Alternative Antriebe - Österreichische Verkehrswissenschaftliche ...

ÖVG Spezial Band 95
G. H. GÜRTLICH, S. KUMMER
Herausgeber
ÖVG - Jahrestagung 2009
„Klima und Verkehr – Krise als Chance“
Tagungsband 15. und 16. September 2009
Wien 2009
1

Inhaltsverzeichnis
Klimaschutz – aktuelle Herausforderungen für Logistikdienstleister...............................5
Podiumsdiskussion
KR Johannes HOEDLMAYR, MBA...............................................................................7
DI Dr. Ferdinand KOCH, MSc.......................................................................................9
Direktor Walter KONZETT, MBA ................................................................................11
Franz Anton ZAUNER ................................................................................................13
Herausforderungen für die Politik ......................................................................................15
Chance für eine nachhaltige Weltwirtschaft bei geänderten Rahmenbedingungen .....17
Vorstand Prof. DDr. F. J. RADERMACHER
Klimaschutz – Spielräume einer kleinen Volkswirtschaft als Teil der EU ......................29
Mag. Bruno ROSSMANN
Daten und Fakten zum Klimaschutz in Österreich und der EU .......................................31
Dr. Jürgen SCHNEIDER
Energieeffizienz, sparsame Antriebe und Mobilitätskonzepte.........................................43
Energieeffizienz – Fossile Brennstoffe versus Strom ......................................................45
Ing. Manfred SCHARNER
Stromtankstellen als neues Geschäftsfeld?......................................................................53
Dipl.-Ing. Dr. Walter BOEHME, MSc, MBA
Entwicklungsstand alternative Antriebe ............................................................................67
Dipl.-Ing. Günther LICHTBLAU
V2Gzero – Dezentrale Energieversorgungskonzepte für die Elektromobilität
der Zukunft............................................................................................................................73
Ing. Christian BAIRHUBER
3

Energiesparende Antriebe und Mobilitätskonzepte - Umsetzung ...................................83
Die nachhaltigen Mobilitätslösungen des ÖBB-Kon-zerns..............................................85
4
Herbert MINARIK
Mobiler Energiespeicher für Schienenfahrzeuge..............................................................93
Lutz UEBEL
Elektroauto in Serienproduktion.......................................................................................103
Mag. Gregor STRASSL
Potentiale des Elektrofahrrads bei der Umsetzung des Masterplan Radfahren ..........110
Dipl.-Ing. Martin EDER
ReferentInnenverzeichnis..................................................................................................115
TeilnehmerInnenverzeichnis .............................................................................................119

Klimaschutz – aktuelle Herausforderungen
für Logistikdienstleister
5

Autologistik
KR Johannes HOEDLMAYR, MBA
Hödlmayr International AG
Sprecher des Vorstandes
Aisting 33
4311 Schwertberg
E-Mail: johannes.hoedlmayr@hoedlmayr.com
Persönliche Daten: Johannes Hödlmayr
geb. am 05.01.1957 in Wien
verheiratet, 3 Kinder
Ausbildung:
1963 – 1967 Volksschule Schwertberg
1967 – 1971 Realgymnasium Steyr
1971 – 1976 Handelsakademie Steyr
1976 Einstieg ins Unternehmen
Speditionsausbildung
1987 Geschäftsführerprüfung Transport und Spedition
1989 Jet CPL-Ausbildung in Wichita, USA
1995 PGM (Post Graduate Management) Lehrgang
an der Wirtschaftsuniversität Wien
2002 Erweiterung MAS an der Wirtschaftsuniversität Wien
2004 Master of Business Administration (MBA) Abschluss an der
Wirtschaftsuniversität Wien
Vorstandssprecher der HÖDLMAYR INTERNATIONAL AG, mit mehr als 1400 Mitarbeiter
und in seinem Bereich verantwortlich für Verkauf, Transportorganisation, Marketing und Strategie.
7

Insgesamt umfasst der Konzern 20 operativ tätige Fahrzeuglogistikunternehmen in 13 Ländern
(Österreich, Belgien, Niederlande, Deutschland, Ungarn, Tschechien, Slowakei, Slowenien,
Kroatien, Rumänien, Serbien, Bulgarien, Ukraine) und Joint Ventures:
8
� VLC – Vehicle Logistics Corporation/ Belgien
� EHG S.A./ Belgien
- Transportservice N.V./ Belgien
- Transport Service GmbH/ Deutschland
� Cargo-Center Graz Betriebs-GmbH&Co KG/ Österreich
Freizeit: Familie, fliegen (Berufspilotenschein), Skifahren, joggen, schwimmen,
Mountainbike fahren, Italo-Fan, Weinliebhaber
Aktivitäten:
1997 – 2003 ECG Vice President
2001 – 2003 Beiratsmitglied OÖ Cluster
seit 1985 bei WKOÖ Transporteure tätig
seit 2004 Spartenleiter Transport & Verkehr in der Wirtschaftskammer OÖ
seit 2004 Beiratsmitglied Wirtschaftsuniversität Linz
Sprachen: Englisch, gut
Italienisch, Verständnis
August 2009

Mess-Systeme, Technologien, Wettbewerb
DI Dr. Ferdinand KOCH, MSc
cargo-partner GmbH
Airportstraße, P.O. Box 1
2401 Fischamend
E-Mail: ferdinand.koch@cargo-partner.com
Name Ferdinand Koch
Dr., Dipl.Ing., MSc
Geburtsdatum: 10.10.1961 in Innsbruck
Adresse: 2340 Mödling, Österreich
Familienstand: verheiratet, drei Kinder
Ausbildung Universität für Bodenkultur, Studienrichtung Kulturtechnik
und Wasserwirtschaft,
Diplomingenieur 1988, Dr. nat. techn. 1991
Post Graduate Donauuniversität Krems, Management Development
and Communications,
Master of Advanced Studies 2001, MSc 2004
Berufliche Tätigkeit Austrian Research Centers Seibersdorf GmbH., Seibersdorf:
Geschäftsbereich Verfahrens- und Umwelttechnik, Leiter des
Geschäftsbereiches 1997 – 2000, Leiter des Geschäftsfeldes
Rohstoffe & Georisiken 2001
Innsbrucker Kommunalbetriebe AG, Innsbruck: Geschäftsbereich
Abfallwirtschaft, Prokurist, Geschäftsbereichsleiter und
Geschäftsführer verschiedener Tochtergesellschaften 2001
– 2007
9

10
cargo-partner Gruppe, Fischamend, seit 2007: Assistent des
Eigentümers, Leiter der Abteilung Environmental cargopartners,
Prokurist cargo-partner GmbH., Geschäftsführer
des Vereins Environmental cargo-partners
cargo-partner Gruppe Umsatz EUR 406 Mio (2008), 2 000 Mitarbeiter,
inkl. overseas holdings Tochtergesellschaften in Europa, USA, China, Hongkong,
Taiwan, Indien, Thailand und Singapur
Hauptsitz: Fischamend, Austria
Sonstiges verschiedene Vertretungen in ZV Spedition & Logistik, Wirtschaftskammer,
Exportcluster Environment und Water, EU,
IAEA, ÖWAV

Direktor
Walter KONZETT, MBA
Gebrüder Weiss GmbH
Senderstraße 26
6960 Wolfurt
E-Mail: christian.bairhuber@stasolartech.at
Persönliche Daten:
Name: Walter Konzett, MBA
Geburtsdatum: 17.07.1958
Staatsangehörigkeit: Österreich
Geburtsort: Bludesch
Familienstand: verheiratet, 2 Kinder
Wohnort: A-6719 Bludesch, Quadres 28
Telefonnummer: +43 (0)5550 46 61, Mobil +43 (0)664 335 900
Ausbildung: Pflichtschule, Ausbildung zum Speditionskaufmann, Gebrüder Weiss
(GW) in 6700 Bludenz
Berufstätigkeit: Sachbearbeiter in den Österreichverkehren bei GW-Bludenz
1978 Leitung der Disposition Österreichverkehre bei GW-Bludenz
1990 Übernahme der Niederlassungsleitung bei GW-Bludenz
1996-2002 Wechsel zu GW-Wien, als Niederlassungsleiter, Gesamtverantwortung
für alle Landtransport- und Logistikstandorte in Wien und
Niederösterreich mit ca. 500 Mitarbeitern
2002-2003 Hungaroweiss Kft., Budapest, interimistischer Landesgeschäftsführer
2003-lfd. Wechsel in die GW-Konzernzentrale nach 6923 Lauterach, Leitung
des Direktionsbereiches Produktmanagement Landverkehre Corporate-Geschäftsführer
Fehr Transport GmbH., 6923 Lauterach
2006 Präsidiumsmitglied im Zentralverband Spedition & Logistik
11

Befähigungsnachweise:
Konzessionsprüfung für die Beförderung von Gütern mit Kraftfahrzeugen
12
Befähigungsnachweis für das gebundene Gewerbe der Spediteure
Zusatzausbildung:
2002 PGM, Post Graduate Management Programm WU-Wien,
2006 MBA in General Management an , WU-Wien
Interessen: Kultur, Skifahren, Lesen – Schwerpunkte Biografien, Managementlektüre

Franz Anton ZAUNER
Rail Cargo Austria AG
Erdberger Lände 40-48 (B4-04)
1030 Wien
Tel.: +43/93 000-33485
E-Mail: franz.zauner@railcargo.at
Leiter der Querschnittvertriebseinheit PARTNERVERTRIEB (siehe auch beiliegende ppt.)
Bisher:
*Representant der Port of Rotterdam Authority N.V., Rotterdam
*selbständiger Unternehmer (u.a. Reedereigent in Österreich/SCEE) seit 1994
Davor:
*Geschäftsführer und Member des ext. Boards der Geest North Sea Line B.V., Rotterdam
*Verkaufsleiter der Ökombi GmbH & Co KG bis 1989
13

