Zwischenbericht (pdf, 8 MB) - Stadt und Bahnhof

Technische Universität Berlin, Fakultät VI
Institut für Stadt- und Regionalplanung
Fachgebiet Stadt- und Regionalökonomie
Hardenbergstraße 40a
10623 Berlin
Zwischenbericht
Studienprojekt im Hauptstudium: Stadt und Bahnhof
Internetseite: www.stadtundbahnhof.de
Projektleitung: Prof. Dr. Dietrich Henckel
Projektteilnehmer: Ceren Çakir, Stephan Gubi, Harald Horster, Armand Kokotkiewicz,
Josiane Meier, Sirko Mill, Alexander Petau, André Przesang, Paul Salomon, Natalia Schmidt,
Agnieszka Szpatowicz, Evelyn Westphal, Marco Witte, Qi Xie, Zhou Ye
Juli 2007, Berlin
1

Inhaltsverzeichnis
Vorwort ....................................................................................................... 5
Einleitung .................................................................................................... 6
Grundlagen .................................................................................................. 9
1. Ökonomie der Immobilie Bahnhof ................................................... 12
1.1 Einleitung .................................................................................... 12
1.2 Grundlagen ................................................................................. 13
1.3 Der Bahnhof als Immobilie ............................................................. 14
1.3.1 Rechtliche Grundlagen ............................................................. 14
1.3.2 Abgrenzung Bahnhof und Empfangshalle .................................... 15
1.3.3 Der Bahnhof als immobilienwirtschaftliches Objekt ....................... 16
1.4 Übergang vom Beförderungszentrum zum Einkaufszentrum ............... 23
1.4.1 Erlebnisfaktor Bahnhof ............................................................. 27
1.4.2 Einkaufscenter im Bahnhof ....................................................... 28
1.5 Exkurse ...................................................................................... 32
1.5.1 Vergleich von Bahnhof, Flughafen und Hafen ............................... 32
1.5.2 Englands Bahnhöfe und deren Entwicklung seit der Privatisierung der
Englischen Bahn ..................................................................................... 34
1.6 Fazit ........................................................................................... 37
2. Ökonomische Grundlagen des Bahnbetriebs ..................................... 38
2.1 Grundlagen der Gleis- und Bahnsteiganlagenplanung ........................ 38
2.1.1 Rechtsgrundlagen und Richtlinien für die Konzeption von Gleisen und
Bahnsteigen ........................................................................... 39
2.1.2 Technische Grundlagen und Merkmale von Gleisen ...................... 41
2.1.3 Technische Grundlagen und Merkmale von Bahnsteigen ................ 44
2.1.4 Fazit Gleis- und Bahnsteiganlagen ............................................. 48
2.2 Zugverkehr ................................................................................. 49
2.2.1 Verbindungen der Bahnhöfe der Kategorie 1 ............................... 52
2.2.2 Verbindungsanalyse ................................................................ 52
2.2.3 Fazit Zugverkehr ..................................................................... 61
2.3 Umgang mit Wettbewerbern .......................................................... 62
2.3.1 Trassenpreissystem ................................................................. 62
2.3.2 Stationspreissystem ................................................................ 69
2.3.3 Fazit Umgang mit den Wettbewerbern ........................................ 78
2.4 Exkurs: Ökologie im Bahnhofbetrieb ............................................... 79
2.4.1 Ökologische Aspekte im Bahnhofbetrieb ..................................... 79
2.4.2 Fazit Ökologie im Bahnhofbetrieb .............................................. 80
3. Ökonomie Stadt und Bahnhof ......................................................... 81
3.1 Ökonomische Faktoren in der Beziehung zwischen Stadt und Bahnhof . 81
3.1.1 Bahnhöfe als Arbeitgeber ......................................................... 81
3.1.2 Bahnhöfe als Kristallisationskerne für Funktionen ......................... 83
3.1.3 Bahnhöfe als Netzknoten .......................................................... 90
3.1.4 Finanzielle Mittel der Städte für einen Bahnhof, oder alles
Bundesgelder? ........................................................................ 91
3.1.5 Bahnhof als Wirtschaftsmotor eines Stadtteils oder sogar einer
ganzen Stadt? ........................................................................ 92
2

3.1.6 Standortmarketing der Stadt im Bezug auf Bahnhöfe ................... 92
3.2 Derzeitige Entwicklungen............................................................... 97
3.2.1 Bahnhöfe als Visitenkarten bzw. Imageträger der Stadt ................ 97
3.2.2 Bahnhöfe als Einzelhandels- und Dienstleistungszentren ............. 100
3.2.3 Bahnhöfe als Event- und Erlebnisstätten ................................... 101
3.3 Fazit ......................................................................................... 102
4. Bahnhofsumfeld ......................................................................... 104
4.1 Eigenschaften und Definition des Bahnhofsumfelds ......................... 105
4.2 Historische Entwicklung ............................................................... 112
4.2.1 Die Anfänge: Mitte des 19. Jahrhunderts .................................. 113
4.2.2 Konsolidierung: Ab Ende des 19. Jahrhunderts .......................... 114
4.2.3 Wandel: Um den Zweiten Weltkrieg ......................................... 116
4.2.4 Bedeutungsverlust: Die 1950er bis 70er Jahre .......................... 117
4.2.5 Wiederentdeckung und der Wunsch nach dem großen Wurf: 1980er
und 90er Jahre ..................................................................... 119
4.3 Gegenwärtige Aspekte der Bahnhofsumfeldentwicklung ................... 120
4.3.1 Überlokale Rahmenbedingungen ............................................. 122
4.3.2 Rahmenbedingungen, Akteure und Prozesse ............................. 124
4.3.3 Entwicklungschancen und Konsequenzen im lokalen Kontext ....... 132
4.3.4 Nutzungsstruktur .................................................................. 134
4.3.5 Ökonomische Aspekte ............................................................ 139
4.3.6 Soziale Aspekte .................................................................... 144
4.4 Zusammenfassung und Ausblick ................................................... 146
5. Verhältnis Stadt – Bahnhof .......................................................... 148
5.1 Bahnhofsflächen aus der Sicht der Stadtentwicklung und Stadtplanung ...
............................................................................................... 148
5.2 Entwicklungsmöglichkeiten für Stadt und Quartier ........................... 150
5.2.1 Bahnhofsneubau ................................................................... 150
5.2.2 Bahnhofsschließung – Beispiel Ehemaliger Solingen Hauptbahnhof ....
.......................................................................................... 157
5.2.3 Bahnhofsumbau – Stuttgart Hauptbahnhof ............................... 159
5.2.4 Bahnhofsverlegung- Beispiel Bahnhof Bozen ............................. 162
5.3 Umgang mit brachgefallenen Bahnflächen ...................................... 164
5.4 Fazit ......................................................................................... 168
6. Architektur und räumliche Zusammenhänge der Bahnhöfe ............... 169
6.1 Die Entwicklung der Bahnhofsarchitektur ....................................... 169
6.2 Schienengestützte Siedlungsentwicklung ....................................... 171
6.2.1 Gründe für die Orientierung zur schienengestützten
Siedlungsentwicklung ............................................................ 173
6.2.2 Definition „Schienengebundene Siedlungsentwicklung“ ............... 174
6.2.3 Ziele ................................................................................... 174
6.2.4 Umsetzung ........................................................................... 175
6.2.5 Förderung der schienengestützten Siedlungsentwicklung in
Deutschland ......................................................................... 184
6.2.6 Schienengestütze Siedlungsentwicklung in anderen Ländern ....... 186
6.3 Städtebauliche Zusammenhänge .................................................. 189
6.3.1 Städtebauliche Funktionen von Bahnhöfen ................................ 189
6.3.2 Gewichtete Anordnung der Verkehrsnutzungen ......................... 190
3

6.4 Luftbildanalyse von Bahnhofsumfeldern ......................................... 192
6.4.1 Einleitung und Vorgehensweise ............................................... 192
6.4.2 Grundlagen und Kriterien der Luftbildanalyse ............................ 193
6.4.3 Ergebnisse der Luftbildanalyse ................................................ 195
6.4.4 Analyse und Klassifizierung .................................................... 199
6.4.5 Sonderfälle von Bahnhöfen ..................................................... 207
6.5 Fazit ......................................................................................... 211
7. Rolle des Bahnhofs ..................................................................... 213
7.1 Image der Bahnhöfe ................................................................... 213
7.1.1 Eisenbahnimperien ................................................................ 213
7.1.2 Bedeutungsverlust von der Bahnhöfe als „Zentrum der Welt” ...... 215
7.1.3 Renaissance der Bahnhöfe ...................................................... 218
7.1.4 Fazit.................................................................................... 219
7.2 Bahnhof in der Kunst .................................................................. 219
8. Internationale Bahnhöfe im Vergleich ............................................ 226
8.1 Eisenbahn in Japan ..................................................................... 226
8.1.1 Shibuya-Station .................................................................... 228
8.1.2 Shinjuku-Station ................................................................... 229
8.1.3 Tokio Hauptbahnhof .............................................................. 230
8.2 Eisenbahn in England .................................................................. 231
8.3 Eisenbahn in Frankreich .............................................................. 233
8.3.1 Euralille, Lille ........................................................................ 235
Quellen: ................................................................................................... 239
Tabellenverzeichnis: ................................................................................... 253
Abbildungsverzeichnis: ............................................................................... 254
4

Vorwort
Der spektakuläre Neubau des Berliner Hauptbahnhofes und die damit verbundene
Verlagerung von Funktionen im Stadtgebiet war Anlass sich mit dem Verhältnis von Stadt
und Bahnhof auseinanderzusetzen. Denn nicht nur in Berlin, sondern in vielen Städten
Deutschlands, Europas und der Welt befinden sich die Struktur des Eisenbahnnetzes und die
Rolle der Bahnhöfe in einem weit reichenden Wandel. Dabei geht es aber nicht nur um die
veränderte Rolle der Bahnhöfe selbst, ihren Wandel zu funktionsintegrierten Großstrukturen,
sondern auch um die Rolle der Bahnhöfe für die Stadtentwicklung, die Folgen des
Funktionswandels der Bahnhöfe für die Städte.
Im Rahmen des Studienprojektes „Stadt und Bahnhof“ im Studienjahr 2007/08 am Institut
für Stadt- und Regionalplanung der TU Berlin wurde daher im SS 2007 eine umfangreiche
Analyse der geschichtlichen Entwicklung der Bahnhöfe und ihrer Veränderung, der Rolle des
Bahnhofs als Immobilie, der Einflüsse der Bahnreform, des Verhältnisses zwischen Stadt und
Bahnhof, des Images von Bahnhöfen, der Unterschiede zwischen verschiedenen Ländern
durchgeführt.
Diese Untersuchung bietet die Grundlage für eine empirische Untersuchung der Folgen der
Verlagerung der Hauptbahnhofsfunktionen in Berlin, die für das WS 2007/08 vorgesehen ist.
Bei der Grundlagenuntersuchung wurde die Projektgruppe von zahlreichen Personen
unterstützt. Herr Eglit von der Deutschen Bahn AG hielt einen Vortrag über die Struktur der
Bahn und die immobilienwirtschaftlichen Konzepte. Im Rahmen einer Exkursion nach Leipzig
wurden das Projekt des Umbaus des Leipziger Hauptbahnhofs und die Entwicklungen im
Umfeld aus verschiedenen Perspektiven beleuchtet. Herr Beck vom ECE-Centermanagement
der „Promenaden“ im Hauptbahnhof stellte das Konzept des Unternehmens und die Spezifika
des Projektes im Leipziger Hauptbahnhof vor. Herr Wolff vom Stadtplanungsamt der Stadt
führte in die städtische Planung zum Bahnhofsumfeld am Hauptbahnhof und an anderen
(ehemaligen) Bahnhöfen der Stadt ein. Herr Hahn von der IHK Leipzig gaben einen Einblick
in die Positionen der IHK zur Bahnhofsentwicklung (und darüber hinaus) in Leipzig. Allen
Personen sei an dieser Stelle ganz herzlich für Ihre Bereitschaft, uns an ihrem Know-how
teilhaben zu lassen und sich unseren kritischen Fragen zu stellen, gedankt.
Dietrich Henckel
Berlin 13.07.07
5

Einleitung
Bahnhöfe prägen seit mehr als 150 Jahren das Stadtbild. Insbesondere in Großstädten
lassen sich monumentale Bauwerke bewundern, denen zuweilen die Bezeichnungen „Tor zur
Stadt“ oder sogar „Tor zur Welt“ beigemessen wurden und werden 1 . Architektur,
Kunstepochen, Zeitgeist – all dies spiegelt sich in einer Vielzahl von Bahnhofs-Bauwerken
wieder. Dabei ist die Stadt in der Regel um den Bahnhof herum gewachsen. Dort wo sich
heute Bahnhöfe befinden, befanden sich einst dünn besiedelte, oft landwirtschaftlich
genutzte Gebiete im näheren Umfeld der Städte. Die Verortung der Bahnhöfe vor den
Stadtgrenzen hatte einen enormen Einfluss auf die damalige Stadtentwicklung. Die Stadt
wuchs stärker um den Bahnhof und an den Gleisen anstatt um das ursprüngliche Zentrum
der Stadt. So entstand neben dem schon vorhandenen Stadtzentrum im Bahnhofsumfeld ein
neuer Stadtkern. Viele der Bahnhöfe sind Kopfbahnhöfe, da man sie so dicht wie möglich an
die Stadt heranbaute, die Gleise aber nicht durch die Stadt fortführte. Ein Umstand den man
in letzter Zeit – insbesondere zum Ausdruck gebracht durch die Projekte21 – zu ändern
versucht. Stadtbahnhöfe, die zuvor in den verschiedenen Himmelsrichtungen als einzelne
Kopfbahnhöfe situiert waren, werden durch kostspielige Vorhaben miteinander verbunden,
um die Effektivität der Eisenbahn und der Bahnhöfe in den jeweiligen Städten zu steigern.
Galt die Eisenbahn ab Mitte des 19. Jahrhunderts zusammen mit der Schwerindustrie und
dem Maschinenbau als Tempogeber für die Industrialisierung Deutschlands und den Ausbau
der Städte 2 und demzufolge auch der Bahnhöfe, wurden der Eisenbahn insbesondere in den
so genannten „goldenen 1960er“ Jahren Grenzen aufgezeigt. Als nicht konkurrenzfähiges
Verkehrsmittel unterlag die Eisenbahn dem Auto und dem motorisierten Individualverkehr.
Die „verkehrsgerechte Stadt“ – ein Leitbild der damaligen Stadtplanung – fokussierte die
Bedürfnisse der Stadt- und Infrastrukturplanung weniger auf Bahnhöfe als auf große
Parkhäuser.
Unbeachtet von der Stadtplanung und Politik wurden die Bahnhöfe von der Gesellschaft zu
„Un-Orten“ degradiert und zogen in Folge der öffentlichen Missachtung insbesondere in dem
Gebiet „hinter“ dem Bahnhof (auf der Rückseite – nicht dem Stadtzentrum zugewandt) das
Rotlicht- und Drogenmilieu an.
Nicht nur die Ölkrise in den 1970er Jahren, sondern auch ein gewandeltes
Planungsverständnis ließen den Bahnhof wieder vermehrt in den Fokus planerischer
Aktivitäten rücken. Die Stadt sollte und soll nun „nachhaltig“ und „ökologisch“ sein. Die
Eisenbahn trat nach langer Zeit wieder ins Interesse der Öffentlichkeit: Die sogenannte
„Renaissance der Bahnhöfe“ begann. Die Bahn wurde als Verkehrsmittel wieder zunehmend
1
http://www.tagesspiegel.de/politik/archiv/27.05.2006/2557461.asp (2007): Der Tagesspiegel (27.05.2006),
Berlins gläsernes Tor zur Welt (Zugriff: 16.05.2007).
2
http://www.muenchen.de/Stadtleben/Specials/Kulturgeschichtspfade/neuhausen_nymphenburg/querschnitt/144
168/quer_eisenbahn.html (2007): KulturGeschichtsPfade: Eisenbahn/Industrialisierung. Stadt München. (Letzter
Zugriff: 05.07.2007).
6

akzeptiert. Die Politik und die Deutsche Bahn AG ergriffen Maßnahmen zum Ausbau der
Netze und Bahnhöfe.
Die Privatisierung der Deutschen Bahn AG über die 1994 begonnene Bahnreform verpflichtet
zu Rentabilität. Seitdem wurden „455 Strecken“ stillgelegt und das Streckennetz wurde von
„42.800 auf 34.200 Kilometer gekürzt“ 3 . Dies hat unweigerlich Auswirkungen auf die
Infrastrukturversorgung, insbesondere im eher ländlichen Raum, gibt aber auch
privatwirtschaftlichen Investoren die Möglichkeit auf stillgelegten Strecken den Betrieb zu
übernehmen und diese Strecken zu bewirtschaften. In Bezug auf den
Betrachtungszusammenhang „Stadt und Bahnhof“ ist diese Entwicklung jedoch zunächst ein
anderes Thema und nicht von vorrangiger Bedeutung.
Wo die Deutsche Bahn AG auf der einen Seite spart, investiert sie auf der anderen. Die Top-
Bahnhöfe Deutschlands sollen sich an Flughäfen messen: In Ausstattung, Funktionalität,
Erreichbarkeit und Bedeutung. Dies ist einer der Umstände, der die Funktionsanreicherungen
der Bahnhöfe insbesondere im Bereich des Einzelhandels- und Dienstleistungssektors
verstärkt. Die Deutsche Bahn AG stellt sich der Konkurrenz der so genannten „Billig-Flieger“
und versucht, mit Preisnachlässen und Spezialpreisen die Menschen an die Bahn zu binden.
Auch mit der Einrichtung von Hochgeschwindigkeitsstrecken wie beispielsweise zwischen
Frankfurt und Paris stellt sich die Bahn oftmals als klare und vor allem ökologischere
Alternative zum Flugzeug dar4.
Egal ob Kopf- oder Durchgangsbahnhof, historisches Bauwerk oder neu errichteter
Verkehrsknotenpunkt; was den Bahnhof seit den Anfängen der Eisenbahn prägt, sind die
Menschen, die ihn nutzen. „Ein Bahnhof ohne Menschen ist wie ein Gesicht ohne Züge.“5 4,1
Milliarden Menschen sind laut der Deutsche Bahn AG jährlich in Deutschlands Bahnhöfen
unterwegs6. Davon sind viele Menschen nicht wegen der Eisenbahn, sondern wegen der
Einkaufsmöglichkeiten oder anderen Dienstleistungen im Bahnhof. Dies wiederum kann
unter Umständen Einflüsse auf die Stadtentwicklungsplanung haben. So stehen großräumige
Einzelhandelsflächen möglicherweise in direkter Konkurrenz zum innerstädtischen
Einzelhandelsangebot oder anderen Einkaufszentren.
Der Bahnhof hat sich über viele Jahre gewandelt und wandelt sich weiter. Die Stadt war und
ist mit dem Bahnhof nicht nur territorial verbunden. Stadtentwicklungen und
Stadtentwicklungsprogramme sowie Leitbilder haben meist auch Folgen für den Bahnhof
impliziert, beziehungsweise die in Folge der Bahnhofsvernachlässigung aufgetretenen
sozialen Brennpunkte wurden wiederum Thema der Stadtentwicklungsplanung.
3
http://www.sciencegarden.de/berichte/200612/bahnreform/bahnreform.php (Januar 2007): Sciencegarden /
Magazin für junge Forschung, Dieser Zug endet dort… (Letzter Zugriff: 14.07.2007)
4
http://www.focus.de/reisen/urlaubstipps/bahn_aid_56994.html (2007): Focus Online (22.05.2007),
Hochgeschwindigkeitszüge: Konkurrenz für Billigflieger. (Letzter Zugriff: 14.07.2007)
5
Werner Mitsch, (*1936), deutscher Aphoristiker
6
DB Station & Service AG Marketing (ohne Jahresangabe): Geschäfte 1. Klasse Top-Gewerbeflächen in
Deutschlands Bahnhöfen, Seite 5.
7

Dieser Zwischenbericht dient nicht nur zur Einordnung der Geschichte der Bahnhöfe, der
Rolle der Bahnhöfe oder der Entwicklungen im Bahnhofsumfeld. Behandelt werden auch das
Verhältnis und die ökonomischen Faktoren der Beziehung zwischen Stadt und Bahnhof. Es
wird hinterfragt was man heutzutage unter der Immobilie Bahnhof versteht und wie ein
moderner Großbahnhof betrieben wird. Ein „Blick über den Tellerrand“ verdeutlicht an
Beispielen das zum Teil andere Verständnis eines Bahnhofs im internationalen Kontext.
Wir wünschen interessante Entdeckungen und aufschlussreiche Erfahrungen bei der Lektüre.
8

Grundlagen
� Definition des Begriffes Bahnhof
Im allgemeinen Sprachgebrauch wird unter dem Begriff Bahnhof eine Empfangshalle
mitsamt den dazugehörigen Bahnsteigen verstanden, an denen Reisende ankommen,
abfahren oder umsteigen. Doch rein rechtlich gesehen ist der Begriff Bahnhof viel
umfassender. Demnach sind Bahnhöfe „Bahnanlagen mit mindestens einer Weiche, wo Züge
beginnen, enden, ausweichen oder wenden dürfen. Als Grenze zwischen den Bahnhöfen und
der freien Strecke gelten im Allgemeinen die Einfahrsignale oder Trapeztafeln, sonst die
Einfahrweichen“ (§ 4 Abs. 2 EBO 7 ). Doch dabei stellt sich schon die erste Frage: Was sind
Bahnanlagen? Auch dafür hält das Gesetz eine Definition bereit, nach der Bahnanlagen „alle
Grundstücke, Bauwerke und sonstigen Einrichtungen einer Eisenbahn (sind), die unter
Berücksichtigung der örtlichen Verhältnisse zur Abwicklung oder Sicherung des Reise- oder
Güterverkehrs auf der Schiene erforderlich sind. Dazu gehören auch Nebenbetriebsanlagen
sowie sonstige Anlagen einer Eisenbahn, die das Be- und Entladen sowie den Zu- und
Abgang ermöglichen oder fördern. Es gibt Bahnanlagen der Bahnhöfe, der freien Strecke und
sonstige Bahnanlagen. Fahrzeuge gehören nicht zu den Bahnanlagen.“ (§ 4 Abs. 1 EBO)
� Bahnhofsarten
Bahnhöfe lassen sich zudem auch nach der baulichen Anordnung der Gleis- und sonstigen
Anlagen sowie nach ihrer Funktion in verschiedene Bahnhofsarten gliedern. Zur besseren
Veranschaulichung werden die verschiedenen Arten in der nachfolgenden Tabelle erläutert.
7 Eisenbahn- Bau- und Betriebsordnung
9

Tabelle 1: Bahnhofsarten nach baulicher Anordnung der Gleis- und sonstigen
Anlagen und nach Funktion
Bahnhofsart Erläuterung Beispiele
Bahnhofsarten nach baulicher Anordnung der Gleis- und sonstigen Anlagen
Durchgangsbahnhof - häufigste Bahnhofsbauart Hauptbahnhöfe in Köln,
- ein oder mehrere Hauptgleise Hannover, Darmstadt,
durchlaufen das Bahnhofsgelände
Augsburg, Bern, Innsbruck
- Empfangsgebäude meist seitlich
zum Gleisfeld
- Sonderform: Reiterbahnhof, bei
dem das Empfangsgebäude quer
über den Gleisen liegt
Hamburg, Kassel-
Wilhelmshöhe
- Sonderform: Inselbahnhof, bei
dem das Empfangsgebäude
zwischen den Gleisen liegt
Halle (Saale)
Kopfbahnhof oder - älteste Bahnhofsbauart
Hauptbahnhöfe in Leipzig,
Sackbahnhof
- Endpunkt von einer oder
München, Stuttgart, Zürich,
mehreren Eisenbahnstrecken Frankfurt am Main
Wien Westbahnhof
Kreuzungsbahnhof - Kreuzung verschiedener
Strecken an einem Punkt
Berliner Hauptbahnhof
- Sonderform: Turmbahnhof, an
dem sich die Strecken
kreuzungsfrei kreuzen
Trennungsbahnhof - an einer Streckenabzweigung Gießen Hbf.
- Sonderform: Keilbahnhof, bei
dem das Empfangsgebäude
zwischen der durchgehenden
Strecke und dem abzweigenden
Ast liegt
Berührungsbahnhof - seltener Bahnhofstyp
Hauptbahnhöfe in Mühlheim
- zwei nicht miteinander
verbundene Strecken laufen
durch
(Ruhr), Locarno
Anschlussbahnhof - Ausgangs- bzw. Endpunkte der
von Hauptstrecken
abzweigenden Anschlussbahnen
Bahnhofsarten nach Funktionen
Personenbahnhof Sonderformen: Flughafenbahnhöfe, Berlin-Schönefeld, Frankfurt
Messebahnhöfe, Abstellbahnhöfe, am Main-Flughafen,
Postbahnhöfe
Hannover Messe
Güterbahnhof Sonderformen: Containerbahnhöfe, Ludwigshafen-BASF,
nichtöffentliche Werks- oder
Industriebahnhöfe, Zechenbahnhöfe,
Hafenbahnhöfe, Rangierbahnhöfe
Maschen bei Hamburg
Verbindung aus Betriebsbahnhöfe, Grenzbahnhöfe, Frankfurt (Oder),
Personen- und
Güterbahnhof
Fährbahnhöfe, Spurwechselbahnhöfe
Quelle: http://www.mikrooekonomie.de/Bahnhof.html Zugriff 06.07.2007 18.30 Uhr
10

� Rechtliche Grundlagen zu den Zuständigkeiten an Bahnhöfen
Im Grundgesetz der Bundesrepublik Deutschland ist im Artikel 87e geregelt, dass der
Eisenbahnverkehr für Eisenbahnen des Bundes in bundeseigener Verwaltung geführt wird:
„Der Bund nimmt die über den Bereich der Eisenbahnen des Bundes hinausgehenden
Aufgaben der Eisenbahnverkehrsverwaltung wahr, die ihm durch Bundesgesetz übertragen
werden. Demnach werden Eisenbahnen des Bundes als Wirtschaftsunternehmen in privatrechtlicher
Form geführt. Diese stehen im Eigentum des Bundes, soweit die Tätigkeit des
Wirtschaftsunternehmens den Bau, die Unterhaltung und das Betreiben von Schienenwegen
umfasst.“ (Artikel 87e Abs. 2-3 GG)
Durch die am 1. Januar 1994 eingeleitete Bahnreform wurden die ehemaligen
Sondervermögen des Bundes, die Deutsche Bundesbahn und die Deutsche Reichsbahn in
einen unternehmerischen und einen hoheitlichen Bereich geteilt. Seither untersteht der
unternehmerische Bereich der Deutschen Bahn AG, während der hoheitliche Bereich, also die
Aufgaben der Eisenbahnverkehrsverwaltung, auf das neu eingerichtete Eisenbahn-
Bundesamt übertragen wurden. Das Eisenbahn-Bundesamt ist dem Bundesministerium für
Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung unterstellt. Es hat seine Zentrale in Bonn und ist
Aufsichts- und Genehmigungsbehörde für die Eisenbahnen des Bundes, für
Eisenbahnverkehrsunternehmen mit Sitz im Ausland für das Gebiet der Bundesrepublik
Deutschland, für die nichtbundeseigenen Eisenbahnen im Auftrag von 13 der 16
Bundesländer sowie für Magnetschwebebahnen. 8
Gemäß § 3 Abs. 1 BEVVG hat das Eisenbahn-Bundesamt folgende Aufgaben 9 :
1. die Planfeststellung für Betriebsanlagen der Eisenbahnen des Bundes,
2. die Eisenbahnaufsicht,
3. die Bauaufsicht für Betriebsanlagen der Eisenbahnen des Bundes,
4. die Erteilung und den Widerruf einer Betriebsgenehmigung,
5. die Ausübung hoheitlicher Befugnisse sowie von Aufsichts- und Mitwirkungsrechten nach
Maßgabe anderer Gesetze und Verordnungen,
6. die Vorbereitung und Durchführung von Vereinbarungen gemäß § 9 des
Bundesschienenwegeausbaugesetzes,
7. die fachliche Untersuchung von gefährlichen Ereignissen im Eisenbahnbetrieb,
8. die Bewilligung von Bundesmitteln zur Förderung des Schienenverkehrs und zur
Förderung der Kombination des Schienenverkehrs mit anderen Verkehrsarten.
8 http://www.eisenbahn-bundesamt.de/eba/vorwort.htm Zugriff 06.07.2007 18.30 Uhr
9 Gesetz über die Eisenbahnverkehrsverwaltung des Bundes (Bundeseisenbahnverkehrsverwaltungsgesetz)
11

1. Ökonomie der Immobilie Bahnhof
1.1 Einleitung
Eines steht fest: Ein Tag hat 24 Stunden. Die Einteilung eines Tages ist individuell gestaltbar
– oft treffen aber Interessen aufeinander und führen zu Zeitkonflikten und sei es nur bei der
Einteilung der individuellen Zeit. „Die wahre Lebenskunst liegt darin, gleichzeitig hier und da
zu sein“ 10 . Transiträume – Flughäfen, Bahnhöfe und im gewissen Maße Häfen – sind die
Vorreiter einer 24/7-Gesellschaft. Also einer Gesellschaft, die theoretisch gesehen nicht
schläft. Der nicht enden wollende Strom von potentiellen Kunden innerhalb der international
bedeutenden Flughäfen und Bahnhöfe führte zu einer Funktionsanreicherung. Schon lange
sind sie nicht „nur“ Verkehrsknotenpunkte. Einkaufen und Erleben prägen die neue
Generation von Flughäfen und Bahnhöfen.
Den Bahnhof benötigt man nicht mehr nur zum Fahren an sich, sondern für das alltägliche
Nebenher. Es sind die Dinge, die man ohne viel Zeitverlust nach oder vor dem Betreten
eines Zuges erledigen kann. Schnell einen Anzug zur Reinigung abgeben, die vergessene
Flasche Wasser kaufen, den Kaffeefleck (durch das hastige Trinken am Bahnhof) auf dem
Hemd durch den Erwerb eines neuen Hemdes „ungeschehen“ machen. Der Bahnhof ist
mittlerweile – wohl auch wegen seiner meist innerstädtischen Lage und den auf einen Ort
komprimierten Menschenfluss – Einkaufsmall und Erlebniswelt und wird nicht nur von
Bahnreisenden frequentiert (siehe dazu Kapitel 1.4 / Abb. 3).
Die Deutsche Bahn AG, die größtenteils Eigener (über die Tochtergesellschaft: Station &
Service) der bedeutenden Bahnhöfe Deutschlands ist, hat sich das Konzept des Einkaufs am
Bahnhof schon seit geraumer Zeit zu Nutze gemacht. Der Bahnhof – respektive die
Empfanghalle – wurde vom Wartesaal zur Einkaufsmall transformiert.
Abb. 1: Vermietungsbroschüre der DB Station & Service AG
Quelle: DB Station & Service AG Marketing 11
10
Krau, Ingrid & Romero Andreas (1998): Bahnhöfe als Einkaufs- und Dienstleistungszentren. In: Informationen zur
Raumentwicklung , Heft 2/3 1998, S. 115.
11
DB Station & Service AG Marketing (ohne Jahresangabe): Geschäfte 1. Klasse - Top-Gewerbeflächen in
Deutschlands Bahnhöfen.
12

Das nebenstehende Bild ist dem Titelblatt der Vermietungsbroschüre der DB Station &
Service AG entnommen. Treffender kann man die aktuelle Situation und die Hoffnungen der
Deutschen Bahn an die überregional bedeutenden Bahnhöfe Deutschlands nicht beschreiben.
Der Anspruch sind florierende Bahnhöfe!
4,1 Milliarden Menschen sind laut der Deutschen Bahn jährlich in Deutschlands Bahnhöfen
unterwegs. Allein auf dem neuen Berliner Hauptbahnhof – Lehrter Bahnhof werden täglich
rund 300.000 potenzielle Kunden verkehren 12 . Der Tag hat immer noch 24 Stunden – doch
der Bahnhof schläft nie.
1.2 Grundlagen
Ziel der Auseinandersetzung mit der Immobilie Bahnhof ist es zum einen zu klären, was die
Immobilie Bahnhof ist und zum anderen, wie sie sich im Laufe der Geschichte gewandelt
hat.
Es stellt jedoch eine gewisse Schwierigkeit dar, einen Bahnhof aus immobilienwirtschaftlicher
Sicht einzuordnen. Zu mächtig und zu undurchsichtig sind die einzelnen (voneinander oft
unabhängigen) Bauten, die einen Bahnhof und dessen Betrieb ermöglichen. Von
Streckennetzen, die zu einem Bahnhof führen müssen, über Gleisanlagen im Bahnhof selbst,
bis hin zu Kundentoiletten oder Einkaufszentren reicht das Spektrum von
betriebsnotwendigen Einrichtungen und deren, die man als erweiternd und
funktionsanreichernd bezeichnen muss.
Die Renaissance der Bahnhöfe Anfang der 1990er Jahren 13 war nicht nur ein Indiz für das
wieder gewonnene Potential der Bahn, sondern führte dazu, „dass auch wohlhabende
Personen in großen Mengen durch zentral in der Stadt liegende Gebäude strömten“ 14 . Die
Transformation der deutschen Bahnhöfe begann mit deren Renaissance und neuen
Marketingstrategien der Deutschen Bahn. Diese zielten und zielen darauf ab, „die
Besonderheit des Ortes durch neue Funktionen zu ergänzen und grundlegend zu
verändern“ 15 . Der Bahnhof ist zuweilen Beförderungszentrum, Einkaufsmall und stellt früher
wie heute das „Tor zur Welt“ 16 dar.
12
ebenda, S. 5.
13
http://www.gradnet.de/papers/pomo2.papers/wucherpfennig00.htm (2007): Wucherpfennig. Architektur,
Atmosphäre, Diskurs
Zur Ästhetisierung eines städtischen Raumes im Zuge der “Renaissance der Bahnhöfe. (Letzter Zugriff:
21.07.2007)
14
Schürmann, Carsten & Spiekermann, Klaus (1999): Dortmund Hauptbahnhof wird Verkehrsmagnet. In: Institut
für Raumplanung Dortmund, Arbeitspapier 169, Die Überbauung des Dortmunder Hauptbahnhofs –
Raumplanerische Beiträge zu einem Großprojekt, S. 81. Online unter: http://www.raumplanung.unidortmund.de/irpud/pro/ufo/schu_spi.pdf.
(Letzter Zugriff: 21. Juni 2007)
15
Krau, Ingrid & Romero Andreas (1998): Bahnhöfe als Einkaufs- und Dienstleistungszentren. In: Informationen
zur Raumentwicklung , Heft 2/3 1998, S. 116.
16
http://www.tagesspiegel.de/politik/archiv/27.05.2006/2557461.asp: Der Tagesspiegel (27.05.2006), Berlins
gläsernes Tor zur Welt. (Letzter Zugriff: 16.05.2007)
13

Diese Betrachtungsweise macht es unausweichlich im Zusammenhang der Ökonomie der
Immobilie Bahnhof bestimmte, grundlegende Aspekte zu klären. Einerseits ist die Klärung
des Begriffs „Bahnhof“ aus der Sicht der Immobilie von großer Bedeutung. Aktuelle
Bahnhofsbauprojekte wie Stuttgart21 oder der Berliner Hauptbahnhof kosten Milliarden
Euro. Dabei stellt sich die Frage, ab wo die Immobilie des Bahnhofs von anderen Bauten wie
zum Beispiel dem Schienennetz getrennt werden kann. Andererseits muss betrachtet
werden, inwieweit eine herkömmliche Renditeberechnung für eine Gewerbeimmobilie mit der
Wirtschaftlichkeitsberechnung eines Bahnhofs konform ist.
1.3 Der Bahnhof als Immobilie
1.3.1 Rechtliche Grundlagen
Die rechtlichen Grundlagen bei der Bestimmung der Immobilie Bahnhof ergeben sich aus
zwei verschiedenen Gesetzen. Zum einen bildet das Allgemeine Eisenbahn Gesetz (AEG) die
Grundlagen für die Bestimmung von Bahnhöfen, zum anderen wird in der Eisenbahn Bauund
Betriebsordnung (EBO) eine wesentlich differenzierte und genauere definitorische
Begriffsbestimmung vollzogen.
Im AEG wird in Paragraph (§) 2 eine recht allgemeine Begriffsbestimmung vorgenommen,
nach der sich aus Absatz 3c ergibt, dass zu Serviceeinrichtungen folgende Einrichtungen zu
zählen sind:
1. Einrichtungen für die Brennstoffaufnahme,
2. Personenbahnhöfe, deren Gebäude und sonstige Einrichtungen,
3. Güterbahnhöfe und -terminals,
4. Rangierbahnhöfe,
5. Zugbildungseinrichtungen,
6. Abstellgleise,
7. Wartungseinrichtungen und andere technische Einrichtungen und
8. Häfen.
Allerdings ist durch diese Definition keine ausreichende Klärung der Frage, was Bahnhof ist,
gegeben. Im EBO wird wesentlich detaillierter auf die Begriffsbestimmung eingegangen. § 4
befasst sich mit der Definition verschiedenster Bahnanlagen.
Demnach ergibt sich aus § 4 EBO Absatz 1, dass Bahnanlagen, alle Grundstücke, Bauwerke
und sonstigen Einrichtungen einer Eisenbahn, die unter Berücksichtigung der örtlichen
14

Verhältnisse zur Abwicklung oder Sicherung des Reise- oder Güterverkehrs auf der Schiene
erforderlich sind, umfassen. Weiterhin führt Absatz 1 aus, dass auch Nebenbetriebsanlagen
sowie sonstige Anlagen einer Eisenbahn, die das Be- und Entladen sowie den Zu- und
Abgang ermöglichen oder fördern, dazugehören. Außerdem wird klargestellt, dass es
Bahnanlagen der Bahnhöfe, der freien Strecke und sonstige Bahnanlagen gibt. Die
Fahrzeuge gehören nicht zu den Bahnanlagen. In Absatz 2 § 4 EBO wird die Bahnanlage der
Bahnhöfe genau definiert. Hier heißt es: Bahnhöfe sind Bahnanlagen mit mindestens einer
Weiche, wo Züge beginnen, enden, ausweichen oder wenden dürfen. Als Grenze zwischen
den Bahnhöfen und der freien Strecke gelten im Allgemeinen die Einfahrsignale oder
Trapeztafeln, sonst die Einfahrweichen.
Aus § 4 Absatz 2 ergibt sich demnach, dass unter Bahnhof eine Bahnanlage mit mindestens
einer Weiche zu verstehen ist. Als Grenze des Bahnhofs hin zur Bahnstrecke, die auch eine
Bahnanlage ist, werden die Einfahrtssignale oder Trapeztafeln genannt. Allerdings kann auch
die Einfahrweiche als Grenze betrachtet werden. Wichtig ist noch darauf hinzuweisen, dass
auch Haltepunkte nach § 4 Absatz 8 wie Bahnhöfe erscheinen können, da Haltepunkte
Bahnanlagen ohne Weichen sind, wo Züge planmäßig halten, beginnen oder enden dürfen.
Die Unterscheidung ergibt sich also aus dem Vorhandensein von mindestens einer Weiche,
ansonsten handelt es sich „nur“ um einen Haltepunkt und keinen Bahnhof im Sinne der
rechtlichen Definition.
Der Bahnhof aus rechtsdefinitorischer Sicht gesehen beinhaltet nicht nur das
Empfangsgebäude, sondern u. a. auch die Gleisanlagen und Betriebsanlagen. Hier kann eine
Trennung zwischen betriebsnotwendigen und nicht betriebsnotwendigen Gebäuden vollzogen
werden. Im Bezug zur Immobilie Bahnhof wird deutlich, dass diese nur die Empfangshalle
umfasst (die nicht betriebsnotwendig ist), welche allerdings Nebenanlagen und –bauten
aufweisen kann. Dementsprechend definiert sich die Immobilie Bahnhof über die
Empfangshalle und deren im unmittelbaren Zusammenhang stehenden Nebengebäude.
1.3.2 Abgrenzung Bahnhof und Empfangshalle
Die definitorische Bestimmung der Immobilie Bahnhof kann nicht ausschließlich über die
geltenden Rechte vollzogen werden. Eine weitere, ebenso wichtige Komponente stellt bei der
Eingrenzung der Immobilie Bahnhof die ökonomische Sichtweise und damit eine andere
Herangehensweise dar.
Dabei ist aus ökonomischer Sicht eine Trennung von Bahnhof und Empfangshalle nötig.
Diese Trennung und Konzentration auf den Untersuchungsgegenstand Empfangshalle lässt
sich damit begründen, dass zum einen die Wirtschaftlichkeit der Dienstleistung der Bahn im
Sinne eines Infrastrukturunternehmens bzw. Infrastrukturdienstleisters und
Personenbeförderers nicht von der Empfangshalle abhängt, oder besser gesagt nur durch
diese verändert und möglicherweise aufgewertet wird. Wie auch die EBO in § 4 rechtlich
definiert, ist ein Bahnhof eine Haltestelle der Bahn mit mindestens einer Weiche. Es ist
15

keinerlei Bezugnahme auf die Empfangshalle sowohl in der EBO als auch im AEG vorhanden.
Eine Empfangshalle ist – überspitzt formuliert – für den Bahnbetrieb nicht notwendig, da der
reine Bahnbetrieb schließlich auf Gleisanlagen läuft und zum Betreten der Bahn ein einfacher
Bahnsteig genügen würde.
Weitere Gründe für die Einteilung des Betrachtungsgegenstandes, bei einer ökonomischen
Betrachtung unter der Immobilie Bahnhof nur die Empfangshalle zu verstehen, ergeben sich
daraus, dass ebenfalls bei der Förderung von Neubauten im Bereich der Bahn nur
infrastrukturelle Maßnahmen begünstigt werden. Wie auch am Beispiel des Leipziger
Hauptbahnhofs und dessen Umbaumaßnahmen bezüglich des City Tunnel Projekts 17
verdeutlicht werden kann, sind die Fördermaßnahmen der EU, die aus dem Europäischen
Fonds für regionale Entwicklung stammen, und weitere Förderungsgelder für den Ausbau der
Infrastruktur gedacht, wie z.B. Gelder aus dem Bundesschienenwegeausbaugesetz oder aus
dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz. Differenziert müssen hier die Förderungen
(Subvention durch EU, Bund, Länder oder Kommunen) beim Bahnhofsbau betrachten.
Während es bei einem Gesamtbahnhof unterschiedliche Möglichkeiten gibt, einen Bahnhof
unter Hilfe von Subventionen zu finanzieren, ist die Empfangshalle (zumindest bei den Top-
Bahnhöfen) ein privatwirtschaftliches Renditeobjekt, da sie als nicht bahnbetriebsnotwendig
einzuordnen ist.
Stationspreise, die die Deutsche Bahn AG für die Benutzung des Bahnhofs erhebt 18 werden
unterdessen nicht für den Betrieb der Empfangshalle verwendet, sondern sie finanzieren die
Unterhalts- und Nutzungskosten der betriebsnotwendigen Flächen am Bahnhof (siehe dazu
auch Kapitel 2.3.2 / Stationspreissystem). Definiert man also die Immobilie Bahnhof,
umfasst diese ausschließlich das Empfangsgebäude (bzw. den durch die Empfangshalle
überbauten Bereich). Die durch diese Definition bestehende Abgrenzung der Empfangshalle
von den bahnbetriebsnotwendigen Flächen, die sich im Bahnhof befinden, wird durch die
Abgrenzung zum Bahnhofsumfeld und Bahnhofsvorplatz abgerundet (siehe dazu Kapitel 4.1
/ Eigenschaften und Definition des Bahnhofsumfelds).
1.3.3 Der Bahnhof als immobilienwirtschaftliches Objekt
Das Ziel bei der Investition in Gewerbeimmobilien ist in der Regel eine möglichst hohe
Rendite zu erwirtschaften. Unter Rendite ist unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten der
Ertrag, der insgesamt aus einer Investition erzielt wird, zu verstehen. Im Immobilienbereich
ist dies stets langfristig zu sehen. Steuerliche Aspekte spielen eine große Rolle, zudem hängt
17
Vgl. : http://www.citytunnelleipzig.de/, die EU übernimmt Kosten durch EFRE, den Fonds für regionale
Entwicklung.
18
http://die.bahn.de/site/bahn/de/geschaefte/infrastruktur__schiene/personenbahnhoefe/stationspreise/stationspre
ise.html: DB AG. Transparent, übersichtlich und stabil. Das neue Stationspreissystem. (Letzter Zugriff:
16.05.2007)
16

die Rendite in starkem Maße von den sich häufig ändernden und auf aktuellen Entwicklungen
beruhenden Marktgegebenheiten ab. 19
Insgesamt wird also versucht, die Investitionssumme schnellstmöglich zu tilgen und
anschließend Gewinne zu erzielen. Dabei gibt es unterschiedliche Gründe in eine
Gewerbeimmobilie und deren Erbauung zu investieren. Auf der einen Seite steht das genau
definierte Vorhaben eines zukünftigen Mieters, der eine Gewerbeimmobilie nach seinen
Vorstellungen plant oder planen lässt. Auf der anderen Seite steht ein Investor, der den
Markt beobachtet, anhand der gesammelten Erkenntnisse eine Immobilie errichtet und über
gezieltes Marketing Mieter akquiriert.
In beiden Fällen ist es meist ein Projektentwickler, der von einem Vorhabenträger mit der
Entwicklung, in der Regel auch der Erstellung, der Immobilie beauftragt wird. 20
Der Gewerbeimmobilienmarkt kann unter anderem in die Teilbereiche: Büroimmobilie, Hotel
und Gastronomie, Einzelhandel, Logistikimmobilie oder Produktionsimmobilie gegliedert
werden. 21
� Die Immobilie Großbahnhof
Schon im frühen 19. Jahrhundert waren Buchhandlungen in Bahnhöfen keine Seltenheit. 22 In
Folge dessen wurde der Bahnhof immer mehr mit Funktionen belegt, die im eigentlichen
Verständnis bahn- und bahnhofsfremd sind. Eine Funktionsdurchmischung fand statt. Heute
sind Großbahnhöfe mehr als nur ein Verkehrsknotenpunkt. Sie vereinen in der Regel
Geschäfte, Gastronomien oder Freizeitangebote unter einem Dach. In einigen Fällen kann
man den Bahnhof als Einkaufscenter oder Shoppingmall betiteln, ohne ihm die seinerseits
ursprünglich zugedachte Funktion abwerten zu wollen. Augenscheinlich werden außerdem
Büroflächen ebenso wie Hotelgebäude mit dem Bahnhof verbunden und in ihn integriert.
Der Großbahnhof lässt sich somit nicht in einem Teilbereich des Immobilienmarktes
lokalisieren, sondern verbindet mehrere verschiedene dem Immobilienmarkt zuzuordnende
Immobilienarten. Dabei überwiegt die Funktion einer Logistikimmobilie. Der Begriff der
Logistikimmobilie ist in diesem Zusammenhang jedoch nicht nur auf Güter- und
Warentransport bezogen, sondern beinhaltet zudem den Aspekt der Beförderung von
Menschen. Die Bahn dient als Beförderungsdienstleister, der Personen mittels logistischer
Planung expediert. Ihr angegliedert werden die Funktionen: Hotel und Gastronomie,
Büroimmobilie und Einzelhandel. Dabei können die Grenzen an einigen Stellen ineinander
verschwimmen. Daraus folgt, dass eine eindeutige Eingrenzung der Empfangshalle
(Immobilie Bahnhof) mitunter schwierig ist. In den meisten Fällen von Großbahnhöfen
handelt es ich um einen Gebäudekomplex, der mehrere Arten von Immobilien vereint.
19
Gehards H. & Keller H. (1990): Baufinanzierung von A bis Z, 2. Auflage, Betriebswirtschaftlicher Verlag.
Wiesbaden. S. 23.
20
Brauer, Kerry-U (2003): Grundlagen der Immobilienwirtschaft. 4. Auflage. Gabler Verlag. Leipzig. S. 23.
21
Ebenda. S. 17.
22
Schivelbusch, Wolfgang (2000): Die Geschichte der Eisenbahnreise. 3. Auflage. Fischer Verlag. Frankfurt. S. 125.
17

Verfolgt man aktuelle Pressemeldungen, stößt man regelmäßig auf Berichte über
Großbahnhöfe und deren Bauvorhaben. Die Kosten für Neubauten oder Umbauten sind in
der Regel sehr hoch. Hier muss jedoch nochmals betont werden, dass die Immobilie Bahnhof
nur die Empfangshalle (und etwaige Sonderbauten wie Hotels, etc.) verkörpert.
Gleisanlagen, Bahnsteige und ähnliches können nicht zur Immobilie des Bahnhofes gezählt
werden. Dies ist zum einen rechtlich zu begründen (siehe Kapitel 1.3.2) – zum anderen rein
ökonomisch. Der Bahnbetrieb könnte auch ohne eine große Empfangshalle funktionieren. Die
Empfangshalle (und damit das, was wir heute als Bahnhof verstehen) ist „nur“ eine
Funktionsanreicherung. Diese Funktionsanreicherung und ihre weitreichenden Folgen haben
parallel zu einer Anreicherung und Aufwertung der Bahnhöfe geführt, auch wenn die
eigentliche Funktionsanreicherung fast immer in der Empfangshalle stattgefunden hat und
davon auch zukünftig auszugehen ist. Diese Thematik der Anreicherung wird im Kapitel 4
näher beschrieben.
� Infrastruktur und Standort
Im Vergleich zu herkömmlichen Gewerbeimmobilien stellt sich die Frage des Standortes im
Bezug auf eine Bahnhofsimmobilie in einer anderen Art und Weise. Die Vorraussetzungen
sind hier zwar relativ ähnlich. Es wird ein optimaler und passender Standort im Sinne des
Investors oder Auftraggebers gesucht, der sich meist an den weichen Standortfaktoren
orientiert 23 . Hier sind es vor allem Faktoren wie standortabhängiges Wirtschaftsklima und
Image der Region sowie Konkurrenz bzw. Fühlungsvorteile (Agglomerationen) in
unmittelbarer Nähe, die von Bedeutung sind. Darüber hinaus haben harte Standortfaktoren
(wie die infrastrukturelle Einbindung) nach wie vor einen erheblichen Anteil an der
Standortbestimmung. Gerade im Bezug auf die Infrastruktur ist der Bahnhof jedoch etwas
Besonderes. Er ist in der Regel schon an ein bestehendes Schienennetz gebunden.
Offenkundig sind bei Großprojekten teilweise Neuplanungen möglich oder unumgänglich,
jedoch stellen diese Projekte eine Besonderheit dar, auf die hier nicht weiter eingegangen
werden soll. Hierbei stellen Knotenpunkte und viel befahrene Strecken und vor allem
Standorte mit einem großen Einzugsgebiet die optimale Grundlage für einen Großbahnhof
dar. Knotenpunkte erscheinen deshalb als besonders attraktiv, da sie häufig als
Umsteigebahnhof fungieren und sich deshalb Menschen in diesen Bahnhöfen zumindest für
die Zeit des Umsteigens aufhalten. Da in der Regel ein Anschlusszug mit leichter
Zeitverzögerung weiter fährt, bietet sich so den Menschen die Gelegenheit, im Bahnhof
umherzugehen und gegebenenfalls Einkäufe zu tätigen. Der Aspekt der Nutzergruppen,
welcher die Nutzer eines Bahnhofs beschreibt, wird im Kapitel 4 gesondert behandelt.
Eine ausgeprägte (auf der Bahn basierende) Infrastruktur garantiert einen kontinuierlichen
Menschenstrom. Dies hat sicherlich einen großen Anteil an den Funktionsanreicherungen des
23 http://www.stuttgarter-zeitung.de/pdf/sonderthemen/immostandort.pdf (2007): Anzeigensonderveröffentlichung
- Der Immobilienstandort Stuttgart. Stuttgarter Zeitung. (Letzter Zugriff: 21.05.2007)
18

Bahnhofs, wie sie durch die Renaissance der Bahnhöfe in den 1990er Jahren 24 , ausgedrückt
durch Mall-Funktionen, hervortrat.
Bei der Wirtschaftlichkeitsberechnung (Renditeberechnung), die jedem Bauvorhaben einer
Gewerbeimmobilie vorgeschaltet sein sollte, stellt der Aspekt Infrastruktur einen ganz
besonderen und schwer messbaren Faktor für die Immobilie Bahnhof dar. Wie schon zuvor
argumentiert, kann ein Bahnhof auch ohne Geschäfte und Gastronomie seine Funktion als
Verkehrsknotenpunkt erfüllen und die Anbindung an regionale und überregionale
Verkehrsnetze stellt sich auf Grund der infrastrukturellen Bedeutsamkeit eines Bahnhofs in
der Regel als gegeben dar. Dies ist für den Investor des Bahnhofs eine Kosten sparende
Position bei den zu erwartenden Investitionskosten. Es kann Infrastruktur mitgenutzt
werden, die für den Betrieb des Bahnhofs benötigt wird. Eine Erschließung der Immobilie
Bahnhof erfolgt demnach in der Regel nur über Fußwege zu den ohnehin vorhandenen
verkehrlichen Angeboten. Dies wird bei der Beurteilung einer Immobilie, in diesem
speziellen Fall einem Bahnhof, dazu führen, dass er bei einer Analyse der Immobilie im
Bereich der Anbindung positiv abschneiden wird. Unter einer Immobilienanalyse wird eine
Prüfung verstanden, die nach festgelegten Kriterien zur Ermittlung eines zeitpunktbezogenen
Verkehrs- oder Beleihungswertes verfährt. Grundlage dabei sind der aktuelle
Gebäudezustand, Lage und Beschaffenheit des Grundstücks und die nachhaltig erzielbaren
Erträge sowie die Drittanwendbarkeit. 25 Eben diese angesprochene Lage der Bahnhöfe wirkt
sich so vorteilhaft auf die Renditeberechnungen aus und bildet eine wichtige Grundlage des
Standorts Bahnhof.
Erschließungsmaßnahmen, die die Renditeberechnung meist negativ belasten, können bei
einem Bahnhofsbau nur schwer zugeordnet werden.
� Verpachtungsvorteile und nachteilige Auswirkungen aus Sicht der Deutschen
Bahn AG
Die Deutsche Bahn AG verpachtet teilweise ihre Bahnhöfe an private Unternehmen, die
wiederum versuchen, den gemieteten Bahnhof gewinnbringend zu vermarkten und
letztendlich durch Untermieter zu besetzten. Dies wird vor allem im Bereich der kleineren
Bahnhöfe getan, um diese nicht unterhalten zu müssen. Sie bringen weniger Gewinn als
einer der Top Bahnhöfe. Eine Ausnahme bildet hier der Hauptbahnhof Leipzigs, dessen
Umbau bis zur Fertigstellung 1997 circa 400 Mio. DM (≈ 205 Mio. Euro) kostete. 26 Die
Finanzierung teilten sich zum einen Fondsanleger der Deutschen Bank und die ECE-Gruppe .27
24
http://www.baufachinformation.de/zeitschriftenartikel.jsp?z=06019018865 (2005): Von Kathedralen des
Verkehrs zu Einkaufszentren mit Gleisanschluss – Bahnhöfe. Frauenhofer Informationszentrum für Raum und
Bau. (Letzter Zugriff: 21.05.2007)
25
Gehards H. & Keller H. (1990): Baufinanzierung von A bis Z. 2. Auflage. Betriebswirtschaftlicher Verlag. S. 13.
26
Birenheide Almut & Legarno Aldo (2005): Stätten der Moderne, Reisefüherer durch Bahnhöfe, Shopping Malls,
Disneyland Paris. VS Verlag für Sozialwissenschaft. Wiesbaden. S. 63.
27
Die ECE ist als Projektentwickler nicht nur mit dem Projektmanagement sondern auch mit der Projektkonzeption
und dem Betrieb der errichteten Gebäude befasst.
19

28
Dabei wurde der Hauptbahnhof – bis auf die Gleisanlagen – für 70 Jahre per Erbbaurecht
an die ECE verpachtet. Bei anderen Top Bahnhöfen ist die Sachlage in der Regel etwas
differenzierter zu betrachten, da diese wie aus nebenstehender Abbildung ersichtlich den
größten Anteil am Vermietungsumsatz der Deutschen Bahn haben. 172 der bedeutenden
Bahnhöfe erwirtschaften immerhin 75 % des Umsatzes der wirtschaftskräftigsten 591
Bahnhöfe. Dem entsprechend ist die Deutsche Bahn AG an diesen Bahnhöfen wesentlich
stärker interessiert und versucht, diese größtenteils selbst zu entwickeln und zu vermarkten,
um die Gewinne als Betreiber der Bahnhöfe einzunehmen 29 . Doch auch bei dieser Kategorie
der Bahnhöfe gibt es Ausnahmen, wie z.B. den Leipziger, Hannoverschen und Kölner
Bahnhof, die beide von der ECE betrieben werden. Im Falle des Leipziger Bahnhofs war die
ECE sogar durch die Mithilfe der Deutschen Bank, welche als Fondanleger fungierte, 30 mit
dem Neubau des Bahnhofs beauftragt und für Planung sowie Umsetzung zuständig 31 .
Abb. 2: Vermietungsumsätze der Bahnhöfe der Deutschen Bahn AG 2006
Quelle:
www.db.de/site/bahn/de/geschaefte/immobilien/vermietung__verkauf/vermietung__verkauf.html
Die Vorteile für die Deutsche Bahn AG liegen vor allem darin, dass sie keine Investition
tätigen muss und die Sanierung bzw. die Instandhaltungsaufgabe an den Pächter des
Bahnhofs abgetreten werden kann, wenn dazu eine vertragliche Einigung gefunden wurde.
Dabei wirkt sich positiv aus, dass der Pächter ein großes Eigeninteresse an einem vorteilhaft
28 Birenheide Almut & Legarno Aldo (2005): Stätten der Moderne, Reiseführer durch Bahnhöfe, Shopping Malls,
Disneyland Paris. VS Verlag für Sozialwissenschaft. Wiesbaden. S. 63.
29 http://www.db.de/site/bahn/de/geschaefte/immobilien/vermietung__verkauf/vermietung__verkauf.html, die DB
schildert die Vorteile für ihre Mieter und geht auf die Vermarktung ein.
30 Eglit, J. (DB AG) (2007): Präsentation der DB AG im Projekt „Stadt und Bahnhof“ am 24.05.2007
31 ECE, eine Projektmanagement G.m.b.H. & Co. KG, gegründet 1965, mit folgenden Geschäftsbereichen:
Entwicklung, Realisierung, Vermietung und Langzeit-Management sowie Investition, international tätiges
Unternehmen, Gespräch mit Herrn Beck, ECE, am 31.5.2007 in Leipzig.
20

geprägten Bahnhof hat, da dies für ihn in engem Zusammenhang mit den zu erwartenden
und reellen Renditen aus den Mieteinnahmen steht. Ein in „strahlendem Glanz“ stehender
Bahnhof wird wesentlich mehr Besucher anlocken und Fahrgäste zum Verweilen einladen
und damit gleichzeitig zum Einkaufen motivieren als ein verfallener und trostloser Bahnhof.
Zusätzlich können Fahrgastgewinne für die Bahn entstehen, wenn Besucher des Bahnhofs
oder des Einkaufszentrums im Bahnhof mit der Bahn anreisen. Diesen Vorteil durch einen
gepflegten Bahnhof kann die Deutsche Bahn AG als positiven Nebeneffekt durch die
Verpachtung von Bahnhöfen erreichen, ohne dass sie diesen bezahlen muss. Denn die
Mehreinnahmen durch gestiegene Fahrgastaufkommen fließen in die Kassen der Deutschen
Bahn AG. Eine klare Zuordnung, ob es sich um einen „herkömmlichen“ Fahrgast handelt
oder um einen eigens wegen des gepflegten und attraktiven Bahnhofs angereisten Besucher
handelt, kann nicht global vorgenommen werden.
Allerdings ist auch auf die Negativwirkungen, die auf die Deutsche Bahn AG zurückfallen,
einzugehen. Denn die Mieteinnahmen, die der Pächter erwirtschaftet, hätten der Deutschen
Bahn AG zufließen können, wenn sie eine Vermarktung und Vermietung eigenständig
betrieben hätte. Diese Einnahmen sind in einer sehr hohen Größenordnung zu verorten,
sodass der Deutschen Bahn AG durch die Verpachtung des Bahnhofs an einen
Bahnhofsbetreiber enorme Einnahmemöglichkeiten entgehen. Zudem ist bei diesem
nachteiligen Aspekt der Untersuchung der Verpachtungswirtschaft im Bezug zum Bahnhof
ebenfalls die zukünftige Entwicklung zu berücksichtigen. Bei weiter steigenden Preisen für
Rohstoffe, weiter steigenden Steuern für Benzin und die Entwicklung der Umweltpolitik kann
man hypothetisch von steigenden Fahrgastzahlen der Bahn ausgehen32. Diese Annahme hat
sich über die letzten Jahrzehnte als realistisch erwiesen. Wenn dieser Trend anhält, wovon
nach heutigem Kenntnisstand auszugehen ist, werden dementsprechend mehr Fahrgäste
auch eine höhere Frequentierung der einzelnen Bahnhöfe zur Folge haben. Dies wiederum
wird den dort angesiedelten Geschäften möglicherweise höhere Umsätze ermöglichen. Falls
dies der Fall sein wird, werden die Pächter der Bahnhöfe ebenso mit steigenden Einnahmen
rechnen können, da sie teilweise, wie z.B. die ECE im Leipziger Hauptbahnhof, an den
Gewinnen, die die Einzelhandelsgeschäfte in ihrerseits vom Bahnhofspächter gemieteten
Gewerbefläche erwirtschaften, beteiligt werden. Schlussfolgernd lässt sich daraus schließen,
dass durch die Verpachtung der Bahnhöfe an Dritte durch die Deutsche Bahn AG
möglicherweise nicht der Aspekt dieser Entwicklung berücksichtigt wurde, da die
Einnahmequellen sich durchaus verbessern können und die Einnahmen steigen könnten. Die
Deutsche Bahn AG erhält aber im Zweifelsfall einer wirtschaftlich negativen Entwicklung der
Mieteinnahmen eine garantierte Pachtzahlung, die dann als positiv gewertet werden muss.
Des Weiteren müssen Sanierungsmaßen, die die bahnbetriebsnotwendigen Flächen, also alle
Flächen, die nach Verpachtung des Bahnhofs noch in der Hand der Bahn sind, aus den durch
die Fahrpreise erwirtschafteten Geldern bezahlt werden. Unter diesen
Sanierungsmaßnahmen sind auch Instandhaltungskosten, die die Kosten bezeichnen, welche
32 http://de.biz.yahoo.com/15052007/336/deutsche-bahn-verzeichnet-starken-zuwachs-fahrgastzahlen.html
(2007): DB verzeichnet starken Zuwachs an Fahrgastzahlen. Yahoo.biz. (Letzter Zugriff: 29.07.2007)
21

zur Deckung des anfallenden Erhaltungsaufwandes, nicht zur Modernisierung anfallen. Sie
entstehen durch die Beseitigung der durch Abnutzung, Alterung und Witterungseinwirkungen
entstandenen baulichen Mängel 33 . Dies wiederum wirkt sich möglicherweise nachteilig auf
die Preisbildung der Fahrpreise der Bahn aus. Letztlich kann auch als Nachteil für die Bahn
aufgegriffen werden, dass es möglicherweise zu Kompetenzstreitigkeiten kommen kann.
Wenn innerhalb der vertraglichen Regelungen Missstände auftreten, sind diese nur schwer
behebbar und können zu Ärgernissen auf beiden Seiten der Vertragspartner führen. 34
Letztendlich werden im schlimmsten Fall diese nachteiligen Auswirkungen indirekten Einfluss
bzw. indirekte Auswirkungen auf den Kunden haben, wie es auch im englischen
Bahnprivatisierungsprozess die Folge war. Vergleich dazu Kapitel 4.4.
Tabelle 2: Gegenüberstellung von Vor- und Nachteilen der Vermietung aus Sicht der
Deutschen Bahn AG
Verpachtungsvorteil Verpachtungsnachteil
Einnahmen Werden wahrscheinlich
vom Pächter für
Positivdarstellung des
Bahnhofs genutzt
Sanierungsmaßnahmen Müssen vom Pächter
durchgeführt werden
Zukünftige Entwicklung Pächter verfolgt
Quelle: Eigene Darstellung
Marktgeschehen und
richtet Bahnhof daran
aus
� Renditeberechnung der Empfangshalle eines Bahnhofs
22
Einnahmen gehen der
Bahn verloren;
Auswirkungen
möglicherweise auf
Fahrpreise
Abstimmungsprobleme
Die Bahn hat weniger
Einflussmöglichkeiten;
Mögliche Positive Effekte
in der Zukunft ohne
Bahnbeteiligung
Die Renditeberechnung der Immobilie Bahnhof erfolgt ähnlich wie bei anderen
Gewerbeimmobilien. Neben den Bau- oder Umbaukosten sind es vor allem der Unterhalt, die
Instandhaltung und das Immobilienmarketing, die die Kosten für den Bau- oder Umbau einer
33
siehe dazu : Gehards H. & Keller H. (1990): Baufinanzierung von A bis Z. 2. Auflage. Betriebswirtschaftlicher
Verlag. 1990.
34
http://homepage.univie.ac.at/peter.weichhart/LVs/Seminare/AktFRegent0203/
Ref4Bahnhofsprojekte.pdf (2002): Bahnhofsprojekte. S. 16.

Immobilie bestimmen. Einnahmen bzw. Zuflüsse bringen Nettokaltmieten, Einnahmen aus
Steuerrückflüssen oder Einnahmen aus Zuschüssen. 35
Die Immobilie Bahnhof ist nach den definitorischen Gesichtspunkten und im hier
verwendeten Verständnis die Empfangshalle. Diese wird in der Regel nicht von der EU, dem
Bund, den Ländern oder der Kommune – im Gegensatz zu den betriebsnotwenigen
Trassensystemen und Bahnhofsbauten (beispielsweise Bahnsteige), u. ä. - gefördert 36 .
Eine Renditeberechnung kann in jedem Fall für die Empfangshalle gebildet werden. Hier sind
Kaufpreise für das Grundstück (Erwerb meist von bahneigenen Unternehmen zu
Marktpreisen), Grunderwerbsteuer, Notar- und Amtsgerichtgebühren, Gutachten und
Studien, nicht umlagefähige Betriebskosten und Aufwendungen für die Modernisierung oder
Umnutzung klar definierbare oder prognostizierbare Größen. Die Seite der Einnahmen ist
dementsprechend durch Mieten gedeckt. Die Top-Bahnhöfe der Deutschen Bahn sind
momentan nicht durch Leerstände im unverträglichen Maße auffällig.
Über Mietpreise kann an dieser Stelle leider keine Einordnung erfolgen, da die Betreiber und
Centermanagements der jeweiligen Bahnhöfe und Empfangshallen, diese nicht öffentlich
preisgeben. „In Nürnberg sind je nach Lage der Ladenfläche zwischen 10 und 150 € Miete
pro Quadratmeter zu berappen.“ 37 In einigen Fällen sind die Investoren direkt an den
Erfolgen der Mieter beteiligt – bei steigendem Umsatz der Mieter wird eine höhere
Mietprovision verlangt. 38
1.4 Übergang vom Beförderungszentrum zum Einkaufszentrum
Der Begriff Beförderungszentrum kann unterschiedlich eingeordnet werden. Die
Begrifflichkeit des Beförderungszentrums kann darüber hinaus sehr subjektiv ausgelegt
werden. An dieser Stelle soll versucht werden, eine möglichst objektive Einordnung
vorzunehmen, um das Beförderungszentrum zu definieren. Darauf aufbauend soll die sich in
den letzten Jahren immer deutlicher abzeichnende Entwicklung aufgezeigt werden, bei der
sich speziell in Bahnhöfen ein Wandel vom reinen Beförderungszentrum zu einem
Einkaufszentrum vollzogen hat. Diese Transformation wird in der Literatur oftmals mit dem
prägenden Satz vom „Einkaufscenter mit Gleisanschluss“ 39 beschrieben.
Grundsätzlich unterscheidet man bei der Beschreibung eines Beförderungszentrums nach
Klassen, die sich durch die Größe und Bedeutsamkeit bilden. Ein Bushaltepunkt oder auch
ein S-Bahnhalt sind Beförderungspunkte. Dabei ist ersichtlich, dass es sich keineswegs um
35
Brauer, Kerry-U (2003): Grundlagen der Immobilienwirtschaft. 4. Auflage. Gabler Verlag. Leipzig. S. 376.
36
http://www.db.de/site/bahn/de/geschaefte/infrastruktur__schiene/personenbahnhoefe/
bahnhofsagentur/bahnhofs__agentur.html (2007): Bahnhofsagentur DB. (Letzter Zugriff: 12.07.2007)
37
http://www.bayerischestaatszeitung.de/index.jsp?MenuID=33&year=2006&ausgabeID=261&rubrikID=
2&artikelID=3188 (2006): Wirtschaftsfaktor Hauptbahnhof. Bayrische Staatszeitung. (Letzter Zugriff:
20.07.2007)
38
Expertengespräch mit ECE in Leipzig
39
http://www.welt.de/print-wams/article142455/Abschied_vom_Bahnhof_Zoo.html (2006): Abschied vom Bahnhof
Zoo. Die Welt. (Letzter Zugriff: 13.07.2007)
23

ein Zentrum wie es im allgemeinen Sprachgebrauch verwendet wird, handelt. Der Begriff
Zentrum stammt aus dem lateinischen „centrum“, was „Achspunkt“ bedeutet, oder auch aus
dem griechischen von „kentron“ „Dorn“ 40 . Die Frage, ob es sich um ein Zentrum handelt
oder nicht, hängt elementar mit der Größe und Bedeutsamkeit des möglichen Zentrums
zusammen. Darüber hinaus – wie es sich auch aus dem Wortstamm ableiten lässt – ist ein
Beförderungspunkt oder –zentrum auch durch geographische Gegebenheiten, wie sie z. B.
einen Achspunkt oder eine zentrale Lage innerhalb eines Gefüges oder einer Fläche geprägt.
Bei einem Beförderungszentrum muss es sich daraus resultierend um einen Punkt, von dem
Beförderungsmöglichkeiten ausgehen (und ankommen), und um Ort mit einer zentralen
Funktion handeln. Diese Zuordnung eines Beförderungszentrums an einen Ort mit zentralen
Funktionen würde dem in der Raumplanung bekannten System der zentralen Orte nach
Walter Christaller ähneln. Sein theoretischer Ansatz beruhte auf einer Annahme von
idealtypischen, homogenen Räumen, welche eine Struktur zentraler Orte mit
unterschiedlichen Hierarchiestufen aufweisen. Zentrale Orte höherer Hierarchien weisen
dabei den untergeordneten Städten gegenüber raumbedeutsame Funktionen auf, die in den
hierarchisch niederen Städten/Gemeinden nicht vorhanden sind. Zwar findet das System in
der ursprünglichen Weise keine Verwendung mehr in der Raumplanung, doch lässt sich
leicht ein Vergleich der Anbindung an den Fernverkehr durch Bahnanschluss von Städten
ziehen, wenn dieser auch nicht ganz dem theoretischen Ansatz entspricht (siehe dazu
Kapitel 5.2.1 Bahnhofsneubau / Montabaur und Limburg). 41 Aus der Gleichzeitigkeit von
Beförderungsmöglichkeiten und Zentralität des Ortes ergibt sich das Beförderungszentrum,
unter dem im Allgemeinen größere Bahnhöfe, Flughäfen, möglicherweise auch
Schiffsanlegestellen (Häfen) verstanden werden. Sicherlich ist im Verständnis des
Beförderungszentrums eine Abstufung nach der Bedeutsamkeit und/oder der Größe möglich
und notwendig. Die Gestaltung dieser Abstufungen kann nach verschiedenen Indikatoren,
wie z. B. Fahrgastaufkommen als Indikator für die Größe des Beförderungszentrums oder
Anbindung an internationale Verkehrsinfrastrukturen als Indikator für die Bedeutsamkeit
vorgenommen werden. Nach der Reflexion, was und wodurch sich ein Beförderungszentrum
auszeichnet, soll vor allem am Beispiel der Bahnhöfe, von denen die der Bahnhofskategorie
1 (Deutschlands Top-Bahnhöfe) auf jeden Fall zu einem Beförderungszentrum hinzuzählen,
dargestellt werden, wie sich ein Wandel und damit verbunden eine Funktionsanreicherung
vollzog.
So ist sich die Deutsche Bahn AG der Funktionsverschiebung vom reinen
Beförderungszentrum hin zum Einkaufszentrum bewusst und fördert diese nachhaltig.
Diesen Sachverhalt kann man damit begründen, dass die Deutsche Bahn AG in eigenen
Informationsbroschüren damit wirbt, den Standort Bahnhof für den Einzelhandel auszubauen
und zu fördern. In einer Vermietungsbroschüre heißt es, dass durch getätigte „Investitionen
in den Neu- und Ausbau der Empfangsgebäude“ in letzter Zeit zahlreiche Bahnhöfe „zu
40
http://www.dwds.de/?woerterbuch=1&corpus=1&kompakt=1&last_corpus=DWDS&qu=Zentrum (2007): Berlin-
Brandenburgische Akademie der Wissenschaften, Das Digitale Wörterbuch der Deutschen Sprache des 20.
Jahrhunderts. (Letzter Zugriff: 10.07.2007)
41
http://www.wiebel.de/pdf/christaller.pdf (2001): Wiebel, Dirk. Christallers
Theorie der Zentralen Orte. (Letzter Zugriff: 29.07.2007)
24

einem Einkaufstreffpunkt erster Klasse geworden“ 42 sind. Weiter nennt die Deutsche Bahn
AG in ihren Veröffentlichungen Zahlen betreffend dem Umsatz und der zur Verfügung
stehenden Flächen, für die mittels eines Online- Marktplatzes eine Verkaufsplattform
besteht.
Um den möglichen Interessenten den Standort Bahnhof (genau genommen die Flächen der
Empfangshalle) möglichst lukrativ und profitabel erscheinen zu lassen, wird auf verschiedene
Aspekt Bezug genommen. Unter anderem, dass Reisen bzw. der ÖPNV, der häufig in enger
Verbindung mit dem Bahnhof steht, nicht den in der Wirtschaft vorherrschenden
konjunkturellen Schwankungen unterworfen sei. Somit wird suggeriert, dass der Bahnhof als
Gewerbefläche einen ausgezeichneten und durch die Funktionsanbindung an den Bahnhof
äußerst stabilen wirtschaftlichen Standort darstellt. Die Deutsche Bahn AG hat hier
verschiedene Nutzergruppen der Empfangshalle analysiert und bewertet. Dementsprechend
kategorisiert sie die Nutzer der Bahn in sechs verschiedene Typen, für die sowohl eine
anzunehmende Frequenz aufgeführt wird wie auch die Aufenthaltsdauer im Bahnhof und
schließlich der zu erwartende Bedarf (an Konsumgütern).
Tabelle 3: Nutzer- Bedarfs- Analyse der Deutschen Bahn AG
Quelle: http://www.db.de/site/shared/de/dateianhaenge/infomaterial/vermietungsbroschuere__
bahnhoefe.pdf (2007)
42
http://www.db.de/site/shared/de/dateianhaenge/infomaterial/vermietungsbroschuere__bahnhoefe.pdf
Vermietungsbroschüre. DB Station & Service AG. S. 5.
(2007):
25

Unter Frequenz ist hier zu verstehen, wie oft sich eine Person aus einer bestimmten Gruppe
vorrausichtlich in einem Bahnhof aufhält. Dies schwankt von ca. zwei Mal im Monat bis hin
zu mindestens drei Mal die Woche. Daraus resultieren die unterschiedlichen
Bedarfsansprüche der Nutzer in der oben aufgeführten Grafik.
Weiterhin ist bei der Betrachtung der Entwicklung des Bahnhofs hin von einem
Beförderungszentrum zu einem Einkaufszentrum ein weiterer Aspekt zu beachten, der die
Angebote innerhalb der Empfangshalle betrifft. Hier wurden historisch betrachtet zuerst in
kleinen Kiosken Zeitungen verkauft, die allmählich ihr Angebot aufstockten. Heute zielen die
Angebotsstruktur und Angebotsmerkmale auf andere Gruppen bzw. Nutzer. Die wenigsten in
Bahnhöfen etablierten Angebotssegmente haben mit den ursprünglichen Angeboten (bis in
die frühen 1990er Jahre) noch etwas gemeinsam. Dies hängt zum einen mit der
Magnetwirkung und der in der Regel zentralen Lage des Bahnhofs in der Stadt zusammen.
Anderseits wurde der Bahnhof auch für nicht Bahnreisende interessant, da sich die Qualität
(bezogen auf Sauberkeit, Einkaufsvielfalt und Architektur) der Bahnhöfe in den letzten
Jahren positiv gewandelt hat 43 44 . Der Fahrgast der Bahn soll hier ebenso an das Einkaufen in
Bahnhöfen „gewöhnt“ werden, wie Kunden, die den Bahnhof nicht zum Reisen aufsuchen.
Dies bietet dem Reisenden die Möglichkeit einzukaufen und den ansässigen Geschäften
verhilft dies zu steigenden Umsätzen. 45 Auch die Ladenschlussdebatte war für die Bahnhöfe
lange Zeit irrelevant, da sie durch ihren Sonderstatus verlängert Öffnen durften. Die
Ausdehnung der Öffnungszeiten seit circa einem Jahr hat an vielen Orten bereits die
Wirksamkeit verloren und bestimmte Geschäfte, wie z. B. in Berlin, schließen wieder
früher. 46
Wie bereits in Kapitel 1.3.2 angemerkt, liegen hier vor allem die Vorteile der so genannten
Knotenpunkte. Eine Umsteigesituation eines Fahrgastes ist in der Regel mit einer zumindest
für einen „kleinen“ Einkauf verbundenen Wartezeit im Bahnhof des Knotenpunktes
verbunden. Eben diesen durch zeitlich bedingte Abläufe hervorgerufenen Vorteil machen sich
die Geschäfte und die Vermarkter eines Bahnhofs zu Nutze.
Der Bahnhof ist also nicht mehr nur Anlaufstelle für bahnreisende Konsumenten. Auch
andere Nutzergruppen besuchen den Bahnhof. Dies verdeutlicht folgendes Schaubild:
43
http://www.bahnhof.de/site/bahnhoefe/de/nord/hannover__hbf/bahnhofsteam/bahnhofsteam.html (2007):
Mitarbeiter sorgen für Service, Sicherheit und Sauberkeit im Bahnhof. DB AG. Letzter Zugriff: 28.07.2007
44
Schürmann, Carsten & Spiekermann, Klaus (1999): Dortmund Hauptbahnhof wird Verkehrsmagnet. In: Institut
für Raumplanung Dortmund, Arbeitspapier 169, Die Überbauung des Dortmunder Hauptbahnhofs –
Raumplanerische Beiträge zu einem Großprojekt, S. 81. Online unter: http://www.raumplanung.unidortmund.de/irpud/pro/ufo/schu_spi.pdf
(Zugriff: 21. Juni 2007).
45
Korn, Juliane (2006): Transiträume als Orte des Konsums - eine Analyse des Standorttyps unter besonderer
Berücksichtigung der Bahnhöfe. Dissertation. Humboldt-Universität. Berlin.
46
http://www.morgenpost.de/content/2007/02/08/berlin/881803.html (28.02.2007): Viele Geschäfte schließen
schon um 20 Uhr - Ladenschluss: Seit Beginn des Jahres kehrt der Einzelhandel zu den alten Öffnungszeiten
zurück. (Letzter Zugriff: 12.07.2007)
26

Abb. 3:
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Quelle: Korn, K Julianee
(2006)
1.4.1 EErlebnisfaktor
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47
Korn, JJuliane
(2006):
Transiträum me als Orte des d Konsums - eine Anallyse
des Stanndorttyps
unter
besonderer
Berückksichtigung
deer
Bahnhöfe. DDissertation.
HHumboldt-Universität.
Berlin.
S. 124.
48
http://wwww.db.de/siite/bahn/de/ggeschaefte/infr
rastruktur__schiene/personnenbahnhoefee/
bahnhofsagentur/bahnnhofs__agentuur.html
(2007):
Bahnhofsaggentur
DB. (Leetzter
Zugriff: : 12.07.2007) )
49
Siehe ddazu:
Produkttkatalog:
Das Serviceangebbot
in Deutschlands
Personeenbahnhöfen,
http:// /www.db.de/ssite/shared/dee/dateianhaennge/infomaterial/sonstige/pproduktkatalogg.pdf
27
hnhof 47

auch als Filmkulisse zu nutzen. Hier werden natürliche Begebenheiten des Bahnhofs in
Einklang mit dem jeweiligen Event gebracht, welches veranstaltet werden sollte. Zum
Beispiel fand im U-Bahnhof am Potsdamer Platz eine Schwarzlicht- Ausstellung statt, die sich
die in einem U- Bahnhof, wenn er nicht künstlich beleuchtet wird, vorherrschende Dunkelheit
zu nutze machte 50 . Die Organisation dieser Events wird teilweise bereits als ein eigenes
Marktfeld angesehen und vermarktet sowie durch eigens dafür gegründete Unternehmen
betrieben. Gesellschaften, die ehemals Infrastrukturanbieter und Personenbeförderer waren,
haben diesen Markt entdeckt und promoten ihn entsprechend 51 .
1.4.2 Einkaufscenter im Bahnhof
Seit der Renaissance der Bahnhöfe der 1990er Jahre gibt es in jedem Top-Bahnhof der
Deutschen Bahn die Möglichkeit, ähnlich wie in einem Einkaufscenter, einzukaufen. Dabei
wurden im Vorfeld Kernzeile und Maßnahmen erstellt, die die Bahnhöfe stärken sollten und
letztendlich die Renaissance bedingt haben. Ein Kernziel war der Ausbau der „Bahnhöfe zu
attraktiven Einzelhandels- und Dienstleistungsstandorten, […] die das städtische Angebot
ergänzen“. 52
Dies impliziert eine Art von Sanktion und Restriktion, dass die Größe des
Einzelhandelscenters im Bahnhof sich in das städtische Angebot von Einkaufscentern
einfügen muss. Hier muss man jedoch von Ausnahmen sprechen, wenn innerstädtische
Angebote als nicht ausreichend bewertet werden können.
50
http://www.morgenpost.de/content/2005/10/02/berlin/783242.html (2005): Schwarzlicht-Kunst ganz bunt im
U3-Event-Bahnhof am Potsdamer Platz. Berliner Morgenpost. (Letzter Zugriff: 12.07.2007)
51
http://www.oebb-immobilien.at/vip8/immo/de/Film_und_Event/index.jsp (2007): ÖBB Immobilien. (Letzter
Zugriff: 21.06.2007)
52
Korn, Juliane (2006): Transiträume als Orte des Konsums - eine Analyse des Standorttyps unter besonderer
Berücksichtigung der Bahnhöfe. Dissertation. Humboldt-Universität. Berlin. S. 163.
28

Tabelle 4: Ladenfläche in den Top-Bahnhöfen der Deutschen Bahn
Bahnhofsname Ladenfläche (Vermietungsfläche) in m²
Leipzig Hauptbahnhof 30000
München Hauptbahnhof 29000
Stuttgart Hauptbahnhof 25000
Dresden Hauptbahnhof 22453
Nürnberg Hauptbahnhof 20214
Berlin Hauptbahnhof 15000
Karlsruhe Hauptbahnhof 14000
Hannover Hauptbahnhof 13060
Berlin Ostbahnhof 12000
Köln Hauptbahnhof 11500
Dortmund Hauptbahnhof 9928
Düsseldorf Hauptbahnhof 9693
Essen Hauptbahnhof 9369
Frankfurt (Main) Hauptbahnhof 9000
Mannheim Hauptbahnhof 8936
Hamburg Hauptbahnhof 8900
Bremen Hauptbahnhof 5000
Berlin Südkreuz 5000
Mainz Hauptbahnhof 3800
Frankfurt (Main) Flughafen
Fernbahnhof
Quelle: eigene Darstellung 53
53 Alle Zahlen von: http://www.bahnhof.de/site/bahnhoefe/de/start.html: DB AG
29

Leipzig, München, Stuttgart, Dresden und Nürnberg bilden eine Art Spitzengruppe, wenn die
Ladenfläche in Quadratmetern (m²) des jeweiligen Bahnhofs betrachtet wird. Hier
erscheinen die Flächen der Einkaufscenter zu groß, als das man sie als das städtische
Angebot ergänzend einordnen könnte.
� Beispiel Leipzig
Nach der Wende waren es private Investoren, die die Einzelhandelsstrukturen Leipzigs
nachhaltig beeinflussten. Das Bauen „auf der grünen Wiese“ (also außerhalb der Stadt) lag
für die Entwickler von Einkaufszentren sehr nahe. Hier waren die Grundstückspreise im
Gegensatz zur Stadt günstig und die Eigentumsverhältnisse überschaubar. 54 Zudem wurde
diese Art des Errichtens seitens der baurechtlichen Gegebenheiten nicht oder nur
unzureichend eingeschränkt.
Rund um Leipzig entstanden bis 1995 sechs Einkaufszentren mit etwa 255.000 m²
Verkaufsfläche – das doppelte der Leipziger Innenstadt. 55 In Leipzig hatte man schon bald
die Gefahr, die für den städtischen Einzelhandel bestand erkannt, und lehnte großflächigen
Einzelhandel ab. Die Investoren wichen jedoch immer weiter in das Umland Leipzigs, in dem
Leipzig keine Planungshoheit besaß, aus. Daraufhin änderte die Stadt ihre Strategie und
integrierte auch großflächige Vorhaben innerhalb von Leipzig.
Tabelle 5: Auflistung großer Einzelhandelszentren in/um Leipzig
Name: Größe in m²: Geschäfte:
Allee-Center Leipzig 70.000 115
Halle Center 53.000 57
Nova Eventis 76.000 220
Löwen Center 39.000 30
Leipzig Hauptbahnhof 30.000 140
Quelle: eigene Darstellung
Bei der (Um-)Planung des Leipziger Hauptbahnhofs haben sich Bedenken ein 30.000 m²
großes integriertes Einkaufscenter könnte auch die letzten Kunden aus der Innenstadt
locken nicht bewahrheitet – auch da kein Vollwarenhaus integriert wurde. „Der
Hauptbahnhof zieht neue Käuferschichten an – nicht nur aus der Region“. 56
54
Gormsen, Niels & Kühne Armin (2002): Leipzig. Den Wandel Zeigen. Verlag Edition Leipzig. 2000. 5. Auflage.
Leipzig. S. 19.
55
Ebenda, S. 21.
56
Ebenda, S. 28.
30

Abb. 4: Darstellung der Einzelhandelszentren in/um Leipzig
Quelle: eigene Darstellung
� Beispiel Frankfurt am Main
Bei der Betrachtung der Ansiedlungspunkte des großflächigen Einzelhandels um Frankfurt
am Main herum wird im Gegensatz zu Leipzig deutlich, dass sich die Einzelhandelszentren
vor allem im direkten Umgebungsbereich zu Frankfurt angelagert haben. Diese leicht
gegenteilige Entwicklung im Verhältnis zu Leipzig ist zum einen mit der sehr speziellen Art
und Weise, wie nach der Wende versucht wurde, Einzelhandel in den neuen Bundesländern
anzusiedeln, zu erklären. Zum anderen kann man diesen Sachverhalt mit einer
möglicherweise erhöhten Konzentrationswirkung erklären, die von Frankfurt ausgeht. Dies
würde die relative Konzentration der Einzelhandelszentren um Frankfurt erklären, von denen
keines weiter als maximal 10 km außerhalb der Stadt liegt. Außerdem müssen sich die
Einzelhandelsunternehmen nach der ansässigen Kaufkraft richten, welche konzentriert im
engeren Einzugsraum um Frankfurt angesiedelt ist.
Es ist aber zusätzlich anzumerken, dass der Bahnhof in Frankfurt nicht annähernd die
Verkaufsfläche des Leipziger Hauptbahnhofes erreicht. Er verfügt lediglich über 9.000 m²,
die zur Vermietung stehen und kann dementsprechend keine wirkliche Konkurrenz zu den
umliegenden großflächigen Einzelhandelszentren sein. Diese verfügen über wesentlich mehr
31
Kartengrundlage:
Google Maps

