteckigen Ausschnitts für das 

Display. Das festschrauben der Displays ist bei rauen I-Brettern unbedingt zu empfehlen, 

gerade in Segelflugzeugen mit Kunstflugzulassung und welche im Schulbetrieb eingesetzt 

werden würde die benutzte Klebefolie nicht lange halten. 

Abbildung 7: Schablone liegt am richtigen Ort Abbildung 8: Das Display mit Schutzfolie und 

Schrauben 

Abbildung 9: Das Display steckt im Panel und ist Abbildung 10: Display im hinteren Cockpitpanel, 

fertig verschraubt verschraubt 

Sind die Displays an ihrem Platz, so kann mit dem Einziehen der notwendigen Kabel 

begonnen werden. Da das FLARM-Gerät im hinteren Cockpit verbaut wird, benötigt man 

Strom vom vorderen Cockpit. Ebenso muss das vordere Display mit Strom und Signalen 

versorgt werden. Das PDA-Anschlusspanel benötigt neben der Bordspannung auch noch das 

FLARM-Signal, um es an angeschlossene PDAs weitergeben zu können. 

Hierzu werden zwei Kabel in den linken Kabelschacht der ASK21 gezogen. Der Schacht 

verläuft im Haubenrahmen. Die Öffnungen müssen evtl. leicht erweitert werden, hierzu wird 

mit dem Dremel und einem Fräser die ovale Öffnung verlängert. Zum Durchziehen hat sich ein 

3m langes Kardeel des Windenseils bewährt. Dieser lässt sich auf Grund seiner Starrheit 

leicht durchfädeln. An einem Ende befestigt man das Ende des durchtrennten Patchkabels 

und zieht es langsam hindurch, wie auf den folgenden Bildern zu sehen: 

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Abbildung 11: Mit Klebeband Kabel und Kardeel verbinden und dann vorsichtig hindurch ziehen. Dies ist mit 

dem 6-adrigen Telefonkabel für das hintere Display zu wiederholen 

Abbildung 12: Die hintere Kabelschachtöffnung. Ein wenig eng, aber es geht. Man kann die beiden Kabel 

(schwarz und grau) erkennen, die fertig durchgezogen wurden. 

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Abbildung 13: Die vordere Öffnung nach dem sauberen Verlegen. 

Abbildung 14: Fertig angeschlossene Steckverbindungen im hinteren Cockpit. 

Da man die Kabel durchschneiden muss, um sie zu fädeln, müssen die Enden in passender 

Länge wieder angelötet werden. Schrumpfschlauch und Kabelbinder helfen bei der Ordnung 

und kurzschlussfreien Verbindung (siehe Abb. 14). 

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Als nächstes erfolgt der Einbau der Anschlusspanels. Diese werden in Einzelteilen geliefert. 

Nach dem einfachen Aufbau muss noch eine Abdeckung wie in Abb.15 links unten angefertigt 

werden. Diese dient als optischer und mechanischer Abschluss zur Cockpitseite hin. 

Abbildung 15: Das Panel mit Montagematerial 

Damit das Panel schön bündig mit der Cockpitseite zum liegen kommt, werden Stücke des 

ABS-Rohres als Abstandshalter verwendet: 

Abbildung 16: ABS-Rohr für die Abstandshalter mit Markierungen 

Jeweils 4 ca. 10mm lange Stücke werden benötigt. Der Dremel mit Trennscheibe eignet sich 

optimal zum Abtrennen der Stücke. 

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Vor dem endgültigen Einbau müssen die Panels noch fertig gebrückt werden. Dies ist 

notwendig, da wir folgende Konfiguration erreichen wollen: 

FLARM liefert sein GPS-Signal samt Warnungen an ein anzuschließendes PDA (linke, im 

folgenden Bild untere, Buchse). Gleichzeitig sind die meisten unserer Segler mit einem 

Endanflugrechner vom Typ SDI C4 ausgestattet. Dieses benötigt zum Berechnen eines 

Endanfluges einen externen Logger. Wir verwenden hierfür die Posigraphen von SDI. Diese 

werden im Cockpit in eine Halterung gesteckt und sollen nun dem C4 die Anflugentfernung zu 

einem gewählten Ziel und die aktuelle Flughöhe übermitteln. Dies gelingt durch die Nutzung 

der rechten Anschlussmöglichkeit des Panels (in Abb. 17 die obere Buchse). Das vom Logger 

kommende GPS-Signal wird weitergereicht und zum C4 geleitet. Somit erreicht man 

gleichzeitig die Stromversorgung des Loggers über das Panel und die Nutzung des C4s als 

Endanflugrechner. 

