Vorschau - Yachtbild Kai Greiser

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Liften einer alten Lady
Kai Greiser, Eigenverlag 2008
1. Auflage, Juni 2008
© Copyright by YACHTBILD - Kai Greiser
Texte:
Kai Greiser
Petra Erichson-Greiser
Bildquellen:
Historische Fotos, Broker-Anzeige und Fotos
der Restaurierung in Blue Rocks/Nova Scotia
stellte der Eigner zur Verfügung.
Alle Fotos der Restaurierung in Arnis,
Innenaufnahmen und Segelfotos inkl.
Titel und Rücktitel: Kai Greiser.
Layout: Petra Erichson-Greiser
Druck: FRIEDMANN PRINT DATA
SOLUTION, Reutlingen 2008
Alle Rechte vorbehalten! Ohne ausdrückliche Erlaubnis des Verlages darf das
Werk, auch nicht Teile daraus, weder reproduziert, übertragen noch kopiert
werden, wie z.B. manuell oder mit Hilfe elektronischer und mechanischer
Systeme inklusive Fotokopieren, Bandaufzeichungen und Datenspeicherung.
Vorwort
Die spontane Liebe zu den unwiderstehlichen Linien
einer amerikanischen Lady trieben den Liebhaber
Dieter Krügel auf einen langen Leidensweg.
Übermalte Altersgebrechen und konstruktive Mängel
wurden in ihrer Heimat über Jahre nur mangelhaft
behoben. Bis ihr in einer historischen Werfthalle in
Arnis an der Schlei von begnadeten Bootsbauern wieder
neues Leben eingehaucht wurde.

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Der erste Eindruck: besser als
neu!
Die neue Liebe mit ihren hinreißenden
Linien strahlte bei der Übernahme in
einem makellosen Make Up.
Nach der Überführung von Newport
Beach in Kalifornien nach Fort Myers in
Florida jedoch war die Show vorbei.
Grausame Entdeckungen liessen den
glücklichen Eigner aus dem siebten
Himmel stürzen.

Jan. 1996
Das war's dann wohl!
Jetzt zeigte die alte Lady ihr wahres
Gesicht. Viele morsche Stellen unterm
weißen Verkaufsanstrich.
Ihre Pumpen versagen und lassen sie
über die Bodenbretter in Cap Coral
volllaufen.
Der Gutachter hatte scheinbar blinde
Augen.
Einer Atlantik-Überquerung nach
Europa ist sie in diesem Zustand
nicht gewachsen.
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Feb. 1996
Es gibt nur ein
kleines Problem:
Keine im Süden ansässige
amerikanische Yacht-Klinik
kann diese Krankheiten heilen.
MISTRAL muss nach Lunenburg
in Kanada in ein Hospital.
Für die Reise wird sie "amerikanisch
fit" gemacht. Die Behandlung
geht zwar unter die
Haut, aber viel können sie
nicht tun. Mit Holz kennt
man sich nicht mehr aus in
Florida!
Juli 1996
Na geht doch!
Mit einer Art Permanent-
Make Up, das bis Lunenburg
wasserfest sein soll, geht es
mitten in der Tornado-Saison
von Florida Richtung Norden.
Es werden aufregende Flitterwochen
mit langen Hafenliegezeiten.
Eingefleischte Segler
wissen, dass man hier im Juli
besser nicht segeln sollte.
Doch zwischen den Hafenstopps
lassen Wind und Wetter
alle Gebrechen vergessen.

Okt. 1996
Das Abenteuer
geht weiter!
Angekommen in Lunenburg ist auch
schnell ein Operations-Manager,
Dennis Greenwood, für MISTRAL
gefunden, der sich später dazu entschliesst,
selbst Hand an sie zu legen.
Dafür wird eine neue Halle in Blue
Rocks errichtet und MISTRAL verschwindet
in "The Cathedral".
Die umfangreiche OP kann beginnen.
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Feb./Mrz. 1997 Lunenburg, Neu Schottland
Vor dem großen Eingriff steht die Bestandsaufnahme. Vieles deutet auf einen längeren Kanada-Aufenthalt der
Lady hin. Fortsetzung der Flitterwochen nicht mehr in Sicht.