Verkaufsfläche, z.B. das Nord- West- Zentrum mit 10-mal so viel Ladenfläche, und daher
über wesentlich breitere Produktpaletten sowie ein breiter gefächertes Angebotsspektrum.
Tabelle 6: Auflistung großer Einzelhandelszentren in/um Frankfurt
Name Größe in m²: Geschäfte:
Nord-West-Zentrum 90.000 150
Main-Taunus-Zentrum 79.000 Ca. 100
Ilsenburg-Zentrum 38.500 k. A.
Hessen-Center 36.000 115
Zeilgalerie 11.500 Ca. 50
Frankfurt (Main) Hbf 9.000 70
Quelle: eigene Darstellung
1.5 Exkurse
Gut geeignet scheint bei der Betrachtung der Immobilie Bahnhof der Exkurs und Vergleich
zu Flughäfen und Häfen. Darüber hinaus beschäftigt sich ein weiterer Exkurs mit den Folgen
der Bahnprivatisierung in England für die Bahnhöfe, um aufzuzeigen, wie wichtig und
lohnenswert der Betrieb von Top-Bahnhöfen für eine (zwar im Sinne einer Aktiengesellschaft
privatwirtschaftlichen – durch den überwiegenden Aktienbesitz der Bundesrepublik
Deutschland aber staatlich geprägte) Bahngesellschaft ist.
1.5.1 Vergleich von Bahnhof, Flughafen und Hafen
Bei den Verkehrsknotenpunkten Bahnhof, Flughafen und teilweise auch den großen Häfen
spricht man häufig von Transiträumen. Darunter sind in der Regel Räume zu verstehen, die
der Beförderung dienen und zur Überbrückung von großen Distanzen dienen. Gleichzeitig
werden an Transiträumen zeitliche Dimensionen überbrückt, z.B. wenn man ein Flugzeug
besteigt und in einer anderen Zeitzone landet. 57
Der Vergleich von Bahnhöfen und Flughäfen bietet sich allein schon wegen der von der
Deutschen Bahn AG angestrebten Benchmarktauglichkeit ihrer „Kategorie 1“-Bahnhöfe mit
internationalen Großflughäfen an 58 .
57 Korn, Juliane (2006): Transiträume als Orte des Konsums - eine Analyse des Standorttyps unter besonderer
Berücksichtigung der Bahnhöfe. Dissertation. Humboldt-Universität. Berlin. Abschnitt 5-8.
58 Siehe Abb. XXX
32

Abb. 5: Bahnhöfe der Kategorie 1 haben Flughäfen zum Benchmark
Quelle: Eglit, J. (Deutsche Bahn AG) (2007): Präsentation der Deutsche Bahn AG im Projekt „Stadt und
Bahnhof“ am 24.05.2007
Bei Flughäfen von größerer Ordnung lässt sich eine gewisse Ähnlichkeit zu den Top-
Bahnhöfen feststellen. Denn auch in Flughäfen haben sich über die Jahre
Einzelhandelsgeschäfte im Bereich der „Empfangshalle“ angesiedelt. Sicherlich kann man
hier unter Empfangshalle nicht dieselbe Immobilienart wie beim Bahnhof verstehen, doch
auch beim Flughafen gehen die Gebäudegröße und die Gebäude als Bauwerk selbst, welche
zum eigentlichen Flugverkehrsbetrieb notwendig wären und welche real existent sind,
auseinander. Dies hängt mit der sich bei Flughäfen ebenfalls vollzogenen
Funktionsanreicherung zusammen. Jedoch wird eine derartige Vermarktung, wie sie bei
Bahnhöfen stattfindet, nicht konstruiert. Dies ergibt sich sicherlich aus der Eigenart des
Flughafens, der in der Regel schwerer zu erreichen ist als ein Bahnhof und der daher nicht
als ein Einkaufszentrum Personen anlocken würde. Zudem gelten Flughäfen als teuer, was
den Einkauf angeht. Zwar hat auch der Bahnhof mit diesem Vorurteil zu kämpfen,
überwindet diese Hürde bei der Gewinnung von Kunden aber deutlich leichter. Studien
haben jedoch belegt, dass ein Teuerungsfaktor von im Bahnhof gekauften Artikeln nicht
unbedingt vorliegt. 59 Gerade im Bekleidungsmarkenbereich setzen große Modemarken, wie
in ihren Geschäften außerhalb der Bahnhöfe, auf ein einheitliches Preissystem.
Beim Flughafen überwiegt die Funktion der Beförderung. Eine Anreicherung verhilft vor
allem Flughäfen, welche nicht über Passagierzahlen ihre Gewinne erzielen, durch die sich
59
http://www.wdr.de/tv/service/geld/inhalt/20050616/b_2.phtml (2005): Sonntagseinkauf im Hauptbahnhof –
Teure Supermärkte? WDR. (Letzter Zugriff: 26.06.2007)
33

zusätzlich bietenden Einnahmequellen Einkünfte zu erlangen 60 . Flughäfen und Bahnhöfe sind
vor allem auf Grund ihres hohen Menschenaufkommens für die Ansiedlung von Einzelhandel
prädestiniert. Der Vorteil des Flughafens ist es, dass es sich in den meisten Fällen um einen
Flughafen mit internationaler Anbindung handelt, was es ermöglicht, sich nicht nur an
einheimischen Produktpaletten zu orientieren sondern ebenfalls eine internationale
Angebotsstruktur zu verwirklichen – diese wird dann zusätzlich von „einheimischen“ Käufern
genutzt, die genau diese Produkte woanders nicht bekommen können. Es entsteht ein
gewisse auf die Nutzer zugeschnittene Spezialisierung des Angebotssegments.
Der Vergleich von Bahnhöfen zu Häfen ist vor allem auf Grund der unterschiedlichen
Entwicklung der Transportmittel differenziert zu betrachten. Zu unterschiedlich ist die
Ausrichtung der beiden Infrastrukturen auf das Beförderungsgut. Bei der Bahn bildet die
Personenbeförderung das Hauptsegment des Geschäftes. In der Schifffahrt sind es meist
Güter, die transportiert werden. Hier ist selbstverständlich kein Zuwachs durch anderweitige
Funktionen vorhanden. Dies ergibt sich zum einen daraus, dass die meisten großen Häfen
für Transporte von Gütern genutzt werden und nur wenig zivile Schifffahrt betrieben wird.
Zum anderem ergibt es sich aber auch durch die territorial sehr eingeschränkte Lage der
Häfen. Ein Großteil der Häfen liegt in unmittelbarer Nähe zum Meer und hat demnach eine
weniger gute Anbindung als ein Bahnhof der meist im Zentrum einer Stadt liegt, welche
wiederum verschiedenste Anbindungsverknüpfungen aufweist. Ein weiterer Aspekt der dazu
beigetragen hat, dass Häfen wesentlich weniger attraktiv für eine Ansiedlung von Geschäften
sind, ist das Faktum, dass zivile Schifffahrt historisch gesehen immer mehr an Bedeutung
verloren hat. Dies hängt mit der gegenläufigen Entwicklung der Bahnen und Flugzeuge
zusammen, da die Geschwindigkeit, mit der ein Flugzeug oder eine Bahn eine gewisse
Strecke überbrücken kann wesentlich höher ist, als die eines Schiffes. Eben diese
notwendige Zeit zur Überbrückung von Wegen wird in der heutigen Gesellschaft versucht zu
minimieren, wie es auch schon in der Einleitung dieses Abschnitts des Zwischenberichtes
angeklungen ist. Zum anderen hängt dies generell damit zusammen, dass nur wenige
Bereiche der Kontinente durch Schiffe erreichbar sind, wie es auch schon bei der Lage der
Häfen angesprochen wurde. Zu wenig Punkte sind mit dem Schiff erreichbar, als dass sich
die Schifffahrt hätte durchsetzten können bei der Beförderung von Personen. Hier liegen die
deutlich erkennbaren Vorteile bei der Bahn und des Flugzeugs. Diese Gründe haben in ihrer
Gesamtheit dazu geführt, dass Häfen weniger weit (im Bezug auf Einzelhandel und
Funktionsanreicherungen) ausgebaut sind.
1.5.2 Englands Bahnhöfe und deren Entwicklung seit der Privatisierung der
Englischen Bahn
England ist ein Negativbeispiel, wenn es um die Privatisierung der staatlichen
Eisenbahngesellschaft geht. An der Entwicklung, die durch die Privatisierung der Englischen
60 Korn, Juliane (2006): Transiträume als Orte des Konsums - eine Analyse des Standorttyps unter besonderer
Berücksichtigung der Bahnhöfe. Dissertation. Humboldt-Universität. Berlin. S. 16.
34

Eisenbahn und der Folgen entstand, kann man die Bedeutung der Großbahnhöfe innerhalb
eines Schienennetzes noch weiter verdeutlichen. Die Bahn wurde privatisiert, um sie
konkurrenzfähig zu machen und den Staatshaushalt (auf Grund der wegfallenden
Subventionen) zu entlasten. Mittlerweile kostet es England Milliarden, die englische Bahn
und deren System aufrecht zu erhalten 61 .
Das englische Schienennetz ist das älteste der Welt 62 ; es umfasst fast 17.000 km 63 (D:
38.000 km 64 ). 1992 wurde der Gesetzentwurf zur Privatisierung der British Rail vorgelegt.
"Railtrack" wurde der Teil genannt, der für die Unterhaltung der Infrastruktur (Schienen,
Signalanlagen, etc.) zuständig war. Im selben Jahr warnten Experten vor finanziellen Lasten,
denen die jungen Unternehmen, die den Bahnbetrieb aufrechterhalten sollten, nicht
gewachsen sein würden. „Railtrack [betrieb] als Monopolist die rund 37.000 Kilometer des
Schienennetzes, 2.500 Bahnhöfe sowie Brücken und Signalanlagen.“ 65
Insgesamt sind 106 Gesellschaften aus der British Rail entstanden, 25 davon für den
Personenverkehr, 2 für den Güterverkehr, der Rest für die Instandhaltungsarbeiten. Ein
unübersichtliches Netz aus direkten Unternehmern und Subunternehmern sowie
Subsubunternehmern usw. entstand.
Der „Erfolg“ jedoch gab Railtrack Recht. 1997 wurde der Börsengang vorbereitet, da das
Unternehmen stolze Gewinne verbuchte. Diese resultierten aber aus der chronischen
Vernachlässigung der Pflege und Instandhaltung des Schienennetzes und der Bahnhöfe seit
1992. In Folge dessen gab es im Jahr des Börsenganges 1997 den ersten Zusammenstoß
zweier Bahnen in Southall mit 7 Toten und 150 Verletzten. 66
Das Ergebnis der Railtrack 1999 war aus ökonomischer Sicht jedoch atemberaubend:
- Ein drittel mehr Passagiere,
- 1.500 neue Züge,
- 50% mehr Umsatz im Personenverkehr,
- Subventionierungen durch den Staat sind von 41% auf 29% zurückgegangen.
- Der Aktienkurs von Railtrack stieg auf bis zu 350% des Anfangkurses.
61
http://www.gerhardfrey.de/-/Russell_Hollowood.html (2006): Die traurige Geschichte der Privatisierung der
britischen Bahn. (Letzter Zugriff: 18.07.2007)
62
http://www.mybritishrail.de/tanfieldrailway.htm (2007): Tanfield Railway. (Letzter Zugriff: 22.07.2007)
63
home.12move.nl/sh829487/engelandkunde/vk.htm (2007). (Letzter Zugriff: 28.07.2007)
64
Muncke, Martin (2004): Ingenierbauwerke bei der Deutschen Bahn AG, Anforderungen und Gestaltung. In:
Umrisse, Zeitschrift für Baukultur. Ausgabe 2 2004. S. 8
65
http://www5.in.tum.de/lehre/seminare/semsoft/unterlagen_02/eisenbahn/website/privatisierung.html (kein
Datum): Die Privatisierung der Eisenbahn in England. (Letzter Zugriff: 28.07.2007)
66
http://www.gerhardfrey.de/-/Russell_Hollowood.html (2006): Die traurige Geschichte der Privatisierung der
britischen Bahn. (Letzter Zugriff: 18.07.2007)
35

- Gleichzeitig waren 1850 verschiedene dringend sanierungsbedürftige Stellen des
Gleisnetzes bekannt. Railtrack investiert nicht in die Modernisierung. 67
Drei weitere verheerende Unfälle in den Jahren 1999 – 2001 mit 74 Toten und hunderten
Verletzten machte den Privatisierungsexkurs untragbar. Der Aktienkurs von Railtrack viel ins
Bodenlose. England musste mit einem Hilfsplan über 60 Milliarden Pfund zur
Aufrechterhaltung und Instandsetzung des Bahnbetriebes eingreifen. Die Sanierungen
führten zu sehr vielen Verspätungen. Deswegen und wegen der Unfälle kamen zudem den
Verkehrsgesellschaften die Kunden abhanden. Öffentlich wird zunehmend über mangelnde
Hygiene an Bord, veralterte Technik, komplizierte Tarifsysteme, chaotische Fahrpläne und
Fehlauskünfte geklagt. 68 2002 meldet Railtrack Konkurs an und die öffentlich- rechtliche und
explizit nicht auf Gewinnmaximierung ausgerichtete Gesellschaft Network Rail übernahm die
Verantwortung über die technischen Anlagen. Die Bahnhöfe wurden an unterschiedliche
Investoren (zum größten Teil die privatwirtschaftlichen 25 Eisenbahnbetreiber) verkauft. Auf
Staatsdrängen übernahm Network Rail die Verantwortung und den Betrieb der größten
Bahnhöfe in England (z. B. alle Londoner Fernbahnhöfe, Manchester, etc.). 69
Die Großbahnhöfe Englands wurden jahrelang vernachlässigt. Daraus resultierte akuter
Handlungsbedarf, insbesondere um die Bahn und die Bahnhöfe wieder in einem positiven
Licht erscheinen zu lassen. „Network Rail has announced ambitious plans to launch a multibillion
pound, ten-year modernisation programme for its stations. We have identified the
need for up to £4 billion of additional private-partner investment in stations across the
network and are now looking for partners with the expertise to help progress the first
tranche of stations to be redeveloped under these joint-venture schemes“ 70 .
Nicht nur unter der Prämisse einer durch die Deutsche Bahn AG und durch den
Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung Wolfgang Tiefensee forcierten
Privatisierung des Schienenetzes ist die Thematik auch für die deutschen Bahnhöfe
brisant 71 . Zwar gibt es seitens der Bahn keinerlei Pläne, auch die Bahnhöfe an einen
Investor abzugeben – sollte es jedoch so weit kommen, droht einer Immobilie wie dem
Bahnhof immer die „Herunterwirtschaftung“ auf Grund des Anspruchs an Rentabilität. In
Deutschland ist hier aber noch eine differenzierte Betrachtung notwendig, da im Gegensatz
zur Ausgangslage in England die Empfangshallen der Topbahnhöfe privatwirtschaftlich (von
Centermanagements oder der Bahn-Tochtergesellschaft DB Station & Service AG) geführt
werden.
67
http://www.attac.de/privatisierung/privatisierungswahn/railtrack.html (2007). Die Welt im Privatisierungswahn.
(Letzter Zugriff: 07.07.2007)
68
http://www.gerhardfrey.de/-/Russell_Hollowood.html (2006): Die traurige Geschichte der Privatisierung der
britischen Bahn. (Letzter Zugriff: 18.07.2007)
69
http://www.3sat.de/nano/bstuecke/97592/index.html (2006): Bahnprivatisierung in England ein schlimmer
Misserfolg. (Letzter Zugriff: 21.07.2007)
70
http://www.networkrail.co.uk/aspx/1584.aspx (2007): Network Rail Station Development. (Letzter Zugriff:
24.06.2007)
71
http://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/;art271,2006708 (2007): Neue Hürden für die Bahnprivatisierung. Der
Tagesspiegel.10.04.2007. (Letzter Zugriff: 12.07.2007)
36

1.6 Fazit
Die Immobilie Bahnhof umschreibt die Empfangshalle, die sich in den letzen Jahrzehnten
stark zu einer Erlebnis- bzw. Einkaufswelt insbesondere in den deutschen Großbahnhöfen
entwickelt hat. Dabei wurde diese Entwicklung von der Deutschen Bahn forciert und konnte
über Kriterien und Grundvoraussetzungen, die 1994 über die Anforderung an die
Renaissance der Bahnhöfe gestellt wurden, erreicht werden.
Die Top-Bahnhöfe stellen nicht nur eine wichtige Einnahmequelle für die Deutsche Bahn AG
dar, sie sind auch Prestigeobjekte einer neuen Baukultur. Insbesondere der Lehrter (Haupt-)
Bahnhof in Berlin, der uns im zweiten Projektsemester als Forschungsgegenstand zugrunde
liegen wird, ist hierfür ein Beispiel.
Für die Bahn ist der Betrieb von Empfangshallen äußerst lohnenswert. Für den Besucher
oder Nutzer des Bahnhofs eine interessante Alternative zu innerstädtischen und
anderweitigen Einkaufsangeboten. Für viele Menschen hat die Bahn etwas Atemberaubendes
– die „Faszination Bahn“ trifft im Bahnhof auf die Möglichkeit des Einkaufens. Ein Umstand
der Konsum im Bahnhof noch interessanter macht. Auch die – per Test durchgeführte –
Feststellung, dass das Einkaufen im Bahnhof nicht einem Teuerungsfaktor unterlegen ist,
unterstreicht die Konkurrenzfähigkeit der Einkaufscentern in Bahnhöfen. Hier müsste die
Bahn (oder der Betreiber der Einkaufscenter in Bahnhöfen) für Aufklärung sorgen, um noch
mehr Kunden anzulocken.
37

2. Ökonomische Grundlagen des Bahnbetriebs
Bahnhöfe werden als erstes mit ihrem ursprünglichsten Zweck verbunden: Dem
Verkehrspunkt. Sie sind Orte des Ein- und Aussteigens aus dem Zug und Projektionsfläche
so mancher Phantasien: Viele verbinden mit dem Ausfahren des Zuges Sehnsüchte;
Sehnsüchte von der großen weiten Welt, Heimweh, Fernweh, Freiheit, Aufbruch in das
Unbekannte. Dabei spielt immer das unmittelbare, das Verkehrsmittel Zug eine große Rolle.
Die Kraft der Dampflokomotiven, deren Pfeifen, Zischen und Dampfen waren einst der
Inbegriff technischen Fortschritts. Und auch wenn der Dampf Diesel- und Elektromotoren
weichen musste, vermögen auch heute noch die schnellen weißen Züge nicht nur
Kinderherzen in Wallung zu bringen.
Für die Eisenbahnunternehmen waren die Anlage geeigneter Ein- und Ausstiegshilfen, die
sinnvolle Anordnung aller verkehrstechnisch notwendiger Anlagen für den Eisenbahnbetrieb
wichtig. Im Laufe der Zeit änderten sich die Art der Züge, die Ansprüche der Reisenden, die
Anzahl und Ziele der Verbindungen und die Geschwindigkeiten - der Bahnhof musste sich
allen diesen Veränderungen stets anpassen. Um diesen verkehrstechnischen Bereich des
Eisenbahn im Bahnhof und zwischen den Bahnhöfen geht es im folgenden Kapitel.
Hier werden die aktuell geltenden Vorschriften für die Anlage der Gleise und Bahnsteige
beleuchtet. Diese bilden die Grundlage eines jeden Eisenbahnbetriebs. Es folgt eine
Betrachtung des Verkehrsmittels Zug – es werden exemplarisch die Zugverbindungen der
bedeutendsten deutschen Bahnhöfe geprüft. Damit sollen die zwei Säulen des
Verkehrssystems Eisenbahn, Fahrwege und Zugverbindungen, vorgestellt und analysiert
werden. Es folgt eine Darstellung des Preissystems der Deutschen Bahn AG für ihre
Stationen und Trassen im Hinblick auf den Umgang mit Wettbewerbern. Ein kurzer Blick auf
ökologische Aspekte des Bahnbetriebs bei der Deutschen Bahn AG rundet das Kapitel ab.
2.1 Grundlagen der Gleis- und Bahnsteiganlagenplanung
Gleise und Bahnsteige stellen eine grundlegende Notwendigkeit für den reibungslosen
Betrieb eines Personenbahnhofs dar. Für Konzeption, Planung und Realisierung solch
bahntechnischer Anlagen bedarf es einheitlicher Normen und rechtlicher Grundlagen, damit
im späteren Betriebsablauf die Sicherheit des Bahnbetriebes und der darin tätigen Personen
stets gewährleistet ist. Die übergeordnete Rahmenbedingung für die Errichtung
bahntechnischer Anlagen stellt der so genannte Planfeststellungsbeschluss dar, welcher im
§ 18ff. des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) in der Fassung vom 27. Dezember 1993
festgesetzt ist. Diese Form des Beschlusses ist rechtlich nach den §§ 72 bis 78 des
Verwaltungsverfahrensgesetzes (VwVfG) geregelt. 72 Im Folgenden sollen nun die rechtlichen
Grundlagen und technischen Merkmale für die Errichtung von Gleisen und Bahnsteigen
betrachtet werden.
72 http://www.wedebruch.de/gesetze/grundlagen/aeg_200612zwei.htm#para15, Zugriff 27.06.07.
38

2.1.1 Rechtsgrundlagen und Richtlinien für die Konzeption von Gleisen und
Bahnsteigen
� Die Eisenbahnbau- und Betriebsordnung (EBO)
Die EBO trat am 12. Mai 1967 rechtlich in Kraft und wurde im Laufe der letzten vier
Jahrzehnte mehrfach novelliert und an neue technische Standards angepasst. 73 Sie
beinhaltet Mindestanforderungen und Grenzwerte für die Planung und Realisierung von
Bahn- und Gleisanlagen.
Der besonders wichtige Abschnitt 2 definiert im § 4 grundlegende bahntechnische Begriffe,
die für den Bahnbetrieb vonnöten sind (siehe dazu Kapitel 1.3.1 Rechtliche Grundlagen).
Anschließend werden verbindliche Größen von Spurweite (§ 5), Gleisbogen (§ 6) und
Gleisneigung (§ 7) für das deutsche Schienennetz festgesetzt. Die Belastbarkeit des
Bahnkörpers (§ 8), der Regellichtraum (§ 9) und der Gleisabstand (§ 10) runden die
Grundlagen der Gleisanlagen ab. Später werden hieraus die wichtigsten Punkte in den
technischen Grundlagen näher beleuchtet.
� Die Modulfamilie 813
Die bereits vorgestellte EBO regelt die Kennzahlen für die Konzeption und Realisierung von
Gleisanlagen. Da in dieser Betriebsordnung allerdings keinerlei Festsetzungen bezüglich der
Bahnsteiganlagen und deren Zuwegungen enthalten sind, muss dies durch Richtlinien und
Normen anderer Grundlagen erfolgen. Die DB Station & Service AG ist für den Bau und
Betrieb der Verkehrsstationen innerhalb deutscher Bahnhöfe zuständig. Dazu gehören die
Bahnsteige, Zuwegungen und Empfangsgebäude. Um die Infrastruktur an Bahnhöfen nach
vergleichbar hohen Maßstäben entsprechend der EBO gestalten zu können, existieren
technische Regelwerke, die von der höchsten Bauaufsichtsbehörde für
Eisenbahnbetriebsanlagen auf Bundesebene eingeführt wurden, dem Eisenbahnbundesamt
(EBA). 74
73
http://www.wedebruch.de/gesetze/betrieb/ebo1.htm, Zugriff 27.06.07.
74
DB Station&Service AG: Ausstattungshandbuch zur Standardisierung, Planung und Entwicklung von Bahnhöfen,
S. 35.
39

Die Tabelle unten zeigt einen Ausschnitt aus den technischen Regelwerken der Deutschen
Bahn AG und stellt in der Übersicht die so genannte „Modulfamilie 813“ dar. Auf Grundlage
dieser Modulfamilie kann eine bundesweit einheitliche Planung und Realisierung neuer
Verkehrsstationen und Bahnhöfe erfolgen. Bei der Grundinstandsetzung von Bahnsteigen
und deren Zuwegungen an bereits bestehenden Bahnhöfen und Stationen kommt diese
Modulfamilie ebenfalls zum Einsatz. Damit kann eine optische und technische Angleichung
der veralteten Infrastruktur an die aktuellen Erfordernisse der Wiedererkennbarkeit und
Barrierefreiheit sichergestellt werden. Die genauen Inhalte der einzelnen Module bleiben an
dieser Stelle ausgespart, da es zum einen den Rahmen sprengen würde und es sich zum
anderen um interne Richtlinien des technischen Regelwerks der Deutschen Bahn AG handelt.
Tabelle 7: Übersicht der Modulfamilie 813 des technischen Regelwerks der
Deutschen Bahn AG
Quelle: eigene Darstellung, Grundlage: http://www.westbahn.de/bahn/dv_titel/dv_dbn/dv_dbnmitgelt/dv_dbn-mitgelt.html,
Zugriff 03.07.07
40

2.1.2 Technische Grundlagen und Merkmale von Gleisen
� Gleiskategorien
Um die technischen Spezifika von Gleisen erläutern zu können, bedarf es zunächst einer
Kategorisierung der für einen Bahnhof relevanten Gleise und Gleisteile. Im folgenden
Abschnitt sind die Arten von Gleisen mit einer kurzen Erläuterung aufgelistet:
- Hauptgleise – sind solche Gleise, die regelmäßig im Zugbetrieb befahren
werden. Dazu gehören Hauptgleise der freien Strecke, Hauptgleise in Bahnhöfen
und durch Bahnhöfe hindurchführende Hauptgleise.
- Nebengleise – sind solche Gleise, die von Hauptgleisen abzweigen und nicht
regelmäßig im Zugbetrieb befahren werden. Sie dienen zur Abstellung und
Bereitstellung von Zügen.
- Weichen – sind Abzweigstellen innerhalb der Gleisanlagen, die den Wechsel von
einem auf ein anderes Gleis ermöglichen. Im Bahnhof dienen sie dem
wechselseitigen Benutzen von Bahnsteiggleisen durch Personenzüge und
darüber hinaus dem Kreuzen und Überholen von Zügen. 75
� Gleiselemente
Damit ein reibungsloser Betriebsablauf im Bahnbetrieb gewährleistet ist, muss das Gleis auf
dem die Züge verkehren, eine verkehrssichere Einheit bilden und unterschiedlichsten
Belastungen standhalten. Das standardisierte Gleis setzt sich aus folgenden drei Elementen
zusammen:
- Schienen,
- Schwellen und
- Kleineisen.
Die Abbildung unten verdeutlicht den Aufbau eines Gleises. Die Beton- oder Holzschwelle
dient den beiden Schienen als Fundament und muss drei wichtige Aufgaben erfüllen: Zum
einen überträgt sie die vertikalen und horizontalen Kräfte der auf dem Gleis verkehrenden
Züge in das darunter liegende Schotterbett. Zum anderen gewährleistet sie die Spurhaltung
und Standfestigkeit der Schienen. Schlussendlich sorgt sie für die Lagesicherung des
gesamten Gleises gegenüber äußeren mechanischen Belastungen. 76
75 http://www.gleisbau-welt.de/site/gleisbau/einteilung.htm, Zugriff 02.07.07.
76 http://www.gleisbau-welt.de/site/gleisbau/gleisbau.htm, Zugriff 02.07.07.
41

Die Schienen stellen das wichtigste Element des gesamten Gleises dar. Sie dienen den
darauf verkehrenden Zügen unmittelbar als Lauffläche und haben die gesamten
Verkehrslasten zu tragen. Dementsprechend hochwertig müssen sie gefertigt sein, um über
Jahrzehnte hinweg einen reibungslosen Betriebsablauf sicherstellen zu können. 77
Abb. 6: Aufbau des Gleises
Quelle: Matthews, Volker (1998): Bahnbau,
4. Auflage, Teubner-Verlag, Leipzig, S. 160
Das letzte Element des Verbundes Gleis stellen
die so genannten Kleineisen dar. Diese sind in
der Abbildung 6 als Schwellenschraube,
Spannklemme und Winkelführungsplatte
bezeichnet. In ihrer Gesamtheit erfüllen sie
einen essentiellen Zweck: Sie verbinden die
Schiene mit der darunter liegenden Schwelle.
Allerdings müssen die Kleineisen speziellen
Anforderungen gerecht werden, denn eine
schlichte Befestigung zwischen Schiene und
Schwelle reicht nicht aus. Wichtig dabei ist,
dass eine feste Verbindung hergestellt wird,
die dennoch einen gewissen Grad an Elastizität
aufweist. Aufgrund von äußeren Einflüssen,
wie zum Beispiel Temperaturschwankungen,
kommt es zu Längenänderungen oder
Verformungen der Schiene, die wiederum eine
Nachgiebigkeit der Kleineisen erfordern.
Über diese Eigenschaft hinaus müssen die Kleineisen unter allen Umständen die exakte
Spurweite der Gleise aufrechterhalten.
Die Spurweite deutscher Gleise liegt nach § 5 EBO bei 1.435 mm. Darauf abgestimmt sind
die Radachsen der Züge. Abweichungen der Spurweite vom Regelmaß sind nur im
Millimeterbereich zulässig, damit der sichere Bahnbetrieb jederzeit gewährleistet ist.
Abschließend müssen die Kleineisen leicht zu handhaben und zu lösen sein, um ohne großen
Aufwand einen zügigen Wechsel der Schienen zu ermöglichen. 78
� Der Bahnkörper
Der gesamte Bahnkörper gliedert sich in zwei wesentliche Abschnitte:
77 http://www.gleisbau-welt.de/site/gleisbau/einzelteile.htm, Zugriff 02.07.07.
78 http://www.gleisbau-welt.de/site/gleisbau/gleisbau.htm, Zugriff 02.07.07.
42

Oberbau und Unterbau
Die Abbildung zeigt den Aufbau des Körpers mit seinen wesentlichen Elementen. Zum
Oberbau gehört der gesamte Gleiskörper (Schwellen, Kleineisen und Schienen), die daran
anschließende Bettungsschicht; meist aus Schotter bestehend (bei der so genannten festen
Fahrbahn besteht diese nicht aus Schotter sondern aus einer festen Betonschicht) und im
Abschluss die Planumsschutzschicht.
Abb. 7: Querschnitt durch den Bahnkörper
Quelle: Matthews, Volker (1998): Bahnbau, 4. Auflage,
Teubner-Verlag, Leipzig, S. 137
43
Letztere ist eine spezielle
Dichtungsschicht, die aus einem
wasserundurchlässigen
Mineralstoffgemisch besteht. Sie
dient der Abführung des Wassers bei
Regen und Nässe. Wie in der
Abbildung 7 ersichtlich, ist der
Oberbau leicht konisch ausgeführt.
Der anfallende Regen sammelt sich
im Schotter der Bettungsschicht und
wird durch seine grobe Körnung
zügig in den Untergrund abgeführt.
Das dort ankommende Wasser trifft
auf die Planumsschutzschicht und
wird durch die spezielle Form in die
seitlich neben dem Bahnkörper
eingerichteten Entwässerungsgräben
abgeführt.
Diese Art der Entwässerung ist nötig, um auch bei widrigen Wetterverhältnissen stets die
Standsicherheit des Bahnkörpers gewährleisten zu können. 79
Die bereits erwähnte Bettungsschicht dient dem Gleiskörper als feste und unverrückbare
Unterlage. Horizontale und vertikale Kräfte, die durch die auf dem Gleiskörper verkehrenden
Züge verursacht werden, sollen mittels dieser Schicht in den Untergrund abgeleitet werden.
Damit die Bettung ein zügiges Abführen des Regenwassers in den Untergrund ermöglichen
kann, muss sie aus festem, wetterbeständigem Hartgestein mit scharfen und
unregelmäßigen Kanten bestehen. Dadurch entstehen in der Schicht Hohlräume, die
79 Matthews, Volker (1998): Bahnbau, 4. Auflage, Teubner-Verlag, Leipzig, S. 143-146.

anfallendes Wasser schnell ableiten und eine Verdunstung beschleunigen. 80 Der zweite
Abschnitt des Bahnkörpers entfällt auf den Unterbau. Dieser kann sowohl künstlich als auch
natürlich ausgeführt sein und verbindet den Oberbau mit dem Untergrund.
Der Unterbau ist generell durch bautechnische Maßnahmen geformt. Dies kann zum einen
mit den vorhandenen Erdmaterialien vor Ort erfolgen, indem Einschnitte oder Dämme
eingerichtet werden. Zum anderen können dafür künstliche Baustoffe verwendet werden, um
daraus Brücken, Stützmauern oder Tunnel zu errichten. Ein letztes wichtiges Element des
Unterbaus stellen die Entwässerungsanlagen dar. In der Regel sind diese als Bahngräben
entlang der Strecke ausgeführt. Im Bereich von Bahnhöfen bedarf es dabei allerdings der so
genannten Tiefenentwässerung, da aufgrund der Anlage von Bahnsteigen in der Regel kein
Platz für Entwässerungsgräben vorhanden ist. Die Tiefenentwässerung besteht aus
geschlossenen, unterirdischen Entwässerungsanlagen, die neben dem anfallenden
Regenwasser auch Sicker- und Schichtwasser aufnehmen und ableiten sollen. 81
2.1.3 Technische Grundlagen und Merkmale von Bahnsteigen
Bahnsteige sind ein essentielles Element eines Bahnhofs und dienen im weiteren Sinn der
Abfertigung von Personenzügen. Im engeren Sinn stellen sie die Grundlage für das
bedarfsgerechte Ein- und Aussteigen der Fahrgäste im Bahnhof dar. Für die Bewirtschaftung
deutscher Bahnhöfe ist in Deutschland allein die DB Station & Service AG zuständig. Als
Monopolist ist sie rechtlich dazu verpflichtet, technische Grundlagen und Normen für die
Anlage von Bahnsteigen einzuhalten. Diese werden, wie bereits unter Punkt 2.3.1 erwähnt,
von dem EBA aufgestellt. Für die Kategorisierung von Bahnsteigen ist allerdings die DB
Station & Service AG selbst zuständig.
� Bahnsteigkategorien
Die Kriterien der Kategorisierung von Bahnsteigen richten sich nach der im
Stationspreissystem vorgestellten Bahnhofskategorisierung. Passend zu jeder
Bahnhofskategorie gibt es eine zugeschnittene Art von Bahnsteig, die den jeweiligen
Anforderungen vor Ort gerecht werden soll. Tabelle 8 zeigt übersichtlich die
Bahnsteigkategorien.
Die Bahnsteige der Kategorie 1 entsprechen den höchsten Anforderungen an Oberflächenqualität
und Ausstattung. Mit einer Länge von über 400 Metern sind sie in der Lage,
jegliche Arten von Zuggattungen aufzunehmen: Angefangen bei kurzen
Regionaltriebfahrzeugen über durchschnittlich lange Regionalexpresszüge (ca. 125 m) bis
hin zu 16 Wageneinheiten langen ICE-Fernverkehrszügen (ca. 410 m). In der
Kategorisierung sinkt der Grad der Ausstattung eines Bahnsteigs mit fallender Kategorie
immer weiter ab. Zwar ist das Maß der Oberflächenqualität der Bahnsteige durch das
80 Matthews, Volker (1998): Bahnbau, 4. Auflage, Teubner-Verlag, Leipzig, S. 162.
81 Matthews, Volker (1998): Bahnbau, 4. Auflage, Teubner-Verlag, Leipzig, S. 139-146.
44

technische Regelwerk der Deutschen Bahn AG festgesetzt, doch von Seiten der Station &
Service AG ist bei einem Kategorie-1-Bahnsteig von Komfortqualität die Rede, wohingegen
ein Kategorie-6-Bahnsteig jedoch nur noch die Minimalqualität zugesprochen bekommt.
Solch ein Bahnsteig weist nur noch eine Länge von 60 Metern auf, da dieser ausschließlich
von kurzen Regionaltriebfahrzeugen bedient wird. Ein Bahnsteigdach ist hierfür nicht mehr
vorgesehen, da die niedrige Fahrgastfrequenz eine solche Installation finanziell nicht
rechtfertigen würde. Alle Kategorien zwischen 1 und 6 bewegen sich im Mittelfeld bezüglich
der Klasse und Länge und werden den jeweiligen Gegebenheiten vor Ort angepasst. Eines
haben alle Bahnsteigkategorien gemein: Laut Regelwerk der Deutschen Bahn AG haben sie
eine Normhöhe von 76 cm ab Schienenoberkante aufzuweisen. Abweichungen davon hängen
von speziellen Bestellungen der EVU oder Aufgabenträgern ab, welche diese Stationen
anfahren oder bedienen. 82
Tabelle 8: Kategorisierung von Bahnsteigen nach DB Station & Service AG
Quelle: DB Station & Service AG: Ausstattungshandbuch zur Standardisierung, Planung und
Entwicklung von Bahnhöfen, S. 12-13
Aufgrund der verschiedenen Bauarten von Fahrzeugen unterschiedlicher Hersteller sind die
Einstiegshöhen gegenüber der Bahnsteigkante allerdings nicht immer niveaugleich, obwohl
sich die Fahrzeughersteller nach einheitlichen Fahrzeugrichtlinien zu richten haben. Mitunter
liegt der Niveauunterschied allerdings auch in der Historie begründet. So sind veraltete
Bahnsteige oftmals wesentlich niedriger als die Einstiegshöhen der neueren Fahrzeuge. An
größeren Bahnhöfen mit erfolgter Sanierung oder einem Neubau der Bahnsteige ist mit den
benannten 76 cm Bahnsteighöhe ein Mittelmaß festgesetzt worden, da neuere Fahrzeuge
einen Niederflureinstieg besitzen (um an alten und neuen Bahnsteigen gleichermaßen das
Ein- und Aussteigen zu vereinfachen) und ältere Wagen noch den bekannten und wesentlich
höheren Tritt als Einstieg aufweisen.
� Bahnsteigelemente
Die Bahnsteiganlagen an deutschen Bahnhöfen weisen neben den Grundelementen eine
Vielzahl an weiteren Ausstattungsmerkmalen auf. In Tabelle 9 sind die Elemente in Bezug
auf die jeweilige Kategorie dargestellt.
82
DB Station&Service AG: Ausstattungshandbuch zur Standardisierung, Planung und Entwicklung von Bahnhöfen,
S. 12-13.
45

Einige Ausstattungselemente können auf den ersten Blick durch ihren Titel nicht eindeutig
verifiziert werden und bedürfen einer Erläuterung: Unter der so genannten Einstiegshilfe ist
eine Hubbühne oder Rampe für Rollstuhlfahrer zu verstehen. Diese ist laut der Matrix nur an
Bahnhöfen/Bahnsteigen der ersten zwei Kategorien vorzufinden. Zur Bedienung der
Bühne/Rampe ist fachkundiges Personal vonnöten, welches in der Regel nur in diesen
Kategorien auf dem Bahnsteig eingesetzt wird. Eine Besonderheit stellen die Kategorie-4-
Stationen in Großstädten/Ballungsräumen dar. An diesen Stationen befindet sich meist
ebenfalls eine kleine ausklappbare Rampe, welche durch die Triebfahrzeugführer des Zuges
im Falle des Zustiegs von Rollstuhlfahrern eingesetzt wird. 83
Der Begriff der Low-Cost-Anzeige (Billiganzeige) ist relativ neu und definiert im Gegensatz
zum Zuganzeiger eine stark vereinfachte Form der Anzeige. Diese wird nur aktiviert, wenn
ein Informationsbedarf für die Reisenden vor Ort gegeben ist. Ein Informationsbedarf ist
gegeben, wenn es zu etwaigen Zugverspätungen von mehr als fünf Minuten, Gleiswechseln
oder gar Zugausfällen kommt. Eine generelle Anzeige von Fahrplandaten erfolgt hierüber
nicht. Die Installation dieser Anzeige ist seit Januar 2007 bei Stationsneubauten oder
grundlegenden Umbauten obligatorisch, allerdings nur, wenn an einer Station der Kategorien
4 bis 6 ein gerechtfertigter Bedarf besteht. 84
Tabelle 9: Matrix der Ausstattungsmerkmale eines Bahnsteigs je Kategorie
Quelle: eigene Darstellung
Grundlage: DB Station & Service AG: Ausstattungshandbuch zur Standardisierung, Planung und
Entwicklung von Bahnhöfen, S. 12-24
Die Installation von Kameraüberwachung ist ebenfalls ein relativ neues Element und erfolgt
nur bei Bahnhöfen der Kategorien 1 und 2. Bei Neubauten ist diese obligatorisch, doch bei
bereits bestehenden Bahnsteiganlagen erfolgt sie nur im Zuge von
Modernisierungsmaßnahmen. Bei Bahnhöfen der Kategorien 3 und 4 kann eine Kamera-
83
DB Station&Service AG: Ausstattungshandbuch zur Standardisierung, Planung und Entwicklung von Bahnhöfen,
S. 14.
84
DB Station&Service AG: Ausstattungshandbuch zur Standardisierung, Planung und Entwicklung von Bahnhöfen,
S. 17.
46

überwachung ebenfalls erfolgen, wenn es sich dabei um Tunnelbahnhöfe oder stark
frequentierte Stationen handelt. 85
� Der Bahnsteigkörper
Die folgende Abbildung zeigt den Querschnitt eines standardisierten Kategorie-1-Bahnhofs.
Der Bahnsteigkörper ist in vier Abschnitte unterteilt:
- Fundament,
- Bahnsteig,
- Überdachung und
- Ausstattungselemente.
Diese Gliederung bezieht sich auf höher kategorisierte Bahnsteigkörper. Bei einem
Kategorie-6-Bahnsteigkörper fehlt die Überdachung und wird im Bereich der
Ausstattungselemente durch Wetterschutzhäuser repräsentiert. Das Fundament wird in der
Regel aus Betonguss gefertigt, auf dem dann der Bahnsteigrohbau erfolgt oder vorgefertigte
Bahnsteigmodule installiert werden. Das Hauptauswahlkriterium für die Entscheidung
zwischen modularer und konventioneller Bauweise stellt der Wirtschaftlichkeitsvergleich dar.
In Einzelfällen wird vor Ort entschieden, welche Bauweise wirtschaftlicher ist. In der Regel
wird aber die modulare Bauweise bevorzugt.
Abb. 8: Querschnitt durch den Bahnsteigkörper
Quelle: DB Station & Service AG: Ausstattungshandbuch zur Standardisierung, Planung und
Entwicklung von Bahnhöfen, Faltblatt im Anhang
85
DB Station&Service AG: Ausstattungshandbuch zur Standardisierung, Planung und Entwicklung von Bahnhöfen,
S. 23.
47

Die Installation eines neuen Bahnsteigdaches ist immer gegenüber dem Versuch des Erhalts
vorhandener Dächer zurückzustellen. Aus wirtschaftlichen Gründen wird generell nur äußerst
selten die gesamte Bahnsteiglänge überdacht.
Im Falle des Berliner Hauptbahnhofs ist die wegen Terminschwierigkeiten nur teilweise
erfolgte Überdachung der Bahnsteige besonders prekär zutage getreten. An den
unüberdachten Bereichen des Bahnsteiges ist eine Ergänzung durch Wetterschutzhäuser
möglich und wird in der Regel an größeren Stationen und Bahnhöfen vorgenommen. Dies ist
hier allerdings nicht erfolgt, so dass Fahrgäste dem Regen an den unüberdachten
Bahnsteigenden der Fernbahnsteige der Stadtbahn schutzlos ausgesetzt sind.
Für die Länge eines zu installierenden Bahnsteigdaches wird die Einsteigeranzahl an
Reisenden zur Spitzenzeit eines Tages mit 1,50 m² multipliziert und dann wiederum durch
die maximal mögliche Breite des Daches vor Ort (generell allerdings max. 5 Meter) dividiert.
Nebenstehende Beispielrechnung soll dies verdeutlichen.
Abb. 9: Beispielrechnung
Die Breite des Daches richtet sich grundsätzlich nach der maximalen Breite des Bahnsteigs,
damit das Lichtraumprofil für Bahnfahrzeuge gewährleistet bleibt. 86 Das Lichtraumprofil für
Bahnfahrzeuge wird im § 9 Regellichtraum der EBO geregelt. Es definiert den zu jedem Gleis
gehörenden Freiraum, den Bahnfahrzeuge einschließlich ihrer horizontalen und vertikalen
Bewegungen benötigen.
Die Installation der weiteren Ausstattungselemente (Bahnhofsnamensschilder, Zuganzeiger,
Sitzgelegenheiten etc.) erfolgt nach den jeweiligen Gegebenheiten vor Ort: Der Länge der
Bahnsteige, Anzahl der Reisenden und der vorgestellten Matrix in Bezug auf jede
Bahnhofskategorie.
2.1.4 Fazit Gleis- und Bahnsteiganlagen
Mit den technischen Regelwerken des AEG und der EBO sind allgemeingültige und
verbindliche Mindestanforderungen und Grenzwerte für die Durchführung eines
reibungslosen Bahnbetriebs aufgestellt worden. Ohne diese Betriebsordnungen gäbe es ein
heilloses Durcheinander und mit Sicherheit eine Rückkehr zur Kleinstaaterei der staatlichen
86
DB Station&Service AG: Ausstattungshandbuch zur Standardisierung, Planung und Entwicklung von Bahnhöfen,
S. 12-13.
48

Bahnen von einst. Erst diese Grundsätze machten eine Vereinheitlichung und damit
Vereinfachung des Bahnbetriebes möglich.
Die Gleis- und Bahnsteiganlagen Deutschlands gehören aufgrund ihrer strengen Vorgaben
und Richtlinien zu den sichersten und verlässlichsten weltweit. Allerdings besteht nach wie
vor ein großer Sanierungsbedarf bei den technischen und betrieblichen Anlagen der
Deutschen Bahn AG. Das Vermächtnis der beiden ehemaligen Staatsbahnen, Bundes- und
Reichsbahn, wiegt schwer und hinterließ zum Teil stark veraltete Anlagen, die erneuert oder
ausgetauscht werden müssen. In den letzten 15 Jahren seit der Bahnreform hat sich im
Bahnbetrieb deutschlandweit viel verändert. Viele Maßnahmen widmeten sich den neuen
Bundesländern und der Modernisierung des dortigen Bahnnetzes. Nun hat sich allerdings das
westdeutsche Netz als zu sehr vernachlässigt herausgestellt, weshalb die Deutsche Bahn AG
nun wieder unter starkem Erneuerungsdruck steht.
Die Regelwerke von Seiten des EBA tragen viel zur Vereinheitlichung und Rationalisierung
der Anlagen und Abläufe bei und unterstützen den Konzern Deutsche Bahn AG auf dem Weg
der Modernisierung. Allerdings bergen diese Normen ein sehr großes
Vereinheitlichungspotential. Viele Bahnhöfe und Haltepunkte, vor allem in ländlicheren
Gegenden, haben zum großen Teil ihr individuelles Erscheinungsbild gegenüber dem
Einheitsdesign des Konzerns einbüßen müssen. Alte Bahnhöfe fielen brach und nur wenige
Meter weiter wurde ein kleiner bedarfsgerechter Haltepunkt errichtet, der von der nächsten
Station drei Kilometer weiter kaum noch zu unterscheiden ist. In Zeiten des Wettbewerbsund
Rationalisierungsdrucks scheint der Deutschen Bahn AG allerdings nichts anderes übrig
zu bleiben.
2.2 Zugverkehr
Im Bereich Zugverkehr sollen die Fernverkehrsverbindungen der Deutschen Bahn AG
untersucht werden. Dabei sollen die Verknüpfungen zwischen den bedeutendsten deutschen
Bahnhöfen geprüft werden.
Dazu werden zunächst die wichtigsten Stationen benannt: Das Netz der Deutschen Bahn AG
umfasst rund 34.000 Streckenkilometer mit über 5.400 Bahnhöfen. 87 Die Bahnhöfe wurden
alle von der Deutschen Bahn AG - Tochter Station & Service AG klassiert und einer von
sechs Kategorien zugeordnet. Die sechs Kategorien gliedern sich von Fernverkehrsknoten
(Kategorie 1) bis zum Nahverkehrshalt (Kategorie 6), näheres dazu in Kapitel 2.3.2.
Ausschlaggebende Kriterien für die Einordnung der Bahnhöfe sind:
- Anzahl der Reisenden, gewichtet zwischen Nah- und Fernverkehr (aufgrund der
unterschiedlichen Aufenthaltsdauer der Reisenden),
- Anzahl der Zughalte, gewichtet zwischen Nah- und Fernverkehr,
87 http://www.db.de/site/bahn/de/unternehmen/konzern/aufeinenblick/aufeinenblick.html, Zugriff 24.06.07.
49

- Verknüpfungsfunktion zwischen Nah- und Fernverkehr bzw. innerhalb des Nahund
Fernverkehrs,
- Präsenz unterschiedlicher Zugprodukte am Bahnhof - zum Beispiel Bahnhöfe mit
hoch frequentiertem Regional- und Stadtverkehr,
- örtliche Besonderheiten, wie zum Beispiel besondere touristische Bedeutung,
Einwohnerzahl, Universitäts- oder Kurstadt. 88
Dabei steigt die Anzahl der Bahnhöfe je Kategorie mit abnehmender Bedeutung: So gibt es
nur 20 Kategorie-1-Bahnhöfe, etwa 60 der zweiten Kategorie und zirka 3.200 Bahnhöfen der
Kategorie 6. Entsprechend den Kategorien steigen Ausstattungsstandard und verkehrliche
Bedeutung. Für die folgende Untersuchung werden nur die 20 Bahnhöfe der Kategorie 1
betrachtet.
Das Ausstattungsniveau der Bahnhöfe der Kategorie 1 soll mit dem internationaler Flughäfen
vergleichbar sein. In repräsentativen Gebäuden, die im Zentrum der Großstädte liegen,
sollen Bahnreisende und Bahnhofsbesucher sämtliche Dienstleistungen rund um die Bahn
vorfinden, ergänzt durch attraktive Einkaufsmöglichkeiten, wobei dabei auf persönlichen
Kundenservice großen Wert gelegt wird. Hochwertige Ausstattungsmaterialien sollen für ein
angenehmes Ambiente sorgen. 89
88 http://www.db.de/site/bahn/de/geschaefte/infrastruktur__schiene/personenbahnhoefe/
bahnhofskategorien/bahnhofs__kategorien.html, Zugriff 24.06.07.
89 http://www.db.de/site/bahn/de/geschaefte/infrastruktur__schiene/personenbahnhoefe/
bahnhofskategorien/bahnhofs__kategorien.html, Zugriff 24.06.07.
50

In diese Gruppe fallen folgende Bahnhöfe:
- Berlin Hauptbahnhof,
- Berlin Ostbahnhof,
- Berlin Südkreuz,
- Bremen Hauptbahnhof,
- Dortmund Hauptbahnhof,
- Dresden Hauptbahnhof,
- Düsseldorf Hauptbahnhof,
- Essen Hauptbahnhof,
- Frankfurt
Hauptbahnhof,
(Main)
- Frankfurt (Main) Flughafen,
- Hamburg Hauptbahnhof,
- Hannover Hauptbahnhof,
- Karlsruhe Hauptbahnhof,
- Köln Hauptbahnhof,
- Leipzig Hauptbahnhof,
- Mainz Hauptbahnhof,
- Mannheim Hauptbahnhof,
- München Hauptbahnhof,
- Nürnberg Hauptbahnhof,
- Stuttgart Hauptbahnhof. 90
Abb. 10: Städte mit Kategorie-1-Bahnhöfen
Quelle: eigene Darstellung
90 Eigene Recherche, Datengrundlage: Bahnhofskategorisierung DB Station & Service AG, Stand 01.01.07.
51

Die Bahnhöfe der Kategorie 1 verteilen sich über das Bundesgebiet (Abb. 10). Die Länder
Brandenburg, Mecklenburg-Vorpommern, Saarland, Sachsen-Anhalt, Schleswig-Holstein und
Thüringen haben keinen entsprechenden Bahnhof.
Angenommen wird, dass diese „Aushängeschilder“ der Deutschen Bahn AG als zentrale
Knotenpunkte dienen und deshalb alle diese Bahnhöfe in ausreichender Weise miteinander
durch Direktverbindungen im Fernverkehr vernetzt sind. Als ausreichend wird dabei
mindestens eine direkte Fernverkehrsverbindung am Tag angesehen. Für die weiteren
Betrachtungen der Fernverkehrsverbindungen wurden drei Bahnhöfe ausgenommen: Die
Bahnhöfe Berlin Ostbahnhof und Berlin Südkreuz werden durch den Berliner Hauptbahnhof
in ihren verkehrlichen Funktionen abgedeckt, entsprechend wird der Bahnhof Frankfurt
(Main) Flughafen durch den Frankfurter Hauptbahnhof repräsentiert.
2.2.1 Verbindungen der Bahnhöfe der Kategorie 1
Die Vergleichbarkeit von Bahnhofsverbindungen ist aufgrund bahneigener Besonderheiten
nicht einfach: So gibt es je Wochentag eine unterschiedliche Anzahl an Verbindungen. An
Ferien-, Feier- und Brückentagen ändert sich die Anzahl an verkehrenden Zügen, zu Messen
und anderen besonderen Ereignissen können zusätzlich Züge eingesetzt werden. Die kleinste
vergleichbare Einheit ist daher die Woche, am günstigsten eine Woche ohne vorgenannte
Besonderheiten, da diese sonst ein verzerrtes Bild ergeben könnten. Für die Betrachtungen
wurde die Woche vom 18. zum 24. Juni 2007 ausgewählt, da sie solche Eigenheiten nicht
aufweist. Auf Grundlage verschiedener aktueller Informationsmaterialien der Deutschen
Bahn AG (Faltblätter mit Fahrplanauszügen, Städteverbindungsbuch Leipzig, Internetdienst
„Ihr Fahrplan“ 91 ), wurden die Verbindungen für diese Woche gezählt. Es wurden dabei nur
Direktverbindungen gezählt, also ohne jegliche Umstiege und nur Fernverkehrsangebote,
wie Intercityexpress (ICE), Intercity (IC), Eurocity (EC), Durchgangszug (D-Zug), Nachtzug
(NZ), Euronachtzug (EN), Citynachtlinie (CNL) und der französische
Hochgeschwindigkeitszug TGV, sofern diese die Strecken befahren.
Eventuell stattfindender Regionalzugverkehr sowie Angebote anderer Anbieter wurden nicht
gewertet. Der Direktnahverkehr spielt keine Rolle, da er nur bei geografisch nahe liegenden
Orten vorkommt und das Bild stark verzerren würde. Er würde die Vergleichbarkeit
beeinträchtigen. Drittanbieter, auch für Fernverkehr, wurden nicht gezählt, da die
Verbindungen der Deutschen Bahn AG zwischen den Vorzeigebahnhöfen im Mittelpunkt der
Analyse stehen sollen.
91 http://persoenlicherfahrplan.bahn.de/bin/pf/query-p2w.exe/dn?, alle Zugriffe 13.06.07.
52
B Berlin Hbf
HB Bremen Hbf
DO Dortmund Hbf
DD Dresden Hbf
D Düsseldorf Hbf

2.2.2 Verbindungsanalyse
Die Ergebnisse der Prüfung der Verbindungen sind in Tabelle 10
dargestellt. Die verwendeten Bahnhofskürzel orientieren sich an
den deutschen Kfz-Kennzeichen und sind rechts noch einmal
detailliert aufgeführt.
Im Ergebnis der Zählungen bestätigten sich die Annahmen
bezüglich der Verknüpfung aller Bahnhöfe nicht. Es gibt Verbindungen,
die seltener als einmal täglich angefahren werden,
teilweise werden Fernverkehrsdirektverbindungen gar nicht angeboten.
Die Anzahl der Verbindungen zwischen den Städten ist
sehr unterschiedlich und liegt zwischen Null und 392 (Köln Hbf �
Düsseldorf Hbf). Der durchschnittliche Wert der Verbindungen von Stadt zu Stadt liegt bei
knapp 107 92 E Essen Hbf
Frankfurt (Main)
F Hbf
HH Hamburg Hbf
H Hannover Hbf
KA Karlsruhe Hbf
K Köln Hbf
L Leipzig Hbf
MZ Mainz Hbf
MA Mannheim Hbf
M München Hbf
N Nürnberg Hbf
S Stuttgart Hbf
.
Tabelle 10: Verbindungsmatrix
von
nach
B HB DO DD D E F HH H KA K L MZ MA M N S
B Z 14 155 55 140 149 115 149 190 62 130 125 3 107 111 109 50
HB 7 Ü 126 0 84 84 63 138 111 27 119 42 111 55 47 48 28
DO 156 129 G 14 352 350 96 128 178 49 345 47 161 118 70 68 57
DD 55 0 14 E 14 14 59 34 1 13 14 118 33 13 7 7 0
D 144 91 380 14 387 136 91 129 35 390 9 125 125 121 80 68
E 143 91 368 14 366 I 53 91 129 28 152 9 119 118 68 33 57
F 112 69 107 61 149 89 N 123 128 168 220 75 142 266 108 165 170
HH 138 128 126 34 90 90 122 255 64 125 90 111 106 98 98 50
H 197 117 185 0 138 136 130 259 D 84 172 95 20 120 106 85 58
KA 58 27 43 13 44 28 156 66 89 E 70 13 23 211 22 44 144
K 123 126 268 14 392 218 208 133 162 64 R 40 182 111 175 120 75
L 116 41 42 122 8 8 79 85 95 13 41 49 14 103 99 1
MZ 4 104 153 20 123 103 132 104 19 24 181 36 W 114 28 56 90
MA 113 48 113 18 126 112 265 114 108 207 127 19 104 O 132 0 217
M 99 47 91 7 136 95 111 102 101 26 163 91 22 138 C 260 189
N 113 42 77 7 95 61 166 103 96 48 108 105 56 0 281 H 49
S 49 28 56 0 68 56 182 57 52 145 69 0 88 212 195 49 E
Quelle: eigene Berechnung
92 Eigene Berechnung.
53

� Lageabhängigkeit
Alle weiteren Berechnungen basieren auf dieser
Verbindungsmatrix.
Die Anzahl der Verbindungen weist einige
Abhängigkeiten auf: Die Verbindungen sind
abhängig von der Lage der Stadt, von der Zahl der
sie durchfahrenden Linien und von der
Verbindungsrichtung. In den folgenden
Abschnitten wird dies ausführlicher beleuchtet und
abschließend
dargestellt.
verdeutlichende Ergebnisse
Die 17 Städte mit den Bahnhöfen der Kategorie 1 liegen über das Bundesgebiet verteilt,
dabei gibt es aber einige Häufungspunkte, Gebiete mit besonders vielen Vorzeigebahnhöfen.
Diese liegen entlang der so genannten Rheinschiene zwischen Ruhrgebiet und nördlichem
Baden-Württemberg. Im nördlichen Teil liegen die Bahnhöfe von Dortmund, Essen,
Düsseldorf, Köln wie eine Perlenkette aufgereiht in kurzem Abstand hintereinander. Im
südlichen Teil der Rheinschiene liegen die Bahnhöfe von Frankfurt am Main, Mainz,
Mannheim, Karlsruhe und Stuttgart. Diese liegen aber nicht linear, sondern polyzentral mit
Mannheim als (geografischem) Zentrum. Alle weiteren Orte bilden eigene Pole.
Durch Summierung aller ankommenden und abgehenden Züge kann eine Rangfolge der
Bahnhöfe erstellt werden (Tabelle 11). Die Städte der „Bahnhofshäufungspunkte“ bilden
auch die Spitze der Kategorie-1-Bahnhöfe, gemessen an der Anzahl der Verbindungen
untereinander, die peripher gelegenen Orte sind wesentlich weniger stark verknüpft.
54

Tabelle 11: Klassierung nach Verbindungszahl je Woche
Bahnhof von nach gesamt
Köln Hbf 2.411 2.426 4.837
Düsseldorf Hbf 2.325 2.325 4.650
Dortmund Hbf 2.318 2.304 4.622
Frankfurt (Main) Hbf 2.152 2.073 4.225
Essen Hbf 1.839 1.980 3.819
Hannover Hbf 1.902 1.843 3.745
Mannheim Hbf 1.823 1.828 3.651
Hamburg Hbf 1.725 1.777 3.502
München Hbf 1.678 1.672 3.350
Berlin Hbf 1.664 1.627 3.291
Nürnberg Hbf 1.407 1.321 2.728
Mainz Hbf 1.291 1.349 2.640
Stuttgart Hbf 1.306 1.303 2.609
Bremen Hbf 1.090 1.102 2.192
Karlsruhe Hbf 1.051 1.057 2.108
Leipzig Hbf 916 914 1.830
Dresden Hbf 396 393 789
Quelle: eigene Berechnungen
Die Bahnhöfe der Rheinschiene, insbesondere zwischen Dortmund und Mannheim, bilden die
Spitze im Vergleich der Summen aller innerkategorialer Verbindungen je Woche (> 3.500).
Hannover, als sehr zentral gelegene Stadt und die deutschen Großstädte Hamburg, München
und Berlin folgen mit mehr als 3.000 Verbindungen je Woche.
Mit Nürnberg, Mainz und Stuttgart folgen drei weitere süddeutsche Städte (> 2.500
Verbindungen/Woche).
Die Schlussgruppe bilden die (bahntechnisch) peripher gelegenen Städte Bremen, Karlsruhe
und Leipzig (zwischen 1.800 und 2.200 Verbindungen/Woche) sowie Dresden. Wobei
Dresden mit 789 Verbindungen einen deutlichen Rückstand auf alle anderen Städte hat.
Die Anzahlen treffen allerdings keine endgültigen Aussagen über den Bahnhof als
Fernverkehrsknoten insgesamt, da Verbindungen zu anderen Bahnhöfen, insbesondere im
Ausland, nicht in die Berechnung einflossen. Dennoch kann festgestellt werden, dass nicht
die Größe der Stadt der entscheidende Faktor bei der Zugfrequentierung ist, sondern viel
eher die Lage der Stadt.
55

� Linienabhängigkeit
Die Anzahl der Fernverkehrslinien, welche einen Bahnhof berühren, beeinflussen stark die
Zugzahl und möglichen Direktverbindungen von diesem Bahnhof aus.
Die Lage der Stadt bedingt klar die Anzahl der Linien, welche die Stadt anlaufen. So sind
peripher gelegene Städte, wie Bremen, Hamburg und Dresden eher Start- und Zielpunkte
von Linien, während zentral gelegene Orte, wie Hannover, Frankfurt am Main, Nürnberg
Verknüpfungspunkte verschiedener Fernverkehrslinien sind, und daher mehr Verbindungen
ermöglichen.
In der Darstellung des aktuellen ICE-Netzes ist deutlich zu erkennen, dass es eine
Hauptachse vieler parallel verkehrender Linien im Westen der Bundesrepublik gibt.
Abb. 11: ICE-Netz 2007
Quelle: http://www.bahn.de/p/view/planen/reiseplanung/streckenkarten_fernv.shtml, Zugriff 24.05.07
Die Nord-Süd-Verbindung Dortmund (– Essen – Düsseldorf) – Köln – Frankfurt am Main –
Mannheim wird von mehreren Linien angefahren.
Weiterhin gibt es eine zentrale Nord-Süd-Verbindung Hamburg – Hannover – Frankfurt am
Main – Mannheim.
56

Im Osten befindet sich die Nord-Süd-Verbindung Berlin – Leipzig – Nürnberg – München.
Zwischen Nürnberg und München ist eine weitere Linienkonzentration. Ost-West-
Verbindungen sind weniger gebündelt. Es bestehen die Verbindungen Berlin – Hamburg,
Berlin – Hannover – Dortmund (- Essen – Düsseldorf) – Köln sowie Dresden – Leipzig –
Frankfurt am Main – Mainz. Weitere Linien verteilen sich über das Bundesgebiet meist als
Verzweigungen aus den oben beschriebenen Hauptachsen.
Im darunter angesiedelten IC-/EC-Netz sind andere Linienhäufungen zu erkennen, aber
nicht in der Stärke des ICE-Netzes. So besteht auch eine starke westliche Nord-Süd-
Verbindung Hamburg – Bremen – Dortmund – Köln – Mainz – Mannheim – Stuttgart (–
München).
Abb. 12: EC-/IC-Netz 2007
Quelle: http://www.bahn.de/p/view/planen/reiseplanung/streckenkarten_fernv.shtml, Zugriff 24.05.07
Die zentrale Nord-Süd-Achse bildet die Verbindung Hamburg – Bremen – Hannover –
Nürnberg bzw. München. Die östliche IC-/EC-Nord-Süd-Verbindung entspricht der, des ICE-
Netzes.
Es gibt nur eine ausgeprägte Ost-West-Verbindung: Berlin – Hannover – Dortmund – Essen
– Düsseldorf – Köln. Weitere Verbindungen sind, wie im ICE-Netz auch, Verzweigungen aus
den o.g. Linien.
57

Aus der Analyse der Netze ist zu erkennen, dass das Fernverkehrsangebot in den Bahnhöfen
unterschiedliche Ausprägungen in Form von Zuggattungen (ICE bzw. IC/EC) hat. So existiert
ein Bahnhof mit einem überdurchschnittlich hohen Anteil an ICE-Verbindungen: Frankfurt
(Main) Hbf. Zudem gibt es Bahnhöfe mit ausgewogen (vielen) ICE-/IC- und EC-Anfahrten,
wie Hamburg Hbf, Köln Hbf, Essen Hbf, Düsseldorf Hbf, Dortmund Hbf, Hannover Hbf, Berlin
Hbf, Nürnberg Hbf, München Hbf, Mannheim Hbf, Stuttgart Hbf sowie Karlsruhe Hbf.
Außerdem gibt es auf den Bahnhöfen Leipzig Hbf und Dresden Hbf einen ausgeglichenen
ICE-/IC-/EC-Anteil, allerdings auf niedrigem Niveau. Hinzu kommen Bahnhöfe mit einem
sehr hohen IC-/EC-Zuganteil, wie Mainz Hbf und Bremen Hbf.
Beim Vergleich der vorgenannten Bedingungen mit den Zugverbindungszahlen (Tabelle 11),
kommt man zu dem Schluss, dass in der Regel durch IC-/EC-Linien weniger
Verbindungstakte, als durch ICE-Züge bestehen, also eine ICE-Linie mehr Zugfahrten hat als
IC- bzw. EC-Linien.
� Richtungsabhängigkeit
Die Verbindungsanzahl zwischen den Städten ist auch abhängig von der
Verbindungsrichtung. Bei den meisten Verbindungen stimmt die Anzahl der Züge von A nach
B mit der Anzahl von B nach A (nahezu) überein. Es gibt aber auch eine Reihe von
Verbindungen, bei denen eine Richtung öfter angefahren wird als die Entgegengesetzte. Dies
tritt sowohl bei selten, wie auch bei häufig gefahrenen Verbindungen auf. (Beispiele im
folgenden Abschnitt)
� Einzelergebnisse
Zusammenfassend ist festzustellen, dass der entscheidende Punkt bei der Anzahl von
Verbindungen zu anderen Bahnhöfen der Kategorie 1, die Lage der Stadt ist. So können Orte
„auf dem Weg“ öfter angefahren werden, als abseits gelegene. Dabei spielen die
vorhandenen Gleisverbindungen eine entscheidende Rolle. Deutlich wird dies z.B. beim
Vergleich von Mainz und Frankfurt am Main. Beide Orte liegen unweit voneinander entfernt,
ihre Bahnhöfe haben aber unterschiedliche Charakteristika. Frankfurt (Main) Hbf liegt an der
ICE-Neubaustrecke nach Köln und besitzt deshalb regen ICE-Verkehr, während der IC- und
EC-Verkehr eine geringere Bedeutung hat. Ganz im Gegensatz zum Bahnhof Mainz Hbf,
welcher an der „Altbaustrecke“ nach Köln liegt, die fast ausschließlich von IC- und EC-Zügen
genutzt wird. Für Mainz spielt der ICE-Verkehr deshalb eine geringere Rolle. Und während
Frankfurt (Main) Hbf über 4.200 Verbindungen zu anderen Bahnhöfen, der ersten Kategorie
hat, so hat Mainz Hbf unter 2.700.
a. Anzahl der Direktverbindungen
Es gibt eine Reihe von Verbindungen zwischen den betrachteten Kategorie-1-Bahnhöfen, die
nicht direkt gefahren werden:
58

- Bremen Hbf � Dresden Hbf,
- Dresden Hbf � Stuttgart Hbf,
- Hannover Hbf � Dresden Hbf (in die Gegenrichtung 1 Zug/Woche),
- Stuttgart Hbf � Leipzig Hbf (in die Gegenrichtung 1 Zug/Woche),
- Mannheim Hbf � Nürnberg Hbf.
Die fehlenden Direktverbindungen betreffen dreimal die sächsische Landeshauptstadt
Dresden. Dies ist durch die innerdeutsche Abseitslage, bzw. durch die schlechte
bahntechnische Erschließung zu erklären. Überraschend ist aber die fehlende
Direktverbindung zwischen den großen süddeutschen Städten Mannheim und Nürnberg. Hier
könnte sicher das Interesse der Deutschen Bahn AG an den Nord-Süd-Linien eine Rolle und
deren Konzentration auf München in diesem Raum spielen.
Einige Verbindungen werden durchschnittlich weniger als einmal täglich bedient
(< 7 Verbindungen/Woche). Dies sind die Verbindungen:
- Dresden Hbf � Hannover Hbf,
- Leipzig Hbf � Stuttgart Hbf und
- Berlin Hbf � Mainz Hbf (3 bzw. 4 Verbindungen/Woche).
Zudem gibt es eine Vielzahl von Verbindungen mit weniger als 14 Verbindungen je Woche,
also durchschnittlich weniger als zwei am Tag.
Der Durchschnitt aller Verbindungsanzahlen liegt bei knapp 107 Verbindungen pro Woche,
also in etwa 15 täglichen Verbindungen. Es gibt aber auch eine Reihe von Verbindungen,
welche durchschnittlich häufiger als einmal stündlich angeboten werden (entspricht mehr als
168 Verbindungen je Woche).
Die meistgefahrenen Strecken sind:
- Köln Hbf � Düsseldorf Hbf (392/390 Verbindungen/Woche),
- Essen Hbf � Düsseldorf Hbf (387/366),
- Düsseldorf Hbf � Dortmund Hbf (380/352),
- Essen Hbf � Dortmund Hbf (368/350) und
- Dortmund Hbf � Köln Hbf (345/268).
59

Auffallend ist, dass es sich dabei um die nördliche Rheinschiene handelt. In diesem Bereich
sind viele Linien gebündelt und erschließen gleich alle Bahnhöfe. Die nächstfolgenden
Verbindungen sind:
- Nürnberg Hbf � München Hbf (281/260 Verbindungen/Woche),
- Frankfurt (Main) Hbf � Mannheim Hbf (266/265),
- Hannover Hbf � Hamburg Hbf (259/255) sowie
- Frankfurt (Main) Hbf � Köln Hbf (220/208).
Zur Orientierung: Der Wert von 252 Zügen/Woche entspricht durchschnittlich
1,5 Zügen/Stunde, dies bedeutet, dass rein rechnerisch alle 40 Minuten ein Zug diese
Verbindung bedient.
b. Ungleiche Richtungsverteilung
Nur relativ wenige Verbindungen werden gleichzahlig in die eine, wie in die andere Richtung
angeboten, dennoch ist der Unterschied in den meisten Fällen unbedeutend. Bei einigen
Verknüpfungen gibt es aber auffällige Unterschiede in den Richtungsanfahrten. Hier ein
Beispiel:
Die Verbindung Berlin Hbf � Bremen Hbf wird 14mal wöchentlich angeboten, in die
Gegenrichtung fahren nur halb so viele Züge. Weitere Beispiele:
- Dresden Hbf � Mainz Hbf (33mal wöchentlich), Mainz Hbf � Dresden (20),
- Nürnberg Hbf � Essen Hbf (61), Essen Hbf � Nürnberg Hbf (33),
- München Hbf � Dortmund Hbf (91), Dortmund Hbf � München Hbf (70) und
- München Hbf � Essen Hbf (95), Essen Hbf � München Hbf (68).
Es gibt im hochzahligen Bereich auch einige deutliche Abweichungen:
- Köln Hbf � Essen Hbf (218mal wöchentlich), Essen Hbf � Köln Hbf (152),
- Dortmund Hbf � Köln Hbf (345), Köln Hbf � Dortmund Hbf (268) sowie
- Düsseldorf Hbf � Dortmund Hbf (380), Dortmund Hbf � Düsseldorf Hbf (352).
Auch hier fällt die Dominanz der nördlichen Rheinschiene auf, insbesondere für Essen Hbf
bedeutet dies, dass in der Summe 141 Züge mehr ankommen als abfahren (vgl.
60

Tabelle 11). Bei allen anderen Bahnhöfen halten sich die Summen ungefähr die Waage. Bei
dem in der Aufzählung ebenso auftauchenden Bahnhof Köln Hbf gleicht sich die Zahl letztlich
sogar aus, es gibt keine Unterschiede in der Zahl der abfahrenden und ankommenden Züge.
2.2.3 Fazit Zugverkehr
Die Analyse der Verbindungen der wichtigsten deutschen Bahnhöfe fand auf Grundlage der
Einteilung der Bahnhöfe durch die Deutsche Bahn AG statt. Dabei wurden die Fernverkehrdirektverbindungen
zwischen 17 der 20 Bahnhöfe der ersten Kategorie anhand einer
ausgewählten Beispielwoche gezählt. Das Ergebnis ist, dass nicht alle untersuchten
Bahnhöfe durch direkt verkehrende Fernverkehrszüge verbunden werden. Die Anzahl der
Verbindungen ist sehr unterschiedlich und stark abhängig von der Lage der Stadt in der
Bundesrepublik, der Lage der Bahnhöfe an geeigneten Bahntrassen und auch von der
Verbindungsrichtung. Alle Ergebnisse werden in Tabelle 12 noch einmal dargestellt.
Tabelle 12: Ergebnisübersicht der Zugverkehrsanalyse
von
nach
B HB DO DD D E F HH H KA K L MZ MA M N S
B Z 14 155 55 140 149 115 149 190 62 130 125 3 107 111 109 50
HB 7 Ü 126 0 84 84 63 138 111 27 119 42 111 55 47 48 28
DO 156 129 G 14 352 350 96 128 178 49 345 47 161 118 70 68 57
DD 55 0 14 E 14 14 59 34 1 13 14 118 33 13 7 7 0
D 144 91 380 14 387 136 91 129 35 390 9 125 125 121 80 68
E 143 91 368 14 366 I 53 91 129 28 152 9 119 118 68 33 57
F 112 69 107 61 149 89 N 123 128 168 220 75 142 266 108 165 170
HH 138 128 126 34 90 90 122 255 64 125 90 111 106 98 98 50
H 197 117 185 0 138 136 130 259 D 84 172 95 20 120 106 85 58
KA 58 27 43 13 44 28 156 66 89 E 70 13 23 211 22 44 144
K 123 126 268 14 392 218 208 133 162 64 R 40 182 111 175 120 75
L 116 41 42 122 8 8 79 85 95 13 41 49 14 103 99 1
MZ 4 104 153 20 123 103 132 104 19 24 181 36 W 114 28 56 90
MA 113 48 113 18 126 112 265 114 108 207 127 19 104 O 132 0 217
M 99 47 91 7 136 95 111 102 101 26 163 91 22 138 C 260 189
N 113 42 77 7 95 61 166 103 96 48 108 105 56 0 281 H 49
S 49 28 56 0 68 56 182 57 52 145 69 0 88 212 195 49 E
kursiv starke unterschiede zwischen den Richtungen
fett keine Fernverkehrdirektverbindung
rot weniger als zwei Verbindung täglich (< 14 Verbindungen/Woche)
grün mehr als eine Verbindung stündlich (> 168 Verbindungen/Woche)
Quelle: eigene Berechnungen
61

2.3 UUmgang
mmit
Wettbeewerbern
Der Ummgang
derr
Deutscheen
Bahn AAG
mit koonkurrierennden
Unternehmen
wird w durchh
Marktöfffnung
zuküünftig
zuneehmen.
In diesem Absschnitt
soll die Transpparenz
der Deutschenn
Bahn AAG
geprüfft
werden.
Dazu wwurden
diee
zwei wwichtigsten
firmenuna abhängigenn
Kostenppunkte
fürr
Eisenbahnunternehmmen,
Trassen-
und Stationsprreise
unterrsucht.
Diee
Trassenn
und Statiionen
gehöören
mehrhheitlich
demm
Deutschee-Bahn-Konnzern,
spezziell
dessenn
Tochterrunternehmmen
DB Netz
AG und DDB
Station & Service AAG.
2.3.1 TTrassenpreeissystemm
Das Traassenpreiss
werden:
Einerseit
Kosten für Bau- u
Systemm
auf N
Unterneehmensziel
Effizienzsteigerung
erfüllt wwerden.
93 system der DB Netz AAG
(TPS) sooll
unterschiedlichen
AAnforderung
gen gerechtt
ts muss deer
mit den Trassen vverbundenee
Aufwand bezahlt we erden, alsoo
und Instanddhaltungsarbeiten
müüssen
abgeegolten
werrden.
Dabe ei muss dass
achfragefakktoren
reeagieren
können. Außerdem sollen auch diee
e der DB Netz AG, aausgeglicheene
Bilanze en mit maarktüblichen
n Renditen,
gen und nachhaltige
Sicherung der Qualittät
der benötigten
In nfrastruktur
DDaher
wurde
ein moduulares
Trasssenpreissysstem
entwicckelt.
Das Traassenpreisssystem
biet tet für alle Eisenbahnnunternehm
Benutzuung
der SStrecken.
DDamit
kommmt
es deer
Forderu
diskriminierungsfrreien
Zuga ang zu ggewähren
und so
Trassennpreisrechnner
ist im Innternet
frei
herunterlaadbar.
für alle Eisenbahnnverkehrsunnternehmenn
(EVU) erf
(Abbilduung
13).
94 men gleichee
Bedingungen
für diee
ng durch die EU nach,
einenn
Wettbeweerb
zuzulaassen.
Der
Die
Berechnuung
der Traassenpreisee
folgt auf Grundlage
der
Trassenpreisformeel
Abb. 13 3: Trassennpreisform
mel
Quelle: eigene e Darsttellung
he Bahn AG ( 2007): Das Trassenpreissyystem
der DB Netz AG, Frannkfurt
am Main,
S. 2.
http://www.ddb.de/site/bahhn/de/geschaefte/infrastruktur__schienee/netz/trassenn/software/tra
assenpreisaus-
kunft___tpis.html
93
Deutsc
94
62

Grundlage: Deutsche Bahn AG (2007): Das Trassenpreissystem der DB Netz AG, Frankfurt am Main
Zur Berechnung der Trassenpreise sind
- nutzungsabhängige,
- leistungsabhängige und
- sonstige Komponenten bedeutend.
Jede dieser Komponenten beinhaltet Einzelkomponenten. Während die nutzungsabhängigen
Komponenten immer berechnet werden, sind die anderen zwei Kategorien
einzelfallabhängig.
� Nutzungsabhängige Komponenten
Zu den nutzungsabhängigen Komponenten gehören die Streckenkategorie und das
Trassenprodukt. Das Produkt dieser beiden Faktoren bildet den Trassengrundpreis und damit
die Basis der Trassenpreisberechnung.
a. Streckenkategorie SK
Die DB Netz AG teilte ihre Fahrwege in zwölf Streckenkategorien ein, wovon drei
ausschließlich Strecken des Stadtschnellverkehrs (S-Bahn) sind 95 und daher für die weitere
Betrachtung keine Rolle spielen. Die verbleibenden neun Kategorien unterteilen sich in Fernund
Zulaufstrecken, eine Übersicht bietet Tabelle 13.
Die Grundpreise für die Benutzung der Fahrwege der Deutschen Bahn AG unterscheiden sich
stark, wobei für den Preis die zugelassene Höchstgeschwindigkeit ein wichtiger Faktor ist. So
steigen die Preise für die höchsten zwei Kategorien (Fplus und F 1) im Vergleich zur
nächstfolgenden Kategorie F 2 überproportional stark an.
95 Deutsche Bahn AG (2007):Das Trassenpreissystem der DB Netz AG, Frankfurt am Main, S. 4.
63

Tabelle 13: Streckenkategorien und ihre Merkmale
Streckenkategorie
FP Fernstrecke
Fplus
F1 Fernstrecke
F 1
F2 Fernstrecke
F 2
F3 Fernstrecke
F 3
F4 Fernstrecke
F 4
F5 Fernstrecke
F 5
F6 Fernstrecke
F 6
Z1 Zulaufstrec
ke Z 1
Z2 Zulaufstrec
ke Z 2
Grundpreise*
Quelle: eigene Darstellung
Höchstgesch
windigkeitsb
ereich
€/Trkm km/h Stück
8,09 281–300 2
Gleisanzahl
verkehrliche Merkmale
64
überdurchschnittliche verkehrliche
Bedeutung; Schnellverkehr
4,12 201–280 2 überwiegend Schnell-, auch Mischverkehr
2,85 161–200 2 überwiegend Schnell-, auch Mischverkehr
2,53 101–160 1-2 Mischbetriebsstrecken
2,42 101–160 2 Vorrangig überregionale schnelle Verkehre
1,86 101–120 1-2
2,18 101–160 1-2
2,26 51–100 1
2,34 bis 50 1
vorrangig überregionale langsame
Verkehre
überwiegend SPNV bzw. Anbindung einer
Region an einen Verdichtungsraum
keine oder einfachste Leit- und
Sicherungstechnik
Grundlage: Deutsche Bahn AG (2007): Schienennetz-Benutzungsbedingungen der DB Netz AG (SNB),
Frankfurt am Main, außer *: Deutsche Bahn AG (2007): Das Trassenpreissystem der DB Netz
AG, Frankfurt am Main
Zwischen der günstigsten Streckenkategorie F 5, welche hauptsächlich für den langsamen
überregionalen Verkehr gedacht ist und der Kategorie F 2, die Geschwindigkeiten bis
200 km/h erlaubt, liegt ein Preisunterschied von knapp 1 Euro je Streckenkilometer (1,86
bzw. 2,85 €/Trkm). Zu Kategorie F 1 steigt der Preis um 1,27 Euro je Trassenkilometer,
zwischen den Streckenkategorien F 1 und Fplus liegen fast 4 Euro je Kilometer Strecke.

