rudolf diesel - C

K a t a l o g z u r s o n d e r a u s s t e l l u n g 

1 5 0 J a h r e r u d o l f d i e s e l 

3,00 €

„es ist schön, so zu gestalten und zu erfinden, 

wie ein Künstler gestaltet und erfindet. 

aber ob die ganze sache einen zweck gehabt hat, 

ob die Menschen dadurch glücklicher geworden sind, 

das vermag ich heute nicht mehr zu entscheiden.“ 

(Rudolf Diesel, 1913, kurz vor seinem Tod zu seinem Sohn Eugen).

vorwort 

Rudolf Diesel zählt ohne Zweifel zu den bedeutendsten Ingenieuren des 

ausgehenden 19. Jahrhunderts. Seine Erfindung, der später nach ihm 

benannte Dieselmotor, ist heute der Antrieb der Weltwirtschaft. Diesel 

war einer jener Pioniere, die zur Zeit der vorletzten Jahrhundertwende 

mit ihren brillanten Ideen und technischen Innovationen die Mobilitätsge- 

wohnheiten der Menschen bis in unsere Zeit hinein revolutionierten. Carl 

Benz, Gottlieb Daimler, Wilhelm Maybach, Nicolaus August Otto oder 

eben Rudolf Diesel – Namen, die noch heute in Form von Automobil- 

marken oder, wie im Fall von Diesel, technischen Antriebskonzepten und 

Kraftstoffarten in aller Munde sind. 

Weniger häufig hört man hingegen die Namen derjenigen Personen, die 

den Erfolg der genannten Erfinder erst ermöglichten. Auch Genies brau- 

chen Unterstützung – das galt damals ebenso wie heute. So hatte etwa 

Diesel lange und gewissenhaft an der Planung und Berechnung seiner 

„neuen, rationellen Wärmekraftmaschine“ gearbeitet und konnte sie 

schließlich am 27. Februar 1892 in Berlin zum Patent anmelden. Um 

diese theoretischen Entwürfe aber auch verwirklichen zu können, war 

er auf finanzielle und technische Unterstützung angewiesen. 

Er fand sie schließlich bei Heinrich von Buz, dem damaligen Generaldi- 

rektor der Maschinenfabrik Augsburg, einer Vorgängerfirma der heutigen 

MAN Gruppe. Mit ihm schloss Diesel am 21. Februar 1893 einen Vertrag 

zur Zusammenarbeit, nur zwei Tage vor der formalen Patenterteilung für 

den Motor durch das Kaiserliche Patentamt. Von Buz hatte zunächst 

abgelehnt, doch Diesel ließ nicht locker und konnte den geachteten In- 

dustrieellen schließlich von seinem Vorhaben überzeugen. Dabei müssen 

Diesels Pläne von Buz geradezu verrückt erschienen sein, denn der 

junge, noch völlig unbekannte Ingenieur wollte mit seiner Erfindung die 

allgegenwärtige Dampfmaschine ablösen – eine Maschine, die aus der 

vorwort 

3

damaligen industrialisierten Welt nicht wegzudenken war. Hinzu kam, 

dass sich Diesel mit der Maschinenfabrik Augsburg ausgerechnet an 

einen der größten Dampfmaschinenhersteller der damaligen Welt wandte 

und um Unterstützung für eine Erfindung bat, die gezielt deren Geschäfts- 

grundlage in Frage stellte. Dank seiner unternehmerischen Weitsicht 

stimmte Heinrich von Buz dennoch zu und stellte Diesel zusammen mit 

der Firma Krupp die nötigen Ressourcen für einen ersten Motor zur Ver- 

fügung. Im April 1893 begann Diesel in Augsburg mit seinem Versuchs- 

aufbau. Zehn Monate später, im Februar 1894, lief die Maschine das 

erste Mal im Leerlauf. Ein Erfolg, auf den Diesel lange Jahre hingearbei- 

tet hatte. Von da an dauerte es aber noch drei weitere Jahre, bis im Jahr 

1897 der erste betriebsfähige Dieselmotor fertig gestellt war. Abnahme- 

versuche im Februar 1897 zeigten, dass der Dieselmotor über einen bis 

dahin unerreichten Wirkungsgrad verfügte: der Brennstoffverbrauch für 

die PS-Stunde betrug 238 Gramm, das heißt 26,2 % der im Brennstoff 

enthaltenen Wärmemenge wurden in Nutzarbeit umgewandelt. 

Der Wirkungsgrad des Motors konnte anschließend noch leicht gestei- 

gert werden. Dieser Motor ist heute noch im Deutschen Museums in 

München zu besichtigen. Diesel hatte sein Ziel erreicht. Er hatte eine 

Maschine entwickelt, die um ein Mehrfaches effizienter arbeitete als die 

Dampfmaschine. Noch heute ist der Dieselmotor der Verbrennungsmo- 

tor mit dem besten Wirkungsgrad. 

Bereits wenige Jahre nach der Fertigstellung des ersten Dieselmotors 

arbeiteten viele stationäre Dieselaggregate einwandfrei. 1904 lieferte 

MAN sechs Dieselmotoren zur Stromerzeugung mit einer Leistung von 

insgesamt 1 600 PS an das erste Diesel-Großkraftwerk nach Kiew. Das 

dänische Unternehmen Burmeister & Wain, dessen Motorensparte spä-

ter von MAN übernommen wurde, rüstete im Jahr 1912 als Lizenzneh- 

mer das seegehende Fracht- und Passagierschiff „Selandia“ mit zwei 

Dieselmotoren à 1 050 PS aus und leitete damit ein neues Kapitel der 

Handelsschifffahrt ein. Seinen großen Traum, einen Fahrzeugmotor zu 

bauen, konnte Rudolf Diesel noch nicht realisieren. Das wesentliche Pro- 

blem war, den Kraftstoff genau dosiert und fein verteilt in den Zylinder 

einzuführen. Die Lufteinblasung mit Kompressor, für stationäre Diesel 

akzeptabel, war für Fahrzeugmotoren ungeeignet. Erst 1924, elf Jahre 

nach Diesels Tod, ging der erste Lkw-Dieselmotor in Serie. Der erste 

Pkw-Dieselmotor wurde 1936 gebaut. In den letzten Jahren wurden 

Fahrzeug- und Großdieselmotoren stark verbessert und übertreffen Ot- 

tomotoren nach wie vor deutlich an Sparsamkeit im Kraftstoffverbrauch. 

Fast alle Schiffe, die auf den Weltmeeren kreuzen, fast alle Lkw, die 

Güter auf den Straßen transportieren, sind heute mit einem Dieselmotor 

ausgestattet. Auch für den Antrieb von Pkw setzt sich der Dieselmotor 

gegenüber dem Ottomotor immer stärker durch. 

Rudolf Diesel wäre in diesem Jahr 150 Jahre alt geworden. Mit seiner 

Erfindung hat er nicht nur ein Kapitel Technikgeschichte geschrieben: 

Er hat die Welt verändert. 

Prof. Dr. rer. nat. Wolfgang M. Heckl 

Generaldirektor des Deutschen Museums, München 

vorwort 

5

ausstellungsModule 

Rudolf Diesel 

Der 

Dieselmotor 

Die historische 

M.A.N. 

Augsburg 

und Diesel 

Gesellschaft 

und Kultur 

Dieser Katalog zur Sonderausstellung „150 Jahre Rudolf Diesel“ zeigt die wesentlichen Exponate, 

ist jedoch kein vollständiges Ausstellungsverzeichnis. 

Dieselmotoren 

weltweit

Dieselkompetenz 

heute 

Die 

MAN Gruppe 

Umwelt und 

Zukunft 

Vorwort 3 

Rudolf Diesel 8 

Der Dieselmotor 32 

Die historische M.A.N. 56 

Augsburg und Diesel 7 

Gesellschaft und Kultur 96 

Dieselmotoren weltweit 118 

Dieselkompetenz heute 1 0 

Die MAN Gruppe 160 

Umwelt und Zukunft 178 

Literaturverzeichnis 198 

Bildnachweis 201 

Impressum 202 

Dank 203

8 

Selbstbewusst, voller Energie, zielstrebig: Das ist Rudolf Diesel bis zur 

Serienreife „seines“ Motors. Mit dem technischen Durchbruch kommen 

Zweifel, gesundheitliche und wirtschaftliche Probleme. Schließlich ein 

Tod, der viele offene Fragen hinterlässt. „Die Überfahrt scheint gut wer- 

den zu wollen“ ist der letzte Satz, den Rudolf Diesel schriftlich festhält, 

in einem Brief an seine Frau. 

theMen 

Ein Leben, das Neues schafft – ein Tod, der Rätsel aufgibt 10 

Orte des Lebens und Wirkens von Rudolf Diesel 20 

Lehrmeister und Unterstützer 2 

Neider und Widersacher 28

udolf diesel (1858–1913) 

ein erfinderleben zwischen genie und tragiK 

rudolf diesel 

9

10 

ein leben, das neues schafft – 

ein tod, der rätsel aufgibt 

„Mein sehnlichster Wunsch ist, Mechaniker zu werden“, schreibt Rudolf 

Diesel mit 14 Jahren an die Eltern. Sein Vater, der Augsburger Buchbin- 

der Theodor Diesel, wandert 1850 nach Paris aus. Er heiratet Elise Stro- 

bel, mit der er drei Kinder hat (Louise *1856, Rudolf *1858, Emma *1860). 

Am 18. März 1858 kommt Rudolf Christian Karl Diesel in der Rue Notre 

Dame de Nazareth 38 in Paris zu Welt. 

1870 muss die Familie Diesel Paris verlassen und zieht nach London. 

Rudolf wird nach Augsburg geschickt und besucht dort die Kreis- und 

Gewerbeschule anschließend die Industrieschule. 1875 beginnt Diesel in 

München, Maschinenbau zu studieren. Er schließt mit dem besten Ergeb- 

nis seit Bestehen der Hochschule ab. 1880 wird er Volontär, nach einem 

Jahr bereits Direktor in der Pariser Firma von Carl von Linde. 1883 hei- 

ratet Rudolf Diesel Martha Flasche, die drei Kinder von ihm bekommt 

(Rudolf *1884; Hedy *1885; Eugen *1889). 1893 verlässt Diesel Linde und 

entwickelt bis 1897 bei der Maschinenfabrik Augsburg den Dieselmotor. 

Ein Werdegang auf der Karriereleiter: Bald ist Diesel Millionär und resi- 

diert herrschaftlich in München. Ein angenehmes Leben, mit Mietkut- 

sche und Hauslieferanten. „Wir ... führten [Anm.: zunächst in Münchens 

Schackstraße 2 am Siegestor, ab 1901 in der neu gebauten Villa Maria- 

Theresia-Straße 32] das Großbürgerdasein, welches dem Geist der Zeit 

entsprach. Auf anschauliche Weise belegt das Dieselsche Privatkonto- 

buch dieser Jahre die damalige Kultur. Mit den wachsenden Einnahmen 

kam das alte Piano ins Kinderzimmer und ein neuer Bechsteinflügel für

1 500 Mark in den Salon. Der Vater ließ sich für 1100 Mark in Öl malen, 

und für einen ähnlichen Betrag die Mutter. Die Mietequipage kostete mo- 

natlich 300 Mark. Es war ein Diener da, und natürlich eine französische 

Gouvernante. Plötzlich tauchte ein großer Posten auf, weil die ganze 

Familie mit Fahrrädern versehen wurde oder weil bei den berühmten 

Bernheimers ein größerer Möbelkauf stattgefunden hatte. Man abonierte 

schöne Zeitschriften, kaufte viele gute Bücher, die meisten Sonaten, Lie- 

der und Klavierauszüge der Weltmusikliteratur, ging zu guten Schneidern 

in Opern, Schauspiele, Konzerte, gab festliche Diners, kaufte den Freun- 

den Vasen, Blumen, Bücher, Nippessachen, zahlte den Ärzten sehr hohe 

Rechnungen und genoß jedes Jahr schönere Landaufenthalte und wei- 

tere Reisen.“ (Eugen Diesel über das Leben der Familie in München, zit. 

nach: Diesel, E.: Diesel. Der Mensch, das Werk, das Schicksal, Hamburg 

o.J., S. 289/290) 

Bald zeigt sich aber auch die Kehrseite des Erfolgs: Endlose Patentpro- 

zesse und Stolpersteine auf dem Weg nach oben und zehren an der Ge- 

sundheit Diesels, dazu der wirtschaftliche Abstieg: Grundstücksspekula- 

tionen, fehlgeschätzte Lizenzverträge, falsche Freunde. Im September 

1913, mit 55 Jahren, stürzt Rudolf Diesel bei der Überfahrt nach England 

vom Schiff in den Ärmelkanal. Ein rätselhafter Tod: Vieles deutet auf 

Selbstmord hin, Beweise gibt es nicht. Fischer finden die Leiche, nehmen 

ihr Brillenetui und Pastillendose ab, übergeben den Körper wieder der 

See. Der Sohn Eugen identifiziert die Habseligkeiten als die seines Vaters. 


11

12 

die eltern rudolf diesels 

Die Eltern Rudolf Diesels: 

Elise Diesel, geb. Strobel 

(geb. 27.2.1826 in Nürnberg, 

gest. 25.3.1897 in München). 

Aufnahme ca. 1895. 

Theodor Diesel 

(geb. 12.6.1830 in Augsburg, 

gest. 8.12.1901 in München). 

Aufnahme anlässlich des 70. 

Geburtstags im Juni 1900. 

liederbuch Kindheit 

Musikalische Früherziehung: 

“Cantiques à l’usage des écoles 

du dimanche“. Das Liederbuch 

Rudolf Diesels zum Gebrauch in 

der Sonntagsschule. Mit Notation 

in Ziffern! Original von 1863.

onzeMedaille für 

den 12-Jährigen rudolf diesel 

Frühe Auszeichnung: Mit zwölf 

Jahren erhält Rudolf Diesel in Paris 

die Bronzemedaille für herausra- 

gende Leistungen der Société Pour 

L´Instruction Elémentaire (bester 

Schüler in der französischen Ele- 

mentarschule). Original von 1870. 

notizbuch rudolf diesels 

aus deM Jahr 1870 

Notizbuch von Rudolf Diesel zur 

Zeit seines Abschiedes aus Lon- 

don. Darin u. a.: die wichtigsten 

Erfindungen und Entdeckungen; 

spezifisches Gewicht von Körpern; 

Experimente mit Zeichnungen; 

Maschinenbau; Aufzeichnungen 

über Schulnoten. Original von 

1870 (Aufzeichnungen bis 1879). 


13

1 

originalfoto 

rudolf diesel, 12 Jahre 

Für die Eltern: Rudolf Diesel im 

Alter von zwölf Jahren. Fotografie 

vom November 1870, in Augsburg 

aufgenommen bei M. Keller, 

Weihnachten 1870 nach London 

geschickt.

MatheMatische Modelle 

aus PaPier 

„Trockenübungen“: 

Papiermodelle und Zeichnungen 

zur Konstruktion mathematischer 

Modelle und „Flächen zweiter 

Ordnung“ (z. B. von Paraboloiden); 

aus der Studienzeit Rudolf Diesels. 

Originale von 1876/1878. 


15

16 

foto Martha flasche 

Die Verlobte und baldige Ehefrau: 

Martha Diesel, geb. Flasche 

(1860–1944). 

Aufnahme vom Juni 1883. 

foto faMilie diesel 

Rudolf und Martha Diesel mit ihren 

drei Kindern. V. l. n. r.: 

Eugen (*1889), Hedy (*1885) und 

Rudolf (*1883). Fotografie aus dem 

Jahr 1894.

haus von rudolf diesel 

in München 

Hochherrschaftlicher Wohnsitz: 

Das „Haus Rudolf Diesel“ in der 

Maria-Theresia-Straße 32, Mün- 

chen, das die Familie im Frühjahr 

1901 bezog. Erbaut 1898/99– 

1900/01. Außenansicht. 

foto rudolf diesel 

aM schreibtisch, ca. 1912 

Rudolf Diesel um 1912. 


17

18 

Porträt rudolf diesel, 53 Jahre 

Porträt: Rudolf Diesel im Alter von 

53 Jahren (1911).

lederetui Mit Medizinfläschchen 

Immer wieder auch Krankheiten: 

Lederetui und Medizinfläschchen 

von Rudolf Diesel. 

Pastillendose 

Identifizierungshilfe: Pastillen- 

dose Rudolf Diesels, gefunden 

bei seiner Leiche im Ärmelkanal. 

September 1913. 


19

20 

orte des lebens und wirKens 

von rudolf diesel 

Paris – Augsburg – München – Berlin: Stationen eines Erfinderlebens. 

Die ersten Lebensjahre, von 1858 bis 1870, verbringt Rudolf Diesel in 

Paris. Mit dem Ausbruch des Deutsch-Französischen Krieges flieht die 

Familie Diesel nach London. Den hochbegabten Rudolf schicken die 

Eltern zu „Betty“ (Barbara), einer Cousine des Vaters Theodor Diesel, 

und ihrem Mann Professor Christoph Barnickel. Nach dem Tod von 

Betty heiratet Christoph Barnickel Diesels Schwester Emma in 1883, 

sodass dieser Pflegevater und Schwager Rudolf Diesels war. Die Aus- 

bildungsjahre verbringt Rudolf Diesel in Augsburg. 

1875 dann der Wechsel nach München zum Studium. Nach seinem her- 

vorragenden Abschluss kommt Diesel als Volontär zu Linde nach Paris. 

Carl von Linde, einer seiner Professoren und gleichzeitig Unternehmer, 

hatte frühzeitig die Begabung von Rudolf Diesel erkannt. In Paris bleibt 

Diesel wiederum zehn Jahre. Dann der Umzug nach Berlin, inzwischen 

mit Familie. Offiziell wohnt er dort bis 1895, doch spätestens seit 1893 

verbringt Diesel mehr Zeit in Augsburg als in Berlin. 1895 dann der Um- 

zug nach München, wo Diesel bis zu seinem Tod 1913 wohnt.

Paris 1858 bis 1870: Kindheit 

rudolf diesel, 25 Jahre 

Direktor in Paris: Rudolf Diesel im 

Alter von 25 Jahren (1883). 

1880 bis 1890: Ingenieur bei Linde 

augsburg 1870 bis 1875: Schulzeit 

1893 bis 1897: Maschinenfabrik Augsburg 

München 1875 bis 1879: Studium 

1895 bis 1913: Wohnort 

berlin 1890 bis 1895: Wohnort als Ingenieur 


21

22 

dienstvertrag 

rudolf diesel Mit linde 

Dienstvertrag – in Ablösung seiner 

Tätigkeit als Ingenieur der Pariser 

Eisfabrik: „Herr Diesel tritt sofort 

als Ingenieur civil in die Dienste der 

Gesellschaft für Linde’s Eismaschinen 

in Wiesbaden ein und zwar zu 

dem speziellen Zwecke, bei den 

Liefergeschäften der Gesellschaft 

nach Frankreich oder dessen Colonien 

gemäß der ihm hierfür zugehenden 

Instructionen mitzuwirken.“ 

Wiesbaden, 25. Januar 1883. 

ansicht MaschinenfabriK 

augsburg 

Maschinenfabrik Augsburg. 

Um 1890.

urKunde ehrendoKtorwürde 

th München 

Ehrendoktor: 

Urkunde der Technischen Hochschule 

München vom 6. Dezember 

1907. 