Abbildung 17: Fertig verdrahtetes Anschlusspanel 

In Abb. 17 sind die notwendigen Kabelbrücken für die Umleitung der GPS-Daten vom Logger 

erkennbar. Im Original ist ein Umschalter vorgesehen, der hier nicht benötigt wird. Somit 

werden die GPS-Daten fest weitergegeben, diese müssen nun nur noch über das, auf der 

Rückseite angeschlossene Patchkabel zum Endanflugrechner geleitet werden. 

Nach der Modifikation werden die Panels im hinteren und vorderen Cockpit mit dem 

Anschlussmaterial verbaut und können danach angeschlossen werden. 

In der ASK21 werden am vorderen Panel auch die Stromleitungen angelötet und mit einer 

freien Sicherung dem Bordnetz hinzugefügt. Zweck ist die Versorgung des FLARMS selbst und 

möglicher, angeschlossener PDAs sowie Logger mit den notwendigen 12V aus der 

Flugzeugbatterie. 

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Abbildung 18: Verkabelung hinter dem vorderen I-Brett 

In Abb. 18 erkennt man links oben das verbaute Panel und das von dort wegführende 

Patchkabel sowie die zusammen verlegten Stromversorgungskabel. Kabelbinder halten auch 

hier alles an Ort und Stelle und sorgen für eine, für den Clubbetrieb geeignete Robustheit. 

Abbildung 19: Die hintere Verkabelung. Display und Panel sind angeschlossen. 

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Nachdem nun alle Peripherie des FLARMs verbaut wurde, wird es Zeit, das Gerät selbst an Ort 

und Stelle zu bringen. Gewählt wurde bei der ASK21 die Unterseite der hinteren 

Cockpitabdeckung. Dieser Ort bietet ausreichend Schutz vor Hitze und dem harten 

Clubbetrieb. Auch können so keine neugierigen Kameradenfinger daran herumfummeln. Ein 

unschätzbarer Vorteil für eine lange Einsatzdauer und stabilen Betrieb im Verein. 

Das FLARM wird mit Hilfe von Kabelbindern und den beigelegten Klebepads in seiner Position 

gehalten. Damit über die Oberseite der Abdeckung keine langen Kabelbinder verlegt werden 

müssen, werden statt zwei, vier Löcher gebohrt und mit Hilfe von drei Kabelbindern das 

FLARM gesichert. Die Antenne muss selbst redend ebenfalls durch ein Loch nach oben 

geführt werden. Die GPS-Antenne findet auf der Abdeckung ein Plätzchen für einwandfreien 

Empfang. 

Abbildung 20: Das FLARM an seinem Arbeitsplatz. Fertig verbaut und ‚ready for action’ 

Abbildung 21: Mehr ist vom FLARM nicht zu sehen Abbildung 22: FLARM-Halterung im Detail 

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Abbildung 23: Das hintere I-Brett der ASK21 nach dem Umbau. 

Der hintere Arbeitsplatz des Cockpits im flugfertigen Zustand sieht man in Abb. 23. Links 

erkennt man die eben erwähnte GPS-Antenne für das FLARM. Diese wird ebenfalls durch 

einen Kabelbinder festgehalten. Drei kleine Löcher sind für Befestigung und Kabel- 

Durchführung nötig. 

Abbildung 24: Detailaufnahme des hinteren I-Bretts 

In Abb. 24 erkennt man, das die Anordnung des Panels eine optimale Kabelführung für den 

Co-Piloten bedingt, da die Kabel direkt nach rechts zum Kabinenrahmen gehen. 

Hiermit ist der Einbau in die ASK21 abgeschlossen. 

Weiter mit der nächsten Maschine, der DG500… 

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2.2. DG 500 


Abbildung 25: Das vordere Cockpit der DG 500 mit Display und Panel als Fotomontage. 

Abbildung 26: Das vordere Cockpit der DG 500 nach dem Einbau. Das Panel ist auf die rechte Seite neben den 

Piloten gewandert 

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Abbildung 27: Das hintere Cockpit der DG500 mit geplanter Einbauposition des Displays. 

