VERHANDLUNGSSCHRIFT

REPUBLIK ÖSTERREICH
Bundesministerium für
Verkehr, Innovation und Technologie
A-1031 Wien, Radetzkystraße 2
Telefax (01) 71162/2299
E-mail: post@bmv.gv.at
X.400: C=AT;A=GV;P=BMV;S=POST
DVR: 0000175
Sachbearbeiter/in: Mag. Holzerbauer
Tel.: (01) 711 62 DW 2212
GZ: 825.045/66-II/C/12/01 Schwaz, am 23. November 2001
Betr.: Brenner Eisenbahn GmbH;
Eisenbahnachse Brenner, Zulaufstrecke Nord,
„Ausbau Unterinntal“
Abschnitt Kundl/Radfeld - Baumkirchen
hier: eisenbahnrechtliche Baugenehmigung
VERHANDLUNGSSCHRIFT
über die öffentliche mündliche Verhandlung aufgenommen in Schwaz vom 9. bis 19. Oktober 2001
und am 23. November 2001.
Der Verhandlungsleiter als Vertreter der Bundesministerin für Verkehr, Innovation und Technologie
eröffnet die Verhandlung am 9. Oktober 2001 um 8:00 Uhr im Kolping-Stadtsaal-Schwaz, Ludwig-
Penz-Straße 11, 6130 Schwaz und begrüßt die Teilnehmer an dieser öffentlichen mündlichen
Verhandlung, insbesondere auch die Vertreter des Landes und der Gemeinden, der Bürgerinitiativen,
der Behörden, die Sachverständigen sowie die Vertreter der Antragstellerin.
Am Beginn der Verhandlung erfolgt eine Vorstellung der Vertreter der Eisenbahnbehörde und des
Verkehrs-Arbeitsinspektorates einschließlich der beigezogenen Sachverständigen. Danach fasst der
Verhandlungsleiter einleitend die bisher erfolgten Verfahrensschritte zusammen und führt zum
Gegenstand der Verhandlung nachstehendes aus:
Die Brenner Eisenbahn GmbH hat mit Antrag vom 27. September 2000, Zl. 18915A-Hg/Hg, unter
Beischluss eines entsprechenden Bauentwurfs beim Bundesminister für Verkehr, Innovation und
Technologie um eisenbahnrechtliche Behandlung ersucht. Dieser Antrag wurde in der Folge
angepasst und mit Schreiben vom 20. August 2001, Zl. 21671A-Hg/Hg, dahingehend neu formuliert,
dass die Erteilung der eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung gemäß §§ 35 und 36 Eisenbahngesetz
1957 einschließlich der Genehmigung für Maßnahmen nach § 127 Abs. 1 lit. b Wasserrechtsgesetz
1959 und Erteilung einer Ausnahmegenehmigung nach § 95 des ArbeitnehmerInnenschutzgesetzes
sowie auf Erteilung der Rodungsbewilligung gemäß §§ 18 – 20 Forstgesetz 1975 für den Abschnitt
Kundl/Radfeld – Baumkirchen der Zulaufstrecke Nord der Eisenbahnachse Brenner und
Betriebsbewilligung gemäß § 37 Abs. 1 Eisenbahngesetz für das „Gleisprovisorium Jenbach“ begehrt
werde.
Von der Behörde wurde gemäß § 44a des Allgemeinen Verwaltungsverfahrensgesetzes 1991 – AVG
dieser Antrag und gleichzeitig die gegenständliche mündliche Verhandlung gemäß § 44d AVG
kundgemacht.
Festgestellt wird, dass zur Verhandlung rechtzeitig geladen wurde durch Verlautbarung am 27. August
2001 jeweils im Amtsblatt zur Wiener Zeitung, im redaktionellen Teil der Tiroler Tageszeitung, im
redaktionellen Teil der Tiroler Krone und im redaktionellen Teil des Kurier Tirol. Zusätzlich wurde das
Edikt über die Kundmachung des Antrags und die Anberaumung der öffentlichen mündlichen
Verhandlung an den Amtstafeln der Gemeinden Baumkirchen, Buch bei Jenbach, Fritzens, Kundl,
Mils, Münster, Radfeld, Reith im Alpbachtal, Stans, Terfens, Volders, Vomp, Weer, Wiesing,
Breitenbach am Inn, Gallzein, Kolsass, Kramsach, Strass im Zillertal, Tulfes, Absam, Alpbach, Bruck
am Ziller, Eben am Achensee, Gnadenwald, Hart im Zillertal, Pill, Scharnitz, Schlitters, Steinberg am
Rofan und Wildschönau, in den Marktgemeinden Brixlegg, Jenbach und Wattens und in den
Stadtgemeinden Rattenberg, Schwaz, Wörgl und Hall in Tirol angeschlagen sowie im Internet
bereitgestellt.
Der Antrag, die Antragsunterlagen und die Unterlagen aus dem Trassenverordnungsverfahren samt
Umweltverträglichkeitsprüfung (Umweltve rträglichkeitserklärung, Umweltverträglichkeitsgutachten und

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Protokoll der öffentlichen Erörterung) sind bei der Behörde und bei den Standortgemeinden
Baumkirchen, Brixlegg, Buch bei Jenbach, Fritzens, Jenbach, Kundl, Mils, Münster, Radfeld, Reith im
Alpbachtal, Stans, Terfens, Volders, Vomp, Weer und Wiesing zur öffentlichen Einsicht aufgelegen.
Überdies wurden die bekannten Beteiligten gemäß § 41 Abs. 1 AVG von der mündlichen Verhandlung
persönlich durch schriftliche Kundmachung verständigt.
In der Kundmachung und im Edikt erfolgten die wesentlichen Rechtsbelehrungen. Insbesondere
wurde darauf hingewiesen, dass gegen dieses Vorhaben bis 12. Oktober 2001 bei der Behörde
schriftlich Einwendungen eingebracht werden können und Beteiligte, wenn sie Einwendungen gegen
den Gegenstand der Verhandlung nicht spätestens am Tag vor Beginn der Verhandlung bei der
Behörde bekannt geben oder während der Verhandlung vorbringen, insoweit ihre Parteistellung
verlieren. Gleichzeitig wurde darauf hingewiesen, dass alle weiteren Kundmachungen und
Zustellungen in diesem Verfahren durch Edikt vorgenommen werden können. Ausdrücklich wird darauf
hingewiesen, dass die Beteiligten das Recht haben, im Rahmen der öffentlichen mündlichen
Verhandlung Fragen an die anwesenden Zeugen und Sachverständigen zu stellen.
Zum weiteren Verhandlungsablauf wurde im Edikt festgehalten, dass die Darlegung des
Verhandlungsgegenstandes und die allgemeine Projektvorstellung des gesamten Bauvorhabens,
weiters die Erörterung allgemeiner Fragen und Festlegung der weiteren einzelnen Verfahrensschritte
am Dienstag, dem 9. Oktober 2001 von 8:00 bis 10:30 Uhr erfolgt. Im Anschluss daran und an den
übrigen Verhandlungstagen erfolgt die konkrete Behandlung des Bauvorhabens einschließlich der
Parteien- und Beteiligtenvorbringen.
Im Sinne der Einfachheit und Raschheit wurde für die örtlichen Erhebungen in den Gemeinden die
Festlegung getroffen, dass diese
- am 10. Oktober in den Gemeinden Vomp, Terfens, Weer, Fritzens, Baumkirchen, Volders und Mils,
- am 11. Oktober in den Gemeinden Münster, Wiesing, Buch bei Jenbach, Jenbach und Stans und
- am 12. Oktober in den Gemeinden Kundl, Radfeld, Brixlegg und Reith im Alpbachtal
durchgeführt werden sollen.
Es kann nicht gewährleistet werden, dass sämtliche Sachverständige ständig im Verhandlungslokal
anwesend sind. Stellungnahmen werden daher unabhängig davon in die Verhandlungsschrift aufgenommen
und gegebenenfalls in weiterer Folge in den im Rahmen der Verhandlung abgegebenen
Sachverständigengutachten behandelt. Die Verhandlungsschrift wird bei der Behörde und bei den
unten angeführten Gemeinden nach Abschluss der Verhandlung über mindestens drei Wochen zur
öffentlichen Einsicht aufliegen.
Zum Verhandlungsgegenstand wird festgehalten:
Der gegenständliche Abschnitt der Eisenbahnstrecke Staatsgrenze bei Kufstein – Innsbruck –
Staatsgrenze am Brenner wurde mit Verordnung der Bundesregierung vom 18. Dezember 1989 über
die Erklärung weiterer Eisenbahnen zu Hochleistungsstrecken (2. Hochleistungsstrecken-
Verordnung), BGBl. Nr. 675/1989, zur Hochleistungsstrecke erklärt. Auf das gegenständliche
Bauvorhaben ist daher auch das Hochleistungsstreckengesetz, BGBl. Nr. 135/1989 idgF,
anzuwenden.
Aufgrund der Bestimmungen des Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetzes sowie des
Hochleistungsstreckengesetzes war für das Eisenbahnbauvorhaben Kundl/Radfeld – Baumkirchen
der Zulaufstrecke Nord der Eisenbahnachse Brenner die Erlassung einer Trassenverordnung nach
Durchführung eines Umweltverträglichkeitsprüfungsverfahrens erforderlich.
Die umfassenden Planung des gegenständlichen Bauvorhabens ist gemäß den Bestimmungen des
Bundesgesetzes zur Errichtung einer „Brenner-Eisenbahn-Gesellschaft“, BGBl. Nr. 502/1995, idgF, in
Verbindung mit der Verordnung des Bundesministers für Wissenschaft und Verkehr über die
Übertragung der umfassenden Planung und des Baues der Hochleistungsstrecke Staatsgrenze bei
Kufstein – Innsbruck – Staatsgrenze am Brenner oder von Teilen derselben an die Brenner Eisenbahn
GmbH (BE-Ü-VO), BGBl. II Nr. 335/1997 idF BGBl. II Nr. 423/1999 der Brenner Eisenbahn GmbH
übertragen.
Die Brenner Eisenbahn GmbH legte 1997 die Unterlagen zur Einleitung des
Trassenverordnungsverfahrens unter Beischluss der Umweltverträglichkeitserklärung gemäß den
Bestimmungen des Umweltverträglichkeitsprüfungs-Gesetzes vor.

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Im Trassenverordnungsverfahren erfolgte die Befassung des Landes Tirol und der gesetzlichen
Interessenvertretungen im Sinne des Anhörungsverfahrens nach dem Hochleistungsstrecken-Gesetz.
Die Anhörung der berührten Gemeinden erfolgte direkt im UVP-Verfahren.
Im UVP-Verfahren wurden ein UVP-Koordinator zur Unterstützung der Behörde sowie amtliche und
nichtamtliche Sachverständige für die einzelnen betroffenen Fachgebiete mit der Erstellung der
notwendigen Teilgutachten und des Umweltverträglichkeitsgutachtens (Gesamtgutachten) beauftragt.
Die Sachverständigen haben auf der Basis der erstellten Teilgutachten das
Umweltverträglichkeitsgutachten im Mai 1999 abgeschlossen und der UVP-Behörde vorgelegt.
Das Umweltverträglichkeitsgutachten kam im Sinne einer umfassenden und integrativen
Gesamtschau und unter der Voraussetzung, dass die in der UVE bereits enthaltenen sowie die von
den Sachverständigen als zusätzlich für erforderlich erachteten Maßnahmen bei der Detailplanung
des Vorhabens und bei den der Umweltverträglichkeitsprüfung nachfolgenden erforderlichen
Genehmigungsverfahren berücksichtigt werden, zu einem positiven Begutachtungsergebnis.
Im Sinne der im UVP-Gesetz vorgesehenen mehrmaligen Einbindung der Öffentlichkeit, die unter
anderem auch die Bildung von sieben Bürgerinitiativen zur Folge hatte, fand in der Zeit vom 21. bis
24. Juni 1999 die öffentliche Erörterung des gegenständlichen Vorhabens und seiner Auswirkungen
sowie des Umweltverträglichkeitsgutachtens statt. Über die öffentliche Erörterung wurde eine Protokoll
erstellt und in den Standortgemeinden zur öffentlichen Einsicht aufgelegt.
Unter Berücksichtigung der Ergebnisse des UVP-Verfahrens wurde die Verordnung des
Bundesministers für Wissenschaft und Verkehr betreffend die Bestimmung des Trassenverlaufs der
Ausbaustrecke Unterinntal von Kundl/Radfeld nach Baumkirchen, BGBl. II Nr. 359/1999, erlassen.
Die Brenner Eisenbahn GmbH hat beim Bundesminister für Verkehr, Innovation und Technologie
bereits die – nicht Gegenstand dieses Verfahrens - bildenden Anträge auf eisenbahnrechtliche
Baugenehmigung für einzelne vorgezogene Baumaßnahmen in Stans, Terfens, Baumkirchen und in
Münster eingereicht. Die entsprechenden Baugenehmigungen für die vorgezogenen Maßnahmen in
Stans, Terfens und Baumkirchen wurden zwischenzeitig erteilt. Die eisenbahnrechtliche
Bauverhandlung für die vorgezogene Maßnahme in Münster wird am 19. Oktober 2001 durchgeführt.
Mit den gegenständlichen Einreichunterlagen wurde auch ein Grundeinlösungsverzeichnis vorgelegt,
wobei jedoch seitens der Brenner Eisenbahn GmbH eine einvernehmliche Einigung mit den
betroffenen Grundeigentümern angestrebt wird. Im Sinne einer verfahrensökonomischen Abwicklung
wurde kein Enteignungsantrag gestellt. In diesem Zusammenhang wird auf eine auch vom
Bundeskanzleramt-Verfassungsdienst als rechtlich zulässig angesehene Trennung des
Enteignungsverfahrens vom Baugenehmigungsverfahren im Sinne einer verfahrensökonomischen
Abwicklung hingewiesen, wonach eine Verfahrenskonzentration nur dann in Betracht kommt, wenn es
im Interesse der Zweckmäßigkeit, Raschheit, Einfachheit und Kostenersparnis gelegen ist.
Hiezu erfolgt seitens des Verhandlungsleiters eine ergänzende Rechtsbelehrung, wonach seitens der
direkt berührten Grundeigentümer - unabhängig vom erforderlichen Erwerb von Grundstücksteilen
bzw. Einräumung eines Servituts - sämtliche Vorbringen zu dem Projekt im gegenständlichen
Baugenehmigungsverfahren vorzubringen sind.
Es ist auch auf die Judikatur des Verwaltungsgerichtshofes hinzuweisen, wonach Einwendungen, mit
denen Immissionen, z.B. Lärm, Erschütterungen etc. geltend gemacht werden, keine Verletzung der
den Parteien nach dem Eisenbahngesetz gewährleisteten subjektiv-öffentlichen Rechte zum Inhalt
haben. Der Verwaltungsgerichtshof hat aber ausgesprochen, dass Maßnahmen zum Schutz des
Lebens und der Gesundheit bereits von der Behörde, dh von Amts wegen vorzusehen sind; dies
geschieht durch Erteilung entsprechender Vorschreibungen und Auflagen im
Baugenehmigungsverfahren.
Der Verhandlungsleiter gibt bekannt, dass die vorgelegten Entwurfsunterlagen gemäß § 33 EisbG von
der Obersten Eisenbahnbehörde vom eisenbahnfachlichen Standpunkt geprüft und grundsätzlich zur
Ausführung geeignet befunden wurden.
In diesem einer Umweltverträglichkeitsprüfung nachfolgenden Verfahren haben gemäß § 24h Abs. 5
des Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetzes 2000 der Umweltanwalt, das wasserwirtschaftliche
Planungsorgan, sowie alle Bürgerinitiativen, Standortgemeinden und die an diese unmittelbar
angrenzenden österreichischen Gemeinden, die von wesentlichen negativen Auswirkungen des
Vorhabens auf die Umwelt betroffen sein können, Parteistellung mit der Berechtigung, die Einhaltung
von Umweltschutzvorschriften als subjektives Recht im Verfahren wahrzunehmen.

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Als Abschluss des allgemeinen, einführenden Teiles des Verhandlungstages erfolgt seitens des
Verhandlungsleiters eine Belehrung hinsichtlich der Säumnisfolgen im Sinne des Allgemeinen
Verwaltungsverfahrensgesetzes 1991 und die Erinnerung an die Verhandlungsteilnehmer,
insbesondere der direkt berührten Grundeigentümer, sämtliche Vorbringen zum gegenständlichen
Projekt im Rahmen dieser Ortsverhandlung vorzubringen.
Im Verlaufe des ersten Verhandlungstages erfolgt zunächst eine allgemeine Projektsdarstellung durch
Vertreter der BEG. Im Anschluss daran besteht die Möglichkeit zur Erörterung von allgemeinen
Fragen. Daran anschließend erfolgt die Aufnahme von Stellungnahmen in die Verhandlungsschrift
sowie die Abgabe der Gutachten der Sachverständigen. Der erste Verhandlungstag endet um 19:30
Uhr.
Am 10. Oktober 2001 (zweiter Verhandlungstag) erfolgt nach Eröffnung der Verhandlung durch den
Verhandlungsleiter eine kurze Einführung der Projektanten der BEG zu den Themenbereichen Lärm,
Erschütterungen und Bauabwicklung bzw. Bauüberwachung unter besonderer Berücksichtigung der
Gemeindegebiete Vomp, Terfens, Weer, Fritzens, Baumkirchen, Volders und Mils. Im Anschluß daran
besteht wieder die Möglichkeit zur Erörterung von allgemeinen Fragen, zur Durchführung von örtlichen
Erhebungen in den angeführten Gemeinden unter Beiziehung von Sachverständigen der Behörde
sowie zur Aufnahme von Stellungnahmen in die Verhandlungsschrift. Der zweite Verhandlungstag
endet um 19:00 Uhr.
Am 11. Oktober 2001 (dritter Verhandlungstag) erfolgt nach Eröffnung der Verhandlung durch den
Verhandlungsleiter eine kurze Einführung der Projektanten der BEG zu den Themenbereichen Lärm,
Erschütterungen und Bauabwicklung bzw. Bauüberwachung unter besonderer Berücksichtigung der
Gemeindegebiete Münster, Wiesing, Buch bei Jenbach, Jenbach und Stans. Im Anschluß daran
besteht wieder die Möglichkeit zur Erörterung von allgemeinen Fragen, zur Durchführung von örtlichen
Erhebungen in den angeführten Gemeinden unter Beiziehung von Sachverständigen der Behörde
sowie zur Aufnahme von Stellungnahmen in die Verhandlungsschrift. Der dritte Verhandlungstag
endet um 19:45 Uhr.
Am 12. Oktober 2001 (vierter Verhandlungstag) erfolgt nach Eröffnung der Verhandlung durch den
Verhandlungsleiter eine kurze Einführung der Projektanten der BEG zu den Themenbereichen Lärm,
Erschütterungen und Bauabwicklung bzw. Bauüberwachung unter besonderer Berücksichtigung der
Gemeindegebiete Kundl, Radfeld, Brixlegg und Reith im Alpbachtal. Im Anschluß daran besteht
wieder die Möglichkeit zur Erörterung von allgemeinen Fragen, zur Durchführung von örtlichen
Erhebungen in den angeführten Gemeinden unter Beiziehung von Sachverständigen der Behörde
sowie zur Aufnahme von Stellungnahmen in die Verhandlungsschrift. Der vierte Verhandlungstag
endet um 17:15 Uhr.
Am 15. Oktober 2001 (fünfter Verhandlungstag) erfolgt nach Eröffnung der Verhandlung durch den
Verhandlungsleiter eine kurze Einführung der Projektanten der BEG zu den Themenbereichen
Tunnelsicherheit bzw. Tunnelsicherheitskonzept. Im Anschluß daran besteht wieder die Möglichkeit
zur Erörterung von allgemeinen Fragen sowie zur Aufnahme von Stellungnahmen in die
Verhandlungsschrift. Der fünfte Verhandlungstag endet um 19:45 Uhr.
Am 16. Oktober 2001 (sechster Verhandlungstag) erfolgt nach Eröffnung der Verhandlung durch den
Verhandlungsleiter eine kurze Einführung der Projektanten der BEG zu den Themenbereichen
Geologie, Hydrogeologie und Bodenmechanik. Im Anschluß daran besteht wieder die Möglichkeit zur
Erörterung von allgemeinen Fragen sowie zur Aufnahme von Stellungnahmen in die
Verhandlungsschrift. Der sechste Verhandlungstag endet um 21:15 Uhr.
Am 17. Oktober 2001 (siebenter Verhandlungstag) wird nach Eröffnung der Verhandlung durch den
Verhandlungsleiter die Möglichkeit zur Erörterung von allgemeinen Fragen eingeräumt. Weiters
besteht die Möglichkeit zur Aufnahme von Stellungnahmen in die Verhandlungsschrift. Der siebente
Verhandlungstag endet um 21:30 Uhr.
Am 18. Oktober 2001 (achter Verhandlungstag) wird nach Eröffnung der Verhandlung durch den
Verhandlungsleiter die Möglichkeit zur Erörterung von allgemeinen Fragen eingeräumt. Weiters
besteht die Möglichkeit zur Aufnahme von Stellungnahmen in die Verhandlungsschrift. Der achte
Verhandlungstag endet um 20:45 Uhr.
Am 19. Oktober 2001 (neunter Verhandlungstag) wird nach Eröffnung der Verhandlung durch den
Verhandlungsleiter die Möglichkeit zur Erörterung von allgemeinen Fragen eingeräumt. Weiters
besteht die Möglichkeit zur Aufnahme von Stellungnahmen in die Verhandlungsschrift.

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Es wird festgestellt, dass einige Sachverständigengutachten bis zum Schluss der Verhandlung nicht
abgeschlossen wurden. Seitens der betroffenen Sachverständigen wurde darauf hingewiesen, dass
ein Abschluss dieser Gutachten auch nicht durch eine kurzfristige Verlängerung der öffentlichen
mündlichen Verhandlung erreicht werden könnte.
Hiezu wird seitens des Verhandlungsleiters festgestellt, dass bereits im Edikt betreffend
„Kundmachung des verfahrenseinleitenden Antrags und Anberaumung einer öffentlichen mündlichen
Verhandlung im Großverfahren“ festgehalten wurde, dass eine Fortsetzung der Verhandlung verfügt
würde, wenn die Beweisaufnahme im Rahmen der angeführten öffentlichen mündlichen Verhandlung
nicht abgeschlossen werden sollte. Für diesen Fall wäre Ort und Zeit im Rahmen der Verhandlung
bekanntzugeben.
Im Sinne der im bereits Edikt getroffenen Festlegung wird als Ort und Zeit der Fortsetzung der
Verhandlung
Freitag, der 23. November 2001
im Kolping-Stadtsaal-Schwaz,
Ludwig-Penz-Straße 11, 6130 Schwaz
festgesetzt. Der Wiederzusammentritt der Verhandlungsteilnehmer am 23. November 2001 erfolgt um
9:00 Uhr.
Es wird sohin die Vertagung der Verhandlung verfügt. Der neunte Verhandlungstag endet um
17:15Uhr.
Am 23. November 2001 (zehnter Verhandlungstag) wird nach Eröffnung der Verhandlung durch den
Verhandlungsleiter abermals die Möglichkeit zur Erörterung allgemeiner Fragen eingeräumt. Weiters
besteht die Möglichkeit zur Aufnahme von Stellungnahmen in die Verhandlungsschrift.
Im Zuge der Verhandlungsschrift werden im Abschnitt I. die Gutachten sämtlicher seitens der
Eisenbahnbehörde bestellter Sachverständiger sowie die Stellungnahmen von Behördenvertretern
aufgenommen. Im Abschnitt II. erfolgt sodann die Zusammenstellung der im Laufe des
Verhandlungstages, nach vorausgegangener jeweiliger mündlicher Erörterung mit dem Bauwerber zu
Protokoll gegebenen Stellungnahmen.
DIENSTAG, 9.10.2001
Anwesende
Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie
Mag. Rupert Holzerbauer ..................................................................................... Verhandlungsleiter
Mag. Erich Simetzberger
Anita Fasching
Ing. Erich Boden .....................................................................................Verkehrs-Arbeitsinspektorat
Ing. Wilhelm Lampel............................................................. Amtssachverständiger für Elektrotechnik
Sachverständige:
Dr. Christian Sossau ................................................................. Amtssachverständiger für Limnologie
Mag. Michael Reischer........................................Amtssachverständiger für Ökologie und Naturschutz
Dipl.-Ing. Peter Fiby...................................................Sachverständiger für Lärm und Erschütterungen
Dipl.-Ing. Ludwig Schmutzhard................................Amtssachverständiger für Straßenverkehrstechnik
Dipl.-Ing. Ewald Moser............................................Amtssachverständiger für Straßenverkehrstechnik
Dr. Christoph König ................................................................... Sachverständiger für Wasserhygiene
Univ.Prof. Dr. Peter Lercher..................................................................Sachverständiger für Hygiene
Dipl.-Ing. Walter Sonnweber .................................................Amtssachverständiger für Landwirtschaft
Dipl.-Ing. Siegmund Fraccaro...........................................Amtssachverständiger für Tunnelbautechnik
Mag. Gabriele Neumann............................................................. Sachverständige für Denkmalschutz
Dr. Otto Kubat.........................................Amtssachverständiger für Raumplanung mit Landschaftsbild
Raimund Valo........................................................................ Sachverständiger für Eisenbahnbetrieb
Dipl.-Ing. Markus Mayr...................................................... Sachverständiger für Eisenbahnbautechnik
Dipl.-Ing. Edgar John........................................................ Sachverständiger für Eisenbahnbautechnik
Dipl.-Ing. Heinz Wallnöfer ...............................................Amtssachverständiger für Wasserbautechnik
Dipl.-Ing. Peter Pesta ............................................................... Amtssachverständiger für qualitativen
und quantitativen Grundwasserschutz

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Univ.Prof. Dr. Walter Kofler...................................................................Sachverständiger für Hygiene
Dipl.-Ing. Christian Schwaninger ......................................... Amtssachverständiger für Forstwirtschaft,
Forstökologie und Jagdwesen
Mag. Klaus Niedertscheider..................................................Amtssachverständiger für Luft und Klima
Dr. Andreas Weber...............................................................Amtssachverständiger für Luft und Klima
Behördenvertreter
Dipl. Ing. Diethelm Judmaier
Dr. Herbert Unterlechner
Dr. Leo Satzinger
Karl Kokol, Landesstraßenverwaltung
Brenner Eisenbahn GmbH:
Gen.-Dir. Dipl. Ing. Hans Lindenberger, Ing. Christian Nemec, Dr. Hager, Ing. Walter Kofler, Elisabeth
Pakfeifer, Christl Esterhammer, Elke Egger, Mag. Christoph Sedlacek, Dipl. Ing. Peter Hofer, Arnold
Pittl, Dipl. Ing. Christian Ager, Dipl. Ing. Winfrid Berger, Dipl. Ing. Martin Gradnitzer, Dr. Arnold Fink,
Verena Stillebacher, Dipl. Geol. Thomas Gangkofner, Dipl. Ing. Monika Sock, Josef Larch, Dipl. Ing.
Klaus Feistmantl, Ing. Klaus Schretter, Sonja Siegele, Wolfgang Peer, Maria Dollnig, Petra Wieser,
Mag. Martin Pellizzari, Angelina Wassileff, Dr. Christian Hagen
ÖBB:
Dipl.-Ing. Wolfgang Skowronek
Wolfgang Hager, Mag. Josef Herzog, Dipl.-Ing. Walter Lechner, Ing. Karl Mayer
Projektanten:
Johann Kolb, Edmund Lochbihler, Gérard Rutishauser, Uli Stegner, Thomas Simandl, Gerhard
Greßlehner, Christian Weiler, Guntram Alge, Andreas Amann, Walter Hofmann, Martin Gawlik, Jürgen
Flicke, Ilse Jenewein, Paul Bonapace, Stefan Eder, Sebastian Schwaiger, Dr. Hansjörg Schmid,
Robert Seiser
Beteiligte, Parteien und sonstige Anwesende:
Mag. Karin Hakl, Hanspeter Kellerer, Manfred Mair, Lydia Kellerer, Inge Klumaier, Theresia Gruber,
Herbert Straler sen., Hans Huber, Richard Lerch, Rudolf Puecher, Robert Kaufmann, Hedwig Reiter,
Anton Mühlbacher, Melchior Duftner, Alois Niederbacher, Mag. Oliver Kandler, Ing. Peter Orgler,
Christian Angerer, Alfons Gartlacher, Ing. Gerhard Kochesser, Brigitte Fong, Klaus Perktold, Hans
Knoll, Georg Egger, Thomas Grasl, RA Dr. Heinz Waldmüller, Dr. Herbert Scheiring, Josef Mayr, Dr.
Gabriele Troger, Ing. Erich Kufner, Günther Hohlrieder, Johann Laimgruber, Herbert Brugger, Paul
Inama-Sternegg, Johann Platzer, Maria Siegl, Walter Tschon, Robert Testor, Volker Selgrad, Dr.
Heinrich Matt, Dr. Elmar Dolessi, Dr. Fritz Weinstabel, Mag. Vitus Eckert, Josef Haun, Renate Keiler,
Ida Maier-Schmuck, Marianne Federspiel, Hr. Schwaiger, Helmut Kometer, Peter Mader
MITTWOCH, 10.10.2001
Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie
Mag. Rupert Holzerbauer ..................................................................................... Verhandlungsleiter
Mag. Erich Simetzberger
Anita Fasching
Ing. Wilhelm Lampel............................................................. Amtssachverständiger für Elektrotechnik
Sachverständige:
Dipl.-Ing. Peter Fiby...................................................Sachverständiger für Lärm und Erschütterungen
Dipl.-Ing. Ludwig Schmutzhard................................Amtssachverständiger für Straßenverkehrstechnik
Dipl.-Ing. Ewald Moser............................................Amtssachverständiger für Straßenverkehrstechnik
Univ.Prof. Dr. Peter Lercher..................................................................Sachverständiger für Hygiene
Dipl.-Ing. Walter Sonnweber .................................................Amtssachverständiger für Landwirtschaft
Dipl.-Ing. Siegmund Fraccaro...........................................Amtssachverständiger für Tunnelbautechnik
Dr. Otto Kubat.........................................Amtssachverständiger für Raumplanung mit Landschaftsbild
Raimund Valo........................................................................ Sachverständiger für Eisenbahnbetrieb
Dipl.-Ing. Markus Mayr...................................................... Sachverständiger für Eisenbahnbautechnik
Dipl.-Ing. Edgar John........................................................ Sachverständiger für Eisenbahnbautechnik
Dipl.-Ing. Heinz Wallnöfer ...............................................Amtssachverständiger für Wasserbautechnik
Dipl.-Ing. Peter Pesta ............................................................... Amtssachverständiger für qualitativen
und quantitativen Grundwasserschutz
Univ.Prof. Dr. Walter Kofler...................................................................Sachverständiger für Hygiene

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Dipl.-Ing. Christian Schwaninger ......................................... Amtssachverständiger für Forstwirtschaft,
Forstökologie und Jagdwesen
Mag. Klaus Niedertscheider..................................................Amtssachverständiger für Luft und Klima
Dr. Andreas Weber...............................................................Amtssachverständiger für Luft und Klima
Brenner Eisenbahn GmbH:
Ing. Christian Nemec, Dr. Hannes Hager, Ing. Walter Kofler, Elisabeth Pakfeifer, Christl Esterhammer,
Elke Egger, Mag. Christoph Sedlacek, Dipl. Ing. Peter Hofer, Arnold Pittl, Dipl. Ing. Christian Ager,
Dipl. Ing. Winfrid Berger, Robert Sullman, Dipl. Ing. Christian Höss, Dipl. Ing. Martin Gradnitzer, Dr.
Arnold Fink, Verena Stillebacher, Dipl. Geol. Thomas Gangkofner, Josef Larch, Herbert Gögele, Sonja
Siegele, Wolfgang Peer, Maria Dollnig, Petra Wieser, Mag. Martin Pellizzari, Angelina Wassileff, Dr.
Christian Hagen
ÖBB:
Dipl.-Ing. Wolfgang Skowronek
Dipl.-Ing. Roman Fila
Projektanten:
Edmund Lochbihler, Hr. Schreck, Hr. Ramspacher, Dr. Obholzer, Dr. Gerhard Poscher, Gérard
Rutishauser, Thomas Simandl, Hr. Pollak, Andreas Amann, Martin Gawlik, Jürgen Flicke, Dr. Hansjörg
Schmid, Robert Seiser, Anton Steinlechner
Beteiligte, Parteien und sonstige Anwesende:
Gunter Rochelt, Mag. O. Kandler, Kirchler Paul, Karl-Josef Schubert, Johann Kolb, Oswald Schallhart,
Barbara Hinteregger, Josef Gahr, Josef Schindl, Günter Schwarz, Johann Penz, Herbert Brugger,
Karin Hagspiel, B. Angerer, Helmut Steidl, Arnold Franz, Wipplinger, Hannelore Häusler, Hussl, Rudolf
Schallhart
DONNERSTAG, 11.10.2001
Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie
Mag. Rupert Holzerbauer ..................................................................................... Verhandlungsleiter
Mag. Erich Simetzberger
Anita Fasching
Sachverständige:
Dipl.-Ing. Peter Fiby...................................................Sachverständiger für Lärm und Erschütterungen
Dipl.-Ing. Ewald Moser............................................Amtssachverständiger für Straßenverkehrstechnik
Univ.Prof. Dr. Peter Lercher..................................................................Sachverständiger für Hygiene
Dr. Otto Kubat.........................................Amtssachverständiger für Raumplanung mit Landschaftsbild
Raimund Valo........................................................................ Sachverständiger für Eisenbahnbetrieb
Dipl.-Ing. Markus Mayr...................................................... Sachverständiger für Eisenbahnbautechnik
Dipl.-Ing. Edgar John........................................................ Sachverständiger für Eisenbahnbautechnik
Univ.Prof. Dr. Walter Kofler...................................................................Sachverständiger für Hygiene
Dipl.-Ing. Christian Schwaninger ......................................... Amtssachverständiger für Forstwirtschaft,
Forstökologie und Jagdwesen
Mag. Klaus Niedertscheider..................................................Amtssachverständiger für Luft und Klima
Dr. Andreas Weber...............................................................Amtssachverständiger für Luft und Klima
Brenner Eisenbahn GmbH:
Ing. Christian Nemec, Dr. Hannes Hager, Ing. Walter Kofler, Elisabeth Pakfeifer, Christl Esterhammer,
Elke Egger, Mag. Christoph Sedlacek, Dipl. Ing. Peter Hofer, Arnold Pittl, Dipl. Ing. Christian Ager,
Dipl. Ing. Winfrid Berger, Dipl. Ing. Klaus Feistmantl, Dipl. Ing. Bernhard Schrötter, Dipl. Ing. Christian
Höss, Dipl. Ing. Martin Gradnitzer, Dr. Arnold Fink, Verena Stillebacher, Dipl. Geol. Thomas
Gangkofner, Josef Larch, Sonja Siegele, Wolfgang Peer, Maria Dollnig, Petra Wieser, Mag. Martin
Pellizzari, Angelina Wassileff, Dr. Christian Hagen, Robert Sullmann
ÖBB:
Dipl.-Ing. Wolfgang Skowronek
Dipl.-Ing. Roman Fila
Projektanten:

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Edmund Lochbihler, Schreck, Dr. Gerhard Poscher, Gérard Rutishauser, Andreas Amann, Martin
Gawlik, Paul Bonapace, Dr. Hansjörg Schmid, Robert Seiser, Dr. Hofmann, B. Senn, Neumaier,
Erdmann, Schwaiger, Dr. Ilse Jenewein, Pollak
Beteiligte, Parteien und sonstige Anwesende:
Margarethe Wagner, Anton Wagner, Hans Danler, Manfred Mair, Gschwentner Helmut, Troger
Gabriele, Kellerer Hanspeter, Kellerer Lydia, Kaiserer Josef Kirschner Robert, Hintner Heinz, Johann
Unterladstätter, Georg Egger, Marianne Federspiel, Ida Maier-Schmuck, Bgm. Walter Mar, Josef
Dengg, Bgm. Wolfgang Holub, Franz Hofreiter, Eduard Wallner, Ingrid Michael, Waroschitz, Robert
Testor, Arnold Potautschnig, Alois Salzberger, Volker Selgrad, Gernot Niederwanger
FREITAG, 12.10.2001
Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie
Mag. Rupert Holzerbauer ..................................................................................... Verhandlungsleiter
Mag. Erich Simetzberger
Anita Fasching
Sachverständige:
Dipl.-Ing. Ewald Moser............................................Amtssachverständiger für Straßenverkehrstechnik
Univ.Prof. Dr. Peter Lercher..................................................................Sachverständiger für Hygiene
Dr. Otto Kubat.........................................Amtssachverständiger für Raumplanung mit Landschaftsbild
Raimund Valo........................................................................ Sachverständiger für Eisenbahnbetrieb
Dipl.-Ing. Markus Mayr...................................................... Sachverständiger für Eisenbahnbautechnik
Dipl.-Ing. Edgar John........................................................ Sachverständiger für Eisenbahnbautechnik
Univ.Prof. Dr. Walter Kofler...................................................................Sachverständiger für Hygiene
Mag. Klaus Niedertscheider..................................................Amtssachverständiger für Luft und Klima
Dr. Andreas Weber...............................................................Amtssachverständiger für Luft und Klima
em. Univ.Prof. Dr. Walter Schober............................................. Sachverständiger für Bodenmechanik
Brenner Eisenbahn GmbH:
Gen.-Dir. Dipl. Ing. Hans Lindenberger, Ing. Christian Nemec, Dr. Hannes Hager, Dipl. Ing. Christian
Höss, Arnold Pittl, Mag. Christoph Sedlacek, Verena Stillebacher, Mag. Martin Pellizzari, Dr. Hannes
Hager, Ing. Walter Kofler, Dipl. Ing. Bernhard Schrötter, Dipl. Ing. Christian Ager, Dr. Arnold Fink, Dipl.
Ing. Winfrid Berger, Dipl. Geol. Thomas Gangkofner, Elisabeth Pakfeifer, Christl Esterhammer, Dipl.
Ing. Peter Hofer, Herbert Gögele, Elke Egger, Sonja Siegele, Maria Dollnig, Wolfgang Peer, Petra
Wieser, Robert Sullmann
ÖBB:
Dipl.-Ing. Wolfgang Skowronek
Dipl.-Ing. Roman Fila
Projektanten:
Edmund Lochbihler, Martin Gawlik, Schreck, Friedmann, Neumaier, Sebastian Schwaiger, Pollak, Ilse
Jenewein
Beteiligte, Parteien und sonstige Anwesende:
DI Karin Hubmann, Helmuth Stubenvoll, Alis Niederbacher, Marlene Dessl, Michael Dessl, Kellerer,
Servitenkloster, Berger, Jaud
Sonstige:
Oberhammer, ORF
MONTAG, 15.10.2001
Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie
Mag. Rupert Holzerbauer ..................................................................................... Verhandlungsleiter
Mag. Erich Simetzberger
Anita Fasching
Ing. Wilhelm Lampel............................................................. Amtssachverständiger für Elektrotechnik
Ing. Erich Boden .....................................................................................Verkehrs-Arbeitsinspektorat
Sachverständige:
Dipl.-Ing. Peter Fiby...................................................Sachverständiger für Lärm und Erschütterungen

9
Dipl.-Ing. Ewald Moser............................................Amtssachverständiger für Straßenverkehrstechnik
Univ.Prof. Dr. Peter Lercher..................................................................Sachverständiger für Hygiene
Dipl.-Ing. Siegmund Fraccaro...........................................Amtssachverständiger für Tunnelbautechnik
Raimund Valo........................................................................ Sachverständiger für Eisenbahnbetrieb
Dipl.-Ing. Markus Mayr...................................................... Sachverständiger für Eisenbahnbautechnik
Dipl.-Ing. Edgar John........................................................ Sachverständiger für Eisenbahnbautechnik
Dipl.-Ing. Peter Pesta ............................................................... Amtssachverständiger für qualitativen
und quantitativen Grundwasserschutz
Univ.Prof. Dr. Walter Kofler...................................................................Sachverständiger für Hygiene
Dr. Andreas Weber...............................................................Amtssachverständiger für Luft und Klima
Ing. Helmut Peherstorfer..............................................Sachverständiger für technischen Brandschutz
Mag. Michael Reischer........................................Amtssachverständiger für Ökologie und Naturschutz
Behördenvertreter
Landeshauptmann Wendelin Weingartner
Dipl.-Ing. Rupert Amann, Dipl.-Ing. Judmaier
Brenner Eisenbahn GmbH:
Gen.-Dir. Dipl. Ing. Hans Lindenberger, Ing. Christian Nemec, Dr. Hannes Hager, Christl
Esterhammer, Josef Larch, Elke Egger, Angelina Wassileff, Mag. Martin Pellizzari, Dr. Arnold Fink,
Dipl. Ing. Martin Gradnitzer, Ing. Walter Kofler, Dipl. Ing. Christian Ager, Dipl. Ing. Christian Höss, Dipl.
Ing. Winfrid Berger, Sonja Siegele, Wolfgang Peer, Maria Dollnig, Dipl. Ing. Peter Hofer, Arnold Pittl,
Elisabeth Pakfeifer, Robert Sullmann
ÖBB:
Mag. Richard Ulz, Dipl.-Ing. Wolfgang Skowronek, Dipl.-Ing. Roman Fila, Lechner, Mayer,
Brandstätter, Gamsjäger, Schmiderer, Plaminger, Kuntner, Zangerl,
Projektanten:
Forsthuber, Pucher, Arch. Bliem, Edmund Lochbihler, Weiler, Paul Bonapace, Erdmann, Flicke,
Gerhard Greßlehner, Sebastian Schwaiger, Karl-Heinz Greßlehner
Beteiligte, Parteien und sonstige Anwesende:
H. Huber, Herbert Wegscheider, Hubert Narr
Sonstige:
LFI Ing. Gruber, H. Kometer, Peter Mader
DIENSTAG, 16.10.2001
Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie
Mag. Rupert Holzerbauer ..................................................................................... Verhandlungsleiter
Mag. Erich Simetzberger
Anita Fasching
Ing. Erich Boden .....................................................................................Verkehrs-Arbeitsinspektorat
Ing. Wilhelm Lampel............................................................. Amtssachverständiger für Elektrotechnik
Sachverständige:
Dr. Christoph König ................................................................... Sachverständiger für Wasserhygiene
Univ.Prof. Dr. Peter Lercher..................................................................Sachverständiger für Hygiene
Dipl.-Ing. Siegmund Fraccaro...........................................Amtssachverständiger für Tunnelbautechnik
Raimund Valo........................................................................ Sachverständiger für Eisenbahnbetrieb
Dipl.-Ing. Markus Mayr...................................................... Sachverständiger für Eisenbahnbautechnik
Dipl.-Ing. Edgar John........................................................ Sachverständiger für Eisenbahnbautechnik
Dipl.-Ing. Peter Pesta ............................................................... Amtssachverständiger für qualitativen
und quantitativen Grundwasserschutz
em.Univ.Prof. Dr. Walter Schober.............................................. Sachverständiger für Bodenmechanik
Dr. Eckhart Wethmann .............................................Sachverständiger für Baustoffe und Koorosionen
Univ.Prof. Dr. Walter Kofler...................................................................Sachverständiger für Hygiene
Univ.Prof. Dr. Helfried Mostler.................................Sachverständiger für Geologie und Hydrogeologie
Dr. Gunther Heissel.........................................Amtssachverständiger für Geologie und Hydrogeologie
Brenner Eisenbahn GmbH:
Ing. Christian Nemec, Dr. Hannes Hager, Dipl. Geol. Thomas Gangkofner, Dipl. Ing. Klaus Feistmantl,
Christl Esterhammer, Elke Egger, Angelina Wassileff, Mag. Martin Pellizzari, Dr. Arnold Fink, Dipl. Ing.

10
Martin Gradnitzer, Ing. Walter Kofler, Dipl. Ing. Christian Ager, Verena Stillebacher, Dipl. Ing. Christian
Höss, Dipl. Ing. Winfrid Berger, Sonja Siegele, Maria Dollnig, Petra Wieser, Dipl. Ing. Peter Hofer, Ing.
Klaus Schretter, Dipl. Ing. Monika Sock, Mag. Christoph Sedlacek, Dr. Christian Hagen, Herbert
Gögele, Arnold Pittl, Elisabeth Pakfeifer, Robert Sullmann
ÖBB:
Dipl.-Ing. Wolfgang Skowronek, Dipl.-Ing. Walter Lechner, Ing. Karl Mayer
Projektanten:
Edmund Lochbihler, Paul Bonapace, Flicke, Stefan Eder, Ilse Jenewein, Senn, Erdmann
Beteiligte, Parteien und sonstige Anwesende:
Niederbacher Alois, DI Karin Hubmann, J. Postl, Andrang
Sonstige:
Reitmair, Saidi Parto, Molzer
MITTWOCH, 17.10.2001
Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie
Mag. Rupert Holzerbauer ..................................................................................... Verhandlungsleiter
Mag. Erich Simetzberger
Anita Fasching
Ing. Erich Boden .....................................................................................Verkehrs-Arbeitsinspektorat
Ing. Wilhelm Lampel.............................................................Amtssachverständiger für Elektrotechnik
Sachverständige:
Dr. Christian Sossau ................................................................. Amtssachverständiger für Limnologie
Mag. Michael Reischer........................................Amtssachverständiger für Ökologie und Naturschutz
Dipl.-Ing. Ewald Moser............................................Amtssachverständiger für Straßenverkehrstechnik
Raimund Valo........................................................................ Sachverständiger für Eisenbahnbetrieb
Dipl.-Ing. Markus Mayr...................................................... Sachverständiger für Eisenbahnbautechnik
Dipl.-Ing. Edgar John........................................................ Sachverständiger für Eisenbahnbautechnik
Dipl.-Ing. Heinz Wallnöfer ...............................................Amtssachverständiger für Wasserbautechnik
Dipl.-Ing. Peter Pesta ............................................................... Amtssachverständiger für qualitativen
und quantitativen Grundwasserschutz
Univ.Prof. Dr. Walter Kofler...................................................................Sachverständiger für Hygiene
Dipl.-Ing. Christian Schwaninger ......................................... Amtssachverständiger für Forstwirtschaft,
Forstökologie und Jagdwesen
em. Univ.Prof. Dr. Walter Schober............................................. Sachverständiger für Bodenmechanik
Univ.Prof. Dr. Helfried Mostler.................................Sachverständiger für Geologie und Hydrogeologie
Dr. Gunther Heissel.........................................Amtssachverständiger für Geologie und Hydrogeologie
Behördenvertreter
Wolfgang Kutzschbach,
Brenner Eisenbahn GmbH:
Ing. Christian Nemec, Dr. Hager, Ing. Walter Kofler, Elisabeth Pakfeifer, Christl Esterhammer, Elke
Egger, Mag. Christoph Sedlacek, Dipl. Ing. Peter Hofer, Arnold Pittl, Dipl. Ing. Christian Ager, Dipl. Ing.
Winfrid Berger, Dr. Arnold Fink, Dipl. Geol. Thomas Gangkofner, Ing. Klaus Schretter, Sonja Siegele,
Wolfgang Peer, Maria Dollnig, Mag. Martin Pellizzari, Angelina Wassileff, Dr. Christian Hagen, Dipl.-
Ing. Christian Höss, Robert Sullmann
ÖBB:
Dipl.-Ing. Wolfgang Skowronek, Dipl.-Ing. Roman Fila
Projektanten:
Edmund Lochbihler, Uli Stegner, Kulow
Beteiligte, Parteien und sonstige Anwesende:
Josef Gahr, RA Dr. Markus Knoll, Stefan Moser, Saidi Parto, Christian Weiler, Hr. Pollak, Dr. Gerhard
Poscher
DONNERSTAG, 18.10.2001
Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie
Mag. Rupert Holzerbauer ..................................................................................... Verhandlungsleiter

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Mag. Erich Simetzberger
Anita Fasching
Ing. Wilhelm Lampel............................................................. Amtssachverständiger für Elektrotechnik
Sachverständige:
Univ.Prof. Dr. Peter Lercher..................................................................Sachverständiger für Hygiene
Raimund Valo........................................................................ Sachverständiger für Eisenbahnbetrieb
Dipl.-Ing. Markus Mayr...................................................... Sachverständiger für Eisenbahnbautechnik
Univ.Prof. Dr. Walter Kofler...................................................................Sachverständiger für Hygiene
Mag. Klaus Niedertscheider..................................................Amtssachverständiger für Luft und Klima
Dr. Andreas Weber...............................................................Amtssachverständiger für Luft und Klima
Bernhard Stibernitz ................................................................ Amtssachverständiger für Brandschutz
Brenner Eisenbahn GmbH:
Gen.Dir. Dipl.-Ing. Hans Lindenberger, Ing. Christian Nemec, Dr. Hannes Hager, Ing. Walter Kofler,
Christl Esterhammer, Elke Egger, Dipl. Ing. Peter Hofer, Arnold Pittl, Dipl. Ing. Christian Ager, Dipl.
Ing. Winfrid Berger, Robert Sullman, Dipl. Ing. Christian Höss, Dipl. Ing. Martin Gradnitzer, Dipl. Geol.
Thomas Gangkofner, Herbert Gögele, Wolfgang Peer, Maria Dollnig, Mag. Martin Pellizzari, Dr.
Christian Hagen
ÖBB:
Dipl.-Ing. Wolfgang Skowronek, Dipl.-Ing. Roman Fila, Siegfried Kuntner, Wolfgang Hager,
Simetzberger
Beteiligte, Parteien und sonstige Anwesende:
Rudolf Schallhart, Günther Hohlrieder, Unterberger, Johann Rieser, Karin Koller, Gertrud Woitsch,
Günther Woitsch
Sonstige:
Saidi Parto
FREITAG 19.10.2001
Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie
Mag. Rupert Holzerbauer ..................................................................................... Verhandlungsleiter
Mag. Erich Simetzberger
Anita Fasching
Ing. Wilhelm Lampel............................................................. Amtssachverständiger für Elektrotechnik
Sachverständige:
Dipl.-Ing. Peter Fiby...................................................Sachverständiger für Lärm und Erschütterungen
Univ.Prof. Dr. Peter Lercher..................................................................Sachverständiger für Hygiene
Dipl.-Ing. Siegmund Fraccaro...........................................Amtssachverständiger für Tunnelbautechnik
Raimund Valo........................................................................ Sachverständiger für Eisenbahnbetrieb
Dipl.-Ing. Markus Mayr...................................................... Sachverständiger für Eisenbahnbautechnik
Dipl.-Ing. Edgar John........................................................ Sachverständiger für Eisenbahnbautechnik
Dipl.-Ing. Peter Pesta ............................................................... Amtssachverständiger für qualitativen
und quantitativen Grundwasserschutz
Univ.Prof. Dr. Walter Kofler...................................................................Sachverständiger für Hygiene
Dr. Andreas Weber...............................................................Amtssachverständiger für Luft und Klima
Ing. Helmut Peherstorfer..............................................Sachverständiger für technischen Brandschutz
Mag. Michael Reischer........................................Amtssachverständiger für Ökologie und Naturschutz
em. Univ. Prof. Dr. Walter Schober............................................ Sachverständiger für Bodenmechanik
Dr. Eckhart Werthmann .............................................Sachverständiger für Baustoffe und Korrosionen
Dr. Christian Sossau.................................................................. Amtssachverständiger für Limnologie
Dipl.-Ing. Heinz Wallnöfer ...............................................Amtssachverständiger für Wasserbautechnik
Dipl.-Ing. Christian Schwaninger ......................................... Amtssachverständiger für Forstwirtschaft,
Forstökologie und Jagdwesen
Mag. Klaus Niedertscheider..................................................Amtssachverständiger für Luft und Klima
Dr. Christoph König ................................................................... Sachverständiger für Wasserhygiene
Dr. Otto Kubat...................................................................... Amtssachverständiger für Raumplanung
Behördenvertreter
Kutzschbach, Nicola Fender

12
Brenner Eisenbahn GmbH:
Gen.-Dir. Dipl. Ing. Hans Lindenberger, Dr. Hannes Hager, Elke Egger, Angelina Wassileff, Mag.
Martin Pellizzari, Dr. Arnold Fink, Dipl. Ing. Martin Gradnitzer, Maria Dollnig, Robert Sullmann, Hr.
Gögele, Hr. Sedlacek, Dr. Hagen, Petra Wieser, Hr. Steinlechner, Hr. Kirchler, Mag. Czastka
ÖBB:
Dipl.-Ing. Wolfgang Skowronek, Dipl.-Ing. Roman Fila, Lechner, Hager, Herzog, Simetzberger
Projektanten:
Forsthuber, Pucher, Arch. Bliem, Edmund Lochbihler, Weiler, Paul Bonapace, Erdmann, Flicke,
Gerhard Greßlehner, Sebastian Schwaiger, Karl-Heinz Greßlehner
Beteiligte, Parteien und sonstige Anwesende:
Theresia Gruber, Maria Kandler, Friedrich Kandler, Marianne Federspiel, Georg Egger, Lydia Kellerer,
Ida Schmuck-Maier, Max Lustig
Sonstige:
Mader, Bednar, Saidi Parto
FREITAG, 23.11.2001
Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie
Mag. Rupert Holzerbauer ..................................................................................... Verhandlungsleiter
Mag. Erich Simetzberger
Anita Fasching
Ing. Erich Boden .....................................................................................Verkehrs-Arbeitsinspektorat
Ing. Wilhelm Lampel............................................................. Amtssachverständiger für Elektrotechnik
Sachverständige:
Dipl.-Ing. Siegmund Fraccaro...........................................Amtssachverständiger für Tunnelbautechnik
em. Univ.Prof. Dr. Walter Schober............................................. Sachverständiger für Bodenmechanik
Mag. Michael Reischer........................................Amtssachverständiger für Ökologie und Naturschutz
Dr. Christian Sossau ................................................................. Amtssachverständiger für Limnologie
Dipl.-Ing. Ewald Moser............................................Amtssachverständiger für Straßenverkehrstechnik
Univ.Prof. Dr. Walter Kofler...................................................................Sachverständiger für Hygiene
Dipl.-Ing. Edgar John........................................................ Sachverständiger für Eisenbahnbautechnik
Dr. Gunther Heissel.........................................Amtssachverständiger für Geologie und Hydrogeologie
Dipl.-Ing. Peter Pesta ............................................................... Amtssachverständiger für qualitativen
und quantitativen Grundwasserschutz
Dipl.-Ing. Edgar John........................................................ Sachverständiger für Eisenbahnbautechnik
Raimund Valo........................................................................ Sachverständiger für Eisenbahnbetrieb
Dr. Andreas Weber...............................................................Amtssachverständiger für Luft und Klima
Dipl.-Ing. Peter Fiby...................................................Sachverständiger für Lärm und Erschütterungen
Mag. Klaus Niedertscheider..................................................Amtssachverständiger für Luft und Klima
Dipl.-Ing. Ludwig Schmutzhard................................Amtssachverständiger für Straßenverkehrstechnik
Univ.Prof. Dr. Peter Lercher..................................................................Sachverständiger für Hygiene
Dr. Otto Kubat.........................................Amtssachverständiger für Raumplanung mit Landschaftsbild
Dr. Eckart Werthmann ....................................................................... Sachverständigen für Baustoffe
Univ.Prof. Dr. Helfried Mostler.................................Sachverständiger für Geologie und Hydrogeologie
Dr. Christoph König ................................................................... Sachverständiger für Wasserhygiene
Ing. Helmut Peherstorfer..............................................Sachverständiger für technischen Brandschutz
Behördenvertreter
Dipl.-Ing. Wolfgang Kutzschbach
Brenner Eisenbahn GmbH:
Gen.Dir. Dipl.-Ing. Lindenberger, Dr. Arnold Fink, Dipl. Geol. Thomas Gangkofner, Mag. Christoph
Sedlacek, Gögele, Robert Sullmann, Pakfeifer, Dipl. Ing. Martin Gradnitzer, Angelina Wassileff,
ÖBB:
Dipl.-Ing. Wolfgang Skowronek, Dipl.-Ing. Roman Fila, Walter Lechner
Beteiligte, Parteien und sonstige Anwesende:
Josef Gahr, RA Dr. Markus Knoll, Dipl.-Ing. Hintner, Dr. Gabriele Troger, Praschberger, Josef Hauser,
Rosi Puecher, Josef Schindl, Anton Lutz

Sonstige:
Dr. Gerhard Poscher, Martin Gawlik, Fleischhacker, Eder, Bubendorfer
13
I. ABSCHNITT
STELLUNGNAHMEN VON SACHVERSTÄNDIGEN UND
BEHÖRDENVERTRETERN
BEFUND UND GUTACHTEN DES EISENBAHNBAUTECHNISCHEN
SACHVERSTÄNDIGEN FÜR DIE TEILFACHGEBIETE OBERBAU
UND FAHRWEG SOWIE HOCHBAU
betreffend das Vorhaben Brenner Eisenbahn GmbH (BEG), „Ausbau Unterinntal“, Eisenbahnachse
Brenner, Zulaufstrecke Nord, Abschnitt Kundl/Radfeld – Baumkirchen.
Entsprechend dem Antrag der Brenner Eisenbahn GmbH sind im Abschnitt „Umfang des
Antragsgegenstandes“ die kilometrischen Lagen detailliert angegeben. Gemäß dieser Angaben sind
die äußeren Grenzwerte der kilometrischen Lagen mit dem Beschleunigungsgleis Bahnhof Kundl der
ÖBB-Strecke Kufstein – Brenner, NBS-km 22,364 (=BS-km (alt) 22,360 = BGL-km 0,00) und das
Ende mit der Neubaustrecke NBS-km 62,470 (=BS-km (alt) 62,635 = BS-km (neu) 62,587 =
Umfahrung Innsbruck-km 0,837) angegeben. In diesem Bereich vom NBS-km 22,364 bis NBS-km
62,470 sind bauliche Maßnahmen an Gleisanlagen geplant.
Ergänzend dazu wird hingewiesen, daß entsprechend der Stellungnahme der BEG zur §33 Prüfung
zum Teilfachgebiet Eisenbahnbautechnik – SV Mayr der Projektanfang mit NBS-km 21,611
angegeben wird. Gemäß den Anmerkungen der BEG „entspricht dies dem Anfang der ersten
Baumaßnahme im Projekt, der Lärmschutzwand Kundl r.d.B.; der BS-km 21,470 – projiziert auf die
NBS-Achse – ergibt den NBS-km 21,611.
UMFANG, GRUNDLAGEN, BEURTEILUNG:
A1) Umfang der eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung:
Das Einreichprojekt beinhaltet eine Vielzahl von Einzelbauvorhaben, von denen die im folgenden
angeführten Eisenbahnanlagen aus eisenbahnbautechnischer Sicht zu beurteilen sind.
Die beantragte eisenbahnrechtliche Baugenehmigung gemäß § 36 Abs. 1 EisbG bezieht sich
insbesondere auf folgende projektsgegenständliche Einzelbaumaßnahmen:
- Neubau einer zweigleisigen HL-Strecke mit der Gleisnumerierung 3 und 4 und der Bezeichnung
„Neubaustrecke der BEG“ und bildet ein Projekt des „Transeuropäischen Netzes“ (TEN). Die
Neubaustrecke (NBS) beginnt gemäß Antrag vom 27. 09. 2000 in NBS-km 24,209 (= BS-km(alt)
25,205; richtig ist jedoch gemäß den Planunterlagen 24,205), etwa zwischen Kundl und Radfeld,
und endet in NBS-km 62,470 (= BS-km(alt) 62,635), etwa in Baumkirchen. Die Neubaustrecke ist
mit einer durchgehenden Betriebsgeschwindigkeit Vmax von 200 km/h beantragt und für eine
Entwurfsgeschwindigkeit Ve von 170 km/h bis 200 km/h konzipiert. Die Streckenlänge vom Beginn
in Gleis 4 bei ca. km 25,2 bis Projektende in km 62,470 beträgt ca. 37,3 km.
- Neubau eines sogenannten Beschleunigungsgleises BGL, welches parallel zur Bestandsstrecke
Kufstein – Brenner errichtet wird, wodurch ein dreigleisiger Abschnitt entsteht. Das
Beschleunigungsgleis beginnt gemäß Antrag vom 27. 09. 2000 in NBS-km 22,364 (= BGL-km
0,00), im Bereich des Bahnhofes Kundl und endet in NBS-km 25,097 (BGL-km 2,732) – richtig ist
jedoch gemäß den Planunterlagen 25,116 (BGL-km 2,752) - zwischen Kundl und Radfeld in der
Verknüpfungsstelle Radfeld. Für das Beschleunigungsgleis ist auf fast ganzer Länge eine
Betriebsgeschwindigkeit von Vmax = 140 km/h bzw. 120 km/h beantragt. Die Streckenlänge
beträgt ca. 2,75 km.
- Umbau bzw. Verlegung der Bestandsstrecke, einer zweigleisigen HL-Strecke mit der
Gleisnumerierung 1 und 2 und der Bezeichnung „Bestandsstrecke (BS)“ von BS-km(neu) 24,262 (=
km 24,263= BS-km(alt) 24,196) bis BS-km(neu) 27,771 (= km 27,762 = BS-km(alt) 27,767) im
Gleis 2 bzw. BS-km(neu) 27,779 im Gleis 1. Der Bereich befindet sich etwa zwischen dem Bahnhof

14
Kundl und Radfeld. Für die verlegte Bestandsstrecke ist auf ganzer Länge eine
Betriebsgeschwindigkeit von Vmax = 160 km/h beantragt. Die Streckenlänge beträgt ca. 3,5 km.
- Verlegung bzw. Umbau der Bestandsstrecke, einer zweigleisigen HL-Strecke mit der
Gleisnumerierung 1 und 2 und der Bezeichnung „Bestandsstrecke (BS)“ von BS-km(neu) 41,485
im Gleis 1 bzw. BS-km(neu) 41,499 im Gleis 2 (= km 41,568 = BS-km(alt) 41,509) bzw. gemäß
Antrag vom 27. 09. 2000 in BS-km(neu) 41,503 bis BS-km(neu) 46,854 (= km 46,838 = BS-km(alt)
46,869). Der Bereich befindet sich etwa zwischen dem Bahnhofskopf Seite Innsbruck des
Bahnhofes Jenbach und der Unterführung unter der Inntalautobahn bei Stans. Für die verlegte
Bestandsstrecke ist auf fast ganzer Länge eine Betriebsgeschwindigkeit von Vmax = 160 km/h,
teilweise 130 km/h und 150 km/h beantragt. Die Streckenlänge beträgt ca. 5,4 km.
- Verlegung bzw. Umbau der Bestandsstrecke, einer zweigleisigen HL-Strecke mit der
Gleisnumerierung 1 und 2 und der Bezeichnung „Bestandsstrecke (BS)“ von BS-km(neu) 55,890
im Gleis 1 bzw. BS-km(neu) 55,859 im Gleis 2 (= km 57,770 = BS-km(alt) 55,855) bis BS-km(neu)
57,704 im Gleis 1 bzw. BS-km(neu) 57,642 (= km 57,548 = BS-km(alt) 57,644) im Gleis 2. Der
Bereich befindet sich auf der freien Strecke zwischen Terfens und Fritzens. Für die verlegte
Bestandsstrecke ist auf ganzer Länge eine Betriebsgeschwindigkeit von Vmax = 160 km/h
beantragt. Die Streckenlänge beträgt ca. 1,8 km.
- Verlegung bzw. Umbau der Bestandsstrecke, einer zweigleisigen HL-Strecke mit der
Gleisnumerierung 1 und 2 und der Bezeichnung „Bestandsstrecke (BS)“ von BS-km(neu) 59,259
im Gleis 1 bzw. BS-km(neu) 59,277 im Gleis 2 (= km 59,169 = BS-km(alt) 59,283) bis BS-km(neu)
62,587 (= km 62,470 = BS-km(alt) 62,635). Der Bereich befindet sich zwischen dem Bahnhofskopf
Seite Innsbruck des Bahnhofes Fritzens und dem Projektende in Baumkirchen. Für die verlegte
Bestandsstrecke ist auf fast ganzer Länge eine Betriebsgeschwindigkeit von Vmax = 160 km/h,
teilweise im Bereich der Ausfahrt aus dem Bahnhof Fritzens 150 km/h beantragt. Die
Streckenlänge beträgt ca. 3,3 km.
- Herstellung eines Gleisprovisoriums (Bauprovisoriums) im Bereich von Kundl/Radfeld. Das
Gleisprovisorium von Gleis 2 beginnt in Bau-km 0,311 (= BS-km(neu) 24,299) und endet in Bau-km
1,341 (= BS-km(neu) 25,330). Die Streckenlänge beträgt somit 1,03 km.
- Herstellung eines Gleisprovisoriums (Bauprovisoriums) im Bereich von Jenbach Ost in der
Bestandsstrecke Kufstein – Brenner der ÖBB. Das Gleisprovisorium von Gleis 1 und 2 beginnt in
BS-km(alt) 39,561 und endet in BS-km(alt) 40,210. Die Streckenlänge beträgt somit ca. 0,65 km.
- Herstellung eines Gleisprovisoriums (Bauprovisoriums) im Bereich von Jenbach Ost in der
Bestandsstrecke der Zillertalbahn. Das Gleisprovisorium beginnt in Zillertalbahn-BS-km(alt) 0,692
und endet in Zillertalbahn-BS-km(alt) 1,092. Die Streckenlänge beträgt somit 0,40 km.
- Herstellung eines Gleisprovisoriums (Bauprovisoriums) im Bereich von Baumkirchen, Bauphase 2.
Das Gleisprovisorium von Gleis 1 und 2 beginnt in Bau-km 0,00 (= km 60,197) und endet in Baukm
0,570 (= km 60,769). Die Streckenlänge beträgt somit 0,57 km.
- Neuerrichtung der Haltestelle Stans von km 45,650 (= BS-km(neu) 45,685) – 45,800 (= BSkm(neu)
45,835).
- Neuerrichtung der Haltestelle Baumkirchen von km 60,970 (= BS-km(neu) 61,085) – km 61,120 (=
BS-km(neu) 61,235).
- Errichtung von Begleitwegen, und Bedienungswegen.
- Errichtung von Schachtkopfgebäuden, Stollen, Rettungsplätzen und Zufahrtsstraßen zu diesen,
Löschwasserbehälter.
- Errichtung von Rückhaltebecken, Nachreinigungsbecken, Regenrückhaltebecken,
Versickerungsbecken bzw. Versickerungsanlagen für die Oberflächenwässer.
- Errichtung von Lärmschutzwänden und Lärmschutzdämmen im Projektbereich.
- Errichtung von Betriebsgebäuden im Zusammenhang mit Schachtkopfgebäuden und diverser
kleinerer Technikgebäude wie beispielsweise Zugfunkhütten, Schaltstationen der Typen A, B, C,
SF-Buden.
- Lage sämtlicher beantragten ortsfesten eisenbahntechnischen Einrichtungen.
Die beantragte eisenbahnrechtliche Baugenehmigung gemäß § 36 Abs. 1 und 2 EisbG bezieht
sich auf folgende Kunstbauten:
Hinsichtlich der konstruktiven Bauwerke, wie beispielsweise Tunnel, Wannen, Brücken, Durchlässe
Stützmauern usw. wird auf das Gutachten des dafür zuständigen Sachverständigen verwiesen.
An Hochbauten werden derzeit folgende Objekte errichtet:
- Betriebsgebäude Radfeld 1 km 26,052, ca. 10 m links von Gleis 1.
- Betriebsgebäude Stans km 43,832, teilweise mit km 43,930 bezeichnet.
- Betriebsgebäude Baumkirchen km 61,910, ca. 10 m links von Gleis 1.

- Unterwerk Münster km 36,160.
Auflassung der alten Trasse:
15
Folgende Streckenteile der Bestandstrasse mit den Gleisen 1 und 2 werden umgebaut bzw. teilweise
oder zur Gänze aufgelassen. Teile dieser Anlagen liegen außerhalb der Neubaumaßnahmen und
werden durch die Baumaßnahmen nicht berührt:
- Bereich Kundl / Radfeld; BS-km(alt) 24,196 (= BS-km(neu) 24,262) bis BS-km(alt) 27,767 (= BSkm(neu)
27,771); Länge ca. 3,6 km.
- Bereich Jenbach / Stans; BS-km(alt) 41,509 (= BS-km(neu) 41,499) bis BS-km(alt) 46,869 (= BSkm(neu)
46,854); Länge ca. 5,4 km.
- Bereich Terfens; BS-km(alt) 55,855 (= BS-km(neu) 55,859) bis BS-km(alt) 57,644 (= BS-km(neu)
57,642); Länge ca. 1,8 km.
- Bereich Fritzens / Baumkirchen; BS-km(alt) 59,283 (= BS-km(neu) 59,277) bis BS-km(alt) 62,635
(= BS-km(neu) 62,587); Länge ca. 3,4 km.
Folgende Anschlußbahnen sind betroffen und werden grundsätzlich beschrieben:
- Anschlußgleis zum geplanten Unterwerk Münster ÖBB; Gleis 1 in BS-km(alt) 36,220.
- Anschlußgleis zur bestehenden AB TIWAG, Bereich Bf. Jenbach; Abzweigung im zu verlegenden
Gleis 2 in BS-km(neu) 41,690 (= TIWAG-km 0,00).
- Anschlußgleis AB Tonwerk, Bereich Bf. Fritzens; Abzweigung im Bahnhofsgleis 4 in BS-km(alt)
59,193 (= km 59,080 = Tonwerk-km 0,00):
A2) Grundlagen für die eisenbahnbautechnische Begutachtung
bilden:
Der am 19.02.2001 übermittelte Antrag auf Erteilung der eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung der
BEG vom 27.09.2000, Zl. 18915A-Hg/Hg.
Die Projektparie C gemäß dem Einlagenverzeichnis der Version 12; B-BV-TB-00000.a00-033-
0113.12-00 entsprechend der Nachreichung vom 24.08.2001 ist Grundlage der eisenbahnrechtlichen
Bauverhandlung. Auf die Hinweise zum Einlageverzeichnis am Ende der Darstellung des Inhaltes der
Projektsparie C wird hingewiesen.
Die Projektparie C beinhaltet:
Verkehrsplanung:
Die Verkehrsplanung wurde von der ARGE Streckenplanung Brenner/Unterinntal bestehend aus den
Ingenieurbüros Obermeyer – München, Spirk & Partner – Salzburg/Steyr, GEC Geisler Consulting
Engineers - Innsbruck erstellt.
EINLAGE 1; PROJEKTMAPPE 1:
Zusammenfassender Technischer Bericht
EINLAGE 2; PROJEKTMAPPE 1:
Übersichten
EINLAGE 3; PROJEKTMAPPE 1:
Übersichtspläne
EINLAGE 4; PROJEKTMAPPE 2 UND 3:
Lagepläne
EINLAGE 5; PROJEKTMAPPE 4:
Längenschnitte Bahntrasse
EINLAGE 6; PROJEKTMAPPE 5 UND 6:
Querschnitte Bahntrasse
Einlage 7; Projektmappe 7:
STRAßEN UND WEGE

Kunstbauten:
Kreuzungsbauwerke und Stützmauern:
EINLAGE 8; PROJEKTMAPPE 8:
16
Die darin enthaltenen Kreuzungsbauwerke und Stützmauern wurden von der Planungsgemeinschaft
Pauser –Wien – und Hofmann - Innsbruck - erstellt.
EINLAGE 8; PROJEKTMAPPE 9:
Die darin enthaltenen Kreuzungsbauwerke und Stützmauern wurden von der Planungsgemeinschaft
Pauser – Wien - und Hofmann - Innsbruck -, sowie Stella&Stengel – Wien - erstellt.
EINLAGE 8; PROJEKTMAPPE 10:
Die darin enthaltenen Kreuzungsbauwerke und Stützmauern wurden von der
Ziviltechnikergesellschaft m. b. H. Stella&Stengel – Wien - erstellt.
EINLAGE 8; PROJEKTMAPPE 11:
Die darin enthaltenen Kreuzungsbauwerke und Stützmauern wurden von der
Ziviltechnikergesellschaft m. b. H. Stella&Stengel – Wien - erstellt.
EINLAGE 8; PROJEKTMAPPE 12:
Die darin enthaltenen Kreuzungsbauwerke und Stützmauern wurden von der
Ziviltechnikergesellschaft m. b. H. Stella&Stengel – Wien –, der IGT, Ingenieurgemeinschaft für
Geotechnik und Tunnelbau, – Salzburg -, der Arbeitsgemeinschaft GKD, Gruner AG, Krapfenbauer,
Ducia ZT GmbH. und von der Planungsgemeinschaft Pauser –Wien – und Hofmann - Innsbruck -
erstellt.
Tunnel:
EINLAGE 9; PROJEKTMAPPE 13 UND 14:
Tunnel allgemein.
Die Unterlagen wurden von folgenden Planungsbüros erstellt:
- Planungsgemeinschaft „offene Bauweise Brixlegg“ (PGOB) Geoconsult, Baumann+Obholzer und
wisserodt,
- müller+hereth – Freilassing / Deutschland -,
- Geoconsult ZT GmbH – Salzburg -
- Planungsgemeinschaft Ingenieurbüro für Tunnel und Felsbau GmbH. müller+hereth – Freilassing /
Deutschland – und Spiekermann GmbH & Co.,
- Obermeyer Planen + Beraten,
- IGT, Ingenieurgemeinschaft für Geotechnik und Tunnelbau, – Salzburg –
- Planungsgemeinschaft Pauser –Wien – und Hofmann - Innsbruck –,
- Arbeitsgemeinschaft GKD, Gruner AG, Krapfenbauer, Ducia ZT GmbH.
EINLAGE 9; PROJEKTMAPPE 15 UND 16:
Tunnel Radfeld / Wiesing.
Die Unterlagen wurden von folgenden Planungsbüros erstellt:
- Planungsgemeinschaft „offene Bauweise Brixlegg“ (PGOB) Geoconsult, Baumann+Obholzer und
wisserodt,
- Planungsgemeinschaft Ingenieurbüro für Tunnel und Felsbau GmbH. müller+hereth – Freilassing /
Deutschland – und Spiekermann GmbH & Co.,
- Planungsgemeinschaft Pauser –Wien – und Hofmann - Innsbruck –,
- müller+hereth – Freilassing / Deutschland -,
EINLAGE 9; PROJEKTMAPPE 17:
Galerie Wiesing.
Die Unterlagen wurden von folgenden Planungsbüros erstellt:
- Planungsgemeinschaft Pauser –Wien – und Hofmann - Innsbruck –,
EINLAGE 9; PROJEKTMAPPE 18 UND 19:

Tunnel Wiesing / Jenbach.
17
Die Unterlagen wurden von folgenden Planungsbüros erstellt:
- ARGE GKD, Gruner AG, Krapfenbauer, Ducia ZT GmbH., Geoconsult ZT GmbH – Salzburg -,
müller+hereth – Freilassing / Deutschland -,
- Arbeitsgemeinschaft GKD, Gruner AG, Krapfenbauer, Ducia ZT GmbH.
- Planungsgemeinschaft Ingenieurbüro für Tunnel und Felsbau GmbH. müller+hereth – Freilassing /
Deutschland – und Spiekermann GmbH & Co.,
- Geoconsult ZT GmbH – Salzburg -
EINLAGE 9; PROJEKTMAPPE 20 UND 21:
Tunnel Stans / Terfens.
Die Unterlagen wurden von folgenden Planungsbüros erstellt:
- Geoconsult ZT GmbH – Salzburg - Arbeitsgemeinschaft GKD, Gruner AG, Krapfenbauer, Ducia ZT
GmbH. Planungsgemeinschaft ILF, beratende Ingenieure, Geoconsult ZT GmbH und
interdisziplinäre Consulenten
- Arbeitsgemeinschaft GKD, Gruner AG, Krapfenbauer, Ducia ZT GmbH.
- Planungsgemeinschaft ILF ,beratende Ingenieure, Geoconsult ZT GmbH und interdisziplinäre
Consulenten
- Geoconsult ZT GmbH – Salzburg -
EINLAGE 9; PROJEKTMAPPE 22:
Galerie Terfens.
Die Unterlagen wurden von folgenden Planungsbüros erstellt:
- Arbeitsgemeinschaft GKD, Gruner AG, Krapfenbauer, Ducia ZT GmbH.
EINLAGE 9; PROJEKTMAPPE 23:
Unterflurstrecke Fritzens / Baumkirchen.
Die Unterlagen wurden von folgenden Planungsbüros erstellt:
- Obermeyer Planen + Beraten, IGT, Ingenieurgemeinschaft für Geotechnik + Tunnelbau, – Salzburg
–
- Ingenieurgemeinschaft für Geotechnik + Tunnelbau, – Salzburg –
- Obermeyer Planen + Beraten
Sonstige Anlagen:
EINLAGE 10; PROJEKTMAPPE 24:
Zu den sonstigen Anlagen zählen der
- Bahnsteig Stans
- Bahnsteig Baumkirchen
- Betriebsgebäude Radfeld
- Betriebsgebäude Stans
- Betriebsgebäude Baumkirchen
- 110 kV Bahnstromleitung UW Wörgl – UW Fritzens/W
- Unterwerk Münster
- Löschwasserversorgung Tunnel
Die Unterlagen wurden für alle Hochbauten von der ÖBB Planung Engineering; Hochbauplanung
West – Innsbruck – , für die 110 kV Bahnstromleitung UW Wörgl – UW Fritzens/W von der ÖBB
Infrastruktur Energieplanung Netz und für die Löschwasserversorgung von der ARGE
Streckenplanung Brenner/Unterinntal bestehend aus den Ingenieurbüros Obermeyer – München,
Spirk & Partner – Salzburg/Steyr, GEC Geisler Consulting Engineers - Innsbruck erstellt.
Sicherheitskonzept:
EINLAGE 11; PROJEKTMAPPE 25:
- Technischer Bericht - Sicherheitskonzept
- Übersichtslagepläne Tunnelsicherheitskonzept
- Lichtraumprofil Rettungsschacht

- Regelquerschnitt Rettungsstollen
- Risikoanalyse
- Notfallplan
18
Die Unterlagen wurden von der ARGE Streckenplanung Brenner/Unterinntal bestehend aus den
Ingenieurbüros Obermeyer – München, Spirk & Partner – Salzburg/Steyr, GEC Geisler Consulting
Engineers - Innsbruck erstellt.
Geologisch – geotechnische Unterlagen:
EINLAGE 12; PROJEKTMAPPE 26, 27, 28, 29 30, 31 UND 32:
Die Unterlagen wurden von der Arbeitsgemeinschaft ILF&GHH, Geologie – Hydrologie –
Bodenmechanik erstellt (ILF beratende Ingenieure / GHH Geotechnik Hammer – Heinzinger).
Lärmtechnisches Gutachten:
EINLAGE 13; PROJEKTMAPPE 33 UND 34:
Die Unterlagen wurden von der ARGE Streckenplanung Brenner/Unterinntal bestehend aus den
Ingenieurbüros Obermeyer – München, Spirk & Partner – Salzburg/Steyr, GEC Geisler Consulting
Engineers - Innsbruck erstellt.
Wasserrechtliche Belange:
EINLAGE 14; PROJEKTMAPPE 35:
Die Unterlagen wurden von folgenden Planungsbüros erstellt:
- ARGE Streckenplanung Brenner/Unterinntal bestehend aus den Ingenieurbüros Obermeyer –
München, Spirk & Partner – Salzburg/Steyr, GEC Geisler Consulting Engineers - Innsbruck.
- Ingenieurbüro Ch. Klenkhart – Innsbruck.
Landschaftsplanung:
EINLAGE 15; PROJEKTMAPPE 36:
Die Unterlagen wurden von der ARGE Streckenplanung Brenner/Unterinntal bestehend aus den
Ingenieurbüros Obermeyer – München, Spirk & Partner – Salzburg/Steyr, GEC Geisler Consulting
Engineers - Innsbruck erstellt.
Bauabwicklung:
EINLAGE 16; PROJEKTMAPPE 37:
- Technischer Bericht – Bauabwicklung
- Gleisprovisorium Kundl/Radfeld
- Gleisprovisorium Jenbach Ost/Zillertalbahn
- Gleisprovisorium Baumkirchen Bauphase 2
- Diverse provisorische Autobahn- und Straßenverlegungen
Die Unterlagen wurden von der ARGE Streckenplanung Brenner/Unterinntal bestehend aus den
Ingenieurbüros Obermeyer – München, Spirk & Partner – Salzburg/Steyr, GEC Geisler Consulting
Engineers - Innsbruck erstellt.
Leitungspläne:
EINLAGE 17; PROJEKTMAPPE 38 UND 39:
Die Unterlagen wurden von der ARGE Streckenplanung Brenner/Unterinntal bestehend aus den
Ingenieurbüros Obermeyer – München, Spirk & Partner – Salzburg/Steyr, GEC Geisler Consulting
Engineers - Innsbruck erstellt.
Grundeinlöse:
EINLAGE 18; PROJEKTMAPPE 40, 41 UND 42:

19
Die Unterlagen wurden von der ARGE Streckenplanung Brenner/Unterinntal bestehend aus den
Ingenieurbüros Obermeyer – München, Spirk & Partner – Salzburg/Steyr, GEC Geisler Consulting
Engineers - Innsbruck erstellt.
Rodungsunterlagen:
EINLAGE 19; PROJEKTMAPPE 43:
Die Unterlagen wurden von der ARGE Streckenplanung Brenner/Unterinntal bestehend aus den
Ingenieurbüros Obermeyer – München, Spirk & Partner – Salzburg/Steyr, GEC Geisler Consulting
Engineers - Innsbruck erstellt.
Erhaltungskonzept:
EINLAGE 20; PROJEKTMAPPE 43:
Die Unterlagen wurden von der ARGE Streckenplanung Brenner/Unterinntal bestehend aus den
Ingenieurbüros Obermeyer – München, Spirk & Partner – Salzburg/Steyr, GEC Geisler Consulting
Engineers - Innsbruck erstellt.
Sicherheits- und Gesundheitsschutz:
EINLAGE 21; PROJEKTMAPPE 44:
Die Unterlagen wurden von der ARGE BEG EVALUIERUNG KUNDL – BAUMKIRCHEN bestehend
aus Dr. Greßlehner – Kefermarkt - , Dipl. Ing. Dr. Krückl – Perg – und Dipl. Ing. Tabor – Ried in der
Riedmark – erstellt.
Hochwasserabflußmodell:
EINLAGE 22; PROJEKTMAPPE 44:
- Technischer Bericht Hochwasserabflußmodell
- Hochwasserfreiheit der baulichen Anlagen der NBS
- Hochwassersicherheit der Zufahrten zu den Rettungsplätzen
Die Unterlagen wurden vom Ingenieurbüro Ch. Klenkhart – Innsbruck – erstellt.
Erschütterungsgutachten:
EINLAGE 23; PROJEKTMAPPE 44:
- Technische Berichte
- Erschütterungsschutzmaßnahmen am Oberbau
Die Unterlagen wurden von Rutishauser Ingenieurbüro für Bau, Verkehr und Umwelt – Zürich /
Schweiz – erstellt.
Meteorologisches Gutachten:
EINLAGE 24; PROJEKTMAPPE 44:
Die Unterlagen wurden von der Zentralanstalt für Meteorologie und Geodynamik, Zentralstelle für Tirol
und Vorarlberg – Innsbruck – erstellt.
Vorgezogene Maßnahmen:
EINLAGE 25; PROJEKTMAPPE 44:
Übersichtskarte über die Lage der vorgezogenen Maßnahmen.
Die vorgezogenen Maßnahmen
- Einlage 25.4, Stans,
- Einlage 25.5, Terfens,
- Einlage 25.6, Baumkirchen

20
wurden bereits gesondert eisenbahnrechtlich behandelt. Es sind in gegenständlicher Projektmappe
keine Unterlagen vorhanden.
Die vorgezogenen Maßnahmen
- Einlage 25.2, Radfeld
- Einlage 25.3, Jenbach
- Einlage 25.7, Volders
- Einlage 25.8, Tulfes
bleiben gemäß Einlageverzeichnis frei und in der Projektmappe sind auch keine Unterlagen
vorhanden
Lüftungskonzept:
EINLAGE 26; PROJEKTMAPPE 44:
Die Unterlagen wurden von der ARGE Lüftung Nord Schüffl & Forsthuber – Salzburg – und Pucher –
Heiligenkreuz - erstellt.
Ausnahmegenehmigungen zur EisbaV:
EINLAGE 27; PROJEKTMAPPE 44:
Die Unterlagen wurden von der ARGE Streckenplanung Brenner/Unterinntal bestehend aus den
Ingenieurbüros Obermeyer – München, Spirk & Partner – Salzburg/Steyr, GEC Geisler Consulting
Engineers - Innsbruck – erstellt.
50 Hz Energieanlagen:
EINLAGE 29; PROJEKTMAPPE 44:
Die Unterlagen wurden von der ÖBB Infrastruktur Energie-Netz – erstellt.
Hinweise zum Einlageverzeichnis:
Die von der BEG eingereichte Projektparie C gemäß dem Einlagenverzeichnis der Version 00; B-BV-
TB-00000.a00-033-0113.00-00; wurde am 06.11.2000 in Wien übernommen.
Allfällige Austauschunterlagen gemäß einem Einlagenverzeichnis der Version 01; B-BV-TB-
00000.a00-033-0113.01-00 liegen nicht vor. Es wird daher angenommen, daß die nachfolgende
Version 02 alle geänderten Unterlagen enthält. Diesbezüglich ist zu bemerken, daß gemäß der
„Stellungnahme zu Gutachten SV Mayr“ der BEG mit Stand 29.06.01 seitens der BEG festgestellt
wurde, daß es sich bei den geraden Nummern um den jeweiligen Letztstand handelt. Im Gespräch
wurde erklärt, daß es sich bei den ungeraden Nummern nur um interne Arbeitsexemplare handelt.
Gemäß Schreiben der BEG vom 19.02.2001 wurden geänderte bzw. ergänzte Pläne/Unterlagen
vorgelegt und vom Planungsbüro Obermeyer ausgetauscht und eingeordnet. Der Austausch umfaßte
viele Projektsteile mit etwa 120 Einlagen. Diesbezüglich wird auf die Darstellung im
Einlagenverzeichnis der Version 02; B-BV-TB-00000.a00-033-0113.02-00 hingewiesen.
Gemäß Schreiben der BEG vom 08.03.2001, welches am 12.03.2001 eingegangen ist, werden
zusätzliche Unterlagen und ein neues Einlagenverzeichnis der Version 04; B-BV-TB-00000.a00-033-
0113.04-00 nachgereicht. Der Austausch umfaßt folgende Unterlagen:
- Einlage 12.1.3.1 bis 12.1.3.3. Geologische geotechnische Unterlagen.
- Einlage 20.1 Erhaltungskonzept, Technischer Bericht
- Einlage 20.2.1 bis 20.2.3. Erhaltungskonzept, Übersichtsplan
Die Unterlagen wurden im Projekt ausgetauscht und eingeordnet.
Gemäß Schreiben der BEG vom 29.06.2001, welches am 02.07.2001 eingegangen ist, werden
zusätzliche Unterlagen im Übergabepaket 1 und ein neues Einlagenverzeichnis der Version 06; B-BV-
TB-00000.a00-033-0113.06-00 nachgereicht. Der Austausch umfaßt viele Projektsteile mit etwa 460
Einlagen, welche entsprechend dem Einlageverzeichnis im Detail nachvollzogen werden können.
Die Unterlagen wurden im Projekt vom Planungsbüro Obermeyer ausgetauscht und eingeordnet.

21
Gemäß Schreiben der BEG vom 12.07.2001, welches am 16.07.2001 eingegangen ist, werden
zusätzliche Unterlagen im Übergabepaket 2 und ein neues Einlagenverzeichnis der Version 08; B-BV-
TB-00000.a00-033-0113.08-00 nachgereicht. Der Austausch umfaßt viele Projektsteile mit etwa 200
Einlagen, welche entsprechend dem Einlageverzeichnis im Detail nachvollzogen werden können.
Die Unterlagen wurden im Projekt vom Planungsbüro Obermeyer ausgetauscht und eingeordnet.
Gemäß Schreiben der BEG vom 27.07.2001, welches am 30.07.2001 eingegangen ist, werden
zusätzliche Unterlagen und ein neues Einlagenverzeichnis der Version 10; B-BV-TB-00000.a00-033-
0113.10-00 nachgereicht. Der Austausch umfaßt viele Projektsteile mit etwa 180 Einlagen, welche
entsprechend dem Einlageverzeichnis im Detail nachvollzogen werden können.
Die Unterlagen wurden im Projekt vom Planungsbüro Obermeyer ausgetauscht und eingeordnet.
Gemäß Schreiben der BEG vom 24.08.2001, welches am 31.08.2001 eingegangen ist, werden
zusätzliche Unterlagen und ein neues Einlagenverzeichnis der Version 12; B-BV-TB-00000.a00-033-
0113.12-00 nachgereicht. Der Austausch umfaßt folgende Unterlagen:
Einlage 8.39. Fallbachbrücke nördlicher Weg.
Einlage 13.1.1. Lärmtechnisches Gutachten.
Einlage 13.15. Besonders schützenswerte Gebäude.
Der Projektstand gemäß dem nicht unterfertigten Einlagenverzeichnis der Version 12; B-BV-TB-
00000.a00-033-0113.12-00 entsprechend der Nachreichung vom 24.08.2001 ist somit Grundlage der
eisenbahnrechtlichen Bauverhandlung.
Weiters wurde während der eisenbahnrechtlichen Verhandlung am 11.10.2001 das Gutachten
„Technischer Brandschutz“ zur Vorinformation des Sachverständigen nachgereicht.
Das Gutachten besteht aus den Einlagen
9.1.9.1 Technischer Brandschutz, Technischer Bericht
9.1.9.2 bis 4 Technischer Brandschutz, Übersichtslagepläne
Tunnelquerschnitte
Die als Vorinformation übergebenen Unterlagen wurden der Projektparie C der vollständigkeithalber
beigegeben.
Weiters wurden während der eisenbahnrechtlichen Verhandlung am 12.10.2001 Unterlagen über die
Umtrassierung des Beschleunigungsgleises einschließlich Anprallschutz Brücke L48 zur
Vorinformation des Sachverständigen nachgereicht.
Die Unterlagen besteht aus den Einlagen
„noch ohne Nummer“ Lageplan km 22,340 – 23,750
8.46.1 bis 3 Anprallschutz Brücke L48; Technischer Bericht,
Vordimensionierung, Bauwerksplan
Die als Vorinformation übergebenen Unterlagen wurden der Projektparie C beigegeben. Ergänzende
Querprofile sowie allfällige Unterlagen über veränderte betroffene fremde Rechte sind nicht
beigelegen und wurden dem SV im Rahmen der Verhandlung auch nicht übergeben.
Weiters wurde während der eisenbahnrechtlichen Verhandlung über Wunsch des Sachverständigen
am 16.10.2001 ein zusammenfassender Technischer Bericht „Abweichungen zur UVE“ zur
Vorinformation des Sachverständigen nachgereicht, welcher nach gemeinsamer Abstimmung am
18.10.2001 nochmals ergänzt wurde.
Die Unterlage besteht aus der Einlage
1.4 zusammenfassender Technischer Bericht
„Abweichungen zur UVE“
Die als Vorinformation übergebenen Unterlagen wurden der Projektparie C der vollständigkeithalber
beigegeben.
Weiters wurde während der eisenbahnrechtlichen Verhandlung über Wunsch der Sachverständigen
am 19.10.2001 die überarbeiteten Lagepläne der Haltestellen nachgereicht.
Die Unterlage besteht aus der Einlage
10.1.4 Lageplan Bahnsteig Stans; Version 01.
10.2.4 Lageplan Bahnsteig Baumkirchen; Version 01.
Die Unterlagen wurden mit „C“ bezeichnet und der Projektparie C beigegeben.

22
Gemäß Schreiben der BEG vom 30.10.2001 Zl. 151119A-Fi/Eg, welches am 02.11.2001 eingegangen
ist, wurden Querschnitte im Bereich der Bahnsteige Stans und Baumkirchen zur Information des
Sachverständigen übergeben. Diese Unterlagen sind jedoch laut BEG nicht Bestandteil des EB –
Operates.
Die Unterlage besteht aus der Einlage
10.1.5 Querschnitt Bahnsteig Stans; Version 00.
10.2.5 Querschnitt Bahnsteig Baumkirchen; Version 00.
Die Unterlagen wurden als informative Vervollständigung der Projektparie C beigegeben.
Weiters wurden als Grundlagen herangezogen:
- Die entsprechenden Fachnormen bzw. die einschlägigen Bau- und Entwurfsvorschriften der HL –
AG, ÖBB und BEG.
- Die EisbAV; Stand 1. Jänner 2000; BGBl. II Nr. 384/1999 in der Fassung BGBl. II Nr. 444/1999.
- Die eisenbahnbautechnische Beurteilung gemäß § 33 EisbG vom 21.05.2001.
- Die Stellungnahme der BEG zu Gutachten SV Mayr vom 29.06.2001 zur eisenbahnbautechnischen
Beurteilung gemäß § 33 EisbG. Die Vidierungsprotokolle der BEG/ÖBB.
- Diverse Besprechungen (z.B. Projektpräsentation, SV Bespr. mit BMVIT, Bespr. mit ÖBB wegen
HL-RL und Bespr. mit der BEG am 07.06. und 10.07.2001 in Salzburg) und diverse Richtlinien
(z.B. „ÖBFV RL A-12“).
- Die am 11. und 16.10.2001 durchgeführten Besichtigungen.
- Eine am 04.11.2001 in St. Marien stattgefundene Abstimmungsbesprechung mit dem
eisenbahnbetrieblichen Sachverständigen.
- Eine am 22.11.2001 in Schwaz stattgefundene Abstimmungsbesprechung mit der BEG und dem
BMVIT. Gemäß der Besprechung mit dem BMVIT wurden, wie gewünscht, teilweise rechtliche
Korrekturen in den Vorschreibungen und Hinweisen vorgenommen.
- Die durchgeführten Erhebungen bei der mündlichen Verhandlung.
Weiters wurden vom Verhandlungsleiter während der Ortsverhandlung vom 09.10. bis 19.10.2001
folgende Einwände und Stellungnahmen übergeben:
Zu folgenden Einwendungen und Stellungnahmen war eine Äußerung des Sachverständigen
abzugeben.
1. Äußerung des eisenbahnbautechnischen Sachverständigen, Dipl. Ing. Markus Mayr, zur
Stellungnahme von der Marktgemeinde Kundl, Dorfstraße 11, 6250 Kundl; (ohne lfd. Nr.; vom
Verhandlungsleiter übergeben am 12.10.2001):
2. Äußerung des eisenbahnbautechnischen Sachverständigen, Dipl. Ing. Markus Mayr, zur
Stellungnahme von der Gemeinde Baumkirchen; (ohne lfd. Nr.; vom Verhandlungsleiter übergeben
am 12.10.2001):
3. Äußerung des eisenbahnbautechnischen Sachverständigen, Dipl. Ing. Markus Mayr, zur
Stellungnahme (modifizierten Einwendungen in Ergänzung des Schriftsatzes vom 10.10.2001) des
Rechtsanwaltes Dr. Markus Knoll für die Parteien Bergbau Verwaltungs Aktiengesellschaft, Gubert
Kalk Dolomit Marmor GmbH, Gubert Bergbau GmbH, Gubert GmbH & Co Nfg.KG, Jenbach Beton
GesmbH & CoKG, Katzenberger Beton- und Fertigteilwerk NFG. GmbH & CoKG, Katzenberger
Beton- und Fertigteile Produktions Gesellschaft m. b. H. & CoKG, Kommerzialrat Baumeister Ing.
Eduard Fröschl; (lfd. Nr. 49 sowie 43; vom Verhandlungsleiter übergeben am 15.10.2001, gilt auch
für die ohne lfd. Nr. am 12.10.2001 übergebene Stellungnahme):
4. Äußerung des eisenbahnbautechnischen Sachverständigen, Dipl. Ing. Markus Mayr, zur
ergänzenden Stellungnahme vom 11.10.2001 des Herrn Heinz Hintner als Vertreter der Firmen
Gubert GmbH & Co Nachfolger KG, Bergbau Verwaltungs AG, Jenbach Beton GesmbH und
Katzenberger Produktions GesmbH & CoKG; (lfd. Nr. 23; vom Verhandlungsleiter übergeben am
15.10.2001):
5. Äußerung des eisenbahnbautechnischen Sachverständigen, Dipl. Ing. Markus Mayr, zur
Stellungnahme des Architekten Walter Petri; (lfd. Nr. 4; vom Verhandlungsleiter übergeben am
19.10.2001):
6. Äußerung des eisenbahnbautechnischen Sachverständigen, Dipl. Ing. Markus Mayr, zur
Stellungnahme des Mag. Johann Meixner; (lfd. Nr. 1, übergeben am 19.10.2001):
Die Äußerungen zu den Einwendungen und Stellungnahmen sind nach dem Gutachten gesondert
angeführt.

23
Weiters wurden vom Verhandlungsleiter mit Schreiben vom 30.10.2001 (eingelangt am 06.11.2001)
GZ: 825.045/103-II/C/12/01 pauschal an alle 28 Sachverständige folgende Einwände und
Stellungnahmen übermittelt:
Zu den bisher beim Verfahren eingebrachten Einwände und Stellungnahmen war im Ermessen des
Sachverständigen im betreffenden Fachgebiet eine allfällige Äußerung abzugeben.
Die nachfolgende Aufzählung ist hinsichtlich der Nummern nicht identisch mit den Nummern die
teilweise auf den Einwendungen stehen. Es wurden alle übermittelten Schreiben aufgezählt.
1. Martin Schallhart, 6123 Terfens, Fischergasse 1, vom 14.09.2001.
2. BM für Land- und Forstwirschaft, vom 14.09.2001.
3. Walter Petri, 80539 München, Stollberstr. 3, vom 20.09.2001.
4. Widauer Ingeborg und Brandauer Edeltraud, Weitental 28, 6123 Terfens, vom 25.09.2001.
5. Würth Hochenburger GmbH, 6122 Fritzens, Tonwerkstraße 10, vom 26.09.2001.
6. Amt der Tiroler Landesregierung, Agrarbehörde, vom 02.10.2001.
7. Eckert & Fries, Rechtsanwälte Gesellschaft m. b. H. zu Tyrolit Schleifmittelwerke Swarovski
K.G., vom 04.10.2001.
8. Eckert & Fries, Rechtsanwälte Gesellschaft m. b. H. zu Adolf Darbo AG, vom 04.10.2001.
9. Dr. Bernhard Heizmann, 6010 Innsbruck, Müllerstraße 3, vom 08.10.2001 für Hermann Gruber
und Anna Gruber, 6230 Brixlegg, Bruggerstraße 3 und Silber Quelle GmbH und Co KG 6230
Brixlegg, Innsbruckerstraße 38 und Montes Vertriebsgesellschaft mbH., 6230 Reith i A. Matzen
3.
10. Gemeindeamt Münster, 6232 Münster, vom 08.10.2001.
11. Arch. Helmut Ohnmacht, 6020 Innsbruck, Kaiser Franz Josef Str.1, vom 02.10.2001 für Frau
Karin Duftner.
12. Margarete Thöni, Kirchstr.2, 6123 Terfens, vom 08.10.2001.
13. Fam. Haun Josef, Schlagthurn 1a, 6135 Stans, vom 03.10.2001.
14. TIWAG, 6010 Innsbruck, vom 08.10.2001.
15. Federspiel Marianne, Schlagthurn 1, 6135 Stans, vom 03.10.2001.
16. Kellerer Hanspeter, Unterdorf 23a, 6135 Stans, vom 03.10.2001.
17. Überparteiliche Bürgerinitiative Stans, Klumaier Inge, Schlagthurn 15, Stans, vom 04.10.2001.
18. Gruber Theresia, Schlagthurn 2, 6130 Stans, vom 05.10.2001.
19. Georg Egger, Fiecht Au 18, 6134 Vomp, vom 01.10.2001.
20. Dr. Rudolf Handler, 6135 Stans, Unterdorf 3, vom 08.10.2001.
21. Biochemie Kundl, vom 08.10.2001.
22. Marktgemeinde Kundl, 6250 Kundl, vom 07.10.2001.
23. Peter Larch, Neudorf 1, 6235 Reith i. A., vom 06.10.2001.
24. Manfred und Margit Mair und Eberl Johann und Maria, Unterdorf 7, 6135 Stans, vom
04.10.2001.
25. Kirchmair Otto, Unterdorf 2, 6135 Stans, vom 08.10.2001.
26. Stadtwerke Schwaz, vom 04.10.2001.
27. TIGAS, 6020 Innsbruck, vom 08.10.2001.
28. Silke und Gernot Kofler und Waltraud und Hans-Dieter Neumann, Schlagthurn 2b, 6130
Schwaz/Stans, vom 05.10.2001.
29. Herbert Gschwendtner, Weinberg 12, 6250 Kundl, vom 10.10.2001.
30. Dr. Hansjörg Schiestl, Dr. Karl Janowsky, 6020 Innsbruck, Fallmayerstr. 12, für
Fischereiberechtigten Dr. Walter Zins, Innsbruckerstraße 6-8, 6130 Schwaz, vom 09.10.2001.
31. Dr. Markus Knoll Eduard-Bodem-Gasse 9, 6020 Innsbruck für die Parteien „Gubert usw.“, vom
10.10.2001.
32. Dr. Markus Knoll Eduard-Bodem-Gasse 9, 6020 Innsbruck für die Parteien „Gubert usw.“,
„Ergänzung“ vom 10.10.2001.
33. Kettner, Badgasse 6, 6230 Brixlegg, Kroepfel, Mossanger 9/ 6, Birgitz, vom 11.10.2001.
34. Oberhammer Georg, Ing. Hermann Lindner Str. 33, 6250 Kundl, vom 10.10.2001.
35. Rechtsanwälte Ladurner, Leuprecht, Zoller, Adolf Pichler Platz 4/II, 6020 Innsbruck für das
Bistum Innsbruck, vom 08.10.2001.
36. Dipl. Ing. Muigg Karl, Weitental 31, 6123 Terfens, vom 07.10.2001.
37. Tourismusverband Stans, vom 09.10.2001.
38. Wellnesshotel Schwarzbrunn, 6135 Stans, vom 09.10.2001.
39. Gemeinde Stans, Unterdorf 62, Stans, vom 10.10.2001.
40. Liste von Personen ohne Adresse, vom 06.10.2001.

24
41. Dr. Markus Knoll Eduard-Bodem-Gasse 9, 6020 Innsbruck für die Parteien „Gubert usw.“,
„Ergänzung“ vom 11.10.2001.
42. Friedl Margreiter und Kurz Hermann, 6250 Kundl, Dr. Franz Stumpf Str. 24, vom 11.10.2001.
43. Österreichische Umweltschutzhilfe – ÖUSH, Elmar Niederkofler, 6121 Baumkirchen, Milseer
Str. 5, vom 11.10.2001.
44. Komitee Aktion Umwelt Tirol – A.U.T., 6121 Baumkirchen, Milseer Str. 5, vom 11.10.2001.
45. AKB – Aktions Komitee Baumkirchen, 6121 Baumkirchen, Milseer Str. 5, vom 11.10.2001.
46. Dr. Markus Knoll Eduard-Bodem-Gasse 9, 6020 Innsbruck für die Parteien „Gubert usw.“,
„Ergänzung“ vom 12.10.2001, Seite 3.
47. Heinz Hintner, Firmen Gubert usw., „Ergänzung“ vom 11.10.2001.
48. Dr. Markus Knoll Eduard-Bodem-Gasse 9, 6020 Innsbruck für die Parteien „Gubert usw.“,
„Ergänzung“ vom 11.10.2001.
49. Dr. Markus Knoll Eduard-Bodem-Gasse 9, 6020 Innsbruck für die Parteien „Gubert usw.“,
„Ergänzung“ vom 11.10.2001.
50. Dr. Peter Lercher, Rechtsanwalt, 6020 Innsbruck, Bürgerstraße 2, Hentschelhof, für Hofer KG,
vom 12.10.2001
51. RÜF Heizöle Ges.m.b.H., 6850 Dornbirn, Schillerstraße 23, vom 10.10.2001.
52. DI Paul Kettner, Mag. Barbara Kettner, Elisabeth Kröpfel, Moosanger 9/6, 6091 Birgitz, vom
09.10.2001.
53. DI Paul Kettner, Mag. Barbara Kettner, Elisabeth Kröpfel, Moosanger 9/6, 6091 Birgitz, mit
unterschiedlichen Personeneintragungen, vom 09.10.2001.
54. Eckert & Fries, Rechtsanwälte Gesellschaft m. b. H. zu Adolf Darbo AG, „Ergänzung“ vom
12.10.2001.
55. Jenbacher AG, 6200 Jenbach, vom 17.10.2001.
56. DIE ERSTE Leasing Realitätenverwaltungsgesellschaft m. b. H., Windmühlengasse 22 – 24,
1060 Wien, vom 15.10.2001.
57. Johann Rieser Jun. Unterdorf 8, 6122 Fritzens, vom ?.
58. Gertrud Woitsch, Karin Koller, August Baur, Eigentümergemeinschaft Unterdorf 4, 6122
Fritzens, vom 16.10.2001.
59. Überparteiliche Bürgerinitiative Fiecht –Vomp, z.H.Dr. Herbert Scheiring, Fiecht 118, 6130
Vomp, vom ?.
60. Abwasserverband Hall in Tirol – Fritzens, Innstraße 12, 6122 Fritzens, vom 19.10.2001.
61. Gamper Siegfried, Dorfstraße 37c, 6240 Radfeld, vom 07.10.2001.
62. Rothhaupt Erwin, Rofanweg 9, 6250 Kundl, Vollmacht an Dr. Hager von der BEG, von
19.10.2001.
63. Hedwig Reiter, Schmelzerweg 21, 6250 Kundl, vom 19.10.2001.
64. Mag. Meixner Johann Terfens, Zu rückziehung der Einwendungen, vom 19.10.2001.
65. Arsenal research / Tiwag, offensichtliche Meßprotokolle, vom ?; Dr. Johann W. Meyer
Wallensteinstraße 17, 1200 Wien (Tyrolit-Schleifmittelwerke Swarovski KG), vom 10.10.2001;
Bürgerinitiative Brixlegg (BIB) p.A. Ing. Huber, Faberstraße 16c, 6230 Brixlegg, vom
18.10.2001; Amt der Tiroler Landesregierung, Wasserwirtschaft, vom 08.10.2001; ÖBB,
Vidierung des EB Projektes der BEG durch die ÖBB, vom 02.05.2001; ÖBB, Nachvidierung des
EB Projektes der BEG durch die ÖBB, vom 10.10.2001; als einheitliches Gesamtpaket.
Weiters wurden die Stellungnahmen vom 09.10. bis 19.10 2001 übergeben:
Die 58 Stellungnahmen werden hier nicht mehr einzeln angeführt.
Zu den im Rahmen des Verfahrens vom 09.10. bis 19.10.2001 eingebrachten Stellungnahmen war
ebenfalls im Ermessen des Sachverständigen im betreffenden Fachgebiet eine allfällige Äußerung
abzugeben.
Die aus Sicht des SV erforderlichen allfälligen Äußerungen zu den Einwendungen und
Stellungnahmen werden am Ende des Gutachtens gesondert angeführt.
Weiters wurde am 22.11.2001 die Stellungnahme der BEG, vorläufige Fassung 20.11.2001, von der
BEG informativ übergeben. Die Inhalte der Stellungnahme fanden jedoch im gegenständlichen
Gutachten keinen Niederschlag, bzw. war auch aus Sicht des SV dazu keine Stellungnahme
abzugeben.

25
A3) Die eisenbahnbautechnische Beurteilung umfaßt
- ob die eisenbahnrechtliche Baugenehmigung für das eingereichte Projekt aus
eisenbahnbautechnischer Sicht erteilt werden kann.
- ob gegen die Verbindung der eisenbahnrechtlichen Betriebsbewilligung für die Gleisprovisorien im
Bereich von Jenbach Ost in der ÖBB-Strecke und der Zillertalbahn mit der Baugenehmigung aus
eisenbahnbautechnischer Sicht Bedenken bestehen.
B) PROJEKTBESCHREIBUNG UND BEFUND:
B1) Allgemeines:
Das gegenständliche Vorhaben ist Teil des Ausbaues der Eisenbahnachse München – Verona im
Abschnitt der sogenannten Zulaufstrecke Nord, welche den Bereich von München bis zur Umfahrung
Innsbruck umfaßt. Das gegenständliche Vorhaben sieht den Ausbau eines ersten Teilstückes der
Zulaufstrecke Nord vor und zwar das Teilstück Kundl / Radfeld – Baumkirchen. Das Teilstück der
Neubaustrecke beginnt gemäß Antrag um eisenbahnrechtliche Genehmigung mit NBS-km 24.400 und
endet mit NBS-km 62,470. Die antragsgemäße Neubaustreckenlänge beträgt somit ca. 38 km, wobei
jedoch am Beginn des Vorhabens auf eine Länge von etwa 3 km in den Bestand in Richtung Wörgl,
bis Bestands-km 21,470, eingegriffen wird. Hinsichtlich der genauen Detailkilometrierungen wird auf
das Projekt bzw. die Darstellungen im Abschnitt A1) Umfang der eisenbahnrechtlichen
Baugenehmigung bzw. bei den Beschreibungen der Trassierungen im Abschnitt B verwiesen.
Der Trassenentwurf der Neubaustrecke für das UVP-Verfahren wurde entsprechend den Beschlüssen
des Tiroler Landtages (1986) und der Tiroler Landesregierung (1988) gegen eine offene Gleisführung
in Parallellage im Unterinntal auf Grund umfangreicher Untersuchungen weitestgehend nicht in
Parallellage zum Bestand der Strecke Kufstein – Brenner geplant. Somit wurde auch dem
Memorandum der Bundesregierung vom Mai 1994 gegenüber dem Land Tirol zum Ausbau der
Brennerachse folge geleistet und aus Gründen des Umweltschutzes und der geringstmöglichen
Lärmbelastung der Tiroler Bevölkerung eine weitgehend unterirdische neue Trassenführung im Tiroler
Unterland (kein drittes und viertes oberirdisches Gleis) anzustreben, entsprochen.
Das Vorhaben wurde einem Umweltverträglichkeitsprüfungsverfahren unterzogen, welches bei
Einhaltung bestimmter zwingender Auflagen die Umweltverträglichkeit festgestellt hat. Auf Grund des
Ergebnisses des UVP-Verfahrens wurde mit der Verordnung BGBL. II Nr. 359/1999 der
Trassenstreifen der Neubaustrecke gemäß Hochleistungsstreckengesetz bestimmt.
Auf Basis der im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung begutachteten Trasse bzw. im Rahmen
des verordneten Trassenstreifens und unter grundsätzlicher Beachtung der zwingenden und
empfohlenen Auflagen aus dem UVP-Verfahren wurde das gegenständliche Projekt erstellt.
Hinsichtlich der UVP-Auflagen liegt mit der Einlage 1.2 ein eigener zusammenfassender Technischer
Bericht „Maßgaben zum UVE Projekt“ bei, in welchem in einer Gliederung nach Schutzgütern die
UVP-Auflagen und die Umsetzung der Maßnahmen dargelegt sind.
Die maßgebenden Änderungen zum UVP-Verfahren wurden in einer eigenen Einlage 1.4
„zusammenfassender Technischer Bericht, Abweichungen zur UVE; Streckenplanung, Baulogistik,
Tunnelplanung, Brückenplanung, Trassierung“ dargelegt.
Aus eisenbahnbautechnischer Sicht haben sich gegenüber der in der UVE zugrundegelegten
Trassierung im Grundriß zu der in diesem eisenbahnrechtlichen Verfahren zugrundegelegten
Trassierung im Grundriß folgende bedeutendere Modifizierungen mit wesentlicheren Änderungen der
Trassierung in den Bereichen von:
- Kundl / Radfeld – Brixlegg; ca. km 22,500 – 29,000; Verschiebung um ca. 22 m
nach links der UVE Trasse (etwa südlich).
- Münster - Jenbach; ca. km 34,900 – 41,000; Verschiebung bis ca. 40 m
nach rechts der UVE Trasse (etwa nördlich) und bis
ca. 14 m nach links der UVE Trasse (etwa südlich).
- Stans; ca km 43,000 – 48,000; Verschiebung bis ca. 30 m
nach rechts der UVE Trasse (etwa nördlich).
- Terfens – Fritzens; ca km 51,900 – 57,900; Verschiebung bis ca. 16 m
nach links der UVE Trasse (etwa südlich).
- und Bereich Westkopf des Bf. Fritzens (Bestandsstrecke)
ergeben.

26
Die Neubaustrecke beginnt in ca. km 24,2, wobei ab Beginn der Neubaustrecke die oben
dargestellten Verschiebungen der Bahnachse alle im Bereich der Flächen des
Trassenverordnungsstreifens liegen.
Die Trassierungselemente sind im wesentlichen gleich geblieben, jedoch haben sich teilweise die
kilometrischen Lagen der Radien < 3000 m geändert. Es wurden jedoch im eisenbahnrechtlichen
Projekt keine Bogenradien angewendet, welche kleiner als jene der UVE Trassierung sind
(Regelradius 3000m, Mindestradius 2600 m bzw. 2000 m).
Die Änderungen der Nivelette beziehen sich im wesentlichen auf lagemäßige Verschiebungen von
steilen Rampen (zwischen 8 ‰ und 12,5 ‰) und Veränderungen von Rampen. Keine wesentlichen
Änderungen haben sich hinsichtlich der Neigungen selbst ergeben, diese betragen nach wie vor in
vielen Bereichen bis 12,5 ‰. Die Änderungen resultieren überwiegend aus der Änderung der
Bauverfahren für die Tunnelstrecken.
Aus eisenbahnbautechnischer Sicht haben sich gegenüber der der UVE zugrundegelegten Nivelette
der SOK und der in diesem eisenbahnrechtlichen Verfahren zugrundegelegten Nivelette der SOK
folgende bedeutendere Modifizierungen mit wesentlicheren Änderungen in der Höhenlage in den
Bereichen von:
- Brixlegg - Wiesing; ca. km 33,000 – 39,000; Absenkung bis ca. 20 m
- Wiesing - Jenbach; ca. km 39,000 – 40,800; Hebung bis ca. 2,5 m
- Stans; ca. km 44,500 – 46,500; Absenkung bis ca. 3,5 m
- Stans – Tunnel Stans/Terfens ca. km 46,500 – 49,500; Hebung bis ca. 5 m
- Fritzens - Baumkirchen; ca. km 58,000 – 61,000; Hebung bis ca. 3 m
ergeben.
Infolge der Änderung der Trassierung bzw. Änderungen im Bauverfahren entfallen eine Reihe von
Gleisprovisorien und damit auch die direkten Eingriffe und Behinderungen im Gleisbereich der
Bestandsstrecke Kufstein – Brenner.
Es entfallen die Gleisprovisorien
- Kundl,
- Radfeld,
- Münster,
- Jenbach West,
- Fritzens.
Weiters wurde der in der UVE behandelte NBS-Bereich des Tunnels Angerberg bis zur Wanne Kundl
von km 21,3 – ca. km 24,2 nicht in das eisenbahnrechtliche Projekt aufgenommen und ist daher nicht
Gegenstand diese Verfahrens. Dieser Bereich soll dem nächsten Ausbauabschnitt in Richtung
Kufstein zugeordnet werden.
Der Ausbau der Strecke von Kufstein in Richtung Innsbruck (Westbahn) sieht anstatt des
zweigleisigen Bestandes die Errichtung von insgesamt vier Gleisen vor, welche in Form von jeweils
zwei zweigleisigen HL-Strecken gestaltet werden. Das Vorhaben NBS Kundl/Radfeld – Baumkirchen
besteht somit aus zwei unterschiedlichen Bereichen, welche jedoch wechselseitig ineinandergreifen
und untereinander abgestimmt sind. Der eine Bereich ist die Errichtung der Neubaustrecke NBS von
Kundl/Radfeld – Baumkirchen, der andere Bereich sieht die mit der Errichtung der Neubaustrecke in
verschiedenen Abschnitten erforderliche Neutrassierung der Bestandsstrecke Kufstein - Brenner vor.
Die Neubaustrecke (NBS) wird gemäß dem Projekt überwiegend für eine Geschwindigkeit von Ve =
200 km/h trassiert und die Bestandsstrecke (BS) Kufstein – Brenner gemäß der bestehenden VZG
Geschwindigkeit in den von Baumaßnahmen betroffenen Bereichen überwiegend für Ve = 160 km/h
ausgelegt. Beide Strecken sind HL-Strecken.
Die Bestandsstrecke behält grundsätzlich die bestehende Lage bei, ausgenommen davon sind die
Bereiche der Verknüpfungsstelle Stans, die Galerie Terfens und die Unterflurstrecke
Fritzens/Baumkirchen in denen eine Bündelung mit der Neubaustrecke und damit eine Neutrassierung
erfolgt.
Den beiden in diesem Teilstück der Zulaufstrecke Nord liegenden HL – Strecken sind derzeit
unterschiedliche betriebliche Funktionen zugeordnet. Im Regelfall ist der Neubaustrecke der
Hochgeschwindigkeitsverkehr (ICE) und der überregionale Güterverkehr und der Bestandsstrecke der
schnelle Personenverkehr (EC und IC), der regionale Personen- und Güterverkehr zugeordnet. Es ist

27
jedoch grundsätzlich eine betrieblich freizügige Nutzung der beiden HL-Strecken möglich, da sowohl
die Bestandsstrecke als auch die Neubaustrecke für den gemischten Verkehr konzipiert sind.
Die Neubaustrecke beginnt gemäß dem gegenständlichen Projekt mit der Verknüpfungsstelle Radfeld
im Bereich zwischen Kundl und Radfeld. Die Verknüpfungsstelle stellt die entsprechenden
Gleisverbindungen zwischen der Neubaustrecke und der bestehenden Strecke Kufstein – Brenner
her. Nachrichtlich wird zur ergänzenden Information die geplante Achse der Neubaustrecke in
Richtung Kufstein dargestellt. Die Neubaustrecke und somit die Verknüpfungsstelle ist lagemäßig
gegenüber dem Bestand nach links der Bahn (Südosten) verschoben und liegt oberirdisch etwa auf
dem Niveau der bestehenden Strecke Kufstein – Brenner.
Von der Verknüpfungsstelle Radfeld in Richtung Kundl/Wörgl wird einerseits die Anbindung an die
Bestandsstrecke mit einer Neutrassierung hergestellt und andererseits das sogenannte
Beschleunigungsgleis (BGL) rechts der Bahn (Nordwesten) zusätzlich errichtet. Das
Beschleunigungsgleis schließt im Bahnhof Kundl an das von Wörgl kommende dritte Gleis an.
Von der Verknüpfungsstelle Radfeld in Richtung Brixlegg/Innsbruck wird ebenfalls die Anbindung an
die Bestandsstrecke mit einer Neutrassierung hergestellt.
Nach der Verknüpfungsstelle Radfeld verschwenkt die Neubaustrecke in Richtung Süden und
unterfährt in weitläufigen Bögen mit dem etwa 12,2 km langen Tunnel Radfeld/Wiesing, Ortsteile von
Brixlegg, den Inn, die Inntalautobahn und die anschließenden freien landwirtschaftlichen Flächen.
Nach einer etwa 1 km langen unterirdischen Parallelführung zur bestehenden oberirdischen
Bestandsstrecke Kufstein – Brenner wird diese unterkreuzt und in weiterer Folge die Tunneltrasse
nördlich der Bestandsstrecke Kufstein – Brenner weitergeführt. Dabei werden äußere Randbereiche
von Münster, Dikat/Wiesing und Bradl berührt, sowie wieder die Inntalautobahn unterfahren.
Im Bereich der Autobahnanschlußstelle Achensee-Zillertal und Achensee-Bundesstraße B181 wird
direkt neben der Bestandsstrecke Kufstein – Brenner und dem Inn die kurze Galerie Wiesing mit ca.
0,12 km Länge errichtet.
In weiterer Folge ist der Tunnel Wiesing/Jenbach mit einer Länge von ca. 4,8 km geplant. Hier wird
nördlich der Bestandsstrecke Kufstein – Brenner zuerst wieder die Inntalautobahn und der
sogenannte Tiergarten unterquert und anschließend die Bestandstrecke gekreuzt. Mit der jetzt wieder
südlich zur Bestandsstrecke verlaufenden Neubaustrecke wird ein Großteil des Bahnhofes Jenbach
der ÖBB und der Zillertalbahn umfahren bzw. unterfahren. Etwa ab der Autobahnanschlußstelle
Jenbach bzw. Landesstraße wird zuerst der westliche Bahnhofskopf Jenbach in Längsrichtung und in
weiterer Folge die Inntalautobahn in einem sehr schleifenden Schnitt unterfahren. Nach einer etwa 1
km langen unterirdischen Parallellage der Neubaustrecke zum Inn, zwischen Inntalautobahn und Inn,
wird nochmals in einem sehr schleifenden Schnitt die Inntalautobahn unterfahren.
Unter Einbeziehung der beiden Wannen Radfeld und Jenbach, der Tunnel Radfeld/Wiesing und
Wiesing/Jenbach sowie der Galerie Wiesing entsteht im Prinzip eine ca. 17,1 km lange Strecke im
Tunnel bzw. in Tieflage.
Über die Wanne Jenbach wird die oberirdische Verknüpfungsstelle Stans erreicht, welche nördlich der
Inntalautobahn und südlich der Bestandsstrecke liegt. Die Verknüpfungsstelle stellt wieder die
entsprechenden Gleisverbindungen zwischen der Neubaustrecke und der in diesem Abschnitt zu
verlegenden Bestandsstrecke Kufstein – Brenner her. Durch die Verlegung der Bestandsstrecke zur
Neubaustrecke entsteht auf eine Länge von ca. 3 km eine Bündelung mit der Inntalautobahn. Die
Bestandsstrecke in alter Lage wird auf ca. 5,4 km Länge aufgelassen. Die Haltestelle Stans wird südöstlich
der derzeitigen Lage neu errichtet.
Über die Wanne Stans wird der ca. 10,6 km lange Tunnel Stans/Terfens erreicht. Mit dem Tunnel
Stans/Terfens wird zuerst mit einem sehr schleifenden Schnitt die Inntalautobahn unterfahren,
anschließend verläuft die Neubaustrecke auf etwa 0,8 km südlich der Autobahn und quert im
Anschluß wieder die Inntalautobahn. Etwa ab der Autobahnanschlußstelle Schwaz wird im Tunnel
unter dem Vomperberg die Ortschaft Vomp und Vomperbach weitläufig im Nord-Westen umfahren.
Anschließend werden an der süd-östlichen Seite die Randbereiche von Terfens und Neuterfens
unterfahren und die Galerie Terfens erreicht.
Die Galerie Terfens mit einer Länge von ca. 1,3 km liegt auf der nördlichen Seite (rechts der Bahn) der
Bestandsstrecke, welche auf eine Länge von ca. 1,8 km geringfügig verlegt werden muß. Auf etwa 0,8
km Länge liegen beide Strecken direkt am Ufer des Inn.

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In weiterer Folge geht die Neubaustrecke in die ca. 4 km lange Unterflurtrasse Fritzens/Baumkirchen
über. Die Unterflurtrasse verläuft zuerst nördlich (rechts der Bahn) der Bestandsstrecke Kufstein –
Brenner und unterfährt in Längsrichtung den Westteil des Bahnhofs Fritzens. Anschließend verläuft
die Neubaustrecke südlich (links der Bahn) des Bestandes im Nahbereich des Inn und führt
anschließend in der Trasse des Bestandes in die Verknüpfungsstelle Baumkirchen. Ab dem Westkopf
des Bahnhofes Fritzens wird die Bestandsstrecke in neuer Lage über die unterirdische Neubaustrecke
verlegt, wodurch in diesem Bereich eine etwa 1,1 km lange Doppelstocklösung entsteht.
Unter Einbeziehung der beiden Wannen Jenbach und Baumkirchen, der Tunnel Stans/Terfens und
Unterflurstrecke Fritzens/Baumkirchen sowie der Galerie Terfens entsteht im Prinzip eine ca. 16,9 km
lange Strecke im Tunnel bzw. in Tieflage.
Die in weiterer Folge verwendete kilometrische Lage wird in der Genauigkeit höchstens mit dem
ganzen Meter (überwiegend ohne Rundung) angegeben, die detaillierten Maße sind den Plänen zu
entnehmen, wobei generell auf die Unterlagen des Projektes verwiesen wird.
Die verwendete Bezeichnung der kilometrischen Lage erfolgt gleich wie in den Projektunterlagen und
zwar mit:
km; eventuell NBS-km Neubaustreckenkilometer.
BS-km; eventuell BS-km(alt) Bestandsstreckenkilometer „alt“.
BS-km(neu) Bestandsstreckenkilometer „neu“.
BGL-km Beschleunigungsgleiskilometer.
Der Neubaustreckenkilometer wird für die durchgehende Kilometrierung der Neubaustrecke
verwendet. Bei einer Bezugnahme der Bestandsstrecke auf die Neubaustrecke können sich größere
Differenzen ergeben. Diese ergeben sich im wesentlichen dort, wo sich die Strecken nicht in
Parallellage befinden, da der bezughabende Kilometer rechtwinkelig auf die Neubaustrecke ermittelt
wird. Dies ist beispielsweise direkt am Projektanfang vorhanden, da sich beide Strecken weit
voneinander entfernen.
Der Bestandsstreckenkilometer „alt“ entspricht der derzeitigen Kilometrierung der bestehenden
Strecke mit den Gleisen 1 und 2.
Der Bestandsstreckenkilometer „neu“ ergibt sich im Zuge der Änderungen der Linienführung der
Bestandsstrecke durch eine andere Längenentwicklung.
B2) Beschreibung der geplanten Maßnahmen:
Das Gesamtprojekt beginnt mit baulichen Maßnahmen, entsprechend der Stellungnahme der BEG
zum §33 Gutachten SV Mayr, lfd. Nr. 2, Stand vom 29.06.01, mit NBS-km 21,611 (= BS-km (alt)
21,470) im Bereich von Kundl und endet in NBS-km 62,470 (= BS-km (alt) 62,635), etwa in
Baumkirchen.
Mit den baulichen Maßnahmen im Gleisbereich beginnt das Gesamtprojekt in NBS-km 22,364 (= BSkm(alt)
= BGL-km 0,00), im Bereich des Bahnhofes Kundl und endet ebenfalls in NBS-km 62,470 (=
BS-km (alt) 62,635), etwa in Baumkirchen.
Hinsichtlich der detaillierten kilometrischen Angaben der einzelnen Streckenbereiche wird auf die
Darlegungen im Pkt. A1, Umfang der eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung und den nachfolgenden
Beschreibungen „Trassierung der Gleisanlagen“ sowie auf den Antrag der BEG verwiesen.
B2.1) Trassierung der Gleisanlagen:
B2.1.1) ALLGEMEINES:
Als Trassierungsgrundlage für die Gleise der NBS wurden die Richtlinien für das Entwerfen von
Bahnanlagen – Hochleistungsstrecken - (HL- Richtlinien) und die Fortschreibung der HL-Richtlinie mit
dem Arbeitspaket Feste Fahrbahn gemäß der 17. Sitzung am 16.03.2001 angewendet. Die Gleise
sind generell mit Übergangsbögen, welche als Klothoiden ausgebildet sind, und mit Überhöhung
trassiert. Die Gegenbögen wurden überwiegend unter Einschaltung von Zwischengeraden geplant,
jedoch in einigen Fällen auch mit gekreuzten Rampen (Gleisscheren) gestaltet. Als grundsätzliche
Entwurfsgeschwindigkeit wurde Ve = 200 km/h vorgesehen, wobei jedoch in verschiedenen
Bereichen, in denen sich bei der vorliegenden Trassierung durch die vorhandenen Platzverhältnisse
und sonstigen Randbedingungen Zwangspunkte ergeben haben, die Regelwerte der HL-Richtlinie für
Ve = 200 km/h teilweise deutlich unterschritten wurden. Daraus resultiert, daß in einigen Bereichen die

29
Entwurfsgeschwindigkeit bis Ve = 170 km/h reduziert werden mußte. Eine durchgehende derzeitige
maximale Betriebsgeschwindigkeit von Vmax = 200 km/h ist jedoch möglich.
Die Trassierung der Streckengleise der zu verlegenden Teile der Bestandsstrecke Kufstein – Brenner
erfolgte überwiegend nach den Richtlinien für das Entwerfen von Bahnanlagen –
Hochleistungsstrecken – (HL-Richtlinien), jedoch auch in einzelnen Bereichen, in denen die
vorhandenen Platzverhältnisse beengt waren, nach der ÖBB DV B52. Die Gleise sind überwiegend
mit Übergangsbögen, welche als Klothoiden ausgebildet sind, und mit Überhöhung trassiert, jedoch
teilweise auch ohne Übergangsbögen.
Die Gleisprovisorien sind ebenfalls nach der ÖBB DV B52 trassiert.
Die Streckenkilometrierung für die Neubaustrecke erfolgt grundsätzlich durchgehend, wobei jedoch
minimale Fehlkilometrierungen vorhanden sind.
Die Streckenkilometrierung für die Bestandsstrecke erfolgt grundsätzlich auf das Gleis 2 als
stationierungsführende Achse mit entsprechenden Bezug zur Bestandsstreckenkilometrierung. Die
Kilometrierungen von Gleis 1 sind auf diese Achse projiziert.
Die im Befund / Gutachten angegebenen kilometrischen Lagen werden nur in ganzen Metern (meist
ohne Rundung) angegeben, die detaillierten Maße sind den Projektsunterlagen zu entnehmen.
Die Geschwindigkeitsangaben und Angaben von Nutzlängen sind jeweils bautechnische Angaben.
B2.1.2) TRASSIERUNG DER NEUBAUSTRECKE NBS:
B2.1.2.1) Allgemeines:
Die Neubaustrecke ist entsprechend dem „zusammenfassenden Technischen Bericht,
Projektbeschreibung“, Einlage 1.1, für die Trassenbeschreibung in folgende Abschnitte unterteilt:
- Kundl/Radfeld – Brixlegg; NBS-km 22,5 bis NBS-km 29
- Brixlegg – Jenbach; NBS-km 29 bis NBS-km 43,3
- Jenbach – Fiecht; NBS-km 43,3 bis NBS-km 47,6
- Fiecht – Terfens; NBS-km 47,6 bis NBS-km 55,855
- Terfens – Fritzens; NBS-km 55,855 bis NBS-km 58,600
- Fritzens – Baumkirchen; NBS-km 58,600 bis NBS-km 62,470
Die folgenden Beschreibungen in Befund und Gutachten erfolgen jedoch hinsichtlich der
Linienführung bzw. Trassierung der NBS entsprechend der Einlage 3.3 der „Oberbauanlagen;
Gleisgeometrie“ meist thematisch über den gesamten Bereich der Neubaustrecke Kundl / Radfeld –
Baumkirchen, da der gesamte Abschnitt eine geschlossene Einheit darstellt. DieTrassierung der
verlegten Bestandsstrecke erfolgt in den jeweiligen Abschnitten der Verlegung.
B2.1.2.2) Geschwindigkeiten:
Hinsichtlich der verwendeten Geschwindigkeiten wurden in Abstimmung mit dem Sachverständigen
folgende Bezeichnungen bzw. Abkürzungen verwendet:
A) Ve = Entwurfsgeschwindigkeit gemäß der HL-Richtlinie. Die Entwurfsgeschwindigkeit beinhaltet als
Standard, daß eine spätere Anhebung der Geschwindigkeit (Betriebsgeschwindigkeit) um etwa 25
% von Ve ohne Änderung der Linienführung im Grundriß möglich ist.
B) Vtechmax. stellt eine trassierungstechnisch mögliche spätere Betriebsgeschwindigkeit für den
konventionellen Betrieb ohne Neigezugtechnik unter Beachtung der oberbautechnischen
Trassierung im Grundriß und der Überhöhungen der Gleise bei der Festen Fahrbahn dar.
Grundlage dazu ist die HL-Richtlinie und die Fortschreibung der HL-Richtlinie mit dem Arbeitspaket
Feste Fahrbahn gemäß der 17. Sitzung am 16.03.2001. bzw. mit dem Zwischenbericht Stand
Februar 2001, Aktualisierung 02.04.01 bzw. fortgeschriebene HL-Richtlinie gemäß Vorabzug
12.06.2001. Nicht einbezogen wurden allfällige Auswirkungen und Einschränkungen aus der
Aerodynamik im Tunnel und beispielsweise sicherungstechnische, fahrleitungstechnische sowie
betriebliche Angelegenheiten. Der Verlauf der Geschwindigkeitslinie ist „theoretisch“ und beinhaltet
nicht die tatsächliche Fahrdynamik eines Zuges.
C) Vmax = Betriebsgeschwindigkeit. Die unter Vmax angegebene Betriebsgeschwindigkeit stellt die
derzeitige beantragte Geschwindigkeit dar.
Die drei oben dargestellten unterschiedlichen Geschwindigkeiten sind in der Einlage 3.3.2
„Oberbauanlagen Einreichprojekt; Gesamtübersichtslängenschnitt mit Gleisschema“ in dem
Geschwindigkeitsband Neubaustrecke, aber auch für die Bestandsstrecke Gleis 1 und 2, graphisch
dargestellt. Ergänzend dazu ist in der Einlage 3.3.1 „Oberbauanlagen Gleisgeometrie; Technischer

30
Bericht“ in der Tabelle „Trassierungselemente der Lage“ (Beilage 1a) die kilometrische Lage der
Geschwindigkeitsbrüche dargestellt. Weiters sind in der Beilage 11 „Weichentabelle“ die
Fahrgeschwindigkeiten in den Weichenbereichen eingetragen.
A) Ve; Entwurfsgeschwindigkeit:
Als Entwurfsgeschwindigkeit wurde vom Projektanfang, am Beginn der in endgültiger Lage
verbleibenden Neubaustreckengleise bei ca. km 25,2 in Gleis 4 und ca. km 25,9 in Gleis 3, bis zum
km 39,678 eine Geschwindigkeit von Ve = 200 km/h gewählt. Dementsprechend wurden Bogenradien
von ≥3.000 m der Planung zugrundegelegt. Ergänzend ist zu bemerken, daß in der Einlage 3.3.2
„Oberbauanlagen Einreichprojekt; Gesamtübersichtslängenschnitt mit Gleisschema“ am Projektanfang
die geplante Neubaustrecke in Richtung Kufstein bis etwa km 21,5 nachrichtlich dargestellt ist und
dieser Bereich ebenfalls mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von Ve = 200 km/h trassiert werden soll.
Von km 39,678 bis km 43,339 (etwa im Bereich von Jenbach) mußte infolge der Anwendung von noch
kleineren Radien als der kleinste Regelradius (3.000 m) für Ve = 200 km/h die
Entwurfsgeschwindigkeit auf Ve = 190 km/h reduziert werden. Es sind Bogenradien von 2.730 m und
2.600 m vorgesehen.
Von km 43,339 bis km 44,812 (Verknüpfungs- und Überleitstelle Stans) ist entsprechend der
Trassierung in einer Geraden wieder eine Entwurfsgeschwindigkeit von Ve = 200 km/h vorgesehen.
Von km 44,812 bis km 45,910 (etwa im Bereich Stans) mußte infolge der Anwendung eines
Bogenradius von 2.600 m die Entwurfsgeschwindigkeit auf Ve = 190 km/h reduziert werden.
Von km 45,910 bis km 57,654 wurde eine Entwurfsgeschwindigkeit von Ve = 200 km/h gewählt und
dementsprechend Bogenradien von ≥3.000 m der Planung zugrundegelegt.
Von km 57,654 bis km 59,112 (etwa im Bereich Fritzens) mußte infolge der Anwendung eines
Bogenradius von 2.500 m die Entwurfsgeschwindigkeit auf Ve = 190 km/h reduziert werden.
Von km 59,112 bis km 60,902 (etwa zwischen Fritzens und Baumkirchen) mußte infolge der
Anwendung eines Bogenradius von 2.000 m die Entwurfsgeschwindigkeit auf Ve = 170 km/h reduziert
werden.
Von km 60,902 bis Projektende bei km 62,470 (Verknüpfungsstelle Baumkirchen) ist entsprechend
der Trassierung in einer Geraden wieder eine Entwurfsgeschwindigkeit von Ve = 200 km/h
vorgesehen. Am Ende des Projektes bindet die Strecke in die Umfahrung Innsbruck ein.
Ergänzend zur Beschreibung und den Planunterlagen wird der Verlauf der Entwurfsgeschwindigkeit
nachfolgend in Tabellenform dargestellt.
Übersichtstabelle für Bahnachse der Neubaustrecke:
Kilometer Δ km Ve Anmerkungen
von Bis (km) (km/h) z. B. Radius (m)
ca. 25,9 (Gleis 3) 39,678 13,778 200 ≥ 3.000
[ca. 25,2 (Gleis 4)]
[14,478]
39,678 43,339 3,661 190 2.730 / 2.600
43,339 44,812 1,473 200 Gerade
44,812 45,910 1,098 190 2.600
45,910 57,654 11,744 200 ≥ 3.000
57,654 59,112 1,458 190 2.500
59,112 60,902 1,790 170 2.000
60,902 62,470 1,568 200 Gerade
B) Vtechmax; trassierungstechnisch mögliche spätere Betriebsgeschwindigkeit:
Einleitend wird festgestellt, daß die Darstellung des Geschwindigkeitsverlaufes von Vtechmax ein auf
der Entwurfsgeschwindigkeit basierender „theoretischer“ Geschwindigkeitsverlauf ist und dieser bei
Berücksichtigung fahrdynamischer Einflüsse / Grundlagen der Züge voraussichtlich einen
„geglätteten“ Verlauf haben wird bzw. möglicherweise manche Bereiche nicht ausgenützt werden.
Als Vtechmax ist entsprechend der Ve = 200 km/h vom Projektanfang, am Beginn der in endgültiger
Lage verbleibenden Neubaustreckengleise bei ca. km 25,2 in Gleis 4 und ca. km 25,9 in Gleis 3, bis
zum km 39,678 eine Geschwindigkeit von Vtechmax = 250 km/h möglich. Ergänzend ist zu bemerken,
daß in der Einlage 3.3.2 „Oberbauanlagen Einreichprojekt; Gesamtübersichtslängenschnitt mit

31
Gleisschema“ am Projektanfang die geplante Neubaustrecke in Richtung Kufstein bis etwa km 21,5
nachrichtlich dargestellt ist und dieser Bereich ebenfalls mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von Ve =
200 km/h trassiert werden soll und somit auch eine Vtechmax = 250 km/h möglich ist.
Von km 39,678 bis km 43,339 (etwa im Bereich von Jenbach) mußte infolge der Anwendung von noch
kleineren Radien als der kleinste Regelradius (3.000 m) für Ve = 200 km/h die
Entwurfsgeschwindigkeit auf Ve = 190 km/h reduziert werden. Im Bereich des Bogenradius von 2.730
m ist bis km 41,677 eine Vtechmax von 240 km/h möglich, im anschließenden Bereich des
Bogenradius von 2.600 m von km 41,677 bis km 43,339 jedoch nur eine geringfügig reduzierte
Vtechmax von 230 km/h.
Von km 43,339 bis km 44,812 (Verknüpfungs- und Überleitstelle Stans) ist entsprechend der
Trassierung in einer Geraden wieder eine Entwurfsgeschwindigkeit von Ve = 200 km/h vorgesehen
und somit eine Vtechmax von 250 km/h möglich.
Von km 44,812 bis km 45,910 (etwa im Bereich Stans) mußte infolge der Anwendung eines
Bogenradius von 2.600 m die Entwurfsgeschwindigkeit auf Ve = 190 km/h reduziert werden, wodurch
sich eine Vtechmax von 230 km/h ergibt.
Von km 45,910 bis km 57,654 wurde eine Entwurfsgeschwindigkeit von Ve = 200 km/h gewählt und
dementsprechend Bogenradien von ≥3.000 m der Planung zugrundegelegt. Somit ist eine Vtechmax
von 250 km/h über diesen Abschnitt grundsätzlich ermöglicht, jedoch entsprechend den derzeitigen
Bestimmungen der HL-Richtlinie hinsichtlich des zulässigen Überhöhungsfehlbetrages infolge der
Weichenbereiche im Bereich des Überholbahnhofes Vomp derzeit nicht nutzbar. Bei einer Änderung
der Bestimmungen der HL-Richtlinie ist dies jedoch grundsätzlich möglich, daher wurde in der
nachfolgenden Übersichtstabelle die Geschwindigkeit in Klammer gesetzt.
Von km 57,654 bis km 59,112 (etwa im Bereich Fritzens) mußte infolge der Anwendung eines
Bogenradius von 2.500 m die Entwurfsgeschwindigkeit auf Ve = 190 km/h reduziert werden, wodurch
sich auch die Vtechmax auf 230 km/h reduziert.
Von km 59,112 bis km 60,902 (etwa zwischen Fritzens und Baumkirchen) mußte infolge der
Anwendung eines Bogenradius von 2.000 m die Entwurfsgeschwindigkeit auf Ve = 170 km/h reduziert
werden. Bei Optimierung der Möglichkeiten ist in diesem Bereich eine Vtechmax von 210 km/h
denkbar.
Von km 60,902 bis Projektende bei km 62,470 (Verknüpfungsstelle Baumkirchen) ist entsprechend
der Trassierung in einer Geraden wieder eine Entwurfsgeschwindigkeit von Ve = 200 km/h
vorgesehen, wodurch wiederum eine Vtechmax von 250 km/h möglich wird. Am Ende des Projektes
bindet die Strecke in die Umfahrung Innsbruck ein.
Ergänzend zur Beschreibung und den Planunterlagen wird der Verlauf der trassierungstechnisch
möglichen späteren Betriebsgeschwindigkeit nachfolgend in Tabellenform dargestellt.
Übersichtstabelle für Bahnachse der Neubaustrecke:
Kilometer Δ km Vtechmax Anmerkungen
von Bis (km) (km/h) z. B. Radius (m)
ca. 25,9 (Gleis 3) 39,678 13,778 250 ≥ 3.000
[ca. 25,2 (Gleis 4)]
[14,478]
39,678 41,677 1,989 240 2.730
41,677 43,339 1,662 230 2.600
43,339 44,812 1,473 250 Gerade
44,812 45,910 1,098 230 2.600
45,910 47,784 1,874 250 ≥ 3.000
47,784 51,369 3,585 200
[250]
51,369 57,654 6,285 250 ≥ 3.000
57,654 59,112 1,458 230 2.500
59,112 60,902 1,790 210 2.000
60,902 62,470 1,568 250 Gerade
C) Vmax; beantragte Betriebsgeschwindigkeit:
Weichen Überholbahnhof
Vomp; Überhöhung!
[3.000]

32
Als Betriebsgeschwindigkeit wurde vom Projektanfang, am Beginn der in endgültiger Lage
verbleibenden Neubaustreckengleise bei ca. km 25,2 in Gleis 4 und ca. km 25,9 in Gleis 3, bis zum
Projektende in km 62,470 eine durchgehende Geschwindigkeit von Vmax = 200 km/h beantragt.
Von km 39,678 bis km 43,339 (etwa im Bereich von Jenbach) sowie von km 44,812 bis km 45,910
(etwa im Bereich von Stans) und von km 57,654 bis km 59,112 (etwa im Bereich Fritzens) wurde,
nachdem kleinere Radien als der kleinste Regelradius (3.000 m) für eine Entwurfsgeschwindigkeit Ve
= 200 km/h zur Anwendung kommen, zur durchgehenden Beibehaltung der Geschwindigkeit von
Vmax = 200 km/h bereits eine teilweise Ausnutzung der als Standard in der HL-Richlinie enthaltenen
„späteren Anhebung der Geschwindigkeit um etwa 25 % ohne Änderung der Linienführung im
Grundriß“ (kurz genannt „Geschwindigkeitsreserve“) vorweggenommen. Die Anhebung beträgt etwa
5%.
Von km 59,112 bis km 60,902 (etwa zwischen Fritzens und Baumkirchen) wurde ebenfalls, wie bereits
oben dargestellt, zur durchgehenden Beibehaltung der Geschwindigkeit von Vmax = 200 km/h die
Ausnutzung der so genannte „Geschwindigkeitsreserve“, jedoch um ca. 18 %, vorweggenommen.
Ergänzend zur Beschreibung und den Planunterlagen wird der Verlauf der beantragten
Betriebsgeschwindigkeit nachfolgend in Tabellenform dargestellt.
Übersichtstabelle für Bahnachse der Neubaustrecke:
Kilometer Δ km Vmax Anmerkungen
von Bis (km) (km/h)
ca. 25,9 (Gleis 3) 39,678 13,778 200 ≥ 3.000 m Radius
[ca. 25,2 (Gleis 4)]
[14,478]
39,678 43,339 3,661 200 Ve = 190 km/h
Teilw. Ausnutzung der
„Geschwindigkeitsreserve“
43,339 44,812 1,473 200 ≥ 3.000 m Radius
44,812 45,910 1,098 200 Ve = 190 km/h
Teilw. Ausnutzung der
„Geschwindigkeitsreserve“
45,910 57,654 11,744 200 ≥ 3.000 m Radius
57,654 59,112 1,458 200 Ve = 190 km/h
Teilw. Ausnutzung
„Geschwindigkeitsreserve“
59,112 60,902 1,790 200 Ve = 170 km/h
Vollst. Ausnutzung der
„Geschwindigkeitsreserve“
60,902 62,470 1,568 200 Gerade
B2.1.2.3) Beschreibung der Trassierung der NBS:
Im Bereich des Projektanfangs ist die künftig geplante NBS in Richtung Kufstein nachrichtlich mit der
Bahnachse dargestellt. Von km 23,026 bis km 27,048 verläuft die Bahnachse der NBS in einer 4.022
m langen Geraden. Ab km 24,263 beginnt die Verschwenkung der Bestandsgleise 1 und 2 zur
Verknüpfung mit dem Anfang der NBS. Die Beschreibung der Trassierung der zu verschwenkenden
Bestandsgleise 1 und 2 erfolgt im Kapitel „Bestandsstrecke“.
Der projektsgegenständliche Abschnitt der NBS beginnt in der obengenannten Geraden in ca. km
25,21 mit Gleis 4 in endgültiger Lage. Gleis 3 beginnt in ca. km 25,88 in endgültiger Lage. Ab hier
verlaufen die beiden NBS Gleise 3 und 4 bis Projektende mit einem Gleisabstand von 4,70 m in
paralleler Lage.
A) Überleit- und Verknüpfungsstelle Radfeld:
Im Bereich von km 25,369 bis km 26,450 befindet sich die Verknüpfungs- und Überleitstelle Radfeld
mit den elf Weichen 103 bis 114, welche alle in einer Geraden liegen. Die Überleitstelle befindet sich
gem. Einlage 3.3.2. „Oberbauanlagen, Gesamtübersichtslängenschnitt mit Gleisschema“ in km
25,961. Die Lage der Verknüpfungsstelle ist im Lageplan Einlage 4.2.3. mit km 25,799 angegeben,
jedoch ist diese Angabe nicht nachvollziehbar, aber auch aus eisenbahnbautechnischer Sicht für das
gegenständliche Verfahren nicht von maßgebender Relevanz. Die BEG erklärt, daß der km 25,961 die
richtige Lage ist.

33
Die Überleitstelle verbindet die beiden Gleise 3 und 4 der NBS und besteht aus einer gegenläufigen
Weichenverbindung mit vier Weichen EW 60-1200-1:18,5 und den Weichennummern 107 bis 110. Die
Lage der Weichen befindet sich zwischen km 25,804 und 26,117. Die Überleitstelle kann im Abzweig
mit V = 100 km/h befahren werden.
Die Verknüpfungsbereiche zwischen der NBS und der BS liegen jeweils beidseitig der Überleitstelle.
Auf der Seite Wörgl sind drei Weichen EW 60-10000/4000-1:32,050 mit den Weichennummern 103
bis 105 vorgesehen. Die normalerweise erforderliche vierte Weiche wird grundsätzlich in der
Gleiskonfiguration vorgesehen, ist jedoch erst bei der Realisierung der Fortsetzung der NBS in
Richtung Kufstein erforderlich. Die Lage der Weichen befindet sich zwischen km 25,369 und 25,794.
Die Verknüpfung kann im Abzweig mit V = 160 km/h befahren werden. Auf der Seite Innsbruck sind
vier Weichen EW 60-2600/1600-1:24 mit den Weichennummern 111 bis 114 vorgesehen. Die Lage
der Weichen befindet sich zwischen km 26,128 und 26,450. Die Verknüpfung kann im Abzweig mit V
= 120 km/h befahren werden.
Die Überleit- und Verknüpfungsstelle Radfeld liegt auf der freien Strecke.
Alle in der NBS verkehrenden Züge, welche aus der Richtung Wörgl kommen, oder in Richtung Wörgl
fahren, müssen über die Verknüpfungsstelle Radfeld auf der Seite Wörgl auf die Bestandsstrecke
wechseln und umgekehrt. Ein Übergang von der NBS auf die Bestandsstrecke ist für alle aus der
Richtung Rosenheim kommenden oder in Richtung Rosenheim fahrenden Zuge erst nach
Realisierung eines weiteren Bauabschnittes der NBS nicht mehr erforderlich.
Hinsichtlich der Weichen, welche teilweise in den beiden Verknüpfungsstellen Radfeld und
Baumkirchen geplant sind, ist generell folgendes zu bemerken: Diese Weichen erlauben im Abzweig
eine Geschwindigkeit von 160 km/h, sodaß bei einem seitenrichtigen Gleiswechsel von der NBS zur
Bestandsstrecke (derzeit Vmax 160 km/h) und umgekehrt kein Geschwindigkeitseinbruch entsteht.
Entsprechend der Forderung des Sachverständigen im §33 Gutachten zur „trassierungstechnischen
Beurteilung der Weiche bzw. des Weichenbereiches einen Lageplan mit dem geometrischen Bild der
Hochgeschwindigkeitsweiche EW 60-10000/4000-1:32,050 beizubringen“ wurde nachrichtlich ein
Lageplan der Weiche der Fa. BWG Butzbacher Weichenbau GmbH (BRD) – Weichenverlegeplan DB-
AG Einlage 3.3.4.2 - und nachrichtlich die Zulassung zur Betriebserprobung des EBA, Eisenbahn
Bundesamt, in Deutschland – Einlage 3.3.4.1 - vorgelegt (Siehe M18 der Stellungnahme der BEG mit
Stand vom 29.06.2001 zum §33 Gutachten SV Mayr).
Hinsichtlich des geometrischen Bildes der Weiche wird festgehalten, daß es sich bei dieser Weiche
um eine Klothoidenweiche handelt. Am Weichenanfang beginnt der abzweigende Strang als Klothoide
mit einem Parameter A = 500 mit einem Radius von 10.000 m und ändert sich auf eine Länge von ca.
37 m (nach WA) stetig auf 4.000 m Radius. Anschließend folgt bis Weichenende (ca. 136 m nach WA)
bzw. Ende der durchgehenden Schwellen (ca. 151 m nach WA) ein gleichbleibender Radius von
4.000 m. Die von der Weiche betroffenen Bereiche der Verknüpfungsstellen müssen nach diesem
geometrischen Bild aufgebaut sein, die anschließenden Bereiche sind „frei“ zu trassieren.
Hinsichtlich der beantragten Einzelgenehmigung der Hochgeschwindigkeitsweiche wird festgehalten,
daß gem. der §33 Prüfung Detailunterlagen verlangt wurden. Entsprechend der Antwort der BEG wird,
im Gegensatz zum Antrag um eisenbahnrechtliche Bewilligung, der Oberbau nicht als Bestandteil der
gegenständlichen Einreichung betrachtet und zu einem späteren Zeitpunkt vorgelegt (Siehe M19 der
Stellungnahme der BEG mit Stand vom 29.06.2001 zum §33 Gutachten SV Mayr).
B) Strecke zwischen den Überleit- und Verknüpfungsstellen Radfeld und Stans:
Die durch die Überleit- und Verknüpfungsstelle Radfeld verlaufende Gerade endet in km 27,048. Die
trassierungstechnische Gesamtlänge der Geraden (einschließlich der geplanten Fortsetzung in
Richtung Kufstein) ist 4.022 m wobei für das gegenständliche Projekt im Gleis 3 die Länge ca. 1.168
m und im Gleis 4 die Länge ca. 1.838 m beträgt.
In dieser Geraden, nach der Überleit- und Verknüpfungsstelle Radfeld, endet die freie Strecke und es
beginnt in km 26,500 die 790 m lange Wanne Radfeld zum Tunnel Radfeld/Wiesing. In der Wanne
Radfeld beginnt in km 27,048 ein 285 m langer Übergangsbogen mit einer Rampenneigung von
1:2500, welcher knapp nach dem Tunnelportal in km 27,333 endet.
Dieser 11,387 km lange Tunnel Radfeld/Wiesing beginnt in km 27,290 und endet in km 38,677 in der
sehr kurzen Galerie Wiesing. Die jetzt weiter beschriebene Streckenführung erfolgt zur Gänze im
Tunnel.

34
Knapp nach dem Tunnelportal in km 27,333 beginnt ein Linksbogen mit einem Radius von 3.000 m,
einer Überhöhung von 114 mm und einer Bogenlänge von 1.044 m, welcher in km 28,378 endet.
Anschließend befindet sich ein 285 m langer Übergangsbogen mit einer Rampenneigung von 1:2500,
welcher bei km 28,663 in eine 141 m lange Zwischengerade übergeht.
In km 28,804 beginnt ein 247 m langer Übergangsbogen mit einer Rampenneigung von 1:2656. An
den Übergangsbogen folgt ab km 29.051 ein Rechtsbogen mit einem Radius von 3.350 m, einer
Überhöhung von 93 mm und einer Bogenlänge von 2.617 m. Am Ende des Rechtsbogens in km
31,668 schließt ein 247 m langer Übergangsbogen mit einer Rampenneigung von 1:2656 an, welcher
in km 31,915 endet. Hier beginnt eine 1.152 m lange Gerade. In dieser Geraden soll die Überleitstelle
Brixlegg errichtet werden.
Die Überleitstelle Brixlegg verbindet die beiden Gleise 3 und 4 der NBS und besteht aus einer
gegenläufigen Weichenverbindung mit vier Weichen EW 60-1200-1:18,5 und den Weichennummern
201 bis 204. Die Überleitstelle kann im Abzweig mit V = 100 km/h befahren werden. Die Lage der
Weichen befindet sich zwischen km 31,986 und 32,299 in der Geraden.
Diese Gerade endet in km 33,068 und geht in einen 285 m langen Übergangsbogen mit einer
Rampenneigung von 1:2500 über. Der in km 33,353 beginnende Linksbogen ist mit einem Radius von
3.000 m, einer Überhöhung von 114 mm und einer Bogenlänge von 1.460 m geplant. Am Ende des
Linksbogens in km 34,813 schließt ein 315 m langer Übergangsbogen mit einer Rampenneigung von
1:2763 an, welcher in km 35,128 endet.
An den Übergangsbogen in km 35,128 wird eine 164 m lange Zwischengerade angeschlossen,
welche in km 35,292 in einen 315 m langen Übergangsbogen mit einer Rampenneigung von 1:2763
übergeht. Ab km 35,607 beginnt ein Rechtsbogen mit einem Radius von 3.000 m, einer Überhöhung
von 114 mm und einer Bogenlänge von 1.068 m. In diesem Rechtsbogen wird in einem schleifenden
Schnitt mit ca. 15 m Überdeckung die Bestandsstrecke unterfahren. Am Ende des Rechtsbogens in
km 36,676 schließt ein 315 m langer Übergangsbogen mit einer Rampenneigung von 1:2763 an,
welcher in km 36,991 endet.
An den Übergangsbogen in km 36,991 wird eine 144 m lange Zwischengerade angeschlossen,
welche in km 37,136 in einen 315 m langen Übergangsbogen mit einer Rampenneigung von 1:2763
übergeht. Ab km 37,451 beginnt ein Linksbogen mit einem Radius von 3.000 m, einer Überhöhung
von 114 mm und einer Bogenlänge von 1.145 m. Am Ende des Linksbogens in km 38,596 schließt ein
315 m langer Übergangsbogen mit einer Rampenneigung von 1:2763 an, welcher in km 38,911 endet.
Im Bereich dieses Übergangsbogens endet in km 38,677 der 11,387 km lange Tunnel
Radfeld/Wiesing und geht in die nur 120 m lange Galerie Wiesing über, welche sich in einer teilweisen
Tieflage befindet. Am Ende der Galerie Wiesing in km 38,797 beginnt der 4,473 km lange Tunnel
Wiesing/Jenbach, welcher in km 43,270 endet. Unter Einbeziehung der Galerie Wiesing entsteht ohne
Wannen Radfeld und Jenbach somit im Prinzip eine 15,98 km lange Strecke im Tunnel bzw. in
Tieflage. Die jetzt weiter beschriebene Streckenführung erfolgt wiederum zur Gänze im Tunnel.
In km 38,911 beginnt eine 767 m lange Gerade. In dieser Geraden soll die Überleitstelle Jenbach
errichtet werden. Die Überleitstelle Jenbach verbindet die beiden Gleise 3 und 4 der NBS und besteht
aus einer gegenläufigen Weichenverbindung mit vier Weichen EW 60-1200-1:18,5 und den
Weichennummern 301 bis 304. Die Überleitstelle kann im Abzweig mit V = 100 km/h befahren
werden. Die Lage der Weichen befindet sich zwischen km 39,270 und 39,583 in der Geraden.
Diese Gerade endet in km 39,678 und geht in einen 288 m langen Übergangsbogen mit einer
Rampenneigung von 1:2441 über. Der in km 39,966 beginnende Rechtsbogen ist mit einem Radius
von 2.730 m, einer Überhöhung von 118 mm und einer Bogenlänge von 1.229 m geplant. In diesem
Rechtsbogen befindet sich in km 40,100 ein Fehlkilometer von –7 m. Am Beginn dieses Rechtsbogen
wird in einem sehr schleifenden Schnitt in geringer Tiefe (Überdeckung KOK zu SOK ca. 2,5 m) die
Bestandsstrecke unterfahren. Am Ende des Rechtsbogen in km 41,203 schließt ein 288 m langer
Übergangsbogen mit einer Rampenneigung von 1:2441 an, welcher in km 41,491 endet.
An diesen Übergangsbogen schließt in km 41,491 eine 186 m lange Gerade an, welche in km 41,677
endet. Im Bereich dieser Geraden und dem vorher befindlichen Übergangsbogen unterfährt die NBS
in Form einer Sekante die Bestandsstrecke. Die Unterfahrung erfolgt von ca. km 41,25 bis 41,65 auf
einer Länge von ca. 400 m mit einer Überdeckung von etwa 6 m. Anschließend wird in einem sehr
schleifenden Schnitt die Inntalautobahn unterfahren.

35
Am Ende der Geraden in km 41,677 beginnt ein 297 m langer Übergangsbogen mit einer
Rampenneigung von 1:2479, welcher in km 41,975 endet. Der hier beginnende Linksbogen ist mit
einem Radius von 2.600 m, einer Überhöhung von 120 mm und einer Bogenlänge von 1.082 m
geplant. In diesem Rechtsbogen wird von etwa km 42,6 bis etwa km 43,0 die Inntalautobahn in einem
sehr flachen Winkel in geringer Tiefe (Überdeckung KOK zu FOK ca. 3 m bis 7 m) unterfahren. Am
Ende des Linksbogens in km 43,057 schließt ein 281 m langer Übergangsbogen mit einer
Rampenneigung von 1:2349 an, welcher in km 43,339 endet. Im Bereich dieses Übergangsbogens
von ca. km 43,05 bis ca. km 43,25 wird in einem sehr schleifenden Schnitt das zu verlegende Gleis 1
der Bestandsstrecke unterfahren. Die Überdeckung von KOK zu SOK beträgt ca. 2 bis 5 m. Knapp vor
dem Übergangsbogen bei km 43,339 endet in km 43,270 der Tunnel Wiesing/Jenbach und geht in die
390 m lange Wanne Jenbach über, welche in km 43,660 endet. Ab hier verläuft die Strecke bis zur
Wanne Stans auf einer Länge von 1,085 km wieder oberirdisch.
In der Wanne Jenbach beginnt in km 43,339 eine 1.472 m lange Gerade, welche in der nachfolgenden
Wanne Stans in km 44,812 endet. In dieser Geraden befindet sich die Überleit- und
Verknüpfungsstelle Stans.
C) Überleit- und Verknüpfungsstelle Stans:
Im Bereich von km 43,862 bis km 44,745 befindet sich die im Freien liegende Verknüpfungs- und
Überleitstelle Stans mit den zwölf Weichen 101 bis 112, welche alle in einer Geraden liegen.
Die Überleitstelle verbindet die beiden Gleise 3 und 4 der NBS und besteht aus einer gegenläufigen
Weichenverbindung mit vier Weichen EW 60-1200-1:18,5 und den Weichennummern 105 bis 108. Die
Lage der Weichen befindet sich zwischen km 44,146 und 44,460. Die Überleitstelle kann im Abzweig
mit V = 100 km/h befahren werden.
Die Verknüpfungsbereiche zwischen der NBS und der BS liegen jeweils beidseitig der Überleitstelle.
Auf der Seite Wörgl sind vier Weichen EW 60-2600/1600-1:24 mit den Weichennummern 101 bis 104
vorgesehen. Die Lage der Weichen befindet sich zwischen km 43,862 und 44,136. Die Verknüpfung
kann im Abzweig mit V = 120 km/h befahren werden. Auf der Seite Innsbruck sind vier Weichen EW
60-2600/1600-1:24 mit den Weichennummern 109 bis 112 vorgesehen. Die Lage der Weichen
befindet sich zwischen km 44,470 und 44,745. Die Verknüpfung kann im Abzweig mit V = 120 km/h
befahren werden.
Die Überleit- und Verknüpfungsstelle Radfeld liegt auf der freien Strecke.
D) Strecke zwischen den Überleit- und Verknüpfungsstellen Stans und Baumkirchen
(Streckenverlauf bis Überholbahnhof Vomp):
Die durch die Überleit- und Verknüpfungsstelle Stans verlaufende 1.472 m lange Gerade endet in
nachfolgenden Wanne Stans in km 44,812. An diese Gerade schließt ein 300 m langer
Übergangsbogen mit einer Rampenneigung von 1:2500, welcher in km 45,112 in einen Rechtsbogen
übergeht. Die 525 m lange Wanne Stans beginnt in km 44,760 und endet in km 45,285.
In km 45,285 beginnt der 10,570 km lange Tunnel Stans/Terfens, welcher in km 55,855 endet und
direkt in die 1,330 km lange Galerie Terfens übergeht. Die jetzt weiter beschriebene Streckenführung
erfolgt wiederum zur Gänze im Tunnel.
Der in km 45,112 beginnende Rechtsbogen ist mit einem Radius von 2.600 m, einer Überhöhung von
120 mm und einer Bogenlänge von 623 m geplant und endet in km 45,735. Anschließend befindet
sich ein 175 m langer Übergangsbogen mit einer Rampenneigung von 1:2035 zu einem weiteren
Rechtsbogen mit einem Radius von 6.500 m, einer Überhöhung von 34 mm und einer Bogenlänge
von 1.748 m, welcher in km 47,658 endet.
In dieser vorgenannten Rechtsbogenkombination wird von 45,65 bis km 45,80 der Bahnsteig der
Haltestelle Stans über der NBS errichtet (Überdeckung KOK zu SOK ca. 9 m) und anschließend bis
ca. km 45,90 in einem schleifenden Schnitt das zu verlegende Gleis 1 der Bestandsstrecke in einem
eigenen Tunnel über der NBS geführt. In weiterer Folge wird in einem extrem schleifenden Schnitt die
Inntalautobahn mit einer Überdeckung (KOK zu FOK) von ca. 10 bis 18 m unterfahren und zwar von
ca. km 45,90 bis km 46,30. Anschließend wird von ca. km 46,35 bis ca. km 46,45 die zu verlegende
Bestandsstrecke mit einer Überdeckung (KOK zu SOK) von ca. 10 m unterfahren. In weiterer Folge
unterfährt die NBS von ca. km 47,15 bis km 47,35 nochmals in geringer Tiefe (Überdeckung KOK zu
FOK ca. 3 m bis 4 m) die Inntalautobahn.

36
Anschließend an den Rechtsbogen beginnt in km 47,658 eine Wendelinie (gekreuzte Rampe;
Gleisschere), welche in km 48,074 endet. Die Wendelinie besteht aus zwei Übergangsbögen mit einer
Länge von 126 m und 289 m mit einer Rampenneigung von 1:3712. An den Übergangsbogen schließt
bei km 48,074 ein Linksbogen mit einem Radius von 3.000 m, einer Überhöhung von 78 mm und einer
Bogenlänge von 3.033 m, welcher in km 51,107 endet. In diesem langen Linksbogen befindet sich der
Überholbahnhof Vomp.
E) Überholbahnhof Vomp:
Der Überholbahnhof Vomp besitzt jeweils ein für den „Regelbetrieb“ seitenrichtiges Überholgleis zum
durchgehenden Hauptgleis, wobei keine Gleisverbindung zwischen den beiden durchgehenden
Hauptgleisen vorhanden ist. Eine Gleisverbindung zwischen den beiden Streckengleisen erfolgt erst
nach dem Überholbahnhof Vomp in der Überleitstelle Vomp.
Der Überholbahnhof beginnt im Gleis 4 mit der Weiche Nr. 401 in km 48,604 und endet im Gleis 3 mit
der Weiche 406 in km 51,037, hat somit eine Gesamtlänge von 2,433 km und befindet sich zur Gänze
im Tunnel Stans/Terfens. Für den Überholbahnhof wird die Tunnelröhre jeweils seitenrichtig auf einen
dreigleisigen Querschnitt aufgeweitet. Die Aufweitung auf der rechten Seite erfolgt von km 48,580 bis
km 49,783 auf eine Länge von 1,203 km und auf der linken Seite von km 49,889 bis km 51,060 auf
eine Länge von 1,171 km.
Überholgleis 6:
Das Überholgleis 6 liegt rechts von Gleis 4 und bindet über die Weichenverbindung 401/402 von Gleis
4 aus. Die Weiche Nr. 401 befindet sich in Gleis 4 im km 48,604 und als Schutzweiche wird in Gleis 6
die Weiche Nr. 402 im km 48,799 geplant. In Verlängerung von Gleis 6 verläuft rückläufig in Richtung
Wörgl ein Sicherheitsstutzen, welcher in km 48,604 endet. Die bautechnische Nutzlänge des
Sicherheitsstutzens ist im Projekt nicht angegeben, beträgt jedoch ca. 60 m.
Die Weiche Nr. 401, eine ABW 60-2600/1600-1:24, erhält gemäß dem Weichenhöhenplan durch das
Verbiegen zu einer Außenbogenweiche einen Radius von 19.401/ 3.425/19.401 m
(Scheitelklothoidenweiche) und wird in der Überhöhung der durchgehenden Hauptgleise von 78 mm
verlegt, wobei das im abzweigenden Strang eine negative Überhöhung bedeutet. Anschließend folgt
am Weichenende (Rechtsbogen) ohne Übergangsbogen ein Linksbogen mit einem Radius von 3014
m, einer Überhöhung von ebenfalls 78 mm und einer Bogenlänge von 30 m, welcher am
Weichenende der Weiche 402 endet.
Die anschließende Weiche Nr. 402, eine IBW 60-2600/1600-1:24, erhält gemäß dem
Weichenhöhenplan durch das Verbiegen zu einer Innenbogenweiche einen Radius von
1.394/1.044/1.394 m (Scheitelklothoidenweiche) und wird ebenfalls in der Überhöhung der
durchgehenden Hauptgleise von 78 mm verlegt. Anschließend folgt am Weichenanfang
(Rechtsbogen) ohne Übergangsbogen ein mit der Trassierung der durchgehenden Hauptgleise
korrespondierender Linksbogen mit einem Radius von 3.007 m. Die am Bogenanfang vorhandene
Überhöhung von ebenfalls 78 mm wird in einer 62 m langen Rampe mit der Neigung von 1:800
abgebaut und der übrige Bogen ohne Überhöhung ausgeführt.
Das Überholgleis 6 verläuft von der Weiche Nr. 402 in km 48,799 bis zur Weiche Nr. 403 in km 49,565
in einem Abstand von 4,70 m in Parallellage zu Gleis 4. Die Länge des Gleises zwischen den beiden
Weichenspitzen („bautechnische Nutzlänge“) beträgt 766 m. Das Überholgleis 6 und die
Weichenverbindungen sind für eine Geschwindigkeit von 80 km/h geplant.
Über die Weichenverbindung 403/404 bindet das Überholgleis 6 wieder in das Gleis 4 ein. Die Weiche
Nr. 403 befindet sich als Schutzweiche in Gleis 6 im km 49,565 und in Gleis 4 wird die Weiche Nr. 404
im km 49,760 geplant. In Verlängerung von Gleis 6 verläuft in Richtung Innsbruck ein
Sicherheitsstutzen, welcher in ca. km 49,760 endet. Die bautechnische Nutzlänge des
Sicherheitsstutzens ist im Projekt nicht angegeben, beträgt jedoch ca. 70 m.
Die Weiche Nr. 403, eine IBW 60-2600/1600-1:24 und die Weiche Nr. 402, eine ABW 60-2600/1600-
1:24, korrespondieren grundsätzlich spiegelbildlich mit den Anlageverhältnissen der Weichen Nr.
401/402.
Überholgleis 5:
Das Überholgleis 5 liegt links von Gleis 3 und bindet über die Weichenverbindung 405/406 von Gleis 3
aus. Die Weiche Nr. 451 befindet sich in Gleis 3 im km 49,876 und als Schutzweiche wird in Gleis 5
die Weiche Nr. 406 im km 50,072 geplant. In Verlängerung von Gleis 5 verläuft rückläufig in Richtung

37
Wörgl ein Sicherheitsstutzen, welcher in km 49,880 endet. Die bautechnische Nutzlänge des
Sicherheitsstutzens ist im Projekt nicht angegeben, beträgt jedoch ca. 70 m.
Die Weiche Nr. 405, eine IBW 60-2600/1600-1:24, erhält gemäß dem Weichenhöhenplan durch das
Verbiegen zu einer Innenbogenweiche einen Radius von 1.392/1.043/1.392 m
(Scheitelklothoidenweiche) und wird ebenfalls in der Überhöhung der durchgehenden Hauptgleise von
78 mm verlegt. Anschließend folgt am Weichenende (Linksbogen) ohne Übergangsbogen ein
Rechtsbogen mit einem Radius von 3004 m, einer Überhöhung von ebenfalls 78 mm und einer
Bogenlänge von 30 m, welcher am Weichenende der Weiche 406 endet.
Die anschließende Weiche Nr. 406, eine ABW 60-2600/1600-1:24, erhält gemäß dem
Weichenhöhenplan durch das Verbiegen zu einer Außenbogenweiche einen Radius von
19.803/3.437/19.803 m (Scheitelklothoidenweiche) und wird ebenfalls in der Überhöhung der
durchgehenden Hauptgleise von 78 mm verlegt, wobei das im abzweigenden Strang eine negative
Überhöhung bedeutet. Anschließend folgt am Weichenanfang (Rechtsbogen) ohne Übergangsbogen
ein mit der Trassierung der durchgehenden Hauptgleise korrespondierender Linksbogen mit einem
Radius von 2.992 m. Die am Bogenanfang vorhandene Überhöhung von ebenfalls 78 mm wird in
einer 62 m langen Rampe mit der Neigung von 1:800 abgebaut und der übrige Bogen ohne
Überhöhung ausgeführt.
Das Überholgleis 5 verläuft von der Weiche Nr. 406 in km 50,072 bis zur Weiche Nr. 407 in km 50,841
in einem Abstand von 4,70 m in Parallellage zu Gleis 3. Die Länge des Gleises zwischen den beiden
Weichenspitzen („bautechnische Nutzlänge“) beträgt 768 m. Das Überholgleis 5 und die
Weichenverbindungen sind für eine Geschwindigkeit von 80 km/h geplant.
Über die Weichenverbindung 407/408 bindet das Überholgleis 5 wieder in das Gleis 3 ein. Die Weiche
Nr. 407 befindet sich als Schutzweiche in Gleis 5 im km 50,841 und in Gleis 3 wird die Weiche Nr. 408
im km 51,037 geplant. In Verlängerung von Gleis 5 verläuft in Richtung Innsbruck ein
Sicherheitsstutzen, welcher in km 51,037 endet. Die bautechnische Nutzlänge des
Sicherheitsstutzens ist im Projekt nicht angegeben, beträgt jedoch ca. 60 m.
Die Weiche Nr. 407, eine ABW 60-2600/1600-1:24 und die Weiche Nr. 408, eine IBW 60-2600/1600-
1:24, korrespondieren grundsätzlich spiegelbildlich mit den Anlageverhältnissen der Weichen Nr.
405/406.
Übersichtstabelle „Überholbahnhof Vomp“:
Bezeichnung
Gleis
Weichen
Nr.
Lage
Weichenspitze
bautechnische
Nutzlänge m
Abzweiggeschwindig
keit km/h
4 401 48,604 ------ 80
6 402 48,799 766
80
6 403 49,565
80
4 404 49,760 ------ 80
3 405 49,876 ------ 80
5 406 50,072 768
80
5 407 50,841
80
3 408 51,037 ------ 80
F) Strecke zwischen den Überleit- und Verknüpfungsstellen Stans und Baumkirchen
(Streckenverlauf nach dem Überholbahnhof Vomp):
Anmerkungen
Verbindung
Gleis 4/6
Verbindung
Gleis 6/4
Verbindung
Gleis 3/5
Verbindung
Gleis 5/3
Der in km 48,074 beginnende Linksbogen mit einem Radius von 3.000 m, einer Überhöhung von 78
mm und einer Bogenlänge von 3.033 m, in welchem der 2,433 km lange Überholbahnhof Vomp (von
km 48,604 bis km 51,037) liegt, endet in km 51,107. Am Ende dieses Linksbogens schließt ein 262 m
langer Übergangsbogen mit einer Rampenneigung von 1:3365 an, welcher in km 51,369 endet. Hier,
in km 51,369, beginnt eine 490 m lange Gerade. In dieser Geraden soll die Überleitstelle Vomp
errichtet werden.
Die Überleitstelle Vomp verbindet die beiden Gleise 3 und 4 der NBS und besteht aus einer
gegenläufigen Weichenverbindung mit vier Weichen EW 60-1200-1:18,5 und den Weichennummern
501 bis 504. Die Überleitstelle kann im Abzweig mit V = 100 km/h befahren werden. Die Lage der
Weichen befindet sich zwischen km 51,467 und 51,781 in der Geraden.

38
Diese Gerade endet in km 51,860 und geht in einen 262 m langen Übergangsbogen mit einer
Rampenneigung von 1:2303 über. Der in km 52,122 beginnende Rechtsbogen mit einem Radius von
3.000 m, einer Überhöhung von 114 mm und einer Bogenlänge von 1.886 m endet in km 54,008. Im
Bereich von ca. km 53,32 bis 53,43 wird direkt über der NBS der Rettungsplatz Terfens Ost mit dem
Hubschrauberlandeplatz und die Zufahrt bzw. Einfahrt zum Rettungsstollen Vomp situiert. Die
Überdeckung von KOK zu FOK beträgt ca. 11 m. Am Ende des Rechtsbogens in km 54,008 schließt
ein 262 m langer Übergangsbogen mit einer Rampenneigung von 1:2303 an, welcher in km 54,271
endet.
An den Übergangsbogen in km 54,271 wird eine 339 m lange Zwischengerade angeschlossen,
welche in km 54,611 in einen 262 m langen Übergangsbogen mit einer Rampenneigung von 1:2303
übergeht.
Der in km 54,873 beginnende Linksbogen ist mit einem Radius von 3.000 m, einer Überhöhung von
114 mm und einer Bogenlänge von 387 m geplant. Am Ende des Linksbogens in km 55,261 beginnt
eine Wendelinie (gekreuzte Rampe; Gleisschere), welche in km 55,786 endet. Die Wendelinie besteht
aus zwei Übergangsbögen mit einer Länge von jeweils 262 m und mit einer Rampenneigung von
1:2303. An den Übergangsbogen schließt in km 55,786 ein Rechtsbogen mit einem Radius von 3.000
m, einer Überhöhung von 78 mm und einer Bogenlänge von 589 m an, welcher in km 56,376 endet.
Am Beginn dieses Rechtsbogens endet in km 55,855 der 10,570 km lange Tunnel Stans/Terfens,
welcher direkt in die 1,330 km lange Galerie Terfens übergeht. Die jetzt weiter beschriebene
Streckenführung erfolgt zur Gänze in der Galerie Terfens, wobei sich die Galerie im wesentlichen nur
durch die teilweise Anordnung von hochgelegenen Öffnungen in einer Seitenwand von den davor und
dahinter liegenden Tunneln unterscheidet.
Der in km 55,786 beginnende Rechtsbogen verläuft bis km 56,376 und geht hier in einen 262 m
langen Übergangsbogen mit einer Rampenneigung von 1:2303 über. An den Übergangsbogen in km
56,639 wird eine 580 m lange Gerade angeschlossen, welche in km 57,219 endet. In dieser Geraden
soll in der Galerie Terfens die Überleitstelle Fritzens errichtet werden.
Die Überleitstelle Fritzens verbindet die beiden Gleise 3 und 4 der NBS und besteht aus einer
gegenläufigen Weichenverbindung mit vier Weichen EW 60-1200-1:18,5 und den Weichennummern
601 bis 604. Die Überleitstelle kann im Abzweig mit V = 100 km/h befahren werden. Die Lage der
Weichen befindet sich zwischen km 56,836 und 57,149 in der Geraden.
Diese Gerade endet in km 57,219 und geht ohne Übergangsbogen in einen Rechtsbogen mit einem
Radius von 27.000 m, ohne Überhöhung und einer Bogenlänge von 162 m über. Knapp nach Anfang
des Rechtsbogens beginnt in km 57,185 die 3,94 km lange Unterflurstrecke Fritzens/Baumkirchen
(Tunnel), welche in km 61,125 endet. Die jetzt weiter beschriebene Streckenführung erfolgt wiederum
zur Gänze in der Unterflurstrecke (Tunnel). Der kurze Rechtsbogen bindet in km 57,382 wiederum
ohne Übergangsbogen in eine weitere Gerade ein.
Die 272 m lange Gerade endet in km 57,654 und geht in einen 270 m langen Übergangsbogen mit
einer Rampenneigung von 1:2213 über. Der in km 57,924 beginnende Rechtsbogen ist mit einem
Radius von 2.500 m, einer Überhöhung von 122 mm und einer Bogenlänge von 930 m geplant.
Anschließend an den Rechtsbogen beginnt in km 58,855 eine Wendelinie (gekreuzte Rampe;
Gleisschere), welche in km 59,394 endet. Die Wendelinie besteht aus zwei Übergangsbögen mit einer
Länge von 256 m und 282 m und mit einer Rampenneigung von 1:2106. An den Übergangsbogen
schließt bei km 59,394 ein Linksbogen mit einem Radius von 2.000 m, einer Überhöhung von 134 mm
und einer Bogenlänge von 1.237 m an, welcher in km 60,632 endet. Am Ende des Linksbogens
schließt ein 270 m langer Übergangsbogen mit einer Rampenneigung von 1:2015 an, welcher in km
60,902 endet.
Im Bereich von ca. km 58,7 bis ca. km 59,1 wird von der NBS die Bestandsstrecke im Bahnhof
Fritzens in einem extrem schleifenden Schnitt mit einer Überdeckung (KOK zu SOK) von ca. 5 m
unterfahren. Ab etwa km 59,8 wird die Bestandsstrecke auf einer Länge von ca. 1,1 km als
Doppelstocklösung über der NBS in annähernd gleicher Trassierung bis etwa km 60,9 geführt. Die
Überdeckung von KOK der NBS bis SOK der Bestandsstrecke beträgt ca. 4 bis 6 m.
Nach dem Übergangsbogen beginnt in km 60,902 knapp vor dem Ende der Unterflurstrecke
Fritzens/Baumkirchen eine bis Projektende bei km 62,470 durchgehende 1.568 m lange Gerade. Die
Unterflurstrecke Fritzens/Baumkirchen endet in km 61,125 und geht in die 624 m lange Wanne
Baumkirchen über, welche bis km 61,749 reicht. Ab hier verläuft die Strecke bis zum Projektende auf
einer Länge von 721 m wieder oberirdisch. Die Gerade der NBS mit den Gleise 3 und 4 geht direkt in

39
die weiterführenden Gleise der Umfahrung Innsbruck über. In dieser Geraden befindet sich die
Verknüpfungsstelle Baumkirchen.
Die Verknüpfungsstelle Baumkirchen verbindet jeweils die NBS mit der Bestandsstrecke und zwar
NBS-Gleis 3 mit BS-Gleis 1 sowie NBS-Gleis 4 mit BS-Gleis 2. Eine Überleitstelle zwischen den
beiden Gleisen 3 und 4 der NBS ist an dieser Stelle wegen der fehlenden
Längenentwicklungsmöglichkeit nicht geplant. Auf der Seite Wörgl sind vier Weichen EW 60-
2600/1600-1:24 mit den Weichennummern 201 bis 204 vorgesehen. Die Lage der Weichen befindet
sich zwischen km 61,787 und 62,027. Die Verknüpfung kann im Abzweig mit V = 120 km/h befahren
werden. Auf der Seite Innsbruck sind vier Weichen EW 60-10000/4000-1:32,050 mit den
Weichennummern 205 bis 208 vorgesehen. Die Lage der Weichen befindet sich zwischen km 62,039
und 62,403. Die Verknüpfung kann im Abzweig mit V = 160 km/h befahren werden.
Alle auf der NBS verkehrenden Züge, welche in Richtung Innsbruck fahren oder aus Richtung
Innsbruck kommen, müssen über die Verknüpfungsstelle Baumkirchen auf der Seite Innsbruck auf die
Bestandsstrecke wechseln und umgekehrt.
G) Übersicht zu den Überleitstellen:
Die geplanten Überleitstellen verbinden jeweils Gleis 3 und 4 der NBS, liegen durchwegs in der
Geraden und sind jeweils mit vier Weichen EW 60-1200-1:18,5 ausgestattet.
Übersichtstabelle „Lage der Überleitstellen“:
Bezeichnung der
ÜL
Mittige km-Lage Abstand der ÜL
km
Abzweiggeschwindigkeit
km/h
Anmerkungen
Radfeld 25,961 ------
100 im Freien
6,181
Brixlegg 32,142 100 im Tunnel
7,284
Jenbach 39,426 100 im Tunnel
4,877
Stans 44,303 100 im Freien
7,322
Vomp 51,625 100 im Tunnel
5,368
Fritzens 56,993
100 in der Galerie
------
H) Übersicht zu den Verknüpfungsstellen:
Die geplanten Verknüpfungsstellen verbinden die NBS mit der Bestandsstrecke, liegen durchwegs in
der Geraden und sind entweder mit Weichen EW 60-10000/4000-1:32,050 oder EW 60-2600/1600-
1:24 ausgestattet. Die Verknüpfungsstellen sind im Regelfall mit mittig liegenden Überleitstellen
ausgestattet.
Übersichtstabelle „Lage der Verknüpfungsstellen“:
Bezeichnung der
Verknüpfungen
Radfeld ca. 25,961
(laut Projekt
25,799)
Mittige km-Lage Abstand der
Verknüpfungen
km
------
ca. 18,342
Abzweiggeschwindigkeit
km/h
160 auf Seite
Wörgl; 120 auf
Seite Innsbruck
Anmerkungen
im Freien
Stans 44,303 120 im Freien
ca. 17,730
Baumkirchen ca. 62,033
120 auf Seite
Wörgl; 160 auf
im Freien
------ Seite Innsbruck
B2.1.3) VERLEGUNGEN DER BESTANDSSTRECKE BS:

40
Die Bestandsstrecke ist entsprechend den „Oberbauanlagen Gleisgeometrie, Technischen Bericht“, in
Abschnitte unterteilt, welche auch im gegenständlichen Gutachten meistens beibehalten werden. Die
Kilometrierungen sind jeweils für Gleis 2 angegeben, Abweichungen von Gleis 1 sind in den jeweiligen
Kapiteln angeführt.
Es sind dies folgende Abschnitte:
Bereich Kundl / Radfeld; BS-km(alt) 22,360 bis BS-km(alt) 27,767
Bereich Jenbach / Stans; BS-km(alt) 41,509 bis BS-km(alt) 46,869
Bereich Terfens; BS-km(alt) 55,855 bis BS-km(alt) 57,644
Bereich Fritzens / Baumkirchen; BS-km(alt) 59,283 bis BS-km(alt) 62,635
In den vorgenannten Abschnitten ist eine Verlegung der Bestandsstrecke vorgesehen.
B2.1.3.1) Bereich Kundl / Radfeld; BS-km(alt) 22,360 bis BS-km(alt) 27,767:
Dieser Bereich der „Verlegung der Bestandsstrecke“ setzt sich im wesentlichen zusammen aus der
Zulegung eines dritten Gleises, neben der Bestandsstrecke, dem sogenannten Beschleunigungsgleis
und der Verlegung der Bestandsstrecke für die Verknüpfungs- und Überleitstelle Radfeld.
A) Beschleunigungsgleis BGL; BGL-km 0,00 bis BGL-km 2,732:
Das sogenannte Beschleunigungsgleis ist als zusätzliches drittes Gleis zur bestehenden Strecke
Kufstein – Brenner vom Bahnhof Kundl bis zur Verknüpfungs- und Überleitstelle Radfeld geplant. Das
Beschleunigungsgleis wird rechts vom Gleis 2 (nordwestlich) zugelegt.
Das BGL beginnt als Verlängerung von Gleis 4 des Bahnhofs Kundl (nicht identisch mit Gleis 4 der
NBS!) in BGL-km 0,00 (= BS-km(alt) 22,360 = km 22,364) und endet in BGL-km 2,752 (= BS-km(alt)
25,112 = BS-km(neu) 25,116 = km 25,116) mit der Einbindung in Gleis 2neu.
Das BGL schließt an den Bestand mit einem 36 m langen Übergangsbogen an und geht in BGL-km
0,036 in eine 123 m lange Gerade über. In dieser Geraden wird in BGL-km 0,041 (=km 22,405) die
Weiche Nr. 550, eine EW 60-1200-1:18,5 eingeplant. Der abzweigende Strang kann mit 100 km/h
befahren werden und verbindet das BGL mit Gleis 2. Die im Gleis 2 befindliche Bestandsweiche ist
nicht Bestandteil der Einreichung.
Informativer Hinweis:
Im Bereich von BGL-km 0,159 bis ca. BGL-km 0,670 wurde die Trassierung infolge der
Neukonzipierung des Anprallschutzes für die Brücke L48 in Form einer Gleiswanne geändert und die
Gleisachse in nördlicher Richtung um ca. 1,45 m abgerückt. Diese Unterlagen der Änderungen der
Trassierung wurden informativ am 12.10.2001 während der Verhandlung vorgelegt, jedoch ohne
Querprofile und allfällige Grundeinlösepläne und fremde Rechte. Die nachfolgende Beschreibung
beinhaltet die geänderte Trassierung, wobei die trassierungstechnischen Unterschiede zu der
ursprünglich vorgelegten Trasse eisenbahnbautechnisch nicht wesentlich sind und
trassierungstechnisch prinzipiell der ursprüngliche Varianten entspricht.
Im Anschluß an die Gerade in BGL-km 0,159 folgt bis BGL-km 0,667 eine Vielzahl von kurzen
Trassierungselementen. In BGL-km 0,159 beginnt ein 49 m langer Übergangsbogen mit einer
Rampenneigung von 1:1400 zu einem in ca. BGL-km 0,208 beginnenden 70 m langen Rechtsbogen
mit einem Radius von 4.225 m und einer Überhöhung von 35 mm. Anschließend an den Rechtsbogen
beginnt in BGL-km 0,278 eine Wendelinie, welche in BGL-km 0,376 endet. Die Wendelinie besteht
aus zwei Übergangsbögen mit einer Länge von jeweils 49 m und mit einer Rampenneigung von
1:1400. An den Übergangsbogen schließt bei BGL-km 0,376 ein Linksbogen mit einem Radius von
4.225 m und einer Bogenlänge von 73 m an, welcher in BGL-km 0,449 endet. In diesem Linksbogen
befindet sich die Mittelstütze der Überfahrtsbrücke L48, welche durch den Einbau einer Gleiswanne, in
welcher das BGL verläuft, geschützt ist.
Die beschriebene von BGL-km 0,159 bis BGL-km 0,667 reichende Gleisverziehung ist für die
Durchführung des BGL in einer Gleiswanne im nördlichen Randfeld der bestehenden
Überfahrtsbrücke L48 erforderlich. Am Ende des Linksbogens in BGL-km 0,449 schließt eine
Wendelinie an, welche in BGL-km 0,547 endet. Die Wendelinie besteht aus zwei Übergangsbögen mit
einer Länge von jeweils 49 m und mit einer Rampenneigung von 1:1400. Der in BGL-km 0,547
beginnende Rechtsbogen ist mit einem Radius von 5.100 m, einer Überhöhung von 35 mm und einer
Bogenlänge von 70 m geplant. Am Ende des Rechtsbogens schließt ein 49 m langer
Übergangsbogen an, welcher in ca. BGL-km 0,667 endet und in eine Gerade übergeht.

41
Die anschließende ca. 1.363 m lange Gerade verläuft parallel in 6,10 m Abstand nordwestlich (rechts
der Bahn) von Gleis 2 der Bestandsstrecke und endet in BGL-km 2,030. Der in BGL-km 2,030
beginnende Linksbogen schließt ohne Übergangsbogen an die Gerade an und ist mit einem Radius
von 12.806 m und einer Bogenlänge von 189 m geplant. Anschließend an den Linksbogen beginnt in
BGL-km 2,220 eine 85 m lange Zwischengerade, welche in BGL-km 2,305 endet. An die
Zwischengerade schließt wiederum ohne Übergangsbogen ein Rechtsbogen mit einem Radius von
12.793 m und einer Bogenlänge von 174 m an, welcher in BGL-km 2,480 endet.
Im Beschleunigungsgleis ist von BGL-km 0,00 bis BGL-km 2,500 eine Geschwindigkeit von Vmax.
140 km/h und anschließend zum Ende des BGL bei BGL-km 2,752 eine Geschwindigkeit von Vmax.
120 km/h vorgesehen.
Übersichtstabelle für das Beschleunigungsgleis:
BGL-km Kilometer D km Ve Vmax Anmerkungen
von Bis (km) (km/h) (km/h)
------ 0,00 =
22,360
------ ------ 100 Bestandsgleis 4 gem. Angabe BEG
0,00 2,500 2,500 ------ 140
2,500 2,752 =
25,116
0,252 ------ 120 Einbindung in Gleis 2
25,116 ------ ------ ------ 160 Gleis 2
B) Bestandsstrecke Bereich Kundl / Radfeld; BS-km(alt) 24,196 bis BS-km(alt) 27,767:
Dieser Bereich der „Verlegung der Bestandsstrecke“ ist für die Realisierung der Verknüpfungs- und
Überleitstelle Radfeld erforderlich. Der etwa von km 25 in Richtung Wörgl gelegene Teil der
Streckenverlegung ist eine Trassierung, welche bis zum Weiterbau der NBS in Richtung Kufstein
verbleibt. Der etwa von km 25 in Richtung Innsbruck gelegene größere Teil der Streckenverlegung ist
in endgültiger Lage trassiert.
Die Bestandsstreckenverlegung beginnt in Gleis 1 und 2 in km 24,263 (= BS-km(alt) 24,196 = BSkm(neu)
24,262) und endet in Gleis 2 in km 27,762 (= BS-km(alt) 27,767 = BS-km(neu) 27,771). Es
muß jedoch darauf hingewiesen werden, daß der BS-km(alt) 24,196 offensichtlich ein falscher Wert ist
und gemäß Aussage der BEG richtig BS-km(alt) 24,260 heißen müßte. Nachdem die Eintragung in
den Plänen BS-km(alt) 24,196 lautet wird dieser um die Kompatibilität mit den Plänen zu
gewährleisten weiter verwendet. Die Bestandsstreckenverlegung im Gleis 2 ist daher in BS-km(neu)
gemessen 3,509 km lang. Das Ende von Gleis 1 ist im Lageplan 4.2.4 nicht angegeben, jedoch aus
dem Technischen Bericht Oberbauanlagen 3.3.1 mit etwa 8 m weiter in Richtung Innsbruck
entnehmbar.
Entsprechend der Stellungnahme der BEG zu §33 Gutachten SV Mayr, M3, ist „die
stationierungsführende Achse Gleis 2. Die Stationen von Gleis 1 sind auf diese Achse projiziert“. Die
km Angaben erfolgen mit dem BS-km(neu).
Die Trassierung von Gleis 1 und 2 verläuft völlig unterschiedlich, daher werden beide Gleis getrennt
beschrieben.
Beide Gleise sind überwiegend nach Ve = 160 km/h trassiert, ausgenommen der Bereich des
ökologischen Zwangspunktes eines Frosch- und Libellenteiches. Entsprechend der Trassierung nach
Ve wäre hinsichtlich der Trassierung im Grundriß teilweise eine Vtechmax = 200 km/h möglich. Die
beantragte Geschwindigkeit beträgt durchgehend Vmax = 160 km/h und wird auch den weiteren
Betrachtungen zugrundegelegt.
Übersichtstabelle für Gleis 1:
BS(neu) Kilometer D km Ve Vmax Anmerkungen
von Bis (km) (km/h) (km/h)
------ 24,262 ------ ------ 160 Bestandsstrecke gem. VZG
24,262 27,208 2,946 160 160
27,208 27,779 0,571 ----- 160 Zwangspunkt Frosch- und
Libellenteich
27,779 ------ ------ ------ 160 Bestandsstrecke gem. VZG
Übersichtstabelle für Gleis 2:
BS(neu) Kilometer D km Ve Vmax Anmerkungen

42
von Bis (km) (km/h) (km/h)
------ 24,262 ------ ------ 160 Bestandsstrecke gem. VZG
24,262 27,771 3,509 160 160
27,771 ------ ------ ------ 160 Bestandsstrecke gem. VZG
B1) Zu verlegendes Bestandsgleis 1; BS-km(neu) 24,262 bis BS-km(neu) 27,779:
Anschließend an die offensichtliche Bestandsgerade beginnt in BS-km(neu) 24,298 ein 128 m langer
Übergangsbogen mit einer Rampenneigung von 1:2327. Daran anschließend beginnt in BS-km(neu)
24,426 ein Linksbogen mit einem Radius von 3.100 m, einer Überhöhung von 55 mm und einer
Bogenlänge von 80 m.
Anschließend an den Linksbogen beginnt in BS-km(neu) 24,507 eine Wendelinie, welche in BSkm(neu)
24,763 endet. Die Wendelinie besteht aus zwei Übergangsbögen mit jeweils einer Länge von
128 m sowie einer Rampenneigung von 1:2327. An den Übergangsbogen schließt bei BS-km(neu)
24,763 ein Rechtsbogen mit einem Radius von 3.100 m, einer Überhöhung von 55 mm und einer
Bogenlänge von 80 m an. Am Ende des Rechtsbogens in BS-km(neu) 24,844 schließt ein 128 m
langer Übergangsbogen mit einer Rampenneigung von 1:2327 an, welcher in BS-km(neu) 24,972
endet.
Daran schließt eine 1.527 m lange Gerade an, welche in BS-km(neu) 26,500 endet. In dieser Geraden
befinden sich die Weichen Nr. 105 und 112 der Verknüpfungsstelle Radfeld.
Die Weiche Nr. 105, eine EW 60-10000/4000-1:32,050, befindet sich in km 25,489 (BS-km(neu) nicht
angegeben) und ist im Abzweig zum Gleis 3 der NBS mit 160 km/h befahrbar. Der abzweigende
Strang ist in den „Oberbauanlagen Gleisgeometrie“ 3.3.1 nicht dargestellt, jedoch ist aus dem
Lageplan 4.2.3 erkennbar, daß sich an das Weichenende ein Rechtsbogen mit einem Radius von
4.000 m und einer Bogenlänge von 14 m anschließt. An diesen Rechtsbogen schließt eine Wendelinie
bestehend aus zwei Übergangsbögen mit jeweils 40 m Länge an. Diesem Übergangsbogen folgt ein
Linksbogen mit einem Radius von 4.000 m und einer Bogenlänge von 117 m, welcher wieder in einen
43 m langen Übergangsbogen übergeht. Dieser Übergangsbogen endet in der Geraden von Gleis 3
der NBS, knapp vor der Überleitstelle Radfeld.
Die Weiche Nr. 112, eine EW-60-2600/1600-1:24, beginnt in km 26,402 (BS-km(neu) nicht
angegeben) und bindet rückläufig in die Weiche Nr. 111 im Gleis 3 der NBS ein. Aus dem Lageplan
4.2.3 ist erkennbar, daß beide Weichen mit einer 109 m langen Geraden verbunden sind. Die
Abzweiggeschwindigkeit beträgt 120 km/h.
Anschließend an die Gerade folgt in BS-km(neu) 26,500 ohne Übergangsbogen ein Rechtsbogen mit
12.800 m Radius und eine Bogenlänge von 110 m. An diesen Rechtsbogen folgt wieder ohne
Übergangsbogen in BS-km(neu) 26,611 eine 80 m lange Gerade, an welche wieder ohne
Übergangsbogen ein Linksbogen folgt. Der 110 m lange Linksbogen beginnt in BS-km(neu) 26,691
und geht anschließend in BS-km(neu) 26,801 in eine 257 m lange Gerade über.
An die Gerade folgt in BS-km(neu) 27,059 ein 32 m langer Übergangsbogen mit einer
Rampenneigung von 1:1600. Daran anschließend beginnt in BS-km(neu) 27,091 ein Linksbogen mit
einem Radius von 6.000 m, einer Überhöhung von 20 mm und einer Bogenlänge von 85 m.
Anschließend an den Linksbogen beginnt in BS-km(neu) 27,176 eine Wendelinie, welche in BSkm(neu)
27,320 endet. Die Wendelinie besteht aus zwei Übergangsbögen mit einer Länge von 32 m
und 112 m sowie einer Rampenneigung von 1:1600. An den Übergangsbogen schließt bei BSkm(neu)
27,320 ein Rechtsbogen mit einem Radius von 1.800 m, einer Überhöhung von 70 mm, und
einer Bogenlänge von 84 m an. Anschließend an den Rechtsbogen beginnt in BS-km(neu) 27,405
nochmals eine Wendelinie, welche in BS-km(neu) 27,605 endet. Die Wendelinie besteht aus zwei
Übergangsbögen mit einer Länge von 112 m und 88 m sowie einer Rampenneigung von 1:1600. Am
Ende des Übergangsbogens in BS-km(neu) 27,605 beginnt ein Linksbogen mit einem Radius von
1.950 m, einer Überhöhung von 55 mm, und einer Bogenlänge von 86 m. Am Ende des Linksbogens
in BS-km(neu) 27,691 schließt ein 88 m langer Übergangsbogen mit einer Rampenneigung von
1:1600 an, welcher in BS-km(neu) 27,779 endet. Hier erfolgt der Anschluß an das bestehende Gleis 1.
B2) Zu verlegendes Bestandsgleis 2; BS-km(neu) 24,262 bis BS-km(neu) 27,771:
Anschließend an die offensichtliche Bestandsgerade beginnt in BS-km(neu) 24,399 ohne
Übergangsbogen ein Linksbogen mit 12.800 m Radius und einer Bogenlänge von 189 m. An diesen
Linksbogen folgt wieder ohne Übergangsbogen in BS-km(neu) 24,589 eine 80 m lange Gerade, an
welche wieder ohne Übergangsbogen ein Rechtsbogen folgt. Der 189 m lange Rechtsbogen beginnt

43
in BS-km(neu) 24,669 und geht anschließend in BS-km(neu) 24,859 in eine 2.452 m lange Gerade
über.
Daran schließt eine 2.452 m lange Gerade an, welche in BS-km(neu) 27,311 endet. In dieser Geraden
befindet sich die Weiche Nr. 101 der derzeitigen Einbindung von Gleis 2 in Gleis 4 der NBS, die
Weiche Nr. 102 der Einbindung des BGL in das Gleis 2 (Beschreibung beim BGL) und die Weiche Nr.
103 der Verknüpfungsstelle Radfeld.
Die Weiche Nr. 101, eine EW-60-2600/1600-1:24, beginnt in km 24,887 (BS-km(neu) nicht
angegeben) und bindet im Gleis 4 der NBS ein. Aus dem Lageplan 4.2.3 ist erkennbar, daß beide
Weichen mit einer 157 m langen Geraden und einem 41 m langen Rechtsbogen mit einem Radius von
2600 m und einem anschließenden 41 m langen Übergangsbogen verbunden sind. Die
Abzweiggeschwindigkeit beträgt 120 km/h.
Die Weiche Nr. 103, eine EW 60-10000/4000-1:32,050, befindet sich in km 25,369 (BS-km(neu) nicht
angegeben) und ist im Abzweig zum Gleis 4 der NBS mit 160 km/h befahrbar. Der abzweigende
Strang ist in den „Oberbauanlagen Gleisgeometrie 3.3.1“ nicht dargestellt, jedoch ist aus dem
Lageplan 4.2.3 folgendes erkennbar: Anschließend an das Weichenende befindet sich ein Linksbogen
mit einem Radius von 4.000 m und einer Bogenlänge von 32 m. An diesen Linksbogen schließt eine
Wendelinie bestehend aus zwei Übergangsbögen mit jeweils 44 m Länge an. Diesem
Übergangsbogen folgt ein Rechtsbogen mit einem Radius von 4.000 m und einer Bogenlänge von 32
m, welcher in das Weichenende der Weiche Nr. 104 übergeht.
Die Weiche Nr. 114, eine EW-60-2600/1600-1:24, beginnt in km 26,450 (BS-km(neu) nicht
angegeben) und bindet rückläufig in die Weiche Nr. 113 im Gleis 4 der NBS ein. Aus dem Lageplan
4.2.3 ist erkennbar, daß beide Weichen mit einer 157 m langen Geraden verbunden sind. Die
Abzweiggeschwindigkeit beträgt 120 km/h.
Die 2.452 m lange Gerade endet in BS-km(neu) 27,311 und geht ohne Übergangsbogen in einen
Rechtsbogen mit 12.800 m Radius und einer Bogenlänge von 189 m über. An diesen Rechtsbogen
folgt wieder ohne Übergangsbogen in BS-km(neu) 27,501 eine 81 m lange Gerade, an welche wieder
ohne Übergangsbogen ein Linksbogen folgt. Der 189 m lange Linksbogen beginnt in BS-km(neu)
27,582 und geht anschließend in BS-km(neu) 27,771 in das bestehende Gleis 2 über.
B2.1.3.2) Bereich Jenbach / Stans; BS-km(alt) 41,509 bis BS-km(alt) 46,869:
Dieser Bereich der „Verlegung der Bestandsstrecke“ sieht eine komplette Neutrassierung der
Bestandsstrecke in Parallellage zur NBS vor: Diese Verlegung ist für die Realisierung der
Verknüpfungs- und Überleitstelle Stans erforderlich. Gleichzeitig entsteht eine Bündelung der
Schienenverkehrswege mit der Inntalautobahn. Der Abstand von der Bestandsstrecke bis zur
verlegten Bestandsstrecke beträgt bis zu ca. 250 m, die Verlegung erfolgt in Richtung Südosten. Die
derzeit bestehende Trasse der Bestandsstrecke wird aufgelassen.
Die Bestandsstreckenverlegung beginnt in Gleis 1 BS-km(neu) 41,485 (ist im Lageplan 4.2.15 nicht
angegeben, jedoch aus dem „Technischen Bericht Oberbauanlagen 3.3.1“ entnehmbar) im Gleis 2 in
BS-km(neu) 41,499 (= BS-km(alt) 41,509 = km 41,568) und endet in Gleis 1 und 2 in BS-km(neu)
46,854 (= BS-km(alt) 46,869 = km 46,838). Die Bestandsstreckenverlegung im Gleis 2 ist daher in BSkm(neu)
gemessen 5,355 km lang.
Entsprechend der Stellungnahme der BEG zu §33 Gutachten SV Mayr, M3, ist „die
stationierungsführende Achse Gleis 2. Die Stationen von Gleis 1 sind auf diese Achse projiziert“. Die
km Angaben erfolgen mit dem BS-km(neu).
Die Trassierung von Gleis 1 und 2 verläuft völlig unterschiedlich, daher werden beide Gleise getrennt
beschrieben.
Beide Gleise sind überwiegend nach Ve = 160 km/h trassiert, ausgenommen die Bereiche der
Ausfahrt aus dem Bahnhof Jenbach und der Querung der Inntalautobahn. Entsprechend der
Trassierung nach Ve wäre hinsichtlich der Trassierung in Grundriß teilweise eine Vtechmax = 200
km/h möglich. Die beantragte Geschwindigkeit beträgt für die Ausfahrt aus dem Bahnhof Jenbach
Vmax = 130 km/h, für den anschließenden Streckenbereich (Verknüpfung) Vmax = 160 km/h und für
den Querungsbereich der Inntalautobahn Vmax = 150 km/h.
Übersichtstabelle für Gleis 1:
BS(neu) Kilometer D km Ve Vmax Anmerkungen
von bis (km) (km/h) (km/h)

44
------ 41,485 ------ ------ 130 Bestandsstrecke gem. VZG
41,485 42,643 1,158 ------ 130 Ausfahrt Bf. Jenbach
42,643 45,961 3,318 160 160 Im Lageplan mit km 45,699
45,961 46,854 0.893 ------ 150 Unterfahrung Inntalautobahn
46,854 ------ ------ ------ 160 Bestandsstrecke gem. VZG
Übersichtstabelle für Gleis 2:
BS(neu) Kilometer D km Ve Vmax Anmerkungen
von bis (km) (km/h) (km/h)
------ 41,499 ------ ------ 130 Bestandsstrecke gem. VZG
41,499 42,663 1,164 ------ 130 Ausfahrt Bf. Jenbach
42,663 45,649 2,986 160 160 im Lageplan mit km 45,699
45,649 46,854 1,205 ------ 150 Unterfahrung Inntalautobahn
46,854 ------ ------ ------ 160 Bestandsstrecke gem. VZG
A) Zu verlegendes Bestandsgleis 1; BS-km(neu) 41,485 bis BS-km(neu) 46,854:
Anschließend an den bestehenden Rechtsbogen beginnt in BS-km(neu) 41,485 ein 172 m langer
Übergangsbogen mit einer Rampenneigung von 1:1403. Daran anschließend beginnt in BS-km(neu)
41,657 eine 92 m lange Zwischengerade. In dieser Zwischengeraden ist in BS-km(neu) 41,734 die
Weiche Nr. 69, eine EW 60-500-1:12, als rückläufige Verbindung zu Weiche Nr. 68 im Gleis 2
eingeplant. Die beiden Weichen sind mit einer 10 m langen Zwischengeraden verbunden und im
Abzweig mit Vmax = 60 km/h (im Lageplan 4.2.15 mit 65 km/h angegeben) befahrbar. Es ist jedoch
festzustellen, daß der im Lageplan 4.2.15 Version 04 angegebene BS-km(neu) 41,734 wahrscheinlich
mit dem im „Technischen Bericht Oberbauanlagen Gleisgeometrie 3.3.1“ Version 04 (gültige
Versionen gemäß Einlageverzeichnis Version 12) in der Weichentabelle angegeben NBS-km 41,795
übereinstimmt. Diese NBS-Kilometrierung in der Weichentabelle ist jedoch für diese Weiche absolut
irreführend, da die Lage der Weiche in der Bestandstrecke völlig unabhängig von der NBS ist.
Ergänzend wird darauf hingewiesen, daß es sich hier um eine Linksweiche, anstatt einer
Rechtsweiche handelt. Entsprechend der Fragestellung des SV erklärt die BEG gemäß der am
18.10.2001 übergebenen schriftlichen Unterlage durch das planende Büro Obermeyer, daß die im
Lageplan dargestellte kilometrische Lage mit BS-km (neu) 41,734 der Weiche Nr. 69 um 4 m nicht
korrekt ist und die richtige und gültige Stationierung BS-km 41,730 ist. Hinsichtlich der
Abzweiggeschwindigkeit wird in der schriftlichen Unterlage festgehalten, daß die
Abzweiggeschwindigkeit mit 60 km/h angegeben wird.
An die Gerade folgt in BS-km(neu) 41,750 ein 117 m langer Übergangsbogen mit einer
Rampenneigung von 1:1300. Daran anschließend beginnt in BS-km(neu) 41,867 ein Linksbogen mit
einem Radius von 1.100 m, einer Überhöhung von 90 mm und einer Bogenlänge von 141 m. An
diesen Linksbogen schließt in BS-km(neu) 42,009 ohne Übergangsbogen eine weiterer Linksbogen
als Korbbogen an, wobei die beiden Radien nur eine geringe Differenz aufweisen. Dieser Linksbogen
hat einen Radius von 1.050 m, eine Überhöhung von ebenfalls 90 mm und einer Bogenlänge von 517
m. Am Ende des Linksbogens in BS-km(neu) 42,526 schließt ein 117 m langer Übergangsbogen mit
einer Rampenneigung von 1:1300 an, welcher in BS-km(neu) 42,643 endet.
Ab BS-km(neu) 42,643 bis BS-km(neu) 43,395 bestehen wesentliche Differenzen in den
Trassierungselementen und Längen zwischen der im Lageplan 4.2.16 Version 04 dargestellten
Trassierung und dem „Technischen Bericht Oberbauanlagen Gleisgeometrie 3.3.1“ Version 04 (gültige
Versionen gemäß Einlageverzeichnis Version 12). Die weitere Trassierungsbeschreibung bezieht sich
auf die Darstellung im Technischen Bericht. Entsprechend der Fragestellung des SV erklärte die BEG
gemäß der am 18.10.2001 übergebenen schriftlichen Unterlage und der mündlichen Aussage durch
das planende Büro Obermeyer, daß die im Lageplan dargestellte Beschriftung der Hauptpunkte
ungültig und die dargestellte Trassierung im Technischen Bericht die Richtige und Gültige ist. Weiters
wird festgestellt, daß das sonstige Planwerk und die graphische Darstellung im Lageplan mit dem
korrekten Datensatz erstellt wurden und richtig sind. Die theoretische Abweichung zwischen der
richtigen Trasse und der Beschriftung der Hauptpunkte im Lageplan wird mit maximal 34 cm nach
links der Bahn angegeben.
An den obigen Übergangsbogen schließt in BS-km(neu) 42,643 eine 199 m lange Gerade an. An die
Gerade folgt in ca. BS-km(neu) 42,842 ein 88 m langer Übergangsbogen mit einer Rampenneigung
von 1:1600. Daran anschließend beginnt in ca. BS-km(neu) 42,930 ein Linksbogen mit einem Radius
von 2.900 m, einer Überhöhung von 55 mm und einer Bogenlänge von 109 m. Anschließend an den

45
Linksbogen beginnt in ca. BS-km(neu) 43,040 eine Wendelinie, welche in ca. BS-km(neu) 43,200
endet. Die Wendelinie besteht aus zwei Übergangsbögen mit einer Länge von 88 m und 72 m sowie
einer Rampenneigung von 1:1600. An den Übergangsbogen schließt bei ca. BS-km(neu) 43,200 ein
Rechtsbogen mit einem Radius von 3.500 m, einer Überhöhung von 45 mm, und einer Bogenlänge
von 120 m an. Am Ende des Rechtsbogens in ca. BS-km(neu) 43,320 schließt ein 75 m langer
Übergangsbogen mit einer Rampenneigung von 1:1667 an, welcher in BS-km(neu) 43,395 endet und
in eine Gerade übergeht.
Ab BS-km(neu) 43,395 stimmen die Trassierungselemente zwischen Lageplan und Technischem
Bericht wieder überein.
An den Übergangsbogen schließt in BS-km(neu) 43,395 eine 1.448 m lange Gerade an, welche in BSkm(neu)
44,844 endet. In dieser Geraden befinden sich die Weichen Nr. 103 und 110 der
Verknüpfungsstelle Stans.
Die Weiche Nr. 103, eine EW-60-2600/1600-1:24, befindet sich in km 43,862 (BS-km(neu) 43,851)
und ist im Abzweig zum Gleis 3 der NBS mit 120 km/h befahrbar. Der abzweigende Strang ist in den
„Oberbauanlagen Gleisgeometrie 3.3.1“ nicht dargestellt, jedoch ist aus dem Lageplan 4.2.17
folgendes erkennbar: Anschließend an das Weichenende befindet sich eine 109 m lange Gerade,
welche direkt in das Weichenende der Weiche Nr. 104 im Gleis 1 der NBS übergeht.
Die Weiche Nr. 110, eine EW-60-2600/1600-1:24, beginnt in km 44,745 (BS-km(neu) nicht
angegeben) und bindet rückläufig in die Weiche Nr. 109 im Gleis 3 der NBS ein. Aus dem Lageplan
4.2.17 ist erkennbar, daß beide Weichen mit einer 109 m langen Geraden verbunden sind. Die
Abzweiggeschwindigkeit beträgt 120 km/h.
An die Gerade folgt in BS-km(neu) 44,844 ein 140 m langer Übergangsbogen mit einer
Rampenneigung von 1:2333. Daran anschließend beginnt in BS-km(neu) 44,984 ein Rechtsbogen mit
einem Radius von 3.000 m, einer Überhöhung von 60 mm und einer Bogenlänge von 420 m.
Anschließend an den Rechtsbogen beginnt in BS-km(neu) 45,404 ein 50 m langer Übergangsbogen
zu einem Korbbogen. Der an den Übergangsbogen in BS-km(neu) 45,454 anschließende weitere
Rechtsbogen ist mit einem Radius von 1.650 m, einer Überhöhung von 90 mm, und einer Bogenlänge
von 371 m geplant. Anschließend an den Rechtsbogen beginnt in BS-km(neu) 45,826 eine
Wendelinie, welche in BS-km(neu) 46,126 endet. Die Wendelinie besteht aus zwei Übergangsbögen
mit einer Länge von 135 m und 165 m sowie einer Rampenneigung von 1:1500. An den
Übergangsbogen schließt bei BS-km(neu) 46,126 ein Linksbogen mit einem Radius von 1.445,3 m,
einer Überhöhung von 110 mm, und einer Bogenlänge von 147 m an. Anschließend an den
Linksbogen beginnt in BS-km(neu) 46,274 ein 77 m langer Übergangsbogen zu einer Korbbogenfolge.
Der an den Übergangsbogen in BS-km(neu) 46,352 anschließende weitere Linksbogen ist mit einem
Radius von 2.200 m, einer Überhöhung von 60 mm, und einer Bogenlänge von 258 m geplant.
Anschließend an den Linksbogen beginnt in BS-km(neu) 46,610 ein weiterer 60 m langer
Übergangsbogen zu einem nochmaligen Korbbogen. Der an den Übergangsbogen in BS-km(neu)
46,670 anschließende weitere Linksbogen ist mit einem Radius von 3.800 m, einer Überhöhung von
20 mm, und einer Bogenlänge von 105 m geplant. Am Ende des Linksbogens in BS-km(neu) 46,775
schließt ein 82 m langer Übergangsbogen mit einer Rampenneigung von 1:1500 an, welcher in BSkm(neu)
46,854 endet. Hier erfolgt der Anschluß in das bestehende Gleis 1. Das kilometrische Ende
der zu verlegenden Bestandsstrecke ist im Lageplan 4.2.18 nicht angegeben.
B) Zu verlegendes Bestandsgleis 2; BS-km(neu) 41,499 bis BS-km(neu) 46,854:
Anschließend an den bestehenden Rechtsbogen beginnt in BS-km(neu) 41,499 ein 128 m langer
Übergangsbogen mit einer Rampenneigung von 1:1040. Daran anschließend beginnt in BS-km(neu)
41,627 eine 129 m lange Zwischengerade. In dieser Zwischengeraden ist gemäß Lageplan 4.2.15 in
BS-km(neu) 41,637 die Weiche Nr. 68, eine EW 60-500-1:12, als Verbindung zu Weiche Nr. 69 im
Gleis 1 eingeplant. Die beiden Weichen sind mit einer 10 m langen Zwischengeraden verbunden und
im Abzweig mit Vmax = 60 km/h (im Lageplan 4.2.15 mit 65 km/h angegeben) befahrbar. Es ist jedoch
festzustellen, daß der im Lageplan 4.2.15 Version 04 angegebene BS-km(neu) 41,637 wahrscheinlich
mit dem im „Technischen Bericht Oberbauanlagen Gleisgeometrie 3.3.1“ Version 04 (gültige
Versionen gemäß Einlageverzeichnis Version 12) in der Weichentabelle angegeben NBS-km 41,700
übereinstimmt. Diese NBS-Kilometrierung in der Weichentabelle ist jedoch für diese Weiche absolut
irreführend, da die Lage der Weiche in der Bestandstrecke völlig unabhängig von der NBS ist. Weiters
paßt die im Lageplan angegebene Länge der Zwischengeraden vom Übergangsbogenanfang zum
WA mit 5 m zu keinem angegeben Weichenanfang. Entsprechend der Fragestellung des SV erklärte
die BEG gemäß der am 18.10.2001 übergebenen schriftlichen Unterlage durch das planenende Büro

46
Obermeyer, daß die im Lageplan dargestellte kilometrische Lage mit BS-km (neu) 41,637 der Weiche
Nr. 68 um 4 m nicht korrekt ist und die richtige und gültige Stationierung BS-km 41,633 ist. Hinsichtlich
der Abzweiggeschwindigkeit wird in der schriftlichen Unterlage festgehalten, daß die
Abzweiggeschwindigkeit mit 60 km/h angegeben wird.
An die Gerade folgt in BS-km(neu) 41,757 ein 117 m langer Übergangsbogen mit einer
Rampenneigung von 1:1300. Daran anschließend beginnt in BS-km(neu) 41,874 ein Linksbogen mit
einem Radius von 1.100 m, einer Überhöhung von 90 mm und einer Bogenlänge von 450 m. An
diesen Linksbogen schließt in BS-km(neu) 42,324 ohne Übergangsbogen eine weiterer Linksbogen
als Korbbogen an, wobei die beiden Radien nur eine geringe Differenz aufweisen. Dieser Linksbogen
hat einen Radius von 1.050 m, eine Überhöhung von ebenfalls 90 mm und eine Bogenlänge von 222
m. Am Ende des Linksbogens in BS-km(neu) 42,546 schließt ein 117 m langer Übergangsbogen mit
einer Rampenneigung von 1:1300 an, welcher in BS-km(neu) 42,663 endet.
An den obigen Übergangsbogen schließt in BS-km(neu) 42,663 eine 284 m lange Gerade an. An die
Gerade folgt in ca. BS-km(neu) 42,947 ein 72 m langer Übergangsbogen mit einer Rampenneigung
von 1:1600. Daran anschließend beginnt in ca. BS-km(neu) 43,019 ein Linksbogen mit einem Radius
von 3.800 m, einer Überhöhung von 45 mm und einer Bogenlänge von 124 m. Anschließend an den
Linksbogen beginnt in ca. BS-km(neu) 43,144 eine Wendelinie, welche in ca. BS-km(neu) 43,378
endet. Die Wendelinie besteht aus zwei Übergangsbögen mit einer Länge von 124 m und 110 m
sowie einer Rampenneigung von 1:2756. An den Übergangsbogen schließt bei ca. BS-km(neu)
43,378 ein Rechtsbogen mit einem Radius von 4.500 m, einer Überhöhung von 40 mm, und einer
Bogenlänge von 93 m an. Am Ende des Rechtsbogens in ca. BS-km(neu) 43,471 schließt ein 107 m
langer Übergangsbogen mit einer Rampenneigung von 1:2675 an, welcher in BS-km(neu) 43,578
endet und in eine Gerade übergeht.
An den Übergangsbogen schließt in BS-km(neu) 43,578 eine 1.302 m lange Gerade an, welche in BSkm(neu)
44,881 endet. In dieser Geraden befinden sich die Weichen Nr. 101 und 112 der
Verknüpfungsstelle Stans.
Die Weiche Nr. 101, eine EW-60-2600/1600-1:24, befindet sich in km 43,862 (BS-km(neu) 43,851)
und ist im Abzweig zum Gleis 4 der NBS mit 120 km/h befahrbar. Der abzweigende Strang ist in den
„Oberbauanlagen Gleisgeometrie 3.3.1“ nicht dargestellt, jedoch ist aus dem Lageplan 4.2.17
folgendes erkennbar: Anschließend an das Weichenende befindet sich eine 109 m lange Gerade,
welche direkt in das Weichenende der Weiche Nr. 102 im Gleis 2 der NBS übergeht.
Die Weiche Nr. 112, eine EW-60-2600/1600-1:24, beginnt in km 44,745 (BS-km(neu) nicht
angegeben) und bindet rückläufig in die Weiche Nr. 111 im Gleis 4 der NBS ein. Aus dem Lageplan
4.2.17 ist erkennbar, daß beide Weichen mit einer 109 m langen Geraden verbunden sind. Die
Abzweiggeschwindigkeit beträgt 120 km/h.
An die Gerade folgt in BS-km(neu) 44,881 ein 140 m langer Übergangsbogen mit einer
Rampenneigung von 1:2154. Daran anschließend beginnt in BS-km(neu) 45,021 ein Rechtsbogen mit
einem Radius von 2.600 m, einer Überhöhung von 65 mm und einer Bogenlänge von 628 m.
Anschließend an den Rechtsbogen beginnt in BS-km(neu) 45,649 ein 50 m langer Übergangsbogen
zu einem Korbbogen. Der an den Übergangsbogen in BS-km(neu) 45,699 anschließende weitere
Rechtsbogen ist mit einem Radius von 1.500 m, einer Überhöhung von 90 mm, und einer Bogenlänge
von 144 m geplant. Anschließend an den Rechtsbogen beginnt in BS-km(neu) 45,844 eine
Wendelinie, welche in BS-km(neu) 46,144 endet. Die Wendelinie besteht aus zwei Übergangsbögen
mit einer Länge von 135 m und 165 m sowie einer Rampenneigung von 1:1500. An den
Übergangsbogen schließt bei BS-km(neu) 46,144 ein Linksbogen mit einem Radius von 1.450 m,
einer Überhöhung von 110 mm, und einer Bogenlänge von 139 m an. Anschließend an den
Linksbogen beginnt in BS-km(neu) 46,283 ein 78 m langer Übergangsbogen zu einer Korbbogenfolge.
Der an den Übergangsbogen in BS-km(neu) 46,361 anschließende weitere Linksbogen ist mit einem
Radius von 2.250 m, einer Überhöhung von 60 mm, und einer Bogenlänge von 240 m geplant.
Anschließend an den Linksbogen beginnt in BS-km(neu) 46,602 ein weiterer 60 m langer
Übergangsbogen zu einem nochmaligen Korbbogen. Der an den Übergangsbogen in BS-km(neu)
46,662 anschließende weitere Linksbogen ist mit einem Radius von 3.804 m, einer Überhöhung von
20 mm, und einer Bogenlänge von 108 m geplant. Am Ende des Linksbogens in BS-km(neu) 46,771
schließt ein 82 m langer Übergangsbogen mit einer Rampenneigung von 1:1500 an, welcher in BSkm(neu)
46,854 endet. Hier erfolgt der Anschluß in das bestehende Gleis 2, welches gemäß
Technischem Bericht Oberbauanlagen Gleisgeometrie in einem Linksbogen mit 1.492 m Radius und

47
75 mm Überhöhung liegt. Das kilometrische Ende der zu verlegenden Bestandsstrecke ist im
Lageplan 4.2.18 nicht angegeben.
Im Bereich von km 45,810 (= ca. BS-km(neu) 45,803 gemäß Tunnellageplan 8.23.3, jedoch nicht im
Lageplan angegeben) bis km 46,444 (= ca. BS-km(neu) 46,435 gemäß Tunnellageplan 8.23.3, jedoch
nicht im Lageplan angegeben) verlaufen beide, Gleis 1 und 2, in dem etwa 0,632 km langen „Tunnel
Westbahn Stans“. Dieser Tunnel verläuft in schleifenden Schnitten teilweise über der NBS und mit
sehr schleifendem Schnitt unter der Inntalautobahn.
B2.1.3.3) Bereich Terfens; BS-km(alt) 55,855 bis BS-km(alt) 57,644:
Dieser Bereich der „Verlegung der Bestandsstrecke“ sieht eine Neutrassierung der Bestandsstrecke
mit relativ geringfügigen Verschwenkungen zum jetzigen Bestand vor. Die verlegte Bestandsstrecke
wird in weitgehender Parallellage zur NBS trassiert.
Die Bestandsstreckenverlegung beginnt im Gleis 1 in BS-km(neu) 55,890 (ist im Lageplan 4.2.25 nicht
angegeben, jedoch aus dem Technischen Bericht Oberbauanlagen 3.3.1 entnehmbar) im Gleis 2 in
BS-km(neu) 55,859 (= BS-km(alt) 55,855 = km 55,770; im Lageplan falsch mit 57,770 angegeben)
und endet in Gleis 1 in BS-km(neu) 57,704 (ist im Lageplan 4.2.26 nicht angegeben, jedoch aus dem
Technischen Bericht Oberbauanlagen 3.3.1 entnehmbar) und in Gleis 2 in BS-km(neu) 57,642 (= BSkm(alt)
57,644 = km 57,548). Die Bestandsstreckenverlegung im Gleis 2 ist daher in BS-km(neu)
gemessen 1,814 km lang.
Entsprechend der Stellungnahme der BEG zu §33 Gutachten SV Mayr, M3, ist „die
stationierungsführende Achse Gleis 2. Die Stationen von Gleis 1 sind auf diese Achse projiziert“. Die
km Angaben erfolgen mit dem BS-km(neu).
Die Trassierung von Gleis 1 und 2 verläuft weitestgehend in Parallellage mit 4,70 m Gleisabstand und
fast gleichen Trassierungsparametern, daher wird nur das stationierungsführende Gleis 2
beschrieben.
Beide Gleise sind nach Ve = 160 km/h trassiert, wobei die beantragte Geschwindigkeit Vmax = 160
km/h beträgt.
Übersichtstabelle für Gleis 2:
BS(neu) Kilometer D km Ve Vmax Anmerkungen
von bis (km) (km/h) (km/h)
------ 55,859 ------ ------ 160 Bestandsstrecke gem. VZG
55,859 57,642 1,814 160 160
57,642 ------ ------ ------ 160 Bestandsstrecke gem. VZG
Zu verlegendes Bestandsgleis 2; BS-km(neu) 55,859 bis BS-km(neu) 57,642:
Anschließend an die bestehende offensichtliche Gerade beginnt in BS-km(neu) 55,858 ein 256 m
langer Übergangsbogen mit einer Rampenneigung von 1:2695. Daran anschließend beginnt in BSkm(neu)
56,114 ein Rechtsbogen mit einem Radius von 1.840 m, einer Überhöhung von 95 mm und
einer Bogenlänge von 86 m. Am Ende des Rechtsbogens in BS-km(neu) 56,200 schließt ein 256 m
langer Übergangsbogen mit einer Rampenneigung von 1:2695 an, welcher in BS-km(neu) 56,456
endet.
Daran anschließend beginnt in BS-km(neu) 56,456 eine 709 m lange Gerade, welche in BS-km(neu)
57,166 endet.
An diese Gerade schließt in BS-km(neu) 57,166 ohne Übergangsbogen ein Rechtsbogen mit einem
Radius von 19.997 m und einer Bogenlänge von 168 m an. Am Ende des Rechtsbogens in BSkm(neu)
57,334 folgt wieder ohne Übergangsbogen eine 190 m lange Gerade. An diese Gerade
schließt in BS-km(neu) 57,525 nochmals ohne Übergangsbogen ein Linksbogen mit einem Radius
von 11.002 m und einer Bogenlänge von 116 m an. Mit Ende dieses Linksbogens in BS-km(neu)
57,642 wird in den Bestand eingebunden.
B2.1.3.4) Bereich Fritzens / Baumkirchen; BS-km(alt) 59,283 bis BS-km(alt) 62,635:
Dieser Bereich der „Verlegung der Bestandsstrecke“ sieht eine komplette Neutrassierung der
Bestandsstrecke, teilweise als Doppelstocklösung über der NBS, vor. Der Abstand von der derzeitigen
Bestandsstrecke bis zur verlegten Bestandsstrecke beträgt bis zu ca. 100 m, die Verlegung erfolgt in
Richtung Südosten. Die derzeit bestehende Trasse der Bestandsstrecke wird aufgelassen.

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Die Bestandsstreckenverlegung beginnt im Gleis 1 BS-km(neu) 59,259 (ist im Lageplan 4.2.27 nicht
angegeben, jedoch aus dem Technischen Bericht Oberbauanlagen 3.3.1 entnehmbar, bzw. im
Lageplan graphisch um nochmals ca. 23 m Richtung Wörgl verschoben) im Gleis 2 in BS-km(neu)
59,277 (= km 59,169 = BS-km(alt) 59,283) und endet im Gleis 1 und 2 in BS-km(neu) 62,587 (= km
62,470 = BS-km(alt) 62,635). Die Bestandsstreckenverlegung im Gleis 2 ist daher in BS-km(neu)
gemessen 3,310 km lang.
Entsprechend der Stellungnahme der BEG zu §33 Gutachten SV Mayr, M3, ist „die
stationierungsführende Achse Gleis 2. Die Stationen von Gleis 1 sind auf diese Achse projiziert“. Die
km Angaben erfolgen mit dem BS-km(neu).
Die Trassierung von Gleis 1 und 2 verläuft teilweise unterschiedlich, daher werden beide Gleise
getrennt beschrieben.
Beide Gleise sind überwiegend nach Ve = 160 km/h trassiert, ausgenommen die Bereiche der
Ausfahrt aus dem Bahnhof Fritzens und der Querung der Inntalautobahn. Entsprechend der
Trassierung nach Ve wäre hinsichtlich der Trassierung im Grundriß teilweise eine Vtechmax = 200
km/h möglich. Die beantragte Geschwindigkeit beträgt für die Ausfahrt aus dem Bahnhof Fritzens
Vmax = 150 km/h und für den anschließenden Streckenbereich einschließlich Verknüpfung Vmax =
160 km/h.
Übersichtstabelle für Gleis 2, wobei Gleis 1 praktisch identisch ist:
BS(neu) Kilometer D km Ve Vmax Anmerkungen
von bis (km) (km/h) (km/h)
------ 59,277 ------ ------ 150 Bestandsstrecke gem. VZG
59,277 59,971 0,694 150 150 im Lageplan mit 59,875
59,971 62,587 2,616 160 160
62,587 ------ ------ ------ 160 Bestandsstrecke gem. VZG
A) Zu verlegendes Bestandsgleis 1; BS-km(neu) 59,259 bis BS-km(neu) 62,587:
Etwa 23 m nach der Bestandsweiche Nr. 51 im Bahnhof Fritzens beginnt in BS-km(neu) 59,259 ein
157 m langer Übergangsbogen mit einer Rampenneigung von 1:1858. Daran anschließend beginnt in
BS-km(neu) 59,417 ein Linksbogen mit einem Radius von 1.500 m, einer Überhöhung von 85 mm und
einer Bogenlänge von 457 m, welcher in BS-km(neu) 59,874 endet. In diesem Linksbogen ist von
59,469 (= km 59,360) bis BS-km(neu) 59,783 (= km 59,670) die Überleitstelle Bahnhof Fritzens
geplant. Es ist darauf hinzuweisen, daß im Lageplan 4.2.27 die Weichenlagen mit der maßgebenden
Kilometrierung in BS-km(neu) nicht eingetragen sind, sondern nur mit den nicht in Bezug stehenden
NBS-km, wobei eine Differenz von ca. 108 m besteht. Die maßgebende Kilometrierung ist nur aus
dem Weichenhöhenplan erkennbar.
A1) Überleitstelle Bahnhof Fritzens:
Die Überleitstelle besteht aus einer gegenläufigen Weichenverbindung mit Bogenweichen der Form
ABW oder IBW 60-1200-1:18,5. Entsprechend der Weichentabelle im Technischen Bericht sind die
Weichen im abzweigenden Strang mit 80 km/h befahrbar, entsprechend der Darstellung des
Geschwindigkeitsbandes im Weichenhöhenplan jedoch nur mit 60 km/h. Die BEG erklärt, daß die
richtige Geschwindigkeit 80 km/h beträgt und die Darstellung im Lageplan richtig ist.
In BS-km(neu) 59,469 (= km 59,360) befindet sich die Weiche Nr. 53, eine ABW 60-1200-1:18,5, in
dem in Gleis 1 durchgehenden Radius von 1.500 m und in einer Überhöhung von 85 mm. Daraus folgt
ein Abzweigradius von 6.004 m mit einer negativen Überhöhung von ebenfalls 85 mm. Die
Verbindung zur Weiche Nr. 54 im Gleis 2 erfolgt durch einen 18 m langen Zwischenbogen als
Linksbogen mit einem Radius von 1.512 m und einer Überhöhung von 85 mm. Die Weiche Nr. 54,
eine IBW 60 –1200-1.18,5 befindet sich in BS-km(neu) 59,621 (= km 59,510) rückläufig im Gleis 2 in
einem durchgehenden Radius von 1.504,70 m und in einer Überhöhung von 85 mm. Daraus folgt ein
Abzweigradius von 667 m mit einer Überhöhung von ebenfalls 85 mm. In einem Abstand WA zu WA
von 10 m folgt im Gleis 2 die Weiche Nr. 55.
In Gleis 2 in BS-km(neu) 59,631 (= km 59,520) befindet sich die Weiche Nr. 55, eine IBW 60-1200-
1:18,5, in einem im Gleis 2 durchgehenden Radius von 1.504,70 m und in einer Überhöhung von 85
mm. Daraus folgt ein Abzweigradius von 667 m mit einer Überhöhung von ebenfalls 85 mm. Die
Verbindung zur Weiche Nr. 56 im Gleis 1 erfolgt durch eine 18 m langen Zwischenbogen als
Linksbogen mit einem Radius von 1.512 m und einer Überhöhung von 85 mm. Die Weiche Nr. 56,
eine ABW 60 –1200-1.18,5 befindet sich in BS-km(neu) 59,783 (= km 59,670) rückläufig im Gleis 1 in

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einem durchgehenden Radius von 1.500 m und in einer Überhöhung von 85 mm. Daraus folgt ein
Abzweigradius von 6.004 m mit einer negativen Überhöhung von ebenfalls 85 mm.
Es ist jedoch festzustellen, daß die im Weichenhöhenplan angegebenen BS-km(neu) wahrscheinlich
mit dem im Technischen Bericht Oberbauanlagen Gleisgeometrie 3.3.1 Version 04 (gültige Versionen
gemäß Einlageverzeichnis Version 12) in der Weichentabelle angegebenen NBS-km der Weichen Nr.
53 bis 56 übereinstimmen. Diese NBS-Kilometrierung in der Weichentabelle ist jedoch für diese
Weichen absolut irreführend, da die Lagen der Weichen in der Bestandstrecke völlig unabhängig von
der NBS sind. Die BEG erklärt, daß die im Weichenhöhenplan dargestellten kilometrischen Lagen mit
NBS-km(neu) der Weichen Nr. 53 bis 56 die richtigen und gültigen sind. Entsprechend der
Fragestellung des SV erklärt die BEG gemäß der am 18.10.2001 übergebenen schriftlichen Unterlage
durch das planende Büro Obermeyer, daß die richtige und gültige auf den Bestandskilometer
bezogene Stationierung von der Weiche 53 der BS-km 59,470, von der Weiche 54 der BS-km 59,622,
von der Weiche 55 der BS-km 59,632 und von der Weiche 56 der BS-km 59,470 ist.
Der Linksbogen, in welchem die Überleitstelle Bahnhof Fritzens situiert ist, endet in BS-km(neu)
59,874.
An den Linksbogen folgt ein 95 m langer Übergangsbogen mit einer Rampenneigung von 1:1597 zu
einer Korbbogenfolge. Daran anschließend beginnt in BS-km(neu) 59,970 ein weiterer Linksbogen mit
einem Radius von 7.000 m, einer Überhöhung von 25 mm und einer Bogenlänge von 80 m, welcher in
BS-km(neu) 60,050 endet. An diesen Linksbogen schließt nach einem weiteren 103 m langen
Übergangsbogen mit einer Rampenneigung von 1:1598 in BS-km(neu) 60,154 eine weiterer
Linksbogen als Korbbogen an. Dieser Linksbogen hat einen Radius von 1.895 m, eine Überhöhung
von ebenfalls 90 mm und eine Bogenlänge von 575 m. Am Ende des Linksbogens in BS-km(neu)
60,730 schließt ein 209 m langer Übergangsbogen mit einer Rampenneigung von 1:2328 an. An den
Übergangsbogen schließt in BS-km(neu) 60,939 eine 1.780 m lange Gerade an, welche im
Projektende bei BS-km(neu) 62,587 (= km 62,470) in den Bestand übergeht. In dieser Geraden
befindet sich die Verknüpfungsstelle Baumkirchen.
A2) Verknüpfungsstelle Baumkirchen:
Die in der Geraden liegende Verknüpfungsstelle beginnt mit der Weiche Nr. 203, einer EW-60-
2600/1600-1:24, in km 61,787 (BS-km(neu) nicht angegeben) und bindet über die Weiche Nr. 204,
ebenfalls eine EW-60-2600/1600-1:24, in km 62,027 im Gleis 3 der NBS ein. Der abzweigende Strang
ist in den Oberbauanlagen Gleisgeometrie 3.3.1 nicht dargestellt, jedoch ist aus dem Lageplan 4.2.29
folgendes erkennbar: Anschließend an das Weichenende befindet sich ein Rechtsbogen mit einem
Radius von 1.700 m und einer Bogenlänge von 17 m. An diesen Rechtsbogen schließt eine
Wendelinie bestehend aus zwei Übergangsbögen mit jeweils 20 m Länge an. Diesem
Übergangsbogen folgt ein Linksbogen mit einem Radius von 1.700 m und einer Bogenlänge von 17
m, welcher in das Weichenende der Weiche Nr. 204 in Gleis 3 der NBS übergeht. Die
Abzweiggeschwindigkeit beträgt 120 km/h. In einem Abstand WA zu WA von 12 m folgt im Gleis 3 die
Weiche Nr. 205.
In Gleis 3 in km 62,039 befindet sich die Weiche Nr. 205, eine EW 60-10000/4000-1:32,050, welche
über die Weiche Nr. 206, ebenfalls eine EW 60-10000/4000-1:32,050, in km 62,403 in das Gleis 1 der
Bestandsstrecke einbindet. Der abzweigende Strang ist in den Oberbauanlagen Gleisgeometrie 3.3.1
nicht dargestellt, jedoch ist aus dem Lageplan 4.2.29 folgendes erkennbar: Anschließend an das
Weichenende befindet sich ein Linksbogen mit einem Radius von 4.000 m und einer Bogenlänge von
14 m. An diesen Linksbogen schließt eine Wendelinie bestehend aus zwei Übergangsbögen mit
jeweils 31 m Länge an. Diesem Übergangsbogen folgt ein Linksbogen mit einem Radius von 4.000 m
und einer Bogenlänge von 15 m, welcher in das Weichenende der Weiche Nr. 206 in Gleis 1 der BS
übergeht. Die Abzweiggeschwindigkeit beträgt 160 km/h.
B) Zu verlegendes Bestandsgleis 2; BS-km(neu) 59,277 bis BS-km(neu) 62,587:
Am WA der Bestandsweiche Nr. 52 im Bahnhof Fritzens beginnt in BS-km(neu) 59,277 ein 127 m
langer Übergangsbogen mit einer Rampenneigung von 1:1500. Daran anschließend beginnt in BSkm(neu)
59,404 ein Linksbogen mit einem Radius von 1.504,70 m, einer Überhöhung von 85 mm und
einer Bogenlänge von 471 m, welcher in BS-km(neu) 59,8745 endet. In diesem Linksbogen ist die
Überleitstelle Bahnhof Fritzens geplant. Bezüglich der Überleitstelle und der Situierung der Weichen
wird auf die Gesamtdarstellung bei der Beschreibung von Gleis 1 verwiesen.
Der Linksbogen, in welchem die Überleitstelle Bahnhof Fritzens situiert ist, endet in BS-km(neu)
59,875.

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An den Linksbogen folgt ein 96 m langer Übergangsbogen mit einer Rampenneigung von 1:1600 zu
einer Korbbogenfolge. Daran anschließend beginnt in BS-km(neu) 59,971 ein weiterer Linksbogen mit
einem Radius von 7.004,70 m, einer Überhöhung von 25 mm und einer Bogenlänge von 80 m,
welcher in BS-km(neu) 60,051 endet. An diesen Linksbogen schließt nach einem weiteren 104 m
langen Übergangsbogen mit einer Rampenneigung von 1:1600 in BS-km(neu) 60,155 eine weiterer
Linksbogen als Korbbogen an. Dieser Linksbogen hat einen Radius von 1.900 m, eine Überhöhung
von ebenfalls 90 mm und eine Bogenlänge von 520 m. Am Ende des Linksbogens in BS-km(neu)
60,676 schließt ein 200 m langer Übergangsbogen mit einer Rampenneigung von 1:2222 an. An den
Übergangsbogen schließt in BS-km(neu) 60,876 eine 245 m lange Gerade an, welche in BS-km(neu)
61,121 endet.
Am Ende der Geraden folgt ein 128 m langer Übergangsbogen mit einer Rampenneigung von 1:4267,
welche in BS-km(neu) 61,249 in einen Linksbogen mit einem Radius von 6.000 m, einer Überhöhung
von 30 mm und einer Bogenlänge von 81 m übergeht. Am Ende des Linksbogens in BS-km(neu)
61,331 schließt ein 128 m langer Übergangsbogen mit einer Rampenneigung von 1:4267 an. An den
Übergangsbogen schließt in BS-km(neu) 61,459 eine 201 m lange Gerade an, welche in BS-km(neu)
61,661 endet.
An diese Gerade schließt in BS-km(neu) 61,661 ohne Übergangsbogen ein Rechtsbogen mit einem
Radius von 50.000 m und einer Bogenlänge von 116 m an, welcher in BS-km(neu) 61,777 wieder
ohne Übergangsbogen in eine Gerade übergeht. Diese 879 m lange Gerade geht im Projektende bei
BS-km(neu) 62,587 (= km 62,470) in den Bestand über. In dieser Geraden befindet sich die
Verknüpfungsstelle Baumkirchen.
B1) Verknüpfungsstelle Baumkirchen:
Die in der Geraden liegende Verknüpfungsstelle beginnt mit der Weiche Nr. 201, einer EW-60-
2600/1600-1:24, in km 61,787 (BS-km(neu) nicht angegeben) und bindet über die Weiche Nr. 202,
ebenfalls eine EW-60-2600/1600-1:24, in km 62,027 im Gleis 4 der NBS ein. Die Geometrie des
abzweigenden Stranges ist spiegelbildlich zur Verbindung Gleis 1 mit Gleis 3, welche im „Abschnitt
Gleis 1“ beschrieben wurde. Die Abzweiggeschwindigkeit beträgt 120 km/h.
In Gleis 4 in km 62,039 befindet sich die Weiche Nr. 207, eine EW 60-10000/4000-1:32,050, welche
über die Weiche Nr. 208, ebenfalls eine EW 60-10000/4000-1:32,050, in km 62,403 in das Gleis 2 der
Bestandsstrecke einbindet. Die Geometrie des abzweigenden Stranges ist spiegelbildlich zur
Verbindung Gleis 3 mit Gleis 1, welche im „Abschnitt Gleis 1“ beschrieben wurde. Die
Abzweiggeschwindigkeit beträgt 160 km/h.
Ergänzend wird zu den Kapiteln Trassierung NBS und BS bemerkt, daß die Bogenweichen mit den
sich daraus ergebenden geometrischen Bedingungen in entsprechenden beiliegenden
Weichenhöhenplänen detailliert dargestellt sind.
B2.1.4) GLEISPROVISORIEN IN DER BESTANDSSTRECKE BS:
In der Bestandsstrecke sind für die Errichtung der NBS entsprechend der Einlage 16 Bauabwicklung
in folgenden Bereichen Gleisprovisorien vorgesehen:
- Herstellung eines Gleisprovisoriums im Bereich von Kundl/Radfeld.
- Herstellung eines Gleisprovisoriums im Bereich von Jenbach Ost in der Bestandsstrecke Kufstein –
Brenner der ÖBB.
- Herstellung eines Gleisprovisoriums im Bereich von Jenbach Ost in der Bestandsstrecke der
Zillertalbahn.
- Herstellung eines Gleisprovisoriums im Bereich von Baumkirchen, Bauphase 2.
B2.1.4.1) Herstellung eines Gleisprovisoriums im Bereich von Kundl/Radfeld:
Das Gleisprovisorium von Gleis 2 beginnt in Bau-km 0,311 (= BS-km(neu) 24,299) und endet in Baukm
1,341 (= BS-km(neu) 25,330). Die Länge beträgt somit 1,03 km.
Für die Errichtung der Verknüpfungsstelle Radfeld sind gemäß dem Technischen Bericht
Bauabwicklung Einlage 16.1 vier wesentliche Bauphasen schematisch beschrieben. In der Bauphase
2 wird auf eine Insellage von Teilen der Baustelle hingewiesen. Es ist jedoch nicht dargelegt, wie der
zwischen den Gleisanlagen gelegene Baustellenbereich erreicht werden kann. Über einen allfällig
notwendigen schienengleichen Eisenbahnübergang sind keine Hinweise im Projekt enthalten. Seitens
der BEG wird erklärt, daß der Aufschluß der Baustelle durch Teile der bereits fertiggestellten Zufahrt
kreuzungsfrei erfolgen soll und somit kein schienengleicher Übergang notwendig werden wird.

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Für die Phase 3 ist eine provisorische Verlegung des derzeitigen Gleises 2 in Richtung Süden
vorgesehen.
Das Gleisprovisorium beginnt in Bau-km 0,311 (= BS-km(neu) 24,299) als Verlängerung der
bestehenden Geraden. Nach ca. 90 m beginnt ein 45 m langer Übergangsbogen mit einer
Rampenneigung von 1:1286. An den Übergangsbogen schließt ein Linksbogen mit einem Radius von
1850 m, einer Bogenlänge von 95 m und einer Überhöhung von 35 mm an. An den Linksbogen
schließt eine Wendelinie bestehend aus zwei jeweils 45 m langen Übergangsbögen mit einer
Rampenneigung von 1:1286 an. An den Übergangsbogen folgt ein Rechtsbogen mit einem Radius
von 1850 m, einer Bogenlänge von 95 m und einer Überhöhung von 35 mm, welcher wieder in einen
45 m langen Übergangsbogen übergeht. An den Übergangsbogen folgt eine insgesamt 2.278 m lange
Gerade, wobei die Gerade des Provisoriums nach ca. 550 m in Bau-km 1,341 (= BS-km(neu) 25,330)
endet. Das Gleis 2 geht somit im Bauprovisorium in das künftige Gleis 4 der NBS über.
Die Längsneigungen sind geringfügig, lediglich auf eine Länge von 125 m sind maximal 7 ‰ Steigung
geplant.
Das Gleisprovisorium ist für eine Geschwindigkeit von Vmax = 160 km/h vorgesehen.
Hinsichtlich der Trassierung ist festzustellen, daß der Hinweis im Technischen Bericht
„Planungsgrundlage bilden die HL-Richtlinien“ nicht nachvollzogen werden kann bzw. falsch ist. Der
HL-Richtlinie entspricht lediglich der Bogenradius, nicht jedoch die Überhöhung oder die
Übergangsbogenlänge. Diese beiden Parameter sind entsprechend der HL-Richtlinie deutlich größer
(etwa zweifach) als die der Planung zugrundegelegten Werte. Auch die Regelwerte der ÖBB DV B51,
welche gemäß HL-Richtlinie in bestimmten Fällen auch angewendet werden können, sind noch größer
als die verwendeten Werte. Angewendet wurden teilweise die absoluten Mindestwerte (Überhöhung)
der ÖBB DV B51.
Ergänzend wird festgehalten, daß gemäß den Projektunterlagen auf Seite Innsbruck kein Provisorium
für die Rückführung auf Gleis 2 vorgesehen ist. Es ist offensichtlich die mit 120 km/h zu befahrende
Weichenverbindung 113/114 vorgesehen. Dies wird von der BEG bestätigt. Die Nutzung der
Verbindung bedeutet einen Geschwindigkeitseinbruch von einer im Gleisprovisorium möglichen
Geschwindigkeit von 160 km/h auf 120 km/h im Bereich der Weichenverbindung.
B2.1.4.2) Herstellung eines Gleisprovisoriums im Bereich von Jenbach Ost in der
Bestandsstrecke Kufstein – Brenner der ÖBB:
Das Gleisprovisorium von Gleis 1 und 2 beginnt in BS-km(alt) 39,561 und endet in BS-km(alt) 40,210.
Die Länge beträgt somit ca. 0,65 km.
Für die Errichtung des Tunnels Wiesing/Jenbach im Kreuzungsbereich mit der Bestandsstrecke sind
im Technischen Bericht Bauabwicklung Einlage 16.1 drei wesentliche Bauphasen schematisch
beschrieben. In der Bauphase 2 sollen die Gleise der Bestandsstrecke Kufstein – Brenner in
nördlicher Richtung verlegt werden.
Beide Gleise 1 und 2 werden mit einem Gleisabstand von 4,00 m parallel verlegt und weisen
grundsätzlich die gleiche Trassierung auf. Es wird in weitere Folge daher nur Gleis 2 beschrieben. Die
Trassierung erfolgt in Folge der beengten örtlichen Verhältnisse gemäß ÖBB DV B52 mit den
Mindestparametern. Als Geschwindigkeit ist für das Gleisprovisorium eine Vmax = 100 km/h
vorgesehen, welche unter der Geschwindigkeit Vmax = 130 km/h der bestehenden Trassierung liegt.
Das Gleisprovisorium beginnt in BS-km 39,561 (= BS-km(neu)) mit einem 39 m langen
Übergangsbogen mit einer Rampenneigung von 1:995. An den Übergangsbogen schließt ein
Rechtsbogen mit einem Radius von 700 m, einer Bogenlänge von 83 m und einer Überhöhung von 40
mm an. An den Linksbogen schließt ein 25 m langer Übergangsbogen mit einer Rampenneigung von
1:623 an.
Nach dem Übergangsbogen folgt in ca. BS-km(neu) 39,709 eine 102 m lange Gerade. In dieser
Geraden sind die ersten beiden Weichen der gegenläufigen Weichenverbindung am Bahnhofskopf
Seite Wörgl situiert. Im Gleis 2 befindet sich die Weiche Nr. 236A, welche rückläufig die Verbindung
zur Weiche Nr. 235A im Gleis 1 herstellt. Beide Weichen sind EW C-500-1:14 und in der Abzweigung
mit max. 60 km/h befahrbar.
Der Geraden folgt ein 25 m langer Übergangsbogen mit einer Rampenneigung von 1:627, welcher in
einen Linksbogen mit einem Radius von 704 m, einer Bogenlänge von 127 m und einer Überhöhung

52
von 40 mm übergeht. Dem Linksbogen folgt ein 25 m langer Übergangsbogen. Dieser geht in eine
Gerade über, wobei ab hier die Trassierung der beiden Gleise 1 und 2 geringfügig unterschiedlich ist.
Die Gerade in Gleis 2 hat eine Länge von 90 m. In dieser Geraden sind die nächsten beiden Weichen
der gegenläufigen Weichenverbindung am Bahnhofskopf Seite Wörgl situiert. Im Gleis 2 befindet sich
die Weiche Nr. 237A, welche die Verbindung zur Weiche Nr. 238A im Gleis 1 herstellt. Beide Weichen
sind EW C-500-1:14 und in der Abzweigung mit max. 60 km/h befahrbar. Am Ende der Geraden im
Gleis 2 beginnt die Weiche Nr. 232A, eine IBW C-1200-1:18,5. Das Gleis 2 bindet mit einem über die
Weiche durchgehenden Rechtsbogen mit einem Radius von 1200 m etwa 67 m nach Weichenende in
BS-km 40,210 (= BS-km(neu) 40,212) in das bestehende Gleis 2 ein. Das mit der Weiche Nr. 232A
abzweigenden Gleis 4 wird mit einem über die Weiche durchgehenden Rechtsbogen mit einem
Radius von 599 m etwa 14 m nach Weichenende und einer 49 m langen Geraden in das bestehende
Gleis 4 eingebunden, wobei das Ende nicht kilometriert ist. Die maximal mögliche
Abzweiggeschwindigkeit ist im Lageplan nicht angegeben, diese wird nach Angabe der BEG mit 60
km/h beziffert.
Die Gerade in Gleis 1 hat gemäß Lageplan 16.3.2.1 eine Länge von 97 m. In dieser Geraden befindet
sich die bereits im Gleis beschriebene Weiche Nr. 238A. Am Ende der Geraden im Gleis 1 beginnt die
Weiche Nr. 231A, eine EW C-1200-1:18,5. Das Gleis 1 bindet mit einem über die Weiche
durchgehenden Rechtsbogen mit einem Radius von 1200 m etwa 67 m nach Weichenende in BS-km
40,210 (= BS-km(neu) 40,212) in das bestehende Gleis 1 ein. Das mit der Weiche Nr. 231A
abzweigende Gleis 3 wird etwa 14 m nach dem Weichenende mit einem Rechtsbogen mit einem
Radius von 600 m in das bestehende Gleis 3 eingebunden. Das Ende der beiden Gleise ist nicht
kilometriert. Die maximal mögliche Geschwindigkeit der Ausfahrt in das Überholgleis (Abzweig selbst
ist Gerade der Weiche) ist im Lageplan nicht angegeben, diese wird nach Angabe der BEG mit 60
km/h beziffert.
In den Gleisen ist der Einbau von diversen Hilfsbrücken (SFH; Schnellfahrhilfsbrücken) gemäß dem
ÖBB DB745 geplant.
Die Längsneigungen sind geringfügig, lediglich auf eine Länge von 170 m sind maximal 8,9 ‰
Steigung geplant.
B2.1.4.3) Herstellung eines Gleisprovisoriums im Bereich von Jenbach Ost in der
Bestandsstrecke der Zillertalbahn.
Das Gleisprovisorium beginnt in Zillertalbahn-BS-km(alt) 0,692 (= neu) und endet in Zillertalbahn-BSkm(alt)
1,092 (= -km(neu) 1,094). Die Länge beträgt somit 0,40 km.
Für die Errichtung des Tunnels Wiesing/Jenbach im Kreuzungsbereich mit der Bestandsstrecke sind
im Technischen Bericht Bauabwicklung Einlage 16.1 drei wesentliche Bauphasen schematisch
beschrieben. In der Bauphase 1 soll die Zillertalbahn in südlicher Richtung verlegt werden.
Die Trassierung des Schmalspurgleises erfolgt gemäß ÖBB DV B52. Als Geschwindigkeit ist für das
Gleisprovisorium eine Vmax = 60 km/h vorgesehen.
Das Gleisprovisorium beginnt in Zillertalbahn-BS-km (alt) 0,692 (= BS-km(neu)) mit einer 10 m langen
Geraden. An die Gerade schließt ein 40 m langen Übergangsbogen mit einer Rampenneigung von
1:1143 an. An den Übergangsbogen folgt ein Rechtsbogen mit einem Radius von 350 m, einer
Bogenlänge von 35 m und einer Überhöhung von 35 mm. An den Linksbogen schließt ein 40 m langer
Übergangsbogen mit einer Rampenneigung von 1:1143 an, welcher in eine 10 m lange Gerade
übergeht.
Der Geraden folgt ein 50 m langer Übergangsbogen mit einer Rampenneigung von 1:1429, welcher in
einen Linksbogen mit einem Radius von 300 m, einer Bogenlänge von 52 m und einer Überhöhung
von 35 mm übergeht. Dem Linksbogen folgt ein 50 m langer Übergangsbogen mit einer
Rampenneigung von 1:1429. Dieser geht in eine 43 m lange Gerade über, welcher wieder ein 50 m
langer Übergangsbogen mit einer Rampenneigung von 1:1429 folgt. In dem auf den Übergangsbogen
folgenden Rechtsbogen mit einem Radius von 296 m, einer Gesamtbogenlänge von 198 m und einer
Überhöhung von 35 mm endet in Zillertalbahn-BS-km (alt) 1,092 (= BS-km(neu) 1.094) das
Provisorium.
Die Längsneigungen sind durchgehend fallend mit Neigungen von ca. 4,5 ‰ und 7,9 ‰ geplant.
Im Gleis ist der Einbau einer Hilfsbrücke (SFH; Schnellfahrhilfsbrücken) gemäß dem ÖBB DB745 in
einer Ausführung für die Schmalspurbahn geplant.

B2.1.4.4) Herstellung eines Gleisprovisoriums im Bereich von Baumkirchen, Bauphase 2.
53
Das Gleisprovisorium von Gleis 1 und 2 beginnt in Bau-km 0,00 (= km 60,197) und endet in Bau-km
0,570 (= km 60,769). Die Länge beträgt somit 0,57 km.
Für die Errichtung eines Teiles der Unterflurstrecke Fritzens/Baumkirchen soll in Ergänzung der
bereits gesondert eisenbahnrechtlich verhandelten vorgezogenen Maßnahme Gleisprovisorium
Baumkirchen Bauphase 1 die im Technischen Bericht Bauabwicklung Einlage 16.1 beschriebene
Bauphase 2 behandelt werden. Die beiden Gleise der Bestandsstrecke Kufstein – Brenner sollen
entsprechend den schematisch beschriebenen Bauphasen A1 und B in südlicher Richtung verlegt
werden.
Beide Gleise 1 und 2 werden überwiegend mit einem Gleisabstand von 4,00 m parallel verlegt und
weisen grundsätzlich die gleiche Trassierung auf. Es wird in weiterer Folge daher nur Gleis 2
beschrieben. Die Trassierung erfolgt gemäß ÖBB DV B52, zum Teil mit den Mindestparametern. Als
Geschwindigkeit ist für das Gleisprovisorium eine Vmax = 140 km/h vorgesehen.
Das Gleisprovisorium beginnt in Bau-km 0,00 (= km 60,197) im Anschluß an die bereits in einem
Linksbogen mit einem Radius von 1900 m und einer Überhöhung von 90 mm im endgültigen Zustand
verlegte Bestandsstrecke. In diesem Linksbogen schließt mit einem 20 m langen Übergangsbogen als
Korbbogen ein weiterer Linksbogen mit einem Radius von 1055 m, einer Bogenlänge von 134 m und
einer Überhöhung von ebenfalls 90 mm an. Diesem Linksbogen folgt ein 75 m langer
Übergangsbogen mit einer Rampenneigung von 1:840, welcher in eine 167 m lange Gerade übergeht.
Der Geraden folgt ein 50 m langer Übergangsbogen, an den Übergangsbogen schließt ein weiterer
Linksbogen mit einem Radius von 1224 m, einer Bogenlänge von 71 m und einer Überhöhung von 60
mm an. Dem Linksbogen folgt ein 50 m langer Übergangsbogen mit einer Rampenneigung von 1,
welcher in Bau-km 0,570 (= km 60,769) in das gemäß Bauphase 1 provisorisch verlegte Gleis 2
übergeht.
Die Längsneigungen sind praktisch durchgehend horizontal.
B2.2) Neigungsverhältnisse:
B2.2.1) ALLGEMEINES:
Die HL-Richtlinie sieht im Punkt 6.8. Gleisneigung, Neigungswechsel folgende Grundsätze vor:
Die größten Neigungen in den Streckengleisen sollen in der Regel höchstens 8 ‰ betragen, jedoch
12,5 ‰ nicht überschreiten. In Bahnhöfen soll die Längsneigung 2,5 ‰ nicht überschreiten.
Der Tunnelwiderstand ist durch eine entsprechende Ermäßigung der Längsneigung zu
berücksichtigen.
Der größte Streckenwiderstand der bestehenden Strecke soll im allgemeinen nicht überschritten
werden.
Die Neigungswechsel sind bei Neigungsunterschieden von mehr als 1 ‰ auszurunden, wobei als
Ausrundungsradius ein Regelradius von 0,6Ve 2 angewendet werden soll.
Beide Strecken, die NBS und die Bestandsstrecke, sind HL-Strecken und damit ist die HL-Richtlinie
Grundlage der Planung.
Die Längsneigungen der Neubaustrecke werden im Wesentlichen von der unterirdischen
Streckenführung und den Verknüpfungen mit der Bestandsstrecke in charakteristischer Form und in
den Neigungen bestimmt. Teilweise wird im Technischen Bericht auch auf Zwangsbedingungen durch
das gewählte Tunnelbauverfahren bzw. auf die zwingenden Auflagen der UVE verwiesen, welche die
Nivelette und damit auch die Neigungen und deren Lage beeinflussen.
Die empfohlene Regelneigung der HL-Richtlinie von 8 ‰ wurde nicht eingehalten, sondern in einer
Reihe von Rampenstrecken Neigungen über 8 ‰ bis zur höchstzulässigen Neigung der HL-Richtlinie
von 12,5 ‰ verwendet.
Die Rampenneigungen der Wannen beim Übergang von den Verknüpfungsstellen in die
nachfolgenden Tunnel und umgekehrt sowie in den zwischenliegenden Streckenbereichen betragen in
den Bereichen mit einer Neigung von ≥ 8 ‰ zwischen minimal 9,2 ‰ und im Regelfall ca. 12,5 ‰. Die
Rampenlängen liegen zwischen ca. 0,9 km und 1,5 km, wobei voraussichtlich auf Grund der zu
erwartenden Signalstandorte vor den Verknüpfungsstellen Züge in der Steigung zum Halten kommen

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werden. Gemäß Angabe des Technischen Berichtes können Anhängelasten von ca. 1200 to mit
einem Triebfahrzeug sicher anfahren, schwerere Züge mit Anhängelasten bis 1600 to sicher
durchfahren. Das bedeutet laut Technischem Bericht, daß für schwerere Züge entsprechende
besondere betriebliche Maßnahmen zu treffen sind. Laut derzeitigem Betriebsprogramm sind keine
Züge mit mehr als 1200 to vorgesehen. Hinsichtlich der erforderlichen Anfahrkräfte und der
zuverlässigen Übertragung der Anfahrkräfte zwischen Triebfahrzeug und Schiene unter
Betriebsbedingungen sind keine weiteren Aussagen im Projekt vorhanden, ist jedoch aus
eisenbahnbautechnischer Sicht eine Frage der Zugförderung bzw. Traktion.
Alle anderen Längsneigungen liegen deutlich unter dem Regelwert von 8 ‰.
A) Bei der Trassierung der NBS (Nivelette) wurden im Regelfall folgende Parameter
angewendet:
- Die Längsneigungen in den Verknüpfungsstellen, welche für den Anwendungsfall „Längsneigung“
in etwa mit dem Begriff „Bahnhöfe“ der HL-Richtlinie gleichgesetzt werden kann, ist ≤ 2,5 ‰ und
betragen 0 ‰, 2 ‰ und 7,7 ‰.
- Die Längsneigungen in den außerhalb der Verknüpfungsstellen liegenden Überleitstellen betragen
zwischen 3 ‰ und 6 ‰ bzw. teilweise bis zu 10 ‰ in Fritzens.
- Die Neigungen der NBS sind stark unterschiedlich und betragen bis zu 12,5 ‰. Insbesondere in
den Rampenbereichen von der in zwangsweiser Tieflage befindlichen Streckenbereiche der NBS
zu den an der Oberfläche liegenden Verknüpfungsstellen mit der Bestandsstrecke sind Neigungen
von 10,9 ‰ bis 12,5 ‰ vorgesehen. Im Tunnel selbst, ausgenommen die übergreifenden Bereiche
mit der Rampe am Tunnelanfang, sind auch längere Neigungen ≥ 8 ‰ und zwar von 9,2 ‰ bis
12,5 ‰ eingeplant.
- Der im Tunnel liegende Überholbahnhof Vomp weist eine Neigung von 4,8 ‰ auf.
- Die Neigungswechsel erfolgen im Regelfall durch Ausrundungen mit dem Regelradius (0,6 Ve 2 )
von ca. 25.000 m für eine Ve = 200 km/h.
Hinsichtlich der Einwirkung des Tunnelwiderstandes auf die Fahrdynamik des Zuges und einer damit
verbundenen allfälligen entsprechenden Ermäßigung der Längsneigung im Sinne der HL-Richtlinie
sind im Projekt keine Angaben enthalten. Diese Angaben sind aber bautechnisch nur sehr bedingt
relevant, es handelt sich dabei im wesentlichen um eine Frage der Traktion bzw. Zugförderung.
Entsprechend dem zur Verfügung gestandenen Auszug aus dem VZG (Stand 30.05.1999; km 18 bis
km 65) weist die Bestandsstrecke im Regelfall als maßgebliche Längsneigungen nur Neigungen von 0
bis 3 ‰ auf und nur am Ende bei km 62/63 einen kurzen Abschnitt mit 7 ‰. Die bautechnischen
Neigungen liegen im Regelfall ebenfalls bis etwa 3 ‰ und nur auf einzelnen kurzen Abschnitten bis 5
‰ bzw. einmal bei 8 ‰.
Beim Vergleich der NBS mit der Bestandsstrecke ist daher festzustellen, daß jedenfalls die
bautechnischen Längsneigungen und damit zusammenhängend die betrieblich maßgebenden
Längsneigungen vor allem in den Rampenbereichen mit 10,9 ‰ bis 12,5 ‰ deutlich über den
Neigungen der Bestandsstrecke liegen. Damit wird der Festlegung der HL-Richtlinie „der größte
Streckenwiderstand der bestehenden Strecke soll im allgemeinen nicht überschritten werden“ nicht
entsprochen, da der vergleichbare Streckenwiderstand entsprechend den Neigungen auch aufgrund
der Rampenlängen deutlich überschritten wird.
Eine Aussage hiezu, wie in der §33 Prüfung im Pkt. 16 gefordert, liegt nicht vor. Die Anmerkungen der
BEG in der Stellungnahme zu Gutachten SV Mayr M16 Stand 29.06.01 gehen im Prinzip nicht auf die
grundsätzliche Frage ein. Die maßgebende Längsneigung ist bautechnisch nur sehr bedingt relevant,
es handelt sich dabei im wesentlichen um eine Frage der Traktion bzw. Zugförderung.
B) Trassierung der verlegten Bestandsstrecke (Nivelette):
Die Trassierung der Nivelette entspricht, nachdem beidseitig in den jeweiligen Bestand eingebunden
werden muß, weitgehend den bestehenden Neigungsverhältnissen. Entsprechend den in Pkt. A)
dargelegten Verhältnissen des Bestandes sind weitgehend nur geringfügige Neigungen bis etwa 3 ‰
vorhanden, ausgenommen in dem Bereich vor der Verknüpfung Stans, in welchem das Gleis 1
Neigungen von 6 ‰ und 11,6 ‰ aufweist. Diese Neigung von 11,6 ‰ überschreitet die derzeitige
maximale bautechnische Neigung der Bestandsstrecke von maximal 8 ‰ und der betrieblich
maßgebenden Längsneigung von 5,3 ‰.
Die Neigungswechsel erfolgen im Regelfall durch Ausrundungen etwa mit dem Regelradius (0,6 Ve 2 )
von ca. 15.000 m für eine Ve = 160 km/h. Lediglich im Bereich der Verknüpfung Baumkirchen erfolgt

55
die Ausrundung infolge beengter Verhältnisse nur mit einem Ausrundungsradius von 0,4 Ve 2 =
10.240 m.
B2.2.2) NEIGUNGSVERHÄLTNISSE DER NEUBAUSTRECKE NBS:
Vom beantragten Beginn der Neubaustrecke in km 24,209 bis ca. km 25,2 werden die Gleise 1 und 2
der verlegten Bestandsstrecke bzw. das Beschleunigungsgleis teilweise in endgültiger und teilweise
provisorischer Lage hergestellt. Ab ca. km 25,2 sind die Gleise 3 und 4 der NBS sowie 1 und 2 der
Bestandsstrecke in endgültiger Lage geplant. Die Nivelette der verlegten Bestandsstrecke und des
Beschleunigungsgleises werden im nachfolgenden Kapitel beschrieben.
In der NBS beginnt in km 24,780 ein 1720 m langer horizontaler Abschnitt mit einer SOK-Höhe von
511,600 m in welchem die Überleit- und Verknüpfungsstelle Radfeld situiert ist. Informativ wird
hingewiesen, daß im „Technischen Bericht Oberbauanlagen Gleisgeometrie Einlage 3.3.1“ die ersten
Angaben in der Tabelle „Trassierungselemente im Aufriß“ nicht mit den Plänen übereinstimmen. Die
BEG erklärt, daß die Pläne richtig sind. Direkt am Anfang der Grundwasserwanne Radfeld in km
26,500 befindet sich ein Neigungswechsel auf ein Gefälle von 10,92 ‰, welches 1,200 km lang ist und
bis in den Tunnel Radfeld/Wiesing reicht.
Der weitere Streckenverlauf befindet sich zur Gänze im Tunnel Radfeld/Wiesing. In km 27,700 ist ein
Neigungswechsel auf eine Steigung von 2,5 ‰ und nebenliegend befindet sich ein Tiefpunkt mit einer
SOK-Höhe von ca. 498,841 m. Die Steigung ist 3,050 km lang und in km 30,750 erfolgt ein weiterer
Neigungswechsel und es wird nebenliegend ein Tunnelscheitel des Tunnels Radfeld/Wiesing mit einer
SOK-Höhe von 506,020 m erreicht. In km 30,750 findet der Neigungswechsel auf ein Gefälle von 3,35
‰ statt. In diesem 2,165 km langen Gefälle befindet sich die Überleitstelle Brixlegg. In km 32,915
befindet sich der nächste Neigungswechsel wobei das Gefälle auf 9,2 ‰ erhöht wird. Nach einer
Länge von 1,065 km wird nach der Inn- und Inntalautobahnquerung ein weiterer Neigungswechsel in
km 33,981 erreicht und der nebenliegende Tiefpunkt des Tunnels Radfeld/Wiesing mit einer SOK-
Höhe von 489,601 m erreicht.
Vom Neigungsbruch in km 33,981 beim Tiefpunkt steigt die Trasse mit einer Neigung von 4,8 ‰ auf
eine Länge von 3,502 km an. In km 37,483 befindet sich der nächste Neigungsbruch, wobei sich die
Steigung auf 12,47 ‰ erhöht. Diese Steigung ist 1,436 km lang und erreicht in km 38,920 einen
weiteren Neigungswechsel etwa am Beginn des Tunnels Wiesing/Jenbach. Neben diesem
Neigungswechsel wird der Tunnelscheitel des Tunnels Wiesing/Jenbach mit einer SOK-Höhe von
522,862 m erreicht.
In km 38,920 wechselt die Neigung auf ein 0,722 km langes Gefälle von 6 ‰, wobei in diesem Gefälle
die Überleitstelle Jenbach angeordnet ist. In km 39,642 erfolgt ein weiterer Neigungswechsel mit einer
Ermäßigung des Gefälles auf 4,4 ‰. Nach einer Länge von 0,83 km erfolgt in km 40,480 nochmals ein
Neigungswechsel mit einer weiteren Ermäßigung des Gefälles auf 1,2 ‰. Gegen Ende dieses 1,680
km langen Gefälles wird der Tiefpunkt des Tunnels Wiesing/Jenbach mit einer SOK-Höhe von
513,969 m erreicht. Nebenliegend in km 42,161 erfolgt ein Neigungswechsel auf eine 1,441 km lange
Steigung mit 12 ‰ Neigung zur Wanne Jenbach in Richtung der Verknüpfungsstelle Stans. Es wird
informativ darauf hingewiesen, daß im Technischen Bericht Oberbauanlagen Gleisgeometrie Einlage
3.3.1 in der Tabelle Trassierungselemente im Aufriß die Angabe der Neigung 1,2 ‰ lautet und somit
nicht mit den Plänen übereinstimmt. Die BEG erklärt, daß die Pläne mit 12 ‰ Neigung richtig sind. Mit
der Wanne endet die durchgehende Tunnelkette Tunnel Radfeld/Wiesing, Galerie Wiesing und Tunnel
Wiesing/Jenbach.
Am Ende der Wanne Jenbach befindet sich in km 43,602 ein Neigungswechsel auf eine 1,148 km
lange Steigung mit einer Neigung von 2 ‰, in welcher im Freien die Überleit- und Verknüpfungsstelle
Stans situiert ist. Der Hochpunkt der Verknüpfungsstelle liegt vor der Wanne Stans und hat eine SOK-
Höhe von 533,085 m. Nach der Verknüpfungsstelle am Anfang der Wanne Stans ist in km 44,751
wieder ein Neigungswechsel auf ein Gefälle von 12,5 ‰. In diesem Gefälle beginnt der Tunnel
Stans/Terfens, wobei die nachfolgend beschriebene Strecke zur Gänze unterirdisch verläuft.
Das in der Wanne Stans beginnende Gefälle hat eine Länge von 1,387 km und in km 46,130 folgt ein
Neigungswechsel auf eine gleich große Gegensteigung von ebenfalls 12,5 ‰. Im Neigungswechsel
befindet sich der Tiefpunkt des Tunnels Stans/Terfens mit einer SOK-Höhe von 518,103 m. Die in km
46,130 beginnende 0,837 km lange Steigung hat in km 46,967 einen Neigungswechsel auf eine 2,532
km (im Plan 3.2.5 mit 2500 m eingetragen) lange Steigung mit einer geringeren Neigung von 2,41 ‰.
Anschließend folgt in km 49,500 ein weiterer Neigungswechsel zu einer größeren Steigung mit einer
Neigung von 4,81 ‰. In dieser 4,004 km langen Steigung befindet sich der Überholbahnhof Vomp und

56
die Überleitstelle Vomp. Die Steigung endet in einem Neigungswechsel in km 53,504 und geht in ein
Gefälle mit einer Neigung von 1,99 ‰ über. Nebenliegend befindet sich der Hochpunkt des Tunnels
Stans/Terfens mit einer SOK-Höhe von 551,880 m.
Das anschließende Gefälle hat eine Länge von 2,505 km und endet knapp nach Tunnelende
Stans/Terfens in der Galerie Terfens mit einem Neigungswechsel in km 56,009 mit einem weiteren
Tiefpunkt und einer nebenliegenden SOK-Höhe von 547,075 m. In weiterer Folge beginnt eine 0,949
km lange Steigung mit einer Neigung von 3 ‰, welche am Ende der Galerie Terfens mit einem
Neigungswechsel in km 56,959 auf ein Gefälle mit einer Neigung von 10,03 ‰ endet. Etwa mittig zur
Ausrundung des Neigungswechsels befinden sich die Weichen der Überleitstelle Fritzens. Der
Neigungswechsel wird mit einem Regelradius von 25.000 m ausgerundet. Das Gefälle beginnt zwar
noch in der Galerie Terfens, liegt aber fast zur Gänze im Tunnel der Unterflurstrecke
Fritzens/Baumkirchen und ist 1,172 km lang.
Im km 58,132 befindet sich ein Neigungswechsel auf eine 0,467 km lange Steigung mit einer Neigung
von 2,78 ‰. Neben dem Neigungswechsel befindet sich der Tiefpunkt des Tunnels der
Unterflurstrecke Fritzens/Baumkirchen mit einer SOK-Höhe von 538,428 m. Im km 58,600 befindet
sich ein weiterer Neigungswechsel (im Lageplan 4.2.27 nicht dargestellt), wobei die Strecke
anschließend auf einer Länge von 2,208 km mit einer Neigung von 1,26 ‰ steigt.
In km 60,808 erfolgt ein Neigungswechsel auf eine 1,006 km lange Steigung mit 12,5 ‰ Neigung zur
Wanne Baumkirchen in Richtung der Verknüpfungsstelle Baumkirchen. Mit der Wanne endet die
durchgehende Tunnelkette Tunnel Stans/Terfens, Galerie Terfens und der Tunnel der Unterflurstrecke
Fritzens/Baumkirchen.
Am Ende der Wanne Baumkirchen verflacht sich die Steigung in einem weiteren Neigungswechsel in
km 61,815 auf eine Neigung von 7,7 ‰, welche bis zum Anschluß in den Bestand der Umfahrung
Innsbruck durchgeht. In dieser Neigung befindet sich die Verknüpfungsstelle Baumkirchen.
Übersichtstabelle zu den Längsneigungen:
In der Tabelle sind die Längsneigungen größer dem Regelwert von 8 ‰ der HL-Richtlinie dargestellt.
Längsneigungen ‡ 8 ‰
Kilometer der TS Rampenlänge Neigung ‰ Anmerkung
Anfang (km) Ende (km) zwischen TS
(km)
26,500 27,700 1,200 10,9 nach Verknüpfung Radfeld
32,915 33,981 1,066 9,2 nach ÜL-Brixlegg
37,483 38,920 1,437 12,5 vor ÜL-Jenbach
42,161 43,602 1,441 12,0 vor Verknüpfung Stans
44,751 46,130 1,378 12,5 nach Verknüpfung Stans
46,130 46,967 0,837 12,5 im Tunnel Stans/Terfens
60,808 61,815 1,006 12,5 vor Verknüpfung Baumkirchen
B2.2.3) NEIGUNGSVERHÄLTNISSE DER VERLEGUNGEN DER BESTANDSSTRECKE (BS):
B2.2.3.1) Bereich Kundl / Radfeld; BS-km(alt) 22,360 bis BS-km(alt) 27,767:
A) Beschleunigungsgleis BGL; BGL-km 0,00 bis BGL-km 2,732:
Entsprechend der Einbindung in den Bestand und den Neigungsverhältnissen der danebenliegenden
Bestandsstrecke bzw. zu verlegenden Bestandsstrecke sind nur geringfügige Längsneigungen mit
maximal 0,8 ‰ Gefälle und maximal 3 ‰ Steigung vorhanden. Die Neigungsdifferenzen ≥ 1 ‰
werden entsprechend ausgerundet.
B) Bestandsstrecke Bereich Kundl / Radfeld; BS-km(alt) 24,196 bis BS-km(alt) 27,767:
Entsprechend den Einbindungen in den Bestand und den Neigungsverhältnissen der geplanten NBS
sind nur geringfügige Längsneigungen zwischen 0 ‰ und maximal 3 ‰ Steigung vorhanden. Die
Neigungsdifferenzen ≥ 1 ‰ werden entsprechend ausgerundet. Die Verknüpfungsstelle Radfeld liegt
horizontal. Beide Gleise weisen annähernd die gleichen Neigungsverhältnisse auf.
B2.2.3.2) Bereich Jenbach / Stans; BS-km(alt) 41,509 bis BS-km(alt) 46,869:

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Die beiden Gleise 1 und 2 befinden sich bis auf den Bereich der Überwerfung von Gleis 1 über die
NBS von ca. km 42,05 bis ca. 43,7 weitestgehend in gleicher Höhenlage. Es wird daher,
ausgenommen bei der Überwerfung, nur das stationierungsführende Gleis 2 beschrieben.
A) Gleis 1; „Bereich Überwerfung über NBS“:
Im Neigungswechsel in BS-km(neu) 42, 064 beginnt im Gleis 1 eine gegenüber dem Gleis 2 völlig
unterschiedliche Nivelette, welche in BS-km(neu) 43,685 endet. Dies ist dadurch bedingt, weil Gleis 1
über die von der Tieflage kommenden und in die Verknüpfung Stans einmündende NBS auf die Seite
links der NBS geführt werden muß, während Gleis 2 auf der Seite rechts der NBS verbleiben kann.
Dieser „Bereich der Überwerfung“ wird hier gesondert beschrieben. Die übrigen Bereiche sind
praktisch ident mit Gleis 2 und werden im nachfolgenden Punkt beschrieben.
In BS-km(neu) 42, 064 beginnt eine 1,035 km lange Steigung mit einer Neigung von 6 ‰, welche in
BS-km(neu) 43,100 in ein Gefälle übergeht. Das Gefälle hat eine Länge von 0,585 km und besitzt eine
Neigung von 11,6 ‰. In BS-km(neu) 43,685 befindet sich ein Neigungswechsel auf eine Steigung mit
2 ‰. Ab hier verlaufen die beiden Gleise 1 und 2 praktisch auf gleicher Höhenlage, wobei die NBS im
Verknüpfungsbereich ebenfalls die gleiche Nivelette aufweist.
B) Gleis 2 bzw. Gleis 1 außerhalb der „Überwerfung über die NBS“:
Vom Beginn der Verlegung der Bestandsstrecke in BS-km(neu) 41,499 bis zum Neigungswechsel in
BS-km(neu) 41,888 steigt die Strecke auf eine Länge von 0,593 km mit einer Neigung von 2,7 ‰.
Anschließend beginnt eine 0,171 km lange Horizontale, welche im Neigungswechsel in BS-km(neu)
42,059 (etwa ab hier beginnt die unterschiedliche Nivelette von Gleis 1) im Gleis 2 in eine 0,629 km
lange Steigung mit einer Neigung von 1,5 ‰ übergeht. In BS-km(neu) 42,688 befindet sich im Gleis 2
wieder eine Neigungswechsel auf ein 0,975 km langes Gefälle mit einer Neigung von 1,6 ‰. Im
anschließenden Neigungswechsel in BS-km(neu) 43,664 (etwa ab hier verläuft die Nivelette von Gleis
1 praktisch wieder gleich mit Gleis 2) beginnt eine 1,313 km lange Steigung mit einer Neigung von 2
‰. In dieser Steigung befindet sich die Verknüpfungsstelle Stans. Es wird jedoch darauf hingewiesen,
daß für das Gleis 1 im Lageplan 4.2.16 bzw. Längenschnitt 5.1.6 eine andere Länge als im Lageplan
4.2.17 bzw. Längenschnitt 5.1.7 angegeben ist. Die richtige Länge scheint 1,291 km zu sein. Dies wird
von der BEG bestätigt.
Die Steigung mit einer Neigung von 2 ‰ in der Verknüpfungsstelle Stans endet im Neigungswechsel
im BS-km(neu) 44,977 und vergrößert sich anschließend auf 6 ‰. Nach einer Länge von 0,626 km
folgt erneut in BS-km(neu) 45,604 ein Neigungswechsel, wobei sich die Steigung auf eine Neigung
von ca. 1,5 ‰ ermäßigt und diese auf eine Länge von 0,374 km beibehalten wird. Der nächste
Neigungswechsel befindet sich im Tunnel Stans Bestandsstrecke in BS-km(neu) 45,979 und die
Neigung geht in ein 0,419 km langes Gefälle mit 2,03 ‰ über. Gegen Ende des Tunnels Stans
Bestandsstrecke in BS-km(neu) 46,398 befindet sich nochmals ein Neigungswechsel, wobei hier auf
eine Steigung von 0,301 km Länge mit einer Neigung von 1,6 ‰ übergegangen wird. Gegen Ende der
Verlegung der Bestandsstrecke in BS-km(neu) 46,699 erfolgt nochmals ein Neigungswechsel auf eine
geringere Steigung von 0,12 ‰, welche nach einer Länge von ca. 0,155 km in BS-km(neu) 46,854 in
den Bestand eingebunden wird.
B2.2.3.3) Bereich Terfens; BS-km(alt) 55,855 bis BS-km(alt) 57,644:
Die Verlegung der bestehenden Strecke ist relativ geringfügig, somit bleiben die Bestandsverhältnisse
der Nivelette in den verlegten Bestandsgleisen auch durch die beidseitigen Anbindungen an den
Bestand näherungsweise gleich. Die Neigungen sind geringfügig und beide Gleise weisen praktisch
die gleichen Neigungsverhältnisse auf. Die Beschreibung der Nivelette erfolgt diesmal entgegen der
üblichen Beschreibung der stationierungsführenden Achse Gleis 2 für Gleis 1, da in den zugehörigen
Lageplänen die Nivelette von Gleis 2 nicht eingetragen ist.
Am Beginn der Verlegung der Bestandsgleise in BS-km(neu) 55,890 wird die Steigung der
Bestandsgleise mit einer Neigung von 0,125 ‰ auf eine Länge von 0,669 km beibehalten. Es wird
jedoch informell darauf hingewiesen, daß der Tangentenschnittpunkt in BS-km(neu) 55,890 im
Lageplan 4.2.25 und jener im Längenschnitt in BS-km 55,650 zwei verschiedene Punkte sind und
untereinander mit den angegebenen Neigungen nicht vollständig zusammenpassen. Die Differenzen
werden jedoch als nicht problematisch angesehen. Die BEG erklärt, daß die Angaben im Lageplan mit
dem TS in BS-km(neu) 55,890 richtig sind.
In BS-km(neu) 56,560 befindet sich ein Neigungswechsel auf eine geringfügig größere Steigung von
2,45 ‰, welche 0,940 km lang ist. In BS-km(neu) 57,500 erfolgt nochmals ein Neigungswechsel auf

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eine geringfügig flachere Steigung von 2,175 ‰, welche nach 0,203 km Länge in den Bestand
mündet. Informativ wird hingewiesen, daß im Lageplan 4.2.26 die Länge einmal mit dem richtigen
Wert 0,203 km und einmal mit 0,348 km angegeben ist.
B2.2.3.4) Bereich Fritzens / Baumkirchen; BS-km(alt) 59,283 bis BS-km(alt) 62,635:
Die Verlegung der bestehenden Strecke ist relativ geringfügig, somit bleiben die Bestandsverhältnisse
Die Nivelette in den verlegten Bestandsgleisen orientiert sich an den beidseitigen Anbindungen an
den Bestand und somit entspricht die Nivelette der verlegten Gleise näherungsweise dem derzeitigen
Bestand. Die Neigungen sind geringfügig und beide Gleise weisen praktisch bis auf den Bereich der
Bogenweichenverbindungen der Überleitstelle Bahnhof Fritzens die gleichen Neigungsverhältnisse
auf. Die Beschreibung der Nivelette erfolgt auch diesmal entgegen der üblichen Beschreibung der
stationierungsführenden Achse Gleis 2 für Gleis 1, da im Gleis 1 die generellen Neigungsverhältnisse
besser erkennbar sind (keine lokale Niveletteänderung durch die Bogenweichen, wie dies im Gleis 2
der Fall ist).
Das vom Bestand kommende geringfügige Gefälle mit einer Neigung von 0,06‰ wird bis zum
Neigungswechsel in BS-km(neu) 59,394 beibehalten und es schließt eine 1,366 km lange Horizontale
an. In BS-km(neu) 60,761 erfolgt ein Neigungswechsel auf eine 0,238 km lange Steigung mit einer
Neigung von 2 ‰, welche im Neigungswechsel in BS-km(neu) 61,000 in eine 1,026 km lange
Horizontale übergeht.
Im Gleis 1 in BS-km(neu) 62,026 befindet sich nochmals ein Neigungswechsel, in welchem auf eine
0,461 km lange Steigung von 7,71 ‰ übergegangen wird. Am Ende der Steigung erfolgt in BSkm(neu)
62,488 ein Neigungswechsel auf ein Gefälle mit 8 ‰, mit welchem am Projektende in BSkm(neu)
62,587 in den Bestand von Gleis 1 eingebunden wird.
Im Gleis 2 in BS-km(neu) 62,030 befindet sich nochmals ein Neigungswechsel, in welchem auf eine
0,480 km lange Steigung von 7,71 ‰ übergegangen wird. Am Ende der Steigung erfolgt in BSkm(neu)
62,510 ein Neigungswechsel auf eine geringfügige Steigung mit 0,3 ‰, mit welchem am
Projektende in BS-km(neu) 62,587 in den Bestand von Gleis 2 eingebunden wird.
Die Verbindung der Weichen 203/204 und 201/202 muß ebenfalls ausgerundet werden, wobei die
angegebenen Ausrundungsradien in die Gleise 1 und 2 nicht möglich sind. Eine Angabe des
Ausrundungsradius ist im Projekt nicht vorhanden. Die BEG erklärt, daß ein Ausrundungsradius in
Form des Mindestradius von 0,4 Ve 2 = 5.760 m vorgesehen ist. Der Mindestradius resultiert aus den
Zwangsbedingungen der Weichenlagen in diesem Bereich.
B2.3) Gleise:
Die Oberbaubemessung soll gemäß Technischem Bericht für die Lastklasse D4 entsprechend dem
UIC-Kodex 700V bemessen werden. Die Lastklasse D4 entspricht einer Radsatzlast von 22,5 to (=225
kN) und einer Meterlast von 8 to/m. Weiters wird hingewiesen, daß damit die Anforderungen der HL-
Richtlinien als auch der EU-Richtlinie 96/48/EG (2001/290/EG) „Parameter für die transeuropäischen
Hochgeschwindigkeitssysteme“ abgedeckt sind. Aus eisenbahnbautechnischer Sicht erscheint dies
zumindest für die HL-Richtlinie nicht im vollen Umfang nachvollziehbar, da hier von einer Bemessung
auf eine maximale Achslast von 250 kN bei V = 120 km/h ausgegangen wird, welche über der
Radsatzlast von 225 kN der Lastklasse D4 liegt. Weiters ist in der HL-Richtlinie festgehalten, daß mit
der Achslast von 250 kN bei V = 120 km/h auch die technischen Probleme des leichten
Personenzuges bei Vmax. = 250 km/h bei einer maximalen Achslast von 180 kN abgedeckt sind. Die
Festlegung für den hohen Geschwindigkeitsbereich korrespondiert mit der EU-Richtlinie 2001/290/EG
„Parameter für die transeuropäischen Hochgeschwindigkeitssysteme“, wobei festgestellt wird, daß
gemäß den zur Verfügung gestandenen Unterlagen der EU-Richtlinien 2001/290/EG keine maximalen
Achslasten für den Güterverkehr angegeben sind.
Der Oberbau soll im Freien als Schotteroberbau und in den Wannen und Tunnels als Feste Fahrbahn
ausgeführt werden, wobei generell lückenlos verschweißte UIC 60 Schienen zur Anwendung kommen
sollen.
Der Schotteroberbau soll mit Spannbetonschwellen mit 60 cm Schwellenabstand in 55 cm starkem
Schotterbett in der Ausführung mit Schienen UIC 60-LV-K1-SKL-14-600 erfolgen. Hinsichtlich der
Festen Fahrbahn sind keinerlei Unterlagen vorhanden.

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Bezüglich des Oberbaues wird festgehalten, daß im zusammenfassenden Technischen Bericht
Einlage 1.1 festgestellt wird „ Im übrigen ist der Oberbau – ausgenommen Gleisprovisorien – nicht
Bestandteil der ggst. Einreichung und wird zu einem späteren Zeitpunkt gesondert vorgelegt“. Weiters
wird gleichgeartet in der Anmerkung der BEG mit Stand vom 29.06.01 zur Stellungnahme SV Mayr
§33 Prüfung, lfd. Nr. 17 festgehalten, daß „Im übrigen ist der Oberbau nicht Bestandteil der ggst.
Einreichung und wird zu einem späteren Zeitpunkt gesondert vorgelegt“. In diesem Zusammenhang
wird festgehalten, daß im Bereich der Festen Fahrbahn von einem Oberbausystem „Gleistragplatten
(GTP)“ gesprochen wird. Dies wird als zusätzliche Information verstanden.
Die Weichen sollen als UIC 60 Weichen überwiegend mit den in Österreich üblichen geometrischen
Formen auf Betonschwellen und fast durchwegs mit beweglichem Herzstück = durchgehende
Fahrkante (siehe auch Anmerkung der BEG mit Stand vom 29.06.01 zur Stellungnahme SV Mayr §33
Prüfung; lfd. Nr. M20) errichtet werden.
Es sind die Formen
EW 60- 2600/1600-1:24-FZ-BE-FB; Abzweiggeschwindigkeit 120 km/h
EW 60- 1200-1:18,5-FZ-BE-FB; Abzweiggeschwindigkeit 100 km/h
EW 60- 500-1:12-FZ-BE-FB; Abzweiggeschwindigkeit 60 (65) km/h
EW 60- 300-1:9-FZ-BE; Abzweiggeschwindigkeit 40 (50) km/h
vorgesehen bzw. die daraus abgeleiteten Bogenweichen IBW und ABW. Die Klammerwerte der
Geschwindigkeit sind trassierungstechnische Werte.
Weiters wurden in den Verknüpfungsstellen Radfeld und Baumkirchen teilweise die in Österreich
bisher nicht gebräuchlichen Hochgeschwindigkeitsweichen
EW 60-10000/4000-1:32,050-fb-B; Abzweiggeschwindigkeit 160 km/h
eingeplant, bei welchen in der Verbindung NBS zu Bestandsstrecke infolge der hohen möglichen
Abzweiggeschwindigkeit kein Geschwindigkeitseinbruch entsteht.
Die Weiche EW 60-10000/4000-1:32,050.fb-B wurde mit dem nachrichtlich beigelegten Lageplan der
Weiche Iow 60.40.01.001, Letztstand vom 13.07.98, der Fa. BWG Butzbacher Weichenbau GmbH
(BRD) – Weichenverlegeplan DB-AG Einlage 3.3.4.2 - und nachrichtlich die Zulassung zur
Betriebserprobung des EBA, Eisenbahn Bundesamt in Deutschland, GZ 21.62 Ozb (222/96) – Herr
Arthofer – Einlage 3.3.4.1 - vorgelegt und entsprechend der gleisgeometrischen Darstellung im
Weichenlageplan in den Streckenplänen eingeplant. Weitere detaillierte Unterlagen liegen im Projekt
nicht vor.
Diese Weiche besitzt nach Wissen des SV keine generelle Zulassung in Österreich, es ist jedoch im
Antrag der BEG die Einzelgenehmigung beantragt. Entsprechend der Stellungnahme SV Mayr §33
Prüfung sind für die Einzelgenehmigung der Weiche einer Reihe weiterer Unterlagen erforderlich. In
der Anmerkung der BEG mit Stand vom 29.06.01 zur Stellungnahme SV Mayr §33 Prüfung; lfd. Nr.
M19 ist entgegen dem Antrag „--- ist der Oberbau nicht Bestandteil der ggst. Einreichung und wird zu
einem späteren Zeitpunkt nachgereicht“.
Die Anschlußbahnweiche Tonwerk Fritzens soll als
- EW B- 190-1:9-Fsch-H
errichtet werden.
B2.4) Querschnittgestaltung – Regelquerschnitt:
B2.4.1) ALLGEMEIN:
Die Querschnittgestaltung und die Gleisabstände sind auf Basis der HL-Richtlinie bzw. der im Entwurf
vorliegenden Fortschreibung der HL-Richtlinien Zwischenbericht Stand Februar 2001 bzw. Vorabzug
vom 12.06.2001 entsprechend den dort dargestellten Grundsätzen erfolgt. Die Querschnittgestaltung
wurde jedoch auch den örtlichen Randbedingungen und dem Gleisschema angepaßt.
Für die Umgrenzung des lichten Raumes wurde gemäß der HL-Richtlinie der erweiterte
Regellichtraum (ERL) zugrundegelegt. Lediglich in Bereichen der Provisorien, welche nur einen
vorübergehenden Bauzustand darstellen, dem Bereich der Zillertalbahn und bei den Anschlußgleisen
wurde das Lichtraumprofil gemäß ÖBB DV B 51 ZOV 7 angewendet.
Die einzelnen unterschiedlichen Regelprofile sind in eigenen Einlagen in den „Querschnitten
Bahntrasse“ dargestellt, lediglich der Querschnitt Überholbahnhof Vomp ist in einer gesonderten
Einlage im Projekt „Tunnel Allgemein“,enthalten.

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Die Regelprofile für das Schotterbettgleis sehen durchwegs generell eine Schotterbettstärke von 55
cm, eine 10 cm starke obere Tragschichte und einen Frostkoffer mit 60 cm Stärke vor. Die
Querneigung des Gleisplanums (Aufstandsfläche Schotterbett), des Planums der Frostschutzschichte
und des Unterbauplanums beträgt einheitlich 5 %. Die begleitenden Kabeltröge liegen durchwegs
außerhalb der äußeren Mastreihe bzw. Lärmschutzwand. Teilweise sind die Bahnbegleitwege auf
Geländehöhe bzw. etwa Unterbauplanunmshöhe angeordnet. Die Lärmschutzwände sind im Regelfall
mit einem Abstand von 4,20 m zur Gleisachse angeordnet.
Der Abstand zwischen den jeweiligen Streckengleisen 3 und 4 der Neubaustrecke und den
Streckengleisen 1 und 2 in den zu verlegenden Bereichen der Bestandsstrecke beträgt generell 4,70
m. Die Gleisabstände mußten in den jeweiligen Anschlußbereichen der Neubaustrecke bzw. den
verlegten Teilen der Bestandsstrecke an den anschließenden Bestand an die bestehenden
Gleisabstände angepaßt werden und weisen damit teilweise andere „verlaufende Gleisabstände“ auf.
B2.4.2) ZWEIGLEISIGE BEREICHE:
Der zweigleisige Bereich für den Regelfall ist grundsätzlich entsprechend der obigen Darstellung
gestaltet.
Die Regelquerschnitte der zu verlegenden Bestandsstrecke im Bereich der Galerie Terfens sind
ebenfalls nach den Grundsätzen der HL-Richtlinie (wie oben zitiert) gestaltet. Es wurden jedoch in
diesem Bereich im Bezug auf die örtliche Situation mit beschränkten Platzverhältnissen durch Inn und
ökologisch äußerst wertvollem Eichenwaldbestand usw. verschiedene Anpassungen vorgenommen.
Die Anpassungen umfassen beispielsweise einen „randbalkenartigen Abschluß“ in Richtung Inn und
Sondergestaltung des 3,00 m breiten Bedienungsweges zwischen der verlegten Bestandsstrecke und
der Galerie der Neubaustrecke. Der Bedienungsweg (ÖBB-Erhaltungsweg) darf projektsgemäß nur
von Erhaltungsfahrzeugen befahren werden und ist gleichzeitig auch teilweise Sicherheitsraum für
Gleis 2 und weiterführender Fluchtweg aus der Galerie Terfens der NBS. Die Entwässerung erfolgt
teilweise frei und teilweise über Drainagen.
B.2.4.3) VIERGLEISIGE BEREICHE:
Der Abstand zwischen den Gleisen der Neubaustrecke und der zu verlegenden Bestandsstrecke
(Gleise 1 zu 3 und 4 zu 2) in den Verknüpfungsstellen ist je nach Verknüpfungsstelle unterschiedlich.
In der Verknüpfungsstelle Radfeld ist der Abstand von Gleis 1 zu Gleis 3 mit 8,00 m und von Gleis 4
zu Gleis 2 mit 10,00 m angegeben. In der Verknüpfungsstelle Stans ist der Abstand von Gleis 1 zu
Gleis 3 und von Gleis 4 zu Gleis 2 mit jeweils 8,00 m angegeben. In der Verknüpfungsstelle
Baumkirchen ist der Abstand von Gleis 1 zu Gleis 3 und von Gleis 4 zu Gleis 2 mit jeweils 7,30 m
angegeben.
Der viergleisige Querschnitt sieht für die mittig liegende Neubaustrecke ein Dachprofil vor. Für die
beiden außenliegenden Gleise der Bestandsstrecke ist im Gleisbereich eine Querneigung nach innen
und für den verbleibenden Teil eine Querneigung nach außen geplant. Die Fahrleitungsmaste werden
jeweils mit 3,20 m Abstand zum zugehörigen Gleis situiert. Zwischen den Gleisen 1 und 3, sowie 2
und 4 wird eine innenliegende Entwässerung des Bahnkörpers (Drainage) angeordnet. Beidseitig des
viergleisigen Bereiches sind Randwege und zwischen den Gleisen im Bereich der Drainagen
Zwischenwege mit 60 cm Breite angeordnet.
Der viergleisige Regelquerschnitt mit Grundwasserwanne zeigt die tiefliegenden Gleise der NBS und
in unterschiedlicher Höhe die außenliegenden Gleise der verlegten Bestandsstrecke. Die Neigung des
Gleisplanums beträgt wiederum 5 % und ist nach außen geneigt. Der Abstand der Gleisachse der
außenliegenden Gleise der Bestandsstrecke zu den über Niveau reichenden Wannenmauern ist
gemäß Regelprofil so gewählt, daß ein freier Gefahrenraum von 3,00 m (entspricht bis Vmax = 200
km/h) verbleibt. Der Gleisabstand beträgt je nach Wannenhöhe ≥ 7,25 m (bzw. ≥ 6,65 m) oder ≥ 6,65
m (bzw. ≥ 6,15 m). Die Klammerwerte lassen jedoch nur einen freien Gefahrenraum von 2,50 m
(entspricht bis Vmax = 160 km/h) zu.
Am Beginn der Wanne Radfeld ist der Gleisabstand zwischen Gleis 1 und 3 im Streckenlageplan mit
8,00 m und zwischen Gleis 4 und 2 mit 10,00 m eingetragen und ist somit größer als das im
Regelquerschnitt angegebene Maß.
Gegen Ende der Wanne Radfeld im Gleis 1 ist im verkehrstechnischen Projekt im Querprofil km
26,900 in der Einlage 6.2.44 ein Abstand von der Gleisachse zum Wanenbauwerk von ≥ 3,00 m
eingetragen. Im Vergleich dazu ist im Projekt Tunnel Radfeld / Wiesing Einlage 9.2.5.1 an gleicher
Stelle ein Abstand von 2,70 m angegeben. Weiters ist festzuhalten, daß in der Tunnelplanung im

61
Bereich von km 27,100 nur ein Abstand von 2,37 m angegeben ist. Somit stimmen das
Verkehrsprojekt (z.B. Regelquerschnitt, Querprofil) und das Tunnelprojekt offensichtlich nicht überein.
Ebenso wird hingewiesen, daß das Regelprofil des Verkehrsprojektes Einlage 6.1.3 mit dem
Regelprofil des Projektes Tunnel Allgemein hinsichtlich der Höhe der über Niveau liegenden
Wannenmauer nicht überein. Die dargestellte Höhe im Verkehrsprojekt, welche etwa 1,50 m über
Schotterbettoberkante reicht, läßt im Falle einer Entgleisung einen gewissen Schutz gegen den
Absturz von Fahrzeugen in die Wanne erwarten.
B2.4.4) DREIGLEISIGER BEREICH - BESCHLEUNIGUNGSGLEIS:
Gemäß Projekt ist derzeit der Bau des Beschleunigungsgleises nur bis zur allfälligen Weiterführung
der Neubaustrecke in Richtung Kufstein vorgesehen, wobei der Zeitraum des Bestandes eine
Ausführung entsprechend den Grundprinzipien der HL-Richtlinie zweckmäßigerweise erfordert.
In Ergänzung des Bestandes wird auf der Seite rechts der Bahn das Beschleunigungsgleis zugelegt.
Der Gleisabstand beträgt, ausgenommen in den Anbindungsbereichen, im Regelfall 6,10 m. Die
bestehenden Fahrleitungsmaste von Gleis 2 bleiben überwiegend erhalten, wobei auf Seite Gleis 2
der 60 cm breite Sicherheitsraum für Gleis 2 situiert ist. In einem Abstand von 2,50 m vom
Fahrleitungsmast ist die Gleisachse des Beschleunigungsgleises geplant. Die Ausbildung des
Bereiches rechts vom Gleis erfolgt im wesentlichen gemäß der HL-Richtlinie. Das Gleisplanum und
das Unterbauplanum wird an den Bestand angeschlossen und mit einer Neigung von 5 %
weitergeführt, wodurch ein stärkeres Schotterbett entsteht.
B2.4.5) DREIGLEISIGER BEREICH – ÜBERHOLBAHNHOF VOMP:
Der sogenannte Überholbahnhof Vomp befindet sich im Tunnel Stans / Terfens. Es ist ein dreigleisiger
Tunnelquerschnitt erforderlich. Die Darstellung des Regelquerschnittes befindet sich im Tunnelprojekt
und sieht zwischen den Strecken- und dem jeweiligen Überholgleis den gleichen Gleisabstand von
4,70 m wie auf der freien Strecke vor. Der Gleisabstand zwischen den beiden durchgehenden
Hauptgleisen (Streckengleisen) entspricht der HL-Richtlinie, der Gleisabstand zwischen dem
durchgehenden Hauptgleis und dem Überholgleis entspricht nicht den Grundsätzen der HL-Richtlinie.
Nachdem es sich jedoch um einen Sonderfall im Tunnel mit entsprechenden Platz- und
„Bauwerksproblemen“ handelt, erscheint hier grundsätzlich eine gesonderte Betrachtung und allfällige
Abweichung von der HL-Richtlinie erforderlich.
Es ist jedoch festzustellen, daß im Regelquerschnitt alle drei Gleisachsen mit der selben Überhöhung
eingetragen sind und somit die Lichtraumprofile untereinander gleich geneigt sind. Dies entspricht
jedoch nicht der Realität des Projektes. Auf diese Differenz und offene Frage wurde bereits im
Rahmen der Prüfung gemäß §33 EisbG hingewiesen und von der BEG mit „Der Regelquerschnitt für
den 3-gleisigen Tunnel wurde auf Grundlage der Weichenhöhenpläne zum Übf. Vomp überarbeitet“
beantwortet. Dazu ist festzuhalten, daß diese Überarbeitung offensichtlich nicht zur Gänze so erfolgt
ist, wie dies erwünscht wurde.
Die Überholgleise haben, wie dies aus der Gleisgeometrie erkenntlich ist, überwiegend keine
Überhöhung, womit sich beim Gleis 5 die beiden Lichtraumprofile insbesondere mit dem „Punkt 3800
mm über SOK“ wesentlich weiter annähern als dies auf Höhe SOK der Fall ist (bei Gleis 6 wird der
Abstand größer). Bei der derzeit geplanten Überhöhung von 78 mm, welche auf Grund der Weichen
beschränkt ist, nähern sich die Lichtraumprofile im genannten Punkt um ca. 200 mm an, somit
verbleibt nur mehr ein freier Abstand von ca. 100 mm anstatt von 300 mm bei Parallellage der
Lichtraumprofile. Entsprechend den Bedingungen der Festen Fahrbahn für Ve = 200 km/h ist eine
Überhöhung von 114 mm, wie dies in anderen Bereichen des Projektes vorgesehen ist, erforderlich. In
diesem Fall ergibt sich im „Punkt 3800 mm über SOK“ eine Annäherung der beiden Lichtraumprofile
auf ca. 11 mm und stellt daher bereits fast den Grenzwert dar. Dieser Fall ist nicht dargestellt.
B2.4.6) BEREICHE MIT UNTERSCHOTTERMATTEN (ERSCHÜTTERUNGSKRITISCHE
BEREICHE):
Gemäß dem erschütterungstechnischen Projekt sind im wesentlichen in den Bereichen von km 22,433
bis 26,500, km 43,590 – 44,800, 61,763 – 62,300 und von 61,980 – 62,130 (ca. 6 km Länge)
Unterschottermatten vorgesehen.
Hinsichtlich der Querschnittsgestaltung ist kein diesbezügliches Regelprofil in den Unterlagen
vorhanden. Es wird informativ bemerkt, daß beispielsweise in ähnlich gelagerten Fällen die Neigung
des Gleisplanums reduziert wurde, um ein seitliches Wandern des Schotters zu vermeiden bzw.
wurde zur zusätzlichen Stabilisierung der Schotterbettflanke eine Verklebung der Flanke vorgesehen.

62
Gemäß erschütterungstechnischem Gutachten kann erst nach Durchführung der VibroScan Versuche
die Bemessung der erforderlichen Dämmleistung der Unterschottermatten erfolgen und damit im
Detail die erforderlichen Matten festgelegt werden. Die VibroScan Versuche sind nach Fertigstellung
der Strecke durchzuführen.
Hinsichtlich der Querschnitte und deren Gestaltung in den verschiedenen Tunnelbereichen und
Wannenbauwerken bzw. auf Brücken wird auf den Befund des dafür zuständigen Sachverständigen
verwiesen.
B2.4.7) METEOROLOGISCHES GUTACHTEN, SCHNEEBELASTUNG:
Im Zusammenhang mit den Regelquerschnitten wird auf das „meteorologische Gutachten“ hinsichtlich
der Schneebelastung im Unterinntal und den Einfluß auf die Neubaustrecke und verlegte
Bestandsstrecke hingewiesen. In diesem Gutachten werden Aussagen über die Dauer der über
längere Sicht gesehenen zu erwartenden Schneebelastung und die Schneeverhältnisse gemacht. In
diesem Gutachten wird auch auf die Unterredung mit den für die Schneeräumung Verantwortlichen
der ÖBB (Innsbruck) und auf die Vidierung der ÖBB zu diesem Thema hingewiesen. Die
Wannenquerschnitte werden im Hinblick auf die Schneeräumung etwa ähnlich den
Streckenabschnitten mit Lärmschutzwänden betrachtet, bei denen auch seitlich eine Einschränkung
der Ablagerungsmöglichkeit von Schnee besteht.
B2.5) Unterbau und Entwässerungsmaßnahmen:
Im Verlauf der gesamten Strecke wurden umfangreiche geologisch – geotechnische, baugeologische
und hydrologische Untersuchungen angestellt und in eigenen umfangreichen Einlagen dem Projekt
beigegeben. Auf die Befunde der diesbezüglich zuständigen Sachverständigen wird verwiesen.
Informativ wird bemerkt, daß entsprechend der Fortschreibung der HL-Richtlinien gemäß Vorabzug
vom 12.06.2001 hinsichtlich der höhenmäßigen Trassierung in Pkt. 1.6 folgender Grundsatz
festgehalten ist: „Die höhenmäßige Tassierung erfolgt grundsätzlich auf Niveau des Urgeländes.
Damit liegt die SOK etwa 1,5 m über Gelände bzw. über HW100 (Entwässerung über Dammschulter
möglich)“.
B2.5.1) DÄMME UND EINSCHNITTE:
Die Trasse der Neubaustrecke und der zu verlegenden Bestandsstrecke verläuft in den wenigen
oberirdischen Bereichen in weitgehend ähnlicher Höhenlage wie die Bestandsstrecke Kufstein –
Brenner. Die Höhenlage der Gleise befindet sich generell in leichter Dammlage mit relativ geringen
Höhen. Die Dammhöhen von Geländeoberkante bis Oberkante Gleisplanum betragen etwa bis zu 6
m. Die Abschnitte mit den „höheren“ Dämmen sind etwa die Bereiche Verknüpfung Radfeld, verlegtes
Bestandsgleis 1 bei Verknüpfung Stans und Fritzens – Baumkirchen. Die Dämme liegen teilweise
beidseitig im Überflutungsbereich des Inn von HQ 100 und kleiner. Einschnitte sind nicht vorhanden.
B2.5.2) ENTWÄSSERUNGSMAßNAHMEN:
Es werden nur die Entwässerungsmaßnahmen der im Freien befindlichen Strecke betrachtet und nicht
die Tunnel- und Wannenbereiche. Auf die Befunde der dafür zuständigen Sachverständigen wird
verwiesen.
Die Entwässerung des Bahnkörpers von den Niederschlagswässern erfolgt im wesentlichen entweder
über Drainagen, über Bahngräben und über die Dammschulter. Die Wässer werden überwiegend zur
Versickerung gebracht, wobei eine Flächenversickerung über die Dammböschung,
Muldenversickerung, Bahngräben aber auch Versickerungsbecken / Versickerungsteiche, welchen
teilweise Regenrückhaltebecken vorgeschaltet sind, zur Anwendung kommen. In einigen Bereichen ist
auch die direkte Einleitung in Vorfluter vorgesehen.
Überblicksmäßig sind im Einzelnen folgende baulichen Anlagen (jedoch keine Bahngräben) im
Bereich des Fahrweges vorgesehen, wobei die Entwässerungsanlagen, welche mit Kunstbauten im
Zusammenhang stehen, nicht erfaßt werden. Diesbezüglich wird auf den Befund des dafür
zuständigen Sachverständigen verwiesen.
- km 24,640 – 25,110; Längsdrainagen zwischen den Gleisen 1 und 3 sowie 4 und 2 (im Endzustand
gesehen) mit DN 300 mm – 500 mm. Die Längsneigung ist mit 0,26 % in Richtung Streckenanfang
angegeben und etwa alle 50 m sind Schächte angeordnet. Ausleitung in den Gießen.

63
- km 25,120 – ca. 25,540; Längsdrainagen zwischen den Gleisen 1 und 3 sowie 4 und 2 (im
Endzustand gesehen) mit DN 300 mm – 500 mm. Die Längsneigung ist mit 0,22 % in Richtung
Streckenende angegeben und etwa alle 50 m sind Schächte angeordnet.
- km ca. 25,525; Ausleitung mit einem Rohrdurchlaß DN 500 mm nach rechts der Bahn in das
Versickerungsbecken km 25,500.
- km ca. 25,550; Ausleitung mit einem Rohrdurchlaß DN 400 mm nach rechts der Bahn in das
Versickerungsbecken km 25,500.
- km 25,550 – ca. 25,860; Längsdrainagen zwischen den Gleisen 1 und 3 sowie 4 und 2 (im
Endzustand gesehen) mit DN 300 mm – 400 mm. Die Längsneigung ist mit 0,4 % in Richtung
Streckenanfang angegeben und etwa alle 50 m sind Schächte angeordnet.
- km 25,870 – ca. 26,154; Längsdrainagen zwischen den Gleisen 1 und 3 sowie 4 und 2 mit DN 300
mm – 500 mm. Die Längsneigung ist mit 0,22 % in Richtung Streckenanfang und -ende angegeben
und etwa alle 50 m sind Schächte angeordnet.
- km ca. 25,920; Ausleitung mit einem Rohrdurchlaß DN 400 mm nach rechts der Bahn und
Weiterführung der Rohrleitung DN 500 mm in den Gießen.
- km 26,200 – ca. 26,475; Längsdrainagen zwischen den Gleisen 1 und 3 sowie 4 und 2 mit DN 300
mm. Die Längsneigung ist mit 0,20 % in Richtung Streckenanfang und -ende angegeben und etwa
alle 50 m sind Schächte angeordnet.
- km ca. 26,235; Ausleitung mit jeweils einem Rohrdurchlaß DN 300 mm nach links der Bahn in
einen Versickerungsgraben.
- km ca. 26,350; Ausleitung mit jeweils einem Rohrdurchlaß DN 300 mm nach links der Bahn in
einen Versickerungsgraben.
- km ca. 26,450; Ausleitung mit jeweils einem Rohrdurchlaß DN 300 mm nach links der Bahn in
einen Versickerungsgraben.
- km 26,480 – ca. 26,500; Ausleitung mit einem Rohrdurchlaß DN 300 mm nach links der Bahn in
einen Versickerungsgraben und Längsdrainagen zwischen den Gleisen 1 und 3 sowie 4 und 2 mit
DN 300 mm und einer Längsneigung von 0,20 %.
- km ca. 43,663; Ausleitung mit einem Rohrdurchlaß DN 400 bzw. 350 mm nach links der Bahn in
einen Versickerungsgraben.
- km ca. 43,663 – ca. 44,755; Längsdrainagen zwischen den Gleisen 1 und 3 sowie 4 und 2 mit DN
300 mm. Die Längsneigung ist mit 0,20 % überwiegend in Richtung Streckenanfang und teilweise -
ende angegeben und etwa alle 50 m sind Schächte angeordnet.
- km ca. 43,885; Ausleitung mit einem Rohrdurchlaß DN 400 bzw. 350 mm nach links der Bahn in
einen Versickerungsgraben.
- km ca. 43,980; Ausleitung mit einem Rohrdurchlaß DN 400 bzw. 350 mm nach links der Bahn in
einen Versickerungsgraben.
- km ca. 44,190; Ausleitung mit einem Rohrdurchlaß DN 400 bzw. 350 mm nach links der Bahn in
einen Versickerungsgraben.
- km ca. 44,340; Ausleitung mit einem Rohrdurchlaß DN 400 bzw. 350 mm nach links der Bahn in
einen Versickerungsgraben.
- km ca. 44,490; Ausleitung mit einem Rohrdurchlaß DN 400 bzw. 350 mm nach links der Bahn in
einen Versickerungsgraben.
- km ca. 44,757; Ausleitung mit einem Rohrdurchlaß DN 400 bzw. 350 mm nach links der Bahn in
einen Versickerungsgraben.
- km ca. 55,950 – ca. 57,710; Längsdrainagen zwischen der verlegten Bestandsstrecke und der
Neubaustrecke (etwa Bereich der Galerie Terfens) im Erhaltungsweg mit DN 300 – 500 mm. Die
Längsneigung ist mit 0,00 % - 0,25 % in Richtung Streckenanfang und -ende angegeben und etwa
alle 50 m sind Schächte angeordnet.
- km 56,000 (= ca. BS-km 56,090); Ausleitung aus der Galerie Te rfens mit einem Rohrdurchlaß DN
500 mm nach links der Bahn in einen Rohrkanal in den Inn.
- km 56,330 (= ca. BS-km 56,425); Ausleitung aus der Galerie Terfens mit einem Rohrdurchlaß DN
400 mm nach links der Bahn in einen Rohrkanal in den Inn.
- km 56,510 (= ca. BS-km 56,605); Ausleitung aus der Galerie Terfens mit einem Rohrdurchlaß DN
400 mm nach links der Bahn in einen Rohrkanal in den Inn.
- km 56,850 (= ca. BS-km 56,945); Ausleitung aus der Galerie Terfens mit einem Rohrdurchlaß DN
400 mm nach links der Bahn in einen Rohrkanal in den Inn.
- km 57,155 (= ca. BS-km 57,250); Ausleitung aus der Galerie Terfens mit einem Rohrdurchlaß DN
300 mm nach links der Bahn in einen Rohrkanal in den Inn.
- km 57,170 (= ca. BS-km 57,265); Ausleitung aus der Galerie Terfens mit einem Rohrdurchlaß DN
200 mm nach links der Bahn in einen Rohrkanal in den Inn.

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- km ca. 61,835; Ausleitung mit einem Rohrdurchlaß DN 400 mm nach links der Bahn in eine
Versickerungsmulde.
- km ca. 61,835 – ca. 62,027; Längsdrainagen zwischen den Gleisen 1 und 3 sowie 4 und 2 mit DN
300 mm. Die Längsneigung ist mit 0,77 % in Richtung Streckenanfang angegeben und etwa alle 50
m sind Schächte angeordnet.
- km ca. 62,045; Ausleitung mit einem Rohrdurchlaß DN 400 mm nach rechts der Bahn in ein
Versickerungsbecken.
- km ca. 62,045 – ca. 62,370; Längsdrainagen zwischen den Gleisen 1 und 3 sowie 4 und 2 mit DN
300 – 350 mm. Die Längsneigung ist mit 0,77 % in Richtung Streckenanfang angegeben und etwa
alle 50 m sind Schächte angeordnet.
Versickerungsbecken, Rückhaltebecken, Nachreinigungsbecken usw.:
Übliche Bahngräben sind, auch wenn diese als Versickerungsgräben genutzt werden, in der
nachfolgenden Aufzählung nicht angeführt.
- km 25,500; Versickerungsbecken, r.d.B.
- km 27,480; Rückhaltebecken und Nachreinigungsbecken, r.d.B.
- km 43,275; Sickerbecken, r.d.B.
- km 43,277; Regenrückhaltebecken, r.d.B.
- km 43,590; Sickerbecken Nord Überfahrtsbrücke, r.d.B.
- km 45,230; Sickerbecken, r.d.B.
- km 45,250; Regenrückhaltebecken, r.d.B.
- km 55,750; Versickerungsmulde Straßenunterführung, r.d.BS.
- km 59,600; Versickerungsmulde Straßenunterführung, r.d.B.
- km 61,100; Entwässerungsanlage, l.d.B.
- km 61,800; Versickerungsmulde, l.d.B.
Sonstige kleinere Durchlässe:
- km 26,478; Kleintierdurchlaß, LW 0,60 m.
Auf die Befunde der Sachverständigen für Grundwasser, Wasserbau usw. wird verwiesen.
B2.6) Hochwassersituation im Zusammenhang mit den
Bahnanlagen:
In der nachfolgenden Beschreibung wird nur die Hochwassersituation im Bereich der oberirdischen
Streckenteile, im wesentlichen die Verknüpfungsbereiche, nicht aber die konstruktiven Bauwerke,
beschrieben.
Die im Projekt eingetragenen Hochwasserstände sind aus der Einlage „Hochwasserabflußmodell“
entnommen und beinhalten zum Teil zur gerechneten Hochwasserlinie einen Zuschlag, der bis zu 50
cm sein kann. Dieser Zuschlag ist abhängig von der Lage der Anlagen im Bezug auf den Inn-
Hochwasserabflußquerschnitt, wobei innerhalb des Abflußquerschnittes Zuschläge (höhere
Fließgeschwindigkeit usw.) berücksichtigt bzw. außerhalb des Abflußquerschnittes in den reinen
Retensionsbereichen (stehendes Wasser) keine Zuschläge berücksichtigt sind. Die genauen Angaben
können den jeweiligen Projektseinlagen entnommen werden. Ergänzend wird hingewiesen, daß
entsprechend der Einlage „Hochwasserabflußmodell“ und den zur informellen Einsicht zur Verfügung
gestellten Planunterlagen der Überflutungsräume entnommen werden kann, daß sich in einigen
Bereichen die Überflutungsräume / Retensionsbereiche beidseitig der Bahn befinden.
Für die Beschreibung werden die im Verkehrsprojekt eingetragenen Hochwasserstände des Inn für
HQ 100 und RHHQ verwendet. Die Hochwasserfreiheit der baulichen Anlagen der NBS wurde in einer
gesonderten Einlage 22,5 ergänzend zum Verkehrsprojekt dargestellt.
Die Neubaustrecke und damit zusammenhängend die zu verlegenden Teile der Bestandsstrecke sind
darauf ausgelegt, daß bis HQ 100 der Bahnbetrieb aufrechterhalten werden kann und bis RHHQ die
konstruktiven Bauwerke (Rampen, Tunnel usw.) nicht geflutet werden können, wobei
Zusatzmaßnahmen in den Rampenbereichen in Form von Dammbalken getroffen werden müssen.
Bereich der Verknüpfungsstelle Radfeld:
Im Bereich der Verknüpfungsstelle Radfeld befindet sich der Bereich mit dem geringsten Abstand von
SOK zur Hochwasserlinie HQ100 der Strecke, wobei der hochwasserkritische Punkt direkt am Beginn
der Rampe Radfeld bei ca. km 26,500 liegt. Hier befindet sich die SOK der verlegten Bestandsstrecke

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auf ca. 511,600 und die SOK der innenliegenden NBS auf ca. 511,338, während die HQ 100
Wasserspiegellage sich auf ca. 510,85 befindet. Die Wasserspiegellage befindet sich demnach um ca.
0,75 m bzw. 0,49 m unter SOK.
Diese Werte sind deutlich geringer als der gemäß HL-Richtlinie empfohlene Abstand von ca. 1,50 m,
wodurch es unter anderem auch zum Einstau der Kabelanlagen kommt. In diesem Bereich befindet
sich das Hochwasser bereits etwa auf der Oberkante des Gleisplanums. Bei einer „Dichtheit“ der
Tragschicht dringt seitlich kein Wasser zu den mittig gelegenen NBS Gleisen ein, jedoch ist ein
Ausspiegeln über die Gleisentwässerung nicht auszuschließen. In diesem Fall würde das Wasser den
unteren Bereich des Schotterbettes einstauen. Es wird jedoch festgehalten, daß aus Sicht des SV die
ÖBB zufolge der Vidierung die entstehende Situation zur Kenntnis genommen und akzeptiert hat.
Hinsichtlich der Rampe selbst wird auf den Sachverständigen für den „konstruktiven Bereich“
verwiesen. Informativ wird festgehalten, daß gemäß den dem Sachverständigen ergänzend zur
Information zur Verfügung gestellten Unterlagen im gegenständlichen Bereich die Nivelette der NBS
Gleis gegenüber der UVE Planung etwa um 0,2 m abgesenkt wurde.
Bei Hochwässern, teilweise schon bei HQ 30, erfolgt teilweise ein Einstau der Entwässerungsanlagen
im Gleisbereich. Entsprechend dem Projekt sollen jedoch die Entwässerungsanlagen mit
Rückstauklappen ausgerüstet werden.
Das RHHQ befindet sich teilweise über den Gleisanlagen.
Hinsichtlich der Betriebsführung bei Hochwasserereignissen wird auf die Einbindung des
betriebsführenden Unternehmens in die Verständigungsliste des Hydrographischen Dienstes
verwiesen. Weiters sollen ab einem definierten Hochwasserereignis entsprechende betriebliche
Maßnahmen wie Beobachtungen, Langsamfahren bis hin zur Streckensperre veranlaßt werden.
Zur Ausbildung des Bahnkörpers ist im Projekt festgehalten, daß entsprechend den
Überflutungszonen ein unterschiedlicher Uferschutz ausgeführt werden soll. Dieser Uferschutz kann
aus konstruktivem Uferschutz oder biologischem, auf Pflanzenwuchs, beruhenden Uferschutz
bestehen. Weiters soll in den entsprechenden Bereichen der Aufbau des Bahnkörpers aus
filterstabilen, abgestuften, nichtbindigen Bodenarten erfolgen, womit eine entsprechende
Standsicherheit auch unter Verkehrslast sichergestellt werden kann.
Hinsichtlich der Hochwassersicherheit der Rettungsplatzzufahrten (nicht zur Gänze HQ 100 sicher)
und der Rettungsplätze selbst (HQ 100 sicher) wird auf den nachfolgenden Punkt B2.7) verwiesen.
Die Betriebsgebäude, die Schachtkopfgebäude und die Schaltstationen liegen gemäß dem Projekt
alle, wenn auch manchmal nur sehr geringfügig, über dem HQ 100.
Hinsichtlich der Beurteilung des Hochwasserabflußmodells und der damit zusammenhängenden
Einlagen in wasserbautechnischer Hinsicht und für die konstruktiven Bauwerke sowie allfällige damit
zusammenhängende bodenmechanische Erfordernisse wird auf die Befunde der dafür zuständigen
Sachverständigen verwiesen.
B2.7) Bahnbegleitwege und Bedienungswege, Zufahrten zu
Rettungsplätzen:
B2.7.1) ALLGEMEINES:
Entsprechend der gemeinsamen Fortschreibung der HL-Richtlinie der HL-AG, ÖBB und BEG,
Vorabzug vom 12.06.2001, sind entsprechend den Erfahrungen im Rahmen des Ausbaues des HL-
Streckennetzes in Österreich im Kapitel 8 auch die Planungsgrundsätze für die Bedienungswege
präzisiert worden.
Auszugsweise wird hingewiesen, daß die Zufahrt für Arbeiten zur Aufrechterhaltung der regelmäßigen
und sicheren Betriebsführung der Bahn überwiegend schienenungebunden durchgeführt wird. Zu
diesem Zweck werden gleisnahe Bedienungswege errichtet, welche bei Strecken mit mehr als zwei
Gleisen beidseitig anzuordnen sind. Weiters können anstatt eines eigenen Bedienungsweges von
einem öffentlichen Weg, wenn dieser uneingeschränkt für die Zwecke der Bahnerhaltung und –
erneuerung genutzt werden kann, im Abstand von ca. 300 m Zugänge und im Abstand von ca. 900 m
Zufahrten zur Bahn geschaffen werden. Um den Zutritt bahnfremder Personen in den Gefahrenraum
der Bahn zu verhindern, sind die Zufahrten (Zugänge) zu den Bedienungswegen durch Beschilderung
und/oder Abschrankung zu sichern.

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Diese auszugsweise genannten und die im Pkt 8 weiters enthaltenen Planungsgrundsätze waren aus
Sicht des eisenbahnbautechnischen Sachverständigen als Richtlinien der Planung und Situierung des
Begleitwegenetzes - bzw. der Bedienungswege zu Grunde zu legen.
B2.7.2) BAHNBEGLEITWEGE UND BEDIENUNGSWEGE USW.:
In folgenden Bereichen sollen Bahnbegleitwegen und Bedienungswege bzw. Zufahrten errichtet
werden:
- ca. km 22,860; r.d.B. Ausbau der teilweise bestehenden Zufahrt mit 3,00 m Breite und mit
Wendehammer.
- km 23,060; r.d.B. Teilausbau der bestehenden Zufahrt.
- km 23,410; r.d.B. Neubau einer Zufahrt mit 3,00 m Breite und mit Manipulationsfläche
und Wendemöglichkeit.
- km 23,678; r.d.B. Teilausbau (Zugangsbereich) der bestehenden Zufahrt.
- ca. km 23,800 – ca. 27,500; r.d.B. Neubau des Bahnbegleitweges in weitgehender
paralleler Lage zur Bahnstrecke mit 3,00 m Breite am Dammfuß und teilweisen Anhebungen etwa
auf Niveau des Gleisplanums.
- km 24,635; l.d.B. Ausbau der teilweise bestehenden Zufahrt mit Wendehammer und
Zugang.
- ca. km 25,100 – ca. 25,560; l.d.B. Errichtung eines Bedienweges in paralleler Lage zur
Bahnstrecke mit 3,50 m Breite etwa auf Niveau des Gleisplanums.
- ca. km 25,570 – ca. 25,860; l.d.B. Errichtung eines Bedienweges in paralleler Lage zur
Bahnstrecke mit 3,50 m Breite etwa auf Niveau des Gleisplanums.
- ca. km 25,870 – ca. 26,030; l.d.B. Errichtung eines Bedienweges in paralleler Lage zur
Bahnstrecke mit 3,50 m Breite etwa auf Niveau des Gleisplanums, welcher in den Rettungsplatz
km 26,100 einbindet.
- ca. km 26,200 – ca. 27,370; l.d.B. Errichtung eines Bedienweges in paralleler Lage zur
Bahnstrecke mit 3,50 m Breite etwa auf Niveau des Gleisplanums, welcher in den Rettungsplatz
km 27,380 einbindet.
- ca. km 41,920 – ca. 42,320; r.d.BS. Errichtung eines Bedienweges in paralleler Lage zur
Bahnstrecke mit 3,50 m Breite auf Niveau des Dammfußes und mit Wendehammer.
- ca. km 42,350 – ca. 42,600; l.d.BS. Errichtung eines Bedienweges in paralleler Lage zur
Bahnstrecke mit 3,50 m Breite etwa auf Niveau des Gleisplanums und mit Wendehammer.
- ca. km 42,374 – ca. 43,270; r.d.BS. Errichtung eines Wirtschaftsweges in paralleler Lage zur
Bahnstrecke mit 3,0 m Breite auf Niveau des Dammfußes und teilweisen Anhebungen etwa auf
Niveau des Gleisplanums, welcher in den Rettungsplatz 43,280 einbindet.
- ca. km 43,315 – ca. 45,780; r.d.BS. Errichtung eines Wirtschaftsweges vom Rettungsplatz 43,280
in paralleler Lage zur Bahnstrecke mit 3,0 m Breite auf Niveau des Dammfußes und teilweisen
Anhebungen etwa auf Niveau des Gleisplanums, welcher in die Zufahrt zur Haltestelle Stans
einbindet. Der Wirtschaftsweg ist unter anderem auch an die Zufahrtsbrücke Rettungsplatz km
43,555 angebunden.
- ca. km 43,910 – ca. 44,615; l.d.B. Errichtung eines Bedienweges in paralleler Lage zur
Bahnstrecke mit 3,50 m Breite etwa auf Niveau des Gleisplanums und mit Wendehammer.
- ca. km 44,300 – ca. 44,650; mittig Errichtung eines Bedienweges in paralleler Lage zur
Bahnstrecke mit 3,50 m Breite zwischen den Gleisen 1 und 2 der Bestandsstrecke etwa auf Niveau
des Gleisplanums und mit Wendehammer. Die Zufahrt erfolgt über den Bahnsteig und die
Aufgangsrampe der Haltestelle Stans sowie durch die Bahnsteigunterführung.
- km 55,705 – ca. 55,965; l.d.BS. Teilweise Neuerrichtung eines Wirtschaftsweges in paralleler
Lage zur Bahnstrecke auf Niveau des Dammfußes.
- ca. km 56,000 – ca. 57,720; mittig Errichtung des ÖBB Erhaltungsweges und eines
Bedienweges in paralleler Lage zur Bahnstrecke mit 3,00 m bzw. 3,50 m Breite zwischen der
verlegten Bestandsstrecke und der Neubaustrecke, etwa auf Niveau des Gleisplanums. Die Zufahrt
erfolgt über den Rettungsplatz ca. km 55,950 und den Rettungsplatz km 57,720.
- ca. km 59,180 – ca. 59,620; r.d.BS. Errichtung eines Weges in paralleler Lage zur Bahnstrecke
mit 3,50 m Breite, etwa auf Niveau des Dammfußes und teilweisen Anhebungen etwa auf das
Niveau des Gleisplanums.
- ca. km 59,560 – ca. 60,900; l.d.BS. Neuerrichtung der Zufahrtsstraße zum Sportplatz mit einer
Breite von 5,50 m und eines Rad-und Wirtschaftsweges in paralleler Lage zur Bahnstrecke mit
3,50 m Breite, etwa auf Niveau des Dammfußes und teilweisen Anhebungen etwa auf Niveau des
Gleisplanums.