23

2 

lehrMeister und unterstützer 

nicolas léonard sadi carnot (1796 bis 1832), Physiker. Die berühmte 

Notiz Rudolf Diesels „Kann man Dampfmaschinen construiren, welche 

den vollkommenen Kreisprocess ausführen, ohne zu sehr compliciert zu 

sein?“ vom 11. Juli 1878 bezieht sich auf den so genannten Carnot-Pro- 

zess. Carnot hatte beschrieben, unter welchen Bedingungen theoretisch 

in Kraftmaschinen die größte Wärmeausnutzung erzielt werden kann. 

gustav zeuner (1828 bis 1907), Professor für Mechanik und theoretische 

Maschinenlehre. Zeuner ist seit Erscheinen von Rudolf Diesels Buch 

„Theorie und Konstruktion eines rationellen Wärmemotors zum Ersatz der 

Dampfmaschinen und der heute bekannten Verbrennungsmotoren“ vom 

Januar 1893 von dessen Ansatz überzeugt und unterstützt ihn, wo er 

kann. Er ist ein wichtiger Gesprächspartner für Diesel. 

heinrich von buz (1833 bis 1918), Direktor der Maschinenfabrik Augs- 

burg. Heinrich von Buz und seiner unternehmerischen Weitsicht ist die 

Karriere des Dieselmotors zu verdanken. Ohne das heute so genannte 

Venture Capital, das von Buz zusammen mit der Krupp AG dem jungen 

Ingenieur zur Verfügung stellte, hätte die Technikgeschichte einen ande- 

ren Verlauf genommen.

friedrich alfred KruPP (1854 bis 1902) 

Der Sohn von Alfred Krupp übernahm 1887 die Krupp’sche Gussstahl- 

fabrik von seinem Vater. Dieses Unternehmen finanzierte Rudolf Diesel 

während des Versuchsstadiums mit 30 000 Mark jährlich und war da- 

durch nach Heinrich von Buz der wichtigste Förderer des Dieselmotors. 

carl von linde (1842 bis 1934), Professor und Unternehmer. Linde er- 

kennt bald die Fähigkeiten seines Studenten Rudolf Diesel und verschafft 

ihm nach dem Examen eine Arbeitsstelle in dem von ihm gegründeten 

Unternehmen. Ein Jahr später ist Diesel bereits Direktor der Firma Linde 

in Paris. 

Moritz schröter (1851 bis 1925), Professor an der Technischen Univer- 

sität München. Trotz anfänglicher Skepsis nimmt Schröter am 17. Febru- 

ar 1897 in Augsburg Diesels dritten Versuchmotor offiziell ab. Er hält fest, 

dass der Gesamtwirkungsgrad 26,2 Prozent beträgt. 


25

26 

foto gustav zeuner 

Gustav Zeuner (1828–1907) 

foto heinrich von buz 

Heinrich Ritter von Buz 

(1833–1918), 

Direktor der Maschinenfabrik Augs- 

burg. Um 1900.

foto carl von linde 

Carl von Linde (1842–1934), 

Professor und erster Arbeitgeber 

Rudolf Diesels. 


27

28 

neider und widersacher 

„Die Einführung [Anm.: einer Erfindung] ist eine Zeit des Kampfes mit 

Dummheit und Neid, Trägheit und Bosheit, heimlichem Widerstand und 

offenem Kampf der Interessen, die entsetzliche Zeit des Kampfes mit 

Menschen, ein Martyrium, auch wenn man Erfolg hat.“ (Rudolf Diesel, Die 

Entstehung des Dieselmotors, 1913, S. 152) 

eMil caPitaine, Ingenieur und Erfinder: Capitaine reicht am 31. Juli 1897 

Nichtigkeitsklage gegen das Dieselsche Patent ein. Am 20. April 1898 

sagt Capitaine in einem Vortrag: „In der Geschichte der Erfindungen 

finden wir zahllose Fälle, wo der grübelnde Geist von irrigen Vorausset- 

zungen ausging, auf irrigen Voraussetzungen aufbaute, um ein bestimm- 

tes Ziel zu erreichen, wo aber schließlich das Ergebnis seiner schöpfe- 

rischen Tätigkeit auf einem ganz anderen Punkt anlangt als dem, den er 

sich vorgezeichnet hatte. … Bedenklich aber muß es erscheinen, wenn 

der Erfinder ganz unbestreitbaren Tatsachen gegenüber fälschlich be- 

hauptet, er habe genau das verwirklicht, was er damals als das Ergebnis 

seiner Überlegungen als das Richtige erkannt habe, wie Diesel es tut. …“ 

Die Klage wird am 21. April 1898 abgewiesen. Im Juli 1898 unterzeich- 

net Capitaine einen Vergleich, worin er sich verpflichtet, keine weiteren 

Aktionen gegen Diesel anzustreben.

otto Köhler, Ingenieur. Köhler veröffentlicht 1887 eine Broschüre, in der 

Gedanken enthalten sind, die den Dieselschen sehr nahe kommen. Köh- 

ler belässt es aber bei der Theorie. Gefährlich wird er Diesel, als er die 

Firma Deutz berät und diese im Frühjahr 1897 Klage gegen die Patente 

Rudolf Diesels einreichen will. Letztlich kommt es zu einem Vergleich, 

nachdem die Firma Deutz die Dieselpatente einvernehmlich erworben 

hatte. 

Professor Johannes lüders, zunächst von Diesel begeistert, wandelt 

sich zum erbitterten Kritiker. Der knapp 80-Jährige schreibt zu Diesels 

Buch „Die Entstehung des Dieselmotors“ von 1913: „Diesel hat im Jahre 

1892 ein Patent auf einen unausführbaren, von ihm ‚rationeller Wärme- 

motor’ genannten Motor genommen und hat dann auf fremde Kosten 

Versuche angestellt, aus denen nach fast vier Jahren der heutige, von 

dem patentierten Motor sehr verschiedene Ölmotor hervorgegangen ist. 

Eine erfinderische Tätigkeit hat aber dabei Diesel … nicht ausgeübt. Es 

ist deshalb die Ansicht, daß er der Erfinder des Ölmotors gewesen sei, 

als ein Mythus anzusehen … .“ 

zit. nach: Diesel, E.: Diesel. Der Mensch, das Werk, das Schicksal, 

Hamburg o. J., S. 451 

rudolf diesel 29

30 

schreiben PatentaMt 

Bedrohlich: Schreiben des Kaiser- 

lichen Patentamts / „Nichtigkeits- 

abtheilung“ zum Antrag auf Nich- 

tigkeit von Rudolf Diesels Patenten 

durch Emil Capitaine. Originalbrief 

vom 5. August 1897. 

abschrift nichtigKeitsantrag 

Der Beginn eines Nervenkriegs: 

„Ich beantrage hiermit Vernich- 

tung dieses Anspruchs (Anm: aus 

Rudolf Diesels Patent Nr. 67207), 

eventuelle Einschränkung dessel- 

ben wegen mangelnder Neuheit 

und begründe diesen Antrag wie 

folgt: (...)“. Originalabschrift des 

Nichtigkeitsantrags durch Emil 

Capitaine vom 31.7.1897, der 

Rudolf Diesel zur Stellungnahme 

durch das Kaiserliche Patentamt 

zugestellt wurde.

udolf diesel 

31

32 

„Eine Erfindung besteht aus zwei Teilen: der Idee und ihrer Ausführung. 

Nie und nimmer kann eine Idee allein als Erfindung bezeichnet werden; 

... immer gilt als Erfindung nur die ausgeführte Idee.“ (Rudolf Diesel, Die 

Entstehung des Dieselmotors, 1913, S. 1 und 151) 

Eine Idee, viele Jahre Theorie auf Papier, vier Jahre praktische Versuche 

am Objekt: Der Weg von der Vorstellung bis zum laufenden Dieselmotor 

war steinig und dauerte fast zwei Jahrzehnte. 

theMen 

Von der allerersten Idee zum ersten betriebsfähigen Dieselmotor 

(1878–1897) 3 

Das Dieselprinzip 6 

Rohöl und Petroleum – zur Entwicklung der Kraftstoffe 8 

Vorläufer des Dieselmotors 52

der dieselMotor 

PrinziP und entstehung 


33

3 

von der allerersten idee zuM ersten 

betriebsfähigen dieselMotor (1878–1897) 

Schlüsseljahr 1878: Rudolf Diesel erfährt während seines Studiums von 

dem schlechten Wirkungsgrad der Dampfmaschinen (nur sechs bis 

zehn Prozent). Zugleich lernt er den idealen Carnot-Kreisprozess 

mit seinem hohen thermischen Wirkungsgradniveau kennen, der aller- 

dings voraussetzt, dass möglichst die gesamte Verbrennungswärme in 

Arbeit umgesetzt wird. Die Lebensaufgabe ist gestellt: „Kann man Dampf- 

maschinen construiren, welche den vollkommenen Kreisprocess aus- 

führen, ohne zu sehr complicirt zu sein?“ (Rudolf Diesel in einer Notiz am 

11. Juli 1878) 

Doch Studium und erste berufliche Tätigkeit lassen kaum Zeit. Es dau- 

ert, bis Rudolf Diesel seine Idee theoretisch ausarbeitet: Am 27. Februar 

1892 meldet er sein Verfahren beim Kaiserlichen Patentamt in Berlin an, 

am 23. Februar 1893 erhält er das Patent, rückwirkend gültig ab 28. 

Februar 1892. 

Am 7. März 1892 schlägt Rudolf Diesel dem Generaldirektor der Maschi- 

nenfabrik Augsburg, Heinrich von Buz, eine Zusammenarbeit vor. Buz 

zögert zunächst, aber Diesel lässt nicht locker.

Am 20. April 1892 deutet Buz schließlich Kooperationsbereitschaft an, 

und so unterzeichnen beide am 21. Februar 1893 einen Vertrag. Buz ver- 

ständigt sich zugleich mit der Firma Krupp in Essen auf enge Zusammen- 

arbeit. 

Im Juli 1893 beginnt Rudolf Diesel die Versuche in Augsburg. Am 17. 

Februar 1894 erzielt der Dieselmotor zum ersten Mal 60 Sekunden lang 

Leerlauf. 

Am 26. März 1895 läuft ein grundlegend umgebauter Nachfolgemotor 

an. Der erste Bremsversuch am 26. Juni 1895 ergibt einen Gesamtwir- 

kungsgrad von 16,6 Prozent, der wenig später auf 20,3 Prozent erhöht 

werden kann. Der Motor läuft bis Frühjahr 1896. Der dritte, verbesserte 

Versuchsmotor geht im Dezember 1896 in Betrieb. 

Am 17. Februar 1897 nimmt ihn Professor Moritz Schröter, München, of- 

fiziell ab. Die Maschine erreicht eine Leistung von knapp 18 PS und erzielt 

dabei einen Gesamtwirkungsgrad von 26,2 Prozent. Dies ist etwa dop- 

pelt so viel wie bei der seinerzeit besten Dampfmaschine. Noch im glei- 

chen Jahr nimmt die Maschinenfabrik den ersten Serienmotor in Auftrag. 


35

36 

buch „theorie und KonstruKtion 

eines rationellen wärMeMotors“ 

von rudolf diesel, verlag Julius 

sPringer, berlin 

„Theorie und Konstruktion eines 

rationellen Wärmemotors“, erschienen 

bei Julius Springer, Berlin 1893. 

Persönliches Exemplar Rudolf 

Diesels mit handschriftlichen Notizen. 

ausKlaPPtafel 

zuM wärMeMotor aus: 

„theorie und KonstruKtion eines 

rationellen wärMeMotors“ 

Schon vor der praktischen Umsetzung 

bis ins Detail durchdacht, 

berechnet und konzipiert: 

der Diesel’sche „Wärmemotor“. 

Konstruktionszeichnung aus 

„Theorie und Konstruktion eines 

rationellen Wärmemotors“, 

erschienen bei Julius Springer, 

Berlin 1893.

PatenturKunde 

Patenturkunde Nr. 67207 „Arbeits- 

verfahren und Ausführungsart für 

Verbrennungskraftmaschinen.“ 

Original des Kaiserlichen Patent- 

amtes, Berlin 1892/93. Das Patent 

umfasst mehrere Textseiten sowie 

zwei Ausklapptafeln mit Zeich- 

nungen. 

zeichnung aus deM hauPtPatent 

Zeichnung des „Rationellen Wär- 

memotors“ aus dem Hauptpatent 

Nr. 67207 Rudolf Diesels. Berlin 

1892/93. 


37

38 

vertrag zwischen MaschinenfabriK augsburg 

und rudolf diesel 

Ziel erreicht: „Vertrag zwischen der Aktiengesellschaft ‚Maschinenfabrik 

Augsburg in Augsburg’ einerseits und Herrn Rudolf Diesel Ingenieur in 

Berlin andererseits“. Darin verpflichet sich die Maschinenfabrik Augsburg, 

„... eine Versuchs-Maschine von ca. vier Pferdestärken längstens innerhalb 

sechs Monaten nach Feststellung der betreffenden Pläne durch 

Herrn Diesel fertig in ihrer Fabrik aufzustellen und alsdann den Versuch 

sofort vorzunehmen.“ Original vom 21. Februar 1893.

zeichnung zuM ersten 

augsburger dieselMotor 

Zeichnung zum ersten Augsburger 

Dieselmotor (1893). 


39

0 

diesels erster versuchsMotor, 

1893 

Der erste in der Maschinenfabrik 

Augsburg gebaute Versuchsmotor. 

Dazu Rudolf Diesel: „Im Juli 1893 

war die erste Maschine nach mei- 

nen Zeichnungen in Augsburg fertig 

gestellt. Am 17. Juli 1893 traf ich 

in freudiger Hoffnung in Augsburg 

ein; vor Eintritt in die Versuche 

mußte aber noch eine Luftkom- 

pressoranlage zum Füllen der An- 

laßflaschen eingerichtet werden, da 

das Anlassen der Maschine mit ver- 

dichteter Luft von Anfang an vorge- 

sehen war.“ (Rudolf Diesel, Die 

Entstehung des Dieselmotors, 

1913, S. 8)

dioraMa des versuchsstands für den dieselMotor in der 

MaschinenfabriK augsburg 

Direkteinblick: Versuchsstand für den Dieselmotor in der Maschinen- 

fabrik Augsburg A.G. im Jahr 1893. Diorama (Modell) im Maßstab 1:5 

von 1947. Leihgabe: Deutsches Museum München. 


1

2 

Mitarbeiter lucian vogel 

Mitarbeiter der ersten Stunde: Lucian Vogel (1858–1915) war seit 1880 

in der Maschinenfabrik Augsburg A.G. beschäftigt. 1893–1897 war ihm 

der Versuchsraum für den Dieselmotor unterstellt. 

Er hat die Berechnungen zu wichtigen Teilen des Motors geliefert. Diesel 

würdigte seine Verdienste mit folgenden Worten: „Die ganze Versuchsan- 

gelegenheit war ... seitens der Fabrikdirektion dem Oberingenieur der 

Eismaschinenabteilung, Herrn Lucian Vogel, unterstellt, einem alten 

Freund aus meiner Münchener Studienzeit. Lucian Vogel hatte von An- 

fang an meine Vorschläge aus innerster Überzeugung unterstützt und 

hat während der ganzen langen und harten Versuchszeit nie einen Au- 

genblick der Schwäche oder des Schwankens gezeigt. Wenn er auch 

selbst durch seine Berufsarbeit aufs äußerste angespannt war, so ver- 

folgte er doch jede Einzelheit der Arbeiten genau, wohnte den wichtigen 

Versuchen bei, griff bei Zwischenfällen persönlich ein und sorgte für ra- 

sche Erledigung. Er hat die Arbeiten mit Rat und Tat und mit seiner rei- 

chen Erfahrung in selbstlosester und hingebendster Weise unterstützt 

und manchen guten Gedanken gegeben.“ (iRudolf Diesel, Die Entste- 

hung des Dieselmotors, 1913, S.7)

Mitarbeiter iManuel lauster 

Imanuel Lauster (1873–1948). Er 

beteiligte sich als Ingenieur der 

Maschinenfabrik Augsburg A.G. 

unter unmittelbarer Leitung Diesels 

seit Anfang 1896 an der Konstruk- 

tion des dritten Versuchsmotors. 

Von 1898 bis 1900 schuf er den 

marktreifen Kreuzkopfmotor der 

M.A.N., daran anschließend den 

Motor ohne Kreuzkopf, der in vie- 

len Ländern Vorbild für den Bau 

von Dieselmotoren war. Bis 1934 

nahm er maßgebend Einfluss auf 

die Entwicklung neuer Bauformen. 

Lauster ist einer der bedeutenden 

Männer im Dieselmotorenbau. 

brief rudolf diesels 1895 über den dieselMotor an seine frau 

„Mein Motor macht immer noch große Fortschritte; ich bin jetzt so weit 

über allem, was bisher geleistet wurde, daß ich sagen kann, ich bin in 

diesem ersten und vornehmsten Fache der Technik, dem Motorbau, (...) 

der Führer der ganzen Truppe diesseits und jenseits des Oceans. (...) 

Fast möchte ich (...) stolz werden, wenn ich dazu Anlage hätte. So aber 

freue ich mich stillvergnügt innerlich, ohne Sang und Klang, befriedigt in 

dem Bewußtsein, daß ich eine nützliche That vollbracht und glücklich, 

daß unsere Zukunft gesichert ist, denn das ist sie jetzt. …“ 

Rudolf Diesel in einem Brief an seine Frau vom 3. Juli 1895. 


3

Modell des ersten 

betriebsfähigen dieselMotors 

Krönung der Mühen: 

Modell des ersten betriebsfähigen 

Dieselmotors von 1897, hergestellt 

im MAN-Ausbildungszentrum, 

Augsburg. 

foto des ersten 

betriebsfähigen dieselMotors 

Der erste betriebsfähige Diesel- 

motor der Welt von 1897, ent- 

standen im „Laboratorium“ der 

Maschinenfabrik Augsburg. 

Aufstellungsort heute: Deutsches 

Museum München.

fotoserie rudolf diesel, 39 Jahre 

Der stolze Erfinder: Rudolf Diesel 

im Alter von 39 Jahren (1897): „Das 

Laboratorium hatte ... in ungefähr 

fünfjähriger Tätigkeit seine Aufgabe 

gelöst, die Erfindungsgedanken zu 

verkörpern und die grundlegenden 

Gesetze und typischen Konstrukti- 

onsformen des Dieselmotorbaues 

so festzulegen, daß die Fabriken 

den Bau der Maschine aufnehmen 

konnten. Die Aufgabe des Erfinders 

war damit erfüllt.“ (Rudolf Diesel, 

Die Entstehung des Dieselmotors, 

1913, S. 78). 

PlaKette 

„an dieser stelle entstand...“ 

Erinnerung an den Ort, der Technikgeschichte 

schrieb: Gedenkplakette 

an der Stelle des Dieselschen 

Versuchslabors bei MAN Diesel in 

Augsburg. 


5

6 

das dieselPrinziP 

Dampfmaschinen wandelten die Energie eines komprimierten Dampfes 

in Kraft um, aber um den Preis hoher Energievergeudung. Das wollte 

Diesel ändern. Seine Idee: Eine Maschine zu entwickeln, die die Wärme 

besser nutzt. Die Grundlagen dafür arbeitete er in seinem Patent Num- 

mer 67207 aus. Nach Jahren der Entwicklung war das theoretisch ent- 

wickelte Dieselprinzip praktische Realität. 

