Herausgegeben von Jan Caspers, Anne König, Vera Tollmann und ...

WAS DU
WISSEN
SOLLTEST
(DIE ZUKUNFT)
Herausgegeben von
Jan Caspers, Anne König,
Vera Tollmann und Jan Wenzel
DIE ZUKUNFT, MÖGLICHERWEISE . . . . . . . . . . . . 2
Editorial
LEBEN IN DER EINFLUGSCHNEISE . . . . . . . . . . . 3
Ein Gespräch mit Elsa Hourcade
ANGEKOMMEN IN DER WIRKLICHKEIT . . . . . . . 5
Ein Gespräch mit Eric Malitzke
DIE KUNST DER KRISE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Ein Gespräch mit Sonja Beeck
ES KÖNNTE SICH GANZ VIEL ÄNDERN,
WENN ES DIE PYRAMIDE GÄBE . . . . . . . . . . . . . . 10
Ein Gespräch mit Ingo Niermann
ÖFFENTLICHE KULTURFÖRDERUNG
HAT ZUKUNFT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Ein Gespräch mit Alexander Farenholtz
WIR WOHNEN AN DER LÄRMMÜLLDEPONIE . . . . 14
Ein Gespräch mit Thomas Pohl
NO-GO-AREAS FÜR DIE ARBEIT! . . . . . . . . . . . . . 16
Ein Gespräch mit Silke Steets
MEIN MITBEWOHNER MARK . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Julian Kamphausen
SOLDATEN SIND ... TRANSITPASSAGIERE . . . . . . 18
Ein Gespräch mit Lutz Metzger
KURZWEIL WÄHRT AM LÄNGSTEN . . . . . . . . . . 20
Ein Gespräch zwischen Tobias Hülswitt und Ray Kurzweil
DIE SUPPE MUSS UMGERÜHRT WERDEN . . . . 22
Ein Gespräch mit Steffen Schuhmann
GESPENSTER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Anne König

WAS DU WISSEN SOLLTEST (DIE ZUKUNFT)
DIE ZUKUNFT,
MÖGLICHERWEISE
Editorial
Schaut man sich derzeit im Feld der
zeitgenössischen Kunst um, entsteht leicht
der Eindruck, die ZUKUNFT sei das
Thema der Stunde. In erstaunlich vielen
künstlerischen Arbeiten, Ausstellungsprojekten
und Festivalankündigungen
geistert der Begriff des Zukünftigen herum.
Auffällig an der zu beobachtenden Häufung
ist vor allem, dass das aktuelle Interesse
an Zukunft unter neuen Vorzeichen zu
stehen scheint. Denn es ist nicht mehr die
Suche nach dem Utopia, die die Künstlerinnen
und Künstler umtreibt, vielmehr
versuchen sie in ihren Arbeiten nachzuvollziehen,
in welchem Maße auch die
noch vor uns liegende Zeit bereits als
Ressource der Gegenwart aufgefasst wird.
So untersucht zum Beispiel Katya Sander
in ihrer Videoinstallation ›Darstellungen
der Zukunft‹ (2008) die Mechanismen
kapitalistischer Zukunftssteuerung,
während sich die Autoren Paul Plamper
und Julian Kamphausen in ihrem Hörspiel
›Die Unmöglichen‹ (2008) mit der Pränataldiagnostik
beschäftigen. Hier geht es
darum, wie die Zukunft durch Techniken
der Vorhersage, der Kontrolle und des Ausschlusses
an der kurzen Leine der Ge genwart
gehalten wird. Fast schon wie eine
Revolte gegen solche Formen von Zukunfts-
Besetzung wirkt dabei der Titel einer
neuen Arbeit des britischen Künstlers Liam
Gillick: »The future always acts differently
– Die Zukunft verhält sich immer anders«.
›Diskursdorf – Die Zukunft‹ überschrie
ben Cora Hegewald und Benjamin
Foerster-Baldenius einen dreitägigen Workshop,
den das Thalia-Theater Halle im
April in Kursdorf veranstaltete. Eingeladen
waren 27 Referentinnen und Referenten,
um über die Zukunft zu sprechen: Es ging
in den drei Tagen um Utopien von Gestern,
Zukunftsforen, Thinktanks und Science
Fiction, um die Zukunft der Region und die
des Flughafens, um die Zukunft der Biogenetik,
der Theaterfestivals, der Stadt entwicklung,
der Kulturförderung, der Mobilität
und der Sprache – ein wahres Potpourri
der Potentiale. Die beiden Workshop-
Kuratoren hatten uns gefragt, ob wir ihre
Arbeit dokumentierend begleiten würden. –
Zwölf Minuten dauert die Zugfahrt
von Leipzig oder Halle aus zum Flughafen.
Hatte man sich hier vor einigen Jahren verplant
oder würden die besseren Tage
dieses Flughafens erst in der Zukunft beginnen?
Durch die voll verglaste Fensterfront
der gespenstisch leeren Mall sahen wir
Kursdorf zum ersten Mal. Die Straße zum
Dorf führt an einem Roll feld vorbei, auf
dem jeden Tag Maschinen einer unbekannten
Fluglinie auf ihren Abfl ug warten.
Kursdorf war ein merk würdiger Ort. Eingeschlossen
von Verkehrs infra struk turen –
Autobahn, ICE-Trasse und Roll fel der –
schien das Dorf selbst wie abgeschnitten
von der Gegenwart. Die Mehrzahl der
Häuser und Stallungen standen leer, obwohl
alles bestens gepfl egt und erhalten
wirkte, als wären die Bewohner plötzlich
verschwunden. Hier und da gab es noch
Anzeichen von Leben, aber es überwog der
menschenleere Eindruck, den wir schon
vom Flughafen kannten. Für den Workshop
hatte man einige Gebäude temporär wieder
nutzbar gemacht. Der April brachte Regen
und Kälte. Nur in der mit einem Heizgebläse
gewärmten winzigen Dorfkirche
war es gelungen, eine angenehme Situation
für die Gäste zu schaffen; im Gasthof und
in der Scheune musste man sich in eine
der reichlich vorhandenen Leihdecken
wickeln, um nicht zu sehr zu frieren.
Was war das nur für ein Ort, um über die
Zukunft zu sprechen? Drei Tage lang
hörten wir zu, beobachteten, diskutierten
und spazierten durch das Dorf und den
Flughafen. Vieles blieb uns unklar.
Wir erlebten Gesprächsformate, deren Sinn
wir nicht verstanden. Wir hörten Beiträge,
deren Bedeutung wir nicht begriffen.
Wir sahen Flugzeuge vorbei rollen, deren
Firmenzeichen wir nicht kannten. Nach
den drei Tagen hatten wir vor allem
Fragen. Aber gerade diese Fragen erwiesen
sich als die beste Grundlage für unsere
weitere Arbeit. Sie führten uns zurück zu
Referenten, mit denen wir dann ausführlichere
Gespräche führten. Und sie führten
uns zu Menschen, die sich intensiv mit
dem Flughafen und seinem Beitrag für die
Region befasst hatten.
Erst mit der Zeit erhielten die Eindrücke
der Diskursdorf-Tage so eine
Ordnung. Es gab Themen, die wir aufgeschnappt
hatten und nun intensiv
weiterverfolgten, und es gab Lücken –
Unartikuliertes, Vages, Ausgespartes – die
uns erst im Nachhinein auffi elen. Und
zunehmend hatten wir das Gefühl: Gerade
in diesen Lücken stecken die Fragen
der Zukunft.
In dieser Zeitung, die im Laufe von
zwei Monaten entstand, überlagern sich
verschiedene Themenstränge: Anfangs
interessierten wir uns vor allem für
individuelle Umgangsweisen mit Zukunft.
Mit Silke Steets schrieben wir uns E-Mails
über Deadline-Karten, Steffen Schuhmann
machte uns die Bedeutung klar, die
längerfristige Zeithorizonte nach wie vor
besitzen. Wir wollten von unseren
Gesprächspartnern wissen, ob fl exible und
kurzfristige Umgangsweisen mit Zeit solche
längerfristigen Zeithorizonte, die ja den
Begriff Zukunft eigentlich ausmachen,
nicht längst entwertet haben und wie stark
das permanente Nebeneinander unterschied
licher Optionen und daraus erwachsende
Ad-hoc-Strategien für sie handlungsleitend
sind.
Als wir bereits mitten in der redaktionellen
Arbeit steckten, entschieden wir uns
selbst, unsere Aufmerksamkeit ad hoc auf
ein anderes Thema zu lenken: Das Bild der
Flugzeuge mit dem Weltnetz als Logo, die
wir in Kursdorf gesehen hatten, waren uns
nicht aus dem Kopf gegangen.
Wir hatten im Internet recherchiert; es
handelte sich um World Airways, eine
private Fluggesellschaft, die amerikanische
Soldaten in die Krisengebiete im Irak und
in Afghanistan fl iegt – mit Tankstopp auf
dem Flughafen Leipzig / Halle.
Wir recherchierten weiter und führten
Interviews: Mit dem Geschäftsführer des
Flughafens Leipzig / Halle, Eric Malitzke,
ebenso wie mit seinen Kritikern. Thomas
Pohl von der Interessengemeinschaft
Nachtfl ugverbot berichtete, dass, seit das
Bundesverwaltungsgericht 2006 die
Nachtfl üge von Passagiermaschinen am
Flughafen Leipzig / Halle untersagt hat, die
amerikanischen Truppentransporte nachts
wie Militärfl üge behandelt, tagsüber aber
als zivile Transporte deklariert werden.
Wir sahen bereits die Stunde des
Theaters gekommen, dessen gesellschaft liche
Funk tion ja auch und besonders in der
2
Bear beitung von Widersprüchen auf offener
Bühne besteht. Allerdings bringt wohl kein
noch so spielerisches Gesprächsformat
derart polarisierte Protagonisten an einen
Tisch. Vielleicht ist es einem Medium wie
der Zeitung – in ihrer Unmittelbarkeit
praktisch die publizistische Entsprechung
des Theaters – vorbehalten, den aktuellen
Konfl ikt rund um den Flughafen Leipzig /
Halle darzustellen. Je mehr sich unsere
Recherchen konkretisierten, um so deut licher
kamen die Signale von Seiten des Flughafens,
dass auf seinem Gelände be stimmte
Themen ein absolutes Tabu dar stel len
und auch für die Kunst unausge sprochen
bleiben müssen.
Zugegeben, anfangs hegten wir
Zweifel daran, ob ein halb verlassenes Dorf
mitten auf dem Flughafengelände der
richtige Ort sei, um über die Zukunft
nachzudenken. In der Zwischenzeit haben
wir unsere Meinung geändert. ›Diskursdorf‹
funktio nierte wie ein Lackmustest für den
öffent lichen Raum. Auf dem Flughafen
war unter den gegebenen Umständen ein
solches Unterfangen vielleicht von vornherein
zum Scheitern verurteilt.
Denn an diesem Ort wird die Zukunft
durch Kon trolle und Ausschluss ans Gängelband
gelegt. Kunst kann hier allenfalls als
Camoufl age fungieren. Vom nahen Kursdorf
aus wird deutlich, dass dieser Umgang
mit der Zukunft eine Illusion darstellt.
Denn auch für den Flughafen Leipzig/
Halle gilt: »The future always acts
differently – Die Zukunft verhält sich
immer anders«.
Impressum
›Was Du wissen solltest (Die Zukunft)‹
entstand als künstlerische Arbeit zum dreitägigen
Symposium ›Diskursdorf –
Die Zukunft‹ (11./12. und 19. April 2008).
›Diskursdorf‹ ist Teil von ›AusFlugHafenSicht‹
– ein temporärer Landschaftsgarten
des Thalia Theater Halle, unterstützt durch
›Theater der Welt 2008‹. Künstlerische
Leitung: Benjamin Foerster-Baldenius und
Cora Hegewald.
Die hier abgedruckten Beiträge geben nicht
unbedingt die Meinung der Veranstalter wieder.
Herausgeber: Jan Caspers, Anne König,
Vera Tollmann, Jan Wenzel
Gestaltung: Ina Kwon, Helmut Völter
Scherenschnitt: Jan Caspers
Lektorat: Wiebke Helms
Druck: Union Druckerei Nohra bei Weimar
Creative Commons Licence: by-nc-sa.
Für alle Texte und Bilder gilt: Der Name des
Urhebers muss genannt werden. Eine kommerzielle
Nutzung ist nicht gestattet. Wenn ein
Text bearbeitet wurde, muss das neu entstandene
Werk unter einer Lizenz mit vergleichbaren
Bedingungen weitergegeben werden.
Alle Texte auf www.spectormag.net.
Kontakt: spector@spectormag.net
Dank an: Uwe Bautz, Sonja Beeck,
Alexander Farenholtz,
Benjamin Foerster-Baldenius, Cora Hegewald,
Elsa Hourcade, Tobias Hülswitt, Thomas Irmer,
Julian Kamphausen, Eric Malitzke,
Lutz Metzger, Ingo Niermann, Thomas Pohl,
Claudia Rast, Steffen Schuhmann,
Stefan Shankland, Ria Staude, Silke Steets,
Christian Tschirner, Kai Wenzel

WAS DU WISSEN SOLLTEST (DIE PERIPHERIE)
LEBEN IN DER
EINFLUGSCHNEISE
Ein Gespräch mit der französischen
Schauspielerin Elsa Hourcade,
die Fragen stellten
Jan Caspers und Anne König
Wie hast Du Gonesse bei Deinem ersten
Besuch erlebt?
Als ich das erste Mal nach Gonesse gefahren bin, sprach mich
ein Mann auf der Straße an. »Du bist eine Fremde.« Ich blickte
an mir herab. »Sehen Sie das an meiner Kleidung?« Er lachte.
»Nein, Sie haben ständig ihren Kopf im Nacken und schauen
nach jedem Flugzeug am Himmel. Das tun hier nur Fremde.«
Und wirklich, nach einer Weile hörst du die Flugzeuge
nicht mehr. Keiner hört sie mehr. Man kann sie fühlen, es fällt
schwer, sich zu konzentrieren, wenn man mit den Leuten redet.
Der Lärm ist nämlich nicht nur da, wenn die Flugzeuge direkt
über dir sind, du hörst sie auch kommen und du hörst sie noch,
wenn sie längst über dich hinweg geflogen sind. Es ist eine
permanente Geräuschkulisse. Für mich war das wirklich eine
körperliche Erfahrung. Im Maßstab der Menschheitsgeschichte
passen wir uns an alle möglichen Umweltbedingungen an.
Wie sich dieser Lärm auf die Gesundheit auswirkt? Sicherlich
irgendwie, aber niemand hat das hier untersucht.
Er ist bestimmt schädlich für das Gehirn und für das Gehör,
das ist sicher. Man hat Konzentrationsprobleme, es gibt Schlaflosig
keit. Tatsache ist auf jeden Fall, dass wir uns daran ge wöhnen
können, so wie wir uns überhaupt an sehr viel gewöhnen
können.
Gibt es überhaupt keinen Protest gegen den
Fluglärm?
Ich glaube, der letzte organisierte Protest ist acht Jahre her.
Natürlich klagen die Leute, wenn du sie danach fragst, aber andererseits
vergessen sie es sofort wieder, weil sie so daran
gewöhnt sind. Ich habe nie eine Beschwerde gehört, bis wir bei
unseren Filmarbeiten mit Einwohnern von Saint-Blin eine
Sequenz fünfzehn mal drehen mussten, immer in den Pausen
zwischen zwei Überflügen.
Du arbeitest gemeinsam mit der Künstlerin
Sandrine Vivier. Sie ist vor Dir nach Gonesse
gekommen. Sie wuchs in einer wohlhabenden
Familie im Süden Frankreichs auf.
Wie kam sie in ein Pariser Banlieue?
Sandrine hatte gehört, dass ein kleines Filmfestival Video künstler
suchte, die das Leben in einer Reihe von Vorstädten –
Gonesse, Sarcelle, Saint-Denis, Pierrefitte – dokumentieren
sollten. Sie bewarb sich und wurde angenommen, weil sie die
einzige Künstlerin war, die vor schlug, für ein halbes Jahr
dort hinzuziehen. Die anderen Künstler wohnten meist in Paris
und wollten in diese Vorstädte pendeln. Sie schlug vor, ihre
Sachen zu packen und einfach dort hinzuziehen.
Und warum entschied sie sich dann, endgültig
in Gonesse zu bleiben?
Sie hatte das Gefühl, auch nach dem halben Jahr die Bewohner
der Hochhaussiedlung Saint-Blin, mit denen sie arbeitete,
nicht wirklich kennengelernt zu haben. Sie bat die Stadtverwaltung,
ihren Aufenthalt zu verlängern, damit sie ihren ersten
Film, ›Lost en Gonesse‹, fertig stellen könne. Und irgendwann
fasste sie den Entschluss, sich dauerhaft niederzulassen.
Sie hat mir einmal erklärt, dass das wie ein künstlerisches Experiment
für sie sei, Wohnen und Arbeiten im ›Wilden Wes ten‹
miteinander zu verknüpfen. Außerdem lernte sie jemanden
kennen und verliebte sich.
Die Menschen akzeptierten sie?
Anfangs war es schwierig. Sie war immer mit ihrer Videokame
ra unterwegs und wurde von vielen für eine Polizistin in
Zivil gehalten. Man konnte sie einfach nicht in die gewohnten
sozialen Muster einordnen: Sie war unverheiratet, hatte
keine Verwandten in Saint-Blin, und sie ging keinem erkennbaren
Beruf nach. Es wurde alles Mögliche über sie gesagt, die
Leute hatten die abenteuerlichsten Theorien. Nachdem man sie
zuerst für eine Polizistin hielt, glaubte man später, sie müsse
sich sicher vor der Polizei verstecken. Als ich begann, mit
ihr zu arbeiten, schien alles klar: Wir sind ein lesbisches Paar.
Aber im Laufe der Zeit hat sich ein Vertrauensverhältnis
aufgebaut, so dass Sandrine und ich heute sehr gut mit den
Menschen dort zusammen leben und arbeiten und von ihnen
akzeptiert werden.
Gonesse ist ein Vorort im Nordwesten
von Paris, der direkt in der Ein flugschneise
des Flughafens Charles-de-
Gaulles liegt. Zwischen 8 Uhr morgens
und 20 Uhr abends fl iegen im Zwei-
bis Dreiminutentakt Flug zeuge über die
Häuser. Gonesse hat etwa 25.000 Einwohner
und besteht aus zwei Teilen:
Es gibt einem kleinen Altstadt kern mit
einer Kirche und einem his to rischen
Krankenhaus. Außen stehende verbinden
mit Gonesse vor allem das Hochhaus
viertel Saint-Blin, ein Monu ment
Wo habt Ihr Euch kennengelernt?
Wir haben uns bei dem Seminar einer Kulturstiftung getroffen,
wo man über die Arbeit in den Banlieues sprach. Streitschlichtung
und Banlieues, das war damals so eine Obsession.
Ich arbeitete gerade an einem Theaterprojekt mit Banlieue-
Bewohnern im Süden von Paris. Mir gefiel sehr gut, wie
Sandrine ihre Arbeit beschrieb, und wir kamen ins Gespräch.
Ein paar Wochen später rief sie mich an und sagte: »Okay,
ich habe einen Vorschlag von einem Geschichtslehrer an einer
Schule in Gonesse.« Er hatte eine sehr schwierige Klasse und
wollte den üblichen Lehrplan aufgeben und mit den Schülern
an einem konkreten Projekt arbeiten, in dem sie sich mit
Geschichte beschäftigen würden, aber auf eine persönlichere,
künstlerische Art. Das war unser erstes gemeinsames Projekt.
Es folgten viele, viele weitere.
Als die Sozialwohnungen in Gonesse gebaut
wurden, war da der Flughafen schon in
Planung?
Die Bauarbeiten für den Flughafen fingen 1966 an und das erste
Terminal wurde 1974 eröffnet. Zehn Jahre zuvor war in Saint
Blin der erste Block mit 594 Sozialwohnungen errichtet worden.
Man wusste damals aber schon, dass in unmittelbarer Nähe ein
Flughafen gebaut werden würde; die Flughafengesellschaft von
Orly hatte das Land bereits gekauft und die Planung auch
schon begonnen. Trotzdem ist die Schalldämmung der Gebäude
erbärmlich, vor allem die Fenster. Man kann die Nachbarn hören
und natürlich die Flugzeuge. Die Scheiben vibrieren richtig
vom Lärm, es wird aber nichts gemacht. Ansonsten sind
die Wohnungen nicht schlecht, es sind zumeist Drei- oder Vierraumwohnungen.
Aber der Lärm ist zum Verrücktwerden.
Ist Saint-Blin eine reine Migrantensiedlung?
Es wohnen da kaum Menschen, die aus Frankreich stammen.
Man sieht das an den Briefkastenschildern. Es gibt kaum
so typisch französische Nachnamen wie DuPont oder Durand.
In meiner Kindheit, als ich in einem Vorort von Paris aufwuchs,
war dort die Bevölkerung noch sehr gemischt. Bei uns haben
Kinder verschiedenster Herkunft miteinander gespielt.
In Orten wie Saint-Blin gibt es heute so viele Migranten, dass
sie eine abgeschlossene Gemeinschaft bilden. Vor allem die
älteren Menschen kommen fast ohne Französisch aus, weil sich
ihr ganzes Leben im Banlieue abspielt.
Mit welchen Erwartungen kommen die
Migranten in Gonesse an und wie gestaltet sich
dann ihr Leben?
Bei der älteren Generation ist es kompliziert. Sie sind nach
Frankreich gekommen, um dort Geld zu verdienen, und wollten
dann wieder in ihre Heimat zurückkehren. Obwohl die meisten
von ihnen in Gonesse unter sehr ärmlichen Bedingungen
leben, schicken sie regelmäßig Geld nach Algerien, um dort ein
Haus zu bauen. Ich hatte auch gedacht, dass sie irgend wann in
Rente gehen und dann zurückkehren, aber sie bleiben. Es ist
einfach zu kompliziert. Vor allem gibt es auch ein Gefühl der
Scham, weil die Verwandten in der alten Heimat davon ausgehen,
dass alle, die nach Frankreich gegangen sind und sogar
in Paris wohnen, reich sein müssen. Sie sehen den Eiffelturm
und sonst nichts. Dass die meisten Bewohner von Gonesse so
gut wie nie nach Paris hineinfahren, können sie nicht begreifen.
Und die Ausgewanderten belassen sie in diesem Glauben,
um nicht bloßgestellt zu werden. Ihr Traum ist zur Lebenslüge
geworden. Nur langsam gestehen sie sich und ihren Kindern
ein, dass sie wohl nie mehr in ihre Heimat länder zurückkehren
werden. Die meisten können sich nicht einmal leisten, in
der alten Heimat beerdigt zu werden, obwohl ihnen das überaus
wichtig ist. Sie werden im musli mi schen Friedhof in Gonesse
begraben. Die jungen Menschen sagen, dass sie irgendwann
aus Gonesse wegziehen wollen. Ich bin mir aber nicht
sicher, ob sie das wirklich tun werden. Die meisten brechen
schon früh die Schule ab. Sie finden keine Arbeit. In Gonesse
können sie trotzdem durchkommen, sie bauen eine alternative
Wirtschaft auf und fühlen sich vor allem sicher. Es ist ihre
Heimat. Viele kommen aus muslimischen Familien mit einem
starken Zusammenhalt. Es ist nicht leicht für sie, wegzugehen.
des sozialen Wohnungs baus der
sechziger Jahre. Heute leben in den
Hochhäusern vor allem nordafrikanische
Migranten. Manche von ihnen
wohnen ihr ganzes Leben dort und
verlassen die neue Heimat nur selten.
Die französische Schau spielerin
Elsa Hourcade wuchs selbst in einem
Banlieue von Paris auf und begann
vor fünf Jahren, gemeinsam mit
der bildenden Künsterlin Sandrine
Vivier mit den Menschen in Gonesse
zu arbeiten.
Gonesse ist wirklich von Paris abgeschlossen?
Es gibt die Péripherique, eine Ringautobahn. Sie umgibt Paris
wie ein Burggraben. Die Péripherique ist wie eine Grenze.
Es gibt zwar einen Vorortzug, mit dem man nach Paris hineinfahren
kann. Die eigentliche Grenze ist aber anderer Natur:
Die Menschen können sich einfach nicht vorstellen, warum sie
nach Paris fahren sollten. Manche haben dort Verwandte,
manchmal fahren Jugendliche einfach so in die Stadt, aber das
sind ganz große Ausnahmen. Die meisten Leute, die ich in
Gonesse kenne, fahren nie nach Paris hinein. Ihr gesamtes
Leben spielt sich im Banlieue ab. Dieser Umstand wird von der
Politik noch gefördert, da die Banlieue-Bewohner ohnehin als
überflüssige Menschen betrachtet werden, die in der Stadt
nicht gerne gesehen sind. Ich will die Schuld aber nicht allein
auf die Politiker laden. Es gibt auch einen Mangel an Selbstbewusstsein
und kultureller Offenheit bei den Menschen
in Saint-Blin, die dazu führt, dass sie sich mehr nach innen wenden.
Beides muss im Zusammenhang gesehen werden: Den
Menschen fehlt der Wille, ihr Ghetto zu verlassen, und
gleichzeitig sind die Bahnhöfe und Züge, die sie dazu benutzen
müssten, immer voller Polizisten.
Protestieren die Menschen gegen ihre
Situation?
In den 80er Jahren wurden Polizeiautos, die nach Saint-Blin
kamen, von den Hochhäusern aus mit Steinen und sogar Waschmaschinen
beworfen. Es war so etwas wie eine gesetz lose
Zone, was den Ort für Menschen ohne gültige Papiere,
aber auch für Kriminelle attraktiv machte. Seitdem hat sich die
Situation verbessert, aber der schlechte Ruf ist geblieben.
Hat es auch Ausgangssperren gegeben?
Eine Ausgangssperre hat es nur in Krisenzeiten gegeben.
Es gibt da Sondergesetze, da kann man das machen. 2005, aber
auch letztes Jahr, als die Unruhen wieder ausbrachen, wurde
so ein Gesetz angewendet. Es ist besonders zugeschnitten auf
Jugendliche unter 18. Aber es gibt auch ein Gesetz, das
Versammlungen von jungen Leuten verbietet. Mehr als drei
Leute dürfen im öffentlichen Raum nicht länger als eine halbe
Stunde ohne triftigen Grund zusammenstehen. Die Polizei kann
jederzeit die Personalien feststellen. Sie denken sich immer
wieder neue Gründe aus, warum sie die Papiere kontrollieren.
Es ist schon absurd. Sie können nicht einfach sagen, ich
kontrolliere ihn, weil er schwarzer Hautfarbe ist oder arabisch
aussieht, sie müssen sich irgendeinen Grund ausdenken.
Kann man die Bewohner von Banlieues wie
Gonesse nur an der Hautfarbe erkennen oder
auch an ihrer Sprache?
Es gibt einen sehr starken Banlieuedialekt, eine Mischung aus
arabischen und Romaakzenten, mit eigenem Wortschatz und
einer eigentümlichen Art der Wortverkehrung. Verlan heißt das,
von ›parler en verlan‹, das heißt umgedreht ›à l’envers‹, im
Gegenteil. Das Verlan kann hochkompliziert sein; ich verstehe
es oft selbst nicht, obwohl ich viel mit Jugendlichen arbeite.
Ich habe ja selbst als Kind den Dialekt gesprochen, aber heute
bin ich zu alt, die Jugendlichen sprechen zu schnell und denken
sich ständig neue Worte aus. In meiner Jugend war dieser
Dialekt wirklich nur in den Pariser Banlieues zu hören, aber vor
allem durch Reality TV-Sendungen hat er sich über ganz Frankreich
ausgebreitet. Berühmte Fußballspieler wie Zinédine
Zidane, die aus den Banlieues stammen, sprechen so.
Und heute machen das alle nach. Das ist fast schon unheimlich,
wie schnell das passiert ist. Eine ganze soziale Schicht
benutzt diesen Dialekt, um sich zu identifizieren, um zu
zeigen, dass man aus dem Ghetto kommt. Deshalb machen
selbst die Kinder der Reichen in Paris diesen Dialekt nach.
Man will sich heute eben mehr mit Gangsta-Rappern identi fizieren
als mit Proust oder Deleuze.
3

