„Junge Fahranfänger und Kraftfahrerausbildung im internationalen ...

Skript zur Vorlesung:
„Junge Fahranfänger und
Kraftfahrerausbildung im internationalen
Vergleich“
Prof. Bernhard Schlag
10.06.09
http://www.autohaus-schnitzler.de/standard/page.cfm/30075
ausgearbeitet von: Fanny Heyne
Vincent Neumann

Fanny Heyne
Vincent Neuman
1) Junge Fahranfänger
1.1) Statistiken- die Hochrisikogruppe der jungen Fahranfänger
Junge Fahranfänger zwischen 18 und 24 Jahren sind im Straßenverkehr die gefährdetste
Gruppe. Straßenverkehrsunfälle sind in diesem Alter die Todesursache Nr. 1, noch vor
Selbstmord. Besonders junge Männer sind gefährdet. Ihr Risiko liegt noch etwa dreimal
höher, als das junger Frauen, auch unter Berücksichtigung der Expositionsrate. Junge
Menschen zwischen 18 und 24 stellen zur Zeit ca. 10% der Gesamtbevölkerung in den
OECD-Staaten dar. Jedoch liegt ihr Anteil bei den im Straßenverkehr Getöteten bei ca. 1/3
und ihr Anteil an der Zahl der im Verkehr Verunglückten beträgt fast 30% (Vgl. Abb. 1). Im
Vergleich zu anderen Altersgruppen haben sie ein drei- bis vierfach erhöhtes Risiko im
Straßenverkehr zu sterben und ein fünffaches Risiko zu verunglücken. Circa 25 000 junge
Menschen zwischen 15 und 24 werden jährlich in den OECD-Staaten bei Verkehrsunfällen
getötet. Zusätzlich sterben im Schnitt mit jedem im Straßenverkehr getöteten Jugendlichen 1,3
weiter Menschen (z.B. Mitfahrer, andere Verkehrsteilnehmer).
Anteil
0,35
0,3
0,25
0,2
0,15
0,1
0,05
0
unter
15
Verteilung Getöteter, Verunglückter im Kfz.-Verkehr
nach Alter (2000)
15-18 18-25 25-35 35-45 45-55 55-65 über
Alter
65
Verunglückte Getötete Bevölkerung
Abb. 1: Verteilung Getöteter und Verunglückter im Kfz-Verkehr nach Alter (2000)
Häufige Ursachen für Unfälle dieser Altersgruppe sind das Abkommen von der Fahrbahn
aufgrund überhöhter Geschwindigkeit und der Verlust der Kontrolle über das Fahrzeug oder
Alkohol und Drogen. Auch fällt auf, dass es besonders Alleinfahrten sind, die in Unfällen
enden (auch, wenn man die Zahlen an der Expositionsrate relativiert), Nachtfahrten oder auch
Fahrten in Begleitung von Gleichaltrigen. Wobei man hier genauer differenzieren muss: Mit
einem Beifahrer sinkt das Risiko zunächst, mit mehreren wächst es dann wieder an.
Zur Entwicklung dieser Zahlen für die 18- bis 24-jährigen in den letzten Jahren ist zu sagen,
dass man einerseits zwar eine stetige Abnahme der absoluten Verunglückten- und
Getötetenzahlen seit 1980 beobachten kann, dass diese jedoch andererseits damit
zusammenhängen, dass die Bevölkerungszahl in dieser Zeit ebenfalls zurückging. Das Risiko
und die relativen Zahlen sind somit nicht gesunken (Vgl. Abb. 2)!
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Abb.2: Verunglückte und getötete 18- bis 24-jährige bei Straßen-
verkehrsunfällen 1980 bis 2003
Die folgenden, etwas aktuelleren Graphiken verdeutlichen noch einmal drastisch, wie
unverhältnismäßig häufig junge Menschen im Straßenverkehr verunglücken (Vgl. Abb. 3)
und getötet werden (Vgl. Abb. 4). Besonders interessant ist hier das Geschlechterverhältnis.
Männer verunglücken in jeder Altersgruppe ähnlich oft, wie Frauen, jedoch werden sie
wesentlich häufiger getötet, und das nicht nur in der Risikogruppe der 18- bis 24-jährigen.
Zusätzlich lässt sich aus den Graphiken ablesen, dass in der von uns betrachteten
Altersgruppe die Betroffenen meist als Pkw-Benutzer am Verkehr teilnahmen.
Abb. 3: Straßenverkehrsunfälle 2005: Verunglückte
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Abb.4: Straßenverkehrsunfälle 2005: Getötete
1.2) Unterschiede zwischen jungen und erfahrenen Fahrern
In Fahrversuchen wurden die Unterschiede zwischen jungen und erfahrenen Fahrern
untersucht.
Dabei fand man keine großen Unterschiede in der psychophysischen Leistungsfähigkeit der
beiden Gruppen. Wenn Unterschiede gefunden wurden, dann sogar in die positive Richtung
für die jungen Fahrer. So zeigten sie z.B. eine bessere Reaktionsgeschwindigkeit als ältere
Fahrer, und sie waren auf diesem Gebiet die Gruppe mit dem besten Ergebnis.
Unterschiede zeigten sich aber z.B. bei der Fahrzeugbeherrschung. Besonders im ersten
halben Jahr aktiven Fahrens ergeben sich Probleme beim Fahrzeughandling. Solche
Schwierigkeiten sind bei erfahrenen Fahrern dann nicht mehr typisch.