Herausforderungen für die Politik
15

Chance für eine nachhaltige Weltwirtschaft bei ge-
änderten Rahmenbedingungen 1
Vorstand Prof.
DDr. F. J. RADERMACHER 2
Forschungsinstitut für anwendungsorientierte
Wissensverarbeitung (FAW/n)
Lise-Meitner-Str. 9
D-89081 Ulm
E-Mail: radermacher@faw-neu-ulm.de
http://www.faw-neu-ulm.de
1. Einleitung
Die Welt sieht sich spätestens seit der Weltkonferenz von Rio 1992 vor der Herausforderung,
eine nachhaltige Entwicklung bewusst zu gestalten. Das bedeutet insbesondere eine große
Designaufgabe bezüglich der Wirtschaft, nämlich die Gestaltung eines nachhaltigkeitskonformen
Wachstums bei gleichzeitiger Herbeiführung eines (welt-)sozialen Ausgleichs und
den Erhalt der ökologischen Systeme. Dies ist bestenfalls möglich unter veränderten Rahmenbedingungen,
die Prinzipien einer Global Good Governance fördern müsste. Tatsächlich
ist dies nur möglich, wenn die Wechselwirkung zwischen den Staaten sich in Richtung einer
Weltinnenpolitik bewegt, ein Forderung, die auf C. F. von Weizsäcker [42] zurückgeht. In
diesem Rahmen können Forderungen eines Weltethos und des interkulturellen Huma-
1
Jahressymposium der Österreichischen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft (ÖVG), Wien, 16. September
2009
Überarbeitung der Texte „Führungsverantwortung im 21. Jahrhundert – die ökosoziale Perspektive“, in Meier,
U., Sill, B. (Hrsg.): Führung. Macht. Sinn. Streitpunkt Führungsverantwortung. Ethos und Ethik für Entscheider
in Wirtschaft, Gesellschaft und Kirche im 21. Jahrhundert, Regenburg 2010. [Verlag Friedrich Pustet].
2 Prof. Dr. Dr. F. J. Radermacher, Vorstand des Forschungsinstituts für anwendungsorientierte Wissensverarbeitung/n
(FAW/n), zugleich Professor für Informatik, Universität Ulm, Präsident des Bundesverbandes für Wirtschaftsförderung
und Außenwirtschaft (BWA), Berlin, Vizepräsident des Ökosozialen Forum Europa, Wien sowie
Mitglied des Club of Rome
Korrespondenzadresse: Forschungsinstitut für anwendungsorientierte Wissensverarbeitung (FAW/n), Lise-
Meitner-Str. 9, D-89081 Ulm, Tel. 0731-50 39 100, Fax 0731-50 39 111,
E-Mail: radermacher@faw-neu-ulm.de, http://www.faw-neu-ulm.de
17

nismus lebenspraktisch realisiert werden. Ferner wird durch adäquate Regelsetzung auch
bewirkt, dass es sich ökonomisch nicht lohnt, gegen vernünftige Regeln und gegen Interessen
anderer systematisch zu operieren.
Die Chancen zur Erreichung dieses Ziels vom Charakter einer Balance sind aber alles andere
als gut. Wie im Folgenden beschrieben wird, ist das (nur) eine von drei prinzipiellen Zukunftsperspektiven
für die Menschheit. Die anderen sind ein Kollaps oder eine Ressourcendiktatur/Brasilianisierung,
wahrscheinlich verbunden mit Terror und Bürgerkrieg. Der
vorliegende Text beschreibt die drei Optionen und entwickelt eine Doppelstrategie, wie man
am besten mit dieser Situation umgeht. Mit einem Global Marshall Plan wird zugleich ein
konkretes Programm vorgestellt, wie Balance, in einer weltweiten Perspektive, vielleicht noch
rechtzeitig gesichert werden kann.
2. Weltweite Problemlagen
Die Welt befindet sich zum Anfang des neuen Jahrhunderts in einer extrem schwierigen Situation.
Als Folge der ökonomischen Globalisierung befindet sich das weltökonomische System
in einem Prozess zunehmender Entfesselung und Entgrenzung im Kontext des Megatrends
„explosive Beschleunigung“, und das unter teilweise inadäquaten weltweiten
Rahmenbedingungen.
Das korrespondiert zu dem eingetretenen Verlust des Primats der Politik, weil die politischen
Kernstrukturen nach wie vor national oder, in einem gewissen Umfang, kontinental,
aber nicht global sind. Die beschriebenen Entwicklungen beinhalten zwar gewisse Chancen
für Entwicklung, laufen aber gleichzeitig wegen fehlender internationaler Standards und
durchsetzbarer Regulierungsvereinbarungen und der daraus resultierenden Fehlorientierung
des Weltmarktes dem Ziel einer nachhaltigen Entwicklung entgegen. Die Entwicklungen
erfolgen teilweise zu Lasten des sozialen Ausgleichs, der Balance zwischen den Kulturen
und der globalen ökologischen Stabilität. Wo liegen dabei die ganz großen Herausforderungen?
Die Umwelt- und Ressourcenfrage
Aufgrund der gegebenen Hinweise erweist sich im Kontext der Globalisierung der Zugriff
auf Ressourcen und die Erzeugung von Umweltbelastungen als ganz großer Engpass.
Ohne Ressourcen kein Reichtum! Und Kollaps bei übermäßigem Zugriff. Wer kann, wer darf
auf Ressourcen in welchem Umfang zugreifen? [13]. Das kann eine Frage von Krieg und
Frieden werden.
18

Das rasche Wachsen der Weltbevölkerung verschärft die Situation signifikant und in
sehr kurzen Zeiträumen. Die Menschheit bewegt sich in Richtung auf 10 Milliarden Menschen
[8, 21]. Hinzu kommt das Hineinwachsen von Hunderten Millionen weiterer Menschen
in ressourcenintensive Lebensstile.
Es könnte deshalb in den nächsten Jahrzehnten trotz massiver Steigerung der Nahrungsmittelproduktion
eng werden hinsichtlich der Ernährung der Weltbevölkerung. Um 2015 ist
der Höhepunkt der Ölproduktion zu erwarten. Hier drohen erhebliche Problemlagen und
Konflikte. Im Bereich der CO2-Emissionen bewegen wir uns wahrscheinlich heute schon auf
eine Klimakatastrophe zu. Mit Blick auf den aktuellen Bestseller »Kollaps: Warum Gesellschaften
überleben oder untergehen« von Jared Diamond [2], der aufzeigt, welche Konstellationen
in einer historischen Perspektive zum Zusammenbruch ganzer Gesellschaften geführt
haben, deuten sich erhebliche Verwerfungen an. Der Ressourcendruck verschärft sich von
mehreren Seiten und die (welt-)politische Situation ist nicht günstig, um mit diesem Thema
adäquat umzugehen. Hinzu kommt, dass große Teile der Eliten, weltweit, eine Bewältigung
dieser Herausforderungen bisher nicht als ihre zentrale Aufgabe ansehen.
Der Bumerang-Effekt
Die Frage der Limitation des Verbrauchs nicht erneuerbarer Ressourcen und der Begrenzung
der Umweltbelastungen in einer globalen Perspektive tritt vor dem beschriebenen
Hintergrund in das Zentrum aller Versuche zur Erreichung zukunftsfähiger Lösungen,
denn der technische Fortschritt alleine, so sehr er die Umweltbelastungen pro produzierter
Einheit zu senken vermag (Dematerialisierung, Erhöhung der Ökoeffizienz), führt aufgrund
des so genannten Bumerangeffekts in der Summe zu eher mehr als zu geringeren
Gesamtbelastungen der ökologischen Systeme [17]. Mit jeder Frage nach Begrenzung, etwa
der CO2-Emissionen, stellt sich aber sofort die weltweite und bis heute unbeantwortete Verteilungsproblematik
in voller Schärfe.
3. Die Entgrenzung des Finanzsektors – das Problem hinter den Problemen
Das vielleicht größte Problem weltweit ist zurzeit die Entgrenzung des Finanzsektors in Folge
der Globalisierung in Form des digitalen Kapitalismus [5]. Geld vagabundiert unkontrolliert
um den Globus, sucht nach immer höheren Renditen, setzt Regierungen unter Druck und
entsteht fast aus dem Nichts. Größtes Wertschöpfungssegment wird dabei einerseits die
Vermeidung von Steuerzahlungen unter Ausnutzung komplexer internationaler Gesetzes-
19

lagen und der besonderen Möglichkeiten von Off-Shore-Finanzplätzen, andererseits die
Geldneuwertschöpfung bzw. die Kreditaufnahme durch Premium-Schuldner. Die Modifikationen
der Finanzmarktregulierungen der letzten Jahre erlauben kleinen Gruppen von Premium-Akteuren
die Generierung von Geld quasi aus dem Nichts durch neue Formen der Geldwertschöpfung
unter Nutzung innovativer Finanzierungsinstrumente und bestimmter Formen
von Schuldverschreibungen. Gleichzeitig ermöglicht die Verlagerung von Arbeit Gewinne
bei wenigen zu Lasten hoher Verluste bei vielen. Mittlerweile kommt es zum Rückbau der
Sozialsysteme in reichen Ländern, zu einer „Ausplünderung“ des Mittelstandes [6, 7, 36]
und zu erheblichen Reduktionen bei den Steuereinnahmen der Staaten. Insgesamt ist dies
eine Entwicklung, bei der die Stabilität durch immer größere Kurzfristigkeit gefährdet wird,
auch zu Lasten der Zukunft. Dis zeigt sich für alle deutlich in der aktuellen Weltfinanz- und
Weltwirtschaftskrise, deren Ende noch nicht absehbar ist [31, 30, 38, 39]. Allerdings besitzt
selbst diese Entwicklung den „Charme“, den hohe soziale Ungleichheit für Eliten besitzt und
der unten vertieft im Sinne einer Brasilianisierung diskutiert wird.
4. Welche Zukünfte sind möglich?
Richtet man den Blick auf das weltweite Geschehen und berücksichtigt die nächsten 50 Jahre,
so resultieren aus der beschriebenen Gesamtkonstellation, d. h. den Risiken bezüglich
Umwelt und Ressourcen einerseits und den Risiken bezüglich sozialer und kultureller Balance
andererseits drei mögliche Zukünfte [15, 18, 21, 31] im Sinne von Attraktoren, die im
weiteren kurz diskutiert werden und von denen zwei extrem bedrohlich und nicht mit Nachhaltigkeit
vereinbar sind. Die drei Fälle ergeben sich aus der Frage, ob die beiden großen
weltethischen Postulate: (1) Schutz der Umwelt und Begrenzung des Ressourcenverbrauchs
und (2) Beachtung der Würde aller Menschen (eingeschränktes weltweites
Demokratieprinzip) erreicht werden. Gelingt (1) nicht, machen wir also weiter wie bisher,
kommt der Kollaps. Gelingt (1), ist die Frage „wie?“. Durch Machteinsatz zu Gunsten weniger,
zu Lasten vieler – dann finden wir uns in einer Ressourcendiktatur und dazu korrespondierend
in der Brasilianisierung wieder. Nur im Fall von Konsens landen wir in einem Modell
mit Perspektive, einer weltweiten Ökosozialen Marktwirtschaft. Konkret ergeben sich also
drei Perspektiven:
20
(1) Business as usual führt letztlich zum ökologischen Kollaps
(2) Brasilianisierung als wahrscheinlichste Lösung
(3) Weltweite Ökosoziale Marktwirtschaft als Perspektive