WAS DU WISSEN SOLLTEST (DIE WIRTSCHAFT)
ANGEKOMMEN
IN DER WIRKLICHKEIT
Ein Gespräch mit Eric Malitzke,
Geschäftsführer der
Flughafen Leipzig / Halle GmbH,
die Fragen stellten
Jan Caspers und Anne König
Während des internationalen Festivals
›Theater der Welt‹ im Juni wird das Flughafenge
lände und die kleine, halbverwaiste Ortschaft
Kursdorf für kurze Zeit auch zu einer
Bühne für das Theater. Was hat Sie bewogen,
dem Thalia-Theater Halle, das sich zuletzt
vor allem mit ortsspezifi sch ausgerichteten
Thea terformen einen Namen gemacht hat, den
Flughafen als temporäre Spielstätte zu öffnen?
Ein Flughafen ist in der heutigen Zeit mehr als nur
Verkehrsinfrastruktur. Sicher, erstmal ist er so etwas wie
eine Autobahn oder ein Bahnhof oder ein Hafen. Aber ein
Flughafen ist mehr. Seine Funktion ist in der Region weithin
spürbar. Er ist ein Ausfl ugsziel, ein Treffpunkt;
hier fi nden Konferenzen statt. Ich denke, dass der Flughafen
Leipzig / Halle mehr und mehr ein struktur gebendes
Element für die Region werden wird, gerade was das
Thema Logistik angeht. Damit verbunden ist immer auch
eine gesellschaftliche Rolle und die geht über die rein kommerzielle
Funktion und über Sachzwänge hinaus. Deshalb
fi nde ich, hat auch Kunst Platz am Flughafen.
Sie selbst sind seit fünf Jahren hier tätig. Ich
habe gelesen, Sie sind der jüngste Flughafengeschäftsführer
in Deutschland. Ihre Karriere
hier begann zu einem Zeitpunkt, als auch
der Flughafen durchgestartet ist. Wie empfi nden
Sie diese Zeit?
Ja, möglicherweise bin ich immer noch der jüngste Flughafengeschäftsführer,
aber das wird ja irgendwann auch
anders sein. – Alles in allem bin ich dankbar für die
Möglichkeit, hier diesen Job zu machen. Leipzig ist eine
tolle Stadt, die Aufgabe ist interessant und ich bin in den
vergangenen fünf Jahren reicher geworden: reicher an
Wissen, reicher an neuen Freunden, reicher an der
Erfahrung, weggegangen zu sein und woanders zu leben.
Und das ist ja das Wesentliche.
War es für die Entwicklung des Flughafens ein
Vorteil, dass man die Aufgabe nicht an einen
›alten Fuchs‹ übergeben hat, der vielleicht
stärker in eingefahrenen Bahnen denkt und
handelt, sondern an jemanden, der – wie Sie –
gerade erst an den Start ging?
Oft ist es gut, wenn die Dinge sich ergänzen. Für einen
Neuanfang ist es sicher nicht schlecht, jemanden zu haben,
der schon andere Neuanfänge miterlebt hat. Ich verfügte
nicht über diesen Erfahrungsschatz, aber ich hatte einige
›alte Füchse‹ hier in der Mannschaft.
Entsteht in einer solchen Umbruchsituation
ein stärkerer Teamgeist, als man ihn auf einem
großen und eingefahrenen Flughafen wie zum
Beispiel dem Frankfurter Fraport fi ndet?
Davon bin ich überzeugt. Wir sind eine kleine Mannschaft
hier, die wirklich – gemessen an Vergleichsprojekten in der
Bundesrepublik – fast Unmögliches möglich gemacht hat,
ein kleines Team, das tatsächlich bis nahezu zum Umfallen
arbeitet. Wo man manchen hin und wieder vor sich selbst
schützen muss, auch mal einen Schritt zurückzumachen.
Aber das alles ohne Druck, da alle begeistert sind von
der Erkenntnis, was sich alles bewegen lässt. Letztes Jahr
bin ich mit einem Teil meiner Führungsmannschaft einfach
mal auf die Besucherterrasse hinauf und habe gesagt:
»Guckt mal da rüber. Vor zwei Jahren war da nur Wald.
Da war keine neue Start- und Landebahn, kein DHL-
Gebäude, kein Flugzeughangar, da war nichts. Was man
in so kurzer Zeit alles bewegen kann.« Das schweißt in der
Tat zusammen, davon bin ich überzeugt.
Wie viele Mitarbeiter haben Sie?
Es sind um die 360 Mitarbeiter. Das ist eine ganz schlanke
Besetzung.
Als Geschäftsführer der Flughafen
Leipzig / Halle GmbH zieht Eric Malitzke
Lob und Kritik gleichermaßen auf sich.
Anlässlich der Einweihung des DHL-
Frachtdrehkreuzes überschrieb die
Süddeutsche Zeitung ein Porträt über
den 34-jährigen mit: »Der Überfl ieger«.
Und Ralph Beisel, Hauptgeschäftsführer
der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsfl
ughäfen, rühmt der Jung manager
als das »größte Talent der Branche«.
Auf gewachsen ist Eric Malitzke im
hessischen Kelsterbach, einem Ort in
der Einfl ugschneise des Frankfurter
Wie viele Mitarbeiter haben Flughäfen von
vergleichbarer Größe?
Schwierig zu sagen. – Wir haben hier inzwischen eine
Verkehrs infrastruktur, die von ihrer Dimensionierung und
von den Potentialen her zu einer der ganz großen gehört,
aber seit wir als kleiner Flughafen in das Rennen um das
Thema Logistik eingestiegen sind, haben wir nur 50 Leute
mehr eingestellt, während sich unsere Kapazitäten nahezu
verdoppelt haben und sich auch das Geschäftsvolumen
nahe zu verdoppelt hat. Das ist ein guter Maßstab um zu
verdeutlichen, dass das Ganze fast mit der gleichen Rumpfmannschaft
bewältigt wird, wie zu den Zeiten als wir ausschließ
lich ein kleiner Passagierfl ughafen waren.
Sie sagen Ihr Geschäftsvolumen hat sich
nahe zu verdoppelt. Wie ist es bei den Passagierzahlen?
Lassen Sie mich zur Beantwortung dieser Frage etwas
ausholen: Ein Flughafen kann zweierlei Funktion erfüllen.
Er kann das Ein- und Ausfallstor für eine Region sein, oder
er kann als Drehscheibe fungieren. Im ersten Fall nährt
er sich aus dem Potential einer Region – also dem Quellmarkt
und dem Zielmarkt dieser Region; im zweiten Fall,
als Drehscheibe, hat das, was auf dem Flughafen umgeschlagen
wird, nichts mit der wirtschaftlichen Stärke der
Region zu tun. Im Bereich des Passagierverkehrs sind und
werden wir immer Ein- und Ausfallstor für die Region
bleiben. Das heißt, das Wachstum und die Potentiale sind
determiniert über Effekte in der wirtschaftlichen Entwicklung
der Region. Stichworte: Entwicklung des Pro-
Kopf-Einkom mens; Entwicklung der Arbeitslosigkeit; wie
viele Unter nehmen generieren Geschäftsreiseverkehr –
das ist immer das stabile Rückgrad von Passierver bindungen
– und wie attraktiv wird die Region als In-Coming-
Ziel, wie viele Touristen zieht man im Wochenend- und
Städte touris musbereich an. Das sind die
Rahmenbedingungen, unter denen sich der Flughafen als
Passagierfl ughafen ent wickelt und da sehe ich geringe
Wachstumspotentiale. Im Frachtverkehr dagegen sind wir
als Flughafen Drehkreuz, das heißt, die Volumina und die
Entwicklung werden nicht durch die wirtschaftliche
Entwicklung der Region bestimmt, sondern durch die
Weltkonjunktur. Als Drehkreuz werden wir schon 2009 in
der Champions League der europäischen Frachtfl ughäfen
angekommen sein. Denn uns ist es gelungen, hier einen
Markt zu akquirieren, der nicht im kausalen Zusammenhang
mit dieser Region steht, sondern der Verkehre
bündelt, die aus Europa und der ganzen Welt kommen und
dorthin dann auch wieder weitergeschickt werden.
Wie macht man einen Flughafen für den Logistikmarkt
attraktiv? Ich nehme an, es hat einen
harten Wettbewerb darum gegeben, wo DHL
sein neues Frachtdrehkreuz bauen wird. Was
sind die Standortvorteile ihres Flughafens?
Der ausschlaggebende Punkt dafür, dass sich DHL
letztlich für den Flughafen Leipzig/ Halle entschieden hat,
war sicher die hervorragende Luftverkehrsinfrastruktur,
die wir hier anbieten können. Hinzu kommt das Autobahnnetz,
die A9 und die A14 haben jeweils einen eigenen
Autobahnanschluss zum Flughafen sowie die Möglichkeit,
Luftfracht mit dem Zug weiterzutransportieren. Man
nennt das auch trimodale Verkehrsanbindung: Luft –
Straße – Schiene. Wichtig war natürlich auch, dass hier
viele qualifi zierte Arbeitskräfte zur Verfügung stehen
und schlussendlich haben wir auch, was die Wirtschaftlichkeit
angeht, ein angemessenes Angebot gemacht.
Damit meinen Sie den uneingeschränkten
Nachtfl ug?
Nein, damit meine ich die Konditionen. Es muss ja wettbewerbsfähig
sein. Das heißt, es geht bei solchen
Flughafens. Von klein auf haben ihn
Flug zeuge fasziniert. Als er 2003
Geschäftsführer des Flughafens Leipzig /
Halle wurde, »dümpelte« – wie die
Süddeutsche Zeitung schreibt – »der in
den neunziger Jahren mit einer
Milliarde Euro modernisierte sächsische
Regional fl ughafen wirtschaftlich vor
sich hin.« Eric Malitzke hat erreicht,
dass er in diesem Jahr zum drittgrößten
deutschen Luftfrachtfl ughafen aufsteigt.
Dass ein solcher Entwicklungssprung
auch Kon fl ikte mit sich bringt, weiß
der Flughafenchef.
Entscheidungen immer auch um Wirtschaftlichkeit. Das
Nacht fl ug thema ist da eine unabdingbare Voraussetzung,
ohne die auch das beste wirtschaftliche Angebot nicht halten
würde. Denn wenn es ein Nachtfl ugverbot gibt, dann
ist DHL wieder weg und somit auch ein paar tausend Jobs.
Wie bei jedem Unternehmen stellt sich sicher
auch bei Ihnen die Frage nach der Wirtschaftlichkeit
– auch wenn bei Verkehrsinfra -
strukturen wie der Bahn anhaltend darüber
diskutiert wird, ob Wirtschaftlichkeit das wichtigste
Kriterium sein darf. Ziehen die Eigentümer
des Flughafens, also zum Beispiel
das Land Sachsen, bereits Gewinne aus ihrem
Engagement oder ist der Flughafen für seine
Gesellschafter ein einkalkuliertes Zuschussgeschäft,
weil die Infrastruktur selbst
schon ein Gewinn ist?
Zunächst – ich halte es für durchaus hinterfragenswert,
ob der Staat sich aus kurzfristigen haushalterischen Überlegungen
aus seiner staatlichen Fürsorgepfl icht für
Verkehrsinfrastrukturen zurückziehen sollte. Für mich ist
das Thema der Bahnprivatisierung ein heikles Thema.
Jedem ist klar, dass die Bundesrepublik im Wettbewerb
um die Ansiedlung von Unternehmen den Vorteil hat, dass
sie über hervorragende Verkehrsinfrastrukturen verfügt.
Verkehrsinfrastrukturen wie zum Beispiel Flughäfen,
deren Planung und Bau oft ein bis zwei Jahrzehnte dauert,
sind eine langfristige, strategische Angelegenheit. Diese
mit kurzfristigen Kapitalinteressen zu vermengen, sehe
ich persönlich kritisch. Nun sind Flughäfen im Gegensatz
zu anderen Verkehrsträgern als privatwirtschaftliche
Unternehmen organisiert. Das ist auch der einzige Grund
dafür, weshalb nach ihrer Wirtschaftlichkeit gefragt wird.
Dabei darf man die volkswirtschaftlichen Effekte nicht
übersehen, die unbestritten sind. Das heißt, der Segen für
die Gesellschafter ist erstmal, dass der Flughafen
Leipzig / Halle eine der größten Arbeitsstätten Ostdeut schlands
ist. Irgendwann in diesem Jahr werden hier auf
dem Gelände des Flughafens 4.500 Mitarbeiter tätig sein.
Und der betriebswirtschaftliche Effekt ist zumindest so,
dass es kein Zuschussgeschäft mehr ist, dass das operative
Geschäft sich trägt und dass es auch mit DHL besser wird.
Sicher, wenn wir nach den Statuten des HGB am Ende
des Jahres die Bücher aufstellen müssen, stehen da keine
schwarzen Zahlen, aber das ist den Abschreibungsregeln
einer so großen, neuen Infrastruktur geschuldet.
Während der Workshop-Tage in Kursdorf sind
mir Flugzeuge aufgefallen, die eine schematische
Darstellung des Globusnetzes auf dem
Heckfl ügel hatten. Dass es das Logo der Fluggesellschaft
World Airways ist, habe ich
mir dann sagen lassen. Die Fluggesellschaft
transportiert mit Zwischenstopp in Leipzig
amerikanische Soldaten in die Kriegsgebiete
im Irak und in Afghanistan. Das heißt, dass
der Flughafen auch für militärische Zwecke
genutzt wird. Wird dabei nicht die rechtliche
Unterscheidung von Zivilem und Militärischem
aufgeweicht?
Das ist eine vielschichtige Betrachtung. Rein formal
handelt es sich nicht um militärische Verkehre, weil wir es
mit zivilen Fluggesellschaften zu tun haben. Faktisch
fl iegen diese Fluggesellschaften zum Teil im Auftrag der
Militärs, das ist richtig.
Jetzt gibt es eine rechtliche Diskussion – die ist unstrittig
zugunsten des Flughafens zu entscheiden –, weil wir
Verträge mit zivilen Fluggesellschaften haben, die eigene
kommerzielle Entscheidungen treffen. Wir haben keinen
Vertrag mit dem Militär. Und dann gibt es eine moralische
Diskussion, die – sagen wir mal – ausgiebig in der
5

WAS DU WISSEN SOLLTEST (DIE WIRTSCHAFT)
Öffentlichkeit geführt wird. Bei dieser Diskussion muss
ich mich fragen, warum wird sie geführt? Das Problem ist
doch: Wann immer sie in unserer Gesellschaft etwas
verändern wollen oder müssen, was unstrittig auch Effekte
auf Nachbarschaften hat, fi nden sie eine Opposition.
Das ist normal. Wir befi nden uns in einem System, in dem
sie, wenn sie sich für irgendetwas entscheiden, zwangsläufi
g immer auch zu etwas anderem Nein sagen müssen.
Das ist so. Und unsere Gegner haben festgestellt, dass
sie es unheimlich schwer haben, auch medial. Denn es geht
ja auch um mediale Aufmerksamkeit bei den Flughafengegnern.
Sie haben es schwer, gegen DHL und die nach weislich
jetzt schon über zweitausend geschaffenen Jobs anzukommen.
Und da kommt dann das Thema Militär, denn
wenn sie in ihrer Argumentation verkaufen, die Moral auf
ihrer Seite zu haben, dann machen sie es ihrem Gegner
schwer zu argumentieren. Denn wer die Moral auf seiner
Seite hat, hat natürlich Recht.
Nun will ich den moralischen Aspekt nicht aussparen –
aber auf der anderen Seite steht immer die Situation, dass
man, wie ich zum Beispiel, Verantwortung zu tragen hat
hier in der Region. Da kommt dann eine zivile Airline und
sagt, passen sie mal auf, wir machen das und das Geschäft
und wir würden hier gern hinkommen. Am Verhandlungstisch
sitzt dann beispielweise auch der Leiter einer
Betriebsküche, die die Bordverpfl egung für Flugzeuge
herstellt, und der sagt: »Malitzke, wir wollten unsere
Betriebsküche hier zumachen, aber wenn wir die kriegen,
dann können wir 65 Jobs retten.« So, dann sind sie also
am überlegen, was machst du jetzt? Soll ich jetzt diesen
zivilen Airlines sagen, hier nicht, ich mag euren Auftraggeber
nicht, und das was die amerikanische Administration
macht, halte ich moralisch für mindestens
bedenklich? Mit dem Wissen um diese 65 Arbeitsplätze
muss ich Ihnen ehrlich sagen, bin ich Überzeugungstäter,
auf diesen Kunden will ich nicht verzichten. Auch weil
ich nicht glaube, dass sich eine US-amerikanische Administration
beeindrucken lässt, wenn ich erkläre, dass
ich das für fragwürdig halte. — Was ich tue.
Aber es geht darum, abzuwägen, wie viel Idealismus kann
ich, ohne dass das Unternehmen hier und auch Teile
der wirtschaftlichen Entwicklung in der Region Schaden
nehmen, zu meiner Handlungsmaxime, und zwar
zu meiner ausschließlichen Handlungsmaxime, machen.
Inzwischen ist es so, dass die besagte Betriebsküche
130 Leute beschäftigt, dass wir selbst in unserem Abfertigungsbereich
etliche Leute eingestellt haben, zwei Einzelhändler
hier noch in dem Bereich tätig sind, wo die Soldaten
sich aufhalten. Ich würde sagen, da hängen
inzwischen gut und gerne 200 Jobs daran. – So, das ist
meine Antwort auf den moralischen Teil der Diskussion.
Und es gibt noch eine andere Antwort: Dass das, was hier
stattfi ndet, auch überall sonst stattfi ndet. An zig deutschen
und europäischen Zivilfl ughäfen. Und da regt
sich keiner auf.
Ich weiß von keinem Flughafen in Deut schland,
wo das auch passiert.
Das passiert in Köln / Bonn, in Frankfurt-Hahn, also an
jedem Flughafen. – Das mag verwegen klingen, aber
machen Sie sich einmal Folgendes klar: Dieser Flughafen
ist weithin sichtbar in der Landschaft, wenn diese Flüge
wirklich rechtlich ein Problem darstellen würden, können
sie davon ausgehen, dass ich das nicht machen könnte.
Da hätte sich längst jemand gefunden, der sagen würde:
»Herr Malitzke, is’ nicht!« – Ich habe keinen Vertrag mit
dem Militär, und selbst wenn ich das hätte, das würde
nicht gegen die Statuten eines zivilen Verkehrsfl ughafens
verstoßen. Daran ist rechtlich, so sehr das auch immer
wieder behauptet wird, nichts auszusetzen. Juristisch
ist es völlig unbedenklich. Das Thema ist ein moralisches
Thema, aber das lässt sich nun schwer objektiv erklären.
– Sehen Sie, es kann auch sein, dass auf einem Flieger
einer der uns wohlbekannten Passagier-Airlines ein
Asylant sitzt, der abgeschoben wird, der dahin zurückgebracht
wird, wo ihm vielleicht die Todesstrafe droht.
Das ist moralisch vielleicht auch bedenklich.
Sie wollen sagen, es fi ndet trotzdem statt.
Da sind Begleitbeamte dabei, der Flug wird
ganz normal im Reisebüro gebucht, und
die Beamten kommen dann hier vorbei, und
Sie würden das nur mitkriegen, –
Ich kriege das überhaupt nicht mit –
– denn die steigen wie ganz normale Passagiere
ein. Es ist möglich, dass das hier
auf ihrem Flughafen passiert, so wie es in
Berlin und Frankfurt / Main auch passiert.
Das ist richtig.
Die amerikanischen Soldaten, die hier
zwischen landen, werden ja als Transit passagiere
gezählt. Wenn man auf die Statistik
schaut, dann hat sich ihre Zahl in der letzten
Zeit sehr stark entwickelt. Für den Flughafen
ist das, wie sie sagen, positiv. Auch was
die Passagierzahlen betrifft …
Die statistischen Effekte sind mir völlig gleich. Glauben sie
mir, ich würde diese Flüge am liebsten aus der Statistik
raus lassen, denn jeder sagt, das sind gar keine echten
Passagiere. Ich habe aber laut den Statuten des statistischen
Bundesamtes überhaupt nicht die Möglichkeiten,
sie herauszulassen.
Im Moment gibt es in der Öffentlichkeit einigen
Unmut über den Flughafen. Der Knackpunkt
sind vor allem die Nachtfl üge, die jetzt,
wo DHL seinen Betrieb aufgenommen hat,
deutlich zunehmen. Auf welche Weise verfolgt
der Flughafen, wie sich seine betriebliche
Entwicklung auf das direkte Umfeld auswirkt?
Wie reagieren Sie auf die Beschwerden?
Und welche Spielräume bestehen eigentlich,
um auf sie zu reagieren?
Als wir den Antrag für die Entwicklung des Flughafens zu
einem Frachtdrehkreuz gestellt haben, haben wir von
Anfang an gesagt, Frachtfl üge bedeuten Nachtfl üge. Wir
sind insbesondere von einem überproportionalen
Wachstum zur Nachtzeit ausgegangen, und das haben wir
öffentlich von Anfang an auch bekundet. Die Prognosen,
die wir abgegeben haben, bildeten die Grundlage für
die Berechnung von Schallschutzmaßnahmen. Denn wir
haben auch gesagt, es wird ein passives Schallschutzprogramm
geben, um so gut wie möglich zu kompensieren,
was an Schall emittiert werden wird. Da ist der Flughafen
seinerseits in der Pfl icht, und der kommt er auch nach.
Denn die Betroffenheiten sind unstrittig. Aber neben
dieser Erkenntnis und dem Anerkennen von Betroffenheiten
ist es so, wie es von den Flughafengegnern
artikuliert wird, teilweise recht fragwürdig. Plötzlich sind
alle überrascht, dass da Flugverkehr stattfi ndet. Die
Start- und Landebahn Nord, die im Jahr 2000 in Betrieb
gegangen ist, ist im Jahr 1997 durch ein Planfeststellungsverfahren
gegangen und zwar mit einer Prognose von
130.000 Flugbewegungen pro Jahr ohne irgendwelche
Einschränkungen. Heute sind wir bei zirka 65.000 Bewegungen
angelangt. Das heißt, wir sind also noch nicht mal
bei dem, was für die Nordbahn prognostiziert wurde
ohne Nachtbeschränkung. Und jetzt fragt jeder, wie das
stattfi nden kann und ob das überhaupt rechtmäßig ist,
dass nachts Flugzeuge fl iegen. – Ja, natürlich. Klar!
Natürlich sind wir uns bewusst, dass es wie bei jeder wirtschaftlichen
Entwicklung auch Effekte gibt, die nachteilig
sind für die Betroffenen. Jede Form der wirtschaftlichen
Entwicklung in einem gesellschaftlichen Zusammenleben
hat Effekte, auch negative Effekte, bei einem Flughafen
ist es Fluglärm. Aber wir haben noch lange nicht das
erreicht, was wir 1997 kommuniziert haben bei dem Bau
der Start- und Landebahn Nord. Und wir haben seit
dem ich hier bin – seit 2003 – sowohl im förmlichen Planungsprozess
als auch in inzwischen über 70 freiwilligen
Informationsveranstaltungen öffentlich gesagt, es geht
um Frachtfl üge, es geht um Nachtfl üge! Und die Entwicklung
zu einem Frachtdrehkreuz, wie wir es beantragt
haben, wollen wir auch so fortführen. Und dieses Zugeständnis
an den Flughafen, dass man sagt: »Wir wissen,
der Flughafen ist wichtig, und er soll sich auch entwickeln,
aber ohne Nachtfl ug«, das kann sich jeder schenken.
Seit der Absichtserklärung der Deutschen Post im Jahre
2004, dass Leipzig zum Drehkreuz für DHL werden
soll, redet ganz Mitteldeutschland davon, Logistikregion
werden zu wollen. Ich glaube, es gibt nicht mehr so
viele Chancen, die diese Region im Moment greifbar hat,
um den Menschen, die hier leben und leben bleiben
wollen, maß gebliche wirtschaftliche Entwicklungen bieten
zu können. Und wenn wir das wollen, braucht es den
Flughafen, und wenn wir den Flughafen wollen, braucht
es Nachtfl üge. Das ist und bleibt ein unaufl ösbarer
Zielkonfl ikt!
Wie viele Arbeitsplätze sollen denn hier
entstehen?
Als ich 2003 kam, waren auf dem Flughafen und in dessen
Umfeld ungefähr 1.500 Leute beschäftigt. Aktuell sind
es zirka 4.300. DHL hat selbst schon 2.200 Leute
eingestellt und hält an Planungen fest, bis 2012 3.500 Jobs
schaffen zu wollen. Inzwischen hat beispielsweise auch
Lufthansa Cargo angekündigt, hierher zu kommen und
hier 1.000 neue Jobs zu schaffen. Es gibt also die Nachfolgeeffekte,
die wir uns erhofft haben.
Was für Arbeitsplätze entstehen hier?
Ich habe eine leise Ahnung, worauf Sie hinauswollen. —
Heute ist ein Artikel in der Leipziger Volkszeitung,
da wurden zwei Beschäftigte von DHL interviewt. Ich sage
Ihnen ehrlich, ich halte die Diskussion um unterbezahlte,
geknechtete Menschen für verlogen. Wir haben in diesem
Land Vertragsfreiheit, und ich kenne keinen Fall, in
6