Problematisch ist auch, dass die subjektive Sicherheit der jungen Fahrer schneller steigt, als
die objektive Sicherheit, was objektiv betrachtet natürlich die Sicherheit stark verringert.
Dieser über die Motivation vermittelte Effekt, aber auch lückenhafte Fähigkeiten bei
Fahranfängern führen zu sehr unterschiedlichem Fahrverhalten der jungen Menschen.
Sowieso sind „Junge Fahrer“ keine homogene Gruppe. Sie unterscheiden sich also nicht nur
von erfahrenen Fahrern, sondern es gibt ebenfalls Unterschiede innerhalb ihrer Gruppe.
Beispielsweise ist z.B. das Risikoverhalten junger Fahrer sehr verschieden ausgeprägt.
1.3) Zwei Probleme junger Fahranfänger: sie sind unerfahren und jung
Es gibt zwei Gründe für das besonders hohe Risiko junger Fahranfänger im Straßenverkehr.
Zum einen gibt es die sogenannte „Anfängerproblematik“. Sie bezeichnet das Problem, das
junge Fahrer Fahranfänger sind, und somit unerfahren. Dieses Problem tritt unkorreliert vom
Alter in jeder Gruppe von Fahranfängern in ähnlicher Ausprägung auf. Wenn diese
Anfängerproblematik jedoch der einzige Grund für das erhöhte Verunfallungsrisiko wäre,
wären junge Fahranfänger nicht stärker gefährdet als ältere Fahranfänger.
Der zweite Problembereich wird „Jugendlichkeitsproblematik“ genannt und bezeichnet das
erhöhte Risiko junger Fahrer auf grund ihrer Entwicklungslage und Motivation.
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1.3.1) Anfängerproblematik
Im Folgenden werden Problembereiche von Fahranfängern vorgestellt:
� Fahrzeugbeherrschung
o beansprucht Ressourcen und Zeit (z.B. den richtigen Gang suchen, Wo ist der
Blinker?)
o Überreaktion bei Fehlern
� Fehlende Automatismen
o weiteres zu Automatismen s. unten
� visuelle Suche
o da der Fahranfänger noch stark mit dem Fahrzeughandling statt mit der
Fahrsituation beschäftigt ist, sucht er eher Stabilisierungs- statt
Führungsinformationen
� Aufmerksamkeitszuwendung
o die Aufmerksamkeit liegt zum Großteil beim Fahrzeughandling, nicht bei der
Fahrzeugführung
o Fahranfänger sind ablenkbarer (z.B. durch Nebenaufgaben oder Mitfahrer)
o begrenzte Aufmerksamkeit und begrenzte Fähigkeit zu Mehrfachaufgaben
� Gefahrenerkennung
o weniger zuverlässig und langsamer
� Gefahrenantizipation
o das Voraussehen der Situationsentwicklung funktioniert noch nicht so gut
� Risikowahrnehmung
o das Risiko wird unterschätzt
� Selbsteinschätzung
o man selbst überschätzt sich (dadurch hervorgerufen, dass man in den meisten
Fahrsituationen lernt, dass es funktioniert, wie man es macht, weil schwere
Unfälle relativ gesehen selten sind; man bekommt keine negative
Rückmeldung, wenn eine Situation gefährlich oder grenzwertig war)
Fehlende Automatismen tragen also zu den Problemen von Fahranfängern bei. Nach
Anderson (1983) entsteht Automatisierung in einem dreistufigen Prozess:
1) Deklarative Phase(kognitive Phase)
In dieser Phase handelt man wie nach einem „Drehbuch“, Schritt für Schritt, also
sequentiell. Relevante Reize werden zuerst erkannt, dann klassifiziert und erst dann
wird entsprechend gehandelt. Diese Phase ist mit einem hohen Zeit- und
Ressourcenbedarf verbunden und sie ist bewusstseinspflichtig.
2) Kompilierungsphase (assoziative Phase)
Hier werden einzelne Handlungsschritte schon verkettet und die Ausblendung falscher
Reaktionen ist möglich.
3) Prozedurale Phase (autonome Phase)
In dieser letzten Phase werden die Handlungen automatisiert ausgeführt. Dafür
benötigt man dann wenig Zeit und Ressourcen und auch eine parallele
Handlungsausführung ist möglich.
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Ein anderes Modell, das Modell des Erwerbs von Fahrexpertise nach Rasmussen (1984),
besagt, dass Handlungen je nach Art der Handlung und nach Expertise bzw. Erfahrung auf
unterschiedlichen Ebenen reguliert wird:
Symbole
Zeichen
Wissensbasiert
Abb.5: Modell des Erwerbs von Fahrexpertise nach Rasmussen (1984)
1.3.2) Jugendlichkeitsproblematik
Regelbasiert Erkennen
Fertigkeitsbasiert
Hinweisreize (cues)
Sensorischer Input
(Wahrgenommene Situation)
Verstehen
Gewahr
werden
Gerade junge Menschen sehen Fahrzeuge nicht nur als „Transportgefäße“, sondern sie
bedeuten mehr für sie: Soziale Vorteile („sozial besser sein als andere“), Ich-Erweiterungen,
Kraft und Entfaltung, Entwicklungschancen („sich als Person entwickeln und wachsen“),
nicht zuletzt räumliche Mobilität. Diese Wünsche und Motive junger Menschen passen genau
zu den Möglichkeiten die Fahrzeuge und Straßen bieten. Angebot und Nachfrage stimmen
hier gut überein.