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- ca. km 59,650 – ca. 60,350; r.d.BS. Gemeindestraßenverlegung in paralleler Lage zur
Bahnstrecke mit 5,50 m Breite, etwa auf Niveau des Dammfußes.
- ca. km 60,350 – ca. 60,900; r.d.BS. Neuerrichtung eines Wirtschaftsweges in paralleler Lage zur
Bahnstrecke mit 3,50 m Breite, etwa auf Niveau des Gleises.
- ca. km 60,930 – ca. 61,735; r.d.B. Neuerrichtung eines Wirtschaftsweges in paralleler
Lage zur Bahnstrecke mit 3,50 m Breite, etwa auf Niveau des Dammfußes und teilweisen
Anhebungen etwa auf Niveau des Gleisplanums.
- ca. km 61,735 – ca. 62,470; r.d.B. Errichtung des Bedienungsweges in paralleler Lage
zur Bahnstrecke mit 3,50 m Breite, etwa auf Niveau des Dammfußes und teilweisen Anhebungen
etwa auf Niveau des Gleisplanums.
- ca. km 61,120 – ca. 61,750; l.d.B. Neuerrichtung eines Wirtschaftsweges in paralleler
Lage zur Bahnstrecke mit 3,00 m Breite, etwa auf Niveau des Gleisplanums und mit
Wendehammer.
Ergänzend wird festgestellt, daß im Bereich von ca. km 24,6 bis 25,1 der gesamte Unterbau
richtigerweise bereits im vollen künftigen Querschnitt der Weiterführung der viergleisigen Verknüpfung
in Richtung Kufstein hergestellt wird, obwohl derzeit in diesem Bereich noch keine endgültigen
Gleislagen vorhanden sein können.
Im Gegensatz zum weiterführenden Bereich der Verknüpfung von ca. km 25,1 bis 27,4 ist hier jedoch
auf der Seite l.d.B. derzeit kein Bedienungsweg vorgesehen, obwohl dieser künftig erforderlich sein
wird. Eine Errichtung dieses Bedienungsweges ist in einem Bauvorgang und in einer
Fremdgrundeinlöse (teilweise ist sogar Bahngrund vorhanden) möglich, womit hier die
Baumaßnahmen im Bereich des Unterbaues auch bei Weiterführung der Neubaustrecke in Richtung
Kufstein zur Gänze abgeschlossen wären.
Ergänzend wird informativ festgehalten, daß in einer eigenen Einlage 20.1 ein Erhaltungskonzept dem
Projekt beiliegt, welches jedoch vom 06.03.2001 datiert ist und somit die Änderungen auf Grund der
Prüfung gemäß §33 EisbG vom 21.05.2001 nicht beinhalten kann.
B2.7.3) ZUFAHRTEN ZU DEN RETTUNGSPLÄTZEN:
Entsprechend der Richtlinie des Bundesfeuerwehrverbandes, ÖBFV-RL A-12, Bau und Betrieb von
neuen Eisenbahntunneln bei Haupt- und Nebenbahnen, Anforderungen des Brand- und
Katastrophenschutzes, sind unter anderem „die Rettungsplätze und deren Zufahrten ein integrativer
Bestandteil des jeweiligen konkreten Tunnelsicherheitskonzeptes und werden im Rahmen des
eisenbahnrechtlichen Genehmigungsverfahrens für den Tunnel mitbehandelt bzw. bescheidmäßig
festgelegt“. „Die Zufahrten müssen der TRVB F 134 entsprechen“.
Entsprechend dem Projekt sind die Zufahrten gemäß der TRVB F 134 geplant, jedoch in einigen
Bereichen nicht zur Gänze hochwasserfrei (HQ 100).
Die Zufahrten zu den Rettungsplätzen werden, nachdem diese als ein integrativer Bestandteil des
jeweiligen konkreten Tunnelsicherheitskonzeptes anzusehen sind, auf Basis des Verkehrsprojektes
entsprechend den Lageplänen wie folgt aufgelistet.
- 26,100; Rettungsplatz l.d.B; Zufahrt von der B171 über Nebenstraßen und Wege, Zufahrtsbreite
5,50 m, Hochwassersicherheit HQ 50, maximale Überflutungshöhe mit 1,60 m angegeben.
- 27,380; Rettungsplatz l.d.B; Zufahrt von der B171 über Nebenstraßen und Wege, Zufahrtsbreite
6,50 m, 5,50 m und 3,50 m, Hochwassersicherheit HQ 50, maximale Überflutungshöhe mit 1,10 m
bzw. 1,20 m angegeben.
- 27,780; Rettungsplatz l.d.B; Zufahrt von der B171 über Nebenstraßen und Wege, Zufahrtsbreite
6,50 m und 5,50 m, Hochwassersicherheit HQ 50, maximale Überflutungshöhe mit 1,10 m bzw.
1,20 m angegeben.
- 28,215; Rettungsplatz l.d.B; Zufahrt von der B171, direkt danebenliegend, Hochwassersicherheit
HQ 100 angegeben.
- 28,890; Rettungsplatz r.d.B; Zufahrt von der B171 über Wege, dient auch als Zufahrt zum
Rettungsstollen Brixlegg Ost, Zufahrtsbreite im Lageplan nicht angegeben, jedoch im
„Übersichtsplan Notausgänge“ als teilweise ein- und zweispurig dargestellt, Hochwassersicherheit
HQ 100 angegeben.
- 32,260; Vorplatz zu Zugangsstollen Brixlegg Mitte r.d.B; Zufahrt von der B171 über
Ortschaftswege, Hochwassersicherheit HQ 100 vorhanden.
- 32,930; Vorplatz zu Zugangsstollen Brixlegg West r.d.B; Zufahrt direkt von der B171,
Hochwassersicherheit HQ 100 vorhanden.

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- 33,490; Rettungsplatz r.d.B; Zufahrt von der B171 über Neubau Rettungsplatzzufahrt und
Wirtschaftsweg, Zufahrtsbreite 3,50 m, Hochwassersicherheit HQ 40, maximale Überflutungshöhe
mit 1,10 m angegeben.
- 33,970; Rettungsplatz l.d.B; Zufahrt von der L211 Unterinntalstraße aus dem Ortsgebiet von
Münster über Nebenstraßen und Wirtschaftswege, Zufahrtsbreite 3,50 m und 5,50 m sowie im
„Übersichtsplan Notausgänge“ als teilweise ein- und zweispurig dargestellt, Hochwassersicherheit
HQ 80, maximale Überflutungshöhe mit 2,40 m bzw. 1,20 m angegeben.
- 34,440; Rettungsplatz l.d.BS; Zufahrt von der L211 Unterinntalstraße aus dem Ortsgebiet von
Münster über Nebenstraßen und Wirtschaftswege, Zufahrtsbreite 3,50 m und 5,50 m sowie im
„Übersichtsplan Notausgänge“ als teilweise ein- und zweispurig dargestellt, Hochwassersicherheit
HQ 80, maximale Überflutungshöhe mit 0,40 m angegeben.
- 34,947; Rettungsplatz l.d.BS; Zufahrt von der L211 Unterinntalstraße aus dem Ortsgebiet von
Münster über Nebenstraßen und Wirtschaftswege, Zufahrtsbreite 5,50 m sowie im „Übersichtsplan
Notausgänge“ als zweispurig dargestellt, Hochwassersicherheit HQ 100 angegeben.
- 35,500; Rettungsplatz l.d.BS; Zufahrt von der L211 Unterinntalstraße aus dem Ortsgebiet von
Münster über Nebenstraßen und Wirtschaftswege, Zufahrtsbreite 3,50 m und 5,50 m sowie im
„Übersichtsplan Notausgänge“ als teilweise ein- und zweispurig dargestellt, Hochwassersicherheit
HQ 50, maximale Überflutungshöhe mit 0,30 m angegeben.
- 36,035; Rettungsplatz l.d.BS; Zufahrt von der L211 Unterinntalstraße aus dem Ortsgebiet von
Münster über Nebenstraßen und Wirtschaftswege, Zufahrtsbreite 3,50 m und 5,50 m sowie im
„Übersichtsplan Notausgänge“ als teilweise ein- und zweispurig dargestellt, Hochwassersicherheit
HQ 50, maximale Überflutungshöhe mit 0,40 m angegeben.
- 36,530; Rettungsplatz l.d.B; Zufahrt von der L211 Unterinntalstraße über Wirtschaftsweg,
Zufahrtsbreite 3,50 m, Hochwassersicherheit HQ 100 vorhanden.
- 37,100; Rettungsplatz l.d.B; Zufahrt direkt von der L211 Unterinntalstraße, Hochwassersicherheit
HQ 100 vorhanden.
- 37,780; Rettungsplatz l.d.B; Zufahrt von der L211 Unterinntalstraße über Nebenstraßen,
Hochwassersicherheit HQ 100 vorhanden.
- 38,216; Rettungsplatz r.d.B; Zufahrt von der L211 Unterinntalstraße über Nebenstraßen und
Neubau Rettungsplatzzufahrt, Zufahrtsbreite 3,50 m, Hochwassersicherheit HQ 100 vorhanden.
- 38,600; Rettungsplatz r.d.B; Zufahrt von der B181 direkt über Areal der Autobahngendarmerie,
Hochwassersicherheit HQ 100 vorhanden.
- 39,350; Rettungsplatz l.d.B; Zufahrt von der Inntalautobahn zu Rettungsplatz und Zugangsstollen
Tiergarten, Hochwassersicherheit HQ 100 vorhanden.
- 39,700; Rettungsplatz r.d.B; Im Areal „Gubert“, Zufahrt von der „Landesstraße“ aus dem Ortsgebiet
von Jenbach über Nebenstraßen und Ortschaftswege von Jenbach, Hochwassersicherheit HQ 40,
maximale Überflutungshöhe mit 0,40 m angegeben. Eine alternative Zufahrt über das „Areal
Gubert“ mit einer Hochwassersicherheit von HQ 100 ist vorhanden.
- 40,250; Rettungsplatz r.d.B; Zufahrt von der „Landesstraße“ aus dem Ortsgebiet von Jenbach über
Nebenstraßen und Ortschaftswege von Jenbach, Hochwassersicherheit HQ 100 angegeben.
- 40,655; Rettungsplatz r.d.B; Zufahrt von der „Landesstraße“ aus dem Ortsgebiet von Jenbach über
Nebenstraßen und Ortschaftswege von Jenbach, Hochwassersicherheit HQ 100 angegeben.
- 41,090; Rettungsplatz l.d.B; Zufahrt von der „Landesstraße“ aus dem Ortsgebiet von Jenbach über
Nebenstraßen und Ortschaftswege von Jenbach, Hochwassersicherheit HQ 100 angegeben.
- 41,500; Rettungsplatz l.d.B; Zufahrt von der „Landesstraße“ aus dem Ortsgebiet von Jenbach über
Nebenstraßen und Ortschaftswege von Jenbach und Neubau Rettungsplatzzufahrt,
Hochwassersicherheit HQ 100 angegeben.
- 42,180; Rettungsplatz r.d.B; Zufahrt von der „Landesstraße“ aus dem Ortsgebiet von Jenbach über
Nebenstraßen und Ortschaftswege von Jenbach und Ausbau Innuferbegleitweg bis Neubau
„Zufahrtsbrücke Rettungsplatz“ in km 43,550 (von der Inntalautobahn aus), Hochwassersicherheit
HQ 100 (rechn.) angegeben.
- 42,820; Rettungsplatz l.d.B; Zufahrt von der „Landesstraße“ aus dem Ortsgebiet von Jenbach über
Nebenstraßen und Ortschaftswege von Jenbach und Ausbau Innuferbegleitweg bis Neubau
„Zufahrtsbrücke Rettungsplatz“ in km 43,550 (von der Inntalautobahn aus), Hochwassersicherheit
HQ 100 (rechn.) angegeben.
- 43,280; Rettungsplatz r.d.B; Zufahrt von der Inntalautobahn aus über den Neubau „Zufahrtsbrücke
Rettungsplatz“ in km 43,550 und Wirtschaftswege, Hochwassersicherheit HQ 100 (rechn.)
angegeben.
- 43,856; Rettungsplatz l.d.B; Zufahrt direkt von der Inntalautobahn aus, Hochwassersicherheit HQ
100 (rechn.) angegeben.

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- 45,800; Rettungsplatz r.d.B; Zufahrt von der „Landesstraße“ aus dem Ortsgebiet von Stans über
Nebenstraßen und Ortschaftswege von Stans, Hochwassersicherheit HQ 100 angegeben.
- 46,145; Rettungsplatz r.d.B; Zufahrt von der „Landesstraße“ aus dem Ortsgebiet von Stans über
Nebenstraßen und Ortschaftswege von Stans, Hochwassersicherheit HQ 100 vom Osten und HQ
50 vom Westen, maximale Überflutungshöhe mit 0,40 m angegeben.
- 46,600; Rettungsplatz l.d.B; Zufahrt von der „Landesstraße“ über Rettungsplatzzufahrt mit einer
Breite von 3,50 m, Hochwassersicherheit HQ 100 (rechn.) angegeben.
- 47,000; Rettungsplatz l.d.B; Zufahrt direkt von der „Landesstraße“, Hochwassersicherheit HQ 100
angegeben.
- 47,600; Rettungsplatz l.d.B; Zufahrt von der „Landesstraße“ über Ortschaftsweg von Schlagthurn
und Rettungsplatzzufahrt mit einer Breite von 6,50 m zum Rettungsplatz und zum Rettungsstollen
Vomp, Hochwassersicherheit HQ 100 vorhanden.
- 53,390; Rettungsplatz r.d.B; Zufahrt von der L 222 „Landesstraße“ über Ortschaftswege von
Terfens und Wirtschaftswege und Rettungsplatzzufahrt zum Rettungsplatz und zum
Rettungsstollen Vomp, Zufahrtsbreite nicht angegeben, jedoch im „Übersichtsplan Notausgänge“
als einspurig im Einbahnverkehr dargestellt, Hochwassersicherheit HQ 100 vorhanden.
- 53,950; Rettungsplatz l.d.B; Zufahrt von der L 222 „Landesstraße“ über Ortschaftswege von
Terfens und Wirtschaftswege, Zufahrtsbreite nicht angegeben, jedoch im „Übersichtsplan
Notausgänge“ als einspurig im Einbahnverkehr dargestellt, Hochwassersicherheit HQ 100
vorhanden.
- 54,490; Rettungsplatz l.d.B; Zufahrt von der L 222 „Landesstraße“ über Ortschaftswege von
Terfens und Wirtschaftswege und Rettungsplatzzufahrt, Zufahrtsbreite nicht angegeben, jedoch im
„Übersichtsplan Notausgänge“ teilweise als einspurig dargestellt, Hochwassersicherheit HQ 100
angegeben.
- 54,940; Rettungsplatz l.d.B; Zufahrt von der L 222 „Landesstraße“ über Ortschaftswege Terfens
und Wirtschaftswege, Zufahrtsbreite nicht angegeben, Hochwassersicherheit HQ 100 angegeben.
- 55,280; Rettungsplatz l.d.B; Zufahrt von der L 222 „Landesstraße“ über Bahnsteigzugang,
Zufahrtsbreite nicht angegeben, Hochwassersicherheit HQ 100 angegeben.
- ca. 55,980; Rettungsplatz l.d.B; Zufahrt vom Osten von der L 222 „Landesstraße“ über Neubau der
Zufahrt zum Rettungsplatz mit einer Zufahrtsbreite von 5,50 m (zweispurig), einer
„eingeschränkten“ lichten Höhe von 4 m und einer Überflutung ab etwa HQ 15, maximale
Überflutungshöhe mit 3,50 m angegeben. Abfahrt nach Westen über einspurige
Rettungsplatzabfahrt mit einer Breite von 3,50 m bis Rettungsplatz km 57,720,
Hochwassersicherheit HQ 100 angegeben.
- 57,720; Rettungsplatz r.d.B; Zufahrt von der „Ortsstraße“ aus dem Bereich Fritzens über Neubau
der Zufahrt zum Rettungsplatz mit einer Zufahrtsbreite von 5,50 m (zweispurig),
Hochwassersicherheit HQ 100 (rechn.) angegeben.
- 58,120; Rettungsplatz l.d.B; Zufahrt von der „Ortsstraße“ aus dem Bereich Fritzens über Neubau
der Zufahrt zum Rettungsplatz mit einer Zufahrtsbreite von 5,50 m (zweispurig),
Hochwassersicherheit HQ 100 (rechn.) angegeben.
- 58,500; Rettungsplatz l.d.B; Zufahrt von der „Ortsstraße“ aus dem Bereich Fritzens über einen
bestehenden Zufahrtsweg, Hochwassersicherheit HQ 100 (rechn.) angegeben.
- 59,060; Rettungsplatz l.d.B; Zufahrt von der „Ortsstraße“ aus dem Bereich Bahnhof Fritzens,
Hochwassersicherheit HQ 100 angegeben.
- 59,640; Rettungsplatz r.d.B; Zufahrt von der Gemeindestraße Fritzens / Baumkirchen,
Hochwassersicherheit HQ 100 angegeben.
- 60,250; Rettungsplatz r.d.B; Zufahrt von der Gemeindestraße Fritzens / Baumkirchen,
Hochwassersicherheit HQ 100 angegeben.
- 60,850; Rettungsplatz r.d.B; Zufahrt von der L224 über Ortschaftsweg in Baumkirchen und vom
Wirtschaftsweg mit 3,50 m Breite im Einbahnverkehr, Hochwassersicherheit HQ 100 (rechn)
angegeben.
- 61,380; Rettungsplatz r.d.B; Zufahrt von der L224 über Ortschaftsweg in Baumkirchen und vom
Wirtschaftsweg mit 3,50 m Breite im Einbahnverkehr, Hochwassersicherheit HQ 100 (rechn)
angegeben.
- 61,870; Rettungsplatz l.d.B; Zufahrt direkt von der L224, Hochwassersicherheit HQ 100 (rechn)
angegeben.
Hinsichtlich des Tunnelsicherheitskonzeptes, der Wegeführung usw. wird auf die Befunde und
Feststellungen der dafür zuständigen Sachverständigen und auf die Stellungnahmen und Äußerungen
der Rettungsorganisationen verwiesen.

B2.8) Bahnsteige / Haltestellen:
70
Im Bereich der Neubaustrecke befinden sich keine Haltestellen. Im Bereich der verlegten
Bestandsstrecke Kufstein – Brenner müssen die bestehenden beiden Haltestellen Stans und
Baumkirchen der neuen Trassierung angepaßt werden. Beide Haltestellen werden in Form von
Inselbahnsteigen zwischen Gleis 1 und 2 mit schienenfreiem Zugang zur Gänze neu errichtet.
Die Lagepläne der beiden Haltestellen wurden ergänzt und dem Sachverständigen in der Version 01
(ergänzt am 18.10.2001) direkt übergeben. Diese Lagepläne liegen dem Befund und Gutachten
zugrunde. Weiters wurden zur Information des Sachverständigen am 02.11.2001 zwei nicht dem EB
Operat zugehörige Querschnitte durch den Bahnsteig Stans und Baumkirchen übermittelt, welche
informativ miteinbezogen wurden.
B2.8.1) HALTESTELLE STANS; BS-KM 45,685 – BS-KM 45,835:
Der Inselbahnsteig wird mit einer Bahnsteiglänge von 150 m zwischen BS-km 45,685 (= km 45,650)
und BS-km 45,835 (= km 45,800) errichtet. Die im Lageplan angegebene Kilometrierung auf die
Bestandsstrecke bezogen (BS-km) ist offensichtlich infolge eines Schreibfehlers falsch, da hier der
Kilometer 49 anstatt des Kilometers 45 angegeben ist.
Die beiden Gleise 1und 2 liegen im Bahnsteigbereich im Bogen mit Radien ≥ 1500 m und einer
Überhöhung von ≤ 90 mm. Die Geschwindigkeit beträgt maximal 160 km/h.
Der Inselbahnsteig hat entsprechend der Gleisgeometrie eine veränderliche Breite, wobei die Breite
am Bahnsteigbeginn 14,15 m und am Bahnsteigende 7,93 m beträgt. Die auf den Bahnsteig
reichenden Teile der Aufgangsrampe aus der Bahnsteigunterführung wurden mittig zum Bahnsteig
situiert und weisen an den Endpunkten jeweils 5,80 m und 4,30 m Abstand zu den Gleisachsen bzw.
3,10 m und 1,60 m zum gelben Warnstreifen auf. Der Abstand „c“ des gelben Warnstreifens von der
Gleisachse zum Aufenthaltsraum beträgt somit 2,70 m und entspricht der ÖBB DV B50 Pkt. 13 für
eine Geschwindigkeit von maximal 160 km/h. Die geringste Breite des Aufenthaltsraumes beträgt 1,60
und entspricht, wenn keine Gepäckkarren vorbeifahren, ebenfalls der ÖBB-Dienstvorschrift. Die
Aufenthaltsbreite am Bahnsteig zwischen den gelben Warnstreifen ist um ca. 2,10 m geringer als die
Bahnsteigbreite selbst.
Die Bahnsteighöhe beträgt 550 mm über SOK, wobei im Lageplan auch die vertikalen Höhen
angegeben sind, welche auf Grund der Überhöhung der Gleise zwischen 496 mm und 604 mm
differieren. Diese Werte entsprechen dem „Regelblatt“ der ÖBB, Generaldirektion vom März 1994 für
die einteiligen Bahnsteigkanten UB 5.
Der Abstand der Bahnsteigkanten von der Gleisachse ist, ausgehend vom Grundmaß 1655 mm und
entsprechend der erforderlichen Vergrößerung bei Radien < 2000 m gestaltet. Dieses Grundmaß ist
jedoch nur für „zweiteilige“ Bahnsteigkanten gültig und muß gemäß ÖBB DV B50 Pkt. 13.5.2.3 bei
„einteiligen“ Bahnsteigkanten um 10 mm auf insgesamt 1665 mm vergrößert werden. Im Lageplan
sind auch hier die horizontalen Abstände von der Gleisachse zur Bahnsteigkante angegeben, wobei
die Werte bei 1628 mm und 1692 mm liegen. Diese Werte stimmen jedoch nicht mit dem bereits oben
zitierten „Regelblatt“ überein, wobei die Differenzen nicht nur auf der erforderlichen Vergrößerung der
„10 mm“ beruhen.
Hinsichtlich der Gestaltung des Bahnsteiges wird entsprechend den verschiedenen Querprofilen und
dem Projekt Bahnsteigunterführung entnommen, daß einteilige Kanten geplant sind. Die Fundierung
der Bahnsteigkanten erfolgt auf einem flachen Fundamentkörper. Die Neigung der
Bahnsteigoberfläche (ohne % Angabe) erfolgt nach innen zu einer Kastenrinne, welche teilweise,
infolge der Höhenverhältnisse der Bahnsteigkanten, außermittig liegt. Die Entwässerung der
Kastenrinne erfolgt seitlich mit Rohren DN 250 mm unter Gleis 1 in den Bahngraben. Weitere
Angaben über die Oberflächengestaltung und den Aufbau des Bahnsteiges sind in der Einlage
Haltestelle Stans nicht vorhanden. Zur Information des Sachverständigen wurde am 02.11.2001 ein
nicht dem EB Operat zugehöriger Querschnitt durch den Bahnsteig Stans übermittelt, welcher
hinsichtlich der Oberflächengestaltung und den Aufbau des Bahnsteiges einige Angaben enthält.
Der Zugang zum Inselbahnsteig erfolgt von der Nordseite aus dem Siedlungsbereich von Stans durch
eine Bahnsteigunterführung mit einer lichten Weite von 4,80 m, welche auf der Seite Innsbruck
(westlich) situiert ist. Von der Bahnsteigunterführung führt in Richtung Kufstein eine Rampe mit einer
durchgehenden Neigung von 6%, einer Länge von ca. 87 m und einer lichten Weite von 3,00 m auf
den Bahnsteig und endet etwa im Drittelpunkt der Bahnsteiglänge. Die Rampe ist am Bahnsteig mit 1
m hohen Wangenmauern versehen. Im Bereich der rechtwinkeligen Abzweigung der Rampe in der

71
Bahnsteigunterführung wird diese Bahnsteigunterführung durch ein kreuzförmiges Gebilde in Richtung
Süden um ca. 10 m und in Richtung Westen um ca. 7 m erweitert. Diese beiden Erweiterungen enden
jeweils stumpf. Für den Benutzer / Reisenden der Haltestelle ergibt sich aus der Geometrie dieses
Gebildes aus jeder Richtung jeweils ein tiefer nicht einsehbarer Schlauch.
Als Grund für diese ungewöhnliche Gestaltung dieser Bahnsteigunterführung erklärt die BEG, daß
entsprechend einer Forderung der ÖBB gemäß der Vidierung vom 12.06.2001 die
Bahnsteigunterführung mit Erhaltungsfahrzeugen, wie beispielsweise „Klein-LKW (Pritsche)“,
befahrbar sein muß, um über die Zugangsrampe auf den Bahnsteig und über den Bahnsteig auf den
Bedienungsweg zwischen Gleis 1 und 2 von ca. km 45,6 bis zum ca. km 45,3 für Erhaltungszwecke
einfahren zu können. Aus dieser Forderung resultiert die kreuzförmige Gestaltung der
Bahnsteigunterführung, um mit einem Wendemanöver des „Klein-LKW (Pritsche)“ in der
Bahnsteigunterführung die 90° Kehre zur Zugangsrampe bewältigen zu können. Informativ wird
vermerkt, daß direkt auf der Verlängerung der Bahnsteigunterführung im Lageplan ein
Fahrleitungsmast situiert ist.
Der Inselbahnsteig und auf eine Länge von etwa 70 m auch die Aufgangsrampe, sind nicht überdacht.
Auf dem Bahnsteig ist in km 45,690 eine Wartekoje vorgesehen, welche entsprechend dem CD-
Manual 05 – Kleinhaltestellen der ÖBB – als Stahl– / Glaskonstruktion geplant wurde. Die
Außenabmessungen betragen im Grundriß 6,40 m auf 2,30 m bei einer maximalen Höhe von ca. 3 m
über Bahnsteigoberkante. Die Wartekoje ist außermittig am Bahnsteig situiert, um am Bahnsteig,
gemäß Auskunft der BEG, eine Vorbeifahrt mit Erhaltungsfahrzeugen der ÖBB zum Bedienungsweg
zu ermöglichen. Der Abstand der Wartekoje von der Gleisachse ist im Lageplan mit 4,08 m und vom
gelben Warnstreifen mit 1,60 m angegeben. Somit verbleibt ein Abstand von der Gleisachse zum
Aufenthaltsbereich von 2,48 m, welcher kleiner als der erforderliche Abstand bei 150 km/h (160 km/h)
gemäß ÖBB DV B50 Pkt. 13 mit 2,70 m und somit zu klein ist. Ergänzend zum Technischen Bericht
der Wartekoje wird hingewiesen, daß die zweite Seite nicht vorhanden ist. Nachdem aber die
Gestaltung der Wartekojen in Stans und Baumkirchen identisch sind, wird angenommen, daß die
Technischen Berichte ebenfalls identisch sind und daher die Aussagen der zweiten Seite von
Baumkirchen herangezogen werden. Informativ wird darauf hingewiesen, daß die zitierte Prüfstatik
eines Zivilingenieurs nicht beiliegt.
Im Bereich der Bahnsteigunterführung ist zusammen mit dem neu zu errichtenden lokalen Wegenetz
die Errichtung von 20 Kundenparkplätzen geplant. Hinsichtlich allfällig erforderlicher Abstellplätze für
einspurige Fahrzeuge, insbesondere Fahrräder, sind keine Angaben enthalten.
Ergänzend wird darauf hingewiesen, daß die Haltestelle Stans aus Sicht des Sachverständigen
vollinhaltlich von den ÖBB vidiert, bzw. entsprechend den Forderungen der ÖBB gestaltet wurde.
Bezüglich der Bahnsteigunterführung selbst wird auf den Befund des dafür zuständigen
Sachverständigen verwiesen. Es wird jedoch informativ festgestellt, daß das Bahnsteigende gemäß
dem Lageplan der Bahnsteigunterführung mit dem Bahnsteigende des Lageplanes des Bahnsteiges
nicht übereinstimmt.
B2.8.2) HALTESTELLE BAUMKIRCHEN; BS-KM 61,085 – BS-KM 61,235:
Der Inselbahnsteig wird mit einer Bahnsteiglänge von 150 m zwischen BS-km 61,085 (= km 60,970)
und BS-km 61,235 (= km 61,120) errichtet.
Das Gleis 1 liegt im Bahnsteigbereich in einer Geraden, das Gleis 2 liegt am Bahnsteigbeginn
ebenfalls in einer Geraden und gegen Ende des Bahnsteiges in einem Übergangsbogen zu einem
Bogen mit 6000 m Radius und einer Überhöhung von 30 mm. Die Geschwindigkeit beträgt derzeit
Vmax = 160 km/h, jedoch wäre aus Sicht der Trassierung eine Geschwindigkeit von Vtechmax = 200
km/h künftig möglich.
Der Inselbahnsteig hat entsprechend der Gleisgeometrie eine veränderliche Breite, wobei die Breite
knapp nach dem Bahnsteigbeginn beim Ende der Aufgangsrampe ca. 11,35 m und am Bahnsteigende
14,67 m beträgt. Die auf den Bahnsteig reichenden Teile der Aufgangsrampe aus der
Bahnsteigunterführung wurden mittig zum Bahnsteig situiert und weisen an den Endpunkten jeweils
5,36 m und 5,45 m Abstand zu den Gleisachsen bzw. 2,66 m und 2,75 m zum gelben Warnstreifen für
die Geschwindigkeit Vmax = 160 km/h auf. Der Abstand „c“ des gelben Warnstreifens von der
Gleisachse zum Aufenthaltsraum beträgt somit 2,70 m und entspricht der ÖBB DV B50 Pkt. 13 für
eine Geschwindigkeit von maximal 160 km/h. Ergänzend wurden auch die Abstandsmaße für die
Geschwindigkeit Vtechmax = 200 Km/h angegeben. Die geringste Breite des Aufenthaltsraumes ist >

72
1,60 m. Die Aufenthaltsbreite am Bahnsteig zwischen den gelben Warnstreifen ist um ca. 2,10 m
geringer als die Bahnsteigbreite selbst.
Die Bahnsteighöhe beträgt 550 mm über SOK, wobei im Lageplan auch die vertikalen Höhen
angegeben sind, welche auf Grund der Überhöhung der Gleise zwischen 550 mm und 554 mm
differieren. Diese Werte entsprechen mit geringfügigem Unterschied dem „Regelblatt“ der ÖBB,
Generaldirektion vom März 1994 für die einteiligen Bahnsteigkanten UB 5.
Der Abstand der Bahnsteigkanten von der Gleisachse ist ausgehend vom Grundmaß, 1655 mm,
gestaltet. Dieses Grundmaß ist jedoch nur für „zweiteilige“ Bahnsteigkanten gültig und muß gemäß
ÖBB DV B50 Pkt. 13.5.2.3 bei „einteiligen“ Bahnsteigkanten um 10 mm auf insgesamt 1665 mm
vergrößert werden. Im Lageplan sind auch hier die horizontalen Abstände von der Gleisachse zur
Bahnsteigkante angegeben, wobei die Werte bei 1655 mm und 1665 mm liegen. Diese Werte
stimmen jedoch nicht mit dem bereits oben zitierten „Regelblatt“ überein, wobei die Differenzen nicht
nur auf der erforderlichen Vergrößerung der „10 mm“ beruhen.
Hinsichtlich der Gestaltung des Bahnsteiges wird entsprechend den verschiedenen Querprofilen und
dem Projekt Bahnsteigunterführung entnommen, daß einteilige Kanten geplant sind. Die Fundierung
der Bahnsteigkanten erfolgt auf einem flachen Fundamentkörper. Die Neigung der
Bahnsteigoberfläche (ohne % Angabe) erfolgt nach innen zu Kastenrinnen. Die Entwässerung der
Kastenrinne erfolgt seitlich mit einem Rohr DN 300 mm unter Gleis 1 in ein Versickerungsbecken.
Weitere Angaben über die Oberflächengestaltung und den Aufbau des Bahnsteiges sind in der
Einlage Haltestelle Baumkirchen nicht vorhanden. Zur Information des Sachverständigen wurde am
02.11.2001 ein nicht dem EB Operat zugehöriger Querschnitt durch den Bahnsteig Baumkirchen
übermittelt, welcher hinsichtlich der Oberflächengestaltung und den Aufbau des Bahnsteiges einige
Angaben enthält.
Der Zugang zum Inselbahnsteig erfolgt von der Nordostseite aus dem Siedlungsbereich von
Baumkirchen und teilweise auch von Volders durch eine Bahnsteigunterführung mit einer lichten
Weite von 3,00 m, welche auf der Seite Kufstein (nordöstlich) situiert ist. Von der
Bahnsteigunterführung führt in Richtung Innsbruck eine Rampe mit einer durchgehenden Neigung von
6%, einer Länge von ca. 75 m und einer lichten Weite von 3,00 m auf den Bahnsteig und endet etwa
am Anfang der Bahnsteiglänge. Die Rampe ist am Bahnsteig mit 1 m hohen Wangenmauern
versehen.
Der Inselbahnsteig und auf eine Länge von etwa 63 m auch die Aufgangsrampe, sind nicht überdacht.
Auf dem Bahnsteig ist in km 61,010 eine Wartekoje vorgesehen, welche entsprechend dem CD-
Manual 05 – Kleinhaltestellen der ÖBB – als Stahl– / Glaskonstruktion geplant wurde. Die
Außenabmessungen betragen im Grundriß 6,40 m auf 2,30 m bei einer maximalen Höhe von ca. 3 m
über Bahnsteigoberkante. Die Wartekoje ist mittig am Bahnsteig situiert. Der Abstand der Wartekoje
von den Gleisachsen ist im Lageplan mit jeweils 6,25 m angegeben. Somit verbleibt bei einem
Abstand von der Gleisachse zur gelben Warnlinie von 2,70 m (bei Vmax = 160 km/h) ein
Aufenthaltsbereich von 3,55 m zur Wartekoje. Informativ wird darauf hingewiesen, daß die zitierte
Prüfstatik eines Zivilingenieurs nicht beiliegt.
Im Bereich der Bahnsteigunterführung ist zusammen mit dem neu zu errichtenden lokalen Wegenetz
die Errichtung von 10 Kundenparkplätzen auf der Seite Baumkirchen geplant. Hinsichtlich allfällig
erforderlicher Abstellplätze für einspurige Fahrzeuge, insbesondere Fahrräder, sind keine Angaben
enthalten.
Ergänzend wird hingewiesen, daß die Haltestelle Baumkirchen aus Sicht des Sachverständigen
vollinhaltlich von den ÖBB vidiert, bzw. entsprechend den Forderungen der ÖBB gestaltet wurde.
Bezüglich der Bahnsteigunterführung selbst wird auf den Befund des dafür zuständigen
Sachverständigen verwiesen. Es wird jedoch informativ festgestellt, daß am Bahnsteiganfang die
Situierung der Aufgangsrampe gemäß dem Lageplan der Bahnsteigunterführung mittig im Bahnsteig
dargestellt ist und im Lageplan des Bahnsteiges geringfügig außermittig eingetragen ist. Die
Differenzen erscheinen aber nicht wesentlich.
B2.9) Lärmschutzmaßnahmen:
Als bahnseitiger Lärmschutz sind für die Betriebsphase der Neubau- und der Bestandsstrecke in den
oberirdischen Abschnitten überwiegend Lärmschutzwände, aber auch teilweise Lärmschutzdämme

73
vorgesehen. In verschiedenen Bereichen ist auch ein objektseitiger Lärmschutz (Lärmschutzfenster)
vorgesehen.
Der Umfang der vorgesehenen Lärmschutzmaßnahmen mit Lärmschutzwänden beträgt ca. 5,8 km,
wobei Höhen über SOK von 1,2 bis 4,0 m vorgesehen sind. Die Lage der Servicetüren mit einer
lichten Weite von 1,50 m erfolgt in einem Abstand von ca. 300 m bzw. ca. 1000 m bei den
Servicetoren und ist den örtlichen Gegebenheiten bzw. den Zugangs- und Zufahrtsmöglichkeiten
angepaßt. Der Umfang der Lärmschutzdämme beträgt ca. 2,5 km.
Der Abstand der Lärmschutzwände von der nächstgelegenen Gleisachse ist gem. den Regelprofilen
des Verkehrsprojektes entsprechend der Fortschreibung der HL-Richtlinie mit 4,20 m angegeben.
Weiters wurden im lärmtechnischen Projekt insgesamt 14 Regelquerschnitte erstellt. Die
Regelquerschnitte sehen im Normalfall für den Bereich der freien Strecke ohne Brückenobjekte und
Wannen einen Abstand von der Gleisachse mit 4,20 m vor. Ausgenommen ist der Bereich der
Anschlußbahn Tonwerk mit 2,90 m Abstand, die Signalbereiche mit 4,43 m, die Bereiche an denen die
Lärmschutzwand auf der Böschungsschulter situiert ist und damit der Abstand deutlich > als 4,20 m ist
und die Bereiche, in denen bestehende Lärmschutzwände erhöht werden, wobei hier der derzeitige
Abstand erhalten bleibt.
Die Lärmschutzwände sollen fast durchwegs tief gegründet werden, wobei der Regelabstand der
Tiefgründung / Steher mit 4,00 m vorgesehen ist. Die Steher sollen als Stahlprofil HE-160 in St. 360 C
errichtet werden. Die horizontale Auflagerfläche der Wandelemente ist aus einem Fertigteil-
Sockelelement in Stahlbeton B 300 mit Höhen von 30 cm und 50 cm geplant. Die
Lärmschutzelemente selbst sind in den Plänen mit „Aluminium einseitig hochabsorbierend“
angegeben, aber im Technischen Bericht wird auch auf die Möglichkeit von beidseitig
hochabsorbierender Kassetten und auf die Verwendung von anderen Materialien hingewiesen.
Im Projekt sind derzeit keine genauen Angaben hinsichtlich des Produktes der zur Ausführung
vorgesehenen Lärmschutzwände enthalten. Sollten Konstruktionen zur Ausführung vorgesehen sein,
welche derzeit noch keine Typengenehmigung aufweisen oder deren Typengenehmigung nicht
vollinhaltlich den Anforderungen der gegenständlichen Bahnstrecke entspricht, so ist eine
Genehmigung gem. § 36 Abs. 3 EisbG zu beantragen. Auf die Beachtung der Grundlagen der
Typengenehmigungen wird verwiesen.
Der Zugang zu den Servicetüren ist mit einer Böschungstreppe in Ortbeton und einem
Steigungsverhältnis von 18/27 vorgesehen. Die Breite der Treppe ist nicht einkotiert. Vor der
Servicetüre wird ein 1,5 m langer Podest angeordnet. Die Stiege ist mit einem beidseitigen Geländer
versehen, welches direkt an die Lärmschutzwand anschließt.
Hinsichtlich des erforderlichen Umfanges der Lärmschutzwände in Bezug auf Länge, Höhe und
lärmschutztechnischen Erfordernissen der Wandelemente wird auf die Befunde der dafür zuständigen
Sachverständigen verwiesen.
Hinsichtlich der Lärmschutzwände auf den Brücken und in den Wannen wird auf den Befund des dafür
zuständigen Sachverständigen verwiesen.
Folgende Lärmschutzwände sollen errichtet werden:
Nachdem zwischen dem lärmschutztechnischen Projekt und dem verkehrstechnischen Projekt
teilweise gewisse Differenzen festgestellt wurden, sind den nachfolgenden Darstellungen die Angaben
des verkehrstechnischen Projektes zugrundegelegt gelegt worden. Ebenso zugrundegelegt wurde
damit auch die Kilometrierung der Neubaustrecke, wobei hinzuweisen ist, daß die Lärmschutzwände,
welche sich neben der Bestandsstrecke befinden, teilweise eine andere Kilometrierung als jene der
Bestandskilometrierung aufweisen können.
- km 21,611 bis 21,759 r.d.B. Höhe bis 4,00 m über SOK.
- km 22,002 bis 22,011 l.d.B. Höhe bis 2,75 m über SOK.
- km 22,345 bis 22,599 l.d.B. Höhe bis 4,00 m über SOK.
- km 22,425 bis 22,506 r.d.B. Höhe bis 2,75 m über SOK.
- km 22,747 bis 23,041 l.d.B. Höhe bis 3,00 m über SOK.
- km 23,065 bis 24,023 r.d.B. Höhe bis 1,20 m über SOK.
- km 43,807 bis 43,925 l.d.B. Höhe bis 2,50 m über SOK.
- km 45,745 bis 45,810 r.d.B. Höhe bis 1,50 m über SOK.
- km 59,060 bis 59,138 r.d.B. Höhe bis 2,50 m über SOK.
- km 59,127 bis 59,257 r.d.B. Höhe bis 2,50 m über SOK.
- km 59,521 bis 60,483 r.d.B. Höhe bis 1,50 m über SOK.

- km 60,780 bis 62,455 r.d.B. Höhe bis 2,50 m über SOK.
- km 61,762 bis 61,809 l.d.B. Höhe bis 2,00 m über SOK.
- km 61,809 bis 62,287 l.d.B. Höhe bis 3,50 m über SOK.
- km 62,287 bis 62,382 l.d.B. Höhe bis 3,00 m über SOK.
Folgende Lärmschutzdämme sollen errichtet werden:
- km 42,820 bis 43,420 l.d.B. links neben Autobahn A12.
- km 43,900 bis 44,300 l.d.B. rechts neben Autobahn A12.
- km 44,300 bis 45,800 l.d.B. rechts neben Autobahn A12.
- km 45,800 r.d.B. Erdwall Stans.
74
Informativ wird festgehalten, daß die lagemäßigen Angaben nicht zur Gänze mit jenen des
Lärmschutzprojektes korrespondieren.
Für das Gleisprovisorium Baumkirchen Bauphase 2 ist eine provisorische Lärmschutzwand von km
60,292 bis 60,480 mit einer Höhe von 1,50 m über SOK vorgesehen. Die Lärmschutzwand schließt in
km 60,292 an die bereits in bestehender Lage geplante Lärmschutzwand an.
B2.10) Erschütterungstechnische Maßnahmen:
Entsprechend dem Erschütterungstechnischen Projekt sind in den erschütterungskritischen Bereichen
Immissionsschutzmaßnahmen im Bereich des Fahrweges bzw. Gleisbereiches für den
Betriebszustand der Neubau- und Bestandsstrecke vorgesehen. Es sind folgende Maßnahmen
möglich und grundsätzlich vorgesehen, wobei die Art und der Umfang der geplanten Maßnahmen den
derzeitigen Kenntnissen der Einflußparameter entsprechen.
Im Zuge der Bauherstellung werden die geplanten Maßnahmen entsprechend dem vertieften
Wissensstand z.B. über die Geologie, Übertragung der Erschütterungen, dem Bauwerksverhalten
selbst, usw. und den erforderlichen Insitu-Versuchen weiter verfeinert bzw. präzisiert, welche der
Ausführungsarten in welchem Bereich und Umfang zur Anwendung kommen sollen. Um jedoch durch
die Bauherstellung der „Rohbautrasse“ keine Einschränkungen bei der Auslegung der baulichen
erschütterungstechnischen Maßnahmen zu unterliegen, ist geplant, den notwendigen Platzbedarf im
Rohbau in erweiterten Bereichen vorzusehen.
Die nachrichtlichen Darstellungen der Querschnitte sind in der Einlage 9.1.7 „Tunnel Allgemein“
enthalten.
Entsprechend der gemeinsamen Fortschreibung der HL-Richtlinien von HL-AG, ÖBB und BEG für die
Tunnel- und Wannenquerschnitte (derzeitiger Stand Zwischenbericht Jänner 2001) bzw. in den
Vorschriften für den Bau von Festen Fahrbahnen (derzeitiger Stand vom August 2001) ist für die
Konstruktion der FF eine Regelkonstruktionshöhe von etwa 50 cm erforderlich, wobei die Breite der
GTP (Gleistragplatte) 2,40 m beträgt. In der nachrichtlichen Einlage 9.1.7 ist ein Raum für die FF von
2,50 m / 0,60 m und der Konstruktionsraum für die MFS ist mit etwa 3,70 m / 1,35 in den
„Tunnelbauwerken“ vorgesehen. Hinsichtlich des Platzbedarfes von Weichen in der FF sind keine
Unterlagen bzw. Angaben vorhanden. Der Platzbedarf der FF für Weichen ist mit etwa 3,00 m am
Weichenanfang und etwa 60 cm in der Höhe jedenfalls größer als jener des „normalen“ Gleises.
Entsprechend dem derzeitigen Kenntnisstand sind gemäß dem Technischen Bericht „Erschütterungen
und Körperschall“ Einlage 23.1 und 2 folgende Maßnahmen und Bereiche vorgesehen:
Mögliche Maßnahmen im Bereich des Fahrweges (Bahnkörper):
- Stufe 0; Schotteroberbau, FF; als Vergleichsbasis!
- Stufe 1; Unterschottermatte
- Stufe 2; Unterschottermatte auf Betonsohle, leichtes MFS bei FF
- Stufe 3; mittleres MFS bei FF
- Stufe 4; schweres MFS bei Schotteroberbau auf Betonsohle oder FF.
(FF bedeutet Feste Fahrbahn; MFS bedeutet Masse-Feder-System.)
Vorgesehene Maßnahmen im Bereich des Fahrweges (Bahnkörper):
- Maßnahme A+; optimiertes schweres MFS; etwa Stufe 4
- Maßnahme A; schweres MFS; etwa Stufe 4
- Maßnahme B; mittleres MFS; etwa Stufe 3
- Maßnahme C; leichtes MFS; etwa Stufe 2
- Maßnahme D; Unterschottermatten; etwa Stufe 1

Vorgesehene Abschnitte im Bereich des Fahrweges (Bahnkörper) mit baulichen
erschütterungstechnischen Maßnahmen:
75
Die angeführten Abschnitte beinhalten die tatsächlichen, im Projekt vorgesehenen Maßnahmen der
Platzfreihaltung.
Im Bereich der Schotterbettgleise:
- km 22,433 – 26,500; 4,067 km Länge; Maßnahme D
- km 43,590 – 44,800; 1,210 km Länge; Maßnahme D
- km 43,590 – 44,800; 0,070 km Länge; Maßnahme D, in der Bestandsstrecke
- km 61,763 – 62,300; 0,537 km Länge; Maßnahme D
- km 61,980 – 62,130; 0,150 km Länge; Maßnahme D, in der Bestandsstrecke
Somit sind derzeit ca. 6 km Streckenlänge mit Unterschottermatten vorgesehen.
Im Bereich der Festen Fahrbahn:
- km30,900 – 33,400; 2,500 km Länge; Maßnahme A+
- km36,000 – 37,020; 1,020 km Länge; Maßnahme A+
- km37,600 – 38,000; 0,400 km Länge; Maßnahme A+
- km38,400 – 38,600; 0,200 km Länge; Maßnahme B
- km40,100 – 41,700; 1,600 km Länge; Maßnahme B
- km45,700 – 46,500; 0,800 km Länge; Maßnahme A+
- km45,820 – 46,450; 0,630 km Länge; Maßnahme A+; Bestandsstrecke
- km46,950 – 48,450; 1,500 km Länge; Maßnahme A+
- km49,800 – 51,300; 1,500 km Länge; Maßnahme A+
- km52,200 – 52,450; 0,250 km Länge; Maßnahme A+
- km53,900 – 55,600; 1,000 km Länge; Maßnahme A+
- km58,100 – 58,400; 0,300 km Länge; Maßnahme B
- km58,650 – 60,500; 1,850 km Länge; Maßnahme A+
- km60,750 – 60,950; 0,200 km Länge; Maßnahme A+
Somit ist derzeit auf ca. 13,7 km Streckenlänge in den konstruktiven Teilen der „Tunnel“ das
„Platzerfordernis“ so festgelegt, daß in diesen Bereichen der Einbau von MFS möglich ist.
Hinsichtlich des erforderlichen Umfanges der erschütterungstechnischen Maßnahmen in Bezug auf
Länge, Ausführungsart und erschütterungstechnischen Erfordernissen der Fahrbahnkonstruktionen
wird auf die Befunde der dafür zuständigen Sachverständigen verwiesen.
Hinsichtlich der Berücksichtigung der erschütterungstechnischen Maßnahmen im Bereich der
Kunstbauten, wie Tunnels, Wannen und auf den Brücken wird auf den Befund des dafür zuständigen
Sachverständigen verwiesen.
Überbauungen der Tunneltrasse:
Aus eisenbahnbautechnischer Sicht ist festzustellen, daß gemäß Projekt künftige Überbauungen der
Neubaustrecke zugelassen werden sollen. Diesbezüglich sind im Projekt in den Einlagen über die
Festlegung von Gefährdungsbereichen Aussagen im Hinblick auf die zulässige Fundierungstiefe, die
zulässige Oberflächenbelastung und der Beeinflussungsgrenze enthalten.
Hinsichtlich der technischen Zulässigkeit von Überbauungen der Tunneltrasse im Hinblick auf die
Bebauungsart, die Fundierungstiefe, die Tragfähigkeit und den Schutz der Tunnelkonstruktion usw.,
sowie auf die Berücksichtigung künftiger Erhaltungsmaßnahmen, wird auf die Befunde der dafür
zuständigen Sachverständigen verwiesen. Ergänzend wird auf die Einlagen Grundeinlöse, Festlegung
der Gefährdungsbereiche, Notfallplan und den Technischen Brandschutz hingewiesen.
Hinsichtlich der Erschütterung und dem sekundären Luftschall durch den Bahnbetrieb ist offensichtlich
vorgesehen, in den relevanten Bereichen einer künftig möglichen Bebauung vorbeugend MFS-
Systeme zu errichten. Aus eisenbahnbautechnischer Sicht sind bei den Objekten, welche künftig über
der Neubaustrecke errichtet werden könnten, keine Aussagen über die zu treffenden technischen
Maßnahmen hinsichtlich Erschütterung und sekundärem Luftschall vorgesehen. Es ist aber auch aus
eisenbahnbautechnischer Sicht nicht feststellbar, ob gesonderte technische Maßnahmen erforderlich
sind.
B2.11) An Hochbauten werden folgende Objekte errichtet:

76
Entsprechend den Projektsunterlagen und dem Antrag um eisenbahnrechtliche Baugenehmigung ist
die Errichtung einer erheblichen Anzahl von Hochbauten geplant. Die Hochbauten setzen sich im
Wesentlichen aus der Errichtung von Betriebsgebäuden und Schachtkopfgebäuden zusammen, es
sind aber auch diverse kleinere Technikgebäude vorgesehen.
B2.11.1) BETRIEBSGEBÄUDE:
Es sind eine Reihe von Betriebsgebäuden entsprechend den Projektunterlagen in den
Streckenlageplänen vorgesehen, für die gemäß dem Ansuchen der BEG vom 27.09.200 die
eisenbahnrechtliche Baubewilligung gemäß § 36 Abs. 1 EisbG beantragt wurde.
Dazu wird informativ festgehalten, daß im km 28,883 im Streckenlageplan im Zusammenhang mit
dem Schachtkopfgebäude schematisch ein Betriebsgebäude Radfeld 2 mit den Außenmaßen von ca.
24,7 m / 8,7 m eingetragen ist. Direkt im Bereich dieses Betriebsgebäudes ist auch ein
Schachtkopfgebäude vorgesehen, welches in der Einlage 9.2.6.6 in schematisch gleicher Darstellung
wie die anderen Schachtkopfgebäude eingezeichnet ist.
Weiters wird informativ festgehalten, daß im km 47,640 im Streckenlageplan im Zusammenhang mit
dem Schachtkopfgebäude schematisch ein Lüftungsgebäude Fiecht und ein Betriebsgebäude Fiecht
mit den Außenmaßen von ca. 31,0 m / 9,0 m eingetragen ist.
Zusätzlich wird informativ festgehalten, daß im km 53,420 im Streckenlageplan im Zusammenhang mit
dem Schachtkopfgebäude schematisch ein Lüftungsbauwerk Terfens und ein Betriebsgebäude
Terfens mit den Außenmaßen von ca. 18,0 m / 9,0 m eingetragen ist.
Ergänzend wird informativ bemerkt, daß im km 57,340 im Streckenlageplan schematisch ein
Betriebsgebäude Fritzens eingetragen ist.
Weiters sind entsprechend dem Ansuchen der BEG vom 27.09.200 an Betriebsgebäuden derzeit
folgende Hochbauten vorgesehen, für welche die eisenbahnrechtliche Baubewilligung gemäß § 36
Abs. 1 und 2 EisbG beantragt wurde.
An Hochbauten sollen derzeit folgende Objekte errichtet werden:
- km 26,052; Betriebsgebäude Radfeld 1.
- Betriebsgebäude Stans km 43,832, teilweise mit km 43,930 bezeichnet.
- Betriebsgebäude Baumkirchen km 61,910, ca. 10 m links von Gleis 1.
- Unterwerk Münster km 36,160.
km 26,052; Betriebsgebäude Radfeld 1:
Das Betriebsgebäude Radfeld 1 soll in km 26,052 links der Bahn errichtet werden. Der Abstand von
der nächstgelegenen Gleisachse 1 ist in den Unterlagen nicht dargestellt (weder im Streckenlageplan
noch in der Hochbauplanung) und wurde in der Stellungnahme der BEG zum §33 Gutachten SV Mayr
vom 29.06 2001 mit dem Maß „deutlich außerhalb des Bahnkörpers“ angegeben, wodurch auf eine
Kotierung verzichtet wurde. Entsprechend dem Lageplan Einlage 4.2.3 wurde mit dem Maßstab die
Entfernung des Gebäudes von der Gleisachse mit ca. 10 m gemessen. Die Situierung erfolgt auf dem
Rettungsplatz in km 26,100 und ist über die Zufahrtsstraße zu diesem Rettungsplatz erreichbar.
Das Betriebsgebäude soll als erdgeschoßiges, rechteckiges, nicht unterkellertes Objekt mit Flachdach
ausgeführt werden. Die Länge beträgt 17,50 m (19,50 m), die Breite 10,85 m (13,45 m) und die Höhe
4,05 m über Gelände. Die Klammermaße stellen die äußeren Maße einschließlich der Vorbauten dar.
Das Gebäude soll in der tragenden Konstruktion aus Stahlbeton errichtet werden.
Die Fußbodenoberkante wird in gleicher Höhe wie die Schienenoberkante mit 511,600 m angegeben,
das HQ 100 in der Hochbauplanung mit 511,259 m und in der Streckenplanung mit 510,80 m. Die
Differenz der HQ 100 Koten dürfte die Differenz zwischen der Wasserspiegellage mit und ohne
Freibord sein.
Das Gebäude beinhaltet Räume für Telekom-Anlagen, Sicherungstechnik, Niederspannung und
Hochspannungsanlagen sowie Traforäume. Weiters ist für den Fall eines außergewöhnlichen
Ereignisses zur Unterbringung einer Einsatzzentrale auch ein Funkraum und ein Aufenthalts-
/Besprechungsraum vorgesehen.
km 43,832; Betriebsgebäude Stans:
Das Betriebsgebäude Stans soll gemäß Streckenlageplan in km 43,832 (im Hochbauprojekt mit km
43,930 bezeichnet) links der Bahn errichtet werden. Der Abstand von der nächstgelegenen
Gleisachse 1 ist in den Unterlagen nicht dargestellt (weder im Streckenlageplan noch in der

77
Hochbauplanung) und wurde in der Stellungnahme der BEG zum §33 Gutachten SV Mayr vom 29.06
2001 mit dem Maß „deutlich außerhalb des Bahnkörpers“ angegeben, wodurch auf eine Kotierung
verzichtet wurde. Entsprechend dem Lageplan Einlage 4.2.17 wurde mit dem Maßstab die Entfernung
des Gebäudes von der Gleisachse mit ca. 10 m gemessen. Die Situierung erfolgt auf dem
Rettungsplatz in km 43,856 und ist über die Zufahrtsstraße zu diesem Rettungsplatz erreichbar.
Das Betriebsgebäude soll gleichgeartet wie Radfeld 1 als erdgeschoßiges, rechteckiges, nicht
unterkellertes Objekt mit Flachdach ausgeführt werden. Die Länge beträgt 17,50 m (19,50 m), die
Breite 10,85 m (13,45 m) und die Höhe 4,05 m über Gelände. Die Klammermaße stellen die äußeren
Maße einschließlich der Vorbauten dar. Das Gebäude soll in der tragenden Konstruktion aus
Stahlbeton errichtet werden.
Die Fußbodenoberkante wird in gleicher Höhe wie die Schienenoberkante mit 531,694 m angegeben,
das HQ 100 in der Hochbauplanung mit 530,111 m und in der Streckenplanung mit 529,60 m. Die
Differenz der HQ 100 Koten dürfte die Differenz zwischen der Wasserspiegellage mit und ohne
Freibord sein. Zur Fußbodenoberkante ist zu bemerken, daß diese projektgemäß entsprechend den
Höhenkoten auf gleicher Höhe wie der Rettungsplatz liegt, während in der Hochbauplanung
richtigerweise das Gelände um 15 cm tiefer als die Fußbodenoberkante angegeben ist.
Das Gebäude beinhaltet Räume für Telekom-Anlagen, Sicherungstechnik, Niederspannung und
Hochspannungsanlagen sowie Traforäume. Weiters ist für den Fall eines außergewöhnlichen
Ereignisses zur Unterbringung einer Einsatzzentrale auch ein Funkraum und ein Aufenthalts-
/Besprechungsraum vorgesehen.
km 61,910; Betriebsgebäude Baumkirchen:
Das Betriebsgebäude Baumkirchen soll in km 61,910 links der Bahn errichtet werden. Der Abstand
von der nächstgelegenen Gleisachse 1 ist in den Unterlagen nicht dargestellt (weder im
Streckenlageplan noch in der Hochbauplanung) und wurde in der Stellungnahme der BEG zum §33
Gutachten SV Mayr vom 29.06 2001 mit dem Maß „deutlich außerhalb des Bahnkörpers“ angegeben,
wodurch auf eine Kotierung verzichtet wurde. Entsprechend dem Lageplan Einlage 4.2.17 wurde mit
dem Maßstab die Entfernung des Gebäudes von der Gleisachse mit ca. 11 m gemessen. Die
Situierung erfolgt auf dem Rettungsplatz in km 61,870 und ist über die Zufahrtsstraße zu diesem
Rettungsplatz erreichbar.
Das Betriebsgebäude soll gleichgeartet wie Radfeld 1 als erdgeschoßiges, rechteckiges, nicht
unterkellertes Objekt mit Flachdach ausgeführt werden. Die Länge beträgt 17,50 m (19,50 m), die
Breite 10,85 m (13,45 m) und die Höhe 4,05 m über Gelände. Die Klammermaße stellen die äußeren
Maße einschließlich der Vorbauten dar. Das Gebäude soll in der tragenden Konstruktion aus
Stahlbeton errichtet werden.
Die Fußbodenoberkante wird in gleicher Höhe wie die Schienenoberkante mit 555,576 m (im
Längenschnitt mit 555,502 m) angegeben, das HQ 100 in der Hochbauplanung mit 554,090 m und in
der Streckenplanung mit 553,40 m. Die Differenz der HQ 100 Koten dürfte die Differenz zwischen der
Wasserspiegellage mit und ohne Freibord sein. Zur Fußbodenoberkante ist zu bemerken, daß diese
projektgemäß entsprechend den Höhenkoten auf (etwa) gleicher Höhe wie die Schienenoberkante
liegt und in der Hochbauplanung das Gelände um 15 cm tiefer als die Fußbodenoberkante angegeben
ist, womit sich eine Geländeoberkante des Rettungsplatzes von etwa 555,560 ergibt. Gemäß
Streckenplanung ist jedoch die Geländeoberkante des Rettungsplatzes mit 554,10 angegeben, somit
ergibt sich eine ungeklärte Höhendifferenz von ca. 1,5 m.
Das Gebäude beinhaltet Räume für Telekom-Anlagen, Sicherungstechnik, Niederspannung und
Hochspannungsanlagen sowie Traforäume. Weiters ist für den Fall eines außergewöhnlichen
Ereignisses zur Unterbringung einer Einsatzzentrale auch ein Funkraum und ein Aufenthalts-
/Besprechungsraum vorgesehen.
Unterwerk Münster km 36,160:
Das Unterwerk Münster wird links der Bestandsstrecke etwa vom km 36,120 – km 36,280 errichtet.
Das Unterwerk Münster besteht aus den wesentlichen Bereichen des Unterwerksgebäudes, den
Freiluftanlagen, dem Anschluß an das 110 KV Netz und dem Anschlußgleis von der Bestandsstrecke.
Die straßenseitige Zufahrt erfolgt über das lokale Wegenetz, welches auch als Zufahrt zu den
Rettungsplätzen dient, jedoch bei HQ 100 teilweise überflutet ist.
Unterwerksgebäude:

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Das Unterwerksgebäude ist mit einer Gesamtlänge von 50,23 m, einer Gesamtbreite von 11,85 m und
einer maximalen Höhe von ca. 9 m geplant. Der Abstand des Unterwerksgebäudes von der
Gleisachse 1 der Bestandsstrecke beträgt gemäß der Darstellung im Streckenlageplan Einlage 4.2.10,
im Querprofil Einlage 6.2.60a und dem Grundriß Einlage 10.7.3.1 ca. 20 m. Der Abstand ist jedoch in
den Unterlagen nicht kotiert. Der Gesamtbaukörper besteht aus drei „einzelnen“
Rechtecksbaukörpern, wovon zwei erdgeschoßig ausgeführt sind und einer ein Obergeschoß
aufweist. Das Unterwerksgebäude ist mit einem Pultdach überdacht.
Der an die Freiluftanlage anschließende Gebäudeteil hat eine Größe von 9,30 auf 11,85 m und
beinhaltet im wesentlichen den Warte-Gerüstraum, einen Batterieraum und sanitäre Anlagen. Dieser
Gebäudeteil ist ebenerdig zugänglich.
Der daran anschließende Gebäudeteil hat eine Größe von 19,70 auf ca. 7,50 m und beinhaltet die 15
KV -Schaltanlage. Dieser Gebäudeteil ist ebenfalls ebenerdig zugänglich und mit den vorhergehenden
Gebäudeteil durch eine T30 Türe verbunden.
Der an die 15 KV -Schaltanlage anschließende Gebäudeteil hat eine Größe von etwa 15,40 auf etwa
9,00 m und ist zweigeschoßig ausgeführt.
Das Erdgeschoß beinhaltet im wesentlichen Hochspannungsanlagen und Trafo, sowie
Niederspannungsanlagen, Kabelaufführung, USV-Raum und ST-Lager. Fast alle Räume des
Erdgeschosses sind ebenfalls ebenerdig zugänglich, aber nicht mit dem nächsten Gebäudeteil
verbunden.
Das Obergeschoß ist über eine außenliegende überdachte Treppe vom Vorplatz erreichbar. Im
Obergeschoß sind im wesentlichen Telekom-Anlagen und ein Rechnerraum untergebracht.
Das gesamte Objekt soll in der tragenden Struktur in Stahlbeton errichtet werden.
Das Unterwerksgebäude wird zur Gänze auf eine Aufschüttung errichtet. Die Geländeoberkante wird
mit –0,15 m unter SOK des Unterwerksgleises angegeben, welches auf 523,42 m liegt. Die HQ 100
Höhe ist mit 522,49 eingetragen und liegt somit ca. 1 m unter der Fußbodenoberkante des
Unterwerksgebäudes, wobei jedoch der Abstand zur HQ 100 Höhe in den Bereichen mit Doppelboden
um bis zu 60 cm geringer ist. Die eingetragenen Kabelschächte und die Kollektorgrube liegt unterhalb
der angegebenen HQ Höhe.
Freiluftanlage:
Die Freiluftanlage weist eine Fläche von 100 m auf 38,60 m auf und ist zur Gänze mit einem 2 m
hohen Maschenzaun umschlossen. Die Freiluftanlage beinhaltet neben den elektrotechnischen
Anlagen auch die Umspannerfundamente mit den integrierten Ölauffangwannen, eine wannenförmige
fUW Abstützplatte und das Anschlußgleis. Die Ölauffangwannen werden über Ölabscheider oder bei
außergewöhnlichem Ereignis gesondert entwässert. Die Geländeoberkante wird mit –0,15 m unter
SOK des Unterwerksgleises angegeben, welches auf 523,42 m liegt. Die HQ 100 Höhe ist mit 522,49
eingetragen und liegt somit ca. 1 m unter SOK bzw. ca. 0,85 m unter Geländeoberkante.
Auf den Befund des Sachverständigen für Grundwasserschutz und auf die Teile des Befundes zum
Anschlußgleis wird hingewiesen.
Hinsichtlich der eigentlichen hochbautechnischen Belange und auf die elektrotechnischen Belange
wird auf den diesbezüglichen Befund des dafür zuständigen Sachverständigen ve rwiesen.
B2.11.2) SCHACHTKOPFGEBÄUDE:
Die Schachtkopfgebäude sind entsprechend dem Ansuchen der BEG vom 27.09.2000 nur hinsichtlich
der Lage gem. § 36 Abs. 1 EisbG Gegenstand dieses Verfahrens. Die Schachtkopfgebäude befinden
sich bei den gering überdeckten Tunnelbereichen im Talbereich, welche nicht im Gebirge liegen, über
den Rettungsschächten. Die Lage der Schachtkopfgebäude ergibt sich somit aus der Lage der
Bahntrasse, der Situierung der Rettungstunnel und der Rettungsschächte auf grundsätzlicher Basis
des Rettungskonzeptes, sowie den Zufahrtsmöglichkeiten mit Straßenfahrzeugen. Der über Gelände
liegende Teil der Schachtkopfgebäude (=Hochbau) ist nur nachrichtlich dargestellt. Diese werden
gemäß Aussage der BEG zu einem späteren Zeitpunkt zur eisenbahnrechtlichen Genehmigung
gemäß § 36 Abs. 2 EisbG eingereicht.
Hinsichtlich der Rettungsschächte wird auf die Gutachten der dafür zuständigen Sachverständigen
verwiesen. Hinsichtlich der mit den Rettungsschächten und Schachtkopfgebäuden verbundenen

79
Rettungsplätzen und deren Zufahrten wird auf die relevanten Teile dieses Befundes / Gutachtens und
zusätzlich ebenfalls auf die Gutachten der auch dafür zuständigen Sachverständigen verwiesen.
An Schachtkopfgebäuden sind vorgesehen:
Die angegebenen lfd. Nr. der Schachtkopfgebäude entsprechen den lfd. Nr. der sicheren Bereiche
des Sicherheitskonzeptes. Die angegebenen km entsprechen jenen der Streckenlagepläne, da sich
diese teilweise (manchmal geringfügig und manchmal erheblich) von den angegebenen km des
Sicherheitskonzeptes unterscheiden. Die ca. Größen der Schachtkopfgebäude wurden ebenfalls den
Streckenlageplänen und nicht der Tunnelplanung (nur nachrichtliche Darstellung) entnommen, da
diese untereinander teilweise nicht übereinstimmen (zum Teil auch vom Prinzip nicht). Aus
eisenbahnbautechnischer Sicht wird dem jedoch geringere Bedeutung beigemessen, da die
Schachtkopfgebäude durch den konstruktiven Ingenieurbau in der Lage fixiert sind und noch zur
eisenbahnrechtlichen Genehmigung gemäß § 36 Abs. 2 EisbG eingereicht werden müssen. In dieser
Einreichung kann auch die Lage km-exakt (einschließlich des seitlichen Abstandes von der Strecke)
fixiert werden.
Nr. 3; km 27,320 – 27,370, l.d.B.; Einhausung Zufahrtsrampe Radfeld
Nr. 4; km 27,805, r.d.B.; Schachtkopfgebäude, ca. 17,5 m / 8,0 m
Nr. 5; km 28,265, r.d.B.; Schachtkopfgebäude, ca. 8,7 m / 7,5 m
Nr. 6; km 28,883, r.d.B.; Schachtkopfgebäude, ca. 8,7 m / 7,5 m, im
Zusammenhang mit dem Betriebsgebäude Radfeld 2
Nr. 14; km 33,427, r.d.B.; Schachtkopfgebäude, ca. 9,0 m / 9,0 m
Nr. 15; km 33,945, l.d.B.; Schachtkopfgebäude, ca. 9,0 m / 9,0 m
Nr. 16; km 34,457, r.d.B.; Schachtkopfgebäude, ca. 15,4 m / 9,0 m
Nr. 17; km 34,947, r.d.B.; Schachtkopfgebäude, ca. 9,0 m / 9,0 m
Nr. 18; km 35,470, r.d.B.; Schachtkopfgebäude, ca. 9,0 m / 9,0 m
Nr. 19; km 35,990, l.d.B.; Schachtkopfgebäude, ca. 9,0 m / 9,0 m
Nr. 20; km 36,530, l.d.B.; Schachtkopfgebäude, ca. 9,0 m / 9,0 m
Nr. 21; km 37,100, l.d.B.; Schachtkopfgebäude, ca. 9,0 m / 9,0 m
Nr. 22; km 37,750, l.d.B.; Schachtkopfgebäude, ca. 17,0 m / 9,0 m
Nr. 23; km 38,250, r.d.B.; Schachtkopfgebäude, ca. 9,0 m / 9,0 m
Nr. 24; km 38,652, r.d.B.; Schachtkopfgebäude, ca. 17,5 m / 7,5 m
Nr. 26; km 39,741, r.d.B.; Schachtkopfgebäude, ca. 18,5 m / 7,5 m
Nr. 27; km 40,220, r.d.B.; Schachtkopfgebäude, ca. 12,5 m / 7,5 m
Nr. 28; km 40,655, r.d.B.; Schachtkopfgebäude, ca. 10,5 m / 7,5 m
Nr. 29; km 41,090, l.d.B.; Schachtkopfgebäude, ca. 9,0 m / 9,0 m
Nr. 30; km 41,550, l.d.B.; Schachtkopfgebäude, ca. 17,0 m / 9,0 m
Nr. 31; km 42,200, r.d.B.; Schachtkopfgebäude, ca. 10,5 m / 7,5 m
Nr. 32; km 42,780, l.d.B.; Schachtkopfgebäude, ca. 10,5 m / 7,5 m
Nr. 33; km 43,285, r.d.B.; Schachtkopfgebäude, ca. 15,0 m / 9,0 m
Nr. 37; km 45,265, r.d.B.; Schachtkopfgebäude, ca. 10,5 m / 13,0 m
Nr. 38; km 45,740, r.d.B.; Schachtkopfgebäude, ca. 18,5 m / 7,5 m
Nr. 39; km 46,159, r.d.B.; Schachtkopfgebäude, ca. 10,5 m / 7,5 m
Nr. 41; km 47,640, l.d.B.; Schachtkopfgebäude
Nr. 54; km 53,390, r.d.B.; Schachtkopfgebäude im Zusammenhang mit dem
Betriebsgebäude Terfens.
Nr. 55; km 53,950, l.d.B.; Schachtkopfgebäude, ca. 9,0 m / 9,0 m
Nr. 62; km 57,700, r.d.B.; Schachtkopfgebäude, ca. 10,5 m / 7,5 m
Nr. 63; km 58,160, l.d.B.; Schachtkopfgebäude, ca. 10,5 m / 7,5 m
Nr. 64; km 58,560, l.d.B.; Schachtkopfgebäude, ca. 10,5 m / 7,5 m
Nr. 65; km 59,090, l.d.B.; Schachtkopfgebäude, ca. 14,5 m / 10,5 m
Nr. 66; km 59,640, r.d.B.; Schachtkopfgebäude, ca. 10,5 m / 7,5 m
Nr. 67; km 60,290, r.d.B.; Schachtkopfgebäude, ca. 10,5 m / 7,5 m
Nr. 68; km 60,852, r.d.B.; Schachtkopfgebäude, ca. 18,5 m / 11,0 m
Nr. 69; km 61,300, r.d.B.; Einhausung Zufahrtsrampe Baumkirchen
Die Anzahl der Schachtkopfgebäude beläuft sich somit auf 35 Objekte und zwei
Rampeneinhausungen.
B2.11.3) SONSTIGE KLEINERE TECHNIKGEBÄUDE:
An Schaltstationen sind als eigene Objekte vorgesehen:
- km 25,200, r.d.B.; Neubau Schaltstation Typ A

80
- km 25,700, r.d.B.; Neubau Schaltstation Typ C
- km 27,369, l.d.B.; Neubau Schaltstation Typ A
- km 44,100, r.d.B.; Neubau Schaltstation Typ B
- km 44,600, r.d.B.; Neubau Schaltstation Typ C
- km 61,125, r.d.B.; Neubau Schaltstation Typ A
- km 62,150, r.d.B.; Neubau Schaltstation Typ C
SF-Buden:
Die Größe der Buden und die Situierung zur Gleisachse ist nicht angegeben, sondern lediglich als
grundsätzliche Eintragung in den Streckenlageplänen vorhanden. Die Aufzählung erhebt somit auch
keinen Anspruch auf eine Vollzähligkeit.
Es sind an folgenden Stellen SF-Buden vorgesehen:
- ca. km 23,980
- ca. km 26,520
- ca. km 43,650
- ca. km 44,820
- ca. km 61,690
- ca. km 62,550
Weiters ist in ca. km 45,8 r.d.B. eine Zugfunkhütte geplant.
B2.12) Abtrag der Bestandstrasse:
Folgende Streckenteile der Bestandstrasse mit den Gleisen 1 und 2 werden umgebaut bzw. teilweise
oder zur Gänze aufgelassen.
- Bereich Kundl / Radfeld; BS-km(alt) 24,196 (= BS-km(neu) 24,262) bis BS-km(alt) 27,767 (= BSkm(neu)
27,771); Länge ca. 3,6 km.
- Bereich Jenbach / Stans; BS-km(alt) 41,509 (= BS-km(neu) 41,499) bis BS-km(alt) 46,869 (= BSkm(neu)
46,854); Länge ca. 5,4 km.
- Bereich Terfens; BS-km(alt) 55,855 (= BS-km(neu) 55,859) bis BS-km(alt) 57,644 (= BS-km(neu)
57,642); Länge ca. 1,8 km.
- Bereich Fritzens / Baumkirchen; BS-km(alt) 59,283 (= BS-km(neu) 59,277) bis BS-km(alt) 62,635
(= BS-km(neu) 62,587); Länge ca. 3,4 km.
Weiters wird im Bereich Fritzens die Anschlußbahn BEG von km 57,900 – 58,135 abgetragen.
B2.13) Folgende Anschlußbahnen bzw. -gleise sind von
Änderungen betroffen bzw. werden neu errichtet:
B2.13.1) ANSCHLUßGLEIS ZUM GEPLANTEN UNTERWERK MÜNSTER ÖBB:
Das Anschlußgleis zweigt von der Bestandsstrecke im Gleis 1 in BS-km(alt) 36,220 (= UM-km 0,00)
rückläufig mit der Weiche Nr. 1UM, einer EW 60-300-1:9, ab. Es ist jedoch festzustellen, daß der im
Lageplan 4.2.10 Version 04 angegebene BS-km(alt) 36,220 wahrscheinlich mit dem im Technischen
Bericht Oberbauanlagen Gleisgeometrie 3.3.1 Version 04 (gültige Versionen gemäß
Einlageverzeichnis Version 12) in der Weichentabelle angegebenen NBS-km 36,368 übereinstimmt.
Diese NBS-Kilometrierung in der Weichentabelle ist jedoch für diese Weiche absolut irreführend, da
die Lage der Weiche in der Bestandsstrecke völlig unabhängig von der NBS ist. Die BEG erklärt, daß
die im Lageplan dargestellte kilometrische Lage mit BS-km der Weiche Nr. 1UM die Gültige ist.
Entsprechend dem Lageplan 4.2.10 schließt an die Weiche eine 58 m lange Gerade an und an diese
ohne Übergangsbogen ein 33 m langer Linksbogen mit einem Radius von 300 m. An diesen Bogen
schließt wieder ohne Übergangsbogen eine 91 m lange Gerade an, welche bis zum Ende des Gleises
durchgeht. Die gesamte Gleislänge errechnet sich aus dem Lageplan mit 217 m. Hinsichtlich des
Gleisabschlusses sind im Streckenlageplan keine näheren Angaben enthalten, jedoch im Grundriß
des Unterwerkes der Gleisabschluß mit Festprellbock bezeichnet.
Die Nivelette beginnt mit WA im Streckengleis 1 in einem Gefälle 0,88 ‰, nach 54 m wechselt das
Gefälle auf 1,95 ‰ und geht nach weiteren 55 m bis zum Gleisende in eine Horizontale über. Im
Bereich des Unterwerkes liegt das Gleis somit horizontal. Detaillierte Angaben hinsichtlich der
Verschieberbahnsteige, Schutzräume usw. sind nicht enthalten. Es ist jedoch im Profil km 36,217 der
Abstand zu „festen Einbauten“ auf der Seite „links“ mit 2,50 m und auf der Seite „rechts“ mit 4,50 m

81
kotiert. Diese Angaben stimmen jedoch nur bedingt, da die Sockel der Trafo´s näher als 2,50 m
liegen. Die Entwässerung der Gleisanlagen der Bestandsstrecke Gleis 1 und des Anschlußgleises
erfolgt über eine Drainage. Die Einfahrt in die Freiluftanlage erfolgt durch ein Gleistor, die gesamte
Anlage ist umzäunt.
Eine Geschwindigkeit ist im Lageplan nicht angegeben, jedoch wären entsprechend der Trassierung
maximal 50 km/h zulässig.
B2.13.2) ANSCHLUßGLEIS ZUR BESTEHENDEN AB TIWAG, BEREICH BF. JENBACH:
Das Anschlußgleis zweigt von der zu verlegenden Bestandsstrecke im Gleis 2 in BS-km(neu) 41,690
(= TIWAG-km 0,00) mit der Weiche Nr. 1T, einer EW 60-300-1:9, ab. Es ist jedoch festzustellen, daß
der im Lageplan 4.2.15 Version 04 angegebene BS-km(neu) 41,690 wahrscheinlich mit dem im
Technischen Bericht Oberbauanlagen Gleisgeometrie 3.3.1 Version 04 (gültige Versionen gemäß
Einlageverzeichnis Version 12) in der Weichentabelle angegeben NBS-km 41,752 übereinstimmt.
Diese NBS-Kilometrierung in der Weichentabelle ist jedoch für diese Weiche absolut irreführend, da
die Lage der Weiche in der Bestandsstrecke völlig unabhängig von der NBS ist. Entsprechend der
Fragestellung des SV erklärt die BEG gemäß der am 18.10.2001 übergebenen schriftlichen Unterlage
durch das planende Büro Obermeyer, daß die im Lageplan dargestellte kilometrische Lage mit BS-km
(neu) 41,690 der Weiche Nr. 1T um 4 m nicht korrekt ist und die richtige und gültige Stationierung BSkm
41,686 ist. Entsprechend dem Lageplan 4.2.15 schließt an die Weiche ein 57 m langer
Rechtsbogen mit einem Radius von 420 m an und an diesem Rechtsbogen schließt ohne
Übergangsbogen ein 29 m langer Linksbogen mit einem Radius von 350 m an. An diesen Bogen
schließt wieder ohne Übergangsbogen eine 59 m lange Gerade an, welche bis zum Anschluß an den
Bestand durchgeht. Die gesamte neu zu trassierende Gleislänge der AB errechnet sich aus dem
Lageplan mit 189 m.
Die Nivelette beginnt mit WA im Streckengleis 2 in einer Steigung von 2,71 ‰, nach dem
Weichenende wird diese Steigung noch auf 67 m Länge beibehalten, anschließend wechselt die
Steigung auf 3,43 ‰ und geht nach weiteren 57 m bis zum Anschluß an den Bestand auf ein Gefälle
von 0,31 ‰ über. Detaillierte Angaben hinsichtlich der Verschieberbahnsteige, Schutzräume usw. sind
nicht enthalten.
Eine Geschwindigkeit ist im Lageplan für die Anschlußbahn mit 40 km/h und für den abzweigenden
Strang in der Weichentabelle mit 50 km/h angegeben.
Die AB wird, da diese nicht Gegenstand dieses Verfahrens ist und wahrscheinlich einem anderen
Verfahren vorbehalten bleibt, nicht weiter behandelt. Die obige Beschreibung dient, abgesehen von
der Anschlußweiche (Bestandteil des Verfahrens), lediglich zur vollständigen Information.
B2.13.3) ANSCHLUßGLEIS AB TONWERK, BEREICH BF. FRITZENS:
Das Anschlußgleis zweigt vom Bestandsgleis 4 in BS-km(alt) 59,193 (= km 59,080 = Tonwerk-km
0,00) mit der Weiche Nr. 1T, einer EW B-190-1:9, ab. Die NBS-Kilometrierung in der Weichentabelle
ist jedoch für diese Weiche absolut irreführend, da die Lage der Weiche in der Bestandsstrecke völlig
unabhängig von der NBS ist. Die BEG erklärt, daß die im Lageplan dargestellte kilometrische Lage mit
BS-km der Weiche Nr. 1T die Gültige ist. Entsprechend dem Lageplan 4.2.27 schließt an die Weiche
ein 42 langer Rechtsbogen mit einem Radius von 190 m an und an diesen Rechtsbogen schließt ohne
Übergangsbogen ein 61 m langer Linksbogen mit einem Radius von 250 m an. An diesen Bogen
schließt wieder ohne Übergangsbogen eine 53 m lange Gerade an. An diese Gerade schließt
nochmals ohne Übergangsbogen ein 22 m langer Rechtsbogen mit einem Radius von 250 m an und
an diesen Rechtsbogen schließt ohne Übergangsbogen nochmals ein 40 m langer Linksbogen mit
einem Radius von 250 m an. Mit einem weiteren Bogenwechsel schließt ohne Übergangsbogen ein
60 m langer Bogen mit einem Radius von 1.532 an, welcher bis zum Ende des Gleises durchgeht. Die
gesamte Gleislänge errechnet sich aus dem Lageplan mit ca. 310 m. Die kilometrische Angabe der
Trassierungselemente erfolgt nur im Längenschnitt. Hinsichtlich des Gleisabschlusses sind keine
Angaben enthalten.
Die Nivelette der AB ist im Lageplan nicht angegeben, sondern nur im gesonderten Längenschnitt
5.1.14. Vom Anfang der AB bis Tonwerk-km 0,060 steigt das Gleis mit 1,8 ‰, anschließend ist bis
Tonwerk-km 0,148 ein Gefälle mit 40 ‰ und daran anschließend fällt das Gleis bis Projektende bei
Tonwerk-km 0,309 mit 1,5 ‰. Detaillierte Angaben hinsichtlich der Verschieberbahnsteige,
Schutzräume usw. sind nicht enthalten.

82
Eine Geschwindigkeit ist im Lageplan für die Anschlußbahn mit 20 km/h und für den abzweigenden
Strang in der Weichentabelle mit 40 km/h angegeben.
Die AB wird, da diese nicht Gegenstand dieses Verfahrens ist und wahrscheinlich einem anderen
Verfahren vorbehalten bleibt, nicht weiter behandelt. Die obige Beschreibung dient, abgesehen von
der Anschlußweiche (Bestandteil des Verfahrens), lediglich zur vollständigen Information.
B2.14) Leitungen Dritter, welche von Änderungen bzw.
Baumaßnahmen betroffen sind:
Die Neubaustrecke und die Bestandsstrecke bzw. verlegte Bestandsstrecke werden von einer Reihe
Leitungen Dritter gekreuzt. Die verschiedenen Leitungen sind im Technischen Bericht aufgezählt.
In einer weiteren gesonderten Einlage sind die Leitungen in der derzeitigen Lage und in der geplanten
zu verlegenden Lage grundsätzlich dargestellt. Die Ermittlung der genauen Lage und die Verlegungen
der Leitungen sollen im Einvernehmen mit den Leitungsträgern für den Bau der Neubaustrecke, der
Leitungssicherung und für die endgültige Verlegung erfolgen.
Weiters wird in der Einlage 1.3 Beweissicherung festgehalten, daß beispielsweise die Kanäle mittels
Kamerabefahrung und Videoaufzeichnungen beweisgesichert werden und Wasserleitungen
voraussichtlich durch Druckprüfungen auf Dichtigkeit untersucht werden.
B2.15) Gebäude, sonstige Objekte Dritter:
In der Einlage 1.3 Beweissicherung ist festgehalten, daß Gebäude, welche im Einflußbereich der
Baumaßnahmen liegen, entsprechend den verwendeten Baumaßnahmen und der Art und Zustand
der Gebäude beweisgesichert werden.
B2.16) Querungen der BS bzw. Parallelführung zur BS während der
Bauherstellung der NBS:
In diesem Kapitel werden nur die Querungen und die Parallelführungen der Neubaustrecke mit der
Bestandsstrecke Kufstein – Brenner während der Bauherstellung, im Hinblick auf allfällige
Auswirkungen auf die Gleislage, behandelt. Die Bauabwicklung selbst und die damit
zusammenhängenden Provisorien und baulichen Maßnahmen, ausgenommen die konkret
beantragten Gleisprovisorien gemäß Pkt B2.1.4, sind nicht Gegenstand der Betrachtungen.
B2.16.1) QUERUNGEN:
Es sind folgende Querungen vorgesehen:
- ca. km 35,930 – 36,145; Unterfahrung der Bestandsstrecke mit der NBS im Bereich von Münster
mit einem Schildvortrieb bei einer Überdeckung von ca. 15 m zu SOK.
- ca. km 41,200 – 41,700; Unterfahrung der Bestandsstrecke mit der NBS im Bereich vom Westkopf
Bahnhof Jenbach mit HDBV Körper bzw. Injektionsschirm und einem bergmännischem Vortrieb bei
einer Überdeckung von etwa 6 m über Tunnelaußenschale zu SOK. Auf die seichtliegende
Unterfahrung der bestehenden Kasbachbrücke wird hingewiesen. Der Bereich ist teilweise falsch
mit km 41,4 begrenzt.
- ca. km 46,400 – 46,550; Unterfahrung der Bestandsstrecke mit der NBS im Bereich von Stans (bei
Westbahntunnel unter Inntalautobahn) mit einem Injektionsschirm und einem bergmännischem
Vortrieb bei einer Überdeckung von etwa 8 m über Tunnelaußenschale zu SOK. Auf den im
unmittelbaren Bereich liegenden Westbahntunnel unter der Inntalautobahn wird hingewiesen.
- ca. km 58,640 – 59,500; Unterfahrung der Bestandsstrecke mit der NBS im Bahnhofsbereich von
Fritzens erfolgt weitgehend mit einem Injektionsschirm und einem bergmännischem Vortrieb bei
einer Überdeckung von etwa 6 m über Tunnelaußenschale zu SOK.
Hinsichtlich der genauen Art der geplanten Baudurchführung wird auf die Tunnelplanung und die
damit zusammenhängenden Sachverständigenbereiche hingewiesen
Entsprechend der Einlage 16.1 Bauabwicklung sind während der Bauherstellung der NBS in den
Querungsbereichen geodätische und geotechnische Messungen vorgesehen. Diese Messungen sind
als Messungen Untertage (trigonometrische Messungen und geotechnische Spannungsmessungen)
und als Messungen Obertage (Nivellement- und trigonometrische Messungen sowie
Extensiometermessungen) geplant. Weiters ist festgehalten, daß die Messungen im Gleisbereich

83
(Gefahrenraum) trigonometrisch erfolgen werden und nicht durch ein „reines“ Nivellement. Die
Messungen werden einer entsprechenden Interpretation zugeführt.
Für den Fall eines Eintritts eines „Störfalls“ werden gemäß der Einlage 16.1 vorbereitend Sicherheitsund
Notfallmaßnahmenpläne ausgearbeitet. Die vorgegeben Alarmschranken sind durch die Betreiber
der Bestandsanlagen, im gegenständlichen Fall damit durch die ÖBB, festzulegen.
Ergänzend zu den allgemeinen Festlegungen ist für die Querung im Bahnbereich festgehalten, daß
die Höhenlage der Gleise „meßtechnisch mittels Nivellement in Querprofilen senkrecht zur
Tunnelachse“ überwacht wird, wobei Setzungsmulden n < 800 durch Nachstopfen ausgeglichen
werden. Es wird aber auch darauf hingewiesen, daß die Toleranzen im Gleisbereich noch festgelegt
werden müssen. Ebenso wird darauf verwiesen, daß nicht nur Setzungen sondern auch Hebungen
möglicherweise zu erwarten sind. Auch auf allfällige „Langsamfahrstrecken“ und temporäre
Gleissperren wird verwiesen.
B2.16.2) PARALLELFÜHRUNGEN:
In einigen Bereichen in denen die NBS, vor allem Rampenbereiche, weitgehend in Parallellage
errichtet werden, sind erhebliche Aushubtiefen und Stützmaßnahmen neben den in Betrieb
befindlichen Gleisen der Bestandsstrecke erforderlich. Diese Bereiche sind in der Einlage 16.1 nicht
gesondert beschrieben.
Im wesentlichen sind folgende Parallelführungen vorgesehen:
- ca. km 26,500 – 27,500; Errichtung der Wanne Radfeld im Nahbereich der Bestandsgleise mit
Verbauhöhen der Baugrube von bis zu ca. 14 m. Die Baugrubenverbauten sollen teilweise in den
bestehenden Bahnkörper rückverankert werden. Die Abstände der Rückseite der
Baugrubenverbauten zur nächstgelegenen Gleisachse sind mit ca. 3,94 m – 7,30 m in den
Planunterlagen angegeben.
- ca. km 38,500 – 38,300; Errichtung der Startbaugrube für den Schildvortrieb des Tunnels Radfeld /
Wiesing und der Galerie Wiesing im Nahbereich der Bestandsgleise mit Verbauhöhen der
Baugrube von bis zu ca. 15 m. Die Baugrubenverbauten sollen teilweise in den bestehenden
Bahnkörper rückverankert werden. Die Abstände der Rückseite der Baugrubenverbauten zur
nächstgelegenen Gleisachse sind mit etwa > 5 m den Planunterlagen entnehmbar.
- ca. km 57,000 – 58,200; Errichtung eines Teiles der Unterflurstrecke Fritzens / Baumkirchen im
Nahbereich der Bestandsgleise mit Verbauhöhen der Baugrube von bis zu ca. 13 m. Die
Baugrubenverbauten sollen teilweise in den bestehenden Bahnkörper rückverankert werden. Die
Abstände der Rückseite der Baugrubenverbauten zur nächstgelegenen Gleisachse sind in den
Querprofilen mit etwa > 5 m in den Planunterlagen angegeben.
- ca. km 60,400 – 61,750; Errichtung eines weiteren Teiles der Unterflurstrecke Fritzens /
Baumkirchen und der Wanne Baumkirchen im Nahbereich der Bestandsgleise mit Verbauhöhen
der Baugrube von bis zu ca. 13 m. Die Baugrubenverbauten sollen teilweise in den bestehenden
Bahnkörper rückverankert werden. Die Abstände der Baugrubenverbauten zur nächstgelegenen
Gleisachse sind in den Querprofilen mit etwa > 3 m in den Planunterlagen angegeben.
Auf die Befunde der Sachverständigen für Bodenmechanik, Tunnelbau, Geologie und konstruktiven
Ingenieurbau wird hingewiesen.
A) Vidierung „ÖBB“:
B3) Vidierung:
Vom eisenbahnbautechnischen Sachverständigen wurden grundsätzlich die Vidierungsprotokolle mit
den ÖBB, dem offensichtlich für die weitere Erhaltung und Betriebsführung zuständigen
Infrastrukturunternehmen, als weitere Projektgrundlage gefordert. Aus eisenbahnbautechnischer Sicht
ist die Vidierung eine auch für den Sachverständigen ergänzende Information inwieweit zu Unterlagen
und den maßgebenden Punkten Zustimmung seitens des künftigen Infrastrukturunternehmens besteht
oder Einwendungen erhoben wurden. Unter diesem Gesichtspunkt werden aus
eisenbahnbautechnischer Sicht die mit ÖBB laufend erstellten einzelnen Vidierungsprotokolle als
ergänzende Beurteilungsgrundlage / Bestandteil des Projektes angesehen.
Die dem Sachverständigen übermittelten etwa 160 Seiten Vidierungsprotokolle (Protokoll über die
Vidierung von Einreichunterlagen der Brenner Eisenbahn GmbH zum eisenbahnrechtlichen
Genehmigungsverfahren) umfassen übersichtmäßig folgende Protokolle:
Vidierungsprotokolle teilweise vor und nach der Einreichung um eisenbahnrechtliche Genehmigung:

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Gleisgeometrische Prüfung 26.07.2000
Lärmtechnisches Projekt 18.09.2000
Meteorologisches Gutachten 05.10.2000
Tunnel Allgemein 31.11.2000
Sicherheits- und Gesundheitsschutz 06.12.2000
Sonstige Anlagen 14.03.2001
Streckenplanung 20.04.2001
Tunnelplanung 20.04.2001
Konstruktive Bauwerke 20.04.2001
Weiters folgende Besprechungsprotokolle; Koordinationsplattform:
NR. 00556P Sicherheitskonzept 20.09.2000
NR. 00620P Erhaltungskonzept 14.03.2001
NR. 00621P Sonstige Anlagen, Erschütterung, Landschaftsplanung 14.03.2001
Zu den „Erstvidierungen“ ist informativ zu bemerken, daß diese teilweise erst nach Einreichung bei der
Behörde (27.09.2000) mit den ÖBB erstellt wurden. Weiters wurden in den Protokollen festgehalten,
daß die Vidierung „Bei Erfüllung obiger Einwendungen/Vorschreibungen der ÖBB ------ erteilen die
ÖBB dem vorgelegten Einreichoperat ---- die Vidierung ---„. Nach informativer Durchsicht der
Protokolle wurde festgestellt, daß maßgebende Punkte in einem „Frage- und Antwortverfahren“ keiner
Klärung zugeführt wurden, und somit auch nicht im Projekt berücksichtigt wurden, bzw. vom zeitlichen
Ablauf eine Berücksichtigung gar nicht möglich war.
Daher wurde im Rahmen der §33 Prüfung vom 21.05.2001 eine ergänzende Vidierung mit den ÖBB
verlangt, in welcher auch die in der §33 Prüfung aufgetretenen Fragen behandelt werden sollen und
welche mit einem Umfang von ca. 100 Seiten vorgelegt wurde.
Vidierungsprotokolle nach der §33 Prüfung gemäß EisbG:
Ergänzende Vidierung; Nachvidierung 02.08.2001
Arbeitmedizinische Vidierung ohne Datum
Weiters folgende Besprechungsprotokolle; Koordinationsplattform:
- Nr. 658P Änderungsvidierung Streckenplanung, Bedienwege 12.06.2001
- Nr. 660P Fragenkatalog der SV 12.06.2001
- Nr. 665P Änderungsvidierung Gleisgeometrie 02.07.2001
- Nr. 666P Änderungsvidierung Streckenplanung, Bedienwege und Zugänge
02.07.2001
- Nr. 668P Änderungsvidierung Tunnel 02.07.2001
- Nr. 669P Änderungsvidierung konstruktive Bauwerke 09.07.2001
- Nr. 670P Änderungsvidierung Bahnsteiganlage 06.07.2001
- Nr. 674P Änderungsvidierung Tunnel Allgemein 11.07.2001
- Nr. 675P Änderungsvidierung Tunnel 11.07.2001
- Nr. 676P Ergänzungsvidierung konstruktiver Bauwerke 09.07.2001
- Nr. 677P Änderungsvidierung Sicherheitskonzept 10.07.2001
- Nr. 677P Vidierung Risikoanalyse; Notfallplan 10.07.2001
- Nr. 678P Änderungsvidierung konstruktive Bauwerke 12.07.2001
- Nr. 678P Änderungsvidierung konstruktive Bauwerke, Lärmschutzwand
16.07.2001
- Nr. 680P Änderungsvidierung Streckenplanung 12.07.2001
- Nr. 681P Vidierung Risikoanalyse; Notfallplan 30.07.2001
- Nr. 683P Änderungsvidierung Gleisgeometrie 17.07.2001
Weiters folgende Unterlagen:
- Zustimmungserklärung Zillertalbahn 25.07.2001
- Zustimmungserklärung Rotes Kreuz Tirol 19.07.2001
- Zustimmungserklärung Tunnelsicherheitskonzept Landes-Feuerwehrverband Tirol 17.07.2001
- Schreiben Landesfeuerwehrverband Tirol Notfallplan 05.07.2001
- Schreiben Landesfeuerwehrverband Tirol Notfallplan 12.12.2000
Angeführt wurden informativ alle zur Verfügung gestellten Protokolle, wobei jedoch nicht alle
Protokolle bzw. alle angeführten Punkte aus eisenbahnbautechnischer Sicht relevant sind.
Eine kurze, zusammenfassende endgültige Abschlußvidierung des Gesamtvorhabens, daß die ÖBB
dem zur EBR-Verfahren in letzter Fassung vorgelegten Projekt vollinhaltlich oder unter gewissen

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genau definierten Auflagen usw. zustimmen, wurde aus eisenbahnbautechnischer Sicht als
erforderlich und zweckmäßig angesehen und in der §33 Prüfung gefordert. Im Rahmen der
Verhandlung am 09.10.2001 wurde vom Verhandlungsleiter die mit 10.10.2001 datierte
„Zusammenfassung“ der ÖBB-Nachvidierung (Abschlußvidierung) dem Sachverständigen übergeben.
Die mit 02.05.2001 datierte „Zusammenfassung“ der ÖBB-Vidierung wurde dem Sachverständigen mit
dem Schreiben vom 30.10.2001 im „Paket der Stellungnahmen und Einwendungen“ übermittelt.
Mit diesem Schreiben wird seitens des SV die in der §33 Prüfung aufgestellte Forderung einer
Abschlußvidierung im Zusammenhang mit den Anmerkungen der BEG zum Gutachten SV Mayr M14
mit Stand vom 29.06.2001 als grundsätzlich erfüllt angesehen. Hinsichtlich der Abschlußvidierung ist
zu bemerken, daß aus eisenbahnbautechnischer Sicht die ÖBB das der Verhandlung
zugrundeliegende Projekt vidiert haben.
Ob die Vidierung im Sinne des Kooperationsvertrages als abgeschlossen zu bezeichnen ist, ist nicht
Gegenstand dieses Gutachtens.
B) Zustimmung der Zillertaler Verkehrsbetriebe AG:
Die Zillertaler Verkehrsbetriebe AG, Zillertalbahn, haben mit Schreiben vom 25.07.2001, Dir. Holub,
eine Zustimmungserklärung zur technischen Planung zum eisenbahnrechtlichen
Baugenehmigungsoperat, Gleisprovisorium Zillertalbahn, abgegeben.
B4) Allgemeiner Hinweis:
Allgemein wird darauf hingewiesen, daß im Zuge der Projektsbegutachtung aufgefallen ist, daß in den
verschiedenen Unterlagen eine Reihe von unterschiedlichen Angaben hinsichtlich der Lage von
Einzelelementen vorhanden sind. Die Differenzen erscheinen vielfach geringfügig und aus
eisenbahnbautechnischer Sicht überwiegend für die grundsätzliche allgemeine Beurteilung nicht
maßgebend. Diese Differenzen wurden im Befund nicht angeführt und nicht korrigiert, zumal aus Sicht
des Sachverständigen kein „Prüfprojekt“ zu erstellen war. Ausgenommen sind jene Fälle in denen
„größere sinnstörende“ Fehler vorhanden waren, diese wurden im Befund korrigiert bzw. mit dem
Konsenswerber abgeklärt. Alle vorhandenen Differenzen sind jedoch im Detailprojekt zu korrigieren
und bei der Betriebsbewilligung klarzulegen.
Im übrigen wird auf die umfangreichen Projektunterlagen verwiesen, welche auch im
eisenbahnbautechnischen Bereich, ergänzend zur überblicksmäßigen Darstellung im Befund,
noch eine Reihe von zusätzlichen Detailinformationen enthalten. Informativ wird hingewiesen,
daß diese zusätzlichen Informationen in einer Reihe von verschiedenen Fachbereichen
zugeordneten Projektmappen enthalten sind.
C) GUTACHTEN:
Der vorliegende Bauentwurf wurde gemäß § 33 EisbG aus eisenbahnbautechnischer Sicht
geprüft und mit Ergänzungen bzw. Korrekturen und Abklärungen grundsätzlich zur
Ausführung für geeignet befunden.
Die BEG hat mit Antrag vom 27.09.2000, Zl. 18915A-Hg/Hg. unter Beischluß des Einreichoperates
beim BMVIT um Erteilung der eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung gemäß § 35 und § 36 EisbG
angesucht.
Am 22.05.2001 wurde das ggst. Projekt unter Erfüllung der im Rahmen der Prüfung gemäß § 33
EisbG in der eisenbahnbautechnischen Beurteilung im Gutachten angeführten Auflagen gemäß § 33
EisbG aus eisenbahnbautechnischer Sicht als grundsätzlich zur Ausführung für geeignet befunden.
Jedoch wurden für die Erwirkung eines positiven Bescheides aus eisenbahnbautechnischer Sicht im
Rahmen dieser Prüfung gemäß § 33 EisbG Ergänzungen bzw. Korrekturen und Abklärungen zu
einzelnen Punkten verlangt.
Diese Sachverhalte wurden im jetzt vorliegenden Projekt nur teilweise ergänzt bzw. korrigiert und die
Austauschunterlagen/Ergänzungen etappenweise gemäß den Einlageverzeichnissen der Versionen
06, 08, und 10 vorgelegt. In diesem Zusammenhang wird über den Abschluß der Prüfung gemäß §33
EisbG auf die Niederschrift des BMVIT vom 08.08.2001, GZ: 825.045/39-II/C/12/01, hingewiesen.
Dem Gutachten liegen die Unterlagen entsprechend des Einlageverzeichnisses der Version 12
einschließlich der im Rahmen der eisenbahnrechtlichen Ortsverhandlung vorgelegten Ergänzungen
und Austauschunterlagen zugrunde. Diesbezüglich wird auf die Darstellungen im Befund hingewiesen.

86
Es wurden jedoch im Zuge der Ortsverhandlung die noch offenen Punkte der
eisenbahnbautechnischen Beurteilung entsprechend der Prüfung gemäß § 33 EisbG geklärt.
Entsprechend der Kundmachung des BMVIT vom 06.09.2001, GZ 825.045/55-II/C/12/01, wurde der
Antrag der BEG in Folge angepaßt und mit Schreiben der BEG vom 20.08.2001, Zl. 21671A-Hg/Hg.
beim BMVIT auch der Antrag auf Erteilung der eisenbahnrechtlichen Betriebsbewilligung gemäß § 37
Abs. 1 EisbG für das „Gleisprovisorium Jenbach“ gestellt. Aus eisenbahnbautechnischer Sicht besteht
das „Gleisprovisorium Jenbach“ aus den Provisorien für die ÖBB Strecke Kufstein – Wörgl und die
Zillertalbahn, sowie der Rückverlegung der Anlagen in der bestehenden konsensmäßigen Zustand
einschließlich der Anschlußbahn „Steinbruch Gubert“. Eine diesbezügliche rechtliche Klärung
erscheint erforderlich, wobei auf das diesbezügliche Kapitel „Gleisprovisorium Jenbach“ in Befund und
Gutachten verwiesen wird.
Im Zeitraum vom 08.10.2001 bis 19.10.2001 fand in Schwaz die Ortsverhandlung des
gegenständlichen Projektes statt, welche am 23.11.2001 in Schwaz fortgesetzt und aus
eisenbahnbautechnischer Sicht mit Abgabe des Gutachtens abgeschlossen wurde.
C1) Allgemeines:
Für den internationalen Nord-Süd-Verkehr auf der Achse Berlin – Neapel ist die sogenannte
Brennerachse ein Teil dieses europäischen Korridors und in den TEN-Achsen angeführt. Die
Eisenbahnachse München – Verona besteht aus drei Teilprojekten, der Zulaufstrecke Nord, dem
Brenner Basistunnel und der Zulaufstrecke Süd.
Das gegenständliche Vorhaben ist Teil des Ausbaues der Eisenbahnachse München – Verona im
Abschnitt der sogenannten Zulaufstrecke Nord, welche den Bereich von München bis zur Umfahrung
Innsbruck umfaßt. Das gegenständliche Vorhaben sieht den Ausbau eines ersten Teilstückes der
Zulaufstrecke Nord vor und zwar das Teilstück Kundl/ Radfeld – Baumkirchen.
Nachdem das Teilstück Kundl/ Radfeld – Baumkirchen der Neubaustrecke (NBS) ein Teilstück der
TEN-Achse ist, ist auch die Empfehlung der Kommission der europäischen Gemeinschaften vom 21.
März 2001 (2001/290/EG; Richlinie 96/48/EG) hinsichtlich der Technischen Spezifikation für die
Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitssystems grundsätzlich nicht außer Acht
zu lassen und die Technischen Spezifikationen für die Interoperabiltät (TSI) mitzubetrachten. In der
zur Verfügung stehenden TEN-Strecken-Österreichkarte, gemäß den Leitlinien für den Aufbau eines
transeuropäischen Verkehrsnetzes (Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlamentes
und des Europäischen Rates), ist der Bereich von der Staatsgrenze bei Kufstein bis nach der
Staatsgrenze am Brenner als geplante Hochgeschwindigkeitszugstrecke eingetragen. In diesem
Zusammenhang wird bemerkt, daß die in der TEN-Strecken-Österreichkarte dargestellte Strecke
„Kufstein – Brenner (Basistunnel) im Anhang der Richtlinie 96/48/EG nach Meinung des SV als
geplante Hochgeschwindigkeitsstrecke der Kategorie I anzusehen ist. Dies würde jedoch bedeuten,
daß die Geschwindigkeiten im Allgemeinen auf mindestens 250 km/h ausgelegt sind. In welche
Kategorie die gegenständliche Strecke einzuordnen ist, bzw. ob der Verlauf der geplanten
Entwurfsgeschwindigkeit und die damit zusammenhängenden Geschwindigkeitsreserven der
Infrastrukturbestellung bzw. den vorgegebenen verkehrspolitischen Grundsätzen für den
Streckenabschnitt bzw. der Achse entspricht, ist aus ho. Sicht keine eisenbahnbautechnische Frage,
sondern eine Frage der verkehrspolitisch gewünschten Infrastrukturqualität/-leitlinien in Österreich
bzw. der übergeordneten Festlegung der gewünschten Infrastrukturqualität des transeuropäischen
Hochgeschwindigkeitssystems mit dem TEN-Streckennetz. Eine Beurteilung dieser Frage, ob die
Bahnstrecke den übergeordneten Infrastrukturanforderungen entspricht, hat von den dazu
zuständigen Stellen zu erfolgen. In diesem Zusammenhang wird ergänzend darauf verwiesen, daß
dem SV eine Kopie des Schreibens der BEG vom 13.04.2001, Zl. 20944A-Hg/Hg vorliegt, in dem
betreffend der Interoperabilität erklärt wird, daß der gegenständliche Abschnitt entsprechend der
Richtlinie 96/48/EG errichtet wird.
Hinsichtlich der grundlegenden Parameter („basic parameters“) der Technischen Spezifikationen für
die Interoperabiltät (TSI) stimmen diese nach Meinung des Sachverständigen in allen für das Projekt
wesentlichen Punkten weitgehend mit der HL-Richtlinie überein, sind jedoch auch in einigen Punkten
im gegenständlichen Projekt differenziert zu betrachten. So sind beispielsweise die zulässigen
Überhöhungsfehlbeträge nicht gänzlich identisch, wobei die Werte der HL-Richtlinie teilweise geringer
sind, was hinsichtlich der Gleisbeanspruchung und des Fahrkomforts nicht als nachteilig angesehen
wird. Auch hinsichtlich der in den TSI angeführten Längsneigungen ist zu bemerken, daß diese
offensichtlich auf einen artreinen Hochgeschwindigkeitsverkehr und nicht auf einen Mischverkehr mit

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Güterzügen ausgelegt sind und daher nur die erheblich geringeren Längsneigungen der HL-Richtlinie
als zutreffend angesehen werden. Auch das Lichtraumprofil mit dem erweiterten Regellichtraum (ERL)
entsprechend der HL-Richtlinie deckt die Anforderung der TSI vollständig ab. Die vorgenannten
Punkte sind jedoch nur beispielhaft zu werten und nicht alle Parameter vollständig aufgezählt.
Aus eisenbahnbautechnischer Sicht bestehen daher gegen die Anwendung HL-Richtlinie keine
Bedenken bzw. sind die HL-Richtlinien auf Basis des geplanten Verlaufes der
Entwurfsgeschwindigkeit (Abgestuft von Ve = 170 km/h bis Ve = 200 km/h) Grundlage für das
gegenständliche Projekt und dessen Beurteilung.
Weiters wird darauf hingewiesen, daß das Ende der NBS in Baumkirchen des gegenständlichen
Teilstückes Kundl/ Radfeld – Baumkirchen neben der Verknüpfung mit der Bestandsstrecke in
Richtung Innsbruck in der sogenannten Umfahrung Innsbruck in Richtung Brenner einbindet. Im
Tunnel dieser Umfahrung ist grundsätzlich eine Abzweigstelle zum künftigen Brenner Basistunnel
vorgesehen, wobei nach Information des Sachverständigen bereits Grundsatzplanungen zum Brenner
Basistunnel im Gange sind, allerdings stehen zur Zeit noch keine beurteilbaren Planunterlagen zur
Verfügung, sie sind für die Beurteilung des ggst. Projektes auch nicht erforderlich. Im übrigen ist die
Neubaustrecke über die drei Verknüpfungsstellen Radfeld, Stans und Baumkirchen mit der
Bestandsstrecke Kufstein – Brenner verbunden.
Aus eisenbahnbautechnischer Sicht sind Einbindungen in den Bestand, aber auch die Möglichkeit der
Einbindung in künftige Neubaustrecken der Brennerachse bzw. TEN-Achse in Richtung Deutschland
und Italien prinzipiell möglich. Diesbezügliche Planunterlagen liegen zur Zeit nicht vor.
Entsprechend den Darstellungen im Technischen Bericht zur Projektsgeschichte wurden ab etwa
1973 Untersuchungen für eine Neubaustrecke Kufstein – Innsbruck durchgeführt, wobei der
zunehmende Widerstand gegen den Verkehrslärm und damit gegen einen oberirdischen Ausbau
offensichtlich auf die Planungen maßgebenden Einfluß hatte.
Gemäß den Beschlüssen des Tiroler Landtages (1986) und der Tiroler Landesregierung (1988) gegen
eine offene Gleisführung in Parallellage im Unterinntal wurde auf Grund umfangreicher
Untersuchungen für das UVP-Projekt die Neubaustrecke weitestgehend nicht in Parallellage zum
Bestand der Strecke Kufstein – Brenner geplant. Somit wurde auch dem Memorandum der
Bundesregierung vom Mai 1994 gegenüber dem Land Tirol zum Ausbau der Brennerachse Folge
geleistet und aus Gründen des Umweltschutzes und der geringstmöglichen Lärmbelastung der Tiroler
Bevölkerung im relativ dicht besiedelten Projektsgebiet eine weitgehend unterirdische neue
Trassenführung im Tiroler Unterland (kein drittes und viertes oberirdisches Gleis) anzustreben,
entsprochen.
Diese zwangsweise weitgehend unterirdische Streckenführung der Neubaustrecke hat auf das Projekt
aus eisenbahnbautechnischer Sicht charakteristischen Einfluß in der Weise, daß einerseits für die
Durchfahrung eines Längstales ein extrem hoher Anteil an Tunnel, Wannen und Galerien mit etwa 34
km (= 89 %) von 38 km Neubaustrecke im Projekt vorhanden sind. Andererseits wird auch die
Nivelette mit gegenüber der Bestandsstrecke erheblichen Längsneigungen durch die unterirdische
Streckenführung beeinflußt, wobei etwa 7,4 km Streckenlänge eine Neigung über 8 ‰ bis 12,5 ‰
aufweist und damit insbesondere bei schwereren Güterzügen gegenüber der Bestandsstrecke ein
entsprechender erhöhter Zugkraftbedarf infolge Längsneigung erforderlich wird.
Informativ wird hingewiesen, daß gemäß der BE-Ü-VO die Projektwerberin unter anderem bei der
Erfüllung ihrer Aufgaben gemäß §1 ihre Planungen so zu gestalten hat, daß eine umweltverträgliche,
wirtschaftliche und zügige Baudurchführung nach modernstem technischen Standard sowie ein
leistungsfähiger, sicherer und wirtschaftlicher Betrieb mit möglichst geringer Beeinträchtigung der
Umwelt gewährleistet ist. Weiters waren bei der Wahl des Trassierungsverlaufes die Grundsätze der
Sparsamkeit, Zweckmäßigkeit und Wirtschaftlichkeit des Investitionsmitteleinsatzes zu beachten.
Überdies ist auch auf die von den Österreichischen Bundesbahnen vorgesehenen grundsätzlichen
Trassierungsmerkmale Bedacht zu nehmen.
Die Brenner Eisenbahn GmbH ist daher aus eisenbahnbautechnischer Sicht verpflichtet, unter
Berücksichtigung eines angemessenen Umweltschutzes, eine dem Letztstand der Technik
entsprechende leistungsfähige, sichere und wirtschaftliche Neubaustrecke (HL-Strecke) zu errichten.
Das Vorhaben wurde einem Umweltverträglichkeitsprüfungsverfahren unterzogen, welches bei
Einhaltung bestimmter zwingender Auflagen die Umweltverträglichkeit festgestellt hat. Auf Grund des
Ergebnisses des UVP-Verfahrens wurde mit der Verordnung BGBL. II Nr. 359/1999 der
Trassenstreifen der Neubaustrecke gemäß Hochleistungsstreckengesetz bestimmt.

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Das unter Einhaltung des UVP-Verfahrens zu gestaltende Projekt wurde gemäß den Darlegungen im
Projekt grundsätzlich auf Basis der im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung begutachteten
Trasse bzw. im Rahmen des verordneten Trassenstreifens und aus eisenbahnbautechnischer Sicht
unter grundsätzlicher Beachtung der zwingenden Auflagen aus dem UVP-Verfahren erstellt. Aus
eisenbahnbautechnischer Sicht ergeben sich für den gegenständlichen Fachbereich keine
maßgebenden bzw. negativen Abweichungen zur UVE.
Als Ergebnis der gesamten Planungen wurde anstatt des zweigleisigen Bestandes die Errichtung von
insgesamt vier Gleisen vorgesehen, welche in Form von jeweils zwei zweigleisigen HL-Strecken
gestaltet werden. Die sogenannte Neubaustrecke (NBS) wird gemäß dem Projekt zur Gänze neu
errichtet und für eine derzeitige maximale Betriebsgeschwindigkeit von Vmax = 200 km/h ausgelegt.
Die Bestandsstrecke (BS) Kufstein – Brenner verbleibt mit Ausnahme der durch die Errichtung der
NBS von Baumaßnahmen betroffenen Bereiche wie bisher im Bestand. Die von Baumaßnahmen und
Streckenverlegungen betroffenen Bereiche der Bestandsstrecke werden überwiegend gemäß dem
derzeitigen VzG für eine Betriebsgeschwindigkeit von Vmax = 160 km/h ausgelegt.
Beide Strecken sind HL-Strecken und es sind derzeit planmäßig unterschiedliche betriebliche
Funktionen vorgesehen. Im Regelfall ist der Neubaustrecke der Hochgeschwindigkeitsverkehr (ICE)
und der überregionale Güterverkehr und der Bestandsstrecke der schnelle Personenverkehr (EC und
IC), der regionale Personen- und Güterverkehr zugeordnet. Es ist jedoch aus
eisenbahnbautechnischer Sicht grundsätzlich eine betrieblich freizügige Nutzung der beiden HL-
Strecken möglich und entsprechend der Streckencharakteristik auch zweckmäßig, da sowohl die
Bestandsstrecke als auch die Neubaustrecke für den gemischten Verkehr konzipiert sind.
C2) Geplante Maßnahmen;
C2.1) Trassierung der Gleisanlagen:
C2.1.1) ALLGEMEINES:
Das Vorhaben mußte einer Umweltverträglichkeitsprüfung unterzogen werden, wobei mit der
Verordnung BGBL II Nr. 359/1999 vom Bundesminister für Verkehr, Innovation und Technologie die
Trassenverordnung erlassen wurde. Die Auflagen aus dem UVP Verfahren sind in der
gegenständlichen Planung zu berücksichtigen gewesen. Diesbezüglich wurde in einem eigenen
zusammenfassenden Technischen Bericht „Maßgaben zum UVE Projekt“, in welchem in einer
Gliederung nach Schutzgütern die UVP-Auflagen und die Umsetzung der Maßnahmen dargelegt sind,
die Umsetzung der UVP-Auflagen zusammenfassend dargestellt.
Das gegenständliche Projekt wurde jedoch für den eisenbahnbautechnisch relevanten Bereich des
Teilgebietes Oberbau und Fahrweg auf Basis der im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung
begutachteten Trasse bzw. im Rahmen des verordneten Trassenstreifens und unter grundsätzlicher
Beachtung der zwingenden und empfohlenen Auflagen aus dem UVP-Verfahren erstellt.
Die eisenbahnbautechnisch maßgebenden Änderungen zum UVP-Verfahren wurden in einer eigenen
Einlage 1.4 „zusammenfassender Technischer Bericht, Abweichungen zur UVE; Streckenplanung,
Baulogistik, Tunnelplanung, Brückenplanung, Trassierung“ dargelegt. Aus eisenbahnbautechnischer
Sicht für das Teilgebiet Oberbau und Fahrweg haben sich gegenüber der UVE folgende bedeutendere
Modifizierungen im Bereich der Trassierung im Grundriß, der Trassierung im Aufriß (Nivelette), der
Gleisprovisorien und des Umfanges des Projektes ergeben.
Gegen die Zuordnung des nicht in das eisenbahnrechtliche Projekt aufgenommenen, aber in der UVE
behandelten Abschnittes der NBS im Bereich eines Teiles des Tunnels Angerberg bis zur Wanne
Kundl von km 21,3 – ca. km 24,2, zu einem nachfolgenden Ausbauabschnitt in Richtung Kufstein,
besteht aus eisenbahnbautechnischer Sicht kein Einwand. Es ist darauf hinzuweisen, daß der
obengenannte Bereich alleine betrieblich nicht nutzbar wäre und daher nur eine Vorleistung darstellt.
Erst mit der Realisierung eines ganzen Abschnittes in Richtung Kufstein und einer weiteren
Einbindung in die Bestandsstrecke Kufstein – Brenner über die bestehende UVE und
Trassenverordnung hinaus könnte der Teil betriebswirksam werden.
Im Bereich der Trassierung im Grundriß kam es im Zuge der Planung für das eisenbahnrechtliche
Verfahren gegenüber der UVP Planung in verschiedenen Abschnitten zu Lageverschiebungen der
Bahnachse nach beiden Seiten, welche, wie im Befund dargestellt, Maximalwerte von 14 m bis zu 40
m erreichen. Diese Lageverschiebungen der Bahnachse sind aus eisenbahnbautechnischer Sicht

89
geringfügig und lediglich als Modifizierungen im Rahmen des eisenbahnbautechnischen Projektes zu
werten. Die Neubaustrecke von Projektbeginn von ca. km 24,2 bis Projektende bei km 62,470 befindet
sich einschließlich der oben dargestellten Verschiebungen der Bahnachse im Bereich der Flächen des
Trassenverordnungsstreifens.
Diese Modifizierung der Trassierung im Grundriß ergibt jedoch aus Sicht der Eisenbahnbautechnik
gegenüber der in der Umweltverträglichkeitsprüfung vorgelegenen Trassierung keine maßgebende
Änderungen zum UVE-Projekt, da die unter dem Regelradius für Ve = 200 km/h liegenden Radien
nicht kleiner, sondern nur in der kilometrischen Lage verändert wurden. Auch hinsichtlich der
Betriebsgeschwindigkeit ergeben sich gegenüber dem UVE-Projekt keine eisenbahnbautechnisch
maßgebenden Änderungen.
Weiters mußte infolge von zwingenden Auflagen der UVE, bzw. wurde auf Grund von Änderungen im
Bauverfahren, in verschiedenen Bereichen die Nivelette gegenüber der Darstellung im
Verkehrsprojekt in der UVP verändert. Die Änderungen der Nivelette ergeben jedoch aus Sicht der
Eisenbahnbautechnik gegenüber der Umweltverträglichkeitsprüfung keine maßgebende Änderung
zum UVE-Projekt, da die kritischen Neigungen insgesamt mit maximal 12,5 ‰ nicht größer, sondern
nur teilweise in der kilometrischen Lage verändert wurden. Somit hat sich auch die in der UVE
angesprochene Problematik der deutlich größeren Längsneigungen der Neubaustrecke gegenüber
der gering geneigten Bestandsstrecke und dem damit zusammenhängenden Zugkraftbedarf nicht
verändert.
Der Entfall der Gleisprovisorien in Kundl, Radfeld, Münster, Jenbach West und Fritzens, wird
grundsätzlich positiv bewertet, da in diesen Bereichen ein direkter Eingriff in die Gleisanlagen in Form
von Umbauten im Gleis vermieden wird.
Durch diese Adaptierungen der jetzt eingereichten Trasse gegenüber der UVE-Trasse sind aus
eisenbahnbautechnischer Sicht für den Bereich Oberbau und Fahrweg keine maßgebenden bzw.
negativen Auswirkungen hinsichtlich der Umweltverträglichkeit im Vergleich zur UVE zu erwarten.
C2.1.2) NEUBAUSTRECKE:
C2.1.2.1) Geschwindigkeiten:
Hinsichtlich der verwendeten Geschwindigkeiten wurden in Abstimmung mit dem
eisenbahnbautechnischen Sachverständigen folgende Bezeichnungen bzw. Abkürzungen verwendet,
deren Definition zur eindeutigen Zuordnung nochmals im Gutachten in Kurzfassung dargestellt
werden soll:
A) Ve = Entwurfsgeschwindigkeit gemäß der HL-Richtlinie. Die Entwurfsgeschwindigkeit beinhaltet als
Standard, daß eine spätere Anhebung der Geschwindigkeit (Betriebsgeschwindigkeit) um etwa 25 %
von Ve ohne Änderung der Linienführung im Grundriß möglich ist.
B) Vtechmax. stellt eine trassierungstechnisch mögliche spätere Betriebsgeschwindigkeit für den
konventionellen Betrieb ohne Neigezugtechnik unter Beachtung der oberbautechnischen Trassierung
im Grundriß und den Überhöhungen der Gleise bei der Festen Fahrbahn dar.
C) Vmax = Betriebsgeschwindigkeit. Die unter Vmax angegebene Betriebsgeschwindigkeit stellt die
derzeitige beantragte Geschwindigkeit dar.
Die drei oben dargestellten unterschiedlichen Geschwindigkeiten, welche in der Einlage 3.3.2
„Oberbauanlagen Einreichprojekt; Gesamtübersichtslängenschnitt mit Gleisschema“ in dem
Geschwindigkeitsband Neubaustrecke, aber auch für die Bestandsstrecke Gleis 1 und 2, graphisch
dargestellt sind und im Befund unter anderem in Tabellenform dargelegt wurden, sind für die
Beurteilung insofern relevant, da mit Ve und der zusammenhängenden Vtechmax die verschiedenen
Trassierungsparameter festgelegt werden und mit Vmax die im Verfahren beantragte maximale
Betriebsgeschwindigkeit dargestellt wird.
A) Ve; Entwurfsgeschwindigkeit:
Die als „Basis“ zugrundegelegte Entwurfsgeschwindigkeit Ve = 200 km/h erfordert entsprechend der
HL-Richtlinie einen Regelradius von mindestens 3.000 m. Mit diesem Mindestradius ist sichergestellt,
daß in der Gleisebene bei der Auslegung der Überhöhung für das Schotterbettgleis für den Güterzug
(VG = 100 km/h) ein Überhöhungsüberschuß von maximal 35 mm vorhanden ist und bei der
Auslegung der Überhöhung für die Feste Fahrbahn (unter Berücksichtigung der sogenannten
„Geschwindigkeitsreserve“) für den Güterzug (VG = 100 km/h) ein Überhöhungsüberschuß von

90
maximal 75 mm und für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ein maximaler Überhöhungsfehlbetrag von
130 mm entsteht.
Daraus ergibt sich, daß bei Radien kleiner als 3.000 m zur Einhaltung der oben genannten
Rahmenbedingungen die Entwurfsgeschwindigkeit zu reduzieren ist. Im Projekt wurde daher die
Entwurfsgeschwindigkeit in diesen Bereichen reduziert und zwar, wie in der Einlage 3.3.2
Gesamtübersichtslängenschnitt mit Gleisschema bzw. im Befund unter B2.1.2.2 dargestellt ist, in drei
Bereichen auf Ve = 190 km/h und in einem Bereich auf Ve = 170 km/h.
Der Verlauf der Entwurfsgeschwindigkeit (Lage der Geschwindigkeitsbrüche) hat im Hinblick auf die
derzeitig beantragte Betriebsgeschwindigkeit von Vmax = 200 km/h keinen Einfluß, da es infolge der
teilweisen Ausnutzung der sogenannten „Geschwindigkeitsreserve“ aus eisenbahnbautechnischer
Sicht möglich ist, im gesamten Verlauf der NBS mit Vmax = 200 km/h zu fahren.
Aus eisenbahnbautechnischer Sicht wird dem Verlauf der Entwurfsgeschwindigkeit zugestimmt, auch
wenn ein durchgehendes einheitliches Entwurfsgeschwindigkeitsniveau von Ve = 200 km/h als
günstiger betrachtet wird. Die Darstellungen in den Projektsunterlagen bezüglich der Zwangspunkte,
welche zur vorgelegten Abstufung der Entwurfsgeschwindigkeit geführt haben, sind grundsätzlich
nachvollziehbar.
B) Vtechmax; trassierungstechnisch mögliche spätere Betriebsgeschwindigkeit:
Der Geschwindigkeitsverlauf von Vtechmax steht einerseits im unmittelbaren Zusammenhang mit der
Entwurfsgeschwindigkeit Ve, da Vtechmax die um 25 % erhöhte Geschwindigkeit Ve ist, aber
andererseits auch mit zusätzlichen Trassierungsparametern wie beispielsweise durch Einschränkung
des Überhöhungsfehlbetrages im Weichenbereich des Überholbahnhofes Vomp. So ist entsprechend
den derzeitigen Regelungen der HL-Richtlinie der Geschwindigkeitsverlauf von Vtechmax nicht
vollständig identisch mit dem Verlauf von Ve.
Der Verlauf der trassierungstechnisch möglichen späteren Betriebsgeschwindigkeit Vtechmax mit den
verschiedenen Geschwindigkeitsbrüchen erscheint aus eisenbahnbautechnischer Sicht nicht in vollem
Umfang mit den Anforderungen der Zugförderung / Traktion in fahrdynamischer Hinsicht zu sein. Der
fahrdynamische Verlauf der Geschwindigkeit kann möglicherweise einzelne Abschnitte nicht in voller
Höhe von Vtechmax ausnutzen und wird daher in einzelnen Bereichen auf einem niedrigeren
Geschwindigkeitsniveau verbleiben. Eine fahrdynamische Betrachtung zu Vtechmax liegt dem Projekt
derzeit nicht bei.
Der Verlauf von Vtechmax ist, auch wenn diese Geschwindigkeit derzeit betrieblich nicht genutzt
werden soll, von Bedeutung, da mit dieser die Überhöhung der Gleise der Festen Fahrbahn im
Zusammenhang steht. Für jene Bereiche, in denen aus fahrdynamischen Gründen die maximal
mögliche Vtechmax nicht ausgenutzt werden kann oder soll, besteht die Möglichkeit, die Überhöhung
der Gleise der Festen Fahrbahn zu reduzieren und so für den Güterzug zu optimieren. In diesem
Zusammenhang wird hingewiesen, daß zwar die Gleisgeometrie Gegenstand dieses Verfahrens ist,
aber der Oberbau erst zu einem späteren Zeitpunkt zur eisenbahnrechtlichen Behandlung eingereicht
werden soll und dabei aus eisenbahnbautechnischer Sicht unter Beachtung der zwischenzeitigen
Erkenntnisse eine mit dem künftigen Infrastrukturbetreiber (ÖBB) abgestimmte Optimierung der
Überhöhungen (Feinjustierung) möglich erscheint. Eine fahrdynamische Betrachtung zu Vtechmax
und damit zusammenhängend die Gleisüberhöhungen bei der Festen Fahrbahn im Sinne der
Optimierung wird spätestens bei der Einreichung des Oberbaues als erforderlich gehalten. In diesem
Zusammenhang wären die zulässigen Überhöhungsfehlbeträge bei den Bogenweichen im
Überholbahnhof Vomp nochmals einer Betrachtung zu unterziehen.
C) Vmax; beantragte Betriebsgeschwindigkeit:
Entsprechend den Projektsunterlagen ist es mit der vorgelegten Trassierung möglich durchgehend
vom Projektbeginn der NBS etwa ab km 25,2/25,9 bis zum Projektende etwa bis km (62) 62,470 aus
eisenbahnbautechnischer Sicht möglich, mit der beantragten Betriebsgeschwindigkeit von Vmax 200
km/h zu fahren. Dazu ist es aber erforderlich, teilweise die sogenannte „Geschwindigkeitsreserve“ in
der Trassierung auszunutzen. Diesbezüglich wird ergänzend auf die Darstellungen im Befund in der
Tabelle über den Verlauf der Vmax unter Pkt. B2.1.2.2 verwiesen.
Aus eisenbahnbautechnischer Sicht besteht gegen die beantragte maximale Betriebsgeschwindigkeit
Vmax = 200 km/h der NBS kein Einwand.
C2.1.2.2) Trassierung der Neubaustrecke NBS:

91
Gegen die als Trassierungsgrundlage verwendeten Richtlinien für das Entwerfen von Bahnanlagen –
Hochleistungsstrecken - (HL- Richtlinien) und von der gemeinsamen Fortschreibung der HL-Richtlinie
von HL-AG, ÖBB und BEG mit dem Arbeitspaket Feste Fahrbahn gemäß der 17. Sitzung am
16.03.2001 für die NBS und teilweise auch für die Bestandsstrecke besteht aus
eisenbahnbautechnischer Sicht kein Einwand.
Die im Projekt vorgesehenen Überhöhungen der Gleise der NBS bzw. teilweise der zu verlegenden
Bestandsstrecke sind gemäß der HL-Richtlinie mit den entsprechenden Werten für den
Schotterbettoberbau bzw. für die Bereiche der Festen Fahrbahn gemäß den Richtlinien im
Arbeitspaket Feste Fahrbahn (wurde in gleicher Art und Weise im Vorabzug vom 12.06.2001 der
gemeinsamen Fortschreibung der HL-Richtlinie von HL-AG, ÖBB und BEG) geplant. Dem Projekt
zufolge und dem derzeitigen Stand der Technik entsprechend, ist für alle Tunnelbereiche und den
dazugehörigen Rampen der Oberbau in Form einer Festen Fahrbahn vorgesehen. Nur die
verbleibenden Verknüpfungsbereiche sind mit einem Schotteroberbau geplant.
Die Trassierung gemäß der HL-Richtlinie mit der Entwurfsgeschwindigkeit Ve beinhaltet als Standard,
daß eine spätere Anhebung der Geschwindigkeit (Betriebsgeschwindigkeit) um etwa 25 % von Ve
ohne Änderung der Linienführung im Grundriß möglich ist. Im Falle einer Anhebung der
Betriebsgeschwindigkeit zu einem späteren Zeitpunkt unter Ausnutzung der 25 %
Geschwindigkeitsreserve ist jedoch im Regelfall eine Vergrößerung der Überhöhung der Gleise
erforderlich.
Ein Schotteroberbau ist eisenbahnbautechnisch gesehen grundsätzlich mit relativ geringem Aufwand
hinsichtlich der Überhöhung veränderbar, wobei aber andere maßgebende Abhängigkeiten von den
örtlichen Randbedingungen bestehen können. Eine Feste Fahrbahn ist jedoch entsprechend der
Konstruktionsgrundsätze hinsichtlich der Überhöhung nur in sehr geringem Umfang variabel, sodaß
Änderungen nur sehr schwer herstellbar sind. Zusätzlich kann bei der Festen Fahrbahn auch eine
sehr lange Lebensdauer erwartet werden, wodurch die Gleislage lange Zeit fixiert ist.
Entsprechend dem in der NBS geplanten Umfang der Festen Fahrbahn von etwa 33,8 km
Streckenlänge (= 92%) zu etwa 2,8 km Streckenlänge (= 8%) Schotterbettoberbau kam auch der
Frage der Anwendung der Größe der Überhöhung bei der Festen Fahrbahn eine maßgebende
Bedeutung zu. Bei der Bestandsstrecke ist diese Frage dagegen nur von untergeordneter Bedeutung,
da nur etwa 0,6 km Streckenlänge Feste Fahrbahn im Tunnel Stans errichtet werden sollen, aber etwa
16,7 km Streckenlänge Schotterbettoberbau. Abgesehen davon spielt auch im Tunnel Stans die
Geschwindigkeitsreserve keine Rolle.
Es war daher nicht nur richtig sondern auch notwendig und entspricht auch der Forderung der ÖBB im
Rahmen der Vidierung „gleisgeometrische Prüfung“, Pkt. 4.5.6 und den dazugehörigen
Stellungnahmen, daß die Überhöhungen der Gleise in den geplanten Bereichen der Festen Fahrbahn
dem derzeitigen Stand der Technik entsprechend gemäß den derzeitigen Richtlinien im Arbeitspaket
Feste Fahrbahn projektiert wurden. Dies ist vollinhaltlich gültig für alle jene Bereiche in denen man
sich aus heutiger Sicht eine künftige Erhöhung der Betriebsgeschwindigkeit
(„Geschwindigkeitsreserve“) ohne umfangreiche baulichen Maßnahmen offen halten möchte. In jenen
Bereichen in denen keine künftige Erhöhung der Betriebsgeschwindigkeit („Geschwindigkeitsreserve“)
erfolgen soll, ist eine Auslegung der Überhöhung entsprechend dem Arbeitspaket Feste Fahrbahn
nicht erforderlich.
In diesem Zusammenhang wird hingewiesen, daß zwar die Gleisgeometrie Gegenstand dieses
Verfahrens ist, aber der Oberbau erst zu einem späteren Zeitpunkt zur eisenbahnrechtlichen
Behandlung eingereicht werden soll und dabei aus eisenbahnbautechnischer Sicht unter Beachtung
der zwischenzeitigen Erkenntnisse eine mit dem künftigen Infrastrukturbetreiber abgestimmte
Optimierung der Überhöhungen (Feinjustierung) möglich erscheint. Dies erscheint insofern als
zweckmäßig, da bei einer möglichen Ausnutzung der „Geschwindigkeitsreserve“ (siehe dazu die
später folgenden Bemerkungen zu Vtechmax.) aus fahrdynamischen Gründen eine „Glättung“ des
Geschwindigkeitsverlaufes von Vtechmax als sinnvoll erscheint. Es wird jedoch in diesem
Zusammenhang darauf verwiesen, daß die Überhöhungen in den Tunnelbereichen auf den
Tunnelausbau (z.B. Randweghöhen) einen Einfluß haben und entsprechend abgestimmt werden
müssen.
Hinsichtlich des höheren Überhöhungsüberschusses bis zu etwa 75 mm bei der FF für den Güterzug
(VG = 100 km/h), anstatt bis zu etwa 35 mm im Schotterbettoberbau, bestehen aus
eisenbahnbautechnischer Sicht infolge der klar definierten und gleichmäßigen Auflagerbedingungen
der Schienen in der Festen Fahrbahn grundsätzlich keine Bedenken.

92
In diesem Zusammenhang ist informativ auf die Vidierung „gleisgeometrische Prüfung“, Pkt. 4.5.3 und
die dazugehörigen Stellungnahmen, verwiesen, welche inhaltlich nicht in allen Belangen
nachvollzogen werden kann.
Die darin enthaltene Darstellung, daß für eine Maximalgeschwindigkeit von Vmax = 200 km/h unter
Einhaltung eines Überhöhungsfehlbetrages von 100 mm und einer Überhöhung von 90 mm ein
Mindestradius von 2.485 m (entspricht dem in Planung weiter verwendeten Radius von 2.500 m)
möglich ist, ist grundsätzlich richtig. Die weitere Schlußfolgerung, daß bei diesem Mindestradius von
2.485 m eine Geschwindigkeitsreserve von 24 % (anstatt 25 %) vorhanden ist und damit in diesem
Bereich die Trassierung einer Entwurfsgeschwindigkeit von Ve = 200 km/h entspricht, ist für eine auf
den Mischverkehr von Güterzügen und „ICE-Zügen“ konzipierte Strecke nicht richtig. Bei der
Ausnutzung der Geschwindigkeitsreserve (ca. 250 km/h) ergibt sich bei einem Mindestradius von
2.485 m eine gesamt erforderliche Überhöhung von etwa 290 mm. Bei einem zulässigen
Überhöhungsfehlbetrag von 130 mm verbleibt eine erforderliche Überhöhung des Gleises von 160
mm, welche dem maximal zulässigen Grenzwert entspricht. Diese Werte sind zulässig und
entsprechen einem schnellen und artreinen Personenverkehr (ICE; EC; IC). Bei der Betrachtung des
Güterzuges (V = 100 km/h bzw. 90 km/h) ergibt sich jedoch nur ein Überhöhungsbedarf von 47 mm
bzw. 38 mm und somit ein Überhöhungsüberschuß von 112 mm bzw. 122 mm. Dieser
Überhöhungsüberschuß liegt jedoch weit über dem derzeit in der HL-Richtlinie im Schotterbettgleis
zugrundegelegten Wert von 35 mm bzw. im Arbeitspaket Feste Fahrbahn festgehaltenen Wert von 75
mm. Nachdem im Betriebsprogramm in der planmäßigen Zuordnung der Verkehrsarten auf der
gegenständlichen Neubaustrecke über 80 % der Züge als Güterzüge ausgewiesen sind hat der
Grenzwert des Überhöhungsüberschusses maßgebende Bedeutung und wäre in dieser Form nicht
akzeptabel.
Es ist daher festzustellen, daß in diesem Punkt die Vidierung den gültigen trassierungstechnischen
Grundsätzen der HL-Strecken in Österreich entsprechend der HL-Richtlinie und deren Entwürfen der
Fortschreibung nicht entspricht und somit nicht nachvollzogen werden kann bzw. entsprechend den
Grundlagen der HL-Richtlinie falsch ist.
Der gegenständliche Punkt ist jedoch entsprechend der Vorlage der geänderten Unterlagen auf Grund
der §33 Prüfung für das Vorhaben insofern nicht mehr relevant, da die Entwurfsgeschwindigkeit Ve
auch in diesem Bereich korrigiert und bei der Ermittlung der Überhöhung die Bedingungen der Festen
Fahrbahn berücksichtigt wurden. Unverständlich ist allerdings, daß bei der Nachvidierung
beispielsweise dieser im Projekt geänderte Punkt überhaupt nicht behandelt wurde. Weiters ist
beispielsweise zum Pkt. 4.5.7. der Vidierung „gleisgeometrische Prüfung“, zu bemerken, daß zur
Stellungnahme der ÖBB eine Stellungnahme der BEG gefolgt ist, aber keine Festlegung einer
„Einigung“. Abschließend wird jedoch in den einzelnen Vidierungen generell bemerkt, daß „Bei
Erfüllung obiger Einwendungen/Vorschreibungen der ÖBB ----- durch die BEG erteilen die ÖBB dem
vorgelegten Einreichoperat ----- die Vidierung -----“ (Hinweis auf die §33 Prüfung zum Punkt
„Einarbeitung der Forderungen aus der Vidierung mit den ÖBB“). Die gleiche vorher zitierte
Abschlußformulierung enthält im übrigen auch das am 10.10.2001 erstellte Schreiben der „Abschluß-
/Nachvidierung“.
Abschließend wird jedoch festgestellt, daß der zitierte Pkt. 4.5.7 zwar inhaltlich zutreffend ist, die
Aufrechterhaltung eines entsprechenden Vorbehaltes nicht weiter erforderlich ist, da seitens des SV
eine grundsätzlich inhaltlich gleiche Vorschreibung, analog der o.a. Einwendungen der ÖBB,
formuliert wurde.
Gegen die grundsätzliche Trassierung der beiden Strecken – NBS und zu verlegende
Bestandsstrecke – bestehen hinsichtlich der Lage keine Bedenken. Auch gegen die teilweise
Anwendung von gekreuzten Rampen, welche in fast allen vergleichbaren Projekten der
Hochleistungsstrecken angewendet werden, besteht eisenbahnbautechnisch für den Bahnverkehr mit
konventionellen Zügen kein Einwand und keine Bedenken.
C2.1.3) BESTANDSSTRECKE BS:
Gegen die Trassierung der Streckengleise der zu verlegenden Teile der Bestandsstrecke Kufstein –
Brenner, teilweise nach den Richtlinien für das Entwerfen von Bahnanlagen – Hochleistungsstrecken
– (HL-Richtlinien) und teilweise nach der ÖBB DV B52, nach der auch die Gleisprovisorien trassiert
sind, besteht aus eisenbahnbautechnischer Sicht kein grundsätzlicher Einwand.
Hinsichtlich der Trassierung der Abschnitte für die zu verlegenden Teile der Bestandsstrecke wurden
unterschiedliche Entwurfsgeschwindigkeiten von bis zu 160 km/h bzw. Maximalgeschwindigkeiten von

93
120 km/h bis 160 km/h zugrundegelegt. Entsprechend den örtlichen Gegebenheiten, den örtlichen
Verhältnissen und den Längen der zu verändernden Bereiche werden die gewählten
Trassierungsgrundlagen, mit Ausnahme der gewählten Betriebsgeschwindigkeit im Bereich der
Haltestelle Stans/Unterfahrung Inntalautobahn, als grundsätzlich ausreichend angesehen.
Das derzeitige Geschwindigkeitsniveau entsprechend dem VzG wurde bei der Planung berücksichtigt,
wobei es aus eisenbahnbautechnischer Sicht erforderlich erscheint, daß das Geschwindigkeitsniveau
gegenüber den derzeitigen Verhältnissen nicht verringert werden darf.
Die Berücksichtigung der Geschwindigkeit von Vmax = 160 km/h wird als ausreichend angesehen, da
in der Bestandsstrecke aus fahrdynamischen Gründen eine Ausnutzung der 25 %
Geschwindigkeitsreserve von Ve für den konventionellen Zugsverkehr (keine Neigezugtechnik), auch
im Hinblick auf die kurzen Streckenabschnitte, künftig eher nicht zu erwarten ist.
Die zu verlegenden Teile der Bestandsstrecke sind im Regelfall auf die bereits derzeit vorhandenen
Betriebsgeschwindigkeiten gemäß VzG (überwiegend 160 km/h) geplant. Die Einhaltung des
derzeitigen Geschwindigkeitsniveaus ist aus eisenbahnbautechnischer Sicht erforderlich, da die
baulichen Anlagen hinsichtlich der Trassierung auf einen sehr langen Zeitraum festgelegt sind. Eine
Reduzierung der Geschwindigkeit gegenüber dem derzeitigen Niveau auf der Bestandsstrecke
erscheint aus eisenbahnbautechnischer nicht sinnvoll, da damit eine Verschlechterung des bereits
vorhandenen Geschwindigkeitsniveaus erfolgt. Die Trassierung im Bereich Jenbach Stans beim
geplanten Neubau „Tunnel Stans Bestandsstrecke“ sieht in der verlegten Bestandsstrecke eine
Reduzierung der Geschwindigkeit von ca. BS-km(neu) von 45,699 bis BS-km(neu) 46,854 auf eine
Länge von ca. 1,2 km von Vmax = 160 km/h auf Vmax = 150 km/h vor, obwohl im derzeitigen Bestand
gemäß VzG durchgehend eine Vmax von 160 km/h vorhanden ist. Dieser, allerdings geringe,
Geschwindigkeitseinbruch liegt in einem 160 km/h Streckenabschnitt. Aus eisenbahnbautechnischer
Sicht ist die absolute Notwendigkeit des Geschwindigkeitseinbruches nicht nachvollziehbar, es ist
daher die Trassierung (Überhöhungsauslegung) zu optimieren. In dieser Optimierung, welche
sinnvollerweise mit dem zuständigen Infrastrukturunternehmen abzustimmenden wäre, ist das
Verhältnis der in der Haltestelle Stans haltenden Züge und der schnell durchfahrenden (z.B. EC und
IC Züge) miteinzubeziehen. Bei der Optimierung der Überhöhungsauslegung darf die im Projekt
vorgesehene Überhöhung von 90 mm im Bereich des Bahnsteiges nicht überschritten werden, da
diese gemäß DV B50 Pkt. 13 (diese DV wird als Grundlage der Beurteilung herangezogen) bereits
über den bei Neuplanungen empfohlenen maximalen Wert von 60 mm liegt. In diesem
Zusammenhang wird informativ auf die ÖBB DV B53 Pkt 2.3.04. hingewiesen. Ergänzend wird
hingewiesen, daß von den ÖBB im Rahmen der Vidierung dieser Überhöhung zugestimmt wurde.
Auch aus Sicht des SV kann infolge der trassierungstechnischen Randbedingungen und
Zwangspunkte, dieser Überhöhung ebenfalls noch zugestimmt werden.
In der Trassierung im Grundriß in der zu verlegenden Bestandsstrecke sind in einigen Bereichen,
beispielsweise im Bereich Kundl/Radfeld, im Gleis 1 in ca. BS-km(neu) 26,5 bis 26,7 und im Gleis 2
von ca. BS-km(neu) 24,5 bis 27,6 und im Bereich Terfens in ca. BS-km(neu) 57,1 bis 57,6 keine
Übergangsbögen zwischen den Geraden und den anschließenden Bögen eingeschaltet worden.
Infolge der Größe der Radien ist dies entsprechend der HL-Richtlinien zulässig, jedoch ergibt die
Einschaltung eines Übergangsbogens eine weitere Komfortverbesserung und entspricht auch besser
der Fahrdynamik. Im Hinblick auf die in diesen Bereichen vorhandene Vmax von 160 km/h sind kurze
Übergangsbögen zwischenzuschalten, wie dies bei anderen Bauvorhaben des HL-Streckenausbaues
ebenfalls vorgesehen ist. Damit ist auch einem möglichst einheitlichen österreichweiten Standard
Rechnung getragen. Überdies wurde im Rahmen der Vidierung „gleisgeometrische Prüfung“ von den
ÖBB bereits auf diesen Punkt hingewiesen. Die Übergangsbögen brauchen in Ergänzung der HL-
Richtlinie nur so lang sein, daß bei einer Geschwindigkeit von Vmax = 160 km/h die Änderung des
Ruckes kleiner als 0,30 m/s 3 ist (Δp/Δt ≤ 0,30 m/s 3 ; echter Ruck und nicht Differenz der
Querbeschleunigungen) ist. Die Berücksichtigung der Geschwindigkeit von Vmax = 160 km/h wird
entsprechend der vorherigen Darstellung zur Betrachtung der Maximalgeschwindigkeit in der
Bestandsstrecke als ausreichend angesehen.
Aus eisenbahnbautechnischer Sicht besteht gegen die beantragten Geschwindigkeiten Vmax kein
Einwand.
Hinweis:
Entsprechend dem Antrag der BEG um Erteilung der eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung vom
27.09.2000, Zl. 18915A-Hg/Hg, wurde um die Erteilung der Betriebsbewilligung nicht angesucht. Aus

94
fachlicher Sicht des Sachverständigen wird jedoch gesonderte Anträge für die Erteilung der
Betriebsbewilligung bei der dafür zuständigen Behörde für erforderlich gehalten.
Es soll jedoch darauf hingewiesen werden, daß das Gesamtvorhaben im Bereich der Bestandsstrecke
aus einigen „in sich geschlossenen“ Verlegungen und Neutrassierungen besteht, welche
voraussichtlich zu unterschiedlichen Zeitpunkten, unabhängig von einer Gesamtfertigstellung der
Neubaustrecke mit Aufnahme des Betriebes auf dieser, bereits in Betrieb gehen werden. Es ist in
Abstimmung mit der Behörde zu überlegen, ob in sich abgeschlossene Streckenteile der verlegten
Bestandsstrecke gesondert zur Betriebsbewilligung eingereicht werden sollen oder müssen. In diesem
Zusammenhang wird nochmals darauf verwiesen, daß der Oberbau nicht Gegenstand dieses
Verfahrens ist und gemäß der Aussage der BEG gesondert eingereicht wird. Eine eisenbahnrechtliche
Baugenehmigung für den Oberbau, zumindest für die relevanten Abschnitte, ist jedoch aus
eisenbahnbautechnischer Sicht Voraussetzung für die Betriebsbewilligungen einzelner Abschnitte.
C2.1.4) GLEISPROVISORIEN IN DER BESTANDSSTRECKE:
Gegen die gewählte Trassierung der Gleisprovisorien in den Bereichen von Kundl/Radfeld, Jenbach
Ost und Baumkirchen Bauphase 2 im Bereich der Gleisanlagen der ÖBB, überwiegend nach der ÖBB
DV B52, und gegen die gewählten Geschwindigkeiten in den einzelnen Gleisprovisorien zwischen
Vmax 100 km/h und 160 km/h besteht aus eisenbahnbautechnischer Sicht kein Einwand und keine
Bedenken.
Gegen die gewählte Trassierung des Gleisprovisoriums Jenbach Ost im Bereich der Gleisanlagen der
Zillertalbahn nach der ÖBB DV B52 und gegen die gewählte Geschwindigkeit besteht aus
eisenbahnbautechnischer Sicht kein Einwand und keine Bedenken.
Ebenso bestehen bei diesen beiden Gleisprovisorien in Jenbach Ost aus eisenbahnbautechnischer
Sicht keine Bedenken, die Betriebsbewilligung mit der Baubewilligung zu verbinden, wenn diese
Anlagen unter der Leitung einer gemäß § 15 EisbG verzeichneten Person oder eines dafür befugten
Ziviltechnikers errichtet werden.
Die Gleisprovisorien in Jenbach Ost müssen nach Fertigstellung der Neubaustrecke in diesem
Bereich wieder rückgebaut werden und es ist der Ursprungszustand der Gleisanlagen wieder
herzustellen. Das Gleiche ist auch für die bestehende Anschlußbahn im Bereich des „Steinbruches
Gubert“ erforderlich, welche für das „Gleisprovisorium der ÖBB“ weitestgehend abgetragen werden
muß.
Es wird darauf hingewiesen, daß aus eisenbahnbautechnischer Sicht dem in der Kundmachung
zitierten Antrag um Erteilung der Betriebsbewilligung in Verbindung mit der eisenbahnrechtlichen
Baugenehmigung für die „Gleisprovisorien in Jenbach Ost“ grundsätzlich zugestimmt werden kann. Es
ist jedoch darauf hinzuweisen, daß es sich aus eisenbahnbautechnischer Sicht möglicherweise um
mehrere Betriebsbewilligungen handeln müßte, da einmal die Provisorien in der ÖBB-Strecke und
Zillertalbahn auf Baudauer in Betrieb gehen und nach Rückverlegung der Gleise die wiedererrichteten
Anlagen in der ÖBB-Strecke, der Zillertalbahn und der Anschlußbahn des „Steinbruches Gubert“
wieder wie bisher der betrieblichen Nutzung zur Verfügung stehen müssen. Die erforderliche
Vorgangsweise wäre gegebenenfalls einer entsprechenden rechtlichen Klärung zuzuführen.
C2.1.5) ANSCHLUßBAHNEN BZW. -GLEISE:
Mit Ausnahme des Anschlußgleises zum geplanten Unterwerk Münster sind aus
eisenbahnbautechnischer Sicht die Anschlußbahnen TIWAG in Jenbach und Tonwerk in Fritzens nur
hinsichtlich der Anschlußweiche Gegenstand des Verfahrens. Die Anschlußbahnen sind bei der dafür
zuständigen Behörde zur eisenbahnrechtlichen Behandlung mit den dafür notwendigen Unterlagen
einzureichen.
Hinsichtlich der Anschlußweichen und deren Situierungen bestehen trassierungstechnisch
grundsätzlich keine Einwände, jedoch ist darauf zu verweisen, daß hinsichtlich der Bedienungsräume
und Sicherheitsräume keine näheren Angaben im Projekt ersichtlich sind, jedoch für das
Gesamtprojekt entsprechende Unterlagen Sicherheits- und Gesundheitsschutz vorliegen. Auf die
erforderliche Einhaltung der Bestimmungen der EisbaV wird verwiesen.
Gegen die Trassierung und Ausführung des Anschlußgleises und der Anschlußweiche zum geplanten
Unterwerk Münster besteht aus eisenbahnbautechnischer Sicht kein Einwand, wenn der Oberbau des
Anschlußgleises und der Anschlußweiche einschließlich des Gleisabschlusses in einer
Regelausführung hergestellt bzw. gemäß den ÖBB DV dimensioniert wird. Weiters sind für die
erforderlichen Bedienungs- und Sicherheitsräume die Bestimmungen der EisbAV zu berücksichtigen

95
und einzuhalten. Hinsichtlich der maximalem Geschwindigkeit wäre aus eisenbahnbautechnischer
Sicht entsprechend der Trassierung eine Geschwindigkeit von maximal 40 km/h zulässig, es ist jedoch
die tatsächliche geplante bzw. zulässige Geschwindigkeit (welche voraussichtlich geringer sein wird)
unter Berücksichtigung der betrieblichen Gegebenheiten und Vorschriften mit dem betriebsführenden
Unternehmen festzulegen.
Hingewiesen wird, daß aus eisenbahnbautechnischer Sicht der Antrag um Erteilung der
Betriebsbewilligung für das Anschlußgleis zum Unterwerk Münster der ÖBB gesondert vom
Gesamtprojekt erfolgen kann und sollte, da diese Maßnahme eisenbahnbautechnisch als ein in sich
geschlossener Bereich betrachtet wird und somit diesbezüglich „völlig unabhängig“ vom
Gesamtprojekt zu sehen ist.
C2.2) Neigungsverhältnisse:
C2.2.1) NEUBAUSTRECKE:
Die im Wesentlichen von der zwangsweisen Notwendigkeit der unterirdischen Streckenführung und
der Verknüpfung mit der Bestandsstrecke in charakteristischem Maße bestimmten Längsneigungen
der Strecke liegen über 8 ‰ und betragen zwischen minimal 9,2 ‰ und im Regelfall ca. 12,5 ‰.
Diese Neigungen treten überwiegend als Rampenneigungen der Wannen beim Übergang von den
Verknüpfungsstellen in die nachfolgenden Tunnel und umgekehrt auf, aber auch teilweise im Tunnel
selbst.
Die geplanten wesentlichen Neigungen liegen über der empfohlenen Regelneigung der HL-Richtlinie
von 8 ‰ und erreichen die höchstzulässige Neigung von 12,5 ‰. Alle anderen Längsneigungen liegen
deutlich unter dem Regelwert von 8 ‰.
Infolge der zwischen ca. 0,9 km und 1,5 km liegenden Rampenlängen und der zu erwartenden
Signalstandorte vor den Verknüpfungsstellen, in denen Züge voraussichtlich in der Steigung zum
Halten kommen werden, sind aus eisenbahnbautechnischer Sicht die geplanten Neigungen von
maßgebender betrieblicher Bedeutung.
Gemäß Angabe des Technischen Berichtes können Anhängelasten von 1200 to mit einem
Triebfahrzeug sicher anfahren, schwerere Züge mit Anhängelasten bis 1600 to sicher durchfahren.
Das bedeutet laut Technischem Bericht, daß für schwere Züge für die Durchfahrt oder Anfahrt
entsprechende, besondere betriebliche Maßnahmen z.B. Durchfahrtssicherung zu treffen sind. Laut
derzeitigem Betriebsprogramm sind keine Züge mit mehr als 1200 to vorgesehen, jedoch sind Züge
mit höheren Massen grundsätzlich nicht auszuschließen.
Die Längsneigung von 1‰ entspricht einer Widerstandskraft von 9,81 N/to Zuggewicht. Entsprechend
der Maximalneigung von 12,5 ‰ ist bei einem Zug mit einem Bruttogewicht von 1.080 to (Rola) ein
Steigungswiderstand von 133 kN, bei Anhängelasten von 1.600 to (ergibt Bruttogewicht von mind. ca.
1.685 to) ein Steigungswiderstand von 206 kN zu überwinden. Im Falle des Anfahrens in der Steigung
müssen diese Kräfte, vermehrt um weitere Widerstände wie beispielsweise Lagerwiderstand,
Rollwiderstand usw., unter Betriebsbedingungen überwunden werden und müssen vom Triebfahrzeug
über die Reibung zwischen Rad und Schiene sicher übertragen werden können. Im Projekt sind
diesbezüglich z.B. aus traktionstechnischer Sicht keine Angaben enthalten. Hinsichtlich der
erforderlichen Anfahrkräfte und der zuverlässigen Übertragung der Anfahrkräfte zwischen
Triebfahrzeug und Schiene unter Betriebsbedingungen sind keine weiteren Aussagen im Projekt
vorhanden. Dies ist jedoch aus eisenbahnbautechnischer Sicht eine Frage der Zugförderung bzw.
Traktion und wäre erforderlichenfalls aus dieser Sicht von einem dafür Zuständigen zu beurteilen.
Man kann jedoch feststellen, daß die Bestandsstrecke hinsichtlich der Neigungsverhältnisse mit den
maßgebenden Längsneigungen durch die Trassierung an der Oberfläche offensichtlich deutlich
günstiger trassiert ist und auch in Summe geringere zu überwindende Gesamthöhen aufweist.
Nachdem beide Strecken (Neubaustrecke und Bestandsstrecke) als HL-Strecken für den gemischten
Verkehr vorgesehen und geeignet sind, können aus eisenbahnbautechnischer Sicht schwere Züge
daher wie bisher auf der Bestandsstrecke mit einem im Vergleich zur Neubaustrecke erheblich
geringeren Steigungswiderstand befördert werden.
Zu der in der HL-Richtlinie enthaltenen Forderung, daß der Streckenwiderstand der bestehenden
Strecke nicht überschritten werden soll, wurde entsprechend der §33 Prüfung eine Aussage dazu
gefordert. Die dazu von der BEG gemachte Aussage ist jedoch nicht zur Gänze im gewünschten Sinn

96
erfolgt, welche jedoch aus eisenbahnbautechnischer Sicht nur mehr sehr bedingt relevant erscheint,
da die Bestandsstrecke als HL-Strecke ebenfalls für den Mischverkehr in vollem Umfang nutzbar ist.
Die Ausrundung der Neigungen erfolgt entsprechend den HL-Richtlinien. Aus
eisenbahnbautechnischer Sicht besteht gegen die Trassierung der Neubaustrecke in der Nivelette,
unter dem Gesichtspunkt der überwiegend unterirdischen Trassenführung, kein Einwand.
Ergänzend wird jedoch bemerkt, daß die geplanten maximalen Neigungen der NBS nach dem
Wissensstand des SV über den geplanten Neigungen des Brennerbasistunnels liegen und somit
künftig die größten Längsneigungen im österreichischen Teil der Strecke im Inntal liegen werden.
C2.2.2) BESTANDSSTRECKE:
Die Neigungsverhältnisse der verlegten Bestandsstrecke entsprechen weitgehend dem derzeitigen
Bestand mit sehr geringen Neigungen von wenigen ‰ und betragen im Regelfall etwa maximal 3 ‰.
Ausgenommen davon ist der Bereich der Verknüpfung in Baumkirchen mit dem Anschluß an den
Umfahrungstunnel Innsbruck mit einer Neigung von ca. 7,7 ‰ und ein Teilstück von Gleis 1 im
Bereich der Verknüpfung Stans. Hier wird auf eine Länge von etwa 1 km eine Steigung mit einer
Neigung von ca. 6 ‰ und direkt anschließend auf eine Länge von ca. 0,6 km ein Gefälle mit einer
Neigung von 11,6 ‰ erreicht.
Diese Neigungen sind in der Regelfahrtrichtung von Gleis 1 gesehen so, daß die 11,6 ‰ Neigung
nach der Verknüpfung Stans liegt und somit ein Anfahren in dieser Neigung nicht zu erwarten ist. Aus
eisenbahnbautechnischer Sicht besteht gegen die lokale Anhebung von Gleis 1 mit einer Neigung von
11,6 ‰, welche größer ist als die derzeitigen Neigungen in der Bestandsstrecke, gundsätzlich kein
Einwand. Inwieweit eine Auswirkung auf die betrieblich maßgebende Längsneigung gegeben ist, kann
nicht beurteilt werden.
Die Ausrundung der Neigungen erfolgt entsprechend den Richtlinien. Aus eisenbahnbautechnischer
Sicht besteht gegen die Trassierung der verlegten Teile der Bestandsstrecke in der Nivelette kein
Einwand.
Ebenso bestehen gegen die projektierten Neigungen in den Provisorien und der Nivelette keine
Einwände.
Generell wird festgestellt, daß allfällige Geschwindigkeitsangaben und Angaben von Nutzlängen
jeweils bautechnische Angaben sind.
C2.3) Gleise:
Einleitend wird hinsichtlich des Oberbaues festgehalten, daß im zusammenfassenden Technischen
Bericht Einlage 1.1 festgestellt wird „ Im übrigen ist der Oberbau – ausgenommen Gleisprovisorien –
nicht Bestandteil der ggst. Einreichung und wird zu einem späteren Zeitpunkt gesondert vorgelegt“.
Weiters wird gleichgeartet in der Stellungnahme der BEG mit Stand 29.06.01; B-BV-TB-00000.a00-
033-0263.00-00, zum Gutachten gemäß §33 EisbG SV Mayr seitens der BEG in der lfd. Nr. M17
(„Schotterbettoberbau“), lfd. Nr. M19 („Hochgeschwindigkeitsweiche“) und lfd. Nr. M6 (Masse-Feder-
Systeme“) angemerkt „Im übrigen ist der Oberbau nicht Bestandteil der ggst. Einreichung und wird zu
einem späteren Zeitpunkt gesondert vo rgelegt“.
Entsprechend der Tatsache, daß der Oberbau zu einem späteren Zeitpunkt gesondert vorgelegt wird,
wird informativ folgendes festgestellt:
Die Oberbaubemessung soll gemäß Technischem Bericht für die Lastklasse D4 entsprechend dem
UIC-Kodex 700V erfolgen. Die Lastklasse D4 entspricht einer Radsatzlast von 22,5 to (=225 kN) und
einer Meterlast von 8 to/m. Weiters wird darauf hingewiesen, daß damit sowohl die Anforderungen der
HL-Richtlinien als auch der EU-Richtlinien 2001/290/EG „Parameter für die transeuropäischen
Hochgeschwindigkeitssysteme“ abgedeckt sind. Aus eisenbahnbautechnischer Sicht erscheint dies
zumindest für die HL-Richtlinie nicht im vollen Umfang nachvollziehbar, da in der HL-Richtlinie von
einer Bemessung auf eine maximale Achslast von 250 kN bei V = 120 km/h ausgegangen wird,
welche über der Radsatzlast von 225 kN der Lastklasse D4 liegt.
Die gemäß Technischen Bericht vorgesehene Dimensionierung der Gleise für die NBS und die zu
verlegende Bestandsstrecke mit der aus betrieblicher Sicht definierten Achslastgruppe D4, 22,5 to ist
daher gemäß der HL-Richtlinie auf die Erfordernisse einer maximale Achslast von 250 kN bei V = 120
km/h zu erweitern.

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Der in der NBS und zu verlegenden Bestandsstrecke im Freien vorgesehene Oberbau mit lückenlos
verschweißten UIC 60 Schienen, Spannbetonschwellen in einem Abstand von 60 cm und einem 55
cm starkem Schotterbett entspricht grundsätzlich der üblichen Regelausführung bei den ÖBB. Es wird
jedoch informativ bemerkt, daß derzeit nicht nur die im Technischen Bericht angeführten
Betonschwellen der Type K1 zur Verfügung stehen, sondern auch eine Type L2 vorhanden ist. Der
vorgesehene Oberbau deckt die Anforderungen der HL-Richtlinie einerseits auf eine maximale
Achslast von 250 kN bis Vmax = 120 km/h und andererseits auf eine maximale Geschwindigkeit von
250 km/h bei einer max. Achslast von 180 kN ab.
Hinsichtlich der Ausführung der Festen Fahrbahn sind im Projekt keinerlei Unterlagen enthalten und
offensichtlich auch nicht Gegenstand dieses Verfahrens. Hinsichtlich der Dimensionierung der Festen
Fahrbahn sind die Grundsätze der Fortschreibung der HL-Richtlinien, Arbeitspaket Feste Fahrbahn,
welche gemeinsam von der HL-AG, den ÖBB und der BEG gestaltet wurden, zu beachten. Aus
eisenbahnbautechnischer Sicht besteht aber gegen eine gesonderte eisenbahnrechtliche Behandlung
zu einem späteren Zeitpunkt kein Einwand.
Gegen die geplante Verwendung von UIC 60 Weichen mit den in Österreich üblichen geometrischen
Formen
- EW 60- 2600/1600-1:24-FZ-BE-FB; Abzweiggeschwindigkeit 120 km/h
- EW 60- 1200-1:18,5-FZ-BE-FB; Abzweiggeschwindigkeit 100 km/h
- EW 60- 500-1:12-FZ-BE-FB; Abzweiggeschwindigkeit 60 km/h
- EW 60- 300-1:9-FZ-BE; Abzweiggeschwindigkeit 40 (50) km/h
und den daraus abgeleiteten Bogenweichen IBW und ABW auf Betonschwellen und fast durchwegs
mit beweglichem Herzstück (durchgehende Fahrkante) besteht aus eisenbahnbautechnischer Sicht
bei Anwendung der genehmigten Konstruktionen kein Einwand.
Für die in den Verknüpfungsstellen Radfeld und Baumkirchen vorgesehenen und in Österreich bisher
nicht gebräuchlichen Hochgeschwindigkeitsweichen
- EW 60-10000/4000-1:32,050.fb-B; Abzweiggeschwindigkeit 160 km/h
besteht hinsichtlich der Weichengeometrie und der Abzweiggeschwindigkeit kein Einwand. Die
grundsätzliche Verwendung dieser Hochgeschwindigkeitsweichen wird ausdrücklich begrüßt, da bei
der Verbindung NBS zur Bestandsstrecke und umgekehrt infolge der hohen möglichen
Abzweiggeschwindigkeit kein Geschwindigkeitseinbruch für die IC und EC Züge entsteht.
Die Weiche EW 60-10000/4000-1:32,050.fb-B selbst besitzt nach Wissen des SV jedoch keine
generelle Zulassung in Österreich. Es ist jedoch im Antrag der BEG auf eisenbahnrechtliche
Baugenehmigung eine Einzelgenehmigung beantragt, jedoch in der Stellungnahme der BEG mit
Stand 29.06.01 zum Gutachten gemäß §33 EisbG SV Mayr seitens der BEG in der lfd. Nr. M19
(„Hochgeschwindigkeitsweiche“) angemerkt „Im übrigen ist der Oberbau nicht Bestandteil der ggst.
Einreichung und wird zu einem späteren Zeitpunkt gesondert vorgelegt“. Im übrigen ist die Weiche auf
Grund nicht ausreichender Unterlagen derzeit nicht genehmigungsfähig. Aus
eisenbahnbautechnischer Sicht besteht aber gegen eine gesonderte eisenbahnrechtliche Behandlung
zu einem späteren Zeitpunkt kein Einwand.
Für eine gesonderte eisenbahnrechtliche Behandlung der Hochgeschwindigkeitsweiche EW 60-
10000/4000-1:32,050 zu einem späteren Zeitpunkt wird darauf hingewiesen, daß für die Beurteilung
der Weichenkonstruktion ausreichende Unterlagen vorzulegen sind. So wären beispielsweise ein
Technischer Bericht mit Beschreibung der technischen Grundlagen und der Weichenbauteile, sowie
ein Lageplan der Weiche und Pläne von den relevanten Weichenteilen (Zungenvorrichtung,
Radlenker, Herzstück usw.) mit Weichenkarteiblatt und allfälligen Zulassungen beizulegen. In den
Unterlagen sind auch generelle Aussagen über die geplanten sicherungstechnischen Ausrüstungen
und die Fahrleitung zu machen. Die Unterlagen wären ergänzend vor der eisenbahnrechtlichen
Einreichung ebenfalls mit dem dafür zuständigen Infrastrukturunternehmen (ÖBB) zu vidieren, um
beispielsweise auch die Kompatibilität der Anlagen untereinander und die Fragen der Erhaltung,
Wartung und Verfügbarkeit für den Betrieb zu klären.
C2.4) Querschnittgestaltung – Regelquerschnitt:
Die Regelprofile in der Querschnittsgestaltung und die Gleisabstände entsprechen in der
Grundkonzeption und den relevanten Maßen weitestgehend der HL-Richtlinie bzw. der im Entwurf
vorliegenden Fortschreibung der HL-Richtlinien, Zwischenbericht Stand Februar 2001 bzw. Vorabzug
vom 12.06.2001. Teilweise ist in Sonderfällen die Querschnittsgestaltung den örtlichen

98
Randbedingungen, den Zwangspunkten und dem Gleisschema angepaßt worden, wobei auch hier die
Gestaltung nach den oben dargestellten Grundsätzen der HL-Richtlinie erfolgt ist. Diesen
Abweichungen wird aus eisenbahnfachlicher Sicht grundsätzlich zugestimmt, zumal diese
Änderungen keine negativen Auswirkungen aus eisenbahnbautechnischer Sicht erwarten lassen.
Für die Umgrenzung des lichten Raumes wurde gemäß der HL-Richtlinie der erweiterte
Regellichtraum (ERL) zugrundegelegt. Lediglich in Bereichen der Provisorien, welche nur einen
vorübergehenden Bauzustand darstellen, dem Bereich der Zillertalbahn und bei den Anschlußgleisen
wurde das Lichtraumprofil gemäß ÖBB DV B 51 ZOV 7 angewendet.
Der vorliegenden Querschnittsgestaltung und der Umgrenzung des lichten Raumes wird grundsätzlich
zugestimmt.
Der viergleisige Regelquerschnitt mit Grundwasserwanne zeigt unterschiedliche Abstände vom Gleis
1 bzw. 2 zu den über Niveau liegenden Teilen der Grundwasserwanne. Der Abstand der Gleisachse
der außenliegenden Gleise 1 und 2 der Bestandsstrecke zu den über Niveau reichenden
Wannenmauern ist gemäß Regelprofil so gewählt, daß ein freier Gefahrenraum von 3,00 m (entspricht
bis Vmax = 200 km/h) verbleibt. Der Gleisabstand beträgt demnach je nach Wannenhöhe ≥ 7,25 m
(bzw. ≥ 6,65 m) oder ≥ 6,65 m (bzw. ≥ 6,15 m). Die Klammerwerte lassen jedoch nur einen freien
Gefahrenraum von 2,50 m (entspricht bis Vmax = 160 km/h) zu.
Bei einem Regelabstand von ≥ 3,00 m ist im Falle eines entgleisten Fahrzeuges der Abstand
voraussichtlich so groß, daß die zweite Schiene als „Sicherheitsschiene“ wirken könnte, bevor es zu
einem maßgebenden Anfahren des Fahrzeuges an die Konstruktion kommt (z.B. ZOV 7 Abstand von
neuen Hochbauten). Bei geringen Abständen ist ein Anfahren von entgleisten Fahrzeugen an die über
Niveau reichende Konstruktion zu erwarten, bevor die zweite Schiene als weiterer Schutz wirken
kann. Das gemäß Regelprofil vorgesehene Hochziehen der Wannenmauer auf etwa 1,5 m über
Schotterbettoberkante, läßt im Falle einer Entgleisung einen gewissen Schutz gegen den Absturz von
Fahrzeugen in die Wanne erwarten und wird zustimmend zur Kenntnis genommen.
In jenen Bereichen der Wannenbauwerke in den Verknüpfungen, in denen der Abstand kleiner als
3,00 m ist, sind geeignete Maßnahmen vorzusehen, welche verhindern, daß allfällig entgleiste
Fahrzeuge in die Wanne abstürzen können bzw. ist ein entsprechender Anprallschutz für entgleiste
Fahrzeuge herzustellen. Durch diese Maßnahmen ist sicherzustellen, daß das allfällige
Gefahrenpotential nicht größer ist als bei der im Regelprofil dargestellten Situation. Diese Maßnahmen
können beispielsweise eine entsprechende konstruktive Ausbildung der Wannenmauer,
Leiteinrichtungen oder auch eventuell Sicherheitsschienen sein. Die geplanten Maßnahmen sind
spätestens mit der Einreichung des Oberbaues zur eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung
darzustellen.
Bei der Wanne Radfeld ist, wie im Befund dargestellt wurde, beispielsweise zu Gleis 1 darauf
hinzuweisen, daß trotz der in der Prüfung gemäß § 33 EisbG von Sachverständigen geforderten
Abstimmung der Daten untereinander, welche gemäß BEG erfolgt ist, hier zwischen Verkehrsprojekt
und konstruktivem Projekt unterschiedliche Abstände und Ausführungen geplant sind.
Der Bereich der Wanne Radfeld beim Gleis 1 ist jedenfalls so auszuführen, daß der im
Verkehrsprojekt in den Profilen dargestellte Abstand von 3,00 m eingehalten wird. Ist dies nicht
möglich, so ist zumindest ein Abstand von 2,50 m plus Bogenzuschläge und Zuschläge aus
Gleislageveränderungen infolge des Betriebeseinzuhalten. Weiters sind, wie bereits oben dargestellt,
zusätzlich geeignete Maßnahmen vorzusehen, welche verhindern sollen, daß allfällig entgleiste
Fahrzeuge in die Wanne abstürzen können oder es ist ein entsprechender Anprallschutz für entgleiste
Fahrzeuge herzustellen. In diesem Zusammenhang wird auf das „tiefe“ Wannenende auf der Seite
Innsbruck hingewiesen. Durch diese Maßnahmen ist sicherzustellen, daß das allfällige
Gefahrenpotential nicht größer ist als bei der im Regelprofil dargestellten Situation.
Der geplanten Querschnittsgestaltung des dreigleisigen Bereiches des Beschleunigungsgleises wird
zugestimmt. Trotzdem es sich aus jetziger Sicht nur um eine vorübergehende Maßnahme handeln
soll, welche aber in zeitlicher Hinsicht derzeitig nicht seriös beziffert werden kann, wird die Ausführung
entsprechend der HL-Richtlinie als richtig und zweckmäßig betrachtet.
Der Gestaltung des dreigleisigen Bereiches im Überholbahnhof Vomp im Tunnel wird unter
Berücksichtigung der besonderen Situation und Funktion aus eisenbahnbautechnischer Sicht
zugestimmt, auch wenn die Gestaltung nicht nach der HL-Richtlinie Kapitel 9, Gleisabstände in
Bahnhöfen, erfolgt ist. Es wird jedoch darauf hingewiesen, daß mit dem gewählten Gleisabstand kein

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Sicherheitsraum zwischen dem durchgehenden Hauptgleis und dem Überholgleis besteht und dies für
die weitere Vorgangsweise im Hinblick auf die Betriebsbewilligung entsprechend zu berücksichtigen
ist. Weiters wird darauf hingewiesen, daß infolge der unterschiedlichen Überhöhungen der Gleise im
Gleis 3 eine Überhöhung von 114 mm (entspricht ü für FF bei Vtechmax 250 km/h; ohne
Einschränkung durch „Weichen“) praktisch den Grenzwert nach oben darstellt. Auf allfällige aus
eisenbahnbautechnischer Sicht nicht beurteilbare aerodynamische Auswirkungen zwischen den
Zügen wird informativ hingewiesen.
Für jene erschütterungskritischen Bereiche, in denen Unterschottermatten vorgesehen sind, wurden
keine gesonderte Querschnittsgestaltung vorgesehen. Es ist jedoch informativ zu bemerken, daß
beispielsweise in ähnlich gelagerten Fällen die Neigung des Gleisplanums reduziert (teilweise ca. 2
%) wurde, um ein seitliches Wandern des Schotters zu vermeiden, bzw. eine zusätzliche
Stabilisierung der Schotterbettflanke vorgesehen wurde. Die Festlegung der dynamischen
Bettungsziffer der Unterschottermatte hat in Abstimmung mit den Erfordernissen des Oberbaues
hinsichtlich Belastung und Geschwindigkeit zu erfolgen. Nachdem der Oberbau derzeit nicht
Gegenstand des eisenbahnrechtlichen Bauverfahrens ist, sind diese Fragen im Rahmen der
Einreichung des Oberbaues zur eisenbahnrechtlichen Baubewilligung darzustellen und zu behandeln.
Zur Bemessung der erforderlichen Matten und der Dämmleistung der Unterschottermatten im Detail
sind entsprechende VibroScan Versuche nach Fertigstellung des Unterbaues durchzuführen.
Hinsichtlich der Querschnitte und deren Gestaltung in den verschiedenen Tunnelbereichen und
Wannenbauwerken bzw. auf Brücken wird auf das Gutachten des dafür zuständigen
Sachverständigen verwiesen.
Das „meteorologische Gutachten“ hinsichtlich der Schneebelastung im Unterinntal und der Einfluß des
Schnees auf die Neubaustrecke und die verlegte Bestandsstrecke wird zur Kenntnis genommen.
Ebenso wird die Betrachtungsweise, daß die Wannenquerschnitte im Hinblick auf die Schneeräumung
etwa ähnlich den Streckenabschnitten mit Lärmschutzwänden zu werten sind, bei denen auch seitlich
eine Einschränkung der Ablagermöglichkeit von Schnee besteht, wird ebenfalls akzeptiert. In diesem
Zusammenhang wird nochmals auf die Unterredung mit den für die Schneeräumung Verantwortlichen
der ÖBB (Innsbruck) und auf die Vidierung der ÖBB zu diesem Thema hingewiesen. Dieser Vidierung
ist zu entnehmen, daß seitens der Verantwortlichen der ÖBB für die Schneeräumung „die bisher
praktizierte Methode der Schneeräumung für die neue Trasse, insbesondere für den Bereich der
offenen Wannen anwendbar ist“. Diese Betrachtungsweise und die Aussage wird zustimmend zur
Kenntnis genommen.
C2.5) Unterbau und Entwässerungsmaßnahmen:
Im Verlauf der gesamten Strecke wurden umfangreiche geologische – geotechnische, baugeologische
und hydrologische Untersuchungen angestellt und in eigenen umfangreichen Einlagen dem Projekt
beigegeben. Auf die Gutachten der diesbezüglich zuständigen Sachverständigen wird verwiesen.
Informativ wird nochmals hingewiesen, daß entsprechend der Fortschreibung der HL-Richtlinien
gemäß Vorabzug vom 12.06.2001, welche aus eisenbahnbautechnischer Sicht den Stand der Technik
darstellen und im HL-Streckennetz angewendet werden, hinsichtlich der höhenmäßigen Trassierung
in Pkt. 1.6 folgender Grundsatz festgehalten ist: „Die höhenmäßige Tassierung erfolgt grundsätzlich
auf Niveau des Urgeländes. Damit liegt die SOK etwa 1,5 m über Gelände bzw. über HW100
(Entwässerung über Dammschulter möglich)“. Dies ist zwar grundsätzlich zu beachten, jedoch sind in
vielen Bereichen andere örtliche Gegebenheiten von noch maßgebenderer Bedeutung.
Im gegenständlichen Projekt befinden sich die oberirdischen Streckenteile durchwegs auf Dämmen,
welche im Regelfall deutlich höher als etwa 1,50 m über SOK liegen. Im Bereich der Verknüpfung
Stans wird allerdings die grundsätzlich erwünschte Höhenlage über dem umgebenden Urgelände
nicht gänzlich erreicht, jedoch unter Berücksichtigung der beengten örtlichen Höhenverhältnisse im
Zusammenhang mit der zwangsweisen unterirdischen Führung der Neubaustrecke, akzeptiert.
Grundsätzlich besteht gegen die Höhenlage der oberirdischen Streckenteile kein Einwand, wobei
jedoch auf die Situation hinsichtlich der Innhochwässer verwiesen wird.
C2.5.1) DÄMME UND EINSCHNITTE:
Die Trasse der Neubaustrecke und der zu verlegenden Bestandsstrecke verläuft generell in leichter
Dammlage mit relativ geringen Höhen. Die Dammhöhen von Geländeoberkante bis Oberkante
Gleisplanum betragen etwa bis zu 6 m. Die Dämme liegen teilweise beidseitig im Überflutungsbereich
von HQ 100 aber auch bei kleineren Hochwässern.

100
Hinsichtlich des Dammaufbaues und der Qualitätserfordernisse sind keine näheren Angaben im
Projekt enthalten. Um jedoch im österreichischen HL-Streckennetz einen annähernd gleichen
Ausbaustandard zu erzielen, wird allgemein auf die Einhaltung der in der standardisierten
Leistungsbeschreibung BAHNBAU der HL-AG und ÖBB (LB-BB; 01 1999 bzw. letzgültigen Fassung)
enthaltenen maßgebenden technischen Rahmenbedingungen als Grundlage hingewiesen.
Insbesondere wird auf die „Verdichtungswerte bis Unterbauplanum, Bahnkörper-Neubau“ mit einem
beispielsweise erforderlichen Ev2 Wert von 75 MN/m2 am Unterbauplanum und auf die
„Verdichtungswerte ungebundene Tragschichten, Bahnkörper-Neubau“ mit einem beispielsweise
erforderlichen Ev2 Wert von 110 MN/m2 am Gleisplanum hingewiesen.
Zur Sicherstellung der erforderlichen Standfestigkeit der Dämme ist eine geotechnische und
hydrologische Beurteilung erforderlich, wobei für den weiteren Bauverlauf ein dafür befugter
Ziviltechniker, oder gleichwertige Person, miteinzubeziehen ist.
Weiters ist in den Bereichen, welche durch das Innhochwasser eingestaut werden können, ein Aufbau
aus wasserunempfindlichen Schüttmaterialien mit allfälligem Einbau von kapillarbrechenden
Schichten und Drainageschichten vorzusehen. Ebenso sind allfällige Maßnahmen zum Schutz gegen
Erosion infolge des Hochwassers vorzusehen. Diese Maßnahmen sind jedoch im Detail von den für
diese Bereiche zuständigen Sachverständigen zu beurteilen bzw. erforderlichenfalls vorzuschreiben,
wobei auf deren Gutachten verwiesen wird.
C2.5.2) ENTWÄSSERUNGSMAßNAHMEN:
Es werden nur die Entwässerungsmaßnahmen der im Freien befindlichen Strecke betrachtet und nicht
die Tunnel- und Wannenbereiche. Auf die Befunde der dafür zuständigen Sachverständigen wird
verwiesen.
Gegen die Entwässerung des Bahnkörpers von den Niederschlagswässern über Drainagen,
Bahngräben und über die Dammschulter sowie gegen die Versickerung der Wässer in Form von
Flächenversickerungen über die Dammböschung, Muldenversickerungen, Bahngräben aber auch
Versickerungsbecken / Versickerungsteiche, welchen teilweise Regenrückhaltebecken vorgeschaltet
sind und gegen die direkte Einleitung in Vorfluter besteht aus eisenbahnbautechnischer Sicht kein
Einwand.
Ebenso besteht gegen die Entwässerung des Bahnkörpers mit den vorgesehenen Maßnahmen im
„Gleisbereich“ mit Längsdrainagen bzw. –rohrleitungen, Schächten und deren Ausleitungen in Form
von Rohrdurchlässen sowie gegen die eingetragenen Rohrdurchmesser aus
eisenbahnbautechnischer Sicht kein grundsätzlicher Einwand. Die Rohrleitungen sind entsprechend
der zu erwartenden Wassermengen hydraulisch zu dimensionieren und statisch zu bemessen. Im
Bereich der Gleisquerungen ist zusätzlich auf die Verkehrslasten gemäß dem Lastbild Klasse (+2/SW)
zu dimensionieren. Damit keine störenden Einflüsse hinsichtlich der Höhenlage der Gleise im Bereich
der Gleisquerungen durch die Rohrdurchlässe entsteht sind diese höhenmäßig im Regelfall mit der
äußeren Oberkante höchstens auf Unterbauplanum (Aufstandsfläche Frostkoffer) zu situieren.
Auf die Gutachten der Sachverständigen für Grundwasser, Wasserbau usw. wird ergänzend
verwiesen.
C2.6) Hochwassersituation im Zusammenhang mit den
Bahnanlagen:
Die der Einlage „Hochwasserabflußmodell“ entnommen Hochwasserlinien und die nur teilweise
Berücksichtigung von Zuschlägen, welche abhängig von der Lage der Anlagen im Bezug auf den Inn-
Hochwasserabflußquerschnitt sind, werden zur Kenntnis genommen.
Der grundsätzlichen Auslegung des Vorhabens den Bahnbetrieb bis HQ 100 des Inn zu ermöglichen,
bzw. bis RHHQ die konstruktiven Bauwerke (Rampen, Tunnel usw.) vor Überflutung zu schützen wird
zugestimmt, wobei diese Auslegung für eine internationale europäische Magistrale als
Mindeststandard angesehen wird. In diesem Zusammenhang wird hingewiesen, daß jedoch bereits
bei annähernd HQ 100 Betriebseinschränkungen (beispielsweise Geschwindigkeit, oder
Einschränkungen auf einzelnen Gleisen) nicht auszuschließen sind und für RHHQ Zusatzmaßnahmen
in den Rampenbereichen gegen Überflutung in Form von Dammbalken getroffen werden müssen.
Weiters ist an dieser Stelle auch zu verweisen, daß manche Zufahrten zu den Rettungsplätzen auch
bereits ab HQ 80 überflutet sein können.

101
Insbesondere ist die Verknüpfung Radfeld der kritische Bereich, welcher bei einem Wasserstand des
Inn von HQ 100 nur mehr eine so geringe Differenz zur SOK aufweist, daß sich das Gleisplanum an
der Wasserlinie befindet. Festgestellt wird, daß der Freibord zu SOK wesentlich geringer ist als in der
Fortschreibung der HL-Richtlinie empfohlen wird und somit unter den Werten des üblicherweise bis
jetzt im österreichischen HL-Streckennetz geplanten Freibordes liegt. Andererseits wird bemerkt, daß
die Hochwassersicherheit aufgrund der fast identischen Nivelette mit dem Bestand gegenüber dem
derzeitigen Zustand nicht maßgebend verändert wird und auch die ÖBB als betriebsführendes
Unternehmen die Situation vidiert haben.
Aus eisenbahnbautechnischer Sicht besteht gegen die Höhenlage der SOK in den
hochwasserkritischen Bereichen kein grundsätzlicher Einwand, wenn im Zuge des Antrages um
Erteilung der Betriebsbewilligung entsprechend dem Letztstand der Erkenntnisse die geplanten
organisatorischen Maßnahmen (beispielweise die Einbindung des betriebsführenden Unternehmens
in die Verständigungsliste des Hydrographischen Dienstes, Alarmierungen, Beobachtungen
Langsamfahren, sonstige Betriebseinschränkungen bis zur Streckensperre) dargelegt werden und im
Erhaltungskonzept die erforderlichen Maßnahmen hinsichtlich der Funktionstüchtigkeit der Anlagen für
den Hochwasserfall (beispielsweise Dammbalken, Dichtigkeit der Türen, Rückstauklappen)
aufgenommen werden. In diesem Zusammenhang sind die für die Maßnahmen maßgebenden
Wasserstände in absoluten Höhen anzugeben und im Streckenbereich (z.B. auf Bauwerken usw.)
örtlich erkenntlich für das verantwortliche Personal anzuzeigen.
Der vorhandene Freibord im Hochwasserfall bei HQ100 erscheint aus heutiger
eisenbahnbautechnischer Sicht für die Aufrechterhaltung und Sicherheit des Betriebes mit den
vorgenannten Beschränkungen als gerade noch ausreichend.
Zu der im Projekt festgehalten Ausbildung des Bahnkörpers, mit unterschiedlichem Uferschutz
entsprechend den Überflutungszonen in Form von konstruktivem Uferschutz oder biologischem, auf
Pflanzenwuchs, beruhenden Uferschutz, besteht aus eisenbahnbautechnischer Sicht ebenfalls kein
grundsätzlicher Einwand. Ebenso bestehen gegen Aufbau des Bahnkörpers aus filterstabilen,
abgestuften, nichtbindigen Bodenarten, zur Sicherstellung der entsprechenden Standsicherheit auch
unter Verkehrslast in den relevanten „Hochwasserbereichen“, in denen der Bahnkörper einseitig oder
beidseitig eingestaut ist, keine grundsätzlichen Bedenken.
Hinsichtlich der Hochwassersicherheit der Rettungsplatzzufahrten (nicht alle sind zur Gänze HQ 100
sicher) und der Rettungsplätze selbst (HQ 100 sicher) wird auf den nachfolgenden Punkt C2.7)
verwiesen.
Die Betriebsgebäude, die Schachtkopfgebäude und die Schaltstationen liegen gemäß dem Projekt
alle, wenn auch manchmal nur sehr geringfügig, über dem HQ 100.
Hinsichtlich der Beurteilung des Hochwasserabflußmodells und der damit zusammenhängenden
Einlagen in wasserbautechnischer Hinsicht und für die konstruktiven Bauwerke sowie allfällige damit
zusammenhängende bodenmechanische Erfordernisse wird auf die Gutachten der dafür zuständigen
Sachverständigen verwiesen.
C2.7) Bahnbegleitwege und Bedienungswege, Zufahrten zu
Rettungsplätzen:
C2.7.1) ALLGEMEINES:
Das für die Aufrechterhaltung einer regelmäßigen und sicheren Betriebsführung vorgesehene
Bahnbegleitwegenetz, welches mit den Servicezufahrten und Servicezugängen sowie den
Bedienungswegen vermehrt ein schienenungebundenes Service der Bahnanlagen ermöglicht, ist in
einem erheblichen Umfang vorgesehen. Damit sind geringere betriebliche Einschränkungen bei der
Erhaltung und Wartung der Bahnanlagen erforderlich.
Die in der gemeinsamen Fortschreibung der HL-Richtlinie der HL-AG, ÖBB und BEG, Vorabzug vom
12.06.2001 im Kapitel 8 dargestellten Planungsgrundsätze für die Bedienungswege, welche aus
eisenbahnbautechnischer Sicht als derzeitiger Stand der Technik angesehen werden und in denen die
im Rahmen des Ausbaues des HL-Streckennetzes in Österreich gemachten Erfahrungen
eingearbeitet sind, waren Grundlage für die gegenständliche Planung.
C2.7.2) BAHNBEGLEITWEGE UND BEDIENUNGSWEGE USW.:

102
Die Gestaltung und Anordnung des Bahnbegleitwegenetzes entspricht den in der gemeinsamen
Fortschreibung der HL-Richtlinie der HL-AG, ÖBB und BEG enthaltenen Grundsätzen. Grundsätzlich
werden die geplanten Maßnahmen aus eisenbahnbautechnischer Sicht im wesentlichen als
ausreichend angesehen und es wird diesen zugestimmt.
Auch der Verwendung von öffentlichen Straßen und Wegen sowie sonstigen Wegen, wenn diese
uneingeschränkt für die Zwecke der Bahnerhaltung und –erneuerung genutzt werden können, anstatt
eines eigenen Bedienungsweges, wird zugestimmt. Es ist jedoch darauf zu achten, daß der Zutritt
bahnfremder Personen in den Gefahrenraum der Bahn entsprechend zu verhindern ist und die
Zufahrten (Zugänge) zu den Bedienungswegen zumindest durch Beschilderung und/oder
Abschrankung zu sichern sind.
Ebenso besteht gegen die grundsätzliche Anordnung der Zugänge und Zufahrten, auch im Bereich
der Lärmschutzwände, keine wesentlichen Bedenken. Es wird jedoch darauf hingewiesen, daß
zweckmäßigerweise die endgültige Anordnung dieser Zugänge erst im Detailprojekt festgelegt wird,
um noch besser auf die bahnspezifischen Bedürfnisse eingehen zu können.
Es wird jedoch hingewiesen, daß im Bereich von ca. km 24,6 bis 25,1 der gesamte Unterbau
richtigerweise bereits im vollen künftigen Querschnitt der Weiterführung der viergleisigen Verknüpfung
in Richtung Kufstein hergestellt wird, obwohl derzeit in diesem Bereich noch keine endgültigen
Gleislagen vorhanden sein können, jedoch ist im Gegensatz zum weiterführenden Bereich der
Verknüpfung von ca. km 25,1 bis 27,4 hier auf der Seite l.d.B. derzeit kein Bedienungsweg
vorgesehen, obwohl dieser künftig erforderlich sein wird.
Eine Errichtung dieses Bedienungsweges ist aus eisenbahnbautechnischer Sicht künftig erforderlich
und könnte derzeit bereits in einem Bauvorgang und in einer Fremdgrundeinlöse (teilweise ist sogar
Bahngrund vorhanden) durchgeführt werden, womit hier die Baumaßnahmen im Bereich des
Unterbaues auch bei Weiterführung der Neubaustrecke in Richtung Kufstein zur Gänze
abgeschlossen wären. Es wird dringend empfohlen in diesem Bereich bereits jetzt einen
Bedienungsweg mitzuerrichten.
Hinsichtlich der Zufahrt über die Haltestelle Stans auf den Bedienungsweg wird auf die später
folgenden Aussagen im Kapitel Haltestellen und auf das Gutachten des SV für Eisenbahnbetrieb
verwiesen.
Das dem Projekt beiliegende Erhaltungskonzept ist spätestens bis zum Ansuchen um Erteilung der
Betriebsbewilligung dem Letztstand des Projektes anzupassen und dem Antrag beizulegen.
B2.7.3) ZUFAHRTEN ZU DEN RETTUNGSPLÄTZEN:
Es wird einleitend darauf hingewiesen, daß entsprechend der Richtlinie des
Bundesfeuerwehrverbandes, ÖBFV-RL A-12, Bau- und Betrieb von neuen Eisenbahntunneln bei
Haupt- und Nebenbahnen, Anforderungen an den Brand- und Katastrophenschutz, unter anderem
„die Rettungsplätze und deren Zufahrten ein integrativer Bestandteil des jeweiligen konkreten
Tunnelsicherheitskonzeptes“ sind. Weiters ist darin festgehalten, daß diese „im Rahmen des
eisenbahnrechtlichen Genehmigungsverfahrens für den Tunnel mitbehandelt bzw. bescheidmäßig
festgelegt“ werden und „die Zufahrten müssen der TRVB F 134 entsprechen“.
Aus eisenbahnbautechnischer Sicht besteht dagegen kein Einwand und die Zufahrten zu den
Rettungsplätzen werden als ein integrativer Bestandteil des konkreten Tunnelsicherheitskonzeptes
angesehen.
Entsprechend den Darstellungen im Projekt sind die neuzuerrichtenden Bereiche der Zufahrten im
Wesentlichen gemäß der TRVB F 134 geplant. Es sind jedoch in einigen Bereichen die Zufahrten, auf
Basis des dem Projekt zugrundeliegenden Hochwasserabflußmodells für das HQ 100 des Inn, nicht
zur Gänze hochwasserfrei. Das bestehende Wegenetz (beispielsweise Ortschaftswege,
Wirtschaftswege usw.), welches für die Zu- und Abfahrt zu den Rettungsplätzen erforderlich ist, muß
aus Sicht des eisenbahnbautechnischen Sachverständigen, ebenfalls den Anforderungen der TRVB F
134 entsprechen und ist gegebenenfalls entsprechend zu adaptieren. Die Zufahrtsmöglichkeit zu den
Rettungsplätzen ist jedenfalls immer, auch bei Baumaßnahmen und sonstigen Maßnahmen im
Wegenetz, zu gewährleisten bzw. entsprechende geeignete andere Maßnahmen zu ergreifen.
Gemäß den Feststellungen der Rettungsorganisationen, welche offensichtlich auf dem
gegenständlichen eingereichten Projekt und Projektsstand beruhen, erteilen der
Landesfeuerwehrverband Tirol und das Österreichische Rote Kreuz den geplanten Rettungsplätzen
und Zufahrten ebenso die Zustimmung wie die ÖBB. Es ist jedoch festzuhalten, daß die Zufahrten zu

103
den Rettungsplätzen im Hochwasserfall erst ab HQ 80 überflutet werden dürfen. Dies ist jedoch
gemäß den gegenständlichen Projektsunterlagen derzeit nicht bei allen Zufahrten gewährleistet.
Es sind daher die Zufahrten zu den Rettungsplätzen entspechend der Meinung des Sachverständigen
und den Vorstellungen der Rettungsorganistionen (Landesfeuerwehrverband Tirol und das
Österreichische Rote Kreuz) und der ÖBB auf ein Fahrbahnniveau zu heben, welches mindestens die
Hochwassersicherheit für HQ 80 (ohne Überflutung) gewährleistet. In diesem Zusammenhang ist auch
die Hebung auf eine Hochwassersicherheit von HQ 100 zu untersuchen und diese bei relativ
geringfügigen Höhendifferenzen auch durchzuführen.
Spätestens mit dem Antrag um Erteilung der Betriebsbewilligung sind die tatsächlich ausgeführten
und mit den Rettungsorganisationen endgültig abgestimmten Höhen der Zufahrtswege darzulegen
und in Bezug zu den HQ-Verhältnissen des Inn zu bringen, wobei diese Höhen dann als absolute
Höhen des Wasserstandes und der Fahrbahn in den jeweiligen Bereichen zu fixieren sind. Ebenso
sind die im Zusammenhang mit dem Rettungskonzept geplanten betrieblichen und organisatorischen
Maßnahmen im Hochwasserfall, einschließlich der winterlichen Betreuung, darzulegen.
Die Rettungsplätze selbst sind in den Streckenlageplänen für HQ 100 des Inn als hochwassersicher
dargestellt und haben aber auch für Hochwässer dieser Größe hochwassersicher zu sein.
Hinsichtlich des Tunnelsicherheitskonzeptes, der Wegeführung usw. wird auf die Befunde und
Feststellungen der dafür zuständigen Sachverständigen und auf die Stellungnahmen und Äußerungen
der Rettungsorganisationen und der ÖBB einschließlich der Vidierungen verwiesen.
C2.8) Bahnsteige / Haltestellen:
Gegen die Errichtung der den beiden Haltestellen Stans und Baumkirchen in Form von
Inselbahnsteigen mit schienenfreien Zugang durch eine Bahnsteigunterführung und mit
Bahnsteiglängen von jeweils 150 m, einer Bahnsteighöhe von 55 cm über SOK und den projektierten
Bahnsteigbreiten besteht grundsätzlich kein Einwand. Die Lage als Inselbahnsteige ermöglicht, daß
bei allfälligem Gleiswechselbetrieb der Reisende vom gleichen Bahnsteig abfahren kann und nur die
Bahnsteigseite wechseln muß. Dies wird für die Nahverkehrsabwicklung im Hinblick auf den Komfort
für den Reisenden positiv bewertet. Entsprechend den verschiedenen Vidierungsprotokollen wurden
die Haltestellen im Einvernehmen und mit Zustimmung bzw. entsprechend den Forderungen der ÖBB
und der von den ÖBB angenommenen Bedeutung für den Regionalverkehr, gestaltet und somit
beispielsweise nicht überdacht.
Die Geschwindigkeit der Vorbeifahrt an den Bahnsteigkanten beträgt 160 km/h, welche auch als die
maximal zulässige Geschwindigkeit angesehen wird. Die maximale Überhöhung in der Haltestelle
Stans beträgt 90 mm und liegt damit deutlich über der, entsprechend der ÖBB DV B 50 Pkt. 13 bei
Neubauten empfohlenen maximalen Überhöhung von 60 mm (Hinweis gemäß der ÖBB DV B 53 Pkt.
2.3.01 darf bei Neubauten die Überhöhung nicht > als 60 mm sein). Nachdem dies auch von den ÖBB
vidiert wurde, wird diese Überhöhung unter Berücksichtigung der örtlichen Zwangspunkte in der
Trassierung auch vom Sachverständigen zur Kenntnis genommen. Eine Vergrößerung der
Überhöhung darf jedoch aus Komfortgründen für die haltenden Züge nicht erfolgen (Hinweis zum
Abschnitt Trassierung; Anhebung auf durchgehend Vmax 160 km/h).
Nachdem im Projekt keine detaillierten Aussagen hinsichtlich der Oberflächengestaltung der
Bahnsteige enthalten sind, wird, um eine möglichst einheitliche Gestaltung der Bahnanlagen in
Österreich unabhängig vom Errichter zu gewährleisten, auf die Grundsätze der Gestaltung von
Bahnsteigen bei den ÖBB hingewiesen. Die Bahnsteige sind entsprechend den technischen
Grundsätzen des „Regelwerkes“ der ÖBB, Generaldirektion vom März 1994 für die einteiligen
Bahnsteigkanten mit 55 cm Höhe zu gestalten. Der Bahnsteigbelag ist in Form von
Betonverbundsteinen auszuführen, in welchem ein taktiles Bodenleitsystem entsprechend den
Grundsätzen der ÖBB-Regelplanung mit Blindenleitsteinen und Warnstreifen einzubauen ist. Das
Blindenleitsystem ist in geeigneter Art und Weise auch in den Bahnsteigtunneln bis zum jeweiligen Zu-
/Ausgang zu führen. Auf die Ausführung des taktilen Leitsystems in der Rampe und der Unterführung
kann aus Sicht des SV dann verzichtet werden, wenn die ÖBB und die dafür befugten Stellen z.B. des
Blinden- und Sehbehindertenverbandes schriftlich die Zustimmung erteilen.
Auf die Notwendigkeit der Gestaltung der Haltestellen und deren Zugänge entsprechend der ÖNORM
B 1600 wird verwiesen.

104
Der Abstand der Bahnsteigkanten entspricht für die gewählte Konstruktion der einteiligen
Bahnsteigkanten nicht zur Gänze der ÖBB DV B50 Pkt. 13.5.2.3 und auch die horizontalen
Abstandsmaße von der Gleisachse zur Bahnsteigkante weichen von den dem SV zur Verfügung
stehenden Unterlagen „Regelblatt der ÖBB, Generaldirektion vom März 1994 für die einteiligen
Bahnsteigkanten“ ab. Die Abstände sind nach der bereits zitierten ÖBB DV B 50 Pkt. 13 zu gestalten.
Der Aufbau des Bahnsteiges bzw. von der Hinterfüllung und die Fundierung der Bahnsteigkanten hat
entsprechend der „Regelplanung“ der ÖBB zu erfolgen.
Die Zugangsbreiten durch die Bahnsteigunterführung mit einer lichten Weite von 4,80 m in Stans und
3,00 m in Baumkirchen, sowie die lichten Aufgangsbreiten der Rampen auf die Inselbahnsteige
erscheinen aus eisenbahnbautechnischer Sicht für diese Kategorie der Haltestellen als ausreichend.
Die in Stans ca. 87 m und in Baumkirchen ca. 63 m lange mit 6 % durchgehend geneigten Rampen
sind entsprechend der ÖNORM B 1600 „Barrierefreies Bauen, Planungsgrundsätze“ zulässig. Es
erscheint jedoch, daß für reise- bzw. mobilitätsbehinderte Personen damit möglicherweise eine
gewisse Grenze erreicht wird, die gerade noch als zulässig angesehen werden kann.
Bemerkt wird, daß durch die offenen nicht überdachten langen Rampen in der winterlichen Betreuung
ein erheblich größerer Aufwand erforderlich werden wird, um die ausreichende Sicherheit der
Reisenden zu gewährleisten. Es ist nicht nur die Schneeräumung in den Rampen erforderlich,
sondern auch insbesondere in Frost-/ Tauperioden mit Eisbildung, welche bis in die Bahnsteigtunnel
reichen kann, zu rechnen. Dies ist bei der Erstellung des Konzeptes für die winterliche Betreuung,
welches spätestens mit dem Antrag um Betriebsbewilligung vorzulegen sein wird, grundsätzlich zu
berücksichtigen.
Bezüglich der Bahnsteigunterführungen selbst wird auf das Gutachten des dafür zuständigen
Sachverständigen verwiesen.
Gegen die Errichtung von Wartekojen entsprechend den Grundsätzen des CD-Manual 05 –
Kleinhaltestellen der ÖBB – als Stahl– / Glaskonstruktion besteht kein grundsätzlicher Einwand. Die
Wartekojen sind entsprechend den örtlichen Gegebenheiten statisch zu dimensionieren.
Hinsichtlich der geplanten Kundenparkplätze ist festzuhalten, daß aus eisenbahnbautechnischer Sicht
nicht beurteilt werden kann, inwieweit die Anzahl der Stellplätze ausreichend und im Hinblick auf die,
im Betriebsprogramm zugrundegelegte Verdichtung des Nahverkehrsangebotes zukunftsorientiert ist
und ob nicht auch Abstellplätze für einspurige Fahrzeuge, insbesondere Fahrräder, erforderlich
scheinen. In diesem Zusammenhang ist jedoch auf die ÖNORM B 1600 zu verweisen, welche bei
mehr als 5 Stellplätzen auch Stellplätze für Personenkraftwagen von behinderten Personen fordert.
C2.8.1) BESONDERHEITEN ZUR HALTESTELLE STANS:
Zur Haltestelle Stans ist festzustellen, daß die kreuzförmigen stumpf endenden Anhängsel der
Bahnsteigunterführung, entsprechend der Geometrie dieses Gebildes aus jeder Richtung jeweils
einen tiefen, für den Benützer / Reisenden der Haltestelle nicht einsehbaren Schlauch bilden. Es ist
bei normaler Nutzung der Bahnsteigunterführung nicht erkennbar, ob sich in den nicht einsehbaren
Bereichen Personen aufhalten. Somit sind diese nicht einsehbaren Bereiche für die Benützer /
Reisenden im Sinne der sozialen Sicherheit als sehr bedenklich einzustufen. Weiters werden
erfahrungsgemäß im Laufe der Zeit solche nicht einsehbaren Bereiche als Lagerplatz für Unrat
mißbraucht bzw. bestenfalls als gedeckte Fahrrad- und Mopedabstellplätze, wie dies beispielsweise in
Wels im Personentunnel der Fall ist.
Die als Grund für die ungewöhnliche Gestaltung dieser Bahnsteigunterführung genannte
Notwendigkeit der Befahrung von Bahnsteigunterführung und Bahnsteig mit Erhaltungsfahrzeugen,
wie beispielsweise „Klein-LKW (Pritsche)“, wird zur Kenntnis genommen. Grundsätzlich wird aus
eisenbahnbautechnischer Sicht begrüßt, wenn die Bahnanlagen möglichst schienenungebunden mit
Fahrzeugen für Arbeiten zur Aufrechterhaltung der regelmäßigen und sicheren Betriebsführung der
Bahn erreichbar sind, aber es wird auch darauf hingewiesen, daß dadurch die Bahnreisenden weder
behindert noch in ihrer Sicherheit gefährdet werden dürfen, bzw. sich hinsichtlich der sozialen
Sicherheit beeinträchtigt fühlen.
Daher erscheint es notwendig, den Bahnsteigzugang so zu überarbeiten, daß keine nur für die
Befahrung notwendigen uneingesehenen Bahnsteigzugangsteile erforderlich sind, aber auch die
Zufahrt mit entsprechenden Erhaltungsfahrzeugen grundsätzlich erhalten bleibt. Die Befahrung der
Haltestelle Stans darf nur so erfolgen, daß keine Gefährdung von Personen und des Bahnbetriebes
erfolgt. Diesbezüglich wird spätestens beim Ansuchen um Erteilung der Betriebsbewilligung eine

105
Aussage zu machen sein. Sollte eine Überarbeitung in der geforderten Form nachweislich technisch
nicht machbar sein, oder einen unverhältnismäßigen Aufwand erfordern, so ist in geeigneter Weise
darzulegen, mit welchen Maßnahmen das Sicherheitsempfinden der Reisenden, z.B. durch
Überwachung mit Kameras, nicht beeinträchtigt wird und wie die widmungsfremde Nutzung (z.B.
Abfallager) der nur bedingt einsehbaren Rangierteile für die Erhaltungsfahrzeuge hintangehalten
werden soll.
C2.9) Lärmschutzmaßnahmen:
Gegen die Errichtung eines bahnseitigen Lärmschutzes für die Betriebsphase der Neubau- und der
Bestandsstrecke in den oberirdischen Abschnitten in Form vom Lärmschutzwänden und
Lärmschutzdämmen besteht kein Einwand. Hinsichtlich des erforderlichen Umfanges der
Lärmschutzwände in Bezug auf die Länge, die Höhe und den lärmschutztechnischen Erfordernissen
der Wandelemente wird auf die Gutachten der dafür zuständigen Sachverständigen verwiesen.
Die Lärmschutzwände sind aus eisenbahnbautechnischer Sicht unter Beachtung der Fortschreibung
der HL-Richtlinie hinsichtlich der Abstände zum nächstgelegenen Gleis und der grundsätzlichen
Gestaltung geplant. Die Zugänglichkeit von und zu den Gleisanlagen wird über Wartungstüren und
Wartungstore sichergestellt, welche entsprechend den Regelabständen angeordnet wurden. Die
exakte Lage der Türen und Tore ist im Detailprojekt unter Beachtung der erforderlichen Lage der
Zugänge zu eisenbahntechnischen Einrichtungen festzulegen. Die Breite der Böschungstreppe ist
zumindest, wie die Wartungstüren, in der gleichen Breite von 1,5 m herzustellen. Das Geländer ist,
zumindest in den Bereichen in denen der Randweg mit dem Kabeltrog außerhalb der
Lärmschutzwand durchgeht, nicht über den Austrittspodest durchzuführen.
Im Projekt sind derzeit keine genauen Angaben hinsichtlich des Produktes der zur Ausführung
vorgesehenen Lärmschutzwandelemente enthalten. Sollten Konstruktionen zur Ausführung
vorgesehen sein, welche derzeit noch keine Typengenehmigung aufweisen oder deren
Typengenehmigung nicht vollinhaltlich den Anforderungen der gegenständlichen Bahnstrecke
entspricht, so ist eine Genehmigung gem. § 36 Abs. 3 EisbG zu beantragen. Auf die Beachtung der
Grundlagen der Typengenehmigungen und der Fortschreibung der HL-Richtlinie, auch im Hinblick auf
die tragende Konstruktion und die Fundierung, wird verwiesen.
Hinsichtlich der Lärmschutzwände auf den Brücken und in den Wannen wird auf das Gutachten des
dafür zuständigen Sachverständigen verwiesen.
C2.10) Erschütterungstechnische Maßnahmen:
Gemäß dem erschütterungstechnischen Projekt sind in den erschütterungskritischen Bereichen
Immissionsschutzmaßnahmen im Bereich des Fahrweges bzw. Gleisbereiches für den
Betriebszustand der Neubau- und Bestandsstrecke geplant. Die im Projekt geplanten Maßnahmen
sind von Art und Umfang entsprechend den derzeitigen Kenntnissen und Wissensstand der
Einflußparameter vorgesehen. Die geplanten Möglichkeiten teilen sich in verschiedene Stufen und
verschiedene Maßnahmen, welche üblichen Grundsätzen entsprechen.
Die vorgesehenen Maßnahmen teilen sich aus eisenbahnbautechnischer Sicht in zwei getrennte
Bereiche und zwar in Maßnahmen in den „konstruktiven Bauwerken“ und in Maßnahmen im Bereich
des „Fahrweges (Gleisbereich)“.
Die Maßnahmen in den „konstruktiven Bauwerken“ sind im wesentlichen die „Platzfreihaltung“ für die
Maßnahmen im Bereich des „Fahrweges (Gleisbereich)“. Um jedoch durch die Bauherstellung der
„Rohbautrasse“ keinen Einschränkungen bei der Auslegung der baulichen erschütterungstechnischen
Maßnahmen zu unterliegen, wurde aus derzeitiger eisenbahnbautechnischer Sicht der notwendige
Platzbedarf im Rohbau in Trassenlängsrichtung in erweiterten Bereichen vorgesehen. Es ist jedoch zu
bemerken, daß in Trassenlängsrichtung Bereiche vorgesehen sind, in denen derzeit keine Verbauung
vorhanden ist, welche aber möglicherweise künftig verbaut werden sollen, oder die Verbauung
ermöglicht werden soll. Dazu werden bereits jetzt entsprechende Maßnahmen in der Bahntrasse
geplant und nicht bei den Objekten der Überbauung vorgesehen. Der Platzbedarf im Querschnitt
wurde in verschiedenen Querschnitten dargelegt, welche nachrichtlich dem Projekt beigelegt wurden.
Der vorgesehene Raum für die Maßnahmen der FF und des MFS basiert, soweit Angaben vorhanden
sind, teilweise auf der diesbezüglichen Fortschreibung der HL-Richtlinie und auf Erfahrungswerten
von bereits ausgeführten Systemen und erscheint ausreichend zu sein

106
Die konkreten geplanten Maßnahmen und die Ausführungsart im Bereich des „Fahrweges
(Gleisbereich)“ sind jedoch derzeit nicht Gegenstand dieses Verfahrens, sondern sind rechtzeitig
gesondert zur eisenbahnrechtlichen Baubewilligung bei der dafür zuständigen Behörde einzureichen.
Bei dieser Einreichung sind die Erkenntnisse, welche im Zuge der Bauherstellung der Bahnstrecke
gesammelt wurden, bei der Planung der Maßnahmen im Bereich des „Fahrweges (Gleisbereich)“ mit
zu beachten. Die Erkenntnisse beziehen sich aus eisenbahnbautechnischer Sicht beispielsweise auf
die tatsächlich angetroffene Geologie, die Übertragungsverhältnisse der Erschütterungen, dem
Bauwerksverhalten selbst, usw., welche mit den erforderlichen Insitu-Versuchen weiter vertieft und
verfeinert bzw. präzisiert werden müssen.
Bei der Einreichung zur eisenbahnrechtlichen Baubewilligung sind die Ausführungsarten und die
Bereiche und der Umfang der Maßnahmen im Detail darzulegen. Bei der Planung sind die
angegebenen technischen Rahmenbedingungen der Fortschreibung der HL-Richtlinie für den Bereich
der „Festen Fahrbahn“ entsprechend dem Letztstand mitzuberücksichtigen.
Hinsichtlich des erforderlichen Umfanges der erschütterungtechnischen Maßnahmen in Bezug auf
Länge, grundsätzlicher Ausführungsart (Stufe und Maßnahme) und erschütterungtechnischen
Erfordernissen der Fahrbahnkonstruktionen wird auf die Gutachten der dafür zuständigen
Sachverständigen verwiesen.
Hinsichtlich der Berücksichtigung der erschütterungstechnischen Maßnahmen im Bereich der
Kunstbauten, wie Tunnels, Wannen und auf den Brücken wird auf das Gutachten des dafür
zuständigen Sachverständigen verwiesen.
Überbauungen der Tunneltrasse:
Hinsichtlich der technischen Zulässigkeit von Überbauungen der Tunneltrasse im Hinblick auf die
Bebauungsart, die Fundierungstiefe, die Tragfähigkeit und den Schutz der Tunnelkonstruktion usw.,
sowie auf die Berücksichtigung künftiger Erhaltungsmaßnahmen, wird auf die Gutachten der dafür
zuständigen Sachverständigen verwiesen. Ergänzend wird auf die Einlagen Grundeinlöse, Festlegung
der Gefährdungsbereiche und den Technischen Brandschutz hingewiesen.
Aus eisenbahnbautechnischer Sicht dürfen künftige Überbauungen der Neubaustrecke hinsichtlich der
Erschütterung und dem sekundärem Luftschall durch den Bahnbetrieb nur so erfolgen, daß keine
Beeinträchtigungen des ordnungsgemäßen Betriebes auf der Neubaustrecke entstehen. Dazu sind
objektiv meßbare Kriterien bzw. Grenzwerte hinsichtlich der zulässigen Emissionen und Immissionen
heranzuziehen und mit diesen die „Rechtssicherheit“ für den Betreiber und die Anrainer zu
gewährleisten. Es ist bei Überbauungen in geeigneter Art und Weise sicherzustellen, daß
Überbauungen nur dann zugelassen werden dürfen, wenn diese technisch so ausgeführt werden (z.B.
auch mit entsprechenden Schutzmaßnahmen), daß Beeinträchtigungen des Betriebes, wenn dabei
die zulässigen Kriterien bzw. Grenzwerte eingehalten werden, durch Anrainer auszuschließen sind.
Hingewiesen wird, daß zur Verhinderung allfälliger unzulässiger Auswirkungen von Erschütterungen
und sekundärem Luftschall durch den Bahnbetrieb auch in den relevanten Bereichen einer künftig
möglichen Bebauung vorbeugend MFS-Systeme errichtet werden sollen. Es ist ergänzend zu
bemerken, daß diese Systeme gegenüber einer reinen FF einen erheblichen technischen Aufwand
darstellen und einen entsprechenden künftigen Erhaltungsaufwand erwarten lassen.
C2.11) An Hochbauten werden folgende Objekte errichtet:
Entsprechend den Projektunterlagen und dem Antrag um eisenbahnrechtliche Baugenehmigung ist
die Errichtung einer erheblichen Anzahl von Hochbauten geplant. Die Hochbauten setzen sich im
Wesentlichen aus der Errichtung von Betriebsgebäuden und Schachtkopfgebäuden zusammen, es
sind aber auch diverse kleinere Technikgebäude vorgesehen.
C2.11.1) BETRIEBSGEBÄUDE:
Entsprechend den Projektunterlagen sind in den Streckenlageplänen eine Reihe von
Betriebsgebäuden vorgesehen, für die gemäß dem Ansuchen der BEG vom 27.09.200 die
eisenbahnrechtliche Baubewilligung gemäß § 36 Abs. 1 EisbG, nur der Lage nach, beantragt wurde.
In den Streckenlageplänen sind diesbezüglich die Betriebsgebäude Radfeld 2, ein Lüftungsgebäude
Fiecht und ein Betriebsgebäude Fiecht, ein Betriebsgebäude Terfens und ein Betriebsgebäude
Fritzens eingetragen.

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Gegen die Situierung dieser Betriebsgebäude besteht aus eisenbahnbautechnischer Sicht kein
grundsätzlicher Einwand. Die Betriebsgebäude selbst sind jedoch rechtzeitig gesondert zur
eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung gemäß § 36 Abs. 2 EisbG einzureichen.
Weiters sind entsprechend dem Ansuchen der BEG vom 27.09.200 an Betriebsgebäuden derzeit
folgende Hochbauten vorgesehen: ein Betriebsgebäude Radfeld 1, ein Betriebsgebäude Stans, ein
Betriebsgebäude Baumkirchen und das Unterwerk Münster. Für diese wurde die eisenbahnrechtliche
Baubewilligung gemäß § 36 Abs. 1 und 2 EisbG beantragt.
Betriebsgebäude Radfeld 1, Stans und Baumkirchen
Gegen die Situierung dieser Betriebsgebäude besteht aus eisenbahnbautechnischer Sicht kein
grundsätzlicher Einwand. Die Situierung der Betriebsgebäude Radfeld 1, Stans und Baumkirchen zur
nächstgelegenen Gleisachse 1 hat mit einem Abstand vom mindestens 10 m zu erfolgen, welcher
etwa der Darstellung in den Steckenlageplänen entspricht. Der in der Stellungnahme der BEG zum
§33 Gutachten SV Mayr vom 29.06 2001 angegebene Abstand mit „deutlich außerhalb des
Bahnkörpers“ war aus eisenbahnbautechnischer Sicht zu wenig präzise.
Gegen die Höhenlage der Betriebsgebäude Radfeld 1 und Stans besteht grundsätzlich kein Einwand,
wenn diese gegenüber den derzeitig angegebenen Fußbodenoberkanten nicht verringert wird und
zusätzlich zu den Rettungsplätzen eine Höhendifferenz von zumindest + 15 cm eingehalten wird, wie
dies in den Hochbauplänen dargestellt ist. Beim Betriebsgebäude Baumkirchen ist die Höhendifferenz
von ca. 1,50 m zu überprüfen und gegebenenfalls die Höhenlage des Gebäudes zu korrigieren. Die
vorgenannten Bedingungen zur Höhenlage der Fußbodenoberkante sind einzuhalten.
Auf die Einhaltung eines ausreichenden Freibordes zu der im Projekt zugrundegelegten
Wasserspiegellage HQ 100 wird hingewiesen. Diesbezüglich wird auf das wasserbautechnische
Gutachten des dafür zuständigen Sachverständigen verwiesen.
Gegen die Errichtung der Betriebsgebäude als erdgeschoßige, rechteckige nicht unterkellerte Objekte
mit Flachdach mit einer tragenden Konstruktion aus Stahlbeton besteht aus eisenbahnbautechnischer
Sicht kein Einwand. Die Betriebsgebäude sind jedoch statisch entsprechend zu dimensionieren.
Ebenso bestehen grundsätzlich gegen die Art und Anzahl der Räume und deren Aufteilung keine
Bedenken.
Auf die Gutachten der weiteren dafür zuständigen Sachverständigen, insbesondere auf die
eigentlichen hochbautechnische Belange, wird verwiesen.
Unterwerk Münster km 36,160:
Gegen die Situierung des Unterwerkes Münster, bestehend aus dem Unterwerksgebäude, den
Freiluftanlagen, dem Anschluß an das 110 KV Netz und dem Anschlußgleis von der Bestandsstrecke,
entsprechend dem Streckenlageplan Einlage 4.2.10, dem Querprofil Einlage 6.2.60a und dem
Grundriß Einlage 10.7.3.1 besteht aus eisenbahnbautechnischer Sicht kein grundsätzlicher Einwand.
Gegen die Höhenlage des Unterwerkes besteht grundsätzlich kein Einwand, wenn diese gegenüber
den derzeitig angegebenen Fußbodenoberkanten nicht verringert wird.
Auf die Einhaltung eines ausreichenden Freibordes zu der im Projekt zugrundegelegten
Wasserspiegellage HQ 100 wird hingewiesen. Diesbezüglich wird auf das wasserbautechnische
Gutachten des dafür zuständigen Sachverständigen verwiesen. Ebenso wird auf eine entsprechende
Abdichtung der Böden und der tieferreichenden Bauteile hingewiesen.
Gegen die Errichtung der Unterwerksgebäudes mit einer tragenden Konstruktion aus Stahlbeton
besteht aus eisenbahnbautechnischer Sicht kein Einwand. Das Unterwerksgebäude ist jedoch
entsprechend statisch zu dimensionieren. Ebenso bestehen grundsätzlich gegen die Art und Anzahl
der Räume und deren Aufteilung keine Bedenken.
Auf die Gutachten der weiteren dafür zuständigen Sachverständigen, insbesondere auf die
eigentlichen hochbautechnischen Belange, wird verwiesen.
Die bautechnischen Anlagen der Freiluftanlage wie beispielsweise die Umspannerfundamente mit den
integrierten Ölauffangwannen und die wannenförmige fUW Abstützplatte sind ebenfalls entsprechend
statisch zu dimensionieren.
Hinsichtlich der Ölauffangwannen und der Ölabscheider usw. wird auf das Gutachten des
Sachverständigen für Grundwasserschutz, hinsichtlich der elektrotechnischen Belange wird auf das

108
Gutachten des dafür zuständigen Sachverständigen verwiesen. Bezüglich des Anschlußgleises wird
auf die diesbezüglichen Teile des Gutachtens hingewiesen.
C2.11.2) SCHACHTKOPFGEBÄUDE:
Entsprechend dem Ansucher der BEG vom 27.09.2000 sind die Schachtkopfgebäude nur hinsichtlich
der Lage gemäß § 36 Abs. 1 EisbG Gegenstand dieses Verfahrens. Daher sind in den Unterlagen die
über Gelände liegenden Teile der Schachtkopfgebäude (=Hochbau) nur nachrichtlich dargestellt. Die
in den Unterlagen unterschiedlichen Größenangaben der Objekte und die differierende Lage ist nur
bedingt relevant, da die Objekte in diesem Verfahren nur nachrichtlich dargestellt sind und noch
ergänzend für die eisenbahnrechtliche Baugenehmigung eingereicht werden müssen.
Die Lage der Schachtkopfgebäude in den gering überdeckten Tunnelbereichen im Talbereich ergibt
sich aus der Lage der Bahntrasse, der Situierung der Rettungstunnel und der Rettungsschächte auf
grundsätzlicher Basis des Rettungskonzeptes, sowie den Zufahrtsmöglichkeiten mit
Straßenfahrzeugen.
Gegen die Situierung der 35 Schachtkopfgebäude und zwei Rampeneinhausungen besteht aus
eisenbahnbautechnischer Sicht kein grundsätzlicher Einwand. Die Schachtkopfgebäude selbst sind
jedoch rechtzeitig gesondert zur eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung gemäß § 36 Abs. 2 EisbG
einzureichen.
Hinsichtlich der Rettungsschächte selbst wird auf die Gutachten der dafür zuständigen
Sachverständigen verwiesen. Hinsichtlich der mit den Rettungsschächten und Schachtkopfgebäuden
verbundenen Rettungsplätzen und deren Zufahrten wird auf die relevanten Teile dieses Gutachtens
und zusätzlich ebenfalls auf die Gutachten der auch dafür zuständigen Sachverständigen verwiesen.
C2.11.3) SONSTIGE KLEINERE TECHNIKGEBÄUDE:
Gegen die Errichtung von sonstigen kleineren Technikgebäuden, wie beispielsweise Schaltstationen,
SF-Buden, Zugfunkhütten und ähnlichen Kleinobjekten, besteht aus eisenbahnbautechnischer Sicht
kein Einwand, wenn diese nach einer Regelausführung der ÖBB errichtet werden. Bei der Situierung
im Bereich des Bahnkörpers sind für den Abstand der Vorderseite von der Gleisachse die
Bestimmungen der HL-Richtlinie und der EisbaV einzuhalten. Die Konstruktion ist entsprechend der
örtlichen Lage und der Geschwindigkeit auf Staudruck und Sog der vorbeifahrenden Züge zu
bemessen.
C2.12) Abtrag der Bestandstrasse:
Gegen die im Zusammenhang mit der Errichtung der NBS stehenden teilweisen bzw. gänzlichen
Auflassungen von Streckenteilen der Bestandsstrecke in den Bereichen von Kundl / Radfeld, Jenbach
/ Stans, Terfens und Fritzens / Baumkirchen mit den Gleisen 1 und 2 besteht aus
eisenbahnbautechnischer Sicht kein grundsätzlicher Einwand. Die aufzulassenden Streckenteile sind
hinsichtlich der eisenbahntechnischen Einrichtungen zur Gänze und ansonsten projektgemäß
abzutragen und in ortsüblicher Art und Weise im Einvernehmen mit dem Land Tirol und den
Standortgemeinden zu rekultivieren.
C2.13) Folgende Anschlußbahnen sind mit Änderungen betroffen:
Hinsichtlich der „Trassierung“ der Anschlußbahnen bzw. –gleise wird auf Punkt C2.1.5) in diesem
Gutachten verwiesen.
Mit Ausnahme des Anschlußgleises zum geplanten Unterwerk Münster sind aus
eisenbahnbautechnischer Sicht die Anschlußbahnen
- TIWAG im Bereich Bf. Jenbach
- Tonwerk im Bereich Bf. Fritzens
nur hinsichtlich der Anschlußweiche Gegenstand des Verfahrens.
Für die Anschlußbahnen TIWAG und Tonwerk selbst ist aus eisenbahnbautechnischer Sicht bei der
dafür zuständigen Behörde gesondert mit den dafür notwendigen Unterlagen um die Erteilung der
eisenbahnrechtlichen Baugenehmigungen anzusuchen.

C2.14) Leitungen Dritter, welche mit Änderungen bzw. durch
Baumaßnahmen betroffen sind:
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Für die Errichtung der Neubaustrecke und der zu verlegenden Bestandsstrecke sind eine erhebliche
Anzahl von Leitungen der verschiedensten Art und Bedeutung zu verlegen.
Die Verlegung dieser Leitungen bzw. die Sicherung während des Baues der Neubaustrecke und die
Inbetriebhaltung hat im Einvernehmen mit den Leitungsträgern zu erfolgen. Ebenso sind die
Beweissicherungen auf Basis der Darstellungen in der Einlage 1.3 im Einvernehmen mit den
betroffenen Leitungsträgern durchzuführen. Die Beweissicherungen sind von einem unabhängigen
Ziviltechniker oder Sachverständigen durchführen zu lassen.
C2.15) Gebäude, sonstige Objekte Dritter:
Die Beweissicherungen von Gebäuden aber auch von sonstigen Objekten wie z.B. Brücken, Straßen
usw. sind auf Basis der Darstellungen in der Einlage 1.3 im Einvernehmen mit den betroffenen
Eigentümern durchzuführen. Es sind alle Gebäude und Objekte zu erfassen bei denen
möglicherweise Einflüsse aus Bauherstellung oder Betrieb zu erwarten sind. Die Beweissicherungen
sind von einem unabhängigen Ziviltechniker oder Sachverständigen durchführen zu lassen.
C2.16) Querungen der BS bzw. Parallelführung zur BS während der
Bauherstellung der NBS:
In diesem Kapitel werden nur die Querungen und die Parallelführungen der Neubaustrecke mit der
Bestandsstrecke Kufstein – Brenner während der Bauherstellung, im Hinblick auf allfällige
Auswirkungen auf die Gleislage, behandelt. Die Bauabwicklung selbst und die damit
zusammenhängenden Provisorien und baulichen Maßnahmen, ausgenommen die konkret
beantragten Gleisprovisorien gemäß Pkt B2.1.4, sind nicht Gegenstand des Gutachtens.
Allfällige technische Beurteilungen der unterirdischen Querungen der Bestandsstrecke und der
Baugrubensicherungen parallel zur Bestandsstrecke sind nicht Gegenstand dieses Verfahrens bzw.
nicht dem Fachgebiet zuzuordnen. Diesbezüglich wird auf allfällige Äußerungen bzw. Gutachten der
dazu zuständigen Sachverständigen verwiesen.
Die Baumaßnahmen, insbesondere die vorgenannten Bauherstellungen, sind jedenfalls so
durchzuführen und statisch zu bemessen, daß die Sicherheit des Bahnbetriebes im vollen Umfang
gewährleistet ist. Zur Gewährleistung der Sicherheit des Bahnbetriebes während der Baumaßnahmen
ist aus Sicht des eisenbahnbautechnischen Sachverständigen das zuständige
Infrastrukturunternehmen, in diesem Fall die ÖBB unter anderem mit zuständigen Personen gemäß §
15 EisbG, maßgebend in die „Entscheidungsstruktur“ miteinzubeziehen.
Durch die geplanten Baumaßnahmen ist ein Eingriff in den Fahrweg durch Veränderung der Gleislage
in Höhe (Hebungen und Setzungen) und Richtung nicht auszuschließen.
In Abstimmung bzw. mit Zustimmung der ÖBB sind für die relevanten Bereiche in geeigneter Weise
Übereinkommen abzuschließen, in welchen unter anderem die Art, der Umfang (Bereich) und der
zeitliche Umfang der Messungen, die „Toleranzmaße“, die allfälligen Geschwindigkeitsreduktionen
während der Bauherstellung und im Falle der Überschreitung der „Toleranzmaße“ die Meldungs- bzw.
Entscheidungskette und die Zuständigkeiten festzulegen sind. Die internen Regelungen und
Vorschriften der ÖBB sind zu beachten, wobei hinsichtlich der „Gleislage“ auf die ÖBB DV B52
hingewiesen wird. Ebenso wird auf die Einhaltung der Vorschreibungen der EisbaV verwiesen.
Bei Einhaltung der oben dargelegten Bedingungen bestehen aus eisenbahnbautechnischer Sicht
keine grundsätzlichen Bedenken, wobei auch gegen eine allfällige Reduktion der Geschwindigkeit
entsprechend den ÖBB internen Vorgaben und Regelungen kein Einwand besteht.
Auf die Befunde der Sachverständigen für Bodenmechanik, Tunnelbau, Geologie und konstruktiven
Ingenieurbau wird hingewiesen.
C4) Allgemeiner informativer Hinweis:
Generell wird darauf hingewiesen, daß eine gemeinsam von der HL-AG und ÖBB angewendete
standardisierte Leistungsbeschreibung Bahnbau vorhanden ist. Aus Sicht des

110
eisenbahnbautechnischen Sachverständigen wären die darin enthaltenen technischen
Qualitätsanforderungen als Mindeststandard grundsätzlich bzw. darauf aufbauend anzuwenden, da
damit ein möglichst einheitliches Qualitätsniveau der HL-Strecken unabhängig vom Errichter erreicht
werden könnte.
C5) Resümee:
Aufgrund des wegen der Größe und Art des Projektes umfangreichen Gutachtens wird aus
eisenbahnbautechnischer Sicht für den Oberbau, Fahrweg und Hochbau versucht, ein
abschließendes kurzes Resümee zu erstellen. In dieser Zusammenfassung wurden gewisse
Darstellungen verallgemeinert, daher wird für Details und genauere Darstellungen auf den
vorhergehenden Befund und das Gutachten verwiesen.
Zum Ablauf:
Zum Ablauf ist festzustellen, daß die BEG am 27.09.2000 unter Beischluß des nur in einigen
Einzelbereichen mit den ÖBB vidierten Einreichoperates um die Erteilung der eisenbahnrechtlichen
Baugenehmigung angesucht hat. In weiterer Folge wurden von der BEG am 19.02.2001 in
erheblichem Umfang Austauschunterlagen vorgelegt und der SV vom BMVIT beauftragt. Nach
weiterer Vorlage von Austauschunterlagen und Ergänzungen ist am 21.05.2001 das Gutachten gem.
§33 EisbG abgegeben worden, in welchem Ergänzungen bzw. Korrekturen und Abklärungen verlangt
wurden.
Nach weiterem etappenweisen, umfangreichen Austausch von Projektsunterlagen wurde am
08.08.2001 in einem gemeinsamen Termin der eisenbahnfachlichen Sachverständigen mit dem
Verhandlungsleiter im BMVIT, obwohl nur teilweise die verlangten Korrekturen durchgeführt wurden,
gemäß Niederschrift vereinbart, daß der Bauentwurf aus eisenbahnfachlicher Sicht grundsätzlich zur
Ausführung geeignet ist. Allerdings wurde dabei, wie schon einige Male vorher, nochmals festgestellt,
daß aus Sicht der eisenbahnfachlichen Sachverständigen Bedenken bestehen, daß die Gutachten im
Rahmen der vom 08. bis 19.10.2001 anberaumten Ortsverhandlung tatsächlich abgeschlossen
werden können. Gegebenfalls wäre daher die Verhandlung zu einem anderen Termin fortzusetzen.
Die eisenbahnrechtliche Ortsverhandlung vom 08. bis 19.10.2001 über das gegenständliche Projekt,
gemäß dem Einlagenverzeichnis in der Version 12, wurde am 23.11.2001 fortgesetzt und das
eisenbahnbautechnische Gutachten abgegeben.
Zum Vorhaben:
Das Vorhaben wurde einem Umweltverträglichkeitsprüfungsverfahren unterzogen, welches bei
Einhaltung bestimmter zwingender Auflagen die Umweltverträglichkeit festgestellt hat. Auf Grund des
Ergebnisses des UVP-Verfahrens wurde mit der Verordnung BGBL. II Nr. 359/1999 der
Trassenstreifen der Neubaustrecke gemäß Hochleistungsstreckengesetz bestimmt.
Das unter Einhaltung des UVP-Verfahrens zu gestaltende Projekt wurde gemäß der Darlegungen im
Projekt grundsätzlich auf Basis der im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung begutachteten
Trasse bzw. im Rahmen des verordneten Trassenstreifens und aus eisenbahnbautechnischer Sicht
unter grundsätzlicher Beachtung der zwingenden Auflagen aus dem UVP-Verfahren erstellt. Aus
eisenbahnbautechnischer Sicht ergeben sich für den gegenständlichen Fachbereich keine
maßgebenden bzw. negativen Abweichungen zur UVE.
Das verkehrspolitisch äußerst dringliche und forcierte Projekt sieht im Rahmen einer TEN-Achse die
Errichtung eines Teilstückes der Zulaufstrecke Nord der Eisenbahnachse München – Verona den Bau
einer neuen zweigleisigen HL-Strecke zwischen Kundl / Radfeld – Baumkirchen für eine derzeitige
Betriebsgeschwindigkeit von Vmax = 200 km/h vor.
Die Strecke ist jedoch in der im Anhang der Richtlinie 96/48/EG beigelegten TEN-Strecken-
Österreichkarte als geplante Hochgeschwindigkeitsstrecke der Kategorie I eingetragen. Dies würde
jedoch bedeuten, daß die Geschwindigkeiten im Allgemeinen auf mindestens 250 km/h auszulegen
sind. Die Strecke ist in der gemäß HL-Richtlinie geplanten Trassierung zwar überwiegend, aber nicht
zur Gänze, für eine künftige Vtechmax = 250 km/h geeignet. In welche Kategorie die gegenständliche
Strecke einzuordnen ist, bzw. ob der Verlauf der geplanten Entwurfsgeschwindigkeit und die damit
zusammenhängenden Geschwindigkeitsreserven der Infrastrukturbestellung bzw. den vorgegebenen
verkehrspolitischen Grundsätzen für den Streckenabschnitt bzw. der Achse entspricht, ist aus ho.
Sicht keine eisenbahnbautechnische Frage, sondern eine Frage der verkehrspolitisch gewünschten
Infrastrukturqualität/-leitlinien in Österreich bzw. der übergeordneten Festlegung der gewünschten

111
Infrastrukturqualität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitssystems mit dem TEN-
Streckennetz. Eine Beurteilung dieser Frage, ob die Bahnstrecke den übergeordneten
Infrastrukturanforderungen entspricht, hat von den dazu zuständigen Stellen zu erfolgen. In diesem
Zusammenhang wird ergänzend darauf verwiesen, daß dem SV eine Kopie des Schreibens der BEG
vom 13.04.2001, Zl. 20944A-Hg/Hg vorliegt, in dem betreffend der Interoperabilität erklärt wird, daß
der gegenständliche Abschnitt entsprechend der Richtlinie 96/48/EG errichtet wird.
Die zu verlegenden Teile der Bestandsstrecke behalten in diesen Bereichen grundsätzlich das bereits
vorhandene Geschwindigkeitsniveau bei.
Zusammen mit der Bestandsstrecke, ebenfalls eine HL-Strecke, entsteht ein insgesamt viergleisiger
Abschnitt. Die beiden HL-Strecken sind derzeit planmäßig für unterschiedliche betriebliche Funktionen
vorgesehen. Im Regelfall ist der Neubaustrecke der Hochgeschwindigkeitsverkehr (ICE) und der
überregionale Güterverkehr und der Bestandsstrecke der schnelle Personenverkehr (EC und IC), der
regionale Personen- und Güterverkehr zugeordnet. Beide Strecken sind untereinander insgesamt
dreimal mit sogenannten Verknüpfungsstellen verbunden und ermöglichen dort einen Wechsel der
Züge zwischen den beiden HL-Strecken. Es ist jedoch aus eisenbahnbautechnischer Sicht
grundsätzlich eine betrieblich freizügige Nutzung der beiden HL-Strecken möglich und entsprechend
der Streckencharakteristik auch zweckmäßig, da sowohl die Bestandsstrecke als auch die
Neubaustrecke für den gemischten Verkehr konzipiert sind.
Entsprechend der zwangsweisen unterirdischen Führung der Neubaustrecke sind in erheblichem
Umfang maßgebende Längsneigungen bis etwa 12,5 ‰ vorhanden, welche erheblich über den
Längsneigungen der Bestandsstrecke liegen und nach derzeitigem Wissen des SV auch größer als
die Längsneigungen des Brennerbasistunnels sind. Diese Längsneigungen erfordern einen gegenüber
der Bestandsstrecke entsprechend deutlich höheren Zugkraftbedarf. Hinsichtlich der Längsneigungen,
welche für schwere Güterzüge von Bedeutung sind, ist die Bestandsstrecke deutlich günstiger
trassiert. Hinsichtlich der Trassierung im Grundriß ist die Neubaustrecke für schnelle
personenführende Züge infolge der größeren Radien günstiger als die Bestandsstrecke trassiert
Die Planung der Neubaustrecke ist entsprechend den Grundlagen der gemeinsamen Fortschreibung
der HL-Richtlinie von HL-AG, BEG und ÖBB geplant und läßt daher auch grundsätzlich einen
weitgehend einheitlichen Standard des Ausbaues des HL-Streckennetzes in Österreich erwarten.
Im Zusammenhang mit der zwangsweisen unterirdischen Streckenführung sind erhebliche bauliche
und organisatorische Maßnahmen hinsichtlich der Tunnelsicherheit erforderlich, welche unter
anderem eine erhebliche Anzahl von Rettungsplätzen an den „Ausgängen“ mit Zufahrten zu diesen
erfordert. Die Rettungsplätze sind auf eine Hochwasserfreiheit von HQ 100 des Inn ausgelegt, die
Zufahrten dazu teilweise nur auf HQ 80 des Inn. In diesem Zusammenhang sind eine Reihe von
Schachtkopfgebäuden zu errichten. Weiters ist die Errichtung von Betriebsgebäuden und eines
Unterwerkes erforderlich. Ergänzend zu den Zufahrten zu den Rettungsplätzen sind zum Zwecke der
Erhaltung und Wartung der Bahnanlagen für die Aufrechterhaltung einer regelmäßigen und sicheren
Betriebsführung in den oberirdischen Bereichen Bedienungswege notwendig sowie die Nutzung des
Bahnbegleitwegenetzes erforderlich.
Der Bahnbetrieb auf der Neubaustrecke und auf den zu verlegenden Teilen der Bestandsstrecke wird
grundsätzlich bis zu einem Wasserstand von HQ 100 des Inn ermöglicht, wobei der geplante Freibord
von der Wasserlinie zu SOK teilweise sehr gering ist. Bei HQ 100 des Inn sind dabei jedoch teilweise
Betriebseinschränkungen (voraussichtlich ab etwa HQ 80) zu erwarten. Die Hochwassersicherheit vor
Überflutung der konstruktiven Bauwerke (Rampen, Tunnel usw.) wurde auf RHHQ ausgelegt, wobei
hier Dammbalken einzubauen sind und der Betrieb zur Gänze einzustellen ist.
Die Haltestellen Stans und Baumkirchen werden neu errichtet. Lärmschutzmaßnahmen und
erschütterungstechnische Maßnahmen sind vorgesehen.
Auf Grund der während der eisenbahnrechtlichen Bauverhandlung vom 09. bis 19.10. 2001
durchgeführten Ortsbesichtigungen, der vorliegenden Projektsunterlagen sowie der
durchgeführten Erhebungen bei der mündlichen Verhandlung besteht aus
eisenbahnbautechnischer Sicht gegen die Erteilung der eisenbahnrechtlichen
Baugenehmigung unter Einhaltung nachstehender Vorschreibungen kein Einwand.
Für die bessere Übersichtlichkeit wurde versucht, eine Gliederung in Vorschreibungen und Hinweise
vorzunehmen und weiters diese in „Fachbereiche“ zusammenzufassen.

112
VORSCHREIBUNGEN DES EISENBAHNBAUTECHNISCHEN SACH-
VERSTÄNDIGEN FÜR OBERBAU; FAHRWEG UND HOCHBAU
Für das Gleisprovisorium im Bereich von Jenbach Ost:
1. Das Bauvorhaben der Gleisprovisorien im Bereich von Jenbach Ost ist unter der Leitung
einer gemäß §15 EisbG. verzeichneten Person oder eines dafür befugten Ziviltechnikers
auszuführen. Insbesondere wird unter anderem auf die Beachtung der verschiedenen
Bauzustände im Zusammenhang mit den Hilfsbrücken, den Hilfsbrückenfundamenten
und deren Fundierungstiefe und Böschungssicherung im Gleisbereich hingewiesen.
2. Die Schotterbettgleise und die Weichen für das Gleisprovisorium im Bereich von Jenbach
Ost in der ÖBB-Strecke Kufstein - Brenner sind abgestimmt auf die Gleisbelastung und
Geschwindigkeit, sowie auf die Dauer des Provisoriums, zumindest für die betriebliche
Lastklasse D4, in einer genehmigten Regelausführung herzustellen. Die für das
Gleisprovisorium erforderlichen Hilfsbrücken sind nach einer Regelkonstruktion der ÖBB,
zumindest für die Lastklasse D4, und entsprechend den Vorschriften der ÖBB
herzustellen und einzubauen.
3. Nach Fertigstellung der NBS im Bereich von Jenbach Ost sind die Gleise der ÖBB-
Strecke Kufstein - Brenner wieder in ursprünglicher Lage konsensgemäß herzustellen
und das Gleisprovisorium abzutragen.
4. Die Schotterbettgleise für das Gleisprovisorium im Bereich von Jenbach Ost in der
Zillertalbahn sind abgestimmt auf die Gleisbelastung und Geschwindigkeit, sowie auf die
Dauer des Provisoriums in einer genehmigten Regelausführung herzustellen. Die für das
Gleisprovisorium erforderliche Hilfsbrücke ist nach einer üblichen Regelkonstruktion
herzustellen und einzubauen.
5. Nach Fertigstellung der NBS im Bereich von Jenbach Ost sind die Gleise der
Zillertalbahn wieder in ursprünglicher Lage konsensgemäß herzustellen und das
Gleisprovisorium abzutragen.
6. Nach Fertigstellung der Gleisprovisorien im Bereich der ÖBBist der zuständigen Behörde
mit der Bauvollendungsanzeige eine Erklärung der mit der Leitung des Bauvorhabens
betrauten Person vorzulegen, in der die plan-, sach- und bescheidgemäße Ausführung
bestätigt wird. Dabei sind besondere Vorkommnisse während der Bauherstellung,
allfällige Änderungen gegenüber dem genehmigten Bauentwurf sowie noch ausständige
Restarbeiten bekanntzugeben. Beizuschließen sind die erforderlichen
Ziviltechnikerbestätigungen oder Bestätigungen von einer hiefür befugten, gemäß §15
EisbG. 1957 verzeichneten, Person über die für die Gleisprovisorien fertiggestellten
Anlagen, daß die Bauentwürfe dem Stand der Technik, insbesondere den einschlägigen
ÖNORMEN und sonstigen technischen Vorschriften entsprechen. Dies gilt jedoch nicht
für die Zillertalbahn, da gemäß dem Antrag der BEG vom 20.08.2001 um Erteilung der
eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung, welcher am 22.11.2001 dem SV von der BEG
übergebenen wurde, kein Antrag auf Erteilung der Betriebsbewilligung gestellt ist. Nach
Fertigstellung des Gleisprovisoriums ist bei der dafür zuständigen Behörde ein
gesonderter Antrag um Erteilung der Betriebsbewilligung mit einer Erklärung, sinngemäß
mit den oben für die ÖBB genannten Auflagen, vorzulegen.
7. Nach dem Rückbau der Gleisprovisorien und Fertigstellung der Anlagen im Bereich der
ÖBB in den ursprünglichen Zustand ist der zuständigen Behörde mit der
Bauvollendungsanzeige eine Erklärung der mit der Leitung des Bauvorhabens betrauten
Person vorzulegen, in der die plan-, sach- und bescheidgemäße Ausführung, sowie die
Herstellung des ursprünglichen Konsens der Anlagen bestätigt wird. Dabei sind
besondere Vorkommnisse während der Bauherstellung, allfällige Änderungen gegenüber
dem genehmigten Bauentwurf sowie noch ausständige Restarbeiten bekanntzugeben.
Beizuschließen sind die erforderlichen Ziviltechnikerbestätigungen oder Bestätigungen
von einer hiefür befugten, gemäß §15 EisbG. 1957 verzeichneten, Person über die
fertiggestellten Anlagen einschließlich jenen örtlichen Abschnitten der NBS in den
Gleisbereichen, daß die Bauentwürfe dem Stand der Technik, insbesondere den
einschlägigen ÖNORMEN und sonstigen technischen Vorschriften entsprechen. Nach
dem Rückbau der Gleisprovisorien und Fertigstellung der Anlagen im Bereich der
Zillertalbahn in den ursprünglichen Zustand ist der zuständigen Behörde ein gesonderter
Antrag um Erteilung der Betriebsbewilligung mit einer Erklärung, sinngemäß mit den
oben für die ÖBB genannten Auflagen, zu stellen.

113
„Allgemein“ für das Gesamtprojekt:
8. Das Bauvorhaben ist unter der Leitung einer gemäß §15 EisbG. 1957 verzeichneten
Person oder eines dafür befugten Ziviltechnikers auszuführen.
9. Die statischen Berechnungen und die Ausführung von tragenden Bauteilen haben dem
jeweiligen Letztstand der einschlägigen ÖNORMEN, EN-Normen, EVN-Normen und den
ÖBB-Dienstvorschriften zu entsprechen.
10. Die statischen Berechnungen und die Ausführungspläne der Kunstbauten sind von einem
dafür befugtem Ziviltechniker (für das Bauwesen) oder von einer hiefür befugten, gemäß
§15 EisbG. 1957 verzeichneten, Person zu verfassen oder zu überprüfen.
11. Vor den Betonierungsarbeiten an tragenden Bauteilen ist von einer fachlich qualifizierten
Person die Bewehrung abzunehmen und die plan- und fachgemäße Verlegung der
Bewehrung in einem Abnahmeprotokoll zu bestätigen.
12. Während der Betonierungsarbeiten an den tragenden Bauteilen sind Betonprobewürfel
herzustellen. Diese sind von einer autorisierten Materialprüfanstalt auf die
normengemäße Festigkeit überprüfen zulassen.
13. Die Bewehrung von allen Bauteilen von Kunstbauten bzw. Stahlkonstruktionen ist gemäß
dem Erdungskonzept der ÖBB für HL Strecken elektrisch leitend zu verbinden und mit
der entsprechenden Anzahl von Erdungsbuchsen zu versehen.
14. Die Trassierung im Bereich Jenbach Stans beim geplanten Neubau „Tunnel Stans
Bestandsstrecke“ sieht in der verlegten Bestandsstrecke eine Reduzierung der
Geschwindigkeit von ca. BS-km(neu) von 45,699 bis BS-km(neu) 46,854 auf eine Länge
von ca. 1,2 km von Vmax = 160 km/h auf Vmax = 150 km/h vor, obwohl im derzeitigen
Bestand gemäß VzG durchgehend eine Vmax von 160 km/h vorhanden ist. Durch
Optimierung der Überhöhung bzw. der Gestaltung der zulässigen freien
Seitenbeschleunigung ist in diesem Bereich eine Vmax von 160 km/h sicherzustellen und
somit ein örtlicher Geschwindigkeitseinbruch beim VzG zu vermeiden. Dies gilt aus
eisenbahnbautechnischer Sicht auch für die erforderliche Gestaltung der Fahrleitung und
des Tunnels hinsichtlich der eingeschränkten Höhe, welche ebenfalls für eine Vmax von
160 km/h geeignet sein müssen. Auf die diesbezüglichen Teile des Gutachtens und den
Zusammenhang mit der Haltestelle Stans wird ausdrücklich hingewiesen.
15. Die Baumaßnahmen, insbesondere die Bauherstellungen im Zuge der Querungen und
Parallelführungen zu der im Vollbetrieb stehenden Bestandsstrecke, sind jedenfalls so
durchzuführen und statisch durch einen dafür befugten Ziviltechniker zu bemessen oder
zu prüfen, daß die Sicherheit des Bahnbetriebes im vollen Umfang gewährleistet ist. Zur
Gewährleistung der Sicherheit des Bahnbetriebes während der Baumaßnahmen ist das
zuständige Infrastrukturunternehmen, in diesem Fall die ÖBB, mit den dafür zuständigen
Personen (beispielsweise gemäß § 15 EisbG verzeichnete Personen), verantwortlich in
die maßgebenden Entscheidungen im Bezug auf die Betriebssicherheit der Bahn
miteinzubinden.
16. In Abstimmung bzw. mit Zustimmung der ÖBB sind für die relevanten Bereiche in
geeigneter Weise Arbeitsübereinkommen abzuschließen, in welchen unter anderem die
Art, der Umfang (Bereich) und der zeitliche Umfang der Messungen, die „Toleranzmaße“,
die allfälligen Geschwindigkeitsreduktionen während der Bauherstellung und im Falle der
Überschreitung der „Toleranzmaße“ die Meldungs- bzw. Entscheidungskette und die
Zuständigkeiten festzulegen sind. Die internen Regelungen und Vorschriften der ÖBB
sind zu beachten, wobei hinsichtlich der „Gleislage“ auf die ÖBB DV B52 hingewiesen
wird. Ebenso wird auf die Einhaltung der Bestimmungen der EisbaV verwiesen.
„Fahrweg / Bahnkörper / Unterbau“:
17. Die Dämme sind hinsichtlich des Dammaufbaues und der Qualitätserfordernisse
entsprechend den maßgebenden technischen Rahmenbedingungen gemäß der
standardisierten Leistungsbeschreibung BAHNBAU der HL-AG und ÖBB (LB-BB; 01
1999 bzw. letztgültige Fassung;) enthaltenen technischen Rahmenbedingungen zu
errichten. Diese stellt eine Grundlage für die anzuwendenden Standards dar und damit ist
auch ein annähernd gleicher Ausbaustandard im österreichischen HL-Streckennetz
sichergestellt. Insbesondere wird auf die „Verdichtungswerte bis Unterbauplanum,
Bahnkörper-Neubau“ mit einem beispielsweise erforderlichen Ev2 Wert von 75 MN/m2
am Unterbauplanum und auf die „Verdichtungswerte ungebundene Tragschichten,
Bahnkörper-Neubau“ mit einem beispielsweise erforderlichen Ev2 Wert von 110 MN/m2
am Gleisplanum hingewiesen.

114
18. Die Dammbereiche, welche durch das Innhochwasser eingestaut werden können, sind
mit einem Aufbau aus wasserunempfindlichen Schüttmaterialien und mit allfälligem
Einbau von kapillarbrechenden Schichten und Drainageschichten entsprechend den
bodenmechanischen Erfordernissen zu errichten. Ebenso sind allfällige Maßnahmen zum
Schutz gegen Erosion infolge des Hochwassers vorzusehen.
19. Für alle Kunstbauten und Dammbauten, sowie Geländekorrekturen und Aufschüttungen,
einschließlich der Provisorien und verschiedenen Bauzuständen, ist eine geotechnische
und hydrologische Beurteilung erforderlich. Ergänzend dazu ist für den weiteren
Bauablauf ein dafür befugter Ziviltechniker oder gleichwertige Person, miteinzubeziehen.
20. Die Gründungssohlen sind von einer mit Grundbau und Bodenmechanik vertrauten
Person abzunehmen und entsprechend zu protokollieren.
21. Die Rohrdurchlässe im Gleisbereich sind auf die Verkehrslasten gem. ÖNORM B 4003
für das Lastbild (+2/SW) entsprechend zu bemessen und zu gestalten. Damit keine
störenden Einflüsse hinsichtlich der Höhenlage der Gleise im Bereich der
Gleisquerungen durch die Rohrdurchlässe entsteht, sind diese höhenmäßig im Regelfall
mit der äußeren Oberkante höchstens auf Unterbauplanum (Aufstandsfläche Frostkoffer,
ca. 1.50 m unter SOK) zu situieren.
22. Die Rohrleitungen für die Entwässerung sind entsprechend der zu erwartenden
Wassermengen hydraulisch zu dimensionieren und statisch zu bemessen.
23. In allen stark belasteten und schneller befahrenen Gleisen (ca. ≥ 100 km/h) sind im
Bereich von Eisenbahnbrücken und Wannen, wo der Oberbau unmittelbar am Tragwerk
verlegt wird und bei denen nicht bereits aus Gründen des Erschütterungsschutzes
Unterschottermatten eingebaut werden, Gleisbettmatten mit einer Breite von mindestens
3,00 m, jeweils 1,50 m links und rechts der jeweiligen Gleisachse, einzubauen.
Unterschottermatten, welche im Nahbereich von Brücken beginnen, sind über das
Brückenobjekt durchzuziehen. Die entsprechenden statischen Bettungsmoduli der
Unterschotter/Gleisbettmatten sind in Abhängigkeit mit der Geschwindigkeit festzulegen.
24. In jenen Bereichen der Wannenbauwerke (Verknüpfungen) bei denen der Abstand
Gleisachse zu Wannenmauer kleiner als 3,00 m ist, ist ein entsprechender Anprallschutz
herzustellen, welcher verhindert, daß allfällig entgleiste Fahrzeuge in die Wanne
abstürzen können. Durch diese Maßnahmen ist sicherzustellen, daß das allfällige
Gefahrenpotential nicht größer ist als bei der im Regelprofil dargestellten Situation. Auf
die Darstellungen im Gutachten wird verwiesen. Die geplanten Maßnahmen sind
spätestens mit der Einreichung des Oberbaues zur eisenbahnrechtlichen
Baugenehmigung darzustellen.
25. Der Bereich der Wanne Radfeld beim Gleis 1 ist jedenfalls so auszuführen, daß der im
Verkehrsprojekt in den Profilen dargestellte Abstand von 3,00 m eingehalten wird. Ist dies
nicht möglich, so ist zumindest ein Abstand von 2,50 m plus Bogenzuschläge und
Zuschläge aus Gleislageveränderungen infolge des Betriebes einzuhalten. Weiters sind,
wie bereits oben dargestellt, zusätzlich geeignete Maßnahmen vorzusehen, welche
verhindern sollen, daß allfällig entgleiste Fahrzeuge in die Wanne abstürzen können oder
es ist ein entsprechender Anprallschutz für entgleiste Fahrzeuge herzustellen. In diesem
Zusammenhang wird auf das „tiefe“ Wannenende auf der Seite Innsbruck hingewiesen.
Durch diese Maßnahmen ist sicherzustellen, daß das allfällige Gefahrenpotential nicht
größer ist als bei der im Regelprofil dargestellten Situation.
26. In jenen Bereichen in denen keine eigenen Bedienungswege vorhanden sind, sondern
Straßen, Aufschließungswege, Bahnbegleitwege oder ähnl. Wege, ist in geeigneter Art
und Weise sicherzustellen, daß in den erforderlichen Bereichen das betriebsführende
Eisenbahnunternehmen diese Anlagen wie die Bedienungswege uneingeschränkt für
Zwecke der Inspektion, Bahnerhaltung, Bahnerneuerung usw. benutzen kann, wobei
allfällig erforderliche Abstellbereiche vo rhanden sein müssen.
27. Bahneigene Wege und Plätze sind, soweit sie nicht der öffentlichen Benutzung dienen,
abzuschranken und entsprechend zu versperren. In jenen Bereichen, in denen keine
eigenen Bedienungswege vorhanden sind und in denen ein unbeabsichtigtes und
unbefugtes Betreten (beispielsweise auch Stiegen und Zugänge) oder Befahren der
Gleisanlagen bzw. in den Gefahrenraum der Bahn erfolgen könnte, ist neben einer
Beschilderung und/oder Abschrankung gegebenenfalls eine entsprechende geeignete
bauliche Trennung zu errichten.
28. Stellen, bei denen eine Absturzgefahr von mehr als einem Meter besteht, sind mit einem
Geländer von mindestens einem Meter Höhe, mit Fuß- und Mittelwehr zu errichten. Jene

115
Bereiche, die von Kfz befahren werden und bei denen eine Absturzgefahr auf
Gleisanlagen besteht, sind zusätzlich mit einer Leitschiene abzusichern. Die örtlichen
Erfordernisse im Hinblick auf die Errichtung eines Blendschutzes sind zu beachten.
29. Die Rettungsplatzzufahrten, welche durch das Hochwasser des Inn überflutet werden,
sind auf Basis des Hochwasserabflußmodells mit der Fahrbahnoberkante soweit
anzuheben, daß zumindest die Hochwassersicherheit für HQ 80 (allenfalls auch über
eine alternative Zufahrt) gewährleistet ist. Es ist jedoch in diesem Zusammenhang auch
bei diesen Zufahrten die Hochwassersicherheit für HQ 100 zu untersuchen und bei relativ
geringfügigen Höhendifferenzen die Hebung der Fahrbahnoberkante auch
durchzuführen.
30. Das bestehende Wegenetz (beispielsweise Ortschaftswege, Wirtschaftswege usw.),
welches für die Zu- und Abfahrt zu den Rettungsplätzen für die Rettungsorganisationen
erforderlich ist, muß ebenfalls den Anforderungen der TRVB F 134 entsprechen und ist
gegebenenfalls entsprechend zu adaptieren. Die Zufahrtsmöglichkeit zu den
Rettungsplätzen ist jedenfalls immer, auch bei Baumaßnahmen und sonstigen
Maßnahmen im Wegenetz, grundsätzlich zu gewährleisten bzw. sind entsprechende
geeignete andere Maßnahmen zu ergreifen.
31. In die Lärmschutzwände einzubauende Servicetüren haben eine Größe von ca. 1,50 x
2,00 m aufzuweisen, sind nach außen aufschlagend und selbstschließend auszuführen.
Die Türen müssen von der Gleisseite jederzeit zu öffnen sein, jedoch von der Außenseite
nur mit Aufsperrvorrichtung. Vor den Servicetüren ist eine mindestens 1,50 m tiefe,
horizontale Austrittsfläche anzuordnen, von der ein max. 10% geneigter Weg zu einer
öffentlichen Verkehrsfläche bzw. ein normgerechter Stiegenlauf mit Geländer zu führen
ist. Das Geländer ist, zumindest in den Bereichen in denen der Randweg mit dem
Kabeltrog außerhalb der Lärmschutzwand durchgeht, nicht über den Austrittspodest
durchzuführen. Die Festlegung der tatsächlichen Lage der Servicetüren und
gegebenenfalls der Servicetore ist der dafür zuständigen Behörde bekanntzugeben.
32. Parallelliegende Straßen, Bahnbegleitwege und Wartungsstreifen usw. müssen
zumindest in diesen Bereichen in einem ausreichenden Abstand von den
Lärmschutzwänden geführt werden, so daß bei den nach außen öffnenden
Wartungstüren und Tore noch zumindest 50 cm Sicherheitsraum zur Verkehrsfläche
vorhanden ist.
33. Befinden sich Verkehrsflächen in geringem Abstand von den Lärmschutzwänden und
sind diese über das für Erhaltungs-/ Wartungsarbeiten erforderliche Ausmaß mit
Kraftfahrzeugen befahren, so ist eine entsprechende Abgrenzung zur Verhinderung von
Beschädigungen der Lärmschutzwände vorzusehen.
34. Bei allen Lärmschutzwänden, bei denen eine Erhöhung der Wände vorgesehen ist, ist die
ausreichende statische Dimensionierung der Wand entsprechend den örtlichen
Gegebenheiten auf Windlast, Druck und Sog von einem dafür befugten Ziviltechniker zu
bemessen oder zu überprüfen.
35. Die Lärmschutzwände sind entweder in einer typengenehmigten Regelausführung unter
Beachtung der Fortschreibung der HL-Richtlinie herzustellen oder gesondert zur
Einzelgenehmigung vorzulegen. Entsprechen die örtlichen Anlageverhältnisse nicht den
Randbedingungen einer bereits typengenehmigten Regelausführung, so sind die Wände,
einschließlich der Fundierung und der Verankerung, entsprechend den örtlichen
Gegebenheiten auf Windlast, Druck und Sog von einem dafür befugten Ziviltechniker zu
bemessen oder zu überprüfen. Sollte eine Ausführung von Lärmschutzwänden, deren
Typ noch keine Genehmigung gemäß § 36 Abs. 3 EisbG. 1957 nach Typenplänen
aufweist, zur Ausführung kommen, so ist rechtzeitig vor Baubeginn dieser
Lärmschutzwände eine entsprechende Genehmigung unter Vorlage der
Entwurfsunterlagen bei der dafür zuständigen Behörde zu beantragen.
36. Bei einer Neubepflanzung von Böschungsflächen der Bahnanlagen ist im Hinblick auf die
Betriebssicherheit und Erhaltung der Bahnanlagen darauf zu achten, daß im
Gefährdungsbereich der Bahn, sowie in jenen Bereichen in denen die Abstände gem.
ÖVE Richtlinien eingehalten werden müssen, die Bepflanzungen nur mit niederen
standortgerechten Gehölzgruppen erfolgt. Es sind im Nahbereich der Bahn, vor allem in
der Nähe von Lärmschutzwänden, keine Kletterpflanzen und keine ausläufertreibenden
Arten zu verwenden. Die Hinweise zu den Bepflanzungen in der letztgültigen

116
Fortschreibung der HL-Richtlinien (Entwurf vom 12.06.2001) sind bei den „gleisnahen“
Flächen zu beachten.
37. Die Abdeckplatten der Kabeltröge müssen ebenflächig und versenkt in die Kabeltrassen
eingebunden werden.
38. Wenn im Zuge der Errichtung der Tunnel maßgebende Gebirgsstörungen angetroffen
werden, welche künftig Bewegungen erwarten lassen, so sind diese zu dokumentieren.
Die Ergebnisse sind bei der Planung des Oberbaues - Festen Fahrbahn - im Hinblick auf
allfällig zu erwartende Gleislageveränderungen der Höhe mitzubeachten.
39. Bezüglich der Leitungen Dritter bzw. der Einbauten ist rechtzeitig vor Baubeginn eine
Abstimmung mit den Einbauträgern herzustellen bzw. eine Beweissicherung
durchzuführen. Die Verlegung dieser Leitungen bzw. die Sicherung während des Baues
und die Inbetriebhaltung hat im Einvernehmen mit den Leitungsträgern zu erfolgen.
40. Beweissicherungen von Gebäuden und sonstigen Objekten im Einflußbereich der
Baumaßnahmen für die Errichtung der Neubaustrecke und der zu verlegenden
Bestandsstrecke und des Betriebes sind rechtzeitig vor Baubeginn durch einen von der
Planung und von der Bauherstellung unabhängigen Ziviltechniker oder Sachverständigen
durchführen zu lassen.
41. Künftige Überbauungen der Neubaustrecke dürfen aus Sicht der Erschütterung und dem
sekundären Luftschall durch den Bahnbetrieb nur so erfolgen, daß keine
Beeinträchtigungen des ordnungsgemäßen Betriebes auf der Neubaustrecke entstehen.
Es ist bei Überbauungen in geeigneter Art und Weise sicherzustellen, daß Überbauungen
nur dann zugelassen werden dürfen, wenn diese technisch so ausgeführt werden (z.B.
auch mit entsprechenden Schutzmaßnahmen), daß Beeinträchtigungen des Betriebes
auszuschließen sind (siehe Gutachten). Hinsichtlich der technischen Überbaubarkeit der
Tunneltrasse, auch unter Berücksichtigung künftiger Erhaltungsmaßnahmen, wird auf die
Gutachten der dafür zuständigen Sachverständigen verwiesen.
Haltestellen:
42. Im Bereich der Haltestelle Stans soll eine Optimierung der Trassierung hinsichtlich der
Überhöhung untersucht werden. Bei dieser Optimierung ist zu versuchen, die derzeitige
Überhöhung mit 90 mm möglichst zu verringern um einen besseren Komfort für den
Reisenden zu erzielen. Auf die diesbezügliche „trassierungstechnische“ Vorschreibung
für die Anhebung der Vmax im Bereich des „Tunnel Stans Bestandsstrecke“ und die
entsprechenden Teile des Gutachtens wird verwiesen.
43. Das Ende des Bahnsteiges ist entsprechend dem Lageplan des Bahnsteiges und nicht
nach dem Lageplan der Bahnsteigunterführung auszuführen (unterschiedliche
Endpunkte).
44. Hinsichtlich der Anzahl der geplanten Kundenparkplätze in den Haltestellen Stans und
Baumkirchen ist zu prüfen, ob diese zukunftsorientiert in ausreichender Anzahl
vorgesehen sind. Die Kundenparkplätze sind in ausreichender Anzahl zu errichten, wobei
entsprechend der ÖNORM B 1600 auch Stellplätze für Personenkraftwagen von
behinderten Personen vorgesehen werden müssen. Die Stellplätze sind entsprechend
den straßenverkehrstechnischen Grundsätzen zu gestalten, wobei die Breite der
Parkplätze im Regelfall mindestens 2,50 m betragen muß.
45. Es ist in den Haltestellen zu prüfen, ob nicht Abstellplätze für einspurige Fahrzeuge,
insbesondere Fahrräder, erforderlich sind. Bei entsprechendem Bedarf sind diese
zukunftsorientiert in ausreichender Anzahl zu errichten.
46. Der Bahnsteigzugang in der Haltestelle Stans ist so zu überarbeiten, daß keine nur für
die Befahrung notwendigen, uneingesehenen Bahnsteigzugangsteile erforderlich sind,
aber auch die Zufahrt mit entsprechenden Erhaltungsfahrzeugen grundsätzlich erhalten
bleibt. Die Überarbeitung des Bahnsteigzuganges ist rechtzeitig vor Baubeginn des
Objektes der dafür zuständigen Behörde zur ergänzenden Genehmigung vorzulegen.
Sollte eine Umgestaltung des Bahnsteigzuganges sich als nicht machbar erweisen, so
wird auf die ergänzenden Darstellungen im Gutachten verwiesen.
47. Die Befahrung der Haltestelle Stans mit Erhaltungsfahrzeugen des dafür zuständigen
Infrastrukturunternehmens darf nur so erfolgen, daß keine Gefährdung von Personen und
des Bahnbetriebes erfolgt. Spätestens mit dem Ansuchen um Erteilung der
Betriebsbewilligung ist darzulegen, unter welchen Bedingungen eine Befahrung der
Anlagen erfolgen soll. Der Zugangsbereich zum Bahnsteigzugang ist so zu gestalten,
daß ein unbewußtes und unbefugtes Befahren verhindert wird. Die Abfahrtsrampe am

117
Bahnsteig ist so zu gestalten, daß ein unbewußtes und unbefugtes Befahren und
Begehen verhindert wird.
48. Die Wartekojen sind entsprechend den Grundsätzen des CD-Manual zu errichten und
statisch zu dimensionieren. Bei der statischen Dimensionierung sind auch die
Verhältnisse aus Staudruck und Sog der vorbeifahrenden Züge bei Vtechmax zu
beachten (z.B. nach ÖNORM B 4003). Die statische Bemessung ist von einem dafür
befugten Zivilingenieur zu erstellen oder zu prüfen. Weiters sind die relevanten
Bedingungen der Zulassung von Glas im Bauwesen in festigkeitstechnischer Sicht,
Verordnung des Magistrates der Stadt Wien vom 4. Februar 1997, Ma 35-B209/94, in der
geltenden Fassung, einzuhalten.
49. Die Wartekoje in der Haltestelle Stans ist soweit in Richtung der Bahnsteigmitte zu
verschieben, daß der Abstand vom gelben Warnstreifen zur Wartekoje mit mindestens
1,60 m gewahrt bleibt und der Abstand von der Gleisachse zum Aufenthaltsbereich
gemäß der ÖBB DV B50 Pkt. 13 mit mindestens 2,70 m vorhanden ist.
50. Der Abstand der einteiligen Bahnsteigkanten von der Gleisachse ist gemäß ÖBB DV B50
Pkt. 13.5.2.3 zu gestalten. Die im Lageplan eingetragenen Abstandsmaße sind nochmals
zu überprüfen, da diese mit dem im Gutachten bereits zitierten Regelblatt der ÖBB nicht
vollinhaltlich übereinstimmen.
51. Die Gestaltung der Bahnsteigbeläge ist in Form von Betonverbundsteinen auszuführen,
in welche ein taktiles Bodenleitsystem entsprechend den Grundsätzen der ÖBB-
Regelplanung mit Blindenleitsteinen einzubauen ist. Das Blindenleitsystem ist, wenn dies
erforderlich ist, in geeigneter Art und Weise auch in den Bahnsteigtunneln bis zum
jeweiligen Zu-/Ausgang zu führen.
52. Der Rand des Aufenthaltsbereiches am Bahnsteig ist mittels gelben Warnstreifens lt. DV
B 50 zu kennzeichnen.
53. Die Fundierung der Bahnsteigkanten hat entsprechend der „Regelplanung“ der ÖBB bis
etwa 10 cm unter die Unterkante der Frostschutzschicht zu erfolgen. Der Aufbau des
Bahnsteiges ist gemäß der „Regelplanung“ so zu gestalten, daß beispielsweise die
Hinterfüllung einen Ev2 Wert von > 30 MN/m2 und die Tragschicht einen Ev2 Wert von >
50 MN/m2 aufweist.
54. Die Gestaltung der Haltestellen und deren Zugänge sowie alle der öffentlichen
Benutzung zugedachten Anlagen sind unter der Beachtung der ÖNORM B 1600,
Barrierefreies Bauen Planungsgrundsätze, zu planen und zu errichten.
55. Die Bahnsteigzugänge und Unterführungen sind entsprechend zu beleuchten.
Hochbau:
56. Die Situierung der Betriebsgebäude Radfeld 1, Stans und Baumkirchen zur
nächstgelegenen Gleisachse 1 hat mit einem Abstand vom mindestens 10 m zu erfolgen.
57. Die Höhenlage der Fußbodenoberkante der Betriebsgebäude Radfeld 1 und Stans ist so
festzulegen, daß diese gegenüber der derzeitig angegebenen Fußbodenoberkanten nicht
verringert wird und zusätzlich zu den Rettungsplätzen eine Höhendifferenz von
zumindest + 15 cm eingehalten wird. Weiters ist auf die Einhaltung eines ausreichenden
Freibordes zu der im Projekt zugrundegelegten Wasserspiegellage HQ 100 zu achten.
58. Die Höhenlage der Fußbodenoberkante beim Betriebsgebäude Baumkirchen ist, da in
den verschiedenen Unterlagen eine Höhendifferenz von ca. 1,50 m festgestellt wurde, zu
überprüfen und gegebenenfalls ist die Höhenlage des Gebäudes zu korrigieren. Die
vorgenannten Bedingungen zur Höhenlage der Fußbodenoberkante bei den
Betriebsgebäuden Radfeld 1 und Stans sind einzuhalten.
59. Die Betriebsgebäude sind entsprechend statisch zu dimensionieren. Die statischen
Berechnungen und die Ausführungspläne sind von einem dafür befugten Ziviltechniker
(für das Bauwesen), oder von einer hiefür befugten, gemäß §15 EisbG. 1957
verzeichneten, Person zu verfassen oder zu überprüfen.
60. Das Unterwerksgebäude und die bautechnischen Anlagen der Freiluftanlage sind
entsprechend statisch zu dimensionieren. Die statischen Berechnungen und die
Ausführungspläne sind von einem dafür befugten Ziviltechniker (für das Bauwesen), oder
von einer hiefür befugten, gemäß §15 EisbG. 1957 verzeichneten, Person zu verfassen
oder zu überprüfen.
61. Die Ölauffangwannen und die Kanäle im Unterwerk Münster sind entsprechend öldicht
herzustellen.
62. Die sogenannten „sonstigen kleineren Technikgebäude“, wie beispielsweise
Schaltstationen, SF-Buden, Zugfunkhütten und ähnliche Kleinobjekte, sind in einer

118
Regelausführung der ÖBB zu errichten. Bei der Situierung im Bereich des Bahnkörpers
sind für den Abstand der Vorderseite des Kleinobjekts von der Gleisachse die
Bestimmungen der HL-Richtlinie und der EisbaV einzuhalten. Der Abstand hat
mindestens 3,20 m zu betragen. Der Zugang zu den SF-Buden hat grundsätzlich
ebenflächig vom Randweg aus zu erfolgen.
63. Die Konstruktion und die Standsicherheit der „sonstigen kleineren Technikgebäude“ ist im
Nahbereich der Gleisanlagen entsprechend der örtlichen Lage und der Geschwindigkeit
auf Staudruck und Sog der vorbeifahrenden Züge von einem dafür befugten
Ziviltechniker (für das Bauwesen), oder von einer hiefür befugten, gemäß §15 EisbG.
1957 verzeichneten, Person zu bemessen oder die Dimensionierung zu überprüfen.
Anschlußbahnen, Anschlußgleise:
64. Im Bereich des Anschlußgleises und der Anschlußweiche zum geplanten Unterwerk
Münster der ÖBB sind hinsichtlich der Bedienungsräume, seitlichem Sicherheitsabstand
und der Sicherheitsräume keine näheren Angaben im Projekt ersichtlich. Die
erforderlichen Bedienungs- und Sicherheitsräume sind im Detail mit dem
betriebführenden Unternehmen ÖBB abzustimmen und es sind die Bestimmungen der
EisbAV zu berücksichtigen und einzuhalten.
65. Das Lichtraumprofil gemäß ÖBB DV B 51 ZOV 7 ist einzuhalten (Trafosockeln).
66. Im Bereich der Anschlußweichen der Anschlußbahnen TIWAG (Bf. Jenbach) und
Tonwerk (Bf. Fritzens) sind hinsichtlich der Bedienungsräume und der Sicherheitsräume
keine näheren Angaben im Projekt ersichtlich. Die erforderlichen Bedienungs- und
Sicherheitsräume sind im Detail mit den betriebführenden Unternehmen abzustimmen
und die Bestimmungen der EisbAV sind zu berücksichtigen und einzuhalten.
HINWEISE DES EISENBAHNBAUTECHNISCHEN
SACHVERSTÄNDIGEN FÜR OBERBAU; FAHRWEG UND HOCHBAU
„Allgemein“ für das Gesamtprojekt:
67. Die aufzulassenden Streckenteile der Bestandsstrecke beispielsweise in den Bereichen
von Kundl / Radfeld, Jenbach / Stans, Terfens und Fritzens / Baumkirchen mit den
Gleisen 1 und 2 sind gemäß § 29 Abs. 3 EisbG gesondert zu behandeln.
68. Im Bereich von ca. km 24,6 bis 25,1 l.d.B., in welchem der gesamte Unterbau im
künftigen Querschnitt bereits im vollen Umfang hergestellt wird, ist zu untersuchen, ob
nicht im Zuge dieser Baumaßnahmen bereits jetzt der künftig erforderliche
Bedienungsweg errichtet werden soll. Die Errichtung dieses Bedienungsweges wird
dringend empfohlen und auf das Gutachten hingewiesen.
69. Das dem Projekt beiliegende Erhaltungskonzept ist spätestens bis zum Ansuchen um
Erteilung der Betriebsbewilligung dem Letztstand des Projektes anzupassen und dem
Antrag beizulegen.
70. Für die in den Streckenlageplänen dargestellten Betriebsgebäude Radfeld 2, Fiecht,
Terfens, Fritzens und dem Lüftungsgebäude Fiecht, welche nur gemäß § 36 Abs. 1
EisbG der Lage nach für die Erteilung der eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung
beantragt sind, ist rechtzeitig gesondert bei der dafür zuständigen Behörde die
eisenbahnrechtliche Baugenehmigung gemäß § 36 Abs 2 EisbG zu beantragen.
71. Spätestens mit dem Antrag um Erteilung der Betriebsbewilligung sind die tatsächlich
ausgeführten und mit den Rettungsorganisationen endgültig abgestimmten Maßnahmen
an den Zufahrtswegen und die Höhen der Zufahrtswege in den hochwasserkritischen
Bereichen darzulegen und in Bezug zu den HQ-Verhältnissen des Inn zu bringen, wobei
diese Höhen dann als absolute Höhen des Wasserstandes und der Fahrbahn in den
jeweiligen Bereichen zu fixieren sind. Ebenso sind die in Zusammenhang mit dem
Rettungskonzept geplanten betrieblichen und organisatorischen Maßnahmen im
Hochwasserfall einschließlich der winterlichen Betreuung darzulegen.
72. Mit dem Antrag um Erteilung der Betriebsbewilligung sind entsprechend dem Letztstand
der Erkenntnisse die geplanten organisatorischen Maßnahmen (beispielsweise die
Einbindung des betriebsführenden Unternehmens in die Verständigungsliste des
Hydrographischen Dienstes, Alarmierungen, Beobachtungen, Langsamfahren, sonstige
Betriebseinschränkungen bis zur Streckensperre) darzulegen und im Erhaltungskonzept
die erforderlichen Maßnahmen hinsichtlich der Funktionstüchtigkeit der Anlagen für den
Hochwasserfall (beispielsweise Dammbalken, Dichtigkeit der Türen, Rückstauklappen)

119
aufzunehmen. In diesem Zusammenhang sind die für die Maßnahmen maßgebenden
Wasserstände in absoluten Höhen anzugeben und im Streckenbereich (z.B. auf
Bauwerken usw.) örtlich erkenntlich für das verantwortliche Personal anzuzeigen.
73. Sollten im Zuge der Bauherstellung provisorische Baustellenübergänge über ein
Betriebsgleis notwendig werden, so ist mit notwendigen Unterlagen bei der dafür
zuständigen Behörde rechtzeitig um eine entsprechende Genehmigung anzusuchen
74. Für die in den Streckenlageplänen dargestellten 35 Schachtkopfgebäude und zwei
Rampeneinhausungen, welche nur gemäß § 36 Abs. 1 EisbG der Lage nach für die
Erteilung der eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung beantragt sind, ist rechtzeitig
gesondert bei der dafür zuständigen Behörde die eisenbahnrechtliche Baugenehmigung
gemäß § 36 Abs. 2 EisbG zu beantragen. In diesem Antrag ist nochmals auch die
tatsächliche Lage, auch mit dem Seitenabstand zur Gleis- oder Bahnachse, zu
präzisieren.
Hinweise zum Oberbau:
75. Der Oberbau des Gesamtvorhabens, ausgenommen die Provisorien im Bereich des
Ostkopfes des Bahnhofes Jenbach, sind im übrigen gemäß Feststellung der BEG nicht
Bestandteil der gegenständlichen Einreichung, und sind zu einem späteren Zeitpunkt
unter Beilage aller notwendigen Unterlagen einschließlich allfälliger Optimierungen
entsprechend dem technischen Letztstand rechtzeitig gesondert einzureichen.
76. Bei der künftigen gesonderten Einreichung des Oberbaues zur eisenbahnrechtlichen
Behandlung hat die Dimensionierung des Oberbaues für die NBS und die zu verlegenden
Bestandsgleise so zu erfolgen, daß die Dimensionierungsvorgaben der HL-Richtlinie und
damit auch die betriebliche Lastklasse D4 bzw. die „Parameter für die transeuropäischen
Hochgeschwindigkeitssysteme“ der EU-Richtlinien 96/48/EG (2001/290/EG) abgedeckt
sind.
77. Die Feste Fahrbahn ist rechtzeitig gesondert zur eisenbahnrechtlichen Behandlung bei
der dafür zuständigen Behörde einzureichen. Für eine Beurteilung der Festen Fahrbahn
sind ausreichende Unterlagen vorzulegen. Diesbezüglich wird auf die Hinweise im
Gutachten verwiesen. In dieser Einreichung ist unter anderem auch der
hochwassersichere Abschluß der Festen Fahrbahn bei der Wanne Radfeld (mit
Dammbalken) darzustellen.
78. Die Querschnitte im Bereich der Unterschottermatten (beispielsweise Neigung der
Oberseite der oberen Tragschicht und Auslegung des dynamischen Verhaltens der
Unterschottermatten im Bezug auf den Oberbau) und die verschiedenen Masse-
Federsysteme (einschließlich Abstufung der Übergänge von FF auf die verschiedenen
MFS) sind rechtzeitig gesondert zur eisenbahnrechtlichen Behandlung bei der dafür
zuständigen Behörde einzureichen. Diesbezüglich wird auf die Hinweise im Gutachten
verwiesen.
79. Die Hochgeschwindigkeitsweiche EW 60-10000/4000-1:32,050 ist rechtzeitig gesondert
zur eisenbahnrechtlichen Behandlung bei der dafür zuständigen Behörde einzureichen.
Für eine Beurteilung der Weichenkonstruktion sind ausreichende Unterlagen vorzulegen.
Diesbezüglich wird auf die Hinweise im Gutachten verwiesen.
80. Die übrigen Weichen mit den in Österreich üblichen geometrischen Formen und
Konstruktionen sind in einer genehmigten Regelausführung herzustellen.
81. Die Dimensionierung und die Art der Gleisabschlüsse bei den Gleisstutzen der
Überholgleise im Überholbahnhof Vomp ist mit den Unterlagen für die
eisenbahnrechtliche Baugenehmigung des Oberbaues mit einzureichen.
82. Im Bereich von „Engstellen“ beispielsweise bei der Rampe Radfeld ist in der künftigen‚
Einreichung des Oberbaues auch hinsichtlich der geplanten lagemäßigen Fixierung des
Schotterbettgleises der Bestandsstrecke zur Rampenmauer eine Aussage zu machen.
83. Im Bereich des Bergbaubetriebes der „Firmen Gubert usw.“ bei ca. km 40 sind laut
Firmenaussagen bzw. Stellungnahmen im eisenbahnrechtlichen Verfahren Sprengungen
zum weiteren Abbau von Gestein vorgesehen. Da der Oberbau derzeit nicht Gegenstand
des Verfahrens ist, wird dieser erst zu einem späteren Zeitpunkt zur
eisenbahnrechtlichen Behandlung eingereicht. In dieser Einreichung ist seitens des
Konsenswerbers eine Aussage zu machen, ob und inwieweit Einflüsse durch
Sprengungen auf die Konstruktion des Oberbaues zu erwarten sind und ob diese
beispielsweise eine Verkürzung der Fristen für die Überwachung bedingen. Weiters ist
ein ungestörter und uneingeschränkter Betrieb der Bahnstrecke zu gewährleisten und es
sind die erforderlichen Bedingungen für den allfälligen Betrieb des Steinbruches

120
darzulegen. Diese Maßnahmen sind mit dem betriebsführenden
Infrastrukturunternehmen nachweislich abzustimmen.
Anschlußbahnen, Anschlußgleise:
84. Im Bereich des Anschlußgleises und der Anschlußweiche zum geplanten Unterwerk
Münster der ÖBB ist eine Geschwindigkeit im Lageplan nicht angegeben. Aus
eisenbahnbautechnischer Sicht wäre jedoch entsprechend der Trassierung eine
Geschwindigkeit von maximal 50 km/h zulässig. Es ist jedoch die tatsächliche geplante
bzw. zulässige Geschwindigkeit unter Berücksichtigung der betrieblichen Gegebenheiten
und Vorschriften mit dem betriebsführenden Unternehmen festzulegen und spätestens
mit dem Antrag um Erteilung der Betriebsbewilligung bekanntzugeben.
85. Der Oberbau des Anschlußgleises und der Anschlußweiche zum geplanten Unterwerk
Münster der ÖBB einschließlich des Gleisabschlusses sind in einer Regelausführung
herzustellen. Der Gleisabschluß ist gemäß der ÖBB DV B53 und B 54 entsprechend zu
dimensionieren bzw. auszuführen. Spätestens mit dem Antrag um Erteilung der
Betriebsbewilligung ist die gewählte Bauart und Type des Gleisabschlusses bekannt zu
geben.
86. Um die Erteilung der eisenbahnrechtlichen Baugenehmigungen für die Anschlußbahnen
TIWAG (Bf. Jenbach) und Tonwerk (Bf. Fritzens) selbst ist aus eisenbahnbautechnischer
Sicht bei der dafür zuständigen Behörde gesondert anzusuchen
Ergänzende Hinweise:
Gemäß Mitteilung des Verhandlungsleiters am 23.11.2001 um 16h30 hat die BEG dem
Verhandlungsleiter erklärt, daß sie die gemeinsame Fortschreibung der HL-Richlinie von HL-AG, BEG
und ÖBB mit Stand vom 22.10.2001 für das gegenständliche Projekt anwenden wird.
Entsprechend dem Antrag der BEG um Erteilung der eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung vom
27.09.2000, Zl. 18915A-Hg/Hg, wurde um die Erteilung der Betriebsbewilligung nicht angesucht. Aus
fachlicher Sicht des Sachverständigen wird ebenfalls ein gesonderter Antrag um Erteilung der
Betriebsbewilligung für erforderlich gehalten.
Es soll jedoch darauf hingewiesen werden, daß das Gesamtvorhaben im Bereich der Bestandsstrecke
aus einigen „in sich geschlossenen“ Verlegungen und Neutrassierungen besteht, welche
voraussichtlich zu unterschiedlichen Zeitpunkten, unabhängig von einer Gesamtfertigstellung der
Neubaustrecke mit Aufnahme des Betriebes auf dieser, bereits in Betrieb gehen werden. Es ist in
Abstimmung mit der Behörde zu überlegen, ob in sich abgeschlossene Streckenteile der verlegten
Bestandsstrecke gesondert zu Betriebsbewilligung eingereicht werden sollen oder müssen.
Nach Fertigstellung des Bauvorhabens bzw. von in sich abgeschlossenen und überschaubaren
Abschnitten ist bei der zuständigen Behörde um die Erteilung der Betreibsbewilligung anzusuchen und
eine Erklärung der mit der Leitung des Bauvorhabens betrauten Person vorzulegen, in der die plan-,
sach- und bescheidgemäße Ausführung bestätigt wird. Dabei sind besondere Vorkommnisse während
der Bauherstellung, allfällige Änderungen gegenüber dem genehmigten Bauentwurf sowie noch
ausständige Restarbeiten bekanntzugeben. Beizuschließen sind die erforderlichen
Ziviltechnikerbestätigungen oder Bestätigungen von einer hiefür befugten, gemäß §15 EisbG. 1957
verzeichneten, Person über die fertiggestellten Anlagen, daß die Bauentwürfe dem Stand der Technik,
insbesondere den einschlägigen ÖNORMEN und sonstigen technischen Vorschriften entsprechen.
In diesem Zusammenhang wird nochmals darauf verwiesen, daß der Oberbau nicht Gegenstand
dieses Verfahrens ist und gemäß der Aussage der BEG gesondert eingereicht wird. Eine
eisenbahnrechtliche Baugenehmigung für den Oberbau, zumindest für die relevanten Abschnitte, ist
jedoch aus eisenbahnbautechnischer Sicht Voraussetzung für die Betriebsbewilligungen einzelner
Abschnitte.
Aus eisenbahnbautechnischer Sicht kann der Antrag um Erteilung der Betriebsbewilligung für das
Anschlußgleis zum Unterwerk Münster der ÖBB gesondert vom Gesamtprojekt erfolgen, da diese
Maßnahme eisenbahnbautechnisch als ein in sich geschlossener Bereich betrachtet wird und somit
diesbezüglich „völlig unabhängig“ vom Gesamtprojekt zu sehen ist.
Aus eisenbahnbautechnischer Sicht wird dem in der Kundmachung zitierten Antrag um Erteilung der
Betriebsbewilligung in Verbindung mit der eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung für die
„Gleisprovisorien in Jenbach Ost“ grundsätzlich zugestimmt. Es ist jedoch darauf hinzuweisen, daß es
sich aus eisenbahnbautechnischer Sicht möglicherweise um mehrere Betriebsbewilligungen handeln
müßte, da einmal die Provisorien in der ÖBB-Strecke und Zillertalbahn in Betrieb gehen und nach

121
Rückverlegung der Gleise die wiedererrichteten Anlagen in der ÖBB-Strecke, der Zillertalbahn und der
Anschlußbahn des „Steinbruches Gubert“ wieder der betrieblichen Nutzung wie bisher zur Verfügung
stehen müssen.
D) ÄUSSERUNGEN:
Weiters wurden vom Verhandlungsleiter während der Ortsverhandlung vom 09.10. bis 19.10.2001
folgende Einwände und Stellungnahmen übergeben:
Zu folgenden Einwendungen und Stellungnahmen war eine Äußerung des Sachverständigen
abzugeben.
Stellungnahme der Marktgemeinde Kundl, Dorfstraße 11, 6250 Kundl; (ohne lfd. Nr.; vom
Verhandlungsleiter übergeben am 12.10.2001):
Einleitend ist festzustellen, daß aus eisenbahnbautechnischer Sicht der im Punkt 2 angeführte
Bereich, abgesehen von der Errichtung einer Lärmschutzwand, außerhalb des gegenständlichen
Projektsbereiches liegt und somit hinsichtlich des Fachgebietes Oberbau und Fahrweg nicht als
Gegenstand dieses Verfahrens angesehen wird bzw. anzusehen ist.
Es sind keine baulichen Maßnahmen vorgesehen, sondern der Bestand der Strecke und die
Gleisanlagen werden vom Infrastrukturunternehmen ÖBB eisenbahnbautechnisch gesehen wie bisher
entsprechend genutzt. Die Betriebsführung auf der Bestandsstrecke ist von den ÖBB entsprechend
dem Eisenbahngesetz unter „Berücksichtigung der Sicherheit, der Ordnung und der Erfordernisse des
Eisenbahnbetriebes und des Eisenbahnverkehrs zu bauen, zu erhalten, zu ergänzen und nach
Maßgabe der Rechtsvorschriften und der Konzession zu betreiben“. Aus eisenbahnbautechnischer
Sicht sind daher die in der Stellungnahme der Marktgemeinde Kundl formulierten Bedenken
hinsichtlich Sicherheit nicht nachvollziehbar.
Im Rahmen einer informativen Orstbesichtigung der Gleisanlagen im Abschnitt Wörgl – Kundl am
16.10.2001 mit der BEG wurde festgestellt, daß im sogenannten Beschleunigungsgleis der Oberbau
aus Schienen UIC 54E (C; Walzjahr 1993) auf L1 Betonschwellen (1993/1994) im Schotterbett
besteht. Diese Oberbauart stellt eine weitverbreitete übliche Regelkonstruktion der ÖBB dar, welche
grundsätzlich als absolut geeignet zu bezeichnen ist.
Aus eisenbahnbautechnischer Sicht kann zu den weiteren Punkten keine Aussage gemacht werden.
Auf die aus eisenbahnbautechnischer Sicht erforderliche Notwendigkeit von Äußerungen der BEG,
ÖBB und anderen Sachverständigen wird hingewiesen.
Äußerung des eisenbahnbautechnischen Sachverständigen, Dipl. Ing. Markus Mayr, zur
Stellungnahme von der Gemeinde Baumkirchen; (ohne lfd. Nr.; vom Verhandlungsleiter übergeben
am 12.10.2001):
Aus eisenbahnbautechnischer Sicht ist zur Frage 1 festzustellen, daß die Errichtung eines Flugdaches
(gemeint ist wahrscheinlich ein Bahnsteigdach) nicht zwingend erforderlich ist. Es wird informativ
hingewiesen, daß die bestehenden Bahnsteige ebenfalls nicht überdacht sind und dies durchaus eine
übliche Gestaltung der Bahnsteige darstellt. Die geplante Ausgestaltung der Bahnsteige ist gemäß der
Vidierung zwischen der BEG und den ÖBB, offensichtlich entsprechend der Verkehrsbedeutung,
vereinbart.
Es wird aber der Meinung der Gemeinde zugestimmt, daß eine Bahnsteigüberdachung für die
Reisenden, aber auch bei Schneelage für die Schneeräumung, eine Verbesserung darstellt. Es ist
jedoch auch hinzuweisen, daß in vielen Bereichen (z.B. in anderen Haltestellenbereichen auch bei
Bussen) keine Überdachungen ausgeführt werden.
In diesem Zusammenhang wird festgestellt, daß bei der Schnee- und Eisbeseitigung ein erhöhter
Aufwand erforderlich ist. Grundsätzlich ist jedoch die Schneeräumung und die winterliche Betreuung
durchführbar.
Weiters wird bemerkt, daß aus eisenbahnbautechnischer Sicht keine grundsätzlichen Einwände
gegen die Errichtung eines Bahnsteigdaches bestehen. Im Falle der Realisierung eines
Bahnsteigdaches ist jedoch eine entsprechende Genehmigung der dafür zuständigen Behörde
erforderlich. Auch eine spätere Errichtung eines Bahnsteigdaches ist technisch machbar.

122
Aus eisenbahnbautechnischer Sicht kann zu den weiteren Punkten keine Aussage gemacht werden.
Auf die aus eisenbahnbautechnischer Sicht erforderliche Notwendigkeit von Äußerungen der BEG,
ÖBB und anderen Sachverständigen wird hingewiesen.
Stellungnahme (modifizierten Einwendungen in Ergänzung des Schriftsatzes vom 10.10.2001)
des Rechtsanwaltes Dr. Markus Knoll für die Parteien Bergbau Verwaltungs Aktiengesellschaft,
Gubert kalk Dolomit Marmor GmbH, Gubert Bergbau GmbH, Gubert GmbH & Co Nfg.KG,
Jenbach Beton GesmbH & CoKG, Katzenberger Beton- und Fertigteilwerk NFG. GmbH & CoKG,
Katzenberger Beton- und Fertigteile Produktions Gesellschaft m. b. H. & CoKG, Kommerzialrat
Baumeister Ing. Eduard Fröschl; (lfd. Nr. 49 sowie 43; vom Verhandlungsleiter übergeben am
15.10.2001, gilt auch für die ohne lfd. Nr. am 12.10.2001 übergebene Stellungnahme):
Aus eisenbahnbautechnischer Sicht ist gemäß der Anträge des Rechtsanwaltes Dr. Markus Knoll zum
Pkt. „k“ eine Stellungnahme abzugeben.
Gemäß den Einlagen 16.1 Technischer Bericht und dem Lageplan 16.3.2.1 Gleisprovisorium Jenbach
ist eine provisorische Verschwenkung der ÖBB-Gleise 1 und 2 in Richtung rechts der Bahn (nördlich)
in den Bereich der oben genannten Parteien geplant. Die provisorische Verschwenkung ist auf
Baudauer der NBS zur Errichtung des Tunnel Wiesing / Jenbach im derzeit bestehenden Gleisbereich
der ÖBB-Strecke Kufstein – Brenner vorgesehen und soll anschließend wieder rückgebaut werden.
Dazu muß ein erheblicher Teil der Anschlußbahn abgetragen werden und somit ist die Anschlußbahn
in der derzeit bestehenden Form unbenutzbar.
Nach Rückbau des Provisoriums bestehen aus eisenbahnbautechnischer Sicht keine Bedenken, daß
die Anschlußbahn in der derzeit bestehenden Form wiederhergestellt werden kann.
Aus eisenbahnbautechnischer Sicht kann zu den weiteren Punkten keine Aussage gemacht werden.
Auf die aus eisenbahnbautechnischer Sicht erforderliche Notwendigkeit von Äußerungen der BEG,
ÖBB und anderen Sachverständigen wird hingewiesen.
Ergänzende Stellungnahme vom 11.10.2001 des Herrn Heinz Hintner als Vertreter der Firmen
Gubert GmbH & Co Nachfolger KG, Bergbau Verwaltungs AG, Jenbach Beton GesmbH und
Katzenberger Produktions GesmbH & CoKG; (lfd. Nr. 23; vom Verhandlungsleiter übergeben
am 15.10.2001):
Aus eisenbahnbautechnischer Sicht ist nur zu einzelnen Teilen der Frage 1 eine Äußerung möglich.
Die Sinn der Frage aus Sicht des Herrn Hintner ist aus eisenbahnbautechnischer Sicht nicht
nachvollziehbar. Es kann jedoch dazu festgestellt werden, daß durch den Eisenbahnbetrieb im
Oberbau „Bewegungen“ im Gleis aber auch Erschütterungen entstehen. Die „Bewegungen“ im Gleis
sind dadurch bedingt, daß beispielsweise eine elastische Lagerung der Schiene erforderlich ist, um
eine entsprechende Lastverteilung und Dämpfung zu erreichen. Dies ist jedoch nicht nur im
gegenständlichen Bereich der Fall sondern generell im Gleisbereich und im Streckennetz eine
technische Tatsache, welche für alle Oberbauarten für Strecken dieser Kategorie zutrifft. Daher
müssen auch die eisenbahntechnischen Einrichtungen wie z.B. Oberleitung, Signaleinrichtungen auf
diese Randbedingungen ausgelegt sein und sind es auch, da sonst ein sicherer Betrieb im
Streckennetz der ÖBB nicht möglich wäre. Ergänzend wird hingewiesen, daß diese
eisenbahntechnischen Einrichtungen über entsprechende behördliche Genehmigungen verfügen
müssen.
Allfällige Einflüsse hinsichtlich der Größe der Werte von Erschütterungen bzw.
Schwinggeschwindigkeiten durch Sprengungen auf den Tunnel und auf die Oberbaukonstruktion sind
von den dafür zuständigen Sachverständigen, wie beispielsweise Sprengsachverständigen,
tunnelbautechnischen bzw. konstruktiven Sachverständigen, zu beurteilen. Inwieweit eine Sprengung
während des Eisenbahnbetriebes zulässig wäre, kann aus eisenbahnbautechnischer Sicht nicht
beurteilt werden, wird jedoch derzeit als nicht zulässig angesehen.
Da der Oberbau derzeit nicht Gegenstand des Verfahrens ist, wird dieser erst zu einem späteren
Zeitpunkt zur eisenbahnrechtlichen Behandlung eingereicht. In dieser Einreichung ist seitens des
Konsenswerbers eine Aussage zu machen, ob und inwieweit Einflüsse durch Sprengungen auf die
Konstruktion des Oberbaues und den Betrieb des Steinbruches bzw. der Bahnstrecke und dem
Zugsverkehr zu erwarten sind. Diese Aussagen werden im Behördenverfahren für die Erteilung der
eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung für den Oberbau von den dafür zuständigen
Sachverständigen entsprechend zu behandeln sein. Aus derzeitiger Sicht erscheint, gegebenenfalls
unter weiteren zu treffenden Maßnahmen, ein allfälliger Einfluss auf den Oberbau beherrschbar.

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Aus eisenbahnbautechnischer Sicht kann zu den weiteren Punkten keine Aussage gemacht werden.
Auf die aus eisenbahnbautechnischer Sicht erforderliche Notwendigkeit von Äußerungen der BEG,
ÖBB und anderen Sachverständigen wird hingewiesen.
Diese Äußerung gilt auch vollinhaltlich für die „Ergänzende Stellungnahme von 23.11.2001 des RA Dr.
Markus Knoll für Ergänzende Stellungnahme vom 11.10.2001, von Herrn Heinz Hintner, als Vertreter
der Firmen Gubert GmbH & Co Nachfolger KG, Berbauverwaltungs AG, Jenbach Beton GesmbH und
katzenberger Produktions GesmbH & Co KG, welche am 23.11.2001 um 15h38 vom
Verhandlungsleiter dem SV zur Beantwortung übergeben wurde.
Stellungnahme des Architekten Walter Petri; (lfd. Nr. 4; vom Verhandlungsleiter übergeben am
19.10.2001):
Aus eisenbahnbautechnischer Sicht sind grundsätzliche Überlegungen hinsichtlich der europäischen
Verkehrspolitik in einem konkreten Projekt der Errichtung eines Teilstückes einer
Hochleistungsstrecke nicht zu behandeln.
Es wird jedoch hingewiesen, daß diese grundsätzlichen Fragen teilweise Themenbereichen des UVP-
Verfahrens betreffen, dieses Verfahren jedoch bereits mit der UVE grundsätzlich positiv
abgeschlossen wurde und seitens der Bundesregierung eine Trassenverordnung erlassen wurde.
Weiters ist festzustellen, daß die grundsätzliche Errichtung einer leistungsfähigen
Hochleistungsstrecke an die Brenner-Eisenbahn-Gesellschaft durch Verordnung des Bundesministers
für Wissenschaft und Verkehr mit der BE-Ü-VO übertragen wurde. Die Strecke stellt einen kleinen Teil
des transeuropäischen TEN Netzes dar.
Die gestellten Fragen betreffend nationale und internationale verkehrspolitische Grundsätze wären
direkt an die zuständigen lokalen, nationalen oder internationalen politischen Entscheidungsträger zu
richten.
Aus eisenbahnbautechnischer Sicht ist zur gegenständlichen Stellungnahme keine Äußerung möglich.
Stellungnahme des Mag. Johann Meixner; (lfd. Nr. 1, übergeben am 19.10.2001):
Aus eisenbahnbautechnischer Sicht kann nur zu den angesprochenen „technischen Fragen“ eine
Äußerung abgegeben werden.
Zu der angesprochenen Trassenkorrektur ist zu bemerken, daß im Rahmen der detaillierten
Trassierung im bautechnischen Projekt, welches als Grundlage für die eisenbahnrechtliche
Baugenehmigung erforderlich ist, Trassenoptimierungen möglich und üblich sind. Die für das
eisenbahnrechtliche Verfahren vorgelegte optimierte Trasse liegt im gegenständlichen Bereich,
genauso wie im gesamten Streckenbereich innerhalb des verordneten Trassenstreifens. Es ist richtig,
daß in diesem Bereich die Trasse gegenüber der UVE etwa um 15 m nach Süden verschoben wurde.
Die beiden genannten Grundparzellen liegen im Bereich des Grandlbaches bei etwa km 54,2. Gemäß
der Einlage 18.14.1, Grundeinlöse Einreichprojekt Seite 8, liegen Teile der beiden Parzellen im
Gefährdungsbereich der Neubaustrecke und es ist gemäß der „Anmerkung“ ein „Bauen mit
Ausnahmegenehmigung“ verzeichnet.
Gemäß dem Übersichtslängenschnitt Einlage 3.2.6 im trassierungstechnischen Projekt beträgt der
Abstand Schienenoberkante zu Geländeoberkante direkt im Bereich des Grandlbaches ca. 11 m.
Somit ist eine sehr geringe Überdeckung über dem Tunnel zur bestehenden Geländeoberkante beim
Grandlbach anzunehmen und entsprechend den Unterlagen „Tunnel Einlage 9.1.2.4“ und „Tunnel
Stans – Terfens Einlage 9.5.6.5“ mit etwa 2 m zu entnehmen. Beidseitig des Grandlbaches steigt das
Gelände relativ steil um etwa 11 bis 14 m an.
Hinsichtlich der technischen Bebaubarkeit mit einer im Projekt verzeichneten örtlichen
„eingeschränkten zulässigen Flächenlast“ wird auf die Projektseinlagen der „Tunnelbauwerke“
hingewiesen, in denen über die allfällige Bebaubarkeit der Tunneltrasse Aussagen getroffen wurden.
Ergänzend dazu sind in der „Grundeinlöse Einreichprojekt, Festlegung der Gefährdungsbereiche,
Einlagen 18.21. 1 – 6“, Angaben über die zulässige Fundierungstiefe enthalten, sowie in der Einlage
11.6 „Notfallplan“ mit den Schutzzonen und in den bei der eisenbahnrechtlichen Ortsverhandlung
nachgereichten Unterlagen „Technischer Brandschutz“, Einlagen 9.1.9. 1 - 4 weitere Aussagen
getätigt. Diesbezüglich ist jedoch auf die Äußerungen der BEG und auf die Äußerungen der dafür
zuständigen Sachverständigen, beispielsweise für Tunnelbau, Brandschutz und konstruktiven
Ingenieurbau, zu verweisen, da der eisenbahnbautechnische Sachverständige (Fahrweg und
Oberbau) für diese Fachgebiete nicht zuständig ist.