Das Prinzip: Bei dem nach Diesel benannten Verbrennungsverfahren ver- 

dichten die Zylinder die angesaugte reine Luft; diese erwärmt sich dabei 

auf Temperaturen von 700 bis 900 Grad Celsius. Am Ende der Verdich- 

tung (oberer Totpunkt) wird Kraftstoff in den Brennraum eingespritzt. Bei 

den hohen Temperaturen entzündet sich der Kraftstoff von alleine; die 

Verbrennung beginnt. Die heißen, sich ausdehnenden Verbrennungsga- 

se drücken den Kolben nach unten und der Prozess beginnt von neuem. 

Eine externe Zündungshilfe, zum Beispiel in Form von Zündkerzen, ist 

nicht notwendig.

PneuMatisches feuerzeug 

Pneumatisches Feuerzeug. Zur 

Zeit von Diesels Besuch der Ge- 

werbe- und Industrieschule Augs- 

burg (1870 bis 1875) befand sich 

das Feuerzeug in deren Besitz und 

wurde vom Pflegevater Rudolf Die- 

sels, Christoph Barnickel, im Un- 

terricht zur Demonstration verwen- 

det. Anhand dieses Kompressions- 

feuerzeugs erklärte Rudolf Diesel 

1898 seiner Familie die Wirkungs- 

weise des von ihm erfundenen 

Motors: „Der Dieselmotor ist nichts 

anderes als solch ein pneumati- 

sches Feuerzeug, mit dem Unter- 

schiede, daß der Brennstoff fein 

zerstäubt und die zusammenge- 

preßte glühende Luft eingeblasen 

wird. Hierin entzündet er sich von 

selbst und leistet dann Arbeit, 

indem das heiße und hochge- 

spannte Gas den Kolben vor sich 

herschiebt, der mit Hilfe der Kurbel 

das Schwungrad dreht.“ 

Originalfeuerzeug von 1833/34 

(Griff nach 1941 verändert). 

Leihgabe: Deutsches Museum 

München 

viertaKtMotor: 

darstellung der vier Phasen 

Viertakt-Prinzip: 

1. Takt: Ansaugen von reiner Luft 

2. Takt: Verdichten der Luft und 

Einspritzen von Kraftstoff 

3. Takt: Arbeiten (Verbrennen) 

4. Takt: Ausstoßen der Abgase 


7

8 

rohöl und PetroleuM – 

zur entwicKlung der Kraftstoffe 

„Mein Interesse war schon seit langer Zeit den Rohölen zugewandt, weil 

ich mich als Kälteingenieur viele Jahre lang mit der Ausbildung eines Ver- 

fahrens zur Extraktion des Paraffins aus Rohölen durch Kälte beschäftigt 

hatte. Bei diesen Versuchen arbeitete ich mit Rohölen aus den verschie- 

densten Ländern und hatte Gelegenheit, diese Stoffe eingehend zu stu- 

dieren, wodurch der Wunsch in mir rege wurde, sie zu motorischen 

Zwecken zu verwenden.“ (Rudolf Diesel, Die Entstehung des Diesel- 

motors, 1913, S. 156) 

Aus Kostengründen favorisiert Rudolf Diesel anfangs den billigen Kohlen- 

staub als Kraftstoff für seinen Motor, doch der erste Augsburger Versuchs- 

motor war nur für flüssige Kraftstoffe ausgelegt. Diesel bestellt zunächst 

dickflüssiges, fast teerartiges Rohöl, das sich jedoch ohne größeren tech- 

nischen Aufwand (Erwärmung) nicht durch die Rohre befördern lässt. So 

fällt die Wahl auf die teuren flüssigen Kraftstoffe Benzin sowie russisches 

und amerikanisches Lampenpetroleum.

Nach Abschluss der offiziellen Erprobung des Motors 25/40 werden im 

Jahr 1899 auch schwerere Kraftstoffe verbrannt, wie Paraffinöle (Braun- 

kohlenteeröle), allerdings mit Problemen: Die Maschine muss mit ge- 

wöhnlichem Petroleum gestartet und kann erst dann auf Paraffinöl um- 

geschaltet werden. 

Versuche mit Gasöl, russischem Solaröl, galizischem Blauöl und Pechel- 

bronner Solaröl folgen. Dann wagt Diesel sich an die eigentlichen Rohöle: 

Roh-Naphta aus Baku, rohe Quellöle aus Rumänien und Galizien sowie 

deutsche Rohöle. Spiritus wird von Rudolf Diesel ebenfalls verwendet, 

bewährt sich aber als Kraftstoff nicht. Ferner werden Versuche mit Stein- 

kohleteerölen, Creosotölen und Benzolen gefahren. Mit all diesen Kraft- 

stoffen erfolgen jeweils nur kurze Tests, kein Dauerbetrieb. Daneben 

finden auch Gas-Motorversuche mit Leuchtgas als Kraftstoff statt. 

Heute wird Dieselkraftstoff in den Raffinerien aus den Kohlenwasserstof- 

fen des Rohöls hergestellt. Vor allem bei großen Dieselmotoren kommt 

zähflüssiges Schweröl zum Einsatz. 


9

wesentliche flüssigKraftstoffe 

für dieselMotoren, 1913 

„Principal liquid fuels considered 

for all Diesel engines in 1913“ 

(Wells & Wallis-Taylor, The Diesel 

engine) 

Übersicht über die wesentlichen 

Flüssigkraftstoffe, die um 1913 für 

Dieselmotoren vorgesehen waren. 

(Wells & Wallis-Taylor, The Diesel 

engine) 


51

52 

vorläufer des dieselMotors 

Mitte des 19. Jahrhunderts war die Dampfmaschine weit verbreitet und 

zweifellos die wichtigste und bekannteste Arbeits-Kraftmaschine jener 

Zeit. Sie fand sowohl in der Industrie als auch bei der Eisenbahn rege 

Anwendung. Auch in der Schifffahrt kamen riesige Kolbendampfmaschi- 

nen mit sehr hoher Leistung zum Einsatz, doch lag ihr Wirkungsgrad 

bei höchstens 10 Prozent. Darüber hinaus waren Dampfmaschinen 

im Betrieb so aufwendig, dass sich nur kapitalkräftige Unternehmer 

ihren Einsatz leisten konnten. Es entstand jedoch mehr und mehr der 

Bedarf nach kleinen, billigen Antriebsmaschinen für Handwerk und 

Landwirtschaft. Mit ihren überdimensionalen Abmessungen, dem hohen 

Gewicht, den äußerst unangenehmen Vibrationen und dem lauten 

Laufgeräusch war die Dampfmaschine darüber hinaus auch technisch 

an ihre Grenze gelangt. 

ottoMotor: Nikolaus August Otto (1832 bis 1891) entwickelt zunächst 

den Lenoir-Motor (nach Joseph Etienne Lenoir, 1822 bis 1900) weiter. 

Schließlich verbindet er Kolben und Kurbelwelle, lässt ein Gas-Luftge- 

misch ansaugen und dieses vor der Verbrennung verdichten. Otto wen- 

det dabei erstmals das bereits von Alphonse Beau de Rochas (1815 bis 

1893) her bekannte Viertakt-Arbeitsverfahren an. Anfang 1876 läuft der

erste Ottomotor bei der Gasmotorenfabrik Deutz AG; noch im gleichen 

Jahr wird er in Serie gebaut. 

brayton-Motor: Beim Brayton-Motor (Leistung ca. vier PS) von 1876 – 

benannt nach dem Amerikaner George Bailey Brayton (1830 bis 1892) – 

wird Luft in einem separaten Zylinder verdichtet. Diese wird anschließend 

mit dem Kraftstoff in den Hauptzylinder geleitet; das Gemisch entzündet 

sich an einer ständigen Zündflamme (Fremdzündung). Einzige Ähnlich- 

keit mit dem frühen Dieselmotor ist die Einblasung des Kraftstoffes mit 

Druckluft (Einblasedruck bei vier bis fünf bar). Möglicherweise übernimmt 

Diesel dieses Konstruktionsdetail für seinen Motor, doch erhöht er den 

Einblasedruck deutlich. 

aKroyd-Motor: Der von dem Engländer Herbert Akroyd Stuart (1864 

bis 1927) erfundene Motor (Leistung ca. vier PS) ist ein Viertakt-Glüh- 

kopfmotor. Die Verbrennungsluft wird auf etwa drei bar verdichtet. Die 

Zündung des flüssigen Kraftstoffes (unter anderem auch Gasöl) erfolgt 

wegen der begrenzten Verdichtungswärme durch Kontakt mit dem un- 

gekühlten Teil der heißen Zylinderwand – jedoch nicht wie bei Diesel 

durch Selbstzündung. 


53

5 

ottoMotor 

Viertaktmotor von Nikolaus August 

Otto, umgebaut von Wilhelm 

Maybach. Foto, 1876. 

brayton-Motor 

Brayton-Motor von George Bailey 

Brayton. Foto, 1876.

aKroyd-Motor 

Akroyd-Motor von Herbert Akroyd Stuart. 

Foto, 1890. 


55

56 

Die heutige MAN Gruppe hat zwei Hauptwurzeln: Eine liegt in Oberhau- 

sen und reicht bis auf die erste Eisenhütte des Ruhrgebiets (später Gute- 

hoffnungshütte, kurz GHH) und das Jahr 1758 zurück, die andere in 

Augsburg. Zehn Jahre nach der Fusion der Maschinenfabrik Augsburg 

mit der Maschinenfabrik Nürnberg im Jahre 1898 wird der Name M.A.N. 

(für Maschinenfabrik Augsburg – Nürnberg, heute: MAN) geboren. 1986 

wird die M.A.N. auf die GHH verschmolzen und ist Namensgeber für die 

bis heute gültige Unternehmensbezeichnung: MAN AG. 

theMen 

Die Maschinenfabrik Augsburg 58 

Die M.A.N. bis 1986 66

die historische M.a.n. 

von der MaschinenfabriK augsburg zuM weltKonzern – 

die geschichte der Man bis 1986 


57

58 

die MaschinenfabriK augsburg 

Kaum sind bei der Maschinenfabrik Augsburg die Erprobung und Abnah- 

me des ersten „marktfähigen“ Dieselmotors abgeschlossen, bestellt die 

Filiale Kempten der Actiengesellschaft Union, Vereinigte Zündholz- und 

Wichsefabriken, im Juni 1897 einen Zweizylinder-Dieselmotor mit 60 

bis 70 PS Leistung. Der Motor ist bis 1939 zur Energieerzeugung im Ein- 

satz – ab etwa 1916 bei einer Fleischwarenfabrik in Ottobeuren. Dies ist 

zugleich der erste Dieselmotor im kommerziellen Einsatz. Ein identischer 

zweiter Motor wird 1898 an die Papierhülsenfabrik Rugendas, Augsburg, 

geliefert und ist über 30 Jahre in Betrieb. Heute ist er ein Exponat im 

MAN-Museum. 

Von da an ist der Diesel-Boom nicht mehr aufzuhalten. Zahlreiche Lizenz- 

nehmer beginnen mit der Eigenfertigung von Dieselmotoren: So bestellt 

der Amerikaner Adolphus Busch 1897 bei der Maschinenfabrik Nürnberg 

einen 20-PS-Dieselmotor zum Antrieb eines Generators, der nach Augs- 

burger Zeichnungen gebaut wird. Das dänische Unternehmen Burmeis- 

ter & Wain, heute in MAN Diesel aufgegangen, beginnt die Erprobung 

seines ersten eigenen Dieselmotors mit 40 PS Leistung im Jahr 1903; 

dieser Motor ist heute in Kopenhagen zu sehen.

Mitarbeiterzahlen in der MaschinenfabriK augsburg 

aPril 1858 erstmals über 300 

1872/73 ca. 630 

1876/77 ca. 700 

1879/80 ca. 630 

188 erstmals über 1 000 

1892 ca. 1 600 

1893 ca. 1 700 

1896 erstmals über 2 000 

1898 ca. 2 830 

zeichnung c. reichenbach’sche 

MaschinenfabriK 18 6 

1844 kaufte Carl August Reichenbach 

die Sander’sche Maschinenfabrik 

und nannte sie um in 

„C. Reichenbach’sche Maschinenfabrik“. 

Hauptprodukte waren 

Hand- und Schnellpressen für den 

Buchdruck. Zeichnung um 1846. 


59

60 

ansicht MaschinenfabriK augsburg 1857/58 

Bewegte Namensgeschichte: Im Jahre 1857 wurde die 

„C. Reichenbach’sche Maschinenfabrik“ in „Maschinenfabrik Augsburg“ 

umbenannt. Fotografie um 1859.

ansicht historisches werK 

uM 1882 

Ansicht der Maschinenfabrik 

um 1882. 

ansicht (stich) uM 1889 

„Uhlands Industrielle Rundschau“ 

vom 20. Juni 1889: die Maschinenfabrik 

Augsburg im Stich. 


61

62 

heinrich von buz 

Heinrich von Buz, 1833 bis 1918, 

übernahm die von seinem Vater 

Carl Buz und von Carl August 

Reichenbach geführte Maschinen- 

fabrik Augsburg. Er erkannte die 

Fähigkeiten Rudolf Diesels und war 

somit entscheidend an der Reali- 

sierung des Dieselmotors beteiligt. 

Von Buz war bis 1913 Generaldi- 

rektor der ab 1898 vereinigten Ma- 

schinenfabrik Augsburg-Nürnberg 

(M.A.N.) Daneben war er Mitbe- 

gründer der Augsburger Localbahn 

und der Lech-Elektrizitätswerke.

foto dieselMotoren-Prüfstand 

Einrichtung der Versuchsanlage 

des Dieselmotors in der Maschi- 

nenfabrik Augsburg um 1893. 


63

6 

versuchsrauM 

Versuchsraum der Maschinen- 

fabrik Augsburg im Herbst des 

Jahres 1897. Rechts der 1896 

gebaute und in Betrieb genom- 

mene dritte Versuchsmotor, links 

der Verbund-(Compound-) Motor. 

Prüffeld 

Prüffeld für Dieselmotoren in der 

„Vereinigten Maschinenfabrik 

Augsburg und Maschinenbau- 

gesellschaft Nürnberg A.G.”, 

Augsburg, 1899.

fräsMaschine 

M.A.N.-Werkstätte mit 

Fräsmaschine, um 1933. 

M.a.n. aus der luft 

M.A.N. von Süden gesehen. 

Luftaufnahme 1949. 


65

66 

die M.a.n. bis 1986 

1857 Die 1840 von Ludwig Sander gegründete und ab 1844 von 

Carl Buz und Carl August Reichenbach geführte Fabrik für 

Maschinenbau in Augsburg wird in die Maschinenfabrik 

Augsburg AG umbenannt (Produktprogramm: Dampfma- 

schinen, Wasserturbinen, Buchdruck-Schnellpressen und 

Kältemaschinen nach dem „System Linde“). 

1898 Die Maschinenfabrik Augsburg fusioniert mit der 1841 gegrün- 

deten Maschinenbau-Actien-Gesellschaft Nürnberg 

(vormals Klett & Comp.). 

190 Erstes Diesel-Großkraftwerk der Welt in Kiew 

1908 Umbenennung der Vereinigte Maschinenfabrik Augsburg und 

Maschinenbaugesellschaft Nürnberg A.-G. in Maschinenfabrik 

Augsburg-Nürnberg AG, Augsburg (M.A.N.). 

1912 Verlagerung I: Augsburg verlagert den Dampfmaschinenbau 

zugunsten des Dieselmotors nach Nürnberg. 

191 Verlagerung II: Nürnberg gibt den Dieselmotorenbau auf und 

verlegt ihn nach Augsburg.

1915 Beginn der Lkw-Fertigung bei M.A.N. 

1920 Übernahme der M.A.N. durch die Gutehoffnungshütte 

Actienverein. 

1923 M.A.N. baut den ersten Lkw mit Dieseldirekteinspritzung 

1932 M.A.N. präsentiert den stärksten Diesel-Lkw der Welt 

(160 PS). 

19 1 Produktionsbeginn von Diesel-Ackerschleppern 

1955 M.A.N. gründet das Werk München für Lkw-Produktion 

(heute Sitz der MAN Nutzfahrzeuge AG). 

1971 M.A.N. übernimmt den Lkw-Hersteller Büssing. 

1980/ M.A.N. übernimmt den dänischen Motorenhersteller 

1981 Burmeister & Wain. 

1986 M.A.N. wird auf die Gutehoffnungshütte Aktienverein AG ver- 

schmolzen; die ehemalige Tochtergesellschaft M.A.N. liefert 

den Namen für die neue Unternehmensbezeichnung: MAN AG. 

1986 Die Geschäftsbereiche von MAN werden zu eigenständigen 

Tochtergesellschaften der MAN AG 


67

68 

dieselMotoren-Montage, 1951 

Montage von Dieselmotoren mittlerer Leistung bei M.A.N., 

Werk Augsburg, 1951.

grossdieselMotorenbau, 19 0 

Bau von Großdieselmotoren. 

Zeichnung von 1940 aus einem 

Jubiläumsbuch von Fritz Büchner. 


69

70 

acKerdiesel 

Der Ackerdiesel war zwischen 

1948 und 1950 einer der erfolg- 

reichsten M.A.N.-Traktoren der 

Nachkriegszeit. 

tyP f8 

Der F8, ein 8-Tonnen-Schwer- 

lastwagen, herausgebracht zur 

Internationalen Automobilaus- 

stellung, Frankfurt, 1951, Emaille- 

Werbetafel.

lKw-werK München, 1955 

Titelblatt des Lageplans zur 

Gründung des neuen Werks für 

Lastkraftwagen in München- 

Allach, 1955. 

erntezeit 

Variante des Ackerdiesel: M.A.N. 

2K1, Baujahr 1957/58. 


71

72 

Montagehalle, 1960 

Montagehalle für Großdiesel- 

motoren, M.A.N., Werk Augsburg, 

Halle C19. 1960. 

zweitaKter 

für den frachter „widar“ 

Im Jahre 1970 der größte bei 

M.A.N. bis dahin gebaute Zweitakt-Schiffsdieselmotor 

mit acht 

Zylindern für den Massengutfrachter 

„Widar“ mit einer Leistung von 

32 000 PS.

KreuzKoPfMotor 

auf deM Prüfstand 

Kreuzkopf-Zweitakt-Schiffsdieselmotor 

K8SZ90/160B 

auf dem Prüfstand, 1977. 

luftbild 

Luftbild der M.A.N. Augsburg, 

1985. 


73

7 

Der Vater stammt aus Augsburg und die Ahnen der Mutter aus der 

Region: 1870 schicken die Eltern ihren Sohn Rudolf – im Alter von zwölf 

Jahren – aus dem weltstädtischen London in die aufstrebende Stadt 

Augsburg, das „Manchester Deutschlands“. Als er ein zweites Mal für 

längere Zeit dorthin zurückkommt, arbeitet er bereits an seiner Bahn 

brechenden Erfindung. 

theMen 

Augsburg zu Diesels Zeiten 76 

Einfluss des Dieselmotors und der MAN 

auf die Entwicklung Augsburgs 78 

Rudolf Diesel in Augsburg 86 

Ehrungen Diesels in Augsburg 90

augsburg und diesel 

das Manchester deutschlands 


75

76 

augsburg zu diesels zeiten 

Augsburg ist seit den Fuggern und Welsern bekannt für seine weltweiten 

Handelsbeziehungen. Ab 1830 entwickelt sich Augsburg auch zu einer 

bedeutenden Industriestadt, vor allem wegen der reichlich vorhandenen 

natürlichen Wasserkraft (der Ökonom Friedrich List [1789 bis 1846] sag- 

te, Augsburg habe mehr natürliches Wassergefälle als alle englischen 

Fabrikbezirke zusammen). Der Baumeisters Karl Albert Gollwitzer (1839 

bis 1917) entwickelt sogar ein Hafenstadt-Projekt, das allerdings nicht 

umgesetzt wird. 