Insgesamt hat das Fahren einen hohen symbolischen Wert: Fahren wird assoziiert mit
Freiheit, Rebellion, Offenheit für neue Erfahrungen, mit persönlichem Wachstum und einem
„überlegenen Leben“ auf der Überholspur. Auch die Fahrzeuge selbst markieren Status,
symbolisieren Macht, sind ein Mittel der Individuation und ein Instrument der
Unabhängigkeit. Ihre Beherrschung ist das sichtbarste Zeichen der Initiation ins
Erwachsenenleben. Solche Eindrücke und Werte werden durch Filme wie „American
Graffiti“, „Easy Rider“, „Rebel Without a Cause“ oder auch „Thelma and Louise“ unterstützt.
Einige Punkte zur Entwicklungspsychologie und Fahrsozialisation:
Überlegen, was zu
tun ist
Sehen, was zu
tun ist
Reiz-Reaktions-
Kopplung
(prompting)
1. Neues zu erfahren ist immer mit Risiken verbunden. Erfolg ist nie sicher ...
2. Bereits vor Erwerb der Fahrerlaubnis wird gelernt: Erwartungen, Wünsche, Modelle ...
3. Nach der Fahrerlaubnis wird weitergelernt – oft in sicherheitsabträglicher Weise.
4. Die Annäherung an Grenzen und ihre Überwindung ist eine Entwicklungsaufgabe des
Jugendalters.
5. Aktivationslust (“sensation seeking”) ist im jungen Alter und speziell bei jungen
Männern höher. Risikobereitschaft erhöht die Unfallwahrscheinlichkeit - aber: “alles
Andere ist langweilig. (näheres dazu s. unten)
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planen
Regel
anwenden
automatisch
reagieren
Zielgerichtetes
Verhalten
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6. Erwerb der Fahrerlaubnis als Übergangssymbol zwischen den
Entwicklungsabschnitten (“Initiation”).
7. Fahrerlaubnis und Kraftfahren sind entwicklungspsychologisch überladen: Als
Symbol persönlicher Entwicklung und des gesellschaftlichen Status´.
8. Die Beherrschung dieser Impulse und des sozialen Drucks überfordert junge
Menschen:
zuerst: FAHREN??? (Ich? Kann ich das?)
dann: FAHREN!!! (Ja! Ich kann das! � Selbstüberschätzung)
zuletzt: FAHREN.... (gelassener fahren, souveräner werden)
9. Die Lernphasen stellen unterschiedliche Anforderungen. Verteiltes Lernen, je nach
Problemlage, ist effektiver als massiertes Lernen nur zu Beginn.
Das Konzept des „sensation seeking“ wurde von Zuckerman (1976) entwickelt.
Abb. 6: Annäherungs- und Vermeidungstendenzen in Abhängigkeit von Sensationslust und Angst
(nach Zuckerman, 1976)
Die Annäherungstendenzen liegen in den “sensations”, also der Aktivationslust oder
Empfindungsstärke. Diese werden z.B. durch die Attraktivität, den Anreizwert und die
Ungewissheit des Ausgangs einer Handlung gespeist. Folgendes Beispiel zeigt, wie die
Aktivationslust bei einem gewissen Handlungsausgang sinkt:
"Nehmen wir ... an, (ein) Spiel sei so, dass, wer anfängt, immer durch einen bestimmten
einfachen Trick gewinnen kann. Darauf aber sei man nicht gekommen - es ist also ein Spiel.
Nun macht uns jemand darauf aufmerksam - und es hört auf, ein Spiel zu sein“ (Wittgenstein,
1956).
Vermeidungstendenzen andererseits werden durch die Angst aufgrund wahrgenommener
Gefährdung hervorgerufen.
Das optimale und angestrebte Aktivationsniveau hängt nun von beiden Faktoren, der
Attraktivität der Aufgabe und der wahrgenommenen Gefahr ab. Es liegt nicht im Bereich
geringster Angst. (s. Abb.6)
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Im Folgenden findet sich eine zusammenfassende Darstellung verschiedener Faktoren des
Jugendlichkeitsrisikos:
Abb. 7: Zusammenfassung verschiedener Risikofaktoren junger Fahranfänger
1.4) Das Forschungsprojekt „Young Driver Risks and Effective Countermeasures“
findet weitere Einflussfaktoren auf das Risiko junger Fahranfänger
Die unter 1.1. aufgeführten Statistiken zeigen, dass ein dringender Veränderungsbedarf
besteht. Auf Grund dieses Problems setzten sich die ECMT Minister (europäische Konferenz
der Verkehrsminister), die assoziierten Staaten und die europäische Union
Straßensicherheitsziele, welche durch konkrete Handlungen zur Reduzierung des Risikos
junger Fahrer erreicht werden sollen. Im Zeitraum von 2000 bis 2012 zielen sie eine 50%ige
Verringerung der Verkehrstoten an.