Abb. 14: Trassen und ihre Kategorien im Bereich der DB Netz AG Niederlassung
West (Ausschnitt)
Quelle:
http://www.db.de/site/shared/de/dateianhaenge/infomaterial/trasse/trassenpreissystem__streckenkartegorienkarte__west__2007.pdf,
Zugriff 30.06.07
b. Trassenproduktfaktor TF
Das Trassenprodukt entspricht der Art des Zuges. Für die Festlegung des Trassenproduktfaktors
wird grundsätzlich zwischen Personen- und Güterverkehr unterschieden. Als
weiteres Kriterium ist die Taktung des Verkehrs wichtig: Höchste Priorität erhalten
Expresstrassen, also Strecken für Züge, die schnellstmöglich und direkt Ballungszentren
anbinden und für grenzüberschreitende Expressverkehre genutzt werden. Im
Personenverkehr folgen die Takttrassen, also in regelmäßigen Abständen befahrene
65

Verbindungen. Ein wichtiges Kriterium ist dabei die Verknüpfung der Takte und Anschlüsse
untereinander. Die Standardtrassen sind ungetaktete Verkehre, im Güterverkehr sind die
Standardtrassen über Anschlüsse miteinander verknüpft und nur die Ankunftszeit beim
Empfänger von Bedeutung. 96
Lokzüge ermöglichen die Durchführung dispositiver Lok- und Triebfahrzeugfahrten. Im
Güterverkehr gibt es noch die Zubringertrasse. Diese Trasse dient zur Überführung
beladener und leerer Einzelwagen zwischen Güterverkehrsstellen und Zugbildungsanlagen.
Die Trassenlänge für Zubringertrassen ist auf maximal 75 km begrenzt. 97 Eine Übersicht der
unterschiedlichen Trassenproduktfaktoren bietet Tabelle 14.
Tabelle 14: Trassenprodukte und ihre Faktoren
Personenverkehr Güterverkehr
Trassenprodukt Faktor Trassenprodukt Faktor
Expresstrasse 1,80 Expresstrasse 1,65
Fernverkehrstakttrasse 1,65 Standardtrasse 1,00
Nahverkehrstakttrasse 1,65 Lokzugtrasse 0,65
Economytrasse 1,00 Zubringertrasse 0,50
Lokzugtrasse 0,65
Quelle: eigene Darstellung,
Grundlage: Deutsche Bahn AG (2007): Das Trassenpreissystem der DB Netz AG, Frankfurt am Main
� Leistungsabhängige Komponenten
Die leistungsabhängigen Komponenten sollen ein Anreizsystem zur Verringerung von
Störungen und zur Optimierung der Leistungsfähigkeit des Netzes darstellen. 98 So werden
Unpünktlichkeit, die längere Beanspruchung der Fahrwege durch bauartbedingt langsame
Fahrzeuge und die Nutzung stark ausgelasteter Streckenabschnitte durch Faktoren oder
Zuschläge sanktioniert.
c. Auslastungsfaktor AF
Der Auslastungsfaktor dient als Anreiz zur effizienteren Ausnutzung der
Streckenkapazitäten. Er wird auf besonders stark ausgelasteten Streckenabschnitt erhoben
und hat den Wert 1,2. 99 Dieser Faktor wird im Trassenpreisrechner als AK
(Auslastungskategorie) bezeichnet und hat die Ausprägungen 1 = stark belastet, aufschlag-
96 Deutsche Bahn AG (2007): Das Trassenpreissystem der DB Netz AG, Frankfurt am Main, S. 6-7.
97 Deutsche Bahn AG (2007): Das Trassenpreissystem der DB Netz AG, Frankfurt am Main, S. 6-7.
98 Ebenda, S. 7.
99 Ebenda, S. 10.
66

pflichtig und 2 = normale Belastung, aufschlagfrei. Die Einordnung der Strecken obliegt der
DB Netz AG.
d. Zuschlagfaktor ZF
Der Zuschlagfaktor von 1,5 wird erhoben, wenn bauartbedingt eine Mindestgeschwindigkeit
von 50 km/h nicht erreicht wird. Weil durch die niedrigere Geschwindigkeit die Strecke nicht
so dicht befahren werden kann, entsteht ein erhöhter Kapazitätsbedarf. Sie soll ein Anreiz
zur Erhöhung der Streckenleistungsfähigkeit darstellen. Diese Regelung gilt nicht für
Zulaufstrecken. 100
e. Störungszuschlag SZ
Der Störungszuschlag ist ein Anreizsystem zur Verringerung von Störungen. Es werden
hierbei an dafür eingerichteten Messpunkten nach Deutsche Bahn AG-Richtlinie 420.9001
Verspätungsminuten für jeden Zug vom zuständigen Fahrdienstleiter erfasst. 101
Verspätungsminuten liegen vor, wenn die Fahrzeit zwei oder mehr Minuten vom Fahrplan
abweicht. 102 Je Verspätungsminute wird ein Anreizentgelt von 0,10 € berechnet. 103 Zu den
Minuten wird die Verspätungsursache gespeichert und dementsprechend die
Verantwortlichkeit für die Verspätung festgelegt. Dabei gibt es vier
Verantwortlichkeitsbereiche:
- Verantwortung der DB Netz AG als Betreiber der Schienenwege,
- Verantwortung der Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) für den
Schienenpersonenverkehr,
- Verantwortung der Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) für den
Schienengüterverkehr,
- keine Verantwortlichkeit einer Partei.
Die jeweiligen Verantwortungsbereiche sind festgelegt. Die Verspätungsminuten werden für
jeden Monat gesammelt und am Ende des Monats saldiert. Es werden die
Verspätungsminuten zulasten der DB Netz AG mit den Minuten zulasten des EVU verrechnet
und das Unternehmen, welches mehr Verspätungsminuten zu verantworten hat, zahlt dem
anderen Unternehmen das sich ergebene leistungsabhängige Anreizentgelt
(Störungszuschlag) im Folgemonat aus. 104
100 Deutsche Bahn AG (2007): Das Trassenpreissystem der DB Netz AG, Frankfurt am Main, S. 10.
101 Deutsche Bahn AG (2007): Das Anreizsystem der DB Netz AG, Frankfurt am Main, S. 6.
102 Deutsche Bahn AG (2007): Das Trassenpreissystem der DB Netz AG, Frankfurt am Main, S. 8.
103 Deutsche Bahn AG (2007): Das Anreizsystem der DB Netz AG, Frankfurt am Main, S. 2.
104 Deutsche Bahn AG (2007): Das Trassenpreissystem der DB Netz AG, Frankfurt am Main, S. 8-10.
67

� Sonstige Komponenten
Unter den sonstigen Komponenten fallen unterschiedliche Entgelte und Besonderheiten.
f. Regionalfaktor RF
Regionalfaktoren werden zur Verbesserung der Kostendeckung von Regionalnetzen erhoben.
Dies betrifft Strecken, für die mittelfristig keine tragfähige Kosten-Erlös-Struktur zu erwarten
ist. Die Anwendung des Regionalfaktors erfolgt in der Regel nur für den
Schienenpersonennahverkehr. Er wird durch die DB Netz AG festgelegt und ist abhängig
von:
- Zuschüssen und
- Anzahl der Trassenbestellungen der Bundesländer.
Bei Änderung einer dieser Faktoren kann der Regionalfaktor angepasst werden. So wird eine
Abbestellung von Strecken oder eine Verringerung der Zuschüsse, das Anheben des
Regionalfaktors zufolge haben. Genauso kann im ungekehrten Fall der Regionalfaktor
gesenkt werden. Es wurden von der DB Netz AG für 40 Regionalnetze Faktoren zwischen
1,05 und 1,91 festgelegt. 105
g. Lastkomponente LK
Für den schweren Schienengüterverkehr wird eine Lastkomponente von 0,92 Euro/Trkm
erhoben, wenn das Bruttozuggewicht 3000 t übersteigt. Damit soll der zusätzliche Aufwand
durch erhöhten Verschleiß und Kapazitätsverbrauch ausgeglichen werden. 106
h. Angebotsentgelt AE und Stornierungsentgelt SG
Die Entgelte werden nur erhoben, wenn eine Trasse nicht genutzt wird.
Das Angebotsentgelt wird für die Bearbeitung von Anträgen auf Zuweisung von Zugtrassen
erhoben, wenn die bestellte Trasse nicht angenommen wird und dafür keine berechtigten
Beanstandungsgründe stehen. Es wird ein Bearbeitungsentgelt von 80 Euro je Trasse,
maximal aber dem Nutzungsentgelt der nicht angenommenen Trasse erhoben.
Das Stornierungsentgelt wird fällig, wenn eine Trasse endgültig oder für bestimmte
Verkehrstage abbestellt wird. Die Höhe des Stornierungsentgelts richtet sich nach dem
Zeitpunkt der Abbestellung und liegt zwischen dem entsprechenden Angebotsentgelt (mind.
60 Tage vor dem stornierten Verkehrstag) und dem vollen Trassenpreis, wenn weniger als
24 Stunden vor der Abfahrt storniert wird.
i. Weitere Komponenten
105 Deutsche Bahn AG (2007): Das Trassenpreissystem der DB Netz AG, Frankfurt am Main, S. 11.
106 Deutsche Bahn AG (2007): Das Trassenpreissystem der DB Netz AG, Frankfurt am Main, S. 11.
68

Es gibt eine Reihe weiterer Komponenten, die erhoben werden können, auf die aber nicht
näher eingegangen werden soll:
- Reduzierungsentgelt bei Rahmenverträgen,
- Entgeltminderung bei nicht vertragsmäßigem Zustand der Infrastruktur,
- Entgeltregelung bei kurzfristiger Umleitung aufgrund von Baumaßnahmen,
- Entgeltregelung bei Schienenersatz- bzw. Busnotverkehr im Personenverkehr,
- zeitlich begrenzte Entgeltnachlässe zur Förderung der Benutzung von Strecken
mit niedrigem Auslastungsgrad,
- Entgeltregelung bei Angebotstrassen und
- Entgeltnachlass zur Förderung von Neuverkehren.
Diese Komponenten regeln Sonderfälle und Ausnahmesituationen und spielen bei der
Trassenpreisberechnung im Regelfall keine Rolle. Die untenstehende Beispielrechnung soll
die gesamte Trassenpreisberechnung ein wenig anschaulicher gestalten.
2.3.2 Stationspreissystem
Das Stationspreissystem (SPS) der DB Station & Service AG setzt sich aus zwei
Komponenten zusammen: Zum einen aus den „Allgemeinen Bedingungen für die Nutzung
69

der Infrastruktur von Personenbahnhöfen der DB Station & Service AG“ (ABP) und zum
anderen aus der dazugehörigen Stationspreisliste. Dieselbe Systematik gilt für das
Stationspreissystem der DB RegioNetz Infrastruktur GmbH, einer 100%igen Tochter der DB
Station & Service AG, welche bundesweit eigenständig Regionalnetze betreibt, auf denen
ausschließlich Regionalverkehr stattfindet. Da in unserer Betrachtung nur
Fernverkehrsknoten (Kategorie-1-Bahnhöfe) von Relevanz sind, und die DB RegioNetz
Infrastruktur GmbH in ihren Netzen nur Bahnhöfe der Kategorien 3 bis 6 betreibt, soll eine
Beleuchtung der Regionalnetze nicht erfolgen.
Ähnlich dem Trassenpreissystem dient das SPS der Konsolidierung der Kosten für Bau und
Instandhaltung der Bahnhöfe einschließlich ihrer Zuwegung und Bahnsteiganlagen. Über die
Konsolidierung der Kosten hinaus bezweckt die DB Station & Service AG eine Verfolgung
ihrer Unternehmensziele. Dazu gehören unter anderem Effizienzsteigerungen und
Gewinnmaximierung.
Die ABP und die dazugehörigen Stationspreislisten sind im Internet frei zugänglich. 107
� Bahnhofskategorien und Stationspreise
Tabelle 15: Bahnhofskategorien der DB Station & Service AG
In Tabelle 16 sind die sechs Bahnhofskategorien mit der jeweiligen bundeslandabhängigen
Stationspreisspanne, der Anzahl der Bahnhöfe bundesweit und den wichtigsten Merkmalen
dargestellt. Auffällig sind die Stationspreisspannen in den Bahnhofskategorien: Es kann
107
Bahnhofskategorie
Stationspreisspanne
€/Halt Stück
1 Fernverkehrsknoten 17,05–41,26 20
2 Fernverkehrssystemhalt 6,63–41,20 66
3
Nahverkehrsknoten, ggf.
mit Fernverkehrshalt
4,56–20,44 250
http://www.db.de/site/bahn/de/geschaefte/infrastruktur__schiene/personenbahnhoefe/stationspreise/stationspr
eise.html
70
Bahnhöfe
verkehrliche Merkmale
- im Zentrum der Großstadt
- höchstes Ausstattungsniveau
- Zustiegspunkt für Fernverkehr
- hohes Ausstattungsniveau
- Hbf’e mittelgroßer Städte
- meist mit Empfangsgebäuden
4
hochfrequentierter
Nahverkehrssystemhalt
1,03–3,07 600
- zumeist in Großstädten
- große Pendleranzahl
5 Nahverkehrssystemhalt 1,68–8,05 1.300
- Bf in kleineren Städten
- größtenteils Pendler
6 Nahverkehrshalt 1,58–4,24 3.200
- in dünn besiedelten Gegenden
- geringe Reisendenzahlen
Quelle: eigene Darstellung, Grundlage: DB Station & Service AG: Ausstattungshandbuch zur
Standardisierung, Planung und Entwicklung von Personenbahnhöfen, S. 5-7

vorkommen, dass ein Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) in einem Bundesland für den
Verkehrshalt an einem Fernverkehrssystemhalt (Kategorie 2) wesentlich mehr bezahlen
muss, als für einen Verkehrshalt an einem Fernverkehrsknoten (Kategorie 1) in einem
anderen Bundesland. Im Folgenden soll versucht werden, diese Disparitäten zu analysieren.
Wie bereits in den Grundlagen des Bahnhofbetriebs kurz dargestellt wurde, ermittelt die DB
Station & Service AG anhand von fünf Kriterien für jeden Bahnhof eine Grundkategorisierungszahl.
Mit Hilfe dieser Zahl wird der jeweilige Bahnhof einer der sechs
Bahnhofskategorien zugeordnet. Damit wird eine Preisermittlung für jeden Bahnhof
individuell vermieden, denn die sechs Bahnhofskategorien werden mit der Anzahl der
Bundesländer in Deutschland multipliziert, daraus ergibt sich folgende Formel:
16 Bundesländer x 6 Bahnhofskategorien = 96 Stationspreise 108
Tabelle 16: Stationspreisliste der DB Station & Service AG, nach Bundesländern
geordnet (alle Angaben in €)
Quelle: eigene Darstellung, Grundlage: DB Station & Service AG: Stationspreisliste 2007
(Stand 01.01.07)
108
http://www-cda2.db.de/site/shared/de/dateianhaenge/vertraege__agb/abp__stationundservice__20070410 .pdf,
S. 29, Zugriff 07.06.07.
71

Eine genauere Betrachtung der Stationspreisliste ergibt jedoch, dass es „nur“ 87
Stationspreise bundesweit gibt. In Tabelle 17 ist ersichtlich, in welchen Bereichen die neun
fehlenden Stationspreise zu finden sind: In den beiden größten deutschen Städten, Berlin
und Hamburg, existieren keine Kategorie-6-Bahnhöfe, da in diesen Ballungsräumen selbst
kleine Haltepunkte/S-Bahnstationen durch Pendler gut frequentiert werden, und diese somit
nicht in die sechste Bahnhofskategorie fallen können. In Bremen gibt es keine Kategorie-2-
Bahnhöfe, da nur Bremen Hbf und Bremerhaven Hbf als Fernverkehrshalt dienen. Bremen
Hbf fällt dabei in die Kategorie 1 und Bremerhaven Hbf in die Kategorie 3. Alle anderen
Bahnhöfe und Haltepunkte in diesem Bundesland sind niedriger kategorisiert und dienen
ausschließlich dem Nahverkehr. Das Land Brandenburg weist keinen Kategorie-1-Bahnhof
auf, da die größten und stark frequentierten Knoten, die für das Einzugsgebiet Brandenburgs
zuständig sind, im Ballungsraum Berlin liegen. Ähnlich sieht es in Mecklenburg-Vorpommern
aus, nur mit dem Unterschied, dass sich dort kein vergleichbarer Ballungsraum befindet.
Hinzu kommt hierbei, dass Mecklenburg-Vorpommern das am dünnsten besiedelte
Bundesland ist. Vier weitere Bundesländer, Saarland, Sachsen-Anhalt, Schleswig-Holstein
und Thüringen, besitzen ebenfalls keine Kategorie-1-Bahnhöfe. Auffällig hierbei ist, dass 4
der 6 Länder ohne Kategorie-1-Bahnhof neue Bundesländer sind. Letztendlich liegt die
Begründung für das Fehlen der Kategorie-1-Bahnhöfe in der Einwohnerzahl der genannten
Länder.
� Stationspreisbildung
Es stellt sich die Frage, warum ein EVU in Berlin Hauptbahnhof pro Verkehrshalt mehr als
doppelt so viel zahlen muss im Vergleich zu einem Verkehrshalt in Hamburg Hbf, obwohl
beide Stationen derselben Bahnhofskategorie angehören. In Tabelle 18 sind dazu noch
einmal die Stationspreise pro Verkehrshalt für alle 20 Kategorie-1-Bahnhöfe in Deutschland
aufgelistet. Um diese Disparität aufklären zu können, bedarf es einer Betrachtung der
Kostenposten, die durch einen Bahnhof entstehen, und der Nutzungsfrequenz durch
Zughalte am Bahnhof.
Tabelle 17: Stationspreise je Verkehrshalt für die 20 deutschen Kategorie-1-Bahnhöfe,
nach Höhe des Preises sortiert
Quelle: eigene Darstellung, Grundlage: DB Station & Service AG: Stationspreisliste 2007
(Stand 01.01.07)
72

Die DB Station & Service AG nennt folgende sechs Kostenposten als ausschlaggebende
Kriterien, welche in die Berechnung der Stationspreise einfließen:
- Vorhaltung,
- Instandhaltung,
- Personal,
- Material und Fremdleistungen,
- Abschreibung (basierend auf Anschaffungs- und Herstellungskosten) und
- sonstiger Aufwand. 109
Neben diesen sechs Kostenpunkten wird für jeden Bahnhof eine Nutzungsfrequenz anhand
folgender Kriterien ermittelt:
- Anzahl der Zughalte pro Zugeinheit und
- Zuglänge je Zugeinheit. 110
Zielkosten
=
kostenorientierter
Stationspreis
Zughalte
Die Zuglänge jeder Zugeinheit wird in zwei verschiedene Größen aufgeteilt: Alle
Zugeinheiten mit einer Länge von bis zu 180 Metern (einschließlich Triebfahrzeug/e)
erhalten den Zuglängenfaktor 1,0. Zugeinheiten mit einer Länge von mehr als 180 Metern
werden mit dem Zuglängenfaktor 2,0 belegt. 111
Die DB Station & Service AG fasst alle Kostenposten der Bahnhöfe eines Bundeslandes je
Bahnhofskategorie zusammen und ermittelt daraus einen Gesamtbetrag (Zielkosten).
Ähnlich wird bei der Nutzungsfrequenz (Zughalte) der Bahnhöfe je Kategorie und
Bundesland verfahren. Mittels dieser beiden Posten erfolgt nach folgender Formel die
Stationspreisbildung je Bahnhofskategorie und Bundesland:
Bei der Formel ist zu beachten, dass die beiden Elemente Zielkosten und Zughalte immer für
die jeweilige Bahnhofskategorie und das jeweilige Bundesland ermittelt und verrechnet
werden, damit ein kategorie- und bundeslandscharfer Stationspreis zustande kommen kann.
109
http://www-cda2.db.de/site/shared/de/dateianhaenge/vertraege__agb/abp__stationundservice__
.pdf, S. 28, Zugriff 07.06.07.
20070410
110
http://www-cda2.db.de/site/shared/de/dateianhaenge/vertraege__agb/abp__stationundservice__
.pdf, S. 28, Zugriff 07.06.07.
20070410
111
http://www-cda2.db.de/site/shared/de/dateianhaenge/vertraege__agb/abp__stationundservice__
.pdf, S. 13, Zugriff 07.06.07.
20070410
74

Durch diese Form der Berechnung lässt sich zwar ansatzweise erklären, warum für einen
Verkehrshalt in Hamburg Hbf im Vergleich zu Berlin Hbf ein anderer Stationspreis gezahlt
werden muss, aber dennoch bleibt die Frage bezüglich des gravierenden Preisunterschiedes
offen.
Eine andere mögliche Erklärung ließe sich in den Unterhalts- und Abschreibungskosten der
Kategorie-1-Bahnhöfe der Bundesländer Berlin und Hamburg finden. Zum einen besitzt das
Bundesland Hamburg nur einen Kategorie-1-Bahnhof, nämlich seinen Hauptbahnhof. Berlin
hingegen besitzt drei Kategorie-1-Bahnhöfe, die in ihren entstehenden Kosten gedeckt
werden müssen. Zwar relativiert sich der Betrag der Zielkosten wieder dadurch, dass dieser
durch die Zughalte dividiert werden muss, aber die Zughalte werden durch die drei Bahnhöfe
der Kategorie 1 in Berlin nicht automatisch verdreifacht, denn zu ähnlichen Teilen befahren
die Zugeinheiten, die im Berliner Hbf halten, zum einen den Berliner Ostbahnhof und zum
anderen Berlin Südkreuz. Demnach wird die Anzahl der Zughalte in Berlin „nur“ verdoppelt,
obwohl in der Gesamtrechnung drei Kategorie-1-Bahnhöfe angefahren werden. Eine
automatische Stationspreisdifferenz zwischen Berlin und Hamburg ist also in diesem Fall auf
die besondere Anlage des Eisenbahnnetzes in Berlin zurückzuführen.
Neben diesem Kriterium kann eine weitere Erklärung angeführt werden: Zwei der drei
Berliner Bahnhöfe der Kategorie 1 sind im Jahre 2006 eröffnet worden (Hauptbahnhof und
Südkreuz). Demnach handelt es sich um neue Bahnhofsgroßprojekte, die finanziert werden
müssen. Allein der Berliner Hauptbahnhof schlägt mit Gesamtkosten von mehr als einer
Milliarde Euro zu Buche, von denen ein nicht geringer Teil allein auf die Verkehrsstation der
DB Station & Service AG angerechnet werden muss. Genaue Zahlen liegen dazu leider nicht
vor, aber es kann davon ausgegangen werden, dass hierbei ein gewisser Teil des
Stationspreises auf die Abschreibungskosten des Bahnhofs zurückzuführen ist.
� Stationspreisentgelt
Der in der Stationspreisliste aufgeführte Betrag entspricht nicht dem tatsächlichen
Stationsentgelt, welches das EVU für den Verkehrshalt an einem Bahnhof an die DB Station
& Service AG zu leisten hat. Das zu zahlende Entgelt ergibt sich aus folgender Formel:
Listenbetrag x Zuglängenfaktor x Anzahl der Halte = Stationspreisentgelt 112
Der bereits erwähnte Zuglängenfaktor findet nun in dieser Formel Anwendung. Weist eine
Zugeinheit inklusive des Triebfahrzeugs eine Länge von weniger oder gleich 180 Metern auf,
so fällt der Zuglängenfaktor nur einfach ins Gewicht. Ist die Zugeinheit länger als 180 Meter,
so fällt der Zuglängenfaktor doppelt ins Gewicht. Allein durch diesen Faktor würde sich also
das Stationsentgelt verdoppeln, wenn es sich um einen langen Zug handelte. Hinzu kommt
die Anzahl der Verkehrshalte. Strebt das EVU mit seiner Zugeinheit nur einen Halt an, so
112 http://www-cda2.db.de/site/shared/de/dateianhaenge/vertraege__agb/abp__stationundservice__20070410
.pdf, S. 13, Zugriff 07.06.07.
75

verbliebe das Stationsentgelt bei dem Listenbetrag. Zur Verdeutlichung folgt nun eine
Proberechnung am Beispiel des Berliner Hauptbahnhofs:
Das EVU (hier X):
besitzt eine Zugeinheit von 160 Metern Länge,
strebt zwei Verkehrshalte pro Tag im Berliner Hbf an,
frequentiert den Hbf täglich (ergibt Anzahl der Verkehrshalte: rund 730 im Jahr).
Der Listenstationspreis für den Berliner Hbf liegt bei 41,26 €. Somit ergibt sich folgende
Gleichung:
41,26 € x 1,0 x 730 = 30.119,80 € für ein Fahrplanjahr.
Demnach hat das EVU X für ein Fahrplanjahr für die beiden täglichen Verkehrshalte im
Berliner Hauptbahnhof über 30.000 € zu zahlen. Wäre die Zugeinheit des EVU länger als 180
Meter, so würde sich das zu zahlende Stationsentgelt verdoppeln.
� Ausstattungsmerkmale der Bahnhöfe
Tabelle 19 macht deutlich, nach welchen Standards ein Bahnhof der jeweiligen Kategorie
ausgestattet sein sollte, beziehungsweise für was das EVU für den Verkehrshalt an der
Station der jeweiligen Kategorie zu zahlen hat. Kategorie-1-Bahnhöfe, die tendenziell den
höchsten Stationspreis aufweisen, besitzen einen entsprechend hohen Ausstattungsstandard,
einschließlich Servicemitarbeitern und Servicepunkt. Prinzipiell sind die
Personalkosten eines Unternehmens die höchsten Kosten und schlagen dementsprechend zu
Buche.
Auffallend ist, dass Kategorie-6-Bahnhöfe den Basisleistungen entsprechend nicht über eine
Bahnhofsuhr, eine Sitzgelegenheit und einen Wetterschutz verfügen müssen, um den
Anforderungen gerecht zu werden. Auch an Haltepunkten mit geringen Fahrgastzahlen ist
zumindest eine Sitzgelegenheit und ein Wetterschutz bei eventuellen Zugverspätungen oder
widrigen Wetterumständen zu erwarten! Des Weiteren bleibt es unverständlich, dass
Kategorie-4-Bahnhöfe diese drei Merkmale standardmäßig aufweisen und mitunter einen
wesentlich geringeren Stationspreis besitzen, als Kategorie-6-Bahnhöfe, denen diese
Ausstattungselemente standardmäßig fehlen.
76

Tabelle 18: Leistungen je Bahnhofskategorie gemäß ABP
Quelle: http://www-cda2.db.de/site/shared/de/dateianhaenge/vertraege__agb/abp__station
undservice__20070410.pdf, S. 30, Zugriff 07.06.07
� Anreizsystem zur Verringerung von Störungen
Die DB Station & Service AG gewährt in verschiedenen Fällen von Störungen einen anteiligen
Nachlass auf den Stationspreis, um sich damit selbst Anreize zu geben, Störungen zu
vermeiden oder schnellstmöglich zu beheben. Im Folgenden soll nur eine grobe Auflistung
der Möglichkeiten erfolgen, welche im Detail den ABP entnommen werden können:
- Teilausfall der Bahnsteig- und Zuwegungsbeleuchtung (mind. 30 %) > 10 %,
- Gesamtausfall der Bahnsteigs- und Zuwegungsbeleuchtung > 25 %,
- Mängel an Bahnsteigs- und Zuwegungsoberflächen > 15 %,
- nicht erfolgte Schneeräumung > 15 %,
- Mängel an Fahrplanaushängen > 10 %,
- gänzliches Fehlen der Bahnhofsbezeichnung > 5 %,
77

- technische Mängel an Reisendeninformationssystemen > 15 %. 113
2.3.3 Fazit Umgang mit den Wettbewerbern
Die Preissysteme müssen transparent, nachvollziehbar und verkehrsunternehmenunabhängig
sein, damit ein gerechter Wettbewerb stattfinden kann. Die für die Fahrwege
zuständige DB Netz AG darf dabei keine Unterschiede machen und soll auf eine
ausgeglichene Bilanz hinarbeiten.
Im Fall des Trassenpreissystems gibt es eine relativ einfache Formel zur Berechnung der
Streckenkilometerpreise. Jede Komponente wird beschrieben und deren Notwendigkeit und
Höhe angegeben. Da diese für alle Anbieter gleich ausfallen, gibt es hierfür keine Möglichkeit
zur Wettbewerbsverzerrung. Einzelkomponenten bzw. Sonderzuschläge sind hingegen
durchaus anfällig für Manipulationen. So liegt die Erhebung des Störungszuschlags einzig in
Händen der DB Netz AG. Dabei kann es zur gezielten Beeinflussung der Daten, z.B. durch
falsche Verspätungsminutenschuldzuweisung, kommen. Dem
Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) wird nur das Ergebnis der Saldierung und die vom
EVU zu verantwortenden Verspätungsminuten mitgeteilt. Die Beanstandung wird wieder von
der DB Netz AG durchgeführt und erst nach nochmaligem Widerspruch durch das EVU steht
der Rechtsweg offen. Dabei sind alle Klärungsstellen abhängig von den erhobenen Daten.
Der Fahrdienstleiter als Erhebender der Daten ist aber Angestellter der DB Netz AG und
damit nicht unabhängig. Auch die Erhebung des Regionalfaktors liegt allein in der Hand der
DB Netz AG und ist nicht immer nachvollziehbar. Alle weiteren Komponenten sind dagegen
nur schwer manipulierbar, da die Einteilung nachvollziehbar und nicht veränderbar ist.
Insgesamt ist das Trassenpreissystem ein transparentes, nachvollziehbares System zur
Erhebung von Trassenpreisen. Die Manipulierbarkeit einiger Daten ist zwar gegeben, diese
ist jedoch nur gering in der Gesamtauswirkung. Eine Verbesserung der Transparenz wäre
gegeben, wenn z.B. die Verspätungsminutenzuweisung in Hände unabhängiger Dritter gelegt
würde. Dies wäre aber auch möglich durch Ausgliederung der DB Netz AG aus dem
Deutsche-Bahn-Konzern. Durch Verbleib beim Bund wären Neutralität und Unabhängigkeit
am besten gewährleistet.
Beim Stationspreissystem ist aufgrund der Tatsache, dass sich die DB Station & Service AG
als Monopolist in Bezug auf die Unterhaltung der mehr als 5.400 deutschen Bahnhöfe und
Haltpunkte seine Bedingungen zu deren Nutzung selbst aufstellen kann, keine 100%ige
Transparenz des Systems gewährleistet. Die Ermittlung der einzelnen Kostenpunkte für die
Bewirtschaftung eines Bahnhofs (Vorhaltung, Instandhaltung, Personal etc.) obliegen der DB
Station & Service AG und können nicht öffentlich eingesehen werden. Auch wenn die ABP
inklusive der dazugehörigen Stationspreislisten einer Prüfung durch die Bundesnetzagentur
unterliegen, ist eine einwandfreie und den Wettbewerbern gegenüber gerechte Durchführung
und Abrechnung durch das System nicht verzerrungsfrei gewährleistet. Die Wettbewerber
113 http://www-cda2.db.de/site/shared/de/dateianhaenge/vertraege__agb/abp__stationundservice__20070410.pdf,
S. 14, Zugriff 07.06.07.
78

sind als Zwangsnutzer deutscher Bahnhöfe und Haltepunkte auf die ABP der DB Station &
Service AG angewiesen und haben keine Möglichkeit der „Infrastrukturwahl“.
Das Stationspreissystem wurde bis vor wenigen Jahren als stationsscharfes Preissystem
geführt. Dabei wurde für jeden Bahnhof individuell der zu zahlende Stationspreis ermittelt.
Somit war eine gute Vergleichbarkeit der Bahnhöfe untereinander gewährleistet. Allerdings
bedeutete dies für die DB Station & Service AG einen Mehraufwand an Arbeit, da die
Bahnhöfe schlichtweg nicht kategorisiert und damit rationalisiert bearbeitet werden konnten.
Das heutige System arbeitet mit Kategorien und schert zum Teil unterschiedliche
Bahnhöfe/Haltepunkte innerhalb einer Kategorie über einen Kamm. Die Vergleichbarkeit
untereinander ist damit nicht mehr einwandfrei gegeben. Dementsprechend ist dieses
System in Sachen Transparenz dahingehend optimierbar, dass es wieder zu einer
stationsscharfen Preisermittlung zurückkehrt. In Zeiten des Rationalisierungs- und
Wettbewerbsdrucks und der bevorstehenden Kapitalprivatisierung des Deutsche Bahn-
Konzerns erscheint eine Rückkehr zu Altbewährtem allerdings fraglich.
2.4 Exkurs: Ökologie im Bahnhofbetrieb
Zum Abschluss soll ein kurzer Exkurs zum Thema Ökologie im Bahnhofbetrieb erfolgen.
2.4.1 Ökologische Aspekte im Bahnhofbetrieb
Historisch bedingt ist es den vorhandenen Bahnhöfen in Deutschland nur schwer möglich
ihren Betrieb aktiv nach ökologischen Gesichtspunkten zu gestalten. Die Anlagen existieren
zum Teil seit Jahrzehnten und werden nur nach und nach im Zuge von Modernisierungen
umweltschonend und umweltgerecht umgestaltet. Anders sieht es dabei für
Bahnhofsneubauten aus. Die regenerativen Energieträger, wie Sonne, Wind oder Wasser
spielen in der aktuellen öffentlichen Debatte eine immer weiter reichende Rolle. So wurde im
Jahre 2003 bei der Errichtung des Berliner Hauptbahnhofs die größte Photovoltaikanlage der
Hauptstadt auf dem gläsernen Ost-West-Dach installiert. Auf einer Fläche von rund
1.700 m² erzeugen 780 Solarmodule jährlich rund 160.000 Kilowattstunden Strom. Mit
dieser Leistung können 2 % des Strombedarfs des Bahnhofs gedeckt werden. 114 Ein weiterer
Aspekt der Ökologie im Bahnhofbetrieb ist die fachgerechte Trennung des täglich
anfallenden Abfalls. Begonnen wird damit bereits bei dessen Erzeuger, dem Fahrgast: Auf
allen Bahnsteigen der Bahnhöfe befinden sich untergliederte Abfallbehälter, in die bereits der
Reisende seinen Abfall bedarfsgerecht trennen und entsorgen kann. Leichtverpackungen,
Glas und Papier können bei fachgerechter Trennung wieder dem Stoffkreislauf zugeführt
werden. Die gleichzeitige Umstellung des Angebots im Servicebereich auf
Mehrwegverpackungen hat dazu beigetragen, die Abfallmengen deutlich zu verringern. 115
114
DB Umweltbericht 2005, http://www.db.de/site/shared/de/dateianhaenge/berichte/umweltbericht2005
__download-version.pdf, S. 59.
115
DB Umweltbericht 2005, http://www.db.de/site/shared/de/dateianhaenge/berichte/umweltbericht2005
__download-version.pdf, S. 97-98.
79

Das Thema der Vegetationskontrolle an Bahndämmen und Bahnhöfen wird von der
Öffentlichkeit nach wie vor kritisch betrachtet. Die Deutsche Bahn AG führt an, dass ein
Bewuchs des Gleiskörpers und seiner unmittelbaren Umgebung unbedingt zu vermeiden ist,
da es sonst zu Beeinträchtigungen der Bettungsschicht und damit zu erhöhten Unterhaltskosten
kommen kann. Um den Pflanzenwuchs im Gleiskörper zu verhindern, werden von der
Deutschen Bahn AG nach wie vor chemische Mittel eingesetzt: Die Herbizide Flumioxazin,
Glyphosat und Glyphosat-Trimesium wurden im Jahr 2004 auf mehr als 50 % des
Gleisnetzes zur Unkrautbekämpfung verwendet. In Kooperation mit anderen europäischen
Bahnunternehmen (Schweizerische Bundesbahnen SBB und Österreichische Bundesbahnen
ÖBB) hat die Deutsche Bahn AG nach möglichen nichtchemischen Alternativen gesucht,
diese aber aus Gründen der Wirtschaftlichkeit und begrenzten Wirksamkeit wieder
verworfen. Auf Flächen außerhalb der Gleisanlagen, also auf Bahnsteigen, Zuwegungen
sowie freien Strecken neben dem Gleiskörper werden keine chemischen Mittel eingesetzt,
sondern manuelle Rückschnitte betrieben. 116
2.4.2 Fazit Ökologie im Bahnhofbetrieb
Das generelle Umdenken hin zu einem nachhaltigeren Umgang mit der Umwelt hat in den
letzten zehn Jahren deutlich an Relevanz gewonnen. Merklich beachtet die Deutsche Bahn
AG Themen wie Klimaschutz und ökologische Nachhaltigkeit und implementiert sie
schrittweise in den Betrieb. Diese Formen des gerechten Umgangs mit Natur und Umwelt
lassen sich allerdings fast ausschließlich im Bahnbetrieb festmachen. Der Betrieb eines
Bahnhofs zeigt nur unterschwellig, dass auch dort ökologische Aspekte von Relevanz sind.
Die gesellschaftliche Akzeptanz regenerativer Energiequellen steigt von Jahr zu Jahr und
findet schrittweise auch im Deutsche Bahn-Konzern Anklang. Die Solarmodule auf dem Dach
des Berliner Hauptbahnhofs oder die Gewinnung von Strom durch bahneigene
Wasserkraftwerke im Süden Deutschlands an Donau und Isar machen dies deutlich. 117
Pestizide/Herbizide zur Bekämpfung von Unkräutern im Gleiskörper sind in den Augen der
Deutschen Bahn AG unverzichtbar, doch die Nachbarn, allen voran die Österreichischen
Bundesbahnen, zeigen, dass es auch anders geht. Sie erprobten vor Jahren den Einsatz
alternativer, nichtchemischer Bekämpfungsmittel, so zum Beispiel Infrarotbestrahlung oder
Heißdampf. Auch wenn diese Alternativen nur einen sehr geringen Wirkungsgrad aufweisen,
zeigen sie doch einen Weg in eine andere Richtung auf – eine Bekämpfung des Unkrautes
ohne chemische Mittel. In Wasserschutzgebieten in Österreich werden diese Mittel
obligatorisch eingesetzt, auch wenn sie höhere Kosten verursachen und langwieriger in der
Anwendung sind. 118
116
DB Umweltbericht 2005, http://www.db.de/site/shared/de/dateianhaenge/berichte/umweltbericht2005
__download-version.pdf, S. 92.
117
DB Umweltbericht 2005, http://www.db.de/site/shared/de/dateianhaenge/berichte/umweltbericht2005
__download-version.pdf, S. 58.
118
http://www.ph-linz.at/LuF/flora/Unkraut.html, Zugriff 27.06.07.
80

3. Ökonomie Stadt und Bahnhof
Bahnhöfe prägen heute mehr als je zuvor das Erscheinungsbild der Großzahl der deutschen
Städte. Dies liegt zum einen an der meist zentralen Lage der Bahnhöfe, aber auch an den
architektonischen, städtebaulichen, sozialen und ökonomischen Auswirkungen auf das
Umfeld der Bahnhöfe und auf die gesamte Stadt. Zur Untersuchung der ökonomischen
Auswirkungen und Wechselbeziehungen zwischen den Bahnhöfen und der Stadt werden im
Folgenden verschiedene Fragestellungen untersucht und ausgewertet. Angefangen bei den
Bahnhöfen als Arbeitgeber, Kristallisationskerne für Funktionen, Netzknoten und
Wirtschaftsmotor über die finanziellen Mitteln für Bahnhöfe und Standortmarketingansätze
der Städte werden die Bahnhöfe auch nach ihren neuesten Entwicklungen als Einzelhandelsund
Dienstleistungszentren, Visitenkarten der Stadt und Eventstätten hin untersucht.
Abschließend soll die Frage geklärt werden - Was bringen die Bahnhöfe einer Stadt
wirtschaftlich? – um ein umfassendes Bild der ökonomischen Beziehungen zwischen
Bahnhöfen und Stadt darzulegen.
3.1 Ökonomische Faktoren in der Beziehung zwischen Stadt und Bahnhof
3.1.1 Bahnhöfe als Arbeitgeber
Wie eine riesige Maschine viele Einzelteile an unterschiedlichen Stellungen braucht, um in
Betrieb genommen zu werden, bedarf ein Bahnhof professioneller Leute, um für seine
Benutzer funktionsfähig zu sein: Auf diese Weise spielt der Bahnhof die Rolle des
Arbeitgebers. Die Zahl von Arbeitsplätzen, die ein Bahnhof anbietet, hängt unmittelbar ab
von der Dimension des Bahnhofs sowie von seiner Größe und Fläche, der Besucherfrequenz
usw., während sich die Art der Arbeitsplätze auch entsprechend der verschiedenen
Funktionen ändert, die der Bahnhof hat. In der vorgenommenen Analyse wurden die
Arbeitsplätze im Bahnhof getrennt nach zwei Arbeitgebergruppen untersucht: Bei der ersten
Gruppe handelt es sich um den Konzern Deutsche Bahn AG mitsamt seiner
Tochterunternehmen; in die zweite Gruppe wurden alle anderen Unternehmen und
Organisationen, die ebenfalls Arbeitsplätze in Bahnhöfen anbieten, eingeordnet.
Mit rund 229.200 Mitarbeitern (Vollzeitpersonen) ist die Deutsche Bahn AG einer der größten
Arbeitgeber in Deutschland. Auf der von der IHK Berlin veröffentlichten Liste der 100
größten Arbeitgeber der Berliner Wirtschaft steht die Deutsche Bahn AG mit 19.400
Beschäftigten seit zwei Jahren unverändert auf dem ersten Platz (Stand: Oktober 2006). 119
Die DB Station & Service AG ist, als Teil des Vorstandsressorts “Infrastruktur und
Dienstleistungen“ (VRI) der Deutschen Bahn AG, für den Infrastrukturbetrieb von rund 5.400
Bahnhöfen sowie für die kommerzielle Nutzung vorhandener Flächen in rund 2.400
119 http://www.berlin.ihk24.de/produktmarken/standortpolitik/analysen_fakten/wirtschaft_in_zahlen/Top-Liste.jsp
(2006): IHK Berlin, Die 100 größten Arbeitgeber der Berliner Wirtschaft. Letzter Zugriff: 24.06.07.
81

Bahnhofsgebäuden verantwortlich. 120 Für die rund 11 Millionen Menschen, die pro Tag in den
Bahnhöfen unterwegs sind, sorgen allein 3.000 Mitarbeiter in den 3-S-Zentralen (Sicherheit,
Sauberkeit und Service), an den ServicePoints und auf den Bahnsteigen für die
121
Leistungsfähigkeit der Bahnhöfe.
Dadurch, dass die Bahnhöfe verschiedenartige Dienstleistungen sowie Einkaufs- und
Freizeitmöglichkeiten anbieten, schließt der Arbeitsplatz Bahnhof vielfältige
Beschäftigungstypen ein. In der Stellenbörse der Deutschen Bahn AG werden zahlreiche
Arbeitsplätze, Studienplätze, Ausbildungsplätze, Praktikumsplätze usw. angeboten. Diese
werden unterschieden nach diversen Einsteigsarten, Tätigkeitsbereichen,
Verantwortungsbereichen, Bundesländern, Zeitdauern sowie nach Bildungsabschlüssen.
Beispielsweise tragen in und an einem Bahnhof Beschäftigte vom Serviceteamchef über den
Reiseberater bis hin zum Lokführer, Zugbegleiter oder Koch im Mitarbeiterrestaurant zum
funktionierenden Ablauf bei. Wichtig zu betrachten ist ebenfalls, dass man im Unternehmen
nicht nur Arbeitsplätze für Berufserfahrene und Absolventen findet, sondern dass auch
andere berufsrelevante Möglichkeiten angeboten werden, etwa für Schüler, Schulabgänger
und Studenten. Als Einstiegsmöglichkeiten in das Berufsleben für Schulabgänger gibt es
beispielsweise 16 Ausbildungsberufe, 16 duale Studiengänge und eine Hochschulkooperation;
für Studenten werden Praktikumsplätze und eine Betreuung über Studienabschlussarbeiten
angeboten.
Der Stuttgarter Hauptbahnhof bietet für insgesamt 1.200 Menschen Arbeitsplätze, davon
sorgen 72 Deutsche Bahn AG-Mitarbeiter für eine saubere und sichere Atmosphäre für
Reisende und Besucher. 122 Die über 1.000 Nicht-Deutsche Bahn AG-Mitarbeiter arbeiten
hauptsächlich in den Vermietungsbereichen, die kommerziell für Geschäfte, Gastronomie,
Büros, Freizeitzentren usw. genutzt werden. Genaue Zahlenangaben zu den Arbeitsplätzen
in dieser Gruppe sind nicht verfügbar, von den Internetseiten einiger Bahnhöfe und auch
durch Interviews konnten aber dennoch ein paar Angaben ermittelt werden, welche die
Situation etwas illustrieren können. Diese sind in Tabelle aufgeführt.
120
http://www.db.de/site/bahn/de/unternehmen/konzern/gesellschaften/infrastruktur__dienstleistungen/personenb
ahnhoefe/personenbahnhoefe.html (2007): DB Station & Service AG, Firmenprofil. Letzter Zugriff: 24.06.07.
121
http://www.db.de/site/shared/de/dateianhaenge/infomaterial/sonstige/db__stationundservice__kompetenzprofil.
pdf: DB Station&Service (2007): Das Kompetenzprofil. Entwicklung, Vermarktung und Betrieb von
Personenbahnhöfen. Letzter Zugriff: 24.06.07.
122
http://www.bahnhof.de/site/bahnhoefe/de/sued/stuttgart__hbf/daten__und__fakten/daten__und__fakten__.htm
l (2007). Letzter Zugriff: 24.06.07.
82

Tabelle 19: Arbeitsplätze in den Bahnhöfe 123
Karlsruhe Hbf 1.000
München Hbf 2.000
Gesamtzahl
Arbeitsplätze
83
Eisenbahner Arbeitsplätze im Shopping-
Center/Business Center
Leipzig Hbf 1.000 1.200 bis 1.500 124
Lille Europabf 900 / 3.000
Quelle: eigene Darstellung
3.1.2 Bahnhöfe als Kristallisationskerne für Funktionen
Im Jahr 1835 begann in Deutschland die Geschichte der Eisenbahn mit der Eröffnung der
ersten Strecke zwischen Nürnberg und Fürth. Im Folgenden entstanden Bahnhöfe als neue
Aus- bzw. Eingangstore der Städte und wurden entsprechend der jeweiligen Stadtstruktur
und der Entwicklung des zentralen Siedlungskörpers möglichst zentrumsnah errichtet. 125 Der
Bahnhof, als ein von Menschen geschaffener Ort, ist einem starken zeitlichen Wandel
unterworfen. Das Erscheinungsbild des Bahnhofs kann kontinuierlich mit diesem Wandel
mitwachsen oder auch als Relikt aus früheren Zeiten weiter bestehen. Die Funktionen des
Bahnhofs entwickeln sich nach einem ähnlichen Schema. Der Pool an Bahnhofsfunktionen
wurde im Laufe der Zeit stark erweitert: Während viele Funktionen gleich blieben 126 , wurden
auch neue Funktionen hinzugefügt.
Zu diesem Punkt werden Abbildungen eines Systemmodells aus einer Semesterarbeit mit
dem Titel „Bahnhof: Funktionen im Siedlungsraum“ zitiert, welche eine relativ klare Struktur
der Bahnhofsfunktionen anhand von drei Hierarchiestufen darstellt und eine empfehlende
Stellungnahme formuliert. Die erste Stufe oder Funktionsebene beschreibt die fünf
übergeordneten Bahnhofsfunktionen: Mobility Switch Point, Kommerzielle Flächennutzung,
Identität, Raumgliederung und Wirtschaftsstandort. Als zweite Stufe beschreibt die
Instrumentenebene die Instrumente, welche zu jeder einzelnen Funktion benötigt werden.
Die dritte Hierarchiestufe sind die Qualitätsmerkmale: In dieser Ebene werden zu jedem
Instrument die jeweiligen Qualitätsmerkmale beschrieben. 127
123
Zahlen von http://www.bahnhof.de/site/bahnhoefe/de/start.html: DB AG
124
Interview mit Herrn Beck von ECE Projektmanagement GmbH & Co. KG in Leipzig
125
Götz Baumgärtner (2005): Neue Bahnhofsprojekte. Nationalatlas Bundesrepublik Deutschland – Verkehr und
Kommunikation. Leibniz- Institut für Länderkunde. Leipzig. S. 46.
126
Maya Wolfensberger Malo (2006): Bahnhof: Funktionen im Siedlungsraum. Semesterarbeit. Eidgenössische
Technische Hochschule Zürich, Zürich. S. 11.
127
Maya Wolfensberger Malo (2006): Bahnhof: Funktionen im Siedlungsraum. Semesterarbeit. Eidgenössische
Technische Hochschule Zürich, Zürich. S. 9.

Abb. 15: Die Hierarchiestufen für die Bahnhofsfunktion „Mobility Switch Point“
Quelle: Maya Wolfensberger Malo (2006): Bahnhof: Funktionen im Siedlungsraum. Semesterarbeit.
Eidgenössische Technische Hochschule Zürich, Zürich. S. 22
Wie die obige Abbildung zeigt, hat der Bahnhof aus ursprünglichem oder auch traditionellem
Gesichtspunkt die Funktion als "Mobility Switch Point“. Dieser Begriff beschreibt die Funktion
des Bahnhofs als Haltepunkt oder Verkehrsknotenpunkt, an dem die verschiedenen
Verkehrsmittel zusammenkommen. Die Funktion an sich ist die Nutzung des Haltespunktes
(„Point“) als Ein-, Um- und Aussteigeplattform („Switch“) zwischen den verschiedenen
Verkehrsmitteln („Mobility“). 128 (Die hier erwähnte verkehrliche Funktion des Bahnhofs als
Netzknoten wird im nächsten Kapitel weiter erläutert.) Als systeminterne
„Verkehrsstationen“ mit den Funktionen des Zugangs zum und des Abgangs vom
Transportsystem Bahn sowie des Umsteigens, haben Bahnhöfe gleichzeitig die Funktionen
des Fahrplanangebots, des Wartens, der Park- und Abstellanlagen, des sich Informierenund
Beratenlassens, des Verkaufs verkehrsmittelbezogener Produkte, der Versorgung der
Reisenden und des Erwerbs von Zugangsberechtigungen („Fahrkarten“) sicherzustellen.
Servicedienste für den Bahnbetrieb wie auch für Bahnkunden werden hier organisiert und
angeboten.
Um den Reisekomfort zu erhöhen und auf vorhandene Bedürfnisse zu reagieren, bietet der
Bahnhof auch ein kommerzielles Angebot. Immer mehre Leute pendeln und wollen ihre
Einkäufe auf dem Heimweg erledigen. Die Entwicklung der letzten Zeit zeigt aber auch, dass
Einkaufs- und Dienstleistungsangebote losgelöst von der Reisefunktion genutzt werden,
128
Maya Wolfensberger Malo (2006): Bahnhof: Funktionen im Siedlungsraum. Semesterarbeit. Eidgenössische
Technische Hochschule Zürich, Zürich. S. 22.
84

eispielsweise von Anwohnern. 129 Damit zeigt sich eine weitere Funktion des Bahnhofs in
seiner kommerziellen Flächennutzung. Diese hat stark an Bedeutung gewonnen und wird
daher als eigenständige Bahnhofsfunktion betrachtet: Bahnhöfe sind mehr als Orte des Einund
Aussteigens.
Abb. 16: Die Hierarchiestufen für die Bahnhofsfunktion „Kommerzielle
Flächennutzung“
Quelle: Maya Wolfensberger Malo (2006): Bahnhof: Funktionen im Siedlungsraum. Semesterarbeit.
Eidgenössische Technische Hochschule Zürich, Zürich. S. 25
Nach einer groben Analyse der 20 größten Bahnhöfe in Deutschland wird ein deutlicher
Trend moderner Bahnhöfe hin zu Nutzungsüberlagerungen sowie zur Multifunktionalität
erkennbar. Die folgende Tabelle zeigt die Anteile der kommerziellen Flächen für jeden
Bahnhof.
Tabelle 20: Anteile der kommerziellen Flächen in den 20 größten Bahnhöfen 130
Bahnhöfe
Berlin Hbf
Berlin Ostbf
Fläche d.
Bahnsteige (m²)
ca.
80.00
0
13.12
6
Fläche Vermietung
(m²)
15.000
Anzahl Geschäfte
& Gastronomie
Gastronomie
k.
A.
85
Geschäfte
B B&P B&W D G L M S T
X X X X X X X X X
12.000 55 X X X X X X X X X
Berlin
Südkreuz
k.A. 5.000 18 X X X X X X
Bremen Hbf. 21.80 5.000 21 X X X X X X X X X
129
Maya Wolfensberger Malo (2006): Bahnhof: Funktionen im Siedlungsraum. Semesterarbeit. Eidgenössische
Technische Hochschule Zürich, Zürich. S. 25.
130
Alle Zahlen von http://www.bahnhof.de/site/bahnhoefe/de/start.html: DB AG.

Dortmund Hbf
Dresden Hbf
Düsseldorf Hbf
Essen Hbf
Frankfurt
(Main) Hbf
Frankfurt
(Main) Flugh
Hamburg Hbf
Hannover Hbf
Karlsruhe Hbf
Köln Hbf
Leipzig Hbf
Mainz Hbf
Mannheim Hbf
München Hbf
Nürnberg Hbf
Stuttgart Hbf
B & P: Bücher und Presse
B & W: Beauty und Wellness
0
20.20
9
27.46
7
24.92
9
24.79
8
60.87
3
26.58
1
24.41
7
43.79
1
32.99
2
68.78
2
16.90
6
16.89
4
41.07
1
25.32
0
38.00
0
9.928 21 X X X X X X X X
22.453 X X X X X X
9.693 32 X X X X X X X X X
9.369 34 X X X X X X X X X
9.000 70 X X X X X X X X
86
Keine Angabe
8.900 75 X X X X X X X X
13.065 47 X X X X X X X X X
14.000 18 X X X X X X
11.500 71 X X X X X X X X
30.000
D : Dienstleistungen (Post,Infostore, Autovermietung, Friseur...)
G : Gesundheit
L : Lebensmittel
M : Mode
S : Sonstige Geschäfte (Tabak, Kiosk...)
T : Technik (Mobilfunk...)
Quelle: eigene Darstellung
14
0
X X X X X X X X X X
3.800 21 X X X X X X X X
8.936 34 X X X X X X X X X
29.000 65 X X X X X X X X X
20.214 55 X X X X X X X X X
25.000 40 X X X X X X X X
Mit 30.000 m² hat der Leipziger Hauptbahnhof die größte Fläche zur Vermietung. Auf dieser
versuchen 140 Geschäfte und Gastronomiebetriebe die Einkaufs-, Freizeit- und
Alltagsbedürfnisse der Reisenden, Pendler und Anwohner zu befriedigen. Damit nimmt der
Leipziger Hauptbahnhof auch den ersten Platz unter den 20 analysierten Bahnhöfen ein. Der
Hauptbahnhof Mainz mit einer Fläche von 3.000 m², sowie der Bahnhof Berlin-Südkreuz und
der Karlsruher Hauptbahnhof mit 18 Geschäften/Gastronomieeinrichtungen weisen die
niedrigsten Zahlen auf.
Ebenfalls zu erwähnen ist das Multi-Themen-Center (3do) des Dortmunder Hauptbahnhofs.
Obwohl das Projekt schon am 28. Februar 2007 für gescheitert erklärtet wurde, da der
Vertrag mit dem Investor doch nicht zustande gekommen ist, stehen die Ideen dazu noch

symbolisch für den Neubau und Umbau der Bahnhöfe in Deutschland. Eine Besonderheit des
Projektes sollte in der Bündelung verschiedenartiger Nutzungen liegen. Damit nahm das
Projekt aktuelle Entwicklungen aus dem Bereich des Konsumverhaltens auf. Neben der
neuen Verkehrsstation (Ebenen 0 bis 2) beinhaltete die Planung den Bau eines Einkaufs-,
Freizeit- und Entertainmentcenters (Ebene 3 bis 5) sowie eines Hotels mit
Geschäftshaus/Konferenzcenter und Parkhaus auf dem bestehenden Bahnhofsgelände. 131
Das Entertainment-Konzept des 3do sah ein großes, multifunktionales, an eine breit
gefächerte Zielgruppe gerichtetes Angebot vor. Insgesamt waren 1.500 m 2 Shopfläche für
den Reisendenbedarf sowie 6.500 m 2 Büro-, Sozial- und Serviceflächen geplant. Die
vorgesehenen öffentlichen Verkehrsflächen in den Tunnel- und Verteilerbereichen umfassten
ca. 10.000 m 2 . Hinzu kamen umfangreiche Technik- und sonstige Flächen sowie die
nichtöffentlichen Erschließungsflächen. 132
Ob mit größeren oder kleineren kommerziellen Flächen, vielen oder wenigen Geschäften und
Gastronomiebetrieben: Fast jeder Bahnhof ist als Multifunktionszentrum ausgestattet.
Zusammengefasst wurden folgende Nutzungen in Bahnhöfen identifiziert:
- Einkaufszentrum (Einzelhandel, Fachmarkt)
- Dienstleistungszentrum (Post, Infostore, Autovermietung, Friseur etc.)
- Gastronomie
- Entertainment
- Büros
- Konferenzbereich
- Reisezentrum
131 http://www.spiekermann.de/Hochbau/Referenzen/MTC_3do.pdf: Spiekermann Beratende Ingenieure: Multi-
Themen-Center 3do – Dortmund Hbf. Letzter Zugriff: 12.07.07.
132 ebenda
87

Ein Bahnhof ist ein öffentlicher Ort der nur schwer mit anderen öffentlichen Orten
vergleichbar ist. Ihm haftet ein bevölkerungsnahes Image an, etwas was beispielsweise
Flughäfen oder Busbahnhöfe nicht in demselben Masse besitzen. Ein Bahnhof dient aufgrund
seiner meist zentralen Lage als Tor zur Stadt und bestimmt den ersten Eindruck, den man
bei Anreise mit der Bahn von ihr gewinnt. Er ist an der Schaffung einer Identität des Ortes
maßgeblich mitbeteiligt. 133 (siehe dazu Kapitel 3.2.1 Bahnhöfe als Visitenkarten bzw.
Imageträger der Stadt).
Abb. 17: Die Hierarchiestufen für die Bahnhofsfunktion „Identität“
Quelle: Maya Wolfensberger Malo (2006): Bahnhof: Funktionen im Siedlungsraum. Semesterarbeit.
Eidgenössische Technische Hochschule Zürich, Zürich. S. 27
Die Analyse der raumgliedernden Funktion des Bahnhofs geht von der Frage aus: Was würde
im Raum fehlen, wenn der Bahnhof nicht existieren würde? Die Verkehrsrichtung, die
Schneisen und Achsen einer Stadt sind stark von der Anwesenheit des Bahnhofs geprägt.
Die massiven Einschnitte in die Stadtstruktur durch die Bahnanlagen ersetzen teilweise die
trennende und begrenzende Funktion von Flüssen und Anhöhen. Aus diesem Gesichtspunkt
wirken Bahnhofsflächen und Gleisanlagen als raumplanerische Strukturelemente in der
Stadt. 134 (siehe dazu Kapitel 6.3).
133
Maya Wolfensberger Malo (2006): Bahnhof: Funktionen im Siedlungsraum. Semesterarbeit. Eidgenössische
Technische Hochschule Zürich, Zürich. S. 27.
134
ebenda, S. 30
88

Abb. 18: Die Hierarchiestufen für die Bahnhofsfunktion „Raumgliederung“
Quelle: Maya Wolfensberger Malo (2006): Bahnhof: Funktionen im Siedlungsraum. Semesterarbeit.
Eidgenössische Technische Hochschule Zürich, Zürich. S. 30
Die Bedeutung der Bahnhöfe für ihr Viertel ist nach von Gerkan (1996) in erster Linie
ökonomischer Art. Die Funktion „Wirtschaftsstandort“ beleuchtet also die ökonomische Seite
des Bahnhofs als Stadtentwicklungsfaktor. 135 (siehe dazu Kapitel 1.3.3).
Abb. 19: Die Hierarchiestufen für die Bahnhofsfunktion „Wirtschafsstandort“
Quelle: Maya Wolfensberger Malo (2006): Bahnhof: Funktionen im Siedlungsraum. Semesterarbeit.
Eidgenössische Technische Hochschule Zürich, Zürich. S. 33
Bahnhöfen selbst dient die Nutzungsüberlagerung dazu, ihren Umsatz zu steigern. Aber auch
die Städte, und insbesondere die Innenstädte, bekommen durch die Bahnhofsentwicklung
neue Entwicklungschancen (siehe dazu Kapitel 5.1 Bahnhofsflächen aus der Sicht der
Stadtentwicklung und Stadtplanung). Einerseits bringt die Einzelhandelsansammlung im
Bahnhof bei gleich bleibender Kaufkraft Konkurrenz zum traditionellen Einzelhandel der
Innenstadt, andererseits kann das zusätzliche Angebot zur Steigerung der Attraktivität der
gesamten Innenstadt beitragen und zusätzliche Kaufkraft anziehen. Als zentrale
Kommunikations- und Dienstleistungszentren, welche das innerstädtische Angebot auch im
Handels- und Freizeitbereich ergänzen können, können die Bahnhöfe durch eine Stärkung
der Kernfunktionen auch wesentliche Impulse für eine zukunftsfähige Stadtentwicklung
135
Maya Wolfensberger Malo (2006): Bahnhof: Funktionen im Siedlungsraum. Semesterarbeit. Eidgenössische
Technische Hochschule Zürich, Zürich. S. 33.
89

setzen. Eine Sicherung und Verbesserung der ökonomischen Funktionen der Innenstädte
und der Rentabilität von Bahnleistungen beschreiben ein Ziel der Entwicklung von
Bahnhöfen.
3.1.3 Bahnhöfe als Netzknoten
Bahnhöfe sind immer noch – oder sogar wieder verstärkt – Eingänge in die Stadt, sowohl für
Tagespendler als auch für Fernreisende. Sie sind umgekehrt auch als Tore zum Umland und
zur Welt. Sie stellen im Städtischen wie auch im regionalen Gefüge hochwertige Standorte
der Verkehrserschließung durch alle Verkehrsmittel und der Verknüpfung der verschiedenen
Verkehrsmittel dar. 136
Seit eineinhalb Jahrhunderten sind die Bahnhöfe die Drehpunkte, Kommandozentralen und
Gelenkstellen eines Eisenbahnimperiums, dessen Entfaltung die Entwicklung vieler Länder
stark beeinflusst hat. 137 Aus verkehrsplanerischer Perspektive kann man den Bahnhof als
wichtigsten verkehrslogistischen Verknüpfungspunkt und Ort der größten Verkehrsdichte
bezeichnen. 138 Bahnhöfe sind Orte des Wechsels zwischen unterschiedlich strukturierten und
unterschiedlich schnellen Verkehrssystemen, an denen lokale, regionale und überregionale
Züge halten und durch fahren. Damit haben Bahnhöfe die höchste absolute
Verkehrsintensität innerhalb von Städten und verbinden diese auch miteinander.
Neben dem Nah- und Fernverkehr am Bahnhof treffen hier ebenfalls die Verkehrswege von
Tram, Bus, motorisiertem Individualverkehr und Langsamverkehr zusammen. Damit
übernimmt der Bahnhof die Aufgabe, ein „Zugang zur Stadt“ zu sein. Ein typisches Beispiel
dafür ist der Berliner Hauptbahnhof mit seinen Anbindungen zu bzw. Angebot an:
- Stadtverkehr
- Mietwagen
- Fahrradverkehr
- Taxis
Mit mehreren Verkehrslinien an und durch den Berliner Hauptbahnhof macht der öffentliche
Personennahverkehr Bahnfahrer in der Stadt mobil und bindet den Bahnhof gut an andere
Stadtteile an. Die S-Bahn Linien 5, 7, 75 und 9 auf dem zweiten Obergeschoss bieten eine
Ost-West Verbindung zwischen Ostkreuz und Westkreuz. Die geplante neue S-Bahn Linie 21
zwischen Nordring und Südring durch den Hauptbahnhof wird in Zukunft eine Nord-Süd-
136
Beckmann, Klaus J. (2002): Personenbahnhöfe als Kristallisationskerne zukunftsfähiger Stadtentwicklung.
Eisenbahntechnische Rundschau 51/2002, S. 369-377. Hestra-Verlag. Hamburg. S. 371.
137
Jean Dethier (1978): Der Bahnhof: ein neuer Turmbau zu Babel. In: Die Welt Der Bahnhöfe, Elefanten- Press-
Verlag. Berlin. S. 6.
138
Hatzfeld, Ulrich (1999): Zur städtebaulichen und verkehrlichen Funktion der Bahnhöfe. In: Bahnhöfe, Sicherheit,
Service, Aufenthaltsqualität. Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung des Landes Nordrhein-
Westfalen. Dortmund. S. 70.
90

Verbindung herstellen. 139 Auf den Vorplätzen des Bahnhofs gibt es viele Reisemöglichkeiten
mit dem Bus: Direkte und schnelle Verbindungen zum Flughafen Tegel mit dem Expressbus
TXL; in nördliche Richtung fahren die Buslinien 245 nach Nordbahnhof und 120 nach
Frohnau; ein geplantes U-Bahn-Shuttle zwischen dem Hauptbahnhof und Brandenburger Tor
als U 55 wird den Hauptbahnhof in südliche Richtung mit dem Stadtzentrum verbinden.
Am Bahnhof gibt es zusätzlich viele verschiedene Mietwagenangebote. Zusammen mit dem
Fahrradverleih und dem Taxiangebot rund um den Bahnhof ermöglichen diese eine
ungehinderte Anbindung - ohne Beschränkung von Abfahrtszeit und Fahrtrichtung - an die
Stadt. Auch haben alle diese Angebote die Vorstädte durch den Bahnhof an die Kernstadt
angebunden: Damit machen diese Verkehrsmittel den Bahnhof ebenso zur Drehscheibe des
ständig zunehmenden Personennahverkehrs wie er es für ein-, um- und aussteigende
Fernreisende ist.
3.1.4 Finanzielle Mittel der Städte für einen Bahnhof, oder alles Bundesgelder?
Betrachtet man die rein rechtlichen Bestimmungen für einen Bahnhof, so wird schnell
deutlich, dass die Stadt als Gemeinde wenig Einfluss auf den Komplex „Bahnhof“ mit allen
Betriebsanlagen, die in § 18 Abs. 1 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes geregelt sind,
nehmen kann. Schon im Grundgesetz der Bundesrepublik Deutschland Artikel 87e Abs. 1
wird festgeschrieben, dass „die Eisenbahnverkehrsverwaltung der Eisenbahn des Bundes (…)
in bundeseigener Verwaltung“ geführt wird, wobei Aufgaben auch als Angelegenheiten den
Ländern übertragen werden können. In Hinsicht auf die Ökonomie des Bahnhofes werden
„Eisenbahnen des Bundes (…) als Wirtschaftsunternehmen in privat-rechtlicher Form
geführt. Diese stehen im Eigentum des Bundes, soweit die Tätigkeit des
Wirtschaftsunternehmens den Bau, die Unterhaltung und das Betreiben von Schienenwegen
umfasst. Die Veräußerung von Anteilen des Bundes an Unternehmen nach Satz 2 erfolgt auf
Grund eines Gesetztes, die Mehrheit der Anteile an diesen Unternehmen verbleibt beim
Bund. Das Nähere wird durch Bundesgesetz geregelt.“ (Artikel 87e Abs. 3 GG)
Gibt es demnach keine finanziellen Mittel einer Stadt für einen Bahnhof, weil alles
Bundesangelegenheit oder Länderangelegenheit ist? Die Stadt beteiligt sich einzig und allein
am Bahnhofvorplatz und an der Entwicklung nicht mehr betriebsnotwendiger, disponibler
Bahnflächen finanziell. 140 (siehe dazu Kapitel 5.3 Umgang mit brachgefallenen Bahnflächen)
Angesichts der rechtlichen Regelungen und der Bestätigung in der Exkursion nach Leipzig
kann festgehalten werden, dass die Stadt als Gemeinde im ökonomischen Sinne einen eher
geringen Einfluss auf den Bahnhof hat.
139
http://www.berliner-verkehrsseiten.de/s-bahn/Strecken/Elektrifizierung/S_21/s_21.html (2006): Planungslinie S
21 (Berlin). Letzter Zugriff: 13.07.07.
140
Interview auf der Exkursion mit Herrn Wolff des Stadtplanungsamtes Leipzig (Abteilung Süd/Ost)
91

3.1.5 Bahnhof als Wirtschaftsmotor eines Stadtteils oder sogar einer ganzen
Stadt?
Wird der Bahnhof als Wirtschaftsstandort betrachtet, taucht oftmals der Begriff
Einzelhandels- und Dienstleistungsstandort auf. Da die genaue Betrachtung dieses Begriffes
unter Punkt 4.3.2.2 untersucht werden soll, wird sich hier auf eine allgemeine Betrachtung
des Bahnhofes als Wirtschaftsmotor beschränkt. Betrachtet man den Wandel der Bahnhöfe
vom Verkehrsknoten hin zum Versorgungszentrum (siehe auch Kapitel 1.4 Übergang vom
Beförderungszentrum zum Einkaufszentrum), so wird sehr schnell deutlich, dass sich die
Bahnhöfe während der letzten zehn Jahre in ihrer Wirtschaftskraft verstärkt haben. Die
Anreicherung von Funktionen im Einzelhandel und im Dienstleistungsbereich hat zum einen
neue Arbeitsplätze geschaffen und zum anderen neue Kundenströme generiert. Wie sich dies
allerdings auf das Bahnhofsumfeld und auf die weitere Umgebung ausgewirkt hat, soll unter
Punkt 4.3.2.2 „Bahnhöfe als Einzelhandels- und Dienstleistungszentren“ aufgeführt werden.
3.1.6 Standortmarketing der Stadt im Bezug auf Bahnhöfe
Für diesen Aufgabenpunkt sind vor allen Dingen die folgenden Fragen wichtig: Gibt es ein
Standortmarketing der Stadt im Bezug auf Bahnhöfe? Wenn ja, wie sieht dieses aus? Welche
Kommunikationen und Kooperationen zwischen der Stadt und den Bahnhöfen sind
vorhanden oder anzustreben? Zur Beantwortung dieser drei Fragen wurde versucht, zuerst
Antworten in der Literaturrecherche zu finden, um diese anschließend bei der Exkursion in
Leipzig zu verfestigen.
Der Standort „Bahnhof“ wird als solches von Seiten der Stadt nicht vermarktet, da er kein
„Eigentum“ der Stadt darstellt. Allerdings gibt es Formen der Kommunikation und
Kooperationen zwischen Stadt und Bahnhof. Beispiele hierfür wären das Stadtmarketing und
das City-Management, wobei das bekannteste Instrument der beiden das Stadtmarketing
ist. Seit Mitte der 1980er Jahre wird dieses Werkzeug in den Bereichen Stadtentwicklung,
Wirtschaftsförderung, Standortwerbung und Öffentlichkeitsarbeit verstärkt eingesetzt, um
neue Impulse für Entwicklungen zu erzeugen. Dabei ist das zentrale Element eines
Stadtmarketing-Prozesses die Verbesserung der städtischen Kommunikation nach innen und
nach außen sowie das gemeinsame Entwickeln und Umsetzen von Maßnahmen, um damit
eine Kooperationen zwischen den einzelnen Beteiligten zu erzielen. 141 Beim Stadtmarketing
bilden bestimmte, ineinander greifende Elemente, ein umfassendes Konzept.
Diese Elemente sind nach Grabow und Hollbach-Grömig folgende:
- Die Stadt wird als Ganzes betrachtet, der Schwerpunkt der Aktivitäten liegt
nicht ausschließlich auf der Innenstadt.
141 Linke, Hartmut (1999): Bahnhöfe als Einzelhandelsstandort – Entwicklungen, Potentiale und Empfehlungen für
eine „Renaissance der Innenstädte“. Diplomarbeit Universität Trier, S. 79
92

- Stadtmarketing ist ein kooperativer Prozess möglichst vieler Akteure.
- Es sollte eine Dienstleistungsorientierung bzw. eine Verbesserung des
„Produktes Stadt“ angestrebt werden.
- Es wird ein breites Themenspektrum aufgegriffen, das sich aus praktisch allen
Elementen der Stadtentwicklung zusammensetzt (Wirtschaft, Wohnen, Verkehr,
Soziales etc.). 142
Vor allen Dingen die Stärkung des innerstädtischen Einzelhandels gegenüber den
„Einzelhandels-Großriesen“ auf der „grünen Wiese“ ist ein Ziel des City-Managements.
Genau wie beim Stadtmarketing kann die Trägerschaft eines solchen City-Managements
völlig unterschiedlich sein - ausschließlich kommunal, rein privat oder als gemeinsam
getragene Form von Stadt und Privaten. Da der räumliche Wirkungsbereich und die
Themenbereiche beim City-Management enger gefasst sind als beim Stadtmarketing,
erweist sich dieses bei der Revitalisierung der Innenstädte auch als geeigneter. Bezogen auf
die Bahnhöfe ist es erforderlich, dass die Deutsche Bahn AG, der Einzelhandel und die
Stadtverwaltung ein Verständnis für die Entscheidungsstrukturen und Zielvorstellungen der
jeweils anderen Seite finden und versuchen, das jeweilige Vorgehen einander anzupassen. 143
Wie sieht ein solches City-Management nun aber in der Praxis aus? Ein Beispiel hierfür wäre
die Stadt Leipzig. Vertreter des innerstädtischen Einzelhandels in Leipzig hatten vor der
Eröffnung enorme Einwände gegen die Promenaden am Hauptbahnhof, was sich nicht zuletzt
durch die Frage der Öffnungszeiten zu einem offenen Streit entwickelte. 144 Dies war auch ein
Grund dafür, dass im April 1998, gerade einmal fünf Monate nach der Eröffnung der
„Promenaden am Hauptbahnhof“, der Verein „City Leipzig Management“ gegründet wurde.
In dem Verein wurden die Promenaden mit dem Center-Management ECE von Beginn an als
Mitglied integriert. Außerdem sind ca. 500 weitere Mitglieder, in 10 Mitglieder-Pools (unter
anderem ein Gastronomie-Pool, eine Gruppe der Immobilien-Eigentümer, die City-
Gemeinschaft (Einzelhändler), die Sparkasse, eine Gruppe der Passagen-Betreiber und
mehr) unterteilt, im Verein aktiv. Neben vereinzelten Projekten wie einer Kinderbetreuung
für Innenstadtbesucher, einer City-Card sowie verschiedenen Events sind vor allen Dingen
Werbekampagnen und die Lobby-Arbeit gegenüber der Politik und der Stadtverwaltung
wichtige Aufgaben des Vereins. 145 Nach einer Forschungsarbeit zum Thema „Die
Auswirkungen der Eröffnung des Einkaufscenters „Promenaden am Hauptbahnhof“ auf die
Händler der Leipziger Innenstadt“ aus dem Jahre 1998 bemängelten 68% aller befragten
Einzelhändler der Stadt Leipzig die Kooperation mit der Stadtverwaltung. Demnach sind
langwierige und bürokratische Genehmigungsverfahren sowie eine fehlende allgemeine
142
Grabow, B & B. Hollbach-Grömig (1998): Stadtmarketing – eine kritische Zwischenbilanz (=DIFU-Beiträge zur
Stadtforschung, Bd. 25). Berlin, S. 170ff
143
Linke, Hartmut (1999): Bahnhöfe als Einzelhandelsstandort – Entwicklungen, Potentiale und Empfehlungen für
eine „Renaissance der Innenstädte“. Diplomarbeit Universität Trier, S. 80-81
144
Interview auf der Exkursion mit Herrn Hahn der IHK Leipzig
145
Linke, Hartmut (1999): Bahnhöfe als Einzelhandelsstandort – Entwicklungen, Potentiale und Empfehlungen für
eine „Renaissance der Innenstädte“. Diplomarbeit Universität Trier, S. 108-109
93

Anlaufstelle für die Einzelhändler in der Leipziger Innenstadt als sehr kritische Punkte
angemerkt worden. Besonders das Fehlen einer „positiven Eigeninitiative“ der Stadt wurde
damals stark bemängelt. 146 Im Zuge der Exkursion nach Leipzig konnte teilweise ein Wandel
hin zu mehr Eigeninitiative der Stadtverwaltung festgestellt werden.
Eine sehr repräsentative Umfrage von 339 Städten und Gemeinden des Deutschen Institutes
für Urbanistik aus dem Jahre 2004 bestätigt ein solches Bild für das gesamte Bundesgebiet
Deutschland. Hierbei wurde ein Rücklauf von 223 Kommunen deutschlandweit ausgewertet,
was zu folgendem Ergebnis führte. In allen Städten mit über 100.000 Einwohnern ist
Stadtmarketing in der Umsetzung oder man hat zumindest erste Erfahrungen gesammelt. In
Kommunen mit weniger als 50.000 Einwohnern ist Stadtmarketing in 72 % in der
Umsetzung, in 9 % wurden Erfahrungen gesammelt. Besonders interessant sind auch die am
häufigsten genannten Federführenden beim Stadtmarketing der Befragten Kommunen.
Dabei ist der Bürgermeister, der am häufigsten genannte, vor der Stadtverwaltung, dem
Stadtmarketingbüro, Arbeitskreis und Stadtdirektor. Dies ist auch darin begründet, dass die
Stadtverwaltung den größten Teil der Finanzierung des Stadtmarketings trägt. Das Fazit aus
der Umfrage des Deutschen Institutes für Urbanistik ist recht deutlich: Das Instrument des
Stadtmarketings ist etabliert und hat eine inhaltliche und räumliche Orientierung auf den
Einzelhandel und die Innenstadt erfahren. 147
Eine andere Untersuchung zum Marketing des Standortes Bahnhof auf Ebene der Stadt
stellte eine eigene Analyse der Homepages der Städte mit den zwanzig Bahnhöfen der
Kategorie 1 Deutschlands (Bahnhofskategorisierung DB Station & Service AG, Stand
01.01.07.148) dar. Dabei wurden die Homepages der 17 Städte daraufhin untersucht, ob
der Bahnhof oder die großen Bahnhöfe der Stadt in irgendeiner Weise präsentiert werden
und, wenn ja, wie. Zur Veranschaulichung der Ergebnisse der Untersuchung soll die Tabelle
auf der folgenden Seite dienen.
146
Gräve, D., K. Wellner & A. Wicht (1998): die Auswirkungen der Eröffnung des Einkaufscenters „Promenaden am
Hauptbahnhof“ auf die Händler der Leipziger Innenstadt. Unveröffentlichte Forschungsarbeit der Universität
Leipzig, Lehrstuhl Handel und Sistribution. Leipzig, S. 15
147 Hollbach-Grömig, Dr. Beate (8. 1. 2007): Stadtmarketing: Ziele – Aktivitäten – Erfolgsfaktoren, einer
bundesweiten Umfrage. Präsentation des Deutschen Institutes für Urbanistik. S. 1-22
148
http://www.db.de/site/bahn/de/geschaefte/infrastruktur__schiene/personenbahnhoefe/bahnhofskategorien/bahn
hofs__kategorien.html Zugriff: 25.06.2007 19.00 Uhr
94

Tabellee
21: Ergeebnisse
der
Analyse der Homeepages
Stadttlogo
Bahnhö öfe der Auussage
1
Bahnhö öfe der Auussage
2
Bahnhö öfe der Auussage
3
Bahnhö öfe der Auussage
4
LLeipzig
Hbf
DDresden
Hbf
BBerlin
Hbf
BBerlin
Ostbaahnhof
BBerlin
Südkrreuz
MMannheim
HHbf
DDortmund
HHbf
DDüsseldorf
HHbf
FFrankfurt
(MMain)
Hbf
FFrankfurt
(MMain)
FFlughafen
HHamburg
Hbbf
SStuttgart
Hbbf
HHannover
Hbf
BBremen
Hbff
KKarlsruhe
Hbf
KKöln
Hbf
MMainz
Hbf
Bahnnhöfe
MMünchen
Hbbf
95
Bahnhhofsdarste
ellung
umfangreiche
Darstellungen
in
verschieedenen
Kat tegorien
auf der Homepage e
Zahlreicche
Darstellungen
bei Staddtentwicklung,
Umwelt, , Tourismus s …
Zahlreicche
Links und
Darstellungen
Mehreree
Darstellun ngen,
Link zu Deutsche Bahn B
AG,
„Bahnhoof
des Jahre es“
Kurze DDarstellung
und
Link
zur Deutschen
Bah hn AG
mit Staddtplan
wenige Darstellunggen
bei
Stadtentwicklung,
Verkehr
und Stadtarchiv
Kurze DDarstellung,
, Link zu
Deutschhe
Bahn AGG
Kurze DDarstellung
Kurze DDarstellung
Öfters eerwähnt,
un nter
anderemm
bei Shopping
Direktveerlinkung
zu
Deutschhe
Bahn AGG
mit
Bahnhoffsplan
Hauptsäächlich
nur Links
zum Verrkehr
Nur Erwwähnung
in
Lokalnachrichten
Hauptsäächlich
Linkks
zum
Verkehrr
Hauptsäächlich
Linkks
zum
Verkehrr

Nürnberg Hbf Hauptsächlich Links zum
Verkehr
Essen Hbf Keine Links zu finden
Quelle: eigene Darstellung auf Grundlage der Homepages der einzelnen Städte (Stand 25.06.07)
Aus der Analyse der Homepages lassen sich folgende Aussagen ableiten:
- Einzig und allein Leipzig präsentiert seinen Hauptbahnhof weit reichend und in
den verschiedensten Kategorien (Stadtspaziergang, Wissenswertes zur Stadt,
Geschichte und Shopping) auf der Homepage. Zahlreiche Bilder und sogar eine
3D-Rundschau im Bahnhof zeigen die starke Identifikation der Stadt Leipzig mit
dem Hauptbahnhof und mit den „Promenaden am Hauptbahnhof“. Schon bei der
Vorstellung der Stadt wird der Hauptbahnhof als sehr wichtig aufgeführt.
- Die Homepages der Städte Dresden, Berlin und Mannheim stellen den Bahnhof
als solches mit Bildern vor und zeigen neben den verkehrsrelevanten Links
teilweise auch Entwicklungen und Planungen. Allerdings gelangt man erst durch
intensive Suche auf die entsprechenden Seiten.
- Die Homepages der Städte Dortmund, Düsseldorf, Frankfurt, Hamburg,
Hannover und Stuttgart stellen in einem kurzen Link ihre Hauptbahnhöfe vor,
sonstige Links sind meist auf den Verkehr beschränkt und ermöglichen
höchstens einen Zugang zur Deutschen Bahn AG-Homepage.
- Die restlichen untersuchten Homepages der Städte Bremen, Karlsruhe, Köln,
Mainz, München und Nürnberg haben ihre Hauptbahnhöfe meist nur unter der
Kategorie Verkehr aufgeführt. Auf der Homepage der Stadt Essen war sogar
keinerlei Information zum Hauptbahnhof zu finden.
Zusammenfassend lässt sich sehr deutlich erkennen, dass die Bahnhöfe auf den Homepages
mit Ausnahme der Stadt Leipzig eher wenig ausführlich und detailliert präsentiert werden.
Demnach ist eine Art „Identifikation“ der Städte mit den Bahnhöfen auf den Homepages
nicht zu belegen. Die Bahnhöfe als „Tor zu Stadt“ oder sogar „zur Welt“ werden demnach
aus Marketingzwecken der Städte nicht ausreichend ausgeschöpft. Wie schon erwähnt, stellt
sich nur Leipzig als Sonderbeispiel dar, da hier der Hauptbahnhof auf den verschiedensten
Ebenen der Homepage immer wieder aufgeführt wird. Auch die „Promenaden am
Hauptbahnhof“ werden als Shopping-Meile für den Besucher der Homepage präsentiert.
Empfehlenswert wäre in Zukunft eine verbesserte Kommunikation und Kooperation zwischen
den Betreibern, Einzelhändlern und Managern der Bahnhöfe und der Stadtverwaltung, um
eine ergebnisorientierte Stadtentwicklung voran zu treiben. Das Beispiel City-Management
wird demnach auch in Zukunft eine immer bedeutendere Rolle einnehmen. Die Betreiber der
Homepages der Städte bzw. die Städte selbst aus Eigeninteresse heraus könnten zudem
96

verstärkte Kooperationen mit der Deutschen Bahn AG bzw. mit anderen relevanten
Bahnhofsbetreibern eingehen, um somit den Standort Bahnhof interessanter und erlebbarer
zu machen.
3.2 Derzeitige Entwicklungen
3.2.1 Bahnhöfe als Visitenkarten bzw. Imageträger der Stadt
Die geschichtliche Entwicklung der Bahnhöfe in den letzten 150 Jahren zeigt deutliche Aufund
Abwärtsbewegungen im Ansehen der Bahnhöfe in der Gesellschaft. Besonders nach dem
Zweiten Weltkrieg machte der enorme Aufstieg des Autos als Hauptverkehrsmittel für den
nach Individualität strebenden Menschen die Bahn zum Massenverkehrsmittel, was auch den
Bahnhof als solches und dessen Umfeld an Ansehen bzw. Image verlieren ließ. Dies führte
dazu, dass fast nur noch diejenigen mit der Bahn fuhren, die sich kein Auto leisten konnten.
Zeitgleich wurde der Bahnhof von mehrspurigen Ringstraßen teilweise von der Innenstadt
abgetrennt, als konkrete Planungen der damaligen Stadtentwicklung. Aber nicht nur der
Bahnhof an sich sondern auch sein Umfeld litt in dieser Zeit an einem starken Imageverlust.
Bedenkt man, dass um die Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert die Bahnhofgegenden noch
zu den besten Adressen der Stadt gehörten, so hat sich die „Visitenkarte“ in den 50er Jahren
des 20. Jahrhunderts schnell zu einem problembelasteten Gebiet verändert (siehe dazu AG
Bahnhofsumfeld/Kapitel historische Entwicklung des Bahnhofsumfelds). Das fehlende
Interesse der Stadtplanung an den Bahnhöfen und dessen Umfeld bewirkte über Jahrzehnte
eine starke Verschlechterung der Bahnhofsumfelder durch die Ansiedlung des
Rotlichtmilieus. Aber auch in architektonischer Weise wurde nach dem Zweiten Weltkrieg zu
großen Teilen eine Art „Verunstaltung“ betrieben, die nicht zuletzt aus der Geringschätzung
der Bahnhöfe in Politik und Planung resultierte. Bei der Erneuerung und sogar beim Neubau
von Bahnhöfen in dieser Zeit wurde auf neutrale Rasterfassaden gesetzt, die eher die
Impression eines Kaufhauses oder eines Bürohauses als die eines Bahnhofes auslösten. Dies
war allerdings auch der architektonische Ausdruck dieser Zeit (siehe dazu Kapitel 6.1). Dabei
sollten vor allen Dingen Funktionalität, Austauschbarkeit und Standardisierung im
Vordergrund stehen, unterdessen wurde ein gestalterischer Anspruch geradewegs tabuisiert.
Beispiele dafür sind die Hauptbahnhöfe in München, Saarbrücken, Braunschweig und
Bochum. Auch im Ausland, besonders in Frankreich, konnte man diese Entwicklung
beobachten. 149
Erste Versuche der Aufwertung der stark imagegeschädigten Bahnhöfe erfolgten in den 70er
Jahren des 20. Jahrhunderts. Dies waren aber keine Überlegungen der Bahn, vielmehr
sollten damit Gebiete um die Bahnhöfe aufgewertet werden und/oder Stadtteile, die durch
Bahngleise voneinander getrennt waren enger miteinander verbunden werden. Ein Beispiel
aus Deutschlands näherem Ausland ist Utrecht. In Utrecht (Niederlande) konnten am
Hauptbahnhof verschiedene, besonders verkehrserzeugende Nutzungen konzentriert
149 Linke, Hartmut (1999): Bahnhöfe als Einzelhandelsstandort – Entwicklungen, Potentiale und Empfehlungen für
eine „Renaissance der Innenstädte“. Diplomarbeit Universität Trier, S. 8-9
97

werden. Dadurch ist es gelungen, den Bahnhof in der Stadtentwicklung und in den
Verkehrskonzepten wieder mehr und mehr in eine zentrale Rolle zu bringen. Aber auch in
Deutschland gab es einige Ansätze, die das „Überspringen“ der Gleisanlagen und Bahnhöfe
Anfang der 70er Jahre zu einem wichtigen städtebaulichen Thema machten. Beispiele hierfür
wären die Hauptbahnhöfe in Hannover und Düsseldorf. 150
Erst in den 80er Jahren des 20. Jahrhunderts setzte nun die eigentliche Aufwertung,
Umgestaltung und Kommerzialisierung der Bahnhöfe ein, die eine neue Dimension erreichte.
Zwei bedeutende Gründe sind für diese Entwicklung zu nennen: Zum einen wäre hierzu das
veränderte städtebauliche Leitbild des behutsamen Stadtum- und Neubaus sowie des
städteverträglichen Verkehrs zu nennen. Dies führte nämlich dazu, dass zu dieser Zeit ein
Umdenken stattfand, welches das Auto als alleiniges Hauptverkehrsmittel in Frage stellte.
Der zweite und nicht unwesentliche Grund war die sich immer mehr verschlechternde
wirtschaftliche Lage der Bahn, die ein massives Umsteuern hin zu neuen Einnahmequellen,
mehr Kundenorientierung und Attraktivität erforderte. 151
Mit der Ausstellung der Deutschen Bahn im Jahre 1996 unter dem Titel „Die Renaissance der
Bahnhöfe als städtebaulicher Nukleus“ wurde das Thema der Aufwertung, Umgestaltung und
Kommerzialisierung der Bahnhöfe auch in der breiten Öffentlichkeit bekannt.
Insgesamt 25 Bahnhöfe im Zuge der „Projekte21“ sollen durch Umgestaltung oder Neubau
grundlegende Maßstäbe setzen. Nach Zitaten der Deutschen Bahn AG sollen die Bahnhöfe
wieder zu "Hallen voll sakraler Majestät werden", zu "Kathedralen der Mobilität und des
Verkehrs". Die 25 neuen bzw. neu gestalteten Bahnhöfe sollen "Nukleus" oder "Kern
städtebaulicher Entwicklung" sein. Der Ehemalige Bahnchef Dürr erklärte: "Es geht nicht nur
um Bahnhöfe, mehr noch geht es um Stadtentwicklung" und "gerade in Deutschland bildet
die Eisenbahn den Motor der Stadtentwicklung". 152
Doch wie steht es nun im 21. Jahrhundert um das Image der Bahnhöfe? Sind sie zu
Visitenkarten der Stadt avanciert? Eine Beantwortung dieser Fragen ist derzeit nur sehr
subjektiv möglich, da noch keine empirisch unterstützen Aussagen möglich sind. Nicht alle
der Projekte sind bis zum heutigen Jahr 2007 abgeschlossen und lassen damit noch keine
Aussagen zu. Allerdings lassen sich aus den gewählten Beispielen Berlin und Leipzig einige
Thesen bilden. Da das Augenmerk dieses Kapitels auf den Auswirkungen auf die Stadt liegt,
lässt sich allerdings eines im Voraus sagen: Die Initiative der Deutschen Bahn AG mit der
„Renaissance der Bahnhöfe“ ist vielmehr eine versuchte Aufpolierung des Images der
Deutschen Bahn AG als eine Unterstützung der Stadtentwicklung und des Stadtimages. Doch
stellt sich auch die Frage, ob ein „Bahnhof“ dies überhaupt leisten kann. Die einzelnen
Projekte ziehen allerdings verschiedene Entwicklungen weit um den Bahnhof und auch
150 ebenda 9-10
151 Korn, Juliane (2006): Transiträume als Orte des Konsums – eine Analyse des Standorttyps unter besonderer
Berücksichtigung der Bahnhöfe. Dissertation an der Humboldt-Universität zu Berlin, S. 61
152 Dürr, Heinz. Die Projekte 21 - Eine Vision für Städte und Bahnhöfe. Vortragsmanuskript. [Aus einem Vortrag auf
dem Symposium 'Fokus Stuttgart II' am 19. Juni 1996 in Stuttgart]. Stuttgart, 1996. S. 1.
98

gesamtstädtisch nach sich, die den Bahnhof auch durchaus als „Visitenkarte“ für eine Stadt
fungieren lassen.
Das Beispiel Leipzig zeigt dabei sehr deutlich, dass ein denkmalgeschützter Bahnhof nach
einer umfangreichen Umgestaltung und einem Umbau zu einem Einzelhandels- und
Dienstleistungszentrum eine Imageaufwertung für die gesamte Innenstadt mit sich bringen
kann. Aber auch die enorme Identifikation der Leipziger mit „ihrem“ Bahnhof zeigt das
positive Image. Wer heute nach seinen Erinnerungen und Eindrücken zu Leipzig gefragt
wird, nennt mit Sicherheit auch den Bahnhof. Nicht nur aus verkehrlichen Gründen, sondern
auch architektonisch ist der Leipziger Bahnhof ein Prachtstück und die Promenaden am
Hauptbahnhof bieten ein Einkaufserlebnis.
Doch wie verhält es sich bei einem kompletten Neubau eines Bahnhofes? Diese Frage soll
am Beispiel des neuen Berliner Hauptbahnhofes kurz angerissen werden. Allein schon die
Medienpräsenz dieses gigantischen, in der Zwischenzeit abgeschlossenen, Bauvorhabens hat
gezeigt, dass der Bahnhof für Berlin eine Visitenkarte darstellt. Dann vermarktete auch die
überdimensionale Einweihung des Bahnhofes mit Feuerwerk und Lasershow den Bahnhof als
Eventstätte. Wer heute am Berliner Hauptbahnhof ankommt, sieht sofort die Merkmale der
Bundeshauptstadt: das Regierungsviertel, aus der Ferne den Fernsehturm am
Alexanderplatz und teilweise den grünen Tiergarten. „Das Tor zur Stadt“ wird wohl noch
einige Zeit brauchen, bis es sich ins Gesamtensemble eingliedert, aber schon heute ist ein
Imagegewinn durch den Hauptbahnhof für Berlin zu spüren. Die Entwicklungen im Umfeld
des neuen Hauptbahnhofes in Berlin sind derzeit noch sehr schleppend zu erkennen, aber
werden dennoch folgen. Inwiefern diese Entwicklungen auch zum Imagegewinn beitragen
werden, ist bis jetzt empirisch nicht auswertbar.
Abschließend soll noch einmal angemerkt werden, dass das Image des Bahnhofes in einer
Stadt auch von vielfältigen Faktoren abhängt. Die folgende Auflistung ist nur eine Sammlung
und stellt bei weitem keinen Anspruch auf Vollständigkeit.
- Lage des Bahnhofes innerhalb der Stadt
- Größe des Bahnhofes
- Lobbyarbeit in Politik und Verwaltung für den Bahnhof
- Einbeziehung der Öffentlichkeit in Planungen für den Bahnhof
- geschichtliche Entwicklung des Bahnhofes
- Umfeld des Bahnhofes
- Bahnhof als Einzelhandels- und Dienstleistungsstandort
- Bahnhof als Eventstätte
99