Seit dem Ende des 18. Jahrhunderts entwickelt sich die Augsburger 

Textilindustrie, zuerst im Bereich des Kattundrucks (Drucken auf Baum- 

wolle), später auch bei der Textilherstellung. 

Der Buchdruck ist Keimzelle des heutigen Maschinenbaus in Augsburg: 

Zur Buchproduktion werden statt Handpressen mechanische Schnell- 

pressen erforderlich. Carl August Reichenbach (1788 bis 1869) baut in 

der von Ludwig Sander übernommenen Maschinenfabrik unter anderem 

diese Schnellpressen. Es entstehen daraus die Maschinenfabrik Augs- 

burg, später die M.A.N. und schließlich die heutigen Maschinenbauun- 

ternehmen MAN Roland Druckmaschinen AG und MAN Diesel SE. 

Um die Jahrhundertwende wird Augsburg das „Manchester Deutsch- 

lands“ genannt. Die Fabrikschlösser und der Glaspalast repräsentieren 

die architektonische Ausprägung des Wirtschaftsaufschwungs um 1900.

foto von rudolf diesel 

aM augsburger herKulesbrunnen 

Nach getaner Arbeit: Rudolf Diesel am Augsburger Herkulesbrunnen. 

Fotografie von 1897. 


77

78 

einfluss des dieselMotors und der Man 

auf die entwicKlung augsburgs 

Rudolf Diesel hatte kein Glück als Unternehmer: Zwei 1898 gegründete 

Augsburger Unternehmen werden nach nur kurzer Zeit wieder geschlos- 

sen. Die von Diesel und Partnern gegründete Diesel Motoren-Fabrik AG 

wird wegen Fehlproduktionen 1900 stillgelegt und 1911 liquidiert; die All- 

gemeine Gesellschaft für Dieselmotoren AG, eine ebenfalls von Rudolf 

Diesel gegründete Gesellschaft zum Erwerb und zur Nutzung der Rechte 

Rudolf Diesels, wird ebenfalls im Jahre 1911 aufgelöst. 

Gleichwohl entwickelt sich die 1898 mit der Maschinenfabrik Nürnberg 

zusammengeschlossene Maschinenfabrik Augsburg (ab 1908 unter dem 

Namen M.A.N.) durch die Produktion von Dieselmotoren zu einem pros- 

perierenden Unternehmen. Weitere Augsburger Maschinenbauunterneh- 

men entstehen: Die Unternehmen Keller und Knappich (heute kuka) und 

RENK AG (heute mehrheitlich zur MAN Gruppe gehörend) sowie die 

Augsburger Localbahn werden gegründet. Zugleich gewinnt die Textilin- 

dustrie an Bedeutung, so dass um 1910 über 90 Prozent aller Augsbur- 

ger Arbeiter „Textiler“ waren. 

Die heutige Augsburger Maschinenbauindustrie fußt auf dieser Geschich- 

te, während sich die Textilindustrie weitgehend aufgelöst hat. 

Die Textiltradition Augsburgs wird in den ehemaligen Hallen der Augsbur- 

ger Kammgarnspinnerei im zukünftigen Bayerischen Textil- und Industrie- 

museum gewürdigt. Die Augsburger Geschichte von MAN zeigt das 

MAN-Museum Augsburg, das auch ein historisches Archiv umfasst und 

wesentliche Teile des Nachlasses von Rudolf Diesel besitzt.

MonuMental-Plan der stadt augsburg 

Der Monumental-Plan von Ludwig Leybold von 1873 zeigt Augsburg 

nach Schleifung der Stadtmauern. Die Fabrikbauten sind in ähnlicher 

Wichtigkeit und Größe dargestellt wie die innerstädtischen Kirchen, 

Paläste und das Rathaus. 


79

80 

zahnräderfabriK augsburg 

Johann renK 

Die „Joh. Renk Act.-Ges.“ 

wurde 1873 durch Johann Renk 

gegründet. 

augsburger localbahn 

Die Augsburger Localbahn wurde 

1889 gegründet. Erster Vorstand 

der Gesellschaft war Heinrich von 

Buz. Erst 1941 wurde die erste 

Diesellok in Dienst gestellt.

l.a. riedingersche Maschinenund 

broncewarenfabriK 

Die „L.A.R.sche Maschinen- und 

Broncewarenfabrik“ in Augsburg 

(AG seit 1887) errichtete schon vor 

1871 Gasfabriken in Deutschland, 

Österreich-Ungarn, der Schweiz, 

Italien und Russland und hatte 

1892 fast 1 000 Beschäftigte. 

1927 fusionierte sie mit der M.A.N. 

und wurde als „L.A.R.sche Broncewarenfabrik 

für Lampen“ bis 

1967 fortgeführt. Sie erlosch als 

„R. Metallbau“. 


81

82 

ludwig august riedinger 

Ludwig August Riedinger 

(1809–1879). 

1842 bis 1852 technischer Direk- 

tor der Augsburger Mechanischen 

Baumwoll-Spinnerei und -Weberei 

(SWA). Der Aufschwung, den die 

SWA in der Folgezeit nahm, ist 

wesentlich ihm zu verdanken. 

Er trug u. a. durch betriebliche 

Sozialmaßnahmen (u. a. Gründung 

einer Kranken- und Pensionskas- 

se) zum inneren Aufbau dieser ehe- 

mals größten Augsburger Fabrik 

bei. Nach 1852 (Mit-) Begründer 

mechanischer Spinnereien und 

Webereien in Augsburg, Bamberg, 

Bayreuth, Erlangen, Esslingen, 

Köln, Kolbermoor, Kulmbach und 

Worms. Riedinger richtete dane- 

ben in 25 bayerischen und weite- 

ren 42 Städten in ganz Europa die 

Gasbeleuchtung ein und gründete 

in diesem Zusammenhang 1857 in 

Augsburg eine Gasapparatefabrik, 

die im Lauf der Jahre zu einer Ma- 

schinenfabrik ausgebaut wurde.

glasPalast 

1909/10 errichtete die Spinnerei 

und Weberei Augsburg (SWA) ihr 

viertes und größtes Werk „Aumüh- 

le“, den so genannten Glaspalast. 

Der fünfgeschossige Spinnerei- 

hochbau nach Plänen des Stutt- 

garter Architekten Philipp Jakob 

Manz war eine der frühesten Stahl- 

beton-Skelett-Konstruktionen und 

baulich wie technisch ein Vorreiter 

unter den Industriebauten der da- 

maligen Zeit. 


83

8 

dieselloK, 1929 

Dieseldruck-Lokomotive der deut- 

schen Reichsbahn am Augsburger 

Hauptbahnhof. Fotografie von 

1929. 

gaswerK augsburg-oberhausen 

Das 1912 erbaute Gaswerk 

Augsburg-Oberhausen, eines der 

am besten erhaltenen Gaswerke 

Europas ist ein Schmuckstück 

Augsburger Industriearchitektur. 

1954 wurde von der M.A.N., Werk 

Gustavsburg, der 86 Meter hohe 

und weithin sichtbare Scheiben- 

gasbehälter erbaut.

scheibengasbehälter 

augsburg-oberhausen 

Der M.A.N.-Scheibengasbehälter 

von 1954 ist nicht mehr in 

Gebrauch. Für diese inzwischen 

begehbare „Kathedrale der 

Industriearchitektur“ werden 

derzeit neue Nutzungen gesucht. 

notstroMaggregate 

iM gaswerK augsburg i 

M.A.N.-„Ölmaschine“ mit 

6 Zylindern, Typ: S6V45/42, 

Baujahr: 1922. Leistung: 

700 PS bei 300 U/min. 


85

86 

rudolf diesel in augsburg 

die beziehungen der faMilie diesel zu augsburg teilen 

sich in verschiedene abschnitte: 

Rudolf Diesels Vater Theodor wird 1830 in Augsburg geboren. Er 

wohnt am Mauerberg C 117 bei seinen Eltern, wandert aber um 1850 

nach Paris aus. Dort lernt er seine Frau, die gebürtige Nürnbergerin 

Elise Strobel, kennen. 

Rudolf Diesel wird, weil seine Eltern Paris mit ihm und seinen zwei Ge- 

schwistern Emma und Louise wegen des deutsch-französischen Krie- 

ges in Richtung London verlassen müssen, im Alter von zwölf Jahren 

nach Augsburg geschickt. Hier, in der Schaezlerstraße 8, wohnen zum 

einen sein Onkel Rudolf und zum anderen die Familie Professor 

Christoph und Betty (eigentlich Barbara, Cousine von Theodor Diesel) 

Barnickel. Rudolf Diesel wird als Pflegesohn aufgenommen. 

Rudolf Diesel besucht in Augsburg die Kreis- und Gewerbeschule in der 

Hallstraße, an der sein Ziehvater Christoph Barnickel Mathematik lehrt. 

Nach erfolgreichem Abschluss der Grundstufe wechselt er in die Indus- 

trieschule (Sekundarstufe) über, die er wieder mit bestem Zeugnis ab- 

schließt. 

Der dritte Aufenthalt in Augsburg fällt in Diesels Zeit während der Ent- 

wicklung seines Motors. Zunächst logiert er im Hotel „Drei Mohren” in 

der Maximilianstraße, die längste Zeit aber wohnt er bei seinem Pflege- 

vater und mittlerweile auch Schwager Christoph Barnickel im Springer- 

gässchen Nr. 6 – Christoph Barnickel hatte nach dem Tod seiner ers- 

ten Frau Betty Diesels Schwester Emma geheiratet.

„augsbourg“ 

Tagebuch Emma Diesels (August 1876 bis Oktober 1880). Unter 

der Überschrift „Augsbourg“ sammelte die Schwester Rudolf Diesels 

Einträge, die Besuche etc. in Augsburg betrafen. 


87

88 

eugen diesel 

aM sPringergässchen 

Gebäudefront am Spingergässchen anlässlich eines Besuchs von 

Dr. Eugen Diesel im Jahr 1957. V. l. n. r.: „der Hausbesitzer, Oberlehrer 

Stoll; Stadtrechtsrat Weinkamm, Dr. Eugen Diesel, Herr Strößner 

(M.A.N.)“.

gedenKtafel 

Erinnerung an Pioniertage: 

Gedenktafel am Haus 

Springergässchen 6. 


89

90 

ehrungen diesels in augsburg 

19 7 50 Jahre Dieselmotor: 

Feier und Ausstellung im Deutschen Museum. 

1957 Übergabe des Rudolf-Diesel-Gedächtnishaines in Augsburg 

durch das Land Japan und die Firma Yanmar-Diesel. Aus 

dieser Beziehung entstanden 1959 die Augsburger Städte- 

partnerschaften zu Nagahama und Amagasaki, Japan. 

1958 100 Jahre Rudolf Diesel: Festlichkeiten bei MAN 

in Augsburg. 

1993 100 Jahre Diesel-Patent, „100 Jahre Dieselmotor“, Buch von 

Hans-Jürgen Reuß. 

1997 Feier 100 Jahre erster Dieselmotor in Augsburg. Herausgabe 

einer Sonderbriefmarke und des Werkes von Eugen Diesel 

als Sonderedition. 

2008 150 Jahre Rudolf Diesel: Begehung des Jubiläums mit Aus- 

stellung und Veranstaltungen. 

Den Namen des Erfinders tragen in Augsburg die Diesel- 

Brücke, die Dieselstraße, der Rudolf-Diesel-Gedächtnishain, 

die Diesel-Akademie sowie das Rudolf-Diesel-Gymnasium. 

Nachdem das Rudolf-Diesel-Polytechnikum zur Fachhoch- 

schule Augsburg wurde, war der Patenname für eine Schule 

vakant. Das neu gegründete Gymnasium im Stadtteil Hoch- 

zoll bewarb sich erfolgreich um die Namenspatenschaft.

gedächtnishain 

Japanische Impressionen: Der 

Rudolf-Diesel-Gedächtnishain 

im Wittelsbacher Park der Stadt 

Augsburg, gestiftet 1957 von 

Magokichi Yamaoka, Präsident 

von Yanmar-Diesel, Osaka/Japan. 

entwurfszeichnung 

Steingarten: Der Entwurf für den 

Rudolf-Diesel-Gedächtnishain 

stammt von dem berühmten 

japanischen Architekten Junzo 

Sakakura (1901 bis 1969). 


91

92 

rudolf-diesel-gedächtnishain 

Gedenktafel im Gedächtnishain.

einladung der stadt augsburg 

Einladung: Im Vorfeld der Über- 

gabe des Rudolf-Diesel-Gedächt- 

nis-Hains fand ein Festakt mit 

musikalischer Gestaltung im Lud- 

wigsbau der Stadt Augsburg statt. 

Den Ausklang des Tages bildete 

ein von der M.A.N. gestiftetes 

„Brillantfeuerwerk“ im Rosenau- 

stadion Augsburg. 

buch von hans-Jürgen reuss 

„Hundert Jahre Dieselmotor. Idee, 

Patente, Lizenzen, Verbreitung“, 

erschienen 1993. 


93

9 

sonderbriefMarKe 

Sonderbriefmarke „100 Jahre 

Dieselmotor“ aus dem Jahr 1997. 

Kultur der erinnerung 

Wo man sich in Augsburg an 

Rudolf Diesel erinnert. 

Rudolf-Diesel-Gedächtnis-Hain 

Holbein-Gymnasium 

MAN-Museum 

Fachhochschule Augsburg 

Rudolf-Diesel-Gymnasium 

Rudolf-Diesel-Polytechnikum 

Haus Springergäßchen 6

diesel iM stadtPlan 

Diesel-Namensträger in Augsburg. 

Erstellt durch Schüler und Schüle- 

rinnen des Rudolf-Diesel-Gymna- 

siums unter Leitung von OStR 

O. Killgus. 

rudolf diesel in augsburg 

Enge Verknüpfung: Die Wohn- 

und Wirkstätten Rudolf Diesels 

in Augsburg. 


95

96 

„Daß ich den Dieselmotor erfunden habe, ist schön und gut. Aber meine 

Hauptleistung ist, daß ich die soziale Frage gelöst habe.“ Rudolf Diesel 

beschäftigt sich weitblickend mit der Gesellschaft der Jahrhundertwen- 

de. Und umgekehrt wird die Gesellschaft von Diesels Erfindung und 

ihren Auswirkungen beeinflusst. 

theMen 

Industrialisierung und Einfluss von 

Verbrennungsmotoren auf die Gesellschaft 98 

Solidarismus: Diesels Beitrag zu den Sozialtheorien 10 

Beeinflussung der Kunst durch Motoren 108 

Diesel – Name und Marke heute 11

gesellschaft und Kultur 

der trauM von einer veränderten gesellschaft 

und die gesellschaftlichen veränderungen 


97

98 

industrialisierung und einfluss von 

verbrennungsMotoren auf die gesellschaft 

„Es ist schön, so zu gestalten und zu erfinden, wie ein Künstler gestaltet 

und erfindet. Aber ob die ganze Sache einen Zweck gehabt hat, ob die 

Menschen dadurch glücklicher geworden sind, das vermag ich heute 

nicht mehr zu entscheiden.“ Diesels gesamtes Leben gründet auf Effizi- 

enz und Rationalisierung, auf der Verwirklichung der besten Ergebnisse, 

auf Erfolg und Leistung bei möglichst hohem Wirkungsgrad. Überflüs- 

siges ist ihm zuwider. Und: Diesel hat sowohl durch sein Elternhaus als 

auch durch seine Pflegeeltern ein wertgeprägtes Welt- und Menschen- 

bild. Der Dieselmotor soll den Menschen nutzen, nicht ihnen schaden. 

Technik ist für den Menschen da, nicht der Mensch für die Technik. 

Diesel sieht nicht voraus, dass durch die immens wachsende Indus- 

trialisierung immer mehr Menschen als Arbeitskräfte in die Fabriken 

wandern. Sein Motor verstärkt die zunehmende Maschinisierung und 

Beschleunigung der Produktionsprozesse erst recht. 

Dennoch: Die Mehrheit der Gesellschaft aus der damaligen Zeit nimmt 

seine Erfindung positiv auf: Der zunehmende Einsatz der Motoren in 

allen Bereichen der Mobilität, also in Pkw, Nutzfahrzeugen, Lokomotiven, 

Schiffen und versuchsweise in Flugzeugen sowie im Stationärbetrieb 

scheint ein segensreicher Fortschritt zu sein.

ebilderte liste von 

gedachten einsatzzwecKen 

Diesels Vorstellung der Einsatzzwecke 

seines von ihm für das 

Kleingewerbe gedachten Motors 

um 1887: Zahntechniker, Uhrmacher, 

Nähmaschinen, Holzdrechsler, 

„Velozipede“ (Fahrräder), 

Droschken, Bügelmaschinen, 

Krankenstühle, Wringmaschinen, 

Gemüseschneidemaschinen. 

MassenProduKtion 

Eintagesproduktion vom Fließband 

der Ford Motor Company, 1913. 


99

100 

schiffbau 

Schiffbau auf einer Werft des 

Hafens von Livorno, Italien, 1920.

industrialisierung 

Umweltbelastung durch Industrialisierung, Sheffield, Großbritannien, 

1925. Aquarell, anonym. 


101

102 

schiffsdieselMotor 

Schiffsdieselmotor der M.A.N., ein 

doppeltwirkender Zweitakt-Sechs- 

zylinder mit 7 000 PS, 1928. 

verKehrsstau in berlin 

Die Massenmotorisierung in allen 

erdenklichen Bereichen führte 

schon früh zum Kollaps, wie hier 

am Pariser Platz in Berlin um 1928.

dieselross 

2-C-2 Diesel-Druckluftlokomotive 

der Deutschen Reichsbahn 1929, 

vom M.A.N.-Werk Augsburg und 

der Maschinenfabrik Esslingen bei 

der Montage. 


103

10 

solidarisMus: 

diesels beitrag zu den sozialtheorien 

Solidarismus [lat.]: Sozialphilosophische Lehre, die im Gegensatz zum 

Individualismus ein ursprüngliches Verbundensein der Menschen zum 

Zweck des Gemeinwohls annimmt und im Gegensatz zum Universalis- 

mus Freiheit des Einzelnen und Privateigentum in den durch die Rück- 

sicht auf das Gemeinwohl bedingten Grenzen anerkennt. 

Am 24. November 1903, dem zwanzigsten Hochzeitstag von Rudolf und 

Martha, erscheint Diesels Buch „Solidarismus. Natürliche wirtschaftliche 

Erlösung des Menschen“. Diesel geht es um die Lösung der „Sozialen 

Frage”. Ihn bewegen die wirtschaftliche Not und die Schwankungen der 

Konjunktur, die die Existenz der Arbeiter immer wieder bedrohen. Diesel 

will die arbeitenden Menschen aus der Abhängigkeit vom autoritären Ka- 

pitalismus, dessen Nachteile und Unzulänglichkeiten er erkennt, befrei- 

en und sie auf Basis von Freiwilligkeit und Gegenseitigkeit in einer Art 

Gewerkschaft organisieren. Das Ziel dabei: die Sicherung eines ökono- 

misch selbstbestimmten Lebens. Diesel erläutert in dem Buch die Grund- 

züge des Solidarismus und entwirft einen unterschriftsreifen Volksvertrag. 