Das Forschungsprojekt des Joint OECD/ECMT Transport Research Centre (JTRC) mit dem
Titel „Young Driver Risks and Effective Countermeasures“ fand ähnliche Unfallarten, wie die
unter 1.1. genannten:
- hauptsächlich Unfälle bei Alleinfahrten und Unfälle durch Kontrollverlust, auch
überproportional häufig Unfälle, bei denen der Fahrer in den Gegenverkehr gerät
- Unfälle bei Nachtfahrten oder/und am Wochenende, mit mehreren Beifahrern und bei
überhöhter Geschwindigkeit
Zusätzlich zu schon im Text genannten Einflussfaktoren auf das Risiko junger Fahranfänger
zählen:
- Fahren ohne Gurt
- Fahren unter Alkoholeinfluss
- besonders bei jungen Männern steigende Zahl der Drogenfahrten
- Motivation, das Ziel so schnell wie möglich zu erreichen
- Wunsch anzugeben
- physische und emotionale Unreife
- Persönlichkeit
- soziale Normen (z.B. Gruppendruck)
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- jugendlicher Lebensstil und die Rolle der Jugend in der Gesellschaft
- Grenzen austesten
- die Fahraufgabe selbst
- aus finanziellen Gründen fahren junge Leute oft ältere Autos mit geringerer
Sicherheitsausstattung
- die Gehirnteile, die verantwortlich für die Impulshemmung und das Abwiegen von
Konsequenzen sind, befinden sich noch in der Entwicklung
- Müdigkeit, Ablenkung (z.B. durch Handys,…), etc.
Einige Gründe, warum junge Männer gefährdeter sind, als junge Frauen:
- fahren häufiger und mehr
- geneigter Risiken zu akzeptieren
- höhere Sensation Seeking Werte
- häufigere Geschwindigkeitsüberschreitungen und antisoziales Verhalten
- stärkere Überschätzung der eigenen Fahrfähigkeiten
- lassen sich stärker von ihren Freunden beeinflussen
- höherer Testosteron-Spiegel
Zusammenfassend kann man an dieser Stelle also feststellen, dass das erhöhte Risiko junger
Fahrer prinzipiell aus den Faktoren Unerfahrenheit, Alter und Geschlecht resultiert und
durch ein Zusammenspiel vieler sowohl personenseitiger, als auch Umweltfaktoren
zustande kommt!
Das JTMC empfiehlt zwei Arten von Gegenmaßnahmen: zunächst den höchstmöglichen
Straßensicherheitsstandart sicherstellen, was allen Fahrern, nicht nur den jungen zu Gute
kommt. Und um dann noch die Lücke zwischen jungen und erfahrenen Fahrern zu schließen,
sehen sie einen Ansatz bei der Kraftfahrerausbildung. Verschiedene Länder handhaben die
Fahrausbildung unterschiedlich, jedoch gibt es auch Ähnlichkeiten. Unter dem folgenden
Punkt 2 werden verschiedene Wege zum Führerscheinerwerb dargestellt
2) Kraftfahrerausbildung im internationalen Vergleich
2.1) Die alte Situation der Fahranfänger in Deutschland
Fahranfänger in Deutschland sind nach ihrer Fahrausbildung auf sich allein gestellt. Sie
erfahren keine gezielte Unterstützung bei der Entwicklung von Gefahrenkognition und -
antizipation. Zudem stehen sie durch formale und informelle Regeln unter sozialem Druck.
Sie sind sofort nach dem Führerscheinerwerb dem vollen Risiko ausgesetzt, ohne einen
„Schonraum“ zu haben. Fahranfänger lernen intuitiv nach „Versuch und Irrtum“. Dieser hohe
Stellenwert des Erprobens ist ganz besonders jugendtypisch. Zudem erfahren Fahranfänger
subjektiv eine geringe Irrtumswahrscheinlichkeit, was zu Selbstüberschätzung führt. Bei all
diesen Faktoren steht die Frage im Raum, ob das zumutbar ist für Neulinge in so einem
gefährlichen Lebensbereich?!
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2.2) Drei Bereiche unterschiedlicher Kompetenzen als Voraussetzung sicheren Fahrens
1. Fahrzeugbeherrschung und Reaktionsfähigkeit
� Voraussetzung des Fahrenlernens
2. Wahrnehmungskompetenz
� Gefahrenkognition und Gefahrenantizipation: Situationseinschätzung
3. Psychosoziale Kompetenz
� Grundlage des Sozialverhaltens im Straßenverkehr
� Wodurch selbst “gelenkt”? Von der Kontrolle des Fahrzeugs zur Selbstkontrolle
2.3) Inhalte und Ziele der Fahrausbildung bezogen auf das hierarchische 4-Ebenen-
Modell
Abb.8: GADGET: Guarding Automobile Drivers through Guidance Education and Technology
2.4) Welche Wege zum Führerscheinerwerb gibt es prinzipiell?
In den meisten europäischen Ländern wird die pädagogische Orientierung bevorzugt. Es
gibt dort also meist Fahrschulen, die aktive und gezielte Erfahrungen fördern sollen. Eine
Fahrausbildung findet statt.
Die juristische Orientierung andererseits wird bevorzugt in den USA, in Neuseeland und in
Australien angewendet. Sie kommt eher einer Kontrolle der Fahranfänger gleich.
Restriktionen und Auflagen werden verhängt und so sollen Risiken vermieden werden.