3.2.2 Bahnhöfe als Einzelhandels- und Dienstleistungszentren
Liest man Zeitungsartikel aus der Mitte der 90er Jahre des 20. Jahrhunderts, so stößt man
auf Überschriften wie: „Langfristig sollen aus den guten alten Bahnhöfen
Dienstleistungszentren werden“ 153 oder „Kaufhäuser mit Gleisanschluss“ 154 , die oftmals auch
mit kritischen Meinungen gespickt sind. Denn die neu entwickelten Einzelhandels- und
Dienstleistungszentren in Transiträumen wie Bahnhöfen haben oftmals starke Auswirkungen
auf die Stadt (vgl. Kapitel 1 Ökonomie der Immobilie Bahnhof).
Ausgehend von den Entwicklungen im Einzelhandel zeigt sich Anfang der 90er Jahre des 20.
Jahrhunderts eine starke Entwicklung hin zu großen Shopping-Centern auf der „grünen
Wiese“. Mit dem Konzept der „Renaissance der Bahnhöfe“ der Deutschen Bahn AG soll nun
aber seit Mitte/Ende der 1990er Jahre genau diesen Entwicklungen entgegen gewirkt
werden, um das nähere Umfeld eines Bahnhofes, oder auch größeren Teilen der Stadt, zu
revitalisieren. Der starke Wettbewerb des innerstädtischen Einzelhandels zu den Shopping-
Centern auf der „grünen Wiese“ führte zunehmend zu enormen Verlusten von
Kundenströmen in den Innenstädten, besonders in den neuen Bundesländern. Die
Rückbesinnung auf die Bahnhöfe als „Tor zur Stadt“ und die damit verbundenen
Entwicklungen haben das Augenmerk als weitere Rahmenbedingungen wieder auf das
Stadtinnere gelenkt, denn die großen Bahnhöfe der Städte liegen fast ausnahmslos in
unmittelbarer Innenstadtnähe.
Am Beispiel Leipzig lässt sich sehr genau darstellen, welche Folgen die Eröffnung der
Promenaden am Hauptbahnhof auf den Einzelhandel haben. Trotz anfänglicher Skepsis und
großen Protesten von Seiten der Händler in der Innenstadt, der IHK und Bewohnern der
Stadt Leipzig, hat sich eine durchaus positive Entwicklung vollzogen. Die stark geschwächte
Innenstadt Leipzigs entwickelte sich nach der Eröffnung der „Promenaden am Hauptbahnhof“
im Bezug auf die Kaufkraft, Kundenströme und Neueröffnungen von Geschäften durchaus
positiv. Vor allem durch das teilweise abweichende Sortiment der „Promenaden am
Hauptbahnhof“ vom innerstädtischen Einzelhandel konnten diese Erfolge verzeichnet
werden. Auch ein verändertes Kaufverhalten der Kunden als Grund für die innerstädtischen
Gewinne spielt hierbei eine Rolle, denn das Einkaufen auf der „grünen Wiese“ bietet im
Vergleich zur Innenstadt nicht das urbane Flair und die abwechslungsreichen Möglichkeiten
vor oder nach dem Shopping. 155 Gefahren von den Bahnhöfen für die Innenstädte als
Einzelhandelsstandorte könnten allerdings dann ausgehen, wenn eine zu ähnliche
Angebotsstruktur vorherrscht und damit innerstädtische Händler verdrängt werden. Aus den
Erfahrungen in Leipzig hat sich gezeigt, dass die Promenaden am Hauptbahnhof …
- … zu einer Erhöhung der Zentralität Leipzigs beigetragen haben.
- … neue Innenstadtbesucher rekrutiert haben.
153 Süddeutsche Zeitung (29.03.1997): Wir legen Wert auf einen Branchenmix. Der Immobilien-Markt
154 Skyline (1995): Kaufhäuser mit Gleisanschluss. S. 11
155 Interview bei der Exkursion in Leipzig mit Herrn Beck von ECE und Herrn Hahn von der IHK Leipzig
100

- … die 1A-Lagen in Leipzig erweitert haben. 156
Aus dem Beispiel Leipzig wurden anhand einer Untersuchung in der Diplomarbeit von Herrn
Linke verschiedene Empfehlungen aufgeführt, um ein Einzelhandels- und
Dienstleistungszentrum im Bahnhof nicht als Konkurrenz sondern als Ergänzung und
Revitalisierung der Innenstädte zu entwickeln. Diese sind vornehmlich auch für das zweite
Projektsemester von hoher Bedeutung.
Auflistung der Handlungsempfehlungen
- Es sollte ein klares Konzept vorliegen, ob die Einzelhandelsflächen im Bahnhof
der Nahversorgung dienen oder die Zentralität der Stadt erhöhen sollen.
- Wird eine Erhöhung der Zentralität angestrebt, sind Verkaufsflächen in der
Größenordnung von 10,000 bis 20,000 m 2 zu empfehlen.
- Eine Erhöhung der Zentralität sollte nicht durch Erweiterung des
Einzugsgebietes, sondern durch Erhöhung der Kaufkraftbindung in den
bestehenden Einzugsbereichen erfolgen.
- Stadtverwaltungen sollten die Notwendigkeit von Flächenexpansion des
Einzelhandels
hinarbeiten.
akzeptieren und auf die Bereitstellung geeigneter Flächen
- Es ist von großer Wichtigkeit, den Bahnhof möglichst optimal an die
bestehenden Einkaufsbereiche der Innenstadt anzubinden, besonders für den
Fußgängerverkehr.
- Die Nutzung bzw. der Branchenmix im Bahnhof sollte eine sinnvolle Ergänzung
zum bestehenden Angebot der Innenstadt darstellen.
- Eine Bewahrung des unverwechselbaren Charakters des Bahnhofes ist
anzustreben.
Werden diese Empfehlungen bei den weiteren Entwicklungen der Bahnhöfe berücksichtigt,
könnte die „Renaissance der Bahnhöfe“ durchaus ein Auslöser für die „Renaissance der
geschwächten Innenstädte“ darstellen. Genaue Auswirkungen der Einzelhandels- und
Dienstleistungszentren im Bahnhof sind allerdings empirisch zurzeit wenig belegt.
3.2.3 Bahnhöfe als Event- und Erlebnisstätten
Bahnhöfe nehmen als Räume für Ausstellungen, Musikveranstaltungen, Sportevents,
Filmdrehs, Wellness und Erlebnisgastronomie mehr und mehr an Bedeutung zu. Dies kann
156 Linke, Hartmut (1999): Bahnhöfe als Einzelhandelsstandort – Entwicklungen, Potentiale und Empfehlungen für
eine „Renaissance der Innenstädte“. Diplomarbeit Universität Trier, S. 135-144
101

unter anderem auch als Ergänzung zu Angeboten aus der Umgebung oder bei größeren
Aktionen in der ganzen Stadt dienen. Einige Bahnhofshallen in Deutschland stellen
beispielsweise hervorragende Ausstellungsräume dar, die meist in der Stadt nirgends zu
finden sind. Ferner bringen solche Publikumsmagnete auch durch den Fernverkehr neue
Besucher mit in die Stadt, die dann anschließend das Angebot in der Innenstadt nutzen.
Dabei ist es förderlich, wenn sich die Events am Bahnhof mit der Stadt verbinden lassen.
Straßenfeste in Verbindung mit Bahnhöfen, oder auch Ausstellungsreihen in der ganzen
Stadt einschließlich des Bahnhofes wären nur einige Beispiele. Aber auch die Bahnhöfe als
Orte der Werbung könnten für die Stadt interessant sein. Informationen zur Stadt,
Stadtpläne oder Stadtrundfahrten könnten direkt am Bahnhof angeboten werden, um den
„Ankommenden“ die Entdeckung der Stadt zu erleichtern. Das Beispiel Berliner
Hauptbahnhof zeigt auch, dass Bahnhofsvorplätze optimal für Konzerte und Straßenfeste
genutzt werden können, solange diese über eine gewisse Größe verfügen und möglichst fern
ab von großen Verkehrsstraßen liegen, beispielsweise wenn Bahnhofsvorplätze Teile von
Fußgängerzonen sind.
3.3 Fazit
Was bringen die Bahnhöfe einer Stadt wirtschaftlich? Aus den Ergebnissen dieses Kapitels
lassen sich einige Aussagen diesbezüglich treffen. Zum einen entwickeln sich die Bahnhöfe
vor allen Dingen in den 17 Städten der Kategorie 1 Bahnhöfe der Deutschen Bahn AG zu
größeren Arbeitgebern, da die Funktionsanreicherung der Bahnhöfe als Einzelhandels- und
Dienstleistungsstandorte oder auch als Eventstätten eine Vielzahl von neuen Möglichkeiten
bietet. Aber auch die sich daraus ergebenden Beziehungen zwischen der Stadt und den
Bahnhöfen ist von essenzieller Bedeutung. Kommunikation und Kooperation ist dabei der
Schlüssel für ein erfolgreiches Zusammenarbeiten zwischen den Bahnhöfen und der Stadt.
Ein sich etabliertes Instrument ist dabei das Stadtmarketing, was zum anderen auch die
Kommunikation unten den Einzelhändlern einer Stadt unterstützt. Nur wenn ein Bahnhof mit
einer verstärkten Einzelhandelsfunktion keine gefährliche Konkurrenz zur Innenstadt
darstellt (beispielsweise durch ausgewählte Sortimentsabstimmung), ist ein wirtschaftlicher
Nutzen der Bahnhöfe für die Stadt erreichbar.
Doch wie verhält es sich, wenn mehrere Bahnhöfe in einer Stadt eine Umstrukturierung
erfahren? Wie viel „Bahnhof“ verträgt dann eine Stadt? Diese Frage konnte in Folge ihrer
enormen Komplexität nicht im ersten Projektsemester beantwortet werden. Allerdings
wurden vertiefende Arbeitspunkte entwickelt, die eine Untersuchung im zweiten
Projektsemester vereinfachen sollen. Besonders auf das Thema des zweiten
Projektsemesters „Der Hauptbahnhof in Berlin und seine Auswirkungen auf den Bahnhof
Zoologischer Garten“ bezogen, sollen die Arbeitspunkte weitere Denkanstöße liefern.
- Welche Einzugsgebiete (Einwohner in der Region, Größe der Region) haben die
einzelnen Bahnhöfe, die Stadt oder auch die Region? Wie verteilen sich die
Bahnhöfe innerhalb der Stadt in Bezug auf die Einzugsgebiete (Bsp.
sternenförmig, kreisförmig usw.),
102

- Entwicklung eines Benchmarkings zur Sammlung von Best Practise Beispielen
für Bahnhöfe und Flughäfen,
- Erarbeitung eines Modells, welches die Fahrgastzahlen, die Bahnhofsflächen, die
Größen der Städte und der Regionen sowie die Einzugsbereiche der 17 Städte
mit den 20 bedeutendsten Bahnhöfen in Deutschland (Bahnhofskategorisierung
DB Station & Service AG, Stand 01.01.07.) zueinander in Beziehung setzt.
103

4. Bahnhofsumfeld
Die Hauptfunktion eines Bahnhofs ist aus traditioneller Sicht der Transport, er ist ein
Knotenpunkt in einem Transportnetz, verbunden mit anderen Bahnhöfen und gewährleistet
den Austausch zwischen den Städten und Orten in diesem Netz.
Mit dem Ausbau des europäischen Hochgeschwindigkeitsverkehrsnetzes und der damit
verbundenen Raumplanungspolitik gewinnen Bahnhöfe und ihre Umfelder in den Städten
dieses Verkehrsnetzes stetig neue Funktionen. Heutzutage ist ein Bahnhof nicht nur „a place
where trains arrive and depart“, sondern vielmehr “an urban exchange complex”. 157
Bisher ist es eine übliche Situation, dass der Bahnhof und viele separate Elemente in seinem
Umfeld nebeneinander stehen: der Bahnhof, die U-Bahnstation, die Busstation, der
Taxistand, die Parkplätze, die Informationseinrichtungen, aber auch Elemente wie
Shoppingcenter und Büros oder Brachflächen, die nicht unbedingt zu der
Verkehrsinfrastruktur gehören. Einerseits erschweren es die vielfältigen Funktionen und ihre
separate räumliche Verteilung, diese Elemente als ein Ganzes zu definieren und als ein
integriertes Organ in der Stadt zu betrachten. Andererseits wird der Bahnhof mit seinem
Umfeld seit den 1980er Jahren neben seinen Transportfunktionen immer mehr als ein Teil
der Stadt mit heterogenen Funktionen wahrgenommen 158 und ist ein zentraler
Investitionspunkt geworden. Deshalb besteht Anlass, die Eigenschaften verschiedener
Elemente im Umfeld des Bahnhofs zu begreifen und zu versuchen, diese als Einheit zu
verstehen.
Anschließend gilt es die Frage zu klären, wie „an urban exchange complex“ 159 funktioniert,
also wie sich der Bahnhof und sein Umfeld mit den angrenzenden urbanen Funktionen
gegenseitig austauschen können. Dabei sind die neuen Funktionsanreicherungen und
Entwicklungen im Bahnhof (vgl. Kapitel 1.4 und Kapitel 3.2) und seinem Umfeld besonders
zu beobachten. Anhand verschiedener Aspekte werden die neusten Entwicklungen im
Bahnhofsumfeld im Kapitel 4.3 analysiert, um die Fragen zu beantworten:
- Was sind die Rahmenbedingungen für die Entwicklung im Bahnhofsumfeld?
- Welche Faktoren spielen bei einer Bahnhofsumfeldentwicklung eine Rolle?
Welche Faktoren veranlassen eine Entwicklung, welche Faktoren verhindern eine
Entwicklung?
157
Amar, G. (1996): Complexes d´échanges urbains, du concept au project. Les Annales de la Recherche Urbaine,
S. 71 ff. Zitiert aus Bertolini, Luca & Spit, Tejo (1998): Cities on Rails: The Redevelopment of Railway Station
Areas. E & FN Spon, London. S. 12.
158
Bertolini, Luca & Spit, Tejo (1998): Cities on Rails: The Redevelopment of Railway Station Areas. E & FN Spon,
London. S. 36.
159
Amar, G. (1996): Complexes d´échanges urbains, du concept au project. Les Annales de la Recherche Urbaine,
S. 71 ff. Zitiert aus Bertolini, Luca & Spit, Tejo (1998): Cities on Rails: The Redevelopment of Railway Station
Areas. E & FN Spon, London. S. 12.
104

- Welche Entwicklungen finden statt? Gibt es eine sektorale Bevorzugung bzw.
eine Nutzungsverschiebung?
- Welche Auswirkungen dieser Entwicklungen können in verschiedenen (sozialen,
ökonomischen) Kontexten betrachtet werden? Gibt es damit verbundene
Risiken?
4.1 Eigenschaften und Definition des Bahnhofsumfelds
Es gibt verschiedene Typen von Bahnhöfen. Bahnhöfe eines gleichen Typs veranlassen
jedoch nicht unbedingt die gleiche Entwicklung in ihren Umfeldern. Begriffe wie
„Bahnhofsviertel“ oder „Bahnhofsquartier“ mögen zwar immer wieder auftauchen, und
bezeichnen in verschiedenen Städten ähnliche Eigenschaften bzw. Milieus (z. B. das
Zusammentreffen Fremder, der Rotlicht- und Drogenszene, die Anhäufung von Randgruppen
etc.) in der Nähe von Bahnhöfen. Aber mit Hilfe dieses vorgeprägten Begriffes kann man auf
keinen Fall das ganze Bahnhofsumfeld beschreiben.
In diesem Kontext wird mit dem Begriff „Bahnhofsumfeld“ versucht, umfassend
Eigenschaften zu erfassen und die heterogenen Funktionen, Probleme und
Entwicklungspotenziale um die Bahnhöfe zu thematisieren. Bürogebäudekomplexe, kleine
Läden bis hin zu großen Kaufhäusern, Verkehrsflächen, aber auch Hotels, Sportanlagen,
Museen und Theater oder brachliegende Flächen und ungenutze Immobilien: Die vielfältig
vorhandenen Funktionen in verschiedenen Bahnhofsumfeldern sind immer unterschiedlich.
Wenn noch dazu die Fragen gestellt werden: Was gehört zum Bahnhofsumfeld oder wo hört
das Bahnhofsumfeld auf, gibt es meistens keine klare Antwort. Die folgende Diskussion über
diese Fragen orientiert sich weniger auf die Suche nach einer klaren und allumfassenden
Definition für den Begriff „Bahnhofsumfeld“, sondern intendiert viel mehr, die Komplexität
der Fragestellung zu entziffern und ein klareres Bild des Bahnhofsumfelds zu entwickeln.
Zwei Eigenschaften sind bei der Betrachtung des Bahnhofsumfeldes jedoch immer gegeben:
Der Bahnhof ist der Startpunkt des Bahnhofsumfeldes. Die Entstehung oder die
Neuentwicklung eines Bahnhofsumfeldes folgt dem Neubau bzw. der Erneuerung oder auch
dem Verfall eines Bahnhofs, d. h. die Veränderung des Bahnhofs veranlasst eine
Veränderung seines Umfeldes. Somit kann das Bahnhofsumfeld unmittelbar als
„Einflussbereich des Bahnhofs“ definiert werden, d. h. das Bahnhofsumfeld hört dort auf, wo
kein Einfluss von der Bahnhofsentwicklung mehr wahrgenommen werden kann. Anders
formuliert lautet die Definition: Das Bahnhofsumfeld ist der Bereich, wo die
Interaktion zwischen dem Bahnhof und der Stadt stattfindet.
Mit Hilfe von Beispielen kann dieser erste Definitionsentwurf überprüft werden. Zum Beispiel
wurden in Kassel-Wilhelmshöhe nach erfolgter Neuanbindung an das ICE-Netz durch den
Neubau eines ICE-Bahnhofs anstelle eines früher unbedeutenden Vorstadtbahnhofs alle
Bauvorhaben zwischen 1989-1995 in den angrenzenden Stadtteilen erhoben und evaluiert.
Wenn man die Kenngrößen „Anzahl der Vorhaben“, „Investitionen“ und realisierte
105

„Nutzflächen“ relativ zu der Flächengröße des jeweiligen Entfernungsrings darstellt, so ergibt
sich eine eindeutige Stufung (vgl. Abb. 20): „großer Impuls bis 200 m Entfernung, noch
deutlich spürbarer Impuls bis 400 m, nachweisbarer Impuls bis 600 m, danach fast keine
besondere Wahrnehmung mehr.“ 160 Spontan kann nach unserer Definition die Aussage
getroffen werden: Der fußläufig erreichbare 600 m-Radius ist das Bahnhofsumfeld. Aber es
kann noch ein weiteres Phänomen in Kassel beobachtet werden: „Einige wenige Standorte
außerhalb der fußläufigen Erreichbarkeit stellen deutliche Investitionsschwerpunkte dar.
Gemeinsames Merkmal dieser Standorte ist es, dass sie durch leistungsfähige und schnelle
Komplementärverkehrsmittel gut an den ICE-Bahnhof angeschlossen sind und sich die
komplementäre Reisezeit im Vergleich zum vorher beschriebenen Fußweg nur unwesentlich
verlängert.“ 161
Abb. 20: Impuls des Hochgeschwindigkeitsverkehrs (HGV) in Kassel-Wilhelmshöhe
in Abhängigkeit von der Entfernung zum Bahnhof
Quelle: Stadt Kassel, 1995 in: Bartkowiak, 2004
160 Bartkowiak, Jost: Stadtzentren im Umbruch: Zur Revitalisierung von Großstadtzentren, deren Bedeutung für
Stadtökonomie, Städtebau und Stadtgesellschaft. Am Beispiel zentralstädtischer Bahnhofsareale. Frankfurt am
Main, Berlin, Bruxelles, New York, Oxford, Wien: Peter Lang Verlagsgesellschaft. 2004, S. 241.
161 Ebenda, S. 243.
106

Nach der obigen Definition sollten diese entwicklungsbezogenen Standorte außerhalb des
Radius auch zum Bahnhofsumfeld gehören, weil ihre Entwicklungen eindeutig von dem
Neubau des ICE-Bahnhofs beeinflusst sind. Ähnliche Entwicklungen können auch in Leipzig
beobachtet werden, wo die Einzelhandelsentwicklung der ganzen Innenstadt als Synergie
der Erneuerung des Hauptbahnhofs angesehen werden kann. 162 (Siehe dazu Kapitel 1.4.2 /
Beispiel Leipzig) Jedoch gibt es häufig, bspw. in Leipzig, einige sog. Grauzonen innerhalb des
fußläufigen Radius, die trotz der Entwicklung des Bahnhofs entweder weiterhin brachliegen
oder untergenutzt sind. Hier stellt sich die Frage, ob diese auch zum Bahnhofsumfeld gezählt
werden können.
An dieser Stelle hat diese Definition schon ihre Grenze erreicht. Einerseits kann begründet
werden, dass diese Grauzonen nicht mehr zum Bahnhofsumfeld gehören, weil sie nach der
Erneuerung und Funktionsanreicherung des Bahnhofs nicht direkt darauf reagiert haben.
Anderseits benötigt es für die Entwicklung solcher Gebiete enorme Investitionsvolumina und
innovative Entwicklungsideen, weil diese häufig viele Entwicklungsnachteile mit sich tragen,
zum Beispiel:
- Durch die Dichte der Verkehrsanlagen sind sie unsichtbar oder schlecht
begehbar
- komplizierte Eigentumsverhältnisse und Interessenskonflikte
- Schlechte Verkehrsanbindung zur Innenstadt etc.
Aufgrund der begrenzten Subventionsmittel bezeichnet die Stadt solche Gebiete als
„Geduldsflächen“ 163 , es wird auf neue Entwicklungen aus privater Hand gehofft. Häufig
versucht die Stadt, durch z.B. städtebauliche Ideenwettbewerbe das neue Entwicklungsbild
für die privaten Investoren zu schaffen, indem brachliegende Bahnflächen um den Bahnhof
als Potenziale der Stadtentwicklung festgestellt werden. 164 Ferner leistet die Stadt die
Bereitstellung von Informationen und bietet auch kostenfreie beratende Dienstleistung an.
Nach der neuen Entwicklung des Leipziger Bahnhofs finden in den Grauzonen zwar keine
physischen Entwicklungen statt, der Druck und die Wünsche einer neuen Entwicklung sind
jedoch verstärkt. Deshalb bleibt die Möglichkeit des Einflusses in einer
Projektvorbereitungsphase nicht völlig aus, und die Flächen dürften dann auch als
entwicklungsbezogene Flächen im Bahnhofsumfeld betrachtet werden.
Mit der vorherigen Betrachtung eines Definitionsentwurfs können drei Methoden für die
Identifizierung eines Bahnhofsumfeldes bestimmt werden: 165
162
Expertengespräch mit Herrn Wolff, Stadtplanungsamt Leipzig am 31.05.2007
163
Expertengespräch mit Herrn Wolff, Stadtplanungsamt Leipzig am 31.05.2007
164
Vgl. Stadt Leipzig, Dezernat Stadtentwicklung und Bau (2003): Bahnflächen als Potenziale der Stadtentwicklung
(= Beiträge zur Stadtentwicklung 39).
165
Vgl. auch Bertolini, Luca & Spit, Tejo (1998): Cities on Rails: The Redevelopment of Railway Station Areas. E &
FN Spon, London. S. 12.
107

1. Der fußläufig erreichbare Radius (vgl. Abbildung 21)
Abb. 21: Identifizierung des Bahnhofsumfeldes durch einen fußläufig erreichbaren
Radius
Quelle: eigene Darstellung
Nach dieser Möglichkeit wird das Bahnhofsumfeld durch einen fußläufig erreichbaren Radius
mit dem Bahnhofsgebäude in der Mitte identifiziert. Diese Lösung wird auch von Munck
Mortier bevorzugt, er nimmt dabei einen Radius von 500 m an. 166 Es wird häufig auch eine
Fußlaufzeit von bspw. 10 Minuten angenommen. Diese ideale Abgrenzung könnte zwar die
meisten mit der Bahnhofsentwicklung zusammenhängenden neuen Vorhaben ergreifen,
schließt aber alle Entwicklungen außerhalb des Radius aus. Außerdem ist die räumliche
Verteilung neuer Entwicklungen um den Bahnhof eher asymmetrisch, wie z. B in Leipzig: Sie
hängt von der gegebenen Stadtstruktur (Innenstadt südlich vor dem Kopfbahnhof, und von
Gleisen zersplitterte Fläche nördlich hinter dem Bahnhof) und dem Typ des Bahnhofs ab.
166
Bertolini, Luca & Spit, Tejo (1998): Cities on Rails: The Redevelopment of Railway Station Areas. E & FN Spon,
London. S. 12.
108

2. Die zusammenhängend entwickelten Funktionen (vgl. Abbildung 22)
Abb. 22: Identifizierung des Bahnhofsumfeldes nach den entwickelten Funktionen
Quelle: eigene Darstellung
Hier wird das Bahnhofsumfeld als eine Anhäufung von Funktionselementen verstanden, bei
denen die Anwesenheit des Bahnhofs einen wichtigen Standortfaktor darstellt. 167 Im
Vergleich zur vorherigen rein räumlichen Begrenzung wird hier eine sehr sinnvolle
Betrachtungsweise versucht. Das Identifizierungskriterium ermöglicht die Erfassung aller
entwickelten Vorhaben, die mit der Bahnhofsentwicklung zusammenhängen. Die Schwäche
dieser Methode liegt bei der Erkennung potenzieller, noch nicht vorhandener Entwicklungen
und Synergieeffekte. Ein absoluter Problempunkt ist, dass in der Realität der
Zusammenhang zwischen der Umfeldentwicklung und der Bahnhofsentwicklung häufig nicht
eindeutig zu erklären ist, weil die Bedingungen und Motoren für die Entwicklung im
Bahnhofsumfeld in großer Komplexität zusammengeballt sind und der Bahnhof nur ein
Faktor unter vielen ist. Dies wird im Kapitel 4.3 noch näher betrachtet.
167
Bertolini, Luca & Spit, Tejo (1998): Cities on Rails: The Redevelopment of Railway Station Areas. E & FN Spon,
London. S. 12.
109

3. Die Fläche mit Entwicklungspotenzial (vgl. Abbildung 23)
Abb. 23: Identifizierung durch Erkennung des Entwicklungspotenzials
Quelle: eigene Darstellung
Hier geht es um die Verbesserung der zweiten Methode. Mit dieser Ergänzung werden
insbesondere Brachflächen bzw. ungenutzte Immobilien sowohl mit ihren möglichen neuen
Vorhaben als auch mit ihrer konkreten Größe erfasst, so dass konkrete Entwicklungsgebiete
entstehen. Allerdings besteht hier die große Gefahr, dass die Entwicklungsgebiete nicht in
einem umfassenden Plan organisiert sind. Demzufolge werden die Entwicklungsgebiete nur
getrennt mit der Blickperspektive des jeweiligen Entwicklers behandelt. Ihre möglichen
Konflikte und städtebaulichen Missstände könnten nicht ausreichend kontrolliert werden.
Hinzu kommt, dass unter einer wachstumsorientierten Stadtentwicklungspolitik sich die
Stadt häufig zu Gunsten des Investors entscheidet. Deshalb ist ein umfassender Plan
notwendig.
Nach der Auflistung dieser drei verschiedenen Identifizierungsmethoden, die jeweils mit
offensichtlichen Nachteilen verbunden sind, weist die getestete Definition noch zwei
gravierende Lücken auf, die eigentlich zwei rahmensetzende Fragen sind, die bei einer
Definition gestellt werden müssen:
- Was verursacht bzw. beeinflusst die neue Entwicklung des Bahnhofs? Und wie
steuert dann die Ursache die Entwicklung des Bahnhofsumfeldes? (Kontext in
einem Netzwerk)
- Wohin geht die Entwicklung des Bahnhofsumfeldes im Bezug auf die
Entwicklung im gesamtstädtischen Kontext? (Prozess und Kontext der
Entwicklung in der Stadt)
110

Diese Fragestellungen werden im Kapitel 4.3 näher untersucht. Um aber die Relevanz dieser
Fragestellungen für das Verständnis der Bahnhofsumfeldentwicklung zu verdeutlichen,
werden hier zunächst ihre beinhalteten Themenkomplexe illustriert.
Wie in der Einleitung schon erwähnt wird, sind Bahnhöfe keine einzelnen Objekte, sondern
Knotenpunkte in einem Verkehrsnetz. Gleichzeitig steht der Bahnhof mit seinem Umfeld
meistens in enger Verbindung zu seinen Nachbargebieten in einer Stadt. Sowohl die
Knotenfunktion des Bahnhofs im Verkehrsnetz als auch die Interaktion des Bahnhofumfeldes
mit der Stadt muss deshalb bei der Untersuchung des Bahnhofsumfeldes beachtet werden.
Mit dem Ausbau des europäischen Hochgeschwindigkeitsverkehrsnetzes versuchen sich alle
Städte an dieses Netz anzuschließen, um ihre lokalen Ressourcen aufzuwerten und zu
vermarkten. Hier ist das Ziel innerhalb der Globalisierungsprozesse ökonomisch
konkurrenzfähig zu bleiben. In Europa führt diese Entwicklung anscheinend zu mehr
sektoraler Spezialisierung der Städte. 168 „Within macro-regions (of which Europe is one),
cities tend to be either nodes of specialized technological and/or financial networks, or
bridgeheads for international capital in a specific regional/world market...For instance, it has
led to the concentration of financial services in Frankfurt, of international insurance
companies in Amsterdam, of modern industry in Stuttgart, of retail and distribution in Lyon,
and of research and development in Grenoble. “ 169 Diese Spezialisierungen werden in der
Großregion Europa kombiniert, diese Kombination führt wiederum zur Entstehung neuer
„urban types“ 170 . „Not all of these urban types are equally relevant to station area
development, but each type has specific implications for the station area(s) it contains, and
this is the point. For instance, most demand-driven station area projects in Europe are
currently to be found in the category of international finance and service centres. By
contrast, supply-driven projects are often promoted in evolving traditional industrial
complexes, while railway stations may have an important complementary function in both
aerovilles and leisure worlds.” 171 Der Kontext in einem übergeordneten Netzwerk spielt somit
eine große Rolle in der Entwicklung des Bahnhofsumfeldes.
Die zweite Fragestellung weist auf, dass die Entwicklung des Bahnhofsumfeldes dem
Entwicklungsprozess und Entwicklungskontext der Stadt unterworfen ist:
- Akteure, also Koalitionen mit unterschiedlichen Interessen und Belangen, die in
einem Entwicklungsprozess involviert sind, gestalten gemeinsam den Prozess.
Ihre Belange, Aktivitäten und Handlungsinstrumente müssen erklärt werden, um
die Entwicklungsprozesse im Bahnhofsumfeld zu verstehen.
168
Bertolini, Luca & Spit, Tejo (1998): Cities on Rails: The Redevelopment of Railway Station Areas. E & FN Spon,
London. S. 37.
169
Eigene Übersetzung aus Bertolini, Luca & Spit, Tejo (1998): Cities on Rails: The Redevelopment of Railway
Station Areas. E & FN Spon, London. S. 37.
170
Bertolini, Luca & Spit, Tejo (1998): Cities on Rails: The Redevelopment of Railway Station Areas. E & FN Spon,
London. S. 37.
171
Ebenda, S. 38.
111

- Verschiedene Bahnhöfe sind in verschiedenen Lagen in verschiedenen Städten
untergebracht. „Wo in der Stadt“ und „in welcher Stadt“, diese beiden Faktoren
beeinflussen die Entwicklung des Bahnhofsumfeldes.
- Die Entwicklung des Bahnhofsumfeldes und der benachbarten Stadtteile
beeinflussen sich gegenseitig. Nur mit einem umfassenden Blick in den
ökonomischen, sozialen und nutzungsstrukturellen Kontext können die
wesentlichen Kenntnisse der Interaktion mit der Stadt bzw. des „urban
exchange complex“ 172 ausgewertet werden.
Mit den oben aufgeführten Kontexten und Prozessen beschäftigt sich das Kapitel 4.3.2 und
4.3.3, welches einen umfassenden Einblick in aktuelle Entwicklungen im Bahnhofsumfeld
bieten dürfte.
Mit Hilfe dieses Abschnittes wurde die Thematik der Komplexität des Bahnhofsumfeldes
eröffnet. Zusammenfassend kann angemerkt werden: Das Bahnhofsumfeld ist ein
unverschlossener und asymmetrischer Radius um den Bahnhof, der aber durch Einbeziehung
der funktionalen Entwicklung und Entwicklungspotenziale durch die Bahnhofsentwicklung
variieren kann. Gleichzeitig wandelt sich die Form und Entwicklung des Bahnhofsumfeldes
durch Veränderung der Kontextvariablen und Prozessvariablen ständig.
Bevor wir uns mit der Analyse der aktuellen Bahnhofsumfeldentwicklung beschäftigen, bietet
das nächste Kapitel einen Überblick über die geschichtliche Entwicklung des
Bahnhofsumfeldes.
4.2 Historische Entwicklung
Die Entwicklung von Bahnhof, Bahnflächen und Stadt bzw. Bahnhofsumfeld sind ab den
Anfängen um die Mitte des 19. Jahrhunderts eng miteinander verknüpft: Die Entwicklung der
Bahnhöfe und ihrer Bedeutung spiegelt sich gewissermaßen in der Entwicklung ihrer
Umfelder wieder und umgekehrt. Dementsprechend werden Bahnhof und Bahnhofsumfeld im
Folgenden in ihren gegenseitigen Abhängigkeiten betrachtet.
Die geschichtliche Betrachtung beschränkt sich auf die kontinentaleuropäische Entwicklung,
mit Fokus auf größere Städte in Deutschland. Dabei werden im Sinne eines Überblicks nur
die „groben Linien“ nachgezogen, wohl wissend, dass die lokalen Bedingungen in jeder Stadt
unterschiedlich waren und sind. Ein gewisser Grad der Verallgemeinerung kann aber
vorgenommen werden, weil die Entwicklung der großen Bahnhöfe und ihrer Umfelder auch
wesentlich von weiteren Rahmenbedingungen und Entwicklungen auf nationaler sowie
internationaler Ebene geprägt war und ist.
172 Amar, G. (1996): Complexes d´échanges urbains, du concept au project. Les Annales de la Recherche Urbaine,
S. 71 ff. Zitiert aus Bertolini, Luca & Spit, Tejo (1998): Cities on Rails: The Redevelopment of Railway Station
Areas. E & FN Spon, London.
112

4.2.1 Die Anfänge: Mitte des 19. Jahrhunderts
Die großen Bahnhöfe wurden in der Regel außerhalb der Städte, in zu dieser Zeit eher
peripheren Lagen errichtet. Die Standortwahl wurde dabei im Wesentlichen durch zwei
Faktoren determiniert: ökonomische und verkehrliche. Entscheidend auf der ökonomischen
Seite waren die damaligen Grundstückspreise. In den dicht bebauten, größtenteils noch klar
begrenzten Städten war wenig Freiraum vorhanden und die Bodenpreise waren hoch,
während draußen, „vor den Toren der Stadt“, große Flächen günstig zu haben waren. Auf
der verkehrlichen Betrachtungsseite waren hingegen die Ziele der optimalen Verkehrslage
sowie der besten Anbindungsmöglichkeiten ausschlaggebend. 173 Die Lage eines Bahnhofs zur
Stadt wurde also geprägt durch die Überlegungen „je weiter weg, desto günstiger“ und „je
näher dran, desto besser angebunden“, sowie durch die Lage der jeweiligen Stadt im
Verhältnis zu anderen angebundenen Städten. Somit resultierte aus den Kriterien
Grundstückspreis und Anbindungs- sowie Lagevorteile je nach Stadt eine bestimmte Lage
des Bahnhofs. Dort, wo sich heute Bahnhöfe samt ihres Umfelds befinden, befanden sich
also vor gut 150 Jahren in der Regel noch dünn besiedelte, oft landwirtschaftlich genutzte
Gebiete im näheren Umfeld der Städte.
Abb. 24: Frankfurt am Main 1873 und 1887
Frankfurt/M 1873: Mehrere Bahnhöfe
westlich der noch intakten
Wallanlagen
Quelle: von Gerkan (1996), S. 33
Ab ihrer Errichtung prägten die neuen Bahnhöfe die Stadtentwicklung in starkem Ausmaß.
Dies zeigt sich besonders in ihrem Einfluss auf die Ausrichtung des städtischen Wachstums
zum Bahnhof hin, was wiederum „oft eine radikale Umgestaltung der Stadtstruktur“ zur
173 Schivelbusch, Wolfgang (1984): Geschichte der Eisenbahnreise: Zur Industrialisierung von Raum und Zeit im 19.
Jahrhundert. Ullstein Verlag, Frankfurt/M, Berlin, Wien. S. 185f.
113
Frankfurt/M 1887: Neubau des
Hauptbahnhofs, Neuordnung der
ehem. Bahnhofsflächen
Quelle: von Gerkan (1996), S. 33

Folge hatte. 174 Der Bau der ersten großen Bahnhöfe und deren Einfluss auf die
stadtstrukturelle Entwicklung ist auch mit der Tatsache im Zusammenhang zu sehen, dass in
vielen Städten erst wenig früher die Stadtmauern geschliffen worden waren bzw. um diese
Zeit geschliffen wurden (siehe dazu auch Abb. 24 und Abb. 25). 175 Bartkowiak schreibt
diesbezüglich gar von einer, durch die Lage des Bahnhofs außerhalb des Altstadtkerns,
176
vorprogrammierten „Verdoppelung des Zentrums“.
Als „Brückenköpfe des neuen Verkehrs“ bewirkten sie ebenfalls eine deutliche
Verkehrssteigerung in der gesamten Stadt sowie in ihrer Umgebung. Dies veränderte
wiederum den Charakter dieser ehemals eher peripheren Gebiete: Anstelle einer bis dahin
ruhigen und grünen Lage finden sich die bisherigen Bewohner des neuen Bahnhofsumfelds
innerhalb kurzer Zeit in einer völlig veränderten, stark von Lärm und Verkehr
verschiedenster Art geprägten, Situation wieder. 177
4.2.2 Konsolidierung: Ab Ende des 19. Jahrhunderts
Durch das starke Stadtwachstum waren die Bahnhöfe bereits nach wenigen Jahrzehnten im
Zuge der gründerzeitlichen Stadterweiterungen von dicht bebauter Stadt umgeben (siehe
dazu auch Abb. 26 und Abb. 27). Im Laufe der Zeit entwickelten sich die Bahnhöfe und ihr
Umfeld mehr und mehr zu sozialen und wirtschaftlichen Zentren der Städte des
ausgehenden 19. Jahrhunderts. 178 Somit kam auch dem Bahnhofsvorplatz eine große
Bedeutung zu: Er galt als „Visitenkarte eines Ortes“, und an der Verbindungsstrasse
zwischen Altstadt und Bahnhof entstanden entsprechende Hotels sowie Wohn- und
Geschäftshäuser. 179
Die Bahnhofsgegenden waren gekennzeichnet durch ein buntes und urbanes Milieu, welches
auch Amüsierbetriebe und Kabaretts verschiedener Art mit einschloss. Allerdings waren dies
damals noch eher einzelne Elemente eines gemischten und durch ein vielseitiges
Geschäftsleben geprägten Ganzen. 180
174
Bärtschi, H.-P. (2005): Bahnhöfe. In: Historisches Lexikon der Schweiz. Online unter www.dhs.ch/externe/
protect/textes/d/D41756.html
175
Dürr, Heinz (1996): Bahn frei für einen neue Stadt. In: Bund Deutscher Architekten, Deutsche Bahn AG,
Förderverein Deutsches Architekturzentrum DAZ (Hrsg.): Renaissance der Bahnhöfe: Die Stadt im 21.
Jahrhundert. Vieweg Verlag, Braunschweig, Wiesbaden. S. 13.
176
Bartkowiak, Jost (2004): Stadtzentren im Umbruch: Zur Revitalisierung von Großstadtzentren, deren Bedeutung
für Stadtökonomie, Städtebau und Stadtgesellschaft. Am Beispiel zentralstädtischer Bahnhofsareale. Peter Lang
Verlagsgesellschaft, Frankfurt am Main, Berlin, Bruxelles, New York, Oxford, Wien. S. 219.
177
Schivelbusch, Wolfgang (1984): Geschichte der Eisenbahnreise: Zur Industrialisierung von Raum und Zeit im 19.
Jahrhundert. Ullstein Verlag, Frankfurt/M, Berlin, Wien. S. 160.
178
Bärtschi, H.-P. (2005): Bahnhöfe. In: Historisches Lexikon der Schweiz. Online unter www.dhs.ch/externe/
protect/textes/d/D41756.html
179
Bärtschi, H.-P. (2005): Bahnhöfe. In: Historisches Lexikon der Schweiz. Online unter www.dhs.ch/externe/
protect/textes/d/D41756.html
180
Bartkowiak, Jost (2004): Stadtzentren im Umbruch: Zur Revitalisierung von Großstadtzentren, deren Bedeutung
für Stadtökonomie, Städtebau und Stadtgesellschaft. Am Beispiel zentralstädtischer Bahnhofsareale. Peter Lang
Verlagsgesellschaft, Frankfurt am Main, Berlin, Bruxelles, New York, Oxford, Wien. S. 223.
114

Abb. 25: Frankfurt am Main 1903 und 1936
Frankfurt/M 1903: Geschlossene
Stadtstruktur um den Hauptbahnhof
Quelle: von Gerkan (1996), S. 33
Es knüpften sich viele Hoffnungen an den neuen Stadtteil, die tatsächliche Entwicklung des
Bahnhofsumfelds verlief allerdings nicht unbedingt so glänzend wie erwartet: Bald schon
erhielten die direkt an den Bahnhof grenzenden Viertel „das Stigma des Industriellen und
Proletarischen“ und gerieten als „Bahnhofsgegend“ in Verruf. 181 Dass diese Entwicklung
durchaus nicht erwartet war, zeigt eine Passage in der 1865 erschienenen dritten Auflage
des Eisenbahnhandbuches von Auguste Perdonnet, welche in der ersten Auflage von 1855
noch fehlte: „Man hat lange Zeit fälschlicherweise angenommen, die Bahnhöfe würden für
die Bewohner der Städte zu Anziehungspunkten werden. Ganz im Gegenteil jedoch steht
heute fest, dass man sich eher von diesen lärmenden Zentren fernhält. Die Hotels, die den
Bahnhöfen am benachbartesten sind, gehen in der Regel schlecht.“ 182 Diese zeitgenössische
Beschreibung der Entwicklung des Bahnhofsumfelds steht in deutlichem Kontrast zu
zahlreichen heutigen Darstellungen, wie etwa der Folgenden von Dürr, welche die damalige
Situation weit positiver wiedergibt: „Noch bis weit in dieses Jahrhundert hinein waren die
Bahnhofsgebiete die Empfangssalons der Städte und begehrte Wohn- und Geschäftslagen,
Handels- und Kulturzentren.“ 183
Bereits zu dieser Zeit handelte es sich in vielen Bahnhofsumfeldern insgesamt um eine
kontrastreiche Angelegenheit, in der auch deutlich ein „Vorne“ und „Hinten“ zu erkennen
181 Schivelbusch, Wolfgang (1984): Geschichte der Eisenbahnreise: Zur Industrialisierung von Raum und Zeit im 19.
Jahrhundert. Ullstein Verlag, Frankfurt/M, Berlin, Wien. S. 152f.
182 Perdonnet, Auguste 1865: Traité élémentaire des chemins de fer. 3. Auflage, Bd. 4, S. 401f. Paris. Zitiert aus
Schivelbusch, Wolfgang (1984): Geschichte der Eisenbahnreise: Zur Industrialisierung von Raum und Zeit im 19.
Jahrhundert. Ullstein Verlag, Frankfurt/M, Berlin, Wien. S. 152f.
183 Dürr, Heinz (1996): Bahn frei für einen neue Stadt. In: Bund Deutscher Architekten, Deutsche Bahn AG,
Förderverein Deutsches Architekturzentrum DAZ (Hrsg.): Renaissance der Bahnhöfe: Die Stadt im 21.
Jahrhundert. Vieweg Verlag, Braunschweig, Wiesbaden. S. 14.
115
Frankfurt/M 1936: Blick von der
Altstadt in Richtung Hauptbahnhof
Quelle: von Gerkan (1996), S. 34

war: Auf den inzwischen teuren Grundstücken vor dem Bahnhof fanden sich vermehrt noble
Geschäftsgebäude und Hotels, während sich hinter dem Bahnhof Lager-, Gewerbe- und
Industriebetriebe, vermischt mit hoch verdichteten Arbeiterwohnungen, konzentrierten. 184
Vor allem dort, wo es zu einer Kombination von billigen Grundstückspreisen und räumlicher
Nähe zu Bahnanlagen kam – also insbesondere an der Bahnhofsrückseite bzw. dem Vorplatz
abgewandten Bereiche – hatte das Bahnhofsumfeld ein negatives Image. 185
Der Einfluss der Eisenbahn auf die städtische Entwicklung war also keineswegs ein
uneingeschränkter Segen, sondern hatte durchaus seine Schattenseiten, welche sich vor
allem in weniger repräsentativen und durch starke Immissionen beeinträchtigten Lagen
manifestierten. Zu der Situation in England (wo Bahnhöfe allerdings in vielen Fällen in die
bestehende Stadt hineingebaut wurden) schrieb Lewis Mumford: „Thus the railroad carried
into the heart of the city not merely noise and soot but the industrial plants and the debased
housing that alone could thrive in the environment it produced.“ 186
In der Zwischenzeit von Stadt umbaut hatten die Bahnhöfe und Bahntrassen nach wie vor
einen starken Einfluss auf deren Entwicklung – einerseits förderten sie das städtische
Wachstum in bestimmte Richtungen, andererseits wirkten vor allem Bahntrassen stark
trennend. 187 Stadtteile dies- und jenseits der Gleise entwickelten sich, trotz relativer Nähe
zueinander, häufig sehr unterschiedlich, was sich z.B. in entsprechend anderen
Grundstückspreisniveaus widerspiegelte.
Mit dem steigenden Verkehrsaufkommen und dem Ausbau der Nahverkehrsmittel änderte
sich auch die Qualität des Bahnhofsvorplatzes: „Seine repräsentative Gestaltung musste
nach und nach den Haltestellen für den öffentlichen Nahverkehr weichen, der Platz wurde
daher vielfach zu klein für seine vielfältigen Aufgaben.“ 188
4.2.3 Wandel: Um den Zweiten Weltkrieg
Das Ansehen der Bahnhöfe sank vom Zweiten Weltkrieg an immer mehr. Während des
Krieges galten Bahnhöfe und damit auch ihr Umfeld als besonders gefährliche Orte, da sie
als wichtige Transportinfrastruktur oft Ziele von Bombenangriffen waren. Gleichzeitig waren
184
Bärtschi, H.-P. (2005): Bahnhöfe. In: Historisches Lexikon der Schweiz. Online unter www.dhs.ch/externe/
protect/textes/d/D41756.html
185
Bartkowiak, Jost (2004): Stadtzentren im Umbruch: Zur Revitalisierung von Großstadtzentren, deren Bedeutung
für Stadtökonomie, Städtebau und Stadtgesellschaft. Am Beispiel zentralstädtischer Bahnhofsareale. Peter Lang
Verlagsgesellschaft, Frankfurt am Main, Berlin, Bruxelles, New York, Oxford, Wien. S. 222.
186
Mumford, Lewis (1961): The City in History: Its Origins, Its Transformations, and Its Prospects. Harcourt, Brace
& World, Inc., New York. S. 461.
187
Bärtschi, H.-P. (2005): Bahnhöfe. In: Historisches Lexikon der Schweiz. Online unter www.dhs.ch/externe/
protect/textes/d/D41756.html
188
Bartkowiak, Jost (2004): Stadtzentren im Umbruch: Zur Revitalisierung von Großstadtzentren, deren Bedeutung
für Stadtökonomie, Städtebau und Stadtgesellschaft. Am Beispiel zentralstädtischer Bahnhofsareale. Peter Lang
Verlagsgesellschaft, Frankfurt am Main, Berlin, Bruxelles, New York, Oxford, Wien. S. 223.
116

die oft stark zerstörten Bahnhöfe „die einzigen Orte, an denen wenigstens der Versuch zur
Versorgung der in Bewegung geratenen Menschenmassen unternommen wurde.“ 189
Nach Ende des Krieges entwickelten sich die Bahnhöfe „zur Anlaufstelle von
Kriegsheimkehrern, Obdachlosen und zu Zentren des städtischen Schwarzmarktes.“ 190 Dies
blieb nicht ohne Effekt auf das Bahnhofsumfeld: „Ein wesentlicher Teil des rudimentären
„Wirtschaftslebens“ spielte sich rund um die Bahnhöfe ab. In den Jahren nach dem Zweiten
Weltkrieg waren die Bahnhöfe trotz des meist zerstörten Zustandes auch die wichtigsten
Orte der Ver- und Besorgung. Da blühte der Schwarzhandel, der Naturaltausch von
Zigaretten, Kaffee und Alkohol gegen Familiensilber und über die Flucht gerettete
Erbstücke.“ 191
4.2.4 Bedeutungsverlust: Die 1950er bis 70er Jahre
Ein zentraler Grund für den Bedeutungsverlust der Bahnhöfe, der auch deutlich auf die
Bahnhofsviertel ausstrahlte, war die automobilzentrierte Verkehrspolitik der
Wirtschaftswunderjahre: „Der Siegeszug des Autos hat der Bahn aber nicht nur eine
quantitative Niederlage bereitet, sondern vor allem eine gravierende Abwertung im
gesellschaftlichen Status.“ 192 Die Bahn wurde immer mehr zum Transportmittel für
diejenigen, die sich kein eigenes Fahrzeug leisten konnten, und somit keine Wahl hatten; für
den motorisierten Teil der Gesellschaft wurden Bahnhöfe zunehmend zu „Un-Orten“.
Entsprechend wurden während den 1950er und 60er Jahren zahlreiche Bahnhöfe abgerissen
oder zu reinen Zweckbauten umgestaltet (siehe dazu auch Abb. 28). 193
Während dieser Zeit etablierte sich in vielen Bahnhofsumfeldern Rotlicht und Drogenhandel
in hoher Dichte, was wiederum zu weiterem Ansehensverlust führte bzw. dazu, dass immer
mehr Personen sie zu meiden versuchten. 194 Diese Entwicklung war nicht zuletzt auch ein
Ergebnis der damaligen Stadtplanung, die das ganze Thema Bahnhof und Eisenbahn für
überkommen hielt: „Mit der selben Geringschätzigkeit, mit der man der Bahn als
189 Ebenda, S. 223
190 Dürr, Heinz (1996): Bahn frei für einen neue Stadt. In: Bund Deutscher Architekten, Deutsche Bahn AG,
Förderverein Deutsches Architekturzentrum DAZ (Hrsg.): Renaissance der Bahnhöfe: Die Stadt im 21.
Jahrhundert. Vieweg Verlag, Braunschweig, Wiesbaden. S. 14.
191 Bartkowiak, Jost (2004): Stadtzentren im Umbruch: Zur Revitalisierung von Großstadtzentren, deren Bedeutung
für Stadtökonomie, Städtebau und Stadtgesellschaft. Am Beispiel zentralstädtischer Bahnhofsareale. Peter Lang
Verlagsgesellschaft, Frankfurt am Main, Berlin, Bruxelles, New York, Oxford, Wien. S. 231.
192 Ebenda, S. 231.
193 Dürr, Heinz (1996): Bahn frei für einen neue Stadt. In: Bund Deutscher Architekten, Deutsche Bahn AG,
Förderverein Deutsches Architekturzentrum DAZ (Hrsg.): Renaissance der Bahnhöfe: Die Stadt im 21.
Jahrhundert. Vieweg Verlag, Braunschweig, Wiesbaden. S. 14. Und Bartkowiak, Jost (2004): Stadtzentren im
Umbruch: Zur Revitalisierung von Großstadtzentren, deren Bedeutung für Stadtökonomie, Städtebau und
Stadtgesellschaft. Am Beispiel zentralstädtischer Bahnhofsareale. Peter Lang Verlagsgesellschaft, Frankfurt am
Main, Berlin, Bruxelles, New York, Oxford, Wien. S. 231.
194 Dürr, Heinz (1996): Bahn frei für einen neue Stadt. In: Bund Deutscher Architekten, Deutsche Bahn AG,
Förderverein Deutsches Architekturzentrum DAZ (Hrsg.): Renaissance der Bahnhöfe: Die Stadt im 21.
Jahrhundert. Vieweg Verlag, Braunschweig, Wiesbaden. S. 14.
117

Verkehrsmittel begegnete, behandelte man auch die Stadtquartiere rund um den
Bahnhof.“ 195
Auch am Bahnhofsvorplatz ging die PKW-zentrierte Entwicklung nicht spurlos vorüber. Im
Bestreben, den Bahnhof für „Park and Ride“ gut zugänglich zu machen, wurde der Vorplatz
vielerorts vergrößert und – oft in Verbindung mit stark befahrenen Strassen – zu einem
reinen Verkehrsplatz ausgestaltet. 196 Dies wiederum führte zu einer noch stärkeren
Abb. 26: München: alter Hauptbahnhof. (1847-1949) und Bahnhofsneubau (ab
1960)
Quelle (beide Abbildungen): Hackelsberger (1996), S. 219
Isolierung des Bahnhofs und zog einen weiteren Verlust an Aufenthaltsqualität im
Bahnhofsumfeld nach sich.
Nach wie vor hatten der Bahnhof sowie die Gleisanlagen eine stark trennende Wirkung auf
ihr Umfeld: In vielen Städten waren diejenigen Gebiete, welche sich auf der
Bahnhofsrückseite befanden, weitgehend von der übrigen Stadtentwicklung abgeschnitten.
Um dieser Situation beizukommen, gab es Ende der 1960er Jahre im Zuge von
Bahnhofsumbaumaßnahmen erste Versuche, diese Stadtteile mittels Passagen unter den
Gleisanlagen besser anzubinden. Der Erfolg dieser Maßnahmen hielt sich allerdings meist in
deutlichen Grenzen, was vermutlich nicht zuletzt auf die mangelnde Aufenthaltsqualität und
195 Bartkowiak, Jost (2004): Stadtzentren im Umbruch: Zur Revitalisierung von Großstadtzentren, deren Bedeutung
für Stadtökonomie, Städtebau und Stadtgesellschaft. Am Beispiel zentralstädtischer Bahnhofsareale. Peter Lang
Verlagsgesellschaft, Frankfurt am Main, Berlin, Bruxelles, New York, Oxford, Wien. S. 223f.
196 Bartkowiak, Jost (2004): Stadtzentren im Umbruch: Zur Revitalisierung von Großstadtzentren, deren Bedeutung
für Stadtökonomie, Städtebau und Stadtgesellschaft. Am Beispiel zentralstädtischer Bahnhofsareale. Peter Lang
Verlagsgesellschaft, Frankfurt am Main, Berlin, Bruxelles, New York, Oxford, Wien. S. 223f.
118

vandalismusresistente Gestaltung mit niedrigem ästhetischem Anspruch zurückzuführen
ist. 197
4.2.5 Wiederentdeckung und der Wunsch nach dem großen Wurf: 1980er und 90er
Jahre
Im Kontext eines einsetzenden planerischen Wertewandels hin zur Fußgängerfreundlichkeit
und zum Ausbau des ÖPNV wuchs ab den 1980er Jahren das Bewusstsein für die Bahnhöfe
und ihre Umgebung wieder. Eine neue Sicht auf den Bahnhofsbereich begann sich
abzuzeichnen: „Er wurde nicht mehr nur unter verkehrsfunktionalen und räumlichgestalterischen
Aspekten neu bewertet, sondern er wurde auch ... als sozialer Ort
wiederentdeckt, der zahlreichen Gruppen als Aufenthalts-, Aktions- und Begegnungsraum
dient.“ 198
In den 1980er Jahren entstand ein erstes – in der Zwischenzeit verworfenes – Leitkonzept
der Bahn für die Entwicklung ihrer Bahnhöfe: „Erlebniszentren mit Gleisanschluss“. 199
Im Rahmen des Ausbaus der Hochgeschwindigkeitsnetze entstanden ab den 1990er Jahren
auch einige große Neubauprojekte, bei denen nicht nur der Bahnhof, sondern auch sein
Umfeld neu entworfen wurden. Eines der bekanntesten Beispiele hierfür ist Lille, wo neben
dem alten Bahnhof (Lille-Flandres) ein komplett neuer Schnellbahnhof (Lille-Europe) samt
zugehörigem neuem Bahnhofsumfeld aus einem Guss geschaffen wurde. In diesem Kontext
ist auch der neue Berliner Hauptbahnhof zu nennen, um den ein gebautes Umfeld
weitgehend erst noch entstehen soll.
Im Katalog der Ausstellung „Renaissance der Bahnhöfe: Die Stadt im 21. Jahrhundert“ von
1996 wurden dann große Bahnhöfe und vor allem deren Gleisfelder als „unüberwindliche
Hürden der Stadtentwicklung“ gesehen, die ganze Quartiere „zerschneiden“. Daher wurde
auch für „neue Wege eines städteverträglichen Umbaus der Bahnanlagen“ plädiert, wobei die
Deutsche Bahn AG „Städten, die sich entwickeln wollen, wertvolle Gebiete zur Erweiterung
der City anbieten“ könne. 200
Die tragende Idee war dabei, dass im Rahmen so genannter „Projekte21“ in mehreren
Großstädten die Gleise tiefer gelegt und Betriebsgelände an den Stadtrand verlegt werden
sollten, um eine städtische Entwicklung von bis zu 90% der Bahnflächen zu ermöglichen
197 Ebenda, S. 224. Und von Gerkan, Meinhard (1996): Renaissance der Bahnhöfe als Nukleus des Städtebaus. In:
Bund Deutscher Architekten, Deutsche Bahn AG, Förderverein Deutsches Architekturzentrum DAZ (Hrsg.):
Renaissance der Bahnhöfe: Die Stadt im 21. Jahrhundert. Vieweg Verlag, Braunschweig, Wiesbaden. S. 43.
198 Bartkowiak, Jost (2004): Stadtzentren im Umbruch: Zur Revitalisierung von Großstadtzentren, deren Bedeutung
für Stadtökonomie, Städtebau und Stadtgesellschaft. Am Beispiel zentralstädtischer Bahnhofsareale. Peter Lang
Verlagsgesellschaft, Frankfurt am Main, Berlin, Bruxelles, New York, Oxford, Wien. S. 227.
199 Dürr, Heinz (1996): Bahn frei für einen neue Stadt. In: Bund Deutscher Architekten, Deutsche Bahn AG,
Förderverein Deutsches Architekturzentrum DAZ (Hrsg.): Renaissance der Bahnhöfe: Die Stadt im 21.
Jahrhundert. Vieweg Verlag, Braunschweig, Wiesbaden. S. 14.
200 Ebenda, S. 13f.
119

Abb. 27: Frankfurt/M: Luftbild und städtebaulicher Entwurf für Frankfurt21 (1996)
Quelle: von Gerkan, Marg und Partner (1996), S. 165
(siehe dazu beispielsweise Abb. 29). Auf diese Weise könnten dann „in vielen deutschen
Städten die Bahnhöfe und ihre Umfelder wieder in das innerstädtische Leben integriert
werden“. 201
Durch die Eingliederung der neuen Flächen sollte somit auch eine Revitalisierung des
bestehenden Bahnhofsumfelds ermöglicht werden, das unter anderem als „städtischer
Hinterhof“ bezeichnet wurde. Ferner wurde mit der Vision der Schaffung von
multifunktionalen Bahnhöfen, die mitsamt ihrer neuen Geschäftszonen „integrale
Bestandteile der Stadt und ihres öffentlichen Raumes“ werden sollten, die Hoffnung
verknüpft, „ganze Stadtviertel ringsum wiederzubeleben“. 202
Es scheint, dass – auch wenn nicht alle geplanten Projekte in diesem Ausmaß realisiert
werden sollten – doch einiges an grundlegender Veränderung auf bestehende
Bahnhofsumfelder bereits zukommt bzw. noch zukommen soll. Darauf, wie diese
Veränderungen aussehen und welche Auswirkungen sie mit sich bringen könnten, wird im
folgenden Abschnitt eingegangen.
4.3 Gegenwärtige Aspekte der Bahnhofsumfeldentwicklung
Ein Blick in die Geschichte zeigt, dass die Bahnhofsumfeldentwicklung ständig eng mit dem
Bedeutungswandel des Bahnhofs und der Stadtentwicklung verbunden ist. Gegenwärtig
rückt das Bahnhofsumfeld in den Zentralbereich der Investition vieler Städte. Wie wir aus
der Geschichte erfahren haben, hängen die Entwicklungen von vielen verschiedenen
Faktoren ab und es gibt nicht nur den Verkehrsaspekt. Technische Entwicklungen,
201 Dürr, Heinz (1996): Bahn frei für einen neue Stadt. In: Bund Deutscher Architekten, Deutsche Bahn AG,
Förderverein Deutsches Architekturzentrum DAZ (Hrsg.): Renaissance der Bahnhöfe: Die Stadt im 21.
Jahrhundert. Vieweg Verlag, Braunschweig, Wiesbaden. S. 13f.
202 Ebenda, S. 14f.
120

gesellschaftlicher Wandel und eine Menge von externen Effekten bestimmen die
Bahnhofsumfeldentwicklung mit.
Heutzutage bringt die Globalisierung der Ökonomie noch zusätzlich latente Kräfte, die als
Treiber hinter der Entwicklung stehen. Wie im Kapitel 4.1 schon erwähnt wurde, ist ein
Bahnhof mit seinem Umfeld sowohl ein Knotenpunkt in einem übergeordneten Netzwerk, als
auch ein Ort in der Stadt. Die Einflussfaktoren sind lokal sowie überregional organisiert. Die
Entwicklung ist deshalb verschiedenen Kontext- und Prozessvariablen unterworfen. Noch
einmal verdeutlicht sind die Einflussfaktoren für die Bahnhofsumfeldentwicklung wie folgt
organisiert:
- Im überregionalen Kontext: die Rahmenbedingungen für die Entwicklung in
einem übergeordneten Netzwerk
- Im Lokalen Prozess: die Akteure und Koalitionen, deren Interessen und Belange,
eingesetzte Instrumente und wie sie den Prozess gestalten
- Im Lokalen Kontext: Abhängigkeit der Entwicklung von der Lage in der Stadt
und den Besonderheiten der Stadt
- Im Austauschprozess mit der Umgebung und dem daraus entstandenen neuen
Kontext: viele neue Faktoren werden während der Entwicklung neu produziert,
deren Einflüsse bilden einen neuen sozioökonomischen und
nutzungsstrukturellen
veranlasst
Kontext, der wiederum spezielle Veränderungen
In diesem Kapitel können viele Einflussfaktoren mit Hilfe selektiver Betrachtung bestimmter
Beispiele verständlich gemacht werden. Ein paar neu entwickelte Projekte können typische
Faktoren mit sich tragen, z. B:
- Hauptbahnhof Leipzig: Eine gravierende Funktionsanreicherung des größten
Kopfbahnhofs in Europa, der direkt an der Innenstadt liegt.
- Hauptbahnhof Frankfurt/Main: Ein Kopfbahnhof im internationalen
Finanzzentrum, der ebenfalls direkt an der Innenstadt liegt, dessen Umfeld eine
traditionelle Bahnhofsviertelgeschichte hat und gleichzeitig Projektgebiet für
„Soziale Stadt“ und „Frankfurt 21“ ist.
- Hauptbahnhof Lille: Der neu entwickelte Durchgangsbahnhof mit der
Entwicklung eines neuen Stadtteils mit vielen neuen Funktionen.
- Basel SBB/SNCF: Zwei verbundene Kopfbahnhöfe, die mit ihren Umfeldern eine
Zäsur in der Stadtstruktur darstellen, die durch neue Projekte im
Bahnhofsumfeld in eine bessere Verbindung zur Umgebung gebracht werden
sollten.
121

- Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe: Ein neuer Schnellbahnhof der erhebliche
Auswirkungen auf die Entwicklung seiner Umgebung hatte.
Aus der Lektüre wurden Thesen gebildet, nach denen die gegenwärtigen Aspekte der
Bahnhofsumfeldentwicklung betrachtet werden sollen. Dabei werden die genannten Beispiele
zur schwerpunktmäßigen Betrachtung herangezogen, da diese in vielerlei Hinsicht
komplementär sind, d.h. die aufgeführten Beispielbetrachtungen sind oft für mehr als ein
Thema interessant und relevant.
4.3.1 Überlokale Rahmenbedingungen
These 1: Die Kommunen wollen an das Schnellbahnnetz angebunden sein und gleichzeitig
den Bahnhof und sein Umfeld aufwerten (in Verbindung mit der Hoffnung auf eine
Stärkung der Innenstadt). Auf Initiative von Bahn oder Stadt werden daraufhin
Entwicklungsprojekte am Bahnhof und im Bahnhofsumfeld angestoßen.
Eine gut ausgebaute Infrastruktur zum schnellen Transport von Personen, Gütern und
Informationen gilt als ein wesentliches Element eines hoch entwickelten Wirtschaftssystems
und als Wohlfahrtsindikator. 203 Die Konkurrenzfähigkeit der Städte ist darauf angewiesen,
sowohl materiell (Transport) als auch immateriell (Information) mit Knotenpunktstädten in
einem Netzwerk verbunden zu sein, um die lokalen Ressourcen schnell aufzuwerten und zu
vermarkten. Die Netzwerkverbindung im Globalisierungsprozess der Ökonomie führt wie im
Kapitel 4.1 schon erwähnt zu einer sektoralen Spezialisierung der Städte in einer Makro-
Region (Europa). Die daraus resultierenden urbanen Typen beeinflussen spezifisch auch die
Bahnhofsumfeldentwicklung. 204 Es gibt innerhalb des Netzwerks folgende Entwicklungen, die
als Grundlagen für die Nutzungsmaximierung der gesamten Makro-Region gelten:
- „Komplettierung eines transeuropäischen Hochgeschwindigkeitseisenbahnnetzes,
- Ausbau des internationalen Flughafenkomplexes,
- räumliche Anbindung durch neue Telekommunikationstechnologie,
- Aufhebung der Grenzen innerhalb Europas und
- Wettbewerb zwischen Städten und Regionen.“ 205
203
Bartkowiak, Jost (2004): Stadtzentren im Umbruch: Zur Revitalisierung von Großstadtzentren, deren Bedeutung
für Stadtökonomie, Städtebau und Stadtgesellschaft. Am Beispiel zentralstädtischer Bahnhofsareale. Peter Lang
Verlagsgesellschaft, Frankfurt am Main, Berlin, Bruxelles, New York, Oxford, Wien. S. 235.
204
Bertolini, Luca & Spit, Tejo (1998): Cities on Rails: The Redevelopment of Railway Station Areas. E & FN Spon,
London. S. 37.
205
Bertolini, Luca & Spit, Tejo (1998): Cities on Rails: The Redevelopment of Railway Station Areas. E & FN Spon,
London. S. 37.
122

Unter diesen Rahmenbedingungen müssen die Städte und Regionen gegen
Siedlungsdispersion, Entmischung, unnötiges Verkehrswachstum, Verödung der Innenstädte
und soziale Erosion ankämpfen. 206 Die Optimierung der politischen und wirtschaftlichen
Entwicklungsfaktoren sowie das Konkurrenzverhalten bilden einen Kreislauf, der die ganze
Makro-Region in der Weltökonomie konkurrenzfähiger macht. Parallel zum
Konkurrenzverhalten müssen auch gemeinsame Handlungsstrategien zwischen Städten
entwickelt werden. Das Ringen um einen Anschluss an das europäische
Hochgeschwindigkeitsverkehrsnetz und gleichzeitig die gemeinsame Entwicklung eines
optimierten Verkehrsnetzes ist u.a. dafür ein Beispiel. Der Konkurrenzkampf führt soweit,
dass z.B. ICE-Stationen in erstaunlicher Lage entstanden sind und ein Produkt der
Entwicklungshoffnung werden (vgl. Kapitel 5.2.1 / Beispiel Limburg und Montabaur). Der
Gewinner bei dem Kampf um einen Anschluss ans Hochgeschwindigkeitsverkehrsnetz hat
aus der unternehmerischen und der stadtentwicklungspolitischen Sicht zwei Vorteile:
Trotz der Entwicklung der Telekommunikationstechnologien ist eine leistungsfähige
Verkehrsanbindung nach wie vor einer der wichtigsten harten Standortfaktoren. Die face-toface
Kommunikation kann in vielen Fällen nicht durch die telekommunikativen Möglichkeiten
ersetzt werden. 207 Und für multinational arbeitende Unternehmen ist gute Erreichbarkeit und
Zentralität von großer Bedeutung: Ausdehnung des Aktionsradius, günstige
Raumüberwindungskosten, mehr Entwicklungsmöglichkeiten usw.
Der Anschluss an die Hochgeschwindigkeitsverkehrsnetze und die städtebauliche Aufwertung
des Bahnhofsumfelds ist meistens ein sehr großes städtebauliches Ereignis. Solche großen
Ereignisse können zur Produktion der sog. Stadtidentität und zum Stadtimage beitragen. 208
Somit versuchen die Städte sich im Städtewettbewerb sich besser zu vermarkten.
Ferner sind die meisten Bahnhöfe des Hochgeschwindigkeitsverkehrs die bisherigen
Hauptbahnhöfe der Städte - und von ihrem Standort her mehr oder weniger nahe am
Stadtkern. Aufgrund dessen haben die Städte die Hoffnung, durch Aufwertung und
Verbesserung der Funktionen und städtebaulichen Erscheinungen des Bahnhofs und des
Bahnhofsumfeldes die Innenstädte zu beleben und funktional zu stärken. Die Entwicklung
des Bahnhofsumfeldes sollte meistens als Impuls und Ergänzung zur Innenstadtbelebung
wirken und löst Konzentrationswirkungen aus.
Bisher wurde anhand der Rahmenbedingungen im überregionalen Kontext erklärt, wie
wichtig die Entwicklung des Bahnhofs und Bahnhofsumfeldes für die Bedeutung einer Stadt
im übergeordneten Netzwerk ist. Umgekehrt ist die Entwicklung aber auch eine Anforderung
dieses Netzwerks. Für die Bahnhofsumfeldentwicklung reicht jedoch allein die
„Erreichbarkeit“, also der Anschluss ans europäische Hochgeschwindigkeitsverkehrsnetz,
nicht aus. Eine Menge von Entwicklungszielen sind in den städtebaulichen Rahmenplanungen
206 Bartkowiak, Jost (2004): Stadtzentren im Umbruch: Zur Revitalisierung von Großstadtzentren, deren Bedeutung
für Stadtökonomie, Städtebau und Stadtgesellschaft. Am Beispiel zentralstädtischer Bahnhofsareale. Peter Lang
Verlagsgesellschaft, Frankfurt am Main, Berlin, Bruxelles, New York, Oxford, Wien. S. 240.
207 Ebenda, S. 236-237.
208 Ebenda, S. 5.
123

formuliert worden, wie z.B. die Bahnhof21-Projekte in Deutschland. Entwicklungsziele für
das Bahnhofsumfeld sind z. B.:
- Trennende Wirkung der Gleisanlagen aufheben, „Korrektur stadtstrukturell
fehlentwickelter Stadtteile“
- „Wiederbelebung“ von Stadtvierteln um den Bahnhof
- Flächensparende und verkehrssparsame Standortentwicklung
- Freiraumentwicklung, Entwicklung innerstädtischer Biotopverbunde
- Eröffnung neuer Möglichkeiten für die Stadtentwicklung: Bahnhofsgebiet soll
„integraler Teil der Stadt“ werden
- Verbesserung der ökonomischen Funktionen und der Konkurrenzfähigkeit der
Innenstädte, inkl. Erhöhung des Werts innerstädtischer Grundstücke
Die Ziele mögen sehr sinnvoll und erfahrungsgemäß sehr richtig definiert sein, bieten aber
keinerlei Antwort für den Entwicklungsprozess und beinhalten auch keine Aussage für
Entwicklungsstrategien. Sie sind eher bildhaft. Mit ihnen kann man „sehr schöne Pläne
zeichnen“, um zu illustrieren, wie gut das Bahnhofsumfeld entwickelt werden kann. Das
Fehlen der Fähigkeit, prozesshaft zu denken, ist eine Schwachstelle der Planer und
Architekten, die heutzutage immer wieder thematisiert wird. 209 Mit Konzepten wie z.B.
„landscape urbanism“ versucht man, neue Theorien für das Entwerfen und Planen zu
entwickeln, um dieser Problematik entgegenzuwirken. Warum sind viele Pläne in den
Schubladen geblieben? Weil die Bahnhofsumfeldentwicklung nicht automatisch abläuft, wenn
nur Erreichbarkeit geschaffen wird und Planungsziele formuliert sind. Beispielsweise sind
nach der Anbindung an die TGV Strecke, die erwünschten Bahnhofsumfeldentwicklungen in
Le Creusot, Vendome und Macon gescheitert. 210 Erreichbarkeit ist nicht das
Einzelkriterium 211 , die lokalen Prozessvariablen und Kontextvariablen sind genauso
entscheidende Einflussfaktoren.
4.3.2 Rahmenbedingungen, Akteure und Prozesse
These 2: Auf Initiative von Bahn oder Stadt werden Entwicklungsprojekte am Bahnhof und
im Bahnhofsumfeld angestoßen. In deren Rahmen kommt es zunehmend zur Bildung von
Koalitionen bestehend v.a. aus externen Akteuren mit ökonomischen Interessen
209
Vgl. Hight, Christopher (2006): Landscape Urbanism. In: Mostafavi, Mohsen & Najle, Ciro (Hrsg.): A Manual for
the Machinic Landscape. AA Verlag, London
210
Bertolini, Luca & Spit, Tejo (1998): Cities on Rails: The Redevelopment of Railway Station Areas. E & FN Spon,
London. S. 41.
211
Ebenda, S. 39.
124

(Immobilien-Projektentwickler, Finanzierungs-Institutionen, Unternehmen, Baubranche,
Projektdienstleister). Diese haben einen starken Einfluss auf die Gebietsentwicklung, sind
aber auf die Kooperation mit der Kommune angewiesen.
Eine offene Frage besteht darin, ob – je nach Politik und Finanzlage der Kommune – eine
zunehmende Verschiebung der Machtverhältnisse weg von der Kommune hin zu privaten
Akteuren stattfindet.
Bei Entwicklungsprojekten im Bahnhofsumfeld handelt es sich meist um umfangreiche,
langfristige und kapitalintensive Unterfangen. Es überrascht daher wenig, dass viele solche
Vorhaben typische Charakteristika von Großprojekten aufweisen und etwa eine ganz eigene
Dynamik entwickeln. Dazu gehört auch die Notwendigkeit der Kooperation vielfältiger
öffentlicher und privater Akteure, ohne die eine Umsetzung bei den gegenwärtigen
Rahmenbedingungen kaum möglich wäre. Die in solchen Governance-Konstellationen
beteiligten Akteure, aber auch die Rahmenbedingungen der Projektdurchführung (politische
und institutionelle Normen und Ziele, Planungssysteme) prägen die Art der Durchführung
und das Ergebnis des Vorhabens entscheidend mit.
Um gegenwärtige Entwicklungsprozesse im Bahnhofsumfeld besser zu verstehen, wird daher
an dieser Stelle auf verschiedene Aspekte ihrer institutionellen und planerischen
Rahmenbedingungen wie auch auf die Art der Akteurskonstellationen eingegangen. Als
Betrachtungsbeispiel werden Euralille und der Bahnhof Lille-Europe in Lille herangezogen. Es
handelt sich dabei um eine komplexe und vielschichtige Angelegenheit. Dies zeigt sich nicht
zuletzt daran, dass Entscheidungsfindungs- wie auch Umsetzungsprozesse im
Zusammenhang mit Bahnhofsumfeldentwicklung viel Zeit in Anspruch nehmen: Zeitspannen
von zehn Jahren oder länger sind durchaus üblich 212 .
Nationale Planungssysteme: Aus europäischer Perspektive ist einleuchtend, dass die
verschiedenen nationalen Planungssysteme wie auch die politischen und kulturellen
Rahmenbedingungen unterschiedliche Reaktionen auf ähnliche Planungsprobleme (wie etwa
die der Bahnhofsumfeldentwicklung) zur Folge haben. Dennoch kann festgestellt werden,
dass es gerade in diesem Bereich auch einige grenzüberschreitende Gemeinsamkeiten gibt.
So haben Behörden auf verschiedenen Verwaltungsebenen meist einen Anteil bzw.
Interessen an diesen doch oft recht großen und bedeutenden Projekten. Daraus schließen
Bertolini und Spit, dass gegenüber Entwicklungsvorhaben am und um den Bahnhof eine
gewissermaßen flexible Grundhaltung der Behörden gegeben ist: Der Einfluss der nationalen
Planungssysteme auf derartige Projekte ist zwar vorhanden, aber weniger bezeichnend als
bei anderen Projektarten. 213
212
Bertolini, Luca & Spit, Tejo (1998): Cities on Rails: The Redevelopment of Railway Station Areas. E & FN Spon,
London. S. 49f.
213
Bertolini, Luca & Spit, Tejo (1998): Cities on Rails: The Redevelopment of Railway Station Areas. E & FN Spon,
London. S. 51.
125

Bei besonders großen Projekten kann es zu Spannungen kommen, wenn diese zum Teil
außerhalb der Einflussmöglichkeiten der Planungssysteme ablaufen, während sie gleichzeitig
Teil des Planungssystems sind: Daraus wiederum kann sich die etwas schizophrene Situation
ergeben, dass Entwicklungsprojekte durch Teile des Planungssystems einerseits behindert
(z.B. durch nicht erteilte Baugenehmigungen oder sehr lange Planaufstellungsverfahren),
andererseits unterstützt oder mitgetragen werden (z.B. durch Enteignungen). 214
Aus deutscher Perspektive ist in diesem Zusammenhang besonders auf die Konsequenzen
des veränderten Verhältnisses der privatisierten Deutschen Bahn (durch die Reform des
Eisenbahnwesens) und den Kommunen hinzuweisen: Es kommen neue rechtliche Probleme
zum Vorschein. Dabei geht es „letztlich um das Verhältnis zwischen kommunaler
215
Planungshoheit und privilegierter bahnrechtlicher Fachplanung“. (Für weitere
Informationen siehe Kapitel Grundlagen / Rechtliche Grundlagen zu den Zuständigkeiten an
Bahnhöfen)
Die Kommune hat dabei für wesentliche Bereiche der Entwicklung die Planungshoheit wie
auch die Genehmigungs- und Entscheidungsbefugnis (wobei überörtliche Interessen zum Teil
einschränkend auf die kommunale Planungshoheit wirken können). „Auf der Grundlage der
kommunalen Selbstverwaltung und der Verpflichtung gegenüber den Bürgern hat die
Kommune deshalb den Auftrag,
- die gesamtstädtische Entwicklung zu steuern,
- den Bahnhof und sein Umfeld als integralen Teil der Stadt- und
Verkehrsentwicklung zu verstehen und
- ein in diesem Sinne ausgewogenes Konzept in Abstimmung mit den Partnern
anzustreben und umzusetzen.“ 216
Dabei ist gemäß Bartkowiak festzustellen, dass aufgrund des enormen Planungs- und
Koordinierungsaufwands von Großprojekten „die klassischen Planungsinstrumente mit
neueren Rechtsinstrumenten und Verfahrensweisen zur Baulandmobilisierung kombiniert“
werden (siehe dazu auch folgende Grafik). 217 So wird insgesamt eine flexible,
umsetzungsorientierte Planung angestrebt.
214 Ebenda, S. 52f.
215 Bartkowiak, Jost (2004): Stadtzentren im Umbruch: Zur Revitalisierung von Großstadtzentren, deren Bedeutung
für Stadtökonomie, Städtebau und Stadtgesellschaft. Am Beispiel zentralstädtischer Bahnhofsareale. Peter Lang
Verlagsgesellschaft, Frankfurt am Main, Berlin, Bruxelles, New York, Oxford, Wien. S. 245.
216 Ebenda, S. 347.
217 Bartkowiak, Jost (2004): Stadtzentren im Umbruch: Zur Revitalisierung von Großstadtzentren, deren Bedeutung
für Stadtökonomie, Städtebau und Stadtgesellschaft. Am Beispiel zentralstädtischer Bahnhofsareale. Peter Lang
Verlagsgesellschaft, Frankfurt am Main, Berlin, Bruxelles, New York, Oxford, Wien. S. 347f.
126

Abb. 28: Planungsinstrumente bei der Standortentwicklung ehemaliger
Bahnverkehrsflächen in Kernstadtbereichen
Quelle: Bartkowiak (2004), S. 348
Neben den oben genannten rechtlichen Problemen entstehen Konflikte zwischen Kommunen
und Eigentümern der Bahnliegenschaften vor allem dort, wo unterschiedliche
Interessenslagen bezüglich der zukünftigen Nutzungen bestehen (insbesondere zwischen
planerischen Zielvorstellungen der Kommune einerseits und möglichst lukrativen
Investitionszielen der Eigentümer andererseits). 218
Institutionelle Rahmenbedingungen: Die Entwicklung der institutionellen
Rahmenbedingungen in Europa wird gemäß Bertolini und Spit vor allem gekennzeichnet
durch Deregulierung, Einschränkungen öffentlicher Ausgaben, eine Verschiebung von
sozialen hin zu ökonomischen und (an zweiter Stelle) ökologischen Zielen, Public-Private
Partnerships sowie gleichzeitig stattfindenden Zentralisierungs- und
Dezentralisierungsprozessen.
219
Von diesen allgemeinen Tendenzen werden
Entwicklungsprojekte im Bahnhofsumfeld zum Teil mehr, zum Teil weniger berührt:
Deregulierungsprozesse kommen hier aufgrund des hohen Schadenpotenzials (wie z.B. in
England festgestellt wurde – siehe dazu Kapitel 1.5.2) nur bedingt zum Tragen: Planung und
Regelungen werden in gewissem Maße immer Teil solcher Projekte bleiben müssen 220 ;
Im Rahmen öffentlicher Sparpolitiken und dem verstärkten Fokus auf ökonomische und
ökologische Ziele werden neue Möglichkeiten für Initiativen von privater Seite eröffnet,
wodurch in vielen Ländern insbesondere Public-Private Partnerships eine bedeutende Rolle
bei der Bahnhofsumfeldentwicklung zukommt. Eine Schwierigkeit ist durch die zum Teil
antagonistischen Ziele der Wirtschaftlichkeit und der ökologischen Tragfähigkeit gegeben,
218
Ebenda, S. 245.
219
Bertolini, Luca & Spit, Tejo (1998): Cities on Rails: The Redevelopment of Railway Station Areas. E & FN Spon,
London. S. 53.
220
Ebenda.
127

wobei die ökonomischen Ziele meist als vorrangig gelten und die ökologischen Ziele als
Korrektiv zu verstehen sind 221 ;
Aus den gleichzeitigen Zentralisierungs- und Dezentralisierungstendenzen ergibt sich für
solche Projekte zum Teil die schwierige Situation, dass von „oben“ Druck für eine schnelle
Umsetzung kommt, während von „unten“ – wo die Kosten der Entwicklung am stärksten zu
spüren sind – eher gebremst wird. 222
Akteure: Auch von den involvierten Akteuren wird der Planungs- und Umsetzungsprozess
bei Projekten im Bahnhofsumfeld wesentlich geprägt. In seiner analytischen Betrachtung
unterscheidet Oosten (ähnlich wie Bertolini und Spit) zwischen fünf Akteursgruppen
(„Stakeholders“): Bahnunternehmen und andere Transportdienstleister, verschiedene
Regierungsebenen, Grundbesitzer und -entwickler, „Pressure Groups“ (z.B.
Verbraucherorganisationen, Nachbarschaftsorganisationen, Umweltorganisationen), sowie
einzelne Bürger. Er unterscheidet dazu zwischen der Gesamtheit der genannten Akteure
einerseits und denjenigen spezifischen Akteuren andererseits, welche direkt am
Erneuerungsprojekt beteiligt sind und es finanzieren. Letztere Akteure haben in der Regel
eine Managementfunktion inne oder versuchen zumindest, Kontrolle über das Projekt zu
gewinnen. 223
Die bei Großprojekten häufig anzutreffende Form der Kooperation verschiedenartiger
Akteure aus Privatwirtschaft und Gesellschaft mit unterschiedlichen Teilen und Ebenen der
öffentlichen Verwaltung wird von Oosten als „Governance Netzwerk“ bezeichnet. Neben dem
„Transportnetzwerk“ einerseits und dem „räumlichen Netzwerk“ andererseits wird es als eine
der drei bedeutenden Einflussgrößen auf Bahnhofsumfeld-Entwicklungsprojekte gesehen.
Allerdings wird festgestellt, dass es bei derartigen Vorhaben (im Gegensatz etwa zu
Flughafenentwicklungsprojekten) bisher sehr wenig wirklich vernetzte Steuerung gibt – nötig
wäre eine verstärkte und verbesserte Kooperation zwischen Akteuren auf verschiedenen
räumlichen Ebenen, von der europäischen bis hin zur kommunalen. 224
Betrachtet man Erfahrungen in Deutschland, so kann auch hier festgestellt werden, dass
die inhaltliche Komplexität und die Vielschichtigkeit von Entwicklungsprojekten an
Bahnhöfen und im Bahnhofsumfeld „zu einem breiten Spektrum von Beteiligten“ führt.
Zentrale Akteure sind in der Regel die relevanten Abteilungen bzw. Bereiche der Kommunen
und der Bahn. Unterstützung erfahren sie von Landes- und Regionalverwaltungen sowie von
kommunalen Spitzenverbänden, während das Eisenbahnbundesamt die hoheitlichen
Aufsichts- und Genehmigungsfunktionen für die Bahnanlagen wahrnimmt. Während die
221
Bertolini, Luca & Spit, Tejo (1998): Cities on Rails: The Redevelopment of Railway Station Areas. E & FN Spon,
London, S. 54-56.
222
Ebenda, S. 59.
223
Oosten, Wouter-Jan (2000): Railway stations and a geography of networks. Paper presented at the 6th Annual
Congress of the Netherlands Research School for Transport, Infrastructure and Logistics. Online unter:
www.eur.nl/WebDOC/doc/fsw/fswalg20010507142923.pdf. S. 3.
224
Oosten, Wouter-Jan (2000): Railway stations and a geography of networks. Paper presented at the 6th Annual
Congress of the Netherlands Research School for Transport, Infrastructure and Logistics. Online unter:
www.eur.nl/WebDOC/doc/fsw/fswalg20010507142923.pdf. S. 5.
128