Das Buch „Solidarismus“ beruht auf dem Glauben an die Fähigkeit des 

Menschen zu vernunftbegründeter Einsicht. Zwang und Gewalt sind im 

Gegensatz zu anderen Sozialreformern, deren Schriften er vermutlich 

kennt, fremd. Seine Basis sind Gerechtigkeit, Liebe, Brüderlichkeit, Soli- 

darität, Friedfertigkeit und Wahrhaftigkeit. Doch kaum jemand nimmt No- 

tiz von dem Buch, es kommt beim Leser nicht an: Von den 10 000 Exem- 

plaren Erstauflage werden nur 300 verkauft.

solidarisMus von rudolf diesel – Persönliches exeMPlar 

Immer weiter entwickeln: Das persönliche Exemplar der von Rudolf 

Diesel verfassten Schrift „Solidarismus“ ist mit zahlreichen handschrift- 

lichen Anmerkungen und „Randnummern“ versehen, zu denen er in 

einem eigenen Manuskript „erläuternde Ergänzungen“ und Bemer- 

kungen formuliert hat. Original der Erstausgabe, erschienen am 24. 

November 1903, dem Hochzeitstag von Rudolf und Martha Diesel. 


105

106 

sonnen-syMbol 

Sonnen-Symbol: Als Symbol für 

seine „Solidarismus“-Theorie wählt 

Rudolf Diesel die Sonne, „welche 

gleichmäßig über alle scheinend ... 

die Menschheit aus ihrem Winter- 

schlaf zur wirtschaftlichen Erlösung 

erwecken wird“ und „... deren in- 

nerer Kern der Solidarismus S ist, 

welcher sich in 6 Hauptstrahlen 

teilt, nämlich Wahrhaftigkeit, Ge- 

rechtigkeit & Brüderlichkeit, Fried- 

fertigkeit, Barmherzigkeit und der 

oberste Strahl: die Liebe.“ So 

Rudolf Diesel in Kapitel 5 seines 

Werks und in seinen handschrift- 

lichen „erläuternden Ergänzungen“ 

unter Ziffer 28. Innentitel der Erst- 

ausgabe von 1903. Persönliches 

Exemplar Rudolf Diesels.

vortrag in haMburg (1 .6.190 ) 

„Ein unermesslicher Vorrat an Ka- 

pital, Wissen, Erfahrung und Tat- 

kraft ist heute in unserm Volke 

angesammelt; es ist Zeit, diese un- 

geheure aufgespeicherte Energie 

nutzbringend zu verwenden in 

ruhiger, zielbewusster, friedlicher 

Arbeit und in Einigkeit, frei von 

unfruchtbaren politischen oder 

religiösen Parteikämpfen … . Der 

menschliche Fortschritt ist nie das 

Spiel zufälliger Kräfte, sondern im- 

mer das Resultat eines zielbewuss- 

ten und konzentrierten Willens.“ 

Rudolf Diesel in seinem Vortrag 

„Genossenschaftliche Eigenpro- 

duktion“ beim Genossenschaftstag 

der deutschen Konsumvereine in 

Hamburg, 14. Juni 1904. Maschi- 

nenschriftliches Vortragsmanu- 

skript und Druckschrift (Kurzfas- 

sung). 

solidarisMus 2008 

Neuauflage anlässlich des 150. 

Geburtstags von Rudolf Diesel, 

Maro-Verlag Augsburg, 2007. 


107

108 

beeinflussung der Kunst durch Motoren 

Ende des 19. Jahrhunderts lösen sich die bürgerlichen, feudalen und 

adeligen Strukturen immer schneller zu Gunsten der sich formierenden 

Arbeiterschaft auf. Die fortschreitende Maschinisierung findet ihren Aus- 

druck in sich rasch verändernden Stadtbildern. Das hat Auswirkungen 

auf die Kunst. 

Auf fast allen Gebieten sind die italienischen Futuristen die ersten, die 

sich mit ihrer Kunst der Maschine zuwenden. Luigi Russolo (1885 bis 

1947, Musik, Malerei), Fortunato Depero (1892 bis 1960, Objektkunst), 

Giacomo Balla (1871 bis 1958, Poesie, Graphik) und Antonio Sant’Elia 

(1888 bis 1916, Architektur) schaffen ihre Werke nach den technischen 

Prämissen ihres Sprechers Filippo Marinetti (1876 bis 1944). Eine ähn- 

liche, aber eher auf Geometrie bezogene Haltung nehmen die das ge- 

samte Spektrum der Künste umfassenden russischen Konstruktivisten 

ein, u. a. Alexander Mossolov (1900 bis 1973, Musik), Nicolai Foregger 

(1892 bis 1939, Theater), Kasimir Malewitsch (1878 bis 1935, Malerei) 

oder El Lissitzky (1890 bis 1941, Architektur). 

Bekannte, durch Maschinen beeinflusste Werke schaffen zwischen 

1918 und 1935 insbesondere die Komponisten Edgar Varèse (1885 bis 

1965), George Antheil (1900 bis 1959) und Max Brand (1896 bis 1980). 

Bedeutende Filmwerke stammen von Charles Chaplin (1889 bis 1977) 

und Fritz Lang (1890 bis 1976). Einer der wichtigsten Vertreter einer Ma- 

schinenkunst ist Jean Tinguely (1925 bis 1991), der in der zweiten Hälfte 

des 20. Jahrhunderts seine kinetischen Objekte schuf.

„der erfinder“ 

„Der Erfinder“, Zeichnung/Karikatur 

von André Poyet, 1880. Druck im 

Stil der „Gemüsegärtner“ des ma- 

nieristischen Künstlers Giuseppe 

Arcimboldo. 

autoMobil als bildMotiv 

„Akazienallee“, Roger de la 

Fresnaye, Ölgemälde, 1908. 

Das Automobil ist Bildmittelpunkt. 


109

110 

KraftwerKsstudie sant’elia 

Kraftwerksstudie, Antonio 

Sant’Elia,1913. Der Architekt 

Antonio Sant’Elia stand der von 

F. T. Marinetti gegründeten Futu- 

rismusbewegung nahe; er hinter- 

ließ eine Sammlung von 300 

Zeichnungen – durchwegs von 

gewaltiger visionärer Kraft. 

KraftwerKsstudie tschernichow 

Kraftwerksstudie, Jakow Tscher- 

nichow, 1920. Aus der Serie 

„Konstruktion von Architektur 

und Maschinenformen“ des 

ukrainischen konstruktivistischen 

Künstlers und Architekten.

allet Mécanique 

„Ballet Mécanique“, George 

Antheil, 1924. Ursprünglich für 

einen Film von Fernand Léger 

komponierte Musik für selbst- 

spielende Klaviere, Schlagzeug 

und Flugzeugpropeller. Foto einer 

Aufführung in Essen, 2002. 

MetroPolis 

Standbilder aus dem Film „Metro- 

polis“, Fritz Lang, 1927. Kapita- 

lismuskritischer früher Science- 

Fiction-Film mit atemberaubender 

Filmarchitektur und utopischen 

Maschinenfiguren. 


111

112 

Maschinist hoPKins 

Szenenfoto der Augsburger Aufführung (2005) von Max Brands Oper 

„Maschinist Hopkins“, 1929. In der zeitkritischen Oper geht es um 

Industriespionage, Rationalisierung von Arbeitsplätzen und um den 

Aufstieg und Fall eines Industriellen.

Modern tiMes 

Standbilder aus dem Film „Modern Times“, deutsch „Moderne Zeiten“, 

von Charles Chaplin, 1936. Sozial- und kapitalismuskritischer Stummfilm 

mit ausgeklügelten Maschinenszenen. 


113

11 

diesel – naMe und MarKe heute 

In den Bezeichnungen Dieselmotor und Diesel (Kraftstoff) lebt der 

Nachname des Erfinders weiter. 

In der MAN Gruppe trägt das Tochterunternehmen MAN Diesel diesen 

Namen. Für die Viertaktmotoren und die Turbolader ist MAN Diesel zu- 

gleich Produktmarke. Bis in die 1980er-Jahre hinein taucht der Schrift- 

zug Diesel auf den Kühlergrills der MAN-Lkw auf. 

Andere Dieselmotorenhersteller nutzen den Namen Diesel in ihren Firmen- 

bezeichnungen ebenfalls, etwa Yanmar Diesel, Daihatsu Diesel u. a. 

Wichtige Homepages mit dem Namen Diesel sind: 

www.dieselpub.de mit katalogisierten Informationen zu allen Herstellern 

von Dieselmotoren und www.dieselnet.com mit Informationen zum 

Emissionsverhalten und zur Umweltverträglichkeit von Dieselmotoren. 

Es finden sich allerdings auch Beispiele für den Namen Diesel, die nichts 

mit dem Motorenerfinder zu tun haben. Der mittlerweile bekannteste 

Diesel-Namensträger ist eine Bekleidungsfirma des Designers Renzo 

Rosso in Italien. Der Filmdarsteller Vin Diesel heißt eigentlich Mark 

Sinclair Vincent und Johnny Diesel ist der Künstlername des Musikers 

Mark Lizotte. Eine Suche unter dem Namen „Diesel“ im Internet ergibt 

über 53 Millionen Einträge.

sPielzeugMotor 

Der kleinste Dieselmotor der 

Welt – um 1980 gebaut. Leihgabe 

Deutsches Museum München. 


115

116 

Man diesel in augsburg 

Seit dem Jahr 1986 ist der 

Name Diesel fest in die Firmen- 

bezeichnung – zunächst von 

MAN B&W Diesel, seit 2006 von 

MAN Diesel – integriert. Wer über 

die MAN-Brücke fährt, hat die 

MAN Diesel bald frontal im Blick.

„diesel“ an tanKstellen 

Diesel allgegenwärtig: 

an Tankstellen und Zapfsäulen. 


117

118 

Die Welt hätte ein anderes Gesicht ohne die Erfindung Rudolf Diesels. 

Denn der Dieselmotor ist der Antrieb der globalen Wirtschaft. 

theMen 

Internationalität 120 

Patente und Lizenzgeschäft 12 

Weiterentwicklung des Motors 132

dieselMotoren weltweit 

der Motor der globalisierung 


119

120 

internationalität 

Viele Erfinder sind nicht mit ihrer Erfindung erfolglos, sondern mit deren 

Vermarktung. Das will Rudolf Diesel verhindern. Er weiß um die internati- 

onale Bedeutung seiner Erfindung und will daraus bald Kapital schlagen. 

Parallel zu seinen Versuchen macht er sich früh daran, den Motor bzw. 

die Rechte an seiner Produktion gewinnbringend in Europa und der Welt 

zu verkaufen. Sulzer in der Schweiz zögert noch. Bald schon zeigen sich 

britische Partner an dem Motor interessiert, Diesel ist erfolgreich: Die 

Mirrless Watson Yaryan Co. schließt als einer der ersten ausländischen 

Partner einen Vertrag mit Diesel. Ironie der Geschichte: Diesel führt die 

Verhandlungen in Glasgow, in der Stadt, in der James Watt die Dampf- 

maschine zur Vollendung gebracht hat 

Bei einer VDI-Tagung am 16. Juni 1897 stellt Diesel seine Erfindung in 

einem Vortrag der Öffentlichkeit vor. Im Sommer 1898 war er an der Prä- 

sentation einer Reihe von Dieselmotoren auf der „II. Kraft- und Arbeits- 

maschinen-Ausstellung“ in München beteiligt, im selben Jahr wird der 

erste Augsburger Motor ausgeliefert. 

Mit der Grand Prix-Auszeichnung auf der Internationalen Weltausstellung 

1900 in seiner Geburtsstadt Paris steht Diesel mit seinem Motor im Mit- 

telpunkt der Diskussionen um Antriebe. Österreichische, französische, 

englische, schottische und amerikanische Unternehmen schließen Li- 

zenzverträge für den Bau von Dieselmotoren ab. Schon wenige Jahre 

nach seiner Markteinführung ist der Dieselmotor der neue Antrieb der 

Weltwirtschaft.

vdi-versaMMlung in Kassel, 1897 

Denkwürdiger Auftritt von Rudolf 

Diesel mit Heinrich von Buz (Mitte) 

und Professor Moritz Schröter bei 

der Hauptversammlung des Ver- 

eins Deutscher Ingenieure (VDI) 

in Kassel am 16. Juni 1897. Die 

ersten Patentauseinanderset- 

zungen begannen. 

ausstellung München 

Bei der „II. Kraft- und Arbeitsma- 

schinenausstellung“ in München 

1898 wurden Dieselmotoren erst- 

mals der Öffentlichkeit vorgestellt 

und in Betrieb vorgeführt. 


121

122 

weltausstellung Paris 1900: 

dieselMotoren-stand 

Großer Preis: Bei der Weltausstellung 

1900 in Paris wird der 

Dieselmotor mit dem Grand Prix 

ausgezeichnet. Fotografie von 

1900.

diesel und edison 

Denkwürdige Begegnung: Rudolf 

Diesel und Thomas A. Edison 

(1847-1931) in Orange/USA, 

6. Mai 1912. 


123

12 

Patente und lizenzgeschäft 

In einem Vertrag vom 21. Februar 1893 überlässt Rudolf Diesel der Ma- 

schinenfabrik Augsburg unter bestimmten Bedingungen „das Recht der 

Ausführung und des Verkaufs von stationären Motoren [an Schiffsmoto- 

ren wurde damals noch nicht gedacht], bei welchem das Patent 67207 

angewandt wird“. Der Vertrag regelt u. a. die Patentprämien für verschie- 

dene Länder. In einem Vertrag vom 10. April 1893 mit Fried. Krupp tritt 

Diesel alle übrigen deutschen Rechte, soweit sie nicht bei der Maschi- 

nenfabrik Augsburg liegen, an das Unternehmen Fried. Krupp ab. 

Erfolg hat Diesel zunächst auch mit dem Lizenzgeschäft, das er zum 

Geschäftsmodell ausbaut. Die ersten Lizenznehmer waren Dyckhoff, 

Cavels Frères und Mirrlees, in Deutschland Deutz sowie die Maschinen- 

fabrik Nürnberg. 

Den ganz großen Geschäftserfolg hat Diesel 1897 mit Adolphus Busch, 

einem amerikanischen Bierbrauer, der sich alle Rechte für die USA und 

Kanada sichert und Diesel zum Millionär macht. Busch zahlte Rudolf

Diesel den enormen Betrag von 1 Million Mark in bar. 1898 steigt 

Burmeister & Wain in das Lizenzgeschäft ein. Der dänische Lizenz- 

nehmer ist heute in der MAN Diesel Gruppe aufgegangen, doch wird 

die Kurzform B&W weiterhin als Produktmarke für Zweitaktmotoren 

eingesetzt. Allein bis zum Jahresende 1898 erwerben sieben deutsche 

und zehn ausländische Unternehmen eine Lizenz für das Dieselmotoren- 

geschäft. 

1898 gründet Diesel die Allgemeine Gesellschaft für Dieselmotoren, AG, 

Augsburg, zum Erwerb und zur Nutzung seiner Rechte. Diesel verkauft 

alle seine Rechte an die Gesellschaft für 3,5 Millionen Mark, reinvestiert 

das Geld in Prioritäts- und Stammaktien der Gesellschaft, wovon ihm 

nach Ausbleiben erhoffter Lizenzeinnahmen bald nur noch 250 000 

Mark und seine 250 Prioritätsaktien bleiben. So erweist sich die 

„Allgemeine“, wie sie genannt wird, eher als Belastung denn als Gold- 

grube und wird nach Ablauf der Patente Anfang 1911 geschlossen. 


125

126 

die ersten historischen dieselMotoren-lizenzen bzw. vorverträge 

1893–1900 

1893 10.4.1893 (Österreich und Ungarn): Fried. Krupp, Essen 

16.5.1893 (Schweiz): Vereinbarung zwischen R. Diesel 

und Gebr. Sulzer über die exklusive Verwertung des 

Patentes DRP 67207 in der Schweiz mit Option für eine 

spätere Dieselmotorenfertigung 

189 14.3.1894 (Russland): Liefervertrag zwischen R. Diesel 

und der Maschinenfabrik Augsburg über Motorenliefe- 

rungen nach Russland 

18.4.1894 (Frankreich): Frédéric Dyckhoff, Bar-le-Duc 

(Dyckhoff gründete am 12.4.1897 die Dieselmotorenfabrik 

Société Française des Moteurs R. Diesel) 

30.4.1894 (Belgien): Carels Frères, Gand 

1897 11.3.1897 (Deutschland): Lizenzvertrag R. Diesel und 

Maschinenfabrik Augsburg sowie Krupp, Essen 

26.3.1897 (England): Mirrlees, Watson & Yaryan Co. Ltd., 

Glasgow 

25.6.1897 (Österreich + Ungarn): Fried. Krupp, Essen 

15.7.1897 (Deutschland): Gasmotorenfabrik Deutz, Köln 

22.7.1897 (Deutschland): Maschinenbau-Actien-Gesell- 

schaft Nürnberg, Nürnberg 

28.9.1897 (Ägypten): Arthur Koppel, Berlin

9.10.1897 (USA): Dieselmotor Company of America, 

New York (A. Busch) 

4.11.1897 (Deutschland): Düdelinger Eisenhütten- 

Aktienverein 

29.11.1897 (Deutschland): H. Pauksch AG, Landsberg a. W. 

1898 25.1.1898 (Schweden): Aktiebolaget Diesels Motorer, 

Stockholm 

28.1.1898 (Dänemark): Burmeister & Wain, Kopenhagen 

2.3.1898 (Deutschland): L. A. Riedinger Maschinen- und 

Broncewarenfabrik AG, Augsburg 

4.3.1898 (Dänemark): Burmeister & Wain, Kopenhagen 

9.4.1898 (Russland): Russische Dieselmotor Co. GmbH 

(„Russische“), Nürnberg 

9.4.1898 (Russland): Maschinenfabrik Ludwig Nobel, 

St. Petersburg 

15.4.1898 (Deutschland): Diesel Motoren-Fabrik (Act.-Ges.), 

Augsburg 

21.5.1898 (Belgien): Bankcommandite Oppenheimer & 

Co., Wiesbaden 

1.6.1898 (Deutschland): Feodor Beer, Liegnitz 

1899 21.2.1899 (Österreich + Ungarn): Aktiengesellschaft für 

Dieselmotoren, Budapest 

1900 29.11.1900 (England): Diesel engine Company Ltd., 

London (G. Oppenheimer, Meyer) 


127

128 

erster dieselMotor von KruPP 

40-jähriges „Dienstjubiläum“: Der 

erste von Krupp in Essen gebaute 

Dieselmotor aus dem Jahr 1897/98 

war bei der ersten Kollektivausstel- 

lung für Dieselmotoren in München 

1898 zu besichtigen und anschlie- 

ßend bis 1937 in der Wind- und 

Dampfmühle von Heinrich N. Clau- 

sen, Satrup, in Betrieb. 

Bereits 1898 stellte Fried. Krupp 

den Dieselmotorenbau für etwa 20 

Jahre ein. 

sulzer-dieselMotor 

Vignette des ersten Sulzer-Diesel- 

motors von 1897. 

Sulzer wurde 1834 in Winterthur, 

Schweiz gegründet. Das Diesel- 

motorengeschäft ist heute im fin- 

nischen Unternehmen Wärtsilä 

aufgegangen.

Montagehalle winterthur 

Montagehalle für Großdiesel- 

motoren der Gebrüder Sulzer in 

Winterthur um 1930. 

erster britischer dieselMotor 

Erster britischer Dieselmotor in 

Glasgow 1898, Foto von 1912 

(Rudolf Diesel, Die Entstehung des 

Dieselmotors“ von Rudolf Diesel, 

1913). 