Ernüchterung bei der Inspektion:
Zwei Kielbolzen sind von Elektrolyse befallen. Und aus zunächst vier rotten Spanten
werden nach und nach 26 gebrochene Rippen.
Wie viele Frakturen wohl noch unter den Schminke-Schichten stecken bleibt abzuwarten.
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Der Lack ist ab.
Schicht für Schicht wird
MISTRAL auch an Deck
entblättert und immer neue
"little problems" lassen den
Eigner bei seinen Stippvisiten
auf der Werft fast ohnmächtig
werden.

Little Problems
Ob die Werftcrew auch nur die leiseste Ahnung hat, was da noch an Arbeit getan werden muss?
Dabei sind die Intandsetzungen am Bug tatsächlich zu den kleineren Problemen der alten Dame zu zählen.
By the way, Mr. Krügel: Was sagt denn Ihre Familie zu dieser ganzen Aktion?
Ende mit Schrecken oder Schrecken ohne Ende?
Wenn man bloß in die Zukunft schauen könnte!
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Ende März zeigen sich erste Resultate und mit Fotos für Familie und Freunde im
Gepäck geht es zurück in die ferne Heimat.
Der Steven ist wieder ganz und die Welle wird jetzt mittschiffs eingebaut.
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Aber was ist denn da oben an Deck los?
Rotte Aufbauten, Decksbalken und noch mehr morsche Spanten.....
Ein nicht endender Alptraum.
Wie lange kann diese Liebe halten?
Mai 1997
Langsam geht's aufwärts!
Mehr als einen Monat waren sie
getrennt. Da wird es Zeit für
einen Krankenbesuch in Blue
Rocks.
Zufrieden notiert Dieter Krügel
in sein Tagebuch die sichtbaren
Resultate:
Spanten erneuert oder ausgeleimt,
Deck gerichtet, Decksbalken
verstärkt oder ausgebessert
und Planken teilweise neu, vorderes
Deckshaus erneut.
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Sonnenwende
Juni 1997
Nach der Sonnenwendfeier kommt die
Inspektion der Lady:
Wohl proportionierte Backskisten, zusätzlicher
Stauraum und vier neue Abflüsse
im Cockpit. Das lässt sich sehen.
Dazu noch einen neuen Sitz für den
Rudergänger. Der Innenausbau schreitet
voran.
Ein zufriedener Eigner tritt die Heimreise
an.
Die Kielsohle wird noch ausgebessert.
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Okt. 1997
Indian Summer No. 2 in Lunenburg
Seit einem Jahr operiert die Werftcrew nun schon die alten Dame.
Ein Ende ist immer noch nicht in Sicht.
Dieter Krügel spricht von einem erstes Raumgefühl.
Tanks verschwinden unter Bodenbrettern, Kojen, darüber Wäschefächer,
werden eingebaut und die Deckshäuser bekommen eine
Isolierung, damit es im Schiffsbauch kein Schwitzwasser mehr gibt.
Die Kirschholzbohlen für den Innenausbau liegen bereit und 3.500
Schraubenlöcher in der Außenhaut werden verpfropft.
Und der immer noch in MISTRALs Kurven Verliebte träumt von
einem Naturhafen in Nova Scotia für sich und seine Lady.

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Sommer 2004

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Nov. 2006
Im November 2006 steht die betagte Dame bereits nackt, vom alten Lack befreit, in der historischen Bootsbauhalle
hinter hohen Stapeln von aufgeschnittenen Sipo-Mahagoni-Stämmen, aus denen später ihr neues Korsett verleimt
wird und neue Decksbalken, Laibhölzer sowie eine neue, zusätzliche Außenhaut entstehen.
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Um das marode Deck sanieren zu
können, das bei fast jeder vorherigen
Restaurierung eine weitere Lage bekam,
fräst Altgeselle Horst Vollertsen
es Schicht für Schicht aus und
stemmt anschließend die Reste ab.
Da es im Mastbereich, mitten im Salon,
keine Hauptschotten gibt, bieten sich nur
starke Rahmenspanten zur Aufnahme der
Riggkräfte an, die Schiffsbau-Ingenieur
Dieter Scharping konstruiert und nach den
Vorgaben von Klassifizierungsgesellschaften
berechnet. Sie werden aus 28 Lagen 5
mm starken Sipo-Mahagoni-Dickten als
Ring verleimt. Zur Montage müssen die
Spanten jedoch mit Schäftungsschnitten
auseinander geschnitten werden, um sie
zerlegt unter Deck bringen zu können.
Bootsbauer Andreas Kotenbeutel und Azubi
Till Schürmann passen die Einzelteile im
Salon ein.
Außerdem schlägt Schaping als zusätzliche
Verstärkung des Rumpfes zwei Diagonallagen
aus sechs Millimeter und einer Längslage
aus zehn Millimeter starkem Sipo-Mahagoni
vor, die später über den abgeschliffenen,
ausgetrockneten und ausgeleisteten
Rumpf verleimt werden.