WAS DU WISSEN SOLLTEST (DIE WIRTSCHAFT)
dem irgendjemand mit der Pistole gezwungen wurde, einen
Arbeitsvertrag zu unterschreiben. Ist mir nicht bekannt.
Das heißt, es muss Konditionen geben in einem ganz
normalen Markt von Angebot und Nachfrage, wo sich
Menschen dazu bewegen, einen Arbeitsvertrag zu unterschreiben,
das mal vorab.
DHL selbst bezahlt für Jobs, die die geringste Form der
Qualifi zierung benötigen, ein Eingangsgehalt von 7,50 Euro
die Stunde. Das ist immer die einzige Zahl, die genannt
wird. Und dazu wird dann immer erklärt, das sind 1-Euro-
Jobber, das sind nur Teilzeitjobs und was nicht noch alles.
Also: DHL hat einen Tarifvertrag mit ver.di, die zahlen
über den Tarif des Postzustellergewerbes und stellen
nur unbefristete Arbeitsverträge aus. Tatsächlich haben
sie einen großen Teil Teilzeitverträge ausgeschrieben,
ab 22 Stunden, aber alles unter 40 Stunden wird als Teilzeit
beschäftigung bezeichnet, das heißt, auch jemand, der
38,5 Stunden arbeitet, ist teilzeitbeschäftigt. Es gibt da
keine Differenzierung. Mittlerweile ist es so, dass ein
Großteil derer, die mit 22 Stunden angefangen haben, bei
nahezu 40 Stunden angekommen sind, allein, weil der
Betrieb so gut läuft. Hinzu kommt: Ein großer Teil der
Leute, die dort anfangen, kommen aus der Arbeitslosigkeit
und sind fünfzig Jahre und älter. Unsere Gegner haben
es erfolgreich geschafft, immer wieder zu proklamieren,
dass es geknechtete 1-Euro-Jobber sind, aber das
ist wirklich nicht der Fall.
Wenn man zwischen fünfzig und sechzig Jahre
alt ist, sind die Chancen auf dem Arbeitsmarkt
nicht mehr so groß. Da sitzt dann die Pistole,
von der Sie erst sprachen, im eigenen
Portemonnaie …
Und welche Chancen hatten die Leute vor DHL?
Das will ich gar nicht zur Diskussion stellen,
ich sage nur, welche individuellen Zwänge auch
dahinter stehen, bei der Entscheidung für
einen bestimmten Job.
Ja, das ist richtig. Sie werden Mühe haben, zu vergleichbaren
Löhnen in einer Region wie München Leute zu
bekommen. Aber da haben sie Vollbeschäftigung. Das muss
man einfach anerkennen. – Und deshalb, ich schätze die
kritische Redakteurszunft sehr, aber man muss schon
ein bisschen aufpassen, sich nicht immer einseitig auf die
Seite der Entrechteten und Entmachteten zu stellen.
Immer diese Frage: Na, was sind denn das für Jobs? Das
sind doch gar keine richtigen Jobs. – Doch das sind richtige
Jobs! In dieser Region mangelt es doch nicht an Ingenieursstellen,
sondern an Jobs für Leute, die überhaupt erst
einmal wieder in den Arbeitsmarkt integriert werden müssen.
Deshalb ist DHL für mich in der Region ein ganz
wichtiger Arbeitgeber, heute und in der Zukunft.
Sie haben im Laufe unseres Gesprächs schon
mehrfach von den Gegnern des Flughafens
gesprochen. Es gibt Gegenwind, das ist in der
letzten Zeit deutlich zu spüren. Was ist in einer
solchen Situation die Vision, an der Sie
festhalten, die Sie motiviert? Welche Rolle soll
der Flughafen in Zukunft spielen, und wie wird
sich Ihrer Meinung nach die Region durch den
Flughafen verändern, nicht nur innerhalb der
nächsten fünf Jahre, sondern langfristig?
Meine Vision ist es, dass es mit der Logistik gelingt, einen
Wirtschaftszweig zu etablieren, der hier Tausende von
Jobs schaffen wird, und dass der Flughafen Leipzig / Halle
dessen Nukleus ist. Irgendwann wird es, wie wir alle
wissen, die Transfermittel aus dem Westen, die Förder programme,
etc pp. nicht mehr geben. Das heißt, wenn es
uns in den nächsten Jahren nicht gelingt, mehr und mehr
eigenständige Branchen zu etablieren, die Menschen
und Familien in Lohn und Brot zu bringen, wird es uns
nach dem Auslaufen bestimmter Förderprogramme noch
weit aus weniger gelingen. Meine Vision ist, dass der
Flughafen dazu beiträgt, aus der Region Leipzig/ Halle eine
Wachs tums region deutlichen Ranges zu machen, dass
es gelingt, jungen Leuten hier eine Perspektive zu bieten,
und dass auch eine Menge von Heimkehrern hier
anheuert, Leute, die aus dem Westen zurückkommen,
weil sie plötzlich die qualifi zierten Jobs hier fi nden, die es
vorher nicht gab. Ich wünsche mir, dass der Flughafen
auch zum Vermarkter dieser Region als Logistikregion
wird und dass er selbst als Arbeitsstätte, spätestens
in zehn Jahren, eine Schallmauer von 10.000 Jobs durchbricht.
Das ist mein Wunsch.
Das wäre jetzt ein gutes Schlusswort –
Wenn jetzt nicht noch zwei, drei Fragen wären.
Genau. Ich habe gleich noch eine: Und zwar
würde ich gern noch einmal auf die amerikanischen
Truppentransporte zurückkommen,
die über den Flughafen Leipzig / Halle von
zivilen Luftfahrtunternehmen abgewickelt
werden. Diese Flüge machen ja nicht nur ein
oder zwei Prozent der Passagierbewegungen
aus, sondern sind, wie Sie sagten, für
den Flughafen ein wichtiger Kunde, der
Arbeitsplätze sichert. Warum gehen Sie mit
diesem Akquise-Erfolg nicht ähnlich wie
bei DHL an die Öffentlichkeit? Oder anders
gefragt, sehen Sie eine konkrete Gefahr, durch
diesen Kunden ins Zielvisier des inter na tionalen
Terrorismus zu kommen, und scheuen
deshalb die Öffentlichkeit, wie es von
Kritikern dieser Flüge behauptet wird?
Ich habe schon beschrieben, wie schwer es ist, gegen Leute
zu argumentieren, die behaupten, die Moral auf ihrer
Seite zu haben. Daneben gibt es noch ein zweites Thema,
nämlich die schönen Ängste. Und das wird natürlich auch
bewusst in einem Zusammenhang gemacht. Natürlich
müssen wir anerkennen, dass der Bundesinnenminister
schon seit Jahren erklärt, dass auch die Bundesrepublik
ein Ziel für Anschläge sein kann, dass es ein Gefährdungspotential
gibt. Europa insgesamt ist ein potentielles Ziel
für medienwirksame Attentate. Aber ganz ehrlich, wie mit
einem solchen Thema umgegangen wird, ist bisweilen
regelrecht unanständig – es werden bewusst Ängste in der
Bevölkerung geschürt.
Für den Flughafen Leipzig / Halle ist es so: Ein Flughafen
ist ein Sicherheitsbereich, per Defi nition. Was hier
stattfi ndet, fi ndet in einem separaten Terminal statt, in
beträchtlicher Entfernung zu allem anderen kommerziellen
Verkehr. Das hier ist kein Militärstützpunkt,
sondern hier fl iegen zivile Airlines, die Militärpersonal an
Bord haben, das hier lediglich umsteigt. Die übrigen in
Anspruch genommenen Dienstleistungen, wie beispielsweise
Betankung, werden von am Flughafen ansässigen
Firmen erbracht – wie für alle anderen Airlines auch.
Die Sicherheitsmaßnahmen, so wie sie an einem Flughafen
notwendig sind, werden hier eingehalten, Und natürlich
gibt es im Luftverkehr insgesamt eine hohe Wahrnehmung
von Gefährdungspotentialen. Wenn es darum geht, wie
freizügig wir über bestimmte Themen berichten –
weil sie sagten, DHL wird doch auch lauthals proklamiert,
welche Erfolge das sind und was dahinter steckt –,
dann komme ich wieder zu dem Thema, der Flughafen
Leipzig / Halle ist ein privatrechtlich organisiertes
Unternehmen und in dieser Eigenschaft auch Vertragspartner
seiner Kunden. Wir sind nicht diejenigen, die
gegen den Willen der Kunden irgendwelche Daten Preis
geben. Ich erkläre auch nicht, wie viele Passagiere die
Air France zwischen Leipzig und Paris Charles de Gaulles
fl iegt. Sondern das muss die Air France schon selbst
kommunizieren. Wenn die das getan hat, dann plappere
ich das möglicherweise nach, aber grundsätzlich ist es so,
dass wir nicht diejenigen sind, die mit den Zahlen oder
den Fakten der Kunden hausieren gehen.
Das ist sozusagen eine Frage der Diskretion.
Das sind individuelle Vertragsvereinbarungen, und es ist
immer noch nicht so, dass ich ein Einsehen habe, diese
Vertragsgrundlagen offen zu legen. Oder bestimmte Zahlen
und Daten, denn die können leicht unter den Konkurrenzschutz
fallen. Sie müssen bedenken, auch diese zivilen
Airlines stehen im Wettbewerb zu anderen zivilen Airlines,
die dasselbe Geschäft betreiben, und auch wir als
Flughafen stehen in Konkurrenz zu anderen Flughäfen.
Um unser Gespräch abzurunden, würde ich
gern noch einmal auf das Theater zurückzukommen
–
Ach richtig, wir kommen ja eigentlich vom Theater.
Es gibt ja eine ganze Reihe von Veranstaltungen.
Sie haben anfangs beschrieben, dass
der Flughafen für die Region auch strukturgebend
wirksam sein will. Sehen sie die Patenschaften
mit Stadttheatern und Fechtclubs
als Teil dieser Philosophie?
Ganz klar. – Die langweilige Antwort für einen Interviewer
wäre jetzt: Exakt. Aber vielleicht sollte ich doch etwas
ausführlicher werden: Ja, der Flughafen macht das nicht
erst seit dem Projekt des Thalia-Theaters – auf das ich
mich sehr freue –, sondern wir hatten hier zum Beispiel
auch internationale Fechtturniere. Natürlich haben wir als
Flughafen auch einen Tag der offenen Tür, und zu Weihnach
ten spielt beispielsweise das große Orchester der Bundes
polizei hier am Terminal. Also dieser Flughafen kann,
um der Funktion, die er für die Region spielt, Ausdruck
zu ver leihen, für alles andere mitgenutzt werden – solange
der ursprüngliche Zweck damit nicht in Frage gestellt
oder behindert wird.
7

WAS DU WISSEN SOLLTEST (DIE STADT)
DIE KUNST DER KRISE
Ein Gespräch mit der Stadtplanerin
Sonja Beeck,
die Fragen stellte Jan Wenzel
— In der Broschüre, die das Bauhaus Dessau zur
IBA Stadtumbau 2010 in Sachsen-Anhalt herausgegeben
hat, heißt es: Eines der Ziele sei, die Städte zukunftsfähig
zu machen. Was ist dafür notwendig? Oder anders gefragt:
Gibt es gegenwärtig eine Angst vor der Zukunft?
— Angst ist vielleicht übertrieben. Aber es gibt ein Unwohlsein,
was die Zukunft angeht. Wir haben bisher wenig Erfahrung
damit, was ein Weniger bedeuten kann. Was Wachsen heißt,
wissen die Stadtplaner. Das ist etwas, was wir jahrzehntelang
eingeübt haben. Das Schrumpfen einer Stadt ist ein unkontrollierter
Prozess und es fällt nach wie vor schwer, darin eine
Chance zu sehen. Es ist gewagt, von dem Weniger als Chance
zu sprechen. So weit sind wir überhaupt nicht. – Weniger ist
erst einmal weniger und langsamer ist langsamer. Und dieses
Weniger ist auch nicht generell eine gute Botschaft. Die Städte
verlieren an Kraft. Das ist vollkommen klar. Dennoch glaube
ich, dass man sich als Stadt auf einem geringeren Niveau sehr
gut stabilisieren kann, vielleicht sogar qualitativ wachsen.
Das sollte das Ziel der gemeinsamen Anstrengung sein. Das
ist, was wir mit Zukunftsfähig-Machen meinen. Wir arbeiten
intensiv mit den Verwaltungen, mit der örtlichen Politik und
auch mit den Bürgern und versuchen, Hilfestellungen zu geben.
— Wie gehen Sie dabei vor?
— Einerseits werden große Visionen entwickelt, damit eine
Stadt so wie hier in Dessau einen eigenen Schrumpfungspfad
einschlägt. Die Stadt Dessau zerlegt einen viel zu großen
Stadtkörper in einzelne urbane Inseln und dazwischen werden
Landschaftszonen ausgewiesen. Das ist ein ganz neues,
großes, radikales und komplexes Bild der Stadt. Bis das umgesetzt
ist, dauert es noch dreißig Jahre. Da geht die Stadt jetzt
energisch vor das Schritt für Schritt zu tun. In anderen Städten
sind es vielleicht die kleinen Strategien, die man gemeinsam
entwickelt. Interessant ist zum Beispiel unsere Zusam men arbeit
mit den homöopathischen Ärzten in Köthen.
— Können Sie mir erzählen, was sie gemeinsam
ausprobiert haben?
— Köthen ist die Stadt, in der Samuel Hahnemann, der Erfinder
der Homöopathie, lange Zeit gewirkt hat. Köthen ist auch eine
schöne Residenzstadt mit einer schönen Bausubstanz und einer
intakten Innenstadt. Sie verströmt eine kulturell niveauvolle
Atmosphäre mit dem intensiven Bemühen um die Musik
von Bach. Köthen erscheint heiler und heiterer als viele andere
Städte mit den gleichen Problemen. Ich weiss nicht genau wie
ich das beschreiben soll. Den Köthenern ist seit langem klar,
dass die große industrielle Zukunft nicht ihr wirtschaftliches
Standbein sein wird. Und so findet Stück für Stück eine Öffnung
in Richtung Gesundheit und Wissensgesellschaft statt.
Gerade im Ausland wird die kleine Stadt in Sachsen-An halt als
die Wiege der Homöopathie bezeichnet. Es lag große Aufmerksamkeit
darauf, die Homöopathie wieder in diesem Ort
heimisch werden zu lassen. Da gibt es dann ganz praktische
Bausteine, wie den Aufbau einer Akademie für Homöopathie,
an der man einen Mastersstudiengang an bieten möchte,
die europäische Zentralbibliothek für Homöo pa thie zieht nach
Köthen, es finden Kongresse homöopa thi scher Ärzte statt,
so dass die Besucherzahlen steigen. Aus dieser Situation
heraus entstand vor vier Jahren die Idee, mit den homöopathischen
Ärzten eine Arbeitsgruppe zu gründen und zu überlegen,
was wir Stadtplaner von der Homöopathie lernen könnten.
Die Gruppe besteht aus den Verantwortlichen der Bauverwaltung,
der örtlichen Wohnungsgesellschaft, Experten des
IBA Büros und homöopatischen Ärzten aus ganz Deutschland.
Anfangs haben uns alle für verrückt gehalten.
— Was haben Sie gemeinsam unternommen?
— Wir haben sehr problematische Situationen in der Stadt
identi fiziert. Eine wesentliche Frage war, was macht man mit
Gebieten, in denen kein Nutzungsdruck mehr herrscht, die man
aber trotzdem nicht komplett liegen lassen kann. Wir haben uns
solche Gebiete nach der Anamnesetechnik der Homöopathen
angeschaut und versucht, die Bürger anders zu befragen.
Wir wollten von ihnen wissen, wie sie selbst die Veränderungen
beschreiben und wie sie diese Veränderungen empfinden.
Das hört sich esoterisch an, aber es waren sehr interessante
Beobach tungen, von denen uns die Anwohner berichtetet
haben. Zum Beispiel gibt es in Köthen die Ludwigstraße, die
eine deprimierende Atmosphäre ausstrahlt. Sie liegt am Rande
der Innenstadt und hat ein gründerzeitliche Struktur. Während
der DDR-Zeit ist der Stuck von den Häusern entfernt worden.
Ungefähr ein Drittel der unsanierten und leer stehenden
Häuser gehören der Köthener Wohnungsgesel lschaft. Sie
wirken in ihren braun-grauen Fassaden trostlos. Ihr Abriss ist
beschlossen, obwohl die gute Lage der Ludwigstraße dagegen
spricht und jedem das Herz blutet aus der geschlossenen
Bebauung die ›Zahnlücken‹ herauszureißen. Die Straße zeigt
eine soziale Gemengelage aus sozial schwierigen Milieus und
Hausbesitzern und Bewohnern, die seit je her in der Ludwig
straße wohnen. Die städtebauliche Anamnese, die einem
Erstgespräch mit einem homöopathischen Arzt ähnelt, ist ein
ganz wichtiger Baustein. Als nächstes folgt aufgrund der
Analyse die Impulssetzung nach einem Ähnlichkeitsprinzip.
Ob Krisen für eine Stadt heilsam sein
können, wird momentan in der
Kleinstadt Köthen untersucht. Sie ist
eine von siebzehn Städten in Sachsen-
Anhalt, die an der ›Internationalen
Bauausstellung Stadtumbau 2010‹
beteiligt sind. Unter Laborbedingungen
Die Frage lautet, wie man mittels einer Reiztherapie auch im
städtischen Bereich einen Impuls setzen kann, der dem
Ausgangspunkt ähnelt, aber trotzdem unschädlich ist und
etwas anderes in Gang bringt.
— Wie haben Sie das in der Ludwigstraße gemacht?
— An einem Abend im Dezember haben wir die
Straßenbeleuchtung für 25 Minuten ausgeschaltet, danach die
›Abrisskandidaten‹ mit Theaterscheinwerfern angestrahlt und
dann die Anwohner zu einer Versammlung im Hotel auf der
Ecke eingeladen. Hier konnten wir nur die schlechte Nachricht
des geplanten Abrisses überbringen. Diese Geste – das Licht
geht aus – hat natürlich viel Betroffenheit bei den Bürgern
freigesetzt. Zwei Stunden lang sind sie uns sehr lautstark an gegangen,
weil wir ihnen mitteilen mussten, dass viele Häuser in
der Straße abgerissen werden müssen, aber wir trotzdem
keinen Plan dafür haben, wie die Zukunft der Straße aussieht.
Der Planer hat keinen Plan. Das verunsichert, war aber seriös,
denn es gibt Gebiete in der Stadt, die keinerlei Nutzungsdruck
erwarten. Erst nach zwei Stunden drehte sich die angespannte
Situation und der erste Nachbar fragte: »Was würde denn
ein Grundstück kosten, wenn ich es kaufen würde?« Er sagte, er
habe durchaus Interesse seine Eltern auf dem Nach bar grundstück
unterzubringen. Wir würden gern eine Solaranlage bauen,
sagten die Nächsten. Und so kam dann Stück für Stück Bewegung
in die Straße, indem die Nachbarn ange fangen haben,
mit der Wohnungsbaugesellschaft als Eigen tümerin ins Gespräch
zu kommen. Die Frage, die wir uns dabei ständig gestellt
haben, ist, wie beobachtet man solche Prozesse? Wie notiert
man sie und aus welchen Dingen zieht man die richtigen
Schlüsse? Es ist wichtig, dass wir lernen, Prozesse anders
zu betrachten, zu bewerten und diese Erfahrungen in ganz ausführlichen
Protokollen aufzuschreiben: Wer hat was gesagt,
was ist auffällig gewesen an den Aussagen oder an der räumlichen
Situation – das sind wirklich lange Protokolle.
— Eine permanente Rekapitulation –
— Eine permanente Verlaufsbeobachtung dieser Situation.
Was relativ aufwändig ist und was wir als Planer auch nicht
gewohnt sind.
— Warum machen Sie das?
— Damit man weiß, wann man welche Entscheidungen
getroffen hat. Das hat für die akute Situation nicht sofort einen
Mehrwert, aber wir erhoffen uns von diese sorgfältigen
Dokumentationen, dass man in einer anderen Situation noch
einmal auf das Beispiel Ludwigstraße zurückgreifen kann.
Daran arbeiten wir in Köthen.
— Wenn man sich die Homöopathie als Metapher
anschaut, wo lägen dann die Schnittpunkte zur Planung?
— Wie schon gesagt: In der Anamnese, Analyse und in der
Impulssetzung nach einem Ähnlichkeitsprinzip, eben auch
durch das Erzeugen von Störungen und Kunstkrankheiten und
in der sorgfältigen Prozessbeobachtung, und vor allem im
Vertrauen in Prozesse. Der homöopathische Arzt hat ein tiefes
Vertrauen, dass aus dem Prozess etwas entstehen wird und
er hat eine fundierte Routine, Prozesse zu strukturieren.
Der Patient wird nach Ende der Behandlung nie wieder an demselben
Punkt sein wie vorher – es gibt keine Stagnation. Das
ist, glaube ich, die große Anleihe, die man bei den homöopathischen
Ärzten machen kann.
— Weil sie keinen Idealzustand im Auge haben?
— Ja, weil es in der Homöopathie keine Definition von
Gesundheit gibt. Gesund ist der, der sich gesund fühlt, selbst
wenn er objektiv ein Leiden hat. Jemand kann einen gebrochenen
Arm haben, sich aber trotzdem fit und munter fühlen. Das
ist dann nicht das Problem. Denn es gibt ein subjektives
Empfinden von Gesundheit jenseits der objektiven Diagnose.
— Wie versteht Homöopathie das Objekt, das sie bearbeitet
– also den Kranken, den Patienten, im Unterschied
zu einem Schulmediziner?
— Ich denke, Homöopathie verfolgt einen genuin subjektiven
Ansatz, auch wenn objektive Laborwerte mit einbezogen
werden. Aber einen menschlichen Körper anhand von Werten
objektiv durchzuchecken, das ist nur die eine Ebene der
Betrachtung. Wirklich entscheidend ist das subjektive Empfinden
und die Person, und beides ist schwer auf eine Stadt
übertragbar.
— Was steht dem entgegen?
— Ein städtischer Organismus ist natürlich multipolar. Ein Arzt-
Patientenverhältnis hingegen ist eine simple bipolare Situa tion.
Man kann bestimmte Metaphern herausnehmen, aber grundsätzlich
kann man solche Dinge nicht 1:1 übertragen.
— Ich bin gespannt, wie es mit der Ludwigstraße weitergegangen
ist?
— In der Ludwigstraße sind drei Häuser abgerissen worden,
für vier Häuser hat sich ein Nachbar gefunden. Es werden noch
weitere abgerissen werden. Mittlerweile arbeiten wir eher
an dem sozialen Gefüge der Straße. Eine auffällige Aussage
bei der letzten Anamnese war, dass es keine schönen
Menschen in der Ludwigstraße gebe, dass es alles so grau und
trist sei. Im Moment nimmt eine Fotografin die Menschen in der
Ludwigstraße auf. Im Juni wird es eine Fotoausstellung geben,
erforscht das Bauhaus Dessau dort
wie Städte zukunftsfähig gemacht
werden können. Sonja Beeck ist
daran beteiligt, neue Werk zeuge der
Stadtentwicklung zu erpro ben.
Kommunikation ist dabei oft wichtiger
als architektonische Neuerungen.
um zu schauen, was das eigentlich für ein Begriff von Schönheit
ist, den die Anwohner vermissen, denn das soziale Gefälle
ist sehr groß. Mit solchen Interventionen machen wir
Schritt für Schritt weiter.
— Könnte man das Prinzip, das sie verfolgen auch mit
›Do-Little‹ umschreiben – also wenig zu tun und nicht mit
der großen Planerkeule auf eine Situation los zu gehen?
— Ja sicher, das ist eine ganz wichtiger Punkt, auch weil
Förder mittel endlich sind. Man hat mit Fördermitteln schon
vielen Städten geschadet. Und irgendwie ist es sehr wichtig,
dass man mit wenig Geld und kleinen Schritten auskommt.
Das soll kein Plädoyer dafür sein, dass wenig Geld wünschenswert
ist. Andererseits garantiert viel Geld nicht eine nachhaltige
Entwicklung. Manchmal ist es wichtig, dass man mit den
kleinen Schritten vorwärts kommt, einen Lernprozess erfährt
und weiß, wie man miteinander und mit der Entwicklung einer
Stadt besser umgeht. Das braucht andere Quellen als
Geld. In Köthen bedanken wir uns für das Engagement der
hömöopahischen Ärtzte.
— Wird Kommunikation inzwischen für die Stadt entwicklung
wichtiger als bauliche Veränderungen?
— Ich würde sagen: Ja, weil es überhaupt keine Notwendigkeit
gibt, viel zu bauen. Wichtiger ist die Gestaltung einer Vorstellung
von Zukunft: Welche Pläne, welche Ziele hat man, was
ist einem wichtig, was will man erhalten, was kann wegfallen.
Solche Fragen sind wichtig, und darüber muss man reden.
In den schrumpfenden Regionen heißt Bauen vor allem, Dinge
zu ergänzen, Dinge auch einmal auszuwechseln, die nicht
mehr tauglich sind und für eine wirklich gute neue Idee einen
neuen Raum zu schaffen. Aber im Grunde gibt es Hväuser
und Bausubstanz genug.
— Sie sprechen von Stadtplanung als offenem Prozess –
trotzdem die Frage, wie wichtig sind dafür auch langfristige
Zeitperspektiven?
— Ich glaube, es ist immer richtig, langfristige Ziele zu verfolgen,
weil man entsprechend Entscheidungen in eine bestimmte
kohärente Ordnung bringen kann. Das verkürzt die Irrtümer
und die Fehlerfrequenzen. Deshalb ist jede Stadt, die langfristige
Ziele formulieren kann, einen großen Schritt weiter.
Gleich zeitig ist es schwierig, solche Ziele zu benennen, damit
wird sehr viel Scharlatanerie betrieben. Ich bin der Über zeugung,
dass Städte wie Charaktere sind und dass es immer von
der konkreten Konstellation der lokalen Akteure abhängt, ob
sie ihre Ziele härter oder weicher fassen.
Der nächste Punkt ist natürlich, dass innerhalb einer städtischen
Gemeinschaft gern unterschiedliche Ziele gesehen
werden. Das ist eine Frage der Verhandlung vor Ort; welche
Ziele mit welcher Konsequenz nach vorn geschossen werden.
Für die einen ist ökologischer Umbau das Ziel, für andere
die Vollbeschäftigung und für wieder andere ein gut funktionierendes
soziales Netz, geringe Neben kos ten für jeden Bürger
und wirtschaftliche Prosperität. Es gibt ein Set von Entwicklungs
zielen, die eine Stadt in ver schie denen Wertigkeiten
aufbauen kann.
— Welche Rolle spielt Kultur in diesen Umbauprozessen?
Hilft sie kurzfristig dabei eine Identität zu markieren oder
ist es mehr?
— Künstlerische Prozesse haben oft die Funktion, einer
Gemein schaft oder einer Situation einen Spiegel vor zu halten,
Dinge zu überhöhen, oder überhaupt einer Situation einen
Reflektionsraum zu geben. Oft ist es ein Gewinn, die eigene
Situation spielerisch oder ernst, bildhaft oder in einer Aktion zu
überhöhen, und dann eine Diskussion anzuzetteln. Darin liegt
die große Rolle von Kunst und Kultur in diesen Zeiten –
eine ganz wichtige Rolle. Weil: Kultur darf das tun, was ein
Stadtrat manch mal nicht entscheiden oder auch nicht so sagen
kann. Sie schmeißt einfach den Stein nach vorn. Was dann im
Verfahren oder im Gesetz herauskommt, ist eine andere Sache.
— Ist das, um auf die Metapher der Homöopathie zurückzukommen,
auch eine Art Parallelreiz? Dass im Bereich
der Kunst das Überraschende eher möglich ist, etwas, was
an anderer Stelle aber eigentlich nötig wäre?
— Ja, das kann man so sagen. In der Homöopathie gibt es
direkte Äquivalente zur Provokation in der Kunst. Künstler
dürfen auch etwas Provozierendes machen und dadurch etwas
anregen. Das darf Planung nicht. Planung darf nicht provozieren
und sie soll Krisen vermeiden. Kunst hin gegen darf
provozieren und eine Krise erzeugen. Genau das tun die
Homöopathen auch. Das wäre auch für Planer eine wichtige
Technik, die Störung und die Krise als kreatives Moment
einzubeziehen. Aber das ist in unseren Verfahren noch nicht
möglich. Man kann keinen Auftrag vergeben an eine Gruppe
von Planern, eine kurzfristige Krise auszulösen.
— Warum kann man das nicht?
— Weil es dem Selbstverständnis von Politik und Planung
widerspricht. Im öffentlichen Sektor geht es schon um die
Wahrnehmung von Verantwortung und den Schutz der Bevölkerung.
Daher muss man Umwege nehmen über Experimente
und Kultur. Manchmal würde ich es mir wünschen, aber
die Krisen entstehen auch von selber.
9