Abbildung 28: Das hintere Cockpit der DG500 nach dem Einbau. Es wurde erst einmal auf die Libelle verzichtet. 

Das Panel befindet sich unterhalb des Displays. 

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2.2.2. Der Einbau in die DG 500 

Wie bei der ASK 21 beginnen wir auch hier mit dem Einbau der Displays und der Verkabelung. 

Am Ende erfolgt die Komplettierung mit dem FLARM-Gerät. Jedes Flugzeug hat seine 

spezifischen Bauräume und der Platz ist in jedem Segler recht rar. So musste auch bei der DG 

500 beim Einbau der Gerätschaften Kompromisse eingegangen und Lösungen gefunden 

werden. Ein Hauptanspruch war auch hier die gute Lesbarkeit der Displays im Sichtbereich 

des Piloten, sowie die Nutzung des C4 als Endanflugrechner durch einen Logger und 

gleichzeitige Nutzung eines PDAs zur Flugnavigation. Ebenso soll es dem Co-Piloten 

ermöglicht werden, ein PDA am hinteren Sitz nutzen zu können. Für die Anschlusspanels 

wurden gute Einbauorte gesucht und gefunden. Doch zunächst zu der einfachsten Sache: Die 

Displays. Deren Einbau erfolgt, wie bei der ASK21 beschrieben. Mit Hilfe der Schablone sind 

die Löcher anzuzeichnen und dann kann man mit dem Dremel die rechteckige Aussparung 

anfertigen. 

Spannend war bei der DG 500 der Einbau der Anschlusspanels. Gerade das vordere sollte 

nicht wie im Vorschlag vorgesehen ins I-Brett integriert werden. Besser ist ein Einbau in die 

rechte Armauflage. Doch dies muss dort geschehen, wo der Arm des Piloten nicht zum Liegen 

kommt. Vorteil ist der leicht erreichbare Anschluss des PDAs und des Loggers durch den 

Piloten. 

Zuerst müssen die Kabel sorgfältig durch die vorhandenen Kabeldurchführungen verlegt 

werden. Das Patchkabel wird hierfür passend abgelängt und eingezogen. Im vorderen Cockpit 

müssen sie heraus geführt werden. Dann können die Öffnungen in der Ablage angefertigt 

werden (siehe Abb. 29). 

Abbildung 29: Öffnung bereit zur Aufnahme des Panels 

Der Raum unterhalb der Abdeckung ist recht eng und erfordert ein wenig Geschick beim 

Verschrauben des Panels, welches vor diesem Schritt fertig verkabelt wird. Ebenso werden 

die Abstandshalter aufgeklebt, damit sie nicht verrutschen können (siehe Abb. 30). Das Panel 

wird wie bei der ASK21 verdrahtet, um das gleiche Anschlussverhalten zu erreichen. 

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Abbildung 30: Das Panel ist verkabelt und bereit zum Einbau 

Abbildung 31: Verlegung der Kabel für das Panel 

Nach dem Einbau müssen die Kabel durch Einsatz von Kabelbindern gesichert werden, da 

direkt unterhalb die Steuerstangen liegen (siehe Abb. 31). 

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Abbildung 32: Übersicht nach dem Einbau des Panels. 

Durch die schräge Ausführung der Buchsen, ist die Verlegung der Anschlusskabel für den 

Piloten angenehm und nicht spürbar. 

Das hintere Panel findet einen Platz unterhalb des I-Bretts im Fußraum des Co-Piloten: 

Abbildung 33: Bilderserie zur Anfertigung der hinteren Panelöffnung 

Angenehme Haltung einnehmen, dann die Position und den Ausschnitt anzeichnen. Der 

Dremel hilft beim ausschneiden der Öffnung und anlegen der Bohrungen. Am Schluss ist die 

Öffnung bereit zum Einbau des Panels. 

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Abbildung 34: Blick hinter die Kulissen. Das hintere Panel ist fertig montiert. 

Abbildung 35: Der hintere Arbeitsplatz ist eingerichtet. Die Anschlusskabel können bequem unterhalb des 

Beins des Co-Piloten hindurch auf die rechte Cockpitseite geführt werden. 