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Nach Abtragen der einzelnen
Decksschichten, wozu die Arnisser
Bootsbauer auch traditionell
einen Dechsel, eine so genannte
Queraxt, einsetzen, kommen angefaulte
Decksbalken zum Vorschein,
aus denen die Reste alter
Schrauben ragen.
Dez. 2006
In die Vorpik mit den Ausstiegsstufen
zum Vorluk und
der eingeschlagenen Baunummer
im Decksbalken scheint
jetzt die Sonne.
Die vormontierten Ringspanten
stehen wie ein dichter
Wald im Salon.
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Die Rahmenspanten dienen nicht nur der Rumpfverstärkung.
Jedes Pütting wird mit diesen Spanten verbolzt, um die Riggkräfte
aufzunehmen. Die neuen Spanten laufen als Ring durch
den gesamten Rumpf über den Kiel und unter dem Motorfundament
hindurch.
Gleichzeitig wird eine neue "Nanni"-Maschine installiert.
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Endgültig positioniert verleimen
Andreas und Till die Schäftungen
mit Epoxydharz, fixieren sie
mit Zwingen und verschrauben
sie mit dem Deck.
Der teilweise rotte Schandeckel
muss zur Demontage zersägt werden.
Darunter kommen nachträglich
eingezogene Spanten zum
Vorschein, deren Köpfe delaminiert
sind.
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Horst legt die Decksbalken bis zum
Kajütsaufbau frei, während das neue
Schanzkleid an den alten Reelingstützen,
um die Form zu erhalten, aus drei
Lagen Mahagoni verleimt wird. Auch
die ersten neuen Decksbalken sind eingezogen.
Jan. 2007
Im Vorschiff inspiziert Ingenieur Scharping
den Einbau der neuen Spanten.
Ringspanten, Decksbalken und Püttinge
sind jetzt kraftschlüssig mit einander
verbunden.

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Andreas füllt die Räume zwischen Ringspanten und
Außenhaut mit Passstücken aus.
Von den alten Decksbalken im Vorschiffsbereich
ist keiner übrig geblieben. Das Schott zur Vorpik
hat eine Verstärkung bekommen.
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Die Fugen der Schlingen unterm Kajütsaufbau sind
durch die Riggkräfte, die auf den Rumpf einwirkten,
undicht und rott geworden.
Sie müssen um die Stehbolzen herum ausgestemmt und
ersetzt werden.

feb. 2007
Das für die Demontage des alten Motors aufgeschnittene Deck und eine alte Niedergangsöffnung, die wegen
der neuen Spanten nicht mehr benutzbar ist, werden von Tischlermeister Heinz Behner geschlossen. Der neue
Motor lässt sich, falls notwendig, in Einzelteilen durch den Niedergang transportieren.
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In der Tischlerei stemmen und passen
Horst Vollertsen und Tischlermeister
Dietmar Schlömer die alten Reelingstützen
in den neuen Schandeckel ein,
der anschließend auf Deck verleimt
und verschraubt wird.