WAS DU WISSEN SOLLTEST (DIE GLOBALISIERUNG) 10
ES KÖNNTE SICH
GANZ VIEL ÄNDERN,
WENN ES DIE
PYRAMIDE GÄBE
Ein Gespräch mit dem Autor
Ingo Niermann, die Fragen stellte
Vera Tollmann
In Umbauland entwickelst Du die Idee einer Pyramide,
die als globale Begräbnisstätte zum Beispiel
in Sachsen-Anhalt entstehen könnte. Was hat
ein kulturgeschichtlich bedeutendes Bauwerk wie
eine Pyramide mit der Zukunft zu tun? Ist es nicht
eher ein folkloristischer Gedanke, heute eine
Pyramide zu bauen?
Mich interessieren Pyramiden eigentlich gar nicht, weder das
esoterisch Aufgeladene an ihnen, noch ihre strenge Form.
Es ist einfach eine sehr stabile Bauform. Vor allem, wenn man
etwas baut, was keine feste Zielgröße hat, was immer weiter
wachsen soll. Ein Quader, der sich immer weiter vergrößert, ist
viel komplizierter und nicht so stabil. Darum die Pyramide.
Die Pyramide ist wie ein abstrakter Berg. Dass sie eine antike
Konnotation hat, damit kann man spielen und muss es auch
tun, aber das war nicht der Grund, sich für diese Form zu entscheiden.
Wir haben im Verein ganz am Anfang darüber gesprochen,
ob man nicht eine zeitgemäßere Form finden müsse,
etwa die einer Hyperbel. Ich fand den Vorschlag zu willkürlich.
Die Pyramide hingegen hat von Anfang an ihre Form, du kannst
schon mit fünf Steinen eine bauen.
Bei dem internationalen Architekturwettbewerb,
den Ihr für den Bau der Friedhofspyramide ausgeschrieben
hattet, fällt auf, dass drei von vier
Büros in Asien beheimatet sind. Hat diese
Wahl damit zu tun, dass Japan der Inbegriff für
eine vergangene Zukunft und China der für die
kommende ist?
Das war eigentlich Zufall. Ich kenne mich mit Architektur gar
nicht so gut aus. Dann hatten wir die Idee, dass Rem Kolhaas
den Jury-Vorsitz machen könnte und auch nach Architekten
sucht. Seine Auswahl haben wir dann zusammen besprochen.
Wir haben auch andere Leute aus der Jury gefragt wie Stefano
Boeri und das Architekturbüro Atelier Bow-Wow aus Tokio
und MADA s.p.a.m. aus Shanghai tauchten auf. Ai Weiwei
kannte ich bereits aus meiner Zeit in Peking. Eigent lich hatten
wir noch ein Büro aus Miami eingeladen, Arqui tectonica,
das aber abgesagt hat, weil ihnen unser Vorhaben zu heikel war.
Deren Arbeit kann man als seltsames Spät-Memphis [Anm.
postmodernes Mailänder Designerkollektiv der 1980er Jahre]
beschreiben. Koolhaas’ Idee war es, vor allem alte Architekten
einzuladen. Das hat aber nicht geklappt.
Alte Leute, weil sie dem Tod näher sind?
Ja. Ungers ist dann gestorben, der war schwer krank. Bei ihm
war es ein bisschen zu nah am Tod gefragt. Laurinda Spear von
Arquitectonica ist auch schon älter, und sie hat anfangs sofort
ja gesagt. Erst später haben wir darüber nachgedacht, dass
Japan und China tatsächlich strategisch günstige Länder
wären. Japan hat eine Kremierungsrate von 100 Prozent, und in
China gibt es anscheinend sogar eine Kremierungspflicht;
Von Ingo Niermann erschien 2003 der
Proto kollband ›Minusvisionen. Unter nehmer
ohne Geld‹, in dem Gespräche mit
gescheiterten Unternehmensgründern
ver sammelt sind. Mit einem der »Unternehmer
ohne Geld«, dem Wirt schafts wissenschaftler
Jens Thiel aus Erfurt, denkt
Ingo Niermann heute darüber nach,
eine Pyramide in Sachsen-Anhalt zu
bauen. Entgegen gängiger Zukunfts vorstel
lungen von einem län ge ren und
techno ideren Leben planen die beiden
ein kollektives Grab für Angehö rige aller
Religionen. Investoren gibt es bisher
keine, die Kulturstiftung des Bundes hat
die Entwicklungsphase finanziert. In
seinem Buch ›Umbauland‹ (2007) stellt
also auch 100 Prozent. Als ein möglicher Standort, wenn er
denn nicht in Deutschland wäre, tauchte plötzlich Miami auf,
weil: tolles Klima, ohnehin schon Touristenziel und viele alte
Leute. Dort gibt es ein liberales Bestattungsrecht, das private
Friedhöfe erlaubt. Dabei gibt es schon ziemlich viele
Möglichkeiten in Amerika: die Asche einfach ausstreuen, die
Asche mit nach Hause nehmen. Bei uns soll es eine Mischform
aus anonymer und persönlicher Bestattung geben, denn
man wird Teil dieser Pyramide, aber darin lokalisierbar sein.
Man ist nicht irgendwo.
Müssen Zukunftsentwürfe heute pragmatisch
ausfallen?
Nach pragmatischen Lösungen wird immer gesucht, das ist
nichts besonderes. Auch innerhalb einer radikalen Revolution
geht es sehr bald darum, Lösungen zu finden, wie man konkret
mit einer Situation verfährt und sie nicht einfach sich selbst
überlässt. Wie sich das Marx noch in einem Hegelianischen
Geschichtsmodell gedacht hat, dass nur ein bestimmter
Stand der Produktionsmittel erreicht sein müsse und dann
laufe alles von selber. Dabei hat er sich kaum Gedan ken
darüber gemacht, wie seine Zielgesellschaft aussehen könnte.
Die Vorschläge in ›Umbauland‹ unterscheiden sich von anderen
pragmatischen Ansätzen darin, dass ich versucht habe,
pragmatisch als billig zu denken, als kostengünstige Lösung.
Denn ich habe in Deutschland beobachtet, dass die großen
politischen Debatten eigentlich immer Umverteilungsdebatten
sind. Entweder von reich nach arm oder erst mal zu reich hin
mit der Idee, dass das Geld irgendwann zu den Armen
runtersackt; also erst mal Steuererleichterung für die Reichen
schaffen und dann profitieren irgendwann die Armen davon.
Oder aber man gibt es den Armen, die geben ganz viel Geld aus
und dann profitieren auch die Reichen davon. Das sind die
zwei wesentlichen Modelle, mit denen die ganze Zeit hin und
her argumentiert wird. Gleichzeitig merkt man aber, dass durch
die Globalisierung und dadurch, dass die Steuerrate schon
einen bestimmten Prozentsatz erreicht hat, gar nicht mehr viel
Spiel da ist, Geld hin- und her zu schieben.
Die Große Pyramide, eine prototypische Grabstätte
für alle, ist auch als wirtschaftliches Triebwerk
für die Region gedacht, in der sie gebaut wird.
Warum interessierst Du Dich überhaupt dafür,
über Deutschland als Wirtschaftsstandort nachzudenken?
Mich hat die wirtschaftliche und politische Zukunft von
Deutschland nie besonders interessiert. Ich hatte nie patriotische
Gefühle, aus denen heraus ich mich um Deutschland
kümmern müsste. Ich fand nur diese Debatten langweilig.
Und dann habe ich angefangen, mit Freunden rumzuspinnen.
Für mich war es wie ein Rätsel, das man lösen will; das kann
einfach nicht alles sein, was man denken kann. Der andere
er diese zusammen mit neun weiteren
»deutschen Visionen« vor. Niermann hat
viele Ideen für die Zukunft, fühlt sich
deswegen selbst aber nicht besser auf sie
vorbereitet. — Das Gespräch findet in
seiner Pankower Woh nung statt. Dort ist
es so ruhig wie kaum an einem anderen
Ort in Berlin – für ihn aber könnte es noch
ruhiger sein. Durch das große Fenster
im Berliner Zimmer sieht man die S-Bahn-
Gleise und den alten Mauer streifen.
Niermann stellt chinesischen Grüntee
auf den Tisch und gibt mir sein gerade erschienenes
Buch ›China ruft dich‹.
Es enthält ausführ liche Interviews mit in
Peking lebenden Chi ne sen und Aus ländern
über deren Leben.
Ansatz in dieser Marx’schen Linie ist, zu sagen, man brauche
erst mal einen anderen technischen Stand und dann löse sich
alles von selbst. Man investiert in Forschung, muss warten und
dann wird es schon. Ich dachte aber, ob man nicht auch für
die jetzige Gesellschaft Lösungen finden kann. Darum heißt
das Buch ›Umbauland‹: Ich sehe die Gesellschaft wie ein Haus,
das man schon hat und aus dem man versucht, mit wenigen
Mitteln was anderes zu machen. Das ist ein neuer Pragmatismus.
Ein Pragmatismus, der sonst nicht ungewöhnlich ist.
Dass man an etwas Existierendes anknüpft?
Ja, man knüpft immer an etwas an. Pragmatismus aber auch,
weil man einen Dreh sucht, um unter den großen Debatten
durchzutauchen.
Wie ernst meinst Du es mit einem neuen Wirtschaftsmodell
für Deutschland? Ist die Pyramide
Parodie oder Masterplan?
Normalerweise werden Bücher zu der Frage, wie das Land
geändert werden kann, ganz anders. Die gehen von nur einer
Idee aus und sind 250 bis 300 Seiten dick. Der Autor muss mit
einem bestimmten missionarischen Gestus auftreten, und
der geht mir komplett ab. Ich finde die Ideen wirklich gut, aber
wollte gleich einen Haufen hinwerfen. Hier habt ihr gleich
zehn, und dafür braucht man auch nur siebzig Seiten.
Würdet Ihr bei dem Pyramiden-Projekt bei einer
möglichen Realisierung denn als Unter nehmer
auftreten oder gebt Ihr das Projekt an diesem
Punkt ab?
Ich komme ja eigentlich von der Literatur her und deswegen
ist das Nachdenken über Zukunft für mich eine andere Form von
Fiktion. Man hat plötzlich diese Möglichkeit, dass sie doch
Wirklichkeit werden könnte. Aber es muss nicht sein. Ich war
mit der Pyramide in jedem Stadium sehr glücklich. Schon
in dem Moment, als ich sie mir ausgedacht habe, war ich sehr
glück lich. Auch als klar war, dass man einen Verein gründen
und alles mal versuchen kann. Wir haben die Pyramide auf
Dessau als möglichen Standort hin gedacht. Zuerst sagten sie,
kommt doch mal her. Dann schien sich die Neugier wieder umzukehren.
Jetzt gibt es ein stärkeres politisches Interesse.
Wir haben die Pyramide im Bauhaus Dessau vorgestellt, mit
Unterstützung der Grünen, und dann standen auch Leute
von der FDP und der Linken auf und sagten, wir wollen die
Pyramide. Das war ein toller Moment. Alle Ideen in ›Umbauland‹
sind so abgefasst, dass ich nichts dagegen hätte, wenn
sie realisiert würden. Aber ich selber kann es nicht leisten.
Du willst damit kein Geld verdienen?
Ich kann vielleicht eine Beteiligung halten, aber ich kann nicht
Bauherr werden, das geht überhaupt nicht. Das ist für Jens
[Thiel], mit dem ich zusammenarbeite, anders. Jens ist Ökonom
und hat sich im letzten Jahr wahnsinnig in die Detailfragen

WAS DU WISSEN SOLLTEST (DIE GLOBALISIERUNG) 11
reingekniet. Ihn habe ich schon für das ›Minusvisionen‹-Buch
interviewt. Darin geht es um Unternehmer, die nicht vorrangig
durch monetäre Interessen getrieben werden, sondern
bei denen die unternehmerische Idee im Vordergrund steht.
Die Pyramide ist eine tolle Idee, aber ich kann überhaupt nicht
einschätzen, wie das Ganze ausgeht. Noch wurde keine
Gesellschaft gegründet und wurden keine Investoren angesprochen.
Dabei geht es darum, dass man am Anfang ein paar
Millionen hat, um ein Fundament zu bauen und das grundlegende
Marketing hinzubekommen. Man kann sich aber auch
vorstellen, und das finde ich noch schöner, auf einem ebenen
felsigen Untergrund einfach loszulegen. Dann braucht man
am Anfang kaum Geld. Es reicht, wenn ein Feldweg zur
Pyramide hinführt. In Deutschland ist das aber wegen der
strengen Bauvorschriften nicht möglich.
Wo ordnest Du Euer Pyramidenvorhaben etwa
zwischen der kasachischen, von Norman Foster
entworfenen Friedenspyramide in Astana und
der japanischen Utopie einer Unterwasserpyramide,
der sogenannten X-Seed 4000, ein?
Wollt Ihr beides sein, Machtdemonstration und
Schutzbunker?
Diese Unterwasserpyramide kenne ich gar nicht. Ich kenne nur
die Idee zum größten Bauwerk, das aussieht wie ein riesiger
Berg aufeinandergestapelter Kästen.
Das Pyramidenprojekt X-Seed 4000 lässt sich
vielleicht mit der Biosphere II vergleichen, inklusive
Friedhof.
Wie gesagt, ich kenne nur die Vision für eine Pyramide vor
Tokio, die Shimizu Mega City Pyramid – ich glaube, auf einer
künstlichen Insel, die gleichzeitig als Wetterwall fungieren soll.
Auf der Insel könnten dann 750.000 Menschen wohnen und
800.000 arbeiten. Das ist aber sehr spekulativ. Und das Tolle an
der Großen Pyramde ist, mal ein großes Bauwerk zu errichten,
in das man nicht reingehen kann.
Selbst in die Chinesische Mauer kann man
reingehen ...
Ja, kann man da rein? An einigen Stellen vielleicht. Aber gut,
die Große Mauer ist auch schon älter. Heute bedeutet
Monumente zu errichten, nur Fassaden zu bauen. Innendrin
findet man dann das Übliche vor, Büros und Wohnräume.
Lauter Landmarks hat man gebaut, die aussehen wie Skulpturen.
Man könnte denken, Architekten sind eigentlich die
modernen Bildhauer, die das machen, was Künstler sich heute
nicht mehr trauen. In der Kunst würde man denken, was ist
denn das für ein Kitsch. Aber in der Architektur lebt das bunt
und munter fort. Man macht da weiter, wo Henry Moore aufgehört
hat. Das Monumentale besteht nur noch aus der Fas sade
und Büros, Büros, Büros. Die Gestaltung der Innenräume
ist im Vergleich zum Außen immer recht bescheiden.
Was denkst Du, warum diese Form der Architektur
gut funktioniert, warum gerade davon jetzt viel
gebaut wird?
Weil es kapitalistisch wertvoll ist?
Klar, es ist ein Geschäftsmodell. Eine unverwechselbare Verpackung
soll den verwechselbaren Inhalt aufwerten. Eigent lich
ganz einfach nachzuvollziehen. Aber was es nicht mehr gibt:
dass man etwas irgendwo hinsetzt, das nur massiv und
groß ist. Selbst durch das Berliner Holocaust-Mahnmal kann
man wandeln.
Neulich sagte der amerikanische Erfinder
Ray Kurzweil in einem Interview, dass es bei allem
Neuen einzig auf das richtige Timing ankäme.
Denkst Du, jetzt ist der richtige Zeitpunkt für Euer
Bauvorhaben?
Das kann man ja nie so genau wissen. Vielleicht braucht es
noch zwanzig, dreißig Jahre. Grundsätzlich, glaube ich, ist das
Timing gut, weil momentan ein neues Nachdenken über Bestattungsformen
stattfindet. Bisher gibt es da nur den Friedwald,
das Ausstreuen von Asche oder die Option, die Urne
einfach mit nach Hause zu nehmen. Diese Konzepte schließen
immer noch an das bürgerliche Verdrängen des Todes an.
Der Fried wald ist irgendwo außerhalb, weit weg und einfach
ein Wald. Wenn man die Asche mit nach Hause nimmt, hat man
vielleicht privat ein Andenken, aber im öffentlichen Raum
ist es weg. Dass man im öffentlichen Raum mit Tod konfrontiert
wird, ist lange her. Um 1800 herum wurden die Friedhöfe raus
geschafft aus dem Stadtzentrum, weil die Städte so sehr gewachsen
waren. Seitdem wird der Tod verdrängt, durch Altenheime
sogar die Zeit vor dem Tod. Genau das würde die
Pyramide ändern. Darum wäre sie nicht nur, wenn sie funktionieren
würde, ein interessantes Geschäftsmodell – Tourismus
und damit einer Region den Aufschwung bringend und so
weiter. Du musst Dir vorstellen, dass um die Pyramide herum
ganz viele Leute trauern würden, sie wäre ein lauter Ort, wo
man nicht mit dem Tod alleine ist. Als meine Oma gestorben ist,
ging es darum, dass man sich zusammenreißt. Die direkten
Hinterbliebenen gelten als tapfer, wenn sie nicht weinen.
Das ist doch fürchterlich. Warum soll man nicht weinen und
auch mit ganz vielen anderen Menschen weinen, gleichzeitig
und kreuz und quer? Ich sehe keinen Grund, warum es immer
nur diese eine Horde aus Angehörigen sein soll, die sich
für drei Stunden trifft. Nach der Beerdigung gibt es keinerlei
kollektive Trauer mehr. Ich glaube, es könnte sich ganz viel
ändern, wenn es die Pyramide gäbe.
Dass man also etwas aus der muslimischen
Kultur lernt?
Ich glaube, auch in Deutschland war das früher anders. Im
Alten Rom und Griechenland bestellte man Klageweiber, die
ganz besonders exaltiert Trauer zeigten, wie eine Hebamme
für den Tod. Früher hat man eine bestimmte Zeit lang Schwarz
getragen. Es ist auf jeden Fall höchste Zeit für die Pyramide,
und es haben sich auch schon Leute aus über sechzig Ländern
auf unserer Website angemeldet. Ich dachte zuerst, dass
viel mehr Vorbehalte kommen. Und vereinzelt kamen die auch:
Monumentalarchitektur, das gab es doch in Deutschland zuletzt
bei den Nazis, und da gab es auch ganz viele Tote. Es sei ein
Zusammendenken von überhaupt nicht monumentalen Massengräbern
in Nazideutschland, wo Tote in die Gruben gekippt
wurden, und von Germania-Träumen.
In letzter Zeit scheinst Du Dir sehr universa lis tische
Gedanken zu machen. In dem Reisebuch
Metan schreibst Du zusammen mit Christian
Kracht die Menschheitsgeschichte neu, wie es im
Klappentext heißt, und die geplante Große
Pyramide soll in Sachsen-Anhalt als Denkmal zu
Ehren der Menschheit entstehen. Worin liegt für
dich der Vorteil einer so umfassenden Herangehens
weise?
Ich habe Philosophie studiert und mein erster Roman, ›Der
Effekt‹, – am zweiten schreibe ich immer noch – ist Philosophie
mit anderen Mitteln. In dem Roman habe ich alles unbestimmt
gelassen, ich habe der Stadt keinen Namen gegeben.
Es ist eine protomoderne Stadt. Jahre später, in Peking hatte
ich das Gefühl, das ist eigentlich die Stadt, die ich damals
beschrieben habe. Insofern war es schon etwas in die Zukunft
gedacht. Allgemeine Fragen beschäftigen mich einfach.
Einerseits will ich alles verstehen, dann folge ich einzelnen
Geschichten, wie auch in meinem Chinabuch.
Ich versuche beides zu maxi mieren, was schon ein bisschen
verwegen ist.
Soll die Pyramide eine Touristenattraktion werden?
Wie viel hat die Pyramide mit Disneyland zu tun?
Als Attraktion verstehe ich sie auf jeden Fall. Das Radikale
besteht nicht darin, dass wir aus dem Tod Disneyland machen,
sondern eine Themenstadt gründen wollen, die auch ohne
Casinos und Achterbahn funktioniert. Dadurch wird natürlich
diese Stadt ganz anders. Gerade beschäftige ich mich mit
Dubai. Ich kann mir vorstellen, dass die Stadt Dubai noch in
was ganz anderes kippen kann. Die Idee bei Dubai ist, auf
die vielen Änderungen noch weitere drauf zu setzen. Für viele
ist Dubai ein sehr langweiliger Ort. Und das ist er auch erst
mal. Es ist immer noch eine Kleinstadt.
Findest Du den Gedanken attraktiv aus Dubai
einen interessanten Ort zu machen?
In Dubai gibt es eine gigantische Immobilienblase, von der
niemand weiß, wie sie eigentlich gefüllt werden soll. Es werden
unglaublich viele Häuser gebaut, aber niemand weiß, wer da
eigentlich rein soll. Das finde ich interessant an Dubai, es wird
so weit wie möglich getrieben. Die wissen ganz genau, dass
es eine Blase ist. Die Häuser wechseln unheimlich schnell den
Besitzer, aber bleiben leer. Der neue Besitzer verkauft es
wieder für 20, 30 oder 40 Prozent mehr. Ich bin gespannt, wie
sich die internationale Immobilienkrise auf diese Vorgänge
auswirkt. Es gibt auch Regionen, wo es nicht so ist. In London
City merkt man von der Immobilienkrise gar nichts. Da geht es
einfach weiter. Was die in Dubai versuchen, und das ist das
Interessante, die sagen: Klar wird es irgendwann einen Crash
geben, aber dann ist alles schon gebaut. Dann steht man
plötzlich da und muss sich überlegen, was man mit all dem
Zeug macht, so wie es jetzt aussieht. An dem Punkt setzt mein
nächstes Buch mit sehr fantastischen Ideen an.
Und wie geht es jetzt mit der Pyramide weiter?
Es wird einen Businessplan geben, den man Investoren zeigen
kann. Das ist die eine Sache. Und die andere ist, konkret
mit interessierten Orten zu sprechen, erst einmal vor allem
mit Dessau.
Wie wichtig ist Dir persönlich Zukunft als Vorstellungsperspektive?
Findest du es wichtig, dass
man Pläne für die Zukunft macht?
Ich finde es sehr, sehr spannend an die Zukunft zu denken.
Wir leben wirklich in einer Zeit massiver Unterschiede,
für jeden Ort auf der Welt bedeutet Zukunft was ganz anders.
Man kann nicht mehr sagen – wie man es lange Zeit gedacht
hat –, wir, der Westen sei für viele Regionen die Zukunft. Aber
es muss auch nicht sein, dass andere Regionen Mitteleuropa
einfach überholen – was sie in vielerlei Hinsicht tatsächlich
tun. Die eine Zukunft, wie man sie sich das 20. Jahrhundert
hindurch vorgestellt hat – Hochhäuser, fliegende Autos und so
weiter –, gibt es nicht mehr. Deswegen war es mir bei ›Umbauland‹
wichtig, dass die Ideen überhaupt nichts mit neueren
technischen Errungenschaften zu tun haben. Jetzt erlebt man
eine neue Hungerkatastrophe. Die letzten zwanzig Jahre lang
ging es immer darum, dass es ein Umverteilungsproblem
sei. Eigentlich würde genug produziert, aber das Problem sei,
dass nicht alle Leute genug Geld haben, um sich etwas zu
kaufen. Und jetzt merkt man plötzlich, dass man an eine Grenze
kommt. Beim Öl ist man ja schon an der Grenze angekommen.
Auf einmal kann die Zukunft in allen möglichen Dingen
bestehen. Früher bestand die Zukunft zum Beispiel in synthetischer
Nahrung. Es kann plötzlich auch eine ganz neue Vegetarier-
oder Veganer-Bewegung entstehen als die einzige
Chance, wie alle noch genug zu essen hätten. Auch die chinesische
Ein-Kind-Politik kann eine ganz andere Bedeutung
bekommen. Zwangsmaßnahmen können aus einem Weltinteresse
wieder aktuell werden. Genau wie es darum geht, eine
Vereinbarung gegen den Klimawandel zu finden, könnte es
auch ein Weltnahrungsabkommen geben: Wie viel Fleisch darf
jeder Mensch essen? Müssen Länder mit hohem Fleischkonsum
in Zukunft Strafe zahlen?
Joseph Vogl spricht davon, dass im 20. Jahrhundert
ein Gefühl für die Gleichzeitigkeit möglicher,
paralleler Leben entstanden ist. Kleinste Abweichungen,
winzige Alternativen können größtmögliche
Divergenzen erzeugen. Wie lange planst
Du Dein Leben voraus? Weißt Du, was Du in einem
halben Jahr machen wirst und wie stellst Du Dir
Dein Leben in fünf Jahren vor?
Irgendwie verdammt wenig eigentlich. [lacht] Im Vergleich dazu,
wie viel Gedanken ich mir über die Zukunft mache! Ich habe
manchmal das Gefühl, ich lebe selbst parallel zur Welt. Ich lebe
in einer Postadoleszenzphase, die bald zwanzig Jahre andauert
und irgendwann folgt das Alter. Für andere Leute kann sich
diese Zeit strukturieren, indem sie Kinder bekommen, eine
feste Anstellung haben oder in einem bestimmten Karrierelevel
ankommen. All das gibt es in meinem Leben nicht. Ich habe
erreicht, vom Schreiben irgendwie leben zu können, mein Einkom
men setzt sich aber jedes Jahr anders zusammen. Normaler
weise gibt es diese Schriftstelleridee, dass man ein Buch
nach dem anderen schreibt, dann schließt man einen Vertrag ab
und erhält einen Vorschuss für das nächste Buch. Das Ziel ist,
dass man sich soweit etabliert, dass dem eigenen Schreibtempo
entsprechend Geld reinkommt. Eine zeitlang kann man
das noch mit Stipendien auffüllen, aber irgendwann kommt man
über die Grenze. Spätestens mit vierzig muss es dann funktionieren.
Aber das gibt es nicht mehr, so eine Peter-Handke-
Karriere. Man kann sich darauf nicht verlassen, selbst wenn du
einen Bestseller schreibst. Ich finde das keine blöde Entwicklung,
denn sonst kann es auch schrecklich langweilig sein.

WAS DU WISSEN SOLLTEST (DIE VERANTWORTUNG)
ÖFFENTLICHE
KULTURFÖRDERUNG
HAT ZUKUNFT
Ein Gespräch mit Alexander Farenholtz,
Vorstand und Verwaltungsdirektor der
Kulturstiftung des Bundes,
die Fragen stellte Jan Wenzel
Bei dem Workshop in Kursdorf gab es während
des Panels ›Die Zukunft der Arbeit‹
eine Situation, in der Sie außergewöhnlich
leidenschaftlich reagiert haben. Benjamin
Foerster-Baldenius sprach im Zusammen -
hang mit dem Flughafen davon, dass es viel
unkomplizierter sei, mit privaten Unternehmen
ein Kunstprojekt zu stemmen, als
mit Hilfe der öffentlichen Hand. Warum hat
Sie diese Aussage zu Widerspruch gereizt?
Grundsätzlich mag es ja richtig sein, dass
vieles mit privater Unterstützung einfacher
geht. Aber eine Betrachtung der Kulturförderung
zu verkürzen auf die Kompliziertheiten,
die mit öffentlicher Förderung
verbunden sind, fi nde ich nicht sachgerecht.
Denn die Zahl derjenigen, die die
Chance haben, von einem Unternehmen
oder einer Privatperson Geld zu bekommen,
ist verschwindend gering, wenn man
es mit dem vergleicht, was durch öffentliche
Mittel an Förderung für Kulturprojekte
ausgegeben wird. Im Hinblick auf
die Abwicklung ist es sicher einfacher,
einen privaten Partner zu haben, der eine
Grundsympathie für ein bestimmtes
Projekt hat und der großzügig sein kann,
weil es sein eigenes Geld ist. Ich empfehle
jedem, der an private Gelder herankommt,
diese Chance zu nutzen – schon um die
öffentlichen Mittel zugunsten derjenigen zu
schonen, die diese Möglichkeit nicht haben.
Bei öffentlichen Förderungen mag das
komplizierter sein, aber da handelt es sich
auch um Steuergelder, die wir alle unter
Nöten aufbringen müssen. Im Umgang mit
diesen Geldern gibt es eine hohe
Verantwortung, das liegt auf der Hand.
Bei öffentlicher Kulturförderung ist der
Aufwand bei der Verwaltung und
Abrechnung der Gelder recht hoch – aber
gibt es nicht auch bei privater Förderung
Erwartungen an diejenigen, denen Geld zur
Verfügung gestellt wird?
Ehrlich gesagt, nicht nur Erwartungen,
sondern manchmal regelrecht Besetzungen.
Ich fi nde, es macht nach wie vor einen
Unterschied, ob eine öffentliche Veranstaltung
durch irgendeinen Firmennamen
markiert ist oder durch öffentliche Mittel
fi nanziert wird und dann dort steht:
Finanziert durch das Land Baden-Württemb
erg oder das Land Sachsen-Anhalt
oder die Kulturstiftung des Bundes eben.
Vor kurzem hatte ich ein Gespräch mit
einem Vertreter eines wichtigen Museums
in München, einer Stadt, wo man noch
verhältnismäßig schnell an private Mittel
herankommt. Er sagte, es ist in der
Tat komplizierter, mit der öffentlichen
Hand Fördermittel abzurechnen, aber sie
ziehen diese Möglichkeit trotzdem vor,
um die Privatisierung kultureller Angebote
nicht noch zu beschleunigen.
Der Workshop in Kursdorf kreiste um das
Thema Zukunft. Was denken Sie, wie wird
sich die gesellschaftliche Stellung von
Kultur verändern, wenn die Privatisierung
kultureller Angebote fortschreitet? Wo sehen
Sie die Chancen, aber auch die Risiken eines
verstärkten kulturellen Engagements
privater Unternehmen?
Was sich verändert, ist der Stellenwert von
bürgerschaftlicher Verantwortung für
Kultur, aber auch für Soziales oder Sport.
Die Frage ist, gibt es jenseits der staatlichen
Fürsorge – also der staatlichen
Verantwortung – für bestimmte Aufgaben
auch so etwas wie eine bürgerschaftliche
Verpfl ichtung, die aus der Sozialgebundenheit
des Eigentums erwächst?
Auf mich wirkt diese Vorstellung immer
etwas romantisch. Aber ich will gar nicht
bestrei ten, dass die Kultur in unserer
Gesellschaft durch solche vorkapitalis tischen
oder früh kapitalistischen Haltungen
mit geprägt ist ...
Sie meinen Mäzenatentum?
Macht es einen Unterschied, ob eine
Kulturveranstaltung von der öffent li chen
Hand oder von privaten Sponsoren
gefördert wird? Alexander Farenholtz
ist ein ausgewiesener Spezialist,
wenn es um die wirtschaft liche Seite
von Kultur geht. Anfang der neunziger
Jahre war er als Geschäftsführer
für das Bestehen der documenta IX
Was Mäzenatentum geleistet hat und noch
leistet, basiert ja in gewisser Weise auf
dem Gutdünken desjenigen, der privilegiert
ist. Die Vorstellung, dass aus Privilegien
auch Pfl ichten erwachsen, will ich dabei
gar nicht diskreditieren, das ist ja durchaus
wünschenswert. Persönlich neige ich aber
mehr der Vorstellung zu, dass es bestimmte
Ansprüche der Bürgerinnen und Bürger
gegenüber ihrem Staat gibt – wozu auch
der Anspruch auf Kultur gehört.
An sprüche, die sich die Bürger erstritten
haben und immer neu erstreiten müssen.
Aber deshalb arbeite ich wahrscheinlich
auch bei der Kulturstiftung des Bundes und
nicht bei irgendeiner privaten Stiftung.
Mir hat auf einer privaten Englandreise die
Haltung eines älteren britischen Ehe paares
gefallen, die sich über die aus unerfi ndlichen
Gründen geschlossenen Tore eines
Schlossmuseums irgendwo auf dem Lande
mit dem Ausruf empörten: »It belongs to
the Nation!«, womit sie offen kundig
sich selber auch ganz persön lich meinten.
Das korrespondiert übrigens mit dem
verbreiteten ehrenamtlichen Engage ment
vieler Briten im kulturellen Bereich.
Oft ist die Frage, wie gestaltet sich das
Verhältnis zwischen demjenigen, der Geld
gibt und demjenigen, der es in Anspruch
nimmt. Welche Prinzipien wären für Sie da
besonders wichtig?
Die Kulturstiftung des Bundes unter scheidet
sich von anderen staatlichen Förderungen
unter anderem dadurch, dass wir
häufi g auch an inhaltlichen Debatten
teilnehmen. Sei es, dass wir Projekte selber
entwickeln, sei es, dass wir im Zuge der
Realisierung gefragt werden, weil man bei
uns einen gewissen Sachverstand
vermutet.
So etwas ist auf der einen Seite außerordent
lich erfreulich – so verstehen wir uns
auch, als Partner, deswegen gibt es bei
uns auch keine Zuwendungsbescheide,
sondern es gibt Verträge auf gleicher Augenhöhe
– auf der anderen Seite ist natürlich
die Einfl ussnahme desjenigen, der über
das Geld verfügt, immer ein zweischnei diges
Schwert. Man muss da sehr stark
acht geben, dass man den Umstand,
derjenige zu sein, der das Geld hat, nicht
dazu missbraucht, Positionen, die der
Partner von sich aus nicht vertreten würde,
durchzusetzen.
Ich finde die Selbstbeschränkung, von der
Sie sprechen, sehr wichtig. Machen Sie eine
solche Haltung auch öffentlich?
Nein, als Haltung thematisieren wir das
nicht. Worauf wir aufmerksam machen, ist,
dass durch uns öffentliche Mittel zur
Förderung von Kultur eingesetzt werden.
Damit das auch in Zukunft so bleibt, ist es
meiner Meinung nach wichtig, sichtbar
zu machen, wo überall öffentliche Mittel
Ver wendung fi nden. Der Zweck ist natürlich
auch, die Proportionen zwischen
den öffentlichen Beiträgen, und den verhältnismäßig
geringen privaten Mitteln,
die in die Kultur fl ießen, deutlich zu
machen. Das ist politisch enorm wichtig,
auch weil wir dafür streiten müssen, dass
der öffentliche Anteil in Zukunft nicht
geringer wird.
In den Gesprächen, die wir für die Dokumentation
des Diskursdorf-Workshops führen,
interessiert uns immer auch, welchen
Stellenwert die Zukunft als Zeithorizont für
den Einzelnen hat, wie weit man vorausplant
und wie stark man das eigene Leben
von Unwägbarkeiten und überraschenden
Wendungen durchzogen sieht. Wie ist das
bei Ihnen?
Mein bisheriges berufl iches Leben hat sich
sehr stark in Zeiträume von fünf Jahren
unterteilt. Meist habe ich fünf Jahre lang
eine Aufgabe gemacht und bin dann
zu etwas anderem gewechselt. Das ist
eigentlich seit meinem Studium so. Nach
drei bis vier Jahren setzt eine innere
Unruhe ein, und ich sage mir, jetzt ist es
Zeit, mir etwas Neues auszudenken.
Das ändert sich, je älter man wird und
sieht, dass nicht mehr so viele Fünfjahre szyklen
zu erwarten sind. – Wenn man
länger als drei oder vier Jahre in einer Position
arbeitet, lernt man aber etwas, was
sich bei kürzeren Zeiträumen in der Regel
vermeiden lässt, nämlich, dass einem
Fehler, die man gemacht hat, irgendwann
wieder begegnen. Das ist ein sehr
gutes Korrektiv.
Vor einigen Wochen habe ich ein Interview
mit dem Philosophen Ludger Heidbrink über
die kulturelle Dimension des Klimawandels
geführt. Heidbrink äußerte die Hypothese,
dass uns das Imaginations potential für die
Zukunft abhanden ge kom men sei.
Gleichzeitig kann man im kulturellen Feld
in den letzten Monaten ein wachsendes
In teresse am Thema Zukunft entdecken.
Was ist Ihre Meinung, wie wichtig
ist es, gesellschaftliche Zukunftsbilder zu
formulieren, sie spielerisch zu erproben
oder kritisch zu testen?
So allgemein lässt sich das schwer beantworten.
Da kommt man schnell zu Plattitüden.
Damit kann ich eigentlich immer
weniger anfangen. – Aber ich gebe
Ihnen ein Beispiel, weil es eine Diskussion
13
verantwortlich, ab 1997 hat er als Leiter
des Kulturprogramms und Gesamtprokurist
auf die Expo 2000 in Hannover
zugearbeitet. Dabei nahm seine Karriere
ihren Anfang in der Politik. Seit 2002
bestimmt er als Vor stand und Verwaltungsdirektor
die Ge schicke der Kulturstiftung
des Bundes maßgeblich mit.
widerspiegelt, die wir heute in unserem
Team geführt haben. Da war die Frage,
ob wir als Stiftung nicht stärker im Internet
kommunikativ vertreten sein sollten –
zum Beispiel in Form eines Blogs.
Die Gefahr könnte sein, dass wir uns ansons
ten abkoppeln von einer jungen Generation
von Akteuren, für die das Alltag ist.
Ich habe mir die Frage gestellt, ob man
einen solchen Trend ohne Weiteres
übernehmen muss, oder ob nicht vielmehr
der Anspruch sein müsste, Kom mu ni kationsformate
zu fi nden, die eine persönliche
Begegnung wieder verstärken.
Wir haben dann als Ergebnis dieser Diskussion
überlegt, vielleicht könnte ein Charakteristikum
der Blogs der Kultur stiftung
des Bundes sein, dass sie immer in irgendeiner
Form mit tatsächlichen Begeg nungen
– mit abschließenden, beglei tenden oder
solchen, die man gerade be ginnt – verknüpft
sein könnten. Die Vorstellung, dass
uns jetzt lauter Leute irgendwie anmorsen
auf diesen Blogs und dass das im Grunde
genommen ohne jede Reaktion bleibt,
kam mir vor wie ein Beichtstuhl, wo
irgendjemand vor sich hin blubbert, aber
es passiert nichts, außer, dass er sich selber
erleichtert fühlt. Und die Funktion, die
müssen wir nicht übernehmen. Ich weiß
nicht, wie sehen Sie das?
Aus meiner Perspektive als Künstler und
Publizist können Blogs relevant sein sowohl
als Ergänzung, aber auch als ernst zu
nehmendes Korrektiv und Gegenbild zu den
so genannten alten Medien, beispielsweise
den Tageszeitungen. Das hat sich neulich im
Zusammenhang mit dem Tibet-China-
Konflikt wieder bewiesen. Auch der Perlentaucher,
dessen englischsprachige Ausgabe
›signandsight‹ die Kulturstiftung des Bu n -
des gefördert hat, berücksichtigt in seiner
Feuilleton-Auslese seit einiger Zeit Blog-
Beiträge. Denn es gibt viele Blogs neben den
privatistischen Beichtstühlen, von denen Sie
sprechen, die ähnlich wie ein Feuilleton
Kultur und Gesellschaft reflek tie ren.
Nur ist es nicht so einfach, genau diese Blogs
zu finden. Wenn die Kultur stif tung des
Bundes einen Blog einrichten würde, dann
könnten darin wissenswerte Informationen
in Bezug auf die Entwicklung der Förderpolitik
zu lesen sein, denn darin kennt
sich Ihre Stiftung aus. Außerdem könnten
Sie das Entstehen programmatischer
Förderschwerpunkte dort transparent
machen, indem Sie etwa einzelne Rechercheschritte
veröffentlichen oder die Relevanz
einzelner Themen diskutieren. Das sind sehr
spontane Ideen. – In den meisten Fällen
wird ein Blog von einem Autor oder einer
Autorin und deren jeweiligen Interessen und
Meinung belebt. Es wäre interessant zu
sehen, wie sich ein solches Prinzip auf eine
Institution übertragen lässt.