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Wie bei der ASK21 müssen auch bei der DG 500 Kabel zwischen dem vorderen und dem 

hinteren Cockpit eingezogen werden. Hier wird die gleiche Methode mit dem Drahtkardeel 

angewandt. Durchzuziehen sind Stromkabel sowie das achtadrige Patch- und das 6-polige 

Displaykabel: 

Abbildung 36: Display- und Panelkabel im hinteren Cockpit. 

Abbildung 37: Blick von hinten ins vordere Cockpit. Die zwei Patchkabel der Panels (vorne und hinten) sowie 

das hintere Displaykabel kommen zusammen nach rechts heraus und sind bereit miteinander verbunden zu 

werden. 

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Abbildung 38: Verbindung der verlegten Kabel im vorderen Cockpit 

Um das vorne zu verbauende FLARM-Gerät anzuschließen, werden die zwei Panelkabel und 

ein kurzes Stück Patchkabel miteinander verbunden. Durch die gewählte Belegung, können 

einfach gleichartige Kabel miteinander verlötet werden. Da das C4 das Signal des vorderen 

Loggers erhalten soll, sind dessen Anschlussleitungen entsprechend zu verbinden (in Abb. 38 

links unten). 

Abbildung 39: Durchgangsprüfung der Verkabelung mit Kabeltester 

Um Verkabelungsfehler auszuschließen verwende ich einen Netzwerkkabeltester. Dieser 

überprüft die einzelnen Adern und hilft beim Auffinden von Problemen. Im Anschluss erfolgt 

der obligatorische Schrumpfschlauch zur Absicherung gegen Kurzschlüsse und Beibehaltung 

der Ordnung (siehe Abb. 39 links). 

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Abbildung 40: Y-Adapter für den parallelen Anschluss der beiden Dispays 

Das Display wird wie in der ASK21 mit einem Y-Adapter angeschlossen (siehe Abb. 40). Löten 

ist nicht angezeigt, da bei einem Softwareupdate der Displays, jeweils nur eines nach dem 

anderen geupdatet werden kann. Um dies zu ermöglichen, ist ein Y-Adapter ideal, da man 

gezielt einzelne Displays trennen kann. Hierzu muss dann nur die vordere Abdeckung bei der 

DG500 abgenommen werden. Dies ist bei einem Update sowieso erforderlich, um an das 

verbaute FLARM zu kommen. 

Der Stromanschluss erfolgt bei der DG über die Stromkabel, des vorderen Panels, welche auf 

eine gesonderte Sicherung gelegt werden: 

Abbildung 41: Unten sind die FLARM-Versorgungsleitungen zu sehen. Links oben ist der Sicherungshalter im I- 

Brett. 

Somit erfolgt wie in der ASK21 eine gezwungene Inbetriebnahme des Panels bei Bestromung 

des Cockpits durch den Hauptschalter. Ein Abschalten des FLARMs durch den Piloten ist 

nicht erwünscht. Der geringe Strombedarf stellt bis heute kein Problem dar, wenn das 

Flugzeug den ganzen Tag im Clubbetrieb eingesetzt wird. 

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Abbildung 42: Details zum Einbauort des FLARM-Gerätes 

Das FLARM selbst findet seinen Platz unterhalb der vorderen Cockpitabdeckung (siehe Abb. 

42). Befestigt wird es wie in der ASK21 mit drei Kabelbindern. Die GPS-Antenne findet einen 

guten Platz vorne rechts auf der Abdeckung. Drei Löcher ermöglichen die Befestigung mit 

einem Kabelbinder und die Durchführung des Kabels. 

Die FLARM-Funkantenne ragt unauffällig nach oben hinaus. Sitzt man im Flugzeug, hat man 

nun eine Art Kimme zum Zielen auf den nächsten Wendepunkt. Dank des tiefen Horizonts fällt 

die Antenne jedoch niemals negativ auf. Die Position der Antenne ist die Optimale aus Sicht 

der Abstrahlung und für den Empfang anderer FLARM-Signale. 

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2.3. LS4 


Abbildung 43: Das Cockpit einer LS4 vor dem Umbau mit den vorgeschlagenen Einbaupositionen 

Abbildung 44: Das fertige Cockpit der ersten LS 4 

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Abbildung 45: Das fertige Cockpit der zweiten LS 4 

Bei der ersten LS 4, konnte das Display an einer freien Stelle im I-Brett montiert werden, 

wobei bei der zweiten Maschine ein Leerblech in einen 60mm-Ausschnitt geschraubt werden 

musste. Bei der ersten konnte auch das Panel in das I-Brett optimal integriert werden. Bei der 

zweiten befindet sich das Panel hinter dem Display auf der Rückseite des I-Bretts. Diese 

zunächst ungünstig anmutende Stelle ist jedoch ebenso günstig wie die Variante auf Abb. 44. 