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Bei beiden Orientierungen gilt: Erfahrungen und Lernen sind Voraussetzungen für sicheres
Fahren. Das Problem besteht aber darin, dass die jungen Leute maximal viel in der Zeit
maximaler Gefahren, nämlich den ersten Jahren selbstständigen Fahrens, lernen. Die Frage ist
nun, wie man dieses „experience paradox“ auflösen kann. Ist Erfahrung komprimierbar?
Drei Lösungsansätze existieren:
a) Supervision in dieser Lernphase: Begleitetes Fahren
b) Auflagen zur Verringerung des Risikos
c) Graduierungssysteme ( = Stufenführerschein)
zu a) Supervision in dieser Lernphase: Begleitetes Fahren
Eigentlich ist es für die Sicherheit von Fahranfängern ja umso besser, je später sie den
Führerschein machen. Warum wurden dann aber solche Modelle wie das begleitete Fahren ab
17 eingeführt? Die folgende Graphik verdeutlicht das Prinzip: mit einer längeren
Fahrerfahrung, die hier durch die Begleitung möglichst sicher gestaltet wird, soll das
Unfallrisiko in der späteren Phase des selbstständigen Fahrens verringert werden. Positive
Auswirkungen dieses Modells wurden empirisch nachgewiesen, jedoch muss man bedenken,
dass diese Ergebnisse auch durch soziale Selektion bedingt sein könnten (vielleicht kann
gerade die eigentliche Problemgruppe nicht am Programm teilnehmen).
Abb. 9: Begleitetes Fahren ab 17
zu b) Auflagen zur Verringerung des Risikos
Auflagen für Fahranfänger gibt es in vielen Ländern.
Zum Beispiel gibt es für sie ja auch in Deutschland die
0,00‰-Grenze.
Weitere Beispiele finden sich in den USA, wobei es
hier in den verschiedenen Bundesstaaten aber
unterschiedliche Regelungen gibt. Diese
Einschränkungen gelten für alle Fahranfänger, nicht
erst nach Auffälligkeiten, also spezialpräventiv:
www.fuehrerschein.info/?page=infos&Id=2
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- Supervision / Begleitung durch Erwachsene mit größerer Fahrerfahrung, im weiteren
besonders auch während riskanter Fahrzeiten (nachts)
- teilweis mit Kennzeichnung von Anfängerfahrzeugen („L“)
- Null-Promille-Regel, soweit nicht ohnehin Alkoholverbot
- Nachtfahrbeschränkungen (night-curfews, unterschiedlich zwischen 1 - 4 Uhr in
Massachussets bis 21 - 5 Uhr in New York)
- Restriktionen bei der Mitnahme von Passagieren
- schnellere Intervention bei Auffälligkeit
- Nachweis einer "clean record" als Voraussetzung für den regulären Führerschein
- spezifische Gestaltung des vorläufigen Führerscheins
Ziele von begleitetem Fahren und Auflagen: Lernen bei verringertem Risiko, gleichzeitige
Unterstützung und Kontrolle
- 1 : 1 Lernsituation
- Unmittelbare Einwirkung (kontingent)
- eingeschränkte Fahrzeugnutzung; auch: Desattraktivierung des Autofahrens?
- verlängertes und verteiltes Lernen
- psychische Entlastung durch klare Regeln
- verstärkte Motivation, nicht aufzufallen
zu c) Graduierungssysteme
Auch für die Graduierungssysteme finden sich Beispiele in verschiedenen Ländern:
Grundausbildung:
30 Theorie-Stunden ca. 20 Fahrstunden
Phase 1 Glattfahrbahn-Kurs Überlandschulung
(1 Stunde) ("Verkehrssicherheitspaket"):
8 Stunden Theorie und
mindestens 10 Fahrstunden
Führerscheinprüfung
Vorläufiger (befristeter)
Führerschein
Phase 2 Selbständige Fahrerfahrung
(Mindestens 4 Monate,
höchstens 24 Monate)
Glattfahrbahn-Kurs
(4 Stunden)
Theoriekurs
(4 Stunden)
Endgültiger (unbefristeter)
Führerschein
Fahren im Dunkeln
(4 Stunden)
Abb. 10: Ein lernbasiertes Modell: PKW-Fahrausbildung in Norwegen und Finnland bis teilweise 1999
Das abgebildete Vorgehen wurde in Norwegen und Finnland bis teilweise 1999 durchgeführt.
Graduierungssysteme haben insgesamt einen positiven Effekt auf die Sicherheit der
Fahranfänger und führen zu einer mehr oder weniger deutlichen Reduktion der Unfälle. Hier
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zeigten sich jedoch nicht nur positive Ergebnisse eines solchen Führerscheinerwerbs, sondern
auch negative: so hatten Fahrer, die den Glattfahrbahnkurs (4h) gemacht hatten, mehr Unfälle
auf glatter Straße als Leute, die diesen erweiterten Kurs noch nicht gemacht hatten. Das
entspricht einer typischen Kompensationsreaktion.