129

130 

the 20th century guide 

for diesel oPerators 

Diesel goes America: Schon 1897 

hatte sich Adolphus Busch, der 

größte amerikanische Bierbrauer, 

die Rechte für den Dieselmotor in 

den Vereinigten Staaten und Kanada 

gesichert und machte Rudolf 

Diesel so zum Millionär. Im „20th 

Century Guide for Diesel Operators“ 

bekommt der Erfinder einen 

Ehrenplatz. Original von 1922, 

Seattle, Washington, USA. 

güldner-dieselMotor 

Nach mehreren wirtschaftlich wenig 

erfolgreichen Produktionen 

wurde Hugo Güldner (1866–1926) 

1899 von der Allgemeinen Gesellschaft 

für Dieselmotoren als Oberingenieur 

und Chefkonstrukteur 

des Zweitaktmotoren-Entwicklungsprogramms 

nach Augsburg 

geholt. Dort konstruierte er unter 

anderem einen Zweitaktmotor. 

1903 veröffentlichte Güldner sein 

umfangreiches Praxishandbuch 

zum Motorenbau. Der abgebildete 

Viertaktmotor wurde 1910 von 

der von ihm gegründeten Güldner- 

Motoren-Gesellschaft gebaut. 

Güldner ist heute Teil der Linde AG.

uch von aMeriKanischeM 

diesel-lizenznehMer 

Im Buch « The Diesel engine » 

beschreibt die Busch-Sulzer Bros.- 

Diesel engine Co., Saint-Louis, 

USA, dass es in fast allen Städten 

in Amerika Kraftwerksanlagen mit 

Dieselmotoren gibt. 


131

132 

weiterentwicKlung des Motors 

wichtige stationen: 

Von 1898 bis 1902 produziert MAN in Augsburg 114 Dieselmotoren. 

1903: „Petit Pierre“ und „Vandal“ heißen die ersten Flussschiffe, auf 

denen ein Dieselmotor zum Einsatz kommt; 

Mai 1904: In Kiew nimmt eine 1 600-PS-Dieselkraftwerksanlage mit 

vier Augsburger Dieselmotoren ihren Betrieb auf. Die Motoren 

werden mit Roh-Naptha betrieben und liefern elektrische Energie für 

die Straßenbahnen der Stadt. Die Anlage läuft erfolgreich und wird 

später auf sechs Motoren erweitert. 

Für die Forschungsreise an den Südpol mit Roald Amundsen wird das 

Forschungsschiff „Fram“ („Vorwärts“) mit einem Dieselmotor ausge- 

stattet. 

1912: Indienststellung des ersten großen seegängigen Dieselschiffes, 

MV Selandia. Angetrieben wird das Schiff durch zwei je 1.050 PS 

starke Viertakt-Dieselmotoren von Burmeister & Wain. 

1912: Die erste Diesellokomotive wird von der deutsch-schweizeri- 

schen „Gesellschaft für Thermolokomotiven“ gebaut und getestet. 

1913 entwickelt Hugo Junkers einen vierzylindrigen Flugdieselmotor. 

Dezember 1923: Drei Vierzylinder-Fahrzeug-Ottomotoren von MAN 

Nürnberg werden für Dieselbetrieb mit der damals neuen Hochdruck- 

einspritzung umgebaut. Einer dieser Motoren wird in einen 4-t-Lkw 

aus Nürnberger Produktion eingebaut und fährt am 12. März 1924 

von Augsburg nach Nürnberg: die erste selbstständige Fahrt eines 

dieselgetriebenen Lkw mit Direkteinspritzung.

1924 entwickelt die Vulkan-Werft in Stettin in MAN-Lizenz den ersten 

Viertakt-Dieselmotor mit Abgasturbolader. 

1935: MAN stellt den ersten Schweröl-Viertakt-Dieselmotor vor. 

1936 fahren die ersten Personenkraftwagen mit Dieselmotor 

(Mercedes-Benz 260 D, Hanomag Rekord und Saurer). 

1951: Erprobung eines leistungsstarken Experimentalmotors 

K6V30/45 in Augsburg mit Hochdruckaufladung, der seiner Zeit weit 

voraus war. U. a. wird ein Gesamtwirkungsgrad von fast 46 Prozent 

erreicht, was für die Fachwelt eine Sensation ist. 

1982 läuft der erste Zweitakt-Großdieselmotor mit über 50 Prozent 

Gesamtwirkungsgrad. 

1987 erhält das Kreuzfahrtschiff QE2 mit neun Dieselmotoren 9L58/64 

den bis heute stärksten dieselelektrischen Antrieb (ca. 95 600 kW = 

ca. 130 000 PS). 

2000: Der erste ME-Zweitaktmotor mit elektrischer Einspritz- und 

Ventilsteuerung geht in Betrieb. 

2004: Das Common-Rail-System für Schweröl-Dieselmotoren wird 

mit dem 6L32/40CR von MAN Diesel am Markt eingeführt. 

2006: MAN Diesel stellt den Dual-Fuel-Motor 51/60DF vor und prä- 

sentiert den neuen Gasmotor 32/40PGI, der ohne Zündkerzen aus- 

kommt. 

2007: MAN Diesel erhält den ersten Auftrag für den leistungsstärksten 

Dieselmotor der Welt (14K98ME) mit einer Leistung von 115 000 PS. 


133

13 

erstes KraftwerK 

Diesel produziert Strom: von 

M.A.N. zur Stromerzeugung für 

die städtischen Straßenbahnen in 

Kiew 1904 errichtetes Kraftwerk. 

diesel-Klose-sulzertherMoloKoMotive 

Die erste Großdiesellokomotive in 

Deutschland und wahrscheinlich 

auch die erste der Welt aus dem 

Jahr 1909, Aquarell von Karl-Heinz 

Brüggmann.

Mv selandia 

Erstes hochseetaugliches Diesel- 

motorschiff der Welt: 

die „MV Selandia“ mit Motoren des 

Lizenznehmers Burmeister & Wain. 

Die Indienststellung erfolgte am 17. 

Februar 1912. Die am 22. Februar 

1912 begonnene Jungfernfahrt 

führte über 22 000 Seemeilen (ca. 

37 875 km) von Kopenhagen über 

London, Antwerpen, Genua, den 

Suezkanal und Bangkok nach Ja- 

pan und wieder zurück. Unterwegs 

erregte die „Selandia“ wegen ihres 

neuartigen Antriebs (keine rauchen- 

den Kamine) großes Aufsehen. In 

London besichtigten der damalige 

Marineminister Winston Churchill 

und weitere Mitglieder der Admi- 

ralität das Schiff. In Bangkok ging 

die nach Japan reisende Mutter 

des Königs von Siam (Thailand) 

an Bord. 

erster lKw-dieselMotor Mit 

KraftstoffeinsPritzung 

Erster Fahrzeugdieselmotor der 

M.A.N. mit direkter Kraftstoffeinspritzung, 

1923. 


135

136 

erster M.a.n.-lKw 

Mit dieseldireKteinsPritzung 

Das Versuchsfahrzeug: 

Am 12.3.1924 bewältigte der erste 

M.A.N.-Lastkraftwagen mit Dieseldirekteinspritzung 

die Strecke von 

Augsburg nach Nürnberg. Der Lkw 

wurde auf der Internationalen Automobilausstellung 

in Berlin 1924 

vorgestellt. 

fahrwerK erster lKw 

Mit dieseldireKteinsPritzung 

Dieselmotor auf Rädern: Das Fahrwerk 

des ersten dieseldirekteingespritzten 

Lkw von 1923. Modell im 

Maßstab 1:5. Leihgabe Deutsches 

Museum.

stationärer vorKaMMer-Motor, 

MwM, ProsPer l‘orange 

Dieselmotor im Stand: Stationärer 

Vorkammer-Motor, MWM, von 

Prosper L‘Orange von 1926. Der 

Ingenieur und Erfinder Prosper 

L’Orange entwickelte durch das 

Vorkammer-Prinzip den ersten 

kompressorlosen Dieselmotor. 

Original von 1926. Leihgabe 


gegenKolbenMotor von JunKers 

Gegenkolbenmotor von Junkers 

1926. Die von Ferdinand Kindermann 

1877 patentierte Motorenart 

(auch als „Gegenläufer“ bezeichnet) 

funktioniert bei Otto- wie bei 

Dieselmotoren. Original. Leihgabe 



137

138 

hanoMag-rauPe Mit dieselMotor 

Dieselmotoren auf Ketten: Ha- 

nomag-Raupe von 1931 (Hanno- 

verscheMaschinenbau-Gesell- schaft). Modell von 1941, Maßstab 

1:5. Leihgabe Deutsches Museum. 

erster serienMässiger 

diesel-PKw 

Erster serienmäßiger Diesel-Pkw 

von Daimler-Benz, 1936 – der 

260D.

diesel – the Modern Power 

Dieseltechnik-Lehrbuch für Schü- 

ler, mit Zeichnungen und Skizzen, 

General Motors, Detroit, Michigan, 

USA, 1944. 

yanMar-Motor 

Ein Yanmar-Motor aus dem Jahr 

1951: Die Firma Yanmar, 1912 

in Osaka gegründet, entwickelte 

1933 ihren ersten Dieselmotor und 

stiftete 1957 den Rudolf-Diesel- 

Gedächtnishain in Augsburg. Origi- 

nal. Leihgabe Deutsches Museum 

München. 


139

1 0 

Als der erste „betriebsfähige“ Dieselmotor seine ersten Umdrehungen 

macht, kann Rudolf Diesel nicht einmal ahnen, dass er mit seiner Erfin- 

dung die Welt verändern würde. 110 Jahre später, im Jahr 2007, erhält 

MAN Diesel den Auftrag für den leistungsstärksten Dieselmotor der Welt 

(14K98ME) mit 84 280 kW / 115 000 PS. Die Idee Rudolf Diesels lebt 

noch immer, die technischen Möglichkeiten haben sich rasant entwi- 

ckelt. 

theMen 

Der Dieselmotor – nach wie vor „die Nummer 1 

unter den Wärmekraftmaschinen“ 1 2 

Neueste Technik, neueste Entwicklungen 1 6 

Der Dieselmotor bewegt die Welt 152 

Bildung und Qualifizierung – Erfolgskonzept für den Dieselmotor 156

dieselKoMPetenz heute 


1 1

1 2 

der dieselMotor – 

nach wie vor „die nuMMer 1 unter 

den wärMeKraftMaschinen“ 

Der Dieselmotor ist bis heute die wirtschaftlichste Wärmekraftmaschine. 

Ihn zeichnen hohe Zuverlässigkeit und lange Lebensdauer aus. Darauf 

aufbauend führten in den zurückliegenden Jahren die Entwicklung immer 

leistungsstärkerer Motoren, der im Vergleich zum Otto-Benzinmotor prin- 

zipiell niedrigere Kraftstoffverbrauch sowie die höhere Lebensdauer zu 

einer weiteren Verbreitung des Dieselmotors im Straßen- und Schienen- 

verkehr. Im Jahr 2006 lag der Anteil bei den Pkw-Neuzulassungen mit 

Benzinmotor in Deutschland nur noch bei rund 55 Prozent. 

Hinzu kommt die in vielen Ländern praktizierte steuerliche Begünstigung 

von Dieselkraftstoff. Darüber hinaus ist ein entscheidender Gegenwarts- 

und Zukunftsvorteil des Dieselmotors, dass er mit Pflanzenöl und Biodie- 

sel (natürlich oder synthetisch gewonnen) betrieben werden kann. For- 

schungen zeigen, dass sich gerade bei alternativen Kraftstoffen erheb- 

liche Verminderungen der Schadstoffemissionen erzielen lassen. 

Im Schiffsverkehr ist der Dieselmotor ohnehin die fast ausschließlich ein- 

gesetzte Antriebsart. Reedereien nutzen in der Regel Schweröl als Kraft- 

stoff – ein Restprodukt des Raffinerieprozesses. Die Tatsache, dass 

Schweröl in Schiffsmotoren Verwendung findet, beweist einmal mehr die 

hohe Kraftstoffflexibilität des Dieselmotors.

v 8/60b dieselMotor 

Modell eines Dieselmotors V48/60B von MAN Diesel. 


1 3

1 

d26-lKw-Motor 

Motor von MAN Nutzfahrzeuge aus der Baureihe D26 Common Rail mit 

480 PS, ausgelegt für Euro-5.

l21/31 genset 

Explosionsgrafik eines GenSet-Motors L21/31 (mit Generator für Strom- 

erzeugung). Das modularisierte Maschinenkonzept des L21/31 ermög- 

licht einfache Wartung und Überholung zum Vorteil des Betreibers sowie 

der Crew. 


1 5

1 6 

neueste techniK, neueste entwicKlungen 

Bei der Weiterentwicklung des Dieselmotors ist die Common-Rail-Technik 

(elektronisch gesteuerte Einspritztechnik mit „gemeinsamer Leitung“) 

einer der Meilensteine seit der Erfindung des Dieselmotors. Im Pkw-Be- 

reich kommt die Common-Rail-Technik erstmals Mitte der 1990er Jahre 

in den Serieneinsatz. Bei den Nutzfahrzeugmotoren wird das System 

mittlerweile ebenfalls serienmäßig angewandt, bei den Großdieselmo- 

toren geht die Tendenz eindeutig in diese Richtung. 

Die Common-Rail-Technik verwendet einen oder mehrere Kraftstoff- 

Hochdruckspeicher, aus welcher heraus die Zylinder mit Kraftstoff ver- 

sorgt werden. Die Grundidee ist die vollständige Trennung von Drucker- 

zeugung und Einspritzvorgang. Einspritzzeitpunkt, -druck und -menge 

werden je Zylinder durch die Motorelektronik geregelt. Common-Rail 

optimiert den Verbrennungsprozess im gesamten Lastbereich.

weiter Konzentrieren sich die entwicKlungen des Motors 

unter andereM auf folgende theMen: 

Weitere Verbesserung der Wirkungsgrade 

Weitere Reduzierung des spezifischen Kraftstoffverbrauchs 

Flexibilität der Kraftstoffe (Diesel, Schweröl, Marinediesel, Erdgas, 

Dual-Fuel, Biofuels etc.) 

Hybrid-Technologien (Kombination verschiedener Antriebssysteme, 

z. B. Dieselmotor und Elektromotor) 

Katalysator-Systeme (z. B. SCR-Verfahren) 

Weiterentwicklung der Turboaufladung 

Kraftstoff-Wasser-Emulsionseinspritzung (dem Kraftstoff beigemischtes 

entsalztes Wasser führt zu einer inneren Kühlung der Verbrennungsgase 

am Verbrennungsort und damit zu einer geringeren NOx-Bildung) 

Humid Air Motor (Betrieb des Motors mit gesättigter Wasserdampf- 

Ladeluft) 

Nachrüstung von Altmotoren mit neuester Technologie 

(so genannte Retrofits) 


1 7

1 8 

coMMon-rail-systeM 

Common-Rail-Einspritz- und Steuerungssystem für Schweröl-Viertakt- 

motoren – für mehr Leistung, weniger Emissionen und Verbrauch. Bei 

der Common-Rail-Einspritzung werden alle Zylinder des Dieselmotors 

über eine gemeinsame Leitung („Common Rail“) mit Kraftstoff versorgt. 

Druckerzeugung und Einspritzung sind beim Common-Rail entkoppelt. 

Im Unterschied zu konventionellen Systemen wird der Einspritzdruck 

unabhängig von der Motordrehzahl erzeugt. Damit steht immer der 

volle Druck zur Verfügung. Der Kraftstoff wird zunächst in der Leitung 

gespeichert und dann durch einen Impuls der Motorsteuerung an die 

Magnetventile in die Zylinder eingespritzt. Dadurch entsteht ein extrem 

feines Kraftstoff-Luft-Gemisch, das besonders effizient verbrennt. Die 

Herausforderung für die Techniker von MAN Diesel bestand darin, die 

Einspritzung auf große Schiffsmotoren zu übertragen und an den Betrieb 

mit Schweröl anzupassen.

32/ cr-viertaKtMotor 

Der neue 32/44CR-Viertaktmotor 

von MAN Diesel auf der Messe 

SMM 2006: Er wird ausschließlich 

mit Common-Rail-Einspritzung 

angeboten und bietet eine Zylin- 

derleistung von 560 kW. 

radial-turbolader 

Radial-Turbolader speziell für 

mittel- und schnelllaufende Diesel- 

und Gasmotoren. In Augsburg ent- 

wickelt und produziert MAN Diesel 

Turbolader für Großdiesel-Motoren. 


1 9

150 

tcr18-turbolader 

Ein Turbolader TCR18, 

zu Demonstrationszwecken 

aufgeschnitten. 

v51/60df-schnittzeichnung 

Mit dem 51/60DF (Dual Fuel) – 

hier in V-Form dargestellt – brachte 

MAN Diesel einen neuen Viertakt- 

Motor auf den Markt, der sowohl 

Schweröl und Marinediesel als 

auch Gas verbrennt. Diese Mo- 

toren kommen in so genannten 

LNG-Tankern (Liquified Natural 

Gas) zum Einsatz.

sacos one 

SaCoS one (Safety and Control 

System, installiert auf einem 

Viertaktmotor 32/44CR). Die völlig 

neuartige elektronische Steuerein- 

heit kombiniert alle Funktionen in 

einer Kontroll-Zentrale. 

Messvorrichtung 

Der Kolben diente zur Messung 

von Kolbendynamik und Kolben- 

ringdynamik im laufenden Betrieb. 

Kolbendynamik ist die Bewegung 

des gesamten Kolbens. Gemessen 

wurde die Bewegung in vertikaler 

Richtung, also die Annäherung des 

Kolbens an die Zylinderbuchse. 

Außerdem wurde die Bewegung 

der Kolbenringe in der Ringnut, 

sowohl in horizontaler als auch in 

vertikaler Richtung, gemessen. 


151

152 

der dieselMotor bewegt die welt 

Etwa 80 Prozent des weltweiten Warenstroms werden auf dem Seeweg 

mit Hilfe dieselgetriebener Schiffe abgewickelt. Unter Berücksichtigung 

des hohen Marktanteils von MAN Diesel, insbesondere im Bereich der 

in Containerschiffen oder Tankern eingesetzten Zweitaktmotoren, kann 

man sagen, dass etwa 50 Prozent des Welthandels durch MAN-Diesel- 

Motoren bewegt werden. Beim Güterverkehr innerhalb Deutschlands 

ist der Lkw mit einem Anteil von ca. 72 Prozent an der Verkehrsleistung 

führend. Die Schiene liegt bei ca. 16 Prozent, die Binnenschifffahrt bei ca. 

12 Prozent. Experten gehen davon aus, dass sich der Anteil des Güter- 

verkehrs in Deutschland noch erhöhen wird. Dem entspricht, dass das 

deutsche Straßennetz mit über 600 000 Kilometern eines der dichtesten 

im internationalen Vergleich ist.

ice exPlorer 

Der Öltanker „Ice Explorer“ ist mit einem Zweitaktmotor 7S64ME-C der 

Marke MAN B&W ausgestattet. 


153

15 

norwegian geM 

Die „Norwegian Gem“ wird von 

fünf MAN-Diesel-Maschinen ange- 

trieben. Die 12V48/60B MAN-Mo- 

toren erzeugen eine Leistung von 

insgesamt 72 MW (97 800 PS). 

Die Antriebsaggregate ermöglichen 

dem Luxusliner eine Reisege- 

schwindigkeit von 25 Knoten. 