WAS DU WISSEN SOLLTEST (DIE DEMOKRATIE) 14
»WIR WOHNEN AN DER
LÄRMMÜLLDEPONIE«
Ein Gespräch mit Thomas Pohl,
Vorstandsmitglied der IG Nachtfl
ugverbot Leipzig/ Halle e.V.,
die Fragen stellten Jan Caspers
und Jan Wenzel.
— War die Nordbahn des Flughafens schon in Planung als
sie 1996 ihr Haus in Rackwitz bauten?
— Ja, es gab bereits eine Grobplanung. Nur, dass die Bürger
darüber nichts erfahren haben. Im Gegenteil, der Bürgermeister
der Gemeinde Rackwitz als Verkäufer des Grundstücks,
hatte uns versichert, dass es keine Absichten zum Ausbau des
Flughafens gibt. Da er als Bürgermeister automatisch in
der Fluglärmkommission des Flughafens Mitglied war, wusste
er von den Ausbauplänen und hat uns im Prinzip belogen.
Auch auf Nachfragen der Grundstücksinteressenten kamen
von ihm immer wieder abwiegelnde Äußerungen. Den Satz,
»das Lauteste, was Sie hier hören werden, ist das Rauschen
der Pappeln«, haben viele von uns noch im Ohr. Als die
Nordbahn dann im Jahr 2000 in Betrieb ging, habe ich das erste
Mal begriffen, was Fluglärm ist. Vorher dachte ich, okay, das
wird nicht schlimmer sein, als wenn ein großer LKW die Straße
entlangfährt, außerdem will man ja der wirtschaftlichen
Entwicklung des Flughafens nicht entgegenstehen. Ich habe
mich damals auch noch nicht an den Protesten beteiligt, denn
ich dachte: Das wird schon nicht so schlimm.
— Herr Pohl, wie würden Sie Fluglärm beschreiben?
— Fluglärm ist der schädlichste Lärm aller Verkehrsträger. Sie
hören aus der Entfernung ein Dröhnen, so eine Art Grollen,
und denken, ist das jetzt der Beginn eines starken Gewitters?
Aber das Geräusch wird immer stärker, immer stärker, und
dann denken Sie, das Ding muss doch jetzt bald mal über dem
Haus sein. Wenn wir dann endlich überflogen worden sind,
dauert es noch etwa eine Minute bis der Lärm verschwunden
ist, dann kommt aber schon das nächste Flugzeug, das
Ganze geht von Neuem los. Bei uns im Wohngebiet gibt es
in 300 Meter Höhe Überflüge mit teils über 90 dB(A).
Dabei soll man normalerweise ab 80 dB(A) einen Hörschutz
tragen. Das Dröhnen ist manchmal so stark, dass die Wände
wackeln und die Heizkörper im Haus anfangen zu vibrieren.
Auch, weil da alte, zu Frachtmaschinen umgebaute, ausrangierte
Passagierflugzeuge landen. Da helfen keine Lärmschutz
fenster!
— Seit wann haben Sie die Probleme mit dem Fluglärm?
— Im Prinzip seit der Inbetriebnahme der Nordbahn im Jahr
2000. Wobei die Anzahl der Flüge, und damit auch der Fluglärm,
in den letzten Jahren stark angestiegen ist. Darunter fällt
nicht nur der unerträgliche Überfluglärm, sondern auch der
Bo den lärm. Der ist vor allem im Leipziger Westen, in Lützschena,
in Stahmeln, in Wahren stark. Dort wurde im Frühjahr dieses
Jahres auch die Südabkurvung wieder in Betrieb genommen.
Unter den Einflugschneisen, die in der Nacht beflogen wer -
den, sind es ungefähr 100.000 Menschen, die in jeder Nacht um
ihren Schlaf gebracht werden. Hier darf nachts uneingeschränkt
alles fliegen, was in Europa auch gerade noch so zugelassen
ist. Das ist einmalig auf europäischen Zivilflughäfen. Sie finden
keinen vergleichbaren Flughafen, wo nachts ganz offiziell soviel
Lärm erlaubt ist. Nach dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichtes
hat das Regierungspräsidium Leipzig als so genannten
Ausgleich für die Bevölkerung Passagiermaschinen in der
Nacht von 23.30 bis 5.30 Uhr verboten. Das war das kleinste
Übel. Aber ohne die Anwohnerproteste wäre selbst das nicht
passiert. Condor und Air Berlin haben dagegen sofort Klage
eingereicht. Dazu gab es schon ein Eilverfahren, das die beiden
Fluggesellschaften vor dem Bundesverwaltungsgericht verloren
haben. Das Hauptsacheverfahren findet voraussichtlich
am 15. Juli 2008 in Leipzig statt.
— Sie haben vor kurzem auf einer Demonstration vor
der Leipziger Nikolaikirche den Flughafen als »Lärmmülldeponie
Europas« bezeichnet. Liegt in den fehlenden
Nacht flugauflagen nicht ein Standortvorteil, der dem
Flughafen Wettbewerbsvorteile bringt?
— Auf jeden Fall ist das ein Standortvorteil für den Flughafen,
dass keine Rücksicht auf die Belange der Anwohner genommen
werden muss. Für die Menschen in der Region ist das der
Super-Gau. Es gibt schon einige Anwohner, die sich in ärztliche
Behandlung begeben haben, weil sie durch permanenten
Schlaf mangel unter Bluthochdruck leiden. Nur in der Nacht
von Sonnabend auf Sonntag können wir relativ gut durchschlafen,
spätestens in der Nacht von Sonntag auf Montag ist
Thomas Pohl engagiert sich in der IG
Nachtfl ugverbot Leipzig/Halle e.V. –
einem Verein mit 330 Mitgliedern und
einigen zehntausend Sympathisanten.
Er hat triftige Gründe. Denn das
Fertighaus, das er sich 1996 mit seiner
Familie in Rackwitz bei Leipzig gebaut
hat, steht inzwischen direkt in der
Einfl ugschneise der Nordbahn des
Flughafens.
der Fluglärm so stark, da schlafen wir erst schlecht ein, und
spätestens dann um 3.00 Uhr ist die Nacht für uns zu Ende.
Im Minutentakt donnern dann die Frachtmaschinen über unser
Wohngebiet, dann liegen wir im Bett und zählen die Flieger bis
zum Weckerklingeln. Und das geht dann die ganze Woche so.
Der Flughafen sagt, das müsst ihr hinnehmen, weil Arbeitsplätze
geschaffen werden. In den Zeitungen liest man, dass bei
DHL 3.500 Arbeitsplätze entstehen sollen. Weitere 10.000
sollen wohl im Umfeld geschaffen werden. Auch die Zahl von
100.000 Arbeitsplätzen wurde schon genannt. Über Sinn oder
Unsinn solcher Prognosen wird nicht diskutiert.
Wir gehen davon aus, dass es bei diesem hohen Automati sierungs
grad nicht mehr als 1.600 Vollzeitarbeitsplätze werden.
Erst werden hier Millionensubventionen für die Ansiedlung
abgefasst und dann zieht man bei Protesten weiter. Dann geht
das Spiel von vorn los. In Brüssel wurden bei der Verlage rung
des Drehkreuzes über 1.500 Menschen in Vollzeit entlassen,
in Köln/Bonn hat sich DHL zurückgezogen, und auch in Berlin
wurden Menschen entlassen. Ganz aktuell berichtet DHL
über die Schließung seines Drehkreuzes im amerika nischen
Wilmington, dort stehen 4.000 Arbeitnehmer vor dem Aus.
Es werden vielmehr Menschen entlassen, als nun eingestellt
werden. Aber davon hören sie bei all dem Jubel, den die Presse
verbreitet, nichts.
— Sehen Sie im Flughafen ein Beispiel wirtschaftlicher
Deregulierung?
— Das könnte man so sehen. Denn den Rechtsrahmen für den
Flughafen gibt das Regierungspräsidium in einem so genannten
Planfeststellungsbeschluss vor. Dieser Planfeststellungsbeschluss
ist schon einmal geändert und einmal ergänzt
worden – der gesetzliche Rahmen wird dabei maximal aus genutzt.
In der EU dürfen Flugzeuge der Chapter-3- und der
Chapter-4-Kategorie fliegen. Aber man muss auch wissen, je
größer das Flugzeug ist und je mehr Fracht es transportieren
kann, umso lauter darf es auch in absoluten Werten sein.
So ist beispielsweise eine MD 11 in der Chapter-4-Kategorie,
das heißt, sie ist in der leisesten Kategorie eingestuft, aber
auf grund ihrer Größe ist es das mit Abstand lauteste Flugzeug
überhaupt. Jeder Flughafenbetreiber tut gut daran, mit den
Anwohnern einen Kompromiss zu suchen. Der Flughafenchef
hier ist daran überhaupt nicht interessiert. Er ist kompromisslos
und spricht ständig nur von einem »Zielkonflikt«, der
2004 hatte DHL entschieden, sein Frachtdrehkreuz
von Brüssel nach Leipzig zu
verlagern. In der belgischen Hauptstadt
war aufgrund von Anwohnerprotesten
eine Ausweitung des Nachtfl ugverkehrs
politisch nicht druchsetzbar. Seit DHL
im April dieses Jahres den Betrieb seines
neuen Drehkreuzes in Leipzig aufgenommen
hat, schlafen Thomas Pohl und
seine Familie schlechter.
nicht zu lösen sei und damit hat sich die Sache für ihn erledigt.
Schlimm genug, dass man ein Luftfrachtdrehkreuz mitten
in eine dicht besiedelte Region, wie es Leipzig/ Halle ist, implantiert
hat, das war auch keine wirtschaftliche Entscheidung, es
war ganz klar eine politische Entscheidung.
Und als ob der Lärm, der von diesem Frachtdrehkreuz ausgeht,
nicht schon genug ist, nein, man installiert auch gleich noch
eine Militärdrehscheibe, mit all dem zusätzlichen Fluglärm.
Diese Militärflüge waren nicht Gegenstand des Planfeststellungsbeschlusses.
Das Regierungspräsidium wäre norma lerweise
jetzt in der Pflicht, die harten Vorgaben der Bundesver
waltungsrichter umzusetzen und die Anwohner vor weitergehendem
Lärm zu schützen. Das machen sie aber nicht,
sie sagen, ihnen seien die Hände gebunden. Das ist doch eine
Farce.
— Vereinfacht gesagt, der Freistaat müsste jetzt gegen
sich selbst entscheiden.
— Ja. – Meiner Meinung nach war das Verfahren von Anfang
auf Konfrontation angelegt. Wahrscheinlich hat die Lan desregierung
in Sachsen gedacht, im Osten geht alles, da klagt
schon niemand, wenn sie mit dem Totschlagargument
Arbeitsplätze kommt. Aber da hat sich die Politik gründlich ver -
spekuliert. Bereits im Jahr 2002 hat der Europäische Gerichtshof
für Menschenrechte in Straßburg nach Anwohner klagen
für London-Heathrow die bis dato stattfindenden 17 Nachtflüge
als Menschenrechtsverletzung verurteilt. Darauf hin durfte
nachts nicht mehr über Heathrow geflogen werden.
Hier in Leip zig fliegt allein schon DHL mit etwa 60 Frachtmaschinen
in jeder Nacht. Dazu kommen dann noch die Flüge
von LufthansaCargo mit ihren lauten MD 11 und die schon erwähnten
Truppentransporte. Außerdem wurde am Flughafen
eine Wartungsbasis gebaut, um eines der größten Frachtflug -
zeuge der Welt, die Antonov 124-100, zu jeder Tages- und
Nachtzeit warten zu können. Eingesetzt wird sie überwiegend
für das (vorläufige) NATO-Militärprojekt SALIS (Strategic
Airlift Interim Solution). Bei Anforderung darf der russische
Großraumtransporter zu jeder Tages- und Nachtzeit in internationale
Kriegseinsätze fliegen. Beauftragt mit den Transpor ten
im geschätzten Umfang von 1,2 Milliarden Euro, ist das
›zivile‹ Unternehmen Ruslan Salis GmbH, ein Tochterunternehmen
einer russischen Firma mit Sitz am Flughafen Leipzig/
Halle. Sechzehn NATO-Mitglieder können Aufträge vergeben,

WAS DU WISSEN SOLLTEST (DIE DEMOKRATIE) 15
die dann innerhalb von 72 Stunden abgewickelt werden.
Herr Malitzke, der Geschäftsführer des Flughafens, sprach vor
kurzem davon, in wenigen Jahren könnte sich die Anzahl der
Nachtflüge verdoppeln. – Das ist reiner Sarkasmus gegenüber
den Anwohnern. Wir schätzen, dass hier jetzt schon jede
Nacht mindestens 75 Flugzeuge über unsere Köpfe donnern.
Der Flughafen hat eine Kapazität pro Bahn von ungefähr
40 Flugzeugen in der Stunde. Das heißt, 80 Flugzeuge auf beiden
Bahnen wären eine Vollauslastung pro Stunde. Da können
Sie sich vorstellen, wie viele Flugzeuge hier pro Nacht zwischen
22.00 und 6.00 Uhr künftig noch starten und landen
könnten. Der Lärm heute ist erst der Anfang. Denn es gibt im
Planfeststellungsbeschluss keine Kontingentierung.
— Sie weisen auf Ihrer Homepage auf ein Verfahren hin,
das der EU-Wettbewerbskommissar seit 2006 gegen den
Leipziger Flughafen führt. Warum?
— Das Verfahren betrifft die staatlichen Beihilfen an den
Flughafen beziehungsweise an DHL. Es geht darum, dass sie
als nicht rechtskonform angesehen werden, weil DHL
schon 28 % direkte Subventionen für ihre Investition am Flughafen
bekommen hat, womit die maximale Förderung ausgeschöpft
ist, die an ein Wirtschaftsunternehmen gehen kann.
70,8 Millionen Euro, bezahlt vom Freistaat Sachsen. Beim Bau
der Südbahn geht man davon aus, dass sie nur für DHL gebaut
worden ist, damit DHL uneingeschränkt fliegen kann. Der
Bau der Südbahn war eine Grundvorausetzung für die Zusage
von DHL, sich hier anzusiedeln. Die interkontinental-taugliche
Nordbahn hatte gerade mal eine Auslastung von 25 %. Das
ist der EU-Kommission zu Recht ein Dorn im Auge, daher
finden derzeit immer noch Ermittlungen statt. Außerdem sind
die Mieten, die DHL für die Infrastruktur des Flughafens bezahlen
muss, nicht marktüblich, sie liegen weit darunter. Hinzu
kommen vergleichsweise niedrige Start- und Landeentgelte.
Je mehr DHL-Flugzeuge fliegen, umso billiger wird es für jedes
einzelne Flugzeug. DHL wird von den meisten Lokalpolitikern
als ein Leuchtturm bezeichnet, auf den die Region nicht verzich
ten kann. Es heißt, das DHL-Luftfrachtdrehkreuz wird
ge braucht, damit der Flughafen wirtschaftlich arbeiten kann.
Aber genau das Gegenteil ist der Fall. Seit Jahren zahlen
die Anteil seigner etwa 37 Millionen Euro Steuergelder im Jahr
für die Verluste des hochdefizitären Flughafens. Die EU geht
davon aus, dass aufgrund der mit DHL abgeschlossenen
Verträge die Verluste des Flughafens weiter steigen werden.
Der Flug ha fen kann so nicht wirtschaftlich betrieben werden.
Die Verein ba rung mit DHL nennt außerdem namentlich
Frachtunterneh men, die sich nicht am Vorfeld niederlassen
dürfen. Auch das ist ein Verstoß gegen den Wettbewerb
in der EU.
— Was ist Ihre Interpretation, warum schließt ein Unter nehmen
solche Vereinbarungen?
— Man will auf Teufel komm raus DHL an sich binden. Als Un -
ter nehmen wäre ich auch froh, wenn man mir für die näch sten
30 Jahre den Ausschluss jeglicher Nachtflugbeschrän kungen
vertraglich garantieren würde. Sollte es im Laufe von drei
Jahrzehnten irgendeine gesetzliche Beschränkung für die
Nacht geben, kostet das den Freistaat Sachsen 500 Mio. Euro.
Eine halbe Milliarde Euro, ein Wahnsinn! Der Flughafen wird
von der Mitteldeutschen Flughafen AG betrieben, die auch den
Flughafen Dresden betreibt. Den größten Anteil am Unternehmen
hat mit über 73 % das Land Sachsen. Sachsen-Anhalt,
Leipzig und Dresden halten geringere Anteile. Die Stadt Halle
besitzt seit Mai 2008 nur noch einen symbolischen Anteil
von 0,2 %. Private Anteilseigner gibt es nicht. Die wären bei
den hohen Verlusten des Flughafens schon lange pleite!
— Sie leisten als Verein sehr viel Recherchearbeit,veröffent
lichen Zahlen über Flugbewegungen und Angaben zu
dem laufenden EU-Verfahren. Ist es für Sie als Bürger
schwierig, an dieses Material heranzukommen?
— Wir investieren in die Recherchearbeit sehr viel Zeit. Aber
nur so kann man die Verstrickung von Wirtschaft und Politik
aufdecken. Wir staunen immer wieder über die Skrupellosigkeit
der Lobbyisten. Wie am Flughafen ohne Aufklärung der Bevöl
kerung Fäden gesponnen werden, erschreckt uns seit langem.
Deshalb ist die Klage der Anwohner nur allzu verständlich,
sonst käme wahrscheinlich nichts davon ans Tageslicht. Der
Flughafen hält sich mit Informationen komplett zurück, alles sei
Betriebsgeheimnis, heißt es lapidar. Selbst die Passagierstatis
tik ist nicht transparent. Angaben darüber, wo die Passagiere
herkommen und wo sie hingeflogen sind und um was für
Transitpassagiere es sich hier handelt – alles Fehlanzeige. Der
Flughafen Leipzig/Halle hat nach unserem Kenntnisstand fast
ausschließlich amerikanische US-Soldaten als Transitpassa
giere. Die Flugzeuge machen hier eine Zwischenlandung, um
neu aufgetankt zu werden. Außerdem werden die Soldaten
mit Lebensmitteln versorgt. Weiter geht es dann in die Kriegsgebiete.
Wenn zum Beispiel für März 2008 46.393 Transit pas -
sa giere in der uns vorliegenden Statistik bei insgesamt
179.520 Passagieren genannt werden, können Sie davon ausge
hen, dass es sich bei den Transitpassagieren um US-Soldaten
handelt, die auf dem Weg in den Irak oder nach Afghanistan
hier zwischenlanden. Jeder 4. Passagier in der offiziellen
Passagierstatistik ist mittlerweile ein US-Soldat.
— Der Begriff Frachtdrehkreuz ist bekannt. Was ist ein
Militär drehkreuz?
— Georg Milbradt, der damalige Ministerpräsident, hatte sich
massiv dafür eingesetzt, dass Leipzig/ Halle das Frachtdreh -
kreuz bekommt. Die Vision eines Interkontinentalflughafens, wie
sie Anfang der neunziger Jahre bestand, war wie eine Seifenblase
zerplatzt. Angesichts der derzeitigen Entwicklung am
Flughafen bekommt das Wort ›Interkontinental‹ eine ganz neue
Bedeutung. Vor allem für den Transport von Paketen und
US-Soldaten werden die Interkontinentalverbindungen genutzt.
Ob das wirklich im öffentlichen Interesse liegt?
In der Zeit, als die Ansiedlung von DHL in greifbare Nähe
rückte, wurden auch schon Fäden mit dem amerikanischen Verteidigungsministerium
gesponnen, um diesen Flughafen mit
seiner 24-stündigen uneingeschränkten Betriebserlaubnis auch
vom US-Militär nutzen zu können. Dass der Flughafen nicht
nur Frachtdrehkreuz, sondern auch Militärdrehkreuz geworden
ist, wird vom Flughafen und von der Politik vehement bestritten.
Die US-Truppentransporte, die von Privatunternehmen durchgeführt
werden, sind funktional betrachtet Militärflüge.
Sie werden vom Air Mobility Command (Hauptkommando der
US-amerikanischen Luftwaffe) geplant, also von einem Teil
des amerikanischen Verteidigungsministeriums. Die GIs werden
mit einem Zwischenstopp auf dem Flughafen Leipzig/ Halle,
der zum Auftanken gebraucht wird, in den Irak oder nach
Afghanistan geflogen oder kommen von da. Wir haben viele
Fotos davon gemacht. Und in diese Kriesengebiete wird vom
Flughafen aus auch übergroßes Militärgerät geflogen, zum
Beispiel Panzer, Hubschrauber und andere Waffen. Das geht alles
über den Flughafen Leipzig/Halle – aber als Bürger erfährt
man darüber offiziell nichts. Wir haben Anfragen an den
sächsischen Landtag gestellt, an die Bundesregierung und uns
wurde immer wieder versichert, es fänden keine Flüge zu militärischen
Zwecken statt. Der Flughafen wird angeblich nicht militärisch
genutzt. Die Soldatentransporte sind zivile Flüge,
die mit zivilen Fluggesellschaften und zivilem Personal die
Amerikaner in den Urlaub fliegen. Wenn das wirklich Urlaubsflüge
wären, dann wären sie als Passagierflüge nachts nach
dem Beschluss des Regierungspräsidiums eigentlich verboten.
Da sind es dann doch auf einmal wieder militärische Anforderungsverkehre.
Je nachdem, wie es gerade gebraucht wird.
— Soldaten werden von zivilen Fluggesellschaften
transportiert, was dann gleich keine militärische Bewegung
mehr sein soll – an diesem Punkt wird ja auch eine
elementare rechtliche Unterscheidung ausgehebelt: die
zwischen Zivilem und Militärischem. Das ist eine juridische
Unterscheidung, die über Jahrhunderte gewachsen ist,
die hier aufs Spiel gesetzt wird.
— Ja, die Bezeichnung Militärflüge hat man gründlich vermieden,
um die Bevölkerung nicht zu beunruhigen. Diese Flugbewegungen
sind natürlich in dem Lärmschutzkonzept, das
vom Regierungspräsidium als bestes Lärmschutzkonzept der
Welt bezeichnet wurde, nicht erfasst. Der damals zugrunde
gelegte Flugzeugmix verschiebt sich immer mehr in Richtung
lauter Militärflugzeuge. DHL rühmt sich ja, mit relativ leisen
Flugzeugen zu fliegen, aber für ihre Subunternehmer, osteuropäische
Gesellschaften aus Polen oder Russland, fühlen sie
sich nicht verantwortlich. Die fliegen teilweise mit Turbopropmaschinen,
die mehr als 40 Jahre auf dem Buckel haben.
— Wo fanden die Zwischenstopps, die für die amerikanischen
Truppentransporte nötig sind, statt, bevor sie über
den hiesigen Flughafen abgewickelt wurden?
— In Shannon in Irland. Dort gibt es einen großen Militärflug
platz, wo weit und breit kein Mensch wohnt. Trotzdem kam
es in Shannon aufgrund von Bürgerprotesten zu einer
Nachtflug einschränkung, was dem Militär nicht gepasst hat.
Sollten wir mit unserer Klage nach Nachtflugeinschränkungen
keinen Erfolg haben, werden wir schon im Jahr 2009 den
eine millionsten US-Soldaten pro Jahr am Flughafen Leipzig/
Halle begrüßen können.
— Sie stellen die Rechtmäßigkeit diese Flüge auch in
Frage?
— Ja, es ist ein Klagepunkt. Die Entscheidung dazu soll am
15. Juli fallen. Aber vielleicht wird das Bundesverwaltungsgericht
nicht die letzte Instanz für uns sein. Es gibt dann noch
die Möglichkeit, dass wir uns an das Bundesverfassungs -
gericht und an den Europäischen Gerichtshof für Menschenrechte
in Straßburg wenden.
— Was ist für Sie der Grund, diese Flüge in Frage zu
stellen?
— Diese Flüge verstoßen gegen das Völkerrecht. Der Flug ha fen
verdient mit diesen Unterstützungsleistungen schmut ziges
Geld, er verdient an Kriegen mit. Primär sind es aber auch gesundheitliche
Aspekte für die Anwohner. Es gibt mehrere große,
europaweite Studien, die eindeutig nach gewiesen haben, dass
ein großer Teil der Bevölkerung bei ständig ausgesetztem
Fluglärm unter Bluthochdruck, Immun schwäche oder Krebs
leidet. Sogar die Menschen, die gut schlafen, weil sie vielleicht
Lärmschutzfenster oder einen festen Schlaf haben, bekommen
oft im Schlaf erhöhten Blutdruck bei Lärmereignissen. Auf
Dauer wächst dadurch das Herzinfarktrisiko. Ich kenne einige,
die jetzt schon Medikamente einnehmen, um den Lärm irgendwie
auszuhalten. Der Mensch braucht den Schlaf wie das Essen
und das Trinken. Dieser nächtliche Fluglärm macht die Menschen
auf Dauer krank und das wird vorsätzlich von den Verantwort
lichen geduldet.
— Der Flughafen gilt als Motor für die wirtschaftliche
Ent wicklung der Region. Wie schätzen Sie die gesellschaftliche
Verantwortung dieses Unternehmens ein?
— Das Unternehmen hat eine sehr hohe gesellschaftliche Verantwortung.
Es überzieht die Region schließlich jede Nacht mit
einem riesigen Lärmteppich. Der ist nach Lesart des Regierungs
präsidium 44 km lang und über 6 km breit. Auch die
Luft wird durch die vielen Flüge nicht besser. DHL unterstützt
finanziell die Kultur, den Sport und die Jugendarbeit. Das
muss man unumwunden zugeben. Auch Gemeinden haben
schon Schecks erhalten. Früher hat die Öffentlichkeitsabteilung
des Flughafens die Zeitung ›Towerblick‹ für die Anwohner
heraus gebracht. Aber diese Propaganda hat abgenommen, wir
kriegen den ›Towerblick‹ seit dem vergangenen Jahr nicht mehr.
— Was hat sie am ›Towerblick‹ gestört?
— In seiner Zeitung pries der Flughafen unter anderem sein
überragendes Lärmschutzkonzept. Niemand müsse sich wegen
des Lärms Gedanken machen, jeder könne weiterhin ruhig
schlafen. Dann frage ich mich, warum sich im Umfeld
mittlerweile an die 20 Bürgerinitiativen gegen den Flug- und
Bodenlärm gebildet haben?
Der Flughafen hat in der Öffentlichkeit sein positives Image
mehr und mehr verloren, auch durch die vielen Proteste
in der letzten Zeit. Die nächste Demo ist schon geplant. Deswegen
werden jetzt Marathonläufe am Flughafen veranstal tet,
Volleyballturniere durchgeführt; man holt Sport und Kultur
an den Flughafen, damit auch etwas Positives über ihn berichtet
wird. Aber dadurch werden die Probleme der Anwohner und
des Flughafens nicht geringer. Leipzig ist die Stadt der
friedlichen Revolution; die Bundesrepublik hält sich offiziell
aus dem Irakkrieg heraus, und auf dem Flughafen werden völkerrechtswidrige
Unterstützungsleistungen geduldet. Das
ist schon ein Widerspruch, den sich die Bewohner der Städte
Leipzig und Halle nicht gefallen lassen. Deshalb ist unser
großes Ziel, im laufenden Verfahren vor dem Bundesverwaltungs
gericht auch die Militärflüge schnellstmöglich zu verhindern.
Ich denke, wir haben da sehr gute Chancen.