Auch der Schandeckel muss wegen seiner Länge geschäftet werden.
Die Schlitzschrauben aus Bronze werden von Hand gefühlvoll mit der
Bohrleier eingedreht. Ein Maschinenschrauber verletzt zu leicht Schraubenschlitze
und Flanken der Bohrlöcher, die man anschließend passend mit
Langholzdübeln verpfropft.
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Auf Höhe des Cockpits ist das
Holz noch gesund. Mit einer langen
Schäftung schließt der neue
an den alten Schandeckel an.
Für das neue Deck zwischen
Schandeckel und Aufbau stellt
Horst Mallenmodelle her, nach
denen das Bootsbausperrholz zugeschnitten
wird.
Die Unterseiten des Sperrholzes
sind vor der Montage bereits
endlackiert. die Auflagenbereiche
für die Verleimung ausgespart.
märz 2007
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Zwischen zwei Sperrholzschichten
unter dem Teakdeck kommt eine
Isolationsschicht, um Schwitzwasser
unter Deck vorzubeugen. Die
Bereiche, wo später Beschläge und
Nagelbank um den Mast montiert
werden, sind mit Sperrholz ausgefüllt.
april 2007
Die Sperrholz-Oberfläche des
Kajütsdachs wird mit Glasfasergewebe
und Epoxydharz
versiegelt.
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Die langen, geschäfteten Decksplanken
aus Teakholz werden mit Zwingen und
Spannkeilen dem Decksstrak angepasst
und mit Hilfe von Andruckklötzchen
schraubenlos verleimt.
mai 2007
Dort wo die Teakplanken in die
runde Cockpiteinfassung und den
Fisch auf dem Vordeck einlaufen
butten Horst und Andreas die
Plankenenden sorgfältig ein.

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Juni 2007
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Mit Hilfe von Zwingen fixiert Andreas
Kotenbeutel das Setzbord
und verschraubt es mit versenkten
Schlüsselschrauben.
Nach der alten Vorlage schnitzt
Dietmar Schlömer den Schiffsnamen
in das neue Setzbord.
Auf dem geschwungenen Heck ist
das Setzbord formverleimt und in
der Mitte geschäftet.

aug. 2007
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Die Nagelbänke für die Fallen an den Püttingen erhalten verdeckte Verstärkungen aus Niroblechen.

Die Teakholzreeling auf dem Setzbord
wird an den Schäftungen mit Resorcinharz
verleimt.
Um die Enden der aufgesetzten Reeling am Bug passgenau
zu montieren sind vier Hände und Zwingen nötig.
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okt. 2007

Der abgehobelte und geschliffene Rumpf aus amerikanischer
Yellow-Pitchpine ist mit ähnlich harzreicher sibirischer Lärche
ausgeleistet.
Darüber kommt die erste Diagonallage aus sechs mm starken
Sipo-Mahagoni-Dickten, die Till Schürmann und Tore Rosemann-Poch
zur Verleimung mit Epoxydharz mit Hunderten
von Andruckklötzchen festtackern.
Nach dem Aushärten des Harzes müssen vor dem Zwischenschliff alle Klötzchen
abgeschlagen und die Krampen Stück für Stück wieder entfernt werden. Eine
Sisyphus-Arbeit, bei der auch Eigner Dieter Krügel mit hilft.
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Während Maler Lothar Ristow auf der Steuerbord-Seite
noch Klötzchen abgeschlägt und die erste Diagonallage
ihren Zwischenschliff erhält, tackern Tore und Till an
Backbord die ersten Dickten der zweiten Lage an.

nov. 2007
Besonders kräftigen Andruck mit Tausenden Klötzchen
und Krampen erfordert die Beplankung in der hohlen
Gillung, dort wo das Heck in den Kiel übergeht.
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dez. 2007
Andreas, Till und Tore tackern die 10 mm starke,
dritte Plankenlage in Längsrichtung an.

Der umgeschmolzene Blei-Innenballast wird
außen untergebolzt, um den Schwerpunkt
tiefer zu legen und die Kielfläche zu vergrößern.
Den Bleikiel schützt zusätzlich ein Fenderkiel
aus Mahagoni.
Um einen nahtlosen Anschluß an die überplankte Außenhaut
zu erhalten, beplankt Andreas auch den Kielbereich.
jan. 2008
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feb. 2008
Nach dem Endschliff der neuen, zusätzlichen Außenhaut
bekommt der Kiel eine Armierung aus vier
Lagen Glasgewebe bevor der gesamte Rumpf ein
zweilagiges, mit Epoxydharz getränktes Glasfaserkleid
erhält.