5. Ökosozial statt Marktradikal
Als Perspektive erscheint einzig der ökosoziale und im Kern ordoliberale Ansatz regulierter
Märkte, wie er für Europa (soziale Marktwirtschaft) und die asiatischen Volkswirtschaften
(Netzwerkökonomien) typisch ist. Für dieses Modell gilt in Sicht des Autors in einer weltweiten
Perspektive die Gleichung:
Marktwirtschaft + nachhaltige Entwicklung = Ökosoziale Marktwirtschaft
Dieses Modell wäre im Rahmen der Weltökonomie fortzuentwickeln [14, 16, 19, 20, 21, 25,
28, 34, 35, 40, 41, 43, 44] und würde letztlich im Rahmen eines Weltvertrages [3] Forderungen
eines Weltethos und des interkulturellen Humanismus [4] umsetzen zu einer Form von
Weltinnenpolitik mit weltdemokratischem Charakter, wie sie von C. F. von Weizsäcker
immer wieder thematisiert wurde. Einen aktuellen Ansatz, einen solchen Weg weltweit zu befördern,
stellt ein Global Marshall Plan dar, der Strukturbildung und Durchsetzung von
Standards mit der Co-Finanzierung von Entwicklung verknüpft. Dies wird weiter unten beschrieben.
Die Europäische Union beweist in ihren Ausdehnungsprozessen permanent die Leistungsfähigkeit
dieses Ansatzes. International sei ebenso auch auf das erfolgreiche Montrealer
Protokoll verwiesen, das nach derselben Logik vereinbart wurde.
Das europäische Modell ist in dieser Logik der wohl einzige erfolgversprechende Ansatz für
Friedensfähigkeit und eine nachhaltige Entwicklung und steht in scharfem Kontrast zu dem
marktradikalen Modell der Entfesselung der Ökonomie (Turbokapitalismus) ohne die weltweit
verbindliche Durchsetzung einer Verantwortung für die Umwelt und das Soziale. Dabei
ist zu beachten, dass es den Marktfundamentalisten gelungen ist, ihre Position über manipulierte
Bilder tief in den Gehirnen vieler Menschen zu verankern [13].
Begründungen für die Überlegenheit einer Ökosozialen Marktwirtschaft gegenüber Marktfundamentalismus
werden offensichtlich, wenn man die systemischen Voraussetzungen von
Wohlstand herausarbeitet [27]. Dies gibt eine Orientierung, worauf weltweit zu achten ist.
Weltweit muss man tun, was in guten Staaten funktioniert, nicht, was noch nie in einem Staat
funktioniert hat. Die Welt könnte viel reicher sein. Verwiesen sei hierzu auf die Zukunftsformel
10 ~> 4:34 des Autors [20, 21]. Sie besagt im Wesentlichen, dass die Welt bei richtiger
Vorgehensweise in etwa 70 Jahren 10-mal so reich sein kann wie heute, wobei die heute
reiche Welt etwa 4-mal so reich und die sich heute entwickelnden Länder etwa 34-mal so
21

eich sein können. Die Bevölkerung in den ärmeren Teilen wächst dabei fast auf das Doppelte.
Die soziale Balance auf dem Globus entspricht dann in etwa derjenigen heute in Europa.
Die Ressourcenknappheit wird durch entsprechende Rechtezuordnungen, Preisentwicklungen,
neue Technologien und andere Lebensstile bewältigt. Der zukünftige Lebensstil wäre
dann sehr viel weniger ressourcenintensiv als heute. Hochwertige, kreative Dienstleistungen
werden im Gegenzug sehr viel preiswerter.
6. Führung in schwierigen Zeiten: die Bedeutung eines situativen Vorgehens
(Doppelstrategie)
Der beschriebene Hintergrund einer globalen marktradikalen Entfesselung hat schwerwiegende
Auswirkungen auf die Möglichkeiten von Politik in Europa und ebenso die Möglichkeit
von Unternehmen im weltweiten Wettkampf um Kunden und Märkte [22, 23, 26]. Die Sicherung
der Wettbewerbsfähigkeit Europas unter den bestehenden weltweiten Rahmenbedingungen
zwingt auch die Europäer immer stärker dazu, sich der Logik des marktradikalen,
entfesselten Wirtschaftsmodells zu unterwerfen, auch weit über einen sicher ebenfalls erforderlichen,
vernünftigen Umfang an Deregulierung hinaus. Das vielleicht größte Problem besteht
darin, dass globale Akteure unter dem Aspekt der Sicherung der Wettbewerbsfähigkeit
auch bei uns nicht mehr adäquat besteuert werden können. Dies gilt übrigens auch für
viele gut verdienende Steuerzahler. Anders betrachtet muss eingesetztes Eigenkapital mit
überzogenen Renditen bedient werden, da dieses sonst an andere Standorte ausweicht.
Steueroasen, Off-shore-Bankplätze, und manche Sonderentwicklungszonen sind Teil des
Problems. Hier ist eine weltweite Koordination zwischen den entwickelten Staaten erforderlich,
um diese Missstände ein für alle Mal auszuschalten. Dies ist ein Thema, auf das kürzlich
der frühere deutsche Bundeskanzler Helmut Schmidt in DIE ZEIT nachdrücklich hingewiesen
hat [37] und dessen sich mittlerweile auch der G20 Prozess zur Bewältigung der
Weltfinanzkrise angenommen hat [31, 39].
Die Folgen dieser Prozesse sind in Europa zunehmend zu beobachten und zwar in Form des
Rückbaus der Sozialsysteme, Privatisierung von Gemeingütern, Rückbau im Gesundheitsbereich
sowie ein Rückbau der breiten Ausbildung der gesamten Bevölkerung, die bisher noch
auf das Ziel der vollen Entfaltung aller humanen Potentiale ausgerichtet ist.
In der beschriebenen Situation ist ein situatives Handeln, eine Doppelstrategie erforderlich
[21, 26]. Ein solches Handeln besteht darin, einerseits gegenüber den Bürgern deutlich zu
machen, wie aktuelle Globalisierungsprozesse sozialen Rückbau und zunehmende Unterlau-
22

fung ökologischer Standards zur Folge haben und anderseits konsequent an besseren weltweiten
Rahmenbedingungen zu arbeiten, um diese inakzeptable Situation baldmöglichst
durch internationale Abkommen zu überwinden.
Eine »Intelligente doppelstrategische Verteidigungslinie« in Europa zur Bewältigung der aktuellen
Probleme vor dem Hintergrund der Globalisierung ist aufgrund des Gesagten das
Ziel. Dies erfordert:
• Anstrengungen für ein vernünftiges Design der globalen Ökonomie (aktive Globalisierungsgestaltung
[29]). Zu denken ist hier u. a. an einen Global Marshall Plan. Hierauf
wird unten eingegangen
• Organisation intelligenter Verteidigungsprozesse in Deutschland und Europa, solange ein
vernünftiges weltweites Ordnungsregime noch nicht implementiert ist (vgl. ergänzend
auch www.bwa-deutschland.de).
7. Eine Doppelstrategie für die Wirtschaft
Die Situation für die Wirtschaft ist nicht einfach. Wirtschaft muss hier wie die staatliche Seite
dagegenhalten und einen entfesselten weltökonomischen Prozess wieder unter Kontrolle zu
bringen versuchen. Das geht sicher nur in einer europäischen bzw. globalen Perspektive.
Aufgrund des Gesagten muss man sich dabei gleichzeitig auf drei Zukünfte einstellen, nämlich
Kollaps, Ressourcendiktatur/Brasilianisierung oder das ökosoziale Modell, wobei nur das
letzte Modell mit Nachhaltigkeit kompatibel ist. Alle Aktionen müssen unter Status quo-
Bedingungen erfolgen, unter denen teilweise im Markt das Falsche honoriert wird und auch
eine Weltfinanzmarktkrise oder Weltwirtschaftskrise nicht auszuschließen ist. Dies ist
eine typische Situation eines Gefangenendilemmas (Prisoner´s Dilemma) im Sinne der mathematischen
Spieltheorie.
Das Gesagte erfordert auch für die Wirtschaft einen doppelstrategischen Ansatz. Soviel
Sinnvolles und mit Nachhaltigkeit Vereinbares wie möglich tun, ohne das eigene wirtschaftliche
Überleben zu gefährden, gleichzeitig an Rahmenbedingungen arbeiten, die mit langfristiger
Stabilität und Nachhaltigkeit kompatibel sind. Das erfordert insbesondere eine bessere
Governance: weltweit, aber auch in jedem Staat und genauso auf Seiten der Unternehmen.
Wichtig ist dabei, soweit wie möglich alle drei Zukünfte gleichzeitig im Blick haben und dabei
23

politische, gesellschaftliche und wirtschaftliche Aspekte simultan zu bedenken. Das ist Risikobeherrschung
in schwierigen Zeiten.
8. Die Global Marshall Plan Initiative - ein tragfähiges Programm für einen neuen
Anfang auf weltpolitischer Ebene [1, 24]
Wie können erste Schritte in Richtung auf eine faire globale Governancestruktur aussehen,
die allen Menschen volle Partizipation ermöglicht? Der frühere US-Vizepräsident und
Friedensnobelpreisträger Al Gore äußerte sich vor kurzem anlässlich eines Vortrags an der
Stanford University vor einigen tausend Studenten der Wirtschaftswissenschaften wie folgt:
24
“Wir brauchen heute einen Global Marshall Plan, um die Welt zu
retten und Milliarden besitzlosen Menschen die Möglichkeit zu geben
wirklich an der Wirtschaft teilzuhaben. Bedenken Sie, dass
das Richtige richtig bleibt, auch wenn niemand das Richtige tut.
Und das Falsche falsch bleibt, auch wenn alle es tun.”
Gleichzeitig ist auch eine Veränderung im Denken und in der Wahrnehmung erforderlich. Wir
brauchen Entwicklung und Veränderungen in allen Ländern. Ein gemeinsamer Lernprozess,
der in einen fairen globalen Vertrag münden sollte, ist der richtige Weg in die Zukunft.
Ein Global Marshall Plan/Planetarischer Vertrag (www.globalmarshallplan.org), d. h. ein
Konzept für eine Welt in Balance, ist eine Antwort auf diese Situation. Es gründet auf ethischen
und moralischen Grundprinzipien, die
- im interreligiösen Bereich zwischen den Weltreligionen in Form eines „Weltethos“
[9, 10, 11, 12],
- im weltpolitischen Bereich durch das InterActionCouncil ehemaliger Staats- und
Regierungschefs in Form einer Menschenpflichtenerklärung - Declaration of Human
Responsibilities – (www.interactioncouncil.org) und
- im zivilgesellschaftlichen Bereich in Form einer Erdcharta
(http://www.earthcharter.org)
als Basis für das globale Zusammenleben formuliert werden. Das Konzept favorisiert Prinzipien
der Gerechtigkeit und insbesondere die Goldene Regel der Reziprozität: „Was Du nicht
willst was man dir tut, das füg auch keinem andern zu. Oder positiv: Was du willst, das man
dir tut, das tue auch den anderen!“ (in [12], S.27f ).“