Es ist statistisch bekannt dass Fahranfänger eine größere Kollisionsunfallwahrscheinlichkeit
aufweisen als erfahrene Fahrer. Historisch gesehen ist die Idee einer graduellen Fahrerlaubnis
schon 25 Jahre alt, jedoch hat diese Idee viele verschiedene Stadien durchlaufen und seine
Wurzeln in 3 Arten des Fahrlizenzerwerbs:
� konventioneller Lizenzerwerb
� Lizenzerwerb auf Bewährung
� provisorischer Lizenzerwerb
Diese 3 Arten unterscheiden sich wie folgt:
Beim konventionellen Lizenzerwerb muss der Fahrschüler, nachdem er eine Lernerlaubnis
erhalten hat (durch Seh- und Wissenstest) eine Fahrprüfung ablegen in der er minimale
Kompetenz im Umgang mit dem Auto unter Beweis stellen kann und erhält bei Bestehen eine
unbegrenzte Fahrlizenz. Fahrfehlverhalten wird in diesem System mit Warnungen,
Bußgeldern und schließlich Entzug der Fahrerlaubnis geahndet
Der Lizenzerwerb auf Bewährung zeichnet sich dadurch aus, dass Fahranfängern schneller als
bei einer konventionellen Führerscheinvergabe Strafen bei Fahrfehlern ausgesprochen werden
oder als ultimative Maßnahme die Fahrerlaubnis entzogen werden kann durch härtere
Bestrafung von Verkehrsdelikten. In dieser „Probezeit“ dient das Abschreckungskonzept als
Grundgerüst, da sicheres Fahrverhalten durch harte Bestrafung bei Nichtverfolgung gestärkt
wird und das System zugleich als „fair“ erlebt wird, da man im Grunde für Fehler härter als
üblich bestraft wird, die sonst allerdings auch Konsequenzen nach sich ziehen. Es gibt wenige
Evaluationsstudien zu dieser Art von Führerscheinvergabe, aber die wenigen existenten
zeigen keine signifikanten Verbesserungen in der Unfallrate der Fahrschüler verglichen mit
einer konventionellen Fahrschulgruppe.
Provisorischer Lizenzerwerb ist gekennzeichnet durch explizite Anerkennung der
Unerfahrenheit der neuen Fahrer und möchte sie prinzipiell vor für Fahranfänger gefährlichen
Situationen bewahren wie z.B. ein Nachtfahrtenverbot, welches sich in Studien zum
Unfallrisiko positiv ausgewirkt hat, jedoch oft nicht signifikant oder mit einem starken Effekt.
Wie auch der Lizenzerwerb auf Bewährung werden Verkehrsdelikte härter geahndet als bei
einer handelsüblichen Führerscheinvergabe.
Die graduelle Fahrerlaubnis übernimmt aus diesen Drei Systemen verschiedene Elemente wie
z.B. das beaufsichtigte Fahren des konventionellen Führerscheins, wobei es aber diese
Lernperiode als kritisch ansieht und diese nicht übersprungen werden kann. Es werden auch
Beschränkungen wie bei einer provisorischen Führerscheinvergabe vorgenommen die den
Rahmen, wann, mit wem, wo und wie der Fahranfänger fährt vorgenommen. Allerdings
werden nun die Einschränkungen systematisch Schritt für Schritt aufgehoben, statt alle mit
einmal. Schließlich enthält es ein Strafsystem ähnlich dem Bewährungssystem, das
Sanktionen schon bei minderen Verstößen vorsieht, wie z.B. die Verlängerung der graduellen
Lizenz (bzw. der „Probezeit“)
Das graduelle System will also das Hauptproblem junger Fahrer, mangelnde Erfahrung,
schrittweise reduzieren bei minimaler Risikoexposition. Dieses Problem nennt man in der
Fachliteratur auch das „Young driver paradox“ das besagt, junge Fahrer müssen so viel wie
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möglich fahren um sicher im Verkehr zu werden, sind dadurch aber einem hohen Risiko
ausgesetzt und ebenso ein hohes Risiko für andere Verkehrsteilnehmer. Anhand einer stetig
aufbauenden „Freischaltung“ von immer mehr Bereichen die nur geübte Fahrer meistern
können wie alleine fahren, Fahren bei Nacht oder das Transportieren von Mitfahrern lernen
Fahranfänger Verantwortung zu übernehmen, vorausschauend zu fahren und sich selbst in
risikoreichen Situationen besser einzuschätzen.
Es gibt umfangreiche Evaluationsstudien zu gradueller Führerscheinvergabe die allesamt von
positiven Effekten berichten, wobei die Befunde von Studien aus Neuseeland, Kanada und
den Vereinigten Staaten von Amerika allerdings stark schwanken, von 4% bis zu 60%
verminderte Unfallrate. Dies kann zum einen durch unterschiedliche
Führerscheinvergabesysteme erklärt werden, da jedes Land ein spezielles System hat und
andererseits durch unterschiedliche statistische Auswertungsmethoden und
Untersuchungsdesigns die von einfachen Vorher-Nachher Messungen ohne Kontrollgruppe
bis zu mehrfachen Zeitreihenmessungen reichten. Zusätzlich beziehen die
Fahrerlaubnisprogramme unterschiedliche Zielgruppen ein, denn während das
neuseeländische System nur für Fahrer bis zu 25 entwickelt wurde, ist das kanadische für
Fahranfänger generell gemacht worden, unabhängig vom Alter und das amerikanische primär
für Fahrer unter 18 Jahren.