Hier zu sehen sind die baugleichen 

12V48/60B Maschinen der „Nor- 

wegian Jewel“, einem Schwester- 

schiff der „Norwegian Gem“.

Pieter schelte 

Mit 360 Meter Gesamtlänge und 

117 Meter Auslegerbreite wird das 

Offshore-Schiff bei seiner Auslie- 

ferung das größte der Welt sein. 

Antrieb und Energie für Schiff und 

Mannschaft werden von neun 

MAN-Diesel-Motoren des Typs 

32/44CR mit einer Leistung von 

96,6 MW geliefert. 

weltreKord-dieselMotor 

Zweitaktmotor 14K98ME-C7: 

Seine Leistung von ca. 115 000 

PS macht ihn zum stärksten 

Dieselmotor der Welt. 


155

156 

bildung und qualifizierung – 

erfolgsKonzePt für den dieselMotor 

Keine Technik ohne Menschen: Die Entwicklung des ersten Motors unter 

Rudolf Diesel wäre erfolglos geblieben, hätte der Erfinder nicht qualifi- 

zierte Ingenieure und Facharbeiter um sich gehabt: Basis für Innovationen 

und Spitzenleistungen aber ist eine hochwertige Ausbildung. 

das Man-ausbildungszentruM, die grösste ausbildungsstätte 

schwabens, ist eine geMeinsaMe einrichtung der firMen: 

MAN Diesel SE 

MAN Roland Druckmaschinen AG 

RENK AG 

Jährlich werden dort rund 120 Auszubildende eingestellt. Das Ausbil- 

dungszentrum arbeitet mit etwa 50 Firmen des Augsburger Wirtschafts- 

raums zusammen. 

das Man-ausbildungszentruM bildet in 1 technischen berufen aus: 

Anlagenmechaniker/-in 

Elektroniker/-in für Betriebstechnik 

Elektroniker/-in für Geräte und Systeme 

Gießereimechaniker/-in 

Industriemechaniker/-in

Konstruktionsmechaniker/-in 

Mechatroniker/-in 

Modellbaumechaniker/-in 

Technische(r) Zeichner/-in 

Verfahrensmechaniker/-in 

Werkstoffprüfer/-in 

Zerspanungsmechaniker/-in 

iM rahMen von verbundstudiengängen werden angeboten: 

Mechatroniker – Bachelor of Engineering 

Maschinenbau – Bachelor of Engineering 

Weiterhin bildet MAN Diesel zum Beruf des/der Industriekaufmanns/-frau 

aus. 

Ferner arbeitet MAN im Zuge der MAN Campus Initiative eng mit tech- 

nischen Universitäten zusammen. Derzeit pflegt die Gruppe Kontakte mit 

rund 70 Hochschulen und zahlreichen externen Forschungseinrichtungen 

in 18 Ländern. Im Rahmen dieser Kooperationen können Studierende an 

aktuellen Forschungs- und Entwicklungsprojekten von MAN mitarbeiten. 

Kontakt unter www.man-ausbildung.de 


157

158 

Motor-Modell aufgeschnitten 

aus deM ausbildungszentruM 

Sonderprojekt im 2. Ausbildungsjahr: 

Ein-Zylinder-Dieselmotor. Das 

Schnittmodell bietet Einblick in den 

Motorkurbelraum und Zylinder. 

euroPäischer Preis 

Das MAN-Ausbildungszentrum 

bekam 2007 den Europäischen 

Preis in Silber für „Lebenslanges 

Lernen“. Ausgezeichnet wurde das 

seit 2003 laufende Austauschpro- 

jekt von Auszubildenden mit den 

MAN-Standorten in Dänemark 

und das nach der Ausbildung 

angebotene vierjährige Weiterbil- 

dungsprogramm zum „Internatio- 

nal Service Engineer“.

hydraulische zange 

Auszubildende des MAN-Ausbildungszentrums haben in den Jahren 

1998, 2003, 2005, 2006 und 2007 den Regionalpreis des Wettbewerbs 

„Jugend forscht“ für Schwaben gewonnen und wurden jeweils für den 

Landeswettbewerb qualifiziert. Beim Exponat handelt es sich um einen 

hydraulisch wirkenden Schneider, der trotz sehr kleiner Baugröße extrem 

hohe Schneidkräfte erzielt. 


159

160 

Die MAN Gruppe hat die Kernkompetenz Dieselmotor kontinuierlich wei- 

terentwickelt und ist nicht zuletzt deshalb eines der weltweit führenden 

Unternehmen im Bereich Transport-Related Engineering. 2008 jährt sich 

nicht nur der Geburtstag von Rudolf Diesel zum 150. Mal, sondern es 

gilt, noch ein weiteres Jubiläum zu feiern: 250 Jahre MAN. Damit ist das 

1758 als Eisenhütte St. Antony im Ruhrgebiet gegründete Unternehmen 

das älteste im deutschen Aktienindex DAX. 

theMen 

MAN Gruppe 162 

Die Bereiche der MAN Gruppe und ihre Produktprogramme 166 

Führungssystem 176 

Die heutige MAN Gruppe in Augsburg 177

die Man gruPPe 

innovation Mit 250-Jähriger geschichte 


161

162 

Man gruPPe 

Die MAN Gruppe ist eines der führenden Nutzfahrzeug-, Motoren- und 

Maschinenbauunternehmen Europas mit rund 15 Milliarden Euro Umsatz 

und weltweit etwa 55 000 Mitarbeitern (Geschäftsjahr 2007). 

Die MAN Gruppe konzentriert ihre Aktivitäten innerhalb des Arbeitsge- 

biets Transport-Related Engineering auf vier wachstumsstarke Bereiche: 

Nutzfahrzeuge, Dieselmotoren, Turbomaschinen und Industriedienstleis- 

tungen. In diesen Bereichen hält MAN führende Marktpositionen. Die 

MAN AG, München, gehört zu den führenden Technologieunternehmen 

Europas und ist im deutschen Aktienindex (DAX 30) gelistet. 

Mit ihrer 250-jährigen Geschichte ist die MAN Gruppe eines der ältesten 

deutschen Industrieunternehmen. Heute ist MAN in rund 120 Ländern 

aktiv. Entsprechend sind bereits mehr als 40 Prozent der Mitarbeiter au- 

ßerhalb Deutschlands tätig. Dieser Anteil wächst im Zuge der stärkeren 

Internationalisierung stetig. 

Die MAN-Gruppe ist als so genannter Vertragskonzern (Management- 

Holding) aufgebaut: Die MAN AG (Zentrale) hält an den Tochtergesell- 

schaften, die zwar eingetragene Aktiengesellschaften sind, aber als 

Kernbereiche geführt werden, jeweils 100 Prozent der Anteile. Einzige 

Ausnahme: An dem Augsburger Getriebehersteller RENK AG hält die 

MAN AG eine Beteiligung von 76 Prozent der Aktien.

Man-logo 

MAN – drei Buchstaben eines der führenden Industrieunternehmen. 


163

16 

ghh und M.a.n. 

Zwei Wurzeln: Oberhausen und Augsburg. 

vorgängerfirMen der ghh 

1758 

Hütte „St. Antony“ 

bei Osterfeld 

1782 

„Gute Hoffnung“ 

in Sterkrade 

1791 

„Neu Essen“ 

im Reichsstift Essen 

1908 

Gutehoffnungshütte Actienverein 

für Bergbau und Hüttenbetrieb in 

Sterkrade 

vorgängerfirMen der M.a.n. 

18 0 

Sander`sche Maschinenfabrik 

in Augsburg 

18 1 

„Eisengießerei und Maschinenfabrik 

Klett & Comp. in Nürnberg 

1889/1908 

1921 GHH übernimmt Mehrheit an M.A.N. 

M.A.N. Maschinenfabrik Augs- 

burg-Nürnberg AG in Augsburg

250 Jahre Man 

Zwei große Jubiläen in einem Jahr: 

150 Jahre Rudolf Diesel und 

250 Jahre MAN. 


165

166 

die bereiche der Man gruPPe 

und ihre ProduKtPrograMMe 

nutzfahrzeuge 

Die MAN Nutzfahrzeuge AG, München, ist das größte Unternehmen der 

MAN Gruppe und einer der führenden Anbieter von Nutzfahrzeugen und 

Transportlösungen. Das Produkt- und Leistungsprogramm umfasst: 

Lkw von 7,5 t bis 44 t für jeden Einsatz 

Busse für unterschiedliche Einsatzzwecke: vom Linienverkehr bis zur 

Luxusreise 

Komplette Dienstleistungen rund um das Nutzfahrzeug 

Motoren für Fahrzeuge, Schiffe und Industrie 

dieselMotoren 

Die MAN Diesel SE, Augsburg, ist Weltmarktführer bei Zweitakt-Schiffs- 

hauptmotoren und weltweit führender Anbieter von Viertakt-Großdiesel- 

motoren. Zum Portfolio gehören unter anderem: 

Zweitakt-Dieselmotoren für Schiffsantriebe und Kraftwerke 

Viertakt-Dieselmotoren für Schiffsantriebe, Bordstromerzeugung und 

Kraftwerke 

Diesel-Gas- und Gas-Otto-Motoren für Kraftwerke und Offshore- 

Anwendungen 

Abgas-Turbolader 

Komplette Propulsionssysteme, inklusive Schiffspropeller und -getriebe 

MAN Diesel PrimeServ: weltweite After-Sales-Dienstleistungen

turboMaschinen 

Die MAN TURBO AG, Oberhausen, ist einer der weltweit führenden Her- 

steller von thermischen Turbomaschinen. Das Unternehmen bietet: 

Kompressoren, Turbinen und chemische Reaktoren 

Entwicklung, Fertigung, Montage und Service kompletter Maschinen- 

stränge und Anlagen für die Öl- und Gasindustrie, Grundstoffindustrie 

sowie Stromerzeugung 

Weltweit einzigartiges Zentrum für Zusammenbau und Erprobung von 

Maschinensträngen mit Gewichten bis zu 1 000 t 

industriedienstleistungen 

Die MAN Ferrostaal AG, Essen, ist ein weltweit tätiger Anbieter von Indus- 

triedienstleistungen. Führender Generalunternehmer im internationalen 

Anlagenbau in den Bereichen solarthermische Kraftwerke, Biokraftstoffe 

und Industrieanlagen: 

Projektentwicklung, Projektmanagement und Finanzierungskonzepte 

für schlüsselfertige Anlagen 

Vertriebs- und Servicepartner für Hersteller von Maschinen und Syste- 

men, Dienstleistungen für die Automobilindustrie: Just-in-sequence- 

Vormontage von kompletten Modulen 

Weltweite Service- und Vertriebsplattform für die MAN Gruppe 

Die als Finanzbeteiligung geführte RENK AG, Augsburg, ist Spitzenan- 

bieter bei Großgetrieben, Gleitlagern, Kupplungen und Prüfsystemen für 

die Antriebstechnik. 


167

168 

tgx und tgs 

TGX und TGS, die neue Fahrzeug- 

generation von MAN Nutzfahr- 

zeuge. 

oMnibus 

MAN Nutzfahrzeuge bietet den 

Common-Rail-Dieselmotor D08 

nach EEV-Abgasstandard ohne 

Additive für die Stadtbusse MAN 

Lion’s City/M und Lion’s City/T an.

neoPlan-electroliner 

Der NEOPLAN-Electroliner, ein 

Trolley-Gelenkbus, der Kurzstre- 

cken auch ohne Fahrdraht zurück- 

legen kann. 


169

170 

dieselMotor 12K98Mc 

Der Dieselmotor 12K98MC mit 

mehr als 100 000 PS wird vor 

allem für den Antrieb von Contai- 

nerschiffen eingesetzt. 

haMburg exPress 

Die von MAN-B&W-Motoren ange- 

triebene „Hamburg Express“, eines 

der größten Containerschiffe der 

Welt, kann bis zu 7 500 Container 

befördern.

Pgi-Motor-Modell 

Schnittdarstellung des neuartigen 

Gasmotors 32/40PGI. 

innovationsPreis für Man diesel 

Im Januar 2008 erhielt MAN Diesel 

den Innovationspreis der deutschen 

Wirtschaft 2007 für den innovati- 

ven Gasmotor 32/40PGI. 


171

172 

PriMeserv-trucK 

MAN Diesel PrimeServ ist die 

Marke für die After-Sales-Dienst- 

leistungen von MAN Diesel.

Man diesel PriMeserv acadeMy 

In den MAN Diesel PrimeServ 

Academies werden interne und 

externe Serviceingenieure und 

-monteure geschult. 

ProzessgasschraubenKoMPressor 

Prozessgas-Schraubenkompressor 

von MAN TURBO zum 

Einsatz in Raffinerien und petrochemischen 

Anlagen. 


173

17 

thM-gasturbine 

Weiterentwicklung der THM-Gas- 

turbine von MAN TURBO für die 

12- bis 14-MW-Leistungsklasse. 

sKw-abtrennKolonne 

Am werkseigenen Kai von MAN 

DWE in Deggendorf an der Donau 

wird eine 320 Tonnen schwere und 

38 Meter lange SKW-Abtrennko- 

lonne zur Verladung vorbereitet. 

Sie wird zur Abtrennung schwerer 

Kohlenwasserstoffe (SKW) bei der 

Erdgasverarbeitung eingesetzt.

Methanol-anlage 

Methanol-Anlage der MAN Ferro- 

staal AG in Trinidad und Tobago. 

zahnräder 

Die RENK AG, Augsburg, ist füh- 

render Anbieter von Großgetrieben 

für Kettenfahrzeuge, Schiffe und 

Industrieanwendungen. 


175

176 

führungssysteM 

Das Führungssystem der MAN Gruppe, Industrial Governance, regelt 

das Verhältnis zwischen der Zentrale in München (MAN AG) sowie den 

Unternehmensbereichen. Die strategische Führung des Gesamtunterneh- 

mens liegt bei der Zentrale, sie verantwortet Strategie und Struktur, Lea- 

dership Supply sowie das Controlling. Die Unternehmensbereiche wie- 

derum sind eigenständig verantwortlich für das jeweilige operative Ge- 

schäft. Jeder Bereich muss sich mit dem besten Wettbewerber messen. 

Das Leitbild der MAN Gruppe bildet den Rahmen für das verantwor- 

tungsvolle, den Grundsätzen der Nachhaltigkeit verpflichtete Handeln al- 

ler MAN-Mitarbeiter. Die Unternehmenswerte zuverlässig, innovativ, dy- 

namisch und offen flankieren das Leitbild und bilden das Fundament von 

Industrial Governance sowie den Orientierungsrahmen, innerhalb dessen 

sich die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter im Unternehmen bewegen sol- 

len. Zusätzlich gibt ein Verhaltenskodex (Code of Conduct) Orientierung 

für das alltägliche Handeln, insbesondere in Konfliktsituationen. Die offe- 

ne Unternehmensphilosophie sowie die Werte sind wesentliche Erfolgs- 

faktoren für MAN auf Produktmärkten, dem Kapitalmarkt, bei der Gewin- 

nung qualifizierter Mitarbeiter und für die gesellschaftliche Akzeptanz al- 

ler unternehmerischen Aktivitäten. Nicht nur aus historischen Gründen 

fühlt sich die gesamte MAN Gruppe dem Erbe Rudolf Diesels verpflich- 

tet: Das Zusammentreffen des erfinderischen Genies von Rudolf Diesel

und des unternehmerischen Weitblicks von Heinrich von Buz war einer 

jener Momente, die die Weltgeschichte nachhaltig verändert haben. 

Deswegen sind für MAN Innovationskraft und strategisches Unterneh- 

mertum bis heute Bausteine einer nachhaltigen Unternehmensführung. 

die heutige Man gruPPe in augsburg 

Mit der Maschinenfabrik Augsburg liegt eine der Wurzeln der heutigen 

MAN Gruppe in der Fuggerstadt. Nach der Veräußerung von MAN 

Technologie und MAN Roland Druckmaschinen sind mit MAN Diesel und 

dem Getriebehersteller RENK noch zwei MAN-Unternehmen in Augs- 

burg ansässig. In Augsburg beschäftigt die MAN Diesel SE rund 3 000 

Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, die RENK AG etwa 900. Hinzu kommt 

eine Vertriebs- und Serviceniederlassung von MAN Nutzfahrzeuge. Da- 

mit ist die MAN Gruppe einer der wichtigsten Arbeitgeber in der Region. 

Die historische Verbundenheit zum Standort Augsburg zeigt sich auch 

durch das von MAN Diesel geführte MAN-Ausbildungszentrum, dem 

wichtigsten Ausbildungsstützpunkt der MAN Gruppe und der zugleich 

größten Ausbildungsstätte Schwabens. Dass Aus- und Weiterbildung 

bei MAN von zentraler Bedeutung ist, lässt sich auch daran ersehen, 

dass MAN Diesel im vergangenen Jahr die Augsburger PrimeServ Aca- 

demy zur Schulung von internen und externen Schiffsmotoringenieuren 

und -monteuren eröffnet hat. 


177

178 

theMen 

Technik zum Wohl der Umwelt 180 

Ökologische Weiterentwicklung des Dieselmotors 186 

Feinstaub – Luftreinhaltung 192

uMwelt und zuKunft 

Mit neuen energien in neue MärKte 


179

180 

techniK zuM wohl der uMwelt 

Durch die alarmierenden Zustandsberichte gerät die Klimadebatte immer 

mehr in den Vordergrund der Nachhaltigkeitsdiskussion. Unternehmen, 

die im Motorenbau tätig sind, kommt dabei eine besondere Verantwor- 

tung zu. Schon seit längerem wird deshalb die Forschungs- und Entwick- 

lungsarbeit im Dieselmotorenbau durch ökologische Vorgaben entschei- 

dend geprägt. Auch die MAN Gruppe forscht an der Mobilität und Ener- 

gieversorgung der Zukunft. Alle Geschäftsbereiche engagieren sich für 

Entwicklung und Einsatz neuer Technologien, die Ressourcen schonen 

und erneuerbare Energien voranbringen. 

Aufgrund der Endlichkeit fossiler Energieträger kommt effizienten Förder- 

methoden und dem sparsamen Verbrauch in Motoren, Turbomaschinen 

und Anlagen eine immer größere Bedeutung zu. Darüber hinaus ist die 

Nutzung erneuerbarer Energiequellen und die Bereitstellung der dafür er- 

forderlichen Technologien von großer Bedeutung. Denn sowohl der 

Kampf gegen den Klimawandel als auch die steigenden Energiepreise 

lassen alternative Antriebe und Kraftstoffe immer attraktiver werden. 

Alle Entwicklungen stehen stets im Spannungsfeld zwischen Ökonomie 

und Ökologie. Deshalb verfolgen die im Motorenbau tätigen Unterneh- 

men die Maßgabe, gleichzeitig umweltrelevante Ziele zu erreichen und 

den wirtschaftlichen Interessen der Kunden gerecht zu werden. Dies gilt 

auch für die MAN Gruppe. Speziell für den öffentlichen Personennahver-

kehr konzipierte MAN Nutzfahrzeuge eine Lösung für den Transport und 

Antrieb von morgen – Stadtomnibusse mit Hybridsystemen, bei denen 

Elektro- und Verbrennungsmotor unter einem Dach kooperieren. Bei der 

Rückgewinnung der Bremsenergie lassen sich bis zu 25 Prozent Kraft- 

stoff sparen. Im Lkw-Fernverkehr sorgen aerodynamisch optimierte Fah- 

rerhäuser und Fahrzeugaufbauten sowie Motoren mit modernster Com- 

mon-Rail-Einspritztechnik für eine erhöhte Kraftstoffeffizienz. MAN testet 

auch den künftigen Energieträger Wasserstoff. Für Forschungszwecke 

sammelt MAN Nutzfahrzeuge bereits seit 1999 Erfahrungen mit Wasser- 

stoffbussen, aktuell sind diese Busse bei den Berliner Verkehrsbetrieben 

(BVG) im regulären Linieneinsatz. 