WAS DU WISSEN SOLLTEST (DIE ZEIT)
NO-GO-AREAS
FÜR DIE ARBEIT!
Ein E-Mail-Interview mit der
Soziologin Silke Steets,
die Fragen stellte Jan Wenzel
Ich würde mich gern mit Dir darüber
austauschen, wie wichtig Zukunft für Dich
ist. Teilst Du meine Beobachtung, dass die
Zeitperspektive, die sich mit dem Begriff
Zukunft verbindet, für die Organisation des
eigenen Lebens heute kaum noch eine
Bedeutung hat, weil wir alle mehr und mehr
ad hoc, aus der Situation heraus handeln?
Wir sind zukunftsblind. Allerdings nicht,
weil wir Angst vor der Zukunft verspüren,
sondern aus einem Wissen heraus, wie
ungewiss und voller ungeahnter Möglich -
keiten – im Guten wie im Schlechten – die
Zukunft ist.
Wie wichtig ist für mich ein Nach denken
über die Zukunft? Wenn ich mal ganz
untheoretisch, das heißt spontan, auf
mein eigenes Leben blicke, dann überwiegt
der Eindruck, dass mir die wirklich entscheidenden
Dinge tatsächlich zufällig passiert
sind. Ich hatte nie einen fest gefügten
Lebens- oder gar Karriereplan, der
mich auf sicherem Weg durch Schule und
Studium in den Beruf geführt hätte.
Das heißt nicht, dass es nie Ziele gab,
aber diese waren hinsichtlich ihres zeit lichen
Horizonts immer klar als Begrenzung
eines Abschnitts (Projekts) defi niert, was
ich immer als Entlastung empfunden habe.
Irgendwie wollte ich eben das Abi schaffen,
habe mich dann – weil der SPIEGEL im
Sommer 1993 eine Studie über frustrierte
Lehrer veröffentlichte – in letzter Sekunde
gegen ein Lehramts- und für ein Soziologiestudium
entschieden (mit dem man ja
alles und nichts werden kann), habe 1999
mein Diplom gemacht, bin dann eigent lich
über private Umwege und weil ich nach
dem Diplom nichts Besseres zu tun hatte,
am Bauhaus in Dessau gelandet, wo ich im
Bauhaus-Kolleg zur Stadt- und Raumsoziologin
wurde. In dieser Zeit erschien
gerade das Buch Raumsoziologie von
Martina Löw. Ein Freund von mir stellte
den Kontakt zu ihr her, wir trafen uns in
Berlin, und sie wurde meine Doktormutter
und kurze Zeit später meine Chefi n an
der TU Darmstadt, wohin sie als Professorin
berufen worden war. Viele Wendepunkte
in dieser kurzen Lebensskizze würde ich
tatsächlich dem Lola-rennt-Prinzip folgend
als Zufall charakterisieren, weshalb ich
mich gerne (und oft sehr konsequent)
einem Nachdenken über die eigene Zukunft
verweigere. Kommt eh wie’s kommt und
lief ja auch bislang alles ganz gut.
Als Soziologin weiß ich, dass man
das, was ich da gerade aufgeschrieben
habe, als »Biographisierung« bezeichnet.
Damit ist das Ins-Verhältnis-Setzen lebensgeschichtlicher
Vergangenheit, Gegen -
wart und Zukunft gemeint, also die
Kon struktion einer eigenen Geschichtlich -
keit. Der Soziologe Gunter Weidenhaus hat
das em pirisch untersucht, indem er sich
von verschiedenen Menschen deren Leben
hat erzählen lassen. Er unterscheidet
drei »Modi der Biographisierung«, den
»linearen«, den »zyklischen« und den
»blasenhaften« Modus. Lineare Biographisierungen
folgen einer starken logischen
Verknüpfung zwischen Vergangenheit,
Gegenwart und Zukunft. Die Zukunft
ist deshalb wichtig, weil sie planend angeeignet
wird. Zyklische Formen der
Biographisierung zerstören die Zukunft,
indem sie eine sich täglich wiederholende
Gegenwart in die Zukunft ausdehnen.
Der blasenhafte Modus entspricht wohl am
ehesten dem, was ich für mein Leben
gerade erzählt habe.
Creative Industries – hinter diesem
Schlagwort verbergen sich die Initiatoren
von lokalen Filmprojekten, die Betreiber
von Clubs oder auch freie Architektinnen,
Autoren und Künstlerinnen. Als
Soziologin ist Silke Steets oft selbst Teil
der Phänomene, die sie theoretisch
Man denkt in zeitlich begrenzten Projekten
(Zeitblasen). Vergangenheit, Gegenwart
und Zukunft sind eigenständige lebens geschichtliche
Zeiten, die nicht logisch auf -
einander aufbauen und eher unverbunden
nebeneinander stehen. Die Zukunft bleibt
kontingent, damit aber auch offen.
Die Unsicherheit, die eine solche Situation
zwangsläufi g erzeugt, wird – so schreibt
Weidenhaus – von den Leuten, die in Zeitblasen
leben, durch eine Verdrängung
des Nachdenkens über die Zukunft bewältigt.
Für unsere Generation scheint mir
dies recht typisch zu sein.
Dass man die Zukunft auf sich zukommen
lässt, keinen Lebensplan mehr hat, kann
einen riesigen Gewinn an Möglichkeiten
bedeuten. Individuell scheint mir das sehr
plausibel. Trotzdem die Frage: Lässt
sich eine individuelle, von Brüchen markierte
Alltagserfahrung noch mit einem
langfristigen, kollektiven Denken verbinden?
Oder anders: Alexander Kluge spricht in
›Die Maßverhältnisse des Politischen.
Vorschläge zum Unterscheidungsvermögen‹
davon, dass alle Prozesse, die Gemein -
wesen und gesellschaftlichen Reichtum herstellen,
lange Fristen haben. Welche Formen
der Organisation wären geeignet, um trotz
des kurzen Zeithorizontes, in dem man das
eigene Leben organisiert, die langen Zeitmaße,
durch die gesellschaftliche Prozesse
charakterisiert sind, weiterhin mitgestalten
zu können?
Um den eigenen, von Brüchen markier
ten, persönlichen Zeithorizont mit einer
längerfristigen Gestaltung gesellschaftlicher
Prozesse zu verknüpfen, bedarf es
aus meiner Sicht einer Veränderung auf der
Ebene der ERFAHRUNG. Die zielorientier -
ten Entwicklungsperspektiven und ›großen
Erzählungen‹ der Moderne (die mit linearen
Biographisierungsmodi korrespon dieren)
sind obsolet geworden, und ich fi nde, es
lohnt sich aufgrund ihrer Determi niertheit
und der Absolutheit ihres An spruchs auch
nicht, um sie zu trauern. Mit dem Verlust
der ›großen Erzählungen‹ ist nämlich
eins entstanden: eine ›offene‹ Zukunft und
damit die erste Voraussetzung dafür, um
überhaupt sinnvoll politisch han deln
zu können. Das Problem ist nur, dass wir
offensichtlich nicht mehr so recht wissen,
wohin wir wollen (und woher wir kommen),
dass uns also die ERFAHRUNG einer
längerfristigen Zeitperspektive zu fehlen
scheint.
Für den Raum hat Fredric Jameson
1984 diesen Verlust von Erfahrung sehr
anschaulich erklärt, und zwar am Beispiel
des Bonaventure Hotels im Zentrum von
L.A., das für Jameson zum Sinnbild dessen
wird, was er den »postmodernen Hyperraum«
nennt. Er beschreibt das mit Glas fassaden
ummantelte Hotel als »totalen«
Raum, als in sich vollständige Miniaturstadt,
die die (echte) Stadt außerhalb des
Gebäudes zum Bild von sich selbst mache.
Im Inneren inspiriere das Hotel die Besucher,
den körperlich erfahrbaren Durchgang
durch das Gebäude als Erzählung,
als Fiktion zu erleben. Diese Raumerfahrung
werde durch die zahlreichen Rolltrep -
pen und verglasten Fahrstühle des Gebäudes
unterstützt. Allerdings fehle den
»postmodernen Subjekten« (noch) der ent -
sprechende Wahrnehmungsapparat, um
sich in diesem Raum zurechtzufi nden.
Die Distanz zwischen wahrnehmendem
Subjekt und wahrgenommenem Objekt,
die notwendig ist für das Erfassen
von Perspektive und Volumen, gehe im
Bonaventure Hotel verloren. Man stehe
buchstäblich ›bis zum Hals‹ in diesem
Hyperraum. Jamesons These lautet deshalb,
»dass es dem postmodernen Hyperraum
gelungen ist, die Fähigkeit des
individuellen menschlichen Körpers zu über-
schreiten, sich selbst zu lokalisieren, seine
unmittelbare Umgebung durch die Wahrnehmung
zu strukturieren und kog ni tiv
seine Position in einer vermeß baren äuße-
ren Welt durch Wahrnehmung und Erkenntnis
zu bestimmen«. Der neue Raum
kann nur in Bewegung darge stellt und
erfahren werden. Jameson überträgt dies
nun auf die Situation der postmo der nen
Subjekte, welche er als Dilemma bezeich -
net, das in der »Unfähigkeit unseres
Bewußtseins« besteht, »das große, globale,
multinationale und dezentrierte Kommunikationsgefl
echt zu begreifen, in dem wir
als individuelle Subjekte gefangen sind«.
Notwendig sei deshalb eine Ȁsthetik nach
dem Muster der Kartographie«. Diese
müsse die kognitiven und pädagogischen
Dimensionen der politischen Kunst und
Kultur in den Vordergrund rücken.
Mit anderen Worten: Um im Spätkapitalis
mus Kritik zu üben bzw. um politisch
handeln zu können, muss man wissen, wo
man steht. Etwas Ähnliches müsste man
aus meiner Sicht mit der Dimension der
Zeit, die ja ähnlich wie der Raum nur noch
fragmentiert wahrgenommen wird,
machen. Eine Ȁsthetik nach dem Muster
der Kartographie« wäre dann eine, die
die Verwobenheit von Vergangenheit, Gegen
wart und Zukunft wieder ERFAHRBAR
macht.
Grundsätzlich finde ich die Idee,
Fredric Jamesons Idee der Kartographie
analog zur Analyse des zeitgenössischen
Raums auch auf den Aspekt der Zeit anzuwenden,
sehr überzeugend. Da dabei
imaginäre Karten entstünden, würde mich
interessieren, ob Du mir ein oder zwei dieser
Zeitkarten beschreiben könntest? Wie würde
ein Atlas für solche Zeitkartographien
aussehen? – Ich stelle mir zum Beispiel ein
Kapitel mit Deadline-Karten vor, die die
unübersichtliche Landschaft der zu knapp
gewordenen Zeit und die Vielzahl der
individuellen Strategien, sich in dieser verbauten
Landschaft zu bewegen, visualisieren
und damit kollektiv erfahrbar machen
könnten. Wäre das denkbar?
Die Idee der Deadline-Karten könnte
in der Tat sehr erhellend sein, denn der
individuelle Umgang mit der Fragmentiertheit
und Knappheit der Zeit ist sehr unter
schiedlich, wenngleich das Phänomen
von verschiedenen Menschen ähnlich
wahr genommen wird. Mir kommt die Zeit
manch mal vor wie eine Decke, an der man
an allen (Projekt-)Ecken und Enden versucht
zu ziehen, nur um zu der schlichten
Einsicht zu gelangen, dass die Decke
einfach zu klein ist und man durch das
Ziehen in eine Richtung an der anderen
Ecke kalte Füße bekommt.
Eine Form mit der zu kurzen, zerstückelten
Zeit umzugehen ist das vielbe
schworene Multitasking, also das
gleich zei tige Arbeiten an unterschiedlichen
Din gen. Karten, die die Komplexität des
Parallel arbeitens, somit all die Anfänge
und Enden und Verwobenheiten von Projekten
und Aufgaben zeigen, könnten ge rade
die Er fahrung, dass alles ein Anfang
und ein Ende hat, verdeutlichen. Denn das
ist es, was beim Multitasking oft verloren
16
refl ektiert. So wie in ihren aktuellen Buch
›Wir sind die Stadt. Kulturelle Netzwerke
und die Konstituion städtischer
Räume in Leipzig‹, in dem sie beschreibt
wie sich das kulturelle Selbstverständnis
der ostdeutschen Großstadt im letzten
Jahrzehnt gewandelt hat.
geht: Weil man nie wirklich fertig ist, ist
die Erfahrung davon, etwas abzuschließen,
sehr ephemer geworden. Deadline-Karten
könnten genau diese Endpunkte markieren
und damit in Wert setzen.
Eine andere Form des Umgangs
mit Zeitknappheit ist die Entwicklung von
Zeit routinen. Der Soziologe Anthony
Giddens sagt, dass Routinen im Alltag so
etwas wie ›Seinsgewissheit‹ schaffen. Sie
funktio nie ren als Strukturen, über die wir
nicht mehr jeden Tag neu nachdenken
müssen (was ja auch Zeit kostet), die uns
natürlich auch manchmal einengen, die
da durch aber an anderer Stelle Energien
freisetzen können. Wenn ich mich jeden
Mit tag mit einem Kollegen zum Essen
ver ab rede, dann habe ich jeden Mittag tatsächlich
eine Stunde, in der ich nicht vor
dem Computer sitze. Dann sind meine
Augen erholt und der Magen gefüllt und
danach geht alles vielleicht viel schneller.
Kinder sind auch ein guter Taktgeber
für Zeitroutinen. Man darf nur nicht gegen
sie (also die Zeitroutinen und natürlich
auch nicht gegen die Kinder) arbeiten,
man sollte sie vielmehr als Ermöglichungsstruk
tur begreifen. Routine-Karten
könn ten Zeitinseln abbilden, sowas wie
No-Go-Areas für die Arbeit.
Und dann fällt mir zu guter Letzt
noch eine Zeitstrategie ein, die man mit
Tocotronic vielleicht am besten als Kapitulation
bezeichnen könnte, das heißt auf
unser Thema bezogen als Verweigerung der
Effi zienzsteigerung der Zeit. Denn sowohl
Multitasking als auch Routinen als
auch Deadline-Karten sind Strategien des
Umgangs mit einer extern vorgegebenen
(und damit auch grundsätzlich akzeptier
ten) Struktur. In der Geschichte der
Kartographie gibt es Karten, deren Zweck
nichts anderes war als die Instrumentalisierung
des Raums. Man denke an die
Karten der Landvermesser und Seefahrer,
die ihr Wissen über den Raum zur Vermarktung
bzw. Kolonialisierung des Raums
verwendet haben. Effi zienzverweigerungsarten
müssten ähnlich der Karten, die
zum Beispiel Guy Debord von Paris
gezeichnet hat, die gefühlten, die direkt
auch körperlich und emotional erfahrenen,
die qualitative Zeiteinheiten zeigen, in
einen Zusammenhang bringen und damit
als relevant und wichtig markieren. Ich
stelle mir vor, dass man darauf Tätigkeiten
abbildet, in denen man gemeinhin gerne
die Zeit vergisst, was natürlich individuell
sehr unterschiedlich ist, was zum Beispiel
ein Frühstück mit der Lieblingszeitung
sein könnte, Spielen mit Kindern,
das Treffen mit alten Freunden, der Besuch
einer Ausstellung, die Fahrt mit einem
Boot, (Tag-)Träume, ein Spaziergang, die
Zigarette (oder zwei) vorm Schlafengehen
etc. Vielleicht könnte man auch Lange -
weile kartieren, das könnte doch eine wirk -
lich spannende Karte werden ...

WAS DU WISSEN SOLLTEST (DIE KONTROLLE)
MEIN MITBEWOHNER
MARK
Julian Kamphausen
2
3
4
1
6
1
Mein ehemaliger Mitbewohner Mark arbeitet
jetzt bei einer amerikanischen Firma:
›ReproGenetics Institute‹.
Die Firma expandiert im Moment stark.
Sie ist Vorreiter bei einer neuen Diagnosetechnik:
Präimplantationsdiagnose.
5
2
Bei der Präimplantationsdiagnose entnimmt
man Embryonen, die durch künst liche Befruchtung
erzeugt wurden, je eine Stammzelle.
3
Dieser Stammzelle werden dann die Chromosomen
entnommen, um die komplette DNA
des möglichen Menschen zu entschlüsseln.
4
Auf der DNA sucht man nach Mutationen die
später zu Behinderungen oder Krankheiten
führen. Hier sieht man zum Beispiel links das
Brustkrebs-Gen und auf Chromosom 14 das
Alzheimer-Gen.
8
5
So sieht es dann komplizierter aus.
Mittlerweile können 7000 Mutationen erkannt
werden, die zu späteren Erkrankungen und
Behinderungen führen. Auf diese Weise
können dann garantiert gesunde Embryonen
eingepflanzt werden.
6
Die Nachfrage nach dieser Methode ist so
hoch, dass die Firma inzwischen acht Kliniken
weltweit betreibt, die diese Methode anbieten.
Hier ist die Filiale in Larnaca auf Zypern
zu sehen.
7
§ 1 Mißbräuchliche Anwendung von
Fortpfl anzungstechniken
(1) Mit Freiheitsstrafe bis zu drei Jahren oder mit
Geldstrafe wird bestraft, wer
1. auf eine Frau eine fremde unbefruchtete Eizelle
überträgt,
2. es unternimmt, eine Eizelle zu einem anderen
Zweck künstlich zu befruchten, als eine
Schwangerschaft der Frau herbeizuführen, von
der die Eizelle stammt,
3. es unternimmt, innerhalb eines Zyklus mehr als
drei Embryonen auf eine Frau zu übertragen,
4. es unternimmt, durch intratubaren
Gametentransfer innerhalb eines Zyklus mehr
als drei Eizellen zu befruchten,
5. es unternimmt, mehr Eizellen einer Frau zu
befruchten, als ihr innerhalb eines Zyklus
übertragen werden sollen,
6. einer Frau einen Embryo vor Abschluß seiner
Einnistung in der Gebärmutter entnimmt, um
diesen auf eine andere Frau zu übertragen oder
ihn für einen nicht seiner Erhaltung dienenden
Zweck zu verwenden, oder
7. es unternimmt, bei einer Frau, welche bereit ist,
ihr Kind nach der Geburt Dritten auf Dauer zu
überlassen (Ersatzmutter), eine künstliche
Befruchtung durchzuführen oder auf sie einen
menschlichen Embryo zu übertragen.
(2) Ebenso wird bestraft, wer
1. künstlich bewirkt, daß eine menschliche
Samenzelle in eine menschliche Eizelle
eindringt, oder
2. eine menschliche Samenzelle in eine
menschliche Eizelle künstlich verbringt,
ohne eine Schwangerschaft der Frau
herbeiführen zu wollen, von der die Eizelle
stammt.
(3) Nicht bestraft werden
1. in den Fällen des Absatzes 1 Nr. 1, 2 und 6 die
Frau, von der die Eizelle oder der Embryo
stammt, sowie die Frau, auf die die Eizelle
übertragen wird oder der Embryo übertragen
werden soll, und
2. in den Fällen des Absatzes 1 Nr. 7 die
Ersatzmutter sowie die Person, die das Kind auf
Dauer bei sich aufnehmen will.
(4) In den Fällen des Absatzes 1 Nr. 6 und des
Absatzes 2 ist der Versuch strafbar.
17
7
In Deutschland ist die Nachfrage zwar sehr
groß, aber die Methode ist durch das deutsche
Embryonenschutzgesetz verboten.
8
Daher plant das ›ReproGenetics Institute‹ in
Deutschland eine Vorklinik zu gründen, in der
die ersten Behandlungsschritte (Hormonbehandlung,
Samenspende, Ei-Entnahme und
künstliche Befruchtung) durchgeführt werden.
Dann fliegt die potentielle Mutter für nur drei
Tage nach Zypern, wo die eigentliche Analyse
und das Einpflanzen vorgenommen werden.
Deswegen wird ein Standort in Flug hafennähe
bevorzugt. Im Gespräch sind der Flughafen
Lübeck und der Flughafen Leipzig/ Halle, wobei
letzterer favorisiert wird, wegen seiner Nähe
zu Polen, wo auch eine hohe Nachfrage durch
eine ähnliche Gesetzes lage gebremst wird.
Mark hat mir erzählt, dass die häufigen
Kindstötungen in den neuen Bundesländern
in der amerikanischen Presse Aufmerksamkeit
erregt haben. Und die Projektmanager vom
›ReproGenetics Institute‹ gehen davon aus,
dass die Gestaltungsmöglichkeit und
Sicherheit, die die Präimplantationsdiagnose
Paaren mit Kinderwunsch bietet, hier vielleicht
Zuversicht und Angstfreiheit bieten könnte.