In Auszügen ein paar Studien:
Die 2001er Studie aus Nova Scotia (Kanada) von Mayhew et al. (2001) zeigte eine
Reduzierung von Unfällen bei einer Stichprobe von 16-jährigen Fahranfängern, die im Jahr
1995 mit Hilfe des graduellen Fahrerlaubnissystems ihren Führerschein machten, von 24%
im Vergleich mit einer Kontrollgruppe, die ihren Führerschein noch auf dem konventionellen
Wege erhalten hat, aus dem Jahr 1993. Verglichen mit den Fahranfängern des graduellen
Systems des Jahres 1996 verringerte sich die Crashrate um 36%, wieder verglichen mit der
1993er Gruppe. Fortschritte wurden bei allen Fahranfängern beobachtet und die Unfallrate
von jungen Fahrern hat 1995 generell um 19% abgenommen im Vergleich mit 1993.
Boase und Tasca haben 1998 in ihrer Ontario-Studie anhand eines Prä-Posttest-
Gruppenvergleichs festgestellt dass die gesamte Unfallzahl pro 10 000 Fahranfängern einer
1995er Programmgruppe im Vergleich mit einer 1993er Kontrollgruppe von Fahranfängern
um 31% gesunken ist. Die Crashrate ist bei allen Altersgruppen gefallen, um 16% bei den 16-
19jährigen bzw. 42% bei 20-24jährigen, 38% bei den 25-34jährigen, 37% in der Gruppe der
35-44jährigen, 24% bei 45-54 Jahre alten Fahranfängern und 19% bei 55jährigen und darüber.
Ebenfalls wurden die Effekte von Alkohol-, Autobahn- und Nachtfahrverbot untersucht und
für positiv befunden.
Der Automobile Club California berichtet dass die Nummer tödlicher Unfälle und Unfälle mit
Verletzungen bei 16-jährigen Fahranfängern um 23% gefallen ist seitdem das graduelle
Fahrlizenzprogramm 1998 eingeführt wurde. Jugendliche Todesfälle und Verletzungen in
Autos die von 16-jährigen gefahren wurden, gingen ebenfalls um 40% zurück.
Foss, Feaganes und Rodgman berichten in ihrer 2001er Studie über die Evaluation des neu
eingeführten Systems in North Carolina von einem Rückgang der Pro-Kopf Crashrate von 16jährigen
Fahranfängern von 23% (27% bei Adjustierung des Crashtrends der 25-34 jährigen).
Dieser Rückgang zieht sich durch alle Unfallschweregrade nach Einführung des Programms.
Tödliche Unfälle gingen um 57% zurück, Unfälle mit Verletzungen um 28%, und Unfälle
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ohne Verletzungen um 23%. Zusätzlich haben sich Unfälle bei Nacht um 43% verringert und
Unfälle am Tag um 20%.
Zusammenfassend kann man sagen dass Evidenzen für die Wirksamkeit der graduellen
Fahrerlaubnis täglich steigen, wobei auch hervorzuheben ist dass die implementierten
Programme in Kanada für Fahranfänger jeden Alters gelten, somit auch gezeigt werden kann
dass die Sicherheitsgewinne für alle Fahrergruppen von Bedeutung sind, nicht nur für junge
Fahranfänger sondern auch für ältere. Unklar ist allerdings die Antwort auf die Frage warum
diese Programme so effektiv sind, z.B. ob es einfach daran liegt dass die Programme zu
sichererem Fahren führen, oder die Vorteile durch indirekte Verhaltensbeeinflussungen
zustande kommen wie z.B. weniger Risikoexposition für Fahranfänger oder Verlängerung im
Prozess der Fahrausbildung generell. Wirken sie einfach weil Reifungseffekte länger Zeit
haben einzusetzen, dank der verlängerten Fahrausbildung oder wirken sie, weil Möglichkeiten
zur Fertigkeitsverbesserung sowohl hergestellt werden als auch Verbesserungen an sich
produziert werden? Diese Fragen sind in der weiteren Forschung zu klären. Ähnlich verhält es
sich mit der Breite und Streuung der positiven Ergebnisse. Die Variabilität der
Studienergebnisse aufzuklären sollte bei der zukünftigen Forschung ein Hauptziel sein.
Ein weiteres Beispiel für ein Graduierungssystem findet sich in Neuseeland:
* Ein Supervisor muß mindestens 20 Jahre alt sein und eine Full
Driver's License seit mindestens zwei Jahren besitzen.
Abb.11: Beispiel Neuseeland: ein lern- und entwicklungsbezogenes Graduierungssystem
Konsequenzen
Stufe Zugangsvoraussetzungen Auflagen
Learner's Permit - schriftliche und mündliche Tests
- Tests der Seh- und Hörfähigkeit
Restricted License - 6 Monate Fahrerfahrung mit dem
Learner's Permit
(3 Monate, wenn ein anerkannter
Fahrkurs erfolgreich absolviert
wurde)
- Praxistest
Full License - 18 Monate Fahrerfahrung mit der
Restricted License
(9 Monate, wenn ein anerkannter Kurs
bestanden wurde)
- die Periode der Restricted License wird
bei unsicherem Fahrverhalten
(Auffälligkeiten, Unfälle) ausgedehnt
- Supervision*
- kein Alkohol
- kein Alkohol
- keine Passagiere (außer bei
Supervision)
- Nachtfahrverbot zwischen
22 Uhr und 5 Uhr (außer
bei Supervision)
1. Gesellschaftliche Verantwortung für schützende Rahmenbedingungen.
2. In der gesamten Fahrsozialisation müssen die Entwicklungs- und Lernstufen passend
aufgegriffen werden.