124
Im gegenständlichen Bereich ist im Projekt hinsichtlich der Erschütterungen ein schweres Masse-
Federsystem ausgewiesen, welches jedoch derzeit nicht Gegenstand dieses Verfahrens ist.
Aus eisenbahnbautechnischer Sicht kann zu den weiteren Punkten keine Aussage gemacht werden.
Weiters wurden vom Verhandlungsleiter mit Schreiben vom 30.10.2001 (eingelangt am
06.11.2001) GZ: 825.045/103-II/C/12/01 pauschal an alle Sachverständige folgende Einwände
und Stellungnahmen übermittelt:
Zu den bisher beim Verfahren eingebrachten Einwände und Stellungnahmen war im Ermessen des
Sachverständigen im betreffenden Fachgebiet eine allfällige Äußerungen abzugeben.
Folgende Äußerungen werden aus Sicht des eisenbahnbautechnischen Sachverständigen für den
Bereich Oberbau, Fahrweg und Hochbau abgegeben:
Allgemeine Äußerung:
Es wird festgestellt, daß sich die wesentlichen und häufigsten Einwendungen auf die Belange des
Lärm- und Erschütterungsschutzes, Grundwasser, auf Staub- und Verkehrsbelastung während der
Baudurchführung usw., auf die Bauabwicklung selbst (z.B. Bauzeiten, Fahrverboten, Abgase der
Fahrzeuge), Beweissicherungen, auf übergeordenete verkehrspolitische vorhandene oder
nichtvorhande Steuerungen des europäischen und österreichischen Verkehrs, sowie auf andere das
Inntal nichtberührende Trassenvarianten und auf die Kosten beziehen. Hingewiesen wird, daß häufig
gleichlautende Formulierungen und identische Schreiben verwendet wurden.
Zu den Kosten, den bereits in der UVE behandelten Trassenvarianten und verkehrspolitischen
Einwendungen ist aus eisenbahnbautechnischer Sicht keine Zuständigkeit vorhanden und daher keine
Äußerung möglich.
Es wird jedoch zu verkehrspolitischen Einwendungen sinngemäß auf die Äußerung des SV zur
Stellungnahme des Archtekten Petri hingewiesen. Die grundsätzlichen Bedenken gegen „sinnlosen
Verkehr“ wie die in den Einwendungen zitierten Transporte „Schrott, Schweinehälften, Jokurt,
Kartoffelwaschen, Gefahren- und Rüstungsgüter, sowie Atomlieferungen usw.“ können großteils
nachvollzogen werden. Aus Sicht des Sachverständigen wären aber auch die in den Medien
publizierten Schneetransporte mit etwa 100 LKW Ladungen von Tirol nach Hamburg zu
Werbezwecken in diese „Kategorie der Transporte“ einzureihen. Bei einem hoffentlichen Erfolg der
Werbung für den Tiroler Fremdenverkehr entsteht jedoch auch dadurch zusätzlicher Verkehr, welcher
im Sinne der Einwendungen vermieden werden sollte.
Gesonderte Äußerungen:
Äußerung zur Stellungnahme vom Gemeindeamt Münster, 6232 Münster:
Die in der Stellungnahme angesprochene Haltestelle Münster ist im Projekt nicht vorgesehen. Über
eine allfällige Errichtung einer solchen Haltestelle ist mit den dafür zuständigen Stellen (beispielweise
ÖBB) Kontakt aufzunehen.
Äußerung zur Stellungnahme von Dipl. Ing. Karl Muigg, Weitental 31, 6123 Terfens:
Zu den allgemeinen Einwendungen ist festzustellen, daß zu den sehr unterschiedlichen Angaben der
Baukosten aus eisenbahnbautechnischer Sicht keine Äußerung möglich ist, da diese Frage nicht in
den Sachverständigenbereich fällt. Außerdem würde der Sachverständige aus grundsätzlichen
Überlegungen zu diesen Fragen keine Stellungnahme abgeben.
Ebenso ist aus eisenbahnbautechnischer Sicht eine Äußerung zu den Zugzahlen nicht möglich. Dem
Sachverständigen ist aber auch eine Aussendung der Frau Dipl. Ing. Dr. Monika Forstiger,
Bundesminister für Verkehr, Innovation und Technologie, Wien, in der Information ÖVG Aktuell Nr. 5
(Österreichische Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft) vom 31.08.2001 bekannt, in der von der
Möglichkeit berichtet wird, daß auf der Strecke Wörgl – Brenner zusätzlich täglich 76 Zügen geführt
werden können. Es ist jedoch nicht dargestellt bei welcher Betriebsqualität dies möglich erscheint. Die
dargestellte zusätzliche Kapazität der Bestandsstrecke ergibt jedoch die positiv zu bewertende
Möglichkeit aus Sicht der Infrastruktur die Transportmengen des Schienenverkehrs bereits während
der langjährigen Bauherstellung der Neubaustrecke entsprechend steigern zu können.
Weiters wird in dieser Aussendung auch über „die Öffnung des Schienennetzes als Alternative zum
Transitverkehr“ berichtet und dabei die „Einladung“ ausgesprochen „die brachliegenden
Fahrmöglichkeiten auf der Schiene optimal zu nützen“. In diesem Zusammenhang wäre aus Sicht des
Sachverständigen ergänzend auch die „lokale Verkehrspolitik“ gefordert, zumindest die großen auch

125
im internationalen Verkehr tätigen Tiroler Straßentransportunternehmen zu motivieren und zu
unterstützen, damit diese von den vielfältigen Möglichkeiten des schienengebundenen Transportes
Gebrauch machen. Somit könnte schon vor Fertigstellung der NBS mit einer Verkehrsverlagerung von
der Straße auf die Schiene begonnen werden.
Zu den speziellen Einwendungen wird hinsichtlich der Beweissicherung auf die „allgemeinen“
Äußerungen bzw. Vorschreibungen im Gutachten verwiesen. Rechtliche Belange sind ebenfalls nicht
vom SV beantwortbar.
Äußerung zur Stellungnahme der Jenbacher AG, 6200 Jenbach:
Die bestehende Anschlußbahn muß infolge der Verlegung der Bestandsstrecke ebenfall umgebaut
werden. Dazu ist eine von der geplanten Bauabwicklung abhängige Betriebsunterbrechung
erforderlich.
Die Abwicklung der Baumaßnahmen und die erforderliche Betriebsunterbrechung ist auf Basis allfällig
bestehender rechtlicher Vereinbarungen im Einvernehmen mit dem Anschlußbahnunternehmen zu
regeln. Ergänzend wird hingewiesen, daß derzeit nur die Anschlußbahnweiche Gegenstand des
Verfahrens ist und die eisenbahnrechtliche Baugenehmigung der Anschlußbahn selbst noch
gesondert bei der zuständigen Behörde zu beantragen sein wird.
Abschließender Hinweis zu den Äußerungen:
Es wurden aus Sicht des eisenbahnbautechnischen Sachverständigen für den Bereich Oberbau,
Fahrweg und Hochbau, keine weiteren ergänzenden gesonderten Äußerungen für erforderlich
gehalten. Auf Befund und Gutachten des eisenbahnbautechnischen Sachverständigen und die darin
enthaltenen Vorschreibungen (z.B. Allgemein zur Beweissicherung usw.) wird verwiesen.
Weiters wird hinsichtlich der verschiedenen betroffenen Fachgebiete auf die allfälligen Äußerungen
der dafür fachlich zuständigen Sachverständigen verwiesen. Aus Sicht des SV wären jedoch
Äußerungen der BEG zu den angesprochenen Einwendungen erforderlich.
Dipl. Ing. Markus Mayr
BEFUND UND GUTACHTEN DES EISENBAHNBAUTECHNISCHEN
SACHVERSTÄNDIGEN FÜR DAS TEILFACHGEBIET
KONSTRUKTIVER INGENIEUERBAU, DIPL.-ING. EDGAR JOHN
A) UMFANG, GRUNDLAGEN
Umfang der eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung
Die gegenständliche eisenbahnrechtliche Einreichung bezieht sich auf die Brenner Eisenbahnachse,
Ausbau Unterinntal, Abschnitt Kundl/Radfeld – Baumkirchen.
Das Einreichprojekt beinhaltet eine Vielzahl von Einzelbaumaßnahmen, von denen die im folgenden
angeführten Eisenbahnanlagen aus eisenbahnbautechnischer Sicht zu beurteilen sind.
Die beantragte eisenbahnrechtliche Baugenehmigung gemäß § 36 (1) und (2) EisbG 1957
bezieht sich auf folgende Kunstbauten:
Objekte:
- OBJEKT K 1401.a00 Unterführungsverbreiterung Kundl
NBS km 22,513
BS km 22,510
BGL km 0,149
- OBJEKT K 1201.a00 Stützmauer Kundl r.d.B.
NBS km 22,600 – 22,775
BS km 22,597 – 22,771
BGL km 0,238 – 0,411
- OBJEKT K 1407.a00 Verlängerung Bachunterführung
NBS km 23,508
BS km 23,504

126
BGL km 0,694
- OBJEKT K 1406.a00 Verlängerung Wegunterführung
NBS km 23,671
BS km 23,666
BGL km 1,307
- OBJEKT K 1404.a00 Wild- und Grabenunterführung
NBS km 24,631
BS km 24,627
BGL km 2,267
- OBJEKT R 1401.a00 Wirtschaftswegunterführung
NBS km 25,115
BS km 25,112
BGL -
- OBJEKT R 1402.a00 Kleintierdurchlass
NBS km 25,543
BS km 25,539
BGL -
- OBJEKT R 1403.a00 Kleintierdurchlass
NBS km 25,867
BS km 25,863
BGL -
- OBJEKT R 1406.a00 Wildtierdurchlass Maukenbach
NBS km 26,161
BS km 26,156
BGL -
- OBJEKT R 1902.a00 Kreuzungsbauwerk Maukenbach / Giessen r.d.B.
NBS km 26,169
BS -
BGL -
- OBJEKT R 1404.a00 Unterführung Maukenbach
NBS km 26,187
BS km 26,183
BGL -
- OBJEKT E 1401.a00 Wegbrücke über den Giessen
NBS km 33,081
BS -
BGL -
- OBJEKT M 1404.a00 Wegunterführung BS Münster 1
NBS km 34,907
BS km 34,746
BGL -
- OBJEKT J 1401.a00 Eisenbahnbrücke über den Kasbach
NBS km 41,591
BS km 41,548
WB km 41,421
- OBJEKT J 1402.a00 Eisenbahnbrücke über den Tratzbergbach
NBS km 41,620
BS km 41,577
WB km 41,550
- OBJEKT J 1201.a00 Stützmauer Jenbach
NBS km 41,684 – 41,830
BS km 41,641 – 41,790
WB km 41,615 – 41,765
- OBJEKT J 1908.a00 Wegbrücke über den Tiwagkanal
NBS km 42,310
BS -
WB -
- OBJEKT J 1403.a00 Wegunterführung Tiwag Kanal
NBS km 41,355
BS km 42,345

127
WB km 42,319
- OBJEKT J 1404.a00 Eisenbahnbrücke über den Tiwag Kanal
NBS km 41,347
BS km 42,334
WB km 42,309
- OBJEKT S 1402.a00 Bahnsteigunterführung Stans
NBS km 45,800
BS km 45,830
WB km 45,785
- OBJEKT S 1403.a00 Wegunterführung Stanserbach
NBS km 45,981
BS km 46,008
WB km 45,969
- OBJEKT S 1302.a00 Tunnel Westbahn Stans
NBS km 45,810 – 46,444
BS km 45,840 – 46,452
WB km 45,801 – 46,435
- OBJEKT T 1403.a00 Unterführung Seitenstollen
NBS km 54,940
BS km 50,033
WB -
- OBJEKT T 1402.a00 Grünbrücke Terfens
NBS km 56,380
BS km 56,476
WB km 56,471
- OBJEKT F 1406.a00 Böschungssicherung Bestandsstrecke
NBS km 56,520 – 57,180
BS km 56,617 – 57,277
WB km 56,612 – 57,272
- OBJEKT T 1202.a00 Stützmauer ÖBB Erhaltungsweg
NBS km 57,025 – 57,175
BS km 57,124 – 57,274
WB km 57,119 – 57,269
- OBJEKT F 1401.a00 Grünbrücke Fritzens
NBS km 57,215
BS km 57,312
WB km 57,307
- OBJEKT F 1403.a00 Verbreiterung Bärenbachbrücke
NBS km 59,123
BS km 59,231
WB -
- OBJEKT F 1404.a00 Unterführung Tonwerk
NBS km 59,557
BS km 59,672
WB km 59,670
- OBJEKT B 1406.a00 Bach- und Fußgängerunterführung (Siechenbach)
NBS km 59,853
BS km 59,988
WB km 59,967
- OBJEKT B 1401.a00 Wilddurchlass
NBS km 60,280
BS km 60,442
WB km 60,395
- OBJEKT B 1202.a00 Stützmauer Baumkirchen r.d.B.
NBS km 60,580 – 60,820
BS km 60,742 – 60,981
WB km 60,693 – 60,933
- OBJEKT B 1402.a02 Fallbachbrücke Tragwerk Bahn
NBS km 60,826
BS km 60,992

128
WB km 60,941
- OBJEKT B 1402.a03 Fallbachbrücke nördlicher Weg
NBS km 60,826
BS -
WB -
- OBJEKT B 1403.a00 Bahnsteigunterführung Baumkirchen
NBS km 60,915
BS km 61,085
WB km 61,029
- OBJEKT B 1405.a00 Wirtschaftswegunterführung Baumkirchen
NBS km 62,033
BS km 62,199
WB km 62,174
- OBJEKT B 1210.a00 Stützmauer Baumkirchen 3
NBS km 61,763 – 61,833
BS -
WB -
- OBJEKT U 1209.a00 Grundwasserwanne Jenbach
NBS km 43,590 – 43,660
BS -
WB -
- OBJEKT S 1209.a00 Grundwasserwanne Stans
NBS km 44,760 – 44,800
BS -
WB -
- OBJEKT K 1203.a00 Anprallschutz Brücke L48
NBS km 22,760 – 43,660
BS km 22,756
BGL km 0,404
TUNNEL, GALERIEN UND WANNEN:
- OBJEKT R 1303.a00 Tunnel Radfeld / Wiesing einschließlich Rettungsschächte
NBS km 27,290 – 38,677
BS -
BGL -
Länge 11,387 km
- OBJEKT R 1209.a00 Grundwasserwanne Radfeld
NBS km 26,500 – 27,290
BS -
BGL -
- OBJEKT W 1309.a00 Galerie Wiesing
NBS km 38,677 – 38,797
BS -
BGL -
Länge 120 m
- OBJEKT W 1301.a00 Tunnel Wiesing / Jenbach einschließlich Rettungsschächte
NBS km 38,797 – 43,270
BS -
BGL -
Länge 4,473 km
- OBJEKT S 1301.a00 Tunnel Stans / Terfens einschließlich Rettungsschächte
NBS km 45,285 – 55,855
BS -
BGL -
Länge 10,570 km
- OBJEKT T 1301.a00 Galerie Terfens
NBS km 55,855 – 57,185
BS -
BGL -
Länge 1330 m
- OBJEKT F 1301.a00 Unterflurstrecke Fritzens / Baumkirchen einschließlich Rettungsschächte

129
NBS km 57,185 – 61,125 (ohne Grundwasserwanne)
NBS km 57,185 – 61,749 (mit Grundwasserwanne)
BS -
BGL -
Länge 3940 m (ohne Grundwasserwanne)
Länge 4564 m (mit Grundwasserwanne)
STIEGENANLAGEN:
NBS km l/r dB Anmerkung
22,830 r Böschungstreppe
23,070 r LSW-Tür mit Treppe
23,677 r LSW-Tür mit Treppe
23,865 r LSW-Tür mit Treppe
24,502 r Böschungstreppe
24,618 l Böschungstreppe
24,802 r Böschungstreppe
25,104 l Böschungstreppe
25,104 r Böschungstreppe
25,535 r Böschungstreppe
25,859 r Böschungstreppe
26,497 r Böschungstreppe
27,150 r Böschungstreppe
27,455 r Böschungstreppe
41,864 r Böschungstreppe neben Abzweigstation
41,996 r Böschungstreppe
42,287 r Böschungstreppe vor Unterwasserkanal
42,609 r Böschungstreppe
43,247 r Böschungstreppe
43,633 l Böschungstreppe
43,637 r Böschungstreppe
44,595 r Böschungstreppe
44,886 r Böschungstreppe
45,489 r Böschungstreppe
45,800 r Böschungstreppe neben Zugfunkhütte
59,376 r Böschungstreppe
59,696 r Treppe auf anderer Straßenseite
59,920 r LSW-Tür mit Treppe
60,121 r LSW-Tür mit Treppe
60,123 l Böschungstreppe
60,331 l Böschungstreppe
60,351 r LSW-Tür mit Treppe
60,968 r LSW -Tür
61,065 r LSW-Tür mit Treppe
61,227 r LSW-Tür mit Treppe
61,517 r LSW-Tür mit Treppe
62,017 r LSW-Tür
62,135 l LSW-Tür mit Treppe
62,417 l LSW-Tür mit Treppe
KLEINBAUWERKE:
Löschwasserbehälter mit Druckerhöhungsanlage
- Km 26,100
- Km 43,856
- Km 45,250
- Km 61,810
SONSTIGE ANLAGEN:
- Haltestelle Stans mit Wartekoje
- Haltestelle Baumkirchen mit Wartekoje
- Betriebsgebäude Radfeld
- Betriebsgebäude Stans
- Betriebsgebäude Baumkirchen

130
- 110 kV Bahnstromleitung UW Wörgl UW Fritzens Einbindung UW Münster
- verschiedene Mastumbauten
- Unterwerk Münster
- Löschwasserbehälter mit Druckerhöhungsanlage
Hinsichtlich der Beurteilung der projektsgegenständlichen Einzelbaumaßnahmen der sonstigen
Anlagen für die eisenbahnbahnrechtliche Baugenehmigung gemäß § 36 Abs. 1 und 2 EisbG 1957 ,
und der beinhalteten projektsgegenständlichen Hochbauanlagen für die eisenbahnrechtliche
Baugenehmigung gemäß § 36 Abs. 1 und Abs. 2 EisbG 1957 wird auf das Gutachten des
Sachverständigen für die Teilfachgebiete Oberbau und Fahrweg, sowie Hochbau hingewiesen.
HINWEIS RETTUNGSSCHÄCHTE:
Die Rettungsschächte werden als Bestandteil der Tunnelanlagen in dieser Auflistung nicht gesondert
angeführt.
HINWEIS KILOMETRIERUNG:
NBS km Kilometrierung Neubaustrecke
WB km Kilometrierung verlegte Bestandsstrecke Kufstein Brenner
BGl km Kilometrierung Beschleunigungsgleis (Kundl)
Die beantragte eisenbahnrechtliche Baugenehmigung gemäß § 36 (1) EisbG 1957 bezieht sich
auf folgende projektsgegenständlichen Einzelbaumaßna hmen :
- Neubau einer zweigleisigen HL Strecke mit der Gleisnummerierung 3 und 4,
NBS km 24,205 – NBS km 62,470
Betriebsgeschwindigkeit Vmax = 200 km/h
Entwurfsgeschwindigkeit Ve = 170 km/h – 200 km/h
- Neubau des Beschleunigungsgleises BGl, parallel zur Bestandsstrecke Kufstein Brenner, (Bereich
Bf. Kundl – Verknüpfungsstelle Radfeld)
NBS km 22,364 – NBS km 25,116
Betriebsgeschwindigkeit Vmax = 140 km/h, bzw. 120 km/h
- Umbau bzw. Verlegung der Bestandsstrecke BS (zweigl. HL Strecke) mit der Gleisnummerierung 1
und 2 zwischen Bf. Kundl und Radfeld
BS km neu 24,262 – BS km neu 27,779 Gl 2 bzw. BS km neu 27,779 Gl 1
Betriebsgeschwindigkeit Vmax = 160 km/h
- Umbau bzw. Verlegung der Bestandsstrecke BS (zweigl. HL Strecke) mit der Gleisnummerierung 1
und 2 zwischen Bf. Jenbach (Bf. Kopf Seite Innsbruck) und der Unterführung unter der Autobahn
bei Stans
BS km neu 41,485 Gl 1, bzw. BS km neu 41,499 Gl 2 – BS km neu 46,854
Betriebsgeschwindigkeit Vmax = 160 km/h, 130 km/h, 150 km/h
- Umbau bzw. Verlegung der Bestandsstrecke BS (zweigl. HL Strecke) mit der Gleisnummerierung 1
und 2 zwischen Terfens und Fritzens
BS km neu 55,890 Gl 1, bzw. BS km neu 55,859 Gl 2 – BS km neu 57,704 Gl 1, bzw. BS km neu
57,642 Gl 2
Betriebsgeschwindigkeit Vmax = 160 km/h
- Umbau bzw. Verlegung der Bestandsstrecke BS (zweigl. HL Strecke) mit der Gleisnummerierung 1
und 2 zwischen Bf. Fritzens (Bf. Kopf Seite Innsbruck) und dem Projektende in Baumkirchen
BS km neu 59,259 Gl 1, bzw. BS km neu 59,277 Gl 2 – BS km neu 62,587
Betriebsgeschwindigkeit Vmax = 160 km/h, 150 km/h
- Gleisprovisorium im Bereich von Kundl / Radfeld
BS km neu 24,299 Gl 2 – BS km neu 25,330
- Gleisprovisorium im Bereich von Jenbach Ost in der Bestandsstrecke Kufstein - Brenner
BS km alt 39,561 Gl 1 bzw. 2 – BS km alt 40,210
- Gleisprovisorium im Bereich von Jenbach Ost in der Bestandsstrecke der Zillertaler Bahn
Zillertal Bahn BS km alt 0,692 – Zillertal Bahn BS km alt 1,092
- Gleisprovisorium im Bereich von Baumkirchen, Bauphase 2
Bau km 0,00 Gl 1 bzw. 2 – Bau km 0,570
- Neuerrichtung Haltestelle Stans
BS km neu 45,685 – BS km neu 45,835
- Neuerrichtung Haltestelle Baumkirchen
BS km neu 61,085 – BS km neu 61,235
- Errichtung von Begleitwegen und Bedienungswegen

131
Errichtung von Rückhaltebecken, Nachreinigungsbecken, Regenrückhaltebecken,
Versickerungsbecken, bzw. Versickerungsanlagen fürdie Oberflächenentwässerung
- Errichtung von Lärmschutzwänden und eines Lärmschutzdammes
- Errichtung von Schachtkopfgebäuden, Stollen, Rettungsplätzen und Zufahrtsstraßen,
Löschwasserbehälter
- Errichtung von Betriebsgebäuden im Zusammenhang mit Schachtkopfgebäuden, Errichtung von
Technikgebäuden (Zugfunkhütten, Schaltstationen, SF-Gebäude, etc.)
Hinsichtlich der Beurteilung der projektsgegenständlichen Einzelbaumaßnahmen für die
eisenbahnbahnrechtliche Baugenehmigung gemäß § 36 Abs. 1 EisbG 1957 , sowie der
projektsgegenständlichen Hochbauanlagen für die eisenbahnrechtliche Baugenehmigung gemäß § 36
Abs. 1 und Abs. 2 EisbG 1957 wird auf das Gutachten des Sachverständigen für die Teilfachgebiete
Oberbau und Fahrweg, sowie Hochbau hingewiesen.
Abtrag von bestehenden Anlagen:
Hinsichtlich des Abtrages von bestehenden Anlagen wird auf das Gutachten des Sachverständigen für
Eisenbahnbautechnik - Oberbau hingewiesen.
Grundlagen für die eisenbahnbautechnische Begutachtung bilden:
- Antrag auf eisenbahnrechtliche Baugenehmigung der BEG
Schreiben Zl.: 18915A-Hg/Hg vom 27.9.2000.
- Schreiben der BEG betreffend Austauschunterlagen.
Mit Schreiben Zl.: 13554-Fi/Eg vom 29.6.2001 hat die BEG Austauschunterlagen (Paket 1) zum
EB-Projekt Ausbau Unterinntal, Abschnitt Kundl/Radfeld – Baumkirchen vorgelegt.
- Schreiben der BEG betreffend Austauschunterlagen.
Mit Schreiben Zl.: 13695A-Fi/Eg vom 12.7.2001 hat die BEG Austauschunterlagen (Paket 2) zum
EB-Projekt Ausbau Unterinntal, Abschnitt Kundl/Radfeld – Baumkirchen vorgelegt.
- Schreiben der BEG betreffend Austauschunterlagen.
Mit Schreiben Zl.: 13972A-Fi/Eg vom 27.7.2001 hat die BEG Austauschunterlagen (Paket 3) zum
EB-Projekt Ausbau Unterinntal, Abschnitt Kundl/Radfeld – Baumkirchen vorgelegt.
- Schreiben der BEG betreffend Austauschunterlagen.
Mit Schreiben Zl.: 14433A-Gr/Si vom 24.8.2001 hat die BEG Austauschunterlagen
(Einlagenverzeichnis Version 12, Fallbachbrücke nördlicher Weg, lärmtechnisches Gutachten) zum
EB-Projekt Ausbau Unterinntal, Abschnitt Kundl/Radfeld – Baumkirchen vorgelegt.
- Schreiben der BEG betreffend Kilometrierung Brücken und Stützbauwerke.
Mit Schreiben Zl.: 14437A-Gr/Si vom 27.8.2001 hat die BEG eine Liste der geänderten
Kilometrierungen zum EB-Projekt Ausbau Unterinntal, Abschnitt Kundl/Radfeld – Baumkirchen
vorgelegt.
- Die eisenbahnbautechnische Beurteilung gemäß § 33 EisbG 1957 für das Teilfachgebiet
Konstruktiver Ingenieurbau vom 21.5.2001.
- Die durchgeführten örtlichen Erhebungen vor und bei der mündlichen Verhandlung.
- Die entsprechenden Fachnormen bzw. die einschlägigen Bau- und Entwurfsvo rschriften der ÖBB.
- Die EisbAV; Stand 1. Jänner 2000; BGBl. II Nr. 384/1999 in der Fassung BGBl. II Nr. 444/1999.
- Die Projektunterlagen der BEG.
Projektmappen:
Einlage.......................................................Inhalt
0 ................................................................Einlagenverzeichnis
1 ................................................................Zusammenfassender Technischer Bericht
2 ................................................................Übersichten
3 ................................................................Übersichtspläne
4 ................................................................Lagepläne
5 ................................................................Längenschnitte Bahntrasse
6 ................................................................Querschnitte Bahntrasse
7 ................................................................Straßen und Wege
8 ................................................................Kreuzungsbauwerke und Stützmauern
9 ................................................................Tunnel
10 ..............................................................Sonstige Anlagen
11 ..............................................................Sicherheitskonzept
12 ..............................................................Geologisch-geotechnische Unterlagen

132
13 ..............................................................Lärmtechnisches Gutachten
14 ..............................................................Wasserrechtliche Belange
15 ..............................................................Landschaftsplanung
16 ..............................................................Bauabwicklung
17 ..............................................................Leitungspläne
18 ..............................................................Grundeinlöse
19 ..............................................................Rodungsunterlagen
20 ..............................................................Erhaltungskonzept
21 ..............................................................Sicherheits- und Gesundheitsschutz
22 ..............................................................Hochwasserabflussmodell
23 ..............................................................Erschütterungsgutachten
24 ..............................................................Meteorologisches Gutachten
25 ..............................................................Vorgezogene Maßnahmen
26 ..............................................................Lüftungskonzept
27 ..............................................................Ausnahmegenehmigungen
28 ..............................................................Bleibt frei
29 ..............................................................50 Hz Energieanlagen
Das detaillierte Verzeichnis der Einlagen und Plannummern für den gegenständlichen Antrag ist in der
Einlage 0 - Einlagenverzeichnis enthalten.
Austauschunterlagen:
- Schreiben der BEG betreffend Austauschunterlagen.
Mit Schreiben Zl.: 13554-Fi/Eg vom 29.6.2001 hat die BEG Austauschunterlagen (Paket 1) zum
EB-Projekt Ausbau Unterinntal, Abschnitt Kundl/Radfeld – Baumkirchen vorgelegt.
- Schreiben der BEG betreffend Austauschunterlagen.
Mit Schreiben Zl.: 13695A-Fi/Eg vom 12.7.2001 hat die BEG Austauschunterlagen (Paket 2) zum
EB-Projekt Ausbau Unterinntal, Abschnitt Kundl/Radfeld – Baumkirchen vorgelegt.
- Schreiben der BEG betreffend Austauschunterlagen.
Mit Schreiben Zl.: 13972A-Fi/Eg vom 27.7.2001 hat die BEG Austauschunterlagen (Paket 3) zum
EB-Projekt Ausbau Unterinntal, Abschnitt Kundl/Radfeld – Baumkirchen vorgelegt.
- Schreiben der BEG betreffend Austauschunterlagen.
Mit Schreiben Zl.: 14433A-Gr/Si vom 24.8.2001 hat die BEG Austauschunterlagen
(Einlagenverzeichnis Version 12, Fallbachbrücke nördlicher Weg, lärmtechnisches Gutachten) zum
EB-Projekt Ausbau Unterinntal, Abschnitt Kundl/Radfeld – Baumkirchen vorgelegt.
Ergänzungen:
- Schreiben der BEG vom 27.8.2002, Zl. 14437A-Gr/Si
Kilometrierungsliste
Im Zuge der eisenbahnrechtlichen Verhandlung wurden von der BEG verschiedene Ergänzungen zum
vorliegenden Projekt vorgelegt.
- Technischer Bericht baulicher Brandschutz
- Projektunterlagen für Anprallschutz Überfahrtsbrücke L 48, inkl. Planbeilagen
- Umtrassierung Beschleunigungsgleis
- Abstandsmaße von Bestandsgleisen zu Wannenbauwerken (informativ zur Kenntnis)
- Nachvidierung des EB Projektes durch die ÖBB vom 10.10.2001
- Stationierung Steigenabgänge
- Bauliche Ergänzungen Bahnsteigunterführung Stans
- Bauliche Ergänzungen Bahnsteigunterführung Baumkirchen
- Westbahntunnel Stans Verstärkung Bestandstunnel, Ergänzung Rückbau, Auswirkung
Tiefgründungselemente
- Untersuchung Querschnitt Westbahntunnel, Unterbringung der Streckenausrüstung (Bericht, Plan)
- kilometrische Aufstellung Portal
- Abweichungen zur UVE
Verantwortlich zeichnen für nachstehend angeführte
Planungstätigkeiten:
VERKEHRSPLANUNG:

Arge Streckenplanung Brenner / Unterinntal
Zivilingenieurbüro Obermeyer - München
Zivilingenieurbüro Spirk & Partner – Salzburg/Steyr
GEC Geisler Consulting Engineers - Innsbruck
Hr. Dipl.-Ing. R. Wadenspanner
KUNSTBAUTEN:
133
OBJEKT K 1401.a00 Unterführungsverbreiterung Kundl,
NBS km 22,513
BS km 22,510
BGL km 0,149
Planungsgemeinschaft Pauser – Hofmann
Dr. W. Hofmann
OBJEKT K 1201.a00 Stützmauer Kundl r.d.B.
NBS km 22,600 – 22,775
BS km 22,597 – 22,771
BGL km 0,238 – 0,411
Planungsgemeinschaft Pauser – Hofmann
Dr. W. Hofmann
OBJEKT K 1407.a00 Verlängerung Bachunterführung
NBS km 23,508
BS km 23,504
BGL km 0,694
Planungsgemeinschaft Pauser – Hofmann
Dr. W. Hofmann
OBJEKT K 1406.a00 Verlängerung Wegunterführung
NBS km 23,671
BS km 23,666
BGL km 1,307
Planungsgemeinschaft Pauser – Hofmann
Dr. W. Hofmann
OBJEKT K 1404.a00 Wild- und Grabenunterführung
NBS km 24,631
BS km 24,627
BGL km 2,267
Planungsgemeinschaft Pauser – Hofmann
Dr. W. Hofmann
OBJEKT R 1401.a00 Wirtschaftswegunterführung
NBS km 25,115
BS km 25,112
BGL -
Planungsgemeinschaft Pauser – Hofmann
Dr. W. Hofmann
OBJEKT R 1402.a00 Kleintierdurchlass
NBS km 25,543
BS km 25,539
BGL -
Planungsgemeinschaft Pauser – Hofmann
Dr. W. Hofmann
OBJEKT R 1403.a00 Kleintierdurchlass
NBS km 25,867
BS km 25,863
BGL -
Planungsgemeinschaft Pauser – Hofmann
Dr. W. Hofmann
OBJEKT R 1406.a00 Wildtierdurchlass Maukenbach

NBS km 26,161
BS km 26,156
BGL -
Planungsgemeinschaft Pauser – Hofmann
Dr. W. Hofmann
134
OBJEKT R 1902.a00 Kreuzungsbauwerk Maukenbach / Giessen r.d.B.
NBS km 26,169
BS -
BGL -
Planungsgemeinschaft Pauser – Hofmann
Dr. W. Hofmann
OBJEKT R 1404.a00 Unterführung Maukenbach
NBS km 26,187
BS km 26,183
BGL -
Planungsgemeinschaft Pauser – Hofmann
Dr. W. Hofmann
OBJEKT E 1401.a00 Wegbrücke über den Giessen
NBS km 33,081
BS -
BGL -
Zivilingenieurbüro Stella & Stengel
Dipl. Ing. J. Stella
OBJEKT M 1404.a00 Wegunterführung BS Münster 1
NBS km 34,907
BS km 34,746
BGL -
Planungsgemeinschaft Pauser – Hofmann
Dr. W. Hofmann
OBJEKT J 1401.a00 Eisenbahnbrücke über den Kasbach
NBS km 41,591
BS km 41,548
WB km 41,421
Zivilingenieurbüro Stella & Stengel
Dipl. Ing. J. Stella
OBJEKT J 1402.a00 Eisenbahnbrücke über den Tratzbergbach
NBS km 41,620
BS km 41,577
WB km 41,550
Zivilingenieurbüro Stella & Stengel
Dipl. Ing. J. Stella
OBJEKT J 1201.a00 Stützmauer Jenbach
NBS km 41,684 – 41,830
BS km 41,641 – 41,790
WB km 41,615 – 41,765
Zivilingenieurbüro Stella & Stengel
Dipl. Ing. J. Stella
OBJEKT J 1908.a00 Wegbrücke über den Tiwagkanal
NBS km 42,310
BS -
WB -
Zivilingenieurbüro Stella & Stengel
Dipl. Ing. J. Stella
OBJEKT J 1403.a00 Wegunterführung Tiwag Kanal
NBS km 41,355
BS km 42,345

WB km 42,319
Zivilingenieurbüro Stella & Stengel
Dipl. Ing. J. Stella
135
OBJEKT J 1404.a00 Eisenbahnbrücke über den Tiwag Kanal
NBS km 41,347
BS km 42,334
WB km 42,309
Zivilingenieurbüro Stella & Stengel
Dipl. Ing. J. Stella
OBJEKT S 1402.a00 Bahnsteigunterführung Stans
NBS km 45,800
BS km 45,830
WB km 45,785
Zivilingenieurbüro Stella & Stengel
Dipl. Ing. J. Stella
OBJEKT S 1403.a00 Wegunterführung Stanserbach
NBS km 45,981
BS km 46,008
WB km 45,969
Zivilingenieurbüro Stella & Stengel
Dipl. Ing. J. Stella
OBJEKT S 1404.a00 Wegbrücke über den Stanserbach
NBS km 45,977
BS -
WB -
Zivilingenieurbüro Stella & Stengel
Dipl. Ing. J. Stella
OBJEKT S 1302.a00 Tunnel Westbahn Stans
NBS km 45,810 – 46,444
BS km 45,840 – 46,452
WB km 45,801 – 46,435
Zivilingenieurbüro Stella & Stengel
Dipl. Ing. J. Stella
OBJEKT T 1403.a00 Unterführung Seitenstollen
NBS km 54,940
BS km 50,033
WB -
Zivilingenieurbüro Stella & Stengel
Dipl. Ing. J. Stella
OBJEKT T 1402.a00 Grünbrücke Terfens
NBS km 56,380
BS km 56,476
WB km 56,471
Zivilingenieurbüro Stella & Stengel
Dipl. Ing. J. Stella
OBJEKT F 1406.a00 Böschungssicherung Bestandsstrecke
NBS km 56,520 – 57,180
BS km 56,617 – 57,277
WB km 56,612 – 57,272
Zivilingenieurbüro Stella & Stengel
Dipl. Ing. J. Stella
OBJEKT T 1202.a00 Stützmauer ÖBB Erhaltungsweg
NBS km 57,025 – 57,175
BS km 57,124 – 57,274
WB km 57,119 – 57,269
Zivilingenieurbüro Stella & Stengel

Dipl. Ing. J. Stella
OBJEKT F 1401.a00 Grünbrücke Fritzens
NBS km 57,215
BS km 57,312
WB km 57,307
Zivilingenieurbüro Stella & Stengel
Dipl. Ing. J. Stella
136
OBJEKT F 1403.a00 Verbreiterung Bärenbachbrücke
NBS km 59,123
BS km 59,231
WB -
Zivilingenieurbüro Stella & Stengel
Dipl. Ing. J. Stella
OBJEKT F 1404.a00 Unterführung Tonwerk
NBS km 59,557
BS km 59,672
WB km 59,670
Zivilingenieurbüro Stella & Stengel
Dipl. Ing. J. Stella
OBJEKT B 1406.a00 Bach- und Fußgängerunterführung (Siechenbach)
NBS km 59,853
BS km 59,988
WB km 59,967
Zivilingenieurbüro Stella & Stengel
Dipl. Ing. J. Stella
OBJEKT B 1401.a00 Wilddurchlass
NBS km 60,280
BS km 60,442
WB km 60,395
Zivilingenieurbüro Stella & Stengel
Dipl. Ing. J. Stella
OBJEKT B 1202.a00 Stützmauer Baumkirchen r.d.B.
NBS km 60,580 – 60,820
BS km 60,742 – 60,981
WB km 60,693 – 60,933
Zivilingenieurbüro Stella & Stengel
Dipl. Ing. J. Stella
OBJEKT B 1402.a02 Fallbachbrücke Tragwerk Bahn
NBS km 60,826
BS km 60,992
WB km 60,941
Zivilingenieurbüro Stella & Stengel
Dipl. Ing. J. Stella
OBJEKT B 1402.a03 Fallbachbrücke nördlicher Weg
NBS km 60,826
BS -
WB -
Zivilingenieurbüro Stella & Stengel
Dipl. Ing. J. Stella
OBJEKT B 1403.a00 Bahnsteigunterführung Baumkirchen
NBS km 60,915
BS km 61,085
WB km 61,029
Zivilingenieurbüro Stella & Stengel
Dipl. Ing. J. Stella

137
OBJEKT B 1405.a00 Wirtschaftswegunterführung Baumkirchen
NBS km 62,033
BS km 62,199
WB km 62,174
Zivilingenieurbüro Stella & Stengel
Dipl. Ing. J. Stella
OBJEKT B 1210.a00 Stützmauer Baumkirchen 3
NBS km 61,763 – 61,833
BS -
WB -
IGT Ingenieurgemeinschaft für Geotechnik und Tunnelbau - Salzburg
Dipl. Ing. Ayaydin
OBJEKT U 1209.a00 Grundwasserwanne Jenbach
NBS km 43,590 – 43,660
BS -
WB -
Arbeitsgemeinschaft GKD
Gruner AG Ingenieure und Planer
Krapfenbauer Ziviltechniker GmbH
Ducia ZT GmbH Ingenieure und Planer
Dipl. Ing. F. Casanova
OBJEKT S 1209.a00 Grundwasserwanne Stans
NBS km 44,760 – 44,800
BS -
WB -
Arbeitsgemeinschaft GKD
Gruner AG Ingenieure und Planer
Krapfenbauer Ziviltechniker GmbH
Ducia ZT GmbH Ingenieure und Planer
Dipl. Ing. F. Casanova
OBJEKT K 1203.a00 Anprallschutz Brücke L48
NBS km 22,760 – 43,660
BS km 22,756
BGL km 0,404
Planungsgemeinschaft Pauser – Hofmann
Dr. W. Hofmann
TUNNEL, GALERIEN UND WANNEN:
Tunnel allgemein
Planungsgemeinschaft offene Bauweise Brixlegg (PGOB)
GC Geoconsult ZT GmbH - Salzburg
Baumann & Obholzer
Wisserodt
Dipl. Ing Mussger
Müller + Hereth Ingenieurbüro für Tunnel- und Felsbau GmbH – Freilassing / Deutschland
Dipl. Ing. Schwaiger
IGT Ingenieurgemeinschaft für Geotechnik und Tunnelbau - Salzburg
Dipl. Ing. Ayaydin
Arbeitsgemeinschaft GKD
Gruner AG Ingenieure und Planer
Krapfenbauer ZT GmbH
Ducia ZT GmbH Ingenieure und Partner
Spiekermann GmbH & Co.
OBJEKT R 1303.a00 Tunnel Radfeld / Wiesing
NBS km 27,290 – 38,677
BS -
BGL -
Länge 11,387 km

Planungsgemeinschaft offene Bauweise Brixlegg (PGOB)
GC Geoconsult ZT GmbH - Salzburg
Baumann & Obholzer
Wisserodt
Dipl. Ing Mussger
Müller + Hereth Ingenieurbüro für Tunnel und Felsbau GmbH – Freilassing / Deutschland
Dipl. Ing. Schwaiger
Spiekermann GmbH & Co.
Planungsgemeinschaft
Pauser – Wien
Hofmann - Innsbruck
Spiekermann GmbH & Co.
138
OBJEKT R 1209.a00 Grundwasserwanne Radfeld
NBS km 26,500 – 27,290
BS -
BGL -
Planungsgemeinschaft offene Bauweise Brixlegg (PGOB)
GC Geoconsult ZT GmbH - Salzburg
Baumann & Obholzer
Wisserodt
Dipl. Ing Mussger
OBJEKT W 1309.a00 Galerie Wiesing
NBS km 38,677 – 38,797
BS -
BGL -
Länge 120 m
Planungsgemeinschaft
Pauser – Wien
Hofmann - Innsbruck
OBJEKT W 1301.a00 Tunnel Wiesing / Jenbach
NBS km 38,797 – 43,270
BS -
BGL -
Länge 4,473 km
Arbeitsgemeinschaft GKD
Gruner AG Ingenieure und Planer
Krapfenbauer ZT GmbH
Ducia ZT GmbH Ingenieure und Partner
Dipl. Ing. Casanova
GC Geoconsult ZT GmbH - Salzburg
Müller + Hereth Ingenieurbüro für Tunnel und Felsbau GmbH – Freilassing / Deutschland
OBJEKT S 1301.a00 Tunnel Stans / Terfens
NBS km 45,285 – 55,855
BS -
BGL -
Länge 10,570 km
Arbeitsgemeinschaft GKD
Gruner AG Ingenieure und Planer
Krapfenbauer ZT GmbH
Ducia ZT GmbH Ingenieure und Partner
Dipl. Ing. Casanova
GC Geoconsult ZT GmbH - Salzburg
ILF beratende Ingenieure
IC Interdisziplinäre Consulenten
OBJEKT T 1301.a00 Galerie Terfens
NBS km 55,855 – 57,185
BS -
BGL -

Länge 1330 m
Arbeitsgemeinschaft GKD
Gruner AG Ingenieure und Planer
Krapfenbauer ZT GmbH
Ducia ZT GmbH Ingenieure und Partner
139
OBJEKT F 1301.a00 Unterflurstrecke Fritzens / Baumkirchen
NBS km 57,185 – 61,125 (ohne Grundwasserwanne)
NBS km 57,185 – 61,749 (mit Grundwasserwanne)
BS -
BGL -
Länge 3940 m (ohne Grundwasserwanne)
Länge 4564 m (mit Grundwasserwanne)
Obermayer Planen + Beraten
IGT Ingenieurgemeinschaft für Geotechnik + Tunnelbau - Salzburg
STIEGENANLAGEN:
Arge Streckenplanung Brenner / Unterinntal
Zivilingenieurbüro Obermeyer - München
Zivilingenieurbüro Spirk & Partner – Salzburg/Steyr
GEC Geisler Consulting Engineers - Innsbruck
Hr. Dipl.-Ing. R. Wadenspanner
KLEINBAUWERKE:
Löschwasserbehälter mit Druckerhöhungsanlage
- Km 26,100
- Km 43,856
- Km 45,250
- Km 61,810
Arge Streckenplanung Brenner / Unterinntal
Zivilingenieurbüro Obermeyer - München
Zivilingenieurbüro Spirk & Partner – Salzburg/Steyr
GEC Geisler Consulting Engineers - Innsbruck
SONSTIGE ANLAGEN:
Haltestelle Stans mit Wartekoje und Bahnsteigdach
Planung ÖBB
Haltestelle Baumkirchen mit Wartekoje und Bahnsteigdach
Planung ÖBB
Betriebsgebäude Radfeld
Planung ÖBB
Betriebsgebäude Stans
Planung ÖBB
Betriebsgebäude Baumkirchen
Planung ÖBB
110 kV Bahnstromleitung UW Wörgl UW Fritzens Einbindung UW Münster
Planung ÖBB
verschiedene Mastumbauten
Planung ÖBB
Unterwerk Münster
Planung ÖBB
SICHERHEITSKONZEPT:
Arge Streckenplanung Brenner / Unterinntal
Zivilingenieurbüro Obermeyer - München
Zivilingenieurbüro Spirk & Partner – Salzburg/Steyr
GEC Geisler Consulting Engineers - Innsbruck
Hr. Dipl.-Ing. R. Wadenspanner

140
GEOLOGISCH – GEOTECHNISCHE UNTERLAGEN:
Arbeitsgemeinschaft ILF & GHH,
Geologie – Hydrologie – Bodenmechanik
ILF beratende Ingenieure
GHH Geotechnik Hammer - Heinzinger
LÄRMTECHNISCHES GUTACHTEN:
Arge Streckenplanung Brenner / Unterinntal
Zivilingenieurbüro Obermeyer - München
Zivilingenieurbüro Spirk & Partner – Salzburg/Steyr
GEC Geisler Consulting Engineers - Innsbruck
Hr. Dipl.-Ing. R. Wadenspanner
WASSERRECHTLICHE BELANGE:
Arge Streckenplanung Brenner / Unterinntal
Zivilingenieurbüro Obermeyer - München
Zivilingenieurbüro Spirk & Partner – Salzburg/Steyr
GEC Geisler Consulting Engineers - Innsbruck
Hr. Dipl.-Ing. R. Wadenspanner
Ingenieurbüro Ch. Klenkhart - Innsbruck
LANDSCHAFTSPLANUNG:
Arge Streckenplanung Brenner / Unterinntal
Zivilingenieurbüro Obermeyer - München
Zivilingenieurbüro Spirk & Partner – Salzburg/Steyr
GEC Geisler Consulting Engineers - Innsbruck
Hr. Dipl.-Ing. R. Wadenspanner
BAUABWICKLUNG:
Arge Streckenplanung Brenner / Unterinntal
Zivilingenieurbüro Obermeyer - München
Zivilingenieurbüro Spirk & Partner – Salzburg/Steyr
GEC Geisler Consulting Engineers - Innsbruck
Hr. Dipl.-Ing. R. Wadenspanner
LEITUNGSPLÄNE:
Arge Streckenplanung Brenner / Unterinntal
Zivilingenieurbüro Obermeyer - München
Zivilingenieurbüro Spirk & Partner – Salzburg/Steyr
GEC Geisler Consulting Engineers - Innsbruck
Hr. Dipl.-Ing. R. Wadenspanner
GRUNDEINLÖSE:
Arge Streckenplanung Brenner / Unterinntal
Zivilingenieurbüro Obermeyer - München
Zivilingenieurbüro Spirk & Partner – Salzburg/Steyr
GEC Geisler Consulting Engineers - Innsbruck
Hr. Dipl.-Ing. R. Wadenspanner
RODUNGSUNTERLAGEN:
Arge Streckenplanung Brenner / Unterinntal
Zivilingenieurbüro Obermeyer - München
Zivilingenieurbüro Spirk & Partner – Salzburg/Steyr
GEC Geisler Consulting Engineers - Innsbruck
Hr. Dipl.-Ing. R. Wadenspanner
ERHALTUNGSKONZEPT:
Arge Streckenplanung Brenner / Unterinntal
Zivilingenieurbüro Obermeyer - München
Zivilingenieurbüro Spirk & Partner – Salzburg/Steyr
GEC Geisler Consulting Engineers - Innsbruck
Hr. Dipl.-Ing. R. Wadenspanner
SICHERHEITS- UND GESUNDHEITSSCHUTZ:
Arge BEG Evaluierung Kundl - Baumkirchen

Dr. Kreslehner – Kefermarkt
Dipl. Ing. Dr. Krückl – Perg
Dipl. Ing. Tabor – Ried in der Riedmark
HOCHWASSERABFLUSSMODELL:
Ingenieurbüro Ch. Klenkhart - Innsbruck
ERSCHÜTTERUNGSGUTACHTEN:
Ingenieurbüro Rutishauser
Bau, Verkehr und Umwelt – Zürich / Schweiz
METEOROLOGISCHES GUTACHTEN:
Zentralanstalt für Meteorologie und Geodynamik
Zentralstelle für Tirol und Vorarlberg - Innsbruck
LÜFTUNGSKONZEPT:
Zivilingenieurbüro Dipl. Ing. Schüffl
& Dipl. Ing. Forsthuber - Salzburg
Dipl. Ing. Dr. Pucher – Heiligenkreuz a. Waasen
AUSNAHMEGENEHMIGUNGEN:
Arge Streckenplanung Brenner / Unterinntal
Zivilingenieurbüro Obermeyer - München
Zivilingenieurbüro Spirk & Partner – Salzburg/Steyr
GEC Geisler Consulting Engineers - Innsbruck
Hr. Dipl.-Ing. R. Wadenspanner
50 HZ ENERGIEANLAGEN:
ÖBB Infrastruktur, Energie, Netz
Dipl. Ing. W. Lechner
141
DIE EISENBAHNBAUTECHNISCHE BEURTEILUNG UMFASST:
- ob gegen die Erteilung der eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung für das eingereichte Projekt aus
eisenbahnbautechnischer Sicht Bedenken bestehen.
- ob gegen die Verbindung der eisenbahnrechtlichen Betriebsbewilligung mit der Baugenehmigung
aus eisenbahnbautechnischer Sicht Bedenken bestehen.
B) Projektbeschreibung und Befund
Die Eisenbahnachse München – Verona wird für den internationalen Nord – Süd – Verkehr auf der
Brennerachse als Teilstück der Achse Berlin – Neapel zu einer leistungsfähigen Verkehrsverbindung
ausgebaut.
Das Gesamtprojekt der Eisenbahnachse München – Verona gliedert sich in die Teilabschnitte
- Zulaufstrecke Nord
München - Kufstein - Kundl/Radfeld-Baumkirchen - Umfahrung Innsbruck
- Brenner Basistunnel
Umfahrung Innsbruck – Franzensfeste
- Zulaufstrecke Süd
Franzensfeste - Verona
Der vorliegende Abschnitt Kundl / Radfeld – Baumkirchen ist ein erstes Teilstück der Zulaufstrecke
Nord und weist eine Länge von ca. 38 km auf. Bei dem vorliegenden Projekt erstrecken sich die
Ausbaumaßnahmen am Projektsbeginn ca. 3 km in den Bestand in Richtung Wörgl.
Im wesentlichen wird zusätzlich zur bestehenden Strecke Kufstein – Innsbruck eine neue
Eisenbahntrasse geplant.
Von der BEG wurde eine Umweltverträglichkeitserklärung einer Eisenbahnneubaustrecke im
Unterinntal für den Abschnitt Kundl / Radfeld – Baumkirchen vorgelegt und einem
Umweltverträglichkeits-prüfungs-verfahren unterzogen. Im Wege der Trassenverordnung des
Bundesministers für Wirtschaft und Verkehr, BGBl. II Nr. 81/1999 wurde die Umweltverträglichkeit der
vorgeschlagenen Neubaustrecke festgestellt.
Das im Zuge des UVP – Verfahrens erstellte Umweltverträglichkeitsgutachten enthält eine Reihe von
zwingenden und empfohlenen Maßnahmen, die unter Berücksichtigung der Stellungnahmen und

142
Feststellungen in der öffentlichen Erörterung zu dem Umweltverträglichkeitsgutachten Eingang in das
vorliegende Einreichprojekt zur Erwirkung der einzelnen Genehmigungen und Bewilligungen gefunden
haben.
Anstatt des Ausbaues der Bestandsstrecke werden im wesentlichen zwei getrennte zweigleisige HL
Strecken vorgesehen. Für die Neubaustrecke wird eine Entwurfsgeschwindigkeit von 200 km/h
angestrebt. Für die Bestandsstrecke soll in den von den Baumaßnahmen betroffenen Bereichen eine
Entwurfsgeschwindigkeit von 160 km/h angestrebt werden.
In den Bereichen der Verknüpfungsstelle Stans ab Bahnhof Jenbach, der Galerie Terfens und der
Unterflurstrecke Fritzens / Baumkirchen weicht die Bestandsstrecke von der bestehenden Lage ab
und wird mit der Neubaustrecke gebündelt.
BETRIEBSPROGRAMM:
- Betriebliche Trennung der beiden zweigleisigen Strecken, welche als Hochleistungsstrecken
gemäß dem Hochleistungsstreckengesetz anzusehen sind.
- Getrennte Zuordnung der Verkehrsströme (Personenfernverkehr, Personennahverkehr,
Güterfernverkehr, Güternahverkehr, etc.) zu jeweils einer der beiden Strecken mit Verknüpfungen
zwischen den beiden Strecken für außerordentliche Betriebszustände (Erhaltungsarbeiten,
Störfälle, etc.).
- Auslegung der beiden Strecken für Mischverkehr (Personenverkehr, als auch Güterverkehr)
Somit wird der Neubaustrecke im Regelfall der Hochgeschwindigkeitsverkehr (ICE) und der
überregionale Güterverkehr zugeordnet. Die Bestandsstrecke soll den schnellen Personenverkehr
(EC und IC) und den regionalen Personen- und Güterverkehr aufnehmen.
Gemäß dem vorliegenden Projekt beginnt die Neubaustrecke zwischen Kundl und Radfeld mit der
Verknüpfungsstelle Radfeld. Hier erfolgt oberirdisch in etwa auf dem Niveau des Bestandes mit den
vorgesehenen Gleisverbindungen die Verknüpfung der Neubaustrecke mit der bestehenden Strecke
Kufstein Brenner.
Weiters schließt im Bahnhof Kundl rechts der Bahn das Beschleunigungsgleis an das von Wörgl
kommende dritte Gleis an.
Von der Verknüpfungsstelle Radfeld wird sowohl in Richtung Kundl / Wörgl, als auch in Richtung
Brixlegg / Innsbruck die Anbindung an die Bestandsstrecke mit einer Neutrassierung hergestellt.
Im Anschluss an die Verknüpfungsstelle Radfeld verschwenkt die Neubaustrecke in Richtung Süden
und unterfährt Radfeld / Wiesing, Ortsteile von Brixlegg, die Inntalautobahn, den Inn und die
anschließenden freien landwirtschaftlichen Flächen in einem weitläufigen Bogen mit einem Tunnel.
Nach einem Abschnitt mit einer unterirdischen Parallelführung der Neubaustrecke mit der
oberirdischen Bestandsstrecke wird diese unterquert und die Trasse nördlich des Bestandes geführt.
Äußere Bereiche von Münster, Wiesing und Bradl, sowie die Inntalautobahn werden unterfahren.
Neben der Bestandsstrecke und dem Inn wird im Bereich der Autobahnanschlussstelle Achensee –
Zillertal und der Bundesstraße B 181 die Galerie Wiesing errichtet.
Der Tunnel Wiesing / Jenbach unterquert in weiterer Folge nördlich des Bestandes wieder die
Inntalautobahn und die Bestandsstrecke. Ein Großteil des Bahnhofes Jenbach und der Zillertalbahn
wird somit südlich des Bestandes um- bzw. unterfahren.
Mit einem schleifenden Schnitt wird ab der Autobahnanschlussstelle Jenbach in Längsrichtung zuerst
der westliche Bahnhofskopf Jenbach und folgend die Inntalautobahn unterfahren.
Nach der unterirdischen Parallellage zum Inn, zwischen Inntalautobahn und Inn, wird abermals in
einem schleifenden Schnitt die Inntalautobahn unterfahren.
Nach der Wanne Jenbach wird die oberirdisch situierte Verknüpfungsstelle Stans erreicht. Diese ist
südlich der Bestandsstrecke und nördlich der Inntalautobahn gelegen. Mit den vorgesehene
Gleisverbindungen wird hier die Verknüpfung der Neubaustrecke mit der in diesem Bereich zu
verlegenden Bestandsstrecke gewährleistet. Die Bestandsstrecke wird zur Neubaustrecke verlegt,
wodurch eine Bündelung mit der Inntalautobahn gegeben ist. Die Bestandsstrecke in alter Lage wird
aufgelassen und die Haltestelle Stans südöstlich der derzeitigen Lage neu errichtet.
Im Anschluss an die Wanne Stans unterfährt der Tunnel Stans / Terfens mit einem schleifenden
Schnitt die Inntalautobahn und verläuft südlich der Autobahn, welche im Anschluss wieder gequert
wird.

143
Im Tunnel wird die Ortschaft Vomp und Vomperbach ab der Autobahnanschlussstelle Schwaz im
Nordwesten umfahren und an der südöstlichen Seite die Randbereiche von Terfens und Neuterfens
unterfahren.
Im Bereich der Galerie Terfens wird die Bestandsstrecke geringfügig verlegt. Beide Strecken werden
mit einer Länge von ca. 800 m direkt am Ufer des Inn geführt.
Die anschließende Unterflurtrasse Fritzens / Baumkirchen verläuft zunächst nördlich der
Bestandsstrecke und unterfährt in Längsrichtung den Westteil des Bahnhofes Fritzens.
In weiterer Folge verläuft die Neubaustrecke im Nahbereich des Inn südlich des Bestandes in
Richtung der Verknüpfungsstelle Baumkirchen.
Die Bestandsstrecke wird ab dem Westkopf des Bahnhofes Fritzens in neuer Lage über die
unterirdische Neubaustrecke verlegt, wodurch die beiden HL Strecken in einer Doppelstocklösung
geführt werden.
DEFINITION DER GESCHWINDIGKEITEN:
- Ve - Entwurfsgeschwindigkeit
Die Entwurfsgeschwindigkeit gemäß der HL Richtlinie beinhaltet eine mögliche Anhebung der
Geschwindigkeit (Betriebsgeschwindigkeit) um etwa 25 % von Ve ohne Änderung der
Linienführung im Grundriss.
- Vtechmax
Trassierungstechnisch mögliche Betriebsgeschwindigkeit für den konventionellen Betrieb ohne
Neigezugtechnik unter Beachtung der oberbautechnischen Trassierung im Grundriss und der
Überhöhungen der Gleise bei der Festen Fahrbahn (Grundlagen: HL Richtlinie und
Fortschreibungen der HL Richtlinie mit den Arbeitspaket Feste Fahrbahn).
Auswirkungen und Einschränkungen wie beispielsweise aus der Aerodynamik im Tunnel, sowie
sicherungstechnische, fahrleitungstechnische und betriebliche Angelegenheiten sind gesondert zu
betrachten.
- Vmax - Betriebsgeschwindigkeit
Die Betriebsgeschwindigkeit stellt die derzeit projektsgemäß beantragte Geschwindigkeit dar.
Diese unterschiedlichen Geschwindigkeiten werden in der Einlage 3.3.2 Oberbauanlagen
Einreichobjekt, Gesamtübersichtslängenschnitt mit Gleisschema in den Geschwindigkeitsbändern der
Neubaustrecke und der Bestandsstrecke dargestellt.
ALLGEMEINES
Projektanfang km 22,5
Projektende km 62,470
Länge 39,97 km
Geschwindigkeiten
NBS angestrebt Ve = 200 km/h
Verlegungen Bestandsstrecke angestrebt Ve = 160 km/h
Überleitstellen Vmax = 100 km/h
Verknüpfungen Vmax = 120 km/h
kleinster Bogenradius siehe Projekt
Max. Steigung siehe Projekt (%o)
Max. Überhöhung siehe Projekt (mm)
Bestandsstrecke Gleisabstand 4,0 m
Neubaustrecke Gleisabstand 4,70 m
DER PLANUNG ZUGRUNDEGELEGTE VORSCHRIFTEN:
- Richtlinie für das Entwerfen von Bahnanlagen, Hochleistungsstrecken
- Fortschreibungen der Richtlinie für das Entwerfen von Bahnanlagen
- Planbeilagen zu den HL - Richtlinien
- Dienstvorschriften der Österreichischen Bundesbahnen
- Richtlinien und Vorschriften für den Straßenbau - RVS
QUERSCHNITTSGESTALTUNG
Die Querschnittsgestaltung erfolgte in Anlehnung an die einschlägigen Richtlinien. Für die Erstellung
der Regelquerschnitte wurde die Richtlinie für das Entwerfen von Bahnanlagen –
Hochleistungsstrecken, genehmigt vom Bundesministerium für öffentliche Wirtschaft und Verkehr mit
Bescheid vom 27. Juni 1990, Zl. 221.001-4-II/21-1990, sowie in der Fassung der ersten Änderung,
genehmigt vom Bundesministerium für öffentliche Wirtschaft und Verkehr mit Bescheid vom 25.

144
Jänner, Zl. 221.001-1-II/21-1994, sowie die Fortschreibung der HL-Richtlinien, in der Fassung des
ersten Zwischenberichtes vom Oktober 1999 zugrunde gelegt.
Gemäß HL Richtlinie wird der erweitere Regellichtraum (ERL) angewendet.
QUERSCHNITTSGESTALTUNG FREIE STRECKE
Regelgleisabstand Westbahn 4,00 m
Lichtraum erweiterter Regellichtraum (ERL)
Planumsbreite (ohne Kabeltrog) 4,20 m ab Gleisachse
Planumsneigung 5 %
Planumsschutzschicht 10 cm
Frostschutzschicht 60 cm, in Summe 70 cm
Oberbau Lastklasse D
Schotterbettstärke 55 cm
Kabeltrog Gr. IV mit Auflagerfalz
Die Regelneigungen der Böschungen betragen für Damm- und Einschnittstrecken 2:3.
Die Ausrundung der Böschungsverschnitte mit dem anstehenden Gelände erfolgt gemäß den
Richtzeichnungen der HL-Richtlinie.
Zum Schutz der Böschungen gegen Erosion ist bahnseitig eine humuslose Begrünung vorgesehen.
KUNSTBAUTEN
Das gegenständliche Projekt bedingt die Errichtung verschiedener Bauwerke, welche nachstehend
zusammenfassend dargestellt werden.
BRÜCKENOBJEKTE
Unter diesem Punkt werden nur Brücken und Durchlässe behandelt, welche eine lichte Weite größer
als 2,0 m aufweisen.
Unterführungsverbreiterung Kundl, km 22,510, Objekt K 1401.a00 mit anschließender
Stützmauer
ALLGEMEINES
Im Jahr 1988 wurde am westlichen Ende des Bf. Kundl eine Fußgängerunterführung errichtet.
In einem variablen Abstand mit ca. 4,30 m wird nördlich des äußersten Bestandsgleises das
Beschleunigungsgleis situiert, welches als Provisorium für ca. 10 Jahre bis zur Inbetriebnahme des
Angerbergtunnels vorgesehen ist.
Die Unterführung ist daher zu verlängern und die Rampen anzupassen.
Nach Inbetriebnahme des Angerbergtunnels wird das Beschleunigungsgleis rückgebaut. Die
Unterführungsverbreiterung Kundl samt den Nebenbauwerken (Stützmauern) wird nicht mehr
verändert.
OBJEKT K 1401.a00, UNTERFÜHRUNGSVERBREITERUNG KUNDL MIT ANSCHLIESSENDER
STÜTZMAUER
NBS km 22,510
BGl km 0,149
BS km 22,510
Kreuzungswinkel 97,82 gon
Stützweite senkrecht 2,45 m
Lichte Weite 2,10 m
Lichte Höhe 2,10 m
Konstruktion 11 Fertigt.rahmen, zusammengesp.
Konstruktionsstärke Platte 0,25 m
Wände 0,35 m
Bodenplatte 0,20 m
Bemessung Bestand ÖN B4003, Kl. (0)
Verlängerung 3,882 m
Fundierung flach, Streifenfundamente
Grundwasser HGW = 504,75
Hochwasser HQ100 = 507,60
Hochwasser RHHQ = 509,05
Tragwerk Platte KUK = 509,51

145
Tragwerk Platte KOK = 509,76
Oberbau SOK BGl = 510,337
Baustoff Tragwerk, Widerlager, Flügel B 30 / SA / GK32 / K3
Baustoff Bodenplatte B 30 / FB / GK32 / K3
Baustoff Fundament B 25 / FB / GK32 / K3
Baustoff Mauer B 30 / SA / GK32 / K3
Baustoff Randbalken B 30 / SA / GK22 / K3
Bewehrung BSt 550
Beschleunigungsgleis in der Geraden
Gleisüberhöhung ü = 0 mm
Nivellette Bahnachse fällt 0,2960 %o
Gleisabstand 4,3 m variabel
Schotterbettstärke 37 cm
Stützmauer
Maximale Höhe 4,25 m
Anschluss in östlicher Richtung, Länge 4,0 m
Anschluss in westlicher Richtung, Länge 20,0 m
Stützmauer Kundl r.d.B. , km 22,597 – km 22,771, Objekt K 1201.a01
ALLGEMEINES
Nördlich des äußersten Bestandsgleises wird das Beschleunigungsgleis situiert, welches als
Provisorium für ca. 10 Jahre bis zur Inbetriebnahme des Angerbergtunnels vorgesehen ist.
Das Beschleunigungsgleis wird unter dem Randfeld der Straßenbrücke verlegt, wodurch im Bereich
der Brücke und weiter östlich die Straßenrampe durch eine Stützmauer abzusichern ist. und die
Rampen anzupassen.
Nach Inbetriebnahme des Angerbergtunnels wird das Beschleunigungsgleis rückgebaut. Die
Stützmauer wird nicht mehr benötigt und kann eingeschüttet werden.
STÜTZMAUER KUNDL R.D.B. , OBJEKT K 1201.a01
NBS km km 22,600 – km 22,775
BGl km km 0,238 – km 0,412
BS km km 22,597 – km 22,771
Maximale Höhe 2,36 m über SOK
Abstand Gl – Stützmauer 3,79 m
Wandstärke 53,5 cm / 35 cm
Stärke Lärmschutzverkleidung 15 cm
Stützmauer in Stahlbeton westl., Länge 27,0 m
Stützmauer in Stahlbeton östl., Länge 120,0 m
Fundierung flach, Streifenfundamente
Grundwasser HGW = 504,83
Hochwasser HQ100 = 507,72
Hochwasser RHHQ = 509,05
Stützmauer Fundament KUK = 508,458
Stützmauer Fundament KOK = 508,958
Oberbau SOK BGl = 510,263
Baustoff Mauer B 30 / FB / GK32 / K3
Baustoff Rinnenwand B 25 /FB / GK 32 / K3
Baustoff Randbalken B 30 / SA / GK22 / K3
Bewehrung BSt 550
Beschleunigungsgleis R = 20.000 m
Überhöhung ü = 0 mm
Beschleunigungsgleis in der Geraden
Überhöhung ü = 0 mm
Beschleunigungsgleis R = 7.994,700 m
Überhöhung ü = 20 mm
Nivellette Bahnachse Gefälle 0,296 %o
Gleisabstand -
Verlängerung Bachunterführung, BS km 23,054, Objekt K 1407.a00

ALLGEMEINES
146
Die Bachunterführung wurde im Jahr 1859 als gewölbter Steindurchlass mit einer lichten Weite von
3,66 m errichtet. Im Zuge von Erneuerungsarbeiten wurden neue Randbalken ausgeführt.
Im Durchlass wurde ein Mischwasserkanal der Fa. Biochemie Kundl auf einer Betonkonsole
durchgeführt.
Nördlich des äußersten Bestandsgleises wird das Beschleunigungsgleis in einem Abstand von 5,12 m
situiert, welches als Provisorium für ca. 10 Jahre bis zur Inbetriebnahme des Angerbergtunnels
vorgesehen ist.
Durch diese Maßnahme ist das bestehende Objekt zu verbreitern.
Nach Inbetriebnahme des Angerbergtunnels wird das Beschleunigungsgleis rückgebaut. Die
Verbreiterung des Tragwerkes soll abgebrochen werden, bzw. durch ein anderes Objekt ersetzt
werden.
OBJEKT K 1407.a009, VERLÄNGERUNG BACHUNTERFÜHRUNG
NBS km 23,058
BGl km 0,694
BS km 23,054
Kreuzungswinkel 99,91 gon
Lichte Weite Bestand und Verlängerung 3,66 m
Lichte Höhe Bestand und Verlängerung ca. 5,55 m
Stützweite senkrecht Verlängerung 4,16 m
Plattenstärke Verlängerung 0,50 m
Wandstärke 0,50 m
Stärke Bodenplatte Verlängerung 0,50 m
Konstruktion geschl. Stahlbetonrahmen, Ortbeton
Konstruktionsstärke Platte 0,25 m
Wände 0,35 m
Bodenplatte 0,20 m
Bemessung Bestand keine Angaben
Bemessung Verlängerung ÖN B4003 (+2/SW)
Verlängerung Rahmen ohne Flügel 6,072 m
Schrägflügel Länge westlich 7,50 m
Schrägflügel Länge östlich 6,95 m
Gründung flach, Streifenfundamente
Grundwasser HGW = 504,87
Hochwasser HQ100 = 508,20
Hochwasser RHHQ = 509,54
Eisenbahntragwerk Platte KUK = 508,930
Eisenbahntragwerk Platte KOK = 509,430
Oberbau SOK = 510,180
Baustoffe Tragwerk, Wände B 30 / SA / GK32 / K3
Baustoffe Bodenplatte B 30 / FB / GK32 / K3
Baustoffe Böschungsflügel B 30 / FB / GK32 / K3
Baustoffe Fundamente B 25 / FB / GK32 / K3
Baustoffe Randbalken B 30 / SA / GK22 / K3
Bewehrung BSt 550
Beschleunigungsgleis im Übergangsbogen
Gleisüberhöhung ü = 0 mm
Nivellette Bahnachse horizontal
Gleisabstand Beschl.gl. – Bestandsgl. 2 6,12 m
Schotterbettstärke 55 cm
Verlängerung Wegunterführung r.d.B. , km 23,671, Objekt K 1406.a00
ALLGEMEINES
Im Jahr 1989 wurde die Wegunterführung generalsaniert, wobei das Tragwerk erneuert wurde.
Nördlich des äußersten Bestandsgleises wird das Beschleunigungsgleis situiert, welches als
Provisorium für ca. 10 Jahre bis zur Inbetriebnahme des Angerbergtunnels vorgesehen ist.

Die Unterführung ist daher zu verlängern.
147
Nach Inbetriebnahme des Angerbergtunnels wird das Beschleunigungsgleis rückgebaut. Die
Wegunterführung ist jedoch im Bereich der Rampenstrecke des Tunnels situiert und muss im Zuge
der weiteren Baumaßnahmen wieder abgetragen werden.
OBJEKT K 1406.a00, VERLÄNGERUNG WEGUNTERFÜHRUNG r.d.B.
NBS km 23,671
BGl km 1,307
BS km 23,666
Kreuzungswinkel 99,4 gon
Lichte Weite Bestand und Verlängerung 3,80 m
Lichte Höhe Bestand und Verlängerung ca. 3,30 m
Stützweite senkrecht der Verlängerung 4,30 m
Plattenstärke Verlängerung 0,30 m
Wandstärke 0,50 m
Stärke Bodenplatte der Verlängerung 0,30 m
Konstruktion geschl. Stahlbetonrahmen, Ortbeton
Bemessung Bestand keine Angaben
Bemessung Verlängerung ÖN B4003 (+2/SW)
Verlängerung Rahmen ohne Flügel 6,027 m
Schrägflügel Länge westlich 8,20 m
Schrägflügel Länge östlich 8,20 m
Gründung flach, Streifenfundamente
Grundwasser HGW = 504,90
Hochwasser HQ100 = 509,58
Hochwasser RHHQ = 510,55
Eisenbahntragwerk Platte KUK = 508,630
Eisenbahntragwerk Platte KOK = 509,380
Oberbau SOK = 510,160
Baustoffe Tragwerk B 40 / SA / GK32 / K3
Baustoffe Wände B 30 / SA / GK32 / K3
Baustoffe Bodenplatte B 30 / FB / GK32 / K3
Baustoffe Böschungsflügel B 30 / SA / GK32 / K3
Baustoffe Fundamente B 25 / FB / GK32 / K3
Baustoffe Randbalken B 30 / SA / GK22 / K3
Bewehrung BSt 550
Beschleunigungsgleis in der Geraden
Gleisüberhöhung ü = 0 mm
Nivellette Bahnachse fällt 0,8002 %o
Gleisabstand Beschl.gl. – Bestandsgl. 2 6,24 m
Schotterbettstärke 35 cm
Wild- und Grabenunterführung , NBS km 24,631, Objekt K 1404.a00
ALLGEMEINES
Im Bestand wird ein Seitenarm des Kundler Gießens mittels zweier Betonrohre unter der
Bestandsstrecke Kufstein – Brenner unterführt.
Das Objekt ist am Beginn der Verknüpfung der Neubaustrecke mit der Bestandsstrecke situiert.
Nördlich des äußersten Bestandsgleises wird das Beschleunigungsgleis situiert, welches als
Provisorium für ca. 10 Jahre bis zur Inbetriebnahme des Angerbergtunnels vorgesehen ist.
Bis zur Fertigstellung des Angerbergtunnels werden die Bestandsgleise in verschobener Lage situiert.
Nach Inbetriebnahme des Angerbergtunnels wird das Beschleunigungsgleis wieder rückgebaut. In
endgültiger Lage werden die Gleise 1 und 2 der Neubaustrecke zwischen den beiden Gleisen der
Bestandsstrecke situiert.
Der nicht mehr erforderliche nördliche Tragwerksabschnitt wird abgetragen.
OBJEKT K 1404.a00, WILD- UND GRABENUNTERFÜHRUNG
NBS km 24,631
BGl km 2,267

148
BS km 24,627
Kreuzungswinkel 100,0 gon
Gesamtlänge der Unterf. 2. Bauabschnitt 38,240 m
Gesamtlänge der Unterf. Endausbau 32,11 m
Lichte Weite Gesamt 9,00 m
Lichte Weite Wilddurchlass 5,50 m
Lichte Weite Grabendurchlass 3,00 m
Lichte Höhe Wilddurchlass 3,42 – 3,81 m
Max. mögl. Fülltiefe Grabendurchlass ca. 1 m
Stützweite 9,80 m
Plattenstärke 0,75 m
Wandstärke 0,80 m
Stärke Bodenplatte 0,80 m
Konstruktion geschl. Stahlbetonrahmen, Ortbeton
Bemessung ÖN B4003 (+2/SW)
Länge Parallelflügel jeweils ca. 6 m
Gründung flach, Bodenplatte
Grundwasser UK Bodenplatte über GW HGW = 504,78
Hochwasser HQ 100 = 509,58
Hochwasser RHHQ 100 = 510,55
Tragwerk KUK = 509,62
Tragwerk KOK = 510,37
Oberbau SOK = 511,153
Baustoffe Tragwerk B 40 / SA / GK32 / K3
Baustoffe Wände und Hängeflügel Ost B 30 (56)/WU/SA/GK32/K3-K5/BS1
Baustoffe Wände und Hängeflügel West B 30 / SA /GK32 / K3
Baustoffe Bodenplatte B 30 (56)/WU/FB/GK32/K3-K5/BS1
Baustoffe Flügelfundamente B 25 / FB / GK32 / K3
Baustoffe Randbalken B 30 / SA / FTB / GK22 / K3
Bewehrung BSt 550
Beschleunigungsgleis in der Geraden
Bestandsstrecke Gleis 2 in der Geraden
Endausbau BS in der Geraden
Endausbau NBS Gleis 1 in der Geraden
Endausbau NBS Gleis 2 in der Geraden
Gleisüberhöhungen ü = 0 mm
Nivellette Bahnachse horizontal
Gleisabstand Beschl.gl. – Bestandsgl. 2 6,104 m
Gleisabst. BS Gl. 2 – Endausb. NBS Gl. 2 11,98 m
Gleisabstand NBS Gl. 2 – NBS Gl. 1 4,70 m
Gleisabstand NBS Gl. 1 – Endausb. BS 8,00 m
Schotterbettstärke 55 cm
Wirtschaftswegunterführung , NBS km 24,631, Objekt K 1401.a00
ALLGEMEINES
Im Bestand wird ein ca. 3 m breiter Wirtschaftsweg mittels einer Stahlbetonrahmenkonstruktion unter
der Bestandsstrecke Kufstein – Brenner unterführt.
Das Objekt ist im Bereich der Verknüpfung der Neubaustrecke mit der Bestandsstrecke situiert.
Die Herstellung der Unterführung erfolgt in zwei Abschnitten. In der Bauphase 1 – 3 erfolgt die
Herstellung des ersten Abschnittes. Nach Verkehrsumlegung wird das bestehende Objekt
abgebrochen und in den Bauphasen 4 – 6 der zweite Abschnitt errichtet.
Die Verwendung von Hilfsbrücken ist nicht vorgesehen.
OBJEKT K 1401.a00, WIRTSCHAFTSWEGUNTERFÜHRUNG
NBS km 25,113
BGl km -
BS km 25,109
Kreuzungswinkel 100,0 gon
Gesamtlänge der Unterführung 30,50 m

149
Lichte Weite 7,00 m
Breite Wirtschaftsweg 3,00 m
Breite Wildquerung 4,00 m
Lichte Höhe Wirtschaftsweg 3,00 m
Lichte Höhe Wilddurchlass 3,00 m
Stützweite 7,70 m
Gesamtbreite 8,60 m
Plattenstärke 0,60 m
Wandstärke 0,70 m
Stärke Bodenplatte 0,80 m
Konstruktion geschl. Stahlbetonrahmen, Ortbeton
Bemessung ÖN B4003 (+2/SW)
Länge Parallelflügel jeweils 4,80 m
Gründung flach, Bodenplatte
Grundwasser OK Bodenplatte über GW HGW = 506,20
Hochwasser HQ 100 = 510,17
Hochwasser RHHQ 100 = 511,11
Tragwerk KUK = 510,216
Tragwerk KOK = 511,816
Oberbau SOK = 511,600
Baustoffe Tragwerk B 30 / SA / GK32 / K3
Baustoffe Wände und Hängeflügel B 30 / SA / WU / GK32 / K3
Baustoffe Fundamente B 30 / WU / GK32 / K3
Baustoffe Randbalken B 30 / SA / FTB / GK22 / K3
Bewehrung BSt 550
Bestandsstrecke Gleis 1, 2 in der Geraden
NBS Gleis 1, 2 in der Geraden
Gleisüberhöhungen ü = 0 mm
Nivellette Bahnachse NBS steigt 2,5946 %o
Gleisabst. Endausb. BS Gl.2 – NBS Gl.2 variabel
Gleisabstand NBS Gl. 2 – NBS Gl. 1 4,70 m
Gleisabst. NBS Gl. 1 – Endausb. BS Gl.1 8,00 m
Schotterbettstärke 55 cm
Kleintierdurchlass, NBS km 25,543, Objekt R 1402.a00
ALLGEMEINES
Im Bestand wurde kein Durchlass für Kleintiere vorgesehen.
Mit einer Stahlbetonrahmenkonstruktion wird für Kleintiere eine Querung unter der Bestandsstrecke
Kufstein – Brenner und der Neubaustrecke ermöglicht.
Lichtöffnungen zwischen den Gleisen sollen die Akzeptanz für Kleintiere erhöhen.
Die Herstellung der Unterführung erfolgt in zwei Abschnitten. In der Bauphase 1 – 4 erfolgt die
Herstellung des ersten Abschnittes neben dem bestehenden Bahndamm. Nach Verkehrsumlegung
wird in den Bauphasen 5 – 7 der zweite Abschnitt errichtet.
Die Verwendung von Hilfsbrücken ist nicht vorgesehen.
OBJEKT R 1402.a00, KLEINTIERDURCHLASS
NBS km 25,543
BGl km -
BS km 25,539
Kreuzungswinkel 100,0 gon
Gesamtlänge der Unterführung 30,50 m
Lichte Weite 3,00 m
Lichte Höhe variabel 2,28 m – 2,55 m
Lichte Rohbauhöhe 2,60 m
Stützweite 3,40 m
Gesamtbreite 4,00 m
Plattenstärke 0,35 m
Wandstärke 0,40 m

150
Stärke Bodenplatte 0,50 m
Konstruktion geschl. Stahlbetonrahmen, Ortbeton
Bemessung ÖN B4003 (+2/SW)
Länge Parallelflügel jeweils 4,00 m
Gründung flach, Bodenplatte
Grundwasser UK Bodenplatte über GW HGW = 506,73
Hochwasser HQ 100 = 510,45
Hochwasser RHHQ 100 = 511,27
Tragwerk KUK = 510,465
Tragwerk KOK = 510,815
Oberbau SOK = 511,600
Baustoffe Tragwerk B 30 / SA / GK32 / K3
Baustoffe Wände und Hängeflügel B 30 / SA / WU / GK32 / K3
Baustoffe Fundamente B 30 / WU / GK32 / K3
Baustoffe Randbalken B 30 / SA / FTB / GK22 / K3
Bewehrung BSt 550
Bestandsstrecke Gleis 1, 2 in der Geraden
NBS Gleis 1, 2 in der Geraden
Gleisüberhöhungen ü = 0 mm
Nivellette Bahnachse NBS -
Gleisabst. Endausb. BS Gl.2 – NBS Gl.2 10,0 m
Gleisabstand NBS Gl. 2 – NBS Gl. 1 4,70 m
Gleisabst. NBS Gl. 1 – Endausb. BS Gl.1 8,00 m
Schotterbettstärke 55 cm
Kleintierdurchlass, NBS km 25,867, Objekt R 1403.a00
ALLGEMEINES
Im Bestand wurde kein Durchlass für Kleintiere vorgesehen.
Mit einer Stahlbetonrahmenkonstruktion wird für Kleintiere eine Querung unter der Bestandsstrecke
Kufstein – Brenner und der Neubaustrecke ermöglicht.
Lichtöffnungen zwischen den Gleisen sollen die Akzeptanz für Kleintiere erhöhen.
Die Herstellung der Unterführung erfolgt in zwei Abschnitten. In der Bauphase 1 – 4 erfolgt die
Herstellung des ersten Abschnittes neben dem bestehenden Bahndamm. Nach Verkehrsumlegung
wird in den Bauphasen 5 – 7 der zweite Abschnitt errichtet.
Die Verwendung von Hilfsbrücken ist nicht vorgesehen.
OBJEKT R 1403.a00, KLEINTIERDURCHLASS
NBS km 25,867
BGl km -
BS km 25,863
Kreuzungswinkel 100,0 gon
Gesamtlänge der Unterführung 30,50 m
Lichte Weite 3,00 m
Lichte Höhe variabel 2,31 m – 2,58 m
Lichte Rohbauhöhe 2,60 m
Stützweite 3,40 m
Gesamtbreite 4,00 m
Plattenstärke 0,35 m
Wandstärke 0,40 m
Stärke Bodenplatte 0,50 m
Konstruktion geschl. Stahlbetonrahmen, Ortbeton
Bemessung ÖN B4003 (+2/SW)
Länge Parallelflügel jeweils 4,00 m
Gründung flach, Bodenplatte
Grundwasser UK Bodenplatte über GW HGW = 507,30
Hochwasser HQ 100 = 510,85
Hochwasser RHHQ 100 = 511,55
Tragwerk KUK = 510,465

151
Tragwerk KOK = 510,815
Oberbau SOK = 511,600
Baustoffe Tragwerk B 30 / SA / GK32 / K3
Baustoffe Wände und Hängeflügel B 30 / SA / WU / GK32 / K3
Baustoffe Fundamente B 30 / WU / GK32 / K3
Baustoffe Randbalken B 30 / SA / FTB / GK22 / K3
Bewehrung BSt 550
Bestandsstrecke Gleis 1, 2 in der Geraden
NBS Gleis 1, 2 in der Geraden
Gleisüberhöhungen ü = 0 mm
Nivellette Bahnachse NBS horizontal
Gleisabst. Endausb. BS Gl.2 – NBS Gl.2 10,0 m
Gleisabstand NBS Gl. 2 – NBS Gl. 1 4,70 m
Gleisabst. NBS Gl. 1 – Endausb. BS Gl.1 8,00 m
Schotterbettstärke 55 cm
Wilddurchlass Maukenbach, NBS km 26,160, Objekt R 1406.a00
ALLGEMEINES
Im Bestand wurde kein Durchlass für Wildtiere vorgesehen.
Mit einer Stahlbetonrahmenkonstruktion wird für Wildtiere eine Querung unter der Bestandsstrecke
Kufstein – Brenner und der Neubaustrecke ermöglicht.
Lichtöffnungen zwischen den Gleisen sollen die Akzeptanz für Wildtiere erhöhen.
Die Herstellung der Unterführung erfolgt in zwei Abschnitten. In der Bauphase 1 – 4 erfolgt die
Herstellung des ersten Abschnittes neben dem bestehenden Bahndamm. Nach Verkehrsumlegung
wird in den Bauphasen 5 – 7 der zweite Abschnitt errichtet.
Die Verwendung von Hilfsbrücken ist nicht vorgesehen.
OBJEKT R 1406.a00, WILDDURCHLASS MAUKENBACH
NBS km 26,160
BGl km -
BS km 26,156
Kreuzungswinkel 100,0 gon
Gesamtlänge der Unterführung 120,17 m
Lichte Weite 10,00 m
Lichte Höhe variabel 4,09 m
Lichte Rohbauhöhe variabel LH + 30 cm
Stützweite 11,00 m
Gesamtbreite 12,20 m
Plattenstärke 0,85 m
Wandstärke 1,00 m
Stärke Bodenplatte 1,30 m
Konstruktion geschl. Stahlbetonrahmen, Ortbeton
Bemessung ÖN B4003 (+2/SW)
Länge Parallelflügel jeweils 9,11 m , 9,33 m
Gründung flach, Bodenpl., dichte HDBV Sohle
Grundwasser HGW = 507,49
Hochwasser HQ 100 = 511,35
Hochwasser RHHQ 100 = 511,88
Tragwerk KUK = 509,965
Tragwerk KOK = 510,815
Oberbau SOK = 511,600
Baustoffe Tragwerk B 30 / SA / GK32 / K3
Baustoffe Wände und Hängeflügel B 30 / SA / WU / GK32 / K3
Baustoffe Fundamente B 30 / WU / GK32 / K3
Baustoffe Randbalken B 30 / SA / GK22 / K3
Baustoffe Randbalken Straße B 30 / SA / FTB / GK22 / K3
Bewehrung BSt 550
Bestandsstrecke Gleis 1, 2 in der Geraden

152
NBS Gleis 1, 2 in der Geraden
Gleisüberhöhungen ü = 0 mm
Nivellette Bahnachse NBS -
Gleisabst. Endausb. BS Gl.2 – NBS Gl.2 10,0 m
Gleisabstand NBS Gl. 2 – NBS Gl. 1 4,70 m
Gleisabst. NBS Gl. 1 – Endausb. BS Gl.1 8,00 m
Schotterbettstärke 55 cm
Kreuzungsbauwerk Maukenbach – Giessen r.d.B., NBS km 26,169, Objekt R 1902.a00
Keine Eisenbahnanlage gemäß EisbG 1957
ALLGEMEINES
Über den Gießen existiert im Bestand die Maukenbachüberführung.
Teile der östlichen Flügelwände der bestehenden Überführung müssen für den Neubau abgebrochen
werden. Die bestehende Maukenbachüberführung bleibt erhalten und wird für den Wildwechsel als
Grünbrücke verwendet.
Die neuen Wegbrücken werden als Stahlbetonrahmen mit einer lichte Weite von 8,5 m ausgeführt.
OBJEKT R 1902.a00, KREUZUNGSBAUWERK MAUKENBACH – GIESSEN r.d.B.
NBS km 26,169
BGl km -
BS km -
Kreuzungswinkel 100,0 gon
Gesamtlänge der Unterführung 23,94 m
Lichte Weite 8,50 m
Lichte Höhe 1,55 m
Lichte Rohbauhöhe 2,20 cm
Stützweite 9,60 m
Gesamtbreite 10,50 m
Plattenstärke 0,60 m
Wandstärke 0,70 m
Stärke Bodenplatte 0,80 m
Konstruktion geschl. Stahlbetonrahmen, Ortbeton
Bemessung Straßenbrücken ÖN B4002 Brückenklasse I
Länge Parallelflügel jeweils -
Gründung flach, Bodenpl.
Grundwasser HGW = 507,49
Hochwasser HQ 100 = 511,35
Hochwasser RHHQ 100 = 511,93
Tragwerk KUK = 510.060
Tragwerk KOK = 510,790
Oberbau -
Baustoffe Tragwerk B 30 / SA / GK32 / K3
Baustoffe Wände und Hängeflügel B 30 / SA / WU / GK32 / K3
Baustoffe Fundamente B 30 / WU / GK32 / K3
Baustoffe Randbalken -
Baustoffe Randbalken Straße B 30 / SA / FTB / GK22 / K3
Bewehrung BSt 550
Bestandsstrecke Gleis 1, 2 -
NBS Gleis 1, 2 -
Gleisüberhöhungen -
Nivellette Bahnachse NBS -
Gleisabst. Endausb. BS Gl.2 – NBS Gl.2 -
Gleisabstand NBS Gl. 2 – NBS Gl. 1 -
Gleisabst. NBS Gl. 1 – Endausb. BS Gl.1 -
Schotterbettstärke -
Unterführung Maukenbach, NBS km 26,202, Objekt R 1404.a00

ALLGEMEINES
153
Die bestehende Unterführung des Maukenbaches wird abgetragen.
Mit einer Stahlbetonrahmenkonstruktion wird der Maukenbach unter der Bestandsstrecke Kufstein –
Brenner und der Neubaustrecke durchgeführt.
Die Herstellung der Unterführung erfolgt in zwei Abschnitten. In der Bauphase 1 – 4 erfolgt die
Herstellung des ersten Abschnittes neben dem bestehenden Bahndamm. Nach Verkehrsumlegung
wird in den Bauphasen 5 – 10 der zweite Abschnitt errichtet.
Die Verwendung von Hilfsbrücken ist nicht vorgesehen.
Der Abbruch der Überplattung des bestehenden Objektes erfordert eine Verkehrsumlegung. Es wird
ein Abbruch mit einer Tiefe bis 1,50 m unter SOK vorgesehen.
OBJEKT R 1404.a00, UNTERFÜHRUNG MAUKENBACH
NBS km 26,202
BGl km -
BS km 26,200
Kreuzungswinkel 100,0 gon
Gesamtlänge der Unterführung 39,56 m
Lichte Weite 4,10 m + 4,10 m
Lichte Höhe 1,40 m
Lichte Rohbauhöhe 2,06 m
Stützweite 4,65 m +4,65 m
Gesamtbreite 10,00 m
Plattenstärke 0,33 m
Wandstärke 0,5 m / 0,60 m
Stärke Bodenplatte 0,60 m
Konstruktion zweizellig, geschl. Stahlbetonrahmen
Bemessung ÖN B4003 (+2/SW)
Länge Parallelflügel jeweils 2,00 m
Gründung flach, Bodenpl.
Grundwasser HGW = 507,55
Hochwasser HQ 100 = 511,35
Hochwasser RHHQ 100 = 511,88
Tragwerk KUK = 510,485
Tragwerk KOK = 510,815
Oberbau SOK = 511,600
Baustoffe Tragwerk B 30 / SA / GK32 / K3
Baustoffe Wände und Hängeflügel B 30 / SA / WU / GK32 / K3
Baustoffe Fundamente B 30 / WU / GK32 / K3
Baustoffe Randbalken B 30 / SA / GK22 / K3
Baustoffe Randbalken Straße B 30 / SA / FTB / GK22 / K3
Bewehrung Bst 550
Bestandsstrecke Gleis 1, 2 in der Geraden
NBS Gleis 1, 2 in der Geraden
Gleisüberhöhungen ü = 0 mm
Nivellette Bahnachse NBS horizontal
Gleisabst. Endausb. BS Gl.2 – NBS Gl.2 10,0 m
Gleisabstand NBS Gl. 2 – NBS Gl. 1 4,70 m
Gleisabst. NBS Gl. 1 – Endausb. BS Gl.1 8,00 m
Schotterbettstärke 55 cm
Wegbrücke über den Giessen r.d.B., NBS km 33,081, Objekt E 1401.a00
ALLGEMEINES
Im Objektsbereich verläuft der Giessen parallel zu der Bundestrasse B171.
Im Zuge der Zufahrt von der Bundesstraße B171 zu dem Rettungsplatz (NBS km 33,490) für den
Tunnel der Neubaustrecke ist in NBS km 33,081 eine Wegbrücke über den Giessen zu errichten.
OBJEKT R 1902.a00, WEGBRÜCKE ÜBER DEN GIESSEN r.d.B.
NBS km 33,081

154
BGl km -
BS km -
Weg km 0+020,704
Kreuzungswinkel 100,0 gon
Gesamtlänge des Tragwerkes 16,22 m
Lichte Weite 9,00 m
Lichte Höhe 4,42 m
Lichte Rohbauhöhe -
Stützweite 9,60 m
Gesamtbreite 7,70 m
Fahrbahnbreite 6,00 m
Randbalken beidseitig 0,85 m
Plattenstärke 0,50 m - 0,57 m
Wandstärke Widerlager 0,60 m
Stärke Fundamentstreifen 0,60 m
Konstruktion einfeldr. geschl. Stahlbetonrahmen
Bemessung Straßenbrücke ÖN B4002 Brückenklasse I
Länge Parallelflügel jeweils ca. 5m
Gründung Pfahlgründung
Grundwasser HGW = 517,25
Hochwasser Giessen HQ 100 = 517,75
Hochwasser RHHQ -
Tragwerk KUK = 520,82
Tragwerk KOK = 521,51
Oberbau -
Baustoffe Tragwerk B 30 / SA / WU / GK32 / K3
Baustoffe Wände und Hängeflügel B 30 / SA / WU / GK32 / K3
Baustoffe Fundamente B 30 / WU / GK32 / K3
Baustoffe Randbalken -
Baustoffe Randbalken Straße B 30 / SA / FTB / GK22 / K3
Bewehrung BSt 550
Bestandsstrecke Gleis 1, 2 -
NBS Gleis 1, 2 -
Gleisüberhöhungen -
Nivellette Bahnachse NBS -
Gleisabst. Endausb. BS Gl.2 – NBS Gl.2 -
Gleisabstand NBS Gl. 2 – NBS Gl. 1 -
Gleisabst. NBS Gl. 1 – Endausb. BS Gl.1 -
Schotterbettstärke -
Wegunterführung BS Münster 1, NBS km 34,905, Objekt M 1404.a00
ALLGEMEINES
Im Zuge der Errichtung der Neubaustrecke Kundl / Radfeld – Baumkirchen ist unter der bestehenden
ÖBB Strecke Kufstein - Brenner eine Wegunterführung zu errichten.
Mit einer Stahlbetonrahmenkonstruktion wird der Weg unter der Bestandsstrecke Kufstein – Brenner
und der Neubaustrecke durchgeführt.
Die Herstellung der Unterführung erfolgt unter Betrieb der Westbahnstrecke.
Für den Einbau von Hilfsbrücken sind die Gleise um ca. 20 cm anzuheben.
In etwa der Achse des neuen Objektes ist ein bestehendes Unterführungsbauwerk situiert, welches
zur Gänze abgetragen wird.
OBJEKT M 1404.a00, WEGUNTERFÜHRUNG BS MÜNSTER 1
NBS km 34,905
BGl km -
BS km 34,746
Kreuzungswinkel 100,0 gon
Gesamtlänge der Unterführung 59,96 m
Lichte Weite 6,50 m

155
Lichte Höhe 4,50 m
Lichte Rohbauhöhe variabel
Stützweite 7,20 m
Gesamtbreite 12,50 m
Plattenstärke 0,55 m
Wandstärke 0,70 m
Stärke Bodenplatte variabel
Konstruktion geschl. Stahlbetonrahmen
Bemessung ÖN B4003 (+2/SW)
Länge Parallelflügel jeweils ...-
Gründung Bodenpl., verank. HDBV Sohle
Grundwasser HGW = 518,27
Hochwasser HQ 100 = 521,34
Hochwasser RHHQ 100 = 522,26
Tragwerk KUK = 521,706
Tragwerk KOK = 522,256
Oberbau SOK = 523,06
Baustoffe Tragwerk B 30 / SA / GK32 / K3
Baustoffe Wände und Hängeflügel B30(56)/SA/WU/FB/GK32/
K3-K5/BS1
Baustoffe Bodenplatte B30(56)/WU/FB/GK32/
K3-K5/BS1
Baustoffe Randbalken B 30 / SA / GK22 / K3
Baustoffe Randbalken Straße -
Bewehrung Bst 550
Bestandsstrecke Gleis 1, 2 in der Geraden
NBS Gleis 1, 2 -
Gleisüberhöhungen ü = 0 mm
Nivellette Bahnachse -
Gleisabstand BS Gl. 1 – BS Gl. 2 4,70 m
Schotterbettstärke 55 cm
Eisenbahnbrücke über den Kasbach, NBS km 41,591, Objekt J 1401.a00
ALLGEMEINES
Bei BS km 41,548 quert die Bestandsstrecke Kufstein – Brenner den Kasbach.
Im Jahr 1958 wurde die bestehende Stahlbetonbrücke über den Kasbach mit einer lichten Weite von
4,40 m, einer Gesamtbreite von 10,40 m und einer Plattenstärke von 50 cm errichtet. Das Gerinne
weist einen Trapezquerschnitt (in Beton versetzte Steinschlichtung) auf.
Im Verknüpfungsbereich zwischen Jenbach und Stans wird die Bestandsstrecke im Vergleich zur
bestehenden Trasse weiter südlich unmittelbar neben der Inntalautobahn A12 geführt.
Im Objektsbereich beträgt die Gleisverschiebung ca. 20 cm. Das bestehende Tragwerk wird zur
Gänze abgetragen.
Mit einer Stahlbetonkonstruktion (Stahlbetonplatte mit vereinfachter Lagerung) wird der Kasbach unter
der verschwenkten Bestandsstrecke Kufstein – Brenner durchgeführt.
Für die Errichtung des neuen Objektes ist die Verwendung von Schnellfahrhilfsbrücken vorgesehen.
Die beiden Tragwerke sollen in Gleissperren eingehoben werden.
Unmittelbar unter der Kasbachbrücke wird der bergmännisch hergestellte Tunnel der NBS errichtet.
Der Abstand zwischen Tunnelaußenschale und Fundamentunterkante beträgt ca. 2 m. Um Setzungen
zu vermeiden wird das Brückenobjekt nach Fertigstellung des NBS Tunnels errichtet.
OBJEKT J 1401.a00, EISENBAHNBRÜCKE ÜBER DEN KASBACH
NBS km 41,591
BGl km -
BS km 41,528
Kreuzungswinkel 100,0 gon
Gesamtlänge der Unterführung 11,93 m
Lichte Weite 5,80 m

156
Lichte Höhe 4,05 m
Lichte Rohbauhöhe -
Stützweite 6,40 m
Gesamtbreite 11,93 m
Plattenstärke 0,55 m
Wandstärke 0,60 m
Stärke Bodenplatte -
Konstruktion Plattentragwerk, vereinf. Lagerung
Bemessung ÖN B4003 (+2/SW)
Länge Parallelflügel jeweils 1,50 m
Gründung Streifenf. auf HDBV-Körper
Grundwasser HGW = 527,15
Hochwasser Inn HQ 100 = 529,20
Hochwasser Inn RHHQ = 530,33
Hochwasser Kasbach HQ 100 = 529,00
Tragwerk KUK = 529,52
Tragwerk KOK = 530,07
Oberbau SOK = 530,854
Baustoffe Tragwerk B 30 / SA / GK32 / K3
Baustoffe Wände und Hängeflügel B 30 / SA / WU / GK32 / K3
Baustoffe Fundamente B 30 / WU / GK32 / K3
Baustoffe Randbalken B 30 / SA / GK22 / K3
Baustoffe Randbalken Straße -
Bewehrung Bst 550
Bestandsstrecke Gleis 1, 2 Übergangsbogen
NBS Gleis 1, 2 -
Gleisüberhöhung Gl. 1 ü = 92 mm
Gleisüberhöhung Gl. 2 ü = 102 mm
Nivellette Bahnachse steigt 2,7075 %o
Gleisabst. Endausb. BS Gl.1 – BS Gl.2 variabel (vor Bf. Jenbach)
Schotterbettstärke 55 cm
Eisenbahnbrücke über den Tratzbergbach, NBS km 41,620, Objekt J 1402.a00
ALLGEMEINES
Bei BS km 41,577 quert die Bestandsstrecke Kufstein – Brenner den Tratzbergbach.
Im Jahr 1958 wurde die bestehende Stahlbetonbrücke über den Tratzbergbach mit einer senkrechten
lichten Weite von 4,65 m, einer Gesamtbreite von 10,40 m und einer Plattenstärke von 60 cm
errichtet. Das Gerinne weist einen Rechteckquerschnitt (in Beton versetzte Steinschlichtung der
Sohle) auf.
Im Verknüpfungsbereich zwischen Jenbach und Stans wird die Bestandsstrecke im Vergleich zur
bestehenden Trasse weiter südlich unmittelbar neben der Inntalautobahn A12 geführt.
Im Objektsbereich beträgt die Gleisverschiebung ca. 78 cm. Das bestehende Tragwerk wird zur
Gänze abgetragen.
Mit einer Stahlbetonkonstruktion (Stahlbetonplatte mit vereinfachter Lagerung) wird der Tratzbergbach
unter der verschwenkten Bestandsstrecke Kufstein – Brenner durchgeführt.
Für die Errichtung des neuen Objektes ist die Verwendung von Schnellfahrhilfsbrücken vorgesehen.
Die beiden Tragwerke sollen in Gleissperren eingehoben werden.
Unmittelbar unter der Eisenbahnbrücke über den Tratzbergbach wird der bergmännisch hergestellte
Tunnel der NBS errichtet. Die Tunnelaußenschale schließt nahezu an den Randbereich der
Streifenfundierung der Widerlager der Eisenbahnbrücke an. Um Setzungen zu vermeiden wird das
Brückenobjekt nach Fertigstellung des NBS Tunnels errichtet.
OBJEKT J 1402.a00, EISENBAHNBRÜCKE ÜBER DEN TRATZBERGBACH
NBS km 41,620
BGl km -
BS km 41,577
Kreuzungswinkel 80,10 gon

157
Gesamtlänge der Unterführung 12,50 m
Lichte Weite senkrecht 4,65 m
Lichte Höhe über Bachsohle 4,12 m
Lichte Rohbauhöhe -
Stützweite 5,25 m
Gesamtbreite 12,50 m
Plattenstärke 0,55 m
Wandstärke 0,60 m
Stärke Bodenplatte -
Konstruktion Plattentragwerk, vereinf. Lagerung
Bemessung ÖN B4003 (+2/SW)
Länge Parallelflügel jeweils 5,00 m / 4,83 m
Gründung Streifenf. auf HDBV-Körper
Grundwasser HGW = 527,15
Hochwasser Inn HQ 100 = 529,23
Hochwasser Inn RHHQ = 530,38
Hochwasser Tratzbergbach k.A.
Tragwerk KUK = 529,59
Tragwerk KOK = 530,14
Oberbau SOK = 530,932
Baustoffe Tragwerk B 30 / SA / GK32 / K3
Baustoffe Wände und Hängeflügel B 30 / SA / WU / GK32 / K3
Baustoffe Fundamente B 30 / WU / GK32 / K3
Baustoffe Randbalken B 30 / SA / GK22 / K3
Baustoffe Randbalken Straße -
Bewehrung Bst 550
Bestandsstrecke Gleis 1, 2 Übergangsbogen
NBS Gleis 1, 2 -
Gleisüberhöhung Gl. 1 ü = 72 mm
Gleisüberhöhung Gl. 2 ü = 73 mm
Nivellette Bahnachse steigt 2,7075 %o
Gleisabst. Endausb. BS Gl.1 – BS Gl.2 variabel
Schotterbettstärke 55 cm
Stützmauer Jenbach l.d.B. , km 41,684 – km 41,830, Objekt J 1201.a00
ALLGEMEINES
Im Bereich der Bestandsstrecke, welche weiter nördlich verläuft, bestehen als Abgrenzung zu der
Autobahn keine Stützbauwerke.
Im Verknüpfungsbereich zwischen Jenbach und Stans wird die Bestandsstrecke im Vergleich zur
bestehenden Trasse weiter südlich unmittelbar neben der Inntalautobahn A12 geführt.
Im Anschlussbereich an den Autobahndamm wird eine Winkelstützmauer mit einer Länge von 150 m
errichtet.
Der Kabeltrog wird in die Stahlbetonkonstruktion integriert.
STÜTZMAUER JENBACH L.D.B. , OBJEKT J 1201.a00
Geschwindigkeiten
BS Gl 1,2 Vmax = 130 km/h
Vtechmax = 150 km/h
NBS km km 41,684 – km 41,830
BGl km -
BS km alt Gl. 1 km 41,641 – km 41,790
BS km neu Gl. 2 km 41,615 – km 41,765
Maximale Höhe 2,96 m über FOK
Wandstärke 50,0 cm / 40,0 cm
Lärmschutzverkleidung nicht vorhanden
Stützmauer Länge 150 m
Breite Entwässerungsrinne 60 cm
Fundierung flach, Streifenfundamente
Ausrüstung Fahrleitungsmaste

158
Abstand Gl. 1 – Stützmauer 3,67 m
Grundwasser HGW = 527,21
Hochwasser HQ100 = 529,32
Hochwasser RHHQ = 530,46
Stützmauer Fundament KUK = 529,04
Stützmauer Fundament KOK = 529,54
Oberbau SOK = 531,108
Baustoff Mauer B 30 / SA / WU / GK32 / K3
Baustoff Rinnenwand B 30 / SA / WU / GK32 / K3
Baustoff Randbalken B 30 / SA / GK22 / K3
Bewehrung Bst 550
Westbahngleise 1 und 2 Übergangsbogen
Überhöhung Gl. 1 (km 41,684) ü = 25 mm
Überhöhung Gl. 2 (km 41,684) ü = 12 mm
Nivellette Bahnachse steigt 2,7075 %o - 2,7198 %o
Gleisabstand 4,70 m
WEGBRÜCKE ÜBER DEN TIWAG KANAL L.D.B., NBS KM 42,310, OBJEKT J 1908.A00
ALLGEMEINES
Über den Tiwag Kanal existiert im Bestand eine dreifeldrige Stahlbetonplattenbrücke.
Die bestehende Konstruktion wird zur Gänze abgetragen.
Bei NBS km 42,310 kreuzt der südlich der A 12 entlang des Innufers situierte Weg, der für die
Anbindung von Rettungsplätzen des Tunnel der Neubaustrecke erforderlich ist, den Tiwag Kanal.
Die Wegbreite wurde mit 3,5 m projektiert. Am Tragwerk beträgt die Breite zwischen den
Schrammborden 5,0 m.
Die neuen Wegbrücke wird als einfeldrige Stahlbetonplattenbalkenbrücke mit einer lichte Weite von
18,27 m ausgeführt.
Das Brückentragwerk ist direkt über dem NBS Tunnel situiert. Der Tunnel unterfährt im Schutz einer
Deckelbauweise den Unterwasserkanal. Der Stahlbetondeckel ist auf Bohrpfählen aufgesetzt.
Die Widerlagerfundamente befinden sich direkt auf diesem Deckel und werden gemeinsam mit
diesem hergestellt.
Das Plattenbalkentragwerk wird nach Herstellung des Tunnels ausgeführt.
OBJEKT J 1908.a00, WEGBRÜCKE ÜBER DEN TIWAG KANAL l.d.B.
NBS km 42,310
BGl km -
BS km -
Kreuzungswinkel 1113,618 gon
Lichte Weite schief 17,41 m
Lichte Höhe über Sohle 4,00 m
Stützweite schief 18,27 m
Gesamtbreite 7,50 m
Breite Fahrbahn 5,00 m
Breite Schrammborde jeweils 1,25 m
Plattenstärke 0,20 m
Konstruktionshöhe Stege 1,43 m
Stärke Flachfundamente 1,00 m
Konstruktion einf. Stahlbetonplattenbalkenbrücke
Bemessung Straßenbrücken ÖN B4002 Brückenklasse I
Länge Parallelflügel jeweils variabel
Gründung Streifenfund., Bodenpl. über Tunnel
Grundwasser HGW = 527,62
Hochwasser Inn HQ 100 = 530,07
Hochwasser Inn RHHQ 100 = 531,22
Wasserspiegel Unterwasserkanal 528,13
Tragwerk KUK = 530,20
Tragwerk KOK = 531,67

159
Oberbau -
Baustoffe Tragwerk B 30 / SA / FTB / GK32 / K3
Baustoffe Widerlager und Hängeflügel B 30 / SA / WU / GK32 / K3
Baustoffe Fundamente B 30 / WU / GK32 / K3
Baustoffe Randbalken Weg B 30 / SA / FTB / GK 22 / K3
Bewehrung BSt 550
Eisenbahnbrücke über den TIWAG Kanal, NBS km 42,328, Objekt J 1404.a00
Wegunterführung TIWAG Kanal Wanne, NBS km 42,355, Objekt J 1403.a00
ALLGEMEINES
Die Bestandsstrecke Kufstein – Brenner überquert den Tiwag Kanal ca. 29 m nördlich der verlegten
Trasse.
Das bestehende Eisenbahntragwerk wird abgetragen.
Bei NBS km 42,328 quert die neue Trasse westlich des Bahnhofes Jenbach den bestehenden
Unterwasserkanal des Achenseekraftwerkes (Tiwag Kanal). Ein parallel zum Kanal geführter Weg für
Fußgänger und Radfahrer wird ebenfalls unterführt.
Mit einem zweifeldrigen Stahlbetonplattentragwerk wird der Kanal und der Weg für Fußgänger und
Radfahrer überquert.
Der Unterwasserkanal ist als profilierter Schüttdamm mit Schottermaterial und aufgelegten
Betonplatten mit einer Stärke von 20 cm ausgeführt worden. Die Abdichtung erfolgte mit
Dachpappelagen.
OBJEKT J 1404.a00, WEGUNTERFÜHRUNG TIWAG KANAL
NBS km Eisenbahntragwerk 42,328
BS km Eisenbahntragwerk -
BGl km -
Wanne NBS km 42,355
Wanne BS km 42,318
Kreuzungswinkel Tragwerk Gl. 1 111,1659 gon
Kreuzungswinkel Tragwerk Gl. 2 112,4654 gon
Gesamtlänge der Wegunterführung 77,58 m
Lichte Weite Weg 4,50 m
Lichte Weite Tragwerk 13,80 m + 6,80 m
Gehsteigbreite 1,0 m
Fahrbahnbreite 3,0 m
Lichte Höhe Weg ca. 3,00 m
Lichte Rohbauhöhe variabel
Stützweite 14,50 m + 7,50 m
Gesamtbreite Tragwerk 7,57 m
Plattenstärke Tragwerk Gl.1 (Wl.) 121 cm / 113 cm
Plattenstärke Tragwerk Gl.1 min. 97 cm
Plattenstärke Tragwerk Gl.2 (Wl.) 115 cm / 117 cm
Plattenstärke Tragwerk Gl.2 min. 94 cm
Stärke Widerlager und Stütze 0,80 m
Stärke Bodenplatte (Randfeld) 1,0 m
Konstruktion 2 eingl. zweif. Stahlbetonplattenbr.
Bemessung ÖN B4003 (+2/SW)
Länge Parallelflügel jeweils ca. 4 m
Gründung Bodenplatte, Streifenfundamente
Grundwasser HGW = 527,62
Hochwasser Inn HQ 100 = 530,09
Hochwasser Inn RHHQ 100 = 531,24
Tragwerk KUK = 530,18 min.
Tragwerk KOK = 531,36 min.
Oberbau SOK = 532,206 min.
Baustoffe Tragwerk B 30 / SA / GK32 / K3
Baustoffe Wände und Hängeflügel B30/SA/WU/GK32/K3

160
Baustoffe Fundament B30/WU/GK32/K3
Baustoffe Randbalken B 30 / SA / GK22 / K3
Baustoffe Randbalken Straße -
Bewehrung Bst 550
Gleis 1 R = 1050,0 m
Gleis 2 R = 1100,0 m
Gleisüberhöhungen Gl. 1, 2 ü = 90 mm
Nivellette Gl.1 steigt 6,0001 %o
Nivellette Gl.2 steigt 1,5000 %o
Gleisabstand Gl. 1 – Gl. 2 variabel
Schotterbettstärke 55 cm
Bahnsteigunterführung Stans, NBS km 45,726, Objekt S 1402.a00
ALLGEMEINES
Im Bezug zu der Neubaustrecke verläuft die Bestandsstrecke Kufstein – Brenner 200 m weiter
nördlich.
Für die neue Lage der Westbahn wird ein Mittelbahnsteig mit einer Länge von 200 m und ein
Unterführungsbauwerk mit einer lichten Weite von 4,8 m geplant.
Der Zugang erfolgt aus nördlicher Richtung.
Der Aufgang zum Mittelbahnsteig erfolgt ostseitig mit einer behindertengerechten Rampe mit einer
Steigung von 6 %. Die Länge des nicht überdeckten Teiles der Rampe beträgt 71,05 m. Daran
schließt ein überdeckter Bereich mit einer Länge von 16,16 m an.
Die lichte Weite der Rampe wird mit 3,0 m (Rohbaumaß) hergestellt.
OBJEKT S 1402.a00, BAHNSTEIGUNTERFÜHRUNG STANS
NBS km 45,800
BGl km -
BS km 45,830
Kreuzungswinkel Gl.1 103,2547 gon
Kreuzungswinkel Gl.2 100,000 gon
Gesamtlänge der Unterführung ca. 20,74 m
Lichte Weite Rampe 3,00 m
Lichte Weite Unterführung 4,80 m
Lichte Höhe geschl. Rampe 3,33 m
Lichte Höhe Unterführung 3,50 m
Lichte Höhe Wendenische 3,18 m min.
Stützweite Unterf. 5,20 m
Gesamtbreite Unterf. 5,60 m
Plattenstärke 0,47 m
Wandstärke 0,40 m
Stärke Bodenplatte 0,40 m
Konstruktion geschl. Rahmen
Randbalken neben Gl.2 HL 3.1 mit LSW
Abstand Gl.2 – LSW 3,60 m
Bemessung ÖN B4003 (+2/SW)
Rampe Länge nicht überdeckt 71,05 m
Rampe lichte Weite Rohbau 3,00 m
Rampe Wandstärke 0,40 m
Rampe Steigung 6 %
Gründung flach, Platte, Bodenauswechslung
Grundwasser HGW = 531,48
Hochwasser Inn HQ 100 = 530,12
Hochwasser Inn RHHQ = 531,27
Tragwerk KUK = 536,65
Tragwerk KOK = 537,12
Oberbau SOK = 537,916
Baustoffe Tragwerk B 30 / SA / GK32 / K3
Baustoffe Wände und Hängeflügel B 30 / SA / WU / GK32 / K3

161
Baustoffe Fundamente B 30 / WU / GK32 / K3
Baustoffe Randbalken B 30 / SA / GK22 / K3
Baustoffe Randbalken Straße -
Bewehrung Bst 550
Bestandsstrecke Gleis 1 R = 1650,00 m
Bestandsstrecke Gleis 2 R = 1500,00 m
NBS Gleis 1, 2 -
Gleisüberhöhung Gl. 1 ü = 90 mm
Gleisüberhöhung Gl. 2 ü = 90 mm
Nivellette Gl. 1 steigt 1,4572 %o
Nivellette Gl. 1 steigt 1,4671 %o
Gleisabst. BS Gl.1 – Wannenwand variabel, min. 4,30 m
Gleisabst. BS Gl.2 – Wannenwand variabel, min. 4,30 m
Abstand Gl.1 – Bahnsteigkante 1,71 m
Abstand Gl.2 – Bahnsteigkante 1,65 m
Aufenthaltsbereich 1,60 m (nur Reisende)
Abstand c für 160 km/h 2,70 m
Schotterbettstärke 55 cm
Wegunterführung Stanserbach, NBS km 45,976, Objekt S 1403.a00
Keine Eisenbahnanlage gemäß EisbG 1957.
ALLGEMEINES
Die Bestandsstrecke Kufstein – Brenner, welche abgetragen wird, überquert den Stanserbach ca. 125
m nördlich der neuen Trasse.
Das bestehende Eisenbahntragwerk wird abgetragen.
Bei NBS km 45,976 quert die neue Trasse im Bereich des Planungsloses Stans den bestehenden
Stanserbach. Ein parallel zum Bach geführter westseitiger Weg für Fußgänger und Radfahrer wird
ebenfalls unterführt.
Die Sohle des Stanserbaches muss um ca. 30 cm abgesenkt werden, da die Westbahn im Anschluss
im Tunnel unter der Autobahn A12 zu der Anbindestelle der Bestandsstrecke geführt wird.
Die Neubaustreck unterfährt den Stanserbach mit einem Tunnelquerschnitt. In diesem Bereich wird
der Bach in einer Stahlbetonwanne geführt. Dadurch werden die bestehenden Fundamente der zu
unterquerenden Autobahnbrücke gegen Unterspülungen gesichert und eine Kolkgefahr im Bereich
des Tunnels für die Neubaustrecke hintangehalten.
Der parallel zum Bach verlaufende Weg wird in einer wasserdichten Wanne geführt, die konstruktiv
mit dem Wannenbauwerk für den Stanserbach verbunden ist.
OBJEKT S 1403.a00, WEGUNTERFÜHRUNG STANSERBACH
NBS km Wanne 45,976
BS km Wanne 46,004
BGl km -
Kreuzungswinkel NBS 87,836 gon
Kreuzungswinkel BS 81,582 gon
Gesamtlänge der Unterführung -
Lichte Weite Wanne 4,50 m
Wegbreite 3,00 m
Schrammborde 2 x 0,75 m
Lichte Höhe Weg 3,00 m
Lichte Rohbauhöhe variabel
Plattenstärke Wanne 0,80 m / 1,00 m
Wandstärke Wanne 0,60 m
Gründung Bodenplatte
Grundwasser HGW = 530,37
Hochwasser Inn HQ 100 = 534,01
Hochwasser Inn RHHQ 100 = 534,91
Wanne OK Bodenplatte KUK = 536,51
Baustoffe Bodenplatte B 30/WU/FB/K3-K5/GK32/BS1

162
Baustoffe Wände B30/SA/WU/FB/GK32/K3-K5/BS1
Baustoffe Randbalken B 30 / SA / GK22 / K3
Bewehrung Bst 550
Bestandsstrecke Gleis 1, 2 Übergangsbogen
Gleisüberhöhungen Gl. 1, 2 ü = 0
Nivellette Bahnachse steigt 1,4671 %o
Gleisabstand BS Gl. 1 – BS Gl. 2 4,70 m
Schotterbettstärke 55 cm
Wegbrücke über den Stanserbach l.d.B., NBS km 45,970, Objekt S 1404.a00
ALLGEMEINES
Über den Stanserbach existiert im Bestand eine Holzbrücke für Fußgänger und Radfahrer.
Die bestehende Konstruktion wird zur Gänze abgetragen.
Südlich der Inntalautobahn A 12 wird der Weg entlang des Innufers und südlich der A12 über den
Stanserbach geführt. Die Lage der neuen Brücke berücksichtigt einen 6 – spurigen Ausbau der A12
und soll dem Fußgänger und Radfahrerverkehr dienen.
OBJEKT S1404.a00, WEGBRÜCKE ÜBER DEN STANSERBACH l.d.B.
NBS km 45,970
BGl km -
BS km -
Kreuzungswinkel 100,00 gon
Lichte Weite 11,60 m
Lichte Höhe über Sohle 3,51 m
Stützweite 12,40 m
Gesamtbreite 5,20 m
Breite Fahrbahn 3,50 m
Breite Schrammborde jeweils 0,85 m
Plattenstärke 0,65 m
Stärke Flachfundamente 1,00 m
Konstruktion einf. Stahlbetonplattenbrücke
Bemessung Straßenbrücke ÖN B4002 Brückenklasse I
ohne Raupenfahrzeug
Länge Parallelflügel jeweils ca. 4 m
Gründung Streifenfund.
Grundwasser HGW = 531,54
Hochwasser Inn HQ 100 = 534,01
Hochwasser Inn RHHQ 100 = 534,91
Stanserbach HQ 100 533,56
Tragwerk KUK = 534,91
Tragwerk KOK = 535,56
Oberbau -
Baustoffe Tragwerk B 30 / SA / WU / GK32 / K3
Baustoffe Widerlager und Hängeflügel B 30 / SA / WU / GK32 / K3
Baustoffe Fundamente B 30 / WU / GK32 / K3
Baustoffe Randbalken B 30 / SA / FTB / GK 22 / K3
Bewehrung BSt 550
Tunnel Westbahn Stans, NBS km 45,810 – 46,444, Objekt S 1302.a00
ALLGEMEINES
Da der Tunnel Stans direkt an den Mittelbahnsteig der Haltestelle Stans anschließt, sind die Gleise im
Bereich des Ostportales auf eine Länge von ca. 250 m aufgeweitet.
Für die Situierung des Tunnels ist die Sohle des Stanserbaches um ca. 30 cm abzusenken. In
weiterer Folge taucht die Westbahn ab und wird in einem schleifenden Winkel unter der A12
durchgeführt.
In Tieflage ca. parallel zur Westbahn wird die Neubaustrecke in einem Tunnel geführt und befindet
sich im Bereich des Ost- und Westportales unter dem Westbahntunnel.

Auf dem Westbahntunnel wird eine Schüttung mit einer Stärke von minimal 50 cm aufgebracht.
163
Im Bereich der Autobahnquerung wird eine Aufbaustärke von mindestens 75 cm (50 cm Frostkoffer)
vorgesehen.
Der Tunnel wird als geschlossener Rechteckrahmen mit angevouteten Rahmenecken ausgeführt. Der
Querschnitt wird in 49 Abschnitten mit einer Länge von jeweils 12 m hergestellt.
Für die Querung des Stanserbaches wird ein geschlossener kastenförmiger Träger über 2 Felder
ausgeführt.
Die Stützweiten betragen 12,10 m über den Stanserbach und 5,10 m über den parallel zum Bach
verlaufenden Weg.
Die Auflagerung erfolgt auf den Wannenwänden der Stanserbachunterführung. Das Tragwerk ist
monolithisch mit dem Unterbau verbunden.
Bei BS km 46,2+50,0 ist die bestehende Moosbachgrabenunterführung – Querung Moosbachgraben -
situiert. Der Gewölbequerschnitt wurde mit Widerlagern aus Stampfbeton der Güte B120 bzw. B160
und einer gewölbten Deckplatte und Sohlplatte mit der Güte B225 ausgeführt. Die Sohlplatte des
Tunnels 535,46 ist ca. auf Höhe der Widerlager der gewölbten Decke situiert. Es verbleibt ca. eine
lichte Höhe von 3,0 m. Nach Aushub bis auf Unterkante Westbahntunnel werden Bohrpfähle entlang
des Widerlagers angeordnet, auf welche im Endzustand der Westbahntunnel aufgesetzt wird, um eine
Belastung der bestehenden Konstruktion auszuschließen. Danach wird das bestehende Gewölbe
abgetragen und der Tunnel hergestellt. Die an den Tunnel anschließende
Moosbachgrabenunterführung wird ergänzt und alle Fugen dicht ausgeführt.
Im maximalen Abstand von 48 m, bzw. 24 m im Portalbereich werden Rettungsnischen ausgeführt.
Bei BS km 46,1+30,3 wird nordseitig ein Notausstieg vorgesehen. Der Abstand Ostportal –
Notausstieg beträgt 329 m und der Abstand Notausstieg – Westportal beträgt 305 m.
OBJEKT S 1302.a00, TUNNEL WESTBAHN STANS
Geschwindigkeiten
BS Gl 1,2 Vmax = 150 km/h
Vtechmax = 160 km/h
NBS km Ostportal - Westportal 45,810 – 46,444
BGl km -
BS km Ostportal - Westportal 45,840 – 46,452
Ostportal WB km 45,8+01,3
Westportal WB km 46,4+35,3
Kreuzungswinkel -
Gesamtlänge des Tunnels 634 m
Lichte Weite 4,70 (variabel) + 2 x 2,90 m 10,50 m
Lichte Höhe über SOK (Bereich Querung Autobahn A12)
Km 46,0+15,3 – 46,3+87,3 (Länge 372 m) 6,00 m
Lichte Höhe über SOK (Bereich Ostportal)
Km 45,8+01,3 – 46,0+15,3 (Länge 214 m) 7,00 m
Lichte Höhe über SOK (restlicher Bereich)
Km 45,3+87,3 – 46,4+35,3 (Länge 48 m) 7,00 m
Gesamtbreite variabel wegen Aufweitungsbereich
Querschnittsfläche bei LH = 7,0 m 72,0 m²
Querschnittsfläche bei LH = 6,0 m 61,5 m²
Plattenstärke Decke 0,80 – 0,885 m
Wandstärke 0,75 m
Stärke Vorsatzschale bei Bohrpf. 0,50 m
Bohrpfähle Durchmesser 1,20 m
Stärke Bodenplatte 0,80 – 0,885 m
Konstruktion geschlossener Rechteckrahmen
Bemessung ÖN B4003 (+2/SW)
ÖN B4002, Brückenklasse I
Gründung Sohlplatte / Bohrpfähle
Grundwasser HGW = 530,22 – 530,42 – 531,57
Hochwasser Inn HQ 100 = 530,12 – 534,80
Hochwasser Inn RHHQ = 531,27 – 535,79

164
Rahmen KUK = SOK – 2,21 m
Rahmen KOK = SOK – 1,30 m
SOK Ostportal SOK = 537,931
SOK Westportal SOK = 537,383
Baustoffe Tunnelquerschnitt B 30 / SA / WU / GK32 / K3
Baustoffe Tragwerk Stanserbach B 40 / SA / GK32 / K3
Baustoffe Lagerbank und Sockel B 30 / SA / GK32 / K3
Baustoffe Widerlager und Hängeflügel B 30 / SA / GK32 / K3
Baustoffe Bohrpfähle B 30 / GK32 / K4
Baustoffe Schutzbeton B 0 / FB / GK8
Baustoffe Randbalken B 30 / SA / FTB / GK22 / K3
Bewehrung Bst 550
Bestandsstr. Gleis 1, 2 Ostportal Rechtsbogen Gl.1, R = 1650 m
Rechtsbogen Gl.2, R = 1500 m
Gleisüberhöhung Gl. 1, Gl. 2 ü = 90 mm
Linksbogen Gl.1, R = 1445,300 m
Linksbogen Gl.2, R = 1450,000 m
Gleisüberhöhung Gl. 1, Gl. 2 ü = 110 mm
Bestandsstr. Gleis 1, 2 Westportal Linksbogen Gl.1, R = 2200,000 m
Linksbogen Gl.2, R = 2250,000 m
Gleisüberhöhung Gl. 1, Gl. 2 ü = 60 mm
Nivellette Bahna.Gl.1 km 45,810 – 45,986 steigt 1,4572 %o
Nivellette Bahna.Gl.1 km 45,986 – 46,404 fällt 2,0329 %o
Nivellette Bahna.Gl.1 km 46,404 – 46,444 steigt 1,6267 %o
Gleisabst. Ostportal BS Gl.1 – BS Gl.2 variabel auf ca. 250 m, max. 10,98 m
Gleisabst. Westportal Gl.1, 2 4,70 m
Notausstieg (Fluchtn. 9 r.d.B.) WB km 46,1+41,3
Oberbau Feste Fahrbahn
Konstruktionsstärke Feste Fahrbahn 130 cm
Feste Fahrbahn schweres Masse-Feder-System
Feste Fahrbahn Überf. Stanserbach leichtes Masse-Feder-System
Konstruktionsstärke FF Überf. Stanserb. 70 cm
Abstand Fluchtnischen im mittleren Bereich 48 m
Abstand Fluchtnischen im Portalbereich 24 m
TRAGWERKSKONSTRUKTION QUERUNG STANSERBACH
NBS km -
BGl km -
WB km Gl. 1 45,9+70,72
WB km Gl. 2 45,9+66,08
Kreuzungswinkel 81,58 gon
Gesamtlänge Einhausungstragwerk 35,08 m
Gesamtlänge Gleistragwerk -
Stützweiten senkrecht 12,10 m + 5,10 m
Gesamtbreite -
Stärke Bodenplatte ca. 0,50 m
Wandstärke 75 cm
Stärke Deckplatte ca. 90 cm
Konstruktion geschl. Kastentragwerk, zweifeldrig
Bemessung ÖN B4003 (+2/SW)
Gründung Bodenplatte
Grundwasser HGW = 530,22
Hochwasser Stanserbach HQ 100 = 534,64
Hochwasser Inn RHHQ = 531,27
Kastentragwerk KUK = 536,97
Kastentragwerk KOK = 546,08
Oberbau SOK = 538,174
Baustoffe Tragwerk B 40 / SA / GK32 / K3
Baustoffe Überschüttungsbauwerk B 30 / SA / WU / GK32 / K3
Baustoffe Widerlager und Hängeflügel B 30 / SA / WU / GK32 / K3
Baustoffe Bohrpfähle B 30 / GK32 / K4

165
Baustoffe Tunnelquerschnitt B 30 / SA / WU / GK32 / K3
Baustoffe Randbalken B 30 / SA / GK22 / K3
Bewehrung Bst 550
Bestandsstrecke Gleis 1, 2 Übergangsbogen
Nivellette Bahnachse steigt max. 1,4572 %o
fällt max. 2,0329 %o
Gleisabst. BS Gl.1 – BS Gl.2 variabel, ca. 6,14 m
Oberbau Feste Fahrbahn
Feste Fahrbahn Überf. Stanserbach leichtes Masse-Feder-System
Konstruktionsstärke FF Überf. Stanserb. 70 cm
Unterführung Seitenstollen, NBS km 54,940, Objekt T 1403.a00 (Rettungsstollen in offener
Bauweise)
ALLGEMEINES
Im Bezug zu der Neubaustrecke verläuft die Bestandsstrecke Kufstein – Brenner ca. 95 m weiter
nördlich.
Bei km 54,940 ist ein Seitenstollen des NBS Tunnels Stans / Terfens West (km 52,103 – km 55,755)
vorgesehen. Der Seitenstollen dient als Rettungsstollen und wird in bergmännischer Bauweise und
offener Bauweise errichtet. Aufgrund der Zufahrtsmöglichkeit wird die bestehende Westbahn und der
Bahnsteig unterquert, um den südlich der Westbahn situierten Rettungsplatz zu erreichen.
Im Bereich der bergmännischen Bauweise wird die Notfallbelüftung in der Firste geführt. Im Bereich
der offenen Bauweise wird der Lüftungskanal verzogen und seitlich angeordnet, um Höhe
einzusparen. In weiterer Folge wird die Lüftung im Schachtgebäude über Dach geführt.
Die Querung der Westbahn erfolgt im Schutz von Schnellfahrhilfsbrücken.
Im Bereich des Rettungsstollens ist östlich des Bahnhofes Fritzens bei BS km 50,020 – km 50,360 die
Haltestelle Terfens situiert. Die beiden Bahnsteige sind im Grundriss gegeneinander versetzt. Ein
Lärmschutzwall trennt die Westbahn und die südlich gelegene Siedlung. Entlang des Bahnsteiges
wird der Lärmschutzwall durch eine Raumgitterwand mit einer freien Höhe von 1,90 m gestützt.
An den Rettungsstollen schließt ein Rettungsschacht an, wo über 13 Stufen und eine zweiflügelige
Türe 250 / 250 das Niveau des Rettungsplatzes erreicht wird.
OBJEKT T 1403.a00, UNTERFÜHRUNG SEITENSTOLLEN (OFFENE BAUWEISE)
NBS km 54,940
BGl km -
BS km 50,033
Kreuzungswinkel NBS -
Kreuzungswinkel BS 98,1350 gon
Gesamtlänge des Rettungsstollens ca. 80 m
Lichte Weite senkrecht 2,50 m
Lichte Höhe 2,50 m
Lichte Rohbauhöhe 2,75 m
Stützweite 3,70 m
Gesamtbreite 4,10 m
Plattenstärke 0,35 – 0,40 m
Wandstärke 0,40 m
Wandstärke Trennwand 0,20 m
Stärke Bodenplatte 0,40 m
Konstruktion im Gleisbereich oben off. Rahmen mit Plattentragw.
Bemessung ÖN B4003 (+2/SW)
Stiege Länge 3,60 m
Stiege lichte Weite Rohbau 2,50 m
Stiege Steigung 13 Stufen 16 / 30
Gründung flach, Platte, ev. Bodenauswechsl.
Grundwasser HGW = 543,80
Hochwasser Inn HQ 100 = 545,67
Hochwasser Inn RHHQ = 546,69
Tragwerk KUK = 546,46
Tragwerk KOK = 546,83

166
Oberbau Gl. 1 SOK = 547,67
Baustoffe Tragwerk B 30 / SA / GK32 / K3
Baustoffe Wände und Hängeflügel B 30 / SA / WU / GK32 / K3
Baustoffe Fundamente B 30 / WU / GK32 / K3
Baustoffe Randbalken -
Baustoffe Randbalken Straße -
Baustoffe Stützmauer B 30 / SA / WU / GK32 / K3
Bewehrung Bst 550
Bestandsstrecke Gleis 1 Übergangsbogen
Bestandsstrecke Gleis 2 Übergangsbogen
NBS Gleis 1, 2 -
Gleisüberhöhung Gl. 1 ü = mm
Gleisüberhöhung Gl. 2 ü = mm
Nivellette Bahnachse steigt ca. 0,7 %o
Gleisabst. BS Gl.1 – BS Gl.2 4,70 m
Schotterbettstärke 55 cm
Neubau Stützbauwerke, NBS km 54,940, Objekt T 1201.a00
ALLGEMEINES
Im Bezug zu der Neubaustrecke verläuft die Bestandsstrecke Kufstein – Brenner ca. 95 m weiter
nördlich.
Bei km 54,940 ist ein Seitenstollen des NBS Tunnels Stans / Terfens West (km 52,103 – km 55,755)
vorgesehen. Der Seitenstollen dient als Rettungsstollen und wird in bergmännischer Bauweise und
offener Bauweise errichtet. Aufgrund der Zufahrtsmöglichkeit wird die bestehende Westbahn und der
Bahnsteig unterquert, um den südlich der Westbahn situierten Rettungsplatz zu erreichen.
Im Bereich des Seitenstollens wird die Raumgitterwand abgetragen und nach Herstellung des Stollens
in gleicher Weise errichtet und an das Schachtgebäude auf der Westseite angeschlossen.
Auf der Ostseite schließt an das Schachtgebäude eine Winkelstützmauer an. Die Höhe der
Stützmauer wird abgestuft hergestellt. Auf den Kopfbalken wird eine Lärmschutzwand aufgesetzt.
Krainerwand neben Gl. 1
Situierung BS km 50,039 – BS km 50,052
Wandhöhe über Bahnsteig ca. 1,88 m
Abstand zu Gl.1 4,80 m
Wandneigung 4:1
Fundierung Streifenfundamente
Krainerwand neben Rettungsplatz
Situierung BS km 50,039 – BS km 50,052
Wandhöhe über Rettungsplatz max. ca. 2,82 m, auslaufend
Lage neben Rettungsplatz
Wandneigung 4:1
Fundierung Streifenfundamente
Stützmauer neben Gl. 1 mit Lärmschutzwand
Situierung BS km 50,006 – BS km 50,025
Wandhöhe über Bahnsteig ca. 46 cm
Wandhöhe über Rettungsplatz ca. 2,42 m
Abstand zu Gl.1 5,01 m
Fundierung Streifenfundamente
Lärmschutzwand 2,55 m über SOK
Grünbrücke Terfens, NBS km 56,380, Objekt T 1402.a00
ALLGEMEINES
Die Bestandsstrecke Kufstein – Brenner verläuft im Objektsbereich entlang des linken Innufers.
Die zweigleisige Trasse der verlegten Bestandsstrecke verläuft innseitig südlich der Neubaustrecke.
Die Neubaustrecke wird zwischen Terfens und Fritzens in einer Galerie geführt.
Der ÖBB Erhaltungsweg für die Galerie verläuft zwischen den beiden Trassen.

167
Über die verlegte Bestandsstrecke und den ÖBB Erhaltungsweg wird eine Grünbrücke mit einer Breite
von 40 m errichtet, um für Tiere den Zugang zum Inn zu ermöglichen.
Das Tragwerk wird als einfeldriger Stahlbetonrahmen errichtet. Die unmittelbar an die nördliche
Rahmenwand anschließende Galerie im Zuge der NBS stellt ein getrenntes Bauwerk dar.
Im Grundriss wird der Tragwerksrand beidseitig mit einer Ausrundung versehen, und geht in
gleisparallele Flügelmauern über.
Die in der Galerie Terfens angeordneten Fenster werden auch in der nördlichen Rahmenwand der
Grünbrücke mit einer Größe von B = 2,50 m und H = 3,55 m mit dem Achsabstand von 5,0 m
ausgeführt.
Die Grünbrücke wird unter Verwendung eines Schutzgerüstes über der Bestandsstrecke Kufstein –
Brenner errichtet.
OBJEKT T 1402.a00, GRÜNBRÜCKE TERFENS (OFFENE BAUWEISE)
Geschwindigkeiten
BS Gl 1,2 Ve = Vmax = 160 km/h
Vtechmax = 200 km/h
NBS km 56,380
BGl km -
BS km alt 56,476
BS km neu 56,4+71,12
Kreuzungswinkel NBS 99,9884 gon
Kreuzungswinkel BS -
Gesamtlänge der Grünbrücke (Tragw.) 40,0 m
Lichte Weite senkrecht 19,70 m
Lichte Höhe variabel 7,10 m – 8,10 m
Stützweite 21,00 m
Gesamtbreite 22,30 m
Gewölbte Plattenstärke 1,30 m
Wandstärke nördlich 1,10 m
Wandstärke südlich 1,50 m
Stärke Bodenplatte nördlich 1,20 m
Stärke Bodenplatte südlich 1,50 m
Breite ÖBB Erhaltungsweg 3,00 m
Abstand Gl. 1 – südl. Rahmenwand variabel, min. 3,60 m
Abstand Gl. 2 – nördl. Rahmenwand variabel, min. 6,75 m
Konstruktion im Gleisbereich einf. Stahlbetonrahmen
Bemessung ÖN B4002 Brückenkl. I
Gründung Bohrpf. , Durchmesser 120 cm
Grundwasser HGW = 545,05
Hochwasser Inn HQ 100 = 547,83
Hochwasser Inn RHHQ = 548,77
Tragwerk Fundament OK = 546,59
Randweg mit Kabeltrog OK = ca. 547,6
Erhaltungsweg OK = 548,05
Oberbau Gl. 1 SOK = 548,689
Baustoffe Tragwerk B 40 / WU / SA / FB / GK32 / K3
Baustoffe Wände B 40 / WU / SA / FB / GK32 / K3
Baustoffe Fundamente B 30 / WU / FB / GK32 / K3 / BS1
Baustoffe Bohrpfähle B 30 / GK32 / K3
Baustoffe Randbalken -
Bewehrung Bst 550
Bestandsstrecke Gleis 1 Gerade / Übergangsbogen
Bestandsstrecke Gleis 2 Gerade / Übergangsbogen
NBS Gleis 1, 2 -
Gleisüberhöhung Gl. 1 ü = 0 mm
Gleisüberhöhung Gl. 2 ü = 0 mm
Nivellette Bahnachse steigt 0,1249 %o
Gleisabst. BS Gl.1 – BS Gl.2 4,70 m
Schotterbettstärke gem. Regelpl. Dammprofil

Böschungssicherung Bestandsstrecke, NBS km 56,520 – km 57,180, Objekt F 1406.a00
ALLGEMEINES
Die Bestandsstrecke Kufstein – Brenner verläuft im Objektsbereich entlang des linken Innufers.
168
Die zweigleisige Trasse der verlegten Bestandsstrecke verläuft innseitig südlich der Neubaustrecke im
Bereich des jetzigen Begleitweges links der Bahn. Die Neubaustrecke wird zwischen Terfens und
Fritzens in einer Galerie geführt.
Der ÖBB Erhaltungsweg für die Galerie verläuft zwischen den beiden Trassen.
Im Bereich der steil abfallenden Uferböschung ist von km 56,5 – km 57,2 eine Böschungssicherung
mit aufgesetztem Randbalken für den Randweg auszuführen.
Aus Rücksicht auf den Uferbewuchs wird ein auf Pfählen fundierter Stahlbetonbalken ausgeführt. Die
Länge der Böschungssicherung beträgt 660 m und schließt im Westen an die Flügelmauer der
Grünbrücke Fritzens an.
OBJEKT F 1406.a00, BÖSCHUNGSSICHERUNG BESTANDSSTRECKE
NBS km 56,520 – 57,180
BGl km -
BS km alt 56,617 – 57,277
BS km neu 56,6+11,9 – 57,2+71,9
Kreuzungswinkel NBS -
Kreuzungswinkel BS -
Gesamtlänge der Böschungssicherung 660 m
Lichte Weite senkrecht -
Lichte Höhe -
Stützweite -
Gesamtbreite -
Balkenhöhe 1,01 m
Balkenbreite 1,44 m
Abstand Gl. 1 – Randbalken 2,20 m
Abstand Gl. 1 – Ankerbalken 2,20 m
Randbalken Typ HL 3.1 mit Geländer
Randbalkenbreite 1,70 m
Konstruktion GEWI Einstabanker, d = 50 mm
Ankerlänge 6,0 m
Ankerabstand 0,75 m wechselweise
Bemessung ÖN B4003 Brückenkl. +2/SW
Gründung Bohrpf. , Durchmesser 18 cm
Pfahlanordnung zweireihig
Pfahlneigung 15 Grad / 30 Grad
Grundwasser variabel
Hochwasser Inn Schnitt A-A HQ 100 = 548,46
Hochwasser Inn Schnitt A-A RHHQ = 549,24
Ankerbalken Schnitt A-A OK = ca. 549,75
Oberbau Gl. 1, Schnitt A-A SOK = 550,404
Hochwasser Inn Schnitt F-F HQ 100 = 547,92
Hochwasser Inn Schnitt F-F RHHQ = 548,81
Ankerbalken Schnitt F-F OK = ca. 548,10
Oberbau Gl. 1, Schnitt F-F SOK = 548,850
Baustoffe Ankerbalken B 30 / WU / SA / FB / GK32 / K3-K5
Baustoff Einstabanker Bst 500
Bewehrung Bst 550
Bestandsstrecke Gleis 1 Gerade / Bogen R = 20000 m
Bestandsstrecke Gleis 2 Gerade / Bogen R = 20000 m
NBS Gleis 1, 2 -
Gleisüberhöhung Gl. 1 ü = 0 mm
Gleisüberhöhung Gl. 2 ü = 0 mm
Nivellette Bahnachse steigt 3,0 %o / fällt 10,0358 %o
Gleisabst. BS Gl.1 – BS Gl.2 4,70 m
Schotterbettstärke gem. Regelpl. Dammprofil

169
Stützmauer ÖBB Erhaltungsweg, NBS km 57,025 – km 57,175, Objekt T 1202.a00
ALLGEMEINES
Die Bestandsstrecke Kufstein – Brenner verläuft im Objektsbereich entlang des linken Innufers.
Die zweigleisige Trasse der verlegten Bestandsstrecke verläuft innseitig südlich der Neubaustrecke im
Bereich des jetzigen Begleitweges links der Bahn. Die Neubaustrecke wird zwischen Terfens und
Fritzens in einer Galerie geführt.
Der ÖBB Erhaltungsweg für die Galerie verläuft zwischen den beiden Trassen.
Im Bereich von km 57,025 – km 57,175 ist entlang des ÖBB Erhaltungsweg eine Stützmauer mit
Geländer für die verlegte Bestandsstrecke auszuführen. Die Stützmauer verläuft parallel zu der
verlegten Bestandsstrecke.
Die Länge der flach fundierten Stützmauer beträgt 90 m.
OBJEKT T 1202.a00, STÜTZMAUER ÖBB ERHALTUNGSWEG
Geschwindigkeiten
BS Gl 1,2 Ve = Vmax = 160 km/h
Vtechmax = 200 km/h
NBS km 57,025 – 57,175
BGl km -
BS km alt -
BS km neu 57,119 – 57,269
Kreuzungswinkel NBS -
Kreuzungswinkel BS -
Gesamtlänge der Stützmauer 150 m
Abst. Gl.2 – Mauer 3,60 m
Abst. Gl.2 – Geländer 3,72 m
Abstand Stützmauer - Galerie minimal 3,70 m
Schrammbordbreite vor Mauer 25 cm
Größte freie Höhe 2,46 m
Mauerbreite 50 cm
Fundamentbreite 2,30 m / 2,70 m
Stärke Fundamentplatte 0,5 m
Abstand Gl. 2 – Randbalken variabel, 3,15 m – 3,32 m
Abstand Gl. 2 – Geländer keine Angabe
Randbalkenbreite 0,40 m
Bemessung ÖN B4003 Brückenkl. +2/SW
Gründung Streifenfundamente
Grundwasser max. 545,12
Hochwasser Inn km 57,025 HQ 100 = 548,24
Hochwasser Inn km 57,025 RHHQ = 548,97
Hochwasser Inn km 57,175 HQ 100 = 548,46
Hochwasser Inn km 57,175 RHHQ = 549,23
Fundamentunterkante km 57,025 547,62
Randbalkenoberkante km 57,025 549,54
Oberbau Gl. 1, km 57,025 SOK = 550,063
Fundamentunterkante km 57,175 546,86
Randbalkenoberkante km 57,175 549,85
Oberbau Gl. 1, km 57,175 549,26
Baustoff Bodenplatte B 30 / WU / FB / GK32 / K3-K5 / BS1
Baustoff Aufgehendes B 30 / WU / SA/FB/GK32/K3-K5/BS1
Bewehrung Bst 550
Bestandsstrecke Gleis 1 Gerade
Bestandsstrecke Gleis 2 Gerade
NBS Gleis 1, 2 -
Gleisüberhöhung Gl. 1 ü = 0 mm
Gleisüberhöhung Gl. 2 ü = 0 mm
Nivellette Bahnachse Kuppe, fällt 10,0358 %o
Gleisabst. BS Gl.1 – BS Gl.2 4,70 m
Schotterbettstärke gem. Regelpl. Dammprofil

170
Grünbrücke Fritzens, NBS km 57,215, Objekt F 1401.a00
ALLGEMEINES
Die Bestandsstrecke Kufstein – Brenner verläuft im Objektsbereich entlang des linken Innufers.
Die zweigleisige Trasse der verlegten Bestandsstrecke verläuft innseitig südlich der Neubaustrecke.
Die Neubaustrecke wird zwischen Terfens und Fritzens in einer Galerie geführt.
Der ÖBB Erhaltungsweg verläuft zwischen den beiden Trassen der Bestandsstrecke und der
Neubaustrecke.
Über die verlegte Bestandsstrecke und den Rettungsweg wird eine Grünbrücke mit einer Breite von
30 m errichtet.
Das Tragwerk wird als einfeldriger Stahlbetonrahmen errichtet. Die unmittelbar an die nördliche
Rahmenwand anschließende Galerie im Zuge der NBS stellt ein getrenntes Bauwerk dar.
Im Grundriss wird der Tragwerksrand beidseitig mit einer Ausrundung versehen, und geht in
gleisparallele Flügelmauern über. Die mit fortlaufender Kilometrierung nach der Grünbrücke gelegene
innseitige Böschungssicherung wird durch einen Böschungsflügel hergestellt.
Die Grünbrücke wird unter Verwendung eines Schutzgerüstes über der Bestandsstrecke Kufstein –
Brenner errichtet.
OBJEKT F 1401.a00, GRÜNBRÜCKE FRITZENS
Geschwindigkeiten
BS Gl 1,2 Ve = Vmax = 160 km/h
Vtechmax = 200 km/h
NBS km 57,215
BGl km -
BS km alt 57,312
BS km neu 57,3+07,12
Kreuzungswinkel NBS 100 gon
Kreuzungswinkel BS 100 gon
Gesamtlänge der Grünbrücke (Tragw.) 30,0 m
Lichte Weite senkrecht 15,70 m
Lichte Höhe variabel 7,10 m – 7,77 m
Stützweite 16,95 m
Gesamtbreite 18,20 m
Gewölbte Platte Stärke 1,10 m
Wandstärke nördlich 1,00 m
Wandstärke südlich 1,50 m
Stärke Bodenplatte nördlich 1,20 m
Stärke Bodenplatte südlich 1,50 m
Breite Erhaltungsweg 3,0 m
Abstand Gl. 1 – südl. Rahmenwand variabel, min. 4,03 m
Abstand Gl. 2 – nördl. Rahmenwand variabel, min 6,50 m
Konstruktion im Gleisbereich einf. Stahlbetonrahmen
Bemessung ÖN B4002 Brückenkl. I
Gründung Bohrpf. , Durchmesser 120 cm
Grundwasser HGW = 546,26
Hochwasser Inn HQ 100 = 548,49
Hochwasser Inn RHHQ = 549,31
Tragwerk Fundament OK = 547,86
Randweg mit Kabeltrog OK = ca. 549,5
Oberbau Gl. 1 SOK = 550,527
Baustoffe Tragwerk B 40 / WU / SA / FB / GK32 / K3
Baustoffe Wände B 40 / WU / SA / FB / GK32 / K3
Baustoffe Fundamente B 30 / WU / FB / GK32 / K3 / BS1
Baustoffe Bohrpfähle B 30 / GK32 / K3
Baustoffe Randbalken -
Bewehrung Bst 550
Bestandsstrecke Gleis 1 Gerade
Bestandsstrecke Gleis 2 Gerade

171
NBS Gleis 1, 2 -
Gleisüberhöhung Gl. 1 ü = 0 mm
Gleisüberhöhung Gl. 2 ü = 0 mm
Nivellette Bahnachse fällt 10,0358 %o
Gleisabst. BS Gl.1 – BS Gl.2 4,70 m
Schotterbettstärke gem. Regelpl. Dammprofil
Verbreiterung Eisenbahnbrücke Bärenbach, NBS km 59,123, Objekt F 1403.a00
ALLGEMEINES
Die Bestandsstrecke Kufstein – Brenner quert im Objektsbereich den Bärenbach westlich des
Bahnhofes Fritzens mit vier Gleisen (Gleis 1 und 2 , Hauptgleise der Bestandsstrecke Brenner –
Kufstein, Gleis 3 und 4 , außenliegende Überholgleise).
Das bestehende Tragwerk gliedert sich in zwei Teile. Das Tragwerk aus dem Jahr 1926 besteht aus
ausbetonierten Stahlträgern. Im Jahr 1959 erfolgte die erste nordseitige Verbreiterung mit einer
Stahlbetonkonstruktion.
Der Gleisanschluss der Firma Würth Hochenburger GmbH (Tonwerk) muss aufgrund einer
Lagekorrektur der Bestandsstrecke im sogenannten Fritzener Bogen neu situiert werden.
Bei der Querung des Bärenbachs wird daher eine Verbreiterung des Bestandsbauwerkes
durchgeführt.
Aufgrund der Situierung im Weichenbereich beträgt der Gleisabstand zwischen dem Anschlussgleis
und dem Gleis 4 im Bereich des östlichen Widerlagers des Bestandsobjektes 2,95 m und im Bereich
des westlichen Widerlagers 3,95 m.
Daraus ergibt sich eine erforderliche Verbreiterung des Bestandstragwerkes, welche nicht parallel zu
dem Bestand verläuft.
Die Verbreiterung des bestehenden Tragwerkes wird als einfeldriger schiefer Stahlbetonrahmen
errichtet.
OBJEKT F 1403.a00, VERBREITERUNG EISENBAHNBRÜCKE BÄRENBACH
NBS km 59,123
BGl km -
BS km 59,231
Kreuzungswinkel 87,4 gon,
Tragwerksschiefe linksschief
Gesamtlänge Tragwerk 6,445 m
Lichte Weite senkrecht 5,245 m
Lichte Höhe variabel, mind. 1,80 m
Stützweite 5,845 m
Gesamtbreite 6,445 m
Plattenstärke 0,47 – 0,50 m
Wandstärke 0,60 m
Gleisparallele Flügelmauern 0,60 m
Stärke Streifenfundamente 0,60 m
Breite Streifenfundamente 2,10 m
Abstand Anschlussgl. – Randbalken 2,20 m
Anschluss an Bestand Verdübelung
Entwässerung Dachprofil
Schutzbeton 4 cm
Konstruktion im Gleisbereich einf. Stahlbetonrahmen, schief
Bemessung ÖN B4003 Brückenkl. 0 / SW
Gründung Streifenfundamente
Grundwasser HGW = 547,37
Hochwasser Inn HQ 100 = 550,91
Hochwasser Inn RHHQ = 551,57
Hochwasser Bärenbach 36 m²/sec.
Tragwerk Fundament OK = 551,77
Tragwerk UK = 553,94
Tragwerk OK = 554,44

172
Oberbau Anschlussgleis SOK = 555,127
Baustoffe Tragwerk B 30 / SA / GK32 / K3
Baustoffe Wände B 30 /WU/SA/FB/GK32/K3-K5/BS1
Baustoffe Fundamente B 30 / WU / FB / GK32 /K3-K5/BS1
Baustoffe Randbalken B 30 / SA / FTB / GK 22 / K3
Bewehrung Bst 550
Anschlussgleis Rechtsbogen R = 190 m
NBS Gleis 1, 2 -
Gleisüberhöhung Anschlussgleis ü = 0 mm
Nivellette Bahnachse Anschlussgl. steigt 1,80 %o
Gleisabst. BS Gl.1 – BS Gl.2 4,70 m
Schotterbettstärke 45 cm
Straßenunterführung Tonwerk, NBS km 59,547, Objekt F 1404.a00
ALLGEMEINES
Die Bestandsstrecke Kufstein – Brenner verläuft im Objektsbereich nördlich der verlegten
Bestandsstrecke.
Bei Bestands km 59,752 wird die Gemeindestraße als Verbindungsstraße (Tonwerkstraße) zwischen
Fritzens und Baumkirchen unterführt.
Die Unterführung wird als wasserdichte Wanne mit einer Fahrbahnbreite von 6,50 m und beidseitig
anschließenden Schrammborden mit einer Breite von jeweils 0,75 m ausgeführt. Im
Unterführungsbereich werden die Fahrbahnbreiten aufgrund der engen Kurvenradien verbreitert.
In der Unterführung wird in erhöhter Lage ein Weg für Fußgänger und Radfahrer mit einer Breite von
2,5 m angeordnet.
Nördlich der Bahntrasse wird ein Siedlungszufahrtsweg mit einem Straßentragwerk über die nördliche
Wanne geführt.
Zwischen den Schrammborden des Brückentragwerkes beträgt die Breite des Weges 4,00 m.
Im Straßenbereich wird die minimale lichte Durchfahrtshöhe mit 4,50 m und im Bereich des
Fußgänger- und Radfahrweges mit 2,50 m festgelegt.
Im Bereich der südlichen Wanne wird der Tunnel der Neubaustrecke in Deckelbauweise errichtet. Die
Decke des Eisenbahntunnels schließt direkt an die Bodenplatte der Wanne an.
OBJEKT F 1404.a00, STRASSENUNTERFÜHRUNG TONWERK
NBS km 59,547
BGl km -
BS km 59,671
Kreuzungswinkel 77,6153 gon,
Tragwerksschiefe linksschief
Gesamtlänge Tragwerk 13,67 m
Lichte Weite senkrecht inkl. Fuß-/Radweg 12,07 m
Lichte Höhe Straßenbereich mind. 4,50 m
Lichte Höhe Fuß- und Radweg mind. 2,50 m
Stützweite 12,87 m
Gesamtbreite 13,67 m
Plattenstärke 0,90 – 1,00 m
Wandstärke 0,80 m
Gleisparallele Flügelmauern 0,60 m / 0,40 m
Stärke Bodenplatte 0,80 m
Tragwerksbreite 12,585 m
Abstand Gl.1 und Gl. 2 – Randbalken mind. 2,20 m
Entwässerung Dachprofil
Schutzbeton -
Konstruktion im Gleisbereich einf. Stahlbetonrahmen, schief
Bemessung ÖN B4003 Brückenkl. +2 / SW
Gründung Bodenplatte
Grundwasser HGW = 549,17
Hochwasser Inn HQ 100 = 551,38

173
Hochwasser Inn RHHQ = 552,39
Tragwerk Bodenplatte OK = 548,40
Tragwerk UK = 553,51
Tragwerk OK = 554,51
Oberbau Gleis 1 SOK = 555,292
Baustoffe Tragwerk B 30 / SA / GK32 / K3
Baustoffe Wände B 30 /WU/SA/FB/GK32/K3-K5/BS1
Baustoffe Bodenplatte B 30 /WU/FB/GK32/K3-K5/BS1
Baustoffe Randbalken B 30 / SA / FTB / GK 22 / K3
Bewehrung Bst 550
Gleis 1 Linksbogen R = 1500,0 m
Gleis 2 Linksbogen R = 1504,7 m
NBS Gleis 3, 4 Linksbogen R = 2000 m
Gleisüberhöhung Gleis 1 ü = 85 mm
Gleisüberhöhung Gleis 2 ü = 85 mm
Nivellette Bahnachse Gl. 1, Gl. 2 0,00 %o
Gleisabst. BS Gl.1 – BS Gl.2 4,70 m
Schotterbettstärke 55 cm
Bach- und Fußgängerunterführung Siechenbach, NBS km 59,853, Objekt B 1406.a00
ALLGEMEINES
Die Bestandsstrecke Kufstein – Brenner verläuft im Objektsbereich nördlich der verlegten
Bestandsstrecke in einem Abstand von ca. 90 m.
Im Bereich der verlegten Bestandsstrecke wird der Siechenbach mit einem Weg gequert. Die
bestehende Querung besteht aus einem Rohrdurchlass DN 1000.
Die Bestandsstrecke wird westlich des Bahnhofes Fritzens im Fritzener Bogen in einer neuen Lage
situiert.
Bei NBS km 59,853 quert die Trasse der verlegten Bestandsstrecke den Siechenbach mit einem
neuen Tragwerk.
Die Unterführung wird als unten offener Stahlbetonrahmen mit einer lichten Weite von 7,20 m
ausgeführt.
In der Unterführung wird in erhöhter Lage ein Weg für Fußgänger und Radfahrer mit einer Breite von
2,5 m angeordnet.
Im Bereich des Fußgänger- und Radfahrweges wird die minimale lichte Durchfahrtshöhe mit 2,50 m
festgelegt.
Die 100 – jährliche Höchsthochwassermenge wird mit 5 m³ / sec. inkl. Geschiebe angegeben. Der
parallel zum Bach verlaufende Weg wird in diesem Fall im Unterführungsbereich überflutet.
Unter der nördlichen Rahmenhälfte wird der Tunnel der Neubaustrecke in Deckelbauweise errichtet.
Die flach fundierten Streifenfundamente des Tragwerkes der verlegten Bestandsstrecke weisen einen
Abstand von ca. 35 cm zu der Tunneldecke der Neubaustrecke auf.
Beidseitig der verlegten Bestandsstrecke werden Begleitwege angeordnet, welche mit Voest
Maulprofilen den Siechenbach queren.
OBJEKT B 1406.a00, BACH- UND FUSSGÄNGERUNTERFÜHRUNG SIECHENBACH
NBS km 59,853
BGl km -
BS km alt 59,988
BS km neu 59,9+66,95
Kreuzungswinkel 93,3554 gon
Tragwerksschiefe rechtsschief
Gesamtlänge Tragwerk 8,40 m
Lichte Weite senkr. inkl. Fuß-/Radweg 7,20 m
Lichte Höhe Fuß- und Radweg 2,50 m
Stützweite 7,80 m
Gesamtbreite Tragwerk inkl. Schlepppl. 14,54 m
Plattenstärke 0,55 – 0,60 m

174
Wandstärke 0,60 m
Gleisparallele Flügelmauern 0,80 m
Stärke Streifenfundamente 0,60 m
Tragwerksbreite 12,52 m
Abstand Gl.1 und Gl. 2 – Randbalken mind. 2,20 m
Entwässerung Dachprofil
Schutzbeton -
Konstruktion im Gleisbereich einf. Stahlbetonrahmen, schief
Bemessung ÖN B4003 Brückenkl. +2 / SW
Gründung Streifenfundamente
Grundwasser HGW = 549,43
Hochwasser Inn HQ 100 = 551,80
Hochwasser Inn RHHQ = 552,78
Hochwasser Siechenbach HQ 100 = 551,97
Tragwerk Streifenfundament 550,14
Tragwerk UK = 553,64
Tragwerk OK = 554,24
Oberbau Gleis 1 SOK = 555,025
Baustoffe Tragwerk B 30 / SA / GK32 / K3
Baustoffe Wände B 30 /WU/SA/FB/GK32/K3-K5/BS1
Baustoffe Fundament B 30 /WU/FB/GK32/K3-K5/BS1
Baustoffe Randbalken B 30 / SA / FTB / GK 22 / K3
Bewehrung Bst 550
Gleis 1 Linksbogen R = 7000,0 m
Gleis 2 Linksbogen R = 7004,7 m
NBS Gleis 3, 4 -
Gleisüberhöhung Gleis 1 ü = 25 mm
Gleisüberhöhung Gleis 2 ü = 25 mm
Nivellette Bahnachse Gl. 1, Gl. 2 0,00 %o
Gleisabst. BS Gl.1 – BS Gl.2 4,70 m
Schotterbettstärke 55 cm
Neubau Durchlass Siechenbach, Wegquerungen, NBS km 59,853, Objekt B 1906.a00
ALLGEMEINES
Die Bestandsstrecke Kufstein – Brenner verläuft im Objektsbereich nördlich der verlegten
Bestandsstrecke in einem Abstand von ca. 90 m.
Im Bereich der verlegten Bestandsstrecke wird der Siechenbach mit einem Weg gequert. Die
bestehende Querung besteht aus einem Rohrdurchlass DN 1000.
Die Bestandsstrecke wird westlich des Bahnhofes Fritzens im Fritzener Bogen in einer neuen Lage
situiert.
Bei NBS km 59,853 quert die Trasse der verlegten Bestandsstrecke den Siechenbach mit einem
neuen Tragwerk.
Die Unterführung wird als unten offener Stahlbetonrahmen mit einer lichten Weite von 7,20 m
ausgeführt.
In der Unterführung wird in erhöhter Lage ein Weg für Fußgänger und Radfahrer mit einer Breite von
2,5 m angeordnet.
Im Bereich des Fußgänger- und Radfahrweges wird die minimale lichte Durchfahrtshöhe mit 2,50 m
festgelegt.
Die 100 – jährliche Höchsthochwassermenge wird mit 5 m³ / sec. inkl. Geschiebe angegeben. Der
parallel zum Bach verlaufende Weg wird in diesem Fall im Unterführungsbereich überflutet.
Unter der nördlichen Rahmenhälfte wird der Tunnel der Neubaustrecke in Deckelbauweise errichtet.
Die flach fundierten Streifenfundamente des Tragwerkes der verlegten Bestandsstrecke weisen einen
Abstand von ca. 35 cm zu der Tunneldecke der Neubaustrecke auf.
Beidseitig der verlegten Bestandsstrecke werden Begleitwege angeordnet, welche mit Voest
Maulprofilen den Siechenbach queren.

175
OBJEKT B 1906.a00, NEUBAU DURCHLASS SIECHENBACH WEGQUERUNGEN
NBS km 59,853
BGl km -
BS km alt -
BS km neu -
Kreuzungswinkel k.A.
Tragwerksschiefe -
Gesamtlänge Rordurchlass 1 6,575 m + 1,785 m + 1,755 m
Gesamtlänge Rordurchlass 2 9,54 m + 1,77 m + 1,715 m
Lichte Weite Maulprofil 2,60 m
Lichte Höhe Maulprofil 1,78 m
Wandstärke Maulprofil 5 mm
Konstruktion Voest Maulprofil, verschraubt
Bemessung ÖN B4002 Brückenkl. I
Grundwasser HGW = 549,43
Hochwasser Inn HQ 100 = 551,80
Hochwasser Inn RHHQ = 552,78
Hochwasser Siechenbach HQ 100 = 551,81 – 551,95
Maulprofil UK = 50,41 – 550,66
Maulprofil OK = 552,19 – 552,44
Begleitweg OK = 552,765 / 552,99
Baustoffe Maulprofil S 235 JO
Wilddurchlass, NBS km 60,280, Objekt B 1401.a00
ALLGEMEINES
Die Bestandsstrecke Kufstein – Brenner verläuft im Objektsbereich nördlich der verlegten
Bestandsstrecke in einem Abstand von ca. 50 m.
Im Bereich der Bestandsstrecke ist für das Wild kein Durchlass vorgesehen.
Bei NBS km 60,5 ist im Bestand eine Wegunterführung situiert, welche eine lichte Weite von 2,90 m
und eine lichte Höhe von 2,80 m aufweist. Im neu zu errichtenden Wilddurchlass wird daher für
landwirtschaftliche Fahrzeuge eine Durchfahrtsmöglichkeit vorgesehen.
Die Bestandsstrecke wird westlich des Bahnhofes Fritzens im Fritzener Bogen in einer neuen Lage
situiert.
Bei NBS km 60,280 wird bei der Trasse der verlegten Bestandsstrecke die Errichtung eines
Wilddurchlasses vorgesehen.
Die Unterführung wird als einfeldriger Stahlbetonrahmen mit einer lichten Weite von 7,50 m
ausgeführt.
Der Querschnitt mit einer lichten Weite von 7,50 m sieht eine Breite von 4,0 m für Tiere und eine
Breite von 3,50 m für Fahrzeuge vor. Zwischen den Schrammborden mit einer Breite von jeweils 0,25
m ergibt sich die Fahrbahnbreite mit 3,0 m.
Im Bereich der Tierquerung wird eine Erdschichte mit einer Stärke von mindestens 30 cm und im
Bereich der Fahrzeugquerung eine befestigte Fahrbahn vorgesehen.
Im Bereich des Weges wird die minimale lichte Durchfahrtshöhe mit 2,80 m und im Bereich der
Tierquerung mit mindestens 2,0 m festgelegt.
Unmittelbar unter dem Stahlbetonrahmen der Wildquerung wird der Tunnel der Neubaustrecke in
Deckelbauweise errichtet. Die Bodenplatte des Eisenbahntragwerkes der verlegten Bestandsstrecke
weist einen Abstand von ca. 50 cm zu der Tunneldecke der Neubaustrecke auf.
Beidseitig der verlegten Bestandsstrecke werden Begleitwege angeordnet.
Im Zuge der Hauptbaumaßnahmen wird das Gleisprovisorium Baumkirchen 2 über das Tragwerk
geführt. Im Vergleich zu der projektierten Trasse der verlegten Bestandsstrecke liegt die Trasse des
Gleisprovisoriums um ca. 87 cm weiter südlich. Aus diesem Grund wird der Durchlass entsprechend
breiter ausgeführt.
OBJEKT B 1401.a00, WILDDUCHLASS
NBS km 60,280

176
BGl km -
BS km alt 60,442
BS km neu 60,2+15,94
Kreuzungswinkel 100,00 gon
Tragwerksschiefe ...-
Gesamtlänge Tragwerk 8,70 m
Lichte Weite senkrecht 7,50 m
Lichte Höhe Weg 2,80 m
Lichte Höhe Tierquerung mind. 2,00 m
Stützweite 8,10 m
Plattenstärke 0,60 – 0,65 m
Wandstärke 0,60 m
Gleisparallele Flügelmauern 0,60 m
Stärke Bodenplatte 0,55 m
Tragwerksbreite 13,65 m
Abstand Gl.1 und Gl. 2 – Randbalken mind. 2,20 m
Randbalken HL 3.1
Entwässerung Dachprofil
Schutzbeton -
Konstruktion im Gleisbereich einf. Stahlbetonrahmen
Bemessung ÖN B4003 Brückenkl. +2 / SW
Gründung Bodenplatte
Grundwasser HGW = 550,10
Hochwasser Inn HQ 100 = 552,29
Hochwasser Inn RHHQ = 553,21
Hochwasser Siechenbach HQ 100 = 551,97
Tragwerk Bodenplatte 550,62
Tragwerk UK = 553,64
Tragwerk OK = 554,24
Oberbau Gleis 1 SOK = 555,025
Baustoffe Tragwerk B 30 / SA / GK32 / K3
Baustoffe Wände B 30 /WU/SA/FB/GK32/K3-K5/BS1
Baustoffe Bodenplatte B 30 /WU/FB/GK32/K3-K5/BS1
Baustoffe Randbalken B 30 / SA / FTB / GK 22 / K3
Bewehrung Bst 550
Gleis 1 Linksbogen R = 1895,3 m
Gleis 2 Linksbogen R = 1900,0 m
NBS Gleis 3, 4 -
Gleisüberhöhung Gleis 1 ü = 90 mm
Gleisüberhöhung Gleis 2 ü = 90 mm
Nivellette Bahnachse Gl. 1, Gl. 2 0,00 %o
Gleisabst. BS Gl.1 – BS Gl.2 4,70 m
Schotterbettstärke 55 cm
Stützmauer Baumkirchen l.d.B. , NBS km 60,446 – km 60,610, Objekt B 1201.a00
Gemäß der Stellungnahme der BEG entfällt diese Objekt.
Stützmauer Baumkirchen r.d.B. , NBS km 60,580 – km 60,820, Objekt B 1202.a00
ALLGEMEINES
Die Bestandsstrecke Kufstein - Brenner verläuft im Objektsbereich entlang des linken Innufers.
Zwischen der Uferböschung und der Bahntrasse ist ein Begleitweg angeordnet.
Zur Abstützung des rechts der Bahn geführten Begleitweges wird für die nach Norden verlegte
Bestandsstrecke eine Stützmauer rechts der Bahn ausgeführt.
Mit einer Länge von 240 m wird eine Winkelstützmauer zwischen Bahn und Begleitweg errichtet.
Für die Trassierung des Begleitweges ist ein Hanganschnitt mit einer Länge von 200 m auszuführen,
welcher mit einer Raumgitterwand gesichert wird.
Der Begleitweg rechts der Bahn weist eine Breite von 3,50 m auf. Die an die Stützmauer
anschließendes Schrammbord wird mit einer Breite von ca. 70 cm ausgeführt.

177
Unmittelbar unter der Stützmauer ist der in Deckelbauweise errichtete Tunnel der Neubaustrecke mit
einer Überdeckung von ca. 3m situiert.
STÜTZMAUER BAUMKIRCHEN R.D.B. , OBJEKT B 1202.a00
Geschwindigkeiten
BS Gl 1,2 Ve = Vmax = 160 km/h
Vtechmax = 200 km/h
NBS km 60,580 – 60,820
BGl km -
BS km neu 60,742 – 60,981
BS km alt -
Länge 240 m
Höhe Fund.OK - KronenOK 2,32 m – 3,69 m – 2,57 m
Breite Fundamentplatte konstant 2,90 m
Stärke Fundamentplatte 0,50 m
Luftseitiger Anzug der Mauer 15 cm
Wandstärke Stützmauer straßenseitig 0,45 m
Wandstärke Stützmauer gleisseitig 100 m
Konst. Höhe Stützmauer über Kanal 3,00 m
Fundierung flach, Streifenfundamente
Abstand Gl.2 – Mauerinnenkante 3,80 m
Fahrbahnbreite Begleitweg 3,50 m
Grundwasser HGW = 550,70
Hochwasser HQ100 = 552,65
Hochwasser RHHQ = 553,44
Stützmauer Fundament KUK = 553,42
Stützmauer OK variabel
Oberbau SOK Gl. 1 steigt, 555,258
Konstruktion Winkelstützmauer
Baustoff Mauer B 30 /WU/SA/FTB/GK32/K3/BS1
Baustoff Fundament B 30 /WU/FB/GK 32/K3/BS1
Baustoff Randbalken B 30 / SA / GK22 / K3
Bewehrung BSt 550
Bemessung Weg ÖNORM B 4002, Klasse I
Bemessung Bahn ÖNORM, B 4003, +2/SW
Gleis 1 Übergangsbogen
Gleis 2 Übergangsbogen
NBS Gleis 3, 4 -
Gleisüberhöhung Gleis 1 -
Gleisüberhöhung Gleis 2 -
Nivellette Bahnachse Gl. 1, Gl. 2 horizontal, steigt 2,00 %o
Gleisabst. BS Gl.1 – BS Gl.2 variabel, Aufweitungsbereich
Schotterbettstärke Regelprofil Damm
RAUMGITTERWAND BEI STÜTZMAUER BAUMKIRCHEN R.D.B., OBJEKT B 1202.a00
NBS km 60,59 – 60,79
BGl km -
BS km neu -
BS km alt -
Länge 20 m
Größte freie Höhe 5,02 m
Höhe Fund.OK - KronenOK -
Breite Fundamentplatte konstant 3,00 m
Stärke Fundamentplatte variabel, geneigt
Luftseitiger Anzug der Mauer 4:1
Wandstärke Mauer variabel
Fundierung flach, Streifenfundamente
Abstand Gl.2 – Mauerinnenkante -
Fahrbahnbreite Begleitweg 3,50 m
Grundwasser HGW = 550,70
Hochwasser HQ100 = 552,65

178
Hochwasser RHHQ = 553,44
Stützmauer Fundament KUK -
Stützmauer OK variabel
Oberbau SOK Gl. 1 steigt, 555,258
Konstruktion Raumgitterwand
Gleis 1 Übergangsbogen
Gleis 2 Übergangsbogen
NBS Gleis 3, 4 -
Gleisüberhöhung Gleis 1 -
Gleisüberhöhung Gleis 2 -
Nivellette Bahnachse Gl. 1, Gl. 2 horizontal, steigt 2,00 %o
Gleisabst. BS Gl.1 – BS Gl.2 variabel, Aufweitungsbereich
Schotterbettstärke Regelprofil Damm
Fallbachbrücke Tragwerk Bahn, NBS km 60,826, Objekt B 1402.a02
ALLGEMEINES
Für die Querung des Fallbaches im Gleisaufweitungsbereich der ca. 150 m westlich gelegenen
Haltestelle Baumkirchen werden in etwa an gleicher Stelle wie das bestehende Westbahntragwerk
einfeldrige geschlossene Stahlbetonrahmen (ein Tragwerk je Gleis) errichtet.
Südlich der Bahn wird für die Wegquerung ebenfalls ein geschlossener Stahlbetonrahmen ausgeführt.
BS km 60,992
NBS km 60,826
Kreuzungswinkel 96,3208 gon
Stützweite senkrecht 8,60 m
Lichte Weite senkrecht 8,00 m
Bauhöhe 1,38 m (bis SOK)
Lichte Höhe variabel
Im Zuge der vorgezogenen Baumaßnahmen Baumkirchen für die Baufeldfreimachung für die
Unterflurtrasse Fritzens - Baumkirchen wird im Bereich des Planungsloses K7 (Baumkirchen) die
Trasse der Bestandsstrecke mit einem Provisorium über den Fallbach geführt. In diesem Bereich
quert die Westbahnstrecke mit einer einfeldrigen Konstruktion den Fallbach. Im Endausbau ist die
Errichtung eines einfeldrigen Stahlbetonrahmens für die Gleis 1 und 2 der Strecke Brenner – Kufstein
(im Bereich des Bestandstragwerkes), sowie südlich der Eisenbahnbrücke ein Tragwerk für den
Uferbegleitweg und nördlich der Bahntrasse ein Tragwerk zur Überführung des Bahnbegleitweges
(Objekt B 1402.a03) über den Fallbach.
Gegenstand der vorgezogenen Maßnahme Baumkirchen sind jedoch nur die Baumaßnahmen für die
Bauphase 1.
Dies betrifft somit die Errichtung eines Tragwerkes südlich der Bestandsstrecke, welches als
Provisorium für die zu verlegenden Gleise 1 und 2 in der 1. Bauphase dient und ab der 2. Bauphase
auf die technischen Erfordernisse des Uferbegleitweges nach Verschwenkung der Gleise in die
endgültige Lage adaptiert wird. Aufgrund der Lage im Gleisaufweitungsbereich der ca. 150 m westlich
gelegenen Haltestelle Baumkirchen wird ein variabler Gleisabstand ausgeführt.
Anlageverhältnisse
Im Objektsbereich wird der Fallbach im Bereich der provisorischen Führung der Westbahn (1.
Bauphase) mit einem Kreuzungswinkel von 96,3208 gon überquert. In der endgültigen Lage der
Westbahn beträgt der Kreuzungswinkel 97,4813 gon. In beiden Fällen werden die Tragwerke
rechtsschief ausgeführt. Auf der Westbahnstrecke ist im Bereich des Provisoriums eine
Geschwindigkeit von 140 km/h vorgesehen. Auf den Tragwerken der Westbahnstrecke werden keine
Gleisüberhöhungen projektiert. Im Längsschnitt befindet sich die Brücke in einem horizontalen
Abschnitt (Neigung 0,0 %o). Die Gleise der Westbahnstrecke befinden sich im Grundriss in der
Geraden.
Auf dem zweigleisigen Tragwerke des Provisoriums der 1. Bauphase beträgt der Gleisabstand 4,00
m.
Auf dem Provisorium wird aufgrund der unterschiedlichen Höhenlagen des Uferbegleitweges und der
SOK des Gleisprovisoriums eine Überschüttung des Tragwerkes erforderlich. Der Abstand zwischen
der SOK und der Tragwerksoberkante ist variabel und beträgt maximal ca. 1,24 m im Bereich des

179
südlichen Gleises. Der Abstand KUK bis SOK ist variabel und beträgt bei dem Rahmen im Bereich
des südlichen Gleises der Westbahnstrecke maximal ca. 1,90 m.
Tragwerk
Die Brücke wird als geschlossener zweigleisiger einfeldriger Stahlbetonrahmen mit oben liegender
Fahrbahn ausgebildet. An den Rahmen schließen beidseitig gleisparallele Flügelmauern an. Am
nördlichen Tragwerksrand wird zur Einfassung des Schotterbettes eine provisorische
Stahlbetonmauer mit einer Stärke von 25 cm erforderlich. Diese Einfassung ist teilweise unter der
Schwelle situiert und weist eine Kröpfung im oberen Bereich auf, womit sie in knappem Abstand zu
der Schwelle situiert ist.
Die senkrechte lichte Weite des Rahmens beträgt nach der Änderung 8,0 m. Die Brückenbreite
beträgt 9,19 m. Die Stärke der Tragwerksplatte wird in Feldmitte mit ca. 60 cm ausgeführt und weist
ein Dachprofil von 2 % in Längsrichtung zu den Widerlagern auf. In Querrichtung wird ein Quergefälle
von 2,5 % geplant. Die Konstruktionsstärke der Wände ist mit 60 cm und die Stärke der Bodenplatte
mit 60 cm geplant.
Der Rahmen weist in Richtung der Gleisachsen eine Länge von 9,6 m auf. Auf der südlichen Seite
wird ein Stahlbetonmauer aufgesetzt, welche die südliche Begrenzung des Schotterbettes darstellt. Im
Anschluss an die Mauer ist ein Kabeltrog situiert. Der Abstand Gleisachse – Geländer beträgt 3,36 m.
Der Rahmenunterbau mit Bodenplatte und Wänden wird nicht durch Arbeitsfugen unterteilt.
Im Bereich des Sammelkanales wird die Bodenplatte unterbrochen und weist einen Höhensprung von
30 cm auf.
Die Schotterbettbreite auf dem provisorischen Eisenbahntragwerk beträgt zwischen den
provisorischen Stahlbetonmauern 8,79 m.
Im Bereich des südlichen Gleises ist der Abwassersammelkanal Hall – Fritzens (Stahlbetonrohr DN
1500) situiert. Die bestehende Lage und Höhe des Kanales soll beibehalten werden.
Im Plan ist eine Ausnehmung der Bodenplatte mit einer Breite von 2,20 m vorgesehen. Der zwischen
dem Stahlbetonrohr und der Bodenplatte entstehende Zwischenraum soll mit Magerbeton verfüllt
werden. Zwischen dieser Magerbetonauffüllung und dem Stahlbetonrahmen wird eine Trennschichte
(Dämmung, XPS) eingelegt.
Im Objektsbereich wird ein Trapezgerinne mit Flanken mit einer Neigung von 3:2 ausgebildet. Die
Sohle des Bachbettes wird mit einer Steinschlichtung versehen.
Gründung
Die Fundierung erfolgt als Flachfundierung. Über eventuell erforderliche Bodenauswechslungen wird
keine Aussage getroffen.
Lager und Fahrbahnübergänge
Aufgrund der Ausbildung als geschlossener Rahmen können Lager und Fahrbahnübergänge
entfallen.
Oberbau
Auf dem Tragwerk wird ein Aufbau mit einer Gesamtstärke von maximal ca. 1,24 m zwischen der SOK
und der Tragwerksoberkante projektiert.
Brückenausrüstung
Auf dem provisorischen Tragwerk entfällt die Ausführung von Randbalken.
An das Tragwerk sind beidseitig Abgänge Tragwerk – Damm angeschlossen.
Entwässerung
Bei dem Tragwerk für die provisorische Führung der Westbahnstrecke wird das Wasser in
Längsrichtung mit einem Dachprofil und einem Längsgefälle von 2,0 % zu den Widerlagern abgeführt.
Baustoffe
Der Stahlbetonrahmen wird mit der Betongüte B30/SA/GK32/K3 und Bewehrungsstahl der Güte Bst
550 hergestellt.

Bemessung
180
Das Tragwerk für die provisorische Führung der Westbahnstrecke wurde entsprechend der ÖNORM B
4003 mit der Brückenklasse 0/SW bemessen, bzw. entsprechend der Brückenklasse I gemäß der
ÖNORM B 4002 für Straßenbrücken.
OBJEKT B 1402.a02, FALLBACHBRÜCKE TRAGWERK BAHN
NBS km 60,826
BGl km -
BS km alt 60,992
BS km neu 60,941
Kreuzungswinkel 97,4813 gon
Tragwerksschiefe rechtsschief
Gesamtlänge Tragwerk 9,60 m
Lichte Weite senkrecht 8,00 m
Lichte Höhe variabel
Stützweite 8,60 m
Plattenstärke 0,55 – 0,65 m
Wandstärke 0,60 m
Gleisparallele Flügelmauern 0,60 m
Stärke Bodenplatte 0,60 m
Tragwerksbreite 16,735 m – 17,19 m
Abstand Gl.1 und Gl. 2 – Randbalken mind. 2,20 m
Randbalken HL 3.1
Entwässerung Dachprofil
Schutzbeton 5 cm
Konstruktion im Gleisbereich einf. Stahlbetonrahmen
Bemessung ÖN B4003 Brückenkl. +2 / SW
Gründung Bodenplatte
Grundwasser HGW = 550,76
Hochwasser Inn HQ 100 = 552,66
Hochwasser Inn RHHQ = 553,55
Hochwasser Fallbach HQ 100 = 32 m³/s
Tragwerk Bodenplatte OK = 551,95
Tragwerk UK = 553,93
Tragwerk OK = 554,58
Oberbau Gleis 1 SOK = 555,384
Baustoffe Tragwerk B 30 / SA / GK32 / K3
Baustoffe Wände B 30 /WU/SA/FB/GK32/K3-K5/BS1
Baustoffe Bodenplatte B 30 /WU/FB/GK32/K3-K5/BS1
Baustoffe Randbalken B 30 / SA / FTB / GK 22 / K3
Bewehrung Bst 550
Gleis 1 Übergangsbogen
Gleis 2 Übergangsbogen
NBS Gleis 3, 4 -
Gleisüberhöhung Gleis 1 0
Gleisüberhöhung Gleis 2 0
Nivellette Bahnachse Gl. 1, Gl. 2 steigt 2,00 %o
Gleisabst. BS Gl.1 – BS Gl.2 variabel
Schotterbettstärke 55 cm
Bahnsteigunterführung Baumkirchen, NBS km 60,915, Objekt B 1403.a00
ALLGEMEINES
Die bestehende Bahnsteigunterführung ist bei BS km 61,065 ca. 20 m östlich der geplanten
Unterführung situiert und wird rückgebaut.
Im Bereich Baumkirchen wird im Zuge der verlegten Bestandsstrecke eine Haltestelle mit
Mittelbahnsteig projektiert. Mit Errichtung der Unterführung wird der Aufgang zum Mittelbahnsteig,
sowie der Durchgang zum südlich der Bahntrasse verlaufenden Uferbegleitweg des Inns ermöglicht.
Das Projekt berücksichtigt die Befahrbarkeit der Unterführung mit Kleinschneeräumgeräten.

181
Die Abmessungen entsprechen den Vorgaben des CD Manuals 05 für Kleinhaltestellen. Die lichte
Weite der Unterführung wird mit 3,0 m und die lichte Höhe mit 2,65 m geplant.
Über behindertengerechte Rampen parallel zur Bahn mit einer Neigung von 6,0 % erfolgt der
nördliche und südliche Zugang zu der Unterführung. Der Mittelbahnsteig wird ebenfalls über eine
behindertengerechte Rampe mit einer Neigung von 6 % erreicht.
Es ist vorgesehen den Mittelbahnsteig, sowie die Rampe zum Mittelbahnsteig mit einer Überdachung
gem. CD Manual 05 für Kleinhaltestellen auszurüsten.
OBJEKT B 1403.a00, BAHNSTEIGUNTERFÜHRUNG BAUMKIRCHEN
NBS km 60,915
BGl km -
BS km alt 61,085
BS km neu 61,0+28,871
Kreuzungswinkel 100,00 gon
Tragwerksschiefe -
Gesamtlänge Rampe Mittelbahnsteig 73,45 m
Gesamtlänge südliche Rampe 52,75 m
Gesamtlänge nördliche Rampe 6,60 m
Lichte Weite südliche Rampe 3,40 m
Lichte Weite Rampe Mittelbahnsteig 3,00 m
Lichte Weite nördliche Rampe 3,40 m
Lichte Weite Unterführung 3,00 m
Lichte Höhe Unterführung 2,65 m
Stützweite Unterführung 3,40 m
Plattenstärke 0,35 m
Wandstärke 0,40 m
Gleisparallele Flügelmauern 0,40 m
Stärke Bodenplatte 0,40 m
Tragwerksbreite 3,80 m
Abstand Gl.1 - Bahnsteig 1,86 m
Abstand Gl.2 - Bahnsteig 1,82 m
Entwässerung Tragwerk Pultdach
Schutzbeton -
Konstruktion im Gleisbereich einf. Stahlbetonrahmen
Bemessung ÖN B4003 Brückenkl. +2 / SW
Gründung Bodenplatte
Grundwasser HGW = 550,79
Hochwasser Inn HQ 100 = k.A.
Hochwasser Inn RHHQ = k.A.
Tragwerk Bodenplatte OK = 551,38
Tragwerk UK = 554,35
Tragwerk OK = 554,67
Oberbau Gleis 1 SOK = 555,502
Baustoffe Tragwerk B 30 / SA / GK32 / K3
Baustoffe Wände B 30 /WU/SA/FB/GK32/K3-K5/BS1
Baustoffe Bodenplatte B 30 /WU/FB/GK32/K3-K5/BS1
Baustoffe Randbalken B 30 / SA / FTB / GK 22 / K3
Bewehrung Bst 550
Gleis 1 Übergangsbogen
Gleis 2 Übergangsbogen
NBS Gleis 3, 4 -
Gleisüberhöhung Gleis 1 ü = k.A.
Gleisüberhöhung Gleis 2 ü = k.A.
Nivellette Bahnachse Gl. 1, Gl. 2 0,00 %o
Gleisabst. BS Gl.1 – BS Gl.2 variabel
Schotterbettstärke 55 cm
Wirtschaftsweg Unterführungsverbreiterung, NBS km 62,033, Objekt B 1405.a00

ALLGEMEINES
182
Die zweigleisige Bestandsstrecke quert bei BS km 61,199 einen Wirtschaftsweg. Die
Stahlbetonkonstruktion weist eine lichte Weite von 3,50 m und eine lichte Höhe von 3,00 m auf.
Die verlegte Bestandsstrecke Kufstein – Brenner wird außen geführt und schließt die beiden Gleise
der Neubaustrecke ein.
Aufgrund der viergleisigen Streckenführung ist eine Verbreiterung der bestehenden Konstruktion
erforderlich.
Aufgrund der tieferliegenden Gleisnivellette müssen das bestehende Tragwerk, die Widerlager und die
Fundamente im Zuge der Bestandsstrecke abgetragen werden.
Entsprechend dem Bestand wird die lichte Weite mit 3,5 m und die lichte Höhe mit 3,0 m beibehalten.
Die Gesamtbreite des Tragwerkes ergibt sich mit 27,06 m.
Die Unterführung wird als einfeldriger Stahlbetonrahmen mit jeweils einem Abschnitt je Gleis
ausgeführt.
OBJEKT B 1405.a00, WIRTSCHAFTSWEG UNTERFÜHRUNGSVERBREITERUNG
NBS km 62,033
BGl km -
BS km alt 62,199
BS km neu 60,1+74,02
Kreuzungswinkel 100,00 gon
Tragwerksschiefe ...-
Gesamtlänge Tragwerk 4,70 m
Lichte Weite senkrecht 3,50 m
Lichte Höhe Weg 3,00 m
Stützweite 4,10 m
Plattenstärke 37,5 cm
Wandstärke 0,60 m
Gleisparallele Flügelmauern 0,60 m
Stärke Bodenplatte 0,60 m
Tragwerksbreite 27,06 m
Abstand Gl.1 und Gl. 2 – Randbalken mind. 2,20 m
Randbalken HL 3.1
Entwässerung Pultdach
Schutzbeton -
Konstruktion im Gleisbereich einf. Stahlbetonrahmen
Bemessung ÖN B4003 Brückenkl. +2 / SW
Gründung Bodenplatte
Grundwasser HGW = 552,25
Hochwasser Inn HQ 100 = 554,35
Hochwasser Inn HQ 30 = 553,89
Hochwasser Inn RHHQ = 555,42
Tragwerk Bodenplatte OK = 551,71
Tragwerk UK = 555,25
Tragwerk OK = 555,63
Oberbau Gleis 1 SOK = 556,429
Baustoffe Tragwerk B 30 / SA / GK32 / K3
Baustoffe Wände B 30 /WU/SA/FB/GK32/K3-K5/BS1
Baustoffe Bodenplatte B 30 /WU/FB/GK32/K3-K5/BS1
Baustoffe Randbalken B 30 / SA / FTB / GK 22 / K3
Bewehrung Bst 550
Gleis 1 Gerade
Gleis 2 Gerade
NBS Gleis 3, 4 Gerade
Gleisüberhöhung Gleis 1 ü = 0 mm
Gleisüberhöhung Gleis 2 ü = 0 mm
Gleisüberhöhung Gleis 3, 4 ü = 0 mm
Nivellette Bahnachse Gl. 1, Gl. 2 steigt 7,110 %o
Nivellette Bahnachse Gl. 3, Gl. 4 steigt 7,110 %o

183
Gleisabst. BS Gl.1 – NBS Gl.3 7,295 m
Gleisabst. NBS Gl.3 – NBS Gl.4 4,70 m
Gleisabst. NBS Gl.4 – BS Gl.2 7,26 m
Schotterbettstärke 55 cm
Stützmauer Baumkirchen 3 , NBS km 61,763 – km 61,833, Objekt B 1210.a00
ALLGEMEINES
Die Bestandsstrecke Kufstein - Brenner wird im Bauzustand provisorisch verlegt.
Die zu errichtende Stützmauer fängt die beiden Bahnkörper der höher gelegenen Bestandsgleise 1
und 2 ab und ist jeweils zwischen der Bestandsstrecke und der Neubaustrecke angeordnet.
Die Stützmauern werden im Anschluss an die Unterflurstrecke Fritzens / Baumkirchen im Anschluss
an die Unterführung der Landesstrasse L 224 in km 61,756 im Bereich der Rampenstrecke der
Neubautrasse ausgeführt.
Der Abstand der Stützmauern und die jeweiligen Gleisabstände orientieren sich an der
Grundwasserwanne Baumkirchen und der Unterführung der Landesstraße L 224.
Die Stützmauer schließt an die Wände der Landesstraßenunterführung zwischen der NBS und der
Bestandsstrecke an. Die Stützmauer l.d.B. weist eine Länge von 71,528 m und r.d.B. eine Länge von
71,472 m auf. Die Stützmauern werden als Winkelstützmauern ausgeführt.
STÜTZMAUER BAUMKIRCHEN 3, OBJEKT B 1210.a00
Geschwindigkeiten
NBS Gl 3,4 Ve = 200 km/h
Vtechmax = 250 km/h
BS Gl 1,2 Ve = Vmax = 160 km/h
Vtechmax = 200 km/h
Stützmauer l.d.B. Anfang NBS km km 61,7+61,368
Stützmauer r.d.B. Anfang NBS km km 61,7+61,424
Stützmauer l.d.B. Ende NBS km km 61,8+32,896
Stützmauer r.d.B. Ende NBS km km 61,8+32,896
Stützmauer l.d.B. Länge 71,528 m
Stützmauer r.d.B. Länge 71,472 m
BGl km -
BS km neu -
BS km alt -
Höhe Fund.OK – KronenOK ohne RB 2,409 – 1,653 m
Höhe RB auf Mauerkrone 20 cm
Breite Fundamentplatte 2,60 m
Stärke Fundamentplatte 0,60 m
Luftseitiger Anzug der Mauer vertikal
Wandstärke Stützmauer 50 cm
Fundierung flach, Streifenfundamente
Abstand Gl.3 – Mauerinnenkante 3,60 m
Abstand Gl.4 – Mauerinnenkante 3,60 m
Abstand Gl.1 – Mauerinnenkante 3,00 m
Abstand Gl.2 – Mauerinnenkante 2,90 m
Grundwasser HGW = 550,779 – 550,860
Hochwasser HQ100 = 553,758 – 553,842
Hochwasser RHHQ = 554,658 – 554,742
Stützmauer Fundament OK steigt parallel Gradiente 12,5 %o
Stützmauer OK steigt parallel Gradiente BS Gleis
Stützmauer OK OK = - 0,20 unter SOK
Oberbau SOK Gl. 1 555,502
Konstruktion Winkelstützmauer
Baustoff Mauer B 30 /SA/FB/GK32/K3
Baustoff Fundament B 30 /FB/GK 32/K3
Baustoff Randbalken B 30 / SA / GK22 / K3
Bewehrung BSt 550
Bemessung Bahn ÖNORM, B 4003, +2/SW

184
Gleis 1 Bogen R = 50000 m
Gleis 2 Bogen R = 50000 m
NBS Gleis 3, 4 Gerade
Gleisüberhöhung Gleis 1 ü = 0 mm
Gleisüberhöhung Gleis 2 ü = 0 mm
Nivellette Bahnachse Gl. 1, Gl. 2 horizontal
Nivellette Bahnachse Gl. 3, Gl. 4 steigt 12,4994 %o
Gleisabst. BS Gl.1 – NBS Gl.3 7,36 m
Gleisabst. NBS Gl.3 – NBS Gl.4 4,70 m
Gleisabst. NBS Gl.4 – BS Gl.2 7,26 m
Schotterbettstärke Regelprofil Damm
Grundwasserwanne Jenbach,Stützmauer Süd und Nord NBS km 43,590 – km 43,660, Objekt U
1209.a03 und a 04
ALLGEMEINES
Die Grundwasserwanne Jenbach schließt in km 43,270 an den Tunnel Wiesing / Jenbach an und
endet bei km 43,590.
Von km 43,590 – km 43,660 sind beidseitig der NBS Stützmauern angeordnet, welche an die
Grundwasserwanne Jenbach anschließen.
Die Wände der Grundwasserwanne und der Stützmauern sind in einer Flucht angeordnet.
Die Stützmauern werden als Winkelstützmauern ausgeführt. Die Fundamentoberkante ist ca. 1,2 m
unter der SOK der Neubaustrecke situiert, womit darüber die Planumsschutzschichte mit einer Stärke
von 20 cm ausgeführt werden kann. In Bezug auf die Bestandsstrecke wird die Fundamentoberkante
ca. 1,7 m unter der SOK der Bestandsstrecke angeordnet, um den Regeloberbau der freien Strecke
mit 50 cm Frostschutzschichte und 20 cm Planumsschutzschichte herstellen zu können.
Die Stützmauern werden in Abschnittslängen von 10m errichtet.
Die Fundamentoberkante verläuft parallel mit der Gradiente der Neubaustrecke, welche in diesem
Bereich eine Steigung von 12,0 %o und im Folgenden eine Steigung von 2,0 %o aufweist.
Die Rohbauoberkante der Stützmauern verläuft parallel zur Gradiente der Bestandsstrecke in einer
Höhe von 20 cm unter der SOK der Bestandsstrecke.
Die zu errichtende Stützmauer fängt die beiden Bahnkörper der höher gelegenen Bestandsgleise 1
und 2 ab und ist jeweils zwischen der Bestandsstrecke und der Neubaustrecke angeordnet.
GRUNDWASSERWANNE JENBACH , OBJEKT U 1209.a00
Geschwindigkeiten
NBS Gl 3,4 a) Ve = Vmax = 200 km/h
Vtechmax = 250 km/h
b) Ve = 190 km/h
Vmax = 200 km/h
Vtechmax = 230 km/h
BS Gl 1,2 Ve = Vmax = 160 km/h
Vtechmax = 200 km/h
NBS km 43,270 – 43,590
BGl km -
BS km neu -
BS km alt -
Länge 320 m
Höhe Fund.OK – Kronen OK ohne RB variabel
Höhe RB auf Mauerkrone 20 cm
Breite Fundamentplatte k.A.
Stärke Fundamentplatte k.A.
Luftseitiger Anzug der Mauer vertikal
Wandstärke Mauer k.A.
Fundierung flach, Bodenplatte
Abstand Gl.3 – Mauerinnenkante 3,65 m
Abstand Gl.4 – Mauerinnenkante 3,65 m
Abstand Gl.1 – Mauerinnenkante 3,82 m

185
Abstand Gl.2 – Mauerinnenkante 3,82 m
Grundwasser HGW = 527,765
Hochwasser HQ100 = 530,120
Hochwasser RHHQ = 531,270
Stützmauer Fundament OK steigt parallel Gradiente 12,0 %o
Stützmauer OK steigt parallel Gradiente BS Gleis
Stützmauer OK OK = 50 cm über SOK BS
Oberbau SOK Gl. 1 532,195
Konstruktion Wanne
Baustoff Mauer B 30 /SA/FB/GK32/K3
Baustoff Fundament B 30 /FB/GK 32/K3
Baustoff Randbalken B 30 / SA / GK22 / K3
Bewehrung BSt 550
Bemessung Bahn ÖNORM, B 4003, +2/SW
Gleis 1 Gerade, Übergangsbogen, Bogen
Gleis 2 Gerade
NBS Gleis 3, 4 Übergangsbogen, Gerade
Gleisüberhöhung Gleis 1 ü = 0 – 45 mm
Gleisüberhöhung Gleis 3, Gleis 4 ü = 0 mm
Gleisüberhöhung Gleis 2 ü = 0 mm
Nivellette Bahnachse Gl. 1, Gl. 2 fällt 12,4839 %o
Nivellette Bahnachse Gl. 3, Gl. 4 steigt 12,0 %o – 2,00 %o
Gleisabst. BS Gl.1 – NBS Gl.3 8,00 m
Gleisabst. NBS Gl.3 – NBS Gl.4 4,70 m
Gleisabst. NBS Gl.4 – BS Gl.2 8,00 m
Schotterbettstärke 55 cm
Stützmauern Nord und Süd, OBJEKT U 1209.a03 und 04
Geschwindigkeiten
NBS Gl 3,4 Ve = Vmax = 200 km/h
Vtechmax = 250 km/h
BS Gl 1,2 Ve = Vmax = 160 km/h
Vtechmax = 200 km/h
NBS km 43,590 – 43, 660
BGl km -
BS km neu -
BS km alt -
Länge 70 m
Höhe Fund.OK – KronenOK ohne RB variabel
Höhe RB auf Mauerkrone 20 cm
Breite Fundamentplatte 1,90 m
Stärke Fundamentplatte 0,40 m – 0,50 m
Luftseitiger Anzug der Mauer vertikal
Wandstärke Mauer 0,40 m
Fundierung flach, Streifenfundamente
Abstand Gl.3 – Mauerinnenkante 3,60 m
Abstand Gl.4 – Mauerinnenkante 3,60 m
Abstand Gl.1 – Mauerinnenkante 3,72 m
Abstand Gl.2 – Mauerinnenkante 3,72 m
Grundwasser HGW = 527,838
Hochwasser HQ100 = 530,120
Hochwasser RHHQ = 531,270
Stützmauer Fundament OK steigt parallel Gradiente 12,0 %o
Stützmauer OK steigt parallel Gradiente BS Gleis
Stützmauer OK Rohbau OK = 20 cm unter SOK BS
Oberbau SOK Gl. 1 530,677
Konstruktion Winkelstützmauer
Baustoff Mauer B 30 /SA/FB/GK32/K3
Baustoff Fundament B 30 /FB/GK 32/K3
Baustoff Randbalken B 30 / SA / GK22 / K3
Bewehrung BSt 550

186
Bemessung Bahn ÖNORM, B 4003, +2/SW
Gleis 1 Gerade, Übergangsbogen, Bogen
Gleis 2 Gerade
NBS Gleis 3, 4 Übergangsbogen, Gerade
Gleisüberhöhung Gleis 1 ü = 0 – 45 mm
Gleisüberhöhung Gleis 3, Gleis 4 ü = 0 mm
Gleisüberhöhung Gleis 2 ü = 0 mm
Nivellette Bahnachse Gl. 1, Gl. 2 fällt 12,4839 %o
Nivellette Bahnachse Gl. 3, Gl. 4 steigt 12,0 %o – 2,00 %o
Gleisabst. BS Gl.1 – NBS Gl.3 8,00 m
Gleisabst. NBS Gl.3 – NBS Gl.4 4,70 m
Gleisabst. NBS Gl.4 – BS Gl.2 8,00 m
Schotterbettstärke Regelprofil Damm
Grundwasserwanne Stans, Stützmauer Süd und Nord, NBS km 44,760 – km 44,800, Objekt S
1209.a03 und a04
ALLGEMEINES
Die Grundwasserwanne Stans schließt in km 45,285 an den Tunnel Stans / Terfens an und endet bei
km 44,800.
Von km 44,760 – km 44,800 sind beidseitig der NBS Stützmauern angeordnet, welche an die
Grundwasserwanne Stans anschließen.
Die Wände der Grundwasserwanne und der Stützmauern sind in einer Flucht angeordnet.
Die Stützmauern werden als Winkelstützmauern ausgeführt. Die Fundamentoberkante ist ca. 1,2 m
unter der SOK der Neubaustrecke situiert, womit darüber die Planumsschutzschichte mit einer Stärke
von 20 cm ausgeführt werden kann. In Bezug auf die Bestandsstrecke wird die Fundamentoberkante
ca. 1,7 m unter der SOK der Bestandsstrecke angeordnet, um den Regeloberbau der freien Strecke
mit 50 cm Frostschutzschichte und 20 cm Planumsschutzschichte hergestellt werden kann.
Die Stützmauern werden in Abschnittslängen von 10m errichtet.
Die Fundamentoberkante verläuft parallel mit der Gradiente der Neubaustrecke, welche in diesem
Bereich ein Gefälle von 12,5 %o aufweist.
Die Rohbauoberkante der Stützmauern verläuft parallel zur Gradiente der Bestandsstrecke in einer
Höhe von 20 cm unter SOK der Bestandsstrecke.
Die zu errichtende Stützmauer fängt die beiden Bahnkörper der höher gelegenen Bestandsgleise 1
und 2 ab und ist jeweils zwischen der Bestandsstrecke und der Neubaustrecke angeordnet.
GRUNDWASSERWANNE STANS , OBJEKT S 1209.a00
Geschwindigkeiten
NBS Gl 3,4 Ve = 190 km/h
Vmax = 200 km/h
Vtechmax = 230 km/h
BS Gl 1,2 Ve = Vmax = 160 km/h
Vtechmax = 200 km/h
NBS km 44,800 – 45,285
BGl km -
BS km neu -
BS km alt -
Länge 485 m
Höhe Fund.OK – KronenOK ohne RB variabel
Höhe RB auf Mauerkrone 20 cm
Breite Fundamentplatte k.A.
Stärke Fundamentplatte k.A.
Luftseitiger Anzug der Mauer vertikal
Wandstärke Mauer k.A.
Fundierung flach, Bodenplatte
Abstand Gl.3 – Mauerinnenkante 3,65 m
Abstand Gl.4 – Mauerinnenkante 3,65 m
Abstand Gl.1 – Mauerinnenkante 3,82 m

187
Abstand Gl.2 – Mauerinnenkante 3,82 m
Grundwasser HGW = 529,110
Hochwasser HQ100 = k.A.
Hochwasser RHHQ = k.A.
Stützmauer Fundament OK fällt parallel Gradiente NBS,12,5 %o
Stützmauer OK steigt parallel Gradiente BS Gleis
Stützmauer OK OK = 50 cm über SOK BS
Oberbau SOK Gl. 1 533,507
Konstruktion Wanne
Baustoff Mauer B 30 /SA/FB/GK32/K3
Baustoff Fundament B 30 /FB/GK 32/K3
Baustoff Randbalken B 30 / SA / GK22 / K3
Bewehrung BSt 550
Bemessung Bahn ÖNORM, B 4003, +2/SW
Gleis 1 Übergangsbogen, Bogen, 3000 m
Gleis 2 Übergangsbogen, Bogen, 3000 m
NBS Gleis 3, 4 Übergangsbogen, Bogen, 2600 m
Gleisüberhöhung Gleis 1 ü = 60 mm
Gleisüberhöhung Gleis 3, Gleis 4 ü = 65 mm
Gleisüberhöhung Gleis 2 ü = 60 mm
Nivellette Bahnachse Gl. 1, Gl. 2 steigt 2,0 %o bis 6,0 %o
Nivellette Bahnachse Gl. 3, Gl. 4 fällt 12,5 %o
Gleisabst. BS Gl.1 – NBS Gl.3 8,00 m
Gleisabst. NBS Gl.3 – NBS Gl.4 4,70 m
Gleisabst. NBS Gl.4 – BS Gl.2 8,00 m
Schotterbettstärke 55 cm
Stützmauer Süd und Nord , OBJEKT S 1209.a03 und a04
Geschwindigkeiten
NBS Gl 3,4 Ve = Vmax = 200 km/h
Vtechmax = 250 km/h
BS Gl 1,2 Ve = Vmax = 160 km/h
Vtechmax = 200 km/h
NBS km 44,760 – 44,800
BGl km -
BS km neu -
BS km alt -
Länge 40 m
Höhe Fund.OK – KronenOK ohne RB variabel
Höhe RB auf Mauerkrone 20 cm
Breite Fundamentplatte 1,90 m
Stärke Fundamentplatte 0,40 m – 0,50 m
Luftseitiger Anzug der Mauer vertikal
Wandstärke Mauer 0,40 m
Fundierung flach, Streifenfundamente
Abstand Gl.3 – Mauerinnenkante 3,60 m
Abstand Gl.4 – Mauerinnenkante 3,60 m
Abstand Gl.1 – Mauerinnenkante 3,72 m
Abstand Gl.2 – Mauerinnenkante 3,72 m
Grundwasser HGW = 529,110
Hochwasser HQ100 = k.A.
Hochwasser RHHQ = k.A.
Stützmauer Fundament OK fällt parallel Gradiente 12,5 %o
Stützmauer OK steigt parallel Gradiente BS Gleis
Stützmauer OK Rohbau
OK = 20 cm unter SOK BS
Oberbau SOK Gl. 1 533,427
Konstruktion Winkelstützmauer
Baustoff Mauer B 30 /SA/FB/GK32/K3
Baustoff Fundament B 30 /FB/GK 32/K3
Baustoff Randbalken B 30 / SA / GK22 / K3

188
Bewehrung BSt 550
Bemessung Bahn ÖNORM, B 4003, +2/SW
Gleis 1 Übergangsbogen, Bogen, 3000 m
Gleis 2 Übergangsbogen, Bogen, 3000 m
NBS Gleis 3, 4 Übergangsbogen, Bogen, 2600 m
Gleisüberhöhung Gleis 1 ü = 60 mm
Gleisüberhöhung Gleis 3, Gleis 4 ü = 65 mm
Gleisüberhöhung Gleis 2 ü = 60 mm
Nivellette Bahnachse Gl. 1, Gl. 2 steigt 2,0 %o bis 6,0 %o
Nivellette Bahnachse Gl. 3, Gl. 4 fällt 12,5 %o
Gleisabst. BS Gl.1 – NBS Gl.3 8,00 m
Gleisabst. NBS Gl.3 – NBS Gl.4 4,70 m
Gleisabst. NBS Gl.4 – BS Gl.2 8,00 m
Schotterbettstärke 55 cm
Anprallschutz Brücke L 48, NBS km 22,760, Objekt K 1203.a00
ALLGEMEINES
In den Ergänzungsunterlagen wurde ein Anprallschutz für die Stütze der L48 Breitenbacherstraße
ausgearbeitet, welcher in der vorliegenden Ausführung zu überarbeiten war.
Im Zuge der eisenbahnrechtlichen Bauverhandlung wurden Austauschunterlagen für den
Anprallschutz vorgelegt.
Im nördlichen Randfeld der Straßenüberfahrtsbrücke wird die Gleisachse des Beschleunigungsgleises
situiert. Die maximale Geschwindigkeit in diesem Bereich wird mit 140 km/h ausgewiesen.
Aufgrund des Gleisabstandes und der Ausführung der Stützen als zwei Einzelstützen und einem
Fertigteiltragwerk sind Vorkehrungen zu treffen, um einen Anprall an die Einzelstützen zu verhindern.
ANPRALLSCHUTZ BRÜCKE L 48, OBJEKT K 1203.a00
Geschwindigkeiten
Beschl.gl. Vmax = 140 km/h
BS Gl 2 Vvzg = 160 km/h
NBS km 22,760
BGl km -
BS km neu -
BS km alt -
Länge südl.Wannenwand 20 m
Länge nördl. Wannenwand 32 m
Südl. Wannenw. Bodenpl. OK – Wand OK ca. 3 m
Südl. Wannenw. SOK – Wand OK 2,3 m
Nördl. Wannenw. Bodenpl. OK – RB OK 3,84 m
Südl. Wand Stärke 80 cm
Nördl. Wand Stärke inkl. LS Wand 50 cm
Stärke LS Wand 35 cm
Stärke Bodenplatte 84 cm – 101 cm
Fundierung flach, Bodenplatte
Abstand Bgl. – südl. Wannenwand 3,0 m
Abstand Bgl. – nördl. Wannenwand 3,9 m
Abstand Bgl. – nördl. Wannenwand RB ca. 3,7 m
Abstand BS Gl 2 – südl. Wannenwand 3,57 m
Abstand BS Gl 2 – Stützen Brücke L48 2,68 m
Grundwasser HGW = 504,80
Hochwasser HQ100 = 507,92
Hochwasser RHHQ = 509,08
Bodenplatte Wanne OK 509,56
Bodenplatte Wanne UK 508,566
Oberbau SOK Bgl. 510,266
Konstruktion Wanne
Baustoff Wände B 30 /SA/GK32/K3
Baustoff Fundament B 30 /FB/GK 32/K3
Baustoff Randbalken B 30 / SA / GK22 / K3

189
Bewehrung BSt 550
Bemessung Bahn ÖNORM, B 4003, +2/SW
Bgl Bogen, 4225 m
Gleisüberhöhung Bgl ü = 35 mm
Nivellette Bgl fällt 0,296 %o
Schotterbettstärke 55 cm
Stützmauer neben Mast 10 , NBS km 23,424, Objekt K 1906.a01
(nachrichtliche Information über Entfall der Stützmauer)
ALLGEMEINES
In einem Abstand von 5,19 m im Objektsbereich ist nördlich des Gleises 2 der Bestandsstrecke
Kufstein – Brenner das Beschleunigungsgleis situiert. Bis zur Inbetriebnahme des Angerbergtunnels
wird das Beschleunigungsgleis als Provisorium für ca. 10 Jahre errichtet.
In diesem Bereich befindet sich die Bestandsstrecke in Dammlage. Die Höhe des Dammes beträgt ca.
4 m. Der Dammfuß weist einen Abstand von 2,0 m zu einem 110 kV Hochspannungsmast auf.
Für die Verlegung des Beschleunigungsgleises wird der bestehende Bahndamm verbreitert. Im
Bereich des 110 kV Hochspannungsmastes wird eine Stützmauer errichtet.
Die Stützmauer wird als Winkelstützmauer ausgeführt.
Nach Inbetriebnahme des Angerbergtunnels wird das Beschleunigungsgleis rückgebaut, wodurch die
Stützmauer nicht mehr erforderlich ist.
Stützmauer neben Mast 10, OBJEKT K 1906.a01
NBS km 23,424
BGl km 1,059
BS km neu -
BS km alt -
Länge 22 m
Höhe Fund.OK – KronenOK ohne RB 4,501 m
RB auf Mauerkrone RB HL 3.1 mit LSW, KT V
Breite Fundamentplatte 4,00 m
Stärke Fundamentplatte 0,70 m – 0,80 m
Luftseitiger Anzug der Mauer 15 : 1
Wandstärke Mauer 0,50 m – 0,776 m
Fundierung flach, Streifenfundament
Abstand Beschl.gl. – RB 2,674 m
Grundwasser HGW = 504,90
Hochwasser HQ100 = 508,49
Hochwasser RHHQ = 509,77
Stützmauer Fundament OK steigt parallel Gradiente 0,7233 %o
Stützmauer OK steigt parallel Gradiente BS Gleis
Oberbau SOK Gl. 1 510,339
OK RB 509,530
Konstruktion Winkelstützmauer
Baustoff Mauer B 30 /SA/FB/GK32/K3
Baustoff Fundament B 30 /FB/GK 32/K3
Baustoff Randbalken B 30 / SA / GK22 / K3
Bewehrung BSt 550
Bemessung Bahn ÖNORM, B 4003, +2/SW
Beschleunigungsgleis Gerade
Gleisüberhöhung ü = 0 mm
Nivellette Beschl.gl. steigt 0,7233 %o
Gleisabst. Beschlgl. – BS Gl. 2 5.19 m, variabel
Schotterbettstärke Regelprofil Damm
TUNNEL UND WANNEN
Wannne Radfeld, Km 26,500 – km 27,290
Geschwindigkeiten
NBS Gl 3,4 Ve = Vmax = 200 km/h

190
Vtechmax = 250 km/h
Seichte Wanne km 26,500 – 26,770
Tiefe Wanne km 26,770 – 27,290
Seichte Wanne Abst. Gl – Wannenwand 3,60 m
Tiefe Wanne Abst. Gl – LS Verkl. Wand 3,00 m
Seichte Wanne ohne Rettungsnischen
Tiefe Wanne mit Rettungsnischen
Tunnel Radfeld / Wiesing, Objekt R 1303.a00, Km 27,290 – km 38,677
OBJEKT R 1303.a00, TUNNEL RADFELD / WIESING
Geschwindigkeiten
NBS Gl 3,4 Ve = Vmax = 200 km/h
Vtechmax = 250 km/h
BS Gl 1,2 Ve = Vmax = 160 km/h
Vtechmax = 200 km/h
NBS km Ostportal - Westportal 27,290 – 38,677
BS km Ostportal - Westportal -
Kreuzungswinkel -
Gesamtlänge des Tunnels 11,387 km
Bauweisen
Tunnel in offener Bauweise 27+290 – 28+890
Tunnel in bergmännischer Bauweise 28+890 – 33+129
Tunnel in Schildbauweise 33+129 – 38+504
Tunnel in offener Bauweise 38+504 – 38+677
Galerie Wiesing Gewölbe 38+677 – 38+797
Querschnitte der bergmännischen Bauweise
Gewölbequ., Sohlgew., druckd. bis 1,5 bar 28+890 – 29+000
Gewölbequ., Sohlgew., druckd. bis 3,0 bar 29+000 – 29+300
Gewölbequ., Sohlgew., druckd. bis 6,0 bar 29+300 – 29+690
Gewölbequ., Sohlplatte, Regenschirmabd. 29+690 – 29+930
Gewölbequ., Sohlgew., Regenschirmabd. 29+930 – 30+000
Gewölbequ., Sohlgew., Anhydritstrecke 30+000 – 30+250
Gewölbequ., Sohlplatte, Regenschirmabd. 30+250 – 30+900
Gewölbequ., Sohlgew., Regenschirmabd. 30+900 – 31+595
Gewölbequ., Sohlgew., druckd. bis 6,0 bar 31+595 – 32+363
Gewölbequ., Sohlgew., druckd. bis 3,0 bar 32+363 – 32+483
Gewölbequ., Sohlgew., druckd. bis 1,5 bar 32+483 – 32+639
Gewölbequ., Sohlgew., druckd. bis 3,0 bar 32+639 – 33+129
Schildbauweise, Kreisqu., druckdicht 33+129 – 38+504
offener Bauweise Gewölbequ., Sohlpl. 38+504 – 38+677
Galerie Wiesing Gewölbe 38+677 – 38+797
Erschütterungsschutz
Feste Fahrb. ohne Erschütterungsschutz 28+890 – 30+900
Schweres Masse-Feder-System 30+900 – 33+400
Feste Fahrb. ohne Erschütterungsschutz 33+400 – 36+000
schweres Masse-Feder-System 36+000 – 37+020
Feste Fahrb. ohne Erschütterungsschutz 37+020 – 37+600
Schweres Masse-Feder-System 37+600 – 38+000
Feste Fahrb. ohne Erschütterungsschutz 38+000 – 38+400
Mittleres Masse-Feder-System 38+400 – 38+600
Feste Fahrb. ohne Erschütterungsschutz ab 38+600
Zugänge
Einmündung Zufahrtsrampe 27,275
Zufahrtsrampe mit Pumpstation 27+275
Rettungsschacht mit Auffangbecken 27+805
Rettungsschacht 28+265
Rettungsschacht mit Pumpstation 28+883
Rettungstollen Brixlegg Ost 28+923

191
Querschlag 1 29+433
Querschlag 2 29+933
Querschlag 3 30+433
Querschlag 4 30+933
Querschlag 5 31+433
Zugangsstollen Brixlegg Mitte 32+065
Zugangsstollen Brixlegg West 32+770
Rettungsschacht 33+427
Rettungsschacht 33+945
Rettungsschacht 34+457
Rettungsschacht 34+947
Rettungsschacht 35+470
Rettungsschacht 35+990
Rettungsschacht 36+520
Rettungsschacht 37+100
Rettungsschacht 37+750
Rettungsschacht 38+250
Rettungsschacht 38+652
Lastansätze
Verkehrslasten auf der Bodenplatte ÖN B4003 (+2/SW)
Nutzlasten auf der Überschüttung 20 kN/m²
Hochwasser
Hochwasser Inn HQ 100 = 511,35
Hochwasser Inn RHHQ = 511,93
Baustoffe
Stahlbetontübbinge B60
Baustoffe Tunnelquerschnitt B 30 / SA / WU / GK32 / K3
Baustoffe Randbalken B 30 / SA / FTB / GK22 / K3
Bewehrung Bst 550
Anlageverhältnisse
Neubaustrecke Gleis 3, 4, Ostportal Linksbogen, R = 3000 m
Gleisüberhöhung ü = 75 mm
Neubaustrecke Gleis 3, 4 Rechtsbogen, R = 3350 m
Gleisüberhöhung ü = 65 mm
Gerade l = 1152,412 m
Neubaustrecke Gleis 3, 4 Linksbogen, R = 3000 m
Gleisüberhöhung ü = 75 mm
Gerade l = 164,553 m
Neubaustrecke Gleis 3, 4 Rechtsbogen, R = 3000 m
Gleisüberhöhung ü = 75 mm
Neubaustrecke Gleis 3, 4 Linksbogen, R = 3000 m
Gleisüberhöhung ü = 75 mm
Nivellette Bahnachse fällt 10,9167 %o
steigt 2,50 %o
fällt 3,3582 %o
fällt 9,20 %o
steigt 4,8052 %o
steigt 12,4744 %o
Oberbau Feste Fahrbahn
Galerie Wiesing, Objekt W 1309.a00, Km 38,677 – km 38,797
OBJEKT W 1309.a00, GALERIE WIESING
Geschwindigkeiten
NBS Gl 3,4 Ve = Vmax = 200 km/h
Vtechmax = 250 km/h
NBS km 38,677 – 38,797
BS km Ostportal - Westportal -
Kreuzungswinkel -

192
Gesamtlänge der Galerie 120 m
Bauweisen
Tunnel in offener Bauweise 38,677 – 38,797
Erschütterungsschutz
Feste Fahrb. ohne Erschütterungsschutz 38,677 – 38,797
Zugänge
Notausgänge nicht vorhanden
Lastansätze
Verkehrslasten auf der Bodenplatte ÖN B4003 (+2/SW)
Nutzlasten auf der Überschüttung 20 kN/m²
Hochwasser
Hochwasser Inn HQ 100 = 525,06
Hochwasser Inn RHHQ = 526,09
Baustoffe
Baustoffe Bodenplatte B 30(56)/WU/FB/GK32/K3-K5/BS1
Gewölbe, Vordach B 30/WU/SA/GK32/K3-K5/BS1
Stützen B 40/SA/GK32/K3
Baustoffe Randbalken B 30 / SA / FTB / GK22 / K3
Bewehrung Bst 550
Anlageverhältnisse
Neubaustrecke Gleis 3, 4 Übergangsbogen
Gleisüberhöhung variabel, ü max = 55 mm
Nivellette Bahnachse steigt 12,4744 %o
Oberbau Feste Fahrbahn
Tunnel Wiesing / Jenbach, Objekt W 1301.a00, Km 38,797 – km 43,270
OBJEKT W 1301.a00, TUNNEL WIESING / JENBACH
Geschwindigkeiten
NBS Gl 3,4 a) Ve = Vmax = 200 km/h
Vtechmax = 250 km/h
b) Ve = 190 km/h
Vmax = 200 km/h
Vtechmax = 240 km/h
c) Ve = 190 km/h
Vmax = 200 km/h
Vtechmax= 230 km/h
NBS km 38,797 – 43,270
BS km -
Kreuzungswinkel -
Gesamtlänge des Tunnels 4,473 km
Bauweisen
Tunnel in offener Bauweise 38+797 – 38+898
Tunnel in bergmännischer Bauweise 38+898 – 39+578
Tunnel in offener Bauweise 39+578 – 39+688
Tunnel in Deckelbauweise 39+688 – 39+818
Tunnel in offener Bauweise 39+818 – 41+050
Tunnel in bergm. Bauw. HDBV Umschl. 41+050 – 41+820
Tunnel in offener Bauweise 41+820 – 43+270
Wasserdichte Wanne 43+270 – 43+590
Freie Strecke zwischen Stützmauern 43+590 – 43+660
Querschnitte
Gewölbequerschnitt 38+797 – 38+898
Gewölbequerschnitt 38+898 – 39+578
Kastenquerschnitt 39+578 – 39+688
Kastenquerschnitt 39+688 – 39+818
Kastenquerschnitt 39+818 – 41+050

193
Gewölbequerschnitt 41+050 – 41+820
Gewölbequerschnitt 41+820 – 42+950
Kastenquerschnitt 42+950 – 43+270
Gewölbequ., HDBV Umschließung,
druckdicht bis 3,0 bar 41+050 – 41+820
Erschütterungsschutz
Feste Fahrb. ohne Erschütterungsschutz 38+797 – 38+898
Feste Fahrb. ohne Erschütterungsschutz 38+898 – 39+578
Feste Fahrb. ohne Erschütterungsschutz 39+578 – 39+688
Feste Fahrb. ohne Erschütterungsschutz 39+688 – 39+818
Feste Fahrb. ohne Erschütterungsschutz 39+818 – 40+100
mittleres Masse-Feder-System 40+100 – 41+050
mittleres Masse-Feder-System 41+050 – 41+700
Feste Fahrb. ohne Erschütterungsschutz 41+700 – 41+820
Feste Fahrb. ohne Erschütterungsschutz 41+820 – 43+270
Feste Fahrb. ohne Erschütterungsschutz 43+270 – 43+590
Feste Fahrb. ohne Erschütterungsschutz 43+590 – 43+660
Zugänge
Befahrbarer Zugangsstollen 39+220
Rettungsschacht 39+741
Rettungsschacht 40+220
Rettungsschacht 40+655
Rettungsschacht 41+090
Rettungsschacht 41+550
Rettungsschacht 42+200
Rettungsschacht 42+780
Rettungsschacht 43+285
Lastansätze
Verkehrslasten auf der Bodenplatte ÖN B4003 (+2/SW)
Nutzlasten (Bebauung) 100 kN/m²
Hochwasser
Hochwasser Inn HQ 100 = 526,74 – 530,12
Hochwasser Inn RHHQ = 526,9 – 527,8 – 531,27
Baustoffe
Baustoffe Tunnelquerschnitt B 30 / SA / WU / GK32 / K3
Bewehrung Bst 550
Anlageverhältnisse
Neubaustrecke Gleis 3, 4 Gerade l = 767,657 m
Rechtsbogen R = 2730 m
Gleisüberhöhung ü = 85 mm
Neubaustrecke Gleis 3, 4 Linksbogen, R = 2600 m
Gleisüberhöhung ü = 85 mm
Nivellette Bahnachse steigt 12,4744 %o
fällt 6,00 %o
fällt 4,40 %o
fällt 1,20 %o
steigt 12,00 %o
Oberbau Feste Fahrbahn
Wanne Jenbach, Km 43,270 – 43,590
Geschwindigkeiten
NBS Gl 3,4 a) Ve = 190 km/h
Vmax = 200 km/h
Vtechmax = 230 km/h
b) Ve = Vmax = 200 km/h
Vtechmax = 250 km/h
NBS km 43,270 – 43,590
tiefe Wanne km 43,270 – 43,555

194
seichte Wanne km 43,555 – 43,590
Seichte Wanne Abst. Gl – Wannenwand 3,60 m
Tiefe Wanne Abst. Gl – LS Verkl. Wand 3,00 m
Seichte Wanne ohne Rettungsnischen
Tiefe Wanne mit Rettungsnischen
Wanne Stans, Km 44,800 – 45,285
Geschwindigkeiten
NBS Gl 3,4 a) Ve = 190 km/h
Vmax = 200 km/h
Vtechmax = 230 km/h
b) Ve = Vmax = 200 km/h
Vtechmax = 250 km/h
NBS km 44,800 – 45,285
Seichte Wanne km 44,800 – 44,900
Tiefe Wanne km 44,900 – 45,285
Seichte Wanne Abst. Gl – Wannenwand 3,60 m
Tiefe Wanne Abst. Gl – LS Verkl. Wand 3,00 m
Seichte Wanne ohne Rettungsnischen
Tiefe Wanne mit Rettungsnischen
Tunnel Stans / Terfens, Objekt S 1301.a00, Km 45,285 – km 55,855
OBJEKT S 1301.a00, TUNNEL STANS / TERFENS
Geschwindigkeiten
NBS Gl 3,4 a) Ve = 190 km/h
Vmax = 200 km/h
Vtechmax = 230 km/h
b) Ve = Vmax = 200 km/h
Vtechmax = 250 km/h
c) Ve = Vmax = Vtechmax= 200
km/h
NBS km 45,285 – 55,855
BS km -
Kreuzungswinkel -
Gesamtlänge des Tunnels 10,570 km
Bauweisen
Freie Strecke zwischen Stützmauern 44+760 – 44+800
Wasserdichte Wanne 44+800 – 45+285
Tunnel in offener Bauweise 45+285 – 45+820
Tunnel in bergm. Bauw. HDBV Umschl. 45+820 – 46+570
Tunnel in offener Bauweise 46+570 – 47+550
Tunnel in bergmännischer Bauweise 47+550 – 52+010
Tunnel in offener Bauweise 52+010 – 52+103
Tunnel in bergmännischer Bauweise 52+103 – 55+755
Tunnel in offener Bauweise 55+755 – 55+855
Querschnitte
Stützmauer beidseitig 44+760 – 44+800
Wanne 44+800 – 45+285
Kastenquerschnitt 45+285 – 45+450
Gewölbe mit Sohlplatte 45+450 – 45+820
Gewölbe mit HDBV Umschl. 45+820 – 46+594
Gewölbe mit Sohlplatte 46+594 – 46+700
Kastenquerschnitt 46+700 – 47+550
Gewölbequerschnitt druckd. bis 2 bar, 2-gl. 47+550 – 48+561
Gewölbequerschnitt druckd. bis 2 bar, 3-gl. 48+561 – 49+787
Gewölbequerschnitt druckd. bis 2 bar, 2-gl. 49+787 – 49+862
Gewölbequerschnitt druckd. bis 2 bar, 3-gl. 49+862 – 51+101
Gewölbequerschnitt druckd. bis 2 bar, 2-gl. 51+101 – 55+855
Erschütterungsschutz

195
Feste Fahrb. ohne Erschütterungsschutz 44+760 – 44+800
Feste Fahrb. ohne Erschütterungsschutz 44+800 – 45+285
Feste Fahrb. ohne Erschütterungsschutz 45+285 – 45+750
Schweres Masse-Feder-System 45+700 – 46+500
Feste Fahrb. ohne Erschütterungsschutz 46+500 – 46+950
schweres Masse-Feder-System 46+950 – 48+450
Feste Fahrb. ohne Erschütterungsschutz 48+450 – 49+800
schweres Masse-Feder-System 49+800 – 51+300
Feste Fahrb. ohne Erschütterungsschutz 51+300 – 52+200
schweres Masse-Feder-System 52+200 – 52+450
Feste Fahrb. ohne Erschütterungsschutz 52+450 – 53+900
schweres Masse-Feder-System 53+900 – 55+855
Zugänge
Rettungsschacht 45,265
Rettungsschacht 45+740
Rettungsschacht 46+159
Rettungsschacht 46+594
Rettungsschacht 47+050
Rettungsschacht 47+640
Querschläge vom Rettungsstollen zum Haupttunnel
Querschlag 1 48+112
Querschlag 2 48+500
Querschlag 3 49+000
Querschlag 4 49+500
Querschlag 5 50+000
Querschlag 6 50+500
Querschlag 7 51+461
Querschlag 8 51+500
Querschlag 9 52+000
Querschlag 10 52+560
Querschlag 11 53+000
Zugänge
Rettungsschacht 53+420
Rettungsschacht 53+950
Rettungsschacht 54+490
Seitenstollen 54+940
Seitenstollen 55+280
Lastansätze
Verkehrslasten auf der Bodenplatte ÖN B4003 (+2/SW)
Nutzlasten auf der Überschüttung 100 kN/m²
Hochwasser
Hochwasser Inn km 55+855 HQ 100 = 546,97
Hochwasser Inn km 55+855 RHHQ = 548,07
Baustoffe
Baustoffe Tunnelinnenschale B 30 / SA / WU / GK32 / K3
Bewehrung Bst 550
Anlageverhältnisse
Neubaustrecke Gleis 3, 4, Ostportal Rechtsbogen, R = 2600 m
Gleisüberhöhung ü = 85 mm
Neubaustrecke Gleis 3, 4 Rechtsbogen, R = 6500 m
Gleisüberhöhung ü = 35 mm
Neubaustrecke Gleis 3, 4 Linksbogen, R = 3000 m
Gleisüberhöhung ü = 80 mm
Gerade l = 490,383 m
Neubaustrecke Gleis 3, 4 Rechtsbogen, R = 3000 m
Gleisüberhöhung ü = 75 mm
Gerade l = 339,938 m

196
Neubaustrecke Gleis 3, 4 Linksbogen, R = 3000 m
Gleisüberhöhung ü = 75 mm
Neubaustrecke Gleis 3, 4 Rechtsbogen, R = 3000 m
Gleisüberhöhung ü = 75 mm
Nivellette Bahnachse fällt 12,500 %o
steigt 12,500 %o
steigt 2,4132 %o
steigt 4,8116 %o
fällt 1,9957 %o
Oberbau Feste Fahrbahn
Galerie Terfens, Objekt T 1301.a00, Km 55,855 – km 57,185
ALLGEMEINES
Die Galerie Terfens schließt im Osten an den bergmännischen Tunnel Stans/Terfens an, verläuft
nördlich der Westbahnstrecke und schließt im Westen an die Unterflurstrecke Fritzens / Baumkirchen
an.
Auf der Galerie ist die Zufahrt zum Rettungsplatz situiert.
Die Galerie Terfens wird mit einem Kastenquerschnitt hergestellt. L.d.B. werden Rettungsnischen mit
Ausgängen vorgesehen. Die Türen werden zweiflügelig und in wasserdichter Ausführung eingebaut.
Die südseitige Wand wird mit Öffnungen 3,0 m / 3,45 m projektiert. Die Unterkante ist 2,20 m über
SOK situiert.
OBJEKT T 1301.a00, GALERIE TERFENS
Geschwindigkeiten
NBS Gl 3,4 a) Ve = Vmax = 200 km/h
Vtechmax = 250 km/h
NBS km 55,855 – 57,185
BS km Ostportal - Westportal -
Kreuzungswinkel -
Gesamtlänge der Galerie 1330 m
Lichte Querschnittsfläche über SOK 17,98 m²
Lichte Breite 9,56 m – 11,0 m
Lichte Höhe über SOK 7,0 m
Abstand Randweg – Gleisachse 1,30 m
Randwegbreite 1,70 m
Abstand der Rettungsnischen 50 m
Bauweisen
Tunnel in offener Bauweise 55,855 – 57,185
Querschnitt
Kastenquerschnitt km 55,855 – 57,185
Erschütterungsschutz
Feste Fahrb. ohne Erschütterungsschutz 55,855 – 56,600
Schweres Masse – Feder – System 56,600 – 57,185
Zugänge
Abstand Notausgänge 50 m
Lastansätze
Verkehrslasten auf der Bodenplatte ÖN B4003 (+2/SW)
Nutzlasten auf der Überschüttung 20 kN/m²
Hochwasser
Hochwasser Inn km 56,000 HQ 100 = 547,075
Hochwasser Inn km 56,000 RHHQ = 548,118
Baustoffe
Baustoffe Bodenplatte B 30(56)/WU/FB/GK32/K3-K5/BS1
Bewehrung Bst 550
Anlageverhältnisse

197
Neubaustrecke Gleis 3, 4 Rechtsbogen R = 3000 m
Gleisüberhöhung variabel, ü max = 75 mm
Gerade l = 405,459 m
Nivellette Bahnachse fällt 1,9957 %o
steigt 3,0000 %o
fällt 10,0358 %o
Oberbau Feste Fahrbahn
Unterflurstrecke Fritzens / Baumkirchen, Objekt F 1301.a00, Km 57,185 – km 61,125
OBJEKT F 1301.a00, UNTERFLURSTRECKE FRITZENS
Geschwindigkeiten
NBS Gl 3,4 a) Ve = Vmax = 200 km/h
Vtechmax = 250 km/h
b) Ve = 190 km/h
Vmax = 200 km/h
Vtechmax = 230 km/h
c) Ve = 170 km/h
Vmax = 200 km/h
Vtechmax = 210 km/h
NBS km (ohne Grundwasserwanne) 57,185 – 61,125
NBS km (mit Grundwasserwanne) 57,185 – 61,749
BS km -
Kreuzungswinkel -
Gesamtlänge der Unterflurstr. (ohne GWW) 3940 m
Gesamtlänge der Unterflurstr. (mit GWW) 4564 m
Grundwasserwanne km 61,125 – 61,749
Länge der Grundwasserwanne 624 m
Bauweisen
Offene Bauweise Ost km 57,185 – 58,235
Deckelbauweise Ost unter Druckluft 58,235 – 58,725
Bergm. Bauweise unter Druckluft 58,725 – 59,155
Deckelbauweise West 1 unter Druckluft 59,155 – 59,425
Off. Bauweise Startbaugrube 59,425 – 59,515
Deckelbauweise West 2 unter Druckluft 59,515 – 61,125
Off. Bauweise West (Grundwasserwanne) 61,125 – 61,749
Querschnitte
Kastenquerschnitt km 57,185 – 58,235
Kastenquerschnitt km 58,235 – 58,725
Gewölbe 58,725 – 59,155
Kastenquerschnitt 59,155 – 61,125
Wanne 61,125 – 61,749
Erschütterungsschutz
Feste Fahrb. ohne Erschütterungsschutz 57,1+85 – 58,1+00 L = 915 m
Mittleres Masse – Feder – System 58,1+00 – 58,3+80 L = 280 m
Feste Fahrb. ohne Erschütterungsschutz 58,3+80 – 58,7+00 L = 320 m
Schweres Masse – Feder – System 58,7+00 – 59,4+00 L = 700 m
Feste Fahrb. ohne Erschütterungsschutz 59,4+00 – 59,9+00 L = 500 m
Schweres Masse – Feder – System 59,9+00 – 60,5+00 L = 600 m
Feste Fahrb. ohne Erschütterungsschutz 60,5+00 – 61,7+49 L = 1249 m
Zugänge
Rettungsschacht 57,700
Rettungsschacht 58,160
Rettungsschacht 58,560
Rettungsschacht 59,090
Rettungsschacht 59,640
Rettungsschacht 60,290
Rettungsschacht 60,852
Zufahrtsrampe 61,280

198
Ausrüstung
Pumpstation, Störfallbecken 58,132
Pumpstation 61,070
Lastansätze
Verkehrslasten auf der Bodenplatte ÖN B4003 (+2/SW)
Nutzlasten auf der Überschüttung 100 kN/m²
Ständige Auflast auf Gewölbe 100 kN/m²
Hochwasser
Hochwasser Inn km 57,1+85 HQ 100 = 548,470
RHHQ = 549,250
Hochwasser Inn km 61,7+49 HQ 100 = 553,750
RHHQ = 554.910
Baustoffe
Baustoffe B 30(56)/WU/FB/GK32/K3-K5/BS1
Bewehrung Bst 550
Anlageverhältnisse
Gerade l = 458,614 m
Neubaustrecke Gleis 3, 4 Rechtsbogen R = 2500 m
Gleisüberhöhung ü max = 90 mm
Neubaustrecke Gleis 3, 4 Linksbogen R = 2000 m
Gleisüberhöhung ü max = 90 mm
Gerade l = 1568,705 m
Nivellette Bahnachse fällt 10,0358 %o
steigt 2,7814 %o
steigt 1,2607 %o
steigt 12,4994 %o
Oberbau Feste Fahrbahn
WANNE BAUMKIRCHEN
NBS km 61,125 – 61,749
Geschwindigkeiten
NBS Gl 3,4 Ve = Vmax = 200 km/h
Vtechmax = 250 km/h
BS Gl 1,2 Ve = Vmax = 160 km/h
Vtechmax = 200 km/h
tiefe Wanne km 61,125 – 61,565
seichte Wanne km 61,565 – 61,749
Seichte Wanne Abst. Gl – Wannenwand 3,60 m
Tiefe Wanne Abst. Gl – LS Verkl. Wand 3,00 m
Seichte Wanne ohne Rettungsnischen
Tiefe Wanne mit Rettungsnischen
STIEGENANLAGEN:
NBS km l/r d B Anmerkung
22,830 r Böschungstreppe
23,070 r LSW-Tür mit Treppe
23,677 r LSW-Tür mit Treppe
23,865 r LSW-Tür mit Treppe
24,502 r Böschungstreppe
24,618 l Böschungstreppe
24,802 r Böschungstreppe
25,104 l Böschungstreppe
25,104 r Böschungstreppe
25,535 r Böschungstreppe
25,859 r Böschungstreppe
26,497 r Böschungstreppe
27,150 r Böschungstreppe
27,455 r Böschungstreppe
41,864 r Böschungstreppe neben Abzweigstation

41,996 r Böschungstreppe
42,287 r Böschungstreppe vor Unterwasserkanal
42,609 r Böschungstreppe
43,247 r Böschungstreppe
43,633 l Böschungstreppe
43,637 r Böschungstreppe
44,595 r Böschungstreppe
44,886 r Böschungstreppe
45,489 r Böschungstreppe
45,800 r Böschungstreppe neben Zugfunkhütte
59,376 r Böschungstreppe
59,696 r Treppe auf anderer Straßenseite
59,920 r LSW-Tür mit Treppe
60,121 r LSW-Tür mit Treppe
60,123 l Böschungstreppe
60,331 l Böschungstreppe
60,351 r LSW-Tür mit Treppe
60,968 r LSW -Tür
61,065 r LSW-Tür mit Treppe
61,227 r LSW-Tür mit Treppe
61,517 r LSW-Tür mit Treppe
62,017 r LSW-Tür
62,135 l LSW-Tür mit Treppe
62,417 l LSW-Tür mit Treppe
199
Die Stiegenanlagen werden mit einer lichten Breite von 1,75 m mit Anordnung von beidseitigen
Handläufen in Anpassung an die jeweilige Geländesituation errichtet.
PORTALBAUWERKE
Kilometrierung
von bis bei
(2) (3a) (3b) (3c)
Betriebsgebäude Radfeld 2
Portal Rettungsstollen Brixlegg Ost (mit Lüftungsgebäude) 28,883
Portal Rettungsstollen Brixlegg Mitte 32,239
Portal Rettungsstollen Brixlegg West 32,920
Portal Zugangsstollen Tiergarten 39,220
Betriebsgebäude Fiecht
Rettungsstollen Vomp - Lüftungsgebäude Fiecht 47,640
Betriebsgebäude Terfens
Neubau Rampenüberdeckung
Lüftungsbauwerk Vomp West 53,420
Portal Seitenstollen km 54,490 54,490
Portal Seitenstollen km 54,940 54,940
Portal Seitenstollen km 55,280 55,280
KLEINBAUWERKE:
Löschwasserbehälter mit Druckerhöhungsanlage
- Km 26,100
- Km 43,856
- Km 45,250
- Km 61,810
Die Löschwasserbehälter weisen ein Volumen von jeweils 108 m³ auf. Die quadratischen
Stahlbetonkonstruktionen mit den Außenabmessungen von 7,60 m sind mit Be- und Entlüftung,
Pumpensumpf, Schachteinstieg mit Abdeckung Klasse D 400 kN, D = 80 cm, tagwasserdicht,
ausgestattet.

200
An den Löschwasserbehälter wird ein Raum mit den Außenabmessungen 3,30 m x 3,10 m für die
Druckerhöhungsanlage mit Be- und Entlüftung, Pumpensumpf, Schachteinstieg mit Abdeckung Klasse
D 400 kN, 150 x 100 cm tagwasserdicht mit Öffnungshilfe, angeschlossen.
C) GUTACHTEN
Der vorliegende Bauentwurf wurde gemäß § 33 EisbG 1957 aus eisenbahnbautechnischer Sicht
geprüft und unter Beachtung der zu berücksichtigenden Änderungen und Ergänzungen
grundsätzlich zur Ausführung für geeignet befunden.
Um einen positiven Baubescheid zu erwirken, wurden erforderliche Ergänzungen und Korrekturen
zum Projekt festgestellt, die spätestens zur Ortsverhandlung vorgelegt werden sollten.
Diese Ergänzungen bzw. Korrekturen wurden in den vorliegenden Projektunterlagen teilweise
durchgeführt, zusätzliche Ergänzungen und Korrekturen sind erforderlich.
Bei einigen Objekten sind verschiedene Vorschreibungen im Zuge der Detailplanung zu
berücksichtigen.
GUTACHTEN DES EISENBAHNBAUTECHNISCHEN SACHVERSTÄNDIGEN FÜR
KONSTRUKTIVEN INGENIEURBAU:
ALLGEMEINES
- In dem vorliegenden Gutachten werden die baulichen Anlagen (davon ausgenommen sind alle
maschinentechnischen und elektrotechnischen Anlagen) aus eisenbahnbautechnischer Sicht für
das Teilfachgebiet konstruktiver Ingenieurbau einer Begutachtung unterworfen.
- Die vorgelegten Entwürfe der Kunstbauten entsprechen grundsätzlich den einschlägigen Normen,
Richtlinien und ÖBB-Vorschriften. Im Detail wurden bei einzelnen Objekten Vorschreibungen
erteilt, welche im Zuge der Detailplanung zu berücksichtigen sind.
HINWEISE ZU DEN PLANUNTERLAGEN
Betreffend der einzelnen Objekte werden zu den Planunterlagen verschiedene Hinweise gegeben.
HINWEISE ZU DEN KUNSTBAUTEN
Unterführungsverbreiterung Kundl und Stützmauer, km 22,510, Objekt K 1401.a00
1. Die Kilometrierung auf den Deckblättern des Technischen Berichtes und der Pläne weicht
geringfügig von der Kilometrierung des Lageplanes des Verkehrsprojektes ab.
Hinsichtlich der Kilometrierung wird auf die von der BEG vorgelegten Liste mit den neuen
Kilometrierungen für die Einzelobjekte hingewiesen.
2. Im Technischen Bericht wird die Geschwindigkeit für das Beschleunigungsgleis mit Vmax = 140
km/h angeführt.
In der Stellungnahme der BEG wird die Geschwindigkeit mit Ve = 140 km/h angegeben.
Dieser Widerspruch wurde im Rahmen der eisenbahnrechtlichen Bauverhandlung aufgeklärt. Für
das Beschleunigungsgleis ist von der Geschwindigkeit Vmax = 140 km/h auszugehen.
3. Die Randbalken werden entsprechend der Regelplanung der ÖBB (HL 3.1 mit Geländer, Pl. Nr.
13140, jedoch mit Kabeltrog V) ausgeführt.
Der Abstand Gleis – Geländer beträgt mehr als 3,60 m.
4. Bei der im Plan angedeuteten Nachrüstung mit Lärmschutzwänden ist der Abstand Gleisachse –
Lärmschutzwand mit 3,60 m angegeben.
5. Im Lageplan werden für die maßgebenden Hochwasserstände nachstehende Koten angegeben:
HQ100 = 507,61
RHHQ = 509,03
Für das Eisenbahntragwerk werden folgende Koten angegeben:
Platte KUK 509,510
Platte KOK 509,760
SOK BGl 510,337
Aufgrund dieser Höhenverhältnisse weist der Querschnitt bei einem HQ100 ein ausreichendes
Freibord auf.
Bei dem angegebenen RHHQ bleibt der Wasserspiegel unter der KUK des Tragwerkes.
Die vorliegende Streckenführung im Bereich der Wegunterführung kann bezüglich des Tragwerkes
als hochwassersicher bezeichnet werden.

201
6. Soferne dieser Weg als Rettungszufahrt vorgesehen ist, ist das Entwässerungskonzept hinsichtlich
der erforderlichen Pumpenanlagen zu präzisieren. Bei Verwendung als Rettungszufahrt ist die
vorhandene Durchfahrtshöhe nicht ausreichend.
Gemäß der Stellungnahme der BEG wird das Objekt nicht als Rettungszufahrt vorgesehen.
7. Das Eisenbahntragwerk weist eine Plattenstärke von 25 cm auf. Gemäß dem Anhang I zum
Kooperationsvertrag ist für Platten- und Rahmentragwerke eine Mindeststärke von 35 cm und eine
Schlankheit von 9-12 vorgeschrieben. Aufgrund der vom Bestand übernommenen
Höhenverhältnisse erfolgt eine Anpassung an den Bestand. Eine Vidierung durch die ÖBB liegt
vor.
Stützmauer Kundl r.d.B., km 22,597 – km 22,771, Objekt K 1201.a01
1. Die Einreichunterlagen für dieses Objekt sind im Zusammenhang mit den Planunterlagen des
Anprallschutzes der L 48 zu sehen, welche im Zuge des eisenbahnrechtlichen Bauverfahrens
ausgewechselt wurden, wodurch die Stützmauer in den Austauschunterlagen einer neuen
Betrachtung zu unterwerfen ist.
2. Die Kilometrierung auf den Deckblättern des Technischen Berichtes und der Pläne weicht
geringfügig von der Kilometrierung des Lageplanes des Verkehrsprojektes ab.
Hinsichtlich der Kilometrierung wird auf die von der BEG vorgelegten Liste mit den neuen
Kilometrierungen für die Einzelobjekte hingewiesen.
3. Im Technischen Bericht wird die Geschwindigkeit für das Beschleunigungsgleis mit Vmax = 140
km/h angeführt.
In der Stellungnahme der BEG wird die Geschwindigkeit mit Ve = 140 km/h angegeben.
Dieser Widerspruch wurde im Rahmen der eisenbahnrechtlichen Bauverhandlung aufgeklärt. Für
das Beschleunigungsgleis ist von der Geschwindigkeit Vmax = 140 km/h auszugehen.
4. Der Abstand zwischen dem Beschleunigungsgleis und dem Bestand Gleis 2 ist variabel.
5. Der Abstand des Beschleunigungsgleises zu dem Kopfbalken der Stützmauer beträgt 3,79 m.
6. Der Abstand zu der Stütze der Straßenbrücke im Schnitt km 22,760 wird mit 2,57 m ausgeführt.
Dieses Maß entspricht weder den HL-Richtlinien, noch den Richtlinien und Vorschriften für
bestehende Bahnanlagen. Eine Behandlung dieser Abstände erfolgt bei der
Straßenüberfahrtsbrücke L 48.
7. Die Beurteilung der Sicherungsmaßnahmen für die Stütze gegen einen Anprall von
Schienenfahrzeugen erfolgt bei der Straßenüberfahrtsbrücke L 48.
8. Für die erforderlichen Maßnahmen an der bestehenden Straßenbrücke ist ein gesonderter
Technischer Bericht mit Planergänzungen bei der Straßenüberfahrtsbrücke L 48 vorgesehen
(wurde in der EB Verhandlung nachgereicht, Einlage 8.46).
9. Direkt neben dem Gleis wird der Kabeltrog in die Stützmauer integriert.
10. Im Technischen Bericht erfolgt der Hinweis, das nach Fertigstellung des Angerbergtunnels die
Stützmauer eingeschüttet werden kann.
11. Nach Rückbau des Beschleunigungsgleise könnte das Planum als bahneigener Begleitweg genützt
werden, was für einen Weiterbestand der Stützmauer sprechen würde.
12. Im Lageplan werden für die maßgebenden Hochwasserstände nachstehende Koten angegeben:
HQ100 = 507,92
RHHQ = 509,08
Für die Stützmauer werden folgende Koten angegeben:
Fundament KUK 508,458
Fundament KOK 508,958
SOK BGl 510,263
Aufgrund dieser Höhenverhältnisse bleibt das HQ100 unter der Fundamentunterkante.
Bei dem angegebenen RHHQ steigt der Wasserspiegel bis zur Oberkante des Planums.
Die vorliegende Streckenführung im Bereich der Stützmauer kann als hochwassersicher
bezeichnet werden.
Verlängerung Bachunterführung, BS km 23,054, Objekt K 1407.a00
1. Im Technischen Bericht wird für das neue Gleis eine max. Geschwindigkeit von Vmax = 140 km/h
angeführt.
2. Im Lageplan werden für die maßgebenden Hochwasserstände nachstehende Koten angegeben:
HQ100 = 508,20
RHHQ = 509,54
Für das Eisenbahntragwerk werden folgende Koten angegeben:
Platte KUK 508,930
Platte KOK 509,430

202
SOK BGl 510,180
SOK BS Gl.2 510,180
Aufgrund dieser Höhenverhältnisse weist der Querschnitt bei einem HQ100 ein Freibord von 0,73
m auf. Unter Annahme einer Beaufschlagung von 0,50 m auf die angegebene Hochwassermarke
HQ 100 erscheint dieser Freibord als ausreichend.
Bei dem angegebenen RHHQ bleibt der Wasserspiegel knapp unter der Schwellenunterkante.
Die Hochwassersicherheit der vorliegende Streckenführung im Bereich der Wegunterführung ist
bei einem RHHQ nicht gegeben.
3. Eine Verrohrung und Auflassung des bestehenden Objektes kann aus Gründen des
Umweltschutzes nicht durchgeführt werden.
4. Durch den Querschnitt wurde von der Firma Biochemie Kundl ein Mischwasserkanal durchgeführt.
Gemäß der Stellungnahme der BEG wird vor Bauerrichtung mit der Fa. Biochemie eine
privatrechtliche Vereinbarung getroffen.
5. In einem Übereinkommen mit der Firma Biochemie sind die im Zuge von Erhaltung und
Erneuerung des Objektes auftretenden Situationen (Rohrabtrag, Stilllegung, Kostenansprüche,
Erschwernisse bei Erneuerung, Kostentragungen, etc.) zu regeln.
6. Im Lageplan wird im Anschluss an das Objekt (westlich) eine Lärmschutzwand angedeutet, welche
sich im Grundriss mit dem Kabeltrog überschneidet.
7. Der im Lageplan westlich des Objektes im Bereich der Böschung dargestellte Stiegenabgang ist in
einer Schemaskizze dargestellt worden.
Verlängerung Wegunterführung r.d.B., km 23,671, Objekt K 1406.a00
1. Im Technischen Bericht wird für das neue Gleis eine max. Geschwindigkeit von Vmax = 140 km/h
angeführt.
2. Die Randbalken werden entsprechend der Regelplanung der ÖBB (HL 3.1 mit Geländer, Pl. Nr.
13140, jedoch mit Kabeltrog V) ausgeführt.
Der Abstand Gleis – Geländer beträgt 3,72 m.
3. Bei der im Plan angedeuteten Nachrüstung mit Lärmschutzwänden ist der minimale Abstand
Gleisachse – Lärmschutzwand mit 3,60 m einzuhalten.
4. Unter der bestehenden Brücke sind zwei in einem Kollektor zusammengefasste Kanäle der Firma
Biochemie Kundl situiert.
Gemäß der Stellungnahme der BEG wird vor Bauerrichtung mit der Fa. Biochemie eine
privatrechtliche Vereinbarung getroffen.
In einem Übereinkommen mit der Firma Biochemie sind die im Zuge der weiteren Baumaßnahmen
(Brückenverbreiterung, Komplettabtrag des Objektes) auftretenden Gegebenheiten zu regeln.
5. Im Lageplan wird im Anschluss an das Objekt (westlich und östlich) eine Lärmschutzwand
angedeutet, welche sich im Grundriss mit dem Kabeltrog überschneidet.
6. Der im Lageplan westlich des Objektes im Bereich der Böschung dargestellte Stiegenabgang
wurde in einer Schemaskizze dargestellt.
7. Im Lageplan werden für die maßgebenden Hochwasserstände nachstehende Koten angegeben:
HQ100 = 508,69
RHHQ = 509,78
Für das Eisenbahntragwerk werden folgende Koten angegeben:
Platte KUK 509,620
Platte KOK 509,920
SOK BGl 510,503
SOK BS Gl.2 510,505
Aufgrund dieser Höhenverhältnisse weist der Querschnitt bei einem HQ100 ein Freibord von 0,93
m auf. Unter Annahme einer Beaufschlagung von 0,50 m auf die angegebene Hochwassermarke
HQ 100 erscheint dieser Freibord als ausreichend.
Bei dem angegebenen RHHQ bleibt der Wasserspiegel knapp unter der KOK des Tragwerkes.
Die vorliegende Streckenführung im Bereich der Wegunterführung kann bezüglich des Tragwerkes
als hochwassersicher bezeichnet werden.
8. Soferne dieser Weg als Rettungszufahrt vorgesehen ist, ist das Entwässerungskonzept hinsichtlich
der erforderlichen Pumpenanlagen zu präzisieren. Bei Verwendung als Rettungszufahrt ist die
vorhandene Durchfahrtshöhe nicht ausreichend.
Gemäß der Stellungnahme der BEG ist das Objekt nicht als Rettungszufahrt vorgesehen.
Wild- und Grabenunterführung, NBS km 24,631, Objekt K 1404.a00
1. Im Technischen Bericht wurden nachstehende Geschwindigkeiten ergänzt:
NBS

203
Ve = 200 km/h
Vmax = 200 km/h
Vtechmax = 250 km/h
BS 1
Ve = 160 km/h
Vmax = 160 km/h
Vtechmax = 200 km/h
BS 2
Ve = 160 km/h
Vmax = 160 km/h
Vtechmax = 160 km/h
BGl
Ve = -
Vmax = 140 km/h
Vtechmax = -
2. Die Randbalken werden entsprechend der Regelplanung der ÖBB (HL 3.1 mit Geländer, Pl. Nr.
13140, jedoch mit Kabeltrog V) ausgeführt.
Der Abstand Gleis – Geländer beträgt
BS Gl 1 3,72 m / 3,0 m
NBS 3,60 m
BS Gl 2 3,72 m / 3,0 m
Die Abstände der Gleise BS Gl 1 und BS Gl 2 zu den Geländern der innenliegenden Öffnungen der
Unterführung entsprechen nicht den HL RL. Die angegebenen Abstände von 3,0 m wären nur
unter der Voraussetzung des Entfalles der Randwege zulässig.
Eine Abstimmung mit dem BMVIT – Verkehrs-Arbeitsinspektorat wurde durchgeführt.
3. Im Lageplan werden für die maßgebenden Hochwasserstände nachstehende Koten angegeben:
HQ100 = 509,58
RHHQ = 510,55
Für das Eisenbahntragwerk werden folgende Koten angegeben:
Platte KUK 509,62
Platte KOK 510,37
SOK511,153
Aufgrund dieser Höhenverhältnisse beträgt das Freibord bei einem HQ100, auch nach Abzug der
Reserve von 50 cm, nur 54 cm.
Bei dem angegebenen RHHQ befindet sich der Wasserspiegel im Bereich der Plattenoberkante.
4. Bei Verwendung als Rettungszufahrt ist die vorhandenen Durchfahrtshöhe nicht ausreichend.
Gemäß der Stellungnahme der BEG ist das Objekt nicht als Rettungszufahrt vorgesehen.
5. Im Bereich des Abganges Tragwerk – Damm wurde neben dem BGl ein Stiegenaufgang ergänzt.
Der Stiegenaufgang wurde in einem schematischen Plan dargestellt.
Wirtschaftswegunterführung, NBS km 24,631, Objekt K 1401.a00
1. Im Technischen Bericht wurden nachstehende Geschwindigkeiten ergänzt:
NBS
Ve = 200 km/h
Vmax = 200 km/h
Vtechmax = 250 km/h
BS 1
Ve = 160 km/h
Vmax = 160 km/h
Vtechmax = 200 km/h
BS 2
Ve = 160 km/h
Vmax = 160 km/h
Vtechmax = 200 km/h
2. Im Lageplan werden für die maßgebenden Hochwasserstände nachstehende Koten angegeben:
HQ100 = 510,17
RHHQ = 511,11
Für das Eisenbahntragwerk werden folgende Koten angegeben:
Platte KUK 510,216
Platte KOK 510,816

204
Aufgrund dieser Höhenverhältnisse beträgt das Freibord bei einem HQ100, auch nach Abzug der
Reserve von 50 cm, nur 54,6 cm.
Bei dem angegebenen RHHQ befindet sich der Wasserspiegel im Bereich der Plattenoberkante.
3. Die im Plan angegebene Längsneigung des Tragwerkes mit 0,5 % ist hinsichtlich der Gesamtlänge
des Rahmenbauwerkes von 8,60 m zu gering. Im Zuge der Detailplanung ist eine Längsneigung
von mind. 2,0 % anzustreben.
4. Bei Verwendung als Rettungszufahrt ist die vorhandenen Durchfahrtshöhe nicht ausreichend.
Gemäß der Stellungnahme der BEG ist das Objekt nicht als Rettungszufahrt vorgesehen.
Kleintierdurchlass, NBS km 25,543, Objekt R 1402.a00
1. Im Technischen Bericht wurden nachstehende Geschwindigkeiten ergänzt:
NBS
Ve = 200 km/h
Vmax = 200 km/h
Vtechmax = 250 km/h
BS 1
Ve = 160 km/h
Vmax = 160 km/h
Vtechmax = 200 km/h
BS 2
Ve = 160 km/h
Vmax = 160 km/h
Vtechmax = 200 km/h
Verknüpfung
Vmax = 160 km/h
2. Die Randbalken werden entsprechend der Regelplanung der ÖBB (HL 3.1 mit Geländer, Pl. Nr.
13140, jedoch mit Kabeltrog V) ausgeführt.
Der Abstand Gleis – Geländer beträgt
BS Gl 1 3,70 m / 3,0 m
NBS 3,60 m
BS Gl 2 3,70 m
Die Abstände des Gleises BS Gl 1 zu den Geländern der innenliegenden Öffnungen der
Unterführung entsprechen nicht den HL RL. Die angegebenen Abstände von 3,0 m wären nur
unter der Voraussetzung des Entfalles des Randweges zulässig.
Eine Abstimmung mit dem BMVIT – Verkehrs-Arbeitsinspektorat wurde durchgeführt.
3. Im Lageplan werden für die maßgebenden Hochwasserstände nachstehende Koten angegeben:
HQ100 = 510,45
RHHQ = 511,27
Für das Eisenbahntragwerk werden folgende Koten angegeben:
Platte KUK 510,465
Platte KOK 510,815
SOK511,600
Aufgrund dieser Höhenverhältnisse beträgt das Freibord bei einem HQ100, auch nach Abzug der
Reserve von 50 cm, nur 51,5 cm.
Bei dem angegebenen RHHQ befindet sich der Wasserspiegel im Bereich der Plattenoberkante.
4. Die im Plan angegebene Längsneigung des Tragwerkes mit 1,0 % ist hinsichtlich der Gesamtlänge
des Rahmenbauwerkes von 4,0 m zu gering. Im Zuge der Detailplanung ist eine Längsneigung von
mind. 2,0 % anzustreben.
Kleintierdurchlass, NBS km 25,867, Objekt R 1403.a00
1. Im Technischen Bericht wurden nachstehende Geschwindigkeiten ergänzt:
NBS
Ve = 200 km/h
Vmax = 200 km/h
Vtechmax = 250 km/h
BS 1
Ve = 160 km/h
Vmax = 160 km/h
Vtechmax = 200 km/h
BS 2
Ve = 160 km/h

205
Vmax = 160 km/h
Vtechmax = 200 km/h
Überleitstelle
Vmax = 100 km/h
2. Die Randbalken werden entsprechend der Regelplanung der ÖBB (HL 3.1 mit Geländer, Pl. Nr.
13140, jedoch mit Kabeltrog V) ausgeführt.
Der Abstand Gleis – Geländer beträgt
BS Gl 1 3,70 m / 3,0 m
NBS 3,60 m
BS Gl 2 3,70 m / 3,0 m
Die Abstände der Gleise BS Gl 1 und BS Gl 2 zu den Geländern der innenliegenden Öffnungen der
Unterführung entsprechen nicht den HL RL. Die angegebenen Abstände von 3,0 m wären nur
unter der Voraussetzung des Entfalles der Randwege zulässig.
Eine Abstimmung mit dem BMVIT – Verkehrs-Arbeitsinspektorat wurde durchgeführt.
3. Im Lageplan werden für die maßgebenden Hochwasserstände nachstehende Koten angegeben:
HQ100 = 510,85
RHHQ = 511,55
Für das Eisenbahntragwerk werden folgende Koten angegeben:
Platte KUK 510,465
Platte KOK 510,815
SOK511,600
Aufgrund dieser Höhenverhältnisse beträgt das Freibord bei einem HQ100, auch nach Abzug der
Reserve von 50 cm, nur 11,5 cm. Aufgrund einer durch den Inn verursachten weitreichenden
Überflutung großer Bereiche kann das übliche Freibord reduziert werden, da eine Beeinträchtigung
der Sicherheit des Bahnbetriebes nicht zu erkennen ist.
Bei dem angegebenen RHHQ befindet sich der Wasserspiegel 23,5 cm über der Plattenoberkante.
4. Die im Plan angegebene Längsneigung des Tragwerkes mit 1,0 % ist hinsichtlich der Gesamtlänge
des Rahmenbauwerkes von 4,0 m zu gering. Im Zuge der Detailplanung ist eine Längsneigung von
mind. 2,0 % anzustreben.
Wilddurchlass Maukenbach, NBS km 26,160, Objekt R 1406.a00
1. Im Technischen Bericht wurden nachstehende Geschwindigkeiten ergänzt:
NBS
Ve = 200 km/h
Vmax = 200 km/h
Vtechmax = 250 km/h
BS 1
Ve = 160 km/h
Vmax = 160 km/h
Vtechmax = 200 km/h
BS 2
Ve = 160 km/h
Vmax = 160 km/h
Vtechmax = 200 km/h
Verknüpfung
Vmax = 120 km/h
2. Die Randbalken werden entsprechend der Regelplanung der ÖBB (HL 3.1 mit Geländer, Pl. Nr.
13140, jedoch mit Kabeltrog V) ausgeführt.
Der Abstand Gleis – Geländer beträgt
BS Gl 1 3,70 m / 3,0 m
NBS 3,60 m
BS Gl 2 3,70 m / 3,0 m
Die Abstände der Gleise BS Gl 1 und BS Gl 2 zu den Geländern der innenliegenden Öffnungen der
Unterführung entsprechen nicht den HL RL. Die angegebenen Abstände von 3,0 m wären nur
unter der Voraussetzung des Entfalles der Randwege zulässig.
Eine Abstimmung mit dem BMVIT – Verkehrs-Arbeitsinspektorat wurde durchgeführt.
3. Im Lageplan werden für die maßgebenden Hochwasserstände nachstehende Koten angegeben:
HQ100 = 511,35 (Inn)
HQ100 = k.A. für Maukenbach
HQ150 = k.A. für Maukenbach (graphisch unter Konstruktionsunterkante)
RHHQ = 511,88

206
Für das Eisenbahntragwerk werden folgende Koten angegeben:
Platte KUK 509,965
Platte KOK 510,815
SOK 511,600
Aufgrund dieser Höhenverhältnisse ist das Tragwerk bei einem HQ 100, auch nach Abzug einer
Reserve von 50 cm bis zur Plattenoberkante eingestaut (kein Freibord).
Aufgrund einer durch den Inn verursachten weitreichenden Überflutung großer Bereiche kann das
übliche Freibord reduziert werden, da eine Beeinträchtigung der Sicherheit des Bahnbetriebes
nicht zu erkennen ist.
Bei dem angegebenen RHHQ befindet sich der Wasserspiegel auch nach Abzug einer Reserve
von 50 cm ca. auf Schwellenoberkante.
4. Die im Plan angegebene Längsneigung des Tragwerkes mit 0,5 % ist hinsichtlich der Gesamtlänge
des Rahmenbauwerkes von 12,20 m zu gering. Im Zuge der Detailplanung ist eine Längsneigung
von mind. 2,0 % anzustreben.
5. Die Abgrenzung des Begleitweges (öffentlicher Weg) zu dem BS Gl 2 im Anschluss an das Objekt
erfolgt durch einen Bahngraben, bzw. im Objektsbereich ohne direkte Abgrenzung. Die Errichtung
eine Abgrenzung (z.B. Zaun) ist in der weiteren Planungsphase zu prüfen.
Kreuzungsbauwerk Maukenbach – Giessen r.d.B., NBS km 26,169, Objekt R 1902.a00
Dieses Bauwerk stellt keine Eisenbahnanlage gemäß EisBG 1957 dar.
Unterführung Maukenbach, NBS km 26,202, Objekt R 1404.a00
1. Im Technischen Bericht wurden nachstehende Geschwindigkeiten ergänzt:
NBS
Ve = 200 km/h
Vmax = 200 km/h
Vtechmax = 250 km/h
BS 1
Ve = 160 km/h
Vmax = 160 km/h
Vtechmax = 200 km/h
BS 2
Ve = 160 km/h
Vmax = 160 km/h
Vtechmax = 200 km/h
Verknüpfung
Vmax = 120 km/h
2. Die außenliegenden Randbalken neben den Bestandsgleisen (V = 160 km/h) werden
entsprechend der Regelplanung der ÖBB (HL 3.1 mit Geländer, Pl. Nr. 13140, jedoch mit
Kabeltrog V) ausgeführt.
Der Abstand Gleis – Geländer wurde mit 3,70 m kotiert.
3. Im Lageplan werden für die maßgebenden Hochwasserstände nachstehende Koten angegeben:
HQ100 = 511,35
RHHQ = 511,88
HQ100 Maukenbach - keine Angabe
HQ 150 Maukenbach - 510,28 (Freibord mit 20 cm eingetragen)
Für das Eisenbahntragwerk werden folgende Koten angegeben:
Platte KUK 510,485
Platte KOK 510,815
SOK 511,600
Aufgrund dieser Höhenverhältnisse ist das Tragwerk bei einem HQ 100, auch nach Abzug einer
Reserve von 50 cm bis über die Plattenoberkante eingestaut (kein Freibord).
Aufgrund einer durch den Inn verursachten weitreichenden Überflutung großer Bereiche kann das
übliche Freibord reduziert werden, da eine Beeinträchtigung der Sicherheit des Bahnbetriebes
nicht zu erkennen ist.
Bachaufwärts des Maukenbaches wird ein Geschieberückhaltebecken mit Rechen errichtet,
wodurch die Gefahr einer Verklausung bei dem Eisenbahntragwerk reduziert wird und daher das
Freibord geringer angesetzt werden kann.
Bei dem angegebenen RHHQ befindet sich der Wasserspiegel auch nach Abzug einer Reserve
von 50 cm ca. auf Schwellenoberkante.

207
4. Auf dem Eisenbahntragwerk wird aufgrund der Höhenverhältnisse eine gegossene Abdichtung
ohne Schutzbeton hergestellt.
5. Die im Plan angegebene Längsneigung des Tragwerkes mit 0,5 % ist hinsichtlich der Gesamtlänge
des Rahmenbauwerkes von 12,20 m zu gering. Im Zuge der Detailplanung wird gemäß der
Stellungnahme der BEG eine Längsneigung von mind. 1,0 % hergestellt.
6. Die Abgrenzung des Begleitweges (öffentlicher Weg) zu dem BS Gl 2 im Anschluss an das Objekt
erfolgt durch einen Bahngraben, bzw. im Objektsbereich ohne direkte Abgrenzung. Die Errichtung
eine Abgrenzung (z.B. Zaun) ist in der weiteren Planungsphase zu prüfen.
Wegbrücke über den Giessen r.d.B., NBS km 33,081, Objekt E 1401.a00
1. Im Objektsbereich verläuft der Giessen parallel zu der Bundestrasse B171.
Im Zuge der Zufahrt von der Bundesstraße B171 zu dem Rettungsplatz (NBS km 33,490) für den
Tunnel der Neubaustrecke ist in NBS km 33,081 eine Wegbrücke über den Giessen zu errichten.
Wegunterführung BS Münster 1, NBS km 34,905, Objekt M 1404.a00
1. Im Plan wurden für die jeweiligen Gleise nachstehende Geschwindigkeiten angegeben:
BS Gl. 1, 2 Vvzg = 160 km/h
2. Die außenliegenden Randbalken neben den Bestandsgleisen (V = 160 km/h) werden
entsprechend der Regelplanung der ÖBB (HL 3.1 mit Geländer, Pl. Nr. 13140, jedoch mit
Kabeltrog V) ausgeführt.
Der Abstand Gleisachse – Geländer wurde mit 3,70 m kotiert.
In der Stellungnahme der BEG wurden nachstehende Hinweise aufgenommen:
- Abstand Geländer 3,60 m, im Falle einer LSW 3,72 m
- Ve = 140 km/h
3. Im Lageplan werden für die maßgebenden Hochwasserstände nachstehende Koten angegeben:
HQ100 = 521,34
HQ100neu = 519,18 unter Berücksichtigung der abschirmenden Wirkung des Autobahndammes
(nachrichtlich durch BEG)
RHHQ = 521,500
Für das Eisenbahntragwerk werden folgende Koten angegeben:
Platte KUK 521,706
Platte KOK 522,26
SOK 523,060
Aufgrund dieser Höhenverhältnisse wird die Wanne auch bei einem weit geringeren Hochwasser
als HQ 30 geflutet. Der Wasserstand reicht bei einem HQ 100 bis ca. 36 cm unter die Unterkante
der Tragwerksplatte.
Bei dem angegebenen RHHQ steigt der Wasserstand über die Oberkante der Tragwerksplatte.
Die vorliegende Straßenführung im Bereich des Durchlasses muss als nicht hochwassersicher
bezeichnet werden.
4. Die im Plan angegebene Längsneigung des Tragwerkes mit 0,5 % ist hinsichtlich der Gesamtlänge
des Rahmenbauwerkes von 8,10 m zu gering. Im Zuge der Detailplanung ist eine Längsneigung
von mind. 2,0 % anzustreben.
5. Die Anforderungen an die Pumpen und die Auswahl der Pumpen für die Entwässerung der
Unterführung wurden in den Austauschunterlagen nicht festgelegt.
6. Soferne die Unterführung als Rettungszufahrt erforderlich ist, ist das Konzept der Entwässerung
hinsichtlich einer Befahrbarkeit zu prüfen, da bereits bei geringen Wasserständen eine Überflutung
gegeben ist.
Seitens der BEG wird ausgeführt, dass das Objekt als Rettungszufahrt erforderlich ist. Eine
Umplanung unter Berücksichtigung des HQ100 neu ist erforderlich.
7. Der Pumpenschacht ist im Bereich der Böschung der Unterführung situiert und ist nur nach
Überwindung des Höhenunterschiedes der Wannenhöhe von der Straße aus zugänglich.
Eine direkte Zufahrt für einen LKW kann aus Gründen des Naturschutzes nicht hergestellt werden.
Eisenbahnbrücke über den Kasbach, NBS km 41,591, Objekt J 1401.a00
1. Im Technischen Bericht wird für die jeweiligen Gleise nachstehende Geschwindigkeit angegeben:
Vmax = 130 km/h
Vtechmax = 150 km/h
Die seitlichen Abstände weisen hinsichtlich der gefahrenen Geschwindigkeiten ausreichende Maße
auf.
2. Die außenliegenden Randbalken neben den Bestandsgleisen (Vmax = 130 km/h) werden
entsprechend der Regelplanung der ÖBB (HL 3.1 mit Geländer) ausgeführt.
Die Größe des Kabelkanales wurde mit Gr. IV bestätigt.

208
3. Im Lageplan wurden für die maßgebenden Hochwasserstände nachstehende Koten ergänzt:
Inn HQ100 = 529,20 (528,70 bei Abzug von 50 cm Reserve)
RHHQ = 530,33
Kasbach HQ100 = 529,00
Der Kasbach wird seitens der BEG als regulierter, teilweiser überdeckter Bach beschrieben.
Für das Eisenbahntragwerk werden folgende Koten angegeben:
Platte KUK 529,52
Platte KOK 530,07
SOK 530,854
Aufgrund dieser Höhenverhältnisse verbleibt bei einem HQ100 (Inn) ein Freibord von 32 cm, bzw.
82 cm.
Bei einem HQ100 (Kasbach) ergibt sich ein effektiver Freibord von 52 cm.
Entsprechend den Ergänzungen der HL RL wird ein Freibord von 100 cm nicht eingehalten.
Da das Hochwasser des Inn als Rückstau zu betrachten ist, kann das erforderliche Freibord
reduziert werden.
Bei dem angegebenen RHHQ reicht der Wasserstand auch bei Berücksichtigung der
eingerechneten Reserve von 50 cm bis ca. 31 cm über die Oberkante der Tragwerksplatte.
Die vorliegende Streckenführung im Bereich des Durchlasses muss bei einem RHHQ als nicht
hochwassersicher bezeichnet werden.
4. Die im Plan angegebene Längsneigung des Tragwerkes mit 1,43 % ist hinsichtlich der
Gesamtlänge des Rahmenbauwerkes zu gering. Im Zuge der Detailplanung ist eine Längsneigung
von mind. 2,0 % anzustreben.
(siehe Vorschreibungen)
5. Aufgrund des Aufweitungsbereiches der Gleise vor dem Bf. Jenbach wird ein variabler Abstand
zwischen dem Gleis 1 und Gleis 2 ausgeführt.
6. Das Objekt ist im Grundriss im Verschneidungsbereich mit dem Eisenbahntunnel situiert.
Entsprechende Maßnahmen für den baulichen Brandschutz im Bereich des Eisenbahntunnels sind
erforderlich.
Eisenbahnbrücke über den Tratzbergbach, NBS km 41,620, Objekt J 1402.a00
1. Im Technischen Bericht wurde für die jeweiligen Gleise nachstehende Geschwindigkeit ergänzt:
BS Gl. 1, 2 Vmax = 130 km/h
Vtechmax = 150 km/h
Die seitlichen Abstände weisen hinsichtlich der gefahrenen Geschwindigkeiten ausreichende Maße
auf.
2. Die außenliegenden Randbalken neben den Bestandsgleisen (Vmax = 130 km/h) werden
entsprechend der Regelplanung der ÖBB (HL 3.1 mit Geländer) ausgeführt.
Die Größe des Kabelkanales wurde mit Gr. IV bestätigt.
3. Im Lageplan werden für die maßgebenden Hochwasserstände nachstehende Koten angegeben
(Inn):
Inn HQ100 = 529,23
RHHQ = 530,38
Tratzbergbach HQ100 = k.A.
RHHQ = k.A.
Für das Eisenbahntragwerk werden folgende Koten angegeben:
Platte KUK 529,59
Platte KOK 530,14
SOK 530,932
Aufgrund dieser Höhenverhältnisse verbleibt bei einem HQ100 ein Freibord von 36 cm (86 cm
ohne Reserve).
Grundsätzlich ist entsprechend der Ergänzungen der HL RL ein Freibord von mindestens 100 cm
einzuhalten.
Da das Hochwasser des Inn als Rückstau zu betrachten ist, kann das erforderliche Freibord
reduziert werden.
Bei dem angegebenen RHHQ reicht der Wasserstand bis ca. 24 cm über die Oberkante der
Tragwerksplatte.
Die vorliegende Streckenführung im Bereich des Durchlasses muss hinsichtlich des RHHQ des Inn
als nicht hochwassersicher bezeichnet werden.
5. Die im Plan angegebene Längsneigung des Tragwerkes mit 1,71 % ist hinsichtlich der
Gesamtlänge des Rahmenbauwerkes zu gering. Im Zuge der Detailplanung ist eine Längsneigung
von mind. 2,0 % anzustreben.

209
(siehe Vorschreibungen)
6. In den Plänen wird der Abstand zwischen dem Gleis 1 und Gleis 2 als variabel bestätigt. Der
Gleisabstand wurde im Objektsbereich nicht einkotiert.
7. Das Objekt ist im Grundriss im Verschneidungsbereich mit dem Eisenbahntunnel der
Neubaustrecke situiert.
Entsprechende Maßnahmen für den baulichen Brandschutz im Bereich des Eisenbahntunnels sind
erforderlich.
Stützmauer Jenbach l.d.B., km 41,684 – km 41,830, Objekt J 1201.a00
1. In den Projektunterlagen wurden die jeweiligen Strecken – km ergänzt.
Trotzdem werden widersprüchliche Kilometrierungen auf dem Deckblatt des TB und dem Plan
angegeben. Ebenso fehlen im Grundriss des Planes teilweise die Streckenzuordnungen zu den
angegebenen Gleis – km.
Hinsichtlich der Kilometrierung wird auf die von der BEG vorgelegten Liste mit den neuen
Kilometrierungen für die Einzelobjekte hingewiesen.
2. Im Technischen Bericht wurde für die jeweiligen Gleise nachstehende Geschwindigkeit ergänzt:
BS Gl. 1, 2 Vmax = 130 km/h
Vtechmax = 150 km/h
Die seitlichen Abstände gemäß EisbAV weisen hinsichtlich der gefahrenen Geschwindigkeiten
ausreichende Maße auf.
3. Direkt neben dem Gleis wird in einem Abstand von 2,20 m ein Fertigteil – Kabeltrog situiert. Der
Kabeltrog wurde in die Stützmauer integriert, um Beschädigungen des Fertigteil – Kabeltroges bei
Durcharbeitungen des Schotterbettes zu verhindern.
4. Im Lageplan werden für die maßgebenden Hochwasserstände nachstehende Koten angegeben:
HQ100 = 529,32
RHHQ = 530,46
Für die Stützmauer werden folgende Koten angegeben:
Fundament KUK 529,04
Fundament KOK 529,54
SOK 531,108
Aufgrund dieser Höhenverhältnisse erreicht das HQ100 je nach Querprofil die
Fundamentoberkante.
Bei dem angegebenen RHHQ steigt der Wasserspiegel bis zur Oberkante des Planums.
Die vorliegende Streckenführung im Bereich der Stützmauer kann hinsichtlich des RHHQ nicht als
hochwassersicher bezeichnet werden.
5. Im Bereich der Stützmauer werden Fahrleitungsmaste situiert.
Aufgrund unzureichender Abstände wurden die Fahrleitungsmaste auf der Stützmauer aufgesetzt.
In der Darstellung wurden Stahlbetonmaste gewählt, welche auf die Stützmauer aufgesetzt
wurden. Eine ausreichende Verankerung der Fertigteil – Fahrleitungsmaste ist nicht gegeben.
Dies bedingt eine Vergrößerung der Stärke der Stützmauer. In diesem Bereich reicht eine mögliche
Verbreiterung der Inntalautobahn an die Stützmauer heran.
Seitens der BEG wird entgegen der planlichen Darstellung auf die Ausführung von Stahlmasten
hingewiesen.
6. Die im Lageplan des Verkehrsprojektes dargestellte Gleisgeometrie deckt sich nicht mit der
Darstellung im Lageplan des Einzelobjektes.
Aufgrund der Situierung im Weichenbereich (siehe Lageplan des Verkehrsprojektes) sind die
dargestellten Abstände der Gleisachse 1 zu dem Vorfuß der Stützmauer nicht ausreichend. Ein
Abstand von mindestens 2,70 m bis zur Einfassung des Schotterbettes ist zu berücksichtigen.
Aufgrund des erforderlichen größeren Gleisabstandes ist eine Umplanung erforderlich und wurde
im EB Verfahren vorgelegt.
7. Das Objekt ist im Grundriss im Einflussbereich des Eisenbahntunnels situiert.
Entsprechende Maßnahmen für den baulichen Brandschutz im Bereich des Eisenbahntunnels
wurden erläutert.
Wegbrücke über den Tiwag Kanal l.d.B., NBS km 42,310, Objekt J 1908.a00
1. Im Lageplan werden für die maßgebenden Hochwasserstände nachstehende Koten angegeben:
HQ100 = 530,07 (Inn)
RHHQ = 531,22
Der Tiwag Kanal mit einem definierten Betriebswasserspiegel ist für die Beurteilung des Freibordes
der Eisenbahnbrücke nicht maßgebend.
Für die Wegbrücke werden folgende Koten angegeben:

210
Fundament KUK 526,20
Fundament KOK 527,20
Tragwerk KUK 530,20
Tragwerk KOK 531,67
Aufgrund dieser Höhenverhältnisse erreicht das HQ100 nahezu die Tragwerksunterkante. Es
verbleibt ein Freibord von 13 cm mit Reserve (63 cm ohne Reserve).
Bei dem angegebenen RHHQ ist das Tragwerk eingestaut.
Die vorliegende Wegführung im Bereich des Tragwerkes muss bei RHHQ als nicht
hochwassersicher bezeichnet werden.
Eisenbahnbrücke über den TIWAG Kanal, NBS km 42,328, Objekt J 1404.a00
Wegunterführung TIWAG Kanal Wanne, NBS km 42,355, Objekt J 1403.a00
1. Die konstruktive Ausführung der Abgänge Tragwerk – Damm weicht von der Regelplanung der
ÖBB in der Geländerführung, etc. geringfügig ab.
2. Im Technischen Bericht wurden für die jeweiligen Gleise nachstehende Geschwindigkeit neu
angegeben:
BS Gl. 1, 2 Vmax = 130 km/h
Vtechmax = 150 km/h
Die seitlichen Abstände gemäß EisbAV weisen hinsichtlich der gefahrenen Geschwindigkeiten
ausreichende Maße auf.
3. Die außenliegenden Randbalken neben den Bestandsgleisen (V = 130 km/h) werden
entsprechend der Regelplanung der ÖBB (HL 3.1 mit Geländer) ausgeführt.
Die Größe des Kabelkanales wurde mit Gr. IV bestätigt.
Die seitlichen Abstände gemäß EisbAV weisen hinsichtlich der gefahrenen Geschwindigkeiten
ausreichende Maße auf.
4. Im Lageplan werden für die maßgebenden Hochwasserstände nachstehende Koten angegeben
(Inn):
HQ100 = 530,09 (529,59 nach Abzug der Reserve von 50 cm)
RHHQ = 531,24
Der max. Wasserstand des Kanales wurde in den EB-Unterlagen mit UWK-Stand = 528,27 bei
einem maximalen Abfluss von Q = 25 m³/s ergänzt.
Für das Eisenbahntragwerk werden im Plan unterschiedliche Koten aufgrund der Schnittführungen
angegeben
Platte KUK 530,18 (min.)
Platte KOK 531,36 (min.)
SOK 532,206 (min.)
Aufgrund dieser Höhenverhältnisse kann das Freibord unter Berücksichtigung der Reserve von 50
cm mit 59 cm errechnet werden.
Ab einem Hochwasser von ca. HQ30 wird die Unterführung geflutet.
Die vorliegende Straßenführung im Bereich des Durchlasses muss als nicht hochwassersicher
bezeichnet werden.
Gemäß den Ausführungen der BEG ist das Objekt nicht als Rettungszufahrt vorgesehen.
5. Die im Plan angegebene Längsneigung des Tragwerkes mit 1,0 % ist hinsichtlich der Gesamtlänge
zu gering. Im Zuge der Detailplanung ist eine Längsneigung von mind. 2,0 % anzustreben, oder
das Entwässerungskonzept zu ändern.
6. In den Planunterlagen kann die Tragwerksstationierung (Brückenmitte) nicht entnommen werden
und wurde ergänzt.
Hinsichtlich der Kilometrierung wird auf die von der BEG vorgelegten Liste mit den neuen
Kilometrierungen für die Einzelobjekte hingewiesen.
7. Die Größe des Lagerspaltes bei den Widerlagern und bei der Stütze wurde in den
Austauschunterlagen auf 40 cm erhöht.
8. Aufgrund der Länge des Tragwerkes wurden bei den östlichen Tragwerksenden begehbare
Kammermauern ergänzt.
9. In den Austauschunterlagen wurde ausgeführt, dass die Wegunterführung nicht als
Rettungsplatzzufahrt vorgesehen ist.
10. Die max. zulässigen Differenzsetzungen für den Durchlaufträger wurden ergänzt.
11. Die für den Anhebevorgang bei Lagerauswechslung max. zulässigen Tragwerksanhebemaße
wurden ergänzt.
12. Der Umfang der Eisenbahnanlagen (Pumpenanlagen, etc.) gemäß EisbG 1957 wurde in den
Unterlagen präzisiert.

211
13. Die Entwässerungen der Widerlager wurden entsprechend dem Vidierungsprotokoll der ÖBB
abgeändert.
14. Die Tragwerksentwässerung wird in den Kanal eingeleitet. Eine eventuell erforderliche
wasserrechtliche Genehmigung wird hinsichtlich der Wasserqualität der eingeleiteten Wässer
hinterfragt.
15. Die Möglichkeit der Verwendung von Spundwänden neben dem Unterwasserkanal kann den
Unterlagen aufgrund des in der Tiefe nicht ausreichenden Bodenprofiles nicht entnommen werden.
Der dem Bodenprofil entnehmbare Kiesboden ist grundsätzlich nicht geeignet um eine dichte
Baugrube herzustellen. In der Stellungnahme der BEG wird ausgeführt, dass je nach Erfordernis
eine Unterwasserbetonsohle ausgeführt wird.
16. Die Ausführung der jeweils der Bahnachse näher situierten Randbalken der beiden Tragwerke
entspricht nicht der Regelplanung.
Bahnsteigunterführung Stans, NBS km 45,726, Objekt S 1402.a00
1. Die Neigung der Rampe wird in den Austauschunterlagen mit 6 % (entspricht der Behindertennorm
ÖN B 1600, sowie der DV B45) ausgeführt. Eine Überdachung der Rampe ist nicht vorgesehen.
Hinsichtlich der winterlichen Betreuung wurden noch keine Festlegungen getroffen.
2. Hinsichtlich der Wahl der lichten Weite der Aufgänge wird in der Stellungnahme der BEG
ausgeführt, dass gemäß den ÖBB Vidierungen die Befahrbarkeit mit einem Kleinschneeräumgerät,
bzw. mit einem Fahrzeug der Type VW LT 47 gegeben sein soll.
3. Die lichte Höhe wurde auf 3,50 m im Unterführungsbereich angehoben.
Im Bereich der Rampe wird die lichte Höhe auf 3,33 m angehoben.
4. Die konstruktive Ausführung der Abgänge Tragwerk – Damm weicht von der Regelplanung der
ÖBB in der Geländerführung, etc. geringfügig ab.
5. Im Technischen Bericht wird für die jeweiligen Gleise nachstehende Geschwindigkeit ergänzt:
Gl. 1, 2 Vmax = 150 km/h
Vtechmax = 160 km/h
6. Die außenliegenden Randbalken neben Gleis 2 (V = 160 km/h) werden entsprechend der
Regelplanung der ÖBB (HL 3.1 mit LSW) ausgeführt.
Die Größe des Kabelkanales wurde mit Gr. IV festgelegt.
Der Abstand Gleis 2 – LSW wurde mit 3,60 m ergänzt.
7. Die im Lageplan angegebenen maßgebenden Hochwasserstände befinden sich unter der
Fundamentsohle.
Die vorliegende Streckenführung im Bereich der Unterführung kann für das RHHQ als
hochwassersicher bezeichnet werden.
8. Die im Plan angegebene Längsneigung des Tragwerkes mit 1,0 % ist hinsichtlich der Gesamtlänge
zu gering. Im Zuge der Detailplanung ist eine Längsneigung von mind. 2,0 % anzustreben, oder
das Entwässerungskonzept zu ändern (siehe Vorschreibungen).
9. Die Querentwässerung am Ende der Schleppplatten ist im Zuge der Detailplanung zu ergänzen.
10. Hinsichtlich eventueller Einhausungen und eines eventuellen Bahnsteigdaches wird auf das
Gutachten des nichtamtlichen Sachverständigen für Oberbau und Hochbau hingewiesen.
11. Das Objekt ist im Grundriss im Verschneidungsbereich mit dem Eisenbahntunnel der
Neubaustrecke situiert.
Entsprechende Maßnahmen für den baulichen Brandschutz im Bereich des Eisenbahntunnels
wurden erläutert.
12. Im Zuge der eisenbahnrechtlichen Bauverhandlung wurde ein Lageplan der Haltestelle Stans mit
baulichen Ergänzungen übergeben.
Wegunterführung Stanserbach, NBS km 45,976, Objekt S 1403.a00
1. Diese Unterführung wird nicht als Rettungszufahrt vorgesehen. Die vorhandene Durchfahrtshöhe
beträgt ca. 3,0 m.
2. Die Kilometrierung in den Querschnitten differiert geringfügig zum Lageplan des Verkehrsprojektes.
Dies betrifft den NBS km. Der BS km differiert zwischen dem Objektslageplan und dem Deckblatt
des Technischen Berichtes.
Hinsichtlich der Kilometrierung wird auf die von der BEG vorgelegten Liste mit den neuen
Kilometrierungen für die Einzelobjekte hingewiesen.
3. Die Kilometrierungen entsprechen nicht der DV B 45 und wurden geändert.
4. Die Wegunterführung Stanserbach, der Westbahntunnel Stans und die Tragwerke der
Inntalaut obahn befinden sich im unmittelbaren Einflussbereich des Eisenbahntunnels im Zuge der
Neubaustrecke.

212
Entsprechende Maßnahmen für den baulichen Brandschutz im Bereich des Eisenbahntunnels
wurden erläutert.
Wegbrücke über den Stanserbach l.d.B., NBS km 45,970, Objekt S 1404.a00
1. Gemäß den Austauschunterlagen wird dieses Objekt nicht als Eisenbahnanlage gemäß EisBG
1957 bezeichnet.
Tunnel Westbahn Stans, NBS km 45,810 – 46,444, Objekt S 1302.a00
1. Im Technischen Bericht wurde für die jeweiligen Gleise nachstehende Geschwindigkeit ergänzt:
BS Gl. 1, 2 Vmax = 150 km/h
Vtechmax = 160 km/h
Die seitlichen Abstände gemäß EisbAV weisen hinsichtlich der gefahrenen Geschwindigkeiten
ausreichende Maße auf.
2. Die außenliegenden Gehwege wurden mit Kabeltrögen Gr. IV ausgerüstet um für zukünftige
Ausbauten Rechnung zu tragen.
3. Im Lageplan werden für die maßgebenden Hochwasserstände nachstehende Koten angegeben
(Inn):
HQ100 = 530,12
RHHQ = 531,27
Der max. Wasserstand des Stanserbaches ist mit HQ 100 = 534,64 angegeben.
Für das Eisenbahntragwerk werden folgende Koten angegeben:
Platte KUK 536,97
Platte KOK 537,77
SOK 538,174
Aufgrund dieser Höhenverhältnisse ist das Tragwerk hochwassersicher ausgeführt.
Es ergibt sich ein Freibord von 2,48 m.
4. Die Tunnellänge beträgt 634 m. Es ist die Errichtung eines Notausstieges vorgesehen.
Abstand Ostportal – Notausstieg 329 m
Abstand Notausstieg – Westportal 305 m
In der Richtlinie „Bau und Betrieb von neuen Eisenbahntunneln bei Haupt- und Nebenbahnen –
Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes“ (1. Ausgabe 2000) wird im Punkt 2.2
sichere Bereiche, Fluchtwege, ausgeführt, dass von jeder Stelle des Tunnels ein sicherer Bereich
in höchstens 250 m Entfernung erreichbar sein muss.
Aufgrund der vorliegenden Anlageverhältnisse wird dies eingehalten.
Hinsichtlich der sicherheitstechnischen Beurteilung wird auf den Befund und das Gutachten des
Vertreters des BMfVIT - Verkehrsarbeitsinspektorat und auf den Befund und das Gutachten des
nichtamtlichen Sachverständigen für Betrieb hingewiesen.
5. Die lichte Höhe des Westbahntunnels wurde mit 6,0 m gewählt und entspricht somit nicht den HL-
Richtlinien.
Die Möglichkeit des Einsatzes von Eisenbahnkränen ist hinsichtlich der reduzierten lichten Höhe
und der abgeschrägten Rahmenecken eingeschränkt.
Es sind grundsätzlich die Querschnitte der HL-Richtlinien anzuwenden. Eine schriftliche
Stellungnahme der ÖBB, GB Fahrweg hinsichtlich des Einsatzes von Eisenbahnkränen wurde
beigebracht. Diesbezügliche Erfordernisse wurden in den Vorschreibungen aufgenommen.
6. Der Abstand der Gleisachsen zu den Tunnelwänden wurde mit 2,90 m gewählt. Dieses Maß kann
den HL-Richtlinien nicht entnommen werden. Der als „Q3“ bezeichnete Querschnitt für
Geschwindigkeiten V < 160 km/h ist aufgrund einer Sondervereinbarung der HL-AG mit dem
BMfVIT entstanden.
7. Im Technischen Bericht wurden die lichten Querschnittsflächen des Westbahntunnels ergänzt.
Eine für die Aerodynamik ausreichende Querschnittsfläche wurde in den Austauschunterlagen
nachgewiesen.
8. Auch in den Austauschunterlagen ist in einzelnen Querschnitten und im Lageplan des
Verkehrsprojektes der Rückbau des bestehenden Westbahntunnels und einer Stützmauer
dargestellt.
Im Technischen Bericht wurden Ergänzungen durchgeführt.
9. Den Projektsunterlagen wird entnommen, dass sich die Streckenführung des NBS Tunnels und
des Westbahntunnels im Grundriss teilweise überschneidet.
Im Zuge der Herstellung sind Bohrpfähle, HDBV Pfähle und HDBV – Umschließungen des Tunnels
vorgesehen. Auf die Auswirkungen auf die Grundwasserströmungen wird hingewiesen. Im Punkt
6.4 des TB wird auf die Auswirkungen der Tiefgründungselemente nicht eingegangen.
10. Im Bereich des Moosbachgrabens wird die Baugrubensicherung durch Spundwände hergestellt.

213
11. Die im Technischen Bericht angegeben Wand- und Deckenstärken (TB S. 14) stimmen mit den
Plandarstellungen nicht überein. Die Stärke der Bodenplatte des Kastentragwerkes variiert in den
Schnitten 1-1 und 3-3 aufgrund von Höhensprüngen.
12. Der Westbahntunnel, sowie das Tragwerk, bzw. der Unterbau der Inntalautobahn sind im
unmittelbaren Einflussbereich des Eisenbahntunnels situert.
Entsprechende Maßnahmen für den baulichen Brandschutz im Bereich des Eisenbahntunnels sind
erforderlich.
13. Im Tunnel der Bestandsstrecke Kufstein – Brenner werden neben dem Gleis 2 Stahlkonstruktionen
im oberen Eckbereich angebracht, welche den Querschnitt in verschiedenen Bauphasen
aussteifen.
In einem Regelquerschnitt wurde der erweiterte Regellichtraum, sowie die Stahlkonstruktionen mit
den wesentlichen Abmessungen dargestellt.
14. Der Hinweis in den Bauphasenplänen „Gleis 2 bei Bauarbeiten gesperrt“ wurde hinsichtlich des
zeitlichen Umfanges präzisiert.
15. Bei dem Tunnel wurden die Abstände der Gleisachsen zu den Tunnelwänden mit 2,90 m gewählt.
Im Technischen Bericht wird darauf hingewiesen, dass dieser Querschnitt aufgrund einer
Sondervereinbarung der HL-AG mit dem BMfVIT entstanden ist.
Das angegebene Maß von 2,90 m für die Abstände der Tunnelwände zu den Gleisachsen ist
aufgrund der Ermöglichung eines Kraneinsatzes auf 3,0 m zu vergrößern.
Unterführung Seitenstollen, NBS km 54,940, Objekt T 1403.a00 (Rettungsstollen in offener
Bauweise)
1. Im Technischen Bericht wurde für die jeweiligen Gleise die Geschwindigkeit angegeben:
Für BS Gl. 1, 2 Vzg = 160 km/h
Im Lageplan des Verkehrsprojektes wird für die Bestandsstrecke keine Geschwindigkeit
angegeben:
2. Im Lageplan werden für die maßgebenden Hochwasserstände nachstehende Koten angegeben
(Inn):
HQ100 = 545,67
RHHQ = 546,69
Für das Eisenbahntragwerk werden folgende Koten angegeben:
Platte KUK 546,46
Platte KOK 546,83
SOK Gl.1 547,67
Für den Rettungsplatz wird folgende Kote angegeben:
546,30
Für das Podest des Seitenstollens wird folgende Kote angegeben:
546,45
Aufgrund dieser Höhenverhältnisse wird der Stollen bei einem Hochwasserereignis zwischen
einem HQ 100 und dem RHHQ geflutet.
3. Die baulichen Maßnahmen (teilweise Neuherstellung des Bahnsteiges, Herstellung eines
Stahlbetontroges bzw. Bahnsteigkanten, Trogabdeckung, ect.) neben dem Gleis 1 wurden
dargestellt.
4. Das Abstandsmaß der Gleisachse 1 zu der Bahnsteigkante wurde in den Austauschunterlagen mit
1,70 m kotiert. Der Abstand der Bahnsteigkante von der Stahlbetonmauer, bzw. Raumgitterwand
wurde mit 3,10 m, bzw. 3,28 m und 3,31 m kotiert.
5. Die Höhe der Bahnsteigkante neben dem Gleis 1 (58 cm über SOK, gemäß Plan) ist entsprechend
dem Bestand anzugleichen, soferne keinen anderen Vorschriften widersprochen wird.
6. Im Zuge der Detailplanung ist eine Längsneigung des Bahntragwerkes von mindestens 2,0 %
anzustreben.
7. Die Abdeckung der Entwässerungsrinne wurde auch in den Austauschunterlagen nicht
beschrieben und ist den Projektsunterlagen zu ergänzen.
8. Der aufgehende Teil des Rettungsschachtes (Dachausbildung) wird im Technischen Bericht nicht
beschrieben, da für die Schachtkopfgebäude ein gesondertes eisenbahnrechtliches
Genehmigungsverfahren erfolgt.
9. Die Abdeckung des Zuluftkanales wird im Technischen Bericht nicht beschrieben, da für die
Schachtkopfgebäude ein gesondertes eisenbahnrechtliches Genehmigungsverfahren erfolgt.
10. Für eine eisenbahnbautechnische Beurteilung des teilweise neu herzustellenden Bahnsteiges
wurden die Gleisüberhöhungen und Bogenradien angegeben.

214
11. Für die an den Rettungsschacht anschließende Winkelstützmauer und die beiden Krainerwände
wurden die Kilometrierungen ergänzt, jedoch mit falschem Anfangskilometer (gleicher
Anfangskilometer für die beiden unterschiedlich situierten Krainerwände).
12. Die im Technischen Bericht angegebene Länge der Raumgitterwand wurde korrigiert.
13. Die Abstände zu der Gleisachse der Raumgitterwand und der Winkelstützmauer wurden ergänzt.
14. Die am Lageplan des Verkehrsprojektes angegebene Kilometrierung des Seitenstollens weicht
vom Lageplan des Objektes.
Hinsichtlich der Kilometrierung wird auf die von der BEG vorgelegten Liste mit den neuen
Kilometrierungen für die Einzelobjekte hingewiesen.
Grünbrücke Terfens, NBS km 56,380, Objekt T 1402.a00
1. Im Technischen Bericht wurde für die jeweiligen Gleise die Geschwindigkeit wie nachstehend
angeführt korrigiert:
Gl. 1, 2 Ve = Vmax = 160 km/h
Vtechmax = 200 km/h
2. Für eine Geschwindigkeit von 200 km/h wurden die minimalen Abstandsmaße der Gleisachse 1 zu
der Rahmenwand von 3,20 m auf minimal 3,60 m vergrößert.
Im Plan Einlage 8.27.4 und Einlage 8.27.3 wurde der minimale Abstand zwischen der Achse Gleis
2 und dem Erhaltungsweg mit > 3,0 m angegeben. Für die angegebene Geschwindigkeit (Ve =
160 km/h, Vtechmax = 200 km/h) ist dieser Abstand ausreichend.
3. Der in der Ansicht dargestellte Abgang (Rampe) wurde in Anlehnung an die Regelplanung der
ÖBB projektiert.
4. Die minimale lichte Höhe, insbesondere im Bereich des Gleises 1 wurde mit 7,10 m ergänzt.
5. Im Lageplan werden für die maßgebenden Hochwasserstände nachstehende Koten angegeben
(Inn):
HQ100 = 547,83 (547,33 abzügl. Reserve von 50 cm)
RHHQ = 548,77
Für den Objektsbereich werden folgende Koten angegeben:
Tragwerk Fundament OK = 546,59
Randweg mit Kabeltrog OK = ca. 547,6
Oberbau Gl. 1 SOK = 548,689
Aufgrund dieser Höhenverhältnisse muss die Streckenführung der Bestandsstrecke bei einem
RHHQ als nicht hochwassersicher bezeichnet werden.
6. Die Breite des Erhaltungsweges wurde von 3,50 m auf 3,0 m reduziert. Gemäß der Stellungnahme
der BEG wurde diese Änderung mit den zuständigen Feuerwehren abgestimmt.
7. Um die Breite des Erhaltungsweges von 3,00 m auch im Bereich der Heranführung an die
Rahmenwand nutzen zu können, wurde im Randbereich zu der Rahmenwand ein Schrammbord
mit einer Breite von 50 cm ergänzt.
8. Im Anschluss an die Grünbrücke sind Wildzäune aufzustellen. Im Lageplan des Verkehrsprojektes
Einlage 4.2.25 wurden diese Wildzäune nicht dargestellt.
9. Für den Erhaltungsweg wurden im Anschluss an das Bauwerk keine Ausweichen eingeplant. Der
in der Stellungnahme der BEG vorgeschlagene Einbahnverkehr ohne Ausweichen entspricht nicht
den HL Richtlinien.
Böschungssicherung Bestandsstrecke, NBS km 56,520 – km 57,180, Objekt F 1406.a00
1. Im Technischen Bericht wurde für die jeweiligen Gleise die Geschwindigkeit wie nachstehend
angeführt korrigiert:
Gl. 1, 2 Ve = Vmax = 160 km/h
Vtechmax = 200 km/h
2. Für die vorgesehene Geschwindigkeit von Ve = 200 km/h wurde der Randbalken HL 2.1 durch den
Typ HL 3.1 ersetzt.
3. Im Lageplan werden für die maßgebenden Hochwasserstände nachstehende Koten angegeben
(Inn):
Hochwasser Inn Schnitt A-A HQ 100 = 548,46
Hochwasser Inn Schnitt A-A RHHQ = 549,24
Ankerbalken Schnitt A-A OK = ca. 549,75
Oberbau Gl. 1, Schnitt A-A SOK = 550,404
Hochwasser Inn Schnitt F-F HQ 100 = 547,92
Hochwasser Inn Schnitt F-F RHHQ = 548,81
Ankerbalken Schnitt F-F OK = ca. 548,10
Oberbau Gl. 1, Schnitt F-F SOK = 548,850

215
Aufgrund dieser Höhenverhältnisse kann die Streckenführung der Bestandsstrecke nur bedingt als
hochwassersicher bezeichnet werden.
Aufgrund der vorliegenden Planunterlagen kann eine Hochwassersicherheit hinsichtlich der
eingetragenen Hochwassermarken für das RHHQ auch nach Abzug einer Reserve von 50 cm für
Wellenschlag und Geschiebe im Schnitt F – F nicht nachvollzogen werden. Der Kabeltrog wird
geflutet.
4. Die im Technischen Bericht angeführte Durchsetzung des Untergrundes mit Blöcken im Bereich
der Innböschung bis km 57,15 wird die Einbringung der Pfähle mit GEWI Einstabankern im
Abstand von 0,75 m wesentlich erschweren.
Dies betrifft auch die im Technischen Bericht angeführte Baugrubensicherung mit Kanaldielen.
In der Stellungnahme der BEG wurde ausgeführt, dass aus Rücksicht auf den Uferbewuchs ein auf
Pfählen fundierter Stahlbetonbalken ausgeführt wird.
5. Hinsichtlich der Pfahlkonstruktion wird in der Stellungnahme der BEG ausgeführt, dass Anker mit
speziellem doppeltem Korrosionsschutz ausgeführt werden. Diese Anker werden nicht vorgespannt
und dienen vor allem der Verdübelung der Böschung und der Standsicherheit des Rostes.
6. Der in den Schnitten eingetragene Erhaltungsweg wurde mit den Notausgängen der Galerie
ergänzt.
Stützmauer ÖBB Erhaltungsweg, NBS km 57,025 – km 57,175, Objekt T 1202.a00
1. Im Technischen Bericht wurde für die jeweiligen Gleise die Geschwindigkeit wie nachstehend
angeführt korrigiert:
Gl. 1, 2 Ve = Vmax = 160 km/h
Vtechmax = 200 km/h
2. Im Lageplan werden für die maßgebenden Hochwasserstände nachstehende Koten angegeben
(Inn):
Hochwasser Inn km 57,025 HQ 100 = 548,24
Hochwasser Inn km 57,025 RHHQ = 548,97
Hochwasser Inn km 57,175 HQ 100 = 548,46
Hochwasser Inn km 57,175 RHHQ = 549,23
Aus den Planunterlagen ergibt sich nachstehende Bauwerkssituierung:
Fundamentunterkante km 57,025 547,62
Randbalkenoberkante km 57,025 549,54
Oberbau Gl. 1, km 57,025 SOK = 550,063
Erhaltungsweg km 57,025 548,69
Fundamentunterkante km 57,175 546,86
Randbalkenoberkante km 57,175 549,85
Oberbau Gl. 1, km 57,175 SOK = 550,422
Erhaltungsweg km 57,175 549,26
Aufgrund dieser Höhenverhältnisse kann die Führung des Erhaltungsweges nur bedingt als
hochwassersicher bezeichnet werden.
3. Die Entwässerung des Rettungsweges wurde derart abgeändert, dass die Wasserableitung nicht
an der vertikalen Abschlusswand der Galerie Terfens erfolgt.
4. Die Notausgänge der Galerie mit den jeweiligen Höhenlagen wurden in den Austauschplänen
ergänzt.
5. Aufgrund der dargestellten Situierung des Erhaltungsweges wurde die Fahrbahnbreite von 3,50 m
auf 3,0 m reduziert.
Die Ausführung von Schrammborden, bzw. Straßenbanketten wurde in den Planunterlagen
ergänzt.
6. Für den Erhaltungsweg wurden im Anschluss an das Bauwerk keine Ausweichen eingeplant.
In der Stellungnahme der BEG wird ein Einbahnverkehr ohne Ausweichen vorgeschlagen (in den
HL Richtlinien nicht vorgesehen).
Grünbrücke Fritzens, NBS km 57,215, Objekt F 1401.a00
1. Im Technischen Bericht wurde für die jeweiligen Gleise die Geschwindigkeit wie nachstehend
angeführt korrigiert:
Gl. 1, 2 Ve = Vmax = 160 km/h
Vtechmax = 200 km/h
2. Für eine Geschwindigkeit von 200 km/h wurden die minimalen Abstandsmaße der Gleisachse 1 zu
der Rahmenwand von 3,20 m auf minimal 3,60 m vergrößert.

216
Im Plan Einlage 8.30.4 und Einlage 8.30.3 wurde der minimale Abstand zwischen der Achse Gleis
2 und dem Erhaltungsweg mit > 3,0 m angegeben. Für die angegebene Geschwindigkeit (Ve =
160 km/h, Vtechmax = 200 km/h) ist dieser Abstand ausreichend.
3. Die Breite des ÖBB Erhaltungsweges wurde in den Austauschplänen mit 3,0 m festgelegt.
4. Eine konstruktive Trennung des Erhaltungsweges (nicht öffentlich zugänglich) von dem
Gleisbereich ist erforderlich.
Der in diesem Bereich vorgesehene Kabeltrog wird nicht ausgeführt.
5. Im Lageplan werden für die maßgebenden Hochwasserstände nachstehende Koten angegeben
(Inn):
Hochwasser Inn HQ 100 = 548,49
Hochwasser Inn RHHQ = 549,31
Für den Objektsbereich werden folgende Koten angegeben:
Tragwerk Fundament OK = 547,86
Randweg mit Kabeltrog OK = ca. 549,5
Oberbau Gl. 1 SOK = 550,527
Aufgrund dieser Höhenverhältnisse kann die Streckenführung der Bestandsstrecke nur bedingt als
hochwassersicher bezeichnet werden, da der neben dem Gleis 1 situierte Kabeltrog bei dem
angegebenen RHHQ teilweise geflutet wird.
6. Die Breite des ÖBB Erhaltungsweges wurde von 3,50 m auf 3,0 m reduziert. Hinsichtlich der
erforderlichen Breite des Erhaltungsweges und eventuell erforderlicher Ausweichen wird auf das
Gutachten des Sachverständigen für Oberbau hingewiesen.
7. Bei dem ÖBB Erhaltungsweg mit einer Breite von 3,0 m wurden beidseitig Schrammborde ergänzt.
8. Im Anschluss an die Grünbrücke sind Wildzäune aufzustellen. Im Lageplan des Verkehrsprojektes
Einlage 4.2.26 wurden diese Wildzäune nicht dargestellt.
9. Für den Erhaltungsweg wurden im Anschluss an das Bauwerk keine Ausweichen eingeplant. Der
in der Stellungnahme der BEG vorgeschlagene Einbahnverkehr ohne Ausweichen entspricht nicht
den HL Richtlinien.
Verbreiterung Eisenbahnbrücke Bärenbach, NBS km 59,123, Objekt F 1403.a00
1. Im Technischen Bericht wird für das Anschlussgleis die Geschwindigkeit mit Vmax = 20 km/h
ergänzt.
2. In der Stellungnahme der BEG wird ausgeführt, dass die Ausführung eines
Verschieberbahnsteiges nicht vorgesehen ist.
3. Im Plan wird der Durchflussquerschnitt für ein HQ 100 mit 8,0 m² ergänzt.
4. Im Technischen Bericht wird der Freibord mit 0,27 m angegeben.
Da dies ein unzulässiges Freibord darstellt wäre eine Vergrößerung des Durchflussquerschnittes
durch Vergrößerung der Stützweite erforderlich.
In der Stellungnahme der BEG wird ausgeführt, dass die Verbreiterung die gleichen Lichtmaße wie
der Bestand aufweist und bei einer gesamten Erneuerung des Objektes auch die vorgesehene
Verbreiterung abzutragen und zu erneuern wäre.
In den Hinweisen wird auf die örtliche Situation eingegangen.
Eine diesbezügliche Stellungnahme des forsttechnischen Dienstes für Wildbach- und
Lawinenverbauung, Gebietsbauleitung M I wurde im Zuge der eisenbahnrechtlichen
Bauverhandlung ergänzt, um eine eventuelle Gefährdung des Bahnbetriebes abschätzen zu
können, welche aufgrund der Ausführungen nicht gegeben ist.
5. Im Lageplan und in Schnitten wurde die Anschlussfuge dargestellt. Das Anschlussgleis kommt
dabei nicht auf der Fuge zu liegen.
6. Die Anschlussgleis ist ausschließlich auf der Verbreiterung situiert.
7. Eine Beschreibung des Bestandes erfolgt auf Basis des Brückenrevisionsblattes der ÖBB Direktion
Innbruck, Streckenleitung Wörgl, Bauhof Hall in Tirol mit Stand Mai 2000.
8. Den Planunterlagen wird entnommen, dass der Bestand eine Schotterbettstärke von ca. 45 cm
aufweist. Im Bereich der im Jahr 1959 durchgeführten Verbreiterung reduziert sich die
Schotterbettstärke auf ca. 35 cm, wodurch unter dem Brückenholz eine Stärke von ca. 12 cm bis
15 cm für das Schotterbett verbleibt.
In diesem Zusammenhang wird auf eine entsprechende dynamische Beanspruchung des
Bestandes, der Verbreiterung im Jahr 1959 und der künftig vorgesehenen Verbreiterung, der
Verdübelungen, etc. hingewiesen.
Durch das planende Zivilingenieurbüro wird dieser Umstand bei der Detailplanung berücksichtigt.
9. Gemäß der Stellungnahme der BEG werden die maximal zu erwartenden Setzungen in einem
bodenmechanischen Gutachten angegeben, um die gegenseitigen Beeinflussungen der

217
Tragkonstruktionen abschätzen zu können. Dieser Umstand ist im Zuge der Detailplanung zu
berücksichtigen.
10. Das planende Zivilingenieurbüro hat die im bodenmechanischen Gutachten angegebenen
Setzungen im Bereich der vorgesehenen Verbreiterung bei der statischen Untersuchung des
Gesamtsystemes (altes Tragwerk, Verbreiterung im Jahr 1959, künftig vorgesehene Verbreiterung,
Verdübelung, Fundierung, etc.) zu berücksichtigen.
11. Der Anschluss der neuen Abdichtung an die bestehende Abdichtung erfolgt je nach Zustand des
Bestandes, bzw. es ist die gesamte Abdichtung zu erneuern. Auf entsprechende Auflagen im
eisenbahnbautechnischen Gutachten wird hingewiesen.
12. Eine Anhebung der im Längsschnitt eingetragenen Längsneigung des Tragwerkes von 1,0 % ist je
nach der möglichen Anbindung an den Bestand anzustreben.
13. Hinsichtlich der betrieblichen Maßnahmen auf der Bestandsstrecke ist für die Herstellung der
Verbreiterung die Sperre des Überholgleises (Gleis 4) vorgesehen. Je nach den gegebenen
Formänderungen des Bestandes ist bei einer uneingeschränkten Betriebsführung auf den
Bestandsgleisen das Problem des Verbundes während der Betonabbindung zu berücksichtigen.
Straßenunterführung Tonwerk, NBS km 59,547, Objekt F 1404.a00
1. Im Technischen Bericht wurde für die jeweiligen Gleise die Geschwindigkeit wie nachstehend
angeführt korrigiert:
verl. Bestandsstrecke Ve = Vmax = 150 km/h
Vtechmax = 150 km/h
2. Den Planunterlagen wird nachstehender Fahrbahnaufbau entnommen:
Schotterbett 55 cm
Isolierung mit Schutzmatte 4 cm
Tragwerk 100 cm
Gemäß der Stellungnahme der BEG wird im Zuge der Detailplanung eine Schutzmatte mit einer
Stärke von 3 cm und ein Schutzbeton mit einer Stärke von 5 cm ausgeführt.
3. Die Pumpenkammer wurde in den Austauschunterlagen aus dem Bereich der Widerlager der
Eisenbahntragwerke entfernt und im Bereich der Verbindungsmauer zwischen Eisenbahntragwerk
und Straßentragwerk situiert.
4. In den Unterlagen wurde die Gleisgeometrie hinsichtlich der im Gleis 1 und Gleis 2 vorgesehenen
Linksbögen im Bereich der Tragwerke ergänzt. Die minimalen Abstände der Gleise 1 und 2 zu der
Schotterbetteinfassung wurden mit einem Maß von 2,20 m eingehalten.
5. Gemäß der Stellungnahme der BEG werden bei den Eisenbahntragwerken Schleppplatten
ausgeführt.
6. Im Lageplan werden für die maßgebenden Hochwasserstände nachstehende Koten angegeben
(Inn):
Hochwasser Inn HQ 100 = 551,38
Hochwasser Inn HQ 30 = 550,05
Hochwasser Inn RHHQ = 552,39
Für den Objektsbereich werden am Wannenanfang, bzw. Wannenende folgende Koten der
Fahrbahnoberkante unter Berücksichtigung der Querneigung angegeben:
Südliche Wanne Fahrbahn OK = 550,589
Nördliche Wanne Fahrbahn OK = 550, 647
Aufgrund dieser Höhenverhältnisse kann die Straßenunterführung der Gemeindestraße nicht als
hochwassersicher bezeichnet werden. Bei einem HQ 30 wird die Straßenunterführung geflutet.
7. In der Stellungnahme der BEG wird ausgeführt, dass die Straßenunterführung als Zufahrt von
örtlich situierten Feuerwehren und Rettungsfahrzeugen erforderlich ist. Eine Benützbarkeit ist
jedoch nur bis zu einem Hochwasserereignis HQ 30 gegeben. Diesfalls wird auf die Zufahrt über
Baumkirchen ausgewichen.
8. Eine Anhebung der im Längsschnitt eingetragenen Längsneigung der Eisenbahntragwerke auf
mindestens 2,0 % ist erforderlich.
9. Die im Lageplan eingetragene Stiege ausgehend vom Geh- und Radweg auf den Randweg des
Bahndammes wurde in einem Schemaplan dargestellt.
Bach- und Fußgängerunterführung Siechenbach, NBS km 59,853, Objekt B 1406.a00
1. Im Technischen Bericht wurde für die jeweiligen Gleise die Geschwindigkeit wie nachstehend
angeführt korrigiert:
verl. Bestandsstrecke Ve = Vmax = 160 km/h
Vtechmax = 200 km/h
2. Den Planunterlagen wird nachstehender Fahrbahnaufbau entnommen:

218
Schotterbett 55 cm
Isolierung mit Schutzmatte 3 cm
Tragwerk 60 cm
Gemäß der Stellungnahme der BEG wird im Zuge der Detailplanung eine Schutzmatte mit einer
Stärke von 3 cm und ein Schutzbeton mit einer Stärke von 5 cm ausgeführt.
3. Die minimalen Abstände der Gleise 1 und 2 zu der Schotterbetteinfassung wurden ergänzt. Ein
Abstand von mind. 2,20 m wurde eingehalten.
4. Gemäß den Planunterlagen wurden bei den Eisenbahntragwerken Schleppplatten ergänzt.
5. Eine Anhebung der im Längsschnitt eingetragenen Längsneigung der Eisenbahntragwerke von
1,2% auf mindestens 2,0 % ist erforderlich.
6. Unter der nördlichen Rahmenhälfte wird der Tunnel der Neubaustrecke in Deckelbauweise
errichtet. Die flach fundierten Streifenfundamente des Tragwerkes der verlegten Bestandsstrecke
weisen einen Abstand von ca. 35 cm zu der Tunneldecke der Neubaustrecke auf.
In der Stellungnahme der BEG wird ausgeführt, dass zwischen dem Tunnel und den Fundamenten
des Eisenbahntragwerkes eine Polsterschichte aus Kies vorgesehen wird. Unter der Fundierung
des Eisenbahntragwerkes werden neben dem Tunnel die Ausande bis zu den tragfähigen Kiesen
ausgewechselt.
7. Die im Längsschnitt und im Grundriss dargestellte Führung der Drainage mit östlicher
Wanddurchdringung wird aus Gründen der Tragwerkserhaltung als ungünstig erachtet.
In den Austauschunterlagen wurde keine Änderung vorgenommen.
Eine Herausführung der Drainage mit Ableitung in den Siechenbach im Anschluss an das Objekt
wird vorgeschlagen.
8. Hinsichtlich der beidseitig der verlegten Bestandsstrecke angeordneten Begleitwege wird seitens
der BEG ausgeführt, dass der links der Bahn (südlich) situierte Weg als ÖBB – interner
Bahnbegleitweg vorgesehen ist.
Die Fahrbahnbreite wird mit 3,0 m angegeben.
9. Zu der Tragwerksunterkante wird ein ausreichender Freibord für das HQ 100 des Siechenbaches
und des Inn eingeplant.
Bei Eintreten eines HQ 100 wird der Gehweg bei einem HQ 100 des Siechenbaches
überschwemmt.
Neubau Durchlass Siechenbach, Wegquerungen, NBS km 59,853, Objekt B 1906.a00
1. Für den ÖBB – internen Begleitweg wird den Planunterlagen ein Freibord von ca. 35 cm
entnommen.
Eine Stellungnahme des SV für Wasserbau wurde eingeholt.
Ein Freibord von mindestens 100 cm wäre für den unmittelbar an das Eisenbahntragwerk
bachabwärts anschließenden Durchlass auszuführen.
Aus Gründen der Tragwerkserhaltung, der Lebensdauer und eines größeren Abflussquerschnittes
wäre anstatt des Wellblechdurchlasses die Ausführung eines Stahlbetondurchlasses zu erwägen.
2. In den Hinweisen wird auf die örtliche Situation eingegangen.
Eine diesbezügliche Stellungnahme des forsttechnischen Dienstes für Wildbach- und
Lawinenverbauung, Gebietsbauleitung M I wurde im Zuge der eisenbahnrechtlichen
Bauverhandlung ergänzt, um eine eventuelle Gefährdung des Bahnbetriebes abschätzen zu
können, welche aufgrund der Ausführungen nicht gegeben ist.
Wilddurchlass, NBS km 60,280, Objekt B 1401.a00
1. Im Technischen Bericht wurde für die jeweiligen Gleise die Geschwindigkeit wie nachstehend
angeführt korrigiert:
verl. Bestandsstrecke Ve = Vmax = 160 km/h
Vtechmax = 200 km/h
2. Den Planunterlagen wird nachstehender Fahrbahnaufbau entnommen:
Schotterbett 55 cm
Isolierung mit Schutzmatte 3 cm
Tragwerk 60 cm
Die Ausführung eines Schutzbetones ist nicht vorgesehen.
Es wird auf die Vorschreibungen im Zuge des eisenbahnrechtlichen Genehmigungsverfahrens
hingewiesen.
3. Gemäß den Planunterlagen wurden bei den Eisenbahntragwerken Schleppplatten ergänzt.
4. Eine Anhebung der im Längsschnitt eingetragenen Längsneigung der Eisenbahntragwerke von
1,15 % auf mindestens 2,0 % ist erforderlich.

219
5. Unmittelbar unter dem Stahlbetonrahmen der Wildquerung wird der Tunnel der Neubaustrecke in
Deckelbauweise errichtet. Die Bodenplatte des Eisenbahntragwerkes der verlegten
Bestandsstrecke weist einen Abstand von ca. 50 cm zu der Tunneldecke der Neubaustrecke auf.
Aufgrund der vollflächigen Auflage der Fundierung des Eisenbahntragwerkes auf der Tunneldecke
ist eine einheitliche Bettung der Fundierung des Eisenbahntragwerkes gegeben.
6. Hinsichtlich der beidseitig der verlegten Bestandsstrecke angeordneten Begleitwege wird seitens
der BEG ausgeführt, dass der links der Bahn (südlich) situierte Weg als ÖBB – interner
Bahnbegleitweg vorgesehen ist.
Die Fahrbahnbreite wird mit 3,0 m angegeben.
7. Im Lageplan werden für die maßgebenden Hochwasserstände nachstehende Koten angegeben
(Inn):
Hochwasser Inn HQ 100 = 552,29
Hochwasser Inn RHHQ = 553,21
Hochwasser Siechenbach HQ 100 = 551,97
Für den Objektsbereich werden folgende Koten für das Eisenbahntragwerk angegeben:
Tragwerk Bodenplatte 550,62
Tragwerk UK = 553,64
Tragwerk OK = 554,24
Oberbau Gleis 1 SOK = 555,025
Aufgrund dieser Höhenverhältnisse kann die Wegunterführung in keiner Weise als
hochwassersicher bezeichnet werden, da bereits bei Minimalereignissen unter dem HQ 30 die
Unterführung überflutet wird.
8. Es wird hinterfragt, ob die Straßenunterführung als Zufahrt von örtlich situierten Feuerwehren und
Rettungsfahrzeugen verwendet wird. In der Stellungnahme der BEG wird ausgeführt, dass die
Unterführung nicht als Rettungsplatzzufahrt vorgesehen ist.
Auf den unmittelbar nördlich der Bestandsstrecke situierten Rettungsschacht des Tunnels der
Neubaustrecke wird hingewiesen.
9. Hinsichtlich der Entwässerung der Unterführung wird in den Austauschunterlagen festgelegt, dass
die Entwässerung im Unterführungsbereich mittig zwischen dem befestigten Bereich und dem
unbefestigten Teil (Lehm) mit Hilfe eines Mehrzweckrohres erfolgt, welches in einer Aussparung
der Fundamentplatte geführt wird. Außerhalb des Bauwerkes werden beidseitig je ein Putzschacht
und ein Sickerschacht für die Wässer aus dem Unterführungsbereich und den Rigolen vorgesehen.
Stützmauer Baumkirchen l.d.B., NBS km 60,446 – km 60,610, Objekt B 1201.a00
1. Gemäß der Stellungnahme der BEG entfällt dieses Bauwerk.
Stützmauer Baumkirchen r.d.B., NBS km 60,580 – km 60,820, Objekt B 1202.a00
1. Im Technischen Bericht wurde für die jeweiligen Gleise die Geschwindigkeit wie nachstehend
angeführt korrigiert:
verl. Bestandsstrecke Ve = Vmax = 160 km/h
Vtechmax = 200 km/h
2. Unmittelbar im Nahbereich der Stützmauer wird der Tunnel der Neubaustrecke in Deckelbauweise
errichtet.
In der Stellungnahme der BEG wird ausgeführt, dass der Arbeitsgraben neben den Pfählen des in
Deckelbauweise errichteten NBS Tunnel mit Magerbeton verfüllt wird. Die Einschüttung wird
lagenweise eingebracht und ordnungsgemäß verdichtet.
3. Hinsichtlich des zwischen der Stützmauer und der Raumgitterwand angeordneten Begleitweges
wird seitens der BEG ausgeführt, dass der links der Bahn (südlich) situierte Weg als ÖBB –
interner Bahnbegleitweg vorgesehen ist.
Die Fahrbahnbreite wird mit 3,5 m angegeben.
4. Der Regelquerschnitt der Stützmauer wurde in den Austauschunterlagen abgeändert und der
Kabeltrog in die Stützmauer integriet.
5. Die Lage der Fahrleitungsmaste wurde unter Beachtung der EisbAV abgeändert. Diese werden als
Aufsetzmaste auf der Stützmauer ausgeführt.
6. Der im Regelquerschnitt dargestellte Fahrleitungsmast in der Achse des Entwässerungsgrabens
wurde neu situiert.
7. Die kilometrische Lage der im Bauwerksplan eingetragenen Raumgitterwand ist zu ergänzen.
8. Der in den Austauschunterlagen vorgesehene Aufsetzmast verursacht zumindest eine örtlich
erforderliche Verstärkung der Stützmauer, welche nicht dargestellt wurde. Aufgrund der beengten
Abstände des zwischen der Stützmauer und der Raumgitterwand situierten Begleitweges werden
Stahlmaste ausgeführt.

220
Fallbachbrücke Tragwerk Bahn, NBS km 60,826, Objekt B 1402.a02
1. Die Austauschunterlagen berücksichtigen die Einreichunterlagen der vorgezogenen Maßnahmen
Baumkirchen.
2. Im Technischen Bericht wurde für die jeweiligen Gleise die Geschwindigkeit wie nachstehend
angeführt korrigiert:
verl. Bestandsstrecke Ve = Vmax = 160 km/h
Vtechmax = 200 km/h
3. In den Austauschunterlagen wurde der Fahrbahnaufbau wie nachstehend angeführt abgeändert:
Schotterbett 55 cm
Unterschottermatte -
Schutzbeton 5 cm
Tragwerk 65 cm
4. Gemäß den Planunterlagen werden bei den Eisenbahntragwerken keine Schleppplatten
ausgeführt.
5. Eine Anhebung der im Längsschnitt eingetragenen Längsneigung der Eisenbahntragwerke auf 2,0
% wurde berücksichtigt.
6. Unmittelbar unter dem Stahlbetonrahmen des Eisenbahntragwerkes wird der Tunnel der
Neubaustrecke in Deckelbauweise errichtet. Die Bodenplatte des Eisenbahntragwerkes der
verlegten Bestandsstrecke weist einen variablen Abstand von ca. 40 cm zu der Tunneldecke der
Neubaustrecke auf.
Seitens der BEG wird ausgeführt, dass der Arbeitsgraben neben den Pfählen des in
Deckelbauweise errichteten NBS Tunnel mit Magerbeton verfüllt wird. Um eine möglichst
einheitliche Bettung in den Übergangsbereichen zum anschließenden Untergrund zu erreichen.
Der Ansatz der Bettung erfolgt in Abstimmung mit dem Bodengutachter.
7. Hinsichtlich der beidseitig der verlegten Bestandsstrecke angeordneten Begleitwege wird der links
der Bahn (südlich) situierte Weg als ÖBB interner Bahnbegleitweg bezeichnet.
8. Im Lageplan werden für die maßgebenden Hochwasserstände nachstehende Koten angegeben
(Inn):
Hochwasser Inn HQ 100 = 552,66
Hochwasser Inn RHHQ = 553,55
Hochwasser Fallbach HQ 100 = k.A.
Für den Objektsbereich werden folgende Koten für das Eisenbahntragwerk angegeben:
Tragwerk Bodenplatte OK = 551,95
Tragwerk UK = 553,93
Tragwerk OK = 554,58
Oberbau Gleis 1 SOK = 555,384
Aufgrund dieser Höhenverhältnisse wird festgestellt, dass für die Fallbachbrücke ein an der
ungünstigsten Stelle ermitteltes Freibord von 50 cm verbleibt. Dies wird durch die gegebenen
Zwangspunkte begründet.
Bahnsteigunterführung Baumkirchen, NBS km 60,915, Objekt B 1403.a00
1. Bei der Rampe (Zugang zum Mittelbahnsteig) werden keine Zwischenpodeste angeordnet.
2. Gemäß den Projektunterlagen werden die nördliche und die südliche Rampe ohne Überdachung
ausgeführt.
In der Stellungnahme der BEG wird ausgeführt, dass aufgrund der Forderung der ÖBB im Zuge
der Vidierung die Rampe ohne Überdachung ausgeführt werden soll. Bezüglich der winterlichen
Betreuung wird eine privatrechtliche Vereinbarung mit der Gemeinde angestrebt.
3. Es wird darauf hingewiesen, dass die in den Austauschunterlagen angegebene lichte Höhe von
2,65 m im Zustandes des Endausbaues (Berücksichtigung von Bodenbelägen) ein Mindestmaß
darstellt.
4. Im Technischen Bericht wurde für die jeweiligen Gleise die Geschwindigkeit wie nachstehend
angeführt korrigiert:
verl. Bestandsstrecke Ve = Vmax = 160 km/h
Vtechmax = 200 km/h
5. In den Austauschunterlagen wurden Angaben über den Tragwerksaufbau ergänzt:
Schotterbettstärke 55 cm
Schutzmatte 3 cm
Abdichtung 1 cm
Tragwerk 35 cm
6. Gemäß den Planunterlagen werden bei den Eisenbahntragwerken keine Schleppplatten
ausgeführt.

221
7. Eine Anhebung der im Längsschnitt eingetragenen Querneigung der Eisenbahntragwerke von 1,25
% auf mindestens 2,0 % ist erforderlich.
8. Unmittelbar unter der Rampe des Mittelbahnsteiges, sowie des anschließenden Mittelbahnsteiges
wird der Tunnel der Neubaustrecke in Deckelbauweise errichtet. Die Bodenplatte des Rahmens
der Eisenbahntragwerke ist unmittelbar auf der Tunneldecke der Neubaustrecke situiert.
In der Stellungnahme der BEG wird ausgeführt, dass die Gründungssohlen sorgfältig
nachverdichtet werden, um gleichmäßige Bettungsbedingungen zu erzielen. Zur Vermeidung von
Zwängungsbeanspruchungen wurde vorgeschlagen, die Dehnfugen des Stahlbetonrahmens der
Unterführung am Rand des Deckels der Neubaustrecke anzuordnen. Der Arbeitsgraben neben den
Pfählen soll mit Magerbeton verfüllt werden.
9. Im Lageplan werden für die maßgebenden Hochwasserstände nachstehende Koten angegeben
(Inn):
Hochwasser Inn HQ 100 = 552,71
Hochwasser Inn HQ 30 = 552,71
Hochwasser Inn RHHQ = 553,64
Für den Objektsbereich werden folgende Koten für das Eisenbahntragwerk angegeben:
Tragwerk Bodenplatte OK = 551,31
Tragwerk UK = 554,35
Tragwerk OK = 554,67
Südliche Rampe OK = 554,50 m
Nördliche Rampe OK = 552,15 m
Oberbau Gleis 1 SOK = 555,502
Aufgrund der vorliegenden Höhenverhältnisse der nördlichen Rampe wird festgestellt, dass eine
Hochwassersicherheit der Unterführung auch bei geringen Hochwasserereignissen (unter HQ 30)
nicht gegeben ist.
10. Die Ausführung eines Bahnsteigdaches, sowie die Errichtung von Einhausungen ist nicht
vorgesehen. Die Abstandsmaße der Gleisachsen zu den Bahnsteigkanten, zu der
Lärmschutzwand, zu dem Geländer des Randbalkens wurden ergänzt.
Die Bahnsteiglänge wurde mit 150 m angegeben.
11. Die jeweiligen maximalen Durchfahrtsgeschwindigkeiten an den Bahnsteigkanten sind den
Lageplänen des Verkehrsprojektes zu entnehmen.
12. In der Stellungnahme der BEG wurde ausgeführt, dass für die Bauwerksplanung die Befahrbarkeit
der Unterführung und der Rampen mit Kleinschneeräumgeräten maßgebend ist.
Die Unterführung wird gemäß Stellungnahme jedoch auch als Querung für Radfahrer und
Fußgänger vom Ortsteil Baumkirchen zum Uferbegleitweg l.d.B. verwendet.
Aufgrund der lichten Weite der Unterführung von 3,0 m ist die gegenständliche Anlage für eine
Radwegunterführung nicht geeignet.
Eine Vergrößerung der lichten Weite unter Beachtung der erforderlichen Ausrundungsradien im
Anschlussbereich der Rampen ist erforderlich.
13. Die im Plan eingetragenen Abstände der Gleisachsen zu der Bahnsteigkante entsprechen nicht der
DV B 50.
14. Im Zuge der eisenbahnrechtlichen Bauverhandlung wurde ein Lageplan der Haltestelle Stans mit
Ergänzungen übergeben.
Wirtschaftsweg Unterführungsverbreiterung, NBS km 62,033, Objekt B 1405.a00
1. Im Technischen Bericht wurde für die jeweiligen Gleise die Geschwindigkeit wie nachstehend
angeführt korrigiert:
verl. Bestandsstrecke Ve = Vmax = 160 km/h
Vtechmax = 200 km/h
Neubaustrecke Ve = Vmax = 200 km/h
Vtechmax = 250 km/h
2. In den Austauschunterlagen wurden Angaben über den Tragwerksaufbau ergänzt:
Schotterbettstärke 55 cm
Schutzmatte 3 cm
Abdichtung 1 cm
Tragwerk 35 – 40 cm
3. Gemäß den Austauschunterlagen werden bei den Eisenbahntragwerken Schleppplatten
ausgeführt.
4. Eine Anhebung der im Längsschnitt eingetragenen Querneigung der Eisenbahntragwerke von
1,2 % auf mindestens 2,0 % ist erforderlich.

222
5. Im Lageplan werden für die maßgebenden Hochwasserstände nachstehende Koten angegeben
(Inn):
Hochwasser Inn HQ 100 = 554,35
Hochwasser Inn HQ 30 = 553,89
Hochwasser Inn RHHQ = 555,42
Für den Objektsbereich werden folgende Koten für das Eisenbahntragwerk angegeben:
Tragwerk Bodenplatte OK = 551,71
Tragwerk UK = 555,25
Tragwerk OK = 555,63
Südliche Rampe OK = 553,39 m
Nördliche Rampe OK = ca. 552,8 m
Oberbau Gleis 1 SOK = 556,429
Aufgrund der vorliegenden Höhenverhältnisse der nördlichen Rampe wird festgestellt, dass eine
Hochwassersicherheit der Unterführung auch bei geringen Hochwasserereignissen (unter HQ 30)
nicht gegeben ist.
6. Im Bereich der nördlichen und südlichen Rampe wurde jeweils ein Entwässerungsrigol ergänzt.
7. Im Längenschnitt wird die Rampenneigung mit 13 %, bzw. 14 % eingetragen. Zu diesem Punkt
wird seitens der BEG ausgeführt, dass der Wegverbindung nur eine untergeordnete
Verkehrsbedeutung zukommt und aufgrund des erhöhten Flächenbedarfes eine Verflachung aus
wirtschaftlichen Gründen nicht vertretbar ist.
8. Hinsichtlich der Lage des Weichenendes, bzw. Weichenanfanges wird in der Stellungnahme der
BEG ausgeführt, dass diese nicht im Objektsbereich situiert sind.
9. In dem Lageplan wurde das Dammprofil im Grundriss ergänzt.
Stützmauer Baumkirchen 3, NBS km 61,763 – km 61,833, Objekt B 1210.a00
1. Geschwindigkeiten
Im Lageplan des Verkehrsprojektes sind nachstehende Angaben enthalten:
BS Ve = 160 km/h
Neubaustrecke Ve = 170 km/h
Vmax = 200 km/h
2. Für die Gleise der Bestandsstrecke und der Neubaustrecke wurden nachstehende Abstände zu
der Stützmauer korrigiert:
Abstand Gl.3 – Mauerinnenkante 3,60 m
Abstand Gl.4 – Mauerinnenkante 3,60 m
Abstand Gl.1 – Mauerinnenkante 3,00 m
Abstand Gl.2 – Mauerinnenkante 2,90 m
Die Abstände des Gleises 1 der Bestandsstrecke zu der Stützmauer kann als ausreichend
angesehen werden, wenn die Führung eines Randweges zwischen dem Gleis 1 und der
Stützmauer entfällt.
Hinsichtlich der angegebenen Geschwindigkeit ist der Abstand des Gleises 2 der Bestandsstrecke
zu der Stützmauer nicht entsprechend den HL RL projektiert. Eine ausführliche Behandlung erfolgt
bei den Abstandsmaßen der Bestandsstrecke zu den Wannenbauwerken.
3. Die Situierung der Fahrleitungsmaste im Rampenbereich der Neubaustrecke wurde den
Erfordernissen der EisbAV angepasst.
4. Die Situierung der Fahrleitungsmaste im Bereich der Bestandsstrecke Gleis 1 und 2 wurde den
Erfordernissen der EisbAV angepasst.
5. Die Abstände der Gleisachsen der Gleise 1 und 2 zu der Stützmauer ermöglichen nicht die
Führung eines Randweges aufgrund unzureichender Abstände.
In der Stellungnahme der BEG wurde ausgeführt, dass nur ein außenliegender Randweg
ausgeführt wird.
Die Notwendigkeit der Führung eines beidseitigen Randweges neben den Gleisen 1 und 2 der
Bestandsstrecke wurde mit dem Vertreter des BMfVIT, Arbeitsinspektorat abgeklärt.
6. Der Anschluss der Stützmauer an die Unterführung der Landesstraße erfolgt als stumpfer Stoß mit
Fugeneinlage.
7. Für die Randwegführung neben dem Gleis 3 und 4 wird der Bereich zwischen Kabeltrog und
Stützmauer mit feinem Gleisschotter Körnung 2 aufgefüllt.
8. Die Dammentwässerung im Bereich der Bestandsstrecke wird durch die Lärmschutzwand
unterbrochen.
Die Umplanung wurde in den Austauschunterlagen nicht vorgenommen und auf die Phase der
Detailplanung verschoben.

223
9. Die in den Austauschunterlagen vorgesehenen Fahrleitungsmaste welche auf die beiden
Stützmauern aufgesetzt werden verursachen zumindest örtliche Verstärkungen der Stützmauern,
welche nicht dargestellt wurden. Aufgrund der beengten Abstände ist dieser Umstand in der
Detailplanung zu berücksichtigen.
10. Der im Technischen Bericht der Austauschunterlagen angegebene Abstand von 2,73 m zwischen
der Gleisachse 3 und der aufgehenden Wand, bzw. zwischen der Gleisachse 4 und der
aufgehenden Wand entspricht grundsätzlich nicht den HL RL. Eine ausführliche Behandlung erfolgt
bei den Abstandsmaßen der Bestandsstrecke zu den Wannenbauwerken.
Grundwasserwanne Jenbach Stützmauer Süd und Nord, NBS km 43,590 – km 43,660, Objekt U
1209.a03 und a 04
1. Geschwindigkeiten
Im Lageplan des Verkehrsprojektes sind nachstehende Angaben enthalten:
BS Ve = 160 km/h
Neubaustrecke Ve = 200 km/h
2. Für die Gleise der Bestandsstrecke und der Neubaustrecke ergeben sich nachstehende Abstände
zu der Stützmauer:
Abstand Gl.3 – Mauerinnenkante 3,62 m
Abstand Gl.4 – Mauerinnenkante 3,62 m
Abstand Gl.1 – Mauerinnenkante 3,72 m
Abstand Gl.2 – Mauerinnenkante 3,72 m
Die Abstände der Gleise der Bestandsstrecke und die Abstände der Gleise der Neubaustrecke zu
den Stützmauern entsprechen den einschlägigen Vorschriften.
3. Die Situierung der Fahrleitungsmaste im Rampenbereich der Neubaustrecke wurde den
Erfordernissen der EisbAV angepasst.
4. Die Führung eines beidseitigen Randweges neben den Gleisen 1 und 2 der Bestandsstrecke wird
durch die korrigierten Abstandsmaße ermöglicht.
5. Für die Randwegführung neben dem Gleis 3 und 4 wird der Bereich zwischen Kabeltrog und
Stützmauer mit feinem Gleisschotter Körnung 2 aufgefüllt.
6. Am Deckblatt des Technischen Bericht fehlt der Hinweis über die durchgeführten Änderungen.
7. Die in den Austauschunterlagen vorgesehenen Fahrleitungsmaste welche auf die beiden
Stützmauern aufgesetzt werden verursachen zumindest örtliche Verstärkungen der Stützmauern,
welche nicht dargestellt wurden.
8. Aufgrund der vorliegenden Höhenverhältnisse der Stützmauer wird festgestellt, dass eine
Hochwassersicherheit auch für RHHQ gegeben ist.
Grundwasserwanne Stans, Stützmauer Süd und Nord, NBS km 44,760 – km 44,800, Objekt S
1209.a03 und a04
1. Geschwindigkeiten
Im Lageplan des Verkehrsprojektes sind nachstehende Angaben enthalten:
BS Ve = 160 km/h
Neubaustrecke Ve = 190 km/h
Vmax = 200 km/h
2. In den Austauschplänen wurden widersprüchliche Abstandsmaße für die Gleise der Neubaustrecke
eingetragen. Für die Gleise der Neubaustrecke und der Bestandsstrecke ergeben sich
nachstehende minimalen Abstände zu der Stützmauer:
Abstand Gl.3 – Mauerinnenkante 3,60 m
Abstand Gl.4 – Mauerinnenkante 3,60 m
Abstand Gl.1 – Mauerinnenkante 3,72 m
Abstand Gl.2 – Mauerinnenkante 3,72 m
Die Abstände der Gleise der Bestandsstrecke und die Abstände der Gleise der Neubaustrecke zu
den Stützmauern entsprechen den einschlägigen Vorschriften.
3. Die Situierung der Fahrleitungsmaste im Rampenbereich der Neubaustrecke wurde den
Erfordernissen der EisbAV angepasst.
4. Die Führung eines beidseitigen Randweges neben den Gleisen 1 und 2 der Bestandsstrecke wird
durch die korrigierten Abstandsmaße ermöglicht.
5. Für die Randwegführung neben dem Gleis 3 und 4 wird der Bereich zwischen Kabeltrog und
Stützmauer mit feinem Gleisschotter Körnung 2 aufgefüllt.
6. Auch in den Austauschplänen wurde keine Ergänzung der Hochwasserstände des Inn
durchgeführt.

224
In der Stellungnahme der BEG wird darauf hingewiesen, dass das HQ 100 des Inn in diesem
Bereich gemäß Hochwassermodell unter GOK liegt.
Für eine eisenbahnbautechnische Beurteilung ist auch die Höhenkote des RHHQ für eine
Begutachtung einzubeziehen. Darüber hinaus taucht die Stützmauer unter die GOK, sodass auch
das unter der GOK befindliche HQ 100 in der Begutachtung von Relevanz sein kann.
7. Der Hochwasserstand hinsichtlich einer Überflutung der Wanne ist nicht maßgebend.
8. Das Änderungsverzeichnis für den Technischen Bericht fehlt.
9. Am Deckblatt des Technischen Bericht fehlt der Hinweis über die durchgeführten Änderungen.
10. Die in den Austauschunterlagen vorgesehenen Fahrleitungsmaste welche auf die beiden
Stützmauern aufgesetzt werden verursachen zumindest örtliche Verstärkungen der Stützmauern,
welche nicht dargestellt wurden. Aufgrund der beengten Abstände ist dieser Umstand in der
Detailplanung zu berücksichtigen.
11. Aufgrund der vorliegenden Höhenverhältnisse wird festgestellt, dass eine Hochwassersicherheit für
RHHQ gegeben ist.
12. In den Querschnitten und Regelprofilen fehlen die Gleisüberhöhungen.
Anprallschutz Brücke L 48, NBS km 22,760, Objekt K 1203.a00
1. In den Ergänzungsunterlagen wurde ein Vorschlag für den Anprallschutz der Stütze der L 48
Breitenbacherstraße ausgearbeitet.
Abstände:
Das Gleis 2 weist einen lichten Abstand von 2,68 m zu der Stütze auf.
Das Beschleunigungsgleis weist einen Abstand von 3,96 m zu der Stütze auf.
Das Beschleunigungsgleis weist einen Abstand von 3,00 m zu der Wannenwand auf.
Geschwindigkeiten:
Bestandsstrecke Gleis 2 Vvzg = 160 km/h
Beschleunigungsgleis Vmax = 140 km/h
Trassierung:
Bestandsstrecke Gleis 2 keine Angaben
Beschleunigungsgleis R = 16.000 m, ü = 0 mm
Situierung Weichen:
Bestandsstrecke Gleis 2 ca. 120 m Entfernung zu Weichen vor u.
nach Anprallschutz
Beschleunigungsgleis ca. 310 m Entfernung zu Weiche in Richtung Kufstein
Aufgrund der Situierung des Objekts im Weichenbereich besteht ein erhöhtes
Gefährdungspotential für Entgleisungen und des Anpralles von Schienenfahrzeugen an die
Stützen.
Aufgrund der Ausführung mit Einzelstützen 80 / 80 cm für die Straßenüberfahrtsbrücke kann davon
ausgegangen werden, dass keine Ersatzlasten für den Anprall bei der Dimensionierung des
Unterbaues berücksichtigt wurden.
Die gegenständliche Ausführung entspricht somit nicht dem derzeitigen Stand der Technik, mit
dem Ziel ein Versagen der Stützen und somit des Tragsystemes nach einem Anprall
auszuschließen.
Durch geeignete Maßnahmen ist der Anprall von Schienenfahrzeugen auszuschließen.
UIC Merkblatt 777 – 2E (Tab. 7-1, S.27 geschwindigkeitsabh. Distanz dg)
Gl.2 Vmax = 160 km/h dg = 320 m deff = 120 m
Beschl.gl. Vmax = 140 km/h dg = 250 m deff = 310 m
Für das Beschleunigungsgleis ist daher von der Situation ohne Weiche auszugehen.
Gemäß den ergänzenden Empfehlungen zum UIC Merkblatt 777 – 2E (Überbauungen ohne
Aufbauten, Bauwerk Klasse B, Geschwindigkeit von 120 km/h bis 300 km/h) ist in der Tabelle 7-2
der geschwindigkeitsabhängige seitliche Abstand a von Unterstützungen dargestellt. Entsprechend
der Tabelle 7-2 ist von der Betriebssituation Reise- und Güterzüge, zweigleisig, mit Weichen
auszugehen.
Bei einer Geschwindigkeit von 160 km/h wäre ein minimaler seitlicher Abstand von 5 m
einzuhalten, welcher bei der Straßenüberfahrtsbrücke nicht gegeben ist.
Von der BEG wurde als Anprallschutz eine wannenartige Konstruktion vorgeschlagen, welche
einen direkten Anprall an die bestehenden Stützen verhindern soll.
Die Länge des Troges (Anprallschutz) wurde mit einer Länge von 20 m festgelegt, wobei unter der
Einwirkung eines Anpralles bei Ansatz von statischen Ersatzlasten gemäß ENV 1991-2-7,
Abschnitt 4.4 ein Gleiten auszuschließen ist.
In Anlehnung an ENV 1991-2-7, Abschnitt 4.4 ist
- eine maximale Längskraft von 10.000 kN, bzw.