Das Konzept für eine Welt in Balance übersetzt Ideen für eine Weltinnenpolitik in ein praktisches
Vorgehen und besteht aus fünf fest miteinander verknüpften strategischen Eckpfeilern
– der raschen Umsetzung der Millenniumsentwicklungsziele der Vereinten Nationen,
wozu im Zeitraum 2008-2015 mit Bezug auf das Niveau der Entwicklungsförderung und
Kaufkraft 2004 im Mittel 100 Milliarden US$ pro Jahr zusätzlich für Entwicklungsförderung
aufgewendet werden müssen, finanziert u. a. durch globale Abgaben. Über die Verwirklichung
der Millenniumsentwicklungsziele hinaus geht es in Form der Co-Finanzierung von
Entwicklung in Verbindung mit einem geeigneten weltweiten institutionellen Design um
die Realisierung erster Schritte in Richtung auf eine weltweite Ökosoziale Marktwirtschaft.
Auf diesem Wege soll eine faire weltweite Partnerschaft verwirklicht werden [33]. Integrativer
Bestandteil des Konzepts sind die Förderung von Good Governance auf allen gesellschaftlichen
Ebenen und koordinierte und kohärente Formen basisorientierter Umsetzung von
Entwicklungszusammenarbeit.
Literaturempfehlungen
(im Themenumfeld Global Marshall Plan und Ökosoziale Marktwirtschaft)
1. Alt, F., Gollmann, R., Neudeck, R.: Eine bessere Welt ist möglich – Ein Marshallplan
für Arbeit, Entwicklung und Freiheit, Riemann Verlag, München, 204, ISBN 3-570-
50069-1
2. Diamond, J.: Kollaps. Warum Gesellschaften überleben oder untergehen. S. Fischer
Verlag, Frankfurt am Main, 2005
3. Frey, A.: Das Konzept Weltvertrag: Evaluation internationaler Rahmenbedingungen.
Dissertation, 2007
4. Global Marshall Plan Initiative: Towards a World in Balance – European Hope
(TWINS), Ebner & Spiegel Verlag, Dezember 2006
5. Glotz, P.. Die beschleunigte Gesellschaft – Kulturkämpfe im digitalen Kapitalismus.
Rowohlt Verlag, April 2001
6. Jarass, L. und G. M. Obermaier: Wer soll das bezahlen? Metropolis Verlag, 2002
7. Jarass, L. und G. M. Obermaier: Geheimnisse der Unternehmenssteuern, Metropolis
Verlag, 2003
8. Kapitza, S.: Population Blow-up and after. Report to the Club of Rome and the Global
Marshall Plan Initiative, Hamburg, 2005, ISBN 5-02-033528-2
9. Küng, H.: Projekt Weltethos, 2nd ed., Piper, 1993
10. Küng, H.: Weltethos für Weltpolitik und Weltwirtschaft, München, 1997
11. Küng, H. (ed.): Globale Unternehmen – globales Ethos. Frankfurter Allgemeine
Buch, Frankfurt, 2001
12. Küng H., K.-J. Kuschel (ed.): Erklärung zum Weltethos – Die Deklaration des Parlamentes
der Weltreligionen, München 1993
25

13. Lakoff, G.: Don’t Think of an Elephant! Know Your Values and Frame the Debate.
The Essential Guide for Progressives. Chelsea Green Publishing, Whit River Junction,
Vermont, USA, 2004
14. Layard, R.: Die Glückliche Gesellschaft – Kurswechsel für Politik und Wirtschaft,
Campus Verlag GmbH, Frankfurt/Main, 2005, ISBN 3-593-37663-6
15. Mesarovic, M., R. Pestel, F. J. Radermacher: Which Future?, Contribution to EU Projekt
Terra (www.terra2000.org), 2003
16. Müller, A.: Die Reformlüge – 40 Denkfehler, Mythen und Legenden, mit denen Politik
und Wirtschaft Deutschland ruinieren. Knaur Taschenbuch Verlag, 2005
17. Neirynck, J.: Der göttliche Ingenieur. expert-Verlag, Renningen, 1994
18. Pestel, R., F. J. Radermacher: Equity, Wealth and Growth: Why Market Fundamentalism
Makes Countries Poor. Manuscript to the EU Projekt TERRA 2000, FAW, 2003
19. Radermacher, F.J.: Globalisierung und Informationstechnologie. In: Weltinnenpolitik.
Internationale Tagung anläßlich des 85. Geburtstages von Carl-Friedrich von Weizsäcker,
Evangelische Akademie Tutzing, 1997 (U. Bartosch und J. Wagner, eds.) S.
105-117, LIT Verlag, Münster, 1998
20. Radermacher, F. J.: Die neue Zukunftsformel. bild der wissenschaft, Heft 4/2002, S.
78-86, April 2002
21. Radermacher, F.J.: Balance oder Zerstörung: Ökosoziale Marktwirtschaft als Schlüssel
zu einer weltweiten nachhaltigen Entwicklung. Ökosoziales Forum Europa (ed.),
Wien, August 2002, ISBN: 3-7040-1950-X
22. Radermacher, F.J.: Die Zukunft der Wirtschaft: Nachhaltigkeitskonformes Wachstum,
sozialer Ausgleich, kulturelle Balance und Ökologie. Tagung des Universitäts.Clubs
Klagenfurt, Abbazia di Rosazzo, Friaul/Italien, 2003
23. Radermacher, F.J.: Perspektiven für den Globus – welche Zukunft liegt vor uns?
Festvortrag bei der Eröffnung der Intergeo, Hamburg, September 2003. zfv – Zeitschrift
für Geodäsie, Geodateninformation und Landemanagement, Teil 1 in Heft
3/2004, 129. Jg., Juni 2004; Teil 2 in Heft 4, S. 242-248, 2004
24. Radermacher, F.J.: Global Marshall Plan / Ein Planetary Contract. Für eine weltweite
Ökosoziale Marktwirtschaft. Ökosoziales Forum Europa (ed.), Wien, September
2004, ISBN 3-9501869-2-1
25. Radermacher, F.J.: Ökosoziale Grundlagen für Nachhaltigkeitspfade – Warum der
Marktfundamentalismus die Welt arm macht. GAIA 13, Nr. 3, 170-175, 2004
26. Radermacher, F.J.: Der Standort Deutschland im Kontext der Globalisierung: Herausforderung
für Menschen, Unternehmen und die Politik, 2005.
27. Radermacher, F.J.: Was macht Gesellschaften reich? Die Infrastruktur als wesentlicher
Baustein. In: Infrastruktur für eine nachhaltige Entwicklung (R. Loske, R. Schaeffer,
eds.), Metropolis Verlag, Marburg, 2005
28. Radermacher, F.J.: Globalisierung und Mittelstand: Warum eine falsch laufende Globalisierung
soziale Demokratien unter Druck setzt. Festrede anlässlich des SPD-
Wirtschaftsempfangs, Berlin, 2005
29. Radermacher, F.J.: Globalisierung gestalten – Die neue zentrale Aufgabe der Politik.
Terra Media Verlag, Berlin, 2006
30. Radermacher, F. J. Die Subprime-Krise 2007/2008: Finanztechnische Modellierungsfragen
und Grenzen der Modellierbarkeit, Interner FAW/n Bericht, Dezember 2008 /
aktualisiert März 2009
26

31. Radermacher, F. J.: Weltfinanzmarktkrise: Hintergründe, Wirkungsmechanismen,
Perspektiven, Interner FAW/n-Bericht, März 2009
32. Radermacher, F.J., Beyers, B.: Welt mit Zukunft – Überleben im 21. Jahrhundert,
Murmann Verlag, Hamburg 2007
33. Radermacher, F.J., S. Wehsener: Musical „The Globalization Saga - Balance or Destruction
– Balance oder Zerstörung“. Ulm, 2003. Storybook (ISBN 3-89559-260-9),
Video / DVD und CD bestellbar über Fax 0731 50-39111 oder radermacher@fawneu-ulm.de
34. Riegler, J.: Antworten auf die Zukunft, Ökosoziale Marktwirtschaft 1990, Adolf Holzhausens
Nfg., Wien, ISBN 3- 900-518-05-X
35. Riegler, J., F.J. Radermacher: Global Marshall Plan: Balance the world with an Eco-
Social Market Economy. Ökosoziales Forum Europa, Wien und Global Marshall Plan
Initiative, Hamburg, 2004
36. Sabet, H.: Globale Maßlosigkeit – Der (un)aufhaltbare Zusammenbruch des weltweiten
Mittelstands, Ein Report an die Global Marshall Plan Initiative, Patmos Verlag
GmbH & Co. KG, Düsseldorf, 2005
37. Schmidt, Helmut: Beaufsichtigt die neuen Großspekulanten, Artikel erschienen in DIE
ZEIT Nr. 6, 1. Februar 2007
38. Solte, D.: Weltfinanzsystem am Limit - Einblicke in den „Heiligen Gral“ der Globalisierung,
Terra Media Verlag, 1. Auflage November 2007, 2. Auflage, Februar 2009
39. Solte, D.: Weltfinanzsystem in Balance - Ausgewählte Handlungsoptionen zur Reaktion
auf die Krise, Terra Media Verlag, Berlin, April 2009
40. Spiegel, P.: Faktor Mensch – Ein humanes Weltwirtschaftswunder ist möglich, Ein
Report an die Global Marshall Plan Initiative, Horizonte Verlag GmbH, Stuttgart,
2005, ISBN 3-89483-103-0
41. Stiglitz, J. E.: Die Chancen der Globalisierung, Siedler Verlag, München, 2006
42. von Weizsäcker, C. F., Picht, G.: Bedingungen des Friedens. Göttingen, 1964
43. von Weizsäcker, E.U., Young, O.R., Finger, M.: Limits to Privatization – How to Avoid
Too Much of a Good Thing. Earthscan Publications Ltd., 2005
44. Wuppertal Institut für Umwelt, Klima, Energie (Hrsg.): Fair Future – Begrenzte Ressourcen
und globale Gerechtigkeit. C. H. Beck, 2005, ISBN 3-406-52788-4
Weitere Informationen unter: www.bwa-deutschland.de, www.faw-neu-ulm.de oder
www.globalmarshallplan.org
Unter der letztgenannten Adresse kann kostenlos der wöchentliche Newsletter der Global
Marshall Plan Initiative abonniert sowie Bücher bestellt werden.
27

Klimaschutz – Spielräume einer kleinen Volkswirt-
schaft als Teil der EU
Mag. Bruno ROSSMANN
AK Wien
Prinz Eugen-Straße 20-22
1040 Wien
E-Mail: Bruno.ROSSMANN@akwien.at
29

Daten und Fakten zum Klimaschutz in Österreich
und der EU
Dr. Jürgen SCHNEIDER
Umweltbundesamt GmbH
Spittelauer Lände 5
1090 Wien
E-Mail: juergen.schneider@umweltbundesamt.at
Daten und Fakten zum Klimaschutz
in Österreich und der EU
Dr. Jürgen Schneider
31