WAS DU WISSEN SOLLTEST (DER KRIEG) 18
»SOLDATEN SIND …
TRANSITPASSAGIERE«
Ein Gespräch mit Lutz Metzger,
Mitglied der Aktionsgemeinschaft
Flughafen NATO-FREI,
die Fragen stellten Anne König
und Jan Caspers
Wie haben die Anwohner reagiert, als
Sie Ihnen von der geplanten militärischen
Nutzung des Flughafens berichteten?
Als ich ab März 2006 zum Beispiel in
Schkopau, Hohenheida und in anderen
Sä len der Flughafenumgebung auftrat,
waren viele der Anwohner verblüfft, wenn
ich ihnen von den Plänen zur militärischen
Nutzung des Flughafens berichtet
habe. Viele konnten es gar nicht glauben.
Inzwischen sind sie geläutert. Es dröhnt
und brummt über ihren Köpfen, vor
allem nachts wird es immer heftiger. Die
Leute suchen sehr verärgert nach Aus -
wegen. Wenn ich ihnen jetzt sage, das ist
aber nicht nur die NATO, die über
Leipzig Militärfrachten fl iegen lässt, dann
erschrecke ich sie nur wieder. Viele Bürger,
die gegen den Fluglärm demonstrieren,
wollen schon nicht mehr hören,
wie schlimm es noch werden könnte.
Inzwischen hat auch die sächsische Landesregierung
die militärische Nutzung des
Flughafens Leipzig/ Halle offiziell eingeräumt.
Wie wird der Flughafen konkret
militärisch genutzt?
Man müsste verschiedene Aspekte nennen:
Seit 2006 betreibt die russische Volga-
Dnepr-Gruppe und die ukrainische Antonov
Airlines am Flughafen Leipzig/ Halle die
Ruslan SALIS GmbH. Mehrere Antonov
An-124-100 Maschinen stehen hier bereit,
um jederzeit Militärfracht an jeden
Krisenherd der Welt fl iegen zu können. Die
Stationierung, die Leipzig zum bedeutendsten
europäischen Drehkreuz für Groß -
waf fen werden lässt, verfolge auch »humanitäre
Ziele«, heißt es vonseiten der Dresdner
Staatskanzlei dazu. Ich habe auch
nichts gegen Starts und Landungen von
Antonov-Maschinen vorzubringen, wenn
diese wahrhaft Frieden schaffend,
zur Katastrophenhilfe oder auch nur
kom mer ziell genutzt werden. Wir haben
logistisch, fi nanziell und technologisch
gesehen alle Möglichkeiten, weltweit
zu helfen, aber wir tun es nicht genügend.
Der Militär bereich dagegen wird ständig
weiter aus gebaut.
Nicht nur Ruslan SALIS, auch DHL ist
inzwischen auf diesem Sektor tätig. Dabei
ist die Posttochter nicht nur für die
Feld post der deutschen Soldaten im Auslands
einsatz zuständig; die Bundeswehr
ist gerade im Begriff, ihre gesamten
Logistik aufgaben an Schenker und DHL
zu über tragen.
Und ein dritter Aspekt sollte nicht vergessen
werden – auch wenn der Flughafen
argumentiert, dass es sich dabei um keine
militärischen Flüge handelt: In Leipzig/
Halle landen täglich amerikanische GIs
zwischen, die auf dem Weg in den Irak und
nach Afghanistan sind oder von dort in
die USA zurück transportiert werden. In
Zivilmaschinen, das ist richtig, aber eben
in Zivilmaschinen, mit denen eine eindeutig
militärische Aufgabe erfüllt wird,
die des Truppentransports.
Können Sie die Aktivitäten der Ruslan
SALIS GmbH genauer beschreiben?
Die Ruslan SALIS GmbH ist eine private
Firma, die im Auftrag der NATO und der
EU für das Projekt SALIS (Strategic Airlift
Interim Solution) arbeitet. Entgegen den
Beschwichtigungen der NATO, nur temporäre
Transportengpässe überbrücken
zu wollen, weisen alle Anzeichen darauf
hin, dass das Projekt SALIS dauerhaft ausgebaut
und noch erweitert werden soll.
Die Ruslan SALIS-Halle, die das russischukrainische
Unternehmen am Flughafen
Leipzig/ Halle unterhält, ist nicht besonders
groß, sie ist die alte Wartungshalle des
Flughafens. Vor ihr haben bis zu zehn
Antonov-Maschinen Platz. Wohlgemerkt:
Bei diesem Flugzeug handelt es sich
um eines der größten Transportfl ugzeuge
der Welt. Es kann bis zu 120 Tonnen Mate
rial laden und ist den Konkurrenz modellen
von Boeing weit überlegen.
Wohin gehen solche Flüge?
Die Aktionsgemeinschaft »Flughafen
NATO-FREI« wurde im März 2006 in
Leipzig gegründet. Die Gruppe protestiert
gegen die militärische Nutzung des
Flughafens Leipzig/Halle. Lutz Metzger
ist bekennender Pazifi st, er arbeitet als
Deeskalationstrainer und engagiert sich
gegen Gewalt und Rassismus. Schon vor
der Gründung der Aktionsgemeinschaft
war er in den Vororten von Leipzig
Die Waffen, die mit den Antonov-Maschinen
transportiert werden, sind zum
Beispiel für die riesigen US-Stützpunkte in
Katar oder in Bahrein bestimmt, aber
auch für die vier großen US-Luftstützpunkte
im Irak. Aber das Bestimmungsziel
der Transporte kann genauso gut Temez
in Usbe kistan, Kabul in Afghanistan
oder die US-Basis Ircelik in der Türkei
sein.
Können Sie ein Beispiel nennen, was da
transportiert wird?
Logistisch war es zum Beispiel in diesem
Jahr kein Problem, als die kanadische
Afghanistan-Truppe von der Bundeswehr
unentgeltlich 20 Kampf- und zwei
Bergepanzer vom Typ Leopard 2A6M
erhielt, diese Panzer nach Kabul zu transportieren.
Das Rüstungsunternehmen Krauss-Maffei
Wegmann lieferte bereits am 2. August
2007 den ersten Leopard 2A6M CAN mit
einer Antonov 124-100, stationiert in
Leipzig/Halle, an die kanadischen Streitkräfte.
Das Problem dabei war: Bisher war
es Konsens für alle Bundesregierungen,
keine Rüstungsgüter in Spannungsgebiete
zu exportieren. Der Bundessicherheitsrat
– ein geheim tagender Unterausschuss des
Kabinetts – hat über jeden Ausfuhr -
antrag zu befi nden. In diesem Gremium
sitzen die Kanzlerin, die Minister für Ver -
tei digung, des Äußeren, Inneren, der
Wirt schaft und Finanzen sowie der Generalinspekteur
der Bundeswehr. Der Bundessicherheitsrat
entschied, dass die zwanzig
Leo 2-Panzer an die Kanadier nur ver
mietet werden, was ein Schlupfl och darstellt,
um die Exportrestriktion zu umge
hen, weil die Regierung der Meinung ist:
Leasing stellt kein Exportgeschäft dar.
Welchen Umfang haben die Aktivitäten der
Ruslan SALIS?
Im Jahr 2006 wurden zum Beispiel
220 Flü ge durchgeführt und 13.500 Tonnen
transportiert. Dabei erwirtschaftete das
Unternehmen einen Gewinn von
70.2 Mil lion US-Dollar. Neben den bereits
genannten Fluggesellschaften fl iegen
aber auch andere Antonov-124 oder Boing-
747-Maschinen unter Firmierungen wie
AirBridgeCargo oder Polet Airlines
Company schwerstes Kriegsgerät über
Leipzig/ Halle, zum Beispiel in den
Mittleren Osten.
Welcher Zusammenhang besteht zwischen
den unternehmerischen Aktivitäten von
Ruslan SALIS und der Flughafen Leipzig/
Halle GmbH?
Ob nun Panzer, gepanzerte LKWs oder wie
zur Zeit Transport- und Kampfhubschrauber
vom Typ Mi-17 transportiert werden,
es handelt sich bei diesen Transfers immer
auch um Transportkapazitäten. Die Flughafengesellschaft
erwirtschaftet ihren
Gewinn durch Landeentgelte und durch
Gebühren für die Nutzung ihrer Rollbahnen
und Immobilien. Der Flughafen profi
tiert also direkt von den Militärtransporten.
Wahrscheinlich ist es für den Flughafen
der einfachste Weg, schwarze Zahlen
zu schreiben.
Sie erwähnten die Transporte von amerikanischen
Militärangehörigen durch zivile
Fluggesellschaften. Wie viele GIs landen auf
dem Flughafen Leipzig/Halle zwischen?
Nur einmal, Anfang 2007, hat die Flughafen
GmbH den genauen Anteil von militärischem
Personal an den Transitpassagieren
unterwegs, um Anwohner und Mitglieder
der IG Nachtfl ugverbot über die voraussichtliche
militärische Nutzung des
Flughafens zu informieren. Dafür hatte er
öffentlich zugängliches Material von der
Bundeswehr eingesehen, in dem Investitions-
und militärische Nutzungspläne für
den südwestlichen Teil des Flughafens
bereits vereinbart waren.
in einer Pressemitteilung veröffentlicht.
2006 waren es demnach 240.000 Soldaten,
die hier zwischenlandeten. Seitdem
wurden keine weiteren offi ziellen Zahlen
he raus gegeben.
Wie erhalten Sie dann Angaben über den
Umfang dieser Transporte, gibt es ein Gesetz,
damit man solche Informationen als
Bürger bekommt?
Es gibt das Bundesinformationsgesetz,
das jedem Bürger das Recht gibt, nachzufra
gen und Antworten zu bekommen.
Wir haben auch in der sächsischen Staatskanz
lei Leute in Amt und Würden, die
darauf achten, dass unseren Bürgerrechten
entsprochen wird. Nur ist die Flughafengesellschaft
zur Zeit überhaupt nicht
angetan, irgendetwas zu beantworten.
Man verschanzt sich dort hinter Anordnungen
der deutschen Flugsicherung, das sei
alles einfach Transit. Um zu erfahren,
wie viele amerikanische Soldaten auf
dem Flughafen zwischenlanden, kann ich
natürlich sagen: Okay, ich schaue
mir die Transitzahlen an. Die Zahl der

WAS DU WISSEN SOLLTEST (DER KRIEG) 19
Transitreisenden auf dem Flughafen
Leipzig/ Halle ist derzeit fast dreimal so
hoch wie auf dem größten deutschen
Pa ssa gierfl ughafen in Frankfurt/Main,
ob wohl hier kaum jemand umsteigt.
Was passiert auf dem Flughafen genau, wenn
eine Maschine mit GIs zwischenlandet?
Die GIs steigen aus, weil das Flugzeug aufgetankt
wird. Dann werden sie in Bussen
zum Terminal A gefahren und bleiben so im
Transitbereich. Zwischen den Angestellten,
auch den Sicherheitskräften, und den
GIs fi nden keine Gespräche statt. Das ist
wohl auch gar nicht erwünscht.
Hat Ihre Gruppe Kontakte zu amerikanischen
GIs?
Wir haben Kontakt zu einigen Dissidenten,
die in Deutschland leben. Über ein Netzwerk
von europäischen Friedensorganisationen
ist es möglich, Informationen
über Beratungsstellen und dergleichen an
die US-SoldatInnen und ihre Familien
zu verteilen. Erwähnen kann ich hier die
guten Kontakte zu den auch in Deutschland
tätigen Friedensgruppen Munich
American Peace Committee (MAPC) oder
American Voices Abroad (AVA) Military
Project.
Wer hat außerdem noch Kontakt zu
den GIs?
Neulich habe ich erfahren, dass eine Notärztin
zum Flughafen geholt wurde, weil
einige GIs im Flugzeug kollabiert waren.
Da kommen junge Frauen und Män -
ner trau matisiert aus Einsätzen wieder.
Sie sind nur noch schwer zu transportieren.
Bei Halle wird jetzt ein Krankenhaus
eingerichtet, das mit Hubschraubern
vom Flughafen aus schnell erreichbar
ist, um Verwundete, aber vor allem auch
seelisch strapazierte Menschen medizinisch
zu versorgen. Auch auf diese Weise
wird der Krieg hier in unserer Region
alltägliche Realität.
2003, in der Zeit, als die völkerrechtswidrige
Invasion im Irak begann, gab es in
Leipzig wie in vielen anderen Städten große
Protestdemonstrationen. Bis zu 30.000 Bürgerinnen
und Bürger waren Montag für
Montag auf der Straße, um friedlich gegen
den Krieg zu demonstrieren. Uns würde
interessieren, wie die Leipziger Lokalpolitiker
auf die jetzigen Truppentransporte reagiert
haben?
Der Oberbürgermeister der Stadt Leipzig,
Burkhard Jung, sitzt im Aufsichtsrat des
Flughafenkonsortiums und hat dort der
extraterritorialen Benutzung durch das
US-Militär ausdrücklich zugestimmt, weil
die Amerikaner sehr gut zahlen. Als ihn
am 29. Februar diesen Jahres ein Friedensforscher
auf einer öffentlichen Veranstaltung
in Leipzig darauf ansprach und
fragte, ob er sich als Oberbürgermeister
von Leipzig damit nicht zum Komplizen für
möglicherweise ganz andere Transportinhalte
mache, antwortete Burkhard Jung,
er wolle ganz bewusst nicht wissen, was
da transportiert und zwischengelandet
werde. Eben weil, wie er wiederholte, die
Bezahlung sehr gut sei und das Ganze ein
lukratives Geschäft darstellen würde.
Bei der Veranstaltung in Kursdorf hatte
ich den technischen Leiter des Flughafens
darauf angesprochen, wie groß der
Um fang militärischer Transporte ist.
Da meinte er, es gäbe keine militärischen
Transporte, weil die alle mit Privatmaschinen
fliegen.
World Airways, North American Airlines
und die ATA-Group sind einige von vielen
amerikanischen Fluglinien, die vom
Pen tagon ihre Aufträge bekommen und
damit ihre Gewinne machen – teilweise
schon seit dem Koreakrieg. In den
neunziger Jah ren haben die Vereinigten
Staaten ihre Ressourcen und Streitkräfte
umgelagert. Zum Beispiel konnte
George Bush senior seine Streitkräfte
nicht kostengünstig in den Nahen Osten
verlagern, er musste sie damals schon nach
wenigen Monaten wieder aus dem Irak
abziehen, denn dieser Krieg war fi nanziell,
technologisch und logistisch nicht mehr
tragbar. George Bush junior hat dann diese
privaten Wirtschaftsunternehmungen
– nach der ideologischen Wirtschaftstheorie
der Chicagoer Schule und ihrem
neolibe ralen Vordenker, Milton Friedman –
zugelassen. Donald Rumsfeld, der vorletzte
US-Verteidigungsminister, hat bei
Friedman studiert. Man kann sagen,
er hat seine Ideen sogar radikalisiert, denn
in seiner Amtzeit begann Rumsfeld, dem
Staat die Kontrolle über das Militär
zu entziehen und militärische Aufgaben
mehr und mehr in Privatunternehmen
auszulagern. Man darf nicht vergessen:
Im Irak, dem Flugziel der meisten
›Transitpassagiere‹, wurde die Infrastruk -
tur komplett zerstört, um sie dann privatwirtschaftlich
neu aufzubauen. Das
al les sind Zeichen eines neuen globalen
Wirtschaftens, das wir auch hier in Leipzig
spüren können.
Die Privatisierung des Militärischen, ist
das eine Entwicklung die sich vor allem auf
Amerika beschränkt?
Nein, ganz und gar nicht. Das ist eine
Praxis, die inzwischen weltweit Schule
macht: Auch in Deutschland soll die
gesamte Basislogistik der Bundeswehr,
also die Lagerhaltung sowie der Transport
auch von Waffen und Munition, von DHL
und Schenker übernommen haben.
Allein der erste Auftrag hat nach Branchenschätzungen
einen Wert von 800 Millionen
Euro. Die Logistik der Bundeswehr
wird auf insgesamt drei Milliarden Euro
geschätzt.
Welche Konsequenzen hat eine solche Privatisierung
des Militärischen für die über
Jahrhunderte gewachsene rechtliche Unterscheidung
von Zivilem und Militärischem?
Ich kann Ihnen sagen, welche rechtlichen
Grundlagen den gesellschaftlichen Verantwortungsträgern
grundsätzlich
und grundgesetzlich verbieten, aus unserem
zi vil genutzten Interkontinentalfl
ughafen einen global agierenden Interventionshub
zu machen.
Das beginnt bei den Genfer Konventionen,
auch Genfer Abkommen genannt: das
sind zwischenstaatliche Abkommen und
eine wichtige Komponente des humanitären
Völkerrechts. Sie enthalten für den
Fall eines Krieges beziehungsweise
eines internationalen oder nicht-internationalen
bewaffneten Konfl ikts Regeln für
den Schutz von Personen, die nicht an den
Kampfhandlungen teilnehmen. Das
Völkerstrafgesetzbuch (VStGB) regelt in
Deutschland die Folgen der Straftaten
gegen das Völkerrecht. Von der UN-Charta
brauchen wir da gar nicht zu reden. Es ist
Artikel 26 des Grundgesetzes, der hier
grundsätzlich missachtet wird. Darin steht:
»Handlungen, die geeignet sind und in
der Absicht vorgenommen werden,
das friedliche Zusammenleben der Völker
zu stören, insbesondere die Führung
eines Angriffskrieges vorzubereiten,
sind verfassungswidrig.«
Ihre Gruppe setzt sich intensiv mit der
militärischen Nutzung des Flughafens auseinander.
Wie geht der Flughafen mit dieser
Kritik um?
Die Sicherheitskonzepte am Flughafen sind
sehr resolut. Wenn wir am Flughafen ankommen,
ist es wieder und wieder vorgekom
men, dass die Sicherheitskräfte schon
da stehen und sagen: »Wir dachten, Sie
kommen gar nicht, Herr Metzger.« Mit
Handschlag werde ich begrüßt. Seitdem
wir den Tornado beschmiert haben,
sind sie sauer auf mich. Sollen sie
auch sein. Nur macht das die weitere
Arbeit nicht einfacher.
Was haben Sie mit dem Tornado gemacht?
Zur Eröffnung der Südbahn gab es ein
Volks fest mit Flugschau. Dort standen
Antonov-Maschinen, Aufklärungsfl ugzeuge
AWACS und ein Bundeswehr-Tornado –
nun, nicht eine von den sechs Maschinen,
die in Afghanistan waren, aber ein
seriengleiches Flugzeug – und alle, auch
Mütter mit ihren Kindern, durften das
kleine Treppchen hochsteigen und in den
Tornado krabbeln. Wir sind als Frie densgruppe
hingegangen und haben den
Tornado mit Ketchup bespritzt. Unser
Er folg war, dass danach sofort die Flugschau
weiträumig abgesperrt wurde.
Welche anderen Mittel setzen Sie zum
Protest ein?
Wir gehen mit Transparenten zum Flughafen,
auf denen steht »Nein, zur Militärisierung
unseres Flughafens« oder
»Nein zum Kriegsfl ughafen«. Wenn die GIs
kom men, steht »Sir, no Sir« – ein alter
Slogan kritischer amerikanischer Soldaten,
noch aus dem Vietnamkrieg – sowie die
Telefonnummer einer Rechtsberatung für
amerikanische Soldaten drauf. Wir versuchen
auch, die Touristen, die zum Checkin
gehen, aufzuklären. »Hallo, wenn du
dich jetzt in die Maschine setzt, lies doch
mal, was hier am Flughafen los ist.«
Können Sie dort ohne weiteres Flugblätter
verteilen?
Wenn wir uns anmelden, dann dürfen
wir gar nichts. Wenn die S-Bahn einfährt,
dann stehen schon zehn Beamte von der
Bun des polizei dort. Wir kommen uns
vor wie Hooligans vor einem Fußballspiel.
Dann werden wir von zirka 20 Sicherheits
kräften mit Schlips und Jackett durch
den ganzen Terminal B geführt. Man
kommt sich schon fast wie eine Re gierungsdelegation
vor. Wir können nur unangemeldete
Aktionen starten, aber über die
kann ich natürlich nicht reden. Was
ich aber sagen kann: Bei allen Aktionen
der »AG Flughafen NATO-FREI« ist
das Ziel, den Gedanken der Rüstungskonversion
wieder in die Bevölkerung zu tragen.
Wir erleben hier in Leipzig gerade die politisch
gewollte Inversion, die schleichende
Militarisierung unseres Alltags.

WAS DU WISSEN SOLLTEST (DAS WÜNSCHEN) 20
KURZWEIL
WÄHRT AM LÄNGSTEN
Der Berliner Autor Tobias Hülswitt
trifft den amerikanischen
Zukunftsforscher Ray Kurzweil
Ovid beendete seine Metamorphosen mit den
Versen: »Die Menschen werden mich lesen,
und im Gedächtnis aller Zeiten / Werde ich […]
leben.« Wie klingt das für Sie?
Bis vor kurzem hatten wir keine Möglichkeit, die scheinbare
Zwangsläufi gkeit von körperlichem Verfall und
Tod auf zuheben. Unser Bewusstsein kommt uns jedoch
nicht vergänglich vor, sondern scheint dauerhaft. Trotzdem
müssen wir beobachten, dass Menschen sterben. Also
haben wir verschiedene Theorien entwickelt, warum sie,
auch wenn ihr Leben zeitlich begrenzt scheint, in Wahrheit
ewig leben: durch Wiedergeburt, in einem ewigen Leben
im Himmel oder im Gedächtnis der Nachfahren. Und wir
erdenken philosophische Gründe, warum der Tod etwas
Positives und Befreiendes ist und es nicht gut wäre,
das Leben ins Unendliche zu verlängern. Die Ver drän gung
der Tatsache, dass der Tod eine unermesslich schreckenerregende
Vorstellung ist – ganz zu schweigen von dem
Leiden, das damit einhergeht –, ist weit verbreitet.
Wir hängen an unseren Rationalisierungen, die es uns
erlau ben, im Angesicht der heraufziehenden Tragödie
weiter zumachen. Solange wir keine Alternative hatten,
war das vernünftig. Heute haben wir allerdings eine Alterna
tive. Auch wenn wir die nötigen Mittel noch nicht zur
Hand haben, besitzen wir doch das Wissen, wie wir
bis zu dem Zeitpunkt leben können, an dem sie zur Verfügung
stehen werden. Mit dem heutigen Wissen können
selbst Angehörige meiner Generation in fünfzehn Jahren
noch bei guter Verfassung sein. Dann wird es möglich
sein, unser biologisches Programm durch Biotechnologie zu
modifi zieren, was uns lange genug leben lassen wird, bis
uns die Nanotechnologie befähigt, ewig zu leben.
War die Angst vor dem Tod der Ausgangspunkt
Ihrer Arbeit?
Nein. Mein Denken besitzt zwei Ursprünge. Ich bin Erfi nder,
und meine Produkte sollen das richtige Timing haben.
Die meisten Erfi nder scheitern nicht, weil ihre Ideen
schlecht sind, sondern weil ihr Timing falsch ist. Deshalb
untersuchte ich technologische Trends und sah, dass
die Entwicklungen der Rechnerleistung und der Leistungsfähigkeit
von Kommunikationstechnologien vorhersagbar
sind. Ich arbeite heute mit zehn Leuten, die Daten aus verschiedenen
Feldern zusammentragen, anhand deren wir
mathematische Modelle entwickeln. Diese ermöglichen
uns genaue Prognosen. Auf diese Weise haben wir zuletzt
eine taschenformatgroße Lesemaschine für Blinde
entwickelt. 2002 errechneten wir, dass die dafür benötigte
Technik 2006 – in der richtigen Größe, mit der richtigen
Leistungsstärke und zum richtigen Preis – zur Verfügung
stehen würde. Also begannen wir die Entwicklung 2002,
um 2006 mit dem Produkt fertig zu sein. Mit denselben
mathematischen Modellen kann man nun nicht nur
fünf oder zehn, sondern zwanzig, dreißig Jahre vorausschauen.
Wegen der explosiven Natur, der exponentiellen
Beschleunigung technischer Entwicklung und weil
Informationstechnologien dieser Beschleunigung unterliegen,
kam ich zu dem Schluss, dass 2045 die Singularität
stattfi nden wird: Das Ereignis also, hinter das wir von
Ray Kurzweil ist als Computerwissenschaftler,
Autor und Unternehmer
weltweit bekannt. Seit über vier Jahrzehnten
arbeitet er – auch im Selbstversuch
– an der Idee, das menschliche
Leben durch computerbasierte
Methoden und Programme zu verlängern.
Bevor er seine Firma Kurzweil
Music Systems für elektronische Musikinstrumente
gründete, hatte er bereits
auf Wunsch von Stevie Wonder eine
Lesemaschine für Blinde erfun den.
Ray Kurzweil wurde 1948 als Sohn einer
jüdischen Migrantenfamilie in
New York geboren und studierte am
heute nicht weiter in die Zukunft schauen können, da dann
artifi zielle Intelligenz die menschliche überholen wird.
Sie erwähnten einen zweiten Urspung ihres
Denkens.
Der liegt darin, dass ich an Diabetes Typ II er krankte, als
ich fünfunddreißig war. Die her köm mliche
Herangehensweise machte es schlim mer. Also ging ich das
Problem als Ingenieur und Wissenschaftler an. Ich
sammelte Informationen und heilte so meinen Diabetes
durch Nahrungsergänzungsmittel und Umstellungen
im Lebensstil; heute bin ich völlig symp tomfrei. Damals
begriff ich, dass man Gesundheitsprobleme mit der
richtigen Kombination von Ideen überwinden kann. Und
wenn es mit Diabetes möglich ist, dann kann man, zumindest
ich, das mit jeder Krankheit tun.
Schließlich bekam ich ein weiteres Gesundheitsproblem:
das sogenannte mittlere Alter, diese Beschleunigung des
Alterns von Menschen um die fünfzig. Ich glaube, ich habe
auch diese Herausforderung gemeistert. Bei bestimmten
Alterstests kommt bei mir vierzig heraus, obwohl ich
sechzig bin. Ich messe regelmäßig sechzig verschiedene
Blutwerte, zudem mein Gedächtnis, die Reaktionszeit und
das Tastempfi nden. In fünfzehn Jahren, wenn ich
chronologisch 75 Jahre alt bin, möchte ich biologisch 38
sein. Dann werden wir unsere Biochemie neu programmieren
können, und später kommen die Nanobots, winzige
Roboter, die wir in unseren Blutkreislauf einspeisen.
Werden wir durch die Verbindung von Mensch
und künstlicher Intelligenz fähig sein, unser
Wissen und sogar persönliches Erleben kabellos
direkt von Hirn zu Hirn zu übertragen?
Unser Körper scheint eine festgelegte physische Form zu
besitzen. Unsere Gehirne sind in einem Schädel ein gesperrt
und überlappen nicht physisch mit anderen
Gehirnen. Daher pfl egen wir die Vorstellung der einzigartigen
Identität jedes einzelnen Individuums. Computer
sind anders. Man könnte eine Million von ihnen nehmen
und einen einzigen Prozessor daraus machen, und danach
könnten es wieder eine Million Computer werden.
Sprich: Computer können sich mitsamt ihrer Identität und
all ihrer Software problemlos mit anderen Computern
verbinden und sich wieder isolieren. Die Identität eines
Computers beruht auf seiner Software. Wenn Ihr Notebook
stirbt, können Sie die Software einfach von einem Back-up
auf einen anderen Computer spielen, und Ihr Notebook
ist wieder am Leben.
In Bezug auf uns selbst leben wir mit der Vorstellung,
dass die Software sterben muss, wenn die Hardware
kaputtgeht – denn das ist der Tod: Unsere Hardware geht
kaputt. Bei Computern haben wir diese Erwartung nicht.
Indem wir also unsere Biologie immer mehr ablegen und
computerähnlicher werden und uns mit unseren
Computern verbinden, bis schließlich der Computeranteil
unserer Intelligenz eine Milliarde mal leistungsstärker
sein wird als ihr biologischer Anteil, werden wir dieselben
Fähigkeiten besitzen. Wir werden unsere Intelligenz
verschmelzen und uns wieder trennen können, genauso,
wie es Computer heute tun. Wenn wir tiefer in das
Massachusetts Institute of Technology.
Vieles von dem, was Kurzweil in seinen
Büchern, etwa 1990 in ›The Age of
Intelligent Machines‹, prophezeit, ist
heute längst Alltag: Computer schla gen
Schachgroßmeister, das Internet durchdringt
unser Leben. — Für das Gespräch
in seinem Büro in einem Vorort von
Boston nimmt sich Ray Kurzweil so viel
Zeit, als habe er davon im Überfl uss.
Auf seinem Schreibtisch stehen die gesammelten
Abenteuer des Science-
Fiction-Helden Tom Swift Jr., die er als
Junge verschlungen hat.
Bewusstsein eines anderen Menschen eindringen können,
indem wir unser Denken mit seinem auf intimste Weise,
mit Hilfe nichtbiologischer Intelligenz, verbinden,
so wird sich das sehr positiv auf das Mitgefühl und das
gegenseitige Verständnis auswirken.
Gibt es nicht heute bereits Möglichkeiten,
unsere Empathiefähigkeit zu steigern, zum
Beispiel – idealerweise weltanschauungsneutrale
– Formen der Meditation oder ganz
einfach das Gespräch? Warum sollten wir,
die wir solche Möglichkeiten heute nicht
nutzen, in der Zukunft, die Sie beschreiben,
darin besser werden?
Wir teilen Wissen und Ideen auch heute durch Sprache
und sind in der Lage, mit anderen Menschen mitzuempfi
nden. Und wir haben die Gehirnstrukturen, die
Neuronen und Spindelzellen, die uns das Mitfühlen und
Miterleben bis zu einem gewissen Grad ermöglichen,
im Gehirn ausgemacht. Und wir besitzen bereits eine
gewisse Fähigkeit, unser Denken zu denkenden Entitäten
zu verbinden, die aus vielen verschiedenen Menschen
bestehen. Kommunikationstechnologien wie das Internet
erlauben es uns, weltumspannend zu kommunizieren
und Gemeinschaften zu schaffen, die vor einigen
Jahrzehnten noch nicht existierten. Dies sind zutiefst
demokratisierende Technologien.
Um den Alterungsprozess zu verlangsamen,
nehmen Sie 250 Nahrungsergänzungspillen
pro Tag.
Ich bin mittlerweile auf zweihundert, durch Effi zienzsteigerung.
Ich nehme allerdings nicht einfach willkürlich
irgendwelche Mittel, geleitet von Aberglaube oder vagen
Ahnungen. Mein Programm ist sehr konservativ, auch
wenn es aggressiv wirken mag. Es stehen wissenschaft liche
Beweise hinter allem, was ich tue und empfehle. Wenn
etwas zu Recht umstritten ist, wie menschliche Wachstumshormone,
dann nehme und empfehle ich es nicht. Und
mit Mitteln, über deren Wirkungen wir nicht genug
wissen, experimentiere ich nicht. Außerdem führe ich, wie
gesagt, regelmäßig zahlreiche Tests durch, um zu sehen,
wie es mir geht. Ich mache das seit zwanzig Jahren, und es
geht mir sehr gut. Mein Cholesterinspiegel, der vor
25 Jahren bei 2,80 lag, liegt heute bei 1,30, und ich könnte
viele andere Werte aufzählen, die ideal eingestellt sind.
Mein Hormonspiegel entspricht einem Dreißig- oder
Vierzigjährigen, und ich bin sechzig. Ich schlafe gut, und
ich bin immer noch sehr produktiv.
Wann nehmen Sie all diese Pillen?
Über den ganzen Tag verteilt.
Denken Sie manchmal, der Tod könnte eine
interessante Erfahrung sein, die Sie verpassen
werden?
(Überlegt lange) Na ja – man kann kaum wissen, wie diese
Erfahrung sein wird.
Ich kenne sogar Leute, die sagen, es wird eine
grandiose Erfahrung.