225
- eine maximale Kraft senkrecht auf die Mauer von 3.500 kN
anzusetzen.
Da diese statischen Ersatzlasten gemäß ENV 1991-2-7 für eine maximale Geschwindigkeit von
120 km/h angegeben werden, sind diese proportional für die maximale Geschwindigkeit von 140
km/h umzurechnen.
Hinsichtlich der im Technischen Bericht angesetzten Größen der Ersatzlasten
- maximale Längskraft von 4.000 kN, bzw.
- maximale Kraft senkrecht auf die Mauer von 1.500 kN
(vor Umrechnung für 140 km/h) wird auf die Vorschreibungen hingewiesen.
Dies wird insbesondere dadurch begründet, dass in der Literatur teilweise wesentlich größere
Kräfte als in der ENV 1991-2-7, Abschnitt 4.4 angegeben werden.
Die im UIC Merkblatt, bzw. ENV 1991-2-7 angeführten Anpralllasten können jedoch nicht
nachvollzogen werden. Hinsichtlich der maximal anzusetzenden Anpralllasten kann keine
Beurteilung erfolgen.
Es kann jedoch davon ausgegangen werden, dass bei Einhaltung der letztgültigen Vorschriften der
derzeitige Stand der Technik ausgeführt wird.
Stützmauer neben Mast 10, NBS km 23,424, Objekt K 1906.a01
Diese Objekt entfällt.
TUNNEL
PROJEKTSMAPPE :
Bergmännische Bauweise, zweigleisige Tunnel
Regelquerschnitt
Regenschirmabdichtung mit Sohlplatte
Einlage 9.1.2.1
Bergmännische Bauweise, zweigleisige Tunnel
Regelquerschnitt
Regenschirmabdichtung mit Sohlgewölbe
Einlage 9.1.2.2
Bergmännische Bauweise, zweigleisige Tunnel
Regelquerschnitt
Druckdichte Ausführung bis 1,5 Bar
Einlage 9.1.2.3
Bergmännische Bauweise, zweigleisige Tunnel
Regelquerschnitt
Druckdichte Ausführung bis 2 Bar
Einlage 9.1.2.4
Bergmännische Bauweise, zweigleisige Tunnel
Regelquerschnitt
Druckdichte Ausführung bis 3 Bar
Einlage 9.1.2.6
Bergmännische Bauweise, zweigleisige Tunnel
Regelquerschnitt
Druckdichte Ausführung bis 6 Bar
Einlage 9.1.2.7
Offene Bauweise
zweigleisiger Tunnel, Gewölbe mit Sohlplatte
Regelquerschnitt
Einlage 9.1.3.1
Offene Bauweise
zweigleisiger Tunnel, Gewölbe mit Sohlgewölbe
Regelquerschnitt
Einlage 9.1.3.3

226
Für den zweigleisigen Tunnel (Regelquerschnitt R = 5,95 m mit Fester Fahrbahn) ist in den HL-
Richtlinien für Geschwindigkeiten 160 km/h < V = 200 km/h der Regelplan 212/Sp anzuwenden.
Der vorliegende Querschnitt weicht in den nachstehenden Punkten von dem Regelquerschnitt Plan
Nr. 212/Sp ab :
- Lichte Höhe über SOK 8,0 m anstatt 7,80 m.
- Mittelpunkt Radius 2,3 m über SOK anstatt 1,85 m.
- Radius 5,70 m anstatt 5,95 m.
- Geringere Randwegbreiten.
- Geringfügig reduzierter Verkehrslichtraum über der Festen Fahrbahn von 76,5 m² (über SOK)
anstatt 78,8 m² (über Fahrbahn).
zusätzliche Reduktion durch Anhebung des Randweges
aufgerundet 0,4 m²
Reduktion durch Abzug des Raumes von 10 cm entlang der Tunnellaibung für den technischen
Spielraum ist nicht zulässig
(5,7² - 5,6²) x pi x 117,7 x 2 / 360 = 2,3 m²
Abzug des erhöhten Randweges von der Tunnelfläche
76,5 m² - 0,4 m² = 76,10 m²
- Geänderte Ausführung der Tunnelentwässerung (wurde überarbeitet)
1. Bautoleranzen, sind grundsätzlich außerhalb des Mindestquerschnittes mit einer Fläche von 76,5
m² anzusetzen.
2. Die Führung der Randwege muss sich an der Oberkante der überhöhten SOK orientieren.
3. Bei einer lichte Tunnelfläche von 78,8 m² ist aus Gründen der Aerodynamik je nach Tunnellänge
eine maximale Geschwindigkeit von 200 km/h zulässig. Bei Einhaltung der zulässigen
Druckschwankungen bei zweigleisigen Tunnelquerschnitten für eine Geschwindigkeit = 200 (250)
km/h ist für eine maximale Druckschwankung von 4000 Pa/4s eine Mindestquerschnittsfläche von
78,8 m² anzustreben.
Für den Gewölbequerschnitt beträgt die lichte Querschnittsfläche im Ausbauzustand netto 76,5 m²
über SOK:
Entsprechend den aerodynamischen Anforderungen wurde in den Austauschunterlagen (Einlage
9.1.1) für den Gewölbequerschnitt eine ausreichende Querschnittsfläche für die Lastfälle 1 und 2
(Vmax = 250 km/h) nachgewiesen.
4. Die Einhaltung der Mindestgröße der lichten Querschnittsfläche gemäß HL RL ist aufgrund der
geführten aerodynamischen Nachweise nicht zwingend erforderlich.
5. In den beidseitigen Randwegen erfolgt die Führung der Kabel in den Kabeltrögen.
Die Kabel sind entsprechend dem Technischen Bericht bei durch Brand verursachten
außergewöhnlichen Ereignissen derart zu sichern, dass eine Brandbeständigkeit gemäß der
Klasse E 90 erreicht wird.
In der Stellungnahme der BEG wird ausgeführt, dass verschiedene Varianten für die Erhaltung der
Funktionsfähigkeit untersucht werden.
6. Grundsätzlich sind die HL Richtlinien, bzw. die Ergänzungen der HL Richtlinien anzuwenden.
In der Stellungnahme der BEG wird ausgeführt, dass als Grundlage für die Detailplanung die
Fortschreibung der HL Richtlinien angewendet werden.
Bergmännische Bauweise, dreigleisiger Tunnel,
Regelquerschnitt
Druckgeregelte Ausführung bis 2 Bar
Einlage 9.1.2.5
Für einen dreigleisigen Tunnel ist in den HL-Richtlinien kein Regelplan vorgesehen.
1. Für den dreigleisigen Tunnel wurden entsprechende Nachweise hinsichtlich der Aerodynamik
ergänzt.
2. Hinsichtlich der unterschiedlichen Böden und der unterschiedlichen Beanspruchungen wurden zu
den Tunnelbauwerken Vordimensionierungen erstellt, welche vorliegen.
Bergmännische Bauweise, befahrbare Rettungsstollen
Regelquerschnitte
Druckdichte und drainierte Ausbildung
Einlage 9.1.2.9
Bergmännische Bauweise, befahrbare Rettungsstollen

227
Regelquerschnitte
Druckgeregelte Ausbildung bis 2 Bar
Einlage 9.1.2.10
1. Für das Lichtraumprofil des Fahrraumes ist eine lichte Höhe von 3,50 m vorgesehen.
Der erforderliche Querschnitt im Bereich der Fahrbahn wurde auf die von den Einsatzkräften
verwendeten Rettungsfahrzeuge abgestimmt.
2. Da die lichte Höhe von 3,50 m in den Randbereichen der Fahrbahn nicht gegeben ist, wird in der
Stellungnahme der BEG ausgeführt, dass die befahrbaren Bereiche durch optische Trennungen
kenntlich gemacht werden.
geschlossene Bauweise, Schildvortrieb, zweigleisiger Tunnel
Regelquerschnitt
Druckdichte Ausbildung, 2 – schaliger Ausbau
Einlage 9.1.2.12
Für den zweigleisigen Tunnel (Regelquerschnitt R = 5,95 m mit Fester Fahrbahn) ist in den HL-
Richtlinien für Geschwindigkeiten 160 km/h < V = 200 km/h grundsätzlich der Regelplan 212/Sp
anzuwenden.
Der vorliegende Querschnitt weicht in den nachstehenden Punkten von dem Regelquerschnitt Plan
Nr. 212/Sp ab:
- Lichte Höhe über SOK 7,85 m anstatt 7,80 m.
- Mittelpunkt Radius 1,77 m über SOK anstatt 1,85 m.
- Radius 6,08 m anstatt 5,95 m.
- Größerer Breite für die Festen Fahrbahn zu dem Randweg von 1,76 m anstatt 1,50 m. Der Abstand
der Gleisachse zu der Vorderkante des Randweges beträgt gemäß der Stellungnahme der BEG
1,30 m, durchlaufend über alle Querschnitte.
- Geringere Randwegbreiten.
zusätzliche Reduktion durch Anhebung des Randweges
aufgerundet 0,4 m²
Reduktion durch Abzug des Raumes von 10 cm entlang der Tunnellaibung für den technischen
Spielraum nicht zulässig
Abzug des erhöhten Randweges von der Tunnelfläche
Nettofläche über SOK 79,4 m²
79,4 m² - 0,4 m² = 79,0 m²
- Geänderte Ausführung der Tunnelentwässerung (wurde korrigiert)
1. Bautoleranzen, sind außerhalb des Mindestquerschnittes mit einer Fläche von 79,4 m² anzusetzen.
2. Die Führung der Randwege muss sich an der Oberkante der überhöhten SOK orientieren.
3. Bei einer lichte Tunnelfläche von 78,8 m² ist aus Gründen der Aerodynamik je nach Tunnellänge
eine maximale Geschwindigkeit von 200 km/h zulässig. Bei Einhaltung der zulässigen
Druckschwankungen bei zweigleisigen Tunnelquerschnitten für eine Geschwindigkeit = 200 (250)
km/h ist für eine maximale Druckschwankung von 4000 Pa/4s eine Mindestquerschnittsfläche von
78,9 m² erforderlich.
Für den Gewölbequerschnitt beträgt die lichte Querschnittsfläche im Ausbauzustand netto 79,4 m²:
Entsprechend den aerodynamischen Anforderungen wurde in den Austauschunterlagen (Einlage
9.1.1) für den Gewölbequerschnitt eine ausreichende Querschnittsfläche für die Lastfälle 1 und 2
(Vmax = 250 km/h) nachgewiesen.
4. In den beidseitigen Randwegen erfolgt die Führung der Kabel in den Kabeltrögen.
Die Kabel sind entsprechend dem Technischen Bericht bei durch Brand verursachten
außergewöhnlichen Ereignissen derart zu sichern, dass eine Brandbeständigkeit gemäß der
Klasse E 90 erreicht wird.
In der Stellungnahme der BEG wird ausgeführt, dass verschiedene Varianten für die Erhaltung der
Funktionsfähigkeit untersucht werden.
5. Grundsätzlich sind die HL Richtlinien, bzw. die Ergänzungen der HL Richtlinien anzuwenden.
In der Stellungnahme der BEG wird ausgeführt, dass als Grundlage für die Detailplanung die
Fortschreibung der HL Richtlinien angewendet werden.
6. Der Abstand der Gleisachse zu der Innenkante des Randweges (Bereich der Festen Fahrbahn)
wurde mit 1,76 m anstatt 1,50 m geplant.
Der Abstand der Gleisachse zu der Vorderkante des Randweges beträgt gemäß der
Stellungnahme der BEG 1,30 m, durchlaufend über alle Querschnitte.
Deckelbauweise unter Druckluft, zweigleisiger Tunnel

228
Kastenprofil
Regelquerschnitt
Einlage 9.1.2.14
Abstand Gleisachse – verkleidete Wand 3,465 m
Abstand Gleisachse – Handlauf 2,965 m
Kastennischen im lichten Tunnelquerschnitt
Für den zweigleisigen Tunnel (Rechteckquerschnitt mit Fester Fahrbahn) ist in den HL-Richtlinien für
Geschwindigkeiten 160 km/h < V = 200 km/h kein Regelplan vorgesehen. In den Ergänzungen der HL
Richtlinien ist für den zweigleisigen Rechteckquerschnitt der Regelplan 520 anzuwenden.
Der vorliegende Querschnitt weicht in den nachstehenden Punkten von dem Regelquerschnitt Plan
520 ab:
- Höhe des Randweges im überhöhten Gleis.
- Größerer Abstand Gleisachse – Tunnelwand 3,465 m anstatt 3,30 m.
- Geringfügig größerer Verkehrslichtraum über der Festen Fahrbahn von 81,16 m² anstatt 78,3 m².
5,815 x 2 x 7 – 0,5 x 0,5 = 81,41 – 0,25 = 81,16 m²
Reduktion durch Anhebung des Randweges
Aufgerundet 0,5 m²
Reduktion durch Abzug des Raumes von 10 cm für den technischen Spielraum nicht zulässig
Abzug des erhöhten Randweges von der Tunnelfläche
81,16 m² - 0,5 m² = 80,66 m²
1. Bautoleranzen sind außerhalb des Querschnittes mit einer Fläche von 81,16 m² anzusetzen.
2. Die Führung der Randwege muss sich an der Oberkante der überhöhten SOK orientieren.
3. Bei der lichte Tunnelfläche ist aus Gründen der Aerodynamik je nach Tunnellänge eine maximale
Geschwindigkeit von 200 km/h zulässig. Bei Einhaltung der zulässigen Druckschwankungen bei
zweigleisigen Tunnelquerschnitten für eine Geschwindigkeit = 200 (250) km/h ist für eine maximale
Druckschwankung von 4000 Pa/4s die Querschnittsfläche als ausreichend anzusehen.
Für den Kastenquerschnitt beträgt die lichte Querschnittsfläche im Ausbauzustand netto 80,66 m²:
Entsprechend den aerodynamischen Anforderungen wurde für den Querschnitt eine ausreichende
Querschnittsfläche (Vmax = 250 km/h) nachgewiesen.
4. In den beidseitigen Randwegen erfolgt die Führung der Kabel in den Kabeltrögen.
Die Kabel sind entsprechend dem Technischen Bericht bei durch Brand verursachten
außergewöhnlichen Ereignissen derart zu sichern, dass eine Brandbeständigkeit gemäß der
Klasse E 90 erreicht wird.
In der Stellungnahme der BEG wird ausgeführt, dass verschiedene Varianten für die Erhaltung der
Funktionsfähigkeit untersucht werden.
5. Grundsätzlich sind die HL Richtlinien, bzw. die Ergänzungen der HL Richtlinien anzuwenden.
In der Stellungnahme der BEG wird ausgeführt, dass als Grundlage für die Detailplanung die
Fortschreibungen der HL Richtlinien angewendet werden.
Bergmännische Sonderbauweise unter Druckluft,
zweigleisiger Tunnel, Gewölbe
Regelquerschnitt
Einlage 9.1.2.15
Für den zweigleisigen Tunnel (Regelquerschnitt R = 5,95 m mit Fester Fahrbahn) ist in den HL-
Richtlinien für Geschwindigkeiten 160 km/h < V = 200 km/h grundsätzlich der Regelplan 212/Sp
anzuwenden.
Der vorliegende Querschnitt weicht in den nachstehenden Punkten von dem Regelquerschnitt Plan
Nr. 212/Sp ab:
- Lichte Höhe über SOK 8,00 m anstatt 7,80 m.
- Mittelpunkt Radius 2,30 m über SOK anstatt 1,85 m.
- Radius 5,70 m anstatt 5,95 m.
- Geringere Randwegbreiten.
- Geringfügig reduzierter Verkehrslichtraum über der Festen Fahrbahn von 76,5 m² (Planangabe)
anstatt 78,8 m².
zusätzliche Reduktion durch Anhebung des Randweges
aufgerundet 0,4 m²
Reduktion durch Abzug des Raumes von 10 cm entlang der Tunnellaibung für den technischen
Spielraum nicht zulässig
Abzug des erhöhten Randweges von der Tunnelfläche
76,5 m² - 0,4 m² = 76,1 m²

229
- Geänderte Ausführung der Tunnelentwässerung (wurde korrigiert)
1. Der technische Spielraum, sowie Bautoleranzen sind außerhalb des Mindestquerschnittes mit einer
Fläche von 76,1 m² anzusetzen.
2. Die Führung der Randwege muss sich an der Oberkante der überhöhten SOK orientieren.
3. Bei einer lichte Tunnelfläche von 78,8 m² ist aus Gründen der Aerodynamik je nach Tunnellänge
eine maximale Geschwindigkeit von 200 km/h zulässig. Bei Einhaltung der zulässigen
Druckschwankungen bei zweigleisigen Tunnelquerschnitten für eine Geschwindigkeit = 200 (250)
km/h ist für eine maximale Druckschwankung von 4000 Pa/4s eine Mindestquerschnittsfläche von
78,8 m² erforderlich.
Für den Gewölbequerschnitt beträgt die lichte Querschnittsfläche im Ausbauzustand netto 76,1 m²
über SOK.
Entsprechend den aerodynamischen Anforderungen wurde in den Austauschunterlagen (Einlage
9.1.1) für den Gewölbequerschnitt eine ausreichende Querschnittsfläche (Vmax = 250 km/h)
nachgewiesen.
4. Die Einhaltung der Mindestgröße der lichten Querschnittsfläche ist aufgrund der geführten
aerodynamischen Nachweise nicht zwingend erforderlich.
5. In den beidseitigen Randwegen erfolgt die Führung der Kabel in den Kabeltrögen.
Die Kabel sind entsprechend dem Technischen Bericht bei durch Brand verursachten
außergewöhnlichen Ereignissen derart zu sichern, dass eine Brandbeständigkeit gemäß der
Klasse E 90 erreicht wird.
In der Stellungnahme der BEG wird ausgeführt, dass verschiedene Varianten für die Erhaltung der
Funktionsfähigkeit untersucht werden.
6. Grundsätzlich sind die HL Richtlinien, bzw. die Ergänzungen der HL Richtlinien anzuwenden.
In der Stellungnahme der BEG wird ausgeführt, dass als Grundlage für die Überarbeitung der
Austauschunterlagen die Fortschreibung der HL Richtlinien darstellen.
Bergmännische Bauweise,
zweigleisiger Tunnel,
Sohlausbildungen
Einlage 9.1.2.16
Für den zweigleisigen Tunnel (Regelquerschnitt R = 5,95 m mit Fester Fahrbahn) ist in den HL-
Richtlinien für Geschwindigkeiten 160 km/h < V = 200 km/h grundsätzlich der Regelplan 212/Sp
anzuwenden.
Der vorliegende Querschnitt weicht in den nachstehenden Punkten von dem Regelquerschnitt Plan
Nr. 212/Sp ab:
- Geringere Randwegbreiten.
- Geringerer seitlicher Raum für die Feste Fahrbahn 1,30 m anstatt 1,55 m.
- Geändertes Entwässerungssystem.
- Geringfügig reduzierter Verkehrslichtraum über der Festen Fahrbahn von 76,5 m² (Planangabe)
anstatt 78,8 m².
zusätzliche Reduktion durch Anhebung des Randweges
aufgerundet 0,4 m²
Reduktion durch Abzug des Raumes von 10 cm entlang der Tunnellaibung für den technischen
Spielraum nicht zulässig
Abzug des erhöhten Randweges von der Tunnelfläche
76,5 m² - 0,4 m² = 76,1 m²
- Geänderte Ausführung der Tunnelentwässerung (wurde korrigiert)
1. Der technische Spielraum, sowie Bautoleranzen sind außerhalb des Mindestquerschnittes mit einer
Fläche von 76,1 m² anzusetzen.
2. Die Führung der Randwege muss sich an der Oberkante der überhöhten SOK orientieren.
3. Bei einer lichte Tunnelfläche von 78,8 m² ist aus Gründen der Aerodynamik je nach Tunnellänge
eine maximale Geschwindigkeit von 200 km/h zulässig. Bei Einhaltung der zulässigen
Druckschwankungen bei zweigleisigen Tunnelquerschnitten für eine Geschwindigkeit = 200 (250)
km/h ist für eine maximale Druckschwankung von 4000 Pa/4s eine Mindestquerschnittsfläche von
78,8 m² erforderlich.
Für den Gewölbequerschnitt beträgt die lichte Querschnittsfläche im Ausbauzustand netto 76,1 m²
über SOK.
Entsprechend den aerodynamischen Anforderungen wurde in den Austauschunterlagen (Einlage
9.1.1) für den Gewölbequerschnitt eine ausreichende Querschnittsfläche (Vmax = 250 km/h)
nachgewiesen.

230
4. Die Einhaltung der Mindestgröße der lichten Querschnittsfläche ist aufgrund der geführten
aerodynamischen Nachweise nicht zwingend erforderlich.
5. In den beidseitigen Randwegen erfolgt die Führung der Kabel in den Kabeltrögen.
Die Kabel sind entsprechend dem Technischen Bericht bei durch Brand verursachten
außergewöhnlichen Ereignissen derart zu sichern, dass eine Brandbeständigkeit gemäß der
Klasse E 90 erreicht wird.
In der Stellungnahme der BEG wird ausgeführt, dass verschiedene Varianten für die Erhaltung der
Funktionsfähigkeit untersucht werden.
6. Grundsätzlich sind die HL Richtlinien, bzw. die Ergänzungen der HL Richtlinien anzuwenden.
In der Stellungnahme der BEG wird ausgeführt, dass als Grundlage für die Überarbeitung der
Austauschunterlagen die Fortschreibung der HL Richtlinien darstellen.
Offene Bauweise, zweigleisiger Tunnel
Regelquerschnitt
Kastenprofil
Einlage 9.1.3.1
Abstand Gleisachse – verkleidete Wand 3,30 m
Für den zweigleisigen Tunnel (Rechteckquerschnitt mit Fester Fahrbahn) ist in den HL-Richtlinien für
Geschwindigkeiten 160 km/h < V = 200 km/h kein Regelplan vorgesehen. In den Ergänzungen der HL
Richtlinien ist für den zweigleisigen Rechteckquerschnitt der Regelplan 520 anzuwenden.
Der vorliegende Querschnitt weicht in den nachstehenden Punkten von dem Regelquerschnitt Plan
520 ab:
- Höhe des Randweges im überhöhten Gleis.
- Geringerer seitlicher Raum für die Feste Fahrbahn 1,30 m anstatt 1,55 m.
- Geringfügig größerer Verkehrslichtraum über der Festen Fahrbahn von 78,7 m² anstatt 78,3 m² vor
Abzug der Fläche für den erhöhten Randweg.
Reduktion durch Anhebung des Randweges
Aufgerundet 0,4 m²
Reduktion durch Abzug des Raumes von 10 cm für den technischen Spielraum nicht zulässig
Abzug des erhöhten Randweges von der Tunnelfläche
78,7 m² - 0,5 m² = 78,2 m²
- Geänderte Ausführung der Tunnelentwässerung (wurde korrigiert)
1. Der technische Spielraum, sowie Bautoleranzen sind außerhalb des Mindestquerschnittes mit einer
Fläche von 78,2 m² anzusetzen.
2. Die Führung der Randwege muss sich an der Oberkante der überhöhten SOK orientieren.
3. Bei der lichten Tunnelfläche ist aus Gründen der Aerodynamik eine maximale Geschwindigkeit von
200 km/h bei Einhaltung der zulässigen Druckschwankungen zulässig. Bei zweigleisigen
Tunnelquerschnitten für eine Geschwindigkeit = 200 (250) km/h ist für eine maximale
Druckschwankung von 4000 Pa/4s die Querschnittsfläche als ausreichend anzusehen.
Für den Querschnitt beträgt die lichte Fläche im Ausbauzustand netto 78,2 m²:
Entsprechend den aerodynamischen Anforderungen wurde in den Austauschunterlagen (Einlage
9.1.1) für den Gewölbequerschnitt eine ausreichende Querschnittsfläche (Vmax = 250 km/h) für die
Lastfälle 1 und 2 nachgewiesen.
4. Die Einhaltung der Mindestgröße der lichten Querschnittsfläche ist aufgrund der geführten
aerodynamischen Nachweise als nicht zwingend anzusehen.
5. In den beidseitigen Randwegen erfolgt die Führung der Kabel in den Kabeltrögen.
Die Kabel sind entsprechend dem Technischen Bericht bei durch Brand verursachten
außergewöhnlichen Ereignissen derart zu sichern, dass eine Brandbeständigkeit gemäß der
Klasse E 90 erreicht wird.
In der Stellungnahme der BEG wird ausgeführt, dass verschiedene Varianten für die Erhaltung der
Funktionsfähigkeit untersucht werden.
6. Grundsätzlich sind die HL Richtlinien, bzw. die Ergänzungen der HL Richtlinien anzuwenden.
In der Stellungnahme der BEG wird ausgeführt, dass als Grundlage für die Überarbeitung der
Austauschunterlagen die Fortschreibung der HL Richtlinien darstellen.
Offene Bauweise, zweigleisig
Regelquerschnitt Grundwasserwanne
Einlage 9.1.3.5

231
Für Wannen ist in den HL-Richtlinien für Geschwindigkeiten 160 km/h < V = 200 km/h kein Regelplan
vorgesehen. In den Ergänzungen der HL Richtlinien ist für den zweigleisige Wannen ohne
Rettungsnischen der Regelplan 535 anzuwenden.
Der vorliegende Querschnitt weicht in den nachstehenden Punkten von dem Regelquerschnitt Plan
535 ab:
- Höhe des Randweges im überhöhten Gleis.
- Geringerer seitlicher Raum für die Feste Fahrbahn 1,30 m anstatt 1,55 m. Der Abstand der
Gleisachse zu der Vorderkante des Randweges beträgt gemäß der Stellungnahme der BEG 1,30
m, durchlaufend über alle Querschnitte.
1. Der technische Spielraum, sowie Bautoleranzen, sowie der Raum für SFE Einbauten ist außerhalb
der Mindestbreite der Wanne anzusetzen.
2. Die Führung der Randwege muss sich an der Oberkante der überhöhten SOK orientieren (wurde
korrigiert).
3. Entsprechend den Anforderungen der EisbAV ist für die Wanne eine ausreichende Mindestbreite
für eine Geschwindigkeit von 200 km/h gegeben, wenn bei der Ausführung von Nischen ein
seitlicher Abstand von mindestens 3,00 m und bei der Ausführung ohne Nischen ein seitlicher
Abstand von mindestens 3,60 m eingehalten wird.
Bei Ausführung von Nischen sind diese entsprechend der EisbAV gegenüberliegend anzuordnen.
In den Austauschunterlagen wurden die gegenständlichen Korrekturen ausgeführt.
4. In den beidseitigen Randwegen erfolgt die Führung der Kabel in den Kabeltrögen.
Die Kabel sind entsprechend dem Technischen Beicht bei durch Brand verursachten
außergewöhnlichen Ereignissen derart zu sichern, dass eine Brandbeständigkeit gemäß der
Klasse E 90 erreicht wird.
In der Stellungnahme der BEG wird ausgeführt, dass verschiedene Varianten für die Erhaltung der
Funktionsfähigkeit untersucht werden.
5. Grundsätzlich sind die HL Richtlinien, bzw. die Ergänzungen der HL Richtlinien anzuwenden.
In der Stellungnahme der BEG wird ausgeführt, dass als Grundlage für die Überarbeitung der
Austauschunterlagen die Fortschreibung der HL Richtlinien darstellen.
6. Bei den Bauteilen der Wanne sind Toleranzen für die Bauausführung zu berücksichtigen.
Die Mindestbreite der Wanne ist dementsprechend zu vergrößern.
Gemäß der Stellungnahme der BEG wird dies in der Detailplanung berücksichtigt.
Offene Bauweise Gewölbe
Galerie Wiesing
Regelquerschnitt
Einlage 9.1.3.7
Für den zweigleisigen Tunnel (Regelquerschnitt R = 5,95 m mit Fester Fahrbahn) ist in den HL-
Richtlinien für Geschwindigkeiten 160 km/h < V = 200 km/h grundsätzlich der Regelplan 212/Sp
anzuwenden.
Der vorliegende Querschnitt weicht in den nachstehenden Punkten von dem Regelquerschnitt Plan
Nr. 212/Sp ab:
- Lichte Höhe über SOK 8,00 m anstatt 7,80 m.
- Mittelpunkt Radius 2,30 m über SOK anstatt 1,85 m.
- Radius 5,70 m anstatt 5,95 m.
- Geringere Randwegbreiten.
- Geringfügig reduzierter Verkehrslichtraum über der Festen Fahrbahn von 76,53 m² (Planangabe)
anstatt 78,8 m².
zusätzliche Reduktion durch Anhebung des Randweges
aufgerundet 0,4 m²
Reduktion durch Abzug des Raumes von 10 cm entlang der Tunnellaibung für den technischen
Spielraum nicht zulässig
Abzug des erhöhten Randweges von der Tunnelfläche
76,5 m² - 0,4 m² = 76,1 m²
- Geänderte Ausführung der Tunnelentwässerung (wurde korrigiert)
1. Der technische Spielraum, sowie Bautoleranzen sind außerhalb des Mindestquerschnittes mit einer
Fläche von 76,5 m² anzusetzen.
2. Die Führung der Randwege muss sich an der Oberkante der überhöhten SOK orientieren.
3. Bei einer lichte Tunnelfläche von 78,8 m² ist aus Gründen der Aerodynamik je nach Tunnellänge
eine maximale Geschwindigkeit von 200 km/h zulässig. Bei Einhaltung der zulässigen
Druckschwankungen bei zweigleisigen Tunnelquerschnitten für eine Geschwindigkeit = 200 (250)

232
km/h ist für eine maximale Druckschwankung von 4000 Pa/4s eine Mindestquerschnittsfläche von
78,8 m² erforderlich.
Für den Gewölbequerschnitt beträgt die lichte Querschnittsfläche im Ausbauzustand netto (mit
Toleranz) 76.1 m²:
Dabei wird von einer geschlossenen Röhre ausgegangen, soferne kein zusätzlicher Nachweis über
die Auswirkungen der Öffnungen im Firstbereich geführt wird.
Entsprechend den aerodynamischen Anforderungen wurde in den Austauschunterlagen (Einlage
9.1.1) für den Gewölbequerschnitt eine ausreichende Querschnittsfläche für die Lastfälle 1 und 2
(Vmax = 250 km/h) nachgewiesen.
4. Die Einhaltung der Mindestgröße der lichten Querschnittsfläche ist aufgrund der geführten
aerodynamischen Nachweise nicht zwingend erforderlich.
5. In den beidseitigen Randwegen erfolgt die Führung der Kabel in den Kabeltrögen.
Die Kabel sind entsprechend dem Technischen Bericht bei durch Brand verursachten
außergewöhnlichen Ereignissen derart zu sichern, dass eine Brandbeständigkeit gemäß der
Klasse E 90 erreicht wird.
In der Stellungnahme der BEG wird ausgeführt, dass verschiedene Varianten für die Erhaltung der
Funktionsfähigkeit untersucht werden.
6. Grundsätzlich sind die HL Richtlinien, bzw. die Ergänzungen der HL Richtlinien anzuwenden.
In der Stellungnahme der BEG wird ausgeführt, dass als Grundlage für die Überarbeitung der
Austauschunterlagen die Fortschreibung der HL Richtlinien darstellen.
Offene Bauweise Kastenform
Galerie Terfens
Regelquerschnitt
Einlage 9.1.3.8
Für den zweigleisigen Tunnel (Rechteckquerschnitt mit Fester Fahrbahn) ist in den HL-Richtlinien für
Geschwindigkeiten 160 km/h < V = 200 km/h kein Regelplan vorgesehen. In den Ergänzungen der HL
Richtlinien ist für den zweigleisigen Rechteckquerschnitt der Regelplan 520 anzuwenden.
Der vorliegende Querschnitt weicht in den nachstehenden Punkten von dem Regelquerschnitt Plan
520 ab:
- Höhe des Randweges im überhöhten Gleis.
- Geringerer seitlicher Raum für die Feste Fahrbahn 1,30 m anstatt 1,55 m. Der Abstand der
Gleisachse zu der Vorderkante des Randweges beträgt gemäß der Stellungnahme der BEG 1,30
m, durchlaufend über alle Querschnitte.
- Geringerer Abstand Gleisachse - Tunnelwand von 3,00 m anstatt 3,30 m.
- Geringfügig reduzierter Verkehrslichtraum über der Festen Fahrbahn von 72,1 m² anstatt 78,3 m²
bei Abzug des techn. Spielraumes.
(11,0 – 0,3) x 2,2 + ((11,0 – 0,3) + 9,56 ) / 2 x 4,8 = 72,16 m²
Reduktion durch Anhebung des Randweges
aufgerundet 0,4 m²
Reduktion durch Abzug des Raumes von 10 cm für den technischen Spielraum nicht zulässig
Abzug des erhöhten Randweges von der Tunnelfläche
72,1 m² - 0,4 m² = 71,7 m²
- Geänderte Ausführung der Tunnelentwässerung (wurde geändert)
1. Der technische Spielraum, sowie Bautoleranzen sind außerhalb des Mindestquerschnittes mit einer
Fläche von 72,1 m² anzusetzen.
2. Die Führung der Randwege muss sich an der Oberkante der überhöhten SOK orientieren.
3. Bei der lichte Tunnelfläche ist aus Gründen der Aerodynamik eine maximale Geschwindigkeit von
200 km/h bei Einhaltung der zulässigen Druckschwankungen zulässig. Bei zweigleisigen
Tunnelquerschnitten für eine Geschwindigkeit = 200 (250) km/h ist für eine maximale
Druckschwankung von 4000 Pa/4s die Querschnittsfläche ausreichend.
Für den Querschnitt beträgt die lichte Querschnittsfläche im Ausbauzustand netto 71,7 m².
Dabei wird von einer geschlossenen Röhre ausgegangen, soferne kein zusätzlicher Nachweis über
die Auswirkungen der Öffnungen im seitlichen Wandbereich geführt wird.
Entsprechend den aerodynamischen Anforderungen wurde in den Austauschunterlagen (Einlage
9.1.1) für den Querschnitt eine ausreichende Querschnittsfläche (Vmax = 250 km/h) für die
Lastfälle 1 und 2 nachgewiesen.
4. Die Einhaltung der Mindestgröße der lichten Querschnittsfläche ist aufgrund der geführten
aerodynamischen Nachweise nicht zwingend erforderlich.
5. In den beidseitigen Randwegen erfolgt die Führung der Kabel in den Kabeltrögen.

233
Die Kabel sind entsprechend dem Technischen Bericht bei durch Brand verursachten
außergewöhnlichen Ereignissen derart zu sichern, dass eine Brandbeständigkeit gemäß der
Klasse E 90 erreicht wird.
In der Stellungnahme der BEG wird ausgeführt, dass verschiedene Varianten für die Erhaltung der
Funktionsfähigkeit untersucht werden.
6. Grundsätzlich sind die HL Richtlinien, bzw. die Ergänzungen der HL Richtlinien anzuwenden.
In der Stellungnahme der BEG wird ausgeführt, dass als Grundlage für die Überarbeitung der
Austauschunterlagen die Fortschreibung der HL Richtlinien darstellen.
7. Hinsichtlich des gewählten Kastenquerschnittes mit den Wandöffnungen (Galerie) ist aufgrund des
Hangschubes ein entsprechender statischer Nachweis erforderlich.
Gemäß der Stellungnahme der BEG erfolgt in Einlage 9.6.2.3 ab Seite V 5 eine Ergänzung.
Bergmännische Bauweise
Rettungsnische
Regelquerschnitt
Einlage 9.1.4.1
Offene Bauweise Gewölbe
Rettungsnische
Regelquerschnitt
Einlage 9.1.5.1
Offene Bauweise Kastenquerschnitt
Rettungsnische
Regelquerschnitt
Einlage 9.1.5.2
Für die Ausführung der Rettungsnischen sind die Bestimmungen der HL Richtlinien anzuwenden.
Der vorliegende Querschnitt der Rettungsnischen weicht in den nachstehenden Punkten von dem
Regelquerschnitt ab:
- Die Breite der Rettungsnische ist variabel und beträgt minimal 1,5 m. In den HL Richtlinien ist eine
Breite von 2,0 m vorgesehen.
- Höhe des Randweges im überhöhten Gleis (ist zu korrigieren).
- Größerer seitlicher Raum für die Feste Fahrbahn 1,76 m anstatt 1,50 m.
In den Austauschunterlagen wurde der Abstand der Gleisachse zur Vorderkante des Randweges
bei allen Querschnitten durchlaufend mit 1,30 m festgelegt.
1. Der technische Spielraum, sowie Bautoleranzen sind außerhalb des Mindestquerschnittes
anzusetzen.
2. Grundsätzlich sind die HL Richtlinien, bzw. die Ergänzungen der HL Richtlinien anzuwenden.
In der Stellungnahme der BEG wird ausgeführt, dass als Grundlage für die Überarbeitung der
Austauschunterlagen die Fortschreibung der HL Richtlinien darstellen.
3. Der Boden der Rettungsnische muss auf die überhöhte SOK angehoben werden (in der
Detailplanung zu berücksichtigen).
4. Die Ausführung der Rettungsnische wurde mit dem Vertreter des BMfVIT -
Verkehrsarbeitsinspektorat abgestimmt.
Bergmännische Bauweise
Trafonische im Haupttunnel
Regelquerschnitt
Einlage 9.1.4.3
Für die Ausführung von Trafonischen ist in den HL Richtlinien kein Regelplan vorgesehen.
Gemäß der Stellungnahme der BEG erfolgte eine Abstimmung mit der ÖBB.
1. Der technische Spielraum, sowie Bautoleranzen sind außerhalb des Mindestquerschnittes
anzusetzen.
2. Das Geländer endet auf beiden Seiten der Trafonische. Die Führung des Geländers im Bereich der
Trafonische ist mit dem BMfVIT Verkehrsarbeitsinspektorat abzustimmen. Grundsätzlich ist das
Geländer im Bereich der Trafonische (demontierbar) durchzuziehen.
Gemäß der Stellungnahme der BEG wird der Handlauf durchgezogen und bei den Türen
aufklappbar hergestellt.
Bergmännische Bauweise

234
Fernmelde Kaverne im Haupttunnel
Einlage 9.1.4.5
1. Für die Ausführung von technischen Nischen und Kavernen ist in den HL Richtlinien kein
Regelplan vorgesehen.
Gemäß der Stellungnahme der BEG erfolgte eine Abstimmung mit der ÖBB.
2. Der technische Spielraum, sowie Bautoleranzen sind außerhalb des Mindestquerschnittes
anzusetzen.
3. Das Geländer wird in die Kaverne hineingezogen und läuft mit einem Rücksprung in die Kaverne
von ca. 1 m durch. Grundsätzlich ist das Geländer im Bereich der Kaverne (demontierbar)
durchzuziehen.
Gemäß der Stellungnahme der BEG wird der Handlauf durchgezogen und bei den Türen
aufklappbar hergestellt.
Bergmännische Bauweise
Schalter Kaverne im Haupttunnel
Einlage 9.1.4.7
1. Für die Ausführung von technischen Nischen und Kavernen ist in den HL Richtlinien kein
Regelplan vorgesehen.
Gemäß der Stellungnahme der BEG erfolgte eine Abstimmung mit der ÖBB.
2. Der technische Spielraum, sowie Bautoleranzen sind außerhalb des Mindestquerschnittes
anzusetzen.
3. Das Geländer wird im Bereich der Kaverne mit einem im Türbereich demontierbaren Geländer
durchgezogen.
Gemäß der Stellungnahme der BEG wird der Handlauf durchgezogen und bei den Türen
aufklappbar hergestellt.
geschlossene Bauweise
Schildvortrieb
Rettungsnische (Kastennische)
Einlage 9.1.4.9
Grundsätzlich sind für die Ausführung der Rettungsnischen die Bestimmungen der HL Richtlinien
anzuwenden. In den HL Richtlinien werden für vorgesetzte Rettungsnischen bei einem Schildvortrieb
keine Regelungen getroffen.
In den Ergänzungen der HL Richtlinien ist bei einem TBM Vortrieb mit Kastennischen der Regelplan
501 anzuwenden.
Die Ausführung der Kastennischen weicht in den nachstehenden Punkten von dem Regelquerschnitt
Plan 501 ab:
- Höhe des Randweges im überhöhten Gleis (ist zu korrigieren).
- Größerer seitlicher Raum für die Feste Fahrbahn 1,76 m anstatt 1,50 m.
In den Austauschunterlagen wurde der Abstand der Gleisachse zur Vorderkante des Randweges
bei allen Querschnitten durchlaufend mit 1,30 m festgelegt.
Der vorliegende lichte Raum der Rettungsnischen entspricht im Wesentlichen dem Regelplan 501.
1. Bautoleranzen sind außerhalb des Mindestquerschnittes anzusetzen.
2. Grundsätzlich sind die HL Richtlinien, bzw. die Ergänzungen der HL Richtlinien anzuwenden.
In der Stellungnahme der BEG wird ausgeführt, dass als Grundlage für die Überarbeitung der
Austauschunterlagen die Fortschreibung der HL Richtlinien darstellen.
3. Die Ausführung der Rettungsnische, sowie die grundsätzliche Anordnung der Rettungsnische als
vorgesetzte Kastennische wurde unter Angabe der zulässigen Vmax mit dem Vertreter des BMfVIT
- Verkehrsarbeitsinspektorat abgestimmt.
Deckelbauweise unter Druckluft
Rettungsnische (Kastennische)
Kastenprofil
Einlage 9.1.4.11
Grundsätzlich sind für die Ausführung der Rettungsnischen die Bestimmungen der HL Richtlinien
anzuwenden. In den HL Richtlinien werden für vorgesetzte Rettungsnischen keine Regelungen
getroffen.
In den Ergänzungen der HL Richtlinien ist für Kastennischen der Regelplan 501 sinngemäß
anzuwenden.

235
Die Ausführung der Kastennischen weicht in den nachstehenden Punkten von dem Regelquerschnitt
Plan 501 ab:
- Höhe des Randweges im überhöhten Gleis (ist zu korrigieren).
- Größerer seitlicher Raum für die Feste Fahrbahn 1,76 m anstatt 1,50 m.
In den Austauschunterlagen wurde der Abstand der Gleisachse zur Vorderkante des Randweges
bei allen Querschnitten durchlaufend mit 1,30 m festgelegt.
Der vorliegende lichte Raum der Rettungsnischen entspricht im Wesentlichen dem Regelplan 501.
1. Bautoleranzen sind außerhalb des Mindestquerschnittes anzusetzen.
2. Grundsätzlich sind die HL Richtlinien, bzw. die Ergänzungen der HL Richtlinien anzuwenden.
In der Stellungnahme der BEG wird ausgeführt, dass als Grundlage für die Überarbeitung der
Austauschunterlagen die Fortschreibung der HL Richtlinien darstellen.
3. Die Ausführung der Rettungsnische, sowie die grundsätzliche Anordnung der Rettungsnische als
vorgesetzte Kastennische wurde unter Angabe der zulässigen Vmax mit dem Vertreter des BMfVIT
- Verkehrsarbeitsinspektorat abgestimmt.
Offene Bauweise Grundwasserwanne
Rettungsnische
Regelquerschnitt
Einlage 9.1.5.3
Für die Ausführung der Rettungsnischen sind die Bestimmungen der HL Richtlinien anzuwenden.
Der vorliegende Querschnitt der Rettungsnischen weicht in den nachstehenden Punkten von dem
Regelquerschnitt ab:
- Die Breite der Rettungsnische ist variabel und beträgt minimal 1,5 m. In den HL Richtlinien ist eine
Breite von 2,0 m vorgesehen.
- Höhe des Randweges im überhöhten Gleis (ist zu korrigieren).
- Geringerer seitlicher Raum für die Feste Fahrbahn 1,30 m anstatt 1,50 m.
In den Austauschunterlagen wurde der Abstand der Gleisachse zur Vorderkante des Randweges
bei allen Querschnitten durchlaufend mit 1,30 m festgelegt.
1. Der technische Spielraum, sowie Bautoleranzen sind außerhalb des Mindestquerschnittes
anzusetzen.
2. Grundsätzlich sind die HL Richtlinien, bzw. die Ergänzungen der HL Richtlinien anzuwenden.
In der Stellungnahme der BEG wird ausgeführt, dass als Grundlage für die Überarbeitung der
Austauschunterlagen die Fortschreibung der HL Richtlinien darstellen.
3. Der Boden der Rettungsnische muss auf die überhöhte SOK angehoben werden (in der
Detailplanung zu berücksichtigen).
4. Die Ausführung der Rettungsnische ist mit dem Vertreter des BMfVIT - Verkehrsarbeitsinspektorat
abzustimmen.
5. Die Feste Fahrbahn weist mit einem Maß von 1,30 m zwischen Gleisachse und Randweg eine zu
geringe Breite auf.
In den Austauschunterlagen wurde der Abstand der Gleisachse zur Vorderkante des Randweges
bei allen Querschnitten durchlaufend mit 1,30 m festgelegt.
6. Die Anordnung der Rettungsnischen sind im selben Querschnitt gegenüberliegend anzuordnen.
7. Der Fahrleitungsmast werden je nach Höhe der Wannenwände auf diesen aufgesetzt, oder es
werden die Ausleger für die Fahrleitung direkt auf den Wänden der Wanne angebracht.
Offene Bauweise Gewölbe
Technische Nische
Regelquerschnitt
Einlage 9.1.5.4
Offene Bauweise Kastenquerschnitt
Technische Nische
Regelquerschnitt
Einlage 9.1.5.5
Für die Ausführung von technischen Nischen ist in den HL Richtlinien kein Regelplan vorgesehen.
1. Der technische Spielraum, sowie Bautoleranzen sind außerhalb des Mindestquerschnittes
anzusetzen.
2. Das Geländer wird im Bereich der Nische (l = ca. 4,4 m) weitergeführt. Das Geländer wird im
Bereich der Nische demontierbar ausgeführt.

236
3. Der Boden der technischen Nische muss auf die überhöhte SOK angehoben werden (in der
Detailplanung zu berücksichtigen).
Offene Bauweise Kastenquerschnitt
Galerie Terfens
Rettungsnische
Regelquerschnitt
Einlage 9.1.5.6
Für die Ausführung der Rettungsnischen sind die Bestimmungen der HL Richtlinien anzuwenden.
Der vorliegende Querschnitt der Rettungsnischen weicht in den nachstehenden Punkten von dem
Regelquerschnitt ab:
- Die Breite der Rettungsnische ist variabel und beträgt minimal 1,5 m. In den HL Richtlinien ist eine
Breite von 2,0 m vorgesehen.
- Höhe des Randweges im überhöhten Gleis (ist zu korrigieren).
- Größerer seitlicher Raum für die Feste Fahrbahn 1,76 m anstatt 1,50 m.
In den Austauschunterlagen wurde der Abstand der Gleisachse zur Vorderkante des Randweges
bei allen Querschnitten durchlaufend mit 1,30 m festgelegt.
1. Der technische Spielraum, sowie Bautoleranzen sind außerhalb des Mindestquerschnittes
anzusetzen.
2. Grundsätzlich sind die HL Richtlinien, bzw. die Ergänzungen der HL Richtlinien anzuwenden.
In der Stellungnahme der BEG wird ausgeführt, dass als Grundlage für die Überarbeitung der
Austauschunterlagen die Fortschreibung der HL Richtlinien darstellen.
3. Der Boden der Rettungsnische muss auf die überhöhte SOK angehoben werden (in der
Detailplanung zu berücksichtigen).
4. Die Ausführung der Rettungsnische wurde mit dem Vertreter des BMfVIT -
Verkehrsarbeitsinspektorat abgestimmt.
5. Dem Plan ist nicht entnehmbar wie die Absicherung gegen Hochwasser im Bereich des neben dem
Gleis 3 situierten Rettungsweges mit Türe in der Wannenwand erfolgt.
In der Stellungnahme der BEG wird auf die Ausführung hochwassersicherer Türen hingewiesen.
6. Die Türe des Rettungsweges neben dem Gleis 3 weist eine Breite von 1,50 m (H = 2,20 m) auf.
In der Stellungnahme der Beg wird darauf hingewiesen, dass um Ausnahmegenehmigung lt.
AschG angesucht wird.
7. Hinsichtlich der Kenntlichmachung des Notausganges wird auf die Stellungnahme des Vertreters
des BMfVIT - Verkehrsarbeitsinspektorat hingewiesen.
(Berücksichtigung in der weiteren Planungsphase)
8. Der weitere Verlauf des Wartungsganges wurde in der Einlage 4.2.25 dargestellt.
Der Wartungsgang soll die Wartungsmöglichkeit der in diesem Bereich vorgesehenen
permanenten Anker gewährleisten.
9. Im Bereich der druckdichten Türen weist die Rettungsnische nur eine Tiefe von 90 cm anstatt 110
cm auf.
Eine Abstimmung mit dem Vertreter des BMfVIT - Verkehrsarbeitsinspektorat und der ÖBB wurde
durchgeführt.
10. Die Stiegen im Anschluss an die Rettungsnische sind planlich darzustellen.
In der Stellungnahme der BEG wird ausgeführt, dass aufgrund der Abänderung des
Erhaltungsweges dieser generell 10 cm unter SOK situiert ist, womit Stiegen nicht mehr
erforderlich sind.
11. Der gesamte Querschnitt wurde in allen maßgebenden Profilen im Bereich zwischen Inn,
Bestandsstrecke, Wartungsweg und Galerie aufgrund der beengten Situation planlich mit allen
erforderlichen Maßen ergänzend dargestellt.
In diesen Profilen wurden die maßgebenden Hochwassermarken, die Wegentwässerung, die
Rettungsnischen mit druckdichten Türen, ect. eingetragen.
Gemäß der Stellungnahme der BEG wurde die Neubaustrecke neu trassiert, wodurch die
Abstände Bestandsstrecke – Rettungsweg – Galerie eingehalten werden.
Der gegenständliche Schnitt der Einlage 9.1.5.6 erfasst nur die Galerie und den Rettungsweg und
nicht die Abstände zu der Bestandsstrecke (siehe auch Einlage 6.2.124 und 6.2.123).
12. Der Wartungsweg wird mit einer Breite von 3,0 m ausgeführt. Zwischen dem Rand des
Wartungsweges und dem Fahrleitungsmast wird ein Abstand von 25 cm eingehalten. Zwischen
dem Wartungsweg und der Wand der Galerie verbleibt ein Abstand von 50 cm. Die nach außen
aufschlagenden Rettungstüren der Galerie werden mit einem Abstand von maximal 45 cm über die
Flucht der Galerie hinausragen.

237
Eine Zustimmung der Feuerwehr zum Rettungskonzept liegt vor.
Zweigleisiger Tunnel
Erschütterungsschutz
Einlage 9.1.7
Für die Ausführung eines Masse Feder Systemes ist in den HL Richtlinien kein Regelplan
vorgesehen.
Der Oberbau und das Masse – Feder – System sind nicht Gegenstand dieser Einreichung.
1. Bautoleranzen sind außerhalb des Mindestquerschnittes anzusetzen.
2. Dem Plan wird entnommen, dass der Zwischenraum zwischen den Gleisen abgedeckt wird.
Hinsichtlich des Rettungskonzeptes der Feuerwehr ist die Abdeckung auf die Erfordernisse einer
eventuell geforderten Befahrbarkeit zu untersuchen.
In der Stellungnahme der BEG wird ausgeführt, dass eine Befahrbarkeit der Tunnel mit
Straßenfahrzeugen gemäß dem Rettungskonzept nicht erforderlich ist und von den Feuerwehren
keine diesbezüglichen Forderungen bestehen.
3. Der Randweg muss auf die überhöhte SOK angehoben werden (ist zu korrigieren).
Tunnel Radfeld / Wiesing, Objekt R 1303.a00
Km 27,290 – km 38,677
1. Grundlagen Vordimensionierung Tunnelbauwerk offene Bauweise West Einlage 9.2.2.4
- Für den Nachweis der Gebrauchstauglichkeit wird nur das Hochwasserereignis HQ 30
angesetzt.
Dazu wird von der BEG ausgeführt, dass von der Beg festgelegt wurde, dass für die
Gebrauchstauglichkeit jene Lasten angesetzt werden, die als Dauerbeanspruchung (quasi –
ständig wirkender Anteil) auf das Bauwerk wirken. Die Berücksichtigung eines HQ100, bzw.
eines RHHQ würde aus Wirtschaftlichkeitsüberlegungen zu einer wesentlichen Verteuerung
der Bauwerke führen. Diese Vorgangsweise ist in Übereinstimmung mit den derzeit gültigen
Normen.
Die ÖBV Richtlinie „Wasserundurchlässige Betonbauwerke – Weisse Wanne“ wird für die
Dimensionierung sämtlicher Bauwerke, die im Grundwasserkörper zum Einsatz kommen,
angewendet. Weiters wird bei fast allen Tunnelbauwerken die im Grundwasserkörper zum
Einsatz kommen, neben der Betonkonstruktion „Weisse Wannne“ noch eine außenliegende
Folie (doppeltes Abdichtungssystem) zur Anwendung.
Mit dieser Argumentation erscheint die Vorgangsweise gerechtfertigt, bei Extremlastfällen (>
HQ30) von den Vorgaben der „Weissen Wanne“ abzuweichen und in diesen Fällen größere
Rissweiten zuzulassen, sodass eine wirtschaftliche Dimensionierung der Bauwerke erzielt
werden kann.
Diese Vorgangsweise wird von der BEG, den Objektplanern und dem Prüfstatiker getragen.
Eine Vidierung durch die ÖBB GB PE, Hr. Dipl.-Ing. Fila erfolgte am 11.10.2001.
Da bei einem Eisenbahntunnel mit der vorliegenden Länge die Wahrscheinlichkeit eines
Brandereignisses im Tunnel ansteigt, werden gemäß den Erfordernissen des technischen
Brandschutzes Maßnahmen für definierte Brandereignisse getroffen.
Aufgrund der bereichsweisen Überschneidung der Achsen der Neubaustrecke und der
Bestandsstrecke im Grundriss ist die Aufrechterhaltung einer normgemäßen Tragsicherheit
und Gebrauchstauglichkeit des Tunnelquerschnittes bei Brandereignissen nachzuweisen, um
eine Gefährdung der Betriebsführung der Westbahnstrecke auszuschließen.
Gemäß der definierten Brandlastkurve wurden der die Schutzzonen 1 bis 3 definiert.
Hinsichtlich des baulichen Brandschutzes wird in diesem Zusammenhang auf das
diesbezügliche Gutachten des SV hingewiesen.
2. Grundlagen Vordimensionierung Tunnelbauwerk offene Bauweise Ost Einlage 9.2.2.2
- Für den Nachweis der Gebrauchstauglichkeit wird nur das Hochwasserereignis HQ 30
angesetzt.
Hinsichtlich der Argumentation wird auf die Ausführungen im Punkt 1. hingewiesen.
3. Grundlagen Vordimensionierung Tunnelbauwerk geschlossene Bauweise Schildvort rieb, Einlage
9.2.2.1
- Die Betondeckungen wurden ergänzt.
Da bei einem Eisenbahntunnel mit der vorliegenden Länge die Wahrscheinlichkeit eines
Brandereignisses im Tunnel ansteigt, ist zum Schutz eine Brandschutzverkleidung
anzubringen, oder der Nachweis zu führen, dass das Bauwerk je nach anzusetzender

238
Brandkurve und Branddauer die erforderliche Gebrauchstauglichkeit und Tragsicherheit
aufweist.
In der Stellungnahme der BEG wird ausgeführt, dass für den Tunnel in Schildbauweise als
Brandschutzverkleidung eine Betoninnenschale mit einer Stärke von 30 cm vorgesehen ist.
Hinsichtlich des Einhaltens von zulässigen Rissweiten wurde im Kap. 6 eine Ergänzung
vorgenommen.
4. Rettungsschacht km 27,805
Plan Einlage 9.2.6.4
Aufgrund den Plandarstellungen kann eine Hochwassersicherheit für das RHHQ auch bei Abzug
einer Reserve von 50 cm für Wellenschlag und Geschiebe nicht entnommen werden.
- Der Planhinweis „Die Austrittshöhe des Sicherheitsausstieges muss mind. auf HQ100 – 50 cm
liegen“, wurde entfernt.
- Höhenkoten
OK Vorplatz 510,90
OK Austrittsplattform 510,90
HQ 100 511,35
RHHQ 511,93
- Um das Eindringen des Hochwassers in den Rettungsschacht zu verhindern wäre die Höhe
des Sicherheitsausstieges mindestens auf RHHQ auszulegen, wobei ein Sicherheitszuschlag
als sinnvoll erachtet wird.
In der ergänzten Einlage 22.5 wird ausgeführt, dass bei einem HQ 100 der Wasserstand 5 cm
unter dem Austritt des Schachtkopfgebäudes liegt.
Bei höheren Wasserständen wird das Eindringen von Wasser durch abgedichtete
Türkonstruktionen verhindert.
5. Türen im Rettungsstollen
- Generell werden die Rettungsstollen zwischen dem Eisenbahntunnel und dem
Schachtbauwerk mit 2 Türen mit einer Breite von jeweils 1,0 m ausgestattet.
Diese Breite erscheint bei außergewöhnlichen Ereignissen als zu gering und wäre zu
vergrößern.
In der Stellungnahme der BEG wird festgestellt, dass die Ausführung den Anforderungen des
Brand- und Katastrophenschutzes entsprechen.
6. Rettungsschacht km 28,265
Plan Einlage 9.2.6.5
- Um das Eindringen des Hochwassers in den Rettungsschacht zu verhindern wäre die Höhe
des Sicherheitsausstieges mindestens auf RHHQ auszulegen, wobei ein Sicherheitszuschlag
als sinnvoll erachtet wird.
Bei höheren Wasserständen wird das Eindringen von Wasser durch abgedichtete
Türkonstruktionen verhindert.
Dieser Rettungsschacht wird in der ergänzten Einlage 22.5 nicht behandelt. Der Vorplatz
wurde jedoch über dem RHHQ situiert, wodurch keine Gefährdung gegeben ist.
7. Rettungsschacht km 28,883
Plan Einlage 9.2.6.6
- Aufgrund der knappen Situierung der Anlage auf der Kote des RHHQ (Ausführung von
wasserdichten Deckeln über dem Pumpenraum) wäre das Ausstiegsniveau höher zu setzen.
- Um das Eindringen des Hochwassers in den Rettungsschacht zu verhindern wäre die Höhe
des Sicherheitsausstieges mindestens auf RHHQ auszulegen, wobei ein Sicherheitszuschlag
als sinnvoll erachtet wird.
Bei höheren Wasserständen wird das Eindringen von Wasser durch abgedichtete
Türkonstruktionen verhindert.
Dieser Rettungsschacht wird in der ergänzten Einlage 22.5 nicht behandelt. Der Vorplatz
wurde jedoch über dem RHHQ situiert, wodurch keine Gefährdung gegeben ist.
8. Rettungsschacht km 33+427
Plan Einlage 9.2.6.8
- Um das Eindringen des Hochwassers in den Rettungsschacht zu verhindern wäre die Höhe
des Sicherheitsausstieges mindestens auf RHHQ auszulegen, wobei ein Sicherheitszuschlag
als sinnvoll erachtet wird.
Bei höheren Wasserständen wird das Eindringen von Wasser durch abgedichtete
Türkonstruktionen verhindert.
Dieser Rettungsschacht wird in der ergänzten Einlage 22.5 nicht behandelt.

239
Der Vorplatz wurde unter dem RHHQ situiert, wodurch keine Hochwassersicherheit gegeben
ist.
9. Abstand der Notausgänge
- Im Bereich des Tunnels mit offener Bauweise beträgt der maximale Abstand der Notausgänge
618 m.
- Im Bereich des Tunnels mit bergmännischer Bauweise beträgt der maximale Abstand der
Notausgänge 705 m, 657 m, bzw. 632 m.
- Im Bereich des Tunnels in Schildbauweise beträgt der maximale Abstand der Notausgänge
650 m.
- In der Richtlinie „Bau und Betrieb von neuen Eisenbahntunneln bei Haupt- und Nebenbahnen
– Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes“ (1. Ausgabe 2000) wird im Punkt 2.2
sichere Bereiche, Fluchtwege, ausgeführt, dass von jeder Stelle des Tunnels ein sicherer
Bereich in höchstens 250 m Entfernung erreichbar sein muss.
Da in dem vorliegenden Gutachten lediglich die baulichen Anlagen aus
eisenbahnbautechnischer Sicht einer Begutachtung unterworfen werden und die funktionale
Bewertung des Tu nnelsicherheitskonzeptes und der sicherheitsrelevanten Belange
(Feuerwehrzufahrten, Rettungsflächen, Schadstoffauffangkammern etc.) keinen
integrierenden Bestandteil darstellen, wird darauf hingewiesen, dass die Entfernung zum
Erreichen der sicheren Bereiche einen größeren Abstand aufweist und somit den in der
Richtlinie angegebenen Abstand deutlich übersteigt.
In der Stellungnahme der BEG wird ausgeführt, dass eine Abstimmung mit der Feuerwehr
vorliegt.
10. Lastannahmen
- Der Tunnel Radfeld / Wiesing wurde von verschiedenen Planern bearbeitet. In den
technischen Berichten wurden unterschiedliche Lastannahmen bei der Geländeauflast
getroffen.
In der Stellungnahme der BEG wird ausgeführt, dass mit den Grundstückeigentümern
privatrechtliche Vereinbarungen getroffen werden. Bei vertretbarem technischen Aufwand
werden 100 kN/m² angesetzt.
Im Bereich der Schutzzone 2 sind Bebauungen gemäß den Projektunterlagen über den
Tunnelabschnitten grundsätzlich vorgesehen.
Hinsichtlich der Angabe eines Abstandes von der Bahnachse muss auf das Gutachten des SV
Hr. Prof. Dr. Schober hingewiesen werden.
- Im Bereich von Überschüttungen, Hinterfüllungen und im Bereich des freien Geländes wären
einheitliche Lastansätze zu treffen. In den technischen Berichten wird ein maximale Belastung
von 100 kN/m² angesetzt.
11. Rettungsnischen
- Eine Ergänzung der Rettungsnischen wurde nur im Lageplan des Verkehrsprojektes
vorgenommen.
12. Entwässerungsschema
- Die Regelquerschnitte wurden entsprechend der Fortschreibung der HL RL überarbeitet.
13. Rettungsstollen
- In der Einlage 9.2.4.3 wird der Rettungsstollen im verzerrten Maßstab 1:5000/500 dargestellt.
Weitere Planunterlagen für den Rettungsstollen wurden auch in den Austauschunterlagen
nicht ergänzt.
Bauliche Vorkehrungen (Lüftungsschächte) wurden bei den Rettungsschächten vorgesehen.
14. offene Bauweise Zufahrtsrampe mit Pumpstation km 27,275
Plan Einlage 9.2.6.1
Plan Einlage 9.2.6.2
Plan Einlage 9.2.6.3
Aufgrund den Plandarstellungen kann eine Hochwassersicherheit für das RHHQ auch bei Abzug
einer Reserve von 50 cm für Wellenschlag und Geschiebe nicht entnommen werden.
- Der Planhinweis „Die Einfahrtshöhe (OKFB) der Tunnelzufahrt muss mind. auf HQ100 – 50
cm liegen“, wurde entfernt.
- Höhenkoten
OKFB Tunnelzufahrt 510,90
HQ 100 511,35
RHHQ 511,93
In der ergänzten Einlage 22.5 wird ausgeführt, dass bei einem HQ 100 der Wasserstand 5 cm
unter der Fahrbahn der Zufahrtsrampe liegt.

240
- Um das Eindringen des Hochwassers in die Tunnelzufahrt gesichert zu verhindern wäre die
Höhe der Einfahrt auf RHHQ auszulegen.
Das Einheben von Dammbalken ist nur als eine verhältnismäßige Maßnahme zu betrachten,
welche aber grundsätzlich die geforderte Funktion erfüllen kann.
- Hinsichtlich der Beurteilung der Einhausungen der Abfahrt wird auf das Gutachten des
Sachverständigen für Hochbau hingewiesen.
- Aufgrund der knappen Situierung der Anlage auf der Kote des RHHQ (Ausführung von
wasserdichten Deckeln über dem Pumpenraum) ist das Ausstiegsniveau höher zu setzen.
Die Situierung des Ausstiegsniveaus wurde entsprechend höhergesetzt
- Die Zufahrtsrampe, welche ein Gefälle zur NBS aufweist, wäre mit einem Rigol im
Übergangsbereich der Zufahrtsrampe zum Haupttunnel zur gezielten Abführung des Wassers
auszustatten. Aufgrund technischer Probleme im Verschneidungsbereich mit dem Kabeltrog
werden anstelle des Rigoles gezielte Entwässerungen im Kabeltrog zu der Längsdrainage
vorgesehen.
15. offene Bauweise charakteristische Querschnitte
Plan Einlage 9.2.5.1
Plan Einlage 9.2.5.2
Plan Einlage 9.2.5.3
Plan Einlage 9.2.5.1
- Die eingetragenen Abstände BS Gl 1 zu der Wannenwand und zu dem Tunnelportal beträgt
2,37 m.
Hinsichtlich der Argumentation wird auf die Ausführungen im Kapitel Wannen hingewiesen.
- Die Führung der Randwege neben den Gleisen der Bestandsstrecke entsprechend der
EisbAV kann in den Querschnitten nicht nachvollzogen werden. Die Anwendung der HL
Richtlinien ist im Zuge der weiteren Planungsphasen zu berücksichtigen.
16. offene Bauweise West Querschnitte
Plan Einlage 9.2.5.7
- Für alle Gleisachsen der NBS wurden die Abstände der Gleisachsen zu Bauwerken und
festen Gegenständen ergänzt.
17. Rettungsschacht km 33+945
Plan Einlage 9.2.6.9
Das HQ 100 ist 54 cm unter dem Austritt des Schachtkopfgebäudes situiert.
Bei höheren Wasserständen wird das Eindringen von Wasser durch abgedichtete
Türkonstruktionen verhindert.
Rettungsschacht km 34+457
Plan Einlage 9.2.6.10
Das HQ 100 ist 29 cm unter dem Austritt des Schachtkopfgebäudes situiert.
Bei höheren Wasserständen wird das Eindringen von Wasser durch abgedichtete
Türkonstruktionen verhindert.
Rettungsschacht km 34+947
Plan Einlage 9.2.6.11
Das HQ 100 ist 45 cm unter dem Austritt des Schachtkopfgebäudes situiert.
Bei höheren Wasserständen wird das Eindringen von Wasser durch abgedichtete
Türkonstruktionen verhindert.
Rettungsschacht km 35+470
Plan Einlage 9.2.6.12
Das HQ 100 ist unter dem Austritt des Schachtkopfgebäudes situiert.
Bei höheren Wasserständen wird das Eindringen von Wasser durch abgedichtete
Türkonstruktionen verhindert.
Rettungsschacht km 35+990
Plan Einlage 9.2.6.13
Das HQ 100 ist unter dem Austritt des Schachtkopfgebäudes situiert.
Das RHHQ ist aufgrund der Situierung des Austrittes nicht mehr maßgebend.
Rettungsschacht km 36+520
Plan Einlage 9.2.6.14
Das HQ 100 ist unter dem Austritt des Schachtkopfgebäudes situiert.
Das RHHQ ist aufgrund der Situierung des Austrittes nicht mehr maßgebend.
Rettungsschacht km 37+100
Plan Einlage 9.2.6.15
Das HQ 100 ist unter dem Austritt des Schachtkopfgebäudes situiert.

241
Das RHHQ ist aufgrund der Situierung des Austrittes nicht mehr maßgebend.
Rettungsschacht km 37+750
Plan Einlage 9.2.6.16
Das HQ 100 ist unter dem Austritt des Schachtkopfgebäudes situiert.
Das RHHQ ist aufgrund der Situierung des Austrittes nicht mehr maßgebend.
Rettungsschacht km 38+250
Plan Einlage 9.2.6.17
Das HQ 100 ist unter dem Austritt des Schachtkopfgebäudes situiert.
Das RHHQ ist aufgrund der Situierung des Austrittes nicht mehr maßgebend.
Rettungsschacht km 38+652
Plan Einlage 9.2.6.18
Das HQ 100 ist unter dem Austritt des Schachtkopfgebäudes situiert.
Das RHHQ ist aufgrund der Situierung des Austrittes nicht mehr maßgebend.
- Planhinweis: Die Austrittshöhe des Sicherheitsausstieges muss mind. auf HQ100 liegen (ist
erfüllt).
- Planhinweis: Geländeanpassung berücksichtigt HQ 100 (ist erfüllt)
18. Bauphasen
- Bauphasen, Bauzustände, Baugrubenverbauten, etc. stellen keinen integrierenden Bestandteil
dieses Gutachtens dar.
19. Bauherstellung
- Hinsichtlich der Errichtung des Tunnels unter Betrachtung der speziellen Bauweisen und des
angetroffenen Untergrundes wird auf das Gutachten des Sachverständigen für Grundbau und
Bodenmechanik hingewiesen.
20. Lageplan Verkehrsprojekt
- Im Lageplan des Verkehrsprojektes wurden die Rettungsnischen ohne Kotierungen ergänzt.
Die Bestimmungen der EisbAV sind jedenfalls einzuhalten.
21. Notfallentlüftung
- Gemäß der Stellungnahme der BEG sind keine ergänzenden lüftungstechnischen
Maßnahmen vorgesehen.
Eine Abstimmung mit der Feuerwehr wurde durchgeführt.
22. Überleitstelle Brixlegg
- Im Tunnel Radfeld / Wiesing ist bei km 32,142 die Überleitstelle Brixlegg in km 32,142
vorgesehen.
Belegt durch verschiedene Statistiken ist im Bereich von Weichen ein erhöhtes Unfallrisiko
gegeben.
Es wird darauf hingewiesen, dass die Situierung einer Überleitstelle im Tunnel für die
Sicherheit des Eisenbahnbetriebes ein erhebliches Sicherheitsrisiko darstellt.
Es sind daher alle Möglichkeiten zur Verlegung dieser Überleitstelle in einen Bereich
außerhalb des Tunnels zu untersuchen.
Seitens der BEG wird auf die erfolgte Zustimmung der ÖBB GB Netz hingewiesen.
23. geschlossene Bauweise
Schildvortrieb
Unterfahrung der Westbahn
Km 35+930 – km 36+145
Plan Einlage 9.2.5.3
- Im dargestellten Querschnitt werden die Gleise der bestehenden Westbahn unterquert. Die
Außenschale des Tunnels der NBS verläuft mit einer Überdeckung von wenigen Metern unter
der Westbahn.
Die Darstellung der zu erwartenden Setzungsmulden, sowie die bautechnischen und
organisatorischen Sicherungsmaßnahmen für die Gewährleistung der Sicherheit des
Eisenbahnbetriebes wurden in den Projektunterlagen ergänzt.
In der Stellungnahme der BEG wurde auf die Ergänzungen im TB Einl. 9.2.1, Kap. 5.3.4
hingewiesen.
24. geschlossene Bauweise
Schildvortrieb
Unterfahrung des Inn
Km 33+400 – km 33+950
Plan Einlage 9.2.5.4
- Im dargestellten Querschnitt wird der Inn unterquert. Die Außenschale des Tunnels der NBS
verläuft mit einer Überdeckung von wenigen Metern unter dem Inn.

242
Der Bauablauf mit den technischen Maßnahmen im Bereich der Unterquerung des Inn wurde
dargestellt.
In der Stellungnahme der BEG wurde auf die Ergänzungen im TB Einl. 9.2.1, Kap. 5.3.4
hingewiesen.
- In den Planunterlagen wurde die SOK der NBS, die Flusssohle und die Überdeckung ergänzt.
- Hinsichtlich der Errichtung des Tunnels wird unter Betrachtung der speziellen Bauweise und
des angetroffenen Untergrundes auf die Stellungnahme im Gutachten des Sachverständigen
für Grundbau und Bodenmechanik hingewiesen.
25. Im Technischen Bericht wird ausgeführt:
Unter Berücksichtigung der prognostizierten Bodenarten, deren Setzungsverhalten und dem
heutigen Stand der Steuerungstechnik bei den Tunnelvortriebsmaschinen wird eine Auffahrtoleranz
von + 15 cm vorgegeben.
In der Stellungnahme der BEG wird ausgeführt, dass die vorgesehene Auffahrtoleranz von + 15 cm
im Zuge des Innenausbaues auf die üblichen Bautoleranzen reduziert wird.
Zu diesem Punkt wird auf eine Stellungnahme des Sachverständigen für Oberbau hinsichtlich der
Festen Fahrbahn hingewiesen.
Grundwasserwanne Radfeld, Objekt R 1209.a00
Km 26,500 – km 27,290
Offene Bauweise, zweigleisig
Regelquerschnitt Grundwasserwanne
Einlage 9.1.3.5
Für Wannen ist in den HL-Richtlinien für Geschwindigkeiten 160 km/h < V = 200 km/h kein Regelplan
vorgesehen. In den Ergänzungen der HL Richtlinien ist für den zweigleisige Wannen ohne
Rettungsnischen der Regelplan 535 anzuwenden.
Der vorliegende Querschnitt weicht in den nachstehenden Punkten von dem Regelquerschnitt Plan
535 ab:
- Höhe des Randweges im überhöhten Gleis.
- Geringerer seitlicher Raum für die Feste Fahrbahn 1,30 m anstatt 1,55 m.
- Geringerer Abstand Gleisachse - Wanne von 3,00 m anstatt 3,60 m (keine Rettungsnischen) -
wurde korrigiert
1. Bautoleranzen sind außerhalb der Mindestbreite der Wanne anzusetzen.
2. Die Führung der Randwege muss sich an der Oberkante der überhöhten SOK orientieren (ist zu
korrigieren).
3. Entsprechend den Anforderungen der EisbAV ist für die Wanne eine ausreichende Mindestbreite
für eine Geschwindigkeit von 200 km/h gegeben, wenn bei der Ausführung von Nischen ein
seitlicher Abstand von mindestens 3,00 m und bei der Ausführung ohne Nischen ein seitlicher
Abstand von mindestens 3,60 m eingehalten wird. Diese Abstandsmaße wurden grundsätzlich
eingehalten.
Bei Ausführung von Nischen sind diese entsprechend der EisbAV gegenüberliegend anzuordnen.
4. In den beidseitigen Randwegen erfolgt die Führung der Kabel in den Kabeltrögen.
Hinsichtlich der Sicherung von Leitungen in den Kabeltrögen im Brandfall wird auf das Gutachten
des SV für Elektrotechnik hingewiesen.
5. Grundsätzlich sind die HL Richtlinien, bzw. die Ergänzungen der HL Richtlinien anzuwenden.
In der Stellungnahme der BEG wird ausgeführt, dass als Grundlage für die Detailplanung die
Fortschreibung der HL Richtlinien angewendet werden.
6. Bei den Bauteilen der Wanne sind Toleranzen für die Bauausführung zu berücksichtigen.
Die Mindestbreite der Wanne ist jedenfalls einzuhalten.
Galerie Wiesing, Objekt W 1309.a00
Km 38,677 – km 38,797
1. Grundlagen Vordimensionierung Galerie
Einlage 9.3.2.1
- Für den Nachweis der Gebrauchstauglichkeit wird nur das Hochwasserereignis HQ 30
angesetzt.
Hinsichtlich der Argumentation wird auf die bereits erfolgten Ausführungen hingewiesen.
Da bei einem Eisenbahntunnel mit der vorliegenden Länge die Wahrscheinlichkeit eines
Brandereignisses im Tunnel ansteigt, wurden bautechnische Maßnahmen für den
Brandschutz ausgearbeitet.

243
In diesem Zusammenhang wird auch auf das Gutachten des SV für Brandschutz hingewiesen.
- Die ÖBV Richtlinie „Wasserundurchlässige Betonbauwerke – Weisse Wannen“ wird
hinsichtlich der zulässigen Rissweite von 0,2 mm nicht eingehalten. Bei Trenn- und
Biegerissen wird bei Hochwasserereignissen > HQ30 für die rechnerische Rissweite Wk ein
maximaler Wert von 0,30 mm zugelassen.
Hinsichtlich der Argumentation wird auf die bereits erfolgten Ausführungen hingewiesen.
2. Lastannahmen
- Der Tunnel Radfeld / Wiesing wurde von verschiedenen Planern bearbeitet. In den
technischen Berichten wurden unterschiedliche Lastannahmen bei der Geländeauflast
getroffen.
In der Stellungnahme der BEG wird ausgeführt, dass mit den Grundstückeigentümern
privatrechtliche Vereinbarungen getroffen werden. Bei vertretbarem technischen Aufwand
werden 100 kn/m² angesetzt.
- Im Bereich von Überschüttungen, Hinterfüllungen und im Bereich des freien Geländes wären
einheitliche Lastansätze zu treffen. Im vorliegenden technischen Bericht der Galerie wird eine
maximale Last von 20 kN/m² angesetzt.
In der Stellungnahme der BEG wird ausgeführt, dass mit den Grundstückseigentümern
privatrechtliche Vereinbarungen über die Geländeauflasten getroffen werden. Bei Tunneln und
Galerien in Hanglage (Wiesing und Terfens) wird eine reduzierte Geländeauflast von 20 kN/m²
angesetzt.
3. Rettungsnischen
- Eine Ergänzung der Rettungsnischen wurde im Lageplan des Verkehrsprojektes
vorgenommen.
4. Entwässerungsschema
- Die Regelquerschnitte wurden entsprechend der Fortschreibung der HL RL überarbeitet.
5. charakteristische Querschnitte
Plan Einlage 9.3.6.2
- Für alle Gleisachsen der NBS und der BS wurden die Abstände der Gleisachsen zu
Bauwerken und festen Gegenständen, Fahrleitungsmasten, etc. ergänzt.
- Hinsichtlich der Führung der Randwege neben den Gleisen wird auf die Einhaltung der
gesetzlichen Bestimmungen der EisbAV hingewiesen.
6. Bauphasen
- Bauphasen, Bauzustände, Baugrubenverbauten, etc. stellen keinen integrierenden Bestandteil
dieses Gutachtens dar.
7. Bauherstellung
- Hinsichtlich der Errichtung des Tunnels unter Betrachtung der speziellen Bauweisen und des
angetroffenen Untergrundes wird auf das Gutachten des Sachverständigen für Grundbau und
Bodenmechanik hingewiesen.
8. Lageplan Verkehrsprojekt
- Im Lageplan des Verkehrsprojektes wurden die Rettungsnischen ohne Kotierungen ergänzt.
9. Notfallentlüftung
- Gemäß der Stellungnahme der BEG sind keine ergänzenden lüftungstechnischen
Maßnahmen vorgesehen.
Eine Abstimmung mit der Feuerwehr wurde durchgeführt.
Tunnel Wiesing / Jenbach, Objekt W 1301.a00
Km 38,797 – km 43,270
1. offene Bauweise zweigleisiger Tunnel, Regelquerschnitt
Deckelquerschnitt Type 1
Plan Einlage 9.4.3.1
offene Bauweise zweigleisiger Tunnel, Regelquerschnitt
Deckelquerschnitt Type 2
Plan Einlage 9.4.3.2
offene Bauweise zweigleisiger Tunnel, Regelquerschnitt
Deckelquerschnitt Type 3
Plan Einlage 9.4.3.3

244
Hinsichtlich der Beurteilung des Querschnittes wird auf die Ausführungen bei den
Regelquerschnitten hingewiesen.
2. bergmännische Bauweise
Entwässerungsschema
Plan Einlage 9.4.5.1
Entwässerungsschema
Plan Einlage 9.4.5.2
- Die Regelquerschnitte wurden entsprechend der Fortschreibung der HL RL überarbeitet.
3. bergmännische Bauweise
befahrbarer Zugangsstollen km 39+220
Plan Einlage 9.4.8.1
- Die Türen des Zugangsstollens weisen jeweils Mittelsteher auf. Hinsichtlich der angeführten
Befahrbarkeit müssen die Mittelsteher entfernt werden können.
- Im Plan sind Hochwassermarken ohne Höhenangaben eingetragen. Die Höhenkoten wurden
ergänzt.
- Aufgrund der vorliegenden Planunterlagen ist eine Hochwassersicherheit der Zufahrt
hinsichtlich des RHHQ nur mit Zusatzmaßnahmen gegeben.
Durch das Einheben von Dammbalken erfolgt eine Absicherung ab einem HQ100.
4. Offene Bauweise
Rettungsschacht und Verbindungsstollen km 39+741
Plan Einlage 9.4.8.2
- Die Türen des Verbindungsstollens weisen Größen von 100/230 mit einem Mittelsteher auf.
Für die Evakuierung größerer Menschenmengen erscheint die Breite der Türen nicht
ausreichend.
In der Stellungnahme der BEG wird festgestellt, dass die Ausführung den Anforderungen des
Brand- und Katastrophenschutzes entsprechen.
- Im Plan sind Hochwassermarken ohne Höhenangaben eingetragen. Die Höhenkoten wurden
ergänzt.
Die Situierung des Rettungsplatzes kann als hochwassersicher (auch bei RHHQ) bezeichnet
werden.
- Der Planhinweis „Löschwasserleitung falls erforderlich“ ist entsprechend den Vereinbarungen
mit dem Landesfeuerwehrverband zu korrigieren.
Gemäß der Stellungnahme der BEG werden gemäß dem Tunnelsicherheitskonzept an den 8
Hauptrettungsplätzen Hydranten angeordnet. Diese werden über eine Steigleitung durch den
Rettungsschacht versorgt. Dem entsprechend wird die Löschwasserleitung in diesen 8
Rettungsschächten dargestellt.
5. Offene Bauweise
Rettungsschacht km 40+220
Plan Einlage 9.4.8.3
Offene Bauweise
Rettungsschacht km 40+665
Plan Einlage 9.4.8.4
- Die Türen des Verbindungsstollens weisen Größen von 100/230 mit einem Mittelsteher auf.
Für die Evakuierung größerer Menschenmengen erscheint die Breite der Türen nicht
ausreichend.
In der Stellungnahme der BEG wird festgestellt, dass die Ausführung den Anforderungen des
Brand- und Katastrophenschutzes entsprechen.
- Der Planhinweis „Löschwasserleitung falls erforderlich“ ist entsprechend den Vereinbarungen
mit dem Landesfeuerwehrverband zu korrigieren.
Gemäß der Stellungnahme der BEG werden gemäß dem Tunnelsicherheitskonzept an den 8
Hauptrettungsplätzen Hydranten angeordnet. Diese werden über eine Steigleitung durch den
Rettungsschacht versorgt. Dem entsprechend wird die Löschwasserleitung in diesen 8
Rettungsschächten dargestellt.
- Aufgrund der vorliegenden Planunterlagen kann eine Hochwassersicherheit des Rohbaues
hinsichtlich der eingetragenen Hochwassermarken für das RHHQ auch nach Abzug einer
Reserve von 50 cm für Wellenschlag und Geschiebe nicht nachvollzogen werden.
Ab einem HQ100 erfolgt die Schutzwirkung gegen das Eindringen von Wasser mittels
abgedichteter Türen.
Die Vorplätze beider Rettungsschächte wurden unter dem RHHQ situiert, wodurch eine
Gefährdung nicht gegeben ist.

245
6. Offene Bauweise Rettungsschacht
bergmännische Bauweise Verbindungsschacht km 41+090
Plan Einlage 9.4.8.5
Offene Bauweise Rettungsschacht
bergmännische Bauweise Verbindungsschacht km 41+550
Plan Einlage 9.4.8.6
- Der Planhinweis „Löschwasserleitung falls erforderlich“ ist entsprechend den Vereinbarungen
mit dem Landesfeuerwehrverband zu korrigieren.
Gemäß der Stellungnahme der BEG werden gemäß dem Tunnelsicherheitskonzept an den 8
Hauptrettungsplätzen Hydranten angeordnet. Diese werden über eine Steigleitung durch den
Rettungsschacht versorgt. Dem entsprechend wird die Löschwasserleitung in diesen 8
Rettungsschächten dargestellt.
- Im Plan sind Hochwassermarken ohne Höhenangaben eingetragen. Die Höhenkoten wurden
ergänzt.
- Die Vorplätze beider Rettungsschächte wurden unter dem RHHQ (bei Abzug von 50 cm
Reserve) situiert, wodurch keine Gefährdung gegeben ist.
7. Offene Bauweise
Rettungsschacht mit Störfallbecken km 42+200
Plan Einlage 9.4.8.7
- Die Türen des Verbindungsstollens weisen Größen von 110/230 mit einem Mittelsteher auf.
Für die Evakuierung größerer Menschenmengen sind die Breiten der Türen nicht ausreichend.
In der Stellungnahme der BEG wird festgestellt, dass die Ausführung den Anforderungen des
Brand- und Katastrophenschutzes entsprechen.
- Der Planhinweis „Löschwasserleitung falls erforderlich“ ist entsprechend den Vereinbarungen
mit dem Landesfeuerwehrverband zu korrigieren.
Gemäß der Stellungnahme der BEG werden gemäß dem Tunnelsicherheitskonzept an den 8
Hauptrettungsplätzen Hydranten angeordnet. Diese werden über eine Steigleitung durch den
Rettungsschacht versorgt. Dem entsprechend wird die Löschwasserleitung in diesen 8
Rettungsschächten dargestellt.
- Aufgrund der vorliegenden Planunterlagen kann eine Hochwassersicherheit des Rohbaues
hinsichtlich der eingetragenen Hochwassermarken für das RHHQ auch nach Abzug einer
Reserve von 50 cm für Wellenschlag und Geschiebe nicht nachvollzogen werden.
Ab einem HQ100 erfolgt die Schutzwirkung gegen das Eindringen von Wasser mittels
abgedichteter Türen.
Der Vorplatz des Rettungsschachtes wurde unter dem RHHQ situiert.
Bei höheren Wasserständen wird die Hochwassersicherheit durch druckdichte Türen
gewährleistet.
8. Offene Bauweise
Rettungsschacht km 42+780
Plan Einlage 9.4.8.8
- Die Türen des Verbindungsstollens weisen Größen von 100/230 mit einem Mittelsteher auf.
Für die Evakuierung größerer Menschenmengen erscheint die Breite der Türen nicht
ausreichend.
In der Stellungnahme der BEG wird festgestellt, dass die Ausführung den Anforderungen des
Brand- und Katastrophenschutzes entsprechen.
- Der Planhinweis „Löschwasserleitung falls erforderlich“ ist entsprechend den Vereinbarungen
mit dem Landesfeuerwehrverband zu korrigieren.
Gemäß der Stellungnahme der BEG werden gemäß dem Tunnelsicherheitskonzept an den 8
Hauptrettungsplätzen Hydranten angeordnet. Diese werden über eine Steigleitung durch den
Rettungsschacht versorgt. Entsprechend wird die Löschwasserleitung lediglich in diesen 8
Rettungsschächten dargestellt.
- Aufgrund der vorliegenden Planunterlagen kann eine Hochwassersicherheit des Rohbaues
hinsichtlich der eingetragenen Hochwassermarken für das RHHQ auch nach Abzug einer
Reserve von 50 cm für Wellenschlag und Geschiebe nicht nachvollzogen werden.
Ab einem HQ100 erfolgt die Schutzwirkung gegen das Eindringen von Wasser mittels
abgedichteter Türen.
Der Vorplatz des Rettungsschachtes wurde unter dem RHHQ situiert.
Bei höheren Wasserständen wird die Hochwassersicherheit durch druckdichte Türen
gewährleistet.
9. Offene Bauweise

246
Rettungsschacht ohne Schleuse mit Pumpenschacht km 43+285
Plan Einlage 9.4.8.9
- Aufgrund der vorliegenden Planunterlagen kann eine Hochwassersicherheit des Rohbaues
hinsichtlich der eingetragenen Hochwassermarken für das RHHQ auch nach Abzug einer
Reserve von 50 cm für Wellenschlag und Geschiebe nicht nachvollzogen werden.
Ab einem HQ100 erfolgt die Schutzwirkung gegen das Eindringen von Wasser mittels
abgedichteter Türen.
Der Vorplatz des Rettungsschachtes wurde unter dem RHHQ situiert.
Bei höheren Wasserständen wird die Hochwassersicherheit durch druckdichte Türen
gewährleistet.
- Die Regelquerschnitte wurden entsprechend der Fortschreibung der HL RL überarbeitet.
ALLGEMEIN
1. Grundlagen Vordimensionierung
Einlage 9.4.2.1
Einlage 9.4.2.2
Einlage 9.4.2.3
Einlage 9.4.2.4
- Für den Nachweis der Gebrauchstauglichkeit wird nur das Hochwasserereignis HQ 30
angesetzt.
Hinsichtlich der Argumentation wird auf die bereits erfolgten Ausführungen hingewiesen.
2. Lastannahmen
- Im Technischen Bericht findet sich der Hinweis, dass die Oberflächenlasten zwar derzeit mit
100 kN/m² in der Statik angesetzt wurden, aber im Nachhinein entsprechend der örtlichen
Gegebenheiten reduziert werden.
Die geplanten in der Statik zu berücksichtigenden Oberflächenlasten wurden festgelegt.
In der Stellungnahme der BEG wurde ausgeführt, dass eine einheitliche Oberflächenlast von
100 kN/m² berücksichtigt wird.
3. Rettungsnischen
- Eine Ergänzung der Rettungsnischen wurde ohne Kotierungen im Lageplan des
Verkehrsprojektes vorgenommen.
4. Entwässerungsschema
- Die Regelquerschnitte wurden entsprechend der Fortschreibung der HL RL überarbeitet.
5. charakteristische Querschnitte
- Für alle Gleisachsen der NBS und der BS wären die Abstände der Gleisachsen zu Bauwerken
und festen Gegenständen, Fahrleitungsmasten, etc. zu ergänzen.
In den Austauschunterlagen wurden teilweise Ergänzungen vorgenommen.
Diesbezüglich erfolgt der Hinweis auf die zwingende Einhaltung der HL Richtlinien.
6. Bauphasen
- Bauphasen, Bauzustände, Baugrubenverbauten, etc. stellen keinen integrierenden Bestandteil
dieses Gutachtens dar.
7. Bauherstellung
- Hinsichtlich der Errichtung des Tunnels unter Betrachtung der speziellen Bauweisen und des
angetroffenen Untergrundes wird auf das Gutachten des Sachverständigen für Grundbau und
Bodenmechanik hingewiesen.
8. Lageplan Verkehrsprojekt
- Eine Ergänzung der Rettungsnischen wurde im Lageplan des Verkehrsprojektes ohne
Kotierung vorgenommen.
9. Notfallbelüftung
- Die lüftungstechnischen Anforderungen mit den baulichen Maßnahmen sind zu ergänzen.
Gemäß der Stellungnahme der BEG sind keine ergänzenden lüftungstechnischen
Maßnahmen vorgesehen.
Eine Abstimmung mit der Feuerwehr ist erfolgt.
10. entfällt
11. entfällt
12. bergmännische Bauweise
charakteristischer Querschnitt
Endzustand / Berechnungsquerschnitt
Km 41+075
Plan Einlage 9.4.12.1

247
- Im dargestellten Querschnitt wird das Direktionsgebäude der Zillertaler Verkehrsbetriebe
unterquert. Die Außenschale des Tunnels der NBS verläuft mit einer Überdeckung von ca. 3
m unter dem flach fundierten Gebäude.
Im technischen Bericht wurden die zu erwartenden Setzungsmulden ergänzt.
13. bergmännische Bauweise
charakteristischer Querschnitt
Endzustand / Berechnungsquerschnitt
Km 41+200
Plan Einlage 9.4.12.2
- Im dargestellten Querschnitt wird die Halle der Zillertaler Verkehrsbetriebe unterquert. Die
Außenschale des Tunnels der NBS verläuft mit einer Überdeckung von ca. 4,5 m unter der
flach fundierten Halle.
Im technischen Bericht wurden die zu erwartenden Setzungsmulden ergänzt.
14. bergmännische Bauweise
charakteristischer Querschnitt
Endzustand / Berechnungsquerschnitt
Km 41+240
Plan Einlage 9.4.12.3
- Im dargestellten Querschnitt wird die Brücke der L 220 unterquert. Die Außenschale des
Tunnels der NBS verläuft mit einer Überdeckung von ca. 1 m unter den flach fundierten
Stützen der L 220.
Im technischen Bericht wurden die zu erwartenden Setzungsmulden ergänzt.
15. bergmännische Bauweise
charakteristischer Querschnitt
Endzustand / Berechnungsquerschnitt
Km 41+400
Plan Einlage 9.4.12.4
- Im dargestellten Querschnitt werden die Gleise der bestehenden Westbahn unterquert, wobei
im unmittelbaren Randbereich des Tunnels das Gebäude der Jenbach Werke situiert ist. Die
Außenschale des Tunnels der NBS verläuft mit einer Überdeckung von wenigen Metern unter
der Westbahn.
Im technischen Bericht wurden die zu erwartenden Setzungsmulden ergänzt.
16. bergmännische Bauweise
charakteristischer Querschnitt
Endzustand / Berechnungsquerschnitt
Km 41+592
Plan Einlage 9.4.12.5
- Im dargestellten Querschnitt wird die bestehende Brücke der Westbahn (Kasbachbrücke)
unterquert. Die Außenschale des Tunnels der NBS verläuft mit einer Überdeckung von ca. 1,5
m unter den flach fundierten Widerlagern der Kasbachbrücke.
Im technischen Bericht wurden die zu erwartenden Setzungsmulden ergänzt.
17. bergmännische Bauweise
charakteristischer Querschnitt
Endzustand / Berechnungsquerschnitt
Km 41+618
Plan Einlage 9.4.12.6
- Im dargestellten Querschnitt wird die bestehende Brücke der Westbahn (Gießenbachbrücke)
unterquert. Die Außenschale des Tunnels der NBS verläuft mit einer Überdeckung von ca. 1,5
m unter den flach fundierten Widerlagern der Gießenbachbrücke.
Im technischen Bericht wurden die zu erwartenden Setzungsmulden ergänzt.
18. bergmännische Bauweise
charakteristischer Querschnitt
Endzustand / Berechnungsquerschnitt
Km 41+700
Plan Einlage 9.4.12.7
- Im dargestellten Querschnitt und in den benachbarten Querschnitten wird die Westautobahn
unterquert. Die Außenschale des Tunnels der NBS verläuft mit einer Überdeckung von
wenigen Metern unter den Fahrbahnen der Autobahn.
Im technischen Bericht wurden die zu erwartenden Setzungsmulden ergänzt.
19. Plan Einlage 9.4.7.2

248
- Die Abstände BS Gl 1 zu dem Tunnelportal, bzw. zu der Wannenwand mit 2,63 m angegeben.
Hinsichtlich der Argumentation wird auf die Ausführungen bei den Wannen hingewiesen.
Tunnel Stans / Terfens, Objekt S 1301.a00
Km 45,285 – km 55,855
1. ALLGEMEIN
- Der Lageplan des Verkehrsprojektes, Plan Einlage 4.2.19 wurde ergänzt.
- Die einzelnen Querschnittstypen (Kastenquerschnitt, Gewölbequerschnitt, druckertüchtigte
Querschnitte, etc.) wurden im bautechnischen Längenschnitt dargestellt.
2. Bergmännische Bauweise in HDBV Umschließung
Zweigleisiger Tunnel / Regelquerschnitt
Druckdichte Ausbildung bis 2,0 bar
Plan Einlage 9.5.3.1
Siehe Punkt 3.
3. Bergmännische Bauweise
Zweigleisiger Tunnel / Regelquerschnitt
Druckdichte Ausbildung bis 2,0 bar
Plan Einlage 9.5.3.3
Hinsichtlich der Querschnittsausbildungen wird auf die Ausführungen bei den Regelquerschnitten
hingewiesen.
4. Bergmännische Bauweise, dreigleisiger Tunnel
Regelquerschnitt
Druckgeregelte Ausführung bis 2 Bar
Einlage 9.5.3.2
- Für einen dreigleisigen Tunnel ist in den HL-Richtlinien kein Regelplan vorgesehen.
Entsprechend den aerodynamischen Anforderungen wurde in den Austauschunterlagen
(Einlage 9.1.1) für den Gewölbequerschnitt eine ausreichende Querschnittsfläche (Vmax =
250 km/h) nachgewiesen.
- Hinsichtlich der unterschiedlichen Böden und der unterschiedlichen Beanspruchungen sind
insbesondere für den dreigleisigen Tunnelquerschnitt statische Nachweise bei der BEG
aufliegend.
5. Offene Bauweise
zweigleisiger Tunnel,
Regelquerschnitt
Druckdichte Ausbildung
Einlage 9.5.4.1
Siehe Punkt 6.
6. Offene Bauweise
zweigleisiger Tunnel,
Regelquerschnitt
Druckdichte Ausbildung
Einlage 9.5.4.2
Hinsichtlich der Querschnittsausbildungen wird auf die Ausführungen bei den Regelquerschnitten
hingewiesen.
7. Entwässerungsschema
Plan Einlage 9.5.5.1
Siehe Punkt 9.
8. Bergmännische Bauweise Entwässerungsschema
Plan Einlage 9.5.5.2
Siehe Punkt 9.
9. Bergmännische Bauweise Entwässerungsschema
Plan Einlage 9.5.5.3
- Die Regelquerschnitte wurden entsprechend der Fortschreibung der HL RL überarbeitet.
10. Bergmännische Bauweise
Bautechnischer Längenschnitt
Plan Einlage 9.5.6.5
- Die für eine eisenbahnbautechnische Beurteilung erforderlichen Ergänzungen wurden
durchgeführt.
11. Bergmännische Bauweise
Portalansicht Rettungsstollen

249
Plan Einlage 9.5.7.2
- Hinsichtlich der Einhausung der Zufahrtsrampe wird auf das Gutachten des nichtamtlichen
Sachverständigen für Oberbau und Hochbau hingewiesen.
12. Offene Bauweise
Rettungsschacht ohne Schleuse mit Pumpenschacht
Km 45+265
Plan Einlage 9.5.8.1
- Geänderte Ausführung der Tunnelentwässerung (wurde an HL RL angepasst)
- Für die Gleise der BS und der NBS wurden die Abstände zu Bauwerken und Festen
Gegenständen ergänzt und sind als ausreichend zu bewerten.
- Die Führung der Randwege im Bereich der BS entspricht nicht den gesetzlichen
Bestimmungen der EisbAV. In Abstimmung mit dem VAI werden keine ausgeführt.
- Hochwasserkoten
Gemäß der Stellungnahme der BEG ist das HQ 100 und das RHHQ des Inn unter GOK
situiert.
- Der Rettungsschacht welcher einen zur NBS fallenden Verbindungsstollen aufweist, ist mit
einem Rigol im Übergangsbereich des Verbindungsstollens zum Haupttunnel zur gezielten
Abführung des Wassers auszustatten.
Da die Ausführung eines Rigoles im Verschneidungsbereich mit dem Kabeltrog nicht möglich
erscheint, werden mehrere Entwässerungsführungen zwischen Kabeltrog und Längsdrainage
vorgesehen.
13. Offene Bauweise
Rettungsschacht
Km 45+740
Plan Einlage 9.5.8.2
- Die Führung der Randwege im Bereich der BS entspricht nicht den gesetzlichen
Bestimmungen der EisbAV. In Abstimmung mit dem VAI werden keine ausgeführt.
- Hochwasserkoten
Gemäß der Stellungnahme der BEG ist das HQ 100 und das RHHQ des Inn unter GOK
situiert.
- Der Rettungsschacht welcher einen zur NBS fallenden Verbindungsstollen aufweist, ist mit
einem Rigol im Übergangsbereich des Verbindungsstollens zum Haupttunnel zur gezielten
Abführung des Wassers auszustatten.
Da die Ausführung eines Rigoles im Verschneidungsbereich mit dem Kabeltrog nicht möglich
erscheint, werden mehrere Entwässerungsführungen zwischen Kabeltrog und Längsdrainage
vorgesehen.
- Die Türen des Verbindungsstollens weisen Größen von 100/230 mit einem Mittelsteher auf.
Für die Evakuierung größerer Menschenmengen erscheint die Breite der Türen nicht
ausreichend.
In der Stellungnahme der BEG wird festgestellt, dass die Ausführung den Anforderungen des
Brand- und Katastrophenschutzes entsprechen.
- Der Planhinweis „Löschwasserleitung falls erforderlich“ ist entsprechend den Vereinbarungen
mit dem Landesfeuerwehrverband zu korrigieren.
Gemäß der Stellungnahme der BEG ist die Löschwasserleitung nicht erforderlich und wurde
entfernt.
14. Rettungsschacht und Verbindungsstollen
mit Störfallbecken
Km 46+159
Plan Einlage 9.5.8.3
- Hochwasserkoten
Gemäß der Stellungnahme der BEG ist das HQ 100 und das RHHQ des Inn unter GOK
situiert.
- Der Rettungsschacht welcher einen zur NBS fallenden Verbindungsstollen aufweist, ist mit
einem Rigol im Übergangsbereich des Verbindungsstollens zum Haupttunnel zur gezielten
Abführung des Wassers auszustatten.
Da die Ausführung eines Rigoles im Verschneidungsbereich mit dem Kabeltrog nicht möglich
erscheint, werden mehrere Entwässerungsführungen zwischen Kabeltrog und Längsdrainage
vorgesehen.

250
- Die Türen des Verbindungsstollens weisen Größen von 100/230 mit einem Mittelsteher auf.
Für die Evakuierung größerer Menschenmengen erscheint die Breite der Türen nicht
ausreichend.
In der Stellungnahme der BEG wird festgestellt, dass die Ausführung den Anforderungen des
Brand- und Katastrophenschutzes entsprechen.
- Der Planhinweis „Löschwasserleitung falls erforderlich“ ist entsprechend den Vereinbarungen
mit dem Landesfeuerwehrverband zu korrigieren.
Gemäß der Stellungnahme der BEG ist die Löschwasserleitung nicht erforderlich und wurde
entfernt.
15. Offene Bauweise
Rettungsschacht
Km 46+594
Plan Einlage 9.5.8.4
- Der Rettungsschacht welcher einen zur NBS fallenden Verbindungsstollen aufweist, ist mit
einem Rigol im Übergangsbereich des Verbindungsstollens zum Haupttunnel zur gezielten
Abführung des Wassers auszustatten.
Da die Ausführung eines Rigoles im Verschneidungsbereich mit dem Kabeltrog nicht möglich
erscheint, werden mehrere Entwässerungsführungen zwischen Kabeltrog und Längsdrainage
vorgesehen.
- Die Türen des Verbindungsstollens weisen Größen von 100/230 mit einem Mittelsteher auf.
Für die Evakuierung größerer Menschenmengen erscheint die Breite der Türen nicht
ausreichend.
In der Stellungnahme der BEG wird festgestellt, dass die Ausführung den Anforderungen des
Brand- und Katastrophenschutzes entsprechen.
- Der Planhinweis „Löschwasserleitung falls erforderlich“ ist entsprechend den Vereinbarungen
mit dem Landesfeuerwehrverband zu korrigieren.
Gemäß der Stellungnahme der BEG ist die Löschwasserleitung nicht erforderlich und wurde
entfernt.
- Aufgrund der vorliegenden Planunterlagen kann eine bauliche Hochwassersicherheit
hinsichtlich der eingetragenen Hochwassermarken für das RHHQ auch nach Abzug einer
Reserve von 50 cm für Wellenschlag und Geschiebe nicht nachvollzogen werden.
Ab einem HQ100 erfolgt die Sicherung gegen Wassereindringen durch wasserdichte Türen.
16. Offene Bauweise
Rettungsschacht
Km 47+050
Plan Einlage 9.5.8.5
- Planhinweis: Die Austrittshöhe des Sicherheitsausstieges muss mind. auf HQ100 – 50 cm
liegen.
Gemäß der Stellungnahme der BEG ist das HQ 100 und das RHHQ des Inn unter GOK
situiert.
- Der Rettungsschacht welcher einen zur NBS fallenden Verbindungsstollen aufweist, ist mit
einem Rigol im Übergangsbereich des Verbindungsstollens zum Haupttunnel zur gezielten
Abführung des Wassers auszustatten.
Da die Ausführung eines Rigoles im Verschneidungsbereich mit dem Kabeltrog nicht möglich
erscheint, werden mehrere Entwässerungsführungen zwischen Kabeltrog und Längsdrainage
vorgesehen.
- Die Türen des Verbindungsstollens weisen Größen von 100/230 mit einem Mittelsteher auf.
Für die Evakuierung größerer Menschenmengen erscheint die Breiten der Türen nicht
ausreichend.
In der Stellungnahme der BEG wird festgestellt, dass die Ausführung den Anforderungen des
Brand- und Katastrophenschutzes entsprechen.
- Der Planhinweis „Löschwasserleitung falls erforderlich“ ist entsprechend den Vereinbarungen
mit dem Landesfeuerwehrverband zu korrigieren.
Gemäß der Stellungnahme der BEG ist die Löschwasserleitung nicht erforderlich und wurde
entfernt.
- Aufgrund der vorliegenden Planunterlagen ist eine Hochwassersicherheit hinsichtlich der
eingetragenen Hochwassermarken für das RHHQ gegeben.
17. bergmännische Bauweise
Rettungsschacht und Verbindungsstollen
Km 47+640

251
Plan Einlage 9.5.8.6
- Der Rettungsschacht welcher einen zur NBS fallenden Verbindungsstollen aufweist, ist mit
einem Rigol im Übergangsbereich des Verbindungsstollens zum Haupttunnel zur gezielten
Abführung des Wassers auszustatten.
Da die Ausführung eines Rigoles im Verschneidungsbereich mit dem Kabeltrog nicht möglich
erscheint, werden mehrere Entwässerungsführungen zwischen Kabeltrog und Längsdrainage
vorgesehen.
- Die Türen des Verbindungsstollens weisen Größen von 100/230 mit einem Mittelsteher auf.
Für die Evakuierung größerer Menschenmengen erscheint die Breite der Türen nicht
ausreichend.
In der Stellungnahme der BEG wird festgestellt, dass die Ausführung den Anforderungen des
Brand- und Katastrophenschutzes entsprechen.
- Der Planhinweis „Löschwasserleitung falls erforderlich“ ist entsprechend den Vereinbarungen
mit dem Landesfeuerwehrverband zu korrigieren.
In der Stellungnahme der Beg wird die Ausführung einer Löschwasserleitung festgestellt.
18. bergmännische Bauweise
Rettungsschacht und Verbindungsstollen
Km 53+420
Plan Einlage 9.5.8.7
Siehe Punkt 19.
19. bergmännische Bauweise
Rettungsschacht und Verbindungsstollen
Km 53+970
Plan Einlage 9.5.8.8
- Der Rettungsschacht welcher einen zur NBS fallenden Verbindungsstollen aufweist, ist mit
einem Rigol im Übergangsbereich des Verbindungsstollens zum Haupttunnel zur gezielten
Abführung des Wassers auszustatten.
Da die Ausführung eines Rigoles im Verschneidungsbereich mit dem Kabeltrog nicht möglich
erscheint, werden mehrere Entwässerungsführungen zwischen Kabeltrog und Längsdrainage
vorgesehen.
- Die Türen des Verbindungsstollens weisen Größen von 100/230 mit einem Mittelsteher auf.
Für die Evakuierung größerer Menschenmengen erscheint die Breite der Türen nicht
ausreichend.
In der Stellungnahme der BEG wird festgestellt, dass die Ausführung den Anforderungen des
Brand- und Katastrophenschutzes entsprechen.
- Der Planhinweis „Löschwasserleitung falls erforderlich“ ist entsprechend den Vereinbarungen
mit dem Landesfeuerwehrverband zu korrigieren.
Gemäß der Stellungnahme der BEG ist die Löschwasserleitung nicht erforderlich und wurde
entfernt.
- Hochwasserkoten
Aufgrund der Höhenlage sind die Höhenkoten des Hochwassers unter GOK situiert.
20. bergmännische Bauweise
Seitenstollen
Km 54+490
Plan Einlage 9.5.8.9
- Die Türen des Verbindungsstollens weisen Größen von 100/230 mit einem Mittelsteher auf.
Für die Evakuierung größerer Menschenmengen erscheint die Breite der Türen nicht
ausreichend.
In der Stellungnahme der BEG wird festgestellt, dass die Ausführung den Anforderungen des
Brand- und Katastrophenschutzes entsprechen.
- Der Seitenstollen weist eine Neigung von 10 % auf. Da die Möglichkeit gegeben scheint die
Neigung zu verändern, ist diese abzumindern.
Gemäß der RL Brand- und Katastrophenschutz sind Neigungen grundsätzlich bis 10 %
möglich.
Im Zuge der weiteren Planungen ist die Neigung entsprechend den gegebenen Möglichkeiten
zu optimieren.
21. bergmännische Bauweise
Seitenstollen
Km 54+940
Plan Einlage 9.5.8.10

252
- Die Türen des Verbindungsstollens weisen Größen von 100/230 mit einem Mittelsteher auf.
Für die Evakuierung größerer Menschenmengen erscheint die Breite der Türen nicht
ausreichend.
In der Stellungnahme der BEG wird festgestellt, dass die Ausführung den Anforderungen des
Brand- und Katastrophenschutzes entsprechen.
- Aufgrund der vorliegenden Planunterlagen ist eine Hochwassersicherheit hinsichtlich der
eingetragenen Hochwassermarken für das RHHQ nach Abzug einer Reserve von 50 cm für
Wellenschlag und Geschiebe gegeben.
22. bergmännische Bauweise
Seitenstollen
Km 55+280
Plan Einlage 9.5.8.11
- Die Türen des Verbindungsstollens weisen Größen von 100/230 mit einem Mittelsteher auf.
Für die Evakuierung größerer Menschenmengen erscheint die Breite der Türen nicht
ausreichend.
In der Stellungnahme der BEG wird festgestellt, dass die Ausführung den Anforderungen des
Brand- und Katastrophenschutzes entsprechen.
- Der Seitenstollen mit einer Neigung zum Haupttunnel, ist mit einem Rigol im
Übergangsbereich des Verbindungsstollens zum Haupttunnel zur gezielten Abführung des
Wassers auszustatten.
Da die Ausführung eines Rigoles im Verschneidungsbereich mit dem Kabeltrog nicht möglich
erscheint, werden mehrere Entwässerungsführungen zwischen Kabeltrog und Längsdrainage
vorgesehen.
23. ALLGEMEIN
1. Grundlagen Vordimensionierung
Einlage 9.5.2.1
Einlage 9.5.2.2
Einlage 9.5.2.4
- Für den Nachweis der Gebrauchstauglichkeit wird nur das Hochwasserereignis HQ 30
angesetzt.
Hinsichtlich der Argumentation wird auf die erfolgten Ausführungen hingewiesen
- Baulicher Brandschutz
Hinsichtlich des baulichen Brandschutzes wird auf die Ausführungen im diesbezüglichen
Abschnitt hingewiesen.
2. Lastannahmen
- Im Technischen Bericht findet sich der Hinweis, dass die Oberflächenlasten zwar derzeit mit
100 kN/m² in der Statik angesetzt wurden, aber im Nachhinein entsprechend der örtlichen
Gegebenheiten reduziert werden.
Die geplanten in der Statik zu berücksichtigenden Oberflächenlasten sind bekanntzugeben.
In der Stellungnahme der BEG wurde festgelegt, dass eine Oberflächenlast von 100 kN/m²
berücksichtigt wird.
3. Rettungsnischen
- Eine Ergänzung der Rettungsnischen wurde im Lageplan des Verkehrsprojektes ohne
Kotierungen vorgenommen.
4. Entwässerungsschema
- Die Regelquerschnitte wurden entsprechend der Fortschreibung der HL RL überarbeitet.
5. charakteristische Querschnitte
- Im Zuge der weiteren Planungen sind die HL RL einzuhalten.
6. Bauphasen
- Bauphasen, Bauzustände, Baugrubenverbauten, etc. stellen keinen integrierenden Bestandteil
dieses Gutachtens dar.
7. Bauherstellung
- Hinsichtlich der Errichtung des Tunnels unter Betrachtung der speziellen Bauweisen und des
angetroffenen Untergrundes wird auf das Gutachten des Sachverständigen für Grundbau und
Bodenmechanik hingewiesen.
8. Lageplan Verkehrsprojekt
- Eine Ergänzung der Rettungsnischen ohne Kotierungen wurde im Lageplan des
Verkehrsprojektes vorgenommen.
9. Notfallentlüftung
- Die lüftungstechnischen Anforderungen mit den baulichen Maßnahmen wurden dargelegt.

253
Gemäß der Stellungnahme der BEG sind keine ergänzenden lüftungstechnischen
Maßnahmen vorgesehen.
Eine Abstimmung mit der Feuerwehr wurde durchgeführt.
24. bergmännische Bauweise
in HDBV Umschließung
charakteristische Querschnitte
Km 45+990
Plan Einlage 9.5.12.1
Siehe Punkt 25.
25. bergmännische Bauweise
in HDBV Umschließung
Grundwasserdüker
Km 45+885
Plan Einlage 9.5.12.6
- Im dargestellten Querschnitt wird die Inntalautobahn A 12 gequert. Die Außenschale des
Tunnels der NBS verläuft mit einer Überdeckung von ca. 2,8 m unter den flach fundierten
Stützen der Inntalautobahn.
Die zu erwartenden Setzungsmulden wurden ergänzt.
25. bergmännische Bauweise
in HDBV Umschließung
charakteristische Querschnitte
Km 46+250
Plan Einlage 9.5.12.3
- Im dargestellten Querschnitt wird die bestehende Unterführung des Moosbaches gequert. Die
Außenschale des Tunnels der NBS verläuft mit einer Überdeckung von ca. 1,75 m unter der
flach fundierten Gewölbekonstruktion des Moosbaches.
Die zu erwartenden Setzungsmulden wurden ergänzt.
26. bergmännische Bauweise
in HDBV Umschließung
charakteristische Querschnitte
Km 46+480
Plan Einlage 9.5.12.5
- Im dargestellten Querschnitt wird die bestehende Westbahnstrecke unterquert. Die
Außenschale des Tunnels der NBS verläuft mit einer Überdeckung von mehreren Metern
unter den Gleisachsen der Westbahn.
Die zu erwartenden Setzungsmulden wurden ergänzt.
Ebenso wurden technische und betriebliche Sicherungsmaßnahmen für die Gleise der
Westbahn dargestellt.
Gemäß der Stellungnahme der BEG wurden Abstimmungen mit der ÖBB durchgeführt.
Galerie Terfens, Objekt T 1301.a00
Km 55,855 – km 57,185
1. Grundlagen Vordimensionierung Galerie
Einlage 9.6.2.1
- Für den Nachweis der Gebrauchstauglichkeit wird nur das Hochwasserereignis HQ 30
angesetzt.
Hinsichtlich der Argumentation wird auf die bisherigen Ausführungen hingewiesen.
- Baulicher Brandschutz
Hinsichtlich des Brandschutzes wird auf die diesbezüglichen Ausführungen hingewiesen.
2. Lastannahmen
- Im Bereich von Überschüttungen, Hinterfüllungen und im Bereich des freien Geländes wären
einheitliche Lastansätze zu treffen. Im vorliegenden technischen Bericht der Galerie wird eine
maximale Last von 20 kN/m² angesetzt.
Entsprechend dem Hinweis im technischen Bericht ist eine Last von 100 kN/m² bei der
Dimensionierung zu berücksichtigen.
In der Stellungnahme der BEG wird ausgeführt, dass mit den Grundstückeigentümern
privatrechtliche Vereinbarungen getroffen werden. Bei vertretbarem technischen Aufwand
werden 100 kn/m² angesetzt.
3. Rettungsnischen

254
- Eine Ergänzung der Rettungsnischen wurde im Lageplan des Verkehrsprojektes ohne
Kotierungen vorgenommen.
4. Entwässerungsschema
- Die Regelquerschnitte wurden entsprechend der Fortschreibung der HL RL überarbeitet.
5. Querschnitt
- Hinsichtlich des Querschnittes wird auf die Ausführungen bei den Regelprofilen hingewiesen.
6. offene Bauweise
Galerie
Querschnitt Regelausführung
Km 56+000
Plan Einlage 9.6.8.1
- Im vorliegenden Plan sind nachstehende Höhenkoten eingetragen
HQ 100 547,075
RHHQ 548,118
OK Rettungsweg 546,975
Aufgrund der vorliegenden Planunterlagen ist eine Hochwassersicherheit des Rohbaues
hinsichtlich der eingetragenen Hochwassermarken für das RHHQ auch nach Abzug einer
Reserve von 50 cm für Wellenschlag und Geschiebe nicht gegeben.
Daher werden im Bereich der Rettungsnischen mit Ausgang zweiflügelige druckdichte Türen
ausgeführt.
7. offene Bauweise
Galerie mit Bohrpfahlwand
Querschnitt Regelausführung
Km 56+642
Plan Einlage 9.6.8.2
- Im vorliegenden Plan sind nachstehende Höhenkoten eingetragen
HQ 100 547,995
RHHQ 548,851
OK Rettungsweg 548,797
Aufgrund der vorliegenden Planunterlagen ist eine Hochwassersicherheit hinsichtlich der
eingetragenen Hochwassermarken für das RHHQ nach Abzug einer Reserve von 50 cm für
Wellenschlag und Geschiebe gegeben.
- Der Zuganges zum Wartungsgang erfolgt über eine Einstiegschacht an der
Geländeoberfläche.
8. offene Bauweise
Regelquerschnitt
Galerie mit technischer Nische
Km 55+855 – km 57+185
Plan Einlage 9.6.7.3
- Eine Ergänzung der Rettungsnischen wurde im Lageplan des Verkehrsprojektes
vorgenommen.
- Im Bereich von technischen Nischen werden die Geländer durchgezogen und demontierbar
ausgeführt.
Eine Abstimmung mit dem Vertreter des BMfVIT Verkehrsarbeitsinspektorat ist erfolgt.
- Die Auflage der Abdeckplatte erfolgt gleitend auf dem Kastenquerschnitt. Das eindringende
Wasser wird mit der Hangentwässerung abgeführt.
- In den Rettungsnischen werden Kontroll- und Putzschächte ausgeführt. Im Bereich von
Technischen Nischen werden keine Putzschächte vorgesehen.
- Die Breite des Wartungsganges beträgt im unteren Bereich des Querschnittes einheitlich
1,20m.
- Im Wartungsgang befinden sich die Aufstiegshilfen nur bei den Einstiegen in den
Wartungsgang, welche sich nicht im Bereich von Nischen befinden.
9. offene Bauweise
Störfallbecken
Km 55+980
Plan Einlage 9.6.8.6
- Aufgrund der vorliegenden Planunterlagen kann eine Hochwassersicherheit hinsichtlich der
eingetragenen Hochwassermarken für das RHHQ auch nach Abzug einer Reserve von 50 cm
für Wellenschlag und Geschiebe nicht nachvollzogen werden.

255
Im Bereich der Rettungsnischen mit Ausgang werden zweiflügelige druckdichte Türen
ausgeführt.
10. offene Bauweise
Ausschnitt von der Galerieansicht
Km 56+100 – km 56+200
Plan Einlage 9.6.5
- Im Bereich der Rettungsnischen mit Ausgang werden zweiflügelige druckdichte Türen
ausgeführt.
- Grundsätzlich erscheint die Ausführung von druckwasserdichten Türen hinsichtlich einer
späteren Erhaltung als aufwendige und wenig dauerhafte Konstruktion. Die Ausführung mit
Umschließungsmauern und Stiegen im Bereich der Notausgänge würde eine aus
erhaltungstechnischer Sicht bessere Lösung darstellen.
Aufgrund der beengten Platzverhältnisse ist diese Ausführung nicht herstellbar.
- Im Bereich der druckwasserdichten Türen ergibt sich eine Nischentiefe von 90 cm.
Diese Ausführung ist mit dem BMVIT – Verkehrsarbeitsinspektorat abgestimmt.
- Die Frostsicherheit der Löschwasserleitung wird durch eine Isolierung und Beheizung
gewährleistet.
11. Bauphasen
- Bauphasen, Bauzustände, Baugrubenverbauten, etc. stellen keinen integrierenden Bestandteil
dieses Gutachtens dar.
12. Bauherstellung
- Hinsichtlich der Errichtung des Tunnels unter Betrachtung der speziellen Bauweisen und des
angetroffenen Untergrundes wird auf das Gutachten des Sachverständigen für Grundbau und
Bodenmechanik hingewiesen.
13. Lageplan Verkehrsprojekt
- Eine Ergänzung der Rettungsnischen wurde im Lageplan des Verkehrsprojektes ohne
Kotierung vorgenommen.
14. Notfallentlüftung
- Die lüftungstechnischen Anforderungen mit den baulichen Maßnahmen wurden dargelegt.
Gemäß der Stellungnahme der BEG sind keine ergänzenden lüftungstechnischen
Maßnahmen vorgesehen.
Eine Abstimmung mit der Feuerwehr ist erfolgt.
Unterflurstrecke Fritzens / Baumkirchen, Objekt F 1301.a00
Km 57,185 – km 61,125
1. Grundlagen Vordimensionierung Tunnelbauwerk und Wannenbauwerk
Einlage 9.7.2.1
- Baulicher Brandschutz
Hinsichtlich des baulichen Brandschutzes wird auf die Ausführungen im diesbezüglichen
Abschnitt hingewiesen.
2. Rettungsnischen
- Eine Ergänzung der Rettungsnischen wurde im Lageplan des Verkehrsprojektes
vorgenommen.
3. Entwässerungsschema
- Die Regelquerschnitte wurden entsprechend der Fortschreibung der HL RL überarbeitet.
4. offene und geschlossene Bauweise
zweigleisiger Tunnel
Bautechnischer Längenschnitt km 57,185 – km 61,749
Plan Einlage 9.7.4
- Im Längenschnitt sind die Bereich des Erschütterungsschutzes mittels eines schweren Masse-
Feder Systemes dargestellt.
5. geschlossene Bauweise
zweigleisiger Tunnel
charakteristische Querschnitte
Endzustand / Berechnungsquerschnitte km 57,185 – km 58,195
Plan Einlage 9.7.5.1
- Die in den Schnitten dargestellten Querschnitte wurden mit Abstandsmaßen zu den
Gleisachsen ergänzt.

256
- Das Störfallbecken wird im Grundriss unter dem Rettungsschacht situiert. Aus
sicherheitstechnischen Gründen wäre eine Trennung der Lage des Störfallbeckens und des
Rettungsschachtes zweckmäßig.
In der Stellungnahme der BEG wird auf die ergänzte Einlage 9.1.8 verwiesen, welche eine
statische Nachweisführung beinhaltet.
6. geschlossene Bauweise
zweigleisiger Tunnel
charakteristische Querprofile
Endzustand / Berechnungsquerschnitte km 58,195 – km 61,125
Plan Einlage 9.7.5.2
- Die Ausführbarkeit einer Festen Fahrbahn mit einem eventuellen Erschütterungsschutz wurde
in den Querschnitten berücksichtigt.
- Der Abstand des Gleise BS zu der Stützmauer weist einen unzureichenden Abstand auf.
Dieser Querschnitt wird auch als Berechnungsquerschnitt bezeichnet und ist für
Abstandsmaße nicht maßgebend. Die der Vorschrift entsprechenden Abstandsmaße können
in der Einlage 8.37.3 nachvollzogen werden.
7. offene Bauweise
zweigleisiger Tunnel
charakteristische Querschnitte
Endzustand / Berechnungsquerschnitte km 61,125 – km 61,749
Plan Einlage 9.7.5.3
- Die Führung der Randwege im Bereich der Gleise 1 und 2 sind in Übereinstimmung mit der
EisbAV und den HL RL zu planen.
8. offene Bauweise
zweigleisiger Tunnel
Rettungsschacht km 57,700
Plan Einlage 9.7.6.1
- Die Austrittshöhe des Sicherheitsausstieges ist von der dargestellten Hochwasserkote RHHQ
nicht betroffen.
- Der Rettungsschacht welcher einen zur NBS fallenden Verbindungsstollen aufweist, ist mit
einem Rigol im Übergangsbereich des Verbindungsstollens zum Haupttunnel zur gezielten
Abführung des Wassers auszustatten.
Da die Ausführung eines Rigoles im Verschneidungsbereich mit dem Kabeltrog nicht möglich
erscheint, werden mehrere Entwässerungsführungen zwischen Kabeltrog und Längsdrainage
vorgesehen.
- Die Türen des Verbindungsstollens weisen Größen von 100/230 mit einem Mittelsteher auf.
Für die Evakuierung größerer Menschenmengen erscheint die Breite der Türen nicht
ausreichend.
In der Stellungnahme der BEG wird festgestellt, dass die Ausführung den Anforderungen des
Brand- und Katastrophenschutzes entsprechen.
- Die im Plan eingetragene Größe des Förderkorbes (1,50 / 2,00 m) weist für Rettungstragen zu
geringe Abmessungen auf und wurde auf 1,50 m x 2,30 m vergrößert. Eine Abstimmung mit
den Feuerwehren wurde durchgeführt.
- Die Funktion der bei Rettungsschächten angeordneten Lüftungskanäle ist bei allen Stellungen
der Schleusentüren zu gewährleisten.
- Hinsichtlich der lüftungstechnischen Einrichtungen des Zuluftkanales mit Ventilator und der
maschinentechnischen Einrichtungen des Liftes wird auf eine erforderliche Beurteilung dieser
Anlagenteile durch einen Sachverständigen für Maschinenbau hingewiesen.
Die maschinentechnischen Einrichtungen sind nicht Gegenstand dieser Einreichung.
9. offene Bauweise
zweigleisiger Tunnel
Rettungsschacht mit Störfallbecken km 58,160
Plan Einlage 9.7.6.2
- Die Austrittshöhe des Sicherheitsausstieges ist über der Kote für das HQ100 situiert.
Die Austrittshöhe wäre auf das RHHQ auszulegen.
Aufgrund der vorliegenden Planunterlagen kann eine Hochwassersicherheit für den Rohbau
hinsichtlich der eingetragenen Hochwassermarken für das RHHQ auch nach Abzug einer
Reserve von 50 cm für Wellenschlag und Geschiebe nicht nachvollzogen werden.
Bei Wasserständen über dem RHHQ wird das Eindringen von Wasser durch abgedichtete
Türkonstruktionen verhindert.

257
- Der Rettungsschacht welcher einen zur NBS fallenden Verbindungsstollen aufweist, ist mit
einem Rigol im Übergangsbereich des Verbindungsstollens zum Haupttunnel zur gezielten
Abführung des Wassers auszustatten.
Da die Ausführung eines Rigoles im Verschneidungsbereich mit dem Kabeltrog nicht möglich
erscheint, werden mehrere Entwässerungsführungen zwischen Kabeltrog und Längsdrainage
vorgesehen.
- Die Türen des Verbindungsstollens weisen Größen von 100/230 mit einem Mittelsteher auf.
Für die Evakuierung größerer Menschenmengen erscheint die Breiten der Türen nicht
ausreichend.
In der Stellungnahme der BEG wird festgestellt, dass die Ausführung den Anforderungen des
Brand- und Katastrophenschutzes entsprechen.
- Die im Plan eingetragene Größe des Förderkorbes (1,50 / 2,00 m) weist für Rettungstragen zu
geringe Abmessungen auf und wurde auf 1,50 m x 2,30 m vergrößert. Eine Abstimmung mit
den Feuerwehren wurde durchgeführt.
- Die Funktion der bei Rettungsschächten angeordneten Lüftungskanäle ist bei allen Stellungen
der Schleusentüren zu gewährleisten.
- Das Störfallbecken wird im Grundriss unter dem Rettungsschacht situiert. Aus
sicherheitstechnischen Gründen wäre eine Trennung der Lage des Störfallbeckens und des
Rettungsschachtes zweckmäßig.
In der Stellungnahme der BEG wird auf die ergänzte Einlage 9.1.8 verwiesen, welche eine
statische Nachweisführung beinhaltet.
- Hinsichtlich der lüftungstechnischen Einrichtungen des Zuluftkanales mit Ventilator und der
maschinentechnischen Einrichtungen des Liftes wird auf eine erforderliche Beurteilung dieser
Anlagenteile durch einen Sachverständigen für Maschinenbau hingewiesen.
Die maschinentechnischen Einrichtungen sind nicht Gegenstand dieser Einreichung.
10. offene Bauweise
zweigleisiger Tunnel
Rettungsschacht km 58,560
Plan Einlage 9.7.6.3
- Die Austrittshöhe des Sicherheitsausstieges ist über der Kote für das HQ100 situiert.
Die Austrittshöhe wäre auf das RHHQ auszulegen.
Aufgrund der vorliegenden Planunterlagen kann eine Hochwassersicherheit für den Rohbau
hinsichtlich der eingetragenen Hochwassermarken für das RHHQ auch nach Abzug einer
Reserve von 50 cm für Wellenschlag und Geschiebe nicht nachvollzogen werden.
Bei Wasserständen über dem RHHQ wird das Eindringen von Wasser durch abgedichtete
Türkonstruktionen verhindert.
- Der Rettungsschacht welcher einen zur NBS fallenden Verbindungsstollen aufweist, ist mit
einem Rigol im Übergangsbereich des Verbindungsstollens zum Haupttunnel zur gezielten
Abführung des Wassers auszustatten.
Da die Ausführung eines Rigoles im Verschneidungsbereich mit dem Kabeltrog nicht möglich
erscheint, werden mehrere Entwässerungsführungen zwischen Kabeltrog und Längsdrainage
vorgesehen.
- Die Türen des Verbindungsstollens weisen Größen von 100/230 mit einem Mittelsteher auf.
Für die Evakuierung größerer Menschenmengen erscheint die Breite der Türen nicht
ausreichend.
In der Stellungnahme der BEG wird festgestellt, dass die Ausführung den Anforderungen des
Brand- und Katastrophenschutzes entsprechen.
- Die im Plan eingetragene Größe des Förderkorbes (1,50 / 2,00 m) weist für Rettungstragen zu
geringe Abmessungen auf und wurde auf 1,50 m x 2,30 m vergrößert. Eine Abstimmung mit
den Feuerwehren wurde durchgeführt.
- Auf die räumlichen Erfordernisse einer Festen Fahrbahn mit einem eventuellen
Erschütterungsschutz wurde Rücksicht genommen.
- Die Funktion der bei Rettungsschächten angeordneten Lüftungskanäle ist bei allen Stellungen
der Schleusentüren zu gewährleisten.
- Hinsichtlich der lüftungstechnischen Einrichtungen des Zuluftkanales mit Ventilator und der
maschinentechnischen Einrichtungen des Liftes wird auf eine erforderliche Beurteilung dieser
Anlagenteile durch einen Sachverständigen für Maschinenbau hingewiesen.
Die maschinentechnischen Einrichtungen sind nicht Gegenstand dieser Einreichung.
11. offene Bauweise
zweigleisiger Tunnel

258
Rettungsschacht km 59,090
Plan Einlage 9.7.6.4
- Die Austrittshöhe des Sicherheitsausstieges ist über der Kote für das RHHQ situiert.
- Der Rettungsschacht welcher einen zur NBS fallenden Verbindungsstollen aufweist, ist mit
einem Rigol im Übergangsbereich des Verbindungsstollens zum Haupttunnel zur gezielten
Abführung des Wassers auszustatten.
Da die Ausführung eines Rigoles im Verschneidungsbereich mit dem Kabeltrog nicht möglich
erscheint, werden mehrere Entwässerungsführungen zwischen Kabeltrog und Längsdrainage
vorgesehen.
- Die Türen des Verbindungsstollens weisen Größen von 100/230 mit einem Mittelsteher auf.
Für die Evakuierung größerer Menschenmengen erscheint die Breite der Türen nicht
ausreichend.
In der Stellungnahme der BEG wird festgestellt, dass die Ausführung den Anforderungen des
Brand- und Katastrophenschutzes entsprechen.
- Die im Plan eingetragene Größe des Förderkorbes (1,50 / 2,00 m) weist für Rettungstragen zu
geringe Abmessungen auf und wurde auf 1,50 m x 2,30 m vergrößert. Eine Abstimmung mit
den Feuerwehren wurde durchgeführt.
- Die Funktion der bei Rettungsschächten angeordneten Lüftungskanäle ist bei allen Stellungen
der Schleusentüren zu gewährleisten.
- Hinsichtlich der lüftungstechnischen Einrichtungen des Zuluftkanales mit Ventilator und der
maschinentechnischen Einrichtungen des Liftes wird auf eine erforderliche Beurteilung dieser
Anlagenteile durch einen Sachverständigen für Maschinenbau hingewiesen.
Die maschinentechnischen Einrichtungen sind nicht Gegenstand dieser Einreichung.
12. offene Bauweise
zweigleisiger Tunnel
Rettungsschacht km 59,640
Plan Einlage 9.7.6.5
- Die Austrittshöhe des Sicherheitsausstieges ist über der Kote für das HQ100 situiert.
Die Austrittshöhe wäre auf das RHHQ auszulegen.
Aufgrund der vorliegenden Planunterlagen kann eine Hochwassersicherheit für den Rohbau
hinsichtlich der eingetragenen Hochwassermarken für das RHHQ auch nach Abzug einer
Reserve von 50 cm für Wellenschlag und Geschiebe nicht nachvollzogen werden.
Bei Wasserständen über dem RHHQ wird das Eindringen von Wasser durch abgedichtete
Türkonstruktionen verhindert.
- Der Rettungsschacht welcher einen zur NBS fallenden Verbindungsstollen aufweist, ist mit
einem Rigol im Übergangsbereich des Verbindungsstollens zum Haupttunnel zur gezielten
Abführung des Wassers auszustatten.
Da die Ausführung eines Rigoles im Verschneidungsbereich mit dem Kabeltrog nicht möglich
erscheint, werden mehrere Entwässerungsführungen zwischen Kabeltrog und Längsdrainage
vorgesehen.
- Die Türen des Verbindungsstollens weisen Größen von 100/230 mit einem Mittelsteher auf.
Für die Evakuierung größerer Menschenmengen erscheint die Breite der Türen nicht
ausreichend.
In der Stellungnahme der BEG wird festgestellt, dass die Ausführung den Anforderungen des
Brand- und Katastrophenschutzes entsprechen.
- Die im Plan eingetragene Größe des Förderkorbes (1,50 / 2,00 m) weist für Rettungstragen zu
geringe Abmessungen auf und wurde auf 1,50 m x 2,30 m vergrößert. Eine Abstimmung mit
den Feuerwehren wurde durchgeführt.
- Auf die räumlichen Erfordernisse einer Festen Fahrbahn mit einem eventuellen
Erschütterungsschutz wurde Rücksicht genommen.
- Die Funktion der bei Rettungsschächten angeordneten Lüftungskanäle ist bei allen Stellungen
der Schleusentüren zu gewährleisten.
- Hinsichtlich der lüftungstechnischen Einrichtungen des Zuluftkanales mit Ventilator und der
maschinentechnischen Einrichtungen des Liftes wird auf eine erforderliche Beurteilung dieser
Anlagenteile durch einen Sachverständigen für Maschinenbau hingewiesen.
Die maschinentechnischen Einrichtungen sind nicht Gegenstand dieser Einreichung.
- Hinsichtlich der dargestellten Führung der Randwege GL 1 und 2 wird in der weiteren
Detailplanung auf die Einhaltung der HL RL hingewiesen.
13. offene Bauweise
zweigleisiger Tunnel

259
Rettungsschacht km 60,290
Plan Einlage 9.7.6.6
- Die Austrittshöhe des Sicherheitsausstieges ist exakt auf der Kote für das HQ100 situiert.
Die Austrittshöhe wäre auf das RHHQ auszulegen.
Aufgrund der vorliegenden Planunterlagen kann eine Hochwassersicherheit des Rohbaues
hinsichtlich der eingetragenen Hochwassermarken für das RHHQ auch nach Abzug einer
Reserve von 50 cm für Wellenschlag und Geschiebe nicht nachvollzogen werden.
Bei Wasserständen über dem RHHQ wird das Eindringen von Wasser durch abgedichtete
Türkonstruktionen verhindert.
- Der Rettungsschacht welcher einen zur NBS fallenden Verbindungsstollen aufweist, ist mit
einem Rigol im Übergangsbereich des Verbindungsstollens zum Haupttunnel zur gezielten
Abführung des Wassers auszustatten.
Da die Ausführung eines Rigoles im Verschneidungsbereich mit dem Kabeltrog nicht möglich
erscheint, werden mehrere Entwässerungsführungen zwischen Kabeltrog und Längsdrainage
vorgesehen.
- Die Türen des Verbindungsstollens weisen Größen von 100/230 mit einem Mittelsteher auf.
Für die Evakuierung größerer Menschenmengen erscheint die Breite der Türen nicht
ausreichend.
In der Stellungnahme der BEG wird festgestellt, dass die Ausführung den Anforderungen des
Brand- und Katastrophenschutzes entsprechen.
- Die im Plan eingetragene Größe des Förderkorbes (1,50 / 2,00 m) weist für Rettungstragen zu
geringe Abmessungen auf und wurde auf 1,50 m x 2,30 m vergrößert. Eine Abstimmung mit
den Feuerwehren wurde durchgeführt.
- Auf die räumlichen Erfordernisse einer Festen Fahrbahn mit einem eventuellen
Erschütterungsschutz wurde Rücksicht genommen.
- Die Funktion der bei Rettungsschächten angeordneten Lüftungskanäle ist bei allen Stellungen
der Schleusentüren zu gewährleisten.
- Hinsichtlich der lüftungstechnischen Einrichtungen des Zuluftkanales mit Ventilator und der
maschinentechnischen Einrichtungen des Liftes wird auf eine erforderliche Beurteilung dieser
Anlagenteile durch einen Sachverständigen für Maschinenbau hingewiesen.
Die maschinentechnischen Einrichtungen sind nicht Gegenstand dieser Einreichung.
- Hinsichtlich der dargestellten Führung der Randwege GL 1 und 2 wird in der weiteren
Detailplanung auf die Einhaltung der HL RL hingewiesen.
14. offene Bauweise
zweigleisiger Tunnel
Rettungsschacht mit Düker km 60,852
Plan Einlage 9.7.6.7
- Die Austrittshöhe des Sicherheitsausstieges ist über der Kote für das HQ100 situiert.
Die Austrittshöhe wäre auf das RHHQ auszulegen.
Aufgrund der vorliegenden Planunterlagen kann eine Hochwassersicherheit des Rohbaues
hinsichtlich der eingetragenen Hochwassermarken für das RHHQ auch nach Abzug einer
Reserve von 50 cm für Wellenschlag und Geschiebe nicht nachvollzogen werden.
Bei Wasserständen über dem RHHQ wird das Eindringen von Wasser durch abgedichtete
Türkonstruktionen verhindert.
- Der Rettungsschacht welcher einen zur NBS fallenden Verbindungsstollen aufweist, ist mit
einem Rigol im Übergangsbereich des Verbindungsstollens zum Haupttunnel zur gezielten
Abführung des Wassers auszustatten.
Da die Ausführung eines Rigoles im Verschneidungsbereich mit dem Kabeltrog nicht möglich
erscheint, werden mehrere Entwässerungsführungen zwischen Kabeltrog und Längsdrainage
vorgesehen.
- Die Türen des Verbindungsstollens weisen Größen von 100/230 mit einem Mittelsteher auf.
Für die Evakuierung größerer Menschenmengen erscheint die Breite der Türen nicht
ausreichend.
In der Stellungnahme der BEG wird festgestellt, dass die Ausführung den Anforderungen des
Brand- und Katastrophenschutzes entsprechen.
- Die im Plan eingetragene Größe des Förderkorbes (1,50 / 2,00 m) weist für Rettungstragen zu
geringe Abmessungen auf und wurde auf 1,50 m x 2,30 m vergrößert. Eine Abstimmung mit
den Feuerwehren wurde durchgeführt.
- Auf die räumlichen Erfordernisse einer Festen Fahrbahn mit einem eventuellen
Erschütterungsschutz wurde Rücksicht genommen.

260
- Die Funktion der bei Rettungsschächten angeordneten Lüftungskanäle ist bei allen Stellungen
der Schleusentüren zu gewährleisten.
- Hinsichtlich der lüftungstechnischen Einrichtungen des Zuluftkanales mit Ventilator und der
maschinentechnischen Einrichtungen des Liftes wird auf eine erforderliche Beurteilung dieser
Anlagenteile durch einen Sachverständigen für Maschinenbau hingewiesen.
Die maschinentechnischen Einrichtungen sind nicht Gegenstand dieser Einreichung.
- Hinsichtlich der dargestellten Führung der Randwege GL 1 und 2 wird in der weiteren
Detailplanung auf die Einhaltung der HL RL hingewiesen.
15. offene Bauweise
Zufahrtsrampe km 61,280
Plan Einlage 9.7.6.8
- Aufgrund den Plandarstellungen wird eine Hochwassersicherheit für das RHHQ mittels
Dammbalken gewährleistet.
Höhenkoten
OKFB Tunnelzufahrt (Vorplatz) 553,10
HQ 100 keine Höhenangabe
RHHQ keine Höhenangabe
- Um das Eindringen des Hochwassers in die Tunnelzufahrt zu verhindern wäre die Höhe der
Einfahrt mindestens auf RHHQ auszulegen.
Das Einheben von Dammbalken ist nur als eine verhältnismäßige Maßnahme zu betrachten.
Auf die erforderlichen Maßnahmen im Bereich der begleitenden Kabeltröge wird hingewiesen.
- Die Größe der Fluchttüre im Bereich des Gittertores (Abschluss zum Eisenbahntunnel) beträgt
2x 1,0 / 2,20 m.
- Hinsichtlich der Beurteilung der Einhausungen der Abfahrt wird auf das Gutachten des
nichtamtlichen Sachverständige für Hochbau hingewiesen.
- Die Zufahrtsrampe, welche ein Gefälle zur NBS aufweist, ist mit einem Rigol im
Übergangsbereich der Zufahrtsrampe zum Haupttunnel zur gezielten Abführung des Wassers
auszustatten.
Da die Ausführung eines Rigoles im Verschneidungsbereich mit dem Kabeltrog nicht möglich
erscheint, werden mehrere Entwässerungsführungen zwischen Kabeltrog und Längsdrainage
vorgesehen.
16. offene Bauweise
Zufahrtsrampe km 61,280
Plan Einlage 9.7.6.9
- Die Zufahrtsrampe, welche ein Gefälle zur NBS aufweist, ist mit einem Rigol im
Übergangsbereich der Zufahrtsrampe zum Haupttunnel zur gezielten Abführung des Wassers
auszustatten.
Da die Ausführung eines Rigoles im Verschneidungsbereich mit dem Kabeltrog nicht möglich
erscheint, werden mehrere Entwässerungsführungen zwischen Kabeltrog und Längsdrainage
vorgesehen.
- Aus der Situierung der Rettungsschächte und der Zufahrtsrampe ist erkennbar, dass die
Zufahrtsrampe als Notausgang zu verwenden ist.
17. offene Bauweise
Düker km 58,445 – km 60,300
Plan Einlage 9.7.7.1
- Die maßgebenden Hochwasserstände (RHHQ) sind unter der GOK situiert.
- Die in den Austauschplänen dargestellte Bauwerksabdichtung stößt im oberen Bereich stumpf
an die Tragwerksplatte an. Die Tragwerksabdichtung endet ohne Anschluss im äußeren
Bereich. Hinsichtlich einer optimierten Abdichtungsführung ist dieses Detail im Zuge der
Detailplanung zu optimieren (siehe Plan Einlage 9.7.7.4).
18. offene Bauweise
Düker km 60,000
Plan Einlage 9.7.7.2
- Aufgrund der Hochwasserkoten (HQ 100 über GOK) ist der nicht dargestellte Planhinweis
„wasserdichte Ausführung, alternativ bis RHHQ hochführen“ im Zuge der Detailplanung zu
berücksichtigen.
- Die in den Austauschplänen dargestellte Bauwerksabdichtung stößt im oberen Bereich stumpf
an die Tragwerksplatte an. Die Tragwerksabdichtung endet ohne Anschluss im äußeren
Bereich. Hinsichtlich der Abdichtungsführung ist dieses Detail im Zuge der Detailplanung zu
optimieren (siehe Plan Einlage 9.7.7.4).

261
19. offene Bauweise
Düker km 60,575
Plan Einlage 9.7.7.3
- Aufgrund der Hochwasserkoten (HQ 100 über GOK) ist der nicht dargestellte Planhinweis
„wasserdichte Ausführung, alternativ bis RHHQ hochführen“ im Zuge der Detailplanung zu
berücksichtigen.
- Die in den Austauschplänen dargestellte Bauwerksabdichtung stößt im oberen Bereich stumpf
an die Tragwerksplatte an. Die Tragwerksabdichtung endet ohne Anschluss im äußeren
Bereich. Hinsichtlich der Abdichtungsführung ist dieses Detail im Zuge der Detailplanung zu
optimieren (siehe Plan Einlage 9.7.7.4).
20. offene Bauweise
Düker km 59,460
Plan Einlage 9.7.7.4
- Aufgrund der Hochwasserkoten (HQ 100 über GOK) ist der nicht dargestellte Planhinweis
„wasserdichte Ausführung, alternativ bis RHHQ hochführen“ im Zuge der Detailplanung zu
berücksichtigen.
21. offene Bauweise
Pumpstation km 61,070
Plan Einlage 9.7.8
- In dem gegenständlichen Querschnitt fehlen für eine eisenbahnbautechnische Beurteilung
teilweise Abstände in Bezug auf die Gleisachsen 1 und 2 (Bahnsteige).
- Hinsichtlich der dargestellten Führung der Randwege GL 1 und 2 wird in der weiteren
Detailplanung auf die Einhaltung der HL RL hingewiesen.
- Die maßgebenden Hochwasserstände (RHHQ) sind unter der GOK situiert.
- Die in den Austauschplänen dargestellte Bauwerksabdichtung stößt im oberen Bereich stumpf
an die Tragwerksplatte an. Die Tragwerksabdichtung endet ohne Anschluss im äußeren
Bereich. Hinsichtlich der Abdichtungsführung ist dieses Detail im Zuge der Detailplanung zu
optimieren (siehe Plan Einlage 9.7.7.4).
22. offene Bauweise
Lageplan km 57,185 – km 58,080
Plan Einlage 9.7.9.1
geschlossene Bauweise
Lageplan km 58,080 – km 59,660
Plan Einlage 9.7.9.2
geschlossene Bauweise
Lageplan km 59,660 – km 61,200
Plan Einlage 9.7.9.3
offene Bauweise
Lageplan km 61,200 – km 61,749
Plan Einlage 9.7.9.4
- Die Darstellung der erforderlichen Rettungsnischen erfolgt im Lageplan des
Verkehrsprojektes.
- Die Zufahrten zu den Rettungsplätzen werden im Lageplan des Verkehrsprojektes dargestellt.
- Die Darstellung der Rettungsschächte erfolgt im Lageplan des Verkehrsprojektes.
Rettungsschächte Abstände
Notausgang Galerie Terfens km nicht angegeben
Galerie Terfens
Ende km 57,185 k. A.
Unterflurtrasse Fritzens / Baumk.
Beginn km 57,185
515 m
Rettungsschacht km 57,700
460 m
Rettungsschacht km 58,160
400 m
Rettungsschacht km 58,560
530 m
Rettungsschacht km 59,090
550 m

262
Rettungsschacht km 59,640
650 m
Rettungsschacht km 60,290
562 m
Rettungsschacht km 60,852
273 m
Unterflurtrasse Fritzens / Baumk.
Ende km 61,125
428 m
Grundwasserwanne
Beginn km 61,125
155 m
Zufahrtsrampe km 61,280
469 m
Grundwasserwanne
Ende km 61,749
Der maximale Abstand der Rettungsschächte beträgt somit 650 m.
In der Richtlinie „Bau und Betrieb von neuen Eisenbahntunneln bei Haupt- und Nebenbahnen
– Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes“ (1. Ausgabe 2000) wird im Punkt 2.2
sichere Bereiche, Fluchtwege, ausgeführt, dass von jeder Stelle des Tunnels ein sicherer
Bereich in höchstens 250 m Entfernung erreichbar sein muss.
Die Abstände wurden mit der Feuerwehr abgestimmt.
- Im Austauschplan Einlage 9.7.9.2 wurde ein zusätzliche Unterführung Objekt F 1404.a00 in
km 59,547 Neubau Straßenunterführung Tonwerk eingetragen.
23. offene Bauweise
charakteristische Querschnitte
Plan Einlage 9.7.9.5
Plan Einlage 9.7.9.6
- Hinsichtlich der dargestellten Führung der Randwege GL 1 und 2 wird in der weiteren
Detailplanung auf die Einhaltung der HL RL hingewiesen.
Auf die beengten Platzverhältnisse im Bereich des Innufers und neben der Spundwand wird
hingewiesen.
24. offene Bauweise (Startbaugrube)
zweigleisiger Tunnel
erweitertes Kastenprofil
Regelquerschnitt
Plan Einlage 9.7.10.1
- Aufgrund der Herstellung des Querschnittes in offener Bauweise wird eine außenliegende
Abdichtung vorgesehen.
- Die Führung der Randwege muss sich an der Oberkante der überhöhten SOK orientieren.
25. Portal West
km 61,125
Plan Einlage 9.7.11.1
- Hinsichtlich des Abstandes des Gleises 2 zu dem Tunnelportal wird auf die Ausführungen bei
den Wannen hingewiesen.
26. Technischer Bericht
Unterflurstrecke Fritzens / Baumkirchen
Einlage 9.7.1
- Im Technischen Bericht wird im Punkt 4.1.1.2 ausgeführt, dass bei der Grundwasserwanne
Baumkirchen für das Eindringen des Hochwassers die Schwellen OK von 553,75 m
maßgebend ist.
Für das HQ 100 wird die Kote 553,75 m angegeben.
Für das RHHQ wird die Kote 554,9 m angeführt.
Die fehlende Höhe von 1,16 m wird durch Sandsäcke oder Dammbalken geschlossen.
Eine Hochwassersicherheit ist durch die vorgeschlagenen Maßnahme grundsätzlich gegeben,
mit Undichtigkeiten ist jedoch zu rechnen. Bei der Dimensionierung der Leistungsfähigkeit der
Pumpen ist dieser Umstand zu berücksichtigen.
Auf die Abdichtung der begleitenden Kabeltröge wird hingewiesen.
27. Offene Bauweise, zweigleisiger Tunnel
Regelquerschnitt

263
Kastenprofil
Einlage 9.1.3.1
Hinsichtlich des Querschnittes wird auf die Ausführungen zu den Regelquerschnitten hingewiesen.
ALLGEMEINE HINWEISE, SOWIE HINWEISE MIT BEZUG ZU ANDEREN FACHBEREICHEN
HINWEIS ZU ERHALTUNGSWEGEN
Bereichsweise werden für den Erhaltungsweg keine Ausweichen eingeplant.
In der Stellungnahme der BEG wird ein Einbahnverkehr ohne Ausweichen vorgeschlagen.
Da dies in den HL Richtlinien nicht vorgesehen ist, ist eine weiterführende Beurteilung durch den
Sachverständigen für Eisenbahnbautechnik – Oberbau erforderlich.
HINWEIS ZU BRÜCKEN ALLGEMEIN
1. Das Objekt K 1906.a01 Neubau Winkelstützmauer in km 23,424 entfällt.
HINWEIS BEMESSUNG BRÜCKENBAUWERKE UND WANNEN
Für die Bemessung der Brückenbauwerke wird auf die Einhaltung der von der ÖBB vorgegebenen
Vorgangsweise hingewiesen:
Weiße Wannen
Für Wasserstände über HQ30 darf alternativ zu den ÖBV-Richtlinien die Wasserundurchlässigkeit von
Biegerissen auch durch eine ausreichend dicke Betondruckzone nachgewiesen werden.
Tragsicherheitsnachweis
Klasse (+2/SW) mit φ
Ermüdungsfestigkeitsnachweis
Klasse (0) mit φ; „schwere Verkehrsmischung“. Auch für das Beschleunigungsgleis ist eine
Nutzungsdauer von 100 Jahren anzusetzen.
Für die Bemessung der Brücken ist die Gesamtbelastung pro Jahr aus Triebfahrzeugen + Waggons +
Ladung („Brutto-Brutto-Tonnen“) maßgebend. Laut Mitteilung der BEG vom 12. Oktober 2001 lautet
die Prognose für die Neubaustrecke und das Jahr 2010 26,5*10 6 , bei Vollauslastung ist mit 44–
55*10 6 zu rechnen. Die BEG hat festgelegt, dass sowohl für die Neubaustrecke als auch für neue
Objekte in der Bestandsstrecke mit 55*10 6 gerechnet wird.
Beschränkung der Durchbiegungen
Gemäß ENV 1991-3: Klasse (+2) mit φ
Beschränkung der Rißbreiten
Klasse (+2) mit φ, häufige Lasten (ψ1 lt. ENV 1991-3)
Dynamische Analyse
Für die Neubaustrecke gilt in der Regel: Vtechmax = 250 km/h. Die ENV 1991-3 sieht für Brücken
dynamische Analysen vor. Nähere Angaben dazu sind im noch unveröffentlichten Normenentwurf
Draft prEN 1991-2 (PT Draft Stage 34 vom 22. August 2001) zu finden. Für die Bestandsstrecke gilt in
der Regel: Vtechmax = 160–200 km/h (je nach Anlageverhältnissen), dafür ist kein dynamischer
Nachweis erforderlich.
Masse-Feder-System und sonstige konstruktive Bauwerke
Die Festlegungen für Brücken gelten sinngemäß.
HINWEIS UNTERFAHRUNG VON EISENBAHNANLAGEN DURCH TUNNELBAUWERKE DER
NEUBAUSTRECKE
Vor Baubeginn ist mit dem Bahnbetreiber ein Sicherungskonzept für die Gewährleistung der
Sicherheit des Bahnbetriebes auszuarbeiten.
In diesem Zusammenhang wird auch auf die diesbezüglichen Vorschreibungen und auf die
erforderliche Beurteilung durch die Sachverständigen für Geologie, Bodenmechanik und Hohlraumbau
hingewiesen.

264
HINWEIS ZU DEN BAUTOLERANZEN DER TUNNEL
Unter Berücksichtigung der prognostizierten Bodenarten, deren Setzungsverhalten und dem heutigen
Stand der Steuerungstechnik bei den Tunnelvortriebsmaschinen wird gemäß den Projektsunterlagen
eine Auffahrtoleranz von + 15 cm vorgegeben.
In der Stellungnahme der BEG wird ausgeführt, dass die vorgesehene Auffahrtoleranz von 15 cm im
Zuge des Innenausbaues auf die üblichen Bautoleranzen reduziert wird.
Zu diesem Punkt wird auf eine erforderliche weiterführende Beurteilung durch den Sachverständigen
für Oberbau hingewiesen.
HINWEIS ZU DEN SPEZIELLEN BAUWEISEN DER TUNNEL
Gemäß den Projektunterlagen werden für die Herstellung der Tunnelbauwerke die unterschiedlichsten
Baumethoden angewendet. Hinsichtlich der Anwendung dieser Sonderbaumethoden in Abhängigkeit
des angetroffenen Untergrundes wird auf die weiterführenden Beurteilungen in den Gutachten der
Sachverständigen für Geologie, Bodenmechanik und Hohlraumbau hingewiesen.
HINWEISE ZU DEN TECHNISCHEN ANFORDERUNGEN AN TUNNELBAUWERKE
1. Aerodynamische Anforderungen
Durch die Wahl eines optimierten Tunnelquerschnittes werden die bei der Durchfahrt durch
Eisenbahntunnel, bzw. bei Zugsbegegnung auftretenden Druckschwankungen begrenzt. Dabei sind
eine Vielzahl von Parametern zu berücksichtigen, welche das Ausmaß der Druckschwankungen direkt
beeinflussen.
Im UIC Merkblatt für die Bemessung des Tunnelquerschnittes unter Berücksichtigung der
aerodynamischen Effekte wird die Begrenzung der in zweigleisigen Eisenbahntunnel auftretenden
Druckschwankungen mit 4000 Pa innerhalb von 4 s empfohlen.
Dieser Wert stellt ein Komfortkriterium dar, welcher von den Eisenbahnverwaltungen unter
Berücksichtigung des in der „Empfehlung der Kommission im Amtsblatt der Europäischen
Gemeinschaften vom 21.3.2001 zu den Parametern für das transeuropäische HGV – Bahnsystem
gemäß Artikel 5, Absatz 3, Buchstabe b) der Richtlinie 96/48/EG“ aus Gesundheitsgründen
festgelegten Grenzwertes von 10000 Pa, in Abhängigkeit der jeweiligen Situation anzupassen ist.
2. Raum für SFE-Einbauten
Für SFE-Einbauten (Erdung, Schlitzbandkabel etc.) wurde ein entsprechender Raum freigehalten.
Die gewählten Querschnitte entsprechen den Erfordernissen für SFE-Einbauten.
3. Raum für Kabel
Im Randweg wurden für Kabel Kabeltröge der Größe IV vorgesehen.
Die Wahl der Kabeltroggröße IV ist, dem derzeitigen Standard entsprechend, als ausreichend
anzusehen.
4. Raum für Signale
Außerhalb des ERL ist oberhalb des Flucht- und Rettungsweges ein Raum für Signale vorgesehen.
Die Situierung der Signale erfolgt in einem späteren Planungsstadium.
5. Flucht- und Rettungswege
In den zweigleisigen Tunneln sind beidseitig Flucht- und Rettungswege angeordnet.
Eine ausreichende Breite und Höhe des Flucht- und Rettungsweges wurde grundsätzlich
berücksichtigt.
Lediglich im Berich der Bauweisen mit im lichten Tunnelquerschnitt situierten Rettungsnischen wird
die erforderliche Randwegbreite von 1,20 m eingeschränkt.
Aufgrund einer möglichen Beeinflussung im Themenbereich des Tunnelrettungskonzept erfolgte eine
Zustimmung durch die Feuerwehr. Eine diesbezügliche Beurteilung von dem zuständigen
Sachve rständigen für Betrieb ist erforderlich.
6. Fahrleitung

265
Für die Fahrleitung sind entsprechend den Anforderungen der jeweils zuständigen ÖBB-Fachdienste
ausreichende Räume für die Fahrleitung, Aufhängung, Abspannung, etc. vorgesehen.
7. Regellichtraum
Entsprechend den Anforderungen für HL-Strecken ist der erweiterte Regellichtraum (ERL) mit dem
Raum für den Durchgang der Stromabnehmer gemäß HL-Richtlinien Pkt. 4.1 eingehalten.
8. Oberbau
Der Oberbau wird als Feste Fahrbahn ausgeführt.
Für den Einbau der Festen Fahrbahn ist in Abstimmung auf die Erfordernisse eines leichten bis
schweren Masse-Feder-Systemes ein ausreichender Raum zu berücksichtigen. Der Einbau eines
Masse-Feder-Systems ist in Teilbereichen vorgesehen.
9. Überhöhung
Die Regelquerschnitte der HL Richtlinien sind für Überhöhungen von 0 bis 160 mm ausgelegt.
Eine eingehende Beurteilung der gewählten Überhöhungen erfolgt im Gutachten des
eisenbahnbautechnischen Sachverständigen für das Teilfachgebiet Oberbau.
10. Gleisabstand
Der Gleisabstand wird im Bereich der zweigleisigen Streckenführung mit 4,70 m ausgeführt.
Der gewählte Querschnitt entspricht den Anforderungen der HL Richtlinien.
11. Feste Fahrbahn
Gemäß dem vorliegenden eisenbahnrechtlichen Genehmigungsantrag ist die Feste Fahrbahn nicht
Gegenstand dieses Verfahrens, sondern unterliegt einem gesonderten eisenbahnrechtlichen
Verfahren.
12. Tunnelquerschnitte
Für das Teilfachgebiet Eisenbahnbautechnik bestehen für die gewählten Querschnitte keine
Bedenken bei Beachtung der jeweiligen Vorschreibungen.
13. Rettungsnischen
Die Rettungsnischen im Tunnel entsprechen mit geringen Abweichungen den Ausführungen der HL-
Richtlinie. Eine ausführliche Erläuterung erfolgt im eisenbahnbautechnischen Gutachten, Abschnitt C)
in den Hinweisen zu den Rettungsnischen.
14. Notausgänge
In der Richtlinie „Bau und Betrieb von neuen Eisenbahntunneln bei Haupt- und Nebenbahnen –
Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes“ (1. Ausgabe 2000) wird im Punkt 2.2 sichere
Bereiche, Fluchtwege, ausgeführt, dass von jeder Stelle des Tunnels ein sicherer Bereich in
höchstens 250 m Entfernung erreichbar sein muss.
Da in dem vorliegenden Gutachten lediglich die baulichen Anlagen aus eisenbahnbautechnischer
Sicht einer Begutachtung unterworfen werden und die funktionale Bewertung des
Tunnelsicherheitskonzeptes und der sicherheitsrelevanten Belange (Vorkehrungen für den
Brandschutz, Feuerwehrzufahrten, Rettungsflächen, Schadstoffauffangkammern etc.) keinen
integrierenden Bestandteil darstellen, wird darauf hingewiesen, dass die Entfernung zum Erreichen
der sicheren Bereiche teilweise auch größere Abstände aufweisen und somit den in der Richtlinie
angegebenen Abstand übersteigt.
Die Fluchtwegabstände wurden mit dem Tiroler Landesfeuerwehrverband abgestimmt. Auf das
Gutachten des nichtamtlichen Sachverständigen für Betrieb wird hingewiesen.
15. Notfallentlüftung
Um bei außergewöhnlichen Ereignissen eine geordnete Evakuierung der Tunnel über die
Sicherheitsausstiege zu ermöglichen, wird in den Stiegenhäusern, bzw. in den Schleusen mit Hilfe der
Notfallentlüftung eine rauchfreie Zone gewährleistet.
In diesem Zusammenhang wird auf die Ausführungen zu den Hinweisen über das Lüftungskonzept
hingewiesen.

16. Schadstoffauffangkammer
266
Bei den Eisenbahntunneln werden entsprechend den Projektunterlagen Schadstoffauffangkammern
angeordnet, um bei außergewöhnlichen Ereignissen eine gezielte Speicherung von ausgetretenen
Flüssigkeiten zu ermöglichen.
Das Fassungsvermögen wurde jeweils über 100 m³ festgelegt.
17. Betonzusammensetzung
GRUND- bzw. BERGWASSERANALYSEN
In Abhängigkeit der Ergebnisse der Grund- und Bergwasseranalysen sind bei der Betontechnologie
Anpassungen vorzunehmen.
HINWEIS AERODYNAMIK
Zusammenfassend wird festgestellt, dass für die beschriebenen Lastfälle 1 und 2 die erforderliche
Querschnittsfläche für den jeweils ungünstigsten Lastfall einer Begegnung eines modernen
Hochgeschwindigkeitszuges (Geschwindigkeit 250 km/h) mit einem modernen Standardzug
(Geschwindigkeit 200 km/h), und einer Begegnung von zwei modernen Standardzügen
(Geschwindigkeit 200 km/h) für die Einhaltung einer maximalen Druckschwankung von 4000 PA / 4s
vorhanden ist.
Dazu wird festgestellt, dass gemäß UIC – Kodex 797-11 VE keine allgemeingültigen
Druckkomfortkriterien im Eisenbahnbetrieb festgelegt werden. Es wird empfohlen, zunächst als erste
Grundlage die von einigen Bahnen verwendeten und in der Anlage des Kodex angeführten
Druckänderungskriterien heranzuziehen. Ziel ist die Verringerung der gesamten Druckänderungen
innerhalb eines bestimmten Zeitraumes bzw. der Geschwindigkeit, mit der sich der Druck verändert.
Im Kodex wird weiter darauf hingewiesen, dass neben einer Begrenzung der Druckeinwirkungen
aufgrund des Komforts auch medizinische Aspekte zu berücksichtigen sind.
Bei der Begegnung von zwei Hochgeschwindigkeitszügen mit Geschwindigkeiten über 200 km/h wird
derzeit davon ausgegangen, dass das Wagenmaterial mit Druckertüchtigung ausgestattet wird, um die
maximalen Druckschwankung von 4000 PA / 4s einhalten zu können.
Hinsichtlich dieser Festlegungen muss auf die eine erforderliche weiterführende Beurteilung des
Sachverständigen für Betrieb, bzw. auf die erfolgten Vidierungen durch die ÖBB hingewiesen werden.
HINWEIS AERODYNAMIK IM TUNNEL – BETRIEBLICHE AUSWIRKUNGEN MISCHVERKEHR
REISEZÜGE / GÜTERZÜGE
1. Nach dem derzeitigen Stand der Erkenntnisse und der vorliegenden Untersuchungen ist eine
Begegnung eines Hochgeschwindigkeitszuges mit bestimmten Eisenbahnfahrzeugen nur bis zu
einer Geschwindigkeit von 200 km/h aus sicherheitstechnischen Überlegungen zulässig, wobei
diesbezügliche zusätzliche Untersuchungen erforderlich sind.
Beispielsweise wird das Problem der Wagenladungen mit offenen Schüttgütern, das Problem der
mit der ROLA beförderten LKW mit Planenaufbauten, etc. angeführt.
Auf die erforderliche Untersuchung der Auswirkung von Druckstößen im Begegnungsverkehr mit
eisenbahnspezifischen Sonderfahrzeuge für die Bahnerhaltung, sowie bestimmter Wagenladungen
und Wagenaufbauten wird hingewiesen.
2. Aus eisenbahnbautechnischer Sicht wird darauf hingewiesen, dass das betriebsführende
Unternehmen hinsichtlich einer voraussichtlichen eingeschränkten Abwicklung eines
Mischverkehres für die Beurteilung eines eventuellen Einflusses auf das Betriebsprogramm
nachweislich zu benachrichtigen ist.
In diesen Zusammenhang wird auf eine erforderliche weiterführende Beurteilung durch den
Sachverständigen für Betrieb, bzw. auf die erfolgten Vidierungen durch die ÖBB hingewiesen.
HINWEIS ZU AERODYNAMIK – WESTBAHNTUNNEL STANS
Der Westbahntunnel weist unter der Querung der Autobahn eine reduzierte lichte Höhe von 6,0 m auf.
Hinsichtlich der maximalen Geschwindigkeiten von Vmax = 150 m/h, bzw. Vmax = 160 km/h waren
die aerodynamischen Auswirkungen zu untersuchen.
Da der UIC Kodex 779-1-1 nur ab Geschwindigkeiten von 180 km/h anwendbar ist, erfolgte die
Ermittlung der erforderlichen Querschnittsfläche anhand eines Rechenmodelles.
Die vorhandene Querschnittsfläche beträgt im reduzierten Querschnitt 61,5 m². Bei einer
Geschwindigkeit von 180 km/h ergibt sich die erforderliche Querschnittsfläche mit 62,5 m² und kann

267
bei einer Geschwindigkeit von 160 km/h auf eine erforderliche Querschnittsfläche von 52,5 m²
reduziert werden.
HINWEIS ZU KRANEINSATZ – WESTBAHNTUNNEL STANS
Mit einer Faxnachricht vom 18.10.2001 wird von den ÖBB, Infrastruktur, Fahrweg, Regionalleitung
Innsbruck, Hr. Ing. Josef Bergmann festgestellt, dass der Einsatz eines Eisenbahnkranes im Tunnel
auch im Bereich der reduzierten lichten Höhe mit 6,0 m grundsätzlich möglich ist.
Für die Ermöglichung von Drehbewegungen des Kranes ist ein Abstand von mindestens 3,0 m von
der Gleisachse erforderlich.
Diese Forderung wurde in den Vorschreibungen aufgenommen.
HINWEIS ZU GRÖSSE DER RETTUNGSNISCHEN
Die in den Plänen dargestellten Rettungsnischen weichen konstruktiv von den Richtzeichnungen der
HL-Richtlinie ab.
Die konstruktive Ausbildung der Rettungsnischen wurde aufgrund von Weiterentwicklungen in
Zusammenarbeit mit den ÖBB optimiert. Diese Rettungsnischen wurden bereits bei anderen Projekten
erprobt (z.B. Galgenbergtunnel) und können auch bei dem vorliegenden Bauvorhaben in dieser Form
ausgeführt werden.
Da die vorliegende Ausführung von der HL-Richtlinie abweicht, ist grundsätzlich eine Prüfung durch
die fachlich betroffenen Sachverständigen erforderlich. Aus der Sicht des eisenbahnbautechnischen
Sachverständigen besteht hiezu kein Einwand.
Die Rettungsnischen werden im Tunnel mit einem lichten Abstand von 48 m und im
Tunnelanfangsbereich im Abstand von 2 x 25 m gemäß den HL Richtlinien angeordnet.
Die Nischenform wurde entgegen der HL Richtlinie konisch mit einer Länge von 1,50 m, gemessen an
der Rückwand, ausgeführt. Mit einem Winkel von jeweils 15 Grad öffnen sich die Nischen zur
Gleisachse.
Dies wird insbesondere mit dem geringeren Wartungsaufwand der Festen Fahrbahn und des damit
verbundenen geringeren Personaleinsatzes begründet.
Die gemäß EisbAV vorgesehene Mindesttiefe der Nischen von 1,10 m und die Mindesthöhe von 2,10
m bleibt unverändert.
HINWEIS ZU RETTUNGSNISCHEN INNERHALB DES TUNNELQUERSCHNITTES
In den nachstehend angeführten Bereichen werden die Nischen aus technischen und wirtschaftlichen
Gründen innerhalb des lichten Tunnelquerschnittes angeordnet:
- Bei Schildbauweise km 33,129 bis km 38,507
Bedingt durch das Vortriebsverfahren (Schildvortrieb mit flüssigkeitsgestützter Ortsbrust,
einschaliger Tübbingausbau, wasserdichter Ausbau, da im Grundwasser) ist eine Anordnung
der Rettungsnische außerhalb des Querschnittes und damit außerhalb der Tübbingringe nur mit
großem technischen Aufwand realisierbar.
- Bei Deckelbauweise unter Druckluft km 58,235 bis km 58,725 und km 59,155 bis km 61,125
Bei der Deckelbauweise (Tunnel als Rechteckquerschnitt) wird die Tunneldecke auf die
seitlichen Verbauwände, hergestellt als Bohrpfahl- oder Schlitzwand, aufgelegt. Der
Bodenaushub unter der Bauwerksdecke, sowie der Einbau der Bauwerkssohle und der Wände
erfolgt in unterirdischer Bauweise unterhalb der Bauwerksdecke.
Aufgrund des großen technischen Aufwandes der Anordnung der Rettungsnischen außerhalb
des lichten Tunnelquerschnittes werden die Nischen innerhalb eines erweiterten
Regelquerschnittes angeordnet (Abstand Gleisachse / Nischenvorderkante 2,665 m).
Die Abmessungen der Rettungsnische betragen:
- Mindesttiefe 0,8 m in der Aufstandsfläche
- Mindesthöhe 2,10 m
- Lichte Mindestbreite 2 x 80 bis 85 cm mit mittiger Trennwand mit einer Stärke von 15 cm
Die Geländer werden in die Nischen gezogen.

268
Der lichte Abstand der Nischenwand von der Gleisachse beträgt 2,65 m. Die Nische schneidet in der
Aufstandsfläche maximal 15 cm in die Schale ein. Aufgrund der gekrümmten Rückwand beträgt die
Tiefe der Nische maximal 1,20 m.
Die Mittelwand soll Beeinträchtigungen der in der Nische befindlichen Personen durch
Luftverwirbelungen ausschließen.
Die Nischen werden aus Betonfertigteilen hergestellt und verankert.
Neben den Rettungsnischen werden alle 250 bis 300 m Hydrantennischen angeordnet. Der Abstand
zu der Gleisachse ist größer 3,0 m. Der entlang des Randweges vorgesehene Handlauf wird
durchgängig bis zur Rettungsnische geführt. Im Bereich der Hydrantennischen kann der Handlauf
weggeklappt werden.
Auf die erforderliche Zustimmung des Vertreters des BMfVIT Verkehrs-Arbeitsinspektorat wird
hingewiesen.
Weiters ist auf die Prüfung des Umstandes der im Bereich der Kastennischen nicht eingehaltenen
Breite von 1,20 m für den Randweg hingewiesen.
HINWEIS ZU RETTUNGSNISCHEN MIT NOTAUSGÄNGEN
Bei der Galerie Terfens (km 55,855 bis km 57,185) werden die Rettungsnischen r.d.B. entgegen der
HL Richtlinie konisch mit einer Länge von 1,50 m, gemessen an der Rückwand, ausgeführt. Mit einem
Winkel von jeweils 15 Grad öffnen sich die Nischen zur Gleisachse.
Dies wird insbesondere mit dem geringeren Wartungsaufwand der Festen Fahrbahn und des damit
verbundenen geringeren Personaleinsatzes begründet.
Die Ausbildung der Rettungsnischen l.d.B. (südseitig) im Bereich von km 55,905 bis km 57,185 erfolgt
abweichend von der Regelausführung.
Im Bereich von km 55,905 bis km 57,185 wird die südseitige Wand der Galerie Terfens mit Öffnungen
(3,0 m / 3,45 m) ausgeführt. Die Öffnungen weisen eine Höhe von 2,20 m über SOK auf.
Im Bereich dieser Öffnungen werden die Rettungsnischen mit einer Breite von 1,50 m und einer Tiefe
von ca. 60 cm vorgesehen.
An der Galerieaußenwand ist eine wasserdruckdichte zweiflügelige Türe mit einer Breite von 2 x 0,75
m integriert. Hinter der Türe wird parallel zur Galerie ein Erhaltungsweg angeordnet (Plan 9.6.5)
Um unbefugten Personen den Zugang zu der Galerie zu verwehren, werden diese Türen von außen
nur mit einem Schlüssel zu öffnen sein, an der Innenseite werden die Türen von einem
Panikve rschluss versehen.
Auf die erforderliche Zustimmung des Vertreters des BMfVIT Verkehrs-Arbeitsinspektorat wird
hingewiesen.
HINWEISE ZUM LÜFTUNGSKONZEPT IM TUNNEL
1. Die Einrichtungen für die Notfallentlüftung können aus eisenbahnfachlicher Sicht hinsichtlich der
maschinentechnischen Anforderungen nicht beurteilt werden.
Die baulichen und maschinellen Anlagen der Notfallentlüftung sind aus maschinentechnischer
Sicht einer gesonderten Beurteilung zu unterwerfen.
2. Im gegenständlichen eisenbahnrechtlichen Genehmigungsverfahren werden nur die baulichen
Einrichtungen für die Situierung der Notfallentlüftung behandelt.
Die maschinellen Einrichtungen werden in einem gesonderten Genehmigungsverfahren zu
beurteilen sein.
3. Eine mechanische Belüftung des Haupttunnels ist gemäß dem Lüftungskonzept, Einlage 26, Punkt
8.1 Belüftungserfordernisse, nicht vorgesehen.
Das Lüftungskonzept sieht grundsätzlich nur die Rauchfreihaltung der Rettungsstollen und der
Rettungsschächte vor.
4. Aufgrund der Ausführungen des Lüftungskonzeptes ist somit eine Rauchfreihaltung des Tunnels
nicht vorgesehen, womit eine Beeinflussung des Selbstrettungskonzeptes je nach Geschwindigkeit
der Rauchausbreitung gegeben sein könnte.
Nach Rücksprache mit dem Projektwerber wurde diese Situation den Feuerwehren zur Kenntnis
gebracht.

269
5. Darüber hinaus kann eine Rauchfreihaltung der Rettungsstollen und der Rettungsschächte nur
unter gewissen Voraussetzungen (rechtzeitige Meldung des Brandes durch das Zugpersonal an
die BSF Zentrale, Anlaufen des Lüfters vor Öffnung der Schleusentüren) gewährleistet werden.
6. Eine Rauchfreihaltung der Schleusen und Rettungsschächte bei geöffneten Schleusentüren ist
durch die entsprechende Auslegung der maschinellen Einrichtungen des Lüfters zu gewährleisten.
7. Hinsichtlich der organisatorischen und personellen Erfordernisse wird auf den Notfallplan
hingewiesen. Der Notfallplan wurde von den ÖBB vidiert.
HINWEIS HOCHWASSERSICHERHEIT DER ZUFAHRTEN ZU RETTUNGSPLÄTZEN
Gemäß den Ausführungen über die Hochwassersicherheit der Zufahrten zu den Rettungsplätzen,
Einlage 22.6 werden bei einem HQ 100 weitläufige Bereiche überflutet, wobei auch die Zufahrten zu
vielen Rettungsplätzen direkt vom Hochwasser betroffen sind, wobei schon ab einem HQ30, HQ40,
bzw. HQ50 Überflutungen gegeben sind.
Aussagen über die Organisation der Zufahrten im Hochwasserfall werden nicht getroffen.
Hinsichtlich der weiteren Beurteilung des Straßen- und Wegenetzes wird auf das Gutachten des
Sachverständigen für Eisenbahnbautechnik (Oberbau und Hochbau) hingewiesen.
HINWEIS HOCHWASSERABFLUSSMODELL
Gemäß den Ausführungen über das Hochwasserabflussmodell, Einlage, 22.1 ist die Entwässerung
des geschlossenen Retentionsraumes von NBS km 58,317 bis NBS km 57,100 mit einem Düker
erforderlich.
Eine entsprechend Beurteilung ist durch den SV für Eisenbahnbautechnik – Oberbau erforderlich.
HINWEIS HOCHWASSERFREIHEIT DER BAULICHEN ANLAGEN DER NBS
Allgemein
Ab einem HQ 100 werden Dammbalken eingehoben, welche eine Absicherung gegen eine Flutung
des Tunnels bis zu einem RHHQ gewährleisten.
Die Feste Fahrbahn ist nicht Gegenstand des derzeitigen eisenbahnrechtlichen
Genehmigungsverfahrens und wird daher nicht dargestellt.
Die Ausführung der Abdichtung der Wannen kann ohne Darstellung der Festen Fahrbahn, welche
nicht Gegenstand der vorliegenden eisenbahnrechtlichen Einreichung ist, im Detail nicht
nachvollzogen werden.
Hinsichtlich der organisatorischen Maßnahmen für das Einheben und die Erhaltung der
Verschlussteile (Dammbalken, etc.) wird auf das Gutachten des SV für Betrieb hingewiesen.
Wanne Radfeld km 26,500 – km 27,290
Aufgrund der örtlichen Situierung ist die Wanne im Retentionsraum gelegen und wird durch den
Damm der Inntalautobahn abgeschirmt. Der Ansatz eines Zuschlages von 50 cm für Geschiebe und
Wellenschlag ist aus dieser Sicht nicht zwingend erforderlich.
Die Hochwassermarke für das HQ 100 wird mit 510,85 ohne Zuschlag angegeben.
Die SOK ist mit der Höhe 511,23 und die Oberkante der FF mit 511,06 festgelegt.
Gemäß den Ausführungen über die Hochwasserfreiheit der baulichen Anlagen, Einlage, 22.5 ist die
Oberkante der Gleistragplatte der Festen Fahrbahn 21 cm über der maßgebenden Hochwassermarke
HQ 100 gelegen.
Aufgrund der angeführten Hochwassermarke mit einem Abstand von 21 cm unter der Oberkante der
Festen Fahrbahn kann die Ausführung der Abdichtung der Wanne ohne Darstellung der Festen
Fahrbahn im Detail nicht nachvollzogen werden.
Seitens des Projektanten wird ausgeführt, dass der Beginn der Grundwasserwanne durch eine
hochgezogene Schürze (quer zum Gleis) bis zu der in den Planunterlagen angegebenen Höhenkote
(HQ100 510,85) hochgezogen wird.
Rettungszufahrt Wanne Radfeld km 26,500 – km 27,290
Gemäß den Projektunterlagen ist das HQ 100 (510,85) 5 cm über der horizontalen
Fahrbahnoberkante gelegen.

270
Seitens des Projektanten wird ausgeführt, dass die Zufahrt derart ausgebildet wird, dass ein
einheitliches Sicherheitsniveau im Vergleich zu der Wanne Radfeld erreicht wird. Dies bedingt eine
Anhebung der OK der Fahrbahn 20 cm über das HQ 100 (510,85).
Wanne Jenbach km 43,270 – km 43,590
Die Hochwassermarke für das HQ 100 wird mit 529,60 ohne Zuschlag angegeben.
Die Oberkante der FF ist mit 532,28 festgelegt.
Aus diesen Höhenangaben ist ersichtlich, dass für das HQ 100 keine weiteren Maßnahmen
erforderlich werden.
Wanne Baumkirchen km 61,125 – 61,749
Die Hochwassermarke für das HQ 100 wird mit 553,30 ohne Zuschlag angegeben.
Die SOK ist mit 553,92 festgelegt.
Aus diesen Höhenangaben ist ersichtlich, dass für das HQ 100 keine weiteren Maßnahmen
erforderlich werden.
Gemäß den Ausführungen über die Hochwasserfreiheit der baulichen Anlagen, Einlage, 22.5 ist die
Oberkante der Gleistragplatte der Festen Fahrbahn 45 cm über der maßgebenden Hochwassermarke
HQ 100 gelegen.
HINWEIS ANPRALLSCHUTZ BRÜCKE L 48, NBS km 22,760
Objekt K 1203.a00
1. Gegenstand des eisenbahnrechtlichen Verfahrens ist die eisenbahnbautechnische Beurteilung des
vorliegenden Projektes. Der Anprallschutz der Brücke L48 wird ausschließlich für das
Beschleunigungsgleis errichtet.
Für das Bestandsgleis 2, welches mit einem lichten Abstand von 2,68 m neben der Stütze der
Straßenbrücke L 48 situiert ist, werden, da es sich um bestehende nicht veränderte Anlagenteile
handelt, keine Maßnahmen getroffen.
Die Stützen als schlanke Einzeltragelemente für die Brückenkonstruktion, welche aus Fertigteilen
zusammengesetzt ist, weisen hinsichtlich des Bestandsgleises 2 keinen Anprallschutz auf, womit
eine Gefährdung von Personen im Bahn- und Straßenverkehr gegeben ist.
In diesem Zusammenhang wird daher hinsichtlich des von den Projektmaßnahmen nicht
betroffenen Bestandsgleises auf die bestehende Gefährdung des Bahnbetriebes und die
Gefährdung von Personen im Bahn- und Straßenverkehr bei einem Anprall an die Stützen (BS Gl
2), verbunden mit einem Versagen der Tragwirkung (Einsturz) der Straßenbrücke, hingewiesen.
Insbesondere wird ausdrücklich auf den erschwerenden Umstand der Situierung einer
Weichenverbindung im Nahbereich der Überfahrtsbrücke hingewiesen, wodurch ein erhöhtes
Gefahrenpotential gegeben ist.
Die gegenständliche Situation wurde den ÖBB, welche grundsätzlich für die Gewährleistung der
Sicherheit des Bahnbetriebes verantwortlich ist, im Zuge der Vidierungen und der
eisenbahnrechtlichen Bauverhandlung zur Kenntnis gebracht.
2. Seitens der BEG wurde die lichte Höhe (SOK – KUK) unter der Eisenbahnbrücke in der Achse des
Beschleunigungsgleises mit einem Maß von 6,59 m ergänzt.
Da dieses Abstandsmaß nicht den HL Richtlinien entspricht, wurde eine Abstimmung mit dem
Sachverständigen für Elektrotechnik durchgeführt.
HINWEIS ZU ABSTÄNDEN GLEISACHSE BS Gl 1 UND Gl 2 - WANNENWÄNDE
Nachstehend werden Bereiche mit Abständen der Gleisachse zu Bauwerken angeführt, welche
abweichend von den Abstandsmaßen der HL Richtlinie und der ZOV 7 ausgeführt werden.
Die planlichen Darstellungen im Bereich der Tunnelportale liegen den Einreichunterlagen nicht bei und
erfordern eine gesonderte eisenbahnbautechnische Beurteilung.
Stellungnahme der BEG vom 17.10.2001 zu der Trassierung von Gleis 1 im Bereich der Wanne
Radfeld:
„Um den Flächenverbrauch südlich der Wanne Radfeld zu minimieren, zur Vermeidung von Eingriffen
in den Frosch- und Libellenteich südlich der Bestandsstrecke bei km 27,7 gemäß der zwingenden
Auflage aus dem UVE/UVG Verfahren zu erfüllen und um die bestehende Eisenbahnbrücke bei
Radfeld (BS – km 27,825) unverändert beibehalten zu können, wurde die Trassierung von Gleis 1 im

271
minimalen Abstand zur Wanne Radfeld geführt. Dementsprechend wurde auch die Trassierung auf
Grundlage der DV B 52 durchgeführt.“
Stützmauer Baumkirchen km 61,763 - km 61,833
BS Gleise parallel Stützmauer
Abstand BS Gl 1 – Stützmauer 3,0 m
Abstand BS Gl 2 – Stützmauer 2,90 m
Stützmauer OK 0,20 m unter SOK
Randbalken OK ca. 3 cm über SOK
Wanne Baumkirchen km 61,125 - km 61,749
Seichte Wanne ohne Rettungsnischen, Abstand NBS – Wanne 3,60 m
Abstand BS Gl 1 – Wanne 3,0 m
Abstand BS Gl 2 – Wanne 2,90 m
Wanne OK 0,17 m unter SOK
Randbalken OK ca. 3 cm über SOK
Tunnelportal km 61,125
Abstand BS Gl 2 – Wanne 2,53 m
Wanne Stans km 44,760 – km 45,285
Seichte Wanne ohne Rettungsnischen, Abstand NBS – Wanne 3,60 m
Abstand BS Gl 1 – Wanne 3,63 m
Abstand BS Gl 2 – Wanne 3,63 m
Wanne OK 0,17 m unter SOK
Randbalken OK ca. 3 cm über SOK
tiefe Wanne mit Rettungsnischen, Abstand NBS – Wanne 3,00 m
Abstand BS Gl 1 – Wanne > 3,40 m
Abstand BS Gl 2 – Wanne 3,40 m
Stützmauer OK 0,17 m unter SOK
Randbalken OK ca. 3 cm über SOK
Tunnelportal
Abstand BS Gl 2 – Wanne 3,00 m
Abstand BS Gl 1 – Wanne 3,70 m
Wanne Jenbach km 43,270 – km 43,590
Stützmauer km 43,590 – 43,660
Abstand BS Gl 1 – Stützmauer 3,63 m
Abstand BS Gl 2 – Stützmauer 3,63 m
Stützmauer OK 0,17 m unter SOK
Randbalken OK ca. 3 cm über SOK
Seichte Wanne ohne Rettungsnischen, Abstand NBS – Wanne 3,60 m
Abstand BS Gl 1 – Wanne 3,63 m
Abstand BS Gl 2 – Wanne 3,63 m
Wanne OK 0,17 m unter SOK
Randbalken OK ca. 3 cm über SOK
tiefe Wanne mit Rettungsnischen, Abstand NBS – Wanne 3,00 m
Abstand BS Gl 1 – Wanne 4,23 m
Abstand BS Gl 2 – Wanne 4,23 m
Stützmauer OK 0,17 m unter SOK
Randbalken OK ca. 3 cm über SOK
Tunnelportal
Abstand BS Gl 1 – Wanne 2,65 m
Wanne Radfeld km 26,500 – km 27,290
Seichte Wanne ohne Rettungsnischen, Abstand NBS – Wanne 3,60 m

272
Abstand BS Gl 1 – Wannenanfang 3,60 m
Abstand BS Gl 2 – Wanne ca. 6 m
Wanne OK 0,17 m unter SOK
Randbalken OK ca. 3 cm über SOK
tiefe Wanne mit Rettungsnischen, Abstand NBS – Wanne 3,00 m
Übergang seichte Wanne / tiefe Wanne km 26,685
Abstand BS Gl 1 – Wanne 3,0 m
Tiefe Wanne km 27,070
Minimaler Abstand BS Gl 1 – Wanne 2,58 m
Randbalken OK 60 cm über SOK
Tunnelportal
Abstand BS Gl 1 – Wanne variabel aufgrund Verziehung des Portalkranzes
Hinsichtlich der Abstandsmaße siehe auch die tabellarischen Ergänzungen im Anhang.
Da bei den Wannen mit einem geringeren Abstand als 3,0 m zu der Gleisachse der Bestandsstrecke
bei entgleisten Fahrzeugen von einem seitlichen Anprall auszugehen ist, sind gemäß dem Letztstand
der technischen Regelwerke Anpralllasten zu berücksichtigen.
Weiters ist im Fall einer Entgleisung durch das Hochziehen der Wannenwände ein Absturz entgleister
Fahrzeuge auf die tiefer liegenden Gleisanlagen der Neubaustrecke zu verhindern.
In diese Zusammenhang wird darauf hingewiesen, dass dieser Bereich eine Einschränkung für
Lademaßüberschreitungen darstellt. Die vorliegende Situation im Bereich der Wannen und
Tunnelportale wurde in dieser Form vidiert und den ÖBB im Zuge der eisenbahnrechtlichen
Bauverhandlung nochmals zur Kenntnis gebracht.
HINWEIS TUNNEL ALLGEMEIN, TECHNISCHER BRANDSCHUTZ:
HINWEIS ZUM UMFANG DIESES GUTACHTENS HINSICHTLICH DES BAULICHEN
BRANDSCHUTZES:
Der Fachbereich des Brandschutzes ist im Gutachten des Sachverständigen für Brandschutztechnik
hinsichtlich der Gewährleistung eines sicheren Eisenbahnbetriebes zu integrieren.
Daher sind alle erforderlichen Vorschreibungen im Zusammenhang mit dem Fachbereich des
Brandschutzes zur Gewährleistung eines sicheren Eisenbahnbetriebes unter Berücksichtigung von
Brandszenarien, sowie eventuelle Auswirkungen auf oberirdische Bereiche im Gutachten des
Sachverständigen für Brandschutztechnik zu erfassen.
Weiters ist eine gesamtheitliche Beurteilung des Brandschutzes hinsichtlich eines Rettungskonzeptes,
sowie organisatorischer und betrieblicher Maßnahmen nicht Aufgabe und Gegenstand dieses
Gutachtens.
Die aus diesem Gutachten abzuleitenden organisatorischen und betrieblichen Maßnahmen, sowie
sicherheitstechnische Überlegungen für effiziente Einsatzpläne, auch hinsichtlich der jeweils
einzuschätzenden Standsicherheit des Bauwerkes für Brände außerhalb der der Berechnung
zugrundegelegten Brandlastkurve, sind für einen sicheren Einsatz von Rettungs- und Einsatzkräften
bei einem Brandfall im Tunnel, jedenfalls vor der Inbetriebnahme, auszuarbeiten und durch die
zuständigen Gremien unter Einbindung des Sachverständigen für Brandschutztechnik zu beurteilen.
HINWEIS ZU DEN SCHUTZZIELEN:
Mit der Festlegung von Schutzzonen sollen aus den definierten Brandszenarien ableitbare Risken
abgedeckt werden, wobei ein hundertprozentiger Schutz gegen alle erdenklichen Gefahren
grundsätzlich nicht gegeben ist und nicht angestrebt wird.
Im Gutachten des Sachverständigen für Brandschutztechnik wird ausgeführt, dass es mangels
Normen erforderlich ist, dass der Betreiber der Bahnstrecke einen Sicherheitsstandard definiert,
welcher ein bestimmtes Risiko abzudecken hat.
Grundsätzlich wird festgestellt, dass die im Rahmen der Schutzzielfestlegungen zu erreichenden Ziele
für definierte Brandlastkurven gelten. Für darüber hinaus gehende Brandlasten werden keine
Aussagen getroffen.
Im Zuge der Errichtung der NBS Kundl/ Radfeld werden 4 Schutzziele definiert.

273
In den Bereichen wo die NBS die Bestandsstrecke, oder die Autobahn unterfährt wird das Schutzziel
1a, bzw. Schutzziel 1b festgelegt.
In verschiedenen Abschnitten der NBS wo die Funktionstüchtigkeit der obertägigen Einrichtungen
temporär für Brände, welche von der Brandlastkurve hinsichtlich Maximaltemperatur und Branddauer
abgedeckt werden, zu schützen sind, wird das Schutzziel 2 festgelegt.
In den Bereichen der NBS mit Streckenführung im kompakten Fels mit großer Überdeckung wird eine
Beeinflussung der Oberfläche bei einem Verbruch ausgeschlossen. In diesen Bereichen wird davon
ausgegangen, dass das umliegende Gebirge bei einem Verbruch zur Lastabtragung aktiviert wird und
ein Wiederauffahren aus technischer Sicht möglich ist. Diesen Bereichen wird das Schutzziel 3
zugeordnet.
Definition der Schutzziele:
Gemäß den Projektunterlagen werden vier Schutzziele definiert.
Hinsichtlich der Erläuterung der projektgemäßen Definition der Schutzziele
- 1a
- 1b
- 2
- 3
kann auf die Ausführungen des Technischen Berichtes verwiesen werden.
Hinsichtlich dem gegenüber dem Projekt in einem Teilabschnitt abgeänderten Schutzziel wird auf das
Gutachten des Sachverständigen für Brandschutz hingewiesen.
HINWEIS ZU BRANDSZENARIEN:
1. Den Untersuchungen wurden verschiedene Brandszenarien zugrundegelegt, welche unter
Berücksichtigung der Brandlastannahmen einen Temperaturverlauf (Anstieg von 0 Grad C auf
1200 Grad C innerhalb von 8 Minuten, dann konstant bei 1200 Grad C bis zur 120. Minute)
ergeben, welcher unter der Annahme eines erfolgreichen Löscheinsatzes der Feuerwehr innerhalb
der vorgesehenen Zeitdauer (ab der 120. Minute bis zur 180. Minute) linear auf Null abklingt. Diese
Brandszenarien stellen keinesfalls ein worst-case Szenario dar.
Ein Feuerüberschlag auf benachbarte Wagons wurde nicht betrachtet. Ebenso wurden keine
Szenarien mit Bildung von zündfähigen Gemischen (Gasluft des Brandgutes) betrachtet, welche
eine explosionsartige Verbrennung zur Folge haben.
2. Für den rechnerischen Nachweis der Tunnelquerschnitte werden definierte Brandlastkurven
zugrundegelegt. Diese Brandlastkurven sind auch international vergleichbar.
Für die Einstufung eines Brandereignisses und der Abschätzung der für die Standsicherheit des
Tunnels maßgebende Parameter ist die Feststellung der maximalen Brandtemperatur und der
erwartbaren Branddauer erforderlich.
Für die Sicherheit der im Tunnel befindlichen Rettungskräfte ist daher die Einschätzung des
Brandereignisses, d.h. ob der Brand durch die der Berechnung des Tunnels zugrundegelegten
Brandlastkurve abgedeckt ist, von wesentlicher Bedeutung.
Die Brandlastkurve, als Hüllkurve verschiedener Brandereignisse, deckt unterschiedliche
Brandszenarien ab.
a) Szenario 1 : Feststoffbrand (Brand eines mit Autoreifen beladenen Güterwaggons)
b) Szenario 2 : Flüssigkeitsbrand (Brand einer Diesellache)
c) Szenario 3 : PKW Brand (Auto im Reisezug)
d) Szenario 4 : Brand eines Reisezuges
Den angeführten Szenarien wird entnommen, dass der Brandlastkurve nur die angeführten 4
Szenarien zugrundegelegt wurden und über andere Brandarten (Triebfahrzeugbrand, Brand eines
Güterzuges mit Gefahrenstoffen, etc.) keine Aussagen getroffen werden.
In diesem Zusammenhang wird auf die erfolgten Vidierungen der vorgesehenen
Sicherheitsstandards durch die ÖBB hingewiesen.
Es kann angenommen werden, dass Güterzüge mit Gefahrengut (aufgeschlitzte Kesselwaggons,
Brandübersprung auf anschließende Waggons, etc.) bei Brandereignissen die den Berechnungen
zugrundegelegte Brandlastkurve hinsichtlich der Maximaltemperatur und der Branddauer
überschreiten.
Bei diesen außerhalb der beschriebenen Szenarien ablaufenden Brandereignissen kann ein
Zeitraum für ein „sicheres Betreten“ des Tunnels durch Rettungskräfte aufgrund der nicht
abschätzbaren zeitlichen Dauer der Standsicherheit des Tunnelquerschnittes im Brandbereich

274
nicht angegeben werden. Entsprechend dieses Brandereignisses ist von einer verkürzten
Zeitspanne für die Standsicherheit auszugehen.
In Übereinstimmung mit den international vorliegenden Brandlastkurven werden Worst-Case
Szenarien derzeit nicht berücksichtigt.
Brände welche von den Brandszenarien, bzw. der Brandlastkurve nicht erfasst werden sind daher
beispielhaft darzustellen, um den Einsatzzentralen eine erste Einschätzung der Brandsituation zu
ermöglichen.
Um für die im Tunnel agierenden Rettungskräfte ein hinsichtlich der Standsicherheit des Tunnels
gefahrloses Betreten des Tunnels gewährleisten zu können, ist die Erfassung des tatsächlichen
Brandereignisses von wesentlicher Bedeutung.
3. In den Bereichen der NBS mit Streckenführung im kompakten Fels mit großer Überdeckung wird
eine Beeinflussung der Oberfläche bei einem Verbruch ausgeschlossen. In diesen Bereichen wird
davon ausgegangen, dass das umliegende Gebirge bei einem Verbruch zur Lastabtragung aktiviert
wird und ein Wiederauffahren aus technischer Sicht möglich ist. Diesen Bereichen wird das
Schutzziel 3 zugeordnet.
4 Hinsichtlich der Abgrenzung der in den einzelnen Streckenabschnitten festgelegten Schutzziele
und der Auswirkungen nach einem Brandereignis
- Auswirkungen auf die Standsicherheit des Tunnelquerschnittes nach Versagen der
Innenschale in der Schutzzone 3 bezogen auf die jeweiligen Gebirgsverhältnisse,
- Auswirkungen an der Oberfläche unter Einbeziehung der Beeinflussung querender
Verkehrswege und Bebauungen
- Wassereintritte und deren Beherrschbarkeit mit Pumpen
wird auf das Gutachten des SV für Grundbau (Geologie) hingewiesen.
5. Die nach einem Brandereignis entsprechend der der Berechnung zugrundegelegten
Brandlastkurve auftretenden maximal möglichen Schädigungen des Tunnelquerschnittes
hinsichtlich der auftretenden Undichtigkeiten mit den maximal möglichen Wassereintritten im
Bereich der jeweiligen Streckenabschnitte mit den Schutzzielen 1a, 1b, 2, und 3 sind insbesondere
für die weitere Festlegung der erforderlichen Kapazitäten der Pumpen erforderlich, um eine
Begehbarkeit des Tunnels aufrecht zu halten.
6. Zum Technischen Bericht Einlage 9.1.9.1, Tunnel allgemein, technischer Brandschutz, Punkt 3.1
Schutzziel 1a, wird nachstehende Präzisierung der Darstellung der Anforderungen an die
Tragsicherheit vorgenommen:
Punkt 2: „Ab der 60. Minute behält der Tunnel für die Dauer des definierten Brandereignisses seine
volle Tragfähigkeit bei einem Brandereignis entsprechend der definierten Brandlastkurve ohne
Verkehrsauflast mit einer Sicherheit von 1,0.“
Punkt 3: „Nach einem Brand entsprechend der der Berechnung zugrundegelegten Brandlastkurve
besitzt der Tunnel eine normgemäße Tragsicherheit.“
7. Im Technischen Bericht Einlage 9.1.9.1, Tunnel allgemein, technischer Brandschutz, Punkt 3.2
Schutzziel 1b, wird nachstehende Präzisierung der Darstellung der Anforderungen an die
Tragsicherheit vorgenommen:
Punkt 5: „Ab der 30. Minute behält der Tunnel für die Dauer des definierten Brandereignisses
entsprechend der definierten Brandlastkurve seine volle Tragfähigkeit ohne Verkehrsauflast mit
einer Sicherheit von 1,0.“
Punkt 6: „Nach dem Brandereignis entsprechend der der Berechnung zugrundegelegten
Brandlastkurve besitzt der Tunnel eine normgemäße Tragsicherheit.“
8. Im Technischen Bericht Einlage 9.1.9.1, Tunnel allgemein, technischer Brandschutz, Punkt 5.2
Querprofile wird ausgeführt, dass hinter der Innenschale gelegene Teile, bzw. die tragende
Tübbingaußenschale bei den bisher untersuchten Branddauern weitgehend unbelastet bleibt. Es
treten dort nur mehr Temperaturen kleiner 200 Grad auf, womit ein allfälliges Brandereignis ohne
Beeinträchtigung der Materialeigenschaften überdauert werden kann.
Aufgrund nicht vorliegender Berichte über derartige Schadensfälle kann diese Aussage nicht
verifiziert werden.
Insbesondere bei einem oberflächlichen Abplatzen der Innenschale ist aufgrund der größeren
Temperaturbelastung der Tübbingaußenschale eine Beeinträchtigung der Materialeigenschaften
und damit eine Beeinträchtigung der Standsicherheit gegeben.
Die Berechnungen gehen von der Annahme aus, dass die Netzbewehrung eine weitere
Querschnittsauflösung durch Abplatzen des Betones verhindert.
Ob der Einbau einer Deckbewehrung das Fortschreiten des Abplatzens des Betones über den
Verlauf der Branddauer zuverlässig verhindern kann und somit die getroffenen Annahmen
bestätigt, kann aus heutiger Sicht auch seitens des Projektanten mit dem Hinweis, dass die

275
bekannten Schadensbilder aus Bränden in Tunnelanlagen darauf hindeuten, nicht schlüssig
beantwortet werden.
Hinsichtlich des baulichen Brandschutzes wird auf das Gutachten des Sachverständigen für
Brandschutz hingewiesen.
9. Im Technischen Bericht Einlage 9.1.9.1, Tunnel allgemein, technischer Brandschutz, Punkt 8.5.4
Forderungen an die Ausführung wird ausgeführt, dass mit der Reduktion des Sicherheitsbeiwertes
auf s >= 1,0 während des Brandes keine Reserven mehr für Ausführungsungenauigkeiten oder
auch Ungenauigkeiten in den Materialeigenschaften und dgl. zur Verfügung stehen.
Dieser Punkt steht im Zusammenhang mit den zu stellenden Anforderungen an die Ausführung.
10. Im Technischen Bericht Einlage 9.1.9.1, Tunnel allgemein, technischer Brandschutz, Punkt 10
Schlussbemerkung wird ausgeführt, dass im Rahmen der weiteren Planungsarbeiten die
Regelquerschnitte zum Zweck der Querschnittsoptimierung in einigen Bereichen geringfügig
modifiziert werden. Diese Modifizierungen beschränken sich gemäß den Ausführungen nicht nur
auf nicht querschnittsmindernde Maßnahmen wie Erhöhung des Bewehrungsgehaltes oder
Ausführen einer Netzbewehrung, sondern auch auf Maßnahmen mit Einfluss auf den lichten
Tunnelquerschnitt wie Verstärkungen der Innenschale oder Voutungen.
Derartigen Maßnahmen mit einer Beeinträchtigung des lichten Tunnelquerschnittes kann ohne
einer detaillierten Prüfung grundsätzlich nicht zugestimmt werden.
11. Im Technischen Bericht Einlage 9.1.9.1, Tunnel allgemein, technischer Brandschutz, Punkt 10
Schlussbemerkung wird ausgeführt, dass die getroffenen Aussagen für die angesetzte
Brandlastkurve gelten und für darüber hinaus gehende Brandlasten keine Aussagen gemacht
werden.
HINWEIS ZU DER DEFINIERTEN BRANDKURVE:
In den Projektunterlagen wird eine Brandlastkurve definiert, welche von einer theoretischen Annahme
der Brandlast ausgeht. Die beschriebene Brandkurve deckt verschiedenste Brandereignisse gemäß
den beschriebenen Brandszenarien ab.
Bei der Brandkurve wird auf die Arbeitshypothese hingewiesen, wonach zwischen der 120. Minute
und der 180. Minute ein linearer Abfall angesetzt wird.
Dies setzt die Organisation und Durchführung einer erfolgreichen Brandbekämpfung unter
Berücksichtigung des Umstandes von nicht bekannten Wagenladung, bzw. Brandlasten voraus.
In diesem Zusammenhang muss auf die Aussagen der Feuerwehr und auf eine Beurteilung durch die
Feuerwehr hingewiesen werden, welche aus h.o. Sicht nicht beurteilt und nachvollzogen werden
können.
Hinsichtlich der grundlegenden Bedeutung der festgelegten Brandkurve, welche der statischen
Bemessung der Tunnelbauwerke zugrundegelegt wird, ist eine Stellungnahme der Feuerwehr zu der
angenommenen Hypothese eines erfolgreichen Löscheinsatzes zwischen der 120. und 180. Minute
nach Ausbruch des Brandes entsprechend dem zeitlichen Verlauf des Abklingens der Temperaturen
gemäß der definierten Brandkurve innerhalb von 60 Minuten jedenfalls erforderlich, da eine
diesbezügliche Aussage den Projektunterlagen nicht zu entnehmen ist.
Aufgrund der grundsätzlichen Bedeutung der Stellungnahme der Feuerwehr wird eine Aufnahme in
der Verhandlungsschrift der eisenbahnrechtlichen Bauverhandlung als wesentlich erachtet.
HINWEIS ZUR STANDSICHERHEIT DER TUNNELBAUWERKE BEI BRÄNDEN:
Gemäß den Ausführungen über das Sicherheitskonzept, Einlage, 11.1, Punkt 6.2.1 Standsicherheit
und Baustoffe werden die Tunnelbauwerke nach den Regeln der Technik entsprechend ihrer
vorgesehenen Verwendung standsicher und aus nicht brennbaren Stoffen erstellt.
Dazu wird festgestellt, dass für die Tunnelbauwerke eine definierte Brandlastkurve mit den 4
beschriebenen Brandszenarien zugrunde gelegt wurde. Bei Bränden in den Tunnelbauwerken, welche
hinsichtlich der Maximaltemperatur und der Branddauer durch die Brandlastkurve (90 Minuten,
maximal 1200° C) nicht abgedeckt werden, kann eine zeitlich definierte Dauer der Standsicherheit der
Konstruktion nicht gewährleistet werden.
Die in Teilabschnitten bis zur Oberfläche reichenden Auswirkungen eines Versagens der
Tunnelkonstruktion sind bei Bebauungen über dem Tunnel zu berücksichtigen.
HINWEIS ZU ÜBERBAUUNGEN ÜBER DEM TUNNEL:

276
Aus eisenbahnbautechnischer Sicht wird die Überbauung von Tunnelabschnitten, welche nicht in
bergmännischer Bauweise hergestellt werden, als bedenklich erachtet, da in der Schutzzone 2 bei
Brandereignissen außerhalb der der Berechnung zugrundegelegten Brandlastkurve oberflächliche
Auswirkungen (Verbrüche) zu erwarten sind und eine Zeitdauer für die Standsicherheit des Tunnels
im Brandbereich aufgrund des nicht definierbaren maximalen Brandereignisses nicht angegeben
werden kann.
Sollte eine diesbezügliche positive Stellungnahme für Bebauungen über dem Eisenbahntunnel im
Bereich der Schutzzone 2 vorliegen, sind mit dem Ansuchen um eisenbahnrechtliche
Betriebsbewilligung mit dem Betreiber der Eisenbahnanlage, der Feuerwehr, dem Sachverständigen
für Brandschutz und den Einsatzkräften abgestimmte Maßnahmenpläne vorzulegen.
In diesem Zusammenhang wird auf eine erforderliche Stellungnahme im Gutachten des
Sachverständigen für Brandschutz hingewiesen.
HINWEIS ZUM ERHALT DER FUNKTIONSTÜCHTIGKEIT:
Gemäß den Ausführungen über das Sicherheitskonzept, Einlage, 11.1, Punkt 6.2.2 Erhalt der
Funktionstüchtigkeit, werden die Fluchtwegbeleuchtung, die Kommunikationsmittel, die Versorgung
mit elektrischer Energie und die Entriegelung der geländeseitigen Türen von Notausgängen derart
ausgeführt, dass sie als System im Brandfall über eine Mindestdauer von 90 Minuten funktionsfähig
bleiben. Die ÖNORM DIN 4102 wird beachtet.
HINWEIS ZUR RAUCHFREIHEIT DER SICHEREN BEREICHE:
Gemäß den Ausführungen über das Sicherheitskonzept, Einlage, 11.1, Punkt 6.4.3 Rettungsstollen
und Punkt 6.4.7 Schleusen, wird ausgeführt, dass durch die Überdruckbelüftung der Schleusen das
Eindringen von Rauch aus dem Fahrtunnel in den Rettungsstollen verhindert wird.
Dazu wird festgestellt, dass entsprechend dem Lüftungskonzept eine Rauchfreihaltung der sicheren
Bereiche nur unter gewissen Voraussetzungen gegeben ist. In diesem Zusammenhang siehe auch die
Hinweise zum Lüftungskonzept.
Aufgrund der Ausführungen des Lüftungskonzeptes ist somit eine Rauchfreihaltung des Tunnels nicht
vorgesehen, womit eine Beeinflussung des Selbstrettungskonzeptes je nach Geschwindigkeit der
Rauchausbreitung gegeben sein könnte. In diesem Zusammenhang wird auf die Überschreitung des
Abstandes von 500 m bei den Notausgängen (max. 705 m) hingewiesen.
Eine Prüfung durch den Sachverständigen für baulichen Brandschutz ist erforderlich.
HINWEIS ZU DEN SICH AUS DEN JEWEILIGEN BRANDSCHUTZZONEN ERGEBENDEN
BETRIEBLICHEN UND ORGANISATORISCHEN MASSNAHMEN:
Gemäß den Ausführungen über das Sicherheitskonzept (Notfallplan), Einlage, 11.6.1, Punkt 5.3
Evakuierung - Schutzzonen, werden Schutzziele, bzw. Schutzzonen im Bereich der Tunneltrasse
festgelegt.
Gemäß den Ausführungen wird festgestellt, dass bei der Schutzzone 1b (Querung der
Bestandsstrecke) nach 30 Minuten eine Standsicherheit des Tunnels mit Verkehrsauflast nicht mehr
gegeben ist und daher vor Ablauf der 30 Minuten nach Brandbeginn eine Totalsperre der
Westbahnstrecke zwingend erforderlich ist.
Hinsichtlich der organisatorischen und personellen Erfordernisse wird auf das Gutachten des
Sachverständigen für Betrieb hingewiesen.
Ebenso sind bei Brandereignissen im Eisenbahntunnel alle über dem Tunnel befindlichen
Bebauungen und Flächen im Bereich der Schutzzone 1, bzw. 2 zu räumen und abzusperren.
Die organisatorischen und personellen Erfordernisse werden im vorliegenden Gutachten nicht
behandelt. Für die erforderliche Erstellung von Maßnahmenplänen wird auf das Gutachten des jeweils
betroffenen Sachverständigen, bzw. auf die Aufgabenstellungen des künftigen Betreibers
hingewiesen, welche bis zur Betriebsbewilligung vorzulegen sind.
HINWEIS ZU BETRIEBLICHEN AUSWIRKUNGEN NACH EINEM BRANDFALL ENTSPRECHEND
DER DER BERECHNUNG ZUGRUNDEGELEGTEN BRANDLASTKURVE:
Entsprechend der Festlegung der Schutzzonen sind teilweise massive Sanierungen im betroffenen
Bereich (Beton und Bewehrung, Abdichtung, neue Bauteile), sowie Zusatzmaßnahmen (Injektionen,
Wasserhaltung etc.), bei möglicherweise betroffener Geländeoberfläche erforderlich.

277
Dies bedingt eine vom Schadensumfang abhängige langfristige Betriebsunterbrechung.
Eine diesbezügliche Beurteilung durch den Sachverständigen für Betrieb ist erforderlich.
HINWEIS ZU DER DICHTHEIT DES BAUWERKES NACH EINE BRANDFALL
Entsprechend der Festlegung der Schutzzone 2 sind große Fehlstellen, Risse und Wassereintritte zu
erwarten, welche im Tunnel ohne Gegenmaßnahmen langfristig zu einer Anpassung an den zur Zeit
des Brandereignisses gegebenen Grundwasserspiegels führen.
Eine Flutung des Tunnels ist durch konstruktive und statische Maßnahmen jedenfalls zu vermeiden.
HINWEIS ZU TECHNISCHEN, ORGANISATORISCHEN UND BETRIEBLICHEN MASSNAHMEN
1. Auf die Ausarbeitung entsprechender Maßnahmenpläne (Rettungseinsätze, Räumung von
Objekten über dem Tunnel, Sperre von Straßen-, Autobahn- und Bahnverbindungen, etc.) wird
hingewiesen.
2. Für Brände an Fahrzeugen und Wagenmaterial, welche nicht mit einem Traktionsverlust wie z.B.
nach Kollisionen verbunden sind, sind die erforderlichen Voraussetzungen zu schaffen die Fahrt
zumindest bis nach den Portalbereichen fortzusetzen zu können.
Eine diesbezügliche Beurteilung durch den Sachverständigen für Betrieb ist erforderlich.
3. Für die Beurteilung der Standsicherheit der Konstruktion im Brandbereich, sowie der damit
zusammenhängenden Standdauer des Objektes stellt die Feststellung der lagemäßigen
Brandsituierung, sowie die Beobachtung des Brandverlaufes mit den maximal auftretenden
Temperaturen eine technische Voraussetzung dar.
4. Die für eine statische Beurteilung erforderlichen Eingangsparameter für einen rechnerischen
Nachweis müssen im Brandfall bei Brandereignissen außerhalb der festgelegten Brandlastkurve
dem für die Beurteilung beauftragten Zivilingenieurbüro zur Verfügung gestellt werden können, um
Aussagen über die Standsicherheit des Bauwerkes treffen zu können.
5. Soferne von der Annahme eines über die Brandlastkurve hinausgehenden Brandes mit höheren
Temperaturen, oder längerer Einwirkungszeit auszugehen ist, kann von einer definierten
Standsicherheit mit definierter Standdauer nicht ausgegangen werden.
In diesem Fall kann aufgrund möglicher bis an die Oberfläche reichender Verbrüche im
Brandbereich nicht von einem „sicheren Betreten“ des Tunnels für Rettungs- und Einsatzkräfte
ausgegangen werden.
6. Die technischen, organisatorischen und betrieblichen Maßnahmen sind spätestens bis vor der
Betriebsbewilligung der Eisenbahnanlage gemäß EisbG 1957 auszuarbeiten.
HINWEIS ZU AUSWIRKUNGEN AUF DEN TUNNELQUERSCHNITT NACH EXPLOSIONEN:
Die Auswirkungen eines Brandereignisses mit explosiven Gütern mit damit verbundenen Explosionen
ist im Katastrophenfall hinsichtlich Schäden des Bauwerkes und erwartbarer Auswirkungen auf
oberirdische Bereiche aus ho Sicht nicht abschätzbar und fällt in den Bereich eines worst-case
Szenarios, welches in keiner Weise berücksichtigt wird.
In diesem Zusammenhang wird auf das Gutachten des Sachverständigen für Brandschutz
hingewiesen.
Auf die erfolgten Vidierungen durch die ÖBB wird hingewiesen.
HINWEIS ZU DER FESTLEGUNG VON SICHERHEITSSTANDARDS
Grundsätzlich ist das betriebsführende Unternehmen für die Sicherheit des Eisenbahnbetriebes
verantwortlich und hat Sicherheitsstandards als Planungsvorgabe zu definieren. In den vorliegenden
Projektunterlagen können Vorgaben seitens des Betreibers betreffend der anzustrebenden
Sicherheitsstandards nicht entnommen werden. Das gegenständliche Projekt wurde jedoch in der
vorliegenden Form von den ÖBB vidiert.
HINWEIS ZU ÜBERSCHREITUNG DER ABSTÄNDE DER NOTAUSGÄNGE:
Gemäß den Ausführungen über das Sicherheitskonzept, Einlage, 11.1, Punkt 6.3.1 Entfernung, wird
ausgeführt, dass die Abstände zu sicheren Bereichen in verschiedenen Abschnitten der
Neubaustrecke mehr als 500 m beträgt, da die örtliche Situation an der Geländeoberfläche die freie
Anordnung der Notausgänge nicht überall zulässt.
Der größte Abstand sicherer Bereiche zwischen NBS km 32,065 und NBS km 32,770 beträgt 705 m.

278
In diesem Zusammenhang wird auf eine erforderliche Abstimmung mit der zuständigen Fachgruppe
(Landesfeuerwehrkommando Tirol) hingewiesen, welche nach Rücksprache mit dem Projektwerber
erfolgt ist.
HINWEIS ZUM FLUCHTWEG:
Gemäß den Ausführungen über das Sicherheitskonzept, Einlage, 11.1, Punkt 6.3.5 Einbauten, wird
ausgeführt, dass in den Bereichen der Schildbauweise und der Deckelbauweise der Fluchtweg durch
die innerhalb des Regelquerschnittes angeordneten Rettungsnischen um maximal 30 cm in der Tiefe
(auf höchstens 3,30 m Länge) eingeschränkt wird.
Dazu wird festgestellt, dass bedingt durch die Schrägstellung des Wagenkastens aufgrund der
Gleisüberhöhung und der Sehnenstellung des Wagens eine zusätzliche Einschränkung der
Randwegbreite gegeben ist.
Eine Zustimmung des Vertreters des BMVIT, Verkehrs-Arbeitsinspektorat und der mit dem Rettungsbzw.
Sicherheitskonzept der Eisenbahntunnel befassten Sachverständigen ist erforderlich.
HINWEIS ZUR LÖSCHWASSERVERSORGUNG:
Zu den Ausführungen über das Sicherheitskonzept, Einlage, 11.1, Punkt 6.10
Löschwasserversorgung wird festgestellt, dass die Löschwasserleitungen, ausgenommen die
baulichen Voraussetzungen, nicht Gegenstand dieses eisenbahnrechtlichen
Genehmigungsverfahrens sind.
HINWEIS ZU DÜKER
Im Bereich der offenen Bauweise werden mehrere Düker für die Grundwasserkommunikation
hergestellt. Gemäß den Projektunterlagen werden die Düker an der Oberfläche mit einer nicht näher
beschriebenen Konstruktion abgedeckt. Aufgrund der örtlichen Situierung unter dem HQ 100, bzw.
dem RHHQ besteht je nach Ausführung des niveaugleichen Abschlusses die Möglichkeit des
Eindringens von Oberflächenwässern (Straßenflächen, etc.) in den Düker und somit in das
Grundwasser.
Die oberflächlichen Abschlüsse der Düker sind daher wasserdicht auszuführen.
HINWEIS ZU DER EISENBAHNBRÜCKE ÜBER DEN KASBACH NBS km 41,591
Aufgrund des reduzierten Freibordes mit 52 cm unter der Eisenbahnbrücke wird auf die erforderliche
Beurteilung einer Beeinträchtigung der Sicherheit des Eisenbahnbetriebes nach
Hochwasserereignissen (Verklausungsmöglichkeit) durch den Sachverständigen für Wasserbau
aufgrund der Erfahrungswerte und der Ortskenntnis hingewiesen.
HINWEIS ZU DER EISENBAHNBRÜCKE ÜBER DEN TIWAG KANAL, NBS km 42,328
Die Tragwerksentwässerung wird in den Kanal eingeleitet. Allenfalls erforderliche Genehmigungen
unter Berücksichtigung gesetzlicher Auflagen des Wasserrechtsgesetzes sind erforderlich.
HINWEIS ZU BAHNSTEIGUNTERFÜHRUNG STANS, NBS km 45,726,
Die Neigung der Rampe wird in den Austauschunterlagen mit 6 % (entspricht der Behindertennorm
ÖN B 1600, sowie der DV B45) ausgeführt. Eine Überdachung der Rampe ist jedoch nicht
vorgesehen. Hinsichtlich der winterlichen Betreuung wurden noch keine Festlegungen getroffen.
HINWEIS ZU TUNNEL WESTBAHN STANS, NBS km 45,810 – 46,444,
Gemäß den Projektunterlagen ist für Bauphasen eine Sperre des Gleises 2 erforderlich.
In diesem Zusammenhang wird auf die Einbindung des Sachverständigen für Betrieb hingewiesen.
Aufgrund der vorgesehenen Tiefgründungselemente wird auf die Auswirkungen im Bereich der
Grundwasserströmungen hingewiesen.
Aufgrund der nachrichtlich dargestellten Richtung der Grundwasserströmung parallel zu dem Tunnel
scheint eine Beeinträchtigung nicht gegeben zu sein.
Eine Beurteilung durch den Sachverständigen für Geologie ist erfolgt.
HINWEIS ZU EISENBAHNBRÜCKE ÜBER DEN KASBACH, NBS km 41,591

279
Aufgrund der Ausführungen des Sachverständigen für Wasserbau wurde der Kasbach ausgebaut und
die Flanken gesichert. Weiters ist aufgrund der im Oberlauf situierten Kraftwerke im Bereich Jenbach
nicht von einem Wildholztransport und einem übermäßigen Geschiebetrieb im Hochwasserfall
auszugehen.
Die Möglichkeit der späteren Aufweitung des bestehenden Bachquerschnittes ist bei der Stützweite
des Eisenbahntragwerkes zu berücksichtigen.
HINWEIS ZU EISENBAHNBRÜCKE ÜBER DEN TRATZBERGBACH, NBS km 41,620
Aufgrund der Ausführungen des Sachverständigen für Wasserbau wird der Tratzbergbach von
Hangwässern des Achensee und von Quellen des Giessen gespeist. Aufgrund des geringen Gefälles
kann davon ausgegangen werden, dass keinerlei Geschiebeführung und Wildholzführung stattfindet.
Eine HQ100 Angabe für den Tratzbergbach kann aufgrund nicht vorhandener Aufzeichnungen nicht
beigebracht werden.
Unter der Annahme, dass das HQ100 des Tratzbergbaches nicht über das HQ100 des Inn ansteigen
kann, ergibt sich ein Freibord von 36 cm (86 cm ohne Reserve) unter der Eisenbahnbrücke.
Unter Berücksichtigung der Ausführungen des Sachverständigen für Wasserbau hinsichtlich der nicht
gegebenen Geschiebeführung und Wildholzführung des Tratzbergbaches, kann von einer sich auf die
Sicherheit des Eisenbahnbetriebes nicht auswirkenden Reduktion des Freibordes ausgegangen
werden.
HINWEIS ZU EISENBAHNBRÜCKE ÜBER DEN BÄRENBACH, NBS km 59,123
Im Zuge der eisenbahnrechtlichen Bauverhandlung wird in einer mündlichen Stellungnahme des
forsttechnischen Dienstes für Wildbach- und Lawinenverbauung, Gebietsbauleitung M I, wie folgt
Stellung genommen.
Die Verbreiterung des Tragwerkes orientiert sich an der bestehenden Widerlagerflucht und ermöglicht
die Abfuhr eines Hochwasserereignisses von 36 m³/s inkl. Geschiebe, wobei der geforderte
Durc hflussquerschnitt von 8 m² eingehalten wird.
Flußaufwärts ist ein Geschiebeablagerungsbecken für den Bärenbach und den Giessenbach
(Ablagerungen von Schotter der Gnadenwalderterrasse) situiert, wobei vorgesehene Verbauungen im
Jahr 2002 abgeschlossen werden.
Dies gewährleistet im Unterlauf geringste Geschiebebelastungen und keine Wildholzführungen.
Im Oberlauf ist bei der Bachführung unter einem Haus ein Querschnitt von H = ca. 2 m und B = ca. 2,5
m gegeben, welcher einen wesentlich kleineren Querschnitt aufweist.
Aus dieser Sicht ist eine Gefährdung des Bahnbetriebes aufgrund des reduzierten Freibordes bei
einem HQ100 nicht gegeben.
HINWEIS ZU NEUBAU DURCHLASS SIECHENBACH, WEGQUERUNGEN, NBS km 59,853
Im Zuge der eisenbahnrechtlichen Bauverhandlung wird In einer mündlichen Stellungnahme des
forsttechnischen Dienstes für Wildbach- und Lawinenverbauung, Gebietsbauleitung M I, wie folgt
Stellung genommen.
Das Projekt der Verbauungen des Siechenbaches wurde mit der Errichtung von Querwerken bereits
abgeschlossen. Im Wesentlichen werden tonige Abschnitte durchflossen, wobei die Gefahr von
Erosionen nicht gegeben ist. Das Längsgefälle von 1 % im Unterlauf verursacht teilweise schon bei
der gegenwärtigen Situation Absetzvorgänge, welche eine Räumungen des Bachbettes verursachen.
Da im Bereich der Eisenbahnbrücke kein Geschiebe und kein Wildholz zu erwarten ist, ist aus dieser
Sicht eine Gefährdung des Bahnbetriebes aufgrund des reduzierten Freibordes bei einem HQ100
nicht gegeben.
HINWEIS ZU ERRICHTUNG VON WILDZÄUNEN
Hinsichtlich des Umfanges der Anordnung von Wildzäunen entlang der Eisenbahnstrecke wird auf die
erforderliche Festlegung durch den fachlich zuständigen Sachverständigen hingewiesen.
HINWEIS ZU RAUMGITTERWÄNDEN, KRAINERWÄNDEN, etc.

280
Gemäß den Ausführungen der BEG sind derartige Ausführungen nicht als Stützkonstruktionen neben
Eisenbahngleisen vorgesehen. Deren Einsatz ist auf Hangsicherungen im Zuge von Gemeindewegen
vorgesehen.
Da aus diesen Ausführungen abgeleitet werden kann, dass diese keine Eisenbahnanlegen gemäß
EisbG 1957 darstellen, erfolgt keine eisenbahnbautechnische Beurteilung dieser Stützkonstruktionen.
HINWEIS ZU STRASSENUNTERFÜHRUNGEN
Betreffend der Entwässerung von Straßenunterführungen wird auf die noch nicht abgeschlossenen
Übereinkommen mit den jeweiligen Gemeinden hinsichtlich der Übernahme der maschinellen
Einrichtungen hingewiesen.
HINWEIS ZU BEGLEITWEGEN
Hinsichtlich der Beurteilung der bei den Begeleitwegen teilweise nicht vorhandenen
Ausweichmöglichkeiten wird auf die erforderliche Beiziehung des Sachverständigen für
Eisenbahnbautechnik – Oberbau hingewiesen.
HINWEIS ERGÄNZUNG VON UNTERLAGEN IM ZUGE DER EISENBAHNRECHTLICHEN
BAUVERHANDLUNG
Im Zuge der eisenbahnrechtlichen Verhandlung wurden von der BEG verschiedene Ergänzungen zum
vorliegenden Projekt vorgelegt.
Ergänzungen:
- Schreiben der BEG vom 27.8.2002, Zl. 14437A-Gr/Si
Kilometrierungsliste
- besonders schützenswerte Gebäude
- Technischer Bericht baulicher Brandschutz
- Projektunterlagen für Anprallschutz Überfahrtsbrücke L 48
- Umtrassierung Beschleunigungsgleis
- Pläne für Portalgestaltungen (informativ zur Kenntnis)
- Abstandsmaße von Bestandsgleisen zu Wannenbauwerken (informativ zur Kenntnis)
- Bemessungsvorgaben Brückenobjekte
- Erläuterungen Schildvortrieb
- Nachvidierung des EB Projektes durch die ÖBB vom 10.10.2001
- Stationierung Steigenabgänge
- Stationierung Raumgitterwände
- Wasserbautechnische Ergänzungen zu Maukenbach
- Wasserbautechnische Ergänzungen zu Tratzbergbach
- Wasserbautechnische Ergänzungen zu Bärenbach
- Wasserbautechnische Ergänzungen zu Siechenbach
- Bauliche Ergänzungen Bahnsteigunterführung Stans
- Bauliche Ergänzungen Bahnsteigunterführung Baumkirchen
- Westbahntunnel Stans Verstärkung Bestandstunnel
- Westbahntunnel Stans Ergänzung Rückbau
- Westbahntunnel Stans Auswirkung Tiefgründungselemente
- Abweichungen zur UVE
HINWEIS ZU STIEGENABGÄNGEN
Grundsätzlich ist gegen die Ausführung von Stiegenabgängen mit einer Breite von 1,20 m aus h.o.
Sicht nichts einzuwenden. In diesem Fall ist die Anordnung eines einseitigen Handlaufes vorzusehen.
HINWEIS ZU ABWEICHUNGEN ZUR UVE
Wesentliche Abweichungen zur UVE
Ausschreibungslos 1 (km 21,439 bis km 28,890), L = 7.451 m
- Änderung der Ausschreibungslosgrenzen (bzw. Baulosgrenzen)
- Änderung des Anschlusskonzepts an A12 bedingt durch Wegfall von Tunnel Angerberg und
Wanne Kundl
- Wegfall von Gleisprovisorium Kundl und Gleisprovisorium Radfeld aufgrund der südlichen Lage der
Verknüpfungsstelle Radfeld
- BE 1 (A ≈ 13.000 m²) entfällt, neue BE bei km 27,6 (A ≈ 10.000 m²), BE 2

281
(A ≈ 15.000 m²) wird um ca. 450 m in Richtung Westen verschoben; BE 2a
(A ≈ 2.000 m²) entfällt gänzlich.
Tab. 1 BE-Flächenvergleich Baulos 1 [in m²]
UVE
EINREICHUNG
BE 1 13.000 10.000
Anmerkung: Zuordnung nicht katasterscharf
Ausschreibungslos 2 (km 28,890 bis km 33,112), L = 4.222 m
- Änderung der Ausschreibungslosgrenzen (bzw. Baulosgrenzen)
- Änderung des Erschließungskonzepts durch Wegfall der prov. AS Kramsach bedingt durch Wegfall
der offenen Innquerung und Verzicht auf dauerhafte BE 3
- Änderung der Vortriebsrichtung der bergmännischen Tunnelbaumaßnahme Brixlegg, Vortrieb von
Westen entfällt, baulogistische Querung des Inns entfällt
- Offene Innquerung einschl. Autobahnverschwenkung Münster (bedingt durch die offene Bauweise)
entfallen durch Einsatz der Schildbauweise.
Tab. 2 BE-Flächenvergleich Baulos 2 [in m²]
UVE
EINREICHUNG
BE 2 15.000 BE 2 a 4.500
BE 2 a 2.000
BE 3 a 500 BE 2 b
(auch für Los 3)
BE 3 b 1.500
BE 3 14.000
Anmerkung: Zuordnung nicht katasterscharf
17.700
Ausschreibungslos 3 (km 33,112 bis km 39,825), L = 6.713 m
- Wegfall Gleisprovisorium Münster durch Einsatz der bergmännische Unterfahrung
(Schildbauweise)
- Verschiebung der prov. AS Münster in Richtung Westen
- Wegfall des Umbaues der bestehenden AS Wiesing.

282
Tab. 3 BE-Flächenvergleich Baulos 3 [in m²]
UVE
EINREICHUNG
./. ./. BE 3 a max. 4.900
BE 4 a 6.500 ./.
BE 4 b 1.000 ./.
BE 4 8.000 BE 3 b 8.400
Anmerkung: Zuordnung nicht katasterscharf
BE 3 c / 4 a
anteilig
anteilig 7.000
Ausschreibungslos 4 (km 39,825 bis km 48,000), L = 8.175 m
- Wegfall großflächige Geländeauffüllung bei ca. km 40,500
- Wegfall Gleisprovisorium Jenbach West einschl. Autobahnverschwenkung Jenbach Ost durch
Einsatz HDBV-Sonderbauweise
- Änderung der zentralen BE-Flächen (BE 4 und BE 5)
Optimierung der Autobahnverschwenkung Stans Mitte auf 4 Bauphasen.
Tab. 4 BE-Flächenvergleich Baulos 4 [in m²]
UVE
BE 5 4.050 anteilig
BE 3 c / 4 a
EINREICHUNG
anteilig
16.500
./. ./. BE 4 b 10.700
BE 5 a 3.950 BE 4 c 11.000
BE 6 7.000 BE 4 d 15.000
BE 7 7.000
Anmerkung: Zuordnung nicht katasterscharf
Ausschreibungslos 5 (km 48,000 bis km 55,855), L = 7.855 m
- Wegfall BE 7 und Verschieben der BE 6 in Richtung Osten
- Änderung des Erschließungskonzepts durch Bau der Betriebsumkehr Weer
- Änderung bzw. Verschieben der zentralen BE-Flächen (z.B. BE 8)
- Erhebliche Reduzierung des Baufeldumgriffes durch Wegfall der offenen Bauweise Terfens.

283
Tab. 5 BE-Flächenvergleich Baulos 5 [in m²]
UVE
EINREICHUNG
BE 7 a 2.000 ./. ./.
BE 7 b 2.400 BE 5 a 9.000
BE 8 a 2.400
BE 8 b 800 BE 5 b
anteilig
BE 8 6.500
Anmerkung: Zuordnung nicht katasterscharf
6.700
anteilig
Ausschreibungslos 6 (km 55,855 bis km 62,472), L = 6.617 m
- Wegfall Gleisprovisorium Fritzens durch Einsatz der HDBV-Sonderbauweise im Bereich des Bf
Fritzens
- Verknüpfung Gleisprovisorium Baumkirchen Phase 1 mit Phase 2
- Wegfall Fangedamm Baumkirchen und südliche Stützmauer Baumkirchen 1
- Reduzierung des Baufeldumgriffes aufgrund des Einsatzes der Deckelbauweise im Bereich der
Unterflurstrecke
- Wegfall der prov. Betriebsumkehren AS Volders und Tulfes.
Tab. 6 BE-Flächenvergleich Baulos 6 [in m²]
UVE
./. ./. anteilig
BE 5 b
WESENTLICHE ABWEICHUNGEN ZUR UVE IM BEREICH DER TUNNELPLANUNG
EINREICHUNG
2.000
(Anteil Los 6)
BE 6 a 3.300
BE 9 7.500 BE 6 b 10.000
BE 10 5.500 BE 6 e 16.200
BE 6 f 4.100
BE 10 a 3.500 BE 6 c 2.500
BE 6 d 6.500
Einlage 9.1 Tunnel allgemein
- Zwischen den Masse-Trögen wird eine Abdeckung vorgesehen, um im Notfall den Fahrraum
queren zu können und zu den einseitig angeordneten Notausgängen zu gelangen.
- Reduzierung der Fahrraumbreite des Wannenquerschnittes in Anpassung an die Fortschreibung
der HL-Richtlinien.
- Entwässerung der Wannen gemäß Fortschreibung HL-Richtlinien, Arbeitspaket Feste Fahrbahn,
Stand März 2001.

284
Entwässerung Tunnel-Fahrraum: Konzeption für Ableitung von Lösch- u. Störfallwässern für Feste
Fahrbahn bzw. Masse-Feder-System entwickelt. Anordnung von Störfallbecken mit Pump- u.
Druckentlastungsschacht in Rettungsschächten nahe von Tunnel-Tiefpunkten.
In nichtsensiblen Grundwasserbereichen können bei offenen Bauweisen (Tunnel- und
Wannenstrecken) die Baugrubenlängen in Form von 150 bis zu 400 m langen
Spundwandabschnitten hergestellt werden.
- Auslegung der Baugrubensicherungen für die offene Bauweise generell auf HQ30. (Ausnahme:
Startbaugrube für bergm. Tunnelvortrieb Brixlegg-Ost: HQ100).
- Sicherheits- und Rettungskonzept: Ein spezielles Tunnelsicherheitskonzept wurde in
Zusammenarbeit mit BEG, ÖBB, Feuerwehren sowie dem Streckenplaner ausgearbeitet.
- Rettungsschächte:
- Gegenüber der UVE-Planung wurde der mittlere Abstand der Rettungsschächte auf 500 m
reduziert.
- Rollpaletten-Nischen: Im aktuellen Sicherheitskonzept ist die Ausbildung von je 2 Rollpaletten-
Nischen im Gehwegbereich des Tunnels unmittelbar neben dem Notausgang zu jedem
Rettungsschacht- bzw. Rampenbauwerk vorgesehen.
- Weitere Abweichungen gegenüber UVP: Alle Strecken mit bergmännischen Alternativbauweisen.
- Ausarbeitung eines Konzeptes für den Technischen Brandschutz.
- Die Wannen- u. Schachtbauwerke wurden hochwassersicher auf RHHQ bzw. HQ100 ausgebildet.
- Anordnung einer durchgehenden Löschwasserleitung in den Wannen- u. Tunnelbauwerken in
Verbindung mit beidseitigen Hydranten im Abstand von ca. 250 m.
- Anordnung einer Epoxydharz-Imprägnierung in Verbindung mit Abdeckung der Arbeits- u.
Blockfugen im Sohlbereich.
Einlage 9.2 Tunnel Radfeld / Wiesing
- Zufahrtsrampe: Die aktualisierte Planung des Rampenbauwerkes sieht die Einfahrt parallel zum
Haupttunnel vor. Der Anschlussbereich ist teilweise überdacht bzw. eingeschüttet. Die Ausbildung
eines Wendehammers wird vorgesehen.
- Bereich Reith-Münster-Wiesing: Die gesamte Strecke von km 33,129 bis km 38,507 wird in
geschlossener Bauweise (Schildbauweise) hergestellt. Die Querungen des Inns, der A12 und der
ÖBB werden ohne Umlegungen durchgeführt. In Hinblick auf das Tunnelsicherheitskonzept ist von
Bedeutung, dass die Wanne Münster entfällt, (Zugänglichkeit zum Tunnel nur über
Rettungsschächte).
Einlage 9.3 Galerie Wiesing
Der Abschnitt Wiesing wurde gegenüber der UVE-Planung völlig neu gestaltet: die Neubautrasse
wurde um mehrere Meter abgesenkt, und an die Stelle der ursprünglich geplanten sehr seicht
liegenden Wanne treten nun die hier behandelte Galerie und die anschließenden Tunnel in offener
Bauweise.
Einlage 9.4 Tunnel Wiesing / Jenbach
Streckenabschnitt km 38+797 bis km 39+818
- Trassenänderung in Lage und Höhe
- Geänderte Kilometrierung der Strecke
- Geänderte Kilometrierung der Tunnelportale
- Baumethode im Bereich Betriebsgebäude Gubert
- Lagemäßige Verschiebungen von Rettungsschächten und Seitenstollen
- Zwangsbelüftung aller Sicherheitsschleusen bei Rettungsschächten und Seitenstollen
- Durchgängige druckwasserhaltende Ausbildung der bergmännischen Tunnelröhre mit Änderung
des Regelquerschnittes
- Änderungen des Auffahrkonzeptes der bergmännischen Strecken im Sinne verbesserten
Anrainerschutzes und Freihaltung der A12-Inntalautobahn von offener Bauweise
- Lage der Baustelleneinrichtungsflächen
- Massentransportwege
- Zusätzliche Zwischendeponie im Bereich Galerie Wiesing
STRECKENABSCHNITT KM 39,818 BIS KM 43,660
- Anhebung der Gradiente, mit folgenden Konsequenzen: Verringerung der Baugrubentiefe (d.h.
Erweiterung des Einsatz von temporären Baugrubenverbauten, Werkleitungsumlegungen,
Geländeauffüllungen).

285
- Änderung des Tunnelentwässerungskonzeptes (lagemäßige Verschiebung von Rettungsschächten
und Seitenstollen, Zwangsbelüftung aller Sicherheitsschleusen bei Rettungsschächten).
- Änderung des Tunnelsicherheitskonzeptes.
- Ausführung des Tunnels von km 41,050 bis km 41,820 in bergmännischer Alternativbauweise.
- Überarbeitung sämtlicher Regelquerschnitte inklusive der Notausstiege.
Einlage 9.5 Tunnel Stans / Terfens
KM 44,760 BIS KM 47,550
- Änderung der UVE-Linienführung: nördliche Abrückung der Neubaustrecke im Bereich der
Industrie Darbo.
- Anhebung der Gradiente, mit folgenden Konsequenzen: Verringerung der Baugrubentiefe (d.h.
Erweiterung des Einsatz von temporären Baugrubenverbauten, Dükerung des Moosbaches,
Werkleitungsumlegungen, Geländeauffüllungen).
- Änderung des Tunnelentwässerungskonzept (lagemäßige Verschiebung von Rettungsschächten
und Seitenstollen.
- Zwangsbelüftung aller Sicherheitsschleusen bei Rettungsstollen u. Rettungsschächten.
- Ausführung des Tunnels von km 45,820 bis 46,570 in bergmännischer Bauweise in HDBV
Umschließung
- Überarbeitung sämtlicher Regelquerschnitte inklusive der Notausstiege
KM 47,550 BIS KM 55,855
- Verlängerung des Rettungsstollens nach Westen bis an die Geländeoberfläche
(Einfahrtsmöglichkeit für Sicherheits- und Rettungsdienste)
- Lagemäßige Verschiebungen von Rettungsschächten und Seitenstollen
- Zwangsbelüftung des Rettungsstollens und aller Sicherheitsschleusen bei Rettungsschächten
- Durchgängige druckwasserhaltende Ausbildung der bergmännischen Tunnelröhre, hierbei
Druckabminderungssystem auf 2 bar im Bereich zwischen km 47,550 und km 51,7500
- Änderungen des Auffahrkonzeptes aller bergmännischen Strecken im Sinne eines verbesserten
Anrainerschutzes (z.B.: Teile des Haupttunnels werden über Erkundungsstollen aufgefahren,
verbunden mit unterirdischem Massentransport).
- Durchgängige bergmännische Bauweise mit Ausnahme der Querung des Gewerbebetriebes
„Schottergrube E. Derfeser“
- Überarbeitung sämtlicher Regelquerschnitte
Einlage 9.6 Galerie Terfens
- Abrücken der Linienführung zum Innufer hin, wodurch auch eine Verschiebung der Bestandsbahn
zum Innufer verursacht wird. Mit der erfolgten Maßnahme kann dem bestehenden Baumbestand
und den aufwendigen baulichen Verbaumaßnahmen für die Erstellung der Galerie positiv entgegen
gewirkt werden.
- Generelle Überarbeitung des Bauvorgangs und der Hangsicherung.
- Generelle Überarbeitung des Regelquerschnitts inkl. Notausstiegen mit druckdichten Türen und
Galerieabdichtung.
- Generelle Überarbeitung der Galerieentwässerung
- Weglassen der Versickerungsanlage für die Galeriewässer und Anordnung eines Störfallbeckens.
Auf eine Versickerungsanlage des hangseitig einfallenden Bergwassers wird verzichtet.
Einlage 9.7 Unterflurstrecke Fritzens / Baumkirchen
- Bauweise: Abweichend von der UVP-Planung werden die Abschnitte von km 58,235 bis km 58,725
und von km 59,155 bis km 59,425 sowie von km 59,515 bis km 61,125 in Deckelbauweise unter
Druckluft aufgefahren. Hieraus ergibt sich eine wesentliche Reduktion der Dauer und des Umfangs
der Bautätigkeit an der Geländeoberfläche. Die wesentlichen Tätigkeiten des Tunnelbaues werden
über die Startbaugrube zwischen km 59,425 – 59,515 abgewickelt.
- Abweichend von der UVE Planung wird der Bahnhof Fritzens von km 58,725 bis km 59,155 in
bergmännischer Bauweise unter Druckluft unterfahren. Aus diesem Grund können die ursprünglich
vorgesehene bauzeitliche Verlegung des Bahnhofs Fritzens sowie der Gleisanlagen (Errichtung
eines provisorischen Bahnhofs südlich der Bestandsstrecke, Gleisverschwenkung und Abbruch
des bestehenden Bahnhofs, Neubau des Bahnhofes nach dem Tunnelbau und
Gleisverschwenkung, Rückbau des Provisoriums) entfallen. Der Tunnelbau im Bereich des
Bahnhofs Fritzens erfolgt über die in Ortsrandlage situierte Startbaugrube Ost, so dass im
Bahnhofsbereich mit Ausnahme der Ausführung lokal und temporär begrenzten
Bauhilfsmaßnahmen keine Bautätigkeit an der Geländeoberfläche erfolgt. Der Bahnbetrieb auf der

286
Bestandsstrecke wird allenfalls für die Ausführung von Bauhilfsmaßnahmen temporär begrenzt und
auf ein Gleis beschränkt beeinträchtigt.
- Grundwasserabsenkung: Im Abschnitt Fritzens – Baumkirchen werden die Bauwerke teilweise in
dichten, mittels Spundwänden und HDBV-Sohle abgedichteten Baugruben erstellt, teilweise erfolgt
eine Wasserhaltung mittels Druckluft. Eine Absenkung des Grundwassers ist nur örtlich bis max. 2
m Tiefe vorgesehen.
- Rettungsschächte: Gegenüber der UVE-Planung wurde der mittlere Abstand der Rettungsschächte
auf 500 m reduziert.
- Zufahrtsrampe: Die aktualisierte Planung der Rampenbauwerke sieht die Einfahrt parallel zum
Haupttunnel vor. Der Anschlussbereich ist teilweise überdacht bzw. eingeschüttet und außerdem
ist die Ausbildung eines Wendehammers vorgesehen.
WESENTLICHE ABWEICHUNGEN ZUR UVE IM BEREICH DER BRÜCKENPLANUNG
Allgemeines
Ausgehend von der UVE-Planung bis zur Einreichplanung haben sich im Zuge der Vertiefung der
Planungsschärfe Änderungen an der Streckenplanung, in der Tunnelplanung, am Wegenetz und
geringfügig auch in wasserbaulicher Hinsicht ergeben. In der Folge musste auch die Planung der
konstruktiven Objekte – Brücken, Überbauungen, Wannen und Stützmauern – diesen neuen
Vorgaben angepasst werden.
ÄNDERUNGEN UND IHRE AUSWIRKUNG AUF DIE UMWELT
Kundl
In Kundl ist zwar die geplante Fortsetzung der Neubaustrecke Richtung Kufstein gleich geblieben,
eine vorgezogene Herstellung einiger Teile davon ist jedoch entfallen. Auch die Einbindung der
Bestandsstrecke und das Wegenetz sind geändert worden. Als Folge davon sind einige Brücken
entfallen, andere wiederum neu hinzugekommen. Aus Sicht der Umwelt hat es keine
Verschlechterungen sondern einige wesentliche Verbesserungen gegeben: die Seitenarme des
Kundler Gießens werden nicht mehr verlegt, sondern an ihrer ursprünglichen Stelle unterführt, und in
NBS-km 24,631 wird eine großzügige Wild- und Grabenunterführung errichtet.
Radfeld
In Radfeld hat es nur zwei Änderungen gegeben, die aus Sicht der Umwelt als wesentliche
Verbesserungen einzustufen sind. Bei NBS-km 26,161 wird für das Großwild ein aufwendiger
Wildtierdurchlass mit entsprechenden Abmessungen errichtet. Die provisorische Anschlussstelle
Radfeld entfällt und mit ihr auch die Unterführung der Bestandsstrecke in NBS-km 27,825; da dieses
Objekt schon in der Nähe der ersten Häuser am Ostrand Radfelds gelegen wäre, entfällt auch die
Belästigung der Anrainer durch den Baustellenbetrieb.
Reith
Für die Zufahrt zum Rettungsplatz NBS- km 33,490 von der Bundesstraße wird nun im Gegensatz
zum UVE- Operat eine Wegbrücke über den Giessen errichtet.
Münster
Die Neubaustrecke wird in Münster nicht mehr – wie in der UVE geplant – in einer offenen Wanne,
sondern in einem Tunnel geführt, der von Wiesing aus in Schildbauweise vorgetrieben wird. Damit
wird hier nicht nur der Baustellenbetrieb stark reduziert, sondern auch das Gelände für Mensch und
Tier unzerteilt und ohne Betriebslärm erhalten. Die drei Grünbrücken der UVE-Planung sind damit
überflüssig geworden. Es kommt als einziges Objekt als Rettungsplatzzufahrt der Ersatz der
unzulänglichen Unterführung der Bestandsstrecke in NBS-km 34,907 durch ein ausreichend breites
und hohes Neubauobjekt hinzu, das auch bis zu HQ 100 hochwassersicher sein wird.
Wiesing
Die Neubautrasse ist in Wiesing im Bereich der Autobahn-Gendarmerie gegenüber der UVE um gut 5
m tiefer gelegt worden. Die seinerzeit geplante seichte Wanne wird daher durch einen Tunnel in
offener Bauweise und eine talseitig offene Galerie ersetzt. Der Bau ist dadurch sicher aufwendiger
geworden, im Endzustand ist eher auch örtlich eine Verbesserung für die Umwelt gegeben.
Gemeinsam mit Münster betrachtet ist eine positive Auswirkung auf die Umwelt gegeben.
Jenbach

287
Der Neubau der Eisenbahnbrücken über den Kasbach und über den Tratzbergbach war in der UVE
nicht vorgesehen. Die Brücken werden mit etwas größerer Breite aber mit gleicher lichten Abständen
wie die Bestandsbrücken errichtet.
Stans
Der Tunnel Westbahn Stans quert in einem schleifenden Schnitt die A12. Aufgrund höhenmäßiger
Zwangspunkte bei der Stanserbachquerung war in der UVE-Planung eine Anhebung der A12 um
maximal 1,60 m auf eine Länge von 1600 m projektiert. Durch Maßnahmen, wie Minimierung der
Konstruktionsstärken, Reduzierung der lichten Bauwerkshöhe, sowie eine Optimierung der
Westbahngradiente und eine geringfügige Anpassung der Richtungsfahrbahn Innsbruck konnte die
Anhebung vermieden werden.
Der Tunnel Westbahn Stans wurde im Vergleich zum UVE-Operat um rund 40 m in beiden
Richtungen, also insgesamt um 80 m verlängert. Durch diese Maßnahme werden vor allem
hinsichtlich des Lärmschutzes erhebliche Verbesserungen erzielt. Im Bereich Stans waren im UVE-
Operat 4 Stützmauern vorgesehen. Durch die Verlängerung des Tunnels bzw. durch Ausbildung von
Böschungen konnten diese Mauern entfallen.
Terfens
In der UVE war eine Grünbrücken mit einer Breite von 30,0 m vorgesehen. Die nun geplante Breite
von 40 m stellt eine Verbesserung für die Umwelt dar. Weiters wurde durch eine entsprechende
Gestaltung der Flügel und der Böschungen ein im Grundriss „schräger“ Tierübertritt ermöglicht. Der in
der UVE geplante öffentliche Verbindungsweg zwischen Terfens und Fritzens, der auch über die
Grünbrücke geführt wurde, ist entfallen. Auch diese Maßnahme ergibt Verbesserungen hinsichtlich
des Umweltschutzes.
Fritzens
Durch den Entfall des in der UVE vorgesehenen öffentlichen Verbindungsweges zwischen Terfens
und Fritzens sind auch die beiden Steinschlichtungen Fritzens (1) und Fritzens (2) überflüssig
geworden. Anstelle der in der UVE projektierten Wirtschaftswegunterführung Fritzens ist nun eine
Grünbrücke mit einer Breite von 30 m vorgesehen. Gemeinsam mit der Grünbrücke Terfens ergibt
sich eine Gesamtübertrittsbreite von 70 m anstelle der in der UVE vorgesehenen 30 m. Die positive
Auswirkung auf die Umwelt ist beachtlich.
Im Bereich des Bahnhof Fritzens ist die Herstellung des Neubaustreckentunnels nun nicht mehr wie in
der UVE in offener Bauweise, sondern bergmännisch geplant. Der Neubau der Bahnsteigunterführung
im Bahnhof Fritzens sowie der Eisenbahn- und der Straßenbrücke über den Bärenbach ist daher samt
den zugehörigen Gleisprovisorien nicht mehr erforderlich. Positive Auswirkungen auf die Umwelt sind
aus diesem Grund während der Bauherstellung gegeben.
Baumkirchen
Der in der UVE vorgesehene Kleintierdurchlass mit einer lichten Höhe von mindestens 1,5 m und
einer lichten Breite von mindestens 3,0 m konnte aufgrund genauerer Untersuchungen hinsichtlich
des Tierwechsels entfallen.
Die lichte Abmessungen Bach- und Fußgängerunterführung Siechenbach wurden im Sinne eines
durchgehenden naturnahen Ausbaus des Unterlaufes wesentlich vergrößert. Diese Maßnahme hat
positive Auswirkungen auf die Umwelt.
HINWEIS ZU BERÜCKSICHTIGUNG DER ERGEBNISSE DES UVP-VERFAHRENS UND
ABWEICHUNGEN ZUM PROJEKT WELCHES DER UMWELTVERTRÄGLICHKEITSERKLÄRUNG
ZUGRUNDE GELEGEN IST
Zusammenfassend wird festgestellt, dass das Fachgebiet Eisenbahnbautechnik entsprechend der
Tiefenschärfe des Bauentwurfes für das eisenbahnrechtliche Bauverfahren nicht Gegenstand des
UVP-Verfahrens gewesen ist.
Hinsichtlich der Berücksichtigung der Ergebnisse des UVP-Verfahrens und den Abweichungen zum
Projekt welches der Umweltverträglichkeitserklärung zugrunde gelegen ist, wird daher auf die
Feststellungen in den Gutachten der jeweiligen Sachverständigen der Fachgebiete
Eisenbahnbautechnik – Oberbau (Trassierung), Eisenbahnbetrieb, Tunnelbau, Bodenmechanik,
Geologie, Hydrogeologie, Grundwasserschutz etc., hingewiesen.
HINWEIS ZUM ANSATZ VON ANPRALLKRÄFTEN

288
Mit Berücksichtigung des UIC Merkblattes wird eine dem derzeitigen Letztstand entsprechende
Konstruktion ausgeführt.
Die im UIC Merkblatt, bzw. ENV1991-2-7 angeführten Anpralllasten können hinsichtlich der
maximalen Werte jedoch nicht nachvollzogen werden. Hinsichtlich der maximal anzusetzenden
Anpralllasten kann daher keine Beurteilung erfolgen. Die ENV1991-2-7, bzw. die vorliegenden UIC-
Merkblätter wurden grundsätzlich eingehalten, womit grundsätzlich davon ausgegangen werden kann,
dass der derzeitige Stand der Technik eingehalten wurde.
Dies betrifft vor allem den Anprallschutz für die Straßenbrücke L48 und die Wannenwände mit einem
geringeren lichten Abstand von 3,0 m zu der Gleisachse.
HINWEIS ZU DEN SCHACHTKOPFGEBÄUDEN
Für die Schachtkopfgebäude wird die eisenbahnrechtliche Baugenehmigung gemäß § 36 Abs. 2
EisbG 1957 gesondert beantragt.
In diesem Zusammenhang wird auf die erforderliche gesamtheitliche Beurteilung mit den in diesem
Gutachten behandelten Rettungsschächten, welche unter den Schachtkopfgebäuden angeordnet
sind, hingewiesen, da die Rettungsschächte mit den Schachtkopfgebäuden eine funktionale Einheit
darstellen.
HINWEIS ZU SPRENGABBAU FIRMA GUBERT
Im Bereich des Bergbaubetriebes der „Firmen Gubert usw.“ in ca km 40 sind laut Firmenaussagen
bzw. Stellungnahmen im eisenbahnrechtlichen Verfahren Sprengungen zum weiteren Abbau von
Gestein vorgesehen.
Grundsätzlich ist ein ungestörter und uneingeschränkter Betrieb der Bahnstrecke zu gewährleisten.
Allfällige Einflüsse auf die Tunnelkonstruktion, die Feste Fahrbahn und die Tunnelausrüstung
(Fahrleitung, Aufhängungen, elektrotechnische Einrichtungen, etc.) hinsichtlich der festzulegenden
Größe der maximal zulässigen Erschütterungen bzw. Schwinggeschwindigkeiten bei Sprengungen
sind von den jeweils betroffenen Sachverständigen, wie beispielsweise Sprengsachverständigen,
Sachve rständigen für Erschütterungen zu beurteilen.
Die Festlegung von zulässigen Schwinggeschwindigkeiten, Auswirkungen auf die Eisenbahnanlagen,
Zulässigkeit von Sprengungen während des Eisenbahnbetriebes, etc. kann aus
eisenbahnbautechnischer Sicht im Rahmen dieses Gutachtens nicht beurteilt werden.
Die Beiziehung eines Sachverständigen für Sprengtechnik für die Beurteilung der vorliegenden
Situation im Nahbereich der Bestandsstrecke und im Nahbereich des Tunnels der Neubaustrecke mit
daraus ableitbaren Auswirkungen auf den Eisenbahnbetrieb wird empfohlen.
Jedenfalls bis zur Betriebsbewilligung ist eine diesbezügliche Ergänzung erforderlich.
HINWEIS ZU WEICHEN IM TUNNEL
Hinsichtlich der Anordnung von Weichen im Tunnel und der eisenbahnbautechnischen Beurteilung
wird auf das Gutachten des Sachverständigen für Eisenbahnbautechnik – Oberbau hingewiesen.
Weichen stellen im Tunnel ein Gefahrenpotential für die Auslösung sekundärer Schadensereignisse
dar und sollen grundsätzlich vermieden werden.
Nach Rücksprache mit dem Projektanten und dem mit der Trassierung befassten Sachverständigen
für Eisenbahnbautechnik – Oberbau kann die Anordnung von Weichen im Tunnel aufgrund der
vorliegenden Gestaltung des Einreichprojektes nicht vermieden werden.
HINWEIS ZUR BETRIEBSBEWILLIGUNG
Mit dem Antrag um eisenbahnrechtliche Betriebsbewilligung nach Fertigstellung des Bauvorhabens ist
der Eisenbahnbehörde eine Erklärung der mit der Leitung des Bauvorhabens betrauten Person
vorzulegen, in der die plan-, sach- und bescheidgemäße Ausführung bestätigt wird. Dabei sind
besondere Vorkommnisse während der Bauherstellung, allfällige Änderungen gegenüber dem
genehmigten Bauentwurf, sowie noch ausständige Restarbeiten bekannt zu geben. Beizuschließen
sind aktualisierte Planunterlagen und Ziviltechnikerbestätigungen über die fertiggestellten
Kunstbauten, dass die Bauentwürfe dem Stand der Technik, insbesondere den einschlägigen
ÖNORMEN und sonstigen technischen Vorschriften entsprechen.

289
HINWEIS ZU DEN FORTSCHREIBUNGEN DER HL - RICHTLINIEN
Da die gegenständlichen HL – Richtlinien nicht den aktuellen Stand der Technik darstellen, sind
grundsätzlich die Fortschreibungen der HL-Richtlinien anzuwenden.
Dies betrifft insbesondere
- Richtlinien für das Entwerfen von Bahnanlagen mit dem Stand vom 22.10.2001
- Fortschreibung HL – Richtlinien Tunnel- und Wannenquerschnitte mit dem Stand vom 20.7.2001
- Vorschriften für den Bau von Festen Fahrbahnen mit dem Stand vom August 2001
Im Zuge der eisenbahnrechtlichen Bauverhandlung ist seitens der BEG eine diesbezügliche
Stellungnahme hinsichtlich der Anwendung der angeführten Richtlinien und Vorschriften für das
gegenständliche Projekt abzugeben.
HINWEIS NEIGEZUGWAGEN (WAGENKASTENSTEUERUNG)
Das vorliegende Projekt, welches auf Basis der gültigen HL Richtlinien und der Fortschreibungen der
HL Richtlinien, Stand Jänner 2001, erstellt wurde, berücksichtigt nicht die Anforderungen der
Neigezugtechnik.
Bei einem beabsichtigten Einsatz der Neigezugtechnik ist das gegenständliche Projekt gesamtheitlich
(Trassierungsparameter, Tunnelquerschnitte, Haltestellenbereiche, etc) zu überprüfen und
gegebenenfalls zu überarbeiten.
HINWEIS ZUR VERBINDUNG DER EISENBAHNRECHTLICHEN BAUGENEHMIGUNG MIT DER
EISENBAHNRECHTLICHEN BETRIEBSBEWILLIGUNG:
Die Fragestellung der obersten Eisenbahnbehörde ob gegen die Verbindung der eisenbahnrechtlichen
Baugenehmigung mit der eisenbahnrechtlichen Betriebsbewilligung aus ho eisenbahnbautechnischer
Sicht Bedenken bestehen, kann zufolge des Projektumfanges mit ja beantwortet werden.
Aufgrund der vorliegenden Projektsunterlagen sowie den durchgeführten örtlichen
Erhebungen bei der mündlichen Verhandlung, besteht aus eisenbahnbautechnischer Sicht bei
Berücksichtigung der sich aus den angeführten Hinweisen ergebenden Veranlassungen gegen
die Erteilung der eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung gemäß § 36 Abs. 1 und 2 EisbG 1957
für die Errichtung der der gegenständlichen eisenbahnbautechnischen Beurteilung
zugrundegelegten Objekte bei Einhaltung nachstehender Vorschreibungen aus der Sicht des
Teilfachgebietes Eisenbahnbautechnik kein Einwand:
VORSCHREIBUNGEN DES EISENBAHNBAUTECHNISCHEN SACHVERSTÄNDIGEN FÜR
KONSTRUKTIVEN INGENIEURBAU:
1. TRAGWERKE ALLGEMEIN
1.1 Bei der Planung und Ausführung von Randbalkenelementen ist auf die Verwendung von
Regelelementen mit einer Länge von 2,0 m zu achten.
1.2 Bei der Detailplanung ist im Bereich der Baugrubenhinterfüllungen von neu zu
errichtenden Eisenbahnobjekten im Gleisbereich auf möglichst setzungsfreie Übergänge
zum gewachsenen Untergrund zu achten.
1.3 Nach Starkregenereignissen bzw. nach großen Hochwässern sind Kontrollen und
erforderlichenfalls Instandhaltungen der Bachbrücken (Widerlager, Lager etc.) und der
Dammböschungen im Bereich der Gewässerquerungen durchzuführen. Der
projektsgemäße Abflussquerschnitt ist jedenfalls freizuhalten, Geschiebeablagerungen
sind zu entfernen.
1.4 Bei jenen Tragwerken, wo bei der Planung ein Freibord von 1,0 m zu der maßgebenden
Hochwassermarke HQ 100 nicht eingehalten werden konnte, ist nach diesbezüglichen
Hochwasserereignissen bei Wildbächen eine verstärkte Kontrolle durchzuführen
1.5 Bestehende Objekte sind bis zu einer Tiefe von mindestens 1,5 m unter der geplanten
SOK abzutragen. Das Aufbringen einer durchgehenden Frostschutzschichte ist bei der
festzulegenden Tiefe der Abtragsarbeiten jedenfalls zu gewährleisten.
1.6 Im Zuge der Detailplanung ist zur Herstellung eines setzungsfreien Überganges
Tragwerk – Damm bei der Neubaustrecke HL 1 generell und bei der Bestandsstrecke HL
2 je nach technischen Erfordernissen des Untergrundes die Ausführung von
Schleppplatten zu berücksichtigen.
1.7 Teilweise wurde gemäß den Projektunterlagen bei den Eisenbahntragwerken auf der
Abdichtung kein Schutzbeton ausgeführt. Im Zuge der Detailplanung ist anstelle der
Schutzmatte mit einer Stärke von 1,5 cm ein Schutzbeton mit Abdichtung vorzusehen.

290
1.8 Bei allen Eisenbahntragwerken sind zwischen Schotterbett und Schutzbeton zentrisch
unter den Gleisachsen Gleisbettmatten mit einer Breite von 3,0 m zu verlegen.
1.9 Grundsätzlich ist für die Planung der Randbalken, der Abgänge und der
Brückenausrüstung der Anhang zur DV B 45 (Regelplanung Randbalken) anzuwenden.
1.10 Bei der Herstellung von Wandstrukturen im Bereich der Wannen mittels einlegen von
Trapezleisten ist die gemäß ÖNORM erforderliche maximale, bzw. minimale
Betondeckung festzulegen.
1.11 Für die Ausführung von Festen Fahrbahnen auf Brücken sind bei der Planung der
Bauwerke die Fortschreibungen der HL Richtlinien zu berücksichtigen, da in den gültigen
HL Richtlinien bezüglich der Ausführung von Festen Fahrbahnen auf Brücken keine
Aussagen enthalten sind.
1.12 Im Zuge der Detailplanung ist bei den Eisenbahntragwerken hinsichtlich der
Bewehrungsführung die Möglichkeit des Trennens der Tragplatte bei jenen Brücken zu
berücksichtigen, bei denen bei späteren Erneuerungsarbeiten keine Hilfsbrücken
eingesetzt werden können.
1.13 Bei den Eisenbahntragwerken ist in der Statik ein halbseitiger Abtrag der Konstruktion mit
einer maximal möglichen Gleisverschiebung zum Randbalken (Abstand der Gleisachse
zu der Schotterbetteinfassung e = 1,80 m) gemäß ÖNORM B 4003 zu berücksichtigen.
1.14 Die Erteilung der Betriebsbewilligung setzt die Durchführung einer anstandslosen
Probebelastung der Eisenbahntragwerke, das heißt Vergleich der Messergebnisse auf
Übereinstimmung mit den rechnerisch ermittelten Formänderungen des Tragwerkes
voraus.
Das Ergebnis der Probebelastung ist dem Bundesministerium für Verkehr, Innovation und
Technologie, Verwaltungsbereich Verkehr, vorzulegen und den Projektunterlagen für die
Erlangung einer Betriebsbewilligung beizufügen.
1.15 Im Zuge der Detailplanung ist bei den Eisenbahntragwerken ein Lagertausch unter
Betrieb zu berücksichtigen. Für den Lagertausch sind die maximal zulässigen vertikalen
Anhebemaße in den einzelnen Lagerachsen anzugeben.
Für diesen speziellen Lastfall ist in der Statik das Lastbild Klasse (0) anzusetzen.
Während des Anhebevorganges ist aus statischen Gründen eine ungleichmäßige
Erwärmung des Tragwerkes nicht zulässig, bzw. in der Statik zu berücksichtigen.
1.16 Für die spätere Lagerauswechslung ist zwischen der Auflagerbank und der
Tragwerksunterkante ein ausreichender Raum einzuplanen (> 40 cm). Die Anhebepunkte
für die Pressen sind auf der Auflagerbank und dem Tragwerk dauerhaft zu kennzeichnen.
2. WANNEN ALLGEMEIN
2.1 Bei den Gleisabständen der Bestandsstrecke zu den Wannen, bzw. zu den Randbalken
ist auf die Einhaltung der Abstände gemäß dem erweiterten Regellichtraumprofil der HL
RL zu achten, wobei zwischen der Gleisachse der Bestandsstrecke und Bauteilen der
Wannenwände (Randbalken, etc.) ein horizontaler Abstand von 3,0 m herzustellen ist.
Sollte ein Abstand von 3,0 m aus zwingenden Gründen nachweislich nicht erreicht
werden können, ist ein Mindestabstand von 2,50 m mit Bogenzuschlägen und
Gleislagetoleranzen (mindestens 2,60 m) jedenfalls einzuhalten. Zusätzlich sind
entsprechende Maßnahmen (Berücksichtigung von Anpralllasten, sowie Anhebung der
Wannen OK auf +76 cm über SOK) zu setzen, welche einen Absturz von Fahrzeugen in
den Wannenbereichen verhindern sollen.
2.2 Aufgrund der von den HL Richtlinien und der ZOV 7 bereichsweisen abweichenden
Abstandsmaße der Wannenwände von den Gleisachsen der Bestandsstrecke sind den
Vorschriften entsprechende Anprallkräfte (statische Ersatzlasten gemäß ENV 1991-2-7,
UIC-Kodex 777-2E, ergänzende Empfehlungen für die Überarbeitung des UIC
Merkblattes 777-2E; Überbauungen ohne Aufbauten, Bauwerke Klasse B,
Geschwindigkeiten von 120 km/h bis 300 km/h) im Bereich der betroffenen Bauwerke bei
der Dimensionierung zu berücksichtigen, um einen Absturz entgleister Fahrzeuge auf die
tiefer liegenden Gleisanlagen der Neubaustrecke zu verhindern.
Entsprechend dem UIC-Kodex 777-2E, bzw. entsprechend der ENV 1991-2-7 sind für
Gleisabstände kleiner als 3,0 m bei kontinuierlichen Wänden nachstehend angeführte
Kräfte bei einer maximalen Geschwindigkeit von 120 km/h zu berücksichtigen:
- 4.000 kN parallel zur Gleisachse
- 1.500 kN senkrecht zur Gleisachse

291
Aufgrund der proportionalen Abhängigkeit der Stoßkraft (Impuls) von der
Geschwindigkeit, sind die angegebenen Ersatzlasten auf die vorgegebene Vmax (160
km/h) umzurechnen.
Da der Anprallstoß als außergewöhnlicher Lastfall nach ENV 1991-1 anzusehen ist, ist
eine Überlagerung mit Lasten des Lastfalles Hochwasser jedenfalls bis zu einem
Hochwasserereignis von HQ 30 vorzusehen.
2.3 Alle Wannenwände mit einem lichten Abstand von der Gleisachse von e < 3,0 m sind
entsprechend den „ergänzenden Empfehlungen für die Überarbeitung des UIC
Merkblattes 777-2E; Überbauungen ohne Aufbauten (Bauwerke Klasse B),
Geschwindigkeiten von 120 km/h bis 300 km/h“ als Leiteinrichtungen mit einer Höhe von
mindestens ca. 75 cm über SOK der Bestandsstrecke auszuführen, um einen Absturz
entgleister Fahrzeuge auf die tiefer liegenden Gleisanlagen der Neubaustrecke zu
verhindern.
2.4 Bei den Wannen werden zwei Querschnitte unterschieden. Die seichte Wanne ohne
Rettungsnischen mit einem lichten Abstand der Gleisachse zu der verkleideten
Wannenwand von 3,60 m und die tiefe Wanne mit Rettungsnischen mit einem lichten
Abstand der Gleisachse zu der verkleideten Wannenwand von 3,00 m. Die im Projekt als
Querschnittssprung dargestellte Ausführung ist auf kontinuierliche Übergänge
abzuändern, sodass Gefährdungen für entgleiste Fahrzeuge nicht gegeben sind. Der
Übergangsbereich ist auf die Länge eines Blockabschnittes zu erstrecken, wobei eine
Länge von ca. 10 m nicht zu unterschreiten ist (eine Winkeländerungen im
Übergangsbereich ist jedenfalls flacher als 1:15 auszubilden).
2.5 Da die Gleisbereiche der Bestandsstrecke neben den Wannen Einschränkungen für
Lademaßüberschreitungen darstellen, sind diese Bereiche mit den genauen
Abstandsmaßen zu erfassen und dem betriebsführenden Unternehmen nachweislich zur
Kenntnis zu bringen.
3. TUNNEL ALLGEMEIN
3.1 Im Zuge der Detailplanung sind die im Lageplan des Verkehrsprojektes ohne Kotierungen
eingetragenen Rettungsnischen entsprechend den Vorgaben der HL Richtlinien zu
situieren.
3.2 Bei den Eisenbahntunneln werden je nach Bauweise unterschiedliche Querschnitte
ausgeführt. Bei den jeweiligen theoretischen Stößen der unterschiedlichen
Querschnittsformen sind im Wandbereich kontinuierliche Übergänge herzustellen.
Diese Übergänge sind derart auszugestalten, dass für entgleiste Fahrzeuge keine
Gefährdungen gegeben sind. Der Übergangsbereich ist auf die Länge eines
Blockabschnittes zu erstrecken, wobei eine Länge von ca. 10 m nicht zu unterschreiten
ist (eine Winkeländerungen im Übergangsbereich ist jedenfalls flacher als 1:15
auszubilden).
3.3 Für den Einbau der Festen Fahrbahn, welche nicht Gegenstand des
eisenbahnrechtlichen Bauverfahrens ist, ist in Abstimmung auf die Erfordernisse eines
leichten bis schweren Masse-Feder-Systemes ein ausreichender Raum bei der Planung
des Tunnelquerschnittes zu berücksichtigen, da der Einbau eines Masse-Feder-Systems
nur in Teilbereichen der Tunnelbauwerke vorgesehen ist.
3.4 In Abhängigkeit der Ergebnisse der Grund- und Bergwasseranalysen sind bei der
Betontechnologie für die betroffenen Bauwerke Anpassungen vorzunehmen.
3.5 Vor Baubeginn ist mit dem Bahnbetreiber ein Sicherungskonzept für die Gewährleistung
der Sicherheit des Bahnbetriebes auszuarbeiten. Dies betrifft insbesondere auch die
Unterfahrung von bestehenden Eisenbahnanlagen.
Die gegenständlichen Arbeiten sind jedenfalls unter Aufsicht einer § 15 Person gemäß
EisbG 1957 durchzuführen. Durch die Verfügung von Langsamfahrstellen und
permanenten Kontrollmessungen von sich aus Setzungsmulden ergebenden
Gleisimperfektionen und den erforderlichen Korrekturen der Gleislage entsprechend den
ÖBB Dienstvorschriften ist die Sicherheit des Eisenbahnbetriebes zu gewährleisten.
3.6 Aufgrund verschiedener Schadensereignisse bei der Herstellung von Tunnelbauwerken
in offener Bauweise wird auf die Erfassung aller Bauzustände bei der Herstellung der
Bauwerke (einseitige Höhenlagen der Hinterfüllung, unterschiedliche Verdichtungen, von
der Statik abweichende Bodenparameter für das Hinterfüllmaterial, Einfluss des
Hangschubes, etc.) in der statischen Berechnung hingewiesen. Ebenso sind die der
statischen Berechnung zugrundegelegten Bodenparameter im Zuge der Ausführung den

292
tatsächlichen Gegebenheiten anzupassen und abweichende Erfordernisse für die
Dimensionierung des Bauwerkes zu berücksichtigen.
3.7 Bautoleranzen sind außerhalb des erforderlichen Mindestquerschnittes anzusetzen.
3.8 Die Führung der Randwege muss sich entgegen den Darstellungen im Projekt
entsprechend den Fortschreibungen der HL Richtlinie an der Oberkante der überhöhten
SOK orientieren, um das Selbstrettungskonzept zu ermöglichen.
3.9 Grundsätzlich sind bei der Detailplanung die HL Richtlinien, bzw. die Fortschreibungen
der HL Richtlinien (insbesondere hinsichtlich Querschnittsgestaltung von Kunstbauten)
anzuwenden.
3.10 Bei den Tunnelquerschnitten sind zur Einhaltung der im Projekt vorgesehenen
Querschnittsflächen jedenfalls erforderliche Toleranzen für die Bauausführung zu
berücksichtigen.
3.11 Bei den Gleisabständen der Bestandsstrecke zu den Kopfbalken der Tunnelportale ist auf
die Einhaltung der Abstände gemäß dem erweiterten Regellichtraumprofil der HL RL zu
achten, wobei zwischen der Gleisachse der Bestandsstrecke und Bauteilen der
Tunnelportale (Randbalken, etc.) ein horizontaler Abstand von 3,0 m herzustellen ist.
Sollte ein Abstand von 3,0 m aus zwingenden Gründen nachweislich nicht erreicht
werden können, ist ein Mindestabstand von 2,50 m mit Bogenzuschlägen und
Gleislagetoleranzen (mindestens 2,60 m) jedenfalls einzuhalten. Zusätzlich sind
entsprechende Maßnahmen zu setzen, welche einen Absturz von Fahrzeugen in den
Wannenbereichen verhindern sollen.
3.12 Aufgrund der von den HL Richtlinien und der ZOV 7 bereichsweisen abweichenden
horizontalen Abstandsmaße der Tunnelportale von den Gleisachsen der Bestandsstrecke
sind den Vorschriften entsprechende Anprallkräfte (statische Ersatzlasten gemäß ENV
1991-2-7, UIC-Kodex 777-2E, ergänzende Empfehlungen für die Überarbeitung des UIC
Merkblattes 777-2E; Überbauungen ohne Aufbauten (Bauwerke Klasse B),
Geschwindigkeiten von 120 km/h bis 300 km/h) im Bereich der betroffenen Bauwerke bei
der Dimensionierung zu berücksichtigen.
Entsprechend dem UIC-Kodex 777-2E, bzw. entsprechend der ENV 1991-2-7 sind für
Gleisabstände kleiner als 3,0 m bei kontinuierlichen Wänden nachstehend angeführte
Kräfte bei einer maximalen Geschwindigkeit von 120 km/h zu berücksichtigen:
- 4.000 kN parallel zur Gleisachse
- 1.500 kN senkrecht zur Gleisachse
Aufgrund der proportionalen Abhängigkeit der Stoßkraft (Impuls) von der
Geschwindigkeit, sind die Ersatzlasten auf die vorgegebene Vmax umzurechnen.
3.13 Alle im Anschluss an Wannenwände unmittelbar übergehende Tunnelportale mit einem
lichten Abstand von der Gleisachse von e < 3,0 m sind entsprechend den „ergänzenden
Empfehlungen für die Überarbeitung des UIC Merkblattes 777-2E; Überbauungen ohne
Aufbauten (Bauwerke Klasse B), Geschwindigkeiten von 120 km/h bis 300 km/h“ als
Leiteinrichtungen mit einer Höhe von mindestens ca. 76 cm auszuführen, um einen
Absturz entgleister Fahrzeuge auf die tiefer liegenden Gleisanlagen der Neubaustrecke
zu verhindern.
3.14 Die baulichen und maschinellen Anlagen für die Tunnelentwässerung sind für die nach
Brandereignissen gemäß der definierten Brandlastkurve auftretenden zulässigen
Bauwerksschäden mit den damit verbundenen Undichtigkeiten auszulegen.
Die Konstruktion des Tunnels ist jedenfalls derart auszulegen, dass eine Flutung des
Tunnels in jedem Fall vermieden wird.
3.15 Für bestehende Bebauungen über den Tunnelbauwerken mit bis an die Oberfläche
reichenden Auswirkungen von Bränden sind entsprechende Maßnahmenpläne bis zur
Betriebsbewilligung auszuarbeiten.
3.16 Im Bereich der Tunnelabschnitte mit vorgesetzten Kastennischen beträgt die Stärke der
Innenschale minimal 15 cm. Da für die tragenden Stahlbetontübbinge in diesen
Bereichen ein ausreichender Brandschutz nicht gegeben ist, ist durch entsprechende
Maßnahmen ein im Vergleich zum Regelquerschnitt gleichwertiger Brandschutz
auszuführen.
3.17 In den beidseitigen Randwegen im Tunnel erfolgt die Führung der Kabel in den
Kabeltrögen.
Die Kabel sind bei durch Brand verursachten außergewöhnlichen Ereignissen derart zu
sichern, dass eine Brandbeständigkeit gemäß der Klasse E 90 erreicht wird.

293
3.18 Aus eisenbahnbautechnischer Sicht wird die Überbauung von Tunnelabschnitten, welche
nicht in bergmännischer Bauweise hergestellt werden, als bedenklich erachtet, da in der
Schutzzone 2 bei Brandereignissen außerhalb der der Berechnung zugrundegelegten
Brandlastkurve oberflächliche Auswirkungen (Verbrüche) zu erwarten sind und eine
Zeitdauer für die Standsicherheit des Tunnels im Brandbereich aufgrund des nicht
definierbaren maximalen Brandereignisses nicht angegeben werden kann.
Sollte keine negative Stellungnahme des Sachverständigen für Brandschutztechnik für
Bebauungen über dem Eisenbahntunnel im Bereich der Schutzzone 2 vorliegen, sind mit
dem Ansuchen um eisenbahnrechtliche Betriebsbewilligung mit dem Betreiber der
Eisenbahnanlage, der Feuerwehr, dem Sachverständigen für Brandschutztechnik und
den Einsatzkräften abgestimmte Maßnahmenpläne vorzulegen.
3.19 Hinsichtlich Erhaltungsarbeiten (Abdichtung, etc.) und Erneuerungsarbeiten ist die
Überbauung von Tunnelabschnitten, welche nicht in bergmännischer Bauweise
hergestellt werden, als nicht zweckmäßig anzusehen.
Mit dem Ansuchen um eisenbahnrechtliche Betriebsbewilligung sind mit dem Betreiber
der Eisenbahnanlage abgestimmte Erhaltungs- und Erneuerungskonzepte vorzulegen.
3.20 Im Bereich des Bergbaubetriebes der „Firmen Gubert usw.“ in ca km 40 sind laut
Firmenaussagen bzw. Stellungnahmen im eisenbahnrechtlichen Verfahren Sprengungen
zum weiteren Abbau von Gestein vorgesehen.
Grundsätzlich ist ein ungestörter und uneingeschränkter Betrieb der Bahnstrecke zu
gewährleisten. Es sind daher die erforderlichen Bedingungen für den Betrieb des
Steinbruches bis zum Ansuchen um Betriebsbewilligung darzulegen. Diese Maßnahmen
sind mit dem betriebsführenden Infrastrukturunternehmen nachweislich abzustimmen.
Bezüglich der Auswirkung von Sprengungen auf die Tunnelkonstruktion wird auf das
Gutachten des Sachverständigen Fraccaro verwiesen.
3.21 Aufgrund des gegebenen Gefahrenpotentiales bei Anordnung von Weichen im Tunnel
sind Detektoren für entgleiste Fahrzeuge vorzusehen, welche durch weitere Auslösung
einer Notbremsung mit rechtzeitigem Anhalten vor den Weichenbereichen das
Unfallrisiko wesentlich herabsetzen.
4. PORTALE RETTUNGSSTOLLEN UND TUNNELBAUWERKE
4.1 Portale Rettungsstollen
Rettungsstollen Brixlegg Ost
Rettungsstollen Brixlegg Mitte
Rettungsstollen Brixlegg West
Rettungsstollen Wiesing
Rettungsstollen Fiecht
Rettungsstollen Vomp West
Seitenstollen
Mittlerer Seitenstollen
Bei den Portalen der Rettungsstollen sind der Arbeitnehmerschutzverordnung
entsprechende Absturzsicherungen vorzusehen.
4.2 Portale Tunnelbauwerke
Tunnel Radfeld / Wiesing
Tunnel Wiesing / Jenbach
Tunnel Stans / Terfens
Unterflurstrecke Baumkirchen
Bei den Portalen sind der Arbeitnehmerschutzverordnung entsprechende
Absturzsicherungen vorzusehen.
5. KUNSTBAUTEN ALLGEMEIN
5.1 Bei verschiedenen Objekten wird neben den Gleisen der Bestandsstrecke nur die
Führung einseitiger Randwege vorgesehen.
Jene Bereiche wo die Führung eines Randweges nicht vorgesehen ist (z.B. kein
innenliegender Randweg bei den Gleisen der Bestandsstrecke in den
Wannenbereichen), sind durch entsprechende Hinweistafeln zu kennzeichnen.
5.2 Im Zuge der weiteren Detailplanung ist für Randbalken und für Abgänge Tragwerk –
Damm der Anhang zur DV B 45 (Regelplanung Randbalken) anzuwenden.
5.3 In den weiteren Planungsphasen ist für alle Kunstbauten die ÖNORM B 4015-1
Belastungsannahmen im Bauwesen, außergewöhnliche Ereignisse,
Erdbebeneinwirkungen, Grundlagen, die ÖNORM B 4015-2 Belastungsannahmen im

294
Bauwesen, außergewöhnliche Ereignisse, Erdbebeneinwirkungen,
Berechnungsverfahren, der Letztstand der ÖN ENV Normen, sowie die „Seismische
Mikrozonierung des Raumes Innsbruck – Kufstein, unteres Inntal – Ermittlung der zu
erwartenden Erdbebenintensitäten als Basis für Erdbebenrisikoabschätzungen und
vorbeugende Maßnahmen“ von Duma, Meurers & Vogelmann (2000) bei der
Dimensionierung der baulichen Anlagen zu berücksichtigen.
5.4 Bei allen die Bahn begleitenden Straßen und Wegen mit einer Absturzmöglichkeit von
PKW, LKW, Ladegut, etc auf die tiefer liegende Bahntrasse sind ausreichende
Sicherungsmaßnahmen vorzusehen, um die Sicherheit des Eisenbahnbetriebes zu
gewährleisten.
5.5 Bei Kunstbauten mit geringer Überdeckung (Tunnel, Galerien, offene Bauweisen) ist
hinsichtlich der Abdichtung die Auswahl von Abdichtungssystemen mit
Durchwurzelungsschutz vorzusehen.
5.6 Bei der Bemessung von Kunstbauten ist neben den gültigen ÖNORMEN der Letztstand
der Eurocodes, sowie der Letztstand der Europäischen Vornormen und ENV-Normen
anzuwenden.
5.7 Bestehende Objekte sind jedenfalls bis zu einer Tiefe von mindestens 1,5 m unter der
geplanten SOK abzutragen. Das Aufbringen einer durchgehenden Frostschutzschichte ist
bei dem Umfang der Abtragsarbeiten jedenfalls zu gewährleisten.
5.8 Zur Minimierung von späteren Setzungen sind die nach Errichtung des Objektes zu
verfüllenden Baugruben und Arbeitsräume, im Einflussbereich der Bahntrasse, mit
Filterbeton (Einkornbeton) zu hinterfüllen, soferne vom zu beauftragenden
Zivilingenieurbüro für Grundbau und Bodenmechanik keine anderen Maßnahmen
vorgesehen werden
5.9 Ein ausreichender Blendschutz ist nach Fertigstellung, bzw. vor der Betriebsbewilligung
zu überprüfen. Gegebenenfalls sind noch zusätzliche Maßnahmen zu setzen.
5.10 Nach Fertigstellung aller Kunstbauten sind aktualisierte Übersichtspläne zu erstellen,
welche im Zuge des angestrebten Betriebsbewilligungsverfahren eine wesentliche
Grundlage für die eisenbahnbautechnische Beurteilung darstellen.
5.11 Im Einflussbereich von Baumaßnahmen der Neubaustrecke, bzw. der zu verlegenden
Bestandsstrecke sind jedenfalls vor Baubeginn durch einen unabhängigen
Sachverständigen oder Ziviltechniker Beweissicherungen von Gebäuden und sonstigen
baulichen Anlagen durchzuführen.
5.12 Die sich aus dem Erhaltungskonzept für Kunstbauten ergebenden Maßnahmen sind im
Zuge der Erstellung der Detailplanung zu berücksichtigen.
5.13 Bei allen Stiegenanlagen im Bereich von Kunstbauten, welche im Rahmen des
Erhaltungskonzeptes erforderlich sind, sind Stiegenläufe entsprechend den
Arbeitnehmerschutzverordnungen auszuführen und mit Geländern zu versehen. Im
Anschluss an öffentliche Verkehrsflächen ist eine Abschrankung erforderlich.
5.14 Für die Kunstbauten ist eine geotechnische bzw. geohydrologische Beurteilung
erforderlich. Ergänzend hiezu ist für die Errichtung der Kunstbauten ein Zivilingenieur für
Bauwesen, Fachgebiet für Grundbau und Bodenmechanik beizuziehen.
5.15 Für alle im Projekt vorgesehenen Baugrubensicherungen sind die erdstatischen
Dimensionierungen von einem befugten Zivilingenieurbüro in Abstimmung mit einem
Zivilingenieurbüro für Geotechnik zu erstellen.
5.16 Alle Aufstandsflächen von Fundierungen (Tragwerke, Stützmauern, etc.) sind von der
örtlichen Bauaufsicht abzunehmen.
Bei der örtlichen Bauaufsicht ist von einem ausgebildeten Fachpersonal auszugehen.
5.17 Eine Abstimmung des geotechnischen Büros mit dem jeweiligen mit der Detailplanung
beauftragten Zivilingenieurbüro hinsichtlich der Übereinstimmung mit den in der Statik
getroffenen Ansätzen (Bestätigung durch den Prüfingenieur) ist in jedem Fall zwingend
erforderlich.
5.18 Die Ausführungspläne und die statischen Berechnungen der Kunstbauten sind von einem
fachlich befugten Zivilingenieurbüro zu verfassen und die Übereinstimmung der
Ausführungspläne mit dem behördlichen Genehmigungsbescheid, bzw. den
einschlägigen Normen zu bestätigen.
5.19 Gemäß dem Erdungskonzept der ÖBB für HL Strecken ist die Bewehrung von allen
Bauteilen bei Kunstbauten und Stahlbetonkonstruktionen, bzw. die Brückenausrüstung
elektrisch leitend zu verbinden. Auf die Erstellung von gesonderten Erdungsplänen mit

295
allen erforderlichen Längs- und Querbanderdern, Erdungsbuchsen, etc. wird
hingewiesen.
5.20 Alle Kunstbauten, Bauwerke, Hochbauanlagen, Bahnsteigdächer, Einhausungen, feste
Gegenstände, signal- und fernmeldetechnische Einrichtungen, etc., welche im
Einflussbereich von aerodynamischen Einflüssen situiert sind, sind gemäß ÖNORM B
4003 hinsichtlich der durch Druck- und Sogwirkung entstehenden Kräfte zu bemessen.
Auf die erforderliche Überlagerung mit den maximalen Windkräften wird hingewiesen.
5.21 Die Befestigung der Lärmschutzwandsteher auf den Randbalken der Tragwerke und
Kunstbauten hat mit speziellen nicht rostenden Ankern zu erfolgen. Bei der
Dimensionierung der Befestigungselemente, sowie der Bemessung der
Lärmschutzverkleidung sind die bei der vorgesehenen Entwurfsgeschwindigkeit
auftretenden Kräfte aus Druck und Sog zu berücksichtigen. Eine Überlagerung mit den
maximalen Windkräften ist erforderlich.
5.22 Im Gutachten des Sachverständigen für Bodenmechanik werden bezugnehmend auf den
Bahnkörper, bestehende Brücken, etc. mögliche Setzungsschäden im Zuge der
Tunnelherstellung der Neubaustrecke nicht ausgeschlossen.
Im Zuge der Detailplanung sind daher alle bauliche Anlagen im Einflussbereich der zu
errichtenden Tunnelbauwerke durch ein Messprogramm beginnend mit einer
Nullmessung vor Baubeginn, laufenden Kontrollmessungen während der Bauabwicklung
und einer im Zuge der Erstellung des Messprogrammes zu definierenden Zeitspanne mit
Berücksichtigung von Langzeitsetzungen nach Abschluss der Bauarbeiten zu
überwachen.
Weiters ist vor Baubeginn von einem fachlich zuständigen befugten Zivilingenieurbüro für
diese baulichen Anlagen ein Maßnahmenkatalog zu erstellen, welcher als erforderlich
anzusehende Gegenmaßnahmen zur Vermeidung von Schäden darstellt. Bei den
betroffenen Eisenbahnanlagen sind unter Berücksichtigung der ÖBB Vorschriften alle
Maßnahmen verbindlich festzulegen, um die Sicherheit des Eisenbahnbetriebes zu
gewährleisten.
5.23 Gemäß den ÖBV Richtlinien „Wasserundurchlässige Betonbauwerke – Weisse Wannen“
ist die Anforderungsklasse in Bezug auf die Dichtigkeit des Bauwerkes mit der
Anforderungsklasse A1 festzulegen.
5.24 Die im Technischen Bericht angeführten Betongüten sind auf die besonderen
Erfordernisse des Betones für Weisse Wannen abzustimmen.
5.25 Die Wahl des Größtkornes der im Technischen Bericht angeführten Betonsorten ist auf
die Erfordernisse der ÖNORM B 4700 Teil 10 abzustimmen.
5.26 Basierend auf den Lastansätzen der ÖNORM B 4003 ist bei der Bemessung von
Lärmschutzwänden und baulichen Anlagen im Einflussbereich des Gleises die
Überlagerung Lastfall Wind und Lastfall Staudruck zu berücksichtigen.
5.27 Bei der Bemessung der Lärmschutzwände ist auf die systembedingt erforderliche
Begrenzung der Formänderungen (maximale Auslenkung der Lärmschutzwand im
Kopfbereich) zu achten.
6. OBJEKTE
Seitenstollen km 54+490
1. Die den Projektunterlagen entnehmbare Längsneigung des Seitenstollens von 10 % ist
abzuflachen.
Rettungsstollen Jenbach km 39,220
1. Die in den Projektunterlagen dargestellte Wendenische ist hinsichtlich deren Funktion der
Ermöglichung des Wendens von LKW aufgrund des unzureichenden Abstandes zu der
Schleusenwand abzuändern.
Stiegenabgänge
1. Bei dem in einem schematischen Plan dargestellten Stiegenabgang sind die Handläufe
grundsätzlich vor dem Podest, bzw. vor der Überquerung des Kabeltroges enden zu
lassen.
2. Bei der den Planunterlagen entnommenen Stiegenbreite von 1,75 m sind grundsätzlich
beidseitig Handläufe anzuordnen.
Wanne Radfeld km 26,500 – km 27,290
1. Die Hochwassermarke für das HQ 100 wird mit 510,85 ohne Zuschlag angegeben.
Die SOK ist mit der Höhe 511,23 und die Oberkante der FF mit 511,06 festgelegt.

296
Der Beginn der Grundwasserwanne ist durch eine hochgezogene Schürze (quer zum
Gleis) bis zu der in den Planunterlagen angegebenen Höhenkote (HQ100 510,85)
hochzuziehen, wobei die Feste Fahrbahn einzubinden ist.
Rettungszufahrt Wanne Radfeld km 26,500 – km 27,290
1. Die Zufahrt ist derart auszubilden, dass ein einheitliches Sicherheitsniveau im Vergleich
zu der Wanne Radfeld erreicht wird. Dies bedingt eine Anhebung der OK der Fahrbahn
20 cm über das HQ 100 (510,85).
Unterführungsverbreiterung Kundl und Stützmauer, km 22,510, Objekt K 1401.a00
1. Hinsichtlich des Anschlusses an den Bestand ist in der Ausführungsphase auf die
besonderen Erfordernisse während der Abbindephase hinsichtlich der Betriebsführung
(Erschütterungen) Rücksicht zu nehmen.
2. Das Schotterbett ist bis ca. 5 cm unter Oberkante der Begrenzungsmauer des
Randbalkens anzuböschen.
3. Die im Schnitt C-C der Stützmauer dargestellte Entwässerung mit einem Rohr DN 100
mm, e = 10 m, erfolgt direkt auf den anschließenden Weg. Aufgrund der Gefährdung im
Winter durch Eisbildung auf dem Fußweg ist im Zuge der Detailplanung die Führung der
Entwässerung abzuändern.
4. Unterhalb des Stahlbetonrahmens verlaufen 2 Kanalrohre. Die Fundierungstiefe der
beiden Streifenfundamente muss unterhalb der Rohrsohle angesetzt werden.
Eine Belastung der Leitungen durch das Bauwerk ist durch konstruktive Maßnahmen zu
verhindern.
5. Die durch den Abtrag der bestehenden Konstruktion zwangsläufig beschädigte Isolierung
ist im Übergangsbereich zu erneuern und die neue Abdichtung dicht an den Bestand
anzuschließen. Eine allenfalls erforderliche Erneuerung der gesamten Abdichtung ist je
nach Zustand der bestehenden Abdichtung und der Möglichkeit des Anschlusses der
neuen Abdichtung in der Ausführungsphase zu prüfen.
6. Die Abdichtung des Tragwerkes ist über die horizontale Arbeitsfuge zwischen Wand und
Tragplatte mit einer Überlappung von mindestens 50 cm zu verlängern.
Stützmauer Kundl r.d.B., km 22,597 – km 22,771, Objekt K 1201.a01
Siehe auch Anprallschutz Brücke L 48
BS km 22,746 – km 22,766
1. Auf der Stützmauer sind am Kopfbalken die erforderlichen Absturzsicherungen (Geländer
mit Fußleiste, Mittel- und Brustwehr, Höhe 1,0 m) anzubringen.
2. Die Verankerung der Lärmschutzwände hat mit speziellen nicht rostenden Ankern /
Verankerungen zu erfolgen.
3. Hinsichtlich der Wahl des Materials der Lärmschutzverkleidung sind die Fortschreibungen
der HL – Richtlinien einzuhalten. Dia Anforderungen an die Brandbeständigkeit der
Elemente sind dem Gutachten des Sachverständigen für Brandschutztechnik zu
entnehmen.
4. Soferne der Bestand im Bereich der bestehenden Widerlager verändert wird, sind
entsprechend den Gesetzen und Verordnungen Inspektionsmöglichkeiten für das
Tragwerk zu schaffen.
5. In einem Arbeitsübereinkommen zwischen mit dem Erhalter der Straße sind die
erforderlichen Regelungen für die Inspektions- und Revisionsarbeiten festzulegen,
Verlängerung Bachunterführung, BS km 23,054, Objekt K 1407.a00
1. Durch den Querschnitt wurde von der Firma Biochemie Kundl ein Mischwasserkanal
durchgeführt.
In einem Übereinkommen mit der Firma Biochemie sind die im Zuge von Erhaltung und
Erneuerung des Objektes auftretenden Situationen (Rohrabtrag, Stilllegung,
Kostenansprüche, Erschwernisse bei Erneuerung, Kostentragungen, etc.) zu regeln.
2. Hinsichtlich des Anschlusses an den Bestand ist in der Ausführungsphase auf die
besonderen Erfordernisse während der Abbindephase hinsichtlich der Betriebsführung
(Erschütterungen) Rücksicht zu nehmen.
3. Die durch den Abtrag der bestehenden Konstruktion zwangsläufig beschädigte Isolierung
ist im Übergangsbereich zu erneuern und die neue Abdichtung dicht an den Bestand
anzuschließen. Eine allenfalls erforderliche Erneuerung der gesamten Abdichtung ist je

297
nach Zustand der bestehenden Abdichtung und der Möglichkeit des Anschlusses der
neuen Abdichtung in der Ausführungsphase zu prüfen.
4. Die Abdichtung des Tragwerkes ist über die horizontale Arbeitsfuge zwischen Wand und
Tragplatte mit einer Überlappung von mindestens 50 cm zu verlängern.
Verlängerung Wegunterführung r.d.B., km 23,671, Objekt K 1406.a00
1. Hinsichtlich des Anschlusses an den Bestand ist in der Ausführungsphase auf die
besonderen Erfordernisse während der Abbindephase hinsichtlich der Betriebsführung
(Erschütterungen) Rücksicht zu nehmen.
2. Die durch den Abtrag der bestehenden Konstruktion zwangsläufig beschädigte Isolierung
ist im Übergangsbereich zu erneuern und die neue Abdichtung dicht an den Bestand
anzuschließen. Eine allenfalls erforderliche Erneuerung der gesamten Abdichtung ist je
nach Zustand der bestehenden Abdichtung und der Möglichkeit des Anschlusses der
neuen Abdichtung in der Ausführungsphase zu prüfen.
3. Die Abdichtung des Tragwerkes ist über die horizontale Arbeitsfuge zwischen Wand und
Tragplatte mit einer Überlappung von mindestens 50 cm zu verlängern.
4. Unterhalb des Stahlbetonrahmens verlaufen 2 Kanalrohre. Die Fundierungstiefe der
beiden Streifenfundamente muss unterhalb der Rohrsohle angesetzt werden.
Eine Belastung der Leitungen durch das Bauwerk ist durch konstruktive Maßnahmen zu
verhindern.
5. In einem Übereinkommen mit der Firma Biochemie sind die im Zuge von Erhaltung und
Erneuerung des Objektes auftretenden Situationen (Rohrabtrag, Stilllegung,
Kostenansprüche, Erschwernisse bei Erneuerung, Kostentragungen, etc.) zu regeln.
Wild- und Grabenunterführung, NBS km 24,631, Objekt K 1404.a00
1. Bei den nachträglich hergestellten Lichtöffnungen in der Deckenplatte des
Rahmenbauwerkes ist eine Trennfuge herzustellen und in diesen Bereichen die
Bewehrung nicht durchzuziehen.
2. Die Plan angegebene Längsneigung des Tragwerkes mit 1,0 % ist hinsichtlich der
Gesamtlänge des Rahmenbauwerkes von 10,80 m zu gering. Im Zuge der Detailplanung
ist eine Längsneigung von mind. 2,0 % anzustreben.
3. Die Abdichtung des Tragwerkes ist über die horizontale Arbeitsfuge zwischen Wand und
Tragplatte mit einer Überlappung von mindestens 50 cm zu verlängern.
4. Im Lageplan schließt der Bach beidseitig mit einem Knick an das Rahmenbauwerk an.
Im Zuge der Detailplanung sind die Übergänge (Stahlbetonquerschnitt und
Trapezgraben) entsprechend auszurunden.
Wirtschaftswegunterführung, NBS km 24,631, Objekt R 1401.a00
1. Die im Plan angegebene Längsneigung des Tragwerkes mit 0,5 % ist hinsichtlich der
Gesamtlänge des Rahmenbauwerkes von 8,60 m zu gering. Im Zuge der Detailplanung
ist eine Längsneigung von mind. 2,0 % anzustreben.
2. Die Abdichtung des Tragwerkes ist über die horizontale Arbeitsfuge zwischen Wand und
Tragplatte mit einer Überlappung von mindestens 50 cm zu verlängern.
Kleintierdurchlass, NBS km 25,543, Objekt R 1402.a00
1. Die im Plan angegebene Längsneigung des Tragwerkes mit 1,0 % ist hinsichtlich der
Gesamtlänge des Rahmenbauwerkes von 4,0 m zu gering. Im Zuge der Detailplanung ist
eine Längsneigung von mind. 2,0 % anzustreben.
2. Die Abdichtung des Tragwerkes ist über die horizontale Arbeitsfuge zwischen Wand und
Tragplatte mit einer Überlappung von mindestens 50 cm zu verlängern.
Kleintierdurchlass, NBS km 25,867, Objekt R 1403.a00
1. Die im Plan angegebene Längsneigung des Tragwerkes mit 1,0 % ist hinsichtlich der
Gesamtlänge des Rahmenbauwerkes von 4,0 m zu gering. Im Zuge der Detailplanung ist
eine Längsneigung von mind. 2,0 % anzustreben.
2. Die Abdichtung des Tragwerkes ist über die horizontale Arbeitsfuge zwischen Wand und
Tragplatte mit einer Überlappung von mindestens 50 cm zu verlängern.
Wilddurchlass Maukenbach, NBS km 26,160, Objekt R 1406.a00
1. Die Abdichtung des Tragwerkes ist über die horizontale Arbeitsfuge zwischen Wand und
Tragplatte mit einer Überlappung von mindestens 50 cm zu verlängern.
2. Die Abgrenzung des Begleitweges (öffentlicher Weg) zu dem BS Gl 2 im Anschluss an
das Objekt erfolgt durch einen Bahngraben, bzw. im Objektsbereich ohne direkte

298
Abgrenzung. Die Errichtung eine Abgrenzung (z.B. Zaun) ist in der weiteren
Planungsphase zu prüfen.
3. Die im Plan angegebene Längsneigung des Tragwerkes mit 0,5 % ist hinsichtlich der
Gesamtlänge des Rahmenbauwerkes von 12,20 m zu gering. Im Zuge der Detailplanung
ist eine Längsneigung von mind. 2,0 % anzustreben.
Unterführung Maukenbach, NBS km 26,202, Objekt R 1404.a00
1. Die im Plan angegebene Längsneigung des Tragwerkes mit 0,5 % ist hinsichtlich der
Gesamtlänge des Rahmenbauwerkes von 12,20 m zu gering. Im Zuge der Detailplanung
ist eine Längsneigung von mind. 1,0 % anzustreben.
2. Die Abdichtung des Tragwerkes ist über die horizontale Arbeitsfuge zwischen Wand und
Tragplatte mit einer Überlappung von mindestens 50 cm zu verlängern.
3. Aufgrund der gegebenen Hochwasserpegel, verbunden mit einem stark reduzierten
Freibord ist nach Hochwässern, oder starken Regenfällen die Freihaltung des
Abflussquerschnittes durch Entfernung von Geschiebeablagerungen, Verschlämmungen,
etc. erforderlich.
4. Aufgrund gegebener Zwangspunkte ist der Tragwerksaufbau wie folgt zu wählen:
Schotterbett mindestens 55 cm
Kunststoffplatte als Schutz der Abdichtung 0,2 cm
Gegossene Abdichtung 0,3 cm
Stahlbetonplatte im Gefälle (1 %) 35 cm
5. Im Anschluss an das Objekt ist eine Abgrenzung des Begleitweges zu dem BS Gl 2
herzustellen.
Wegunterführung BS Münster 1, NBS km 34,905, Objekt M 1404.a00
1. Die im Plan angegebene Längsneigung des Tragwerkes mit 0,5 % ist hinsichtlich der
Gesamtlänge des Rahmenbauwerkes von 8,10 m zu gering. Im Zuge der Detailplanung
ist eine Längsneigung von mind. 2,0 % anzustreben.
2. Die Abdichtung des Tragwerkes ist über die horizontale Arbeitsfuge zwischen Wand und
Tragplatte mit einer Überlappung von mindestens 50 cm zu verlängern.
3. Hinsichtlich der durch Pumpen gewährleisteten Entwässerung der Unterführung sind
Übereinkommen mit der Gemeinde hinsichtlich Übernahme dieser Anlagenteile
anzustreben.
4. Zur Erzielung der geforderten Hochwassersicherheit für das Hochwasserereignis HQ100
neu (Berücksichtigung der Abschirmwirkung der Autobahn) ist das Wannenbauwerk zu
verlängern, oder die Rampenneigung anzusteilen.
5. Aufgrund der örtlichen Gegebenheiten ist der Pumpenschacht derart zu gestalten, dass
eine Wartung von der Straße aus ermöglicht wird, da eine LKW Zufahrt nicht hergestellt
werden kann.
Eisenbahnbrücke über den Kasbach, NBS km 41,591, Objekt J 1401.a00
1. Die Abdichtung des Tragwerkes ist über die horizontale Arbeitsfuge zwischen Wand und
Tragplatte mit einer Überlappung von mindestens 50 cm zu verlängern.
2. Aufgrund der gegebenen Hochwasserpegel, verbunden mit einem stark reduzierten
Freibord ist nach Hochwässern, oder starken Regenfällen die Freihaltung des
Abflussquerschnittes durch Entfernung von Geschiebeablagerungen, Verschlämmungen,
etc. erforderlich.
3. Das Eisenbahntragwerk wird als zweigleisiges Plattentragwerk ausgebildet. Im Zuge der
Detailplanung ist zwischen den gleisweise getrennten Tragwerken eine dichte Fuge in
Längsrichtung einzuplanen.
4. Aufgrund der Gleisüberhöhungen sind im Zuge der Detailplanung die bogenaußen
liegenden Randbalken anzuheben (ü = 92 mm, 102 mm).
5. Die Randbalken sind gemäß des Anhanges zur DV B 45 (Regelplanung Randbalken) auf
einem durchgehenden Schutzbeton aufzusetzen.
6. Die Oberkante des Schotterbettes darf keinen größeren Abstand als 5 cm zu der
Oberkante der Randbalken aufweisen. Das bogeninnen dargestellte Schotterbett ist
entsprechend anzuböschen.
7. Die in den Projektunterlagen vorgesehene Längsneigung des Tragwerkes von 1,43 % ist
nicht ausreichend. Im Zuge der Detailplanung ist eine Längsneigung von mindestens 2,0
% anzustreben.
8. Bei der statischen Berechnung ist ein späterer Abtrag des bestehenden
Bachquerschnittes (Wannenmauern) zu berücksichtigen.

299
9. Die Fundamentunterkanten des Eisenbahntragwerkes wären ca. 1 m unter die Bachsohle
einzubinden. Da in diesem Bereich der HDBV Ring des Tunnels der Neubaustrecke
situiert ist, ist mindestens ca. 50 cm unter die Bachsohle einzubinden.
Eisenbahnbrücke über den Tratzbergbach, NBS km 41,620, Objekt J 1402.a00
1. Die Abdichtung des Tragwerkes ist über die horizontale Arbeitsfuge zwischen Wand und
Tragplatte mit einer Überlappung von mindestens 50 cm zu verlängern.
2. Aufgrund der gegebenen Hochwasserpegel, verbunden mit einem stark reduzierten
Freibord ist nach Hochwässern, oder starken Regenfällen die Freihaltung des
Abflussquerschnittes durch Entfernung von Geschiebeablagerungen, Verschlämmungen,
etc. erforderlich.
3. Das Eisenbahntragwerk wird als Plattentragwerk ausgebildet. Im Zuge der Detailplanung
ist zwischen den gleisweise getrennten Tragwerken eine dichte Fuge in Längsrichtung
einzuplanen.
4. Aufgrund der Gleisüberhöhungen sind die bogenaußen liegenden Randbalken (ü = 72
mm) anzuheben.
5. Die Randbalken sind gemäß des Anhanges zur DV B 45 (Regelplanung Randbalken) auf
einem durchgehenden Schutzbeton aufzusetzen.
6. Die Oberkante des Schotterbettes darf keinen größeren Abstand als 5 cm zu der
Oberkante der Randbalken aufweisen. Das bogeninnen dargestellte Schotterbett ist
entsprechend anzuböschen.
7. Die in den Projektunterlagen vorgesehene Längsneigung des Tragwerkes von 1,71 % ist
nicht ausreichend. Im Zuge der Detailplanung ist eine Längsneigung von mindestens 2,0
% anzustreben.
Stützmauer Jenbach l.d.B., km 41,684 – km 41,830, Objekt J 1201.a00
1. Im Zuge der Detailplanung ist eine Vergrößerung des Abstandes der Stützmauer im
Bereich von Weichenantrieben zu berücksichtigen. Für die Unterbringung des
elektrischen Weichenantriebssystemes ist von der Gleisachse ein Abstand von 2,70 m zu
der Einfassung des Schotterbettes einzuhalten. Der an den Gefahrenraum
anschließende Randweg mit einer Breite von 60 cm ist ohne Unterbrechung
durchzuziehen.
2. Die Stützmauer ist unmittelbar neben der Inntalautobahn situiert. Da die im Projekt
vorgesehenen Absturzsicherungen in keiner Weise als ausreichend anzusehen sind, sind
dem Letztstand der Technik entsprechende Leiteinrichtungen vorzusehen, um einen
möglichen Absturz von PKW, LKW, Ladegut, etc. auf den Gleisbereich zu verhindern. Auf
die im Projekt angedeutete Verbreiterung der Autobahn ist Rücksicht zu nehmen.
3. In der Detailplanung ist hinsichtlich der auftretenden Kräfte die Ausführung eines
Blendschutzes auf der Stützmauer zu berücksichtigen.
Eisenbahnbrücke über den TIWAG Kanal, NBS km 42,328, Objekt J 1404.a00
Wegunterführung TIWAG Kanal Wanne, NBS km 42,355, Objekt J 1403.a00
1. Die im Plan angegebene Längsneigung des Tragwerkes mit 1,0 % ist hinsichtlich der
Gesamtlänge zu gering. Im Zuge der Detailplanung ist eine Längsneigung von mind. 2,0
% anzustreben, oder das Entwässerungskonzept zu ändern.
2. Die für den Anhebevorgang bei Lagerauswechslung max. zulässigen
Tragwerksanhebemaße wurden mit 5 mm angegeben. Da dieses Maß je nach
Ausführung der Lager als unterster Grenzwert anzusehen ist, ist dieser Umstand im Zuge
der Detailplanung bei der Wahl der Lager zu berücksichtigen.
3. Die Ausführung der jeweils der Bahnachse näher situierten Randbalken der beiden
Tragwerke entspricht nicht dem Anhang zur DV B 45 (Regelplanung Randbalken).
Im Zuge der Detailplanung ist der Anhang zur DV B 45 (Regelplanung Randbalken)
anzuwenden.
4. Aufgrund der Gleisüberhöhungen (ü = 90 mm) sind die bogenaußen liegenden
Randbalken anzuheben.
5. Die Randbalken sind gemäß des Anhanges zur DV B 45 (Regelplanung Randbalken) auf
einem durchgehenden Schutzbeton aufzusetzen.
6. Die Oberkante des Schotterbettes darf keinen größeren Abstand als 5 cm zu der
Oberkante der Randbalken aufweisen.

300
Bahnsteigunterführung Stans, NBS km 45,726, Objekt S 1402.a00
1. Die im Plan angegebene Längsneigung des Tragwerkes mit 1,0 % ist hinsichtlich der
Gesamtlänge zu gering. Im Zuge der Detailplanung ist eine Längsneigung von mind. 2,0
% anzustreben, oder das Entwässerungskonzept zu ändern.
2. Die Querentwässerung am Ende der Schleppplatten ist im Zuge der Detailplanung zu
ergänzen.
3. Das Bauwerk ist unmittelbar über dem NBS Tunnel situiert. Im Schnitt A –A ist erkennbar,
dass die Rampe und der Stiegenaufgang in Längsrichtung über dem HDBV Ring des
Tunnels zu liegen kommen, während der senkrecht unter dem Gleis verlaufende
Unterführungstunnel auf einer Bodenauswechslung situiert ist. Durch entsprechende
Fugenausbildungen ist auf die besonderen Lagerungsbedingungen Rücksicht zu
nehmen.
Der Einfluss des HDBV Ringes ist bei den Bettungsansätzen für das Bauwerk zu
berücksichtigen.
4. Die Randbalken sind gemäß des Anhanges zur DV B 45 (Regelplanung Randbalken) auf
einem durchgehenden Schutzbeton aufzusetzen.
5. Die Oberkante des Schotterbettes darf keinen größeren Abstand als 5 cm zu der
Oberkante der Randbalken aufweisen. Das bogeninnen dargestellte Schotterbett ist
entsprechend anzuböschen.
6. Die Abdichtung des Tragwerkes ist über die horizontale Arbeitsfuge zwischen Wand und
Tragplatte mit einer Überlappung von mindestens 50 cm zu verlängern.
Tunnel Westbahn Stans, NBS km 45,810 – 46,444, Objekt S 1302.a00
1. Der lichte Abstand der Gleisachsen zu den Tunnelwänden ist aufgrund der Faxnachricht
vom 18.10.2001 von den ÖBB, Infrastruktur, Fahrweg, Regionalleitung Innsbruck, Hr. Ing.
Josef Bergmann von 2,90 m auf mindestens 3,0 m zu vergrößern, um einen Kraneinsatz
im Tunnel zu ermöglichen.
2. Bei dem Notausgang sind Absturzsicherungen im Bereich des überschütteten
Querschnittes zu ergänzen.
3. Im Bereich des Moosbachgrabens wird im Verschneidungsbereich mit dem
Eisenbahntunnel das Deckengewölbe abgetragen. Die Bodenplatte des Tunnels bildet
zugleich die Deckenkonstruktion des Gewölbes.
Im Zuge der Detailplanung ist bei der Anbindung des neuen Tunnels darauf Rücksicht zu
nehmen, dass keine Lasteintragung in die bestehende Konstruktion erfolgt.
4. Im Nahbereich der Autobahn sind dem Letztstand der Technik entsprechende
Leiteinrichtungen vorzusehen, um einen möglichen Absturz von PKW, LKW, Ladegut,
etc. auf den Gleisbereich zu verhindern.
Unterführung Seitenstollen, NBS km 54,940, Objekt T 1403.a00 (Rettungsstollen in offener
Bauweise)
1. Im Zuge der Detailplanung ist die Längsneigung des Eisenbahntragwerkes mit
mindestens 2 % auszuführen.
2. Aufgrund der Gleisüberhöhungen sind die bogenaußen liegenden Randwege mit einer
Stufe von max. 5 cm zum Schotterbett auszuführen.
Grünbrücke Terfens, NBS km 56,380, Objekt T 1402.a00
1. Durch konstruktive Maßnahmen ist die Fahrbahn des Erhaltungsweges zum Gleisbereich
abzugrenzen.
2. Im Anschluss an die Grünbrücke sind neben den Bestandsgleisen Wildzäune
aufzustellen. Ein Mindestabstand von 4,20 m zu der Gleisachse ist jedenfalls einzuhalten.
3. Im Übergangs-, bzw. Anschlussbereich zwischen den Rahmenwänden der Grünbrücke
und der Galerie ist die Abdichtung mit einer Übergangskonstruktion auszuführen.
4. Das Planum des Randweges mit dem integrierten Kabeltrog neben dem Gleis 1 ist ohne
Höhensprung horizontal an die Rahmenwand anzuschließen.
5. Entlang der Verbindungsstraße Terfens – Fritzens sind als Abgrenzung zum Bahndamm
Absturzsicherungen zu ergänzen.
6. Das Tragwerk ist hinsichtlich der auftretenden Bauzustände (einseitige Einschüttung,
etc.) zu bemessen.
7. Die Abdichtung des Tragwerkes ist durch eine vollflächige Wurzelschutzfolie zu schützen.
8. Auf den Randleisten des Tragwerkes sind die erforderlichen Schutzvorkehrungen für
Hochspannungsanlagen gemäß DV EL 42 vorzusehen.

301
Grünbrücke Fritzens, NBS km 57,215, Objekt F 1401.a00
1. Durch konstruktive Maßnahmen ist die Fahrbahn des Erhaltungsweges zum Gleisbereich
abzugrenzen.
2. Im Anschluss an die Grünbrücke sind neben den Bestandsgleisen Wildzäune
aufzustellen. Ein Mindestabstand von 4,20 m zu der Gleisachse ist jedenfalls einzuhalten.
3. Im Übergangs-, bzw. Anschlussbereich zwischen den Rahmenwänden der Grünbrücke
und der Galerie ist die Abdichtung mit einer Übergangskonstruktion auszuführen.
4. Das Planum des Randweges mit dem integrierten Kabeltrog neben dem Gleis 1 ist ohne
Höhensprung horizontal an die Rahmenwand anzuschließen.
5. Entlang der Verbindungsstraße Terfens – Fritzens sind als Abgrenzung zum Bahndamm
Absturzsicherungen zu ergänzen.
6. Das Tragwerk ist hinsichtlich der auftretenden Bauzustände (einseitige Einschüttung,
etc.) zu bemessen.
7. Die Abdichtung des Tragwerkes ist durch eine vollflächige Wurzelschutzfolie zu schützen.
8. Auf den Randleisten des Tragwerkes sind die erforderlichen Schutzvorkehrungen für
Hochspannungsanlagen gemäß DV EL 42 vorzusehen.
Verbreiterung Eisenbahnbrücke Bärenbach, NBS km 59,123, Objekt F 1403.a00
1. Den Planunterlagen wird entnommen, dass der Bestand eine Schotterbettstärke von ca.
45 cm aufweist. Im Bereich der im Jahr 1959 durchgeführten Verbreiterung reduziert sich
die Schotterbettstärke auf ca. 35 cm, wodurch unter dem Brückenholz eine Stärke von
ca. 12 cm bis 15 cm für das Schotterbett verbleibt.
In diesem Zusammenhang wird auf eine entsprechende dynamische Beanspruchung des
Bestandes, der Verbreiterung im Jahr 1959 und der künftig vorgesehenen Verbreiterung,
der Verdübelungen, etc. hingewiesen.
Durch das planende Zivilingenieurbüro ist dieser Umstand bei der Detailplanung zu
berücksichtigen.
2. Die maximal zu erwartenden Setzungen sind anzugeben, um die gegenseitigen
Beeinflussungen der Tragkonstruktionen abschätzen zu können. Dieser Umstand ist im
Zuge der Detailplanung zu berücksichtigen.
3. Das planende Zivilingenieurbüro hat die im bodenmechanischen Gutachten
angegebenen Setzungen im Bereich der vorgesehenen Verbreiterung bei der statischen
Untersuchung des Gesamtsystemes (altes Tragwerk, Verbreiterung im Jahr 1959, künftig
vorgesehene Verbreiterung, Verdübelung, Fundierung, etc.) zu berücksichtigen.
4. Die durch den Abtrag der bestehenden Konstruktion zwangsläufig beschädigte Isolierung
ist im Übergangsbereich zu erneuern und die neue Abdichtung dicht an den Bestand
anzuschließen. Eine allenfalls erforderliche Erneuerung der gesamten Abdichtung ist je
nach Zustand der bestehenden Abdichtung und der Möglichkeit des Anschlusses der
neuen Abdichtung in der Ausführungsphase zu prüfen.
5. Eine Anhebung der im Längsschnitt eingetragenen Längsneigung des Tragwerkes von
1,0 % auf 2,0 % ist je nach möglicher Anbindung der Verbreiterung an den Bestand
anzustreben.
6. Hinsichtlich des Anschlusses an den Bestand ist in der Ausführungsphase auf die
besonderen Erfordernisse während der Abbindephase hinsichtlich der Betriebsführung
(Erschütterungen) Rücksicht zu nehmen.
7. Im Zuge der Detailplanung ist für die Stärke des Schutzbetones ein Maß von 5 cm
anzustreben.
8. Das Schotterbett ist an den Randbalken mit einem maximalen Höhensprung von 5 cm
anzuschließen.
Straßenunterführung Tonwerk, NBS km 59,547, Objekt F 1404.a00
1. Entgegen den Projektunterlagen ist ein Schutzbeton mit einer Stärke von 5 cm und eine
Schutzmatte mit einer Stärke von 3 cm auszuführen.
2. Im Zuge der Detailplanung ist eine Längsneigung der Eisenbahntragwerke von
mindestens 2,0 % anzustreben.
3. Das Schotterbett ist an den Randbalken mit einem maximalen Höhensprung von 5 cm
anzuschließen.
4. Im Bereich der südlichen Wanne wird der Tunnel der Neubaustrecke in Deckelbauweise
errichtet. Die Decke des Eisenbahntunnels schließt direkt an die Bodenplatte der Wanne
an. In der Detailplanung ist dieser Umstand durch den Ansatz mit dem Bodengutachter

302
abgestimmter Bettungszahlen zu berücksichtigen, um spätere Bauwerksschäden im
Übergangsbereich der Wanne auf die Decke des Tunnels zu verhindern.
5. Die im Lageplan eingetragene Stiege ausgehend vom Geh- und Radweg auf den
Randweg des Bahndammes ist für einen Zutritt durch Unbefugte entsprechend
abzusichern.
6. Die Länge der beidseitig an das Eisenbahntragwerk anschließenden Schleppplatten ist
mit mindestens 4 m bis 5 m auszuführen.
Bach- und Fußgängerunterführung Siechenbach, NBS km 59,853, Objekt B 1406.a00
1. Entgegen den Projektunterlagen ist ein Schutzbeton mit einer Stärke von 5 cm und eine
Schutzmatte mit einer Stärke von 3 cm auszuführen.
2. Eine Anhebung der im Längsschnitt eingetragenen Längsneigung der
Eisenbahntragwerke von 1,2 % auf mindestens 2,0 % ist im Zuge der Detailplanung zu
berücksichtigen.
3. Die im Längsschnitt und im Grundriss dargestellte Führung der Drainage mit östlicher
Wanddurchdringung wird aus Gründen der Tragwerkserhaltung als ungünstig erachtet.
Eine Herausführung der Drainage mit Ableitung in den Siechenbach im Anschluss an das
Objekt ist im Zuge der Detailplanung zu berücksichtigen.
4. Unter der nördlichen Rahmenhälfte wird der Tunnel der Neubaustrecke in
Deckelbauweise errichtet. Die flach fundierten Streifenfundamente des Tragwerkes der
verlegten Bestandsstrecke weisen einen Abstand von ca. 35 cm zu der Tunneldecke der
Neubaustrecke auf.
Für die Erzielung einer einheitlichen Bettung der Fundierung des Eisenbahntragwerkes
ist im Übergangsbereich von der Decke des Tunnels der Neubaustrecke auf den
anschließenden Untergrund eine ausreichende Bodenauswechslung, oder eine
Magerbetonhinterfüllung je nach Angaben des Bodengutachters auszuführen.
5. Die Länge der beidseitig an das Eisenbahntragwerk anschließenden Schleppplatten ist
mit mindestens 4 m bis 5 m auszuführen.
Neubau Durchlass Siechenbach, Wegquerungen, NBS km 59,853, Objekt B 1906.a00
1. Für den ÖBB – internen Begleitweg sind im Bereich des Durchlasses den Bestimmungen
der Arbeitnehmerschutzverordnung entsprechende Absturzsicherungen auszuführen.
Wilddurchlass, NBS km 60,280, Objekt B 1401.a00
1. Entgegen den Projektunterlagen ist ein Schutzbeton mit einer Stärke von 5 cm und eine
Schutzmatte mit einer Stärke von 3 cm auszuführen.
2. Die Länge der beidseitig an das Eisenbahntragwerk anschließenden Schleppplatten ist
mit mindestens 4 m bis 5 m auszuführen.
3. Eine Anhebung der im Längsschnitt eingetragenen Längsneigung der
Eisenbahntragwerke von 1,15 % auf mindestens 2,0 % ist im Zuge der Detailplanung zu
berücksichtigen.
4. Die horizontale Stufe des an die Randbalken anschließenden Schotterbettes darf
maximal 5 cm betragen.
5. Im Anschluss an den Wilddurchlass sind beidseitig Wildzäune anzuordnen.
Ein Mindestabstand von 4,20 m zu der Gleisachse ist jedenfalls einzuhalten.
Fallbachbrücke Tragwerk Bahn, NBS km 60,826, Objekt B 1402.a02
1. Entsprechend der UVP-Auflagen ist eine volle Funktionsfähigkeit der Abflussverhältnisse
(Hochwasserabfuhr) an den Gewässerquerungen auch während der Bauphase zu
gewährleisten. Die maßgebenden Hochwasserstände des Inn sind bei der
Bauherstellung ebenso zu berücksichtigen.
2. Die Rahmenkonstruktion für die Gleislagen in der zweiten und dritten Bauphase wird mit
einer Trennfuge zwischen den Gleisen ausgestattet. Das südliche Rahmenelement ist zur
Gänze auf der Tunneldecke situiert. Das nördliche Rahmenelement für die verlegte
Bestandsstrecke Brenner – Kufstein kommt ca. zur Hälfte auf dem Tunnel und zur Hälfte
auf dem gewachsenen Boden zu liegen. Aufgrund des geringen Abstandes zwischen der
Tunneloberkante und der Rahmenunterkante mit ca. 25 cm und der unterschiedlichen
Bettung des Rahmens im Übergangsbereich auf die Tunneldecke entstehen ungünstige
Gründungsverhältnisse, die zusätzliche Maßnahmen (z.B. Bodenauswechslung,
Magerbetonhinterfüllung, Tiefgründung, etc.) im an den Tunnel anschließenden Bereich
erfordern. Weiters sind die unterschiedlichen Lagerungsbedingungen in der Statik zu
berücksichtigen.

303
3. Gemäß den Planunterlagen wird in der 3. Bauphase zwischen dem südlichen
Randbalken des Bahntragwerkes und der Platte des Wegtragwerkes ein keilförmiger
Füllbeton aufgebracht. Auf eine den Formänderungen des Bahntragwerkes angepasste
Fugengröße ist zu achten, um keine starre Verbindung zwischen den beiden
Tragsystemen herzustellen.
4. Infolge des Rückstaues des Inn können lokal verstärkte Sedimentablagerungen auftreten.
Bei hochwasserbedingten Ablagerungen ist der Bachquerschnitt zu warten, bzw. zu
räumen.
Nach Starkregenereignissen bzw. nach großen Hochwässern sind periodische Kontrollen
und Instandhaltungen der Einrichtungen der wasserseitigen Dammböschungen im
Bereich der Gewässerquerung und der Brücke (Widerlager, etc.) durchzuführen.
Bahnsteigunterführung Baumkirchen, NBS km 60,915, Objekt B 1403.a00
1. Entgegen den Projektunterlagen ist ein Schutzbeton mit einer Stärke von 5 cm und eine
Schutzmatte mit einer Stärke von 3 cm auszuführen.
2. Eine Anhebung der im Längsschnitt eingetragenen Querneigung der Eisenbahntragwerke
von 1,25 % auf mindestens 2,0 % ist erforderlich.
3. Unmittelbar unter der Rampe des Mittelbahnsteiges, sowie des anschließenden
Mittelbahnsteiges wird der Tunnel der Neubaustrecke in Deckelbauweise errichtet. Die
Bodenplatte des Rahmens der Eisenbahntragwerke ist unmittelbar auf der Tunneldecke
der Neubaustrecke situiert.
Die Erzielung einer einheitlichen Bettung der Fundierung des Stahlbetonrahmens im
Übergangsbereich von der Decke des Tunnels der Neubaustrecke auf den
anschließenden Untergrund ist in der statischen Berechnung zu berücksichtigen.
4. Aufgrund der vorliegenden Höhenverhältnisse der nördlichen Rampe wird festgestellt,
dass eine Hochwassersicherheit der Unterführung auch bei geringen
Hochwasserereignissen (unter HQ 30) nicht gegeben ist.
Im Zuge der Detailplanung ist die nördliche Rampe bis zur Absicherung eines
Hochwassers HQ100 ohne Zuschlag zu verlängern.
5. Zwischen der Begleitstraße und der Rampe sind für den Straßenverkehr ausreichende
Absturzsicherungen zu ergänzen.
6. Die Einhaltung der DV B 50 ist hinsichtlich der Abstände der Gleisachsen zu den
Bahnsteigkanten zu beachten.
7. Im Fernmelderaum ist ein Bodenablauf vorzusehen.
Wirtschaftsweg Unterführungsverbreiterung, NBS km 62,033, Objekt B 1405.a00
1. Die Länge der beidseitig an das Eisenbahntragwerk anschließenden Schleppplatten ist
mit mindestens 4 m bis 5 m auszuführen.
2. Entgegen den Projektunterlagen ist ein Schutzbeton mit einer Stärke von 5 cm und eine
Schutzmatte mit einer Stärke von 3 cm auszuführen.
3. Eine Anhebung der im Längsschnitt eingetragenen Querneigung der Eisenbahntragwerke
von 1,2 % auf mindestens 2,0 % ist erforderlich.
4. Die Abdichtung des Tragwerkes ist seitlich mit einer Überdeckung von 50 cm über die
horizontale Fuge des Anschlusses Tragwerk – Damm zu ziehen.
Stützmauer Baumkirchen 3, NBS km 61,763 – km 61,833, Objekt B 1210.a00
1. Die Dammentwässerung im Bereich der Bestandsstrecke wird durch die
Lärmschutzwand unterbrochen.
Im Zuge der Detailplanung ist eine ordnungsgemäße Entwässerung einzuplanen.
2. Am Ende der Stützmauer in NBS km 61,8+32,896 ist ein Querrigol einzuplanen.
Grundwasserwanne Jenbach
Stützmauer Süd und Nord, NBS km 43,590 – km 43,660, Objekt U 1209.a03 und a 04
1. Am Ende der Stützmauer in NBS km 43,660 ist ein Querrigol einzuplanen.
2. Auf den Randbalken der beiden Stützmauern sind Absturzsicherungen auszuführen.
Grundwasserwanne Stans, NBS km 44,760 – km 45,285, Objekt S 1209.a00
1. Am Ende der Stützmauer in NBS km 43,660 ist ein Querrigol einzuplanen.
2. Auf den Randbalken der beiden Stützmauern sind Absturzsicherungen auszuführen.
Anprallschutz Brücke L 48, NBS km 22,760, Objekt K 1203.a00
1. Es sind entsprechende Anprallkräfte (statische Ersatzlasten gemäß ENV 1991-2-7, UIC-
Kodex 777-2E, ergänzende Empfehlungen für die Überarbeitung des UIC Merkblattes

304
777-2E; Überbauungen ohne Aufbauten (Bauwerke Klasse B), Geschwindigkeiten von
120 km/h bis 300 km/h) bei der Dimensionierung zu berücksichtigen.
Die Länge des Troges (Anprallschutz) ist unter der Einwirkung eines Anpralles bei Ansatz
von statischen Ersatzlasten festzulegen (ein Gleiten ist auszuschließen).
In Anlehnung an ENV 1991-2-7, Abschnitt 4.4 ist
- eine maximale Längskraft von 10.000 kN, bzw.
- eine maximale Kraft senkrecht auf die Mauer von 3.500 kN
anzusetzen.
Da diese statischen Ersatzlasten gemäß ENV 1991-2-7 für eine maximale
Geschwindigkeit von 120 km/h angegeben werden, sind diese proportional für die
maximale Geschwindigkeit von 140 km/h umzurechnen.
Aufgrund der proportionalen Abhängigkeit der Stoßkraft (Impuls) von der
Geschwindigkeit, sind die Ersatzlasten auf die vorgegebene Vmax umzurechnen.
2. Aufgrund des gegebenen Gefahrenpotentiales sind Sicherheitsschienen beidseitig über
das Wannenbauwerk hinauszuziehen.
Tunnel Radfeld / Wiesing, Objekt R 1303.a00, Km 27,290 – km 38,677
1. Die Führung der Randwege neben den außenliegenden Gleisen der Bestandsstrecke ist
entgegen der Plandarstellung entsprechend der EisbAV zu gestalten.
2. Die Auffahrtoleranzen der Tunnelvortriebsmaschinen müssen hinsichtlich der Ausführung
der Festen Fahrbahn den Bestimmungen der Fortschreibung der HL - Richtlinien
entsprechen, da in den gültigen HL – Richtlinien keine diesbezügliche Festlegung
getroffen wird.
3. Bei den Portalbauwerken der Rettungsstollen sind je nach örtlicher Erfordernis
Absturzsicherungen auszuführen.
Grundwasserwanne Radfeld, Objekt R 1209.a00, Km 26,500 – km 27,290
1. Im Zuge der Detailplanung sind Toleranzen bei der Bauausführung zu berücksichtigen.
Die Mindestabmessungen gemäß den HL RL sind jedenfalls einzuhalten.
Tunnel Wiesing / Jenbach, Objekt W 1301.a00, Km 38,797 – km 43,270
1. Die Führung der Randwege neben den außenliegenden Gleisen der Bestandsstrecke ist
entgegen der Plandarstellung entsprechend der EisbAV zu gestalten.
2. Bei den Portalbauwerken der Rettungsstollen sind je nach Erfordernis
Absturzsicherungen auszuführen.
3. Im Zuge der Errichtung der Tunnelabschnitte der Neubaustrecke werden bestehende
Gleisanlagen der Westbahnstrecke, sowie die Eisenbahnbrücken über den Kasbach, den
Giessenbach, ect. und verschiedene baulichen Anlagen der Zillertalbahn, sowie die
Autobahn unterquert.
Bei den bestehenden Gleisanlagen, Eisenbahnbrücken, Straßenbrücken,
Hochbauanlagen, Richtungsfahrbahnen der Autobahn sind permanente
Kontrollmessungen durchzuführen.
Bei den bestehenden Bahnanlagen sind durch permanente Setzungsmessungen
festgestellte Gleisimperfektionen fortlaufend zu korrigieren und die zulässigen
Geschwindigkeiten des Bahnverkehres je nach erwarteter, bzw. tatsächlicher
Setzungsmulde herabzusetzen, um die Sicherheit des Eisenbahnbetriebes zu
gewährleisten.
Tunnel Stans / Terfens, Objekt S 1301.a00, Km 45,285 – km 55,855
1. Die Führung der Randwege neben den außenliegenden Gleisen der Bestandsstrecke ist
entgegen der Plandarstellung entsprechend der EisbAV zu gestalten.
2. Bei den Portalbauwerken der Rettungsstollen sind je nach Erfordernis
Absturzsicherungen auszuführen.
3. Im Zuge der Errichtung der Tunnelabschnitte der Neubaustrecke werden bestehende
Gleisanlagen der Westbahnstrecke, sowie die Eisenbahnbrücken über den Kasbach, den
Giessenbach, ect. und verschiedene baulichen Anlagen der Zillertalbahn, sowie die
Autobahn unterquert.
Bei den bestehenden Gleisanlagen, Eisenbahnbrücken, Straßenbrücken,
Hochbauanlagen, Richtungsfahrbahnen der Autobahn sind permanente
Kontrollmessungen durchzuführen.
Bei den bestehenden Bahnanlagen sind durch permanente Setzungsmessungen
festgestellte Gleisimperfektionen fortlaufend zu korrigieren und die zulässigen

305
Geschwindigkeiten des Bahnverkehres je nach erwarteter, bzw. tatsächlicher
Setzungsmulde herabzusetzen, um die Sicherheit des Eisenbahnbetriebes zu
gewährleisten.
Galerie Terfens, Objekt T 1301.a00, Km 55,855 – km 57,185
1. Bei den Portalbauwerken sind Absturzsicherungen auszuführen.
Unterflurstrecke Fritzens / Baumkirchen, Objekt F 1301.a00, Km 57,185 – km 61,125
1. Bei den Portalbauwerken der Rettungsstollen sind Absturzsicherungen auszuführen.
2. Im Zuge der Errichtung der Tunnelabschnitte der Neubaustrecke werden bestehende
Gleisanlagen der Westbahnstrecke, sowie die Eisenbahnbrücken über den Kasbach, den
Giessenbach, etc und verschiedene baulichen Anlagen der Zillertalbahn, sowie die
Autobahn unterquert.
Bei den bestehenden Gleisanlagen, Eisenbahnbrücken, Straßenbrücken,
Hochbauanlagen, Richtungsfahrbahnen der Autobahn sind permanente
Kontrollmessungen durchzuführen.
Bei den bestehenden Bahnanlagen sind durch permanente Setzungsmessungen
festgestellte Gleisimperfektionen fortlaufend zu korrigieren und die zulässigen
Geschwindigkeiten des Bahnverkehres je nach erwarteter, bzw. tatsächlicher
Setzungsmulde herabzusetzen.
7. Allgemeines
7.1 Die Bauherstellung ist unter der Leitung eines Ziviltechnikers, oder einer gemäß §15
EisbG 1957 verzeichneten Person durchzuführen.
7.2 Alle Kabeltröge sind mit Abdeckplatten zu versehen, welche ebenflächig und versenkt in
die Kabeltrasse auszubilden sind.
7.3 Vor den Betonierarbeiten an tragenden Bauteilen ist von einem Ziviltechniker, oder einer
gemäß §15 EisbG 1957 verzeichneten Person die Bewehrung abzunehmen. Die planund
fachgemäße Verlegung der Bewehrung ist in einem Abnahmeprotokoll zu bestätigen.
7.4 Im Rahmen der Frischbetonprüfung sind im Zuge der Betonierungsarbeiten
Betonprobewürfel herzustellen, welche von einer staatlich autorisierten
Materialprüfanstalt auf die normengemäße Festigkeit zu überprüfen sind.
7.5 Rechtzeitig vor Baubeginn ist bezüglich der Einbauten das Einvernehmen mit den
Einbautenträgern herzustellen.
7.6 Grab- bzw. Aushubarbeiten im Bereich von Fernmelde-, Sicherungs- und
Starkstromkabel dürfen nur unter fachkundiger Aufsicht eines Ziviltechnikers oder einer
gemäß §15 EisbG 1957 verzeichneten Person ausgeführt werden.
7.7 Vor Beginn von Grab- bzw. Bohrarbeiten im Gefährdungsbereich bzw. Näherungsbereich
von ÖBB-Kabeln sind diese unter Verwendung von Handgrabwerkzeugen freizulegen
(Suchschlitze), damit eine Beschädigung vermieden bzw. der geforderte Mindestabstand
eingehalten wird.
7.8 Bahneigene Wege und Plätze sind, sofern sie nicht der öffentlichen Benutzung dienen,
abzuschranken und entsprechen zu versperren.
7.9 Bei Arbeiten in der Nähe von Fahrleitungsanlagen sind die Vorschriften der DV EL 42, 43
und 52 einzuhalten. Baumaschinen sind entsprechend der DV EL 43 wirksam zu erden.
7.10. Bei der Planung und Errichtung von Baulichkeiten, Anlagen, Provisorien, Signale,
Gerüste, prov. Joche, Einbauten, etc ist zumindest jener Lichtraum einzuhalten, der
entsprechend den Aufzeichnungen des betriebsführenden Unternehmens in den
jeweiligen Streckenbereichen bereits vorhanden ist und daher als maßgebend
anzusehen ist.
In weiten Streckenbereichen ist bereits derzeit ein größerer Lichtraum als der in den
Zusatzbestimmungen zur Dienstvorschrift B 51 (ZOV 7) der Österreichischen
Bundesbahnen dargestellte Lichtraum für Normalspurstrecken vorhanden.
Als Mindestanforderung ist der Lichtraum entsprechend der ZOV 7 freizuhalten.
7.11 Generell ist bei allen baulichen Anlagen mit Absturzgefahr ab einer Höhe von einem
Meter ein Geländer mit einer Höhe von 1,0 m mit einem Mittel- und Fußwehr zu errichten.
7.12 Straßen- und Wegbereiche mit einer Absturzgefahr von Straßenfahrzeugen auf
Gleisanlagen sind mit Leitschienen abzusichern.
7.13 Für die Fortschreibung des elektronischen Brückenverzeichnisses, der Aktualisierung der
Streckendatenbank, Festlegung der Brückenuntersuchungen und Brückengegehungen
gemäß der DV B 20, etc. sind die zulässigen Verkehrslasten der Eisenbahnbrücken

306
(Belastungsklassen gemäß ÖNORM B 4003) zu erfassen, sowie die
Brückenstammblätter gemäß der DV B 45 zu erstellen.
Diese Unterlagen sind dem betriebsführenden Unternehmen rechtzeitig vor der
Betriebsaufnahme im Zuge der Betriebsbewilligung nachweislich zu übergeben.
Dies betrifft derzeit die nachstehend angeführten Geschäftsbereiche der ÖBB:
- ÖBB, Geschäftsbereich Fahrweg – Ingenieurdienstleistungen
- ÖBB, Geschäftsbereich Fahrweg Regionalleitung Innsbruck
- ÖBB, Geschäftsbereich Fahrweg – Technik
- ÖBB, Geschäftsbereich Netz
Beilage
./J Abstände Gleisachse BS Gl 1 und Gl 2 – Wannenwände
Dipl.-Ing. John
BEFUND UND GUTACHTEN
DES NICHTAMTLICHEN BETRIEBLICHEN SACHVERSTÄNDIGEN
RAIMUND VALO
1. Allgemeines und Grundlagen:
Gemäß Bescheid GZ.: 825.045/3-II/C/12/01 des BMVIT vom 12.02.2001 war Befund und Gutachten
aus eisenbahnbetrieblicher Sicht darüber abzugeben, ob der Bauentwurf vom eisenbahnbetrieblichen
Standpunkt zur Ausführung gem. §33 EisbG geeignet ist.
Bei der Ortsverhandlung war aus eisenbahnbetrieblicher Sicht Befund und Gutachten darüber
abzugeben, ob gegen die Erteilung der eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung für das eingereichte
Projekt Bedenken bestehen.
Erforderlichenfalls waren aus eisenbahnbetrieblicher Sicht jene geeigneten Maßnahmen
(Vorschreibungen und Auflagen) in dem Gutachten anzuführen, die für eine positive Beurteilung
maßgeblich sind bzw. ob die Vorlage ergänzender Unterlagen oder die Durchführung bestimmter
ergänzender Ermittlungen für die Beurteilung als notwendig erachtet wird.
Die Neubaustrecke wird in diesem Gutachten auch als NBS bzw. HL 1 – Strecke bezeichnet. Die
Bezeichnung der Bestandstrecke erfolgt als BS bzw. als HL 2 – Strecke.
Die kilometrischen Angaben in diesem Gutachten sind grundsätzlich auf ganze Meter angegeben und
werden nicht arithmetisch gerundet.
Sofern nicht anders angegeben, erfolgen die kilometrischen Angaben für die NBS und die BS
getrennt. Die Kilometrierungen der Bestandsstrecke erfolgen grundsätzlich für die neuen
Bestandsstreckenkilometer. Werden die alten Bestandsstreckenkilometer dargestellt, erfolgt dies als
BS km alt.
Die Baumaßnahmen sind in den Einreichunterlagen beschrieben und werden in diesem Gutachten nur
insoweit dargestellt, wie es für die eisenbahnbetriebliche Beurteilung als erforderlich erachtet wird.
Für die Errichtung der Sicherungsanlage sowie den elektrotechnischen Einrichtungen wird gesondert
um Erteilung der eisenbahnrechtlichen Genehmigungen angesucht.
Bauwerberin: Brenner Eisenbahngesellschaft (BEG)
Der Brenner Eisenbahn GmbH (BEG) wurde mit Verordnung BGBl. II Nr. 335/1997 in der
Fassung der Verordnung BGBl. II Nr. 423/1999 unter anderem die umfassende Planung und der
Bau der Eisenbahnneubaustrecke Kundl/Radfeld – Baumkirchen als Teil der Zulaufstrecke Nord
der Eisenbahnachse Brenner übertragen. Dieser Streckenabschnitt ist Teil der geplanten
Eisenbahnachse „München – Verona“.
Die BEG beabsichtigt die Errichtung des Abschnittes „Kundl/Radfeld – Baumkirchen“ der
Zulaufstrecke Nord, Eisenbahnachse „München – Verona“.