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märz 2008
Der Ablieferungstermin rückt näher.
Die gesamte Werftcrew arbeitet überall an MISTRALs
Vollendung.
Während an Steuerbord noch das gespachtelte Laminat
der Außenhaut von Tore und Till geschliffen wird,
kümmert sich Lothar um die Grundierung des geschnitzten
Namens, Horst baut in der Pantry den
Backofen ein und am Ruder werden von der Schlosserei
Oliver Kruse die Aufhängungen angepasst und
verschweißt.

märz 2008
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Zur gleichen Zeit verleimt Dietmar in der
Tischlerei die Front der Sitzbank vom Salon.

Während an Backbord noch laminiert
wird, die Steuerbordseite ist bereits grundiert,
befreit Eigner Krügel das Ruderblatt
vom alten Antifouling.
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april 2008
Lothar zieht die letzten Pinselstriche
an der inneren Schanz, Andreas
schleift das verlängerte Ruderblatt und
Horst kniet im Salon bei der Montage
der Eckbank.
Dietmar schraubt die Hänge mit
traditionellen Schlitzschrauben an
die Schapptüren, die wie alle Messingbeschläge
gegen Anlaufen vergoldet
sind.

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Noch kurz vor dem Stapellauf
montiert Eigner Dieter Krügel das
alte Steuerrad mit neuem Kranz.

mai 2008
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Am 22. Mai 2008 ist es endlich soweit. MISTRAL verlässt die Halle, in der sie sich fast zwei Jahre lang hat liften lassen.
Beim vierten Stapellauf zu ihrem siebzigsten Geburtstag hat sie eine weitaus bessere Kondition als bei ihrem ersten
1938 in West Lynn, Massachusetts. Nun paaren sich in ihr Herreshoff'sche Genialität und deutsche Bootsbau-Qualität.

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Die historische Bugzier und der Schiffsname
sind mit Blattgold ausgelegt.

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Mit Hilfe eines Pontonkrans des Qstsee-Dienstes
Jaich wird der 23 Meter lange Großmast
gesetzt. Dabei fasst die gesamte Werftcrew mit
an, einschließlich des Eigners, während Werftchef
Matthias Paulsen im Hintergrund die Komandos
an den Kranführer gibt.
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Letzte Arbeiten nach dem Stapellauf.
Die mächtigen Rahmenspanten verschwinden
zum größten Teil hinter
den Einbauten aus heller Kirsche.
Die Verschraubung der Tisch-
Scharniere mit vergoldeten
Schlitzschrauben erfordert einfühlsame
Hände.
Der Salontisch wird durch Stehbolzen
auf den festgesetzten
Bodenbrettern verankert.
juni 2008
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Am 19. Juni 2008 montieren die Arnisser
Bootsbauer in Flensburg letzte Abdeckleisten.
Bis die Mannschaft an Bord
kommt bleibt nur wenig Zeit, das Ergebnis
der zwei Jahre währenden Restaurierung
unter Deck und Umgestaltungen
im Salon zu dokumentieren.
Der Navigationsplatz am Niedergang
ist mit modernster Yacht-Elektronik
ausgerüstet.
Ein NAVnet-Seekartenplotter mit Radaroverlay
ist mit einem Laptop vernetzt,
über den man per Satellit Windund
Wetterinformationen in die elektronische
Seekarte einblenden kann.
Die neuen Ringspanten im Bereich des
Großmastes, der frei im Salon steht,
erzeugen ein Gefühl von Geborgenheit.

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Ein REFLEKS-Ölofen sorgt in nördlichen Breiten für behagliche Wärme.
Am aufklappbaren Salontisch haben acht Personen Platz.

Die neugestaltete Pantry mit massiver, geölter Arbeitsplatte ist wie alle Einbauten aus hellem Kirschholz getischlert.
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Die Vorpik hat einen eignen Ausstieg über eine schwenkbare Treppe,
hinter der sich ein weiterer Schrank befindet.
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Die Lotsenkoje am Niedergang kann mit dem unter der Decke
aufgerollten Segeltuch separiert werden.
Der Nanni-Diesel zwischen Navigationsplatz und Salon
ist mit einer Kommode überbaut.