Mehr zu den Panels weiter unten. 

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2.3.2. Der Einbau in die LS 4 

Auch hier beginnen wir mit dem Einbau des Displays. Dies gestaltet sich in der LS4 ebenso 

einfach wie in den anderen Flugzeugtypen dank des minimalen Bauraums des Displays. 

Interessanter gestaltet sich der Einbauort des Panels, um einwandfreie Nutzung des PDAs 

und des Flugzeugs garantieren zu können. Gerade letzteres wird schnell beeinträchtigt durch 

ungünstige Kabelführung oder schlechter Erreichbarkeit der Schnittstellen. 

Bei der ersten LS 4 wird das Panel in gewohnter Weise in der untersten 60mm-Öffnung 

verbaut (siehe Abb. 46). Das Funkgerät wandert nach links (siehe Abb. 44). Die Öffnungen 

gehen nach rechts, damit eingesteckte Patchkabel unter dem rechten Knie des Piloten auf die 

rechte Cockpitseite geführt werden können. 

Abbildung 46: Das Panel in der ersten LS 4 

Im I-Brett der zweiten LS 4 fand sich nicht der gleiche Platz, da hier noch ein älteres, 

quadratisches Funkgerät verbaut ist. Hier musste das Panel auf die Rückseite des I-Bretts 

wandern. Hierzu wurde ein Winkelblech angefertigt, welches das Panel aufnimmt und eine 

Befestigung an dem Blech des Displays möglich macht. 

Da die vorgesehene RJ45-Steckbuchse auf der Rückseite eines Panels hier zu dick aufträgt, 

wurde das Patchkabel direkt auf die Platine gelötet. 

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Abbildung 47: Das präparierte Panel mit direkt angelötetem Patchkabel 

Abbildung 48: Das Displayblech von hinten. Abbildung 49: Das Winkelblech mit Panel 

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Es ist in der LS4 notwendig, Sollbruchstellen zwischen Haube und Flugzeug einzurichten. Bei 

der LS4 ist die Cockpitabdeckung in der Haube verschraubt. Das FLARM soll auch hier wieder 

unterhalb der Abdeckung angebracht werden. Da die Haube bei einem Notausstieg 

abgeworfen wird, muss eine vordefinierte Trennstelle vorhanden sein, welche bestimmte 

Anforderungen erfüllen muss: 

1. Sichere, rüttelfeste elektrische Verbindung 

2. Garantierte Trennung bei Notausstieg 

3. Robustheit im Clubbetrieb 

4. Eindeutige Steckbarkeit auch für Laien (Verpolungssicherheit) 

Als Lösung dieser Anforderung fiel die Wahl auf USB-Steckverbindungen. Diese sind 

ausgelegt für viele Steckzyklen und sind neben ihrer Robustheit auch Verpolsicher. Die 

Trennkräfte entsprechen den Wünschen, sind nicht zu stark aber lösen sich auch nicht bei 

normalem Flugbetrieb. 

Da ein USB-Kabel nur vier Leitungen besitzt, werden einfach zwei USB-Steckverbindungen 

kombiniert (siehe Abb. 50). So entsteht ein Doppelstecker mit acht Verbindungen, welche für 

die Spannungsversorgung und den Signalfluss von und zu dem FLARM-Gerät genutzt werden 

können. Sieben der acht Adern werden so verwendet (12V, GND, RX- und TX-FLARM, V+ 

Display, RX- und TX-Display). 

Abbildung 50: Die USB-Steckverbindung als Sollbruchstelle an der Haubenbefestigung 

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Das FLARM-Gerät wird, wie bereits erwähnt, unter die Abdeckung befestigt. Hierzu werden 

die Klebepads verwendet. Eine zusätzliche Fixierung mit Kabelbindern ist empfehlenswert. Die 

elektrischen Anschlüsse werden durch Verbindung der zwei USB-Kabel mit einem 8-poligen 

RJ45- und einem 6-poligen RJ12-Kabel realisiert (siehe Abb. 51). 

Abbildung 51: Das FLARM-Gerät an seinem Platz. 