307
Der Ausbau der Eisenbahnachse „München – Verona“ ist Bestandteil einer Nord – Süd Magistrale der
Achse Berlin – Neapel.
Grundlage für die betriebliche Beurteilung sind:
- die am 25.10.2000 erhaltenen Einreichunterlagen Parie „D“,
- die am 20.02.2001, 13.03.2001, 02.07.2001, 16.07.2001, 30 07.2001 und 27.08.2001 erhaltenen
Ergänzungsunterlagen,
- die am 21.03.2001, 25.04.2001 erhaltenen Vidierungsprotokolle des ursprünglichen
Einreichoperates,
- die bis einschließlich 06.08.2001 erhaltenen Vidierungsprotokolle der überarbeiteten
Einreichunterlagen,
- eine am 09.10.2001 erhaltene Erklärung über die Nachvidierung des Gesamtprojektes, Zl.:
PE/05/M4/92/09-11-01 vom 10.10.2001,
- das am 09.04.2001 von der BEG erhaltene „Signaltechnische Übersichtsschema“,
- die Richtlinie „ÖBFV RL A-12“, „Erste Ausgabe 2000“,
- die am 23.10.2000 abgehaltene Projektpräsentation,
- die am 21.03.2001 abgehaltene Sachverständigenbesprechung im Alten Landhaus Innsbruck,
- die am 22.05.2001 abgehaltene Besprechung zur Prüfung gem. §33 EisbG im BMVIT,
- eine am 24.04.2001 mit dem ÖBB GB TR, Hrn. Ing. Singer abgehaltene Besprechung,
- das am 24.04.2001 erhaltene Protokoll 00146P der BEG,
- eine am 03.10.2001 abgehaltene Besprechung mit dem Betriebsleiter der ÖBB, Hrn. Mag. Richard
Ulz,
- das Arbeitspapier I-22 (Two Single Track Tubes) der UIC über Ausführungen von Eisenbahntunnel,
- die Erkenntnisse der Ortsverhandlung für die Erteilung der eisenbahnrechtlichen
Betriebsbewilligung des Siebergtunnels,
- die am 23.10.2000, 11.10.2001 und 16.10.2001 durchgeführten Besichtigungen des
Projektabschnittes,
- die für die eisenbahnbetriebliche Beurteilung erforderlichen Richtlinien, Vorschriften und Gesetze,
- eine am 04.11.2001 in St. Marien stattgefundene Abstimmungsbesprechung mit dem
eisenbahnbautechnischen Sachverständigen,
- der am 22.11.2001 erhaltene Antrag der BEG um Erteilung der eisenbahnrechtlichen
Genehmigungen, Zl.: 21671-Hg/Hg vom 20.08.2001,
- eine am 22.11.2001 in Schwaz stattgefundene Abstimmungsbesprechung mit der BEG und dem
BMVIT sowie
- die im Zuge der Ortsverhandlung durchgeführten Erhebungen.
Die öffentliche, mündliche Verhandlung vom 08. – 19.10.2001 konnte nicht abgeschlossen werden.
Am 19.10.2001 wurde die Fortsetzung der Verhandlung am 23.11.2001 verfügt.
Das Gutachten des eisenbahnbetrieblichen Sachverständigen wurde am 23.11.2001 in Schwaz dem
Verhandlungsleiter abgegeben.
Die Parie D gemäß dem Einlagenverzeichnis der Version 12; B-BV-TB-00000.a00-033-0113.12-00
entsprechend der Nachreichung vom 24.08.2001 ist Grundlage der eisenbahnrechtlichen
Bauverhandlung.
Die von der BEG eingereichte Parie D gemäß dem Einlagenverzeichnis der Version 00; B-BV-TB-
00000.a00-033-0113.00-00; wurde am 25.10.2000 in Wien übernommen.
Allfällige Austauschunterlagen gemäß einem Einlagenverzeichnis der Version 01; B-BV-TB-
00000.a00-033-0113.01-00 liegen nicht vor. Es wird daher angenommen, daß die nachfolgende
Version 02 alle geänderten Unterlagen enthält. Diesbezüglich ist zu bemerken, daß seitens der BEG
festgestellt wurde, daß es sich bei den geraden Nummern um den jeweiligen Letztstand handelt.
Gemäß Schreiben der BEG vom 19.02.2001 wurden geänderte bzw. ergänzte Pläne/Unterlagen
vorgelegt und vom Planungsbüro Obermeyer ausgetauscht und eingeordnet. Der Austausch umfaßte
viele Projektsteile mit etwa 120 Einlagen. Diesbezüglich wird auf die Darstellung im
Einlagenverzeichnis der Version 02; B-BV-TB-00000.a00-033-0113.02-00 hingewiesen.
Gemäß Schreiben der BEG vom 08.03.2001, welches am 13.03.2001 eingegangen ist, werden
zusätzliche Unterlagen und ein neues Einlagenverzeichnis der Version 04; B-BV-TB-00000.a00-033-
0113.04-00 nachgereicht. Der Austausch umfaßt folgende Unterlagen:
- Einlage 12.1.3.1 bis 12.1.3.3. Geologische geotechnische Unterlagen.
- Einlage 20.1 Erhaltungskonzept, Technischer Bericht

308
- Einlage 20.2.1 bis 20.2.3. Erhaltungskonzept, Übersichtsplan
Die Unterlagen wurden im Projekt ausgetauscht und eingeordnet.
Gemäß Schreiben der BEG vom 29.06.2001, welches am 02.07.2001 eingegangen ist, werden
zusätzliche Unterlagen im Übergabepaket 1 und ein neues Einlagenverzeichnis der Version 06; B-
BV-TB-00000.a00-033-0113.06-00 nachgereicht. Der Austausch umfaßt viele Projektsteile mit etwa
460 Einlagen, welche entsprechend dem Einlageverzeichnis im Detail nachvollzogen werden können.
Die Unterlagen wurden im Projekt vom Planungsbüro Obermeyer ausgetauscht und eingeordnet.
Gemäß Schreiben der BEG vom 12.07.2001, welches am 16.07.2001 eingegangen ist, werden
zusätzliche Unterlagen im Übergabepaket 2 und ein neues Einlagenverzeichnis der Version 08; B-
BV-TB-00000.a00-033-0113.08-00 nachgereicht. Der Austausch umfaßt viele Projektsteile mit etwa
200 Einlagen, welche entsprechend dem Einlageverzeichnis im Detail nachvollzogen werden können.
Die Unterlagen wurden im Projekt vom Planungsbüro Obermeyer ausgetauscht und eingeordnet.
Gemäß Schreiben der BEG vom 27.7.2001, welches am 30.07.2001 eingegangen ist, werden
zusätzliche Unterlagen und ein neues Einlagenverzeichnis der Version 10; B-BV-TB-00000.a00-033-
0113.10-00 nachgereicht. Der Austausch umfaßt viele Projektsteile mit etwa 180 Einlagen, welche
entsprechend dem Einlageverzeichnis im Detail nachvollzogen werden können.
Die Unterlagen wurden im Projekt vom Planungsbüro Obermeyer ausgetauscht und eingeordnet.
Gemäß Schreiben der BEG vom 24.08.2001, welches am 27.08.2001 eingegangen ist, werden
zusätzliche Unterlagen und ein neues Einlagenverzeichnis der Version 12; B-BV-TB-00000.a00-033-
0113.12-00 nachgereicht. Der Austausch umfaßt folgende Unterlagen:
- Einlage 8.39. Fallbachbrücke nördlicher Weg.
- Einlage 13.1.1. Lärmtechnisches Gutachten.
- Einlage 13.15. Besonders schützenswerte Gebäude.
Der Projektstand gemäß dem nicht unterfertigten Einlagenverzeichnis der Version 12; B-BV-TB-
00000.a00-033-0113.12-00 entsprechend der Nachreichung vom 24.08.2001 ist somit Grundlage der
eisenbahnrechtlichen Bauverhandlung.
Weiters wurde während der eisenbahnrechtlichen Verhandlung am 11.10.2001 das Gutachten
Technischer Brandschutz zur Vorinformation des Sachverständigen nachgereicht.
Das Gutachten besteht aus den Einlagen
- 9.1.9.1 Technischer Brandschutz, Technischer Bericht
- 9.1.9.2 bis 4 Technischer Brandschutz, Übersichtslagepläne Tunnelquerschnitte
Die Unterlagen wurden mit „D“ bezeichnet und der Projektparie D beigegeben.
Weiters wurde während der eisenbahnrechtlichen Verhandlung am 12.10.2001 Unterlagen über die
Umtrassierung des Beschleunigungsgleises einschließlich Anprallschutz Brücke L48 zur
Vorinformation des Sachverständigen nachgereicht.
Die Unterlagen bestehen aus den Einlagen:
- „noch ohne Nummer“ Lageplan km 22,340 – 23,750
- 8.46.1 bis 3 Anprallschutz Brücke L48; Technischer Bericht, Vordimensionierung, Bauwerksplan
Die Unterlagen wurden mit „D“ bezeichnet und der Parie D beigegeben.
Weiters wurden während der eisenbahnrechtlichen Verhandlung am 19.10.2001 Lagepläne zur
Haltestelle Stans bzw. Baumkirchen zur Vorinformation des Sachverständigen nachgereicht.
Die Unterlagen bestehen aus den Einlagen:
- 10.1.4 Lageplan Bahnsteig Stans
- 10.2.4 Lageplan Bahnsteig Baumkirchen
Die Unterlagen wurden mit „D“ bezeichnet und der Parie D beigegeben.
Mit Schreiben Zl. 15147A-Fi/Eg vom 30.10.2001 wurden Querschnitte im Bereich der Bahnsteige
Baumkirchen und Stans übermittelt.
Die Unterlagen bestehen aus den Einlagen:
- 10.1.5 Querschnitt km 45,700, Bahnsteig Stans
- 10.2.5 Querschnitt Bahnsteig, km 61,100 (Hst Baumkirchen)

309
Lt. Angaben BEG handelt es sich hierbei nicht um Teile des Einreichoperates, sondern dienen nur zur
Veranschaulichung für die Sachverständigen.
Am 13.11.2001 wurde von der Landesbaudirektion Tirol (Brücken- und Tunnelbau) von Hr. Dipl.-Ing.
Siegmund Fraccaro eine Stellungnahme bezüglich der Erschütterungen im Bereich des Tunnels der
Neubaustrecke im Bahnhof Jenbach beim Steinbruch der Firma Gubert per E-Mail an den
eisenbahnbetrieblichen Sachverständigen übermittelt.
Für die eisenbahnbetriebliche Beurteilung wurden insbesondere folgende Einlagen des
Einreichoperates herangezogen:
- Einlage 0 Einlageverzeichnis – EB-Genehmigung
- Einlage 1 Zusammenfassender Technischer Bericht
- Einlage 1.1 Projektbeschreibung
- Einlage 1.2 Maßgaben zum UVE-Projekt
- Einlage 1.3 Beweissicherung
- Einlage 2.1 Übersichtskarte
- Einlage 2.2 Luftbild mit Trasse
- Einlage 3.1 Übersichtslagepläne
- Einlage 3.2 Übersichtslängenschnitte Bahntrasse
- Einlage 3.3 Gleisgeometrie
- Einlage 3.3.3 Weichenhöhenpläne
- Einlage 4 Lagepläne
- Einlage 5.1 Längenschnitte NBS/Bestandsstrecke
- Einlage 6.1 Regelquerschnitte Bahntrasse
- Einlage 6.2 Querschnitte Bahntrasse mit Nebenanlagen
- Einlage 7.1 Rettungsplatzzufahrt Münster
- Einlage 7.2 Begleitmaßnahmen Stans
- Einlage 7.3 Rettungsplatz Terfens West incl. Zufahrt
- Einlage 7.4 Wirtschaftsweg Hof Eiringer
- Einlage 7.5 Zu- / Abfahrt Rettungsplatz
- Einlage 7.6 Gemeindestraßenverlegung Fritzens/Baumkirchen – Wegenetz Fritzens
- Einlage 7.7 Verlegung Rad- und Wirtschaftsweg
- Einlage 7.8 Wirtschaftsweg rdB
- Einlage 7.10 Zufahrt Zugangsstollen Tiergarten
- Einlage 7.11 Verbindungsweg
- Einlage 7.12 Rettungsplatzzufahrt
- Einlage 8.1 Unterführungsverbreiterung Kundl
- Einlage 8.3 Verlängerung Bachunterführung
- Einlage 8.4 Verlängerung Wegunterführung
- Einlage 8.5 Wild- und Grabenunterführung
- Einlage 8.6 Wirtschaftswegunterführung
- Einlage 8.7 Kleintierdurc hlaß
- Einlage 8.8 Kleintierdurchlaß
- Einlage 8.9 Wildtierdurchlaß Maukenbach
- Einlage 8.11 Unterführung Maukenbach
- Einlage 8.13 Wegunterführung BS Münster 1
- Einlage 8.14 Eisenbahnbrücke über den Kasbach
- Einlage 8.15 Eisenbahnbrücke über den Tratzbergbach
- Einlage 8.17 Wegbrücke über dem TIWAG - Kanal
- Einlage 8.18 Wegunterführung TIWAG - Kanal
- Einlage 8.19 Eisenbahnbrücke über den TIWAG - Kanal
- Einlage 8.20 Bahnsteigunterführung Stans
- Einlage 8.21 Wegunterführung Stanserbach
- Einlage 8.23 Tunnel Westbahn Stans
- Einlage 8.26 Unterführung Seitenstollen
- Einlage 8.27 Grünbrücke Terfens
- Einlage 8.30 Grünbrücke Fritzens
- Einlage 8.31 Verbreiterung Eisenbahnbrücke Bärenbach
- Einlage 8.32 Straßenunterführung Tonwerk
- Einlage 8.33 Bach- und Fußgängerunterführung (Siechenbach)
- Einlage 8.35 Wilddurchlaß

- Einlage 8.39 Fallbachbrücke nördl. Weg
- Einlage 8.40 Bahnsteigunterführung Baumkirchen
- Einlage 8.41 Wirtschaftsweg Unterführungsverbreiterung
- Einlage 9.1.1 Technischer Bericht: Tunnel, Tunnel allgemein
- Einlage 9.1.2 Regelquerschnitte geschlossene Bauweise
- Einlage 9.1.3 Regelquerschnitte offene Bauweise
- Einlage 9.1.4 Nischen geschlossene Bauweise
- Einlage 9.1.5 Nischen offene Bauweise
- Einlage 9.1.9.1 Technischer Bericht: Technischer Brandschutz
- Einlage 9.1.9.2-4 Technischer Brandschutz: Übersichtslageplan Tunnelquerschnitte
- Einlage 9.2.1 Technischer Bericht: Tunnel Radfeld / Wiesing
- Einlage 9.2.6 Rettungsschächte und Zufahrtsrampen
- Einlage 9.2.9 Portalpläne
- Einlage 9.3 Galerie Wiesing
- Einlage 9.3.5 Galerie Wiesing Ansicht
- Einlage 9.4.1 Technischer Bericht: Tunnel Wiesing / Jenbach
- Einlage 9.4.7 Portalpläne
- Einlage 9.5.1 Technischer Bericht: Tunnel Stans / Terfens
- Einlage 9.5.7 Portalpläne
- Einlage 9.6.1 Technischer Bericht: Galerie Terfens
- Einlage 9.7.1 Technischer Bericht: Unterflurstrecke Fritzens / Baumkirchen
- Einlage 9.7.11 Portalpläne
- Einlage 10.1 Bahnsteig Stans
- Einlage 10.2 Bahnsteig Baumkirchen
- Einlage 10.3 Betriebsgebäude Radfeld
- Einlage 10.4 Betriebsgebäude Stans
- Einlage 10.5 Betriebsgebäude Baumkirchen
- Einlage 10.6.1 Einbindung UW Münster
- Einlage 11.1 Technischer Bericht – Sicherheitskonzept
- Einlage 11.6 Notfallplan
- Einlage 20 Erhaltungskonzept
- Einlage 25.4 Vorgezogene Maßnahme Stans
- Einlage 25.5 Vorgezogene Maßnahme Terfens
- Einlage 25.6 Vorgezogene Maßnahme Baumkirchen
- Einlage 27 Ausnahmegenehmigung zur EisbaV
310
Das ggst. Projekt wurde gem. §33 EisbG aus eisenbahnbetrieblicher Sicht geprüft und grundsätzlich
als zur Ausführung geeignet befunden. Bei der am 22.05.2001 abgehaltenen Besprechung zur
Prüfung gem. §33 EisbG im BMVIT wurden der Bauwerberin, um einen positiven Bescheid zu
erwirken, Auflagen erteilt. Die Unterlagen waren zu korrigieren und dem eisenbahnbetrieblichen
Sachverständigen vorzulegen.
Am 02.07.2001 legte die Bauwerberin folgende Erklärung vor:
Vorschreibungen Stellungnahme der BEG
Es sind sämtliche Unterlagen im Hinblick auf
Widersprüche zu überprüfen, abzustimmen bzw. zu
ergänzen.
Es ist seitens der Bauwerberin nachzuweisen, daß
die dem Projekt zugrunde gelegten Zugzahlen mit
den betriebsführenden Unternehmen der Achse
„München – Verona“ abgestimmt sind.
Dem ggst. Projekt sind die Bestimmungen der
EisbaV zugrunde zu legen. Die Einreichunterlagen
sind dahingehend zu überprüfen und ggf.
Der Forderung wurde entsprochen und die
Unterlagen erforderlichenfalls korrigiert.
Das Betriebsprogramm der Machbarkeitsstudie 93
für die Zulaufstrecken Nord und Süd der
Eisenbahnachse Brenner, die von den DB, ÖBB und
FS beauftragt wurde, ist von der Trilateralen
Kommission angenommen worden und war
größtenteils Grundlage für das ggst.
Betriebsprogramm und die Planung des Abschnittes
Kundl/Radfeld – Baumkirchen (entspricht
Planungsfall 2 = Vorschlagtrasse der
Machbarkeitsstudie).
Die Unterlagen werden dem Stand der EisbAV
entsprechend ergänzt.

311
Vorschreibungen Stellungnahme der BEG
abzuändern. Ist dies nicht möglich, sind die Gründe
genau darzulegen und die ev. als Ersatz zu
treffenden Maßnahmen bekannt zu geben und zu
erläutern.
Die Fortschreibungen der HL - Richtlinien sind zu
berücksichtigen und in das Projekt einzuarbeiten. Ist
dies nicht möglich, sind die Gründe genau
darzulegen und die ev. als Ersatz zu treffenden
Maßnahmen bekannt zu geben und zu erläutern.
Das überarbeitete Gesamtprojekt ist mit den ÖBB zu
vidieren. Die Protokolle mit den Ergebnissen ist dem
eisenbahnbetrieblichen Sachverständigen mit den
Ergänzungsunterlagen vorzulegen.
Die Einwendungen und Vorschreibungen der ÖBB
GB im Rahmen der Vidierungsgespräche sind zu
erfüllen und in das Projekt einzuarbeiten. Ist dies
nicht möglich, sind die Gründe genau darzulegen
und die ev. Als Ersatz zu treffenden Maßnahmen
bekannt zu geben und zu erläutern.
Es ist mit den ÖBB abzuklären, ob die
Notwendigkeit der Ausbindung der NBS – Strecke
aus dem Beschleunigungsgleis mit der Weiche 101
für eine vmax von 160 km/h gegeben ist. Die
Ergebnisse dieser Untersuchung sind dem
eisenbahnbetrieblichen Sachverständigen
vorzulegen.
Im Einreichoperat eine Unterlage aufgenommen, zu
der um eine Ausnahmegenehmigung zur EisbAV
angesucht wird.
Von der BEG wurde das EB-Projekt dahingehend
überarbeitet, daß die gemäß Fortschreibung der HL
– Richtlinie für Feste Fahrbahn vorgesehenen Überhöhungen
berücksichtigt werden, um darzustellen,
daß die erforderlichen baulichen Randbedingungen
für die größere Überhöhung gemäß Fortschreibung
der HL - Richtlinien eingehalten werden. Da seitens
ÖBB-FW diese Überhöhungen gefordert wurden,
werden die Planunterlagen mit den geänderten
Überhöhungen mit ÖBB-FW vidiert.
Im Zuge der Erarbeitung des EB-Projektes für die
Feste Fahrbahn (gesonderte Einreichung) wird eine
Abstimmung mit ÖBB-Netz hinsichtlich der
tatsächlich auszuführenden Überhöhung unter
Berücksichtigung der künftigen betrieblichen
Rahmenbedingungen stattfinden.
Nachvidierungen bei Änderung von
Projektunterlagen
Grundsätzlich ist bei relevanten Änderungen von
Projektunterlagen nur eine Nachvidierung mit den
Geschäftsbereichen durchzuführen, die im ersten
Vidierungslauf eine relvante Stellungnahme
abgegeben haben. Änderungen von
Einreichunterlagen die durch die Einarbeitung von
Vidierungsauflagen begründet sind, werden nicht
nochmals vidiert.
Speziell wurden folgende Vorgangsweisen im
Protokoll Nr.00659P vereinbart (Siehe Anlage)
Von den Sachverständigen wurde gefordert, daß
aus den vorgelegten Vidierungsprotokollen eine
eindeutige Einigung hervorgehen muß. Diesbezüglich
wurde an ÖBB-PE eine Liste übergeben, aus
der hervorgeht, bei welchen Punkten der jeweiligen
Vidierungsprotokolle ein Einigungsvermerk zu
dokumentieren wäre, mit dem Ersuchen an die
Koordinierungsstelle für die Vidierung bei PE, Hr.
Dipl. Ing. Huber, um entsprechende Ergänzung der
abschließenden Stellungnahme des jeweiligen
Geschäftsbereiches
Die Überprüfung seitens ÖBB-Netz über die
Notwendigkeit, die Weiche 101 für ein Vmax von
160 km/h in der Ablenkung auszubilden, ergab ein
betrieblich nicht zielführendes Ergebnis, da das
Beschleunigungsgleis gemäß Betriebsprogramm zu
90 % durch Güterzüge (Vmax = 100 km/h) und
teilweise durch Personennahverkehrszüge (Vmax =
120 km/h) genutzt wird.
Das Beschleunigungsgleis selbst wurde im Rahmen
der Vidierung von Vmax = 100 km/h auf Vmax = 140
km/h angehoben, da dies ohne nennenswerte
Trassierungsänderungen möglich war und im Falle
von Erhaltungsarbeiten auf Gleis 2 durch schnell
fahrende Personenzüge, ausgenommen den
Geschwindigkeitseinbruch bei der Weiche 101, der
in Kauf genommen wird, es zu keinen größeren

312
Vorschreibungen Stellungnahme der BEG
Fahrzeitverlusten kommt.
Von ÖBB-Netz wird aber die Forderung nach
Schnellfahrweichen für die Verbindung 103, 104 und
105 (EW 10.000/4.000), die auch im Endzustand
verbleiben, unterstützt und wird von der BEG noch
Es ist mit den ÖBB das Einvernehmen herzustellen,
ob für die Berechnung der Leistungsfähigkeit der
Strecke zwischen Wörgl und Innsbruck bzw. Brenner
das Tfz der Reihe 1016/1116 herangezogen werden
soll.
Es ist eine Erklärung des hinkünftig
betriebsführenden Unternehmens vorzulegen, aus
dem hervorgeht, daß auf die Errichtung von
Weichenmontageplätzen im ggst. Projekt verzichtet
wird.
Es ist zu dokumentieren, daß die baulichen
Maßnahmen div. Zufahrtswege und
Rettungszufahrten sowie deren Lage mit den
Einsatzkräften abgestimmt wurden; z.B. Überflutung
bei HQ100. Dabei ist die Benützung der Zufahrtswege
bei HQ100 darzustellen.
Es ist zu prüfen, ob die Einbindung der
Absperrungen für die Schrankenanlage der
Kommandoplätze in die Sicherungsanlagen sinnvoll
erscheint. Die Vor- und Nachteile sind darzustellen
und der bescheiderteilenden Behörde vorzulegen.
Es sind bezüglich der Angaben „vmax“ bzw. „ve“ die
Einreichunterlagen zu überprüfen. Z.B. ist im
Lageplan, Einlage 4.2.2, von km 23,750 bis km
25,150 eine „ve 160 km/h“ für die BS angegeben.
Es ist zu ermitteln, welche betrieblichen
Auswirkungen eine ev. längere Unterbrechung
beider HL – Strecken nach sich zieht. Es sind die
dabei erforderlichen Ersatzmaßnahmen mit den
ÖBB abzustimmen, zu dokumentieren und dem
eisenbahnbetrieblichen Sachverständigen
vorzulegen.
im Rahmen des EB-Operates berücksichtigt.
Der Einsatz von Triebfahrzeugen der Reihe
1016/1116 hat trotz geringfügig größerer
Leistungsfähigkeit (+ 50 to Anhängelast auf der
Brennerstrecke) keinen Einfluß auf das
Betriebsprogramm, die Ergebnisse der
Betriebssimulation und die Leistungsfähigkeit der
Strecke.
Auf die Situierung von Weichenmontageplätzen wird
von ÖBB-Fahrweg (der voraussichtlich
federführende Infrastrukturerhalter der
Neubaustrecke) in Abstimmung mit dem hinkünftig
betriebsführenden Unternehmen insofern verzichtet,
als durch den technologischen Fortschritt bzw. den
Einsatz entsprechender Verlegungstechniken
(Weichentransport- und –verlegegeräte) die
Notwendigkeit der örtlichen Weichenmontage
außerhalb des Betriebsgleises nicht mehr gegeben
ist (siehe auch Plattformprotokoll der 27. Sitzung
vom 2.5.2000, Pkt. 1.11. (s. a. M 21)
In den Übersichtslageplänen 1:10.000 sowie in den
Streckenlageplänen 1 : 1.000 wurde die Überflutung
der Rettungsplatzzufahrten bei HQ 100 dargestellt.
Die Pläne wurden mit den Feuerwehren und
Rettungsdiensten abgestimmt.
Auf eine Einbindung der Absperrung für die
Schrankenanlage in die Sicherungsanlage kann
verzichtet werden, da der derzeitige Stand des
Sicherheitskonzeptes keine Befahrbarkeit des
Fahrtunnels und auch keinen Einsatz von 2-Wege-
Fahrzeugen vorsieht.
Der Gesamtübersichtslängenschnitt mit
Gleisschema wurde ergänzt um ein
Geschwindigkeitsband mit den Angaben von
Entwurfsgeschwindigkeit gem. HL - Richtlinie ve,
Betriebsgeschwindigkeit vmax und technisch maximal
mögliche Geschwindigkeit vtechmax . (= ve zuzüglich 25
% Reserve)
Weiterhin wurde dieser Plan ergänzt um ein
Geschwindigkeitsband mit den entsprechenden
Angaben zur Bestandsstrecke einschl. der Angabe
der Geschwindigkeit nach VZG.
Im Rahmen der Streckeninbetriebnahme wird das
Betriebsmanagement festgelegt und enthält u. a. ein
Störfallmanagement, in dem die betrieblichen
Maßnahmen für den Fall einer Unterbrechung einer
oder beider HL-Strecken festgelegt werden.
Aufgrund des derzeitigen
Störfallmanagementsystems ist davon auszugehen,
daß im Falle einer Unterbrechung beider HL-
Strecken für den Reiseverkehr ein
Schienenersatzverkehr einzurichten ist, der

313
Vorschreibungen Stellungnahme der BEG
internationale Güterverkehr großräumig umgeleitet
wird und der Güterverkehr im Nahbereich in
Abstimmung mit den
Eisenbahnverkehrsunternehmen eingestellt oder auf
die Straße verlegt wird.
Definitive Ersatzmaßnahmen wird hinkünftig
Vertragsgegenstand bei der Trassenvergabe und
gesondert mit den Trassenwerbern zu vereinbaren
sein.
(s. a. Besprechungsprotokoll Nr. 00660P zur 31.
Sitzung der Koordinierungsplattform, 2. Teil vom
13.06.01)
Die korrigierten Unterlagen wurden bis 27.08.2001 nachgereicht und von Mitabeitern der Fa.
Obermeyer ausgetauscht und eingeordnet.
Das Projekt umfaßt
- den Ausbau der bestehenden zweigleisigen HL 2 - Strecke Kufstein – Brenner im Abschnitt
Kundl/Radfeld – Baumkirchen,
- den Neubau der HL 1 – Strecke im Abschnitt Kundl/Radfeld – Baumkirchen
Das Einreichprojekt beinhaltet eine Reihe von Einzelbauvorhaben, die unter anderem aus
eisenbahnbetrieblicher Sicht zu beurteilen sind.
Die eisenbahnbetriebliche Beurteilung umfaßt ,
- ob die eisenbahnrechtliche Baugenehmigung für das eingereichte Projekt aus
eisenbahnbetrieblicher Sicht erteilt werden kann,
- ob gegen die Verbindung der eisenbahnrechtlichen Betriebsbewilligung für das Gleisprovisorium
mit der Baugenehmigung aus eisenbahnbetrieblicher Sicht Bedenken bestehen.
Die beantragte eisenbahnrechtliche Baugenehmigung gemäß § 36 Abs. 1 EisbG bezieht sich unter
anderem auf folgende Projektteile:
- Neubau einer zweigleisigen HL - Strecke mit der Gleisnumerierung 3 und 4 und der Bezeichnung
„Neubaustrecke der BEG“ und bildet ein Projekt des „Transeuropäischen Netzes“ (TEN). Die
Neubaustrecke (NBS) beginnt gemäß Antrag vom 27. 09. 2000 in NBS km 24,209 (= BS km(alt)
25,205; richtig ist jedoch gemäß den Planunterlagen 24,205), etwa zwischen Kundl und Radfeld,
und endet in NBS km 62,470 (= BS km(alt) 62,635), etwa in Baumkirchen. Die Neubaustrecke ist
mit einer durchgehenden Betriebsgeschwindigkeit vmax von 200 km/h beantragt und für eine
Entwurfsgeschwindigkeit ve von 170 km/h bis 200 km/h konzipiert. Die Streckenlänge vom Beginn
in Gleis 4 bei ca. km 25,200 bis Projektsende in km 62,470 beträgt ca. 37,3 km.
- Neubau eines sogenannten Beschleunigungsgleises BGL, welches parallel zur Bestandsstrecke
Kufstein – Brenner errichtet wird, wodurch ein dreigleisiger Abschnitt entsteht. Das
Beschleunigungsgleis beginnt gemäß Antrag vom 27. 09. 2000 in NBS km 22,364 (= BGL-km
0,000), im Bereich des Bahnhofes Kundl und endet in NBS km 25,097 (BGL-km 2,732) – richtig ist
jedoch gemäß den Planunterlagen 25,116 (BGL-km 2,752) - zwischen Kundl und Radfeld in der
Verknüpfungsstelle Radfeld. Für das Beschleunigungsgleis ist auf fast ganzer Länge eine
Betriebsgeschwindigkeit von vmax = 140 km/h bzw. 120 km/h beantragt. Die Streckenlänge beträgt
ca. 2,75 km.
- Umbau bzw. Verlegung der Bestandsstrecke, einer zweigleisigen HL - Strecke mit der
Gleisnumerierung 1 und 2 und der Bezeichnung „Bestandsstrecke (BS)“ von BS km(neu) 24,262 (=
km 24,263= BS km(alt) 24,196) bis BS km(neu) 27,771 (= km 27,762 = BS km(alt) 27,767) im Gleis
2 bzw. BS km(neu) 27,779 im Gleis 1. Der Bereich befindet sich etwa zwischen dem Bahnhof
Kundl und Radfeld. Für die verlegte Bestandsstrecke ist auf ganzer Länge eine
Betriebsgeschwindigkeit von vmax = 160 km/h beantragt. Die Streckenlänge beträgt ca. 3,5 km.
- Verlegung bzw. Umbau der Bestandsstrecke, einer zweigleisigen HL - Strecke mit der
Gleisnumerierung 1 und 2 und der Bezeichnung „Bestandsstrecke (BS)“ von BS km(neu) 41,485
im Gleis 1 bzw. BS km(neu) 41,499 im Gleis 2 (= km 41,568 = BS km(alt) 41,509) bzw. gemäß
Antrag vom 27. 09. 2000 in BS km(neu) 41,503 bis BS km(neu) 46,854 (= km 46,838 = BS km(alt)
46,869). Der Bereich befindet sich etwa zwischen dem Bahnhofskopf Seite Innsbruck des
Bahnhofes Jenbach und der Unterführung unter der Inntalautobahn bei Stans. Für die verlegte
Bestandsstrecke ist auf fast ganzer Länge eine Betriebsgeschwindigkeit von vmax = 160 km/h,
teilweise 130 km/h und 150 km/h beantragt. Die Streckenlänge beträgt ca. 5,4 km.

314
- Verlegung bzw. Umbau der Bestandsstrecke, einer zweigleisigen HL - Strecke mit der
Gleisnumerierung 1 und 2 und der Bezeichnung „Bestandsstrecke (BS)“ von BS km(neu) 55,890
im Gleis 1 bzw. BS km(neu) 55,859 im Gleis 2 (= km 57,770 = BS km(alt) 55,855) bis BS km(neu)
57,704 im Gleis 1 bzw. BS km(neu) 57,642 (= km 57,548 = BS km(alt) 57,644) im Gleis 2. Der
Bereich befindet sich auf der freien Strecke zwischen Terfens und Fritzens. Für die verlegte
Bestandsstrecke ist auf ganzer Länge eine Betriebsgeschwindigkeit von vmax = 160 km/h beantragt.
Die Streckenlänge beträgt ca. 1,8 km.
- Verlegung bzw. Umbau der Bestandsstrecke, einer zweigleisigen HL - Strecke mit der
Gleisnumerierung 1 und 2 und der Bezeichnung „Bestandsstrecke (BS)“ von BS km(neu) 59,259
im Gleis 1 bzw. BS km(neu) 59,277 im Gleis 2 (= km 59,169 = BS km(alt) 59,283) bis BS km(neu)
62,587 (= km 62,470 = BS km(alt) 62,635). Der Bereich befindet sich zwischen dem Bahnhofskopf
Seite Innsbruck des Bahnhofes Fritzens und dem Projektsende in Baumkirchen. Für die verlegte
Bestandsstrecke ist auf fast ganzer Länge eine Betriebsgeschwindigkeit von vmax = 160 km/h,
teilweise im Bereich der Ausfahrt aus dem Bahnhof Fritzens 150 km/h beantragt. Die
Streckenlänge beträgt ca. 3,3 km.
- Herstellung eines Gleisprovisoriums im Bereich von Kundl/Radfeld. Das Gleisprovisorium von Gleis
2 beginnt in Bau km 0,311 (= BS km(neu) 24,299) und endet in Bau km 1,341 (= BS km(neu)
25,330). Die Streckenlänge beträgt somit 1,03 km.
- Herstellung eines Gleisprovisoriums im Bereich von Jenbach Ost in der Bestandsstrecke Kufstein –
Brenner der ÖBB. Das Gleisprovisorium von Gleis 1 und 2 beginnt in BS km(alt) 39,561 und endet
in BS km(alt) 40,210. Die Streckenlänge beträgt somit ca. 0,65 km.
- Herstellung eines Gleisprovisoriums im Bereich von Jenbach Ost in der Bestandsstrecke der
Zillertalbahn. Das Gleisprovisorium beginnt in Zillertalbahn-BS km(alt) 0,692 und endet in
Zillertalbahn-BS km(alt) 1,092. Die Streckenlänge beträgt somit 0,40 km.
- Herstellung eines Gleisprovisoriums im Bereich von Baumkirchen, Bauphase 2. Das
Gleisprovisorium von Gleis 1 und 2 beginnt in Bau km 0,00 (= km 60,197) und endet in Bau km
0,570 (= km 60,769). Die Streckenlänge beträgt somit 0,57 km.
- Neuerrichtung der Haltestelle Stans von km 45,650 (= ca. NBS-km(neu) 45,637) – km 45,800 (=
ca. NBS-km(neu) 45,787).
- Neuerrichtung der Haltestelle Baumkirchen von km 60,970 (= ca. NBS-km(neu) 61,087) – km
61,120 (= ca. NBS-km(neu) 61,237).
- Errichtung von Begleitwegen und Bedienungswegen.
- Errichtung von Schachtkopfgebäuden, Stollen, Rettungsplätzen und Zufahrtsstraßen zu diesen,
Löschwasserbehälter.
- Errichtung von Rückhaltebecken, Nachreinigungsbecken, Regenrückhaltebecken,
Versickerungsbecken bzw. Versickerungsanlagen für die Oberflächenwässer.
- Errichtung von Lärmschutzwänden und eines Lärmschutzdammes im Projektbereich.
- Errichtung von Betriebsgebäuden im Zusammenhang mit Schachtkopfgebäuden und diverser
kleinerer Technikgebäude wie beispielsweise Zugfunkhütten, Schaltstationen der Typen A, B, C,
SF-Buden.
- Lage sämtlicher ortsfesten eisenbahntechnischen Einrichtungen.
Die beantragte eisenbahnrechtliche Baugenehmigung gem. § 36 Abs. 1 und 2 EisbG bezieht sich auf
folgende Kunstbauten:
- Betriebsgebäude Radfeld 1 im NBS km 26,052, ca. 10 m ldB,
- Betriebsgebäude Stans im NBS km 43,832,
- Betriebsgebäude Baumkirchen im NBS km 61,910, ca. 10 m ldB,
- Unterwerk Münster im NBS km 36,160.
Ergänzend dazu wird hingewiesen, daß entsprechend der Stellungnahme der BEG zur §33 Prüfung
zum Teilfachgebiet Eisenbahnbautechnik – SV Mayr der Projektanfang mit NBS km 21,611
angegeben wird. Gemäß den Anmerkungen der BEG entspricht dies dem Anfang der ersten
Baumaßnahme im Projekt, der Lärmschutzwand Kundl rdB; der BS km 21,470 – projiziert auf die
NBS-Achse – ergibt den NBS km 21,611.
Das ggst. Projekt wird in diesem Gutachten eisenbahnbetrieblicherseits in folgende Abschnitte
gegliedert:
- Kundl/Radfeld – Brixlegg; BS km 22,500 bis BS km 29,000
- Brixlegg – Jenbach; BS km 29,000 bis BS km 43,300
- Jenbach – Fiecht; BS km 43,300 bis BS km 47,550
- Fiecht – Terfens; BS km 47,550 bis BS km 55,855
- Terfens – Fritzens; BS km 55,855 bis BS km 58,600

315
- Fritzens – Baumkirchen; BS km 58,600 bis BS km 62,470
Die Beschreibung der Baumaßnahmen der BS erfolgt, soweit möglich, gem. der o.a. Einteilung der
Bauabschnitte. Die Beschreibung der Baumaßnahmen der NBS erfolgt durchgehend von
Projektsanfang bis Projektsende.
2.1 Allgemein
2. Projektbeschreibung
Die Eisenbahnachse „München – Verona“ im internationalen Nord-Süd-Verkehr auf der Brennerachse
ist Teil der Achse Berlin – Neapel für den europäischen Verkehr.
In dem Transitvertrag zwischen Österreich und der EU aus dem Jahre 1991 und dem Beitrittsvertrag
Österreichs zur EU wurde die Brennerachse als europäische Hauptachse aufgenommen und ist bei
den TEN - Achsen an erster Stelle angeführt.
Die Eisenbahnachse „München – Verona“ besteht aus drei Teilprojekten
- „Zulaufstrecke Nord“ (München – Kufstein – Kundl/Radfeld – Baumkirchen – Umfahrung Innsbruck)
- „Brenner Basistunnel“ (Innsbruck – Franzensfeste)
- „Zulaufstrecke Süd“ (Franzensfeste – Verona).
Der Abschnitt Kundl/Radfeld – Baumkirchen mit einer Länge von rd. 41 km ist ein erstes Teilstück der
„Zulaufstrecke Nord“.
In diesem Abschnitt ist zusätzlich zur bestehenden Strecke Kufstein – Innsbruck eine zweigleisige
Neubaustrecke geplant.
Die NBS im Abschnitt Kundl/Radfeld – Baumkirchen beginnt ungefähr an der Gemeindegrenze
zwischen Kundl und Radfeld und zweigt dort von der bestehenden Strecke Kufstein – Innsbruck ab.
Zur Wahrung der fahrdynamischen Zugfolge und zur Realisierung der im Betriebskonzept
angenommenen Kapazität, wird für die aus Richtung Wörgl bis Kundl fahrenden Züge auf dem
bestehenden Beschleunigungsgleis dasselbige bis zur ersten Verknüpfung mit der Bestandstrecke
verlängert (Länge 2.730 m).
Die NBS östlich von Radfeld wird in die Wanne Radfeld (Länge 790 m) in Tieflage geführt und umbzw.
unterfährt die Orte Radfeld, Rattenberg, Brixlegg, Münster und Bradl sowie den Inn im Tunnel
Radfeld/Wiesing (Länge 11,4 km). Nach der Galerie Wiesing (Länge 120 m) unterfährt die NBS im
Tunnel Wiesing/Jenbach den Bereich Jenbach und wird in der Wanne Jenbach (Länge 390 m) wieder
an die Oberfläche geführt.
Die NBS westlich von Jenbach verläuft oberirdisch parallel zur Autobahn A 12 und wird zwischen
Jenbach und Stans (Länge 1,1 km) mit der verlegten BS verbunden.
Knapp vor dem Ortsgebiet Stans wird die NBS wieder in die Wanne Stans (Länge 530 m) geführt und
unterfährt im Tunnel Stans/Terfens (Länge 10,6 km) den Staner Bach, die Autobahn A 12 sowie die
Landesstraße L 215. Großräumig umfahren werden die Orte bzw. Ortsteile Stans, Fiecht, Schwaz,
Vomp und Vomperbach. Nach der Umfahrung des Vomperbergs schwenkt der Tunnel nach Süden,
unterquert den Vomperbach und lenkt danach an die BS im Bereich des Ortsgebietes von Neu-
Terfens heran. Die NBS verläuft ab hier in der Galerie Terfens (Länge 1,3 km) und anschließend in
der Unterflurstrecke Fritzens – Baumkirchen (Länge 4 km).
Die BS Kufstein – Innsbruck, westlich von Fritzens, wird vom Ort nach Süden verschwenkt und über
die Unterflurstrecke der NBS verlegt. Diese führt im Bereich von Baumkirchen in der Wanne
Baumkirchen (Länge 620 m) zwischen den Gleisen der BS an die Oberfläche und endet mit der
Einbindung in die Verknüpfungsstelle Baumkirchen.
Charakterisiert ist die Trasse durch hohe Tunnelanteile. Die NBS von ca. 41 km unterteilt sich auf ca.
7 km (17%) offene Strecken und weiters auf ca. 34 km (83 %) Tunnel, Galerien, Wannen und
Unterflurstrecken.
2.2 Umweltverträglichkeitsprüfung
Nach umfangreichen Voruntersuchungen wurde im Auftrag der BEG eine
Umweltverträglichkeitserklärung für die sogenannte Hang-/Tunnelvariante einer

316
Eisenbahnneubaustrecke im Unterinntal für den Abschnitt Kundl/Radfeld – Baumkirchen erstellt.
Diese Erklärung wurde einem Umweltverträglichkeitsprüfungsverfahren unterzogen, an dessen Ende
die Umweltverträglichkeit der vorgeschlagenen Neubaustrecke im Wege der Trassenverordnung des
Bundesministers für Wissenschaft und Verkehr, BGBl. II Nr. 359/1999 festgestellt wurde.
Das im Zuge dieses UVP - Verfahrens erstellte Umweltverträglichkeitsgutachten enthält eine Reihe
von zwingenden und empfohlenen Maßnahmen, wie auch vorgesehenen Kontrollmaßnahmen, die
unter Berücksichtigung der Stellungnahmen und Feststellungen in der öffentlichen Erörterung über
dieses Gutachten Eingang in das vorliegende Einreichprojekt zur Erwirkung der einzelnen
Genehmigungen und Bewilligungen gefunden hat.
Das ggst. Projekt wurde unter Rücksichtnahme der im Rahmen der UVP begutachteten Trasse bzw.
des verordneten Trassenstreifens sowie unter grundsätzlicher Beachtung der Auflagen aus dem UVP
– Verfahren erstellt. In einem eigenen Technischen Bericht „Maßgaben zum UVE – Projekt“ (Einlage
1.2) werden in einer Gliederung nach Schutzgütern die UVP – Auflagen sowie die Umsetzung der
Maßnahmen dargestellt. Die Darlegung der maßgebenden Änderungen zum UVP – Verfahren erfolgte
in der Einlage 1.4 „Zusammenfassender Technischer Bericht, Abweichungen zu UVE;
Streckenplanung, Baulogistik, Tunnelplanung, Brückenplanung, Trassierung“.
2.3 Abweichungen zur UVP
Folgende bedeutendere Änderungen der Trassierung ergaben sich in den Bereichen von:
Kundl / Radfeld – Brixlegg; ca. km 22,500 – 29,000; Verschiebung um ca. 22 m
nach links der UVE Trasse (etwa südlich).
Münster - Jenbach; ca. km 34,900 – 41, 000; Verschiebung bis ca. 40 m
nach rechts der UVE Trasse (etwa nördlich) und bis
ca. 14 m nach links der UVE Trasse (etwa südlich).
Stans; ca. km 43,000 – 48,000; Verschiebung bis ca. 30 m
nach rechts der UVE Trasse (etwa nördlich).
Terfens – Fritzens; ca. km 51,900 – 57,900; Verschiebung bis ca. 16 m
nach links der UVE Trasse (etwa südlich).
und Bereich Westkopf des Bf. Fritzens (Bestandsstrecke)
Die oben erwähnten Verschiebungen der Bahnachse liegen ab Beginn der Neubaustrecke in ~ km
24,200 im Bereich der Flächen des Trassenverordnungsstreifens.
Obwohl die Trassierungselemente im wesentlichen unverändert blieben, gab es teilweise Änderungen
der kilometrischen Lagen der Radien < 3000m. Es wurden jedoch keine kleinere Bogenradien als in
der UVE – Trassierung verwendet. (Regelradius 3000m, Mindestradius 2600m bzw. 2000m).
Durch lagemäßige Verschiebungen sowie Veränderungen von Rampen ergaben sich Änderungen der
Nivelette. Bezüglich der Neigungen (bis 12,5‰) ergaben sich keine bedeutenden Änderungen.
Wesentliche Änderungen in der Höhenlage erfolgten in folgenden Bereichen:
- Brixlegg - Wiesing; ~ km 33,000 – 39,000; Absenkung bis ca. 20 m
- Wiesing - Jenbach; ~ km 39,000 – 40,800; Hebung bis ca. 2,5 m
- Stans; ~ km 44,500 – 46,500; Absenkung bis ca. 3,5 m
- Stans – Tunnel Stans/Terfens; ~ km 46,500 – 49,500; Hebung bis ca. 5 m
- Fritzens – Baumkirchen; ~ km 58,000 – 61,000; Hebung bis ca. 3 m
Durch diese oben erwähnten Änderungen der Trassierung entfallen einige Gleisprovisorien und damit
auch Behinderungen auf der Bestandsstrecke Kufstein – Brenner. Es sind diese folgende
Gleisprovisorien:
- Kundl
- Radfeld
- Münster
- Jenbach West
- Fritzens.
Der Bereich des Tunnels Angerberg bis Wanne Kundl von km 21,3 bis ~ km 24,2 wurde in das
eisenbahnrechtliche Projekt nicht aufgenommen und ist daher nicht Gegenstand dieses Verfahrens.
Dieser Abschnitt wird dem nächsten Ausbau in Richtung Kufstein zugeordnet.
2.4 Betriebskonzept

317
In den Einreichunterlagen sind folgende Voraussetzungen für die Betriebsführung im ggst. Projekt
dargestellt:
1. Die betriebliche Trennung der 2 zweigleisigen Strecken (beide Strecken sind als
Hochleistungsstrecke eingestuft),
2. die Auslegung beider Strecken für den Mischverkehr,
3. die getrennte Zuordnung der Verkehrsströme zu jeweils eine der beiden Strecken
- Neubaustrecke: ICE – Verbindung „München – Verona“ und gesamter Güterverkehr
(ausgenommen regionaler Güterverkehr) und
- Bestandsstrecke: Personennahverkehr, IC und EC Verkehr sowie regionaler Güterverkehr,
4. den Personennahverkehr im ½stundentakt zwischen Kufstein und Innsbruck und die Verdichtung
auf einen ¼stundentakt in der Hauptverkehrszeit zwischen Jenbach und Innsbruck sowie
5. die Verknüpfung der Neubaustrecke und der Bestandsstrecke im Bereich Radfeld/Stans und
Baumkirchen.
Durch diese Verknüpfungen ist es z.B. möglich, bei Wartungsarbeiten die dazwischen liegenden
Abschnitte einer Strecke zu sperren und den Verkehr auf die andere Strecke umzuleiten. Ebenso
kann dadurch erreicht werden, daß Züge, die längs der Bestandsstrecke in einzelnen Bahnhöfen
(z.B. Jenbach) halten, auf den angrenzenden Abschnitten auch die Neubaustrecke nutzen. Ferner
ist es möglich, über die Verknüpfungsstelle Radfeld z.B. Verkehr von der Bestandsstrecke aus dem
Brixental anschließend auf der Neubaustrecke zu führen.
Am Ende der Neubaustrecke wird in der Verknüpfungsstelle Baumkirchen der Verkehr östlich von
Innsbruck wie folgt aufgeteilt:
Der Nord-Süd-Güterverkehr wird über die Umfahrung Innsbruck zum Brenner mit Anschluß sowohl
der Bestandsstrecke in Gärberbach als auch in den künftigen Brenner Basistunnel geführt. Der Ost-
West-Güterverkehr sowie der gesamte Reiseverkehr wird über Hall in Tirol auf der bestehenden
Strecke nach Innsbruck Hauptbahnhof geführt.
2.5 Zugzahlen
2.5.1 DERZEITIGE ZUGZAHLEN
Für die Berechnung der Leistungsfähigkeit der Strecke zwischen Wörgl und Innsbruck bzw. Brenner
Streckenabschnitt Anzahl der Zugfahrten an einem durchschnittlich belasteten Werktag, ausgenommen Samstage und
Tage nach Feiertagen, im Fahrplanjahr 1999/2000
Jenbach Abzw. Baumkirchen 49 19 45 8 74 79 8 2 176 108 284
wurde ein Simulationsprogramm verwendet, welches vom Verkehrswissenschaftlichen Institut der
Rheinisch Westfälischen Technischen Hochschule Aachen entwickelt wurde.
Durch das Setzen von baulichen und organisatorischen Maßnahmen könnte die Leistungsfähigkeit der
zweigleisigen Bestandsstrecke auf ca. 330 bis 340 Züge pro Tag gesteigert werden.
Der o.a. Simulationsberechnung wurden bestimmte Modellzüge zugrundegelegt. Für die Traktion der
Güterzüge erfolgte die Annahme der Verwendung von Triebfahrzeugen der Reihe 1044. Eine ev.
Verwendung der Tfz – Reihen 1016/1116 wurde in den Berechnungen nicht berücksichtigt.
Der Beurteilung wurde das Betriebskonzept, Stand April 1998, übergeben in der 18.
Koordinationsplattform ÖBB-BEG zugrunde gelegt. Änderungen der gültigen Marktdaten,
Transitverkehrsentwicklungen, Nahverkehrsanforderungen und Verkehrsumlegungsstrategien können
aus ho. Sicht nicht berücksichtigt werden.
2.5.2 PROGNOSTIZIERTE ZUGZAHLEN FÜR DAS JAHR 2010
SZ E,R G D Summe
Von Bis 6h-22h 22h-6h 6h-22h 22h-6h 6h-22h 22h-6h 6h-22h 22h-6h 6h-22h 22h-6h Gesamt
Wörgl Jenbach 49 19 45 4 74 79 8 2 176 104 280

318
Zuggattung Bestandsstrecke Neubaustrecke Gesamt
Gattung Vmax Länge Brutto- Anzahl der Züge Züge Anzahl der Züge Züge Züge
[km/h] [m] Tonnen Tag Nacht gesamt Tag Nacht gesamt
ICE 200 325 765 0 0 0 26 0 26 26
EC 160 264 515 38 2 40 0 0 0 40
IC 160 158 288 17 1 18 0 0 0 18
D 160 370 629 4 6 10 0 0 0 10
D 160 341 540 2 6 8 0 0 0 8
E 120 140 282 32 2 34 0 0 0 34
R 120 140 282 56 4 60 0 0 0 60
Post 120 230 450 1 1 2 0 0 0 2
Post 120 180 300 3 0 3 0 0 0 3
RoLa 100 405 1080 0 0 0 16 8 24 24
SG 100 220 500 0 0 0 5 5 10 10
SG 100 250 550 0 0 0 4 6 10 10
DG 100 420 865 0 0 0 8 22 30 30
DG 100 350 760 0 0 0 5 5 10 10
DG 100 460 1000 0 0 0 7 6 13 13
DG 100 600 1200 0 0 0 4 11 15 15
DG 100 440 960 0 0 0 9 20 29 29
DG 100 310 680 0 0 0 5 1 6 6
FG 90 410 900 0 0 0 8 7 15 15
FG 90 440 760 0 0 0 1 1 2 2
FG 90 440 960 0 0 0 6 7 13 13
FG 90 420 910 0 0 0 1 0 1 1
FG 90 460 1000 0 0 0 3 2 5 5
NG 90 250 525 5 4 9 0 0 0 9
LZ 120 16 84 4 2 6 0 0 0 6
LZ 120 48 252 0 0 0 7 5 12 12
Die Abkürzungen in dieser Tabelle bedeuten:
Reisezüge:
ICE Intercity Express
EC Eurocity
IC Intercity
D Schnellzug
E Eilzug
R Regionalzug
Post Postzug
Güterzüge:
RoLa Rollende Landstraße
SG Schnellgüterzug
DG Durchgangsgüterzug
FG Ferngüterzug
NG Nahgüterzug
Summe 162 28 190 115 106 221 411
Dienstzüge:
LZ Lokzug
Bruttotonnen: Wagenzuggewicht, d.h. außer bei ICE und R ohne
Tfz.
Bei den Zuggattungen Dienstzüge wurden ausschließlich Lokzüge dem Betriebsprogramm zugrunde
gelegt. Das ggst. Betriebskonzept berücksichtigt nicht die Führung von Probezügen,
Dienstpersonenzügen bzw. Personenwagenleerzügen.
Die Einteilung der Züge gem. Betriebskonzept erfolgt daher in Reise-, Güter- bzw. Dienstzüge. Es ist
in den Einreichunterlagen jedoch nicht angegeben, ob eine Einteilung der Züge gem. § 2, Pkt. 11 der
DV V 3 in Regel-, Bedarfs- bzw. Sonderzüge vorgesehen wurde.

319
Bei der Umsetzung des für 2010 angegebenen Betriebsprogramms ist die Vollauslastung der
Streckenkapazität noch nicht erreicht. Als Maßzahl für die Vollauslastung des Streckenabschnittes
ergibt sich eine Gesamtbelastung von 570 Zügen/24 h für beide Strecken.
2.6 Tunnel
Im ggst. Projektabschnitt werden folgende Tunnel bzw. Galerien errichtet:
Tunnel, Galerie bzw. Unterflurstrecke Kilometrierung
Tunnel Radfeld / Wiesing NBS km 26,500 – NBS km 38,677
Galerie Wiesing NBS km 38,677 – NBS km 38,797
Tunnel Wiesing / Jenbach NBS km 38,797 – NBS km 43,590
Tunnel Stans / Terfens NBS km 44,760 – NBS km 55,855
Galerie Terfens NBS km 55,855 – NBS km 57,185
Unterflurstrecke Fritzens / Baumkirchen NBS km 57,185 – NBS km 61,749
Darüber hinaus wird im Bereich der Bestandsstrecke ein 634 m langer Tunnel Stans von BS km
45,801 bis BS km 46,435 errichtet.
Die Ausbildung der Regelquerschnitte erfolgt grundsätzlich auf Basis des UVE - Projektes und der
Fortschreibung der HL – Richtlinien.
Laut Fortschreibung der HL - Richtlinien muß beim Kastenquerschnitt kein zusätzlicher Raum für SFE-
Einbauten berücksichtigt werden. Dieser kann sich mit dem Rettungsweg und dem Raum für die
Verstärkungsleitung überschneiden.
Entwurfsgeschwindigkeit ve ≤ 200 km/h, ausgenommen Tunnel Stans der Bestandsstrecke mit vtech max.
160 km/h.
Dem eisenbahnbetrieblichen Sachverständigen liegt das Arbeitspapier I-22 der UIC betreffend der
Ausführung von Eisenbahntunnel vor. Der Text wurde aus dem Englischen übersetzt und beinhaltet
folgende Angaben:
„ARBEITSPAPIER I-22 DER UIC (UIC-STANDARD)
EINGLEISIGE RÖHREN:
Zwei eingleisige Röhren statt eines zweigleisigen Tunnels zur Vermeidung von Unfällen kreuzender
Züge und zur Herstellung besserer Rettungsmöglichkeiten im Falle von außergewöhnlichen
Ereignissen, insbesondere bei Bränden
Relevante Aspekte:
- Zwei eingleisige Röhren benötigen mehr Raum im Portalbereich
- Folgt zwei eingleisigen Tunnelröhren eine Brücke, benötigt man 2 parallele Brücken (Kosten- und
Platzfaktor)
- Abhängig von der örtlichen Situation ist es möglich, daß die Baukosten nur wenig von den Kosten
für einen zweigleisigen Tunnel abweichen.
- Die Festlegung des Tunnelsystems, ob zweigleisig oder eingleisig, wird von verschiedenen
Kriterien beeinflußt: Herstellungskosten, Herstellungszeit, Herstellungsrisiken, Betrieb
(Wartungskonzept, Überleitstellen), Topographie (inklusive Platzbedarf für Portale) und Sicherheit
- Einflüsse auf die Sicherheit: Verkehrsdichte, Betriebsart (z. B. Mischbetrieb), Möglichkeiten eines
Rettungskonzeptes mit vernünftigen Fluchtweglängen, Tunnellänge etc.
- Bei neuen Projekten ist die Tendenz sichtbar, minimale Fluchtweglängen und Randbedingungen
bzw. Vorkehrungen für Mischverkehr festzulegen. Wenn diese Randbedingungen mit zweigleisigen
Tunnels sowie Fluchteinrichtungen nicht erfüllt werden können, können zwei eingleisige Tunnel
eine Lösung darstellen
- Die Wahl des Tunnelsystems sollte das Ergebnis einer gründlichen Evaluierung anhand all dieser
Kriterien sein.
Auswirkungen auf die Sicherheit:
- + keine Wechselwirkungen zwischen entgegengesetzt fahrenden Zügen
- + Reduktion der Wahrscheinlichkeit von Unfällen, an denen mehrere Züge beteiligt sind (Kollision
nach Entgleisung, zweiter Zug im ausgebreiteten Rauch)
- + Das Ergebnis von zwei eingleisigen Tunnelröhren ist optimal, wenn es keine Überleitstellen im
Tunnel gibt

320
- + Möglichkeit kurzer Fluchtwege (insbesondere durch Querschläge, 2. Röhre stellt sicheren
Bereich dar)
- + 2. Röhre ist Zugangsmöglichkeit für Rettungsorganisationen
- - wenn es Überleitstellen gibt, gehen viele Vorteile verloren (der Qualm gelangt in die zweite
Röhre)
- - Rettungseinsätze durch Durchschläge erfordern strenge Regelungen und Vorgangsweisen,
andernfalls besteht hohes Unfallrisiko von flüchtender Personen.
Andere Auswirkungen:
- Vorteile für Wartungsarbeiten
Kostenwirksamkeit:
- Neue Tunnel: bei einer Tunnellänge > 25 km gutes Kosten/Nutzen-Verhältnis, bei kürzeren Tunnel
abhängig von den Randbedingungen.
Zusammenfassung der Phase 1:
- Die ausgewerteten Dokumente wurden für Tunnel bis max. 25 km angewendet. Die Grundaussage
in den Dokumenten für diesen Bereich ist , daß die Wahl des optimalen Systems auf der Kenntnis
der konkreten Situation beruht.
Empfehlungen
für neue Tunnel:
- Für sehr lange Tunnel mit einer Länge von > 15 – 25 km werden zwei einröhrige Tunnel empfohlen
- Für Tunnel < 15 km soll das optimale System das Ergebnis einer Evaluierung aller relevanten
Parameter sein. Unter der Bedingung, daß die erforderlichen Fluchtwegslängen gewährleistet und
Betriebseinschränkungen (z. B. Mischbetrieb) vorhanden sind, soll das kostengünstigere System
gewählt werden.
für vorhandene Tunnel:
- Nicht anwendbar.“
2.7 Geschwindigkeiten
Hinsichtlich der verwendeten Geschwindigkeiten wurden in Abstimmung mit dem
eisenbahnbautechnischen Sachverständigen folgende Bezeichnungen bzw. Abkürzungen verwendet:
2.7.1 VE = ENTWURFSGESCHWINDIGKEIT
Entwurfsgeschwindigkeit gemäß der HL – Richtlinie. Die Entwurfsgeschwindigkeit beinhaltet als
Standard, daß eine spätere Anhebung der VzG Geschwindigkeit um etwa 25 % von ve ohne Änderung
der Linienführung im Grundriß möglich ist.
2.7.2 VTECH MAX.
Die vtech max. stellt eine eisenbahnbautechnisch mögliche spätere Betriebsgeschwindigkeit für den
konventionellen Betrieb ohne Neigezugtechnik unter Beachtung der oberbautechnischen Trassierung
im Grundriß und der Überhöhungen der Gleise bei der Festen Fahrbahn dar. Grundlage dazu ist die
HL - Richtlinie und die Fortschreibung der HL – Richtlinie. Nicht einbezogen wurden beispielsweise
allfällige Auswirkungen und Einschränkungen aus der Aerodynamik im Tunnel und
sicherungstechnische, fahrleitungstechnische sowie betriebliche Angelegenheiten.
2.7.3 VMAX = BETRIEBSGESCHWINDIGKEIT.
Die unter vmax angegebene Betriebsgeschwindigkeit stellt die derzeitige beantragte Geschwindigkeit
dar.
Die drei oben dargestellten unterschiedlichen Geschwindigkeiten sind in der Einlage 3.3.2
„Oberbauanlagen Einreichprojekt; Gesamtübersichtslängenschnitt mit Gleisschema“ in dem
Geschwindigkeitsband Neubaustrecke, aber auch für die Bestandsstrecke Gleis 1 und 2, graphisch
dargestellt. Ergänzend dazu ist in der Einlage 3.3.1 „Oberbauanlagen Gleisgeometrie; Technischer
Bericht“ in der Tabelle „Trassierungselemente der Lage“ (Beilage 1a) die kilometrische Lage der
Geschwindigkeitsbrüche dargestellt. Weiters sind in der Beilage 11 „Weichentabelle“ die
Fahrgeschwindigkeiten in den Weichenbereichen eingetragen.
2.8 Beschreibung der NBS

2.8.1 TRASSIERUNG
321
Für die Trassierung der NBS wurden als Grundlage die Richtlinien für das Entwerfen von
Bahnanlagen (Hochleistungsstrecken) gem. den HL – Richtlinien sowie die Fortschreibung der HL –
Richtlinien herangezogen. Grundsätzlich wurde eine ve von 200 km/h als Entwurfsgeschwindigkeit
vorgesehen. Es mußte jedoch wegen einiger vorgegebener und vorhandener Zwangspunkte (z.B.
UVE) in einigen Teilen der NBS mit einer bis auf 170 km/h reduzierten Entwurfsgeschwindigkeit
trassiert werden. Eine durchgehende Betriebsgeschwindigkeit der NBS (vmax) von 200 km/h wird
jedoch erreicht.
Am Projektsanfang ist die Bahnachse der NBS Richtung Kufstein nachrichtlich dargestellt. Die NBS
beginnt in NBS km 23,026 mit einer Geraden. Diese 4.022 m lange Gerade verläuft bis NBS km
27,048. In km 24,263 beginnt die Verschwenkung der beiden Gleise der BS - Strecke zur
Verknüpfungsstelle Radfeld. Die Beschreibung der Trassierung der BS – Strecke im ggst.
Projektabschnitt erfolgt in den Kapiteln 0 bis 0.
Das Gleis 3 der NBS beginnt im ~NBS km 25,880. Der Projektsanfang des Gleises 4 liegt im ~Proj.
km 25,210. Für beide Gleise werden ab diesen Kilometrierungspunkten die endgültigen Gleislagen
dargestellt. Von Projektsanfang bis Projektsende verlaufen die beiden Gleise der NBS – Strecke in
einem Gleisabstand von 4,70 m.
Im Bereich von NBS km 25,369 bis NBS km 26,450 wird die Verknüpfungs- und Überleitstelle Radfeld
errichtet. Die Weichenverbindungen dieser Betriebsstelle werden in der Auflistung
„Weichenverbindungen“ in den jeweilig nachfolgenden Abschnitten des Befundes dargestellt.
Laut Einlage 3.3.2 gilt als kilometrische Lage der Verknüpfungsstelle der NBS km 25,961. Im
zugehörigen Lageplan ist jedoch die kilometrische Lage mit NBS km 25,799 angegeben. Lt. Aussage
BEG ist die richtige Lage der NBS km 25,961.
Im NBS km 26,500 beginnt die 790 m lange Wanne Radfeld, die trassierungsmäßig bis NBS km
27,048 in einer Geraden liegt. Von dort beginnt ein 285 m langer Übergangsbogen, der im NBS km
27,333 endet.
Im NBS km 27,290 beginnt der 11.387 m lange Tunnel Radfeld - Wiesing. Im NBS km 38,677 mündet
dieser Tunnel in die Galerie Wiesing.
Im NBS km 27,333 endet der o.a. Übergangsbogen und mündet in einen Linksbogen mit einem
Radius von 3.000 m. Dieser 1.044 m lange Linksbogen endet im NBS km 28,378. Nach einem 285 m
langen Übergangsbogen beginnt eine 140 m lange Zwischengerade. Von NBS km 28,804 bis NBS km
29,051 führt ein 247 m langer Übergangsbogen in einen 2.617 m langen Rechtsbogen mit einem
Radius von 3.350 m. Dieser Rechtsbogen geht im NBS km 31,668 in einen 247 m langen
Übergangsbogen über, der im NBS km 31,915 in eine 1.152 m lange Gerade mündet. Im Bereich
dieser Geraden wird von NBS km 31,986 bis NBS km 32,299 mit den Weichen 201, 202, 203 und 204
die Überleitstelle Brixlegg errichtet. Der Wechsel von Gleis 3 nach Gleis 4 bzw. umgekehrt ist in
beiden Richtungen über die o.a. Weichen mit einer vmax von 100 km/h möglich.
Die im NBS km 31,915 beginnende Gerade mündet im NBS km 33,068 in einen 285 m langen
Übergangsbogen. Im NBS km 33,353 beginnt ein Linksbogen mit einem Radius von 3.000 m. Dieser
Linksbogen hat eine Gesamtlänge von 1.460 m. Daran schließt ein 325 m langer Übergangsbogen an,
der im NBS km 35,128 endet.
Nach einer 164 m langen Zwischengeraden von NBS km 35,128 bis NBS km 35,292 folgt ein 315 m
langer Übergangsbogen, der im NBS km 35,607 in einen 1.068 m langen Rechtsbogen mit einem
Radius von 3.000 m mündet. Im Anschluß an diesen Rechtsbogen folgt im NBS km 36,676 ein 315 m
langer Übergangsbogen, der im NBS km 36,991 in eine 144 m lange Zwischengerade mündet.
Von NBS km 37,136 führt ein 315 m langer Übergangsbogen in einen Linksbogen im NBS km 37,451.
Dieser 1.145 m lange Linksbogen hat einen Radius von 3.000 m. Nach diesem Linksbogen folgt in
NBS km 38,596 ein 315 m langer Übergangsbogen bis NBS km 38,911.
Im NBS km 38,677 (Bereich des Übergangsbogens) geht der Tunnel Radfeld - Wiesing in die Galerie
Wiesing über. Die Galerie Wiesing hat die Länge von 120 m. Die Galerie Wiesing endet im NBS km
38,797 und geht hier in den 4.473 m langen Tunnel Wiesing - Jenbach über. Der Tunnel Wiesing -
Jenbach endet im NBS km 43,270.

322
Im NBS km 38,911 beginnt eine 767 m lange Gerade, in deren Bereich mit den Weichen 301, 302,
303 und 304 die Überleitstelle Jenbach errichtet wird. Der Wechsel von Gleis 3 nach Gleis 4 bzw.
umgekehrt ist in beiden Richtungen über die o.a. Weichen mit einer vmax von 100 km/h möglich.
Am Ende der Geraden beginnt im NBS km 39,678 ein 288 m langer Übergangsbogen. Dieser
Übergangsbogen geht im NBS km 39,966 in einen Rechtsbogen mit einem Radius von 2.730 m über.
Dieser Rechtsbogen hat eine Bogenlänge von 1.922 m. Im NBS km 41,203 schließt an diesen
Rechtsbogen ein 288 m langer Übergangsbogen an, der im NBS km 41,491 endet. Diesem
Übergangsbogen folgt von NBS km 41,491 bis NBS km 41,677 eine 186 m lange Gerade.
Im NBS km 41,677 folgt dieser Geraden ein 297 m langer Übergangsbogen. Der Übergangsbogen
geht im NBS km 41,975 in einen Linksbogen mit einem Radius von 2.600 m über. Dieser Linksbogen
erstreckt sich über 1.082 m bis zum NBS km 43,057.
Im Anschluß daran, folgt ein 281 m langer Übergangsbogen bis NBS km 43,339. Im Bereich dieses
Übergangsbogens geht im NBS km 43,270 der Tunnel Wiesing – Jenbach in die 390 m lange Wanne
Jenbach über, die im NBS km 43,660 endet. Vom Ende der Wanne Jenbach bis zum Beginn der
Wanne Stans ist die NBS auf einer Länge von 1.085 m im tunnelfreien Bereich oberirdisch trassiert.
Im NBS km 43,339 folgt nach o.a. Übergangsbogen eine 1.472 m lange Gerade, die sich bis NBS km
44,812 erstreckt. Im Bereich dieser Geraden wird mit den Weichen 105, 106, 107 und 108 die
Überleitstelle Stans errichtet. Der Wechsel von Gleis 3 nach Gleis 4 bzw. umgekehrt ist in beiden
Richtungen über die o.a. Weichen mit einer vmax von 100 km/h möglich.
Ebenso ist in diesem Bereich mit den Weichen 101, 102, 103, 104, 109, 110, 111 und 112 der
Wechsel zwischen den beiden HL – Strecken möglich. Die Ablenkungsgeschwindigkeit der Weichen
101, 102, 103, 104, 109, 110, 111 und 112 beträgt 120 km/h.
Am Ende der 1.472 m langen Geraden im Bereich der Überleit- und Verknüpfungsstelle Stans beginnt
in der Wanne Stans im NBS km 44,812 ein 300 m langer Übergangsbogen. Dieser Übergangsbogen
endet im NBS km 45,112 und mündet in einen Rechtsbogen mit einem Radius von 2.600 m. In diesem
Bereich befindet sich die 525 m lange Wanne Stans, die im NBS km 44,760 beginnt und im NBS km
45,285 endet.
Der 10.570 m lange Tunnel Stans – Terfens beginnt im NBS km 45,285 und endet im NBS km 55,855.
Der 623 m lange Rechtsbogen von NBS km 45,112 bis NBS km 45,735 mündet anschließend in einen
175 m langen Übergangsbogen, der in einen weiteren Rechtsbogen mit einem Radius von 6.500 m
übergeht. Dieser Rechtsbogen hat eine Länge von 1.748 m und endet im NBS km 47,658.
Im NBS km 47,658 beginnen 2 Übergangsbögen mit Längen von 126 m bzw. 289 m. Im Anschluß
daran folgt im NBS km 48,074 ein Linksbogen, der mit einem Radius von 3.000 m über eine Länge
von 3.033 m errichtet wird. Dieser Linksbogen endet im NBS km 51,107. Im Bereich dieses
Linksbogens wird der Überholbahnhof Vomp errichtet.
Der Überholbahnhof Vomp erstreckt sich von NBS km 48,604 bis NBS km 51,037. Mit den Weichen
401, 402, 403 und 404 wird eine Verbindung zu dem nördlich der NBS – Gleise errichteten Gleis 6
hergestellt. Mit den Weichen 405, 406, 407 und 408 wird eine Verbindung zu dem südlich der NBS –
Gleise errichteten Gleis 5 hergestellt. Im Bereich des Überholbahnhofes Vomp besteht keine
Möglichkeit, einen Wechsel zwischen den Gleisen 3 und 4 durchzuführen. Dies ist entweder in der
Überleitstelle Stans im NBS km 44,303 oder in der Überleitstelle Vomp im NBS km 51,625 möglich.
Die Ablenkungsgeschwindigkeit der Weichen im Überholbahnhof Vomp beträgt auf Grund der Gleisund
Weichenkonfiguration vmax 80 km/h.
Die Einfahrt auf Gleis 6 ist von Wörgl aus über die Weichen 401 und 402 möglich. Die Weiche 402 im
NBS km 48,799 dient hauptsächlich als Schutzweiche und mündet in der Geraden in das Gleis 6a.
Die Einfahrt auf Gleis 6 ist von Innsbruck aus über die Weichen 403 und 404 möglich. Die Weiche 403
im NBS km 49,565 dient hauptsächlich als Schutzweiche und mündet in der Geraden in das Gleis 6b.
Die Einfahrt auf Gleis 5 ist von Wörgl aus über die Weichen 405 und 406 möglich. Die Weiche 406 im
NBS km 50,072 dient hauptsächlich als Schutzweiche und mündet in der Geraden in das Gleis 5a.
Die Einfahrt auf Gleis 5 ist von Innsbruck aus über die Weichen 407 und 408 möglich. Die Weiche 408
im NBS km 51,037 dient hauptsächlich als Schutzweiche und mündet in der Geraden in das Gleis 5b.

323
Der Gleisabstand zwischen den Gleisen 4 und 6 einerseits und den Gleisen 3 und 5 andererseits
beträgt 4,70 m.
Die betriebliche Nutzlänge der Gleise 5a, 5b, 6a und 6b ist in den Einreichunterlagen nicht enthalten.
Die betriebliche Nutzung dieser Stumpfgleise ist gemäß Betriebskonzept aus heutiger Sicht nicht
erforderlich.
Der oben beschriebene 3.033 m lange Linksbogen mit einem Radius von 3.000 m geht im NBS km
51,107 in einen 262 m langen Übergangsbogen über. Am Ende dieses Übergangsbogens beginnt im
NBS km 51,369 eine 490 m lange Gerade, die im NBS km 51,860 endet.
Im Bereich dieser Geraden wird im NBS km 51,625 mit den Weichen 501, 502, 503 und 504 die
Überleitstelle Vomp errichtet. Der Wechsel von Gleis 3 nach Gleis 4 und umgekehrt ist aus beiden
Richtungen mit vmax 100 km/h möglich.
Im NBS km 51,860 beginnt nach dieser Geraden ein 262 m langer Übergangsbogen, der im NBS km
52,122 in einen Rechtsbogen mündet, der mit einem Radius von 3.000 m eine Bogenlänge von 1.886
m aufweist. Im NBS km 54,008 folgt diesem Rechtsbogen ein 262 m langer Übergangsbogen, der im
NBS km 54,271 endet.
Im Anschluß an diesen Übergangsbogen wird eine 339 m lange Zwischengerade errichtet, die im NBS
km 54,611 in einen 262 m langen Übergangsbogen mündet.
Im NBS km 54,853 beginnt nach diesem Übergangsbogen ein Linksbogen mit einem Radius von
3.000 m, der sich über eine Länge von 387 m erstreckt. Im NBS km 55,261 folgt eine Wendelinie, die
aus zwei Übergangsbögen besteht und eine Länge von jeweils 262 m aufweisen. An den
Übergangsbogen im NBS km 55,786 folgt ein Rechtsbogen mit einem Radius von 3.000 m und einer
Länge von 589 m. Der Rechtsbogen endet im NBS km 56,376. Im Bereich dieses Rechtsbogens
endet im NBS km 55,855 der 10.570 m lange Tunnel Stans – Terfens. Ab dem Ende des Tunnels
Stans – Terfens folgt die 1.330 m lange Galerie Terfens.
Der 589 m lange Rechtsbogen geht im NBS km 56,376 in einen Übergangsbogen über, der eine
Länge von 262 m aufweist. Daran folgt im NBS km 56,639 eine 580 m lange Gerade, die im NBS km
57,219 endet.
Im Bereich der Galerie Terfens wird von NBS km 56,836 bis NBS km 57,149 mit den Weichen 601,
602, 603 und 604 die Überleitstelle Fritzens errichtet. Der Wechsel von Gleis 3 nach Gleis 4 und
umgekehrt ist aus beiden Richtungen mit vmax 100 km/h möglich.
Der Tunnel Fritzens – Baumkirchen beginnt im NBS km 57,185 und erstreckt sich über eine Länge
von 3.940 m bis NBS km 61,125.
Im NBS km 57,219 beginnt ein 162 m langer Rechtsbogen mit einem Radius von 27.000 m, der im
NBS km 57,382 endet. Daran angeschlossen folgt ohne Übergangsbogen eine 272 m lange Gerade,
die im NBS km 57,654 in einen 270 m langen Übergangsbogen mündet. An diesen Übergangsbogen
schließt im NBS km 57,924 ein Rechtsbogen mit einem Radius von 2.500 m und einer Länge von 930
m an. Am Ende dieses Rechtsbogens folgt eine aus 2 Übergangsbögen bestehende Wendelinie bis
NBS km 59,394. Im Anschluß an den 2. Übergangsbogen folgt ein Linksbogen mit einem Radius von
2.000 m über eine Länge von 1.237 m.
Der Linksbogen mündet im NBS km 60,632 in einen 270 m langen Übergangsbogen, der im NBS km
60,902 endet. Dem Übergangsbogen folgt bis NBS km 62,470 eine 1.568 m lange Gerade. Die
Unterflurstrecke Fritzens – Baumkirchen geht im NBS km 61,125 in die 624 m lange Wanne
Baumkirchen über. Die Wanne Baumkirchen endet im NBS km 61,749.
Vom Ende der Wanne Baumkirchen bis zum Projektsende verläuft die NBS - Strecke mit den Gleisen
3 und 4 als Gerade in die Gleise der Umfahrung Innsbruck.
Im Bereich dieser Geraden wird im NBS km 62,033 mit den Weichen 201, 202, 203, 204, 205, 206,
207 und 208 die Verknüpfungsstelle Baumkirchen errichtet. Die Ablenkungsgeschwindigkeiten der
Weichen 205, 206, 207 und 208 (westseitiger Bereich der Verknüpfungsstelle Baumkirchen) betragen
160 km/h. Die Ablenkungsgeschwindigkeiten der Weichen 201, 202, 203 und 204 betragen 120 km/h.
Diese Weichenverbindungen ermöglichen den Wechsel von Gleis 1 nach Gleis 3 und umgekehrt
sowie von Gleis 2 nach Gleis 4 und umgekehrt. Der Wechsel zwischen den innen liegenden Gleisen 3
und 4 der Verknüpfungsstelle Baumkirchen ist in diesem Bereich nicht möglich. Es stehen jedoch

324
hierfür die außerhalb des ggst. Projektes gelegenen Weichen der Überleitstelle Abzweigung Nord im
BS km 62,723 zur Verfügung.
2.8.2 WEICHENVERBINDUNGEN
~NBS km 1)
Weiche km/h 2)
Beschreibung, Funktion
31,986
32,137
201
202
100
100
Gegenläufige Weichenverbindung von Gleis 3 nach Gleis 4
32,147
32,299
203
204
100
100
Gegenläufige Weichenverbindung von Gleis 4 nach Gleis 3
39,270
39,421
301
302
100
100
Gegenläufige Weichenverbindung von Gleis 4 nach Gleis 3
39,431
39,583
303
304
100
100
Gegenläufige Weichenverbindung von Gleis 3 nach Gleis 4
48,604
48,799
401
402
80
3)
80
Gegenläufige Weichenverbindung von Gleis 4 nach Gleis 6
49.565 403 4)
49.760 404
80
80
Gegenläufige Weichenverbindung von Gleis 6 nach Gleis 4
49,876
50,072
405
406
80
5)
80
Gegenläufige Weichenverbindung von Gleis 3 nach Gleis 5
50,841 407 6)
51,037 408
80
80
Gegenläufige Weichenverbindung von Gleis 5 nach Gleis 3
51,467
51,619
501
502
100
100
Gegenläufige Weichenverbindung von Gleis 4 nach Gleis 3
51,629
51,781
503
504
100
100
Gegenläufige Weichenverbindung von Gleis 3 nach Gleis 4
56,836
56,988
601
602
100
100
Gegenläufige Weichenverbindung von Gleis 3 nach Gleis 4
56,998
57,149
1)
Weichenspitze
603
604
100
100
Gegenläufige Weichenverbindung von Gleis 4 nach Gleis 3
2)
Geschwindigkeit in die Ablenkung der Weiche gem. Weichentabelle und Gleisschema
3) Schutzweiche in Gleis 6a
4) Schutzweiche in Gleis 6b
5) Schutzweiche in Gleis 5a
6) Schutzweiche in Gleis 5b
2.8.3 GESCHWINDIGKEITEN FÜR DIE NEUBAUSTRECKE
Es sind in den Einreichunterlagen folgende, für das ggst. Projekt vorgesehene Geschwindigkeiten
dargestellt:
2.8.3.1 ve; Entwurfsgeschwindigkeit:
Als Entwurfsgeschwindigkeit ve wurde beim Projektanfang am Beginn der in endgültiger Lage
verbleibenden Neubaustreckengleise bei ca. km 25,200 in Gleis 4 und ca. km 25,900 in Gleis 3 bis
zum km 39,678 eine Geschwindigkeit von 200 km/h dargestellt.
Es wird jedoch angemerkt, daß am Projektanfang die geplante Neubaustrecke in Richtung Kufstein
bis etwa km 21,500 nachrichtlich dargestellt ist. Dieser Bereich zeigt die Weiterführung der Strecke mit
einer Entwurfsgeschwindigkeit von ebenfalls ve 200 km/h.
Aufstellung der ve Geschwindigkeiten
Von NBS km Bis NBS km Distanz Geschwindigkeit
ca. 25,9 (Gleis 3)
39,678 13,778
200
= ca. 25,2 (Gleis 4)
14,478
39,678 43,339 3,661 190
43,339 44,812 1,473 200
44,812 45,910 1,098 190
45,910 57,654 11,744 200
57,654 59,112 1,458 190
59,112 60,902 1,790 170

325
Von NBS km Bis NBS km Distanz Geschwindigkeit
60,902 62,470 1,568 200
2.8.3.2 vtech max. ;
Die nachstehend angeführten Geschwindigkeiten stellen die eisenbahnbautechnisch später möglichen
Betriebsgeschwindigkeiten dar.
Aufstellung der vtech max. Geschwindigkeiten
Von NBS km Bis NBS km Distanz Geschwindigkeit
ca. 25,9 (Gleis 3)
39,678 13,778
250
= ca. 25,2 (Gleis 4)
14,478
39,678 41,677 1,989 240
41,677 43,339 1,662 230
43,339 44,812 1,473 250
44,812 45,910 1,098 230
45,910 47,784 1,874 250
47,784 51,369 3,585 200
51,369 57,654 6,285 250
57,654 59,112 1,458 230
59,112 60,902 1,790 210
60,902 62,470 1,568 250
2.8.3.3 vmax;
Die vmax ist die beantragte Betriebsgeschwindigkeit für die NBS.
Aufstellung der vmax Geschwindigkeiten
Von NBS km Bis NBS km Distanz Geschwindigkeit
ca. 25,9 (Gleis 3)
39,678 13,778
200
= ca. 25,2 (Gleis 4)
14,478
39,678 43,339 3,661 200 1)
43,339 44,812 1,473 200
44,812 45,910 1,098 200 1)
45,910 57,654 11,744 200
57,654 59,112 1,458 200 1)
59,112 60,902 1,790 200 2)
60,902 62,470 1,568 200
1)
2)
ve = 190 km/h; teilweise Ausnutzung der „Geschwindigkeitsreserve“
ve = 170 km/h; teilweise Ausnutzung der „Geschwindigkeitsreserve“
2.8.4 LÄNGSNEIGUNGEN NBS
In den Einreichunterlagen wurden folgende Längsneigungen für die Neubaustrecke dargestellt:
von ~NBS km 1 ) bis ~NBS km Neigung ‰ Bemerkung
24,780 26,500 0,00
26,500 27,700 -10,91
27,700 30,750 2,50
30,750 32,915 -3,35
32,915 33,981 -9,20
33,981 37,483 4,80
37,483 38,920 12,47
38,920 39,642 -6,00
39,642 40,480 -4,40
40,480 42,161 -1,2
42,161 43,602 12,00
43,602 44,751 2,00
44,751 46,130 -12,50
46,130 46,967 12,50
46,967 49,500 2,41

von ~NBS km 1 ) bis ~NBS km Neigung ‰ Bemerkung
49,500 53,504 4,81
53,504 56,009 -1,99
56,009 56,959 3,00
56,959 58,132 -10,03
58,132 58,600 2,78
58,600 60,808 1,26
60,808 61,815 12,49
61,815 62,470 7,71
1 ) Angaben gem. Übersichtslängenschnitt
2.8.5 BAHNSTEIGE / HALTESTELLEN
326
Im Bereich der Neubaustrecke befinden sich keine Haltestellen. Die beiden bestehenden Haltestellen
Stans und Baumkirchen, die sich im Bereich der verlegten Bestandsstrecke Kufstein – Brenner
befinden, müssen der neuen Trassierung angepaßt werden. In Form von Inselbahnsteigen werden
diese zwischen Gleis 1 und Gleis 2 neu errichtet.
2.9 Überleitstellen, Verknüpfungsstellen
2.9.1 ÜBERLEITSTELLEN
Die geplanten Überleitstellen verbinden jeweils Gleis 3 und 4 der NBS und liegen durchwegs in der
Geraden.
Übersichtstabelle „Lage der Überleitstellen“:
Bezeichnung der Üst. km-Lage Ablenkungsgeschwindigkeit Situierung
Radfeld 25,961 100 km/h im Freien
Brixlegg 32,142 100 km/h im Tunnel
Jenbach 39,426 100 km/h im Tunnel
Stans 44,303 100 km/h im Tunnel
Vomp 51,625 100 km/h im Tunnel
Fritzens 56,993 100 km/h in der Galerie
2.9.2 VERKNÜPFUNGSSTELLEN
Die geplanten Verknüpfungsstellen verbinden die NBS mit der Bestandsstrecke und liegen durchwegs
in der Geraden. Die Verknüpfungsstellen sind mit Ausnahme der Verknüpfungsstelle Baumkirchen mit
mittig liegenden Überleitstellen ausgestattet. Der Wechsel zwischen Gleis 3 und 4 in diesem Bereich
ist mit der bestehenden Überleitstelle Abzweigung Nord möglich.
Übersichtstabelle „Lage der Verknüpfungsstellen“:
Verknüpfungsstelle km-Lage Ablenkungsgeschwindigkeit Situierung
Radfeld ~25,961 160 km/h auf Seite Wörgl;
120 km/h auf Seite Innsbruck
im Freien
Stans 44,303 120 km/h im Freien
Baumkirchen ~ 62,033 120 km/h auf Seite Wörgl;
160 km/h auf Seite Innsbruck
2.10 Bedienungswege, Begleitwege und Zufahrten
im Freien
In folgenden Bereichen sollen Bahnbegleitwege und Bedienungswege bzw. Zufahrten errichtet
werden:
Km Bahnseite Beschreibung
~ km 22,860 rdB Ausbau der teilweise bestehenden Zufahrt mit 3,00 m Breite und
mit Wendehammer
km 23,060 rdB Teilausbau der bestehenden Zufahrt
km 23,410 rdB Neubau einer Zufahrt mit 3,00 m Breite und mit
Manipulationsfläche und Wendemöglichkeit

327
Km Bahnseite Beschreibung
km 23,678 rdB Teilausbau (Zugangsbereich) der bestehenden Zufahrt
~ km 23,800 – rdB Neubau des Bahnbegleitweges in weitgehender paralleler Lage
~km 27,500
zur Bahnstrecke mit 3,00 m Breite am Dammfuß und teilweisen
Anhebungen etwa auf Niveau des Gleisplanums
km 24,635 ldB Ausbau der teilweise bestehenden Zufahrt mit Wendehammer
und Zugang
~ km 25,100 – ~ ldB Errichtung eines Bedienweges in paralleler Lage zur Bahnstrecke
km 25,560
mit 3,50 m Breite etwa auf Niveau des Gleisplanums
~ km 25,570 – ~ ldB Errichtung eines Bedienweges in paralleler Lage zur Bahnstrecke
km 25,860
mit 3,50 m Breite etwa auf Niveau des Gleisplanums
~ km 25,870 – ~ ldB Errichtung eines Bedienweges in paralleler Lage zur Bahnstrecke
km 26,030
mit 3,50 m Breite etwa auf Niveau des Gleisplanums, welcher in
den Rettungsplatz km 26,100 einbindet
~ km 26,200 – ~ ldB Errichtung eines Bedienweges in paralleler Lage zur Bahnstrecke
km 27,370
mit 3,50 m Breite etwa auf Niveau des Gleisplanums, welcher in
den Rettungsplatz km 27,380 einbindet
~ km 41,920 – ~ rdB Errichtung eines Bedienweges in paralleler Lage zur Bahnstrecke
km 42,320
mit 3,50 m Breite auf Niveau des Dammfußes und mit
Wendehammer
~ km 42,350 – ~ ldB Errichtung eines Bedienweges in paralleler Lage zur Bahnstrecke
km 42,600
mit 3,50 m Breite etwa auf Niveau des Gleisplanums und mit
Wendehammer
~ km 42,374 – ~ rdB Errichtung eines Wirtschaftsweges in paralleler Lage zur
km 43,270
Bahnstrecke mit 3,0 m Breite auf Niveau des Dammfußes und
teilweisen Anhebungen etwa auf Niveau des Gleisplanums,
welcher in den Rettungsplatz 43,280 einbindet
~ km 43,315 – ~ rdB Errichtung eines Wirtschaftsweges vom Rettungsplatz 43,280 in
km 45,780
paralleler Lage zur Bahnstrecke mit 3,0 m Breite auf Niveau des
Dammfußes und teilweisen Anhebungen etwa auf Niveau des
Gleisplanums, welcher in die Zufahrt zur Haltestelle Stans
einbindet. Der Wirtschaftsweg ist unter anderem auch an die
Zufahrtsbrücke Rettungsplatz km 43,555 angebunden
~ km 43,910 – ~ ldB Errichtung eines Bedienweges in paralleler Lage zur Bahnstrecke
km 44,615
mit 3,50 m Breite etwa auf Niveau des Gleisplanums und mit
Wendehammer
~ km 44,300 – ~ mittig Errichtung eines Bedienweges in paralleler Lage zur Bahnstrecke
km 44,650
mit 3,50 m Breite zwischen den Gleisen 1 und 2 der
Bestandsstrecke etwa auf Niveau des Gleisplanums und mit
Wendehammer. Die Zufahrt erfolgt über den Bahnsteig und die
Aufgangsrampe der Haltestelle Stans sowie durch die
Bahnsteigunterführung
km 55,705 – ~ km ldB Teilweise Neuerrichtung eines Wirtschaftsweges in paralleler
55,965
Lage zur Bahnstrecke auf Niveau des Dammfußes
~ km 56,000 – ~ mittig Errichtung des ÖBB Erhaltungsweges und eines Bedienweges in
km 57,720
paralleler Lage zur Bahnstrecke mit 3,00 m bzw. 3,50 m Breite
zwischen der verlegten Bestandsstrecke und der Neubaustrecke,
etwa auf Niveau des Gleisplanums. Die Zufahrt erfolgt über den
Rettungsplatz ca. km 55,950 und den Rettungsplatz km 57,720
~ km 59,180 – ~ rdB Errichtung eines Weges in paralleler Lage zur Bahnstrecke mit
km 59,620
3,50 m Breite, etwa auf Niveau des Dammfußes und teilweisen
Anhebungen etwa auf das Niveau des Gleisplanums
~ km 59,560 – ~ ldB Neuerrichtung der Zufahrtsstraße zum Sportplatz mit einer Breite
km 60,900
von 5,50 m und eines Rad-und Wirtschaftsweges in paralleler
Lage zur Bahnstrecke mit 3,50 m Breite, etwa auf Niveau des
Dammfußes und teilweisen Anhebungen etwa auf Niveau des
Gleisplanums
~ km 59,650 – ~ rdB Gemeindestraßenverlegung in paralleler Lage zur Bahnstrecke
km 60,350
mit 5,50 m Breite, etwa auf Niveau des Dammfußes

328
Km Bahnseite Beschreibung
~ km 60,350 – ~ rdB Neuerrichtung eines Wirtschaftsweges in paralleler Lage zur
km 60,900;
Bahnstrecke mit 3,50 m Breite, etwa auf Niveau des Gleises
~ km 60,930 – ~ rdB Neuerrichtung eines Wirtschaftsweges in paralleler Lage zur
km 61,735
Bahnstrecke mit 3,50 m Breite, etwa auf Niveau des Dammfußes
und teilweisen Anhebungen etwa auf Niveau des Gleisplanums
~ km 61,735 – ~ rdB Errichtung des Bedienweges in paralleler Lage zur Bahnstrecke
km 62,470
mit 3,50 m Breite, etwa auf Niveau des Dammfußes und
teilweisen Anhebungen etwa auf Niveau des Gleisplanums
~ km 61,120 – ~ ldB Neuerrichtung eines Wirtschaftsweges in paralleler Lage zur
km 61,750
Bahnstrecke mit 3,00 m Breite, etwa auf Niveau des
Gleisplanums und mit Wendehammer
2.11 Lärmschutzmaßnahmen
In den oberirdischen Abschnitten sind überwiegend Lärmschutzwände aber auch Lärmschutzdämme
vorgesehen. In einzelnen Bereichen ist auch ein objektseitiger Lärmschutz (Lärmschutzfenster)
geplant.
Die Gesamtlänge der Lärmschutzwände beträgt ~ 5,8 km, die Höhen variieren zwischen 1,20 bis 4,00
m über SOK. Die lichte Weite der Servicetüren beträgt 3,50 m und sind in einem Abstand von ~ 300 m
geplant. Die Servicetore befinden sich in einem Abstand von ~ 1000 m und sind den örtlichen
Gegebenheiten sowie den Zufahrts- bzw. Zugangsmöglichkeiten angepaßt. Die Gesamtlänge der
Lärmschutzdämme beläuft sich auf ~ 2,5 km.
Gemäß den HL – Richtlinien ist der Abstand der Lärmschutzwände zur nächstgelegenen Gleisachse
mit 4,20 m festgelegt. Davon ausgenommen ist der Bereich der Anschlußbahn Tonwerk mit einem
Abstand von 2,90 m, die Signalbereiche mit 4,43 m Abstand sowie Bereiche an denen die
Lärmschutzwand auf der Böschungsschulter geplant ist. Hier ist der Abstand wesentlich < 4,20 m.
Ausgenommen sind auch Bereiche von bestehenden Lärmschutzwänden, die erhöht werden. Hier
bleibt der derzeitige Abstand unverändert.
Der Aufgang zu den Servicetüren ist mit einer Böschungstreppe mit einem Steigungsverhältnis von
18/27 geplant. Es sind keine Angaben über die Breite der Treppe vorhanden. Der Podest vor der
Servicetür ist 1,50 m lang. Beidseits der Stiegen ist ein Geländer vorgesehen, welches direkt an die
Lärmschutzwand anschließt.
Bezüglich des notwendigen Umfanges der Lärmschutzwände wird auf den Befund des
lärmschutztechnischen Sachverständigen verwiesen.
Folgende Lärmschutzwände sollen errichtet werden:
Kilometrische Lage Bahnseite Höhe über SOK
km 21,611 bis 21,759 rdB Höhe bis 4,00 m über SOK
km 22,002 bis 22,011 ldB Höhe bis 2,75 m über SOK
km 22,345 bis 22,599 ldB Höhe bis 4,00 m über SOK
km 22,425 bis 22,506 rdB Höhe bis 2,75 m über SOK
km 22,747 bis 23,041 ldB Höhe bis 3,00 m über SOK
km 23,065 bis 24,023 rdB Höhe bis 1,20 m über SOK
km 43,807 bis 43,925 ldB Höhe bis 2,50 m über SOK
km 45,745 bis 45,810 rdB Höhe bis 1,50 m über SOK
km 59,060 bis 59,138 rdB Höhe bis 2,50 m über SOK
km 59,127 bis 59,257 rdB Höhe bis 2,50 m über SOK
km 59,521 bis 60,483 rdB Höhe bis 1,50 m über SOK
km 60,780 bis 62,455 rdB Höhe bis 2,50 m über SOK
km 61,762 bis 61,809 ldB Höhe bis 2,00 m über SOK
km 61,809 bis 62,287 ldB Höhe bis 3,50 m über SOK
km 62,287 bis 62,382 ldB Höhe bis 3,00 m über SOK
Auf Grund der Differenzen zwischen dem lärmschutztechnischen und dem verkehrstechnischen
Projekt wurden die Angaben des verkehrstechnischen Projektes herangezogen. Es wurde auch die
Kilometrierung der Neubaustrecke verwendet. Es wird jedoch darauf hingewiesen, daß

329
Lärmschutzwände neben der Bestandsstrecke teilweise eine andere Kilometrierung als jene der
Bestandskilometrierung aufweisen können.
Folgende Lärmschutzdämme sollen errichtet werden:
Kilometrische Lage Bahnseite Beschreibung
km 42,820 bis 43,420 ldB links neben Autobahn A12
km 43,900 bis 44,300 ldB rechts neben Autobahn A12
km 44,300 bis 45,800 ldB rechts neben Autobahn A12
km 45,800 rdB Erdwall Stans
Für das Gleisprovisorium Baumkirchen (Bauphase 2) ist eine provisorische Lärmschutzwand von km
60,292 bis km 60,480 mit einer Höhe von 1,50 m über SOK geplant. Diese schließt in km 60,292 an
die in bestehender Lage vorgesehene Lärmschutzwand an.
2.12 Sicherheitskonzept
2.12.1 ALLGEMEIN
Das Tunnelsicherheitskonzept beinhaltet Maßnahmen für die Streckenabschnitte mit Tunnel sowie
Wannen und Galerien.
Der Anteil der unterirdisch errichteten Streckenabschnitte der NBS beträgt ca. 89 % der
Gesamtstrecke. In der Einlage 11.1 sind die Grundlagen für die Tunnelsicherheit enthalten. Das ggst.
Sicherheitskonzept wird inhaltlich in zwei Stufen dargestellt.
- Stufe 1: Die für das eisenbahnrechtliche Verfahren zu Erlangung der Baugenehmigung
erforderlichen Anlagen sowie die grundsätzlichen Maßnahmen für das Zusammenwirken der
Einsatzkräfte im Ereignisfall sind im Sicherheitskonzept beschrieben.
- Stufe 2: Die tatsächlich zur Ausführung gelangenden Detailprojekte sowie die Erstellung der für die
Tunnelsicherheit erforderlichen Unterlagen werden Teil des Einreichoperates für die Erteilung der
eisenbahnrechtlichen Betriebsbewilligung.
Dem ggst. Sicherheitskonzept wird grundsätzlich das Betriebskonzept, wie im Befund dargestellt, zu
Grunde gelegt. Es wird dabei davon ausgegangen, daß die Belastung der NBS 221 Züge in 24
Stunden beträgt. Es ist dargestellt, daß neben der planmäßigen Betriebsführung auch unter
Verwendung der Überleitstellen und Verknüpfungsstellen im Gleiswechselbetrieb auch jeweils das
andere Streckengleis benützt werden kann.
Als Sicherheitsziele ist im Sicherheitskonzept u.a. folgendes vermerkt:
- Das Sicherheitsniveau der Neubaustrecke soll möglichst nah an das Sicherheitsniveau anderer
Hochleistungsstrecken herangeführt werden.
- Das Sicherheitsniveau der Tunnelstrecken soll möglichst nah an das Sicherheitsniveau der
tunnelfreien Strecken herangeführt werden.
Als Maßnahmen werden vom Grundsatz her folgende Teile dargestellt:
- Bauliche Maßnahmen zur Selbst- und Fremdrettung
- Organisatorische Maßnahmen
- Einsatz moderner Eisenbahn- und Sicherungstechnik
- Konstruktion und Ausrüstung des Rollmaterials.
Grundsätzlich basiert das ggst. Sicherheitskonzept auf zwei Phasen der Evakuierung bei Eintritt eines
außergewöhnlichen Ereignisses. In der ersten Phase (bis zum Eintreffen von Einsatzkräften) stellt die
Selbstrettung einen wesentlichen Bestandteil dar. In der zweiten Phase erfolgen Rettungseinsätze
durch externe Einsatzkräfte.
Die betroffenen Ortsfeuerwehren (Portalfeuerwehren) sind im Sicherheitskonzept taxativ aufgezählt.
Die Alarmierung der Feuerwehren erfolgt durch den Fahrdienstleiter der BFS-Zentrale des Bahnhofes
Wörgl.
Die Koordination eines Rettungseinsatzes erfolgt gemeinsam durch die Einsatzleitung der Feuerwehr,
sonstigen Rettungsorganisationen sowie der bahneigenen Einsatzkräfte. Der Einsatz von
Tunnelrettungszügen sowie der Einsatz von Zweiwegefahrzeugen bei außergewöhnlichen Ereignissen
im ggst. Projektabschnitt ist nicht vorgesehen.
2.12.2 EINRICHTUNGEN ZUR TUNNELSICHERHEIT

330
Als technische und bauliche Maßnahmen für die Tunnelsicherheit bzw. Tunnelrettung werden
folgende Einrichtungen vorgesehen:
2.12.2.1 Nischen
2.12.2.1.1 Rettungsnischen
Rettungsnischen außerhalb des lichten Querschnittes:
Sowohl im Tunnel als auch in der Wanne werden - unabhängig von der Bauweise - Rettungsnischen
beidseitig im Regelabstand von 50 m errichtet. Die Anordnung der Rettungsnischen im Tunnelbereich
erfolgt lt. den HL – Richtlinien (Anlage 3) im Abstand von 2 mal ca. 25 m.
Die Mindesttiefe der Nischen beträgt 1,10 m, die Mindesthöhe 2,10 m und die Mindestlänge 1,50 m.
In den Bereichen von Wannen mit Wannentiefen von kleiner als 2,50 m werden lt. EisbAV keine
Rettungsnischen errichtet, sondern das Bauwerk wird beidseitig um 2 x 0,60 m für den
durchgehenden Sicherheitsraum verbreitert.
Rettungsnischen innerhalb des lichten Querschnittes:
Bei den Tunnelabschnitten, die in Schild- bzw. Kastenbauweise errichtet werden, beträgt die
Mindesttiefe der Nischen in der Aufstandsfläche 0,80 m, die Mindesthöhe 2,20 m, die lichte
Mindestlänge 1,65 m. Diese Nische ist durch eine mittige Trennwand unterteilt. Die Breite des
Randweges beträgt in diesem Bereich 0,90 m.
Auch bei der Deckelbauweise unter Druckluft erfolgt die Unterbringung der Nischen im lichten
Querschnitt. Die Ausbildung und Anordnung erfolgt wie oben beschrieben. Der Querschnitt ist
rechteckig ausgebildet, daher ist hier kein Eingriff in die Innenschale gegeben. Die Nischentiefe
beträgt jeweils 0,80 m.
2.12.2.1.2 Nischen für technische Einbauten
Grundsätzlich sind Nischen für Fahrdrahtabspannungen, Signale, Linienzugbeeinflussung,
Tunnelfernsprecher, Kabelspleißungen, etc. auszubauen. Die Situierung und die Anzahl erfolgt gemäß
der Phase II der Ausschreibungsplanung.
2.12.2.1.3 Rollpalettennische
Damit der Lichte Raum des Gehweges nicht eingeschränkt wird, werden, Nischen in den Bereichen
der Portale, Notausgänge und Querschläge für die Unterbringung von Rollpaletten angeordnet.
Zwei Nischen für die Rollpaletten sind unmittelbar neben den Querschlägen bzw. der Zufahrtsrampe
situiert. Der Hydrant in diesem Bereich wird gemeinsam mit einer Rollpalette in einer Nische situiert.
Für diese Kombination ergibt sich daher eine Nische mit 3,50 m Länge, 0,70 m Tiefe und 2,10 m
Höhe. Die Tiefe von 0,70 m ist ausreichend, da diese nicht als Rettungsnischen dienen.
2.12.2.1.4 Hydrantennische
Hydranten, die zwischen den Sicherheitsstiegen bzw. den Querschlägen angeordnet sind, werden im
Regelabstand von rd. 250 m in den Rettungsnischen beidseitig untergebracht.
2.12.2.2 Löschwasserleitung
Eine durchgehende, ständig gefüllte und durchflossene (für Frostsicherheit) Löschwasserleitung DN
200 wird im Tunnel verlegt. Die Versorgung der Löschwasserleitung erfolgt von 2 Seiten.
In Regelabständen von 250 m werden Hydranten beidseitig an den Ulmen und bei allen Querschlägen
bzw. Notausgängen und als Überflurhydranten in Nischen angeordnet.
2.12.2.3 Fluchtwegkennzeichnung
Als zusätzliche Kennzeichnung werden in Österreich neue einheitliche Standards festgelegt. Erstmalig
wurden vor Inbetriebnahme des Siebergtunnels zwischen den Bahnhöfen St. Peter – Seitenstetten
und St. Valentin zusätzliche Kennzeichnungen für Fluchtwege und Notausgänge vereinbart.
Grundsätzlich beträgt der Abstand der sicheren Bereiche 500 m. Dies bedeutet, daß innerhalb von
höchstens 250 m der nächste sichere Bereich erreicht werden kann. Die sicheren Bereiche im ggst.
Projekt sind Notausgänge mit Rettungsschächten bzw. Rettungsstollen. Abweichend hiervon beträgt
der größte Abstand zwischen NBS km 32,065 und 32,770 zwischen zwei sicheren Bereichen 705 m.

Die Breite der Flucht- und Rettungswege beträgt gemäß Sicherheitskonzept grundsätzlich 1,20 m.
331
Derzeit wird in den Eisenbahntunnels bei der Fluchtwegkennzeichnung die Richtung zum
nächstliegenden Notausgang bzw. Portal angezeigt. Zusätzlich wird auch die Entfernung zu den
nächsten Notausgängen bzw. Portalen in beide Richtungen angegeben. Die detaillierte Ausführung
dieser Kennzeichnungen kann in den einzelnen Tunnels leicht voneinander abweichen.
Sowohl die Angabe der Richtung zum jeweils nächstliegenden Tunnelportal oder Notausgang als
auch die Kennzeichnung der Entfernungen in beide Richtungen entspricht den Forderungen der
Richtlinie A-12 des Bundesfeuerwehrverbandes.
Bei den Fluchtwegkennzeichnungen in den Straßentunnels wird derzeit keine eindeutige Richtung
zum nächstgelegen Notausgang angegeben. Als Kennzeichnung sind für beide Richtungen
Rettungszeichen vorgesehen und die jeweilige Länge zu den nächstliegenden Notausgängen wird als
Zusatzinformation angegeben.
Nach Abwägung der Vor- und Nachteile der einzelnen Varianten und unter Berücksichtigung der
Forderungen der Richtlinie A-12 des Bundesfeuerwehrverbandes sowie den speziellen Anforderungen
bei Eisenbahntunnels werden auch in Anlehnung an die Kennzeichnungen im Siebergtunnel folgende
Kennzeichnungen erforderlich:
- Rettungszeichen (KennV) ,,Rettungsweg - Notausgang“ bei jeder Rettungsnische (Abstand ca. 50
m) und einmal zwischendurch;
Richtungspfeil in Richtung des nächstgelegenen Notausganges bzw. Portals
- Zusatzzeichen zu Rettungszeichen (ÖN Z1000-1) mit Entfernungsangaben zu Notausgängen in
beide Richtungen;
Angaben auf einer Tafel unterhalb des Rettungszeichen ,,Rettungsweg -Notausgang“ bei jeder
Rettungsnische (Abstand ca.48 m).
Statt Pfeile lt. den Forderungen der RL A-12, sollen zur Kennzeichnung des Fluchtweges
Rettungszeichen mit der Angabe der Fluchtrichtung im Abstand von ca. 25 m angebracht werden.
Diese einheitliche Kennzeichnung gibt dem Zugpersonal bei einer Räumung die Information über den
kürzesten Weg zu einem Notausgang bzw. Portal. Die Abstände entsprechen etwa einer Wagenlänge.
Zusätzlich ist bei jeder Nische eine Information über die Fluchtweglänge in beide Richtungen
anzubringen.
Die oben angeführte Kennzeichnung entspricht auch den Forderungen der Wiener Feuerwehr für den
Lainzer Tunnel.
2.12.2.4 Kennzeichnung der Notausgänge
Als zusätzliche Kennzeichnung werden in Österreich neue einheitliche Standards festgelegt. Erstmalig
wurde vor Inbetriebnahme des Siebergtunnels zwischen den Bahnhöfen St. Peter – Seitenstetten und
St. Valentin zusätzliche Kennzeichnungen für Fluchtwege und Notausgänge vereinbart.
Folgende Ausführungen wurden im Siebergtunnel für die Kennzeichnung der Notausgänge festgelegt:
- Anstrich des Tunnelgewölbes mit einer Streifenbreite von ca. 6 m in gelb (der Anstrich beim
Notausgang „Pillgrab“ bleibt in weiß, um Erfahrungen über die Haltbarkeit der einzelnen Farben zu
erhalten),
- Anstrich eines ca. 60 cm hohen Streifens auf der Seite des nächsten Notausganges mit weißer
Farbe (bei unterschiedlicher Seite des Notausgangs wechselt der Streifen in die Mitte zwischen
den Notausgängen)
- zusätzliche Kennzeichnung des Notausgangs durch Rettungszeichen ,,Rettungsweg -
Notausgang“ in Form eines Nasenschilds. Diese Zeichen werden mit grünem Grund ausgeführt,
werden aber nicht hinterleuchtet (diese Kennzeichnung dient als Ersatz für ein blaues
hinterleuchtetes Kennzeichen),
- zusätzlich werden hier Tunnelleuchten auf Höhe der sonstigen Nischenbeleuchtung mit weißer
Lichtfarbe mit Licht nach oben und unten (geringer) montiert,
- beleuchtete Notausgangskennzeichnung über der Türe,
- Kennzeichnung der Türen mit einem großen Schild ,,Notausgang“,
- als Bodenkennzeichnung werden Bodenmarkierungspfeile (rund) an beiden Randwegen im
Notausgangsbereich angebracht,
- alle Schilder im Bereich des Notausgangs (weißes Licht) werden Iangnachleuchtend ausgeführt,
- bei den Notausgängen werden die Handläufe in die Nische hineingeführt.
2.12.2.5 Weitere Kennzeichnung

332
Als weitere Kennzeichnungen für den Siebergtunnel wurden folgende Maßnahmen vorgesehen:
- Die Fernsprecher sind gemäß KennV Pkt. 1.4 mit einem Rettungszeichen ,,Notruftelefon“
gekennzeichnet. Der Standort des nächstgelegenen Fernsprechers wird entlang des Fluchtwegs
nicht gekennzeichnet, um keine Verwechslung mit der Fluchtwegkennzeichnung herbeizuführen.
Zur Verbesserung der Erkennbarkeit der Notrufsäulen in den Nischen aus beiden Richtungen
werden an den seitlichen Nischenwänden (normal zum Fluchtweg) Rettungszeichen in die Nische
vorgesehen.
- Die Schalter (Taster) zum Einschalten der Tunnelbeleuchtung werden mit einem leuchtenden
Druckknopf auf jeder Seite ausgerüstet. Zur besseren Erkennbarkeit wird ein Hinweisschild
(Halbkreis mit Strahlen nach unten) angebracht.
- Bei den Hydranten wird gemäß ÖN F 2030 eine Kennzeichnung mit Hinweiszeichen ,,Hydrant “
angebracht. Die Kennzeichnung erfolgt bei der Rettungsnische auf der Seite, an der keine Leuchte
montiert ist (unter der Leuchte wird eine Fluchtwegkennzeichnung angebracht) ca. 10 cm über dem
Handlauf.
- Beim jedem Portal werden Tafeln mit den folgenden Angaben vorgesehen: .Strecke, Portal (Ost
oder West), Gleisbezeichnung, km.
- Bei den Sicherheitsausstiegen und Rettungsstollen werden in der Schleuse vor dem Ausgang in
den Tunnel Tafeln mit den Angaben - Strecke, Bezeichnung des Sicherheitsausstiegs,
Gleisbezeichnung, Richtung (Wien, Linz) sowie kilometrische Lage des Standortes – vorgesehen.
- Bei den Sicherheitsausstiegen und Rettungsstollen werden bei den Zugangstüren an der
Oberfläche Tafeln mit der jeweiligen Bezeichnung angegeben (z.B. Sicherheitsausstieg NA1 ,,Mast
25“.
- Bei den Betriebsgebäuden werden Tafeln mit dem Funkschema angebracht.
- Die Hektometertafeln werden mit gelben, rückstrahlenden Streifen versehen.
2.12.2.6 Zufahrten zu den Rettungsplätzen:
Analog der Richtlinie des Bundesfeuerwehrverbandes, ÖBFV-RL A-12, „Bau- und Betrieb von neuen
Eisenbahntunneln bei Haupt- und Nebenbahnen, Anforderungen des Brand- und
Katastrophenschutzes“, sind auch die Rettungsplätze und deren Zufahrten ein Bestandteil des
jeweiligen Tunnelsicherheitskonzeptes. Sie werden im Zuge des eisenbahnrechtlichen
Genehmigungsverfahrens für den Tunnel mitbehandelt. Die Zufahrten müssen der TRVB F 134
entsprechen.
Entsprechend dem Projekt sind die Zufahrten gemäß der TRVB F 134 geplant, jedoch nicht zur Gänze
HQ 100-sicher.
Da die Zufahrten zu den Rettungsplätzen ein Bestandteil des jeweiligen konkreten
Tunnelsicherheitskonzeptes sind, werden diese ,auf Basis des Verkehrsprojektes, entsprechend den
Lageplänen wie folgt aufgelistet.
Km Bezeichnung Bahnseite
26,100 Rettungsplatz ldB
Beschreibung Hochwasse
rkote
Zufahrt von der B171 über
Nebenstraßen und Wege,
Zufahrtsbreite 5,50 m,
27,380 Rettungsplatz ldB Zufahrt von der B171 über
Nebenstraßen und Wege,
Zufahrtsbreite 6,50 m, 5,50 m
und 3,50 m
27,780 Rettungsplatz ldB Zufahrt von der B171 über
Nebenstraßen und Wege,
Zufahrtsbreite 6,50 m und 5,50 m
28,215 Rettungsplatz ldB Zufahrt von der B171, direkt
danebenliegend
28,890 Rettungsplatz rdB Zufahrt von der B171 über Wege,
dient auch als Zufahrt zum
Rettungsstollen Brixlegg Ost,
Zufahrtsbreite im Lageplan nicht
angegeben, jedoch im
HQ 50 1,60 m
max.
Überflutungshö
he
HQ 50 1,10 m bzw. 1,20
m
HQ 50 1,10 m bzw. 1,20
m
HQ 100
HQ 100

Km Bezeichnung Bahnseite
32,260 Vorplatz zu
Zugangsstollen
Brixlegg Mitte
32,930 Vorplatz zu
Zugangsstollen
Brixlegg West
333
Beschreibung Hochwasse
rkote
„Übersichtsplan Notausgänge“
als teilweise ein- und zweispurig
dargestellt
rdB Zufahrt von der B171 über
Ortschaftswege
HQ 100
rdB Zufahrt direkt von der B171 HQ 100
33,490 Rettungsplatz rdB Zufahrt von der B171 über
Neubau Rettungsplatzzufahrt
und Wirtschaftsweg,
Zufahrtsbreite 3,50 m
33,970 Rettungsplatz ldB Zufahrt von der L211
Unterinntalstraße aus dem
Ortsgebiet von Münster über
Nebenstraßen und
Wirtschaftswege, Zufahrtsbreite
3,50 m und 5,50 m sowie im
„Übersichtsplan Notausgänge“
als teilweise ein- und zweispurig
dargestellt
34,440 Rettungsplatz ldB Zufahrt von der L211
Unterinntalstraße aus dem
Ortsgebiet von Münster über
Nebenstraßen und
Wirtschaftswege, Zufahrtsbreite
3,50 m und 5,50 m sowie im
„Übersichtsplan Notausgänge“
als teilweise ein- und zweispurig
dargestellt
34,947 Rettungsplatz ldB Zufahrt von der L211
Unterinntalstraße aus dem
Ortsgebiet von Münster über
Nebenstraßen und
Wirtschaftswege, Zufahrtsbreite
5,50 m sowie im „Übersichtsplan
Notausgänge“ als zweispurig
dargestellt
35,500 Rettungsplatz ldB Zufahrt von der L211
Unterinntalstraße aus dem
Ortsgebiet von Münster über
Nebenstraßen und
Wirtschaftswege, Zufahrtsbreite
3,50 m und 5,50 m sowie im
„Übersichtsplan Notausgänge“
als teilweise ein- und zweispurig
dargestellt
36,035 Rettungsplatz ldB Zufahrt von der L211
Unterinntalstraße aus dem
Ortsgebiet von Münster über
Nebenstraßen und
Wirtschaftswege, Zufahrtsbreite
3,50 m und 5,50 m sowie im
„Übersichtsplan Notausgänge“
als teilweise ein- und zweispurig
dargestellt
HQ 40 1,10 m
max.
Überflutungshö
he
HQ 80 2,40 m bzw. 1,20
m
HQ 80 mit 0,40 m
HQ 100
HQ 50 0,30 m
HQ 50 0,40 m

Km Bezeichnung Bahnseite
334
Beschreibung Hochwasse
rkote
36,530 Rettungsplatz ldB Zufahrt von der L211
Unterinntalstraße über
Wirtschaftsweg, Zufahrtsbreite
3,50 m
37,100 Rettungsplatz ldB Zufahrt direkt von der L211
Unterinntalstraße
37,780 Rettungsplatz ldB Zufahrt von der L211
Unterinntalstraße über
Nebenstraßen
38,216 Rettungsplatz rdB Zufahrt von der L211
Unterinntalstraße über
Nebenstraßen und Neubau
Rettungsplatzzufahrt,
Zufahrtsbreite 3,50 m
38,600 Rettungsplatz rdB Zufahrt von der B181 direkt über
Areal der Autobahngendarmerie
39,350 Rettungsplatz ldB Zufahrt von der Inntalautobahn
zu Rettungsplatz und
Zugangsstollen Tiergarten
39,700 Rettungsplatz rdB Im Areal „Gubert“, Zufahrt von
der „Landesstraße“ aus dem
Ortsgebiet von Jenbach über
Nebenstraßen und
Ortschaftswege von Jenbach. Es
ist jedoch für diesen
Rettungsplatz eine alternative
Zufahrt vorhanden, die HQ 100 –
sicher ist.
40,250 Rettungsplatz rdB Zufahrt von der „Landesstraße“
aus dem Ortsgebiet von Jenbach
über Nebenstraßen und
Ortschaftswege von Jenbach
40,655 Rettungsplatz rdB Zufahrt von der „Landesstraße“
aus dem Ortsgebiet von Jenbach
über Nebenstraßen und
Ortschaftswege von Jenbach
41,090 Rettungsplatz ldB Zufahrt von der „Landesstraße“
aus dem Ortsgebiet von Jenbach
über Nebenstraßen und
Ortschaftswege von Jenbach
41,500 Rettungsplatz ldB Zufahrt von der „Landesstraße“
aus dem Ortsgebiet von Jenbach
über Nebenstraßen und
Ortschaftswege von Jenbach und
Neubau Rettungsplatzzufahrt
42,180 Rettungsplatz rdB Zufahrt von der „Landesstraße“
aus dem Ortsgebiet von Jenbach
über Nebenstraßen und
Ortschaftswege von Jenbach und
Ausbau Innuferbegleitweg bis
Neubau „Zufahrtsbrücke
Rettungsplatz“ in km 43,550 (von
der Inntalautobahn aus)
42,820 Rettungsplatz ldB Zufahrt von der „Landesstraße“
aus dem Ortsgebiet von Jenbach
über Nebenstraßen und
Ortschaftswege von Jenbach und
HQ 100
HQ 100
HQ 100
HQ 100
HQ 100
HQ 100
max.
Überflutungshö
he
HQ 40 mit 0,40 m
HQ 100
HQ 100
HQ 100
HQ 100
HQ 100
HQ 100

Km Bezeichnung Bahnseite
335
Beschreibung Hochwasse
rkote
43,280 Rettungsplatz rdB
Ausbau Innuferbegleitweg bis
Neubau „Zufahrtsbrücke
Rettungsplatz“ in km 43,550 (von
der Inntalautobahn aus)
Zufahrt von der Inntalautobahn
aus über den Neubau
„Zufahrtsbrücke Rettungsplatz“ in
km 43,550 und Wirtschaftswege
43,856 Rettungsplatz ldB Zufahrt direkt von der
Inntalautobahn aus
45,800 Rettungsplatz rdB Zufahrt von der „Landesstraße“
aus dem Ortsgebiet von Stans
über Nebenstraßen und
Ortschaftswege von Stans
46,145 Rettungsplatz rdB Zufahrt von der „Landesstraße“
aus dem Ortsgebiet von Stans
über Nebenstraßen und
Ortschaftswege von Stans
46,600 Rettungsplatz ldB Zufahrt von der „Landesstraße“
über Rettungsplatzzufahrt mit
einer Breite von 3,50 m
47,000 Rettungsplatz ldB Zufahrt direkt von der
„Landesstraße“
47,600 Rettungsplatz ldB Zufahrt von der „Landesstraße“
über Ortschaftsweg von
Schlagthurn und
Rettungsplatzzufahrt mit einer
Breite von 6,50 m zum
Rettungsplatz und zum
Rettungsstollen Vomp
53,390 Rettungsplatz rdB Zufahrt von der L 222
„Landesstraße“ über
Ortschaftswege von Terfens und
Wirtschaftswege und
Rettungsplatzzufahrt zum
Rettungsplatz und zum
Rettungsstollen Vomp,
Zufahrtsbreite nicht angegeben,
jedoch im „Übersichtsplan
Notausgänge“ als einspurig im
Einbahnverkehr dargestellt
53,950 Rettungsplatz ldB Zufahrt von der L 222
„Landesstraße“ über
Ortschaftswege von Terfens und
Wirtschaftswege, Zufahrtsbreite
nicht angegeben, jedoch im
„Übersichtsplan Notausgänge“
als einspurig im Einbahnverkehr
dargestellt
54,490 Rettungsplatz ldB Zufahrt von der L 222
„Landesstraße“ über
Ortschaftswege von Terfens und
Wirtschaftswege und
Rettungsplatzzufahrt,
Zufahrtsbreite nicht angegeben,
jedoch im „Übersichtsplan
Notausgänge“ teilweise als
HQ 100
HQ 100
HQ 100
HQ 100 vom
Osten und
HQ 50 vom
Westen 0,40 m
HQ 100
HQ 100
HQ 100
HQ 100
HQ 100
HQ 100
max.
Überflutungshö
he

Km Bezeichnung Bahnseite
336
Beschreibung Hochwasse
rkote
einspurig dargestellt
54,940 Rettungsplatz ldB Zufahrt von der L 222
„Landesstraße“ über
Ortschaftswege Terfens und
Wirtschaftswege, Zufahrtsbreite
nicht angegeben
55,280 Rettungsplatz ldB Zufahrt von der L 222
„Landesstraße“ über
Bahnsteigzugang, Zufahrtsbreite
~
55,980
nicht angegeben
Rettungsplatz ldB Zufahrt vom Osten von der L 222
„Landesstraße“ über Neubau der
Zufahrt zum Rettungsplatz mit
einer Zufahrtsbreite von 5,50 m
(zweispurig), einer
„eingeschränkten“ lichten Höhe
von 4 m und einer Überflutung ab
etwa HQ 15, maximale
Überflutungshöhe mit 3,50 m
angegeben. Abfahrt nach
Westen über einspurige
Rettungsplatzabfahrt mit einer
Breite von 3,50 m bis
Rettungsplatz km 57,720
57,720 Rettungsplatz rdB Zufahrt von der „Ortsstraße“ aus
dem Bereich Fritzens über
Neubau der Zufahrt zum
Rettungsplatz mit einer
Zufahrtsbreite von 5,50 m
(zweispurig)
58,120 Rettungsplatz ldB Zufahrt von der „Ortsstraße“ aus
dem Bereich Fritzens über
Neubau der Zufahrt zum
Rettungsplatz mit einer
Zufahrtsbreite von 5,50 m
(zweispurig)
58,500 Rettungsplatz ldB Zufahrt von der „Ortsstraße“ aus
dem Bereich Fritzens über einen
bestehenden Zufahrtsweg
59,060 Rettungsplatz ldB Zufahrt von der „Ortsstraße“ aus
dem Bereich Bahnhof Fritzens
59,640 Rettungsplatz rdB Zufahrt von der Gemeindestraße
Fritzens / Baumkirchen
60,250 Rettungsplatz rdB Zufahrt von der Gemeindestraße
Fritzens / Baumkirchen
60,850 Rettungsplatz rdB Zufahrt von der L224 über
Ortschaftsweg in Baumkirchen
und vom Wirtschaftsweg mit 3,50
m Breite im Einbahnverkehr
HQ 100
HQ 100
HQ 100
HQ 100
HQ 100
HQ 100
HQ 100
HQ 100
HQ 100
HQ 100
61,380 Rettungsplatz rdB Zufahrt von der L224 über
Ortschaftsweg in Baumkirchen
und vom Wirtschaftsweg mit 3,50
m Breite im Einbahnverkehr
HQ 100
61,870 Rettungsplatz ldB Zufahrt direkt von der L224 HQ 100
max.
Überflutungshö
he
Hinsichtlich des Tunnelsicherheitskonzeptes wird auch auf die Stellungnahmen und Äußerungen der
Rettungsorganisationen verwiesen. In diesem Zusammenhang wurde im Zuge der Ortsverhandlung

337
vom 08. – 19. 10.2001 mit der BEG vereinbart, daß entweder die Zufahrten zu den Rettungsplätzen
mindestens HQ 80 sicher hergestellt werden oder mindestens HQ 80 – sichere Zufahrten vorhanden
sind.
2.13 Erhaltungskonzept
Das Erhaltungskonzept geht von der grundsätzlichen Voraussetzung aus, daß die im Projekt
befindlichen Überleitstellen und Verknüpfungen die teilweise Sperre von möglichst kurzen
Gleisabschnitten für Erhaltungsarbeiten ermöglichen.
Für die planmäßigen Erhaltungsarbeiten ist hiefür eine Gesamtstundenanzahl von 1.232 Std.
erforderlich.
Es ist im Erhaltungskonzept dargestellt, daß für Arbeiten im Tunnelbereich sowohl eine
gleisgebundene als auch eine gleisunabhängige Zufahrt zu den zu wartenden Anlagen vorgesehen
ist. Die Zufahrt erfolgt mit Fahrzeugen, die im Erhaltungskonzept nicht näher definiert wurden. Diese
Fahrzeuge sind in sogenannten Instandhaltungsstützpunkten untergebracht, deren örtliche Lagen
nicht näher dargestellt sind.
Die Wartungsintervalle sind im Erhaltungskonzept ausreichend beschrieben.
Ein endgültiges Erhaltungskonzept wird dem Antrag auf Erteilung der eisenbahnrechtlichen
Betriebsbewilligung beigeschlossen.
2.14 Abschnitt Kundl/Radfeld – Brixlegg
Der ggst. Abschnitt von NBS km 22,500 bis NBS km 29,000 umfaßt
- den Neubau eines Beschleunigungsgleises,
- den viergleisigen Ausbau von ~NBS km 25,500 bis NBS km 29,000,
- die Errichtung einer Überleitstelle,
- die Errichtung des Tunnels „Radfeld – Wiesing“ ab NBS km 27,290,
- die Errichtung von Rettungsschächten
- die Errichtung eines Rettungsstollens beginnend im NBS km 28,923,
- die Errichtung von Weichenverbindungen,
- den Neubau und die Verlängerung von Lärmschutzwänden,
- den Abtrag diverser Hochbauten,
- die Änderung und den Ausbau von Unterführungen,
- die Errichtung von Wirtschaftswegen
- die Errichtung diverser Zufahrten,
- die Errichtung von Wild- und Kleintierdurchlässen,
- die Errichtung eines Versickerungsbeckens,
- die Errichtung eines Auffangbeckens,
- die Errichtung eines Rückhaltebeckens,
- die Errichtung eines Geschieberückhaltebeckens,
- den Neubau von Betriebsgebäuden,
- den Neubau eines Feuerwehrwasserbehälters,
- die Errichtung von Rettungsplätzen,
- die Errichtung eines Hubschraubernotlandeplatzes sowie
- die Verlegung diverser Gräben und Wässer.
2.14.1 ALLGEMEIN
Der ggst. Abschnitt Kundl / Radfeld – Brixlegg umfaßt den Bereich von NBS km 22,500 bis NBS km
29,000. Dieser Bereich schließt im Osten an den Bestand des Bf. Wörgl / Kundl einerseits und
westlich an den Abschnitt Brixlegg – Jenbach des ggst. Projektes andererseits an.
Die Beschreibung der Baumaßnahmen der Bestandsstrecke erfolgt, soweit möglich, gem. der im
allgemeinen Teil des Befundes dargestellten Einteilung.
2.14.2 TRASSIERUNG
Als Trassierungsgrundlage für die neu zu errichtenden Teile der Bestandsstrecke wurden
grundsätzlich die Bestimmungen der HL - Richtlinie zugrunde gelegt. Es mußten jedoch auf Grund der
teilweisen beschränkten Platzverhältnisse in einigen Teilen der Bestandsstrecke die Bestimmungen
der DV B 52 zugrunde gelegt werden.

338
Der Bereich der Verlegung der Bestandsstrecke umfaßt im ggst. Abschnitt grundsätzlich die Zulegung
eines dritten Gleises zwischen dem Bahnhof Wörgl / Kundl und der Verknüpfungsstelle Radfeld.
Dieses zusätzliche Gleis wird in weiterer Folge als Beschleunigungsgleis bezeichnet.
Das Beschleunigungsgleis wird rdB neben dem Gleis 2 errichtet. Dieses beginnt als Verlängerung des
Gleises 4 des Bf. Wörgl / Kundl im BS km 23,364. Diese kilometrische Angabe ist ident mit dem BGL
km 0,000. Das Gleis 4 im Bf. Wörgl / Kundl ist jedoch nicht ident mit dem Gleis 4 der NBS im
gesamten Projektabschnitt. Das Beschleunigungsgleis reicht von BGL km 0,000 bis BGL km 2,752 (=
BS km 25,116).
Am Beginn des Beschleunigungsgleises schließt dieses an den Bestand mit einem 36 m langen
Übergangsbogen und einer 123 m langen Geraden an. In diesem Bereich wird das
Beschleunigungsgleis mit dem Gleis 2 der Bestandsstrecke verbunden.
Die o.a. Gerade endet im BGL km 0,159 und führt in einen 49 m langen Übergangsbogen und im BGL
km 0,208 in einen 70 m langen Rechtsbogen mit einem Radius von 4.225 m über. Von BGL km 0,278
bis BGL km 0,376 folgt eine Wendelinie, bestehend aus 2 Übergangsbögen mit einer Länge von
jeweils 49 m. Diesen Übergangsbögen folgt ein Linksbogen mit einem Radius von 4.225 m, der sich
über eine Länge von 73 m erstreckt. Dieser Linksbogen endet im BGL km 0,449.
Darauf folgt eine Wendelinie, bestehend aus 2 Übergangsbögen bis BGL km 0,547. Im Anschluß
daran folgt bis BGL km 0,667 ein Rechtsbogen mit einem Radius von 5.100 m, der in eine Gerade
übergeht. Diese Gerade hat eine Länge von 1.163 m mit einem Abstand von 6,10 m rdB von Gleis 2.
Ohne Übergangsbogen folgt dieser Geraden ein Linksbogen mit einem Radius von 12.806 m, der
über eine Länge von 189 m projektiert ist.
Ab BGL km 2,220 folgt eine 85 m lange Zwischengerade. Diese endet im BGL km 2,305. Hier folgt ein
Rechtsbogen mit einem Radius von 12.793 m ohne dazwischen liegenden Übergangsbogen und
endet im BGL km 2,480.
Das Beschleunigungsgleis ist für eine vmax von 140 km/h projektiert. Die Einbindung in das Gleis 2
erfolgt über die Weiche 102, die mit einer vmax von 120 km/h ausgelegt ist.
In diesem Zusammenhang wäre anzumerken, daß das Bahnhofsgleis 4 des Bf. Wörgl / Kundl eine
vmax von 100 km/h aufweist.
Für die Realisierung der Verknüpfungs- bzw. Überleitstelle Radfeld ist es erforderlich, die
Bestandsstrecke in diesem Bereich anzupassen bzw. zu verlegen. Ab ~NBS km 25,000 Richtung
Westen verbleibt die neu adaptierte Bestandsstrecke in endgültiger Lage.
Die Gleisverlegung für die Gleise 1 und 2 erfolgt von BS km 24,262 bis BS km 27,771. Die Länge der
Verlegung der Bestandsstrecke in diesem Bereich beträgt somit 3.509 m.
Da die Trassierung in diesem Bereich für die Gleise 1 und 2 unterschiedlich erfolgt, war aus ho. Sicht
eine gesonderte Beschreibung dieser Gleise erforderlich. Die beantragte Geschwindigkeit für die
Gleise der Bestandsstrecke beträgt im ggst. Abschnitt vmax 160 km/h. Hinsichtlich der Geschwindigkeit
wird auf die Tabelle im ggst. Abschnitt verwiesen.
Trassierung des Bestandsgleises 1:
Im BS km 24,298 beginnt nach der Geraden der Bestandsstrecke ein 128 m langer Übergangsbogen,
dem ein Linksbogen mit einem Radius von 3.100 m auf eine Länge von 80 m folgt. Im BS km 24,507
folgt diesem Linksbogen eine Wendelinie, die aus 2 Übergangsbögen mit einer Länge von jeweils 128
m besteht und im BS km 24,763 endet. Darauf folgt ein Rechtsbogen mit einem Radius von 3.100 m
und einer Länge von 80 m. Der darauf folgende Übergangsbogen mit einer Länge von 128 m endet im
BS km 24,972.
Im Anschluß daran folgt bis BS km 26,500 eine 1.527 m lange Gerade. In diesem Bereich befindet
sich im NBS km 25,489 die Weiche 105, die in die Ablenkung mit vmax 160 km/h befahren werden
kann. Ab dem Weichenende der Weiche 105 folgt ein Rechtsbogen mit einem Radius von 4.000 m.
Dieser Rechtsbogen weist eine Bogenlänge von 14 m auf.
Nach einer anschließenden Wendelinie, die aus 2 Übergangsbögen besteht, folgt ein 117 m langer
Linksbogen mit einem Radius von 4.000 m, der seinerseits in einen 43 m langen Übergangsbogen
übergeht.

339
Nach diesem Übergangsbogen folgt die Gerade von Gleis 3 der NBS vor der Überleitstelle Radfeld. In
diesem Bereich erfolgt mit den Weichen 111 und 112 eine Verbindung des Gleises 1 mit dem Gleis 3
der NBS. Die Ablenkungsgeschwindigkeiten dieser Weichen betragen 120 km/h.
Bis zum BS km 26,500 schließt an die o.a. Gerade ohne Übergangsbogen ein Rechtsbogen mit einem
Radius von 12.800 m und einer Länge von 110 m an. Diesem schließt im BS km 26,611 eine 80 m
lange Gerade an, die ohne Übergangsbogen in einen 110 m langen Linksbogen übergeht. Ab Ende
des Linksbogens im BS km 26,801 folgt ohne Übergangsbogen eine 257 m lange Gerade.
Diese schließt im BS km 27,059 an einen 32 m langen Übergangsbogen, der im BS km 27,091 in
einen Linksbogen mit einem Radius von 6.000 m und einer Länge von 85 m mündet. Diesem
Linksbogen folgt eine Wendelinie bis BS km 27,320. Daran folgt nach dem Übergangsbogen ein
Rechtsbogen mit einem Radius von 1.800 m. Die Länge dieses Rechtsbogens beträgt 84 m.
Daran folgt eine Wendelinie bestehend aus 2 Übergangsbögen bis BS km 27,605, der in einen
Linksbogen mit einem Radius von 1.950 m und einer Länge von 86 m mündet. In weiterer Folge wird
ein 88 m langer Übergangsbogen mit dem Anschluß an das bestehende Gleis 1 im BS km 27,779
errichtet.
Trassierung des Bestandsgleises 2:
Die Adaptierung des bestehenden Gleises 2 erfolgt im BS km 24,399. Ab hier wird ohne
Übergangsbogen ein Linksbogen mit einem Radius von 12.800 m und einer Bogenlänge von 189 m
errichtet. Ab BS km 24,588 beginnt eine 80 m lange Gerade, die im BS km 24,669 in einen
Rechtsbogen mündet.
Dieser 189 m lange Rechtsbogen führt im BS km 24,859 in eine 2.452 m lange Gerade über. Diese
Gerade endet im BS km 27,311. In diesem Bereich befinden sich die Weichen 101, 102 und 103, die
die Verbindung des Gleises 2 mit dem Gleis 4 der NBS herstellen. Die Ablenkungsgeschwindigkeiten
der Weichen 101 und 102 betragen vmax 120 km/h, die Ablenkungsgeschwindigkeit der Weiche 103
beträgt vmax 160 km/h.
Ab dem Weichenende der Weiche 103 folgt ein Linksbogen mit einem Radius von 4.000 m. Daran
schließt eine Wendelinie, bestehend aus 2 Übergangsbögen mit einer Länge von jeweils 44 m an. Der
daran folgende Rechtsbogen mit einem Radius von 4.000 m und einer Länge von 32 m mündet in das
Weichenende der Weiche 114. Die Ablenkungsgeschwindigkeit der Weiche 114 beträgt vmax 120
km/h.
Die oben beschriebene 2.452 m lange Gerade geht im BS km 27,311 ohne Übergangsbogen in einen
189 m langen Rechtsbogen mit einem Radius von 12.800 m über. Diesem Rechtsbogen folgt eine 81
m lange Gerade, die ohne Übergangsbogen im BS km 27,582 in einen 189 m langen Linksbogen
mündet. Am Ende der Gleisverlegung schließt im BS km 27,771 das bestehende Gleis 2 an.
2.14.3 WEICHENVERBINDUNGEN
~NBS km 1 ) Weiche km/h 2 ) Beschreibung, Funktion
22,405 550 100 Verbindung von Gleis 4 Bf. Kundl nach Beschleunigungsgleis
bzw. Bestandsstreckengleis 2.
Entfällt in 2. Realisierungsstufe
24,887 101 120 Ausbindung Gleis 4 aus Gleis 2
Entfällt in 2. Realisierungsstufe
25,116 102 120 Einbindung Beschleunigungsgleis in Gleis 2
Entfällt in 2. Realisierungsstufe
25,369
25,497
103
104
160
160
Gegenläufige Weichenverbindung von Gleis 2 nach Gleis 4
25,489 105 160 Ausbindung Gleis 3 aus Gleis 1
25,804
25,956
107
108
100
100
Gegenläufige Weichenverbindung von Gleis 4 nach Gleis 3
25,871 106 160 Nachrichtlich: Nachbau in 2. Realisierungsstufe
25,966
26,117
109
110
100
100
Gegenläufige Weichenverbindung von Gleis 3 nach Gleis 4
26,128
26,402
111
112
120
120
Gegenläufige Weichenverbindung von Gleis 3 nach Gleis 1
26,128 113 120
Gegenläufige Weichenverbindung von Gleis 4 nach Gleis 2

340
~NBS km 1 ) Weiche km/h 2 ) Beschreibung, Funktion
26,450 114 120
1 ) Weichenspitze
2 ) Geschwindigkeit in die Ablenkung der Weiche gem. Weichentabelle und Gleisschema
2.14.4 BETRIEBSGEBÄUDE
Im ggst. Abschnitt wird im NBS km 26,052 das Betriebsgebäude „Radfeld 1“ und im NBS km 28,883
das Betriebsgebäude „Radfeld 2“ errichtet. Diese Betriebsgebäude dienen zur Unterbringung von
elektrotechnischen Einrichtungen.
Weiters ist im Betriebsgebäude „Radfeld 1“ die Unterbringung einer Einsatzzentrale, bestehend aus
Funkbesprechungsraum für die Rettungsorganisationen gem. Tunnelsicherheitskonzept vorgesehen.
2.14.5 NEIGUNGSVERHÄLTNISSE
2.14.5.1 Beschleunigungsgleis
Von ~BGL km 1 ) bis ~BGL km 1 ) Neigung ‰ Bemerkung
-0,023 0,035 -0,50
0,035 0,677 -0,29
0,677 0,815 0,00
0,815 1,285 0,72
1,285 1,735 -0,80
1,735 1,935 0,00
1,935 2,415 3,00
2,415 2,752 0,00
1) Angaben gem. Längenschnitt
2.14.5.2 Bestandsstrecke, Gleis 1
Von ~BS km 1 ) bis ~BS km 1 ) Neigung ‰ Bemerkung
24,200 24,299 0,00
24,299 24,780 2,99
24,780 26,500 0,00
26,500 27,779 0,94
1 ) Angaben gem. Längenschnitt
2.14.5.3 Bestandsstrecke, Gleis 2
von ~BS km bis ~BS km Neigung ‰ Bemerkung
24,200 24,299 0,00
24,299 24,779 2,99
24,779 26,500 0,00
26,500 27,771 0,94
1 ) Angaben gem. Längenschnitt
2.14.6 GESCHWINDIGKEITEN
2.14.6.1 Geschwindigkeiten des Beschleunigungsgleises
Aufstellung der Geschwindigkeiten:
Von BGL km Bis BGL km Distanz ve vmax
------ 0,00 = 22,360 ------ ------ 100
0,00 2,500 2,500 ------ 140
2,500 2,752 = 25,116 0,252 ------ 120
25,116 ------ ------ ------ 160
2.14.6.2 Geschwindigkeiten des Gleises 1
Aufstellung der Geschwindigkeiten:
Von BS km Bis BS km Distanz ve vmax
------ 24,262 ------ ------ 160

341
Von BS km Bis BS km Distanz ve vmax
24,262 27,208 2,946 160 160
27,208 27,779 0,571 ----- 160
27,779 ------ ------ ------ 160
2.14.6.3 Geschwindigkeiten des Gleises 2
Aufstellung der Geschwindigkeiten:
Von BS km Bis BS km Distanz ve vmax
------ 24,262 ------ ------ 160
24,262 27,771 3,509 160 160
27,771 ------ ------ ------ 160
2.14.7 TUNNEL
Im ggst. Projektabschnitt wird von NBS km 26,500 bis NBS km 27,290 eine Grundwasserwanne
hergestellt. Daran anschließend über das Ende des Abschnittes „Kundl/Radfeld – Brixlegg“ wird der
insgesamt 11.387 m lange Tunnel Radfeld – Wiesing errichtet.
Das Wannenbauwerk wurde höhenmäßig so situiert, daß im Falle des rechnerisch höchsten
Innhochwassers keine Überflutung eintreten kann. Die Wanne Radfeld wird mit einer festen Fahrbahn
ausgestattet. Rettungsnischen werden eingerichtet.
Im NBS km 27,275 wird links der Bahn eine Zufahrtsrampe mit integrierter Pumpstation angeordnet.
Parallel zur Gradiente des Haupttunnels verläuft zwischen NBS km 28,890 über das Ende des
Abschnittes „Kundl/Radfeld – Brixlegg“ hinaus bis NBS km 31,433 der Rettungsstollen „Brixlegg Ost“
mit einem Abstand von 30 m zwischen Achse Haupttunnel und Rettungsstollen.
Ein Rettungsschacht mit Pumpstation wird bei NBS km 28,883 aus dem Tunnel geführt.
Am Beginn des Rettungstollens wird der Hubschraubernotlandeplatz im NBS km 28,840 und der
Rettungsplatz im NBS km 28,890 erbaut. In diesem Bereich erfolgt die Errichtung eines neuen
Wirtschaftsweges.
2.14.8 KREUZUNGSBAUWERKE
2.14.8.1 Unterführungsverlängerung „Kundl“
Im BS km 22,510 wird die bestehende Unterführung Richtung Norden um ca. 4 m verlängert. Im
Anschluß daran wird im Westen eine Rampe ausgebildet, die auf der Bahnseite mit einer Stützmauer
und auf der anderen Seite mit einer Steinschlichtung begrenzt ist.
Darüber hinaus wird aus der Verlängerung eine Stiege Richtung Osten errichtet. Diese Stiege führt
auf eine benachbarte Straße.
Auf der verlängerten Unterführung werden Randbalken mit Geländer lt. ÖBB-Regelplan angebracht.
Eine spätere mögliche Errichtung von Lärmschutzwänden in diesem Bereich wurde berücksichtigt.
2.14.8.2 Verlängerung Bachunterführung
Im BS km 23,058 wird die bestehende Bachunterführung um ca. 7 m Richtung Norden verlängert. Auf
der verlängerten Bachunterführung werden Randbalken mit Geländer lt. ÖBB-Regelplan angebracht.
Nach dem Rückbau des Beschleunigungsgleises soll das gesamte Bauwerk durch eine Weg- und
Grabenunterführung ersetzt werden.
2.14.8.3 Verlängerung Wegunterführung
Im BS km 23,666 wird die bestehende Wegunterführung um ca. 7 m Richtung Norden verlängert. Auf
der verlängerten Wegunterführung werden Randbalken mit Geländer lt. ÖBB-Regelplan angebracht.
Unmittelbar nach der Unterführung wird lt. Bauwerksplan eine feste Stiege vom Weg
zum Beschleunigungsgleis errichtet.
Nach dem Rückbau des Beschleunigungsgleises wird das gesamte Bauwerk abgebrochen. Lt.
Technischem Bericht wird die Straße im Bereich der Unterführung bei mäßigen Innhochwässern
überschwemmt.
2.14.8.4 Wild- und Grabenunterführung

342
Im BS km 24,627 werden die bestehenden Rohrdurchlässe entfernt und durch eine Wild- bzw.
Wassergrabenunterführung ersetzt. Das Tragwerk wird durch Lichtöffnungen unterbrochen. Die
Lichtöffnungen werden jeweils mit einem Geländer gegen Absturz gesichert.
Es werden beidseitig Randbalken mit Geländer lt. ÖBB-Regelplan bzw. HL – Richtlinie angebracht.
Vor der Unterführung wird rdB eine feste Stiege Richtung Randbalken des Überführungsbauwerkes
errichtet.
2.14.8.5 Wirtschaftswegunterführung
Der bestehende Durchlaß im BS km 25,109 wird entfernt und durch eine neue Unterführung mit einer
lichten Weite von 7 m, wobei die Wegbreite von 3 m belassen wird und die restlichen 4 m dem Wild
eine Querung ermöglichen, ersetzt.
Es werden beidseitig Randbalken mit Geländer lt. ÖBB-Regelplan bzw. HL – Richtlinie angebracht.
Vor der Unterführung wird beidseits der Bahn jeweils eine feste Stiege zu den Randbalken des
Überführungsbauwerkes errichtet.
2.14.8.6 Kleintierdurchlaß
Im BS km 25,539 wird ein Kleintierdurchlaß neu errichtet. Der Durchlaß wird mit einer Lichtöffnung
ausgestattet. Die Lichtöffnung wird mit einem Geländer gegen Absturz gesichert.
Es werden beidseitig Randbalken mit Geländer lt. ÖBB-Regelplan bzw. HL – Richtlinie angebracht.
Vor der Unterführung wird rdB eine feste Stiege zu den Randbalken des Überführungsbauwerkes
errichtet.
2.14.8.7 Kleintierdurchlaß
Im BS km 25,863 wird ein Kleintierdurchlaß neu errichtet. Der Durchlaß wird mit zwei Lichtöffnungen
ausgestattet. Die Lichtöffnungen werden jeweils mit einem Geländer gegen Absturz gesichert.
Es werden beidseitig Randbalken mit Geländer lt. ÖBB-Regelplan bzw. HL – Richtlinie angebracht.
Vor der Unterführung wird rdB eine feste Stiege zu den Randbalken des Überführungsbauwerkes
errichtet.
2.14.8.8 Wildtierdurchlaß Maukenbach
Im BS km 26,156 wird eine neue Unterführung für Wild errichtet. Der Durchlaß wird mit drei
Lichtöffnungen ausgestattet. Die Lichtöffnungen werden jeweils mit einem Geländer gegen Absturz
gesichert.
Es werden beidseitig Randbalken mit Geländer lt. ÖBB-Regelplan bzw. HL – Richtlinie angebracht.
Die Entwässerung des Wildtierdurchlasses Maukenbach erfolgt durch eine Pumpe in den
Maukenbach.
2.14.8.9 Unterführung Maukenbach
Im BS km 26,200 wird ca. 19 m östlich vom bestehenden Durchlaß Maukenbach eine neue
Unterführung errichtet. Nach der Umleitung des Maukenbaches in das neue Bachbett wird die
bestehende Maukenbachbrücke abgebrochen.
Der Durchlaß wird mit einer Lichtöffnung ausgestattet. Die Lichtöffnung wird mit einem Geländer
gegen Absturz gesichert.
Es werden beidseitig Randbalken mit Geländer lt. ÖBB-Regelplan bzw. HL – Richtlinie angebracht.
2.15 Abschnitt Brixlegg – Jenbach
Der ggst. Abschnitt von NBS km 29,000 bis NBS km 43,300 umfaßt den viergleisigen Ausbau im ggst.
Projektabschnitt,
- die Errichtung des Tunnels „Radfeld – Wiesing“ von NBS km 29,000 bis NBS km 38,677,
- die Errichtung der Galerie „Wiesing“ von NBS km 38,677 bis NBS km 38,797,
- die Errichtung des Tunnels „Wiesing - Jenbach“ von NBS km 38,797 bis NBS km 43,270,
- die Errichtung eines Rettungsstollens mit Ausweichnischen von von NBS km 29,000 bis NBS km
31,433 mit Querschlägen zum Fahrtunnel,

343
- die Errichtung einer Überleitstelle „Brixlegg“ im NBS km 32,142,
- die Errichtung eines Zugangsstollens von NBS km 32,065 bis NBS km 32,290 mit Ausweich- und
Wendenischen,
- die Errichtung eines Zugangsstollens von NBS km 32,770 bis NBS km 32,920 mit einer
Ausweichnische,
- die Errichtung von Vorplätzen zu den Zugangsstollen,
- die Errichtung diverser Zufahrten,
- die Errichtung von Rettungsplätzen,
- die Errichtung von Rettungsschächten,
- die Errichtung eines Auffangbeckens,
- die Errichtung von Wirtschaftswegen,
- den Neubau des Unterwerkes „Münster“,
- die Errichtung eines Anschlußgleises „Unterwerk Münster“,
- die Errichtung einer Schaltstation,
- den Neubau einer Einsatzzentrale,
- die Errichtung des Zugangsstollens „Tiergarten“ von NBS km 39,220 bis NBS km 39,370 mit einer
Wendenische,
- die Errichtung von Schachtkopfgebäuden,
- die Errichtung der Überleitstelle „Jenbach“ im NBS km 39,426,
- den Rückbau div. Gebäude,
- den Neubau von Brücken,
- die Verlegung der Bestandsstrecke von NBS km 34,900 bis NBS km 40,000,
- die Verlegung der Bestandsstrecke von NBS km 41,503 bis NBS km 42,800 Richtung Norden, ab
NBS km 42,800 Richtung Süden,
- die Errichtung eines Sicker- und Regenrückhaltebeckens sowie
- die Errichtung von Lärmschutzmaßnahmen.
2.15.1 ALLGEMEIN
Der ggst. Abschnitt Brixlegg – Jenbach umfaßt den Bereich vom NBS km 29,000 bis NBS km 43,300.
Dieser Bereich schließt im Osten an den Abschnitt des Kundl / Radfeld – Brixlegg des ggst. Projektes
einerseits und westlich an den Abschnitt Jenbach – Fiecht des ggst. Projektes andererseits an.
Die Beschreibung der Baumaßnahmen der Bestandsstrecke erfolgt, soweit möglich, gem. der im
allgemeinen Teil des Befundes dargestellten Einteilung.
2.15.2 TRASSIERUNG
Als Trassierungsgrundlage für die neu zu errichtenden Teile der Bestandsstrecke wurden
grundsätzlich die Bestimmungen der HL - Richtlinie zugrunde gelegt. Es mußten jedoch auf Grund der
teilweisen beschränkten Platzverhältnisse in einigen Teilen der Bestandsstrecke die Bestimmungen
der DV B 52 zugrunde gelegt werden.
Im NBS km 36,378 wird mit der Weiche 1UM eine Verbindung zum neu zu errichtenden Unterwerk
Münster errichtet. Diese Weiche liegt auf Gleis 1 der Bestandsstrecke zwischen den Bahnhöfen
Brixlegg und Jenbach und weist eine Ablenkungsgeschwindigkeit von 50 km/h auf.
Es wird hingewiesen, daß außer der Errichtung dieser Weichenverbindung in das Unterwerk Münster
keine weitere Trassierungsänderung in diesem Bereich vorgesehen ist. Die Lage des Gleises 1 in
diesem Bereich bleibt im Grundriß auf der Trassierung der bestehenden Gleisanlagen.
Am westlichen Ende des Bf. Jenbach erfolgt auf Grund der Auflassung der Bestandsstrecke von BS
km 41,503 bis BS km 46,854 sowie der Errichtung der NBS eine komplette Neutrassierung der
Bestandsstrecke in diesem Bereich. Dies ist auch wegen der Errichtung der Überleitstelle bzw.
Verknüpfungsstelle Stans erforderlich.
Trassierung des Bestandsgleises 1:
Ab dem bestehenden Rechtsbogen im BS km 41,485 folgt bis BS km 41,657 ein 172 m langer
Übergangsbogen, der hier in eine 92 m lange Zwischengerade übergeht. In dieser Zwischengeraden
ist die Errichtung der Weiche 69, die als gegenläufige Weichenverbindung mit der Weiche 68 einen
Wechsel zwischen den Gleisen 1 und 2 ermöglicht, vorgesehen. Die Ablenkungsgeschwindigkeiten
dieser Weichen betragen 60 km/h. Im zugehörigen Lageplan (Einlage 4.2.15) ist diese mit 65 km/h
angegeben.

344
Im BS km 41,750 folgt der oben dargestellten Geraden ein 117 m langer Übergangsbogen. Daran
schließt im BS km 41,867 ein 141 m langer Linksbogen mit einem Radius von 1.100 m an. Im BS km
42,009 folgt ohne Übergangsbogen ein weiterer Linksbogen mit einem Radius von 1.050 m und einer
Länge von 517 m.
Diesem folgt ein 117 m langer Übergangsbogen, der im BS km 42,643 endet.
Zwischen BS km 42,643 und BS km 43,395 erfolgt die Beschreibung der Trassierung des Gleises 1
aufgrund der Eintragungen im zugehörigen Lageplan. In diesem Zusammenhang wird angemerkt, daß
lt. Aussage der BEG jedoch die Beschreibungen im Technischen Bericht Gültigkeit haben. Die
Beschreibung im Lageplan weicht in diesem Bereich von jener im Technischen Bericht ab.
An den o.a. Übergangsbogen folgt bis BS km 42,842 eine Gerade, die in einen 88 m langen
Übergangsbogen mündet. Diesem folgt in BS km 42,930 ein 109 m langer Linksbogen mit einem
Radius von 2.900 m. Nach einer anschließenden Wendelinie, bestehend aus 2 Übergangsbögen, folgt
im BS km 43,200 ein 120 m langer Rechtsbogen mit einem Radius von 3.500 m. Dieser Rechtsbogen
endet im BS km 43,320 und befindet sich zum Teil im Abschnitt Jenbach – Fiecht.
Trassierung des Bestandsgleises 2:
Die Neuerrichtung des Gleises 2 der Bestandsstrecke beginnt in einem Rechtsbogen im BS km
41,499. Ab hier folgt ein 128 m langer Übergangsbogen, dem im BS km 41,627 eine 129 m lange
Zwischengerade folgt. In dieser Zwischengeraden befindet sich die Weiche 68, die mit der Weiche 69
eine gegenläufige Weichenverbindung zwischen den Gleisen 1 und 2 der Bestandsstrecke darstellt.
Die Ablenkungsgeschwindigkeiten dieser Weichen betragen 60 km/h. Im zugehörigen Lageplan
(Einlage 4.2.15) ist diese mit 65 km/h angegeben.
Im Anschluß an die oben beschriebene Gerade folgt im BS km 41,757 ein Übergangsbogen, der eine
Länge von 117 m aufweist. Diesem folgt im BS km 41,874 ein 450 m langer Linksbogen mit einem
Radius von 1.100 m. Im BS km 42,324 folgt als Korbbogen ein weiterer Linksbogen mit einer Länge
von 222 m und einem Radius von 1.050 m. Nach diesem weiteren Linksbogen ist ab BS km 42,546
ein 117 m langer Übergangsbogen projektiert, der im BS km 42,663 endet.
Von BS km 42,663 bis BS km 42,947 folgt eine 284 m lange Gerade, die in einen 72 m langen
Übergangsbogen mündet. Ab diesem Übergangsbogen ist ab BS km 43,019 ein 124 m Linksbogen
mit einem Radius von 3.800 m projektiert.
Dem folgt ab BS km 43,144 eine aus 2 Übergangsbögen mit einer Länge von 124 bzw. 110 m
bestehende Wendelinie, die im BS km 43,378 in einen 93 m langen Rechtsbogen mit einem Radius
von 4.500 m mündet. Diese Wendelinie befindet sich zum Teil im Abschnitt Jenbach – Fiecht.
2.15.3 WEICHENVERBINDUNGEN
~NBS km 1 ) Weiche km/h 2 ) Beschreibung, Funktion
36,368 1UM 50 Abzweigweiche zum Unterwerk „Münster“
41,700 68 65
Gegenläufige Weichenverbindung von Gleis 2 nach Gleis 1
41,795 69 65
41,752 1T 50 Abzweigweiche zur AB TIWAG
1 ) Weichenspitze
2 ) Geschwindigkeit in die Ablenkung der Weiche gem. Weichentabelle und Gleisschema
2.15.4 BETRIEBSGEBÄUDE
2.15.5 UNTERWERK MÜNSTER
Im ggst. Projekt werden folgende Anlagen errichtet:
- das Unterwerk Münster im NBS km 36,160,
- das Anschlußgleis von NBS km 36,368 (Weiche 1UM) bis ~NBS km 36,150
In den Einreichunterlagen ist nicht angegeben, wie das Anschlußgleis bezeichnet wird, ob das Gleis
als Mattengleis ausgeführt ist und welcher Stumpfgleisabschluß errichtet wird. Ebenso ist nicht
dargestellt, ob ein Gleistor errichtet wird.
2.15.6 NEIGUNGSVERHÄLTNISSE:
2.15.6.1 Bestandsstrecke, Gleis 1

345
von ~BS km bis ~BS km Neigung ‰ Bemerkung
41,479 41,680 2,70
41,680 41,894 2,72
41,894 42,064 0,00
42,064 43,100 6,00
43,100 43,300 -11,60
2.15.6.2 Bestandsstrecke, Gleis 2
von ~BS km bis ~BS km Neigung ‰ Bemerkung
41,479 41,894 2,71
41,888 42,059 0,00
42,059 42,688 1,50
42,688 43,300 -1,60
2.15.7 GESCHWINDIGKEITEN
2.15.7.1 Geschwindigkeiten des Gleises 1
Aufstellung der Geschwindigkeiten:
Von BS km Bis BS km Distanz ve vmax
------ 41,485 ------ ------ 130
41,485 42,643 1,158 ------ 130 Ausfahrt Bf. Jenbach
42,643 43,300 0,657 160 160
2.15.7.2 Geschwindigkeiten des Gleises 2
Aufstellung der Geschwindigkeiten:
Von BS km Bis BS km Distanz ve vmax
------ 41,499 ------ ------ 130 Bestandsstrecke gem. VzG ?
41,499 42,663 1,164 ------ 130 Ausfahrt Bf. Jenbach
42,663 43,300 0,637 160 160
2.15.8 KREUZUNGSBAUWERKE
2.15.8.1 Wegunterführung „Münster 1“
Im BS km 34,746 wird die bestehende Wegunterführung abgebrochen und durch eine neue ersetzt.
Es werden beidseitig Randbalken mit Geländer lt. ÖBB-Regelplan bzw. HL – Richtlinie angebracht.
Die Unterführung darf erst überschwemmt werden, wenn auch das benachbarte Gelände vom Inn
überflutet ist. Die Entwässerung erfolgt durch eine Pumpe in die vorgelagerten Bahngräben.
2.15.8.2 Eisenbahnbrücke über den Kasbach
Im BS km 41,548 wird das bestehende Brückentragwerk durch ein neues ersetzt.
Es werden beidseitig Randbalken mit Geländer lt. ÖBB-Regelplan bzw. HL – Richtlinie angebracht.
2.15.8.3 Eisenbahnbrücke über den Tratzbergbach
Im BS km wird 41,577 wird das bestehende Brückentragwerk durch ein neues ersetzt.
Es werden beidseitig Randbalken mit Geländer lt. ÖBB-Regelplan bzw. HL – Richtlinie angebracht.
2.15.8.4 Wegbrücke über den TIWAG – Kanal
Im NBS km 42,310 unterfährt die HL 1 – Strecke den TIWAG – Kanal. In diesem Bereich wird der
TIWAG – Kanal von einer Fußgänger- und Radfahrerbrücke gequert. Das bestehende
Brückentragwerk wird abgetragen und neu errichtet. Es dient der Anbindung von Rettungsplätzen für
den Tunnel der NBS.
2.15.8.5 Eisenbahnbrücken über den TIWAG – Kanal

346
Im BS km 42,328 wird sowohl für das Gleis 1 als auch für das Gleis 2 jeweils eine Brücke über den
TIWAG – Kanal errichtet.
Es werden beidseitig Randbalken mit Geländer lt. ÖBB-Regelplan bzw. HL – Richtlinie angebracht.
2.15.8.6 Wirtschaftswegunterführung
Im BS km 42,355 wird parallel zum TIWAG – Kanal eine Wirtschaftswegunterführung vorgesehen, die
an das bestehende Wegenetz angeschlossen wird.
2.16 Abschnitt Jenbach – Fiecht
Der ggst. Abschnitt von NBS km 43,300 bis NBS km 47,550 umfaßt
- den viergleisigen Ausbau im ggst. Projektabschnitt,
- die Errichtung von Rettungsplätzen,
- den Neubau und die Verlegung von Wirtschaftswegen,
- den Ausbau des Uferbegleitweges,
- die Errichtung von Lärmschutzmaßnahmen,
- die Errichtung von Zäunen,
- die Errichtung von Rückhalte-, Auffang- und Versickerungsbecken,
- die Errichtung einer Zufahrtsbrücke zum Rettungsplatz,
- die Errichtung von Versickerungsgräben,
- die Errichtung des Betriebsgebäudes „Stans“,
- die Errichtung von Rettungsplatzzufahrten,
- die Durchführung von Wegrückbauten,
- den Neubau von Schaltstationen,
- die Errichtung von Stützmauern,
- die Errichtung von Rettungsschächten,
- die Errichtung von Schachtkopfgebäuden,
- die Errichtung des Tunnels „Stans – Terfens“,
- die Errichtung der Haltestelle „Stans“,
- die Bahnsteigunterführung „Stans“,
- die Errichtung eines Kundenparkplatzes,
- den Rückbau des Gebäudes „Stans“,
- den Rückbau einer Unterführung der Bestandsstrecke,
- den Neubau der Wegunterführung „Stanserbach“,
- den Rückbau der Tunnelbestandsstrecke,
- die Errichtung von Leitschienen,
- den Neubau Düker „Moosbach“,
- die Verlegung div. Kabelleitungen sowie
- die Errichtung eines Hubschraubernotlandeplatzes.
2.16.1 ALLGEMEIN
Der ggst. Abschnitt Jenbach - Fiecht umfaßt den Bereich von NBS km 43,300 bis NBS km 47,550.
Dieser Bereich schließt im Osten an den Abschnitt Brixlegg - Jenbach einerseits und westlich an den
Abschnitt Fiecht - Terfens des ggst. Projektes andererseits an.
Die Beschreibung der Baumaßnahmen der Bestandsstrecke erfolgt, soweit möglich, gem. der im
allgemeinen Teil des Befundes dargestellten Einteilung.
2.16.2 TRASSIERUNG
Als Trassierungsgrundlage für die neu zu errichtenden Teile der Bestandsstrecke wurden
grundsätzlich die Bestimmungen der HL - Richtlinie zugrunde gelegt. Es mußten jedoch auf Grund der
teilweisen beschränkten Platzverhältnisse in einigen Teilen der Bestandsstrecke die Bestimmungen
der DV B 52 zugrunde gelegt werden.
Im Abschnitt Jenbach – Fiecht erfolgt eine komplette Neutrassierung der Bestandsstrecke, da im Zuge
der Realisierung des ggst. Projektes die Errichtung der Verknüpfungs- bzw. Überleitstelle Stans
erforderlich ist.
Zudem erfolgt eine Querung der Inntalautobahn mit den Gleisen der Bestandsstrecke und der
Neubaustrecke.

347
Die Trassierung erfolgt grundsätzlich nach ve 160 km/h. Hiervon ausgenommen beträgt die vmax am
Westkopf des Bf. Jenbach 130 km/h. Des weiteren wurde für den Querungsbereich unter der
Inntalautobahn eine vmax von 150 km/h dargestellt.
Trassierung Bestandsgleis 1:
Der ggst. Abschnitt beginnt mit einem 120 m langen Rechtsbogen mit einem Radius von 3.500 m, der
bereits im BS km 43,200 anfängt. Daran folgt ein 75 m langer Übergangsbogen, der im BS km 43,395
in eine Gerade mündet.
Diese Gerade weist eine Länge von 1.448 m auf und endet im BS km 44,844.
Im Bereich dieser Geraden finden sich mit den Weichen 101 bis 112 die Verbindungen zwischen den
Gleisen der Bestandsstrecke und den Gleisen der Neubaustrecke. Die Ablenkungsgeschwindigkeiten
der Weichen der Überleitstelle (Weichen 105 bis 108) betragen vmax 100 km/h. Die
Ablenkungsgeschwindigkeiten der Weichen der Verknüpfungsstelle Stans betragen vmax 120 km/h.
Am Ende der Geraden im BS km 44,844 wird mit einem 140 m langen Übergangsbogen die
Verbindung zu einem Rechtsbogen mit einem Radius von 3.000 m ab BS km 44,984 hergestellt.
Dieser Rechtsbogen weist eine Länge von 420 m auf.
Im BS km 45,404 folgt ein 50 m langer Übergangsbogen, der in einen Rechtsbogen mit einem Radius
von 1.650 m und einer Länge von 173 m projektiert ist.
Von BS km 45,826 bis BS km 46,126 folgt eine Wendelinie, bestehend aus 2 Übergangsbögen. Nach
diesen Übergangsbögen folgt ein Linksbogen mit einem Radius von 1.445,3 m. Dieser Linksbogen hat
eine Länge von 147 m. Nach einem 77 m langen Übergangsbogen im BS km 46,274 folgt ein
Linksbogen mit einem Radius von 2.200 m und einer Länge von 282 m.
Nach einem, im BS km 46,610 beginnenden Übergangsbogen folgt ein Linksbogen mit einem Radius
von 3.800 m und einer Länge von 105 m. Nach einem 82 m langen Übergangsbogen erfolgt im BS km
46,854 der Anschluß an das Gleis 1 der Bestandsstrecke.
Trassierung Bestandsgleis 2:
Das Gleis 2 führt im BS km 43,300 aus dem Abschnitt Brixlegg – Jenbach aus einer Wendelinie, die
im BS km 43,378 in einen 93 m langen Rechtsbogen mit einem Radius von 4.500 m mündet.
Im BS km 43,471 folgt ein 107 m langer Übergangsbogen, der im BS km 43,578 in eine 1.302 m lange
Gerade mündet.
Diese Gerade endet im BS km 44,881 und befindet sich im Bereich der Überleit- bzw.
Verknüpfungsstelle Stans. Die Ablenkungsgeschwindigkeiten der Weichen sind bereits ausreichend
beschrieben.
Am Ende der Geraden folgt im BS km 44,881 nach einem 140 m langen Übergangsbogen ab BS km
45,021 ein 628 m langer Rechtsbogen mit einem Radius von 2.600 m. Ab BS km 45,649 wird bis BS
km 45,699 ein 50 m langer Übergangsbogen vorgesehen. Ab hier erfolgt die Errichtung eines 144 m
langen Rechtsbogens mit einem Radius von 1.500 m.
Im Anschluß an eine Wendelinie wird ab BS km 46,144 ein Linksbogen mit einem Radius von 1.450 m
errichtet. Dieser Linksbogen weist eine Länge von 139 m auf. Im BS km 46,283 folgt ein 78 m langer
Übergangsbogen, der im BS km 46,361 in einen 240 m langen Linksbogen mit einem Radius von
2.250 mündet.
Nach diesem Linksbogen wird mit einem 60 m langen Übergangsbogen eine Verbindung zu einem
Linksbogen im BS km 46,662 hergestellt. Dieser Linksbogen, der im BS km 46,771 endet, ist in einer
Länge von 108 m und einem Radius von 3.804 m geplant. Der darauf folgende 82 m lange
Übergangsbogen endet im BS km 46,854.
In diesem Bereich wird die neu zu errichtende Bestandsstrecke in das bestehende Gleis 2
eingebunden.
2.16.3 WEICHENVERBINDUNGEN
~NBS km 1 ) Weiche km/h 2 ) Beschreibung, Funktion
43,862
44,136
101
102
120
120
Gegenläufige Weichenverbindung von Gleis 2 nach Gleis 4
43,862 103 120
Gegenläufige Weichenverbindung von Gleis 1 nach Gleis 3

348
~NBS km 1 ) Weiche km/h 2 ) Beschreibung, Funktion
44,136 104 120
44,146
44,298
105
106
100
100
Gegenläufige Weichenverbindung von Gleis 3 nach Gleis 4
44,308
44,460
107
108
100
100
Gegenläufige Weichenverbindung von Gleis 4 nach Gleis 3
44,470
44,745
109
110
120
120
Gegenläufige Weichenverbindung von Gleis 3 nach Gleis 1
44,470 111 120
Gegenläufige Weichenverbindung von Gleis 4 nach Gleis 2
44,745 112 120
1 ) Weichenspitze
2 ) Geschwindigkeit in die Ablenkung der Weiche gem. Weichentabelle und Gleisschema
2.16.4 BETRIEBSGEBÄUDE
Im ggst. Abschnitt wird im NBS km 43,832 das Betriebsgebäude „Stans“ errichtet.
Dieses Betriebsgebäude dient zur Unterbringung von elektrotechnischen Einrichtungen.
Weiters ist im Betriebsgebäude „Stans“ die Unterbringung einer Einsatzzentrale, bestehend aus
Funkbesprechungsraum für die Rettungsorganisationen gem. Tunnelsicherheitskonzept vorgesehen.
2.16.5 HALTESTELLE STANS
Von ~NBS km 45,650 bis ~NBS km 45,800 wird zwischen den Gleisen 1 und 2 ein Inselbahnsteig
errichtet.
Bahnsteiglänge: ......................................... 150 m.
Bahnsteigbreite: ......................................... zwischen ~ 7,90 m und ~ 14,15 m.
Breite des Aufenthaltsbereiches: ................. zwischen 1,60 m (im westlichen Bereich der
Zugangsrampe) und 12,20 m.
Höhe der Bahnsteigkanten: ......................... 49 cm über Schienenoberkante neben Gleis 1
(Abweichung aufgrund der Überhöhung des Gleises 1
im Bahnsteigbereich), 59 cm über Schienenoberkante
neben Gleis 2 (Abweichung aufgrund der Überhöhung
des Gleises 2 im Bahnsteigbereich).
Die Gleise 1 und 2 liegen im Bahnsteigbereich im Bogen mit Radien von 1500 m.
Der Bahnsteig ist gleisfrei über einen Personentunnel (~NBS km 45,800) und eine Rampe mit einer
max. Längsneigung von 6 % erreichbar. Diese Rampe wurde mittig zum Bahnsteig situiert.
Im Bereich der Bahnsteigunterführung ist die Errichtung von 20 Parkplätzen geplant. Über
Abstellplätze für Fahrräder gibt es in den Einreichunterlagen keine Angaben.
Es wird darauf hingewiesen, daß das Bahnsteigende gemäß Lageplan des Bahnsteiges nicht mit dem
Bahnsteigende gemäß Lageplan der Bahnsteigunterführung übereinstimmt.
Am Bahnsteig wird mit einem Gleisabstand von 4,08 m zur Achse des Gleises 1 im NBS km 45,690
eine Wartekoje errichtet. Der verbleibende Abstand von der Gleisachse zum Aufenthaltsbereich
beträgt somit 2,48 m und ist somit < als der erforderliche Abstand bei 150 km/h gemäß DV B 50, Pkt.
13.
Der Abstand der Sicherheitslinie zur Gleisachse beträgt 2,70 m und entspricht der DV B 50, Pkt. 13 für
eine Geschwindigkeit von max. 160 km/h. Die kleinste Breite des Aufenthaltsraumes von 1,60 m
entspricht ebenfalls der Dienstvorschrift.
Bezüglich des Abstandes der Bahnsteigkanten von der Gleisachse wird auf das Gutachten des
eisenbahnbautechnischen Sachverständigen verwiesen.
Die Errichtung einer Überdachung des Bahnsteiges sowie der Aufgangsrampe auf eine Länge von
etwa 70 m ist nicht vorgesehen.
Für die Reisendeninformation ist die Errichtung eines Klemmrahmens, der an der Rückwand der
Wartekoje befestigt wird, vorgesehen.
Angaben über Reisendenfrequenz, Beleuchtung, Reinigung und Schneebeseitigung sind in den
Einreichunterlagen nicht enthalten.

349
Die Zugangsrampe ist mit einem KFZ (Marke VW – Transporter) befahrbar.
Die Errichtung einer „Karrenüberfahrt“ ist nicht vorgesehen, Angaben über die Befahrbarkeit mit
Gepäckkarren sind daher in den Unterlagen nicht enthalten.
Bezüglich der Errichtung von taktilen Blindenleitsystemen im Bereich der Haltestelle Stans sind in den
Einreichunterlagen keine Angaben enthalten.
Bezüglich der Bahnsteigbezeichnung der Haltestelle Stans sind in den Einreichunterlagen keine
Angaben enthalten.
2.16.6 NEIGUNGSVERHÄLTNISSE:
2.16.6.1 Bestandsstrecke, Gleis 1
von ~BS km bis ~BS km Neigung ‰ Bemerkung
43,300 43,685 -11,60
43,685 44,976 2,00
44,976 45,608 6,00
45,608 45,985 1,45
45,985 46,403 -2,03
46,403 46,700 1,62
46,700 46,854 0,12
2.16.6.2 Bestandsstrecke, Gleis 2
von ~BS km bis ~BS km Neigung ‰ Bemerkung
43,300 43,664 -1,60
43,664 44,977 2,00
44,977 45,604 6,04
45,604 45,979 1,46
45,979 46,398 -2,02
46,398 46,699 1,60
46,699 46,853 0,12
2.16.7 GESCHWINDIGKEITEN
2.16.7.1 Geschwindigkeiten des Gleises 1
Aufstellung der Geschwindigkeiten:
Von BS km Bis BS km Distanz ve vmax
43,300 45,961 2,661 160 160 Angabe im Lageplan 45,699
45,961 46,854 0,893 ------ 150 Unterfahrung Inntalautobahn
46,854 ------ ------ ------ 160 Bestandsstrecke gem. VzG
2.16.7.2 Geschwindigkeiten des Gleises 2
Aufstellung der Geschwindigkeiten:
Von BS km Bis BS km Distanz ve vmax
43,300 45,649 2,986 160 160 Angabe im Lageplan 45,699
45,649 46,854 1,205 ------ 150 Unterfahrung Inntalautobahn
46,854 ------ ------ ------ 160 Bestandsstrecke gem. VzG
2.16.8 TUNNEL
Von BS km 45,810 bis BS km 46,444 wird die Bestandstrecke im Neubautunnel Stans
Bestandsstrecke geführt.
Die Fahrdrahthöhe beträgt 5,20 m über SOK. Die Systemhöhe in diesem Bereich beträgt abweichend
zu den Bestimmungen der HL - Richtlinie weniger als 1,1 m.
Im Vidierungsprotokoll vom 20.04.2001 (Konstruktive Bauwerke) ist dargestellt, „daß in Abstimmung
mit dem BMVIT eine Fahrleitungsanlage entwickelt wird, welche den besonderen Gegebenheiten
entspricht. Auf Grund der Meßergebnisse bei der Überprüfung durch den Fahrleitungsmeßwagen wird
von der Behörde die höchste zulässige Geschwindigkeit in diesem Abschnitt entschieden.“
2.16.9 KREUZUNGSBAUWERKE
2.16.9.1 Wegunterführung Stanserbach

350
Im BS km 46,004 wird die verlegte Trasse der Gleise 1 und 2 über den Stanserbach geführt. Parallel
zum Stanserbach verläuft ein Weg für Fußgänger und Radfahrer, der von den HL - Strecken gequert
wird.
Im Bereich des Stanserbaches sind am Einhausungsbauwerk der Gleise 1 und 2 zur
Absturzsicherung Randbalken und Geländer angebracht.
2.17 Abschnitt Fiecht – Terfens
Der ggst. Abschnitt von NBS km 47,550 bis NBS km 55,855 umfaßt
- den viergleisigen Ausbau im ggst. Projektabschnitt,
- den Neubau des Rettungsstollens „Vomp“ mit Abzweigkavernen und Querschlägen,
- die Errichtung von Rettungsschächten,
- die Errichtung von Rettungsplätzen mit Zufahrten,
- den Neubau des Betriebsgebäudes „Fiecht“,
- die Errichtung des Überholbahnhofes „Vomp“,
- die Errichtung des Tunnels „Stans – Terfens“,
- den Neubau des Lüftungsbauwerkes „Vomp West“,
- die Errichtung von Hubschraubernotlandeplätzen,
- die Errichtung des Lüftungsgebäudes „Fiecht“,
- den Neubau eines Seitenstollens,
- die Errichtung der Unterführung „Terfens“,
- den Neubau eines Wirtschaftsweges,
- den Neubau einer Versickerungsmulde sowie
- den Rückbau der Unterführung „Terfens“.
2.17.1 ALLGEMEIN
Der ggst. Abschnitt Fiecht – Terfens umfaßt den Bereich von NBS km 47,550 bis NBS km 55,855.
Dieser Bereich schließt im Osten an den Abschnitt Jenbach - Fiecht einerseits und westlich an den
Abschnitt Terfens - Fritzens des ggst. Projektes andererseits an.
Die Beschreibung der Baumaßnahmen der Bestandsstrecke erfolgt, soweit möglich, gem. der im
allgemeinen Teil des Befundes dargestellten Einteilung.
2.17.2 TRASSIERUNG
Im Abschnitt Fiecht – Terfens erfolgt keine Umtrassierung der Bestandsstrecke.
2.17.3 BETRIEBSGEBÄUDE
Im ggst. Abschnitt wird im NBS km 47,640 das Betriebsgebäude „Fiecht“ errichtet.
Dieses Betriebsgebäude beinhaltet eine Einsatzzentrale zur Unterbringung eines
Funkbesprechungsraumes für die Rettungsorganisationen gem. Tunnelsicherheitskonzept.
Im ggst. Abschnitt wird im NBS km 53,420 das Betriebsgebäude „Terfens“ errichtet.
Dieses Betriebsgebäude beinhaltet eine Einsatzzentrale zur Unterbringung eines
Funkbesprechungsraumes für die Rettungsorganisationen gem. Tunnelsicherheitskonzept.
2.17.4 HALTESTELLE TERFENS
Der bestehende Bahnsteig 1 der Hst. Terfens wird wegen der Errichtung der Unterführung
„Seitenstollen“ verändert. Der Bahnsteigzugang bleibt gewährleistet.
Die Stützmauern und die Lärmschutzelemente an der Rückseite des Bahnsteiges 1 werden teilweise
verändert.
Nach Errichtung des Seitenstollens wird der Bahnsteig Gleis 1 dem Bestand entsprechend wieder
errichtet.
Bezüglich der Errichtung von taktilen Blindenleitsystemen im Bereich der Haltestelle Terfens sind in
den Einreichunterlagen keine Angaben enthalten.
2.17.5 NEIGUNGSVERHÄLTNISSE:
2.17.5.1 Bestandsstrecke, Gleis 1

351
Von ~BS km bis ~BS km Neigung ‰ Bemerkung
55,650 56,560 0,12
2.17.5.2 Bestandsstrecke, Gleis 2
Von ~BS km bis ~BS km Neigung ‰ Bemerkung
55,859 55,855 0,12
2.17.6 KREUZUNGSBAUWERKE
2.17.6.1 Unterführung Seitenstollen Haltestelle Terfens - Weer
Östlich des Bahnhofs Fritzens ist an der Bestandsstrecke die Haltestelle Terfens - Weer von BS km
50,020 bis BS km 50,360 situiert. Bei BS km 50,033 ist ein Seitenstollen südlich der Neubaustrecke in
bergmännischer Bauweise angeordnet und dient als Rettungsstollen vom Tunnel der NBS im km
54,994. Aufgrund der örtlichen Zufahrtsmöglichkeiten ist der Rettungsplatz südlich der bestehenden
Bestandsstrecke situiert. Dies bedingt die Unterquerung der Bestandsstrecke in geringer Tiefe. Die
Querung wird unter Aufrechterhaltung des Fahrbetriebes errichtet.
2.17.6.2 Unterführung Terfens
Die Unterführung Terfens wurde als „Vorgezogene Maßnahme“ bereits eisenbahnrechtlich verhandelt.
Eine Beschreibung dieses Bauteils findet im ggst. Gutachten nicht mehr statt.
2.18 Abschnitt Terfens – Fritzens
Der ggst. Abschnitt von NBS km 55,855 bis NBS km 58,600 umfaßt
- den viergleisigen Ausbau im ggst. Projektabschnitt,
- die Errichtung von Wirtschafts- und Erhaltungswegen,
- die Errichtung von Rettungsplätzen inkl. Zufahrten,
- die Errichtung eines Störfallbeckens,
- den Neubau einer Grünbrücke „Terfens“,
- den Neubau der Galerie „Terfens“,
- die Errichtung der Überleitstelle „Fritzens“,
- den Neubau von Erhaltungswegen,
- den Neubau von Stützmauern,
- die Errichtung der Grünbrücke „Fritzens“,
- den Neubau und die Verlegung von Wirtschaftswegen,
- den Neubau der Unterflurstrecke „Fritzens – Baumkirchen“,
- den Neubau des Betriebgebäudes „Fritzens“,
- die Errichtung von Rettungsschächten sowie
- die Errichtung von Schachtkopfgebäuden.
2.18.1 ALLGEMEIN
Der ggst. Abschnitt Terfens – Fritzens umfaßt den Bereich von NBS km 55,855 bis NBS km 58,600.
Dieser Bereich schließt im Osten an den Abschnitt Fiecht - Terfens einerseits und westlich an den
Abschnitt Fritzens - Baumkirchen des ggst. Projektes andererseits an.
Die Beschreibung der Baumaßnahmen der Bestandsstrecke erfolgt, soweit möglich, gem. der im
allgemeinen Teil des Befundes dargestellten Einteilung.
2.18.2 TRASSIERUNG
Als Trassierungsgrundlage für die neu zu errichtenden Teile der Bestandsstrecke wurden
grundsätzlich die Bestimmungen der HL - Richtlinie zugrunde gelegt. Es mußten jedoch auf Grund der
teilweisen beschränkten Platzverhältnisse in einigen Teilen der Bestandsstrecke die Bestimmungen
der DV B 52 zugrunde gelegt werden.
Im Abschnitt Terfens – Fritzens wird die NBS weitgehend zur Bestandstrecke trassiert. Es erfolgen in
diesem Bereich lediglich geringfügige Verschwenkungen zum Bestand.
Die Verlegung der Bestandsstrecke im ggst. Projektsabschnitt beginnt im Gleis 1 im BS km 55,890
einerseits und im BS km 55,859 für Gleis 2 andererseits. Der Gleisabstand zwischen Gleis 1 und Gleis
2 beträgt 4,70 m. Im weiteren erfolgt die Beschreibung der Bestandsstreckenverlegung für Gleis 2 von
BS km 55,859 bis BS km 57,642.

352
Im BS km 55,858 folgt nach einer geraden ein Übergangsbogen mit einer Länge von 256 m. Dieser
Übergangsbogen mündet im BS km 56,114 in einen Rechtsbogen, der mit einer Länge von 86 m
einen Radius von 1.840 m aufweist. Daran folgt ein 256 m Übergangsbogen, der im BS km 56,456 in
eine 709 m Gerade mündet.
Nach dieser Geraden folgt im BS km 57,166 ein Rechtsbogen (ohne Übergangsbogen) mit einem
Bogenradius von 19.997 m und einer Länge von 168 m. Ohne Übergangsbogen schließt im BS km
57,336 eine 190 m lange Gerade an. Daran folgt im BS km 57,525 ein Linksbogen (ohne
Übergangsbogen), der mit einer Länge von 116 m in einem Radius von 11.002 m geführt wird.
Im BS km 57,642 erfolgt die Einbindung der Bestandsverschwenkung an den Bestand.
2.18.3 BETRIEBSGEBÄUDE
Im ggst. Abschnitt wird im NBS km 57,340 das Betriebsgebäude „Fritzens“ errichtet.
Dieses Betriebsgebäude dient zur Unterbringung von elektrotechnischen Einrichtungen.
2.18.4 NEIGUNGSVERHÄLTNISSE:
2.18.4.1 Bestandsstrecke, Gleis 1
Von ~BS km bis ~BS km Neigung ‰ Bemerkung
55,855 56,560 0,12
56,560 57,500 2,44
57,500 57,704 2,17
2.18.4.2 Bestandsstrecke, Gleis 2
Von ~BS km bis ~BS km Neigung ‰ Bemerkung
55,855 56,562 0,12
56,562 57,502 2,44
57,702 57,642 2,00
2.18.5 GESCHWINDIGKEITEN
2.18.5.1 Geschwindigkeiten des Gleises 1
Aufstellung der Geschwindigkeiten:
Von BS km Bis BS km Distanz ve vmax
55,859 57,642 1,814 160 160
2.18.5.2 Geschwindigkeiten des Gleises 2
Aufstellung der Geschwindigkeiten:
Von BS km Bis BS km Distanz ve vmax
55,859 57,642 1,814 160 160
2.18.6 KREUZUNGSBAUWERKE
2.18.6.1 Grünbrücke Terfens
Um einen Tierübertritt zu ermöglichen, wird eine 40 m breite Grünbrücke im NBS km 56,380 über die
Bestandsstrecke und den ÖBB – Erhaltungsweg errichtet.
Als Absturzsicherung werden Geländer mit Leitschienen errichtet.
2.18.6.2 Grünbrücke Fritzens
Um einen Tierübertritt zu ermöglichen, wird eine 40 m breite Grünbrücke im NBS km 57,215 über die
Bestandsstrecke und den ÖBB – Erhaltungsweg errichtet.
Als Absturzsicherung werden Geländer mit Leitschienen errichtet.
2.19 Abschnitt Fritzens – Baumkirchen
Der ggst. Abschnitt von NBS km 58,600 bis NBS km 62,470 umfaßt
- den viergleisigen Ausbau im ggst. Projektabschnitt,
- den Neubau der Unterflurstrecke „Fritzens – Baumkirchen“,

353
- die Errichtung von Rettungsschächten,
- die Errichtung von Schachtkopfgebäuden,
- die Errichtung von Rettungsplätzen inkl. Zufahrten,
- die Errichtung von Lärmschutzmaßnahmen,
- die Verbreiterung der Eisenbahnbrücke „Bärenbach“,
- die Verlegung der Anschlußbahn „Tonwerk“,
- den Neubau des Bahnkörpers des Bahnhofes „Fritzens“,
- die Errichtung eines Begleitweges,
- die Errichtung von Versickerungsmulden,
- den Neubau der Straßenunterführung „Tonwerk“,
- den Rückbau einer Gemeindestraße,
- die Verlegung von Gemeindestraßen,
- den Rückbau von Rad- und Wirtschaftswegen,
- den Neubau des Durchlasses „Siechenbach“,
- den Neubau eines Wilddurchlasses,
- den Neubau „Wasserbau – Südliches Innufer“,
- den Neubau der Fallbachbrücke,
- den Neubau von Pump- und Schaltstationen,
- die Errichtung der Haltestelle „Baumkirchen“,
- den Neubau der Bahnsteigunterführung „Baumkirchen“,
- den Neubau der Entwässerungsanlage „Baumkirchen“,
- die Errichtung von Stützmauern,
- den Neubau einer Landesstraßenunterführung,
- den Neubau eines Löschwasserbehälters,
- die Errichtung eines Hubschraubernotlandeplatzes,
- den Neubau des Betriebsgebäudes „Baumkirchen“ sowie
- die Verbreiterung einer Wirtschaftswegunterführung.
2.19.1 ALLGEMEIN
Der ggst. Abschnitt Fritzens - Baumkirchen umfaßt den Bereich von NBS km 58,600 bis NBS km
62,470. Dieser Bereich schließt im Osten an den Abschnitt Terfens – Fritzens des ggst. Projektes
einerseits und westlich an den Bestand (Gleis 1 und 2 Richtung Innsbruck sowie Gleis 3 und 4 der
Umfahrung Innsbruck) andererseits an.
Die Beschreibung der Baumaßnahmen der Bestandsstrecke erfolgt, soweit möglich, gem. der im
allgemeinen Teil des Befundes dargestellten Einteilung.
2.19.2 TRASSIERUNG
Als Trassierungsgrundlage für die neu zu errichtenden Teile der Bestandsstrecke wurden
grundsätzlich die Bestimmungen der HL - Richtlinie zugrunde gelegt. Es mußten jedoch auf Grund der
teilweisen beschränkten Platzverhältnisse in einigen Teilen der Bestandsstrecke die Bestimmungen
der DV B 52 zugrunde gelegt werden.
In einem Abstand bis ca. 100 m erfolgt von BS km 59,259 bis BS km 62,587 die Verlegung der
Bestandsstrecke im ggst. Projektabschnitt. Diese Bestandsstreckenverlegung erfolgt grundsätzlich als
Neutrassierung.
Im Zuge der Verlegung der Bestandsstrecke erfolgt die gänzliche Auflassung der bestehenden Gleise
1 und 2.
Die Verlegung der Bestandsstrecke beginnt für Gleis 1 im BS km 59,259, die Verlegung des Gleises 2
im BS km 59,277. Das Ende der Bestandsstreckenverlegung erfolgt für Gleis 1 in BS km 62,587, für
Gleis 2 ebenfalls in BS km 62,587. Dies bedeutet, daß die Bestandsstreckenverlegung für Gleis 2 in
einer Länge von 3.310 m erfolgt.
Da die Verlegung der Gleise 1 und 2 unterschiedlich erfolgt, werden Gleis 1 und Gleis 2 getrennt
beschrieben.
Trassierung des Bestandsgleises 1:
Ab BS km 52,259 schließt nach einem 157 m Übergangsbogen im BS km 59,417 ein 457 m langer
Linksbogen mit einem Radius von 1.500 m an. Dieser Linksbogen endet im BS km 59,874.

354
Von BS km 59,469 bis BS km 59,783 erfolgt die Errichtung einer gegenläufigen Weichenverbindung
mit den Weichen 53, 54, 55 und 56. Diese Weichenverbindung ist im Bereich des Bf. Fritzens/Wattens
situiert und ist somit keine, in den Einreichunterlagen dargestellte, Überleitstelle. Die
Ablenkungsgeschwindigkeiten dieser Weichen betragen 80 km/h.
An diesen Linksbogen folgt ein 95 m langer Übergangsbogen, an den ein weiterer Linksbogen mit
einem Radius von 7.000 m und einer Länge von 80 m anschließt. Ab BS km 60,050 (Ende des
Linksbogens) folgt ein 103 m langer Übergangsbogen, der in einen weiteren Linksbogen mit einem
Radius von 1.895 m und einer Länge von 575 m mündet.
Nach diesem Linksbogen folgt ein 209 m langer Übergangsbogen (von BS km 60,730 bis BS km
60,939), der in eine 1.780 m lange Gerade übergeht. In diesem Bereich wird die Verknüpfungsstelle
Baumkirchen errichtet.
Trassierung des Bestandsgleises 2:
Nach dem Weichenanfang der Bestandsweiche 52 im BS km 59,277 des Bf. Fritzens/Wattens folgt ein
127 m langer Übergangsbogen, der im BS km 59,404 in einen 471 m langen Linksbogen mit einem
Radius von 1.504 m mündet. In diesem Linksbogen erfolgt die Errichtung der gegenläufigen
Weichenverbindung im Westkopf des Bf. Fritzens/Wattens mit den Weichen 53, 54, 55 und 56.
Diesem Linksbogen folgt ein Übergangsbogen mit einer Länge von 96 m, der in einen Linksbogen mit
einem Radius von 7.004 m und einer Länge von 80 m anschließt. Dieser Linksbogen endet im BS km
60,051. Daran folgt ein 104 m langer Übergangsbogen bis BS km 60,155, der in einen weiteren
Linksbogen mündet. Dieser Linksbogen erstreckt sich über eine Länge von 520 m und weist einen
Radius von 1.900 m auf.
Ab BS km 60,676 wird ein 200 m langer Übergangsbogen errichtet, der im BS km 60,876 in eine 245
m lange Gerade mündet. Diese Gerade endet im BS km 61,121 und mündet in einen 128 m langen
Übergangsbogen. Ab BS km 61,249 erfolgt die Errichtung eines Linksbogens mit einer Länge von 81
m und einem Radius von 6.000 m. Nach einem Übergangsbogen von 128 m Länge folgt im BS km
61,459 eine Gerade mit einer Länge von 201 m, die im BS km 61,661 endet.
Im BS km 61,661 folgt ein Rechtsbogen mit einer Länge von 116 m und einem Radius von 50.000 m,
der im BS km 61,777 in eine Gerade mündet. Diese Gerade hat eine Länge von 879 m und mündet im
BS km 62,587 in den Bestand.
2.19.3 WEICHENVERBINDUNGEN
~NBS km 1 ) Weiche km/h 2 ) Beschreibung, Funktion
59,080 1T 40 Abzweigweiche AB Tonwerk
59,360
59,510
53
54
80
80
Gegenläufige Weichenverbindung von Gleis 1 nach Gleis 2
59,520
59,670
55
56
80
80
Gegenläufige Weichenverbindung von Gleis 2 nach Gleis 1
61,787
62,027
201
202
120
120
Gegenläufige Weichenverbindung von Gleis 2 nach Gleis 4
61,787
62,027
203
204
120
120
Gegenläufige Weichenverbindung von Gleis 1 nach Gleis 3
62,039
62,403
205
206
160
160
Gegenläufige Weichenverbindung von Gleis 3 nach Gleis 1
62,039 207 160
Gegenläufige Weichenverbindung von Gleis 4 nach Gleis 2
62,403 208 160
1 ) Weichenspitze
2 ) Geschwindigkeit in die Ablenkung der Weiche gem. Weichentabelle und Gleisschema
2.19.4 BETRIEBSGEBÄUDE
Im ggst. Abschnitt wird im NBS km 61,910 das Betriebsgebäude „Baumkirchen“ errichtet.
Dieses Betriebsgebäude dient zur Unterbringung von elektrotechnischen Einrichtungen.
Weiters ist im Betriebsgebäude „Baumkirchen“ die Unterbringung einer Einsatzzentrale, bestehend
aus Funkbesprechungsraum für die Rettungsorganisationen gem. Tunnelsicherheitskonzept
vorgesehen.

2.19.5 HALTESTELLE BAUMKIRCHEN
355
Von ~NBS km 60,970 bis ~NBS km 61,120 wird zwischen den Gleisen 1 und 2 ein Inselbahnsteig
errichtet.
Bahnsteiglänge: ......................................... 150 m
Bahnsteigbreite: ......................................... zwischen 3,36 m bzw. 3,44 m (im Bereich der
Zugangsrampe) und 14,67 m
Breite des Aufenthaltsbereiches: ................. zwischen 2,31 m und 2,40 m (Bereich der
Zugangsrampe) und 12,57 m
Höhe der Bahnsteigkanten: ......................... 55 cm über Schienenoberkante auf Gleis 1 55 cm auf
Gleis 2 (Abweichungen aufgrund der Überhöhung des
Gleises 2 im Bahnsteigbereich)
Der Beginn des Bahnsteiges liegt im Bereich einer Geraden wobei das Gleis 2 gegen Ende des
Bahnsteiges in einem Übergangsbogen liegt.
Der Sicherheitsabstand von der Gleisachse vom Aufenthaltsraum beträgt 2,70 m und entspricht
hiermit der DV B 50, Pkt. 13 für eine Geschwindigkeit von max. 160 km/h.
Bezüglich des Abstandes der Bahnsteigkanten von der Gleisachse wird auf das Gutachten des
eisenbahnbautechnischen Sachverständigen verwiesen.
Der Bahnsteig ist gleisfrei über einen Personentunnel (~NBS km 60,915) und über eine Rampe mit
einer max. Längsneigung von 6,00 % erreichbar. Die Zugänge zum Personentunnel von Norden und
Süden erfolgen über behindertengerechte Rampen parallel zur Bahntrasse.
Die Errichtung einer Überdachung ist nicht vorgesehen.
Am Bahnsteig wird mit einem Gleisabstand von 6,25 m zur Achse des Gleises 2 im NBS km 61,010
eine Wartekoje errichtet.
Die Errichtung einer Überdachung des Bahnsteiges sowie der Aufgangsrampe auf einer Länge von
etwa 63 m ist nicht vorgesehen.
Für die Reisendeninformation ist die Errichtung eines Klemmrahmens, der an der Rückwand der
Wartekoje befestigt wird, vorgesehen.
Im Bereich der Bahnsteigunterführung ist die Errichtung von 10 Parkplätzen geplant. Über
Abstellplätze für Fahrräder gibt es in den Einreichunterlagen keine Angaben.
Angaben über Reisendenfrequenz, Beleuchtung, Reinigung und Schneebeseitigung sind in den
Einreichunterlagen nicht enthalten.
Die Errichtung einer „Karrenüberfahrt“ ist nicht vorgesehen, Angaben über die Befahrbarkeit mit
Gepäckkarren sind daher in den Unterlagen nicht enthalten.
Bezüglich der Errichtung von taktilen Blindenleitsystemen im Bereich der Haltestelle Baumkirchen sind
in den Einreichunterlagen keine Angaben enthalten.
2.19.6 NEIGUNGSVERHÄLTNISSE
2.19.6.1 Bestandsstrecke, Gleis 1
Von ~BS km bis ~BS km Neigung ‰ Bemerkung
59,236 59,394 -0,06
59,394 60,761 0,00
60,761 61,000 2,00
61,000 62,026 0,00
62,026 62,470 7,71
2.19.6.2 Bestandsstrecke, Gleis 2
Von ~BS km bis ~BS km Neigung ‰ Bemerkung
59,277 59,439 -0,59
59,439 59,505 4,53
59,505 59,750 0,00
59,750 59,810 -4,44
59,810 60,764 0,00

356
Von ~BS km bis ~BS km Neigung ‰ Bemerkung
60,764 61,003 1,99
61,003 62,030 0,00
62,030 62,470 7,771
2.19.7 GESCHWINDIGKEITEN
2.19.7.1 Geschwindigkeiten des Gleises 1
Aufstellung der Geschwindigkeiten:
Von BS km Bis BS km Distanz ve vmax
------ 59,277 ------ ------ 150 Bestandsstrecke gem. VzG ?
59,277 59,971 0,694 150 150
59,971 62,587 2,616 160 160
62,587 ------ ------ ------ 160 Bestandsstrecke gem. VzG ?
2.19.7.2 Geschwindigkeiten des Gleises 2
Aufstellung der Geschwindigkeiten:
Von BS km Bis BS km Distanz ve vmax
------ 59,277 ------ ------ 150 Bestandsstrecke gem. VzG ?
59,277 59,971 0,694 150 150
59,971 62,587 2,616 160 160
62,587 ------ ------ ------ 160 Bestandsstrecke gem. VzG ?
2.19.8 KREUZUNGSBAUWERKE
2.19.8.1 Verbreiterung der Unterführung der Eisenbahnbrücke Bärenbach
Durch das neuprojektierte Anschlußgleis Tonwerk wird eine Verbreiterung des Bestandsbauwerkes
notwendig. Dieses Bauwerk wird um ca. 5,50 m Richtung Norden verbreitert.
Ein Randbalken mit Lärmschutzwand wird errichtet.
2.19.8.2 Straßenunterführung Tonwerk
Bei BS km 59,671 kreuzt die Trasse der verlegten Bestandsstrecke die unterführte Tonwerkstraße.
Dieses Brückenbauwerk wird als Ersatz der derzeitigen Unterführung im BS km 59,752 errichtet.
Die Straße unter die Bestandsstrecke besteht aus einer Fahrbahn und einem Rad- und Gehweg. Auf
einem weiteren Brückenbauwerk führt die Straße „Zufahrtsweg Siedlung“.
Im nördlichen Bereich des Brücke wird ein Pumpenwerk errichtet. Eine Treppe verbindet das
Straßenniveau mit der Zufahrt Siedlung.
2.19.8.3 Bach- und Fußgängerunterführung Siechenbach
Im BS km 59,988 wird ein Brückenbauwerk errichtet. In diesem Bereich überfährt die um ca. 95 m
Richtung Süden verlegt Bestandsstrecke einen Fußweg und den Siechenbach.
Es wird auf der südlichen Seite ein Randbalken mit Geländer lt. HL - Richtlinie angebracht. Auf der
nördlichen Seite wird ein Randbalken mit Lärmschutzwand gem. HL - Richtlinie angebracht. Der
bestehende Rohrdurchlaß wird rückgebaut.
2.19.8.4 Wilddurchlaß
Im BS km 60,442 wird unter der verlegten Bestandsstrecke ein Wilddurchlaß neu errichtet. Auf der
südlichen Seite des Bauwerkes wird ein Randbalken mit Geländer errichtet. Nördlich erfolgt die
Errichtung eines Randbalkens mit einer Lärmschutzwand.
2.19.8.5 Fallbachbrücke
Im BS km 60,992 wird die bestehende Brücke über den Fallbach neu errichtet.
Es wird auf der südlichen Seite ein Randbalken mit Geländer lt. HL - Richtlinie angebracht. Auf der
nördlichen Seite wird ein Randbalken mit Lärmschutzwand gem. HL - Richtlinie angebracht.
2.19.8.6 Bahnsteigunterführung Baumkirchen

357
Im Bereich der Hst. Baumkirchen, BS km 61,085, wird eine Bahnsteigunterführung errichtet. Sie dient
als Zugang zum Inselbahnsteig und als Durchgang zum südlich der Bahntrasse verlaufenden
Uferbegleitweg des Inns.
Die Unterführung weist eine lichte Weite von 3 m auf.
Es wird auf der südlichen Seite ein Randbalken mit Geländer lt. HL - Richtlinie angebracht. Auf der
nördlichen Seite wird ein Randbalken mit Lärmschutzwand gem. HL - Richtlinie angebracht.
Die 20 m weiter östlich bestehende Bahnsteigunterführung wird rückgebaut.
2.19.8.7 Wirtschaftsweg Unterführungsverbreiterung
Im BS km 62,199 erfolgt die Verbreiterung des bestehenden Wirtschaftsweges auf 27,06 m.
Es wird auf der südlichen und auf der nördlichen Seite jeweils ein Randbalken mit Lärmschutzwand
gem. HL - Richtlinie angebracht.
2.20 Anschlußbahnen
2.20.1 ANSCHLUßBAHN ZUM UNTERWERK MÜNSTER
Im BS km 36,220 wird auf Gleis 1 mit der Weiche 1UM eine Verbindung ins Anschlußgleis für das
noch zu errichtende Unterwerk Münster hergestellt. Die Ablenkungsgeschwindigkeit der Weiche 1UM
beträgt gemäß den Einreichunterlagen 50 km/h. Diese vmax wurde der Weichentabelle entnommen.
Die Geschwindigkeit ist jedoch im Lageplan nicht angegeben. Bezüglich der zulässigen vmax sind die
Angaben im Gutachten des eisenbahnbautechnischen Sachverständigen enthalten.
In der Beschreibung der Weichenverbindungen im Abschnitt Brixlegg – Jenbach ist die Situierung im
NBS km 36,368 dargestellt. Diese Kilometrierung wurde dem Technischen Bericht Oberbauanlagen
Gleisgeometrie Einlage 3.3.1 entnommen.
2.20.2 ANSCHLUßBAHN TIWAG
Im BS km 41,690 wird durch die Verschwenkung der BS eine Neuanbindung der AB TIWAG
erforderlich. Die derzeitige Weiche 1T wird abgetragen und durch die Weiche 1T im BS km 41,690
ersetzt. Die Ablenkungsgeschwindigkeit der Weiche 1T beträgt gemäß den Einreichunterlagen 40
km/h. Im Zuge dieser Trassenverlegung erfolgt auch die Neukonfiguration des Anschlußbahngleises
von BS km 41,690 bis ~BS km 41,860. Die Errichtung dieses Gleisabschnittes stellt eine Veränderung
der bestehenden Anschlußbahngleise dar. Da die baulichen Veränderungen der AB an sich
offensichtlich nicht Gegenstand dieses Verfahrens sind, ist davon auszugehen, daß diese Umbauten
Gegenstand eines gesonderten Verfahrens darstellen. Die Gleise der AB TIWAG sind somit, mit
Ausnahme der Weiche 1T, nicht Gegenstand der eisenbahnbetrieblichen Beurteilung.
2.20.3 ANSCHLUßBAHN TONWERK
Im BS km 59,193 wird mit der Weiche 1T eine Verbindung in das neu zu errichtende Gleis der
Anschlußbahn Tonwerk errichtet. Die Ablenkungsgeschwindigkeit der Weiche 1T beträgt gemäß den
Einreichunterlagen 40 km/h. Diese vmax wurde der Weichentabelle entnommen. Die Geschwindigkeit
ist jedoch im Lageplan nicht angegeben. Es ist jedoch im Lageplan, Einlage 4.2.27 dargestellt, daß die
zulässige vmax im AB Tonwerk 20 km/h beträgt. Bezüglich der zulässigen vmax sind die Angaben im
Gutachten des eisenbahnbautechnischen Sachverständigen enthalten.
2.21 Gleisprovisorien
2.21.1 ALLGEMEIN
Im Zuge der Errichtung der NBS ist die Herstellung von Gleisprovisorien in der Bestandsstrecke
erforderlich.
Hierbei handelt es sich um die Gleisprovisorien:
- im Bereich von Kundl/Radfeld,
- im Bereich von Jenbach Ost in der Bestandsstrecke Kufstein – Brenner der ÖBB,
- im Bereich von Jenbach Ost in der Bestandsstrecke der Zillertalbahn,
- im Bereich von Baumkirchen, Bauphase 2.
2.21.2 GLEISPROVISORIUM KUNDL/RADFELD

358
Das 1.030 m lange Gleisprovisorium des Gleises 2 erstreckt sich von BS km 24,299 bis BS km
25,330. Dieses Gleisprovisorium ist für die Errichtung der Verknüpfungsstelle Radfeld erforderlich. Die
Höchstgeschwindigkeit im Bereich des Gleisprovisoriums beträgt 160 km/h. Die max. Längsneigung in
diesem Bereich beträgt 7,00 ‰.
Hinsichtlich der genauen Ausführung inklusive der 4 Bauphasen wird auf die Einlage 16.1,
Technischer Bericht Bauabwicklung, sowie auf das Gutachten des eisenbahnbautechnischen
Sachverständigen verwiesen.
2.21.3 GLEISPROVISORIUM JENBACH OST ÖBB-STRECKE
Das Gleisprovisorium betrifft die Gleise 1 und 2 der Bestandsstrecke und erstreckt sich über 650 m.
Dieses Gleisprovisorium beginnt im BS(alt) km 39,561 und endet im BS(alt) km 40,210. Die
Höchstgeschwindigkeit für das Gleisprovisorium beträgt 100 km/h. Die derzeitige VzG
Geschwindigkeit beträgt 130 km/h. Die max. Längsneigung in diesem Bereich beträgt über eine Länge
von 170 m max. 8,90 ‰.
Hinsichtlich der Ausführung inklusive der 3 Bauphasen wird auf die Einlage 16.1, Technischer Bericht
Bauabwicklung, sowie auf das Gutachten des eisenbahnbautechnischen Sachverständigen
verwiesen.
2.21.4 GLEISPROVISORIUM JENBACH OST ZILLERTALBAHN
Das 400 m lange Gleisprovisorium der Zillertalbahn erstreckt sich von BS km 0,692 bis BS km 1,094.
Die max. Geschwindigkeit im Bereich des Gleisprovisoriums beträgt 60 km/h. Die max. Längsneigung
beträgt im ggst. Projektabschnitt 7,90 ‰.
Hinsichtlich der Ausführung inklusive der 3 Bauphasen wird auf die Einlage 16.1, Technischer Bericht
Bauabwicklung, sowie auf das Gutachten des eisenbahnbautechnischen Sachverständigen
verwiesen.
2.21.5 GLEISPROVISORIUM BAUMKIRCHEN, BAUPHASE 2
Ergänzend zu der bereits eisenbahnrechtlich verhandelten vorgezogenen Maßnahme Baumkirchen,
wird in einer Bauphase 2 ein weiteres Gleisprovisorium in diesem Bereich vorgesehen. Die Länge
dieses Gleisprovisoriums beträgt 570 m und erstreckt sich von NBS km 60,197 bis NBS km 60,769.
Der Gleisabstand zwischen den Gleisen 1 und 2 beträgt 4,00 m. Die max. Fahrgeschwindigkeit in
diesem Bereich ist mit 140 km/h vorgesehen.
Hinsichtlich der Ausführung der 2. Bauphase wird auf die Einlage 16.1, Technischer Bericht
Bauabwicklung, sowie auf das Gutachten des eisenbahnbautechnischen Sachverständigen
verwiesen.
2.22 Abzutragende Anlagen
Im Zuge der Errichtung des ggst. Projektes ist u.a. der Abtrag von Teilen der bestehenden
Gleisanlagen sowie Hochbauten erforderlich bzw. vorgesehen.
Der erforderliche Abtrag von Hochbauten ist in den Einreichunterlagen ausreichend dargestellt.
In der Bestandstrasse (Gleise 1 und 2) sind die teilweise oder gänzliche Auflassung bzw.
verschiedene Umbauten von Streckenteilen erforderlich. Im Folgenden sind jene Teile der
Bestandsstrecke angeführt, die im Zuge der Errichtung des ggst. Projektes baulichen Veränderungen
unterzogen werden.
- Bereich Kundl / Radfeld; BS km(alt) 24,196 (= BS km(neu) 24,262) bis BS km(alt) 27,767 (= BS
km(neu) 27,771); Länge ca. 3,6 km.
- Bereich Jenbach / Stans; BS km(alt) 41,509 (= BS km(neu) 41,499) bis BS km(alt) 46,869 (= BS
km(neu) 46,854); Länge ca. 5,4 km.
- Bereich Terfens; BS km(alt) 55,855 (= BS km(neu) 55,859) bis BS km(alt) 57,644 (= BS km(neu)
57,642); Länge ca. 1,8 km.
- Bereich Fritzens / Baumkirchen; BS km(alt) 59,283 (= BS km(neu) 59,277) bis BS km(alt) 62,635 (=
BS km(neu) 62,587); Länge ca. 3,4 km.

359
3. Stellungnahmen der Parteien
Während der Ortsverhandlung wurden dem eisenbahnbetrieblichen Sachverständigen folgende
Stellungnahmen von Parteien zur Stellungnahme übergeben:
Zu den im Rahmen des Verfahrens vom 09.10. bis 19.10.2001 eingebrachten Stellungnahmen war im
Ermessen des Sachverständigen im betreffenden Fachgebiet eine allfällige Äußerung abzugeben.
- Stellungnahme von Dr. Markus Knoll, Rechtsanwalt und Strafverteidiger, vom 10.10.2001,
- Stellungnahme der Marktgemeinde Kundl vom 07.10.2001,
- Stellungnahme des Bürgermeisters Josef Schindl der Gemeinde Baumkirchen vom 10.10.2001,
- Ergänzende Stellungnahme von Herrn Heinz Hintner, als Vertreter der Firma Gubert GesmbH und
Nfg. KG, Bergbauverwaltungs AG, Jenbach Beton GesmbH und Katzenberger ProduktionsgesmbH
und Co.KG vom 11.10.2001,
- Stellungnahme von Dr. Markus Knoll (modifizierte Einwendungen in Ergänzung des Schriftsatzes
vom 10.10.2001) vom 11.10.2001,
Zu den o.a. Äußerungen werden eisenbahnbetrieblicherseits folgende Stellungnahmen abgegeben:
Äußerung des eisenbahnbetrieblichen Sachverständigen zu den „Einwendungen von Dr.
Markus Knoll, Rechtsanwalt und Strafverteidiger“, vom 10.10.2001:
Bezüglich der betrieblichen Einschränkungen im Tunnelbereich der NBS beim Abbaubetrieb wird aus
eisenbahnbetrieblicher Sicht folgendes festgestellt:
Gemäß der Stellungnahme von Hrn. Dipl.-Ing. Siegmund Fraccaro vom 13.11.2001 sind
Auswirkungen auf den Eisenbahnbetrieb durch Sprengerschütterungen nicht anzunehmen. Über
dennoch ev. erforderliche Maßnahmen bzw. Einschränkungen nach Inbetriebnahme der
Neubaustrecke kann zum gegenwärtigen Zeitpunkt keine Aussage getroffen werden.
Bezüglich dem vorübergehend außer Betrieb gesetzten Ganzzuggleisanschluß der Firma
Katzenberger Beton- und Fertigteilwerk Nfg. GesmbH & Co KG wird aus eisenbahnbetrieblicher Sicht
folgendes festgestellt:
Dem eisenbahnbetrieblichen Sachverständigen liegt das Protokoll einer Planungsbesprechung vom
08.03.2000 vor, an dem u.a. Vertreter der BEG sowie der Firma Gubert anwesend waren. Auf Seite 9
dieses Protokolls findet sich folgender Vermerk:
„Aus Sicht der Firma Gubert kann während der Baumaßnahmen auf die Bahnverladung verzichtet
werden und ersatzweise die Verfuhr durch LKW gewährleistet werden. Im Endzustand ist die
Bahnverladung wieder sicherzustellen.“
Zu diesem Protokollteil sei aus eisenbahnbetrieblicher Sicht folgendes angemerkt:
In den Einwendungen von Dr. Markus Knoll wurde bezüglich des Ganzzuggleisanschlusses
dargestellt, daß die Firma Katzenberger Beton- und Fertigteilwerk Nfg. GmbH & Co KG über die ggst.
Anschlußbahn verfügt. Gemäß dem Protokoll der o.a. Planungsbesprechung ist jedoch von einer
Meinungsäußerung der Firma Gubert die Rede. Es dürfte sich aus ho. Sicht jedoch um ein und
denselben Gleisanschluß handeln. Da es dem eisenbahnbetrieblichen Sachverständigen nicht
möglich ist, die Eigentümerverhältnisse der ggst. Anschlußgleise zu beurteilen, kann daher nicht
beurteilt werden, ob dem Eigentümer Vor- oder Nachteile durch die temporäre Außerbetriebsetzung
erwachsen. Es ist ho. nicht möglich, den Wahrheitsgehalt der widersprüchlichen Stellungnahmen zu
verifizieren.
Äußerung des eisenbahnbetrieblichen Sachverständigen zur „Stellungnahme der
Marktgemeinde Kundl zum Großverfahren Neubaustrecke“:
Bezüglich des Punktes 1 (Beschleunigungsgleis = 3. Gleis) der ggst. Stellungnahme wird aus
eisenbahnbetrieblicher Sicht folgendes festgestellt:
Wie dem Zusammenfassenden Technischen Bericht (Einlage 1.1 des Einreichoperates) auf Seite 8
von 145 zu entnehmen ist, bezieht sich die Gesamtzugzahl von 411 Zügen in 24 Stunden auf den
Abschnitt Jenbach – Baumkirchen.
Bei der Umsetzung des für 2010 angegebenen Betriebsprogrammes ist die Vollauslastung der
Streckenkapazität lt. Technischem Bericht noch nicht erreicht. Als Maßzahl für die Vollauslastung des
ggst. Streckenabschnittes ergibt sich eine Gesamtbelastung von 570 Zügen in 24 Stunden. Es sei
allerdings angemerkt, daß sich im Projektabschnitt Kundl/Radfeld – Jenbach die Streckenbelastung in

360
Folge des in diesem Abschnitt geringeren Nahverkehrsangebotes auf 387 Züge in 24 Stunden
(Grundlage Prognose 2010) verringert.
Es kann daher aus heutiger eisenbahnbetrieblicher Sicht festgestellt werden, daß der Verkehr von 570
Zügen in 24 Stunden auf den drei Gleisen zwischen Bf. Kundl und der Verknüpfungsstelle Radfeld
voraussichtlich nicht zu erwarten sein wird.
Bezüglich des Punktes 3 (Provisorium = Dauerzustand) der ggst. Stellungnahme wird aus
eisenbahnbetrieblicher Sicht folgendes festgestellt:
In Folge nichtvorhandener Unterlagen über die Weiterführung der Gleise 1 und 2 vom Beginn des
ggst. Projektes Richtung Kufstein kann aus eisenbahnbetrieblicher Sicht keine Aussage darüber
getätigt werden, wie lange der Zustand des Provisoriums mit den Gleisen 1 und 2 der
Bestandsstrecke und dem Beschleunigungsgleis bestehen wird.
Äußerung des eisenbahnbetrieblichen Sachverständigen zur „ergänzenden Stellungnahme von
Hrn. Heinz Hintner, Vertreter der Firmen Gubert GmbH & Co Nfg. KG, Bergbauverwaltungs AG,
Jenbach Beton GesmbH und Katzenberger Produktions GesmbH & Co KG“:
Bezüglich des Punktes 4 der ggst. Stellungnahme wird aus eisenbahnbetrieblicher Sicht folgendes
festgestellt:
Gemäß der Stellungnahme von Hrn. Dipl.-Ing. Siegmund Fraccaro vom 13.11.2001 sind
Auswirkungen auf den Eisenbahnbetrieb durch herabfallende Gesteinspakete nicht anzunehmen.
Über dennoch ev. erforderliche Maßnahmen bzw. Einschränkungen nach Inbetriebnahme der
Neubaustrecke kann zum gegenwärtigen Zeitpunkt keine Aussage getroffen werden.
Bezüglich des Punktes 9 der ggst. Stellungnahme wird aus eisenbahnbetrieblicher Sicht folgendes
festgestellt:
Gemäß einer Erklärung der BEG sind im Normalbetrieb keine Gaskonzentrationen zu erwarten. Im
Fall von außergewöhnlichen Ereignissen ist bei Gaskonzentrationen in den Tunnelanlagen, im
Rahmen der abwehrenden Brandschutzmaßnahmen der Einsatz von mobilen Tunnellüftern durch die
Portalfeuerwehren vorgesehen.
Äußerung des eisenbahnbetrieblichen Sachverständigen zur „Stellungnahme der Gemeinde
Baumkirchen, vom 10.10.2001“:
Bezüglich des Punktes 1 der ggst. Stellungnahme wird aus eisenbahnbetrieblicher Sicht folgendes
festgestellt:
Es wurde zwischen BEG und ÖBB vereinbart, daß die Errichtung eines Flugdaches in der Haltestelle
Baumkirchen nicht vorgesehen wird.
Die Errichtung eines Flugdaches im Bereich einer Haltestelle stellt keine Notwendigkeit für den
Betriebsablauf dar. Aus Gründen des Komforts für die Reisenden wird jedoch gegen eine etwaige
Errichtung eines Flugdaches in der Haltestelle Baumkirchen aus eisenbahnbetrieblicher Sicht kein
Einwand erhoben.
Äußerung des eisenbahnbetrieblichen Sachverständigen zur „Ergänzung des Schriftsatzes von
der Erklärung von Dr. Markus Knoll, Rechtanwalt und Strafverteidiger, vom 11.10.2001“:
Bezüglich des Punktes Lit. d.) der ggst. Stellungnahme wird aus eisenbahnbetrieblicher Sicht
folgendes festgestellt:
Gemäß Sicherheitskonzept ist die Freihaltung der Anlagen im Bereich des Rettungsplatzes und deren
Zufahrten zu gewährleisten. Das, auch nur vorübergehende Lagern von Gegenständen im Bereich der
Rettungseinrichtungen ist daher nicht zulässig. Die Lage des ggst. Rettungsplatzes und deren Zufahrt
ist mit den ÖBB abgestimmt und wird aus ho. Sicht für positiv befunden.
Bezüglich des Punktes Lit. k.) des Antrages in der ggst. Stellungnahme wird aus
eisenbahnbetrieblicher Sicht folgendes festgestellt:
Die ggst. Anschlußbahn der Firma Katzenberger Beton- und Fertigteilwerk Nfg. GesmbH & Co KG
wird während der Bauarbeiten vorrübergehend außer Betrieb gesetzt. Ob dem Betreiber der
Anschlußbahn Beeinträchtigungen in seinem Betrieb entstehen, kann, nicht zuletzt aufgrund der
widersprüchlichen Aussagen der Rechtsvertreter des Eigentümers, aus ho. Sicht nicht beurteilt
werden.

361
Weiters wurden mit Schreiben GZ: 825.045/103-II/C/12/01 vom 30.10.2001 folgende Stellungnahmen
an alle Sachverständige übermittelt:
- Martin Schallhart, 6123 Terfens, Fischergasse 1, vom 14.09.2001,
- BM für Land- und Forstwirtschaft, vom 14.09.2001,
- Walter Petri, 80539 München, Stollberstr. 3, vom 20.09.2001,
- Widauer Ingeborg und Brandauer Edeltraud, Weitental 28, 6123 Terfens, vom 25.09.2001,
- Würth Hochenburger GmbH, 6122 Fritzens, Tonwerkstraße 10, vom 26.09.2001,
- Amt der Tiroler Landesregierung, Agrarbehörde, vom 02.10.2001,
- Eckert & Fries, Rechtsanwälte Gesellschaft m. b. H. zu Tyrolit Schleifmittelwerke Swarovski K.G.,
vom 04.10.2001,
- Eckert & Fries, Rechtsanwälte Gesellschaft m. b. H. zu Adolf Darbo AG, vom 04.10.2001,
- Dr. Bernhard Heizmann, 6010 Innsbruck, Müllerstraße 3, vom 08.10.2001 für Hermann Gruber und
Anna Gruber, 6230 Brixlegg, Bruggerstraße 3 und Silber Quelle GmbH und Co KG 6230 Brixlegg,
Innsbruckerstraße 38 und Montes Vertriebsgesellschaft mbH., 6230 Reith i A. Matzen 3,
- Gemeindeamt Münster, 6232 Münster, vom 08.10.2001,
- Arch. Helmut Ohnmacht, 6020 Innsbruck, Kaiser Franz Josef Str.1, vom 02.10.2001 für Frau Karin
Duftner,
- Margarete Thöni, Kirchstr.2, 6123 Terfens, vom 08.10.2001,
- Fam. Haun Josef, Schlagthurn 1a, 6135 Stans, vom 03.10.2001,
- TIWAG, 6010 Innsbruck, vom 08.10.2001,
- Federspiel Marianne, Schlagthurn 1, 6135 Stans, vom 03.10.2001,
- Kellerer Hanspeter, Unterdorf23a, 6135 Stands, vom 03.10.2001,
- Überparteiliche Bürgerinitiative Stans, Klumaier Inge, Schlagthurn 15, Stands, vom 04.10.2001,
- Gruber Theresia, Schlagthurn 2, 6130 Stans, vom 05.10.2001,
- Georg Egger, Fiecht Au 18, 6134 Vomp, vom 01.10.2001,
- Dr. Rudolf Handler, 6135 Stans, Unterdorf 3, vom 08.10.2001,
- Biochemie Kundl, vom 08.10.2001,
- Marktgemeinde Kundl, 6250 Kundl, vom 07.10.2001,
- Peter Larch, Neudorf 1, 6235 Reith i.A., vom 06.10.2001,
- Manfred und Margit Mair und Eberl Johann und Maria, Unterdorf 7, 6135 Stans, vom 04.10.2001,
- Kirchmair Otto, Unterdorf 2, 6135 Stans, vom 08.10.2001,
- Stadtwerke Schwaz, vom 04.10.2001,
- TIGAS, 6020 Innsbruck, vom 08.10.2001,
- Silke und Gernot Kofler und Waltraud und Hans-Dieter Neumann, Schlagthurn 2b, 6130
Schwaz/Stans, vom 05.10.2001,
- Herbert Gschwendtner, Weinberg 12, 6250 Kundl, vom 10.10.2001,
- Dr. Hansjörg Schiestl, Dr. Karl Janowsky, 6020 Innsbruck, Fallmayerstr. 12, für
Fischereiberechtigten Dr. Walter Zins, Innsbruckerstraße 6-8, 6130 Schwaz, vom 09.10.2001,
- Dr. Markus Knoll Eduard-Bodem-Gasse 9, 6020 Innsbruck für die Parteien „Gubert usw.“, vom
10.10.2001,
- Dr. Markus Knoll Eduard-Bodem-Gasse 9, 6020 Innsbruck für die Parteien „Gubert usw.“,
„Ergänzung“ vom 10.10.2001,
- Kettner, Badgasse 6, 6230 Brixlegg, Kroepfel, Mossanger 9/6, Birgitz, vom 11.10.2001,
- Oberhammer Georg, Ing. Hermann Lindner Str. 33, 6250 Kundl, vom 10.10.2001,
- Rechtsanwälte Ladurner, Leuprecht, Zoller, Adolf Pichler Platz 4/II, 6020 Innsbruck für das Bistum
Innsbruck, vom 08.10.2001,
- Dipl. Ing. Muigg Karl, Weitental 31, 6123 Terfens, vom 07.10.2001,
- Tourismusverband Stans, vom 09.10.2001,
- Wellnesshotel Schwarzbrunn, 6135 Stans, vom 09.10.2001,
- Gemeinde Stans, Unterdorf 62, Stans, vom 10.10.2001,
- Liste von Personen ohne Adresse, vom 06.10.2001,
- Friedl Margreiter und Kurz Hermann, 6250 Kundl, Dr. Franz Stumpf Str. 24, vom 11.10.2001,
- Österreichische Umweltschutzhilfe – ÖUSH, Elmar Niederkofler, 6121 Baumkirchen, Milseer Str. 5,
vom 11.10.2001,
- Komitee Aktion Umwelt Tirol – A.U.T., 6121 Baumkirchen, Milseer Str. 5, vom 11.10.2001,
- AKB – Aktions-Komitee Baumkirchen, 6121 Baumkirchen, Milseer Str. 5, vom 11.10.2001,
- Dr. Markus Knoll Eduard-Bodem-Gasse 9, 6020 Innsbruck für die Parteien „Gubert usw.“,
„Ergänzung“ vom 12.10.2001, Seite 3,
- Heinz Hintner, Firmen Gubert usw., „Ergänzung“ vom 11.10.2001,

362
- Dr. Markus Knoll Eduard-Bodem-Gasse 9, 6020 Innsbruck für die Parteien „Gubert usw.“,
„Ergänzung“ vom 11.10.2001,
- Dr. Peter Lercher, Rechtsanwalt, 6020 Innsbruck, Bürgerstraße 2, Hentschelhof, für Hofer KG, vom
12.10.2001,
- RÜF Heizöle Ges.m.b.H., 6850 Dornbirn, Schillerstraße 23, vom 10.10.2001,
- DI Paul Kettner, Mag. Barbara Kettner, Elisabeth Kröpfel, Moosanger 9/6, 6091 Birgitz, vom
09.10.2001,
- Eckert & Fries, Rechtsanwälte Gesellschaft m. b. H. zu Adolf Darbo AG, „Ergänzung“ vom
12.10.2001,
- Jenbacher AG, 6200 Jenbach, vom 17.10.2001,
- DIE ERSTE Leasing Realitätenverwaltungsgesellschaft m. b. H., Windmühlengasse 22 – 24, 1060
Wien, vom 15.10.2001,
- Johann Rieser Jun. Unterdorf 8, 6122 Fritzens,
- Gertrud Woitsch, Karin Koller, August Baur, Eigentümergemeinschaft Unterdorf 4, 6122 Fritzens,
vom 16.10.2001,
- Überparteiliche Bürgerinitiative Fiecht –Vomp, z.H.Dr. Herbert Scheiring, Fiecht 118, 6130 Vomp,
- Abwasserverband Hall in Tirol – Fritzens, Innstraße 12, 6122 Fritzens, vom 19.10.2001,
- Landesfeuerwehrverband Tirol, vertreten durch LFI, Ing. Gruber vom 15.10.2001,
- Gamper Siegfried, Dorfstraße 37c, 6240 Radfeld, vom 07.10.2001,
- Rothhaupt Erwin, Rofanweg 9, 6250 Kundl, Vollmacht an Dr. Hager von der BEG, von 19.10.2001,
- Hedwig Reiter, Schmelzerweg 21, 6250 Kundl, vom 19.10.2001,
- Mag. Meixner Johann Terfens, Zurückziehung der Einwendungen, vom 19.10.2001,
- Arsenal Research / Tiwag, offensichtliche Meßprotokolle, Dr. Johann W. Meyer Wallensteinstraße
17, 1200 Wien (Tyrolit-Schleifmittelwerke Swarovski KG), vom 10.10.2001; Bürgerinitiative Brixlegg
(BIB) p.A. Ing. Huber, Faberstraße 16c, 6230 Brixlegg, vom 18.10.2001; Amt der Tiroler
Landesregierung, Wasserwirtschaft, vom 08.10.2001; ÖBB, Vidierung des EB Projektes der BEG
durch die ÖBB, vom 02.05.2001; ÖBB, Nachvidierung des EB Projektes der BEG durch die ÖBB,
vom 10.10.2001; als einheitliches Gesamtpaket,
Am 22.11.2001 wurde dem Sachverständigen eine vorläufige Stellungnahme der BEG vom
22.11.2001, in der Fassung vom 20.11.2001 übergeben. Die Inhalte dieser Stellungnahme finden
jedoch im ggst. Gutachten keinen Niederschlag.
Zu den o.a. Einwänden und Stellungnahmen werden vom eisenbahnbetrieblichen Sachverständigen
folgende Äußerungen abgegeben.
Stellungnahme von Dipl.-Ing. Muigg Karl, Weitental 31, 6123 Terfens, vom 07.10.2001.
Bezüglich der Investitionskosten und Zugzahlen in der ggst. Stellungnahme wird aus
eisenbahnbetrieblicher Sicht folgendes festgestellt:
Die derzeitigen Zugzahlen (durchschnittlich belasteter Werktag, ausgenommen Samstage und Tage
nach Sonn- und Feiertagen der Fahrplanperiode 1999/2000) betragen im Streckenabschnitt Wörgl –
Jenbach 280 Züge bzw. im Streckenabschnitt Jenbach – Abzweigung Baumkirchen 284 Züge in 24
Stunden.
Durch das Setzen von baulichen und organisatorischen Maßnahmen könnte die Leistungsfähigkeit der
2gleisigen Bestandsstrecke auf ca. 330 bis 340 Züge in 24 Stunden in ausreichender Betriebsqualität
gesteigert werden.
Für die Berechnung der Leistungsfähigkeit der Strecke zwischen Wörgl und Innsbruck bzw. Brenner
wurde ein Simulationsprogramm verwendet, welches vom Verkehrswissenschaftlichen Institut der
Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule Aachen entwickelt wurde.
Die prognostizierten Zugzahlen für das Jahr 2010 betragen 411 Züge in 24 Stunden. Diese Zugzahlen
wurden dem Betriebsprogramm der Machbarkeitsstudie 93 entnommen und von der Trilateralen
Kommission (Deutschland, Österreich, Italien) angenommen. Diese Prognose stellt die Grundlage der
eisenbahnbetrieblichen Beurteilung dar. Es kann daher festgestellt werden, daß es sich auf Grund
verschiedener Parameter um hochgerechnete Zahlen handelt.
Bezüglich der, in der Stellungnahme von Herrn Dipl.-Ing. Karl Muigg angeführten Investitionskosten
(Darstellung zwischen 13,1 Mrd. ATS und 43 Mrd. ATS) wird festgestellt, daß eine Beurteilung
darüber aus eisenbahnbetrieblicher Sicht nicht durchgeführt werden kann.

363
Stellungnahme des Landesfeuerwehrverbandes Tirol, vertreten durch LFI, Ing. Gruber vom
15.10.2001.
Bezüglich der Rettungsplatzzufahrten in der ggst. Stellungnahme wird aus eisenbahnbetrieblicher
Sicht folgendes festgestellt:
Es wurde in den Einreichunterlagen dargestellt, daß einige Rettungsplatzzufahrten in den Bereichen
zwischen HQ 40 und < HQ 100 ausgeführt werden. Es wurde jedoch mit der BEG vereinbart, daß
sämtliche Rettungsplatzzufahrten zumindest HQ 80-sicher errichtet werden.
Weiters wurde dem eisenbahnbetrieblichen Sachverständigen am 23.11.2001 um 15:38h eine
Ergänzende Stellungnahme vom 23.11.2001 des RA Dr. Markus Knoll für Ergänzende Stellungnahme
vom 11.10.2001 von Herrn Heinz Hintner, als Vertreter der Firmen Gubert GmbH & Co Nachfolger
KG, Bergbauverwaltungs AG, Jenbach Beton GesmbH und Katzenberger Produktions GesmbH & Co
KG übergeben.
Ergänzende Stellungnahme vom 23.11.2001 des RA Dr. Markus Knoll für Ergänzende
Stellungnahme vom 11.10.2001 von Herrn Heinz Hintner, als Vertreter der Firmen Gubert GmbH
& Co Nachfolger KG, Bergbauverwaltungs AG, Jenbach Beton GesmbH und Katzenberger
Produktions GesmbH & Co KG.
Bezüglich der maximalen Schwinggeschwindigkeit von V=20mm/sec in der ggst. Stellungnahme wird
aus eisenbahnbetrieblicher Sicht folgendes festgestellt:
Es kann aus eisenbahnbetrieblicher Sicht nicht beurteilt werden, ob durch
Schwingungsgeschwindigkeiten von V=20mm/sec negative Auswirkungen auf den Eisenbahnbetrieb
zu erwarten sind. Es wird in diesem Zusammenhang empfohlen, das Gutachten eines
sprengtechnischen Sachverständigen einzuholen.
4.1 Allgemein
4. Eisenbahnbetriebliche Beurteilung
Die BEG hat mit Antrag vom 27.09.2000, Zl. 18915A-Hg/Hg. unter Beischluß des Einreichoperates
sowie mit Schreiben vom 20.08.2001, Zl. 21671A-Hg/Hg. beim BMVIT um Erteilung der
eisenbahnrechtlichen Genehmigungen angesucht. Dieser Antrag umfaßte u.a. die
eisenbahnrechtliche Baugenehmigung gemäß § 35 und § 36 EisbG von 1957 sowie den Antrag auf
Erteilung der eisenbahnrechtlichen Betriebsbewilligung gemäß § 37 Abs. 1 EisbG von 1957 für das
Gleisprovisorium Jenbach.
Am 22.05.2001 wurde das ggst. Projekt unter Erfüllung der im Befund angeführten Auflagen gemäß §
33 EisbG von 1957 aus eisenbahnbetrieblicher Sicht grundsätzlich als zur Ausführung geeignet
befunden.
Am 02.07.2001 wurde dem eisenbahnbetrieblichen Sachverständigen die Stellungnahme zur
Erklärung der Prüfung gemäß § 33 EisbG übermittelt. In diesem sind Anmerkungen zu den jeweiligen
Punkten der Stellungnahmen angeführt. Dazu ist festzustellen, daß einige Anmerkungen der BEG die
offenen Fragen des Sachverständigen nicht eindeutig beantworteten. Es wurden jedoch im Zuge der
Ortsverhandlung sämtliche Punkte der Stellungnahme gemäß der Prüfung gemäß § 33 EisbG
behandelt. Dies bedeutet jedoch nicht, daß lückenlos abgestimmte Unterlagen den Sachverständigen
zur Beurteilung vorgelegt bzw. nachgereicht wurden.
Im Zeitraum vom 08.10.2001 bis 19.10.2001 fand in Schwaz die Ortsverhandlung des ggst. Projektes
statt. Die öffentliche, mündliche Verhandlung konnte jedoch nicht abgeschlossen werden. Am
19.10.2001 wurde die Fortsetzung der Verhandlung am 23.11.2001 verfügt. Das Gutachten des
eisenbahnbetrieblichen Sachverständigen wurde am 23.11.2001 in Schwaz dem Verhandlungsleiter
übergeben.
Die Brennerachse ist Teil des europäischen Korridors für den internationalen Nord-Süd-Verkehr auf
der Achse Berlin – Neapel.
Die Eisenbahnachse „München – Verona“ besteht aus folgenden Teilprojekten:
- Zulaufstrecke Nord von München bis Umfahrung Innsbruck,
- Brenner Basistunnel von Umfahrung Innsbruck bis Brixen sowie
- Zulaufstrecke Süd von Brixen bis Verona

364
Das ggst. Vorhaben stellt den Ausbau eines Teiles der Zulaufstrecke Nord dar und ist im Abschnitt
Kundl/Radfeld – Baumkirchen der erste Teil dieser Nord-Süd-Verbindung. In den Leitlinien für den
Aufbau eines Transeuropäischen Verkehrsnetzes ist der Abschnitt von der Staatsgrenze Kufstein bis
zur Staatsgrenze Brenner als geplante Hochgeschwindigkeitsstrecke ausgewiesen. Es ist nicht
Auftrag und nicht Gegenstand der eisenbahnbetrieblichen Beurteilung, ob die NBS aufgrund der
Richtlinie 96/48/EG als Hochgeschwindigkeitsstrecke der Kategorie I anzusehen ist. Es ist daher ho.
nicht beurteilbar, ob die NBS für eine vmax von 250 km/h auszulegen ist.
Am östlichen Ende des ggst. Projektes erfolgt die Einbindung vom Bahnhof Kundl über die Gleise 1
und 2 der BS in den Bereich der Verknüpfungsstelle Radfeld. Die Gleiskonfiguration am Projektbeginn
ermöglicht eine relativ einfache Anbindung an die noch zu errichtende Weiterführung der HL 1 –
Strecke Richtung Deutschland.
Am westlichen Ende des ggst. Projektes wird mit der Verknüpfungsstelle Baumkirchen die Anbindung
an die BS über Hall in Tirol nach Innsbruck einerseits sowie an die Umfahrung Innsbruck andererseits
ermöglicht. Es ist vorgesehen, über eine Abzweigstelle im Tunnel der Umfahrung Innsbruck zum
derzeit im Projektstadium befindlichen Brenner Basistunnel zu gelangen. Zusätzlich zu den
Verknüpfungsstellen Radfeld und Baumkirchen ist ca. in der Mitte des ggst. Projektes die Errichtung
der Verknüpfungsstelle Stans vorgesehen.
Bezüglich der Verkehrsanbindungen kann aus eisenbahnbetrieblicher Sicht angemerkt werden, daß
die vorgesehenen Anbindungen und Verknüpfungen den betrieblichen Erfordernissen gerecht werden
können.
Der Projektabschnitt Kundl/Radfeld – Baumkirchen umfaßt die Errichtung von insgesamt vier
Streckengleisen (Gleise 1 und 2 der BS, Gleise 3 und 4 der NBS), die in Form von jeweils 2
zweigleisigen HL – Strecken gestaltet werden. Die NBS wird im ggst. Projektabschnitt von
Projektsbeginn bis Projektsende neu errichtet. Der Umbau bzw. die Verlegung der BS erfolgt jedoch
nur in erforderlichen Teilbereichen.
Für die NBS wurde eine Geschwindigkeit von vmax 200 km/h beantragt.
Die von den Baumaßnahmen betroffenen Teile der BS werden vorwiegend für eine VzG
Geschwindigkeit von vmax 160 km/h ausgelegt.
Aus Gründen des Umweltschutzes (Lärmemissionen) wird ein erheblicher Abschnitt der NBS
unterirdisch errichtet. Dieser Anteil beträgt unter Einbeziehung von Tunnel, Wannen sowie Galerien
mit einer Länge von ca. 34 km etwa 83 % der Strecke des Gesamtprojektes. Zieht man jedoch den
Abschnitt der tatsächlich zu errichtenden NBS zur Anteilsberechnung heran, so erhält man einen Wert
von 89 % unterirdisch errichteter Anlagen.
Da die NBS aufgrund von Zwangspunkten (Zuführung der NBS zu den Verknüpfungsstellen) auf einer
Länge von ca. 7,4 km Neigungen zwischen 8 ‰ und 12,5 ‰ erforderlich sind, wird aus
eisenbahnbetrieblicher Sicht darauf hingewiesen, daß die Betriebsführung in diesen Bereichen nur mit
besonderen betrieblichen Maßnahmen möglich ist.
Angemerkt wird, daß bei Führung von Güterzügen mit nur einem Tfz über 8 ‰ folgende
Anfahrgrenzlasten wirksam werden:
- Tfz. der Reihe 1016/1116 alleine auf der NBS – Strecke bei einer Längsneigung von 12,5 ‰: 1.250
Tonnen.
- Tfz. der Reihe 1044 alleine auf der NBS – Strecke bei einer Längsneigung von 12,5 ‰: 1.020
Tonnen.
Auf der BS sind aufgrund der max. maßgeblichen Längsneigung von 7 ‰ keine Anfahrgrenzlasten zu
berücksichtigen.
Es ist bereits aus heutiger Sicht abschätzbar, daß die Tfz Reihe 1016/1116 in vermehrtem Maße
Verwendung finden wird.
Die eisenbahnbetriebliche Beurteilung erfolgte komplex für die Gleise der NBS. Für die BS erfolgte
eine Unterteilung in folgende Abschnitte:
- Kundl/Radfeld – Brixlegg; NBS km 22,500 bis NBS km 29,000
- Brixlegg – Jenbach; NBS km 29,000 bis NBS km 43,300
- Jenbach – Fiecht; NBS km 43,300 bis NBS km 47,550
- Fiecht – Terfens; NBS km 47,550 bis NBS km 55,855
- Terfens – Fritzens; NBS km 55,855 bis NBS km 58,600

365
- Fritzens – Baumkirchen; NBS km 58,600 bis NBS km 62,470
Mängel bei den kilometrischen Angaben Stellungnahme der BEG
Bei der Einteilung des ggst. Projektes in 6 Abschnitte Hierbei handelt es sich um einen Rundungsfehler bei
(gem. Technischem Bericht) wurde zwischen den
Abschnitten Jenbach – Fiecht und Fiecht – Terfens
überlappende Kilometrierungsangaben festgestellt.
der Erstellung.
Im technischen Bericht Seite 17 ist in km 52,400 ein Der korrekte Wert von km 53,390 wurde von BEG
Rettungsplatz beschrieben. Der richtige km müßte
lauten: 53,390.
bestätigt.
In der Beilage 1 – 10 der Einlage 3.3.1 beginnen die
Angaben der Längsneigungen im ~NBS km 23,000.
Projektsbeginn ist im km 21,439.
Fehler bei der Erstellung der Unterlagen.
Das Betriebsgebäude Stans wird im Lageplan, Der richtige Wert wurde BEG mit NBS km 43,832
Einlage 4.2.17 mit dem NBS km 43,832 angegeben;
Im Technischen Bericht, Einlage 10.4.1 Seite 1, 1.
Zeile mit dem NBS km 43,930 angegeben. Weiters in
der letzten Zeile des 1. Absatzes mit NBS km 43,795
bis NBS km 43,8145.
angegeben.
In Höhe der Haltestelle Terfens – Weer ist der BS km Richtig ist: Haltestelle Terfens – Weer: BS km 55,033
50,030 gleich dem NBS km 54,994: Bei der (falsch: 50,030)
Grünbrücke Terfens wird der Bestandskilometer mit
56,400 angegeben, während der NBS km mit 56,300
BS NBS Differenz
angegeben wird.
Hast. Terfens –
Weer
55,033 54,994 39,0
Grünbrücke Terfens 56,476 56,380 96,0
Eine Fehlkilometrierung von 57 m aufgrund der
verschiedenen Streckenführungen ist zu
berücksichtigen.
Die o.a. genauen Kilometrierungen sind den
Streckenlageplänen zu entnehmen.
Die oben angeführte Aufstellung stellt beispielsweise die Mängel bzw. Unstimmigkeiten bei den
kilometrischen Angaben in den Einreichunterlagen dar. Es wurden jedoch bei der weiteren Einsicht
des Einreichoperates immer wieder weitere fehlerhafte Angaben vorgefunden.
Die o.a. Mängel wurden wie dargestellt von der BEG kommentiert. Im folgenden wird seitens des
eisenbahnbetrieblichen Sachverständigen eine auszugsweise Aufstellung weiterer Unstimmigkeiten
bei den Kilometerangaben dargestellt. Es ist jedoch aus ho. Sicht nicht erforderlich, zusätzliche
Erläuterungen von der BEG einzufordern, da es sich bei diesen Unstimmigkeiten um nicht unbedingt
betriebsrelevante Unschärfen handelt:
- Das Ende des Gleises 1 ist im Lageplan 4.2.4 nicht angegeben,
- der Beginn der Bestandsstreckenverlegung des Gleises 1 im BS km 41,485 ist im Lageplan nicht
enthalten,
- bei den Trassierungsangaben zwischen BS km 42,643 bis BS km 43,395 sind Unstimmigkeiten
zwischen dem Lagenplan, Einlage 4.2.16 und dem Technischen Bericht Oberbauanlagen
Gleisgeometrie, Einlage 3.3.1 zu beobachten,
Aufgrund des Umfanges des ggst. Projektes konnte eine lückenlose Kontrolle und Gegenüberstellung
sämtlicher Einlagen des Einreichoperates durch den eisenbahnbetrieblichen Sachverständigen nicht
durchgeführt werden. Es kann daher davon ausgegangen werden, daß weitere Unstimmigkeiten und
nicht abgestimmte Angaben in den Einreichunterlagen enthalten sein können.
4.2 Umweltverträglichkeitsprüfung
Im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung für das ggst. Projekt wurde mit der Verordnung BGBL
II Nr. 359/1999 vom Bundesminister für Verkehr, Innovation und Technologie die Trassenverordnung
erlassen. Die Auflagen aus dem UVP Verfahren waren bei der Planung zu berücksichtigen. Die
Umsetzung der UVP-Auflagen wurde zusammenfassend in einem eigenen zusammenfassenden
Technischen Bericht „Maßgaben zum UVE Projekt“ dargestellt. Hier sind in einer Gliederung nach
Schutzgütern die UVP-Auflagen und die Umsetzung der Maßnahmen dargestellt.

366
Das ggst. Projekt wurde auf Basis der im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung begutachteten
Trasse bzw. im Rahmen des verordneten Trassenstreifens und unter grundsätzlicher Beachtung der
zwingenden und empfohlenen Auflagen aus dem UVP-Verfahren erstellt.
Es haben sich gegenüber der UVE folgende bedeutendere Modifizierungen im Bereich der
Trassierung im Grundriß, der Trassierung im Aufriß (Nivelette), der Gleisprovisorien und des
Umfanges des Projektes ergeben.
Der Abschnitt der NBS im Bereich eines Teiles des Tunnels Angerberg bis zur Wanne Kundl von km
21,300 – ~km 24,200 wurde in der UVE behandelt, gehört aber zu einem nachfolgenden
Ausbauabschnitt in Richtung Kufstein und wurde daher nicht in das eisenbahnrechtliche Projekt
aufgenommen. Da der obengenannte Bereich alleine betrieblich nicht nutzbar wäre und aus diesem
Grund nur eine Vorleistung darstellt, besteht aus eisenbahnbetrieblicher Sicht dagegen kein Einwand.
Dieser Teil könnte allerdings erst mit der Umsetzung eines kompletten Abschnittes in Richtung
Kufstein und einer weiteren Einbindung in die Bestandsstrecke Kufstein – Brenner über die
bestehende UVE und Trassenverordnung hinaus betriebswirksam werden.
Im Zuge der Planung kam es im Bereich der Trassierung gegenüber der UVP in verschiedenen
Abschnitten zu Lageverschiebungen der Bahnachse nach beiden Seiten. Diese Lageverschiebungen
der Bahnachse erreichen Maximalwerte von 14 m bis zu 40 m und sind aus eisenbahnbetrieblicher
Sicht geringfügig und bedeuten nur Modifizierungen im Rahmen des ggst. Projektes. Die NBS befindet
sich von Projektbeginn in ~km 24,200 bis Projektende bei km 62,470 inklusive der erwähnten
Verschiebungen der Bahnachse im Bereich der Flächen des Trassenverordnungsstreifens.
Aus eisenbahnbetrieblicher Sicht bedeutet diese Modifizierung der Trassierung im Grundriß
gegenüber der in der Umweltverträglichkeitsprüfung vorgelegenen Trassierung keine gravierende
Änderung zum UVE-Projekt, da die unter dem Regelradius für Ve = 200 km/h liegenden Radien nicht
kleiner, sondern nur in der kilometrische Lage verändert wurden. Auch hinsichtlich der
Betriebsgeschwindigkeit ergeben sich gegenüber dem UVE-Projekt keine maßgebenden Änderungen.
Infolge von zwingenden Auflagen der UVE, bzw. auf Grund von Änderungen im Bauverfahren mußten
weiteres in verschiedenen Bereichen die Nivelette gegenüber der UVP verändert. Diese Nivelette-
Änderungen bedeuten jedoch gegenüber der Umweltverträglichkeitsprüfung ebenfalls keine
maßgebende Änderung zum UVE-Projekt, da die kritischen Neigungen von maximal 12,50 ‰ nicht
größer, sondern nur teilweise in der kilometrische Lage verändert wurden. Damit wurde auch die in
der UVE erwähnte Problematik der bedeutend größeren Längsneigungen der NBS im Vergleich zur
gering geneigten Bestandsstrecke und den damit zusammenhängenden Zugkraftanforderungen nicht
verändert.
4.3 Betriebskonzept
Das Projekt umfaßt sowohl den Ausbau der bestehenden zweigleisigen Strecke Kufstein – Brenner im
Abschnitt Kundl/Radfeld – Baumkirchen zu einer HL 2 – Strecke als auch den Neubau der HL 1 –
Strecke im Abschnitt Kundl/Radfeld – Baumkirchen.
Laut vorliegendem Betriebskonzept wird seitens der Bauwerberin folgende Festlegung bezüglich der
Benützung beider HL - Strecken dargestellt:
- Benützung der Neubaustrecke (HL 1 - Strecke) mit ICE-Zügen sowie mit Zügen des
überregionalen Güterverkehrs,
- Benützung der Bestandsstrecke (HL 2 – Strecke) mit Reisezügen des Nahverkehrs, IC-Zügen, EC-
Zügen sowie Güterzügen im regionalen Verkehr.
Im Betriebskonzept wurde auch vorausgesetzt, daß beide Strecken als HL - Strecken eingestuft sind.
Die Aussage, daß diese 2 zweigleisigen Strecken betrieblich getrennt werden, kann aus
eisenbahnbetrieblicher Sicht nicht nachvollzogen werden. Es kann aus heutiger
eisenbahnbetrieblicher Sicht davon ausgegangen werden, daß z.B. aus dispositiven Gründen sowie
wegen geänderter Gleisbenützung aufgrund von Erhaltungs- bzw. Bauarbeiten von den Grundsätzen
des Betriebskonzeptes abgegangen wird. Die Benützung der 4 Streckengleise ist mit allen
Zuggattungen ohne grundsätzliche betriebliche Einschränkungen möglich. Dies entspricht auch den
Angaben in Kapitel 0Abs. 2.
Die Führung von Nahverkehrszügen im ½stundentakt zwischen Kufstein und Innsbruck sowie die
Verdichtung auf einen ¼stundentakt in der Hauptverkehrszeit zwischen Jenbach und Innsbruck
erscheint aus heutiger betrieblicher Sicht durchführbar.

367
Im Bereich Radfeld, Stans sowie Baumkirchen wird eine Verknüpfung beider HL - Strecken errichtet.
Diese Verknüpfungsstellen (mit Überleitstellen) erleichtern die Disposition (wahlweise Benützung der
Streckengleise z.B. bei Wartungsarbeiten) der betriebsführenden Stelle im Verkehrsablauf. Der
geographischen Situierung dieser Verknüpfungsstellen kann aus ho. Sicht zugestimmt werden.
Bezüglich der Ablenkungsgeschwindigkeiten der Weichen bei den Verknüpfungsstellen sei aus
eisenbahnbetrieblicher Sicht folgendes angemerkt:
Die Ablenkungsgeschwindigkeiten der Weichen, die den Wechsel von der NBS auf die
Bestandsstrecke oder umgekehrt ermöglichen, beträgt grundsätzlich 120 km/h. Davon ausgenommen
sind die Weichen 103, 104 sowie 105 der Verknüpfungs- und Überleitstelle Radfeld sowie die
Weichen 205, 206, 207 und 208 der Verknüpfungs- und Überleitstelle Baumkirchen. Diese Weichen
sind mit 160 km/h in und aus der Ablenkung befahrbar.
Aufgrund der im Befund dargestellten Ablenkungsgeschwindigkeiten ist der Wechsel von Zügen von
Kundl auf die NBS sowie von Innsbruck auf die NBS mit Ausnahme der ICE-Züge ohne
Geschwindigkeitsverminderung möglich. Ebenso treten beim Wechsel der Streckengleise mit
Güterzügen keine Zeitverluste im Betriebsablauf auf. Der hohe technische Ausstattungsgrad dieser
Weichenverbindungen erleichtern daher die Disposition im Betriebsablauf. Weiters kann davon
ausgegangen werden, daß bei Einbruchsverspätungen auch EC, IC, D und Eilzüge die Gleise der
NBS verstärkt nützen werden. In solchen Fällen könnte es zu diesen Zeiten dazu führen, daß
überregionale Güterzüge über die BS geleitet werden. Es ist ho. bekannt, daß seitens der ÖBB
Überlegungen angestellt werden, ein Begegnungsverbot von RID-Ganzzügen mit Reisezügen in
Tunnel bei der Vergabe von Zugtrassen zu berücksichtigen. Dies würde bedeuten, daß die, den
Zugverkehr lenkenden Stellen von der Möglichkeit Gebrauch machen würden, diese Güterzüge, die
mit einer voraussichtlichen Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h in Verkehr gesetzt werden, auf die
für eine vmax von 160 km/h ausgelegte Bestandsstrecke zu leiten.
Bezüglich der baulichen Gestaltung dieser Verknüpfungsstellen wird auf das Gutachten des
eisenbahnbautechnischen Sachverständigen verwiesen.
In der Einlage 3.3.1, Seite 11 ist ersichtlich, daß Züge von 1200 t bis 1600 t nicht im
Betriebsprogramm vorgesehen sind. Andererseits ist vermerkt, daß Züge mit einer Anhängelast von
1600 t über 8 ‰ mit Durchfahrsicherung keine Verminderung der Betriebsqualität bewirken. Es wird in
diesem Zusammenhang jedoch aus ho. Sicht festgestellt, daß die Berücksichtigung einer
Durchfahrsicherung sehr wohl eine Besonderheit im Betriebsablauf darstellt.
Zusammenfassend kann festgestellt werden, daß das oben angeführte Betriebsprogramm, das für die
eisenbahnbetriebliche Beurteilung herangezogen wurde, grundsätzlich die Zustimmung des
eisenbahnbetrieblichen Sachverständigen findet. Davon kann jedoch nicht abgeleitet werden, daß es
im Betriebsablauf zu keinen Abweichungen des Betriebsprogramms kommen wird.
4.4 Zugzahlen
Die für das ggst. Projekt zugrunde gelegten Zugzahlen sind im Befund dargestellt.
Für die Berechnung der Leistungsfähigkeit der Strecke zwischen Wörgl und Innsbruck bzw. Brenner
wurde ein Simulationsprogramm verwendet, welches vom Verkehrswissenschaftlichen Institut der
Rheinisch Westfälischen Technischen Hochschule Aachen entwickelt wurde.
Durch das Setzen von baulichen und organisatorischen Maßnahmen könnte die Leistungsfähigkeit der
zweigleisigen Bestandsstrecke temporär in ausreichender Betriebsqualität auf ca. 330 bis 340 Züge
pro Tag gesteigert werden.
Der o.a. Simulationsberechnung wurden bestimmte Modellzüge zugrundegelegt. Für die Traktion der
Güterzüge erfolgte die Annahme der Verwendung von Triebfahrzeugen der Reihe 1044. Eine ev.
Verwendung der Tfz – Reihen 1016/1116 wurde in den Berechnungen nicht berücksichtigt.
Der Beurteilung wurde das Betriebskonzept, Stand April 1998, übergeben in der 18.
Koordinationsplattform ÖBB-BEG zugrunde gelegt. Änderungen der gültigen Marktdaten,
Transitverkehrsentwicklungen, Nahverkehrsanforderungen und Verkehrsumlegungsstrategien können
aus ho. Sicht nicht berücksichtigt werden.
In der Erklärung des eisenbahnbetrieblichen Sachverständigen zur Prüfung gem. §33 EisbG wurde
von der Bauwerberin der Nachweis gefordert, daß die dem Projekt zugrunde gelegten Zugzahlen mit
den betriebsführenden Unternehmen der Achse „München – Verona“ abgestimmt sind. In der

368
Stellungnahme der BEG wurde erklärt, daß diese Zugzahlen dem Betriebsprogramm der
Machbarkeitsstudie 93 entnommen, und von der Trilateralen Kommission angenommen wurden. Ein
schriftlicher Nachweis über die im Befund dargestellten Zugzahlen wurde seitens der Bauwerberin
nicht vorgelegt. Es wird aber aus eisenbahnbetrieblicher Sicht davon ausgegangen, daß die
Zugzahlen als Grundlage für das Betriebskonzept von allen betriebsführenden Unternehmen der
Achse „München – Verona“ zur Kenntnis genommen und akzeptiert wurden.
Unter diesem Aspekt erscheint die zusätzliche Vorlage von schriftlichen Erklärungen der Bauwerberin
nicht mehr unbedingt erforderlich.
Es sind daher aus heutiger eisenbahnbetrieblicher Sicht die Zugzahlen mit dem Betriebsprogramm als
Grundlage für die Errichtung des Abschnittes Kundl/Radfeld - Baumkirchen anwendbar.
4.5 Trassierung
Das ggst. Bauvorhaben mußte einer Umweltverträglichkeitsprüfung unterzogen werden. Die Auflagen
aus dem UVP – Verfahren waren Teil der Grundlage für die Planung des ggst. Projektes. Die
Umsetzung der o.a. Auflagen sind im Technischen Bericht „Maßgaben zum UVE – Projekt“ enthalten.
Die Abweichungen gegenüber der UVE sind im Befund aus eisenbahnbetrieblicher Sicht ausreichend
dargestellt. Gegen die zum Teil geringfügigen Veränderungen der Trassierung im Grundriß sowie im
Aufriß besteht aus eisenbahnbetrieblicher Sicht kein Einwand.
Die Verschiebungen der Achse im Einreichprojekt gegenüber der UVE – Planung betragen 14 bis 40
m. Es kann aus eisenbahnbetrieblicher Sicht festgestellt werden, daß sich diese Verschiebungen
innerhalb des Bereiches des Trassenverordnungsstreifens befinden.
Bezüglich der Bogenradien wird aus eisenbahnbetrieblicher Sicht festgestellt, daß für eine ve von 200
km/h ein Mindestwert von 3000 m in den HL – Richtlinien festgelegt ist. Der Wert von 3000 m wird in
einigen Bereichen unterschritten. Dies bedeutet, daß in diesen Abschnitten eine ve von weniger als
200 km/h vorhanden ist. Da jedoch die beantragte Höchstgeschwindigkeit auf der NBS von 200 km/h
gewahrt wird, wird gegen die unter den Mindestwert von 3000 m zu errichtenden Abschnitte der NBS
aus ho. Sicht kein Einwand erhoben.
In einigen Teilen der neu zu errichtenden Neubaustrecke wird eine vtech max von 250 km/h gemäß den
Trassierungsgrundlagen der HL - Richtlinien aus o.a. Gründen nicht erreicht. Für die beantragte vmax
von 200 km/h ist die NBS jedoch ausreichend trassiert. Gemäß EU – Richtlinie 96/48/EG ist die
Einhaltung der in dieser Richtlinie festgelegten Bestimmungen durch eine benannte Stelle zu
überprüfen bzw. zu bestätigen. In wieweit in diesem Zusammenhang die Richtlinie 96/48/EG für die
Gleise 3 und 4 der NBS anzuwenden ist, ist daher nicht Gegenstand der eisenbahnbetrieblichen
Beurteilung. Es wird jedoch darauf verwiesen, daß seitens der BEG mit Schreiben Zl. 90944A-Hg/Hg
vom 13.04.2001 erklärt wird, daß die Bestimmungen der Richtlinien 96/48/EG für das ggst. Projekt
angewendet wurden.
Mit der Anbindung der Gleise des ggst. Projektes an die Gleise 1, 2 und 4 des Bahnhofes Kundl/Wörgl
einerseits und der Bestandsstrecke Richtung Innsbruck bzw. der Umfahrung Innsbruck andererseits
wird das ggst. Projekt voll verkehrswirksam.
Die Gleise der NBS werden teilweise mit einer Längsneigung von max. 12,5 ‰ errichtet. Dies liegt
innerhalb der Grenzwerte der HL – Richtlinien. Bezüglich der Beurteilung der Längsneigungen wird
auf das Kapitel 0 des ggst. Gutachtens verwiesen.
Gegen die Trassierung der Neubaustrecke sowie der zu verlegenden Bestandsstrecke wird aus
eisenbahnbetrieblicher Sicht grundsätzlich kein Einwand erhoben. Es wird jedoch davon
ausgegangen, daß die Trassierung der Bestandsstrecke im Bereich der Querung der Inntalautobahn
für eine vmax von 160 km/h ausgelegt wird.
In einigen Bereichen der NBS sowie der neu zu verlegenden Bestandsstrecke erfolgt die Trassierung
in unmittelbarer Nähe von Straßenverkehrseinrichtungen. Es ist daher bei der Errichtung dieser
Gleisanlagen aus eisenbahnbetrieblicher Sicht erforderlich, gegebenenfalls zu überprüfen, ob eine
Blendung des Fahrpersonals durch Straßenfahrzeuge gegeben ist.
Hinsichtlich der genauen Beschreibung sowie Beurteilung der Bestandsstrecke und der
Neubaustrecke wird auf das Gutachten des eisenbahnbautechnischen Sachverständigen verwiesen.

4.6 Bahnsteige
369
Die neu zu errichtenden Bahnsteige der Haltestellen Stans und Baumkirchen werden jeweils als
Inselbahnsteige errichtet. Die Ausführung als Inselbahnsteig wird nicht zuletzt deshalb als positiv
beurteilt, da bei einem Gleiswechselbetrieb keine Maßnahmen gemäß DV V 3, § 54 erforderlich
werden. Diese Bahnsteige sind jeweils über einen schienenfreien Zugang erreichbar. Die Länge
dieser Bahnsteige beträgt 150 m. Der Aufenthaltsbereich entspricht den Bestimmungen der DV B 50,
Pkt. 13.
Die Bahnsteighöhe beträgt grundsätzlich 55 cm. Die Bahnsteighöhen entsprechen daher den
Bestimmungen der DV B 50, Pkt. 13. In diesem Zusammenhang wird auf das Gutachten des
eisenbahnbautechnischen Sachverständigen verwiesen.
Im Bereich der Bahnsteige werden keine Bahnsteigdächer errichtet. Dagegen wird aus
eisenbahnbetrieblicher Sicht kein Einwand erhoben. Es wird jedoch darauf verwiesen, daß durch die
fehlenden Bahnsteigdächer im Bereich der Rampen (Zugang zum Bahnsteig) Erschwernisse bzw.
zusätzlicher Aufwände beim Winterdienst auftreten können.
Die eingereichte Höchstgeschwindigkeit auf Gleis 2 im Bereich der Haltestelle Stans beträgt 150 km/h.
Die gelbe Sicherheitslinie wird mit einem Abstand von 2,70 m zur Gleisachse errichtet. Bezüglich der
Anhebung der vmax von 150 auf 160 km/h unter Berücksichtigung der bautechnischen Ausführung wird
auf das Gutachten des eisenbahnbautechnischen Sachverständigen verwiesen.
Die Bahnsteigoberfläche ist dermaßen zu gestalten, daß die Errichtung eines taktilen
Blindenleitsystems möglich ist.
Es wird aus ho. Sicht davon ausgegangen, daß die Einrichtungen zur Reisendeninformation den
Erfordernissen entsprechen.
Bezüglich der Befahrbarkeit der Zugangsrampe zum Bahnsteig der Haltestelle Stans mit PKW (bzw.
Klein - LKW) wird darauf verwiesen, daß bis zum Antrag auf Erteilung der eisenbahnrechtlichen
Betriebsbewilligung ein Konzept ausgearbeitet werden muß, das eine Zufahrt zum Bahnsteig ohne
Gefährdung von Reisenden gewährleistet.
Bezüglich der Bezeichnung der Bahnsteige der Haltestelle Stans sind in den Einreichunterlagen keine
Angaben enthalten. Es wird in diesem Zusammenhang auf die Bestimmung der ZSB 2
(Bahnsteigbezeichnung) verwiesen. Es wird aus eisenbahnbetrieblicher Sicht empfohlen, hinsichtlich
der Bezeichnung der Bahnsteige das Einvernehmen mit dem betriebsführenden Unternehmen
herzustellen.
Das Befahren der Bahnsteige mit Gepäckkarren ist verboten.
Die Wartekojen an den Bahnsteigen sind dermaßen zu situieren, daß ein Aufenthaltsbereich von
mind. 1,60 m gemäß DV B 50, Pkt. 13 eingehalten wird.
Im östlichen Bereich des Bahnsteiges 1 der Haltestelle Terfens erfolgt eine temporäre Veränderung
wegen der Errichtung einer Unterführung (Seitenstollen) von der NBS zu einem neu errichtenden
Tunnelrettungsplatz. Im Zuge dieser Baumaßnahmen erfolgen geringfügige Änderungen von
Stützmauern und Lärmschutzelementen. Seitens der BEG wurde zugesagt, nach Fertigstellung des
Bahnsteiges 1, die Oberfläche mit einem taktilen Blindenleitsystem auszustatten.
Gegen die Errichtung bzw. Umbauten der o.a. Haltestellen besteht aus eisenbahnbetrieblicher Sicht
kein Einwand.
Bezüglich der Beleuchtung der Bahnsteige und deren Zugänge wird auf das Gutachten des
elektrotechnischen Amtssachverständigen verwiesen.
Es sind insbesondere in der Haltestelle Baumkirchen durch geeignete Maßnahmen (z.B.
Maschendrahtzaun) das unbefugte und unbeabsichtigte Überschreiten der Gleise hintan zu halten.
4.7 Neigungsverhältnisse
4.7.1 NEUBAUSTRECKE
Die Längsneigungen der Neubaustrecke liegen über den in den HL – Richtlinien empfohlenen Werten
von 8 ‰. Die höchstzulässige Neigung gemäß HL – Richtlinien von 12,5 ‰ wird jedoch nicht
überschritten.

370
Aus eisenbahnbetrieblicher Sicht wird festgestellt, daß jene Abschnitte, die mit der höchsten
Längsneigung errichtet werden, dort vorzufinden sind, wo ein Anhalten von Zügen aus dispositiven
Gründen erwartet werden kann. Dies bedeutet, daß für die Neubaustrecke Anfahrgrenzlasten zu
berücksichtigen sind.
Gemäß Technischem Bericht ist das sichere Anfahren mit einem Zuggewicht von bis zu 1.200 t mit
nur einem Tfz möglich. Es ist jedoch für Züge, die mit dem Tfz der Reihe 1044 geführt werden, eine
Anfahrgrenzlast von 1.020 t bei einer max. Längsneigung von 12,5 ‰ vorgesehen.
Dies bedeutet, daß für schwerere Züge (die jedoch im Betriebsprogramm nicht berücksichtigt sind)
entweder eine Durchfahrsicherung hergestellt werden muß oder diese Züge mit Vorspann- oder
Nachschiebetriebfahrzeug geführt werden müssen, um keine Betriebsbehinderungen zu schaffen.
Seitens der BEG wird in Aussicht gestellt, daß die NBS mit dem Sicherheitssystem ETCS ausgerüstet
wird. Bei Betriebsführung mit diesem System entfällt die Herstellung einer Durchfahrsicherung für
Züge, die die Anfahrgrenzlast überschreiten. Aus ho. Sicht wird jedoch angemerkt, daß dem
eisenbahnbetrieblichen Sachverständigen keine Unterlagen über das ETCS vorliegen. Es kann daher
keine Aussage getroffen werden, ob hinkünftig betriebliche Maßnahmen unter diesem Titel
erforderlich sein werden.
4.7.2 BESTANDSSTRECKE
Die Längsneigungen der Teile der neu zu errichtenden Bestandsstrecke entsprechen im wesentlichen
jenen des Bestandes. Es weisen jedoch Teile im Bereich der Verknüpfung Baumkirchen eine Neigung
von 7,70 ‰ auf.
Im Bereich der Verknüpfung Stans wird auf eine Länge von über 1,5 km das Gleis 1 mit einer
Längsneigung von 6,00 ‰ bzw. 11,60 ‰ errichtet.
Es wird jedoch aus heutiger Sicht davon ausgegangen, daß diese Längsneigungen keine besonderen
betrieblichen Maßnahmen nach sich ziehen.
Auch im Bereich der Bestandsstrecke wird die empfohlene Regelneigung von 8,00 ‰ überschritten.
Die höchstzulässige Neigung von 12,50 ‰ wird jedoch in keinem Bereich der Bestandsstrecke
erreicht.
Den Längsneigungen im ggst. Projektabschnitt wurde seitens der ÖBB zugestimmt. Es besteht daher
gegen die Nivelette aus eisenbahnbetrieblicher Sicht kein Einwand.
4.8 Geschwindigkeiten
Es wurde in Abstimmung mit dem eisenbahnbautechnischen Sachverständigen, der BEG sowie dem
eisenbahnbetrieblichen Sachverständigen folgenden Definition der anzuwendenden
Geschwindigkeiten im ggst. Projekt festgelegt:
- ve = Entwurfsgeschwindigkeit gemäß der HL-Richtlinie. Die Entwurfsgeschwindigkeit beinhaltet als
Standard, daß eine spätere Anhebung der Geschwindigkeit (Betriebsgeschwindigkeit) um etwa 25
% von ve ohne Änderung der Linienführung im Grundriß möglich ist.
- vtech max = eine trassierungstechnisch mögliche spätere Betriebsgeschwindigkeit für den
konventionellen Betrieb ohne Neigezugtechnik unter Beachtung der oberbautechnischen
Trassierung im Grundriß und den Überhöhungen der Gleise bei der Festen Fahrbahn.
- vmax = Betriebsgeschwindigkeit. Die unter vmax angegebene Betriebsgeschwindigkeit stellt die
derzeitige beantragte Geschwindigkeit dar.
Bezüglich der Angaben über Überhöhung, Bogenradien, etc. wird auf das Gutachten des
eisenbahnbautechnischen Sachverständigen verwiesen.
Die Geschwindigkeiten für die Neubaustrecke und die Bestandsstrecke sind in Befund ausreichend
dargestellt.
Sollte hinkünftig in einigen Teilen der Neubaustrecke eine Höchstgeschwindigkeit von über 200 km/h
angestrebt werden, so ist für die Anhebung der vmax aus eisenbahnbetrieblicher Sicht eine
entsprechende behördliche Genehmigung erforderlich. Überdies ist im Einvernehmen mit dem
betriebsführenden Unternehmen unter Berücksichtigung der Fahrdynamik der künftige
Geschwindigkeitsverlauf festzulegen.
Gegen die im Befund dargestellten Höchstgeschwindigkeiten der Bestandsstrecke wird mit Ausnahme
des Bereiches von BS km 45,649 bis BS km 46,854 kein Einwand erhoben. Im Bereich der Querung

371
der Inntalautobahn sowie der Haltestelle Stans ist es aus eisenbahnbetrieblicher Sicht aus Gründen
der Fahrdynamik sowie der Wirtschaftlichkeit erforderlich, die Gleisanlagen dermaßen zu errichten,
daß eine vmax von 160 km/h erreicht werden kann.
Seitens der BEG wurde des öfteren dargestellt, daß hinkünftig Züge mit Neigezugtechnik auf den
Gleisen des ggst. Projektes im Verkehr gesetzt werden könnten. Es kann jedoch aufgrund fehlender
Unterlagen über diese Fahrzeuge kein Schluß auf künftige Geschwindigkeitsparameter gezogen
werden.
Am Projektsbeginn mündet das Gleis 4 des Bahnhofes Kundl in das Beschleunigungsgleis. Die vmax
des Gleises 4 des Bahnhofes Kundl/Wörgl beträgt 100 km/h. Ab BGL km 0,000 des
Beschleunigungsgleises beträgt die Höchstgeschwindigkeit mit Ausnahme des Bereiches der Weiche
102 140 km/h. Im Anschluß an die Weiche 102 kann mit einer Geschwindigkeit von vmax 160 km/h
gefahren werden. Es wird aus eisenbahnbetrieblicher Sicht empfohlen, aufgrund der zum Teil
gravierenden Geschwindigkeitsunterschiede zwischen dem Beschleunigungsgleis Wörgl -
Kundl/Wörgl, dem Gleis 4 des Bahnhofes Kundl/Wörgl, dem Beschleunigungsgleis im ggst.
Projektabschnittes, der Weiche 102 der Verknüpfungsstelle Radfeld und den Streckengleisen 2 und 4
unter Berücksichtigung der Fahrdynamik auch östlich des ggst. Projektes optimale
Fahrgeschwindigkeiten anzustreben.
Im Bf. Jenbach wird mit den Weichen 68 und 69 eine gegenläufige Weichenverbindung von Gleis 2
nach Gleis 1 errichtet. Die Ablenkungsgeschwindigkeiten dieser Weichen sind in den
Einreichunterlagen mit vmax 65 km/h dargestellt. Es ist ho. nicht bekannt, daß eine Signalisierung
mittels Licht - Geschwindigkeitsanzeiger in 5 km/h Schritten möglich ist. Die Signalisierung jedoch mit
der Ziffer 6 am Geschwindigkeitsanzeiger des zugehörigen Signals erfolgt. Es wird daher gegen die
vmax von 60 km/h für Fahrten in die Ablenkung über die Weichen 68 und 69 aus
eisenbahnbetrieblicher Sicht kein Einwand erhoben.
Die Ablenkungsgeschwindigkeiten der Weichen, die den Wechsel von der NBS auf die
Bestandsstrecke oder umgekehrt ermöglichen, beträgt grundsätzlich 120 km/h. Davon ausgenommen
sind die Weichen 103, 104 sowie 105 der Verknüpfungs- und Überleitstelle Radfeld sowie die
Weichen 205, 206, 207 und 208 der Verknüpfungs- und Überleitstelle Baumkirchen. Diese Weichen
sind mit 160 km/h in und aus der Ablenkung befahrbar.
4.9 Überleitstellen, Verknüpfungsstellen
Im ggst. Projektabschnitt werden folgende Überleitstellen errichtet:
- Überleitstelle Radfeld im NBS km 25,961. Diese Überleitstelle verbindet mit den Weichen 107, 108,
109 und 110 die Gleise 3 und 4 der Neubaustrecke. In Verbindung mit den Weichen 103, 104, 105,
111, 112, 113 und 114 ist auch der Wechsel zu den Gleisen 1 und 2 der in diesem Bereich
verlegten Bestandsstrecke möglich. Diese Überleit- bzw. Verknüpfungsstelle liegt im tunnelfreien
Bereich zwischen der Einbindung des Beschleunigungsgleises und der westlich gelegenen
Bestandsstrecke bzw. der neu zu errichtenden Wanne Radfeld der NBS. Gegen die Ausführung
und die Ablenkungsgeschwindigkeiten der Weichen wird aus eisenbahnbetrieblicher Sicht kein
Einwand erhoben.
- Überleitstelle Brixlegg. Mit den Weichen 201, 202, 203, und 204 wird im NBS km 32,143 die
Überleitstelle Brixlegg errichtet. Die Überleitstelle befindet sich im Tunnel Radfeld-Wiesing. Diese
Überleitstelle wird aus dispositiven Gründen, wie z.B. Wartungsarbeiten für den Wechsel der
Streckengleise genutzt. Gegen die Ausführung und die Ablenkungsgeschwindigkeiten der Weichen
wird aus eisenbahnbetrieblicher Sicht kein Einwand erhoben.
- Überleitstelle Jenbach. In NBS km 39,426 wird mit den Weichen 301, 302, 303 und 304 die
Überleitstelle Jenbach errichtet. Diese Überleitstelle befindet sich im Tunnel Wiesing-Jenbach.
Diese Überleitstelle wird aus dispositiven Gründen, wie z.B. Wartungsarbeiten für den Wechsel der
Streckengleise genutzt. Gegen die Ausführung und die Ablenkungsgeschwindigkeiten der Weichen
wird aus eisenbahnbetrieblicher Sicht kein Einwand erhoben.
- Überleitstelle Stans. In NBS km 44,303 wird mit den Weichen 105, 106, 107 und 108 die
Überleitstelle Stans errichtet. Mit den Weichen 101, 102, 103, 104, 109, 110, 111 und 112 wird
zwischen den Gleisen der NBS und den Gleisen der verschwenkten Bestandsstrecke eine
Verbindung zwischen allen Streckengleisen in diesem Bereich hergestellt. Die Verknüpfungs- bzw.
Überleitstelle Stans befindet sich in einer tunnelfreien Strecke zwischen der Wanne Jenbach und
der Wanne Stans. Gegen die Ausführung und die Ablenkungsgeschwindigkeiten der Weichen wird
aus eisenbahnbetrieblicher Sicht kein Einwand erhoben.

372
- Überleitstelle Vomp. Zwischen dem Überholbahnhof Vomp und der Überleitstelle Vomp wird im
NBS km 51,625 mit den Weichen 501, 502, 503 und 504 die Überleitstelle Vomp errichtet. Diese
Überleitstelle befindet sich im Tunnel Stans-Terfens. Gegen die Ausführung und die
Ablenkungsgeschwindigkeiten der Weichen wird aus eisenbahnbetrieblicher Sicht kein Einwand
erhoben.
- Überleitstelle Fritzens. Mit den Weichen 601, 602, 603 und 604 wird im NBS km 56,993 die
Überleitstelle Fritzens errichtet. Diese gegenläufige Weichenverbindung befindet sich in der Galerie
Terfens. Gegen die Ausführung und die Ablenkungsgeschwindigkeiten der Weichen wird aus
eisenbahnbetrieblicher Sicht kein Einwand erhoben.
- Gegenläufige Weichenverbindung im Bahnhof Fritzens. Es wird mit den Weichen 53, 54, 55 und 56
eine gegenläufige Weichenverbindung zwischen den neu zu errichtenden Gleisen 1 und 2 der
Bestandsstrecke im Bereich des Bahnhofes Fritzens errichtet. In den Einreichunterlagen wird diese
Weichenverbindung als Überleitstelle Bahnhof Fritzens bezeichnet. Diese Bezeichnung entspricht
jedoch nicht den Bestimmungen der DV V 3, Abschnitt I. Als Überleitstelle wird hier eine
Betriebsstelle der Freien Strecke bezeichnet. Die Weichen 53, 54, 55 und 56 liegen jedoch im
Bereich des Bahnhofes Fritzens. Gegen die Ausführung und die Ablenkungsgeschwindigkeiten der
Weichen wird aus eisenbahnbetrieblicher Sicht kein Einwand erhoben.
- Verknüpfungsstelle Baumkirchen. Mit den Weichen 203, 204, 205 und 206 ist im Bereich des
Projektendes der Wechsel zwischen den Gleisen 1 und 3 möglich. Die Weichenverbindung für den
Wechsel zwischen den Gleisen 2 und 4 erfolgt mit den Weichen 201, 202, 207 und 208. Der
Wechsel zwischen den Gleisen 2 und 4 der NBS ist in der Verknüpfungsstelle Baumkirchen nicht
möglich. Hiefür steht die Überleitstelle Abzweigung Nord im BS km 62,723 zur Verfügung. Diese
Überleitstelle befindet sich allerdings außerhalb des ggst. Projektes und wird hier nicht näher
beschrieben. Gegen die Ausführung und die Ablenkungsgeschwindigkeiten der Weichen wird aus
eisenbahnbetrieblicher Sicht kein Einwand erhoben.
Hinsichtlich der Situierung von Weichen im Bereich von Tunnel und Galerien (überdeckte Bereiche)
wird aus eisenbahnbetrieblicher Sicht folgendes angemerkt:
Es ist ho. bekannt, daß seitens der Leitung des ÖBB Geschäftsbereiches Netz verfügt wurde, daß
Überleitstellen im Tunnel zum Wechsel der Gleise aus dispositiven Gründen nicht genutzt werden
dürfen. In diesem Zusammenhang sei erwähnt, daß die projektierte Überleitstelle im Siebergtunnel
zwischen den Bahnhöfen St. Peter/Seitenstetten und St. Valentin aus diesem Grunde nicht errichtet
wurde. Andererseits werden im ggst. Projekt wie oben dargestellt, Weichen im Tunnel bzw. Galerien
errichtet. Die Festlegung für die Herstellung der Überleitstellen bzw. des Überholbahnhofes Vomp
erfolgte im Einvernehmen mit dem ÖBB Geschäftsbereich Netz. Aus eisenbahnbetrieblicher Sicht
kann festgestellt werden, daß ohne diese Weichenverbindungen das Betriebsprogramm, das dem
ggst. Projekt zugrunde gelegt wurde, nicht fahrbar wäre.
In diesem Zusammenhang wird aus eisenbahnbetrieblicher Sicht festgestellt, daß die Begriffe
„Verknüpfungsstelle“ bzw. „Überholbahnhof“ als solche in keinen betrieblichen Regelwerken definiert
sind. Es fehlen beispielsweise in der DV V 3, Abschnitt I, § 2 Definitionen für diese Betriebsstellen. Es
wäre daher erforderlich, die betrieblichen Vorschriften dahingehend anzupassen.
Es wird daher aus eisenbahnbetrieblicher Sicht empfohlen, bezüglich der Nutzung von
Weichenverbindungen im Tunnelbereich bzw. in Galerien eine bundesweit einheitliche betriebliche
Regelung zu treffen.
Gegen die Situierung von Weichenverbindungen im überdeckten Bereich besteht dessenungeachtet
aus ho. Sicht jedoch kein Einwand.
4.10 Bedienungswege, Begleitwege und Zufahrten
Im Zuge der Errichtung des ggst. Projektes werden eine Reihe von Bedienungswegen, Begleitwegen
sowie Zufahrten errichtet. Dies ist Voraussetzung für die Aufrechterhaltung des Betriebes. Durch die
Benützung von Bedienungswegen, Begleitwegen und Zufahrten (schienenungebunden) sind
geringere Einschränkungen im Betriebsablauf erforderlich. Des weiteren können diese Anlagen auch
durch Einsatzkräfte bei außergewöhnlichen Ereignissen genutzt werden.
Die Ausführung und Anordnung wurde im Befund des ggst. Gutachtens ausreichend beschrieben.
Die Ausführung und Anordnung dieser Bedienungswege, Begleitwege und Zufahrten entspricht
grundsätzlich der in der Fortschreibung der HL – Richtlinien enthaltenen Bestimmungen.

373
Gegen die Ausführung und Anordnung dieser Bedienungswege, Begleitwege und Zufahrten besteht
aus eisenbahnbetrieblicher Sicht grundsätzlich kein Einwand.
4.11 Betriebsgebäude
Im Befund und im Einreichoperat sind die erforderlichen Betriebsgebäude, welche im ggst.
Projektabschnitt errichtet werden, ausreichend dargestellt. Die Betriebsgebäude werden u.a. für die
Unterbringung von elektronischen Einrichtungen, Einsatzzentralen im Katastrophenfall genutzt.
Gegen die Errichtung dieser Betriebsgebäude besteht aus eisenbahnbetrieblicher Sicht kein Einwand.
Hinsichtlich der Ausstattung der Betriebsgebäude wird u.a. auf das Gutachten des
eisenbahnbautechnischen Sachverständigen sowie des Sachverständigen für Elektrotechnik
verwiesen.
4.12 Kreuzungsbauwerke
Im ggst. Projektabschnitt werden diverse Kreuzungsbauwerke errichtet. Diese wurden im Befund des
ggst. Gutachtens aus eisenbahnbetrieblicher Sicht ausreichend dargestellt. Es wird ho. davon
ausgegangen, daß ausreichend Geländer errichtet bzw. sonstige bauliche Maßnahmen getroffen
werden, daß eine genügende Absturzsicherung gegeben ist.
Bezüglich der baulichen Ausführung dieser Bauwerke wird auf das Gutachten des
eisenbahnbautechnischen Sachverständigen, Fachgebiet konstruktiver Ingenieurbau, verwiesen.
4.13 Anschlußbahnen
Im Zuge der Errichtung des ggst. Projektes werden die Anschlußweichen sowie deren
Gleiskonfiguration folgender Anschlußbahnen neu errichtet:
- AB Tiwag im Bereich des Bahnhofes Jenbach sowie
- AB Tonwerk im Bereich des Bahnhofes Fritzens.
Im BS km 36,220 wird mit der Weiche 1UM eine Anbindung an das neu zu errichtende AB-Gleis des
Unterwerkes Münster errichtet.
Die für die eisenbahnbetriebliche Beurteilung notwendigen Angaben sind in den Einreichunterlagen
enthalten. Gegen die Baumaßnahmen im Bereich der Anschlußbahnen wird aus
eisenbahnbetrieblicher Sicht kein Einwand erhoben.
4.14 Gleisprovisorien
Im ggst. Projekt ist für die Errichtung der NBS die Herstellung von 4 Gleisprovisorien vorgesehen, die
einen Bestandteil dieses Projektes darstellen.
Es handelt sich um folgende Gleisprovisorien:
- im Bereich von Kundl/Radfeld,
- im Bereich von Jenbach Ost in der Bestandsstrecke Kufstein – Brenner der ÖBB,
- im Bereich von Jenbach Ost in der Bestandsstrecke der Zillertalbahn,
- im Bereich von Baumkirchen, Bauphase 2.
Diese Gleisprovisorien werden für eine vmax von 60 km/h (Zillertalbahn) bzw. zwischen 100 km/h und
160 km/h trassiert. Die Höchstgeschwindigkeiten dieser Gleisprovisorien liegen zum Teil unter den
derzeitigen VzG-Geschwindigkeiten. Da es sich jedoch bei diesen Projektteilen um temporäre
Maßnahmen handelt, besteht gegen die beantragten Höchstgeschwindigkeiten aus
eisenbahnbetrieblicher Sicht kein Einwand.
Die Längsneigungen der Gleisprovisorien betragen max. 8,9 ‰. Da es sich jedoch hiebei nicht um
maßgebliche Längsneigungen handelt, sind dadurch keine betrieblichen Auswirkungen im
Zusammenhang mit Anfahrgrenzlasten zu erwarten.
Während der Nutzung des Gleisprovisoriums Jenbach Ost in der Bestandsstrecke Kufstein – Brenner
der ÖBB ist der Betrieb der Anschlußbahn der Firma Gubert GesmbH vorübergehend eingestellt. Es
wird jedoch nach Ende der Bauarbeiten im Bereich des Bahnhofes Jenbach die Anbindung an die
Anschlußbahn der Firma Gubert GesmbH wieder hergestellt. Bezüglich der betrieblichen

374
Auswirkungen auf die oben genannte Anschlußbahn wird auf die Äußerung zu den Stellungnahmen
der Parteien verwiesen.
Wie der Kundmachung der Ortsverhandlung zu entnehmen ist, wurde lediglich für das
Gleisprovisorium von Jenbach Ost in der Bestandsstrecke Kufstein – Brenner der ÖBB um Erteilung
der eisenbahnrechtlichen Betriebsbewilligung angesucht. In wieweit für die übrigen drei eingereichten
Gleisprovisorien die eisenbahnrechtliche Betriebsbewilligung zu erteilen wäre, kann aus
eisenbahnbetrieblicher Sicht nicht beurteilt werden. In diesem Zusammenhang sei auf das Gutachten
des eisenbahnbautechnischen Sachverständigen für die Teilgebiete Oberbau und Fahrweg sowie
Hochbau verwiesen.
4.15 Lärmschutzmaßnahmen
Die Einrichtungen für den Lärmschutz sind im ggst. Befund und in den Einreichunterlagen
ausreichend beschrieben. Gegen die Errichtung der dargestellten Lärmschutzwände und
Lärmschutzdämme wird aus eisenbahnbetrieblicher Sicht grundsätzlich kein Einwand erhoben. Es ist
jedoch bei deren Errichtung darauf zu achten, daß keine Sichtbehinderungen zu Signalen auftreten.
Der Zugang zu den Gleisanlagen im Bereich von Lärmschutzwänden erfolgt durch Wartungstüren
bzw. Wartungstore.
Bezüglich der Wirksamkeit der Lärmschutzeinrichtungen wird auf das Gutachten des
lärmschutztechnischen Sachverständigen verwiesen.
4.16 Tunnel
4.16.1 ALLGEMEIN
Im ggst. Projektabschnitt werden folgende Tunnel bzw. Galerien errichtet:
Tunnel, Galerie bzw. Unterflurstrecke Kilometrierung
Tunnel Radfeld / Wiesing NBS km 26,500 – NBS km 38,677
Galerie Wiesing NBS km 38,677 – NBS km 38,797
Tunnel Wiesing / Jenbach NBS km 38,797 – NBS km 43,590
Tunnel Stans / Terfens NBS km 44,760 – NBS km 55,855
Galerie Terfens NBS km 55,855 – NBS km 57,185
Unterflurstrecke Fritzens / Baumkirchen NBS km 57,185 – NBS km 61,749
Im Bereich der Bestandsstrecke wird von BS km 45,801 bis BS km 46,435 ein 634 m langer Tunnel
errichtet. Die Höchstgeschwindigkeit wurde in diesem Bereich für vmax von 150 km/h eingereicht. Dies
bedeutet jedoch eine Verminderung der dzt. vmax von 160 km/h. Es wird daher aus
eisenbahnbetrieblicher Sicht erforderlich, diesen Abschnitt für eine vmax von 160 km/h auszulegen.
Im Befund wurde der Inhalt des Arbeitspapiers I-22 der UIC betreffend der Errichtung von Tunnel im
Bereich von 2- oder mehrgleisigen Strecken dargestellt. Aus eisenbahnbetrieblicher Sicht wird hierzu
angemerkt, daß dieses Arbeitspapier dzt. weder eine Richtlinie noch eine Grundlage für die Errichtung
von Neubautunnel darstellt. Es wird daher vom eisenbahnbetrieblichen Sachverständigen auch nicht
gefordert, den Inhalt dieses Arbeitspapiers für das ggst. Projekt anzuwenden. Die diesbezüglichen
Ausführungen in diesem Gutachten verstehen sich als Hinweise. Es kann zum gegenwärtigen
Zeitpunkt auch nicht garantiert werden, daß das Arbeitspapier I-22 keine weiteren Überarbeitungen
erfahren wird.
Hinsichtlich der baulichen Beschaffenheit der Tunnelabschnitte mit geringer Überdeckung wird auf das
Gutachten des Sachverständigen für Eisenbahnbautechnik, Teilgebiet konstruktiver Ingenieurbau, Hr.
Dipl.-Ing. Edgar John, sowie des Sachverständigen für technischen Brandschutz, Hrn. Ing. Helmut
Peherstorfer verwiesen.
4.16.2 TUNNELSICHERHEIT
Ein wesentlicher Bestandteil der betrieblichen Beurteilung des ggst. Projektes sind die in den
Einreichunterlagen enthaltenen Sicherheits- und Erhaltungskonzepte, welche die Grundlage für die
künftigen Einsatzpläne bilden. Es wird ho. davon ausgegangen, daß bis zur Erteilung der
Betriebsbewilligung der Inhalt der o.a. Konzepte den betrieblichen Grundlagen angepaßt wird.
Aufgrund der langen Bauzeit und der bis zur Inbetriebnahme noch nicht absehbaren technischen

375
Fortschritte erscheint die Vorlage von endgültigen Einsatzplänen für die Tunnelrettung zum
gegenwärtigen Zeitpunkt nicht zweckmäßig und wird daher betrieblicherseits nicht gefordert.
Die Unterrichtung der Sachverständigen über den Fortschritt der Erstellung der Einsatzpläne wird aus
ho. Sicht für notwendig erachtet. Es wird aus eisenbahnbetrieblicher Sicht davon ausgegangen, daß
der Inhalt der Einsatzpläne zwischen dem betriebsführenden Unternehmen, den Feuerwehren sowie
mit anderen beteiligten Einsatzkräften abgestimmt wird.
Die Fluchtwegkennzeichnung gem. ÖNorm F 2030 enthält Bestimmungen für Kennzeichen, welche
die Belange des Brandschutzes betreffen sowie Festlegungen hinsichtlich deren Verwendung und
Anbringung. Aus eisenbahnbetrieblicher Sicht wird jedoch hingewiesen, daß die Kennzeichnung der
Fluchtwege gemäß den Bestimmungen der Kennzeichnungsverordnung zu erfolgen hat.
Im Betriebskonzept der Einlage 11.1 ist neben der Belastung der NBS mit 221 Zügen in 24 Stunden
auch der Hinweis enthalten, daß neben der planmäßigen Betriebsführung auch die wahlweise
Benützung beider Streckengleise der NBS vorgesehen werden kann. Dazu sei aus
eisenbahnbetrieblicher ho. Sicht angemerkt, daß sämtliche Züge, die den Abschnitt Kundl/Radfeld –
Baumkirchen befahren, unter Berücksichtigung der fahrplanmäßig vorgesehenen Aufenthalte bzw.
einer allfällig verminderten vmax die Gleise beider Strecken (sowohl BS als auch NBS) benützen
können.
Es ist im Sicherheitskonzept dargestellt, daß das Sicherheitsniveau der Neubaustrecke möglichst nah
an jenes anderer Hochleistungsstrecken herangeführt werden soll. Dazu wird aus
eisenbahnbetrieblicher Sicht festgestellt, daß seitens der Bauwerberin keine Parameter angegeben
wurden, die einen Vergleich mit anderen Hochleistungsstrecken ermöglichen. Es wurden jedoch
zahlreiche Maßnahmen gesetzt, um einen hohen Standard zu erreichen.
Das Sicherheitskonzept ist auf zwei Phasen der Evakuierung aufgebaut, welches die Selbstrettung
und die Fremdrettung umfaßt.
Im Sicherheitskonzept ist dargestellt, daß die Alarmierung der Feuerwehren durch den
Fahrdienstleiter der BFS-Zentrale des Bahnhofes Wörgl erfolgt.
Das Sicherheitskonzept enthält eine grundsätzliche Darstellung der Koordination eines etwaigen
Rettungseinsatzes. Im Hinblick auf die Tatsache, daß in untertunnelten Bereichen ausreichend
Rettungsstollen bzw. Rettungszugänge vorhanden sind, ist die Verwendung von Tunnelrettungszügen
bzw. der Einsatz von Zweiwegefahrzeugen aus heutiger betrieblicher Sicht nicht erforderlich. Es wird
in diesem Zusammenhang auf die Gutachten von Hrn. Dipl.-Ing. Greßlehner (Siebergtunnel, Melker
Tunnel – Maßnahmen der ÖBB) verwiesen. Hingewiesen wird jedoch, daß die endgültigen
Einsatzpläne, Alarmpläne, etc. bis zum Antrag auf Erteilung der eisenbahnrechtlichen
Betriebsbewilligung vollständig erstellt und dem zugehörigen Einreichoperat zur Prüfung durch den
Sachverständigen für den Eisenbahnbetrieb vorgelegt werden.
Gemäß Richtlinie ÖBFV RL A-12 (1. Ausgabe 2000) wird der größte Abstand zwischen zwei sicheren
Bereichen im Tunnel mit 500 m definiert. Dies bedeutet, daß innerhalb von höchstens 250 m der
nächste sichere Bereich erreicht werden kann. Im ggst. Projektabschnitt stellen Rettungsschächte
bzw. Rettungsstollen sichere Bereiche dar. Es wird jedoch hingewiesen, daß der größte Abstand
zwischen zwei sicheren Bereichen im ggst. Projekt 750 m mißt. Dieser Umstand wurde mit der
Feuerwehr akkordiert und findet auch die Zustimmung des LFI Tirol. Gegen die Überschreitung von
der in der o.a. Richtlinie geforderten maximalen Distanz von 500 m zwischen zwei sicheren Bereichen
wird auch vom eisenbahnbetrieblichen Sachverständigen kein Einwand erhoben.
In den Tunnelbauwerken ist die Errichtung von Rettungsnischen, Nischen für technische Einbauten,
Rollpalettennischen, Hydrantennischen sowie Löschleitungen für die Wasserentnahme vorgesehen.
Einige Zufahrten zu den Rettungsplätzen liegen entgegen der Richtlinie des
Bundesfeuerwehrverbandes, ÖBFV RL A-12, unter der HQ 100 – Marke. Im Befund ist die Höhenlage
dieser Zufahrten dargestellt. Es wurde während der Ortsverhandlung vom 08. – 19.10.2001 mit der
BEG vereinbart, daß sämtliche Zufahrtswege zumindest HQ 80-sicher errichtet werden oder
alternative Zufahrten vorhanden sind, die mindestens HQ 80 – sicher sind. Dies findet auch, wie der
Stellungnahme des Landesfeuerwehrverbandes Tirol vom 15.10.2001 zu entnehmen ist, die
Zustimmung der Feuerwehr. Es wird jedoch darauf verwiesen, daß im (zugegebenermaßen) höchst
seltenen Fall, daß ein Unfall im Tunnel zeitlich mit einem extremen Hochwasser zusammenfällt,
besondere Maßnahmen für die bei den Rettungsplätzen auf Evakuierung wartenden Personen
erforderlich werden.

376
Im Bereich, in denen die Tunnel in Schild- bzw. Kastenbauweise errichtet werden, werden die
Rettungsnischen innerhalb des lichten Querschnittes errichtet. Im Bereich dieser Nischen beträgt die
Breite des Randweges 0,90 m. Dies entspricht nicht den Bestimmungen der HL – Richtlinien, in denen
eine Randwegbreite von 1,20 m vorgesehen ist.
Aus ho. Sicht wird davon ausgegangen, daß der Leuchtkegel, der jeweils über den Nischen
befindlichen Tunnelbeleuchtungsanlage, durch den oberen Rand der Nische unterbrochen wird und
daher eine gehörige Ausleuchtung dieses Bereiches unter Umständen nicht erreicht wird. Es wäre
daher nach Fertigstellung der Beleuchtungsanlagen zu prüfen, ob die Ausleuchtung des Randweges
im Bereich der Rettungsnischen innerhalb des lichten Querschnittes den geltenden Bestimmungen
entspricht bzw. ausreicht. Erforderlichenfalls wären zusätzliche Leuchten in den Rettungsnischen zu
installieren.
Da im Bereich der Rettungsnischen innerhalb des lichten Querschnittes die Breite des Randweges
entgegen der Bestimmungen der HL – Richtlinien nur 0,90 m beträgt, ist bei gegenläufigen
Fußgängerströmen (flüchtende Personen ? Einsatzkräfte) mit Behinderungen zu rechnen. Es ist daher
bei Schulung der Einsatzkräfte bzw. der Mitarbeiter der Erhaltungsdienste auf diesen Umstand
gesondert hinzuweisen.
Bei der Inbetriebnahme des Siebergtunnels wurden weitreichendere Standards bei der
Fluchtwegkennzeichnung, der Kennzeichnung der Notausgänge sowie weitere Kennzeichnungen
bezüglich der Tunnelsicherheit zwischen den Einsatzkräften und dem betriebsführenden
Unternehmen vereinbart.
Die hiefür erforderlichen technischen und organisatorischen Maßnahmen sind im Befund des ggst.
Gutachtens beschrieben. Da aus ho. Sicht eine österreichweit einheitliche Kennzeichnung von
Notausgängen und Fluchtwegen erforderlich ist, wird es für notwendig erachtet, jene Maßnahmen, die
im Zuge der Inbetriebnahme des Siebergtunnels getroffen wurden, auch in künftigen Tunnelprojekten,
explizit auch im Rahmen des ggst. Projektes, umzusetzen.
Von BS km 45,810 bis BS km 46,444 wird die Bestandstrecke im Neubautunnel Stans
Bestandsstrecke geführt.
Die Fahrdrahthöhe beträgt 5,20 m über SOK. Die Systemhöhe in diesem Bereich beträgt abweichend
zu den Bestimmungen der HL – Richtlinie weniger als 1,10 m. Es kann aus heutiger
eisenbahnbetrieblicher Sicht nicht beurteilt werden, ob Geschwindigkeiten von 160 km/h in diesen
Bereichen gefahren werden können.
Wie im Befund bez. des Vidierungsprotokolles dargestellt, wird über die aus fahrleitungstechnischen
Gründen zulässige Geschwindigkeit in diesem Abschnitt erst durch Überprüfung durch den
Fahrleitungsmeßwagen, also nach vollständiger Fertigstellung der Anlagen in diesem Bereich (Tunnel
Stans Bestandsstrecke, Feste Fahrbahn, Fahrleitung) über die zulässige vmax entschieden werden.
Es ist daher aus heutiger eisenbahnbetrieblicher Sicht nicht beurteilbar, ob eine vmax von 160 km/h in
diesem Abschnitt fahrbar sein wird. Hingewiesen wird, daß unter diesem Titel einer Herabsenkung der
Höchstgeschwindigkeit nicht zugestimmt werden kann, da die durchgehende vmax von 160 km/h in
einem relativ kurzen Abschnitt durch einen Geschwindigkeitseinbruch unterbrochen wird.
4.17 Abzutragende Anlagen
Die abzutragenden Anlagen sind in den Einreichunterlagen ausreichend beschrieben und werden aus
eisenbahnbetrieblicher Sicht wie folgt beurteilt:
Mit der Errichtung des ggst. Projektes verlieren einige Anlagen (z.B. Hochbauanlagen, Gleisanlagen)
ihre Funktion.
Nach der Errichtung der neuen Trasse der Bestandsstrecke werden folgende Gleisanlagen
funktionslos und werden abgetragen und rückgebaut:
- Bereich Kundl / Radfeld; BS km(alt) 24,196 (= BS km(neu) 24,262) bis BS km(alt) 27,767 (= BS
km(neu) 27,771); Länge ca. 3,6 km.
- Bereich Jenbach / Stans; BS km(alt) 41,509 (= BS km(neu) 41,499) bis BS km(alt) 46,869 (= BS
km(neu) 46,854); Länge ca. 5,4 km.
- Bereich Terfens; BS km(alt) 55,855 (= BS km(neu) 55,859) bis BS km(alt) 57,644 (= BS km(neu)
57,642); Länge ca. 1,8 km.

377
- Bereich Fritzens / Baumkirchen; BS km(alt) 59,283 (= BS km(neu) 59,277) bis BS km(alt) 62,635 (=
BS km(neu) 62,587); Länge ca. 3,4 km.
Gegen den Abtrag der oben angeführten Anlagen besteht aus eisenbahnbetrieblicher Sicht kein
Einwand.
Bezüglich der genauen technischen Angaben der abzutragenden Anlagen wird auf das Gutachten des
Sachverständigen für Eisenbahnbautechnik verwiesen.
4.18 Erhaltungskonzept
Das Erhaltungskonzept geht für die Durchführung der planmäßigen Erhaltungsarbeiten von einem
Stundenaufwand von 1.232 Stunden/Jahr aus.
Voraussetzung für Wartungsarbeiten im Tunnel bei gleisgebundener Zufahrt ist jedoch die teilweise
Sperre von Streckengleisen. Hierfür ist es erforderlich aus dispositiven Gründen die
Weichenverbindungen der Überleitstellen im Tunnel sowie die Gleise und Weichen des
Überholbahnhofes Vomp zu nutzen. Hierzu wird aus eisenbahnbetrieblicher Sicht angemerkt, daß
innerhalb der ÖBB verfügt wurde, daß Weichenverbindungen im Tunnelbereich für das Wechseln der
Streckengleise aus dispositiven Erwägungen nicht mehr herangezogen werden dürfen. Unter diesen
Voraussetzungen erscheint jedoch die Durchführung von Erhaltungsarbeiten gemäß
Erhaltungskonzept nicht möglich. Es wird jedoch festgestellt, daß dem eisenbahnbetrieblichen
Sachverständigen keine Vorschriften oder Richtlinien vorliegen, die das Benützen von Weichen in der
Ablenkung im überdeckten Bereich verbieten. Es ist daher dem Antrag auf Erteilung der
eisenbahnrechtlichen Betriebsbewilligung die endgültige Vorgangsweise für die Nutzung von
Weichenverbindungen im Tunnel beizuschließen. Ist die dispositive Nutzung der o.a.
Weichenverbindungen zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme des ggst. Projektes aufgrund von
Verordnungen bzw. Dienstanweisungen nicht möglich, so ist das Erhaltungskonzept diesen
Gegebenheiten anzupassen.
Es ist aus ho. Sicht erforderlich, im endgültigen Erhaltungskonzept, die für die Wartungsarbeiten
erforderlichen Fahrzeuge bzw. deren Stützpunkte darzustellen.
Vom eisenbahnbetrieblichen Standpunkt wurde am 22.05.2001 der vorgelegte Bauentwurf
grundsätzlich als zur Ausführung gem. §33 EisbG von 1957 geeignet befunden.
Aufgrund der vorliegenden Projektunterlagen besteht aus betrieblicher Sicht gegen die
Erteilung der eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung bei der Einhaltung der nachstehenden
Vorschreibungen kein Einwand. Der Erteilung der eisenbahnrechtlichen Betriebsbewilligung,
mit Ausnahme jener für das Gleisprovisorium Jenbach Ost im Bereich der Bestandsstrecke
Kufstein – Brenner der ÖBB, kann aufgrund von Art und Umfang des Projektes aus
eisenbahnbetrieblicher Sicht zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht zugestimmt werden.
5. Vorschreibungen
1. Es sind, soweit erforderlich, zwischen Straßenverkehrsanlagen und den Gleisen im ggst.
Projektabschnitt geeignete Blendschutzeinrichtungen herzustellen.
2. Im Bereich der Bestandsstrecke sind die Gleise 1 und 2 sowie die Fahrleitungsanlage
zwischen BS km 45,649 und BS km 46,854 dermaßen zu errichten, daß in diesem
Bereich eine vmax von 160 km/h erreicht werden kann.
3. Es ist durch geeignete Maßnahmen das unbefugte Betreten der Stiegen und Zufahrten
bzw. Zugänge zu nicht öffentlichen Bahnanlagen hintan zu halten.
4. Die Tunnelbeleuchtung ist dermaßen zu errichten, daß eine Spiegelung in Signalen
sowie eine Sichtbehinderung zu Signalen und Fluchtwegkennzeichnungen
ausgeschlossen ist.
5. Die Schalter (Taster) zum Einschalten der Tunnelbeleuchtung sind dermaßen zu
kennzeichnen, daß sie als solche erkennbar sind.
6. Die Fernsprecheinrichtungen im Tunnelbereich sind technisch so zu errichten, daß sie
auch für den Bahnfremden leicht bedienbar sind. Darüber hinaus sind die Fernsprecher
trotz Installierung einer automatischen Standorterkennung mit der Bezeichnung des
Standortkilometers zu kennzeichnen.
7. Die Rollpaletten sind ausreichend gegen Diebstahl und Vandalismus zu sichern. Sie sind
in den vorgesehenen Aufbewahrungsstellen dermaßen zu errichten, daß eine Verletzung
oder Gefährdung von Reisenden bei einer Evakuierung ausgeschlossen ist.

378
8. An den Tunnelportalen ist jeweils auf einem Schild der Name sowie die Längenangabe
des Tunnels anzubringen.
9. An den Tunnelportalen sowie an den Tunnelrettungsplätzen sind in erforderlichem
Umfang Schilder mit der jeweiligen Gleisnummer zu situieren.
10. Die Handläufe im Bereich jener Nischen, die in das Tunnelprofil ragen, sind dermaßen zu
errichten, daß Verletzungen beim Begehen des Randweges ausgeschlossen werden.
11. Die Fluchtwegkennzeichnung in den überdeckten Bereichen hat für Reisende und
Arbeitnehmer entsprechend der Kennzeichnungsverordnung zu erfolgen.
12. Es ist sicherzustellen, daß durch die Ablagerung von Gegenständen auf den Flächen, die
im Falle eines außergewöhnlichen Ereignisses benützt und deren Zufahrten keine
Behinderung bei Rettungsmaßnahmen eintreten.
13. An den Bahnsteigenden der Haltestellen Stans und Baumkirchen ist das Symbol
„Gesperrter Durchgang“ anzubringen.
14. Es ist durch geeignete bauliche Maßnahmen das unbefugte Überschreiten der Gleise
hintan zu halten.
15. Die Wartekoje in der Haltestelle Stans ist dermaßen zu errichten, daß der
Mindestaufenthaltsbereich zu Gleis 1 mind. 1,60 m beträgt.
16. Die Kennzeichnung der Grenze des Aufenthaltsbereiches der Bahnsteige hat unter
Berücksichtigung der VzG - Geschwindigkeit nach den Bestimmungen der DV B 50 zu
erfolgen.
17. Die Einrichtungen für den Lärmschutz sind dermaßen zu errichten, daß eine
Sichtbehinderung auf Signale etc. ausgeschlossen ist.
18. Am Gleisabschluß des Stumpfgleises der AB Unterwerk Münster sowie am Gleistor
dieses Gleises ist gem. DV V 2 das Signal „Weiterfahrt verboten“ anzubringen.
6. Vorschau für die Betriebsbewilligung
Für die Erlangung der eisenbahnrechtlichen Betriebsbewilligung ist aus heutiger
eisenbahnbetrieblicher Sicht die Erfüllung der folgenden Punkte Voraussetzung:
1. Das Projekt ist in fachlich abgeschlossene und überschaubare Abschnitte zu unterteilen
und diese getrennt der zuständigen Behörde mit dem Ansuchen um die Erteilung der
eisenbahnrechtlichen Betriebsbewilligung vorzulegen.
2. Das sicherungstechnische und elektrotechnische Projekt ist gesondert einzureichen.
3. Bis zur Inbetriebnahme sind die genauen Betriebsabläufe im Ereignisfall, wie z.B. Anzahl
der bereitschaftshabenden Einsatzkräfte, Abläufe bei der Bergung von Personen,
festzulegen.
4. Die endgültige Gleisbezeichnung im Hinblick auf die Bestimmungen der DV V 3 bezüglich
der Bezeichnung von Streckengleisen, die in mehrere Blockabschnitte unterteilt sind, ist
im sicherungstechnischen Projekt festzulegen
5. Die Gleisbezeichnungen und Weichennumerierungen in den Projektunterlagen werden
bis zur Vorlage des ST-Projektes als Arbeitstitel betrachtet. Danach sind die betrieblich
vorgesehenen Benennungen zu verwenden.
6. Die betriebliche Streckenbezeichnung ist mit dem betriebsführenden Unternehmen
abzustimmen und im Einreichoperat für die Erteilung der eisenbahnrechtlichen
Betriebsbewilligung darzustellen.
7. Unter Berücksichtigung der technischen Gegebenheiten, der Fahrplanerfordernisse und
der Fahrdynamik ist die örtlich zulässige Geschwindigkeit nach Abstimmung mit dem
künftigen betriebsführenden Unternehmen festzulegen und mit dem Ansuchen um
Betriebsbewilligung bekanntzugeben.
8. Bis zur Betriebsaufnahme sind die betrieblichen Regelwerke im Zusammenhang mit der
Definition von „Verknüpfungsstellen“ und „Überholbahnhöfe“ zu ergänzen.
9. Sämtliche, für die Betriebsführung erforderlichen betrieblichen Unterlagen sind in
endgültiger Form mit dem Antrag auf Erteilung der eisenbahnrechtlichen
Betriebsbewilligung dem Einreichoperat beizuschließen.
10. Sämtliche Unterlagen betreffend die Tunnelsicherheit unter Berücksichtigung der
Erkenntnisse der Probealarme und Unfallübungen sind in endgültiger Form mit dem
Antrag auf Erteilung der eisenbahnrechtlichen Betriebsbewilligung dem Einreichoperat
beizuschließen.

379
11. In den endgültigen Notfallplänen sind Maßnahmen darzustellen, wie die Evakuierung von
Personen, die sich auf Rettungsplätzen befinden, über Zufahrtswege, die in einer Höhe
unter der HQ 100 – Marke errichtet wurden, bei Hochwasser HQ 100 erfolgt.
12. Das Befahren der Bahnsteige der Haltestellen Stans und Baumkirchen mit Gepäckkarren
ist verboten.
13. Ein definitives Instandhaltungskonzept aus betrieblicher Sicht ist zu erstellen. Dabei ist
insbesondere auf die Besonderheiten im Tunnel, in Galerien, in den Wannen, auf
Brücken und im Bereich von Lärmschutzwänden und Haltestellen einzugehen.
14. Die erforderlichen betrieblichen Unterlagen sind zu erstellen bzw. anzupassen und den
beteiligten Mitarbeitern nachweislich zur Kenntnis zu bringen sowie auf den Dienstposten
in erforderlicher Anzahl aufzulegen.
15. Die Bestimmungen der Tunnelsicherheitskonzepte sind vor der Inbetriebnahme den
beteiligten Mitarbeitern in erforderlichem Umfang nachweislich zur Kenntnis zu bringen.
Eine ausreichende Grundschulung und Unterweisung hat zu erfolgen.
16. Ein Konzept für die Weichen- und Bahnsteigreinigung ist zu erstellen und mit dem Antrag
auf Erteilung der eisenbahnrechtlichen Betriebsbewilligung dem Einreichoperat
beizuschließen.
17. Die Mitarbeiter der Einsatzkräfte sind in erforderlichem Ausmaße derart zu schulen, daß
sie mit den Örtlichkeiten, den Einrichtungen, dem Aufgleisen von Rollpaletten sowie der
Durchführung von Erdungen vertraut sind.
18. Es sind vor dem Antrag auf Erteilung der eisenbahnrechtlichen Betriebsbewilligung
Unfallübungen bzw. Probealarme durchzuführen. Die Ergebnisse sind der Behörde zur
Kenntnis zu bringen und mit dem Antrag auf Erteilung der eisenbahnrechtlichen
Betriebsbewilligung dem Einreichoperat beizuschließen.
19. Es ist sicherzustellen, daß ab der Inbetriebnahme die Einsatzfahrzeuge und
Gerätschaften gem. Tunnelsicherheitskonzept für Ereignisfälle oder für Übungen
jederzeit einsatzbereit zur Verfügung sind.
20. Alle Instandhaltungsarbeiten und Arbeiten für die Störungsbehebung bedürfen
vorausgehender dispositiver Vorkehrungen. Es ist für die o.a. Arbeiten dispositiv
Vorsorge zu treffen und ausreichend Zeit für die im Erhaltungskonzept angeführten
Arbeiten zur Verfügung zu stellen.
21. Notbremsen von Zügen, die den Tunnel befahren, müssen so beschaffen sein, daß eine
durch Reisende eingeleitete Notbremsung bis zum Verlassen des Tunnels aufgehoben
werden kann.
Raimund Valo
BEFUND UND GUTACHTEN DES AMTSSACHVERSTÄNDIGEN
FÜR ELEKTROTECHNIK, ING. LAMPEL
Gegenstand
Die Brenner Eisenbahn GmbH hat um Erteilung der nachstehenden eisenbahnrechtlichen
Genehmigungen für den „Ausbau Unterinntal“ im Abschnitt Kundl/Radfeld – Baumkirchen der
Zulaufstrecke Nord der Eisenbahnachse Brenner angesucht:
Antrag gemäß § 35 EisbG:
- Errichtung des Beschleunigungsgleises vom Bf. Kundl der ÖBB Bestandsstrecke Kufstein -
Brenner (NBS km 22,364 = BS km alt 22,360) bis zur Verknüpfungsstelle Radfeld (NBS km
25,961).
- Errichtung der Neubaustrecke der BEG von der Verknüpfungsstelle Radfeld bis zur
Verknüpfungsstelle Baumkirchen (NBS km 62,470 = BS km alt 62,635) samt den zugehörigen
Kunst- und Hochbauten (insbesondere Betriebsgebäude, Rettungsplätze, Stollen,
Schachtkopfbauwerke, Brücken und Zufahrtstraßen.
- Verlegung der ÖBB Bestandsstrecke im Bereich Kundl - Radfeld (NBS km 24,400 = BS km alt
24,396 - NBS km 27,762 = BS km alt 27,771), im Bereich Jenbach – Stans (NBS km 41,568 = BS
km alt 41,509 - NBS km 46,838 = BS km alt 46,869), im Bereich Terfens (NBS km 55,770 = BS km
alt 55,855 - NBS km 57,548 = BS km alt 57,644) sowie im Bereich Fritzens – Baumkirchen (NBS
km 59,169 = BS km alt 59,283 - NBS km 62,470 = BS km alt 62,635).
- Errichtung von Lärmschutzwänden an der ÖBB Bestandsstrecke ab BS km 21,470.

380
- Errichtung von Bauprovisorien an ÖBB Bestandsstrecke.
Antrag gemäß § 36 Abs. 1 EisbG:
- Die Lage sämtlicher Kunst- und Hochbauten gemäß Antrag nach § 35
Antrag gemäß § 36 Abs. 2 EisbG:
- Die Lage sämtlicher Kunst- und Hochbauten gemäß Antrag nach § 36 Abs. 1 einschließlich der
Betriebsgebäude Radfeld, Stans und Baumkirchen, des Unterwerkes Münster samt 110 kV
Bahnstromleitungseinbindung und der beiden Mastumbauten der 110 kV Bahnstromleitung. Nicht
umfaßt sind sämtliche Schachtkopfbauwerke sowie die anderen Betriebsgebäude.
Antrag gemäß § 36 Abs. 3 EisbG:
- Die Lage der ortsfesten eisenbahntechnischen Einrichtungen gemäß Antrag nach § 35.
Antrag gemäß § 37 Abs. 1 EisbG:
- Für das Gleisprovisorium Jenbach welches für die Errichtung der NBS erforderlich ist.
Grundlage
Die Grundlage der Prüfung des gegenständlichen Projektes bildeten insbesondere:
- die Projektsmappen 1 - 25, 37 – 39, sowie 43 und 44;
- die durchgeführten Detailgespräche
- punktuell durchgeführte örtliche Erhebungen sowie
- die vorliegende Projektsvidierung durch die ÖBB.
Allgemeine Projektbeschreibung:
Befund
Die gegenständliche Neubaustrecke ist Teil der internationalen Eisenbahnachse München-Verona
wobei der Abschnitt München bis zur Umfahrung Innsbruck die sogenannte Zulaufstrecke Nord ist.
Die Neubauabschnitt Kundl/Radfeld – Baumkirchen stellt den ersten Teil der Zulaufstrecke Nord dar,
die Länge beträgt ca. 38 km. Informativ wurde in den Unterlagen die geplante Achse Richtung Kustein
dargestellt.
Bis zur Realisierung des Abschnittes Richtung Kufstein erfolgt die provisorische Anbindung der
Neubaustrecke an die ÖBB - Bestandsstrecke im Bahnhof Kundl (NBS km 22,364 = BS km alt 22,360)
an das von Wörgl kommende dritte Gleis mit dem sog. Beschleunigungsgleis in die
Verknüpfungsstelle Radfeld (NBS km 25,961 – NBS km 26,500) zwischen Kundl und Radfeld und
stellt die Gleisverbindungen zwischen der Neubaustrecke und der Bestandsstrecke Kufstein - Brenner
dar. Die Anbindungen an die Bestandsstrecken sowohl in Richtung Kundl als auch in Richtung
Brixlegg wird mit Neutrassierungen hergestellt.
Im Anschluß an die Wanne Radfeld (Länge ca. 790 m) stellt den weiteren Abschnitt der ca. 11,3 km
lange Tunnel Radfeld/Wiesing (NBS km 27,290 – NBS km 38,677) dar. Dabei werden erstmals der Inn
und die Inntalautobahn unterfahren. Im Anschluß an die ca, 1 km lange unterirdische Parallelführung
mit der Bestandsstrecke wird diese auch unterkreuzt. Im Anschluß wird wieder die Inntalautobahn
unterfahren. Im Bereich der Autobahnanschluß-stelle Achensee – Zillertal und der Bundesstraße B
181 wird direkt neben der Bestandsstrecke und dem Inn die Galerie Wiesing (Länge 120 m) errichtet.
Der Tunnel Wiesing/Jenbach (NBS - km 38,797 – NBS - km 43,270) mit einer Länge von ca. 4,5 km
ist der nächste Abschnitt. Wobei wieder die Inntalautobahn und die Bestandsstrecke gekreuzt werden.
Südlich der Bestandsstrecke werden im Bereich des Bahnhofes Jenbach die Anlagen der ÖBB und
der Zillertalbahn um- bzw. unterfahren und anschließend der westliche Bahnhofskopf Jenbach in
Längsrichtung. In weiterer Folge wird die Inntalautobahn mit einem sehr schleifenden Schnitt zwei mal
unterfahren.
Im Anschluß an die Wanne Jenbach (Länge ca. 220 m) befindet sich die oberirdische
Verknüpfungsstelle Stans (NBS-km 43,590 - NBS-km 44,800) welche nördlich der Inntalautobahn und
südlich der Bestandsstrecke liegt und die Gleisverbindungen stellen die Anbindung an die zu
verlegende Bestandsstrecke her. Durch die Auflassung der Bestandsstrecke auf ca. 4 km Länge und
die Verlegung der Haltestelle Stans entsteht eine Bündelung der Verkehrsträger Schiene und Straße
auf einer Länge von etwa 3 km.