Gesamtkonzeption meist vorgegeben wird, kommt im Rahmen der darin enthaltenen
Einzelmaßnahmen verschiedenen privaten Akteuren wie Bauherren, professionellen
Projektentwicklern, externen Planungsbüros und ausführenden Firmen ebenfalls eine hohe
Bedeutung zu, zumal die Realisierung der Projekte oft von Privatkapital abhängt – und somit
auch von Public-Private Partnerships, mit all ihren möglichen Vor- und Nachteilen 225 . Für
eine erfolgreiche Zusammenarbeit wird dadurch auch die Betreuung der „Schnittstelle
zwischen privaten und öffentlichen Projektbeteiligten“ immer wichtiger. Von den Städten aus
wird diese Aufgabe oft zur „Chefsache“ erklärt. 226 So wird auch der Prozess der
„Standortentwicklung ... mehr und mehr von Anfang an als Dialog zwischen den politisch
Verantwortlichen und ihrem Planungsteam auf der einen Seite und den Privatinvestoren und
Projektentwicklern der Immobilienwirtschaft auf der anderen Seite ausgelegt.“ 227
Im Allgemeinen besteht zwischen der Größe eines Projektes, seiner Komplexität und der
Anzahl beteiligter Akteure insofern ein Zusammenhang, als dass bei größeren Vorhaben
meist mehr verschiedene Akteure involviert sind. Dadurch steigt das Potenzial für
Interessenskonflikte und/oder der Planungsprozess wird verlängert, wodurch wiederum das
Potenzial für Interessenskonflikte steigt. 228
Der Beteiligung Betroffener (Anwohner, Geschäftsinhaber, Bahnkunden etc.) wird für den
Erfolg solcher Projekte insgesamt eine hohe Bedeutung zugemessen. Fehlt die öffentliche
Unterstützung, kann dies zur Blockade des Vorhabens führen – wird das Projekt hingegen
von den Betroffenen mitgetragen, so ist dies ein bedeutendes Element für den Erfolg.
Allerdings muss festgestellt werden, dass bei der Restrukturierung und Entwicklung von
Bahnhofsumfeldern kaum ganzheitliche Strategien angewandt werden und eine wirkliche
Einbeziehung von Anwohnern und lokalen Geschäftsleuten eine Seltenheit ist. 229
Beispiel Euralille, Bahnhof Lille-Europe: Das Projekt Euralille mitsamt dem neuen
Hochgeschwindigkeitsbahnhof Lille-Europe ist wohl eines der bekanntesten Projekte seiner
Art in Europa. Obwohl es aufgrund der immer unterschiedlichen Ausgangs- und
Rahmenbedingungen kaum zwei gleiche Bahnhofs- bzw. Umfeldentwicklungsprozesse geben
kann, handelt es sich bei Lille in zweierlei Hinsicht um ein besonders untypisches Vorhaben:
Das Bahnhofsumfeld wurde zusammen mit dem Bahnhof völlig neu geplant und errichtet,
und die Akteurskonstellationen - sowie der durch sie geprägte Entwicklungsprozess - waren
das Ergebnis einer Vielzahl ganz bestimmter Ereigniskombinationen. Als solch untypisches
Vorhaben von großem Maßstab liefert es in diesem Zusammenhang (wie auch hinsichtlich
der künftigen Analyse des nicht gerade typischen Berliner Hauptbahnhofs) ein sehr
225
Siehe Bartkowiak (2004), S. 354f für eine detaillierte Auflistung.
226
Bartkowiak, Jost (2004): Stadtzentren im Umbruch: Zur Revitalisierung von Großstadtzentren, deren Bedeutung
für Stadtökonomie, Städtebau und Stadtgesellschaft. Am Beispiel zentralstädtischer Bahnhofsareale. Peter Lang
Verlagsgesellschaft, Frankfurt am Main, Berlin, Bruxelles, New York, Oxford, Wien. S. 346f.
227
Ebenda, S. 353.
228
Bertolini, Luca & Spit, Tejo (1998): Cities on Rails: The Redevelopment of Railway Station Areas. E & FN Spon,
London. S. 60.
229
Staudacher, Christian (2002): Bahnhof und Stadt – Standort und Lebensgemeinschaft. In: Österreichische
Gesellschaft für Wirtschaftsraumforschung (Hrsg.): Wirtschaftsgeographische Studien, Heft 27/28. Facultas
Verlag, Wien. S. 30f.
129

interessantes Betrachtungsobjekt für die vielfältigen Verflechtungen verschiedener
Handlungsebenen sowie öffentlicher und privater Akteure. Im Folgenden wird insbesondere
auf den Projektentwicklungsprozess und die maßgeblichen Akteurskonstellationen
eingegangen (für weitere Daten und Informationen zu Lille: siehe Kapitel 8.3.1).
„The story of Euralille is at one and the same time that of an extraordinary chain of events
and that of the determination of local élites to profit from emerging opportunities.“ 230 Die
treibende Kraft hinter dem Vorhaben war die Stadt Lille, wobei von Anfang an der Person
Pierre Mauroy – zum Teil quasi in „Personalunion“ mit der Stadt – eine herausragende
Bedeutung zukam.
Anfang der 1980er Jahre wurde – während der Zeit Mauroys als französischer
Ministerpräsident – der Bau des Kanal-Tunnels zwischen England und Frankreich
beschlossen. Wenige Jahre später folgte der Beschluss zwischen Frankreich, Belgien,
Deutschland und den Niederlanden zum Ausbau eines nordeuropäischen
Hochgeschwindigkeitsnetzes. Mauroy, der mittlerweile wieder Bürgermeister von Lille war,
übernahm zu dieser Zeit die Führung einer breiten regionalen Interessenskoalition privater
und öffentlicher Akteure. Diese Lobby-Gruppe hatte zwei große Ziele: Die Steckenführung
der Hochgeschwindigkeitsverbindung sollte durch die Region Nord-Pas de Calais erfolgen
(anstatt durch die Picardie) und sie sollte durch das Zentrum von Lille verlaufen (anstatt,
wie ursprünglich von der französischen Eisenbahngesellschaft SNCF vorgesehen, außerhalb
der Stadt). Beide Ziele wurden erreicht, Zweiteres vor allem durch Kompensationszahlungen
in Höhe von FFR 800 Mio. (ca. € 120 Mio.) durch den Staat, die Region und die Stadt an die
SNCF. Anfänglicher Widerstand von Kommunen in der Umgebung wurde durch vielfältige
Zusicherungen und Kompensationsmaßnahmen gebrochen. 231
Kurz nach der offiziellen Entscheidung für Lille als TGV-Halt 1987 wurde mit Euralille-
Métropole eine Studien-PPP ins Leben gerufen, welche die Machbarkeit eines urbanen
Entwicklungsprojekts im Zusammenhang mit dem neuen Bahnhof überprüfen sollte. Direktor
dieser Organisation wurde ein ehemaliger Präsident der Bank Credit Lyonnais und guter
Freund von Mauroy, und weitere einflussreiche Persönlichkeiten traten ihr bei, ebenso wie
verschiedene Banken, die SNCF und die IHK. In der Folge wurde entschieden, dass ein
zweiter Bahnhof für die internationalen TGVs entstehen sollte – dies geschah aufgrund
technischer Überlegungen; das großflächige, ehemals militärisch genutzte Areal dazu wurde
der Stadt vom Staat für einen symbolischen Betrag überlassen. Entschieden wurde ferner,
dass zwischen dem alten und dem neuen Bahnhof ein internationales Geschäftszentrum mit
diversifiziertem Angebot (Büros, Dienstleistungen, Geschäfte, Wohnungen, Kulturangeboten,
öffentlichen Einrichtungen und Freiräumen) entstehen sollte. Nachdem diese
230
Bertolini, Luca & Spit, Tejo (1998): Cities on Rails: The Redevelopment of Railway Station Areas. E & FN Spon,
London. S. 73.
231
Bertolini, Luca & Spit, Tejo (1998): Cities on Rails: The Redevelopment of Railway Station Areas. E & FN Spon,
London. S. 74.
130

Rahmenbedingungen gesetzt waren, wurde 1988 Rem Koolhaas als Gewinner eines
inhaltlichen Wettbewerbs zum Architekten des gesamten Projekts gewählt. 232
Ab dieser Zeit waren vor allem drei in Arbeitsteilung arbeitende Akteure Maßgeblich für die
Entwicklung des Projekts: Der Bürgermeister Mauroy war für politische Kontakte (zu
Institutionen und der Bevölkerung) zuständig, der Architekt Koolhaas für die technische
Koordination (v.a. der vielen Berater), und der Direktor von Euralille-Métropole für
operationelle Kontakte (zu Investoren, Entwicklern und Nutzern). Im Laufe des folgenden
Jahres wurden Investoren für die einzelnen Projektteile gefunden sowie das gesamte Projekt
weiter ausgearbeitet und (u.a. den Konditionen der Investoren) angepasst. Darauf folgend
wurde das Projekt innerhalb eines Jahres in zwei Runden vom Stadtrat besprochen und
anschließend der Öffentlichkeit vorgestellt. Nach einigen Änderungen betreffend der
baulichen Integration des Komplexes wurde anhand von Meinungsumfragen die Zustimmung
der Bevölkerung festgestellt. Insgesamt gab es wenig Widerstand gegen das Vorhaben, und
die meisten Gegner des Projekts konnten mit der Zeit für das Vorhaben gewonnen
werden. 233
Direkt nach der Zustimmung des Städteverbunds zum Projekt wurde die Studien-PPP in eine
Entwicklungs-PPP umgewandelt, die wiederum von Mauroy präsidiert wurde. In ihr
vertretene öffentliche Akteure waren Lille und andere Städte der Region, der Städteverbund,
die Provinz und die Region. Private Investoren waren mehrere regionale, nationale und
internationale Banken sowie ein Versicherungsunternehmen. Die SNCF und die IHK von Lille
waren ebenfalls beteiligt. Für die Planung wurde eine spezielle Entwicklungszone
ausgewiesen, über welche die Entwicklungs-PPP vom Städteverbund die Vollmacht erhielt.
Mit dem Bau wurde 1991 begonnen, 1994 wurden der neue Bahnhof Lille-Europe, das
Kongresszentrum Lille Grand Palais sowie das gemischt genutzte Centre Euralille eröffnet.
Ein Jahr später erfolgte die Eröffnung der zwei Bürotürme (Credit Lyonnais und World Trade
Centre). Durch Schwierigkeiten bei der Finanzierung einzelner Projektelemente wurde die
Umsetzung zum Teil verzögert, wovon die Realisierung der Hauptelemente allerdings nicht
beeinträchtigt war. 234
Insgesamt kann nach Newman und Thornley Euralille bezeichnet werden als eine Mischung
mehrerer kleiner, von privaten Investoren finanzierten Projekten, innerhalb eines vom
öffentlichen Sektor definierten Masterplans, koordiniert durch eine nominell gemischte, aber
in Realität durch den öffentlichen Sektor kontrollierte, Managementorganisation. 235
Bemerkenswert am Planungs- und Umsetzungsprozess sind auch die Art der Anpassungen
der Dimensionen und des Inhalts des Projektes an sich ändernde wirtschaftliche und
232
Ebenda, S. 75.
233
Ebenda, S. 75f.
234
Bertolini, Luca & Spit, Tejo (1998): Cities on Rails: The Redevelopment of Railway Station Areas. E & FN Spon,
London. S. 76f und 80.
235
Newman, Peter und Thornley, Andy (1995): Euralille: ‚Boosterism’ at the Centre of Europe. European Urban and
Regional Studies, 2 (3), S. 242. Eigene Übersetzung aus Bertolini, Luca & Spit, Tejo (1998): Cities on Rails: The
Redevelopment of Railway Station Areas. E & FN Spon, London. S. 81.
131

politische Rahmenbedingungen. Während die Eckpunkte und identitätsstiftenden Gebäude
von Anfang an beibehalten wurden, war der Umgang mit der restlichen Umsetzung flexibel:
Das gesamte Programm bestand diesbezüglich aus unabhängigen und überschaubaren
Projekten, die von autonomen Entwicklern im Rahmen des Gesamtkonzepts umgesetzt
wurden. 236
4.3.3 Entwicklungschancen und Konsequenzen im lokalen Kontext
These 3: Entwicklungsvorhaben im Bahnhofsumfeld bringen sowohl positive als auch
negative Faktoren mit sich. Die Entwicklung des Bahnhofsumfeldes kann dabei von
bestimmten Nutzungen dominiert werden.
Seit 2003 besuchen täglich ca. 160.000 Gäste das von ECE betriebene Einkaufszentrum, das
im Hauptbahnhof Leipzigs untergebracht ist, davon nur 30.000 Reisende. 237 Die
Funktionsanreicherung des Bahnhofs ist auch ein Impuls bzw. ein Startpunkt für die
Belebung der Einzelhandelsentwicklung der Innenstadt. 238 Die neuen Entwicklungen werden
von den Leipzigern sehr gut angenommen, und „der Bahnhof hat zur urbanen Struktur
beigetragen,... früher war der Bahnhofsbereich eine Zäsur in der Stadt, heute ist der
Bahnhof mit der Innenstadt zusammengeschmolzen“ 239 .
Stellen wir uns einmal vor, dass der Bahnhof an Verkehrsfunktion verlöre, könnte das
Einkaufszentrum dort trotzdem lebensfähig sein, wenn statistisch gesehen nur 18.75% der
Einkaufgäste Bahnpassagiere sind? Würde die Innenstadt noch lebendig bleiben? Eine
Tatsache kann festgestellt werden: die Innenstadtentwicklung ist nicht nur wegen des
Anschlusses ans Schnellbahnnetz zustande gekommen. Sonst wäre z.B. auch im
Freiladebahnhof-Ost, der nordöstlich vom Hauptbahnhof liegt, schon längst eine Entwicklung
zu bemerken (intensive Bemühungen wie Voruntersuchungen für eine städtebauliche
Entwicklungsmaßnahme, Machbarkeitsstudien und Rahmenplanungen für eine neue
Entwicklung dieses Gebietes gibt es schon seit 1998 240 ).
Die Standortfaktoren für die Investitionen und wirtschaftliche Entwicklung sind im
Bahnhofsumfeld nicht gleichmäßig. Manche Flächen besitzen verschiedene Faktoren, die für
eine neue Entwicklung notwendig sind, während die anderen Flächen sehr negative
Konditionen aufweisen können. Allgemein gesagt, hat ein Bahnhofsumfeld einige positive
Standortfaktoren 241 :
- sehr gute Anbindung an den öffentlichen Verkehr
236
Bertolini, Luca & Spit, Tejo (1998): Cities on Rails: The Redevelopment of Railway Station Areas. E & FN Spon,
London. S. 84.
237
Expertengespräch mit Herrn Beck, ECE Centermanagement in Leipzig am 31.05.2007
238
Expertengespräch mit Herrn Wolff, Stadtplanungsamt Leipzig am 31.05.2007
239
Expertengespräch mit Herrn Wolff, Stadtplanungsamt Leipzig am 31.05.2007
240
Stadt Leipzig, Dezernat Stadtentwicklung und Bau (2003): Bahnflächen als Potenziale der Stadtentwicklung (=
Beiträge zur Stadtentwicklung 39). S. 63.
241
Bertolini, Luca & Spit, Tejo (1998): Cities on Rails: The Redevelopment of Railway Station Areas. E & FN Spon,
London. S. 41.
132

- assoziierter großer Menschenfluss
- (in den meisten Fällen) die Nachbarschaft zum historischen Stadtkern
- Unterstützung der Entwicklung durch die Stadtpolitik
Falls die obigen Faktoren vollständig erfüllt werden, sollten die lokale Wirtschaftsentwicklung
und die lokalen Koalitionen für die Entwicklung betrachtet werden, z. B.: Wie gut ist die
aktuelle konjunkturelle Entwicklung? Wie gut ist eine Public-Private-Partnership für die
Entwicklung organisiert?
Manche Flächen haben aber viel schlechtere Konditionen für eine neue Entwicklung. Die gute
Erreichbarkeit und gute Anbindung an den öffentlichen Verkehr können auch Nachteile für
manche Flächen bringen. Die benötigten Verkehrsflächen und Verkehrsanlagen beschränken
ihre Zugänglichkeit und Sichtbarkeit. Einige Flächen haben sehr komplizierte
Eigentumsverhältnisse. Allein die Erklärung der Tiefbauobjekte erschwert und verlangsamt
die Vorbereitung der Entwicklung. Diese Splitterung der Zuständigkeit löst in der
Planungsphase häufig Unklarheit und Konflikte aus, die Akteure haben dann am Anfang
schon eine schwierige Grundlage für die Zusammenarbeit. Und einige Fläche liegen zwar
auch in der Nähe des historischen Stadtkerns, ihr Zugang zum Stadtkern kann aber sehr
schlecht sein.
Ferner tauchen auch Nachteile im Entwicklungsprozess auf, die nicht am Anfang stehen. Ein
Hauptproblem bei der Bahnhofsumfeldentwicklung sind die hohen Investitionskosten und
relativ niedrige Einnahmen oder lange plough-back-Phasen. 242 D.h. die Nutzungen mit dem
Charakter „short-term“ und „high-return“ 243 werden bevorzugt, was aus unternehmerischer
Sicht eine Entwicklung der Monofunktion ermöglicht. Das Problem wird noch weiter
verschärft, wenn in Folge der Globalisierung der Wirtschaft das
Hochgeschwindigkeitsverkehrsnetzwerk einigen zentralen Städten in der jeweiligen
räumlichen Verflechtung internationale Bedeutung verleiht, weil in solchen stärkeren
Zentrenstädten dann die im internationalen Bezug bedeutsamen Funktionen bevorzugt
werden, und geringerwertige Funktionen wie z.B. öffentliche Dienstleistungen und
Wohnsiedlungen verlagert werden.
Eine deutlich bevorzugte Nutzung sind Büros. Aus stadtplanerischer Sicht sollte das
Bahnhofsumfeld eine sinnvolle Integration von Bebauung mit gemischten und sich
ergänzenden Nutzungen, Freiräumen und Verkehrsinfrastruktur sein. Eine dominante
Nutzung wie Büros macht die Integration sehr schwierig. Die Büronutzung ist zwar aus
unternehmerischer Sicht eine rentable Entwicklung, sie erzeugt aber sehr viel individuellen
und öffentlichen Verkehr und beansprucht eine große Menge von Verkehrs- und Parkflächen,
die sehr viele Kosten verursachen und häufig Probleme beim Betreiben darstellen. Der
242
Ebenda, S. 41.
243
Bertolini, Luca & Spit, Tejo (1998): Cities on Rails: The Redevelopment of Railway Station Areas. E & FN Spon,
London. S. 40.
133

verursachte Verkehr konzentriert sich außerdem auf einen bestimmten arbeitszeitbedingten
Zeitraum, was die Verdichtung noch mal verstärkt. Ferner verursacht die Dominanz der
Büronutzung Sicherheitsprobleme. Nach der Arbeitszeit sind die Bürogebäude und ihr Umfeld
menschenleer und die soziale Kontrolle wird schwächer: dieses Phänomen beängstigt
potenziale Fußgänger und Nutzer, 244 wie z.B. das Börsenviertel in Frankfurt a. M. zeigt.
Mit einer Analyse der Nutzungsstruktur soll die Problematik bei den Entwicklungsprozessen
im Bahnhofsumfeld ausführlicher betrachtet werden.
4.3.4 Nutzungsstruktur
These 3a: Auswirkungen auf Nutzungen im Umfeld: Im Zusammenhang mit
Entwicklungsprojekten (direkt) und damit verbundener Bodenpreissteigerung (indirekt) wird
Wohnnutzung zunehmend zugunsten von Büro- und Einzelhandelsflächen verdrängt. Es
findet zum Teil eine Entmischung statt.
Während Grundstücke und Gebäude an Bahnhöfen vor einigen Jahren noch fast
ausschließlich im Lichte ihrer Transportfunktionen gesehen wurden, so gelten sie heute
zunehmend als Potenziale für die Erwirtschaftung von Gewinnen. Wie Bertolini und Spit an
mehreren europäischen Betrachtungsbeispielen zeigen, führen hohe Entwicklungskosten in
Bahnhofsumfeldern in Verbindung mit eingeschränkter öffentlicher Förderung zu eher
kurzfristigen Investitionsansätzen mit hoher Renditeerwartung: Während Büronutzungen die
meisten Planungen dominieren, gehören insbesondere auch Geschäftsnutzungen zum
Standardrepertoire. 245 Zu einem ähnlichen Schluss kommt auch Oosten: „The development
of railway station areas not only meets requirements or wishes with regard to the transport
network and the urban situation. The exploitation of railway infrastructure almost demands
additional commercial development, it seems.“ 246 Bereits an dieser Stelle zeigt sich der enge
Zusammenhang mit dem Thema der Boden- und Mietpreisentwicklung im Bahnhofsumfeld,
auf das im nächsten Abschnitt eingegangen wird.
Nach Bertolini und Spit ist diese Entwicklungstendenz auch im Kontext der Globalisierung zu
sehen, wobei ein gleichzeitiger Dekonzentrationsprozess auf überörtlicher Ebene und ein
selektiver (Re)Konzentrationsprozess bestimmter Nutzungen in Kerngebieten wie auch in
peripheren Lagen zu beobachten ist. In diesem Sinne konstatieren sie, dass „Dynamic
station areas are among the places where both global connection and local disconnection are
expressed in their most radical forms.“ 247 Interessant ist in diesem Zusammenhang auch
Bartkowiaks Feststellung, dass viele der geplanten Bauprojekte aus einer internationalen
244
Ebenda, S. 43.
245
Bertolini, Luca & Spit, Tejo (1998): Cities on Rails: The Redevelopment of Railway Station Areas. E & FN Spon,
London. S. 39f.
246
Oosten, Wouter-Jan (2000): Railway stations and a geography of networks. Paper presented at the 6th Annual
Congress of the Netherlands Research School for Transport, Infrastructure and Logistics. Online unter:
www.eur.nl/WebDOC/doc/fsw/fswalg20010507142923.pdf. S. 6.
247
Bertolini, Luca & Spit, Tejo (1998): Cities on Rails: The Redevelopment of Railway Station Areas. E & FN Spon,
London. S. 38.
134

Betrachtungsperspektive (aufgrund der weiter unten beschriebenen Prozesse der
Grundstücksverwertung) „bezogen auf ihre Zielrichtung und das damit verbundene
Verwertungsinteresse, vereinheitlicht werden können. Letztlich bedeutet dies, dass sich das
für Gentrifizierungs-Projekte zu konstruierende baulich-räumliche Ambiente längst
international standardisiert hat.“ 248
Diese Art Entwicklungsprojekte haben tiefgreifende Auswirkungen auf das Bahnhofsumfeld.
Bezug nehmend auf die Bahnhof21-Projekte stellt Hoffmann-Axthelm fest: „Die Stadt
bezahlt faktisch den neuen Bahnhofstyp mit dem Verlust des klassischen
Bahnhofsviertels.“ 249 Dass dies zumindest bei den „21er Projekten“ zum Teil durchaus auch
der Intention entspricht, zeigt sich etwa an den Zielsetzungen von Seiten der Bahn, dass die
City zum Bahnhof hin erweitert werden soll bzw. dass „Bahnhöfe und ihre Umfelder wieder in
das innerstädtische Leben integriert werden“ können. 250 Allerdings steht etwa mit
Stuttgart21 oder München21 die Realisierung einiger der größten Bahnhof 21-Projekte noch
aus. Relativierend ist ferner hinzuzufügen, dass viele neu realisierte Um- und
Ausbaumaßnahmen (u.a. aufgrund mittlerweile gedämpfter Erwartungen) deutlich weniger
umfassend sind als in den frühen 1990er Jahren projektiert.
Realisierte bzw. geplante Nutzungsstrukturen ergeben sich gemäß Bartkowiak aus den
hervorragenden innerstädtischen Lagen der Flächenpotenziale in Bahnhofsumfeldern. Dabei
„steht die Tertiärisierung ehemaliger Bahnverkehrsflächen durch einen marktorientierten
Nutzungs-Mix“ im Mittelpunkt. Üblich ist eine Kombination dienstleistungsbezogener
Gewerbeimmobilien (Büro, Shopping-Center, höherwertige Gewerbefläche) mit
kommerziellen Kultur- und Freizeitimmobilien (Musicaltheater, Großkino) und/oder mit
zielgruppenorientierten Wohnimmobilien zu neuen, multifunktionalen oder gemischtgenutzten
Großimmobilien. Wie genau dieser „Nutzungs-Mix“ zusammengesetzt ist, hängt –
wie im Folgenden zu sehen ist – von der Projektträgerschaft und deren konzeptionellen
Ansätzen ab. 251
Bezüglich der Standortentwicklungsziele bei größeren Vorhaben im Bahnhofsumfeld ist aus
Bartkowiaks Betrachtung von Fallbeispielen 252 ersichtlich, dass die Ziele seitens Städtebau
und Strukturpolitik an einer „baulich-räumlich differenzierten Neuordnung des jeweiligen
248 Bartkowiak, Jost (2004): Stadtzentren im Umbruch: Zur Revitalisierung von Großstadtzentren, deren Bedeutung
für Stadtökonomie, Städtebau und Stadtgesellschaft. Am Beispiel zentralstädtischer Bahnhofsareale. Peter Lang
Verlagsgesellschaft, Frankfurt am Main, Berlin, Bruxelles, New York, Oxford, Wien. S. 360.
249 Hoffmann-Axthelm, Dieter (1996): Stadtunterfahrung: Zu einer modischen Wendung im Verhältnis von Stadt
und Bahn. In: Bund Deutscher Architekten, Deutsche Bahn AG, Förderverein Deutsches Architekturzentrum DAZ
(Hrsg.): Renaissance der Bahnhöfe: Die Stadt im 21. Jahrhundert. Vieweg Verlag, Braunschweig, Wiesbaden. S.
230.
250 Dürr, Heinz (1996): Bahn frei für einen neue Stadt. In: Bund Deutscher Architekten, Deutsche Bahn AG,
Förderverein Deutsches Architekturzentrum DAZ (Hrsg.): Renaissance der Bahnhöfe: Die Stadt im 21.
Jahrhundert. Vieweg Verlag, Braunschweig, Wiesbaden. S. 13f.
251 Bartkowiak, Jost (2004): Stadtzentren im Umbruch: Zur Revitalisierung von Großstadtzentren, deren Bedeutung
für Stadtökonomie, Städtebau und Stadtgesellschaft. Am Beispiel zentralstädtischer Bahnhofsareale. Peter Lang
Verlagsgesellschaft, Frankfurt am Main, Berlin, Bruxelles, New York, Oxford, Wien. S. 341.
252 Es handelt sich dabei um fünf Großprojekte an Bahnhöfen und in deren Umfeldern der Städte Bremen
(Promotion Park), Essen (Passarea), Frankfurt/Main (Frankfurt 21), Stuttgart (Stuttgart 21) und München
(München 21).
135

Gebietes unter den Prämissen einer Innenstadterweiterung oder -ergänzung“ orientiert sind:
„Monostrukturen sollen vermieden, vielfältige Quartiere geschaffen und erhalten werden.“
Im Vergleich dazu liegen die Prioritäten der ökonomisch orientierten Projektträger auf einer
„Mischung verschiedener, vorwiegend gewerblicher Nutzungen und ihrer Vermarktung“.
Resultat der Vermittlung dieser beiden unterschiedlichen Ausrichtungen war bei den
Fallstudien „eine Planung von Standorten mit hochwertigen tertiären Nutzungen, die in
hoher städtebaulicher Qualität mit Grün- und Wohnbereichen kombiniert werden.“ 253
In ihrer Gewichtung betrachtet stellt bei den Fallbeispielen dann auch das Segment der
Gewerbeimmobilien in allen Beispielfällen eindeutig den Schwerpunkt dar, wobei Büroflächen
ausnahmslos die Hauptnutzungsart sind. Während kommerzielle Kultur- und
Freizeiteinrichtungen als „Frequenzbringer“ integriert werden, spielt die Wohnnutzung eine
vergleichsweise untergeordnete Rolle oder sie ist gar nicht eingeplant. 254
Im Folgenden sollen anhand des Beispiels EuroVille am Basler Bahnhof SBB/SNCF einige
Entwicklungstendenzen bezüglich den Veränderungen der Nutzungsstruktur illustriert
werden. Hinzuweisen ist auch auf das Beispiel Euralille am Bahnhof Lille-Europe (siehe dazu
oben und Kapitel 8.3.1).
Beispiel EuroVille, Bahnhof Basel SBB/SNCF: Seit den frühen 1980er Jahren befindet
sich mit dem Projekt EuroVille ein umfassendes Ausbauprojekt direkt am und um den
Bahnhof Basel SBB/SNCF in Arbeit. Das Projekt umfasst insgesamt 25 Neu- und
Umbauvorhaben 255 , die auf eine intensivierte Nutzung und Aufwertung des Standorts
hinzielen und vornehmlich auf Geschäfts- und Büronutzungen ausgerichtet sind (siehe dazu
Abb. 31). Übergeordnetes Ziel ist es, „das Bahnhofsgebiet als Verkehrsdrehscheibe und als
Dienstleistungszentrum für die Stadt Basel zu entwickeln“. 256 Dies soll mittels großen,
gestalterisch anspruchsvollen (Büro)Gebäuden geschehen, wobei von den geplanten ca.
175.000 m 2 Bruttogeschossfläche rund 90% als Arbeitsfläche, die restlichen 10% als
Wohnfläche ausgewiesen sind. So soll im Laufe der Zeit am und um den Bahnhof ein neues
Arbeitszentrum mit Platz für ca. 5.500 Beschäftigte entstehen. 257
253 Bartkowiak, Jost (2004): Stadtzentren im Umbruch: Zur Revitalisierung von Großstadtzentren, deren Bedeutung
für Stadtökonomie, Städtebau und Stadtgesellschaft. Am Beispiel zentralstädtischer Bahnhofsareale. Peter Lang
Verlagsgesellschaft, Frankfurt am Main, Berlin, Bruxelles, New York, Oxford, Wien. S. 338f.
254 Ebenda, S. 341.
255 www.be-active.ch/passerelle: Passerelle Basel SBB. - Zugriff am 26.06.2007
256 Krütli, Pius et al. (2005): Bahnhof SBB/SNCF: Treibende Kraft bei der Entwicklung der städtischen Umgebung.
In: Scholz, Roland W. et al. (Hrsg.): Bahnhöfe in der Stadt Basel: Nachhaltige Bahnhofs- und Stadtentwicklung
in der trinationalen Agglomeration. ETH-UNS Fallstudie 2004. Verlag Rüegger, Zürich, Chur. S. 97.
257 Ebenda, S. 97.
136

Abb. 29: Projekte von EuroVille
Anstoß und Motivation für das Projekt EuroVille kamen ursprünglich vom Kanton Basel-Stadt
wie auch von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Die in ihren räumlichen
Wachstumsmöglichkeiten stark beschränkte Stadt sah im Bahnhofsumfeld eine der wenigen
Chancen, dem wachsenden Dienstleistungssektor innerhalb der städtischen Grenzen Raum
zu bieten. Auf diese Weise sollten sowohl neue wirtschaftliche Entwicklungen gefördert
werden als auch indirekt der große Druck auf den städtischen Wohnungsmarkt erleichtert
werden. Die SBB wollten ihrerseits im Rahmen des nationalen Bahn 2000-Programms die
Transportkapazität des Bahnhofs verdoppeln sowie im Zuge einer verstärkten
Marktorientierung u.a. das Potenzial ihrer innerstädtischen Grundstücke besser ausnutzen.
Mit der Schweizerischen Post PTT und dem angrenzenden Kanton Basel-Land kamen zwei
weitere wichtige Partner dazu. 258
Quelle: Krütli et al., S. 97
Die konkreten, das Bahnhofsumfeld direkt betreffenden Zielsetzungen des Projekts EuroVille
beinhalten unter anderem: das Bahnhofsgebiet als Arbeits- und Wohnviertel zu aktivieren,
das Wachstum des innerstädtischen Geschäftsviertels in Richtung Bahnhof zu fördern, den
Konversionsdruck auf Wohngebiete durch den Dienstleistungssektor zu verringern, auf eine
ökologische Stadtentwicklung hinzuarbeiten (mittels der Schaffung gut an den öffentlichen
Verkehr angebundener Büroräume), sowie allgemein eine effizientere Nutzung der Flächen
rund um den Bahnhof zu ermöglichen. 259 Ferner sollten die an den Bahnhof grenzenden
Stadtteile besser miteinander verbunden und der „Hintereingang“ des Bahnhofs aufgewertet
werden, um die Möglichkeiten der Grundstücksentwicklung im bislang vom Stadtzentrum
weitgehend abgeschnittenen Gundeldinger Quartier südlich des Bahnhofs zu verbessern. 260
258
Bertolini, Luca & Spit, Tejo (1998): Cities on Rails: The Redevelopment of Railway Station Areas. E & FN Spon,
London. S. 152.
259
Bertolini, Luca & Spit, Tejo (1998): Cities on Rails: The Redevelopment of Railway Station Areas. E & FN Spon,
London. S. 159.
260
Ebenda, S. 164.
137

Eine zentrale Rolle im Projekt EuroVille kommt somit der neuen Passerelle
(„Fußgängerbrücke“) zu, die als Gleisüberführung im Jahr 2003 als Ersatz für eine frühere
Unterführung eröffnet wurde (siehe Abb. 32). Neben ihrem Hauptzweck, der Erschließung
der Bahnsteige, dient die 24 Stunden am Tag geöffnete Passerelle auch der besseren
fußläufigen Verbindung zwischen den recht unterschiedlichen Stadtgebieten südlich
(„hinten“; dicht besiedeltes Wohnquartier) und nördlich („vorne“; Altstadt und
Geschäftsviertel) des Bahnhofs. In der Passerelle befinden sich auch zahlreiche Geschäfte,
womit ihr und dem Bahnhof selbst zusätzlich eine kommerzielle Funktion zukommen, zumal
nicht nur Bahnkunden, sondern auch viele andere Personen das Einkaufsangebot der
Passerelle und des Bahnhofs nutzen. 261
Abb. 30: Luftbild der Passerelle von Südwesten und Passerelle von Innen
Quelle: www.itten-brechbuehl.ch Quelle: www.sengers.ch
Welche Wirkung haben die neue Passerelle und die Bürogebäude auf die Entwicklung der
umliegenden Stadtteile? Da die Um- und Neubaumassnahmen am Basler Bahnhof SBB/SNCF
und in seiner Umgebung noch nicht vollständig beendet sind, kann diesbezüglich noch kein
abschließendes Urteil gefällt werden. Für das Gundeldinger Quartier im Süden scheint
insbesondere durch die Passerelle tatsächlich eine wesentlich bessere Anbindung an den
Bahnhof sowie die übrige Stadt gelungen zu sein; die Auswirkungen des noch zu
vollendenden Gebäudekomplexes Südpark bleiben abzuwarten. Nach Einschätzungen von
Vertretern des „Neutralen Quartiervereins Gundeldingen“ und der „Interessen-Gemeinschaft
Gundeldinger- und Bruderholz-Geschäfte“ wird v.a. durch die Passerelle eine höhere
Besucherzahl und damit eine Geschäftsbelebung im Quartier erhofft. Während die
Quartiersgeschäfte gegenüber verlängerten Öffnungszeiten eine ablehnende Haltung
einnehmen, wird beim Bahnhof eine andere Ausgangslage und damit eher eine
261 Krütli, Pius et al. (2005): Bahnhof SBB/SNCF: Treibende Kraft bei der Entwicklung der städtischen Umgebung.
In: Scholz, Roland W. et al. (Hrsg.): Bahnhöfe in der Stadt Basel: Nachhaltige Bahnhofs- und Stadtentwicklung
in der trinationalen Agglomeration. ETH-UNS Fallstudie 2004. Verlag Rüegger, Zürich, Chur. S. 96.
www.railcity.ch/index_basel.htm: RailCity Basel. - Zugriff am 25.06.2007. www.be-active.ch/ passerelle:
Passerelle Basel SBB. - Zugriff am 26.06.2007
138

Komplementarität gesehen. Als Risiko wird eine mögliche Mietpreissteigerung im Umfeld
betrachtet. 262 Dies könnte allerdings durchaus geschehen: „An important aspect here is the
improvement of connections across the tracks, and the upgrading of the entrance to the
station on the south (non-city) side, in order to open up property development opportunities
in areas until now virtually cut off from the historic centre.“ 263
Für beide Seiten des Bahnhofs besteht die Gefahr, dass – im Kontrast zum gesetzten Ziel
der besseren funktionalen und räumlichen Verbindung – vor allem nachts durch den
deutlichen Schwerpunkt der Büro- und Geschäftsnutzung eine verstärkte Barrierewirkung
zwischen den angrenzenden Stadtteilen und dem Bahnhof zustande kommt. Zur Vermeidung
eines solchen Effekts wird in der ETH-UNS Fallstudie zu Bahnhöfen in der Stadt Basel für die
bewusste Schaffung „sozialer Hecken – analog den Hecken im Naturraum, die Lebensräume
vernetzen helfen“ durch einen genügend großen Wohnanteil plädiert. 264 In wiefern ein
solches Ziel auch von den Projektentwicklern und der Stadt umgesetzt wird, bleibt noch zu
sehen und hängt nicht zuletzt von der Entwicklung der ökonomischen Rahmenbedingungen
der einzelnen Projekte ab. Ob die bislang vorgesehenen 10% Wohnfläche in den Büro- und
Geschäftsgebäuden für eine derartige Vernetzung ausreichen wird, ist allerdings zweifelhaft.
4.3.5 Ökonomische Aspekte
These 3b: Auswirkungen auf ökonomische Aspekte: Im Bahnhofsumfeld kommt es zu einer
selektiven Bodenpreissteigerung. Dies betrifft v.a. sichtbare, gut angebundene Bereiche
des Bahnhofsumfelds mit klaren Eigentumsverhältnissen. Andere Gebiete werden vorerst
nicht in die Planungen mit einbezogen.
Großprojekte, wie es die meisten großstädtischen Bauvorhaben an Bahnhöfen und in deren
Umfeld sind, können (im positiven wie im negativen Sinne) einen erheblichen Einfluss auf
angrenzende Gebiete entfalten. Besonders deutlich und nachhaltig spürbar können sich
dabei Boden- bzw. Mietpreiserhöhungen auswirken – ein Effekt, der (zumindest im
Projektgebiet) direkt erzielt wird, da sich insbesondere durch PPPs und private Investoren
finanzierte Vorhaben in der Regel auch „rechnen“ sollen.
Um den Kontext dieser Entwicklungen besser zu verstehen, werden zunächst einige
Rahmenbedingungen der Entwicklung innerstädtischer Grundstücksmärkte und
innerstädtischer Grundstücke wie solchen im Bahnhofsumfeld betrachtet:
Gemäß Bartkowiak findet seit einiger Zeit ein „Formwandel der Grundstücksverwertung“
statt: Er stellt im Allgemeinen sowie konkret anhand der von ihm untersuchten
262
www.be-active.ch/passerelle: Passerelle Basel SBB. - Zugriff am 26.06.2007
263
Bertolini, Luca & Spit, Tejo (1998): Cities on Rails: The Redevelopment of Railway Station Areas. E & FN Spon,
London. S. 164.
264
Stauffacher, Michael et al. (2005): Bahnhöfe als Schlüssel nachhaltiger Mobilität und Stadtentwicklung:
Entwicklungsperspektiven für die Stadt Basel und die TAB. In: Scholz, Roland W. et al. (Hrsg.): Bahnhöfe in der
Stadt Basel: Nachhaltige Bahnhofs- und Stadtentwicklung in der trinationalen Agglomeration. ETH-UNS Fallstudie
2004. Verlag Rüegger, Zürich, Chur. S. 47.
139

Fallbeispiele 265 fest, dass in der städtischen Grundstücksverwertung „Boden als so genanntes
zukünftiges Kapital verwertet“ und ausschließlich als Kapitalanlage – vergleichbar mit Aktien
oder Wertpapieren – gehandelt wird. 266 (So hat z.B. auch die Deutsche Bahn
Immobiliengesellschaft DB Immobilie AG die Aufgabe, „Durch effizientes betriebliches
Liegenschaftsmanagement ... den Immobilienbesitz zu veredeln und
Wertschöpfungspotentiale zu generieren. Die Erlöse fließen dem Mutterkonzern zu und sollen
dort die finanziellen Spielräume für Investitionen in das Bahnsystem erhöhen.“ 267 ) Es findet
also ein An- und Verkauf von Ansprüchen auf zukünftige Grundrentenerträge statt, wodurch
sich auch die „Preisbildung für Grundstücke ... immer weniger auf das aktuell erzielte
Grundrentenniveau, sondern auf antizipierte, künftig erzielbare Grundrenten“ bezieht. 268
Eine zentrale Voraussetzung für diese Entwicklung von Grundeigentum zu finanziellem
Anlageobjekt sieht Bartkowiak (wie auch Krätke) in der Verdrängung traditioneller
Grundeigentümer. So befindet sich seit den 1970er Jahren innerstädtischer Grundbesitz
zunehmend „in den Händen von Finanzinstitutionen (Banken, Versicherungen),
Großunternehmen aller Art, und spezialisierten Immobilienunternehmen“. 269 Zu dieser
Tendenz trägt sowohl der Druck der derzeitigen stadtentwicklungspolitischen
Rahmenbedingungen auf die Kommunen als auch die Größenordnung und Komplexität vieler
Entwicklungsvorhaben (wie auch jener im Bahnhofsumfeld) bei: Der Grundbesitz bleibt oder
wechselt in eine Hand. 270
Wird – wie immer häufiger der Fall zu sein scheint – der Boden als reine Kapitalanlage
betrachtet, so verfolgen die Eigentümer das Ziel, das Rentenaufkommen ihrer Grundstücke
möglichst zu maximieren. Mittel zu diesem Zweck ist nach Krätke ein „Umbau der Städte in
Form der Neuschaffung von baulich-räumlichen Arrangements“. Dabei wird insbesondere
versucht, u.a. durch aktives Marketing, im Sinne einer Produktdifferenzierung „privilegierte“
Standorte zu schaffen, um Monopolrenten zu realisieren. Dabei spielt immer auch ein
„spekulatives Moment“ eine Rolle. 271 So heißt es etwa auch zum oben aufgeführten Beispiel
EuroVille in Basel: „The institutional partners are optimistic about the market response. They
see their investment as strategic and long-term. They are not looking for immediate profits,
265 Es handelt sich dabei um fünf Großprojekte an Bahnhöfen und in deren Umfeldern der Städte Bremen
(Promotion Park), Essen (Passarea), Frankfurt/Main (Frankfurt 21), Stuttgart (Stuttgart 21) und München
(München 21).
266 Bartkowiak, Jost (2004): Stadtzentren im Umbruch: Zur Revitalisierung von Großstadtzentren, deren Bedeutung
für Stadtökonomie, Städtebau und Stadtgesellschaft. Am Beispiel zentralstädtischer Bahnhofsareale. Peter Lang
Verlagsgesellschaft, Frankfurt am Main, Berlin, Bruxelles, New York, Oxford, Wien. S. 357.
267 Ebenda, S. 265.
268 Krätke, Stefan (1995): Stadt – Raum – Ökonomie: Einführung in aktuelle Problemfelder der Stadtökonomie und
Wirtschaftsgeographie. Birkhäuser Verlag, Basel, Boston, Berlin. S. 222f.
269 Ebenda, S. 223.
270 Bartkowiak, Jost (2004): Stadtzentren im Umbruch: Zur Revitalisierung von Großstadtzentren, deren Bedeutung
für Stadtökonomie, Städtebau und Stadtgesellschaft. Am Beispiel zentralstädtischer Bahnhofsareale. Peter Lang
Verlagsgesellschaft, Frankfurt am Main, Berlin, Bruxelles, New York, Oxford, Wien. S. 358.
271 Krätke, Stefan (1995): Stadt – Raum – Ökonomie: Einführung in aktuelle Problemfelder der Stadtökonomie und
Wirtschaftsgeographie. Birkhäuser Verlag, Basel, Boston, Berlin. S. 223f, 226.
140

and they are confident in the future performance of the area. The site does not face
competition within the urban region. “ 272
In vielen Städten zeichnet sich durch diese Entwicklung ein zunehmender überlokaler
Einfluss auf den Immobilienmarkt ab, zumal große bauliche Komplexe als bedeutende
Kapitalanlageform in transnationalen Immobilienportfolios aufgenommen werden. 273 So
spielten auch im oben aufgeführten Beispiel Euralille überörtliche und internationale
Investoren (insbesondere Banken) eine zentrale Rolle bei der Realisierung verschiedener
Projektelemente.
Welche Konsequenzen ergeben sich daraus für die Entwicklung von Bahnhofsumfeldern?
Aus obigen Prozessen – und insbesondere dem Wunsch zur Schaffung eines neuen,
privilegierten Standorts – erklärt sich zum Teil ein allgemeines Problem bei innerstädtischen
Großprojekten, welches auch bei großen Vorhaben im Bahnhofsbereich in Vorschein tritt:
„Bahnhöfe sind ... häufig „Inselbetriebe“ und Bahnhofsoffensiven sind häufig „Insellösungen“
der Bahnverwaltungen mit geringer oder nicht gegebener Integration in die Städte und
Stadtviertel; das gilt auch dort, wo die Bahnverwaltungen mit privaten Investoren
Einkaufszentren errichten (lassen), die dann ohne Integration und sogar bewusst in
Konkurrenz und gegen die bestehenden Zentrenstrukturen der Stadt ausgebaut werden.“ 274
Diese „Inselprojekte“ haben also einerseits einen deutlich spürbaren Einfluss auf ihre direkte
Umgebung (das übrige Bahnhofsumfeld), andererseits wird tendenziell auf eine bewusste
Abgrenzung gesetzt. Interessant ist in dieser Hinsicht das Ergebnis einer
Passantenbefragung zum Leipziger Hauptbahnhof, aus der hervorging, dass eine deutliche
Mehrheit positive Assoziationen mit dem Bahnhofsumfeld hat – allerdings „ist zu beachten,
dass die Befragten mit Bahnhofsumfeld zum größten Teil den Bahnhofs(vor)platz gemeint
haben. Dies ergibt sich aus den gegebenen Antworten. Das restliche Bahnhofsumfeld wird
kaum wahrgenommen und mit diesem auch nicht in Verbindung gebracht.“ 275
In diesem Zusammenhang steht auch, dass durch die Bestrebung der Investoren, ihre
Grundrenten zu maximieren, eine räumlich selektive Konzentration von Investitionen
gefördert wird, was wiederum zu einer Entwertung funktionsfähiger Raumstrukturen in
benachteiligten Gebieten führt. 276 Es wäre daher zu erwarten, dass trotz bzw. eben gerade
durch große Investitionsprojekte im Bahnhofsumfeld neben den eigentlichen hochpreisigen
Investitionsflächen auch „Grauzonen“ in weniger sichtbaren Bereichen übrig bleiben, die
272
Bertolini, Luca & Spit, Tejo (1998): Cities on Rails: The Redevelopment of Railway Station Areas. E & FN Spon,
London. S. 162.
273
Bartkowiak, Jost (2004): Stadtzentren im Umbruch: Zur Revitalisierung von Großstadtzentren, deren Bedeutung
für Stadtökonomie, Städtebau und Stadtgesellschaft. Am Beispiel zentralstädtischer Bahnhofsareale. Peter Lang
Verlagsgesellschaft, Frankfurt am Main, Berlin, Bruxelles, New York, Oxford, Wien. S. 358.
274
Staudacher, Christian (2002): Bahnhof und Stadt – Standort und Lebensgemeinschaft. In: Österreichische
Gesellschaft für Wirtschaftsraumforschung (Hrsg.): Wirtschaftsgeographische Studien, Heft 27/28. Facultas
Verlag, Wien. S. 31.
275
Bayazit, Cem et al. (2002): Filetstücke – ausländische Vorbilder. In: Österreichische Gesellschaft für
Wirtschaftsraumforschung (Hrsg.): Wirtschaftsgeographische Studien, Heft 27/28. Facultas Verlag, Wien. S. 100.
276
Krätke, Stefan (1995): Stadt – Raum – Ökonomie: Einführung in aktuelle Problemfelder der Stadtökonomie und
Wirtschaftsgeographie. Birkhäuser Verlag, Basel, Boston, Berlin. S. 224.
141

sowohl in ihrer Nutzungsstruktur wie auch in ihren Grundstückswerten eher noch abgewertet
werden.
Auf bestehende Nutzungsstrukturen im Bahnhofsumfeld wird bei größeren Um- und
Anbauprojekten in den meisten Fällen wahrscheinlich wenig Rücksicht genommen: „Die
Behandlung von Grundstücken als reine Finanzanlage bedeutet auch, dass die größeren
Bauprojekte (insbesondere Büro- und Geschäftskomplexe) in den metropolitanen Zentren
des Städtesystems häufig nur wenig mit der örtlichen Bedarfslage hinsichtlich bestimmter
Nutzflächen zu tun haben, sondern primär als „gebaute Renditeerwartungen“ anzusehen
sind.“ 277
Ferner scheint sich bezüglich des Nutzungswandels bei Großprojekten im Bahnhofsumfeld
auch in diesem Zusammenhang eine räumlich selektive Konzentration auf Büro- und
Geschäftsnutzungen zu bestätigen und weiter zu erklären, da diese aufgrund der erzielbaren
Monopolrenten von Projektentwicklern favorisiert werden. 278
In Anbetracht der oben aufgeführten Punkte überrascht es auch wenig, dass es in der Regel
bisher an ganzheitlichen Strategien zur Restrukturierung und Entwicklung von
Bahnhofsumfeldern „als attraktive und eigenständige Stadtteile und Stadtzentren“ mangelt.
Lokal ansässige Betriebe und die Bevölkerung werden eher selten ernsthaft in die
Entwicklungsprozesse eingebunden. 279
Beispiel Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe: Ein interessantes Betrachtungsbeispiel,
zumindest hinsichtlich des Effekts eines neuen Schnellbahnhofs auf die
Grundstückspreisentwicklung des Bahnhofsumfelds, liefert der 1991 eröffnete Bahnhof
Kassel-Wilhelmshöhe, da eben diese Wirkung recht detailliert dokumentiert wurde. Der neue
ICE-Bahnhof wurde anstelle eines vorherigen, für sein Umfeld wenig bedeutenden,
Vorstadtbahnhofs errichtet. Um äußere Einflüsse herauszufiltern, wurde in der Studie die
Entwicklung der Gesamtstadt jener im Bahnhofsumfeld gegenübergestellt. 280 (Für weitere
Informationen zu diesem Beispiel: Siehe Kapitel 5.2.3)
Ergebnis der Betrachtung des Immobilienmarktes war, dass sich aufgrund des Projekts die
Baulandpreise am Bahnhof Wilhelmshöhe mehr als verdoppelt haben, während sie in der
Innenstadt im selben Zeitraum in etwa gleich blieben. Ähnlich entwickelten sich auch die
Laden- und Büromieten recht unterschiedlich: Während sie am Bahnhof tendenziell stiegen
277 Ebenda, S. 223.
278 Siehe dazu z.B. Krätke, Stefan (1995): Stadt – Raum – Ökonomie: Einführung in aktuelle Problemfelder der
Stadtökonomie und Wirtschaftsgeographie. Birkhäuser Verlag, Basel, Boston, Berlin. S. 223. Und Bartkowiak,
Jost (2004): Stadtzentren im Umbruch: Zur Revitalisierung von Großstadtzentren, deren Bedeutung für
Stadtökonomie, Städtebau und Stadtgesellschaft. Am Beispiel zentralstädtischer Bahnhofsareale. Peter Lang
Verlagsgesellschaft, Frankfurt am Main, Berlin, Bruxelles, New York, Oxford, Wien. S. 359, 361.
279 Staudacher, Christian (2002): Bahnhof und Stadt – Standort und Lebensgemeinschaft. In: Österreichische
Gesellschaft für Wirtschaftsraumforschung (Hrsg.): Wirtschaftsgeographische Studien, Heft 27/28. Facultas
Verlag, Wien. S. 30f.
280 Bartkowiak, Jost (2004): Stadtzentren im Umbruch: Zur Revitalisierung von Großstadtzentren, deren Bedeutung
für Stadtökonomie, Städtebau und Stadtgesellschaft. Am Beispiel zentralstädtischer Bahnhofsareale. Peter Lang
Verlagsgesellschaft, Frankfurt am Main, Berlin, Bruxelles, New York, Oxford, Wien. S. 241.
142

oder auf gleichem Niveau blieben, wiesen sie in der Gesamt- bzw. Innenstadt eine
stagnierende oder fallende Tendenz auf. Aufgrund dieser Ergebnisse wurde die These
aufgestellt, dass der Impuls des neuen Hochgeschwindigkeitsbahnhofs nur in seiner Nähe
deutlich zu spüren ist. 281
Um die Stichhaltigkeit dieser These zu überprüfen, wurde eine „Impulsuntersuchung“
durchgeführt, bei der alle Bauvorhaben der Jahre 1989-1995 in Bahnhofsnahen Stadtteilen
erfasst und in Abhängigkeit ihrer Luftlinienentfernung zum Bahnhof nach verschiedenen
Kenngrößen ausgewertet wurden. Aus der Darstellung der Kenngrößen „Anzahl der
Vorhaben/Fläche“, „Investitionen/Fläche“ sowie realisierte „Nutzfläche/Fläche“ im Verhältnis
zu ihrer jeweiligen Entfernung zum Bahnhof ergab sich eine deutliche Stufung (siehe Abb.
20, S. 104): Bis 200 m Entfernung „großer Impuls“, bis 400 m Entfernung „deutlich
spürbarer Impuls“, und bis 600 m Entfernung „nachweisbarer Impuls“. In größerer
Entfernung wurde „fast keine besondere Wahrnehmung mehr“ verzeichnet. 282 Was aus der
Literatur leider nicht hervorgeht, ist inwiefern sich im näheren Bahnhofsumfeld auch
„Grauzonen“ erhalten oder gebildet haben.
In Kassel-Wilhelmshöhe war ein weiterer Aspekt der Selektivität von Standortentwicklungen
zu beobachten, denn es gab auch einige Standorte außerhalb der fußläufigen Erreichbarkeit,
die sich in Folge ihres besonders guten ÖPNV-Anschlusses an den Bahnhof zu
Investitionsschwerpunkten entwickelten: „Die fußläufige Erreichbarkeit wird also sozusagen
künstlich verlängert.“ 283
Obwohl die Stadt Kassel gemäß Bartkowiak durch ihre Bauland- und Verkehrspolitik „recht
erfolgreich“ versucht hat, „durchgreifende Veränderungen der Wohngebiete im Stadtteil
Wilhelmshöhe zu verhindern und gleichzeitig die zentrale Funktion des Bahnhofs
auszubauen“, wurde festgestellt, dass „die am ICE-Bahnhof getätigten Investitionen ... fast
ausschließlich in den Dienstleistungs- und Einzelhandelsbereich flossen, dagegen kaum
Wohnungen in unmittelbarer Bahnhofsnähe realisiert wurden.“ 284
Ähnliche Entwicklungen wie vor einigen Jahren in Kassel scheinen sich in den
Bahnhofsumfeldern der Städte abzuzeichnen, die neuerdings an die Strecke des TGV-Ost
angebunden sind. So berichtete Spiegel Online: „"Der TGV beschert uns einen Schub von
Investitionen", freut sich Jean-Yves Heyer, Direktor der Agentur Reims Champagne
Développement und verweist auf 2000 neu geschaffene Arbeitsplätze in drei Jahren. Und der
Trend hält an: In der Nähe des Bahnhofs werden zudem 120.000 Quadratmeter Wohnraum
zu Bürofläche umgebaut. ... Nirgendwo ist die Erschließung per schneller Schiene so klar
wahrnehmbar wie bei den Immobilienpreisen, manchmal auch zum Leidwesen den
Anwohner: Zwischen dem Jahr 2000, als die Entscheidung zum Bau der Ost-Verbindung fiel,
und 2006 klettern die Mieten; in Straßburg stiegen die Preise von 1439 Euro auf 2392 - eine
281 Ebenda, S. 241.
282 Ebenda, S. 241.
283 Ebenda, S. 241-243.
284 Ebenda, S. 243.
143

Zunahme von gut 66 Prozent. In der Elsass-Metropole wird daher zügig am Ausbau der
Büroflächen gebaut. Im ehemaligen Hafengebiet werden binnen der nächsten fünf Jahre
rund 500.000 Quadratmeter gebaut.“ 285
4.3.6 Soziale Aspekte
These 3c: Auswirkungen auf soziale Aspekte: Es findet eine Veränderung der
Nutzerstruktur statt sowie eine Verdrängung bestimmter Bevölkerungsgruppen. Dies steht
auch im Zusammenhang mit zielgruppenorientiertem Marketing.
Gibt es nach einer Funktionsanreicherung des Bahnhofsgebäudes und der
Kommerzialisierung des Bahnhofsumfeldes noch öffentliche Räume? „ Heißt Öffentlichkeit
Zugänglichkeit für jedermann“ oder sind „nur im Prinzip öffentliche Orte jedermann
zugänglich“ 286 ?
„1998 präsentiert die Deutsche-Bahn-Gruppe das 3-S-Programm: Service, Sicherheit und
Sauberkeit. Und dies soll durch 1000 Mitarbeiter des Tochterunternehmens Bahn Schutz &
Service GmbH und 2200 Service-Angestellte der DB Service & Station AG sowie durch
Videoüberwachung geschehen. Herzstück des Programms sind die 64 3-S-Zentralen.
Großbahnhöfe verfügen über eigene Zentralen. Die Videoüberwachung kleinerer Bahnhöfe
erfolgt durch eine nahe liegende Zentrale. Es ist möglich die Verwahrlosten zu entdecken,
sie anzusprechen und in letzter Konsequenz aus dem Bahnhof zu begleiten, bevor sie sich
längerfristig im Bahnhof niederlassen kann.“ 287
Ein Bahnhofsumfeld in einer Großstadt wie Frankfurt, die an das europäische
Hochgeschwindigkeitsverkehrsnetz angeschlossen ist und direkten Zugang zur Innenstadt
hat, ist gleichzeitig auch Hochpreisgebiet für Boden, Immobilien und Mieten. Nur die
hochpreisigen und liquiden Nutzer und Nutzungen wie Büro-, Dienstleistungs-, Urban
Entertainment- und gehobene Einzelhandelsflächen sollen dort angesiedelt werden. Das
Bahnhofsumfeld muss als Investitionsstandort das passende Klima für die entsprechende
Klientel schaffen, öffentliche Sicherheit und Ordnung wird in diesem Sinne zu einem
Standortfaktor der Investition, der durch die Sicherheitspolitik der Bahn abgesichert werden
soll. Mit den Entwicklungszielen werden auch die gewünschten Nutzergruppen formuliert,
nämlich in Frankfurt z. B. „der Bereich der hochrangigen Dienste“ 288 .
In Frankfurt ist das Bahnhofsumfeld mit langer Tradition und den Eigenschaften des
Bahnhofsviertels verbunden. „Das Leben zeigt sich hier anders als im Inneren der Stadt, es
285
http://www.spiegel.de/reise/aktuell/0,1518,489489,00.html: Spiegel Online: Simons, Stefan (2007): Neue TGV-
Strecke – Frankreich schrumpft. - Zugriff am 27.06.2007
286
Brunn, Burkhard et al. (1992): Der Hauptbahnhof wird Stadttor. Zum Ende des Automobilzeitalters. Anabas-
Verlag Günter Kämpf KG, Frankfurt a.M. S. 16.
287
Wehrheim, Jan (2002): Die überwachte Stadt. Sicherheit, Segregation und Ausgrenzung. In: Häußermann,
Harmut et al. (Hrsg.): Stadt, Raum und Gesellschaft Band 17. Verlag Leske + Budrich, Opladen. S.135.
288
Bartkowiak, Jost (2004): Stadtzentren im Umbruch: Zur Revitalisierung von Großstadtzentren, deren Bedeutung
für Stadtökonomie, Städtebau und Stadtgesellschaft. Am Beispiel zentralstädtischer Bahnhofsareale. Peter Lang
Verlagsgesellschaft, Frankfurt am Main, Berlin, Bruxelles, New York, Oxford, Wien. S. 298.
144

ist bunt... man sieht Menschen aller Art durcheinander wimmeln und die verschiedensten
Dinge tun. Die Bahnhofslandschaft hat sich den Bedürfnissen von „Jedermann“ angepasst
bzw. den Bedürfnissen, die man Jedermann unterstellt.“ 289 Im „unordentlichen“ Milieu
befinden sich auch Lebensressourcen, auf die Obdachlose und schwächere Gruppen (Trinker,
Drogenabhängige) angewiesen sind. Ihr Verhalten verunsichert jedoch viele Stadtbewohner
und steht gegen die Bemühungen der innerstädtischen Einzelhandelsverbände und
Immobilienmakler. „Vertreter von lokalen Handels, Hotel- und Bankenzusammenschlüssen
erklären, ‚Obdachlose seien aber wie Graffitis und Taubenkot, kein Anblick, der zur
Steigerung von Attraktivität und Kaufkraft beiträgt’. Daher gehören die Obdachlosen
weggeräumt.“ 290 Mit der Sicherheitsstrategie wird versucht, in den kommerzialisierten
Bahnhofsumfeldern ihre Funktionen zu optimieren. Die Erscheinung von Randgruppen stellt
einen Störfaktor für die Nutzer dar. „Öffentliche Sicherheit bedeutet nicht mehr nur den
Schutz von Grundrechten der Stadtbewohner, sie ist Voraussetzung dafür, Geschäfte zu
machen, Investitionen zu akquirieren, Touristen anzulocken oder internationale Messen,
Kongresse, Kultur- und sonstige Veranstaltungen durchzuführen....“ 291 Die unpassenden
Nutzergruppen werden hier nach dem ökonomischen Ausschlusskriterium verdrängt. Ist der
Einzelne lediglich an einem Ort lokalisiert, ohne über das vom sozialen Raum vorausgesetzt
Kapital zu verfügen, so ist er dort deplaziert.
Gleichfalls gilt das ökonomische Ausschlusskriterium für die zahlschwachen Nutzungen wie
öffentliche Kultur- und Freizeiteinrichtungen, soziale Infrastruktur (Kita, Schule,
Sozialstationen usw.), Wohnen (nicht hochrangig) und Freiräume. Diese Nutzungen werden
ebenfalls verdrängt. Aber auch Nutzungen, die mit dem unordentlichen Image verbunden
sind, sind unerwünscht. So versucht man in Frankfurt a. M., alle Bordellbetriebe aus dem
Bahnhofsumfeld an andere Standorte zu verschieben. Ein Stück traditionelle Geschichte des
Bahnhofsviertels würde damit gelöscht.
„Traditionell verläuft das Leben hier provisorisch. Ein Grund, weshalb es dem bürgerlichen
Menschen, der nur dem Festen traut, als unsolid erscheint: einerseits als attraktiv,
anderseits als abstoßend. ... Der Hauptbahnhof produziert ein spezifisches Umfeld, das
demjenigen eines Hafens und eines Stadttors ähnelt, die zuvor zerstreut bereits anderswo
existiert haben ... dort, wo das Leben hinein- bzw. hinausströmt, sammeln sich Phänomene,
die der Bürger mit Unwillen zur Kenntnis nimmt.“ 292 Jedoch ist Öffentlichkeit ein Resultat
einer Spannung aus Fremdheit und Bekanntheit, Aktivität und Müßiggang, zielgerichtetem
293
Verhalten und Absichtslosigkeit. Die Öffentlichkeit eines kommerzialisierten
Bahnhofsumfeldes ist also durch die Überwachung und den Verdrängungsprozess häufig
beschränkt.
289
Brunn, Burkhard et al. (1992): Der Hauptbahnhof wird Stadttor. Zum Ende des Automobilzeitalters. Anabas-
Verlag Günter Kämpf KG, Frankfurt a.M. S. 64.
290
Terwiesche, Michael, 1997: Innenstädte – eine obdachlosenfreie Zone. Verwaltungsrundschau, 12/97 S. 410
291
Jaschke, Hans-Gerd, 1997: Öffentliche Sicherheit im Kulturkonflikt. Frankfurt/Main, New York: Campus Verlag S.
72.
292
Brunn, Burkhard et al. (1992): Der Hauptbahnhof wird Stadttor. Zum Ende des Automobilzeitalters. Anabas-
Verlag Günter Kämpf KG, Frankfurt a.M. S. 16.
293
Feldtkeller, Andreas (1994): Die zweckentfremdete Stadt. Wider die Zerstörung des öffentlichen Raumes.
Campus Verlag, New York, Frankfurt a.M.
145

4.4 Zusammenfassung und Ausblick
Kennzeichnend für das Forschungsthema sowie für das Studienobjekt Bahnhofsumfeld an
sich ist seine Heterogenität und Komplexität. Diese zeigt sich unter anderem in der
Schwierigkeit der räumlichen und thematischen Abgrenzung: Das gesamte Bahnhofsumfeld
ist nicht ein räumlich klar abgrenzbares Gebiet oder eigenständiges Quartier, sondern eher
ein Zusammenwirken bzw. Konglomerat unterschiedlicher, in ihrer Entwicklung wie auch
funktional stärker oder schwächer zusammenhängender Stadtteile und Einzelflächen.
Entsprechend vielfältig sind die Themen und komplexen Zusammenhänge, die sich bei einer
genaueren Betrachtung auftun.
Zumindest teilweise erklären lässt sich diese Heterogenität dadurch, dass das
Bahnhofsumfeld in seiner geschichtlichen Entwicklung wie auch heute noch im
Spannungsfeld zwischen Bahnhofsentwicklung einerseits und der gesamtstädtischen
Entwicklung andererseits steht: Beide Faktoren haben ihre jeweils eigenen Logiken und
Dynamiken, die sich über die Zeit im Umfeld des Bahnhofs auswirken und abzeichnen.
In jüngerer Zeit lässt sich insbesondere ein Trend hin zur Entwicklung neuer, klar
umrissener Quartiere im Bahnhofsumfeld feststellen, der sowohl in Zusammenhang steht mit
einem Wandel des Bahnhofs und dem Unternehmen Deutsche Bahn AG an sich als auch mit
gegenwärtigen stadtentwicklungspolitischen Zielen und Zwängen. Die dargestellten
Entwicklungen in Bahnhofsumfeldern zeigen beispielhaft, wie viele verschiedene Einflüsse
auf die Entwicklung dieser Stadtteile einwirken. Der Interaktion und Kommunikation
zwischen zahlreichen Akteuren mit meist unterschiedlichen Interessenslagen kommt damit
eine Schlüsselrolle innerhalb solcher Entwicklungsprozesse zu.
Durch politische und stadtplanerische Entscheidungen können zwar potenzielle
Entwicklungschancen in ein Konzept gefasst und das Bahnhofsumfeld (bzw. ein Teil dessen)
als neuer Stadtteil gesehen werden – die tatsächliche Entwicklung hängt jedoch von vielen
Faktoren ab. So kann es durchaus vorkommen, dass die von der Kommune vorgesehenen
Flächennutzungen nicht den Erwartungen bzw. Anforderungen der Investoren entsprechen
und ein Kompromiss gefunden werden muss. Des Weiteren konzentriert sich das Interesse
der Stadtentwicklung und insbesondere der Investoren häufig auf ganz bestimmte Flächen
mit besonders guten Standortfaktoren: In unmittelbarer räumlicher Nähe liegende, aber
strukturell schwächere Gebiete werden dadurch zu „Geduldsflächen“, deren zukünftige
Entwicklung ungewiss ist.
Die Effekte, welche von derartigen, meist großflächigen Umstrukturierungen im
Zusammenhang mit Bahnhofsaufwertungen ausgehen, sind auch im angrenzenden,
„übrigen“ Bahnhofsumfeld zu spüren. Durch die Entwicklung der Grundstückspreise werden
wirtschaftlich schwächere Nutzungen zunehmend zugunsten von insbesondere Büro- und
Geschäftsräumen verdrängt. Im Zuge der Attraktivitätssteigerung für zahlungskräftige
Kunden und Nutzer findet auch ein zunehmender Ausschluss sozial schwacher
Bevölkerungsgruppen statt.
146

Trotz der zum Teil im Windschatten dieser Entwicklungen stehenden „Geduldsflächen“ kann
eine – insbesondere ökonomische – Aufwertung vieler Bahnhofsumfelder verzeichnet
werden, die aber auch mit einem deutlichen Verlust an Heterogenität einhergeht.
Es ist deutlich absehbar, dass sich im Bahnhofsumfeld vieler größerer Städte Deutschlands
in den nächsten Jahren noch einiges entwickeln wird. Damit eröffnen sich auch für die
Forschung weitere und neue Fragen, zumal eigenständige Publikationen zum Thema
Bahnhofsumfeld bis anhin nur in geringer Zahl verfügbar sind. Im Folgenden werden daher
einige weiterführende Forschungsfragen formuliert:
- Lassen sich die Akteurskonstellationen in der Bahnhofsumfeldentwicklung
genauer typisieren? Lassen sich Zusammenhänge zwischen der
Bahnhofsumfeldentwicklung und der ökonomischen Globalisierung genauer
identifizieren? Welche Abhängigkeiten gibt es diesbezüglich? Welche Vor- bzw.
Nachteile können entstehen, wenn Großinvestoren in den Entwicklungsprozess
involviert sind? Welche Rolle spielt dabei die Privatisierung der Bahn? Wer
kontrolliert welche Akteure und Prozesse? Und ist eine Machtverschiebung weg
von der Kommune hin zu Investoren bemerkbar?
- Wie verändern sich unterschiedliche Teile eines bisherigen Bahnhofsumfelds
(Bahnhofsviertel, Brachflächen, Wohngebiete etc.) im Zuge der zunehmenden
Investitionen im Bahnhof und seiner direkten Umgebung bezüglich ihrer
Nutzungen, Personengruppen, Bodenpreisentwicklung, Architektur usw.?
Inwiefern werden direkt Betroffene in die Entwicklungsprozesse aktiv mit
eingebunden?
- Welchen Einfluss haben große Entwicklungsprojekte am Bahnhof und in seinem
Umfeld auf die Entwicklung der Innenstadt bzw. Altstadt? Ist die oft anvisierte
funktionale „Vergrößerung der Innenstadt“ um das Bahnhofsumfeld wirklich
möglich und sinnvoll?
- In Bezug auf den neuen Berliner Hauptbahnhof, dessen Umfeld schon seit
längerer Zeit in der Stadtentwicklungspolitik ein Thema ist: Welche Erfolge und
welche gescheiterten Projekte gibt es schon? Wie kam der Erfolg bzw. das
Scheitern zustande? Wie und weshalb haben sich die Rahmenbedingungen mit
der Zeit verändert? Welche Nutzungen und Dichten wurden bisher primär
vorgesehen? Haben sich die diesbezüglichen Pläne über die Zeit geändert?
147

5. Verhältnis Stadt – Bahnhof
5.1 Bahnhofsflächen aus der Sicht der Stadtentwicklung und Stadtplanung
Das Verhältnis von Bahn und Stadt war im Laufe der Geschichte immer doppelwertig und
widersprüchlich. Unbestritten löste die Erfindung und rasche Einführung der Eisenbahn im
19. Jahrhundert umfangreich gesellschaftliche Veränderungen aus. Die Entwicklung zur
modernen Industriestadt wäre ohne die prägende Funktion der Bahn nicht möglich
gewesen 294 .
Der steigende Güter- und Personentransport ließ die Städte immer mehr anwachsen und der
Standort der Bahnhöfe bestimmte die Hauptrichtung der Stadterweiterung. Die meisten
deutschen Großbahnhöfe entstanden am Rande der damals noch kleinen Städte 295 . In der
Folge der Urbanisierung des 19. Jahrhunderts wurden Bahnhöfe zum Verkehrsmagneten, sie
bestimmten große Teile des Flächenwachstums in den Städten, so dass ihre abgelegene
Randlage sich bald hin zu den neuen Stadtzentren entwickelte.
Diese Potenziale der zentral gelegenen Bahnhöfe wurde lange Zeit nicht genutzt. Die
Bahnhöfe als „Kathedralen der Technik“ 296 , die noch bis in den Anfang des letzten
Jahrhunderts als „Tore zur Welt“ hohes Interesse und besondere Gestaltungsanstrengungen
erfahren hatten, verfielen vielfach baulich und funktional. 297 Ursachen für die
Funktionsverluste und die folgende Abnahme der Attraktivität waren insbesondere auch die
veränderten Strukturen der Verkehrsnachfrage: Wohnstandorte am Stadtrand und im
Stadtumland ohne Bezug zum schienengebundenen ÖPNV – in Verbindung mit einer
drastisch steigenden individuellen Motorisierung. 298
Heute setzen Stadtplaner und Stadtentwickler immer mehr auf die lange Zeit unterschätzten
Potenziale der Bahnhöfe. Sie sind und bleiben ein wichtiges Rückgrat für die zukünftige
Stadtentwicklung und sie prägen sie maßgeblich mit.
In vielen Städten sind in den letzten Jahren infolge des Programms „Renaissance der
Bahnhöfe“ moderne und architektonisch anspruchsvolle Bahnhöfe entstanden. Dabei sind die
Bahnhöfe nicht mehr nur Ziel und Ausgangspunkt von Reisenden, sondern sie haben sich
294 Töpfer, Klaus, 1997. Vorwort des Bundesministers für Raumordnung, Bauwesen und Städtebau. In: Bund
Deutscher Architekten, Deutsche Bahn AG, Förderverein Deutsches Architekturzentrum DAZ (Hrsg.):
Renaissance der Bahnhöfe: Die Stadt im 21. Jahrhundert. Braunschweig, Wiesbaden: Vieweg, S. 11.
295 Dürr, Heinz, 1996. Bahn frei für einen neue Stadt. In: Bund Deutscher Architekten, Deutsche Bahn AG,
Förderverein Deutsches Architekturzentrum DAZ (Hrsg.): Renaissance der Bahnhöfe: Die Stadt im 21.
Jahrhundert. Braunschweig, Wiesbaden: Vieweg, S. 13.
296 Beckmann, Klaus J., 2002: Personenbahnhöfe als Kristallisationskerne zukunftsfähiger Stadtentwicklung.
Eisenbahntechnische Rundschau 51/2002, Hamburg: Hestra-Verlag, S. 369.
297 Ebenda, S. 369.
298 Ebenda, S. 369.
148

mittlerweile zu Orten der Begegnung und zur Einkaufsmeilen entwickelt (siehe dazu Kapitel
1.4). 299
Die so genannten „Projekten 21“, die zurzeit deutschlandweit realisiert werden bewirken
durch die unterirdische Gleisführung nicht nur Verbesserung des Verkehrsangebots, sie
schaffen auch Raum für die städtebauliche Entwicklung innerstädtischer Flächen und die
Erweiterung von Grünflächen und Parkanlagen. Denn Bahnflächen sind häufig die einzigen
innerstädtischen Areale, die für die Anlage von neuen Grün- und Freiraumbereichen zur
Verfügung stehen. Durch die rationalisierte Neunutzung der ehemaligen Bahnareale werden
die Innenstadtflächen nicht nur umweltfreundlicher gestaltet sondern auch städtebaulich
aufgewertet.
Das hat besondere Bedeutung vor allem deswegen, weil Bahnhöfe und Bahnbrachen vielfach
in wertvollen Stadtlagen liegen, so dass es sich anbietet, diese in eine integrierte und
abgestimmte städtebauliche Entwicklung einzubringen. Sie sind es wert, die notwendige
Geduld aufzubringen und fachliches und persönliches Engagement zu investieren. 300
Natürlich haben die Bahnhöfe als wichtige Verkehrsknoten und heute auch als
Kommunikations- und Handelszentren Auswirkungen auf die benachbarten Quartiere.
Deswegen müssen bei allen neuen Planungen die Zusammenhänge und Verbindungen zu
den benachbarten Stadtteilen berücksichtigt und genutzt werden. Insbesondere in Bereichen
Einzelhandel und Dienstleistungen gibt es einen gewissen Gefahrengrad des Überangebots
und Überdeckung der innenstädtischen Funktionen.
Durch eine vernünftige und planerisch rationelle Vorgehensweise können Bahnhofsstandorte
in der Nachbarschaft zu Innenstädten zu funktionalen, städtebaulichen, gestalterischen und
verkehrlichen Verbesserungen und Aufwertungen der Innenstädte beitragen. Durch die
Umnutzung entbehrlicher Bahnflächen können die Stadtzentren attraktiver gestaltet werden.
Bahnhöfe und deren Umfelder können somit wesentliche Impulse für eine zukunftsfähige
Stadtentwicklung setzen, Kristallisationskerne für eine urbane Stadtentwicklung sowie für
die Zentrenfunktion der Städte sein und die Konkurrenzfähigkeit der Innenstädte stärken.“
301
Die Innenstadtaufwertung ist eine der vielen Perspektiven und Problemlösungen, die die
„Renaissance der Bahnhöfe“ als vorteilhafte Beiträge zur Folge hätte. Das vorrangige Ziel
der Entwicklung von Bahnhöfen – wie auch von Bahnflächen – ist es in erster Linie, die
Stadtentwicklung mit der Verkehrsentwicklung zu verknüpfen. Dies bedeutete gleichzeitig:
- eine Stärkung der stadtverträglichen Verkehrsentwicklung („Umweltverbund“),
299 Harting, Michael, 2007. Ziele und Perspektiven für die Bahn – die Sicht des Bundes. In: Stadt und Bahn –
Almanach 2006/2007, Wékel, Julian [Hrsg.]: Deutsche Akedemie für Städtebau und Landesplanung (DASL),
Berlin, 2007, S. 37.
300 Richard, Jochen, 2007. Bahnflächen als Entwicklungsprozess. In: Stadt und Bahn – Almanach 2006/2007, Wékel,
Julian [Hrsg.]: Deutsche Akedemie für Städtebau und Landesplanung (DASL, Berlin, 2007, S. 169.
301 Beckmann, Klaus J., 2002: Personenbahnhöfe als Kristallisationskerne zukunftsfähiger Stadtentwicklung.
Eisenbahntechnische Rundschau 51/2002, S. 369-377. Hamburg: Hestra-Verlag, S. 372.
149

- eine Durchführung und Verwirklichung städtebaulicher Ziele
(Funktionsverbesserung, Gestaltung; Innenentwicklung, Überwindung
städtebaulicher Barriere…) und
- eine Sicherung und Verbesserung der ökonomischen Funktionen der
Innenstädte und der Rentabilität von Bahnleistungen. 302
Bei den Entscheidungen um Bahnflächenentwicklungen spielen auch politische und
soziologische Aspekte eine wichtige Rolle. Denn erfolgreiche Projekte gehen immer seltener
auf gute „fachspezifische“ Argumente zurück, sondern vielmehr auf „emotionale“
Zwangspunkte: Ohne die Fußballweltmeisterschaft hätten viele Maßnahmen nicht den
heutigen Stand erreicht. Bundes- und Landesgartenschauen sind gleichfalls überzeugende
Argumente für eine forcierte Bahnhofsentwicklung. Doch auch Stadtjubiläen und andere
einmalige Ereignisse und Großveranstaltungen sind gute Argumente, die vielfach besser die
Notwendigkeit und Unabdingbarkeit darstellen als lediglich der Nachweis eines verkehrlichen
Bedarfs oder einer städtebaulichen Notwendigkeit. 303 Große Ereignisse schaffen
Aufbruchsstimmung. Sie stellen den Kristallisationspunkt dar, auf den hin divergierende
Interessen gebündelt werden. Die Festivalisierung der Bahnhöfe wurde in letzter Zeit zu
einem prekären Diskussionspunkt. Insbesondere Bahnhofsvorplätze erhalten mehr und mehr
neue Unterhaltungsfunktionen. Konzerte, Sportveranstaltungen und verschiedene Events
werden auf den Bahnhofsvorplätzen und in den Bahnhofsgebäuden durchgeführt. Die neu
entdeckte Verfügung über große Entertainmentpotenziale führt in letzter Zeit dazu, dass
Bahnhöfe nicht nur zu den größten Einkaufs- und Dienstleistungszentren werden, sondern
sich auch in die so genannten „Urban Entertainment Centren“ umwandeln.
Im nächsten Kapitel wird anhand von vier Beispielen untersucht, welche
Entwicklungsmöglichkeiten sich bieten und welche Folgen solche Maßnahmen, wie
Bahnhofsneubau, Bahnhofsschließung, Bahnhofserweiterung und Bahnhofsverlagerung auf
die benachbarten Stadtteile und Städte haben können.
5.2 Entwicklungsmöglichkeiten für Stadt und Quartier
5.2.1 Bahnhofsneubau
302 Beckmann, Klaus J., 2002: Personenbahnhöfe als Kristallisationskerne zukunftsfähiger Stadtentwicklung.
Eisenbahntechnische Rundschau 51/2002, S. 369-377. Hamburg: Hestra-Verlag, S. 372.
303 Richard, Jochen, 2007. Bahnflächen als Entwicklungsprozess. In: Stadt und Bahn – Almanach 2006/2007, Wékel,
Julian [Hrsg.]: Deutsche Akedemie für Städtebau und Landesplanung (DASL, Berlin, 2007, S. 169.
150

� Beispiel Limburg Süd
Der Bahnhof Limburg Süd liegt in der Nähe der 34.000-Einwohner-Kreisstadt Limburg, beim
Streckenkilometer 110,5 der so genannten Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main.
Abb. 32: Streckenverlauf der ICE–NBS Köln-Rhein/ Main
Quelle: www.hochgeschwindigkeitszuege.com
Die Entstehung der ICE-Bahnhöfe Limburg und Montabaur ist außergewöhnlich und einmalig
in der Bundesrepublik. In den betroffenen Regionen, aber auch weit über deren Grenzen
hinaus haben die ICE-Bahnhöfe Montabaur und Limburg in den Medien und in der
Öffentlichkeit enormes Aufsehen erregt.
Da Rheinland-Pfalz an der Entwicklung eines Bahnhofes im Landesgebiet festhielt, entstand
auch seitens des Landes Hessen die Forderung eines Bahnhofes an der ICE-Neubaustrecke
Köln-Rhein/Main, der im Umfeld der Stadt Limburg erbaut werden sollte. In einer
Vereinbarung von März 1990 stellten die Ministerpräsidenten der beiden Länder sowie der
Bundesverkehrminister darüber hinaus einvernehmlich fest, „dass ein Halt im Raum Limburg
unverzichtbar“ sei.
151

Drei Varianten wurden im Rahmen der Abstimmungen zwischen dem Bund und den beiden
Ländern im Raum Limburg geprüft. Die erste Variante war die Errichtung eines Bahnhofs
Namens Limburg-Staffel, in Verbindung mit einem Bahnhof in Montabaur. Der Raum Koblenz
sollte über den Bahnhof Montabaur per Pkw angebunden werden. Diese Variante
veranschlagte man 1991 mit ca. 30 Millionen D-Mark.
Abb. 33: Räumliche Lage des ICE-Bahnhofs Limburg Süd
Quelle: MÖLLER 1996, S. 22
Die zweite Variante war die Errichtung eines Bahnhofs in Limburg-Eschhofen. Zwischen
Lahntalbahn und Neubaustrecke wäre dabei von umsteigenden Fahrgästen eine
Höhendifferenz von etwa 40 Metern zu überwinden gewesen. Diese Variante war die beste
Möglichkeit zur Verknüpfung mit dem Straßennetz der Gemeinde sowie für die
Stadtentwicklung. Die geschätzten Kosten lagen 1991 bei 90 Millionen D-Mark. Die letzte
Variante war die Erbauung eines Bahnhofs zwischen Diez und Limburg. Eine Verknüpfung
von Lahntalbahn und Neubaustrecke wäre hier mit kurzen Wegen möglich gewesen. Der
Nachteil bei dieser Variante war die notwendige Errichtung einer 1,5 km langen Talbrücke
über die Lahnauen. Die Kosten wurden auf etwa 65 Millionen D-Mark geschätzt.
Für die von der Deutschen Bahn AG bevorzugten mögliche Standorte in Limburg-Staffel und
Limburg Eschhofen ergab sich nach hydrologischen Bodenerkundungen die Notwendigkeit
von Tunnelbauten, die erhebliche Mehrkosten verursacht hätten. Die Standortalternativen im
benachbarten Diez und am Hauptbahnhof Limburg hätten eine optimale Verknüpfung mit
152

dem Regionalbahn- und Nahverkehr ermöglicht, erforderten aber ebenfalls hohe
Investitionen und bedeuteten gleichzeitig einen hohen Fahrzeitverlust. 304
Am 8. März 1991 sprach sich der Vorstand der Bundesbahn für die erste Variante aus. Der
Standort bedeutete einen vergleichsweise geringen Aufwand bezüglich der Kosten einer
fehlenden Verknüpfung mit dem Nahverkehr und einer eher abseits gelegenen Position;
ferner erforderte sie den Bau des 2,4 km langen Limburger Tunnels durch eine
Wasserschutzzone. Die Station wurde so „auf der grünen Wiese“ etwa 2,5 Kilometer
südöstlich des Stadtzentrums der 34.000-Einwohner-Stadt, nahe der A3, neu errichtet. Die
Verkehrsprognose ging davon aus, dass 90 Prozent der Bahnreisenden im Vor- und Nachlauf
Pkw benutzten würden. Aufgrund der Sparpolitik des Bundes begannen die Bauarbeiten für
den ICE-Bahnhof Limburg erst 2001, nachdem die Planungen für den Bahnhof reduziert
wurden und die Stadt und das Land Hessen sich zu einer finanziellen Beteiligung an den
Baukosten bereit erklärten. Im November 2003, Monate nach Inbetriebnahme der ICE-
Neubaustrecke Köln-Rhein/Main, wurde das Bahnhofsgebäude fertig gestellt.
Abb. 34: Bahnhof Limburg Süd
153
Davor wurden nie zwei so kleine und dicht
beieinander liegende Orte (Montabaur und
Limburg liegen ca. 20 Straßenkilometer
voneinander entfernt) an das europäische
Hochgeschwindigkeitsnetz angeschlossen.
Montabaur und Limburg zählen zu den
wenigen Städten mit maximal 50.000
Einwohnern, die überhaupt einen ICE-
Bahnhof besitzen und stellen.
Bis 2007 hat die Deutsche Bahn AG dem
Quelle: commons.wikimedia.org
Bahnhof Limburg Süd einen
„Bestandsschutz“ eingeräumt: Während dieser Zeit gilt es, deren Wirtschaftlichkeit und
positive Effekte für die Regionen zu beweisen. Nach Ablauf dieser Zeit erfolgt laut einer
Vereinbarung mit der Deutschen Bahn AG aus dem Jahr 1993 „die Optimierung des
Betriebsbildes entsprechend der Nutzung“ – erweist sich der ICE-Bahnhof Limburg dann als
nicht rentabel, muss damit gerechnet werden, dass dem Bahnhof der ICE-Systemhalt
entzogen wird. Inzwischen nutzen etwa 2500 Menschen täglich die Station – für einen ICE-
Halt ein vergleichsweise geringes Fahrgastaufkommen. Zwischen 2003 und 2005 nahm die
Zahl der Reisenden nach Bahnangaben um 32 Prozent zu. Der Fortbestand der Station als
ICE-Halt gilt inzwischen als gesichert.
304 Wehner, Oliver (2002): Die Realisierung eines schienengebundenen Großbauvorhabens am Beispiel der
Neubaustrecke Köln-Rhein/Main der Deutschen Bahn AG. (Dissertation, Fachbereich Gesellschaftswissenschaften,
Johann-Wolfgang-Goethe-Universität Frankfurt a.M.). Frankfurt a.M. S. 187

a. Städtebauliche Integration
Der ICE-Bahnhof Limburg ist abseits des Stadtzentrums „auf der grünen Wiese“ lokalisiert
und befindet sich zwei Kilometer vom Zentrum Limburgs im Lahntal entfernt, auf einem
Hochplateau oberhalb des Flusstals.
Abb. 35: Lage des ICE-Bahnhofs Limburg im Stadtgebiet
Quelle: www.railport.de
Der Bahnhof wird durch die Autobahn A3 und die Höhenlage von der Innenstadt
abgeschnitten und ist fußläufig oder per Fahrrad bestenfalls noch von einigen kleineren
benachbarten Stadtteilen günstig erreichbar (Siehe Abb. 36).
Abb. 36: Blick vom ICE-Bahnhof Richtung Stadtzentrum
Eine Integration von Schienennah-,
Regional- und Fernverkehr wurde am
ICE-Bahnhof Limburg versäumt.
Wegen dieses Umstandes wurde ein
Shuttlebusverkehr zwischen dem
Hauptbahnhof und dem ICE-Bahnhof
Limburg initiiert, dessen kostenfreie
Nutzung mit ICE-Fahrschein möglich
ist. Die Fahrt dauert fünf Minuten, der
Fahrplan des Shuttlebusses orientiert sich an den Ankunfts- und Abfahrtszeiten der
Hochgeschwindigkeitszüge.
b. Städtebauliche Entwicklung des Bahnhofsumfeldes
Die Stadt Limburg möchte mit der Einrichtung des ICE-Bahnhofes die Entwicklung vom so
genannten „Limburg Railport“ initiieren. Der sich unmittelbar an den ICE-Bahnhof
154

anschließende städtebaulichem Entwicklungsbereich erstreckt sich insgesamt über eine
Fläche von ca. 40 ha, die jedoch in drei Bauabschnitte gegliedert ist. Ein rechtskräftiger
Bebauungsplan existiert bislang nur für den vollständig erschlossenen ersten Bauabschnitt
mit einer Fläche von 20 ha.
Abb. 37: Städtebaulicher Entwicklungsbereich
Quelle: www.railport.com
Das Projekt „Limburg Railport“ wurde auf ein Standortprofil ausgerichtet, das überwiegend
an gewerblichen und tertiären Nutzungen orientiert ist, die die Wirtschaftsbranchen
Telekommunikation, Freizeit/Gastronomie, Gesundheit sowie den Kongress- und
Messebetrieb beinhalte. Der zweite Bauabschnitt (ca. 7,5 ha) des Entwicklungsgebietes am
ICE-Bahnhof Limburg soll erst dann einer baulichen Nutzung zugeführt werden, wenn 70 %
der Flächen des ersten Abschnittes vermarktet wurden, Abschnitt 3 bietet anschließend die
Option für weiterer Entwicklungen.
� Beispiel Kassel – Wilhelmshöhe
Der Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe ist die Haltestelle für den Eisenbahn-Fernverkehr in der
nordhessischen Großstadt Kassel. Der im westlichen Stadtteil Bad Wilhelmshöhe verortete
ICE-Halt ist ein wichtiger Bahnhof im deutschen Fernverkehr.
Seit 1849 halten im Bahnhof Wilhelmshöhe die Züge. Mit der Eröffnung des letzten
Bauabschnitts zwischen Kassel und Guntershausen im Herbst 1849 war die Hauptstadt von
Kurhessen an die Friedrich-Wilhelms-Nordbahn angeschlossen. Einige Wochen später wurde
das Schienennetz mit dem ersten Teilstück der Main-Weser-Bahn von Kassel bis Wabern
erweitert (Siehe Abb. 39).
155