32
Inhalt
Das 2°- Ziel
Das Kyoto-Protokoll und seine Umsetzung in Österreich
Das Klima- und Energiepaket der EU und seine Bedeutung für
Österreich
Zusammenfassung
2
3

Das 2°- Ziel …
ist ein politisches Ziel
… um katastrophale Auswirkungen des Klimawandels zu vermeiden
… basiert auf der Erkenntnis: ‚action is cheaper than inaction‘
… bedarf selbst bei Einhaltung massiver Investitionen in
Anpassungsmaßnahmen
… bedarf Emissionsreduktionen der Industrieländer von 25 bis 40 %
bis 2020 und 80 bis 95 % bis 2050
…bedarf negativer Emissionen in der 2. Hälfte des Jahrhunderts
Quelle: IPPC, 4. Sachzustandsbericht
Aktuelle Ziele für EU und Österreich
Kyoto:
EU: Minderung um 8 % im Zeitraum 2008 bis 2012, bezogen auf 1990
Österreich: Minderung um 13 %
Klima- und Energiepaket: 20 – 20 – 20
Minderung der THG-Emissionen um 20 %, bezogen auf 2020
Für Österreich: bis 2020 minus 16 % bezogen auf 2005 für jenen Sektoren, die
nicht dem Emissionshandel unterliegen
Anteil Erneuerbarer EE am Endverbrauch 20 % 2020
Für Österreich: 34 %
4
5
33

34
THG-Emissionen in der EU und Österreich
Kyoto:
EU15 wird ihr Ziel wohl erfüllen (Quelle: Europ. Umweltagentur auf Basis von
Meldungen der Mitgliedstaaten)
Österreich ist derzeit als einer von wenigen EU-Mitgliedstaaten nicht auf Kyoto-
Zielkurs
Österreichs Emissionen per capita liegen über dem EU-Durchschnitt, die
Emissionen pro Wirtschaftsleistung deutlich unter dem Durchschnitt
THG-Emissionen in EU-MS 1990 bis 2007
1990 level = index 100
150
130
110
90
70
50
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Spain
Italy
EU-15
France
EU-27
Poland
United Kingdom
Germany
Romania
6
7

THG-Emissionen in Ö 1990 bis 2007
Mio. t CO2-Äquivalente
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
Verlauf der österreichischen THG-Emissionen 1990–2007
inkl. flexible Mechanismen
& Neubewaldung und Entwaldung
Gesamt 2007: 88,0 Mio. Tonnen
Kyoto-Ziel: 68,8 Mio. Tonnen
0
1990 1995 2000 2007 2008 2012
Quellen: UMWELTBUNDESAMT (2009), LEBENSMINISTERIUM (2007a)
Treiber für die Emissionstrends
Basisjahr 1990 = 100 Prozent
160
140
120
100
80
60
40
20
0
Emissionen 1990
�
Bevölkerung
Quelle: UMWELTBUNDESAMT (2009)
Komponentenzerlegung nationale THG-
Emissionen
�
BIP/Kopf
�
�
�
BIV/BIP
�
Brennstoffintensität
emissionserhöhend
emissionsmindernd
Veränderung 1990 und 2007
�
Fossile Brennstoffe
�
Kohlenstoff intensität
Emissionen 2007
8
9
35

36
Sektorale Verteilung und Trends
Landwirtschaft
9 %
Industrie und
produzierendes
Gewerbe
29 %
Anteil der Sektoren an den gesamten
THG-Emissionen
Fluorierte Gase
2 %
Abfallwirtschaft 1 %
2 %
Quelle: UMWELTBUNDESAMT (2009)
Sonstige Emissionen
Verkehr
28 %
Raumwärme und sonstiger
Kleinverbrauch
13 %
Energieaufbringung
16,0 %
Änderung der Emissionen zwischen
1990 und 2007
Sonstige
Industrie
Verkehr
Energieaufbringung
Fluorierte Gase
Abfallwirtschaft
Landwirtschaft
Raumwärme und
sonstiger Kleinverbrauch
–4 –2 0 2 4 6 8 10 12
Mio. t CO2-Äquivalente
Abweichung zu Zielen der
Klimastrategie 2007
%
9,0
8,0
7,0
6,0
5,0
4,0
3,0
2,0
1,0
0
–1,0
Industrie und
produzierendes
Gewerbe
Quellen: Umweltbundesamt (2009), Lebensministerium (2007a)
Sektorale Verteilung der Abweichungen vom Kyoto-Ziel im Jahr 2007
Verkehr Energieaufbringung Raumwärme
und sonstiger
Kleinverbrauch
Landwirtschaft Abfallwirtschaft,
Fluorierte Gase,
Sonstige
Gesamt
10
11

Verkehr
Mio. t CO2-Äquivalente
26,0
24,0
22,0
20,0
18,0
16,0
14,0
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
2,0
Sektor Verkehr – THG-Emissionen und Ziel der Klimastrategie
0,0
1990 1995 2000 2007 2008 2012
Quellen: UMWELTBUNDESAMT (2009), LEBENSMINISTERIUM (2007a)
Treibhausgasemissionen Verkehr
1990–2007
Klimastrategie 2007: Ziel 2008–2012
Hauptverursacher Straßenverkehr
1.000 Tonnen CO2-Äquvalente
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
Quelle: UMWELTBUNDESAMT (2009)
Treibhausgas-Emissionen aus dem Straßenverkehr
schwere Nutzfahrzeuge
leichte Nutzfahrzeuge
Mopeds und Motorräder
Busse
Pkw-Diesel
Pkw-Benzin
1990
2007
12
13
37

38
Treiber im Straßengüterverkehr
Ausblick 2020
Ziel für
Quellen
außerhalb
EH
Szenarien auf Basis energiewirtschaftlicher Grundlagendaten von
WIFO, AEA, TU Wien vor der aktuellen Finanz- und Wirtschaftskrise
14
15

Entwicklung des Energetischen
Endverbrauchs in Österreich
Energiestrategie Österreich
Zur Umsetzung der Ziele der Ziele des Klima- und Energiepakets
der EU
Stabilisierung des energetischen Endverbrauchs bei 1100 PJ
Steigerung des Anteils Erneuerbarer Energieträger auf 34 %
Für den Sektoren Verkehr: Abnahme des Energieeinsatzes um 5 %,
bezogen auf 2005
Erster Schritt, um Energiesystem nachhaltiger zu gestalten
16
17
39

40
Ausblick 2100
ZUSAMMENFASSUNG
Kyoto ist ein erster, kleiner Schritt in Richtung Klimaschutz
Zur Erreichung der 20-20-20-Ziele sind insbesondere Maßnahmen
zur Steigerung der Energieeffizienz und des Einsatzes Erneuerbarer
Energieträger unerlässlich
Mittel- bis langfristig ist eine Decarbonisierung unumgänglich
In den Sektoren Verkehr und Raumwärme bedeutet dies zero-THG-
Ziele
18
19

Kontakt
Mag. Dr. Jürgen Schneider
Leiter des Programms Wirtschaft und Wirkung
Umweltbundesamt
Juergen.schneider@umweltbundesamt.at
Tel. 01-31304-5056
20
41

Energieeffizienz, sparsame Antriebe
und Mobilitätskonzepte – Konzepte,
Entwicklung
43

Energieeffizienz – Fossile Brennstoffe versus Strom
Ing. Manfred SCHARNER
Siemens AG Österreich
Ruthnergasse 3
1210 Wien
E-Mail: scharner.manfred@siemens.com
Fossile Brennstoffe versus Strom
Ing. Manfred SCHARNER, Siemens CEE, Division Oil&Gas
OEVG Klima & Verkehr, Wien 16.09.2009
SIEMENS CEE, Ing. Manfred SCHARNER Slide 1
45

46
Energy supply in the future will place major
challenges on the infrastructure
Three global megatrends in the energy sector
Demographic dynamics
� Population growth:
7.5 bn in 2020 (+1.1 bn)
� Power consumption:
+5.2% p.a. in emerging
regions and 1.4% in
developed world
� Megacities (>10 million):
22 new megacities in 2015
Resource scarcity
� Geopolitics:
70% of world oil and gas
supplies only in a few
countries
� Fuel diversity:
increase in oil prices
accelerates shift to broader
fuel mix
2006
19,000
SIEMENS CEE, Ing. Manfred SCHARNER
2030
34,400
Hydro
Nuclear
Natural
Gas
Oil
Coal
SIEMENS CEE, Ing. Manfred SCHARNER
Environmental focus
Fossil fuels continue to dominate for power
generation, while wind energy becomes more important
Power Generation
TWh
Others
Geothermal
1%
15%
Wind
32%
52%
Renewable 460 TWh
Biomass/
Residues
2.5%/a
Sources: IEA WEO 2006 Reference Scenario; Siemens
Fossil energy 67%
Fossil energy 54%
� Global emissions:
40% increase in air pollution
over past 20 years
� Climate change:
Global warming “should
be” limited to an average
increase of
2 degrees Celsius
Solar Others
Geothermal 1%
8%
7%
Other
Renewables
Wind
50%
Slide 2
34%
Biomass/
Residues
Renewable 2,700 TWh
Slide 3

Oil & Gas is the most energy-intensive industry
The World‘s Top Energy Intensive Industries
Annual Heat Input (million metric tons oil equivalent)
578
Oil & Gas
Up-Mid
stream
512
Iron &
Steel
434
Refining
O&G industry CO2 emissions in million
metric tons @ 100% carbon conversion
► O&G consumes up to 20% of its production in its own processes (heat value)
► 12% of global annual energy-related CO2 emissions
► The O&G industry will have to play a major role in the climate debate in coming years
Efficiency examples
Machines
Light bulb
Machine, Process
CCPT with district heating
CCPT (Combined cycle power plant)
Steam turbine power plant
(oil/ gas)
Water power plant
Solar power plants
Combustion motor for cars
Gasoil motor (Diesel)
Gasoline motor (Benzin)
Source: Siemens, various publications
Source: IEA, DOE, Siemens
359
(155)
Downstream
O&G
Petchems
&
Chemicals
196
Cement
3000
2000
1000
0
Petrochemicals
Refining
Midstream
Upstream
Source: IEA, DOE, Siemens
SIEMENS CEE, Ing. Manfred SCHARNER Slide 4
Efficiency, Examples
Input Energy
fossil
fossil
fossil
mechanical
heat
fossil
fossil
fossil
electrical
Used Energy
electrical
electrical
electrical
electrical
electrical
mechanical
mechanical
mechanical
light
Efficiency / %
80 – 85
55 – 60
25 – 50
80 – 85
approx. 15
less than 30
approx 25
approx 23
3–5
SIEMENS CEE, Ing. Manfred SCHARNER Slide 5
47