Hightech und Tradition in Symbiose:
Die NAVnet-Tochteranzeige ist auf die
historische Kompasssäule montiert.
Die Cockpitform trägt die Handschrift
ihres berühmten Konstrukteurs.
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Aus dem neuen Teakdeck ragen noch immer die originalen Poller und die Klüverbaum-
Beding aus Eiche. Die alte Ankerwinsch aus Bronze steht auf einem neuen Teaksockel.
Die Belegnägel an der Schanz halten Dirken und Fallen.

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Die Mastringe des Gaffel-Schonersegels
sind mit Leder benäht.
Auch der umklappbare Baumgalgen
und die Schotblöcke sind zum
Schutz mit Leder bekleidet.

Am Freitag, den 20. Juni legt MISTRAL
in Flensburg ab zu einer mehrjährigen
Reise mit Regatten von Kiel über Frankreich
und Marokko bis nach Kanada.
Vorm Wind segelt Dieter Krügel mit ihr
aus der Förde zum "Rendezvous der
Klassiker zur Kieler Woche".
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Einlaufend in die Kieler Förde, bei sechs
Beaufort hoch am Wind, haben sie auf
MISTRAL das Großsegel zweimal
gerefft und die Baumfock geborgen.
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Zwei in ihrem Element:
Dieter Krügel am Ruder seiner MISTRAL
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Samstag, den 21. Juni 2008:
Nach dem Start zur Regatta des "Rendezvous
der Klassiker" wird bei raumem Wind auf
MISTRAL das Fisherman-Segel zwischen den
Masten gesetzt. Auf einem Kurs, bei dem sie
ihr ganzes Potential ausspielen kann.
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Es hat riesig Spaß gemacht, eine solch kenntnisreiche,
aktive Mannschaft zu beobachten, für die kein Problem
unüberwindbar war.
Leistungswillen, handwerkliche Perfektion, hervorragende
Mannschaftsarbeit kennzeichnen die Werft von
Matthias Paulsen.
Danke, dass ich bei Nebenarbeiten mit tätig sein
konnte.
Diese Werft kann ich bestens empfehlen.
MISTRAL ist für eine weitere Lebensspanne bereit.
Dank allen, die es ermöglicht haben.
Dieter Krügel

von links nach rechts: Maler Lothar Ristow, Praktikant Nicky Goertz, Bootsbauer Tore Rosemann-Poch und Till Schürmann, MISTRAL-Eigner Dieter Krügel,
Bootsbauer Andreas Kotenbeutel, Altgeselle Horst Vollertsen, Tischlermeister Dietmar Schlömer und Werftchef Matthias Paulsen
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Theodor W. Little ließ sich MISTRAL 1938 als letzten
Schoner mit 63,6 Fuß Länge und der Baunummer 73 nach
Plänen von L. Francis Herreshoff, einem Mitglied der
Familie des „Magiers von Bristol“ Nathaniel Herreshoff,
auf der Werft der Britt Brothers am Sogus River in West
Lynn, Massachusetts, bauen. Als „großen, leichtfüßigen
und schnellen Schoner“ in typischer Herreshoff-Tradition
für die amerikanischen Küstengewässer.
Während des Krieges wurde MISTRAL mit ihrem geräuschlosen
Segelantrieb zu U-Boot Patrouillen der US
Coast Guard eingesetzt und schrieb Jahre später US-Marinegeschichte.
Sie war die erste Ausbildungsyacht der
amerikanischen Navy, die unter dem Kommando einer
Frau über den Atlantik segelte und ist damit in die maritime
Geschichte Amerikas eingegangen.
MISTRALs Daten
Länge über alles: 25,00 Meter
Länge über Deck: 19,35 Meter
Konstruktions-Wasserlinie: 16,75 Meter
Breite: 4,60 Meter
Tiefgang: 2,50 Meter
Verdrängung: 43 Tonnen
Segelfläche am Wind: 195 Quadratmeter
Fisherman-Stagsegel: 37,5 Quadratmeter
Gollywobbler: 140 Quadratmeter
Genaker 1 und 2: 178,5 und 156 Quadratmeter
Baumaterial Rumpf: Yellow-Pitchpine auf Eichenspanten,
darüber 3 Lagen Sipo-Mahagoni
Innenausbau neu: Kirsche
Baumaterial Masten: Spruce
Anzahl Kojen: 8
Takelung: Neuschottland-Schoner
Motor: Nanni-Diesel, 114 kW (155 PS)