Abb. 38: Alter Bahnhof in Kassel-Wilhelmshöhe
Quelle: www.kassel.de
Im Zweiten Weltkrieg wurde der Bahnhof mit seinem Empfangsgebäude ziemlich zerstört,
seitdem hatte er nicht viel Charme. Im Vergleich zum Hauptbahnhof (Baujahr 1856) hatte
Wilhelmshöhe keine bedeutende Rolle inne. Lange Zeit war der Bahnhof ein überschaubarer
Haltepunkt ohne große Perspektiven.
Als die Planungen für die Neubaustrecke Hannover-Würzburg Gestalt annahmen, wollte man
möglichst wenige Zwischenhalte für den neuen, schnellen Fernverkehr einrichten. Aber
durch politischen Druck wurden auch Göttingen, Fulda und eben Kassel angefahren.
Da die anderen beiden Bahnhöfe Durchgangsbahnhöfe waren, war es relativ
unproblematisch sie zu realisieren. Kassel jedoch hatte einen Kopfbahnhof, es gab drei
Varianten als Lösung. Die erste Variante war die Führung der Neubaustrecke durch Kassel
und der Umbau von Kassel Hauptbahnhof in einen Durchgangsbahnhof mittels eines Tunnels
für den Verkehr oder einer Schaffung von zusätzlichen Fernbahnsteigen im Bereich des
Gleisdreiecks (ehem. Betriebswerk). Die Zweite Variante war eine Anbindung von Kassel
Hauptbahnhof an die neue Stracke ohne Umbau des Bahnhofs mit einem Halt und
Fahrtrichtungswechsel durchgehender Züge im Kopfbahnhof. Die letzte Variante war der Bau
eines neuen Durchgangsbahnhofs an der Neubaustrecke und keine direkte Anbindung von
Kassel Hauptbahnhof. Als mögliche Standorte des neuen Durchgangsbahnhofs standen KS-
Bettenhausen oder Wilhelmshöhe zur Wahl. 305
305 http://www.achwir.net/sw/bahnhof_wilhelmshoehe.php, Zugriff am 28.06.07
156

Abb. 39: Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe
Quelle: www.kassel.de
Im Jahr 1973 wurde der Bau der Strecke Hannover-Würzburg in anderen Abschnitten
angefangen. Erst im Jahr 1979 wurde von der Deutschen Bundesbahn in einer Ausstellung
zu den Neubauvorhaben in Kassel über die Varianten debattiert. Die Entscheidung war am
13. November 1981 für die dritte Variante gefallen. Der Bau des Bahnhofs Kassel-
Wilhelmshöhe begann im gleichen Jahr (Siehe Abb. 40).
Die Eröffnung des neuen Bahnhofs erfolgte am 29. Mai 1991, zusammen mit der Übergabe
der gesamten Strecke Hannover–Würzburg und dem Beginn des planmäßigen ICE-Verkehrs.
Durch den Bahnhofsneubau lag der Stadtteil nicht mehr am Stadtrand. Der Stadtteil hat sich
im Gegenteil zu Limburg Süd positiv entwickelt. Es hat sich in der Nähe des Bahnhofes ein
Stadtteilzentrum entwickelt. Der Bahnhof ist jetzt ein Knotenbahnhof. Damit ist dieses
Projekt ein planerischer Glücksfall.
5.2.2 Bahnhofsschließung – Beispiel Ehemaliger Solingen Hauptbahnhof
Solingen erhielt im Jahr 1867 mit dem Kopfbahnhof am Weyersberg seinen Anschluss an das
Eisenbahnnetz. Mit der Eröffnung der Korkenzieherbahn im Jahr 1890 hat sich die
Verkehrsanbindung ziemlich verbessert. Der Endbahnhof Solingen Süd befand sich näher
an der Solinger Innenstadt als die Station in Weyersberg. Die Strecke von Ohligs wurde
daher auch in den Jahren 1896/97 bis zum Südbahnhof verlängert. Mit der Eröffnung
dieser Bahnstrecke Wuppertal-Opladen/Solingen stieg die Verkehrsbedeutung des Bahnhofs,
an dem nun auch die Züge der neuen Linie hielten (Siehe Abb.41).
157

Abb. 40: Alter Bahnhof Solingen Abb. 41: Solingen Hauptbahnhof im Jahr
1933
Quelle: www.tetti.de
Der Solingen Südbahnhof zeigte sich nach dem Bau der Müngstener Brücke im Jahr 1897
nicht mehr als modern. Die Lage des Bahnhofs war zu beengt und die kleine Empfangshalle
schien nicht mehr ausreichend zu sein. Daher wurde bereits im Jahr 1898 über eine
Verlegung vom Südbahnhof diskutiert. Jedoch wurde der Bahnhof außer kleinen Änderungen
und einige Ergänzungsbauten bis zum Jahr 1907 nicht verändert.
im Jahr 1908 wurde mit dem Umbau des Südbahnhofs begonnen. Der Güterbahnhof wurde
erweitert und das Bahnhofsgebäude erhielt eine größere Empfangshalle. Der Vorplatz wurde
neu gestaltet und mit dem Ausbau der Bahnhofsstraße wurde die Anbindung zum
Stadtzentrum verbessert. Die Bahngleise wurden um 4,4 Meter tiefer gelegt. Der Verkehr
führte mit einer Brücke über die tiefer gelegten Gleise. Am Bahnhof entstand zudem eine
Fußgängerüberführung, die bis heute erhalten ist.
Der Südbahnhof ist im Jahr 1910 zum Hauptbahnhof der Stadt Solingen geworden und hat
damit viele Erwartungen erweckt. Die Stadtplaner und Unternehmer versprachen sich durch
die Ansiedelung von Hotels und feinen Geschäften. Doch der Entwicklungsschub ist
ausgeblieben. Mit dem Ersten Weltkrieg im Jahr 1914 wurden die städtebaulichen
Hoffnungen zerstört. Im Zweiten Weltkrieg wurde der Hauptbahnhof bei einem
Bombenangriff im November 1944 schwer beschädigt.
Für den Wiederaufbau des Hauptbahnhofes gab es die ersten Pläne bereits im Jahr 1946.
Noch mal wurde die Verlegung des Solinger Hauptbahnhofs in Richtung Zentrum aktuell.
Jedoch hat die Bahn den Vorschlag abgelehnt. Ein anderer Plan wurde im Jahr 1947
vorgeschlagen. In dem Entwurf war ein großer Bahnhofsplatz mit Parkanlagen, Haltestellen
und Parkplätzen vorgesehen. Doch zur Umsetzung kam es erst im Jahr 1954 und zwar mit
einem stark abgespeckten Entwurf. Der Bau des neuen Hauptbahnhofs dauerte zwei Jahren.
Der neue Bahnhof hatte eine große Pavillonhalle und eine 22 Meter hohem Turm (Siehe Abb.
43). Der Turm wurde im Jahr 1978 abgerissen.
158

Abb. 42: Solingen Hauptbahnhof nach dem zweiten Weltkrieg
Quelle: www.solingen-internet.de
159
Nach der Wiedereröffnung hat der
Hauptbahnhof seine Bedeutung
verloren und diese Entwicklung hat
sich fortgesetzt. Im Gegenteil ist
der Bahnhof in Solingen-Ohlings
wegen seiner Lage,
Verkehrstechnisch wesentlich
bedeutsamer geworden. Ab 1990
wurde der Bahnhof Solingen-Ohligs
zur Intercity-Station aufgewertet.
Der Hauptbahnhof hingegen dient
lediglich als Station für eine
regionale Verbindung.
Im Rahmen der Modernisierung der Bahnstrecke sowie der „Regionale 2006“ wurde die
Errichtung zweier Haltepunkte in unmittelbarer Nachbarschaft beschlossen, die die
Verkehrsbeziehungen innerhalb Solingens deutlich verbessern sollten. Wegen der Eröffnung
des Haltepunkts Solingen-Grünewald -westlich des Hauptbahnhofs- am 6. Mai 2006 wurde
der alte Solinger Hauptbahnhof geschlossen. Die Züge hielten nur noch am neuen
Haltepunkt. Der zweite Haltepunkt, Solingen Mitte, der sich östlich des ehemaligen
Hauptbahnhofs befindet, wurde mit dem Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2006 eröffnet.
Nach seiner Schließung wird das Gebäude des bisherigen Hauptbahnhofs saniert und zur
Regionale 2006 als Forum Produktdesign wiedereröffnet.
5.2.3 Bahnhofsumbau – Stuttgart Hauptbahnhof
Das Projekt Stuttgart21 stammt
aus der Diskussion um die
Fortsetzung der Neubaustrecke
Mannheim-Stuttgart eine
"Ausbaustrecke /Neubaustrecke
Plochingen - Günzburg", für deren
Streckenführung noch Varianten
untersucht werden sollten. Im Jahr
1985 wurde diese Überlegung von
der Deutschen Bahn AG im
Bundesverkehrswegeplan (BVWP)
angekündigt. Die Deutsche Bahn
AG untersuchte die verschiedenen
Möglichkeiten der
Abb. 43: Stuttgart Hauptbahnhof
Quelle: www.stuttgart.de

Streckenführung. Das Problem lag bei der Höchstgeschwindigkeit die auf 120 – 160km/h
begrenzt geblieben wäre. Dies wäre ein "Langsamfahrabschnitt" von 60 km Länge auf einen
Schnellfahrnetz gewesen.
Daher schlug Professor Heimerl von der Universität Stuttgart vor, das gesamte Konzept von
Stuttgart bis Ulm zu erweitern. In diesem Konzept würde der Stuttgarter Hauptbahnhof
durch einen Durchgangsbahnhof in Tieflage für die Strecke Mannheim - Ulm beseitigt. Die
neue Trasse würde weitestgehend mit der Autobahn verbinden. Darüber hinaus wäre eine
Qualitäts- und Kapazitätserhöhung in diesem Korridor durch Entmischung von langsamem
Güterverkehr und Regionalverkehr einerseits und schnellem Reise- und schnellem, leichten
Güterverkehr andererseits zu erreichen, der so genannten H-Trasse. Somit wären Kosten
sparendere Trassierungen mit bis zu 35 Promille, wie vom TGV bekannt, möglich gewesen,
wie dies schon bei der damals diskutierten Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main mit 40
Promille gedacht war. Heimerls Ziel war deshalb ein durchgehender
Hochgeschwindigkeitskorridor für schnelle Verkehre bis 300 km/h, vom Ende der
zukünftigen Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart bis Augsburg mit Einbeziehung von
Stuttgart Hbf und Ulm. Aber anders als die Ingenieure 1986 sah er „noch“ keine Anbindung
des Flughafens vor, dessen S-Bahnhof schon eingeplant war (Fertigstellung 1993).
Die zweite Variante war von dem neuen Deutsche Bahn AG-Planer Prof. Krittian. Er
kombinierte die Idee mit dem Fernbahntunnel mit den ursprünglichen Deutsche Bahn AG-
Planungen, der so genannten K-Trasse. Im Dezember 1992 entschied sich der Bahnvorstand
für die autobahnnahe H-Trasse, jedoch ohne den Fernbahntunnel unter dem Hauptbahnhof.
Gleichzeitig wurde angekündigt, dass die Deutsche Bahn AG zusätzlich in Stuttgart einen
neuen Fernbahnhof am Rande des Rosensteinparks untersucht. Aus den Planungen zum
neuen Fernbahnhof Rosenstein blieb die Idee, dass mit dem Freimachen der derzeit von
umfangreichen Gleisanlagen beanspruchten Flächen gleichzeitig eine große Chance für die
städtebauliche Entwicklung der topographisch beengten Kernstadt geboten werden kann.
Hieraus resultierte schließlich das umfassende "Projekt Stuttgart 21".
� Projekt Stuttgart 21
Eine endgültige Entscheidung
über das Projekt Stuttgart21
wurde am 23. Oktober 2006 für
den März 2007 angekündigt. 306
Die Bundesregierung wollte bis
dahin die Wirtschaftlichkeit
genauer überprüfen. Das Projekt
Stuttgart21 plant eine
Umgestaltung des Bahnknotens
306 Beitrag bei SWR Nachrichten vom 24. Oktober 2006
Abb. 44: Projekt Stuttgart 21
Quelle: www.db.de
160

Stuttgart. Der bisherige Kopfbahnhof soll durch einen unterirdischen und um 90° gedrehten
Durchgangsbahnhof ersetzt werden. Der Abstellbahnhof am Rosensteinpark wird auf das
Gelände des bisherigen Rangierbahnhofs Untertürkheim verlegt. Außer die S-Bahn laufen
alle Strecken über den neuen Durchgangsbahnhof in Tieflage. Wie das Prinzip von Trassen
Vorschlag H entsprechend führt die geplante NBS nach Ulm - Augsburg - München vom
Durchgangsbahnhof weiter zur Autobahn mit einer Anbindung des Flughafens.
Ursprünglich waren die Planungen des europäischen Hochgeschwindigkeitsnetzes der Anstoß
zum Projekt Stuttgart21. In dieser Planungen war die Rede von eine Gestaltung der
Gleisanlagen und Netzanbindungen, die dem Nah- und Regionalverkehr in noch stärkerem
Umfang als dem Fernverkehr Verbesserungen bietet, die Anforderungen des Integralen
Taktfahrplans (ITF) erfüllt und noch weitergehende Kapazitätsausweitungen ermöglicht.
Abb. 45: Der städtebauliche Rahmenplan von Stuttgart21
Quelle: www.stuttgart21.de
Es gibt zwar wegen der hohen Kosten immer wieder Diskussionen über die Verwirklichung
des Projektes Stuttgart21 aber zusammenfassend ist festzustellen, dass das Konzept
zusammen mit der Neubaustrecke Stuttgart - Ulm eine sehr gute Antwort auf die vielfältigen
Fragen und Überlegungen zu einer zukunftsfähigen Gestaltung der Eisenbahninfrastruktur in
der Region Stuttgart darstellt. Es trifft sowohl für den internationalen als auch für den
Regional- und Nahverkehr die eingangs erläuterten Forderungen und bietet für Stuttgart und
die Region sowie für ein leistungsfähiges Bahnnetz Vorteile:
- durchgängige Hochgeschwindigkeitsstrecke mit Halt in der Stadt
- Erhalt des zentralen Hauptbahnhofs Stuttgart in allen seinen
Verknüpfungsfunktionen als Durchgangsbahnhof,
161

- merkliche Verbesserung des Verkehrsangebots der Bahn mit
Reisezeitverkürzungen sowohl im Fernverkehr als auch im Regional- bzw.
Nahverkehr infolge der Durchbindung der Regionallinien,
- erheblicher Verkehrszuwachs im öffentlichen Verkehr bei gleichzeitiger
Entlastung der Straße und entsprechender Verringerung der Umweltbelastung,
- Flughafenanbindung im Fernverkehr mit zusätzlichen verkehrlichen
Verbesserungen im Nah- und Regionalverkehr für den Stuttgarter Süden und
ggf. die neue Messe,
- umfangreiche und hochwertige städtebauliche Entwicklungsmöglichkeiten im
Kernbereich der Landeshauptstadt,
- zukunftsgerichtete
Neckarraum,
Impulse für Wirtschaft und Gesellschaft im Mittleren
- zukunftssichere leistungsfähige Bahninfrastruktur als Standortfaktor für Stadt
und Region. 307
5.2.4 Bahnhofsverlegung- Beispiel Bahnhof Bozen
Abb. 46: Bahnhof Bozen
Die städtebauliche Neugestaltung des Bahnhofsfeldes
Bozen ist das größte Projekt des Stadt Bozen.
Ausgangslage ist die starke Trennwirkung der
Eisenbahnlinie, die Belastung von angrenzenden
Wohngebieten durch Lärmemissionen und die geplante
großflächige Tunnelumfahrung des Gütertransitverkehrs.
Durch dieses Projekt wird das Emissionsproblem gelöst
sowie der Güterbahnhof am Hauptbahnhof Bozen
Quelle: www.egm.it
aufgelassen und ins 10km südlich von Bozen gelegene
Branzoll verlegt. Der Hauptbahnhof wird zum reinen
Personenbahnhof und muss dementsprechend neu gestaltet werden. Dabei werden die vom
bisherigen Güterbahnhof beanspruchten Flächen in zentraler Lage für neue Nutzungen frei.
Im Zuge dieser Umgestaltung soll die Barrierewirkung wegfallen, die frei werdenden Flächen
(etwa 20ha) einer multifunktionellen Nutzung (Geschäfts-, Büro- und Wohnnutzung)
zugeführt und die Verkehrssysteme für öffentlichen Verkehr und Individualverkehr neu
organisiert werden. Dazu wurden 3 Variante untersucht.
307 www.uni-stuttgart.de Zugriff am 28.06.2007
162

Abb. 47: Umverlegung des Bahnhofs (3 Varianten)
Quelle: www.egm.it
Erste Variante wäre die Verlegung der Bahnlinie und des Bahnhofs auf der bestehenden
Trasse unter die Erde. Wegen der topografischen Gegebenheiten, wie der Eisack
untertunnelt werden muss und daher die gesamte Strecke sich in Grundwasser befinden
würde, ist die Verwirklichung dieses Variante äußerst schwierig und teuer. Aufgrund diese
technische Schwierigkeiten wurde diese Variante abgelehnt.
Die zweite Variante wäre die Überbauung mittels einer „Plattform“ und Verlängerung der
Bahnlinie. Die neue Bahnlinie verläuft auf der alten Trasse, verlässt diese nach dem
Bahnhof, um in einem 2 km langen Tunnel die alte Strecke nördlich von Bozen wieder zu
erreichen. Mit einer Überplattung des Bahnhofsareals würde das Problem der Trennwirkung
gelöst. Der Hauptbahnhof würde dabei an der gleichen Stelle bleiben. Das Areal des alten
Güterbahnhofs würde für neue Nutzungen Frei sein.
Die letzte Variante ist die Verlegung des Bahnhofs und des Schienenbündels. Die neue
Trasse verlässt vor dem alten Bahnhof die alte Trasse, verläuft südlich davon Richtung
Eisackufer und mündet nach dem Bozner Boden wieder in die alte Trasse ein. Ein Teil dieser
Trasse verläuft durch den alten Güterbahnhof, ein Teil durch ein veraltertes Industriegebiet.
Der Hauptbahnhof wird um 500m (Luftlinie) vom heutigen Bahnhof entfernt. Große Teile des
alten Bahnhofareals sowie des Bozner Bodens werden für neue Nutzungen direkt im
Anschluss an die Altstadt frei. Diese Variante wurde später als „Ferroplan“ genannt.
163

Abb. 48: Neugestaltung des Bahnhofsareals
Quelle: www.egm.it
Dieses Variante bekam aufgrund des besseren Anschlusses der frei werdenden Flächen an
die Altstadt sowie der besseren Lösbarkeit der neuen Verkehrssysteme den Zuschlag. Zur
weniger zentralen Lage des neuen Bahnhofs heißt es in Ferroplan: „Die Frage des nahen
oder weit entfernten Bahnhofs hat nur marginale Bedeutung bei diesem großen Projekt der
Neuorganisation des Verkehrs und der urbanistischen Umgestaltung.“. Der neue Bahnhof soll
etwa 7 m über dem heutigen Niveau entstehen. Die Kosten liegen bei 422 Millionen Euro.
Der Bahnhof in Bozen soll neu gestaltet werden. Darüber sind sich alle einig. Doch während
einige Gruppen den Bahnhof nur erneuern wollen, wollen andere den Bahnhof aus dem
Zentrum in den Osten von Bozen verlegen. Diskussion darüber seit 20 Jahren
Die Weichen für eine Neugestaltung des Bozner Bahnhofsareals sollen endlich gestellt
werden. Bereits seit den 80er Jahren wird über die Notwenigkeit und Möglichkeiten einer
Neugestaltung diskutiert und immer noch nicht entschieden.
5.3 Umgang mit brachgefallenen Bahnflächen
Wie an den Beispielen gezeigt wurde, entstehen bei den Bahnhofsumgestaltungen und
Bahnhofsneubauten diverse Brachflächen, die eine zielorientierte und meist aufwendige
Revitalisierung benötigen. Umgang mit diesen Flächen, die trotz ihrer in manchen Fällen
trister Zustände über erhebliche planerische Potenziale verfügen, stellt wichtige Aufgabe der
Stadtentwicklung und Stadtplanung dar.
In vielen deutschen Groß- und Mittelstädten sind in Folge der seit 1994 durchgeführte
Reform der Bahn mit den damit einhergehenden Modernisierungs- und
Neustrukturierungsmaßnahmen des Bahnverkehrs umfangreiche Gebäudeanlagen sowie
Gleis- und Umschlagflächen in zentrumsnahen sowie peripheren Stadtbereichen stillgelegt
164

und aufgegeben worden. Diese zumeist größeren und zusammenhängenden Areale verfügen
häufig über eine hervorragende verkehrliche Lagegunst, bilden jedoch gleichzeitig eine
negativ wirkende räumlich-funktionale Zäsur im Stadtraum. Einer Neuordnung und
Weiterentwicklung dieser Flächen kommt deshalb sowohl aus stadtentwicklungspolitischen
und stadtstrukturell-städtebaulichen Überlegungen und Zielvorstellungen der Stadt als auch
aus Verwertungsüberlegungen der Grundeigentümer eine besondere planerische wie
wirtschaftliche Bedeutung zu. 308 Dabei werden diese Überlegungen nicht nur auf die großen
Bahnhöfe der Kategorien eins und zwei konzentriert. Entsprechende Potenziale weisen auch
kleinere Bahnhöfe in Mittel- und Kleinstädten wie aber auch die einfachen Haltepunkte auf.
Zuerst sollten die Bahnflächen, die für eine Revitalisierung relevant sind, klassifiziert und
systematisiert werden. In erster Linie sind es die Bahnhofsgebäuden selbst, die durch ihren
verfallenen Zustand eine Renovierung und durch ihre veraltete Baustruktur eine
Modernisierung benötigen. Die zweite Gruppe sind die entbehrlichen Empfangsgebäuden der
Deutschen Bahn AG, die vor dem Verkommen aufbewahrt und durch neue attraktive
Nutzungen gefördert werden sollen. Sie befinden sich vielfach in der City um den
Hauptbahnhof und führen zu einer städtebaulich unerwünschten Trennwirkung im Zentrum
der Stadt. Ungenutzte, inselhafte Flächenareale im Bereich von Bahnhöfen und Haltepunkten
sind als weitere charakteristische Erscheinungsformen zu nennen. Die größte und
komplizierteste Gruppe sind die technischen Bahnbrachen und aufgelassenen Gleise. Sie
liegen meist entlang von Bahntrassen und können sich über große Flächen des gesamten
Stadtgebietes erstrecken.
Häufig befinden sich im Zusammenhang mit den ungenutzten Bahnflächen im Umfeld von
Bahnhöfen weitere Gewerbebrachen. 309
Die Bedeutung von nicht genutzten oder untergenutzten Bahnflächen für die
Stadtentwicklung resultiert vor allem aus folgenden Gegebenheiten:
- Bahnflächen verfügen häufig über eine hervorragende Lagegunst in der Stadt,
- im innerstädtischen Bereich stellen umnutzungstaugliche Bahnflächen oftmals
die größten zusammenhängenden Entwicklungspotenziale bzw. Flächen einer
möglichen Entwicklung der Stadt dar,
- Bahnflächen liegen meist an funktional wichtigen Orten. Durch die vorhandene
Schienetrassen der Bahn und die Nähe zu Bahnstationen sind
entwicklungsfähige Flächen in der Regel gut durch den ÖPNV erschlossen,
308
Stadt Leipzig, Der Oberbürgermeister, Dezernat Stadtentwicklung und Bau, Stadtplanungsamt (Hrsg.):
Bahnflächen als Potenziale der Stadtentwicklung, Leipzig, 2003, S. 2.
309
Renner, Mechthild, 2004: Revitalisierung von Bahnbrachen – zum Sachstand. Informationen zur
Raumentwicklung 9/10.2004, Bonn: BBR, S. 544.
165

- auf der Ebene der Quartiersplanung eignen sich Bahnflächen zur Ergänzung
vorhandener Baustrukturen oder können als Freiraumpotenziale in hoch
verdichteten
wahrnehmen,
städtischen Bereichen wichtige Wohnumfeldfunktionen
- Bahnflächen verfügen teilweise über stadtökologisch wertvolle Potenziale.
Aufgrund der geringen Überbauung fungieren sie nicht selten als bedeutende
Kaltluftschneisen und Schneisen der Frischluftzufuhr. 310
Dem zu Folge bildeten sich in Deutschland neue Konzepte bei dem Umgang mit
entbehrlichen Bahnflächen. Dabei wird unterschieden zwischen brachgefallenen oder
mindergenutzten Areale und jenen Flächen, die durch eine logistische Optimierung zu
Bauerwartungsland werden.
Wichtig bei der Entscheidung, was mit einer Bahnbrache passieren soll, ist die Frage, „ist
man wirklich sicher, dass die freigewordene Bahnfläche nie mehr für Verkehrszwecke
benötigt wird?“. Ein bedachter Erhalt bestimmter Bahnflächen kann vielleicht
zukunftsweisender sein als eine vorschnelle Vermarktung und Umnutzung. Wenn eine
Weiterentwicklung bzw. Umnutzung einer Bahnfläche feststeht und die Perspektiven dieser
Entwicklung eingeschätzt werden sollen, müssen insbesondere folgende
Planungsdeterminanten berücksichtigt werden:
- städtebauliche und verkehrliche Lagegunst,
- derzeitige Nutzungsstruktur und –intensität,
- Bedeutung der Flächen für die Stadtentwicklungsplanung. 311
Die Nutzung von nicht mehr bahnbetriebsnotwendigen Flächen und die Bemühungen der
Städte und Gemeinden um eine funktionale und städtebauliche Aufwertung im Umfeld der
Bahnhöfe setzen Impulse für die Stärkung und Belebung der Innenstädte. Dabei müssen
Bahnhöfe in die städtischen Standortmuster integriert werden. Die Revitalisierung der
umgebenden Stadtbereiche, intensivierte Nutzungen des Bahnhofs und seines Umfelds als
hochwertige Einzelhandels-, Büro-, Freizeit- und Wohnstandorte sowie verkehrsfunktionale
Verbesserungen stehen somit in einem engen sich gegenseitig beeinflussenden
Wechselverhältnis. Eine erfolgreiche Entwicklung setzt gleichermaßen kommunale
Entwicklungskonzepte wie bahnseitige Vermarktungs- und Aufwertungskonzepte voraus, die
auf- und miteinander abgestimmt sind. 312
310 Stadt Leipzig, Der Oberbürgermeister, Dezernat Stadtentwicklung und Bau, Stadtplanungsamt (Hrsg.):
Bahnflächen als Potenziale der Stadtentwicklung, Leipzig, 2003, S. 8.
311 Ebenda, S. 34.
312 Beckmann, Klaus J., 2002: Personenbahnhöfe als Kristallisationskerne zukunftsfähiger Stadtentwicklung.
Eisenbahntechnische Rundschau 51/2002, S. 369-377. Hamburg: Hestra-Verlag, S. 373.
166

Erfolgreiche Instrumente zur Integration der Bahnhöfe und ihrer Umfelder in das
innerstädtische Leben sind die, schon oben erwähnten „Projekte 21“. Durch den Umbau von
Kopfbahnhöfen in tiefer gelegte Durchgangsstationen und unterirdische Verlagerung der
Bahngleise können bis zu 90 Prozent 313 der heutigen Bahnflächen den Städten für ihre
Entwicklung zur Verfügung gestellt werden.
In den 1980er Jahren wurde das Konzept erarbeitet, die ungenutzten Bahnhöfe zu
Erlebniszentren mit Gleisanschluss umzubauen, um damit den aufgegebenen Look der
Bahnhöfe als Visitenkarten der Städte wieder ins Leben zu rufen. Doch diese Idee stößt
heute immer mehr auf Misstrauen.
Heute nimmt die Attraktivität der Bahn als schnelles, zuverlässiges und umweltfreundliches
Transportmittel immer mehr zu. Die Deutsche Bahn hat heute ganz andere Chancen und
kann sichere Marktanteile am gesamten Verkehrsaufkommen ausbauen.
Bahnhöfe brauchen sich nicht länger hinter Einkaufs- und Freizeitzentren zu verstecken. Sie
müssen klar in ihrer Funktion herausgestellt werden. Ein Bahnhof kann erst dann städtische
Funktionen mit Läden, Büros und Hotels aufnehmen, wenn er als leistungsfähige
Schnittstelle des Transports und als publikumswirksames Reisezentrums akzeptiert wird.
Anders als die isolierten Dienstleistungs- und Konsumzentren der großen Flughäfen, die
fernab der Innenstädte zu wahren Ersatzstädten heranwachsen, sollen Bahnhöfe und ihre
Geschäftszonen integrale Bestandteile der Stadt und ihres öffentlichen Raumes sein.
Multifunktionale Bahnhöfe schaffen es heute sogar ganze Stadtviertel ringsherum
wiederzubeleben. 314
In prosperierenden Städten ist es bedeutsam, bestehende räumliche
Wiedernutzungspotenziale im Rahmen der Innenentwicklung als Baulandpotenziale
auszuschöpfen und so die Neuinanspruchnahme von Freiräumen bzw. Landschaft für
Siedlungsflächen zu vermeiden. Hier wird es bei der Reaktivierung von Bahnbrachen häufig
entweder um Umbau und Umnutzung oder um Rückbau, Neubau und Neunutzung gehen.
Unter dem Gesichtspunkt der Nachhaltigkeit ist zunächst die Strategie des Umbaus und der
Umnutzung einzugehen, da die Weiternutzung des Bestandes in der Regel
ressourcenschonender ist als Abbruch und Neubau. So werden große Mengen an Bauschutt
und verbrauchter Energie für den Abbruch vermieden.
In Städten mit Stagnation bzw. rückläufiger Entwicklung können dagegen auch folgende
Alternativen Anwendung finden:
- diese ehemals genutzte Flächen als Brachen in der Stadt zunächst liegen zu
lassen,
313 Dürr, Heinz, 1996. Bahn frei für eine neue Stadt. In: Bund Deutscher Architekten, Deutsche Bahn AG,
Förderverein Deutsches Architekturzentrum DAZ (Hrsg.): Renaissance der Bahnhöfe: Die Stadt im 21.
Jahrhundert. Braunschweig, Wiesbaden: Vieweg, S. 14-15.
314 Ebenda, 14-15.
167

- sie einer Zwischennutzung zuzuführen oder
- sie der Natur zurückzugeben oder als Kulturlandschaft zu entwickeln.
Zu prüfen bzw. zu vermeiden ist hier immer, ob bzw. dass eine bauliche Wiederverwendung
nicht zur Konkurrenz mit anderen funktionierenden Stadträumen führt und hierdurch
letztendlich an anderen innerstädtischen Orten neue Brachen induziert werden. 315
5.4 Fazit
Die Verhältnisse zwischen Stadt und Bahnhof haben sich nach der Bahnreform von 1994
drastisch geändert. Hinzu kamen mehrere neue Akteure, die die Entwicklungen der
Bahnflächen und somit auch der Städte und Gemeinden mit beeinflussten. Die veränderten
Bedingungen wurden erst mehrere Jahre später wahrgenommen und sie werden in die
zukunftsorientierten Planungen immer mehr miteinbezogen.
Dass die Entwicklung der innerstädtischen Bahnflächen eine wichtige und vorteilhafte
Chance für die Entwicklung der Innenstädte insgesamt ist, die nicht unterschätzt werden
darf, stellt heute vielleicht die bedeutendste Erkenntnis in der Stadtentwicklung und
Stadtplanung. Die Bahnhöfe sollen nicht nur als „Tore zur Stadt“ betrachtet werden, sondern
viel mehr als ernsthafte multifunktionale städtische Zonen, die über große
Entwicklungspotenziale verfügen.
315
Renner, Mechthild, 2004: Revitalisierung von Bahnbrachen – zum Sachstand. Informationen zur
Raumentwicklung 9/10.2004, Bonn: BBR, S. 546.
168

6. Architektur und räumliche Zusammenhänge der Bahnhöfe
6.1 Die Entwicklung der Bahnhofsarchitektur
Die Anfänge der deutschen Bahnhofsarchitektur gehen bis in die vierziger Jahre des 19.
Jahrhunderts zurück. Die Gestaltung der Bahnhöfe bedeutete für die Architekten eine
neue Herausforderung, da die bisherigen Verkehrsbauten nicht vergleichbar mit den
zukünftigen Bahngebäuden waren. Zugleich gab es in der Baukunst des 19. Jahrhunderts
keine einheitliche Formensprache.
Tabelle 22: Zeittafel der Stile der Bahnhofsarchitektur
Quelle: Häßler, Michael; „Bahnhofsarchitektur im Spiegel zeitgenössischer
Baustilentwicklung“;2006; aus Prof. Dr.-Ing. Richrath, Klaus; Prof. Dipl.- Ing. Ringel,
169

Johannes; Dissertation „Bahnhof und Stadt – Untersuchungen zu den Wechselwirkungen
zwischen Bahnhof und städtischem Umfeld“; Karlsruhe 2005, S. 51
Dadurch wurde die Entwicklung einer eigenen Architektursprache für die Bahnhöfe
vorantrieben. 316 Der folgende Text geht kurz auf die Baustile der verschiedenen Zeiten
ein, die in der obigen Tabelle zusammenfassend dargestellt sind.
In der Frühzeit bis zum Historismus konnte der Architekt seinen gestalterischen
Gedanken freien Lauf lassen, so dass er in die Bahnhöfe jedwede Elemente der
europäischen Kunstgeschichte integrieren konnte, die dem Bauwerk einen Ausdruck von
Technik, Wirtschaftlichkeit und Macht verleihen sollten. Trotz dieser vielfältigen
Möglichkeiten der Bahnhofsgestaltung manifestierten sich im Verlauf des
19. Jahrhunderts stilistische Gemeinsamkeiten, die schließlich den sich entwickelnden
Historismus ausmachten. Eine wesentliche Rolle für die Architektur des
Empfangsgebäudes spielten elementare, geometrische Formen, eine einfache
Überschaubarkeit der Baumassen und der Grundrisse sowie die Betonung der Symmetrie
und Axialität. Im Gegensatz dazu bestand die Bahnsteighalle nur aus einer simplen
Holzkonstruktion, die die wenigen Gleise überdachen sollten. Die tragenden Säulen des
Daches wurden schon nach wenigen Jahren aus Gusseisen gefertigt, das als modisch und
modern angesehen wurde. 317
Der späte Historismus kennzeichnete sich vor allem durch verwobene, ineinander
greifende Formen, die die einfache und klare Geometrie langsam ablösen sollten. In der
zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts gestalteten sich die Grundrisse zunehmend
komplexer und es kam zu einer Stärkung asymmetrischer Körper. Mit der Zeit ging der
Historismus in den Eklektizismus über. Während dieser Phase fand die gleichzeitige
Verwendung verschiedener Baustile statt, so dass es den Architekten möglich war
verschiedene Stile anzuwenden. Mit der Zeit stieg auch die Bedeutung der
Bahnsteighallen, die die Entwicklung neuer Baustoffe und Bautechnologien vorantrieben.
Es bildete sich eine wahre Blütezeit für die Überdachungshallen heraus, die immer
größere Ausmaße annahmen, so dass in der Folgezeit einige wagemutige
Stahlkonstruktionen hervorgingen, die bald zu mehrschiffigen Hallenstrukturen führten.
Sie waren wiederum bald das Aushängeschild des sich entwickelnden Bahnwesens und
orientierten sich im zunehmenden Maße an den technischen Belangen wie zum Beispiel
an den wachsenden Gleis- und Bahnsteigflächen. 318
Mit Beginn des 20. Jahrhunderts bestanden die meisten deutschen Bahnhöfe bereits, so
dass der Bahnhofsbau in Deutschland schon im Historismus und Eklektizismus seinen
Höhepunkt gefunden hatte. In der anlaufenden Moderne legte man den Schwerpunkt
zunächst in die Einbeziehung der neuen Baustoffe Eisen und Stahl. Die Folge jener
Überlegungen war jedoch oftmals, dass die Stahlanteile hinter die Steinfassade gebaut
wurden. Wichtige Gesichtspunkte der neuen Architektursprache der klassischen Moderne
bildeten sich in den zwanziger Jahren des 20. Jahrhunderts heraus. So gewannen die
Reihung, die Wiederholung und die Betonung der Horizontalen an Bedeutung in der
316
Häßler, Michael; „Bahnhofsarchitektur im Spiegel zeitgenössischer Baustilentwicklung“;2006; aus Prof. Dr.-
Ing. Richrath, Klaus; Prof. Dipl.- Ing. Ringel, Johannes; Dissertation „Bahnhof und Stadt – Untersuchungen
zu den Wechselwirkungen zwischen Bahnhof und städtischem Umfeld“; Karlsruhe 2005, S. 51 f.
317
Ebenda, S. 52 f.
318
Ebenda, S. 53 f.
170

Architektur der Bahnhöfe. Der Verzicht auf Ornamente spiegelte sich unter anderem in
glatten, weißen Wandflächen wider, die von Fensterbänken durchbrochen wurden.
Kubische Formen, Flachdächer und funktionale Grundrisse waren weitere Merkmale der
sich durchsetzenden Moderne. Mit dieser Zeit ging jedoch auch das Ansehen der
Bahnsteighallen verloren, so dass überwiegend nur noch kostengünstige
Einzelüberdachungen der Bahnsteige vorgenommen wurden, die zumeist aus Stahl bzw.
Stahlbeton bestanden. 319
Die zahlreichen im Zweiten Weltkrieg zerstörten Bahnhöfe wurden in den folgenden
Jahrzehnten wieder aufgebaut. Die Architektur dieser nachkriegszeitlichen Bauwerke
orientierte sich zunächst an den in den zwanziger und dreißiger Jahren des
20. Jahrhunderts entwickelten Gestaltungsformen. Es entstand eine neue Richtung in der
Architektur, die mit reduziertem Materialeinsatz, schlanken Stahlbetonkonstruktionen
und zurückhaltenden Pastellfarben auskam. Außerdem setzte man auf große Glasflächen,
die symbolisch mit der Vergangenheit brechen sollten. Doch bereits während der 1960er
Jahre nimmt die Bedeutung des Bahnwesens in Deutschland ab, da durch
infrastrukturelle Maßnahmen der motorisierte Individualverkehr gefördert wurde. In der
Bahnhofsarchitektur wurde die einfache Unbeschwertheit der 1950er Jahre durch die
monotone Regelmäßigkeit und gestalterische Zurücknahme der sechziger und siebziger
Jahre abgelöst. Der Anspruch an die Baukunst der Bahnhöfe stieg erst Ende der achtziger
Jahre wieder an. Es erfolgte vor allem eine Qualifizierung des Inneren der Stationen, die
zunächst mit reichlich Glas und Gipskarton ausgestattet wurden. Die Bahn setzte
außerdem auf neue Farben, Baumuster und Regelzeichnungen für die
Bahnsteigausstattung. Es erfolgte eine Verbesserung der Überdachungen, der
Wegeleitung und der Anzeigetafeln. Jüngste Beispiele in der Bahnhofsarchitektur nehmen
unter anderem die Bedeutung der Bahnsteighalle wieder auf und lassen kühne
Konstruktionen aus Stahl und Glas entstehen, wie es beispielsweise am Berliner
Hauptbahnhof umgesetzt wurde. 320 Eines der aktuellsten Beispiele einer architektonisch
besonders wertvollen Dachkonstruktion ist das 2007 fertig gestellte Membrandach, des
Dresdener Hauptbahnhofes. Das Teflon-Dach ist selbst reinigend und besteht aus
Glasfasern, wodurch es äußerst reißfest wird. Der Entwurf entstand nach Plänen des
berühmten Architekten Sir Normen Foster, was die wachsende Bedeutung der
Bahnhofsarchitektur unterstreicht. 321
6.2 Schienengestützte Siedlungsentwicklung
In der räumlichen Planung werden die Siedlungsplanung auf der einen Seite und die
Verkehrsplanung auf der anderen Seite seit längerem als integrierte Aufgabe verstanden.
Während in der Vergangenheit (bis Anfang der 1980er Jahre) in der Verkehrsplanung das
Hauptaugenmerk auf den motorisierten Individualverkehr (MIV) - autogerechte Stadtgelegt
wurde, konzentriert man sich in den letzten Jahrzehnten zunehmend auf die
Entwicklung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV). Die Gründe dafür sind
319 Häßler, Michael; „Bahnhofsarchitektur im Spiegel zeitgenössischer Baustilentwicklung“;2006; aus Prof. Dr.-
Ing. Richrath, Klaus; Prof. Dipl.- Ing. Ringel, Johannes; Dissertation „Bahnhof und Stadt – Untersuchungen
zu den Wechselwirkungen zwischen Bahnhof und städtischem Umfeld“; Karlsruhe 2005, S. 54 f.
320 Ebenda, S. 56 f.
321 http://www.das-neue-dresden.de/hauptbahnhof.html, Zugriff am 15.07.2007.
171

allgemein bekannt: Die Jahrzehntelang gleichrangig, ja sogar bevorzugte Stellung des
MIV gegenüber den anderen, weitaus umweltverträglicheren, Verkehrsträgern führte zu
ökonomischen, sozialen und vorrangig ökologischen Problemen. Letzteres drückt sich
heute beispielsweise in einem erheblichen Anteil des schädlichen Kohlendioxids in der
Luft und durch einen allgemein erhöhten Lärmpegel in den meisten Gebieten aus.
Neben der autogerechten Verkehrsplanung bis Anfang der 1980er Jahre konzentrierte
man sich im Bereich der Siedlungsentwicklung vornehmlich am Leitbild der dezentralen
Siedlungsstruktur. Nach dieser verteilten sich die Infrastruktureinrichtungen auf
zahlreiche Standorte, die Ausweisung von Siedlungen fand im Raum an den
Verkehrsachsen, hauptsächlich aber an denen des Straßenverkehrs statt. Das
Verkehrssystem war stark vernetzt, jedoch nur wenig hierarchisch gegliedert und
Wohnen und Arbeiten fanden an getrennten Orten statt. Letzterer Tatbestand, also die
räumliche Trennung von Wohnen und Arbeiten, verstärkte sich darüber hinaus in den
1990er Jahren, aufgrund des Wunsches eines großen Teils der Bevölkerung nach einem
eigenen Heim „im Grünen“. Dies ließ insbesondere in den Speckgürteln großer Städte
eine Vielzahl von Siedlungen entstehen, die in ihrer Nutzung sehr einseitig waren. Die
fehlende Nutzungsmischung auf der einen Seite und die erhöhte räumliche Distanz
zwischen Wohnort und Arbeitsplatz (die meisten Arbeitsplätze sind in größeren Städten
vorhanden) ließen den MIV, trotz des zu der Zeit von der Verkehrsplanung verfolgten
Teilziels, der Förderung des ÖPNV, stark ansteigen.
Mitte der 1990er Jahre erkannte man in der räumlichen Planung das Problem und
versuchte mit einer Siedlungsentwicklung unter dem Leitbild der Nutzungsmischung und
der Stärkung der Innenstädte als Wohnort (nahe zum Arbeitsplatz) dem Negativtrend der
Zersiedelung entgegenzuwirken. Gleichzeitig wurde eine verstärkte Durchführung von
Ausweisungen von Siedlungen an den Verkehrsachsen verfolgt, die auch mit dem ÖPNV
erschlossen werden sollten, und auch größtenteils wurden. Aufgrund von Kürzungen von
öffentlichen Mitteln für den ÖPNV wurde das Befahren vieler Strecken unrentabel und die
Verbindungen wurden „kurzerhand“ gestrichen. Insbesondere in ländlich geprägten
Gebieten zeigt sich das heute noch häufig: Es fahren keine Busse und Bahnen.
Um der Gefahr der Zunahme der privaten Motorisierung entgegenzuwirken, strebt man
auf Grundlage des raumplanerischen Leitbildes der „dezentralen Konzentration“ und der
„Stadt der kurzen Wege“ 322 die Ausweisung neuer Wohn- und Gewerbegebiete nun
vornehmlich in der Nähe von Haltepunkten der Achsen des
Schienenpersonennahverkehrs an. Diese sollen dabei auch auf längere Zeit rentabel sein.
In jüngerer Vergangenheit hat der Ansatz dann auch erste Umsetzungen und eine
Vielzahl von Konkretisierungen in Deutschland und anderen Ländern erfahren.
322 Das Leitbild der „Stadt der kurzen Wege“ beruht auf den Prinzipien der städtebaulichen Dichte, der
funktionalen und sozialen Mischung sowie einer zentralorientierten Standortstruktur (Polyzentralität). Ziel
der Konzeptes ist die Verkehrsvermeidung durch eine Reduzierung der notwendigen Distanzen zur Ausübung
von Aktivitäten und eine dadurch ermöglichte Verlagerung auf den Rad- und Fußgängerverkehr sowie auf
öffentliche Verkehrsmittel.
172

6.2.1 Gründe für die Orientierung zur schienengestützten Siedlungsentwicklung
Welche Vorteile bietet nun die schienengestützte Siedlungsentwicklung gegenüber den
bisher üblichen verfolgten Siedlungsstrukturkonzepten?
Abb. 49: Siedlungsentwicklung in Gemeinden mit und ohne Bahnanschluss
Quelle: The Effects of Land Use and Travel Demand Management Strategies on Commuting
Behaviour, November 1994, Cambridge Systematics
Aus der Schweiz liegen Erfahrungswerte für die Siedlungsentwicklung an
Schienenhaltepunkten in der Vergangenheit vor. Es zeigte sich, dass sich in den Orten,
die über einen Bahnanschluss verfügen, die Einwohnerzahl wesentlich besser entwickelte,
als in denen, die keinen haben. Bei letzteren stagnierte die Zahl der Einwohner und war
zum Teil sogar rückläufig, wohingegen in einigen Orten mit einem Schienenhaltepunkt
die Einwohnerzahl beispielsweise das Vierfache des Wertes von 1940 erreichte. 323 Ähnlich
verhält es sich in vielen Fällen auch bei der Entwicklung der örtlichen Wirtschaft.
Weiterhin wird in Orten mit Bahnanschluss, im Vergleich zu denen ohne, das
Verkehrsmittel Bahn als auch der ÖV häufiger als das private PKW genutzt324, was in
den Gebieten selbst zu einem besseren Wohnklima (weniger Verkehrslärm, weniger
Staus, mehr Sicherheit für den ungebundenen Individualverkehr, also Fußgänger-, und
323 Dieter Apel, Michael Lehmbrock, Tim Pharoa, Jörg Thiemann-Linden; Kompakt, mobil, urban:
Stadtentwicklungskonzepte zur Verkehrsvermeidung im internationalen Vergleich; Difu-Beiträge zur
Stadtforschung, Band 24; Deutsches Institut für Urbanistik; Anfang 1998.
324 Es wurde beobachtet, dass die Haushalte in einem 1000m Einzugsbereich einen geringeren PKW Bestand
und einen signifikant höheren Anteil in der Nutzung des ÖV aufweisen, insbesondere im Berufs- und
Freizeitverkehr; Quelle: Wolfgang Brinkmann, Andrea Dittrich, Peter Endemann, Guido Müller; Institut für
Landes- und Stadtentwicklungsforschung des Landes NRW (ILS); Ministerium für Arbeit, Soziales und
Stadtentwicklung, Kultur und Sport des Landes NRW (Hrsg.); Baulandentwicklung an der Schiene – NRW -
Studie zum Mobilitätsverhalten der Wohnbevölkerung in Gebieten mit und ohne Schienenverkehrshaltepunkt;
Dortmund, 1999.
173

Fahrradverkehr) und zur Entlastung der Umwelt beiträgt. Darüber hinaus ist das
Verkehrsmittel Bahn im Vergleich zum motorisierten Verkehr auf der Straße weitaus
effektiver und damit umweltfreundlicher. Ein weiterer wichtiger Aspekt ist, dass die Bahn
als Verkehrsmittel gegenüber dem MIV als Zubringer in Ballungszentren wesentlich
weniger Zeit benötigt und dadurch auch Kaufkraft aus der entfernteren Region
erschlossen werden kann. Umgekehrt profitieren die umliegenden Regionen von
ansteigenden Besucherzahlen aus der Innenstadt.
Die ökologischen und ökonomischen Vorteile, die die schienengestützte
Siedlungsentwicklung für große Regionen mit sich bringt, führte wie bereits o.g. in der
Raumplanung zu einer zunehmenden Auseinandersetzung mit diesem Thema.
6.2.2 Definition „Schienengebundene Siedlungsentwicklung“
In Deutschland fehlt bislang eine feststehende allgemeingültige Definition für den Begriff
der „Schienengestützten Siedlungsentwicklung“. Im Rahmen des Projektes „Bahn Ville“,
welches die Voraussetzungen für eine bessere Integration von Schienenverkehrs- und
Stadtentwicklung auf regionaler Ebene in Deutschland und Frankreich im Jahre 2002
untersuchte und daraus Handlungsempfehlungen erarbeitete, wurde folgende Definition
vorgeschlagen:
„Schienengestützte Siedlungsentwicklung ist eine aktive Raumordnungspolitik auf
regionaler Ebene, die es sich zum Ziel setzt, die Potentiale eines hochwertigen
Bahnsystems durch eine zeitlich und räumlich abgestimmte Standortpolitik zu nutzen und
zu stärken, Sie umfasst neben strategischen Leitbildern konkrete Maßnahmen und
Instrumente zur Entwicklung von städtebaulich verdichteten, gemischt genutzten und auf
die Bahn ausgerichtete Quartieren an den Haltepunkten und Bahnhöfen des SPNV -
Netzes. Über die Stärkung der Bahnsysteme hinaus erwartet man positive Impulse für
die räumliche Entwicklung selbst (ressourcensparende Innenentwicklung, Stärkung der
Stadtteilzentren, lebendige Nachbarschaftsquartiere usw.).“ 325
6.2.3 Ziele
Die Ziele der schienengestützten Siedlungsentwicklung sind zum großen Teil aus der
Definition bereits ersichtlich. Übergeordnetes Ziel ist zunächst mit einer integrierten
Planung die Verkehrsentwicklung, wie Verkehrsverminderung bzw. -verlagerung auf
umweltfreundliche Verkehrsmittel, mit der nachhaltigen Siedlungsentwicklung zu
kombinieren. Bestandteil der letztgenannten (nachhaltigen Siedlungsentwicklung) ist
neben der Konzentration neuer Siedlungen entlang von Verkehrsachsen, die
insbesondere vom ÖPNV gut erschlossen sein sollen, vor allem das Erreichen einer
stärkeren Nutzungsmischung und höheren Siedlungsdichte.
In der Vereinigung der beiden o.g. Bereiche mit ihren entsprechenden Zielen ergeben
sich die Hauptziele der schienegestützten nachhaltigen Siedlungsentwicklung:
325 Wulfhorst, Gebhard; Kurzbericht des Projektes Bahn Ville – Schienengestützte Siedlungsentwicklung und
Verkehrsverknüpfung in deutschen und französischen Regionen – Inhaltliche Wirkungszusammenhänge,
Rahmenbedingungen auf deutscher und französischer Seite, Arbeitspaket 2B; Aachen 2002; S. 12.
174

- Entlastung der Umwelt, aufgrund eines Anstiegs des ÖPNV-Anteils am
Gesamtverkehr,
- Entlastung der öffentlichen Haushalte, infolge der besseren Auslastung der
vorhandenen öffentlichen und privaten Infrastruktur (wodurch weit weniger
finanzielle Mittel aufgewendet werden müssen als für Neuinvestitionen), 326
- Entgegenwirken des Prozesses der Landschaftszersiedlung (Leitbild der
"dezentralen Konzentration" mit der Schwerpunktsetzung auf den
6.2.4 Umsetzung
� Allgemeines
Schienenverkehr) 327
Grundlage für die erfolgreiche Umsetzung der o.g. Ziele der schienengestützten
Siedlungsentwicklung ist die überdurchschnittlich hohe Nutzung der Bahn und ihrer
Zubringer des öffentlichen Verkehrs (ÖV) oder des ungebundenen Individualverkehrs
gegenüber dem privaten motorisierten Verkehrsmittel. Aus diesem Sachzusammenhang
heraus stellen sich zunächst folgende Fragen:
Welche Faktoren haben für den Verkehrsmittelnutzer einen Einfluss auf die Wahl der
Bahn? Welche Faktoren haben einen Einfluss auf die Wahl der Verkehrsmittel zum
Bahnhof?
Sind diese Faktoren identifiziert, kann auf dieser Grundlage durch städtebauliche und
verkehrliche Maßnahmen die Struktur des einzelnen Ortes und des Bahnhofes, und durch
organisatorische und verkehrliche Maßnahmen die Siedlungsstruktur der betreffenden
Region so gesteuert werden, dass sich der einzelne Verkehrsteilnehmer vornehmlich
zugunsten der Verkehrsmittel des ÖV´s und insbesondere der Bahn entscheidet.
Nachfolgend sollen kurz die Ergebnisse der empirisch durchgeführten Untersuchung des
Projektes „Bahn Ville“ zusammenfassend dargestellt werden, die in diesem
Zusammenhang darüber Aufschluss geben.
326 Dieter Apel, Michael Lehmbrock, Tim Pharoa, Jörg Thiemann-Linden; Kompakt, mobil, urban:
Stadtentwicklungskonzepte zur Verkehrsvermeidung im internationalen Vergleich; Difu-Beiträge zur
Stadtforschung, Band 24; Deutsches Institut für Urbanistik; Anfang 1998 S. 153.
327 „Eine Zersiedlung der Landschaft ist gegeben, wenn die Freiraumfunktion durch bauliche Tätigkeit in einer
nach Situierung, Intensität (Umfang und Maßstab) oder Art übergebührlich gestört (z.B. Landschaftsbild)
oder belastet (z.B. Naturhaushalt) wird. Das ist u.a. der Fall, wenn bauliche Einzelanlagen oder neue
Baugebiete ungeordnet ohne bauliche Konzeption, (in sich) unzusammenhängend, in landschaftlich
bedeutsamer Lage und/oder in abgesetzter Lage geplant werden, so dass 1. es sich u.a. um eine
zusammenhanglose Streubebauung ohne Konzentration handelt 2. das Verhältnis zwischen dem Umfang und
Maßstab (z.B. in Höhe oder Volumen) der bereits vorhandenen Bebauung und dem hinzutretenden Vorhaben
unproportional wird, sich also die Planung der vorhandenen Bebauung nicht unterordnet 3. sich funktionale
Spannungen zwischen bestehender Bebauung und dem hinzutretenden Vorhaben ergeben 4. der Planung
eine weitreichende oder noch nicht genau übersehbare Vorbildwirkung, für z.B. die Inanspruchnahme von
Flächen an Autobahn Anschlussstellen zukommt 5. der Zugang zur freien Landschaft eingeschränkt wird
und/oder 6. es zu einer Bebauung in exponierter Lage - auch bei Anbindung an bebaute Ortsteile- kommt.
Bei Wohnbauten in abgesetzter Lage z.B. handelt es sich regelmäßig um eine Zersiedlung.“; Quelle:
Regionalplan Südostoberbayern; Teil B: Fachliche Festlegungen - Nachhaltige Entwicklung der fachlich
raumbedeutsamen Strukturen ökologisch nachhaltige Entwicklung.
175

Ziel des deutsch-französischen Projektes „Bahn Ville“, das im Zeitraum von Dezember
2001 bis Oktober 2004 durchgeführt wurde, war die Voraussetzungen für eine bessere
Integration von Schienenverkehrs- und Stadtentwicklung auf regionaler Ebene zu
untersuchen. Dabei standen folgende Fragestellungen im Mittelpunkt:
- Welche Wirkungszusammenhänge bestehen zwischen der Qualität des
regionalen Bahnangebotes, der Gestaltung von Bahnhöfen und Stationen,
prozessualen Planungsabläufen und verschiedenen Strategien der
Siedlungsentwicklung?
- Welche Faktoren begünstigen eine erfolgreiche Umsetzung von Maßnahmen
und welche Erfahrungen liegen bezüglich ihres Zusammenwirkens vor?
Welche Kriterien hingegen wirken sich hemmend auf eine Realisierung aus?
Im Rahmen einer vergleichenden Analyse der Situation in Frankreich und in Deutschland
hat das Bahn Ville - Team über einen Zeitraum von 3 Jahren diese Fragestellungen
untersucht und die entsprechenden Ergebnisse zusammengetragen. Das Projekt „Bahn
Ville“ bestand aus zwei Projektphasen. In der ersten Phase stand der Austausch über den
aktuellen Kenntnisstand, die Analyse von Best-Practice-Beispielen sowie die Ableitung
von Handlungsempfehlungen im Vordergrund. In der zweiten Phase wurden – im Sinne
einer wissenschaftlichen Begleitung – die in Phase 1 gewonnenen Erkenntnisse anhand
von Referenzstrecken in die Praxis umgesetzt.
Das methodische Vorgehen in Phase I bestand zunächst aus der Ermittlung der in beiden
Ländern existierenden Rahmenbedingungen bezüglich technischer, inhaltlicher und
rechtlich-institutioneller Vorgaben. Anhand der retrospektiven Betrachtung deutscher und
französischer Best-Practice-Beispiele (Literaturanalyse, Akteursbefragungen) konnten
erste Hinweise auf Wirkungszusammenhänge, Effekte und Prozesse abgeleitet werden.
Basierend auf den Arbeitspaketen konnten Hypothesen zu den inhaltlichen und
prozessualen Wechselwirkungen zwischen Siedlungs- und Verkehrsentwicklung
aufgestellt und im Rahmen eines Expertenworkshops (März 2003 in Dortmund) ergänzt
und validiert werden. Darauf aufbauend wurde das Erhebungskonzept für die vertieften
empirischen Untersuchungen in den zuvor festgelegten vier Fallbeispielen (Bodensee-
Oberschwaben-Bahn (BOB), Schienenverkehrsnetz Straßburg, Voreifelbahn (VB � Bonn
nach Euskirchen), die Bahnlinie Nantes - Saint-Nazaire - Le Croisic(MétrOcéane))
entwickelt. Insbesondere die Befragungsergebnisse der Fahrgast- und
Haushaltsinterviews dienten der Beleuchtung der inhaltlichen Wirkungszusammenhänge
zwischen den Teilbereichen „Bahn“, „Ville“ und „Station“. Im weiteren Projektverlauf
wurden die aus den Arbeitspaketen gewonnenen Erkenntnisse – soweit möglich –
generalisiert und schematisiert.
Im Oktober 2004 wurden im Rahmen des Abschlussseminars in Bonn (Nordrhein-
Westfalen) die Forschungsergebnisse aus dem Projekt vorgestellt.328
328 Pretsch, Hélène (ISB); Spieshöfer, Alexander (ILS NRW); Puccio, Benjamin (Adeus); Soulas, Claude
(Inrets); Leclercq, Régis (CETE de l’Ouest); Bentayou, Gilles (Certu); Deutsch französisches Projekt Bahn
Ville; 2004; S. 4, 11.
176

In der 3. Kapitel der Arbeit wurden für die schienengestützte Siedlungsentwicklung im
einzelnen folgende Faktoren untersucht:
- - Einfluss auf die Wahl des Verkehrsmittel Bahn,
- - Einfluss auf die Wahl der Verkehrsmittel zum Bahnhof,
- - Einfluss sowohl auf die Wahl des Verkehrsmittel zum Bahnhof als auch der
Bahn.
� Einflussfaktoren für die Wahl des Verkehrsmittels “Bahn”
a. Siedlungsstruktur
Die Untersuchungen des Projektes „Bahn Ville“ zeigen, dass eine polyzentrisch
ausgerichtete Siedlungsstruktur die meisten Vorteile zur Umsetzung der
schienengestützten Siedlungsentwicklung mit sich bringt und damit im Endeffekt die
Wahl des Verkehrsmittels Bahn begünstigen. Im Vergleich zu polarisierten
Siedlungsstrukturen sind in polyzentrischen die Ein- und Aussteigerzahlen der Fahrgäste
der Bahn zwischen den jeweiligen Stationen weitaus ausgeglichener. Daraus ergibt sich
ein ausgewogeneres Fahrgastaufkommen entlang der Bahnlinie über einen großen
Zeitraum des Tages verteilt, was wiederum für die Bahn, beispielsweise mit dem Einsatz
eines einheitlichen Fahrzeugtyps und als Folge daraus auch für den Kunden
Einsparpotentiale auf längere Zeit mit sich bringt.
In polarisierten Siedlungsstrukturen lassen sich dagegen unterschiedlich starke
Verkehrsströme erkennen. Dies führt insbesondere auch zur Überlastung des
Straßennetzes. Eine positive Folge dieser eigentlichen Negativ-Situation (zusätzliche
Belastung der Umwelt durch höheren Ausstoß an Abgasen, erhöhter Stress für die
Fahrerinnen und Fahrer der Kraftwagen, etc.) ist, dass die Benutzer des MIV, aufgrund
des erhöhten Zeitaufwands in den Berufszeiten vom Umland zur Kernstadt und anders
herum, eher gewillt sind, das Verkehrsmittel Bahn zu nutzen.329 Sie nehmen in den
Situationen im Vergleich zu polyzentrisch ausgerichteten Regionen (dort gibt es auch
solche Phänomene, nur im Vergleich weniger) in ihren Quellorten eine höhere Wegelänge
zum Bahnhof in Kauf, um ihr Auto dort abzustellen und mit der Bahn weiter zu fahren.
Die damit einhergehende Steigerung des ÖPNV als auch SPNV sollte jedoch nicht darüber
hinwegtäuschen, dass mit der Umsetzung der polarisierten Siedlungsstruktur diesem
Vorteil weitaus mehr gravierendere Nachteile (z.B. hochwertiges Bahnangebot bleibt
überwiegend auf Oberzentren und größere Mittelzentren beschränkt, da es nur dort
rentabel ist) gegenüberstehen, die nach dem Konzept der polyzentrischen
Siedlungsstruktur weniger oder geringer vorliegen. Eine Zusammenfassung der Vor- und
Nachteile einer poly- bzw. monozentrischen Siedlungsstruktur im Hinblick auf das
Bahnangebot und die Siedlungsdispersion ist der Tabelle 24 zu entnehmen.
329
Der Umstieg vom MIV auf den ÖPNV erfolgt bei den meisten Nutzern erst, wenn der Zeitaufwand bei den
öffentlichen Verkehrsmitteln deutlich geringer ist.
177

Tabelle 23: Vor- und Nachteile einer poly- bzw. monozentrischen
Siedlungsstruktur im Hinblick auf das Bahnangebot und die Siedlungsdispersion
Quelle: Hélène Pretsch (ISB), Alexander Spieshöfer (ILS NRW), Benjamin Puccio (Adeus), Claude
Soulas (Inrets), Régis Leclercq (CETE de l’Ouest) und Gilles Bentayou (Certu); „Projekt
Bahn Ville“; 2004; S. 37
b. Die Stationsqualität
Bahnstationen werden in vielerlei Texten als das Aushängeschild der Bahn bezeichnet.
Untersuchungen des Projektes „Bahn Ville“ zeigen, dass diese Behauptung nicht
unbegründet ist. Danach bestehen signifikante Zusammenhänge zwischen der
Wahrnehmung des Qualitätsniveaus des Bahnhofs und der Gesamtbewertung des
Bahnsystems. Die Befragten, die ihren Bahnhof negativ einschätzten, gaben
verhältnismäßig häufig dem Gesamtsystem Bahn negative Noten. Hierbei spielen
hauptsächlich die Ausstattung und der Zustand des Bahnhofs eine wesentliche Rolle.
Eine weitere Untersuchung an Bahnhöfen des regionalen Verkehrs in Rheinland-Pfalz und
Hessen kommt in diesem Zusammenhang auf ein ähnliches Ergebnis. Für Bahnnutzer
nimmt bei den Stationseigenschaften die Sicherheit und Sauberkeit die höchste Priorität
ein, gefolgt von den Informationen, dem Fahrkartenverkauf und dem optischen Eindruck.
Die geringste Wichtigkeit kommt den Wegen in der Station und der Bahnsteigausstattung
zu. 330
330
vgl. Dipl.-Ing. Becker, Josef; Qualitätsbewertung und Gestaltung von Stationen des regionalen
Bahnverkehrs; Darmstadt 2005; S. 134, 135.
178

Die Modernisierung von Bahnhöfen ist somit ein wichtiger Bestandteil für eine
erfolgreiche Realisierung der schienengestützten Siedlungsentwicklung.
c. Serviceeinrichtungen am Bahnhof
Serviceeinrichtungen am und im Bahnhof sind nach Umfragen der „Bahn Ville“ sowohl für
Bahnkunden als auch für Nichtnutzer der Bahn gleichermaßen wichtig. Etwa 30 % der
Geschäftskunden nutzen an den untersuchten Bahnhöfen unabhängig von einer
Bahnfahrt diese Art von Einrichtungen. Die Anzahl der Nichtnutzer hängt dabei
hauptsächlich von der Lage des Bahnhofs zur Siedlung und vom Warenangebot sowie von
dessen Wichtigkeit zur Befriedigung seiner Bedürfnisse ab. Unterscheidet sich dieses
Warenangebot vom Angebot in den umliegenden Siedlungen ist der Anreiz für einen
Besuch dementsprechend höher. In punkto „Lage des Bahnhofs zur Siedlung“ stellt die
folgende Grafik anhand der üblichsten Konfigurationen des Siedlungsschwerpunkts
gegenüber der Bahnlinie dar, welche städtebaulichen und kommerziellen Funktionen
Serviceeinrichtungen im Empfangsgebäude bzw. im Bahnhofsumfeld einnehmen
können. 331
Abb. 50: Entwicklungsmöglichkeiten einer Siedlung mit unterschiedlichen
Ausprägungen durch Serviceeinrichtungen an dessen Bahnhof
Quelle: Hélène Pretsch (ISB), Alexander Spieshöfer (ILS NRW), Benjamin Puccio (Adeus), Claude
Soulas (Inrets), Régis Leclercq (CETE de l’Ouest) und Gilles Bentayou (Certu); „Projekt
Bahn Ville“; 2004; S. 46
331 vgl. auch: Hélène Pretsch (ISB), Alexander Spieshöfer (ILS NRW), Benjamin Puccio (Adeus), Claude Soulas
(Inrets), Régis Leclercq (CETE de l’Ouest) und Gilles Bentayou (Certu); „Projekt Bahn Ville“; 2004; S. 45.
179

d. Qualität der umliegenden Bahnhofsviertel
Bahnhofsviertel hatten in der Vergangenheit teils zu Recht teils zu Unrecht den Ruf des
„Verruchten“ und der Unsicherheit. Die jahrzehntelang fehlenden Investitionen in die
Bereiche Sicherheit, Sauberkeit und Service führten in vielen Beispielen zu einem Verfall
der baulichen Substanz und der damit einhergehenden Konzentration von
Personengruppen, die in der Gesellschaft, aufgrund der Nichteinhaltung bestimmter
geltender Normen als Minderheiten oder als gefährlich gelten.
Die Rückbesinnung auf das Verkehrsmittel Bahn in der Verkehrspolitik und des
Standortes Bahnhof als städtebaulich integrierter Teil der Stadt, der häufig als ein
„Zugpferd“ für die Entwicklung der jeweiligen Stadt und ihres Umfeldes nun benannt
wird, führte an zahlreichen Standorten zu einer Aufwertung von Bahnhöfen und ihren
umliegenden Gebieten.
In der Untersuchung des Projektes „Bahn Ville“ „gaben 50 % bis 80 % der Befragten
nach der Verbesserung ihrer Bahnhofsviertel durch Sanierungsmaßnahmen und
Verkehrswegekonzepte an, dass dies in den letzten 10 Jahren zu einer deutlichen
Imageverbesserung in diesem Bereich geführt hat.“ 332 Diese hat wiederum positive
Auswirkungen auf die Benutzung der Bahn als Verkehrsmittel.
e. Die Qualität des Bahnangebotes
Für die schienengestützte Siedlungsentwicklung nimmt die Qualität des Bahnangebots die
eigentliche Hauptrolle ein. Sie bildet sozusagen das „Rückgrat“ für die Umsetzung. Was
nützt ein qualitätvoll gestalteter Bahnhof zu dem man schnell mit dem ÖV hingelangt,
wenn dort beispielsweise nur zweimal am Tag ein Zug fährt und womöglich noch dort hin,
wo man nicht hin will. Schon an diesem kleinen Beispiel erkennt man die Bedeutung der
Qualität des Bahnangebotes, die sich insbesondere aus:
- der optimalen lokalen und zeitlichen Verknüpfung der Verkehrsträger am
Quell- und Zielort,
- den zu erreichenden Zielen in (möglichst geringer) Zeitdauer,
- den jeweiligen Zeitabständen, in denen der Zug am Tag und in der Nacht
fährt (Taktung),
- der Vermittlung von Fahrinformationen (übersichtliche und verständliche
Streckenpläne und Tarifsysteme, frühes informieren bei etwaigen
Änderungen im Zeit- oder Streckenablauf usw.),
- dem, notwendigen Sicherheitspersonal in den Zügen zu entsprechenden
Zeiten (z.B. in der Nacht, bei bestimmten Veranstaltungen, zu denen
gefährlich eingestufte Personengruppen fahren usw.),
- dem freundlich auftretenden und kompetenten Personal,
332 Pretsch, Hélène (ISB); Spieshöfer, Alexander (ILS NRW); Puccio, Benjamin (Adeus); Soulas, Claude
(Inrets); Leclercq, Régis (CETE de l’Ouest); Bentayou, Gilles (Certu); Deutsch französisches Projekt „Bahn
Ville“; 2004; S. 45.
180

- dem Qualitätszustand der Waggons (Sauberkeit, Sicherheit, Übersichtlichkeit,
Ausschilderung usw.),
- dem Geräuschpegel in den Waggons,
- der Sitzqualität der Bestuhlung (z.B. ausreichend Platz zwischen den Sitzen,
qualitätvolle Polsterung, Ergonomie usw.)
- dem Service in der Bahn (z.B. Versorgung mit Getränken und kleinen
Snacks),
- und anderen Punkten ergibt.
f. Anzahl der Bahnstationen entlang der Bahnlinie
Untersuchungen des Projektes „Bahn Ville“ zeigen, dass mit zusätzlichen Haltepunkten
neue Kunden für die Bahn gewonnen werden können. So gaben von den befragten Einund
Aussteigern an den neuen Haltepunkten 60 % an, dass sie ohne das Vorhandensein
der neuen Station die aktuelle Bahnfahrt nicht getätigt hätten. Daneben werden durch
die Verdichtung der Haltestellenabstände die Anfahrtswege zu den Stationen verkürzt,
wodurch mehr Nutzer zu Fuß oder per Rad zum Bahnhof kommen, was die Umwelt
entlastet. Vor einer Umsetzung müssen diese positiven Effekte den sich ebenfalls daraus
ergebenen negativen Auswirkungen entgegengestellt und bilanziert werden: Was nützen
viele zusätzliche Haltepunkte auf einer Strecke, wenn sich dadurch die Fahrzeit zu einem
in dieser Region für viele Nutzer wichtiges Ziel so sehr erhöht, dass dies nicht mehr
akzeptabel ist und die Nutzer deswegen den MIV bevorzugen? Oder was nützt ein
zusätzlicher Haltepunkt an einer Stelle, für die, aufgrund der demografischen
Entwicklung, in der Zukunft sinkende Fahrgastpotentiale zu erwarten sind?
Auch die Finanzierbarkeit der Neubaumaßnahme und dessen Unterhaltung spielen hierbei
eine nicht unerhebliche Rolle (Stichpunkt: leere Haushaltskassen). 333
g. Bahnanschluss als Attraktivitätsfaktor bei der Wohnstandortwahl
Ziel der schienengestützten Siedlungsentwicklung ist es, so viele Menschen wie möglich
für das Verkehrsmittel Bahn zu gewinnen. Die Qualität des näheren Bahnhofsumfelds ist
ein entscheidender Faktor bei der potentiellen Wohnstandortwahl in dem Gebiet. All zu
große Verkehrsbelastungen mit Lärm und Abgasen vertragen sich mit der Nutzung
„Wohnen“ nicht, sodass hier Handlungsstrategien zur Senkung gefunden werden müssen.
Eine ist z.B. die Reduzierung des MIV im Bahnhofsbereich und die Förderung des ÖPNV
als Zubringer zum Bahnhof. Weiterhin können immissionsschützende Maßnahmen, wie
Lärmschutzwände oder -wälle, umgesetzt werden. Da insbesondere bei Familien mit
Kindern (und Auto) der Bahnanschluss als Kriterium für die Wohnstandortwahl ein
höheres Gewicht einnimmt (als bei anderen Gruppen), ist die Umsetzung der o.g.
beispielhaft genannten Maßnahmen umso wichtiger.
333 Pretsch, Hélène (ISB); Spieshöfer, Alexander (ILS NRW); Puccio, Benjamin (Adeus); Soulas, Claude
(Inrets); Leclercq, Régis (CETE de l’Ouest); Bentayou, Gilles (Certu); Deutsch französisches Projekt „Bahn
Ville“; 2004; S. 44, 45.
181

Die Untersuchungen des Projektes „Bahn Ville“ zeigen auch, dass für die
Wohnstandortwahl entweder in Bahnhofsnähe oder weit ab vom Bahnhof der Besitz eines
eigenen Autos nicht entscheidend ist, sondern eben eher die potentiell konkrete
Nutzungsmöglichkeit der Bahn. Daraus folgt, dass ein entsprechend verfolgtes Marketing
in diesem Bereich also jeden erreichen kann, egal ob Er oder Sie ein Auto besitzt oder
nicht. 334
� Einflussfaktoren für die Wahl des Verkehrsmittels zur Bahn
h. Zentralitätsstufen
Der Zentralitätsgrad der Kommunen korreliert mit den zurückgelegten Wegelängen zum
Bahnhof. In Grund-, Unter- und kleineren Mittelzentren überwiegt von der Stadtstruktur
her überwiegend ein hoher Anteil an kurzen Wegen, sodass hier eine gute Erreichbarkeit
zu Fuß und per Fahrrad gewährleistet ist. Hier überwiegen denn auch zumeist diese
Verkehrsträger gegenüber anderen. In Oberzentren besteht dagegen ein höherer Anteil
an längeren Wegen zum Bahnhof, sodass hier vermehrt der MIV und ÖPNV genutzt wird.
Hierbei liegt der Anteil des ÖPNV gegenüber dem MIV weitaus höher, was einerseits
durch die höheren Restriktionen für den MIV auf dem Weg zum Bahnhof und am Bahnhof
und andererseits durch ein verhältnismäßig komfortabel ausgebautes und bedientes
ÖPNV-Netz zu erklären ist. In den Mittelzentren ist dieser Aspekt nicht oder nur im
geringem Maße gegeben, sodass sich hier genau ein umgekehrtes Bild ergibt. Die
Ursache des hohen MIV-Anteils in Mittelzentren liegt aber auch daran, dass aus den weit
entfernten Grund- und Unterzentren Bahnnutzer mit ihrem private PKW anreisen, um das
attraktivere oder überhaupt nur hier vorhandene Bahnangebot nutzen zu können.
Als Herausforderung ergibt sich damit für die schiengebundene Siedlungsentwicklung
insbesondere in den Mittelzentren zum einen die Kontrolle der P+R-Nutzung und eine
aktiv betriebene Fuß- und Radwegegestaltung, und zum anderen der Anschluss der
Grund- und Unterzentren mit dem ÖPNV. Letzteres stellt sich in der Realität allerdings
aus Rentabilitätsgründen allzu oft als nicht umsetzbar dar, sodass hier andere Lösungen
gefunden werden müssen. So werden teilweise so genannte Bürgerbusse auf
ehrenamtlicher Basis unterstützend eingesetzt. 335
334 Pretsch, Hélène (ISB); Spieshöfer, Alexander (ILS NRW); Puccio, Benjamin (Adeus); Soulas, Claude
(Inrets); Leclercq, Régis (CETE de l’Ouest); Bentayou, Gilles (Certu); Deutsch französisches Projekt „Bahn
Ville“; 2004; S. 40.
335 Pretsch, Hélène (ISB); Spieshöfer, Alexander (ILS NRW); Puccio, Benjamin (Adeus); Soulas, Claude
(Inrets); Leclercq, Régis (CETE de l’Ouest); Bentayou, Gilles (Certu); Deutsch französisches Projekt „Bahn
Ville“; 2004; S. 36.
182

Abb. 51: Bürgerbus zur Befahrung stillgelegter ÖPNV Strecken
Quelle: Verkehrsbund Berlin Brandenburg GmbH; Präsentation; „SPNV Fahrplan; ÖPNV
Neuerungen 2006/07“
i. Lage des Bahnhofs in der Siedlung
Die Verkehrsmittelwahl zum Bahnhof wird beeinflusst durch die Lage des Bahnhofs zum
Siedlungsschwerpunkt. Liegt der Bahnhof im Siedlungsschwerpunkt, so hat dieser einen
höheren Anteil an Fußgängern als in Siedlungen, wo dieser peripher liegt. Bei letzteren
wird vermehrt der MIV oder ÖPNV zum Bahnhof genutzt.
Aus dieser Erkenntnis heraus sollte die Baulandentwicklung am Bahnhof möglichst in alle
Richtungen gleichrangig geschehen.
� Gemeinsame Einflussfaktoren für die Wahl des Verkehrsmittels zum
Bahnhof als auch der Bahn
Für eine erfolgreiche Umsetzung der schienengestützten Siedlungsentwicklung musste
zunächst geklärt werden, bis zu welcher Entfernung es Sinn macht Siedlungen
auszuweisen, d.h. bis zu welcher Distanz die Bahn als Verkehrsmittel denn auch
vermehrt genutzt wird. Hierfür wurde aus Umfragen an bestehenden Bahnhöfen der
maximale Einzugsbereich für jedes Verkehrsmittel zum Bahnhof festgestellt. Es stellte
sich heraus, dass der Zeitaufwand für die Wahl des Verkehrsmittels zum Bahnhof
entscheidend ist. Für alle Verkehrsmittelzubringer, egal ob Fußgänger, Radfahrer, MIV
oder ÖPNV, stellte sich im Durchschnitt ein maximal akzeptierter Zeitaufwand von 10 bis
15 Minuten heraus 336 . Bei Fußgängern entspricht dies einer Wegelänge von rund 1 bis
1,5 km, bei Radfahrern 2 bis 3 km und beim MIV und ÖPNV je nach Verkehrsaufkommen
einer Entfernung zwischen 4 bis 8 km. Aus diesen Ergebnissen wird deutlich, dass die
Baulandentwicklung an der Schiene möglichst in unmittelbarer Nähe der Schienenhalte-
336 80% aller Wege zum Bahnhof bleiben unter 15 min beschränkt.
183

punkte vollzogen werden muss, damit das Konzept der schienengestützten
Siedlungsentwicklung Sinn macht.
Insbesondere im Bereich bis zu einem Radius von 1500 Metern stellt sich die Ausweisung
als besonders sinnvoll dar, da hier hauptsächlich die Verkehrsmittel des ungebundenen
Individualverkehrs zur Bahnstation genutzt werden. Es zeigte sich nämlich, dass bei zu
bewältigenden Strecken zum Bahnhof, die im Bereich des motorisierten Verkehrs liegen,
also Wegelängen im Durchschnitt ab 2,5 km, hauptsächlich das private KFZ dem ÖPNV in
aller Regel vorgezogen wird. Dieser Fakt stellt sich insbesondere dort dar, wo wenig
Staus oder Reglementierungen am Bahnhof (Parkgebühren, geringe Anzahl an
Parkplätzen) zu erwarten sind. Hauptsächlich ist dies in kleineren Städten (kleinere
Mittelzentren und Unterzentren) der Fall. Eine Steigerung des ÖPNV zuungunsten des
MIV kann hier durch Restriktionen am Bahnhof und seines Umfeldes für den MIV
geschehen. Gleichzeitig sollte dann aber auch der ÖPNV als alternativer Zubringer
gestärkt werden. Dies kann beispielsweise durch spezielle Fahrkartenangebote
geschehen. Im verkehrlichen Bereich kann über die Wegegestaltung der ÖPNV als
Zubringer zum Bahnhof gestärkt werden. Eine Streckenplanung die möglichst direkt, und
weitestgehend unabhängig von Verkehrsbelastungen zu den Berufszeiten ist, wären
Beispiele dafür. Damit kann sich der oben besprochene Einzugsradius (akzeptierte
Zeitdauer von 15 min zum Bahnhof) für den ÖPNV auf bis zu 8 km erweitern. 337
6.2.5 Förderung der schienengestützten Siedlungsentwicklung in Deutschland
Durch das Regionalisierungsgesetz von 1996 wurden die Verantwortung und damit auch
die Förderung für SPNV auf die Bundesländer übertragen. Im Folgenden sollen einige
Fördermaßnahmen kurz vorgestellt werden. 338 Im Land Nordrhein-Westfalen wird in den
Förderrichtlinien der Stadterneuerung die Baulandentwicklung an der Schiene durch
verschiedene Möglichkeiten gefördert:
- Förderung von städtebaulichen Entwicklungsmaßnahmen nach §§ 165 ff.
BauGB, die der Schaffung von wohn- und/oder mischgenutzten Baugebieten
dienen und die an den öffentlichen Personennahverkehr, insbesondere an die
Schiene, angebunden sind,
- Förderung der Entwicklung von Baugebieten mit mehr als 150 geplanten
Wohneinheiten im Einzugsbereich von Haltepunkten an der Schiene,
- Förderung der Mobilisierung und Herrichtung von Brachflächen bei
Altstandorten.
Der Inhalt der ersten beiden Punkte dient hauptsächlich dem Ziel, die
Siedlungsentwicklung auf den ÖPNV auszurichten, insbesondere auf den SPNV. Die
Förderung nach dem Inhalt des letzten Punktes verfolgt das Ziel der Nachverdichtung,
337 vgl. auch Pretsch, Hélène (ISB); Spieshöfer, Alexander (ILS NRW); Puccio, Benjamin (Adeus); Soulas,
Claude (Inrets); Leclercq, Régis (CETE de l’Ouest); Bentayou, Gilles (Certu); Deutsch französisches Projekt
„Bahn Ville“; 2004; S. 33ff.
338 Pretsch, Hélène (ISB); Spieshöfer, Alexander (ILS NRW); Puccio, Benjamin (Adeus); Soulas, Claude
(Inrets); Leclercq, Régis (CETE de l’Ouest); Bentayou, Gilles (Certu); Deutsch französisches Projekt „Bahn
Ville“; 2004; S. 53.
184

um eine weitere Zersiedlung zu stoppen. Die Neunutzung von Brachflächen bezieht sich
insbesondere auf Standorte an der Schiene.
Im Land Rheinland-Pfalz wird die schienengestützte Siedlungsentwicklung mit einer
integrierten Verkehrs- und Siedlungsentwicklung mit dem Projekt "Umweltbahnhof
Rheinland-Pfalz" 339 seit 1992 verfolgt. Daneben gibt es noch weitere Initiativen auf
Gemeinde- und Landesebene sowie in einzelnen Städten. Fördermittel werden hierfür aus
dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) und der Regionalförderung
bereitgestellt. 340
Nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) fördert das Land Brandenburg
die Kommunen bei Investitionen in die Bahnhofsumfelder. 75 Prozent der förderfähigen
Investitionskosten können so übernommen werden. Den Kommunen gelingt es damit,
notwendige Investitionen zu stemmen, die sie allein nicht leisten könnten.
Gefördert werden die Umgestaltung und Sanierung von Bahnhofsumfeldern, das Anlegen
und Erweitern von Parkplatzanlagen und Fahrradabstellplätzen und moderne
Fahrgastinformationssysteme. Wichtig sind auch ausreichend Parkplätze für Behinderte
und barrierefreie Zugänge. 341
Zum Teil werden die Kosten auch von Privaten durch "Public-Private-Partnership" (PPP)
übernommen. 342
Durch die Aufwertung der Bahnhöfe und ihren Umfeldern wird direkt ein Beitrag zur
Förderung der schienengestützten Siedlungsentwicklung geleistet. Durch eine höhere
Attraktivität in diesen Bereichen entscheiden sich nachweislich (siehe Ausführungen
„Stationsqualität“, „Qualität der umliegenden Bahnhofsviertel“) mehr Nutzer für das
Verkehrsmittel „Bahn“.
In Deutschland wird neben diesen einzelnen Programmen auch auf ein Gesamtkonzept
gesetzt. Hierbei wird nicht jeder einzelne Bahnhofsstandort für sich betrachtet, sondern
es wird versucht entlang eine Bahnlinie alle notwendigen Maßnahmen für eine
bestmögliche Umsetzung der schienengestützten Siedlungsentwicklung aufeinander
abgestimmt durchzuführen. Beispiele hierfür sind das EXPO-Projekt Haller-Willem 343 an
339 Die zugrundeliegende Idee für das Projekt "Umweltbahnhof Rheinland-Pfalz besteht darin, die
gesellschaftliche Akzeptanz der Bahn zu erhöhen, indem sie als umweltfreundliches Verkehrsmittel stärker
herausgestellt wird. Daneben sollen die Flächen von nicht mehr benötigten Bahnanlagen vorrangig entwickelt
werden. In dem Projekt werden die Bahnhöfe Monsheim, Nieder-Lahnstein und Grünstadt Bullay an der
Mosel entwickelt. Dafür wurden für alle Standorte städtebauliche Rahmenpläne erarbeitet Quelle: Georg
Speck; Wie schaffen wir attraktive Bahnhöfe?, Das Konzept „Umweltbahnhof Rheinland-Pfalz; in: Bahnhöfe -
Eintrittstor zur Stadt, DSSW-Dokumentation; 1996.
340 Barbara Boczek, Wolfgang Christ, Willi Loose, Gero Lücking; Umweltbahnhof Rheinland-Pfalz,
Planungshandbuch; Mediastadt, Büro für Stadtkommunikation und Öko-Institut, Institut für angewandte
Ökologie im Auftrag des Ministeriums für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau und der
Deutschen Bahn AG; 1997.
341 http://www.nationaler-radverkehrsplan.de/neuigkeiten/news.php?id=1321 Zugriff: 30.06.2007.
342 Institut für Stadtentwicklung und Wohnen des Landes Brandenburg (ISW) im Auftrag des Ministeriums für
Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr des Landes Brandenburg; Entwicklung von Bahnhofsumfeldern -
Investieren in die Zu(g)kunft; Dezember 1995.
343 im Rahmen der EXPO 2000 in Hannover wurden in dem Projekt „Haller-Willem“ der Streckenabschnitt im
Land NRW saniert und neue Schienenfahrzeuge eingesetzt. Zudem wurden die dort vorhandenen Bahnhöfe
aufgewertet. Ein attraktives und abgestimmtes Betriebsprogramm der Bahn rundet die Maßnahmen ab.
Quelle: http://members.aol.com/hallerwillem/.
185

der Strecke Bielefeld – Halle – Dissen - Bad Rothenfelde und die Entwicklung von
Bahnhöfen entlang der Köln-Mindener-Eisenbahn in der Emscher-Zone (IBA-Projekte) 344 .
6.2.6 Schienengestütze Siedlungsentwicklung in anderen Ländern
� USA
In den USA stand man Ende der 1980er Jahre in der Raumplanung vor ähnlichen
Problemen wie in Deutschland in den 1990er Jahren. Das Wachstum der Ballungszentren
führte zu einer Zersiedlung in deren Umland („urban sprawl“), mit den entsprechend
negativen Wirkungen. So stiegen die Verkehrsprobleme infolge der längeren Wegeweiten
(z.B. von Wohnhaus im Grünen zur Arbeit in der Stadt, vom Wohnhaus im Grünen zu
kulturellen Veranstaltungen in der Stadt usw.) stark an. Da das Hauptverkehrsmittel für
die Mehrheit zu dieser Zeit der eigene Pkw darstellte, traten diese Probleme insbesondere
im Straßenverkehr auf. Regelmäßig auftretende Staus, überfüllte Parkplätze an den
Bahnhaltestellen, mit Pkws zugeparkte Bahnhofsumfelder, mit Pkw überfüllte Innenstädte
usw. waren üblich. Die daraus erwachsenen negativen Folgen (Stress, Abgase, Lärm) für
die Umwelt und für die Lebensqualität der Menschen in den Städten, aber auch in den
Gemeinden, führten im Bereich der Siedlungsentwicklungsplanung zu Überlegungen der
Behebung. 345 Im Jahre 1991 verabschiedete man auf nationaler Ebene ein Gesetz
(Intermodal Surface Transportation Effeciency Act; ISTEA), mit dem die
Siedlungsentwicklung an den Linien des ÖPNV gefördert wird. Die Neuordnung der
Verkehrsplanung wurde mit dem übergeordneten Ziel verfolgt, eine umweltfreundliche
und nachhaltige Verkehrsabwicklung zu realisieren. Die wichtigsten Bestandteile sind:
- die Metropolitan Planning Organizations (MPO’s) 346 werden verpflichtet, eine
Verkehrsplanung nach festgelegten Bestandteilen durchzuführen,
- MPO´s müssen regelmäßig so genannte Transportverbesserungspläne
(transportation improvement plans � TIP) erarbeiten, die alle Verkehrsmittel
umfassen,
- die von der Federal Transit Administration 347 (FTA) gewährten öffentlichen
Fördermittel werden nun nicht mehr nur wie bisher auf das entsprechende
Verkehrsmittel bezogen, sondern auch für nachhaltige Projekte in der
Verkehrsplanung.
344
Im Rahmen der Internationalen Bauausstellung Emscher Park (IBA) wurde an der Strecke der Köln-Mindener
Eisenbahn verschiedene Bahnhofsprojekte durchgeführt Diese beinhalteten eine Erneuerung der
Bahnhofsbereiche an Strecke. Gleichzeitig wurden im Emscherraum zahlreiche Fahrradstationen errichtet, die
eine Wiederbelebung des Verbundes aus Fahrrad und Bahn hervorrufen sollten. In das Projekt waren die
Bahnhöfe: Kamen und Hamm, Oberhausen Hbf, Bottrop Hbf, Essen-Altenessen, Wanne-Eickel Hbf,
Gelsenkirchen Hbf, Herne, Castrop-Rauxel Hbf, Dortmund-Mengede, Lünen Hbf mit einbezogen. Quelle:
Dieter Blase; „Die Erneuerung der Bahnhofsbereiche an der Köln-Mindener Eisenbahn und Fahrradstationen
im Emscherraum“; in: Bahnhöfe - Eintrittstor zur Stadt, DSSW-Dokumentation; 1996.
345
vgl. auch http://www.smartergrowth.net/issues/landuse/tod/history.htm Zugriff: 30.06.2007;
www.lgc.org/freepub/land_use/articles/buildcomm/page01.html
www.transitorienteddevelopment.org/ - 31k – Zugriff: 30.06.2007.
346
Organisationen, die für die Verkehrsplanung zuständig sind.
347
Bundesbehörde für Verkehr.
- 27k - Zugriff: 30.06.2007;
186