48
Technology of a CCPP (Combined Cycle Power Plant)
District
Heating
(5 bar, 200°)
Industry Steam,
e.g. for Refinery
(20-40 bar, 660°)
Technology Gas Turbine / Kyoto targets
SGT5-2000E
52 %
CC efficiency
CCPP* Killinghome
940 MW
Efficiency CCPP without
District Heating:
Today: 58%
Tomorrow: 60%
Efficiency CCPP with
District Heating:
> 80%
SIEMENS CEE, Ing. Manfred SCHARNER Slide 6
SGT5-4000F
56 %
CC efficiency
CCPP* Didcot
699 MW
SGT5-4000F
58 %
CC efficiency
CCPP* Mainz-Wiesbaden
406 MW
Reduction of CO 2 emissions
Advanced gas turbine technology leveraged significant improvements in
competitiveness and CO 2 emission reduction of gas-fired power plants.
SGT5-8000H
60 %
CC efficiency
CCPP* Irsching 4
530 MW
1992 1996 2001
2010
Basis -7,1% - 10,3% - 13,3%
*CCPP = Combined Cycle Power Plant
SIEMENS CEE, Ing. Manfred SCHARNER Slide 7

Age-structure of Thermal Power Plants worldwide
Potential for reduction of CO2 emissions
300
GW
200
100
0
300
GW
200
100
0
Combined-Cycle PP
51< 46-50 41-45 36-40 31-35 26-30 21-25 16-20 11-15 6-10 1-5
Gas Turbine PP
51< 46-50 41-45 36-40 31-35 26-30 21-25 16-20 11-15 6-10 1-5
300
GW
200
100
0
300
GW
200
100
0
Steam Turbine PP
51< 46-50 41-45 36-40 31-35 26-30 21-25 16-20 11-15 6-10 1-5
Nuclear PP
51< 46-50 41-45 36-40 31-35 26-30 21-25 16-20 11-15 6-10 1-5
SIEMENS CEE, Ing. Manfred SCHARNER Slide 8
Example: „All Electric“
Concepts for compression can save lots of Gas
Source: Mark Knippa, BrightFuels, L.L.C.
Gas Turbine
34%
Exhaust
99%
Compressor
82%
Gas
Efficiency = 24.4%
Typical applications are:
• Compression for gas storage
• Pipeline compression
• Pipeline oil Pumps
Motor
Compressor 97%
82%
Output
Transformer
99%
Variable
Frequency
Drive
98%
Electric
Efficiency = 35.9%
Input
Transformer
99%
Substation
Transformer
99%
• Offshore compression
•LNG plants
• Gas lift / water reinjection / …..
Power
Generation 50%
Transmission
99%
CCPP using Siemens
SGT5-800H with 60% eff:
Electric
Efficiency = 44,9%
SIEMENS CEE, Ing. Manfred SCHARNER Slide 9
49

Shore
50
Electrical Power versus Gas
District
Heating
Industry
Steam
Let‘s make an experiment…
Natural Gas
Gas
Storage
Electric Power
Pipeline
Compression
LNG
Plant
Gas
Lift
CO 2
Compression
9 GW power for compression in CEE today, thereof 80% driven by Gas Turbines.
The exchange of all Gas Turbines with „All Electric“ (efficiency 44,9%) could save
2,5 billion cubic meters Gas p.a.
(For comparison only: Over all consumption within Austria approx: 7-9 billion Nm3/year)
Example: Technology Power Transmission
Power from Shore - North Sea Power Concept (2000)
Platform
SIEMENS CEE, Ing. Manfred SCHARNER Slide 10
UK
NW Hutton
(650MW)
Saltir
(165MW)
Beryl
(150MW)
Forties
(270MW)
Oseberg
(200MW)
� “HVDC PLUS” is based on a new, innovative generation of power
converters which convert AC to DC and back again
� Energy-efficient, eco-friendly power transmission
� Low-loss transport of electrical energy from offshore wind farms
� Economic, eco-friendly power supply from oil drilling platforms
from the mainland
SIEMENS CEE, Ing. Manfred SCHARNER Slide 11
Don
Brae/Miller
(200MW)
Ekofisk
(210MW)
Norway
Source: BP

Electric cars are expected to be twice as efficient
compared to cars with combustion engines
+ 20%
SIEMENS CEE, Ing. Manfred SCHARNER
Thank you!
Slide 12
51

Stromtankstellen als neues Geschäftsfeld?
Dipl.-Ing. Dr. Walter BOEHME, MSc, MBA
OMV AG
M-Innovation
Trabrennstraße 6-8
1020 Wien
E-Mail: walter.boehme@omv.com
OMV
53

Entwicklungsstand alternative Antriebe
Dipl.-Ing. Günther LICHTBLAU
Umweltbundesamt GmbH
Spittelauer Lände 5
1090 Wien
E-Mail: guenther.lichtblau@umweltbundesamt.at
Entwicklungsstand alternativer
Antriebe
DI Günther Lichtblau
67

68
Alternative Antriebe
… sind großteils nicht von herkömmlicher
Verbrennungstechnologien zu trennen
… „echte“ Alternativen sind in größerem Umfang erst längerfristig
zu erwarten
… sind in Kombination mit alternativen Kraftstoffen und Energien
zu entwickeln
… sind dringend erforderlich
… lösen nicht das Verkehrsproblem
Alternative Antriebe – warum?
Schadstoffproblematik: fahrzeugseitig gut beherrschbar, zeitlich
verzögert (Diesel) – in hot spots weiterhin problematisch
Energieeffizienz: Fortschritte teils groß, durch
Fahrzeug/Flottenentwicklung konterkariert
Energieeinsatz und THG Emissionen bestimmendes Thema
Lärmthematik wichtig
2
3

Alternative Antriebe
Alternativen zum derzeitigen Standard:
Effizienzsteigerung bei VKMs: Einspritzungssysteme, Downsizing,
Aufladung, Leichtbau, Getriebe…
(monovalente) Gasmotoren/Wasserstoffmotor
Elektromotor
Grundsätzlich: Technologien ausgereift, Entwicklungsdynamik
abhängig vom Kraftstoffmarkt (Preise), politischen
Rahmenbedingungen und Infrastruktur
Alternative Antriebe
„Königsweg“ Elektrifizierung
Deutliche Effizienzsteigerung durch
höheren Wirkungsgrad (größer 90%)
Möglichkeit zur Rekuperation
Weiters
Optimale Antriebseigenschaften
Einfache und vertraute Technologie
Zusätzlicher Stromeinsatz im Verkehr darstellbar
4
5
69

70
Elektrifizierung
… zur Wirkungsgradverbesserung bei VKM – Systemen:
Mild Hybrid
Vollhybrid
Plug In Hybrid
… koppelbar mit alternativen VKM: von kleinem Benzinmotor bis
Wasserstoff-Wankel
… als eigenständiger Antrieb
Herausforderung Batterietechnologie
Zelldesign/Zellchemie
Temperaturmanagement
Ladungsausgleich
Herausforderungen: Preis, Reichweite, Haltbarkeit (Zyklenfestigkeit)
Elektrifizierung verlangt nach deutlicher Neuausrichtung
Fahrzeugdesign:
Leichtbau
Batterieintegration
Antriebseinheit (Hybrid – Range Extender – EV)
Geräuschdesign etc.
Brennstoffzelle
7
6

Alternative Antriebe + Kraftstoffe
Rahmenbedingung: Treibhausgasemissionen
Diesel � Biodiesel, synthetische Diesel
Benzin � Ethanol
Gas � Biogas
Biokraftstoffe 2. Generation
Wasserstoff?
ZUSAMMENFASSUNG
Alternative Antriebstechnologien vorhanden
Weiterentwicklung und Marktanteile abhängig von Kraftstoffmarkt,
weniger von Antriebstechnologie
Elektrifizierung speziell im MIV
EV: Deutliche Entwicklungspotentiale zu erschließen
EV: In Verbindung mit Erneuerbaren
Biokraftstoffe weiterhin wichtig
Abschied von „fossilem Verkehrssystem“ unabdingbar
8
9
71

72
Kontakt
DI Günther Lichtblau
Abteilungsleiter Verkehr & Lärm
Umweltbundesamt
guenther.lichtblau@umweltbundesamt.at
Tel. 01-31304-5506
10

V2Gzero – Dezentrale Energieversorgungskonzepte
für die Elektromobilität der Zukunft
Ing. Christian BAIRHUBER
STA Solartech GmbH
Thomas-Alva-Edison-Straße 2
7000 Eisenstadt
E-Mail: christian.bairhuber@stasolartech.at
ÖVG, 16. Sept. 2009
73

74
V2Gzero
Dezentrale Energieversorgungskonzepte
für die Elektromobilität der Zukunft
Inhaltsverzeichnis
1. Vorstellung
2. Die Expertenmeinung – Die aktuelle Situation
3. Unser Beitrag – Das GE&SM-Leitprojekt
4. Die Eckdaten
5. Ziele und Visionen
E-drive 16. Sept. 2009
Seite 3