3. Entwicklung und Lernen brauchen Zeit! Entwicklungsschritte, die beim selbständigen
Fahren wichtig sind - wie die Fähigkeit, sich in andere hineinzuversetzen, oder die
Kontrolle der eigenen Emotionen, gerade wenn es Probleme gibt - brauchen Zeit!
Skript „Junge Fahranfänger/ Kraftfahrerausbildung im internationalen Vergleich“
Prof. Bernhard Schlag
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Fanny Heyne
Vincent Neuman
3) Fazit: Was ist zu tun um die Sicherheit junger Fahrer zu
erhöhen?
Das unter 1.4. angesprochene Forschungsprojekt der JTRC kommt abschließend zu einigen
Empfehlungen, wie man konkret die Sicherheit junger Fahrer erhöhen kann:
• Die Bekämpfung der Probleme der jungen Fahrer verlangt
eine Kombination von Gegenmaßnahmen und diese
müssen an die verschiedenen Umstände und Bedingungen
der verschiedenen Länder angepasst werden.
• Öffentliches Bewusstsein schaffen. Trotz ihres großen
Potentials sind Verkehrssicherheitsmaßnahmen oft wenig
beliebt.
• Verfügbarkeit und Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel stärken. Umgekehrt z.B. für
Alkohol und Drogen. Soziale Normen stärken
• Begleitetes Fahren. Viel Erfahrung sammeln unter nicht so risikoreichen
Bedingungen. (Z.B. brachte eine Erhöhung der Übungsstunden von 50 auf 120
Stunden 40% weniger Unfälle in den ersten zwei Jahren selbständigen Fahrens.) Keine
Alleinfahrten unter 18 Jahren! Die Alleinfahrphase, die direkt nach dem
Führerscheinerwerb folgt, ist besonders gefährlich.
• Integration in ein Graduierungssystem: Verteiltes, effektiveres Lernen.
• Protektive Restriktionen in der ersten Phase selbständigen Fahrens (z.B.
Nachtfahrverbot in der ersten Zeit selbstständigen Fahrens).
• Die stärkste Reduzierung des Risikos wird von einer strengen Gesetzgebung und
allgemeinen Verkehrssicherheitsmaßnahmen erwartet. (Geschwindigkeits-
regelungen, Gesetze gegen Drogen und Alkohol, Gurtpflicht)
• Die Anwendung von Technik (wie z.B. Adaptive Cruise Control, Black Boxes oder
Elektronische Stabilitätskontrolle) könnte das Risiko vermindern. Die Auswirkungen
solcher Technik auf junge Fahrer sollten aber noch weiter untersucht werden.
• Verbesserung der Fahrausbildung: stärkerer Fokus auf self-awareness und das
Verständnis der Risikofaktoren.
• Um sicherheitsrelevante Einstellungen, die sich meist schon vor dem Fahralter
herausbilden, und das Risikoverständnis der jungen Fahrer zu verändern kann
persuasive Kommunikation genutzt werden.
Exkurs: Einstellungs- und Verhaltensänderung im Erwachsenenalter
Programme, die entwickelt wurden, um gefährliche Verhaltensweisen Erwachsener zu
verändern oder ihnen vorzubeugen, sollten auf einer klaren normativen Idee gründen
(Welche Verhaltensweisen sollte das Programm idealer weise fördern?), sie sollten zudem
eine deskriptive Grundlage haben (Wie trifft der Erwachsene die Entscheidung ohne das
Programm?) und sie sollten eine verordnende Komponente besitzen (Was kann die
Erwachsenen realistisch dazu bewegen ihre Entscheidungen näher an der idealistischen
Norm zu fällen?).
Skript „Junge Fahranfänger/ Kraftfahrerausbildung im internationalen Vergleich“
Prof. Bernhard Schlag
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Fanny Heyne
Vincent Neuman
Es wird eine schrittweise Einführung der Gegenmaßnahmen empfohlen:
- Zunächst soll das höchstmögliche Straßensicherheitslevel angepriesen werden und eine
rigorose Durchsetzung der Verkehrs-Gesetze sichergestellt werden, besonders hinsichtlich
Geschwindigkeit, Alkohol, Drogen und Gurtnutzung.
- Danach solle ein Einführung langer Phasen begleiteten Fahrens und die Einführung
protektiver Maßnahmen während der Anfangszeit (0-Promille-Grenze,…) durchgesetzt
werden.
- Darauf folgend wird eine Verbesserung des Fahrtrainings empfohlen, das dann Fokus auf
self-awareness und das Verständnis der Umstände für sicheres Fahren lenkt.
- Zuletzt soll ein Verständnis für die Vorteile technischer Lösungen entstehen (als
Assistenz- oder Überwachungssysteme) und eine selektive Einführung effektiver Technik
geschehen.
4) Literatur
European Conference of Ministers of Transport/ Council of Ministers: Road Safety. Young
driver risks and effective Counter-Measures, 2006
Schlag, B.: Folien zur Vorlesung Verkehrspsychologie „Junge Fahranfänger und
Kraftfahrerausbildung im internationalen Vergleich“ ,12.06.09
Simpson, H.M.: The evolution and effectiveness of graduated licensing. Journal of Safety
Research 34 (2003), 25-34
Skript „Junge Fahranfänger/ Kraftfahrerausbildung im internationalen Vergleich“
Prof. Bernhard Schlag
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