Es wurde ein einheitliches Bewertungssystem für Investitionen im Straßenbau und dem
öffentlichen Verkehr erarbeitet. Dieses Bewertungssystem berücksichtigt im Gegensatz
zu vorher nun auch die Auswirkungen der Investitionen im sozialen Bereich, im Bereich
der Wirtschaft, Umwelt und der Flächennutzung. 348
Auf Grundlage des ISTEA hat die FTA zwei Programme ins Leben gerufen, die die
Baulandentwicklung an den Haltepunkten des öffentlichen Nahverkehrs fördern. Das ist
zum einen das Programm „Building Livable Communities with Transit“ und zum anderen
das Programm „Joint development“.
Mit dem „Building Livable Communities with Transit“-Programm werden mit gezielten
Maßnahmen die Verkehrsmittel des ungebundenen Individualverkehrs und des ÖPNV
gefördert. Dies geschieht auf der einen Seite mit einer Siedlungsentwicklung, die sich am
öffentlichen Nahverkehr ausrichtet (transit-oriented development), und auf der anderen
Seite mit Nahverkehrssystemen, die sich an den Bedürfnissen des jeweiligen Ortes
orientieren (community sensitive transit). Die wichtigsten Elemente des Programms sind:
- Verkehrsmaßnahmen zur Unterstützung des ÖPNV,
- Parkraummanagement,
- Nutzungsmischung bei der Entwicklung von Flächen um die Haltepunkte des
ÖV´s,
- Bahnhofserneuerungen mit Verbesserungen der Zugänglichkeit für die
Verkehrsmittel: Fußgänger, Radfahrer und ÖPNV.
Die alleinige Umsetzung der Maßnahmen ist jedoch nicht ausreichend, als dass sie
förderungsfähig wäre. Nur wenn gesichert absehbar ist, dass mit dem Maßnahmenpaket
- die Effektivität der Verkehrsmittel des ÖV´s gesteigert wird und es einem
Verkehrsprojekt zugeordnet werden kann oder
- eine Entwicklung entlang von Schienenkorridoren erfolgt und die Nutzung
der Bahn dadurch erhöht wird, 349
- und mit öffentlichen Mitteln gefördert wird.
Mit dem „Joint development“-Programm werden hauptsächlich von
Nahverkehrsunternehmen durchgeführte Entwicklungsmaßnahmen im Bahnhofsumfeld
("transit-oriented (joint) developments") gefördert. In der Regel sind die Maßnahmen an
den Bahnhöfen in Oberzentren auf die Entwicklung von Geschäftzentren und im Umland
auf die Siedlungsentwicklung an den Schienenhaltepunkten, bezogen. Sind die
Investitionen erfolgreich und entstehen Gewinne, stehen diese den Verkehrsunternehmen
frei zur Verfügung. Allerdings werden nur Maßnahmenpakete gefördert, die bestimmte
Bedingungen erfüllen, diese sind:
348
vgl. John W. Polak; Transport Planning and the Legislative Framework: The Example of CAAA and ISTEA in
the United States; Centre for Transport Studies, Imperial College London; Oktober 1997.
349
United States Code (USC), Title 49; Chapter 53 Mass Transportation, Section 5303 Metropolitan planning;
Federal Transit Administration (FTA).
187

- die Maßnahmen müssen räumlich oder funktional im Zusammenhang mit
öffentlichen Verkehrsmitteln stehen,
- die ÖPNV-Nutzung wird dauerhaft erhöht,
- die Förderung geschieht nur in einem Radius um den Haltepunkt von rund
400 m (entspricht fünf Fußwegminuten). Der Umkreis kann erhöht werden,
wenn die Wege für die Fußgänger, Radfahrer oder den ÖPNV zum Haltepunkt
so gestaltet sind, dass dadurch mehr Verkehrsmittelbenutzer auf die Bahn
umsteigen. 350
Die ("transit-oriented developments"; TOD´s) unterscheiden sich in zwei Kategorien.
Zum einen in die Urban TOD´s und zum anderen in die Neighbourhood TOD´s.
Bei ersterem erfolgt eine Entwicklung an den Haltepunkten der Stadtbahn,
Schnellbahnlinien und Expressbussen. Hauptsachlich wird hier eine Erhöhung der
gewerblichen Nutzungen (Büros, Geschäfte) im unmittelbaren Umfeld der Haltestellen
vorgesehen. Wohnnutzungen sollen sich außen herum anschließen.
Bei den Neighbourhood TOD´s geschieht eine Entwicklung an Haltepunkten der
Zubringerbuslinien zum Bahnhof. Hier wird hauptsächlich die Wohnnutzung aber auch
kleine gewerbliche Nutzungen entwickelt.
� Schweiz
In der Schweiz wurde im Jahre 1989 das Programm "Wirtschaftliche
Entwicklungsschwerpunkte" (ESP-Programm) verabschiedet, welches zusätzliche
Arbeitsplätze schaffen und eine umweltfreundliche Wirtschaftsentwicklung fördern soll.
Die Realisierung dieser Ziele soll durch eine Ansiedelung verkehrsintensiver Nutzungen
an Schienhaltepunkten umgesetzt werden, womit gleichzeitig die Umwelt durch eine
damit einhergehende Reduktion des Verkehrsaufkommens entlastet wird. Das Programm
besteht aus vier Teilen:
- Entlastungsstandorte,
- wirtschaftliche Entwicklungsschwerpunkte,
- Wohnstandorte,
- Berner S-Bahn
Auf den Entlastungsstandorten sollen industrielle und gewerbliche Nutzungen angesiedelt
werden. Die Verortung geschient hierbei in der Nähe von Schienenhaltepunkten, wo
darüber hinaus auch ein Autobahnanschluss in der Nähe ist. Mit dem Teilprogramm
„wirtschaftliche Entwicklungsschwerpunkte“ werden Flächen an den Knotenpunkten des
ÖV´s für Gewerbe- und Freizeitnutzungen bereitgestellt. In Bern geschieht dies
beispielsweise an diversen S-Bahn-Haltestellen. Mit dem Teilprogramm „Wohnstandorte“
350 Federal Transit Administration (FTA); Innovative Financing Techniques for American’s Transit Systems;
September 1998; vgl auch http://www.mdot-realestate.org/tod.asp Zugriff: 30.06.2007.
188

soll insbesondere preiswerter Wohnungsbau in verdichteten Siedlungsgebieten mit einem
optimal abgestimmten öffentlichen Verkehrsanschluss realisiert werden. Die
Baulandentwicklung erfolgt in diesem Zusammenhang in einem Radius von 500 m um
den jeweiligen Schienenhaltepunkt. Mit dem Programm „Berner S-Bahn“ soll an den
Schienenhaltepunkten der Berner S-Bahn vornehmlich eine Entwicklung von
Arbeitsplätzen, Wohnen und Außenraumgestaltung für Wohnen vollzogen werden.
Daneben ist das Ziel, den MIV zu reduzieren und gleichzeitig das öffentliche
Verkehrsangebot auszubauen. 351
Bei allen mit dem Programm geförderten Maßnahmenpaketen erfolgt eine finanzielle und
zeitliche Abstimmung in der Raum- und Verkehrsplanung.
6.3 Städtebauliche Zusammenhänge
6.3.1 Städtebauliche Funktionen von Bahnhöfen
Bahnhöfe nehmen in der jeweiligen Stadt viele wichtige Funktionen ein. So stellen
Bahnhöfe eine zentrale verkehrliche Verbindungsfunktion zwischen den
Siedlungseinheiten dar. Sie sind Knotenpunkte für die Verkehrsmittel des ungebundenen
Individualverkehrs (UIV), des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV), des
motorisierten Individualverkehrs (MIV) und des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV).
Des Weiteren haben Bahnhöfe eine regionalökonomische Funktion. Bahnhöfe als
technische Infrastruktur ermöglichen die Arbeitsteilung in Stadtnetzen und zwischen
Stadt und Land.
In den meisten Fällen befinden sich Bahnhöfe im Zentrum von Städten und Dörfern oder
sind mit öffentlichen Verkehrsmitteln so angebunden, dass sie schnell erreichbar sind.
Daher befinden sie sich bei vielen Menschen im täglichen Erfahrungsfeld und fungieren
als Orientierungs- und Treffpunkte. Daraus ergibt sich für den Bahnhof und seiner
unmittelbaren Umgebung eine Mittelpunktsfunktion in der Stadt. Darüber hinaus erfüllt
der Bahnhof eine Austauschfunktion zwischen Menschen innerhalb der jeweiligen Stadt
und Umgebung mit den Menschen, die als Reisende aus fern gelegenen Regionen
kommen. Daher stellt dieser öffentliche Raum ein Ort dar, an dem die Toleranz für das
„Fremde“ am größten ist.
Bahnhöfe besitzen zudem eine soziale Ausgleichsfunktion. Hier ist die Akzeptanz
gegenüber den Gruppen am höchsten, die aufgrund ihrer zumeist persönlichen Probleme
in Abseits der Gesellschaft geraten (Obdachlose, Rauschgiftsüchtige, Alkoholiker, usw.)
sind. Bahnhöfe besitzen zumeist die Funktion des Unverwechselbaren in der örtlichen
Umgebung insbesondere, wenn das Bahnhofsgebäude in einer außergewöhnlichen
Architektur erbaut worden ist. Bahnhöfe gelten als weiteres als Orte der Zeitlosigkeit, da
sie fast durchgängig geöffnet sind. 352
351
vgl auch Dieter Apel, Michael Lehmbrock, Tim Pharoa, Jörg Thiemann-Linden; Kompakt, mobil, urban:
Stadtentwicklungskonzepte zur Verkehrsvermeidung im internationalen Vergleich; Difu-Beiträge zur
Stadtforschung, Band 24; Deutsches Institut für Urbanistik; Anfang 1998; S. 160ff.
352
Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung; Bahnhöfe – Sicherheit, Service, Aufenthaltsqualität;
Dortmund 1999; S. 70.
189

6.3.2 Gewichtete Anordnung der Verkehrsnutzungen
Ein wichtiges Ziel einer jeden Bahnhofentwicklung ist die Verbesserung der
Verknüpfungspunkte zwischen den einzelnen Verkehrsträgern. Bei der Anordnung der
einzelnen Nutzungen ist im Allgemeinen eine bestimmte Ordnung einzuhalten. Diese
Ordnung orientiert sich zum einen an der Funktion des jeweiligen Verkehrsmittels und
seinen typisch verbundenen Eigenschaften und zum anderen an der Verträglichkeit des
jeweiligen Verkehrsmittels mit dem Standort. Beispielsweise sind Fahrradabstellmöglichkeiten
und Bushaltestellen aufgrund ihrer Funktionalität eher auf räumliche Nähe
zum Bahnhof bzw. zum Bahnsteigzugang angewiesen als z.B. eine Park & Ride-Anlage
(P&R). In Bezug auf die Verträglichkeit kann z.B. in einem denkmalgeschützten
Bahnhofsbereich ein überdimensionierter Parkplatz ausscheiden, da sich das damit
verbundene Verkehrsaufkommen und die wiederum daraus resultierenden Maßnahmen
zur Verminderung desjenigen (z.B. Ausbau der Straßen zur Gewährleistung einer
höheren Tragfähigkeit, Schaffung von zusätzlichen Fahrspuren) auf ein unverträgliches
Maß erhöhen würde.
Grundsätzlich gilt bei einer umfassenden Bahnhofsentwicklung, dass Fußgänger und die
von ihnen benötigten Anlagen im Gestaltungskonzept die höchste Priorität einnehmen
sollten. Schließlich wird jeder Bahnhofsbesucher spätestens im Verknüpfungsbereich zum
Fußgänger und die Bahnsteige bei Personenbahnhöfen sind ausschließlich Fußgängern
vorbehalten. Aber nicht nur aus funktionalen Gründen ist der Fußgängerverkehr bei
Bahnhofsentwicklungsplanungen so hoch gewichtet. Aus ökologischer Sicht ist dieses
Verkehrsmittel das umwelt- und siedlungsverträglichste. Aus soziologischer Sicht trägt es
zur Aufrechterhaltung der sozialen Kommunikation und zur Wiedergewinnung der
Aufenthaltsqualität im Straßenraum bei, was insbesondere bei kleinen und mittelgroßen
Orten mit Bahnhöfen, von hoher Wichtigkeit ist. Als weiteres ist dieses Verkehrsmittel für
große Bevölkerungsteile, denen kein Auto zur Verfügung steht, das
Hauptfortbewegungsmittel, insbesondere im Nahbereich bis zu 1,5 km. 353 Daneben
besitzt diese Verkehrsart auch für den Geldgeber der Bahnhofsentwicklung, also für die
Gemeinde (in den meisten Fällen), für die öffentliche Hand (Fördermittel, die aus
Steuergeldern finanziert werden) und die Deutsche Bahn AG Vorteile. Denn dieser
ungebundene Individualverkehr verursacht im Vergleich zu den anderen Verkehrsarten
die geringsten Kosten, aufgrund des einfachsten Infrastruktur- und Platzbedarfes.
Die zweitwichtigste Nutzung ist der Fahrradverkehr. Der Radverkehr stellt in den meisten
Fällen eine ideale Ergänzung zu den übrigen Verkehrsmitteln dar. Mit einer entsprechend
fahrradfreundlichen Gestaltung (z.B. eigene Fahrradwege, Anschluss der Wege an das
vorhandene Wegenetz, überdachte Fahrradabstellmöglichkeiten in Bahnsteignähe usw.)
werden insbesondere Fahrgäste in den umliegenden Quartieren bis zu einer Entfernung
von rund 3 km animiert auf das umweltfreundliche Verkehrsmittel Fahrrad umzusteigen.
Wie auch beim Fußgängerverkehr verursachen die Anlagen dieser Verkehrsart geringere
Kosten als die des ÖPNV oder MIV.
353 Nach der KONTIV Auswertung der Verkehrsmittelwahl nach Entfernungsklassen liegt der Fußverkehr in einer
Entfernung von 0-2km mit 54,5% gefolgt vom PKW Verkehr mit 23,5% und Fahrradverkehr mit 16,8% an
der Spitze; Quelle: Beck, Martin; Fahrrad am Bahnhof; Beitrag 3.3.4.1in Apel, Holzapfel, Kiepe, Lehmbrock,
Müller; Handbuch der kommunalen Verkehrsplanung; 1992.
190

Nach dem Fahrradverkehr stellt der ÖPNV die nächst wichtigste, in vielen Fällen auch
gleichgestellte, Prioritätsstufe dar. Jeder Bahnhof sollte, wenn möglich, an das regionale
Netz der öffentlichen Verkehrsmittel (Bus, Tram, usw.) angeschlossen sein und falls
nicht, wenn möglich, werden. Dadurch wird der Einzugsbereich des Bahnhofs um ein
vielfaches erweitert. Hinzu kommt, dass somit Personengruppen den Bahnhof erreichen
können, denen es zu Fuß oder mit dem Fahrrad nicht möglich ist. Dies sind z.B. ältere
Personen, Kinder (bis zu einem bestimmten Alter) oder behinderte Mitbürger. Aber auch
im umgekehrten Sinne ist dieses bei (fast) jeder Bahnhofsentwicklung zu erreichende
Planungsziel von Bedeutung. Reisende, die am Bahnhof mit Gepäck ankommen, können
nur schwer oder gar nicht mit diesem weitere Ziele in der Umgebung erreichen. Der
Anschluss an das öffentliche Verkehrsnetz steigert in diesem Sinne auch den
touristischen Wert und damit wiederum den wirtschaftlichen Standort der angrenzenden
Innenstadt oder sonstigen Bereiche. Ein ÖPNV-Anschluss am Bahnhof mit entsprechend
auf die Bahn abgestimmten Taktzeiten ist auch die Grundlage für die Stärkung der
Umwelt.
Die auf den ÖPNV folgende Prioritätsstufe sind die vorzusehenden Anlagen für den
Taxiverkehr. Dieser stellt nach dem Fußgänger-, Fahrrad- und ÖPN Verkehr das
umweltverträglichste Verkehrsmittel dar. Für den Taxiverkehr sind Vorfahrtmöglichkeiten
als auch Standstreifen in unmittelbarer Nähe zum Ein- bzw. Ausgang des Bahnhofs
vorzusehen. Bei kleineren Bahnhöfen, wo sich augenscheinlich eine Taxibeförderung,
aufgrund der niedrigen Frequentierung des Bahnhofs nicht lohnt (z.B. in ländlichen
Gebieten), sind diese Anlagen natürlich nicht auszubilden. Stattdessen können an der
Stelle Kiss & Ride-Flächen (K&R � Kurzzeitparkflächen) vorgesehen werden.
Die Anordnung der Verkehrsanlagen des motorisierten Individualverkehrs (MIV) ist am
niedrigsten gewichtet. Dies erwächst aus der Tatsache, dass zum einen die
Funktionstüchtigkeit des gesamten Bahnhofs hinsichtlich des Verkehrs durch die anderen
o.g. Verkehrsmittel in einem höheren Maße gewährleistet wird und zum anderen, dass
aus ökologischer Sicht das Kfz das unverträglichste Fortbewegungsmittel (jedenfalls in
diesem Bereich) darstellt, welches durch einen vorrangig autogerecht gestalteten
Bahnhofsbereich nicht mit Nachdruck gefördert werden muss. Dies bedeutet jedoch nicht,
dass eine funktionsgerechte Verknüpfung und sonstige mit diesem Verkehrsmittel
zusammenhängenden und zu erstellenden Anlagen, wie K&R- und P&R-Flächen etwa,
unwichtig wären. Ganz im Gegenteil, letzt genannte Parkflächen für Kfz sind in
verträglicher Zahl bereitzustellen. Hierbei bedeutet verträglich, dass nur eine begrenzte
Zahl an Parkflächen zur Verfügung gestellt werden sollte. Eine ganzheitliche Befriedigung
des an dem Standort aufkommenden Parkplatzbedarfs, der in der Bestandsaufnahme
durch Verkehrszählungen ermittelt werden kann, bedeutet nämlich in den meisten Fällen
die verminderte Nutzung der umweltfreundlicheren Verkehrsmittel des ungebundenen
Individualverkehrs als auch des ÖPNV. Die Anwendung solcher restriktiven Maßnahmen
(die nicht generell Anwendung finden müssen, sondern von Fall zu Fall entschieden
werden müssen) sollten aber auch gleichzeitig solchen entgegengesetzt werden, die sich
begünstigend auf die Nutzung umweltverträglicherer Zubringersysteme auswirken.
Zielgruppen sind in diesem Zusammenhang insbesondere die P&R-Nutzer im engsten
Umfeld zum Bahnhof (bis 4 km), die durch die Nähe zu diesem, beste Voraussetzungen
zum Umsteigen besitzen. Maßnahmen können gezielte Aufklärungsarbeit, spezielle
Angebote und Verbesserung der Umsteigezeiten im Bereich des ÖPNV, als auch der
191

Ausbau der Infrastruktur für den Fußgänger- und Fahrradverkehr, mit dem Ziel der
Gesamtreisezeitverkürzung, sein.
Losgelöst von der Gewichtungsskala sind notwendige Verkehrsanlagen zur
Bewirtschaftung und Laufenthaltung des Bahnhofes bzw. des Schienenverkehrs (z.B.
Anlieferverkehr für gewerbliche Nutzungen im Bahnhofsgebäude, Anlagen, die von der
Deutschen Bahn AG für den Betrieb des Schienenverkehrs genutzt werden müssen usw.).
Sie müssen so geplant werden, dass eine reibungslose Nutzung möglich ist. Das
Vorhandensein solcher Anlagen ist aber Fall zu Fall unterschiedlich.
6.4 Luftbildanalyse von Bahnhofsumfeldern
6.4.1 Einleitung und Vorgehensweise
Schon zur beginnenden Industrialisierung zeichnete sich ab, dass das Bahnwesen schnell
Einfluss auf die Stadtentwicklung der jeweiligen Orte nehmen würde. Meist wurden die
Bahnhöfe mit ihren Gleisanlagen an den Stadtrand gebaut. Oftmals bildete sich vom
Bahnhof rasch eine Achse zur historischen Innenstadt, um die sich kurze Zeit später
ganze Bahnhofsviertel entwickelten. 354 Dieses Kapitel greift die beschriebenen
Sachverhalte vertiefend auf und beschäftigt sich mit der Analyse der Zusammenhänge
zwischen der baulichen Anlage des Bahnhofs und der ihn umgebenden Stadt. Dabei
sollen zum einen das nähere Umfeld sowie die großräumige Umgebung des Bahnhofs zur
Klärung der Fragestellung beitragen, welchen Einfluss der Bahnhof auf die Stadtstruktur
hat.
Die besondere Anforderung lag in der Wahl der methodischen Herangehensweise an die
Thematik. Es schien abwegig, die doch sehr visuell geprägten Inhalte in einem eintönigen
Theorieblock abzuhandeln, ohne auf konkrete Beispiele einzugehen. Eine sinnvolle
Lösung ergab sich durch die Verwendung von Luftbildern von Google Earth 2007. Auf
ihnen wird der Bahnhof zentriert in einem einheitlichen Maßstab abgebildet. Da es nicht
darum ging, nur das unmittelbare Bahnhofsumfeld in die Analyse mit einzubeziehen,
sondern außerdem und im Speziellen auch auf die weit reichende Stadtstruktur Bezug zu
nehmen, wurden jeweils zwei Luftaufnahmen unterschiedlichen Maßstabs gewählt, um
eine umfassende Auswertung vornehmen zu können. Die erste Bildreihe sollte schließlich
einen Bereich darstellen, der von Ost nach West gemessen circa 1,5 Kilometer umfasst.
Für den kleineren der beiden Maßstäbe wurde für die Ost-West-Verbindung eine Länge
von 10,5 Kilometern festgelegt. Im nächsten Schritt ging es um die Wahl der einzelnen
Bahnhöfe. Es wurde beschlossen, sich in der Analyse auf die zwölf einwohnerreichsten,
deutschen Städte und deren Hauptbahnhöfe zu beziehen, um letztendlich auch eine
gewisse Vergleichbarkeit erzielen zu können, da die Einwohnerzahl dieser Großstädte
jeweils über eine halbe Million Einwohner beträgt. Folglich wurden Berlin, Hamburg,
München, Köln, Frankfurt am Main, Stuttgart, Dortmund, Essen, Düsseldorf, Bremen,
Hannover und Leipzig für die Bearbeitung herangezogen. Alle diese Städte besitzen
Bahnhöfe, die die Deutsche Bahn AG in die höchste deutsche Bahnhofskategorie
eingeordnet hat.
354 Reulecke, Jürgen, Geschichte der Urbanisierung in Deutschland, Frankfurt am Main 1985, S. 30 f.
192

Im Fall von Berlin bezieht sich die Analyse noch auf den Bahnhof Zoologischer Garten, da
der Berliner Hauptbahnhof aufgrund seiner erst kürzlich erfolgten Fertigstellung eine
Sonderstellung erfährt und erst zum Ende des Kapitels besprochen wird. Doch auch
ausländische Bahnhofsbeispiele werden in die Arbeit mit einbezogen. Grundlegend wurde
festgehalten, dass es sich um Großstädte handeln sollte, die den europäischen Rahmen
bewahren und die ein mit dem deutschen Bahnwesen vergleichbares Niveau aufweisen.
In diesem Kontext fiel die Wahl auf England und Frankreich mit den Städten Birmingham,
Edinburgh und Lille. Bei letzterer wird sich die Luftbildanalyse auf den Bahnhof Flandres
beziehen, weil sich die städtebauliche Struktur um diesen Bahnhof entwickelt hat.
Genauso wie der Hauptbahnhof in Berlin ist auch der Bahnhof Gare Lille Europe als
Besonderheit zu betrachten und wird deshalb erst später beschrieben.
Mit den gewählten Städten und den daraufhin erstellten Luftbildern, wurde die
Quellengrundlage für die städtebauliche Analyse der Bahnhofsumfelder geschaffen, so
dass die verschiedenen Bahnhofsumfelder analysiert werden können. Im Folgenden
werden zuerst Grundlagen der Fernerkundung vorgestellt, woraufhin die Kriterien für die
Luftbildanalyse erstellt werden. Durch sie ist es möglich, die einzelnen Bahnhofsumfelder
zu untersuchen, um schließlich Ergebnisse zu erhalten, die zunächst beschrieben und in
Form einer Tabelle festgehalten werden. Durch diese Tabelle können Zusammenhänge
nachfolgend gut erklärt und verschiedene Typologien von Bahnhofsumfeldern
herausgearbeitet werden. Die einzelnen Typen werden anhand von ausgewählten
Musterbeispielen erklärt, die durch farblich markierte Luftbilder der zwei Maßstäbe
veranschaulicht werden. Zusätzlich gibt es daraus entwickelte Strukturmodelle, die die
einzelnen Typen graphisch wiedergeben. Anschließend wird kurz auf die städtebauliche
Situation der besonderen Bahnhöfe eingegangen. Hierzu werden der Hauptbahnhof in
Berlin, der Bahnhof Gare Lille Europe und der Bahnhof Shibuya Station in Tokio
vorgestellt.
Abschließend werden die erarbeiteten Erkenntnisse nochmals zusammenfassend
dargestellt, um letztendlich die Zusammenhänge zwischen dem Städtebau und den
Bahnhöfen festzuhalten.
6.4.2 Grundlagen und Kriterien der Luftbildanalyse
Die Luftbildanalyse kann in das Themengebiet der Fernerkundung eingeordnet werden.
Allgemein beinhaltet dieser Sachbereich die berührungslose Erfassung von
Objektsignaturen an der Erdoberfläche. Bei der Fernerkundung steht vor allem die
Verwendung von klassischen Luftbildern und digitalen orthogonalen Fotos im
Vordergrund. Unter anderem können hierbei auch Flugzeugscanner- und
Satellitenaufnahmen eine wesentliche Rolle spielen.
Um in die Analyse einsteigen zu können, sind jedoch einige Dinge zu beachten, die bei
der Interpretation zu Unstimmigkeiten führen könnten. Zum einen stellen Luftbilder stets
leicht verzerrte Aufnahmen dar. Hierbei kann eine Abweichung von bis zu drei Prozent
vom Lot entstehen, da es sich um eine Zentralprojektion handelt, die leichte
Abweichungen hervorrufen kann. Ein Luftbild gibt außerdem immer den augenblicklichen
Zustand des Areals wieder, so dass die Interpretation von Jahres- und Tageszeit, der
Witterung und der Beleuchtung abhängig ist. Aus der Sicht des Betrachters sind des
193

Weiteren keine Höhenunterschiede, keine Klassifizierungen und keine Beschriftungen
erkennbar. Teilweise werden in einer Luftaufnahme am Erdboden befindliche
Gegebenheiten verdeckt, so dass diese Informationen verbogen bleiben. Von
entscheidender Wichtigkeit ist bei der Auswertung die Größe des Maßstabs. Hierbei gilt:
Je größer der Maßstab eines Luftbildes ist, desto mehr Details können wahrgenommen
werden.
Bei einer Interpretation ist die Bearbeitung der Gesichtspunkte „Messen, Beobachtung,
Erkennen, Analysieren und Klassifizieren“ zu beachten. 355 Im Fall der zu bearbeitenden
Luftbilder der Bahnhöfe werden diese Kriterien angewandt. Es wurden bereits
verschiedene Maßstäbe gewählt, so dass getreu der Längen und Breiten vermessene
Abbildungen vorliegen. Der Prozess der Beobachtung wird hier nicht beschrieben,
dennoch werden die einzelnen Kriterien dargestellt, die Auskunft darüber geben, was
genau auf den Luftaufnahmen betrachtet werden soll. Sobald die Erkenntnisse
gesammelt wurden, sollen sie nachfolgend anhand einer Tabelle dargestellt werden.
Ergänzend dazu wird beschrieben, inwieweit sich Schwierigkeiten beim Erkennen der
einzelnen Kriterienpunkte ergaben. Anschließend werden die in der Tabelle aufgeführten
Ergebnisse der Beobachtung analysiert und interpretiert. Eine Klassifizierung wird es
durch die Erstellung von Strukturmodellen geben, so dass die für die Interpretation
notwendigen Schritte allesamt Beachtung finden werden.
In der Beobachtung sollen Kriterien angewendet werden, die es nun zu erfassen gilt. Es
muss klar gemacht werden, was auf jeder Luftaufnahme beobachtet wird, um eine
gewisse Struktur zu bewahren und um eine bessere Vergleichbarkeit erzielen zu können,
um schließlich mehr Zusammenhänge zu erkennen. Grundlegend sollen städtebauliche
Aspekte vor Augen geführt werden, die sowohl auf die Stadt als auch auf den Bahnhof
und seine Anlagen eingehen.
Zunächst wurde die Art des Bahnhofs analysiert. Dabei gilt die klare einfache Abgrenzung
zwischen Kopfbahnhof und Durchgangsbahnhof. Im zweiten Beobachtungsschritt ging es
um die Bahnsteighalle, die den Gleiskörper am Bahnhof selbst überdacht. Hierbei wurde
untersucht, inwiefern die Gleisstränge von einer zusammenhängenden Überdachung
verborgen sind. Ein weiteres wichtiges Merkmal der Bahnhofsanlage ist das
Empfangsgebäude. Es wurde untersucht, wo es sich in Bezug zum Gleiskörper befindet
und wie es ausgerichtet ist. Ein weiterer Schritt lag in der Betrachtung der
Bahnhofvorplätze. Da sich die Bahnhöfe zumeist in der unmittelbaren Nähe zur
Innenstadt befinden, sollten Kenntnisse darüber gewonnen werden, ob der Vorplatz auf
der zum Stadtkern gerichteten Bahnhofseite liegt, also vor dem Bahnhof oder auf der
zum Zentrum abgewandten Seite ruht. Auch der Gleiskörper wurde spezifisch in den
beiden Maßstäben betrachtet. Zum einen war es interessant, wie sich die Trasse in
unmittelbarer Bahnhofsnähe abhebt und zum anderen inwieweit sich der Bahnkörper im
Stadtbild abzeichnet und damit ein strukturell bedeutsames Element im Stadtgefüge
darstellt. Zusätzlich wurde in Erfahrung gebracht, inwiefern sich Achsen
herauskristallisieren, die sich auf den Bahnhof beziehen. Führen mehrere Straßen auf die
Anlage des Bahnhofs zu, wurde dies festgehalten. Zugleich wurden die in Bahnhofsnähe
befindlichen breiten Straßen beobachtet. Hierbei wird geklärt, ob der Gleiskörper über-
355
Fliessbach, Gabriele, Skript 10 Kartographie und DV-Anwendung, Fernerkundung, Sommersemester 2006,
Graue Literatur des ISR, TU Berlin, S. 1 ff.
194

zw. unterquert wird oder ob die Straßen vollständig um die Trasse geführt werden. Ein
weiteres wichtiges Kriterium ist die Bebauung vor dem Bahnhof, die in ihrer Bauweise
und in ihrer Tiefe betrachtet wurden. Es stellen sich auch die Fragen, ob eine typische
Blockrandbebauung vorliegt und ob die Größe der Innenhöfe vor dem Bahnhofs ähnliche
Maße hat. Dabei geht es um das Verhältnis der Größen zueinander und nicht um die
Ermittlung bestimmter metrischer Angaben für die verschiedenen Höfe. Nachdem die
städtebaulichen Strukturen vor dem Bahnhof erfasst wurden, folgt der direkte Vergleich
mit der Bebauungsstruktur hinter den Bahnanlagen. Es wurde analysiert, ob sich die
bauliche Anordnung gleicht oder ob bzw. inwiefern sich Unterschiede erkennen lassen.
Diese Beobachtungen bezogen sich sowohl auf den großen sowie auf den kleinen Maßstab
der Luftbilder. In den Aufnahmen, in denen die gesamte Stadt dargestellt ist, zeigte sich
dabei außerdem, ob sich die Bebauungsdichte zwischen den beiden Bahnhofsseiten
unterscheidet.
6.4.3 Ergebnisse der Luftbildanalyse
Bei der Beobachtung der Aufnahmen der Bahnhöfe konnten die Kriterien abermals in
unterschiedliche Kennzeichen aufgespaltet werden. Dieser Abschnitt geht nochmals auf
die jeweiligen Gesichtspunkte ein.
In Bezug auf die Bahnhofsart ergaben sich zum einen der Kopfbahnhof und zum anderen
der Durchgangsbahnhof. Diese beiden Typen unterschieden sich so gut, dass sie den
Städten schnell zugeordnet werden konnten. Das Erkennen der Überdachung musste
differenzierter betrachtet werden. Es entstanden drei Unterkategorien, die das Ausmaß
der Dachfläche beschreiben. Im Fall des Stuttgarter Bahnhofs stellte sich die Dachform
nicht einheitlich dar, sondern eher wie viele eng aneinander liegende
Bahnsteigüberdachungen. Aufgrund der Kompaktheit handelt es sich jedoch um ein
vollständiges Dach. Ein interessanter Gesichtspunkt ist die Lage des Empfangsgebäudes
im Bezug zum Gleiskörper. Hier stellte sich heraus, dass die Bauwerke entweder vor den
Gleisen, seitlich derer oder über ihnen liegen oder etwa durch die Bahnsteighallen
verborgen bleiben. Der letztere Fall wurde mit der Kategorie der über dem Gleiskörper
liegenden Gebäude gleichgesetzt, weil in beiden Fällen keine gezielte Hinwendung zu
einer Bahnhofsseite erfolgt. Die Gebäude stellen sich in der Anlage des Bahnhofs, sofern
sichtbar, als wuchtige Baukörper dar, die meist eine lang gestreckte rechteckige Form
besitzen.
Der Bahnhofsvorplatz ist ein weiteres städtebauliches Kennzeichen, das es zu
untersuchen galt. Vor allem war die Lage zur Innenstadt wichtig, also vor dem Bahnhof
und damit zur Innenstadt hinwendend oder hinter dem Bahnhof und damit von der
Stadtmitte abgekehrt. Dabei konnte herausgestellt werden, dass in Hamburg, Köln und
Essen jeweils zwei Vorplätze zu erkennen sind. Der Vorplatz definierte sich als größere
Ausbuchtung in unmittelbarer Nähe zum Bahnhof, der durch Straßen tangiert wird und so
eine gewisse Zugänglichkeit erfährt und nicht durch bauliche Anlagen verstellt ist. In den
Städten Birmingham und Edinburgh gibt es ebenfalls jeweils nur einen Vorplatz, der sich
jedoch hinter dem Bahnhof befindet und sich somit nicht zur Innenstadt orientiert.
Ein weiteres bauliches Merkmal ist der Gleiskörper, der sowohl in Bezug zur näheren
Umgebung sowie im Zusammenhang mit dem Stadtgefüge betrachtet wurde. Am
195

Bahnhof selbst gibt es zwei Unterscheidungsformen, einmal den gradlinigen Verlauf der
Gleisstränge und zum anderen die anschwellende Variante, die mit der Form eines
eingepackten Bon-Bons verglichen werden kann. Die Bahntrasse zeichnet sich
unterschiedlich stark im Stadtbild ab, weshalb eine dreifache Abstufung dieses Kriteriums
vorgenommen wurde. Die praktische Eingrenzung in gering, mittelmäßig und stark
gestaltete sich in wenigen Beispielen schwierig, da der Gleiskörper teilweise zwei
unterschiedlichen Abstufungsformen hätte zugeordnet werden können.
Breite Straßen, die in unmittelbarer Bahnhofsnähe verlaufen, können drei
unterschiedliche Beziehungen zum Gleiskörper aufweisen: Sie führen entweder
vollständig um den Bahnhof herum oder über- bzw. unterqueren die Gleisanlagen. In
Hamburg treffen sogar die beiden letzten Punkte gemeinsam zu. Hier führen die großen
Straßen am Bahnhof selber über die Gleise. Weiter entfernt verlaufen die Fahrbahnen
unter den sich verjüngenden Gleissträngen durch. Ein weiteres wichtiges Augenmerk ist
auf die Bildung von Achsen zu legen, die auf den Bahnhof gerichtet sind. Zum Teil
stechen diese Achsen so deutlich hervor, dass das städtebauliche Bahnhofsumfeld nahezu
barocke Strukturen annimmt, wie es sich zum Beispiel bei Hannover darstellt.
Des Weiteren wurde die Bebauung vor dem Bahnhof betrachtet. Es traten kaum
Probleme bei der Abgrenzung der einzelnen Gesichtspunkte auf. Ergänzend zur
geschlossenen gibt es teils offene Bauweisen vor den Bahnhöfen. Beispiele hierfür sind in
Berlin Zoologischer Garten und in der Stadt Stuttgart zu erkennen, in der sich diese
Bebauungsformen auch eher seitlich des Gleiskörpers befinden als vor demselbigen.
Ausnahmefälle sind ebenfalls Gebäude mit einer geringen Gebäudetiefe und großen
Innenhöfen. Vereinzelt treten sie in Düsseldorf und Hannover zum Vorschein. Unmittelbar
hinter dem Bahnhof gibt es im Vergleich zu der vor dem Bahnhof befindlichen Bebauung
in einigen Luftbildern Bebauungsformen, die unstrukturiert und planlos wirken. Sie
definieren sich oftmals als geschlungene, lang gezogene oder große, wuchtige Baukörper,
die in keiner städtebaulichen Anordnung zueinander stehen. Zwischen diesen Häusern
liegen große, wie Restflächen wirkende, unbebaute Gebiete. Diese deutlichen
strukturellen Bebauungsunterschiede weisen die Städte Dortmund, Düsseldorf, Bremen
und Hannover auf. Geringe Unterschiede zu den Quartieren vor dem Bahnhof sind
gegeben, wenn sich leichte Unterschiede in der Innenhofgröße, in der Gebäudetiefe oder
in der Dichte der Bebauung und in der Bauweise ergeben. Andernfalls liegen keine
baulichen Unterschiede vor.
Großräumig weisen manche Städte ebenfalls Entwicklungsunterschiede auf. Hierbei geht
es nicht mehr um einzelne Gebäude, sondern vielmehr um großflächige Gebiete, die
durch ungeordnete Hallenstrukturen und unbebaute Flächen auffallen. Schließlich ging es
in der Beobachtung auch um den dichteren Besiedlungsraum und seine Verteilung um
den Bahnhof. Es konnten zwei unterschiedliche Kriterien erkannt werden. Das erste
Kriterium sieht den dichten Besiedlungsraum größtenteils vor dem Bahnhof vor und das
zweite geht von einer Gleichverteilung um den Bahnkörper aus.
Bei der Zuordnung der einzelnen Kriterien ergaben sich mehrere Städtegruppen, die die
gleichen Kennzeichen aufweisen und in den folgenden fünf Tabellen zusammengefasst
wurden. Die erste Tabelle veranschaulicht die Gemeinsamkeiten aller Bahnhofsumfelder.
Unterschiede ergaben sich hingegen zwischen den Kopfbahnhöfen (Tabelle 26) und den
196

Durchgangsbahnhöfen. Letzte zeigten wiederum Übereinstimmungen (Tabelle 27) und
Gegensätze, so dass sich zwei weitere Typen von Bahnhofsumfeldern ergaben (Tabelle
28 und 29).
Tabelle 24: Gemeinsamkeiten aller Bahnhofsumfelder
197
Berlin Zoo
Hamburg
München
Köln
Frankfurt a. M.
Überdachung der Gleise am Bahnhof:
vollständig
x x x x x x x x x
Überdachung der Gleise am Bahnhof:
teilweise
x x x
Überdachung der Gleise am Bahnhof: nicht
vorhanden
x x x
Lage des Bahnhofsvorplatzes: hinwendend zur
x x x x x x x x x x x x
Innenstadt
x
Achsenbildung der Straßen zum Bahnhof:
ausgeprägt vorhanden
x x x x
Achsenbildung der Straßen zum Bahnhof:
vorhanden
x x x x x x x x
Achsenbildung der Straßen zum Bahnhof:
nicht vorhanden
x x x
Bebauung vor dem Bahnhof:
Blockrandbebauung
x x x x x x x x x x x x x x x
Bebauung vor dem Bahnhof: geschlossene
Bauweise
x x x x x x x x x x x x x x x
Bebauung vor dem Bahnhof: offene Bauweise x x
Bebauung vor dem Bahnhof: tiefe Gebäude &
kleine Höfe
x x x x x x x x x x x x x x x
Bebauung vor dem Bahnhof: geringe
Gebäudetiefe & große Höfe
Quelle: eigene Darstellung
x x
Tabelle 25: Typ 1 die Bahnhofsumfelder der Kopfbahnhöfe
Stuttgart
Dortmund
München
Frankfurt a. M.
Essen
Düsseldorf
Stuttgart
Leipzig
Lille Flandres
Art des Bahnhofs: Kopfbahnhof x x x x x
Lage des Empfangsgebäudes: vor den Gleisen x x x x x
Form des Gleiskörpers am Bahnhof: gradlinig x x x x
Abzeichnung der Bahnanlagen im Stadtbild:
stark
Beziehung breiter Straßen zum Gleiskörper:
Umführung
Strukturelle Bebauungsunterschiede hinter
dem Bahnhof: keine
Weiträumig stadtstrukturelle Unterschiede
hinter dem Bahnhof
x x x x x
x x x x x
x x x
x x x x
Bremen
Hannover
Leipzig
Birmingham
Edinburgh
Lille Flandres

Verteilung des weiträumigen dichten
Besiedlungsraumes:
überwiegend vor dem Bahnhof
Quelle: eigene Darstellung
Tabelle 26: Gemeinsamkeiten aller Durchgangsbahnhöfe
198
Berlin Zoo
Hamburg
x x x x x
Köln
Dortmund
Essen
Düsseldorf
Bremen
Hannover
Birmingham
Art des Bahnhofs: Durchgangsbahnhof x x x x x x x x x x
Form des Gleiskörpers am Bahnhof:
anschwellend
x x x x x x x x x x
Abzeichnung der Bahnanlagen im Stadtbild:
mittelmäßig
x x x x x
Abzeichnung der Bahnanlagen im Stadtbild:
gering
x x x x x
Beziehung breiter Straßen zum Gleiskörper:
Überquerung
x x x
Beziehung breiter Straßen zum Gleiskörper:
Unterquerung
x x x x x x x x
Quelle: eigene Darstellung
Tabelle 27: Typ 2 Durchgangsbahnhöfe mit Strukturunterschieden hinter dem
Bahnhof
Lage des Empfangsgebäudes: seitlich der
Gleise
Strukturelle Bebauungsunterschiede hinter
dem Bahnhof: deutlich
Verteilung des weiträumigen dichten
Besiedlungsraumes:
überwiegend vor dem Bahnhof
Quelle: eigene Darstellung
Dortmund
Düsseldorf
Bremen
Hannover
x x x x
x x x x
x x x x
Edinburgh

Tabelle 28: Typ 3 Durchgangsbahnhöfe ohne starke Strukturunterschiede im
Umfeld
Lage des Empfangsgebäudes: über den
Gleisen oder verdeckt
Lage des Bahnhofsvorplatzes: abkehrend von
der Innenstadt
Strukturelle Bebauungsunterschiede hinter
dem Bahnhof: gering
Verteilung des weiträumigen dichten
Besiedlungsraumes:
gleichmäßig um den Bahnhof
Quelle: eigene Darstellung
6.4.4 Analyse und Klassifizierung
199
Berlin Zoo
Hamburg
Köln
Essen
Birmingham
Edinburgh
x x x x x x
x x x x x
x x x x
x x x x x
Im Folgenden werden die in den Tabellen dargestellten Erkenntnisse aus den Luftbildern
ausgewertet. Dabei wird insbesondere auf die Erläuterung der Klassifizierung in die drei
Typen Wert gelegt.
Die in den Luftbildern analysierten Bahnhofsumfelder weisen in städtebaulicher Hinsicht
einige Berührungspunkte auf, die im Folgenden vorgestellt werden (Tabelle 25). Nahezu
alle Bahnhöfe besitzen einen zur Innenstadt gerichteten Bahnhofsvorplatz. Lediglich die
Bahnhofsanlagen der zwei Städte Großbritanniens haben nur einen der Innenstadt
abgewandten Bahnhofsvorplatz. Die Bahnhöfe haben meist eine Bahnsteighalle, die zum
Teil die gesamten Gleisanlagen überdeckt. Des Weiteren ist auffällig, dass zwölf von
fünfzehn Städten Straßenachsen besitzen, die direkt zum Bahnhof führen und zum Teil
sehr stark ausgeprägt sind. Im Umfeld der Bahnhöfe verlaufen oftmals mehrere breite
Straßen, die größtenteils unter den Gleissträngen durchgeführt werden. Nur in Hamburg,
Birmingham und Edinburgh überqueren Straßentrassen den Bahnkörper. Die Bebauung
vor dem Bahnhof gleicht sich sogar in vielerlei Hinsicht. Ausnahmslos in allen Städten
befindet sich auf der zur Innenstadt gerichteten Seite Blockrandbebauung, die sich aus in
die Tiefe orientierten, mit kleinen Innenhöfen ausgestatteten Gebäuden zusammensetzt.
Es liegt stets eine geschlossene Bauweise vor. Wie man der Tabelle 25 entnehmen kann,
gibt es nur in sehr wenigen Städten offene Bauweisen und Gebäude mit einer geringen
Tiefe und großen Innenhöfen.
� Typ 1 – die Bahnhofsumfelder der Kopfbahnhöfe
Den überwiegenden Teil der Beobachtung machen jedoch die Unterschiede zwischen den
Städten aus, da einige Abstufungen in den Kriterien erfasst wurden. Es handelt sich um
die Städte München, Frankfurt am Main, Stuttgart, Leipzig und Lille, denen dieselben
Kriterien zugeordnet wurden und damit den ersten Typ bilden (Tabelle 26). Das heißt ihre
Bahnhofsumfelder ähneln sich so stark, dass sie einer Kategorie angehören. Es fällt ins
Auge, dass es sich bei diesem Typ 1 ausschließlich um Kopfbahnhöfe handelt. Dadurch
entsteht auch der klare Zusammenhang zu den anderen meist vollständig

übereinstimmenden Merkmalen. Das Empfangsgebäude liegt stets vor den Gleisen und
ist orthogonal zu ihnen ausgerichtet. Um das wuchtige Gebäude führen breite Straßen,
die den Bahnkörper weder über- noch unterqueren, da sie die Möglichkeit nutzen, vor
dem Bahnhof zu verlaufen und so zur anderen Seite der Gleisstränge führen. Da die Züge
bei dieser Bahnhofsart aus derselben Richtung kommen, in die sie wieder abfahren, ist
der Bahnkörper wesentlich breiter und hebt sich so immer sehr deutlich aus dem
Stadtbild ab. Die Breite der Gleistrasse ändert sich bis zum Bahnhof nicht, so dass kein
Anschwellen der Gleisstränge nötig ist. Die einzige Ausnahme ist mit dem
Bahnhofsgleisen von München gegeben, die am Bahnhof auseinander laufen. Auffällig ist
außerdem, dass sich die Bebauung um den Bahnhof herum in den meisten Fällen gleicht.
Bei den Bahnhöfen Leipzig Hauptbahnhof und Lille Flandres ergeben sich zwar
Unterschiede in den Strukturen zwischen vor und seitlich des Bahnhofs, trotzdem kann
man die Auffassung vertreten, dass generell gesehen um Kopfbahnhöfe eine ähnliche
Bebauung herrscht. Dies kann dadurch begründet werden, dass der Bahnkörper der
Stadtentwicklung nicht entgegen steht und so die Besiedlung gleichsam um den Bahnhof
erfolgt. Dennoch ist festzustellen, dass es weiträumig hinter dem Bahnhof baulich
unstrukturierte Flächen gibt, die sich entlang des breiten Gleiskörpers und zwischen den
abzweigenden Gleisen ziehen. Diese Gebiete liegen damit hinter dem Bahnhof und
verursachen eine räumliche Diskrepanz, die sich im Luftbild des kleineren Maßstabs gut
abzeichnet. Der Sonderfall ist wiederum Lille Flandres. Da sich die Gleisstränge schon
sehr früh hinter dem Bahnhof aufgabeln, geht der Charakter der breiten Trasse schnell
verloren, so dass die Besiedlung hinter den weit auseinander laufenden Schienen nicht
unstrukturiert wirkt. Ein letztes entscheidendes Merkmal, das die Kopfbahnhöfe
aufweisen, ist, dass sich der dichte Siedlungsraum überwiegend vor dem Bahnhof
befindet. Die gesamte Anlage des Bahnhofs ist nämlich zur Innenstadt hin gerichtet, so
dass sich die städtebauliche Entwicklung vor dem Bahnhof abspielt. Zusätzlich gibt es im
rückwärtigen Bereich des Bahnhofs die zuvor beschriebenen, unstrukturierten Gebiete,
was die Entwicklung außerdem hemmen könnte.
Als Musterbeispiel für den Typ 1 kann Frankfurt am Main gewählt werden. Bei dem
Kopfbahnhof lassen sich die dargestellten Strukturen am besten erkennen. Im gesamten
näheren Bahnhofsumfeld befinden sich klare Blockrandstrukturen. Es liegt ausschließlich
geschlossene Bauweise vor. Die Gebäude sind in die Tiefe orientiert und haben sehr
kleine Innenhöfe. Der Bahnkörper stellt sich breit und gradlinig dar und mit einer
Bahnhofshalle als großflächige Überdachung. Deutlich zeichnet sich das
Empfangsgebäude mit dem davor befindlichen Bahnhofsvorplatz ab. Auf die Anlage
führen sechs Straßenachsen zu, die in ihrer Breite variieren. Zusätzlich umführen breite
Verkehrsflächen den Bahnhof und verstärken das charakteristische Bild des Typ 1. Der
gegliederte Aufbau wird im Strukturmodell wiedergegeben und soll eine
verallgemeinernde Darstellung sein, die auf den Großteil der in Typ 1 liegenden näheren
Bahnhofsumfelder angewandt werden kann.
Betrachtet man die Anlagen der Bahn der Stadt Frankfurt am Main im Stadtgefüge,
lassen sich auch hier die für Typ 1 festgehaltenen Kennzeichen herausfiltern. Ein
wichtiges Augenmerk ist auf den Verlauf der Bahnanlagen Richtung Innenstadt zu legen,
die sich wiederum vor dem Bahnhof erstreckt. Stark zeichnen sich auch die großflächigen
Gleisanlagen ab, die zum Teil auch anderen Bahnanlagen zugehörig scheinen. Aufgrund
dieser Trassenvielfalt heben sich die baulichen Entwicklungsunterschiede hinter dem
200

Bahnhof drastisch aus dem Luftbild ab. Dieser Sachverhalt spiegelt sich auch in dem
dichten Besiedlungsraum wider, der sich vor dem Bahnhof um die Innenstadt erstreckt.
Auch zum Typ 1 wurde ein Strukturmodell erstellt, das die generalisierte Schichtung
wiedergibt und für den kleineren Maßstab für Kopfbahnhöfe anwendbar ist.
Abb. 52: Frankfurt am Main Typ 1-nah Abb. 53: Strukturmodell Typ 1-nah
Quelle: Google Earth und eigene Darstellung
Abb. 54: Frankfurt am Main Typ 1-fern Abb. 55: Strukturmodell Typ 1-fern
Quelle: Google Earth und eigene Darstellung Quelle: eigene Darstellung
201

Nachdem das erste Bahnhofsumfeld klassifiziert wurde, geht die Analyse nun zu den
Durchgangsbahnhöfen über. Ein Blick in die obige Tabelle 27 verrät, dass es einige
Gemeinsamkeiten zu verzeichnen gibt. Diese Bahnhofsart besitzt im Allgemeinen einen
an der Station anschwellenden Gleiskörper, da die Anzahl der Gleise zunimmt, denen
zusätzlich Bahnsteige zwischengelagert werden, so dass sich die Trasse schließlich
ausweitet. Auch in der Umgebung der Durchgangsbahnhöfe, gibt es sehr breite Straßen.
Sie können die Bahnanlagen jedoch nicht umgehen, da die Schienentrasse eine Schneise
durch die Stadt schlägt, die nur unter- bzw. überquert werden kann. Eine Überquerung
der Gleise erfolgt in den meisten Fällen nicht. Lediglich in den Städten Hamburg,
Birmingham und Edinburgh führen Straßen über die Trasse. Die dritte Gemeinsamkeit
ergibt sich aus der Betrachtung der im kleinen Maßstab befindlichen Luftbilder. Sie lassen
den Gleiskörper nur sehr schwach erkennen, so dass die einzelnen Gleisstränge teilweise
sogar im Stadtgefüge untergehen. Der Grund hierfür liegt zum einen im
Durchgangcharakter der Bahnhöfe. Im Gegensatz zum Kopfbahnhof laufen die
Gleisstränge nicht mehr nur als eine gebündelte Trasse auf den Bahnhof zu, sondern
verteilen sich seitlich der Station auf zwei Trassen. Zum anderen gabeln sich die beiden
Strecken meist auch schnell auf, so dass noch schmalere Schienenstränge gebildet
werden, die im kleinen Maßstab kaum mehr wahrnehmbar sind.
� Typ 2 - Durchgangsbahnhöfe mit Strukturunterschieden hinter dem Bahnhof
Dennoch gibt es zwischen den behandelten Durchgangsbahnhöfen auch einige
Unterschiede, die die Einteilung dieser Bahnhofsart in nur eine Kategorie nicht zulassen.
Bei den noch verbliebenen Kriterien kristallisieren sich vielmehr zwei weitere Typen
heraus, die Unterschiede im Zusammenhang mit dem Empfanggebäude, dem
Bahnhofsvorplatz, dem dichteren Siedlungsraum und der Bebauungsstruktur hinter dem
Bahnhof aufweisen. Demnach ergibt sich zunächst ein zweiter Typ von
Bahnhofsumfeldern (Tabelle 28). Er ist durch die seitliche Lage des Empfangsgebäudes
gekennzeichnet, vor dem sich der einzige Bahnhofsvorplatz erstreckt, der sich wiederum
zur Innenstadt hinwendet. Auf der der Stadtmitte abgewandten Seite zeichnen sich stets
strukturelle Unterschiede in der Bebauung und in der Freiraumgestaltung ab. Besonders
anschaulich wirken diese Entwicklungsunterschiede in den Städten Dortmund, Düsseldorf
und Bremen. Unmittelbar hinter dem Bahnhof lassen sich hier Bebauungsformen
erkennen, die sich durch ihre unterschiedlichen Strukturen von den umliegenden
abheben. Oftmals handelt es sich um größere Gebäude, zwischen denen sich Freiflächen
erstrecken. Hinter dem Bremer Bahnhof ist der besondere Fall eines großräumigen,
versiegelten Platzes gegeben, dem sich eine wuchtige Bebauung anschließt. Der Komplex
übertrifft die Größe des Bahnhofs um ein Vielfaches. Er kann als charakteristischer
Aufbau des Typs 2 gesehen werden. Auch in Hannover ergeben uneinheitliche Formen,
die in ihrer Ausprägung jedoch nicht so stark hervorstechen. Trotzdem wird das
Bahnhofsumfeld Hannovers in dieselbe Kategorie aufgenommen, da zum einen das
Empfangsgebäude mit dem Vorplatz seitlich zu den Gleissträngen ausgerichtet ist und
sich zum anderen auch der dichtere Besiedlungsraum zu größeren Anteilen vor dem
Bahnhof befindet. Anhand der im Luftbild zu erkennenden, verschiedenen Färbungen
kann die Dichte der Bebauung abgelesen und damit der dichtere Besiedlungsraum
erkannt werden. Dieses Kennzeichen weisen auch die drei anderen Orte auf, so dass sich
die räumliche Diskrepanz auch im weitläufigen Stadtbild widerspiegelt. Die vorgestellten
202

Kriterien können im direkten Zusammenhang betrachtet werden. Da sich der Bahnhof
klar zur Innenstadt orientiert, liegt auch der Schwerpunkt der Entwicklungen auf den
Gebieten vor dem Bahnhof. Im rückwärtigen Bereich entstehen hingegen
Entwicklungsunterschiede, die sich in einer schlechteren Wegeführung zum Bahnhof, in
einer unstrukturierten Bebauung und in einem erhöhen Flächenverbrauch ausdrücken.
Salopp betrachtet könnte man feststellen, dass die baulichen Anordnungen hinter dem
Bahnhof umso geordneter wirken, je besser die Zugänglichkeit zur Anlage des Bahnhofs
ist. Um die erläuterten Sachverhalte zu veranschaulichen, soll das Umfeld des
Düsseldorfer Hauptbahnhofes vorgestellt werden.
Die Bahnsteige des Durchgangsbahnhofs sind von einer mittelgroßen Bahnhofshalle
überdacht, die zum seitlich gelagerten Empfangsgebäude mit dem davor befindlichen
Vorplatz führt. Hinter der aufgeschwollenen Bahntrasse lassen sich deutlich die farblich
markierten uneinheitlichen Bebauungsstrukturen erkennen, die von zahlreichen
Freiflächen durchzogen werden. Vor der Bahnanlage erkennt man die durchgehend
geschlossene Bauweise und den typischen Blockrand. In Düsseldorf sind nicht alle auf der
Seite der Innenstadt liegenden Gebäude in die Tiefe orientiert, sondern es bilden sich
auch Häuser ab, die große Innenhöfe haben und sich im Luftbild schmaler darstellen.
Abb. 56: Düsseldorf Typ 2-nah Abb. 57: Strukturmodel Typ 2-nah
Quelle: Google Earth und eigene Darstellung Quelle: eigene Darstellung
Abb. 58: Düsseldorf Typ 2-fern Abb. 59: Strukturmodel Typ 2-fern
203

Quelle: Google Earth und eigene Darstellung Quelle: eigene Darstellung
Fünf breitere Straßen führen achsenähnlich auf den Bahnhof zu. Die Verkehrsflächen
unterqueren den Gleiskörper in Bahnhofsnähe an drei Stellen. Das aus den zutreffenden
Kriterien entwickelte Strukturmodel des unmittelbaren Umfeldes verdeutlicht nochmals
die unterschiedlichen Dichten und die Entwicklungsunterschiede zwischen vor und hinter
dem Bahnhof. Auch die anderen Merkmale des Typ 2 sind im Model vereinfach
dargestellt. Großräumig zeichnen sich die Strecken der Bahn nur sehr leicht ab und sind
als dünne Schneisen im Stadtbild zu sehen. Kennzeichnend ist außerdem die Aufgabelung
der Gleisstränge kurz hinter dem Bahnhof in alle vier Himmelsrichtungen. Das
Empfangsgebäude mit seinem anliegenden Platz richtet sich klar zur nahe liegenden
Kernstadt, die wiederum vom überwiegenden Teil des dichten Besiedlungsraumes
umhüllt wird. Hinter dem Bahnhof gibt es nur einen kleinen Anteil der dichteren
Siedlungen, die schon bald in offenere Bauformen übergehen. Das nebenstehende
Gliederungsmodel zeigt diesen Sachverhalt in vereinfachter Form.
� Typ 3 - Durchgangsbahnhöfe ohne starke Strukturunterschiede im Umfeld
Letztlich steht noch der dritte Typ von Bahnhofsumfeldern aus (Tabelle 29) und soll nun
beschrieben und erläutert werden. Das Hauptaugenmerk ist bei dieser Kategorie auf das
Empfangsgebäude und den bzw. die Bahnhofsvorplätze zu legen. Das Bahnhofsgebäude
liegt nicht vor dem Gleiskörper, sondern überspannt ihn wie eine Brücke, so dass es sich
quer über den Gleisen befindet, wie es zum Beispiel in Hamburg gegeben ist. In den
meisten Fällen dieses Typs lässt sich das Gebäude in den Luftaufnahmen jedoch nicht
erkennen, so dass in Berlin Zoologischer Garten, Köln, Essen, Birmingham und Edinburgh
lediglich die ausgeprägte Bahnhofhalle erkennbar ist, die sich im Regelfall weitaus größer
darstellt als bei Typ zwei. Unterschiede ergeben sich auch in Bezug auf den
Bahnhofsvorplatz. Charakteristisch ist, dass es meist einen Vorplatz gibt, der sich auf der
dem Zentrum abgewandten Bahnhofsseite befindet. Außerdem gibt es häufig einen
weiteren auf der innerstädtischen Seite. Der Ausnahmefall ist Berlin Zoologischer Garten
mit nur einem klassischen Bahnhofsvorplatz, der zum westlichen City-Bereich der
Hauptstadt leitet.
Der Bahnhof wurde am 7. Februar 1882 zusammen mit der Stadtbahn eröffnet. Erst über
zweieinhalb Jahre später wird der Bahnhof für den Fernverkehr freigegeben. Er ist jedoch
nicht der wichtigste Bahnhof in Berlin gewesen und war 1934 nach der Anzahl der
Fernreisenden nur der fünftgrößte Bahnhof in der Stadt. Seine Vorrangstellung erhielt er
204

erst im Jahr 1952, als er zum einzigen Fernbahnhof West-Berlins wurde. 356 Es ist
vorstellbar, dass sich der Städtebau nicht vorrangig auf diesen Bahnhof ausgerichtet hat,
so dass er heute nur schwer einem Typ zugeordnet werden kann. Dennoch weist er in
der Tabelle überwiegend Kennzeichen des dritten Typs auf, so dass er in diesem Teil des
Textes aufgeführt wird.
Beim Vergleich der Bebauung bei Typ 3 vor und hinter dem Bahnhof fallen die
strukturellen Unterschiede kaum bis gar nicht ins Gewicht, da hier die Zugänglichkeit zur
Rückseite des Bahnhofs gut gewährleistet ist. In den britischen Städten Birmingham und
Edinburgh gibt es sogar nur einen „Hinterplatz“, da sich der City-Bereich zur anderen
Seite des Bahnhofs erstreckt. In den beiden Fällen unterscheidet sich die Bebauung um
die Anlagen der Bahn nicht. In den deutschen Städten dieser Kategorie sind die
rückwärtigen Gebäude teilweise durch größere Innenhöfe und geringere Gebäudetiefen
gekennzeichnet, wodurch die Dichte im Verhältnis zum Stadtzentrum nicht so stark
ausfällt. Im kleineren Maßstab kann ein weiteres Merkmal des 3. Typs vor Augen geführt
werden, nämlich die relative Gleichverteilung des dichten Besiedlungsraums um den
Bahnhof. Da die Haltestation in den vorgestellten Städten beidseitig gut erreichbar ist, ist
es möglich, dass sich auch die Stadtentwicklung um den Bahnhof gleichmäßig vollziehen
kann. So kann beispielsweise ein auf der dem Zentrum abgewandten Seite der
Bahnanlagen errichteter Bahnhofsvorplatz die Bildung eines neues städtischen
Schwerpunktes hervorrufen 357 . In Köln liegt die dichtere Siedlungsstruktur jedoch
größtenteils vor dem Bahnhof. Aufgrund der sich im Stadtbild abzeichnenden zwei
Vorplätze, des verdeckten Empfanggebäudes und der geringen Entwicklungsunterschiede
zwischen den einzelnen Bahnhofsseiten wurde der Kölner Hauptbahnhof in die dritte
Kategorie eingeordnet.
Als Musterbeispiel kann wiederum der Hamburger Hauptbahnhof angesehen werden.
Auch sein Bahnhofsumfeld wurde nahe liegend und großräumig in den zwei Luftbildern
markiert. Am auffälligsten ist bei diesem Durchgangsbahnhof das quer über dem
Bahnkörper liegende, blau gekennzeichnete Empfangsgebäude, das wie eine Brücke die
beiden Vorplätze verbindet, zwischen denen sich wiederum die wuchtige Bahnhofshalle
befindet. Südlich verzweigen sich schnell die Gleisstränge in zwei Richtungen. Zwischen
ihnen entsteht ein Gebiet, das durch diese Verkehrsschneisen von seiner Umgebung
abgekapselt wird. So ist es zu erklären, dass die Bebauung dieser Fläche sehr
unstrukturiert wirkt und mit den hinter dem Bahnhof liegenden Bereichen des zweiten
Typs verglichen werden kann. Nördlich verjüngt sich die Trasse zu einem sehr schmalen
Gleisbett. Die Straßenverkehrsflächen sind ein weiteres prägendes Merkmal des
Bahnhofsumfeldes. Sie überqueren den Bahnkörper an drei Stellen in Bahnhofnähe und
unterqueren ihn zweimal im Bereich der schmaleren Schienentrasse. Die Anordnung der
größeren Straßen wirkt wie ein Netz, das über den Bahnhof gelegt wurde und die
Bedeutung desselben hervorhebt.
356 Neumann, Peter, Berlins Bahnhöfe, Berlin 2004, S. 107 ff.
357 Recker, Müller, Gesichtspunkte zur Gestaltung von Bahnhofsvorplätzen, Frankfurt am Main 1961, S. 6.
205

Abb. 60: Hamburg Typ 3-nah Abb. 61: Strukturmodel Typ 3-nah
Quelle: Google Earth und eigene Darstellung Quelle: eigene Darstellung
Abb. 62: Hamburg Typ 3-fern Abb. 63: Strukturmodel Typ 3-fern
Quelle: Google Earth und eigene Darstellung Quelle: eigene Darstellung
206

Auch in diesem Fall ist die Blockrandbebauung auf der zur Innenstadt gerichteten Seite in
die Tiefe orientiert und lässt nur sehr kleine Innenhöfe erkennen. Die durchgehend
geschlossene Bauweise erzeugt eine ausgeprägte städtebauliche Dichte, die jenseits der
Gleise nicht so stark ausfällt. Dennoch halten sich die Entwicklungsunterschiede in einem
geringen Maß, so dass lediglich die Innenhofgröße und der Grünanteil auf der anderen
Bahnhofsseite zunehmen. Im Strukturmodel ist die leicht abnehmende Dichte durch die
Häuser mit den großen Höfen gekennzeichnet. Großräumig ist festzustellen, dass sich die
Bahnstrecken durch ihre geringe Breite kaum aus dem Stadtbild abzeichnen und mit
Straßenverkehrsflächen leicht verwechselt werden können. Der dichte Besiedlungsraum
verteilt sich in Hamburg östlich und westlich des Bahnhofs annähernd gleichmäßig, was
als Charakteristikum für Typ 3 herausgestellt wurde. Südlich bildet der Fluss eine
natürliche Barriere zur Siedlungsentwicklung. Im letzten Schaubild wird vor allem die
nahezu gleichmäßige Besiedlung um den Bahnhof dargestellt.
6.4.5 Sonderfälle von Bahnhöfen
Die drei vorgestellten Typen können jedoch nicht auf alle Bahnhofsumfelder angewendet
werden. Es gibt einige Sonderfälle von Bahnhöfen, die sich durch ihre Neuheit von den
anderen abheben oder deren städtebauliches Umfeld sich in Aufbau und Ausdehnung zu
sehr von dem europäischen Maßstab unterscheidet. Im Folgenden soll deshalb kurz auf
den Berliner Hauptbahnhof, auf den Gare Lille Europe und auf die Shibuya Station in
Tokio eingegangen werden.
Auf dem Gelände des heutigen Berliner Hauptbahnhofes befand sich einst der 1871
eingeweihte Kopfbahnhof Lehrter Bahnhof. 358 In den Bomberangriffen des Zweiten
Weltkrieges wurde er stark beschädigt. Der später wieder in Betrieb genommene Bahnhof
verlor durch die Teilung der Stadt an Bedeutung, so dass der Schienenverkehr ab 1952
vollständig eingestellt wurde. Nur auf der in Ost-West-Richtung verlaufenden Stadtbahn
fuhren die S-Bahnen weiter, die im Bereich des Lehrter Bahnhofs an der gleichnamigen
S-Bahn-Station hielten. In der Folge des nahe gelegenen Mauerbaus verlor das Gebiet ab
1961 für die Bahn an Bedeutung, so dass sich das vormals zusammenhängende, nördlich
und südlich an die Stadtbahn angrenzende Bahngelände in eine öde Landschaft
verwandelte. 359 Erst nach dem Mauerfall wurde die Entwicklung des Berliner Bahnwesens
vorangetrieben, so dass mit dem Berliner Hauptbahnhof der größte Kreuzungsbahnhof
Europas entstand. 360 Aufgrund des geschichtlichen Hintergrunds ist es verständlich, dass
sich das heutige Bahnhofsumfeld als großflächiges, unbebautes Gebiet darstellt, das den
typischen herausgearbeiteten Kriterien widerspricht. Dennoch können einige andere
Kennzeichen auf den oberirdisch verlaufenden Durchgangsbahnhof angewandt werden.
Dadurch lässt sich vielleicht erkennen, in welche Richtung die Entwicklung laufen könnte.
358 http://www.hbfberlin.de/site/berlin__hauptbahnhof/de/geschichte/das__19__jahrhundert/das__19__jahrhun
dert.html, Zugriff am 30.06.2007.
359
http://www.hbfberlin.de/site/berlin__hauptbahnhof/de/geschichte/das__20__jahrhundert/das__20__jahrhun
dert.html, Zugriff am 30.06.2007.
360
http://www.hbfberlin.de/site/berlin__hauptbahnhof/de/geschichte/nach__dem__mauerfall/nach__dem__ma
uerfall.html, Zugriff am 30.06.2007.
207

Abb. 64: Berlin Hauptbahnhof nah Abb. 65: Berlin Hauptbahnhof fern
Quelle: Google Earth 2007 Quelle: Google Earth 2007
Charakteristisch ist die am Bahnhof anschwellende Gleistrasse, die von einer großen
Überdachungshalle überspannt und von den Straßen unterquert wird. Im Stadtbild selber
zeichnet sie sich nur geringfügig ab. Um den Bahnhof selber erstrecken sich weite
unbebaute Freiräume, die nur zum Teil begrünt sind. Die entscheidenden Merkmale sind
das quer zu den oberirdischen Gleisen liegende Empfangsgebäude, das sich durch die in
Nord-Süd-Richtung verlaufende Dachkonstruktion abhebt und die zwei Vorplätze, die sich
schon leicht in ihren Grundrissen abzeichnen. Demnach könnte der Hauptbahnhof in die
Kategorie 3 eingeordnet werden, so dass eine gleichmäßig gewichtete bauliche
Entwicklung um den Bahnhof gut vorstellbar ist.
In der französischen Stadt Lille gibt es neben dem bereits vorgestellten Bahnhof Flandres
einen zweiten bedeutenden Haltepunkt - den Gare Lille Europe, der nur etwa 400 Meter
von dem historischen Kopfbahnhof entfernt liegt. Der moderne, 1993 fertig gestellte
Durchgangsbahnhof ist ein internationaler Schienenverkehrsknotenpunkt, von dem aus
Strecken unter anderem nach Brüssel, Paris und London führen. 361 Da sich die
Stadtstruktur jedoch nicht auf diesen neuen Bahnhof bezieht, können die drei
Klassifizierungen auch in diesem keine Anwendung finden. Trotzdem soll hier kurz die
Anlage des Gare Lille Europe und sein unmittelbares städtebauliches Umfeld betrachtet
und veranschaulicht werden, um die Sonderstellung des Bahnhofs herauszustellen.
361 http://www.directrail.com/eurostar_lille.html, Zugriff am 30.06.2007.
208

Abb. 66: Gare Lille Europe nah Abb. 67: Gare Lille Europe fern
Quelle: Google Earth 2007 Quelle: Google Earth 2007
Zunächst ist es schwierig das Bauwerk im Luftbild klar abzugrenzen, da sich die Station
als ein Gebäudekomplex darstellt und es keinen anschwellenden Gleiskörper gibt.
Lediglich die Schienenstränge, die von Straßen überquert werden, verweisen auf die
genaue Lage. Auch der Bahnhofsvorplatz zeichnet sich nicht deutlich ab, so dass die
Orientierung zu einer Bahnhofsseite nur schwer ausgemacht werden kann. Dominant
sticht ein zwischen den beiden Bahnhöfen Lilles befindlicher riesiger Baukörper heraus,
dem sich nördlich und südöstlich kleine Parkanlagen anschließen. Die Darstellungen des
Gare Lille Europe zeigen, welche Unterschiede sich zwischen Bahnhofsanlage und ihrer
Umgebung ergeben können. Dennoch bleibt der Bahnhof ein Ausnahmefall, auf den im
Kapitel des internationalen Vergleichs nochmals vertiefender eingegangen wird.
Das letzte in diesem Zusammenhang erläuterte Beispiel soll die Shibuya Station in Tokio
sein. Mit 2,4 Millionen Fahrgästen war sie an normalen Wochentagen im Jahr 2004 der
drittgrößte Pendlerbahnhof Tokios. 362 Ihr städtebauliches Umfeld weicht durch extreme
Formen ebenfalls deutlich von den schon aufzeigten Bahnhofsumgebungen ab und wird
folgend kurz vorgestellt.
362 http://www.cafepress.com/commutershirts/2003345, Zugriff am 15.07.2007.
209

Abb. 68: Shibuya Station Tokio nah Abb. 69: Shibuya Station Tokio fern
Quelle: Google Earth 2007 Quelle: Google Earth 2007
Shibuya Station kann als Kreuzungsbahnhof bezeichnet werden, der zwei
aneinandergrenzende Überdachungen besitzt, die sich jedoch nur schwer aus den
Luftaufnahmen herauskristallisieren lassen. Der Grund hierfür liegt in der starken
Überbauung, die einen Großteil der Bahnanlage verdeckt. Trotzdem ist der leicht
anschwellende Bahnkörper zwischen den umliegenden Gebäuden ablesbar. Er wird von
mehreren Straßen unter- und zum Teil auch überquert. Die in alle Himmelsrichtungen
führenden Gleisstränge sind im kleinen Maßstab kaum wahrnehmbar. Vielmehr zeichnen
sich die breiten Straßenzüge aus dem Stadtbild ab, die sich an der Shibuya Station
kreuzen und augenscheinlich einen Verkehrsknotenpunkt entstehen lassen. Besonders
sticht jedoch die Bebauung hervor, die nicht in die verschiedenen Bahnhofsseiten
unterschieden werden kann, weil der Kreuzungscharakter zum einen vier Bereiche um die
Bahntrasse herausbildet und zum anderen die Innenstadt in den Luftbildern nicht
erkennbar ist. Der Haltepunkt ist von einer unvergleichbaren städtebaulichen Dichte
umgeben, die sich aus wuchtigen Baublöcken ohne Innenhöfe zusammensetzt. Ein
eventuelles Empfangsgebäude kann deshalb nicht aus den Bildern herausinterpretiert
werden. Aufgrund der baulichen Vielfalt wird der in der Nähe des Bahnhofs liegende Platz
nicht als Bahnhofsvorplatz gesehen, sondern als einfacher öffentlicher Raum im
Stadtgefüge. Letztlich lässt der auf einem Gebäudedach befindliche Sportplatz
Rückschlüsse auf die extreme Dichte in der näheren Umgebung zu. Zusammenfassend
kann festgestellt werden, dass die städtebauliche Situation um den Bahnhof Shibuya
Station aus der außergewöhnlichen Bevölkerungsdichte Tokios resultiert, die sich im
Stadtgebiet aus etwa 13.650 Menschen je Quadratkilometer definiert 363 . Genauere
Informationen über den Bahnhof sind im Kapitel des internationalen Vergleichs
dargestellt.
363 http://www.voila-uhren.de/index.php?blog=64&page=1&paged=2, Zugriff am 15.07.2007.
210

6.5 Fazit
In diesem abschließenden Teil soll zusammenfassend dargestellt werden, inwiefern der
Städtebau und die Siedlungsstruktur mit der Anlage des Bahnhofs zusammenhängen.
Dazu wird nochmals kurz auf die verschiedenen Typen eingegangen. Abschließend sollen
letzte Rückschlüsse gezogen werden, die ein Urteil über die drei Kategorien zulassen
werden.
In der Luftbildanalyse der Bahnhofsumfelder hat sich schnell herausgestellt, dass es
einige Zusammenhänge zwischen der Stadtstruktur und den Bahnhöfen gibt. Parallel
konnte jedoch auch vor Augen geführt werden, dass sich die baulichen Anordnungen um
die Bahnanlagen zwischen den verschiedenen Städten im Allgemeinen nicht gleichen.
Gemeinsamkeiten, die sich ergaben, beziehen sich überwiegend auf den Städtebau auf
der zur Innenstadt bezogenen Seite. Dort besteht eine dichte Blockrandbebauung mit
tiefen Gebäuden, die kleine Innenhöfe aufweisen. Es liegt nahezu ausschließlich eine
geschlossene Bauweise vor. Zwischen den Häusern verlaufen auf den Bahnhof
zuführende Straßen, die sich so als städtebauliche Achsen darstellen und in ihrer
Ausprägung variieren können. Weitere gemeinsame Kennzeichen sind ein zum Stadtkern
gewandter Bahnhofsvorplatz und die meist vorhandenen Bahnsteigüberdachungen, die
sich jedoch in ihrer Größe unterscheiden.
Die übrigen in den Tabellen aufgeführten Kriterien können nicht auf alle Städte bezogen
werden. Dennoch gibt es Orte, denen dieselben Kennzeichen zugeordnet werden können.
Sie bilden schließlich die verschiedenen Typen, die im Verlauf der Arbeit ausführlich
beschrieben und erläutert wurden. Die erste Kategorie beinhaltet die Bahnhofsumfelder
der Kopfbahnhöfe. Bei ihnen befindet sich das Empfangsgebäude stets vor der gradlinig
an die Innenstadt herangeführten Bahntrasse, die sich im Stadtbild stark abzeichnet und
am Bahnhof von Verkehrsstraßen umführt wird. In der unmittelbaren Umgebung der
Haltepunkte gleicht sich die Bebauung, so dass selten bauliche Unterschiede erkennbar
sind. Weiträumig dahinter sind jedoch baulich unstrukturierte Bereiche festzustellen. Der
dichtere Besiedlungsraum liegt größtenteils vor dem Bahnhof. Die Durchgangsbahnhöfe
besitzen einen im Stadtgefüge leicht abzeichnenden Bahnkörper, der an der Station
anschwillt. In den meisten Fällen unterqueren die Straßen die Schienenstränge. Diese
Bahnhofsart unterscheidet sich jedoch auch in einigen Merkmalen, so dass die Typen 2
und 3 herausgebildet wurden. Zum einen gibt es die Durchgangsbahnhöfe mit einem
seitlich zum Bahnsteig liegenden Empfangsgebäude. Der hinter dem Bahnhof befindliche
Bereich ist durch eine deutlich unstrukturierte Bebauung gekennzeichnet. Großräumig ist
zu erkennen, dass sich die dichte Besiedlung vor dem Bahnhof erstreckt. Im Gegensatz
dazu haben die Durchgangsbahnhöfe mit einem quer über den Gleisen liegenden bzw.
einem verdeckten Empfangsgebäude oftmals einen zweiten Bahnhofsvorplatz auf der
dem Zentrum abgewandten Seite. Hinter der Station halten sich die
Entwicklungsunterschiede gering. Der Besiedlungsraum verteilt sich etwa gleichmäßig um
den Bahnhof.
Während der Analyse und Klassifizierung der einzelnen Bahnhofsumfelder ließen sich
mehrere Zusammenhänge zwischen dem Städtebau und der Bahnhofsanlage
interpretieren. Im Allgemeinen konnte abgeleitet werden, dass die städtebauliche
Betonung der hinter dem Bahnhof liegenden Flächen die Zugänglichkeit verbessert,
211

wodurch Impulse für eine Entwicklung dieser Stadtgebiete entstehen können. Vor dem
Bahnhof wiederum kann durch breite Verkehrsachsen die Verbindung zwischen Bahnhof
und Stadtzentrum gesichert und gestärkt werden. Außerdem spiegelt sich die Bedeutung
des Bahnhofs in der Dichte der angrenzenden Bebauung wider. In der weiträumigen
Umgebung war zu erkennen, dass sich die dichte Besiedlungsstruktur an der Ausrichtung
des Bahnhofs orientiert. Zusätzlich kann diese Strukturierung auch durch die Bahntrasse
beeinflusst werden, die sich zum Teil als klare Barriere im Stadtbild abzeichnet und durch
die Vielzahl ihrer Gleisstränge Gebiete abkapselt, die in Folge dessen räumliche
Entwicklungsunterschiede aufweisen. Aus diesen Zusammenhängen wird deutlich, dass
die Bahnanlage des dritten Typs am vorteilhaftesten für eine geordnete Stadtentwicklung
ist. Durch die Orientierung zu beiden Seiten des Bahnhofs können strukturelle
Entwicklungsunterschiede gehemmt werden. Im Gegensatz dazu kann die im Typ 1
beschriebene Bahnhofsanlage der städtischen Entwicklung entgegenstehen. Zum einen
fokussiert sie sich durch die einseitig herangeführte Bahntrasse zu sehr auf den
Stadtkern und zum anderen entstehen starke, das Stadtgefüge beeinträchtigende,
Schneisen. Bei Kategorie 2 sind die Entwicklungsunterschiede weniger dramatisch und
betreffen vor allem die direkt hinter dem Bahnhof liegenden Gebiete, so dass die
Stadtentwicklung auch hier erschwert werden kann.
Abschließend bleibt zu erwähnen, dass das komplexe Themenfeld der Bahnhofsumfelder
letztlich nicht nur in drei Kategorien gegliedert werden kann. Letztlich ergibt sich
außerdem die Frage, ob die Bahnentwicklung durch die vorgestellten Sonderformen von
Bahnhöfen an einer Weichenstellung in Europa steht.
212