ABR - Austrian Battery Research Laboratory GmbH
Entwicklungspartner:
• Die ABR wurde 2004 gegründet
• Ihre Hauptaufgaben liegen im Bereich:
� Prüflabor für Batterie- und Ladetechnologie
� Dienstleistungen
� Anlagenbau
� Forschung und Entwicklung für die
Automobilindustrie
ABR - Austrian Battery Research Laboratory GmbH
Automobilhersteller:
– Porsche, VW/Audi, BMW, Daimler/Smart, PSA
Batteriehersteller:
– Banner, JCI/Varta, Moll, Hoppecke
Touring-Clubs u. Konsumentenvereinigungen
– ÖAMTC, ADAC, ARC-Europe, StiWa, Konsument…
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STA SolarTech GmbH
Die STA wurde 2007 gegründet
Ihre Hauptaufgaben liegen im Bereich:
� Distribution von PV-Anlagen an Installationsbetriebe
� Dienstleistungen
� Anlagenbau
� Forschung und Entwicklung im Bereich Abspeicherung von
„Erneuerbarer Energie“ in elektrochemischen Speichermedien
Die Experten sind sich einig…
⇒ Die fossilen Ressourcen müssen sparsamer verwendet werden
⇒ Die erneuerbaren Energien müssen massiv ausgebaut werden
⇒ Energiespeicheranlagen werden dringend benötigt, um die
Spitzenlast auszugleichen und Reserven und Sicherheiten
aufzubauen
⇒ Die Umweltbelastung muss reduziert werden
(=> Einhaltung der Kyoto-Ziele)
⇒ Die Abhängigkeit von Energieimporten
muss reduziert werden
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⇒ Energiespeicheranlagen werden dringend benötigt, um die Spitzenlast
auszugleichen und Reserven und Sicherheiten aufzubauen
GE&SM - Leitprojekt
1 => Terminmarktpreis
2 => Spotpreis
3 => Ausgleichsenergiepreis
⇒ Netzintegrierte elektrochemische Energiespeicher
⇒ Erneuerbare Energie vornehmlich aus Wind und Photovoltaik
⇒ Zukünftige EVU-Netzsteuerungs- und Monitoringsysteme
(Smart Grid => Netzwerkmanagement)
⇒ Integration von Elektrofahrzeugen in bestehende
Energieversorgungssysteme (V2Gzero)
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Fachliche Inhalte
Beschreibung Verfahren StratEx
Säureniveau
Maximum
top
middle
down
Fachliche Inhalte
C entl. i. [Ah]
Centl. in [ Ah ]
110 110,00
95,00 95
80,00 80
65,00 65
50,00 50
35,00 35
20,00 20
5,00
SD in [ mg/ccm ]
1.350,0
1.330,0
1.310,0
1.290,0
1.270,0
1.250,0
1.230,0
1.210,0
1.190,0
ZellSD_Ausgleich_SAAB Aero 01 _ freies Fahren / durchgehend
1.170,0
0,0 2,5 5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 22,5 25,0 27,5 30,0
C entl. (relativ) über Zyklen ("Entladekapazität - Bereichsband"), Scharparameter: Batterien
StratEx plus
StratEx
5
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
Zyklen
Zyklen
h
Film
B201-9
B202-9
B203-9
B204-9
B205-9
B206-9
B207-9
B208-9
B209-9
B210-9
B211-9
B212-9
MW
B191-9
B192-9
B193-7
B220-2
B220-3
Z1-3; MW o
Z1-3; MW u
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Fachliche Inhalte
40%
StratEx-plus
Vgl. Zyklenfestigkeit StratEx Plus zu Blei/Gel Batt. bei 40% Entladetiefe.
Fachliche Inhalte
Energie-Netzwerk mit StratEx plus
PV
WIND
DC/DC
(f,U,I, Puls)
Energy3000
Speicherblock
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Fachliche Inhalte
Zentrales Energieversorgungs- und Kommunikationsnetzwerk
BEWAG-Netz-
Management
mit StratEx Plus
BEWAG Netz
Austrian
Wind Power
BEWAG
Energiespeicher Zentrale
Netzmanagement
Ökonomische Betrachtung
Private Batterie-
Speicheranlagen
(stationäre Speicher)
1. Anlage 100 Dächer 1.000 Dächer
Nennleistung: 50 kWh 5 MWh 50 MWh
Kaufpreis exkl.MwSt: € 2.600 € 260.000 € 2.600.000
Anzahl Zyklen bei: 40% 1150 1150 1150
Maximalleistung: MWh bei: 100% 0,0576 5,76 57,6
Tageskapazität: MWh bei: 40% 0,0230 2,30 23,0
Preis/Zyklus bei: 40% € 2,26 € 226 € 2.261
Preis/kWh bei: 40% € 0,098 € 0,098 € 0,098
Preis/Mwh bei: 40% € 98,1 € 98,1 € 98,1
BEWAG PV
BEWAG+Gemeinde
PV-Anlagen
Private
PV-Hausanlagen
Private Elektrofahrzeuge
(mobile Speicher)
ausfallsgesicherte
Großverbraucher
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Ökonomische Betrachtung
Vergleich unterschiedlicher Speichersysteme:
Technologie
Kosten i.
Cent/KWh*
NAS-
Batt.
100
Pumpspeicher
1,33 - 2,66
2,66 - 5,33**
Druckluft
VR-
Batt.
* Ungefähre Richtwerte ohne Berücksichtigung der Wartungskosten
** Kosten unter Berücksichtigung der derzeitig kritischen Errichtungssituation
Frage:
Wasserstoff
Blei/Säure-
Batterie
3,2 85 200 10
Wie viel braucht Ihr Auto auf 100 km?
Mein Auto: ~ 6,5 l/100km
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Diesel
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Unsere Vision:
NULL LITER PRO 100 km
„Elektromobilität aus der Kraft der Sonne“
STA
Power
Station
50kWh
Es ist nicht genug, zu wissen,
man muss auch anwenden;
es ist nicht genug, zu wollen,
man muss auch tun!
Johann Wolfgang von Goethe
1749-1832
STA
E-drive
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Energiesparende Antriebe und Mobilitätskonzepte
- Umsetzung
83

Die nachhaltigen Mobilitätslösungen des ÖBB-Kon-
zerns
Herbert MINARIK
ÖBB Holding AG
Elisabethstraße 9
1010 Wien
E-Mail: herbert.minarik@oebb.at
85

Mobiler Energiespeicher für Schienenfahrzeuge
Lutz UEBEL
Siemens AG
I MO RS PT LR AKQ
Katzwanger Straße 150
90461 Nürnberg
Deutschland
E-Mail: lutz.uebel@siemens.com
93

100

101

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Elektroauto in Serienproduktion
Mag. Gregor STRASSL
Mitsubishi Import GesmbH
Richard Strauß Straße 14
1230 Wien
E-Mail: gregor.strassl@denzel.at
Gregor Strassl
Geschäftsführer Mitsubishi Import GmbH
Ein Unternehmen der DENZEL Gruppe
September 2009
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Das innovative Elektrofahrzeug von Mitsubishi
Mitsubishi Innovative Electric Vehicle
• Serienmäßiger, 4-sitziger Kleinwagen mit reinem
Elektroantrieb
• Mitsubishi Motors Corporation ist weltweit führend in
Elektrofahrzeug-Technologie
• Verkaufsstart in Japan war im Juli 2009

Historische Entwicklung
1970 1980 1990 2000
Antwort auf die Luftverschmutzung
Minica EV
Mini Cab EV
Delica EV
Minica Econo EV
Antwort auf globale Erwärmung
Erw rmung
Libero EV
FTO EV
Antwort auf Abhängigkeit
Abh ngigkeit von Öl
ECLIPSE EV
Bleibatterie Lithium‐Ionen Batterie
Lithium-Ionen Batterieproduktion
Colt EV
2005
GS Yuasa, Mitsubishi Corporation, und Mitsubishi Motors Corporation
gründeten die “Lithium Energy Japan” in December 2007.
2010
Vorbereitung der
Serien‐fertigung
105

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Lithium-Ionen Batterie
Batteriepaket mit 330 Volt / 16kWh im Karosserieboden
4 Zellen
22 Module
1 x Batteriepaket = 88 Zellen
Technische Daten Mitsubishi Innovative Electric Vehicle
Motor
Battery
Länge x Breite x Höhe
Gewicht
Sitzplätze
Höchstgeschwindigkeit
Reichweite pro Ladung
Antrieb
Type
Max. Leistung
Max. Drehmoment
Typ
Betriebsspannung
Energieinhalt
3395 x 1475 x 1600 mm
1080 kg
4
130 km/h
144 km
Permanentmagnetischer
Synchronmotor
47 kW/64 PS
180 Nm
Hinterrad
Lithium‐Ionen
330 V
16 kWh

Electric Vehicle Packaging
i ‐ Benzin i ‐ MiEV
Motor & Getriebe
Tank
4 Sitzplätze
Kofferraum gleich groß wie
im i ‐ Benzin
Variables Batterieladesystem
Zwei Möglichkeiten
Normallladung an jeder Steckdose
Schnellladung an Starkstromanschluss
Ladezeit
Schnellladung
Haushaltsstrom
Inverter /
Ladegerät
Motor
Lithium‐Ionen Batterie
Strom
Drehstrom‐
anschluss
3 x 200V, 50kW
220V (15A)
Haushaltsstrom Starkstrom
Ladedauer
Ca. 30 min.
(80%)
ca. 7 Std.(voll)
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Zeit ist reif für Elektrofahrzeuge
• Die 3 Hauptvorteile des Elektromotors entsprechen
dem gesellschaftlichen Wertewandel:
1. VERRINGERUNG VON CO 2
2. GÜNSTIGE UNTERHALTSKOSTEN
3. LÄRMREDUZIERUNG
• CHINESISCHE REGIERUNG hat Elektromobilität
„angeordnet“.
Entwicklungsplan Mitsubishi Innovative Electric Vehicle
2006
Vorausent‐
wicklung
Gemeinsame
Forschung mit
Elektrizitätswerken
in Japan
2007
Gemeinsame
Forschungsprojekte
Tokyo, Kyushu, Chugoku
Flottentest
Japan
2008 2009
2010
Verkaufsstart Japan
Tokyo, Kyushu, Chugoku,
Hokuriku,Kansai, Hokkaido, Okinawa
Verkaufsstart Flotten‐ und Privatkunden Japan,
Europa, USA

Elektromobilität benötigt breiten gesellschaftlichen
Konsens
- Politik: Förderungsprogramme
- Forschung und Lehre: Ausbildungsprogramme
- Energiewirtschaft: Infrastrukturprogramme
109

110

Potentiale des Elektrofahrrads bei der Umsetzung
des Masterplan Radfahren
Dipl.-Ing. Martin EDER
Bundesministerium für Land- und Forstwirtschaft,
Umwelt und Wasserwirtschaft
Stubenbastei 5
1010 Wien
E-Mail: martin.eder@lebensministerium.at
Verkehr und Klimaschutz
Der Verkehr ist mit rund 26% der CO2 Emissionen bei steigendem Anteil - im Zeitraum von
1990 bis 2007 stiegen die CO2 Emissionen im Straßenverkehr um 73% an - das Sorgenkind
Nummer 1 im Klimaschutz. Eine mögliche umweltfreundliche Alternative ist das Fahrrad. Die
Vorteile des Fahrrads sind evident:
− Radfahren verbraucht keine fossilen Energien und verursacht keinen Feinstaub, keine
Stickoxidemissionen und auch keine CO2-Emissionen,
− verursacht keinen Lärm,
− fördert die Gesundheit durch die Bewegung,
− ist auf Kurzstreckung in der Stadt das schnellste Verkehrsmittel
− und spart Platz.
Fazit: das Fahrrad ist ein sehr ressourceneffizientes Verkehrsmittel und bietet unglaublich
viele Vorteile.
Nach der letzten österreichweit verfügbaren Verkehrsstatistik aus dem Jahre 1995 liegt der
Radverkehrsanteil in Österreich bei 5%. Im Mikrozensus 2007 der Statistik Austria zu “Umweltbedingung,
Umweltverhalten” gaben 8,1% der Befragten unter Mehrfachnennung an,
täglich das Fahrrad als Verkehrsmittel zu nutzen. Das Klimaschutzpotential des Radverkehrs
in Österreich wird mit einer CO2-Reduktion zwischen 100.000 bis 270.000 Tonnen CO2 pro
Jahr bei einem Radverkehrsanteil von 13% in Österreich prognostiziert.
111