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Die GPS-Antenne findet ihren Platz ganz vorne auf der Abdeckung. Da die Funk-Antenne vor 

dem Kompass nach oben kommt ergibt sich auch hier eine optimale Abstrahlung und 

Empfang nach vorne (siehe Abb. 52). 

Die letzten Arbeitsschritte sind bei beiden LS 4en identisch. 

Abbildung 52: Die Funk- und GPS-Antenne in der LS4-Haube 

Abbildung 53: Überblick über den Einbau in die LS 4 

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2.4. D-Falke 

2.4.1. Das Ergebnis 

Abbildung 54: Die linke Seite des I-Bretts mit dem brandneuen ECW-100. 

2.4.2. Einbau in SF 25 D-Falke 

Der Falke bekommt durch die Platzverhältnisse ein ECW-100 spendiert. Dieses Gerät ist für 

den Einbau in einen Standard 60mm Ausschnitt vorgesehen. Es besitzt alle positiven 

Eigenschaften des FLARM plus einer digitalen Entfernungsanzeige. Der metrische 

Höhenmesser musste dem Gerät weichen. 

Strom bekommt das Gerät über eine unbenutzte Sicherung des Bordnetzes. Verwendung 

finden extra brandfeste Kabel, welche durch ihre Halogenfreiheit bei einem Brand keine 

giftigen Gase erzeugen. 

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Die Kabel für die externen Antennen (Funk und GPS) werden über die linke Seite neben schon 

vorhandenen Kabeln verlegt und befestigt. Die Antennen selbst sind an der Rückwand des 

Cockpits montiert. 

Hierdurch werden vor allem in Flugrichtung ein optimaler Empfang und eine optimale 

Abstrahlung erreicht. Die Kabel sind durch einen Kabelbinder gegen Zug gesichert. Bei dem 

Falken sind die Abdeckungen aus Sperrholz geringer Stärke. Die Bearbeitung und Befestigung 

ist sehr einfach durchzuführen. 

Eine geplante Aufputz-Netzwerkdose dient den PDA-nutzenden Piloten als 

Anschlussmöglichkeit ihrer Geräte. Ein Anschlusspanel wie in den Segelflugzeugen ist hier 

nicht sinnvoll, da kein Platz für ein weiteres 60mm Instrument besteht. 

Abbildung 55: GPS- und Funk-Antenne an der Rückwand 

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FLARM Einbauanleitung - Ausblick 

3. Ausblick 

Unsere Morane fehlt in dieser Anleitung, da der Einbau noch nicht durchgeführt wurde. Neben 

einem FLARM wird sie ein Sprachmodul vom Typ TR-DVS bekommen. Die Teile sind schon 

angeschafft und der Einbau vorbereitet. Vorgesehen ist das Frühjahr 2007 für den Einbau. 

Dann wird diese Anleitung um diesen Teil erweitert. 

Für die Nutzung eines PDAs an den verbauten Panels ist ein weiteres Dokument vorgesehen, 

welches den Bau eines 12V auf 5V Wandlers beschreibt. Ebenso, wie man das PDA-Kabel 

modifiziert, damit es das serielle GPS-Signal des FLARMs an das PDA liefert. Dieses Kabel 

kostet weniger als 15,-€ an Material und ca. 30min Bauzeit. 

Wird noch ein USB-Seriell-Wandler (ca. 10,-€) eingesetzt und dazu eine modifizierte USB- 

Verlängerung (ca. 2,-€), so kann der gleiche PDA mit der Flugsoftware auch am PC bei dem 

erstklassigen Segelflugsimulator Condor (www.condorsoaring.com) eingesetzt werden. So 

kann die Bedienung eines PDAs ungefährlich am Boden unter realistischen Bedingungen 

geübt werden. 

Diese Punkte sind allesamt Inhalt der Adapter-Anleitung. 

Über ergänzende Berichte wäre dankbar, gerne baue ich sie in dieses Dokument mit ein. Vor 

allem weitere Flugzeugtypen wären von Interesse. Wenn solche Informationen bestehen, dann 

bitte an meine E-Mail-Adresse samt Bilder schicken: marcel@dieblanks.de 

Vielen Dank für die Aufmerksamkeit und viel Spaß beim Einbau des FLARMs. 

Marcel Blank 

©2006 Marcel Blank v1.0 - 30.12.2006 

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FLARM Einbau

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