7. Rolle des Bahnhofs
7.1 Image der Bahnhöfe
Betreffend des Themas Bahnhöfe gibt es verschiedene Meinungen, welche überwiegend
positiv sind. So wurde beispielsweise behauptet, dass Bahnhöfe „Vulkane des Lebens”
(Malevitsch 364 ) sind. Andere sind davon überzeugt, dass Bahnhöfe „die schönsten Kirchen
der Welt” (Cendrars 365 ) darstellen. Theophile Gautier 366 hat gesagt, Bahnhöfe seien:
„Paläste der modernen Industrie, in denen sich die Religion des Jahrhunderts entfaltet:
die Religion der Eisenbahn. Diese Kathedralen der neuen Menschheit sind die Treffpunkte
der Nationen, das Zentrum, in dem alles zusammenfließt; der Kern gigantischer Sterne
mit Strahlen aus Eisen, die sich bis zum Ende der Welt erstrecken“ 367 .
Das Erscheinungsbild der Bahnhöfe hat sich jedoch während den letzten
hundertundfünfzig Jahren stark verändert. Die Ursachen dafür sind eng mit der Weltbzw.
Europageschichte verbunden und hängen vom vergangen, politischen und
ökonomischen System ab. Deshalb kann man sagen, dass sich auch das Image der
Bahnhöfe während der letzten Jahrhunderte stark verändert hat. Diese Änderung dem
Image lässt sich in drei Phasen aufteilen:
1. Phase: Eisenbahnimperiums (ca. 1840 – 1900)
2. Phase: Bedeutungsverlust der Bahnhöfe als „Zentrum der Welt” (1900 – 1970)
3. Phase: Renaissance der Bahnhöfe (1970 – heute)
7.1.1 Eisenbahnimperien
Die erste Phase begann mit der Erfindung der Eisenbahn und endete Anfang des 20.
Jahrhunderts. In dieser Zeit wurden Bahnhöfe durch die Bevölkerung als Drehpunkte
eines Eisenbahnimperiums wahrgenommen, dessen Entfaltung die Entwicklung vieler
Länder stark beeinflusst hat. Die Bahnhöfe hatten daher eine wichtige Rolle in der
Entwicklung des Städtebaus und beeinflussten die Veränderung bezüglich der
Stadtstruktur 368 . Bahnhöfe konnten so das Wachstum von Städten beschleunigen, so
dass sie sogar nachhaltig zu der Entstehung von großen Metropolen beitrugen und
erheblichen Einfluss auf die Entwicklung von Städten hatten.
In den neuen Eisenbahnländern entstanden immer mehr Städte aufgrund der Errichtung
von Bahnhöfen und neuen Verkehrswegen.
Nahe den Schienen haben sich im 19. Jahrhundert auch viele Unternehmen und Fabriken,
Werkstätten und Lager angesiedelt. Die Folge waren Gewerbezentren innerhalb der
Städte.
364 Kasimir S. Malevitsch (1878 – 1935) russischer Maler
365 Blaise Cendrars (1887 – 1961) schweizer Schriftsteller und Abenteurer
366 Theophile Gautier (1811 – 1872) französischer Schriftsteller
367 Dether, Jean (1981): Die Welt der Bahnhöfe, Verlag: Elefanten- Press, Berlin, S. 6
368 Mehr dazu im Kapitel „Luftbildanalyse von Bahnhofsumfeldern“
213

Durch die Aufgabe des Bahnhofs, eine Flut von Gütern und Menschen von Stadt zu Stadt
transportieren zu können, ist er von Anbeginn ein Hauptartikulationspunkt, um den sich
die moderne Stadt entfaltet hat. Diese Aufgaben wurden mittels neuer
Konstruktionssysteme realisiert und man erbaute sie mit Optimismus und Glauben an
den technologischen Fortschritt.
Die Entstehung eines Bahnhofes führte meist dazu, dass an Ort und Stelle ein neuer
Stadtkern erschaffen wurde, welcher seine Umgebung prägte. So modifizierten Bahnhöfe
auch die Anordnung der Vororte, indem sie neue Schwerpunkte schufen und bislang
unbekannte Erscheinungen von Modellen des Städtebaus und des Wohnungsbaus
auftauchen ließen, die das Leben der Städter nachdrücklich beeinflussten.
Ein Jahrhundert lang war der Bahnhof ein Symbol der Rekorde. Immer wieder wurden
Grenzen neu definiert: Die Züge erreichten immer höhere Geschwindigkeiten, die
Ingenieure wetteiferten untereinander, indem sie immer größere und gewagtere
Metallkonstruktionen für die Bahnhofshallen konstruierten. Durch die Schnelligkeit und
die (zeitliche) Reduktion der Entfernung fing die Bevölkerung damit an, in einem neuen
Verhältnis zu Raum und Zeit zu leben. Arbeiterfamilien überschritten zum ersten Mal ihre
geographischen Grenzen, welche bisher nur von ihrem Wohnort bis zu dem Standort
ihrer Arbeitsstellen, den Fabriken, verliefen und verbrachten ihren Urlaub auch an Orten
außerhalb dieser Grenzen.
In den Großstädten entfalten die Bahnhöfe den Größenwahn der modernen Zeiten, den
Kult der technologischen Leistungen. Der Bahnhof wurde in dieser Zeit zu einem Tempel
der Technologie und drückte die Rituale eines neuen Kultes aus.
Für die westlichen Mächte bedeutete der Bahnhof außerdem die Begeisterung für die
Politik des Imperialismus und stellte in diesem Jahrhundert ein Hauptmittel für interne
und externe Gebietseroberung dar 369 . Er hatte strategische, monumentale und
symbolische Bedeutung für die politische Logik, welche wiederum seine Existenz
bedingte. Insbesondere bis Anfang des 20. Jahrhunderts wurden die Bahnhöfe mit einem
verwirrenden Übermaß an imperialistischer Vision erbaut, beispielsweise mit
triumphalistischen, drohenden und faschistischen Emblemen. Sie dienten der Erinnerung
an die Größe des zeitgenössischen Reiches der westlichen Mächte und die Verherrlichung
ihrer physischen Kraft. Die Bahnhöfe dienten als Repräsentationsobjekt.
369 http://pl.wikipedia.org/wiki/Dworzec_kolejowy#Kszta.C5.82towanie_si.C4.99_formy
„Bahnhof“, Punkt 3: Architektur der Bahnhöfe
214

Abb. 70: Das Hauptportal des Bahnhofs in Helsinki 1904
Für die Öffentlichkeit wurde die Eisenbahn eines der Symbole für Einigkeit, Begegnung
und Freundschaft der Völker.
Zusammenfassend kann man feststellen, dass Ende des 19. Jahrhunderts Bahnhöfe für
Architekten und Stadtplaner eines der bevorzugten Mittel wurde, um der Stadt das Bild
feierlicher Monumentalität und kraftvoller Zentralität aufzuprägen. Bahnhöfe prägten weit
mehr als ein Jahrhundert die Achsen, um die sich die moderne Stadt entwickelte. Für die
Öffentlichkeit, obwohl ein Großteil der Öffentlichkeit Angst vor einem zu gewagten
Sprung in die Zukunft und der Neuheiten hatte, dienten sie als Symbol der Rekorde und
drückten das Vertrauen an den technologischen Fortschritt, sowie den Blick in die
Zukunft aus.
7.1.2 Bedeutungsverlust von der Bahnhöfe als „Zentrum der Welt”
Die darauf folgende Phase der Imageentwicklung nimmt den Zeitabschnitt zwischen dem
Anfang des 20. Jahrhunderts bis in die 1970er Jahre ein. In dieser Zeit konnte man das
sinkende Ansehen der Bahnhöfe beobachten.
Schon zu Anfang wurden Bahnhöfe aus strategischen Gründen an der Peripherie der
Städte erbaut. Die Züge konnten nicht den Kern der Stadt durchfahren, weil dies eine
Öffnung der Schutzfestung zur Folge gehabt hätte und vermieden werden sollte. Das
Militär hat diese neuen Transportmittel schnell als strategischen Punkt erkannt und es
wurden zahlreiche Anordnungen angefertigt, die der Organisation und Verteidigung der
Bahnhöfe im Kriegsfall vorgeben sollten. Bahnhöfe waren nun nicht mehr Orte der
Begegnung, sondern wurden zu Orten der Kriegsausbrüche. „Die Völker waren nicht
vereint, sondern standen sich als Feinde gegenüber. An den Bahnhöfen sah man die
traurige Masse der Opfer des Krieges, die ihre Todesfahrt in die Konzentrationslager
angefangen haben“ 370 . Die Betrachtungsweise der Bahnhöfe in der Gesellschaft wandelte
sich. Sie wurden nun als Orte angesehen, wo sich Truppen versammeln und von wo
Kriegsverfolgte in Konzentrationslager und das Militär an die Fronten verteilt wurde.
370 Parissien, Steven (1997), Bahnhöfe der Welt, Sation to station , Verlag: Knesebeck, München, S. 10
215

Im Jahre 1913 wurde von einer gemischten Autorität (Militär und Eisenbahngestellte)
eine besondere Regelung der Eisenbahn zu rein strategischen Zwecken entwickelt und es
erfolgte eine Enteilung in verschiedene Formen von Bahnhöfen: Hauptbahnhöfe,
Mobilisierungsbahnhöfe, Lagerbahnhöfe, Evakuierungsbahnhöfe und Reisebahnhöfe für
Soldaten, die Urlaub machen wollten. Die Hauptbahnhöfe im Krieg von 1914 waren so
etwas wie Nervenzentren.
Während des Zweites Weltkriegs hat sich die Rolle der Bahnhöfe als Operationsfeld und
als Waffenkraft noch vergrößert. Sie wurden vorzugsweise von den gegnerischen
Truppen aus der Luft bombardiert, um einen wichtigen Teil der Infrastruktur zu
zerstören. Die Bevölkerung fühlte sich daher an den Bahnhöfen unsicher und nahm sie
als besonders gefährliche Orte wahr, welche aus diesem Grund von ihnen gemieden
wurden. Nach dem Kriegsende wurden die Bahnhöfe von zwei Nutzergruppen in Anspruch
genommen: Reisende, die den Bahnhofsteil des Quersteigs (zwischen Durchgangsbereich
und dem Bahngleis) einnahmen, und Nichtreisende (Kriegsheimkehrer und Obdachlose)
welche sich meist in der Eingangshalle und in der Übergangszone aufhielten. Es
entstanden meist unbewusste territoriale Verhaltenmuster, welche die Nutzung und die
Wahrnehmung der Bahnhöfe beeinflussten. Sie bildeten entweder eine Zuflucht für die
Obdachlosen, Drogensüchtigen und Alkoholiker oder wurden als Zentren des
Schwarzmarktes und des Vandalismus wahrgenommen371 . Im Gegensatz zu der ersten
Phase, hat sich die Wahrnehmung der Bahnhöfe als der Urheber der Stadtentwicklung
gegenüber der zweiten Phase stark verändert. In dieser Zeit wurden Bahnlinien und
Bahnhöhe als Orte betrachtet, die schlechten Einfluss auf die Stadtstruktur hatten und
teilweise Grund dafür waren, dass ganze Stadtlandschaften verwüstet wurden. Diese
Verwüstungen provozierten Proteste und Polemik bei der Bevölkerung und machten aus
den Bahnhöfen ein Streitforum für einen „demokratischen Städtebau” 372 . Neben den
politischen Zielen, denen die Bahnhöfe zum Teil dienten oder zum Opfer fielen, waren sie
durch ihre Lage und ihre Reichweite die idealen Plätze für Protestäußerungen und für die
ideologische Propaganda.
Abb. 710: Ein Vorstadtbahnhof, Sarcelles, Frankreich
371 http://pl.wikipedia.org/wiki/Berlin_Zoologischer_Garten, „Das Bild der Bahnhof im 70- 80 Jahren“
372 Parissien, Steven (1997), Bahnhöfe der Welt, Sation to station , Verlag: Knesebeck, München, S. 60
216

Außerdem verloren die Bahnhöfe ihre ursprüngliche Rolle als Treffpunkte. Durch die
monumentalen Fassaden und den entfremdenden Formen der Großstadtbahnhöfe,
verwandelten sie sich durch den Pendelverkehr in Umsteigestellen zwischen Arbeitstätten
und Wohnung.
Seit den dreißiger Jahren hat dieser hochtrabende Triumphalismus mit der wachsenden
Konkurrenz der anderen Transportmittel auf den Straßen und den Luftwegen seine
Existenzberechtigung verloren 373 und der Bahnhof entwickelte sich rasch zu einem
neutralen Ort zurück. Die daraus entstandenen relativ leeren Räume wurden nun nur
noch von den Bevölkerungsteilen genutzt, die sich kein Auto leisten konnten. Der
Siegeszug des Automobils machte die Eisenbahn überflüssig und ein großer Teil der
Reisenden brauchte sie nicht mehr. Zwischen 1936 und 1976 wurden viele
Eisenbahnlinien stillgelegt – nicht nur in Deutschland: so wurden beispielsweise 3539
Bahnhöfe der Britischen Nationalen Eisenbahngesellschaft nicht mehr gebraucht. In allen
westlichen Ländern Europas war dieses Phänomen recht häufig zu beobachten. Der
Grund dafür war einerseits, dass viele Verbindungswege ökonomisch nicht mehr rentabel
erschienen, und andererseits, weil eine Reorganisation des Eisenbahnnetzes auch eine
neue Fächerung der festen Einrichtung verlangt hätte und neukonstruierte Bahnhöfe die
alten von ihren Funktionen befreiten. Hier erschien das Betätigungsfeld für die neuen
Konzeptionen des Wachstum, welche sich durch den Bau zusammenhängender und
autonomer Stadtlandschaften auszeichneten. Projekte dieser Art, die im 19. und zu
Beginn des 20. Jahrhunderts durch die Urbanisten vorgeschlagen wurden, stießen im
Zeitalter der industriellen Revolution auf einstimmigen Widerspruch. Es wurden die
falschen Beschlüsse gefasst und es ergaben sich spekulative, kurzfristige und unrentable
Maßnahmen aus ihnen. Daraus folgten die immense Ausdehnung der modernen Städte
und die Abtrennung der geschaffenen Vorstädte durch die Eisenbahnlinien. „Anstelle von
ihnen wurden Entscheidungen getroffen, die im Mittelpunkt nur das Interesse einer
Minorität vertreten und die Platz für Grund- und Bodenspekulationen gemacht haben.
Spekulationsinteresse in Form von Immobilienprojekten, die sich um die Bahnhöfe herum
ausbreiten, äußert sich immer arroganter und brutaler in ihrem sozialen und
städtebaulichen Kontext. Daraus resultiert auch das Chaos, in dem sich das rasende
Wachstum der völlig zerrissenen und unterversorgten Vorstädte vollzogen hat, die von
einem immer weiter entfernten Stadtzentrum abhängig waren. Hier zeigt sich die
strukturelle Unfähigkeit der Industriegesellschaft synchron und harmonisch zwei
Entwicklungen zu verbinden, die sich eigentlich ergänzen sollten“ 374 .
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass die Bahnhöfe im Laufe der beiden Weltkriege
und im Hinblick auf konkurrierende Transportmittel ihr Bild als triumphale Gebäude
verloren. Obwohl sie noch lange Zeit der funktionelle Drehpunkt der Städte geblieben
sind, waren sie und ihre Abbildung nicht mehr das Symbol des technologischen
Fortschritts. Im Gegenteil, sie waren der Ausdruck einer gewissen Nostalgie gegenüber
einer fernen, idealisierten Vergangenheit.
373 http://pl.wikipedia.org/wiki/Dworzec_kolejowy
„Der Regreß des Bahnhofs und seines Architektur”
374 Parissien, Steven (1997), Bahnhöfe der Welt, Sation to station , Verlag: Knesebeck, München, S. 99
217

7.1.3 Renaissance der Bahnhöfe
In den 1980ern Jahren fing die neure Ära für die Eisenbahn an – das Wiederaufleben der
Bahnhöfe. Die noch vor einigen Jahren praktizierten Methoden hatten unweigerlich zu
einer Zerstörung der verlassenen Gebäude geführt, um Platz für Immobilienspekulation
zu schaffen. Aber neue Kriterien haben heute diese primäre Logik verdrängt und haben
eine neue Denkweise geschaffen. Es stellte sich heraus, dass der Bahnhof eines der
wenigen öffentlichen Gebäude war, das aus der industriellen Revolution hervorgegangen
war, die mehrjährige Veränderungen unserer westlichen Gesellschaft zeigt. Deshalb kam
es während der ökonomischen Euphorie der Jahre 1970 bis 1980 zu einem wachsenden
Bewusstsein der bedeutsamen Rolle der Bahnhöfe in der Stadtentwicklung. 375
Die großen Bahnhöfe im Herz der europäischen Großstädte wurden wieder zum
Mittelpunkt ehrgeiziger Programme der Stadtbilderneuerung. Seit einem Jahrhundert sind
sie ein fester Bestandteil des städtebaulichen Netzwerks und die Bahngelände hinter den
Bahnhöfen gelten nun als große Platzreserven, deren Möglichkeiten erst in jüngster Zeit
entdeckt worden sind. Diese Gelände sind eigentlich die einzigen in der Stadt, die noch
beachtliche zusammenhängende unbebaute Reserven bilden, die wenig ausgenutzt
wurden und meistens öffentliches Eigentum sind. Sie haben fast die letzte Möglichkeit in
der Geschichte des Städtebaus geboten, große Sanierungs- und Ausbauoperationen zu
beginnen. Dies vermochte das Gleichgewicht in den Städten wiederzuerlangen und das
Absterben der Zentren zu unterbinden.
Durch die neuen Trassen wurden auch viele Dörfer und die Vorstädte mit dem
Stadtzentrum verbunden. In dem Stadtbild wurden auch die stillgelegten Bahnhöfe und
Eisenbahnbauten und deren Potential bemerkt. Ihre Berufung zum Gravitationszentrum
des städtischen Raums bestimmt den Bahnhof zum neuen Ort der Kommunikation,
großzügig geplant und meisterlich ausgeführt boten seine Gebäude und Hallen
beachtlichen Raum, der die Massen anzog. Bis heute sind sie zu Museen oder Märkten, zu
Sport- Kultur- oder Handelszentrum, zu Theatern oder botanischen Gärten
umfunktioniert worden.
Im Bewusstsein der Völker hat sich der Bahnhof wieder als „Eisenbahndynamo“ gezeigt,
der seit hundertfünfzig Jahren als lebendig gebliebener öffentlicher Raum erscheint.
Die neuen Potentiale der Eisenbahn wurden nicht nur vom Staat erkannt, seit dem
Beginn des 20. Jahrshunderts haben auch die Medien die wachsenden Möglichkeiten
reflektiert, die sich neuerdings den Benutzern dieses neuen – alten - Transportmittels
geboten hat.
Für die Bahnhöfe folgte nun eine neue Ära, die früher nicht bekannt war. Man kann nun
von der „Neuzeit der Bahnhöfe” 376 sprechen. In dem Augenblick, wo in den meisten
Ländern die wichtigste Phase der Modernisierung des Bahnverkehrs und eine Erweiterung
des Schienennetzes vorgenommen wurden, erfolgten auch neue Überlegungen für eine
Verbindung von Flugzeug, Straßen und Schienen. Die Eisenbahn ist nun nicht mehr nur
375 Parissien, Steven (1997), Bahnhöfe der Welt, Sation to station , Verlag: Knesebeck, München
376 Dether, Jean (1981): Die Welt der Bahnhöfe, Verlag: Elefanten- Press, Berlin, S. 10.
218

ein Transportmittel, sondern sie erscheint, verkörpert durch die Bahnhöfe, als ein
Baustein des globalen Öffentlichen (Fern-)Verkehrs.
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass die große Fläche an Bahngeländen in den
Städten meist die letzten Reserven an Baugelände darstellen, auf den man noch große
städtebauliche Projekte planen könnte, ohne die Zerstörung von Gebäuden und einen zu
enormen Eingriff in die Natur zu verursachen, wenn die Bahngelände nicht (auf Grund
der jahrelangen „Missachtung“) Biotop-Status erreicht haben. Diese Gebäude sollen den
neuen Anforderungen gerecht werden, die durch die bestimmte Gruppe der Spezialisten
erarbeitet werden sollen.
7.1.4 Fazit
Beobachtet man die Entwicklung der letzten Jahrzehnte, so kann man leicht feststellen,
dass sich Image der Bahnhöfe im Bewusstsein der Bevölkerung verändert hat und sie
wird sich weiter verändern. Der Bahnhof hat in den letzten 150 Jahren seiner Existenz
Höhen als auch Tiefen erlebt. Innerhalb dieser Jahre war die Bahn eine
Verbindungsmöglichkeit des Volks, die durch die Bahnhofshalle, Regeln, Modelle und
Standards definiert wurde 377 . Heutzutage soll ein Bahnhofsneubau nicht mehr nur der
Image der einzelnen Nationen sondern auch die europäische Image widerspiegeln. „Das
soll nicht durch die Definition der Architekturnormen verlaufen, sondern durch die
Festlegung der Dienstleistungsstandards“ 378 .
Dabei sollen die vielfältigen Lokalinstrumente nicht vernachlässigt werden. Die Bahnhöfe
müssen „zum Mobilitätszentrum sowie zum zentralen Informationspunkt für alle
Verkehrsmittel, die ein gemeinsames Kommunikationsnetz bilden, werden“ 379 . Die
Europäische Kommission betont dabei, „die Bahnhöfe sollen vor allem die mit der
ursprünglichen Rolle verbundene Funktionen erfüllen, und zwar mit dem Transport. Die
Bahnhöfe sollen sich eher nicht in anderen Tätigkeitsbereichen engagieren und sie sollen
nicht in die Handels- und Konsumzentrum verwandelt werden“ 380 . Man muss danach
streben, die Bahnhöfe im gegenwärtigen Bewusstsein der Menschen bzw. der Kunden
nicht als ein Symbol des Handels sondern als das Bahntransportsymbol da.
7.2 Bahnhof in der Kunst
Seit der Mitte des 19. Jahrhunderts hat die Bahn eine Fülle von künstlerischen
Expressionen in Dichtung und Malerei angeregt. Es hat Gedichte und Gemälde über
Geschwindigkeit und Macht, Motoren und Wagen, Express- und Regionalverkehr, Arbeit
und Reiseverkehr, Wracks und Katastrophen, Reisen und Ankünfte, Landschaften und
Bestimmungsorte gegeben. Bahnstationen wurden in der Kunst völlig verherrlicht und
gefeiert. Im weiteren Sinne fallen künstlerische Interpretationen von Bahnhöfen in zwei
Gruppen. Die erste Gruppe ist gegenständlich und erzählend und sieht den Bahnhof als
eine Bühne, auf der sich Dramen abspielen. Dies ist grundsätzlich das viktorianische Bild.
377
http://europa.eu.int/eur-lex/lex/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:C:2006:088:0009:01:PL:HTML
Luemut der Europäichen Komitee in der Sache : "Rolle der Bahnhöfe in den Ballungsgebieten und in den
Städten der Europäischen Union“.
378
Ebenda.
379
Ebenda.
380
Ebenda.
219

Die zweite Gruppe ist symbolisch und atmosphärisch und beinhaltet Natur, Essenz und
Wirkung des Bahnhofs. In vielen Fällen ist dies eine nachviktorianische Sicht, das Produkt
des 20. Jahrhunderts. Anfänglich wurde die Illustration der Bahn durch die Arbeit von
Skizzenzeichnern und Graveuren eher als von Malern dominiert. Man schätzt, dass etwa
2000 unterschiedliche Bahneindrücke in den zwanzig Jahren nach 1830, hauptsächlich in
Gestalt von Steindrucken veröffentlicht wurden. Etwa 200 von ihnen wurden in Buchform
veröffentlicht. Viele von diesen Kunstwerken wurden direkt von den Bahnunternehmen in
Auftrag gegeben, um ein positives und attraktives Bild von Zugreisen zu fördern und die
vielen Ängste zu verjagen, die die Leute vor der neuen Art der Fortbewegung hatten.
Ohne Ausnahme betonen diese Eindrücke die von den Bahnbauunternehmern erreichten
Technikwunder und heben die Symmetrie und die formale Ordnung des
Bahnverkehrssystems hervor. Die Bahn wird Teil der Landschaft, ohne sie brutal zu
behandeln, und wird als ein Gegenstand von Schönheit gesehen 381 .
Abb. 72: S. Kelper: Liverpool Lime Street
Quelle: http://www.scienceandsociety.co.uk
Bahnhofseinrichtungen wurden fast von Anfang an eingeschlossen. I. Shaws Arbeit
schließt eine Zeichnung des Bahnhofs: Manchester's Liverpool Road Station ein, in der
unter einem scheunenartigen Dach, fröhliche und aufgeregte Passagiere herumlaufen, die
ihr Gepäck greifen. Sie versuchen, den Überblick zu behalten, und erwarten die Ankunft
des Zuges. Klassische Eleganz ist der Grundton von den Gebäuden in dem Bild von T. T.
Bury Bild von London Euston (1837), S. Kelper: Liverpool Lime Street (1836), und J. C.
Bourne: Tunbridge Wells-Station (1845). Die reine dominierende Dynamik des
Zugschuppens wird von Tait: Manchester Victoria (1845), und von Bourne: GWR-Station,
Bath (1846) und seinem herrlichen Steindruck des GWR-Güterbahnhofs, Bristol
Templemeads, hervorgehoben. In dem Bild werden herbstzeitliche Farben thematisiert.
Mit den Farben braun und creme betont er die Form und die Linie vom Zugschuppendach,
das die Szene, in einer Zusammensetzung einrahmt, die für die Gemälde standardmäßig
werden sollte und im Laufe der Jahre fotografiert wurde. Die Symmetrie eines
Technikkonstrukts wird von dem Künstler besungen, der seine reine visuelle Schönheit
darstellt. Die Bahnführer, wie Osbornes London- und Birmingham-Bahn-Führer (1840)
und George Measoms Illustrated Guide to the Great Western Railway (1852),
381 Richards, MacKenzie, 1986, The railway station: a social history.
220

enthalten eine Fülle von Bahnhofsgravuren. Dem Beobachter werden die sich
verändernden Stile von Bahnhofsarchitektur näher gebracht 382 .
Von der Mitte des Jahrhunderts ist es nicht so viel die Einfachheit von Form und Linie als
die Komplexität vom Leben unter den Plattformmarkisen. Die nicht so bekannten
Arbeiten von fünfzehn Steindrucken von der London und Nord-West Bahn von A. F. Tait
(1848) schließen Szenen von Aktivitäten der Bahnhöfe Crewe und Edgehill ein.
In den Vereinigten Staaten wurde die Eisenbahn als das Symbol für Fortschritt, für
Finanz- und Industriemacht und nationaler Expansion begrüßt. Sie wurde als
Wahrzeichen der Moderne für Bewegung und Macht des Kontinents gesehen. Im
Gegensatz zu Europa bekam die Bahn in Amerika ihren künstlerischen Ausdruck nicht in
ernsten Romanen, Bildern und Theaterstücken, sondern in der populären Kultur – in
Melodramen, und Jugendfiktionen. In der Kunst war es in Drucken und
Zeitschriftillustrationen eher als die Malerei, die dazu führte, dass die Bahn und der
Bahnhof vertraute Blickpunkte wurden. Die Maler konzentrierten sich auf Landschaft und
Natur, selten auf die Institutionen der modernen Welt. Die anschaulichen Gemälde von
Currier und Ives, mit ihren Grundfarben und mutigen Linien, drücken den Überschwang
des Bahnzeitalters aus. Eine Ausnahme von der allgemeinen Umgehung von der Bahn
durch ernste Malern ist Edward Lamson Henry: The 9.45 Accommodation Stanford
Connecticut (1867). Der Landhausstil-Bahnhof dominiert das Zentrum von der Szene -
eine Reihe von Waggons, Wagen und Bussen. Die Passagiere haben vor, in den
wartenden Zug einzusteigen. Das Gemälde zeigt die Wichtigkeit der Station, ihre
Gemeinschaftswirkung und ihre symbolische Rolle als lokaler Vorposten in einem
Fernkommunikationssystem 383 .
Gegen Ende des Jahrhunderts gab es allerdings eine Änderung, die im Interesse einer
kleinen Gruppe der Elite lag. Sie war Teil eines Trends gegen den gesellschaftlichen
Realismus, der eine künstlerische Reflexion des Aufstiegs des Sozialismus war - der
Zunahme an zwischenmenschlichen Beziehungen und der Studien über Armut und
Entbehrung. In den 1870er Jahren arbeitete in Großbritannien eine Gruppe junger Maler
für das illustrierte wöchentliche Papier Die Graphik. Die Künstler waren sozial engagiert
und interessierten sich für gesellschaftliche Prozesse. Einer der bemerkenswertesten
Maler von ihnen ist Frank Holl. Einige von seinen Graphiken und Zeichnungen wurden in
Malereien umgewandelt. Anfänglich betitelt als "Leaving Home", später in "A Seat in a
Railway Station-Third Class" umbenannt. Es entsteht ein Flair von Melancholie und
Selbstbeobachtung in der Szene, die in einem düsteren drittklassigen Wartesaal
stattfindet, in dem ein alter Mann auf einer Bank sitzt und in Träumereien versunken ist.
Man erkennt eine Frau der Arbeiterklasse, die Abschied von ihrem Soldatenehemann
nimmt und eine junge, gut gekleidete, allein stehende Frau mit niedergeschlagenen
Augen 384 .
Maler auf dem europäischen Festland begannen sich mit dem gleichen Thema zu
befassen. Des Spaniers Joaquín Sorolla y Bastida "The Railway Waiting Room" (1895)
zeigt vier junge, schlafende Frauen in einer Ecke in einem einfachen und freudlosen
382 Richards, MacKenzie, 1986, The railway station: a social history
383 Załuski, 2006, Dworzec kolejowy w strukturze miasta.
384 Binney, 1984, Great railway station of Europe.
221

Raum. Gegenüber von ihnen befindet sich eine hagere, todmüde, schwarz gekleidete alte
Frau, die ein Gepäckstück anschaut, das am Boden vor der Bank liegt. Das Bild
veranschaulicht die reisende Arbeiterklasse. Ein anderer düsterer Wartesaal wird in Luigi
Selvaticos Morgen-Abfahrt (1899) gezeigt. Das Gemälde enthält zwei Figuren, die
voneinander getrennt in der Leere isoliert sind. Eine Frau, die ihr Gesicht in einem
Taschentuch vergräbt und ein Mann, der dem Betrachter seinen Rücken zuwendet. Er
lässt seine Schultern verzweifelt hängen.
In den verschiedenen Stilen wurden überwiegend die Außenansichten der Bahnhöfe
dargestellt. Die romantischen Architekturstile der bedeutenden Bahnhöfe des 19.
Jahrhunderts ließen sich ideal visuell dramatisieren. Die anonymen Gemälde, die in der
Mitte des Jahrhunderts entstanden, zeigen unter anderem den Bahnhof King's Cross
Station in London. Er hat eine starke Ziegelsteinfassade, Doppelfenster und einen
zentralen Uhrturm. Ein weiterer Bahnhof ist der Gare de I'Est in Paris, der einen
Stirnsäulengang besitzt. Beide zeigen im Zentrum eine große Menge von Taxis, Gepäck
und Passagieren. Axel Hermann Haigs Aquarelle von der Victoria zeigt Bombay im Jahre
1878. Das Kunstwerk ist kein Ausdruck von Propaganda. Es zeigt in einer angemessenen
Weise die ehrfürchtige Pracht des großartigen, kunstvollen Bahnhofs, vor dem einige
Zugreisende stehen. Der Bahnhof wird als orientalischer Tempel abgebildet. Es handelt
sich um eine Dekorativeinstellung für die Anbetung des Gottes - Dampf. Es ist die
späteste Ergänzung zum Pantheon des Subkontinents und sollte das Gesicht vom
britischen Indien verändern.
Das bedeutendste Gemälde ist von John O'Connor "St. Pancras Station, seen from
Pentonville Road" (1884). Es zeigt eine Probe der überschwänglichsten Ausdruckskraft
an viktorianischer Architekturvorstellung. Die Leinwand stellt die Gesinnung des
viktorianischen Zeitalters dar. Im Vordergrund in der unteren Hälfte der Leinwand sind
die geschäftigen Straßen der bedeutenden Metropole abgebildet. Es ist die Nabe des
mächtigsten Reiches, das die Welt jemals gesehen hat. Zu erkennen sind offene
Pferdebusse, Kinder, Hunde, Arbeiter - die weltliche, energetische Alltagsrealität.
Jeder Krieg hat seine Bahnhofsmalerei erzeugt und damit einen visuellen Ausdruck von
den Emotionen der Künstler hinterlassen. James Collinsons Return to the Front (1855)
zeigt einen sich aus einem Wagon lehnenden Soldaten, der Abschied von seiner Ehefrau
nimmt. Er wurde zur Krim zurück beordert. Die Garde hinter ihnen schwenkt eine grüne
Fahne. Diese Posen und Szenen wurden vielmal wiederholt. George Harcout´s stellte
Goodbye das 3. Bataillon, die Grenadiers Waterloo für den Krieg verlassend dar. Im
Hintergrund von winkenden Soldaten werden einige Vignetten hervorgehoben. Im
Zentrum des Bildes befindet sich ein küssendes Paar (?). Ein Vater verabschiedet seinen
Sohn, neben dem eine Mutter mit einem Baby steht. In R. Jack's Return to the Front
(1917) kommen schottische und englische Soldaten über den Bahnsteig zurück. Das
Gemälde von William Robert: Soldiers At Train stellt eine ähnliche Szene des II.
Weltkriegs dar, nämlich einen Bahnsteig mit Soldaten und Seemännern. Sie rauchen,
trinken aus ihren Tassen Tee und essen. Die Gesichter und die Uniformen ändern sich,
aber die Emotionen bleiben die gleichen. Die Folge von diesen Szenen ist die tragische
Rückkehr. Eine umfangreiche Zusammenfassung von der Rolle des Bahnhofs im Krieg ist
in einem der zwei Gemälde von Helen McKie thematisiert worden - die Hundertjahrfeier
von Waterloo Station (1948). Die Leinwände stellen Waterloo gleichzeitig in der Kriegszeit
222

und in der Friedenszeit aus der gleichen Perspektive im Jahr 1842 dar. Das
Kriegszeitgemälde veranschaulicht das abgedunkelte Bahnhofsdach und das Grün der
Südbahn-Lokomotiven. Man kann Soldaten und Matrosen sehen. Sie erfüllen ihre Pflicht
und warten auf ihren Abschied. Sie treten in verschiedenen Gruppen und Kombinationen
zur Abreise an. Henry Marvell Carr: A Railway Terminal (1941) erstellte ein
impressionistisches Bild, auf dem das Bahnhofsinnere in der Kriegszeit zu erkennen ist 385 .
In Frankreich sorgte die Station vor allem unter den Impressionisten für Aufregung. Sie
waren Teil einer modernistischen Bewegung in der Kunst, die darauf abzielte, die
Atmosphäre vom gegenwärtigen Tag und die Szenen vom Alltag festzuhalten. Seit 1870
waren Stationen ein annehmbares Thema für hohe Kunst.
Abb. 73: Claude Monet: Gare Saint Lazare
Die Impressionisten schätzten
die Station nicht so sehr für das
Drama und den Zwischenfall. Der
britische Maler faszinierte durch
die objektiven und visuellen
Wirkungen und durch
atmosphärische Beobachtungen.
Edouard Manet: Gare Saint -
Lazare (1873) zeigt eine Mutter
und ihr Kind vor einem Geländer.
mit sich hinauf von hinten
bauschendem Rauch und unter
ihnen dar, wo die Station liegt,
unbeachtet. Claude Monet
befasste sich mit dem Bahnhof
ausführlicher. Er schuf 1877
Quelle: http://eduseek.interklasa.pl
berühmte Kunstwerke, so dass
sieben Gemälde entstanden, in denen er die Station als ein Objekt für die Studie von
Licht und Schatten sowie Rauch und Form betrachtet. Es entsteht eine dunstige
Darstellung der Bahnhofsatmosphäre.
Im zwanzigsten Jahrhundert sahen europäische Künstler den Bahnhof mehr als Symbolik
und Abstraktion. Für Futuristen waren sie, im Gegensatz zu den Impressionisten, vor
allem Teil des Neuen und der Gegenwart. Der in Italien entstandene Futurismus hatte
sich zum Ziel gesetzt, die moderne Welt widerzuspiegeln. Er behandelte Wissenschaft
und Technologie und war mutig, fiebrig, abenteuerlich, gewaltsam, innovativ und mit
gutem Geschmack und Harmonie versehen. Sie sahen die Bahn als eine der Urquellen
des Lärms im modernen Leben und als ein Symbol der Beschleunigung von Leben.
Außerdem verbanden sie mit dem Bahnhof den Hass auf Ruhe, die Furcht vor
Langsamkeit, die Liebe des Neuen, die größere Freiheit, das Reisen, die Energie, die
Bewegung und die mechanische Macht. Gino Severinis Suburban Train arriving at Paris
(1915) versucht, die Natur der Geschwindigkeit einzufangen.
385 Dethier,1981, Die Welt der Bahnhöfe, Le temps des gares.
223

Abb. 74: Gino Severinis: Suburban Train arriving at Paris
Quelle: http://www.poster.de/
Die Kubisten konzentrieren sich auf ein Objekt und seine wesentliche Natur. Sie
verstehen den Bestand eher als eine oberflächliche Erscheinung. Fernand Legers Die
Station (1923) zeigt den Bahnhof als geometrisches Konstrukt mit Blöcken, Linien und
Formen.
Es ist in der deutschen Malerei der 1920er nicht schwer, die Vorstellung der totalitären
Gesellschaft zu erkennen, die im folgenden Jahrzehnt entstehen sollte. Josef Wedewers
Bahnkreuzung (1927) zeigt das leere Ende eines Bahnsteigs. Nur zwei Milchkannen und
eine abgelegte Zeitung sind in dem Kunstwerk dargestellt. Die ganze Szene ist leer und
wüst. Friedrich Busacks Bahn Kreuzung (1928) zeigt Eisenbahnlinien, Telegrafenmasten,
Drähte und die scharfen Umrisse von einem Gebäude, einer Straßenleuchte, einer Notiz
auf einer Postkarte. Zusätzlich ist ein Bahnbeamter mit einem Stock abgebildet. Alles ist
hart, geometrisch, streng und geordnet. Die Atmosphäre ist in Gustav Wunderwalds
Gemälden ähnlich. Die Vorstellung von Railway Embankment Berlin N. (1926) wird von
einem riesigen System von Telegraphendrähten dominiert. Abgebildet sind außerdem
eine in der Ferne befindliche kleine Station und ein durchfahrender Zug mit einer langen
Rauchsäule. Es ist eine Metapher für die unwiderstehlichen Kräfte, die die Menschheit
zerstören können. S-Bahn Station Spandau (1928) zeigt in ähnlicher Weise die Ecke von
einem Bahnsteig und enthält ein allein stehendes Bahnhofsbüro. Aber die beschriebene
Stimmung wird schnell von den Eisenbahnlinien überschattet. Es wird deutlich an die
Kundgebungen von Nürnberg erinnert, bei denen Massen von Leuten in geometrische
Formen organisiert wurden. Es ist der visuelle Ausdruck des Verlustes von Individualität,
Freiheit und Gewissen 386 .
386 Richards, MacKenzie, 1986, The railway station: a social history
224

Abb. 75: Gustav Wunderwalds, Railway Embankment Berlin N.
Quelle: http://eduseek.interklasa.pl
In den letzten Jahren des 19. Jahrhunderts wurde damit begonnen, die Bahnhöfe auf
Postkarten festzuhalten. Das war die neue visuelle Kunst der Photographie. Die ersten
Postkarten wurden 1869 in Österreich herausgegeben und schon ein Jahr später wurden
in Großbritannien Postkarten mit Bahnhofansichten gedruckt. In der Zeit, als Edward VII
den Thron bestieg, waren Ansichtskarten ein etabliertes Kunstgenre, dass das Leben auf
der Straße porträtierte. Sie wurden überall verkauft und ab 1903 wurden jährlich 6oo
Millionen Postkarten verschickt. Ab 1914 wurden 880 Millionen Karten versendet.
Während des 1. Weltkriegs waren Postkarten ungemein wichtig. Sie erhielten die
Verbindungen zwischen Familien aufrecht und dienten der Verbreitung von Propaganda.
Nach 1918 verdoppelte sich die Zahl der versendeten Postkarten. Mit der zunehmenden
Verwendung des Telefons verfiel die Bedeutung der Postkarte und ab 1930 war ihre
Blütezeit vorüber. Aber in ihrer Glanzzeit stellte die Ansichtskarte jeden Aspekt vom
Leben dar. Die Bahn war ein alltägliches Gesprächsthema. In Europa gaben die meisten
der größeren Bahnunternehmen ihre eigenen Postkarten heraus. So konnten sie die
landschaftlichen Schönheiten an ihren Strecken darstellen. Die Bahnhöfe wurden in ganz
Europa, in den Vereinigten Staaten und in allen anderen Kontinenten auf Postkarten
gedruckt 387 .
387 Załuski, 2006, Dworzec kolejowy w strukturze miasta
225

8. Internationale Bahnhöfe im Vergleich
Seit über 150 Jahren prägen Eisenbahnen und Bahnhöfe Städte und Landschaften. Seit
dieser Zeit haben sich die Technik der Züge und die Architektur der Bahnhöfe gewandelt.
Je nach kulturellem Kontext wurden Bahnhofsprojekte anders verstanden und gestaltet.
Die Übersicht dient dem Überblick über einige herausragende Projekte im Ausland.
Hervor zu heben sind in diesem Sinne England, das als die Wiege der Eisenbahn gilt und
eine lange Tradition aufweist, Japan, in dem die Eisenbahn eine enorm wichtige Rolle im
Verkehrssystem einnimmt und Frankreich, das auch auf eine lange Eisenbahn Tradition
zurück blicken kann und durch sein Hochgeschwindigkeitsnetz neue Maßstäbe in Europa
gesetzt hat.
8.1 Eisenbahn in Japan
Die Bahn ist in Japan das wichtigste Verkehrsmittel, weit wichtiger als das Auto, da die
weit ausgedehnten und dicht besiedelten städtischen Ballungsräume nur durch sie
zeittechnisch sinnvoll erschlossen werden können. Aus diesem Grund entwickelten sich
früher als in Europa Japans Bahnhöfe zu multifunktionalen Orten mit
stadtteilzentrumstypischen Funktionen. In ihnen lassen sich unterschiedlichste Angebote
ausmachen; Wohnen, Einzelhandel, Kultur und öffentliche Einrichtungen stehen als
Ergänzungsfunktionen neben dem reinen Bahnbetrieb bereit. Sie bilden zentrale Orte mit
einer hohen Funktionsdichte heraus. Mittendrin in dichter städtischer Bebauung stehen
die groß angelegten Baukörper, die durch die Sprache der Architektur ihre
Multifunktionalität verdeutlichen. 388
Die Standortwahl für Büro- und Einzelhandelsflächen ist nicht abhängig von Autobahnen
oder Abfahrten, sondern wird von der Nähe und der Erreichbarkeit des nächsten
Bahnhofs bestimmt. Die Bahn ist die Lebensader Japans und speziell Tokios. Auf dem
schmalen Küstenstreifen, der intensiv bebaut ist, ist Land kostbar und teuer. Seit den
1980er Jahren entwickelt sich Tokio zu einem weltweit wichtigen Finanzzentrum. Seit
dieser Zeit haben sich die Bodenpreise in der Innenstadt so dramatisch erhöht, dass
wohnen im Zentrum der Stadt unbezahlbar geworden ist, außer für einige Wenige, die
sich die Mieten in luxuriösen Apartmenthäusern leisten können. 389
Für den langen Arbeitsweg, der das Wohnen am Stadtrand zur Folge hat, ist die
Eisenbahn unverzichtbar. Es ist keine Frage der Wohnpräferenzen oder Aversionen, die
den Menschen an den Rand der Städte drängt, es ist die enorme Nachfrage nach Land,
die den Bodenpreis in die Höhe treibt und somit gar keine andere Alternative bietet, als
an der städtischen Peripherie und darüber hinaus zu wohnen. Die typische Lebensweise
in Japan ist das „Pendlertum“. Täglich bewegen sich Millionen Menschen von den
Wohnvierteln in die Innenstadt zur Arbeit. Andere Tätigkeiten, die für das tägliche Leben
notwendig sind, werden gleich auf dem Arbeitsweg oder dem Nachhauseweg erledigt. Die
Straßen, die auf Bahnhöfe zulaufen und als Medium des Transports von der Wohnung
zum Bahnhof und in die Stadt dienen, sind hoch verdichtete und multifunktionale
388
GEIPEL, Kaye, Die Dichte entwerfen. Japanische Bahnhöfe und ihre Umgebung in: Bauwelt 1995, Heft 8,
S. 366.
389
GEIPEL, Kaye, Die Dichte entwerfen. Japanische Bahnhöfe und ihre Umgebung in: Bauwelt 1995, Heft 8,
S. 366.
226

Schneisen, die alle möglichen Dienstleistungen und Waren liefern. Das ist typisch für die
japanische Kultur, in der dem Weg oder der Straße eine hohe Bedeutung beigemessen
wird. Man spricht auch von der „Kultur des Weges“ (Michi no bunka), anders als in
Europa, bei dem die „Kultur des Platzes“ (Hiroba no bunka) vorherrscht. 390
Wie wichtig die Eisenbahn für die Mobilität der Menschen ist, verdeutlichen einige Zahlen.
In ganz Japan hat die Bahn einen Anteil von 35% bei der Passagierbeförderung, im
Zentrum Tokios sogar von 90%. Dagegen hat die Bahn in England nur einen Anteil von
5,6%, während die Bahn in Frankreich mit 8,7% an der Passagierbeförderung beteiligt
ist. Etwas anders sieht es hingegen in den Ballungsräumen aus. Der Transport wird in
Paris zu 59% von der Bahn abgewickelt, weniger als in London, wo 75,5% der
Passagiertransporte auf die Bahn entfallen. 391
Bis in die 70er Jahre und frühen 80er Jahre des 20. Jahrhunderts wurden die
Bahnhofshallen durch andere Gebäude eingeengt, über- und umbaut. Die „Stadt“ wurde
aus Platzmangel bis an den Rand und darüber hinaus an die Bahnhöfe heran gebaut, so
dass es manchmal schwer wird, den Bahnhof an sich auszumachen, wenn über seinem
Dach ein Winkel des benachbarten Hotels oder ein Teil des nahe liegenden
Einkaufszentrums sich über seinen Hallenausgang wölbt. Die Architekturwelt spricht
hierbei von hybriden Gebäuden, andere sehen darin Chaos und die Vakanz von
Stadtplanung. 392
Eine neue Richtung in Architektur und Stadtplanung wurde in den 1980er Jahren
eingeschlagen. Die älteren Gemenge der Bahnhofs- und Kommerzgebäude wurden
abgelehnt, dagegen begann man zusammenhängende, kohärente und aufeinander
abgestimmte Großprojekte zu realisieren. In Japan heißen solche Gebäude „Eki-buil“.
Diese Bauten sprengen den Größenrahmen bekannter Verkehrsknotenpunkte und
vereinigen die vorher räumlich getrennten Funktionen wie Einzelhandel, Gastronomie und
Unterhaltung gewissermaßen „unter einem Dach“. Als gutes Beispiel lässt sich hier der
Komplex des Ueno-Bahnhofs in Tokio nennen. 393
Ein Beispiel für die mannigfache Funktionsdichte und die Auswüchse der
Bodenspekulation bietet die Bahnstation Ochanumizu im geographischen Zentrum der
City von Tokio in der Nähe des Century Towers. Vor 12 Jahren waren an diesem Ort die
Bodenpreise zehnmal so hoch wie in Paris oder New York. Trotz der exorbitanten
Lagerenten hat sich ein vielfältiges Nebeneinander von groß und klein, teuer und günstig,
chic und alteingesessen erhalten. 394
390
GEIPEL, Kaye, Die Dichte entwerfen. Japanische Bahnhöfe und ihre Umgebung in: Bauwelt 1995, Heft 8,
S. 366.
391
BONGENAAR in: Bertolini, Luca, Spit, Tejo, Cities on rail, S. 44.
392
GEIPEL, Kaye, Die Dichte entwerfen. Japanische Bahnhöfe und ihre Umgebung in: Bauwelt 1995, Heft 8,
S. 367.
393
GEIPEL, Kaye, Die Dichte entwerfen. Japanische Bahnhöfe und ihre Umgebung in: Bauwelt 1995, Heft 8,
S. 368.
394
GEIPEL, Kaye, Die Dichte entwerfen. Japanische Bahnhöfe und ihre Umgebung in: Bauwelt 1995, Heft 8,
S. 370.
227

8.1.1 Shibuya-Station
Abb. 76: Geschäftsviertel rund um den Shibuya Bahnhof
Quelle: http://www.japaneselifestyle.com.au/tokyo/shibuya.htm
Die Shibuya-Station liegt an dem gleichnamigen Platz und ist Endstation der Shin-
Tamagawa-Linie und der Inokashira-Linie, zwei privater S-Bahnlinien in Tokio. Sie
verbinden den Westteil des Großraums Tokio mit dem Zentrum. Hier kreuzen sie sich mit
der Yamanote-Ringlinie und der Toyoko-Linie, die Richtung Süden nach Yokohama führt.
Zudem starten hier zwei U-Bahnlinien, die ins Zentrum der Stadt im Osten vordringen.
Daneben enden an der Shibuya-Station 30 Buslinien. Insgesamt steigen täglich 2
Millionen Menschen um, während die Züge zur Stoßzeit alle 2 Minuten in den Bahnhof
einfahren. Damit ist er der drittgrößte Bahnhof Japans. Zusammen mit einem
Kaufhauskomplex des Konzerns „Tokyu“, geht der Bahnhof eine Symbiose zwischen
Verkehrsknotenpunkt und Einkaufsparadies ein. Um die Bahnsteige zu wechseln oder das
Gebäude zu verlassen, bewegen sich die Verkehrsteilnehmer durch das Kaufhaus
hindurch, so dass keine eindeutige Trennung zwischen Bahnhofsfläche und
Kaufhausfläche gemacht werden kann. Seit den 1970er Jahren entstanden um den
Bahnhof herum Kaufhäuser, Kulturzentren, Kinos und Ausstellungsflächen, aber daneben
auch in einer kleinteiligen Umgebung gastronomische Einrichtungen, Läden etc. Durch
die großen Schienennetzerweiterungen im Nachkriegs-Tokio wurde die zentrale Funktion
der historischen Mitte und des alten Zentrums der Stadt gemindert und auf die
Innenstadt umfahrenden Bahnlinien mit ihren Bahnhöfen und ihren integrierten
Kaufhäusern verteilt. Tokio entwickelte sich so zu einer polyzentrischen Stadt, deren
Impuls vom Schienennetz- und Bahnhofsbau ausgingen. Der Shibuyabahnhof wird als
Prototyp der Zentrenbildung angesehen und wirkt als Vorbild für andere
Bahnhofsprojekte. 395
395 KLAUSER, Wilhelm, Prototyp Shibuya in: Bauwelt 1995, Heft 8, S. 386 f.
228

8.1.2 Shinjuku-Station
Abb. 77: Shinjuku-Bahnhof mit angrenzendem Geschäftsviertel
Quelle: http://pic.templetons.com/brad/photo/japan/tokyo-above/
Nach den reinen Passagierzahlen, die täglich ein-, aus- und umsteigen, ist er der größte
Bahnhof der Welt mit täglich durchschnittlich 2,5 Mio. Menschen. 396
Kurioserweise ist der Shinjukubahnhof kein Haltepunkt für den Shinkansen, dafür aber
für 8 S-, 3 U-Bahnlinien und einem Busbahnhof für Fern- und Nahbusse. Mit seinen
weiterreichenden Funktionen der Versorgung des täglichen und des periodischen Bedarfs
bildet er ein Stadtteilzentrum. 397
Abb. 78: Vor dem Shinjuku-Bahnhof
Quelle: http://jaltcall.org/conferences/call2007/mod/resource/view.php?id=4
Um ihn herum liegen 33 Geschäftsstraßen mit 3275 Läden. 398 Die Warenhäuser auf der
Südseite gehören zu den Ketten von „Odakyu“, „Keio“, „Lumine“, „Mylord“,
396 ROTY in: Bertolini, Luca, Spit, Tejo, Cities on rail , S. 45.
397 http://www.japan-guide.com/e/e3011.html, Zugriff am 09.07.07.
398 SUZUKI in: Bertolini, Luca, Spit, Tejo, Cities on rail, S. 45.
229

„Takashimaya“, „Isetan“ und „Flags“. Zudem sind auch drei Elektronikfachgeschäfte hier
präsent, die zum Teil sieben Filialen in der Nähe des Bahnhofs betreiben. Dies sind
„Yodobashi Camera“, „Bic Camera“ und „Sakuraya“. Auf der westlichen Seite befindet
sich der „Shinjuku Skyscraper District“, eine Ansammlung von Hochhäusern. Darunter
befinden sich das Rathaus von Tokio, einige renommierte Hotels und Bürohäuser mit
Läden und Gastronomiebereichen in den Erdgeschossen. Nordöstlich der Station liegt der
Ort „Kabuki-cho“, Japans größtem Rotlichtviertel mit zahlreichen Restaurants,
Karaokebars, üblichen Bars, Stundenhotels und Videotheken. Noch zu erwähnen sind die
zwei bedeutenden Parks, die sich hier befinden, der Central Park und der Shinjuku
Gyoen. 399
8.1.3 Tokio Hauptbahnhof
Der Hauptbahnhof von Tokio ist Ausgangspunkt aller Shinkansenlinien. Zudem ist er ein
Haltepunkt für S-Bahnen, Regionalzüge und einer U-Bahnlinie. Keine einzige Privatlinie
nutzt den Hauptbahnhof als Haltepunkt. 400
Der japanische Hochgeschwindigkeitszug Shinkansen verbindet den Norden der
Hauptinsel Honshu von Hachinohe bis nach Fukuoka an dem nördlichen Zipfel Kyushus.
Auf seiner West-Route verbindet er den Ballungsraum Tokio-Yokohama-Kawasaki an der
Südostküste Japans mit dem Ballungsraum von Nagoya und weiter westlich mit dem
Ballungsraum Osaka-Kyoto. Auf dem weiteren Verlauf Richtung Westen erreicht der
Shinkansen die Städte Kobe, Mizushima und Hiroshima. Im Großraum Tokio durchquert
der Shinkansen Tokios Nachbargemeinden Yamato, Kawaguchi, Urawa und Omiya. 401
Abb. 79: Der Hauptbahnhof von Tokio
Quelle: http://www.search.com/reference/Marunouchi
399 http://www.japan-guide.com/e/e3011.html, Zugriff am 09.07.07.
400 http://www.japan-guide.com/e/e3037.html, Zugriff am 09.07.07.
401 Diercke Weltatlas, 3. Auflage 1992, S. 177.
230
Der in der zweiten Hälfte des 19.
Jahrhunderts erbaute Bahnhof
beherbergt eine Kunstgalerie, ein
Hotel und ein Kaufhaus. Westlich
befindet sich Marunouchi, der
bekannteste Geschäfts Distrikt
Japans. Hier stehen unter anderem
das „Marunouchi-Building“ mit Büros,
Läden und Restaurants, das
„Marunouchi Oazo“ mit Buchladen,
Restaurants, einem Hotel und
Einkaufsmöglichkeiten sowie das
„Tokyo International Forum“, ein
Gebäude, dass für Ausstellungen,
Konzerte und Kongresse genutzt

wird. Ein Stück weiter westlich befindet sich der kaiserliche Palast mit dem ihn
umgebenden kaiserlichen Park. 402
8.2 Eisenbahn in England
England ist das Mutterland der Eisenbahn. Die industrielle Revolution, die
Dampfmaschine, die Erzeugung von Stahl und Eisen in großen Mengen und die
Massenanfertigung von Fertigwaren aller Art, begünstigten die Entwicklung der
Eisenbahn, anfänglich für den Gütertransport, später auch für den Personenverkehr. Die
erste Eisenbahn fuhr zwischen Manchester und Liverpool im Jahre 1830. Einige Zeit
danach bildeten sich große Kapitalgesellschaften heraus, die mit dem Geld ihrer
Kapitalgeber Schienentrassen durch das Land legten und an den Halte- und Endpunkten
Bahnhöfe mit Betriebsflächen und Verkehrsflächen anlegten und den Bahnbetrieb
unterhielten. Nun gab es zu dieser Zeit keine staatliche Eisenbahn und jede private
Eisenbahngesellschaft ließ Züge auf Strecken fahren, die ihrer Meinung nach lukrativ
waren. Dies erklärt die regional unterschiedlich ausgeprägte Ausstattung mit
Eisenbahninfrastruktur in England. 403
8.2.1 London Broadgate
Abb. 80: Eine historische Abbildung des Bahnhofs um 1900
Im Stadtgebiet von London befinden
sich zehn überregional bedeutende
Bahnhöfe. Dies sind die Waterloo-
Station, Paddington-Station, Charing
Cross, Victoria-Station, Bridge,
Fenchurch Street, Liverpool Street,
Euston-Station, Kings Cross und St.
Pancras. 404 Das Hauptaugenmerk soll
hier aber auf eine spektakuläre
Quelle: http://www.urban75.org/london/broad-
Umnutzung eines alten Bahnhofs im
Zentrum Londons gerichtet werden, die
street.html
Mitte der 1980er Jahre initiiert wurde.
Der Bahnhof Broad Street war einer der größten und bedeutendsten Bahnhöfe in ganz
London. Er lag unmittelbar neben dem Bahnhof Liverpool Street und war die Endstation
der North London Bahngesellschaft, die den Betrieb im Norden des Ballungsraums
Londons durchführte. 1986 wurde er nach heftigen Protesten abgerissen.
402
http://www.japan-guide.com/e/e3037.html, Zugriff am 09.07.07.
403
http://home.arcor.de/fredrik.matthaei/London Underground/Britische_Eisenbahngesellschaften.htm, Zugriff
am 09.07.07.
404
http://www.visitlondon.com/, Zugriff 09.07.07.
231

Als er 1865 als Kopfbahnhof errichtet wurde, diente er als Endstation für die North
London Line. Er verband die östlichen und westlichen Stadtteile und weiter nördlich
liegende Vororte mit dem Zentrum. Zu damaliger Zeit war er neben der Victoria Station
und der Liverpool Street Station der meistfrequentierte Bahnhof Londons. 405
Abb. 81: Broad Street Station in den 1940ern
Quelle:www.geocities.com/londondestruction/broadstreet.html
232
Der Niedergang begann am Anfang des
20. Jahrhunderts, als Busse, Straßenbahnen
und die U-Bahn der Eisenbahn
die Kunden wegnahmen. Während des
2. Weltkrieges wurde er stark zerstört
und nur notdürftig wieder instand
gesetzt, während wichtige
Vorortbahnen ihren Betrieb aufgaben.
Immer weniger Passagiere nutzten den
Bahnhof. Schließlich schloss die
Gesellschaft das Hauptgebäude des
Bahnhofs 1956.
Schalter und Informationstafeln wurden anschließend unter kleinen Verschlägen an den
Kopfenden der Bahnsteige untergebracht. Die komplette Schließung, die 1963 erfolgen
sollte, konnte eine Bürgerinitiative noch abwenden. Seitdem vegetierte der Bahnhof mit
wenigen tausend Kunden in der Woche vor sich hin und verlor sogar noch das Dach.
1967 wurde es entfernt, da es einsturzgefährdet war. 1969 wurde der Betrieb auf vier
der neun Bahnsteige für immer eingestellt. In den 1970er Jahren verloren die
Bahngesellschaften ihr Interesse an dem Bahnhof, so dass Vorortzüge ihren Betrieb
einstellten. 1985 begann man den Bahnhof abzutragen. Seit 1986 ist er, bis auf das alte
Bahnviadukt, gänzlich verschwunden. 406
Auf dem Gelände des alten Bahnhofs an der Broad Street im Norden der Londoner
Innenstadt steht heute das Broadgate Centre, ein großer Büro- und
Einzelhandelskomplex mit einer Fläche von rund 130.000 m². Der Eigentümer ist die
Immobilienfirma British Land, die der Firma Broadgate Estate die Organisation und die
Verwaltung des Betriebes übertragen hat. Nach Angaben von British Land bietet der
Gebäudekomplex eine Angebotsfläche von 360.000 m² für Büronutzung,
Einzelhandelsnutzung und Erlebnis- und Unterhaltungseinrichtungen. Rund 30.000
Menschen nennen diesen Ort ihren Arbeitsplatz. Erweiterungspläne sehen vor, das
Angebot an Fläche zu vergrößern. Hierfür werden Gebäude auf einem Areal etwas weiter
nördlich über den Bahntrassen der Liverpool Street Station errichtet, darunter auch der
Broadgate Tower, mit 168 Metern das dritthöchste Gebäude Londons. Die neuen
Gebäude werden 246.000 m² Nutzfläche anbieten. 407
Abb. 82: moderner Bürokomplex am alten Standort des Bahnhofs
405 http://www.subbrit.org.uk/sb-sites/stations/b/broad_street/index.shtml, Zugriff am 09.07.07.
406 http://www.subbrit.org.uk/sb-sites/stations/b/broad_street/index.shtml, Zugriff am 09.07.07
407 googleearth, Broadgate, London, Zugriff am 29.06.07

Quelle: http://www.iankitching.me.uk/travel/london/2000/0311.html
Ein Gefühl der Melancholie und der Tristesse wird von einem persönlichen
Erfahrungsbericht erzeugt, der von einem Londoner stammt, der in den 1980er Jahren
zum letzten Mal den Bahnhof als Passagier nutzte; er schrieb:
„I remember my last trip to this station, early eighties, late one afternoon, and was quite
bothered by the fact that, central commuter terminal that as was, I was the only one in
there. You could hear the buzz of the city outside, but why was Broad Street deserted?
That was in the few years running up to its destruction. I had never seen any public
building so left to rot, full of leaks and littered with puddles, grass growing here and
there. What was wrong? It was a sorry sight, but Broad Street was still quite stunning. It
seemed to demand, even in those days, that the Station be cared for and brought back
to life. This was once a major British Rail station in London. Next door to Liverpool Street
station, and serving the northern suburbs and Home Counties, Broad Street once had
more commuters treading its platforms than most other London stations. 408
Mit dem Abriss des alten Bahnhofes an der Broad Street wurde ein Stück kulturelles Erbe
mit einem hohen Denkmalwert für immer vernichtet. Er ist der Bodenspekulation und
Profitgier von Eisenbahngesellschaft, Immobiliengesellschaft und Baubranche zum Opfer
gefallen, wie viele einmalige Gebäude vor ihm. Man kann nur hoffen, dass in Zukunft
historisch bedeutsame Gebäude von der Bauwut und der Bodenspekulation verschont
bleiben und die Menschen den ideellen und kulturellen Wert von schützenswerten,
denkmalrelevanten Gebäuden besser erkennen und sich für ihren Erhalt einsetzen.
8.3 Eisenbahn in Frankreich
Paris ist der gesellschaftliche Mittelpunkt und gleichzeitig der wichtigste
Verkehrsknotenpunkt des Landes. Paris` Bahnhöfe dienen der Metro, dem
Regionalverkehr und dem Hochgeschwindigkeitsverkehr des TGV (Train a grande
vitesse).
408 http://www.subbrit.org.uk/sb-sites/stations/b/broad_street/index.shtml, Zugriff am 09.07.07
233

Von Paris ausgehend verlaufen 6 Linien des TGV ins Land. Im Süden des Landes werden
Marseille und Lyon bedient, im Südwesten Bordeaux, im Nordwesten Rennes, im Norden
Lille und im Osten die kürzlich eröffnete Strecke nach Straßburg. 409
Die erste eröffnete Linie war die Strecke Paris-Lyon im Jahre 1981. Seitdem erreicht man
Lyon von Paris in 2 Stunden. Früher benötigte man für die gleiche Strecke 4 Stunden. 410
Zudem bedienen die Hochgeschwindigkeitszüge „Eurostar“ London via Lille und der
„Thalys“ fährt über Brüssel nach Amsterdam und nach Köln. 411412
Die wichtigsten Bahnhöfe von Paris sind: Gare (Bahnhof) d`Austerlitz, Gare de l`Est,
Gare de Lyon, Gare Montparnasse, Gare du Nord und Gare St. Lazare. Der Bahnhof Gare
du Nord ist ein Haltepunkt für zahlreiche Fernverkehrsverbindungen in den Norden
Frankreichs und nach Deutschland und für die Metro. Unter der Erdoberfläche erstreckt
sich ein weit verzweigtes Wegesystem mit Läden und Kiosken zwischen Metrostation und
Empfangsgebäude. 413
Das Empfangsgebäude des Gare du Nord wurde 1866 fertig gestellt. Der Vorgängerbau
aus dem Jahre 1846 wurde zu klein für den wachsenden Verkehr und wurde 1861
abgetragen und in Lille wieder aufgebaut um dort als Hauptbahnhof zu fungieren. Der Stil
des Empfangsgebäudes ist in Neoklassizismus gehalten. 414
Der Bahnhof Gare Montparnasse existiert bereits seit 1840. Das heutige
Empfangsgebäude wurde in den 1960ern erbaut. Er befindet sich in der südlichen
Innenstadt von Paris. Hier kreuzen sich mehrere Metrolinien, der TGV und einige
Regionallinien. 1989 wurde der Bahnhof Endpunkt des TGV Atlantique, der die Städte Le
Mans, Nantes, Tour und Bordeaux mit der Hauptstadt verbindet. 415
Der Bahnhof Gare du Lyon wurde am Ende des 19. Jahrhunderts eingeweiht. Das
Bahnhofsgebäude stammt aus den Jahren von 1895-1902. Erbaut wurde es von Marius
Toudoire. Der Erbauer dieses Bahnhofs war das Unternehmen Paris-Lyon-Marseille. Nach
Modernisierungsumbauten ist der Bahnhof auch ein Haltepunkt für den TGV. Die Züge
verkehren nach Südfrankreich, in die Alpenregion, in die Schweiz, nach Italien und
Griechenland. Das Empfangsgebäude beherbergt ein nobles Restaurant sowie kleinere
Lädchen und Kioske. 416
Der Ostbahnhof (Gare de l`Est) ist Abfahrts- und Ankunftsort der Fernverkehrszüge in
die Region Champagne-Ardenne, Lothringen-Elsass sowie internationaler Verkehre nach
Luxemburg, Deutschland und anderer Länder in Zentraleuropa. Zudem verkehren dort
auch Regionalzüge sowie Metrolinien. Seit kurzem existiert die TGV-Verbindung nach
Straßburg, Karlsruhe und Stuttgart, sowie Mülhausen, Basel und Zürich. Zugleich
409 Spiegel online, Zugriff 25.06.07.
410 Diercke Weltatlas, 1992, S. 95.
411 http://www.aferry.de/eurostar-de.htm, Zugriff am 09.07.07.
412 http://www.thalys.com/, Zugriff am 09.07.07.
413 http://www.faz.net/s/RubDDBDABB9457A437BAA85A49C26FB23A0/Doc~E8DED40C6AEAB4F529FDF696215
7CD02A~ATpl~Ecommon~Scontent.html, Zugriff am 09.07.07.
414 http://www.paris.org/Gares/Nord/nord.html, Zugriff am 09.07.07.
415 http://www.paris.org/Gares/Montparnasse/, Zugriff am 09.07.07.
416 http://www.paris.org/Gares/Lyon/lyon.html, Zugriff am 09.07.07.
234

verbindet der Inter City Express die Zentren Frankfurt am Main, Saarbrücken, Metz und
Paris. 417
Der Gare d´Austerlitz wurde 1840 durch eine private Bahngesellschaft errichtet, um die
Strecke von Paris nach Corbeil zu bedienen, die drei Jahre später bis nach Orléans
verlängert wurde. Das Empfangsgebäude wurde 1868 neu errichtet. Heute verkehren
hier die U-Bahn und Fernverkehrszüge in den Südwesten Frankreichs, Spanien und
Portugal. 418
Durch die veränderte Lage im Verkehrsnetz Frankreichs wurden weite Teile der
Betriebsflächen des Bahnhofs Austerlitz obsolet. Aus diesem Grund wurde die Trasse
südöstlich des Bahnhofs dem Bodenmarkt zugeführt und bebaut. Auf den ehemaligen
Gleisanlagen entstand unter anderem der Neubau der Bibliothèque de France. 419
8.3.1 Euralille, Lille
Abb. 83: Luftaufnahme von Euralille
235
Erbaut und organisiert wurde das
Projekt durch den halbstaatlichen
Bauträger und Planungsgesellschaft
"Euralille" im Jahre 1994, 6 Jahre
nach ersten Entwürfen. Als
Chefarchitekt wurde Rem Koolhaas
eingesetzt, der wiederum weitere
Architekturgrößen in die Arbeit
einband. Als Standort wählte man ein
70 Hektar großes Areal am östlichen
Rand der Altstadt, das noch bis 1985
vom Militär genutzt wurde.
Zusammen ergibt der Komplex eine
Nutzfläche von 300.000 m². Der
Gebäudekomplex ist TGV-Bahnhof,
Einkaufszentrum, Messezentrum,
Konzert-veranstaltungsort, Kongress-
Quelle: http://www.mairie-lille.fr/sections/sitezentrum sowie Hotel- und
fr/Menu_horizontal_haut/Tourisme-
Bürostandort. Hierin befinden sich
Decouvrir_Lille/tourisme/Tourisme_d_affaires/ 130 Einzelhandelsgeschäfte, ein
?theme=printable
Supermarkt der Kette Carrefour,
Restaurants und Wohnungen. Der
TGV-Bahnhof ist Knotenpunkt für die Züge nach London, Paris und Brüssel. Brauchte
man früher 7 Stunden von London nach Lille, so sind es heute nur noch 2, nach Paris
braucht man nur mehr 1 Stunde, früher 2 und die Fahrzeit nach Brüssel halbierte sich auf
417 http://www.paris.org/Gares/de.l.Est/est.f.html, Zugriff am 09.07.07.
418 http://www.paris.org/Gares/Austerlitz/austerlitz.f.html, Zugriff am 09.07.07.
419 Bahnflächen als Potentiale der Stadtentwicklung in: Beiträge zur Stadtentwicklung 39, Stadt Leipzig.

eine halbe Stunde. Das alte Lille mit 170.000 Einwohnern und einem Einzugsbereich von
annähernd 1,5 Mio. Menschen, altindustrielles Zentrum für Chemie, Textilien, Kohle und
Metall Produktion, deren Zeit bereits abgelaufen ist, schafft sich durch den Bahnhof einen
Einzugsbereich von 70 Millionen Menschen, die sich in einem Umkreis von 2 TGV-
Fahrstunden befinden, also in einem Umkreis von 700 Kilometern um Lille leben. 420
Abb. 84: Einkaufszentrum Triangle des Gare
236
Die Einzigartigkeit dieses Komplexes
geht von seiner Dimension aus.
Projekte solcher Größenordnungen
wurden ehemals nur in peripheren
Stadtlagen, „auf der grünen Wiese“
errichtet, in Lille befindet sich ein
solches Projekt nun in unmittelbarer
Nähe zum Zentrum. Was hier von
Koolhaas und seinen
Architektenkollegen errichtet wurde,
ist ein neuer Stadtteil aus dem
Baukasten am Rande der Innenstadt.
Statt den TGV-Kreuzungsbahnhof
weit außerhalb der Stadt zu errichten,
konnten die politisch
Verantwortlichen der Stadt durchsetzen, den Bahnhof inmitten der Stadt zu platzieren. Es
entstand ein TGV-Tunnelbahnhof der in seiner gesamten Länge an der Erdoberfläche
liegt, das wohl größte Parkhaus der Welt, mit 6000 Plätzen direkt unter dem Bahnhof
gelegen und dem U-Bahn-Kreuzungsbahnhof der Stadt, sowie in nächster Nähe die
Stadtautobahn. Der Architekt Jean Nouvel entwarf und errichtete das Einkaufszentrum
„Triangle des Gares“ mit 130 Läden, 45.000 m² Büroflächen und 570 Wohnungen. 421
Quelle: http://www-lor.int-evry.fr/~vincent/VisiteLille/
vis_phot.html
Einer dieser Läden ist der „Hypermarché Carrefour“ mit einer Verkaufsfläche von
12.000m², die sonst nur am Rande der Stadt zu finden sind. In einem ausgeklügelten
Bausystem, bei dem das Einkaufsverhalten der Menschen ausgenutzt wird, legte man
den Supermarkt in den hinteren Teil des Einkaufszentrums, als Kundenlocker
wohlgemerkt, um dann „zufällig“ auf andere Angebote im vorderen Teil des Zentrums zu
stoßen. Daneben reihen sich 130 Boutiquen und sieben große Einkaufsmärkte mit
15.000m² ein. Die Autofahrer unter den Kunden können ihren Wagen in die Tiefgarage
stellen, die sie für anderthalb Stunden kostenlos nutzen können, obwohl der Fußweg in
die Innenstadt nur 10 Minuten beträgt. Neben den Supermärkten und Boutiquen befinden
sich auch Cafés, Bankfilialen und ein Postamt in der Ladenpassage. Kurios erscheinen
weitere Nutzungen im oberen Geschoss der Anlage, einmal ein überkonfessioneller
Gebetsraum, ein Kindergarten und ein Umkleidebereich für Jogger. 422
Sogar eine Handelshochschule mit ihren Verwaltungsräumen, Seminarräumen,
Vorlesungssälen und Studentenwohnungen lassen sich im „Triangle des Gares“ finden,
420 MÖNNINGER, Michael, Plankton der Vorstädte in: Der Spiegel, 47/1994, S. 182.
421 MÖNNINGER, Michael, Plankton der Vorstädte in: Der Spiegel, 47/1994, S. 183.
422 SR, Le Triangle des Gares in: Bauwelt 1994, Heft 44, S. 2450.

oben in der dritten Etage. Daneben hat sich auch die französische Staatsbahn eine
Büroetage angemietet. 423
Von Koolhaas selbst konzipiert wurde das multifunktionale Veranstaltungszentrum „Grand
Palais“, das Räumlichkeiten für Musikkonzerte, Kongressveranstaltungen und Messen
bereitstellt. Es liegt etwas abseits vom Einkaufszentrum und dem neuen TGV-Bahnhof
hinter Gleisanlagen und einer Schnellstraße. 424
Noch zu nennen sind die Bürotürme der Architekten Christian de Portzamparc und Claude
Vasconi, die über und neben dem neuen TGV-Bahnhof positioniert wurden. 425
Abb. 85: Moderne Bürotürme neben dem TGV-Bahnhof
Quelle: http://www.linternaute.com/imprimer/sortir/lille-l-exuberante-du-nord/le-quartiermoderne-euralille.shtml
Die Anlage des neuen TGV-Bahnhofs von Lille und dem angeschlossenen Handels-, Büround
Dienstleistungsprojekt repräsentiert einen ultramodernen Städtebau (für Europa) des
ausgehenden 20. Jahrhunderts. Als Motor der Entwicklung treten private oder
halbstaatliche Gesellschaften auf, die eine möglichst hohe profitable Verwertbarkeit der
Fläche anstreben, auch zum Preis von maßstäblichen Verzerrungen der Mittel, wie der
Fall des Riesenprojekts Lille zeigt. Eine Stadt wie London kann Bauten solcher
Dimensionen vertragen, dagegen machen sich Händler aus der Liller Innenstadt und die
von Euralille extreme Konkurrenz. Man kann das Projekt jedoch noch kritischer sehen.
Stefan Röchert und Moritz von Voss betrachten das gesamte Projekt äußerst kritisch, da
sie Euralille in seiner Existenz in Frage stellen. Sie attestieren Lille zwar eine Attraktivität
für den Handel und Bürostandort dank der exzellenten Verkehrsanbindung an große
europäische Zentren (Paris, London, Brüssel), jedoch sehen sie den Standort Lille gerade
wegen seiner guten Anbindung an die großen Zentren, in der Schanierfunktion,
überflüssig, da die Zentren zeitlich noch näher aneinanderrücken und somit ihre
423 Ebenda, S. 2451- 2453
424 Ebenda, S. 2455.
425 Ebenda, S. 2450.
237

Erreichbarkeit steigern. Sie erkennen im TGV-Anschluss das Hindernis, dass der Region
das Überwinden der peripheren Lage verwehrt. 426
426 Röchert, Stefan und v.Voss, Moritz, Das Projekt Euralille. Projektbericht.
238

Quellen:
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http://www.frankfurt.org/inis/WobiG/bahn1.html (Letzter Zugriff: 25.6.2007)
Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) vom 27. Dezember 1993 (BGBl. I S. 2378 (2396)
(1994, 2439)), zuletzt geändert durch Artikel 1 des Gesetzes vom 16. April 2007 (BGBl. I
S. 522)
Apel, Dieter; Lehmbrock, Michael; Pharoa, Tim; Thiemann-Linden, Jörg; Kompakt, mobil,
urban: „Stadtentwicklungskonzepte zur Verkehrsvermeidung im internationalen
Vergleich“; Difu-Beiträge zur Stadtforschung, Band 24; Deutsches Institut für Urbanistik;
Anfang 1998
Bartkowiak, Jost (2004): Stadtzentren im Umbruch: Zur Revitalisierung von
Großstadtzentren, deren Bedeutung für Stadtökonomie, Städtebau und Stadtgesellschaft.
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Bärtschi, H.-P. (2005): Bahnhöfe. In: Historisches Lexikon der Schweiz. Online unter
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Becker, Josef; Dipl.-Ing.; Dissertation; „Qualitätsbewertung und Gestaltung von
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Beckmann, Klaus J., 2002: Personenbahnhöfe als Kristallisationskerne zukunftsfähiger
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Hestra-Verlag
Bertolini, Luca & Spit, Tejo (1998): Cities on Rails: The Redevelopment of Railway
Station Areas. E & FN Spon, London
Binney (1984): Great railway station of Europe
Blase, Dieter; „Die Erneuerung der Bahnhofsbereiche an der Köln-Mindener Eisenbahn
und Fahrradstationen im Emscherraum“; in: „Bahnhöfe - Eintrittstor zur Stadt“, DSSW-
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252

Tabellenverzeichnis:
Tabelle 1: Bahnhofsarten nach baulicher Anordnung der Gleis- und sonstigen
Anlagen und nach Funktion ...................................................................... 10
Tabelle 2: Gegenüberstellung von Vor- und Nachteilen der Vermietung aus Sicht
der Deutschen Bahn AG ........................................................................... 22
Tabelle 3: Nutzer- Bedarfs- Analyse der Deutschen Bahn AG ......................... 25
Tabelle 4: Ladenfläche in den Top-Bahnhöfen der Deutschen Bahn................. 29
Tabelle 5: Auflistung großer Einzelhandelszentren in/um Leipzig .................... 30
Tabelle 6: Auflistung großer Einzelhandelszentren in/um Frankfurt ................. 32
Tabelle 7: Übersicht der Modulfamilie 813 des technischen Regelwerks der
Deutschen Bahn AG ................................................................................ 40
Tabelle 8: Kategorisierung von Bahnsteigen nach DB Station & Service AG ..... 45
Tabelle 9: Matrix der Ausstattungsmerkmale eines Bahnsteigs je Kategorie ..... 46
Tabelle 10: Verbindungsmatrix ................................................................. 53
Tabelle 11: Klassierung nach Verbindungszahl je Woche ............................... 55
Tabelle 12: Ergebnisübersicht der Zugverkehrsanalyse ................................. 61
Tabelle 13: Streckenkategorien und ihre Merkmale ...................................... 64
Tabelle 14: Trassenprodukte und ihre Faktoren ........................................... 66
Tabelle 16: Bahnhofskategorien der DB Station & Service AG ........................ 70
Tabelle 17: Stationspreisliste der DB Station & Service AG, nach Bundesländern
geordnet (alle Angaben in €) .................................................................... 71
Tabelle 18: Stationspreise je Verkehrshalt für die 20 deutschen Kategorie-1-
Bahnhöfe, nach Höhe des Preises sortiert ................................................... 72
Tabelle 19: Leistungen je Bahnhofskategorie gemäß ABP .............................. 77
Tabelle 20: Arbeitsplätze in den Bahnhöfe ................................................ 83
Tabelle 21: Anteile der kommerziellen Flächen in den 20 größten Bahnhöfen ... 85
Tabelle 22: Ergebnisse der Analyse der Homepages ..................................... 95
Tabelle 23: Zeittafel der Stile der Bahnhofsarchitektur ................................ 169
Tabelle 24: Vor- und Nachteile einer poly- bzw. monozentrischen
Siedlungsstruktur im Hinblick auf das Bahnangebot und die Siedlungsdispersion
........................................................................................................... 178
Tabelle 25: Gemeinsamkeiten aller Bahnhofsumfelder ................................. 197
Tabelle 26: Typ 1 die Bahnhofsumfelder der Kopfbahnhöfe .......................... 197
Tabelle 27: Gemeinsamkeiten aller Durchgangsbahnhöfe ............................. 198
Tabelle 28: Typ 2 Durchgangsbahnhöfe mit Strukturunterschieden hinter dem
Bahnhof ................................................................................................ 198
Tabelle 29: Typ 3 Durchgangsbahnhöfe ohne starke Strukturunterschiede im
Umfeld ................................................................................................. 199
253

Abbildungsverzeichnis:
Abb. 1: Vermietungsbroschüre der DB Station & Service AG .......................... 12
Abb. 2: Vermietungsumsätze der Bahnhöfe der Deutschen Bahn AG 2006 ....... 20
Abb. 3: Personenbezeichnungen in einem Bahnhof ...................................... 27
Abb. 4: Darstellung der Einzelhandelszentren in/um Leipzig .......................... 31
Abb. 5: Bahnhöfe der Kategorie 1 haben Flughäfen zum Benchmark .............. 33
Abb. 6: Aufbau des Gleises ....................................................................... 42
Abb. 7: Querschnitt durch den Bahnkörper ................................................. 43
Abb. 8: Querschnitt durch den Bahnsteigkörper ........................................... 47
Abb. 9: Beispielrechnung ......................................................................... 48
Abb. 10: Städte mit Kategorie-1-Bahnhöfen ............................................... 51
Abb. 11: ICE-Netz 2007 ........................................................................... 56
Abb. 12: EC-/IC-Netz 2007 ...................................................................... 57
Abb. 13: Trassenpreisformel ..................................................................... 62
Abb. 14: Trassen und ihre Kategorien im Bereich der DB Netz AG Niederlassung
West (Ausschnitt) ................................................................................... 65
Abb. 15: Die Hierarchiestufen für die Bahnhofsfunktion „Mobility Switch Point“ 84
Abb. 16: Die Hierarchiestufen für die Bahnhofsfunktion „Kommerzielle
Flächennutzung“ ..................................................................................... 85
Abb. 17: Die Hierarchiestufen für die Bahnhofsfunktion „Identität“ ................. 88
Abb. 18: Die Hierarchiestufen für die Bahnhofsfunktion „Raumgliederung“ ...... 89
Abb. 19: Die Hierarchiestufen für die Bahnhofsfunktion „Wirtschafsstandort“ ... 89
Abb. 20: Impuls des Hochgeschwindigkeitsverkehrs (HGV) in Kassel-
Wilhelmshöhe in Abhängigkeit von der Entfernung zum Bahnhof ................... 106
Abb. 21: Identifizierung des Bahnhofsumfeldes durch einen fußläufig
erreichbaren Radius ............................................................................... 108
Abb. 22: Identifizierung des Bahnhofsumfeldes nach den entwickelten Funktionen
........................................................................................................... 109
Abb. 23: Identifizierung durch Erkennung des Entwicklungspotenzials ........... 110
Abb. 24: Frankfurt am Main 1873 und 1887 ............................................... 113
Abb. 25: Frankfurt am Main 1903 und 1936 ............................................... 115
Abb. 26: München: alter Hauptbahnhof. (1847-1949) und Bahnhofsneubau (ab
1960) ................................................................................................... 118
Abb. 27: Frankfurt/M: Luftbild und städtebaulicher Entwurf für Frankfurt21
(1996) ................................................................................................. 120
Abb. 28: Planungsinstrumente bei der Standortentwicklung ehemaliger
Bahnverkehrsflächen in Kernstadtbereichen ............................................... 127
Abb. 29: Projekte von EuroVille ................................................................ 137
Abb. 30: Luftbild der Passerelle von Südwesten und Passerelle von Innen ...... 138
Abb. 31: Luftbild der Passerelle von Südwesten und Passerelle von Innen ...... 138
Abb. 32: Streckenverlauf der ICE–NBS Köln-Rhein/ Main ............................. 151
Abb. 33: Räumliche Lage des ICE-Bahnhofs Limburg Süd ............................ 152
Abb. 34: Bahnhof Limburg Süd ................................................................ 153
Abb. 35: Lage des ICE-Bahnhofs Limburg im Stadtgebiet ............................. 154
Abb. 36: Blick vom ICE-Bahnhof Richtung Stadtzentrum .............................. 154
Abb. 37: Städtebaulicher Entwicklungsbereich............................................ 155
Abb. 38: Alter Bahnhof in Kassel-Wilhelmshöhe .......................................... 156
Abb. 39: Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe..................................................... 157
Abb. 40: Alter Bahnhof Solingen Abb. 41: Solingen Hauptbahnhof 1933 ....... 158
Abb. 42: Solingen Hauptbahnhof nach dem zweiten Weltkrieg ...................... 159
Abb. 43: Stuttgart Hauptbahnhof ............................................................. 159
254

Abb. 44: Projekt Stuttgart 21 .................................................................. 160
Abb. 45: Der städtebauliche Rahmenplan von Stuttgart21 ........................... 161
Abb. 46: Bahnhof Bozen ......................................................................... 162
Abb. 47: Umverlegung des Bahnhofs (3 Varianten) ..................................... 163
Abb. 48: Neugestaltung des Bahnhofsareals .............................................. 164
Abb. 49: Siedlungsentwicklung in Gemeinden mit und ohne Bahnanschluss .... 173
Abb. 50: Entwicklungsmöglichkeiten einer Siedlung .................................... 179
Abb. 51: Bürgerbus zur Befahrung stillgelegter ÖPNV Strecken ..................... 183
Abb. 52: Frankfurt am Main Typ 1 nah Abb. 53: Strukturmodell Typ 1 nah .. 201
Abb. 54: Frankfurt am Main Typ 1 fern Abb. 55: Strukturmodell Typ 1 fern .. 201
Abb. 56: Düsseldorf Typ 2 nah Abb. 57: Strukturmodel Typ 2 nah ......... 203
Abb. 58: Düsseldorf Typ 2 fern Abb. 59: Strukturmodel Typ 2 fern ......... 203
Abb. 60: Hamburg Typ 3 nah Abb. 61: Strukturmodel Typ 3 nah ......... 206
Abb. 62: Hamburg Typ 3 fern Abb. 63: Strukturmodel Typ 3 fern ......... 206
Abb. 64: Berlin Hauptbahnhof nah Abb. 65: Berlin Hauptbahnhof fern ......... 208
Abb. 66: Gare Lille Europe nah Abb. 67: Gare Lille Europe fern .............. 209
Abb. 68: Shibuya Station Tokio nah Abb. 69: Shibuya Station Tokio fern ..... 210
Abb. 70: Das Hauptportal des Bahnhofs in Helsinki 1904 ............................. 215
Abb. 710: Ein Vorstadtbahnhof, Sarcelles, Frankreich .................................. 216
Abb. 72: S. Kelper: Liverpool Lime Street .................................................. 220
Abb. 73: Claude Monet: Gare Saint Lazare ................................................ 223
Abb. 74: Gino Severinis: Suburban Train arriving at Paris ............................ 224
Abb. 75: Gustav Wunderwalds, Railway Embankment Berlin N. .................... 225
Abb. 76: Geschäftsviertel rund um den Shibuya Bahnhof ............................. 228
Abb. 77: Shinjuku-Bahnhof mit angrenzendem Geschäftsviertel ................... 229
Abb. 78: Vor dem Shinjuku-Bahnhof ......................................................... 229
Abb. 79: Der Hauptbahnhof von Tokio ...................................................... 230
Abb. 80: Eine historische Abbildung des Bahnhofs um 1900 ......................... 231
Abb. 81: Broad Street Station in den 1940ern ............................................ 232
Abb. 82: moderner Bürokomplex am alten Standort des Bahnhofs ................ 232
Abb. 83: Luftaufnahme von Euralille ......................................................... 235
Abb. 84: Einkaufszentrum Triangle des Gare .............................................. 236
Abb. 85: Moderne Bürotürme neben dem TGV-Bahnhof ............................... 237
255