WAS DU WISSEN SOLLTEST (DAS WÜNSCHEN) 21
(Lacht) Und dann, was passiert danach? Es gibt ja
Menschen, die in diesen Prozess eingetreten sind, die für
klinisch tot erklärt worden und zurückgekommen sind.
Sie haben nichts Transzendentales zu berichten. Wenn es
dort schöne Prozesse gibt, dann werden wir sie erfahrbar
machen können, ohne zu sterben. Wir müssten nur
herausfi nden, was für Prozesse das wären. Ich denke, die
Einstellung der Leute, die Sie erwähnt haben, ist nur eine
weitere Rationalisierung, um sich einzureden, dass der Tod
etwas Gutes ist, um nicht der Tatsache ins Auge zu sehen,
dass er in Wahrheit eine furchtbare Tragödie ist.
Warum werden radikale Lebensverlängerungs
maßnahmen in Amerika früher auf Akzeptanz
stoßen als in Europa?
Das ist eine gute Frage. Der Widerstand gegen gentechnisch
veränderte Organismen ist in Europa ebenfalls
stärker als in den USA. Vielleicht ist für Europa die eigene
Geschichte wertvoller, was zu einer Angst vor dem Wandel
führen kann. Die Vereinigten Staaten haben den Geist
der Grenzüberschreitung. Es gab im 19. Jahrhundert die
geographische Grenze im Sinne der offenkundigen
Bestimmung des ›Manifest Destiny‹, in der sie ihr Staatsgebiet
ausweiteten, und es gab auch immer einen Drang,
die Grenzen der Vergangenheit aufzubrechen, in den
Weltraum zu steigen, und auch das Risikokapital wurde
in den USA erfunden …
Im Großen und Ganzen hat sich die ganze Welt an diesem
Vorbild orientiert, der Grundsatz des Unternehmertums
und Risikokapitals ist keine ausschließlich amerikanische
Erscheinung mehr, aber er hat hier seinen Ursprung.
Es gibt diesen amerikanischen Drang zur Überwindung
von alten Grenzen, von alten Beschränkungen. Unsere
begrenzte Lebenszeit ist eine große Beschränkung. Es ist
wirklich ziemlich tragisch. Ich meine, gerade dann, wenn
den Menschen etwas gelingt und sie endlich herausgefunden
haben, wie sie ihren Beitrag zur Kunst oder zur
Wissenschaft leisten oder gute Beziehungen führen
können, müssen sie sterben. Wir könnten aus der Weisheit
der Menschen einen echten Nutzen ziehen. Und diese
Vorstellung, es gäbe nur begrenzte Ressourcen und dass
die ganze Energie und das Wasser für so viele Menschen
nicht ausreichen würde, ist unsinnig. Die neuen Technologien
werden eine unglaubliche Steigerung der Roh -
stoffquellen herbeiführen. Allein im Sonnenlicht steht uns
zehntausendmal mehr Energie zur Verfügung als wir
heute verbrauchen. Es gibt ausreichend Rohstoffe, wenn
wir erst einmal Dinge wie die Nanotechnologie anwenden.
Also, in Europa gibt es starke technologiefeindliche
Strömungen und vielleicht auch einen engeren Bezug zu
dieser überlieferten Herleitung, der Tod sei etwas Gutes,
weil er dem Leben eine Bedeutung verleihe.
Sie meinen, weil die Amerikaner die Alte Welt
hinter sich gelassen haben, ist es für sie
auch einfacher, alte Vorstellungen hinter sich
zu lassen?
In der Tat, und die Vereinigten Staaten sind die Völker
der Welt, wissen Sie, es gibt Europäer in Amerika, aber
eben auch Afrikaner oder Chinesen. Wir haben alle Völker
der Welt versammelt, weshalb es keine übermäßige
Bindung an eine bestimmte Kultur gibt. Es gibt so eine
Art neue Weltkultur. Und eine neue Weltkultur kommt
überall auf der Welt zum Vorschein, weil das Internet die
ganze Welt verbindet, aber in den Vereinigten Staaten
hatten wir die Völker der Welt von Anfang an versammelt.
Zu Beginn unseres Gesprächs habe ich aus
Ovids Metamorphosen zitiert. Ich möchte gerne
noch einmal auf die Rolle der Erzählung
zurückkommen. Menschen, denen Geschichten
im aristotelischen Sinne erzählt werden,
glauben in der Regel daran, selbst ein geschlossenes
Wesen mit einem wahren inneren Selbst
zu sein. Das wahre innere Selbst ist jedoch –
genauso wie eine übergeordnete aristotelische
Dramaturgie – ein metaphysisches Konzept.
Diese Vorstellungen verursachen eine permanent
verzerrte Weltsicht. Wenn man nun
Youtube als eine Erzählung betrachtet, ist das
anders. Es gibt kein wahres inneres Selbst;
wenn alle ›Szenen‹ oder Erzähleinheiten
weggenommen werden, bleibt nichts übrig.
Alles ist ersetzbar. Ist das die Erzählung der
Zukunft?
Bei einer näheren Betrachtung von Erscheinungen wie
Youtube oder Blogs wird deutlich, dass diese sich aus
der Weisheit der Massen nähren, die nicht zentral geleitet
wird wie ein aristotelischer Erzählentwurf. Sie sind
vielmehr selbstorganisierend, tragen aber am Ende dennoch
ein hohes Maß an Weisheit in sich. Ein einzelner Blog
für sich mag nur eine Aneinanderreihung kleiner Lichter
sein, aber die Blogosphäre als Ganzes versteht es, die
Wahrheit einer Situation äußerst wirkungsvoll offen zulegen.
Google greift nicht auf einen eigenen Karteikasten
zurück, um zu entscheiden, welcher Link erscheint, wenn
du nach einem Elefanten suchst – es ist ein selbstorganisierendes
System, das auf den Entschei dungen von
Millionen Menschen beruht. Es zapft in der Tat die
Weisheit der Massen an. Und so ermöglichen uns diese
neuen Technologien, aus der Gesamtheit unserer Geister
einen Übergeist zu schaffen, der selbst den hellsten Geist
zu übertreffen vermag. Der Unterschied zwischen
einzelnen Menschen ist nicht so groß, aber wenn du wirklich
Millionen und Abermillionen von Menschen anzapfen
kannst, führt das zu Einsichten, die anders niemals
möglich wären. Geschichtenerzählen hat seine Grenzen,
wie man am Beispiel von Hollywood sehen kann, wo es ein
ganz bestimmtes Muster gibt, das zum Beispiel am Ende
die Liebe siegt, und bestimmte Regeln, so dass du schon
erkennen kannst, wie die Geschichte ausgehen wird,
auf der Grundlage dieser alles bestimmenden Muster.
Das wirkliche Leben ist meistens unordentlicher. Obwohl
die Menschen eine Vorstellung von der Geschichte ihres
eigenen Lebens haben, wobei sie darüber häufi g die eigentliche
Komplexität ihres Lebens übersehen. Ich glaube,
wir können zu tieferen Einsichten gelangen, indem wir uns
mit der ungeordneten Wirklichkeit beschäftigen. Es gibt
einen Inhalt, der über irgendwelche Filmchen auf Youtube
und den Inhalt von Blogs hinaus geht, der aus gegenseitiger
Interaktion besteht und selbstorganisierend ist,
und dieser Inhalt führt zu tiefen Einsichten.

WAS DU WISSEN SOLLTEST (DAS GESTALTEN) 22
» DIE SUPPE MUSS
UMGERÜHRT WERDEN «
Ein E-Mail-Interview mit
Steffen Schuhmann,
die Fragen stellte Vera Tollmann
— Wie wichtig ist so etwas wie Zukunft heute eigentlich
noch? Ähnelt unser Leben nicht dem von ›Lola rennt‹? –
Jeder Tag bringt hunderte Situationen, aus denen sich erst
die Richtung des nächsten Tages ergibt. Ist dabei ein
Zeithorizont, wie er einmal mit dem Wort Zukunft
umschrieben wurde, nicht längst aus dem Blick geraten?
— Mir nicht.
— Auch weil wir mehr und mehr dazu übergegangen sind,
ad hoc zu entscheiden.
— Ich versuche ad hoc zu vermeiden – das bringt auf lange
Sicht (Zukunft!) nichts.
— Wie wichtig ist für Dich ein Nachdenken über die
Zukunft?
— Zukunft beschäftigt mich ganz gewaltig. Ich arbeite in einem
Kollektiv von Designern. Wir sind überzeugt, dass unser Tun
und Lassen unter anderem auch eine politische Dimension
hat – und Politik heißt Zukunft verhandeln. Unsere Maxime ist:
Wir arbeiten an Entwürfen für eine bessere Welt. Viel mehr
Zukunftsmusik geht nicht, oder?
— Wie stellt Ihr Euch denn die bessere Welt vor? Wie sehen
Eure Entwürfe aus? Orientiert Ihr Euch dabei an
den Visionen der Moderne oder woran knüpft Ihr an?
— Die Moderne – nett. Sie hat ein so positives Menschenbild.
Das ist mir sympathisch. Anknüpfen möchte ich aber lieber am
Konkreten, an einem Gespräch vor einem Dorfkiosk, an eine
Randnotiz in der Zeitung, an Fragen von Leuten, die uns bitten,
sie zu unterstützen. Aus drei Problemen lässt sich eine Lösung
machen. Wir haben zum Beispiel aus Leerstand, fehlendem
Austausch zwischen Studenten und mangelndem kulturellen
Angebot in Frankfurt/Oder das ›verbuendungshaus fforst‹
entwickelt – ein selbstverwaltetes, internationales Studentenwohnheim
an der Oder. Darauf kann man nun trefflich seine
jeweilige Vision einer besseren Welt projizieren. Vielleicht
ist es sogar ein Beitrag zum Klimaschutz, indem es Ressourcen
schont. Jeder darf sich da was wünschen … Fakt ist aber:
Es reagiert auf einen konkreten Bedarf. Wohnheimplätze zu
polnischen Preisen in der Frankfurter Innenstadt gab es bisher
nicht. – Unsere Entwürfe sind keine Masterpläne. Sie sind
Beispiele. Sie sind pragmatisch, sie sind realisierbar, sie laden
ein, sie nachzumachen.
— Ist das Beispiel Frankfurt/ Oder prototypisch für Eure
Arbeitsweise?
— Was dort geklappt hat – mit den Möglichkeiten visueller
Kommunikation und dem Vermitteln von konkretem Wissen,
eine langlebige Struktur zu etablieren –, ist für uns zumindest
ein Maßstab für vergleichbare Projekte.
— In ihrem Buch ›Wir nennen es Arbeit – die digitale
Bohème oder intelligentes Leben jenseits der Festanstellung‹
proklamieren Holm Friebe und Sascha Lobo, dass die
Zukunft in der flexiblen selbstständigen und digitalen
Arbeit liegt, sie lebten bereits deren Prototyp. Wie stehst Du
zu diesem zukunftsoptimistischen Konzept?
— Ich habe in den letzten Jahren kein ärgerlicheres Buch
gelesen als ›Wir nennen es Arbeit‹. Die ZIA [Zentrale
Als Reaktion auf den ›Aufstand der
Anständigen‹ im Herbst 2000 fand sich
an der Kunsthochschule Berlin-Weißensee
eine Arbeitsgruppe junger Kommunikationsdesigner
zusammen, die mit
›Anschlaege gegen Rechts?‹ das erste
Projekt erarbeitete, das unter
www.anschlaege.de veröffentlicht wurde.
In Berlin Hellersdorf bezogen die drei
Gestalter – Axel Watzke, Christian Lagé
und Steffen Schuhmann – 2003 für
Intelligenz-Agentur] ist ein gutes Beispiel für erfolgreiche
Kreative. Für ihren kollektiven Ansatz, ihre vorzeigbaren Erfolge
ver dienen sie allen Respekt. Aber es ist völlig größen wahnsinnig,
dieses Modell zu verallgemeinern (insbesondere über
die eigene Branche hinaus) und sich selbst zur Avantgarde zu
krönen. Ein Modell für die Kastanienallee ist kein Modell.
Ich zum Beispiel arbeite in Lichtenberg. Und andere sind ar beitslos
in Zittau oder Bremerhaven.
— Was denkst Du, wie Du in Zukunft Geld verdienen wirst?
— Bisher verdiene ich mein Geld mit Gestaltung. Da mir
das Freude macht, möchte ich dieses Modell in die Zukunft
verlängern.
— Du hast in Berlin an der Publikation ›Plan B. Kultur
wirtschaft in Berlin‹ mitgearbeitet, die sich mit dem
kulturellen Bereich als Arbeitsfeld beschäftigt. Zu welchem
Ergebnis seid Ihr dabei gekommen?
— Das Buch hat über 400 Seiten und arbeitet nicht auf ein
finales Statement, sondern auf eine ganze Bandbreite von Standpunkten
und Äußerungen hin – es streut eine ganze Reihe
Zweifel, Scherze und Vorschläge in die Kulturwirtschaftsdebatte.
Zum Beispiel: Sind Selbstständige, die weniger als ein
Busfahrer verdienen, eigentlich Unternehmer? Was kostet
Kreativität? Wie kann man sich ökonomisch organisieren, um
tatsächlich vorwärts zu kommen? Hat Berlin wirklich Interesse
an einer Entwicklung von Kreativwirtschaft, oder braucht die
Stadt die Kreativen nur als Hefe im Immobilienmarkt?
— Neulich lautete ein Vorschlag einer Münchner Konferenz
zur Zukunft der Städte, dass man als Reaktion auf
die globale Erderwärmung Reihen von Häusern abreißen
könnte, um Lüftungsschneisen zu generieren. Im Zu sammenhang
mit Eurem ›Dostoprimetschatjelnosti‹-Projekt
wurdet Ihr bestimmt oft gefragt, wie die Städte der Zukunft
aussehen könnten?
— Klar. Aber bei ›Dostoprimetschatjelnosti‹ ging es weniger
um eine Zukunftsversion für Städte im Allgemeinen. Es
ging darum, das Potential von Plattenbauten zu untersuchen
und in der Folge, dem medial vorbereiteten Massenabriss
dieser Häuser zur Mietpreisstabilisierung in den Arm zu fallen.
— Was sind denn für Dich urbane Zukunftsvisionen, und
was könnte das Baumaterial der Zukunft sein?
— Stärkere Besteuerung von Erbe und Kapitalerträgen. Zerschlagung
von Monopolen. Die Suppe muss umgerührt werden.
Chancengleichheit ist das ›Baumaterial‹. Der Rest ist – zugespitzt
– Kosmetik an der Stadt. Was nicht heißt, dass man damit
nichts erreichen kann.
— Was könnte das konkret heißen oder wie stellst Du Dir
die Umsetzung vor? Sozialistische Prinzipien in unsere
neoliberale Marktwirtschaft unterzubringen? Oder denkst
Du an die Revolution?
— Wenn eine Bürogemeinschaft einen gemeinsamen Kopierer
hat, könnte man dies als einen Schritt hin zur Vergesel lschaftung
von Produktionsmitteln deuten. Dieselbe Bürogemeinschaft
beschäftigt jedoch unter Umständen auch ein
halbes Dutzend unbezahlter Praktikanten. Was ist das nun?
mehrere Wochen mit dem Titel
›Dostoprime tschatjel nosti‹ [russ. Sehenswürdig
keiten] einen zum Abriss
bestimmten Platten bau und luden dazu
inter nationale Künstler und
Künstlerinnen ein. Die seit Bestehen
von anschlaege.de realisierten Projekte
haben eines gemein sam: Sie greifen
mit den Mitteln von Gestaltung direkt
in gesellschaftliche Situationen und
politische Debatten ein.
Sozialistisch? Neoliberal? – Meiner Meinung nach, kommen wir
nicht viel weiter, wenn wir von ›sozialistischen Prinzipien‹, ›neoliberaler
Marktwirtschaft‹ oder ›Revolution‹ reden, weil diese
Begriffe nicht mehr durchschlagen, nicht mehr kon kret verwendet
und verstanden werden. Steuerrecht (darin steckt ja mit
etwas Phantasie das Verb ›steuern‹) dagegen ist sehr konkret.
Ein Kartellamt ist auch nichts Abstraktes. Wir haben sogar eine
Verfassung, in der die Sozialbindung des Eigentums verankert
ist. Eine Struktur ist also im Grunde angelegt – es gilt ihre
Möglichkeiten auszureizen. Die Verfassung wörtlich zu nehmen,
ist nicht revolutionär. Allerdings wurde 1989 in der DDR an fangs
auch nur eingefordert, was in der Verfassung verbrieft war.
— Die funktional geordnete Stadt der Moderne hat ausgedient,
weil ja auch das eigene Leben nicht mehr funktional
geordnet ist. Alexander Mitscherlich meinte schon Anfang
der siebziger Jahre, dass die Funktionstrennung viel
zu viel Zeit kosten würde. Am besten wäre heute ein Arbeits-
und Wohnhaus mit Kindergarten direkt gegenüber. –
Seid Ihr nicht sogar mit Euren Büros in einen ehemaligen
Kindergarten eingezogen?
— Das Schöne an der Stadt der Moderne ist doch, dass sie ein
utopisches Potential hat. Dass sie dienen möchte, nicht beherrschen.
Unser Atelier befindet sich in einem ehemaligen
Kindergarten in Berlin-Lichtenberg. Wir sitzen in einer Mustersiedlung
aus den sechziger und siebziger Jahren. Die kann man
sehr gut nutzen. Man muss nur die Möglichkeiten der vorhandenen
Räume entdecken. Unsere Erfahrung dabei: Diese
Räume lassen viel zu. Gerade ein gemeinsames, interdiszi plinäres
Arbeiten ist hier viel leichter als in den Ladenlokalen
der Gründerzeitstadt. Und die soziale Infrastruktur (Kindergärten!)
ist in diesen Gegenden sehr gut ausgebaut. Die
Trennung von Wohn- und Arbeitsort ist wichtig. Sie ermöglicht
Feierabend, Freizeit, Regeneration, soziale Kontakte,
auch über das eigene Milieu hinaus (das ist das Problem bei
Holm Friebe), Bildung.

WAS DU WISSEN SOLLTEST (DIE ATMOSPHÄRE)
GESPENSTER
Anne König
Kursdorf, den 11. April 2008
Es ist schwierig, im Dorf eine Kochplatte zu
finden, die noch funktioniert. Ein Mann
hat mich mit einem vielsagenden Blick in die
Sechs verwiesen. Ich schiebe meinen Kinderwagen
die Dorfstraße entlang. Bei den
meisten Häusern sind die Rollläden heruntergelassen.
Ob sie noch bewohnt sind, kann
man nicht genau erkennen. Hinter den Eigenheimen
auf der rechten Straßenseite steht eine
hohe rote Mauer, die Grenze zum Flughafen.
Während ich durchs Dorf laufe, fährt im
Schritttempo hinter der Mauer ein Flugzeug,
von dem man nur den oberen Teil sieht.
Wie eine Haifischflosse schiebt es sich über
dem Mauerrand und den Dächern der Häuser
entlang. An dem Heckflügel ist als Logo
ein schematisierter Globus angebracht. Diese
Fluglinie habe ich noch nie gesehen. Ihren
Namen kann ich nicht lesen, er wird von der
Mauer verdeckt.
Haus Sechs steht am Rande des
Dorfes. Es ist ein verlassenes Eigenheim mit
einem veralgten Tümpel im Garten. Hinterm
Zaun gackern ein paar Hühner. Wer die
hier wohl versorgt? In Kursdorf wohnten bis
vor wenigen Jahren noch 300 Menschen. Jetzt
sind es nur noch 50. Mit dem Ausbau das
Flughafens Leipzig/ Halle verschlechterte sich
die Wohnsituation für die Kursdorfer erheblich.
Denn der kleine Ort mit einer Feldsteinkirche
aus dem 14. Jahrhundert lag plötzlich
direkt zwischen den Rollfeldern. Die Flughafen
GmbH bot den Bewohnern neue
Grundstücke im Nachbarort an und kaufte die
Häuser von den Leuten ab, die gern umziehen
wollten. Jetzt stehen die meisten Eigenheime
schon leer.
Hier haben alle Häuser einen Teich,
sagt die Assistentin, die mir freundlich die
Tür von Haus Sechs aufschließt. Ein weiß gefliester
Flur mit kleiner Treppe führt ins Haus.
Ich stelle meinen Kinderwagen ab und nehme
meine Tochter heraus. In der Küche befindet
sich eine kleine Kochstelle. Zwei Herdplatten
stehen auf übereinander gestapelten
roten Getränkekisten. Leere Marmeladengläser
und Weinflaschen sind an die Fußbodenleiste
geschoben. In der Mitte des Raums ist ein alter
Tisch mit Sitzgelegenheiten aus roten
Getränke kisten. Ein universelles Möbel, aber
mit unbequemer Sitzfläche. War nicht von
Stühlen die Rede? Ich schiebe eine herumliegende
Zeitung unter. Das Geschirr wird im
Bad gespült – die einzige Stelle im Haus,
wo noch Wasser fließt. Das größte Zimmer in
der unteren Etage ist mit roter Teppichware
ausgelegt, neben dem Kamin liegen ein paar
Holzscheite – so, als hätten sie die früheren
Besitzer dort liegen gelassen. Oder haben
die neuen Bewohner schon kalte Füße bekommen
und sich an den sorgsam aufge schichteten
Holzscheiten im Garten bedient, um das
ausgekühlte Haus zu beheizen? Was wäre,
wenn plötzlich die früheren Besitzer in der Tür
stünden? Und was ist eigentlich mit den
Hühnern im Garten? Diese Gedanken kämpfe
ich gleich in mir nieder, weil ich hier nichts
zu suchen habe – außer einer funktionierenden
Kochplatte. Ich kratze aus einem Topf die
festgeklebten Essenreste vom Vortag und
spüle ihn im Bad aus. Mit dem Geschirrhandtuch
wische ich das Gefäß mehrmals ab,
aber es trocknet nicht. Der Handtuchstoff
fühlt sich neu an, als ob er noch nicht
gewaschen wurde. Ich stelle den feuchten Topf
auf den Ofen. Auf der heißen Herdplatte
zischen die Wassertröpfchen. Der Gemüsebrei
benötigt mindestens eine Viertelstunde, bis
er im Wasserbad erwärmt ist. Ich breite meine
Jacke auf dem Fußboden aus und lege mein
Kind darauf. Es weint. Babys sind erbarmungs -
los. Wenn ihnen eine Atmosphäre nicht gefällt,
schreien sie solange, bis man geht.
Meist fluchtartig. Ich kann hier nicht sofort
verschwin den, sondern muss warten, bis
das Essen warm ist. Ich nehme sie wieder auf
den Arm, sie beruhigt sich. Ich schaue
mich etwas um.
Die universellen roten Getränkekisten
bilden den Unterbau für mehrere Betten, die
im ehemaligen Wohnzimmer stehen. Die weiß
bezogenen Kissen und Decken sind über ein-
Oben: Filmstill aus ›Die innere Sicherheit‹
(2001) von Christian Petzold
Unten: Kursdorf 2008, Foto Jan Wenzel
ander geworfen. Daneben liegen große
blaue Ikea-Tüten, aus denen Schuhe, Bücher,
Stadtpläne und Anziehsachen herausschauen.
Dieses Interieur hat etwas Improvisiertes,
aber nicht wie beim Zelten auf dem Campingplatz
oder in einer Berghütte, wo man sich
freiwillig mit Wasser aus der Regentonne
wäscht und auf ein Plumpsklo geht, weil es
ja romantisch ist, auch mal so ganz einfach zu
leben. Nein, in diesem Haus herrscht eine
erzwungene, unfreiwillige Improvisation – an
den Geschirrtüchern kleben noch die
Preisschilder, die Bettwäsche kommt direkt
aus der Verpackung, das Mobiliar besteht aus
praktischen Getränkekisten, die man rasch
wieder ihrer ursprünglichen Verwendung
zuführen kann. Die Gegenstände hier scheinen
nur für einen vorübergehenden Zweck an geschafft
worden zu sein, für eine kurze
Zwischen zeit, um sie dann schnell wieder zu
entsorgen. Das Haus gleicht einem Lager,
das sich über zwei Etagen breit gemacht hat.
Mir fällt eine Filmsequenz aus
›Die innere Sicherheit‹ von Christian Petzold
ein, die Stelle, als die halbwüchsige Tochter
den letzten bewohnbaren Unterschlupf für ihre
Familie findet. Die Eltern sind seit Jahren auf
der Flucht, haben kein Geld mehr und stehen
kurz vor dem endgültigen Aus. Die fünfzehnjährige
Jeanne hat sich an der portugiesischen
Küste in Heinrich, einen deutschen Surfer,
verliebt. Er erzählt ihr von der Villa Stahl
in Hamburg – einem leer stehenden Haus mit
Swimming Pool mitten im Wald. Die Villa wird
zum letzten Zufluchtsort für die Familie.
In der Nacht beobachten die drei vom Auto
aus, wie sicher die Gegend ist. Der Vater hat
einen Plan der benachbarten Häuser gezeichnet
und notiert, in welchen Fenstern das
Licht ausgeht. Als alles dunkel ist, betreten
die drei die Villa. Der Vater bricht die Glastür
von der Veranda mit einem Brecheisen auf, die
Tochter hält die Taschenlampe. Er prüft den
Sicherungskasten und schaltet den Strom ein.
Sie laufen durch das verlassene Haus und
inspizieren die Räume, die spärlich ein gerichtet
sind. Betten und Sessel sind mit weißen
Bettlaken verhängt. Im Flur stehen braune
Ledersessel, die der Platz für das 24-stündige
Wache-Halten werden. Die Familie schlägt ihr
Lager in der Villa auf. Für wie lang, das ist
ungewiss. Der Vater versteckt das Auto.
Das Haus ist ein Transitraum mit funktionstüchtigem
Fluchtweg und Notausgang.
Ich rühre den Gemüsebrei mit einem
Löffel um. Beim Blick aus dem Fenster sehe
ich den leer stehenden griechischen Gasthof,
der gleich neben dem Rollfeld vis-á-vis
von Haus Sechs steht – nur ein brachliegendes
Feld trennt die beiden Gebäude. Wer wohnt in
diesem Dorf noch, wo alle Häuser verlassen
wirken und man nicht weiß, ob die Rollläden
herunter gelassen sind, weil niemand mehr da
ist oder gerade, weil doch noch jemand da
ist? Haben sich die letzten Kursdorfer hinter
ihren fest verschlossenen Toren und Fenstern
24
verschanzt, um im Gesamtbild des Ortes
nicht aufzufallen? Sind es ein paar Alte,
die der Lärm und das Kerosin in der Luft nicht
vertreiben konnten? Wer würde freiwillig
hierher ziehen, wo die Flugzeuge bedrohlich
nah vor dem Wohnzimmerfenster entlang
rollen und das Dröhnen der Motoren das
veralgte Wasser im Tümpel erzittern lässt? Ein
Ort, an dem man sich nicht länger niederlassen
möchte. Ein Transitraum für diejenigen,
die immer schnell die Zelte ab brechen müssen.
Der Flughafen vor der Haus tür als ideale
Fluchtmöglichkeit?
Aus Vorsicht wird allein Jeanne zum
Einkaufen in die Stadt geschickt. Sie ist
unverdächtig, deshalb muss sie die Familie
versorgen. Die Fünfzehnjährige, die in ihrem
Leben nie eine richtige Schule besucht hat,
nutzt die täglichen Einkäufe, um Gleichaltrigen
zu begegnen. Mit Plastiktüten bepackt streift
sie durch Musikläden und Modegeschäfte
und rennt erschrocken davon, als eine
Alarmanlage anspringt, weil sie CDs geklaut
hat. Sie schaut sich um, ob ihr jemand gefolgt
ist. Ohne weitere Zwischenfälle bringt sie das
Diebesgut und die Einkäufe in die Villa.
Sie geht nicht durch den Vordereingang ins
Haus, sondern klettert von einem Waldweg
aus über den Zaun ins Grundstück. Die
Nachbarn haben noch nichts von den heimlichen
Bewohnern bemerkt.
Der Gemüsebrei ist endlich warm.
Ich schütte das Glas in einen Teller und verbrenne
mir die Finger. Als ich mich mit meiner
Tochter auf einer der roten Sitzkisten in
der Küche niedergelassen habe, klappt plötzlich
die Haustür. Ich schrecke zusammen.
Eine Stimme ruft vom Treppenhaus: »Bei Euch
ist alles klar? Bleibt mal schön im Warmen.«
Energische Schritte stapfen die Treppe hoch.
Nach zwei Minuten geht die Klospülung.
Gleich wird sie vor mir stehen, denke ich.
Jeanne trifft in Hamburg Heinrich, den
Surfer von der portugiesischen Küste, wieder.
Er wohnt in einem Jugendheim unweit der
Villa Stahl. Das jahrelange Versteckspiel fliegt
auf, als Jeanne ihm gesteht, dass ihre
Familie keiner Sekte angehört, sondern im
Untergrund lebt.
Die junge Frau trägt einen kurzen
Rock und schwarze Lederstiefel. Sie
wirkt etwas über dreht. Entrüstet erzählt sie
mir, dass die letzte Nacht die schlimmste in
ihrem Leben gewesen ist. Kein Auge habe sie
vor Kälte zuge macht. Wirklich, es sei die
schlimmste Nacht gewesen. Die Schlimmste,
wiederhole ich. Das kommt vor. Ich frage,
was sie hier macht. Sie hilft dem Koch beim
Catering, aber eigentlich ist sie Schauspielerin.
Meine Tochter reagiert auf die fremde
Frau gereizt, sie zappelt auf meinem Schoß
herum und isst ihren Gemüsebrei nicht.
Ich rede ihr gut zu: Einen Löffel für Luise,
einen für die bunte Wiese, einen für den
Osterhas’, der auf dieser Wiese saß, einen
Löffel für den Hans, einen für den
Katzenschwanz, einen für die kleine Maus,
einen für das große Haus ...