381
Nach der Wanne Stans (Länge ca. 415 m) wird der ca. 10,6 km lange Tunnel Stans/Terfens (NBS -
km 45,285 – NBS - km 55,855) errichtet. Dabei wird wieder zwei mal die Inntalautobahn unterfahren.
In weiterer Folge wird die Galerie Terfens mit einer Länge von ca. 1,3 km nördlich der
Bestandsstrecke errichtet. In diesem Bereich muß die Bestandsstrecke auf einer Länge von ca. 1,7
km geringfügig verlegt werden, wodurch beide Strecken auf einer Länge von ca. 800 m direkt am
Innufer liegen.
Die anschließende ca. 4 km lange Unterflurtrasse Fritzens/ Baumkirchen (NBS - km 57,185 – NBS -
km 61,125) unterfährt in Längsrichtung den Westteil des Bahnhofes Fritzens und führt über die Wanne
Baumkirchen (Länge ca. 624 m) in der Bestandstrasse in die Verknüpfungsstelle Baumkirchen (NBS -
km 61,749 – NBS - km 62,470). Durch die Verlegung der Bestandsstrecke über die unterirdische
Neubaustrecke entsteht in diesem Bereich eine Doppelstocklösung. Den Abschluß bildet die
Einbindung der Neubaustrecke in die Bestandsstrecke Kufstein – Brenner bzw. in die Umfahrung
Innsbruck.
Abweichend von anderen Neubautunnelprojekten in Österreich werden im ggstl. Abschnitt sowohl vier
Überleitstellen als auch der Überholbahnhof Vomp im Tunnelbereich situiert.
Nachstehende Überleitstellen liegen im Tunnelbereich der Neubaustrecke und der Gleiswechsel ist
aufgrund der vorgesehenen Weichenbauform (EW 1200-1:18,5) mit V=100 km/h möglich:
ÜLS Brixlegg...............................................km 32,143
ÜLS Jenbach..............................................km 39,426
ÜLS Vomp..................................................km 51,625
ÜLS Fritzens ..............................................km 57,118
Der Überholbahnhof Vomp ist im Tunnel Stans/Terfens mit jeweils einem seitenrichtigen Gleis
geplant. Diese seitenrichtigen Gleise werden hintereinander angeordnet damit ein dreigleisiger
Tunnelquerschnitt ausreichend ist. Die Abzweiggeschwindigkeit ist mit V=80 km/h geplant. Im Bereich
der Weichen des Überholbahnhofes sind aus fahrleitungstechnischer Sicht sog. Schalternischen
erforderlich.
In den oberirdischen Verknüpfungsstellen (Radfeld, Stans und Baumkirchen) werden im Regelfall
jeweils acht Weichen der Bauform EW 2600/1600-1:24 eingebaut, womit der Abzweig mit V=120 km/h
befahrbar ist. Eine Besonderheit stellt der vorgesehene Einbau von Weichen der Bauform EW
10000/4000-1:32,050 in den Verknüpfungsstellen Radfeld bzw. Baumkirchen dar welche im Abzweig
V=160 km/h ermöglichen.
Die Trassierung der Neubaustrecke wurde für eine maximale Geschwindigkeit von 200 km/h
ausgelegt und die maximale Längsneigung im Bereich der Rampenstrecken beträgt ca. 12,5 ‰.
Die Verlegungen der Bestandsstrecken wurden für eine maximale Geschwindigkeit von 160 km/h
ausgelegt.
Die provisorische Anbindung der Neubaustrecke an die ÖBB - Bestandsstrecke im Bahnhof Kundl
(NBS km 22,364 = BS km alt 22,360) erfolgt an das von Wörgl kommende dritte Gleis mit dem sog.
Beschleunigungsgleis. Aufgrund der vorhandenen Platzverhältnisse im Bf. Kundl beträgt der
Gleisachsabstand zwischen dem Bestandsgleis 2 und dem neu zu errichtenden Beschleunigungsgleis
minimal 5,90 m. Die maximale Geschwindigkeit in diesem Bereich der Bestandsgleise beträgt 160
km/h, das Beschleunigungsgleis wird für 140 km/h trassiert.
Im Bereich der Verlegung der Bestandsstrecke Jenbach – Stans (NBS km 41,568 = BS km alt 41,509
- NBS km 46,838 = BS km alt 46,869) ergeben sich im Bereich der Unterfahrung der Inntalautobahn
trassierungs-technische Zwangspunkte in Lage und Nivelette und insbesondere im Bereich des
Stanserbaches eine Situation mit vier Ebenen. Am tiefsten liegt die Neubaustrecke, darüber der
Stanserbach, danach die verlegte Bestandsstrecke und die Inntalautobahn welche im Tunnel Stans
(BS-km 45,840 – BS-km 46,452) von der Bestandsstrecke unterfahren wird.
Durch die Verlegung der Bestandsstrecke Fritzens – Baumkirchen (NBS km 59,169 = BS km alt
59,283 - NBS km 62,470 = BS km alt 62,635) nach dem Bahnhof Fritzens kann eine Aufweitung
erfolgen. Dadurch kann im Bereich der Haltestelle Baumkirchen ein Mittelbahnsteig angeordnet
werden
Das Gleisprovisorium Jenbach (BS km neu = BS km alt 39,561 - BS km neu 40,212 = BS km alt
40,210) ist für die Herstellung der Neubaustrecke erforderlich und erstreckt sich auf eine Länge von
650m. Das Provisorium der ÖBB – Strecke wurde mit einem Gleisabstand von 4,0 m und einer

382
Geschwindigkeit von 100 km/h geplant wobei die Überleitverbindungen für eine Geschwindigkeit von
60 km/h trassiert wurden. Das Gleisprovisorium der ZB - Streckenanbindung wurde auf eine
Geschwindigkeit von 60 km/h ausgelegt.
Tunnelsicherheit bauliche Vorsorgen
Durch den relativ hohen Tunnelanteil der Neubaustrecke zur Gesamtlänge von ca. 30,3 km (= 75%)
ergeben sich bauliche Maßnahmen die kurz angeführt werden.
Notausgänge in Tunnelbereichen werden in Abständen von ca. 500 m angeordnet und aufgrund der
topographischen Verhältnisse in unterschiedlichen Ausführungsformen realisiert. Die Ausführung kann
als Rettungsschacht, Rettungsstollen oder paralleler Rettungsstollen mit Querschlägen in Abstand von
ca. 500 m zum Fahrtunnel erfolgen. Zufahrtsrampen werden abhängig von der Länge (teilweise für
Einsatzfahrzeuge befahrbar) ausgeführt. An den Notausgängen werden Aufstellflächen von 400 – 600
m² angeordnet. Zusätzliche sind Rettungsplätze mit Einsatzzentralen mit einer Fläche von 1500 m²
vorgesehen.
Die Detailausführungen sind im vorliegenden Sicherheitskonzept bzw. den jeweiligen
Detailbauprojekten dargestellt.
Sonstige technische Anlagen
Durch das vorliegende Projekt sind für die Unterbringung von energietechnische Anlagen (50 Hz)
nachstehende Anlagen erforderlich:
Betriebsgebäude Radfeld 1 km 26,052 ldB
Schachtkopfgebäude km 27,805 rdB
Betriebsgebäude Radfeld 2 km 28,883 rdB
Tunnelkaverne Rettungsstollen Brixlegg Ost km 30,933 rdB
Tunnelkaverne Zugangsstollen Brixlegg Mitte km 32,770 ldB
Schachtkopfgebäude km 34,457 rdB
Unterwerk Münster km 36,160 ldB
Schachtkopfgebäude km 37,750 ldB
Schachtkopfgebäude km 39,741 rdB
Schachtkopfgebäude km 41,550 ldB
Betriebsgebäude Stans km 43,832 ldB
Schachtkopfgebäude km 45,740 rdB
Betriebsgebäude Fiecht km 47,640 ldB
Tunnelkaverne Rettungstunnel Vomp km 49,500 rdB
Tunnelkaverne Rettungstunnel Vomp km 51,500 rdB
Betriebsgebäude Terfens km 53,420 rdB
Zugangsstollen Terfens km 55,280 ldB
Betriebsgebäude Fritzens km 57,340 rdB
Schachtkopfgebäude km 59,090 ldB
Schachtkopfgebäude km 60,852 rdB
Betriebsgebäude Baumkirchen km 61,910 ldB
Für die Unterbringung von elektrischen Weichenheizungsanlagen sind nachstehende Anlagen
erforderlich:
Verknüpfungsstelle Radfeld:
Schaltstation Typ A bei km 25,230 rdB
Schaltstation Typ C bei km 25,700 rdB
Betriebsgebäude Radfeld 1 bei km 26,052 ldB
Verknüpfungsstelle Stans:
Schaltstation Typ B bei km 44,100 rdB
Schaltstation Typ C bei km 44,600 rdB
Verknüpfungsstelle Baumkirchen:
Betriebsgebäude Baumkirchen bei km 61,910 ldB
Schaltstation Typ C bei km 62,150 rdB
Die Hochwassersicherheit der Schaltstationen ist laut vorliegender Modellberechnung gegeben.

383
Durch die Besonderheit der langen Tunnelstrecken ist ergänzend zu den sog. HOA/FOA –Anlagen vor
den Tunnels auch erstmals eine sog. HOA/FOA –Anlage innerhalb der Tunnelstrecke erforderlich. Für
die Unterbringung der Einbauten ist die Herstellung einer FM – Kaverne im km 47,050 ldB erforderlich.
Funkmaste werden im Bereich der Betriebsgebäude Radfeld 1, Radfeld 2, Stans, Terfens, Fritzens
sowie beim Unterwerk Münster und bei der Haltestelle Stans (BS km 45,800 rdB) errichtet.
Festgehalten wird das gemäß Auskunft der BEG bei den Betriebsgebäuden Fiecht und Baumkirchen
kein Funkmast erforderlich ist.
Da noch Geländeveränderungen durchgeführt werden kann die Detailausführung (insbesondere Höhe
der Antennen) erst nach funktechnischer Detailvermessung festgelegt werden
Weiters sind vom elektrotechnischen Standpunkt nachstehende Baumaßnahmen bzw.
Flächenerfordernisse für 15 kV Traktionsstromschaltanlagen erforderlich:
Verknüpfungsstelle Radfeld: bei km 25,230 (zwischen Gleis 1 und 3)
bei km 25,965 (zwischen Gleis 2 und 4)
ÜLS Brixlegg: Schalterkaverne im Zugangsstollen bei km 32,o65 rdB
ÜLS Jenbach: Schalterkaverne im Haupttunnel km 39,426 rdB
Verknüpfungsstelle Stans: bei km 44,205 (zwischen Gleis 1 und 3)
bei km 44,330 (zwischen Gleis 2 und 4)
ÜLS Vomp: Schalterkaverne im Haupttunnel km 51,625 rdB
ÜLS Fritzens: Schaltanlage im Betriebsgebäude km 57,340 rdB
Verknüpfungsstelle Baumkirchen km 62,150 rdB und km 62,470rdB.
Überholbahnhof Vomp: Schalternischen bei km 49,708 rdB und bei km 49,980 ldB
Für die Traktionsstromversorgung der Fahrleitungsanlagen in den Tunnelbereichen sind
Bahnstromkabeleinspeisungen von den Unterwerken Münster und Fritzens Wattens erforderlich. Vom
Unterwerk Münster werden die Kabel zum Haupttunnel über den Rettungsschacht im km 35,990 ldB
geführt und vom Unterwerk Fritzens Wattens werden die Kabel zum Haupttunnel über den
Rettungsschacht im km 58,560 ldB geführt.
Durch das vorgelegte Projekt werden nachstehende elektrotechnische Maßnahmen erforderlich:
- Anpassung der Über- und Unterkreuzungen der elektrotechnischen Einrichtungen (Leitungen,
Kabel) im Projektbereich gemäß vorgelegter Einbautenliste.
- Neuerrichtung der Fahrleitungsanlage im ggstl. NBS - Bereich inklusive der erforderlichen
Traktionsstromkabelanlagen von den Unterwerken Münster und Fritzens/Wattens und Anpassung
bzw. Neuerrichtung der Fahrleitungsanlage der Bestandsstrecke.
- Errichtung der 50 Hz Starkstrom- und Beleuchtungsanlagen in den Tunnelbereichen, inklusive den
Notausgängen und bei den Betriebsgebäuden und Rettungsplätzen, sowie die Errichtung der
elektrotechnischen Anlagen der Pumpstationen, Löschwasserbehältern. Schadstoffsammelbecken.
- Anpassung bzw. Neuerrichtung der 50 Hz Starkstrom- und Beleuchtungsanlagen in den
Betriebsstellen (insbesondere Haltestelle Stans und Baumkirchen),
- Maßnahmen an der 110 kV ÖBB Bahnstromleitung UW Wörgl - UW Fritzens Wattens in den
Bereichen Mast Nr. 320 – Mast Nr.:322 (entspricht NBS-km 42,072 bzw. BS-km 42,177) und in den
Bereichen Mast Nr. 337 – Mast Nr.:339 (entspricht NBS-km 46,911).
- Errichtung des Unterwerkes Münster inkl. der Bahnstromleitungseinbindung.
Gutachten
Aus fachlicher Sicht ergeben sich elektrotechnische Auswirkungen aufgrund der Anpassungen zum
UVP-Verfahren insbesondere in den Bereichen Münster und Stans:
Durch den Entfall der vorgesehenen Wanne Münster und der Verlängerung des Tunnels
Radfeld/Wiesing ergeben sich aufwendigere Lösungen für die Traktionsstromversorgung der
Neubaustrecke. Die Traktionsstromanspeisung vom Unterwerk Münster kann nicht als technische
Standardlösung, wie auf der Bestandstrecke als Freileitung ausgeführt, vorgesehen werden. Die
Neubaustrecke muß über Kabel mit Traktionsstrom versorgt werden. Dazu wird vom Unterwerk
Münster eine Kabeltrasse zum Rettungsschacht (km 35,990) geführt. Im Rettungsschacht werden die
Kabel senkrecht an der Wand verlegt und in weiterer Folge im Haupttunnel im Bereich km 36,020
erfolgt die Einspeisung in die Fahrleitungsanlage.
Im Bereich Stans war im UVP-Verfahren eine Aufschüttung der Autobahn vorgesehen, da durch die
Vorgaben der Bauwerkshöhen aus der HL-Richtlinie im Bereich der Verknüpfung Neubaustrecke mit
der verlegten Bestandsstrecke der vorhandene Platzbedarf (Höhe) nicht ausreichte. Im vorliegenden

384
Projekt entfällt nunmehr die Aufschüttung der Autobahn in diesem Bereich. Der Bestandstunnel
Westbahn Stans (BS km 45,847 – BS km 46,444) entspricht in seinen Abmessungen nicht den
Vorgaben der HL-Richtlinien. Festgestellt wird allerdings, das durch die vorliegende Ausführung der
Regellichtraum nicht eingeschränkt wird und der Raum für die technischen Einbauten (Signale,
Beleuchtung) vorhanden ist. Durch die Länge des Tunnels ist kein Funkkabel erforderlich, die
funktechnische Versorgung innerhalb des Tunnels wird durch Antennen an den Portalen realisiert. Die
einzige, jedoch aus fahrleitungstechnischer Sicht markante Einschränkung, stellt die Verringerung der
Fahrleitungssystemhöhe auf maximal 0,5 m dar (Regelsystemhöhe im Tunnel 1,1m) wobei jedoch die
vorgesehene Fahrdrahtlage mit 5,2 m Höhe der Regelhöhe in Tunnels mit fester Fahrbahn entspricht.
Eine weitere fahrleitungstechnische Besonderheit des vorliegenden Projektes stellt auch die Weiche
der Bauform EW 10000/4000-1:32,050 welche im Abzweig V=160 km/h ermöglicht dar, da diese
bisher in Österreich nicht eingebaut wurde. Es sind daher keine Vorgaben und Erfahrungen
hinsichtlich einer derartigen Weichenfahrleitungsausrüstung in Verbindung mit dem ÖBB -
Regelfahrleitungssystem bekannt.
Aus ho Sicht ist es daher erforderlich diese technischen Besonderheiten
(Sonderfahrleitungsausrüstung Stans sowie Weichenfahrleitungsausrüstung der Weichenbauform EW
10000/4000-1:32,050) zu untersuchen (z.B.:Simulationsberechnungen) und der Behörde spätestens
mit der Vorlage des Fahrleitungsdetailprojektes dokumentierte Aussagen bezüglich der Abweichungen
des ÖBB - Regelfahrleitungssystems zu übermitteln und ob die vorgesehenen
Maximalgeschwindigkeiten auch gefahren werden können. Abschließende Meßfahrten mit dem
elektrotechnischen Messwagen der ÖBB sind jedenfalls erforderlich.
Durch die Errichtung der Neubaustrecke und die Verlegung der Bestandsstrecke müssen
Anpassungen an den elektrotechnischen Einrichtungen gemäß vorgelegter Einbautenliste
vorgenommen werden, wobei neben Bahnstromleitungen der ÖBB insbesondere Freileitungen der
TIWAG betroffen sind, erforderliche Übereinkommen sind abzuschließen und für die jeweiligen
Verlegungen sind Abstandsnachweise vorzulegen (Berechnung gemäß ÖVE L11).
Durch Baumaßnahmen werden nachstehende 110 kV Bahnstromleitungen der ÖBB betroffen:
- Im Bereich NBS km 26,194 (Verlegung Maukenbach) ist die Sicherung des Mastes der 110 kV
ÖBB Bahnstromleitung UW Wörgl - UW Fritzens während der Bauarbeiten erforderlich.
- Verlegung der 110 kV ÖBB Bahnstromleitung UW Wörgl - UW Fritzens Wattens im Bereich Mast
Nr. 320 – Mast Nr. 322 (entspricht NBS-km 42,072 bzw. BS-km 42,177). Durch die vorgesehene
Verlegung der Bestandsstrecke im Bereich Jenbach muß der bestehende Winkelmast 321 um 24
m in Richtung Mast 320 verschoben, neu errichtet werden. Dadurch ergibt sich eine geringfügig
geänderte Leitungsführung Richtung Mast 322.
- Verlegung der 110 kV ÖBB Bahnstromleitung UW Wörgl - UW Fritzens Wattens im Bereich Mast
Nr. 337 – Mast Nr. 339 (entspricht NBS-km 46,911). Durch die vorgesehenen Baumaßnahmen
(offene Baugrube) im Bereich der Neubaustrecke muß der bestehende Winkelmast 338 um 34,2 m
in Richtung Mast 339 verschoben, neu errichtet werden. Dadurch wird zwischen Mast 337 und 338
die max. Regelspannweite von 330m ausgenützt.
Die Maßnahmen an der Bahnstromleitung stellen vorgezogene Baumaßnahmen dar, denn erst nach
den Verlegungen der jeweiligen Maste kann das Projekt realisiert werden. Diese Teilbauvorhaben
stellen aus elektrotechnischer Sicht jeweils eine bauliche Maßnahme geringen Umfanges im Sinne
des § 14 Abs.3 EisbG 1957 an der ÖBB 110 kV Bahnstromleitung dar. Diese Änderungen sowie die
durch den Umbau bedingten Bauphasen und Provisorien sind daher unter der Leitung einer gemäß
§ 15 EisbG 1957 (E-Technik) verzeichneten Person auszuführen.
Weiters wurden die Projektunterlagen für die Errichtung des Bahnunterwerkes Münster sowie die
Einbindung der 110 kV Bahnstromleitung UW Wörgl - UW Fritzens Wattens zur eisenbahnrechtlichen
Genehmigung vorgelegt.
Das Hochbaugebäude des Unterwerks Münster wird im km 36,160 l.d.B. errichtet und stellt ein
Kombinationsbauwerk dar. Neben den 15 kV Traktionsstromschaltanlagen und den 50 Hz Anlagen
wird auch ein ESTW integriert.
Durch das Bauvorhaben Unterwerk Münster werden nachstehende elektrotechnische
Maßnahmen erforderlich, wobei weitere Details der technischen Baubeschreibung zu entnehmen sind:
- Errichtung der 110 kV-Freiluftschaltanlage in der Konzeption mit einer Doppelsammelschiene mit
zwei Längsteilungen, 4 Übertragungsleitungsfeldern, 3 Umspannerfeldern, einem Kupplungsfeld
und einem Stand für ein fahrbares Unterwerk.

385
- Errichtung einer eisenbahnrechtlich typengenehmigten 15 kV-Innenraumschaltanlage.
- Errichtung der Steuer-, Meß- und Meldesysteme sowie der Eigenbedarfsanlagen und
Nebeneinrichtungen (Leit- und Fernwirktechnik).
- Erstellung der Licht- und Kraftinstallation im Schalthaus und in der Freiluftanlage.
- Errichtung der Blitzschutz- und Erdungsanlage.
Die Bahnstromanbindung in das Unterwerk Münster erfolgt über die projektierte 110 kV-
Bahnstromleitungseinbindung von den Masten -Nr. 299A und 299B der 110 kV- ÖBB
Bahnstromleitung UW Wörgl - UW Fritzens Wattens
Der bestehende Tragmast Nr. 299 wird durch zwei Winkelabspannmaste ersetzt. Von diesen neuen
Masten führt die Leitung (Länge ca. 90 m) direkt zu den Abspannportalen im Unterwerk. Die
technischen Details der Leitungsanlage bezüglich Masten, Fundierungen, Seilen, Armaturen,
Isolatoren und Erdungen sind dem vorgelegten technischen Bericht zu entnehmen.
Festgehalten wird, dass durch die gemeinsame Nutzung des Hochbaugebäudes Unterwerk Münster
Traktionsstromanlagen und Anlagen des ESTW´s in unmittelbarer Nähe situiert werden. Da eine
derartige räumliche Konzentration bisher in Österreich nicht ausgeführt wurde kann über eine
Beeinflussung der Anlagen des ESTW´s insbesondere durch auftretende Überspannungen bei
Schalthandlungen sowie Beeinflussungen der elektromagnetischen Felder der Traktionsstromanlagen
keine Aussage getroffen werden. Es ist jedoch auszuschließen dass durch Normungsvorgaben für
Eisenbahnsicherungsanlagen (insbesondere EN 50121-4) sich Betriebsbeschränkungen der
Traktionstromanlagen verfügt werden.
Da das Unterwerk sowohl in die Neubaustrecke als auch in die Bestandsstrecke einspeist ist die
Inbetriebnahme des Unterwerkes vor der Gesamtbetriebsaufnahme der Neubaustrecke vorgesehen.
Die Erteilung der Betriebsbewilligung für das Unterwerk Münster wäre unabhängig von Gesamtprojekt
aus elektrotechnischer Sicht erforderlich und ist bei Einhaltung der bezug nehmenden
Vorschreibungen und Auflagen vom elektrotechnischen Standpunkt möglich.
Zum vorliegenden Tunnelsicherheitskonzept sowie den während der Ortsverhandlung getätigten
Erläuterungen und Zusagen durch die BEG zur Tunnelsicherheit werden vom elektrotechnischen
Standpunkt nachstehende Feststellungen getroffen:
- Die Kennzeichnung der Sicherheits-/Notausstiege in den Nischen des Fahrtunnels ist durch
„Blaue“ Hinweisschilder geplant. Diese wird abgeändert auf das der Kennzeichenverordnung
entsprechende „Grüne Notausgangsschild“ da dies gebräuchlich ist, und daher
Fehlinterpretationen in einem Ereignisfall ausgeschlossen sein sollten. Dies ist im Detailprojekt der
50 Hz Starkstrom- und Beleuchtungsanlagen in den Tunnelbereichen im Rahmen der
Behördenvorlage darzustellen.
- Gemäß vorliegendem Lüftungskonzept werden die Schleusenbereiche mit einer
Luftgeschwindigkeit von 3m/s beaufschlagt und somit gemäß Aussage des Lüftungskonzepts sind
die fahrtunnelseitigen Schleusentüren mit einer elektromechanischen Öffnungshilfe auszustatten.
Für die elektrische Versorgung dieser Öffnungshilfe reicht der übliche ÖBB - Versorgungsstandard
der „Sicheren Bereiche“ d.h. zweite Versorgung über eine USV - Anlage aus, wobei im Rahmen
der Detailplanung dieser Türen jedenfalls auch ein ausschließlich mechanisches Öffnen der Türen
möglich sein muß.
- Betreffend der Verlegung der Kabel im Fahrtunnel sind jedenfalls die Ergebnisse der Arbeitsgruppe
„Vorbeugender Baulicher Brandschutz“ zu berücksichtigen, und die dargestellte Form des
Kabeltroges aus heutiger Sicht eventuell mit einer betonummantelten Rohrtrasse zu ergänzen.
- Aufgrund der erforderlichen Lüfterleistungen für die Luftbeaufschlagung und die erwarteten
elektrischen Anschlußleistungen können diese Lüfter nicht aus der USV – Anlage versorgt werden.
Da ausschließlich eine einseitige Versorgung dieser Lüfter nur über das im Fahrtunnel verlegte
Niederspannungskabel erfolgen würde, wäre der übliche Versorgungsstandard der „Sicheren
Bereiche“ nicht gegeben. Es ist daher im Rahmen der Vorlage des Detailprojektes nachzuweisen
wie dieser übliche Versorgungsstandard (zweiseitige Anspeisung) erreicht werden kann.
- Im Nahbereich der Sicherheits-/Notausstiegsnischen im Fahrtunnel sind an der Wand
Erdungsstangen zu montieren. Die Ausführung hat den behördlichen Festlegungen im
„Siebergtunnel“ der Umfahrung Haag – St. Valentin zu entsprechen. Dies ist im Rahmen der
Vorlage des Fahrleitungsdetailprojektes darzustellen.
- Für die Erdungsschalter zwischen den Tunnelportalen und den Wannen sind Standplätze
außerhalb der Randwege vorzusehen (ggf. Nische erforderlich).
- Für die Traktionsstromversorgung der Neubaustrecke im Bereich Münster bzw. Fritzens Wattens
müssen diese Hochspannungskabel im Rettungsschacht (km 35,990 ldB) bzw. im Rettungsschacht

386
(km 58,560 ldB) verlegt werden. Diese Kabel sind entsprechend mechanisch (z.B.: mittels
Blechverkleidung) gegen Beschädigungen zu schützen,
- Durch den Einbau von sog. Kastennischen kann die Regelausführung der Fahrtunnellbeleuchtung
in diesen Bereichen nicht angewendet werden Die Abweichung der Ausführung ist im Detailprojekt
der 50 Hz Starkstrom- und Beleuchtungsanlagen im Rahmen der Behördenvorlage darzustellen.
im Detailprojekt der 50 Hz Starkstrom- und Beleuchtungsanlagen sind nachstehende Vorgaben zu
berücksichtigen:
An den Fahrleitungsschaltgerüsten in den Verknüpfungsstellen sowie in den Technischen Kavernen in
den Rettungsstollen ist eine Beleuchtung für Instandhaltungsmaßnahmen vorzusehen.
Durch den Gleisachsabstand von 8,0 m zwischen den Gleisen 1 und 3 bzw. 2 und 4 ist es möglich die
Fahrleitungsschaltgerüste in den Verknüpfungsstellen Radfeld und Stans in diesen Bereichen
anzuordnen.
Durch die vorhandenen Platzverhältnisse der provisorischen Anbindung der Neubaustrecke an die
ÖBB - Bestandsstrecke im Bahnhof Kundl mit dem sog. Beschleunigungsgleis wird die nachstehend
beschriebene Querschnittlösung betreffend den Standorten der Fahrleitungsmaste ausgeführt. Diese
eingeengten Platzverhältnisse sind ausschließlich im Bahnhofsbereich Kundl gegeben und gemäß
HL-Richtlinie beträgt der zulässige Fahleitungsmastkantenabstand in Bahnhofsbereichen 2,20 m.
Dieser Grenzwert wird nicht erreicht. Festgehalten wird, das der geringste Abstand zur
Mastvorderkante des Bestandsgleises 2 2,60 m beträgt. Beim Beschleunigungsgleis entspricht der
Abstand zur Mastvorderkante immer dem Regelabstand von 3,20 m wobei allerdings zur
Masthinterkante des Gleises 2 nur ein Abstand von 2,50 m eingehalten werden kann. Im Bereich des
3-gleisigen Streckenquerschnittes wird beim Beschleunigungsgleis der Regelabstand von 3,20 m
beibehalten und zur Masthinterhinterkante des Gleises 2 wird der Abstand von 2,50 m eingehalten.
Zum Bestandsgleis 2 entspricht der Abstand zur Mastvorderkante dem Regelabstand von 3,20 m.
Diese unsymmetrische Mastanordnung ist durch den erforderlichen Sicherheitsraum zum
Bestandsgleis 2 gegeben. Vom elektrotechnischen Standpunkt besteht gegen diese geplante
Ausführung kein Einwand und ist im Fahrleitungsdetailprojekt darzustellen.
Im Bahnhofsbereich Kundl ergibt sich durch die Unterführung der Bestandsbrücke L48 -Breitenbacher
Straße (NBS km 22,760) eine Abweichung zur HL-Richtlinie. Durch die projektierte Lage des
Beschleunigungsgleises und der bestehenden Tragwerksunterkante der Brücke wird die erforderliche
Lichte Höhe gemäß HL-Richtlinien von 7,20 m unterschritten und beträgt tatsächlich ca. 6,60 m bei
einer Brückenbreite von 8 m. Festgehalten wird, das der erweiterte Regellichtraum durch die
bestehende Lichte Höhe lediglich im Oberleitungsbereich mit der Regelsystemhöhe und der
Tragseilhöhe eingeschränkt werden muß, die Regelfahrdrahthöhe jedoch eingehalten werden kann.
Der projektierte neue Fahrleitungsmast des Beschleunigungsgleises Richtung Kufstein wird ca. 14 m
vor der Brückenachse und der neue Fahrleitungsmast Richtung Brenner ca. 32 m nach der
Brückenachse situiert werden. Aufgrund der vorgesehenen Geschwindigkeiten im Bahnhofsbereich
Kundl besteht vom elektrotechnischen Standpunkt gegen diese geplante Ausführung kein Einwand
und ist im Fahrleitungsdetailprojekt darzustellen.
Im Bereich der Wannen müssen aufgrund der verlaufenden Wannenhöhen unterschiedliche
Fahrleitungsanordnungen gewählt werden. Derzeit sind Regelfahrlleitungsmaste (bis 2 m
Wannenhöhe), Aufsetzmaste (von 2-4 m Wannenhöhe), Anklammermaste (von 4-6 m
Wannenhöhe)und direkte Montage der Fahrleitungsausleger an die Wand (über 6 m Wannenhöhe)
vorgesehen. Die erforderlichen statischen Berücksichtigungen sowie für Fahrleitungsabspannungen
erforderliche Abspannnischen sind bereits vorzusehen.
Unterschreitungen von Regelbauwerksabständen treten im Bereich der Wanne Radfeld durch die
vorgegebenen ökologischen Zwangspunkte eines Frosch- und Libellenteiches auf. Am Beginn der
Wanne Jenbach treten durch die vorgegebenen Platzverhältnisse punktuell Unterschreitungen der
Regelbauwerksabstände auf. In diesen Bereichen ergeben sich daher auch zu den Bestandsgleisen
Unterschreitungen der Fahrleitungsmastabstände von 3,20 m. Hiezu wird festgehalten, dass aus
fahleitungstechnischer Sicht jedenfalls ein Mindestabstand (Gleisachse-Mastvorderkante) von 2,50 m
nicht unterschritten werden darf. Die Detailausführung ist im Fahrleitungsdetailprojekt darzustellen.
Hinsichtlich der erforderlichen Berührungsschutzmaßnahmen in diesen Bereichen wird festgestellt,
das die Detailausführungen erst nach Vorlage des Fahrleitungsdetailprojektes festgelegt werden
können wobei nach Möglichkeit die Abstandserhöhung durch vorgesetzte Isolationen an den
Fahrleitungsmasten (z.B.. Rahmenauslegerbock) vorzusehen ist

387
Im Bereich der Galerie Wiesing sind aufgrund der „Fensteröffnungen“ bautechnische Vorkehrungen
erforderlich, da durch die Lage der Fahrleitungsausrüstung die erforderliche Schutzmaßnahme zur
Fahrleitungsanlage (Vollwand mit mind.1,5m Höhe) nicht sinnvoll ist. Die bautechnische Ausführung
ist so zu wählen, das kaum Instandhaltungen im Nahbereich dieser „Fensteröffnungen“ erforderlich
werden, da jedenfalls als Schutzmaßnahme innerhalb dieser Ausführung die Fahrleitungsanlage
abgeschaltet werden müßte.
Oberhalb der Galerie Terfens sind durch den Nahbereich der Bestandsstrecke Schutzmaßnahmen
gegenüber der Mastspitzenleitung erforderlich. Aus fahrleitungstechnischer Sicht wird die Erhöhung
der Bestandsstreckenmaste vorgeschlagen.
Im Bereich des Überholbahnhofes Vomp wurde festgestellt, das die projektierte Lage der beiden
Schalternischen bei km 49,708 rdB und bei km 49,980 ldB abzuändern wären und diese bei km
49,663 rdB und bei km 49,972 ldB neu zu errichten wären, da diese Lagen durch die vorgegebenen
Weichenlagen fixiert sind.
Im Rahmen der Ortsverhandlung wurden Einwendungen hinsichtlich Beeinflussung des Betriebes
durch elektromagnetische Felder (Fa. Tyrolit Schleifmittelwerke Swarowski KG, vertreten durch Eckert
& Fries, Rechtsanwälte Gesellschaft mbH) sowie hinsichtlich Beeinflussung durch elektromagnetische
Felder der Trafostation am Rettungsplatz und Sprengauswirkungen auf die Oberleitungsanlagen
(Firmen Gubert GmbH u.a.; ve rtreten durch Rechtsanwalt Dr. Markus Knoll) abgegeben:
Vom elektrotechnischen Standpunkt wird zu den Einwendungen hinsichtlich möglicher
Beeinflussungen des Produktionsprozesses der Fa. Tyrolit Schleifmittelwerke Swarowski K.G. durch
die Errichtung der Neubaustrecke und der Verlegung der Bestandsstrecke nachstehender Sachverhalt
festgestellt:
Die Produktionshalle der Fa. Tyrolit ist ca. 64m - 85 m von der Neubaustreckenachse die im
gegenständlichen Bereich in Tunnellage verläuft sowie ca. 90 – 110 m von der in diesen Bereich
ebenfalls im Tunnellage verlegten Bestandsbahnachse entfernt.
Für den Betrieb elektrischer Anlagen ist die „ÖNORM S 1119/ ÖVE EMV 1119 - niederfrequente,
elektrische und magnetische Felder - zulässige Expositionswerte zum Schutze von Personen im
Frequenzbereich von 0 Hz bis 30 Hz“ zugrunde zu legen. Diese Grenzwerte wurden durch
Messungen auf verschiedenen österreichischen Bahnstrecken vom „Institut für Elektrische Anlagen
und Hochspannungstechnik der TU Wien“ überprüft und vergleichend begutachtet. Technische
Maßnahmen zur Reduktion der Feldauswirkungen wurden durch die Regelanordnung einer
elektrischen Rückleitungsverbindung in Höhe des Fahrleitungskettenwerkes auf ÖBB-
Hochleistungsstrecken bereits durchgeführt. Hiebei konnte festgestellt werden, dass im Bereich der
Fahrleitungsanlagen in einer Entfernung von 10 m ein magnetisches Feld von 1 – 3 µ T auftritt
(Grenzwert 300 µT) sowie ein elektrisches Feld direkt unter der Leitung von max. 1 kV/m (Grenzwert
10 kV/m) auftritt.
Die Ergebnisse der „Studie Dokumentierter Forschungsresultate über die Wirkung
elektromagnetischer Felder“ ergaben, daß die derzeit international anerkannten Grenzwerte - gemäß
WHO Empfehlung bzw. ÖNORM Empfehlung - in Österreich nicht erreicht werden.
Festgehalten wird, dass bestimmte technische Geräte bereits durch geringe magnetische Felder von
wenigen µT (Bildschirmzittern bei PC-Monitoren älterer Bauart) beeinflußt werden. Dafür sind
geeignete Abhilfemaßnahmen (z.B.: moderne LCD-Bildschirme) vorhanden.
Vom elektrotechnischen Standpunkt ist es jedenfalls erforderlich, die bereits jetzt existierenden 50 Hz
- Felder am Betriebsgelände der Fa. Tyrolit (es wird aufgrund der Betriebsgröße eine eigene 50 Hz
Trafostation vermutet) aufzunehmen um im Rahmen der Inbetriebnahme der neuen
Traktionsstromanlagen ein mögliches zusätzliches Auftreten von 16,7 Hz Bahnstromfeldern
meßtechnisch feststellen zu können.
Diese elektromagnetischen Bahnstromfelder sehr geringer Intensität abzuschirmen oder zu
vermeiden, ist technisch nicht mit vertretbaren Aufwand realisierbar.
Vom elektrotechnischen Standpunkt wird zu den Einwendungen hinsichtlich möglicher
Beeinflussungen durch elektrische Felder der Trafostation am Rettungsplatz und Sprengauswirkungen
auf die Oberleitungsanlagen durch die Firmen Gubert GmbH u.a nachstehender Sachverhalt
festgestellt:

388
Die Trafostation im Rettungsschachtgebäude integriert dient der elektrischen Versorgung der
erforderlichen Tunnelausrüstungen gemäß Sicherheitskonzept und die installierte Trafoleistung
beträgt maximal 400 kVA. Diese Leistung ist nur bei außergewöhnlichen besonderen Ereignissen im
Tunnel erforderlich, im Regelbetrieb wird der Trafo nur im sog. Leerlauf betrieben. Die Trafostation ist
ca. 31 m von der Produktionshalle entfernt sodaß aus technischer Sicht eine Beeinflußung kaum
meßtechnisch nachzuweisen sein wird.
Die Ergebnisse der „Studie Dokumentierter Forschungsresultate über die Wirkung
elektromagnetischer Felder“ ergaben, daß die derzeit international anerkannten Grenzwerte - gemäß
WHO Empfehlung bzw. ÖNORM Empfehlung - in Österreich nicht erreicht werden.
Festgehalten wird, das bestimmte technische Geräte bereits durch geringe magnetische Felder von
wenigen µT (Bildschirmzittern bei PC-Monitoren älterer Bauart) beeinflußt werden. Dafür sind
geeignete Abhilfemaßnahmen (z.B.: moderne LCD-Bildschirme) vorhanden.
Vom elektrotechnischen Standpunkt ist es jedenfalls erforderlich, die bereits jetzt existierenden
elektromagnetischen Felder am Betriebsgelände der Firmen Gubert GmbH u.a (es wird aufgrund der
Betriebsgröße eine eigene 50 Hz Trafostation vermutet) aufzunehmen um im Rahmen der
Inbetriebnahme der neuen Trafostation ein mögliches zusätzliches Auftreten von elektromagnetischen
Feldern feststellen zu können.
Die Neubaustrecke verläuft im gegenständlichen Bereich in einer Tunnellage, sodass sich aus
elektrotechnischer Sicht keine Sprengauswirkungen auf die Oberleitungsanlagen ergeben können.
Auswirkungen von Sprengauswirkungen auf die Oberleitungsanlagen können sich daher lediglich auf
die Bestandsstrecke ergeben, die bereits jetzt am nähesten Punkt ca. 18 m entfernt ist und für das
Gleisprovisorium Jenbach vorübergehend näher (ca. 2-3 m) an das Betriebsgelände rückt. Da durch
Beschädigungen der Oberleitungsanlagen infolge von Sprengwirkungen auch die Sicherheit und
Ordnung des Bahnbetriebes beeinflußt wird, darf es eine Genehmigung für derartige
Sprengauswirkungen nicht geben.
Zusammenfassung
Gegen die Erteilung der beantragten eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung besteht vom
elektrotechnischen Standpunkt bei Einhaltung nachstehender Vorschreibungen kein Einwand.
Für das Unterwerk Münster sowie die 110 kV Bahnstromleitungseinbindung wird aus
elektrotechnischer Sicht empfohlen die eisenbahnrechtliche Betriebsbewilligung aufgrund der
nachstehenden Vorschreibungen mitzuverbinden.
Gegen die Erteilung der beantragten eisenbahnrechtlichen Betriebsbewilligung für das
Gleisprovisorium Jenbach besteht aufgrund der nachstehenden Vorschreibungen kein Einwand.
Vorschreibungen
1. Bei den erforderlichen Verlegungen bzw. Umbauten an den elektrotechnischen Einrichtungen
gemäß Einbautenliste und Kreuzungsverzeichnis sind die Bestimmungen der
ÖVE-Vorschriften (insbesondere ÖVE-L 11 bzw. L 20) einzuhalten. Vor den
Baumaßnahmen sind entsprechende Übereinkommen mit den jeweiligen
Leitungseigentümern abzuschließen.
2. Das Erdungskonzept für Hochleistungsstrecken ist im Projektsbereich sinngemäß
einzuhalten.
3. Die bereits jetzt existierenden elektromagnetischen Felder an ausgewählten
reproduzierbaren Punkten am Betriebsgelände der Fa. Tyrolit und die existierenden
elektromagnetischen Felder am Betriebsgelände der Firmen Gubert GmbH (Bergbau
Verwaltungs AG, Gubert Kalk Dolomit Marmor GmbH, Gubert Bergbau GmbH, Gubert
GmbH & Co Nfg. KG, Jenbach Beton GesmbH & CoKG, Katzenberger Beton- und
Fertigteilwerk NFG. GmbH & CoKG, Katzenberger Beton- Fertigteile Produktions
Gesellschaft m.b.H. & CoKG) sind meßtechnisch aufzunehmen.
4. Im Bereich des Überholbahnhofes Vomp sind die beiden Schalternischen bei km 49,708
rdB und bei km 49,980 ldB abzuändern und diese bei km 49,663 rdB und bei km 49,972
ldB durch die vorgegebenen Weichenlagen neu zu errichten.
5. Die 15 kV Hochspannungskabel im Rettungsschacht (km 35,990 ldB) bzw. im
Rettungsschacht (km 58,560 ldB) sind entsprechend mechanisch (z.B.: mittels
Blechverkleidung) gegen Beschädigungen zu schützen.

389
6. Die elektrotechnischen Berührungsschutzmaßnahmen im Bereich der Wannen und
Tunnelportale sind derart zu situieren, daß sie mit allfälligen Absturzsicherungen
verbunden werden können. Im Bereich der Portalbauwerke sind Maßnahmen zu setzen,
daß eine Annäherung an die Fahrleitungsanlage vom Portalvorplatz aus verhindert wird.
7. Im Bereich der Galerie Wiesing sind aufgrund der „Fensteröffnungen“ bautechnische
Vorkehrungen erforderlich, da durch die Lage der Fahrleitungsausrüstung die
erforderliche Schutzmaßnahme zur Fahrleitungsanlage (Vollwand mit mind.1,5m Höhe)
nicht sinnvoll ist. Die bautechnische Ausführung ist so zu wählen, dass kaum
Instandhaltungen im Nahbereich dieser „Fensteröffnungen“ erforderlich werden.
Oberhalb der Galerie Terfens sind durch den Nahbereich der Bestandsstrecke
Schutzmaßnahmen gegenüber der Mastspitzenleitung erforderlich.
8. Die Beleuchtungs- und Versorgungsanforderung der „Sicheren Bereiche“ und
Portalplätze ist mit dem Sicherheitskonzept abzustimmen. Die fahrtunnelseitigen
Schleusentüren müssen gemäß Vorgabe des Lüftungskonzepts mit einer
elektromechanischen Öffnungshilfe ausgestattet werden. Für die elektrische Versorgung
dieser Öffnungshilfe reicht der übliche ÖBB - Versorgungsstandard der „Sicheren
Bereiche“ d.h. zweite Versorgung über eine USV - Anlage aus, wobei im Rahmen der
Detailplanung dieser Türen jedenfalls auch ein ausschließlich mechanisches Öffnen der
Türen möglich sein muß.
9. An den Fahrleitungsschaltgerüsten in den Verknüpfungsstellen sowie in den Technischen
Kavernen in den Rettungsstollen ist eine Beleuchtung für Instandhaltungsmaßnahmen
vorzusehen.
10. Die Errichtung der 50 Hz Anlagen bei den Pumpstationen, Löschwasserbehältern und
Schadstoffsammelbecken sind unter Leitung einer gemäß § 15 EisbG (E-Technik)
verzeichneten Person bzw. eines konzessionierten Elektrounternehmens durchzuführen.
Der Abnahmebefund ist der Behörde vorzulegen.
11. Die Änderung 110 kV ÖBB Bahnstromleitung UW Wörgl - UW Fritzens Wattens in den
Bereichen Mast Nr. 320 – Mast Nr.:322 (entspricht NBS-km 42,072 bzw. BS-km 42,177)
und in den Bereichen Mast Nr. 337 – Mast Nr.:339 (entspricht NBS-km 46,911) sowie die
durch den Umbau bedingten Bauphasen und Provisorien ist unter der Leitung einer
gemäß § 15 EisbG 1957 (E-Technik) verzeichneten Person auszuführen.
12. Die Sicherung des Mastes der 110 kV ÖBB Bahnstromleitung UW Wörgl - UW Fritzens
Wattens im Bereich km 26,194 (Verlegung Maukenbach) ist derart durchzuführen, dass
die ordnungsgemäße Bahnstromversorgung nicht gefährdet wird und damit in weiterer
Folge keine Auswirkungen auf den elektrischen Bahnbetrieb auftreten.
13. Die durch die Errichtung der Unterwerksschaltanlagen bedingten Bauphasen sind unter
Leitung einer gemäß § 15 EisbG 57 (E-Technik) verzeichneten Person zu erstellen und
zu überprüfen.
14. Die elektrotechnischen Anlagen und Einrichtungen des Unterwerkes sind gemäß den
eisenbahnrechtlich genehmigten ÖBB-Dienstvorschriften EL 42, EL 43, und EL 52 zu
errichten. Aufgrund der besonderen baulichen Konzeption mit den Anlagen des
elektronischen Stellwerks dürfen sich keine Auswirkungen auf die
Bahnstrombetriebsführung ergeben.
15. Das Erhaltungspersonal des Unterwerkes ist auf die neuen Gegebenheiten,
insbesondere der Leittechnik, zeitgerecht einzuschulen.
16. Das Messprotokoll der Blitzschutz- und Erdungsanlage des Unterwerkes ist der Behörde
vorzulegen. Ebenso sind die im Zuge der Inbetriebnahme des Unterwerkes ermittelten
Messprotokolle der Behörde zu übermitteln.
17. Die für die erforderlichen Schalt- und Bedienungshandlungen maßgeblichen Anleitungen,
Planunterlagen und Geräte sind im Unterwerk aufzulegen.
18. Der Behörde ist der jeweilige Fertigstellungstermin des Unterwerkes bzw. der
Bahnstromleitungseinbindung rechtzeitig zwecks Überprüfung bekannt zugeben, wobei
die Inbetriebnahmephasen anzuführen sind.
19. Detailüberprüfungen der elektrotechnischen Anlagen des Unt erwerkes sind durch eine
gem. § 15 EisbG 1957 (E-Technik) verzeichnete Person durchzuführen.
20. Für Bahnstromleitungsmaste ohne eisenbahnrechtliche Genehmigung sind
zivilingenieurgeprüfte statische Nachweise vorzulegen. Die Lastannahmen sind
zeitgerecht der Behörde zu übermitteln.
21. Die eisenbahnrechtliche Betriebsbewilligung für das Unterwerk Münster und die
Bahnstromleitungseinbindung in das Unterwerk tritt nach Schlussprüfung durch ein

390
Amtsorgan des ho. Bundesministeriums oder einer gemäß § 15 EisbG 1957 (E-Technik)
verzeichneten Person in Kraft.
22. Die Anpassung der Fahrleitungsanlage im Bereich des Gleisprovisoriums Jenbach ist
unter der Leitung einer gemäß § 15 EisbG 1957 (E-Technik) verzeichneten Person
auszuführen, das Überprüfungsprotokoll ist der Behörde vorzulegen.
Hinweise
Sonstige Genehmigungen
1. Allfällig erforderliche elektrotechnische Maßnahmen aufgrund der ermittelten
elektromagnetischen Felder im Rahmen der Beweissicherung (Vorschreibungspunkt 3)
sind im Rahmen der jeweiligen Detailprojekte bezüglich Fahrleitung und 50 Hz
Starkstromanlagen der Behörde vorzulegen.
2. Das Fahrleitungsdetailprojekt ist gesondert zur Genehmigung vorzulegen, wobei die
erforderlichen bautechnischen Maßnahmen in den Tunnel-, Wannen bzw.
Wandbereichen (Nischen) und die Halterung (Lagerung) der Erdungsstangen in den
Tunnelbereichen bereits vorzusehen sind.
3. Die Sonderfahrleitungsausrüstung im Westbahntunnel Stans sowie die
Weichenfahrleitungsausrüstung der Weichenbauform EW 10000/4000-1:32,050) ist zu
untersuchen (zB Simulationsberechnungen) und der Behörde spätestens mit der Vorlage
des Fahrleitungsdetailprojektes vorzulegen. Es sind Aussagen bezüglich der
Abweichungen des ÖBB - Regelfahrleitungssystems festzuhalten und zu dokumentieren,
ob die vorges ehenen Maximalgeschwindigkeiten auch gefahren werden können.
4. Die Detailausführungen zu den Berührungsschutzmaßnahmen können erst nach Vorlage
des Fahrleitungsdetailprojektes festgelegt werden.
5. Die Detailunterlagen der 50 Hz-Starkstrom- und Beleuchtungsanlagen in den
Tunnelbereichen sind gesondert zur Genehmigung vorzulegen wobei durch den Einbau
von sog. Kastennischen die Abweichung der Regelausführung im Detailprojekt
darzustellen ist. Da ausschließlich eine einseitige elektrische Versorgung der Lüfter für
die Druckbeaufschlagung der Schleuse nur über das im Fahrtunnel verlegte
Niederspannungskabel erfolgen würde, wäre der übliche Versorgungsstandard der
„Sicheren Bereiche“ nicht gegeben. Es ist daher im Rahmen der Vorlage des
Detailprojektes nachzuweisen wie dieser übliche Versorgungsstandard (zweiseitige
Anspeisung) erreicht werden kann.
6. Die technischen Einrichtungen der Betriebsgebäude sind im Rahmen der jeweiligen
Detailgenehmigungen (Signal- bzw. Energietechnik) der Behörde vorzulegen.
7. Die Abstandsnachweise (Berechnung gem. ÖVE L11) der bahnfremden
Freileitungsüberkreuzungen sind der Behörde vorzulegen.
8. Vorlage der Überprüfungsprotokolle einer gemäß § 15 EisbG 1957 (E-Technik)
verzeichneten Person der Erdungsmaßnahmen in den Tunnelbereichen gem.
Erdungskonzept
Allgemeines
Ing. Wilhelm Lampel
STELLUNGNAHME DES HOCHBAUTECHNISCHEN
SACHVERSTÄNDIGEN DIPL.-ING. DIETER MOSER
BEFUND
Die BEG hat beim Bundesministerium für Wissenschaft und Verkehr um Erteilung der
eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung für den Ausbau/Neubau Eisenbahnachse Brenner
Zulaufstrecke Nord Abschnitt Kundl/Radfeld-Baumkirchen angesucht.
Die Baubeschreibung kann dem technischen Bericht entnommen werden.

391
Insbesondere wurden die im Sicherheitskonzept Stufe 1 geplanten Betriebsgebäude Radfeld, Stans
und Baumkirchen, sowie das Unterwerk Münster begutachtet.
Wärmemäßig wurden die Räume auf Raumtemperatur 18 Grad ausgelegt. (Ausnahme: TK-Anlagen).
Die Räume werden im Katastrophen- Einsatzfall elektrisch geheizt. Die Belüftung erfolgt in diesem
Fall durch Öffnung der Türen. Die Belichtung und eine eventuell notwendige Beheizung im Einsatzfall
erfolgt elektrisch über die eigene Trafo-Station. Diese hochbautechnischen Einschränkungen erfolgen
unter dem Aspekt, daß die zu errichtenden Räume nur zu Wartungszwecken in größeren Abständen
benutzt werden. Eine andere als die widmungsgemäße Nutzung wird ausgeschlossen.
Fluchtwege und Brandschutztechnische Maßnahmen (Feuerlöscher etc.) werden durch Auflagen der
Landesstelle für Brandverhütung abgedeckt.
Auf die Bestimmungen des Bauarbeitenkoordinationsgesetz (BauKG) und das
ArbeitnehmerInnenschutzgesetzes (AschG) sowie die aufgrund des ASchG erlassenen Verordnungen
wird verwiesen.
Eine notwendige Wasserversorgung bzw. Abwasserentsorgung (Trockenklo) werden im
Sicherheitskonzept Stufe 2 im Einvernehmen mit dem Sachverständigen für Wassersiedlungsbau
organisatorisch geregelt.
Alle Türen weisen eine lichte Weite von mindestens 80cm auf und öffnen in Fluchtrichtung.
Konstruktive Doppelböden sind mindestens B1 Q1 ausgeführt. Die Stiegenanlage entspricht der
ÖNORM B 5371, die Stiegenbreiten der Fluchtwege entsprechen den Richtlinien des TRVB.
Gutachten
Gegen die Erteilung der eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung für die Hochbauten
Betriebsgebäude Radfeld, Stans, Baumkirchen und Unterwerk Münster bestehen unter
Einhaltung nachstehender Vorschreibungen keine Einwände:
1. Das Bauvorhaben ist unter der Leitung einer gemäß § 15 des Eisenbahngesetzes 1957
geführten Person auszuführen.
2. Unbefugte Abweichungen vom genehmigten Plan oder eine Änderung der
Zweckbestimmung des Baues oder einzelner Räume sind unstatthaft.
3. Mit der Ausführung der Bauarbeiten darf vor Eintritt der Rechtskraft nicht begonnen
werden. Als Zeitpunkt des Baubeginns gilt der Tag, an dem mit den Erd- oder
Bauarbeiten, die der Herstellung der Anlage dienen, begonnen wird.
4. Vor Baubeginn sind alle Versorgungsunternehmen, soweit diese von der Bauführung
berührt werden, vom Bauwerber zu verständigen.
5. Die bauliche Anlage muß auf frostsicheren Fundamenten gegründet sein. Die im Bereich
des Erdreiches liegenden Bauteile sind gegen aufsteigende oder seitlich eindringende
Feuchtigkeit ausreichend zu isolieren.
6. Die Wärmedämmung ist so zu dimensionieren, daß die Bildung von Kondenswasser
verhindert wird.
7. Die Ausführung der tragenden Bauteile und die Standsicherheit des Baues hat nach den
statischen Berechnungen eines konzessionierten Bauunternehmers oder eines
behördlich autorisierten Ziviltechnikers für das Bauwesen zu erfolgen. Die statischen
Berechnungen sind der Behörde auf Verlangen vorzulegen.
8. Allfällige Glastüren oder Glasfüllungen in Türen mit einer Fläche von über 0,5 m² sind bis
zu einer Höhe von 1,10m über Fussboden mit Schutzvorrichtungen zu versehen oder in
Sicherheitsglas auszuführen.
9. Fussboden und Bodenbeläge müssen den Erforderungen entsprechend, die sich aus den
sicherheitstechnischen und hygienischen Anforderungen ergeben, ausgebildet werden.
Sie dürfen keine Stolperstellen aufweisen, müssen eben und gleitsicher ausgeführt
werden sowie leicht zu reinigen sein.
10. Die bauliche Anlage ist mit einer Blitzschutzanlage auszustatten.
11. Die bauliche Anlage muß mit Einrichtungen zur technisch und hygienisch einwandfreien
Versickerung bzw. Ableitung der anfallenden Niederschlagswässer (entsprechend den
Vorschreibungen des Sachverständigen für Wassersiedlungswesen) ausgestattet sein.
12. Nach Vollendung der Bauarbeiten hat der Bauwerber unverzüglich alle Aufräumarbeiten
vorzunehmen.

392
Dipl.-Ing. Moser
BEFUND UND GUTACHTEN
DES BRANDSCHUTZTECHNISCHEN SACHVERSTÄNDIGEN
ING. BERNHARD STIBERNITZ
Befund:
Im Zuge der eisenbahnrechtlichen Baugenehmigungsverhandlung wurde in den Einreichunterlagen für
die Betriebsgebäude Radfeld, Stans und Baumkirchen sowie in das Unterwerk Münster Einsicht
genommen. Die Betriebsgebäude sind bauartgleich und beinhalten neben den elektrischen
Betriebsräumen einen Tekekomraum und die Räume für die Einsatzleitung. Das Unterwerk Münster
besteht aus einer Warte den 15 kV Schaltanlage, den Hoch- und Niederspannungsräumen sowie im
Obergeschoß, welches von Außen zugänglich ist, einen Rechnerraum und einem Telekomraum.
Gutachten:
Gegen die Erteilung der eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung für die Hochbauten Betriebgebäude
Radfeld, Stans, Baumkirchen und Unterwerk Münster bestehen unter Einhaltung nachstehender
Vorschreibungen keine Einwände.
A) Betriebsgebäude:
1. Die Betriebsgebäude sind mit einer netzunabhängigen Sicherheitsbeleuchtung
(Notbeleuchtung) gemäß ÖVE EN2 auszustatten. Die Sicherheitsbeleuchtung muß sich
bei Stromausfall selbsttätig einschalten.
2. Die Bereiche Aufenthaltsraum und Funkraum (Raum 9 und 10) und TK-Anlagen und ST-
Kabel (Raum 7 und 8) sowie der Bereich der elektrischen Betriebsräume sind als eigene
Brandabschnitte auszubilden.
3. Für die Entstehungsbrandbekämpfung sind der ÖNORM EN3 entsprechende
Feuerlöscher bereitzustellen und zwar:
– elektrische Betriebsräume 2 Stk. K6
– TK-Anlagen 1 Stk. K6
– Funkraum 1 Stk. K4
– Aufenthaltsraum 1 Stk. S6
B) Umspannwerk Münster:
1. Das Umspannwerk Münster ist mit einer netzunabhängigen Sicherheitsbeleuchtung
(Notbeleuchtung) gemäß ÖVE EN2 auszustatten. Die Sicherheitsbeleuchtung muß sich
bei Stromausfall selbsttätig einschalten.
2. Der Batterieraum, die 15 KV-Schaltanlage, der USV-Raum sowie das Obergeschoß sind
als eigene Brandabschnitte auszubilden.
3. Die geplante Brandmeldeanlage ist entsprechend der TRVB 123 zu errichten und zu
betreuen.
4. Für die Entstehungsbrandbekämpfung sind der ÖNORM EN3 entsprechende
Feuerlöscher bereitzustellen und zwar:
– Obergeschoß 1 Stk. K6
– Niederspannungsraum 1 Stk. K6
– 15 KV-Schaltanlageraum 1 Stk. K6
– Warte 1 Stk. K6 und 1 Stk. G12
Ing. Bernhard Stibernitz
BEFUND UND GUTACHTEN DES SACHVERSTÄNDIGEN FÜR
BRANDSCHUTZTECHNIK, ING. HELMUT PEHERSTORFER
1. Aufgabenstellung
Erstellung von Befund und Gutachten aus der Sicht der Brandschutztechnik.

393
In Bezug auf den Bauentwurf vom eisenbahnrechtlichen Standpunkt hinsichtlich deren Ausführung
gemäß § 36 – Eisenbahngesetz.
Zur Beurteilung der entscheidungsrelevanten Fragen, insbesondere hinsichtlich der Beurteilung der
konstruktiven Maßnahmen für die Standsicherheit im Brandfalle, werden demnach die Auswirkungen
der nachstehend angeführten Brandverlaufszenarien betrachtet (siehe auch Abschnitt 6).
Die wesentlichen Grundlagen, Rahmenbedingungen und Sicherheitsanforderungen für die
brandschutztechnische Bemessung von Eisenbahntunnel werden für die betrachteten Brandszenarien
auf Grund von Brandlast (Abhängigkeit vom Transport des Gutes) und der Temperaturbelastung
festgelegt, wobei diese Belastungen über jener der uns bekannten Einheitstemperaturkurve bei
Bauteilkonstruktionen liegt. Vor allem ist mit weit längeren Einwirkungszeiten der Flammen und der
Temperatur auf das Tragwerk zu rechnen.
Durch bauliche Brandschutzmaßnahmen an einem Tunnelwerk im Rahmen der betrachteten
Brandszenarien sollen bei einem Brandereignis Schäden am Bauwerk und an dessen Einrichtungen
begrenzt bleiben, um Rettung und Löschmaßnahmen zu ermöglichen. Um einen ausreichenden,
baulichen Brandschutz zu erreichen, ist die Tunnelinnenschale so auszuführen, dass
1. bei Brandeinwirkung keine Schäden auftreten, die die Standsicherheit des Tunnels mehr
als in einem akzeptierten Maß gefährden,
2. nur akzeptable, bleibende Verformungen der Konstruktion entstehen, die die
Gebrauchsfähigkeit des Tunnels nicht einschränken,
3. die Dichtheit gegen Eintritt von Wasser weitgehend gewährleistet bleibt.
Unter Berücksichtigung der tatsächlichen Nutzung sind demnach äquivalente Brandsimulationen
durchzuführen, wobei bei der Berechnung
1. auf die Tunnelgeometrie (Tunnellänge, Querschnittsabmessungen, Tunnelneigung,
Zugsituierung im Brandfall, Wandrauhigkeit, etc.),
2. auf meteorologische Druckverhältnisse (Luftdruckunterschied zwischen Tunneleingang
und Aufgangsportal),
3. auf Zugabmessungen (Zuglänge, Zugbreite, Zughöhe, Zugoberfläche, etc.).
4. auf Brandgut (chemische Zusammensetzung des transportieren Stoffe, Dichte und
spezifische Wärmekapazität des Brennstoffes, etc.),
5. sowie Länge, der zu Beginn der Brandphase temperaturabsorbierenden Oberfläche des
Tunnels
eingegangen wird.
Die Berechnung der Temperatur in der Heißgasschicht sowie die Berechnung der Brandleistung und
die Berechnung der strömungstechnischen Größen wird entsprechend den oben angeführten
Eingabeparametern erfolgen.
Weiters erfolgt die Berechnung unter Berücksichtigung des Verbrennungsprozesses als Funktion des
Sauerstoffgehaltes sowie unter Berücksichtigung der Reaktionsenthalpie und der
Stoffzusammensetzung. Zusätzlich sind Nachweise der bautechnischen Anforderungen im Bereich
des Funktionserhaltes von Kabelanlagen sowie die Brandwiderstandsfähigkeit von Tür- und
Torkonstruktionen im Fluchtwegbereich (Schachtbereich) entsprechend zu ermitteln. Die geforderte
Brandwiderstandsfähigkeit erfolgt demnach für alle Bauteilkonstruktionen einschließlich ihrer
Fugenausführungen sowie die Nichtbrennbarkeit der Oberflächen.
2. Unterlagen
B-BV-TB-01300.a00-022-0090.03-00 Bericht Technischer Brandschutz
P-BV-UE-01000.a00-033-4025.02-00 Übersichtslageplan 1 von 3
P-BV-UE-01000.a00-033-4026.02-00 Übersichtslageplan 2 von 3
P-BV-UE-01000.a00-033-4027.02.00 Übersichtslageplan 3 von 3
Eisenbahnbautechnische Beurteilung Dipl.-Ing. Edgar JOHN
B-BV-SG-00000.a00-059-0002.02-00 Notfallplan - Rahmenplan
B-BV-SG-00000.a00-059-0001.02-00 Notfallplan – Erläuternde Bemerkungen
B-BV-TB-01300.a00-030-0027.02-00 Technischer Bericht
B-BV-TB-07200.a00-182-0003.00-00 Lüftungskonzept
B-BV-TB-00000.a00-033-0113.12.00 Einlagenverzeichnis, Version 12 aus EB-
Genehmigung Einreichprojekt
Tunnelsicherheitskonzept für den Abschnitt
Kundl/Radfeld Ernst Basler & Partner

394
B-BV-TB-00000.a00-033-0101.02-00 Zusammenfassender Technischer Bericht,
Projektbeschreibung
3. Gesamtvorhaben
Die Eisenbahnachse München – Verona besteht aus den drei Teilprojekten
3.1 Zulaufstrecke NORD
(München – Kufstein – Kundl/Radfeld – Baumkirchen – Umfahrung Innsbruck)
3.2 BRENNER BASISTUNNEL
(Innsbruck – Franzensfeste)
3.3 ZULAUFSTRECKE SÜD
(Franzensfeste – Verona)
Der Abschnitt Kundl/Radfeld – Baumkirchen mit einer Länge von 40 km ist ein erstes Teilstück der
ZULAUFSTRECKE NORD.
In diesem Abschnitt ist zusätzlich zur bestehenden Strecke Kufstein – Innsbruck eine zweigleisige
Neubaustrecke geplant.
Die Neubaustrecke (NBS) im Abschnitt Kundl/Radfeld – Baumkirchen beginnt ungefähr an der
Gemeindegrenze zwischen Kundl und Radfeld und fädelt dort aus der bestehenden Strecke Kufstein –
Innsbruck aus. Für die aus dem Bahnhof Kundl in Richtung Radfeld ausfahrenden Güterzüge ist
nördlich der bestehenden Strecke ein Beschleunigungsgleis (Länge 2730 m) geplant.
Östlich von Radfeld taucht die Neubastrecke in die Wanne Radfeld (Länge 790 m) in Tieflage ab und
um- bzw. unterfährt die Orte Radfeld, Rattenberg, Brixlegg, Münster und Bradl sowie den Inn im
Tunnel Radfeld/Wiesing (Länge 11,4 km). Nach der kurzen Galerie Wiesing (Länge 120 m) unterfährt
die Neubaustrecke im Tunnel Wiesing/Jenbach (Länge 4,5 km) den Bereich Jenbach und führt in der
Wanne Jenbach (Länge 390 m) wieder an die Oberfläche.
Westlich von Jenbach verläuft die Neubaustrecke oberirdisch parallel zur Autobahn A 12 und wird
zwischen Jenbach und Stans (Länge 1,1 km) mit der verlegten Bestandsstrecke verknüpft.
Unmittelbar vor dem Ortsgebiet Stans taucht die Neubaustrecke in die Wanne Stans (Länge 530 m)
wieder in Tieflage ab und unterfährt im Tunnel Stans/Terfens (Länge 10,6 km) den Staner Bach, die
Autobahn A12 sowie die Landesstraße L 215. Im weiteren werden die Orte bzw. Ortsteile Stans,
Fiecht, Schwaz, Vomp und Vomperbach großräumig umfahren. Nach Unterfahrung des Vomperbergs
schwenkt der Tunnel nach Süden, unterquert den Vomperbach und führt danach an die
Bestandsstrecke im Bereich des Ortsgebietes von Neu-Terfens heran. Ab hier verläuft die
Neubaustrecke in der Galerie Terfens (Länge 1,3 k) und anschließend in der Unterflurstrecke Fritzens
– Baumkirchen (Länge 4,0 km).
Westlich von Fritzens wird die Bestandsstrecke Kufstein – Innsbruck vom Ort nach Süden abgerückt
und über die Unterflurstrecke der Neubaustrecke verlegt. Die Neubaustrecke taucht im Bereich von
Baumkirchen in der Wanne Baumkirchen (Länge 620 m) zwischen den Gleisen der Bestandsstrecke
auf und endet mit der Einbindung in die Verknüpfungsstelle Baumkirchen.
Die Trasse ist charakterisiert durch hohe Tunnelanteile. Von der rd. 41 km Neubaustrecke entfallen
ca. 7 km (17 %) auf offene Strecken und ca. 34 km (83 %) auf Tunnel, Galerien, Wannen und
Unterflurstrecken.
Der vorliegende technische Bericht gibt ausschließlich für die Tunnelanlagen einen
zusammenfassenden Überblick des Abschnitts Kundl/Radfeld – Baumkirchen.
4.1 Betriebskonzept
4. Betriebliche Auslegung

395
Das Betriebskonzept baut auf den Ergebnissen der Verkehrsprognosen und den Projektzielen auf.
Dieses Betriebskonzept geht bezüglich Verkehrsentwicklung von folgenden Voraussetzungen aus:
- Personenfernverkehr: gemäß Planfall II der Kessel-Intraplan-Studie 1991 für das Jahr 2010
(übernommen aus der Machbarkeitsstudie 8/93)
- Personennahverkehr: Halbstundentakt von Kufstein bis Innsbruck und Verdichtung auf
Viertelstundentakt in der Hauptverkehrszeit von 07:00 Uhr bis 09:00 Uhr und von 15:00 Uhr bis
17:00 Uhr zwischen Jenbach und Innsbruck. Dieses gegenüber heute wesentlich verbesserte
Nahverkehrsangebot berücksichtigt den hohen Anteil des Tiroler Binnen-, Ziel- und Quellverkehrs
auf der Straße, der zwischen Wörgl und Innsbruck zwischen der Hälfte und zwei Drittel des
gesamten Personenverkehrs auf der Inntal Autobahn ausmacht.
- Güterfernverkehr: gemäß Prognose Regional Consulting Güterverkehrsnachfrage 1994/2010 vom
Mai 1996 mit ca. 20 Mio. Nt/Jahr im Inntal
- Güternahverkehr: wie im geltenden Fahrplan 1996/1997
4.2 Betriebsprogramm
Im Betriebsprogramm der ÖBB für 2010 werden die nachfolgenden Grundsätze berücksichtigt:
- Betriebliche Trennung der zwei zweigleisigen Strecken, die beide als Hochleistungsstrecken im
Sinne des Hochleistungsstreckengesetzes eingestuft werden;
- Planmäßig getrennte Zuordnung der Verkehrsströme (wie z.B. Personenfernverkehr,
Personennahverkehr, Güterfernverkehr, Güternahverkehr) zu jeweils einer der beiden Strecken mit
Verknüpfungen zwischen den beiden Strecken für außerordentliche Betriebszustände (z.B.
Erhaltungsarbeiten, Störfälle);
- Auslegung beider Strecken für Mischverkehr (sowohl Personen- als auch Güterverkehr);
- Folgende planmäßige Zuordnung der Verkehrsarten auf die beiden Strecken wird vorgesehen:
- Neubaustrecke: ICE-Verbindung München – Verona und gesamter Güterverkehr,
ausgenommen regionaler Güterverkehr
- Bestandsstrecke: Personen- und Nahverkehr sowie regionaler Güterverkehr IC- und EC-
Verkehr
- Überleitstellen zwischen den Gleisen gemäß den HL-Richtlinien.
Verknüpfungen zwischen der Neubaustrecke und der Bestandsstrecke sind in Radfeld, Stans und
Baumkirchen vorgesehen.
Bei der Umsetzung des für 2010 angegebenen Betriebsprogramms ist die Vollauslastung der
Streckenkapazität noch nicht erreicht. Als Maßzahl für die Vollauslastung des Streckenabschnittes
ergibt sich eine Gesamtbelastung von 570 Zügen/24 h für beide Strecken. Diese Maßzahl wird für die
Beurteilung der Umweltauswirkungen (z.B. Lärm, Erschütterungen) dieses Vorhabens im gesamten
Abschnitt Kundl/Radfeld – Baumkirchen herangezogen.
5. Trassenbeschreibung
5.1 Trassierungstechnische Grundlagen
Die Strecke wird sowohl vom schnellen Reisezugverkehr als auch vom Transitgüterverkehr genutzt
und wird somit als Mischverkehrsstrecke ausgebildet.
5.2 Vorschrift
Die Planung des Fahrwegs der NBS und der verlegten Bestandsstrecke erfolgt gemäß den
„Richtlinien für das Entwerfen von Bahnanlagen – Hochleistungsstrecken“ (HL-Richtlinien, Ausgabe
Oktober 1982 in der Fassung der ersten Änderung vom 25.01.1994).
5.3 Geschwindigkeiten
Im Regelfall gelten folgende Entwurfsgeschwindigkeiten:
NBS-Streckengleise: Ve = 200 km/h
Verlegungen Bestandsstrecke: Ve = 160 km/h
In Betriebsstellen gelten im Regelfall folgende Geschwindigkeiten:
Überleitstellen: Vmax =100 km/h
Verknüpfungen: Vmax =120 km/h

5.4 Trassierung
396
Weitere Angaben zur Trassierung, Begründungen bei Abweichung von den Regelwerten sowie
Aufstellungen der gewählten Trassierungsparameter können dem technischen Bericht Gleisgeometrie,
Einlage 3.3.1 entnommen werden.
5.5 Zwangspunkte
Für die Trassierung wurden grundsätzlich folgende Zwangspunkte berücksichtigt:
- Einhaltung der Mindesttrassierungsparameter gem. HL-Richtlinie
- Bemessungswasserstand HQ100 des Inns
- Schienenoberkante (SOK) über HQ100
- Geologisch-hydrogeologische Verhältnisse und Erkenntnisse
- Oberirdische Verknüpfungsstelle
- Bestehende Bebauung
- Bestandsstrecke (Lage und Höhe)
- Kreuzende Gewässer
- Kreuzende Straßen und Wege
- Kreuzende Leitungen
- Enge Bündelung von Verkehrswegen zur Minimierung der Grundinanspruchnahme
- Berücksichtigung des geplanten 6-streifigen Ausbaus der Autobahn A 12
- Vermeidung von Eingriffen in schützenswerte Landschaftsbestandteile
6. Schutzziele
Ein 100%iger Schutz gegen alle erdenklichen Gefahren ist grundsätzlich nicht erreichbar, daher hat
sich die Definition von Schutzzonen auf jene Risken zu beziehen, die abgedeckt werden sollen. Dies
erfordert aber andererseits auch zwingend, dass es Risken gibt, die von Betreibern und/oder
Errichtern als nicht abgedeckt akzeptiert werden. Dafür ist es dann unerheblich, ob der Bereich des
nicht abgedeckten und akzeptierten Risikos in Form von einem Wahrscheinlichkeitswerts als Ergebnis
einer Risikoanalyse oder in Form eines Brandszenarios definiert wird.
Brandszenarien, die in ihrer Brandleistung bzw. Temperaturentwicklung über die betrachteten
Brandszenarien hinausgehen, können zu Schadensbildern und Gefahrensituationen führen, bei denen
die Schutzziele nicht erreicht werden. Solche Schadensbilder und Gefahrensituationen werden im
Folgenden als „worst case“-Szenarien bzw. als vom Errichter/Hersteller akzeptiertes Risiko
bezeichnet.
Bei der Festlegung der Schutzziele wurde davon ausgegangen, dass in allen Bereichen, in denen die
NBS Kundl/Radfeld-Baumkirchen elementare Einrichtungen in übergeordneten bestehenden
Verkehrswegen, zu welchen die ÖBB- Bestandsstrecke und die Autobahnunterquerungen sowie
Flussunterquerungen gehören, unterfährt, bei den Bauwerken betreffend Brandschutz höchste
Anforderungen gestellt werden. Wobei hier zwischen den Anforderungen an die Tragsicherheit und
der Gebrauchstauglichkeit zu unterscheiden ist. Diesem Bereich wird das Schutzziel 1 zugeordnet.
Weiters gibt es entlang der NBS Bereiche, die auf Grund der Tatsache, dass die NBS über größere
Strecken im Grundwasser verläuft, nicht verbrechen dürfen.
Sollte es in diesem Bereich zu einem Verbruch der Innenschale kommen, ist auf Grund der nur
temporär wirksamen Spritzbetonschale eine Flutung des Tunnels nicht auszuschließen.
Zusätzlich soll in diesem Bereich die Funktionstüchtigkeit der obertägigen Einrichtungen erhalten
bleiben. Diesen Abschnitten wird das Schutzziel 2 zugeordnet.
In weiteren Abschnitten verläuft die NBS auch im kompakten Fels, wobei in diesen Bereichen die
Überdeckung so groß ist, dass eine Beeinflussung der Oberfläche durch einen eventuellen Verbruch
auf Grund der angenommenen Brandlastfälle auszuschließen ist. In solchen Bereichen kann davon
ausgegangen werden, dass das umliegende Gebirge im Falle eines Verbruches entsprechend zur
Lastabtragung dient und eine Wiederauffahrung aus technischer Sicht möglich ist. Hier wird das
Schutzziel 3 zugeordnet.
Anmerkung:

397
Bei der Festlegung der Schutzziele wurde davon ausgegangen, dass vorgegebene Brandlastkurven
zugrundegelegt wurden, welche nach Brandszenarien berechnet wurden und hierbei nicht von einem
worst-case-Szenario ausgegangen wurde.
7. Schutzzielbeschreibung
7.1 Schutzziel 1a (gilt im Beinflussungsbereich der Querungen A12)
ANFORDERUNGEN AN DIE TRAGSICHERHEIT
- Innerhalb der ersten Stunde des Brandereignisses behält der Tunnel eine Tragreserve von ca.
35% bei voller Verkehrsauflast.
- Ab der 60. Minute behält der Tunnel für die Dauer des definierten Brandereignisses seine volle
Tragfähigkeit ohne Verkehrsauflast mit einer Sicherheit von 1,0.
- Nach der definierten Dauer der Brandereignisse besitzt der Tunnel die normgemäßeTragsicherheit.
ANFORDERUNGEN AN DIE GEBRAUCHSTAUGLICHKEIT
- Lokale geringfügige Undichtigkeiten werden zugelassen, soweit sie mittels Pumpen abgeführt
werden können. Eine Flutung des Tunnels ist nicht zulässig.
7.2 Schutzziel 1b (gilt im Beeinflussungsbereich der Querungen der
Bestandsstrecke)
ANFORDERUNGEN AN DIE TRAGSICHERHEIT
- Innerhalb der ersten 30 min. des Brandereignisses behält der Tunnel eine Tragreserve von ca.
35% bei voller Verkehrsauflast.
- Ab der 30 Minute behält der Tunnel für die Dauer des definierten Brandereignisses seine volle
Tragfähigkeit ohne Verkehrsauflast mit einer Sicherheit von 1,0.
- Nach der definierten Dauer der Brandereignisse besitzt der Tunnel die normgemäße
Tragsicherheit.
ANFORDERUNGEN AN DIE GEBRAUCHSTAUGLICHKEIT
- Lokale geringfügige Undichtigkeiten werden zugelassen, soweit sie mittels Pumpen abgeführt
werden können. Eine Flutung des Tunnels ist nicht zulässig.
7.3 Schutzziel 2
ANFORDERUNGEN AN DIE TRAGSICHERHEIT
- Während und nach dem für die Dauer des definierten Brandfalles muß zu jedem Zeitpunkt die
Sicherheit mindestens 1,0 betragen.
ANFORDERUNGEN AN DIE GEBRAUCHSTAUGLICHKEIT
- Lokale geringfügige Undichtigkeiten werden zugelassen, soweit sie mittels Pumpen abgeführt
werden können. Eine Flutung des Tunnels ist nicht zulässig.
7.4 Schutzziel 3
ANFORDERUNGEN AN DIE TRAGSICHERHEIT
- Keine Anforderungen an die Tragsicherheit des Tunnels (siehe auch generelle Beschreibung von
Schutzziel 3)
ANFORDERUNGEN AN DIE GEBRAUCHSTAUGLICHKEIT
- Keine Anforderungen an Dichtigkeit und Verformung. (siehe auch generelle Beschreibung von
Schutzziel 3)
7.5 Zuordnung der Schutzziele zu Schutzzonen
Nachfolgend wird die NBS KUNDL / RADFELD - BAUMKIRCHEN in drei verschiedene Schutzzonen
eingeteilt, für die jeweils die oben definierten Schutzziele gelten. Ziel ist es, die erforderlichen
baulichen Maßnahmen zur Erreichung der Schutzziele zu untersuchen.
Die NBS wird in nachfolgende Schutzzonen eingeteilt (freie Strecken und Wannen bleiben
unberücksichtigt).

398
Km von/bis SchutzSchutzSchutz- Beschreibung
zone1zone 2 zone 3
21,439 – 27,290 Keine Anforderungen Verknüpfungsstelle Radfeld inkl.
Wanne
27,290 – 27,500 x Querung ÖBB
27,500 – 28,900 x Talflur Radfeld
28,900 – 31,300 x Festgesteinskern Tunnel Brixlegg
31,300 – 31,400 x Störungszone
31,400 – 32,500 x Festgesteinskern Tunnel Brixlegg
32,500 – 32,700 x Matzenparkmulde
32,700 – 33,100 x Festgesteinsbereich Matzenköpfl
33,100 – 33,850 x Talflur Brixlegg inkl. Innquerung
33,850 – 33,950 x Querung A12
33,950 – 35,700 x Querung Talflur Münster
35,700 – 36,200 x Querung ÖBB
36,200 – 37,500 x Talflur Münster + Schwemmfächer
Bradl
37,500 – 38,000 x Querung A12
38,000 – 38,677 x Talflur + Ausfahrt Wiesing +
Innbrücke Ws
38,677 – 38,797 x Galerie Wiesing
38,797 – 39,000 x Querung A12
39,000 – 39,600 x Tiergartentunnel
39,600 – 39,850 x Grube Gubert
39,850 – 40,200 x Querung ÖBB
40,200 – 41,200 x Bahnhofsbereich Jenbach
41,200 – 41,900 x Querung ÖBB +A12
41,900 – 42,450 x Talflur zw. Inn u. A12 westl. Jenbach
42,450 – 43,270 x Querung A12 und ÖBB
43,270 – 45,285 Keine Anforderungen Verknüpfungsstelle Stans inkl.
Wannen
45,285 – 46,550 x Querung ÖBB, A12, Westbahntunnel
46,550 – 47,100 x Talflur Stans Fiecht
47,100 – 47,400 x Querung A12 bei Fiecht
47,400 – 48,000 x Talflur bei Fiecht
48,000 – 51,500 x Festgesteinskern Tunnel Vomp
51,500 – 52,000 x Lockergesteinsbereich T. Vomp unter
GW
52,000 – 55,855 x Lockergesteinsbereich Grube
Derfeser + Terfener Terrasse
55,855 – 57,185 x Galerie Terfens
57,185 – 57,300 x Talflur Fritzens
57,300 – 57,900 x Abtauchen der Unterflurstrecke Fr Bk
neben ÖBB
57,900 – 58,600 x Talflur Fritzens
58,600 – 61,125 x Doppelstockstrecke Fritzens
Baumkirchen
Siehe dazu auch Einlage 9.1.9.2 bis 9.1.9.4.
Die o.a. Werte stellen Zirka-Werte dar und sind an die tatsächlichen Verhältnisse, wie z.B. Übergang
Festgestein – Lockergestein, im Detail auch noch während der Ausschreibungsplanung und der
Ausführungsplanung anzupassen.
8. Auswahl der Rechenquerschnitte
Zur Beantwortung der Fragestellung, ob unter Vorgabe der oben definierten Schutzziele der
technische Brandschutz unter Zugrundelegung der im jeweiligen Betrachtungsbereich im Rahmen der
Planung gewählten Regelquerschnitte machbar ist, wurden für entsprechende statische

399
Untersuchungen entlang der NBS typische nachfolgend angeführte Regelquerschnitte
zusammengestellt.
Abb. 1: RQ1 - Offene Bauweise – Gewölbe mit Sohlplatte
Abb. 2: RQ 2 - Offene Bauweise – Kastenprofil

M2
M4
400
M1
M3
Abb. 3: RQ3 - Bergmännische Bauweise in HDBV-Umschließung, druckdicht bis 2 bar
Abb. 4: RQ 4 - Kastenprofil – Deckelbauweise unter Druckluft

401
Zweischaliger Ausbau
mit zusätzlicher Ortbetoninnenschale
Regelquerschnitt mit Kontrollschacht
Abb. 5: (RQ 5) - Geschlossene Bauweise – Schildvortrieb, 2-schaliger Ausbau
Die Zuordnung der oben angeführten Regelquerschnitte erfolgte jeweils nach den
Gültigkeitsbereichen, wobei unter Zugrundelegung dieser Zuordnung einerseits aus statischer Sicht
und andererseits auf Basis der Schutzzieldefinitionen aus brandschutztechnischer Sicht das
ungünstigste Querprofil angenommen wurde.
Diese Festlegung sollte Extremfälle abdecken, sodass mit den dazugehörigen statischen
Berechnungen der Nachweis erbracht werden kann, dass die Schutzziele im gesamten Projektgebiet
erreicht werden können.
Daraus resultierend wurden nachstehend angeführte, ungünstigste Querprofile festgelegt.
9. Querprofile
In einem weiteren Arbeitsschritt wurden die oben dargestellten Regelquerschnitte ihren jeweiligen
Gültigkeitsbereichen entlang der NBS zugeordnet.
Unter Zugrundelegung dieser Zuordnung wurde versucht, innerhalb der Gültigkeitsbereiche jeweils
das aus einerseits statischer Sicht andererseits auf Basis der Schutzzieldefinitionen
brandschutztechnischer Sicht ungünstigste Querprofil herauszufiltern. Die eingeschlagene
Vorgangsweise soll Extremfälle abdecken, sodass mit den zugehörigen statischen Berechnungen der
Nachweis erbracht werden kann, dass die Schutzziele im gesamten Projektsgebiet erreicht werden
können.
Nachfolgend sind die aus diesem Arbeitsschritt resultierenden ungünstigsten Querprofile darstellt.
M. 1:50

510,90
best. Bahngrundgrenze
1:1.5
Gleis 1 (Brenner - Kufstein)
Gleis 3 (Brenner - Kufstein)
ü = 70 mm
1:20
SOK = 501.993
ü = 75 mm
Neubaustrecke
SOK = 512.429
402
1:20
Gleis 4 (Kufstein - Brenner)
1:1.5
SOK = 501.993
ü = 75 mm
Abb. 6: RQ 1 - Offene Bauweise – Gewölbe mit Sohlplatte bei NBS - km 27+380
Abb. 7: RQ 2 - Offene Bauweise – Kastenprofil bei NBS - km 40+000

Gleis 3 (Brenner-Kufstein)
Neubaustrecke
403
Gleis 4 (Kufstein-Brenner)
SOK = 518.108 SOK = 518.108
ü = 35 mm ü = 35 mm
Abb. 8: RQ 3 – Bergm. Bauweise mit HDBV-Umschließung bei NBS - km 46+145
548.712
2,5%
Kanalverlegung
DN 1100
3.00 4.25
und Wirtschaftsweg
Verlegung Rad-
Verlegung
Str.-Kabel
1 : 1,5
x
best. Bahngrundgrenze
4.35
SOK = 555.025
sOK = 555.025
ü = 90 mm
ü = 90 mm
1:20
Gleis 1 (Brenner - Kufstein)
Gleis 3 (Brenner-Kufstein)
Str.-Kabel
Sammelkanal Hall-Fritzens
DN 1100
548.61
x
x
4.70
Neubaustrecke
Gleis 2 (Kufstein - Brenner)
Gleis 4 (Kufstein-Brenner)
1:20
A 12
SOK = 541.774
SOK = 541.774
ü = 90 mm
ü = 90 mm
Abb. 9: RQ 4 - Kastenprofil – Deckelbauweise unter Druckluft bei NBS - km 60+500
Die oben ausgewählten Querprofile wurden samt den jeweils zugehörigen Regelquerschnitten mit den
verbleibenden Querprofilen verglichen, daraufhin wurden in verschiedenen Abschnitten die jeweils am
besten vergleichbaren Berechnungsquerschnitte zugeordnet.
1:1.5
Neubau Wirtschaftsweg
bestehende Strecke
2,5%

404
10. Festlegung der BEG – Kurve
Auf Grund von bereits durchgeführten Berechnungen äquivalenter und vergleichbarer
Tunnelquerschnitte wurde unter Berücksichtigung von Brandlastannahmen ein Temperaturverlauf in
Form der BEG-1 Temperaturkurve angesetzt, wobei unter Berücksichtigung und Annahme eines
auftretenden Brandes bei einer brennbaren Flüssigkeit und von festen Stoffen ausgegangen wurde.
Ein Feuerüberschlag auf benachbarte Wagons wurde nicht betrachtet. Weiters wurden keinerlei
Szenarien zur Bildung von zündfähigen Gemischen (Gasluft des Brandgutes), die eine
explosionsartige Verbrennung zur Folge haben, betrachtet (kein Explosionsgut, kein Gut, das mit
Wasser chemisch reagiert).
Ein angenommenes Ende der stationären Brandphase nach 120 Minuten und einer Abkühlzeit mit
einer linear sinkenden Temperatur von weiteren 60 Minuten wurde unter Berücksichtigung der
speziellen Situation und auf Grund eines möglichen Löscheinsatzes als derzeitige bzw. vorläufige
Arbeitshypothese betrachtet. Diese Szenarien stellen aus der Sicht der Brandlast einen ungünstigen
Brandfall aber kein worst-case-Szenario dar, da einerseits nur ein brennender Wagon ohne
Brandübergriff auf weitere Wagons angenommen wurde und andererseits die tatsächlich jetzt und in
der Zukunft transportierten Güter unbekannt sind.
11. Gewählte Brandszenarien
Nachstehend angeführte Brandszenarien wurden für die Ermittlung der Energiefreisetzung und den
damit verbundenen Temperaturverläufen betrachtet.
11.1 Feststoffbrand (Autoreifen)
Es wird angenommen, dass ein offener Güterwagon (Typ Eanos [18]) mit PKW-Reifen beladen ist und
in Brand gerät. Dieser Güterwagon ermöglicht auf Grund der Beladungsart und –weise zumindest
teilweise eine Sauerstoffzufuhr über das gesamte, gestapelte Reifenvolumen während der gesamten
Brenndauer, da durch die Karkassenführung zu erwarten ist, dass die Stapelanordnung relativ lange
erhalten bleibt. Weiters ist der gewählte Feststoffbrand (Altreifen) von der Energiefreisetzung her im
oberen Drittel der in der Literatur bekannten Feststoffbrände angesetzt und kann somit als
stellvertretend für typische Feststoffbrände angesehen werden, wobei die tatsächlich transportierten
Güter nicht bekannt sind. Errechnete maximale Brandleistung 130,5 MW.
11.2 Flüssigkeitsbrand (Brand einer Diesellache)
Als Flüssigkeitsbrand wurde ein mit Dieselkraftstoff beladener Eisenbahnkesselwagon (EKW), welcher
durch einen Riss im Behältermantel an der Unterseite leck geworden ist, angenommen. Durch dieses
Leck läuft Dieselkraftstoff aus. Durch den auslaufenden Kraftstoff entsteht eine Flüssigkeitslache,
welche sich bis zum Erreichen des stationären Zustandes (Ausflussrate = Abbrandrate) ausdehnt.
Maximale Brandleistung 206,3 MW.
11.3 PKW-Brand
Durch die Beförderung von 10 Kraftfahrzeugen in einem offenen Doppelstockgepäckwagon (Auto im
Reisezug) wurde die Brandentstehung eines PKWs angenommen. Durch die Wärmefreisetzung
wurde ein Brandübergriff auf die restlichen PKWs berücksichtigt.
Maximale Energiefreisetzungsrate 60 MW.
11.4 Brand eines Reisezuges
Hier wird ein 4-achsiger Reisezugwagen (Typ Z 1 - Eurofirma Gattung Amuz [22]) welcher in Brand
gerät, zugrundegelegt.
Maximale Energiefreisetzungsrate 20 MW.
Der Vergleich der Brandlasten bzw. der maximalen Energiefreisetzungsdaten zeigt, dass die
Brandszenarien 11.3 und 11.4 durch die Szenarien 11.1 und 11.2 abgedeckt sind und hier nicht mehr
untersucht werden.

12.1 Brandgut
a) Lage und Ausdehnung des Brandherdes
b) Brandgutzusammensetzung
c) Dichte
d) Schüttdichte
e) Unteren Heizwert
405
12. Berechnungsparameter
12.2 Verbrennung
a) Ventilationszahl (Verhältnis von stöchiometrischem Luftbedarf zu zugeführten Luftmengen)
b) Strahlungsverlust bei der Energiefreisetzung
12.3 Tunneldaten
a) Anzahl, Abmessungen und Höhelagenverhältnisse der Räume (Segmentierung des Tunnels)
b) Größe und Anordnung von Verbindungs- und Aussenöffnungen
c) Höhenunterschied der Tunnelportale
12.4 Randbedingungen
a) Zu- und Abluftvolumensströme
b) Anfangstemperatur der Luft im Tunnel unter Berücksichtigung der geothermischen Tiefenstufe (+
20°C) für die Temperaturkurve
c) Meteorologische Aussenbedingungen (max. Luftdruckunterschied zwischen dem Tunnelportal)
12.5 Umfassungsbauteile
a) Dicke der Umfassungbauteile
b) Stoffdaten der Umfassungsbauteile (Wärmeleitzahl, Dichte, spezifische Wärme, Emissivität
12.6 Sonstige Annahmen
Bei den gewählten Brandszenarien wurden sowohl die wetterbedingten Druckverhältnisse als auch die
Restsauerstoffkonzentration, die Bypassluft sowie die Strahlungslänge berücksichtigt, welche einen
typischen Brandfall abdecken, jedoch nicht im worst-case-Fall zur Anwendung gebracht werden
können.
13. Sensitivitätsanalyse
Für die genaue Ermittlung des Temperaturverlaufes wurde eine Sensitivitätsanalyse für 2
Referenzfälle durchgeführt.
Als Parameter wurden
a) Die Variation des Luftdruckunterschiedes zwischen den Tunnelportalen
b) Die Variation der Zugslänge
c) Die Variation des Bypassluftanteiles
d) Die Variation des Restsauerstoffgehaltes
betrachtet.
14.1 Referenzfall 1
14. Referenzfälle
Als Referenzfall 1 wurde der Lachenbrand im 2-gleisigen Tunnel Wiesing/Jenbach betrachtet
(Szenario 2, Rechenquerschnitt 2).
Dabei wurde angenommen, dass der Zug nicht entgleist ist, und dadurch der Tunnelquerschnitt bis
auf den Zugquerschnitt nicht versperrt wird. Auf Grund dieser Situierung ergeben sich höhere
Brandraumtemperaturen als im Falle eines entgleisten und quergestellten Zuges, wodurch sich eine

406
stark reduzierte Luftzufuhr und damit eine Sauerstoffbegrenzung einstellen würde, was wiederum zu
einem geringeren Temperaturverlauf führen sollte.
14.2 Referenzfall 2
Als Referenzfall 2 wird der Flüssigkeitsbrand (Lachenbrand) im 3-gleisigen Tunnel Stans/Terfens
betrachtet (Szenario 2, RQB).
Zugsituierung wie Referenzfall 1.
15. Luftdruckunterschied zwischen den Tunnelportalen
Für die vorher genannten Referenzfälle wurde die Abhängigkeit der Brandraumtemperatur vom
Luftdruckunterschied zwischen den Tunnelportalen nach 40 Minuten Branddauer festgelegt. Hier
wurde der kürzere Tunnel (Referenz 1) ein Druckunterschied von maximal 100 Pa für den längeren
Tunnel (Referenz 2) ein Druckunterschied von maximal 200 Pa angenommen.
Mit zunehmendem Luftdruckunterschied zwischen den Tunnelportalen nimmt die
Brandraumtemperatur zu. Dies rührt daher, da ein größerer Luftdruckunterschied zu einer erhöhten
Zufuhr von Frischluft in den Tunnel führt.
16. Variation der Zugslänge
Die Zugslänge wurde zwischen 60 m (Kurzzug mit 3 Wagons) und 200 m (Zugsgarnitur mit 10
Wagons) variiert.
Mit zunehmender Zugslänge sinkt die Brandraumtemperatur, da eine längere Zugsgarnitur einen
erhöhten Strömungswiderstand für die Zufuhr von Frischluft (Verbrennungsluft) darstellt.
17. Variation des Bypassluftanteiles
Je nach Situierung des Brandherdes (Diesellache) am Unfallort strömen Teile der Tunnelluft neben
oder über der Reaktionszone vorbei und nehmen nicht an der Verbrennung teil (Bypassluft).
Ein Bypassluftanteil von 0,0 bedeutet, dass die gesamte vorhandene Luftmenge (100 %) an der
Verbrennung teilnimmt. Durch Erhöhung des Bypassluftanteils von 0,5 – 1,0 (bei längerer
Lachengeometrik) reduziert sich die zur Verfügung stehende Verbrennungsluft und führt daher zu
einem Absinken der Temperatur.
18. Variation des Restsauerstoffgehaltes
Je nach Sauerstoffbedarf, welcher für die Verbrennung eines im Tunnelquerschnitt befindlichen
Brandgutes erforderlich ist, wird dieser im Bereich des Brandherdes der zuströmenden Tunnelluft
entzogen und dies bedeutet, dass der Sauerstoffgehalt der Luft von etwa 21 Vol.% auf einen
bestimmten Wert des Restsauerstoffgehalt absinkt.
Ein Absinken des Restsauerstoffgehaltes weist auf eine Erhöhung des Sauerstoffbedarfs bei der
Verbrennung hin und führt damit zu einer Erhöhung der Brandraumtemperatur. Der
Restsauerstoffgehalt beträgt im Allgemeinen 8 Vol.% und kann bis auf 4 – 6 Vol.% absinken. Bei den
Berechnungen der beiden Referenzfälle 1 und 2 ergeben sich bei einer Restsauerstoffkonzentration
von 4 Vol.% geringfügige Überschreitungen der BEG-1-Kurve.
19. Ergebnisse der Simulationsberechnung
Bei den angenommenen Szenarien – Feststoff- und Flüssigkeitsbrand – ergeben sich
Temperaturverläufe im Deckenbereich, welche unterhalb der angenommenen BEG-1 Kurve liegen.
Lediglich in der Anfangsphase der Brandentstehung (Branddauer < 8 min) liegen die berechneten
Temperaturen geringfügig oberhalb der BEG-1 Kurve. Diese Temperaturpeaks sind jedoch
grundsätzlich vernachlässigbar, nachdem sie auf Grund der kurzen Einwirkungsdauer kein
unmittelbares sicherheitstechnisches Risiko für das Tunnelbauwerk darstellen. In der Anfangsphase
des Vollbrandes ca. zwischen der 9. und 20. Minute betragen die berechneten Temperaturen 1200° C.
Dies zeigt, dass zu diesem Zeitpunkt der Verbrennungsvorgang noch mit hohem
Luftsauerstoffangebot in der Verbrennungszone abläuft.

Temperatur (K)
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
RWS
HC
ETK
407
Temperatur - Zeit - Verläufe
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Branddauer (min)
Temperatur – Zeit – Verläufe für die brandschutztechnische Bemessung von
Tunnelbauwerken. Vergleich internationaler Temperatur-Zeit-Verläufe mit der BEG-1
Kurve.
Schutzzonen
EBA
20. Zusammenfassung
Zu den Festlegungen der Schutzzonen und deren Definition kann aus heutiger Sicht festgestellt
werden, dass ein 100%iger Schutz gegen alle erdenklichen Gefahren grundsätzlich nicht erreichbar
ist. Die gegenständlichen Schutzzonen beziehen sich demnach auf jene Risken, die abgedeckt
werden sollen. Dies erfordert einerseits auch zwingend, dass es Risken gibt, die als nicht abgedeckt
akzeptiert werden. Dafür ist es dann unerheblich, ob der Bereich des nicht-abgedeckten und
akzeptierten Risikos in Form von einem Wahrscheinlichkeitswert als Ergebnis einer Risikoanalyse
oder in Form eines Brandszenarios definiert wird.
Mangels Normen, die einen endgültigen Stand der Technik dokumentieren, ist es bei jeglicher Art von
Schutzzonendefinitionen daher zwingend erforderlich, dass der Eigentümer oder Betreiber des
Tunnels ein Risiko, das es nicht abgedeckt akzeptiert wird, definiert, egal, ob in anschaulicher Form
anhand von beispielhaften Brandszenarien oder anhand eines qualifizierten Wertes einer
Eintrittswahrscheinlichkeit. Zuordnung der Schutzziele und -zonen siehe Punkt 7.5. Ein Abstimmung
(Vidierung) mit dem Betreiber wurde durchgeführt.
Brandszenarien
Hier ist anzumerken, dass die einzelnen Brandszenarien aus der Sicht des Brandschutzes einen
ungünstigen Brandfall darstellen. Bei diesen Bränden wurde davon ausgegangen, dass der Brand sich
nur auf einen Wagon ohne Brandübergriff auf weitere Wagons beschränkt. Diese Annahme entspricht
auch dem internationalen Stand. Von Seiten des Brandgutes wurden diejenigen Stoffe gewählt,
welche beim Abbrand als schlimmer Fall angesehen werden können, jedoch muss davon
ausgegangen werden, dass es zwar schlimmere Brandszenarien als die hier gewählten geben kann,
diese aber dann unter dem Begriff worst-case-Szenarien und daher als akzeptiertes Risiko
einzustufen sind. Der Grund liegt auch darin, dass die zum heutigen Zeitpunkt und die in Zukunft
transportierten Güter nicht exakt definierbar sind (Güterverkehr) sowie zukünftige
Wagonbaumaterialien (Personenverkehr) ebenfalls unbekannt sind.
BEG-1

408
Es wurden deshalb für den Güterverkehr sowohl für den Feststoffbrand als auch für den
Flüssigkeitsbrand Stoffe herangezogen, welche sich von der Abbrandleistung her im oberen Drittel der
bekannten Stoffe befinden. Aus heutiger Sicht können demnach die angenommenen Brandszenarien,
Berechnungen und Betrachtungen als Grenzüberlegung interpretiert werden, stellen aber unter
Berücksichtigung der uns bekannten, plausiblen Brandverläufe einen zuverlässigen Weg der
Brandlastannahmen und der Traglastabschätzung dar (nicht aber ein worst-case-Szenario).
Traglastberechnung
Die Traglastberechnung für den Brandfall erfolgt nach der Fertigstellung der Standardberechnung,
wobei die Ergebnisse dieser Berechnungen zur systemgemäßen Bewehrung führen, die sodann den
Ausgangspunkt für die Systemannahmen für die Brandlastbemessung bilden.
Es ergeben sich für jeden Querschnitt zu einem bestimmten Zeitpunkt mit einer bestimmten
Temperaturbelastung unterschiedliche Querschnitteigenschaften und damit ein unterschiedliches
Tragverhalten. Zu den gegebenen Standardlasten, wie Eigengewicht, Erddruck, Wasserlasten und
dergleichen, wird eine zusätzliche Belastung durch die Brand- und Temperaturlast aufgebracht.
Hierbei werden Änderungen der Systemsteifigkeit basierend auf veränderten Materialeigenschaften
genauso berücksichtigt, wie die Reduktion der Querschnittsdicke durch Überbeanspruchung des
Querschnittes mit Temperaturen > 700° C. Bereits nach einem Zeitpunkt von 300 Sekunden wird
angenommen, dass die äussere Betonschicht bis zur Netzbewehrung, die mit einer Betondecke von 3
cm eingelegt wird, abplatzt und es wird in weiterer Folge mit einem Restquerschnitt, der um diese
abgeplatzte Schicht reduziert ist, weitergerechnet. Wird die Tragfähigkeit in einem Querschnitt
überschritten, so ist an dieser Stelle
a) die Bewehrung zu erhöhen
b) die Querschnittsdicke zu erhöhen
c) oder ein Fließgelenk einzusetzen.
Der Nachweis der Tragsicherheit bei Brandlast ist erreicht, wenn für alle Zustände
(Temperaturbelastung zu allen Zeitpunkten) die Traglasten der einzelnen Querschnitte nicht
überschritten sind.
Temperaturbeanspruchung der Tunnelschale
Für die Berechnung der Temperaturverteilung in der Tunnelschale wurde demnach die BEG-1 Kurve
bei längerer Berechnungszeit über das Brandende hinaus mit BEG -2 Kurve bezeichnet. Der
Temperatureintrag und –verlauf beider Kurven ist ident. Die Berechnung des instationären
Eindringens der Wärme von flächigen Bauteilen erfolgte durch analytische Lösungen der
Differenzialgleichungen unter Berücksichtigung der Strahlungs- und Wärmeleitungsanteile und des
Wärmeübergangs.
Vergleiche mit publizierten Ergebnissen ergaben eine gute Übereinstimmung bzw. leicht auf der
sicheren Seite liegende Daten. Die stark ansteigende Temperaturentwicklung wird zum Abplatzen der
Betondeckung bis zur ersten Bewährungslage führen, wenn nicht der Beton gänzlich ausgetrocknet
oder mit feinen Polypropylenfasern versetzt ist. Daher müssen ohne diese Maßnahmen die
Kurvenscharen versetzt werden.
Im Rahmen der weiteren Planungsarbeiten sollen die Regelquerschnitte zum Zwecke einer
Querschnittoptimierung in einigen Bereichen geringfügig modifiziert werden (Verstärkung der
Innenschale, Einführen einer Netzbewehrung und Erhöhung des Bewehrungsgehaltes).
Auf Basis der für die ausgewählten Querschnitte erzielten Rechenergebnisse kann aus heutiger Sicht
abgeschätzt werden, ob der technische Brandschutz entlang der gesamten NBS Kundl/Radfeld-
Baumkirchen unter Zugrundelegung der gewählten Konstruktionsarten möglich ist, und demnach die
einzelnen Regelquerschnitte in ihren Grundzügen in sämtlichen Abschnitten angewandt werden
können.
Eine endgültige Aussage hinsichtlich der erforderlichen Brandschutzmaßnahmen im Rahmen
der Ausschreibungsplanung sämtlicher Berechnungsquerschnitte des Planungsabschnittes
müssen gesondert einer detaillierten Brandschutzuntersuchung unterzogen werden.
Ein angenommenes Ende der stationären Brandphase nach 120 Minuten und einer Abkühlzeit mit
linear sinkender Temperatur von weiteren 60 Minuten wird unter Berücksichtigung der speziellen

409
Situation und auf Grund eines Löscheinsatzes nach 120 Minuten durch die örtlichen Feuerwehren als
Arbeitsh ypothese betrachtet.
Wenn demnach ausschließlich die vorgeschlagenen Brandlastkurven gelten, können daher für
darüber gehende Brandlasten keine Aussagen gemacht werden, nachdem es sich hier um ein worstcase
Szenario handelt.
Ergebnis der Traglastberechnung zur Zeit der Brandeinwirkung
bzw. nach dem Brand
Unter Berücksichtigung gemäß den Definitionen der Schutzzonen wurden für die einzelnen
Berechnungsquerschnitte die Nachweise erbracht, dass nach dem Brand nach dem Wegfall der
Temperaturbelastungen mit den Standardlasten eine normgemäße Sicherheit gegen Versagen
erreicht werden kann.
Die Ergebnisse der Berechnung zeigen, jeweils in Abhängigkeit des Rechenquerschnittes sowie unter
Berücksichtigung der gemäß Schutzzonendefinition geforderten Sicherheiten, dass unterschiedliche
Anforderungen hinsichtlich der konstruktiven Ausführung erforderlich sind.
Abplatzverhalten
Die obersten Betonschichten platzen unter den gegenständlichen großen Temperaturgradienten und
während der Anfangsphase der stationären Temperatur von ca. 1200° C schlagartig ab und entziehen
sich damit in ihrer Funktion als Dämmung für den nur wenig Zentimeter tiefer liegenden Stahl, oder im
Falle von unbewehrten Innenschalen, der tieferliegenden Betonbereiche. Bei der Beurteilung der
Auswirkungen eines Brandes sind daher diese Abplatzerscheinungen auf jeden Fall mit zu
berücksichtigen.
Funktionserhalt von Kabelanlagen
Im Bereich der Fluchtwegbeleuchtung sowie möglicher Kommunikationsmittel bzw. Versorgung mit
elektrischer Energie für die Entriegelung von Türen und Notausgängen werden die Leitungsführungen
so errichtet, dass die Funktionsfähigkeit über eine Zeitdauer von 90 Minuten erbracht wird.
Bei der Führung dieser Kabel in Kabeltrögen erfolgt die Anforderung an die Brandwiderstandsklasse E
90 „brandbeständig“.
Brandschutzabschlüsse im Bereich der Rettungsschächte und
Verbindungsstollen
Das gesamte Rettungssystem ist im Brandfall auf eine Funktionsfähigkeit von mindestens 90 Minuten
ausgelegt. Über einen Antrittsbereich von ca. 2,5 m Länge gelangt man an die brandbeständige T 90
ausgeführte Türe der Druckschleuse. Diese Türe besteht aus einer 2-flügeligen Türkonstruktion mit
einer Mindestflügelbreite von 1,0 m. Die Druckschleuse hat eine Mindestlänge von 12 m.
Eine weitere Brandschutztüre T 90 „brandbeständig“ schließt den im Brandfall unter geringem
Überdruck stehenden Schleusenbereich ab. Der Nachweis hinsichtlich der Eignung der
Brandschutztürenkonstruktion hat nach den Anforderungen der ÖNORM B 3850 zu erfolgen.
Hinweis: Fluchtwegkonzept muss Mindestbreiten der Türen und Mindestgrößen der Stauräume
definieren.
Brennverhalten von Baustoffen
Sämtliche Tunnelauskleidungsmaterialien, Beschichtungen > 50 my sind aus nicht-brennbaren
Materialien herzustellen (Brennbarkeitsklasse A).
Brandwiderstandsfähigkeit von Bauteilfugen
Bei sämtlichen Fugen ist darauf zu achten, dass bei der Fugenausbildung nur solche Materialien
verwendet werden, welche die geforderte Brandwiderstandsdauer aufweisen und damit die
Brandwiderstandsfähigkeit nicht beeinflussen.

410
Leitungsführungen durch Brandabschnitte
Bei der Führung von Leitungen durch Bauteilkonstruktionen (Tunnelschalen, Kabeltröge oder anderen
brandabschnittsbildenden Bauteilen) hat die Eignung der Abschottungen nach BEG 1 - Kurve zu
erfolgen. Bei der Durchführung von Leitungen im Bereich der Brandschutzabschlüsse hat die Eignung
durch die Temperaturbeanspruchung der ETK gem. Önorm B 3800 Teil 2 zu erfolgen.
Nachweise
Der Nachweis der Eignung über die Verwendbarkeit der Tunnelherstellungsmaterialien wie Beton mit
Beimengungen von Polypropylenfasern, Brandschutzspritzmörtel, Plattenverkleidungen, usw. zur
Erhöhung der Brandwiderstandsdauer hat gesondert unter Berücksichtigung der zugrundeliegenden
BEG – Temperaturkurve durch eine hiefür akkreditierte Prüf- und Überwachungsstelle zu erfolgen.
21. Ergänzungen
Unter Berücksichtigung der vorliegenden Projektunterlagen sowie den aus heutiger Sicht
angenommenen Brandszenarien, Berechnungen und Betrachtungen sowie der bekannten, plausiblen
Brandverläufe besteht aus eisenbahnfachlichem Standpunkt gegen die Erteilung der
eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung für das eingereichte Projekt unter Berücksichtigung
nachstehender Vorschreibungen aus der Sicht des Teilfachgebietes „Brandschutztechnik“ kein
Einwand.
Vorschreibungen des brandschutztechnischen Sachverständigen
1. Die Schutzzonen gemäß Darstellung 7.5 sind einzuhalten. Im Bereich der Innquerung ist
die Schutzzone 1A anzuwenden.
2. Hinsichtlich der Temperaturbeanspruchung der Tunnelschalen ist für die Berechnung der
Temperaturverteilung in der Tunnelschale die BEG 1 - Kurve zugrunde zu legen:
Branddauer in Minuten BEG 1
2- gleisig
0 min..........................................................0 K
8 min..........................................................1200 K
60 min ........................................................1200 K
90 min ........................................................1200 K
120 min ......................................................1200 K
150 min ......................................................600 K
160 min ......................................................420 K
180 min ......................................................0 K
3. Im Rahmen der weiteren Planungsarbeiten sind die Regelquerschnitte zur
Querschnittsoptimierung in einigen Bereichen entsprechend zu modifizieren (Verstärkung
der Innenschale, Einführen einer Netzbewehrung und Erhöhung des
Bewehrungsgehaltes).
4. Sämtliche Berechnungsquerschnitte des Planungsabschnittes müssen gesondert einer
detaillierten Brandschutzuntersuchung unterzogen werden, um eine endgültige Aussage
hinsichtlich der erforderlichen Brandschutzmaßnahmen zu erhalten.
5. Die Ergebnisse der Berechnungen sind jeweils in Abhängigkeit des Rechenquerschnittes
sowie unter Berücksichtigung der gemäß Schutzzonendefinition geforderten Sicherheiten
zu ermitteln, nachdem unterschiedliche Anforderungen hinsichtlich der konstruktiven
Ausführung erforderlich sind.
6. Unter Berücksichtigung der raschen Temperatureinwirkung von ca. 1200°C sind bei der
Berechnung die Abplatzerscheinungen auf jeden Fall mit zu berücksichtigen.
7. Zum Funktionserhalt von Kabelanlagen sind bei der Verwendung von
Fluchtwegbeleuchtungen sowie Kommunikationsmitteln und etwaigen elektrischen
Versorgungen für die Entriegelung von Türen und Notausgängen die Leitungsführungen
in dafür geeigneten Kabeltrögen oder Verkleidungen zu führen, wobei die Anforderungen
an die Brandwiderstandsklasse E 90 „brandbeständig“ gemäß ÖNORM DIN 4102, Teil
12, zu erfüllen sind.
8. Die Eignung der Brandschutzabschlüsse hinsichtlich der gestellten Anforderungen an die
Brandwiderstandsklasse T 90 „brandbeständig“ hat nach den einschlägigen
Normbestimmungen der ÖNORM B 3850, Ausgabe 01. Oktober 2001, zu erfolgen.

411
9. Hinsichtlich der Brennbarkeit von Baustoffen sind bei der Ausführung von
Tunnelauskleidungsmaterialien sowie Beschichtungen > 50 my diese nur aus nichtbrennbaren
Materialien herzustellen (Brennbarkeitsklasse A), wobei der Nachweis nach
den Anforderungen der ÖNORM B 3800, Teil 1, Beiblatt 1 zu erfolgen hat.
10. Hinsichtlich der Brandwiderstandsfähigkeit von Bauteilfugen hat bei der Ausführung von
Fugenausbildungen der Nachweis der Widerstandsfähigkeit unter Berücksichtigung der
Temperaturbeanspruchung gemäß BEG 1 – Kurve zu erfolgen.
11. Bei der Durchführung von Leitungsführungen durch Brandabschnitte sowie
Durchdringungen durch Tunnelschalen hat der Nachweis der Abschottungsmaterialien
sowie etwaig verwendeter Brandrohrmanschetten unter Berücksichtigung der
Temperatureinwirkung gemäß BEG 1 – Kurve zu erfolgen.
12. In Abhängigkeit der Ergebnisse der Temperatureinwirkung auf die Tunnelschalen sind bei
der konstruktiven Ausbildung für die betroffenen Nischen hinsichtlich der die
Nischenausführungen entsprechende Anpassungen vorzunehmen. Im Bereich von
vorgesetzten Kastennischen ist zu berücksichtigen, dass diese auch unter
Zugrundelegung der BEG 1 – Kurve konstruktiv so ausgeführt sind, dass die gestellten
Anforderungen an die Tunnelschale erfüllt werden.
13. Für bestehende und künftige Bebauung hat unter Berücksichtigung der vorhandenen
Schutzzonen eine organisatorische Maßnahme (wie im Maßnahmenplan vorgesehen)
gesondert zu erfolgen.
14. Die entsprechenden Nachweise über die Eignung der einzelnen Materialien hat
gesondert durch Prüfzeugnisse oder Beurteilungen einer hiefür akkreditierten Prüf- und
Überwachungsstelle unter Berücksichtigung der zugrundeliegenden
Temperaturbeaufschlagung zu erfolgen.
15. Mit Antrag um eisenbahnrechtliche Betriebsbewilligung nach Fertigstellung des
Bauvorhabens ist bei der Behörde eine Erklärung der mit der Leitung des Bauvorhabens
betrauten Person vorzulegen, in der die plan-, sach- und bescheidgemäße Ausführung
bestätigt wird.
22. Resümee
Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass aus heutiger Sicht die angenommenen
Brandszenarien, Berechnungen und Betrachtungen als Grenzüberlegung interpretiert werden, stellen
aber unter Berücksichtigung der uns bekannten, plausiblen Brandverläufe einen zuverlässigen Weg
der Brandlastannahmen und Traglastabschätzungen dar, nicht jedoch ein worst-case-Szenario.
Auf Basis der für die ausgewählten Querschnitte erzielten Rechenergebnisse kann aus heutiger Sicht
abgeschätzt werden, dass der technische Brandschutz entlang der gesamten NBS Kundl/Radfeld-
Baumkirchen unter Zugrundelegung der gewählten Konstruktionsarten möglich ist und demnach die
einzelnen Regelquerschnitte in ihren Grundzügen in sämtlichen Abschnitten angewandt werden
können.
Ing. Helmut PEHERSTORFER
BEFUND UND GUTACHTEN DES SACHVERSTÄNDIGEN FÜR
TUNNELBAUTECHNIK, HERR DIPL.-ING. FRACCARO
1. Vorbemerkung:
Das nachfolgende Gutachten bezieht sich auf die bergmännisichen, im Festgestein zu errichtenden
Tunnelbereiche.
Die Tunnelbereiche, die im Lockergestein und in offener Bauweise sowie mittels Schildvortrieb erstellt
werden, sind im Sachverständigengutachten von Prof. Dr. Schober erfasst.
2. Befund:
Entsprechend den eingereichten Projektunterlagen des rund 38 km langen NBS-Abschnittes
Kundl/Radfeld – Baumkirchen, befinden sich folgende Eisenbahnstreckenbereiche in bergmännisch
aufzufahrenden Fels-Tunnelstrecken:
Tunnel Radfeld/Wiesing: km 28,890 bis km 33,129 L = 4.239 m

Tunnel Wiesing/Jenbach: km 38,898 bis km 39,578 L = 680 m
Tunnel Stans/Terfens: km 47,550 bis km 55,855 L = 8.305 m
412
In diesen Tunnellängen sind auch die bergmännischen Lockergesteinsstrecken, (HDBV-Vortrieb der
Matzenparkmulde etc.) enthalten.
In den oben angeführten Streckenabschnitten werden auch mehrere Rettungs- und
Verbindungsstollen bergmännisch aufgefahren.
Das Einreichprojekt beinhaltet folgende, für die tunnelbautechnische Beurteilung relevante
Unterlagen:
- Technischer Bericht, Einlage 9.1.1
- Regelquerschnitte und Sohlausbildungen, Einlage 9.1.2.1 bis 9.1.2.11 und 9.1.2.16
- Geotechnische Messungen, Einlage 9.1.6.2
- Typische Stützmaßnahmen, Einlage 9.1.6.4 und 9.1.6.5
- Regelstützmaßnahmenpläne, Einlage 9.1.6.4.4
- Bautechnische Längenschnitte, Einlage 9.2.4.2, 9.2.4.3, 9.4.6.1, 9.5.6.2 bis 9.5.6.8
- Geologische Berichte, Einlage 12.1.1
- Geotechnische Berichte, Einlage 12.1.2
- Geologische Lagepläne, Einlage 12.1.3
- Lagepläne Bodenaufschlüsse, Einlage 12.1.4
- Baugeologisch- geotechnische Längenschnitte, Einlage 12.1.7
Die Regelquerschnittspläne beinhalten unter anderem druckdichte Ausbildungen bis 6,0 bar sowie
eine druckgeregelte Ausbildung bis 2,0 bar.
Das Einreichoperat beinhaltet auch umfangreiche hydrogeologische Unterlagen.
Ergänzend zu den vorliegenden geologischen, geomechanischen und hydrogeologischen
Projektunterlagen und Bodenaufschlüssen gibt es umfassende Vor-Ort-Erkenntnisse von folgenden
Erkundungsstollen (EKS):
EKS 1 = Brixlegg Ost, L= rd. 2.270 m
EKS 2 = Brixlegg West, L= rd. 1.340 m
EKS 3 = Fiecht + Vomp Ost, L= rd. 4.600 m
EKS 4 = Vomp West, L= rd. 1.050 m
Die Vortriebe der EKS 1 und 4 sind abgeschlossen. Der Vortrieb des EKS 2 ist im Gange und die
Vortriebe des EKS 3 werden voraussichtlich bis Ende 2001 abgeschlossen sein.
Tunnel Wiesing/Jenbach – Bereich Unternehmen „Gubert“:
a) Sprengerschütterungen durch den Steinbruchbetrieb:
Die BEG führt in ihren Einwendungen zum Schriftsatz von RA Dr. Knoll zum Unternehmen Gubert
vom 11.10.01 aus, daß der NBS-Tunnel der Gebäudeklasse I gemäß ÖNORM S 9020 entspricht und
gemäß einem Privatsachverständigen-Gutachten von einer resultierenden Schwinggeschwindigkeit
von 10 mm/s ausgegangen werden kann. Die BEG stuft diese Schwinggeschwindigkeit als akzeptabel
ein.
b) Streuströme aus Eisenbahnbetrieb der Neubaustrecke:
Im Schriftsatz von RA Dr. Knoll wird bemängelt, dass in den eingereichten Projektunterlagen nicht
ersichtlich ist, ob durch die Erdung des elektrischen Eisenbahnbetriebes Streuströme auftreten
können, die die elektrischen Sprengzündungen beeinflussen können.
c) Unvorhergesehene geologische Verhältnisse:
Die BEG stellt in ihrer Stellungnahme fest, daß die geologischen Verhältnisse bekannt sind.
d) Betrieb der Eisenbahn:
Die Fa. Gubert schließt nicht aus, daß Infolge Erschütterungen durch den Betrieb der Neubaustrecke
Steinschläge ausgelöst werden könnten. Gemäß Stellungnahme der BEG sind derartige
Erschütterungen vom Eisenbahnbetrieb nicht zu erwarten.
e) Betrieb des Steinbruchs:

413
Die BEG stellt in ihrer Stellungnahme fest, daß es zu keinen Felsstürzen kommt, weil die Fa. Gubert
im Sinne des bewilligten Gewinnungsbetriebsplanes entsprechende Vorkehrungen zu treffen hat.
3. Beurteilung:
3.1. Übereinstimmung des Projektes mit den UVE-Bedingungen:
Vom tunnelbautechnischen Sachverständigen sind im UVE-Verfahren keine zwingenden Maßnahmen
festgeschrieben worden.
Den empfohlenen Maßnahmen – siehe Maßnahme 77 – 82 entsprechend Einlage 1.2 - ist im
Einreichprojekt Rechnung getragen worden.
Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass das gegenständliche Bauvorhaben aus der Sicht
des Fachgebietes Tunnelbautechnik die Ergebnisse des UVP-Verfahrens berücksichtigt.
Abweichungen vom Projekt, die der Umweltverträglichkeitserklärung zugrunde lagen, sind nur
insoweit erfolgt, als sich dies aufgrund der sonstigen Ergebnisse des UVP-Verfahrens
(Umweltverträglichkeitsgutachten, Teilgutachten, auch solche von Sachverständigen anderer
Fachgebiete, öffentliche Erörterung) ergaben.
3.2. Beurteilung des Projektes aus tunnelbautechnischer Sicht:
Die eingereichten Projektunterlagen sind bzgl. der bergmännischen Tunnelbereiche sehr detailliert
ausgearbeitet. Sie entsprechen mit Ausnahme von Teilen betreffend die geotechnischen Messungen
dem Stand der Technik. Gemäß Einlage 9.1.6.2 wäre nämlich vorgesehen, unter anderem auch die
relativen Horizontal- und Diagonalverformungen zu messen. Stattdessen sind diese Verformungen im
Bedarfsfalle aus den – gemäß Projekt vorgesehenen – Absolutverformungen der einzelnen
Meßpunkte EDV-gestützt zu ermitteln und im Bezug auf die Standsicherheit des Tunnel- bzw.
Stollenhohlraumes zu beurteilen. Weiters sind zu diesem Zweck aus den gemessenen
Absolutverformungen Einflußliniendiagramme, Trendliniendarstellung und zusätzlich zu den Zeit-
Verschiebungskurven im Bedarfsfalle auch Diagramme der Verformungsgeschwindigkeit zu erstellen.
3.3 Erkundungsstollen:
Die Vortriebe der Erkundungsstollen liefern wesentliche Erkenntnisse über die tatsächlichen
geologischen, geomechanischen und hydrogeologischen Verhältnisse. Sie sind für die
bergmännischen Vortriebe der Eisenbahntunnels aufgrund der bereichsweise komplizierten
Gebirgsverhältnisse als unerlässlich einzustufen.
Die Erkenntnisse dieser Vortriebe sind in die Ausschreibungsprojekte einzuarbeiten und bei der
Herstellung der Tunnel zu berücksichtigen.
3.4. Einwendungen im Baugenehmigungsverfahren
Tunnel im Bereich des Unternehmens Gubert:
a) Einwirkung von Sprengerschütterungen:
Die Einstufung des NBS-Tunnels in die Gebäudeklasse I gem. ÖNORM S 9020 durch die BEG ist
zutreffend. In diesem Sinne ist die Einwirkung einer resultierenden Schwinggeschwindigkeit von 20
mm/s infolge von Sprengerschütterungen auf das Tunnelobjekt aufgrund des Steinbruchbetriebes der
Fa. Gubert akzeptabel.
b) Streuströme:
Erfahrungsgemäß liegen die Streuströme aus dem elektrischen Bahnbetrieb bei den gegebenen
Entfernungsverhältnissen und den projektsgemäß vorgesehenen Bahnstrom-Rückleitungen entlang
der Neubaustrecke weit unter derjenigen Stromstärke, die das elektrische Zündsystem beeinflussen
könnten. Eine Auswirkung auf den Sprengbetrieb der Firma Gubert wird daher nicht gegeben sein.
c) Geologische Verhältnisse:
Es wird auf das Gutachten der Sachverständigen für Geologie verwiesen.
d) Betrieb der Eisenbahn bzw. des Steinbruches:

414
Erfahrungsgemäß sind durch den Betrieb der NBS keine Steinschläge zu erwarten. Im übrigen wird
auf Pkt. 4 der Beurteilung der Sachverständigen für Geologie zur Stellungnahme vom 11.10.2001 von
DI Heinz Hintner verwiesen.
4. VORSCHREIBUNGEN
Geotechnische Messungen
1. Aus den gemessenen Absolutverformungen der einzelnen Meßpunkte sind relative
Horizontal – und Diagonalverformungen EDV-gestützt zu ermitteln. Ergänzend sind im
Bedarfsfalle auch Trendlinien und Einflußliniendiagramme für die Beurteilung der
Standsicherheit zu erstellen.
Stollenvortriebe
2. Die Erkenntnisse aus den Vortrieben der Erkundungsstollen sind bei der Herstellung der
Tunnel zu berücksichtigen.
Monitoring der fertiggestellten Tunnel:
Hinsichtlich der Auswirkungen wie Untergrund- und Bauwerksbewegungen etc. wird auf die
Vorschreibung in Pkt.5 des Gutachtens von Prof. Schober verwiesen.
Dipl.-Ing. Fraccaro
BEFUND UND GUTACHTEN DES SACHVERSTÄNDIGEN FÜR
BODENMECHANIK
1. Allgemeines
Der Unterzeichnete wurde mit Bescheid vom 5. April 2001 zum nichtamtlichen Sachverständigen für
das Fachgebiet Bodenmechanik bestellt. Er hat dieses Fachgebiet auch bei der UVP sowie den
vorgezogenen Maßnahmen Stans und Baumkirchen vertreten.
Die dem Fachgebiet zugehörigen Unterlagen der BEG betreffen die Projekts-Mappen 1 (Einlagen 0
bis 3), 8 bis 12 (Einlagen 8), 13 bis 23 (Einlagen 9) und 26 bis 32 (Einlagen 12).
2. Aufgabenstellung
Aus der Sicht des vorliegenden Fachgebietes ist zu beurteilen, ob auf Grund der Baumaßnahmen die
Schutzgüter Boden und Wasser in nachteiliger Weise berührt werden. Darüber hinaus ist
festzustellen, ob die Funktionstüchtigkeit vorhandener Infrastruktureinrichtungen gewährleistet bleibt
oder Schäden an bestehenden Objekten zu erwarten sind.
Eine weitere Aufgabenstellung betrifft die geplanten Gründungsmaßnahmen. Stehen diese im
Einklang mit dem Stand der Technik und ist gesichert, daß auf Bestandsdauer mit einem
zufriedenstellenden Verhalten der Bauwerke in Bezug auf die Gründung gerechnet werden kann.
Diese Beurteilungen schließen auch Empfehlungen oder Denkanstöße ein, die jedoch eine
projektsgemäße Ausführbarkeit der Objekte nicht grundsätzlich in Frage stellen.
Festzustellen ist auch, ob das gegenständliche im Bauentwurf dargestellte Projekt sich aus der Sicht
des Fachgebietes Bodenmechanik mit dem Vorhaben aus dem UVP-Verfahren im Wesentlichen deckt
und die Ergebnisse des UVP-Verfahrens berücksichtigt wurden.
Auf das vorliegende Fachgebiet entfallen nur die Tunnelstrecken im Lockergestein. Die Tunnel im Fels
werden vom SV für Hohlraumbau behandelt.
3. Befund und Gutachten zu den Einlagen 8: Kreuzungsbauwerke
und Stützmauern
3.1 Unterführungsverbreiterung Kundl – Einlage 8.1
Befund:

415
Der Untergrund im Baubereich besteht lt. Einlage 12.3.1.1 aus weitgestuften Kiesen (Boden T1) bis zu
6 m Tiefe. Darunter schließen bis 21 m Wechsellagerungen aus kiesigen bis schluffigen Sanden und
darunter feinkörnige Böden an. Die Streifenfundamente der Verbreiterung sind ca. 4,0 m unter GOK
gegründet. Zwischen den Streifenfundamenten werden zwei Wasserleitungen, ein Kabelrohr und zwei
Kanäle geführt. Der Untergrund in Gründungssohle ist dicht gelagert. Der höchste gemessene GW-
Spiegel liegt ca. 1,0 m unter Gründungssohle. Zum Schutz der Leitungen und Kanäle wird unter der
Verbindungsplatte zwischen den Streifenfundamenten eine „weiche Zwischenlage“ eingelegt. Die
Baugrubenböschungen werden durch Nagelwände gesichert. Die Gründungssohle der nach West
anschließenden Stützmauer ist ca. 60 cm höher gelegen.
Gutachten:
Der gründungstechnischen Planung wird zugestimmt. Die erwähnte „weiche Zwischenlage“ sollte
definiert werden. Die gegenüber der geotechnischen Empfehlung gewählten höheren
Bodenpressungen werden als zulässig beurteilt. Grundsätzlich ist zur Reduzierung der Setzungen der
Untergrund in den Gründungssohlen zu verdichten. Dies gilt allgemein und wird daher im weiteren
nicht mehr angeführt.
3.2 Stützmauer Kundl r.d.B. – Einlage 8.2
Diese Baumaßnahme stellt keine besonderen gründungstechnischen Anforderungen.
3.3 Verlängerung Bachunterführung – Einlage 8.3
Befund:
Lt. Einlage 12.3.1.3 ist im Baubereich eine Ausand-Deckschicht von 2 m Dicke zu erwarten. Darunter
stehen weitgestufte, mitteldicht bis dicht gelagerte Kiese bis 10 m Tiefe (Boden T1) und darunter
Sand-Kiesgemische (Boden T2) an. Die Gründungssohlen liegen ca. 1 m unter dem tiefsten
Grundwasserspiegel; es ist daher eine Grundwasserabsenkung erforderlich.
Gutachten:
Infolge des setzungsempfindlichen Bahnbetriebes sind Bodenerosionen im Zuge der Wasserhaltung
zuverlässig auszuschließen. Dies kann am besten durch eine umspundete Baugrube gewährleistet
werden. In dieser sind vor Absenkung des Grundwasserspiegels filtergestützte Pumpensümpfe
anzulegen. Die bei einer Spundwandlösung maßgebende geringere vertikaler Durchlässigkeit
verringert auch den Wasserzudrang. Die Spundwandanschlüsse an die bestehende Unterführung sind
durch Injektionen abzudichten. Sollten Sandlinien in den Gründungssohlen angetroffen werden, ist
eine Bodenauswechslung zu empfehlen. Die GW-Absenkung unter Gründungssohle soll mind. 1,0 m
betragen, damit der Untergrund und der Auswechslungsboden verdichtet werden kann.
Den errechneten Überschreitungen der Rand-Bodenpressungen gegenüber der Vorgabe wird infolge
des seltenen Auftretens und der kurzen Dauer zugestimmt.
3.4 Verlängerung Wegunterführung – Einlage 8.4
Befund:
Der Untergrund besteht bis 8 m Tiefe aus weitgestuften, mitteldicht bis dicht gelagerten Kiesen
(Boden T1), darunter aus Sand-Kiesgemischen (Boden T2). Bei Herstellung der Verlängerung im
Winterhalbjahr ist keine GW-Absenkung erforderlich.
Gutachten:
Das Objekt ist ähnlich der Unterführungsverbreiterung Kundl (Einlage 8.1). Es gilt das dort Angeführte.
3.5 Wild- und Grabenunterführung – Einlage 8.5
Befund:
Unter dünnlagigen Ausanden stehen bis 10 m Tiefe weitgestufte Kiese (Boden T1), bis ca. 20 m
Sand-Kiesgemische (Boden T2) und darunter feinkörnige Böden an (s. Bohrung B-BK 13/95). Die
tiefste Gründungssohle liegt ca. 0,4 m unter dem tiefsten gemessenen GW-Spiegel während der

416
geplanten Bauzeit von Dezember bis April. Es ist somit eine geringe GW-Absenkung erforderlich. Das
Objekt wird in zwei Bauabschnitten, jeweils in zwei Winterhalbjahren errichtet.
Gutachten:
Die Gründung weist keine Besonderheiten auf. Eine geringe Grundwasserabsenkung mittels
filtergestützter Pumpensümpfe dürfte auch mit geböschten Baugrubenumschließungen möglich sein.
3.6 Wirtschaftswegunterführung – Einlage 8.6
Befund u. Gutachten:
Unter Ausanden bis 2 m Dicke stehen bis 10 m Tiefe weitgestufte Kiese (Boden T1) und darunter
Kies-Sandgemische (Boden T2) an. Der geplante Neubau soll von Jänner bis April über GW in 2
Abschnitten errichtet werden. Das Projekt weist keine gründungstechnischen Besonderheiten auf. Ob
eine Bodenauswechslung der Ausande auch unter dem bestehenden Bahndamm erforderlich ist, muß
hinterfragt werden. Da im GW ausgewechselter Boden nicht verdichtbar ist, wäre auch eine
Magerbeton-Auswechlung zu erwägen.
3.7 und 3.8 Kleintierdurchlässe – Einlagen 8.7 u. 8.8
Befund und Gutachten:
Die Objekte sind mit dem der Einlage 8.6 vergleichbar. Allenfalls ist eine geringe GW-Absenkung
erforderlich.
3.9 Wilddurchlaß Maukerbach – Einlage 8.9:
Befund:
Der Untergrund ist unter einer Ausand-Deckschicht bis 2,4 m Dicke bis 15 ÷ 20 m Tiefe aus
weitgestuften Kiesen (Boden T1) und darunter aus Kies-Sandgemischen (Boden T2) aufgebaut. Die
geplante „weiße Wanne“ bindet max. 4,5 m (i.M. 3,5 m) in das GW ein. Es ist daher eine
Wasserhaltung in den 2 Bauabschnitten mit Baugruben von etwa gleicher Größe (je ca. 1000 m²
Fläche) erforderlich. Für die Wasserhaltung ist geplant, die Baugruben zu umspunden und durch eine
HDBV-Sohle abzudichten. Für Zwischenbauzustände ist auch eine offene Wasserhaltung bis max.
200 l/s Fördermenge in Aussicht genommen.
Gutachten:
Dem Vorschlag einer dichten Umschließung mittels HDBV-Sohle kann grundsätzlich zugestimmt
werden. Ob diese für die vorliegende Bauaufgabe erforderlich ist, muß jedoch hinterfragt werden. Es
wird daher empfohlen, bei der Ausschreibung auch andere Varianten zuzulassen, wobei die
Einschränkung einer maximalen Pump-Fördermenge aufrecht erhalten werden soll. Als Variante bietet
sich z.B. eine Rütteldruck-Verdichtung (RDV) innerhalb der Baugrubenumschließung an. Wie das
Beispiel der Baugrube für die Frauen- u. Kopfklinik in Innsbruck gezeigt hat, konnten durch die RDV
unmittelbar neben bestehenden Gebäuden mit hochempfindlichen Geräten infolge Abschirmwirkung
der Spundwände keine nachteiligen Einflüsse festgestellt werden. Das gleiche ist im vorliegenden Fall
für den Bahnbetrieb zu erwarten. Weitere Vorteile der RDV sind die geringeren Setzungen der
Objekte, die kurze Bauzeit und die geringeren Kosten . Bezüglich des Wasserzudrangs kann die
Durchlässigkeit des verdichteten Bodens vorsichtig mit k = 10 -4 m/s angesetzt werden. In grober
Näherung errechnet sich dann der Wasserzudrang zu einem Bauabschnitt mit
Q = k . i . A = 10 -4 . 0,44 . 10³ = 44l/s
Da die horizontale Durchlässigkeit unter Sohle des Verdichtungskörpers mindestens eine
Zehnerpotenz größer angenommen werden darf, ist mit keiner wesentlichen (max. einige cm) GW-
Absenkung außerhalb der Baugrubenumschließung zu rechnen. Diese Aussage ist jedoch durch eine
genauere Untersuchung zu bestätigen.
3.10 Kreuzungsbauwerk Maukenbach – Gießen – Einlage 8.10
Befund u. Gutachten:

417
Die Objekte können auf tragfähigem Untergrund erstellt werden. Es sind geringe GW-Absenkungen
bis 1,2 m in offener Wasserhaltung erforderlich. Die Baustellen liegen in 200 m Entfernung zur Bahn
und weisen keine gründungstechnischen Besonderheiten auf.
3.11 Unterführung Maukenbach – Einlage 8.11
Befund u. Gutachten:
Der Untergrund entspricht dem des Wilddurchlasses Maukenbach – Einlage 8.9. Die Baumaßnahmen
werden in 2 Abschnitten ohne Wasserhaltung in 2 aufeinanderfolgenden Winterhalbjahren
durchgeführt. Das Objekt weist keine gründungstechnischen Besonderheiten auf.
3.12 Wegbrücke über den Gießen bei NBS – km 33,490 – Einlage
8.12
Befund:
Der Untergrund im Bereich der Gründungen ist durch die nach Nord abfallende Felsoberfläche des
Matzenköpfels gekennzeichnet. Während das südliche Widerlager vermutlich den Fels in der
Gründungssohle erreicht, liegt das nördliche in der Felsüberlagerung. Diese weist lt. Bohrung E-
KB1/95 bis 6 m unter GOK feinkörnige Sedimente (Ausande) auf. Darunter befinden sich bis 9,7 m
weitgstufte Kiese (Boden T1) und anschließend bis zum Fels in 11,5 m Tiefe feinsandige Schluffe.
Zur Erreichung etwa gleicher Gründungsbedingungen ist für das nördliche Fundament eine
Pfahlgründung geplant. Der tiefste GW-Spiegel im Winterhalbjahr liegt ca. 1 m unter Gründungssohle.
Der Wasserspiegel im Gießen ist nicht klar definiert – dürfte jedoch ca. 0,9 m über Gründungssohle
liegen.
Gutachten:
Es ist nachvollziehbar, daß für das gewählte starre Rahmentragwerk aus Stahlbeton eine
setzungsarme Pfahlgründung gewählt wurde. Nicht nachvollziehbar ist jedoch, daß nicht auch
Varianten untersucht wurden. Als Variante bietet sich eine Einfeld-Plattenbrücke mit
Flächengründungen an, deren Widerlager vor Herstellung der Platte zur Vorwegnahme der Setzungen
einzuschütten sind. Unter dem südlichen Fundament ist eine Materialschichte (Setzungspolster)
einzubauen und es entfällt die Bedingung einer Felsgründung. Bei Hinterfüllung der Widerlager mit
weitgestuftem Kies sind die Füllbetonkörper entbehrlich. Da keine Kolkgefahr vorliegt, könnten die
Widerlager wie bei der Hilfsbrücke auch über GW gegründet werden.
3.13 Wegunterführung BS Münster 1 – Einlage 8.13
Befund:
Unter Ausanden bis 2,4 m Tiefe stehen weitgestufte Kiese bis 10 m Tiefe (Boden T1) und darunter
Kies-Sandgemische (Boden T2) an. Die „weiße Wanne“ (geschlossener Stahlbetonrahmen) bindet 35
cm unter der gemessenen tiefsten und 2,18 m unter dem höchsten GW-Spiegel ein. Die Unterführung
wird im Schutze einer Hilfsbrücke erstellt. Um die Standsicherheit der Baugrube im mittleren tiefsten
Bereich zu gewährleisten sind HDBV-Wände und bei einer Bauzeit im Sommer auch HDBV-
Dichtsohlen geplant. Bei geringer GW-Absenkung ist eine offene Wasserhaltung mit filtergestützten
Pumpensümpfen in Aussicht genommen.
Gutachten:
Beim Aushub unter der Hilfsbrücke mit Spritzbeton „gesicherten“? Böschungen bis zu den
Brückenfundamenten sind Verformungen im anschließenden Dammkörper unvermeidlich. Die
Herstellbarkeit der HDBV-Wände bei nur 3,0 m Höhe des Arbeitsraumes dürfte beschwerlich sein.
Das gleiche gilt für die Vorspann-Verankerung. Es wird daher empfohlen folgende Alternative zu
untersuchen:
- Herstellung der Baugruben-Umschließungen durch Spundwände zu beiden Seiten und
Voreinschnitt mit gewölbtem Brustverzug durch Spritzbeton;
- einseitiger oder beidseitiger Vortrieb in Spritzbetonbauweise mit bewehrten lotrechten oder
horizontal gewölbten Laibungen mit Nagelung bis zu einem GW-freien Niveau allenfalls unter
fortlaufendem Einbau von Steifen im Deckenbereich mit mittiger Unterstützung.

418
- bei erforderlicher Sohlabdichtung: Laufende Injektionen des Bodens unter der Aushubsohle mit
Einbeziehung der unteren Wandbereiche zur Reduzierung des Wasserzudranges und Erhöhung
der Bodenfestigkeit.
- Herstellung des Stahlbetonrahmens mit kraftschlüssiger Anbindung an die Nagelwände.
Vorteile des Vorschlags:
Ausreichende Höhe des Arbeitsraumes (ca. 4 m). Es sind keine großen Geräte für die Herstellung der
Nägel und Injektionssohle erforderlich. Keine HDBV-Wände, keine Vorspannanker, keine
Hinterfüllungen. Als wesentlicher Vorteil wird auch die Reduzierung der Aushubverformungen im
Dammkörper angesehen.
3.14 Eisenbahnbrücke über den Kasbach – Einlage 8.14
Befund:
Der ungestörte Untergrund besteht aus max. 2 m Ausand, darunter stehen weitgestufte Kiese (Boden
T1) an. Im Objektsbereich sind Anschüttungen bis zu 7 m Dicke vorhanden. Da der tiefste gemessene
GW-Spiegel ca. 80 cm unter der geplanten Gründungssohle liegt, wird zur Vermeidung einer
Wasserhaltung eine Ausführung im Winter zwingend gefordert. Die Baugruben für den Einbau der
neuen Fundamente werden im Schutze von Hilfsbrücken erstellt, wobei eine Nagelwandsicherung
vorgesehen ist. Obwohl die Verschiebung der derzeitigen Gleislage nur 20 cm beträgt, wird ein
Neubau der Brücke als wirtschaftlich bewertet, zumal der derzeitige Gleis-Oberbau von 45 cm Dicke
nicht mehr den HL-Richtlinien (55 cm Dicke) entspricht. Die Ausführung ist nach Herstellung des
Tunnels der NBS vorgesehen.
Gutachten:
Es ist nicht nachvollziehbar, warum die erforderliche geringe Verbreiterung nicht durch Auswechslung
der Brückenplatte alleine mit Gründung auf den vorhandenen Fundamenten erfolgen kann. Da der
HDBV-Ring für die Tunnelröhre ohnehin an der Örtlichkeit vom Gelände aus hergestellt werden muß,
dürfte eine Unterfangung bzw. Verstärkung des bestehenden Fundamentes auf der Seite der
Verschiebung durch HDBV-Körper möglich sein. Die Zulässigkeit der im Projekt geplanten
Nagelwände zur Baugrubensicherung und Stützung unter den hochbeanspruchten Fundamenten der
Hilfsbrücken ist zu hinterfragen, abgesehen von der Herstellbarkeit der Nägel bei dem äußerst
beengten Arbeitsraum. Die Dicke des Oberbaues von 55 cm könnte auch bei Auswechslung der
Brückenplatten hergestellt werden.
Das Auftreten von Setzungsschäden beim Bahnkörper der bestehenden Brücke und beim
Bachgerinne im Zuge der Tunnelherstellung sind nicht auszuschließen.
Anmerkung:
Nach Mitteilung der BEG wurde mit der ÖBB ein Neubau der Brücke einschließlich Fundamente
vereinbart. In diesem Falle wird auf den Vorschlag bei Einlage 8.13 zur Herstellung der Baugrube in
Spritzbeton-Bauweise hingewiesen.
3.15 Eisenbahnbrücke über den Tratzbergbach – Einlage 8.15
Befund und Gutachten:
Untergrund, Bauaufgabe und Bauverfahren entsprechen weitgehend der Einlage 8.14. Obwohl die
Gleisverschiebung 78 cm (Kasbach 20 cm) beträgt, müßte es ebenfalls möglich sein, nur durch
Auswechslung der Brückenplatte und Ergänzung des bestehenden Fundamentes eine
zufriedenstellende Lösung unter Vermeidung der problematischen Baugrubenherstelllung unter den
Gleisen zu finden.
Anmerkung:
wie bei Einlage 8.14
3.16 Stützmauer Jenbach – Einlage 8.16
Befund u. Gutachten:
Es handelt sich um ein Objekt ohne gründungstechnische Besonderheiten.

419
3.17 Wegbrücke über den TIWAG –Kanal – Einlage 8.17
Befund:
Der Untergrund besteht an der Oberfläche aus Anschüttungen und Ausanden und darunter aus
weitgestuften Kiesen (Boden T1). Der Objektsbereich ist durch den Kontakt mit dem Tunnel der NBS
gekennzeichnet. Die Gründungssohlen liegen im Schwankungsbereich des GW, 1,08 m über dem
niedersten und 1,42 m unter dem höchsten gemessenen GW-Spiegel. Das westseitige Fundament
gründet direkt auf den Deckel der NBS, während das östliche teilweise auf den Deckel, teilweise auf
Großbohrpfähle auflagert. Die Herstellung der Fundamente soll in den Bauphasen 1 und 2
gemeinsam mit den Deckelplatten unter offener Wasserhaltung in umspundeten Baugruben durch
filtergestützte Pumpensümpfe erfolgen.
Gutachten:
Dem gewählten Bauablauf und den Wasserhaltungsmaßnahmen wird zugestimmt. Was das östliche
Fundament betrifft, ist die Frage zu stellen, ob außerhalb der Deckelplatte die Last nur über die
Pfähle, oder auch über die Sohlfläche des Fundamentes abgetragen werden soll. Nicht
nachvollziehbar ist der Zweck der Hinterbetonierungen bei beiden Widerlagern. Könnte nicht auch mit
einer verdichteten Hinterfüllung aus weitgestuften Kiesen das Auslangen gefunden werden? Warum
wird auf die üblichen Schlepplatten verzichtet?
3.18 Wegunterführung Tiwag-Kanal – Einlage 8.18 und
Eisenbahnbrücke über den Tiwag-Kanal – Einlage 8.19
Befund:
Beide Objekte werden gemeinsam errichtet. Der Untergrund ist unter Aufschüttungen und einer
Ausand-Deckschicht aus weitgestuften Kiesen (Boden T1) aufgebaut. Die Gründungssohlen der
Flächengründungen liegen bis auf einen Schacht 53 cm über dem tiefsten gemessenen GW-Spiegel;
die Schachtbasis liegt 32 cm darunter. Es sind umspundete Baugruben vorgesehen, in denen eine
offene Wasserhaltung mit filtergestützten Pumpensümpfen erfolgen kann. Im Projekt wird bezüglich
der größten Absenktiefe unterstellt, daß der 2,62 m über Fundamentsohle gelegene Kanalspiegel
infolge Fehlens einer „Kerndichtung“? in den Kanaldämmen maßgebend ist. Die GW-Absenkung wird
nur „probeweise“? in Aussicht genommen und bei zu großem Wasserandrang eine dichte
Unterwasserbetonsohle als Lösung vorgeschlagen.
Gutachten:
Den gewählten Flächengründungen in umspundeten Baugruben wird zugestimmt. Bezüglich der
Annahme des Bemessungswasserspiegels für die GW-Absenkung bestehen jedoch Zweifel. Mit
großer Wahrscheinlichkeit ist die alte Kanaldichtung aus Betonplatten auf Dachpappe wirksam – dies
wäre durch GW-Pegel zu überprüfen. Die erforderliche GW-Absenkung in den Baugruben dürfte
demnach beträchtlich geringer als angenommen sein und zwischen 1 m und 2 m liegen. Beim
Anbetonieren der Sohlplatten an die Spundwände sind Vorkehrungen zur Verhinderung des
Anbindens zu treffen. Die Betonhinterfüllungen der Widerlager sollten durch verdichteten
weitgestuften Kies ersetzt werden (s. auch Einlage 8.17).
3.19 Bahnsteigunterführung Stans – Einlage 8.20
Befund und Gutachten:
Der Untergrund besteht aus Ausanden geringer Dicke, die von weitgestuften Kiesen (Boden T1)
unterlagert sind. Vor Errichtung des Objektes und Schüttung des Bahndammes wird der Tunnel der
Neubaustrecke mit einem HDBV-Stütz- und Dichtring im GW hergestellt. Die vorliegende
Baumaßnahme liegt nach Auswechslung der Ausande über dem höchsten gemessenen GW-Spiegel.
Es liegen keine gründungstechnischen Besonderheiten vor.
3.20 Wegunterführung Stanserbach – Einlage 8.21
Befund u. Gutachten:
Der Untergrund im Baubereich besteht aus bereichsweiser Ausand-Deckschicht geringer Dicke, die
von weitgestuften Kiesen (Boden T1) unterlagert wird. Oberflächennah können auch steinig-blockige

420
und gemischtkörnige Anschüttungen vorhanden sein. Die Gründungskörper binden auch unter dem
Grundwasserspiegel ein. Das Objekt ist unter voller Aufrechthaltung der Durchflußfähigkeit des
Stanserbaches zu erstellen. Als gründungstechnische Besonderheit muß die Herstellung der „weißen
Wanne“ im Nahbereich des bereits vorhandenen Tunnel der NBS gewertet werden. Bei der
Bauausführung ist daher über dem Tunnel besondere Vorsicht geboten.
3.21 Wegbrücke über den Stanserbach – Einlage 8.22
Befund u. Gutachten:
Der Untergrund entspricht dem der Einlage 8.21. Den geplanten Gründungsmaßnahmen ohne GW-
Absenkung ist zuzustimmen. Bei der kleinen Baumaßnahme dürfte auch der Verlust der nicht
wiedergewinnbaren Spundwände vernachlässigbar sein.
3.23 Tunnel Westbahn Stans – Einlage 8.23
Befund und Gutachten:
Der Untergrund wird aus weitgestuften Kiesen (Boden T1) aufgebaut, jedoch bereichsweise von
Ausanden bis 4 m Tiefe überlagert. Auch kiesige Aufschüttungen sind vorhanden. Das in enger
Beziehung zur A12, zur bestehenden Westbahn, zur Unterführung des Stanserbaches einschließlich
Fuß- und Radweg sowie zur Unterführung des Moosbachgrabens auszuführende Objekt soll in vier
Bauphasen ca. 40 m nachlaufend dem Tunnel der NBS weit über dem höchsten GW-Spiegel errichtet
werden. Als Hauptelement der Lastabtragung werden Großbohrpfähle eingesetzt, die nach
Möglichkeit auch in die Tragkonstruktion des Tunnels einbezogen sind. Weitere Tragelemente sind
temporäre Spundwände, Kleinbohrpfähle, Anker und Nagelwände. Das Bauvorhaben stellt hohe
Ansprüche an die Bauausführung. Bezüglich der Gründung besteht kein Zweifel, daß die
Bauwerkslasten vom Untergrund setzungsarm aufgenommen werden können. Den
Gründungsmaßnahmen wird zugestimmt.
3.24 Unterführung Seitenstollen – Einlage 8.26
Befund und Gutachten:
Der Baubereich liegt in weitgestuften Kiesen (Boden T1). Bei hohem GW-Ständen ist eine
Wasserhaltung mit geringen Absenktiefen (max. 40 cm) erforderlich. Die Verformungen des
Untergrundes sind mit Hilfe des Bauverfahrens möglichst gering zu halten. Es wird daher empfohlen,
die Baugrube der Unterführung unter den Hilfsbrücken in Spritzbetonbauweise durch bewehrte
lotrechte oder gewölbte Nagelwände zu sichern und die Wände der Unterführung direkt an die
Nagelwände anzubetonieren. Allenfalls erforderliche Steifen können im Bereich der Decke eingebaut
werden. Bei dieser Bauweise entfallen vor allem die schwierig herzustellenden Hinterfüllungen (siehe
auch Einlage 8.13).
3.25 Grünbrücke Terfens - Einlage 8.27
Befund:
Der Untergrund ist unter einer Ausand-Deckschicht geringer Dicke aus weitgestuften Kiesen (Böden
T1 und H2) in mitteldichter bis dichter Lagerung (unter Kote 544,0 m) aufgebaut. Im Profil der Bohrung
H – KB 12 / 96 ist zwischen 8,35 m und 11,70 m auch eine weiche bis steife Schluffschicht kartiert.
Die auf Höhe des höchsten GW-Spiegels liegenden Gründungssohlen erfordern keine Wasserhaltung.
Die Lasten des Tragwerks werden über Großbohrpfähle von 12 m Länge in den Untergrund
eingetragen.
Gutachten:
Der gewählten Pfahlgründung wird mit Vorbehalt zugestimmt. Dieser betrifft vor allem das südseitige
Fundament. Durch die hohe Wölbung des Tragwerks ist genügend Raum für Setzungen vorhanden.
Diese dürften wesentlich von der großflächigen Belastung der Rampenschüttungen bewirkt werden,
deren Einfluß negative Mantelreibungseffekte auslöst und weit unter die Füße der geplanten Pfähle
von 12 m Länge reicht. Ohne zusätzliches Risiko könnte daher an der Südseite die Last über
Streifenfundamente abgetragen werden. Was die Gründung der Nordseite betrifft sind Pfähle zur
Setzungsreduzierung mit Rücksicht auf die dicht anschließende Galerie der NBS begründbar.

421
3.26 Böschungssicherung Bestandsstrecke - Einlage 8.28
Befund:
Der Untergrund wird bis auf Ausande und Auschüttungen in Oberflächennähe aus weitgestuften
Kiesen (Böden T1 und H2) aufgebaut. Es ist ein durchgehender Stahlbetonriegel auf Böcken aus
Kleinbohrpfählen geplant.
Gutachten:
Es ist zu hinterfragen warum nicht durch geringfügige Korrektur der Uferböschung,
Bodenauswechslungen und Verdichtungsmaßnahmen im oberen Bereich mit einer zulässigen
Böschung von 1 : 1,5 Neigung das Auslangen gefunden wird. Bodenauswechslungen unter dem
Gleiskörper werden ohnehin erforderlich sein.
Anmerkung:
Von der BEG wird mitgeteilt, daß eine Projektsänderung geplant ist.
3.27 Stützmauer Rettungsweg – Einlage 8.29
Befund u. Gutachten:
Diese Baumaßnahme weist keine gründungstechnischen Besonderheiten auf.
3.28 Grünbrücke Fritzens – Einlage 8.30
Befund u. Gutachten:
Das Objekt entspricht weitgehend dem der Einlage 8.27. Was das nördliche Fundament betrifft, ist die
tiefe Lage des Rostbalkens nicht begründbar. Bei einem hochliegenden Balken würden die Pfähle als
Sicherung für den Bau der NBS-Galerie dienen. Außerdem liegt der tiefliegende Balken bereits im
GW-Schwankungsbereich.
3.29 Verbreiterung der Eisenbahnbrücke Bärenbach – Einlage 8.31
Befund u. Gutachten:
Diese Baumaßnahme weist keine gründungstechnischen Besonderheiten auf. Es sollen lediglich die
Betonkörper im Hinterfüllungsbereich durch verdichteten gemischtkörnigen Kies ersetzt werden. Dies
würde auch das Ziehen der Spundwände erleichtern.
3.30 Straßenunterführung Tonwerk – Einlage 8.32
Befund u. Gutachten:
Der Untergrund ist lt. Bohrung I-KB 43/98 unter einer Deckschicht von ca. 4,3 m aus gemischtkörnigen
Sanden aus weitgestuften Kiesen (Boden T1) und Kies-Sandgemischen (Boden T2) aufgebaut. Die
Fundamentsohlen liegen im GW-Schwankungsbereich. Für die Flächengründung ist eine Ausführung
in geböschter Baugrube im Winterhalbjahr geplant. Es fällt positiv auf, daß im Projekt auch verdichtete
Deckschicht-Sande als zulässiger Gründungsboden für die Rampen angesehen werden. Auch die
beim vorliegenden Planungsbüro üblichen „Hinterfüllungen“ mit Betonkörpern werden sparsamer
verwendet. Geotechnisch ist jedoch nur der Magerbetonkeil beim Pumpenschacht begründbar. Die
übrigen Beton-Hinterfüllungskörper könnten gleichwertig durch weitgestuften sandarmen Kies ersetzt
werden. Erforderliche GW-Absenkungen (Pumpenschacht) sind mit filtergestützten Pumpensümpfen
auszurüsten.
3.31 Bach- u. Fußgängerunterführung (Siechenbach) – Einlage 8,33
Befund u. Gutachten:
Lt. Bohrung I-KB 03/69 stehen unter einer Ausand-Deckschicht von 2,4 m Dicke weitgestufte Kiese
(Boden T1) an. Als gründungstechnische Besonderheit des vorliegenden Brückenobjektes ist der
enge Bezug (ca. 30 cm Höhenabstand) zum Tunnel der NBS anzusehen. Durch die exzentrisch zum
Tunnel liegende Brücke muß über die Streifenfundamente die Last etwa je zur Hälfte in die

422
Deckelplatte und dem Kies-Untergrund abgetragen werden. Zum Ausgleich der unterschiedlichen
Setzungen und zur Vermeidung hoher Kantenpressungen sind daher im Übergangsbereich
konstruktive Maßnahmen erforderlich. Da der höchste gemessene GW-Spiegel auf Höhe der
Gründungssohlen liegt, sind bis auf die Bachdurchleitung (Fluder oder Luttenrohr) keine
Wasserhaltungsmaßnahmen erforderlich. Auf die zwar sparsam bemessenen, aber geotechnisch
nicht begründbaren Betonkörper im Hinterfüllungsbereich kann verzichtet werden. Das gleiche gilt für
den Magerbetonkeil am Übergang NBS - Boden.
3.32 Wilddurchlaß – Einlage 8.35
Befund u. Gutachten:
Der etwa zentrisch zur Tunnelröhre auf der Deckelplatte aufliegende Durchlaß weist keine
gründungstechnischen Besonderheiten auf. Die Betonkörper im Bereich der Hinterfüllung sind
entbehrlich.
3.33 Stützmauer – Baumkirchen v.d.B. – Einlage 8.37
Befund u. Gutachten:
Sowohl die südlich des Begleitweges liegende Winkelstützmauer als auch die Raumgitter-Stützwand
werden auf verdichteter Hinterfüllung der Baugrube für den Tunnel der NBS errichtet. Es ist die Frage
zu klären, ob die Raumgitter-Stützwand nur für deren Hinterfüllung bis zur Nagelwand-Sicherung oder
auf den Erddruck des Hanges ohne Berücksichtigung der Nagelwand-Stützung zu bemessen ist. Im
ersten Fall müßten in Anwendung der Normung doppelt korrosionsgeschützte Nägel verwendet
werden.
3.34 Fallbachbrücke Tragwerk Bahn – Einlage 8.38
Befund u. Gutachten:
Der Untergrund besteht aus weitgestuften Kiesen (Boden T1 u. T2). Durch die Innverbauung können
auch Blöcke eingelagert sein. Bis auf den südlichen Sporn liegt die Gründungsplatte über dem
höchsten gemessenen GW-Spiegel. Im Winterhalbjahr ist auch der Sporn GW frei.
Gründungstechnisch besteht die Besonderheit, daß der kleinere südliche Teil der Gründungsplatte die
Last in die weitgestuften Kiese des Untergrundes abtragen muß, während der nördliche zur Gänze auf
dem Deckel der NBS ablastet. Der Höhenabstand zum Deckel beträgt an der südlichen Kante nur ca.
30 cm. Wie beim Objekt der Einlage 8.33 sind daher konstruktive Maßnahmen zum Ausgleich der
Übertragungsspannungen erforderlich. Die gewählten Magerbetonkörper können die Setzungen des
Untergrundes nicht beeinflussen und sind daher geotechnisch nicht begründbar, es sei denn, sie
werden als Unterwasserbeton zur Vermeidung einer GW-Absenkung eingebaut. Die Betonkörper der
Hinterfüllung sind entbehrlich.
3.35 Fallbachbrücke nördlicher Weg - Einlage 8.39
Befund und Gutachten:
Die Gründungsplatte liegt über dem gemessenen GW-Höchststand. Die Last wird vollständig in den
Deckel der NBS abgetragen. Die Betonkörper im Hinterfüllungsbereich sind entbehrlich.
3.36 Bahnsteigunterführung Baumkirchen - Einlage 8.40
Befund und Gutachten:
Der Untergrund ist bis auf eine Deckschicht aus Aufschüttungen und Ausandresten aus weitgestuften
Kiesen (Boden T1) aufgebaut. Das Objekt wird über dem höchsten GW-Spiegel errichtet und zum
Großteil auf dem Deckel des Tunnels der NBS gegründet. An den Deckelrändern sind
Bewegungsfugen angeordnet, die ein Ausbilden von unterschiedlichen Setzungen ermöglichen. Für
eher nachteilig werden die Magerbeton-Keile an den Deckenkanten angesehen, da sie eine
Nahverdichtung des Gründungsbodens beeinträchtigen. Auch die Betonkörper in den
Hinterfüllungsbereichen sind geotechnisch nicht zu begründen und daher entbehrlich. Durch ihren
Anzug sind sie außerdem für die Verdichtung des Hinterfüllungsmaterials hinderlich.

423
3.37 Wirtschaftsweg-Unterführung - Einlage 8.41
Befund:
Der Untergrund ist unter einer Ausand-Deckschicht (1,0 – 1,5 m) aus weitgestuften Kiesen (Boden T1)
und tiefer (in ca 10 m) aus Kies-Sandgemischen (Boden T2) aufgebaut. Die Gründung befindet sich
im Schwankungsbereich des GW-Spiegels – der Pumpensumpf liegt 84 cm über dem gemessenen
tiefsten GW-Spiegel und 1,64 m unter dem höchsten. Als Bauzeit wird das Winterhalbjahr empfohlen.
Das Objekt wird in zwei Abschnitten erstellt. Im südlichen Abschnitt ist der bestehende Durchlaß unter
Hilfsbrücken abzutragen und neu zu errichten, im nördlichen sind keine alten baulichen
Einschränkungen vorhanden.
Gutachten:
Zur Vermeidung der Hinterfüllung wird im südlichen Abschnitt die Anwendung der Spritzbeton-
Bauweise mit lotrechten oder gewölbten Nagelwänden unter Einbeziehung des Bestandes empfohlen
(siehe auch Einlage 8.13). Vor der Durchfahrung sind die Voreinschnitte im Zuge des Abtragens der
bestehenden Bauteile durch Nagelwände zu sichern. Im Nordabschnitt könnte der Durchlaß auch in
einer geböschten Baugrube erstellt werden. Eine erforderliche Wasserhaltung wäre mittels
filtergestützter Pumpensümpfe durchzuführen.
3.38 Stützmauer Baumkirchen 3 - Einlage 8.42 , Stützmauer
Grundwasserwanne Jenbach – Einlage 8.43 und Stützmauer
Grundwasserwanne Stans – Einlage 8.44
Befund und Gutachten:
Die vorliegenden Objekte weisen keine gründungstechnischen Besonderheiten auf.
3.39 Stützmauer neben Mast 10 – Einlage 8.45
Befund und Gutachten:
Der Untergrund besteht unter einer Ausand-Deckschicht (bis 1,0 m lt. Bohrung B-KB 9/95) aus
weitgestuften Kiesen. Die Gründungssohle liegt im Schwankungsbereich des GW – 1,32 m über dem
tiefsten GW-Spiegel. Da es sich um einen versickerungsfähigen Untergrund handelt, können die
Betonkörper im Hinterfüllungsbereich entfallen.
Anmerkung:
Nach Mitteilung der BEG kommt das Objekt nicht zur Ausführung.
3.40 Anprallschutz Brücke L 48 – Einlage 8.46
Befund und Gutachten:
Nach dem Studium mehrerer Varianten wurde am 10.10.2001 während der gegenständlichen
Verhandlung eine Lösung vorgelegt, die den Schutz mittels einer Stahlbetonwanne von 20 m Länge
vorsieht. Es liegen keine gründungstechnischen Besonderheiten vor. Die Wanne kann über dem
höchsten Grundwasserspiegel auf tragfähigen Böden errichtet werden.
3.41 Zusammenfassung zu Einlage 8: Kreuzbauwerke und
Stützmauern
Bei vorstehender Begutachtung der in Einlage 8 enthaltenen Objekte hat der Sachverständige auch
Anregungen und Empfehlungen gegeben. Deren gründungstechnische Bedeutung ist unterschiedlich
oder liegt auch nur in der Möglichkeit Kosten zu sparen. Es werden daher aus der Sicht des
Sachverständige drei Stufen der Bedeutung angenommen. In nachfolgender Tabelle wird den
einzelnen Objekten folgende Bewertung zugeordnet:
Stufe 1: gering;
Stufe 2: wesentlich;
Stufe 3: groß.

424
In der Tabelle werden nur jene Objekte angeführt, bei denen Anregungen und Empfehlungen gegeben
wurden.
Einlage Objekt
Bewertung:
1 2 3
8.1 Unterführung Kundl 1
8.3 Verlängerung Bachunterführung 2
8.4 Verlängerung Wegunterführung 2
8.6, 8.7, 8.8 Unterführung Wirtschaftsweg 1
8.9 Wilddurchlaß Maukenbach 2
8.12 Wegbrücke über den Gießen 2
8.13 Wegunterführung BS Münster 1 3
8.14 Eisenbahnbrücke über den Kasbach 3
8.15 Eisenbahnbrücke über den Tratzbergbach 3
8.17 Wegbrücke über den Tiwag-Kanal 2
8.18, 8.19 Wegunterführung und Eisenbahnbrücke Tiwag Kanal 3
8.21 Wegunterführung Stanserbach 1
8.26 Unterführung Seitenstollen 3
8.27, 8.30 Grünbrücke Terfens u. Fritzens 1
8.28 Böschungssicherung Bestandsstrecke 1
8.31 Verbreiterung der Eisenbahnbrücke Bärenbach 1
8.32 Straßenunterführung Tonwerk 1
8.33 Bach- und Fußgängerunterführung (Siechenbach) 2
8.37 Stützmauer Baumkirchen 2
8.38 Fallbachbrücke Tragwerk Bahn 2
8.40 Bahnsteigunterführung Baumkirchen 1
8.41 Unterführung Wirtschaftsweg 3
8.45 Stützmauer neben Mast 10 1
Bezüglich der Wasserhaltung ist zusammenfassend festzustellen, daß die Gründungssohlen der
Objekte überwiegend im Schwankungsbereich des Grundwassers liegen. Es wird daher von den
Projektverfassern einheitlich eine Bauausführung im Winterhalbjahr bei niedrigen GW-Ständen
empfohlen. Bei höheren Wasserständen von Innhochwässer ist eine Flutung der Baugruben geplant.
Es sollten daher fallweise auch Strategien für einen Hochwasserschutz entwickelt werden um
Flutungen von Baugruben zu vermeiden.
4. Befund und Gutachten zur Einlage 9: Tunnel
4.1 Tunnel allgemein – Einlage 9.1
Gemäß der unter Pkt. 2 formulierten Aufgaben für das vorliegende Fachgebiet werden nachstehend
nur die diesbezüglich relevanten Unterlagen behandelt. In der Einlage 9.1 ist es der Abschnitt 7 des
Technischen Berichtes: „Herstellung der Tunnel und Wannenbauwerke“ – Einlage 9.1.1. – sowie die
zugehörigen Schemapläne der Einlage 9.1.6. Dazu wird folgendes ausgeführt:
4.2 Bergmännische Bauweise (konventionelle Herstellung)
Die Sicht des Projektverfassers kommt dem Sachverständigen entgegen. Demnach besteht die
Bauaufgabe grundsätzlich darin, einen Untergrund aller Spielarten bergmännisch zu durchfahren.
Dies, um nachfolgend eine Tunnelröhre sicher herstellen zu können. Auf die Art des Untergrundes
und Lage des Tunnels sind die Maßnahmen für Lösen, Stützen und Materialtransport abzustimmen.
Eine Übersicht typischer Stützmaßnahmen wird in den Darstellungen der Einlagen 9.1.6.4 und 9.1.6.5
vermittelt. Bezüglich der erforderlichen Meßeinrichtungen zur Kontrolle des Untergrundverhaltens gibt
Einlage 4.1.6.2 Auskunft.
Eine wesentliche Aussage des vorliegenden Berichtes betrifft das Bergwasser. Wie bereits beim
Erkundungsstollen Vomp – Ost deutlich wurde, kann eine sichere Durchfahrung der
Lockergesteinsstrecken nur durch eine möglichst vollständige Druckentlastung und Absenkung des
Bergwassers gewährleistet werden. Es handelt sich dabei um eine vorübergehende Maßnahme, die
selbst bei Beeinträchtigung von Quellen berechtigt erscheint.

4.3 Schildbauweise
425
Seit der UVE-Planung wurden Schildvortriebsmaschinen unter Grundwasser-Druckbelastung in
beeindruckender Weise weiterentwickelt. Mit suspensionsgestützter Ortsbrust können durchlässige
Böden wie im Inntal durchfahren werden. Der im Schutz des Schildmantels durchgeführte maschinelle
Tübbingeinbau ermöglicht die wasserdichte Auskleidung.
Die Vorteile dieses Verfahrens liegen in der weitgehend ungestörten Oberfläche, vor allem bei
Unterfahrung von Gewässern und Verkehrswegen. Die Gefährdung des Bauverfahrens liegt bei
Antreffen von Hindernissen wie Findlinge und Holz (lt. Geologie eher auszuschließen) und bei großer
Durchlässigkeit des Bodens. Die Beseitigung einer Blockade könnte beträchtliche Aufwendungen und
Risken verursachen. Nach Auskunft der Planer werden Fremdkörper von der Abbaukammer oder von
der Geländeoberfläche aus schonend zerkleinert. Im Gutachten der SV für Geologie und
Hydrogeologie sind die von den Experten des Schildvortriebes beschriebenen möglichen
vorhersehbaren Störfälle beim Vortrieb und deren Behebung enthalten. An der Geländeoberfläche
werden Setzung von 1 – 2 cm erwartet.
Die in Einlage 9.1.6.6 dargestellte Tübbingbemessung und Abdichtung ist Stand der Technik und die
in Einlage 9.1.6.3 geplanten Meßeinrichtungen dürften zur Kontrolle ausreichen.
4.4 HDBV - Bauweise
Bei vorliegendem Verfahren der Bodenvermörtelung wird mit dem vermörtelten Material ein Tragring
mit geringer Wasser- bzw. Luftdurchlässigkeit von der Geländeoberfläche aus hergestellt. Dies hat der
Sachverständige bereits im UVG für die Querung des Matzenparkes vorgeschlagen. Bei zahllosen
Anwendungen im vergleichbaren Untergrund – zuletzt beim Erkundungsstollen Brixlegg-West
(Matzenparkquerung)– hat sich dieses Verfahren bewährt. Die eingetretenen Tagbrüche durch
Bodenerosionen mahnen jedoch zur Vorsicht. Schon bei kleinen Leckstellen können große
Materialmengen (Sande) in kurzer Zeit transportiert werden und beträchtliche Hohlraumbildungen
verursachen. Der geplante Druckluftbetrieb hat daher seine volle Berechtigung und sollte daher
möglichst nicht nur bei der Herstellung des HDBV-Tragringes im Bereich Bahnhof Fritzens zum
Einsatz kommen. Von den Projektanten werden an der Geländeoberfläche Setzung von 2 – 3 cm
erwartet.
Die Verfahren für den nachfolgenden bergmännischen Ausbruch des Tunnelraumes entsprechen
jenen der Punkte 7.1.1 im Lockergestein. Ebenso sind die Kontrollmaßnahmen sinngemäß
anzuwenden. Bei einigen Rettungsschächten im Bereich Münster ist für Rettungsstollen auch ein
Schildvortrieb mit Rohrvorpressung geplant. Die in Einlage 9.1.6.7 dargestellte Fugenabdichtung der
einzelnen Rohrschüsse entspricht dem Stand der Technik.
4.5 Deckelbauweise unter Druckluft
Bei der Deckelbauweise mit Druckluft handelt es sich um ein relativ risikoarmes Verfahren. Da der
Deckel überwiegend im Schwankungsbereich des GW liegt, ist bei Herstellung im Sommerhalbjahr
eine offene Wasserhaltung für die Herstellung des Deckels erforderlich. Je nach Örtlichkeit und GW-
Spiegel sind geböschte oder umspundete Baugruben geplant. Zur GW-Absenkung sind filtergestützte
Pumpensümpfe anzulegen. In Einlage 9.1.6.11 sind die einzelnen Bauphasen in nachvollziehbarer
Weise dargestellt.
Zur Kontrolle des Tunnels sind die Setzungen und Verschiebungen von Wand- und Sohlpunkten zu
messen. Außerdem sind Staueinflüsse auf die Grundwasserströme zu kontrollieren.
4.6 Tunnel in offener Bauweise
Das Projekt sieht primär dichte Baugrubeneinschließungen mit verankerten oder/und gestützten
Spundwänden sowie Schlitzwänden und einheitlich verankerte HDBV-Sohlen vor. Auch verankerte
UW-Betonsohlen werden in Erwägung gezogen. Bei den verankerten HDBV-Sohlen handelt es sich
um ein wiederholt bei großflächigen Baugruben angewandtes und in den letzten Jahren auch
verbessertes Bauverfahren. Dennoch bestehen große Unsicherheiten in der Kontrollierbarkeit der
Ausführung. Gewölbte bei grabenartigen Baugruben vorteilhafte HDBV-Sohlen, wie vom
Sachverständigen im UVG vorgeschlagen, fanden noch keine Berücksichtigung. Aus der Sicht des
Sachverständigen ist dies geotechnisch nicht nachvollziehbar. Es ist vor allem nicht verständlich, daß

426
HDBV-Tragringe in großem Umfang bei der HDBV-Bauweise (s. Pkt. 4.4) eingesetzt werden, die
Bogenwirkung bei gewölbten HDBV-Dichtsohlen in Verbindung mit dem aktivierbaren Erdwiderstand
des seitlich angrenzenden Untergrundes jedoch nicht genützt wird. Bei einem weitgehenden Entfall
der Auftriebsverankerung müßten beträchtliche Zeit- und Kostenreduzierungen möglich sein. Darauf
wird nochmals in der Zusammenfassung Pkt. 5 eingegangen.
Was die Vorspannverankerung der Spundwände betrifft, sollten diese nur über dem GW-Spiegel zum
Einsatz kommen. Darauf wurde ebenfalls bereits im UVG hingewiesen.
Auf die Ausführung der Wannen nimmt Einlage 9.1.6.8, auf die der Tunnel die Einlage 9.1.6.9 sowie in
Darstellung der Bauphasen Einlage 9.1.6.10 Bezug. Die Darstellungen sind nachvollziehbar und
geben einen guten Überblick der erforderlichen Baumaßnahmen. Ob die relativ aufwändige
Herstellung der Querabschottungen notwendig ist, wird die Praxis zeigen.
Keine Aussagen werden über die erforderlichen Kontrollmaßnahmen getroffen. Generell sind die
Verformungen der Stützwände und Aushubsohlen, die Anker- und Stützkräfte sowie der
Sickerwasseranfall zu messen.
4.7 Galeriebauwerke
Die gründungstechnische Aufgabe besteht vor allem in der Herstellung von Nagelwänden zur
Baugrubensicherung bis zum GW-Spiegel. Für die Herstellung im GW sind
Spundwandumschließungen und eine offene Wasserhaltung mit filtergestützten Pumpensümpfen
erforderlich. Die einzelnen Gründungsmaßnahmen hängen ausschließlich von den örtlichen
Verhältnissen ab und werden bei diesen begutachtet.
4.8 Tunnel Radfeld – Wiesing – Einlage 9.2 mit zugehörigen
Berichten u. Plänen
Der vorliegende Abschnitt weist eine Länge von 12,177 km auf und wurde in der Einlage 9.2, bezogen
auf die jeweilige Baumaßnahme, in folgende Teil-Abschnitte von Ost nach West gegliedert:
Teil – Abschnitt Bauwerk / Bauweisen Längen (km)
1 Wanne / offene Bauweise 0,790
2 Tunnel / offene Bauweise Ost 1,600
3 Tunnel / bergmännische Bauweise 4,239
4 Tunnel / Schildbauweise 5,378
5 Galerie / offene Bauweise 0,170
Summe 12,177
Die NBS beginnt bereits bei km 22,500 und verläuft bis zum Beginn des Abschnittes 1 bei km 26.500
auf 4 km Länge in Dammlage. Die Gründungs und Herstellung dieses Dammes über GW weist keine
geotechnischen Besonderheiten auf. Alle damit verbundenen Baumaßnahmen sind Routine. Es ist
erforderlich, den Untergrund in den Gründungssohlen zu verdichten, ein gut verdichtbares,
scherfestes Schüttmaterial zu verwenden und das Material in Lagen einzubauen und zu verdichten.
Ob Ausande aus den Gründungsflächen ausgeräumt werden müssen oder eine Verdichtung mit
schweren Rüttelwalzen ausreicht, ist vor Ort vom Geotechniker zu entscheiden. Die Standsicherheit
der Böschungen ist nachzuweisen und eine Setzungskontrolle der Schütttkörper durchzuführen. Diese
Bauweise gilt allgemein für alle Dammstrecken der NBS. An den Teilabschnitten liegen 15
Rettungsschächte im Lockergestein und 3 Rettungsstollen im Fels.
4.9 Teilabschnitte 1 und 2: Wanne Radfeld und Tunnel - offene
Bauweise Ost
Befund:
Der Untergrund ist bis auf die hangnahen Bereiche mit verrutschten Tonschiefern unter einer
Deckschicht aus Ausanden und bereichsweisen Anschüttungen einheitlich aus weitgestuften Kiesen
wechselnder Dicke (Boden T1), darunterliegenden Kies-Sandgemischen (Boden T2) bis zu
feinkörnigen Sedimenten (Feinsande, Schluffe u. Gemische) mit fließenden oder abrupten
Übergängen aufgebaut. Der Schwankungsbereich in der Durchlässigkeit reicht von k = 1 ÷ 3 . 10 -3 m/s
in den Kiesen und bis zu k = 1 . 10 -4 m/s in den Mischböden. Es liegt generell eine mitteldichte bis

427
dichte Lagerung vor. Die geplanten Bauwerke tauchen alle unter GW ein , liegen zur Gänze im Aquifer
und sind auf HQ 30 des Inn gesichert. Wie schon im Pkt. 4.6 des vorliegenden Berichtes angeführt,
werden zur Wasserhaltung dichte Baugrubenumschließungen mit verankerten und gestützten
Spundwänden und verankerten HDBV-Sohlen herangezogen. Fallweise (Rettungsschächte) kommen
auch Schlitzwandumschließungen in Kombination mit aufgesetzten Spundwänden zum Einsatz.
Die zur Abstützung von Spundwänden vorgesehenen Anker sind über GW-Niveau angesetzt. Die
Verankerung der Schlitzwände ist auch unter GW vorgesehen. Durch Begrenzung der Bauabschnitte
auf max. 80 m ist die Beeinträchtigung der Grundwasserströmung reduziert. Für den Endzustand
werden durchlässige Kieskörper über Tunnelfirste eingebaut. Über den verankerten HDBV-Sohlen
verbleiben noch ca. 2 m Untergrundmaterial als natürliches Filter für befrachtetes Sickerwasser sowie
als Raum für Pumpensümpfe zur Wasserhaltung.
Gutachten:
Die gewählten Bauverfahren entsprechen dem Stand der Technik. Die Rammbarkeit der Spundwände
in den vorliegenden Böden ist gegeben, sollte jedoch durch Versuchsrammungen, wie im UVG
empfohlen, bestätigt werden. Einschlüsse von Blöcken sind im Untergrund nicht auszuschließen. Bei
erforderlicher Versickerung zur Minderung von Staubwirkungen bei den Baugruben der offenen
Bauweise sind Versickerungsversuche durchzuführen.
Den im Projekt für die Vorbemessung enthaltenen Rechenkennwerten und Rechenmodellen wird
zugestimmt.
4.10 Teilabschnitt 3: Tunnel – bergmännische Bauweise
Befund:
Das vorliegende Fachgebiet wird nur von der ca 170 m langen bergmännischen Querung der
Matzenparkmulde berührt. Hier liegen bereits Ergebnisse des Erkundungsstollens Brixlegg-West vor.
Demnach mußte der Vortrieb des Stollens in den heterogenen Sedimenten (Schluffe, Sande und
Kiese) nach ca. 25 m Länge primär aus Kostengründen eingestellt werden. Das Verfahren mit einem
abschnittsweise durch einen liegenden Kegelstumpfmantel aus HDBV-Pfählen unter 10 ÷ 15 m
Wasserdruck hergestellten Stützring mit HDBV-Brustabdichtung erwies sich ohne Druckluft als
störanfällig. Es trat nach einer Bodenerosion durch eine Leckstelle ein Tagbruch und späterer
Nachbruch auf. Die Ausführung im Matzenpark erfolgt nunmehr in Spritzbetonbauweise unter GW-
Absenkung. Für diese wurde eine die Mulde querende und das Inn-Aquifer abdichtende Schlitzwand
und filtergestützte Brunnen hergestellt.
Gutachten:
Vom Sachverständigen wurde im Wasserrechtsverfahren die GW-Absenkung befürwortet. Es soll in
der Querung bereits das volle Profil der NBS hergestellt werden. Das Erkundungsziel der Erprobung
von HDBV-Abdichtungen durch Stützringe wurde dennoch erreicht. Die erhaltenen Erfahrungswerte
bilden eine wertvolle Grundlage für die in ähnlichen Böden auszuführenden HDBV-gestützten
Tunnelstrecken im Bereich Jenbach, Stans und Fritzens.
4.11 Teilabschnitt 4: Tunnel – Schildbauweise
Befund:
Der Untergrund weist in den oberen 10 ÷ 15 m einen ähnlichen Aufbau und ähnliche Eigenschaften
wie in den Teilabschnitten 1 und 2 auf. Unter den weitgestuften Kiesen stehen jedoch mächtige
geringerdurchlässige (k = 1,5 ÷ 3,8 10 -4 m/s) Ablagerungen im Sandbereich (Braunsand und
Grausand) an, ehe die feinkörnigen Sedimente in größerer Tiefe (Ton / Schluffe) erreicht werden.
Abweichend ist auch der Bereich Bradl. Hier ist in der oberen Tunnelhälfte eine Verzahnung mit dem
Schuttfächer Münster vorhanden. Dadurch vergrößert sich auch die Wahrscheinlichkeit von Stein-und
Blockeinschlüssen. Querungen von Inn, Autobahn A12 mit Anschluß und der Bundesstraße sind die
anlagemäßigen Besonderheiten des vorliegenden Teil-Abschnittes. Durch die tiefergelegte Gradiente
wird bei den Unterführungen eine beträchtliche Materialüberdeckung erreicht. Nur im westlichsten Teil
des Tunnels muß auf ca. 80 m Länge eine Überschüttung des Geländes durchgeführt werden, um
mindestens eine Überdeckung von ca. 60% des Ausbruchdurchmessers zu erhalten.

428
Aus Pkt 3.3.3 ist zu entnehmen, daß die Untersuchungen für den Einsatz der Schildbauweise noch
nicht abgeschlossen sind, jedoch die Machbarkeit gegeben erscheint. Der Schildvortrieb erfolgt von
West nach Ost und erfordert große Vorkehrungen für den Start.
Geotechnisch anspruchsvolle Bauwerke stellen auch die Schächte und Verbindungsstollen für die
Notausstiege dar. Sie werden mittels Schlitzwänden, UW-Betonsohlen und Rohrvorpressungen
ausgeführt, wobei besonders die Anschlüsse an den Bahntunnel besondere Abdichtungsmaßnahmen
(HDBV, Gefrierverfahren) erfordern. Auch der Anschluß des Bahntunnels an den bergmännisch
hergestellten Tunnel am Ostende soll mit HDBV-Dichtungsmaßnahmen von der Oberfläche
ausgeführt werden. Dazu ist die temporäre Umleitung des Gießen erforderlich.
Ein äußerst komplexes Bauwerk stellt auch die Startbaugrube dar. Sie wird in Kombination von
verankerten Schlitzwänden, verankerter UW-Betonsohle, HDBV-Blöcken und Spundwänden in engem
Bezug zur Innbrücke Wiesing der Bundesstraße errichtet.
Für die Vorbemessung der Tübbinge wurden gesicherte Rechenkennwerte und sieben
Lastfallkombinationen herangezogen.
Gutachten:
Beim vorliegenden Bauvorhaben handelt es sich nach Wissen des Sachverständigen um den ersten
Einsatz von flüssigkeitsgestützten Schildvortriebsmaschinen im GW in Österreich. Dazu kommt noch
der große Durchmesser eines zweigleisigen Bahntunnels. Das Gefährdungspotential dieses
Verfahrens wurde bereits in Pkt.4.3 behandelt.
Bei den übrigen für die Rettungsschächte und Startbaugrube eingesetzten Elementen des Tiefbaus
handelt es sich um erprobte Bauverfahren in vergleichbaren Böden. Deren Anwendbarkeit für die
vorliegenden Bauaufgaben kann als weitgehend gesichert gelten. Ausführungsprobleme können von
Blockeinschlüssen verursacht werden. Auch Abweichungen bei tiefen Schlitzwänden und Bohrungen
(Rettungsschächte) sind möglich.
Die im Projekt für die Vorbemessung angenommenen Rechenkennwerte und Lastfälle werden
zustimmend zur Kenntnis genommen.
4.12 Teilabschnitt 5: Galerie – offene Bauweise West
Befund:
Der Untergrund im Galeriebereich ist lt. Bohrung F-KB5/95 unter einer ca 8 m dicken Deckschicht aus
Anschüttungen und überwiegend feinkörnigen Böden (Schluffen) aus weitgestuften Kiesen (Boden T1)
aufgebaut. In diesen liegen die Galerie, der GW-Schwankungsbereich und die von Innhochwässern
beeinflußten GW-Spiegel. Es ist demnach eine Wasserhaltung mit einer Absenktiefe unter den
gemessenen niedersten GW-Spiegel von ca. 4 m erforderlich. Mit verankerten Spundwänden und
einer verankerten HDBV-Sohle wird eine dichte Umschließung hergestellt. Die Stützung der
Baugrubenböschung bergseitig erfolgt mittels einer max. 15 m hohen Nagelwand. Die gleichen
Verbauelemente werden auch zur Herstellung der Baugrube des im Galeriebereich liegenden
Rettungsschachtes herangezogen. Die Baugrubenumschließungen schützen bis zu einem HQ 100
des Inn. Bezüglich der Vorbemessung werden vom Projektverfasser kritische Analysen bezüglich der
Ruhedruckermittlung bei geböschter Hinterfüllung angestellt.
Gutachten:
Obwohl die zum Vergleich herangezogenen Verfahren zur Ruhedruckermittlung nicht vollständig sind,
kann den getroffenen Schlußfolgerungen grundsätzlich zugestimmt werden. Nicht behandelt wurden
Lastumlagerungen in der Hinterfüllung. Obwohl deren Einfluß im vorliegenden Falle durch die
bergseitige Baustraße gemildert wird, dürfte sich auch hier zwischen der Nagelwand und dem
Scheitelbereich der Galerie ein Erdgewölbe aufbauen und die theoretisch linear ansteigende
Erddruckverteílung verändern. Dieses Verhalten wurde durch Messungen bestätigt und führte zu
einem Vorschlag über Belastungsannahmen von Galerien für das Amt der Tiroler Landesregierung,
Abteilung Brückenbau. Die getroffenen Annahmen der Rechenkennwerte und Lastfälle für die
Vorbemessung werden zustimmend zur Kenntnis genommen.
4.13 Tunnel Wiesing/Jenbach – Einlage 9.4 mit zugehörigen
Berichten und Plänen

429
Der vorliegende Abschnitt von 4,863 km Läge weist neun Teilabschnitte auf:
Teil – Abschnitt Bauwerk / Bauweisen Längen (km)
1 Tunnel / offene Bauweise 0,101
2 Tunnel / bergmännische Bauweise, überwiegend im Fels 0,680
3 Tunnel / offene Bauweise 0,110
4 Tunnel / Deckelbauweise 0,130
5 Tunnel / offene Bauweise 1,232
6 Tunnel / bergmännische Bauweise mit HDBV Tragring 0,770
7 Tunnel / offene Bauweise 1,450
8 Wanne / offene Bauweise 0,320
9 freie Strecke zwischen Stützmauern 0,070
Summe 4,863
Ein Rettungsstollen und acht Rettungsschächte ergänzen die NBS. Zu den einzelnen Teilabschnitten
wird folgendes ausgeführt:
4.14 Teilabschnitte 1, 3, 5, 7 und 8: Tunnel und Wanne – offene
Bauweise
Befund:
Der Untergrund ist in allen Teilabschnitten ähnlich aufgebaut. Unter einer Deckschicht aus
Anschüttungen vom Bahn- und Autobahnbau sowie Ausanden und Schluffen im Nahbereich des Inn
stehen weitgestufte Kiese (Boden T1) und darunter Kies-Sandgemische (Boden T2) an, in denen auch
die Tunnelröhre zu liegen kommt. Die größten Durchlässigkeiten betragen k = 1 ÷ 4 � 10 -3 m / s . Die
Kiese sind generell mitteldicht bis dicht gelagert. Die GW- und HQ-Spiegellagen variieren je anch
Örtlichkeit und steigen auch über Scheitel an.
Wie bereits beim Abschnitt Radfeld – Wiesing beschrieben werden generell dichte
Baugrubenumschließungen mit verankerten und/oder gestützten Spundwänden und verankerten
HDBV-Sohlen ausgeführt. Ausnahmen sind in den Teilabschnitten 1 und 3 erforderlich. Für den
Anschluß an den Fels werden in diesen Bereichen überschnittene Bohrpfahlwände als
Baugrubenumschließung herangezogen. Die Sohlabdichtung erfolgt teilweise durch verankerte
HDBV-Sohlen oder mittels tiefliegender HDBV-Sohlen. Auch eine verankerte UW-Betonsohle kommt
zum Einsatz. Durch die große Flexibilität in der Anwendung verschiedener Bauverfahren soll eine
möglichst kurze Bauzeit und somit ein möglichst früher Start des Schildvortriebs in Wiesing erreicht
werden. Im Teilabschnitt 8 istl die Sohlabdichtung auf 140 m Länge durch Rüttelstopfverdichtung
(RDV) geplant (s. Einlage 9.4.6.2).
Gutachten:
Die herangezogenen Bauverfahren der „offenen Bauweise“ entsprechen weitgehend denen des
Abschnittes Radfeld – Wiesing. Es wird ferner auf Pkt 4.6 verwiesen.
4.15 Teilabschnitt 4: Tunnel in Deckelbauweise
Befund und Gutachten:
Wie Teilabschnitt 3 ist auch Teilabschnitt 4 durch unterschiedliche Gründungsverhältnisse – Fels /
Lockergestein – gekennzeichnet. Die dichte Baugrubenumschließung erfolgt durch überschnittene in
den Tunnel integrierte Bohrpfahlwände. Die nördlichen Felsanschnitte werden durch Nagelwände
gesichert. Bis auf eine 20 m lange Transportöffnung wird der Abschnitt 4 möglichst rasch
eingeschüttet. Bezüglich der Deckelbauweise kann auf Pkt 4.5 verwiesen werden. Eine
Druckluftwasserhaltung ist infolge der Sohldichtung nicht erforderlich.
Die gründungstechnische Besonderheit besteht in den unterschiedlichen und von Ort zu Ort
veränderlichen Gründungsverhältnissen. Um für die starre Sohlplatte eine Bewegungsmöglichkeit zu
schaffen, sollte zwischen Plattensohle und Felsoberfläche eine Material-Ausgleichsschicht eingebaut
werden. In Einlage 9.4.9.4 ist diese bereits berücksichtigt.
Die in Einlage 9.4.2.3 enthaltenen Rechenkennwerte und Lastannahmen werden zustimmend zur
Kenntnis genommen. Kontrollmessungen zur Beweissicherung des Bauwerkverhaltens werden

430
vorausgesetzt. Die Deckelbauweise in Verbindung mit überschnittenen Bohrpfählen kommt auch bei
der Querung des Tiwag-Kanals zur Anwendung (s. Pkt. 3.17).
4.16 Teilabschnitt 6: Tunnel in bergmännischer Bauweise mit
HDBV-Tragring
Befund:
Pkt 5.3 der Einlage 9.4.1 gibt eine ausführliche Beschreibung des Verfahrens. Es werden zwei
Gebäude, drei Brücken, Gleisanlagen, die A12 und mehrere Infrastrukturanlagen unterfahren und
zwei Rettungsschächte hergestellt. Lt. Einlage 9.4.6.2 liegt der Schwankungsbereich des GW im
Scheitel des HDBV-Tragrings, der RHHQ-Spiegel etwa auf Geländeniveau. Die Scheitelüberdeckung
des 2 m dicken Tragringes beträgt 4 ÷ 5 m und er wird in weitgestuften Kiesen (Boden T1) errichtet.
Alle 30 m Tunnellänge soll ein HDBV-Schott zur Sektionierung der Sickerwässer eingebaut werden.
Eine Druckluft-Wasserhaltung ist nicht geplant. Um Stauwirkungen im GW durch den HDBV-Stützring
zu reduzieren, werden Durchströmungsleitungen ca. 1,5 m über dem Tunnelgewölbe eingebaut.
Gutachten:
Obwohl die Herstellung von HDBV-Körpern von der Oberfläche aus das Risiko von Fehlstellen
verringert, sind diese nicht vollkommen auszuschließen. Darin besteht auch die größte Unsicherheit
des Verfahrens. Eine Druckluft-Wasserhaltung könnte das Risiko reduzieren. Bei der Unterfangung
der Gebäude sind Rißbildungen durch Untergrundverformungen wahrscheinlich.
Die zur Vorbemessung des Tunnels herangezogenen Rechenkennwerte und Lastannahmen werden
zustimmend zur Kenntnis genommen. Das gleiche gilt auch für die beschriebenen
Kontrollmaßnahmen zur Beweissicherung der Ausführung.
Anmerkung: Bezüglich der Einsprüche Gubert wird auf die Stellungnahme des SV für
Tunnelbautechnik verwiesen.
4.17 Tunnel Stans/Terfens – Einlage 9.5 mit zugehörigen Berichten
und Plänen
Der Abschnitt Stans / Terfens von 11,095 km Läge weist neun Teilabschnitte auf:
Teil–Abschnitt Bauwerk / Bauweisen Längen (km)
1 freie Strecke zwischen Stützmauern 0,040
2 Wanne / offene Bauweise 0,485
3 Tunnel / offene Bauweise 0,535
4 Tunnel / bergmännische Bauweise mit HDBV Tragring 0,750
5 Tunnel / offene Bauweise 0,980
6 Tunnel / bergmännische Bauweise, überwiegend im Fels 4,460
7 Tunnel / offene Bauweise 0,093
8 Tunnel / bergmännische Bauweise, zur Gänze in Lockergestein 3,652
9 Tunnel / offene Bauweise 0,100
Summe 11,095
Neun Rettungsschächte, ein parallel zum Haupttunnel geführter Rettungsstollen mit Querschlägen,
sowie zwei Seitenstollen ergänzen den vorliegenden Abschnitt. Dieser ist durch eine lange
Felsstrecke (Teilabschnitt 6), hohen Bergwasserdrücken im Fels sowie einer Tunnelstrecke über dem
Bergwasserspiegel (Teilabschnitt 8) gekennzeichnet. Zu den einzelnen Teilabschnitten wird folgendes
ausgeführt:
4.18 Teilabschnitte 2, 3, 5, 7 und 9: Wanne und Tunnel in offener
Bauweise
Befund:
Alle Teilabschnitte liegen im Bereich weitgestufter Kiese verschiedener Genese (Boden T1). Im
Bereich der Schottergrube Derfeser sind die Kiese auch verkittet. Bei GW-Spiegeln über Tunnelsohle
ist beim Bau eine Wasserhaltung durch dichte Umschließung der Baugrube geplant – beim Abschnitt
2 auf 150 m Länge auch durch eine Rüttelstopfverdichtung, sonst durch eine verankerte HDBV-Sohle.

431
Der dichte Wandverbau der Baugruben erfolgt ausschließlich durch gestützte oder verankerte
Spundwände. Beim .Düker des Moosbaches werden ebenfalls Spundwände eingesetzt und im
Teilabschnitt 7 (Grube Derfeser) wird die geböschte Baugrube bei GW-Absenkung durch Nagelwände
gesichert.
Gutachten:
Die Bauverfahren für Tunnel und Rettungsschächte entsprechen den bereits begutachteten
Abschnitten. Eine Ausnahme bildet der Schacht bei km 47,640, dessen Pfahlwandumschließung in
den Schacht integriert ist.
4.19 Teilabschnitt 4: Tunnel – bergmännische Bauweise mit HDBV-
Tragring
Befund:
Im Gegensatz zu den HDBV-Tragringen im Abschnitt Wiesing / Jenbach müssen die vorliegenden
Tragringe überwiegend durch Schrägbohrungen hergestellt werden. Dies erfordert eine bereichsweise
Auffächerung und somit zusätzliche Bohrungen zur gleichwertigen Herstellung der entfernteren
HDBV-Körper.
Gutachten:
Obwohl der GW-Spiegel im Scheitelbereich des Tragringes liegt, wird keine Druckluft-Wasserhaltung
ausgeführt. Dadurch ist ein erhöhtes Risiko, besonders bei der Unterfahrung des Stanserbaches,
vorhanden.
Zu den Einsprüchen der Firmen Darbo und Tyrolit wird folgendes festgestellt:
Wie im UVG empfohlen wurde die Trasse der NBS im Bereich der Firmen Tyrolit und Darbo um ca. 20
m nach Norden verschoben. Durch diese Verlegung sowie die Ausführung in bergmännischer
Bauweise ohne Absenkung des Grundwassers können Setzungen an den Gebäuden der Firmen
Tyrolit und Darbo mit großer Wahrscheinlichkeit ausgeschlossen werden. Auch
Erschütterungswirkungen bei der Bauausführung werden durch den größeren Abstand reduziert.
Diesbezüglich wird auf die Stellungnahme des SV für Erschütterungen verwiesen.
Den Rechenkennwerten und Lastannahmen für die Vorbemessung wird zugestimmt.
4.20 Teilabschnitt 6 u. 8: Tunnel – bergmännische Bauweise im Fels
und Lockergestein
Befund:
Wie bereits einleitend angeführt, sind Lockergesteins- und Felsstrecken zu durchfahren. Je nach
Qualität des Gebirges werden differenzierte Maßnahmen für Lösen, Stützen und Materialtransport
geplant (siehe Pkt. 4.2). Von den Erkundungsstollen Vomp Ost und West sowie Fiecht liegen bereits
wertvolle Ergebnisse vor bzw. werden solche noch erwartet. Besonders die Erosionsvorgänge im
Zuge des Vortriebes Vomp – West im heterogenen Lockergestein haben gezeigt, daß in einem
derartigen Gebirge nur mit einer Bergwasserabsenkung eine sichere Baudurchführung erreichbar ist.
Der auf 2 bar bemessene druckdichte Ausbau erlaubt es nach Fertigstellung einem Teil des
Bergwasserdruckes wieder aufzubauen. Eine noch zu erkundende Strecke von ca. 400 m befindet
sich ab km 47,550 in Fiecht. Hier ist im Lockergestein mit Bergwasser- und GW-Beeinflussungen vom
Innaquifer zu rechnen.
Gutachten:
Durch den derzeit laufenden Bau der Erkundungsstollen darf erwartet werden, daß rechtzeitig für die
Hauptbaumaßnahmen gesicherte Ergebnisse für die Bauausführung anfallen. Nach dem derzeitigen
Kenntnisstand dürfte mit den geplanten bergmännsichen Verfahren das Auslangen gefunden werden
4.21 Galerie Terfens: Einlage 9.6
Befund:

432
Laut Einlage 12.1.2.10 ist der Untergrund generell im gesamten Planungsabschnitt sowohl unter der
Galerie als auch im Böschungsanschnitt der Terrasse aus weitgestuften Kiesen (Boden T1 u. H1) zum
Teil auch aus schluffig steinigen Kiesen aufgebaut. Örtlich sind die Kiese mit Blöcken durchsetzt. Ab
km 57,150 (Ende der Galerie km 57,185) sind bis 7 m Tiefe die teils kiesigen Sande der Austufe
anzutreffen. Der GW-Spiegel liegt im Talboden 2 ÷ 4 m unter GOK, steigt jedoch in der Terrasse an.
Eingelagerte feinkörnige Schichten im Terrassenschotter können auch Schichtwässer anstauen.
Für die bergseitige Sicherung der Baugruben sind Böschungen, Nagelwände und verankerte,
aufgelöste Pfahlwände vorgesehen. Die Anker der Pfahlwände sind als Daueranker geplant und von
einem Kontrollgang aus kontrollier- und spannbar. Der geschlossene Galerierahmen wird flächig
gegründet, soll jedoch in den 3 Abschnitten ohne Pfahlwand von 780 m Länge in Verlängerung der
bergseitigen Galeriewand mit dieser kraftschlüssig verbundene Gründungspfähle D = 90 cm von 4,5 m
Länge in 1 m Achsabstand erhalten. Die Terrassenanschnitte werden durch Dränagebohrungen
entwässert und die Sickerwässer durch Längsdränagen bergseitig der Galerie abgeleitet.
Gutachten:
Bei den beiden durch aufgelöste, verankerte Pfahlwände gesicherten Baugrubenabschnitten von 375
+ 175 m = 550 m Länge handelt es sich um eine bewährte verformungsarme Lösung. Allerdings ist die
Frage zu stellen, ob nicht durch eine Nagelwandsicherung eine gleichwertige und kostengünstigere
Stützung möglich ist. Als geotechnisch zu hinterfragen werden die auf 780 m Länge geplanten
Gründungspfähle beurteilt. Auch ohne Pfähle müßte eine ausreichende Gleitsicherheit nachgewiesen
werden können. In Tirol weist keine einzige Galerie derartige Pfähle auf.
Als Kontrollmaßnahmen dürfte mit einer geodätischen Bewegungsmessung von Oberflächenpunkten
im Bereich der Baugrubensicherung und des Galeriebauwerkes das Auslangen gefunden werden.
Unterflurstrecke Fritzens/Baumkirchen – Einlage 9.7
Der Abschnitt Fritzens / Baumkirchen von 4,564 km Länge weist 7 Teilabschnitte auf:
Teilabschnitt Bauwerk/Bauweise Länge (km)
1 Tunnel/offene Bauweise Ost 1,050
2 Tunnel/Deckelbauweise Ost mit Druckluft 0,490
3 Tunnel/bergmännische Bauweise mit HDBV-Ring u. Druckluft 0,430
4 Tunnel/Deckelbauweise West 1 mit Druckluft 0,270
5 Tunnel/offene Bauweise Startbaugrube 0,090
6 Tunnel/Deckelbauweise West 2 mit Druckluft 1,610
7 Wanne/offene Bauweise West 0,624
Summe 4,564
7 Rettungsschächte und 2 Pumpstationen sind zusätzlich zu erstellen. Der vorliegende Abschnitt ist
durch seine relativ hohe Trassenlage gekennzeichnet. Der Tunnel bindet maximal bis zur Firste in das
Aquifer des Inntals ein. Die HQ-Spiegel des Inn liegen bis zu 3,5 m über Scheitel – es ist daher
geplant, die Wasserhaltung während der Baudurchführung für ein HQ 100 zu bemessen.
4.23 Teilabschnitte 1, 5 und 7: Tunnel und Wanne. Offene Bauweise
Ost u. West
Befund u. Gutachten:
Der Untergrund besteht unter einer dünnen Ausand Deckschicht aus weitgestuften Kiesen (Boden T1)
und in größerer Tiefe aus Sand-Kiesgemischen (Boden T2). Die Durchlässigkeit im Boden T1 beträgt
k = 1 ÷ 3 . 10 -4 m/s. Die Böden sind überwiegend mitteldicht bis dicht gelagert. Die dichte
Baugrubenumschließung erfolgt durch Spundwände und einer unverankerten (bei geringem
Wasserdruck) oder verankerten HDBV-Sohle. Es wird auf Pkt. 4.6 verwiesen. Die Rettungsschächte
und sonstigen Anlagen werden ebenfalls in offener Bauweise erstellt.
4.24 Teilabschnitte 2, 4 u. 6: Tunnel/Deckelbauweise mit Druckluft
Befund u. Gutachten:
Der Untergrund entspricht generell jenem des Punktes 4.23. Bei der Deckelbauweise mit Druckluft
wird der Wasserzudrang in der Sohle verhindert. Mit den in den Untergrund tief unter Aushubsohle
einbindenden überschnittenen Bohrpfahl- oder Schlitzwänden wird ein hoher Widerstand gegen

433
Ausbläser erzeugt und ein geringer Luftverbrauch erreicht. Da der Tunnel eine Grundwasserbarriere
darstellt, ist durch Düker eine ausreichende Durchflußmöglichkeit herzustellen. Die Kontrolle der
Barrierewirkung zählt zu den wichtigsten Maßnahmen der Beweissicherung. Es wird auch auf Pkt. 4.5
verwiesen.
4.25 Teilabschnitt 3: Tunnel/bergmännische Bauweise mit HDBV-
Tragring und Druckluft
Befund und Gutachten:
Der Untergrund entspricht generell jenem des Punktes 4.23. Im Gegensatz zur bergmännischen
Bauweise mit HDBV-Tragring im Abschnitt Wiesing / Jenbach (siehe Pkt. 4.16) ist im vorliegenden
Abschnitt der HDBV-Tragring nicht geschlossen. Zur Wasserhaltung muß daher Druckluft eingesetzt
werden. Der Tragring reicht bis in den Sohlbereich des Tunnels. Es besteht demnach gegenüber der
Deckelbauweise mit den unter Tunnelsohle einbindenden Pfahl- oder Schlitzwänden ein Nachteil in
Bezug auf die Sicherheit gegen Ausbläser. Dafür wird jedoch die Durchströmung des GW erleichtert
und die Barrierewirkung reduziert. Im übrigen wird auf Pkt: 4.4 verwiesen.
4.26 Technischer Brandschutz: Einlagen 9.1.9.1 bis 9.1.9.4
Der SV nahm auch an den Besprechungen über den technischen Brandschutz teil. Auf Ersuchen des
Sachverständigen für Eisenbahnbautechnik bestand die Aufgabe in einer Überprüfung der in den o. a.
Einlagen festgelegten Schutzzone 1, 2 und 3.Der SV hält es für begründet, die Schutzzone 1 auch
über die Innquerung in Münster im Bereich des öffentlichen Gutes auszudehnen. Die übrigen
festgelegten Schutzzonen entsprechen dem definierten Schutzziel. Es sind jedoch für den Übergang
von den Schutzzonen 1 bzw. 2 zu 3 entsprechende Einbindungen in den Fels mit einer Überlagerung
bis ca. 1,5 des Tunnelausbruchdurchmessers erforderlich.
5. Zusammenfassung und Vorschreibung
Beim vorliegenden Bauvorhaben der NBS handelt es sich um eine außergewöhnliche
Herausforderung an alle Beteiligten. Die vorgelegten Planungsunterlagen weisen durchwegs einen
hohen Standard auf. Dies gilt im besonderen Maße für die Geotechnische Bearbeitung. In vorbildlicher
Weise wurden Homogenbereiche des Untergrundes dargestellt und für die gründungstechnische
Anwendung aufbereitet. Die vorgeschlagenen Rechenkennwerte sind ausreichend durch
bodenphysikalische Untersuchungen belegt und mit der gebotenen Vorsicht festgelegt. Demnach
stehen für die NBS im Lockergestein überwiegend tragfähige Böden als weitgestufte Kiese an, deren
Sand- und Feinkornanteil mit der Tiefe zunimmt, jedoch nur bei den Tieflagen der NBS für die
Bauausführung wirksam wird. Die große Durchlässigkeit der weitgestuften Kiese erfordert in den in
das GW einbindenden Strecken dichte oder die Durchlässigkeit verringernde
Baugrubenumschließungen.
Es wird nochmals angeführt, daß die vom Sachverständigen im UVG gegebene Empfehlung, das
bereits in einem vergleichbaren Großversuch mit Schlitzwänden erfolgreiche Verfahren einer
gewölbten HDBV-Sohlabdichtung noch keinen konkreten Niederschlag gefunden hat. Unverständlich
bleibt - wenn schon aus Kostengründen ein Großversuch mit Spundwänden nicht realisierbar
erscheint – warum nicht mit Hilfe zur Verfügung stehender und oftmals bewährter Rechentechnik das
Problem für die Anwendung aufbereitet wird. Dies sollte dringend nachgeholt werden! Die Vermeidung
von einigen hundert Kilometern im Untergrund verbleibenden Auftriebsankern müßte eigentlich Anreiz
genug sein. Auch die Variante „Untere Schlitzwände mit gewölbter HDBV-Sohle“ in Verbindung mit
aufgesetzten Spundwänden sollte untersucht werden. In den unteren Schlitzwänden sind auch Anker
zur seitlichen Abstützung einsetzbar.
Allgemein werden die in den Projekten enthaltenen Bauverfahren zustimmend zur Kenntnis
genommen und für eine Anwendung im vorliegenden Untergrund als geeignet beurteilt.
Schwierigkeiten könnten z.B. durch Blockeinschlüsse auftreten. Für derartige Zwischenfälle sind
entsprechende Ersatz- bzw. Sanierungsmaßnahmen vorzubereiten. Besonders die Schildbauweise
dürfte in dieser Hinsicht anfällig sein. Der Wunsch einiger Projektverfasser nach zusätzlichen
Untergrunderkundungen ist zu befürworten.
Grundsätzlich ist ein Sachverständiger nur beauftragt, die vorgelegten Projekte auf ihre Ausführbarkeit
und Betriebssicherheit zu prüfen. Diese sinnvolle Beschränkung wurde im vorliegenden Gutachten
nicht eingehalten. Die gegebenen Denkanstöße und Empfehlungen sind jedoch keine Bedingungen

434
sondern als Diskussionsgrundlage zu verstehen. Die folgende, vom Sachverständigen formulierte
einzige Vorschreibung betrifft ausschließlich das öffentliche Interesse und ist im weitesten Sinne als
„selbstverständlich“ zu bezeichnen.
Vorschreibung:
„Während der Baumaßnahmen und besonders in den ersten Betriebsjahren sind
Auswirkungen wie Untergrund- und Bauwerksbewegungen sowie Erschütterungen auf
angrenzende und auch weiter entfernte Anlagen des Bahnbestandes und von sonstigen
Baulichkeiten sowie auf die Bauwerke der Neubaustrecke messend zu überwachen. Vor
Inangriffnahme der Baumaßnahmen sollen nach Möglichkeit entsprechende Versuche
mit den geplanten Bauverfahren und Baugeräten durchgeführt werden. Bezüglich der
Einflüsse der NBS auf Quell-, Berg- und Grundwässer sowie bezüglich der Sickerwässer
in den Tunnelstrecken schließt sich der SV den diesbezüglichen Vorschreibungen der SV
für Geologie und Hydrogeologie vollinhaltlich an.“
Abschließend kann festgestellt werden, dass das gegenständliche Bauvorhaben aus der Sicht
des Fachgebietes Bodenmechanik nicht in Frage gestellt wird. Die Ergebnisse des UVP-
Verfahrens wurden berücksichtigt und Abweichungen vom Projekt, das der
Umweltverträglichkeitserklärung zugrunde lag, sind nur insoweit erfolgt, als sich dies aufgrund
der sonstigen Ergebnisse des UVP-Verfahrens (Umweltverträglichkeitsgutachten,
Teilgutachten, auch solche von Sachverständigen anderer Fachgebiete, öffentliche Erörterung)
ergibt.
Univ.-Prof. Dr. Walter Schober
BEFUND UND GUTACHTEN DES SACHVERSTÄNDIGEN FÜR LÄRM
UND ERSCHÜTTERUNGEN, DIPL.-ING. PETER FIBY
Befund:
Auf der Strecke Kundl/Baumkirchen wird zur bestehenden Trasse ein 3. und 4. Gleis auf der
bewilligten Inntaltrasse verlegt. Die Gleisführung erfolgt primär zur Vermeidung von Lärm- und
Erschütterungsimmissionen im sensiblen Inntal als unterirdische Trasse. Als einzige oberirdische
Bereiche sind neben der Verknüpfung Radfeld im Osten und der Verknüpfung Baumkirchen im
Westen die Verknüpfung Stans im Gemeindegebiet Stans. Luftschallemissionen der Neubaustrecke
erfolgen von den Verknüpfungen, der Galerie Wiesing und Galerie Fritzens. Die
Ausbaugeschwindigkeit der neuen Trasse beträgt 200 km/h. Die Ausbaugeschwindigkeit der
Bestandstrasse bis zu 160km/h. Auf den Verknüpfungen ist ein Gleiswechsel zwischen allen Gleisen
durch Weichen möglich. Durch die Tunneltrassierung wird Wohngebiet und potentielles Baugebiet
unterfahren. Für die gesamte Strecke wurde unter Zugrundelegung der Verkehrsprognose 2010 aus
dem Jahre 1992 eine Schienenverkehrsprognose für den gesamten Trassierungsbereich unter
Kalibrierung durch Lärmmessungen vor Ort prognostiziert und in färbigen Isophonenkarten flächenhaft
und Fähnchenkarten punktweise dargestellt.
Die bahnseitigen Lärmschutzmaßnahmen werden durch Lärmschutzwände mit einer max. Höhe von
4 m über SOK und Schutzwälle bis 6,4 m ausgebildet. An Positionen, beim Projektsanfang sowie
Projektsende wird an Gebäuden, an denen die Grenzwerte entsprechend der Schienenverkehrslärm-
Immissionsschutzverordnung, trotz Lärmschutzmaßnahmen an der Trasse, überschritten würden, wird
der Lärmschutz durch den Einbau von Lärmschutzfenster erreicht. Zur Vermeidung der
Pegelerhöhung in den Galerien werden die innenliegenden Galerienwände sowie die –decken
hochabsorbierend ausgekleidet.
Erschütterungsschutz im Bereich der Unterfahrung des sensiblen Wohngebietes erfolgt durch leichte,
mittlere und schwere bzw. spezielle abgestimmte, je nach Bedarf erforderliche Massefedersysteme.
Im Bereich der freien Strecke wird zur Verminderung des sekundären Luftschalles der Einbau von
Unterschottermatten durchgeführt. Die genaue Dimensionierung der erforderlichen
Erschütterungsdämmungsmaßnahmen erfolgt nach Aushub der Tunnels durch Versuchsmessungen
mit einem Schwingungsanreger an der Tunnelsohle bei den nächstgelegenen Immissionsorten. Der
Tunnelvortrieb selbst wird bautechnisch so gestaltet, dass höherwertige
Schwingungsisolierungsmaßnahmen als derzeit geplant aufgrund der Abstimmung nach dem
Kenngrößenverfahren ausgebildet werden können.

Schienenverkehrslärm:
435
Gutachten:
Zur Prüfung der lärmtechnischen Berechnung wurde an einzelnen Punkten die Lärmemission mit dem
EDV-Programm Schallplan unter Zugrundelegung des von der BEG prognostizierten
Verkehrsaufkommens nachgerechnet und überprüft. Die festgestellten Abweichungen liegen im
Toleranzbereich und befinden sich auf der für den Anrainer sicheren Seite. Ein Zuschlag für das
Überfahren der Weichen im Verknüpfungsbereich wurde nicht berücksichtigt.
Bei der gesamten Neubaustrecke ist die einzige signifikante lärmemittierende Position die
Verknüpfung Stans. In diesem Bereich sind 4 Gleise mit 12 Weichen als offene Trasse geplant. Die
Ausbaugeschwindigkeit der Neubaustrecke, welche die inneren Gleise sind, beträgt 200 km/h. Die
Geschwindigkeit der Bestandsstrecke, welches die außen liegenden Gleise sind, beträgt 160 km/h.
Beim Wechsel von Neubau auf Bestand beträgt die Maximalgeschwindigkeit 120 km/h, beim Wechsel
innerhalb der Neubaustrecke zwischen Gleis 3 und 4 (innen liegende Gleise) beträgt die Vmax. 100
km/h.
In Abstimmung mit dem Sachverständigen für Meteorologie herrscht bezogen auf das Siedlungsgebiet
Stans eine Taleinwindkomponente in west – nordwestlicher Richtung, mit im Winter 2 bis 3 Knoten
und im Sommer 3 bis 5 Knoten. Während der Sommerzeit werden diese Mitwindsituationen von den
frühen Morgenstunden nach Sonnenaufgang bis etwa 21.00 Uhr prognostiziert. Die Prognose
entsprechend eines Literaturzitates für den Raum Innsbruck, in welchem auf Grund des größeren
Talquerschnittes jedoch geringere Windgeschwindigkeiten zu erwarten sind, bestätigt die
Windsituation und wurde durch Windmessungen durch den Antragsteller im Bereich Stans bei der
Unterfahrung der Autobahn über einen Zeitraum von mehr als 2 Jahren nicht widerlegt.
Windmessungen im Bereich Vomp bis Jenbach in einer Höhe von 70 m und 150 m über Grund,
mittels als meteorologische Messstation und GPS ausgerüstetem Flugzeug, bei Herbstwetterlagen
bestätigen die Prognosen. Es sind zusätzlich in Hangnähe Turbulenzerscheinungen feststellbar, was
auf lokale Aufwinde und Strömungen rückschließen lässt, die eine Mitwind Situation für die einzelnen
Siedlungsgebiete in den unteren Luftschichten verursachen. Dieses Messverfahren ist neu und kann
erst seit der Entwicklung des GPS mit Freigabe der Genauigkeit verwendet werden. Zum Zeitpunkt
des UVP Verfahrens konnten für die unteren Luftschichten keine genauen Aussagen getroffen
werden, da Messwerte nur von der Zugspitze, Sonnblick und Patscherkofel, sowie in 2 m über Grund
erfasst werden konnten.
Nach dem Immissions-Klima-Kataster 105722.00 vom 15.05.2000 betragen entsprechend Tabelle 4.1
aufgrund der Auswertung für den Zeitraum 1995 bezogen auf das betroffene Siedlungsgebiet Stans
die Windgeschwindigkeiten in der Sommerzeit im Tagesverlauf 2 bis 4 m/s, wobei die größten
Geschwindigkeitswerte während der Mittagszeit, in der gesamten Jahreszeit im Durchschnitt bis zum
späten Nachmittag bzw. in der Nacht auftreten.
Aufgrund der örtlichen topographischen Situation der Hanglage, der meteorologischen Einflüsse sowie
entsprechend der Untersuchung Dr. Sölder G0095 vom 19.4.99 und der allgemeinen Literatur
Hinweise (Dr. Judith Lang) kann bei der vorliegenden Position und der Verknüpfung der Gleise über
Weichen, welche schnell befahren werden, aus lärmtechnischer Sicht eine Pegelerhöhung von bis zu
10 dB und mehr erwartet werden.
Der in der VDI 2714 angeführte Vergleich von Rechen- und Messwerten kann für den Inntalkessel mit
Hangbebauung und steilen Felswänden nicht herangezogen werden, da die Untersuchungen für die
ebene Schallausbreitung erstellt wurden und daher die angegebenen Pegeländerungen zu gering
sind. In gebirgigen Landschaften werden auch bei stabilen Wetterlagen Luftströmungen festgestellt,
die die Lärmausbreitung wesentlich beeinflussen. Eine während der Nachtzeit vorherrschende
Talauswind Situation verursacht für das Siedlungsgebiet Jenbach einen mitwindbedingten
Pegelanstieg.
Die sich dadurch ergebende Grenzwertüberschreitung kann emissionsseitig nur durch eine
Lärmschutzwand effizient verhindert werden.
Da die Lärmabstrahlung beim fahrenden Schienenverkehr primär seitlich erfolgt und diese
Lärmimmission bei der örtlichen meteorologischen und topographischen Situation verstärkt auf die
Siedlungsgebiete nordwestlich und teilweise auch nordöstlich bei bestimmten häufigen Wetterlagen

436
wie Westwetterlagen und Föhn übertragen werden, ist eine ausreichende Überlänge der Wand
erforderlich.
Bei der vorliegenden Situation der Verknüpfung, wo die Neubautrasse aus den Tunnelportalen im
Osten und Westen auf die freie Strecke der Verknüpfung mündet, was einen untypisch schnellen
Pegelanstieg zur Folge hat, kann ein wirkungsvoller Schallschutz nur mit Abschirmung einschließlich
der Portale erfolgen.
Bezogen auf die Bewohner des südlichen Teiles des Inntalkessels im Bereich der offenen
Verknüpfung Stans, dem Gemeindegebiet Buch, welche bereits jetzt schon über ungünstige
Schallreflexionen an den steilen Felswänden des Stanser Joches im Norden klagen, was
lärmtechnisch bei ungünstigen Wetterlagen wie Inversionen und Fallwinde bei Nordwetterlagenlagen
bestätigt werden kann, ist durch die Abschirmung des Schienenverkehrslärmes nach Norden mit einer
emissionsseitig hochabsorbierenden Lärmschutzwand eine Reduktion der ungünstigen
Reflexionserscheinungen aus lärmtechnischer Sicht zu erwarten.
Entsprechend den Angaben der Antragstellerin werden im Bereich der offenen Verknüpfung Stans
von der BEG die bautechnischen Voraussetzungen geschaffen, sodaß nachträglich eine Errichtung
einer bis zu 4m über SOK hohe Lärmschutzwand entlang des nördlichen Gleises möglich wird. Dabei
wird darauf Rücksicht genommen, dass eine nachträgliche Errichtung bautechnisch möglichst schnell
umgesetzt werden kann, falls eine Evaluierung der Lärmsituation im Gemeindegebiet Stans dies
erfordert.
Bei Ausbildung einer Lärmschutzwand im Rahmen der Errichtungsphase entstehen die zusätzlichen
Kosten für die Steher, welche in die vorhandenen Fundamente eingesteckt werden sowie die
eigentlichen Lärmschutzkassetten. Sämtliche sonstigen Kosten, wie Auffindung der vorhandenen
Kabelführung, Fundierung, eventuelles Versetzen von Oberleitungsmasten bzw. Ausklinken der Wand
bei Signalen und ähnliches können im vorliegenden Fall als Sowiesokosten bezeichnet werden da sie
im Projekt bereits enthalten sind.
Die zusätzlichen Kosten der tatsächlichen Errichtung belaufen sich nach der derzeitigen Preissituation
ohne Berücksichtigung des für die Vergabe erforderlichen Bestbieterabschlages bei öS 660,00 / m²
Lärmschutzkassette. Für das gesamte Projekt ergibt sich daher ein Mehrkostenanteil von ca. öS 5
Millionen.
Die Kosten für die nachträgliche Errichtung der Lärmschutzwand können höher angesetzt werden, da
eine weitere Baustelleneinrichtung bzw. Errichtung einer Baustraße erforderlich sein wird, da nicht
angenommen werden kann, dass bei der voll ausgelasteten Strecke eine Gleissperrung im Bereich
der Verknüpfung möglich ist und deshalb die Montage nicht von der Gleisseite erfolgen kann.Die
Durchführung von meteorologischen und lärmtechnischen Untersuchungen und Messungen über
einen Zeitraum von ca. 7 Jahren, bis zur Fertigstellung der gegenständlichen Position, ist
erfahrungsgemäß auch mit Kosten verbunden. Der Kostenrahmen kann unter Berücksichtigung der
bereits angefallenen Kosten, Tudium, Lärmmessungen Sölder mit mindestens dem halben Ausmaß
der zusätzlichen Herstellkosten abgeschätzt werden. Ob jedoch eine signifikante Aussage in
meteorologischer und lärmtechnischer Sicht möglich ist kann nicht garantiert werden, da die bereits
vorhandenen Untersuchungen vom Antragssteller auf ihre Vollkommenheit bzw. Aussagekraft
angezweifelt werden, und eine Lärmschutzplanung, ausschließlich auf Grund von Messungen,
unüblich ist.
Die Ausbildung einer Lärmschutzwand in der Errichtungsphase, welche für die nächstgelegene
Bevölkerung eine Pegelreduktion von mehr als 10 dB (13 dB) erbringt, ist aus wirtschaftlicher Sicht bei
abgeschätzten Mehrkosten von öS 2,5 Millionen, was bei den Gesamtherstellkosten von ca. 20
Milliarden als im Verhältnis gering bezeichnet werden, unter Abwägung des Vorteiles, dass eine große
Bevölkerungsgruppe im Bereich des Siedlungsgebietes Stans, Jenbach sowie auch für den der Wand
gegenüberliegenden Ortsteile Buch, welche durch Lärmreflexionen der Felswände im steilen
Talkessel des Inntales belastet werden, kann aus lärmtechnischer Sicht als vertretbar bezeichnet
werden.
Das Wirtschaftlichkeitskriterium nach § 5 Abs. 3 SchIV unter Zugrundelegung der echten bahnseitigen
Mehrkosten und meteorologischen Einflüssen bei der Vollauslastung mit objektseitigen Maßnahmen
bei ca. 33 Gebäuden (12.500*6*2= 150.000) von 4.900.000 / 5.000.000 = 1:1,01 < 1:3 efüllt.
Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass mit im Verhältnis geringen Mehrkosten eine
wesentliche Reduktion der Schienenverkehrslärmimmission für die Anrainerbevölkerung Stans,

437
Jenbach sowie Buch erreicht werden kann, so dass die Lärmstörung wesentlich reduziert wird, und
das Projekt somit den Planungsanforderungen entspricht.
Die, wie vom Antragsteller vorgeschlagene Durchführung von Langzeitlärmmessungen über Jahre ist
schalltechnisch nicht möglich, da die vorliegende Lärmsituation von vielen Parametern wie nahem
Straßenverkehr, Flugverkehr, landwirtschaftliche Tätigkeit im Nahbereich, zusätzliche Signale wie
Pfeifen von Zug und Kfz-Verkehr bis zum Vogelgezwitscher im Nahbereich der Meßstelle beeinflußt
wird. Grundsätzlich sind unbesetzte Messungen für die lärmtechnische Bearbeitung nur von geringer
Aussagekraft bzw. nicht verwendbar. Die Erfahrung zeigt, daß nur besetzte Lärmmessungen, welche
primär von Ort ausgewertet werden, für eine lärmtechnische Bearbeitung verwendbar sind. Aufgrund
dieser Tatsache kann vom Unterzeichneten SV kein brauchbares, wirtschaftlich vertretbares
Meßverfahren über die Langzeitlärmbelastung bzw. Berücksichtigung der Klimasituation genannt
werden.
Bezüglich des davor gelegten Einreichunterlagen wird festgestellt, daß die lärmtechnische
Berechnung für die Normklimasituation durchgeführt wurde. Bei der vorliegenden Situation, die offene
Verknüpfung mit extrem hohen Verkehrsaufkommen aufgrund der zusätzlich prognostizierten
Schallpegelanhebung durch die meterologischen Einflüsse und örtliche topographische Situation wird
zur Einhaltung der derzeit geltenden Grenzwerte im Rahmen des eisenbahntechnischen Verfahrens
vom bestellten Sachverständigen die Errichtung der o.g. Lärmschutzwand vorgeschlagen. Die
Ergebnisse der ergänzenden meteorologischen Untersuchungen, lärmtechnische Berechnungen
sowie einschlägige Literatur, liegt im Büro des SV zur Einsichtnahme auf.
Im UVG ist die Festlegung der durchzuführenden Schallschutzmaßnahmen auf das
eisenbahnrechtliche Verfahren übertragen worden. Es wird daher für die vorliegende Situation,
entlang des nördlichen Gleises 2 der Verknüpfung Stans die Errichtung einer 4 m hohen
emissionsseitig hochabsorbierenden Lärmschutzwand von Km 43,550 bis Km 45,810 vorgeschlagen.
Durch diese Maßnahme sind Pegelminderungen nach Berechnung entsprechend ON S 5011, welche
nach Schall 03 überprüft wurde, von mehr als 10 dB zu erwarten, sodass die einzelnen Spitzenpegel,
welche beim Überfahren der Weichen mit hoher Geschwindigkeit bzw. Überleitung entstehen,
lärmtechnisch auf mehr als die Hälfte reduziert werden. Es wird die Lärmstörung des Spitzenpegels,
welche aufgrund der durchgeführten Messungen im Bereich Schloß Tratzberg, Messpunkt 15
Messbericht G0095/04 den Beurteilungspegel um 5 + 12 dB = 17 dB übersteigen, wobei die
zusätzliche Immission durch das Überfahren der Weichen bei Hochgeschwindigkeit im Projekt nicht
berücksichtigt ist, wesentlich ve rmindert.
Die Errichtung der Lärmschutzwand, welche bei nahezu allen, von der im Berechnungsverfahren
abweichenden Nullwetterlage, erhebliche Lärmbelastungsreduktionen erbringt, ist bei der
vorliegenden topographischen und meteorologischen Situation im Bereich der offenen Trasse, des
extrem hohen Verkehrsaufkommens durch den nächtlichen Güterverkehr sowie die
Hochgeschwindigkeit des Personenverkehrs und Überfahren von Weichen aus lärm- und
umwelttechnischer Sicht und entsprechend § 5 SchIV nach Abwägung der berührten Interessen,
welche einen größeren Vorteil für die Öffentlichkeit ergeben, aus lärmtechnischer Sicht gerechtfertigt.
Baulärm:
Die Antragstellerin hat im Rahmen des Bauentwurfs festgehalten, dass die Bestimmungen der Tiroler
Bauordnung eingehalten werden. Zur Überprüfung werden von der Antragstellerin Lärmmessungen
durchgeführt. Überdies ist eine Bauaufsicht vorgesehen. Die Einhaltung der durch den
Baugenehmigungsbescheid vorgegeben Rahmenbedingungen bei der Baudurchführung wird von der
Eisenbahnbehörde überprüft.
Erschütterungen:
Für die maximal zulässige Erschütterung durch die Betriebsphase ist die Fühlbarkeitsschwelle KB =
0,1 und der sekundäre Luftschall entsprechend ÖNORM B8115 mit LAmax = 25 dB entsprechend
Einreichunterlagen einzuhalten. In Sonderfällen, wie sie im technischen Bericht „Erschütterungen und
Körperschall“ angeführt sind, kann aufgrund der örtlichen Situation und der Umgebung der Grenzwert
geringfügig überschritten werden. Die Prognoseberechnungsmethode für die Immissionen und die
Dämmleistung beruht auf einem statistisch-physikalischen Prognosemodell und fußt im wesentlichen
auf zahlreichen Meßdaten, die im Rahmen der Untersuchungen im Unterinntal für die Tunnelstrecken
und der Feldbedingungen an vergleichbaren Objekten ermittelt worden sind. Im Weiteren wurden

438
theoretische Betrachtungen über die Entstehung und Ausbreitung von
Schienenverkehrsschwingungen und das Schwingverhalten der Anliegergebäude vorgenommen. Die
Umrechnung von Schwingungen auf Körperschall (sekundärer Luftschall) erfolgt aufgrund einer
Korrelationsbeziehung, die aus vielen Messungen und eigenen Erfahrungen des Projektanten,
welcher im schweizerischen und deutschen Sprachraum als Fachmann auf dem Gebiet der
Schienenverkehrserschütterungstechnik anerkannt ist. Die tatsächliche Dimensionierung und
Abstimmung der Erschütterungsisoliersysteme erfolgt nach dem Kenngrößenverfahren, wo zu einem
Zeitpunkt der Fertigstellung des Tunnels im Rohbau aufgrund von Schwingungsmessungen in der
Umgebung der Trasse bei geeigneter Anregung der Tunnelsohle und der bestmöglichsten Kenntnis
der Umgebungsbedingungen für die lokalen Gegebenheiten optimiert werden. Dieses Verfahren
wurde bereits bei mehreren Tunnelbauten angewandt. Es liegen Erfahrungen über die tatsächliche
Immission durch den Schienenverkehrslärm, bezogen auf die Prognose, vor, sodaß ein weitgehendst
optimaler Erschütterungsschutz erreicht werden kann. Bei Referenzbauten wie Inntaltunnel,
Römerbergtunnel bei Schwanenstadt, Tunnel Lambach, Tunnelprojekte in der Schweiz und in
Deutschland wurden durch dieses Verfahren genaue Immissionsprognosen erreicht.
Bezogen auf sensible Industriebauten im Nahbereich der Neubaustrecke, wie z.B. Darbo-Tyrolit (sta
6) wird für die Bodenplatte ein KBs-Wert < 0,05 und dem Bürobereich < 0,1 prognostiziert, sodaß die
Anforderungen der Anrainer erfüllt werden.
Zusammenfassend kann festgestellt werden, daß entsprechend der Projektsunterlagen die
Erschütterungen durch die Betriebsphase unterhalb der Fühlbarkeitsschwelle KB=0,1 und der
Luftschall unter LAmax=25 dB liegt, was dem gehobenen Standard des Schallschutzes entsprechend
der geltenden ÖNORM B8115 für den Schallschutz innerhalb eines Gebäudes entspricht.
Für Freihalteflächen bzw. Bauland entsprechend des örtlichen Raumordnungskonzeptes sowie
potentielles Baugebiet wird aus schwingungstechnischer Sicht empfohlen, die bautechnische
Tunnelausführung so auszubilden, dass ein nachträglicher Einbau von
Schwingungsdämmungsmaßnahmen möglich ist (zB Schotterbett unter Flächen, die als potentielles
Baugebiet in Frage kommen). In Abstimmung mit dem Sachverständigen für Raumordnung sind
potentielle Baugebietflächen, jene Flächen, die aufgrund der naturräumlichen Voraussetzungen (zB
Geländeverhältnisse, Naturgefahren) und unter Berücksichtigung der örtlichen Gegebenheiten (zB
Nähe zu Verkehrswegen bzw. lärmerregende Betriebe) für eine Bebauung grundsätzlich in Frage
kommen.
Als Grenzwert für Erschütterungen in der Errichtungsphase hat die Antragstellerin angegeben, dass
die Bestimmungen der DIN 41050-2 bzw. ÖNORM S9020 eingehalten wird.
Empfohlen wird, vor der Vornahme von erschütterungsintensiven Baumaßnahmen die allenfalls
betroffene Bevölkerung zu informieren.
Beweissicherung:
Im Rahmen der Beweissicherung wird empfohlen bei den Schwingungsmessungen den sekundären
Luftschall auch zu erfassen, sodass auf vorgebrachte Beschwerden objektiv eingegangen werden
kann.
Nach Rücksprache mit der Antragstellerin können Luftschallmessungen bei der eingesetzten
Messausrüsten mit erfasst werden.
Stellungnahmen zu den Einwendungen aus lärm- und
schwingungstechnischer Sicht:
1. Peter Larch, Reith:
Zu 2: Auf die allgemeinen Ausführungen betreffend Baulärm wird verwiesen.
Zu 3: Lärm- und Erschütterungsimmissionen sind projektmäßig begrenzt (KB 0,1, sekundärer
Luftschall LAmax 25 dB, Luftschall nach den Grenzwerten der SchIV)
2. Marktgemeinde Kundl:

439
Die bestehenden Lärmschutzmaßnahmen im Gemeindegebiet Kundl werden ergänzt, sodass die
Grenzwerte der SchIV durch bahnseitige und ergänzende objektseitige Maßnahmen eingehalten
werden.
3. Dr. Rudolf Kandler, Stans:
Auf die allgemeinen Ausführungen betreffend Baulärm und Erschütterungen wird verwiesen.
4. Georg Egger, Vomp:
Bezüglich der provisorischen Verlegung der Autobahn wird auf die zeitlich begrenzte Dauer
hingewiesen, sodass die Störung vorübergehend ist. Laut Projekt wird die Lärmschutzwand auch auf
der verlegten Autobahn errichtet.
5. Gruber, Schlagthurn, Stans:
Automatische Messstationen für Luft und Erschütterung sind im Rahmen des
Beweissicherungsverfahren bereits installiert und können im Zweifelsfall von der Behörde kontrolliert
werden.
Nach Rückverlegung der Autobahntrasse ist derselbe Lärmschutz wie vor Verlegung der Trasse
wieder herzustellen.
6. Klumaier Inge, Schlagthurn, Stans:
Zulässige Lärm- und Erschütterungsimmissionen während der Bau- sowie Betriebsphase sind
bescheidmäßig festgelegt. Ein Rückbau von Lärmschutzmaßnahmen ist nicht vorgesehen.
Zusätzliche Schirmmaßnahmen des Straßenverkehrslärmes sind nicht Gegenstand des
eisenbahnrechtlichen Verfahrens.
7. Kellerer Hanspeter, Stans:
Die im Projekt vorgesehenen Lärmschutzmaßnahmen sind für die Einhaltung der geforderten
Grenzwerte geeignet.
Auf die allgemeinen Ausführungen betreffend Baulärm und Erschütterungen wird verwiesen.
8. Federspiel Marianne, Schlagthurn, Stans:
Bereits unter 7 beantwortet
9. Familie Haun, Schlagthurn, Stans:
Bereits unter 7 beantwortet
10. Firma Gubert, Jenbach:
Zu Frage 1: Aus schwingungs- und erschütterungstechnischer Sicht kann nicht garantiert werden,
dass das Tunnelbauwerk bzw. dessen Einbauten durch Spreng- und Schießarbeit im Bergbau nicht
nachträglich beeinflusst wird. Über die möglichen Auswirkungen wird auf die zuständigen Fachgebiete
verwiesen. Die Situation, sowie die Maßnahmen sind im Detailprojekt festzulegen. Gegebenfalls wird
empfohlen im Rahmen der Dienstbarkeit dementsprechende Übereinkommen zwischen Antragsteller
und Bergbauberechtigten zu treffen.
Durch ein eventuelles Masse-Federsystem wird lediglich die Fahrbahn geschützt. Die Fahrbahn selbst
ist jedoch nicht der empfindlichste Teil des Tunnelbauwerkes und der eisenbahntechnischen
Einrichtungen.
11. Rochelt GmbH, Fritzens:

440
Grundsätzlich werden die Erschütterungsdämmungsmaßnahmen so ausgelegt, dass die
Spürbarkeitsgrenze nicht überschritten wird. Falls die vom Betrieb verwendeten Messgeräte höhere
Anforderungen stellen wird empfohlen, diese mit dem Antragsteller abzustimmen.
12. Gemeinde Vomp:
Immissionen sind durch die geltenden Vorschriften begrenzt.
13. Gemeinde Terfens:
Die bautechnische Ausführung der Unterflurtrasse ist so auszubilden, dass für Baugebiet nachträglich
Erschütterungsdämmmaßnahmen eingebaut werden können.
14. Paul Inama-Sternegg, Mieders, Schloß Lichenwerth:
Erschütterungsmessungen werden im Rahmen des Beweissicherungsverfahrens durchgeführt.
15. Georg Egger, Vomp:
Auf die allgemeinen Ausführungen betreffend Baulärm wird verwiesen.
16. Alois Niederbacher, Matzen:
Es werden geeignete Erschütterungsschutzmaßnahmen vorgesehen, sodass die geltenden
Grenzwerte eingehalten werden können.
17. Bürgerinitiative Brixlegg:
Die Festlegung der Messpunkte hat in Abstimmung mit der betroffenen Bevölkerung zu erfolgen,
sodass gemeldete Extremsituationen für die Abstimmung der Masse-Federsysteme herangezogen
werden können.
18. Maier-Schmuck, Stans:
Bezüglich Erschütterungen ist bei der Betriebsphase die Fühlbarkeitsschwelle und beim sekundären
Luftschall LAmax = 25 dB einzuhalten. Auf die allgemeinen Ausführungen betreffend Baulärm wird
verwiesen. Messungen im Rahmen der Beweissicherung sind an geeigneten Positionen
durchzuführen und der Behörde zur Einsichtnahme zu Verfügung zu stellen.
19. Bistum Innsbruck – Fa. Gubert GmbH:
Zu Frage 3: Aufgrund der vorhandenen Erschütterungen durch den Abbau des Festgesteins in der
Bergbauanlage durch Spreng- und Schießarbeit ist aufgrund der Entfernung nicht zu erwarten, dass
wesentliche Störungen für den Bergbaubetrieb durch den Tunnelvortrieb entstehen.
Eine Störung des Bahnbetriebes auf der Neubaustrecke durch die Abbautätigkeit im Bergbau ist aus
erschüttungstechnischer Sicht nicht auszuschließen. Über die möglichen Auswirkungen wird auf die
zuständigen Fachgebiete verwiesen.
Sprengerschütterungen von Festgestein lassen sich relativ genau durch bekannte Rechenverfahren
mit Kalibrierung durch Messungen prognostizieren.
Eine Auflockerung des Festgesteins außerhalb des Abbaugebietes durch Sprengungen erfolgt im
allgemeinen nicht, so dass durch den Abbau mit keiner Zerstörung des Festgesteins im Nahbereich
der Unterfahrung zu rechnen ist. Erschütterungsbelastungen des Tunnelbauwerks durch Erdbeben
sind weit höher als Erschütterungsbelastungen durch den Sprengabbau. Bei der Errichtungsphase
des Tunnels erfolgt auf das bereits bestehende, junge Tunnelbauwerk, die stärkste
Erschütterungsbelastung durch den eigenen Abschlag im Rahmen des Vortriebes.
Grundsätzlich ist eine Abstimmung zwischen Bergbau und Antragsteller erforderlich. Die
Erschütterungssituation ist aus der Sicht der konsultierten Sprengsachverständigen (Plaschke,
Schillinger) technisch lösbar. Praktische Erfahrungen liegen bei Paralleltunnelvortrieben wie z.B.
Ambergtunnel Feldkirch vor. Für Schwingungsmessungen im Tunnel bzw. Tunnelkontrollen könnten

441
die direkten Zugänge über den Rettungsschacht bzw. über speziell errichtete Kontrollschächte
erfolgen, sodaß eine Kontrolle der eventuell zu installierenden Meßeinrichtungen durchgeführt werden
kann.
20. Maier-Schmuck, Stans, ergänzende Stellungnahme:
Auf die allgemeinen Ausführungen betreffend Baulärm wird verwiesen. Bei Verlegung der Autobahn
ist die erforderliche Lärmschutzwand auch an der verlegten Trasse zu errichten.
21. Oberhammer Georg, Kundl:
Lärmschutzmaßnahmen durch den Betrieb sind entsprechend den Grenzwerten und Kriterien der
SchIV auszuführen. Ein Gebäude, welches vor Baugenehmigung der Neubautrasse errichtet wird, ist
in die Lärmschutzplanung aufzunehmen.
22. Kettner-Groepfl:
Für den Betrieb gelten bezüglich Erschütterungen die Grenzwerte der Fühlbarkeitsschwelle bzw. für
den sekundären Luftschall LAmax = 25 dB. In der Errichtungsphase werden bei den
Beweissicherungsmesspunkten die sekundären Luftschallimmissionen gemessen. Auf die
allgemeinen Ausführungen zu Erschütterungen wird verwiesen.
23. Bergbau Gubert-Katzenberger, Jenbach:
Aus erschütterungstechnischer Sicht ist eine Übertragung von Schwingungen durch die
Steinfertigungs- und Verdichtungsanlagen der Beton-, Stein- und Betonformenproduktionsanlagen
nicht auszuschließen. Eine Beeinträchtigung der Nutzung des Betonfertigteilwerkes sowie des
bergmännischen Abbaues von Festgestein ist aus schwingungstechnischer Sicht nicht
auszuschließen, sodass die Möglichkeit der ungestörten Nutzung bei Errichtung und Betrieb der
Neubaustrecke entsprechend den derzeit vorliegenden Plan- und Ausführungsunterlagen nicht
gegeben ist.
24. Kirchmair Otto, Stans:
Auf die allgemeinen Ausführungen betreffend Baulärm und Erschütterungen wird verwiesen.
Bautätigkeit im offenen Bereich findet entsprechend den Auflagen der UVP sowie den Festlegungen
aus dem Einreichprojekt ausschließlich an Werktagen zwischen 06.00 Uhr und 20.00 Uhr statt.
25. Mair-Eberl, Stans:
Auf die allgemeinen Ausführungen betreffend Baulärm wird verwiesen. Für
Erschütterungsimmissionen gilt die Fühlbarkeitsschwelle und der sekundären Luftschall LAmax = 25
dB als Grenzwert. Entsprechend den Prognosen in den Einreichunterlagen werden diese Werte
eingehalten, wobei im Rahmen der Detailplanung durch das Kenngrößenverfahren ein optimaler
Erschütterungsschutz erarbeitet wird. Zur Reduktion der Luftschallimmissionen sind emissionsseitig
die technisch maximalen Vorkehrungen im Projekt bzw. den Auflagen getroffen.
Körperschallimmissionen werden bis zur Unkenntlichkeit bzw. LAmax = 25 dB reduziert, sodass beim
vorliegenden Gebäude bei projektgemäßer Ausführung mit keiner wesentlichen Belästigung zu
rechnen ist.
26. Gemeinde Stans:
Baulärmmessungen sowie Lärmmessungen nach Inbetriebnahme der Neubaustrecke sind vom
Antragsteller durchzuführen und auf Verlangen der Behörde vorzulegen.
Bei Gebäuden im Nahbereich der Baustelle sind schwingungsemittierende Arbeiten wie Rammen und
Rütteln uä durch begleitende Schwingungsmessungen so abzustimmen, dass an den Gebäuden ein
Auftreten von Schäden vermieden wird.
27. Kofler-Neumann, Stans

442
Auf die allgemeinen Ausführungen betreffend Baulärm wird verwiesen. Beim Verlegen der
Autobahntrasse wird der Autobahnverkehrslärm durch die zu errichtende Lärmschutzwand, soweit als
technisch möglich, reduziert.
28. Wellnesshotel Schwarzbrunn, Stans
Auf die allgemeinen Ausführungen betreffend Baulärm wird verwiesen. Mit der Autobahnverlegung
erfolgt gleichzeitig auch die Verlegung der Lärmschutzwand an der Autobahn. In die Betriebsphase
wird durch die Verlegung des Tunnelportals der Bestandsstrecke nach Westen sowie die Errichtung
von Lärmschutzwänden die Schienenverkehrslärmemission technisch soweit als möglich reduziert.
Die Dimensionierung des Erschütterungsschutzes erfolgt so, dass die Spürbarkeitsschwelle KB = 0,1
nicht überschritten wird und der sekundäre Luftschall LAmax25 dB nicht übersteigt. Der
Erschütterungsschutz wird durch Immissionsmessungen der angeregten Tunnelsohle
(Kenngrößenverfahren) jeweils an den neuesten Stand der Technik angeglichen. Die Bauweise der
Trasse soll so ausgebildet werden, dass potentielles Baugebiet auch zu einem späteren Zeitpunkt
geschützt werden kann.
29. Tourismusverband Stans
Bezüglich Baustellenverkehr wird festgestellt, dass entsprechend der Einreichunterlagen der
Baustellenverkehr, bestehend aus Ver- und Entsorgung über die Autobahn erfolgt. Ein
Baustellenverkehr durch die Ortschaft Stans ist nicht vorgesehen. Bzgl. Einsicht auf die Baustelle ist
vorgesehen dementsprechende Absicherung bzw. Sichtschutz der Baustelle zu errichten im Projekt.
Bei der Verlegung der Autobahn werden die erforderlichen Lärmschutzmaßnahmen mitverlegt.
Lärmschutzmaßnahmen im Bereich der offenen Strecke werden durch Auflagen reduziert.
30. Darbo AG, Stans
Bezüglich Bauwerkerschütterungen durch den Betrieb der Neubaustrecke sind geeignete
Schwingungsisolierungsmaßnahmen vorgesehen, welche in der Errichtungsphase durch Messungen
am bestehenden Bauwerk optimiert werden. Die Art der Bauweise und damit verbundene Emissionen
sind auf das Gebäude und deren Einrichtung abzustimmen so dass keine Beschädigungen und
wesentliche Beeinträchtigungen des Produktionsbetriebes zu erwarten sind.
31. Tyrolit Schleifmittelwerke, Stans
Für die Festlegung der Abstimmung der Erschütterungsisolierungsmaßnahmen sind Angaben über die
max. zulässigen Immission im Bereich der hochempfindlichen Produktionsanlagen für
Präzisionswerkzeuge erforderlich. Die zulässige Schwinggeschwindigkeit und Frequenz ist von der
Firma Tyrolit zu definieren, sodass vom Bauwerber die Emission durch
Erschütterungsschutzmaßnahmen begrenzt werden kann.
32. Darbo und Tyrolit vom 11.10.2001
Die im Einreichprojekt angegebenen erschütterungstechnischen Isoliermaßnahmen sind
Projektsgegenstand. Die Prognosewerte der Immission entsprechend Seite 41 bei Bahnkilometer 46,3
sind auf jeden Fall einzuhalten. Die Erschütterungen während der Bauphase sind mit dem Anrainer
abzustimmen. Die Errichtung einer Dauermessstelle im Rahmen der Beweissicherung, mit
angeschlossenem Warnsystem bei Überschreitung der Grenzwerte, wird vorgeschlagen.
33. Gubert, Jenbach, Beton Katzenberger, modifizierte
Einwendungen vom 10.10.2001
Die Stellungnahme 23 wird wie folgt ergänzt:
Bei den derzeit durch den Abbau entstehenden Schwingungsemissionen sind durch den Bau, Bestand
oder Betrieb der Neubaustrecke aus erschütterungstechnischer Sicht bei plangemäßer Ausführung im
allgemeinem keine Schäden an privatem Gut zu erwarten.

443
Im Rahmen der Detailplanung sind die vom Einwänder bekantzugebenden Emissionen durch einen
wirtschaftlichen Abbaubetrieb mit den für das Tunnelbauwerk zulässige Immissionen abzustimmen
und gegebenenfalls gegenseitige Übereinkommen zu treffen.
34. Friedl Margreiter, Kundl
Auf die Ausführungen betreffend Baulärm wird verwiesen. Wenn es sich um Straßenverkehrslärm auf
öffentlichen Straßen handelt, sind die jeweils geltenden Vorschriften einzuhalten.
35. Österreichische Umweltschutzhilfe
Auf die Ausführungen betreffend Baulärm wird verwiesen.
36. Kommittee Aktion Umwelt Tirol
Wurde bereits unter Pkt. 35 beantwortet.
37. Aktionskommittee Baumkirchen
Wurde bereits unter Pkt. 35 beantwortet.
38. Wagner, Münster 193
Eine Beweissicherung mit Erschütterungsmessungen durch die Errichtung und Betrieb der
Neubaustrecke mit Erfassung des objektzeitigen Ist-Zustundes wird empfohlen, die zulässigen
Grenzwerte der Erschütterung durch den Betrieb mit KB=0,1, der Erfüllbarkeitsschwelle, sowie dem
sekundären Luftschall mit LAmax=25 dB ist definiert und entspricht dem Stand des modernen
Hochbaues.
39. Bürgerinitiative Stans, 11.10.2001
Auf die Ausführungen betreffend Baulärm wird verwiesen. Die Errichtung von Lärmschutzmaßnahmen
an der Autobahn sind bei der Verlegung sowie Rücklegung projektmäßig im selben Ausmaß wie bei
Bestand vorgesehen.
40. Maier-Schmuck, Stans
Auf die Ausführungen betreffend Baulärm wird verwiesen. Eine Beweissicherung der Gebäude ist
projektmäßig vorgesehen.
41. Familie Dessl, Kundl
Die zu errichtenden Lärmschutzwände sind emissionsseitig hoch absorbierend, sodass mit keiner
störenden Reflexion zu rechnen ist. Grundsätzlich wird, soweit es technisch möglich ist, der Grenzwert
der SchIV eingehalten, aufgrund des Wirtschaftlichkeitskriteriums 3:1 wird der Freiraumschutz
gegenüber dem objektseitigen Lärmschutz forciert.
42. Gemeinde Breitenbach durch Bürgermeister Atzl
Die bestehenden Lärmschutzwände im Gemeindegebiet Kundl/Liesfeld werden ergänzt, sodass die
Grenzwerte entsprechend der SchIV, durch bahnseitige und ergänzende objektseitige Maßnahmen
eingehalten werden können.
43. Darbo, ergänzende Einwendungen vom 12.10.2001
Die durch den Betrieb der Neubaustrecke verursachten Erschütterungen übersteigen projektsgemäß
den KB-Wert 0,1 (Fühlbarkeitsschwelle) nicht. Für die Errichtungsphase sind die Erschütterungen im
Rahmen der Detailplanung auf den Immissionsort abzustimmen, sodass wirtschaftliche Einbußen
weitgehendst vermieden werden. Es wird auf die allgemeinen Ausführungen zu Erschütterungen
verwiesen. Der Abschluss eine Übereinkommens wird empfohlen. Die Durchführung einer

444
Erschütterungsüberwachung mit Dokumentation und Warnung bei Überschreitung ist bei sensiblen
Positionen durch Messungen durchzuführen.
44. Widauer-Brandner, Terfens
Für die Erschütterungen ist die Fühlbarkeitsschwelle durch den sekundären Luftschalle LAmax = 25
dB als Grenzwert vorgeschrieben. Dies entspricht den Anforderungen des modernen Hochbaues. Bei
Nichteinhaltung sind weitere Schutzmaßnahmen durchzuführen.
45. Martin Schallhart, Terfens
Die Erschütterungsschutzmaßnahmen gelten auch für baubehördlich bewilligte Wohngebäude.
46. Familie Angerer, Fritzens
Beweissicherungsverfahren der bestehenden Bausubstanz sind Gegenstand des Projektes. Die
Erschütterungsbeweissicherung durch die Bautätigkeit ist auf das jeweilige Gebäude so abzustimmen,
dass Bauschäden vermieden werden. Durch den Betrieb der Neubaustrecke ist aufgrund der
Tatsache, dass die Fühlbarkeitsschwelle nicht überschritten werden darf, auch bei erhöhter
Zugsfrequenz mit keiner spürbaren Erschütterung zu rechnen.
Auf die allgemeinen Ausführungen betreffend Baulärm wird verwiesen. Für Lärmschutzmaßnahmen
an der Bestandsstrecke ist die ÖBB im Rahmen der Bestandsstreckensanierung zuständig. Bei
Verlegung der Bestandsstrecke sind die Lärmschutzmaßnahmen entsprechend den Grenzwerten
nach der SchIV zu errichten. Der Einbau von Lärmschutzfenstern ist nur an Positionen, denen der
Grenzwert durch technisch vertretbare Schirmermaßnahmen an der Trasse nicht erreicht werden
kann bzw. das Wirtschaftlichkeitskriterium nicht erfüllt wird, vorgesehen. Durch das geltende
Wirtschaftlichkeitskriterium wird den bahnseitigen Lärmschutzmassnahmen der Vorrang eingeräumt.
47. Gemeinde Reith i. Alpbachtal vom 18.10.2001
Die Einwendungen der Bürgerinitiative Brixlegg wurden unter Punkt 17 beantwortet.
48. Familie Windisch, St. Leonhard 10, Kundl
Lärmschutzwände an der Bahntrasse sind emissionsseitig hochabsorbierend auszubilden, sodass mit
keiner zusätzlichen Reflexion für die gegenüberliegende Bahnseite zu rechnen ist.
49. Familien Moser, Weinberg 7, Kundl
Die an der Trasse zu errichtenden Lärmschutzwände sind emissionsseitig hochabsorbierend
auszuführen, sodass keine zusätzliche Reflexion auf der Trasse gegenüberliegenden Seite zu
erwarten ist.
50. Gemeinde Fritzens, Bürgermeister Gahr
Zu Frage 2: Bei der Unterfahrung von Wohngebiet ist bei der baulichen Ausführung die Möglichkeit
der späteren Nachrüstung von Erschütterungsschutzmaßnahmen zu berücksichtigen.
Zu Frage 10: Auf die allgemeinen Ausführungen betreffend Baulärm wird verwiesen.
Zu Frage 11: Lärmschutzwände an den Neubautrassen werden so bemessen, dass die Grenzwerte
der SchIV eingehalten werden.
Zu Frage 12: Die Abstimmung und Bemessung der Erschütterungsisolierbauwerke erfolgt nach den
Kenngrößenverfahren durch Anregung des Untergrundes im Rohbau und Immissionsmessung an den
nächstgelegenen Gebäuden. Durch dieses Verfahren wird ein optimaler Erschütterungsschutz
erreicht, sodass mit keinem Überschreiten der Grenzwerte zu rechnen ist.
51. Jenbacher Werke vom 17.10.2001

445
Für die Errichtungs- und Betriebsphase ist die zulässige Erschütterungsimmission für sensible
Produktionspositionen in der Betriebsanlage unter Berücksichtigung eines wirtschaftlichen
Produktionsbetriebes abzustimmen. Es wird empfohlen gegebenenfalls Übereinkommen zu treffen.
52. Bürgerinitiative Fiecht – Vomp, Dr. Scheiring:
Zu Frage 3: Sofern beim Befahren des Sondierstollens mittels Raupengerät Körperschall und
Erschütterungen in einem hohen Ausmaß übertragen werden, wird auf die im Projekt durch den
Bahnbetrieb festgelegten Grenzwerte der Fühlbarkeitsschwelle und des Luftschalles LAmax = 25 dB
hingewiesen. Im Besonderen ist bei der gegenständlichen sensiblen Position im Rahmen des
Kenngrößenverfahrens eine genaue Abstimmung durchzuführen. Auf die Vermeidung der Einleitung
von sekundären Luftschall durch Tunneleinbauten wird hingewiesen.
Zusammenfassung:
Das vorliegende Projekt entspricht in seiner geplanten Ausführung bezüglich der gutachterlich zu
beurteilenden Fachbereiche im wesentlichen den im UVP festgelegten Auflagen. Die Anforderungen
der SCHIV, ohne Berücksichtigung der meteorologischen Situation, werden eingehalten.
Da entsprechend UVG die Lärm- und Erschütterungsschutzmaßnahmen im eisenbahnrechtlichen
Verfahren zu definieren sind, sind die folgenden Auflagen zu berücksichtigen:
1. Aus lärmtechnischer Sicht:
1.1 Empfehlung der Errichtung einer 4 m über SOK hohen Lärmschutzwand entlang des
nördlichen Gleises im Bereich der offenen Verknüpfung Stans.
1.2 Durchführung von Baulärmmessungen im Beschwerdefall, welche der Behörde zur
Einsichtnahme vorgelegt werden.
1.3 In die Lärmschutzplanung sind auch Gebäude, welche vor Erteilung der
Baugenehmigung der Neubaustrecke errichtet wurden, aufzunehmen.
2. Aus erschütterungstechnischer Sicht:
2.1 Die Messpositionen der Erschütterungsbeweissicherung sind so zu wählen und zu
dokumentieren, dass vor Übersteigen des Grenzwertes zur Vermeidung von
Gebäudeschäden ein Alarm ausgelöst wird.
2.2 Abstimmung der zulässigen Immissionen von sensiblen Gewerbebetrieben zur Erhaltung
eines wirtschaftlichen Betriebes während der Bau- und Betriebsphase sowie Abstimmung
der zulässigen Erschütterungsimmission des Tunnelbauwerkes mit der
Erschütterungsemission durch einen wirtschaftlich vertretbaren Abbaubetrieb beim
Bergbau Tiergarten.
Dipl.-Ing. Fiby
BEFUND UND GUTACHTEN DER MEDIZINISCHEN
SACHVERSTÄNDIGEN UNIV. PROF. DR. WALTER KOFLER UND
UNIV. PROF. DR. PETER LERCHER
1. Rahmenvorgaben
In den 80er Jahren wurden durch unsere Studien erstmals objektive Befunde über die besondere
Relevanz verkehrsbedingter Umweltbelastungen in Tirol, darunter insbesondere durch Lärm
vorgelegt. Sie wurden zu einer Grundlage der Auseinandersetzung zur Sicherung der Lebensqualität
in Tirol.
In der ersten Tiroler Transitstudie (1989) wurde die hohe Relevanz der verkehrsbedingten
Lärmbelastung auch für den Beurteilungsraum nachgewiesen und zwar nicht nur für den LKW-Transit,
sondern auch für den Bahnverkehr. Die daraus zu stellenden gesundheits-bedingten Forderungen
standen den Ansprüchen der innereuropäischen Verkehrs- und Wirtschaftsplanung an den Raum
gegenüber, die ihren Niederschlag im Transitvertrag zwischen Österreich und der EU fanden (1993)
und Österreich zur Übernahme bedeutender zusätzlicher Transitleistungen im Schienenverkehr
verpflichteten.

446
Den wirtschaftlichen sowie den gesundheitlich/ökologischen Anforderungen trug der Tiroler Landtag
mit seinem Grundsatzbeschluss für eine Stärkung des Eisenbahnverkehrs, aber gegen eine offene
zweite Schienentrasse im Unteren Inntal Rechnung (1994). Sinngemäß steht dieser
Landtagsbeschluss auch im Widerspruch zu einer Abwicklung der im Transitvertrag übernommenen
Transitverpflichtungen auf der Bestandsstrecke, da ja auch in diesem Fall der gesamte Lastentransit
auf der Bahn auf einer offenen Unterinntaltrasse abgewickelt werden würde.
Die Planung einer eigenen, im wesentlichen in Tunnels geführten Hochleistungstrasse der Bahn kann
daher als konsequente Folgerung dieser Entwicklungen gesehen werden. Sie fand ihre Fortsetzung
im UVP-Verfahren Unteres Inntal: Darin wurde durch umfangreiche epidemiologischer Studien
überprüft, mit welchen gesundheitsbezogenen Auswirkungen in diesem speziellen Raum zu rechnen
sein würde. Diese Studien erhärteten die gesundheitliche Notwendigkeit einer vornehmlich unter Tag
geführten Trasse, selbst entgegen einzelner eisenbahntechnischer und (hydro)geologischer
Einwände.
2. Allgemeine Angaben zum Gutachten
Das Gutachten baut auf den Unterlagen der UVP, den umfangreichen Projektunterlagen, zahlreichen
Ortsaugenscheinen, der persönlichen Befunderhebung wärend der Verhandlungstage im Zuge von
Aussprachen mit Parteien, Vertretern der Antragstellerin und ihrer Experten, den mündlichen und
schriftlichen Stellungnahmen der übrigen Sachverständigen und den Rechtsbelehrungen bzw.
Fachaussagen des Verfahrensleiters auf. Auf die einschlägigen Unterlagen wird verwiesen.
Im Sinne einer leichteren Lesbarkeit wurde der übliche Aufbau eines Gutachtens verschiedentlich
durchbrochen: Daher wurden verschiedene gutachterliche Schlussfolgerungen unmittelbar an die
Behandlung eines Befundes angeschlossen und nicht gesondert in einem Kapitel „Gutachten“
ausgewiesen.
3.1. Einreichunterlagen:
3. Befunde
Aus den Studien, die im Rahmen des UVP-Verfahrens durchgeführt worden sind, ergaben sich auch
über das UVP-Projekt hinausreichende gesundheitlich begründete Forderungen, die nicht
unerhebliche Änderungen in der Ausführung des UVP-Projektes nach sich zogen.
Diese Änderungen wurden zum einen in zwingenden Auflagen formuliert (z.B. im europaweit
einmaligen Schutz vor Erschütterungen und damit verbundener Auswirkungen auf die Betroffenheit
gegenüber Lärm; der Forderung nach einer betreiberunabhängigen und entscheidungsbefugten
Anlaufstelle während der Errichtungsphase sowie einem Informationszentrum und anderen
Massnahmen zur Sicherung und Wiederherstellung des Schienenbonus; eine Bauausführung, die bei
Verschärfung der Anforderung zur Vermeidung von Belästigungen nachträgliche Verbesserungen
auch bahnseitig ermöglichen u.ä.). Alle diese Auflagen sind im eingereichten Projekt berücksichtigt
worden.
Zum anderen wurde der Antragstellerin nahegelegt, für den Lärmschutz, in dem der Antragstellerin
verschiedentlich die Möglichkeit offen steht, ihr Vorhaben durch bahnseitige oder durch objektseitige
Massnahmen umweltverträglich zu machen, ein Projekt zur eisenbahnrechtlichen Genehmigung
vorzulegen, das möglichst weitgehende über bahnseitige Massnahmen die Forderungen der
Mediziner berücksichtigt. Dadurch sollte der Bereich, indem Umweltverträglichkeit durch objektseitige
Massnahmen - allenfalls durch über die Einreichunterlagen hinausreichende Vorschreibungen -
erreicht wird, so klein wie möglich gehalten werden. Dieser Empfehlung wurde weitgehend Rechnung
getragen: So wurde im Bereich Stans die bestehende Bahntrasse aus dem Ort Richtung Süden
verlegt, die Bestandstrecke in wesentlichen Bereichen in einen Tunnel eingebunden und die
Untertunnelung der Neubaustrecke deutlich erweitert. Verschiedentlich wurden Lärmschutzbauten
(Wälle, Mauern) neu vorgesehen, verlängert oder in ihrer Wirksamkeit verbessert.
Wie gefordert wurde ein Projekt vorgelegt, das nachträglich zusätzliche, bahnseitige
Lärmschutzmassnahmen zulässt, die sich z.B. bei Änderung der Rechtslage oder des Standes des
Wissens als notwendig ergeben könnten.
Insgesamt ist sichergestellt, dass kein Bewohner eines Gebäudes im Beurteilungsraum im Jahre 2010
eine höhere Belastung durch Bahnverkehrslärm als heute zu erwarten hat.

447
Dies ist im Hinblick auf die zu erwartende sehr deutliche Steigerung des Eisenbahntransitaufkommens
natürlich nicht zu erwarten, wenn der Neubau der Trasse nicht realisiert würde und das durch
internationale Verpflichtungen geregelte vermehrte Bahnverkehrsaufkommen über die
Bestandsstrecke abgewickelt werden würde. Besonders besorgniserregend würde aus
gesundheitlicher Sicht in diesem Fall die Entwicklung des Verkehrslärms in der Nacht und zwar im
gesamten Trassenbereich: Schon derzeit ist die Belastung durch Eisenbahnverkehrslärm in der Nacht
deutlich höher als bei Tag. Dies ist physiologisch besonders bedenklich. Dieses Missverhältnis würde
ohne Neubaustrecke weiter und wesentlich verschlechtert werden: Für den Fall der Nichterrichtung
der Neubaustrecke ist ja ein nächtliches Bahntransitaufkommen im gesamten Bereich prognostiziert,
in dem etwa alle 5 Minuten in der Nacht ein Zug fahren würde.
Durch Lärm und Erschütterungen werden unterschiedliche gesundheitsbezogene Wirkungen, darunter
auch Belästigungen, verursacht. Innerhalb der Belastungswerte, die hier relevant sind, sind jedoch bei
Anhebung der Belastungspegel keine neuartigen gesundheitsbezogenen Wirkungen zu erwarten. Mit
der Anhebung z.B. der Lärmbelastung werden daher gegenüber der Ausgangssituation mehr
Personen diese Wirkungen zeigen und die Intensität der Wirkungen wird zunehmen. Durch die
Festlegung einer als zumutbar bezeichneten Belästigung werden daher implizit auch Angaben über
das als vertretbar eingestufte Ausmass anderer gesundheitsbezogener Wirkungen gemacht.
Das Schutzziel aus gesundheitlicher Sicht bezieht sich auf zu vermeidende Wirkungen infolge der
Betroffenheit von Personen. Verfahrensmässig wird dies an Meßwerten (z.B. kB Werten) festgemacht.
Aus Meßwerten für die Lärm- bzw. Erschütterungsbelastung kann nur bedingt ein Schluss auf die
Betroffenheit gezogen werden, so unerlässlich der Einsatz derartiger Meßverfahren zur laufenden
Kontrolle der Korrektheit der bescheidgemässen Durchführung des Vorhabens und – später – der
Betriebsweise ist. Daher sehen die medizinischen Sachverständigen zwingend eine Evaluierung der
Betroffenheit nach Abschluss der Baumassnahmen und einer angemessenen Dauer des Betriebes
vor.
Im bahnseitigen Lärmschutz wurden inzwischen wichtige Fortschritte gemacht. Dies gilt insbesondere
für die Verringerung von Lärmemissionen infolge unterschiedlicher Schienenqualitäten: Diese können
in ungünstigen Fällen Anhebungen der Lärmpegel von bis zu 10 und mehr dB nach sich ziehen. Bei
konsequenter Anwendung von Schienenpflegemassnahmen kann jedoch mit Absenkungen von 3 dB
gerechnet werden
Wie im UVP-Verfahren bezieht sich der Verhandlungsgegenstand auf das „Verkehrsaufkommen
2010“. Der Planungsfall „Vollauslastung“ zeigt weitere technische Möglichkeiten der Nutzung der
Trasse auf. Die UVP bezieht sich auf solche Verkehrsaufkommen, deren Lärmpegelwerte die dort
beurteilten nicht übersteigen. Über das kontinuierlich arbeitende Überwachungssystem wird
sichergestellt, dass zeitgerecht erkannt werden kann, ob es zu derartigen Überschreitungen kommen
könnte. Daher sind dann entsprechende technischen und rechtlichen Massnahmen zu treffen. Wie
weiter unten ausgeführt, ist die konkrete Art des Überwachungssystems im Rahmen des
Betriebsgenehmigungsverfahrens festzulegen, sodass der aktuelle Stand des Wissens berücksichtigt
werden kann.
Es wird darauf verwiesen, dass die Lärmbelastungskarten Teil der Einreichunterlagen sind. Daher
wird davon ausgegangen, dass die dort für die unterschiedlichen Örtlichkeiten ausgewiesenen
Lärmpegel die höchsten Pegel sind, die im Falle einer Genehmigung des Vorhabens auch bei
Vollauslastung erreicht, aber nicht überschritten werden dürfen.
3.2. Stellungnahme vom 11.10.2001 des AS Mag. Klaus
Niedertscheider zur Anfrage des DI Fiby:
Die Stellungnahme berücksichtigt auch Publikationen, die nach Fertigstellung der UVP veröffentlich
worden sind. Diese Arbeiten (der ZAMS - Dr. Gabl sowie von Ökoscience) bauen jedoch vornehmlich
auf Daten aus dem Zeitraum 1995 -2000 auf. Die zusätzlich verfügbaren Jahre erbrachten jedoch
keine Hinweise auf die Notwendigkeit zur Änderung der bislang schon angenommenen
Gegebenheiten („Die Windverhältnisse im Winterhalbjahr 1999/2000 sind ähnlich wie jene der fünf
vorangegangenen Winterhalbjahre. Der Mittelwert der Windgeschweindigkeit an den Messstationen
Stans und Jenbach hat dieselbe Grössenordnung wie jener von Innsbruck, deutlich windschwächer
sind Pill, Schlagthurn/Stans, Brixlegg und Radfeld [Dr.Gabl, S.8]). Der aktuelle Datenstand liefert
demnach keine abweichenden Erkenntnisse vom Wissensstand, der der UVP zugrunde liegt. Die
aktuelle meteorologische Datenlage scheint keine Grundlage dafür zu geben, dass im Wege von

448
Ausbreitungsberechnungen die aus den spezifischen Gegebenheiten zu erwartenden Abweichungen
vom generell verwendeten Berechnungsmodell prognostiziert werden könnten.
3.3. Stellungnahme des Sachverständigen für Lärm und
Erschütterungen vom 19.10.2001
Der Sachverständige stellte im Rahmen des Verfahrens dar, dass aus seiner Sicht das im
eisenbahnrechtlichen Verfahren gegenständliche Projekt dem der UVP entspricht. Dies ist deshalb
von Bedeutung, da im UVP-Verfahren und im EV unterschiedlche Rechenprogramme zur Ermittlung
der Lärm-Immissionen zum Einsatz kamen. Auf Grund dieser Aussage des lärmtechnischen SV
gehen die medizinischen Sachverständigen davon aus, dass die in den beiden Verfahren
verwendeten Meß- und Berechnungsmethoden untereinander kompatibel sind und vom zuständigen
Sachverständigen als aussagekräftig für die zu behandelnden Fragestellungen eingestuft werden.
Der GA verweist darauf, dass verschiedentlich der Zuschlag für das Überfahren von Weichen im
Verknüpfungsbereich nicht in Anwendung gekommen ist. Wir gehen davon aus, dass die dort
ausgewiesenen Immissionspegel durch entsprechend ausgeführte Weichen gewährleistet werden
können. Wir gehen daher davon aus, dass sog. „dynamische Weichen“ bzw. Weichen mit
beweglichen Herzstücken“ zum Einsatz kommen.
Der SV verweist auf die besondere Bedeutung, die den offenen Trassenabschnitten zukommen und
zwar insbesondere auf den Bereich Stans. Er empfiehlt, den bisher noch nicht mit einer
Schallschutzmauer bzw. Lärmwall abgesicherten Bereich nördlich der Neubau-strecke durch einen
Lärmschutzwall mit 4m Höhe abzusichern. Er begründet diese Mass-nahme mit der Anwendung
allgemein gültiger Überlegungen über mögliche immissions-verstärkende Wirkungen bei besonderen
Wetterlagen, die in nicht vernachlässigbarer Häufigkeit im Raum Stans zu erwarten seien. Dies kann
der SV durch Befliegungsdaten stützen.
Aus gesundheitlicher Sicht sind alle Massnahmen zu begrüssen, die zu einer Absenkung von
Belastungen im Wohnbereichen, aber auch im Erholungsgebiet führen. Ob das angenommene
Ausmass der Massnahme jedoch hinreichend ist und inwieweit es mit den Bedürfnissen der südlich
der vorgeschlagenen Lärmschutzmauer wohnenden Personen (z.B. Buch) vereinbar ist, scheint
derzeit genauso wenig präzise beurteilbar zu sein wie zum Zeitpunkt des Abschlusses der UVP. Es
wäre erfreulich, wenn die Empfehlung trotz dieser Faktenlage aufgegriffen würde und die
vorgeschlagene Lärmschutzmassnahme - unter Beachtung der Anforderungen, die zur Vermeidung
von Reflexionen nach Süden vorzusehen wären - schon zum derzeitigen Zeitpunkt Berücksichtigung
finden könnte.
Für den Fall, dass dies nicht geschehen sollte, erscheint es aus medizinischer Sicht zwingend
notwendig, nach Abschluss der Baumassnahmen meßtechnisch zu evaluieren, in wie weit man damit
zu rechnen hat, dass es im genannten Raum in der Praxis zu Überschreitungen der Lärmbelastungen
kommt, die die in den Einreichunterlagen enthaltene Isophonenkarte Nr. P BV.LP. 01600.000-033-
2198.02-00 und daher im Falle einer Bewilligung rechtlich bindenden Belastungen überschreiten.
Dabei ist den immissionsklimatologischen Besonderheiten Rechnung zu tragen.
Zur Beurteilung der immissionsklimatologischen Besonderheiten dieses Raumes erscheint es
angezeigt möglichst unverzüglich entsprechende meteorologische Messungen vorzunehmen.
Nach Aussage des meteorologischen SV sind dazu jedenfalls Erhebungen über die Immissionslage
im Raum Stans auf Stundenbasis über die Dauer von ein bis zwei Jahren, aber auch andere die
Schallausbreitungsbedingungen beeinflussenden Parameter notwendig. Diese Erhebungen sind in
Abstimung mit dem meteorologischen SV sowie mit dem aus lufthygienischen Gründen vorgesehenen
Messprogramm festzulegen (siehe GA Weber/Niedertscheider).
Mit Hilfe dieser Messungen sollen die meteorologischen Eingangsdaten für Lärmberechnungen
ermittelt werden. Nach Vorliegen der meteorologischen Daten – also nach ca. 3 Jahren – soll damit
eine Abschätzung der Abweichung der tatsächlich zu erwartenden Lärmimissionen gegenüber den
derzeit Errechneten vorgenommen werden.
Bei Abweichung des Erwartungswertes laut Isophonenkarte und der unter Berücksichtigung der
aktuellen meteorologischen Bedingungen errechneten Isophonenkarte ist eine Lärmschutzmauer in
dem Ausmass vorzusehen, wie sich aus dem Differenzbetrag ergibt (zwingende Auflage).

449
3.4. Immissionstechnischer SV: Dr. Weber
Die vom SV für Immissionsschutz und dem SV für Klima am 19.10. vorgelegte Stellungnahme deckt
nach Ansicht der Unterzeichneten die Grundlagen für die gesundheitsbezogenen Aspekte zur Gänze
ab. Die von den beiden SV gezogenen Schlüsse zum Schutz der Nachbarn vor gesundheitlich
unvertretbaren Belastungen werden von den Unterzeichneten übernommen. Die Unterzeichneten
verweisen - soweit in Einzelfällen nicht in vorliegenden Gutachten dazu differenziertere Aussagen
getroffen worden sind - hinsichtlich der immissionsschutzbezogenen Aspekte der Anfragen von
Parteien auf dieses Gutachten.
4.1. Allgemeine AUSSAGEN
4. Gutachten
Das dem eisenbahnrechtlichen Verfahren zugrunde gelegte Projekt ist durch das im UVP-Verfahren
abgehandelte aus medizinischer Sicht abgedeckt.
Im UVP-Gutachten konnten jedoch wegen der z.T. anderen Perspektive des Verfahrens
(Gesamtbeurteilung des Projekts) und auch wegen der noch nicht abgeschlossenen Detailplanung die
zwingenden und empfohlenen Massnahmen z.T. nur allgemein beschrieben werden.
Diese Massnahmen werden im folgenden für die unterschiedlichen gesundheitsrelevanten Bereiche
spezifiziert und konkretisiert.
4.1.1. LÄRM
Hinsichtlich der Betroffenheit durch Lärm sind die Emissionswirkung des Zugaufkommens bzw. die
daraus resultierenden Schallpegel die medizinisch relevante Bezugsgrösse.
Neben den im UVP Verfahren vorgeschriebenen Maßnahmen und den oben ausgeführten wird
festgehalten:
Während sich für das Gesamtprojekt eine auch aus der Sicht der Wirkungsforschung relevante
Verringerung der Schallbelastung durch die vornehmlich unterirdische Trassenführung ergibt
verbleiben trotz erweiterter, freiwilliger Maßnahmen der BEG einige Bereiche mit offener
Streckenführung entlang der Bestandsstrecke oder auch der Autobahn (A-12), wo durch die
Überlappung und Kombination der Lärmexposition auf der Wirkungsseite möglicherweise nicht die
notwendige Minderung der Belästigung erzielt werden kann.
Dies, obwohl in fast allen Fällen die zusätzlichen Maßnahmen eine Pegelverminderung für die
betroffene Bevölkerung erbringen werden. Dieser scheinbar paradoxe Umstand hat mit der
historischen „Altlast“ der Bestandsstrecke (geringere rechtliche Beeinflussbarkeit) und den gleichzeitig
einwirkenden Belastungen von der A-12 zu tun, auf welche das gegenständliche eisenbahnrechtlichen
Verfahren keinen rechtlichen Einfluss hat. Es kann durch diese unterschiedliche rechtliche
Beeinflussbarkeit der Quellen zu einer relativen Verschiebung der Wahrnehmbarkeit der Einwirkungen
kommen; z.B. kann es durch den verbesserten Schutz der Bevölkerung durch die Neuanlage zu einer
stärkeren Wahrnehmung der Einwirkungen von der Bestandsstrecke kommen und damit die Gesamt-
Belästigung durch den Schienenverkehr nicht in diesem Ausmaß abgesenkt werden, da der Bürger
eben ganzheitlich betroffen ist und es ihm nicht zumutbar ist die kognitive Differenzierung
vorzunehmen, welche die SchIV zwischen einem Neubau und einer in das Projekt eingebundenen
Bestandsstrecke macht.
Ähnliche Interaktionen sind mit den Einwirkungen von der A-12 zu erwarten
Dieser Umstand betrifft insbesondere die Streckenabschnitte Kundl-Radfeld, Jenbach-Stans, Fritzens
und Baumkirchen-Unterfeld.
Um derartigen negativen Bewertungsprozessen entgegenzusteuern wurden von den SV mit der BEG
Gespräche geführt und für die genannten Bereiche wurden weitere freiwillige Schutzmaßnahmen
vereinbart:
4.1.1.1. Allgemeine Maßnahmen
Es wird aus gesundheitlichen Gründen vorgeschrieben, den objektseitigen Lärmschutz auch auf
"Bereich II" Objekte entsprechend der beiliegende Objektliste auszudehnen.

450
Diese Massnahmen sind bei den Objekten zu setzen, bei welchen die vorhandene Bausubstanz
keinen ausreichenden Lärmschutz bietet.
Damit wird der Gesamtbetroffenheit durch Neubaustrecke in Verbindung mit Veränderungen durch die
Bestandsstrecke Rechnung getragen und möglichen negativen Bewertungen entgegen gewirkt, die
durch „ungleiche“ Behandlung entstehen könnte.
Die in der SchIV vorgenommene Unterteilung des Projektgebietes in Bereiche I, II und III je nach
Ausmaß der baulichen Änderung durch das Projekt gibt nämlich die tatsächliche Veränderung auf der
Wirkungsseite oft nicht ausreichend wieder. So können Objekte im Bereich II durchaus wesentliche
Änderungen durch das Projekt hinsichtlich ihrer Betroffenheit erfahren, würden jedoch derzeit
Objektschutz nur erhalten, wenn es zu einer Zunahme der Schallpegel kommen würde – unabhängig
von der tatsächlichen Überschreitung der von der SchIV geforderten Grenzwerte.
Aus gesundheitlicher Sicht ist es deshalb notwendig für jene Objekte objektseitigen Lärmschutz
vorzusehen, welche dem Bereich II nach der SchIV zugeordnet sind. Dies gilt jedoch nur für Objekte,
welche noch keinen Objektschutz im Rahmen einer Lärmsanierung an der Bestandsstrecke (ÖBB)
angeboten bekommen haben oder die bereits vorhandene Bausubstanz ausreichenden Lärmschutz
bietet (Anspruch auf Lüftungseinrichtung bleibt davon unberührt).
Betroffen sind im wesentlichen Objekte in Jenbach, Fritzens und Stans (westlich des künftigen
Westbahntunnels).
Zwei Einzelobjekte außerhalb des Projektraumes in Mils (L1.nw 1.OG) und Tulfes (Tu 3.o 1.OG)
stellen einen Sonderfall dar. Beide Einzelobjekte erfahren durch den Bau der NBS Schallbelastungen
über dem Grenzwert der SchIV und sollten zwingend geschützt werden, obwohl eine Einstufung in
Bereich III vorliegt.
4.1.1.2. Spezielle Maßnahmen
Kundl
Durch das nördliche Beschleunigungsgleis „zur Wahrung der fahrdynamischen Zugfolge und zur
Realisierung der angenommenen Kapazitäten des Betriebskonzeptes“ ergeben sich für das verbaute
Gebiet von Kundl zusätzliche Belastungen, welche durch besondere Schienenpflege (BÜG)
auszugleichen sind.
Baumkirchen-Unterfeld
Über zusätzlich notwendigen Schutz gegenüber Erschütterungen und sekundärem Luftschall in diesen
beiden kritischen Bereichen wird im Rahmen der Vorschreibung zur Abwicklung dieser Belastungen
ausgeführt (siehe unten).
Sonderfall Jenbach-Stans
Da sich im offenen Bereich Jenbach-Stans keine Überschreitungen der aus gesundheitlicher Sicht
vorzusehenden Grenzwerte ergeben, werden deshalb aus gesundheitlicher Sicht keine
Schallschutzmaßnahmen notwendig. Dieser offene Bereich ist insbesondere auch durch die
Schallimmissionen der Autobahn betroffen. Es wird deshalb von den SV Gesundheit empfohlen, in
einem außerhalb des gegenständlichen Verfahrens laufenden Verhandlungs-prozess mit der
Landesregierung eine Gesamtlösung Schiene-Straße für den Gesamtraum dieses offenen Bereiches
(inklusive der südlich des Inns gelegenen Bereiche wie Buch) zu planen. In diesem Zusammenhang
sollte auch überprüft werden, inwieweit die vom SV Lärm vorgeschlagene Schallschutzmaßnahme
nördlich der Bahnstrecke immissions-klimatologisch gestützt wird und in eine integrierte Schutzlösung
für die Gemeinden Stans und Buch eingearbeitet werden kann. Hierzu werden immissionsklimatologische
Daten erhoben.
4.1.1.3. Baulärm
Basierend auf Einlage 13.11.4 und Karten 13.1.2
Baulärm allgemein
Im Bericht, Einlageziffer 13.11.4, wird vom Lärmschutzplaner empfohlen, bei Unterschreitung des
Grenzwerts bis zu etwa 3 dB zur Sicherung des Schutzes Lärmkontrollmessungen durchzuführen.
Diese Empfehlung wird zwingend vorgeschrieben.

451
Dies betrifft insbesondere drei Bauplätze, wo schon wegen der längeren Dauer des Baugeschehens
und der kritischen Belastung durch variantenreichen Baulärm präventiv eingegriffen werden sollte:
Objekt S17 Stans-Unterdorf
Objekt S22 Stans-Schlagthurn
Objekte B26,B28,B29 Baumkirchen-Unterfeld
Bei der Errichtung dieser Bauplätze sind weitere zwingende Maßnahmen notwendig:
Besonders intensive Information der Anrainer über Ablauf und insbesondere Abweichungen vom
vorgesehenen Ablauf des Baugeschehens.
Da in einzelnen Bereichen (z.B. Schlagthurn) der genaue Ablauf des Baugeschehens und für die
Anrainer wichtige Informationen, z.B. über Zufahrt, Nutzung von Grund und Boden deshalb noch nicht
im Detail verfügbar ist, ist unbedingt eine Vorgehensweise zu wählen, die unter Einbezug der
betroffenen Anrainer und der Gemeindevertretung auf eine Optimierung des Baustellengeschehens
unter dem Gesichtspunkt der Verminderung der Belastung durch Lärm, Erschütterungen und Staub
abzielt.
Da die Bautätigkeit in den Bereichen Stans-Schlagthurn und Stans-Unterdorf den Abbau der
Schallschutzschirme an der A-12 notwendig macht ist zwingend Sorge zu tragen, dass durch
logistische Massnahmen dieser Zeitraum möglichst kurz gehalten wird. Ferner ist die temporäre
Geschwindigkeitsbegrenzung räumlich hinreichend zu dimensionieren und mit dem verfügbaren
Arsenal von Kontrolleinrichtungen (z.B. Radarboxen, visuelle Rückkoppelungseinrichtungen der
Geschwindigkeit) zu überwachen. Die Wirksamkeit dieser Massnahme soll auch durch an die
Autofahrer gerichtete Informationstafeln („Lärmschutz“) unterstützt werden.
Ein lokaler Augenschein hat ferner ergeben, daß die Wirksamkeit der Schallschutzschirme (handbreite
Zwischenräume am Unterrand, z.B. in Stans-Schlagturn) bereits wahrnehmbar vermindert ist.
Es ist Sorge zu tragen dass vor Wiederinstallierung dieser Schallschutzschirme auch eine
Überprüfung der Dimensionierung durch die Verkehrsabteilung des Landes stattfindet, die den
aktuellen Stand des Schutzes an Bundestraßen berücksichtigt.
Die von den Stanern vorgeschlagene Überdeckung und Begrünung des Übergangs zwischen
Autobahn und Tunnel nach Fertigstellung der Arbeiten ist nach positiver Prüfung aus technischer Sicht
zu verwirklichen.
Baulärm spezifisch
Bei der Einrichtung der Baustelle an den oben genannten Objekten ist die Verwendung von dichten,
auch schalltechnisch verbessert wirksamen Baubretterzäunen zwingend indiziert.
Die Schutzwirkung sollte 25 dB,A betragen und ist durch Messungen in situ nachzuweisen.
Alternativ sind mobile Schallschutzelemente zu verwenden.
Diese qualitativ verbesserte Schutzmassnahme sowie die Höhe der Schutzmassnahme sollte in enger
Absprache mit dem Schallschutzplaner und im Zuge des Bauausführungsmanagement in Interaktion
mit den Betroffenen, bzw ihren Vertretern (Gemeinden, Bürgerinitiativen) erfolgen.
4.1.2. ERSCHÜTTERUNGEN UND SEKUNDÄRER LUFTSCHALL
Allgemein
Während der Betriebsphase darf durch die Emissionen der Neuen Trasse die Spürbarkeitsgrenze
nicht erreicht oder überschritten werden.
Zur Sicherstellung einer auch für die Betroffenen nachvollziehbaren Vorgangsweise bei der
endgültigen Festlegung der Dimensionierung der Schutzmassnahmen wurde basierend auf der
Beantwortung der zwingenden Auflage UVP-G Nr 111 und 112 (bzw Nr 59, 60, 61) in Absprache mit
dem Planer (DI Rutishauser) und der BEG folgender Ablauf zwingend vereinbart:
Nach Fertigstellung der in-situ Testmessungen mit dem Vibroscan und Integration der anderen
einfließenden Messdaten (z.B. Sprengungen) wird vom Planer des Erschütterungsschutzes ein
endgültiger Vorschlag für die Dimensionierung der Schutzmassnahmen erarbeitet.
Dieser wird mit den SV für Gesundheit abgesprochen. Die Ergebnsse sind im Informationszentrum
zugänglich zu machen.

Erschütterungen durch Sprengungen
452
Da die Vorhersagekraft über Sprengerschütterungen wegen der vielen beteiligten Faktoren (siehe
Einlage 23.1, S 19) beschränkt bleibt ist eine sensible Vorgangsweise unter Einbezug von
Vorerkenntnissen aus der seismischen Erkundung in den Tunnelabschnitten Stans/Terfens und
Radfeld/Wiesing und strikter Anwendung allgemeiner Richtlinien (4 Punkte-Schema, wie in Einlage
23.1, S 19/20 ausgeführt) zwingend notwendig.
Als Grenzwerte für die maximale Belastung im Innenraum bei Sprengungen zwischen 6:00 und 18:00
wird 90 dB und zwischen 18:00 und 22:00 ein Wert von 80 dB vorgeschrieben.
Voraussetzung für diese Grenzwertsetzung ist die Information der Betroffenen über die Zeiten und die
Anzahl der zu erwartenden Sprengereignisse (siehe auch 4.1.2) um Schrecksituationen zu vermeiden
und Kontrolle zu gewährleisten.
Erschütterungen durch andere Baumassnahmen
Verschiedene typische Bautätigkeiten sind zwangsläufig mit Erschütterungen verbunden.
Insbesondere Ramm- und Rüttelarbeiten, der Einsatz von massiven Abbauhämmern und
Schlitzwandgreifern, die Verwendung von schweren Verdichtungsgeräten sind Baubereiche, bei
welchen unzumutbare Störungen der Anwohner vorkommen.
Entsprechend der vom Planer empfohlenen Vorgangsweise nach DIN 4150-2 wird eine
standardisierte durch das Informationszentrum auszuarbeitende, auf die örtlichen Verhältnisse
adaptierte Vorgangsweise, zwingend vorgeschrieben. Damit soll gewährleistet werden, dass jeder
potentiell Betroffene a priori Kenntnis von der Vorgangsweise hat und der Eindruck von
Ungleichbehandlung/Benachteiligung vermieden wird.
Vor dem Beginn von schweren Ramm- und Rüttelarbeiten sind die Anrainer im Rahmen einer
Testphase einzubinden. Die Verwendung von steuerbaren Geräten zur Anpassung der akzeptierbaren
Belastung wird deshalb vorgeschrieben.
Erschütterungen durch die Betriebsphase
Weichen sind in Hinblick auf mögliche Erschütterungen ein kritischer Faktor auf offen geführten
Gleisstrecken. Durch die exponierte Lage der Weichen im offenen Bereich von Kundl/Radfeld,
Jenbach/Stans und Baumkirchen kommt der technischen Auswahl von besonders
„erschütterungsarmen“ Weichen beim Einbau besondere Bedeutung zu. Es ist zwingend Sorge zu
tragen, dass die technische Entwicklung beim Weicheneinbau laufend berücksichtigt wird.
4.1.3. LUFT
Die sorgfältig bedachten Maßnahmen des SV für Luft und Klima werden als ausreichend angesehen.
Insbesondere wird auf die hinreichende Veröffentlichung und Kommunikation der Messergebnisse
über das Informationszentrum verwiesen.
Es ist ein Rundschreiben an die betroffenen Firmen zu erlassen, welches unmißverständlich deutlich
macht, dass die Einhaltung der Auflagen des SV für Luftfragen in Bezug auf die Sicherstellung der
Maßnahmen (LKW-Reifenwäsche) zwingend notwendig ist und bei Nichtbeachtung mit
entsprechendem Poenale zu rechnen sein wird.
4.1.4. KOMPLEXE ASPEKTE - SICHERUNG UND WIEDERHERSTELLUNG DES
EISENBAHNBONUS
Die gesundheitsorientierten Zusatzerhebungen zur UVE haben den Verlust des Schienenbonus über
50 dB,A erkennen lassen. Ein Vergleich der Daten aus dem Beurteilungsraum von 1989 und 1998
belegt (Grafik 4-46 UVP-GA) die Veränderbarkeit des Einflusses ausserakustischer Einflussgrössen
auf die Betroffenheit.
Daher werden Massnahmen vorgesehen mit dem Ziel, die durch die Betreiber beeinflussbaren
Einflussgrössen im Sinne der Erhaltung und Wiederherstellung des Eisenbahnbonus zu nutzen.
4.1.4.1 Allgemeine Maßnahmen
Aus gesundheitlicher Sicht werden folgende Massnahmen zur Erhaltung sowie zur Wiederherstellung
des Schienenbonus für notwendig erachtet.

453
Einrichtung einer Anlaufstelle und eines Informationszentrum
Ein Teil der nachstehenden aufgeführten zwingenden Auflagen aus der UVP betreffen erweiterte
Maßnahmen zum rechtzeitigen und für den jeweiligen Adressaten adäquaten Austausch von
Information, die zum Schutz der Betroffenen vor nachteiligen Einwirkungen gesammelt und verarbeitet
wird.
Ein weiterer Teil der zwingenden Auflagen betrifft die notwendige Ausarbeitung standardisierter
Interaktionsabläufe, welche die adäquate Abwicklung von Beschwerden der Betroffenen betreffen und
mit auch gesundheitlich relevanten „Kontrollbedürfnissen“ zu tun hat.
Ein dritter Teil betrifft die Entwicklung standardisierter Interaktionsabläufe, welche „freiwillige
Sonderregelungen“ zwischen BEG und Betroffenen zum Gegenstand haben. Wenn z.B. allgemeine
Schutzgrundsätze (z.B. Nachtruhe) durch logistische Zwänge einer Modifizierung bedürfen, welche
eine Abwägung der Vor- und Nachteile für die Betroffenen gemeinsam notwendig macht.
Zwingender Teil dieser Auflage ist die Namhaftmachung einer kompetenten und
entscheidungsbefugten Person auf Seite der BEG, die Sicherstellung der Information bei
Überschreitung der Grenzwerte an die SV und die ausreichende Einbindung von Gemeinden und
Vertretern der Bürger zur Sicherstellung der vorgeschlagenen Abläufe.
Insgesamt sind die Auflagen Nr 102, 104, 107, 108, 113, 115, 116, 141, 142, 143, 144, 145, 146 aus
dem UVP-G betroffen.
Die BEG hat hierfür die Schaffung eines Informationszentrum („Gläsernes Projekt“) vorgesehen,
dessen Realisierung nach Abschluss des eisenbahnrechtlichen Verfahrens sofort in Angriff
genommen werden soll.
Gemäss Beantwortung durch die BEG unter Nr 104 der Auflagen werden die Betroffenen (Bürger, bzw
ihre Vertreter) in die Definition der Informationsabläufe zwingend einbezogen.
Insbesondere sind die nachstehenden Randbedingungen der Informations- und
Kommunikationsmassnahmen notwendig:
1. Während der Bauphase muss die Anlaufstelle berechtigt sein, nachgewiesene Verstösse
gegen Baubescheide, Vereinbarungen zwischen Errichtern und Nachbarn u.ä. abstellen
zu können. Für seine Funktionsweise erscheint bedeutsam, dass diese Stelle möglichst
rund um die Uhr in der Bauphase erreichbar ist.
2. Die Informationsstelle muss sämtliche (nicht der Geheimhaltung unterliegenden)
umweltbezogenen Informationen während der Bauphase und während des Betriebes in
einer für die Bürger geeigneten Form zugänglich erhalten. Dazu zählen z.B. alle
Untersuchungsdaten zur Überprüfung der bescheidgemässen Errichtung, die
Einreichunterlagen inkl. der Präsentationen durch die Experten im Rahmen der
öffentlichen Anhörung und des eisenbahnrechtlichen Verfahrens,
3. Für die Anlaufstelle und das Informationszentrum („Gläsernes Projekt“) ist eine
Organisationsform zu wählen, die gewährleistet, dass ein gesunder, normalempfindender
Mensch (in rechtlicher und medizinischer Sicht) gesichert davon ausgehen kann, dass
die Ergebnisse unbeeinflusst durch den Betreiber bzw. das bauausführende
Unternehmen genutzt und zugänglich gemacht werden.
4. Der Erfolg der dabei erzielten Massnahmen ist durch geeignete Methoden in
angemessenen Abständen zu evaluieren. Dabei sind auch sozialwissenschaftliche
Verfahren, die sinnvollerweise von betreiberunabhängigen Institutionen durchzuführen
wären, ein geeignetes Hilfsmittel.
5. Es ist dafür Sorge zu tragen, dass die Informationen auf unterschiedlichem Niveau
entsprechend den sich ändernden Bedürfnissen der Nachfrager zugänglich gemacht
werden. Dies setzt den Einsatz moderner Medien voraus.
6. Es erscheint erstrebenswert, wenn über das Informationszentrum den Bürgern die
Möglichkeit der aktiven Einbindung in Meinungsbildungsprozesse geboten wird, z.B. über
Unterstützungen in problembezogenen Fragestellungen,
7. Besonders bedeutsam ist die Einbindung des Schul- und Bildungsbereiches, nicht nur im
Hinblick auf die Möglichkeiten des PORG (einzige ökologisch orientiertes Gymnasium
Westösterreichs), sondern auch auf alle anderen Schultypen und die ausserschulische
Fortbildung.
8. Mit dem Informationszentrum soll jedoch auch die Möglichkeit geboten werden, für
Gemeinden und NGO als Ansprechpartner zu dienen. Daher sollte an die Möglichkeit

454
gedacht werden, im eigenen Bereich entsprechende Präsentionen u.ä. durchführen und
unterstützen zu können.
9. Es erscheint sinnvoll, die Anlaufstelle und das Informationszentrum in eine räumlich
möglichst leicht für die Betroffenen erreichbare Einheit zusammen zu fassen.
10. Bei der Durchführung von Datenerhebungen u.ä. (z.B. ökologische Bauaufsicht) ist
darauf Bedacht zu nehmen, dass diese Daten auch für die Information von
Nichtfachleuten genutzt werden sollen.
11. Es wäre begrüssenswert, wenn das Informationszentrum auch für lokale raumbezogene
Initiativen (z.B. der besseren Zugänglichmachung von Kulturgütern, Naturschätzen u.ä.)
offen stünde.
12. Einladung zur und Unterstützung bei der Nutzung der Möglichkeit, in Abweichung von
den Bescheidvorgaben für konkrete Baumassnahmen privatrechtliche Regelungen mit
den bauausführenden Unternehmen abzuschließen (z.B. betreffend Untertagarbeiten,
Sprengungen u.ä.)
4.1.4.2 Spezifische Maßnahmen
Die Ausweitung des Objektschutzes auf bestimmte Bereich II Objekte stellt auch eine Maßnahme dar,
die zur Erhaltung und Wiederherstellung des Eisenbahnbonus beiträgt.
4.1.5. EVALUIERUNG
Generelle Evaluierung der wirkungsbezogenen Auswirkungen
Bis zur Betriebsgenehmigung ist ein Konzept zur Überprüfung der tatsächlichen Wirkung der
Maßnahmen und der Evaluation der künftigen Entwicklung in enger Kooperation mit den vormals
beteiligten Personen auszuarbeiten.
Dieses Konzept muss notwendigerweise auch eine Überprüfung der tatsächlichen Belästigung, eine
Berücksichtigung der ökologischen Ausgleichsmaßnahmen und anderer gesundheitlich relevanter
Expositionsfaktoren beinhalten.
Lärm
In Einlage 1.3 (Beweissicherung) wurde kurz auf die Evaluierung der Schallbelastung eingegangen.
Der Ansatz ist kompatibel mit dem Bedarf der Evaluierung der Belästigung. Aus der Sicht der SV
Gesundheit ergeben sich folgende Konkretisierungen:
Festlegung der Messorte unter Berücksichtigung der zwingenden Maßnahmen aus UVE, UVP-G und
dem eisenbahnrechtlichen Verfahren, zusätzlich bekannten sensiblen Bereichendem und in
Abstimmung mit dem Studiendesign der epidemiologischen Zusatzerhebungen zur Ist-Situation (MP
1-31).
Wie in Einlage 1.3 (Seite 18) erwähnt kommt der Psychoakustik bei der Evaluierung von
Lärmschutzmaßnahmen ein wesentlicher Stellenwert zu. Die Referenzdaten der Ist-Analyse von Dr
Widmann (Müller BBM) sind hier von wesentlicher Bedeutung.
Erschütterung
Auf Basis der Erkenntnisse aus dem Beweissicherungsverfahren (Einlage 1.3, Seiten 16/17) und
anderer Zusatzmessungen ist zu prüfen, ob eine Ausbreitungsberechnung für Erschütterungen im
Projektgebiet durchgeführt werden kann. Dies soll nicht nur einen Vergleich der Prognose mit den
tatsächlichen Ergebnissen ermöglichen sondern auch eine Evaluierung des Einflusses der
ausgedehnten Erschütterungsmaßnahmen auf die Belästigung ermöglichen (siehe auch unten).
Aktualisierung aller gesundheitsrelevanter Tabellen aus dem UVP-G
Dies betrifft alle Tabellen, welche für die gesundheitlich relevanten Einflussfaktoren Lärm,
Erschütterungen, Luft, Karzinogene, belastungsfreier Erholungsraum im UVP-G für den Gesamt-
Projektraum erstellt worden sind.
Hierzu erscheint eine Evaluierung des Luftausbreitungsmodells von Thudium gegen die neuen
Messungen seit 1999 durch die NUA ebenso notwendig wie die Einbringung und Aktualisierung dieser
Daten in das GIS. Eine Neukalibrierung der Lärmdaten und ihre Aktualisierung im GIS ist hierzu
ebenfalls notwendig.
Evaluierung der Entwicklung der Belästigung
Wiederholung der Belästigungserhebungen in Absprache mit den SV für Gesundheit.

455
Erst damit wird die Überprüfung der Wiedergewinnung des Schienenbonus über 50 dB möglich und
damit die Sicherstellung der ausreichenden Dimensionierung der geplanten Maßnahmen.
Laufende Überprüfung der UVP- Konformität des Verkehrsaufkommens (UVP-G Auflage Nr 163,
164, 165)
Zur Vermeidung gesundheitlich unvertretbarer Situationen ist vorzuschreiben, dass ein kontinuierlich
arbeitendes Erfassungssystem der Züge inklusive ihrer umwelt- und gesundheitsrelevanten
Charakteristika betrieben wird, wodurch zeitgerecht eine drohende Überschreitung der
bescheidgemässen Lärmbelastung erfassbar wird.
Im Bemühen um die Berücksichtigung des aktuellen Standes des Wissens wird vorgeschlagen, die
konkrete Vorschreibung dazu im Rahmen des Betriebsgenehmigungsverfahrens vorzunehmen.
4.2. Auseinandersetzung mit den Einwendungen von Parteien:
GEMEINDE STANS, UNTERDORF 62, 6135 STANS
Eingaben
- Forderung nach Einhaltung der Einlage 13.4.4 – Lärmkarte Betriebsphase Bahn, nachts, Prognose
2010 – und zwar als Auflage im eisenbahnrechtlichen Baugenehmigungsbescheid.
- Lärmmessungen vor Beginn der Bauzeit, während der Bauzeit..
- Bei Gebäuden, die näher als 20 m am Bauzaun liegen, sind vorweg Proberammungen und
Probeverdichtungen mit Rüttelwalzen einschließlich Messungen der Auswirkungen durchzuführen.
- Sollte die BEG im Jahre 2010 die Strecke voll auslasten wollen – dann Durchführung eines neuen
UVP-Verfahrens, da die Vollauslastung nicht Verhandlungsgegenstand war und auch keine
Regelungen betreffend Lärmschutz getroffen wurden.
- Sollte sich die SchIV zugunsten der Bevölkerung verschärfen, dann sollen diese Bestimmungen
auch auf das vorliegende Bahnprojekt zur Anwendung kommen.
- Bauzaun im Beeich Unterdorf und Schlagturn als vorübergehenden Lärmschutz zu errichten, um
eine Gesundheitsgefährdung der unmittelbaren Anrainer hintanzuhalten
- Kontinuierliche Messung der Verkehrsimmissionen mit öffentlicher Dokumentation und
Maßnahmenplan.
- Umweltfreundlichkeit der Baumaschinen als Vergabekriterium heranziehen.
- Einhaltung der zulässigen Immissionsbelastungen für Lärm, Staub und Erschütterungen.
- Für Beweissicherung ist eine entscheidungsbefugte Kontaktperson namhaft gemacht werden.
- Einhaltung der Ruhezeiten (20-6 Uhr)
- Freiwillige Sonderregelungen bezüglich der Ruhezeiten für erschütterungsbedingten Lärm im
Tunnelbau
- Frühzeitige und ausreichende Information über absehbare Änderungen des Betroffenenausmaßes,
seine Ursachen und seine Dauer.
- Anlaufstelle für Betroffene und Benennung einer fachlich kompetenten und entscheidungsbefugten
Person
- Kontrollmaßnahmen bezüglich Erschütterungen und Lärm
- Vorkehrungen bezüglich Schienenpflege, damit vermeidbare Lärmbelästigungen vermieden
werden.
- Lärmschutzwand (4m Höhe) für die offene viergleisige Verknüpfung im Osten Stans oder
zumindest die Schaffung der baulichen Vorrichtung für diese.
- Immissionsbelastungen aus dem Bauvorhaben sind möglichst gering zu halten.
- Unzumutbare Belästigungen der Bürger sind nach dem Stand der Technik zu vermeiden
- Bei Vollbetrieb sind Schwingungsmessungen in Gebäuden und nahe der Trasse durchzuführen,
um gegebenenfalls zusätzliche Schutzmaßnahmen einzubauen.
- Forderung nach Ablösen der Häuser Marianne Federspiel, Schlagturn 1 und Mair Manfred,
Unterdorf 7/1 auf Grund der Nähe zur Baustelle und der damit verbundenen Gesundheitsgefahren.
Beantwortung
Durch eine Reihe zwingender Vorschreibungen (Details siehe SV-Gutachten für Gesundheit) in
diesem Verfahren (Ablauf des Baumanagement über Informationszentrum mit Einbindung der
Gemeinden und Bürgerinitiativen, Messung und Meldung von Überschreitungen der Grenzwerte,
spezifischer Lärmschutz in kritischen Baubereichen, Einbindung der SV über die endgültige
Dimensionierung des Erschütterungsschutzes etc) wird aus gesundheitlicher Sicht ein wesentlicher
Beitrag zur Sicherstellung einer Verminderung der zweifelsohne bestehenden Belastungen während

456
der Bauphase geleistet und Möglichkeiten für eine bessere Bewältigung dieser schwierigen
Projektphase (Einflußnahme und Kontrolle) geschaffen.
Zusätzlich wird während der Bauphase in Abstimmung mit den Anrainern in Schlagturn und Unterdorf
ein verbesserter Bauzaun errichtet, der eine von ca 25 dB haben wird.
Während der Zeit der notwendigen Entfernung der Schallschutzschirme der A-12 wird eine
raumgreifende und gut kontrollierte Geschwindigkeitsbegrenzung eingerichtet werden.
Es wurde ferner vorgeschrieben dass vor Wiederinstallierung der Schallschutzschirme an der A-12
auch eine Überprüfung der Dimensionierung durch die Verkehrsabteilung des Landes durch die
Verkehrsabteilung des Landes stattfindet, die den aktuellen Stand des Schutzes an Bundesstraßen
berücksichtigt.
Die Forderung nach der vom SV Lärm empfohlenen Lärmschutzwand (4m Höhe) in Richtung Jenbach
ist einer Prüfung zu unterziehen, in welcher sichergestellt werden kann, daß die prognostizierte
Wirkung realistisch ist immissionsklimatologisch begründet werden kann und im Zusammenhang mit
dem Schutz der anderen Talseite (Buch) vor Autobahnlärm zu diskutieren.
Durch die kontinuierliche Projektverbesserung seit der UVP-Anhörung (z.B.
Tunnelportalverschiebung) ist gewährleistet, daß nach Abschluß der Arbeiten für einen großen
Bereich von Stans eine signifikante Besserung der Lärmbelastung zu erwarten ist.
Für das Betriebsgenehmigungsverfahren wird ferner die genaue Festlegung der Evaluierungsprozedur
des Projektes und der kontinuierlichen Überwachung der Emissions- und Immissionssituation
vorgeschrieben, welche die notwendige Grundlage für die Evaluierung der tatsächlichen Verhältnisse
nach Fertigstellung des Projekts schafft.
Damit wird vorgesorgt, daß der von der Gemeinde Stans mit der BEG abgeschlossene Vertrag
bezüglich Einhaltung der Einlage 13.4.4 – Lärmkarte Betriebsphase Bahn, nachts, Prognose 2010 in
fachlich hinreichender Weise evaluiert wird.
Auflage betr. Lärmschutzmauer Stans - Jenbach
Von der Gemeinde Stans wird auf den Umstand aufmerksam gemacht, dass der naturschutzrechtliche
Bescheid von einer Ablehnung eines projektierten Dammes (Massnahme 23) ausgeht, der örtlich als
Lärmschutz im Nahbereich des geplanten Tunnelportals wirksam würde. Daraus erwachsen
Abweichungen der berechneten Lärmpegel gegenüber der betreffenden Lärmkarte.
Daher wird aus gesundheitlichen Gründen vorgeschrieben, die geplante Lärmschutzmauer im
Anschluss an das Tunnelportal auf 140 m gegen Osten auszudehnen und durchgehend in 4m Höhe
auszuführen.
Dieser Raum gilt - folgt man den besonderen Erfahrungen des lärmtechnischen SV - als
immissionsklimatologisch besonders komplex. Er schlägt daher eine durchgehende Lärmschutzmauer
von vier Metern Höhe bis Jenbach vor. Darauf wurde schon näher eingegangen. Aus medizinischer
Sicht erscheint es notwendig, dass die notwendigen meteorologischen Messungen durchgeführt und
dadurch beurteilbar wird, in welchem Ausmaß die dringlich gemachten Massnahmen notwendig sind.
In welchem Ausmass eine Weiterführung der derzeit 140m langen Lärmschutzmauer Richtung
Jenbach vorzusehen sein wird, wird von den Berechnungen abhängen, die auf Grundlage der vom
meteorologischen Sachverständigen geforderten meteorologischen Jahresmessung ermittelt werden.
TOURISMUSVERBAND STANS, 6135 STANS
Eingaben
- Die Betroffenheit der Bürger (und der Gäste) ist laut Kofler und Lercher höher als laut SchIV zu
erwarten und kann durch Einhaltung der SchIV alleine in einem aus medizinischer Sicht
wünschenswerten Ausmaß erreicht werden.
- Wir akzeptieren die offene Strecke nur dann, wenn entlang der gesamten Strecke eine
Lärmschutzwand in ausreichender Höhe (4 m) gebaut wird.
Beantwortung
Durch die kontinuierliche Projektverbesserung seit der UVP-Anhörung (z.B.
Tunnelportalverschiebung) ist gewährleistet, daß nach Abschluß der Arbeiten für einen großen
Bereich von Stans eine signifikante Besserung der Lärmbelastung zu erwarten ist.

457
Für das Betriebsgenehmigungsverfahren wird ferner die genaue Festlegung der Evaluierungsprozedur
des Projektes und der kontinuierlichen Überwachung der Emissions- und Immissionssituation
vorgeschrieben, welche die notwendige Grundlage für die Evaluierung der tatsächlichen Verhältnisse
nach Fertigstellung des Projekts schafft.
Damit wird vorgesorgt, daß der von der Gemeinde Stans mit der BEG abgeschlossene Vertrag
bezüglich Einhaltung der Einlage 13.4.4 – Lärmkarte Betriebsphase Bahn, nachts, Prognose 2010 in
fachlich hinreichender Weise evaluiert wird.
Die Forderung nach der vom SV Lärm empfohlenen Lärmschutzwand (4m Höhe) in Richtung Jenbach
ist einer Prüfung zu unterziehen, in welcher sichergestellt werden kann, daß die prognostizierte
Wirkung realistisch ist, immissionsklimatologisch begründet werden kann und im Zusammenhang mit
dem Schutz der anderen Talseite (Buch) vor Autobahnlärm zu diskutieren.
MAIR MANFRED UND MARGIT, UNTERDORF 7, 6135, STANS
ZIMMERMANN HELENE, ROBERT KOCH STRASSE 4, D-85375 NEUFAHRN
Eingaben
- Bei der Errichtung kommt es zu vielfältiger Belastungen durch Lärm, Erschütterungen wegen
Baumaschienen, Abtransport etc. Eine Baustellenabschottung mit Holztafeln bringt nur
Sichtschutz, ist für uns unzureichend.
- Befürchtung einer erheblichen Gesundheitsbelastung für die Schulkinder und die Eltern während
der Bauzeit.
- Befürchtung einer zusätzlichen Beeinträchtigung durch Abgase aus dem Verkehr des
projektbegleitenden Wegenetzes, wodurch die Gesundheit gefährdet werden könnte.
Beantwortung
Durch eine Reihe zwingender Vorschreibungen (Details siehe SV-Gutachten für Gesundheit) in
diesem Verfahren (Ablauf des Baumanagement über Informationszentrum mit Einbindung der
Gemeinden und Bürgerinitiativen, Messung und Meldung von Überschreitungen der Grenzwerte,
spezifischer Lärmschutz in kritischen Baubereichen, Einbindung der SV über die endgültige
Dimensionierung des Erschütterungsschutzes etc) wird aus gesundheitlicher Sicht ein wesentlicher
Beitrag zur Sicherstellung einer Verminderung der zweifelsohne bestehenden Belastungen während
der Bauphase geleistet und Möglichkeiten für eine bessere Bewältigung dieser schwierigen
Projektphase (Einflußnahme und Kontrolle).
Zusätzlich wird während der Bauphase in Abstimmung mit den Anrainern ein verbesserter Bauzaun
errichtet, der eine Schalldurchgangsdämmung von ca 25 dB,A haben wird.
Während der Zeit der notwendigen Entfernung der Schallschutzschirme der A-12 wird eine
raumgreifende und gut kontrollierte Geschwindigkeitsbegrenzung eingerichtet werden.
Es wurde ferner vorgeschrieben dass vor Wiederinstallierung der Schallschutzschirme an der A-12
auch eine Überprüfung der Dimensionierung durch die Verkehrsabteilung des Landes stattfindet, die
den aktuellen Stand des Schutzes an Bundesstraßen berücksichtigt.
Durch das Meßnetz zur Überwachung der Luftqualität und der Positionierung einer Meßstelle in ihrer
unmittelbaren Umgebung wird sichergestellt, daß Grenzwertüberschreitungen frühzeitig erkannt und
entsprechende Maßnahmen ergriffen werden.
Durch die kontinuierliche Projektverbesserung seit der UVP-Anhörung (z.B.
Tunnelportalverschiebung) ist gewährleistet, daß nach Abschluß der Arbeiten für einen großen
Bereich von Stans eine signifikante Besserung der Lärmbelastung zu erwarten ist.
SILKE UND GERNOT KOFLER
WALTRAUD UND HANS-DIETER NEUMANN
SCHLAGTHURN 2B, 6130 STANS
Eingaben
- Bestmögliche Auflagen gegen Lärm-, Schmutz und Staubemissionen.
- Besonders in der Zeit, wenn die Lärmschutzmauer entfernt wird.
- Einige Vorschläge
Beantwortung

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Durch eine Reihe zwingender Vorschreibungen (Details siehe SV-Gutachten für Gesundheit) in
diesem Verfahren (Ablauf des Baumanagement über Informationszentrum mit Einbindung der
Gemeinden und Bürgerinitiativen, Messung und Meldung von Überschreitungen der Grenzwerte,
spezifischer Lärmschutz in kritischen Baubereichen, Einbindung der SV über die endgültige
Dimensionierung des Erschütterungsschutzes etc) wird aus gesundheitlicher Sicht ein wesentlicher
Beitrag zur Sicherstellung einer Verminderung der zweifelsohne bestehenden Belastungen während
der Bauphase geleistet und Möglichkeiten für eine bessere Bewältigung dieser schwierigen
Projektphase (Einflußnahme und Kontrolle) geschaffen.
Zusätzlich wird während der Bauphase in Abstimmung mit den Anrainern ein verbesserter Bauzaun
errichtet, der eine Schalldurchgangsdämmung von ca 25 dB,A haben wird.
Während der Zeit der notwendigen Entfernung der Schallschutzschirme der A-12 wird eine
raumgreifende und gut kontrollierte Geschwindigkeitsbegrenzung eingerichtet werden.
Durch das Meßnetz zur Überwachung der Luftqualität und der Positionierung einer Meßstelle in ihrer
unmittelbaren Umgebung wird sichergestellt, daß Grenzwertüberschreitungen frühzeitig erkannt und
entsprechende Maßnahmen ergriffen werden.
Es wurde ferner vorgeschrieben dass vor Wiederinstallierung der Schallschutzschirme an der A-12
auch eine Überprüfung der Dimensionierung durch die Verkehrsabteilung des Landes stattfindet, die
den aktuellen Stand des Schutzes an Bundesstraßen berücksichtigt.
Durch die kontinuierliche Projektverbesserung seit der UVP-Anhörung (z.B.
Tunnelportalverschiebung) ist gewährleistet, daß nach Abschluß der Arbeiten für einen großen
Bereich von Stans eine signifikante Besserung der Lärmbelastung zu erwarten ist.
GRUBER THERESIA, SCHLAGTHURN 2, 6130 STANS
Eingaben
- Striktes Fahrverbot von Baufahrzeugen durch Schlagturn
- Abschottung der Baustellen nach neuesten Stand der Technik
- Einhaltung der Arbeitszeiten (6-20 Uhr)
- Strassen- und Baustellen-Fahrzeugreinigung
- Messung von Lärm, Staub und Erschütterungen: ständig und unter realistischen Voraussetzungen.
- Einhaltung der Grenzwerte.
- Überprüfung der Messungen durch die zuständigen Gutachter.
- Information und Einsicht in die Messergebnisse.
- Lärmschutzmassnahmen während der Zeit ohne Lärmschutzwände (Autobahnverlegung) mit
kontrollierter Geschwindigkeitsbeschränkung.
- Nach Abschluss der Arbeiten (Autobahn) Errichtung von Lärmschutzwänden nach dem neuesten
Stand der Technik.
- Hilfestellung durch die SV für Medizin und Soziales bei Problemen (Nichteinhaltung von
vorgeschriebenen Massnahmen)
- Betriebsphase:
- Lärmschutz-Massnahmen
- Schweres Feder-Masse-System
- Laufende Messung von Lärm, Staub und Erschütterungen
- Einsichtnahme in die Messergebnisse
Beantwortung
Durch eine Reihe zwingender Vorschreibungen (Details siehe SV-Gutachten für Gesundheit) in
diesem Verfahren (Ablauf des Baumanagement über Informationszentrum mit Einbindung der
Gemeinden und Bürgerinitiativen, Messung und Meldung von Überschreitungen der Grenzwerte,
spezifischer Lärmschutz in kritischen Baubereichen, Einbindung der SV über die endgültige
Dimensionierung des Erschütterungsschutzes etc) wird aus gesundheitlicher Sicht ein wesentlicher
Beitrag zur Sicherstellung einer Verminderung der zweifelsohne bestehenden Belastungen während
der Bauphase geleistet und Möglichkeiten für eine bessere Bewältigung dieser schwierigen
Projektphase (Einflußnahme und Kontrolle) geschaffen.
Zusätzlich wird während der Bauphase in Abstimmung mit den Anrainern eine verbesserter Bauzaun
errichtet, der eine Schalldurchgangsdämmung von ca 25 dB,A haben wird.
Während der Zeit der notwendigen Entfernung der Schallschutzschirme der A-12 wird eine
raumgreifende und gut kontrollierte Geschwindigkeitsbegrenzung eingerichtet werden.

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Es wurde ferner vorgeschrieben dass vor Wiederinstallierung der Schallschutzschirme an der A-12
auch eine Überprüfung der Dimensionierung durch die Verkehrsabteilung des Landes stattfindet, die
den aktuellen Stand des Schutzes an Bundesstraßen berücksichtigt.
Durch das Meßnetz zur Überwachung der Luftqualität und der Positionierung einer Meßstelle in ihrer
unmittelbaren Umgebung wird sichergestellt, daß Grenzwertüberschreitungen frühzeitig erkannt und
entsprechende Maßnahmen ergriffen werden.
Durch die kontinuierliche Projektverbesserung seit der UVP-Anhörung (z.B.
Tunnelportalverschiebung) ist gewährleistet, daß nach Abschluß der Arbeiten für einen großen
Bereich von Stans eine signifikante Besserung der Lärmbelastung zu erwarten ist.
KLUMAIER INGE, SCHLAGTHURN 15, 6135 STANS
Eingaben
- Identisch mit Gruber (siehe dort)
- zusätzlich Bereich Unterdorf.:
- Geschwindigkeitsbeschränkung allein kann nach Abbau der Lärmschutzmassnahmen nicht
akzeptiert werden: zusätzliche Lärmschutzmassnahmen werden gefordert
- Nach Abschluss der Arbeiten (Autobahn) Errichtung von Lärmschutzwänden nach dem neuesten
Stand der Technik.
- Human- und Lebensqualitätsappell bezüglich der Objekte Kellerer und Stecher in Unterdorf und
Egger in Schlagturn.
- Betriebsphase
- Lärmschutz Richtung Jenbach
- Westbahntunnel: Überschüttung und Bepflanzung zur Autobahn hin zur Verbesserung des
Lärmschutzes und der Lebens- und Wohnqualität
- Lücke zwischen neuem Westbahndamm und Lärmschüttung ‚Kellerer’ als Abschottung für das
dahinterliegende Siedlungsgebiet
Beantwortung
Durch eine Reihe zwingender Vorschreibungen (Details siehe SV-Gutachten für Gesundheit) in
diesem Verfahren (Ablauf des Baumanagement über Informationszentrum mit Einbindung der
Gemeinden und Bürgerinitiativen, Messung und Meldung von Überschreitungen der Grenzwerte,
spezifischer Lärmschutz in kritischen Baubereichen, Einbindung der SV über die endgültige
Dimensionierung des Erschütterungsschutzes etc) wird aus gesundheitlicher Sicht ein wesentlicher
Beitrag zur Sicherstellung einer Verminderung der zweifelsohne bestehenden Belastungen während
der Bauphase geleistet und Möglichkeiten für eine bessere Bewältigung dieser schwierigen
Projektphase (Einflußnahme und Kontrolle) geschaffen.
Die Forderung nach der vom SV Lärm empfohlenen Lärmschutzwand (4m Höhe) in Richtung Jenbach
ist einer Prüfung zu unterziehen, in welcher sichergestellt werden kann, daß die prognostizierte
Wirkung realistisch ist und im Zusammenhang mit dem Schutz der anderen Talseite (Buch) vor
Autobahnlärm zu diskutieren
Durch das Meßnetz zur Überwachung der Luftqualität und der Positionierung einer Meßstelle in den
kritischen Bereichen Schlagturn und Unterdorf wird sichergestellt, daß Grenzwertüberschreitungen
frühzeitig erkannt und entsprechende Maßnahmen ergriffen werden.
Durch die kontinuierliche Projektverbesserung seit der UVP-Anhörung (z.B.
Tunnelportalverschiebung) ist gewährleistet, daß nach Abschluß der Arbeiten für einen großen
Bereich von Stans eine signifikante Besserung der Lärmbelastung zu erwarten ist.
Für das Betriebsgenehmigungsverfahren wird ferner die genaue Festlegung der Evaluierungsprozedur
des Projektes und der kontinuierlichen Überwachung der Emissions- und Immissionssituation
vorgeschrieben, welche die notwendige Grundlage für die Evaluierung der tatsächlichen Verhältnisse
nach Fertigstellung des Projekts schafft.
Damit wird vorgesorgt, daß der von der Gemeinde Stans mit der BEG abgeschlossene Vertrag
bezüglich Einhaltung der Einlage 13.4.4 – Lärmkarte Betriebsphase Bahn, nachts, Prognose 2010
fachlich adäquat evaluiert wird.
KELLERER HANSPETER, UNTERDORF 23A, 6135 STANS
Eingaben
- Forderung nach Schüttung zur Lärmminderung.

- Hilfestellung und Schutz durch die SV für Medizin und Soziales bei Problemen
- Anlaufstelle bei der BEG, da Reklamationen bei den ausführenden Firmen nicht fruchten.
- Sonst identisch mit Gruber und Klumaier
Beantwortung
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Durch eine Reihe zwingender Vorschreibungen (Details siehe SV-Gutachten für Gesundheit) in
diesem Verfahren (Ablauf des Baumanagement über Informationszentrum mit Einbindung der
Gemeinden und Bürgerinitiativen, Messung und Meldung von Überschreitungen der Grenzwerte,
spezifischer Lärmschutz in kritischen Baubereichen, Einbindung der SV über die endgültige
Dimensionierung des Erschütterungsschutzes etc) wird aus gesundheitlicher Sicht ein wesentlicher
Beitrag zur Sicherstellung einer Verminderung der zweifelsohne bestehenden Belastungen während
der Bauphase geleistet und Möglichkeiten für eine bessere Bewältigung dieser schwierigen
Projektphase (Einflußnahme und Kontrolle) geschaffen.
Zusätzlich wird während der Bauphase in Abstimmung mit den Anrainern ein verbesserter Bauzaun
errichtet, der eine Schalldurchgangsdämmung von ca 25 dB,A haben wird.
Während der Zeit der notwendigen Entfernung der Schallschutzschirme der A-12 wird eine
raumgreifende und gut kontrollierte Geschwindigkeitsbegrenzung eingerichtet werden.
Durch das Meßnetz zur Überwachung der Luftqualität und der Positionierung einer Meßstelle in ihrer
unmittelbaren Umgebung wird sichergestellt, daß Grenzwertüberschreitungen frühzeitig erkannt und
entsprechende Maßnahmen ergriffen werden.
Es wurde ferner vorgeschrieben dass vor Wiederinstallierung der Schallschutzschirme an der A-12
auch eine Überprüfung der Dimensionierung durch die Verkehrsabteilung des Landes stattfindet, die
den aktuellen Stand des Schutzes an Bundesstraßen berücksichtigt.
Durch die kontinuierliche Projektverbesserung seit der UVP-Anhörung (z.B.
Tunnelportalverschiebung) ist gewährleistet, daß nach Abschluß der Arbeiten für einen großen
Bereich von Stans eine signifikante Besserung der Lärmbelastung zu erwarten ist.
KIRCHMAIR OTTO, UNTERDORF 2, 6135 STANS
Eingaben
- Da sich die Baustelle direkt vor unserem Gartenzaun befindet wird unsere Lebensqualität äußerst
beeinträchtigt. Wir haben Angst vor Baustellenverkehr, Vibrationen, Lärmbelästigung und der
Baustelleneinrichtung, da unser Schlaf- und auch das Wohnzimmer in Richtung der Baustelle
liegen. Wir können jetzt schon nicht mehr schlafen !
Beantwortung
Durch eine Reihe zwingender Vorschreibungen (Details siehe SV-Gutachten für Gesundheit) in
diesem Verfahren (Ablauf des Baumanagement über Informationszentrum mit Einbindung der
Gemeinden und Bürgerinitiativen, Messung und Meldung von Überschreitungen der Grenzwerte,
spezifischer Lärmschutz in kritischen Baubereichen, Einbindung der SV über die endgültige
Dimensionierung des Erschütterungsschutzes etc) wird aus gesundheitlicher Sicht ein wesentlicher
Beitrag zur Sicherstellung einer Verminderung der zweifelsohne bestehenden Belastungen während
der Bauphase geleistet und Möglichkeiten für eine bessere Bewältigung dieser schwierigen
Projektphase (Einflußnahme und Kontrolle) geschaffen.
Zusätzlich wird während der Bauphase in Abstimmung mit den Anrainern ein verbesserter Bauzaun
errichtet, der eine Schalldurchgangsdämmung von ca 25 dB,A haben wird.
Während der Zeit der notwendigen Entfernung der Schallschutzschirme der A-12 wird eine
raumgreifende und gut kontrollierte Geschwindigkeitsbegrenzung eingerichtet werden.
Durch das Meßnetz zur Überwachung der Luftqualität und der Positionierung einer Meßstelle in ihrer
unmittelbaren Umgebung wird sichergestellt, daß Grenzwertüberschreitungen frühzeitig erkannt und
entsprechende Maßnahmen ergriffen werden.
Es wurde ferner vorgeschrieben dass vor Wiederinstallierung der Schallschutzschirme an der A-12
auch eine Überprüfung der Dimensionierung durch die Verkehrsabteilung des Landes stattfindet, die
den aktuellen Stand des Schutzes an Bundesstraßen berücksichtigt.

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Durch die kontinuierliche Projektverbesserung seit der UVP-Anhörung (z.B.
Tunnelportalverschiebung) ist gewährleistet, daß nach Abschluß der Arbeiten für einen großen
Bereich von Stans eine signifikante Besserung der Lärmbelastung zu erwarten ist.
FEDERSPIEL MARIANNE, SCHLAGTHURN 1, 6135 STANS
Eingaben
- Strengere Konsequenzen bei Nichteinhaltung von Auflagen für das Fahrverbot
- Sonst identisch mit Gruber und Klumaier
Beantwortung
Durch eine Reihe zwingender Vorschreibungen (Details siehe SV-Gutachten für Gesundheit) in
diesem Verfahren (Ablauf des Baumanagement über Informationszentrum mit Einbindung der
Gemeinden und Bürgerinitiativen, Messung und Meldung von Überschreitungen der Grenzwerte,
spezifischer Lärmschutz in kritischen Baubereichen, Einbindung der SV über die endgültige
Dimensionierung des Erschütterungsschutzes etc) wird aus gesundheitlicher Sicht ein wesentlicher
Beitrag zur Sicherstellung einer Verminderung der zweifelsohne bestehenden Belastungen während
der Bauphase geleistet und Möglichkeiten für eine bessere Bewältigung dieser schwierigen
Projektphase (Einflußnahme und Kontrolle) geschaffen.
Zusätzlich wird während der Bauphase in Abstimmung mit den Anrainern ein verbesserter Bauzaun
errichtet, der eine Schalldurchgangsdämmung von ca 25 dB,A haben wird.
Während der Zeit der notwendigen Entfernung der Schallschutzschirme der A-12 wird eine
raumgreifende und gut kontrollierte Geschwindigkeitsbegrenzung eingerichtet werden.
Durch das Meßnetz zur Überwachung der Luftqualität und der Positionierung einer Meßstelle in ihrer
unmittelbaren Umgebung wird sichergestellt, daß Grenzwertüberschreitungen frühzeitig erkannt und
entsprechende Maßnahmen ergriffen werden.
Es wurde ferner vorgeschrieben dass vor Wiederinstallierung der Schallschutzschirme an der A-12
auch eine Überprüfung der Dimensionierung durch die Verkehrsabteilung des Landes stattfindet, die
den aktuellen Stand des Schutzes an Bundesstraßen berücksichtigt.
Durch die kontinuierliche Projektverbesserung seit der UVP-Anhörung (z.B.
Tunnelportalverschiebung) ist gewährleistet, daß nach Abschluß der Arbeiten für einen großen
Bereich von Stans eine signifikante Besserung der Lärmbelastung zu erwarten ist.
FAM. HAUN JOSEF, SCHLAGTHURN 1, 6135 STANS
Eingaben
- Die Wohn- und Lebensqualität wird durch die Bautätigkeit für mich und meine Familie für lange Zeit
sehr stark beeinträchtigt. Ich leide schon an Asthma und schweren Schlafstörungen. Deshalb
große Befürchtungen in Bezug auf die offene Bauweise.
- Sonst identisch mit BI, Klumaier Inge
Beantwortung
Durch eine Reihe zwingender Vorschreibungen (Details siehe SV-Gutachten für Gesundheit) in
diesem Verfahren (Ablauf des Baumanagement über Informationszentrum mit Einbindung der
Gemeinden und Bürgerinitiativen, Messung und Meldung von Überschreitungen der Grenzwerte,
spezifischer Lärmschutz in kritischen Baubereichen, Einbindung der SV über die endgültige
Dimensionierung des Erschütterungsschutzes etc) wird aus gesundheitlicher Sicht ein wesentlicher
Beitrag zur Sicherstellung einer Verminderung der zweifelsohne bestehenden Belastungen während
der Bauphase geleistet und Möglichkeiten für eine bessere Bewältigung dieser schwierigen
Projektphase (Einflußnahme und Kontrolle) geschaffen.
Zusätzlich wird während der Bauphase in Abstimmung mit den Anrainern ein verbesserter Bauzaun
errichtet, der eine Schalldurchgangsdämmung von ca 25 dB,A haben wird.
Während der Zeit der notwendigen Entfernung der Schallschutzschirme der A-12 wird eine
raumgreifende und gut kontrollierte Geschwindigkeitsbegrenzung eingerichtet werden.
Durch das Meßnetz zur Überwachung der Luftqualität und der Positionierung einer Meßstelle in ihrer
unmittelbaren Umgebung wird sichergestellt, daß Grenzwertüberschreitungen frühzeitig erkannt und
entsprechende Maßnahmen ergriffen werden.