MAN Diesel bietet Motoren an, die nicht nur die größten Containerschiffe, 

Tanker und Kreuzfahrtschiffe der Welt bewegen, sondern auch in Kraft- 

werksanlagen Strom erzeugen – wenn gewünscht, sogar mit Speiseöl. 

Sämtliche Vier- und Zweitaktmotoren erfüllen die Anforderungen nach 

Langlebigkeit und zuverlässigem Betrieb und zugleich die jeweils gelten- 

den Umweltschutzbestimmungen. MAN TURBO verfügt über Kernkom- 

ponenten der Technik, um synthetische Dieselkraftstoffe oder CO2-neu- 

tralen Kraftstoff aus erneuerbaren Energien herzustellen. MAN Ferrostaal 

setzt als Industriedienstleister und Generalunternehmer im Anlagenbau 

ebenfalls verstärkt auf alternative Ressourcen, unter anderem auf Bio- 

ethanol und Solarstrom. 


181

182 

bioKraftstoffe 

Herstellungsprozess der wichtigsten Biokraftstoffe. 

© Susanne Engelmann, Jena

cetan-MoleKül 

Cetan-Molekül. Die Cetanzahl 

beschreibt die Zündwilligkeit des 

Dieselkraftstoffs, ähnlich wie die 

Octanzahl beim Ottokraftstoff. 

Strukturformel: 

H H H H H H H H H H H H H H H H 

I I I I I I I I I I I I I I I I 

H – C – C – C – C – C – C – C – C – C – C – C – C – C – C – C – C – H 

I I I I I I I I I I I I I I I I 

H H H H H H H H H H H H H H H H 

PeaK-oil 

Bisherige Ölfördermengen und prognostizierte Energiereserven bis 2050. 

© ASPO Deutschland (W. Zittel, C. Campbell) 


183

18 

KoMPressorstrang 

Kompressorstrang von 

MAN TURBO zur Herstellung 

synthetischer Dieselkraftstoffe. 

turbinenschaufel 

Turbinenschaufel von 

MAN TURBO.

solarKraftwerK (i) 

Solarthermisches Pilotkraftwerk 

von MAN Ferrostaal ... 

solarKraftwerK (ii) 

... und der Solar Power Group 

in Andalusien. 


185

186 

öKologische weiterentwicKlung 

des dieselMotors 

Der Dieselmotor ist bis heute die effizienteste Wärmekraftmaschine. 

Die Verantwortung gegenüber der Umwelt und die immer strikteren 

Gesetzesvorgaben machen dennoch eine stetige Weiterentwicklung 

notwendig. 

MAN-Diesel-Motoren der neuen Generation laufen bereits mit Biodiesel, 

Palmöl oder anderen regenerativen Kraftstoffen. Selbst gebrauchtes Frit- 

tierfett hat sich als Kraftstoff bewährt. Den größten Absatz unter den bio- 

genen Kraftstoffen haben heute Biodiesel und mit Einschränkungen Bio- 

ethanol (BTO). Allerdings sind die Anbauflächen für Raps, als Ausgangs- 

produkt für Biodiesel, begrenzt. Die Mineralöl- und Automobilwirtschaft 

setzt daher auf die so genannte zweite Generation biogener Kraftstoffe, 

nämlich die Biomass-to-Liquid-Kraftstoffe (BTL). Bei BTL wird Biomasse 

in flüssigen Kraftstoff umgewandelt, eine Technik, an der MAN TURBO 

an führender Position mitentwickelt. Dass Biokraftstoffe für den Einsatz 

im Dieselmotor geeignet sind, hat bereits sein Erfinder erkannt: „Der Ge- 

brauch von Pflanzenöl als Kraftstoff mag heute unbedeutend sein. Aber 

derartige Produkte können im Laufe der Zeit ebenso wichtig werden wie 

Petroleum und die Kohle-Teer-Produkte von heute.“ (Rudolf Diesel, 1913) 

Ausgestattet mit elektronischer Steuerung und Common-Rail-Technik 

verbrauchen etwa Großdieselmotoren in Schiffen heute rund ein Viertel 

weniger Kraftstoff als vor 25 Jahren. Sie haben deutlich geringere Emis- 

sionen und sind damit für die immer strengeren Anforderungen der Inter- 

national Maritime Organization (IMO) gerüstet. Die Common-Rail-Ein-

spritztechnik optimiert den Verbrennungsprozess im Brennraum des Mo- 

tors, verbessert so die Laufeigenschaften und sorgt für einen niedrigeren 

Kraftstoffverbrauch sowie reduzierte Emissionen. 

Auch MAN Nutzfahrzeuge entwickelt die Common-Rail-Technologie ste- 

tig weiter. Darüber hinaus bietet das größte Unternehmen der MAN Grup- 

pe Lkw an, deren Motoren mit einem internen Abgasrückführungssystem 

ausgestattet sind. MAN kombiniert diese innermotorische Lösung mit er- 

höhten Einspritz- und Ladedrücken sowie dem so genannten PM-Kat, 

der den Partikelausstoß reduziert. Zur Stickoxid-Reduktion arbeitet MAN 

außerdem mit der so genannten Selective Catalytic Reduction (SCR)- 

Technologie. Dabei wird als weitere Maßnahme aus einem zusätzlichen 

Tank das Reduktionsmittel AdBlue® in den heißen Abgasstrom gesprüht. 

AdBlue® besteht zu einem Drittel aus Harnstoff und zu zwei Dritteln aus 

Wasser. Der Harnstoff wandelt die giftigen Stickoxide in Wasser und 

harmlosen Stickstoff um. 

Schiffsdiesel laufen heute größtenteils mit Schweröl, können aber auch 

mit Dieselkraftstoff oder Biofuel betrieben werden. Bestes Beispiel dafür 

sind Dual-Fuel-Motoren, die Schweröl, Diesel, Biokraftstoffe oder Gas 

nutzen können. Vor allem für Tanker, die verflüssigtes Erdgas (Liquified 

Natural Gas) transportieren, bietet sich diese Alternative an. Damit die 

großen Dieselmotoren sauberer laufen, arbeitet MAN unter anderem mit 

einer Kraftstoff-Wasser-Emulsion. Dem Treibstoff beigemischtes, entsalz- 

tes Wasser sorgt für eine niedrigere Verbrennungstemperatur und damit 

für eine geringere Stickoxidbildung. Auch am Einsatz der bei Nutzfahr- 

zeugen bewährten SCR-Technologie wird bei MAN Diesel geforscht. 

Diese kann aber nur bei schwefelärmeren Kraftstoffen genutzt werden. 


187

188 

blacK liquor 

„Black Liquor” ist ein Abfall- 

produkt aus der Papierherstellung. 

Biomass-to-Liquid-Anlagen 

machen daraus synthetischen 

Dieselkraftstoff. 

© Kristina Achmann-Paul, 

München 

laub 

Laub, Holzhackschnitzel, Klär- 

schlamm: drei Grundstoffe für 

die Herstellung von synthetischem 

Diesel in Biomass-to-Liquid- 

Anlagen. 

© Kristina Achmann-Paul, 

München

holzhacKschnitzel KlärschlaMM 


189

190 

coMMon rail 

Common-Rail-Einspritzsystem von MAN Diesel, Modell 1:1.

selective catalytic reduction 

(scr)-verfahren 

Das Selective Catalytic Reduction 

(SCR)-Verfahren wird in der Fahr- 

zeugtechnik angewandt, um bei 

Dieselfahrzeugen, vor allem bei 

Nutzfahrzeugen, die Schadstoff- 

emissionen zu senken. Damit kön- 

nen diese Fahrzeuge die Euro-5- 

Norm erfüllen. Der dazu benötigte 

Ammoniak wird in Form einer Harn- 

stofflösung – von der Industrie ein- 

heitlich mit AdBlue® bezeichnet – 

vor dem SCR-Katalysator in den 

Abgasstrang eingespritzt. Aus der 

Harnstoff-Wasser-Lösung entste- 

hen durch eine Hydrolysereaktion 

Ammoniak und Wasser. Der so 

erzeugte Ammoniak kann in einem 

speziellen SCR-Katalysator bei 

entsprechender Temperatur mit 

den Stickoxiden im Abgas reagie- 

ren. 


191

192 

feinstaub – luftreinhaltung 

Der Anteil des Straßenverkehrs an der gesamten Feinstaubbelastung in 

Deutschland liegt bei etwa 20 Prozent (Quelle: Bundesministerium für 

Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit). Beeinflussbar ist davon 

der Anteil, der direkt durch die Abgase der Motoren ausgestoßen wird, 

nicht der Anteil, der durch Abrieb (Reifenabrieb, Bremsstaub) oder durch 

Aufwirbelung verursacht wird. 

Zur Verringerung der Partikelemissionen trägt zum einen das Common- 

Rail-System von Motoren bei. Denn die hohen Drücke bei niedrigen 

Drehzahlen ermöglichen entsprechend niedrigere Rauchwerte sowie ein 

raucharmes Anfahrverhalten, zudem hohe Abgasrückführungs-(AGR)- 

Raten und damit exzellenten Verbrauch. Schließlich ist mit der Com- 

mon-Rail-Technik auch eine Nacheinspritzung zur Rußminderung und 

Filterregeneration möglich. 

Ein weiterer Baustein zur Luftreinhaltung ist der MAN-PM-Kat®. Dieses 

Partikelabscheidesystem eliminiert Kleinstpartikel unter 40 Nanometer 

überportional. 

Schließlich gelten die Forschungen der Motorenhersteller weiterhin der 

Frage nach künftigen Kraftstoffen und ihren Umweltauswirkungen im 

Hinblick auf Partikelemissionen. Dabei zeigen sowohl der aus Biomas- 

se synthetisch hergestellte Kraftstoff wie auch der hydrierte Biodiesel 

(Rapsöl) bei der Partikelemission Verminderungen von ca. 25 bis 28 

Prozent.

diagraMM 

Diagramm der weltweiten Abgasemissionen durch Straßen-, Flug- und 

Schiffsverkehr im Vergleich (Jahr 2000). Die Zahlen auf den Balken bzw. 

vertikalen Achsen stehen für Teragramm Kohlenstoff, Stickstoff bzw. 

Schwefel je Jahr. Bezogen auf die Transportleistung (in Tonnen mal Kilo- 

meter) schneidet die Seefracht gegenüber dem Straßentransport und 

der Luftfracht im Hinblick auf Emissionen mit Abstand am günstigsten ab. 

© Veronika Eyring, Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), 

Oberpfaffenhofen 


193

19 

weltKarte nox-eMissionen 

Die Karte zeigt die Konzentration von Stickoxiden durch den Schiffs- 

verkehr auf den Weltmeeren. 

© Veronika Eyring, Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), 

Oberpfaffenhofen

Man-PM-Kat® 

MAN-PM-Kat®: Partikelfilter von 

MAN Nutzfahrzeuge. 

funKtionsweise des PM-Kat® 

Der MAN-PM-Kat® ist ein offener 

Katalysator, der nicht durch Ruß- 

partikel verstopft werden kann. 

Diese bleiben in einem feinen Edel- 

stahlgewebe, das längs der Strö- 

mungsrichtung platziert ist, hängen 

und werden dort durch das vorbei- 

strömende NO2 zu CO2 und Stick- 

stoff umgewandelt. 


195

196 

energieangebot erde – sonne 

Die gesamten vorhandenen und vermuteten endlichen Energieträger 

Kohle, Erdöl, Erdgas und Uran liefern weit weniger Energie als die 

Sonneneinstrahlung. Der jährliche Energieverbrauch nimmt sich gegen- 

über dem Energielieferanten Sonne zwar verschwindend klein aus, in 

Relation zum Volumen der nicht regenerativen Ressourcen ist er dage- 

gen bedenklich groß. 

© Christian Z. Müller, TEAM-A-3, Augsburg 

uran 

erdgas 

erdöl 

Kohle 

Jährlicher 

energieverbrauch 

der welt

die erde 

© (nasa) 

die sonne 

© soho (esa & nasa) 

Rudolf Diesel war der Überzeugung, 

dass Technik dem Menschen 

dienen und nützlich sein 

sollte, nicht umgekehrt. Er glaubte 

an die innovative Kraft menschlicher 

Vernunft. Heute, 150 Jahre 

nach Diesels Geburt, steht die 

Menschheit vor neuen Herausforderungen: 

Die Energieversorgung 

der Zukunft und der Schutz 

unseres Planeten können wohl 

nur mit der gleichen visionären 

Erfindungskraft und Überzeugung 

gewährleistet werden, wie sie 

Rudolf Diesel zu eigen war: „Groß 

ist nur der, welcher nicht seine 

Sache, sondern einen objectiven 

Zweck verfolgt. Der Große lebt 

nicht für sich, sondern für alle.“ 

(Rudolf Diesel, Nachlass, zit. nach 

E. Diesel) 


197

198 

literaturverzeichnis 

Diesel, Rudolf: Theorie und Konstruktion eines rationellen Wärme- 

motors zum Ersatz der Dampfmaschinen und der heute bekannten 

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König, Wolfgang (Hg.): Propyläen Technikgeschichte. 

Berlin 1997 

Kraus, Werner (Hg.): Schauplätze der Industriekultur in Bayern. 

Regensburg 2006 

Linde, Carl: Aus meinem Leben und von meiner Arbeit. 

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MAN Aktiengesellschaft: Nachhaltigkeitsbericht MAN Gruppe 

2007/2008. München o. J. 

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o.O. 2006 

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Nutzfahrzeugtechnik. Basiswissen Lkw und Bus. 

München 2004 

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Erinnerungen an 50 Jahre. München 2005 

MAN Nutzfahrzeuge Gruppe (Hg.): Seit 90 Jahren auf Achse. 

MAN Nutzfahrzuge und ihre Geschichte 1915 bis 2005. 

München 2005 

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Nerdinger, Winfried / Architekturmuseum Schwaben (Hg.): 

Industriekultur mit Zukunft? Augsburg und das Erbe des 

Industriezeitalters. Augsburg 2003 

literaturverzeichnis 

199

200 

Nerdinger, Winfried / Architekturmuseum Schwaben (Hg.): 

Industriearchitektur in Bayerisch-Schwaben 1830–1960, Teil 1: 

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Rauck, Max J. B.: 50 Jahre Dieselmotor, in: Abhandlungen 

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Reuß, Hans-Jürgen: Hundert Jahre Dieselmotor. Idee, Patente, 

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Rosbloom, Julius/Sawley, Orville R.: The 20th Century Guide 

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Ruckdeschel, Wilhelm: Industriekultur in Augsburg. Denkmale 

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Sittauer, Hans L.: Nikolaus August Otto, Rudolf Diesel. 

Leipzig 1990 

100 Jahre Gebrüder Sulzer. 1834–1934. Zürich o. J. (1934)

ildnachweis 

Kristina Achmann-Paul, München: S. 188, S. 189 

Architekturmuseum Schwaben: S. 81 

ASPO Deutschland (W. Zittel, C. Campbell): S. 183 unten 

Atelier Hanerau (Karl-Heinz Brüggmann): S. 134 unten 

Siegfried Baum, Augsburg: S. 75, S. 80 unten 

Benson Ford Research Center – The Henry Ford, U.S.A.: S. 99 unten 

Bildarchiv Preußischer Kulturbesitz, Berlin: S. 97, S. 102 rechts 

British Petrol (BP): S. 183 oben 

Wolfgang Buchner, Augsburg: S. 112 

Susanne Engelmann, Jena: S. 182 

Veronika Eyring, Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), 

Oberpfaffenhofen: S. 193, S. 194 

Friedrich-Wilhelm-Murnau-Stiftung, Wiesbaden: S. 111 unten 

Oliver Frühschütz, Augsburg: S. 85 unten 

Iakov Chernikhov International Foundation, Moscow: S. 110 unten 

Kunstsammlungen und Museen Augsburg: S. 79 

Christian Z. Müller, TEAM-A-3, Augsburg: S. 47 unten, S. 99 oben, S. 196 

Roy Export Company Establishment, Paris: S. 113 

Rudolf-Diesel-Gymnasium Augsburg: S. 95 

Klaus Rudolph / MusikFabrik, Köln: S. 111 oben 

SOHO (ESA & NASA): S. 197 

Stadtarchiv Augsburg: S. 82 

Universitätsarchiv der TU Dresden, Fotoarchiv: S. 26 links 

© alle anderen Abbildungen: MAN 

bildnachweis 

201

202 

iMPressuM 

Katalog zur Sonderausstellung 150 Jahre Rudolf Diesel 

© 2008, MAN Diesel – ein Unternehmen der MAN Gruppe 

Konzeption und Recherche: Christian Z. Müller, TEAM-A-3 Architektur + 

Projektmanagement, Augsburg 

Texte: Dr. Daniel Dietzfelbinger, München; Christian Z. Müller, Augsburg; 

Eva-Maria Müller, Augsburg; Dr. Michael Hascher, München; Horst 

Köhler, Friedberg 

Redaktion: Michael Melzer, Manuel Hiermeyer – MAN Diesel, Augsburg 

Technikhistorische Schlussredaktion: Horst Köhler, Friedberg 

Gestaltungskonzeption und Layout: 

MINDCRAFTS Communications, Augsburg 

Druck: Schroff Druck und Verlag GmbH, Augsburg 

www.Diesel-2008.de

danK 

Für Beratung und Unterstützung danken wir folgenden Institutionen, 

Personen und Firmen: Prof. Dr. Elisabeth André, Universität Augsburg; 

Deutsches Museum München; Christian Geier, Augsburg; Georg Feuerer, 

Stadtarchiv Augsburg; Oliver Killgus und SchülerInnen des Rudolf-Die- 

sel-Gymnasiums Augsburg; Horst Köhler, Friedberg; Dr. Richard Loibl, 

Haus der Bayerischen Geschichte; Dr. Christoph Nicht, Kunstsamm- 

lungen und Museen Augsburg; Lieselotte Müller, Augsburg; Gabriele 

Gutwirth und Karin Schreiner, MINDCRAFTS Communications, Augs- 

burg; Klaus und Simon Müller, eest! die Agentur, Augsburg; Wolfgang 

Buchner, Theater Augsburg; Gerlinde Simon, Gabriele Mierzwa, MAN- 

Museum Augsburg; Hans Strassl, München; Technische Universität 

München; Jonathan Walker, MAN Diesel; Prof. Dr. Rainer Wieler, Fach- 

hochschule Augsburg; Dr. Barbara Wolf, Architekturmuseum Schwaben. 

Wir danken allen Leihgebern und Inhabern von Urheber- und Bildrechten 

für die Überlassung von Exponaten bzw. Bildmaterial. 

Zur weiteren Vertiefung und Ergänzung des Themas empfehlen wir 

den Rundgang durch das MAN-Museum (Heinrich-von-Buz-Straße 28, 

86153 Augsburg, Telefon +49-821-424-3791) mit vielen Exponaten zur 

Geschichte des Dieselmotors – insbesondere mit dem Original des Ver- 

suchsmotors von Rudolf Diesel, dem weltweit ältesten noch erhaltenen 

Dieselmotor. 

iMPressuM/danK 

203

w w w . d i e s e l - 2 0 0 8 . d e

rudolf diesel - C

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