klima:aktiv mobil und Masterplan Radfahren des Lebensministeriums
Auch die österreichische Bundesregierung hat das Potential des Fahrrads als Verkehrsmittel
erkannt, und sich im Regierungsprogramm das Ziel gesetzt den Radverkehrsanteil bis 2015
auf 10% zu erhöhen. Dafür wurde vom Lebensministerium 2006 der Masterplan Radfahren
als nationale Radverkehrsstrategie erstellt. Die darin genannten 17 Maßnahmen sollen die
Bedingungen für das Radfahren im Alltag attraktivieren und mehr BürgerInnen zum Umstieg
auf das Fahrrad bewegen. Für die Umsetzung des Masterplan Radfahren wird von Seiten
des Lebensministeriums die Klimaschutzinitiative klima:aktiv mobil verwendet.
klima:aktitv mobil bietet ein kostenloses und zielgruppenspezifisches Beratungs- und
Förderprogramm für Betriebe und Verwaltungen, Gemeinden und Regionen, Tourismuseinrichtungen,
Bauträger und Immobilienentwickler sowie Schulen. Die Entscheidungsträger-
Innen in den genannten Zielgruppen werden motiviert sowie fachlich und finanziell
unterstützt in ihrem Wirkungsbereich Maßnahmen für die Radverkehrsförderung zu setzen.
Die Bandbreite der Maßnahmen reicht vom klassischen Infrastrukturbau (z.B. Bau eines
überregionalen Radwegs durch einen Gemeindeverband oder Errichtung von Radabstellanlagen
bei einem Betrieb) über Bewusstseinsbildung (z.B. Aktionen rund ums Fahrrad) und
organisatorischen Maßnahmen (z.B. Prämien für MitarbeiterInnen die zu Fuß oder mit dem
Fahrrad in die Arbeit kommen). Österreichweit setzen inzwischen 133 klima:aktiv mobil
Projektpartner Radverkehrsmaßnahmen um, und sparen dadurch schon 49.000 Tonnen CO2
pro Jahr.
Über das klima:aktiv mobil Förderprogramm konnten schon 42 Radprojekte mit
Fördergeldern in der Höhe von 11,8 Mio. Euro finanziell unterstützt werden. Die Förderungen
lösten bisher eine Gesamtinvestition für den Radverkehr in der Höhe von 48,0 Mio. Euro aus.
Der neue Trends Elektrofahrrad
Mit etwas Verspätung erreicht der internationale Trends Elektrofahrrad 2008 auch
Österreich. Für 2009 wird von Experten ein Absatz von bis zu 5.000 Elektrofahrrädern
(Marktanteil 1%) in Österreich erwartet. Für die Niederlande wird das Potential der
Elektrofahrräder auf rund 8% Marktanteil geschätzt, so dass zu erwarten ist, das auch in
Österreich ein Marktanteil von Elektrofahrräder in der Höhe von 5% realistisch erscheint.
Rund 95% aller verkauften Elektorfahrräder sind Pedelecs (Pedal Electric Cycle), bei denen
der Elektromotor nur beim Treten unterstützt.
Elektrofahrräder haben zum schon oben genannten Nutzen des Fahrrads noch folgende
Vorteile:
− gemeinsame Radausflüge von konditionsschwachen mit sportlichen Radfahrern sind
möglich.
112

− auch alte Menschen können wieder mit dem Fahrrad fahren und werden vom Motor unterstützt.
− Auf dem Weg mit dem Fahrrad zur Arbeit kommt man unverschwitzt im Büro an.
− Warentransport wird leichter möglich und somit das Einkaufen mit dem Rad zum Genuss.
− Radfahren mit Kindern im Fahrradanhänger ist weniger anstrengend.
− Steigungen sind kein Hindernis mehr (z.B. auch Großglockner für Ungeübte schaffbar).
Elektrofahrräder erweitern den Radius mit dem Fahrrad durch die höhere
Durchschnittsgeschwindigkeit. Als unmittelbares Verlagerungspotential ist zu erwähnen,
dass 50% aller Pkw-Fahrten in Österreich kürzer als 5 Kilometer sind, das entspricht einer
Fahrzeit von 20 Minuten mit dem Fahrrad oder nur 14 Minuten mit dem Elektrofahrrad.
Quelle: S.19, Mobilitäts- und Marketingkonzept für den Einsatz von Pedelcs in der Energieregion
Weiz-Gleisdorf, Energieregion Weiz-Gleisdorf GmbH (Hrsg.), 2009
Um dem Trends Elektrofahrräder gerecht zu werden, wurde im Frühjahr 2009 eine
Förderpauschale für Elektrofahrräder im klima:aktiv mobil Förderprogramm in der Höhe von
113

400 Euro pro Elektrofahrrad bei Ökostrombezug bzw. 200 Euro pro Elektrofahrrad bei
Normalstrombezug installiert.
Das Elektrofahrrad erschließt eine neue Zielgruppe und wird besonders im
Kurzstreckenverkehr eine immer wichtigere Rolle im umweltfreundlichen Verkehrssystem der
Zukunft spielen.
Nähere Informationen zur Umsetzung des Masterplan Radfahren sowie zur
Elektrofahrradförderung finden Sie unter www.radfahren.klimaaktiv.at
114

ReferentInnenverzeichnis
115

116

Verzeichnis der ReferentInnen
Moderation:
Dr. Veronika KESSLER,
SCHIG Schieneninfrastruktur-Dienstleistungsgesellschaft mbH
Ao. Univ.Prof. DI. Dr. Georg HAUGER
Technische Universität Wien
KR Johannes HÖDLMAYR, MBA,
Hödlmayr, International AG
DI Dr. Ferdinand KOCH, MSc,
cargo-partner GmbH
Dir. Walter KONZETT, MBA,
Gebr. Weiss GmbH
Franz ZAUNER,
Rail Cargo Austria AG
Prof. Dr. Dr. Franz-Josef RADERMACHER,
Universität Ulm
Mag. Bruno ROSSMANN,
AK Wien
Dr. Jürgen SCHNEIDER,
Umweltbundesamt GmbH
Ing. Manfred SCHARNER,
Siemens AG Österreich
DI Dr. Walter BÖEHME,
Innovation Management OMV AG
DI Günther LICHTBLAU,
Umweltbundesamt GmbH
Ing. Christian BAIRHUBER,
STA Solartech GmbH
Herbert MINARIK,
ÖBB Holding AG
Lutz ÜBEL,
Siemens AG Österreich
Mag. Gregor STRASSL,
Mitsubishi Motors Austria
DI Martin EDER,
Bundesministerium für Land- und Forstwirtschaft, Umwelt und Wasserwirtschaft
117

118

TeilnehmerInnenverzeichnis
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Verzeichnis der TeilnehmerInnen:
Ing. Dkfm. Mag. Dr. Helmut BAUDISCH
Wilhelm BAUER, ÖBB-Infrastruktur Bau AG
Dipl.-Ing. Heinz H. BUTZ
Mag. Andreas DENKMAYR, Plasser & Theurer Export von Bahnbaumaschinen
Gesellschaft m.b.H.
Mag. Reinhold DEUSSNER
Christian EIZINGER
Ing. Thomas ENSINGER, ALPINE Mayreder Bau GmbH
em. o. Universitätsprofessor Dr. Peter FALLER
Roland FERCHER, Verkehrsverbund Kärnten GmbH
Regierungsrat Johann GARTLEHNER
Dipl.-Ing. Jürgen GARTLEHNER, Steyr Motors GmbH
Oberrätin Mag. Waltraud GRUBER, BMVIT - Bundesministerium für Verkehr,
Innovation und Technologie
Sektionschef Mag. Dr. Gerhard H. GÜRTLICH, BMVIT - Bundesministerium für Verkehr,
Innovation und Technologie
Ministerialrat Dipl.-Ing. Wolfgang HANKO, BMVIT - Bundesministerium für Verkehr,
Innovation und Technologie
Dipl.-Ing. Simon HARTL, via donau - Österreichische Wasserstraßen GmbH
Universitätsassistent Mag. Dr. Herwig HAUENSCHILD, Universität Wien
Dipl.-Ing. Martin HAUSCHILD, Magistrat Salzburg
Mag. Maria HEINDLER, Shell Austria GmbH
Dipl.-Ing. Stephan HELMREICH, Austria Tech-Gesellschaft des Bundes für
technologiepolitische Maßnahmen GmbH
Mag. Werner HOFER, ÖBB-Infrastruktur Bau AG
Werner HOLLENDER, Hollender + Kittel
Dipl.-Ing. Berthold HOLTMANN, DST Entwicklungszentrum für Schiffstechnik und
Transportsysteme e.V.
Claudia IDINGER
Hofrat Dipl.-Ing. Manfred IRSIGLER
Hofrat Dipl.-Ing. Diethelm JUDMAIER
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1. Vizebürgermeister Wolfgang KNES, Stadtgemeinde Wolfsberg
Dipl.-Vw. Dr. Helmut LAMPRECHT
Dipl.-Ing. Christian MLINAR, ASFINAG Bau Management GmbH
Mike MOLLING, Wirtschaftsuniversität Wien
Mag. Katharina NEUNTEUFEL, Wiener Linien GmbH & Co KG
Universitätslektor Dipl.-Ing. Dr. Markus OSSBERGER,
Wiener Linien GesmbH & Co KG - Hauptabteilung Bau und Anlagenmanagement
Dipl.-Ing. Markus PICHLER, Snizek + Partner OEG
Kommerzialrat Dr. Helmut PRIPFL, Pro-Concept UnternehmensberatungsgesmbH
Dipl.-Ing. Christoph PROKSCH
Ing. Franz PROKSCH, Siemens AG Österreich
Mag. Herbert RAUCH, BMVIT - Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie
Susanne RODINGER
Ministerialrat Mag. Gerhard SAILER, BMVIT - Bundesministerium für Verkehr, Innovation
und Technologie
Mag. Robert SCHACHERMAYER, via donau - Österreichische Wasserstraßen GmbH
Dipl.-Ing. Ludwig SCHMUTZHARD, Amt der Tiroler Landesregierung
SR Dipl.-Ing. Werner SCHUSTER, Magistrat der Stadt Wien, Magistratsdirektion
Ing. Andreas SCHWENDEMANN, Siemens AG Österreich
Dkfm. Heidegunde SENGER-WEISS, Gebrüder Weiss GmbH
Mag. Martin SPITZBART, Bombardier Transportation Austria GmbH & Co KG
MR Ing. Mag. Dr. Erwin TRAXLER, BMVIT - Bundesministerium für Verkehr, Innovation
und Technologie
Franz VALLANT, Stadtgemeinde Wolfsberg
Prokurist Ing. Mag. Albert WALDHÖR, Linz Linien AG
Direktor Mag. Gottfried WEBER, Kremser Hafen- und Industriebahn GmbH - Magistrat
Geschäftsführer Ing. Rainer WENTY, Plasser & Theurer Export von Bahnbaumaschinen
Gesellschaft m.b.H.
Vorsitzender der Angestellenbetriebsrate Reinhard WIESINGER, voestalpine Bahnsysteme
GmbH & Co KG
Senatsrat Dipl.-Ing. Eduard WINTER, Magistratsdirektion - Stadtbaudirektion,
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