462
Es wurde ferner vorgeschrieben dass vor Wiederinstallierung der Schallschutzschirme an der A-12
auch eine Überprüfung der Dimensionierung durch die Verkehrsabteilung des Landes stattfindet, die
den aktuellen Stand des Schutzes an Bundesstraßen berücksichtigt.
Durch die kontinuierliche Projektverbesserung seit der UVP-Anhörung (z.B.
Tunnelportalverschiebung) ist gewährleistet, daß nach Abschluß der Arbeiten für einen großen
Bereich von Stans eine signifikante Besserung der Lärmbelastung zu erwarten ist.
MAIER-SCHMUCK IDA, SCHLAGTHURN 2A, 6130 SCHWAZ
Eingaben
- Beeinträchtigung der Lebens- und Wohnqualität für längere Zeit.
- Forderung nach striktem Fahrverbot von Baufahrzeugen (PKW und LKW), strikter Einhaltung der
Arbeitszeiten, ständige Messungen von Staub, Lärm und Erschütterungen (Luft- und Körperschall),
Einhaltung der Grenzwerte. Überprüfung der Einhaltung der Grenzwerte durch die zuständigen
Gutacher.
- Lärmschutzmassnahmen während der Zeit ohne Lärmschutzwände (Autobahnverlegung) mit
kontrollierter Geschwindigkeitsbeschränkung.
- Nach Abschluss der Arbeiten (Autobahn) Errichtung von Lärmschutzwänden nach dem neuesten
Stand der Technik.
- Hilfestellung durch die SV für Medizin und Soziales bei Problemen (Nichteinhaltung vo n
vorgeschriebenen Massnahmen).
- Einsichtnahme in die Messergebnisse.
Beantwortung
Durch eine Reihe zwingender Vorschreibungen (Details siehe SV-Gutachten für Gesundheit) in
diesem Verfahren (Ablauf des Baumanagement über Informationszentrum mit Einbindung der
Gemeinden und Bürgerinitiativen, Messung und Meldung von Überschreitungen der Grenzwerte,
spezifischer Lärmschutz in kritischen Baubereichen, Einbindung der SV über die endgültige
Dimensionierung des Erschütterungsschutzes etc) wird aus gesundheitlicher Sicht ein wesentlicher
Beitrag zur Sicherstellung einer Verminderung der zweifelsohne bestehenden Belastungen während
der Bauphase geleistet und Möglichkeiten für eine bessere Bewältigung dieser schwierigen
Projektphase (Einflußnahme und Kontrolle) geschaffen.
Zusätzlich wird während der Bauphase in Abstimmung mit den Anrainern ein verbesserter Bauzaun
errichtet, der eine Schalldurchgangsdämmung von ca 25 dB,A haben wird.
Während der Zeit der notwendigen Entfernung der Schallschutzschirme der A-12 wird eine
raumgreifende und gut kontrollierte Geschwindigkeitsbegrenzung eingerichtet werden.
Durch das Meßnetz zur Überwachung der Luftqualität und der Positionierung einer Meßstelle in ihrer
unmittelbaren Umgebung wird sichergestellt, daß Grenzwertüberschreitungen frühzeitig erkannt und
entsprechende Maßnahmen ergriffen werden.
Es wurde ferner vorgeschrieben dass vor Wiederinstallierung der Schallschutzschirme an der A-12
auch eine Überprüfung der Dimensionierung durch die Verkehrsabteilung des Landes stattfindet, die
den aktuellen Stand des Schutzes an Bundesstraßen berücksichtigt.
Durch die kontinuierliche Projektverbesserung seit der UVP-Anhörung (z.B.
Tunnelportalverschiebung) ist gewährleistet, daß nach Abschluß der Arbeiten für einen großen
Bereich von Stans eine signifikante Besserung der Lärmbelastung zu erwarten ist.
GEORG EGGER, FICHT AU 18, 6134 VOMP
Eingaben
1.10.
- Es ist ständig nach dem neuesten Stand der Technik Vorsorge zur Minimierung der zu
erwartenden Immissionen aller Art, insbesondere Staub und Lärm, sowie Erschütterung zu treffen.
Dazu gehört insbesondere die Einrichtung von geeigneten Lärmschutzeinrichtungen und die
Befeuchtung der Baustrassen und sonstigen baulichen Anlagen, einschließlich der Baustelle
selbst.
9.10.
- ... die Zufahrt zu meiner Liegenschaft über Stans Schlagturn jederzeit gewährleistet werden muss.
- Sofern allfällige Massnahmen an Wegen bzw Zufahrten erforderlich sein sollten, ist seitens der
Projektwerberin rechtzeitig (ca 2 Monate vorher) das Einvernehmen hierüber herzustellen.

463
11.10.
- ... dass bis zur Errichtung dieser Schallschutz-Stützwand zumindest der Schutzwall Egger-
Schlagturn erhalten bleibt.
- ... es kam heute heraus, dass die provisorische Baustellenausfahrt bei Fiecht weiterhin bestehen
bleibt. ..lehne ich die Baustellenzufahrt in dieser Form entgegen der ursprünglichen Zusicherung
der BEG, diesen Verkehr über den Sondierungsstollen zu führen, aus verkehrspolitischen Gründen
bzw aus Gründen des Schutzes der Anrainer (unzumutbare Verkehrsbelastung auf der
Landstrasse ..) ab.
Beantwortung
Durch eine Reihe zwingender Vorschreibungen (Details siehe SV-Gutachten für Gesundheit) in
diesem Verfahren (Ablauf des Baumanagement über Informationszentrum mit Einbindung der
Gemeinden und Bürgerinitiativen, Messung und Meldung von Überschreitungen der Grenzwerte,
spezifischer Lärmschutz in kritischen Baubereichen, Einbindung der SV über die endgültige
Dimensionierung des Erschütterungsschutzes etc) wird aus gesundheitlicher Sicht ein wesentlicher
Beitrag zur Sicherstellung einer Verminderung der zweifelsohne bestehenden Belastungen während
der Bauphase geleistet und Möglichkeiten für eine bessere Bewältigung dieser schwierigen
Projektphase (Einflußnahme und Kontrolle) geschaffen.
Zusätzlich wird während der Bauphase in Abstimmung mit den Anrainern ein verbesserter Bauzaun
errichtet, der eine Schalldurchgangsdämmung von ca 25 dB,A haben wird.
Da die Partei von der Baumaßnahme besonders betroffen ist wird empfohlen, dass in Absprache mit
dem Lärmschutzplaner (DI Gawlik) und der Bauleitung versucht wird eine zusätzliche Schutzlösung im
Rahmen der technischen Möglichkeiten zu finden.
Während der Zeit der notwendigen Entfernung der Schallschutzschirme der A-12 wird eine
raumgreifende und gut kontrollierte Geschwindigkeitsbegrenzung eingerichtet werden.
Durch das Meßnetz zur Überwachung der Luftqualität und der Positionierung einer Meßstelle in ihrer
unmittelbaren Umgebung wird sichergestellt, daß Grenzwertüberschreitungen frühzeitig erkannt und
entsprechende Maßnahmen ergriffen werden.
Es wurde ferner vorgeschrieben dass vor Wiederinstallierung der Schallschutzschirme an der A-12
auch eine Überprüfung der Dimensionierung durch die Verkehrsabteilung des Landes stattfindet, die
den aktuellen Stand des Schutzes an Bundesstraßen berücksichtigt.
Durch die kontinuierliche Projektverbesserung seit der UVP-Anhörung (z.B.
Tunnelportalverschiebung) ist gewährleistet, daß nach Abschluß der Arbeiten für einen großen
Bereich von Stans eine signifikante Besserung der Lärmbelastung zu erwarten ist.
THÖNI MARGARETE, KIRCHSTRASSE 2, 6123 TERFENS
Eingaben
- Wo bleibt der Mensch ??? Wir müssen mit immer weniger Lebensqualität und weniger
Lebensraum zurecht kommen.
- Für mich ist dieses Bauvorhaben eine Bedrohung und eine Gefahr.
Beantwortung
Wir haben im UVP-Gutachten die jetzige Belastung und Belästigung des Menschen durch
verschiedene Studien erhoben. Die Lebensqualität ist tatsächlich in vielen Bereichen des Inntals durch
den Verkehr deutlich beeinträchtigt.
Wir haben dort aber auch dargelegt, dass sich durch eine Fortschreibung der jetzigen Schienen-
Verkehrssituation ohne Neubaustrecke die zukünftige Belastung und Belästigung der Menschen als
unzumutbar entwickeln werde.
Durch die besonders sensible Planung der Neubaustrecke mit ihren großen Tunnelabschnitten kommt
es zu einer merkbaren Verbesserung der Lärmbelastung für die gesamte Bevölkerung. Gerade in
Bereichen, wo die Bestandstrecke bereits eine hohe Belastung und Belästigung darstellt, wird durch
die massive Verringerung der Zugsfrequenz in der Nacht (von mehr als 100 auf 28 Züge) eine auch
gesundheitlich relevante Verbesserung erreicht. Deshalb sehen die SV für Gesundheit im Bau der
Neubaustrecke einen wesentlichen Beitrag zu mehr Lebensqualität in vielen Bereichen des unteren
Inntals und auch zu Lärmminderungen in Erholungsgebieten.
GEMEINDE VOMP, BM KARL JOSEF SCHUBERT

464
Eingaben
- Forderung nach optimalem Schutz gegen Lärm und Staub von der Bautätigkeit. Das bedeutet auch
Sprengverbot im bebauten Gebiet beim bergmännischen Vortrieb wochentags (22-6Uhr) und
generell am Wochenende und an den Feiertagen.
- Forderung nach regelmäßigen Instandhaltungsmaßnahmen an den Lärmschutzeinrichtungen zur
dauerhaften Einhaltung der geforderten Grenzwerte.
Beantwortung
Durch eine Reihe zwingender Vorschreibungen (Details siehe SV-Gutachten für Gesundheit) in
diesem Verfahren (Ablauf des Baumanagement über Informationszentrum mit Einbindung der
Gemeinden und Bürgerinitiativen, Messung und Meldung von Überschreitungen der Grenzwerte,
spezifischer Lärmschutz in kritischen Baubereichen, Einbindung der SV über die endgültige
Dimensionierung des Erschütterungsschutzes etc) wird aus gesundheitlicher Sicht ein wesentlicher
Beitrag zur Sicherstellung einer Verminderung der zweifelsohne bestehenden Belastungen während
der Bauphase geleistet und Möglichkeiten für eine bessere Bewältigung dieser schwierigen
Projektphase (Einflußnahme und Kontrolle) geschaffen.
Erschütterungen durch Sprengungen: Grundsätzlich sind freiwillige Sonderregelungen mit den
Betroffenen über das Informationszentrum der BEG bezüglich der Ruhezeiten für
erschütterungsbedingten Lärm im Tunnelbau vereinbart.
Da aber die Vorhersagekraft über Sprengerschütterungen wegen der vielen beteiligten Faktoren
(siehe Einlage 23.1, S 19) beschränkt bleibt ist im Tunnelabschnitt Stans/Terfens eine sensible
Vorgangsweise unter Einbezug von Vorerkenntnissen aus der seismischen Erkundung und strikter
Anwendung allgemeiner Richtlinien (4 Punkte-Schema, wie in Einlage 23.1, S 19/20 ausgeführt)
zwingend notwendig.
Diese Vorgangsweise schließt in besonders sensiblen Bereichen (Nähe zu Wohngebiet) auch die
Durchführung von Versuchssprengungen mit paralleler Messüberwachung unter Einbezug der
Betroffenen durch das Informationszentrum zwingend mit ein.
Bis zur Betriebsgenehmigung ist ein Konzept zur Überprüfung der tatsächlichen Wirkung der
Maßnahmen und der Evaluation der künftigen Entwicklung in enger Kooperation mit den vormals
beteiligten Personen auszuarbeiten.
Dieses Konzept wird auch eine Forderung nach regelmäßigen Instandhaltungsmaßnahmen an den
Lärmschutzeinrichtungen zur dauerhaften Einhaltung der geforderten Grenzwerte beinhalten.
BI FIECHT/VOMP
Eingaben
- Ausreichende Maßnahmen gegen Körperschall und Erschütterungen, insb. im Bereich des Hauses
Pax 118. Die Erschütterungen in der Betriebsphase müssen unter der Wahrnehmungsgrenze
liegen.
Beantwortung
Durch eine Reihe zwingender Vorschreibungen (Details siehe SV-Gutachten für Gesundheit) in
diesem Verfahren (Ablauf des Baumanagement über Informationszentrum mit Einbindung der
Gemeinden und Bürgerinitiativen, Messung und Meldung von Überschreitungen der Grenzwerte,
spezifischer Lärmschutz in kritischen Baubereichen, Einbindung der SV über die endgültige
Dimensionierung des Erschütterungsschutzes etc) wird aus gesundheitlicher Sicht ein wesentlicher
Beitrag zur Sicherstellung einer Verminderung der zweifelsohne bestehenden Belastungen während
der Bauphase geleistet und Möglichkeiten für eine bessere Bewältigung dieser schwierigen
Projektphase (Einflußnahme und Kontrolle) geschaffen.
BI BRIXLEGG
Eingaben
- Bauphase: Die BEG beaufsichtigt die ausführenden Firmen kontinuierlich und sorgt dafür, daß die
Bewohner von Brixlegg und Reith i. A. nicht unzumutbar belästigt werden.
- Betriebsphase: Die Unterschreitung der Fühlbarkeitsgrenze hat Priorität. Die in der UVP
vorgegebenen Grenzwerte für Lärm, Erschütterungen und sekundären Luftschall dürfen an keinem
Punkt der Trasse überschritten werden.
- Der Betrieb darf erst aufgenommen werden, wenn die BEG den Nachweis der oben genannten
Kriterien erfüllt hat.

465
- Der zukünftige Betreiber muß die Einhaltung der im Bescheid enthaltenen Kriterien zeitlich
unbegrenzt gewährleisten. Anderenfalls ist der Betrieb einzuschränken oder einzustellen, bis durch
geeignete Maßnahmen der bescheidgemäße Sollzustand wieder hergestellt ist.
Beantwortung
Durch eine Reihe zwingender Vorschreibungen (Details siehe SV-Gutachten für Gesundheit) (Siehe
SV-Gutachten für Gesundheit) in diesem Verfahren (Ablauf des Baumanagement über
Informationszentrum mit Einbindung der Gemeinden und Bürgerinitiativen, Messung und Meldung von
Überschreitungen der Grenzwerte, spezifischer Lärmschutz in kritischen Baubereichen, Einbindung
der SV über die endgültige Dimensionierung des Erschütterungsschutzes etc.) wird aus
gesundheitlicher Sicht ein wesentlicher Beitrag zur Sicherstellung einer Verminderung der
zweifelsohne bestehenden Belastungen während der Bauphase geleistet und Möglichkeiten für eine
bessere Bewältigung dieser schwierigen Projektphase (Einflußnahme und Kontrolle) geschaffen.
Zur Sicherstellung einer auch für die Betroffenen nachvollziehbaren Vorgangsweise bei der
endgültigen Festlegung der Dimensionierung der Schutzmassnahmen wurde basierend auf der
Beantwortung der zwingenden Auflage UVP-G Nr. 111 und 112 (bzw. Nr. 59, 60, 61) in Absprache mit
dem Planer (DI Rutishauser) und der BEG folgender Ablauf zwingend vereinbart:
Nach Fertigstellung der in-situ Testmessungen mit dem Vibroscan und Integration der anderen
einfließenden Messdaten (z.B. Sprengungen) wird vom Planer DI Rutishauser ein endgültiger
Vorschlag für die Dimensionierung der Schutzmassnahmen erarbeitet.
Dieser wird mit den SV für Gesundheit besprochen, mögliche Lösungen für die Restbelastung
diskutiert und die Ergebnisse den Anrainern im Rahmen einer öffentlichen Veranstaltung vorgestellt.
Bis zum Zeitpunkt des Betriebsgenehmigungsverfahrens ist ferner ein Konzept über eine hinreichend
kontinuierliche, repräsentative Überwachung zur Überprüfung der Einhaltung des genehmigten
Emissionsausmaßes und Prüfung der ausreichenden Wirksamkeit der geplanten Schutzmaßnahmen
auszuarbeiten.
PAUL KETTNER, MAG BARBARA KETTNER, ELISABETH KROEPFEL, BADGASSE 6, 6230
BRIXLEGG
Eingaben
- Der geplante Tunnel führt direkt unter unserem Haus und Grundstück durch. Die Lebensqualität
wird ganz besonders durch die Bautätigkeiten (Sprengungen, Lärm, Erschütterungen, Staub,
Abgase) stark herabgesetzt.
Beantwortung
Durch ihre geringe Überdeckung ihres Hauses von minimal 35 m und maximal 39 m ist die Belastung
während der Bauphase sicherlich sehr hoch.
Durch eine Reihe zwingender Vorschreibungen (Details siehe SV-Gutachten für Gesundheit) in
diesem Verfahren (Ablauf des Baumanagement über Informationszentrum mit Einbindung der
Gemeinden und Bürgerinitiativen, Messung und Meldung von Überschreitungen der Grenzwerte,
spezifischer Lärmschutz in kritischen Baubereichen, Einbindung der SV über die endgültige
Dimensionierung des Erschütterungsschutzes etc) wird aus gesundheitlicher Sicht ein wesentlicher
Beitrag zur Sicherstellung einer Verminderung der zweifelsohne bestehenden Belastungen während
der Bauphase geleistet und Möglichkeiten für eine bessere Bewältigung dieser schwierigen
Projektphase (Einflußnahme und Kontrolle) geschaffen.
MARKTGEMEINDE KUNDL, DORDSTRASSE 11, 6250 KUNDL
Eingaben
- Beschleunigungsgleis = 3.Gleis. Somit wird der gesamte Zugsverkehr, im Vollausbau 570 Züge/24
h oberirdisch durch ein Siedlungsgebiet geführt.
- Forderung nach Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung und Umwelt bezüglich Sicherheit,
Schallschutz, Erschütterungen und Körperschall bis zur Siedlungsgrenze von Kundl/Liesfeld.
- Es wird derselbe Standard gefordert, wie er für Siedlungsgebiete entlang der Neubaustrecke
vorgesehen ist (Baumkirchen-Unterfeld).
Beantwortung
Es ist richtig, daß die derzeitige „Übergangssituation“ für Kundl eine zusätzliche Belastung darstellt.
Deshalb haben wir aus gesundheitlicher Sicht für diesen Bereich einen erweiterten Schallschutz

466
vorgeschlagen. Er wird nun auch für Gebiete nach Bereich II gelten, welche sonst keinen Lärmschutz
erhalten würden. Ferner wurden zwei weitere Schutzmaßnahmen aus gesundheitlicher Sicht
angeordnet, welche alternativ Verbesserungen bahnseitig (verbesserte Schienenpflege) oder
objektseitig (Ausweitung des Objektschutzes für alle Objekte über 50 dB,A) erbringen. Damit sollte ein
ähnlicher Standard wie in Baumkirchen-Unterfeld erreichbar sein. Nach Abschluß des Projektes wird
eine Evaluierung durchgeführt, welche die Erreichung dieser Ziele überprüfen wird.
Im Rahmen der endgültigen Festlegung des Erschütterungsschutzes wird ferner geprüft inwieweit
zusätzliche Maßnahmen für den Erschütterungsschutz angezeigt sind.
OBERHAMMER GEORG, ING HERMANN LINDNER STRASSE 33
Eingaben
- Bezieht sich auf eine Parzelle nahe der Bahn (30m) im Freiland, wo er die Errichtung einer
landwirtschaftlichen Hofstelle geplant hat. Fordert wirkungsvolle Schallschutzmaßnahmen wegen
der oberirdischen Trassenführung.
Beantwortung
Wir haben im Rahmen der rechtlichen Begrenzung des Verfahrens aus gesundheitlicher Sicht für
diesen Bereich einen erweiterten Schallschutz gefordert. Er wird nun auch für Gebiete nach Bereich II
gelten, welche sonst keinen Lärmschutz erhalten würden. Ferner wurden zwei weitere
Schutzmaßnahmen aus gesundheitlicher Sicht angeordnet, welche alternativ Verbesserungen
bahnseitig (verbesserte Schienenpflege) oder objektseitig (Ausweitung des Objektschutzes für alle
Objekte über 50 dB,A) erbringen.
TANJA UND ANDREAS WINDISCH, ST LEONHARD 10, 6250 KUNDL
Eingaben
- Bauvorhaben führt zu Lärmbelastung von 52 dB,A.
- Wir befürchten, dass die nordseitig vorgesehene Lärmschutzwand zu noch höheren
Lärmbelästigungen führen wird (Reflexion der Lärmschutzwand)!
- Es wäre in unserem Sinne, wenn auch auf der gegenüberliegenden Bahnseite eine
Lärmschutzwand errichtet würde.
Beantwortung
Die nordseitig geplante Lärmschutzwand wird durch die Art der Bauausführung (Schall absorbierend)
keine zusätzlichen Belästigungen ergeben. Die Befürchtung von Reflexionen durch diese Wand ist
deshalb und vor allem auch wegen der großen Distanz Ihres Wohnhauses zur Neubaustrecke (572 m)
nicht notwendig.
Wir haben im Rahmen der rechtlichen Begrenzung des Verfahrens aus gesundheitlicher Sicht für
diesen Bereich einen erweiterten Schallschutz gefordert.
Daher fällt ihr Objekt in der Anlage angeführten Gebäude, die zusätzlichen Objektschutz erhalten.
MARLENE DESSL FÜR MICHAEL DESSL, SIEGLGASSE 12, 6250 KUNDL
Eingaben
- Wohnt nordseitig der Bahn in Weinberg 8/9. Hat 52 dB,A Belastung. Fürchtet, dass die nordseitig
der Bahn geplante Lärmschutzwand zu einer Lärmreflexion führt und eine unzumutbare
Lärmsituation eintritt.
- Forderung nach einer Lärmschutzwand an der gegenüber liegenden Bahnseite.
- Besitzt auch eine Parzelle südlich der Bahn.
Beantwortung
Durch die nordseitig geplante Lärmschutzwand wird sich für ihr Haus eine Verringerung der
Schallbelastung ergeben. Die Befürchtung von Reflexionen durch diese Wand ist wegen der
vorliegenden Geometrie und Bauausführung (Schall absorbierend) nicht notwendig.
Wir haben im Rahmen der rechtlichen Begrenzung des Verfahrens aus gesundheitlicher Sicht für
diesen Bereich einen erweiterten Schallschutz gefordert.
Laut Angabe der BEG wird das Objekt Weinberg 8/9 Objektschutz erhalten.
4.3. Zusammenfassende Beurteilung

467
Unter Annahme der Berücksichtigung der zwingenden Auflagen ist bei bescheidgemäßem Betrieb die
Einhaltung der aus gesundheitlicher Sicht zu fordernden Grenzwerte zu erwarten. Daher wird aus
gesundheitlicher Sicht dem derart modifizierten Projekt zugestimmt.
Beilage
./K Objektliste
Univ. Prof. Dr. Walter Kofler Univ. Prof. Dr. Peter Lercher
BEFUND UND GUTACHTEN DER AMTSSACHVERSTÄNDIGEN FÜR
STRAßENVERKEHRSTECHNIK, DIPL.-ING. EWALD MOSER UND
DIPL.-ING. LUDWIG SCHMUTZHARD (AMT DER TIROLER
LANDESREGIERUNG):
Grundlagen
Grundlage für die Beurteilung ist das Einreichprojekt bzw. für die Betriebsumkehr Jenbach das
Ausführungsprojekt, sowie folgende im Zuge der Verhandlung getroffenen, ergänzenden Aussagen
des Projektwerbers:
- Die Abwicklung des Baustellenverkehrs einschließlich der Massentransporte erfolgt
überwiegend über die A12 Inntalautobahn, wobei speziell die Anschlußstellen in
Kramsach – Brixlegg sowie in Wattens vom Baustellenverkehr besonders frequentiert
werden.
- Die provisorische Betriebsumkehr bei Münster wird nur für den Bau des Unterwerkes
sowie von Rettungsplätzen benützt.
- Die Zu- und Abfahrt von der Richtungsfahrbahn Innsbruck der A12 zum geplanten
Rettungsplatz in Jenbach (über die Betriebshaltebucht beim Tiergarten) ist nunmehr laut
BEG auch für die Bauabwicklung vorgesehen.
- Die Betriebsumkehr an der A12 bei Jenbach ist nur als Bauprovisorium vorgesehen.
- Das Konzept für die Bauabwicklung im Bereich Stans, in dessen Zusammenhang auch
eine Verlegung der Richtungsfahrbahnen der Autobahn notwendig ist, wird noch
modifiziert, und zwar in der Form, daß die Zufahrten zu den Baustellen jeweils nur vom
äußeren Fahrbahnrand der Richtungsfahrbahnen erfolgen.
- Für den Abstand zwischen der A12 und der Verlegung der Westbahn in Stans sind die
Angaben in den Lageplänen maßgeblich. Die Schnitte 4-4 in Einlage 8.21.4 sowie 1-1 in
Einlage 8.23.10 sind nach Angaben des Projektanten teilweise als Ansichten zu werten
und hiermit für den Abstand zwischen der A12 und der Westbahn nicht relevant.
- Die Massentransporte für das Aushubmaterial des Tunnel Fiecht erfolgen durch den
Sicherheitsstollen nach Westen, direkt in die Deponie der Firma Derfeser.
- Massentransporte zur Deponie der Firma Derfeser, die über die A12 abgewickelt werden,
werden über die Autobahnanschlußstelle Vomp und die Zufahrt der Firma Derfeser
geführt, also nicht durch den Ortsteil Vomperbach.
- Bei Weer ist eine provisorische Betriebsumkehr an der A12 für den Baustellenverkehr
vorgesehen (nur für die Verkehrsrelation von und nach Osten).
- Die Anbindung der geplanten Rettungsplätze an das öffentliche Wegenetz ist durch die
BEG bereits sichergestellt.
- Beweissicherung: Vor Beginn der Einflußnahme werden die Verkehrsflächen je nach
Notwendigkeit durch Fotoaufnahmen dokumentiert, um gegebenenfalls Veränderungen
und Schäden, die durch die Baumaßnahmen entstehen, feststellen und den
ursprünglichen Zustand nach Beendigung der Arbeiten wieder herstellen zu können.
- Die Abtrennung der Rettungsplätze bei km 28,2, km 37,1 und km 47,0 von den
Fahrbahnen der Bundes- bzw. Landesstraße erfolgt gemäß Forderung der Einsatzkräfte
mittels umlegbarer Poller und Kette.
- Straßen- und Wegverbindungen, die durch den Bau der Eisenbahnanlage unterbrochen
oder vorübergehend unbenützbar werden, sind gemäß EisbG §20(1) vom Antragsteller
wiederherzustellen, soweit keine andere Vereinbarung besteht oder getroffen wird. Die
Instandhaltung ist nach §20(1) geregelt.
- Soweit die geplanten Eisenbahnanlagen (NBS bzw. Westbahn-Verlegung) und weitere
damit im Zusammenhang stehenden Baumaßnahmen im Schutzbereich der A12

468
(Wegverlegungen, Aufschüttungen etc.) liegen, werden von der BEG die erforderlichen
Bewilligungen gemäß § 21 BStG erwirkt werden. Dies betrifft im Speziellen den Abschnitt
Jenbach – Stans – Fiecht.
Nicht Gegenstand der straßenverkehrstechnischen Beurteilung sind jene Bereiche, für die bereits eine
eisenbahnrechtliche Baugenehmigung als vorgezogene Baumaßnahme vorliegt.
Berücksichtigung des UVP-Verfahrens
Im Rahmen des UVP-Verfahrens wurden zwingende und empfohlene straßenverkehrstechnische
Maßnahmen (siehe BEG Einreichunterlagen, Einlage 1.2 UVP-Auflagen Nr. 371 – 388)
vorgeschrieben, deren geplante Umsetzung wie folgt beurteilt wird:
371. Die UVP-Auflage hinsichtlich der Reifenreinigungsanlagen wird im Zuge der
Auftragserteilung an die Baufirmen seitens der BEG vorgeschrieben.
372. Die geplanten Maßnahmen zur Begrünung der Deponieflächen werden aus
straßenverkehrstechnischer Sicht als ausreichend erachtet. Detailierte Vereinbarungen
zur Vermeidung von Verschmutzungen von Fahrbahnfl ächen werden im Zuge der
erforderlichen Verkehrsverhandlungen vorgeschrieben.
373. Die provisorische Autobahnausfahrt über den Parkplatz Kundl ist im vo rliegendem
Einreichprojekt nicht mehr vorgesehen und daher die UVP-Vorgabe erfüllt.
374. Die Forderung, daß Massentransporte durch Orts- und Siedlungsgebiet grundsätzlich
vermieden werden, wird eingehalten. Auch im Falle weiterer Änderungen des
Deponiekonzeptes und der Einführung der LKW-Maut auf der A12 ist dieser Forderung
nachzukommen.
Im Zusammenhang mit dem derzeit geplanten Konzept für die Abwicklung der
Massentransporte wird in einzelnen Teilbereichen dem Schutzziel des UVP-Verfahrens
„Gewährleistung der Leistungsfähigkeit und Verkehrssicherheit des öffentlichen
Straßennetzes unter Berücksichtigung des Baustellenverkehrs“ (UVP-Frage Nr. 62) nicht
entsprochen. Daraus leiten sich die Erfordernisse gemäß Hinweis Nummer 10, 11 und 12
ab.
375. Die vorgesehene Trennung von Baustellen- und nicht motorisiertem Verkehr im
Nahbereich von Siedlungen ist vorgesehen.
376. Die Bündelungsstrecken von A12 und Westbahn bzw. NBS sind Gegenstand der
ausständigen § 21–Bewilligungen (siehe „Grundlagen“ letzter Absatz).
377. Da der Umbau der Anschlußstelle Zillertal entfällt sind keine Maßnahmen erforderlich.
378. Die angeführten vorgesehenen Maßnahmen genügen der Auflage. Die Detailplanungen
bei provisorischen Verlegungen bei Straßen des hochrangigen Netzes sind mit der
Landesbaudirektion abzustimmen und Gegenstand der erforderlichen
Verkehrsverhandlungen.
Auf die Forderung die Autobahn grundsätzlich – sofern technisch und wirtschaftlich
vertretbar – bergmännisch zu queren, wurde eingegangen.
379. Die Erfüllung der Auflage ist vorgesehen.
380. Durch Entfall der ursprünglich vorgesehenen Betriebsumkehr Volders sind keine
Maßnahmen erforderlich.
381. Von seiten des Projektwerbers wird zugesichert die Richtlinien und Vorschriften für den
Straßenbau bei Neutrassierungen von Straßen und Wegen einzuhalten.
Gemäß den vorliegenden Projektsunterlagen wird dem dieser zwingenden UVP-
Maßnahme zugrunde liegenden Schutzziel „Funktionsfähigkeit und Verkehrssicherheit
des Straßen- und Wegenetzes im Zusammenhang mit Umlegungsmaßnahmen“ (UVP-
Frage Nr. 63) in einzelnen Teilbereichen nicht entsprochen. Daraus leiten sich die
Erfordernisse gemäß Hinweis Nummer 14, 15, 16 und 17 ab.
382. An dieser Stelle wird auf die folgende Vorschreibung Nr. 5 verwiesen.
383. Eine spezielle Bauvorbereitung und Koordinierung der einzelnen Bautätigkeiten in jenen
Einzelbereichen, in denen das öffentliche Straßen- und Wegenetz besonders stark von
Baumaßnahmen für die NBS betroffen ist, wird seitens der BEG zugesichert.
Diesbezüglich wird darauf hingewiesen, die Unterlagen rechtzeitig vorzubereiten und
vorzulegen.
384. Die uneingeschränkte Erschließung aller von den Baumaßnahmen betroffenen
Siedlungs- und Gewerbegebiete wird seitens der BEG zugesichert.
385. Die durchgehende Verbindung auf dem überregionalen Radwanderweg wird
grundsätzlich auch in der Bauphase von dem Bauwerber gewährleistet.

469
386. Die geeigneten Zufahrten zu Rettungsplätzen und die erforderlichen Freiflächen wurden
mit den zuständigen Einsatzkräften abgestimmt.
387. Durch die provisorische Baustellenzufahrt an der Anschlußstelle Schwaz wird auf die
Zufahrtsmöglichkeit in das Baufeld entlang der Siedlung Schlagthurn weitgehend
verzichtet. Damit wurde der Empfehlung den Transportweg in dem Ortsteil Schlagthurn
zu ändern nachgekommen.
Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass im gegenständlichen Bauvorhaben unter
Zugrundelegung des Einreichprojektes und der vorgesehenen Bauabwicklung (siehe auch Kapitel
Grundlagen) die Ergebnisse des UVP-Verfahrens aus der Sicht des Fachgebietes
Straßenverkehrstechnik großteils berücksichtigt werden.
In einzelnen Teilbereichen wird Schutzzielen des UVP-Verfahrens nicht entsprochen (siehe UVP-
Auflagen Nummern 374 und 381). Daraus leiten sich die Erfordernisse gemäß Hinweis Nummer 10,
11, 12, 14, 15, 16 und 17 ab.
Stellungnahmen und Einwendungen
Die eingegangenen Stellungnahmen werden folgendermaßen beantwortet bzw. aus
straßenverkehrstechnischer Sicht wie folgt beurteilt:
1. Christian Angerer, Fritzens:
zu Punkt 4: Die Forderung „Die Zufahrt zum Wohngebäude muß jederzeit uneingeschränkt möglich
sein, speziell gilt dies für Einsatzfahrzeuge“ ist berechtigt.
2.a Martin Schösser, Fritzens:
siehe Gutachten, Vorschreibung Nr. 7
2.b Würth Hochenburger GmbH, Fritzens:
siehe Gutachten, Vorschreibung Nr. 7
3. Gemeinde Vomp:
Laut vorliegendem Baulogistikkonzept ist der Massentransport durch das bewohnte Gebiet nicht
vorgesehen.
4. RA Dr. Markus Knoll (für Bergbau Verwaltungs AG, Gubert GmbH ua):
Das bestehende Unterführungsbauwerk weist eine Fahrbahnbreite von ca. 7,5 m auf. Laut Eingabe
von RA Knoll wird die Unterführung bereits derzeit von ca. 500 LKW-An- und Abfahrten frequentiert.
Bezüglich der künftigen zusätzlichen LKW-Belastung in diesem Bereich liegen keine endgültigen
Aussagen vor. Sie hängen vom Baulogistikkonzept bzw. den Deponiestandorten ab, welche noch
nicht festgelegt wurden. Für die Begegnung von 2 LKW im Kurvenbereich ist allenfalls die Fahrbahn
entsprechend zu verbreitern.
5. Heinz Hintner (für Gubert GmbH):
Die Fragen sind von der BEG zu beantworten.
6. RA Dr. Ladurner ua (für Bistum Innsbruck):
Die Fragen sind von der BEG zu beantworten.
7. Österreichische Umweltschutzhilfe, Komitee Aktion Umwelt Tirol, Aktions Komitee
Baumkirchen:
Zu Punkt 2.3.:
In Volders ist keine provisorische Autobahnauf- bzw. abfahrt für den Baustellenverkehr im
vorliegenden Baulogistikkonzept vorgesehen.
Die provisorischen Auf- und Abfahrten zur A12 im Bereich Kolsaß – Weer beziehen sich nur auf die
Relationen von und nach Osten. Die geplanten Ausführungen sind aus straßenverkehrstechnischer
Sicht nur als Provisorium geeignet und daher nach Abschluß der Bauarbeiten rückzubauen.
8. Firma Evo Bus, vertreten durch Herrn Bräuer:
Bezüglich der aus straßenverkehrstechnischer Sicht sowie aus Gründen der Verkehrssicherheit
erforderlichen Straßenreinigung wird auf UVP-Auflage Nr. 371 verwiesen.
9. Wellnesshotel Schwarzbrunn, Stans:
Gemäß vorliegendem Baulogistikkonzept ist in der Ortsdurchfahrt von Stans kein Baustellenverkehr
vorgesehen.
10. Tourismusverband Stans:

470
Radwegführung: siehe Hinweis Nr. 19
Gemäß vorliegendem Baulogistikkonzept ist in der Ortsdurchfahrt von Stans kein Baustellenverkehr
vorgesehen.
11. Georg Egger, Stans:
Eine ständige Zufahrtsmöglichkeit ist zu gewährleisten.
Massentransport: Laut vorliegendem Baulogistikkonzept ist beabsichtigt, die Massentransporte durch
den Sondierstollen zur Deponie Derfeser zu führen.
12. Manfred und Margit Mair, Johann und Maria Eberl, Stans:
Der Lokalverkehr wird sich insgesamt nicht grundsätzlich verändern.
13. Bürgerinitiative Stans:
Ein generelles Fahrverbot für sämtliche Baufahrzeuge (LKW und PKW) erscheint aus grundsätzlichen
Erwägungen nicht möglich, da auch Kurzstreckenfahrten erforderlich sind, die nicht über die A12
abgewickelt werden können.
Seitens der BEG ist jedoch vorgesehen den Baustellenverkehr auf das erforderliche Minimum zu
beschränken.
Nach Auskunft der BEG ist geplant, auch während jener Bauphasen, in denen die Autobahn verlegt
wird, Lärmschutzwände zu errichten.
14. Hanspeter Kellerer, Stans:
siehe Stellungnahme zu Punkt 13 (Stellungnahme der Bürgerinitiative Stans)
15. Theresia Gruber, Stans:
siehe Stellungnahme zu Punkt 13 (Stellungnahme der Bürgerinitiative Stans)
16. Marianne Federspiel, Stans:
siehe Stellungnahme zu Punkt 13 (Stellungnahme der Bürgerinitiative Stans)
17. Fam. Josef Haun, Stans:
siehe Stellungnahme zu Punkt 13 (Stellungnahme der Bürgerinitiative Stans)
18. Ida Maier-Schmuck, Schwaz:
siehe Stellungnahme zu Punkt 13 (Stellungnahme der Bürgerinitiative Stans)
19. Fa. Adolf Darbo AG (RA Eckert & Fries):
Die uneingeschränkte Zufahrtsmöglichkeit während der Bauzeit sowie auch das Umfahren des
Betriebes für die Feuerwehren ist zu gewährleisten.
20. Fa. Tyrolit Schleifmittelwerke Swarovski KG (RA Eckert & Fries):
Die uneingeschränkte Zufahrtsmöglichkeit während der Bauzeit sowie auch das Umfahren des
Betriebes für die Feuerwehren ist zu gewährleisten.
21. Marktgemeinde Kundl:
Die Abwicklung der Massentransporte ist über die B171 sowie über die Autobahnanschlußstelle
Kramsach zur A12 vorgesehen. Bezüglich der verkehrstechnischen Erfordernisse bei den Kreuzungen
im Nahbereich der Autobahnanschlußstelle wird auf Hinweis Nr. 11 verwiesen. Der Streckenabschnitt
mit dem bestehenden LKW-Fahrverbot auf der B171 ist von den Massentransporten nicht betroffen.
Das Fahrverbot gilt grundsätzlich auch für den LKW-Baustellenverkehr.
22. Marktgemeinde Kundl (Stellungnahme vom 10.10.2001):
Bezüglich der Wegunterführung wird auf die Stellungnahme der BEG verwiesen.
23. Friedl Margreiter, Kundl:
Bezüglich der Wegunterführung wird auf die Stellungnahme der BEG verwiesen.
24. Herbert Gschwentner, Kundl:
Bezüglich der Wegunterführung wird auf die Stellungnahme der BEG verwiesen.
25. Georg Oberhammer, Kundl:
Das LKW-Fahrverbot auf der B171 ist - unabhängig von dem gegenständlichen Projekt - gültig.
Es ist vorgesehen, den Baustellenverkehr entlang der Bahntrasse großteils auf eigenen Baustraßen
abzuwickeln. Im Falle der Benützung von Wirtschaftswegen durch Baustellenverkehr sind diese nach
Bauabschluß im ursprünglichen Zustand wiederherzustellen.
26. Bürgermeister Josef Gahr, Gemeinde Fritzens:
zu Punkt 14: siehe Gutachten, Vorschreibung Nr. 7

471
27. Jenbacher AG (RA Dr. Bachlechner), Jenbach:
Die uneingeschränkte Zufahrtsmöglichkeit während der Bauzeit ist zu gewährleisten.
28. Johann Rieser Jun., Fritzens:
zu Punkt 4: Die uneingeschränkte Zufahrtsmöglichkeit zum Wohnhaus ist während der Bauzeit zu
gewährleisten.
zu Punkt 7: Lt. Stellungnahme der BEG bleibt die bestehende Fußgängerunterführung im Bereich
Bahnhof Fritzens/ Wattens aufgrund der Änderung des Baukonzeptes immer benutzbar.
29. Gertraud Woitsch, Karin Koller und August Baur, Fritzens:
zu Punkt 4: Die uneingeschränkte Zufahrtsmöglichkeit zum Wohnhaus ist während der Bauzeit zu
gewährleisten.
zu Punkt 7: Lt. Stellungnahme der BEG bleibt die bestehende Fußgängerunterführung im Bereich
Bahnhof Fritzens/ Wattens aufgrund der Änderung des Baukonzeptes immer benutzbar.
30. Alois Niederbacher:
zu Punkt 19: Der Forderung wird lt. Stellungnahme der BEG nachgekommen.
31. Rudolf Schallhart, Terfens:
Den Forderungen bezüglich der Ableitung der Oberflächenwässer wird lt. Stellungnahme der BEG
entsprochen.
Beurteilung
Aus straßenverkehrstechnischer Sicht besteht gegen die Erteilung der eisenbahnrechtlichen
Baubewilligung bei Einhaltung der nachstehenden Vorschreibungen kein Einwand:
1. Der Rettungsplatz bei km 33,9 ist von der Richtungsfahrbahn der A12 baulich
abzutrennen. Die Zu- und Abfahrt ist mittels Schranken abzusichern, ebenso beim
Rettungsplatz bei km 39,3.
2. Die Zufahrten zu den Rettungsplätzen sind generell für die erforderlichen
Begegnungsfälle in Absprache mit den betroffenen Einsatzorganisationen zu
dimensionieren (Ausweichen im Falle von Begegnungen zumindest auf Sichtweite).
3. Bei Zufahrten zu Rettungsplätzen, die an die A12 direkt angebunden werden (wie z.B. bei
km 39,3) ist die Erhaltungspflicht (Winterdienst etc.) abzuklären.
4. In jenen Bereichen in denen die neuen Bahnanlagen (NBS bzw. Westbahn) parallel zur
A12 errichtet werden, sind gemäß Eisenbahngesetz §20(3) – in Abhängigkeit vom
Abstand und von dem Gefährdungspotential (Höhenlage der Autobahn und der
Eisenbahnanlagen) – aus Sicherheitsgründen entsprechende Rückhaltesysteme entlang
der A12 zu errichten, die das Abkommen von Lkw von der A12 auf die benachbarte
Eisenbahnanlage verhindern. Die jeweils erforderlichen Aufhaltestufen sind im
Einvernehmen mit der Autobahnverwaltung festzulegen.
5. Bei allen Unterquerungen von Straßen und Brückenobjekten (in offener oder
bergmännischer Bauweise) sowie allen Grundwasserabsenkungen im Nahbereich von
Straßenverkehrsanlagen sind entsprechende Vorkehrungen zu treffen, um negative
Auswirkungen (Setzungen etc.) auf die Funktionsfähigkeit und Verkehrssicherheit der
betroffenen Straßen hintanzuhalten. Spezielle Anforderungen bestehen in diesem
Zusammenhang für die Autobahn, besonders kritisch sind diesbezüglich
Verschneidungen der A12 mit Kreuzungsbauwerken mit sehr flachen Kreuzungswinkel.
Die erforderlichen Maßnahmen sind zeitgerecht im Einvernehmen mit den
Straßenverwaltungen und unter Vorlage bodenmechanischer Gutachten festzulegen.
6. Die Kuppenausrundung bei der Zufahrt zum Rettungsplatz bei km 55,9 ist großzügiger
auszubilden, sodaß die Längsneigung im Einmündungsbereich in den Wirtschaftsweg
Hof Eiringer wenigstens auf 10 m Länge auf maximal 5 % reduziert wird.
7. Die Zufahrt zum Tonwerk Fritzens (Firma Würth) bei ca. km 59,6 ist von der Einmündung
der Aufschließungsstraße zu trennen (einerseits um aus Verkehrssicherheitsgründen die
verschiedenen Verkehrsarten zu trennen, andererseits um die Zufahrt zum
Werksgelände zu vereinfachen). Zur Gewährleistung der erforderlichen Sichtweiten ist
nördlich der Eisenbahnanlage die Längsneigung der Gemeindestraße zu reduzieren
sowie der Kuppenausrundungsradius zu vergrößern.

472
8. Beim Rad- und Wirtschaftsweg zwischen km 60,17 und 60,90 links der
Eisenbahnanlagen sind die Geländer so zu situieren, daß das Regelprofil von 3,0 m + 2 x
0,5 m nicht eingeschränkt wird.
9. Der Antragsteller hat rechtzeitig vor Baubeginn das Baulogistikkonzept (Abwicklung des
Baustellenverkehrs) den betroffenen Straßenverwaltungen bekanntzugeben. Damit soll
sicher gestellt werden, dass nach Einleitung allfällig notwendiger Verfahren nach dem
Tiroler Straßengesetz bzw. Bundesstraßengesetz auch die notwendigen Maßnahmen für
die Abwicklung des Baustellenverkehrs umgesetzt werden können. Im Besonderen wird
auf die Bestimmungen des Bundesstraßengesetz (§§ 7, 10, 21, 24, 26 und 28) sowie
Tiroler Straßengesetz (§§ 5, 37, 38, 49 und 56) verwiesen.
Grundsätzlich sind die Schutzziele des UVP-Verfahrens (siehe UVP-Fragen 61 bis 64) auch bei
Änderung des Baulogistikkonzeptes zu erfüllen. Für das vorliegende Projekt werden im
Zusammenhang mit der Gewährleistung der Schutzziele des UVP-Verfahrens sowie
straßenverkehrstechnischer bzw. straßenbaulicher Erfordernisse, die in den dem
eisenbahnrechtlichen Baugenehmigungsverfahren nachfolgenden Bewilligungsverfahren bzw.
Vereinbarungen geltend werden, in den nachstehenden Hinweisen zusätzliche Voraussetzungen für
die Projektsumsetzung angeführt:
10. Der Kreisverkehr bei der Autobahnanschlußstelle Wattens weist derzeit nur mehr geringe
Leistungsfähigkeits-Reserven auf. Auch bei Entzerrung der Bauabwicklung im Baulos 6
ist davon auszugehen, daß die Kreisverkehrsanlage im Hinblick auf eine Erhöhung der
Leistungsfähigkeit vergrößert werden muß. Die Dimensionierung ist im Einvernehmen mit
der Landesbaudirektion sowie unter Berücksichtigung der geplanten Einbindung der
künftigen Nordumfahrung von Wattens durchzuführen.
11. Im Bereich der Autobahnanschlußstelle Kramsach sind die beiden Einmündungen in die
Kramsacher Landesstraße im Zusammenhang mit der Abwicklung des
Baustellenverkehrs mit Verkehrslichtsignalanlagen auszurüsten. Die beiden Anlagen sind
unter Berücksichtigung der Hauptrelationen zu koordinieren. Die Kreisverkehrsanlage
südlich der Autobahnanschlußstelle ist hinsichtlich ihrer Leistungsfähigkeit mit dem
aktualisierten Baulogistikkonzept sowie unter Berücksichtigung der aktuellen
Verkehrszahlen (LKW-Fahrverbot auf der B171 seit 16.11.2000) zu überprüfen. Die
erforderlichen Maßnahmen sind mit der Landesbaudirektion abzusprechen.
12. Die Kreuzung L339 Fritzener Straße / Gemeindestraße am nördlichen Brückenkopf der
Innbrücke zwischen Wattens und Fritzens wird durch den Baustellenverkehr
(Massentransporte) zusätzlich stark frequentiert. Ein Umbau der Kreuzung zur
Verbesserung der Verkehrsführung ist in diesem Zusammenhang erforderlich. Die
Umplanung ist im Einvernehmen mit der Landesbaudirektion durchzuführen.
13. Bei der Anbindung an die B171 bei km 33,08 (Wegbrücke über den Gießen) ist im
Hinblick auf die Nähe zur Bundesstraße die Brücke auf eine Fahrbahnbreite von 7 m zu
verbreitern sowie die Aufstellfläche nördlich der Brücke zu verlängern (auf ca. 10 m).
14. Bei der Betriebsumkehr Jenbach sind die Kreuzungsbereiche der Auf- bzw.
Abfahrtsrampen mit der Auwegstraße sowie auch die Einmündung der Abfahrtsrampe in
die Kreisverkehrsanlage so auszubilden, daß die Befahrbarkeit für LKW mit Anhänger
bzw. Sattelzüge gewährleistet ist. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsprojekt ist dies
für einzelne Relationen nicht gegeben.
15. Die notwendigen Entwässerungseinrichtungen entlang der A12 sowie im Bereich von
Bundes- und Landesstraßen (betreffend die Ableitung der Oberflächenwässer sowie
auch die Entwässerung des Unterbauplanums) fehlen großteils in den vorliegenden
Planunterlagen. Diese sind im Einvernehmen mit den jeweiligen Straßenverwaltungen
festzulegen.
16. Bei den provisorischen Verlegungen der A12 in Zusammenhang mit der Herstellung von
Kreuzungsbauwerken sind allenfalls betroffene Mittelstreifen-Überfahrten zu
berücksichtigen und im Bedarfsfall an anderer Stelle vorzusehen.
17. Im Bereich Stans ist bei der Unterquerung der A12 im Zusammenhang mit dem Neubau
der Westbahn eine Änderung der Querneigung der Richtungsfahrbahn Innsbruck der A12
vorgesehen. Dieser Querneigungswechsel liegt in einer Geraden. Gemäß RVS sind
Querneigungswechsel in Übergangsbögen zu situieren. Eine entsprechende Umplanung
ist erforderlich.
18. Bei Neubau des Verbindungsweges bei km 47,4, der auch als Zufahrt zum Rettungsplatz
dient, ist im Zuge des Detailprojektes eine Umplanung erforderlich, bei der die

473
erforderlichen Abstände zur A12 zu berücksichtigen sind (Diskrepanz zwischen Lageplan
und Querprofilen).
19. Bezüglich der während der Bauzeit erforderlichen Umlegung des überregionalen Rad-
Wanderweges (Inntalradweg) im Bereich Stans wurden 2 Varianten ausgearbeitet. Die
Variantenentscheidung ist im Einvernehmen mit dem zuständigen Landschaftsdienst
(Landesforstdirektion) und der Gemeinde Stans zu treffen.
Dipl.-Ing. Ludwig Schmutzhard Dipl.-Ing. Ewald Moser
BEFUND UND GUTACHTEN DER SACHVERSTÄNDIGEN FÜR
GEOLOGIE UND HYDROGEOLOGIE UNIV. PROF. DR. HELFRIED
MOSTLER UND DR. GUNTHER HEIßEL
Einleitung:
In der UVP haben die beiden unterfertigten Gutachter dem Schutzgut Wasser als dem
Grundlebensmittel des Menschen höchste Priorität beigemessen, wobei eine Reihe von Zwingend
Notwendigen Auflagen ( = zwingende Maßnahmen) festgelegt wurde. Dieser Bedeutung des Wassers
entsprechend wurden weiters Empfohlene Maßnahmen und zudem Kontrollmaßnahmen, wie z.B.
Quellbeweissicherungen festgeschrieben.
Als Zwingende Maßnahmen, sowie Empfohlene Maßnahmen und Kontrollmaßnahmen aus der Sicht
der Sachverständigen für Geologie und Hydrogeologie wurden im Rahmen des UVP-Verfahrens
folgende aufgelistet:
Zwingende Maßnahmen:
- Es sind umfassende Kontrollen, z.B. mittels Pegel und Grund- und Quellwasseranalysen
erforderlich.
- Der Einsatz aller Baumittel wie Spritzbeton und Sprengstoff sowie aller Baugeräte ist im Sinne der
Subgutachten der UVP von Dr. Werthmann und Dr. König unbedingt erforderlich.
- Es ist unter Einsatz aller technischen Maßnahmen zu gewährleisten, daß die Beeinflussung des
Wasserhaushaltes durch die räumlichen Veränderungen so gering als möglich gehalten werden.
Dies beinhaltet auch eine Ausdehnung der druckdichten Tunnelabschnitte über die in der UVE
angegebenen Streckenbereiche.
- Wenn die Maßnahmen aus technischen Gründen aufgrund der großen Tunnelröhre nicht zum
Erfolg führen sollten, ist die Planung auf kleinere Tunnelquerschnitte (eingleisige Tunnelröhren)
auszurichten.
- Trinkwassertaugliche Bergwässer, die trotz der vorstehend zwingend geforderten Maßnahmen in
die Tunnel zutreten, sind trinkwasserfähig auszuleiten.
- Eine umfassende und lückenlose Quellbeweissicherung ist durchzuführen.
- Die Grundwasserveränderungen sind durch Pegel möglichst lückenlos zu überwachen.
Empfohlene Maßnahmen
- Aus Sicht der Sachverständigen für Geologie-Hydrogeologie werden folgende zusätzliche
Maßnahmen empfohlen:
- In den Lockersedimenten sind die Bauabschnitte mit Spund- und Schlitzwänden so kurz als
möglich zu halten, um den Rückstau des Grundwassers so gering als möglich zu halten.
- Weiters sollen nach Errichtung des Tunnels die Schlitzwände perforiert werden. Querelemente
sollen nach möglichst kurzen Abständen die Längsdrainagierung hintanhalten.
Versickerungsversuche werden empfohlen.
Kontrollmaßnahmen :
- Umfassende und lückenlose Quellbeweissicherung
- Grundwasserveränderungen sind durch Pegel möglichst lückenlos zu überwachen.
Aus hydrogeologischer Sicht hat man sich entschieden, Bergwässer (entspricht im Wesentlichen den
Kluftgrundwässern und Karstgrundwässern) und Talgrundwässer (entspricht den Porengrundwässern)
auseinanderzuhalten.

474
Die kalkalpinen Bergwässer der einzelnen ursprünglichen Trassenvorschläge sind durch ihre hohe
Verweildauer im Untergrund qualitativ und quantitativ besonders hochwertig. Daher wurden zu Recht
alle Trassen, die die Bergwässer auf langen Streckenabschnitten beeinflusst hätten (z.B.
Karwendelvarianten), von den beiden unterfertigten Gutachtern abgelehnt. Die für den Bau
vorgesehene Unterinntaltrasse quert nur im vergleichsweise sehr beschränkten Ausmaß die
hochwertigen kalkalpinen Bergwässer. Trotzdem ist jedoch die Betroffenheit des Schutzgutes Wasser
aufgrund der gewählten Trassenführung als überwiegende Unterflurtrasse bzw. Tunneltrasse im
Bergwasser und Grundwasser vor allem während der Bauphase vergleichsweise groß.
Um der hohen Priorität des Schutzgutes Wasser weiter gerecht zu werden, wurde von den beiden
unterfertigten Gutachtern für die Sondier- bzw. Erkundungsstollen ein noch stärker zielgerichtetes
Auflagen- und Maßnahmenpaket erarbeitet und von der Wasserrechtsbehörde aufgegriffen. Dies hat
z.B. dazu geführt, dass Versuche hinsichtlich der Zusammensetzung von Spritzbeton im Hinblick auf
die Verträglichkeit mit dem Schutzgut Wasser durchgeführt wurden, weiters umfangreiche
Untersuchungen zur Abdichtung der Stollen vor Bergwasserzudrang, sowie Bergwasserabsenk- und
Wiederaufspiegelungsversuche. Auch eine zusätzliche Erkundung der geologischen und
hydrogeologischen Verhältnisse des Umfeldes der Sondierstollen hat auf diese Weise stattgefunden
und wichtige Ergebnisse im Hinblick auf den Vortrieb des Haupttunnels erbracht. Die von den beiden
Sachverständigen vorgeschlagene Institution des vierteljährlichen Wasserwirtschaftstages hat sich als
besonders zeilführend erwiesen. Dabei kommen die Sachverständigen der Wasserrechtsbehörde mit
dem zuständigen Wasserrechtsjuristen auf der Baustelle mit den Vertretern des Bauherren und den
beauftragten Geologen und Technikern zusammen. Es werden in diesem Rahmen nicht nur
Erfahrungen ausgetauscht, sondern auch die Untersuchungsstrategie wird festgelegt und es werden
die Auflagen der Bescheide den tatsächlich angetroffenen Verhältnissen bei Bedarf angepasst.
Schließlich hat sich bei den bisherigen Vortrieben der Sondierstollen gezeigt, dass die
wasserrechtlichen geologischen Bauaufsichten und die sogenannte Wissenschaftliche Geologische
Betreuung als verlängerter Arm der Wasserrechtsbehörde unverzichtbar sind.
Grundsätzlich ist festzuhalten, dass die Aussagen der beiden Sachverständigen in der UVP weiter
aufrecht bleiben. Alle Veränderungen an der Trassenführung bzw. hinsichtlich der Baudurchführung
(z.B. Änderungen des Vortriebskonzeptes) und insbesondere auch die Ergebnisse der
Erkundungsstollen sind aus geologischer und hydrogeologischer Sicht neu zu bewerten.
Welche Unterlagen standen zur Beurteilung zur Verfügung:
DEN SACHVERSTÄNDIGEN FÜR DIE BEGUTACHTUNG ZUM EISENBAHNRECHTLICHEN
VERFAHREN GEOLOGIE UND HYDROGEOLOGIE STANDEN FOLGENDE UNTERLAGEN ZUR
VERFÜGUNG:
- vom Einreichprojekt: Mappe 1 mit zusammenfassendem Technischem Bericht, die Mappen 13 bis
23 die einzelnen Tunnelprojekte betreffend und die Mappen 26 bis 32 mit den gesamten
Geologischen und Geotechnischen Unterlagen
- Alle Berichte zu den bisher abgehaltenen Wasserwirtschaftstagen.
- Die wichtigsten geologischen Brustbilder und die Vortriebstollenbänder der Untersuchungsstollen
für die gutachterliche Stellungnahme wurden angefordert und seitens der BEG geliefert und somit
mitberücksichtigt.
- Lageplan und Beschreibung Technischer Brandschutz
Weitere generelle Bemerkungen zur geologischen Prognose:
Die meisten geologischen und hydrogeologischen Neuerkenntnisse wurden durch das Auffahren der 4
Untersuchungsstollen und die die Vortriebe begleitenden Sondierbohrungen über und unter Tage
gewonnen. Die Einreichunterlagen mit Fertigstellung Sept. 2000 konnten darauf allerdings nur mehr
bedingt Bezug nehmen.
Zu den hydrogeologischen Verhältnissen:
ZUM ABSENKVERSUCH:
Einige Quellen der Quellprovinz Mehrn sind ausgefallen. Im Rahmen der Wiederaufspiegelung hat
sich der Chemismus bei zwei Quellen geändert, die ursprünglichen Drücke wurden noch nicht
vollständig wiederhergestellt. Die eingesetzten Pegel zur Vorwarnung (Vorwarnsystem) haben im

475
Hinblick auf die Mineralwässer von Alpquell für den geologischen Projektanten eindeutig ergeben,
dass eine Beeinflussung ausgeschlossen werden kann.
BAUWASSERHALTUNG QUERUNG MATZENPARK:
Bezüglich Alpquell ist zu fordern: Obwohl es zu keiner bislang bekannten Reaktion von
Bergwassermessstellen außerhalb des Raibler Aquifers gekommen ist, und damit Einflüsse auf die
Quellen Alpquell seitens des Projektanten ausgeschlossen werden, ist bei Auffahren des
Haupttunnels weiter an den sogenannten Indikatorpegeln (Frühwarnpegel) festzuhalten.
Zu der nunmehr im Bereich der in Porengrundwasseraquiferabschnitten vorgesehenen
Vortriebsmethode der Schildbauweise:
BEFUND:
Der Vortrieb soll mittels Hydroschild unter Verwendung von Stützflüssigkeiten (Bentonitsuspension)zur
Verdrängung des Grundwassers im Schildbereich erfolgen. Im Falle des Werkzeugwechsels wird an
Stelle der Stützflüssigkeit mit Druckluft gearbeitet. Die lichte Weite durch den Schildvortrieb wird über
14 Meter betragen. Der ca. 20 cm mächtige Ringspalt soll mit Mörtel verpresst werden, das heißt dass
eine etwa 20 cm dicke Ringschicht außerhalb des von den Tübbingen begrenzten Hohlraumes mit
Mörtel verfüllt werden muss.
Einer Publikation in der Zeitschrift Bautechnik, Band 74, 1997 von Gerhard Girmscheid mit dem Titel
"Schildvorgetriebener Tunnelbau in heterogenem Lockergestein, ausgekleidet mittels
Stahlbetontübbingen/ Teil 2: Aspekte der Vortriebsmaschinen und Tragwerksplanung" ist zu
entnehmen, dass ein Schildvortrieb in wasserführenden Kiesen im Wesentlichen unproblematisch ist.
Je heterogener die Lockersedimente aufgebaut sind, desto schwieriger gestaltet sich der Vortrieb. In
Tabelle 7 dieser Publikation werden Maßnahmen zur Stabilisierung der Ortsbrust sowie zur
Verringerung der Durchlässigkeit bei Drucklufteinsatz in Notfällen vorgestellt. Es gibt dabei 4
Maßnahmen:
- Maßnahme 1: Ausbildung eines polymerverstärkten Bentonitsuspensionskuchens: Einsatzbereich
Sand und kiesiger Sand. Bedingungen: polymerisierter mit Sägemehl und Sand stabilisierter
Bentonitsuspensionskuchen kann Luft für gewissen Zeit sperren.
- Maßnahme 2: Dichtwanderstellung vor dem Schneiderad aus Bentonit-Zement-Sandgemisch oder
anderen Bau- und Dichtstoffen.
- Maßnahme 3: Erstellung von Injektionskörpern innerhalb der Tunnelspur, zum sicheren Warten
des Schneideraums durch Einfräsen und Dichten der Maschine in diesem Block nach außen.
Einsatzbereich: Zur geplanten systematischen Kontrolle, sowie Austausch von Werkzeugen.
Bedingungen: hydraulisch ausfahrbares Schneidrad. Ein Injektionskörper ist derzeit im Projekt -
abgesehen von den Start- und Zielbereichen der Schildmaschine nicht vorgesehen.
- Maßnahme 4: Injektionsschirm vor dem Schild zur Erhöhung der Umläufigkeit bei Wasser-
Sandlinsen mit Versiegelungsmembranen aus polymerverstärkter Bentonitsuspension.
Einsatzbereich: kiesige Sande, Wasser-Sandlinsen, etc., bei der die Maßnahme 1 nicht
ausreichend ist oder die Maßnahme 2 noch nicht notwendig ist. Bedingungen: Injektionsbohrung je
nach Bedingung 30-50 m.
In Einlage 9.2.1 Technischer Bericht Tunnel Radfeld Wiesing wird beschrieben, dass zum Zeitpunkt
der Fertigstellung der Einreichungerlagen erst die Bodenerkundung 2000 im Gange sei. Demnach
sind noch mehrere Untersuchungsergebnisse erforderlich:
- Vervollständigung des Schichtenmodells des Baugrundes
- Präzisere Definitionen des Übergangsbereiches Lockermaterial/Fels
- Aussagen über die zu erwartende Größe und Häufigkeit von Steinen (und Blöcken - Anmerkung
der unterfertigten Gutachter)
- Quantifizierende Aussagen zur räumlichen Ausdehnung der prognostizierten Sand- und
Schlufflinsen
- Aussagen zu den Porenwasserdrücken in Abhängigkeit der Innwasserstände
- Aussagen zur Klebrigkeit der erwarteten schluffigen und tonigen Sedimente
- Aussagen zum Verhalten der Böden bei Suspensionsstützung
Seitens der Projektsgutachter gab es offensichtlich zum Zeitpunkt der Einreichung der
Projektsunterlagen zu diesen Fragestellungen erste Vorabaussagen, die laut Projektsunterlagen durch
die laufenden Erkundungen noch zu bestätigen sind. Diese Erkundungen sind nunmehr
abgeschlossen.

476
Im Rahmen der Verhandlung wurden vom Projektanten die von uns geforderten Versagensszenarien
vorgelegt. Sie werden nachfolgend beschrieben:
„Mögliche vorhersehbare Störfälle beim Vortrieb:
Nachfolgend werden typische vorhersehbare Störfälle beim Schildvortrieb beschrieben, sowie
geeignete Gegenmaßnahmen aufgezeigt. Die Gegenmaßnahmen gelten für lokal auftretende
Störfälle. Sollte mit den beschriebenen Störfällen über eine längere Strecke gerechnet werden
müssen, sind haubenförmige Vorausinjektionen des Bodens durch den Schild hindurch vorzusehen.
Die Konstruktion der Maschine muss auf jeden Fall solche Möglichkeiten zulassen.
a. Verlust der Stützflüssigkeit
Es kann nicht ausgeschlossen werden, dass Bereiche grobkörnigen Bodens angetroffen werden, bei
denen ein plötzlicher Verlust der Stützflüssigkeit möglich ist.
In diesem Fall muss als erste Gegenmassnahme der Vorschub unterbrochen werden. Das Schneidrad
ist in die Neutralposition zu drehen und die hydraulisch verfahrbaren Stützplatten sind zwischen die
Speichen gegen die Ortsbrust zu drücken. Somit wird durch das Schließen der Freiflächen zwischen
den Speichen und Schneidrad selbst, eine mechanische Stützung der gesamten Ortsbrust erzielt.
Als nächste Massnahme ist eine Erhöhung der Suspensionsdichte durch eine Steigerung der
Bentonitzugabe vorzunehmen. Sollte sich weiterhin kein Suspensionsdruck aufbauen lassen, sind
weitere effektivere Maßnahmen durchzuführen. Hierzu gehören eine Modifikation der Suspension, Z.
B. mit Polymeren, Sägemehl oder einer zusätzlichen Sandzugabe. Die Vortriebsmaschine muss
deshalb Vorrichtungen zur schnellen Zugabe und zur Vorhaltung geeigneter Zugabematerialien
besitzen. Daneben ist auch eine ausreichende Reservevorhaltung an Stützflüssigkeit vorzusehen.
Aufgrund der wechselnden Bodenverhältnisse ist eine sorgfältige Kontrolle der Boden- bzw.
Suspensionsbeschaffenheit durch Messung nötig. Aus den gewonnen Daten kann die optimale Dichte
der Suspension für die Schildfahrt eingestellt werden.
b. Druckluftverlust in der Abbaukammer beim Werkzeugwechsel
Insbesondere für den Fall, dass die Arbeitskammer betreten werden muss, ist die Stützflüssigkeit
abzulassen und die Abbaukammer mit Druckluft zu beaufschlagen. Dieser Fall ist für die manuelle
Bergung von Hindernissen und für etwaige Werkzeugwechsel erforderlich. Hierbei kann nicht
ausgeschlossen werden, dass sich kein Druckluftpolster aufbauen lässt und die Druckluft durch die
Ortsbrust entweicht. Die nachfolgend beschriebene Vorgehensweise gilt für einen etwaigen
Werkzeugwechsel.
Vor dem Ablassen der Stützflüssigkeit ist eine ausreichende mechanische Stützung der Ortsbrust zu
gewährleisten. Die Schildmaschine muss deshalb mit einem weitgehend geschlossenen Schneidrad
und mit hydraulischen Stützplatten ausgestattet sein, die gegen die Ortsbrust verfahren werden
können.
Nach der mechanischen Sicherung der Ortsbrust kann mit dem Ablassen der Stützflüssigkeit
begonnen werden. Durch vorab durchzuführende Stützdruckberechnungen ist nachzuweisen, wie weit
die Stützflüssigkeit abgesenkt werden darf. Eine Vollabsenkung der Suspension ist nach den bisher
durchgeführten Stützdruckberechnungen im Tunnel Radfeld/Wiesing nicht überall möglich. Für einen
vollständigen Werkzeugwechsel muss das Schneidrad somit gedreht werden.
Die Absenkung der Suspension und die Beaufschlagung mit Druckluft muss langsam und stufenweise
erfolgen. Im Fall eines starken Entweichens der Druckluft aufgrund einer lokalen geologischen
Störung ist die Stützflüssigkeit mit einer erhöhten Dichte sofort wieder aufzufüllen. Die Maschine sollte
einige Meter vorgefahren werden. Danach kann erneut mit der Absenkung begonnen werden.
Bei einem nur geringfügigen Entweichen der Druckluft nach dem Absenken der Suspension kann die
Abbaukammer betreten werden. Durch den Einbau von Folien zwischen den Stützplatten und der
Ortsbrust kann das Entweichen der Druckluft gestoppt werden. Auch die Verwendung von Spritzbeton
zum Abdichten der Ortsbrust ist denkbar.
Für den Fall, dass der Raum zwischen Ortsbrust und Schneiderad betreten werden muss, sind
ausreichende Sicherheitsvorkehrungen zu treffen. Vorrangiges Ziel sollte es jedoch sein, die
Einsatzzeiten in dem gefährdeten Bereich zu minimieren. Das Schneidrad muss deshalb so
konstruiert sein, dass eine Auswechslung der Schneidwerkzeuge von hinten durch die Speichen
möglich ist.

477
c. Druckluftverlust in der Abbaukammer bei der Bergung von Steinen
Ein wichtiges Kriterium bei der Konstruktion der Schildmaschine ist die Möglichkeit der Bergung
grösserer Steine. Trotz Anbringung eines Steinbrechers und der Anordnung von Disken zum
Zerschneiden von eingelagerten Steinen muss damit gerechnet werden, dass einzelne Steine
händisch geborgen werden müssen. Dies gilt für solche Steine, deren Durchmesser über 1 m liegen,
die aus der Bodenmatrix der Ortsbrust herausfallen und sich somit nicht mehr mit den Disken
zerkleinern lassen. Da sich diese Steine vor die Tauchwandöffnung legen, behindern sie den
Förderstrom des abgebauten Bodens, so dass ein Vortrieb nicht mehr möglich ist. In der Firste
auftretende Steine lösen sich nicht aus der Bodenmatrix, da das Schneidrad mit einer Felge versehen
ist und von den Disken zerkleinert werden. Mit dem Auftreten von grösseren Steinen ist mach den
bisherigen geologischen Erkundungen jedoch nicht zu rechnen.
Grundsätzlich gilt für die Druckluftbeaufschlagung die bereits zuvor beim Werkeugwechsel
beschriebene Vorgehensweise. Eine Weiterfahrt der Maschine bei einem starken Druckluftverlust ist
jedoch nicht mehr möglich. In diesem Fall ist die Abbaukammer wieder vollständig mit einer
Stützflüssigkeit von hoher Dichte aufzufüllen. Die Hindernisbeseitigung muss dann manuell durch den
Einsatz von Industrietauchern erfolgen. Bei einer Teilabsenkung der Stützflüssigkeit ist ebenfalls
Tauchereinsatz für die Hindernisbeseitigung erforderlich.“
GUTACHTEN:
Es ist eine endgültige Aussage über die Zusammensetzung des Untergrundes und die daraus
resultierenden Auswirkungen auf den Schildvortrieb den technischen Einreichunterlagen (Stand
09.2000) noch nicht zu entnehmen, in den geologischen Einreichunterlagen sind sie jedoch enthalten.
Es ist in diesem Zusammenhang festzustellen, dass zwischenzeitlich durch die nunmehr getätigten
Bodenerkundungen die Kenntnisse in ausreichendem Maß vorliegen.
Es ist daher zu schließen, dass die Machbarkeit der Schildvortriebe nicht angezweifelt werden kann,
jedoch sind möglicher Weise Komplikationen nicht auszuschließen.
Aus diesem Grund wurden von uns die Versagensszenarien vom Projektanten verlangt und wurden
im Befund kursiv wiedergegeben. Sie können als ausreichend beschrieben angesehen werden.
FORDERUNG:
Folgende Vorschreibung ist daher zwingend notwendig einzuhalten:
- Es liegt nunmehr ein Maßnahmenkatalog vor, der aufzeigt, wie im Falle des Versagens der
Ortsbrust vorzugehen sein wird. Es sind in der Folge alle hiefür nötigen Einrichtungen und
Baumittel auf der Baustelle bereit zu halten. Im Falle des Einsatzes von Baumitteln, die nicht
gemäß den Anforderungen des SV für Beton, Stahlbeton und Bauchemie und des SV für
Grundwasserhygiene hinsichtlich des Grundwasserschutzes genügen, ist für den Einsatz dieser
Baumittel noch so rechtzeitig vor Baubeginn um die wasserrechtliche Bewilligung anzusuchen,
dass deren Genehmigung ebenfalls noch vor Baubeginn vorliegt.
Weiters ist möglich, dass die Tunnelröhren in Schildbauweise einerseits eine Längsdrainagewirkung
durch den glatt verpressten Ringspalt erzeugen werden, sowie dass im Falle der Querung von
Grundwasserströmungen auch eine Aufstauwirkung eintreten kann. Dies wird während der Bauphase
jedoch durch das vorhandene Pegelnetz kontrollierbar sein und wird seitens des Projektanten als
geringfügig erachtet. Auch sind qualitative Beeinflussungen des Grundwassers (z.B. einschneidende
Änderungen des pH-Wertes) je nach Verwendung der Zusätze bei der Stützflüssigkeit möglich (siehe
Gutachten des SV für Beton, Stahlbeton und Bauchemie, Dr. Werthmann).
Daher ist in diesem Zusammenhang nötig, dass die folgende Vorschreibung zwingend notwendig
einzuhalten sind.
- Aus dem vorhandenen Pegelnetz sind daher jene auszuwählen, die geeignet sind, die eventuelle
Ausbreitung von Schadstoffen abstromig des Vortriebes erfassen zu können. Weiters sind jene
Pegel auszuwählen, die einen möglichen Aufstau kontrollieren können. Im Falle der Feststellung
von Schadstoffen im Grundwasser ist umgehend die zuständige Behörde in Kenntnis zu setzen.
Auf das Gutachten des SV für Beton, Stahlbeton und Bauchemie wird diesbezüglich verwiesen.
Bemerkungen zu den UVP-Auflagen (Zwingende Maßnahmen) aus der Sicht der SV für Geologie und
Hydrogeologie und den Bemerkungen zur Umsetzung derselben durch die BEG (Einlage 1.2):

478
Zur UVP-Auflage Nr. 16: In den Einreichprojektsunterlagen ist nur eine Wiederaufspiegelung von 2 bar
Wasserdruck geplant im Tunnel Stans-Terfens geplant. Im Bereich des Wettersteindolomits südlich
von Rattenberg ist eine Regenschirmabdichtung geplant, was die totale Absenkung bis auf
Tunnelsohle zur Folge hat. Teilweise wird hier auch auf 6 bar wiederaufgestaut. Ausnahme ist weiters
die druckdichte Röhre im Bereich der Raibler Schichten von Bad Mehrn (6 bar). Die Zwingenden
Maßnahmen der UVP werden diesbezüglich also nicht in der damals formulierten Art erfüllt. Die
Forderung der möglichst geringen Beeinflussung der Bergwasserkörper resultiert nicht zuletzt aus der
Tatsache, dass in verkarstungsfähigen Gesteinen auch langfristig Auswirkungen durch die
Tunnelvortriebe nicht auszuschließen sind.
Allerdings müssen heute mehrere Aspekte zusätzlich berücksichtigt werden: Die zwischenzeitlich
getätigten Vortriebe haben nunmehr ein wesentlich genaueres Bild über die tatsächlichen
Bergwasserverhältnisse ergeben. Demnach gibt es bisher außer im Fall der Quellprovinz Mehrn und
beim Fuchsbrünndl nachweislich keine Beeinflussung aufgrund der bergmännischen Vortriebe.
Weiters ist insbesondere festzustellen, dass keine der wasserwirtschaftlich bedeutenden
Ortsversorgungen betroffen sind, sodass festzustellen ist, dass die nunmehr vorgesehene
problemangepasste Druckerhaltung des Bergwassers als eine Lösung im Sinne der UVP angesehen
werden kann.
Zur UVP-Auflage 17: Bei eingleisigen Röhren kann der Wasserdruck von 5-6 bar leichter verwirklicht
werden, als in zwei- bzw. gar dreigleisigen Röhren. Allerdings würden die Abzweigungsbauwerke für
diese eingleisigen Tunnel noch mehr Probleme hinsichtlich der Wasserdrücke bedeuten, als die
dreigleisige Röhre. Daher ist die nunmehr vorgesehene Lösung als im Sinne der UVP anzusehen.
Zur UVP-Auflage Nr. 21: Bei eingleisigen Röhren kann der Wasserdruck von 5-6 bar leichter
verwirklicht werden, als in zwei- bzw. gar dreigleisigen Röhren. Allerdings würden die
Abzweigungsbauwerke für diese eingleisigen Tunnel noch mehr Probleme hinsichtlich der
Wasserdrücke bedeuten, als die dreigleisige Röhre. Daher ist die nunmehr vorgesehene Lösung als
im Sinne der UVP anzusehen.
Zur UVP-Auflage Nr. 23: Primär geht es nicht um das Gewinnen von Erkenntnissen, sondern um die
Kontrolle der Einhaltung der Auflagen, Vorschreibungen und Nebenbestimmungen. Es hat sich im
Rahmen der Sondierstollenvortriebe gezeigt, dass diese Bauaufsichten nötig waren und nötig sind.
Daher bleibt die Forderung einer wasserrechtlichen Bauaufsicht, die durch einen befugten Fachmann
für Geologie durchgeführt werden muss. Die wissenschaftliche geologische Begleitung hat den
Zweck, die Erkenntnisse der Baugeologen in einen wissenschaftlich fundierten Rahmen, der aus
wasserwirtschaftlicher Sicht nötig ist, zu stellen. Wasserrechtliche Bauaufsichten, die durch befugte
Geologen ausgeführt werden, sind in Tirol seit Jahren bei wesentlich kleineren Bauvorhaben
Standard. Die wasserrechtliche Bauaufsicht ist von der BEG zeitgerecht vor Baubeginn der
Tiefbaumaßnahmen zu bestellen und auch der Wasserrechtsbehörde bekanntzugeben. In
Bauabschnitten, in denen wasserrrechtliche Bewilligungen nach den Paragraphen 9, 10 oder 32 WRG
erlassen werden, entfällt dieses Erfordernis, sofern die Wasserrechtsbehörde eine Bauaufsicht nach
Paragraph 120 WRG erstellt. Der von der BEG bestellten Aufsicht jedenfalls Befugnisse in
sinngemäßer Anwendung des Paragraph 120 WRG einzuräumen. Die Zwingende Maßnahme Nr. 23
ist insoferne für uns unverzichtbar.
ZU DEN ERKUNDUNGS- BZW. STRECKENABSCHNITTEN IM EINZELNEN:
A. Erkundungsabschnitt A, Stat. 00,00-21,6: Tunnel Angerberg:
Dieser Streckenabschnitt ist nicht Gegenstand der Einreichung bzw. des Projekts.
B. Erkundungsabschnitt B, Stat. 21,6-26,5: Bahnhof Kundl und Verknüpfung Radfeld:
Dieser Streckenabschnitt ist in offener Streckenführung geplant.
Es ist daher hier keine geologische und hydrogeologische Beurteilung notwendig.
C. Erkundungsabschnitt C, Stat. 26,5-28,9: Grundwasserwanne Radfeld, Tunnel Radfeld/Wiesing -
Teil 1: offene Bauweise
C.1 Befund:
Die Grundwasserwanne reicht von km 26,5 bis km 27,3. Der Tunnel, der in offener Bauweise bei km
27,3 beginnt, schließt bei km 28,9 an den bergmännischen Vortrieb im Festgestein an.

479
Es werden Sedimente der sogenannten Innschotterfazies durchörtert. Streckenweise sind in diese
Schwemmfächersedimente bzw. verschwemmte Schotter eingeschaltet. Im gesamten Abschnitt sind
an der Oberfläche 1-3 m mächtige Aulehme erschlossen, die aus Feinsanden und Schluffen
bestehen. Diese locker gelagerten Sedimente sind für die Gründung von Bauwerken nicht geeignet.
Die gemischtkörnigen Böden aus Innschotterfazies und Schwemmfächerfazies bestehend, bilden den
Grundwasseraquifer. Dieser ist auf Grund der Aulehmüberlagerung teilweise gespannt.
C.2 Gutachten:
Die Grundwasserverhältnisse werden durch die offene Bauweise zweifellos beeinträchtigt. Dies betrifft
die Baumaßnahmen, wie Rammen und Ziehen von Spundwänden, Herstellen und Perforieren von
Schlitzwänden, z.T. aber auch die Unterwasser-Betonsohlen.
Um die Grundwasserströmungen durch Drainagewirkung entlang der unterirdischen
Bauwerksbereiche nicht zu sehr zu stören, müssen jedenfalls die im Projekt vorgesehenen
Grundwasserströmungsbarrieren eingebaut werden.
D. Erkundungsabschnitt D, Stat. 28,9--33,1: Tunnel Radfeld/Wiesing - Teil 2 und 3: bergmännische
Bauweise Ost und West:
D.1. Befund:
Die vielen Sondierbohrungen und der Vortrieb der Sondierstollen haben wesentliche Unterschiede im
Vergleich zu den in der UVE dargestellten geologischen Prognosen erbracht. Dies betrifft sowohl den
Gebirgsbau, als auch die hydrogeologischen Verhältnisse und daraus resultierend die
Gebirgsgüteklassen. Bedeutende Änderungen ergaben sich vor allem
- der Vortrieb im Bereich des Wettersteindolomits ab dem Ostportal hat mit hoher Wahrscheinlichkeit
die Quellen bis hin zu den Quellen der Stadtbrunnen von Rattenberg erwartungsgemäß
beeinflusst.
- etwa im Bereich unterhalb und im Umfeld der Wieslquellen (hochgeschuppte Wildschönauer
Schiefer dichten den Wettersteindolomitaquifer der Wieslquellen nach unten ab - damit ist die
Wasserversorgung von Rattenberg entgegengesetzt vorheriger Meinungen der Projektanten nicht
gefährdet)
- die Beeinflussung der Quellen des Quellbezirkes Bad Mehrn beginnt auf Grund der festgestellten
Ausdehnung der Raibler Schichten wesentlich weiter östlich, als in der UVE prognostiziert.
- Es wurden östlich von Bad Mehrn gut wasserführende Störungszonen angefahren, wodurch der
Quellbezirk Bad Mehrn deutlich beeinflusst wurde. Der angetroffene Bergwasserdruck erreichte
maximal etwa 5 bar, was zu vortriebstechnischen Schwierigkeiten führte. Dadurch war ein Vortrieb
ohne Absenkung des Bergwasserspiegels nicht mehr möglich, da die getroffenen
Injektionsmaßnahmen bzw. Abdichtungsverfahren sich als nicht zielführend herausstellten.
Dadurch kam es zur Einstellung des untertägigen Vortriebes. Es erfolgte daraufhin ein
mehrwöchiger Absenkungs- Beharrungs- und Wiederaufspiegelungsversuch. Es hat sich dabei
gezeigt, dass bei der Wiederaufspiegelung sowohl hinsichtlich Chemismus an zwei Quellen, als
auch hinsichtlich des Bergwasserspiegels sich der ursprüngliche Zustand bisher noch nicht wieder
vollkommen herstellen ließ.
- Die Matzenparkquerung erfolgt derzeit auf Basis eines gültigen Wasserrechtsbescheides mittels
Dichtwand und im Querschnitt des Haupttunnels. Aus Kostengründen wurde der ursprüngliche
HDBV-Vortrieb abgebrochen. Der Bergwasserspiegel wurde zur Durchführung des Vortriebes unter
die Bauwerksgrenze abgesenkt. Die mögliche Beeinflussung von Alpquell wird durch Kontrollpegel
und Untersuchungen von Alpquell überwacht.
- Der Tunnelabschnitt westlich des Matzenparkes bis zum Westportal hat sich hinsichtlich der
Gebirgsgüte als wesentlich besser erwiesen, als ursprünglich prognostiziert (die prognostizierten
Kataklasite sind im Bezug zur Gebirgsgüte nicht schlechter einzustufen, als das ursprüngliche
Festgestein; in der Prognose wurden sie jedoch schlechter eingeschätzt).
D.2. Gutachten:
- Die Beeinflussung der Quellen der Stadtbrunnen von Rattenberg, die ihr Einzugsgebiet im
Wettersteindolomit haben, ist wahrscheinlich, jedoch aufgrund der derzeit noch fehlenden
Auswertungen der Quellbeweissicherungen noch nicht eindeutig.
- Die Geländeüberprüfungen durch die beiden unterzeichneten Gutachter hat bereits bei der
Beurteilung der UVE ergeben, dass durch das Vorhandensein der Wildschönauer Schiefer als
Stauhorizont für die Wieslquellen eine Gefährdung derselben durch den Tunnelvortrieb
auszuschließen ist. Dies hat sich nun im Zuge des Sondierstollenvortriebes bestätigt. Es hat sich
allerdings gezeigt, dass die geologischen Verhältnisse an der Oberfläche teilweise deutlich andere

480
sind, als auf Stollenniveau. So wurde mächtiger Anhydrit angefahren, der obertägig nicht
aufgeschlossen ist. Anydrit gehört aufgrund seiner Quellfähigkeit bei Wasserzutritt zu den
baugeologisch ungünstigsten Gesteinen. Die komplizierten Verhältnisse auf engstem Raum lassen
daher auch für den geplanten Vortrieb des Haupttunnels durchaus eine andere Lithologie und
damit vielleicht auch andere gebirgsmechanische Auswirkungen auf den Hohlraumbau erwarten.
- Bezüglich der Quellen des Quellbezirkes von Bad Mehrn haben sich die Befürchtungen der
unterzeichneten Sachverständigen, dass diese durch die Stollenvortriebe beeinflusst werden
könnten, bestätigt. So hat sich u.a. gezeigt, dass die Einflussnahme durch den Stollenvortrieb Ost
bereits relativ weit im Osten beginnt. Insbesondere die Störungszone bei Station 2274 hat zu
weitreichenden Auswirkungen bis hin zum Quellbezirk Bad Mehrn geführt. In der UVE wurden die
Störungen in diesem Raum als wasserundurchlässig bzw. wasserstauend prognostiziert. Aufgrund
des Vortriebes im Untersuchungsstollen sowie der dabei auch vorgenommenen
Erkundungsbohrungen stellte sich heraus, dass Felder unterschiedlicher Kluftwasserkörper mit
unterschiedlicher Durchlässigkeit auftreten und dennoch miteinander korrespondieren. Seitens der
BEG-Projektanten wurden diese als "Kammersytem" bezeichnet. Diese Bezeichnung würde aber
große Hohlräue (=Kammern) voraussetzen, die bei den Erkundungsbohrungen jedoch nicht
gefunden wurden. Die BEG und ihre Sachverständigen haben jedoch am 10. Wasserwirtschaftstag
am 04.10.2001 übereinstimmend erklärt, dass mit dem Begriff "Kammern" keine Hohlräume
gemeint sind. Diese Bezeichnung wurde in den bisherigen Unterlagen nur als Arbeitsbegriff
verwendet. Würde es sich tatsächlich um Hohlräume handeln, wären ein gefahrloses Vortreiben
und die Standsicherheit auf Dauer in Frage gestellt.
- Im Band 25 GPM Innsbruck wird auf Seite 185-187 von den beiden Autoren Thomas Sausgruber
und Rainer Brandner diese Störungszone als Kakirit des Typs 2 bezeichnet und ihr ein junges oder
rezent-aktuelles Alter in Zusammenhang mit der seismischen Aktivität des Inntals zugesprochen.
Die unterzeichneten Gutachter sind allerdings der Meinung, dass die im Band 25 GPM getätigten
Ausführungen hinsichtlich dem rezent-aktuellen Alter der Kakiritzone nicht bewiesen sind und
diesbezügliche Angaben im Hinblick auf die geotechnischen Anforderungen an das Projekt nicht
plausibel und nachvollziehbar sind. Es fehlen im gesamten Projektsgebiet deutliche Hinweise oder
Beweise für derart junge und seismisch aktive Störungen. Daraus resultiert, dass diese publizierten
Angaben nicht projektsrelevant sind. Im Rahmen der Verhandlung wurde vom geologischen
Projektanten eine Stellungnahme zur seismischen Aktivität im Tiroler Unterinntal beigebracht, die
die Ansicht der unterfertigten Gutachter bestätigt.
- Bezüglich des Absenk- Beharrungs- und Wiederaufspiegelungsversuches im Bereich dieser
Kakiritzone wurde schon im Befund festgestellt, dass der ursprüngliche Bergwasserspiegel noch
nicht wieder vollständig erreicht wurde und auch chemische Änderungen des Bergwasserkörpers
festgestellt werden mussten. Dies ist deshalb bemerkenswert, weil dieser Versuch nur wenige
Wochen gedauert hat und der Vortrieb des Haupttunnels eine zeitlich wesentlich längere
Beeinflussung erwarten läßt. Es ist daher zu befürchten, dass die Änderungen durch den
Hauptvortrieb (Bauphase) für den Quellbezirk Bad Mehrn sowohl qualitativ, als auch quantitativ
beträchtlich sein können.
- Die Matzenparkquerung erfolgt derzeit auf Basis eines gültigen Wasserrechtsbescheides mittels
Dichtwand und im Querschnitt des Haupttunnels. Aus Kostengründen wurde der ursprüngliche
HDBV-Vortrieb abgebrochen. Der Bergwasserspiegel wurde zur Durchführung des Vortriebes unter
die Bauwerksgrenze abgesenkt. Die mögliche Beeinflussung von Alpquell wird durch Kontrollpegel
und Untersuchungen von Alpquell überwacht. Nach den bisherigen Berichten gibt es in diesen
Pegeln keine Reaktionen auf die Grundwasserabsenkung hinter der Dichtwand.
- Der Tunnelabschnitt vom Matzenpark bis zum Westportal hat sich insgesamt als im Wesentlichen
unproblematisch erwiesen (siehe Befund).
E. Erkundungsabschnitt E, Stat. 33,1-36,1: Tunnel Radfeld/Wiesing - Teil 4 und 5; Schildbauweise Ost
und West (östlicher Teil):
E.1. Befund:
Der Vortrieb soll als Schildvortrieb von West nach Ost bis zum bergmännischen westlichen Portal des
AbschnittesTunnel Radfeld-Wiesing - Teil 2 und 3 erfolgen. Dieser Schildvortrieb wird die
Lockersedimente des Inntales durchörtern (kiesreiche fluviatile Sedimente im Hangenden, zunehmend
sandige Sedimente im Liegenden; dabei graduelle Übergänge). Der Grundwasserstauer ist
offensichtlich reliefiert ausgebildet, weshalb der Aquifer verschieden mächtig wird.
Die Hauptproblematik dieses Streckenabschnittes ist hydrogeologischer Natur. Der
Talgrundwasserstrom begleitet teilweise das unterirdische Bauwerk, teilweise liegt dieses schräg zur

481
Grundwasserströmungsrichtung. Die Tunnelröhre liegt überwiegend nahezu vollständig bis vollständig
unter dem Grundwasserspiegel, insbesondere bei der Innquerung Münster. Der Grundwasserspiegel
schwankt natürlich um über 2 Meter.
Es liegen zahlreiche Pegel und Erkundungsbohrungen vor. Daraus resultieren die hydrogeologischen
Modellberechnungen des Projekts.
Das Projekt hat aufgrund dieser Modellberechnungen aufgezeigt, dass nur mit geringen
Schwankungen des Grundwasserspiegels im cm Bereich durch Bau und Betrieb des Tunnels zu
rechnen ist.
E.2. Gutachten:
Wie bereits in der UVP dargelegt, vertreten wir auch hier die Meinung, dass die Schwankungswerte
des Grundwasserspiegels, verursacht durch Bau und Betrieb des Tunnels (z.B.
Grundwasserabsenkung durch Längsdrainage, Barrierewirkung), zu niedrig angesetzt sein könnten.
Das Projekt stellt weiters in seinen Unterlagen dar, dass der Grundwasserstauer ein deutliches Relief
aufweist (511 bis 490 m; das sind 21 Meter). Trotzdem zeigen die Grundwasserisohypsen keine
Änderung der Abstandsgeschwindigkeit an, was damit erklärt werden kann, dass in den tieferen
Bereichen des Grundwasserstromes auf Grund des Reliefs geringere Strömungsgeschwindigkeiten
herrschen.
Entlang des Baukörpers wird eine raschere Grundwasserbewegung durch eine Art Drainagewirkung
nicht auszuschließen sein.
Positiv ist im Hinblick auf die nunmehr gegenüber der UVE gewählte Vortriebsmethode der
Schildbauweise zu bewerten, dass im Gegensatz zu den in der UVE noch notwendigen großräumigen
Eingriffen in das Grundwasser (Absenkung für offene Baugruben) mit der jetzt gewählten
Vortriebsmethode während der Bauphase die Einwirkungen auf das Grundwasser insgesamt deutlich
geringer sein werden, wobei im Einzelfall allerdings Maßnahmen von ober Tage auch bei diesem
Verfahren nicht auszuschließen sind.
Die Rettungsschächte und ihre Verbindungsstollen zu der Tunnelröhre beeinflussen das
Grundwasser.
F. Erkundungsabschnitt F, Stat. 36,1-39,65: Tunnel Radfeld/Wiesing - Teil 5: Schildbauweise West
(westlicher Teil), Galerie Wiesing, Tunnel Wiesing:
F.1. Befund:
Der Vortrieb soll als Schildvortrieb von West nach Ost bis zum bergmännischen westlichen Portal der
Abschnitte Tunnel Radfeld-Wiesing - Teil 2 und 3 erfolgen. Dieser Schildvortrieb wird
Lockersedimente des Inntales durchörtern (kiesreiche fluviatile Sedimente im Hangenden, zunehmend
sandige Sedimente im Liegenden; dabei graduelle Übergänge). Der Grundwasserstauer ist
offensichtlich reliefiert ausgebildet, weshalb der Aquifer verschieden mächtig wird.
Die Hauptproblematik dieses Streckenabschnittes ist hydrogeologischer Natur (Talgrundwasserstrom
begleitet teilweise das unterirdische Bauwerk, teilweise liegt dieses schräg zur
Grundwasserströmungsrichtung). Die Tunnelröhre liegt überwiegend nahezu vollständig bis
vollständig unter dem Grundwasserspiegel. Der natürliche Schwankungsbereich des
Grundwasserspiegels beträgt über 2 Meter.
Es liegen zahlreiche Pegel und Erkundungsbohrungen vor.
Das Projekt hat aufgrund dieser Modellberechnungen im Abschnitt E aufgezeigt, dass nur mit
geringen Schwankungen des Grundwasserspiegels im cm-Bereich durch Bau und Betrieb des
Tunnels zu rechnen ist.
Im Bereich Tiergarten sollen Gesteine des Wettersteinkalks bergmännisch durchörtert werden. Der
Bergwasserspiegel ist laut Untersuchungen über Tunnelfirste anzunehmen. Es wird im Projekt
vermutet, dass das Bergwasser dem lokalen Einzugsgebiet der Kalkrippe des Tiergartens entstammt.
F.2. Gutachten:
Das Bauwerk wird im Wesentlichen durch Schildbauweise hergestellt.
Positiv ist im Hinblick auf die nunmehr gegenüber der UVE gewählte Vortriebsmethode der
Schildbauweise zu bewerten, dass im Gegensatz zu den in der UVE noch notwendigen großräumigen

482
Eingriffen in das Grundwasser (Absenkung für offene Baugruben) mit der jetzt gewählten
Vortriebsmethode während der Bauphase die Einwirkungen auf das Grundwasser insgesamt deutlich
geringer sein werden.
Im Bereich Tiergarten sollen Gesteine des Wettersteinkalks bergmännisch durchörtert werden.
Der Bergwasserspiegel ist laut Untersuchungen über Tunnelfirste anzunehmen. Es wird im Projekt der
BEG aufgrund der Aufschlüsse im Norden des Tiergartens vermutet, dass das Bergwasser dem
lokalen Einzugsgebiet der Kalkrippe des Tiergartens entstammt. Hingegen ist es (gemäß Gutachten
Prof. Hötzl betreffend die Errichtung einer Klärschlammdeponie Wiesing) auch möglich, dass das
Einzugsgebiet weiter nach Norden reicht. Dadurch kommt dem Bergwasser unter Umständen eine
erhöhte Bedeutung zu, was im Lichte des Gutachtens Hötzls nochmals überprüft werden sollte.
Betreffend die Auswirkungen Tunnelbau-Gesteinsabbau wird in diesem Zusammenhang auf das
Gutachten des ASV für Tunnelbautechnik verwiesen.
G. Erkundungsabschnitt G, Stat. 39,65-47,6: Tunnel Wiesing/Stans - Teil 2: West, Grundwasserwanne
Jenbach, Verknüpfung Stans, Grundwasserwanne Stans, Tunnel Stans/Terfens, Teil 1 und 2; Ost 1
und Ost 2 - offene Bauweise:
G.1 Befund:
Von Beginn des Erkundungsabschnittes an befindet sich die geplante Strecke mit ihren Bauwerken
zur Gänze in Lockersedimenten. Es handelt sich dabei um Sedimente der Innschotterfazies,
Schwemmfächerablagerungen, Sedimente des Verzahnungsbereiches und teilweise auch künstliche
Anschüttungen. Der Grundwasserspiegel liegt ca. 4-5 m über der Gradiente.
G.2 Gutachten:
Es gelten die gleichen gutachterlichen Feststellungen, wie bei den vergleichbaren weiter östlich
gelegenen Strecken- bzw. Erkundungsabschnitten in Lockersedimenten.
Eine Beeinflussung des Brunnens Darbo und des Brunnens Tyrolit ist quantitativ nicht
auszuschließen, wenngleich vernachlässigbar gering. Es liegt nunmehr ein
"Großraumgrundwassermodell Stans/Ergebnisdarstellung" mit Datum 08.10.2001 vor, das klar
aufzeigt, dass mit keinen weiterreichenden Beeinflussungen zu rechnen ist. Demnach ziehen beide
Brunnen in beträchtlicher Weise Uferfiltrat/Innwasser an, was auch durch die vorliegenden
hydrochemischen Untersuchungen bestätigt wird.
H. Erkundungsabschnitt H, Stat. 47,6-57,2: Tunnel Stans/Terfens - Teil 3: Mitte bergmännische
Bauweise - Teil 4: West Galerie Terfens
H.1 Befund:
Von ca. km 48.00 bis ca. km 51.52 erfolgt der Vortrieb in Festgesteinen der Trias (gestapelt,
abgeschoben, rücküberschoben). Ansonsten werden ausschließlich Lockersedimente durchörtert.
Es sind dreigleisige Gewölbequerschnitte von km 48,561 bis km 49,787 und von km 49,862 bis km
51,101 geplant. Es soll in diesen Abschnitten der Bergwasserspiegel nach Fertigstellung der Röhre
nur noch auf 2 bar Druck wiederaufgespiegelt werden.
Die Lockersedimente setzen sich aus Sedimenten der Talflur, pleistozänen Terrassensedimenten und
weitgestuften Kiesen und Wechsellagerungen von Kiesen, Sanden und Schluffen , zum Großteil
konglomeriert, zusammen.
Innerhalb der Lockersedimente herrscht ein hydrogeologisch sehr komplexes System von
wasserführenden Kieslinsen, die örtlich von Schluffen getrennt sind und dennoch korrespondieren,
vor. Dadurch erklärbar ist der teils bedeutende Wasserandrang, von dem der Sondierstollenvortrieb
Vomp betroffen ist/war.
H.2 Gutachten:
Betreffend den Festgesteinsvortrieb ist festzustellen, dass von einem sehr hohen theoretischen
Bergwasserspiegel ausgegangen wird.
Die Aufgliederung in Gebirgsgüteklassen ist nicht immer nachvollziehbar. Als Beispiel sei angeführt
der Bereich zwischen km 50,7 und km 50,9: Am Tunnellängsschnitt auf Tunnelniveau wird eine ca. 20
m breite Kataklasezone dargestellt, die tektonische Mischzone aber 100 m breit und nur im
Wettersteindolomit, allerdings aus Kalk, Dolomit und Mergel bestehend beschrieben. Die Verhältnisse

483
haben sich zwischenzeitlich im Vortrieb des Erkundungsstollens als wesentlich günstiger erwiesen, als
prognostiziert, weshalb diesbezüglich die Unterlagen des Einreichprojekts überholt sind.
In Einlage 9.5.1 "Technischer Bericht" werden unter Punkt 3.3.3 für den Bereich Terfens Mitte, km
47,550 bis km 52,103 für den Bau durchwegs schwierige bis sehr schwierige Bedingungen erwartet.
Diese sind laut Bericht umzusetzen in dem gewählten Bauverfahren, aufwändigen Sicherungsmitteln
und gering zu erwartenden Vortriebsleistungen. Für den Dauerzustand ist besonderer Wert auf die
Abdichtung des Bauwerks gegen Grundwasser zu legen - so die Projektsaussagen. In diesem
Zusammenhang weisen wir darauf hin, dass die dreigleisigen Tunnelabschnitte sich in den derart
ungünstig beschriebenen Gebirgsabschnitten befinden. Der zwischenzeitlich erfolgte Vortrieb des
Erkundungsstollens hat die tatsächlichen Gebirgsverhältnisse abgeklärt, wobei die Gebirgstypisierung
nach ÖNORM 2203 generell um etwa 1-2 Klassen günstiger sind, als im Projekt prognostiziert.
Die nunmehr vorgesehenen dreigleisigen Streckenbereiche wurden im vorstehenden Kapitel
"Bemerkungen zu den UVP-Auflagen (Zwingende Maßnahmen) aus der Sicht der SV für Geologie und
Hydrogeologie und den Bermerkungen zur Umsetzung derselben durch die BEG" hinsichtlich ihrer
Vereinbarkeit mit den "Zwingenden Maßnehmen" der UVP durchdiskutiert. Es wurde der Schluss
gezogen, dass die Vereinbarkeit mit der UVP gegeben ist.
I. Erkundungsabschnitt I, Stat. St. 57,2-60,6: Unterflurstrecke Fritzens/Baumkirchen - Teil 1: Ost, Teil
2: West (östlicher Teil)
und K. Erkundungsabschnitt K, Stat. 60,6-62,5: Unterflurstrecke Fritzens/Baumkirchen - Teil 2: West
(westlicher Teil), Grundwasserwanne Baumkirchen, Verknüpfung Baumkirchen:
I.K. 1 Befund:
Es handelt sich im Wesentlichen um Sedimente der Talflur im Bereich Fritzens-Baumkirchen aus
Schwemmfächersedimenten des Fritzner Bachs, des Siechenbachs und Fallbachs im nördlichen
Talflurbereich und um Schwemmfächersedimenten des Wattenbachs im südlichen Bereich, sowie um
die Sedimente des Vorfluters (Inn).
Die Innsedimente treten in unterschiedlicher Mächtigkeit bei wechselnder Verbreitung auf. Im
Hangenden sind es sandig schluffige Ablagerungen, besonders ober- und abstromig des Fritzner
Schwemmfächers. Die fluviatilen Kiese des Inn bilden die wichtigsten Sedimente der Unterflurtrasse,
aber auch in den Wannenbereichen. Schwemmfächersedimente und Vorterrassensedimente werden
nur sehr untergeordnet angetroffen. Die Unterflurtrasse liegt in Abschnitt km 58,20 bis km 60,70 mit
dem Gesamtquerschnitt unterhalb des Grundwasserspiegels.
I.K. 2 Gutachten:
Auf Grund der relativ einfachen geologischen Verhältnisse und dem im Wesentlichen parallel zur
Grundwasserströmung verlaufenden Baukörper, ausgestattet mit den Barrieren zur Verminderung der
Drainagewirkung entlang der Röhren sind große Beeinflussungen durch das Bauvorhaben für das
Grundwasser nicht zu erwarten. Dies trifft auch für den Betriebszustand zu, nachdem man vor hat, die
Spundwände zu ziehen und die Schlitzwände zu perforieren. Grundwasserbrunnen, wie z.B. der
Trinkwasserbrunnen von Fritzens sind laut Projektsangaben während der Bauausführung beeinflusst.
Dafür ist jedoch eine Ersatzversorgung im Projekt vorgesehen.
Zu den Einwendungen von Herrn Dr. Heitzmann im Auftrag von Hermann und Anna Gruber,
Silberquelle GmbH u. Co.KG und Montes Vertriebsg.m.b.H vom 08.10.2001:
Aus geologischer und hydrogeologischer Sicht kann davon ausgegangen werden, dass durch die
Vortriebstätigkeit insbesondere auch im Rahmen der Innunterquerung kein Einfluss auf die drei
angesprochenen Brunnen zu erwarten ist. Dies wird wie folgt begründet:
- Die angeführten Brunnen beziehen ihre Wässer jeweils aus unterschiedlichen Tiefen und
Einzugsbereichen des Inntalgrundwassers. Die Tunnelarbeiten sollen in einem wesentlich höheren
Grundwasserstockwerk vor sich gehen, das durch stauende Schichten (Schluffe) nach unten
gegenüber den tieferen Grundwasserstockwerken getrennt ist.
- Die Anströmrichtungen der tieferen erschroteten Grundwasserstockwerke unterscheiden sich
deutlich von dem des höheren Grundwasserstockwerkes, in dem die Bauarbeiten durchgeführt
werden, wie auch die hydrochemischen Analysen an den abgefüllten Wässern zeigen.
- Im Rahmen des projektsgemäß vorgesehenen Beweissicherungsprogramms kann eine sich
allfällig ausbreitende Kontaminationsfahne im Übrigen rechtzeitig erkannt werden.
- Bezüglich der befürchteten Beeinträchtigung der Bergwässer durch Tunnelbohrungen im Bereich
Matzen-Rattenberg ist festzustellen, dass das bestehende Beweissicherungsprogramm im Zuge

484
der Erkundungsstollen bzw. der Absenkversuche keine Beeinträchtigung bzw. Beeinflussung der
angesprochenen Tiefbrunnen erbracht hat. Im Übrigen wurde durch den ASV für Geologie bereits
vor Ausführung der Sondierstollen eine Beeinflussung der gegenständlichen Tiefbrunnen
ausgeschlossen. Eine derartige Beeinflussung ist im Lichte der Erkenntnisse der
Sondierstollenvortriebe auch nicht zu erwarten.
Zu den Stellungnahmen der Firmen Darbo und Tyrolit, vertreten durch Mag. Vitus Eckert (inkl.
fachlicher Stellungnahme Dr. Johann W. Meyer):
Es wird auf die Äußerungen bezüglich der Brunnen Tyrolit und Darbo im vorliegenden Gutachten
verwiesen (siehe Kapitel G. 1 und G. 2).
Zur Stellungnahme vom 11.10.2001 von Herrn DI Heinz Hintner:
1. Welche zulässige Erschütterung aus dem Sprengbetrieb ist für den Betrieb der Eisenbahn zulässig,
gilt die ÖNORM S 9020 (Gebäudeklasse I)?
Antwort: Ja, es gilt die ÖNORM S 9020 (Gebäudeklasse I).
2. Wurden geologische Untersuchungen über Einfallen der Schichten bzw. Verlauf geologischer
Störungen durchgeführt?
Antwort: Derartige Untersuchungen wurden durchgeführt (siehe geol. Lageplan des Projekts, Einlage
12.1.3).
3. Ist durch einen möglichen Rückstau eine negative Beeinflussung durch kontaminierte Grundwässer
aus dem Bahnhofsbereich Jenbach zu befürchten?
Antwort: Im betreffenden Abschnitt verläuft die Tunneltrasse etwa parallel zur Grundwasserströmung,
weshalb ein Rückstau ausgeschlossen werden kann. Dies wird durch die Grundwassermodellierung
des Einreichprojektes bestätigt. Die Frage der Kontamination ist dahingehend zu beantworten, daß
eine solche beim derzeitigen Kenntnisstand nicht erwartet werden muß. Es wurde der betreffende
Bereich seit 1995 einer intensiven Grundwasserbeweissicherung unterzogen, in deren Rahmen sich
bis heute keine Kontaminationen nachweisen haben lassen. Die Beweissicherung, die auch während
der Bauzeit durchgeführt wird, wird die nötige Sicherheit gewährleisten, daß nicht ausschließbare
Kontaminationen rechtzeitig nachgewiesen werden können.
4. Durch den geplanten Betrieb der Eisenbahn oder durch den Betrieb des Steinbruches könnten sich
bei unvorgergesehenen geologischen Verhältnissen an der südseitigen Steilwand des
Tiergartenhügels größere Gesteinspakete lösen und auf den Trassenbereich fallen. Außerdem müßte
dieser Bereich für die Arbeitnehmer der antragstellenden Parteien entsprechend abgesichert werden.
Antwort: Da es ausgeschlossen werden kann, daß sich „Gesteinspakete“ durch den Betrieb der
Eisenbahn lösen werden, reduziert sich das behauptete Schadensrisiko auf den Betrieb des
Steinbruches. Es ist auch unwahrscheinlich, daß durch den Steinbruchbetrieb Gesteinspakete
größeren Ausmaßes aus der zum Inntal abfallenden Felswand des Tiergartens abstürzen können.
Steinschlagereignisse aus dieser Felsflanke sind unabhängig von Steinbruch- und Eisenbahnbetrieb
nicht auszuschließen. Für die Bauphase werden diesbezügliche Sicherungsmaßnahmen
üblicherweise mittels Steinschlagsimulation nach Ausdehnung, Größe und Energieaufnahmekapazität
ermittelt. Sicherungen gegen Steinschlag sind daher für die Bauzeit notwendig und können auch für
die Betriebszeit erhalten bleiben (siehe Vorschreibung Nr. 13).
Aufgrund der guten Aufschlußverhältnisse ist festzuhalten, daß sich größere Gesteinspakete aus
dieser Felswand nicht lösen und anschl. abstürzen können, weil die Felswand sehr stabil und
weitgehend abgeräumt ist. Der Zerlegungsgrad des Festgesteins läßt auch nur Steingröße bis
kleinere Blockgröße erwarten.
Beantwortung einer Frage des SV für Eisenbahnbautechnik:
Der Sachverständige für Eisenbahnbautechnik hat an die unterfertigten Gutachter die Frage gestellt,
welche Auswirkungen ein Brand in Schutzzone 3 aus geologischer Sicht haben könnte:
Nach Rücksprache mit dem SV für Beton, Stahlbeton und Bauchemie (Dr. Werthmann) wird hiezu
festgestellt, dass Beton bzw. Tübbinge bei 450 Grad C abzublättern beginnen, dass bei 900 Grad C
Stahl schmilzt und bei 800 Grad C die Entsäuerung von Karbonaten beginnt (Brennvorgang,
Kalkbrennen). In dieser Phase kommt es bei Zudrang von Bergwasser zu einer drastischen
Temperatursteigerung (Löschvorgang des Kalkes) und es entsteht gelöschter Kalk. Die dabei in den
Tunnel eintretenden Wässer sind sehr stark ätzend (wichtig für Berge- und Rettungsmannschaften).

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Vorschreibungen aus Sicht der SV für Geologie und Hydrogeologie:
Allgemeine unbedingt (=zwingend) notwendige Vorschreibungen, die generell für die entsprechenden
Bauwerke bzw. Bauabschnitte der Eisenbahnstrecke, insbesondere den Tunnelbau im Festgestein
und Lockergestein betreffend, gelten:
1. Grundsätzlich ist im Bereich der bergmännischen Vortriebe, aber auch in den Bereichen
des Schildvortriebes (Lockergesteinsaquifere) so vorzutreiben und sind diese Tunnelund
Stollenabschnitte so endgültig auszuführen, dass der Umgang mit dem Schutzgut
Wasser (Bergwasser und Grundwasser) so sparsam und schonend wie möglich
vonstatten geht.
Das heißt, dass grundsätzlich nur so viel Bergwasser ausgeleitet werden darf, wie es zur
Standsicherheit der Bauwerke während der Vortriebe und in der Betriebszeit unbedingt
nötig ist. Es kann von diesem Grundsatz abgewichen werden, wenn eine
Trinkwassernutzung damit realistisch angestrebt wird, wobei dies wasserrechtlich zu
bewilligen sein wird.
Der vorstehend beschriebene sparsame und schonende Umgang mit dem Schutzgut
Wasser (Bergwasser, Grundwasser) ist generell so zu verstehen, dass nach Abschluss
der jeweiligen Bauphase die ursprünglichen Grund- und Bergwasserverhältnisse
prinzipiell wiederherzustellen sind, soweit dies technisch möglich ist (siehe oben).
Daher sind Baugrubensicherungen und Dichtwände (Schlitz- und Spundwände) im
Grundwasserbereich prinzipiell spätestens nach Bauende so ausreichend zu perforieren
bzw. zu ziehen (= zu entfernen), dass die ursprünglichen Grundwasserverhältnisse
zumindest weitestgehend wiederhergestellt sind. Ebenso sind abgesenkte
Bergwasserspiegel im Festgestein spätestens nach Bauende wieder auf jenes Niveau
aufzuspiegeln, wie es beim Einreichprojekt vorgesehen ist.
2. Die Tunnelvortriebe haben unter größtmöglicher Schonung des Gebirges und der
Bergwässer zu erfolgen. Dies gilt für für den Einsatz von Sprengmitteln,
Sprengmaßnahmen, Baustoffen und Baumaschinen. Der diesbezügliche Stand der
Technik und Verordnungslage ist einzuhalten. Dies ist nachvollziehbar im Rahmen der
Eigenüberwachung durchzuführen.
3. Die geologische Dokumentation ist durch geologisch-geotechnisches Fachpersonal mit
abgeschlossener Ausbildung und mehrjähriger Berufspraxis im Untertagebau möglichst
lückenlos durchzuführen. Dies bedeutet, dass der beauftragte Geologe/Geotechniker
(Baugeologe), der ein qualifizierter Fachmann sein muss, zumindest einmal täglich jeden
Vortrieb aufsuchen muss und im Falle der Vortriebstätigkeit auch mindestens eine
Ortsbrustaufnahme durchzuführen hat. Schildvortriebe sind geotechnisch auszuwerten.
Für diese Art der Vortriebe gilt nicht Nebenbestimmung 4.
4. Die Vortriebsbetreuung und Vortriebsdokumentation hat folgende Aufgaben zu erfüllen:
4.1. Geologische und hydrogeologische Brustbilddokumentation durch den Geologen vor Ort
im Sinne der Nebenbestimmung 3 im Maßstab 1:100. Dabei ist zu gewährleisten, daß
auch bei Teilausbrüchen nach Möglichkeit die gesamte Ortsbrust (durch Dokumentation
aller Teilausbrüche) dokumentiert wird.
4.2. Die geologische und hydrogeologische Vortriebsdokumentation ist sofort auf ein auf der
Baustelle aufliegendes provisorisches Stollenband im gleichen Maßstab einzutragen. Die
Brustbilder sind in leserlicher Kopie auf der Baustelle zu belassen. Brustbilder und
Stollenband sind wöchentlich reinzuzeichnen und der Baustelle zusätzlich zur
ursprünglichen Dokumentation zur Verfügung zu stellen. Die provisorischen Unterlagen
müssen in Art und Weise der Darstellung und der Inhalte mit den Reinzeichnungen
identisch sein.
4.3. Der Bauablauf hat die geologischen und hydrogeologischen Erkenntnisse Vortriebe zu
berücksichtigen. Der Baugeologe ist daher in die nötigen diesbezüglichen
Entscheidungen einzubeziehen. Die Vortriebe sind den angetroffenen geologischen,
tektonischen und hydrogeologischen Verhältnissen anzupassen.
4.4. Brustbilder und Tunnelbänder müssen neben der zeichnerischen Darstellung zumindest
folgende Parameter beschreibend beinhalten:
- tektonische Zuordnung
- stratigraphische Zuordnung
- Gesteinsmerkmale (Farbe, Ausbildung (strukturell und petrographisch
einschließlich Besonderheiten), Verwitterungsgrad).
- Schichtmerkmale (Streichen-Fallen, Mächtigkeit, Ausbildung der Schichtflächen,
Besonderheiten).

486
- Kluftmerkmale (Streichen-Fallen, Ausbildung, Dimension, Zerlegungsgrad,
Besonderheiten).
- Störungsmerkmale (Streichen-Fallen, Ausbildung, Mächtigkeit, Angaben zur
Versetzung, Zerlegungsgrad, Besonderheiten).
- Bergwässer (Art der Zutritte (z.B. tropfend, rinnend, etc.), Ort der Zutritte, Menge
(geschätzt/gemessen), Chemismus (elektr. Leitfähigkeit), physisch wahrnehmbare
Merkmale, Wasserempfindlichkeit des Gesteins und des Gebirges,
Wasserwegigkeitsbeurteilung des Gebirges).
- Angaben zum Tunnelvortrieb (Gebirgsart zum Zeitpunkt der geologischen
Aufnahme, Kurzbeschreibung der Vortriebsarbeiten zum Zeitpunkt der Aufnahme,
Sprengmittelverbrauch pro Abschlag).
4.5. Alle unter 4.4 angeführten Punkte sind bei jedem Brustbild lückenlos auszufüllen. Dies
macht auch Leermeldungen notwendig.
4.6. Es ist pro Vortrieb ein Wasserband zu führen, das folgende Zwecke zu erfüllen hat:
a) Registrierung der primären Wasserverhältnisse an der Ortsbrust,
b) Erfassung des Auslaufverhaltens,
c) Dokumentation der Veränderung der Wasserverhältnisse durch Injektionen.
4.7. Nach Vortriebsende ist ein geologischer und hydrogeologischer Lageplan auf
Tunnelsohle und ein dazugehörender Längsschnitt in Tunnelachse im Maßstab 1:1000
zu erstellen. Damit ist auch eine Interpretation über die geologischen und
hydrogeologischen Verhältnisse zwischen Tunnel und Oberflächengeologie zu erstellen.
4.8. Zur Erfassung des Bergwasserandranges in den Vortrieben (z.B. beim Pumpensumpf
oder am Leitungsende vor der Reinigungsanlage) ist eine Dauerregistrierung der
anfallenden Bergwässer durchzuführen. Zu messen ist die Schüttung und die elektrische
Leitfähigkeit. Bei Überschreitung eines jeweils festgelegten Leitfähigkeitswertes ist mit
einer akustischen Signalgebung Alarm auszulösen. Dieser Grenzwert ist durch den
Baugeologen festzulegen.
5. Die wasserwirtschaftliche Beweissicherung ist ab Rechtskraft des Bescheides bis
zumindest ein Jahr nach Fertigstellung der Rohbaumaßnahmen durchzuführen, bzw. sind
im Falle von Änderungsabsichten der zuständigen Behörde diesbezügliche Vorschläge
zu unterbreiten. Die Ergebnisse der wasserwirtschaftlichen Beweissicherung und der
untertägigen hydrogeologischen Dokumentation, sowie der Eigenüberwachung sind in
der Vortriebsphase je Bauwerk/Baulos von einem Hydrogeologen synoptisch
zusammenzuführen.
6. Bedeutende Wasserzutritte in den Vortrieben sind im Rahmen der hydrogeologischen
Dokumentation (Monitoring) zumindest vierteljährlich hydrochemisch und
isotopenhydrologisch zu untersuchen. Der Mindeststandard für die hydrochemische
Untersuchung stellt die "Regelmäßige Untersuchung des Kodex-Kapitel B 1" dar.
7. Es sind für jede Quelle bzw. Quellgruppe im Tunnelnahbereich oder im Falle ihrer
wasserwirtschaftlichen Bedeutung (Heil- und Mineralwässer, öffentliche
Wasserversorgungsanlagen) spätestens mit Vortriebsbeginn des jeweiligen
Bauwerkes/Bauloses senkrecht zur Tunnelachse Querprofile im Maßstab 1:1000
anzulegen. Diese haben folgende Informationen zu beinhalten:
- Horizontale Entfernung der Quelle bzw. Quellgruppe zur Tunnelachse
- vertikale Entfernung zur Tunnelachse
- Angabe der Höhe der Quelle/Quellgruppe in m. ü. A.
- Angabe der Höhe der Tunnelsohle in m. ü. A.
- Angabe der Tunnelstation im Bereich des Querprofils
- prognostizierte geologische und hydrogeologische Verhältnisse im Bereich
zwischen Tunnel und Quelle
- Kurzbeschreibung der geologischen-hydrogeologischen und morphologischen
Verhältnisse im Quellbereich
- Weiters ist es erforderlich, während der Vortriebe die geologischen und
hydrogeologischen Verhältnisse in jedem Querprofil nach Durchgang des
Tunnelvortriebes rasch zu aktualisieren. Dies gilt nicht nur für die Verhältnisse in
den Tunneln, sondern vor allem auch für die fachliche Interpretation der
geologischen und hydrogeologischen Gegebenheiten zwischen Tunnel und
Quelle/Quellgruppe. Im Endbericht ist diese Dokumentation darzustellen.
8. Während der Vortriebe ist zumindest einmal alle 3 Monate im Rahmen eines
„Wasserwirtschaftstages“ (=Quartalsbesprechung) eine Baustellenbegehung und

487
Besprechung der Wasserrechtsbehörde und der Sachverständigen der betroffenen
Fachgebiete zu ermöglichen. Unter Heranziehung aller nötigen Unterlagen ist dabei der
Wasserrechtsbehörde zu berichten.
9. Die Behörde ist bei außergewöhnlichen Ereignissen (drastischer Schüttungsrückgang
von Quellen und/oder Wassereinbruch imTunnel von mehr als der im Projekt
angegebenen Bemessungsgrundlage, qualitative Beeinflussung von Quellen, qualitative
und/oder quantitative Beeinflussung von Grundwasserbrunnen) unverzüglich zu
informieren.
10. Spätestens 13 Monate nach dem jeweiligen Vortriebsende ist über alle vorangegangenen
Nebenbestimmungen ein geologisch-hydrogeologischer und baugeologischer
Schlußbericht in umfassender Weise unter Einschluß aller Unterlagen der zuständigen
Behörde zu übermitteln.
11. In den Vortrieben sind ausreichend Maßnahmen zur Erkundung der geologischen und
hydrogeologischen Gebirgsverhältnisse zu gewährleisten. Derartige Maßnahmen sind
z.B.Erkundungsbohrungen als Kern- od. Vollbohrungen. Diese Erkundungsmaßnahmen
sind ebenfalls durch den Baugeologen zu dokumentieren und diese Dokumentation ist
dem geologischen Schlußbericht (siehe Nebenbestimmung 10) einschließlich
Interpretation beizufügen.
12. Für alle Vortriebsmaßnahmen an den bergmännisch zu errichtenden Vortrieben
ausgenommen Schildvortrieb, aber auch bei Errichtung von Tunnelstrecken in offener
Bauweise oder Deckelbauweise sind Versagensszenarien rechtzeitig vor Baubeginn der
Behörde, insbesondere auch der Wasserrechtsbehörde vorzulegen. Es sind gleichzeitig
weiters durchführbare Abbruchsszenarien diesen Behörden vorzulegen, die im Falle der
deutlichen Beeinflussung von Berg- und Grundwässern, bzw. von Wasserversorgungen
zur Anwendung kommen.
13. Der Bereich des Tiergartens ist in Hinblick auf die Sicherheit der Arbeitnehmer im
Baustellenbereich durch geeignete Maßnahmen wie Steinschlagnetze gegen Steinschlag
und Blockschlag aus dem Felshang des Tiergartens zu sichern. Diese Sicherungen
sollen auch nach der Bauzeit erhalten bleiben.
Folgende Vorschreibungen sind im Zusammenhang mit der nunmehr im Bereich der in
Porengrundwasseraquiferabschnitten vorgesehenen Vortriebsmethode der Schildbauweise zwingend
einzuhalten (sie wurden im dortigen Kapitel bereits angeführt):
a) Es liegt nunmehr ein Maßnahmenkatalog vor, der aufzeigt, wie im Falle des Versagens
der Ortsbrust vorzugehen sein wird. Es sind in der Folge alle hiefür nötigen Einrichtungen
und Baumittel auf der Baustelle bereit zu halten. Im Falle des Einsatzes von Baumitteln,
die nicht gemäß den Anforderungen des SV für Beton, Stahlbeton und Bauchemie und
des SV für Grundwasserhygiene hinsichtlich des Grundwasserschutzes genügen, ist für
den Einsatz dieser Baumittel noch so rechtzeitig vor Baubeginn um die wasserrechtliche
Bewilligung anzusuchen, dass deren Genehmigung ebenfalls noch vor Baubeginn
vorliegt.
b) Aus dem vorhandenen Pegelnetz sind daher jene auszuwählen, die geeignet sind, die
eventuelle Ausbreitung von Schadstoffen abstromig des Vortriebes erfassen zu können.
Weiters sind jene Pegel auszuwählen, die einen möglichen Aufstau kontrollieren können.
Im Falle der Feststellung von Schadstoffen im Grundwasser ist umgehend die zuständige
Behörde in Kenntnis zu setzen.
Univ. Prof. Dr. H. Mostler Dr. Gunther Heißel
STELLUNGNAHME DES ABFALLTECHNISCHEN
SACHVERSTÄNDIGEN DER ABTEILUNG UMWELTSCHUTZ –
REFERAT ABFALLWIRTSCHAFT
In der Projektbeschreibung wird im Kapitel 15.10 (Seite 114) die Vorgangsweise bei der Durchführung
von Bauarbeiten im Bereich von Altlasten (Altablagerungen bzw. Altstandorte) beschrieben. So ist
vorgesehen, dass beim Anfahren von Altablagerungen oder Altstandorten diejenigen Kubaturen
entsorgt werden, welche im Zuge der Baumaßnahmen entfernt werden müssen. Mit
Bodenverunreinigungen wird laut Projektbeschreibung im Bereich der ehemaligen Deponie Fritzens,
im Oberboden des Großraumes Brixleg sowie im Bereich von industriellen Altstandorten in Jenbach
gerechnet.

488
Das Aushubmaterial aus den restlichen (nicht verunreinigten) Bereichen soll, sofern eine Verwertung
nicht möglich ist, deponiert werden. Die Errichtung der für die Entsorgung des nicht verwertbaren
Aushubes (Tunnelausbruchmaterial) erforderlichen Deponien ist allerdings nicht Gegenstand dieses
Verfahrens. Da bei der Ablagerung von Tunnelausbruch eine Gesamtbeurteilung im Sinne der
Deponieverordnung erforderlich ist, müssen die entsprechenden Untersuchungen im Zuge des
Tunnelbaues vorgenommen werden.
Ergänzend zur unter Punkt 15.10 der Projektsbeschreibung erläuterten Vorgangsweise sind
aus abfallwirtschaftlicher Sicht folgende Nebenbestimmungen erforderlich:
1. Rechtzeitig (zumindest 2 Wochen) vor Baubeginn im Bereich der ehemaligen Deponie in
Fritzens sowie im Bereich der vermuteten Verunreinigungen in Jenbach ist die Abteilung
Umweltschutz hiervon zu verständigen.
2. Grundsätzlich ist nicht auszuschließen, daß im Zuge der Baudurchführung auch
außerhalb der oben genannten Bereiche bis dato unbekannte
Untergrundverunreinigungen vorgefunden werden. In diesem Falle ist die Abteilung
Umweltschutz unverzüglich darüber zu informieren.
3. Aushub bzw. Ausbruchmaterialien, die nicht im Rahmen der Baumaßnahmen einer
Verwertung zugeführt werden können, sind als Abfälle einer zulässigen anderen
Verwertung oder getrennten Entsorgung zuzuführen. Offenkundig schadstoffbelastete
Abfälle (zB alte Müllablagerungen) sind entsprechend den gesetzlichen Bestimmungen
einer geordneten Entsorgung zuzuführen.
In jenen Bereichen wo sich (zB organoleptische) Verdachtsmomente für
Verunreinigungen ergeben, sind unter Berücksichtigung der relevanten Önormen bzw.
Merkblätter Untersuchungen durchzuführen.
4. Im Zuge des Tunnelvortriebes ist entsprechend den Bestimmungen der
Deponieverordnung (Anlage 5 Punkt F) für das Tunnelausbruchmaterial eine
Gesamtbeurteilung durchzuführen.
DI Reitmeir
BEFUND UND GUTACHTEN DES SACHVERSTÄNDIGEN FÜR
WASSERHYGIENE, DR. CHRISTOPH KÖNIG
Unter Bezugnahme auf die Einreichunterlagen der BEG, insbesondere die Teilprojekte laut Einlagen
1.2, 1.3, 12.2.1.1 bis 12.1.2.11, 22.1 und 22.6, das UVP-Gutachten des gefertigten Sachverständigen
vom März 1999 zu GZ 211.629/138 ff/II/C/12/98 und unter Berücksichtigung des hydrogeolo-gischen
Gutachtens vom 17.10.2001 sowie des ergänzenden Gutachtens des bau- bzw. wasserchemischen
Sachverständigen Dr. E. Werthmann vom 16.10.2001 wird folgendes wasserhygienisches Gutachten
abgegeben:
Befund:
In der Einlage 1.2 des gegenständlichen Projektes wurden von der BEG die im UVP-Gutachten
geforderten zwingenden, empfohlenen und Kontrollmaßnahmen für das Schutzgut Wasser auf den
Seiten 1-10 dargestellt. Sie bauen im Wesentlichen auf der Umweltverträglichkeitserklärung der BEG
auf, über deren Auftrag ab 1994 bzw. 1996 ein umfangreiches Erkundungsprogramm vom Institut für
Hygiene der Universität Innsbruck, Abteilung Umwelthygiene durchgeführt wurde.
In Mappe VII der UVE findet sich auch das von der iLF erarbeitete Programm zur Untersuchung der
geologischen und hydrogeologischen Verhältnisse im Unterinntal. Neben den quantitativen
Grundwassermessungen und den hydrochemischen und bakteriologischen Messungen wurden auch
Isotopenuntersuchungen und Grundwassermodellierungen durchgeführt.
Die Ergebnisse wurden im Rahmen von insgesamt 10 Wasserwirtschaftstagen, die gemeinsam mit
dem Amt der Tiroler Landesregierung durchgeführt wurden, präsentiert.
In die aktuellen Darstellungen fanden außerdem die Beobachtungen und Messungen bei der
Errichtung der Erkundungsstollen Eingang.
Bereits im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung 1999 wurde auf die für das Grundwasser, das
Trinkwasser, das Quellwasser, das natürliche Mineralwasser und das Heilwasser besonders

489
bedeutsamen Abschnitte detailliert eingegangen. Dazu werden im folgenden einige wesentliche
Passagen in diesen Befund integriert:
Die Punktation ist zur besseren Auffindbarkeit aus der UVP übernommen.
2.3 Fragenbereich 2 - Auswirkungen, Maßnahmen, Kontrolle
2.3.1 SCHUTZGUT WASSER - AUSWIRKUNGEN DES PROJEKTES
Im Subgutachten Hygiene des Wassers werden jene Auswirkungen des gegenständlichen Projektes
beurteilt, die geeignet sind,
- Grundwasser
- Bergwasser
- Trinkwasser
- natürliches Mineralwasser
- Quellwasser
- Heilwasser
zu beeinträchtigen.
Das Wasserrechtsgesetz 1959, wiederverlautbart 1979, sieht in § 30 einen umfassenden Auftrag zur
Reinhaltung und zum Schutz der Gewässer vor. Neben dem eigentlichen Auftrag zur Reinhaltung der
Gewässer und der Erhaltung der natürlichen Beschaffenheit des Wasser in physikalischer,
chemischer und biologischer Hinsicht ist wesentlicher Bestandteil dieses Gesetzes auch
- der Schutz der Gesundheit von Mensch und Tier
- die dauerhafte Verwendbarkeit von Grund- und Quellwasser als Trinkwasser
- die Nutzbarkeit der Tagwässer zum Gemeingebrauch und für gewerbliche Zwecke
- die Vermeidung der Beeinträchtigung des Landschaftsbildes und sonstiger fühlbarer Schädigungen
Neben dem Schutz des Grundwassers werden die Erhaltung der natürlichen Beschaffenheit des
Gewässers und die ökologische Funktionsfähigkeit von Uferbereichen betont.
Neben dem Schutz der Gewässer und dem Reinhaltungsgebot finden sich im Wasserrechtsgesetz
aber auch Bestimmungen zur Lagerung, Leitung und zum Umschlag wassergefährdender Stoffe.
Diese werden in § 31a als Stoffe definiert, die zufolge ihrer schädlichen Eigenschaften für den
Menschen oder für Wassertiere und -pflanzen, insbesondere wegen Giftigkeit, geringer biologischer
Abbaubarkeit, Anreicherungsfähigkeit, sensorischer Auswirkungen und Mobilität, bei Einwirkung auf
Gewässer, deren ökologische Funktionsfähigkeit oder Nutzbarkeit, vor allem aber zur
Wasserversorgung, nachhaltig zu beeinträchtigen vermögen.
Da in Österreich mit Ausnahme der Kohlenwasserstoffe (Mineralöle) der Bundesminister für Land- und
Forstwirtschaft von seiner Verordnungsermächtigung zu wassergefährdenden Stoffen noch nicht
Gebrauch gemacht hat, wird in der Beurteilung des gegenständlichen Projektes auf den 4-bändigen
Katalog wassergefährdender Stoffe des deutschen Beirates beim Bundesminister für Umwelt,
Naturschutz und Reaktorsicherheit vom Mai 1996, ergänzt durch die Mitteilungen im
Bundesgesundheitsblatt, zurückgegriffen. Diese Publikation des Umweltbundesamtes Berlin entspricht
dem Stand der Wissenschaften zu wassergefährdenden Stoffen.
Als wesentliche Schutzziele für das Wasser gelten:
- Erhalt der natürlichen Beschaffenheit des Wassers in physikalischer, chemischer und biologischer
Hinsicht (Wassergüte)
- Erhalt der erwarteten und/oder nachgewiesenen Qualität und Quantität des Wassers
- Erhalt der Nutzungsart Trinkwasser
- Erhalt der Nutzungsart Nutzwasser und/oder natürliches Mineralwasser bzw. Quellwasser zur
gewerblichen Nutzung
- Erhalt der Nutzungsart Heilwasser für Heilzwecke
- Schutz gegen jegliche erhebliche kurzfristige oder langfristige nachhaltige Beeinträchtigung des
Wassers
- Schutz der gesundheitlichen Beeinträchtigung von Konsumenten (Mensch, Tier, Pflanze)
- Schutz der dauerhaften und nachhaltigen ökologischen Funktionen
2.3.2 SCHUTZ DER VERSCHIEDENEN WÄSSER
Wie kein anderer Bereich der Umweltmedien ist das Wasser in seinen verschiedenen Vorkommen
und Nutzungsarten in der westlichen Welt differenziert, gesetzlich, normativ und hygienisch-fachlich

490
geregelt. Wesentliche Auszüge, aktuelle Entwürfe und tabellarische Darstellungen zu den
Wassereinzelmaterien finden sich im Anhang dieses Gutachtens.
2.3.2.1 GRUNDWASSER
Neben dem Wasserrechtsgesetz 1959 wurde in Österreich durch die Wassergüte-
Erhebungsverordnung Grundwasser definiert und im selben Jahr durch die
Grundwasserschwellenwertverordnung ein Instrumentarium zur Erhebung, Sicherung und nötigenfalls
Sanierung von Grundwasser geschaffen. Die Schutz- und Sanierungsziele sind in der Anlage A als
Schwellenwerte defininiert.
2.3.2.2. BERGWASSER
In Erweiterung der Definition des Grundwassers laut Gewässergüteerhebungsverordnung wird von
den federführenden hydrogeologischen Sachverständigen Grundwasser als Porengrundwasser und
Bergwasser als Kluft- und Karstwasser bzw. Wasser innerhalb der Festgesteine definiert.
Für Bergwasser gelten somit die gleichen Schutzziele und Schwellenwerte wie für das Grundwasser.
2.3.2.3 OBERFLÄCHENWASSER
Oberflächenwasser sind Fließwässer und stehende Gewässer auf der Erdoberfläche, wobei im
gegenständlichen Fall darunter Oberflächensüßwasser verstanden wird. Qualitätsanforderungen an
Oberflächenwasser wurden in Österreich über das Hydrographiegesetz 1979, zahlreiche
Emissionsverordnungen, u.a. die allgemeine Abwasseremissionsverordnung 1991 und indirekt über
die Oberflächen-Trinkwasserverordnung 1995 geregelt.
Hinzu kommt ein geänderter Vorschlag für eine Richtlinie des Rates zur Schaffung eines
Ordnungsrahmens für Maßnahmen der Gemeinschaft im Bereich der Wasserpolitik (KOM 97) 49
(Endg.), Aussendung 6260/98 vom 24. Feber 1998. Darin werden zur Beschreibung des ökologischen
Zustands der Oberflächenwässer, nämlich der Flüsse und Seen, aber auch der Ästuare und
Küstengewässer,
- biologische,
- hydromorphologische,
- chemische und physikalisch-chemische
Parameter definiert.
2.3.2.4 TRINKWASSER, WASSER FÜR DEN MENSCHLICHEN GEBRAUCH
Während das Trinkwasser in Österreich seit 1984 durch die „Regelungen für Trinkwasser“ einen
ministeriellen Erlaß und seit 1994 in seinen Qualitätsanforderungen und in der Überwachung durch
das Kapitel B 1 „Trinkwasser“ des Österreichischen Lebensmittelkodex geregelt war, trat 1998 in
Umsetzung der EG Richtlinie „Wasser für den menschlichen Gebrauch“ die Verordnung „Qualität von
Wasser für den menschlichen Gebrauch“, BGBl. II Nr. 235/1998, nach dem Lebensmittelgesetz 1975
in Kraft. Damit ist eine geringfügige Umstellung gegenüber dem BEG-Erkundungsprogramm
erforderlich, da diese Untersuchungen noch nach dem Österreichischen Lebensmittelkodex
durchgeführt wurden.
Neben dieser sg. Trinkwasserverordnung sind noch die Regelungen nach der Nitratverordnung, der
Pestizidverordnung und der Trinkwasserausnahmeverordnung zu berücksichtigen.
EG-Richtlinie und Österreichische Trinkwasserverordnung decken sich nicht völlig mit den qualitiy
guidelines for drinking-water der Weltgesundheitsorganisation. Vor allem für organische Parameter
bestehen unterschiedliche Anforderungen.
Für die Beurteilung innerhalb der Umweltverträglichkeitsprüfung erscheint bedeutend, daß „Wasser für
den menschlichen Gebrauch nach § 2 der Verordnung definiert wird als Wasser, das dazu bestimmt
ist, entweder im ursprünglichen Zustand oder nach Aufbereitung gemäß § 1 Abs.2 Lebensmittelgesetz
1975 in Verkehr gebracht zu werden“. Auf diesem offensichtlichen hygienischen faux pas gegenüber
den Bestimmungen des Österreichischen Wasserrechtsgesetzes und des Österreichischen
Lebensmittelgesetzes, der deutschen Trinkwasserverordnung und den einschlägigen
Trinkwassernormen in Mitteleuropa wurde bei der Anpassung an die EG-Richtlinie „Qualität von
Wasser für den menschlichen Gebrauch“ wiederholt hingewiesen.
2.3.2.5 NATÜRLICHES MINERALWASSER, QUELLWASSER
Während bisher natürliches Mineralwasser über das Kapitel B 17 „natürliches Mineralwasser“ des
Österreichischen Lebensmittelkodex bzw. nach der Mineralwasserverordnung, BGBl. Nr. 552/1994,

491
geregelt war, liegt nunmehr in Anpassung an die einschlägige EU-Richtlinie der Entwurf einer
Verordnung der Bundesministerin für Frauenangelegenheiten und Verbraucherschutz über natürliche
Mineralwässer und Quellwässer (Mineralwasser- und Quellwasserverordnung) vor, der sich in einem
fortgeschrittenen Begutachtungsstadium befindet. Die Übergangsbestimmungen sehen vor, daß
natürliches Mineralwasser und Quellwasser, das der neuen Verordnung nicht entspricht, noch bis 30.
Juni 1999 in Verkehr gebracht werden darf.
Natürliches Mineralwasser ist nach § 2 Abs.(1) folgendermaßen definiert:
a) Es hat seinen Ursprung in einem unterirdischen vor jeder Verunreinigung geschützten
Wasservorkommen und wird aus einer oder mehreren natürlichen oder künstlich erschlossenen
Quellen annähernd gleicher Charakteristik gewonnen.
b) Es ist von ursprünglicher Reinheit.
c) Es hat eine bestimmte Eigenart, die auf seinen Gehalt an Mineralstoffen, Spurenelementen oder
sonstigen Bestandteilen zurückzuführen ist, und weist gegebenenfalls bestimmte
ernährungsphysiologische Wirkungen auf.
Natürliches Mineralwasser weist damit deutlich höhere Anforderungen auf als Wasser für den
menschlichen Gebrauch (siehe auch Anhang).
Vorgegeben sind auch die Voraussetzungen, unter denen Mineralwasser in Verkehr gebracht werden
darf, wenn es gegen die Gefahren einer Verunreinigung ausreichend geschützt ist.
Bei einer mikrobiellen Verunreinigung besteht nicht die Möglichkeit einer Desinfektion.
Als Verfahren zur Behandlung natürlichen Mineralwassers sind folgende zulässig:
§ 5 Abs.2:
a) Das Abtrennen unbeständiger Inhaltsstoffe, wie Eisen- und Schwefelverbindungen durch Filtration
oder Dekantation gegebenfalls nach Belüftung.
b) Das Abtrennen von Eisen-, Mangan- und Schwefelverbindungen sowie von Arsen bestimmter
Wässer durch eine Behandlung unter Verwendung von mit Ozon angereicherter Luft.
c) Der vollständige oder teilweise Entzug des freien Kohlendioxids durch ausschließlich physikalische
Verfahren.
d) Eine Behandlung gemäß lit.a und b darf die Zusammensetzung des natürlichen Mineralwassers in
den wesentlichen, seine Eigenschaften bestimmenden Bestandteilen nicht verändern.
Auch wird durch eine genaue Verpackungs- und Kennzeichnungsregelung ein Austausch verhindert.
Quellwasser muß folgende Voraussetzungen erfüllen:
a) Es hat seinen Ursprung in einem unterirdischen Wasservorkommen und wird aus einer oder
mehreren natürlichen oder künstlich erschlossenen Quellen gewonnen.
b) Es ist vo n ursprünglicher Reinheit.
Quellwasser genießt einen vergleichbaren Schutz wie natürliches Mineralwasser und darf ebenso nur
mit eingeschränkten Verfahren behandelt werden. Auch hier ist eine Desinfektion ausgeschlossen.
2.3.2.6 HEILWASSER
Heilwasser ist im Bundesgesetz über natürliche Heilvorkommen und Kurorte, BGBl. Nr. 272/1958 und
in Tirol über das Tiroler Heilvorkommen- und Kurortegesetz, LGBl. Nr. 55/1961, geregelt.
Nach dem Grundsatzgesetz (§ 1) gelten Heilquellen als Heilvorkommen. Unter Heilquellen werden
Quellen verstanden, deren Wasser aufgrund besonderer Eigenschaften und ohne jede Veränderung
ihrer natürlichen Zusammensetzung eine wissenschaftlich anerkannte Heilwirkung ausüben oder
erwarten lassen.
Nach § 2 dieses Grundsatzgesetzes darf eine Quelle nur dann als Heilquelle anerkannt werden, wenn
insbesondere nachgewiesen wird:
a) daß sie eine für die beabsichtigte therapeutische Anwendung hinreichende Ergiebigkeit besitzt,
b) daß das Quellwasser eine bestimmte spezifische Beschaffenheit aufweist oder pharmakologisch
bereits in kleinsten Mengen wirksame Inhaltsstoffe in bestimmten Mindestmengen enthält,
c) daß das Quellwasser ohne Änderung seiner natürlichen Zusammensetzung eine wissenschaftlich
anerkannte Heilwirkung ausübt oder erwarten läßt.
Seit dem Ende des UVP-Verfahrens ergaben sich hinsichtlich der hygienischen Beurteilung der
diversen Wässer folgende relevante Veränderungen:

492
Das Inkrafttreten der neuen Trinkwasserverordnung, BGBl. 304/2001, eine Neufassung des Kapitels B
17 des Österr. Lebensmittelkodex „Abgefüllte Wässer“ in der Neufassung GZ 32.017/0-VI/B/1b/00 aus
2000.
In der Einlage 1.2 werden insgesamt 48 Auflagen zum Bereich Wasser und Wasserhygiene bzw. von
24. – 55. rein wasserhygienische Auflagen gelistet, die nach Aussagen des Einschreiters alle Auflagen
der UVP-Gutachter einschließlich der zusätzlichen Ergänzungen aus der Erörterung der UVP vom
21.-24. Juni 1999 berücksichtigen.
Zu den einzelnen Auflagen:
Zu 9.
Der Sachverhalt wurde am 16.10. von der hydrologischen Sachverständigen der BEG (Fr. Dr. Sock)
bestätigt. Die bisher vorliegenden Befunde wurde vorgelegt.
Zu 14.
Im Untersuchungsprogramm laut Einlage 1.3 sind nicht alle erforderlichen Parameter berücksichtigt.
Diesbezügliche Ergänzungen wurden am 16.10. von den hydrogeologischen, dem bau- bzw.
wasserchemischen und dem wasserhygienischen Sachverständigen mit der BEG und ihren
Sachverständigen diskutiert und sollen im folgenden Gutachten näher definiert und als zusätzliche
Auflagen vorgeschrieben werden.
Zu 15.
Diese Formulierung ist zu ändern in „Beim“ Einsatz aller ...
Zu 19.
Ist zu ergänzen um die Parameter laut Korrektur der bisherigen Auflage 14.
Zu 23.
Diese Bescheidauflage gilt weiter, die wasserwirtschaftliche/geologische Bauaufsicht soll auch
weiterhin aufrechterhalten werden.
Zu 24.
Ergänzungen laut korrigierter Auflage 14.
Zu 25.
Ergänzungen laut korrigierter Auflage 14.
Zu 26.
Es konnte fachlich begründet werden, weshalb kein beschleunigerfreier Spritzbeton verwendet
werden kann. Erhebliche nachteilige Auswirkungen auf die Grundwässer sind nicht zu erwarten.
Daher wird die Änderung dieser Auflage zur Kenntnis genommen.
Zu 27.
Änderung laut Änderung der Auflage 14.
Zu 30.
Dieses Problem wurde zwischenzeitlich im Sinne einer (sogar verbesserten) Ersatzversorgung
geregelt. Die Auflage bleibt aufrecht.
Zu 38.
Diese Auflage widerspricht nach Meinung des gefertigten Sachverständigen weder dem
Abfallwirtschaftsgesetz noch der Deponieverordnung, sodass die Aufforderung zur Kooperation mit
der Behörde aufrecht bleibt.
Zu 42.
„weitgehend“ bedeutet nicht völlige Wiederherstellung zuvor bestehender Ver-hältnisse, sofern die
Abweichungen vom Ist-Zustand keine wesentliche Abweichung erfahren. Daher bleibt die Auflage
aufrecht.

493
Gutachten:
Bezugnehmend auf die einleitend erwähnten Projektsunterlagen und technischen Gutachten, auf das
UVP-Gutachten vom März 1999 und auf den zuvor erstellten Befund wird die folgende gutachterliche
Stellungnahme aus Sicht des wasserhygienischen Sachverständigen abgegeben:
Im vorgelegten Projekt wurden die fachgutachterlichen Aussagen des Wasserhygienikers in der UVP
1999 weitgehend berücksichtigt und durch die Auflagen 8.-55. der Einlage 1.2 sowie das in der
Einlage 1.3 dargestellte Beweissicherungsprogramm als Bestandteil des Projektes dokumentiert.
Für die Beweissicherung besonders bedeutend ist die praktisch lückenlose Erhebung des Ist-
Zustandes durch das Hygieneinstitut der Universität Innsbruck bezüglich der Routineparameter der
Trinkwasserverordnung für die Quellen, während für die Talgrundwässer und besonders gefährdete
Wasservorkommen auch zusätzliche Parameter untersucht wurden.
Aufgrund der besonderen hydrogeologischen Verhältnisse im Inntalboden, einzelner Bauabschnitte, in
denen eine aus der Vergangenheit bekannte Belastung mit Schwermetallen und anderen
wassergefährdenden Stoffen besteht, der Bergbaugebiete, für die das geologische Vorkommen von
Schwermetallen belegt ist sowie wegen des Einsatzes von Baumaterialien und Baustoffen, die
wassergefährdende Stoffe enthalten können, erscheint es notwendig das
Beweissicherungsprogramm, insbesondere auch die Ist-Zustandserhebung um einzelne Parameter zu
ergänzen. Was die Ergänzung der Pestizide nach der Trinkwasserverordnung 2001 betrifft, erscheint
der Umstand relevant, dass zwar die BEG während der Bauzeit die Verwendung von Pestiziden
ausschließt, der Betreiber der Hochleistungsstrecke derzeit nicht bekannt ist und daher auch keine
verbindliche Zusage über die Nicht-Verwendung von Pestiziden auf den offen geführten Strecken
gemacht werden kann. Das Beweissicherungsverfahren dient ja nicht nur dem Nachweis einer
Grundwasserverunreinigung durch die Baumaßnahmen und/oder die spätere Betriebsführung,
sondern auch dem Nachweis, dass bereits zum jetzigen Zeitpunkt erfolgte Kontaminationen der
verschiedenen Wässer nicht dem Errichter und Betreiber der Hochleistungsstrecke angelastet werden
können. Dies gilt z. B. für regionale Verunreinigungsherde wie Altlasten aus alten Deponien oder aus
der gewerblichen Nutzung von Betrieben im Inntal.
Bei den ergänzenden Parametern handelt es sich um die folgenden:
- aliphatische Kohlenwasserstoffe (sofern diese nicht bereits generell bei Wasservorkommen im
Talbodenbereich des Inns berücksichtigt wurden)
- Phenole
- Leicht flüchtige, halogenierte Kohlenwasserstoffe (insbesondere chlorierte)
- Pestizide
- Schwermetalle
- TOC und bei erhöhtem TOC auf organische Einzelparameter wie Kunststoff-Monomere, und zwar
auf toxikologisch relevante Monomere.
Zusammenfassend besteht aus wasserhygienischer Sicht bei Einhaltung der folgenden Auflagen kein
fachlicher Einwand gegen den Neubau der Hochleistungseisenbahn der BEG auf der verordneten
Trasse:
Auflagen:
1. Die Hochleistungseisenbahn ist projektsgemäß und unter Berücksichtigung der im
gegenständlichen Verfahren von den geologischen und hydrogeologischen sowie dem
bau- bzw. wasserchemischen Sachverständigen empfohlenen Auflagen zu errichten und
zu betreiben.
2. Die Beweissicherungsverfahren sind gemäß Einlage 1.2 und 1.3 durchzuführen, wobei
die zwingenden, empfohlenen und Kontrollmaßnahmen laut Auflagenliste der Einlage 1.2
einzuhalten sind.
3. Ergänzend sind in den Beweissicherungsverfahren folgende Parameter bzw.
Untersuchungen vorzusehen:
a) aliphatische Kohlenwasserstoffe (sofern diese nicht bereits generell bei
Wasservorkommen im Talbodenbereich des Inns berücksichtigt wurden)
b) Phenole
c) Leicht flüchtige, halogenierte Kohlenwasserstoffe (insbesondere chlorierte), wobei
in die Untersuchung all jene Brunnen einzubeziehen sind, in deren oberstromigem
Gebiet Altlasten durch Deponien, Gewerbebetriebe, Industrieanlagen oder die

494
Verwendung von Lösungs- und Reinigungsmitteln, Kältemitteln und Treibmitteln
bekannt ist oder vermutet wird.
d) Pestizide laut Anhang I der Trinkwasserverordnung 2001
e) Schwermetalle laut Anhang I der Trinkwasserverordnung 2001, wobei ergänzend
zum Schwermetallprogramm laut 2.3.3.6 der Einlage 1.3 auch auf Antimon und
Selen zu untersuchen ist
f) Untersuchung auf TOC (ist totaler organischer Kohlenstoff), wobei jede Erhöhung
des Ausgangswertes der Erstuntersuchung, der sich aus dem Mittelwert der Hochund
Niederwassermessung ergibt, um mehr als 50 % einer weiteren differenzierten
Analyse bedarf. Bezüglich der Kunststoff-Monomere ist eine Ausschreibung der
Bauvorhaben dahingehend zu konkretisieren, dass nur Kunststoffe der
Wassergefährdungsstufen 0 und 1 verwendet werden dürfen. Dem Anbot sind
Produkt- und Herstellungsverfahrensbeschreibungen, Sicherheitsdatenblätter und
Einstufungen der Wassergefährdung gemäß dem deutschen Katalog der
wassergefährdenden Stoffe in der aktuellsten Fassung anzuschließen. Im
Zweifelsfall über die tatsächliche Wassergefährdungs- und toxikologische
Relevanz ist vor Verwendung des jeweiligen Stoffes ein ökotoxikologisches und
toxikologisches Gutachten einzuholen.
Diese Auflagen gelten hinsichtlich der Punkte a., b., c., d. und f. für alle Trink-, Nutz-,
Mineralwasser- und Heilbrunnen im Talbodenbereich des Inn sowie im Randbereich der
Talflanken, wo eine Mischung von Tal- und Berggrundwässern nicht auszuschließen ist.
Die Untersuchungen sind bei einem Nachweis wassergefährdender Stoffe in diesen
Brunnen auf die Vorfeldmessstellen und/oder nächsten zwei oberstromigen
Grundwasserpegel auszudehnen.
Die Auflage e. gilt für alle Wasservorkommen im Großraum Brixlegg, d. h. wo Bergbau
stattgefunden hat oder stattfindet oder wo eine Belastung durch Altlasten oder
Altbergbaustandorte anzunehmen ist.
Abschließend wird nochmals darauf hingewiesen, dass bereits im Rahmen der Begutachtung nach
dem UVP-Gesetz eine eingehende Prüfung der Sachfragen erfolgte und das UVP-Gutachten als
integrierter Bestandteil des gegenständlichen Befundes aufgenommen wurde. Zu den im UVP-
Verfahren verwendeten Beurteilungsgrundlagen (2.1 Arbeitsunterlagen) kamen in der jüngsten Zeit
die Novelle der Trinkwasserverordnung 1998, BGBl. Nr. 304/2001 sowie das Inkrafttreten der
Mineralwasserverordnung 1999 und die darauf aufbauende Neufassung des Kapitels B 17 „Abgefüllte
Wässer“ des Österr. Lebensmittelkodex.
Der fachlichen Anregung des wasserwirtschaftlichen Planungsorganes der Tiroler Landesregierung,
Herrn Dipl.-Ing. Wolfgang Kutzschbach, die Meßstellen der Wassergüteerhebungen im
gegenständlichen Projektsabschnitt gesondert auszuweisen und planlich darzustellen sollte nach
Meinung des Gefertigten Sachverständigen entsprochen werden, da damit auch längerfristig eine
quantitative und qualitative Beobachtung möglich ist. Aufgrund der von Dipl.-Ing. Kutzschbach heute
vorgelegten Auswertungen der WGE-Untersuchungen steht fest, dass alle Parameter, bei denen es
seit 1991 zu Überschreitungen von Grenz- und/oder Schwellenwerten gekommen ist, in den
Beweissicherungsverfahren berücksichtigt sind. Eine Auflage über die WGE-Meßstellen in die
Beweissicherung und in die laufenden Auswertungen wird, soweit für die BEG ein Zugang zu den
Pegeln, Brunnen oder Wärmepumpen gegeben ist, durch den Amtssachverständigen für qualitativen
und quantitativen Grundwasserschutz, Herrn Dipl.-Ing. Peter Pesta erfolgen.
Dr. Christoph König
BEFUND UND GUTACHTEN DES SACHVERSTÄNDIGEN FÜR
BAUSTOFFE, DR. ECKART WERTHMANN
Mit dem Schreiben vom 5.April 20001 erhielt der Sachverständige vom Bundesministerium für
Verkehr, Innovation und Technologie die Aufforderung, einen Befund und Gutachten aus Sicht des
Fachgebietes Baustoffe bei der eisenbahnrechtlichen Verhandlung abzugeben.
Bei den Erkundungsstollen wurden bisher die im Umweltverträglichkeitsgutachten für Baustoffe und
Korrosion geforderten Bedingungen hinreichend beachtet und eingehalten.
Eine Änderung gibt es allerdings beim Spritzbeton bedingt durch Weiterentwicklung und neue
Erkenntnisse auf diesem Gebiet. Von der Beurteilung des Sachverständigen aus kann auch das

495
Spritzbetonverfahren mit Beschleunigern zugelassen werden, wenn als Beschleuniger alkaliarme bzw.
alkalifreie Beschleuniger zur Anwendung kommen und diese Beschleuniger nur Bestandteile
beinhalten, welche maximal die Wassergefährdungsklasse 1 besitzen.
Kleine Änderungen wurden auch im Bereich „Maßnahmen im Bereich der Untertagestrecken und
offenen Bauweise als Vorkehrung bei Unfällen mit Ausfließen von flüssigem Gefahrengut“
vorgenommen, wobei als Alternative zu den Vorschreibungen auch andere Lösungen möglich sind,
wenn diese die gleiche oder eine bessere Wirkung nachweislich haben. Gerade auf dem Gebiet der
Schutzanstriche und auf dem Gebiet der Fugenbänder ist eine rasche Weiterentwicklung gegeben,
der nicht vorgegriffen werden sollte. In dem nachfolgenden UVP-Gutachten sind daher jene Bereiche,
welche eine wesentliche Änderung erhalten haben, kursiv gedruckt.
Überwachungsumfang während und nach der Bauphase :
A.) Tunnelausbruchsmaterial:
Beim Bau der Tunnel ist pro Vortrieb alle 6oo m eine Probe zu entnehmen und eine
Gesamtbeurteilung entsprechend Kap. F der Deponieverordnung vorzunehmen. Die Probenahme hat
entsprechend repräsentativ zu erfolgen, abhängig von der Art der Zwischendeponierung. Bei
Deponiebergen ist eine Probe so zu entnehmen, dass die Gesamtprobe aus 5 gleichvolumigen
Teilproben zusammengesetzt ist, wobei in der Falllinie Gipfel- Fuß entnommen wird. Die Verteilung
der 5 Teilproben sollte in ungefähr gleichen Abständen zwischen Gipfel und Fuß erfolgen.
B.) Stollenwässer bzw. Emissionswässer:
Entsprechend der Allgem. Abwasseremissionsverordnung vom 19. April 1996 sind alle 4 Wochen
nach der GSA Proben zu entnehmen und auf folgende unten angeführte Parameter zu untersuchen.
Dabei gelten die Grenzwerte der Abwasseremissionsverordnung:
- Summe Kohlenwasserstoffe (mg/l)
- Absetzbare Stoffe (ml/l)
- Abfiltrierbare Stoffe (mg/l)
- TOC berechnet als C (mg/l) bei Überschreitung des TOC-Wertes über den maximalen
Emissionswert ist eine Bestimmung der Einzelsubstanzen, die den erhöhten TOC-Gehalt
verursachen, durchzuführen
- pH-Wert
- NO3 ber. als N (mg/l)
- NO2 ber. als N (mg/l)
- NH4 ber. als N (mg/l)
- Na (mg/l)
- K (mg/l)
- Al ber. als Al (mg/l)
- Phenole (mg/l)
- Kontinuierliche Registrierung der Wassermenge am Auslauf der GSA
Neben der Bestimmung dieser Parameter muss eine kontinuierliche Aufzeichnung des pH-Wertes und
des NO2- Gehaltes erfolgen.
Die Probenahme darf nicht als Mischprobe entnommen werden, sondern hat innerhalb von 10
Minuten, durch einen Autosampler zu erfolgen.
Vorgangsweise der Probenahme über den Autosampler :
Die Probenahme hat alle 8 Stunden zu erfolgen. In einer Woche werden dabei 21 Proben gezogen.
Die Proben müssen dabei eine Woche im Kühlschrank aufbewahrt werden, um für eine eventuelle
Probenahme zur Verfügung zu stehen.
C.) Emissionswässer nach der Bauphase im Betriebszustand:
Wässer, die aus tiefen Bereichen der fertigen Anlage in Rückhaltebecken gesammelt werden, müssen
2 mal jährlich auf folgende Parameter untersucht werden:
- pH - Wert
- NH4 ber. als N (mg/l)
- NO2 ber. als N(mg/l)

- TOC ber. als C (mg/l)
- CSB ber. als O2 (mg/l)
- Summe KW (mg/l)
- Cadmium ber. als Cd (mg/l)
- Chrom gesamt ber. als Cr (mg/l)
- Eisen ber. als Fe (mg/l)
- Summe anion. und nichtion. Tenside (mg/l)
- Abfiltrierbare - und absetzbare Stoffe
496
D.) Störfallwässer:
Bei Gefahrengutunfällen müssen spezielle Untersuchungen abhängig vom Gefahrengut durchgeführt
werden.
Fortführung zum UVP-GUTACHTEN:
1. Einleitung:
Zur Beurteilung des Schutzgutes Grundwasser, Bergwasser und Oberflächenwasser bei der
Hochleistungsstrecke „Ausbau Unterinntal“ bei der sehr verschiedene Bauweisen und Baustoffe zur
Anwendung kommen, ist es notwendig, die verschiedenen Baumaterialien (anorganische und
organische Stoffe) im einzelnen auf ihre Gefährlichkeit zu beurteilen.
Erst in weiterer Folge kann dann aus der Kombination Baustoff- Baugrund (Lockergestein, Fels) und
der vorherrschenden Grund- u. Bergwasserverhältnisse eine endgültige Beurteilung in den
entsprechenden örtlichen Bereichen vorgenommen werden.
So wird eine Schlitzwandherstellung mit der notwendigen Stützflüssigkeit im gut durchströmten
Lockergestein eine andere Umweltbeeinflussung haben als eine Schlitzwand, welche im
schluffreichen Lockergestein über dem Grundwasserspiegel errichtet wird. Es zeigt sich dabei, dass
die Komponenten Baustoff, Baugrund und Grundwasserverhältnisse die wesentlichen Kriterien zur
Beurteilung der Gefährdung des Schutzgutes Wasser sind.
Bei allen Baustoffen spielt die Eluierbarkeit bzw. die Löslichkeit gegenüber Wasser eine ganz
entscheidende Rolle. In den meisten Fällen ist es auch entscheidend, in welchem Alter der Baustoff
mit dem Grund- bzw. Bergwasser in Kontakt kommt, und wie stark schon der Verfestigungsgrad des
Baumaterials ist, bzw. ob es einen teilweisen Abbau und Zerstörung des Baustoffes durch die
Strömung des Grund- bzw. Bergwassers gibt .Bei einigen Baustoffen ist auch der Chemismus des
Wassers entscheidenden oder die Aggressivität des Locker-und Felsgesteines. Dabei wird man nicht
in allen Fällen eine umfassende vorausschauende Beurteilung abgeben können, da die
entsprechenden Aufschlüsse fehlen. Erst mit dem Baufortschritt, wo dann die Aufschlüsse vorliegen,
wird man die notwendigen umweltschonendsten Entscheidungen treffen können.
In den überwiegendsten Fällen wird man aber im voraus die Umweltbeeinflussung mit ausreichender
Genauigkeit abschätzen können.
Bei organischen Baustoffen (Polykondensationen, Polyadditionen usw.) ist es auch entscheidend, ob
die Baustoffe schon in teilweise abgebundener Form (vorpolymerisiert) oder vollreaktiv in den
Baugrund gelangen und welche Konsequenzen sich bei einer Fehldosierung ergeben können.
Es wird auch abzuschätzen sein, inwieweit ein Baustoff noch „in situ“ reagieren kann, wenn die
Strömung des Grund- bzw. Bergwassers den Baustoff bzw. dessen Ausgangskomponenten verdünnt,
abtreibt oder mit Wasser stark durchsetzt. Hier spielt vorallem die Topfzeit oder Abbindezeit des
angewandten Baustoffes eine entscheidende Rolle.
2. Beschreibung der einzelnen Baustoffe, Umweltgefährdungen und
entsprechende Umweltbeurteilung
2.1. Zementgebundene Baustoffe
2.1.1 SPRITZBETONE:

497
Die Umweltverträglichkeit von Spritzbeton wird vorwiegend von seiner Eluierbarkeit gegenüber
Wasser bestimmt. Durch seine Einbauart im Stollen mit Auftragen durch Spritzen auf senkrechte
Wände oder über Kopf, fällt zwangsläufig ein nicht unbeträchtlicher Anteil (15-20 %) als Rückprall auf
die Stollensohle .Das in der Stollensohle abfließende Gebirgswasser eluiert dabei den noch sehr
jungen Spritzbeton und dabei können nicht unbeträchtliche Mengen an Schadstoffen aus dem
Spritzbeton in das Berg- oder Grundwasser gelangen. Auch der auf die Felswand (Ulme und
Gewölbe) oder auf das Lockergestein aufgetragene Spritzbeton kann durch direkten Kontakt mit
fließendem Wasser im Frühstadium der Hydratation ausgelaugt oder sogar ausgeschwemmt werden.
Aus diesen vorhin angegebenen Gründen und wegen der Verwendung von Beschleunigern,welche
die Eluierbarkeit des Spritzbetons stark erhöhen, ist es sehr wichtig, den Spritzbeton gesondert vom
üblichen Schalungsbeton von Mörtel- und Zementinjektionen zu betrachten.
2.1.1.1 Übliche Spritzbetone
Untersuchungen haben gezeigt, dass Spritzbeton eine merkbar höhere Eluierbarkeit als Beton haben
kann, wenn dem Spritzbeton Beschleuniger beigemischt werden. Beschleuniger sind in den meisten
Fällen im Spritzbeton notwendig, um das Erstarren des Zementes im Spritzbeton von frühestens 1
Stunde auf ca. 1-5 min. zu senken. Dadurch wird gewährleistet, dass der Spritzbeton, welcher durch
Spritzen auf den Fels oder auf ein Lockergestein aufgetragen wird, auf diesem verbleibt und rasch
eine feste tragende Schicht bildet.
Herkömmliche Spritzbetone beinhalten als Beschleuniger Alkalikarbonate und bzw. Alkalihydroxide
oder Alkaliwasserglas. Bei Verwendung dieser Beschleuniger (der Gehalt an Beschleunigern liegt bei
1- 10 % bezogen auf den Zementgehalt im Spritzbeton) werden bei Berührung mit Wasser größere
Mengen an Alkalien aus dem Spritzbeton herausgelöst und dabei kann der pH-Wert und der Anteil an
Na und K im Wasser stark erhöht werden.
Die Auslaugbarkeit ist vor allem beim jungen Spritzbeton besonders groß.
Um den Spritzbeton umweltfreundlicher zu machen bzw. die Auslaugbarkeit der Alkalien zu
erniedrigen bzw. die Alkalien im Spritzbeton zu umgehen, gab es in den letzten Jahren
verschiedenartige Neuentwicklungen.
2.1 1.2 Spritzbeton mit alkaliarmen Beschleunigern:
Unter anderem wird statt Alkalikarbonat, Alkalihydroxid und Alkaliwasserglas als Beschleuniger
Aluminiumhydroxid =Al(OH)4 bzw. und Aluminiumsulfathydrat=Al2(S04)3 n-H20 verwendet. Bei den
pulverförmigen bzw. flüssigen Beschleunigern liegt dabei der Al- Gehalt bei max. 20% -40%).Diese
Beschleuniger werden als BE- AF bezeichnet, wobei für BE „Beschleuniger“ und für AF „alkalifrei“ als
Abkürzung gilt .Als Grenzwert des Alkaliengehaltes (Na und K) gilt das Na2O- Äquivalent von 1 %.
Dieser sehr niedrige Gehalt an Alkalien ist natürlich ein merkbarer Fortschritt in Bezug auf die
Umweltverträglichkeit. Diese Spritzbetone, welche sehr aluminiumreiche Beschleuniger beinhalten,
zeigen aber im Frühstadium ihrer Erhärtung und im jungen Alter eine erhöhte Auslaugbarkeit an
Aluminium . Eluierversuche haben gezeigt, dass der Al-Gehalt im Wasser bei derartigen
Spritzbetonen um den vierfachen Wert höher liegt als bei Spritzbetonen, die keine Beschleuniger
beinhalten bzw. welche keine Beschleuniger (Spritzbetone unter Punkt 2.1.1.3) benötigt . 24 h alte
Spritzbetone zeigen bei Verwendung von alkaliarmen Beschleunigern im Spritzbeton Eluatwerte von
39mg Al / pro 100g , Spritzbetone welche keine Beschleuniger beinhalten, Eluatwerte von nur 9mg
Al/100 g.(eigene Versuche).
Al stellt im Trinkwasser ein gewisses Gesundheitsrisiko dar.
Der Grenzwert für Al im Trinkwasser nach 235.Verordnung (Juli 98) “Qualität von Wasser für den
menschlichen Gebrauch“ liegt bei 0.2mg/l. Im Bereich des pH-Wertes über 7 liegt Al im Wasser in
Form von [Al(OH)4] - vor.
Teilweise beinhalten flüssige alkaliarme Spritzbetonbeschleuniger in größere Mengen organische
Stoffe wie Ameisensäure und Amine, die ebenfalls im Frühstadium der Erhärtung auslaugbar sind und
zu einem erhöhten CSB- Wert im Wasser führen. Teilweise sind diese organischen Stoffe nur dem
Erzeuger bekannt und stellen daher neben Al eine weitere unbekannte Gefahr für das Schutzgut
Wasser dar.
2.1.1.3 Spritzbeton mit Spritzzementen, welche keine Beschleuniger benötigen:
Neben der im vorhergehenden Kapitel beschriebenen Neuentwicklung gibt es auch eine andere
parallel dazu laufende Entwicklung, um die Auslaugbarkeit von Alkalien im Spritzbeton zu umgehen

498
bzw. die Alkalien im Spritzbeton zu vermeiden. Dieser Spritzbeton besitzt einen Zement, der keinen
Beschleuniger benötigt, da er von sich aus einen Erstarrungsbeginn von 1-5 Minuten hat .Dies wird
dadurch erreicht, dass ein Portlandzement erzeugt wird, welcher keine oder nur eine sehr geringe
Gipszumahlung besitzt. Üblicherweise besitzen Portlandzemente Gipszumahlung von 5 bis 6% als
Verzögerer und bewirkt einen Erstarrungsbeginn von frühestens 1 Stunde sodass der Beton dann
noch Zeit zur Verarbeitung hat.
Mit diesem gipsfreien bzw. gipsarmen Zementtyp kann ein qualitativ hochwertiger Spritzbeton mit
wenig Rückprall hergestellt werden. Dieser Spritzbeton weist natürlicherweise keine relevant
eluierbaren Mengen an Alkalien und Aluminium in Wasser auf und kann in seiner Eluierbarkeit einem
Beton, der keine Zusatzmittel beinhaltet, gleichgesetzt werden. Durch den geringen Rückprall,
welchen dieser Spritzbeton aufweist und durch die geringe Eluierbarkeit an Alkalien- und
Aluminiumanteilen wird das Schutzgut Wasser im Vergleich zu allen anderen Spritzbetonarten am
geringsten belastet.
Neben dem Spritzzement auf Portlandzementbasis mit reduzierter Gipszumahlung gibt es noch eine
weitere Entwicklung eines Zementes, welcher ein Erstarrungsverhalten von 5-10 min aufweist und für
Spritzbeton bestens geeignet ist. Bei diesem Zement handelt es sich um einen Zement, welcher die
Mineralphase C12A7 anstelle von C3A beinhaltet. Es handelt sich dabei um eine Abart des
Portlandzementes. Spritzbetone mit diesem Zement zeigen ähnlich geringe Auslaugbarkeit wie
Spritzbetone aus Portlandzement mit reduzierter Gipszumahlung.
Da der Spritzbeton ähnlich wie Beton aufgebaut ist (Zuschlag, Zement, Wasser und teilweise
Beschleuniger) gilt neben der hier angeführten Beurteilung auch jene, die unter dem Kapitel „Betone,
Mörtel- und Zementinjektionen, Mörtelhochdruckverpressung ohne Zusatzmittel“ (2.1.2.1) geführt wird.
BEURTEILUNG DER UMWELTVERTRÄGLICHKEIT DER SPRITZBETONE:
Das Auftragen durch Spritzen auf senkrechte Wände bzw. Gewölbe verursacht zwangsläufig einen
sogenannten „Rückprall“ .Unter Rückprall versteht man jenen Anteil des Spritzbetons, welcher beim
Auftragen durch Spritzen nicht an der Felswand verbleibt und auf die Sohle fällt (mindestens 10-15%
der verspritzten Masse). Dieser Rückprall kommt dann in aufgelockertem Zustand in der Sohle des
Stollens mit dem abfließenden Bergwasser in Kontakt .Dabei wird der noch nicht verfestigte, ganz
junge Spritzbeton vom Stollenwasser ausgelaugt und es besteht die Gefahr, dass dadurch eine
Verunreinigung des Berg- und Grundwassers verursacht wird. Da der Spritzbeton direkt, ohne
Schalung auf den Fels oder Lockergestein aufgetragen wird, kann es bei Wasserandrang an der
Grenzfläche Spritzbeton zu Fels bzw. Lockergestein am jungen Spritzbeton auch zu
Ausschwemmungen kommen .Auch bei ständigem Kontakt mit stark wasserführenden Kluftwässern,
welche in vielen Fällen u. U. betonaggressive Zusammensetzung aufweisen, ist auch im alten
Spritzbeton eine größere Auslaugung möglich. Es ist daher die Eluierbarkeit von Spritzbeton
gegenüber Wasser für die Umweltbeeinflussung ein ganz wichtiges Beurteilungskriterium.
Aus diesem Umstand dürfen nur Spritzbetone verwendet werden, welche alkaliarme bzw. alkalifreie
Beschleuniger beinhalten oder Spritzbetone die frei von Beschleunigern sind. Die Beschleuniger
dürfen nur Bestandteile beinhalten, welche max. der Wassergefährdungsklasse 1 entsprechen. .
2.1.2 BETONE, MÖRTEL- UND ZEMENTINJEKTIONEN,
MÖRTELHOCHDRUCKVERPRESSUNGEN
Dieser Baustoffgruppe kommt eine ganz wesentliche Bedeutung zu, da der größte Anteil des
Bauvolumens aus zementgebundenen Material besteht.
2.1.2.1 Beton, Mörtel u. Zementinjektionen und Mörtelhochdruckverpressungen ohne
Betonzusatzmittel
Diese Materialgruppe besteht aus Zuschlagstoff (gebrochenes und aufbereitetes natürliches Gestein
oder aufbereitetes natürliches Lockergestein), Zement und Wasser .Zement (gemahlener Klinker)
besteht vorwiegend aus kristallinen Calziumsilikaten (3Cao.SiO2, 2CaO.SiO2), kristallinen
Calziumaluminaten (3Ca0. Al2O3, 4CaO.Al2O3.Fe2O3) und Gips (CaSO4.nH2O).Mit Wasser bildet
der Zement Ca-Si - Hydrate, Ca-Al-Fe Sulfathydrate und CaOH2 .Diese Reaktionsprodukte werden
auch Zementstein bezeichnet .Diese sind im Normalfall wasserunlöslich mit Ausnahme des Ca(OH)2.
Neben dem gemahlenen Klinker und Gips kann Zement noch Hochofenschlacke, Flugasche und
Kalksteinmehl oder auch alle angeführten Stoffe beinhalten. Die Hochofenschlacke bzw. die
Flugasche besitzen teilweise latenthydraulische Eigenschaften, wodurch diese mit den
Zementklinkerphasen im hochbasischen Mileau zu weiteren hier nicht näher beschriebenen

499
Hydratphasen reagieren .Der Kalksteinfüller hat keine latenthydraulische Eigenschaften und wirkt
daher nur als Füllkorn, ähnlich wie der Zuschlagstoff.
In ganz geringen Mengen werden beim Mahlen des Zementes Mahlhilfen beigegeben (0,2-0,4
Promille bezogen auf die Masse). Es handelt sich dabei um Ligninsulfonat, Glykol, Polyamine oder
Triethanolamin. Diese Mahlhilfen werden bei der Hydratation des Zementes in der Hydratphase , die
den Zementstein bildet, physikalisch bzw. chemisch gebunden und liegen so, wie die Hydratphasen in
nicht mobiler, nicht wasserlöslicher Form vor.
Zement beinhaltet auch Schwermetalle in niedriger Konzentration. Bisherige Untersuchungen haben
gezeigt, dass die Elemente Cadmium, Blei und Zink, welche im Zement und in den Zusatzstoffen des
Zementes vorhanden sind, in wasserunlöslicher Form vorliegen und daher auch nicht im Wasser
freigesetzt werden können. Weiters haben Versuche erwiesen, falls diese Schwermetalle dem
Zugabewasser in löslicher Form beigegeben werden, dass diese bei der Hydratation und bei dem
dabei vorherrschenden hohem pH-Wert schwerlösliche Verbindungen mit den Hydratationsphasen
(Zementstein ) bilden und damit nicht mehr mobil sind.
Chrom, das ebenfalls als Schwermetall in geringen Mengen im Zement vorkommt (5-40 ppm), besitzt
anfänglich eine hohe Löslichkeit, jedoch mit fortschreitendem Hydratationsgrad wird das Chrom an die
Hydratphasen gebunden, sodass Cr ebenfalls nach Abschluss des Erhärtungsvorganges in nicht mehr
mobiler wasserlöslicher Form vorliegt.
Mörtelhochdruckverpressungen werden meist nur aus einem Gemisch von Zement und Wasser (W/Z
ca. 1 ) hergestellt. Der Verpressdruck liegt bei 400 bar. Der Rücklauf besteht vorwiegend aus Zement,
Wasser und Lockergesteinsfeinstoffmaterial (Schluff, Ton Sand).
In den seltensten Fällen wird Bentonit bzw. Wasserglas zugegeben, um ein vorzeitiges
Ausschwemmen durch rasch fließendes Grund- bzw. Bergwasser zu verhindern. Bei Zugabe von
Wasserglas bzw. Bentonit siehe Punkt 2.3 oder Punkt 2.5. Die Bohrdurchmesser liegen meist bei 90
cm, der Vermörtelungsbereich bei ca. 110cm.
Teilweise beinhalten diese Gruppe auch aktivierte Bentonite (siehe auch Punkt 2.6).
2.1.2.2 Beton, Mörtel u. Zementinjektionen und Mörtelhochdruckverpressungen, welche
Betonzusatzmittel beinhalten.
Um die Eigenschaften des Betons, Mörtels und der Zementinjektion zu verbessern, werden
Zusatzmittel beim Mischvorgang beigegeben. Entsprechend ihrer Wirkungsweise kann man
verschiedene Gruppen an Zusatzmitteln unterscheiden:
Betonverflüssiger und Fließmittel (BV u. FM): Diese bewirken eine bessere Verarbeitbarkeit im Beton,
Mörtel oder Injektionsgut bzw. kann durch diese Zusatzmittel der Wasser-Zement-Wert deutlich
gesenkt werden. Damit kann dichterer, chemisch und physikalisch widerstandsfähigerer und länger
haltbarer Beton hergestellt werden. Die Dosierung dieser Zusatzmittel kann allgemein zwischen 0,1
und mehreren Prozenten, bezogen auf das Zementgewicht, variieren. Als Wirkstoffe kommen derzeit
folgende nachstehende chemische Gruppen zum Einsatz :
- Na- oder Ca-Ligninsulfonat (40-50% Lösungen mit max. 2% Zucker)
- Carboboxylate : die wirkungsvollsten derzeitigen Verflüssiger
- Naphthalinsulfonat- Kondensate (NSK): 2-Naphthalinsulfonsäure wird durch Formaldehyd
kondensiert. Die wässrigen Lösungen besitzen meist einen Feststoffanteil von 50% an NSK als Naoder
Ca- Salze.
- Melaminsulfonat-Kondensate (MSK)
MSK sind polymere Kondensationsprodukte, die aus der Umsetzung Melamin mit Schwefelsäure
und Formaldehyd entstehen. Die Na- Salze der Melaminsulfonate kommen meist in Form einer
40% Lösung in den Handel.
- Luftporenbildner:
Um Mikroporen in den Beton und Mörtel einführen zu können und damit die Frost- bzw.
Frosttausalzbeständigkeit im Beton bzw. Mörtel zu verbessern, werden sogenannte LP- Mittel in
einer Dosierung von nur wenigen Promillen, bezogen auf den Zementgehalt, dosiert. Als
Stoffgruppen kommen folgende zum Einsatz:
Vinsolharze: Modifizierte Naturprodukte (Wurzelharze)
Tenside :
Alkylsulfonate:
- Erstarrungsverzögerer:

500
Um den Erstarrungsbeginn des Zementes im Beton, Mörtel oder von Zementinjektionen zeitlich zu
verlängern, werden Verzögerer in einer Dosierung von wenigen Promillen bis max. 1 %, bezogen
auf den Zementgehalt im Beton, zugegeben. Folgende Stoffgruppen kommen meist zur
Anwendung:
Gelatine
Methylzellulose (Bildet im Zementstein schwer lösliche Ca u. Al Salze)
Weinsäure
Citronensäure
Na3PO4
- Beschleuniger :
Diese Zusatzmittelgruppe wurde eingehend beim Spritzbeton behandelt (siehe Punkt 2.1.1).
Beschleuniger kommen jedoch nur beim Spritzbeton zur Anwendung, normalerweise nicht bei
Beton, Mörtel und Injektionen.
- Dichtungsmittel, Stabilisatoren:
Dichtungsmittel und Stabilisatoren spielen in der Betontechnologie kaum eine Rolle bzw. werden
kaum eingesetzt und werden daher aus diesem Grund in dieser Studie nicht berücksichtigt.
BEURTEILUNG DER UMWELTVERTRÄGLICHKEIT DER BAUSTOFFGRUPPE BETON, MÖRTEL-
UND ZEMENTINJEKTIONEN MIT UND OHNE ZUSATZMITTEL AUS PUNKT 2.1.2.1 UND 2.1.2.2:
Allgemein kann bei Kunstbauten aus Beton davon ausgegangen werden, dass diese keiner
Ausschwemmung im jungen Alter unterliegen. Weiters kann davon ausgegangen werden, dass der
Beton entsprechend der Önorm B3305 zusammengesetzt und dass dieser dadurch keiner
wesentlichen Korrosion durch Grundwasser, Bergwasser und Boden ausgesetzt ist .Es kann daher
angenommen werden, dass der Beton zwar mit dem Grundwasser, Bergwasser und
Oberflächenwasser in Berührung kommt und damit mit dem Grund-, Berg- und Oberflächenwasser in
einem chemischen Gleichgewicht steht. Es handelt sich daher um wasserführende,
wasserberührende Bauwerke aus Beton.
Wasserführende Bauwerke aus Beton mit und ohne Betonzusatzmittel haben für Trinkwasser
(Trinkwasserreservoire) bisher keine nachteiligen Änderungen der Wasserqualität gezeigt. Alle drei
Wirkungsgruppen (Verflüssiger-Fließmittel, Luftporenmittel, Verzögerer) sind sehr gut wasserlöslich
werden aber beim Erhärten im Beton so gebunden, dass sie nicht mehr eluierbar sind.. Toxikologische
Untersuchungen an allen drei Stoffgruppen haben gezeigt, dass die letale Dosis für Wirbeltiere > 3g/
kg Körpergewicht liegt. Gemäß der deutschen Einteilung der Wassergefährdungsklassen sind
Ligninsulfonate, NSK u. MSK als schwach wassergefährdend (Klasse 1) eingestuft.
Ähnlich kann die Gruppe der Luftporenmittel und Verzögerer eingestuft werden. Einige dieser
Stoffgruppen werden sogar in der Natur biogen gebildet. Allgemein werden alle hier aufgezählten
Betonzusatzmittel, da sie nach dem Mischvorgang sehr homogen verteilt im Zementleim vorliegen, in
der Hydratphase physikalisch und bzw. oder chemisch eingebaut und sind nach dem Erhärten des
Betons fest im Beton gebunden.
Durch die physikalische und chemische Bindung an den Zementstein sind die Zusatzmittel im
erhärteten Beton bzw. Zementstein nicht mehr mobil und verbleiben daher im Betonbauwerk.
Somit kann die Gruppe Beton , Mörtel- und Zementinjektionen mit und ohne Zusatzmittel als nicht
wassergefährdend eingestuft werden, wenn es zu keinen Ausschwemmungen in größerem Ausmaß
durch das Grund-, Berg- und Oberflächenwasser im frühen Erhärtungsstadium kommt.
Kommt es bei Zementinjektionsabdichtungsarbeiten im Fels zu starken Ausschwemmungen, wobei
der Zementleim in größerem Umfang in das Bergwasser gelangt, so kann es zu örtlichen
Verunreinigungen des Grund-, Berg- und Oberflächenwassers kommen. Bei Abdichtungsarbeiten, bei
denen Ausschwemmungen möglich sind, sollten nur reine Zement- Wassersuspensionen ohne
Zusatzmittel zum Einsatz kommen, (zB: Injektionszemente mit Blainewerte bis 100000 cm2/g mit
Korngrößen von 0.008-0.012mm ),um zu verhindern, dass Anteile der Zusatzmittel in das Schutzgut
Wasser gelangen. Aber auch bei reinen Zement-Wassersuspensionen mit Ausschwemmungen kann
es zu einer vorübergehenden Veränderung des örtlichen Grund-, Berg und
Oberflächenwasserchemismus kommen, wobei vor allem das bei der Hydratation des Zementes
freigesetzte Ca(OH)2 den pH- Wert im Wasser deutlich erhöht. Sind Ausschwemmungen zu
befürchten, muss ein sogenanntes Injektionsprotokoll geführt werden, in dem das Injektionsvolumen,
der Wasserdruck, gegen den injiziert wird und der Injektionsdruck aufgezeichnet werden.
Entsprechend den örtlichen Gegebenheiten sind dann Entscheidungen zu treffen, inwieweit das

501
Injizieren sinnvoll bzw. wirkungsvoll ist und inwieweit die Injektion das Schutzgut Wasser beeinflussen
könnte und ob andere wirkungsvollere Materialien einzusetzen sind.
2.2 Nicht zementgebundene Injektionen auf organischer Basis
Anstelle von zementgebundenen Injektionen werden immer häufiger Injektionen auf Kunststoffbasis
verwendet, da diese den Vorteil haben, dass sie in viel feinere Spalten bzw. in wesentlich kleineren
Hohlräumen eindringen können . Weiters besteht bei Kunststoffinjektionen die Möglichkeit, die
Eigenschaften wie Topfzeit, Verfestigung und Viskosität genau einzustellen .Bei Kunststoffinjektionen
ist es auch möglich, ein Aufschäumen unter Wasser zu bewirken, so dass dadurch ein wesentlich
besserer und schnellerer Abdichtungserfolg im Vergleich zu Zementinjektionen erzielt werden kann.
Bei den Kunststoffinjektionen muss man dabei zwischen „in situ“ reaktiven Injektionen und
vorkondensierten Stoffsystemen unterscheiden. Bei „in situ“ reaktiven Systemen kommen die
Reaktionspartner getrennt in die Injektionsleitung und werden erst in der Zuleitung gemischt und
reagieren dann erst im Fels oder Lockergestein (z.B.: Esterbildung, Reaktionspartner sind eine
organische Säure und ein Alkohol ) . Bei einem vorkondensierten Produkt, bei dem der überwiegende
Teil schon bei der Herstellung des Produktes reagiert hat (oligomere Ketten), ist die
Umweltgefährdung wesentlich geringer als bei voll reaktiven Injektionsprodukten, da der schon
vorkondensierte Anteil sich der Umwelt gegenüber inaktiv verhält. Vor allem bei einer gröberen
Fehldosierung beim „in situ“ System können viel leichter größere Mengen an reaktionsfähigen
Komponenten in das Grund-, Berg- oder Oberflächenwasser gelangen als beim vorkondensierten
Produkt. Neben der Unterscheidung „in situ reaktiv“ und „vorkondensiert“ hängt die Gefährdung des
Wassers auch von der Giftigkeit und Abbaubarkeit der betreffenden Stoffsysteme bzw.
Reaktionspartner ab.
2.2.1 POLYURETHANINJEKTIONEN (PU)
Bei sehr starkem Wasserandrang im Gebirge und bei feinkörnigem Lockergestein, wo
Zementinjektionen nicht genügend schnell abbinden und in die Hohlräume nicht eindringen können,
wird man auf Polyurethaninjektionen zurückgreifen müssen. In vielen Fällen wird dabei auch ein
Schäumen zur Anwendung kommen, um eine volumöse Verstopfung der Klüfte und Poren zu
bewirken.
Da die PU Injektionen in den meisten Fällen zu den „in situ reaktiven“ Systemen gehören, besteht bei
einem groben Dosierfehler (Abweichungen von über 15% ) bzw. bei Ausschwemmungen des noch
nicht in Reaktion getretenen Materials durch Berg- oder Grundwasser die Gefahr, dass mehrwertige
Alkohole (Polyole) oder Triethylendiamin in größeren Mengen in das Schutzgut Wasser gelangen.
Polyole sind allerdings in 5-7 Tagen im Wasser abbaubar. Isocyanat selbst kann für das Grund - oder
Bergwasser nicht schädlich wirken, da dies mit dem Wasser zu harnstoffähnlichen Produkten reagiert.
Vor allem aber Triethylendiamin stellt eine deutliche Gefährdung des Grundwassers dar und kann zu
einer spürbaren Belastung des Trinkwassers führen. Liegt ein schon teilweise vorreagiertes Produkt
vor, dann ist die Gefahr der Kontamination geringer, da weniger Polyole oder Triethylendiamin für die
Vernetzung beigegeben werden muss. Isocyanat reagiert mit Alkohol zu Polyurethan, Isocyanat mit
Aminen zu Harnstoff und Isocyant mit Wasser zu harnstoffähnlichen Produkten unter CO2 Abspaltung
(Schaumbildung).
Eine Abart der Pu- Injektion stellt die Kombination Polyisocyanat mit Na-Wasserglas dar .Diese
Kombination führt zu höheren Festigkeiten als die vorhin erwähnten Injektionen. Dabei ist das
Wasserglas nicht an der Polymerisationsreaktion beteiligt. Diese sogenannten
„Organomineralprodukte“ werden derzeit nur im Kohlenbergbau eingesetzt, um die Kohäsion bzw. des
Reibungswinkel im Fels zu erhöhen.
2.2.2 SÄUREAMIDE FÜR INJEKTIONEN:
Neben Polyurethan werden auch Amine in Kombination mit Säuren, welche dann unter Veresterung
zu Amiden reagieren, als Abdichtungsstoffe für Injektionen verwendet.
Diese Stoffgruppe der Amine die„in situ“ reagiert, ist sehr gesundheitsgefährdend . Die Gefährlichkeit
der Aminkomponente ist umso größer, je kleiner das Aminmolekül ist. Zu dieser Gruppe gehören auch
die sogenannten Acrylgele („Rockgel“), welche ebenfalls „in situ“ reagieren, wobei die Ausgangsstoffe
Acrylsäure und Amine zu Amiden reagieren.
2.2.3 KONDENSIERTE INJEKTIONSPRODUKTE AUF PHENOLFORMALDEHYD -
HARNSTOFFFORMALDEHYD- UND MELAMINFORMALDEHYDHARZBASIS:

502
Die vorkondensierten Produkte bestehen aus größeren oligomeren Ketten, wobei dadurch die
reaktiven Anteile bei der Injektion im Fels bzw. Lockergestein wesentlich niedriger gehalten werden
können, als bei den nicht kondensierten Produkten. Dadurch ist auch die Gefahr einer Kontamination
des Wassers deutlich verringert. Bei groben Mischungsfehlern besteht aber auch bei dieser
Stoffgruppe eine Gefährdung des Trinkwassers durch Formaldehyd und die vorkondensierten Anteile.
2.2.4 EPOXYHARZINJEKTIONEN:
Epoxyharzinjektionen werden wegen ihren hohen Kosten in ganz geringen Mengen vor allem nur bei
Klebeankern oder bei Rissesanierungen verwendet, wo nur feuchte, aber nicht wasserführende
Verhältnisse vorliegen. Da Epoxyharze durch eine Polyadditionsreaktion sich verfestigen, muss daher
in einem sehr genauen, stöchiometrischem Verhältnis dosiert werden. Aus diesem Grund beinhalten
schon die im Handel befindlichen Produkte normalerweise zwei fertige Komponenten, welche nur
mehr miteinander gemischt werden müssen. Aus dem Grund der vorgefertigten Dosierung und weil
das Material eher im Trockenen zur Anwendung kommt , besteht in der Praxis kaum eine Gefährdung
des Schutzgutes Wasser .Das abgebundene Epoxiharz verhält sich gegenüber Wasser inert.
2.2.5 METACRYLATINJEKTIONEN (POLYMETHYLACRYLAT= PMA)
Als neueste Stoffgruppe werden Metacrylate in Fels - und Lockergestein als Injektionen zur
Abdichtung und zur Verfestigung im Gestein und Fels eingesetzt, da diese sehr dünnflüssig sind .Die
PMA Harze werden im Handel auf wässriger Basis geliefert und erreichen die Viskosität von
Wasser(5-20 mPas). Normalerweise handelt es sich schon um vorreagierte Systeme . Die PMA Harze
vernetzen sich untereinander durch eine katalytische Reaktion mit Hilfe von Na-Peroxid . Die
vorreagierten PMA-Harze sind wenig umweltgefährdend . Na-Peroxid wirkt oxydierend und wird relativ
rasch im Wasser abgebaut.
Die Gefahr der Verunreinigung von Berg-, Grund- und Oberflächenwässer ist einerseits durch die
Vorreaktion des Harzes und andererseits durch die Na-Peroxid Komponente gering.
Ein Nachteil der PMA gegenüber PU-Injektionen ist allerdings der, dass diese nicht so schnell
abbinden können.
BEURTEILUNG DER UMWELTVERTRÄGLICHKEIT VON NICHTZEMENTGEBUNDENEN
INJEKTIONEN AUF ORGANISCHER BASIS:
Um die Gefahr einer Kontaminierung des Schutzgutes Wasser möglichst niedrig zu halten, sollten ,
wenn möglich, nur vorkondensierte oder vorreaktive Produkte zum Einsatz kommen, da dadurch nur
mehr geringe Anteile an reaktionsfähigen Komponenten in das Wasser gelangen können.
Wegen ihrer hohen Giftigkeit sollten die Stoffgruppen Säureamide (Punkt 2.2.2) überhaupt nicht
verwendet werden. Die Metacrylatinjektionen (PMA) können bei den organischen Injektionen von der
Umweltverträglichkeit her am günstigsten eingestuft werden .
Um eine Kontrolle zu haben, inwieweit Injektionen die Hohlräume tatsächlich verfüllen und nicht in
größeren Mengen in das Schutzgut Wasser gelangen, sollten bei jeder Injektion die örtlichen
Verhältnisse des Grund- und Bergwassers geprüft und ein Injektionsprotokoll geführt werden, bei dem
das Injektionsvolumen zeitabhängig erfasst wird.
Es müssen alle Vorkehrungen getroffen werden, um Fehldosierungen zu ve rmeiden.
2.3 Nicht zementgebundene Injektionen auf Wasserglasbasis
Die Injektionen mit Wasserglas kommen nur mehr in begrenztem Umfang zur Anwendung.
Sie werden immer mehr von organischen Injektionsstoffen verdrängt, da die organischen Injektionen
teilweise bessere Eigenschaften besitzen .
2.3.1 REINE WASSERGLASINJEKTIONEN:
Wasserglas wird immer noch zur Abdichtung und Verfestigung im Stollenbau verwendet. Da
Wasserglas sehr langsam hart wird und große Mengen an Alkalien im Wasser freisetzt, so kann eine
negative Beeinflussung des Wassers durch eine starke Erhöhung der Alkalien und des pH-Wertes im
Schutzgut Wasser eintreten.
2.3.2 WASSERGLASINJEKTIONEN IN KOMBINATION MIT ETHYLAZETAT:

503
Die Reaktion des Aushärtens verläuft so, dass durch den hohen pH-Wert eine Verseifung des
Ethylazetats zu Alkohol und Essigsäure vor sich geht. Durch die entstandene Essigsäure zerfällt das
Alkalisilikat in Lauge und Kieselsäuregel. Dabei wird die Essigsäure von der Alkalilauge neutralisiert.
Das Kieselsäuregel führt dann zu einer Verfestigung im Lockergestein bzw. Fels.
Bei der Wasserglasinjektion mit Ethylazetat ist die Umweltgefährdung wesentlich geringer als beim
reinen Wasserglas, da die dabei entstehende Lauge und Säure zu Na-Azetat reagiert und damit
neutralisiert wird.
2.3.3 KIESELSÄUREESTER:
Als Lockergesteinsinjektion oder als Injektion im Felsgestein kommt diese Stoffgruppe kaum zur
Anwendung. Da es sich größtenteils um ein abgebundenes Material handelt und nur bei der
Verseifung Alkohol unter Bildung von Kieselsäuregel freigesetzt wird, das mit der Zeit kristalline
Formen annimmt, so kann die Umweltbelastung durch diese Stoffgruppe als nicht relevant beurteilt
werden.
BEURTEILUNG DER UMWELTVERTRÄGLICHKEIT VON NICHTZEMENTGEBUNDENEN
INJEKTIONEN AUF WASSERGLASBASIS:
Vor allem reine Wasserglasinjektionen sind von der Umweltgefährdung her abzulehnen, da diese das
in Kontakt stehende Wasser stark durch Alkalieneintrag belasten.
Wasserglasinjektionen in Kombination mit Ethylazetat sind wegen dem entstehenden Na-
Azetatweniger umweltbelastend.
Kieselsäureester kommen aus preislichen Gründen kaum zur Anwendung, die Umweltbelastung ist
bei dieser Stoffkombination nicht relevant.
2.4 Anker Lockergesteins- und Felsanker:
2.4.1 VERSPREIZANKER:
Kommen Verspreizanker in großer Anzahl zum Einsatz, um z. B. den Sohleauftrieb im Lockergestein
bei offener Bauweise oder bei Deckelbauweise zu vermindern, so kann bei Verwendung von Ankern,
die aus nicht bzw. niedriglegierten Eisenwerkstoffen bestehen, das Grundwasser und Bergwasser auf
Dauer durch die Korrosion der Ankerteile, vor allem in Hinblick auf Eisen merkbar verändert werden
.Es kann angenommen werden, dass es stets zu einem korrosiven Abbau der Stahlankerteile im
Grund- u. Bergwasser kommt. In einem derartigen Fall müsste die Zusammensetzung des Grundbzw.
Bergwassers nach Din 50930 Teil 2 untersucht werden, um einen geeigneten legierten Stahl für
die Anker auszuwählen, welcher korrosionsbeständig ist.
Es gibt auch sogenannte Epoxy-coated Anker, welche mit Epoxyharz überzogen sind. In diesem Fall
müsste nachgewiesen werden, dass diese auf Dauer korrosionsbeständig sind.
2.4.2 VERPRESSANKER MIT VERPRESSMÖRTEL AUF ZEMENTGEBUNDENER BASIS:
Diese Art der Anker mit zementgebundenen Verpressmörteln beeinflussen nicht das Grund- und
Bergwasser und sind eigentlich so zu bewerten, wie die Betone mit und ohne Zusatzmittel.
(siehe Punkt 2.1.2.1 und 2.1.2.2)
BEURTEILUNG DER LOCKERGESTEINS- UND FELSANKER AUF UMWELTVERTRÄGLICHKEIT:
Um keine Beeinflussung der Grund- und Bergwässer durch Korrosion der Stahlteile zu bekommen,
sollten nur Verpressanker mit Zementmörtelumhüllungen zur Anwendung kommen. Der
Umhüllungsmörtel muss den Gegebenheiten der Wasseraggressivität nach Önorm B3305 angepasst
sein. Verspreizanker müssen entsprechend der Wasserzusammensetzung aus
korrosionsbeständigem Stahl bestehen oder Epoxy- coatet sein.
2.5 Spundwände
Spundwände dienen meist nur für eine temporäre Stützung bzw. Abdichtung im Lockergestein.
Wenn nur eine temporäre Verwendung während der Bauzeit besteht, so kann der Einfluss auf das
Schutzgut Wasser als nicht relevant eingestuft werden. Verbleiben Spundwände für immer im
Lockergestein, so wird zu prüfen sein, um welche Mengen es sich dabei handelt und ob diese das
Grundwasser beeinflussen können (siehe 2.3.1).

504
BEURTEILUNG DER SPUNDWÄNDE AUF UMWELTVERTRÄGLICHKEIT:
Normalerweise werden Spundwände nur temporär während der Bauperiode eingesetzt und dann
gezogen. Verbleiben Spundwandteile aus irgendwelchen Gründen im Lockergestein, so wird zu
prüfen sein, um welche Mengen es sich dabei handelt und ob diese Menge das Grundwasser
beeinflussen könnte.
2.6 Schlitzwände
Bei Schlitzwänden wird zur Stabilisierung der Seitenwände aus Lockergestein eine Stützflüssigkeit
verwendet, welche aus einer Suspension aus Bentonit (30-60 g/L) und Wasser besteht. Die hoch
quellfähigen Bentonite werden meist durch eine industrieelle Aufbereitung mit Nakarbonatlösungen
aktiviert. Beim Quellen in Wasser werden in der Suspension größere Mengen an Na Jonen frei. Bei
Kontakt mit dem Grundwasser ist es möglich, dass größere Mengen an Natrium in das Grundwasser
gelangen. Bei Anwendung dieses Verfahrens ist zu prüfen, inwieweit die Stützflüssigkeit das
Grundwasser verändern kann .(Eluierbarkeit der Na-aktivierten Bentonite :170 mg/l bei 100g
Einwaage, eigene Versuche). Teilweise werden jedoch auch Bentonite mit Ammoniumkarbonat
aktiviert. Bei derartigen Bentoniten kann der Ammonium- und Nitritgehalt im Wasser angehoben
werden.
Der in die Stützflüssigkeit im Kontraktorverfahren eingebaute Fließbeton stellt für das Schutzgut
Wasser keine relevante Gefahr dar . Der Fließbeton, welcher meist größere Mengen an Fließmitteln
beinhaltet, muss wie unter Punkt 2.1.2.2 beurteilt werden.
Perforationen an den Schlitzwände sollten im späten Alter des Betons durchgeführt werden, da
dadurch die Unlöslichkeit der Schwermetalle aus dem Zement durch die fortgeschrittene Hydratation
im Beton gegeben ist.
BEURTEILUNG DER SCHLITZWÄNDE AUF UMWELTVERTRÄGLICHKEIT:
Die beim Schlitzwandverfahren notwendige Stützflüssigkeit stellt eine Beeinflussung für das
Grundwasser dar, da Alkalien (meist Na) Ammonium oder als Folge Nitrit aus dem aktivierten
Bentonitanteil in das Grundwasser abwandern können. Voraussetzung dafür ist, dass es sich um eine
Schlitzwand handelt, welche in einem Lockergesteinsmaterial errichtet wird und welche stark von
Grundwasser durchströmt ist .Es wird zu prüfen sein, inwieweit die Stützflüssigkeit das Grundwasser
verändern kann und welche Maßnahmen zur Einschränkung zu treffen sind. Überwachungspegel mit
Probenahmen werden notwendig sein.
Der Unterwasserbeton stellt keine relevante Gefahr für das Grundwasser dar.
Perforationen an den Schlitzwänden sollten im späten Alter des Betons durchgeführt werden, da
dadurch die Unlöslichkeit der Schwermetalle aus dem Zement durch die fortgeschrittene Hydratation
im Beton gegeben ist.
2.7 Pfähle und Pfahlwände aus zementgebundem Mörtel bzw. Beton
Diese Art der Pfähle und Pfahlwände beeinflusst nicht das Grund- und Bergwasser und ist eigentlich
so zu bewerten wie die Betone mit und ohne Zusatzmittel.
(siehe Punkt 2.1.2.1 und 2.1.2.2)
BEURTEILUNG DER PFÄHLE UND PFAHLWÄNDE AUS ZEMENTGEBUNDENEM MÖRTEL U.
BETON AUF UMWELTVERTRÄGLICHKEIT:
Diese Bauart beeinflusst nicht relevant das Grund -und Bergwasser.
2.8 Schmalwände
Schmalwände setzen sich üblicherweise aus ca. 9-12 % Zement, ca 50 % Kalksteinmehl
2-4% Bentonit und ca 35-40 % Wasser zusammen.
Das Schmalwandmaterial entspricht eigentlich einem sehr wasserreichen Beton. Daher sind die
Auswirkungen so wie bei Beton ohne Zusatzmittel (Punkt 2.1.2.1) zu bewerten.
BEURTEILUNG DER SCHMALWÄNDE AUF UMWELTVERTRÄGLICHKEIT:

505
Diese Bauart beeinflusst nicht relevant das Grundwasser.
2.9 Schalöle bzw. Trennmittel für Betonschalungen
Allgemein gibt es zwei Arten von Rohstoffen für die Herstellung von Schalölen:
1. Naphten - bzw. paraffinbasische Mineralöle. Die Bandbreite der zum Einsatz kommenden
Mineralöle erstreckt sich von aromatenhaltigen Ölen bis hin zu aromatenfreien Weißölen.
2.Native Rohstoffe auf Basis von Pflanzenölen:
Diese bestehen entweder aus Raps- Sonnenblumen- oder Kokosölen, sowie aus deren Estern, wobei
meist Rapsölmethylester zum Einsatz kommt.
Neben den Basisstoffen Mineralöle, Pflanzenöle oder Pflanzenölester können die Schalmittel noch
Additive beinhalten, welche die Porenbildung bzw. das Schäumen unterdrücken, die Verteilbarkeit
verbessern und die Korrosionsbeständigkeit erhöhen (Stahlschalungen).Bei den Additiven gibt es eine
Vielzahl an Stoffen, welche nach der Gefahrenstoffverordnung als giftig, sehr giftig, krebserzeugend,
fortpflanzungsgefährdend oder erbgutverändernd gelten.
Ein weiterer Bestandteil bei Schalölen können Lösestoffe sein, welche in erster Linie organische
Flüssigkeiten sind. Meist werden aliphatische Kohlenwasserstoffe als Löse- und Verdünnungsmittel
eingesetzt, wobei oft schon entaromatisierte Testbenzine Verwendung finden, wobei der
Aromatenanteil bei nur 0,01- 0,1 Vol% liegt.
Diese Art von Lösestoffen dürfen max. der WGK1 entsprechen.
Da die Mineralöltrennmittel den nativen Trennmitteln vor allem bei Sichtbeton deutlich überlegen sind
und Sichtbeton mit nativen Schalölen nicht befriedigend hergestellt werden kann, dürfen bei
Sichtbeton Trennmittel auf Mineralölbasis verwendet werden. Diese müssen aber als Basisrohstoff
aromatenarme Öle haben, welche frei von chlorierten Kohlenwasserstoffen sind. Der Anteil an
polyzyklischen Aromaten darf 100 ppm nicht überschreiten. Als Additive dürfen nur Stoffe der WGK1
zum Einsatz kommen. Als Löse- und Verdünnungsmittel dürfen nur aromatenfreie Testbenzine zur
Verwendung kommen. (Aromatenanteil max. 0.1 Vol %).
Bei Kunstbauten, welche keine Sichtbetonflächen benötigen, müssen Schalmittel aus Pflanzenölen
bzw. aus deren Estern zur Anwendung kommen. Bei den Additiven und Lösemitteln gilt das gleiche
wie bei den Mineralöltrennmitteln.
Die Bereiche, wo die Schalungen mit Trennmitteln behandelt werden, egal ob in Werkstätten oder
unmittelbar an der Baustelle, müssen mit einer Art Auffangwanne ausgestattet sein, um abfließendes
Schalöl auffangen zu können. Das ablaufende Schalöl ist entweder wieder zu verwerten oder
verordungsgerecht zu entsorgen.
BEURTEILUNG DER SCHALÖLE BZW. TRENNMITTEL AUF IHRE UMWELTVERTRÄGLICHKEIT:
Nur bei Sichtbeton dürfen Schalöle auf Basis von Mineralölen verwendet werden.
Diese müssen den obigen Vorschreibungen entsprechen.
Für alle weiteren Schalungen dürfen nur Trennmittel auf nativer Basis zur Anwendung kommen
(Rapsöl, Sonnenblumenöl, Kokosöl bzw. deren Ester).Auch hier gilt die oben angeführte
Vorschreibung.
Allgemein dürfen nur Schalöle bzw. Trennmittel zum Einsatz kommen, welche eine
Abbaubarkeitsuntersuchung für das Medium Erdreich und eine Eignungsuntersuchung für
Trinkwasserbehälter besitzen und höchstens der WGK1 Klasse entsprechen.
2.10 Mineralöle, Benzin, Hydrauliköle und Schmieröle der Aushub-
Ausbruchs- und Transportfahrzeuge -Gefährdungspotential des
Schutzgutes Wasser während der Bauphase.
Während des Baubetriebes besteht die Gefahr, dass Kohlenwasserstoffe in das Erdreich bzw. in das
Grund- und Bergwasser gelangen. Um den Eintrag möglichst auszuschließen, sind im Bereich der
Reparaturwerkstätten für die Baufahrzeuge wasserdichte Auffangbecken vorzusehen. Die
Auffangbecken sind so zu dimensionieren, dass kein ölhältiges Wasser bzw. Öl in das darunter

506
liegende Lockergestein bzw. Grund- und Bergwasser eindringen kann. Das im Auffangbecken
anfallende Öl bzw. Öl-Wassergemisch ist ordnungsgemäß zu entsorgen. Es ist auch eine
ausreichende Menge an Ölbindemittel in Vorrat zu halten, um bei einem möglichen Ölunfall die
Kohlenwasserstoffe sofort binden zu können.
Die Bevorratung an Ölbindemitteln und Ölsperren gilt auch im Bereich des bergmännischen
Vortriebes, wo es in kürzester Zeit möglich sein muss, Ölsperren zu errichten, um das Öl aufzufangen
und absorbieren zu können. Im übrigen wird geplant, so wie dies bei den Erkundungsstollen schon
vorgesehen ist, in den Absetzbecken vor den Stollenportalen das Wasser auf
Kohlenwasserstoffgehalte zu überwachen.
Ähnliche Vorkehrungen (Vorrathaltung von Ölbindemittel und Ölsperren vor Ort) sind auch bei offener
Bauweise und bei den Strecken der Deckelbauweise zu treffen.
BEURTEILUNG BEZÜGLICH DER GEFAHR DER BELASTUNG DER BERG- UND
GRUNDWÄSSER BZW. DES LOCKERGESTEINES AUF KOHLENWASSERSTOFFE WÄHREND
DES BAUBETRIEBES:
Wenn die Werkstätten mit wasserdichten Auffangbecken ausgestattet sind und an den einzelnen
Baustellen(Obertagebau, Untertagevortrieb, offene Bauweise) eine ausreichende Bevorratung von
Ölbindemittel und Ölsperren gegeben ist und die Ölbindemittel und Sperren bei einem
entsprechenden Unfall auch sofort zum Einsatz kommen, dann besteht keine relevante Gefahr, dass
das Grund- und Bergwasser und Lockergestein mit Kohlenwasserstoffen beim Bau verunreinigt bzw.
belastet wird.
2.11 Umweltschonender Sprengvortrieb:
Um das Grundwasser größtmöglich vor einer Kontamination von nicht abgebrannten Sprengstoffen zu
schützen, darf nur ein Emulsionssprengstoff ohne TNT bzw. Nitropenta zum Einsatz kommen. Vor
allem TNT ist im Wasser kaum abbaubar. Weiters müssen Dämmschirme oder Sandpatronen bei
allen Sprenglöchern zur Verwendung kommen, um ein vorzeitiges Auswerfen des Sprengstoffes aus
den Sprenglöchern zu verhindern. Dadurch wird eine Belastung des Haufwerkes durch den
Sprengstoff unmöglich gemacht. Gelatinöse Sprengstoffe beinhalten normalerweise immer TNT oder
Nitropenta und dürfen daher nicht zur Anwendung kommen.
BEURTEILUNG BEZÜGLICH DER GEFAHR DER BELASTUNG DER BERG- UND
GRUNDWÄSSER AUF TNT, NITROPENTA UND NO2.
Falls die oben angeführten Bedingungen eingehalten werden, ist die Gefahr der Verunreinigung nach
heutigem Wissensstand auf ein Minimum reduziert.
3. Maßnahmen im Bereich der Untertagestrecken und offenen
Bauweise als Vorkehrung bei Unfällen mit Ausfließen von flüssigem
Gefahrengut.
Da Gefahrengut verschiedenster Art von der Bahn transportiert wird, müssen Vorkehrungen getroffen
werden, wenn es bei einem Unfall zu einem Ausrinnen von Flüssigkeiten im Tunnel kommt, damit die
Flüssigkeiten mit Sicherheit nicht ins Grundwasser gelangen. Es sind daher folgende konstruktive
Maßnahmen zu treffen, welche eine Gefährdung der Gund- und Bergwässer bei Unfällen faktisch
ausschließt.
3.1.Alle Innenfugenbänder müssen aus ölbeständiger Qualität bestehen und der Zusammensetzung
eines Copolymerisates PVC- Nitril - Butadien Kautschuk (NBR) entsprechen. Der Anteil an Nitril-
Butadien Kautschuk darf nur so hoch sein, dass noch eine einwandfreie gute Schweißbarkeit der
Fugenbänder möglich ist.
3.2. Da bei Leckagen normalerweise nur der tiefste Querschnitt des Tunnels betroffen ist und dieser
mit der ausfließenden Flüssigkeit in Berührung kommt, so müssen alle Querfugen (Tübbingsfugen
oder Betonierfugen der Innenschale) von Niveau 0.0 m bis zur tiefsten Stelle (normalerweise bis -
1.2m) mit einem zusätzlichen Aussenfugenband auf Basis Epoxykleber und Hypalonfolie (nicht PVC)
abgedichtet werden (Sika Combiflex oder Gleichwertiges).
Das Fugenband aus Hypalon soll eine Stärke von mindestens 2 mm haben. Die Kombination
Außenfugenband - Innenfugenband bzw. innenliegende Abdichtung bei Tübbings hat den Vorteil, dass

507
die Innenabdichtung nicht mit der ausströmenden Flüssigkeit in Berührung kommt und in seinem
Querschnitt nicht durch Lösungsvorgänge beeinträchtigt wird bzw. nicht eine Versteifung des
Innenfugenbandmaterialsals durch Lösungsvorgängen eintritt. Andererseits widersteht das
Außenfugenband dem lösenden Angriff solange, bis die austretende Flüssigkeit abgepumpt worden ist
(ca. 1-2 Tage). Dadurch, dass das Aussenfugenband gut zugänglich ist, kann dies auch ohne
Schwierigkeiten nach einem Unfall repariert bzw. ausgetauscht werden.
Statt einer zweifachen Abdichtung Innenfugenband – Außenfugenband , wie oben beschrieben, kann
auch eine entsprechende andere in der Wirkung gleichwertige bzw. bessere Art der Abdichtung bzw
.wirksame Maßnahme gewählt werden.
3.3.Da vor allem dünnflüssige Kohlenwasserstoffe wie z. B.: Petroleum oder Mineralöle mit hohem
Phenolgehalt bei einem Unfall trockenen Beton in seinem Querschnitt vollständig durchdringen
können und dies unter Umständen zu einer merkbaren Festigkeitseinbuße des Betons führen kann,
muss die Betonoberfläche im Bereich Niveau 0.0m bis zum tiefsten Querschnittsbereich mit einer
Epoxyharzimprägnierung bzw. Epoxyharzanstrich versehen werden (Sika Wallcoat oder
Gleichwertiges.), wobei die Schichtstärke aus Brandgründen nicht mehr als 200 µm betragen darf. Es
kann auch eine andere Art einer Beschichtung gewählt werden, wenn der Nachweis erbracht wird,
dass diese Beschichtung eine gleich gute oder bessere Chemikalienbeständigkeit bzw. Wirksamkeit
aufweist.
Diese Maßnahmen betreffen nicht nur den Grund- und Bergwasserschutz, sondern helfen auch nach
einem Unfall mit Leckage wesentlich preisgünstiger und rascher den betroffenen Bereich zu sanieren.
Bei Unfällen mit Leckage und Brandfolge kann es allerdings zu einer bereichsweisen Zerstörung der
Außenfugenbänder kommen, so dass diese dann nicht wirksam sind. Auch die
Epoxyharzbeschichtung am Beton kann durch eine Brandfolge bereichsweise zerstört werden.
BEURTEILUNG BEZÜGLICH DER GEFAHR DER BELASTUNG DER BERG- UND
GRUNDWÄSSER BEI UNFÄLLEN IN DEN UNTERTAGESTRECKEN UND IN DEN STRECKEN
OFFENER BAUWEISE DURCH AUSLAUFENDE WASSERGEFÄHRDENDE FLÜSSIGKEITEN:
Falls die oben angeführten Bauausführungen durchgeführt werden, besteht kaum eine Gefahr, dass
das Grund- und Bergwasser durch ausfließende Flüssigkeiten verunreinigt wird.
Da noch keine detaillierten Pläne vom Tunnelausbau (Fertigteile, Ortbetonherstellung) vorliegen, kann
daher derzeit noch nicht auf diese Fragen genau eingegangen werden. Die entsprechenden
Baumassnahmen für einen optimalen Schutz vor auslaufenden wassergefährdenden Flüssigkeiten bei
Unfällen können erst später getroffen werden, wenn die entsprechenden Fugenabschnitte oder
Fugenausbildungen festliegen.
Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass das gegenständliche Bauvorhaben aus der
Sicht des Fachgebietes Baustoffe die Ergebnisse des UVP-Verfahrens berücksichtigt und
Abweichungen vom Projekt, das der Umweltverträglichkeitserklärung zugrunde lag, nur
insoweit erfolgt sind, als sich dies aufgrund der sonstigen Ergebnisse des UVP-Verfahrens
(Umweltverträglichkeitsgutachten, Teilgutachten, auch solche von Sachverständigen anderer
Fachgebiete, öffentliche Erörterung) ergibt.
Entsprechend dem hier vom Sachverständigen vorgelegten Gutachten kann bestätigt werden,
dass vom Sachverständigen für Baustoffe keine Bedenken für das eingereichte Projekt
bestehen.
Nachstehende Vorschreibungen werden aus der Sicht des Fachgebietes Baustoffe als
erforderlich erachtet:
1. Sofern das Spritzbetonverfahren mit Beschleunigern eingesetzt wird, dürfen als
Beschleuniger nur alkaliarme bzw. alkalifreie Beschleuniger zur Anwendung kommen und
diese Beschleuniger nur Bestandteile beinhalten, welche maximal die
Wassergefährdungsklasse 1 besitzen.
2. Sind Ausschwemmungen bei Beton-, Mörtel und Zementinjektionen und
Mörtelhochdruckverpressungen, welche Betonzusatzmittel beinhalten, zu befürchten,
muss ein sogenanntes Injektionsprotokoll geführt werden, in dem das Injektionsvolumen,
der Wasserdruck, gegen den injiziert wird und der Injektionsdruck aufgezeichnet werden.
Entsprechend den örtlichen Gegebenheiten ist dann zu entscheiden, inwieweit das
Injizieren sinnvoll bzw. wirkungsvoll ist und inwieweit die Injektion das Schutzgut Wasser

508
beeinflussen könnte und ob andere wirkungsvollere Materialien einzusetzen sind. Die
Entscheidung ist im Rahmen der wasserwirtschaftlichen Bauaufsicht zu treffen.
3. Wegen ihrer hohen Giftigkeit dürfen die Stoffgruppen Säureamide überhaupt nicht
verwendet werden.
4. Bei nicht zementgebundenen Injektion sind die örtlichen Verhältnisse des Grund- und
Bergwassers zu prüfen und ein Injektionsprotokoll zu führen, bei dem das
Injektionsvolumen zeitabhängig erfasst wird.
5. Bei nicht zementgebundenen Injektion müssen Vorkehrungen getroffen werden, um
Fehldosierungen zu vermeiden.
6. Reine Wasserglasinjektionen sind nicht zu verwenden.
7. Verspreizanker müssen entsprechend der Wasserzusammensetzung aus
korrosionsbeständigem Stahl bestehen oder Epoxy- coated sein.
8. Nur bei Sichtbeton dürfen Schalöle auf Basis von Mineralölen verwendet werden. Für
Schalungen im Grundwasser dürfen nur Trennmittel auf nativer Basis zur Anwendung
kommen (Rapsöl, Sonnenblumenöl, Kokosöl bzw. deren Ester), und oder Schalmittel,
welche eine Abbaubarkeitsuntersuchung für das Medium Erdreich und eine
Eignungsuntersuchung für Trinkwasserbehälter besitzen und höchstens der
Wassergefährdungsklasse 1 entsprechen.
9. Im Bereich der Reparaturwerkstätten für Aushub-, Ausbruchs- und Transportfahrzeuge
sind wasserdichte Auffangbecken vorzusehen. Es ist eine ausreichende Menge an
Ölbindemittel in Vorrat zu halten.
10. Es dürfen nur Sprengstoffe ohne TNT oder Nitropenta zum Einsatz kommen.
11. Dämmschirme oder Sandpatronen müssen bei allen Sprenglöchern zur Verwendung
kommen.
12. Alle Innenfugenbänder müssen aus ölbeständiger Qualität bestehen und der
Zusammensetzung eines Copolymerisates PVC- Nitril - Butadien Kautschuk (NBR)
entsprechen oder in der Ölbeständigkeit gleichwertig sein.
13. Es müssen alle Querfugen (Tübbingsfugen oder Betonierfugen der Innenschale) von
Niveau 0.0 m bis zum tiefsten von der Störflüssigkeit berührten Bauteil mit einem
zusätzlichen innenliegenden Aussenfugenband auf Basis Epoxykleber und Hypalonfolie
(nicht PVC) abgedichtet werden. Alternative Lösungen sind möglich, entsprechend einer
technischen Weiterentwicklung der Produkte.
14. Die Betonoberfläche im Bereich Niveau 0.0 m muss bis zum tiefsten Querschnittsbereich
des entsprechenden Bauteiles mit einer Epoxyharzimprägnierung bzw.
Epoxyharzanstrich versehen werden, wobei die Schichtstärke aus Brandgründen nicht
mehr als 50 µm betragen darf. Alternative Lösungen sind möglich, entsprechend einer
technischen Weiterentwicklung der Produkte.
Dr. Eckart Werthmann
BEFUND UND GUTACHTEN DES AMTSSACHVERSTÄNDIGEN FÜR
SIEDLUNGSWASSERWIRTSCHAFT UND GRUNDWASSERSCHUTZ,
DIPL.-ING. PESTA, AMT DER TIROLER LANDESREGIERUNG
Einfluss der Neubaustrecke im Abschnitt Kundl/Radfeld –
Baumkirchen auf die Grundwasserströmungsverhältnisse:
Aus den Projektunterlagen geht der große Aufwand zur Erkundung der Grundwasserkörper im
Trassenverlauf der Neubaustrecke von Kundl/Radfeld bis Baumkirchen hervor. Der Zweck ist
einerseits möglichst viel geotechnische Informationen als Grundlage für die Ausschreibung und
Baudurchführung der Bauwerke zu erhalten, andererseits Grundlagen für die Ermittlung der Einflüsse
auf den Wasserhaushalt im weitesten Sinne zu erhalten.
Unter diesen Voraussetzungen zusammen mit dem erhobenen Datenmaterial (Aquifermächtikeit,
Grw.spiegel, kfWerte, Grw. Neubildung, Grw. Zu- u. Abflüsse) sind als Fortsetzung von der UVE mit
Anpassungen durch zusätzlich zur Verfügung stehenden Daten und mit neuem Rechenprogramm für
die Großräume Münster , Jenbach/Stans Fritzens 2D Grundriß-Grundwassermodelle erstellt worden
(sh. Mappe 32) Für das Gebiet Kundl wird durch den Wegfall in der Innquerung Kundl in der
Einreichung ein solches nicht mehr fortgeführt.

509
Früher konnten mit idealisierenden Annahmen einzelne Fälle der Gewässerströmung rechnerisch
gelöst oder durch zeichnerische Verfahren erhoben werden. Bei komplexen Gegebenheiten, wie es
die unterirdische Neubaustrecke im Inntal mit seinem Grundwasserkörper ist, sind mathematisch
numerische Grundwassermodelle unter Zuhilfenahme leistungsfähiger moderner Computer zur
Lösung der Fragen nach dem Gewässer-Strömungsverhältnissen als unerläßliche Mittel zu sehen.
In den vorgelegten Projektsunterlagen werden
- Zweidimensionale Grundrißmodelle (Finite Elemente-Methode)
- Zweidimensionale Vertikalschnittmodelle
- Dreidimensionale Modelle (z.B. für die großen Baugruben) dargelegt. Außerdem wurden
Schadstoffausbreitungsmodelle dargestellt
Die Neubaustrecke der Brennereisenbahn wird nach Baudurchführung als Bauwerk samt seinen im
Baugrund verbleibenden anderen Bauteilen aufgrund der Lage im Grundwasser auf dieses einen
großen Einfluss ausüben. Je nach Bauweise befinden sich außerdem HDBV- oder
Unterwasserbetonsohlen, sowie im Untergrund verbleibende Verankerungen im Grundwasserkörper.
Aus den Übersichtlängenschnitten (Einlagen 3.2.1 bis 3.2.8) geht hervor, in welcher Höhe sich der
Grundwasserhöchststand bzw. Grundwassertiefstand des Jahres 1996 bzgl. der gesamten Bauwerke
befindet. Ebenso wird dies in den Querschnitten (Mappe 5 und 6) dargestellt.
Die Neubaustrecke taucht von Kundl kommend in der Grundwasserwanne Radfeld (km 26,500 –
27,290) in den Untergrund und wird so geführt, daß von ca. km 27,500 bis km 28,880 die Tunnelfirste
etwa knapp unter dem Grundwasserspiegel zu liegen kommt.
Als vorgezogene Maßnahme wurde der Bau der Strecke von ca. km 32,6 bis 32,4 auf
Gemeindegebiet Reith im Alpbachtal in der sogenannten „Matzenparkmulde“ bereits verhandelt.
Die Strecke ab km 33,160 bis 38,500 mit der Unterquerung des Inn von Reith i.A. nach Münster ist
dadurch gekennzeichnet, daß der Vortrieb mit einer SchildTBM erfolgen soll und die Tunnelfirste
größtenteils 10 m bis max. 18 m unter dem Grundwasserspiegel zu liegen kommt. Außer einer Zone
verdichteten Materials zusätzlich um den Aushubquerschnitt ergeben sich keine baulichen Eingriffe in
den umliegenden Grundwasserkörper.
Der Teil des Tunnels Wiesing/Jenbach von km 39,600 bis zur Grundwasserwanne Jenbach (km
43,270 – 43,660) liegt überwiegend unter dem Grundwasserspiegel (max. 15 m), wobei durch die
nahe Lage zum Inn auch die Hochwasserstände des Inn für den Anstau des Grundwasser
mitbestimmend werden. Bedingt durch die verschiedenen Bauweisen sind bleibende Eingriffe in den
Grundwasserkörper durch HDBV-Sohlen und Ankerungen erforderlich.
Die Grundwasserwanne Stans und der Beginn des Tunnels Stans/Terfens von km 44,800 bis etwa km
47,4 liegen soweit im Grundwasser, daß bei der Unterquerungsstelle des Stanserbaches der
Grundwasser- bzw. der bestimmende Hochwasserstand des Inn, etwa 6 m über der Tunnelfirste zu
liegen kommt.
Die gesamte Unterflurstrecke Fritzens/Baumkirchen von km 57,185 bis km 61,125 liegt so tief im
Grundwasser, daß sich die Tunnelfirste nur wenig (1,0 – 3,0 m) über die jeweiligen Sommer- u.
Wintergrundwasserstände 1996 erhebt. Bedingt durch die verschiedenen Bauweisen reichen
Ankerungen u. HDBV-Sohlen in den tieferen Grundwasserkörper hinein.
Die Auswirkungen des Einbaues der Neubaustrecke in den Grundwasserkörper werden im
Grundwassermodell Münster untersucht, das von km 33,5 bis km 36,8 reicht. Die Untersuchungen im
Vergleich zu UVE werden jedoch dahin gehend eingeschränkt, daß aus dem Trinkwasserbrunnen
Münster die Konsenswassermenge von 20 l/s zwar als Entnahme angesetzt wird, jedoch keine Bauoder
Betriebszustände der Neubaustrecke untersucht werden, begründet durch die Schildbauweise
mit einer relativ tiefen Lage im anstehenden sehr mächtigen Grundwasserleiter werden diese
speziellen Untersuchungen als entbehrlich angesehen. Eine Beeinflussung des Brunnens durch die
Bauarbeiten ist lt. Modelluntersuchungen nicht möglich. Die Untersuchungen der Standardfälle
werden zur Beurteilung herangezogen.
Mit dem Grundwassermodell Jenbach, das von km 40,5 bis 44,3 reicht, und auch Gebiete rechts vom
Inn im Gemeindegebiet von Buch einbezieht, werden vor allem Bauzustände in verschiedenen
Phasen untersucht. Besonders wird aufgezeigt, daß eine Beeinflussung des Trinkwasserbrunnens
Buch dabei nicht auftreten wird. Die Wirksamkeit des abschnittsweisen Filterschichteneinbaues und
zweier Grundwasserüberleitungen - wie der Endzustand vorgesehen ist – werden im Modell überprüft.
Eine maximale Grundwasserspiegeländerung durch das Bauwerk wird mit 10 cm vorausgesagt.

510
Für den Streckenabschnitt Stans, im Bereich der Stanerbachquerung, gibt es keine speziellen
Untersuchungen durch ein Grw.Modell. Zur Abschätzung der Wirkung des Bauwerkes auf das
Grundwasser sind die allgemeinen zweidimensionalen vertikalen Schnittmodelle und die allgemeinen
Untersuchungen über die Baugruben im Grundwasser heranz uziehen.
Das Grundwassermodell Fritzens umfaßt die gesamte Unterflurstrecke Fritzens/Baumkirchen und
geht im Westen bis km 61,8 darüber hinaus. Südlich wird das Gebiet durch das linke Innufer begrenzt,
sodaß sich zwischen Inn und den Talflanken schmale Breiten bis zu 150 m im Minimum ergeben. Die
Untersuchungen gelten besonders dem Schutz des Trinkwasserbrunnens Fritzens. Eine qualitative
Beeinträchtigung des Brunnens durch die Bauarbeiten ist möglich, weshalb eine Ersatzversorgung als
Ergebnis der Untersuchung empfohlen wird. Das Bauwerk wird mit Grundwasserdüker u.
abschnittsweisen Filterschichten ausgestattet, wobei die Wirksamkeit im Modell überprüft wurde.
Die maximale Grundwasserspiegeländerung durch das fertige Bauwerk wird mit 4 cm vorausgesagt.
Aus der Sicht des allgemeinen Grundwasserschutzes ist über die aus der UVE fortgeführten
Untersuchungen mittels mathematisch-numerischer Grundwasser Modelle bis zu den in den
Projektunterlagen vorliegenden Ergebnissen u.a. festzustellen:
- Untersuchungen über massive Grundwasserabsenkungen (bis max. 5 m) wurden durch Verzicht
auf solche nicht mehr fortgesetzt.
- Untersuchungen über einen Kreistunnel (SchildTBM) für den Tunnel Radfeld/Wiesing sind erfolgt.
- Untersuchungen über etwa 400 m lange Baugruben im 2D Grundrißmodell mit bedeutsamen
Grundwasser-Überleitungen (Grw. Entnahmen u. Grw. Versickungen) wurden zusätzlich in die
Untersuchungsreihe aufgenommen.
Angemerkt wird, daß für Filterkies 16/32 mm die Gültigkeitsgrenzen zur Bestimmung des Kf-Wertes
nach der Formel v. Hazen (sh. 12.2.6.1) S. 13 überschritten sind. Mit diesem Wert wird allerdings die
Untersuchung nicht fortgesetzt.
Die allgemeinen wie auch die speziellen (Münster, Jenbach, Fritzens) Grw. Modell-
Untersuchungsergebnisse sind in die Projektierung so weit eingeflossen, daß während der Bauphase
und in der Betriebsphase Auswirkungen und Einflüsse auf die Grundwasserströmungsverhältnisse
abschätzbar sind. Da die Bauabschnittsverteilung räumlich u. zeitlich noch Änderungen unterworfen
sein kann und örtliche Bodenverhältnisse im Detail von den getroffenen Ansatzwerten abweichen
können sind folgende Auflagen einzuhalten:
1. Anzahl und Größe von Grw. Überleitungen, Filterflächen, Grw.-Dükerungen und
Abschottungen im Längsrichtungen sind im Detail den tatsächlichen Gegebenheiten bei
erheblichen Abweichungen von den Modellannahmen anzupassen.
2. Zur Kontrolle der Wirksamkeit o.a. Maßnahmen sind auf Dauer benützbare Grw. Sonden,
- auch unter Miteinbeziehung geeigneter Grw. Meßstellen aus dem Beweissicherungsprogramm
- zu setzen, entsprechende Aufzeichnungen zu führen und vorerst jährlich
eine Dokumentation der Behörde vorzulegen.
3. Auf die Erneuerbarkeit und baumäßige Zugänglichkeit der unter 1.) angeführten
Vorkehrungen ist Bedacht zu nehmen.
4. Spundwände sind zu ziehen, wenn es die Grw.durchgängigkeit erfordert,
Bohrpfahlwände entsprechend aufzubohren.
5. Die Filterflächen sind mindestens zweischichtig gegen den natürlichen Boden hin
entsprechend den Filterkiesabstufungen nach v. Terzaghi oder entsprechend
gleichwirksamen Vliesen auszubilden.
6. Unter Hinweis auf Beilage 12.2.6.4 Großraumgrundwassermodell Fritzens Seite 31 ist
eine Ersatzversorgung für den kommunalen Trinkwasserbrunnen Fritzens im Falle einer
Beeinträchtigung rechtzeitig herzustellen .
UVP-Ausbau Unterinntal / Zwingende Maßnahmen und ihre
Umsetzung in dem EB-Projekt
Im Zuge des eisenbahnrechtlichen Verfahrens war zu prüfen in wie weit mit den vorgelegten
Projektunterlagen der BEG auf die Forderungen, - wie sie im Umweltverträglichkeitsgut-achten, bzw.
Teilgutachten Band Nr. 17 aus fachlicher Sicht – qualitativer und quantitativer Grundwasserschutz –
eingegangen und solche berücksichtigt wurden (siehe Umweltverträglichkeitsgutachten UVP Ausbau
Unterinntal vom April 1999, Seiten 42, 48, 145, 147, 149, 151, 152, 160 (Fischerei), 185, 193).

511
Eine wichtige Forderung, die in allgemeiner Form wie auch streckenbezogen im UVP-Gutachten
formuliert ist, besteht darin, die offene Wasserhaltung bei Baugruben mit max. Absenkungen des
Grundwasserspiegels bis max. 5 m, allgemein durch andere Baumethoden zu ersetzen. Diese
Forderung wird erfüllt, da bei der Herstellung von Kreuzungsbauwerken max. 1,2 m Absenkung
erfolgen sollen und Baugruben mit Spundwänden oder Bohrpfählen u. Sohlabdichtungen hergestellt
werden.
Im Grundwassermodell sind die weitreichenden Wirkungen der offenen Wasserhaltung untersucht, die
zur Vermeidung dieser Baumethode ausschlaggebend sind.
Die Forderung von anderen Sachverständigen nach bergm. Querung des Matzenparks bei Reith i.A.
und des Inn nach Münster wurden voll erfüllt. Dadurch entfällt die Forderung nach Wiederherstellung
des rechtsufrigen Innbeetes mit grundwasser--hydraulisch ähnlichen Eigenschaften (Trinkwasserbrunnen
Brixlegg). Größtenteils entfällt auch eine Vliesabdeckung von kontaminiertem
Bodenmaterial in die Matzener Au, das bei der offenen Bauweise angefallen wäre.
Mit dem Bau eines Tiefbrunnen in Kramsach/Hagau wurde die Forderung nach einer
Ersatzwasserversorgung für den Bereich Brixlegg vorläufig erfüllt
Geforderte umfangreiche Kontrollen durch Pegel sowie Grundwasser- und Quellwasser-analysen sind
projektsgemäß vorgesehen.
Aufrecht bleiben die Forderungen:
� Ausleitmöglichkeiten von Trinkwasser als Ersatzwasser zu schaffen.
� Die Altablagerung Fritzens nach Untersuchungen zu sanieren
� Umweltverträgliche Baumittel zu verwenden.
� Bergwasserzutritte zu minimieren, um die gespeicherten Wasservorräte nicht auslaufen zu lassen
(erweiterter druckdichter Ausbau über UVP im Projekt vorgesehen.
� Ersatz bzw. Vorkehrungen für Grundwasser-Entnahme westlich Stanserbach.
� Funktionsfähigkeit der Infrastruktur (hier Wasser und Abwasser) zu erhalten.
� Bauweisen anzuwenden, die den Wasserzustand der Gewässer in Radfeld und Stans nicht
beeinflussen (UVP Seite 160).
Auseinandersetzung mit Einwendungen und Stellungnahmen
Zur Stellungnahme der Marktgemeinde Brixlegg vom 09.10.2001
1. Durch den Bau des westl. Teiles des Tunnels Radfeld/Wiesing samt Unterquerung des Inn mit
einer Schild TBM wird der Eingriff in den Grundwasserkörper gegenüber der ursprünglichen
vorgesehenen offenen Bauweise wesentlich verringert. Mit der offenen Bauweise wäre eine
Innumlegung verbunden gewesen, die weitere Grundwasserbeeinflussungen im
Zustrombereich des Trinkwassserbrunnens Brixlegg ergeben hätte.
2. Die BEG hat eine Ersatz-WVA auf dem Gemeindegebiet Kramsach in der Hagau samt
Zuleitung bis Brixlegg erstellt. Ohne weiteren Vorkehrungen ist jedoch weder von der Qualität
noch von der Menge derzeit kein voller Ersatz bei einem Dauerbetrieb als Ersatz des
Trinkwasserbrunnens Brixlegg gegeben.
Projektsgemäß ist ein Beweissicherungsprogramm als Fortsetzung eines solchen für die
Erkundungsstollen Brixlegg Ost und Brixlegg West vorgesehen. Es dauert von 1 Jahr vor
Baubeginn bis 1 Jahr nach Bauende.
Zur Stellungnahme von Alois Niederbacher vom 23.09.2001
Zu 9. Wenn auch eine Grundwasser-Entnahme über oder knapp neben der Tunnelachse nicht
zweckmäßig ist, so ist eine solche aufgrund der tiefen Lage der Tunnelfirste und des relativ
geringen Flurabstandes zum Grundwasser-Spiegel möglich.
Zu 10. Bei der gewählten Bauweise mit einer Schild TBM ist die Beeinflussung des
Grundwasserkörpers auf den Tunnelquerschnitt zuzüglich einer ringförmigen Schicht von ca.
1,0 m begrenzt, sodaß in diesem Gebiet durch die verbleibende Transmissivität keine für die
landwirtschaftliche Nutzung spürbare Grundwasseranhebung oder Grundwasserabsenkung zu
erwarten ist.
Zu 12. Eine Grundwasserentnahme für Wohnhäuser (Trinkwasser!) würde, um im Störfall beim Tunnel
mit wassergefährdenen Stoffen Beeinträchtigungen zu vermeiden, Grundwasser stromaufwärts
des Tunnels situiert und damit tatsächlich längere Zuleitungen bedingen.
Die zukünftige Verwertungsmöglichkeit des Grundwasservorkommens ist eine rechtliche Frage.

Zur Stellungnahme von ÖUSH, Österr. UmweltSchutzHilfe, Baumkirchen, eingebracht durch
Herrn Elmar Niederkofler am 12.10.2001 (Fax)
512
Vergleichsmessungen liegen für 5 Jahre bereits vor und werden während der Bauausführung und
mindestens 1 Jahr darüber hinaus durchgeführt.
Zur Stellungnahme von AKB, AktionsKomiteeBaumkirchen zur Rettung des Lebensraumes
Tirol, Baumkirchen, eingebracht durch Herrn Elmar Niederkofler am 12.10.2001 (Fax)
Vergleichsmessungen liegen für 5 Jahre bereits vor und werden während der Bauausführung und
mindestens 1 Jahr darüber hinaus durchgeführt.
Zur Stellungnahme vom Komitee A.U.T., Aktion Umwelt Tirol, Baumkirchen, eingebracht durch
Herrn Elmar Niederkofler am 12.10.2001(Fax)
Vergleichsmessungen liegen für 5 Jahre bereits vor und werden während der Bauausführung und
mindestens 1 Jahr darüber hinaus durchgeführt
Zur Stellungnahme der Stadtwerke Schwaz, vom 17.10.2001
Die Wasserrechte im Bereich Vomperbach sind nicht näher bezeichnet, Befürchtete neue
Wasserwegigkeiten durch den Bahnbau sollen beweisgesichert werden. Eine Beweissicherung im
Trassenverlauf wird durchgeführt.
Zur Stellungnahme von Herrn Stubenvoll, vom 12.10.2001
Die Beweissicherung über die GrW-Stände wird durch die BEG durch zahlreiche GrW.-Meßstellen
auch in Radfeld durchgeführt. Sollten sich tatsächlich so erhebliche GrW-Standsänderungen bei der
Baudurchführung einstellen, so ist die Forderung nach Herstellung eines tieferen Brunnen berechtigt.
Zur Stellungnahme von der Gemeinde Baumkirchen, vertreten durch Herrn Bürgermeister
Josef Schindl vom 10.10.2001
Zu Pkt. 3) Sicherlich ist eine Nutzung der Löschwasserleitung als Trinkwasserleitung zur
Notversorgung erstrebenswert und wird befürwortet. Rohrauswahl und Rohrdimension müssen auf die
zusätzliche Inanspruchnahme abgestimmt werden.
Zur Stellungnahme von Herrn Johann Stoll vom 12.10.2001
Herr Johann Stoll ist Mitbesitzer an der Fuchsbrünnlquelle, die versiegt ist und fordert hierfür Ersatz
und zwar aus Qualitätsgründen von der benachbarten Aufliegerquelle. Sollte die Verursachung des
Versiegens durch die BEG gegeben sein und ein Einvernehmen mit dem Quellbesitzer der
Aufliegerquelle hergestellt werden können, besteht aus fachlicher Sicht gegen den Vorschlag Stoll
kein Einwand.
Zur Stellungnahme seitens des Bistums Innsbruck vom 11.10.2001
Zu 2. Die Baumaßnahme und eine damit verbundene GrW-Absenkung dauert lt. Bauzeitplan einigen
Monate an. Eine Wasserversorgung des Waldes durch Niederschläge ist in unseren Gegenden
ausreichend.
Zur Stellungnahme von Frau Gruber Theresia vom 10.10.2001
Auf dem Grundstück Theresia Gruber ist ein nicht näher beschriebener Brunnen für
Gartenbewässerung; von Seite Gruber ergeht die Bitte im Falle eisenbahnbaubedingter GrW.-
Absenkung den Brunnen zu adaptieren. Dem Wunsch sollte nachgekommen werden.
Zur Stellungnahme der Gemeinde Vomp, vertreten durch Herrn Bürgermeister Karl Josef
Schubert vom 10.10.2001
Die Schüttungsmessungen der genannten Trinkwasserquellen werden durchgeführt, sodaß
Schüttungsverminderungen offenkundig gemacht werden können. Die Forderung nach Ersatz bei
durch Baumaßnahmen verursachte Schüttungsminderung ist berechtigt.
Zur Stellungnahme Gemeindeamt Münster vom 16.10.2001
Zu 2. In Abänderung zur UVE wurde die Trasse in Münster nunmehr nicht in offener Bauweise,
sondern als Ausbau mit einer Schild-TBM geplant. Der Eingriff in den GrW.-Körper wird damit
gemildert. Es werden keine Wannen Radfeld gebaut.

513
Nach dem GrW.-Modell sind keine erheblichen Rückwirkungen auf das Grundwasser im Bereich des
TW-Brunnen Münster zu erwarten.
Zur Stellungnahme Gemeinde Stans vom 10.10.2001
Zu 19. und 20.) Über das Beweissicherungsprogramm können erhebliche dauernde GrW.-
Standsänderungen festgestellt werden, sodaß die Grundlage für die Abschätzung von Entgelt für
Ertragseinbußen auf landwirtschaftlich genutzten Flächen für den landwirtschaftlichen SV gegeben
sind.
Zu 21.) Die Forderungen betreffend die Umlegung von Leitungen sind berechtigt und werden durch
eine allgemeine Auflage der SV unterstützt.
Zu 22.) Die Forderung nach Reinigung von Abwässern (Baustellen- und verunreinigte Bergwässer)
vor ihrer Ableitung ist berechtigt und wird durch eine allg. Auflage des SV unterstützt.
Zu 42.) Neutralisation von Baugrubenwässer sind vorgesehen.
Zu 43.) Die Erhaltung von Gewässerbiotopen bleibt als zwingende Maßnahme nach dem UVP-
Verfahren aufrecht.
Zu 45.) Die Beseitigung von kontaminiertem Material das beim Rückbau der Bestandsstrecke anfallen
sollte, ist aus GrW.-Schutzgründen als berechtigte Forderung anzusehen.
Zur ergänzenden Stellungnahme Fa. Gubert & Co Nfg. KG vertreten durch Herrn Dipl.-Ing.
Heinz Hintner vom 11.10.01
Zu 5.) Über die Rückstauwirkungen von Grundwasser durch die unterirdische Bahntrasse sind
umfangreiche Untersuchungen mit Hilfe numerischer GrW.-Modelle angestellt worden, mit dem
Ergebnis, daß natürliche GrW.-Standsschwankungen größer sind als der Anstau infolge Bahntrasse.
Bei einem Betriebswasserbrunnen (Beton- und Kiesaufbereitung) dürfte die Wasserqualität bezüglich
Kontaminationen aus dem Bahnbetrieb eher eine nachrangige Bedeutung haben.
Zu 7.) Relevanz der Frage ist unklar – daher keine Beantwortung möglich.
Zur Stellungnahme Gruber, Silberquelle (10) vom 08.10.2001
Zu D) Ersatzwasser
Die BEG hat in Kramsach/Hagau die Bohrung Hagau 1 und Hagau 2 und letztere zu einem
Tiefbrunnen mit Endteufe von 214 m zur Gewinnung von Tiefgrundwasser ausbauen lassen. Der
Tiefbrunnen mit einer Anschlußleitung mit einer Innquerung nach Brixlegg ist somit betriebsbereit. In
der Eingabe vom 08.10.01 wird unter Punkt B) auf charakteristische Eigenschaften der aus den
Tiefbrunnen Gruber geförderten Wässer verwiesen, die in Folge dann ∅ unter verschiedenen
Markennamen vertrieben werden.
Das Ersatzwasser kann logischerweise keine drei verschiedene mineralische
Inhaltsstoffzusammensetzung gleichzeitig aufweisen. Ob eine Eignung als Mineralwasser gegeben ist,
kann meinerseits nicht beantwortet werden.
Es bleibt daher nur der Weg, eine Kontamination beim Bau der neuen Bahnstrecke mit allen Mitteln zu
vermeiden, und beim Betrieb Störfälle mit möglichen Auswirkungen auf das Grundwasser
unverzüglich zu beheben.
Schließlich ist aber auch anzuführen, daß es für den Fall einer Kontamination Mittel lund Verfahren
gibt, den Transportweg einer Kontamination von der Baustelle bzw. von den in Betrieb stehenden
Tunnelstrecken, bis zu den Tiefbrunnen „Gruber“ wirksam zu unterbrechen.
Zu C) Befürchtung von Kontaminationen im Bereich der „Innquerung Münster“ und im Bereich Matzen.
In Abänderung zur UVE erfolgt die Innquerung Münster nicht mehr in Form einer offenen Bauweise,
sondern mit Hilfe einer unterirdisch vorrückenden Schild-Tunnelbohrmaschine, sodaß nur der
Tunnelquerschnitt entfernt werden muß und alle anderen Bodenschichten einschl. der
Geländeoberfläche nicht entfernt werden.
Aus Sicht des GrW.-Schutzes und somit auch für die Grw.-Entnahme „Gruber“ weist die nun gewählte
Bauweise was Befürchtungen einer Kontamination betrifft große Vorteile auf.

514
Die Querung der sog. Matzenparkmulde ist als bewilligte und vorgezogene Maßnahme im Schutz
einer Dichtwand gegen das Grundwasser in Bauausführung. Ein Kontrollpegelsystem ist aufgebaut,
mit dem auch die GrW.-Qualität überprüft wird.
Zur Stellungnahme Adolf Darbo AG in Stans, Braunau 18, betreffend die „Ergänzenden
Einwendungen“, Eingabe vom 4.10.01 und vom 12.10.01 – Thematik: Grundwasserbrunnen –
gemeinsamer Betrieb des Brunnens mit Tyrolit Schliefmittelwerke Swarovski KG
Mit Eingabe vom 12.10.01 werden Möglichkeiten einer Beeinträchtigung des GrW.-Brunnens durch
den Bau und Betrieb der Neubautrasse dargelegt. Gestützt wird diese Einschätzung durch „das
Hydrogeologische Gutachten“ der Ing.-Gemeinschaft Pieler/Meyer vom Mai 1998.
Eine Beeinflussung des Brunnens Darbo und des Brunnens Tyrolit ist quantitativ nicht
auszuschließen, wenngleich vernachlässigbar gering. Bezüglich eines Großraumgrundwassermodells
Stans wird auf das Gutachten der Sachverständigen für Geologie und Hydrogeologie Kapitel G
verwiesen. Folgende Beurteilung wurde ohne Einbeziehung dieser Darstellung des
Großraumgrundwassermodells vorgenommen.
Folgende Anträge der Firma Darbo liegen vor:
a) Beweissicherung kann voll durch Auflagen entsprochen werden
b) Umfang der
Wasseruntersuchungen
kann durch Auflagen entsprochen werden, und
reichen vorläufig aus, um Einschränkungen,
Beeinträchtigung oder Störung der bisherigen
Nutzung rechtzeitig zu erkennen
c) Verdichtung der Meßintervalle Die Fortführung mit derzeitigen Intervallen bis zum
Baubeginn ist von der BEG zugesichert, 14 Tage-
Intervalle während der Baudauer bzw. wöchentlich
im Falle von Änderungen sind zu vereinbaren.
d) GrW.-Pegel außerhalb der
Einflußzone auf Grundwasser
Die gegenüber der UVE im ca. 20 m nach Norden
abgerückte Trasse haut zur Auflage GrW.-
Absenkungen außerhalb der Baugruben durch
eigens angelegte Sonden zu dokumentieren, bei
Meßintervallen vom 1. Tag in der Absenkphase.
Dies wird im wesentlichen durch das BEG-GrW.-
Meßstellennetz erfüllt.
Zur Stellungnahme von Tyrolit Schleifmittelwerke Swarovski KG in Stans, Eingabe vom
04.10.01 – Thematik: Grundwasserbrunnen – gemeinsamer Betrieb des Brunnens mit der Adolf
Darbo AG
Die aufgeworfenen Fragen werden durch das „Hydrogeologische Gutachen“ der Ing.-Gemeinschaft
Pieler/Meyer vom Mai 1998 fachlich durchleuchtet.
Die Grundwasserentnahme erfolgt zu Kühlzwecken.
Eine Beeinflussung des Brunnens Darbo und des Brunnens Tyrolit ist quantitativ nicht
auszuschließen, wenngleich vernachlässigbar gering. Bezüglich eines Großraumgrundwassermodells
wird auf das Gutachten der Sachverständigen für Geologie und Hydrogeologie Kapitel G verwiesen.
Folgende Beurteilung wurde ohne Einbeziehung dieser Darstellung des
Großraumgrundwassermodells vorgenommen.
Die Fa. Darbo hat eine Reihe von Anträgen betreffend den gemeinsam betriebenen GrW.-Brunnen
gestellt, Gleichlautend wird dazu angeführt:
e) Beweissicherung kann voll durch Auflagen entsprochen werden
f) Umfang der
Wasseruntersuchungen
kann durch Auflagen entsprochen werden, und
reichen vorläufig aus, um Einschränkungen,
Beeinträchtigung oder Störung der bisherigen

515
Nutzung rechtzeitig zu erkennen
g) Verdichtung der Meßintervalle Die Fortführung mit derzeitigen Intervallen bis zum
Baubeginn ist von der BEG zugesichert, 14 Tage-
Intervalle während der Baudauer bzw. wöchentlich
im Falle von Änderungen sind zu vereinbaren.
h) GrW.-Pegel außerhalb der
Einflußzone auf Grundwasser
Die gegenüber der UVE im ca. 20 m nach Norden
abgerückte Trasse haut zur Auflage GrW.-
Absenkungen außerhalb der Baugruben durch
eigens angelegte Sonden zu dokumentieren, bei
Meßintervallen vom 1. Tag in der Absenkphase.
Dies wird im wesentlichen durch das BEG-GrW.-
Meßstellennetz erfüllt.
Zur Stellungnahme Dr. Markus Knoll/Innsbruck – „Modifizierte Einwendungen“ vom 11.10.2001
und Einwendungen vom 10.10.2001 (Vertretung von 8 Parteien)
Zu Seite 6) Zur derzeit gepflegten Versickerung der Wässer am Betriebsgelände kann keine
Äußerung abgegeben werden, da nähere Angaben über Menge und Qualität der Wässer fehlen und
über die Art der Versickerung keine Angaben gemacht werden.
Zu Seite 12) Zweifellos ist für einen Steinbruchbetrieb samt Betonproduktfertigung und
Transportbetonherstellung ein Nutzwasserbrunnen erforderlich.
Das GrW.-Meßstellennetz der BEG wird vor, während und bis nach dem Bau der Bahntrasse so
betrieben, daß erhebliche GrW.-Spiegeländerungen auf Dauer festgestellt werden können.
Umlegungen von Wasserversorgungsleitungen kommen auf der gesamten Neubaustrecke vor (siehe
Mappen 38 und 39). Diesbezüglich sind allgemeine Auflagen zu erfüllen.
Zu Seite 13) Es wird auf das GrW.-Meßstellennetz der BEG verwiesen, das vor, während und bis
nach dem Bau der Bahntrasse betrieben wird.
Zu Seite 15) Angemerkt wird, daß auch das Brunnenbaumaterial Alterungsprozessen unterworfen ist
um in Filterbereich im Laufe der Zeit größere Strömungswiderstände aufbauen und sich so die
Brunnenergiebigkeit negativ verändert.
Zur Stellungnahme Dr. Markus Knoll/Innsbruck – „Modifizierte Einwendungen“ vom 11.10.2001
und Einwendungen vom 10.10.2001 (Vertretung von 6 Parteien)
Für Sachfragen ident mit Ausführungen wie vor.
Zur Stellungnahme Dr. Markus Knoll/Innsbruck – „Modifizierte Einwendungen“ vom 11.10.2001
und Einwendungen vom 10.10.2001 (Vertretung von 6 Parteien)
Siehe „Modifizierte Einwendungen“ vom 11.10.01.
Zur Stellungnahme Biochemie vom 08.10.01
Zu 3.) Im gegenständlichen Projekt ist die Innquerung von Kundl nach Breitenbach nicht mehr
enthalten, sodaß die neue Bahntrasse mit der oberirdisch geführten Verknüpfung mit der bestehenden
ÖBB-Trasse beginnt. Erst mit der Wanne Radfeld taucht die Trasse in den Grundwasserkörper ein,
wobei mit zunehmender Tiefe die Entfernung zu den Nutzwasserbrunnen zunimmt. Als allgemeine
Auflagen sind Kontrollen bei Baugruben bereits bei >100 l/s GrW.-Entnahme vorgesehen.
Die Forderung ist berechtigt und muß als Vereinbarung zwischen BEG und Biochemie festgehalten
werden.
Zu 4.) Die Barrierewirkung des fertigen Bauwerkes im Grundwasserstrom wir durch Einbau von
Filterschichten begegnet. Sollten die vorgesehenen Filterschichten nicht ausreichend wirksam sein, so
besteht die Möglichkeit zusätzliche einzubauen.
Zu 6.) Das Beweissicherungsprogramm erscheint mit 1 Jahr nach Bauende allgemein als ausreichen.
Nur für kritische Bereiche ist ein längerer Beobachtungszeitraum vorgesehen, bzw. ist ein solcher bei
Nichteintreten von Prognosen erforderlich.
Zur Stellungnahme Gemeinde Fritzens vom 17.10.01

516
Zu 5.) Aus dem numerischen Grundwassermodell Fritzens geht hervor, daß eine Beeinträchtigung des
Trinkwasserbrunnen Fritzens bei Durchführung der Bauarbeiten nicht auszuschließen ist und daher in
diesem Operat empfohlen wird, eine Ersatzwasserversorgung rechtzeitig aufzubauen.
Bei entsprechender Ausstattung könnte somit eine im Normalfall (kein Brandfall) wenig beanspruchte
Löschwasserleitung der BEG auch den ebenso wenig gewünschten Schadensfall an der WVA
Fritzens als Absicherung dienen. Im übrigen wird auf die zwingenden Maßnahmen nach der UVP
bezüglich Ersatzwasserversorgung verweisen.
Zur Stellungnahme Wasserwirtschaftliches Planungsorgan
Das wasserwirtschaftliche Planungsorgan führt in seiner Stellungnahme an, daß seine Aufgabe darin
besteht, u.a. eine Sicherung der Trink- und Nutzwasserversorgung soweit vorzusorgen, daß zukünftig
eine solche ermöglicht wird, Obwohl Tirol als wasserreiches Land gilt, liegen kleinräumig teilweise
Gemeinden mit Wasserüberschuß neben Gemeinden mit Wasserknappheit. Mit wachsender
Verbauung und den vielen Infrastrukturen werden immer schwerer und kostspieligere Trassen für
Versorgungsleitungen somit auch für eine als unausbleiblich angesehene Trinkwasserschiene im
Unterinntal, gefunden.
In diesem Sinne zeige sich unter Adaptierung der Löschwasserleitung in den Tunnelstrecken der
Neubaustrecke eine gute Gelegenheit eine Trinkwasserschiene einzubauen.
Wenn man von der hoffentlich seltenen Inanspruchnahme der Löschwasserleitung in den
Tunnelstrecken der BEG ausgeht, muß der Forderung nach zusätzlicher Verwendung der
Löschwasserleitung unter Berücksichtigung von Adaptierungen aus siedlungswasserwirtschaftlicher
Sicht nachgekommen werden, sofern sich ein Betreiben findet.
Festgehalten wird, daß Konzepte und Studien mit unterschiedlicher Projektvertiefung für einen
Wasserverbund zwischen Gemeinden in diesem Projektsraum bereits vorliegen
Kreuzungsbauwerke und Stützmauern
Werden in den Mappen 8 bis 12, die bei der Verwirklichung der Neubaustrecke, aber auch bei den
Umbauarbeiten an der Bestandstrecke der ÖBB errichtet werden müssen, eingehend beschrieben
und in Plänen dargestellt.
a) Bauphase
Während der Bauphasen sind für die Errichtung tiefliegender Bauteile unterhalb des
Grundwasserspiegels verschiedene Maßnahmen in den Baugruben in Bezug auf das Grundwasser
vorgesehen. Da der Grundwasserspiegel jahreszeitlich bedingt Schwankungen zwischen Hoch- und
Tiefständen unterliegt, die Abstimmung mit dem Bauzeitplan jedoch nicht bis ins Detail vorausgesagt
werden kann, können die Baumethoden im Grundwasser, was Dauer und Ausmaß betrifft, teilweise
nur allgemein angegeben werden. Fallweise werden auch Alternativen im Projekt angeführt.
Im Einzelnen sind folgende Bauwerke, die mit Eingriffen in das Grundwasser verbunden sind
anzuführen:
- Verlängerung der Bachunterführung bei Bestandskilometer 23,054,
eine offene Wasserhaltung (im Dez.-Apr) mit einer ca. 1 m Grundwasserabsenkung und mit
Einleitung in den Mischwasser-Kanal der Biochemie ist vorgesehen.
- Wild- und Grabenunterführung bei Bestandskilometer 24,627
eine offene Wasserhaltung (im Dez-Apr) mit einer ca. 0,4 m Grundwassersenkung für den
Bodenplatteneinbau vom Pumpenschacht für die Entwässerung der Wanne erfordert die Ableitung
in den Graben als Vorflut.
- Wildtierdurchlaß Maukenbach bei Bestandskilometer 26,156
eine Spundwandumschließung und HDBV-Sohlabdichtung wegen 3,0 – 3,5 m unter dem
Grundwasserspiegel liegender Bodenplatte ist vorgesehen.
Teilabsenkungen von ca. 1,0 m erfordern Ausleitungen von ca. 200 l/s von einem Pumpenschacht,
dem ein Benzin- und Ölabscheider vorgeschalten ist, in den Mauken-bach als Vorflut.
- Kreuzbauwerk Maukenbach-Gießen rechts der Bahn
mit einer Spundwandumschließung und einer offenen Wasserhaltung soll die Grundwasserabsenkung
von 0,6 - 1,2 m erfolgen
- Wegunterführung Bestandskilometer 34,746
eine dichte Umschließung bzw. eine bis 1,2 m starke Grundwasserabsenkung ist vorgesehen.

517
Von einem Pumpenschacht mit Benzin- und Ölabscheider soll die Ableitung in die vorgelagerten
Bahngraben als Vorflut erfolgen.
- Eisenbahnbrücke über den Kasbach bei Bestandskilometer 41,548
mit einer offenen Wasserhaltung auch im Winter muß gerechnet werden.
- Eisenbahnbrücke über den Tratzbergbach bei Bestandskilometer 41,577
mit einer offenen Wasserhaltung auch im Winter muß gerechnet werden.
- Stützmauer Jenbach bei Bestandskilometer 41,641 – 41,790
Ableitung von Baugrubenwasser in den Tratzbergbach als Vorflut.
- Wegbrücke über den TIWAG-Kanal
eine abschnittsweise Spundwandumschließung mit offener Wasserhaltung.
- Wegunterführung TIWAG-Kanal bei Bestandskilometer 42,345
eine Spundwandumschließung mit offener Wasserhaltung (0,3 – 0,8 m) im Winter) ist vorgesehen.
- Eisenbahnbrücke über den TIWAG-Kanal bei Bestandskilometer 42,334
eine Spundwandumschließung mit offener Wasserhaltung (0,3 – 0,8 m im Winter) ist vorgesehen.
- Straßenunterführung Tonwerk bei Bestandskilometer 59,671
für die Pumpschachtherstellung ist eine Grundwasserabsenkung (0,8 m im Winter) erforderlich.
- Wirtschaftsweg Unterführungsverbreiterung bei Bestandskilometer 62,199
eine Spundwandumschließung, besonders für die Pumpschachtherstellung ist erforderlich.
Von der weit größeren Anzahl an Kreuzungsbauwerken und Stützmauern wurden aus den
Projektunterlagen nur jene obenstehend angeführt, die durch ihre Errichtung einen Einfluß auf das
Grundwasser haben, da beim Bau eine offene Wasserhaltung bzw. Grund-wasserabsenkungen
vorgenommen werden sollen.
Ausgehend von der UVE, wo offene Grundwasserhaltungen mit Grundwasserspiegelabsenkungen bis
max. 5,0 m vorgesehen waren, sind die im Projekt vorgesehenen größten Absenkungen
� bei der Wegunterführung BS Münster - 1 bis 1,2 m
� beim Wildtierduchlaß Maukenbach – 1,0 m mit ca. 200 l/s Ausleitung
� beim Kreuzungsbauwerk Maukenbach/Gießen – 0,6 bis 1,2 m
Die anderen Baustellen erfordern Absenkungen von weniger als 1,0 m, oder kommen bei günstigen
Tiefwasserständen des Grundwassers ohne jede Grundwasserhaltung aus.
Da die Baufläche für die Kreuzungsbauwerke mit abgesenktem Grundwasserstand relativ klein ist,
kommt man mit einem oder einigen wenigen Brunnen bzw. Pumpen aus, so daß von üblichen
Grundwassererhaltungen gesprochen werden kann.
Das Kreuzungsbauwerk Maukenbach/Gießen rechts der Baustelle befindet sich in einem 150 m
Abstand annähernd grundwasserstromaufwärts vom Biochemie-Nutzwasser-brunnen III
(siehe 1.2.2.2.1 in Mappe 31). Im Falle der Verwirklichung der geplanten Spund-wandumschließung
und einer offenen Wasserhaltung mit Absenkung von 0,6 –1,2 m ist eine erhebliche Beeinflussung des
Nutzwasserbrunnens zu erwarten. Sollte die BEG und die Biochemie Kundl zu keiner
einvernehmlichen Lösung für die Dauer der dortigen Bauzeit kommen, sind folgende Auflagen zu
erfüllen:
1. Vor Beginn der Bauarbeiten am Kreuzungsbauwerken Maukenbach/Gießen sind
mindestens zwei Sonden zu setzen und täglich der Wasserstand bis zur
Wiederaufspiegelung nach Beendigung der Bauarbeiten festzuhalten.
2. Eine geschlossene Wasserhaltung muß so dicht ausgeführt werden, daß eine
problemlose Grundwasserentnahme aus dem Biochemie-Nutzwasserbrunnen III im
Ausmaß der wasserrechtlichen Bewilligung möglich ist.
b) Betriebsphase
Einige dieser Kreuzungsbauwerken benötigen für die Betriebsphase Ausleitungen von
Niederschlagswasser oder Drainagen in einem geeigneten Vorfluter bzw. es gelangen die
Niederschlagswässer zur Versickerung. Es sind dies folgende:
- Wegunterführung TIWAG-Kanal bei Bestandskilometer 42,345
von einem Pumpwerk werden Niederschlagswässer (entwässerte Flache 364 m²) in den
Unterwasserkanal der TIWAG KW bei Jenbach gefördert.
- Eisenbahnbrücke über den TIWAG-Kanal bei Bestandskilometer 42.334
die Ableitung der Drainagegewässer über ein Hebewerk erfolgt in den Unterwasserkanal TIWAG
KW Jenbach.
- Grünbrücke Terfens bei Bestandskilometer 56,476

518
die Drainaigeausleitung erfolgt in den Inn.
- Grünbrücke Fritzens bei Bestandskilometer 57,312
die Drainaigeausleitung erfolgt in den Inn.
- Straßenunterführung Tonwerk Fritzens bei Bestandskilometer 59,671
von einem Pumpwerk werden Niederschlagswässer zur 500 m² großen Ver-sickerungsfläche
gefördert.
- Bahnunterführung Baumkirchen bei Bestandskilometer 61,085
die Niederschlagswässer werden zum benachbarten Hebewerk der Wirtschaftweg Unterführung
abgeleitet .
- Wirtschaftsweg Unterführungsverbreiterung bei Bestandskilometer 62,199
die Niederschlagswässer werden mit einem Hebewerk zur nördlich der Bahn gelegenen
Versickerungsfläche gefördert.
Gegen die o.a. Ausleitungen bestehen bei projektsgemäßer Ausführung keine Bedenken.
Leitungspläne (Mappen 38 und 39)
In den angeführten Projektsunterlagen sind planliche Darstellungen im M= 1.1000 von
Leitungssystemen verschiedenster Bauart (ober- und unterirdisch) und verschiedensten
Zweckbestimmungen (zB Fernmeldekabel, Gas) enthalten.
Die folgende Begutachtung bezieht sich jedoch auf die wasserwirtschaftlichen Leitungssyteme, die
derzeit schon bestehen.
Die sind:
- Kommunale Trinkwasserleitungen samt den Anschlußleitungen
- Nutzwasserleitungen von Betrieben (zB Biochemie, Zillertalbahn, Jenbacher Werke, Darbo und
Tyrolit)
- Verbands-, kommunale und betriebliche Abwasser- oder Mischwasserleitungen
- Kommunale Regenwasserableitungen
- Regenwasserableitungen von der Autobahn
- Druckrohrleitung der Stadtwerke Schwaz am Vomperbach
Durch den Bau der neuen doppelgleisigen Eisenbahnanlage im Streckenabschnitt von Radfeld/Kundl
bis Baumkirchen samt den Rettungseinrichtungen, sowie den erforderlichen Umbauarbeiten an der
bestehenden Eisenbahnanlage der ÖBB sind vorübergehende aber vor allem auch auf Dauer
bleibende Anpassungen der wasserwirtschaftlichen Leitungssysteme erforderlich.
Um die Funktion und den Bestand dieser Anlagen sicherzustellen sind folgende Bestimmungen
einzuhalten:
1. Sowohl während der Bauherstellung als auch danach muß die volle Funktionsfähigkeit
erhalten bleiben. Vor Durchführung der Anpassungen der Leitungen ist rechtzeitig das
Einvernehmen mit den jeweiligen Betreibern der Leitungen herzustellen.
2. In Abhängigkeit von der Nähe zur Eisenbahnanlage ist der derzeitige Zustand der
Leitungen festzustellen und zu dokumentieren, dies gilt insbesonders für Kanäle im
Bereich von möglichen Setzungen oder Hebungen während der Bauabwicklung.
3. Nach der Durchführung der Leitungsanpassungen sind Druckproben bzw.
Dichtigkeitsprüfungen zu veranlassen und die Ergebnisse in Protokollen festzuhalten.
4. Planliche Darstellungen samt einer entsprechenden Beschreibung vom neuen Zustand
der Leitungen sind den jeweiligen Betreibern der Leitungen zu übergeben.
Grundwasser-Beweissicherungsprogramm (Mappe 30)
Ins Beweissicherungsprogramm wird aufgenommen:
Verknüpfung Kundl bis Tunnel Radfeld/Wiesing Teil 1 Beilage Seite
Grundwasser-Stand:
alle BEG-Pegel 5“ (KB u. BB) A bis C
alle BEG Pegel 2“ (GWP) A bis C
12.2.1.1 53
Grundwasser-Temperatur und Leitfähigkeit:
alle BEG-Pegel 5“ (KB u. BB) A bis C
sonstige GrW-Nutzungen lt. Tabelle 10 einschl. HFB1
(Biochemie), ohne Wärmepumpen

Gewässer:
OP 40 bis OP 42
519
Tunnel Radfeld/Wiesing – bergm. Bauweise Ost u. West 12.2.1.2 34
GrW-Stand:
alle BEG-Pegel (KB und BB) D
alle BEG-Pegel (GWP) D
GrW-Temperatur und Leitfähigkeit:
alle BEG-Pegel (KB und BB)
sonstige Nutzungen lt. Tabelle 9
Tunnel Radfeld/Wiesing – Schildbauweise Münster 12.2.1.3 46
GrW-Stand:
alle BEG-Pegel 5“ (KB) D bis E
alle BEG-Pegel (GWP) E
GrW-Temperatur und Leitfähigkeit:
alle BEG-Pegel 5“ (KB) D bis E
Trinkwasserbrunnen Münster
Gewässer:
OP10 bis OP14, OP16 bis OP 8, OP43 bis OP45
Tunnel Radfeld/Wiesing – Schildbauweise Bradl mit Galerie
Wiesing
GrW-Stand:
alle BEG-Pegel 5“ (KB und BB) E bis F
Tunnel Wiesing/Jenbach Ost
GrW-Stand:
alle BEG-Pegel (KB und BB) F bis G
GrW-Temperatur und Leitfähigkeit:
alle BEG-Pegel (KB und BB) F bis G
sonstige Nutzungen keine
Tunnel Wiesing/Jenbach West – Verknüpfung Stans
GrW-Stand:
alle BEG-Pegel 5“ (KB) G
alle BEG-Pegel 2“ (GWP) sowie G-BPA und G-J 1-6
GrW-Temperatur und Leitfähigkeit:
alle BEG-Pegel 5“ (KB) G
sonstige Nutzungen TW-Brunnen Buch, Nutzwasser-Brunnen
Jenbacher Werke, Achenseebahn, Zillertalbahn
Gewässer:
OP33 bis OP39, OP46 bis OP48
Tunnel Stans/Terfens Ost
GrW-Stand: a
alle BEG-Pegel 5“(KB) G
12.2.1.4 40
12.2.1.5 33
12.2.1.6 51
12.2.1.7 52

alle BEG-Pegel 2“ (GWP) G bis H
sowie G-BPD1 und G-BPT1
520
GrW-Temperatur und Leitfähigkeit:
alle BEG-Pegel 5“(KB)
sonstige Nutzungen: Darbo, Kässbohrer, Troger, Winkler,
Gewässer:
Ident wie vor
Tunnel Stans/Terfens Mitte – bergm. Bauweise
GrW-Stand:
alle BEG-Pegel 5“-4“ (KB und BB), H
GrW-Temperatur und Leitfähigkeit:
alle BEG-Pegel 5“-4“ (KB und BB), H
Tunnel Stand/Terfens West
Ident wie Tunnel Stans/Terfens Mitte
Galerie Terfens
Ident wie Tunnel Stans/Terfens Mitte
12.2.1.8 38
12.2.1.9 36
12.2.1.10 32
Unterflurstrecke Fritzens/Baumkirchen 12.2.1.11 50
GrW-Stand:
alle BEG-Pegel 5“ (KB) I
alle BEG-Pegel 2“ (GWP) I und K
sowie I-BFS3 und IBFS4, I-SZ1 und SZ2
GrW-Temperatur und Leitfähigkeit:
alle BEG-Pegel 5“ (KB) I
sonstige Nutzungen: Tabelle 10 (Seite 29) ohne Wärmepumpe
Gewässer OP49 bis OP52
Auflagen
1. In das Beweissicherungsprogramm sind die o.a. BEG Pegel (= KB- und BB Messstellen)
und Gewässermeßstellen (= OP Messstellen) aufzunehmen und hinsichtlich GrW-Stand,
GrW-Temperatur und Leitfähigleit, bzw. Wasserstand bei Gewässern Aufzeichnungen zu
führen.
Weiters sind bei Nieder- u. Hochwasserstand des Grundwassers jährlich hydrochemische
Analysen im Parameterumfang entsprechend der Verordnung über die Qualität von
Wasser für den menschlichen Gebrauch (Trinkwasserverordnung) gemäß § 3 (1) 2.
Anhang 1, Teil A bzw. gemäß dem zugehörigen Kapitel B1 Trinkwasser idgF samt
Ergänzungen von Seite des Sachverständigen für Hygiene (Dr. König) durchzuführen.
Bei den Grundwassersonden (= GWP) ist nur der Grundwasserstand aufzuzeichnen.
2. Ebenso ist für die angeführten Grundwassernutzungen ausgenommen Wärmepumpen
dieses Programm hinsichtlich GrW-Temperatur und Leitfähigkeit zur Anwendung zu
bringen.
Weiters sind bei Nieder u. Hochwasserstand des Grundwassers jährlich hydrochemische
Analysen im Parameterumfang wie unter 1 zitiert durchzuführen.
3. Bakteriologische Analysen sind bei den Trinkwasserbrunnen und den betriebl.
Nutzwasserbrunnen und lebensmittelverarbeitenden Betrieben und pharmazeutischen
Betrieben zu veranlassen (= alle Brunnen der Biochemie einschließlich TB 9 und TB 10,
sowie des Brunnen Darbo/Tyrolit).
4. Das Beweissicherungsprogramm ist 1 Jahr vor Baubeginn bis 1 Jahr nach Bauende im
jeweiligen Teil des Grundwasserkörpers bzw. im jeweiligen Baulosbereich durchzuführen.

521
5. Über die Ergebnisse des Beweissicherungsprogramms sind zusammenfassende Berichte
der Behörde vorzulegen, wobei in Abhängigkeit von den bis zu diesem Zeitpunkt
bekannten Auswirkungen eine Fortsetzung des Beweissicherungsprogrammes bis über 1
Jahr nach Bauende im Nahbereich der Bahntrasse vorbehalten bleibt.
6. Bei Grundwasserentnahmen von mehr als 100l/s und entsprechenden Rückgaben an
langen Baugruben sind zusätzlich Sonden zur GrW-Standskontrolle zu schlagen. Die
Meßintervalle sind für die kritischen Bauphasen auf tägliche Beobachtung zu verdichten.
7. Die Gewässergüteerhebungsmeßstellen (WGEV) sind in ggst. Planungsraum gesondert
auszuweisen und planlich darzustellen.
8. Geringfügige Änderungen des Umfanges am Messstellennetz (durch Verlust beim
Baustellenbetrieb bzw. Erweiterung) sind so zu behandeln, dass die Beweissicherung
gewährleistet bleibt.
Tunnel
Tunnel, sowie die Galerien, die Unterflurstrecke, die Rettungsstollen, die Rettungsschächte, die
Zufahrtsrampe werden in den Mappen 13 bis 23 beschrieben und planlich dargestellt. Aus der Sicht
der Wasserwirtschaft ist von Interesse, welcher Einfluß durch den Bau und den Betrieb der
Neubaustrecke, auf das Grundwasser ausgeübt wird. Weiters werden beim Bahnbetrieb durch
Ausleitungen von Niederschlagswasser, Störfallwasser (Löschwasser) und Bergwasser Auswirkungen
auf Gewässer zu erwarten sein.
Indirekte Auswirkungen auf Grundwasser und Gewässer können sich durch Tunnelausbruchmaterial
ergeben, das dauernd oder längerfristig auf Deponien zur Ablagerung kommen soll.
Tunnel Radfeld/Wiesing (Streckenabschnitt km 26,500 – km 38.652)
a) In der Bauphase werden durch die Grundwasserwanne Radfeld, den Tunnelabschnitt in offener
Bauweise (Ost), den Tunnel in Schildbauweise und den Tunnelabschnitt in offener Bauweise
(West) Einflüsse auf das Grundwasser ausgeübt.
Durch anfallende Bergwasser im Bereich des Tunnels in bergm. Bauweise wird auf Gewässer
eingewirkt, Spundwände, seitliche Ankerungen, HDBV-Sohlen samt Ankerungen als
Auftriebsicherung reichen in das umgebende Bodenmaterial und damit auch in das
Grundwasser hinein. Filtereinbau für GrW wo die Schildbauweise Verwendung findet
beschränkt sich die Bodenbeeinflussung auf einen Meterbereich um den Tunnel. Zur
Aufrechterhaltung der Grundwasserströmung werden beim Tunnelbauwerk Filterschichten
eingebaut.
Die Bauwässer werden in einem mobilen Absetzbecken einer Grobreinigung unterzogen und
anschließend über die Gewässerschutzanlage Radfeld geleitet und letztlich über die
bestehende Ableitung in den Inn gepumpt. Die während des Tunnelvortriebes im Festgestein
anfallenden Bergwässer werden teils nach Osten (46l/s), teils nach Westen (42l/s) ausgeleitet.
Das während des Vortriebs im Bereich Schild-Tunnelbohrmaschine anfallende Betriebswasser
wird nach Reinigung in einer Gewässerschutzanlage in den Inn abgeleitet.
b) In der Betriebsphase werden die Niederschlagswässer der Grundwasserwanne Radfeld samt
den Schleppwässern vom Tunnelportal Ost in einem Auffangbecken gesammelt, in ein
Rückhaltebecken gepumpt und in den Gießen abgeleitet.
Bei dem Tunnelbereich, der keinen druckdichten Ausbau aufweist, (km 29,690 bis 31,595)
fallen Drainagegewässer an, die vom Tunnelportal Ost zum Gießen und vom Rettungsschacht
bei km 33,447 zum Inn abgeleitet werden.
Bei der offenen, 4-gleisigen Trasse in Kundl werden die Niederschlagswässer des Gleiskörpers
abschnittweise, bedingt durch das geringe Gefälle und die Kreuzungs-bauwerke, mit
Tiefenentwässerungsleitungen seitlich ausgeführt und zur Versickerung gebracht.
Galerie Wiesing (Streckenabschnitt km 38,677 – km 38,797)
a) In der Bauphase fallen Wässer an, die zwischen den Spundwänden und der HDBV-Sohle
einsickern und sie werden in den nahen Inn gepumpt.
b) In der Betriebsphase werden Schleppwässer nach Osten in den Tunnel Radfeld/Wiesing
geleitet, während durch die Erdüberschüttung und Begrünung der Galerie Wiesing keine
abfließenden Niederschlagswässer zu erwarten sind.
Tunnel Wiesing/Jenbach (Streckenabschnitt km 38,707 – km 43,660)
a) In der Bauphase fallen Bergwässer beim Bau des Tunnels in bergmännischer Bauweise an,
sowie Wässer aus dem Baustellenbereich bei offener Bauweise, Deckelbauweise und bergm.

522
Bauweise in HDBV-Umschließung, Da in allen angeführten Fällen die Baustellen möglichst
dicht gegen das Grundwasser eingerichtet werden, beschränken sich die anfallenden
Wassermengen auf Leckagewässer, das Niederschlagswasser und Baudrainagewässer.
Außerdem werden aus Bohrbrunnen zur Vorabsenkung des Grundwassers bei Vortrieb unter
Druckluft Wässer abgeleitet.
Bei km 41,100 wird eine ortsfeste Gewässerschutzanlage eingerichtet, die den Inn als Vorfluter
hat.
Für die Baustelle in offener Bauweise im Westen des Streckenabschnittes ist eine mobile
Gewässerschutzanlage mit der Ausleitung in den Inn vorgesehen.
b) Durch den druckdichten Ausbau gegen Grund- und Bergwasser fallen in der Betriebsphase
Niederschlagswässer bei der Wanne Jenbach an. Diese werden in ein Regenrückhaltebecken
mit nachgeschaltetem Sickerbecken gepumpt.
Tunnel Stans/Terfens (Streckenabschnitt km 44,760 – km 55,855)
a) Bei diesem Streckenabschnitt kommen die offene Bauweise, die bergm. Bauweise in HDBV-
Umschließung und die bergm. Bauweise zur Anwendung, sodaß in der Bauphase mit einem
Grundwasser- und insbesonders mit erheblichen Bergwasseranfall zu rechnen ist.
Die Bergwässer werden in den bereits für den Bau des Erkundungsstollen in diesem Bereich
angelegten Gewässerschutzanlagen Vomperbach und Schwaz behandelt und in den
Vomperbach bzw. in den Inn abgeleitet.
Der Grundwasseranfall wird durch entsprechend dichte Umspundung und HDBV-
Sohlausbildung in den Baugruben möglichst gering gehalten.
Eine feste Gewässerschutzanlage bei km 46,700 sowie eine mobile Anlage behandeln die
Baugrubenwässer einschließlich der Niederschlagswässer bevor die Ableitung in den Vorfluter
Inn erfolgt.
b) In der Betriebsphase werden die Niederschlagswässer von der Wanne Stans in ein
Rückhaltebecken mit nachgeschaltenem Sickerbecken abgeleitet. Mit Ausnahme der
Tunnelstrecke zwischen km 48,000 und km 52,010 wird der Tunnel druckwasserhaltend
ausgebildet, sodaß auf dieser Strecke kein Bergwasser anfällt.
Auf der rund 4 km langen Strecke, wo der sehr hohe Wasserdruck auf ca. 2 bar abgemindert
werden soll, fallen erhebliche Bergwassermengen an, die mit einer Druckleitung zum östlichen
Tunnelanschlag und über die Leitung zur Gewässerschutzanlage Schwaz in den Inn gelangen.
Galerie Terfens (Streckenabschnitt km 55,855 – km 57,185)
a) Die Baugrubensohle liegt im Bereich des maßgebenden 30-jährigen Innhochwassers, sodaß
eine Wasserhaltung bereitgehalten wird.
b) In der Betriebsphase werden eingeschleppte Niederschlagswässer in die Störfallbecken der
benachbarten Streckenabschnitte (Tunnel Stans/Terfens und Unterflurstrecke
Fritzens/Baumkirchen) abgeleitet.
Unterflurstrecke Fritzens/Baumkirchen (Streckenabschnitt km 57,185 – km 61,749)
a) Bei diesem Streckenabschnitt kommen die offene Bauweise, die Deckelbauweise sowie die
Herstellung einer Grundwasserwanne zur Anwendung. Der Grundwasserspiegel liegt
größtenteils im Bereich der Tunnelfirste, sodaß in der Bauphase die Herstellung des
Streckenabschnittes im Schutze einer abgedichteten Baugrube erfolgt. Dabei kommen
Bohrpfähle, Spundwände, HDBV-Sohlen oder eine Unterwasserbetonsohle zum Einsatz.
Grundwasserabsenkungen erfolgen allenfalls bis knapp unterhalb der Deckeluntersicht. Es
fallen somit aus der Baugrube Leckagewässer und die Niederschlagswässer aus den offenen
Baugruben und den Wannen an.
Mehrere mobile Auffangbecken zur mechanischen Reinigung der Wässer sollen zum Einsatz
kommen. Als Vorfluter ist der naheliegende Inn vorgesehen.
b) Der Eisenbahntunnel wird druckwasserdicht ausgeführt, daher sind in der Betriebsphase
Niederschlagswässer von der Grundwasserwanne Baumkirchen über einen Rückhaltebecken in
den Vorfluter Inn abzuleiten
Durch die weitgehend unterirdisch geführte Neubaustrecke von Kundl/Radfeld bis Baumkirchen ergibt
sich zwangsläufig beim Bau eine enge Berührung mit Grund- und Bergwasser, das nach Möglichkeit
vom Baugeschehen abgehalten werden soll.
Nach Fertigstellung werden Niederschlagswasser von den offenen Bahnstrecken und Bergwässer aus
nicht druckdicht ausgebauten Tunnelstrecken zur Ableitung kommen.

523
Im Projekt sind bei einer Reihe von Kreuzungsbauwerken, Überführungen, Unterführungen,
Zufahrtswege zu Rettungsschächten oder Rettungsstollen, Drainageleitungen und den offenen
Verknüpfungsstrecken der Neubaustrecke Bauwerksentwässerungs-, Tiefenent-wässerungs-,
Drainage- und Straßenabwasserleitungen eingeplant.
Als solche sind sie Bestandteil der betreffenden Anlagen und gegen den Bau- und Betrieb bestehen
bei projektsgemäßer Ausführung kein Einwand.
Anders stellt sich die Sachlage bei den während der Bauphase anfallenden Bergwässer und der
auszuleitenden Baugrubenwässer der großen Baugruben (80 m bis 400 m Länge) dar. In diesen
Fällen werden Wässer in großen Mengen (z.B. 40 l/s für 80 m Baugrube) mit möglichen
Qualitätsbeeinträchtigungen durch Bautätigkeiten (Beton) unter Inanspruchnahme von fremden Grund
für Leitungsführung und Ausleitung in Gewässer abgeführt. Detailierte Darstellungen für diese
Maßnahmen liegen noch nicht vor.
Ursächlich mit dem Bau der Neubaustrecke in bergmännischer Bauweise verbunden ist die Anlage
von Deponien für nicht wieder verwertbares Tunnelausbruchmaterial, sowie für nicht verwertbares
Aushubmaterial. Ein Prüfkriterium u.a. auf Eignung eines Deponiestandortes stellen Gewässer und
das Grundwasser dar. Ein Konzept über mögliche Standorte wurde anläßlich der UVE von der BEG
vorgestellt.
Ähnlich wie bei einer Grundsatzgenehmigung kann den vorgesehenen Maßnahmen im allgemeinen
zugestimmt werden.
Auflagen
1. Für die jeweiligen Bauwasserausleitungen einschließlich gegebenenfalls erforderlichen
Gewässerschutzanlagen sind Detailplanungen rechtzeitig zur behördlichen Genehmigung
vorzulegen.
2. Für die jeweiligen Bergwasserausleitungen in der Betriebsphase sind Detailplanungen
rechtzeitig zur behördlichen Genehmigung vorzulegen.
3. Bei der Bauausführung von Strecken in bergmännischer Bauweise sind für den Abbau
und die Deponierung die Bestimmungen für Tunnelausbruchmaterial nach der
Deponieverordnung einzuhalten.
4. Störfallwasser (Löschwasser) darf nicht in Gewässer oder zur Versickerung gelangen,
sondern muß sachgemäß entsorgt werden.
Dipl.-Ing. Pesta
BEFUND UND GUTACHTEN DES AMTSSACHVERSTÄNDIGEN FÜR
WASSERBAUTECHNIK, DIPL.-ING. HEINZ WALLNÖFER, AMT DER
TIROLER LANDESREGIERUNG
A) Grundlagen für die Beurteilung:
Grundlagen für die wasserbautechnische Beurteilung bilden
- Die Projektmappen 2 und 3 – Lagepläne
- Die Projektmappe 4 – Längenschnitte
- Die Projektmappen 8, 9, 10, 11 und 12 – Kreuzungsbauwerke
- Die Projektmappe 35 – Wasserrechltiche Belange
- Die Projektmappe „Hochwasserabflussmodell Klenkhart & Partner Consulting“
- Die Projektmappe aus UVE weiterführende Unterlagen Ordnermappe 35, Einlage 8, Fachbericht
W7, Stanserbach
- Durchgeführte örtliche Erhebungen
Die folgende Tabelle beinhaltet aus wasserbautechnischer Sicht Maßnahmen, welche gegenüber der
UVE hinzugekommen sind, geändert wurden bzw. gleichgeblieben sind.
Station (km) Bauwerk Gewässer Änderung gegenüber
23,058 Verlängerung
Bachunterführung
UVE
Gerinne In UVE nicht vorgesehen.

24,600 Tieferlegung des
Mündungsbereiches des
nördlichen Kundler Gießen,
Schaffung einer offenen
Gerinnesohle
24,631 Wild- und Grabenunterführung
524
Nördl. Kundler
Gießen
keine
Entwässerung in den Gießen geringfügig
26,160 Wilddurchlass Maukenbach Entwässerung in den Maukenbach geringfügig
26,169 Kreuzungsbauwerk Überleitung Gießen während der In UVE nicht vorgesehen.
Maukenbach – Gießen rechts
der Bahn
Bauphase
26,202 Unterführung Maukenbach Verlegung und Umgestaltung
Maukenbach
geringfügig
26,217 Ausleitung des RW DN900 im
Entlastungsrgerinne des
Maukenbaches
Maukenbach keine
26,200 Landschaftspflegerische Gestaltung des Maukenbaches vom keine
Maßnahmen
Ausschotterungsbecken bis zur
Querung Neubaustrecke
33,010 Überbrückung Matzner
Gießen
Matzner Gieße geringfügig
41,591 Eisenbahnbrücke über den
Kasbach
Kasbach geringfügig
41,620 Eisenbahnbrücke über den
Tratzberger Gießen
Tratzberger Gießen geringfügig
42,328 Wegunterführung
Entwässerung in Unterwasserkanal geringfügig
Unterwasserkanal TIWAG TIWAG
42,328 Eisenbahnbrücke über den
Unterwasserkanal
Unterwasserkanal der TIWAG keine
45,810 – 46,444 Westbahntunnel Stans Moosbachquerung geringfügig
47,273 Moosbachdüker Moosbach In UVE nicht vorgesehen.
55,855 – 57,185 Galerie Terfens Inn Gegeben
57,230 Neugestaltung der
Bahnquerung bei km 57,125
einschließlich HW-Entlastung
bei km 57,130
Auslauf in den Inn In UVE nicht vorgesehen.
59,123 Verbreiterung
Bärenbachbrücke
Bärenbach geringfügig
59,853 Durchlass Siechenbach Siechenbach geringfügig
60,826 Fallbachbrücke Tragwerk
Bahn einschließlich südlicher
Weg
Fallbach keine
60,826 Fallbachbrücke nördlicher
Weg
Fallbach keine
57,185 - 61,125 Unterflurtrasse Fritzens-
Baumkirchen
Inn gegeben
Tabelle 1
Die eingereichten Projektsunterlagen sind für eine wasserbautechnische Beurteilung ausreichend.
B) Projektbeschreibung und Befund:
Im Zuge der Errichtung des Eisenbahnbauvorhabens Kundl/Radfeld – Baumkirchen der Zulaufstrecke
Nord der Eisenbahnachse Brenner werden nachstehende aus wasserbautechnischer Sicht zu
beurteilende Oberflächengewässer berührt:
Gewässer Orografische Lage zum Inn
Inn
Nördlicher Kundler Gießen Rechts
Gießen, Verbindung zwischen nördl. u. südl. Gießen Rechts
Maukenbach Rechts
Matzner Gießen Rechts
Kasbach Links
Tratzberger Gießen Links
Unterwasserkanal TIWAG Links
Stanserbach Links
Moosbach Links

525
Bärenbach Links
Siechenbach Links
Fallbach Links
Tabelle 2
1. Inn:
Die Neue Bahntrasse führt unter anderem durch bestehende Retentionsgebiete des Inn. Im Einzelnen
handelt es sich hier um die im Einreichprojekt in der Beilage „Hochwasserabflußmodell“
ausgewiesenen Überflutungsräume:
- R17 und R18 in den Gemeinden Kundl/Radfeld
- R13, R14 und R16 in den Gemeinden Münster und Brixlegg
- R8 und R9 in der Gemeinde Jenbach
- R6 in der Gemeinde Stans
- R5 in der Gemeinde Fritzens
- R2 und R1 in der Gemeinde Baumkirchen
Von diesen Retentionsräumen werden R5, R7, R13 und R14 durch die Trassenführung der
Neubaustrecke beeinflußt.
Im Bereich Jenbach muß in der Bauphase die bestehende Innufersicherung (Deckwerk) zwischen
NBS-km 41,800 und NBS km 42,250 zur Gänze entfernt werden. Zur Errichtung des
Tunnelbauwerkes ist hier die Ausführung eines „Fangedammes“ notwendig, wodurch es zu einer
Verringerung des Abflußquerschnittes im Inn im Hochwasserfall kommt. Da die Baudauer für diesen
Abschnitt mit 3 Jahren angegeben wird, sind die Einbauten im Inn mindestens über 2
Hochwasserperioden vorhanden. Da das Gelände rechtsufrig um rund 1,0 m über dem HW100
Wasserstand des Inn liegt, führt die Spiegelanhebung des Inn infolge der Verminderung des
Abflußquerschnittes im Bauzustand zu keiner Beeinträchtigung des orographisch rechten
Uferbereiches. Die Spiegelanhebung bewegt sich hier im cm-Bereich.
Im Abschnitt „Galerie Fritzens“ wird der Inn in Abänderung zum UVE-Verfahren zwischen NBS-km
56,58 und km 57,12 auf einer Länge von rd. 540 m unmittelbar berührt, da der bestehende
Uferbegleitweg infolge einer Trassenverschiebung nach Süden zur Gänze entfällt. Zur Sicherung des
Innufers bzw. der künftigen Bestandbahn ist hier die Ausführung eines massiven Uferdeckwerkes
vorgesehen. Diese Maßnahme ist nicht mehr Gegenstand des eisenbahnrechtlichen
Bewilligungsverfahrens, da der wasserrechtliche Bewilligungsbescheid für dieses Bauvorhaben
bereits vorliegt (BH-Innsbruck, Geschäftszahl 2-WR413/8-2001; 2-NR397/2001, 2-FR304/2001 vom
08.10.2001).
Im Abschnitt Baumkirchen wird durch die provisorische Verlegung der Bestandbahn der
Durchflußquerschnitt des Inn reduziert. Als Kompensation sind bauliche Vorkehrungen am
orographisch rechten Ufer des Inn vorgesehen. Auch diese Baumaßnahmen wurden bereits im Zuge
einer vorgezogenen Maßnahme eisenbahnrechtlich bewilligt.
2. Gerinne:
Bahnkilometer 23,058 – Verlängerung Bachunterführung:
Durch die Errichtung eines dritten Gleises (Beschleunigungsgleis) muss die bestehende Unterführung
des Gießenbaches um ca. 6 m nach Norden verlängert werden. Diese Maßnahme war in der UVE-
Planung nicht vorgesehen. Es kommt hier zu keiner Veränderung des Sohlgefälles und der
hydraulischen Abflußverhältnisse des Gießens.
3. Verbindung nördl. Kundler Gießen – südl. Kundler Gießen:
Bahnkilomert 24,600 – Tieferlegung des Mündungsbereiches:
Tieferlegen der Einmündung in den Südlichen Kundler Gießen um 30 bis 40 cm. Durch einmalige
Räumung wird ein höheres Gefälle geschaffen. Gleichzeitig werden die Betonrohre an der Mündung
und der Eisenbahnquerung entfernt und durch eine offene Gerinnesohle ersetzt. Dadurch erfolgt eine
Verbesserung der Passierbarkeit für Amphibien und sonstige wassergebundene Tiergruppen. Der
Durchlass unter der Bahn soll zudem für einen Wildwechsel geeignet sein.

526
4. Gießen, Verbindung zwischen nördl. und südl. Kundler Gießen:
Bahnkilometer 24,631 – Wild und Grabenunterführung:
Die ggst. Wild- und Grabenunterführung war in der UVE-Planung bei km 24,621 als
Grabenunterführung vorgesehen. Derzeit wird ein von Süden kommender Seitenarm des Gießens
mittels zweier Betonrohre unter der Bahntrasse durchgeführt. Durch die Errichtung des
Beschleunigungsgleises und durch den Verknüpfungsbereich muss der bestehende Durchlass
verlängert und neu errichtet werden. Das Sohlgefälle des Gießenseitenarmes bleibt erhalten. Das
durch die Belichtungsöffnungen und auf die nördliche Vorfläche anfallende Niederschlagswasser wird
über einen Einlaufschacht mit auswechselbarer Filterschichte und anschließendem Pumpwerk in den
Gießen geleitet. Die zusätzliche Belastung durch Niederschlagswasser kann als vernachlässigbar
angesehen werden.
5. Maukenbach:
A) BAHNKILOMETER 26,160 – ENTWÄSSERUNG:
Der als Wanne ausgebildete Wilddurchlass Maukenbach weist einen Tiefpunkt etwa in Bauwerksmitte
auf. Das durch die Belichtungsöffnungen und auf die Rampen anfallende Niederschlagswasser wird
über Einlaufschächte mit auswechselbarer Filterschichte und anschließendem Pumpwerk in den
Maukenbach abgeleitet. Die zusätzliche Belastung des Maukenbaches durch Niederschlagswasser
kann mit ca. 22 l/s bei r15(1) = 150 l/s.ha gegenüber der Abflusskapazität im Maukenbach von 15 m³/s
(HQ150) als geringfügig angesehen werden.
Es wurde die in der UVE-Planung vorgesehene gemeinsame Unterführung für Maukenbach und
Wilddurchlass in zwei Einzelbauwerke getrennt und etwas aus dem Bereich des bestehenden
Maukenbaches verschoben. Ansonsten keine nennenswerten Abweichungen gegenüber der UVE-
Planung.
B) BAHNKILOMETER 26,169 – ÜBERLEITUNG GIEßEN WÄHREND DER BAUPHASE:
Der Rückbau des Maukenbaches ist bereits in der UVE-Planung beinhaltet und wird gesondert bei der
BH Kufstein zur wasserrechtlichen Bewilligung eingereicht. Die Achse des neuen Kreuzungsbauwerks
wird 10 m östlich des bestehenden Bauwerks errichtet. Durch die nunmehr festgelegte
Ausbauvariante muss der unter dem Maukenbach verlaufende Gießen während der Bauphase
übergeleitet werden. Nach Neuerrichtung des Kreuzungsbauwerkes bleibt der Gießen in seiner
derzeitigen Funktion und Ausgestaltung erhalten.
C) BAHNKILOMETER 26,202 – NEUBAU UNTERFÜHRUNG MAUKENBACH:
Die Unterführung und der Rückbau des Maukenbaches sind bereits in der UVE-Planung beinhaltet.
Der neue Durchlass ist ca. 19 m östlich vom Bestehenden situiert. Dadurch kann die neue
Unterführung im „Trockenen“ gebaut werden.
Die Ausbildung als Doppelgerinne ermöglicht die Ableitung des HQ150 (Maukenbach) und der
Wassermenge des Regenwasserkanals des nahen Gewerbegebietes. Der Abfluss bis etwa HQ30
(Maukenbach, 8 m³/s) kann durch ein Gerinne geführt werden. Der Regenwasserkanal mündet in das
Parallelgerinne. Oberhalb des Durchlasses wird ein Streichwehr angeordnet, sodass bei
Überschreiten der Abflussmenge (HQ30, 8 m³/s) eine Entlastung in das zweite Gerinne erfolgen kann.
Der Freibord beträgt 20 cm. Oberhalb des Durchlasses wird ein Holzrechen errichtet, der
gewährleistet, dass Unholz zurückgehalten wird. Nach dem Durchlass vereinigen sich beide Gerinne
und es erfolgt eine Anpassung an die künftige naturnahe Ufergestaltung.
Durch die gewählte Gradiente der NBS musste die Bachsohle im Unterführungsbereich um ca. 50 cm
abgesenkt werden, womit sich im Unterführungsbereich und bachabwerts ein geringeres Fließgefälle
im Maukenbach ergibt. Die Gerinnebreiten wurden jedoch so gewählt, dass die bei HQ150 auftretende
Wassermenge schadlos abgeführt werden kann. Insoferne ergibt sich, hydraulisch gesehen, keine
Änderung gegegenüber der UVE-Planung.
Durch die Verlegung der Querung mit der Bahn muß auch das Gerinne des Maukenbaches
bachaufwärts bis zum bestehnden Geschiebeablagerungsbecken verlegt und neu gestaltet werden.
Das Geschiebeablagerungsbecken samt Auslaufbauwerk wird dabei so adaptiert, dass das
Feingeschiebe und auch der gröbere Schweb möglichst nicht in den flachen Unterlauf gelangen
können.

527
D) BAHNKILOMETER 26,217 – AUSLEITUNG DES RW DN900 IM ENTLASTUNGSGERINNE DES
MAUKENBACHES:
Der bestehende RW-Kanal DN 900 wird bereits derzeit in den Maukenbach ausgeleitet. Durch die
Umgestaltung der Unterführung Maukenbach erfolgt auch eine Änderung der Einleitungsstelle, wobei
jedoch das bestehende Sohlgefälle des Kanals nicht verändert wird. Insoferne ergibt sich, hydraulisch
gesehen, keine Änderung.
Die Unterführung Maukenbach wird mit zwei Parallelgerinnen mit Überlaufschwelle ausgestaltet. Da
der ggst. Kanalauslauf in das Entlastungsgerinne des Maukenbachdurchlasses mündet, ist mit
weniger Rückstau als bisher zu rechnen.
6. Matzner Gießen
Bahnkilometer 33,01 – Brücke:
Im Zuge der Zufahrt zum Rettungsplatz muß der Matzner Gießen überbrückt werden. Zur Ausführung
kommt ein einfeldriger Stahlbetonrahmen. Die lichte Weite beträgt senkrecht gemessen 9,0 m. Das
Abfuhrvermögen des Gießens beträgt bei einer Fülltiefe von 1,35 m 6,60 m³/s. Die Abflußverhältnisse
im Matzner Gießen werden durch die Errichtung der Brücke nicht nachteilig beeinflußt.
7. Kasbach
Bahnkilometer 41,591 – Brücke:
Im sogenannten Verknüpfungsbereich zwischen Jenbach und Stans wird die 2-gleisige Trasse der
„verlegten Bestandsstrecke“ im Vergleich zur bestehenden Trasse weiter südlich unmittelbar neben
der Inntalautobahn A12 geführt. Im Objektsbereich erfolgt eine Gleisverschiebung im Vergleich zum
Bestand um ca. 20 cm nach Süden. Die Breite des Bestandsbauwerks ist für die neue Gleislage nicht
ausreichend, sodass ein neues, breiteres und den HL-Richtlinien entsprechendes Tragwerk zu
errichten ist.
Da der bestehende Abflussquerschnitt und das Gefälle der Gerinnesohle im wesentlichen erhalten
bleiben, ändert sich am Abflussverhalten durch die vorgesehenen Maßnahmen nichts. Der Neubau
der Brücke war in der UVE-Planung nicht vorgesehen.
8. Tratzberger Gießen:
Bahnkilometer 41,620 – Brücke:
Im sogenannten Verknüpfungsbereich zwischen Jenbach und Stans wird die 2-gleisige Trasse der
„verlegten Bestandsstrecke“ im Vergleich zur bestehenden Trasse weiter südlich unmittelbar neben
der Inntalautobahn A12 geführt. Im Objektsbereich beträgt die Gleisverschiebung im Vergleich zum
Bestand ca. 78 cm nach Süden. Die Breite des Bestandsbauwerks ist für die neue Gleislage nicht
ausreichend, sodass ein neues, breiteres und den HL-Richtlinien entsprechendes Tragwerk zu
errichten ist. Da der bestehende Abflussquerschnitt und das Gefälle der natürlichen Gerinnesohle
erhalten bleiben, ändert sich am Abflussverhalten durch die vorgesehenen Maßnahmen nichts. Der
Neubau der Brücke war in der UVE-Planung nicht vorgesehen.
9. Unterwasserkanal TIWAG:
A) BAHNKILOMETER 42,328 – ENTWÄSSERUNG:
Die Bestandsstrecke Kufstein-Brenner verläuft in Bezug zur projektierten Trasse der „verlegten
Bestandsstrecke“ ca. 29 m weiter nördlich. Im Objektsbereich kreuzt die Trasse der „verlegten
Bestandsstrecke“ den bestehenden Unterwasserkanal des Achenseekraftwerks (TIWAG). Parallel
zum Kanal (orographisch rechts) ist ein Weg für Fußgänger und Radfahrer vorgesehen, der ebenfalls
mit unterführt wird. Die Unterführung wird in Form einer wasserdichten Wanne ausgeführt.
Für die Oberflächenwässer der Unterführung ist im Wannentiefpunkt ein Straßeneinlauf vorgesehen.
Die Wässer werden mittels eines im Tiefpunkt unter den Gleistragwerken situierten Pumpwerkes
gehoben und in weiterer Folge in den UW-Kanal geleitet. Die zusätzliche Belastung des TIWAG-
Unterwasserkanales durch Niederschlagswasser kann mit ca. 6 l/s bei r15(1) = 150 l/s.ha als
geringfügig angesehen werden. Der Neubau der Unterführung war in der UVE-Planung vorgesehen.

B) BAHNKILOMETER 42,328 – BRÜCKE:
528
Die Bestandstrecke Kufstein-Brenner verläuft in Bezug zur projektierten Trasse der „verlegten
Bestandsstrecke“ ca. 29 m weiter nördlich, wodurch der Neubau der Brücke erforderlich ist. Der
Durchflussquerschnitt des Kanals wird durch den Brückenbau nicht eingeengt.
Die Entwässerung der Gleistragwerke in Längsrichtung erfolgt durch eine dachförmige Ausbildung der
Tragwerksoberkante in Richtung Widerlagerrücken. Für die weitere Ableitung ist eine mit einer
keilförmigen Einkornbetonschichte überdeckte Drainage vorgesehen. Es ergibt sich somit keine
Belastung durch den Brückenneubau.
Der Neubau der Brücke war in der UVE-Planung vorgesehen.
10. Moosbach:
BAHNKILOMETER 47,273 – DÜKER:
Der Moosbach quert derzeit die Autobahn als verrohrtes Gerinne. Aufgrund der gegenüber der UVE-
Planung höheren Gradientenlage der NBS-Strecke muss die zukünftige Querung als Dükerbauwerk
ausgeführt werden. Der Düker ist so bemessen, dass die Durchflussleistung gegenüber der
derzeitigen Querung nicht eingeschränkt wird und besteht aus zwei parallelen Leitungen, die einen
Durchmesser von 2,5 m beziehungsweise 0,35 m aufweisen. Das Bauwerk ist mit einem Ein- und
einem Auslaufbauwerk ausgestattet. Am Tiefpunkt ist ein Entleerungsschacht mit einem
Pumpensumpf angeordnet, über den die Dükerleitungen entleert und das Wasser in den Moosbach
gepumpt werden kann. Der Düker war in der UVE-Planung nicht vorgesehen.
11. Stanserbach:
BAHNKILOMETER 45,990
Im Bereich von Stans wird die Trasse der „Westbahn Neu“ über den Stanserbach geführt. Parallel
zum Stanserbach verläuft westseitig ein Fuß- und Radweg, der ebenfalls von der Westbahn überführt
wird. Aufgrund der Anlagenverhältnisse muß die Sohle des Stanserbaches gegenüber dem Bestand
abgesenkt werden. Südlich der Trasse „Westbahn neu“ quert sowohl die A12 als auch die
Neubaustrecke den Stanserbach. In diesem Abschnitt wird der Bach durch eine Stahlbetonwanne
gesichert. Damit werden die bestehenden Fundamente der Autobahnbrücke gegen Unterspülen
gesichert. Gleichzeitig dient die Wanne auch dazu, eine mögliche Kolkgefahr im Bereich der
Untertunnelung hintanzuhalten.
Der parallel verlaufende Weg wird in einer wasserdichten Wanne geführt, die mit dem
Wannenbauwerk für den Stanserbach verbunden ist. Die Sohlbreite des Stanserbaches wurde mit
5,50 m festgesetzt. Die Fülltiefe bei einem HQ100 beträgt 1,90 m. Der Freibord wurde mit 1,50 m
festgelegt. Das neue Sohlgefälle des Stanserbaches beträgt im Bereich der Westbahnunterführung
und der nördl. Wanne 1,7‰. Im Bereich der bestehenden Autobahnbrücke ist das Sohlgefälle mit 2,3
‰ vorgegeben.
Bei hohen Wasserständen, auch in der Niederwasserperiode (Winterhalbjahr), kann im Bauzustand
zeitweise eine offene Wasserhaltung erforderlich werden. Zur Bachumleitung während der Bauphase
sind daher Vorkehrungen zur Verhinderung von direkten Wasserzutritten aus dem Umleitungsgerinne
in die Baugrube vorzusehen. Bei Innhochwässern wird die Baugrube überflutet. Für die Regulierung
des Stanserbaches (Bauträgerin Gemeinde Stans) ist bereits bei der BH Schwaz ein Verfahren
anhängig das zwischenzeitlich abgeschlossen ist. Mit der Bescheiderlassung ist noch im Jahre 2001
zu rechnen.
Sollte entgegen der Erwartungen, das bei der BH Schwaz anhängige Verfahren, nicht zeitgerecht
rechtskräftig abgeschlossen sein, ist seitens der BEG die wasser- und naturschutzrechtliche
Bewilligung einer Teilregulierung im unmittelbaren Trassenverlauf (Querungsbauwerke) zu
veranlassen.
12. Bärenbach:
Bahnkilometer 59,123 – Brückenverbreiterung:
Die Neuerrichtung der Bahnbrücke ist bereits in der UVE-Planung beinhaltet. Im Bereich westlich des
Bärenbaches wird im sogenannten „Fritzener Bogen“ die Bestandsstrecke in einer neuen optimierten

529
Lage geführt. Der Gleisanschluss für die Firma Würth Hochenburger GmbH (Tonwerk) muss aus
diesen Gründen neu gestaltet werden. Die Einbindung des Anschlussgleises in die ÖBB-Anlagen
erfolgt über das Überholgleis des Bahnhofs Fritzens (Gleis 4) östlich der Bärenbachquerung. Bei der
Querung des Bärenbaches wird daher eine Verbreiterung des Bestandsbauwerkes notwendig. Die
Verbreiterung weist die gleichen Lichtmaße wie der Bestand auf. Größere Lichtmaße für die
Verbreiterung erscheinen zum jetzigen Zeitpunkt nicht sinnvoll, insbesondere da bei einem möglichen
Gesamtneubau auch die jetzige Verbreiterung abgebrochen und neu gebaut werden muss.
Das HQ100 wird vom Forsttechnischen Dienst mit 36 m³/sec. inkl. Geschiebe angegeben, weiters wird
ein erforderlicher Durchflussquerschnitt von mindestens 8,00 m² vorgegeben. Der Bachquerschnitt
weist im Objektsbereich eine lichte Weite von 5,25 m auf. Die Abflusstiefe beträgt bei HQ100 1,53 m.
An der ungünstigsten Stelle verbleibt ein Freibord von 27 cm.
Während der gesamten Bauzeit ist gemäß UVP-Auflage ein Mindestdurchflussquerschnitt von 8,00 m²
zur Hochwasserabfuhr einzuhalten.
13. Siechenbach:
Bahnkilometer 59,853 – Änderung des Abflussquerschnittes:
Die Neuerrichtung des Bachdurchlasses ist bereits in der UVE-Planung beinhaltet. Im Bereich westlich
des Bahnhofs Fritzens wird im sogenannten „Fritzener Bogen“ die Bestandstrecke in einer neuen
optimierten Lage geführt. Bei NBS- km 59,853 kreuzt die Trasse der „verlegten Bestandstrecke“ den
Siechenbach. Parallel zum Siechenbach (orographisch rechts) ist ein Weg für Fußgänger und
Radfahrer vorgesehen, der ebenfalls mit unterführt wird. Der vorerwähnte Weg wird bei größeren
Hochwässern im Unterführungsbereich aufgrund seiner untergeordneten Bedeutung überflutet.
Der Siechenbach wird im Querungsbereich der Bahntrasse, oberhalb der Mündung in den Inn, in zwei
Durchlässen und in der dazwischen liegenden Strecke in einem Freispiegelkanal geführt. Als
Querschnitt ist für beide Durchlässe ein Standard-Maulprofil vorgesehen. Aufgrund der hydraulischen
Verhältnisse kann das HQ100 (Angabe des forsttechnischen Dienstes der Wildbach- und
Lawinenverbauung) von 5 m³/s inkl. Geschiebe schadlos abgeführt werden.
14. Fallbach:
A) BAHNKILOMETER 60,826 – BRÜCKENTRAGWERK NEUE BAHN UND SÜDLICHER WEG:
Die Neuerrichtung der Bahnbrücke ist bereits in der UVE-Planung beinhaltet. Zusätzlich wird südlich
ein Tragwerk für den späteren Uferbegleitweg errichtet, das in der UVE-Planung nicht vorgesehen
war.
Die Trasse der „verlegten Bestandsstrecke“ wird über den Fallbach geführt. Die Fallbachbrücke ist im
Gleisaufweitungsbereich der ca. 150 m westlich gelegenen Haltestelle Baumkirchen an etwa gleicher
Stelle wie das bestehende Eisenbahntragwerk situiert. Südlich der ggst. Eisenbahnbrücke wird bereits
im Zuge der vorgezogenen Maßnahmen Terfens / Baumkirchen (vorgezogene Maßnahme) ein
Tragwerk (vorerst für das Gleisprovisorium und im Endzustand für den Uferbegleitweg) errichtet.
Das HQ100 wird vom Forsttechnischen Dienst mit 32 m³/sec. inkl. Geschiebe angegeben, weiters wird
ein erforderlicher Durchflussquerschnitt von mindestens 8,75 m² vorgegeben. Der als Trapezgerinne
ausgebildete Bachquerschnitt weist im Objektsbereich eine Sohlbreite von 6,23 m auf. Die Abflußtiefe
beträgt bei HQ100 1,23 m, der tatsächlich vorhandene Durchflußquerschnitt beträgt 8,77 m². An der
ungünstigsten Stelle verbleibt ein Freibord von 50 cm.
Während der gesamten Bauzeit ist gemäß UVP-Auflage ein Mindestdurchflußquerschnitt von 8,75 m²
zur Hochwasserabfuhr einzuhalten.
B) BAHNKILOMETER 60,826 – BRÜCKE NÖRDLICHER WEG:
Die Neuerrichtung der Wegbrücke ist bereits in der UVE-Planung beinhaltet. Die Trasse der „verlegten
Bestandsstrecke“ wird über den Fallbach geführt. Die Fallbachbrücke ist im Gleisaufweitungsbereich
der ca. 150 m westlich gelegenen Haltestelle Baumkirchen an etwa gleicher Stelle wie das
bestehende Eisenbahntragwerk situiert.
Parallel zum Eisenbahntragwerk wird die Wegbrücke über den Fallbach für den neu trassierten
Begleitweg rechts der Bahn errichtet.

530
Der als Trapezgerinne ausgebildete Bachquerschnitt weist im Objektsbereich eine Sohlbreite von 5,10
m auf. Die Abflußtiefe beträgt bei HQ100 1,38 m, der tatsächlich vorhandene Durchflußquerschnitt
beträgt 8,76 m². An der ungünstigsten Stelle verbleibt ein Freibord von 50 cm.
Im Bereich der Eisenbahnbrücke ist eine Sohlabsenkung des Fallbaches um ca. 13 cm erforderlich,
um den erforderlichen Durchflußquerschnitt zu erreichen. Die Sohle im Bereich der Wegbrücke wird
an diese neue Sohllage angepaßt.
Einwendungen und Stellungnahmen aus wasserbautechnischer
Sicht
TIWAG BE-E/Ku-Ah vom 08.10.2001:
Das Herstellen des Einvernehmens ist in Auflage 10 enthalten.
Gemeinde Terfens vom 10.10.2001 Pkt. 2:
Hiezu ist aus fachlicher Sicht zu bemerken, dass die Überflutungen der „Feldflächen“ mit dem
gegenständlichen Bauvorhaben nicht in ursächlichen Zusammenhang stehen. Im Übrigen betrifft
diese Einwendung die bereits abgehandelten „Vorgezogenen Maßnahmen“ im Raum Terfens.
C) GUTACHTEN
Es wird festgehalten, dass die im UVP-Verfahren für das Schutzgut Wasser aus der Sicht der
Wasserbautechnik als zwingend vorgeschriebene Maßnahme in das vorliegende Projekt für das
eisenbahnrechtliche Verfahren eingearbeitet wurden bzw. bei der Bauausführung noch zu
berücksichtigten sein werden.
Die in der Tabelle 1 ausgewiesenen Maßnahmen, die nicht in der UVE enthalten waren, haben keine
Auswirkungen auf die Gesamtbeurteilung im UVE-Verfahren, da sie aus wasserbautechnischer Sicht
eher von geringer Bedeutung sind.
Es handelt sich hiebei im Einzelnen um:
Bereits in das Projekt eingearbeitet:
- Bergmännische Querung des Inn in Münster
- Die volle Funktionsfähigkeit der Hochwasserabflußverhältnisse bei den Gewässerquerungen
- Die volle Funktionsfähigkeit der durch den Bahnbau berührten Retentionsgebiete des Inn
Weiterhin zu berücksichtigen bzw. einzuhalten:
- Die volle Funktionsfähigkeit der Hochwasserabflußverhältnisse bei den Gewässerquerungen
während der Bauphase
- Die schadlose Ableitung der provisorischen Wassereinleitungen in bestehende Gerinne nach
Baufertigstellung und zwar umgehend definitiv im Rahmen von Genehmigungen.
- Die Einholung der nachfolgenden behördlichen Genehmigungen bzw. Wasserrechtlichen und
naturschutzrechtlichen Bewilligung
Zu den bereits eingearbeiteten zwingenden Maßnahmen:
Die bergmännische Querung des Inn erfolgt nunmehr mittels Schildvortrieb, sodaß der Inn in diesem
Abschnitt nicht mehr berührt wird. Die Überdeckung zwischen Innsohle und Oberfläche Tunnel beträgt
rd. 10 m.
Zur Erhaltung der vollen Funktionsfähigkeit der berührten Retentionsgebiete wurde unter
Berücksichtigung der nach dem Bahnbau gegebenen Abflußverhältnisse im Inn ein
Hochwasserabflußmodell für das Inntal im Abschnitt Baumkirchen – Kundl/Radfeld von der BEG in
Auftrag gegeben. Die Ergebnisse dieses Abflußmodells stimmen im Wesentlichen mit der vom Amt
der Tiroler Landesregierung, Abt. Wasserwirtschaft, in Auftrag gegebenen Abflußuntersuchung für den
Inn durch die TIWAG für das HQ30 und HQ100 überein. Die Untersuchung der BEG ist hier jedenfalls
auf der sicheren Seite da zusätzlich noch ein Wellenschlag sowie ein gewisser Geschiebeanteil mit
insgesamt ca. 50 cm berücksichtigt wurden.
Durch die Errichtung der Unterflurstrecke Fritzens Ost zwischen NBS-km 57,185 und km 59,850
erfolgt der Verschluss der bestehenden Bahnunterführung bei NBS-km 57,335. Dadurch kann der

531
Retentionsraum R5 nur noch bei der Unterführung NBS-km 58,317 oberflächlich entwässern. Der
Raum zwischen NBS-km 58,317 und km 57,100 würde daher mit einem Volumen von rd. 260.000 m³
geländebedingt unter Wasser stehen. Hier ist jedenfalls eine Verbindung mit dem südlich der Bahn
befindlichen Retentionraum R4 herzustellen.
Durch die Errichtung der Eisenbahnneubautrasse südlich der bestehenden Eisenbahntrasse erfolgt
keine Unterbrechung des bestehenden Retentionsraumes R8 in Jenbach. Da die Neubautrasse
jedoch durch den bestehenden Retentionsraum R7 führt, erfolgt hier durch die Errichtung des neuen
Bahnkörpers eine Reduktion dieses Raumes um rd. 80.000 m³. Die Retentionsräume R7 und R8
werden einerseits von der Einmündung des Unterwasserkanales des Achensee-Kraftwerkes den
Hangwässern eines unbenannten Oberflächengewässers in Stans eines Gerinnes vom Tratzberger
Schloßparks sowie vom Rückstau des Inn in den Tratzberger Gießen dotiert. Durch die Errichtung der
Eisenbahnneubaustrecke abseits der bestehenden Bahntrasse werden keine Retentionsräume
abgeschnitten. Lediglich durch den Bahnkörper der Neubaustrecke selbst wird der bestehende
Retentionsraum R13 um rd. 45.000 m³ reduziert.
Durch die Reduzierung der Retentionsräume R7 und R13 werden die Abflußverhältnisse im Inn nicht
spürbar verschlechtert.
Die volle Funktionsfähikgeit der Hochwasserabflußverhältnisse bei den Gewässerquerungen wurde
insofern berücksichtigt, als die Querungen des Maukenbaches, des Kasbaches, des Stanserbaches,
des Bärenbaches, des Siechenbaches und des Fallbaches auf der Grundlage vorhandener
Regulierungsprojekte, Studien oder Angaben der Wildbach- und Lawinenverbauung beruhen. Bei den
restlichen berührten Gewässern wie Nördlicher Kundler Gießen, Matzner Gießen, Tratzberger Gießen
und Moosbach handelt es sich um keine Bäche im herkömmlichen Sinne, sondern um Gewässer, die
in erster Linie der Entwässerung dienen und primär vom Rückstau aus dem Inn beeinflußt werden.
Beim TIWAG-Unterwasserkanal bei Jenbach handelt es sich um ein künstlich angelegtes Gerinne.
Hier wurde einvernehmlich mit der TIWAG bei den Anlageverhältnissen für die Querungen von den
Bestandsverhältnissen ausgegangen.
Für den Kasbach gibt es eine vom Amt der Tiroler Landesregierung Abt. Wasserwirtschaft in Auftrag
gegebene „Grundlagenstudie 1995“. Diese Studie geht davon aus, daß im Mündungsbereich bis
Bachkilometer 0,110 keine Änderung gegenüber dem derzeitigen Bestand weder beim Sohlgefälle
noch beim Durchflußquerschnitt erforderlich ist. Im Mittellauf war die Wildbach- und
Lawinenverbauung in den letzten Jahren insofern tätig, als sie die seitlichen Flanken entsprechend
gesichert hat und dadurch eine Geschiebebindung erreicht wurde. Ein großräumiger massiver
Geschiebeeintrag mit Wildholz ist daher nicht mehr zu erwarten. Durch die Anordnung der Widerlager
der neuen Bahnbrücke wird jedenfalls die Möglichkeit geschaffen, in Zukunft, falls erforderlich, das
Durchflußprofil im Bahnbrückenbereich entsprechend aufzuweiten. Dazu müßte allerdings die
Fundierung der Widerlager mind. 1,0 m gemessen von der Bachsohle aus, tiefer ausgeführt werden.
Die in der vorerwähnten Studie vorgeschlagene Errichtung eines Geschieberückhaltebeckens mit
Wildholzrechen bei Bach-km 2,00 soll eine Entlastung für den Unterlauf des Kasbaches durch den
Ortskern von Jenbach bringen. Hier bilden diverse z.T. tiefliegende Brücken entsprechende
Gefahrenquellen.
Die Anlagenverhältnisse bei der Überbrückung des Tratzberger Gießens sind ausreichend, da im
Mündungsbereich das Innhochwasser maßgebend ist und nicht der Abfluß im Gießen selbst. Das
heißt, dass die Abflüsse im Gießen bei Innhochwässern durch den Rückstau bereits früher
überborden und sich im vorhandenen Überflutungsgebiet ausbreiten.
Die eisenbahn- und wasserrechtliche Bewilligung für die oben beschriebene Baumaßnahmen im
Gewässerbereich kann unter nachstehenden Auflagen erteilt werden:
1. Die Baumaßnahmen sind soweit nachstehend nichts anderes bestimmt wird,
projektsgemäß, nach den anerkannten Regeln der Technik, und unter Verwendung
einwandfreier Baustoffe, auszuführen.
2. Die fertiggestellten Bauten sind dauernd in ordnungsgemäßem Bauzustand zu halten.
3. Die Bauführungen im unmittelbaren Gewässerbereich haben in der Niederwasserperiode
zu erfolgen, in der Regel zw. Mitte Oktober und Mitte April eines Jahres.
4. Die Arbeiten im Gewässerbereich haben im Einvernehmen mit der
Bundeswasserbauverwaltung bzw. der Wildbach- und Lawinenverbauung (Fallbach,
Bärenbach, Siechenbach) zu erfolgen. Dazu ist es notwendig obige Dienststellen
rechtzeitig mind. 1 Woche vor Beginn der jeweiligen Arbeiten schriftlich zu verständigen.

532
5. Die Konstruktionsunterkante des Bahnbrückentragwerkes über den Kasbach ist um mind.
5 cm anzuheben.
6. Um in Zukunft die Umgestaltung des Kasbachgerinnes im Mündungsbereich zu
ermöglichen sind die Widerlager der neuen Kasbachbrücke um mind. 1,0 m gemessen
von der dzt. Bachsohle tiefer zu fundieren.
7. Um die Geschiebeführung im Fallbach im Bereich der Eisenbahnbrücke weiter zu
reduzieren ist der mit einer Grundschwellenstaffelung versehene Bachabschnitt zwischen
hm 1,26 und hm 2,24 im Einvernehmen mit der Wildbach- und Lawinenverbauung
aufzuweiten bzw. zu gestalten. Hiezu ist ein Detailprojekt unter Mitwirkung eines
Gewässerökologen auszuarbeiten und zur wasser- und naturschutzrechtlichen
Bewilligung einzureichen.
8. Im Zuge der Baumaßnahme dürfen bestehende Uferschutzbauten nur im unbedingt
notwendigen Ausmaß entfernt werden. Sie sind unmittelbar nach Fertigstellung der
Bauwerke umgehend wieder zu ergänzen bzw. zu erneuern.
9. Für den Fangedamm im Bereich Jenbach ist ein Standsicherheitsnachweis für den
Hochwasserfall noch vor dessen Ausführung zu erbringen und der Behörde vorzulegen.
10. Die Bauarbeiten im Bereich des Unterwasserkanals der TIWAG haben im Einvernehmen
mit dem Kraftwerksunternehmen zu erfolgen.
11. Die volle Funktionsfähigkeit der Hochwasserabflußverhältnisse bei den div.
Gewässerquerungen ist auch während der Bauphase zu gewährleisten.
12. Die schadlose Ableitung der provisorischen Wassereinleitungen in bestehende Gerinne
ist nach Baufertigstellung umgehend im Rahmen von Genehmigungen zu gewährleisten.
13. Die Entwässerung des Retentionsraumes R5 nach R4 ist durch geeignete Maßnahmen
z.B. ausreichend bemessener Durchlaß zu gewährleisten.
14. Das Manipulieren mit Mineralölprodukten im Gewässerbereich ist verboten.
15. Alle Schäden, die nachweislich durch die Baumaßnahmen entstehen, sind umgehend zu
beheben oder ortsüblich zu vergüten.
Hinweis
Für die Gestaltung des Maukenbaches im Abschnitt Bahnkreuzung bis zur Mündung in den Inn ist bei
der BH Kufstein um die wasser- und naturschutzrechtliche Bewilligung anzusuchen.
Für die Gestaltung des Fallbaches im Abschnitt hm 1,26 bis hm 2,24 ist bei der BH Innsbruck um die
wasser- und naturschutzrechtliche Bewilligung anzusuchen.
Dipl.-Ing. Heinz Wallnöfer
BEFUND UND GUTACHTEN DES LIMNOLOGISCHEN
AMTSSACHVERSTÄNDIGEN, DR. SOSSAU
Grundlagen:
- Eisenbahnrechtliches Einreichoperat, Brenner Eisenbahn GmbH.
- Naturschutzrechtliches Einreichoperat, Brenner Eisenbahn GmbH.
- UVP Ausbau Unterinntal – Umweltverträglichkeitsgutachten.
- UVE Ausbau Eisenbahnachse Brenner (München Verona) – Teilprojekt Zulaufstrecke Nord.
- Ortsaugenscheine des limnologischen Amtssachverständigen im Zuge des naturschutzrechtliches
Verfahrens.
- Zusammenfassendes naturkundefachliches und gewässerökologisches Gutachten, abgegeben im
naturschutzrechtlichen Verfahren (Mag. Reischer in Zusammenarbeit mit Dr. Sossau)
A) Entspricht das eingereichte eisenbahnrechtliche Einreichprojekt
aus gewässerökologischer Sicht den Vorgaben der UVP ?
Wie bereits im limnologischen Gutachten zur UVE dargelegt, werden Gewässerlebensräume
verschiedenster Art und an verschiedensten Orten durch die geplanten Maßnahmen berührt.
Unter der Voraussetzung, daß die in der UVP bereits enthaltenen und die von den Sachverständigen
zusätzlich als zwingend erachteten Maßnahmen bei der Detailplanung und den der UVP

533
nachfolgenden Bewilligungsverfahren berücksichtigt werden, wurde dem Vorhaben die
Umweltverträglichkeit zugesprochen.
Die ökologischen Ausgleichsmaßnahmen waren bei der UVP und sind auch beim gegenständlichen
eisenbahnrechtlichen Verfahren essentieller Bestandteil der Beurteilung der projektsbedingten
Auswirkungen auf die Gewässer. Im vorliegenden limnologischen Gutachten sind in erster Linie
Auswirkungen auf die ökologische Funktionsfähigkeit (WRG 1959) der betroffenen Gewässer zu
behandeln.
Die ökologischen Ausgleichsmaßnahmen wurden bereits im Rahmen der naturschutzrechtlichen
Bewilligungsverfahrens ausführlich behandelt. Aufgrund von Projektänderungen (z.B. die
bergmännische Querung des Inns bei Brixlegg) sind wesentliche Beeinträchtigungen nun nicht mehr
gegeben. Es wurde daher vom Bewilligungswerber die in der UVE enthaltene große
Ausgleichsmaßnahme „Anlegen eines Seitenarmes zum Inn nördlich km 32,59 bis km 33,55“ nicht
mehr eingereicht. Dies ist auch aus der Sicht des limnologischen Sachverständigen nachvollziehbar.
Andere kleinere Projektänderungen, wie z.B. geringfügige Trassenveränderungen machen zumindest
im Detail eine Neubewertung von Auswirkungen auf gewässerökologische Verhältnisse bzw.
entsprechende Vorschreibungen zur Minimierung von negativen Einflüssen notwendig.
In einer groben Gesamtschau jedoch - und unter Berücksichtigung aller bereits im
naturschutzrechtlichen Verfahren festgelegten und durch Nebenbestimmungen präzisierten
Ausgleichsmaßnahmen sowie vor dem Hintergrund der bereits verhandelten Maßnahmen - können
die Vorgaben der UVP aus gewässerökologischer Sicht als eingehalten angesehen werden.
B) Limnologische Beurteilung der im ggst. eisenbahnrechtlichen
Verfahren zu behandelnden Maßnahmen mit wasserrechtlicher
Relevanz (Beurteilung der Beeinflussung der ökologischen
Funktionsfähigkeit der betroffenen Gewässer gemäß WRG 1959
idgF.)
Aufgrund der großen Komplexität des Projekts und der verschiedenen behördlichen Zuständigkeiten
werden im gegenständlichen eisenbahnrechtlichen Verfahren nur bestimmte Bereiche behandelt.
Einleitungen in Gewässer und wasserrechtlich relevante Belange von Ausgleichsmaßnahmen sind
Themen weiterer Behördenverfahren (siehe auch Einlage 14 des Einreichrojektes sowie
Stellungnahme der BEG zu Antragsänderungen im Zuge der ggst. mündlichen Verhandlung ).
Ebenfalls kein Thema im gegenständlichen Verfahren sind die bereits im Zuge von „vorgezogenen
Maßnahmen“ behandelten Projektsteile.
Nachstehend werden jene gewässerökologisch relevanten Maßnahmen , die im Rahmen des ggst.
eisenbahnrechtlichen Verfahrens konkret zu behandeln sind, aufgeführt. Weiters sind allfällige
Änderungen gegenüber der UVE angegeben.
Station (km) Bauwerk Gewässer Änderung gegenüber UVE
23,058 Verlängerung
Gerinne In UVE nicht vorgesehen.
Bachunterführung
24,600 Tieferlegung des
Mündungsbereiches
des nördlichen Kundler
Gießen, Schaffung
einer offenen
Gerinnesohle
24,631 Wild- und Grabenunterführung
26,160 Wilddurchlass
Maukenbach
26,169 Kreuzungsbauwerk
Maukenbach – Gießen
rechts der Bahn
26,202 Unterführung
Maukenbach
Nördl. Kundler
Gießen
Entwässerung in den
Gießen
Entwässerung in den
Maukenbach
Überleitung Gießen während
der Bauphase
Verlegung und
Umgestaltung Maukenbach
Keine
Geringfügig
Geringfügig
In UVE nicht vorgesehen
Geringfügig

26,217 Ausleitung des RW
DN900 im
Entlastungsrgerinne des
Maukenbaches
26,200 Landschaftspflegerische
Maßnahmen
534
Maukenbach Keine
Gestaltung des
Keine
Maukenbaches vom
Ausschotterungsbecken bis
zur Querung Neubaustrecke
Matzner Gießn Geringfügig
33,01 Überbrückung Matzner
Gießen
41,591 Eisenbahnbrücke über
den Kasbach
Kasbach Geringfügig
41,620 Eisenbahnbrücke über
den Tratzberger Gießen
Tratzberger Gießen Geringfügig
42,328 Wegunterführung Entwässerung in
Geringfügig
Unterwasserkanal Unterwasserkanal
TIWAG
TIWAG
42,328 Eisenbahnbrücke über Unterwasserkanal der Keine
den Unterwasserkanal TIWAG
45,810 – 46,444 Westbahntunnel Stans Moosbachquerung Geringfügig
47,273 Moosbachdüker Moosbach In UVE nicht vorgesehen
55,855 – 57,185 Galerie Terfens Inn Gegeben
57,230 Neugestaltung der
Bahnquerung bei km
57,125 einschließlich
HW-Entlastung bei km
57,130
Auslauf in den Inn In UVE nicht vorgesehen
59,123 Verbreiterung
Bärenbachbrücke
Bärenbach Geringfügig
59,853 Durchlass Siechenbach Siechenbach Geringfügig
60,826 Fallbachbrücke
Tragwerk Bahn
einschließlich südlicher
Weg
Fallbach Keine
60,826 Fallbachbrücke
nördlicher Weg
Fallbach Keine
57,185 – 61,125 Unterflurtrasse Fritzens-
Baumkirchen
Inn Gegeben
Die meisten dieser Maßnahmen betreffen Gewässerquerungen. Als Maßnahme 1 wurde die
vorübergehende, aber gewässerrelevante Verbauung des linken Innufers bei Jenbach aufgenommen.
Alle anderen Eingriffe in das Innufer wurden bereits in eigenen Verfahren behandelt („vorgezogene
Maßnahme Baumkirchen“ sowie „Sicherung Innböschung in Fritzens).
Zur besseren Übersicht werden alle Maßnahmen, hinsichtlich Befund, Gutachten und
Vorschreibungen nacheinander abgearbeitet. Allgemeine Vorschreibungen, die in bestimmten
Maßnahmen immer wieder Anwendung finden, werden nachstehend den Einzelgutachten für die
einzelnen Maßnahmen vorangestellt.
Für alle Maßnahmen sind folgende allgemeine Vorschreibungen notwendig:
1. Vor Beginn der Bauarbeiten ist der Behörde ein fachlich befugtes ökologisches
baubegleitendes Aufsichtsorgan, das über eine gewässerökologische Ausbildung verfügt,
als verwaltungsstrafrechtlich verantwortliche, beauftragte Person (§ 9
Verwaltungsstrafgesetz 1991) namhaft zu machen. Diese Person hat dieser Bestellung
ausdrücklich zuzustimmen. Die verpflichtete Partei hat diesem Organ nachweislich eine
Anordnungsbefugnis für den klar abgegrenzten Bereich der Einhaltung der
Vorschreibungen zu erteilen.
2. Die Bauaufsicht hat die projektgemäße Ausführung und die Einhaltung dieses
Bescheides ständig zu überwachen.
3. Über alle im Einreichoperat betroffenen Maßnahmen bzw. Gewässerbeireiche sind vor
Beginn der Bauarbeiten ausführliche Fotodokumentationen anzufertigen.

535
4. Abweichungen vom Projekt bzw. von der bescheidgemäßen Ausführung sind durch die
ökologische Bauaufsicht unverzüglich der Behörde vorzulegen.
Allgemeine Nebenbestimmungen zu Gewässerquerungen
5. Die Einleitung etwaiger Fremdstoffe (Öle, Betonschlämme etc.) ist verboten. Zusätzlich
sind –falls erforderlich- technische Hilfsmittel zu verwenden (kurze Ableitung bzw.
Verrohrung) um eine Eintrübung der fließenden Welle bestmöglich hintanzuhalten.
6. Bei den Gewässerquerungen dürfen keine künstlichen Hindernisse für die
Fischpassierbarkeit eingebracht werden.
7. Die Böschungen sind naturnah an das Bauwerk anzuschließen und nach den Vorgaben
der ökologischen Bauaufsicht mit standortgerechten Gehölzen zu bepflanzen.
8. Die eigentliche Bachsohle ist in Abstimmung mit der ökologischen Bauaufsicht rauh und
unregelmäßig auszugestalten.
Allgemeine Vorschreibungen zu Inn-Uferverbauungen
9. Bei der Errichtung des Vorgrundes sind die Flussbausteine nach Angabe der
ökologischen Bauaufsicht unregelmäßig zu verlegen. Einzelne große Steine müssen
sowohl vertikal als auch horizontal (Grenzlinie zur unverbauten Flusssohle) aus dem
Verband herausragen (Funktion: Fischunterstand).
10. Bei der Errichtung und Ausbesserung des Uferdeckwerkes sind die Wasserbausteine
nach Angabe der ökologischen Bauaufsicht rauh und unregelmäßig zu verlegen. Es darf
keine pflasterartige (= glatte) Verlegung der Wasserbausteine erfolgen, längliche Steine
müssen aus dem Deckwerk herausragen (mindestens zu einem Drittel der Länge des
Steines). „Plattige“ Steine dürfen nicht verwendet werden. Die Neigung hat im
größtmöglichen technischen Ausmaß (1:1 bis 1:2) zu variieren.
11. Hinweis: Hinsichtlich der rauhen und unregelmäßigen Verbauung sind gemäß den in den
Vorschreibungen festgelegten Zielen entsprechende Detailpläne (repräsentative
Querschnitte und Seitenansichten) der Wasserechts- und Naturschutzbehörde zur
Genehmigung vorzulegen.
MAßNAHME 1: ERRICHTUNG EINES FANGEDAMMES AM LINKEN INNUFER BEI
JENBACH UND NACHFOLGENDE WIEDERHERSTELLUNG DES ZUR GÄNZE ENTFERNETEN
UFERDECKWERKES
NBS-km: 41.800 bis 42,250
Befund:
Diese Uferregulierung ist in der Aufstellung „wasserrechtliche Belange, Übersicht über die
Behördenzuständigkeit“, Einlage 14.0 der eisenbahnrechtlichen Einreichunterlagen nicht enthalten, ist
jedoch gewässerökologisch wesentlich. Alle anderen Innuferbeanspruchungen durch das
Eisenbahnprojekt wurden wasserrechtich bereits behandelt (BH-Verfahren für den linksufrigen Bereich
Fritzens, vorgezogenes eisenbahnrechtliches Verfahren für den rechts- und linksufrigen Bereich in
Baumkirchen).
Der Uferabschnitt von ca. 450 m wird vollständig umgestaltet und in das Baufeld einbezogen.
Gutachten. Die geplante Maßnahme stellt vor allem während der Dauer der Baumaßnahmen, jedoch
auch mittelfristig bis zu einer Neuentwicklung eines Uferbewuchsstreifens eine wesentliche
Beeinträchtigung der ökologische Funktionsfähigkeit des Gewässers und der zugehörigen
Uferbereiche dar.
Für notwendig erachtete Vorschreibungen
Zur Minmierung der Schäden sind die allgemeinen Vorschreibungen Nr. 1 bis Nr. 4 und Nr. 9 bis Nr.11
(siehe oben) sowie nachstehende spezielle Vorschreibungen notwendig:
12. Am linken Innufer zwischen km 41,7 bis 42,7 ist in Abstimmung mit der ökologischen
Bauaufsicht und unter Beiziehung der Amtssachverständigen für Gewässerökologie und
Naturschutz die Wiedereinbringung von Strömern (Leuciscus souffia agassizi, Risso)
durchzuführen.
13. Nach Fertigstellung der Baumaßnahmen in diesem Bereich ist seitens der BEG ein
Koordinationsgespräch durchzuführen, bei dem die amtlichen Sachverständigen für
Gewässerökologie und Naturschutz, die ökologische Bauaufsicht und die BEG zur
Festlegung der Art und des Umfanges dieses Wiederbesatzes teilnehmen.

536
14. Pro Laufmeter Uferlänge sind in diesem Bereich 5 Individuen aus einheimischen
Beständen (z.B.: Alpenzoo Innsbruck bzw. Zoologisches und limnologisches Institut der
Universität Innsbruck) auszusetzen.
MAßNAHME 2: VERLÄNGERUNG BACHUNTERFÜHRUNG
NBS-km: 23,058
Gewässer: Gerinne
Befund:
Änderung gegenüber UVE: Durch die Errichtung eines dritten Gleises (Beschleunigungsgleis) muß die
bestehende Unterführung des Gießenbaches um ca. 6 m nach Norden verlängert werden. Diese
Maßnahme war in der UVE nicht vorgesehen. Durch diese Maßnahme kommt es zu keiner
Veränderung des Sohlgefälles und der hydraulischen Abflußkapazität des Gießens. Die ursprünglich
geplante Umleitung des Gießens in Richtung Westen kommt nicht zur Ausführung.
Gutachten:
Die zu erwartenden Auswirkungen auf die ökologische Funktionsfähigkeit des Gießens sind bei
Berücksichtigung nachstehender Nebenbestimmungen als geringfügig einzustufen. Diese Maßnahme
wurde bereits im Rahmen des naturschutzrechtlichen Verfahrens behandelt. Die dort gemachten
Nebenbestimmungen decken sich mit den hier geforderten Vorschreibungen.
Für notwendig erachtete Vorschreibungen:
Siehe Vorschreibungen Nr. 1 bis Nr. 8 (siehe oben)
MAßNAHME 3: TIEFERLEGUNG DES MÜNDUNGSBEREICHES DES NÖRDLICHEN KUNDLER
GIEßENS, SCHAFFUNG EINER OFFENEN GERINNESOHLE
NBS-km: 24,6
Gewässer: Verbindungsgraben zwischen nördlichem und südlichem Kundler Gießen
Befund:
Diese Maßnahme wurde bereits im naturschutzrechtlichen Verfahren als eingereichte
Ausgleichsmaßnahme behandelt. Bei Einhaltung nachstehender Vorschreibungen ist mit einer
deutlichen Verbesserung der ökologischen Funktionsfähigkeit des Verbindungsgrabens zu rechnen.
Für notwendig erachtete Vorschreibungen:
14. Entgegen der eingereichten Maßnahmenbeschreibung ist die Entfernung des
Betonrohres bzw. die Tieferlegung an der Mündung in den Südlichen Kundler Gießen
nicht durchzuführen. Auch die vorgeschlagene einmalige Räumung muß unterbleiben.
15. Stattdessen sind in Abstimmung mit der ökologischen Bauaufsicht an geeigneten Stellen
insgesamt 4 lehmschlaggedichtete Vertiefungen (Länge circa 5-10 m) im
Verbindungsgraben zu errichten.
16. Die vorhandenen beidufrigen Ansatzsteinreihen sind in Abstimmung mit der ökologischen
Bauaufsicht teilweise zu entfernen.
17. Sowohl im Bereich der Bahnunterquerung als auch im Bereich der neuen
Gerinneausgestaltung nördlich davon sind sowohl die Bachsohle (gleiches Sohlniveau
wie derzeit) wie auch die beiden Ufer natürlich und unregelmäßig zu gestalten. Ein
standortgerechter Uferbegleitstreifen ist zu pflanzen.
18. Die geplante Betonmauer zwischen Gewässer und Wildtierdurchlass ist auf ein
technisches Minimum zu reduzieren und naturnah zu überböschen.
MAßNAHME 4: WILD – UND GRABENUNTERFÜHRUNG
NBS-km: 24,631
Gewässer: Verbindungsgraben zwischen nördlichem und südlichem Kundler Gießen
Befund:
Diese Maßnahme wurde aus naturkundlicher und gewässerökologischer Sicht ebenfalls bereits im
naturschutzrechtlichen Verfahren behandelt. Da die Wild- und Grabenunterführung Teil des
Verbindungsgraben zwischen nördlichem und südlichem Kundler Gießen ist, gelten die unter

537
Maßnahme 3 genannten Vorschreibungen. Die Entwässerung der Wilddurchlasswanne in den Gießen
ist aus der Sicht der ökologischen Funktionsfähigkeit des Gewässers unkritisch.
MAßNAHME 5: WILDDURCHLAß
NBS-km: 26,16
Gewässer: Maukenbach
Befund und Gutachten und Vorschreibungen:
Diese Maßnahme ist lediglich während des Baues aus gewässerökologischer Sicht wesentlich. Aus
gewässerökologischer Sicht wird die Einhaltung der Vorschreibungen 1 bis 8 (siehe oben) für
notwendig erachtet.
Die Entwässerung der Wilddurchlasswanne in den Gießen ist aus limnologischer Sicht als geringfügig
einzustufen.
MAßNAHME 6: KREUZUNGSBAUWERK MAUKENBACH – GIEßEN RECHTS DER BAHN
NBS-km: 26,169
Gewässer: Maukenbach und nördlichen Kundler Gießen
Befund:
Die geplanten Maßnahmen am Maukenbach wurden auch im Rahmen des naturschutzrechtlichen
Verfahrens behandelt. Da die Maßnahme 6 in der Gewässerstrecke von der Unterführung des
Maukenbaches bis zum Inn liegt und für diesen Abschnitt ein Detailprojekt ausgearbeitet wird, soll
diese Maßnahme wasserrechtlich in einem eigenen Wasserrechtsverfahren (BH) behandelt werden.
MAßNAHME 7: UNTERFÜHRUNG MAUKENBACH
NBS-km: 26,202
Gewässer: Maukenbach
Befund und Gutachten:
Die geplanten Maßnahmen am Maukenbach wurden bereits im Rahmen des naturschutzrechtlichen
Verfahrens behandelt Im gegenständlichen Verfahren sind die Maßnahmen am Maukenbach lediglich
von der Unterführung Maukenbach bis zum bachaufwärts geplanten Rückhaltebecken zu behandeln.
Gewässerökologisch ergeben sich während der Baumaßnahme Beeinträchtigungen, die durch
Vorschreibungen minimierbar sind. Durch die Fischpassierbarkeit ergibt sich im Betriebszustand eine
Verbesserung der ökologischen Funktionsfähigkeit des Maukenbaches (siehe auch Maßnahme 9,
unten)
Für notwendig erachtete Vorschreibungen:
Zur Minimierung von Schäden an der ökologischen Funktionsfähigkeit des Gewässers sind die oben
genannten allgemeinen Nebenbestimmungen Nr. 1 bis Nr. 8 (siehe oben) notwendig.
MAßNAHME 8: AUSLEITUNG DES REGENWASSERS DN 900 IN ENTLASTUNGSGERINNE DES
MAUKENBACHS
NBS-km: 26,217
Gewässer: Maukenbach
Befund:
Der bestehende Regenwasserkanal wird bereits derzeit in den Maukenbach ausgeleitet. Durch die
Umgestaltung der Unterführung Maukenbach erfolgt auch eine Änderung der Einleitungsstelle, wobei
jedoch das Sohlgefälle des Kanals nicht verändert wird.
Gutachten:
Die Einleitung von verunreinigten Oberflächenwässern ist grundsätzlich als mögliche Beeinträchtigung
der Gewässerlebewelt zu bewerten. Da die Einleitung bereits besteht, ergeben sich jedoch durch das
Eisenbahnprojekt gegenüber dem Istzustand keine zusätzlichen Beeinträchtigungen. Der im Zuge der
UVE festgestellte relativ gute Fischbestand im derzeit vorhandenen denaturierten Trapezgerinne weist
zumindest darauf hin, daß die Einleitungen von Oberflächenwässern bisher zu keinem

538
„Ausräumeffekt“ hinsichtlich der Fischfauna führten. Eine Verschlechterung dieser Verhältnisse im
zukünftig renaturierten Maukenbach ist nicht zu erwarten. Andererseits ist damit zu rechnen, daß die
renaturierte Gewässerstrecke des Maukenbachs eine wesentlich höhere Selbstreinigungskapazität
besitzt als die bestehende naturfremde Strecke.
Grundsätzlich wäre jedoch eine zusätzliche Nachreinigung der eingeleiteten Oberflächenwässer z.B.
durch ein bepflanztes Erdbecken anzustreben. Da es sich aber um eine bestehendes Einleitungsrecht
handelt und die BEG nicht Verursacher ist, erscheint eine diesbezügliche Forderung an die BEG
jedoch nicht gerechtfertigt.
MAßNAHME 9: NEUGESTALTUNG DES BACHLAUFES DES MAUKENBACHES
NBS-km:
Gewässer: Maukenbach
Befund:
Die Neugestaltung des Bachlaufes wurde bereits im naturschutzrechtlichen Verfahren behandelt. Im
ggst. eisenbahnrechtlichen Verfahren ist lediglich der Abschnitt von der „Unterführung Maukenbach“
bis zum Beginn des oberhalb liegenden Geschieberückhaltebeckens zu behandeln. Für den Abschnitt
unterhalb der „Unterführung Maukenbach“ bis zum Inn wird ein eigenes BH-Verfahren durchgeführt.
Gutachten:
Für notwendig erachtete Vorschreibungen:
Neben den allgemeinen Vorschreibungen Nr. 1 bis Nr. 8 (siehe oben) sind nachstehende
Vorschreibungen notwendig. Sie decken sich mit den Vorschreibungen, die im naturschutzrechtlichen
Verfahren gemacht wurden.
19. Die Maßnahmen an der Gewässersohle des Maukenbaches sowie an den zu
errichtenden Fischaufstiegen sind Vorort mit dem Gewässerökologen zu koordinieren.
20. Ebenso sind allenfalls notwendige Abfischungen vor Beginn der Bauarbeiten mit diesem
zu koordinieren.
21. Zusätzlich zu den in der Maßnahme 3 beschriebenen Ausführungen sind alle in der UVE
angegebenen Hindernisse bis zur Querung der Bundesstraße fischpassierbar zu
gestalten.
22. Im Bereich des Autobahndurchlasses sowie im Mündungsbereich in den Inn ist die
vorhandene glatte Betonsohle gemäß den Ausführungen in der UVE so zu strukturieren,
dass ein Fischaufstieg auch für Kleinfische (z.B.: Koppen) möglich ist.
23. Dazu ist die Anlage einer Niedrigwasserrinne notwendig.
24. Zur Überprüfung der Wiederbesiedelung des neu geschaffenen Bachbettes sowie der
Funktionsfähigkeit der Fischaufstiege sind die verschiedenen Abschnitte des
Maukenbaches in den ersten beiden Jahren nach Abschluss der Bauarbeiten sowie nach
5 Jahren hinsichtlich des sogenannten Makrozoobenthos und der Fische zu untersuchen.
25. Dabei sind 5 Probenbereiche vorzusehen.
26. Detaillierte Festlegungen dieser gewässerökologischen Beweissicherung (gezielte
Probenflächen, jahreszeitliche Festlegungen, Entnahmemethode etc.) sind erst nach
Abschluss der Bauarbeiten anhand der fertiggestellten Fließstrecke sinnvoll.
27. Das konkrete ökologisch und fachlich optimierte Untersuchungsprogramm ist im Rahmen
eines Koordinationsgespräches zu erstellen. Dabei müssen die BEG, die amtlichen
Sachverständigen für Naturschutz und Gewässerökologie sowie die ökologische
Bauaufsicht vertreten sein.
MAßNAHME 10: BRÜCKE ÜBER DEN MATZENER GIEßEN
NBS-km: 33,01
Gewässer: Matzener Gießen
Befund, Gutachten:
Diese Maßnahme ist lediglich während der Baumaßnahmen gewässerökologisch relevant.
Für notwendig erachtete Vorschreibungen:
Allgemeine Vorschreibungen Nr. 1 bis Nr. 8 (siehe oben)

MAßNAHME 11: AUFWEITUNG UND RENATURIERUNG DES MÜNDUNGSBEREICHES DES
WIESINGER BACHES
NBS-km: 38,650
Gewässer: Wiesinger Bach
Befund und Gutachten:
539
Diese Maßnahme wurde im Zuge der naturschutzrechtlichen Verhandlung naturkundlich und
gewässerökologisch als nicht sinnvoll erachtet und darf daher nicht ausgeführt werden.
MAßNAHME 12: EISENBAHNBRÜCKE ÜBER DEN KASBACH
NBS-km: 41,591
Gewässer: Kasbach
Befund, Gutachten und für notwendig erachtete Vorschreibungen:
Gegenüber der UVE wurde die Eisenbahntrasse leicht geringfügig nach Süden verschoben. Starke
Beeinträchtigungen des Gewässers ergeben sich lediglich in der Bauphase (Minimierung durch
entsprechende Vorschreibungen).
Die Zusammenlegung der Mündungsbereiche des Tratzberger Gießens ist gewässerökologisch nicht
sinnvoll und darf daher nicht ausgeführt werden. Für die Bauabwicklung sind die allgemeinen
Nebenbestimmungen Nr.1 bis Nr. 8 (siehe oben) einzuhalten.
MAßNAHME 13: EISENBAHNBRÜCKE ÜBER DEN TRATZBERGBACH
NBS-km: 41,620
Gewässer: Tratzbergbach
Befund, Gutachten und für notwendig erachtete Vorschreibungen: Analog Maßnahme 12
MAßNAHME 14: EISENBAHNBRÜCKE ÜBER DEN TIWAG-KANAL
NBS-km: 43,328
Gewässer: TIWAG-Unterwasserkanal
Befund, Gutachten und für notwendig erachtete Vorschreibungen: Analog Maßnahme 13
MAßNAHME 15: MOOSBACHQUERUNG
NBS-km: 46,444
Gewässer: Moosbachgraben
Befund, Gutachten und für notwendig erachtete Vorschreibungen:
Die bestehende Moosbachquerung kommt unter der Westbahn zu liegen, wobei das bestehende
Gewölbe der Querung im Endzustand abgetragen und die neue Querung an den seitlichen Bestand
angepaßt wird. Es bleibt eine lichte Weite von mehr als 3 m. Die Ablaufkapazität der Querung wird
nicht eingeschränkt. Für die Bauabwicklung sind die allgemeinen Nebenbestimmungen Nr. 1 bis Nr 8
(siehe oben) einzuhalten.
MAßNAHME 16: WEGBRÜCKE ÜBER DEN STANSER BACH
NBS-km: 45,970
Gewässer:
Ein Wasserrechtsverfahren ist für diese Maßnahme bei der BH Schwaz anhängig. Eine Behandlung
aus gewässerökologischer Sicht erfolgt im gegenständlichen Verfahren nicht.
MAßNAHME 17: UNTERDÜKERUNG DES MOOSBACHGRABENS
NBS-km: 42,273
Gewässer: Moosbachgraben
Befund:

540
Diese Maßnahme wurde aufgrund einer geringfügigen Trassenverschwenkung notwendig. Sie wurde
in der UVP nicht behandelt. Der Moosbach quert derzeit die Autobahn als verrohrtes Gerinne. Der
geplante Düker ist so bemessen, daß die Durchflußleistung gegenüber der derzeitigen Querung nicht
eingeschränkt wird und besteht aus zwei parallelen Leitungen, die einen Durchmesser von 2,5 m bzw.
0,35 m aufweisen. Das Bauwerk ist mit einem Einlauf- und Auslaufbauwerk ausgestattet. Am
Tiefpunkt ist ein Entleerungsschacht mit einem Pumpensumpf angeordnet, über den die
Dükerleitungen entleert und das Wasser in den Moosbach gepumpt werden kann. Der
Moosbachgraben ist eines der wenigen Seitengewässer des Inns, die derzeit fischdurchgängig mit
dem Hauptgewässer verbunden sind. Nach eigenen Beobachtungen beherbergt das Gewässer
Elritzen (im Oberlauf, oberhalb der geplanten Unterdükerung), im Mündungsbereich zum Inn wurden
anläßlich eines Ortsaugenscheins am 19.10.01 Forellen gesichtet.
Gutachten:
Aus gewässerökologischer Sicht ergeben sich durch diesen Düker Beeinträchtigungen der
gewässerökologischen Funktionsfähigkeit des Moosbachgrabens. Neben dem Verlust einer
Bachfließstrecke von rund 50 m nördlich der Autobahn zwischen der bestehenden Verrohrung und der
Ausleitung des Dükers ist vor allem eine wesentliche Beeinträchtigung der Fischdurchgägigkeit durch
den Düker zu erwarten.
Um die Beeinträchtigungen, die sich durch den Verlust dieser ökomorphologisch relativ naturnahen
Grabenfließstrecke ergeben werden, zumindest zeitlich begrenzen zu können, werden aus
gewässerökologischer Sicht zusätzliche Vorschreibungen für notwendig erachtet. Diese
Vorschreibungen sollen den Erhalt dieses Grabenabschnittes als Feuchtlebensraum sicherstellen.
Eine Einleitung von reinen Bergwässern, wie sie aus Sicht der Gewässerökologie zur teilweisen
Kompensation der Gewässerbeeinträchtigung durch Errichtung des Dükers gefordert wird, wird als
Ausgleichsmaßnahme für notwendig erachtet, da diese Einleitung die Qualität der restlichen
Moosbachgraben-Fließstrecke aus limnologischer Sicht erhöhen wird. Wesentlich ist, dass diese
Einleitung bereits in der Nähe des Dükers oder sogar oberhalb erfolgt (z.B.: oberhalb der derzeitigen
Verrohrung des Moosbachgrabens unter der Autobahn).
Für notwendig erachtete Vorschreibungen:
Neben den allgemeinen Vorschreibungen Nr.1 bis Nr. 8 sind zur Kompensation der
gewässerökologischen Beeinträchtigungen nachstehende Vorschreibungen notwendig.
28. Die bestehende Fließstrecke des Moosbachgrabens zwischen derzeitiger Verrohrung
und neuem Dükeraustritt ist während der Baumaßnahmen größtmöglich aus dem Baufeld
auszusparen.
29. Nach Abschluss der Bauarbeiten ist dieser Grabenabschnitt in Abstimmung mit der
ökologischen Bauaufsicht wiederum der ursprünglichen Ausprägung entsprechend
einzutiefen und mit 3 lehmschlaggedichteten Regenwassertümpeln auszustatten. Die
Verbindung zwischen dem Gießen und diesem „neu enstehenden Blindarm des
Gewässers“ ist offen zu halten.
30. Um die Einleitung von Bergwässern aus dem Tunnel Fiecht zu ermöglichen ist eine
Detailplanung notwendig, die sicherstellt, daß der Moosbachgraben hydraulisch nicht
überlastet wird („Umschalten“ der Wasserzufuhr bzw. Ableiten des Wasser direkt zum Inn
bei Erreichen eines kritischen Pegels im Moosbachgraben.
31. Damit die Bergwasserzufuhr in den Moosbachgraben auch ökologisch wirksam sein
kann, muß die Einleitungsstelle zumindest im Bereich des geplanten Dükers, wenn
möglich oberhalb davon, zu liegen kommen.
32. Während der Betriebsphase sind die Räumungen des Pumpensumpfes so auszuführen,
daß keine wesentliche Eintrübung des Moosbachgrabens im Unterlauf entsteht.
MAßNAHME 18: ERSATZMAßNAHME RETENTION
NBS-km: 57,310
Nicht gewässerrelevant
MAßNAHME 19: AUFWEITUNG DES MÜNDUNGSBEREICHES BÄRENBACHES
NBS-km: 59,200
Gewässer: Bärenbach
Befund:

541
Diese Maßnahme wurde bereits bei der naturschutzrechtlichen Bewilligungsverhandlung als
Ausgleichsmaßnahme behandelt. Aufgrund des Erfordernisses eines Detailprojektes wird diese
Maßnahme wasserrechtlich im Rahmen eines BH-Verfahrens behandelt werden.
MAßNAHME 20: UFERSTUKTURIERUNG DES SIECHENBACHES, OFFENLEGUNG DES
VERROHRTEN BACHABSCHNITTES IM
Unterlauf
NBS-km: 59,850
Gewässer: Siechenbach
MAßNAHME 21: DURCHLAß SIECHENBACH, ÄNDERUNG DES ABFLUßQUERSCHNITTS
NBS-km: 59,853
Gewässer: Siechenbach
Befund und Gutachten:
Die Maßnahmen 20 und 21 wurden bereits im naturschutzrechtlichen Verfahren behandelt. Diese
Maßnahmen führen nur während des Bauzeit zu deutlichen Beeinträchtigungen. Auf längere Sicht
bewirken die geplanten Uferstrukturierungen und die Offenlegung des verrohrten Bachabschnittes
eine Verbesserung der ökologischen Funktionsfähigkeit des Gewässers.
Für notwendig erachtete Vorschreibungen:
Neben den allgemeinen Vorschreibungen Nr. 1 bis Nr. 8 (siehe oben) sind nachstehenden spezielle
Vorfschreibungen notwendig:
33. Die Strukturierung des Siechenbaches sowie die Offenlegung des Baches südlich der
Neubaustrecke bei km 59,9 hat in Abstimmung mit der ökologischen Bauaufsicht
(Gewässerökologe) zu erfolgen.
34. Die Mündung des Siechenbaches in den Inn ist dermaßen auszugestalten, daß auch zu
Niedrigwasserzeiten ein Fischaufstieg aus dem Inn möglich ist (Tümpelpass-
Konstruktion).
MAßNAHME 22: INNVERLEGUNG BAUMKIRCHEN - BEIDUFRIG
NBS-km: 60,890
Gewässer: Inn
Diese Maßnahme wurde bereits im Zuge der „vorgezogenen Maßnahme Baumkirchen“ behandelt.
MAßNAHME 23: FALLBACHBRÜCKE TRAGWERK BAHN , EINSCHLIEßLICH SÜDLICHEM
UND NÖRDLICHEM WEG
NBS-km: 60.826
Gewässer: Fallbach
Befund:
Im Rahmen der vorgezogenen Maßnahme Baumkirchen wurde der zur gegenständlichen Maßnahme
südlich liegende Bereich bereits verhandelt und eine fischpassierbare Ausführung der Querung durch
Nebenbestimmungen bescheidgemäß festgelegt. Für die nunmehr nördlich anschließenden
Querungsbauwerke wurde ein fischgängiges Konzentrierunggerinne bereits geplant. Eine genaue
Dimensionierung des Niedrigwassergerinnes ist erst nach erfolgten Abflußmessungen möglich und
derzeit noch ausständig. Die als Ausgleichsmaßnahme gemäß UVE vorgesehene Renaturierung des
bachaufwärtigen Abschnittes wird erst im Rahmen einer BH – Verhandlung (nach Vorlage einer
Detailplanung) erfolgen. Im Zuge der mündlichen Verhandlung wurde seitens der ÖBB die Anlage
eines zusätzlichen Ablagerungsbereiches für Geschiebe gefordert. Ein solcher Bereich, der in Form
einer Aufweitung des bestehenden Fallbachbettes zu errichten wäre, bietet sich zwischen hm 1,26
und hm 2,24 an.
Gutachten:
Die Maßnahme ist gewässerökologisch sehr wirksam, da der Fallbach mit dem Hauptgewässer Inn
fischgängig verbunden wird und Laichbereiche für Fische aus dem Inn erschlossen werden. Die

542
Anlage eines Aufweitungsbereiches würde die in der UVE vorgesehene ökologische
Ausgleichsmaßnahme ergänzen.
Für notwendig erachtete Vorschreibungen:
Neben der allgemeine Vorschreibungen Nr. 1 bis Nr. 8 (siehe oben) sind nachstehende spezielle
Vorschreibungen notwendig:
35. Bei der Planung des zusätzlichen Ablagerungsbereiches für Geschiebe (Aufweitung des
Fallbachbettes) ist eine naturnahe Ausgestaltung anzustreben sowie die Gefällsstufe
zwischen dem nördlichen Ende der Renaturierungsstrecke und der Aufweitung
fischpassierbar zu gestalten.
36. Hierzu ist die Einbeziehung der Sachverständigen für Gewässerökologie und Naturkunde
bereits in der Planung notwendig.
C) Stellungnahme zu gewässerökologisch relevanten
Einwendungen von Parteien
D. Swarovski & Co als Fischereiberechtigte des Reviers 27 und der Erbengemeinschaft Weis
und Swarovski als Fischereiberechtigte der Reviere 1a und 28a“ vom 12.10.01, vertreten durch
Mag. Oliver Kandler:
Alle baulichen Innuferbeanspruchungen im Bereich des Revieres 27 wurden wasserrechtlich bereits
verhandelt (die „vorgezogene Maßnahme Baumkirchen“ im Zuge eines eigenen eisenbahnrechtlichen
Verfahrens, die „Sicherung der Innböschung in Fritzens“ im Zuge eines BH-Verfahrens).
Während des Baues ist zumindest lokal in ufernahen Bereichen mit deutlichen Beeinträchtigungen der
Fischerei zu rechnen. Diese Beeinträchtigungen beruhen in erster Linie auf einem Scheucheffekt für
Fische durch die Bauarbeiten im Bereich des Ufer-Vorgrundes. Im Bereich der Trübungsfahne ist
auch flußabwärts noch mit einer Scheuchwirkung zu rechnen. Ein Schaden für die Fischerei ist vor
allem auch dadurch begründet, daß die Ausübung der Fischerei in den baubeanspruchten
Uferbereichen nicht mehr möglich ist. Die Frage der Höhe des Fischereischadens sollte zwischen der
BEG und den Betroffenen durch entsprechende Übereinkommen geregelt werden.
Nach Abschluß der Baumaßnahmen werden die linksufrigen Ufer wieder neu aufgebaut und bepflanzt,
wobei aufgrund der Vorschreibungen eine Verbesserung gegenüber dem bisherigen Zustand zu
erzielen ist. Nicht zuletzt kann durch die geforderte gewässerökologische Bauaufsicht auch eine
entsprechend fisch- und fischereigerechte Detailausgestaltung der Ufer und des Vorgrundes erreicht
werden.
Im Zuge des Eisenbahnprojekts werden auch Maßnahmen, die sich positiv auf die Fischerei und
Fischökologie auswirken, verwirklicht:
Durch die Anlage zweier Inseln mit Seitenarm am orografisch rechten Innufer bei Wattens
(vorgezogene Baumaßnahme Baumkirchen) wird der Lebensraum (auch) für Fische erweitert.
Verbesserungen der fischereilichen und fischökologischen Gegebenheiten ergeben sich auch für den
Bärenbach (Mündungsbereich) und den Siechenbach.
Hinsichtlich einer allfälligen Schädigung des Fischaufkommens in den betroffenen Innabschnitten ist
festzustellen, daß während der Laichzeit (Niedrigwasserzeiten) die ufernahen und unmittelbar durch
die Bauarbeiten betroffenen Sohlbereiche als Laichhabitate aufgrund der relativ starken täglichen
Wasserstandsschwankungen (Schwall/Sunk) kaum in Frage kommen.
Alle zu erwartenden baubezogenen Beeinträchtigungen der Gewässerlebewelt einschließlich der
Fische werden durch entsprechende Nebenbestimmungen seitens des Sachverständigen für
Limnologie minimiert. Ein Absterben der Fische durch die Baumaßnahmen ist für den Normalfall nicht
zu erwarten. Durch die geforderte ökologische Bauaufsicht ist bestmöglich für eine aus ökologischer
Sicht „zuträgliche“ und transparente Bauabwicklung (Berichtspflicht der gewässerökologischen
Bauaufsicht an die Behörde) gesorgt.
Dr. Walter Zins als Fischereiberechtigter am Moosbachgraben vom 10.10.01, vertreten durch
die Rechtsanwälte Dr. Schiestl – Dr. Janovski:
Hinsichtlich der technischen Belange ist auf das Einreichprojekt sowie auf andere
Sachverständigengutachten zu verweisen.

543
Wie im limnologischen Gutachten ausgeführt, ist der Moosbachgraben eines der wenigen
Seitengewässer des Inns, die derzeit fischdurchgängig mit dem Hauptgewässer Inn verbunden sind.
Eine Fischbestandserhebung im Zuge der gewässerökologischen UVE-Bestandserhebungen konnte
wegen Nichterteilens der Erlaubnis zur Befischung nicht durchgeführt werden (siehe UVE, Mappe VII,
Einlage 4, S.71). Nach eigenen Beobachtungen beherbergt das Gewässer jedoch Elritzen (im
Oberlauf, oberhalb der geplanten Unterdükerung), im Mündungsbereich zum Inn wurden anläßlich
eines Ortsaugenscheins am 19.10.01 zwei Forellen gesichtet.
Die sehr drastische Aussage, die „Qualifikation des Moosbachgrabens als Fischaufzugs- und
Laichgebiet und die gesamte Ökologie des Gewässers werden dadurch zerstört“ muß aus fachlicher
Sicht relativiert werden.
Wie in limnologischen Gutachten ausgeführt wird durch den geplanten Düker die
Fischdurchgängigkeit zumindest erheblich behindert und zudem die bestehende Überbauungsstrecke
verlängert. Eine Beeinträchtigung der gewässerökologischen Funktionsfähigkeit und auch ein
Fischereischaden ist damit sicher gegeben. Für die Bauphase ist zu erwarten, daß durch die für
notwendig erachteten allgemeinen limnologischen Nebenbestimmungen die Schäden an der Fischerei
gemindert werden können.
Durch die von den Sachverständigen für Limnologie und Naturkunde als Ausgleichsmaßnahme
geforderte Einleitung von Bergwasser (30 bis 50 l/s, genaues Ausmaß derzeit nicht bekannt) ist eine
wesentliche Verbesserungen der fischökologischen und fischereilichen Verhältnisse im Unterlauf des
Moosbachgrabens zu erwarten. Da es am Moosbachgraben zahlreiche Einleitungen gibt, wird sich die
Zufuhr von Frischwasser besonders positiv in der abflußarmen Laichzeit auswirken. Eingeleitete
Abwässer werden stärker als bisher verdünnt und es würde durch die Belebung des Fließgeschehens
die Abfuhr von Schwebstoffen vor allem auch während der durchflußarmen Zeiten sowie die
Laichbedingungen für Salmoniden wesentlich verbessert werden.
Gemeinde Stans
Hinsichtlich der in diesem Verfahren behandelten Maßnahmen sind alle gewässerrelevanten
Forderungen durch entsprechende Nebenbestimmungen im limnologischen Gutachten berücksichtigt.
Dr. Christian Sossau
BEFUND UND GUTACHTEN DES SACHVERSTÄNDIGEN FÜR
FORSTWIRTSCHAFT, FORSTÖKOLOGIE UND JAGDWESEN, HERR
DIPL.-ING. CHRISTIAN SCHWANINGER (AMT DER TIROLER
LANDESREGIERUNG)
Rodungsgutachten
Die Brenner Eisenbahn GmbH hat zum Zwecke der Errichtung der Unterinntaltrasse zwischen Kundl
und Fritzens um die dauernde und befristete Rodung von Waldflächen in den nachstehend
angeführten Katastralgemeinden angesucht.
Rodeflächenverzeichnis der KG´s
KG Dauernde Rodung (m²) Befristete Rodung (m²)
Kundl 6.405 765
Radfeld 2.770 675
Brixlegg 250 0
Reith i.A. 55 760
Wiesing 5.665 6.825
Jenbach 125 6.095
Terfens 0 3.355
Fritzens 2.395 2.820
Summe 17.665 21.295
Für die Rodeflächen ergibt sich nachfolgender

Befund
Laufende Nummern lt. Rodeflächenverzeichnis
Nr. 1 KG Kundl, Parzelle 1462/2
544
Grauerlenbestand mit Esche durchschnittlich 30 Jahre vollbestockt, ebenes Gelände, keine
besonderen Gefährdungen; WEP-Wertziffer 131
Nr. 2 Gemeinde Kundl, Parzelle 1463
Laubholzmischbestand bestehend aus Silberweide, Erle, Aspe und diverse Straucharten.
Durchschnittliches Alter von 30 bis 40 Jahre, Bestockungsgrad 0,7; WEP-Wertziffer 131
Nr. 3 Gemeinde Radfeld, Parzelle Nr. 1845
Grauerlen-Weidenbestand mit Birke und diverse Sträucher, durchschnittliches Alter 30 Jahre,
Bestockung entlang des Maukenbaches, WEP-Wertziffer 131;
Nr. 4 Gemeinde Radfeld, Parzelle Nr. 1850
Bestockung 1/3 Silberweidenbestand, Alter 50 Jahre. 2/3 Grauerlen- Weiden- Jungbestand,
beigemischt Esche mit zahlreichen Straucharten, durchschnittliches Alter 15 Jahre, Bestockung
entlang des Maukenbaches bis zum überregionalen Radwanderweg. WEP-Wertziffer 132
Nr. 5 Gemeinde Radfeld, Parzelle Nr. 1879
Laubholzmischbestand bestehend aus verschiedenen Weidenarten und Grauerle, ungleichaltrig,
Bestockungsgrad durchschnittlich 0,7; WEP-Wertziffer 131
Nr. 6 Gemeinde Radfeld, Parzelle Nr. 1994
Grauerlen - Silberweidenbestand mit Linde, durchschnittlich 30 Jahre alt. Als Straucharten Holunder,
Pfaffenkappel und Schneeball beigemischt. Direkt am Radwanderweg, WEP-Wertziffer 132;
Nr. 7 Gemeinde Brixlegg, Parzelle Nr. 479/1
Hangbereich 50 % Neigung, Waldrandbestand aus Fichte, Bergahorn, Lärche. Durchschnittliches
Alter 50 Jahre. Gefährdung für angrenzenden Bestand eingeschränkt durch verlorengegangenen
Trauf möglich. WEP-Wertziffer 321.
Nr. 8 Gemeinde Reith im Alpachtal, Parzelle Nr. 803/2
Laubholzbestand aus Grauerle, Birke, Weide, Bergahorn. Durchschnittliches Alter 20 Jahre. Voll
bestockt, Einhang zum Gießenbach; WEP-Wertziffer 131
Nr. 9 Gemeinde Reith im Alpachtal, Parzelle Nr. 1491/1
Inn-begleitender Auwaldstreifen aus Grauerle und Silberweide. Teilweise unter 10 m Breite, lediglich
randlich betroffen; durchschnittliches Alter 35 Jahre, Feldweg wird als Radweg genutzt; WEP-
Wertziffer 132
Nr. 10 Gemeinde Reith im Alpbachtal, Parzelle Nr. 1491/2
Auf dieser Parzelle sind die gleichen Bestockungsverhältnisse wie auf Gp 1491/1 vorhanden.
Nr. 11 Gemeinde Wiesing, Parzelle Nr. 1412
Laubholzmischbestand bestehend aus Bergahorn, Esche, Pappelarten, Kirsche, Stieleiche.
Durchschnittlich 50 Jahre alt, vollbestockt, Hangbestand mäßig geneigt; WEP-Wertziffer 131
Nr. 12 Gemeinde Wiesing, Parzelle Nr. 1454
Laubholzmischbestand aus Weide, Erle. Alter 20 Jahre alt, WEP-Wertziffer 131;
Nr. 13 Gemeinde Wiesing, Parzelle Nr. 195/5
Laubholzmischbestand Weide, Erle, teilweise unbestockt; WEP-Wertziffer 131;
Nr. 14 Gemeinde Wiesing, Parzelle Nr. 189/1
Hangfußbereich - sehr steil abfallender Wald, teilweise mit Felsbändern durchsetzt. Der
Steilhangschutzwald ist bestockt mit Laubmischwald bestehend aus Stieleiche, Esche und einer
Vielzahl von verschiedenen Straucharten. Waldtrauf aus Eiche, Erle ebenso betroffen; beide Bereiche

545
durchschnittlich 40 Jahre; eine Alt-Eiche ist von der Rodung lt. Projekt ausgenommen. Derzeitige
Nutzung des ebenen Bereiches im Westen durch die Firma Fröschl (Lagerplatz, Gubert). WEP-
Wertziffer 331 im Steilhang, 131 im ebenen Bereich
Nr. 15 Gemeinde Jenbach, Parzelle Nr. 1348/1
Ungleichaltriger Laubwaldbestand entlang des Inns bestehend aus Grauerle, Schwarzerle,
verschiedene Weidenarten, Birke, Pappelarten und einzelnen Fichten und Bergahorn. Vollbestockt,
Alter von 10 bis 40 Jahre, Radweg unmittelbar verlaufend; WEP-Wertziffer 132.
Nr. 16 Gemeinde Jenbach, Parzelle Nr. 1427
Laubholzbestand aus Grauerle, Ulme und Weidenarten. Durchschnittlich 30 Jahre alt. WEP-Wertziffer
132.
Nr. 17 Gemeinde Terfens, Parzelle Nr. 2329/1
Standort: Hangfuß des steil abfallenden und 10 m hohen Hanges nördlich der bestehenden Bahnlinie.
Betroffen ist ein schmaler Streifen mit Birke und Grauerle, Alter 30 Jahre. Rund die Hälfte der Fläche
unbestockt. WEP-Wertziffer 331.
Nr. 18 Gemeinde Terfens, Parzelle Nr. 2332
Bestand: Zu 1/3 Laubmischwald, bestehend aus Stieleiche, Esche, Winterlinde, Salweide; zu 2/3
Fichtenstangenholz. Alter jeweils durchschnittlich 30 Jahre. Nachdem der gesamte Bestand entlang
des Hanges entfernt wird und im Osten ein Laubholzbestand anschließt, kommt es zu keinen
negativen Beeinträchtigungen angrenzender Waldbestände. WEP-Wertziffer 331.
Nr. 19 Gemeinde Fritzens, Parzelle Nr. 1208/4
Naturstand: Wegfläche - anlässlich der vorgezogenen Rodungsverhandlung am 26.09.2001 bereits
verhandelt.
Nr. 22 Gemeinde Fritzens, Parzelle Nr. 871/3
Eichenbestand, Alter 80 Jahre, Hang bis 50 % geneigt, vollbestockt; WEP-Wertziffer 331.
Nr. 23 Gemeinde Fritzens, Parzelle Nr. 857/2
Stieleichen, Eschenbestand mit diversen Weidenarten, eingesprengt Fichte und Feldahorn. Hangfuß
im unteren Bereich betroffen. Eingriffsstärke so gering wie möglich halten, damit Wald drauf allenfalls
erhalten werden kann. WEP-Wertziffer 331.
Nr. 24 Gemeinde Fritzens, Parzelle Nr. 1244
Teilfläche ist lt. Kataster Wald, Befund wie Gp. 857/2
Nr. 25 Gemeinde Fritzens, Parzelle Nr. 1211/4
Auwaldbestand aus Pappel- und Weidenarten sowie Grauerle und Robinie. Alter 10 - 50 Jahre; WEP-
Wertziffer 131.
Nr. 26 Gemeinde Fritzens, Parzelle Nr. 1211/1
Inn-begleitender Auwaldstreifen aus Weiden und Grauerle, Alter 10 bis 50 Jahre. WEP-Wertziffer 131.
Die Rodungsflächen Nr. 20 und 21 sowie 27 bis 32 lt. Rodungsflächenverzeichnis wurden anlässlich
der eisenbahnrechtlichen Verhandlung zurückgezogen, weil diese Rodungsflächen bereits betreffend
die Nr. 20 und 21 im Verfahren des Landeshauptmannes vom 26. September 2001 bzw. betreffend
die Nr. 27 bis 32 in der vorgezogenen Maßnahme Baumkirchen durch das Bundesministerium für
Verkehr, Innovation und Technologie mit Bescheid vom 10. August 2001 genehmigt wurden.
Dem im Inntal verbliebenen Waldresten kommen vor allem überwirtschaftliche Bedeutung zu. Die
Reinigung der Luft von Luftschadstoffen und die ausgleichende Wirkung der Wälder auf das Klima ist
in austauscharmen Gebirgstälern, wie es das Inntal darstellt, von hervorragender Bedeutung. Dies
zeigt sich in der Einstufung der betroffenen Wälder mit der Wertziffer 3 für die Wohlfahrtsfunktion.
Teilweise kommt der Erholungsfunktion ebenso eine hohe Bedeutung zu. Im ballungsraum- und
siedlungsraumnahen Bereich ist in erster Linie die Nutzung der Inn-nahen Bereiche durch Radfahrer
auf dem in diesem Abschnitt Kundl - Baumkirchen immer wieder verlaufenden Radwanderweg
hervorzuheben. Somit ergibt sich für Teilbereiche eine mittlere Wertigkeit der Erholungsfunktion. Die
hohe Wertigkeit der Schutzfunktion bei den Rodeflächen Nr. 7, 17, 22 – 24 ergibt sich auf Grund der

546
Steilheit des Geländes und der daraus folgenden Schutzwirkung des hier stockenden Waldbestandes.
Die Bewaldungsverhältnisse in den betroffenen Gemeinden ist in nachfolgender Tabelle angeführt.
Gemeinde Anteil der Waldfläche an Anteil der aktuellen Waldfläche an
Gesamtfläche
der potentiellen Waldfläche
Kundl 53 % 54 %
Radfeld 50 % 50 %
Brixlegg 50 % 50 %
Reith i.A. 54 % 54 %
Wiesing 54 % 55 %
Jenbach 58 % 60 %
Terfens 60 % 60 %
Fritzens 47 % 48 %
BFI Wörgl 57 % 58 %
BFI Schwaz 54 % 60 %
BFI Hall 41 % 55 %
Tirol 40 % 62 %
Die Waldausstattung hat in den letzten Jahren in den meisten von der Bahntrasse betroffenen
Gemeinden zugenommen. Diese Zunahme der Waldfläche ist in erster Linie auf die Wiederbewaldung
ehemals bestockter Almflächen und Hochmäder zurückzuführen. Im Talbereich hat hingegen in allen
Gemeinden die Waldausstattung innerhalb der letzten 30 Jahre abgenommen. Die
Siedlungsentwicklung, Neuerschließung für gewerbliche und industrielle Nutzung, Errichtung bzw.
Ausbau von Verkehrswegen und die Errichtung von Sportstätten, waren die dafür maßgeblichen
Gründe.
Gutachten
Der Verlust der Nutzfunktion für die Gesamtfläche von 1,7665 ha dauernder Rodung ist auf Grund der
überwiegend untergeordneten Bedeutung der betroffenen Augehölze als Brennholzlieferant als wenig
bedeutungsvoll zu bezeichnen. In den an die Rodeflächen angrenzenden Waldflächen kann es im
Zuge der Bauarbeiten zu nicht unbedeutenden Verstaubungen kommen. In der unmittelbaren
Umgebung um die Rodeflächen werden die Staub- und sonstigen Luftbelastungen zu einer
Beeinträchtigung der Photosyntheseleistung und Vitalität der Bäume führen. Die dadurch ausgelösten
Zuwachsdepressionen können lokal eine messbare Beeinträchtigung der Nutzfunktion mit sich
bringen. Bei Einhaltung der vom Sachverständigen für Luft und Klima geforderten Maßnahmen, ist
diese Auswirkung auf die umliegenden Waldbestände als mäßig zu bezeichnen.
Die Beeinträchtigung der Schutzfunktion im Bereich der Rodeflächen Nr. 7, 17, 22 – 24, erreicht bei
projektsgemäßer Bauausführung nur eine geringe Relevanz. Spezielle Vorschreibungen zur
Hintanhaltung negativer Auswirkungen auf die Schutzfunktion sind jedoch erforderlich.
Die Wohlfahrtsfunktion spielt bei den talnahen Wäldern des Inntales eine große Rolle. Die Reinigung
der Luft von Luftschadstoffen und die ausgleichende Wirkung der Wälder auf das Klima, ist in
austauscharmen Gebirgstälern von hervorragender Bedeutung. Der Erholungsfunktion kommt
stellenweise ebenso eine erhöhte Bedeutung zu. Die Flächeninanspruchnahme muss im Hinblick auf
die abnehmende Waldaustattung im Talbereich und der durchwegs hohen Bedeutung der
Wohlfahrtsfunktion und der oftmals mittleren Wertigkeit der Erholungsfunktion, als sehr
bedeutungsvoll bezeichnet werden. In den an die Rodeflächen angrenzenden Waldbeständen kann es
durch die im unmittelbaren Nahbereich der Baustellen auftretende Verstaubung auch zu einer
Beeinträchtigung der überwirtschaftlichen Funktionen kommen. Die Einhaltung der vom
Sachverständigen von Luft und Klima geforderten Maßnahmen ist daher auch hinsichtlich der
Aufrechterhaltung der überwirtschaftlichen Funktionen der an die Rodeflächen angrenzenden
Waldbestände erforderlich.
Bei projektsgemäßer Rodung im nördlichen Bereich der Rodefläche 14 kommt es zu einer Erhöhung
der Windgefährdung für den angrenzenden Bestand. Im Bereich der sonstigen Rodeflächen wird das
Bestandesrisiko der angrenzenden Bestände nicht wesentlich erhöht.
Von den Dienstbarkeiten auf den betroffenen Rodeflächen hat lediglich die Dienstbarkeitnr. 244 lt.
Rodeflächenverzeichnis einen flächenhaften Bezug. Das hier eingeräumte Weiderecht auf der GP
479/1 in der KG Brixlegg wird aufgrund des geringen Ausmaßes der Rodefläche nicht beeinträchtigt.

547
Das Gesamtausmaß der betroffenen Waldflächen hat sich durch Projektsänderungen im Zuge der
UVP bzw. in deren Nachhang verringert. Die unterirdische Bauausführung im Waldbereich des
Abschnittes Radfeld – Brixlegg – Münster ist dafür ausschlaggebend. Durch die Projektsänderungen
gegenüber dem UVE-Projekt werden keine zusätzlichen Waldflächen beansprucht. Bereits im
Rahmen der UVP wurde die Trasse aus forstfachlicher Sicht als umweltverträglich bezeichnet. Diese
Beurteilung stützte sich auf die in der UVE vorgeschlagenen und aus forstfachlicher Sicht
befürwortenden Ausgleichsmaßnahmen, sowie den in der UVP empfohlenen Maßnahmen. Im
konkreten sind laut Einreichprojekt folgende Bepflanzungsmaßnahmen vorgesehen, welche zum Teil
zur Entstehung neuer Waldflächen im Sinne des Forstgesetzes 1975 führen:
siehe Beilage „Aufforstungsflächen Kundl – Fritzens“
Aus dieser Gegenüberstellung der Rodeflächen und der Aufforstungflächen ergibt sich ein
Überschuss von rund 4,3 ha neuer Waldflächen gegenüber der derzeitigen Situation. Aufgrund der
hohen Wertigkeit der verloren gehenden Waldflächen sind diese Aufforstungsflächen auch in diesem
Umfang erforderlich.
Die Waldausstattung in den von den Rodungen betroffenen Gemeinden liegt zwischen 47 % und 60
%. Der Anteil der aktuellen Waldfläche an der potentiell möglichen Waldfläche liegt zwischen 48 %
und 60 %. Gegenüber den durchschnittlichen Waldverhältnissen der Bezirksforstinspektionen Wörgl,
Schwaz und Hall ergeben sich in den einzelnen betroffenen Gemeinden keine nennenswerte
Unterschiede in der Waldausstattung. Im Verhältnis zur Waldausstattung des Bundeslandes Tirol ist
die Waldausstattung in den von den Rodungen betroffenen Gemeinden deutlich höher, wenn gleich
der Anteil der aktuellen Waldfläche an der potentiellen Waldfläche in Gesamttirol etwas über dem
Ausmaß der meisten betroffenen Gemeinden liegt. Auf Grund der umfangreichen
Ausgleichsmaßnahmen laut Einreichprojekt ”Landschaftsplanung”, Einlage 15.1 – 15.7, werden durch
die dauernde Rodung verloren gehenden Wirkungen des Waldes mittelfristig vollständig kompensiert
bzw. sogar noch wesentlich verbessert. Die Vorschreibung einer Rodungsabgabe bzw. einer
zusätzlichen Ersatzaufforstungsfläche ist daher nicht erforderlich. Zur Hintanhaltung negativer
Auswirkungen im Zuge der Baudurchführung, sowohl für die befristeten Rodeflächen, als auch für die
angrenzenden Waldflächen sind Auflagen und Bedingungen einzuhalten.
Die Einwendung bzw. Forderung der Österreichischen Umweltschutzhilfe – ÖUSH bzw. des Komitee
Aktion Umwelt Tirol bzw. des AktionsKomitee Baumkirchen jeweils Nr. 1.3 „Schutz des
Eichenwaldbestandes oberhalb der zu errichtenden Galerie“ wurde bereits in den im Rahmen der
UVP durchgeführten Projektsänderungen berücksichtigt und wird dieser zusätzlich durch eine Auflage
Rechnung getragen.
Die Einwendung des Bistums Innsbruck gegen die Entfernung des Waldbestandes nördlich der
Rettungszufahrt in der KG Wiesing (Einwendung Nr. 7 der Stellungnahme Bistum Innsbruck vom
08.10.2001) sind aus forstfachlicher vollinhaltlich Sicht zu unterstützen und wird in einer Auflage
darauf entsprechend Bezug genommen.
Aus forstfachlicher Sicht besteht – bei Überwiegen des öffentlichen Interesses an der Errichtung des
Abschnittes Kundl – Baumkirchen der Eisenbahnachse Brenner, gegenüber dem Interesse an der
Walderhaltung – gegen die Erteilung der Rodungsbewilligung kein Einwand, wenn nachfolgende
Auflagen und Bedingungen eingehalten werden.
Allgemeine Auflagen
1.1 Die Rodung ist ausschließlich zum Zweck der Errichtung der Unterinntaltrasse und der
Projekt vorgesehen begleitenden Maßnahmen zulässig. Die Rodungsbewilligung erlischt,
wenn nicht bis zum 31.12.2004 mit der technischen Rodung begonnen wurde.
1.2 Vor Beginn der technischen Rodung sind die Abgrenzungen des Vorhabens in der Natur
eindeutig zu kennzeichnen. Die Kennzeichnung hat durch Farbringe an den
Randbäumen zu erfolgen. Die Kennzeichnung ist dauerhaft zu erhalten.
1.3 Vorhandene Grenzzeichen, welche durch die Bauarbeiten gefährdet sind, müssen vor
Beginn der Grabungsarbeiten gesichert werden und sind diese nach Abschluss der
Arbeiten wiederherzustellen.
1.4 Auf den in Anspruch genommenen Waldflächen ist der humose Waldboden abzutragen
und getrennt vom Unterboden zu lagern. Nach Fertigstellung der Bauarbeiten ist dieser
humose Oberboden für die Rekultivierung in den befristeten Rodeflächen zu verwenden.
1.5 Während der Bauarbeiten ist dafür zu sorgen, dass Schäden in den angrenzenden
Waldbeständen vermieden werden. Anfallendes Aushubmaterial, wie Erde, Stein,

548
Wurzelstöcke, darf nur im Bereich der befristeten Rodeflächen, nicht jedoch im
angrenzenden Wald abgelagert werden.
1.6 Die befristeten Rodeflächen sind ehestens, spätestens zwei Jahre nach der technischen
Rodung wieder in Bestand zu bringen.
1.7 Als Ersatzaufforstungsflächen sind die in der projektsgemäßen Landschaftsplanung
vorgesehenen Bepflanzungs-Teilflächen mit einem jeweiligen Flächenausmaß von mehr
als 1.000 m² mit Gehölzen aufzuforsten. Die Pflanzenanzahl des forstlichen Bewuchses
(Bäume im Sinne Forstgesetz) muss mindestens 20 Stück je 100 m² betragen. Für die
Aufforstung darf nur gesundes, standorts- und höhenangepasstes Pflanzgut aus
anerkannten Waldbeständen verwendet werden. Die entsprechenden Nachweise sind
von der ökologischen Bauaufsicht bereitzustellen. Die Aufforstungen sind solange zu
pflegen, bis keine weitere Gefährdung der Entwicklung vorliegt. Der Schutz der
Bepflanzungen gegen Wildschäden wird empfohlen.
1.8 Alle für die Baudurchführung notwendigen Baustelleneinrichtungen sind nach Abschluss
der Bauarbeiten von den befristeten Rodeflächen zu entfernen.
1.9 Für eine beschilderte, fahrradtaugliche Umleitung der Radwanderwege entlang der
Rodeflächen ist zu sorgen.
1.10 Den bauausführenden Firmen sind die Auflagen des Bewilligungsbescheides
nachweislich zur Kenntnis zu bringen.
Spezielle Auflagen für einzelne Rodeflächen.
2.1 Im Bereich der Rodefläche Nr. 7, Gp 479/1 in der KG Brixlegg sind die Böschungsränder
des angrenzenden Waldbestandes technisch zu sichern, damit auch in der Bauphase ein
Abbrechen von Erdmaterial und des darüber liegenden Waldbestandes verhindert wird.
2.2 Im Bereich der Rodefläche Nr. 14, Gp 189/1 in der KG Wiesing ist der Waldbestand am
Hangfuß nördlich der geplanten Rettungszufahrt vollständig zu erhalten. Der nördliche
Teil der Rettungszufahrt ist zwischen dem bestehenden Waldbestand und der großen
Eiche (Brusthöhendurchmesser 56 cm) einzulegen. Die zweite einzelstehende Eiche
nördlich der vorgenannten großen Eiche ist zu diesem Zweck zu entfernen. Die Rodung
westlich der Rettungszufahrt ist möglichst auf die ebenen Geländeteile zu beschränken.
2.3 Im Bereich der Rodeflächen Nr. 22 – 24, Gp 871/3, 857/2 und 1244 alle in der KG
Fritzens, ist das Rodeflächenausmaß im Hangbereich zur Schonung des Eichenreichen
Bestandes auf das geringstmögliche Ausmaß zu beschränken.
Gutachten zu Jagdwesen
Die im Rahmen der UVP vorgeschlagenen Maßnahmen im Zuge der Errichtungsphase und der
Normalbetriebsphase wurden ebenso wie die vorgeschlagene Kontrollmaßnahme vollinhaltlich in das
Einreichprojekt übernommen. Die Restbelastung für die Jagd durch das vorliegende Projekt ist daher
– aufgrund der gegebenen Vorbelastung und der geringen Bedeutung der Jagdausübung im
Projektsgebiet – als gering zu bezeichnen.
Beilage:
./MAufforstungsflächen Kundl – Fritzens
Dipl.-Ing. Christian Schwaninger
BEFUND UND GUTACHTEN DES AMTSSACHVERSTÄNDIGEN FÜR
RAUMPLANUNG, DR. KUBAT
Das vorliegende Projekt entspricht in seiner geplanten Ausführung bezüglich der gutachterlich zu
beurteilenden Fachbereiche der im UVP-Verfahren vorgelegten Umweltverträglichkeitserklärung bzw.
berücksichtigt die vom Gutachter zwingend vorgeschriebenen Maßnahmen.
Das gegenständliche Bauvorhaben wurde gegenüber dem im Rahmen der UVP zu beurteilenden
Projekt bzw. gegenüber der jeweiligen Bauweise in einigen Bereichen insofern verändert, dass aus
raumordnungsfachlicher Sicht Verbesserungen konstatiert werden können.
Nach Einsicht in die Einwendungen bzw. Stellungnahmen des Tourismusverbands Stans und des
Mag. Helmut Gschwnedtner ist festzuhalten, dass es aus Sicht des Sachverständigen für
Raumordnung als positiv zu beurteilen wäre, im Bereich der offenen Bahnstrecke in Stans
(bestehende zweigleisige Westbahnstrecke und zu errichtende zweigleisige Hochleistungsstrecke)

549
eine Lärmschutzwand in ausreichender Höhe zu errichten. Diese Maßnahme kann aus fachlicher
Sicht aber nicht als zwingend notwendig angesehen werden.
Für potentielles Baugebiet wird empfohlen, die Tunnelausführung bautechnisch so zu gestalten, dass
ein nachträglicher Einbau von Schwingungsdämmungsmaßnahmen möglich ist.
Als potentielles Baugebiet werden hier jene Flächen bezeichnet, die auf Grund der naturräumlichen
Voraussetzungen (z. B. Geländeverhältnisse, Naturgefahren) und unter Berücksichtigung der örtlichen
Gegebenheiten (z. B. Nähe zu Verkehrswegen bzw. lärmerregenden Betrieben) für eine Bebauung
grundsätzlich in Frage kommen.
Diese Maßnahme kann aus fachlicher Sicht aber nicht als zwingend notwendig angesehen werden.
Dr. Otto Kubat
BEFUND UND GUTACHTEN DER SACHVERSTÄNDIGEN FÜR
DENKMALSCHUTZ, FRAU MAG. GABRIELE NEUMANN:
Befund:
Es kann festgestellt werden, dass das gegenständliche Bauvorhaben aus der Sicht des Fachgebietes
Denkmalschutz einschließlich Bodendenkmalpflege die Ergebnisse des UVP-Verfahrens
berücksichtigt und Abweichungen vom Projekt, das der Umweltverträglichkeitserklärung zugrunde lag,
nur insoweit erfolgt sind, als sich dies aufgrund der sonstigen Ergebnisse des UVP-Verfahrens
(Umweltverträglichkeitsgutachten, Teilgutachten, auch solche von Sachverständigen anderer
Fachgebiete, Stellungnahmen und öffentliche Erörterung) ergibt.
Zur Stellungnahme vom 9. Oktober 2001 von Paul Inama-Sternegg wird festgehalten, dass das
Schloß Lichtenwerth in der Einlage 1.2 auf Seite 34 unter Nr. 222 behandelt wird und seitens der BEG
für dieses Gebäude neben der Beweissicherung auch eine baubegleitende Kontrolle durch
Erschütterungsmessungen vorgesehen ist.
Gutachten:
Die im UVG formulierten zwingenden und - soweit möglich - auch die empfohlenen Maßnahmen
finden im eingereichten Projekt Berücksichtigung, sodass bei der Einhaltung dieser in den
Einreichunterlagen (Einlage 1.2, S. 30 – 35, S. 38/39) enthaltenen Maßnahmen aus der Sicht des
Fachgebietes Denkmalschutz einschließlich Bodendenkmalpflege gegen die Erteilung der
eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung keine Bedenken bestehen.
Mag. Gabriele Neumann
BEFUND UND GUTACHTEN DES SACHVERSTÄNDIGEN FÜR
LANDWIRTSCHAFT, DIPL.-ING. WALTER SONNWEBER (AMT DER
TIROLER LANDESREGIERUNG)
Befund
Die anlagenübergreifenden Einreichprojekte, Einlage 1.2, auf den Seiten 46 – 50 werden die
zwingenden und empfohlenen Maßnahmen zum Schutzgut Landwirtschaft angeführt.
Im Rahmen der Bodenbeweissicherung wurde ein Maßnahmenkatalog erarbeitet, auf den im
anlagenübergreifenden Einreichprojekt Einlage 1.3, Seite 2 und 3 verwiesen wird (Maßnahmenkatalog
B-GR-SB-08200.000-036-0037.00-00).
Von Alois Niederbacher, Haidach 403, 6263 Fügen wurde am 23. September 2001 an das
Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie ein Forderungskatalog für die
Liegenschaft Alois Niederbacher, Matzen 8 gerichtet, der auch Forderungen enthält, die das
Schutzgut Landwirtschaft betreffen.

550
Von Friedrich Margreiter, Dr. Franz-Stumpf Str. 24, 6250 Kundl, wurde am 11. Oktober 2001 eine
Anfrage gestellt, wie seine Grundstücke 1415 und 1416 nach dem Endausbau erreicht werden
können.
Von Rudolf Schallhart, Dorfstr. 4, 6123 Terfens, wurde am 18. Oktober 2001 eine ergänzende
Stellungnahme abgegeben, in der Einspruch gegen den Bau des Rettungsplatzes auf seinem
Grundstück mit der Parzellennr. 2171 in KG Terfens erhoben wird.
Einwendungen und Stellungnahmen
Zu dem von Alois Niederbacher erstellten Forderungskatalog (siehe Befund) das Schutzgut
Landwirtschaft betreffend, wird wie folgt Stellung bezogen:
Zu 1:
Durch Staubbelästigung entstandene Schäden werden von einem landwirtschaftlichen
Sachverständigen geschätzt und der geschätzte Schaden ersetzt. (Einreichprojekt Einlage 1.2, Seite
47, Nr. 299, Seite 48, Nr. 300)
Zu 3:
Die Absicherung der Baustellen ist im Projekt vorgesehen (allgemein).
Zu 5, 6:
Nach Beendigung des Baues werden die Felder humusiert, eingesät und so geböscht, dass sie mit
landwirtschaftlichen Maschinen wie vor den Baumaßnahmen bearbeitet werden können
(Einreichprojekt Einlage 1.2 Seite 47 Nr. 295, 297, Seite 49 Nr. 312d).
Zu 10:
Wesentliche Veränderungen der Grundwasserverhältnisse sind nicht zu erwarten. Sollten
unvorhersehbare, dauernde Ertragseinbussen durch Änderung der Grundwasserspiegelverhältnisse
auftreten, dann sind diese von einem landwirtschaftlichen Sachverständigen im Nachhinein
festzulegen und abzugelten (Einreichprojekt 1.2 Seite 48 Nr. 302).
Zu 17:
Die nachträgliche Abgeltung unvorhersehbarer Schäden ist im Projekt vorgesehen (allgemein).
Zu 20:
Für Beschwerden oder Reklamationen ist von Seiten der BEG eine landwirtschaftliche Bauaufsicht
(Kontrollkommission vorgesehen (Einreichprojekt Einlage 1.2 Seite 50 Nr. 312 e und dieses
Gutachten Punkt I).
Zu der von Friedrich Margreiter gestellten Anfrage (siehe Befund) wird wie folgt Stellung
bezogen:
Es ist vorgesehen, alle bestehenden Unterführungen im Bereich Kundl-Radfeld aufrechtzuerhalten.
Die Unterführung zur Hofstelle Gschwentner Herbert, Weinberg 8 in Kundl wird verlängert.
Zu der von Rudolf Schallhart eingebrachten ergänzenden Stellungnahme wird wie folgt
Stellung bezogen:
Die gegenständliche Teilfläche aus dem Grundstück 7121 in KG Terfens in geschätzem Ausmaß von
5.258 m“ wird voraus sichtlich erst in einigen Jahren in Anspruch genommen werden. Diese Zeit kann
genutzt werden, um ein Ersatzgrundstück in Terfens um die angebotene Entschädigungssumme zu
erwerben. Auch in Terfens ist es möglich, in einigen Jahren ein Ersatzgrundstück zu erwerben.
Gutachten
Die im anlagenübergreifenden Einreichprojekt auf den Seiten 46 – 50 angeführten zwingenden und
empfohlenen Maßnahmen zum Schutzgebiet Landwirtschaft sind ausreichend und entsprechend
denen, wie sie in der Umweltverträglichkeitserklärung angeführt sind.
Die auf Seite 50 des anlagenübergreifenden Einreichprojektes angeführte zwingende Maßnahme der
Kontrollkommission (Nummer 312e) ist aus der Sicht des Fachgebietes Landwirtschaft nicht geeignet,

551
die im Rahmen des UVP-Verfahrens angeführten Schutzziele zu erreichen. In diesem Sinne wäre in
den Genehmigungsbescheid nachstehende Vorschreibung aufzunehmen:
1. In Abweichung der in der Einlage 1.2 auf Seite 50 angeführte zwingende Maßnahme
Nummer 312e ist zur Kontrolle (Beaufsichtigung) der gesamten Baudurchführung eine
landwirtschaftliche Bauaufsicht einzurichten. Diese landwirtschaftliche Bauaufsicht wird
von der BEG bestellt. Die landwirtschaftliche Bauaufsicht verständigt rechtzeitig den
durch die Baudurchführung betroffenen Grundeigentümer. Ebenso hält sie das von der
Bezirkslandwirtschaftskammer genannte Mitglied auf dem laufenden Stand, sodass es
möglich wird, bei Unstimmigkeiten, was die Baudurchführung betrifft, an Ort und Stelle
eine Einigung zu erzielen.
Der im Rahmen der Bodenbeweissicherung erarbeitete Maßnahmenkatalog (B-GR-SB-08200.000-
036-0037.00-00) enthält ausführlich Maßnahmen zum Bodenschutz während der Bauvorbereitung,
Baudurchführung, Rekultivierung und Folgenützung. Diese Maßnahmen werden befürwortet.
Zusammenfassung
Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass das gegenständliche Bauvorhaben aus der Sicht
des Fachgebietes Landwirtschaft die Ergebnisse des UVP-Verfahrens berücksichtigt. Abweichungen
vom Projekt, die der Umweltverträglichkeitserklärung zugrunde lagen, sind nur insoweit erfolgt, als
sich dies aufgrund der sonstigen Ergebnisse des UVP-Verfahrens (Umweltverträglichkeitsgutachten,
Teilgutachten, auch solche von Sachverständigen anderer Fachgebiete, öffentliche Erörterung)
ergaben.
Dipl.-Ing. Walter Sonnweber
BEFUND UND GUTACHTEN DES NATURKUNDLICHEN
SACHVERSTÄNDIGEN MAG. MICHAEL REISCHER
Im Zuge des UVP- Verfahrens wurde die damalige Eisenbahntrasse samt Begleitmaßnahmen unter
Nennung von zwingenden Maßnahmen, die zum Einen Ersatzflächen für beanspruchte Biotopflächen
und zum Anderen bestimmte Vorgaben beim eigentlichen Bau der Trasse forderten, für
umweltverträglich erklärt.
Zwischenzeitlich wurde im naturschutzrechtlichen Bewilligungsverfahren des Amtes der Tiroler
Landesregierung die geplante Eisenbahntrasse samt Begleitmaßnahmen gutachterlich behandelt. Im
Zuge des naturschutzrechtlichen Verfahrens wurde die gesamte projektierte Bahnstrecke gemäß der
Einteilung im UVP-Verfahren in 7 Abschnitte untergliedert und auf ihre UVP-Konformität überprüft.
Dabei erfolgte die Vorschreibung von Auflagen und Bedingungen, bei deren Einhaltung zum Einen
davon auszugehen ist, dass die zwingenden Maßnahmen als Ergebnis der UVP umgesetzt werden
und zum Anderen mit Auflagen reduzierbare Beeinträchtigungen beim Bau der Eisenbahntrasse
hintangehalten werden.
Ergänzend erfolgt nun im Zuge des eisenbahnrechtlichen Genehmigungsverfahrens zum Einen die
Beantwortung der Frage, inwieweit das nun vorliegende Einreichprojekt von den Vorgaben der UVP
abweicht und zum Anderen erfolgt die Abgabe einer Stellungnahme zu den naturkundlich relevanten
Einwendungen der Parteien im Zuge des eisenbahnrechtlichen Ermittlungsverfahrens.
1. Zusammenfassend sind aus naturkundlicher Sicht folgende wesentliche Abänderungen des
Projektes gegenüber der UVP zu nennen:
- Abschnitt Kundl – Radfeld: In diesem Bereich entfällt die Umleitung des Kundler Gießens
sowie der Neubau eines Wirtschaftsweges im Bereich einer Nasswiese südlich des
Motocross-Geländes. Die Gehölzbestände im südlichen Bahngrabenbereich werden durch
das vorliegende Projekt stärker Inanspruch genommen, es erfolgt aber eine zumindest
flächengleiche Anlegung neuer Feuchtbiotope im Norden der geplanten Bahntrasse
(entsprechend der zwingenden Maßnahme der UVP). Infolge der §33 Prüfung wurde der
Bahndamm geringfügig verbreitert und somit die daran anschließenden ökologischen
Ausgleichsflächen auf ihrer gesamten Länge um ca. einen Meter Breite reduziert.
Zwischenzeitlich wurden seitens der BEG im Osten der projektierten Ausgleichsmaßnahmen
bereits Ersatzflächen erworben, um diesen zusätzlichen Flächenverlust im Bereich der
ökologischen Ausgleichsfläche kompensieren zu können.

552
- Abschnitt Tunnel Brixlegg: In diesem Bereich erfolgt gemäß den zwingenden Maßnahmen der
UVP eine bergmännische Ausführung. Allenfalls zusätzlichen Beeinträchtigungen durch das
projektierte Betoneinspritzverfahren im Übergangsbereich bergmännische Bauweise mit
Schildbauweise auf Höhe des Matzner Gießens wurde durch Vorschreibungen im
naturschutzrechtlichen Bewilligungsverfahren (vgl. Vorschreibungen) Rechnung getragen.
- Abschnitt Münster-Wiesing: Durch die im Einreichprojekt fixierte bergmännische Ausführung
(vgl. Bauabwicklungspläne, Einlage 16.2.2.) dieses Abschnittes entfallen zwingende
Maßnahmen (z.B.: Verkürzung der ehemaligen Wanne, Verdoppelung der Grünbrückenbreite,
Anlegen eines Seitenarmes zum Inn zwischen km 32,59 bis 33,55) bzw. wurden zwingende
Maßnahmen aufgrund der zu erwartenden reduzierten Beeinträchtigungen abgeändert (Entfall
der zeitlichen Bindung der Wiederherstellung der Feuchtbiotope im Bereich der Gräben
Münster). Diese Abänderungen der zwingenden Maßnahmen durch die deutliche Reduktion
der zu erwartenden Beeinträchtigungen in diesem Abschnitt sind aus Sicht des Gefertigten
nachvollziehbar und gerechtfertigt.
- Abschnitt Tunnel Vomp: In diesem Bereich werden sich neue Beeinträchtigungen hinsichtlich
des Lebensraumes von Amphibien (Gelbbauchunke, Erdkröte) durch Anlegen eines
Rettungsplatzes ergeben. Der Rettungsplatz bei km ca. 39,3 liegt inmitten eines
Gelbbauchunken-Laichplatzes. Nur bei Einhaltung der zu diesem Bereich im
naturschutzrechtlichen Bewilligungsverfahren geforderten Vorschreibungen ist damit zu
rechnen, dass der Lebensraum dieser nach der Tiroler Naturschutzverordnung bzw. nach der
Richtlinie 92/43/EWG (Fauna-Flora-Habitatrichtlinie) Anhang IV streng geschützten Tierart
erhalten bleibt.
- Abschnitt Jenbach – Stans: In diesem Bereich bewirkt ein veränderter Kurvenradius
gegenüber dem naturschutzrechtlichen Einreichoperat eine Flächenreduktion der Maßnahme
14. Als Kompensation für diesen Flächenverlust wurde seitens der BEG auf der östlichen
Seite des TIWAG Kanals eine zusätzliche Ausgleichsfläche geschaffen. Aus naturkundlicher
Sicht darf die Gesamtfläche der Maßnahme 14 durch diese Flächenverschiebung nicht
verringert werden (laut Auskunft der BEG ist dies nicht der Fall, die abgeänderten
Flächenanteile müssen aber aus Sicht des Gefertigten von der zuständigen
Naturschutzbehörde nachträglich genehmigt werden). Als neue Beeinträchtigung in diesem
Abschnitt ist die Verlegung des Radweges an das orographisch linke Innufer sowie die
Verlegung der TIGAS-Leitung in diesem Bereich zu nennen. Diesen Beeinträchtigungen
wurden im Naturschutzverfahren durch Schaffung zusätzlicher Ausgleichsflächen im
Auwaldbereich des Inns Rechnung getragen.
- Abschnitt Tunnel Vomp: -
- Abschnitt Terfens-Fritzens-Baumkirchen: Bei Einhaltung der Vorschreibungen und
Bedingungen des naturschutzrechtlichen Bescheides werden die zwingenden Maßnahmen
der UVP aus naturkundlicher Sicht erfüllt. Die Galerie Terfens wurde zum Inn hin abgerückt,
um die Schäden am Eichenbestand “Loh” zu minimieren, der Verzicht auf eine asphaltierte
Strasse und die Verbreiterung der beiden Grünbrücken ermöglicht zumindest punktuelle
Unterbrechgungen der raumgreifenden Barriere Galerie.
In wesentlichen Bereichen wurden die zwingenden Maßnahmen der UVP in das vorliegende Projekt
eingearbeitet bzw. wurde das Projekt so abgeändert, dass aus naturkundlicher Sicht eine
Umweltverträglichkeit gemäß den Ergebnissen der UVP gegeben ist. Dies unter der Annahme, dass
die zusätzlichen Vorschreibungen und Bedingungen des naturschutzrechtlichen Bescheides, die im
wesentlichen Bezug auf die aus naturkundlicher Sicht notwendigen Ausgleichmaßnahmen,
Rekultivierungsarbeiten und Kontrollmaßnahmen nehmen, eingehalten werden. In diesen
Vorschreibungen und Bedingungen wurden Ausgleichsmaßnahmen sowie zwingende Maßnahmen
des UVP-Verfahrens (z.B.: jahreszeitliche Festlegungen der baulichen Eingriffe in ökologisch
sensiblen Bereichen) präzisiert.
Maßnahme bei km 47,273 – Unterdükerung des Moosbachgrabens: Diese Maßnahme wurde im
naturschutzrechtlichen Ermittlungsverfahren aufgrund der fehlenden detaillierten Plandarstellungen
nicht behandelt. Aus naturkundlicher Sicht ergeben sich durch diesen Düker Beeinträchtigungen der
Schutzgüter Naturhaushalt und Lebensraum heimischer Tier- und Pflanzenarten. Dieser Düker war in
der ursprünglichen Planung (UVE) noch nicht vorgesehen. Dies vor allem durch den Wegfall einer
Bachfließstrecke von rund 50 m nördlich der Autobahn zwischen der bestehenden Verrohrung und der
Ausleitung des Dükers. Diese derzeitige Fließstrecke des Moosbachgrabens weist erdige Ufer und
einen flächigen Schilfbewuchs auf und ist als potentieller Lebensraum für Fische bzw. Amphibien
anzusprechen.

553
Um die Beeinträchtigungen, die sich durch den Verlust dieser ökomorphologisch relativ naturnahen
Grabenfließstrecke ergeben werden, zumindest zeitlich begrenzen zu können, werden aus
naturkundlicher Sicht zusätzliche Vorschreibungen gefordert. Diese Vorschreibungen sollen den
Erhalt dieses Grabenabschnittes als Feuchtlebensraum sicherstellen. Eine Einleitung von reinen
Bergwässern, wie sie aus Sicht der Gewässerökologie zur teilweisen Kompensation der
Gewässerbeeinträchtigung durch Errichtung des Dükers gefordert wird, wird als
Ausgleichsmaßnahme für notwendig erachtet, da diese Einleitung die Qualität der restlichen
Moosbachgraben-Fließstrecke aus naturkundlicher Sicht erhöhen wird. Wesentlich ist, dass diese
Einleitung bereits in der Nähe des Dükers oder sogar oberhalb erfolgt (z.B.: oberhalb der derzeitigen
Verrohrung des Moosbachgrabens unter der Autobahn).
Vorschreibung:
1. Die bestehende Fließstrecke des Moosbachgrabens zwischen derzeitiger Verrohrung
und neuem Dükeraustritt ist während der Baumaßnahmen größtmöglich aus dem Baufeld
auszusparen. Nach Abschluss der Bauarbeiten ist dieser Grabenabschnitt in Abstimmung
mit der ökologischen Bauaufsicht wiederum der ursprünglichen Ausprägung
entsprechend einzutiefen und mit 3 lehmschlaggedichteten Regenwassertümpeln
auszustatten. Die Verbindung zwischen dem Gießen und diesem „neu enstehenden
Blindarm des Gewässers“ ist offen zu halten.
3. Stellungnahme zu den naturkundlich relevanten Einwendungen der Parteien:
a) Einwendung Bistum Innsbruck, Punkt 7 (Trassenführung): Aus naturkundlicher Sicht wurde laut
Vorschreibung 54 des naturschutzrechtlichen Bescheides die Erhaltung der 2 freistehenden
Stieleichen im Bereich des Rettungsplatzes gefordert. Wenn nun durch die Rodung der nördlichen
Stieleiche und damit einhergehend der Verrückung der Ausfahrt aus dem Tunnel nach Süden die
vorhandenen Eichenbestände am felsigen Einhang des Tiergartens geschont werden können, so ist
diese Abänderung des Rettungsplatzes aus naturkundlicher Sicht zu begrüßen und zu unterstützen.
Die südliche, imposante Stieleiche inmitten des Rettungsplatzes muß auf jeden Fall erhalten bleiben.
b) Einwendung der Gemeinde Stans, Punkt 45 (Rückbau des alten Bahndammes): Der komplette
Rückbau des alten Bahndammes würde den Ergebnissen der UVP eindeutig widersprechen. Auszug
aus dem im Zuge des naturschutzrechtlichen Ermittlungsverfahren erstellten Gutachtens:
“Insgesamt ergeben sich mittelfristig starke Beeinträchtigungen der Schutzgüter Lebensraum
heimischer Tier- und Pflanzenarten sowie des Naturhaushaltes in diesem Teilabschnitt. Diese
Beeinträchtigungen können nur bei konsequentem Umsetzen der zwingenden Maßnahmen der UVP
sowie der notwendigen Rekultivierungs- bzw. Bepflanzungsmaßnahmen nach erfolgter
Bauausführung langfristig reduziert werden.
Von besonderer Bedeutung ist in diesem Zusammenhang die Erhaltung des ehemaligen
Bahndammes anzusehen. Der Bahndamm bedingt eine räumliche Gliederung des geschützten
Landschaftsteiles mit den im Süden angrenzenden landwirtschaftlichen Intensivflächen. Nordseitig
des Bahndammes bestehen Gräben, die aufgrund ihrer räumlichen Ausdehnung, ihrer
Artzusammensetzung und ihrer Verzahnung mit den teilweise extensiv genutzten Feuchtflächen und
Baumbeständen innerhalb des geschützten Landschaftsteiles als überregional bedeutsames Biotop
für heimische Vogelarten und Amphibien anzusehen sind (vgl. Uvp , Mappe VIII, Einlage 2; Seite 120
Folgende bzw. Seite 162 Folgende; Krewedl 1992).”
Auszug aus der Uvp, Mappe VIII, Einlage 2, Seite 227: ”Die Bahngewässer bei Stans stehen
bezüglich der tierökologischen Bedeutung kaum hinter den Münsterer Flächen zurück. Hier ist v.a. der
noch intakte Lebensraumverbund mit den angrenzenden Tratzberger Auen als besonders wichtig
hervorzuheben.
Aus vogelkundlicher Sicht ist neben den guten Beständen von Teichralle und Sumpfrohrsänger v.a.
der allgemeine Artenreichtum und speziell die Vielfalt an Charakterarten der Weichholzaue
hervorzuheben. Das Gebiet hat zusätzlich eine enorme Bedeutung für durchziehende Vögel.
Aus herpetologischer Sicht sind besonders bedeutsam die guten Bestände der Ringelnatter, die große
Zahl von noch vorkommenden Lurcharten, die Restbestände vom Aussterben bedrohter Arten wie
Wasserfrosch und Laubfrosch und die noch gute Population des Grasfrosches.
Die libellenkundliche Bedeutung liegt vor allem in der großen Artenvielfalt und den
Fortpflanzungsmöglichkeiten für Arten, die in der weiteren Umgebung kaum mehr geeignete
Requisiten vorfinden.”

554
Somit ist aus naturkundlicher Sicht die zwingende Maßnahme der UVP – die Erhaltung des alten
Bahndammes laut Maßnahme 16 des eingereichten Projektes (Einlage 15.3., “Landschaftsplanerische
Maßnahmen”) – unbedingt einzufordern, um die Umweltverträglichkeit des Gesamtprojektes nach den
Vorgaben der UVP zu gewährleisten.
c) Einwendung Dr. Walter Zins, Schwaz: ist im Gutachten sowie in der geforderten Vorschreibung
berücksichtigt.
d) Stellungnahme Gemeinde Fritzens:
Ad 3) Zur Frage inwieweit eine Straßenverbindung Terfens-Fritzens im Bereich der Galerie Terfens
aus naturkundlicher Sicht vertretbar erscheint, kann folgende grundsätzliche Stellungnahme
abgegeben werden:
Die derzeitige Planung dieses Projektsbereiches fußt auf mehreren zwingenden Maßnahmen, die im
Zuge des UVP-Verfahrens zur Begrenzung von Beeinträchtigungen des Lebensraumes heimischer
Tier- und Pflanzenarten sowie des Naturhaushaltes genannt wurden.
Diese zwingenden Maßnahmen sind:
- Ein Abrücken der Galerie und damit ein Abrücken des Baufeldes von dem aus naturkundlicher
Sicht überaus wertvollen Eichenbestandes „Loh“;
- und ein Verzicht auf die projektierte Straßenverbindung Terfens-Fritzens am Dach der Galerie.
Durch die Formulierung dieser beiden zwingenden Maßnahmen sollten die als untragbare
Beeinträchtigungen auf Ökosysteme/Biotope festgestellten Auswirkungen entsprechend reduziert
werden. Ebenfalls im UVP-Verfahren wurde eine Überschüttung der Galerie gefordert, um die
raumgreifende Barrierewirkung dieses Bauwerkes hintanzuhalten bzw. zu reduzieren.
Im vorliegenden Projekt wurden diesen Forderungen und Maßnahmen im wesentlichen Rechnung
getragen:
Durch die Abrückung der Galerie Richtung Inn konnte der Eingriff in den Eichenwaldbestand reduziert
werden, punktuelle Querungsmöglichkeiten im Bereich der Barriere „Galerie“ wurden durch die beiden
projektierten Grünbrücken im Westen und Osten der Galerie geschaffen. Auf die Straßenverbindung
Terfens-Fritzens wurde verzichtet, um so keine zusätzliche Wanderbarriere entgegen den zwingenden
Maßnahmen der UVP zu schaffen.
Im Zuge einer Begehung am 22.05.2001 fand unter Beisein Herrn Bürgermeister Gahr, Dr. Reinhard
Lentner und Dr. Martin Dolp eine Besprechung zum Abschnittsbereich Galerie Terfens statt. Inhalt
dieser Begehung war die prinzipielle Abklärung der Frage, ob es aus naturkundlicher Sicht vertretbare
Möglichkeiten für eine Gemeindestraße zwischen Terfens und Fritzens im Bereich der Galerie gibt.
Aus dem Aktenvermerk Dr. Reinhard Lentner; Zahl U-13.406/22 geht hervor, dass es bei einem
gleichzeitigen Rückbau der bestehenden Straßenverbindung am Waldrand zwischen Terfens und
Fritzens im Wesentlichen zu keiner zusätzlichen Erhöhung der Barrierewirkung im Abschnitt kommen
würde. Der Rückbau der Straße inkl. einer wirksamen Verhinderung des Durchzugsverkehrs würde
die Barrierewirkung auf der bestehenden Straßenverbindung entsprechend reduzieren, womit es auf
Fritzner Gemeindegebiet zu keiner weiteren zusätzlichen raumwirksamen Barriere für nicht flugfähige
Organismen kommen würde.
Unter Kenntnis des gegenwärtigen Planungsstadiums (Abrückung der Galerie Richtung Inn,
Bau zweier Grünbrücken) kann dieser fachlichen Ansicht unter anstehenden Bedingungen aus
Sicht des Gefertigten gefolgt werden:
1. Der Asphaltbelag der bestehenden Verbindungsstraße zwischen Fritzens und Terfens ist
ab der Zufahrt zu den Höfen Gschleiner bis zur Gemeindegrenze Fritzens - Terfens
vollständig zu entfernen. Zusätzlich ist durch die Erlassung eines Fahrverbotes
(ausgenommen Anrainer) jeglicher Durchzugsverkehr wirksam zu verhindern.
2. Da eine Querung der westlichen Grünbrücke durch die geplante Gemeindestraße der
eigentlichen Funktion dieser Grünbrücke diametral entgegentreten würde
(Barrierewirkung des Asphaltbelages auf Kleinsäuger, Amphibien, epigäische Insekten
etc.; Erhöhung der Gefahr von Wildunfällen), ist diese nicht auszuführen.
3. Im Ausgleich dazu ist die östliche Grünbrücke im Bereich der Galerie als zukünftig
einzige Querungsmöglichkeit in diesem Bereich entsprechend ihrer Funktion zu
optimieren. Dies bedeutet, daß die Gemeindestraße im Bereich der Grünbrücke so
angelegt bzw. projektiert wird, daß sie diese nicht oberflächlich quert. Zusätzlich sind
entlang des Verschneidungsbereiches Hangfuß Loh und Galeriebauwerk durch einen

555
Wildspezialisten Leitsysteme zu projektieren, die eine Lenkung des Wildes in den Bereich
der Grünbrücke zum Ziel haben (= Ausarbeitung einer tierökologischen Begleitplanung
für diesen Projektabschnitt durch einen Wildtierspezialisten).
4. Die derzeitige Baufeldgrenze im Bereich des anschließenden Eichenbestandes „Loh“ darf
entsprechend der zwingende n Maßnahme der UVP durch den eventuellen Bau der
Gemeindestraße nicht nach Norden und damit in den Bereich der Eichenbestände
verschoben werden.
e) Stellungnahme Österreichische UmweltSchutzHilfe, Komitee Aktion Umwelt Tirol und
Aktionskomitee Baumkirchen:
ad 1.3.): Schutz des Eichenwaldbestandes oberhalb der Galerie Terfens: Dieser größtmögliche
Schutz des Eichenwaldbestandes „Loh“ wurde bereits im Zuge des UVP-Verfahrens als zwingende
Maßnahme („....Abrücken der baulichen Anlage Galerie Richtung orographisch linkes Innufer“)
vorgeschrieben. Im zwischenzeitlich durchgeführten naturschutzrechtlichen Ermittlungsverfahren
wurde diese Abrückung unter Zugrundelegung detaillscharfer Baufeldpläne überprüft und präzisiert.
Die eingereichte Baufeldbeanspruchung wurde vorort ausgesteckt, wobei für einzelne Stieleichen im
Grenzbereich des Baufeldes detaillierte Vorschreibungen zum Schutz dieser Individuen erlassen
wurden (Windwurfschutzmaßnahmen, Wurzelvorhang, Einhaltung der ÖNORM B7041 zum Schutz
von Gehölzen, punktuelles Abrücken des Baufeldes zugunsten einzelner Stieleichenindividuen im
Rahmen der ökologischen Bauaufsicht, etc.).
Demnach kommen durch die durchgeführte Abrückung der Galerie Terfens und durch die detaillierte
Einzelbaumbetrachtung nurmehr einzelne Steileichenindividuen im Bereich des Baufeldes zu liegen
und ist daher aus naturkundlicher Sicht diese zwingende Maßnahme der UVP erfüllt.
f) Einwendung Dr. Markus Knoll – Steinbruchbetrieb bzw. zukünftige Erweiterungen dessen im
Bereich Tiergarten (Seite 10, fünfter Absatz): Aus naturkundlicher Sicht ist zu den zukünftigen
Abbauplänen im Bereich der Grubenfelder anzuführen, dass bei einer Erweiterung des Steinbruches
über die derzeit naturschutzrechtlich genehmigte Abbaufläche in den östlichen Bereich des
Tiergartens bzw. in den Bereich der südöstlichen Kulisse mit starken Beeinträchtigungen der
Schutzgüter Lebensraum heimischer Tier- und Pflanzenarten, Naturhaushalt und Landschaftsbild zu
rechnen ist. Der Tiergarten ist aufgrund seines arten-, struktur- und nischenreichen Baumbestandes
als Lebensraum und Rückzugsort zahlreicher heimischer Tierarten anzusprechen und bildet ein
charakteristisches und den Talausschnitt in diesem Bereich prägendes Landschaftselement aus. Eine
Erweiterung des Steinabbaues insbesonders in den von der Bahntrasse beanspruchten südöstlichen
Kulissenbereich ist aus naturkundefachlicher Sicht mit massivsten Bedenken behaftet.
Mag. Michael Reischer
BEFUND UND GUTACHTEN DER AMTSSACHVERSTÄNDIGEN FÜR
KLIMA/LUFT, DR. ANDREAS WEBER UND MAG. KLAUS
NIEDERTSCHEIDER
Befundung und Begutachtung der Parteieneinwendungen. Die unterfertigten ASV für Klima/Luft und
für Meteorologie haben die schriftlichen Einwändungen, die bis zum 18.10.2001 1615 Uhr in den
Ordnern der Parteieinwändungen bei der Verhandlungsleitung auf ihre fachliche Zuständigkeit durch
die Verhandlungsleitung gesichtet.
STELLUNGNAHME ZU DEN EINSPRÜCHEN VON PARTEIEN
PAUL KETTNER, FRAU MAG. BARBARA KETTNER UND ELISABETH KROEPFEL, BADGASSE
6, 6230 BRIXLEGG (EZ 280 GB 83105 BRIXLEGG)
Parteistellungnahme:
Die Eingabe richtet sich gegen die Verminderung der Lebensqualität u.a. durch Staub- und
Abgasbelastung des unter dem Grundstück durchführenden NBS-Tunnel.
Befund und Stellungnahme der Amtssachverständigen für Luft/Klima:
Die Prüfung der Bau(ablauf)pläne hat ergeben, dass der gesamte Bereich Brixlegg durch
unterirdischen Vortrieb von Osten (Wiesing) her erfolgt.

556
Aus dem vorgenannten ergibt sich, dass keinerlei Staub und Abgase aus der ca. 35 bis 37,5 m
unterhalb durchführenden Tunneltrasse an die Oberfläche austreten können. Desgleichen sind aus
dem eingereichten Projekt keine Baustelleneinrichtungen, Massentransporte etc. im beeinflussenden
Umgebungsbereich vorhanden, sodass eine Staub- und Abgasbelastung für die Partei nicht zu
erwarten ist.
Auf die allgemeinen Auflagen wird verwiesen.
DR. RUDOLF KANDLER, UNTERDORF 3, 6153 STANS
Parteistellungnahme:
Die Stellungnahme richtet sich u.a. gegen die befürchteten Staubbelästigungen in der Bauphase.
Befund und Stellungnahme der Amtssachverständigen für Luft/Klima:
Das Anwesen von Herrn Kandler in Stans/Unterdorf Nr. 3 liegt z.T. im Bereich der
Trassenverordnung. Weiters werden unmittelbar nach der in südlicher Richtung liegenden Strasse
offene Bautätigkeiten zur Errichtung der NBS stattfinden. Staubbelastungen sind daher hier zu
erwarten.
Auf die allgemeinen Auflagen wird verwiesen.
Auflagen
Die Immissionsmeßstelle Schlagthurn, welche sich in unmittelbarer Nähe befindet, ist zumindest mit
der derzeitigen Gerätebestückung während der Bauzeit durch die Konsenswerberin weiterzuführen
und deren Ergebnisse dem Betroffenen auf Anfrage zugänglich zu machen. Bei der Festlegung der
Bauabschottung die im Zuge der Detailplanung erfolgt, ist die Partei beizuziehen.
FAM. JOSEF HAUN, SCHLAGTHURN 1A, 6153 STANS
Parteistellungnahme:
Die Beschwerde richtet sich gegen
- den derzeitigen Baustellenverkehr im Zuge der Errichtung des Rettungsstollens Vomp.
Offensichtlich wird derzeit trotz Möglichkeit der Aus/Abfahrt auf die Autobahn A12 der Weg
Schlagthurn benutzt
- die offene Bauweise NBS im Bereich Vomp/Schlagthurn.
Darüberhinaus fordert die Partei kontinuierliche Messungen von Staub
Das Grundstück der Partei liegt zum Teil innerhalb der Trassenverordnung. Weiters grenzt unmittelbar
südlich an die Strasse in Schlagthurn die ausgewiesene Zone der Bauabwicklung an, die NBS
unterquert in ca. 12 m Tiefe die o.a. Strasse.
Es ist mit grosser Wahrscheinlichkeit anzunehmen, dass dieser Bereich durch die in offener Bauweise
geplante Errichtung der NBS beträchtlichen Staubbelastungen ausgesetzt sein wird.
Befund und Stellungnahme der Amtssachverständigen für Luft/Klima:
Die Möglichkeit der ausschliesslichen Nutzung der Baustellenaus- und –auffahrt über die
provisorische Auffahrt/Ausfahrt vermindert eine allfällig auftretende Staubbelastung der
Siedlungszufahrt. Die in untergeordnetem Mass stattfindenden LKW- und PKW-Zufahrten werden
jedoch (Lokalaugenschein am 10.10.2001) durch die gesetzten Massnahmen (Absperrung der
Strasse Schlagthurn, Aufschüttung eines Erdwalles zum Schutz der Hangsiedlung, ständiges
Befeuchten der Rettungsstollenzufahrt) als zumutbar eingestuft.
Während der Bautätigkeit (offene Bauweise) ist das Baufeld projektsgemäß sowie anläßlich der
Verhandlung seitens der Konsenswerberin zugesagt, mittels Plankenwand abzugrenzen. Die genaue
Höhe und Länge wird in der Detailplanung festzulegen sein.
Auf die allgemeinen Auflagen wird verwiesen.
Auflage:
- Bei der Festlegung der Bauabschottung, die im Zuge der Detailplanung erfolgt, ist die Partei
beizuziehen.
FEDERSPIEL MARIANNE, SCHLAGTHURN 1, 6153 STANS
Parteistellungnahme:

557
Die Beschwerde richtet sich gegen
- den derzeitigen Baustellenverkehr im Zuge der Errichtung des Rettungsstollens Vomp.
Offensichtlich wird derzeit trotz Möglichkeit der Aus/Abfahrt auf die Autobahn A12 der Weg
Schlagthurn benutzt.
- die offene Bauweise NBS im Bereich Vomp/Schlagthurn.
Darüberhinaus fordert die Partei kontinuierliche Messungen von Staub
Befund und Stellungnahme der Amtssachverständigen für Luft/Klima:
Das Grundstück der Partei liegt zur Gänze innerhalb der Trassenverordnung und grenzt nordseitig
direkt an die Siedlungszufahrt an; gleichzeitig stellt die Siedlungszufahrt unmittelbar in südlicher
Richtung die Baufeldgrenze zur Errichtung der NBS dar. Ein Teil des Grundstückes (südwestlicher
Zwickel von ca. 40 m² liegt laut Projektsplan sogar innerhalb des Baufeldes. Die NBS unterquert in ca.
12 m Tiefe die o.a. Strasse.
Die seitens der Partei geforderte Errichtung des Haupttunnels in Schildbauweise würde zweifellos
eine massive Entlastung gegenüber dem Einreichprojekt bedeuten. Von Seiten der ASV für Luft/Klima
werden aus der eingereichten offenen Bauweise Staubbelastungen während der Errichtungsphase
erwartet. Die in untergeordnetem Maß stattfindenden LKW- und PKW- Zufahrten werden jedoch
(Lokalaugenschein vom 10.10.2001) durch die gesetzten Maßnahmen (Absperrung der Straße
Schlagthurn, Aufschüttung eines Erdwalles zum Schutz der Hangsiedlung, ständiges Befeuchten der
Rettungsstollenzufahrt) als zumutbar eingestuft.
Auf die allgemeinen Auflagen wird verwiesen.
Auflagen:
Die Immissionsmeßstelle Schlagthurn, welche sich in unmittelbarer Nähe befindet, ist zumindest mit
der derzeitigen Gerätebestückung während der Bauzeit durch die Konsenswerberin weiterzuführen
und deren Ergebnisse dem Betroffenen auf Anfrage zugänglich zu machen. Bei der Festlegung der
Bauabschottung die im Zuge der Detailplanung erfolgt, ist die Partei beizuziehen.
GRUBER THERESIA, SCHLAGTHURN 2, 6153 STANS
Parteistellungnahme:
Die Partei fordert, den Haupttunnel nicht in offener Bauweise zu errichten.
Befund und Stellungnahme der Amtssachverständigen für Luft/Klima:
Das Grundstück der Partei liegt zur Gänze innerhalb der Trassenverordnung und grenzt nordseitig
direkt an die Siedlungszufahrt an; gleichzeitig stellt die Siedlungszufahrt unmittelbar in südlicher
Richtung die Baufeldgrenze zur Errichtung der NBS dar. Die NBS unterquert in ca. 12 m Tiefe die o.a.
Strasse.
Es ist mit hoher Wahrscheinlichkeit anzunehmen, dass dieser Bereich durch die in offener Bauweise
geplante Errichtung der NBS beträchtlichen Staubbelastungen ausgesetzt sein wird.
Die seitens der Partei geforderte Errichtung des Haupttunnels in Schildbauweise würde zweifellos
eine massive Entlastung gegenüber dem Einreichprojekt bedeuten. Von seiten der ASV für Luft/Klima
werden aus der eingereichten offenen Bauweise beträchtliche Staubbelastungen erwartet. Zumindest
folgende Auflagen werden somit für unumgänglich gehalten.
Auf die allgemeinen Auflagen wird verwiesen.
Auflagen
Die Immissionsmeßstelle Schlagthurn, welche sich in unmittelbarer Nähe befindet, ist zumindest mit
der derzeitigen Gerätebestückung während der Bauzeit durch die Konsenswerberin weiterzuführen
und deren Ergebnisse dem Betroffenen auf Anfrage zugänglich zu machen.
TOURISMUSVERBAND STANS, 6153 STANS
Parteistellungnahme:
Die offene Bauweise im Osten von Stans wird u.a. wegen der Staubbelastung beeinsprucht. Die
Abwicklung des Baustellenverkehrs durch das Dorf wird als unzulässig dargestellt. Weiters wird zum
Schutz des touristisch genutzten Radweges eine Baufeldabschottung die Errichtung einer Bauwand
gefordert.

558
Befund und Stellungnahme der Amtssachverständigen für Luft/Klima:
Durch die offene Bauweise und die damit verbundenen Tätigkeiten wird eine Erhöhung der
Staubbelastung erwartet. Entsprechend den Projektsdarlegungen der Konsenswerberin wird jeglicher
Massentransport über das Baufeld abgewickelt - somit ist kein nennnenswerter Verkehr durch die
Ortschaft Stans zu erwarten. Betreffend des geforderten Schutzes Seitens der Konsenswerberin
wurde dargelegt, dass der Radweg ausgehend von der Fa. Darbo das Baufeld querend über einen mit
Plankenwänden abgeschotteten Weg nach Unterdorf führt. Nach der Ortsdurchfahrt verläuft der
Radweg Richtung Jenbach entlang der bestehenden Westbahnstrecke (teilweise südlich teilweise
nördlich) und liegt damit zumindest 200 m nördlich des Baufeldes.
Auf die allgemeinen Auflagen wird verwiesen.
Auflage:
Die Immissionsmeßstelle Stans/Unterdorf ist zumindest mit der derzeitigen Gerätebestückung
während der Bauzeit durch die Konsenswerberin weiterzuführen und deren Ergebnisse dem
Betroffenen auf Anfrage zugänglich zu machen. Bei der Festlegung der Bauabschottung die im Zuge
der Detailplanung erfolgt, ist die Partei beizuziehen.
GEMEINDE STANS, UNTERDORF 62, 6153 STANS
Parteistellungnahme:
Unter Punkt 7 der Eingabe wird die Befestigung und/oder Befeuchtung der Baustrassen gefordert.
Weiters sind die (Zwischen)Deponien von Aushubmaterial bei länderer Liegedauer abzudecken oder
zu begrünen.
Unter Punkt 10 wird die kontinuierliche Messung von Schwebstaub und Staubniederschlag gefordert.
Unter Punkt 11 ist die Umweltfreundlichkeit von Baumaschinen hinsichtlich ihrer Abgase gefordert.
Unter Punkt 35 sind Schadstoffimmissionen aus dem Bauvorhaben möglichst gering zu halten.
Unter Punkt 39 wird die offene Bauweise im Bereich Schlagthurn beeinsprucht.
Befund und Stellungnahme der Amtssachverständigen für Luft/Klima:
Seitens der Konsenswerberin wurde anläßlich der mündlichen Verhandlung dargelegt, daß die
Befestigung aller Baustraßen, auf denen Massentransporte durchgeführt werden, vorgenommen wird.
Die seitens der Partei geforderte Errichtung des Haupttunnels in Schildbauweise würde zweifellos
eine massive Entlastung gegenüber dem Einreichprojekt bedeuten. Von Seiten der ASV für Luft/Klima
werden aus der eingereichten offenen Bauweise Staubbelastungen während der Errichtungsphase
erwartet. Die technischen Massnahmen der Staubverminderung sind nach Ansicht der ASV nach dem
Stand der Technik vorgesehen.
Auf die allgemeinen Auflagen wird verwiesen.
Die Immissionsmeßstelle Stans/Unterdorf ist zumindest mit der derzeitigen Gerätebestückung
während der Bauzeit durch die Konsenswerberin weiterzuführen und deren Ergebnisse dem
Betroffenen auf Anfrage zugänglich zu machen.
GEMEINDE VOMP, 6134 VOMP
Parteistellungnahme:
Es wird jeglicher Transport durch bewohntes Gemeindegebiet abgelehnt und optimaler Schutz vor
Staubemissionen für die Bevölkerung während der Bauphase gefordert.
Befund und Stellungnahme der Amtssachverständigen für Luft/Klima:
Seitens der Darstellung der Konsenswerberin wie auch in den Projektunterlagen ist geplant,
Massentransporte durch das Gemeindegebiet von Vomp (Ausnahme auf der A 12) zu führen. Das
lokale Strassennetz wird – mit Ausnahme der Zufahrt zum Anwesen Egger Georg, Fiecht, Au 18 – von
Transporten nicht berührt werden.
Derzeit wird im Bereich Vomp/Fiecht/Paxsiedlung (A 12 Autobahnanschlussstelle Schwaz) eine
Aufschüttung angebracht. Ein Anwesen befindet sich im äussersten Osten des Vomper
Gemeindegebietes (Egger Georg, Fiecht Au 18). An dessen südwestlicher Grundgrenze wurde bereits
eine Aufschüttung getätigt, welche z.T. bereits begrünt ist, um u.a. die Staubimmissionsbelastung

559
durch die Arbeiten am Rettungsstollen Vomp geringstmöglich zu halten (Lokalaugenschein
10.10.2001). Diese Aufschüttung wird jedoch im Zuge der Errichtung der NBS wieder entfernt werden,
da genau darunter die Trasse liegt. Mit vermehrten Staubbelastungen ist dort somit auch aufgrund der
geplanten offenen Bauweise der NBS zu rechnen. Die Errichtung der Aufschüttung bzw. Aufbauten
westlich angrenzend an die Autobahnanschlussstelle A12-Schwaz lässt für die Bevölkerung des
Ortsteils Fiecht/Paxsiedlung bei projektsgemässer Ausführung keine unzumutbaren Staubbelastungen
erwarten.
Auf die allgemeinen Auflagen wird verwiesen.
MAIER-SCHMUCK IDA, SCHLAGTURN 2A, 6153 STANS
Parteistellungnahme:
Die Beschwerde richtet sich gegen
- den derzeitigen Baustellenverkehr im Zuge der Errichtung des Rettungsstollens Vomp. Offenbar
wird derzeit trotz Möglichkeit der Aus/Abfahrt auf die Autobahn A12 der Weg von/zur Siedlung
Schlagthurn benutzt.
- Darüberhinaus fordert die Partei kontinuierliche Messungen von Staub und deren Prüfung durch
die Fachgutachter
Befund und Stellungnahme der Amtssachverständigen für Luft/Klima:
Das Grundstück der Partei liegt zum Teil innerhalb der Trassenverordnung.
Es ist mit grosser Wahrscheinlichkeit anzunehmen, dass dieser Bereich durch die in offener Bauweise
geplante Errichtung der NBS Staubbelastungen ausgesetzt sein wird. Derzeit werden im Auftrag der
Konsenswerberin Staubmessungen durchgeführt.
Auf die allgemeinen Auflagen wird verwiesen.
Auflage:
Die Immissionsmessstelle Schlagthurn, die sich in unmittelbarer Nähe zur Partei befindet, ist mit
zumindest der derzeitigen Gerätebestückung durch die Konsenswerberin während der Bauzeit
weiterzuführen und deren Ergebnisse der Betroffenen auf Anfrage zugänglich zu machen.
NIEDERBACHER ALOIS, HAIDACH 403, 6263 FÜGEN
Parteistellungnahme:
Herr Niederbacher hat durch den Besitz der Liegenschaft Matzen 8 Parteistellung und fordert die
durch Staubelästigung entstehenden Schäden des gesamten Anwesens zu beseitigen bzw. zu
ersetzen.
Befund und Stellungnahme der Amtssachverständigen für Luft/Klima:
Das Anwesen ist durch erhöhte Schwermetallgehalte im Boden vorbelastet. Östlich des Anwesens
wird bereits derzeit eine befestigte Baustelleneinrichtung betrieben (Erkundungsstollen). Daraus
resultierende Staubfrachten werden u. a. auch wegen fehlender Massentransporte als gering
eingestuft. Eine Staubquelle stellt die Errichtung eines Rettungsschachtes für die NBS auf dem
westlich Teil des Grundstückes dar. Im übrigen wird das Anwesen durch die in Schildbauweise zu
errichtende NBS von Staubfrachten nicht berührt.
Aufgrund der absehbaren Zeitdauer der Errichtung wie auch der Grösse der Baumassnahme
erscheint bei Einhaltung der Auflage keine unzumutbare Staubbelästigung gegeben zu sein.
Auf die allgemeinen Auflagen wird verwiesen.
Auflage:
Bei den Aushubarbeiten zur Errichtung des Rettungsstollens ist aufgrund der Vorbelastung durch
Schwermetalle im Boden eine Staubemission möglichst hintanzuhalten. Öffnungen der Bodennarbe
sind rasch zu schliessen.
ÜBERPARTEILICHE BÜRGERINITIATIVE STANS, KLUMAIER INGE, SCHLAGTURN 15, 6153
STANS
Parteistellungnahme:

560
Die Partei fordert kontinuierliche Messungen von Staub und deren Prüfung durch die Fachgutachter
sowie Information/Einsichtnahme über die Messergebnisse.
Befund und Stellungnahme der Amtssachverständigen für Luft/Klima:
Derzeit werden im Auftrag der Konsenswerberin Staubmessungen sowohl im Bereich Stans/Unterdorf
wie Stans/Schlagthurn durchgeführt. In der Betriebsphase der NBS werden im gesamten Raum Stans
keine Staubemissionen erwartet. Die Forderung nach dauernder Messung von Staub auch in der
Betriebsphase wird über das bereits von den ASV für Luft/Klima geforderten
Beweissicherungsmessungen von einjähriger Dauer nach Inbetriebnahme als nicht notwendig
erachtet.
Auf die allgemeinen Auflagen wird verwiesen.
EGGER GEORG, FIECHT AU 18, 6134 VOMP
Parteistellungnahme:
Die Partei fordert die Minimierung der zu erwartenden Immissionen, hier Staub durch Befeuchtung der
Baustrassen und sonstiger baulicher Anlagen.
Befund und Stellungnahme der Amtssachverständigen für Luft/Klima:
Das Anwesen der Partei befindet sich im äussersten Osten des Vomper Gemeindegebietes. An
dessen südwestlicher Grundgrenze wurde bereits eine Aufschüttung getätigt, welche z.T. bereits
begrünt ist, um u.a. die Staubimmissionsbelastung durch die Arbeiten am Rettungsstollen Vomp
geringstmöglich zu halten (Lokalaugenschein 10.10.2001). Diese Aufschüttung wird jedoch im Zuge
der Errichtung der NBS wieder entfernt werden, da genau darunter die Trassenherstellung erfolgt. Mit
vermehrten Staubbelastungen ist in diesem Bereich somit auch aufgrund der geplanten offenen
Bauweise der NBS zu rechnen. Im Bereich des Anwesens Egger Georg, Fiecht Au 18, Vomp werden
jedoch wegen der während der Bauphase der NBS zu erwartenden Staubbelastungen folgende
Auflagenür notwendig erachtet.
Auf die allgemeinen Auflagen wird verwiesen.
Auflagen:
Bei der Festlegung der Bauabschottung, die im Zuge der Detailplanung erfolgt, ist die Partei
beizuziehen.
Die Imissionsmessstelle Schlagthurn, die sich in unmittelbarer Nähe des Anwesens Egger Georg,
Fiecht Au 18, Vomp befindet, ist mit zumindest der derzeitigen Gerätebestückung durch die
Konsenswerberin während der Bauzeit weiterzuführen und deren Ergebnisse dem Betroffenen auf
Anfrage zugänglich zu machen.
KELLERER HANS-PETER, UNTERDORF 23 UND 23A, 6153 STANS
Parteistellungnahme:
Die Stellungnahme richtet sich u.a. gegen die befürchteten Staubbelästigungen in der Bauphase. Es
werden Messungen, Beschwerdemöglichkeit und Abschottung der Baustelle gefordert.
Befund und Stellungnahme der Amtssachverständigen für Luft/Klima:
Das Anwesen von Herrn Kellerer in Stans/Unterdorf Nr. 23 und 23a berührt im südlichen Teil die
Trassenverordnung. Ausserdem liegt der östliche Gründstückabschnitt der von der Konsenswerberin
vorgesehenen Bauabwickungsfläche.
Staubbelastungen in der Errichtungsphase der NBS sind daher hier zu erwarten.
Auf die allgemeinen Auflagen wird verwiesen.
Auflagen:
Bei der Festlegung der Bauabschottung, die im Zuge der Detailplanung erfolgt, ist die Partei
beizuziehen.
Die Errichtung der Lärmschutzschüttung ist möglichst zügig vorzunehmen und das aufgeschüttete
Material laufend zu befeuchten, sodass eine Staubbelastung möglichst unterbunden ist.

561
Im übrigen ist die Immissionsmessstelle, die sich in unmittelbarer Nähe befindet, zumindest mit der
derzeitigen Gerätebestückung während der Bauzeit durch die Konsenswerberin weiterzuführen und
deren Ergebnisse dem Betroffenen auf Anfrage zugänglich zu machen.
WELLNESSHOTEL SCHWARZENBRUNN, VOGELSANG 208, 6135 STANS
Parteistellungnahme:
Die Partei fordert Schutz der DorfbewohnerInnen wie auch der Gäste in Bezug auf Staubimmissionen
Befund und Stellungnahme der Amtssachverständigen für Luft/Klima:
Das Anwesen der Partei befindet sich abgesetzt von der NBS am nordwestlichen Dorfrand von Stans.
Aufgrund der grossen Entfernung ist keine unmittelbare Staubbelastung zu erwarten, soferne die
Bauabwicklung porjektsgemäss ausgeführt wird.
Auf die allgemeinen Auflagen wird verwiesen.
ADOLF DARBO AG, BRAUNAU 18, 6135 STANS VOM 4.10.2001 UND 12.10.2001
Parteistellungnahme:
Unter Punkt 3 wird durch die seitens der Partei angegebene erhöhte Staubbelastung der Einbau von
Filter als notwendig erachtet. Ebenso wird ein erhöhter Aufwand bei der Reinigung von
Aussenanlagen und eine verstärkte Kontrolle der Luftwerte innerhalb des Gebäudes sowie eine
mikrobiologische Belastung angenommen.
Befund und Stellungnahme der Amtssachverständigen für Luft/Klima:
Aufgrund der Situierung in der Trassenverordnung sowie der Errichtung der NBS in offener Bauweise
ist in diesem Bereich mit Staubbelastungen zu rechnen. Allgemeine staubmindernde Massnahmen
sind im Projekt vorgesehen und auch als zwingende Massnahmen im Genehmigungsverfahren
verankert (z.B. Befestigung und Befeuc htung bzw. Reinigung der Baustrassen).
Auf die allgemeinen Auflagen wird verwiesen.
Auflagen:
Bei der Festlegung der Bauabschottung, die im Zuge der Detailpanung erfolgt, ist die Partei
beizuziehen.
Darüberhinaus ist durch die Beibehaltung der auf dem Betriebsgelände der Fa. Darbo derzeit
situierten Luftschadstoffmessstelle sowie die zu erstellenden Massnahmepläne und
Verfahrensanleitungen sicherzustellen, dass die gesetzlichen Grenzwerte für Staub eingehalten
werden können. Die Einwändungen der Fa. Darbo (hier Staub) sind jedenfalls gebührend bei der
Erstellung des Massnahmenplanes/Verfahrensanleitung für diesen Bauabschnitt zu berücksichtigen.
TYROLIT SCHLEIFMITTELWERKE SWAROVSKI K.G.
Parteistellungnahme:
Die projektsbedingte Staubentwicklung beeinträchtigt die Produktion der Partei.
Befund und Stellungnahme der Amtssachverständigen für Luft/Klima:
Das Anwesen der Partei liegt zu etwa der Hälfte der Fläche im Bereich der Trassenverordnung. Die
Bauabwicklung zur NBS-Errichtung findet anschliessend an die nördliche Grundstücksgrenze statt.
Mit erhöhten Staubimmissionen ist aufgrund der Nähe zu den Bauabwicklungsflächen während der
Bauphase zu rechnen, die jedoch bei projektsgemäßer Ausführung als zumutbar erachtet wird.
Auf die allgemeinen Auflagen wird verwiesen.
Darüberhinaus ist durch die Beibehaltung der auf dem Betriebsgelände der Fa. Darbo derzeit
situierten Luftschadstoffmessstelle sowie die zu erstellenden Massnahmepläne und
Verfahrensanleitungen sicherzustellen, dass die gesetzlichen Grenzwerte für Staub eingehalten
werden können.
Die Einwändungen der Fa. Tyrolit Schleifmittelwerke (hier Staub) sind jedenfalls gebührend bei der
Erstellung des Massnahmenplanes/Verfahrensanleitung für diesen Bauabschnitt zu berücksichtigen.
ÖSTERREICHISCHE UMWELTSCHUTZHILFE – OSH, BUNDESVERBAND FÜR
UMWELTSCHUTZMASSNAHMEN, ELMAR NIEDERKOFLER, TULPENWEG 3, 5063 EUGENDORF

und
562
KOMITEE AKTION UMWELT TIROL, DACHORGANISATION BAUMKIRCHEN, MILSERSTRASSE
5, 6121 BAUMKIRCHEN, ELMAR NIEDERKOFLER
und
AKTIONSKOMITEE ZUR RETTUNG DES LEBENSRAUMES TIROL, ELMAR NIEDERKOFLER,
MILSERSTRASSE 4, 6121BAUMKIRCHEN
Parteistellungnahme:
Unter Punkt 1.4.2 sowie unter Punkt 2 wird die rechtzeitige Veröffentlichung von unaufschiebaren
Bautätigkeiten im Hinblick auf „sonstige Überschreitungen von Umweltbelastungen“ gefordert. Weiters
wird unter 2.4. die „stete Anpassung der technischen Verbesserungen zum Schutz der Umwelt“
eingefordert.
Befund und Stellungnahme der Amtssachverständigen für Luft/Klima:
Im Projekt sind Massnahmen zur Minimierung von (hier) Staubbelastungen vorgesehen.
Auf die allgemeinen Auflagen wird verwiesen.
LARCH PETER, NEUDORF 1, 6235 REITH I.ALPACHTAL
Parteistellungnahme:
Staubemissionen durch den Bau der NBS sind zu minimieren, Schäden umgehend zu ersetzen und
ein Bauzaun zu errichten. Weiters werden auch nach der Fertigstellung Staubbelastungen durch den
Betrieb der NBS befürchtet.
Befund und Stellungnahme der Amtssachverständigen für Luft/Klima:
Die Anwesen ragen in die Trassenverordnungsfläche. Mit einer erhöhten Staubbelastung während der
Errichtungsphase ist zu rechnen; die Staubbelastung durch den Betrieb der NBS wird als gering
eingestuft.
Auf die allgemeinen Auflagen wird verwiesen.
KIRCHMAIR OTTO, UNTERDORF 2, 6135 STANS
Parteistellungnahme:
Die Stellungnahme richtet sich u.a. gegen die befürchteten Staubbelästigungen in der Bauphase.
Befund und Stellungnahme der Amtssachverständigen für Luft/Klima:
Das Anwesen von Herrn Kirchmair in Stans/Unterdorf Nr. 2 liegt z.T. im Bereich der
Trassenverordnung. Weiters werden unmittelbar nach der in südlicher Richtung liegenden Strasse
offene Bautätigkeiten zur Errichtung der NBS stattfinden. Staubbelastungen sind daher hier zu
erwarten.
Auf die allgemeinen Auflagen wird verwiesen.
Auflage:
Die Immissionsmessstelle, die sich in unmittelbarer Nähe befindet, ist zumindest mit der derzeitigen
Gerätebestückung während der Bauzeit durch die Konsenswerberin weiterzuführen und deren
Ergebnisse dem Betroffenen auf Anfrage zugänglich zu machen.
KOFLER SILKE UND GERNOT, NEUMANN WALTRAUD UND HANS-DIETER, SCHLAGTURN 2B,
6130 STANS
Parteistellungnahme:
Die Stellungnahme richtet sich u.a. gegen die befürchteten Staubbelästigungen in der Bauphase.
Befund und Stellungnahme der Amtssachverständigen für Luft/Klima:
Das Anwesen der Parteien in Stans/Schlagturn 2b liegt unmittelbar an der nördlichen Grenze der
Trassenverordnung an. Wegen der offenen Bauweise der NBS sind hier Staubbelastungen zu
erwarten.
Auf die allgemeinen Auflagen wird verwiesen.

Auflagen:
563
Bei der Festlegung der Bauabschottung, die im Zuge der Detailpanung erfolgt, ist die Partei
beizuziehen.
Die Immissionsmessstelle, die sich in unmittelbarer Nähe befindet, ist zumindest mit der derzeitigen
Gerätebestückung während der Bauzeit durch die Konsenswerberin weiterzuführen und deren
Ergebnisse dem Betroffenen auf Anfrage zugänglich zu machen.
Allgemeine Stellungnahme und allgemeine Vorschreibungen der immissionklimatologischen
Sachverständigen (Weber/Niedertscheider)
Immissionssituation des Projektgebietes
Das Projektsgebiet liegt im mittleren Inntal, welches sich flach (auf etwa 560 bis 530 m ü.M.) von
Südwest nach Nordost erstreckt. Der etwa 1,5 km breite Talboden liegt eingebettet in z.T. hochalpines
Gelände (z.B. Fiechter Spitze mit 2299 m Seehöhe im Norden und Kellerjoch/Kreuzjoch mit 2344 m
Seehöhe im Süden).
Damit ist der Talboden prädestiniert für die Ausbildung lokaler meteorologischer Effekte.
Entscheidende Faktoren stellen einerseits die gegenüber ebenen Gegenden (z.B. München oder Linz)
deutlich reduzierten mittleren Windgeschwindigkeiten dar, andererseits ist die Ausbildung stabiler und
vor allem langanhaltender Inversionen in diesem alpinen Tallagen (insbesonders im Winterhalbjahr).
Es werden die am Talboden emittierte Luftschadstoffe sowohl in ihrer horizontalen wie auch vertikalen
Verdünnungsmöglichkeit eminent eingeschränkt.
Als Beleg hiefür können die in ganz Österreich betriebenen Immissionsmessstellen für Stickoxide
herangezogen werden: Sowohl die Messstellen des Amtes der Tiroler Landesregierung/Abt.
Waldschutz/Luftgüte wie auch jene der Konsenswerberin selbst (NUA i.A. der BEG im Zuge der
Beweissicherung) haben die hohe Vorbelastung an Stickstoffdioxid hinreichend belegt. Im Jahr 1999
war der Ort Vomp/Raststätte A 12 mit einem Jahresmittelwert von 0,062 mg/m³ der höchstbelastetste
Ort (!) Österreichs. Und auch im Jahr 2000 ist dieseMessstelle mit dem Jahresmittelwert von
0,060 mg/m³ zusammen mit der Messstelle Wien/Hietzinger Kai wiederum an der Spitze.
Die Verursacheranalyse weist den Strassenverkehr als Hauptquelle aus. Im Hinblick auf die
steigenden Verkehrsfrequenzen einerseits und dem bereits überschrittenen Jahresgrenzwertes für
Stickstoffdioxid erscheint eine Lösung dringend erforderlich; auch im Hinblick auf die regionale
Entwicklung des Inntaler Wirtschaftsraumes. So kann das gegenständliche Projekt in der
Betriebsphase ein geeigneter Beitrag angesehen werden, damit die Schadstoffbelastung des Inntales
durch NO2 mittelfristig zumindest nicht noch weiter ansteigt.
Befund:
Durch das geplante Vorhaben werden in der Errichtungsphase hinsichtlich der
Luftschadstoffbelastung zwei Schadstoffe von grosser Bedeutung sein. Einerseits die KFZ-bedingten
Abgase (Stickstoffoxide, Partikel) durch die Baumaschinen und LKW für den Massenab/antransport
aufgrund der ausserordentlich hohen Vorbelastung durch Stickstoffoxidimmissionen im Projektsgebiet;
und andererseits die zu erwartenden Staubbelastungen durch die Bautätigkeiten an sich (offene
Baustellen, Aushubarbeiten, Massenverfuhren, Deponieflächen).
Eine deutliche Verbesserung der Immissionsverhältnisse stellt die Änderung des vorgelegten
Projektes gegenüber der UVE stellt im Bereich Matzenpark Richtung Westen (ca. km 33 bis 38,5). Es
werden in diesem Bereich durch die unterirdische Schildbauweise kaum Staub- wie
Stickoxidemissionen zu erwarten sein, da der Abtransport des Aushubmaterials des Tunnelvortriebes
Wiesing Richtung Osten im Tunnel über die Schiene erfolgt. Somit entfallen einerseits die offenen
Baustellen (Innquerung und Bereich Matzen) wie auch der Massenabtransport mittels LKW über das
Strassennetz.
Entsprechende Emissionen und damit auch Belastungen werden jedoch für die offenen Bauabschnitte
im Bereich Vomp/Schlagthurn, Stans/Unterfeld und Terfens/Fritzens aber auch im Bereich der
Deponie in Jenbach erwartet.
Die Aufstellung bzw. Weiterführung von Messeinrichtungen seitens der Konsenswerberin stellt nach
Ansicht der Unterfertigten neben der bestehenden Sorgfaltspflicht bei der Vermeidung von
Emissionen (z.B. die im Projekt angeführten allgemeinen Massnahmen wie z.B. die Befestigung und
das Befeuchten der Baustrassen) eine Voraussetzung für das Bauvorhaben dar (s.u.).

564
Nach Prüfung des Projektes – insbesonders durch die Darlegung der Vertreter der Konsenswerberin –
kann jedoch bestätigt werden, dass die zwingenden Auflagen des UVP-Verfahrens im
gegenständlichen Projekt eingearbeitet wurden.
A ) Zu KFZ-bedingten Abgasen (insbesonders Stickstoffoxide, NO, NO2):
Die bereits vorhandene hohe Immissionsbelastung durch Stickstoffoxide im Inntal lässt befürchten,
dass u.a. auch projektsbedingt Überschreitungen des entsprechenden Grenzwertes gem. IG-Luft
(i.d.g.F.) von 200 µg/m³ eintreten werden, da bereits im November/Dezember 1999 derartige
Überschreitungen gemessen wurden und somit bereits gem. IG-Luft die gesetzliche Aufforderung
besteht, mittels sog. „Massnahmenplan“ eine Verringerung der Stickstoffoxidbelastung
herbeizuführen. Im Jahr 2000 war der Grenzwert mit 193 µg/m³ in Vomp/Raststätte fast erreicht.
Durch die Einführung eines Jahresgrenzwertes für NO2 (Novellierung IG-Luft im Juli 2001) wird die
hohe Dauerbelastung des Tiroler Unterinntales offensichtlich: Zieht man die Ergebnisse des Jahres
2000 für diesen Grenzwertvergleich heran, so sind die autobahnnahen Messstellen in Hall i.T.,
A 13/Gärberbach und Vomp/Raststätte deutlich oberhalb dieses Grenzwertes (wenngleich hiefür
Toleranzmargen zulässig sind).
Das gegenständliche Projekt mit den zeitweise hohen LKW-Frequenzen (bis zu 2000 LKW/Tag z.B.
im Bereich Fritzens/Wattens) eine Verschärfung der Immissionssituation erwarten.
Grenzwertüberschreitungen sowohl des Kurzzeitwertes für NO2 (von 200 µg/m³ Luft als
Halbstundenmittelwert gem. IG-Luft) bei inversionsträchtigen Wetterlagen (v.a. im Winterhalbjahr) wie
auch des Langzeitwertes (Jahresmittelwert für NO2 von 30 ug/m³ gem. IG-Luft- selbst wenn die ab
2002 gewährten Toleanzmargen berücksichtigt werden1) sind im Projektsgebiet aufgrund der hohen
Vorbelastung durch die zusätzlichen Emissionen während der Bauphase zu erwarten.
Aufgrund dieser Darlegung wird aus immissionsfachlicher Sicht und eine möglichst umfassende
Berücksichtigung der o.a. meteorologisch/orographischen Ausgangslage (insgesamt ungünstige
Ausbreitungsbedingungen des alpinen Inntales, hohe und stabile Inversionslagen im Winterhalbjahr)
dringend empfohlen, seitens der Konsenswerberin alle möglichen Massnahmen zu ergreifen, um die
erwartete Belastung während der Bauzeit möglichst gering zu halten.
Hierzu werden vor allem
- Der Einsatz von Nutzfahrzeugen mit bester Abgastechnologie sowohl im Unter- wie im
Obertagbau. Dieses Kriterium ist bereits bei der Ausschreibung der Baulose vorzusehen,
- die Entzerrungen von Bauzeiten,
- Vermeidung von Spitzen im Abtransport sowie
- Verlegung der NOx-trächtigen Emissionen in das Sommerhalbjahr
- Ausschöpfung von Alternativen zum LKW bei den Massentransporten
als geeignet erachtet, die Immissionssituation nicht noch weiter zu verschlechtern. Jedenfalls sind die
geltenden gesetzlichen Grenzwerte einzuhalten.
B ) Staub:
Die Vorbelastung hinsichtlich Schwebstaub und Staubniederschlag im Projektsgebiet ist - mit
Ausnahme von einigen erkannten stationären Quellen –deutlich geringer einzustufen als jene der
Stickstoffoxidbelastung.
Durch die Bautätigkeiten werden jedoch eine Reihe von Staubquellen entstehen, die allgemein eine
Erhöhung und lokal aufgrund meteorologischer Verhältnisse (Talwindregime, Föhn, Inversion) eine
sehr hohe Schwebstaub- und Staubniederschlagsbelastung verursachen können.
Als Staubquellen des gegenständlichen Projektes sind jedenfalls
- alle Öffnungen der Bodennarbe,
- die Emissionen der Nutzfahrzeuge und LKW des Massenabtransportes,
- das Be- und Entladen sowie die Abwehungen im Zuge des Massentransportes und
- die Deponieflächen
anzusprechen.
1 **) Der Immissionsgrenzwert von 30 µg/m 3 ist ab 1.1.2012 einzuhalten. Die Toleranzmarge beträgt 30 µg/m 3 bei Inkrafttreten
dieses Bundesgesetzes und wird am 1.1. jedes Jahres bis 1.1. 2005 um 5 µg/m 3 verringert. Die Toleranzmarge von 10 µg/m 3
gilt gleich bleibend von 1.1.2005 bis 31.12.2009. Die Toleranzmarge von 5 µg/m 3 gilt gleich bleibend von 1.1.2010 bis
31.12.2011

565
Demzufolge sind die im Projekt vorgesehenen Massnahmen (Reifenwaschanlagen, Befestigung der
Baustrassen, auf denen Massentransporte durchgeführt werden, rasches Begrünen von offenen Bauund
Deponie Flächen) unbedingt zu setzen. Die erforderlichen Massnahmen werden sich je nach
Baulos unterschiedlich gestalten und haben vor Baubeginn baulosbezogen ausgearbeitet zu werden
(siehe unten Massnahmenplan und Verfahrensanleitungen).
Generell ist zu den Staubimmissionsbelastungen aus Verfrachtung von offenen Baustellen und
Deponien, Aushubverfrachtung festzustellen, dass es sich hierbei – mit Ausnahme der bereits
bekannten schwermetallhältigen Flächen im Bereich Brixlegg/Matzenpark und z.T. noch weiter
westlich – um kalk- bzw. silikathältige Partikel handelt, welche einerseits aufgrund der Partikelgrösse
wie auch der chemischen Eigenschaften eher als belästigend anzusehen sind. Über die
gesundheitliche Relevanz ist auf den medizinischen SV verweisen.
Hinsichtlich der Partikelemissionen von Baufahrzeugen und LKW – sowohl was die Erhebung wie
auch die Gesundheitsrelevanz betrifft – wird ebenfalls auf den medizinischen SV verwiesen.
Allgemeine Auflagen:
1. Fortführung von Messungen und Einrichtung einer Informationsstelle:
Die im UVP-Verfahren zur Beweissicherung an 6 Standorten installierten
Immissionsmessungen (kontinuierliche Messung auf NOx, NO, NO2 und Staub mit sog.
PM10 Probenahmekopf sowie Windrichtung und –geschwindigkeit), die Erhebung der
Staubniederschlagsbelastung und die Messung von Russ an zumindest einem Ort
werden für unabdingbar gehalten. Die Standorte sind den Bautätigkeiten entsprechend
an Orten zu erwartender Belastung einzurichten2, wobei im vorhinein die Abstimmung
bezüglich des Standortes mit der zuständigen Fachdienststelle beim Amt der Tiroler
Landesregierung herzustellen ist. Ebenso wird die Weiterführung von
Temperaturmessungen als vertikales Temperaturprofiles im Bereich Hall – Kundl (zur
Möglichkeit der Vorhersehbarkeit von belastenden Ausbreitungsbedingungen) für
notwendig erachtet. Die o.a. Luftschadstoffmessungen sind während der gesamten
Bauzeit und weiters zumindest 1 Jahr nach Inbetriebnahme des realisierten Projektes in
derzeitigem Umfang fortzuführen.
Die Ergebnisse der kontinuierlichen Messungen sind einerseits zumindest 1 x täglich via
Datenfernleitung zu übermitteln und der Öffentlichkeit zugänglich zu machen. Im Falle
von (drohenden) Grenzwertüberschreitungen ist die Übertragungshäufigkeit an die
aktuelle Situation angepasst zu erhöhen. Weiters sind die Daten in einer Datenbank
vorzuhalten und auf Verlangen der Behörde bzw. der fachlichen Dienststellen des
Landes kurzfiristig Tirol auszufolgen; jedenfalls ist längstens 3 Monate nach
Kalenderjahrende ist ein Bericht 3 über mit Auswertungen der validierten Messdaten4
anhand der gesetzlichen Grenzwerte an die zuständigen Fachdienststellen beim Amt der
Tiroler Landesregierung bzw. den SV für Gesundheit zu übermitteln.
Nach Beendigung der Bautätigkeiten ist eine Abschlussdokumentation mit den
entsprechenden Auswertungen (über die Phasen der Beweissicherung, Bautätigkeit und
Inbetriebnahme der NBS) herzustellen und ebenfalls der zuständigen o.a.
Fachdienststellen 3,4 zu übermitteln. Zudem ist eine Evaluierung der im Rahmen des
UVP-Verfahrens erstellten Modellierung der Schadstoffkonzentrationen für NO2 und NOx
sowie des karzinogenen Potentials durchzuführen. Eine Verknüpfung mit der von der Fa.
Ökoscience erstellten Studie im UVP-Verfahren muss gewährleistet sein und hat die
während der Bauphase gemessenen Umweltdaten (inkl. Russ) miteinzubeziehen. Die
Akutalisierung der bestehenden Datenlage wird auch für die angeführte
Gesamtevaluierung auf GIS-Basis (äquivalent den UVE-Zusatzerhebungen) für
notwendig erachtet. Diese Daten stellen nämlich die gem. UVG notwendige Basis für
eine gesundheitsbezogene Gesamtevaluierung dar.
Auflage betreffend der Vermeidung von Staubbelastungen.
2 So z.B. wird die derzeit betriebene Messstelle Brixlegg/Niederbacher aufgrund der gegenüber der UVE
geänderten Bauweise (Schildbauweise statt offenene Baustelle) für nicht mehr notwendig erachtet. Eine
Verlegung dieser Messstelle nach Jenbach wird empfohlen.
3 Auch in EDV-Form
4 inkl. der endgeprüften Einzwerte

566
2. Durch zu erstellende Massnahmepläne und Verfahrensanleitungen seitens der
Konsenswerberin ist sicherzustellen, dass die gesetzlichen Grenzwerte für Staub
eingehalten werden können. Ein Massnahmenkatalog, die bis zu Beginn der
Bautätigkeiten anzufertigen sind, haben die allgemein gültigen
Emissionsminderungsmassnahmen, welche an allen Baulosen zum Tragen kommen
werden (z.B. Befestigung von Strassen mit Massentransport, Reifenwaschanlagen etc.)
darzulegen.
Aufbauend auf diesem Massnahmenkatalog sind im Zuge der Ausschreibungen für die
einzelnen Baulose sog. Verfahrensanleitungen (s.u.) zu erarbeiten, welche
bezugnehmend auf die durchzuführenden Bauarbeiten, auf die zu erwartete
Staubbelastung und auf die Nähe zu Siedlungen sowie anderen Schutzgütern konkrete
Massnahmen zur Staubminderung enthalten. Je nach Höhe der eingetretenen bzw.
gemessenen Staubbelastung hat die Verfahrensanleitung einen Stufenplan an weiteren
Massnahmen vorzusehen, der bis zur (vorrübergehenden) Einstellung von
staubverursachenden Tätigkeiten geht. Die gesetzten Tätigkeiten sind laufend zu
dokumentieren.
3. Für die Verfahrensanleitung wird folgender Aufbau skizziert:
- Kontinuierliche Messungen von Staub zur Belegung der Immissionssiutation (inkl.
Vergleich der anderen Messstellen zur Klärung eventuell regionaler
Belastungssituation)
- Festlegung eines Schwellenwertes (unterhalb des Kurzzeitgrenzwertes von
0,50 mg Staub/m³), ab welchem unter Einbeziehung der allgemeinen Wetterlage,
der lokalen Ausbreitungsverhältnisse und der Bautätigkeiten ursachenbezogene
und spezifische Massnahmen gesetzt werden (z.B. Intensivieren der Befeuchtung
von (Bau)Strassen, Berieselung offener (Schüttgut)flächen, Abdecken der
Massenabtransporte, Reduktion der Fahrten
- Unverzügliche Mitteilung der Immissionslage an die örtliche Bauleitung, die
möglichst rasch geeignete Massnahmen zur Staubverminderung setzt
- Laufende Rückkoppelung an die kontinuierlichen Messungen zur Überprüfung der
Effizienz der gesetzten Massnahmen sowie die Führung einer nachvollziehbaren
Dokumentation über Messergebnisse, beteiligte Personen, gesetzte Massnahmen
etc.
- Mitteilung von Grenzwertüberschreitungen (an die Behörde bzw. an die
Fachdienststelle beim Amt der Tiroler Landesregierung) binnen 1 Woche.
- Die erarbeiteten Verfahrensanleitungen sind vor Baubeginn an die Fachdienststelle
beim Amt der Tiroler Landesregierung zu übermitteln.
4. Die im Projekt vorgesehenen Massnahmen (z.B. Reifenwaschanlagen) sind einerseits
wintertauglich auszuführen. Zudem ist zu gewährleisten, dass alle Massenverfuhren
mittels LKW tatsächlich über diese Reifenwaschanlage fahren müssen.
5. Alle projektierten Maßnahmen zur Minimierung von Luftschadstoffemmissionen sind
umzusetzen.
Weitere (spezielle) Auflagen:
1. Bei der Festlegung von Bauabschottungen, die im Zuge der Detailplanung erfolgen, sind
die betroffenen Parteien beizuziehen.
2. Die Immissionsmessstellen Schlagthurn sowie Stans/Unterdorf und Vomp/Darbo sind
zumindest mit der derzeitigen Gerätebestückung während der Bauzeit durch die
Konsenswerberin weiterzuführen und deren Ergebnisse den Betroffenen auf Anfrage
zugänglich zu machen. Bei drohender Überschreitung von Grenzwerten sind konkrete
Verfahrensanleitungen zur Staubreduktion in Kraft zu setzen.
3. Bei den Aushubarbeiten zur Errichtung des Rettungsstollens auf der Liegenschaft Matzen
8 (Niederbacher Alois) ist aufgrund der Vorbelastung durch Schwermetalle im Boden eine
Staubemission möglichst hintanzuhalten. Öffnungen der Bodennarbe sind rasch zu
schliessen.
4. Im Bereich Stans/Unterdorf 23 und 24 (Kellerer Hans-Peter) ist die Errichtung der
Lärmschutzschüttung möglichst zügig vorzunehmen und das aufgeschüttete Material
laufend zu befeuchten, sodass eine Staubbelastung möglichst unterbunden ist.
5. Die Einwändungen der Fa. Darbo (hier Staub) sind jedenfalls gebührend bei der
Erstellung der Verfahrensanleitung bezüglich Staubminimierung für den dortigen
Bauabschnitt zu berücksichtigen.

567
6. Die Einwändungen der Fa. Tyrolit (hier Staub) sind jedenfalls gebührend bei der
Erstellung der Verfahrensanleitung bezüglich Staubminimierung für den dortigen
Bauabschnitt zu berücksichtigen.
Ergänzend zum Gutachten des Sachverständigen für
Lärm/Erschütterung DI Fiby wird auf dessen Frage eingegangen,
wie sich die Windverhältnisse im Raum Jenbach in Hinblick auf die
Schallausbreitung darstellen.
Allgemeine Beantwortung aus Sicht der Meteorologie bezüglich Schallausbreitung im Inntal
Neben der Betrachtung von Bodeneffekten (Absorption, Reflexion, Beugung) und Gliederung des
Reliefs (Reflexion an den Talhängen) stellen die meteorologischen Einflüsse auf die
Ausbreitungsverhältnisse von Schall einen beachtenswerten Einfluß dar.
Die räumliche und zeitliche Verteilung von Wind- und Temperaturgradienten beeinflussen die
Homogenität der Schallausbreitung in Richtung und Geschwindigkeit (Brechungserscheinungen).
Temperatur und Feuchteunterschiede führen wiederum zu unterschiedlichem Absorptionsverhalten
der Luft. Streuung des Schalls an den Turbulenzelementen (Eddies) in der bodennahen Luftschicht ist
eine weitere Einflußgröße in der Schallausbreitung.
Schallwellen unterliegen somit durch die räumliche und zeitliche Änderung (stochastisch) von Wind-,
Temperatur- und Feuchtefeldern einer steten Modifikation durch Brechung, Streuung und Absorption.
Wind- und Temperatureinfluß auf die Schallausbreitung
Die Zunahme der Windgeschwindigkeit mit der Höhe bedingt auch eine Zunahme der
Schallausbreitungsgeschwindigkeit relativ zum Untergrund. Dies führt zur Brechung von Schallwellen
und somit zu gekrümmten Schallstrahlen. In Windrichtung werden die Schallstrahlen zum Boden
gebrochen, entgegen der Windrichtung findet eine Brechung vom Boden weg statt (Ausbildung einer
akustischen Schattenzone).
Bei Inversion nimmt ebenfalls die Schallausbreitungsgeschwindigkeit mit der Höhe relativ zum
Untergrund zu. Die Schallstrahlen werden nach unten gebrochen.
Bei Auftreten von Wind und Inversion wird bei Schallausbreitung entgegen der Windrichtung die
Brechung des Schalls weg vom Boden durch die Inversionseinflüsse überprägt und im Extremfall die
Schallstrahlen nach unten gebrochen (keine akustische Schattenzone mehr).
Die qualitative geometrische Betrachtung vermittelt somit das Bild, daß der Schall von fernen Quellen
bei Ausbreitungsrichtung mit dem Wind und bei Inversion besser zu hören ist, als bei
Schallausbreitung entgegen der Windrichtung und ohne Inversionsbedingungen.
Als topographischer Einfluß auf die Schallausbreitung kann die Reflexion an den Talflanken (Echo)
nicht unberücksichtigt bleiben, wenngleich auch hier eine quantitative Abschätzung der Lärmsituation
aus meteorologischer Sicht nicht möglich ist.
Exemplarisch für die Wind- und Inversionssituation im Inntal stehen folgende Angaben aus der
Literatur:
- Aus MappeVI, Einlage 4, ZAMG
B.1.1.3 Inversionen, Seite 11
„An etwa 60 % aller Stunden ist im Spätherbst und im Hochwinter im Inntal eine Inversionslage
gegeben. Je höher der Sonnenstand, desto kürzer hält die Inversionslage an, oder desto
schwieriger kann sie gebildet werden. Inversionen sind in den Morgen- und Nachtstunden deutlich
häufiger als in den Mittags- und Nachmittagsstunden.„
B.1.6.1.1 Das periodische Talwindsystem
„Die Verteilung der Windrichtung ist geprägt vom Verlauf des Inntales. Talein- und Talauswind
kommen mit Abstand am häufigsten vor, Wind quer zum Talverlauf tritt nur dort in Erscheinung, wo
ein Quertal ins Inntal mündet,....
....An der Hälfte bis zwei Drittel aller Tage bildet sich ein Talwindsystem aus, mit Ausfließen der
Luft aus dem Inntal während der Nachtstunden und Einfließen (innaufwärts) untertags. Der
durchschnittliche Tagesgang der Windgeschwindigkeit zeigt ganz deutlich, daß die
Windgeschwindigkeit im Mittel untertags doppelt so hoch ist wie während der Nachtstunden.
Taleinwind bildet sich im Mittel also stärker aus wie Talauswind und tritt häufiger auf. Talauswind

568
setzt bald nach Sonnenuntergang ein, bleibt während der Nacht eher schwach und erreicht oft
noch kurz vor Sonnenaufgang ein Geschwindigkeitsmaximum. Taleinwind setzt im Laufe des
Vormittags ein (im Winter zu Mittag und schwächer, im Sommer um etwa 9 bis 10 Uhr) und erreicht
sein Maximum um 16 bis 17 Uhr.„
- Aus „Modellierung der Ausbreitung von Schadstoffen in einem Alpental„, Manfred Bauer,
Diplomarbeit Uni Ibk, 1994;
V.1.1.b. Das quasi-periodische Talwindsystem, Seite 45
...Im Gegensatz zur Ebene dominiert in einem Tal eine Strömungsachse....Das quasi-periodische
Talwindsystem wurde von Dreiseitl et.al. (1980) (in: Windregimes an der Gabelung zweier
Alpentäler, Arch. Met. Geoph. Biokl., Serie B, IV, S. 431-450) anhand der stündlichen Registrierung
an der Station Innsbruck-Meteorologisches Institut (596 m NN) für 40 %, am kaum 2 km entfernten
Berg Isel (777 m NN) für 55 % aller Tage eines Zeitraumes von 14 Monaten (1978/79)
nachgewiesen.
....Für den Berg Isel erhielten sie ein Talauswindmaximum zwischen 0 und 3 Uhr nachts von 7-8
Knoten Mittelwind. Im Winter zeigt sich eine schwache Taleinwindphase ab dem späten Vormittag,
die allerdings bereits um 15-18 Uhr wieder in die Gegenrichtung umschlägt; im Sommer tritt bis 21
Uhr ein starker Taleinwind auf, dessen mittlere Geschwindigkeit ebenfalls bis 8 Knoten erreicht.....
......An der Station in Innsbruck erreicht der Taleinwind im Winter 2-3 Knoten, Im Sommer 3-5
Knoten, während der Talauswind im Winter mit 3-5 Knoten stärker ist als im Sommer (2-3 Knoten).
V.1.1.c. Stabilität der Atmosphäre, Seite 47:
„...Eine Untersuchung der Temperaturreihen (Innsbruck, Zugspitze; Anm.) ergibt eine mittlere
Häufigkeit sehr stabiler Tage für das Winterhalbjahr von 33 %, für die drei stabilsten Monate
November-Jänner von 47 %. Ein Vergleich mit der Innsbruck näher liegenden Meßstelle
Patscherkofel (2250 m NN) für den Zeitraum 1986-91 zeigt diese sehr stabile Schichtung zu 71 %
der Frühbeobachtungen und immerhin noch 50 % der Mittagstermine. Zusätzlich fällt auf, daß
häufig längere stabile Perioden auftreten. Die längste der 30jährigen Klimareihe aus dem Frühjahr
1953 weist 29 Tage in Folge ein delta T (Zugspitz-Innsbruck) ≥ -9 °C auf. Von besonderem
Interesse wäre die Höhe der Untergrenze der Inversionsschicht,......Dazu gibt es keine Angaben,
sie kann deshalb nur geschätzt werden.„
Weiter im Text, Seite 61 unter Punkt c) Inversionshöhe:
„Diese Größe kann nur erfahrungsgemäß abgeschätzt werden. Im Winter liegt sie nachts sehr tief (im
Modell bei 70 Meter), untertags wird sie durch Einstrahlung gehoben (auf 300 Meter) und findet ihr
Maximum im Laufe des Nachmittags, abends senkt sie sich wieder ab.„
Aufgrund der vorliegenden meteorologischen Randbedingungen können die idealisierten
Modellergebnisse diskutiert und gewertet werden.
Eine quantitative Abschätzung des meteorologischen Einflusses auf die Schallausbreitung scheint aus
meteorologischer Sicht allerdings schwierig, zumal die Datenlage und vorhandene Modelle nur ein
grobes Bild des schallklimatischen Zustandes im Inntal wiedergeben könnten.
Die Abschätzung von „worst-case“ Fällen - wiederum unter idealisierten Bedingungen - (z.B.
Schallausbreitung bei Inversion, bei Schneedecke, bei starkem Wind, bei Windstille) dürfte die
mögliche Bandbreite in den Ergebnissen widerspiegeln.
Ausgehend vom Endbericht, Teil 2, „Immissionsklima und Ausbreitungsmodellierung im Unterinntal„,
Ökosience Lufthygiene AG, werden die Windverhältnisse diskutiert:
An der Windmessstelle Jenbach zeigt der mittlere Tagesverlauf der Windgeschwindigkeit bei
Taleinwind (Wind aus östlicher Richtung) im Sommer 1995 Geschwindigkeiten – in Abhängigkeit von
der Tageszeit – zwischen 2 bis 4 m/s. Der dabei erfasste Windrichtungssektor erstreckt sich von 35
bis 95 Grad an der Messstelle. Bei Richtungsänderung der Talachse in anderen Abschnitten ist auch
eine Verschwenkung des Windrichtungssektors anzunehmen. Die im Bericht zitierten „Süd- und
Nordquerwinde„, welche nicht nur durch einströmende Luft aus Quertälern, sondern auch durch die
thermisch bedingte Hangwindzirkulation resultieren, sind vom Betrag kleiner als die Geschwindigkeit
des Tallängswindes anzuschätzen. Die Geschwindigkeit des Talauswindes (West) beträgt laut Bericht
1 bis 2 m/s im mittleren Tagesverlauf des Sommers 1995. Der Sektor der Talauswindrichtung ist am
Standort Jenbach mit 205 bis 265 Grad ausgewiesen.
Auch hier wird auf die anzunehmende Verschwenkung des Windrichtungssektors mit der Änderung
der Tallängsachse an anderen Standorten verwiesen.

569
Im Winter 1995 erreichen die erfassten Geschwindigkeiten ca. maximal 3 m/s für das Talwindregime
im mittleren Tagesverlauf.
Aufgrund der vorliegenden Messergebnisse muss davon ausgegangen werden, dass das herrschende
Talwindregime des Inntales sowie auftretende Inversionen im Inntal die Schallausbreitung wesentlich
beeinflussen können.
Dr. Andreas Weber Mag. Klaus Niedertscheider
STELLUNGNAHME DES VERTRETERS DER BUNDESMINISTERIN
FÜR VERKEHR, INNOVATION UND TECHNOLOGIE, VERKEHRS-
ARBEITSINSPEKTORAT, ING. ERICH BODEN
Die Brenner Eisenbahn GmbH hat mit Schreiben vom 9.8.2000 die eisenbahnrechtliche
Baugenehmigung für die Zulaufstrecke Nord, Abschnitt Kundl/Radfeld – Baumkirchen von km 21,439
bis km 62,470 (Kilometrierung entsprechend den Einreichunterlagen), im Zuge der Eisenbahnachse
Brenner, München – Verona, beantragt.
Der Umfang des Bauvorhabens ist in den Einreichunterlagen und ausführlich auch in den Befunden
der Sachverständigen dargestellt bzw. ergänzt. Während der Bauverhandlung wurden die
Detailbereiche umfassend behandelt.
In den Einreichunterlagen sind auch die von den Richtlinien für das Entwerfen von Bahnanlagen für
Hochleistungsstrecken abweichenden Rettungsnischen in den Tu nneln und Galerien (Einlage 27,
BEG 2.7.2001, B-BV-TB-00000.a00-033-0260.00-00) dargelegt.
Im Zuge der Ortsverhandlung wurde durch den Bauwerber die Notwendigkeit der geänderten
Anordnung der Rettungsnischen im Bereich der Tunnel mit Schildvortrieb und Deckelbauweise
erörtert. Neben der technischen Notwendigkeit wurden auch erhöhte Risiken bei der nachträglichen
Herstellung von Rettungsnischen angeführt.
Unter fachlicher Beratung von em.o.Univ.-Prof. Pucher (TU Graz) über Strömungstechnik wurde
festgelegt, dass grundsätzlich in die Tunnelwand ragende Rettungsnischen anzuordnen sind. Nur in
den vor genannten Bereichen dürfen aufgrund technischer Notwendigkeit bei den verwendeten
Errichtungstechniken in den Randweg ragende Rettungsnischen ausgeführt werden.
Die auskragenden Nischen sind so auszuführen, dass sowohl die Luftverwirbelung in den Nischen als
auch die entstehenden Kräfte durch vom Fahrzeug abspringende Teile berücksichtigt werden.
Den geplanten Abweichungen von den Festlegungen gemäß den Richtlinien für das Entwerfen von
Bahnanlagen für Hochleistungsstrecken in Bezug auf Rettungsnischen im Bereich der Galerien bzw.
den Änderungen in den Abmessungen der Rettungsnischen wird aufgrund des geplanten
erhaltungsarmen Oberbaues (Feste Fahrbahn) zugestimmt.
Eine weitere Begründung für diese Zustimmung begründet sich in den erhöhten Risiken bei der
nachträglichen Herstellung von Rettungsnischen bei diesen Errichtungsmethoden.
Im Gegensatz zum Antragschreiben bestehen keine Abweichungen von den in der Eisenbahn-
ArbeitnehmerInnenschutzverordnung festgelegten Schutzzielen. Eine Ausnahmegenehmigung von
der Bestimmung des § 8 EisbAV ist hinsichtlich der Rettungsnischen auch nicht erforderlich.
Eine erste Evaluierung für das gegenständliche Bauvorhaben wurde durchgeführt und wurden
Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente ( Einlage 21.1, BEG 30.6.2001, B-BV-SG-00000.a00-
059-0001.02-00 und Einlage 21.2, BEG 30.6.2001, B-BV-TB-00000.a00-059-0002.02-00) erstellt. Im
Zuge der Behandlung des Projektes durch die Österreichischen Bundesbahnen waren auch die
Sicherheitsfachkräfte der Österreichischen Bundesbahnen eingebunden.
Die sicherheitstechnisch baulichen Vorkehrungen und Überlegungen für diesen Streckenabschnitt
sowie organisatorische Maßnahmen und erforderliche Schulungen und Unterweisungen für das
Zugpersonal wurden in einem Sicherheitskonzept Stufe 1 ( Einlage 11.1, BEG 13.7.2001, B-BV-TB-
01000.a00-033-0037.05-00) dargelegt. Mit dem Antrag auf Betriebsbewilligung soll ein Anlagen
bezogenes Detailkonzept mit entsprechenden Unterlagen ausgearbeitet werden.

570
In Bezug auf die Fluchtwegkennzeichnung in den Tunneln und Galerien darf angemerkt werden, dass
grundsätzlich die Kennzeichnungsverordnung zur Anwendung kommen muss. Eine klare Erkennung
von Signalbildern muss gegeben sein.
Festgestellt wird, dass die Sicherungs-, Fernmelde-, Elektro- und Fahrleitungsanlagen sowie
erforderliche maschinentechnische Anlagen noch gesondert abschließend aus der Sicht des
Arbeitnehmerschutzes in den dafür gesondert vorgesehenen eisenbahnrechtlichen Verfahren beurteilt
werden. Dies gilt auch für die Ausführung der Festen Fahrbahn, die Oberbauanlagen und die noch
nicht Typen genehmigten Weichen.
Der Umbau der Anschlußbahnen AB Tonwerk im Bahnhof Fritzens, die AB TIWAG im Bahnhof
Jenbach und die AB Gubert im Bahnhof Jenbach ist nicht Gegenstand des gegenständlichen
Verfahrens und werden diese noch gesondert durch den Landeshauptmann von Tirol behandelt. Die
hiefür erforderlichen Unterlagen sind dem Verkehrs-Arbeitsinspektorat zur Einsicht vorzulegen.
Wie in den Einreichunterlagen auch angeführt, soll für Erhaltungsarbeiten im Gefahrenraum der
Gleise die Neubaustrecke und die zu ändernden Abschnitte der Bestandsstrecke mit einer
signalabhängigen Arbeitsstellensicherungsanlage (SAS- Anlage) ausgestattet werden. Die
Bestandsstrecke ist bereits mit einer solchen ausgerüstet.
Die Bauherstellung hat unter Berücksichtigung des Bauarbeitenkoordinationsgesetzes, den
Bestimmungen der Bauarbeiterschutzverordnung und den Bestimmungen der Eisenbahn-
ArbeitnehmerInnenschutzverordnung zu erfolgen.
Entsprechend den Bestimmungen des Bauarbeitenkoordinationsgesetzes sind Unterlagen für spätere
Arbeiten zu erstellen und erforderliche Maßnahmen in bezug auf Sicherheit und Gesundheit in den
Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumenten ebenfalls festzulegen.
Hingewiesen wird, dass gemäß den §§ 4 und 5 des ArbeitnehmerInnenschutzgesetzes mit
Inbetriebnahme der Anlage der Arbeitgeber die Ermittlung und Beurteilung von Gefahren
durchzuführen und entsprechende Sicherheits- und Gesundheitsschutzdokumente zu erstellen hat,
welche in der Arbeitsstätte aufliegen müssen. Der Arbeitgeber hat weiters gemäß § 14
ArbeitnehmerInnenschutzgesetz für eine ausreichende, nachweisliche Unterweisung der betroffenen
Arbeitnehmer über Sicherheit und Gesundheitsschutz zu sorgen.
Gegen die Erteilung der eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung für die Errichtung der Zulaufstrecke
Nord, Abschnitt Kundl/Radfeld – Baumkirchen von km 21,439 bis km 62,470, im Zuge der
Eisenbahnachse Brenner, München – Verona, besteht aufgrund der vorgelegten Einreichunterlagen
und der durchgeführten Ortsverhandlung und bei positiver Gutachten der Sachverständigen
grundsätzlich aus der Sicht des Arbeitnehmerschutzes kein Einwand.
Nachstehende Vorschreibungen wären in den Bescheid aufzunehmen:
1. Die im Zuge der Bauherstellung erforderlichen Hilfsbrücken sind mit begehbaren Belag
bis zu einem Abstand von Gleisachse bis 60 cm außerhalb des Gefahrenraumes der
Gleise auszurüsten und mit Absturzsicherungen zu versehen.
2. Die Pumpwerke sind mit Meldeeinrichtungen, welche zu den für die Veranlassung
zuständigen Stellen geschaltet sind, auszustatten.
3. Die Fluchtwegkennzeichnung in den Tunneln ist im Einvernehmen mit dem Verkehrs-
Arbeitsinspektorat festzulegen. Spätestens mit dem Antrag auf Betriebsbewilligung ist
das neue Konzept für die Fluchtwegkennzeichnung dem Verkehrs-Arbeitsinspektorat zur
Einsicht vorzulegen. Es sind schriftliche Betriebsanweisungen zu erstellen und sind die
betroffenen Arbeitnehmer sowohl über die Fluchtwegkennzeichnung und über die für die
Selbstrettung relevanten Einrichtungen als auch über die entsprechenden
Verhaltensregeln zu unterweisen.
4. Die bei den Rettungsschächten verbleibenden Freiräume für die Versorgungsleitungen
müssen so gestaltet werden, dass ein Abstürzen verhindert wird. Die Anlage selbst ist
gegen das Betreten durch Nichtberechtigte zu sichern.
5. Festgestellt wird, dass entsprechend den Erörterungen im Zuge der Ortsverhandlung die
Stromversorgung der Lüftungsanlage dem Sicherheitsstandard der Beleuchtung in den
Rettungsschächten entsprechen muss.
6. Die im Zuge der Ortsverhandlung festgelegten Maßnahmen zur Reduzierung der
Verwirbelung in den auskragenden Rettungsnischen sowie die statischen Erfordernisse
sind in der Detailplanung für diese Rettungsnischen zu berücksichtigen. Die

571
Detailplanungen dieser Rettungsnischen sind dem Verkehrs-Arbeitsinspektorat vor
Bauausführung zur Einsicht vorzulegen.
7. Die im Zuge der Ortsverhandlung vom bautechnischen Sachverständigen für den
konstruktiven Ingenieurbau geforderten Detailpläne für die Tunnelportale und
Wannenanschlüsse sowie die Pläne für die Portale der Rettungsstollen und den
Bestandstunnel Westbahn Stans sind vor Bauausführung dem Verkehrs-
Arbeitsinspektorat zur Einsicht vorzulegen.
8. Sofern über Bahnsteige Zugänge zu Einbauten im Gleisbereich erforderlich sind, sind an
den Stirnseiten der Bahnsteige Stufen anzuordnen und ist der Zutritt für Nichtberechtigte
zu verbieten. An den Längsseiten der Bahnsteige sind in regelmäßigen Abständen
Aufstiegshilfen herzustellen.
9. Jene Bereiche die aufgrund eines fehlenden Randweges (einseitiger Randweg
vorhanden) nicht betreten werden dürfen, sind durch Verbotszeichen zu kennzeichnen.
Diese Bereiche sind auch bei der Unterweisung der Arbeitnehmer zu berücksichtigen.
10. Das Erhaltungskonzept und die damit verbundenen Unterlagen für spätere Arbeiten im
Sinne des Bauarbeitenkoordinationsgesetzes sind spätestens vor Baubeginn dem
Verkehrs-Arbeitsinspektorat zur Einsicht vorzulegen.
11. Räume sind entsprechend ihrer Widmung zu kennzeichnen.
12. Die für die erste Löschhilfe erforderlichen Löscheinrichtungen sind im Einvernehmen mit
den Feuerwehren festzulegen.
13. In den geplanten WC-Anlagen sind für Männer auch Piss-Stände und für das
Reinigungspersonal bodennahe Eingußbecken zu berücksichtigen.
14. Türen, die auf Gänge aufschlagen, sind, sofern Bestimmungen der
Arbeitsstättenverordnung nicht entgegen stehen, in die Räume aufzuschlagen.
15. Im Fernmelderaum der Haltestelle Baumkirchen ist eine Entwässerungsmöglichkeit
vorzusehen.
16. Sofern aufgrund der SFE-Planung in der Detailplanung Zugänge und Zufahrten zur
Bahntrasse (auch im Bereich der Lärmschutzwände) geändert werden müssen, sind
diese Anordnungen auch in der SFE-Planung darzustellen. Eine abschließende
Stellungnahme in Bezug auf Zugänge und Zufahrten erfolgt nach Einsichtnahme in die
SFE-Planung.
17. Die bei den Zugängen (Stiegen) dargestellten Handläufe sind zu kürzen und nur im
Bereich der Stiegenläufe herzustellen. Bahngräben sind bei diesen Zugängen zu
verrohren.
Für die Abgabe einer abschließenden Stellungnahme wird um die Zustellung einer Kopie der
Verhandlungsschrift ersucht.
Ing. Erich Boden
Ergänzung der Stellungnahme am 23. November 2001
Im Zuge der Ortsverhandlung am 23.11.2001 wurde in die nunmehr vorliegenden Gutachten der
Sachverständigen für Eisenbahnbautechnik, Eisenbahnbetrieb und Elektrotechnik Einsicht
genommen.
Festgestellt wird, dass die Vorschreibungen in Bezug auf die Fortschreibung der HL-Richtlinien ho
nicht bekannt sind und auch aus der Sicht des Arbeitnehmerschutzes eine Zustimmung zur
Fortschreibung der HL-Richtlinien nicht erteilt wurde. Sollten diese Vorschreibungen der
Sachverständigen in den Bescheid aufgenommen werden, sind die bezughabenden Planungen dem
Verkehrs-Arbeitsinspektorat zur Einsicht vorzulegen. Dies gilt auch für Vorschreibungen in Bezug auf
zitierte pr EN Normen bzw. pr ENV Normen.
Gegen die Erteilung der eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung besteht nunmehr unter
Berücksichtigung dieser und der Stellungnahme vom 17.10.2001 kein Einwand.

572
Ing. Erich Boden
STELLUNGNAHME DES WASSERWIRTSCHAFTLICHEN
PLANUNGSORGANES TIROL
Gemäß § 55 Abs. 4 Wasserrechtsgesetz ist das wasserwirtschaftliche Planungsorgan im
gegenständlichen infolge der Berührung von wasserwirtschaftlichen Interessen zu hören. Zudem hat
das wasserwirtschaftliche Planungsorgan gemäß § 55 Abs. 1 lit. g Wasserrechtsgesetz hinsichtlich
der Wahrnehmung der Interessen an der Sicherung der Trink- und Nutzwasserversorgung im Land
Parteistellung.
Im Generellen wird festgestellt, dass die Trasse entgegen früherer Studien nun nicht mehr die großen
Wasserressourcen Tirols im Karwendelgebirge (Quellen in Vomp und Jenbach) berührt bzw.
gefährdet. Andererseits ist ein derartiges Bauvorhaben zwangsläufig mit der Gefährdung und
Beeinträchtigung von Einzelwasserversorgungen zu rechnen. Dass diese Beeinträchtigungen so
gering wie möglich gehalten werden bzw. dass schon bei Verdacht einer Beeinträchtigung rechtzeitig
eine Ersatzwasserversorgung vorgesehen wird, obliegt den Sachverständigen mit ihren
Vorschreibungen bzw. den betroffenen Wasserversorgungsunternehmen. Die hierzu erforderlichen
Beweissicherungen über die Wasserqualität muss die Ergebnisse der WGEV-Messstellen im
Unterinntal mitberücksichtigen und die entsprechenden relevanten Parameter müssen mituntersucht
werden.
Das wasserwirtschaftliche Planungsorgan sieht im gegenständlichen Verfahren das übergeordnete
Ziel der Sicherung der Trink- und Nutzwasserversorgung im Lande als wichtigste Problematik. Die
Trink- und Nutzwasserversorgung in Tirol und speziell im Unterinntal stellt sich wie folgt dar: Die
Wasserversorgungsanlagen (Gemeinden, Interessentschaften, Einzelversorgungen) sind meist auf
Gemeindeebene kleinstrukturiert und versorgen mit Quellen und fallweise Grundwasserbrunnen meist
als zusätzliche Versorgung bei erhöhtem Bedarf die angeschlossenen Objekte. Regionale
Versorgungsstrukturen bestehen nicht. Die zahlreichen zur Versorgung herangezogenen Quellen sind
teilweise (besonders die unterhalb der Mittelgebirgsplateaus entspringenden) als gefährdet zu
betrachten, die Brunnen im Inntal sind aufgrund der immer dichter werdenden Bebauung und der
zunehmenden Verkehrsbelastung (die im Rahmen der WGEV durchgeführten Untersuchungen
hinsichtlich des Treibstoffzusatzes MTBE hat ergeben, dass Wien und Tirol von allen Bundesländern
die höchsten Werte aufweist) teilweise als kritisch anzusehen. Auf Dauer erscheint das Ziel des
Trinkwasserkonzeptes Tirol, wo immer es möglich ist naturreines Wasser ohne Aufbereitung zur
Verfügung zu stellen, in diesem Raum nicht aufrecht zu erhalten. Weiters hat die Einbeziehung
zusätzlicher, bisher nicht beprobter Parameter (Antimon) gezeigt, dass in einigen Fällen bislang der
Trinkwasserverordnung entsprechendes Wasser nicht mehr geeignet ist. Andererseits befinden sich
nördlich des Inntals bzw. des gegenständlichen Planungsraumes gut geschützte, ergiebige und
aufgrund der langen Verweilzeiten (bis 15 Jahre) Quellen, welche die Trinkwasserversorgung im
Unterinntal sicherstellen können. Hierzu zählen die Bettelwurfquellen im Halltal mit 400 l/s
Mindestschüttung, die Bollenbachquelle in Vomp mit 300 l/s Mindestschüttung, die Quellen in Jenbach
und langfristig auch die Quellen in Brandenberg. Für das wasserwirtschaftliche Planungsorgan ist es
sicher, dass früher oder später die Errichtung einer Trinkwasserschiene im Unterinntal die Versorgung
mit einwandfreiem Trinkwasser sicherstellen muss.
Die Errichtung der gegenständlichen neuen Verkehrstrasse im Inntal hat Auswirkungen auf die
Sicherung der zukünftigen Trinkwasserversorgung im Unterinntal. Der wirtschaftliche Zentralraum
Tirols von Wörgl bis Innsbruck wird von den Raum benötigenden Infrastrukturen wie Bahn,
Bundesstrasse, Autobahn, Gasleitung, Glasfaserkabel, Abwasserkanälen, Telefonleitungen etc. schon
jetzt so stark beansprucht, dass für wichtige Versorgungsstränge kaum mehr oder nur mit
unverhältnismäßig hohem Aufwand eine Trasse gefunden werden kann.
Da die BEG ohnehin eine Löschwasserversorgung benötigt und hierzu im Tunnelbereich auf einer
Länge von 34.316 Meter eine Wasserleitung vorgesehen ist, erscheint es aus wasserwirtschaftlicher
Sicht unbedingt erforderlich, die Trasse auch für eine Trinkwasserschiene heranzuziehen. Im Sinne
der Sicherung der Trink- und Nutzwasserversorgung im Lande wird daher gefordert, die Trasse der
Löschwasserleitung als Option für die Errichtung einer trinkwassertauglichen Leitung mit einem
maximalen Durchmesser von 400 mm durch einen noch zu findenden Bauträger bis zum 31.03.2002
frei zu halten und gegebenenfalls dem Bauträger unter Berücksichtigung der Interessen der BEG an
einer entsprechenden Löschwasserversorgung zur Verfügung zu stellen.

573
Dipl. Ing. Wolfgang Kutzschbach
ergänzende Stellungnahme des wasserwirtschaftlichen
Planungsorganes Tirol
Da das Wasserwirtschaftliche Planungsorgan (WWPO) als Partei im Sinne des § 55 Abs.4 WRG noch
nicht die Stellungnahme des amtlichen Sachverständigen für Siedlungswasserwirtschaft erhalten hat
bzw. diese erst am 23.11.2001 erfolgt, erlaubt sich das WWPO die Stellungnahme vom 19.10.2001 in
Schwaz wie folgt zu ergänzen:
Die verlangte Option für eine Trinkwasserschiene DN 400 bis 31.03.2002 wird dahingehend
abgeändert bzw. ergänzt, dass die vorgesehene Löschwasserleitung DN 200 unbedingt als
trinkwassergeeignet und auf der gesamten Trassenlänge ausgeführt werden muss.
Diese Forderung erscheint aus folgenden Überlegungen nicht nur wirtschaftlich zumutbar, sondern
auch wasserwirtschaftlich unumgänglich notwendig:
- Die Mehrkosten betragen nach der von der BEG beantragten Machbarkeitsstudie
„Trinkwasserschiene“ (Büro GEC) vom März 2001 lediglich 17,5 Mio.S (63,6 Mio.S gegenüber 46,1
Mio.S) und beinhalten Trinkwassereignung und Mehrlänge.
- Durch die Trasse der BEG Unterinntal wird die Gewinnung von Grundwasser mit entsprechenden
und ausreichenden Schutz- bzw. Schongebieten weiter erschwert bzw. in einigen Bereichen
unmöglich gemacht.
- Durch den Bahnbau ist die Sicherheit der Trinkwasserversorgung nicht in allen Gemeinden
gewährleistet. Eine Beweissicherung und die Verpflichtung zur Ersatzwasserversorgung ist zwar
vorgesehen, eine praktische Umsetzung im Bedarfsfall ist aber ohne vorbereitende Maßnahmen
unrealistisch. Wenn Quellen oder Brunnen ausfallen (insbesondere erscheint die Gefährdung der
Brunnen in Fritzens und Brixlegg gegeben), ist es nicht möglich, kurzfristig gleichwertigen Ersatz
mit entsprechenden Schutzgebieten zu schaffen. Dies kann nur überregional erfolgen, wobei eine
Trinkwasserschiene die beste Voraussetzung für die Heranziehung von Ersatzwasser bietet. Nur
damit erscheint dem WWPO die Sicherung der Trink- und Nutzwasserversorgung im Land
gewährleistet.
DI Wolfgang Kutzschbach
STELLUNGNAHME DES VERTRETERS DER
BEZIRKSHAUPTMANNSCHAFT SCHWAZ,
WASSERRECHTSBEHÖRDE DR. HERBERT HABERL ALS
KOMMISSIONSMITGLIED
Seitens der Bezirkshauptmannschaft Schwaz als Wasserrechtsbehörde bestehen gegen das geplante
Vorhaben keine Bedenken. Im Übrigen wird auf die Vorschreibungen der beigezogenen
Sachverständigen verwiesen. Allenfalls sonst noch erforderliche wasserrechtliche Bewilligungen sind
gesondert zu beantragen.
Dr. Herbert Haberl
STELLUNGNAHME DER VERTRETERIN DER
BEZIRKSHAUPTMANNSCHAFT INNSBRUCK,
WASSERRECHTSBEHÖRDE MAG. NICOLA FENDER ALS
KOMMISSIONSMITGLIED
Seitens der Bezirkshauptmannschaft Innsbruck als Wasserrechtsbehörde bestehen gegen das
geplante Vorhaben keine Bedenken. Im Übrigen wird auf die Vorschreibungen der beigezogenen
Sachverständigen verwiesen. Allenfalls sonst noch erforderliche wasserrechtliche Bewilligungen sind
gesondert zu beantragen.

574
Mag. Nicola Fender
STELLUNGNAHME DES VERTRETERS DER
BEZIRKSHAUPTMANNSCHAFT KUFSTEIN,
WASSERRECHTSBEHÖRDE MAG. MICHAEL CZASTKA ALS
KOMMISSIONSMITGLIED
Seitens der Bezirkshauptmannschaft Kufstein als Wasserrechtsbehörde bestehen gegen das geplante
Vorhaben keine Bedenken. Im Übrigen wird auf die Vorschreibungen der beigezogenen
Sachverständigen verwiesen. Allenfalls sonst noch erforderliche wasserrechtliche Bewilligungen sind
gesondert zu beantragen.
Mag. Michael Czastka
STELLUNGNAHME DES LANDES TIROL, VERTRETEN DURCH
DIPL.-ING. JUDMAIER
Das Land Tirol spricht sich aus nachfolgenden Erwägungen für die Errichtung der Neubaustrecke
Kundl/Radfeld - Baumkirchen aus, und misst der Realisierung und Inbetriebnahme höchste
Dringlichkeit zu.
1. EU-rechtliche Verpflichtung Österreichs zum Bahnausbau und sonstige Vereinbarungen:
Die rechtliche Verpflichtung zum Ausbau des Brennerkorridors und hier im Speziellen der Eisenbahnstrecke
im Tiroler Unterinntal ergibt sich aus dem Protokoll 9 der Beitrittsakte Österreichs zur Europäischen
Union sowie aus dem Memorandum von Montreux und dem Memorandum zum Ausbau der
Brennerachse.
Am 31. Mai 1994 haben die drei Verkehrsminister von Deutschland, Italien und Österreich,
festgehalten im Memorandum „Brenner Transversale“ von Montreux, eine Grundsatzvereinbarung
zum Ausbau der Zulaufstrecken zum Brenner unterzeichnet, nach der jeder Staat in seinem eigenen
Bereich für den Aus- bzw. Neubau derselben zuständig ist. Darüber hinaus wurde damals unter Punkt
3 festgelegt: „Der weitere Ausbau wird so erfolgen, dass rechtzeitig für die zu erwartenden Verkehre
die erforderlichen Kapazitäten bereitgestellt werden können“.
In einer Vereinbarung zwischen der Republik Österreich und dem Land Tirol vom Mai 1994 hat sich
die Österreichische Bundesregierung zum Bau einer weitgehend unterirdischen neuen Bahntrasse im
Tiroler Unterland verpflichtet.
Im Protokoll 9 der Beitrittsakte ist Österreich gegenüber den anderen Mitgliedstaaten und der
Europäischen Union die Verpflichtung eingegangen, durch Infrastrukturmaßnahmen die Bahnkapazität
auf der Brennerachse langfristig um zusätzliche 200 Züge/Tag zu steigern.
2. Notwendigkeit des Bahnausbaues aus der Sicht der Verkehrstechnik und Verkehrsentwicklung:
Die Notwendigkeit des Ausbaues der Schieneninfrastruktur wurde bereits mehrfach durch
Verkehrsstudien und Prognosen über die zukünftige Entwicklung des Verkehrs dokumentiert.
Auf der Brennerstrecke stieg der Schienengüterverkehr zwischen 1989 und 2000 auf mehr als das
Doppelte an (Bahn-Nettotonnen + 140 %). Dies entspricht einer mittleren jährlichen Steigerungsrate
von über + 8 %. Damit zählt der Brennerkorridor in Österreich zu den Hauptstrecken mit den höchsten
Zuwachsraten. Trotz Ostöffnung stieg der Anteil des Brenners am gesamten Bahn-Frachtvolumen in
Österreich von etwa 1/12 (1989) auf 1/7 (2000).
Die EU-Prognose, betreffend den transalpinen Güter- und Personenverkehr (veröffentlicht 1998) hält
für den Fall eines Nichtausbaues des Bahnkorridors über den Brenner eine Entwicklung auf der
Schiene bis zu 16 Mio. t/Jahr für möglich. Die Szenarien, die einen Bahnausbau am Brennerkorridor
voraussetzen, prognostizieren für das Jahr 2010 ca. 25 Mio. t/Jahr.
Auch in den nächsten Jahren ist somit mit einer dynamischen Entwicklung des Güterverkehrs am
Brenner zu rechnen. Die Verkehrsaufteilung Straße/Schiene wird künftig ganz wesentlich von den
vorhandenen Verkehrsinfrastrukturen sowie den verkehrspolitischen Rahmenbedingungen abhängen.

575
3. Erfordernis einer leistungsfähigen Schieneninfrastruktur aus Gründen des Umweltschutzes:
Die Dringlichkeit, mehr Verkehr auf die elektrisch betriebene, umweltfreundliche Schiene zu verlagern,
wird aus Gründen der zunehmenden Luftbelastung immer größer.
Messungen der Luftgüte im Tiroler Unterinntal belegen eine hohe Immissionsbelastung, sogar schon
Grenzwertüberschreitungen durch Luftschadstoffe, die vornehmlich aus dem Straßengüterverkehr
resultieren.
Auf Grund der vorliegenden Statuserhebung nach dem Immissionsschutzgesetz-Luft und
insbesondere auch auf Grund der im August 2001 erfolgten Novellierung des IG-Luft mit der
Normierung eines Jahresmittelgrenzwertes für den Parameter NOx ergibt sich zwingend die
Notwendigkeit, eine weit reichende Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene zu
forcieren, um in die Lage zu kommen, die Einhaltung der nunmehr vorgeschriebenen -auf eine EU-
Richtlinie zurückgehenden - Grenzwerte sicherzustellen (Richtlinie 1999/EG/30). Ohne diese
Entlastung wäre als Auswirkung der Wirtschaftsstandort Unterinntal im zunehmenden Maße
gefährdet, weil dann die Betriebsansiedlung eingeschränkt werden müsste.
4. Schienenregionalverkehr der ÖBB:
Schon längere Zeit vor dem Abschluss des Verkehrsdienstevertrages 1998 zwischen dem Land Tirol
und ÖBB-Personenverkehr hat das Land gegenüber dem Bund bzw. den ÖBB die Forderung nach
Ausbau des Schienennahverkehrs in gleicher Qualität wie im Oberinntal auch im wesentlich dichter
besiedelten Unterinntal deponiert. Die Antwort war, dass „für die Einrichtung eines Schnellbahntaktes
die Zulegung weiterer Streckengleise notwendig“ sei; d.h., dass dies erst nach Verwirklichung der für
den Nord-Südverkehr notwendigen Neubaustrecke möglich ist. (Entschließung des Tiroler Landtages
Zl. 290/91 vom 13.10.1993 und Schreiben an die ÖBB-Generaldirektion vom 08.11.1993, Zl. Vlb4-
0.126/207-93, dazu Antwortschreiben von GD Dr. Draxler vom 16.12.1993, Zl. 1.1-11500-39-1993).
Daher konnte sich der Verkehrsdienstevertrag 1998 auch nur auf den bestehenden Nahverkehr im
Unterinntal beziehen, obwohl der angestrebte Schnellbahntakt auch zur Luftentlastung beitrüge. Das
Land Tirol hat daher erst im August 2000 diesen Nahverkehrsausbau neuerlich eingemahnt
(Schreiben Landeshauptmann Weingartner an Bundesminister Schmid und den Vorstand der ÖBB
vom 25.08.2000, Zl. LH-VE 4-57).
5. Verkehrspolitische Glaubwürdigkeit:
Die Republik Österreich hat zur Lösung der Transitproblematik nach langem Bemühen die Aufnahme
der Neuen Brennerbahn in die TEN-Projekte erreicht und ist die eingangserwähnten internationalen
Verpflichtungen eingegangen.
Ein Abgehen von dieser starken Position im TEN-Netz würde die Glaubwürdigkeit in der Umsetzung
gemeinsamer mit der Europäischen Kommission aufbereiteter Verkehrsprojekte beeinträchtigen.
Dipl.-Ing. Diethelm Judmaier
STELLUNGNAHME DES LANDESFEUERWEHRVERBANDES FÜR
TIROL, VERTRETEN DURCH LFI ING. GRUBER
Seitens des Landesfeuerwehrverbandes für Tirol wird festgehalten, daß das mit der Brenner
Eisenbahn GmbH für den Abschnitt Kundl/Radfeld – Baumkirchen der Eisenbahnachse München –
Verona abgestimmte Sicherheitskonzept und der abgestimmte Notfallplan auch unter
Berücksichtigung eines nicht immer eingehaltenen Abstandes für die sicheren Bereiche von 500 m
und der Einschränkung, daß einzelne Rettungsplatzzufahrten nur bis HQ 80 ohne durchgehende
Überflutung befahrbar sind, aus heutiger Sicht den Erfordernissen einer modernen Vorsorge zur
Umsetzung von erfolgversprechenden Fremdrettungsmaßnahmen unter Beachtung des sehr
wichtigen Bereiches der Selbstrettung entspricht.
Das Sicherheitskonzept und der Notfallplan für den Eisenbahnabschnitt Kundl/Radfeld – Baumkirchen
finden daher unsere Zustimmung.
Hinsichtlich detaillierter Festlegung der Aufgabenbereiche der in das Sicherheitskonzept eingebundenen
Freiwillingen Feuerwehren bzw. deren Ausrüstung und Übernahme der Beschaffungskosten
für diese Ausrüstung, gehen wir davon aus, daß diese Fragestellungen im Rahmen
des Betriebsbewilligungsverfahrens für ggst. Streckenabschnitt geklärt werden.

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LFI Ing. Gruber
STELLUNGNAHME DES ÖSTERREICHISCHEN ROTEN KREUZES
TIROL, VERTRETEN DURCH PETER MADER,
LANDESRETTUNGSKOMMANDANT
Im nunmehr vorliegenden Sicherheitskonzept der Brenner Eisenbahn GmbH mit der Bezeichnung B-
BV-TB-01000.a00-33-0037.05-00, gefertigt von der BEG am 13.7.200, sind im wesentlichen alle von
seiten des Österreichischen Roten Kreuzes, Landesverband Tirol, eingebrachten Forderungen,
berücksichtigt. Das Konzept findet somit unsere Zustimmung.
Anzuregen bleibt bei zuküftigen Projekten nur die Vergrößerung des Stauraumes in den „Sicheren
Bereichen“ der Rettungsschächte. Dieser Platz würde der unaufschiebbaren Erstbehandlung
schwerstverletzter Patienten durch Notärzte sowie Sanitätern dienen.
Bezüglich der Materialbevorratung sowie der Umwälzung von Sanitätsmaterial muß im Zuge der
Betriebsbewilligung nochmals im Detail verhandelt werden.
Auch zum vorliegenden Notfallplan mit der Bezeichnung B-BV-SG-0000.a00-059-0002.01-00 gefertigt
von der BEG am 30.6.2001, gibt es von unserer Seite keine Einwände.
Peter Mader
II. ABSCHNITT
SONSTIGE STELLUNGNAHMEN
STELLUNGNAHME VOM 9. OKTOBER 2001 DER TELEKOM AUSTRIA AG/WIEN, VERTRETEN
DURCH DR. FRIEDRICH WEINSTABEL:
Die abgegebene Stellungnahme bezieht sich auf das gesamte vorliegende
Baugenehmigungsverfahren der Brenner Eisenbahn GmbH. Durch das gegenständliche Bauvorhaben
sind Fernmeldekabel der Telekom Austria AG betroffen, wobei die entsprechenden Lagepläne über
Kabel der Konsenswerberin bereits übergeben worden sind, bzw. dieser bekannt sind und in deren
Pläne in gelber Farbe als Kabel der Telekom bereits vermerkt sind. Um eine reibungslose Versorgung
der Bevölkerung mit Fernmeldediensten insbesondere mit dem Universaldienst gemäß §§ 24 ff TKG
zu gewährleisten, ist daher eine ordnungsgemäße Verlegung bzw. Nichtbeschädigung der
Fernmeldekabel zu garantieren.
Die Einhaltung nachstehender Vorschreibungen ist daher unbedingt erforderlich:
1. Vor Beginn der Bauarbeiten ein entsprechendes Zeitablaufdiagramm aller zu treffenden
Maßnahmen gemeinsam mit der Telekom Austria AG festzulegen.
2. Die gesamten Kosten der notwendigen Um- bzw. Verlegungen sind von der
Konsenswerberin zu übernehmen, wobei die von der Telekom Austria zu erbringenden
Leistungen durch entsprechende Bestellschreiben der Konsenswerberin abzurufen sind.
3. Hinsichtlich des Kabelschutzes und zu treffender Sicherungsmaßnahmen wird auf die
gültige Kabelschutzanweisung verwiesen, die einzuhalten sind.
Als Ansprechpartner für die Abwicklung wird seitens der Telekom Austria Herr Michael Stock, Leiter
Netzinfrastrukturcenter Wörgl, Brixenthaler Str. 51, 6300 Wörgl, Tel.-Nr. 059059542300, namhaft
gemacht.
Dr. Friedrich Weinstabel
STELLUNGNAHME VOM 9. OKTOBER 2001 DER MARKTGEMEINDE BRIXLEGG, VERTRETEN
DURCH HERRN ING. RUDOLF PUECHER
Die Gemeinde Brixlegg erklärt sich mit dem gegenständlichen Bauvorhaben einverstanden, sofern
nachstehende Forderungen erfüllt werden:
1. Hinsichtlich des Trinkwasserbrunnens im Bereich Innweg wird festgehalten, daß durch
den Bau und späteren Betrieb des Umfahrungstunnels keine Beeinträchtigung der
Trinkwasserversorgung erfolgen darf. Sollte es Beeinträchtigung geben, so ist
Trinkwasser in gleicher qualitativer und quantitativer Menge bereitzustellen.

577
2. Das Beweissicherungsverfahren für den Trinkwasserbrunnen und die Trinkwasserquellen
sollte wie beim Bau des Erkundungsstollens weitergeführt werden.
Weiters schließe ich mich der Stellungnahme der Bürgerinitiative Brixlegg vom 9. Oktober 2001
vollinhaltlich an.
Ing. Rudolf Puecher
ERGÄNZENDE STELLUNGNAHME VOM 23. NOVEMBER 2001 DER GEMEINDE BRIXLEGG,
VERTRETEN DURCH HERRN ING. RUDOLF PUECHER
Bezugnehmend auf die Stellungnahme vom 9.10.2001 wird festgehalten, dass nach Rücksprache mit
einigen Sachverständigen im Falle einer Beeinträchtigung eine rasche Ersatzversorgung mit
Trinkwasser nicht möglich ist.
Es wird gefordert, die vorgesehene Löschwasserleitung DN200 unbedingt trinkwassergeeignet auf der
gesamten Trassenlänge auszuführen.
Rudolf Puecher
STELLUNGNAHME VOM 9. OKTOBER 2001 VON DER TIWAG-TIROLER WASSERKRAFT AG,
VERTRETEN DURCH HANS KNOLL
Durch das verhandlungsgegenständliche Projekt ergeben sich zahlreiche Berührungspunkte mit
Kabel-, Leitungs- und sonstigen Betriebsanlagen (wie zB Transformatoren, Kraftwerksanlagen) der
TIWAG, deren Bestand und Betrieb dauernd gesichert bleiben muss.
Soweit bauliche Sicherungs- bzw. Adaptierungsmaßnahmen an Betriebsanlagen der TIWAG
notwendig werden, sind diese zeitgerecht mit der TIWAG abzustimmen und im Einvernehmen mit der
TIWAG zu veranlassen, wobei sämtliche mit Sicherungs- und Adaptierungsmaßnahmen an
TIWAG-Betriebsanlagen verbundenen Kosten vom Konsenswerber zu tragen sind.
Adaptierungsmaßnahmen an Betriebsanlagen der TIWAG sind erst nach Vorliegen der hiefür
erforderlichen öffentlich- sowie privatrechtlichen Zustimmungen und Genehmigungen möglich.
Wir weisen daraufhin, dass auf Basis der einschlägigen Sicherheitsvorschriften für
stromführende Leitungsanlagen nachstehende Sicherheitsmaßnahmen zu beachten sind:
1. Jede Annäherung an stromführende Betriebsanlagen der TIWAG ist mit Lebensgefahr
verbunden und daher verboten (bei 220.000 Volt unter 3 Meter, bis 110.000 Volt unter 2
Meter). Die Schutzabstände sind auch von den durch Wind ausgelenkten Leiterseilen
einzuhalten und gelten auch für Baumaschinen und sonstige Geräte.
2. Ebenso ist jede unsachgemäße Handhabung oder durch Baugeräte verursachte
Beschädigung der erdverlegten Kabel lebensgefährlich und daher im Rahmen der
geltenden Sicherheitsvorschriften verboten. Im Bereich von 1 Meter beiderseits von
stromführenden Kabelanlagen sind aus Sicherheitsgründen Grabarbeiten nur händisch
erlaubt.
3. Aufschüttungen im Schutzbereich von Leitungsanlagen, durch welche die
Sicherheitsabstände unterschritten werden sowie Abgrabungen in der Nähe von Masten,
die deren sicheren Bestand gefährden, sind ebenfalls lebensgefährlich und daher
verboten.
4. Es ist Sache des Konsenswerbers, die bauausführenden Firmen bzw. alle beim Bau
Beschäftigten auf diesen Sachverhalt hinzuweisen.
Knoll Hans
STELLUNGNAHME VOM 9. OKTOBER 2001 VON IDA SCHMUCK-MAIER
Antrag auf Anerkennung als Partei wegen Betroffenheit
Unser Haus befindet sich in unmittelbarer Nähe zur Baustelle - und später zur Neubaustrecke. Aus
diesem Grunde stellen wir den Antrag auf Anerkennung als Partei wegen Betroffenheit, da dadurch
unsere Lebens- und Wohnqualität für längere Zeit stark beeinträchtigt ist. Durch harte Arbeit konnten
wir uns ein Eigenheim schaffen. Am Abend möchten wir die Ruhe genießen, jedoch ist dies zur Zeit
nicht möglich und auch in Zukunft wird es sich nicht ändern.
Die Situation überfordert mich (obwohl ich noch relativ jung bin - 42) derart, dass ich so oft als möglich
das Weite suche und ins Zillertal zu meinen Eltern flüchte.

578
Und das jetzt schon, wo wir erst am Anfang des enormen Bauvorhabens stehen. Selbst meine
Tochter mit 13 Jahren fühlt sich bei den Schulaufgaben gestört, nicht daran zu denken, wie es sein
wird, wenn diese Situation über Jahre hinwegdauert.
Baustellenverkehr
Dem Ortsteil Schlagturn wurde seitens der BEG zugesagt, dass dieses Siedlungsgebiet vom
Baustellenverkehr verschont bleiben wird. Anfangs dauerte es aber ca. -2-3 Wochen lang, dass
schwere Baufahrzeuge durchfuhren. Später, als bereits eine Zu- und Abfahrt über die Autobahn
errichtet war, fuhren die Autos bzw. LKWs immer noch über Schlagturn zu. Dies ist auch teilweise
heute -noch der Fall, trotz mehrmaliger Beschwerden bei der BEG.
Wir fordern ein striktes Fahrverbot von Baufahrzeugen (LKW und PKW) durch das Siedlungsgebiet
Schlagturn, sowie strengere Konsequenzen bei Nichteinhaltung. Dies fordert die BI Stans
selbstverständlich auch für zukünftige Baustellen im Bereich Unterdorf und später im Rahmen der
Autobahnverlegung im Bereich Schlagturn.
Arbeitszeiten
Wir fordern, dass die Arbeitszeiten von 6 Uhr bis 20 Uhr strikt eingehalten werden bzw. an Sonn- und
Feiertagen nicht gearbeitet wird.
Messungen
Wir fordern, dass die Werte für Staub, Lärm und Erschütterungen (Luft- und Körperschall) ständig und
auch vor Allem unter realistischen Voraussetzungen gemessen werden. Dass die Grenzwerte
(natürlich angepasst den jeweiligen Gesetzesvorgaben) eingehalten werden, setzen wir voraus,
ebenso dass diese von den zuständigen Gutachtern auch überprüft werden.
Autobahn-Verlegung im Bereich Schlagturn
Im Bereich Schlagturn ist aufgrund der offenen Bauweise eine Autobahn-Verlegung notwendig, die in
4 Teilen zu je 3 Monaten erfolgt. Da die derzeitigen Lärmschutzwände abgetragen werden müssen,
fordern wir spezielle Lärmschutzmassnahmen (nach neuestem Stand der Technik), sowie eine
kontrollierte Geschwindigkeitsbeschränkung während dieses Bauabschnittes. Die Bauzeit ist auf eine
minimale Dauer zu beschränken.
Der guten Ordnung halber halten wir fest, dass seitens der BEG auch hier zugesichert wurde, dass es
ein striktes Fahrverbot der Baustellenfahrzeuge durch das Siedlungsgebiet Schlagturn geben wird,
wenn dieser Abschnitt gebaut wird.
Lärmmessungen über längere Zeiträume werden vorausgesetzt.
Nach Abschluss der Bautätigkeit in diesem Bereich und Wiederherstellung des Autobahn-Verlaufes
fordern wir, die Errichtung von Lärmschutzwänden, die dem neuesten Stand der Technik entsprechen.
Großbaustelle Schlagturn Erkundungen- und Rettungsstollen
Da sich unser Haus in unmittelbarer Nähe dieser Baustelle befindet, fordern wir eine humane
Rücksichtsnahme. Weiters wäre es für uns sehr hilfreich, wenn die Aufschüttung (Damm erhalten
bleibt).
Lebens- und Wohnqualität
Die BEG soll sich bewusst sein, dass durch dieses enorme Bauvorhaben sehr viele Menschen in
Stans-Schlagturn und Stans-Unterdorf über viele Jahre betroffen sind und unsere Lebens- und
Wohnqualität. Vor allem in der Bauphase - massiv negativ beeinträchtigt wird (Staub, Lärm,
Erschütterungen, Wertminderung des Eigentums usw.)
Es werden zwar zwingende und empfohlene Maßnahmen seitens der Gutachter vorgeschrieben,
jedoch erfahrungsgemäß weichen Praxis und Theorie weit voneinander ab.
Wir denken vor allem an die psychischen Belastungen, die BI Stans ersucht daher die
Sachverständigen für Medizin und Soziales um Schutz für die betroffenen Menschen und
Hilfestellung, sollte es zu Problemen kommen.
Wir erwarten von der BEG weiterhin laufende Informationen, wie es eigentlich auch in der
Vergangenheit praktiziert wurde.
Lärm, Staub, Erschütterungen

579
Die BI Stans fordert Lärmschutz-Maßnahmen und das Schwere-Masse-Feder-System, auch im
Bereich Unterquerung Stanser Bach, dem neuesten Stand der Technik entsprechend. Weiters fordert
die BI laufende Messungen von Lärm, Staub und Erschütterungen der ganzen Strecke entlang, über
die sich die BI Stans auch jederzeit informieren kann. Ein Einhalten der festgelegten Grenzwerte wird
vorausgesetzt sowie die Anpassung der Grenzwerte an die jeweilige Gesetzeslage.
Lebens- und Wohnqualität.
Die BI Stans setzt voraus, dass die Lebens- und Wohnqualiät der Bevölkerung von Stans durch den
Bau dieser Hochleistungsstrecke verbessert wird (Verlegung Schwerverkehr auf Schiene Reduzierung
der dB, Verbesserung des Taktverkehrs).
Die BI Stans fordert, dass laufend Messungen gemacht werden betreffend Lärm und Staub und die
Einsichtnahme der Ergebnisse ermöglicht wird.
Ida Maier-Schmuck
ERGÄNZENDE STELLUNGNAHME VOM 11. OKTOBER 2001 VON IDA SCHMUCK-MAIER
Nach der heutigen Begehung mit den Gutachtern bin ich zum Schluß gekommen, daß meine
Lebensqualität während der Bauphase stärker beeinträchtigt wird wie wir bisher angenommen haben.
Daher fordern wir bei unzumutbaren Zuständen ein Ersatzquartier oder eine Ablöse unseres Objektes.
Außerdem fordere ich die versprochenen Lärmschutzmaßnahmen bei Verlegung der Autobahn, wie
vereinbart, einzuhalten.
Zusätzlich gefordert wird eine Beweissicherung und Überwachung hinsichtlich Gebäudeschäden
während der Bauphase.
Maier-Schmuck
STELLUNGNAHME VOM 9. OKTOBER 2001 VON DER BÜRGERINITIATIVE BRIXLEGG,
VERTRETEN DURCH RICHARD LERCH UND ING. HANS HUBER
Anlässlich der oben genannten mündlichen Verhandlung gibt die Bürgerinitiative BrixIegg
schriftlich folgende Stellungnahme ab:
Wir nehmen zur Kenntnis, dass der Rohquerschnitt des Tunnels von km 30,0 bis 33,5 so ausgeführt
wird, dass jedes Masse-Federsystem nachträglich eingebaut werden kann.
Die für Brixiegg festgelegten 7 Messpunkte und die für Reith i.A. vorgesehenen 3 Messpunkte
scheinen uns nicht ausreichend, daher verlangen wir die Anzahl der Messpunkte im Bereich von km
30,0 bis 33,5 zu erhöhen, da erst nach tatsächlichen Messungen die erforderliche Dämmstärke der
Masse-Feder-Systeme festgelegt werden kann.
Für die Bauphase halten wir fest:
Die BEG beaufsichtigt die ausführenden Firmen kontinuierlich und sorgt dafür, dass die Bewohner von
Brixlegg und Reith i.A. nicht unzumutbar belästigt werden. Wünschen, Beschwerden sowie
gegebenenfalls Forderungen aus Schadensfällen wird seitens der BEG oder deren
Nachfolgegesellschaft nachgegangen und im Sinne der Beschwerdeführer geregelt.
Für Schadensfälle die aus unmittelbarer bzw. mittelbarer Ursache durch den Baubetrieb entstehen
haftet die BEG oder deren Nachfolgegesellschaft und hält die Geschädigten schad- und klaglos.
Für die Betriebsphase halten wir fest:
Die in der UVP vorgegebenen Grenzwerte betreffend Lärm, Erschütterung und Sekundärschall
(Körperschall) sind als Minimalforderungen zu betrachten und dürfen keinesfalls, an keinem Punkt der
Trasse, überschritten werden. Die Unterschreitung der Fühlbarkeitsgrenze hat absolute Priorität.
Erst nachdem seitens der BEG nachhaltig der Beweis erbracht ist, dass im Betriebsfall die im
Bescheid festgelegten Kriterien der Fühlbarkeitsgrenzen nicht überschritten werden, darf der
Bahnbetrieb aufgenommen werden.
In weiterer Folge hat der jeweilige Betreiber der Neubaustrecke (die BEG oder Nachfolger) die
Einhaltung der im Bescheid und in der Betriebsbewilligung festgelegten Kriterien, wie Erschütterung
und Sekundärschall (Körperschall zeitlich unbegrenzt zu gewährleisten.

580
Andernfalls ist der Bahnbetrieb entsprechend einzuschränken oder einzustellen bis durch geeignete
Massnahmen der bescheidmässige Sollzustand wieder erreicht ist.
Die dabei anfallenden Kosten sind zur Gänze vom Betreiber zu tragen.
Richard Lerch Ing. Hans Huber
STELLUNGNAHME VOM 9. OKTOBER 2001 VON ALOIS NIEDERBACHER
Laut Auskünfte der BEG ist eine bergmännische Bauweise des Tunnels unter unserem Grund
vorgesehen. Daraus resultiert: Kann während der Bauarbeiten die Tunnelservitutstrecke mit Traktoren
und Landmaschinen befahren bzw. bearbeitet werden? Sollte dies nicht gefahrlos möglich sein, so
müssen der entstandene Ernteausfall, der Flurschaden durch Pflegeausfall, die
Wirtschaftserschwernis durch längeren Anfahrtsweg zur durch den Tunnel abgeteilten
Grundstücksfläche und die entfallenden EU-Gelder abgegolten und ersetzt werden.
Sowohl bei einer offenen Bauweise, als auch bei den Bauarbeiten für den Ausstieg und der
Wegverbreiterung müssen folgende Punkte eingehalten werden:
1 Durch Staubbelästigung entstehende Schäden -an den Fassaden der Häuser, d.
Obstgarten, dem Gemüsegarten und dem Agrargrund müssen beseitigt bzw. der
Schaden ersetzt werden.
2 Sollte in der Bauphase außer dem Tunnelservitut zusätzlich Grund in Anspruch
genommen werden müssen (Weg, Tunnelausstieg u. Ausgleichsfläche), ist für diese
Fläche eine gesonderte Entschädigung zu entrichten.
3 Die Baustelle ist so abzusichern, dass der restliche Grund nicht befahren bzw. belastet
wird.
4 Die Nachtruhe unserer Mieter muss gewährleistet sein und auch die Lärmbelästigung am
Tag darf eine zumutbare Höhe nicht überschreiten.
5 Nach Beendigung des Baus muss der Urzustand wieder hergestellt werden. Die Felder
müssen humusiert, eingesät, die Böschung flach verlaufend geböscht werden, damit sie
mit landwirtschaftlichen Maschinen bearbeitet werden können.
6 Die Humusschicht hat sich über Jahre durch düngen und pflegen gebildet Da eine
neuerliche Bildung der Humusschicht wieder lange Jahre braucht, muss der etwaige
Ernteausfall bis zum Wiedererreichen der normalen Erntemenge abgegolten werden.
7 Bei einer Bepflanzung der Ausgleichsfläche ist Mehrarbeit zu erwarten, da die
Grundgrenze immer von Verwucherungen gesäubert werden müsste. Dies ist von Seiten
der BEG zu besorgen oder die Bepflanzung zu unterlassen. Auch würde durch eine
Baumbepflanzung für unser Feld mehr Schatten entstehen, wodurch sich weniger
Ernteertrag ergeben würde. Zusätzlich ist darauf hinzuweisen, dass das Landschaftsbild
Erheblich gestört wird.
8 Da sich unser Grundstück durch den Verkauf der Flächen für den Notausstieg, der
Wegverbreiterung und der Ausgleichsfläche verkleinert, muss ein Bewirtschafter ein
Zweites Grundstück dazupachten um den gleichen Ertrag zu erzielen. Daraus ergibt sich
eine Wirtschaftserschwernis durch zusätzlichen Anfahrtsweg und die Bewirtschaftung
einer zweiten Agrarfläche.
9 Das Grundwasservorkommen von 25 sec/L liegt genau auf der Tunnelachse, kann also
nicht ausgebaut und verwertet werden. Der Wasserhaushalt darf nicht gestört werden.
Kann die nicht gewährleistet werden so muss gleichwertiges Wasser von der BEG
zugeleitet werden.
10 Weiters müssen Vorkehrungen getroffen werden, dass es durch die Durchschneidung
unseres Grundstücks durch den Tunnel weder zu Versumpfung oder Versteppung
kommen kann. Sollte dies nicht vermeidbar sein, muss eine Dauerentschädigung
erfolgen.
11 Das Tunnelservitut durchschneidet den jetzigen Grund, welcher aus einem sehr schönen,
quadratischen Stück besteht. Dabei entstehen zwei Dreiecke. Es wird 1/3 des Grundes
erheblich entwertet. Bei einem Verkauf als Agrargrund wird der volle Kaufpreis durch die
hohe Belastung des Servituts nicht mehr erreicht. Auch sind erhöhte Kosten an
Vermessungsarbeiten und Gebühren sowie Mehrarbeit im Veräußerungsfall zu
befürchten. Bei einem Verkauf als Industrie- oder Baugrund (keine Bodennutzung ist auf
ewig vorgeschrieben) sind ebenfalls sehr hohe Preiseinbußen zu erwarten, da Gründe in
quadratischen Flächen verkauft werden, also immer ein Teil des fast wertlosen
Tunnelservituts mitgekauft werden muss. Somit muss die Entschädigung neu überdacht

581
und an den uns entstehenden Schaden angepasst werden, da eine sehr hohe
Bodenverkehrswertminderung entsteht.
12 Der Grund ist zwar in unserem Besitz, aber durch das Servitut mit erheblichen
Einschränkungen (Brunnenbau) und Auflagen belastet. Die Möglichkeit einen Brunnen für
Industriezwecke, Viehtränke, zur Bewässerung der Felder oder Wasserverbrauch für die
Bewohner der Wohnhäuser zu schlagen, ist nicht mehr gegeben oder nur mit erhöhten
Kosten. (Längere Wasserleitung durch Servitut). Zusätzlich ist uns eine Verwertung des
Grundwassers verbaut. Dadurch vermindert sich der Bodenverkehrswert sowie der
betriebliche Sonderwert.
13 Durch den Bau des Tunnels kann es zu Erschütterungen kommen. Durch den Entzug
des Wassers mit Feinanteilen von Sand kann es zur Setzung der Gebäude kommen.
Dies muss ebenfalls bedacht und auftretende Schäden müssen abgegolten oder ersetzt
werden.
14 Durch den Betrieb der Hochgeschwindigkeitsbahn kann es zu Erschütterungen und
Lärmbelästigung kommen. Dagegen sind Vorkehrungen zutreffen um dies zu vermeiden,
also ein bereits gefordertes Masse-Federsystem einzubauen.
15 Die Beweissicherung für Haus Matzen 8 ist neu aufzunehmen, da das Haus renoviert
wurde.
16 Abgeltungssätze und Entschädigungssummen sind vor Baubeginn vertraglich
festzusetzen.
17 Unvorhersehbare Schäden aller Art sind nachträglich abzugelten oder zu beheben.
18 Die BEG hat während der Bauzeit durch Kontrollen dafür Sorge zu tragen, dass unsere
Auflagen eingehalten und etwaige Missstände beseitigt werden.
19 Sowohl jetzt als auch während des Baus und nach Beendigung der Bauarbeiten, darf das
restliche Feld nicht befahren werden. Die Zufahrt für den Bau und etwaige Kontrollen
muss, wie bereits vereinbart, über den Inndammweg erfolgen,
20 Für Beschwerden oder Reklamationen muss von Seiten der BEG und eines
Sachverständigen des Bauembundes eine Anlaufstelle eingerichtet werden welche für
unsere Belange zuständig ist.
Alois Niederbacher
ERGÄNZENDE STELLUNGNAHME VOM 9. OKTOBER 2001 ZUR STELLUNGNAHME VOM 1.
OKTOBER 2001 VON GEORG EGGER, FIECHT-AU 18, 6134 VOMP
Im Zuge der heutigen Erörterung hat sich ergeben, dass seitens der BEG in der Nähe meines
Grundstückes offensichtlich auch die Möglichkeit einer offenen Bauweise in Betracht gezogen wird.
Durch die bei dieser Bauweise erforderlichen Methoden, insbesondere das Schlagen der
Larsenschienen, befürchte ich eine über das bisher erwartete Ausmass hinaus gehende
Beeinträchtigung durch die damit verbundene Lärmerregung. Ich fordere daher die Durchführung
dieser Baumassnahmen in geschlossener Bauweise.
Sofern gemeinsam mit der Gemeinde Stans eine Ortsbesichtigung im Zuge der Verhandlung
tatsächlich durchgeführt werden sollte, fordere ich die Einbeziehung meiner Forderungen in diese mit
Vertretern der Gemeinde Stans durchgeführten Ortsbesichtigung.
Seitens der Projektwerberin wurde uns bislang immer zugesichert, dass nach Inbetriebnahme
(Vollbetrieb) des gegenständlichen Bauvorhabens keinerlei Lärm- bzw. Erschütterungsauswirkungen
auf meinem Grundstück zu erwarten sind. Ich befürchte dennoch eine Beeinträchtigung durch
derartige Auswirkungen und fordere erforderlichenfalls die Setzung entsprechender über das bisher
vorgesehene Ausmass hinausgehende Massnahmen. Sofern in der Betriebsphase dennoch derartige
Auswirkungen entstehen sollten, fordere ich eine angemessene Abgeltung der dadurch entstandenen
Wertminderung an meiner Liegenschaft.
Sofern ich in Zukunft in dem auf meinem Grundstück bestehenden Bauverbotsbereich eine
Bauführung beabsichtigen sollte, und durch diesen Bauverbotsbereich sich Einschränkungen für die
von mir beabsichtigte Bauausführung ergeben sollten, fordere ich eine angemessene Abgeltung bzw.
Entschädigung für diese mir entstandene Einschränkung bzw. mir entstehenden Mehrkosten durch
das Eisenbahnunternehmen.
Weiters ist festzuhalten, dass wie bereits in meiner schriftlichen Stellungnahme ausgeführt die Zufahrt
zu meiner Liegenschaft über Stans Schlagturn jederzeit gewährleistet werden muss. Sofern allfällige

582
Massnahmen an Wegen bzw. Zufahrten erforderlich sein sollten, ist seitens der Projektwerberin
rechtzeitig (ca. 2 Monate vorher) das Einvernehmen hierüber herzustellen.
Für die Zeit der Bauausführung ist seitens der Projektwerberin ein ständiger Ansprechpartner namhaft
zu machen, um im kurzen Wege allenfalls auftretende Probleme behandeln und zu einer Lösung
führen zu können.
ZUSATZ VOM 11. OKTOBER 2001:
Bei der heutigen Verhandlung und der örtlichen Begehung mit den Sachverständigen kam heraus,
dass die provisorische Baustellenausfahrt bei Fiecht weiterhin bestehen bleibt. Somit soll entgegen
der Zusage der BEG die neue Lärmschutzwand (Stützwand) nicht als erstes errichtet werden. Sollte
dies schlussendlich tatsächlich der Fall sein, fordere ich als Ausgleichsmassnahme hiefür, dass bis
zur Errichtung dieser Schallschutz-Stützwand zumindest der Schutzwall Egger-Schlagthurn erhalten
bleibt.
Im Übrigen lehne ich die Baustellenzufahrt in dieser Form entgegen der urprünglichen Zusicherung
der BEG, diesen Verkehr über den Sondierungsstollen zu führen, aus verkehrspolitischen Gründen
bzw. aus Gründen des Schutzes der Anrainer (unzumutbare Verkehrsbelastung auf der
Landesstrasse aufgund der sich dadurch für den Baustellenverkehr ergebenden grossen Umwege
über Schwaz bzw. Jenbach) ab.
Georg Egger
STELLUNGNAHME VOM 9. OKTOBER 2001 VON PAUL INAMA-STERNEGG, 6142 MIEDERS 47
Ich bin Haupteigentümer der Liegenschaft Schloß Lichtenwerth, Gemeinde Münster.
Seitens der Projektwerberin ist in diesem Bereich die Führung des Eisenbahntunnels in geschlossener
Bauweise beabsichtigt. Ich befürchte durch die Baumaßnahmen einerseits und andererseits für die
Zeit des Eisenbahnbetriebes, das Entstehen von Schäden am historischen Bauwerk. Ich fordere
daher die Aufnahme in ein entsprechendes (Hochbau-) Beweissicherungsprogramm zur Feststellung
allfälliger durch die Baumaßnahmen bzw. durch den Bahnbetrieb hervorgerufener Schäden an diesem
Objekt.
Weiters fordere ich die Durchführung entsprechender Erschütterungsmessungen während der
Bauphase sowie in der Betriebsphase, um allfällige Auswirkungen auf mein Objekt entsprechend
sachverständig beurteilen zu können.
Paul Inama-Sternegg
STELLUNGNAHME VOM 10. OKTOBER 2001 DER FA. LANG, VERTRETEN DURCH BAURAT HC
DIPL.-ING. OTHMAR KRONTHALER
Gegen das Bauvorhaben besteht grundsätzlich kein Einwand, sofern ein ähnlicher Vertrag wie Vertrag
Nr. 00348V-Hg/Hg vom 19.7.1999 bzgl. Erkundungsstollen Vomp West zwischen der Firma Hans
Lang GmbH und der BEG abgeschlossen wird.
Dipl.-Ing. Othmar Kronthaler
STELLUNGNAHME VOM 10. OKTOBER 2001 DER VERBUND AUSTRIAN POWER GRID,
VERTRETEN DURCH GERHARD LADSTÄTTER
Die Anlagen der Verbund Austrian Power Grid (220 kV Leitung Zell am Ziller-Westtirol System
275/276) ist vom gegenständlichen Projekt nicht betroffen.
Gerhard Ladstätter
STELLUNGNAHME VOM 10. OKTOBER 2001 VON OSWALD SCHALLHART, DORFSTRAßE 5,
6123 TERFENS
Ich bin durch das gegenständliche Bauvorhaben betroffen als Grundeigentümer der Parzelle 2170.
Ich erhebe gegen die eisenbahnrechtliche Bewilligung Einspruch und begründe das wie folgt:
Verhandlungen über die Einräumung einer dauerhaften Dienstbarkeit sind bisher nicht erfolgt. Weiters
merke ich für den Fall, dass infolge des Eisenbahnbausbaus ein späterer Schotterabbau unmöglich
oder erschwert würde, entsprechende Schadenersatzleistungen durch die BEG zu erfolgen haben.

583
Überdies wäre der im Zuge der Bauherstellung anfallende Schotter von meinem Grundstück
(Aushubmaterial) zu entschädigen.
Oswald Schallhart
STELLUNGNAHME VOM 10. OKTOBER 2001 DER GEMEINDE TERFENS, VERTRETEN DURCH
BÜRGERMEISTER OSWALD SCHALLHART
Die Gemeinde Terfens erhebt Einspruch gegen die Erteilung der eisenbahnrechtlichen Bewilligung
und begründet das wie folgt:
1. Das schwere Masse- Federsystem, das im Bereich des Tunnels eingebaut wird, beginnt beim
Bauernhof Schallhart Martin. Da im künftigen Raumordnungskonzept der Gemeinde Terfens
vorgesehen ist, bis auf die Höhe der Hackschnitzelheizung Aussiedlerhöfe zu genehmigen, ist es
notwendig, diesen Erschütterungsschutz bis zu dieser Linie einzubauen.
2. Bei der vorgezogenen Baumaßnahme Terfens (Unterführung Eiringer) sind bei verschiedenen
Hochwasserereignissen die Feldflächen überflutet worden. Hier ist es unbedingt notwendig, einen
dauerhaften Ablauf in den Inn zu bauen. Die Unterführung ist nur auf ein 35-jähriges Hochwasser
ausgebaut, damit würde auch sichergestellt, dass sie innerhalb kürzerer Zeit wieder nutzbar wäre.
3. Weiters möchten wir feststellen, dass sämtliche Grundeinlösungsfragen (Servitutseinräumungen)
mit der Gemeinde Terfens ungeklärt sind. Auch Nutzungen der Gemeindestrassen, künftige
Instandhaltung, Strassenverbreiterungen zu den Rettungsplätzen sind ungeklärt.
Oswald Schallhart
STELLUNGNAHME VOM 10. OKTOBER 2001 DER GEMEINDE BAUMKIRCHEN, VERTRETEN
DURCH BÜRGERMEISTER JOSEF SCHINDL
Die Gemeinde Baumkirchen hat grundsätzlich keine Einwände gegen das Bauvorhaben.
Nachstehende Forderungen werden erhoben:
1. In der Haltestelle Baumkirchen ist auf dem Mittelbahnsteig ein Flugdach zu errichten.
Diese Forderung begründe ich wie folgt:
Schon aus grundsätzlichen Erwägungen sind die Bahnbenützer gegen die Witterung entsprechend zu
schützen. Überdies würde die Winterräumung ansonsten mit Sicherheit Probleme bereiten.
2. Der Abstand zwischen den Objekten an der Wattner Straße (neu zu errichtender
Straßenteil nördlich der Bahn zwischen Bauhof der Gemeinde und Wattner Straße) hat
mindestens 5 Meter zu betragen.
Diese Forderung begründe ich wie folgt:
Der Mindestabstand ergibt sich aus der Tiroler Bauordnung (Baufluchtlinie).
3. Die Löschwasserleitung muss als Trinkwasserleitung ausgeführt werden.
Diese Forderung begründe ich wie folgt:
Die Gelegenheit sollte genutzt werden, um eine allfällige Notversorgung der Gemeinde zu schaffen.
Eine Beteiligung des Landes Tirol an den Mehrkosten wird gefordert.
Josef Schindl
STELLUNGNAHME VOM 10. OKTOBER 2001 DER GEMEINDE VOMP, VERTRETEN DURCH
BÜRGERMEISTER KARL JOSEF SCHUBERT
Grundsätzlich hat die Gemeinde Vomp bei plan- und projektsgemäßer Ausführung keine Einwände
gegen das geplante Bauvorhaben. Es wird jedoch auf die Einhaltung folgender Punkte hingewiesen:
Baustelle:
Während der Baumaßnahme wird ein optimaler Schutz für die Bevölkerung im Zusammenhang mit
Lärm und Staubemissionen gefordert. Das heißt Sprengverbot im bebauten Gebiet beim
bergmännischen Vortrieb wochentags von 22:00 bis 6:00 Uhr und generell am Wochenende und an
Feiertagen.
Kein Transport von Materialien aller Art durch das bewohnte Gebiet (Ausnahme A 12 Inntalautobahn).
Lärmschutz:

584
Die Gemeinde Vomp legt Wert darauf, dass optimalste Maßnahmen für den Lärmschutz während des
regulären Betriebes der Eisenbahn sichergestellt werden. Gefordert wird der Einbau eines Masse-
Feder-Systems und zwar derart, dass Erschütterungen im verbauten Gebiet nicht spürbar und
Lärmimmissionen (sekundärer Luftschall) kleiner 25 dB (A) sind. Dabei erscheint der Einbau eines
schweren Masse-Feder-Systems insbesondere von der Gemeindegrenze Stans in Richtung Westen
bis nach der Siedlung Fiecht unbedingt erforderlich.
Weiters fordert die Gemeinde die Vorschreibung regelmäßiger Instandhaltungsmaßnahmen an den
Lärmschutzeinrichtungen um die Einhaltung der geforderten Grenzwerte auch für die Zukunft
dauerhaft sicherzustellen.
Trinkwassersicherung:
Die Gemeinde Vomp fordert alle Maßnahmen zu ergreifen um die Schüttung der Trinkwasserquellen
(Stupbachquelle, Oarhofquelle, Gamsbründlquelle, Schlagthurnquelle etc) auch in Zukunft
sicherzustellen. Bei etwaigen Schüttungsminderungen des Trinkwasserdargebotes verursacht durch
die Baumaßnahmen besteht die Gemeinde Vomp auf adäquaten Ersatz.
Karl-Josef Schubert e.h.
STELLUNGNAHME VOM 10. OKTOBER 2001 VON ANTON MOSER, SCHNITTLAUCHGASSE 21,
6134 VOMP
Ich bin durch das gegenständliche Bauvorhaben betroffen als Eigentümer der Waldparzellen 1976
und 2383.
Grundsätzlich erhebe ich gegen das geplante Bauvorhaben keine Einwände. Ich bin mit der
Einräumung der notwendigen Servitutsrechte einverstanden, unter der Bedingung, dass meine
betroffenen Grundstücke dadurch keine dauernden wesentlichen Beeinträchtigungen
(Wertminderung) erfahren. Insbesondere auch was den möglichen Abbau von Mineralstoffen
(Schotter) auf meinen Waldparzellen betrifft.
Sofern auf meinen Grundstücken durch die Bauführung Schäden entstehen, hätte die BEG
Schadenersatz zu leisten.
Anton Moser
STELLUNGNAHME VOM 10. OKTOBER 2001 VON KARL JOSEF SCHUBERT
Grundsätzlich erhebe ich gegen das geplante Bauvorhaben keine Einwände. Ich bin mit der
Einräumung der notwendigen Servitutsrechte einverstanden, unter der Bedingung, dass meine
betroffenen Grundstücke dadurch keine dauernden wesentlichen Beeinträchtigungen
(Wertminderung) erfahren. Insbesondere auch was den möglichen Abbau von Mineralstoffen
(Schotter) auf meiner Waldparzelle betrifft.
Karl Josef Schubert
STELLUNGNAHME VOM 10. OKTOBER 2001 VON MARTIN SCHÖSSER, TONWERKSTRAßE 14,
6122 FRITZENS
Im Bereich Fritzens, Unterführung bei km 69,560 beeinspruche ich die zukünftig geplante
Straßenführung zur Einfahrt der Fa. Würth-Hochenburger. Durch die geplante Straßenführung würde
in meinem Bereich eine zusätzliche Verschlechterung der bereits derzeit gegebenen ungünstigen
Situation eintreten, die bereits zum jetzigen Zeitpunkt aufgrund der hohen Anzahl der täglichen
Zufahrten (1. Mai – 7. Oktober 2001: ca. 62.344 Fahrzeuge, davon Großteil LKWs) zur Fa. Würth für
mich untragbar ist.
Ich fordere daher im Zuge der ohnehin erforderlichen Umplanung des Straßennetzes in meinem
Bereich diesen Umstand entsprechend zu berücksichtigen und für die Fa. Würth eine eigene Zufahrt,
im Süd-Ostbereich der Fa. Würth, unmittelbar im Anschluß, an die Unterführung vorzusehen.
Martin Schösser
STELLUNGNAHME VOM 10. OKTOBER 2001 DER ROCHELT GMBH, INNSTRASSE 2, 6122
FRITZENS, VERTRETEN DURCH G. ROCHELT

585
In meinem Betrieb befindet sich ein hochempfindliches Alkoholmessgerät, welches bei geringsten
Erschütterungen die Funktion einstellt. Dieses geeichte Messgerät wird von der Republik Österreich
zu Verfügung gestellt, um den Alkoholgehalt festzustellen und dient daher zu Bemessung der
Alkoholsteuer. Fällt dieses Gerät durch Erschütterungen aus, muss der Brennvorgang unterbrochen
werden und das Finanzamt verständigt werden. Das Finanzamt entfernt die Plombe und stellt das
Gerät neu ein. Durch den Brennausfall entstehen nicht nur Kosten, sondern auch Folgekosten.
Es muss daher von der BEG sichergestellt werden, dass in der Bauphase und im regulären Betrieb
der Eisenbahntrasse, bedingt durch diese Erschütterungen, der Brennerei kein Schaden entsteht.
G. Rochelt
STELLUNGNAHME VOM 10. OKTOBER 2001 VON RUDOLF SCHALLHART, DORFSTRASSE 4,
6123 TERFENS
Ich bin betroffener Grundeigentümer jener Liegenschaft, auf der der Rettungsplatz in Terfens zu
liegen kommt. Ich verlange die Einhaltung nachstehender Foderung:
Die Oberflächenwässer müssen so entsorgt werden, dass mein tieferliegendes Feld,
Parzellennummer 2171, nicht beeinträchtigt wird.
Der Bewuchs auf der neben dem Rettungsplatz angeordneten ökologischen Ausgleichsfläche darf
nicht höher als 2 Meter wachsen, da ansonsten Wurzelausläufer mein Grundstück beeinträchtigen
würden.
Beilage:
./CAuszug Grundeinlöse Rudolf Schallhart
Rudolf Schallhart
ERGÄNZENDE STELLUNGNAHME VOM 18. OKTOBER 2001 VON RUDOLF SCHALLHART
Ich erhebe Einspruch gegen den Bau des Rettungsplatzes auf meinem Grundstück mit der
Parzellennummer 2171 in Katastralgemeinde Terfens.
Nach reiflicher Überlegung bin ich der Auffassung, dass der Verlust dieser Fläche im Ausmaß von
voraussichtlich 5258 m² eine schwerwiegende Beeinträchtigung der derzeitigen Bewirtschaftungsform
darstellt. Die oben genannte Parzelle ist unser bestes Feld und ist eines von zwei Feldstücken, wo der
Anbau aller Feldfrüchte möglich und rentabel ist. Durch einen Teilverlust an Fläche ist eine geregelte
Fruchtfolge nicht mehr möglich. Die Direktvermarktung, die ein Hauptstandbein unseres Hofes ist,
wäre im bisherigen Ausmaß nicht mehr möglich. Um den Betrieb weiterhin im Vollerwerb
bewirtschaften zu können, müßte ein anderer Betriebszweig aufgebaut werden. Dazu sind wir aber
finanziell nicht in der Lage. Auch die derzeit angebotene Entschädigung reicht dazu nicht aus.
Ein Ersatzgrundstück ist derzeit und wahrscheinlich in nächster Zeit nicht erhältlich.
Rudolf Schallhart
STELLUNGNAHME VOM 10. OKTOBER 2001 VON PAUL KIRCHLER, DORF 5, 6130 PILL UND
ANTON STEINLECHNER, ALTMAHD 3, 6134 VOMP, BEIDE VERTRETEN VON PAUL KIRCHLER
Dem Bau und Betrieb der Eisenbahnanlage Unterinntaltrasse wird unter Einhaltung nachstehender
Punkte durch den Bewilligungswerber seitens der Grundeigentümer Paul Kirchler und Anton
Steinlechner, zugestimmt:
1. Es wird nur Dienstbarkeit auf dem betroffenen Grundstück für den Bau und Betrieb der
Eisenbahnanlage entsprechend dem Einreichprojekt eingeräumt.
2. Die Ausführung der Anlage muss so erfolgen, dass eine spätere Nutzung des
Grundstückes nicht wesentlich erschwert wird.
3. Die Errichtung der Anlage muss so erfolgen, dass ein allfälliger zukünftiger Abbau von
Schotter bis auf eine Höhe von rd. 30 m über dem Scheitel des Tunnels ohne zusätzliche
Massnahmen und Kosten für die Grundeigentümer, möglich ist.
4. Die gemeinsam mit weiteren Grundeigentümern im Bereich Vomp durch Herrn
Steinlechner Herrmann bzw. Herrn Dr. Aicher Max eingebrachten Punkte werden durch
den Bewilligungswerber eingehalten.

586
Paul Kirchler
STELLUNGNAHME VOM 11. OKTOBER 2001 VON ANTON UND MARGARETHE WAGNER, 6232
MÜNSTER NR. 193
Wir sind Eigentümer eines Wohnhauses sowie eines Gewächshauses an oben angeführter Adresse.
Aufgrund der Führung des geplanten Tunnels im unmittelbaren Nahbereich dieser Objekte befürchten
wir, insbesondere das Auftreten von Erschütterungen durch den Bahnbau bzw. den nachfolgenden
Betrieb. Wir fordern daher die Aufnahme unserer Objekte in ein entsprechendes
Beweissicherungsprogramm durch die und auf Kosten der Projektwerberin, um allenfalls während der
Bauzeit bzw. durch den Betrieb der Eisenbahn auftretende Schäden feststellen zu können.
Sollten tatsächlich Schäden durch das gegenständliche Projekt an unseren Objekten auftreten, so ist
der derzeit bestehende und durch das Beweissicherungsprogramm festzustellende IST-Zustand durch
die Projektwerberin und auf deren Kosten wieder herzustellen.
Durch das Projekt befürchten wir, insbesondere auch an unseren Objekten, das Auftreten erheblicher
Erschütterungen und erachten daher die Aufnahme unserer Objekte in ein entsprechendes
Meßpropgramm zur Feststellung der Erschütterungsimmissionen der Projektwerberin für unbedingt
erforderlich, sofern dies projektgemäß noch nicht vorgesehen sein sollte.
Seitens der Vertreter der Projektwerberin wurde uns zugesichert, daß aufgrund der hohen
Überdeckung des geplanten Bauvorhabens im Bereich unseres Grundstückes keine wesentlichen
Einschränkungen für eine Bauführung gegeben sind. So soll jedenfalls die Errichtung eines 2stöckigen
Wohngebäudes jedenfalls möglich sein. Wir gehen daher davon aus, daß seitens der
Projektwerberin bzw. des hinkünftig betriebsführenden Unternehmens der Abschluß einer
diesbezüglichen Vereinbarung nichts im Wege stehen wird.
Wir beantragen die Zustellung einer Verhandlungsschrift.
Anton Wagner Margarethe Wagner
STELLUNGNAHME VOM 11. OKTOBER 2001 VOM ABWASSERVERBAND ACHENTAL-INNTAL-
ZILLERTAL (AIZ), VERTRETEN DURCH OBMANN BÜRGERMEISTER WALTER AMOR,
OBMANN-STV. BÜRGERMEISTER ING. WOLFGANG HOLUB UND DIPL.-HTL-ING. JOSEF
DENGG
Die Vertreter des AIZ-Abwasserverbandes nehmen die Vorstellung des BEG-Projektes zur Kenntnis
und stellen fest, daß zur Realisierung des Projektes eine ca. 5000 m2 große Teilfläche aus der
verbandseigenen GP 195/5, KG Wiesing erforderlich ist. Da das ggst. Grundstück im Gesamtausmaß
von 10.230 m2 rund auf die Hälfte reduziert würde ist die zukünftige Nutzung als Fläche für die
geplante weitergehende Schlammhehandlung bzw. Schlammverwertung massiv beeinträchtigt.
Der AIZ-AV steht der Verwirklichung des BEG-Projektes nicht ablehnend gegenüber. Die
Verbandsverantwortlichen verlangen, daß alle Nachteile, die aus der beabsichtigten Grundabtretung
dem Verband erwachsen, in den Grundabtretungsverhandlungen entsprechend zu berücksichtigen
sind.
Obmann Bürgermeister Walter Amor Obmann-Stv. Bürgermeister Wolfgang Holub
Dipl.-HTL-Ing. Josef Dengg
STELLUNGNAHME VOM 11. OKTOBER 2001 VON DER FA. SIKO ENERGIESYSTEME GMBH
UND CO KG, VERTRETEN DURCH ING. ARTHUR SIEF
Nachdem die Fa. SIKO Energiesysteme direkt angrenzend an das geplante Bauvorhaben einen
Betriebsneubau errichtet hat, ist vor Inangriffnahme der Bauarbeiten durch einen beeidigten
Sachverständigen der zum Zeitpunkt der Besichtigung vorherrschende Bauzustand zu dokumentieren.
Weiters ist auf dem Grundstück der Fa. SIKO in den nächsten 3 Jahren eine Betriebserweiterung in
westlicher Richtung geplant. Es ist in der Bauausführung der BEG zu achten, daß es bei der
Erweiterung des Betriebsgebäudes zu keinerlei Benachteiligungen kommt. Weiters wird auf den
bereits abgeschlossenen Vertrag zwischen der BEG und der Fa. SIKO verwiesen. Die in diesem
Vertrag erwähnte Baustraße wird wie bei der letzten Besprechung zwischen BEG und SIKO nicht
mehr im Grundstück, sondern um das Grundstück herum geführt.

587
Ing. Arthur Sief
ERGÄNZENDE STELLUNGNAHME VOM 11. OKTOBER 2001 VON DEN FIRMEN GUBERT GMBH
UND CO NACHFOLGER KG, BERGBAUVERWALTUNGS AG, JENBACH BETON GESMBH UND
KITZENBERGER PRODUKTIONS GESMBH UND CO KG, ALLE VERTRETEN VON HEINZ
HINTNER
Ich erlaube mir im Rahmen dieser mündlichen öffentlichen Verhandlung folgende Fragen an die
öffentlichen Sachverständigen zu stellen und bitte um deren schlüssige Beantwortung:
1. Ist der Weiterbetrieb des derzeit genehmigten Steinbruchbetriebes nach Inbetriebnahme der
Hochgeschwindigkeitsstrecke gewährleistet, und welche Massnahmen baulicher Art wurden dafür
getroffen und welche Massnahmen logistischer Art sind durch das Eisenbahnunternehmen für den
Betriebszustand vorgesehen. Beispielsweise bitte ich um die Behandlung folgender Fragen:
Welche zulässige Erschütterung aus dem Sprengbetrieb ist für den Betrieb der Eisenbahn
zulässig, gilt die ÖNORM S9020 (Gebäudeklasse I)
Welche Massnahmen durch das Eisenbahnunternehmen sind bei Sprengungen generell
notwendig? Welche Massnahmen, sind nach Sprengungen notwendig, die über diesen zulässigen
Erschütterungen liegen (Kontrolle der Oberleitungen, Kontrolle der Geleise)
Welche Erschütterungen ergeben sich am Nachbargleis und an den Signal- und
Elektroeinrichtungen aus der Vorbeifahrt eines Hochgeschwindigkeitszuges.
Wie sind die Auswirkungen externer Erschütterungen auf ein Masse-Feder-System.
Wäre es vorteilhafter, auch im Streckenabschnitt Gubert ebenfalls bereits die räumliche Auslegung
für ein Masse-Feder-System in der Planung vorzusehen, sofern ein derartiges System auch
Vorteile bei externen Erschütterungen bietet?
Welche Emissionen (Erschütterungen, Bewegungen) aus dem Zugbetrieb haben welche
Auswirkungen auf den Gleiskörper, die Oberleitungen und die Signaleinrichtungen?
Gibt es Erfahrungswerte aus Erdbeben oder der Auffahrung benachbarter Tunnelröhren, welche
Erschütterungswerte zu einer Beeinträchtigung des Eisenbahnverkehrs bzw. im schlimmsten Fall
einer Entgleisung eines Hochgeschwindigkeitszuges führen?
2. Im vorgestellten Projekt ist die Schottergrube Gubert als Deponie für den Aushub vorgesehen. Ist
dies ein fixer Projektbestandteil? Wenn nein, welche Auswirkungen ergeben sich auf das Projekt,
wenn diese Deponie nicht zustande kommt, da der betroffene Grundeigentümer dies ablehnt?
3. Ist es möglich, dass durch den Betrieb der elektrischen Eisenbahn Streuströme Auswirkungen auf
den Sprengbetrieb im Steinbruch haben können.
4. Durch den Betrieb der Eisenbahn oder durch den Betrieb des Steinbruches könnten sich bei
unvorhergesehenen geologischen Verhältnissen an der südseitigen Steilwand des
Tiergartenhügels grössere Gesteinspakete lösen und auf die knapp unter der Oberfläche verlegte
Trasse fallen. Wurden derartige geologische Untersuchungen über Einfallen der Schichten bzw.
Verlauf geologischer Störungen durchgeführt?
5. Durch die unterirdische Querung der Trasse im Grundwasserbereich westlich des Steinbruches
Gubert kommt es möglicherweise zu einem Rückstau der Grundwässer, die möglicherweise durch
den Bahnhof Jenbach belastet sind (Kontaminationen). Dadurch würden die
Betriebswasserversorgungen der Firma Gubert und der Firma Jenbach Beton nachhaltig
beeinflusst.
6. Welche Anzahl an LKW-Fahrten ergeben sich an der Unterführung Gubert bei der
Baudurchführung, wenn eine Materialdeponierung auf dem Areal Gubert nicht zustande kommt?
7. Welche Pumpkapazitäten sind für einen Störungsfall an der im Grundwasser verlegten Trasse in
diesem Bereich vorgesehen?
8. Gibt es im Streckenabschnitt Gubert Öffnungen an die Oberfläche, durch die im Katastrophenfall
eines Brandes an der Oberfläche brennende Flüssigkeiten in den Tunnel gelangen können?
9. Wohin werden giftige Gase bei einem Tankzugunglück im Tunnel abgeleitet?
Dipl. Ing. Heinz Hintner Fa. Gubert GmbH & Co Nfg. KG
ERGÄNZUNG VOM 12. OKTOBER 2001 DER FIRMEN GUBERT GMBH & CO NACHFOLGER KG,
BERGBAUVERWALTUNGS AG, JENBACH BETON GESMBH UND KATZENBERGER
PRODUKTIONS GESMBH & CO KG, VERTRETEN DURCH DR. MARKUS KNOLL
Unter ausdrücklicher Berufung auf § 10 AVG wird die Stellungnahme von DI Heinz Hintner für die
Firmen Gubert GmbH & Co Nachfolger KG, Bergbauverwaltungs AG, Jenbach Beton GesmbH und
Katzenberger Produktions GesmbH & Co KG abermals zu Protokoll gegeben.
Beilage:

588
./L Stellungnahme von DI Heinz Hintner für die Firmen Gubert GmbH & Co Nfg KG ua vom 11.
Oktober 2001
Dr. Markus Knoll
ERGÄNZENDE STELLUNGNAHME VOM 17. 10. 2001 VON BERGBAU VERWALTUNGS AG,
GUBERT KALK DOLOMIT MARMOR GMBH, GUBERT BERGBAU GMBH, GUBERT GMBH & CO
NFG. KG, ALLE PER ADRESSE ROTHOLZERWEG 49, 6200 JENBACH, JENBACH BETON
GESMBH & CO KG, ROTHOLZERWEG 49, 6200 JENBACH, KATZENBERGER BETON- UND
FERTIGTEILWERK NFG. GMBH & CO KG, 6200 WIESING, KATZENBERGER BETON- UND
FERTIGTEILE PRODUKTIONS GESELLSCHAFT M.B.H. & COKG, 6200 WIESING,
KOMMERZIALRAT BAUMEISTER ING. EDUARD FRÖSCHL, GEB. AM 5. 4. 1937,
FASSERGASSE 31, 6060 HALL IN TIROL, ALLE VERTRETEN DURCH DR. MARKUS KNOLL
Wie bereits in den eingebrachten Schriftsätzen dargelegt, betreiben die erst-viertantragstellenden
Parteien einen Steinbruch bzw. einen Bergbau.
Die erst-viertantragstellenden Parteien möchten nochmals deutlich darauf hinweisen, dass der
uneingeschränkte Bergbau bzw. Steinbruchbetrieb während der Baumassnahmen und nach der
Inbetrienahme des Tunnels bzw. der Tunnelröhre gewährleistet und garantiert werden muss.
Die Parteien dürfen im Rahmen ihrer Tätigkeiten, die sie aufgrund der vorliegenden behördlichen
Genehmigungen und rechtskräftiger Bescheide, ausüben niemals beeinträchtigt werden.
Das vorliegende Bauprojekt setzt sich nicht mit den Fragen auseinander, wie und in welchem Umfang
der Bergbau von den erst-viertantragstellenden Parteien betrieben wird, welche Belastungen können
während der Bauphase auftreten und welche Belastungen hält der Tunnel bzw. die Tunnelröhre –
nach Inbetriebnahme – bei Sprengarbeiten im Steinbruch aus.
Die erst-viertantragstellenden Parteien haben die Genehmigung von 523 m abzubauen. Im Bereich
der geplanten Tunnelröhre können die Parteien noch weitere 6 m abbauen, sodass für den Tunnel in
diesem Bereich die Überdeckung keineswegs ausreicht.
Zudem wird nochmals darauf verwiesen, dass aufgrund unvorhersehbarer geologischer Verhältnisse
es im Zuge einer Großsprengung (Bohrlochtiefe 12 m) zum Abgleiten größerer Gesteinspakete am
Südrand des Tiergarten kommen könnte. Dadurch kann die Sicherheit der Arbeitnehmer nicht
garantiert werden, sodass in diesem Bereich der laufende Betrieb gefährdet ist.
Daher wird der
ANTRAG
gestellt, die zuständige Behörde wolle ein schütterungstechnisches Gutachten einholen, zum Beweis
dafür, dass der uneingeschränkte Betrieb der erst-viertantragstellenden Parteien in Bezug auf
sämtliche Tätigkeiten, jedoch insbesondere auf den Bergbau und Steinbruchbetrieb aufgrund des
Bauvorhabens während der Bauphase und nach Beendigung des Baues und der Inbetriebnahme der
Tunnelröhre beeinträchtigt ist und gefährdet ist, und nicht in der Form ausgeübt werden kann, wie es
den Parteien aufgrund der vorliegenden rechtskräftigen Bescheide und behördlichen Genehmigungen
möglich ist.
Für den Fall, dass die Abbaumenge von Kalkgestein aufgrund des Tunnelbaues und der
Inbetriebnahme des Tunnels unter die Jahresmenge von 400 000 Tonnen gedrosselt werden muss,
wäre es aufgrund der Zusammenstetzung des Materials nicht mehr möglich, die Donau Chemie mit
der für deren Produktion notwendigen Menge an Kalkschotter (Körnung 3263) zu beliefern.
In den Einwendungen vom 11. 10. 2001 wird auf Seite 10 Absatz 5 ausgeführt, dass für die
Grubenfelder III und IV noch keine Abbaugenehmigungen vorliegen. Aufgrund eines
Übermittlungsfehlers wird dieser Satz dahingehend berichtigt, dass er zu lauten hat:
„Unter der Bezugnahme der angeführten Gründe wird festgehalten, dass der uneingeschränkte
Betrieb des Steinbruchs in Gefahr ist und diesem sogar die Schließung droht. Dabei wird noch
ausgeführt, dass für das Grubenmass III der erst-viertantragstellenden Parteien noch keine
Abbaugenehmigung vorliegt. Das Grubenmass hat jedoch bereits jetzt einen enormen Wert für die
Parteien. Es muss berücksichtigt werden, dass die erst-viertantragstellenden Parteien zukünftig
erschwert die notwendigen Abbaugenehmigungen erhalten werden, wenn das vorliegende
Bahnbauprojekt verwirklicht werden sollte.“

589
Dr. Markus Knoll
ERGÄNZENDE STELLUNGNAHME 23.11.2001 RA DR. MARKUS KNOLL FÜR ERGÄNZENDE
STELLUNGNAHME VOM 11. 10. 2001, VON HERRN HEINZ HINTNER, ALS VERTRETER DER
FIRMEN GUBERT GMBH & CO NACHFOLGER KG, BERGBAUVERWALTUNGS AG, JENBACH
BETON GESMBH UND KATZENBERGER PRODUKTIONS GESMBH & CO KG
Es wird beantragt, sämtliche die Parteien betreffenden Gutachten dem Rechtsvertreter Dr. Markus
Knoll zuzustellen, sodass eine umfangreiche Prüfung möglich ist. Da bis dato noch nicht alle
Gutachten abschließend in schriftlicher Form vorliegen, ist es nicht möglich im Rahmen der heutigen
Verhandlung eine Prüfung vorzunehmen und eine Stellungnahme abzugeben. Auf Grund der hohen
Anzahl der Gutachten und deren Umfang ist es notwendig, diese in Ruhe studieren zu können und
entsprechende Stellungnahmen vorzubereiten.
Es wird daher der
Antrag
gestellt, den Parteien zur Stellungnahme zu den einzelnen Gutachten eine Nachfrist von 2 Monaten
ab Zustellung einzuräumen. Weiters wird der
Antrag
gestellt, die Verhandlung erst nach Zustellung und möglicher Einräumung der entsprechenden
Stellungnahmen zu schließen, da den Parteien die Möglichkeit eingeräumt werden sollte, nach
Vorliegen der Gutachten diese in Ruhe studieren zu können und im Anschluss daran mit den
einzelnen Sachverständigen offene Punkte abklären zu können.
RA Dr. Knoll
ERGÄNZENDE STELLUNGNAHME 23.11.2001 VON RA DR. MARKUS KNOLL FÜR
ERGÄNZENDE STELLUNGNAHME VOM 11. 10. 2001, VON HERRN HEINZ HINTNER, ALS
VERTRETER DER FIRMEN GUBERT GMBH & CO NACHFOLGER KG,
BERGBAUVERWALTUNGS AG, JENBACH BETON GESMBH UND KATZENBERGER
PRODUKTIONS GESMBH & CO KG
Es wird der
Antrag
gestellt, dass der Sachverständige OR Dipl.-Ing. Siegmund FRACCARO sein Gutachten dahingehend
ergänzt, dass er Stellung dazu nimmt, ob das Tunnelbauwerk bei einem worst case Szenarium
(Verkettung aller ungünstigsten Umstände, welche nicht unbedingt von den Pareteien zu vertreten
sind) eine maximale resultierende Schwinggeschwindigkeit von V=20mm/sec aushält.
Des weiteren wird der
Antrag
gestellt, dass der zuständige Sachverständige für den Eisenbahnbetrieb ebenso zu diesem Punkt
Stellung nimmt bzw. Stellung dazu nimmt, ob dieser Schwinggeschwindigkeitswert mit dem Betrieb
des Eisenbahntunnels und des Fahrbetriebes zu vereinbaren ist.
Zudem wird der
Antrag
gestellt, ein bergbautechnisches Sachverständigengutachten einzuholen, zum Beweis dazu, dass die
zwingenden Auflagen aus dem UVP-Verfahren zur Abstimmung zwischen Tunnelbauwerk und
Bergbaubetrieb erfüllt sind.
Es wird ein weiterer
Antrag
gestellt, ein schalltechnisches Sachverständigengutachten einholen, zum Beweis dazu, dass
umfangreiche Maßnahmen getroffen werden müssen, dass während der Baumaßnahmen mit
entsprechend schalldämpfenden und lärmarmen Maschinen gearbeitet werden muss, sodass die
Anrainer durch die zusätzlichen Lärmentwicklungen nicht gestört werden und den Parteien nicht
seitens der Behörde Maßnahmen auferlegt werden.

590
RA Dr. Knoll
STELLUNGNAHME VOM 23. NOVEMBER 2001 DES SACHVERSTÄNDIGEN DIPL.-ING. MONT.
FRIEDRICH BUBENDORFER, PRIVATGUTACHTER DER FIRMA GUBERT GMBH & CO NFG KG
In Vertretung der Firma Gubert GmBH & Co Nfg. KG führe ich ergänzend zu meinem Gutachten vom
25.11.1999 (welches von der BEG der Behörde vorgelegt wurde) aus, dass beim Zusammentreffen
aller ungünstigster Umstände wie z. B. Zusammenladung mehrerer Bohrlöcher, überhöhte Vorgabe
bzw. Verwendung fabrikationsmäßig falsch bezeichneter Zünder etc. (worst case Szenario) eine
maximale resultierende Schwinggeschwindigkeit bis VR=20mm/sec am Tunnelbauwerk auftreten
könnten.
Sollte sich beim Bau des Tunnelbauwerkes herausstellen, dass der Grundwasserspiegel im
Felsbereich nicht offen gegeben ist, bzw. durch Absenkung tiefer liegt, kann eine spätere
Steinbruchsohle angepasst an die maximal zu vertretenden Erschütterungen am Bauwerk auch weiter
eingetieft werden.
Dipl.-Ing. mont Friedrich Bubendorfer
ERGÄNZENDE STELLUNGNAHME VOM 23.11.2001 VON HEINZ HINTNER ALS VERTRETER
DER FIRMA GUBERT GMBH & CO NACHFOLGER KG
Wir verweisen auf die Stellungnahme des Amtssachverständigen Dipl.-Ing. Mayr zur Klärung der
Frage ob durch die Sprengungen des Steinbruches der Fahrbetrieb der Neubaustrecke beeinträchtigt
werden kann, worin ein sprengtechnischer Sachverständiger im laufenden Verfahren mit dieser
Fragestellung zu konfrontieren wäre. Dieser sprengtechnische Sachverständige wird von uns
gefordert damit diese Frage ausreichend erörtert werden kann. Zudem fordern wir im Hinblick auf die
Vorschreibungen und Feststellungen des Amtssachverständigen Dipl.-Ing. Fiby einen
bergbautechnischen Sachverständigen, da sowohl ein sprengtechnischer als auch ein
bergbautechnischer Sachverständiger derzeit im Verfahren fehlt, und somit der damit zu klärende
Sachverhalt nicht erörtert werden kann.
Ein eisenbahntechnischer Sachverständiger soll dazu Stellung nehmen, ob ein Einbau eines
Masse/Feder/Systemes positive Auswirkungen auf das Nebeneinander zwischen Steinbruch und
Neubaustrecke im Fahrbetrieb hätte, bzw. ob dadurch etwaigen Gefährdungen des Fahrbetriebes
vorgebeugt werden könnte.
Beantragt wird, zu gegenständlichem Verfahren ein noch zu erstellendes zusätzliches Privatgutachten
von Herrn Univ.-Prof. Dr. Steinhauser (ZAMG-Wien) beibringen zu können, das bisher ungeklärte
schwingungs- und erschütterungstechnische Belange eingeht und dass dieses Gutachten von den
Amtssachverständigen behandelt und erörtert wird.
Die in den modifizierten Einwendungen unseres Rechtsvertreters Herrn RA Dr. Knoll getätigte
Einwendung mit dem Buchstaben l) vom 11.10.2001 wird zurückgezogen.
Heinz Hintner
STELLUNGNAHME VOM 11. OKTOBER 2001 VON DER ZILLERTALER VERKEHRSBETRIEBE
AG, VERTRETEN DURCH VORSTANDSDIREKTOR ING. WOLFGANG HOLUB
Die Zillertaler Verkehrsbetriebe AG nimmt die Präsentation und das Verhandlungsergebnis zur
Kenntnis. Vor Baubeginn ist zwischen dem Bauwerber und der Zillertaler Verkehrsbetriebe AG ein
Arbeitsübereinkommen abzuschließen.
Vorstandsdirektor Ing. Wolfgang Holub
STELLUNGNAHME VOM 11. OKTOBER 2001 DER MARKTGEMEINDE JENBACH, VERTRETEN
DURCH BÜRGERMEISTER ING. WOLFGANG HOLUB
Die Marktgemeinde Jenbach erhebt gegen das ggst. Bauvorhaben keinen Einwand.
Bürgermeister Ing. Wolfgang Holub
ERGÄNZENDE STELLUNGNAHME VOM 11. OKTOBER 2001 DER BÜRGERINITIATIVE STANS,
VERTRETEN DURCH LYDIA KELLERER

591
Nach heutiger Begehung mit den Gutachtern sind wir zum Schluss gekommen, dass die
Lebensqualität von Federspiel Marianne, Schlagthurn 1, extrem negativ beeinflusst wird, daher
fordern wir mit Frau Federspiel Gespräche bezüglich Ersatzquartier oder Ablöse aufzunehmen.
Ausserdem fordern wir, bei Objekt Egger, Fiecht Au 18, 6134 Vomp, bzw. Siedlung Schlagthurn, die
wie bereits mit Herrn Egger und BI Stans versprochenen Lärmschutzmassnahmen einzuhalten. Das
heisst, bevor die eigentlichen Baumassnahmen am Haupttunnel beginnen, muss zuerst die
Lärmschutzwand zur Autobahn wie im Projekt vorgesehen errichtet werden.
Lydia Kellerer
ERGÄNZENDE STELLUNGNAHME VOM 11. OKTOBER 2001 VON MARIANNE FEDERSPIEL
Nach heutiger Begehung mit den Gutachtern bin ich zum Schluss gekommen, dass meine
Lebensqualität während der Bauphase extrem negativ beeinflusst wird. Daher fordere ich, dass mir
während der Bauzeit ein kostenloses Ersatzquartier zur Verfügung gestellt wird.
Da auch ein Stück von meinem Garten für die Baustelle benötigt wird, fordere ich, dass Beendigung
der Bauzeit dieses wieder in seiner ursprünglichen Beschaffenheit hergerichtet wird. Da ich
alleinstehend bin, fordere ich, dass die Aussenfassaden meines Hauses erneuert werden, da diese
durch die Bautätigkeit sicher sehr stark verschmutzt werden.
Sollte die Bauzeit in meiner unmittelbaren Nähe länger als geplant dauern, möchte ich eine Ablösung
meines Objektes.
Marianne Federspiel
STELLUNGNAHME VOM 11. OKTOBER 2001 VON DER FA. EVO BUS, VERTRETEN DURCH
HERRN BRÄUER
Grundstücksabtretung zu Parzelle 971
Aufgrund der für das Bauvorhaben erforderlichen Inanspruchnahme dieses Grundstückes in der Breite
von ca. 2 m ist auf Kosten der Projektwerberin die derzeit dort befindliche Stand- und Wartespur um
diese ca. 2 m verschoben in der gleichen Qualität wieder zu errichten. Sofern erforderlich hat durch
die Projektwerberin auch die Versetzung der Pylone, zu erfolgen und sind die Straßenmarkierungen
neu anzubringen. Um die erforderlichen Maßnahmen festzulegen wird eine rechtzeitige gemeinsame
Begehung mit Vertretung der Projektwerberin vor Ort für erforderlich erachtet.
Zufahrt zur Baustelle Dornau – Gemeinde /Landesstraße.
In diesem Bereich hat die Projektwerberin eine Reinigung der Straße je nach Verschmutzung,
erforderlichenfalls auch mehrere male pro Tag, zu veranlassen. Auf diesen Punkt wird insbesondere
deshalb ausdrücklich hingewiesen, da die bei der Durchführung der bereits laufenden
Baumaßnahmen zur Anwendung gelangten Wasserreinigungsanlage in Dornau keine
zufriedenstellenden Ergebnisse brachte. In diesem Zusammenhang möchte ich darauf hinweisen, daß
die Fa. EvoBus, ein Unternehmen der Daimler-Chrysler AG, Omnibushersteller ist. Die Auslieferung
von Neufahrzeugen für Tirol und Vorarlberg erfolgt in Stans und haben diese Fahrzeuge daher in
entsprechenden Zustand an die Kunden von uns übergeben zu werden, wobei der Preis für ein
Neufahrzeug zwischen 3 und 6 Mio. ATS liegt.
Überdies gelangen ca. 8 Fahrzeuge pro Tag zur Reparatur bei der Fa. EvoBus, wobei eine infolge des
Straßenzustandes erforderliche Reinigung der Fahrzeuge pro Stück ca. 1.500,-- ATS zusätzlich
verursacht, wenn die Reinigung der Straße nicht einwandfrei funktioniert.
Seitens der Fa. EvoBus ist im Jahr 2001/2002 eine Erweiterung der Hallen um 2 Achsen Richtung
Westen beabsichtigt. Im Zuge eines während der Verhandlung mit einem Vertreter der BEG, Mag. Dr.
Hagen, geführten Gesprächs, wurde von diesem zugesichert, daß seitens der BEG keine Einwände
gegen diese Bauführung erhoben werden und der Abschluß einer entsprechenden privatrechtlichen
Vereinbarung möglich ist.
Roland Bräuer
ERGÄNZENDE STELLUNGNAHME DER FIRMEN ADOLF DARBO AG UND TYROLIT
SCHLEIFMITTELWERKE SWAROVSKI KG, VERTRETEN DURCH ECKERT & FRIES
RECHTSANWÄLTE GMBH, DIESE VERTRETEN DURCH MAG. VITUS ECKERT

592
Als Verfahrensmangel wird gerügt, daß die umfangreichen Unterlagen für das antragsgegenständliche
Projekt nur während einer sehr kurzen Zeitspanne zur Einsicht zur Verfügung standen, sodaß eine
detaillierte Prüfung durch die beauftragten Sachverständigen nicht möglich war. Weiters lagen die
insgesamt 44 Bände an Unterlagen weder im BMVIT noch in den betroffenden Gemeinden vollständig
auf. Hierdurch wurden die Parteien in ihrem Recht auf Parteiengehör verletzt.
Das beabsichtigte Projekt wird voraussichtlich zu erheblichen Störungen der Betriebsabläufe bei
Darbo und Tyrolit aufgrund der mit dem Betrieb der Hochleistungsstrecke verbundenen Erschüttungen
führen und dementsprechende Schäden verursachen. Darbo und Tyrolit stellen daher den Antrag, der
BEG bescheidmäßig aufzutragen, alle nach dem Stand der Technik möglichen Maßnahmen zur
Vermeidung derartiger Erschütterungen zu ergreifen und insbesondere dafür Sorge zu tragen, daß die
im unter den Antragsunterlagen befindlichen Bericht von Prof. Rutishauser, Seite 41, aufgeführte
Tabelle 14 genannten Erschütterungswerte (Spalte „Mit Maßnahmen“) zu keinem Zeitpunkt
überschritte werden.
Weiters ist der BEG bescheidmäßig aufzutragen, zur Überwachung der mit dem Bau verbundenen
Erschütterungen zumindest während der gesamten Dauer der Bautätigkeit im Bereich Darbo und
Tyrolit ein Überwachungssystem einzurichten und aufrecht zu erhalten, welches der Darstellung
gemäß Anlage A und der durch die Autorin TIWAG Arsenal Research diesbezüglich noch
bekanntzugebenden Verfahrensanleitung entspricht, wobei dieses Verfahren mit der Maßgabe
anzuwenden ist, daß sowohl Darbo als auch Tyrolit jederzeit Zugriff auf die Meßergebnisse haben und
bereits die Überschreitung eines einzelnen der in Anlage A genannten Alarmwerte zur Auslösung des
Alarmes führt.
Gegen das Projekt wird weiters eingewandt, daß der Ausbau der bestehenden Strecke in offener
Bauweise erfolgt, was gemeinsam mit dem erforderlichen Abtransport von Materialien von der
Baustelle zu erheblicher Staubentwicklung führen wird. Darbo und Tyrolit beantragen daher, der BEG
zumindest bescheidmäßig aufzutragen, für eine Befestigung aller Zufahrtsstraßen zur Baustelle durch
Asphaltierung, für die dauernde Bewässerung dieser Zufahrtsstraßen während der Bauzeit sowie
deren laufenden Kehrung und Reinigung zu sorgen.
Weiters ist der BEG bescheidmäßig aufzutragen, auch während der gesamten Zeit der Bautätigkeit
die ungehinderte und uneingeschränkte Zufahrtsmöglichkeit zu den Betrieben Darbo und Tyrolit
jederzeit sicherzustellen.
Der BEG ist bescheidmäßig aufzutragen, aller im Rahmen des technisch machbaren Möglichkeiten zu
ergreifen, um jegliche Staubentwicklung im Bereich der Betriebe Darbo und Tyrolit über das derzeit
bestehende Ausmaß hinaus zu vermeiden. Es wird darauf hingewiesen, daß sowohl die
Lebensmittelproduktion der Darbo als auch die durch Tyrolit vorgenommene Produktion in
Reinsträumen äußerst staubempfindlich ist.
Der BEG ist bescheidmäßig aufzutragen, alle technisch machbaren Möglichkeiten zu ergreifen, um
jegliche Setzung von Böden im Bereich der Betriebe Darbo und Tyrolit durch die Bautätigkeit zu
vermeiden, insbesondere jedoch, soweit derartige Setzungen zu Gebäudeschiefstellungen in einem
Ausmaß von mehr als L/10.000 bezogen auf die Gebäudelänge bzw. –breite führen.
Zur hydrogeologischen Situation wird vorgebracht, daß aufgrund der Lage des Betriebsbrunnens der
Firmen Darbo und Tyrolit eine Beeinträchtigung der Wasserversorgung durch die Baumaßnahmen
selbst sowie darüber hinaus auch in der Betriebsphase zu erwarten ist. Durch die Baumaßnahmen
sind Grundwasserabsenkungen vorgesehen, welche zu einer quantitativen Beeinträchtigung im
Betriebsbrunnen führen können. Durch das zu erwartende hydraulische Gefälle vom Betriebsbrunnen
zur Trasse ist zu erwarten, daß Innwasser in den Brunnen gelangt, wodurch insbesondere das mit
dem Brunnenwasser gespeiste Kühlsystem der Firmen Darbo und Tyrolit erheblich beeinträchtigt wird.
Diesbezüglich legen Darbo und Tyrolit ergänzend eine fachliche Stellungnahme des Herrn Dr. Johann
Meyr als Anlage B vor und erheben diese zu ihrem eigenen Vorbringen.
Beilagen:
./A Istzustanderfassung Schwingungsmessung Tiefkühllager Fa. Darbo
./B fachliche Stellungnahme von Dr. Johann W. Meyer
Mag. Eckert Vitus
ERGÄNZENDE FESTSTELLUNG DES VERHANDLUNGSLEITERS VOM 23. NOVEMBER 2001
ZUR STELLUNGNAHME DER FIRMEN ADOLF DARBO AG UND TYROLIT

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SCHLEIFMITTELWERKE SWAROVSKI KG, VERTRETEN DURCH ECKERT & FRIES
RECHTSANWÄLTE GMBH, DIESE VERTRETEN DURCH MAG. VITUS ECKERT
Die gegenständliche Einwendung wurde von Mag. Eckert im Rahmen der Verhandlung in die
Verhandlungsschrift diktiert und hat Mag. Eckert die Verhandlung nach Unterfertigung der
Einwendung sofort verlassen, ohne den Inhalt der Stellungnahme vorher dem Verhandlungsleiter zur
Kenntnis zu bringen. Nachfragen zur Konkretisierung der Einwendungen hinsichtlich der behauptet,
aber nicht näher ausgeführten Verfahrensmängel konnten daher nicht erfolgen.
In der ergänzenden schriftlichen Stellungnahme vom 12. Oktober 2001, beim Bundesministerium für
Verkehr, Innovation und Technologie eingelangt am 16. Oktober 2001, wird der im ersten Absatz
angesprochene Verfahrensmangel angesprochen, aber nicht weiter ausgeführt. Zur Klarstellung
wurde daher Mag. Eckert am 16. Oktober 2001 um ca. 15:30 Uhr vom Verhandlungsleiter in der
Rechtsanwaltskanzlei fernmündlich kontaktiert und darauf hingewiesen, dass den Einwänden nicht zu
entnehmen sei,
1. in welchen Gemeinden konkret die Unterlagen angeblich nicht aufgelegen hätten,
2. welche Unterlagen konkret im Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie bzw. in
den Gemeinden angeblich gefehlt hätten und
3. welche Zeit für die Vorbereitung einer Stellungnahme aus der Sicht der Einschreiterinnen
erforderlich wäre.
Insbesondere wurde darauf hingewiesen, dass eine Rückfrage im Bundesministerium für Verkehr,
Innovation und Technologie ergeben habe, dass lediglich einmal Einsicht in die Unterlagen begehrt
wurde. Hiebei wäre in die bei der Behörde aufliegende Parie B im Archiv Einsicht genommen worden.
Bei den im Archiv aufliegenden Unterlagen waren insofern einige Unterlagenteile nicht sofort
unmittelbar greifbar, weil diese bei einem Sachbearbeiter des Bundesministeriums in einem anderen
Raum im gleichen Gebäude untergebracht waren und sofort beigeschafft hätten werden können.
Nachdem aber von Dr. Mayer (nach dessen Aussage) nur die Unterlagen hinsichtlich der
Problemkreise Wasser und Erschütterungen benötigt wurden und nach Einsicht in diese
Unterlagenteile die Beischaffung der „fehlenden Unterlagen“ nicht weiter begehrt wurde, wurde von
einer Beischaffung dieser Unterlagen abgesehen.
Hiezu teilte Mag. Eckert mit, dass er nur jene Informationen weitergegeben hätte, die ihm vorgelegen
haben und er in der Sache selbst keine Aussagen machen könne. Hinsichtlich der angesprochenen
Gemeinden wurde lediglich festgestellt, dass bei mehreren Anrufen in der Gemeinde Stans
unterschiedliche Auskünfte erteilt worden wären, unter anderem ,dass dort nur die Pläne betreffend
den Bauantrag auflägen.
Eine Angabe über die aus der Sicht der Einschreiterinnen erforderliche Zeit für die Vorbereitung einer
Stellungnahme könne nicht ohne Rücksprache mit den Gutachtern gemacht werden.
Es wurde die Vorlage eines ergänzenden Schriftsatzes zugesichert. Dieses angekündigte Schreiben
wurde der Behörde am 17. Oktober 2001 übermittelt.
Mag. Rupert Holzerbauer
ERGÄNZENDE STELLUNGNAHME VOM 23.11.2001 VON ADOLF DARBO AG
Mit der Antragstellerin wurde am heutigen Tag ein Vertrag betreffend Beweissicherungsmaßnahmen
und Vorkehrungen gegen Schäden anläßlich des Baus einer Eisenbahnneubaustrecke geschlossen.
Im Hinblick auf diesen Vertragsabschluss werden die im eisenbahnrechtlichen
Baugenehmigungsverfahren gemäß Edikt der Bundesministerin für Verkehr, Innovation und
Technologie erhobenen Einwendungen zurückgezogen. Aufrecht bleiben die Anträge auf Erteilung
von Auflagen insbesondere in Hinblick auf die technische Durchführung und Ausführung des
Bauvorhabens.
Klaus Darbo
STELLUNGNAHME (ERSTE ERGÄNZUNG ZUR SCHRIFTLICHEN STELLUNGNAHME ./23) VOM
10. OKTOBER 2001 VON DER MARKTGEMEINDE KUNDL, VERTRETEN DURCH
BÜRGERMEISTER DR. MATT
Bezüglich der Verlängerung des Beschleunigungsgleises vom Bahnhof Kundl bis zum Beginn der
Neubaustrecke wird die Wegunterführung K1406 diskutiert. Unter Punkt 5.3. "geplanter späterer
Ausbau" wird vermerkt:

594
"Nach der Inbetriebnahme des Angerbergtunnels wird das Beschleunigungsgleis rückgebaut werden;
die Wegunterführung kommt in die Rampenstrecke vom Tunnel herauf zu liegen und muss daher
abgebrochen werden.''
Die Gemeinde Kundl möchte dazu folgende Stellungnahme abgeben:
In der gegenständlichen Wegunterführung verläuft ein gemeindeeigener Feldweg der zur
Erschließung der hinter dem Bahndamm liegenden Felder dient. Es ist deshalb wichtig dass nach
Inbetriebnahme des Angerbergtunnels nicht einfach nur die vorhandene Wegunterführung
abgebrochen wird sondern dass dann in unmittelbarer Nähe eine neue Wegdurchführung errichtet
wird.
iA Dr. Heinrich Matt, Vizebürgermeister
STELLUNGNAHME (ZWEITE ERGÄNZUNG) VOM 11. OKTOBER 2001 VON DER
MARKTGEMEINDE KUNDL, VERTRETEN DURCH BÜRGERMEISTER DR. MATT
Als Ergänzung zum Projekt der Neubaustrecke Kundl/Radfeld - Baumkirchen ist die Verlängerung des
Beschleunigungsgleises vom Bahnhof Kundl bis zum Beginn der Neubaustrecke geplant. Diese
Verlängerung war allerdings nicht Gegenstand der UVP von 1999. Da das derzeitige Großverfahren
nur die Strecke umfasst (umfassen darf), die im UVP von 1999 abgehandelt wurde, steht die
Gemeinde Kundl auf dem Standpunkt, dass vor der Verlängerung des Beschleunigungsgleises eine
UVP für diesen Streckenabschnitt abzuhandeln ist.
iA Dr. Heinrich Matt, Vizebürgermeister
STELLUNGNAHME VOM 12. OKTOBER 2001 VON JOHANN STOLL, DORFSTRASSE 79, 6240
RADFELD
Ich bin Mitbesitzer der Gemeinschaftsquelle „Fuchsbrünnl“ und benötige das Wasser dieser Quelle,
das eine ausgezeichnete Qualität aufweist (silberhältig), dringend, insbesondere zum Brennen von
Schnaps.
Im Zuge der Errichtung des Sondierstollens ist diese Quelle versiegt. Ich fordere daher, dass nach
Fertigstellung die Quelle wieder im ursprünglichen Ausmass und der ursprünglichen Qualität für mich
nutzbar ist.
Für die Zwischenzeit fordere ich die Zurverfügungstellung einer insbesondere qualitativ gleichwertigen
Ersatzwasserversorgung durch die und auf Kosten der Projektwerberin. Die Aufliegerquelle schüttet
Wasser vergleichbarer Qualität , doch ist dieses in Dorfnähe wegen der Mischung mit anderen
Wässern für mich nicht mehr nutzbar. Durch die Schaffung einer Ausleitung beim Hochbehälter der
Aufliegerquelle könnte eine Entnahmemöglichkeit geschaffen werden.
Im Zuge von den Österreichischen Bundesbahnen durchgeführten Bauarbeiten an der
Bestandsstrecke wurden in meinem Bereich und im Bereich anderer Anrainer die Viehzäune entfernt
und bislang wurden diese auch nicht wieder errichtet. Dieser Teil der Bestandsstrecke wird infolge der
Verknüpfung Radfeld umgebaut. Ich bin Eigentümer des Grundstücks Nr. 1991 in EZ 90020 KG
Radfeld. Und diese Parzelle wird von mir für die Viehweide genutzt und von der BEG im Ausmass von
ca. 440 m² vorübergehend genutzt.
Ich und die übrigen Anrainer befürchten das Auftreten von Problemen und auf den Bahndamm
hinaufsteigenden Weidevieh, da der bislang zur Ausführung gelangte Drahtzaun im Ernstfall sicherlich
keine Ausreichende Schutzmassnahme gegen das Entweichen der Tiere darstellt. Daher fordere ich
auch im Namen der betroffenen Anrainer die Wiedererrichtung der Viehzäune im ursprünglichen
Ausmass, vom Mauckenbach bis zur Lärmschutzwand (d. h. im Zustand vor Beginn der Bauarbeiten
der ÖBB), nach Fertigstellung des gegenständlichen Projektes durch die BEG, wobei auch ich davon
ausgehe, dass die Errichtung dieser Zäune vor Beendigung der Bauarbeiten nicht sinnvoll wäre.
Mein Grundstück befindet sich nördlich der geplanten Bahn, ungefähr an der Stelle, wo die Eisenbahn
in den Einschnitt eintritt. Aufgrund der geplanten Führung der Bahn im Einschnitt befürchte ich
negative Auswirkungen auf den Grundwasserspiegel bzw. die Grundwasserströme. Insbesondere
befürchte ich das Auftreten eines Aufstaus des Grundwassers nördlich der Bahn und damit negative
Auswirkungen auf mein Grundstück infolge der Erhöhung des Grundwasserspiegels, insbesondere
Vermoosung oder Versauerung des Bodens bis hin zur Vernässung.

595
Johann Stoll
STELLUNGNAHME VOM 12. OKTOBER 2001 VON LUDWIG MARGREITER, DORFSTR. 88, 6240
RADFELD
Ich bin durch das gegenständliche Vorhaben als Grundeigentümer der Parzelle 1996 KG Radfeld
betroffen.
Dieses Grundstück wird zu einem großen Teil von der BEG benötigt. Der mir verbleibende Teil ist als
Restfläche wirtschaftlich unbrauchbar.
Ich fordere daher eine Ablöse des gesamten Grundstückes, damit ich mir ein Ersatzgrundstück kaufen
kann.
Ludwig Margreiter
STELLUNGNAHME VOM 12. OKTOBER 2001 VON MICHAEL DESSL, VERTRETEN DURCH
MARLENE DESSL, BEIDE WOHNHAFT SIEGLGASSE 12, 6250 KUNDL
Wir sind durch das gegenständliche Bauvorhaben betroffen als Eigentümer des Wohnhauses mit
Hofstelle Weinberg 8 oder 9 (Neubau; Hausnummer noch nicht zugeteilt), 6250 Kundl (Bereich km
24,0). Durch das Bauvorhaben werden keine Grundstücke von mir in Anspruch genommen.
Nach den mir von der BEG ausgehändigten Berechnungen führt das Bauvorhaben zu einer
Lärmbelastung von 52 dB (A). Ich befürchte jedoch, daß die nordseitig der Bahn vorgesehene
Lärmschutzwand zu einer Lärmreflexion führt und daher eine unzumutbare Lärmsituation eintritt. Es
wird daher gefordert, daß auch an der gegenüberliegenden Bahnseite zu meinem Schutz eine
Lärmschutzwand errichtet wird. Ein objektbezogener Lärmschutz hätte nämlich zur Folge, daß die
Fenster nachts nicht mehr geöffnet werden könnten. Auf dem in Grundeinlöseplan ersichtlichen
Grundstück 1471/2 wurde ein Grundstück mit Sonderflächenwidmung Hofstelle ausgeschieden und
darauf von mir der oben angesprochene Aussiedlerhof errichtet. Die von der BEG übermittelten
Lärmberechnungen beziehen sich auf das Nachbargebäude Grundstück 1473.
Ich vertrete in dieser Angelegenheit meinen Ehemann, mit dem ich im gemeinsamen Haushalt lebe.
Marlene Dessl
STELLUNGNAHME VOM 12. OKTOBER 2001 VON JOHANN JAUD, CLAUDIAPLATZ 3, 6233
KRAMSACH UND MATHILDE BERGER, SÜDTIROLER STRASSE 51, 6240 RATTENBERG
Wir sind durch das gegenständliche Bauvorhaben betroffen als Eigentümer des Grundstücks 1999 der
KG Radfeld.
Grundsätzlich wenden wir ein, dass die alternative Trassenführung durch das Karwendelgebiet zur
Ausführung kommen sollte, da diese Variante erhebliche Vorteile bietet. Überdies wäre unser
Grundstück dann nicht betroffen.
Sofern die eingereichte Variante durch das Unterinntal zur Ausführung gelangen sollte, würden wir
durch diese Baumassnahme ca. 20 % unserer Grundfläche verlieren. Wir sprechen uns gegen eine
Grundabtretung in diesem Umfang aus, da das gegenständliche Grundstück für uns einerseits nicht
mehr wirtschaftlich nutzbar wäre, und andererseits eine enge persönliche Bindung zu diesem
Grundstück besteht. Im Übrigen erscheint uns augenfällig, dass die geplante ökologische
Ausgleichsfläche abrupt an der östlichen Grenze unseres Grundstücks endet.
Wir fordern daher zumindest die Zurverfügungstellung eines Ersatzgrundstückes durch die
Projektwerberin in der bisherigen Grösse.
Johann Jaud Mathilde Berger
STELLUNGNAHME VOM 12. OKTOBER 2001 VON HELMUTH STUBENVOLL, DORFSTRAßE
35E, 6240 RADFELD
In bin Eigentümer des Grundstückes Dorfstraße 35e, Radfeld. Mein Wohnhaus wird mit einer
Grundwasserwärmepumpe beheizt. Die Wasserentnahme erfolgt am eigenen Grundstück und ist
behördlich genehmigt.

596
Ich hege das Bedenken, daß durch die gegenständliche Baumaßnahme die Grundwasserströme
beeinträchtigt werden könnten und hiedurch die Leistungsfähigkeit meiner Heizungsanlage vermindert
wird bzw. zur Gänze ausfällt.
Ich fordere daher Beweissicherung und entsprechende Maßnahmen, daß eine Beeinträchtigung
ausgeschlossen werden kann.
Sollte trotzdem ein Schaden eintreten fordere ich von der BEG die Wasserversorgung durch Schlagen
eines tieferen Brunnens wiederherzustellen oder eine entsprechende Alternativheizung in vollem
Umfang nach Absprache herzustellen, wobei die laufenden Kosten zwingend zu berücksichtigen sind.
Helmuth Stubenvoll
STELLUNGNAHME VOM 12. OKTOBER 2001 VON GERTRUD RIEDER, DORFSTRAßE 49, 6240
RADFELD, VERTRETEN DURCH CLAUDIA RIEDER
Nach Erkundigung über die Sachlage bezüglich Zulaufstrecke Nord/Abschnitt Kundl-Radfeld am
Samstag, 6. Oktober 2001, im Kolpinghaus Schwaz, habe ich für die Parzelle 2036/1 folgenden
begründeten Einspruch und Einwendung:
Da meine Landwirtschaft lediglich über 30.000 m² Kulturland verfügt, wäre ein Abtreten der
vorgesehenen Fläche von rund 350 m² an die BEG für meinen landwirtschaftlichen Betrieb auf Dauer
existenzgefährdend.
Nach Eisehen in die Planunterlagen müsste ein geringes Verschieben der oberirdischen
Baumaßnahmen in Richtung Süd-Westen möglich und realisierbar sein. Damit könnte unsere
Kulturfläche verschont bleiben. Weiters könnte ein Verlegen der Baumaßnahmen nördlich der
bestehenden Bundesstraße unser Grundstück verschonen.
Andernfalls müsste ein alternatives Grundstück gestellt / angeboten werden, da der Verlust der Ernte
dieses Grundstücksteiles längerfristig betriebsbedrohende Auswirkungen hat.
Ich vertrete in dieser Sache meine Mutter, mit der ich im gemeinsamen Haushalt lebe.
Rieder Claudia
STELLUNGNAHME VOM 12. OKTOBER 2001 VON FA. SWAROVSKY & CO, VERTRETEN
DURCH MAG. OLIVER KANDLER
Vollmacht für den 12.10.2001 nach Einsichtnahme zurück.
Mit Befremden habe wir festgestellt, daß auf Gemeindegebiet Volders auf der rechten (südlichen)
Seite des Inns Abholzungsarbeiten stattfinden. Nach Rückfragen bei dem anwesenden Bauleiter
stellte sich heraus, daß hier große Veränderungen im Flußverlauf geplant sind. An Ort und Stelle
haben wir noch mit Herrn DI Riedmann von der Bauleitung telefoniert, der uns die baulichen
Maßnahmen erklärte und auf eine durchgeführte bau- und wasserrechtliche Verhandlung verwies.
Wir stellen fest, daß Herr Suitner als Fischereibewirtschafter und rechtlicher Vertreter der Firma keine
Benachrichtigung bzw. keine Unterlagen über die vorgesehenen Baumaßnahmen erhalten hat. An
Herrn Suitner sind Einladungen zur Verhandlung der Baumaßnahmen auf der nördlichen Seite des
Inns geschickt worden, die das Revier „Swarovski-Weis-Erben“ betreffen, deren Vertreter Herr Dr.
Günter Weis ist. An die Firma D. Swarovski & Co., die Eigentümer des Reviers auf der rechten bzw.
südlichen Seite des Inns ist, ist nie eine Einladung ergangen.
Wir bestehen darauf, daß wir die entsprechenden Unterlagen umgehend bekommen (zH Herrn
Wolfgang Suitner) und machen Ersatz des Schadens, der durch die Baumaßnahmen entstehend wird,
geltend. Ein Betrag kann von uns derzeit nicht genannt werden, da wir als Unwissende das Ausmaß
und die Dauer der Baumaßnahmen nicht kenne. Sobald wir die Unterlagen in der Hand haben,
können wir ein Gutachten erstellen lassen bzw. sind wir bereit, auf einfachen Weg mit der BEG über
eine pauschale Abgeltung zu reden.
Aufgrund der nicht bekannten Bauzeiten und des nicht bekannten Arbeitsumgriffes können die
Fischereischäden (Nachteile für die Fischerei) derzeit nicht abgeklärt werden. Im privatrechtlicher
Wege wird eine Pauschalabgeltung angestrebt.

597
Mag. Oliver Kandler
STELLUNGNAHME VOM 16. OKTOBER 2001 VON CHRISTIAN ANGERER, UNTERDORF 16,
VON BENEDIKT UND SIEGFRIED ANGERER, UNTERDORF 14 UND MARTINA ANGERER,
UNTERDORF 14 A, ALLE 6122 FRITZENS
Unter Bezugnahme auf die Kundmachung vom 6. September 2001, GZ: 825.045/55-II/C/12/01 –
eisenbahnrechtliche Baugenehmigung – erhebe ich innerhalb der offenen Frist im eigenem Namen,
als auch im Namen der Miteigentümer der Liegenschaft in EZ 142 Grundbuch 81004 Fritzens,
Grundstück Nr. .98 (Wohngebäude), das sind Benedikt und Siegfried Angerer (Brüder) – Fritzens,
Unterdorf 14 und Martina Angerer (Tochter), Fritzens, Unterdorf 14 a, folgende Einwendungen bzw.
Forderungen:
1. Für eine spätere Beweisführung ist vor Beginn der Bautätigkeit ein Gutachten eines
unabhängigen Bausachverständigen vorzulegen, das den Bauzustand des
Wohngebäudes auf obiger Gp. vor Inangriffnahme der Baumaßnahmen beschreibt.
Dieses Gutachten bildet die Basis für künftige Schadensersatzansprüche für jene
Schäden, die durch die Errichtung und durch den Betrieb (Erschütterungen) der
viergleisigen Eisenbahnanlage und den dadurch zu erwartenenden zunehmenden
Bahnverkehr entstehen.
2. Die von der BEG am 10.3.00 vorgelegte Erschütterungsbeweissicherung, durchgeführt
von der Arbeitsgemeinschaft TIWAG/Arsenal, erscheint als ungenügend. Dies
insbesondere deshalb, weil nur 2 Meßstellen im Parterre eingerichtet wurden, wobei das
Empfinden der Erschütterungen im 1. und 2. Stock nach unserem subjektiven Empfinden
höher ist als im Parterre. Desweiteren befürchten wir einerseits durch die Bautätigkeit,
sowie insbesondere auch durch den Bahnbetrieb und die damit einhergehende Erhöhung
der Zugsfrequenz nicht nur auf der Neubaustrecke sondern auch auf der
Bestandsstrecke eine wesentliche Erhöhung der Erschütterungen durch den
Bahnbetrieb.
3. Es ist sicherzustellen, daß bei Errichtung der Bahntrasse nur jene Bautechnik zum
Einsatz gelangt, die die geringste Belastung hinsichtlich Staub, Lärm, Vibrationen etc. mit
sich bringt (Stand der Technik), speziell gilt dies für die Nachtstunden. Diesbezüglich sind
lt. Auskunft der BEG offensichtlich besondere Maßnahmen bereits projektsgemäß
vorgesehen.
4. Die Zufahrt zum Wohngebäude muß jederzeit uneingeschränkt möglich sein, speziell gilt
dies für Einsatzfahrzeuge.
5. Für die Bestandsstrecke ist eine Verbesserung des bereits derzeit bestehenden
Lärmschutzes insofern vorzunehmen, daß die bestehende Lärmschutzwand, nach
gemeinsamer Festlegung mit den Betroffenen, durch die Projektwerberin und auf deren
Kosten erhöht wird. Diese Verbesserung ist vor Baubeginn der Neubaustrecke
vorzunehmen.
6. Wir fordern die verbindliche Zusage der BEG , die Kosten für Lärmschutzfenster und
deren Einbau im gegenständlichen Wohnobjekt zu 100 % zu übernehmen,
ausgenommen jene Fenster von Top 1, die bereits im Zuge einer Sanierung
ausgetauscht wurden, da wir befürchten, daß das gegenständliche Projekt eine
wesentliche Erhöhung der Zugsfrequenz und damit einhergehend eine wesentliche
Erhöhung des vom Bahnbetrieb ausgehenden Lärms, insbesondere auch auf der
Bestandsstrecke, zu Folge haben wird.
7. Vor Baubeginn ist ein Zeitplan für den betreffenden Bauabschnitt vorzulegen.
Die Erfüllung der o. a. Einwendungen/Forderungen bilden die Voraussetzung für die Zustimmung zum
gegenständlichen Bauvorhaben.
Christian Angerer
ERGÄNZENDE STELLUNGNAHME VOM 16. OKTOBER 2001 VON DER BIOCHEMIE GMBH,
VERTRETEN DURCH DR. POSTL
Im heutigen Verfahren wurde von der BEG festgestellt, dass Baumassnahmen, die im derzeitigen
Projekt nicht vorgesehen sind, einer zusätzlichen wasserrechtlichen Genehmigung bedürfen. In
gleicher Weise wird ein zusätzliches wasserrechtliches Verfahren erforderlich, wenn die Auswirkungen
auf den Grundwasserkörper über das prognostizierte Ausmass hinausgehen. Wir beantragen, dass
dies im Genehmigungsbescheid festgehalten wird.

598
Dr. Josef Postl
STELLUNGNAHME VOM 16. OKTOBER 2001 VON DER GEMEINDE BREITENBACH AM INN,
VERTRETEN DURCH BÜRGERMEISTER ANDREAS ATZL
Aufgrund der zusätzlich geplanten Gleisanlagen zur derzeitigen Bahnstrecke, ist wohl mit weit
überhöhten Lärmbelästigungen unserer Wohnbevölkerung zu rechnen. Von Seiten der Gemeinde
Breitenbach am Inn muss daher zum Schutze unserer Bürger verlangt werden, dass entlang der
gesamten Bahnstrecke, welche gegenüber des Breitenbacher Wohngebietes liegt, eine
Lärmschutzwand errichtet wird.
Andreas Atzl
STELLUNGNAHME VOM 16. OKTOBER 2001 VON DER ASFINAG, BUNDES- UND
LANDESSTRAßENVERWALTUNG, ALLE VERTRETEN DURCH DR. MOLZER
Dem vorliegenden Einreichprojekt wird grundsätzlich zugestimmt.
Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass durch die eisenbahnrechtliche Bewilligung andere
notwendige behördliche und zivilrechtliche Bewilligungen nicht ersetzt werden. Im Besonderen wird
auf die §§ 10, 21, 24, 26, 28 Bundesstraßengesetz 1971 und §§ 5, 49, 53, 56 Tiroler Strassengesetz
verwiesen. Vor Baubeginn sind alle erforderlichen Zustimmungen und Genehmigungen einzuholen.
Hierfür ist anlässlich der Ausarbeitung der Ausführungspläne eine Detailabstimmung mit den
Strassenverwaltungen vorzunehmen, bei der auch die gültigen Richtlinien und Vorschriften für den
Strassenbau (RVS, Ö-Normen, etc.), die „Grundsatzbestimmungen BEG-Landesbaudirektion“ sowie
das „Arbeitsübereinkommen BEG-Asfinag“ zu berücksichtigen sind.
Die Strassenverwaltungen behalten sich vor, im Rahmen dieser Zustimmungen und Genehmigungen
detaillierte Bedingungen vorzuschreiben und zu vereinbaren.
Vor Baubeginn müssen die zu Durchführung der Bauarbeiten (im Speziellen zum Materialtransport)
benützten Bundes- und Landesstrassenabschnitte bekanntgegeben werden. Auf Kosten des
Bauwerbers ist auf diesen Strecken im Einvernehmen mit dem jeweiligen Strassenverwalter eine
Beweissicherung betreffend den Strassenzustand durchzuführen. Nach Beendigung der Bauarbeiten
ist eine nochmalige Zustandserfassung dieser Verkehrswege als Grundlage zur Quantifizierung
allfälliger, durch die Bauarbeiten verursachter Schäden vorzunehmen. Der dadurch festgestellte Wert
zur Wiederherstellung der benützten Strassen in ihrer ursprünglichen Qualität ist vom Bauwerber der
jeweiligen Strassenverwaltung zu refundieren.
Dipl. Ing. Dr. Christian Molzer
STELLUNGNAHME VOM 17. OKTOBER 2001 VON STEFAN UND STEFANIE MOSER, JOSEF
MOSER, MARTIN MOSER UND RENATE MOSER, ALLE WEINBERG 7, 6250 KUNDL, ALLE
VERTRETEN DURCH STEFAN MOSER
Wir sind durch das gegenständliche Bauvorhaben betroffen als Eigentümer des Wohnhauses mit
Hofstelle Weinberg 7, 6250 Kundl (Bereich km 24,0). Durch das Bauvorhaben werden keine
Grundstücke von uns in Anspruch genommen.
Nach den uns von der BEG ausgehändigten Berechnungen führt das Bauvorhaben zu einer
Lärmbelastung von 52 dB(A). Wir befürchten, dass die nordseitig der Bahn vorgesehene
Lärmschutzwand zu einer Lärmreflexion führt und daher eine unzumutbare Lärmsituation eintritt. Es
wird daher gefordert, dass auch an der gegenüberliegenden Bahnseite zu unserem Schutz eine
Lärmschutzwand errichtet wird.
Ein objektbezogener Lärmschutz hätte zur Folge, dass die Fenster nachts nicht mehr geöffnet werden
könnten.
Meine Hofstelle befindet sich auf dem im Grundeinlöseplan ersichtlichen Grundstück 1473 der KG
Kundl.
Stefan Moser
STELLUNGNAHME VOM 17.10.2001 IN DER FASSUNG VOM 23.11.2001 DER GEMEINDE
FRITZENS VERTRETEN DURCH HERRN BÜRGERMEISTER JOSEF GAHR

599
Der Gemeinde Fritzens ist die überregionale Bedeutung dieses Bauvorhabens klar. Die Gemeinde
Fritzens erleidet durch die geplante Baumaßnahme massive Nachteile im Bezug auf Raumordnung,
Arbeitsplätzen und Kommunalsteuermittel.
Für eine Zustimmung der Gemeinde Fritzens bedarf es folgender Erledigungen, bzw. Abklärungen:
1. Abklärung sämtlicher Grundeinlöseverfahren, da für die Verlegung von Gemeindebauten
(Strassen) Grundeinlösungen notwendig sein werden.
2. Unbedingte Einschränkung der ökologischen Ausgleichsflächen, da der
landwirtschaftliche Kulturgrund in Fritzens sehr knapp ist und Ersatzflächen im Umkreis
von 10 km derzeit nicht erwerbbar sind. Überlegung, ob es nicht möglich wäre,
Ausgleichsflächen in anderen Gemeinden zu platzieren, die vom Ausbau der
Unterinntaltrasse verschont bleiben.
3. Einlösung des Versprechens von Dir. Lindenberger anlässlich des
Grundsatzbeschlusses, bezüglich der Benützung der Rettungszufahrt Fritzens-Terfens
für den PKW-Verkehr
4. Abgeltung für den Verlust von ca. 40.000 m² Grund, der beste gewerbliche Eignung
besitzt und für die Gemeinde Fritzens für die Zukunft eine ausgezeichnete Perspektive in
Bezug auf Arbeitsplätze und Kommunalsteuer darstellen würde. Verlust an Arbeitsplätzen
von ca. 400, Entgang an Kommunalsteuer von ca. 3 Mio. Schilling pro Jahr
5. Absicherung der Trinkwasserversorgung von Fritzens, da die neue Bahnlinie relativ
knapp am bestehenden Trinkwasserbrunnen der Gemeinde vorbeiführt. Vorschlag der
Gemeinde Fritzens: die Löschwasserleitung sollte trinkwasserfähig ausgestattet werden,
womit in einem Schadensfall eine problemlose Wasserversorgung für die Gemeinde
Fritzens gewährleistet wäre. Allfällige Mehrkosten für die trinkwasserfähige Ausstattung
der Löschwasserleitungen wäre die Gemeinde Fritzens jederzeit gesprächsbereit.
6. Der alte aufgelassene Bahnkörper muss umgehend rückgebaut und in Grünland
zurückgeführt werden.
7. Die Restflächen im Bereich der Firma Pakotex sind ebenfalls in Grünland rückzubauen
und für Tauschzwecke für Fritzner Landwirte bereitzuhalten.
8. Eine geeignete Schutzmaßnahme gegen Baulärm und Staubentwicklung für das
Wohnhaus Sattler, Fritzens, Unterdorf, ist zu treffen.
9. Lärmschutzwände müssen mindestens in gleicher Länger, in gleicher Höhe wie bisher
auch auf der verlegten Bestandstrecke angebracht werden.
10. Das Masse-Feder-System im Bereich Wohnhaus Woitsch bis alte Tonwerkeinfahrt soll im
schweren Masse-Feder-System ausgeführt werden.
11. Ein Beweissicherungsverfahren im Bereich Unterdorf/Tonwerk
12. Die Einbindung in den Bereich Firmengelände Tonwerk sollte in direkter Form erfolgen
und nicht in einer 180° Schleife
Bei Erfüllung der oben angeführten Punkte stimmt die Gemeinde im eisenbahnrechtlichen Verfahren
dem beantragten Bauprojekt zu.
Josef Gahr
STELLUNGNAHME VOM 18. 10. 2001 DER GEMEINDE REITH IM ALPBACHTAL, VERTRETEN
DEN HERRN BÜRGERMEISTER GÜNTHER HOHLRIEDER
Die Geimeinde Reith im Alpbachtal erhebt die Stellungnahme der Bürgerinitiative Brixlegg (BIB) vom
9. 10. 2001, sowie das Schreiben des wasserwirtschaftlichen Planungsorgans an die Gemeinde Reith
im Alpbachtal vom 8. 10. 2001, Zahl VIh-850/8604 zum gegenständlichen Bauvorhaben zu ihrem
Vorbringen.
Beilage
./DStellungnahme der Bürgerinitiative Brixlegg (B IB) vom 9. 10. 2001
./E Schreiben vom wasserwirtschaftlichen Planungsorgan vom 8.10.2001, Zl. Vih-850/8604
Bürgermeister Günther Hohlrieder
STELLUNGNAHME VOM 18. 10. 2001 VON TANJA UND ANDREAS WINDISCH, BEIDE
WOHNHAFT IN ST. LEONHARD 10, 6250 KUNDL
Wir sind durch das gegenständliche Bauvorhaben betroffen als Eigentümer des von uns im
gemeinsamen Haushalt bewohnten Wohnhauses St. Leonhard 10, 6250 Kundl.

600
Nach den uns von der BEG ausgehändigten Berechnungen führt das Bauvorhaben zu einer
Lärmbelästigung von 52 dB(A). Da wir schon seit längerer Zeit dem Lärm der Bahn ausgesetzt sind,
befürchten wir, dass die nordseitig vorgesehene Lärmschutzwand zu noch höheren
Lärmbelästigungen führen wird (Reflexion der Lärmschutzwand)!
Es wäre in unserem Sinne, wenn auch auf der gegenüberliegenden Bahnseite eine Lärmschutzwand
errichtet würde.
Tanja Windisch
STELLUNGNAHME VON FRAU KARIN KOLLER, FRAU GERTRUD WOITSCH, UNTERDORF 4,
6122 FRITZENS:
Gegenständliche Stellungnahme betrifft das Objekt Eigentümergemeinschaft Unterdorf 4, EZL 70 KG,
Grundstück 316/2.
Im Anhang der Kundmachung GZ 825.045/55-IIC/12/01 unter Punkt VIII, sonstige bekannte Beteiligte,
sind wir, die Eigentümer des Wohnhauses Unterdorf 4 nicht aufgelistet. Wir machen daher die
Parteienstellung in gegenständlichem Verfahren geltend und geben folgende Stellungnahme ab:
In Zusammenhang mit der eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung geben wir innerhalb der offenen
Frist zu oben angeführten Projekt, folgende Stellungnahme ab:
1. Die Eigentümer des Wohnhauses Unterdorf 4 fordern ein Gutachten eines unabhängigen
Bausachverständigen, der den IST-Zustand der unmittelbar an die Bahntrasse
grenzenden Wohnhauses feststellt. Diese Maßnahme soll sicherstellen, daß eventuelle
Schäden an dem Gebäude, die durch die Errichtung und den Betrieb der neuen
Bahntrasse entstehen könnten, einwandfrei dem Verursacher zugeordnet werden kann.
Dieses Gutachten hat die Brenner- Eisenbahn GmbH (BEG) zu übernehmen.
2. Die BEG haftet für alle durch die Errichtung und den Betrieb der Bahntrasse
entstehenden meßbaren und unmeßbaren Schäden.
3. Es ist sicherzustellen, daß bei Errichtung der neuen Bahntrasse nur jene Bautechnik zum
Einsatz gelangt, die, die geringste Belastung für die Anrainer mit sich bringt, d. h. Stand
der Technik hinsichtlich Umweltbelastung wie Staub, Vibration, Lärm etc. Während der
Bauphase ist durch entsprechende zusätzliche Schutzmaßnahmen die Anrainerbelastung
so gering wie möglich zu halten, dies gilt speziell für die Nachtstunden.
Aufgrund der unmittelbaren Nähe zur Baustelle (Einstich!!!) fordern wir, die Eigentümer
Unterdorf 4, für die während dieses Bauabschnittes trotzdem entstehende Staub- sowie
Lärmbelastung , eine finanzielle Entschädigung, deren Höhe von einem von uns namhaft
zu machenden unabhängigen Sachverständigen festzulegen ist. Die Kosten für dieses
Gutachten ist von der BEG zu tragen.
4. Die Zufahrt zum Wohnhaus, Unterdorf 4 muß aus östlicher Richtung jederzeit
uneingeschränkt möglich sein. Umwege, sowie eine größere Verschmutzung der
Fahrzeuge sind von der BEG entsprechend abzugelten.
5. Der voraussichtliche Baubeginn ist den Besitzern bekanntzugeben, wobei auch der
Zeitplan für die einzelnen Bauabschnitte vorzulegen ist.
6. Die Wohnungseigentümer bestehen auf eine noch zu vereinbarende
Entschädigungszahlung für jegliche Art von Beeinträchtigung während der Bauarbeiten.
7. Sollte die bestehende Fußgängerunterführung aufgrund von Baunotwendigkeiten nicht
benützbar sein, so ist eine, in zumutbarer Entfernung vom Wohnhaus gelegene
Fußgängerunterführung in Richtung Wattens vorzusehen.
8. Nach Errichtung der neuen Bahntrasse ist ein verbesserter Lärmschutz gegen den
Bahnlärm der durch die offene Führung der oberirdischen Bahnanlagen entsteht zu
installieren. Die beabsichtigten Lärmschutzmaßnahmen sind mit den Anrainern
abzustimmen.
9. Nach Ansicht der Eigentümer des Wohnhauses Unterdorf 4, ist durch die Verlegung der
Bahntrasse mit einem erhöhten Lärmaufkommen durch vermehrten Zugverkehr zu
rechnen und wird zusätzlich zu Punkt 8 dieses Schreibens gefordert, das die noch nicht
lärmgeschützten Fenster gegen solche ausgetauscht werden.
Die angeführten Forderungen der oben genannten Eigentümer des Wohnhauses Unterdorf 4, sind in
das Verfahren aufzunehmen und es ist durch entsprechende Auflagen sicherzustellen, daß die
Eigentümerinteressen , wie dargestellt berücksichtigt werden.

601
Sollten die o.a. Forderungen nicht berücksichtigt werden, ist dieses Schreiben im Sinne eines
Einspruches zu werten und werden wir sämtliche wie immer gearteten rechtlichen Mittel zur
Durchsetzung dieser Forderungen ergreifen und ist dieses Schreiben als Einspruch gegen das
Bauvorhaben zu werten.
In der Hoffnung eine amicale Lösung zu finden verbleiben wir mit freundlichen Grüßen
Karin Koller Gertrud Woitsch
STELLUNGNAHME VOM 19.10.2001 VON HERRN ANTON STEINLECHNER, VERTRETEN
DURCH FRAU GABRIELE STEINLECHNER, BEIDE WOHNHAFT IN ALTMAHD 3, 6134 VOMP,
UND PAUL KIRCHLER, PILLDORF 5, 6130 PILL
Vollmacht für Gabriele Steinlechner nach Einsicht retourniert.
Dem Bau und Betrieb der Eisenbahnanlage Unterinntaltrasse wird unter Einhaltung nachstehender
Punkte durch den Bewilligungswerber seitens des ½ Grundeigentümers an der Gp. 1984 in EZ 745
KG. Vomp, Herrn Paul Kirchler, zugestimmt:
1. Es wird nur die Dienstbarkeit auf dem betroffenen Grundstück für den Bau und Betrieb
der Eisenbahnanlage entsprechend dem Einreichprojekt eingeräumt.
2. Die Ausführung der Anlage muss so erfolgen, dass eine spätere anderweitige Nutzung
des Grundstückes nicht wesentlich erschwert wird.
3. Die Errichtung der Anlage muss so erfolgen, dass ein allfälliger zukünftiger Abbau vom
Schotter bis auf eine Höhe vom rd. 10 – 15 m über dem Scheitel des Tunnels, ohne
zusätzliche Maßnahmen und Kosten für die Grundeigentümer, möglich ist.
4. Die gemeinsam mit weiteren Grundeigentümern im Bereich Vomp durch Herrn
Steinlechner Hermann bzw. Herrn Dr. Max Aicher eingebrachten Punkte werden durch
den Bewilligungswerber auch für die Gp. 1984 eingehalten.
Gabriele Steinlechner Paul Kirchler
STELLUNGNAHME VOM 19.10.2001 DER ÖSTERREICHISCHEN BUNDESBAHNEN, VERTRETEN
DURCH ROMAN FILA, WOLFGANG HAGER, JOSEF HERZOG, WALTER LECHNER, ROBERT
SIMETZBERGER UND WOLFGANG SKOWRONEK
Der Brenner Eisenbahn GmbH kommen gemäß § 5 Abs. 1 des Bundesgesetzes zur Errichtung einer
Brenner Eisenbahn GmbH idgF für ihre Tätigkeit die Rechte und Pflichten eines
Eisenbahnunternehmens zu, dies umfasst auch die Pflichten gemäß § 19 Abs. 1 Eisenbahngesetz
1957.
Jene Anlagen, die keine Eisenbahnanlagen iSd § 10 Eisenbahngesetz 1957 sind, können
entsprechend den Bestimmungen des § 38 Abs. 4 Eisenbahngesetz 1957 errichtet werden, wofür
jedoch im Einzelfall Einigung herzustellen ist, sowie gegebenenfalls andere Genehmigungen
einzuholen sind.
Auf Grundlage des Kooperationsvertrages vom August 1996 wurden im Rahmen von
Koordinationsplattformen Vidierungen durchgeführt.
Grundlagen für die Vidierungen waren die jeweils zu diesen Zeitpunkten gültigen Vorschriften und
Richtlinien (angeführt in den diesbezüglichen Schreiben der ÖBB vom 2. Mai 2001, 2. August 2001
und 10.Oktober 2001). Die Ergebnisse der Vidierungen wurden jeweils an die BEG übermittelt bzw. in
Protokollen festgehalten.
Die entsprechenden Vidierungsschreiben der ÖBB vom 2. Mai 2001 und 10. Oktober 2001 wurden an
die oberste Eisenbahnbehörde bzw. die Brenner Eisenbahn GmbH übermittelt und sind in Kopie
beigefügt. Diese Vidierungsschreiben stellen formal den Abschluss der jeweiligen Planvidierungen dar
und haben die Einzelvidierungen durch die fachlich zuständigen Geschäftsbereiche als Grundlage.
Eine über die Inhalte der Vidierungen hinausgehende Stellungnahme der ÖBB zum eingereichten
Projekt ist im Rahmen der gegenständlichen Verhandlung zur Erlangung der eisenbahnrechtlichen
Baugenehmigung gemäß § 36 Eisenbahngesetz 1957 nicht erforderlich. Dem Gutachten des
nichtamtlichen bautechnischen Sachverständigen, Teilgebiet Oberbau / Fahrweg, sowie Hochbau ist
zu entnehmen, dass die in den Vidierungsprotokollen bzw. Vidierungsschreiben enthaltenen
Vorbehalte bzw. Auflagen der ÖBB als inhaltlich zutreffend erkannt wurden und dementsprechend als
Vorschreibungen in das Gutachten aufgenommen wurden. Ebenso sind die in anderen

602
Vidierungsprotokollen bzw. –Schreiben enthaltenen Auflagen bzw. Vorbehalte seitens der Vertreter
der ÖBB betrieblich bzw. technisch begründet und stellen daher technische Notwendigkeiten dar.
Entsprechend den Ergebnissen der Vidierungen darf es auf der Bestandsstrecke zu keinen
betrieblichen Verschlechterungen kommen. Mischverkehr muss entsprechend der eingereichten
betrieblichen Konzeption sowie dem Sicherheitskonzept auf beiden Strecken (Neubau- und
Bestandsstrecke) möglich sein.
Für die Bestandsstrecke darf es hinsichtlich Geschwindigkeitsverlauf, Durchführung von Revisionsund
Wartungsarbeiten sowie Wiederherstellung bzw. Betriebsprovisorien nach außergewöhnlichen
Ereignissen (ausgenommen nicht beherrschbare Katastrophenszenarien entsprechend Einlage
9.1.9.1. des EB-Operates) zu keinen Verschlechterungen kommen. Mögliche Kosten der ÖBB
aufgrund von Erschwernissen bzw. erforderlichen Aufwänden im Zuge der Projektdurchführung sind
zu ersetzen, können aber auch in einer gesonderten Vereinbarung geregelt werden.
Hinsichtlich des Bereiches Stans (Überschneidung der Neubaustrecke mit der Bestandsstrecke sowie
der A12 – Inntalautobahn) wird durch die Brenner Eisenbahn GmbH eine weitere Untersuchung über
verstärkten Brandschutz in Auftrag gegeben. Diese Untersuchung umfasst den gesamten
Überschneidungsbereich (statisch betroffener Bereich). Ziel dieser Untersuchung ist die Ermittlung
einer möglichen zeitlichen Erstreckung der (vom Landesfeuerwehrverband akzeptierten)
Brandverlaufskurve BEG-1 durch verschiedene Maßnahmen (Schutzverkleidung durch Platten oder
Putze und dergleichen). Die Brenner Eisenbahn GmbH wird das Ergebnis dieser Untersuchungen
nach deren Vorliegen, spätestens jedoch vor dem Ansuchen um Betriebsbewilligung an die Behörde
übermitteln.
Mit Ausnahme des „Gleisprovisoriums Jenbach“ ist die Erteilung der eisenbahnrechtlichen
Betriebsbewilligung gemäß § 37 Eisenbahngesetz 1957 nicht Gegenstand dieser Verhandlung. Falls
entsprechend der Bestimmungen des Kooperationsvertrages vor einem noch zu stellenden Antrag auf
Erteilung der eisenbahnrechtlichen Betriebsbewilligung gemäß § 37 Eisenbahngesetz 1957 weitere
Vidierungen durchzuführen sind, haben diese der im Kooperationsvertrag festgelegten Vorgangsweise
zu entsprechen.
Falls abweichend von der gegenwärtigen Ausgangslage der Betrieb auf Bestand- und Neubaustrecke
entflochten werden sollte, wäre für eine derartige betriebliche Entflechtung ein gesondertes Ansuchen
gem. § 35 ff sowie § 37 EisbG 1957 erforderlich. Die dazu erforderlichen Änderungen bautechnischer,
elektrotechnischer und sicherungstechnischer sowie anderer Anlagen wären daher Gegenstand eines
gesonderten Verfahren und bleiben daher im ggst. Verfahren außer Betracht.
Die im Rahmen der Detailplanung vor Erteilung der eisenbahnrechtlichen Betriebsbewilligung gemäß
§ 37 Eisenbahngesetz 1957 noch zu erstellenden Erhaltungs- und Revisionskonzepte für die Stufe 2
(beinhaltend auch die Ausrüstung) sollten bereits im Zuge der Ausarbeitung der Detailplanung mit den
Experten der ÖBB abgestimmt werden. Auf Grundlage dieser Abstimmungen können die
gegebenenfalls erforderlichen Vidierungen effizient abgewickelt werden.
Diese noch zu erstellenden Erhaltungs- und Revisionskonzepte (Stufe 2) müssen auch Klarstellungen
hinsichtlich der Nutzungsmöglichkeiten der Notfall- und Rettungseinrichtungen (dazu zählen auch
Rettungsstollen und –Schächte sowie alle anderen Zufahrten, Zugänge, Landeplätze und dergleichen)
für betriebliche Zwecke sowie im Rahmen von Erhaltungs- und Revisionstätigkeiten enthalten. Diese
Planungen bzw. Festlegungen wären abzustimmen bzw. sind entsprechend der Bestimmungen des
Kooperationsvertrages zu vidieren, da sie Auswirkungen für eine hinkünftig mögliche Nutzung haben.
Gegen die Ausstattung der bestehenden Brücke über die L48 mit, gegenüber dem vidierten Projekt
aufgrund des Gutachtens gemäß § 33 Eisenbahngesetz verändertem Anprallschutz, besteht kein
Einwand (Planoperate P-BV-OP-K1203.a.00-031-0095.01-00, P-BV-OP-K1203.a.00-031-0053.01-00,
datiert mit 27.9.2001 bzw. 28.9.2001, übergeben am 17.10.2001). Der vidierte Anprallschutz
(zwischen den beiden Stützen) ist auszuführen, andere Lösungen sind nicht Gegenstand dieses
Verfahrens. Ein noch weitergehender Anprallschutz ist bei Beibehaltung der Trassierung aufgrund der
geringen seitlichen Abstände nicht möglich.
Die Herstellung einer Möglichkeit für maschinelle Geschieberäumung im Bereich der verlängerten
Unterführung bei Bahnkilometer 60,992 durch den Ausbau eines Geschieberückhaltebeckens des
Fallbaches im Abschnitt von ca. hm 1,16 bis ca. hm 2,24 ist zur Gewährleistung der Sicherheit des
Bahnbetriebes unbedingt erforderlich.

603
Diese Maßnahme ist aufgrund der Verlängerung der Unterführung sowie die hinkünftig ungünstigeren
Abflussverhältnisse notwendig.
Für die im Rahmen der Errichtung der verfahrensgegenständlichen Anlagen durch die BEG
beanspruchten Grundflächen der ÖBB sind, sofern es sich um Absatzflächen, wie aus den von der
BEG den ÖBB vorgelegten Lageplänen Nr. P-GR-LP-01000.a00-033-2625.00-01 bis ....-2640.00-01
ersichtlich, handelt, vor Baubeginn entsprechende Ablöse- bzw. Entgeltregelungen zwischen der BEG
und den ÖBB zu treffen. Der Abgrenzung wurde das HL-Profil (Plan Nr. P-GR-RQ-....-2624.00-01) und
nicht die konkrete Situation in der Natur zugrunde gelegt.
Gem. § 6 des Bundesgesetzes zur Errichtung einer „Brenner Eisenbahn GmbH, BGBl. Nr. 502/1995
idgF ist die Gesellschaft berechtigt, die zur Planung oder zum Bau der Hochleistungsstrecke
Staatsgrenze bei Kufstein-Innsbruck-Staatsgrenze am Brenner oder von Teilen derselben benötigten
Grundstücke der Eisenbahninfrastruktur gemäß § 2 Bundesbahngesetz 1992 ohne Entrichtung eines
Entgeltes zu benützen. Für diese Benützung ist jedoch von der Gesellschaft ein Entgelt, das mittels
Schätzung nach den Grundsätzen der §§ 4 und 8 des Eisenbahnenteignungsgesetzes 1954 zu
bemessen ist, zu entrichten, wenn die Hochleistungsstrecke Staatsgrenze bei Kufstein-Innsbruck-
Staatsgrenze am Brenner oder Teile derselben nach Abschluss des Baues nicht den Österreichischen
Bundesbahnen zur Erhaltung und zum Betrieb übergeben werden. Sonstige zur Planung oder zum
Bau der Hochleistungsstrecke Staatsgrenze bei Kufstein-Innsbruck-Staatsgrenze am Brenner oder
von Teilen derselben benötigte Grundflächen, die sich im Eigentum der Österreichischen
Bundesbahnen oder des Bundes befinden, sind der Gesellschaft gegen Entgelt, das mittels
Schätzung nach den Grundsätzen der §§ 4 und 8 des Eisenbahnenteignungsgesetzes 1954 zu
bemessen ist, zur Nutzung zu überlassen, es sei denn, sie werden für andere vorrangige Zwecke der
abgebenden Bundesstelle benötigt.
Soweit die Brenner Eisenbahn GmbH für die ihr nach § 3 dieses Gesetzes übertragene Strecke bzw.
übertragenen Streckenteile über die im vorstehenden Absatz genannten hinaus weitere Grundflächen
benötigt, hat sie diese in ihrem Namen und auf ihre Kosten zu erwerben.
Bei Über- bzw. Unterkreuzungen der Bestandstrecke der ÖBB durch die Neubaustrecke der BEG
bleiben die ÖBB Grundeigentümer. Der BEG werden erforderlichenfalls gegen Entschädigung
entsprechende Dienstbarkeiten eingeräumt.
Für Absatzflächen der ÖBB, welche seitens der ÖBB seit dem Beginn der Planungsarbeiten der BEG
einer konkreten Verwertung zugeführt werden hätten können (z. B. auf Grund einer Anfrage eines
Dritten) oder in Zukunft einer Verwertung zugeführt werden könnten, dies aber wegen eines
Vorbehaltes oder Einwandes der BEG nicht möglich war oder in Zukunft nicht möglich ist, hat die BEG
in Bezugnahme auf die Grundsätze des Resümeeprotokolls über die Besprechung vom 14.04.1997
über „die praktikable Umsetzung der §§ 13 HL-Gesetz und 6 BEG-Gesetz“ an die ÖBB ein
angemessenes Reservierungsentgelt für den Zeitraum ab dem Zeitpunkt des Vorbehaltes oder
Einwandes der BEG zu einer Verwertung bis zum Zeitpunkt der Freigabe oder Ablöse der Flächen
durch die BEG zu bezahlen. Dieselben Grundsätze gelten auch für den Fall, dass die BEG von sich
aus die Reservierung einer Fläche für das Projekt veranlasst hat oder es sich um
Infrastrukturflächenbereiche handelt, welche nach Abschluss der Bauarbeiten nicht den ÖBB zur
Erhaltung und zum Betrieb übergeben werden.
Die jeweiligen Grundverkehrswerte für eine Flächenablöse und Flächenmiete sowie für die
Festsetzung eines Reservierungsentgeltes sind durch einen im beiderseitigen Einvernehmen
ausgewählten und beauftragten allgemein gerichtlich beeideten Sachverständigen für Immobilien
festzustellen.
Flächenablösen bedürfen, soweit ÖBB - interne Vorschriften dies bestimmen, der Zustimmung der
gemäß Ingerenzbestimmungen zuständigen Stelle der ÖBB.
Die BEG hat den ÖBB umgehend detaillierte Planunterlagen im Maßstab 1:1000 vorzulegen, aus
welchen das Ausmaß der dauernden oder vorübergehenden Inanspruchnahme von Grundflächen der
ÖBB und die Absichten der BEG (Ablöse oder Miete) sowie das Ausmaß der Dienstbarkeitsflächen
bei Über- bzw. Unterkreuzungen der Bestandstrecke der ÖBB ersichtlich sind.
Falls durch das verfahrensgegenständliche Projekt Dritte betroffen sind, welchen derzeit von den ÖBB
Rechte an Grundstücken der ÖBB vertraglich eingeräumt wurden, hat die BEG mit diesen Dritten eine
entsprechende Entschädigungs- bzw. Ablösevereinbarung für einen allfälligen Rechtsverzicht zu
treffen. Ebenso hat die BEG bestehende Dienstbarkeitsrechte Dritter an Grundstücken der ÖBB
abzulösen.

604
Sämtliche Kosten (zB Sachverständigengebühren, Vermessungskosten, Kosten der
Vertragsabwicklung und Herstellung der Grundbuchsordnung, usw.), Gebühren, Steuern und
Abgaben, die sich in Zusammenhang mit der erforderlichen Grundablöse bzw.
Grundinanspruchnahme ergeben, hat die BEG zu tragen. Die Herstellung der Grundbuchsordnung
obliegt der BEG.
Die ÖBB ersuchen die oberste Eisenbahnbehörde, einen möglichen Bescheid gemäß § 36
Eisenbahngesetz 1957 für das gegenständliche Projekt auch allen in möglichen künftigen Verfahren
zur Erweiterung bzw. Änderung des Bergbaubetriebes im betroffenen Projektsbereich allen
zuständigen Behörden, Gebietskörperschaften zuzustellen (In Form einer direkten Zustellung
zusätzlich zur Zustellung per Edikt) und dafür Sorge zu tragen, daß weder für die gegenständlichen
Eisenbahnanlagen, noch für deren Betrieb Nachteile entstehen.
Die ÖBB sind im gegenständlichen Verfahren Partei und können daher in der Zeit bis zu einer
möglichen Übergabe gemäß § 7 Abs. 1 des Bundesgesetzes über die Errichtung einer Brenner -
Eisenbahn GmbH bezüglich der Einwendungen anderer Parteien keine abschließenden
Stellungnahmen abgeben.
Beilagen:
./F Schreiben GZ PE/05/M4/92/09-11-01 vom 2.5.2001
./GSchreiben GZ PE/05/M4/92/09-11-01 vom 10.10.2001
Roman Fila Wolfgang Hager
Josef Herzog Walter Lechner
Robert Simetzberger Wolfgang Skowronek
ERGÄNZENDE STELLUNGNAHME VOM 23.11.2001 DER ÖSTERREICHISCHEN
BUNDESBAHNEN, VERTRETEN DURCH DI SKOWRONEK, DI LECHNER UND DI FILA
Falls sich aufgrund von Vorschreibungen der Sachverständigen bzw. aufgrund anderer Auflagen des
Bescheides Planänderungen, Neuplanungen bzw. Änderungen des betrieblichen Konzeptes ergeben
sollten, sind diese entsprechend den Bestimmungen des Kooperationsvertrages zu vidieren.
Aufgrund von Sperren der Neubaustrecke erforderliche Umleitungen auf die künftige Bestandsstrecke
dürfen nicht zu betrieblichen Einschränkungen führen. Eine Verschlechterung der vorhandenen
betrieblichen und baulichen Standards (Lichtraum, Lademaß, Achslast etc.) hätte Auswirkungen auf
die Abwicklung des gesamten Eisenbahnverkehrs, auch den Regionalverkehr, und wäre aus Sicht der
ÖBB abzulehnen. In diesem Zusammenhang wird auf die diesbezüglichen Regelwerke der ÖBB
verwiesen, die gemäß dem technischem Bericht die Grundlage der Planungen bilden.
In diesem Zusammenhang ist im Hinblick auf die geänderte konstruktive Ausbildung der
Wannenbauwerke (Brüstungsmauern) hinsichtlich des Transportes von sogenannten
Lademaßüberschreitungen eine Abstimmung durchzuführen, um eine mögliche Beeinträchtigung der
Betriebsqualität im Falle von Umleitungen von der Neubau- auf die Bestandsstrecke, mögliche
Verschlechterungen der Betriebsqualität bzw. des vorhandenen betrieblichen und baulichen
Standards von Vornherein auszuschließen.
Die Studie der Fa. Geoconsult, GZ „Dok. 9191-Anhang 3A“ vom 19.11.2001 über mögliche
Verbesserungen des baulichen Brandschutzes hat die zu erwartenden Ergebnisse gebracht, sie
enthält aber keine eindeutigen Aussagen im Sinne einer Bewertung der möglichen Maßnahmen
hinsichtlich deren Wirksamkeit oder Machbarkeit. Klar ist zu entnehmen, daß Maßnahmen im
untersuchten Bereich („Überschneidungsbereich Stans“) technisch und wirtschaftlich möglich sind.
Allfällige Schlußfolgerungen sind im Zuge der Detailplanung zu berücksichtigen, die Abstimmung der
Detailplanung im betroffenen Bereich ist erforderlich.
Die noch erforderliche Planung gemäß § 36 Abs. 3 ist vor bzw. im Rahmen der Vidierung mit der
Betriebsleitung der ÖBB abzustimmen, dies gilt insbesondere für sicherheitsrelevante
Ausrüstungsteile. In diesem Zusammenhang wird auf das beiliegende Schreiben GZ 15411A-Ko/Do
vom 23.11.2001 der BEG hingewiesen.
Die ÖBB sind im gegenständlichen Verfahren Partei, aufgrund dieser Tatsache wird im Rahmen
dieses Verfahrens zu den Einwendungen von Parteien und Verfahrensbeteiligten nicht Stellung
genommen. Die Stellungnahme der ÖBB vom 19.10.2001 wird weiterhin aufrecht erhalten.

Beilage:
./H
./I
605
Dipl.-Ing. Roman Fila Dipl.-Ing. Walter Lechner Dipl.-Ing. Wolfgang Skowronek
STELLUNGNAHME VOM 19.10.2001 VON JOSEF HUBER, OBERNDORF 70, 6130 STANS
Ich bin der Eigentümer eines landwirtschaftlich genutzten Grundstückes östlich von Stans. Die
derzeitige Zufahrt über eine Strasse neben der Autobahn zu diesem Grundstück ist asphaltiert und
soll laut Projekt nach Abschluss der Bautätigkeiten bis zu meinem Abschluss der Bautätigkeiten durch
die Projektwerberin und auf deren Kosten wieder asphaltiert wird und damit der ursprüngliche Zustand
wiederhergestellt wird.
Weiters möchte ich festhalten, dass das mir hinkünftig verbleibende Grundstück meinen Arbeitsplatz
darstellt und ich daher durch die Auswirkungen des Bahnlärms eine wesentliche Beeinträchtigung
hinnehmen muss. Es ist daher im gegenständlichen Abschnitt eine geeignete Lärmschutzeinrichrung
(Lärmschutzwand oder Lärmschutzdamm) durch die Projektwerberin zur Hintanhaltung dieser
Beeinträchtigung zu errichten.
Josef Huber
STELLUNGNAHME VOM 19.10.2001 VON DER FA. HECHENBICHLER ERDÖLPRODUKTE
GESELLSCHAFT M.B.H., AUSTRAßE 51, 6122 FRITZENS, VERTRETEN DURCH DEN
GESCHÄFTSFÜHRER HERRN MAX LUSTIG:
Als Grundeigentümerin der betroffenen Grundstücke Gp. 1265 einschließlich Bp. 257, KG Fritzens im
Gerichtsbezirk Hall i.T., bringen wir durch unseren Geschäftsführer, Max Lustig, vor:
1. Obwohl lt. Bauentwurf die neue geplante Strecke Kundl/Radfeld in Richtung Ost – West
mitten durch unser Betriebsgrundstück nach Baumkirchen führt, hat die BEG es bis heute
(19.10.2001) unterlassen, uns zu kontaktieren bzw. zu informieren!
Auf diesem Grundstück betrieben wir ein Heizöl- und Treibstoff-Handelsunternehmen
(Tanklager mit 550 m³ Tankraum, Tankstelle und Büro für diese Geschäftstätigkeiten).
Durch das geplante Vorhaben wird die Existenz unser in jahrzehnte langer Arbeit
aufgebauter Firma vernichtet.
Die unabdingbare Forderung unserer Firma lautet daher:
Die BEG muß uns Vorschläge zur Weiterexistenz unserer Firma unterbreiten! Vor
Einigung mit der BEG ist es uns unmöglich diesem Projekt unsere Zustimmung zu
erteilen.
2. Grundsätzliche Vorbringungen gegen dieses Vorhaben:
Die öffentlichen Erklärungen der BEG entsprechen nicht immer den Tatsachen: z.B: „Die
Inntalstrecke muß nicht nur wegen dem Nord-/Süd-Verkehr, sondern auch wegen des in
Zukunft zunehmenden Ost-West-Verkehr ausgebaut werden“
dagegen spricht:
Nord-/Süd-Verkehr: Die Schweiz baut diese Achse bereits aus (Gotthard-Basistunnel ist
bereits in Bau!; Ausbau der Lötschberg-Simplon-Achse folgt ebenfalls). Folglich wird die
Schweiz gegenüber dem Istzustand bedeutend mehr vom Nord-/Süd-Verkehr
übernehmen.
Ost-/West-Verkehr: Dieser wird sich in Zukunft nicht mehr über die Arlbergstrecke,
sondern über die neue Karlsruhe – Stuttgart – Ulm – München – Wien abwickeln.
Z.B: „ Am 13.11.1996 erklärte Dir. DI Lindenberger in Fritzens bei einer BEG-
Informationsveranstaltung bzgl. Finanzierung:
Die Planungs- und Vorbereitungskosten (rund 800 Mio. Schilling) werden von der EU
bezahlt.
Die Realisierungs (Bau- etc.) – Kosten werden wie folgt finanziert:
ca. 1/3 Bund (Republik Österreich)
ca. 1/3 EU
ca. 1/3 Privatwirtschaft (Public Private Partnership)“
dagegen spricht:
Bereits damals (November 1996) war bekannt, daß die EU maximal 10 % fördern darf.
Nach allgemeinen Informationen erfolgt aber die Finanzierung zu 90 % durch den
österreichischen Steuerzahler, und zwar:
90 % durch die SCHIV

606
10 % durch die EU
weiters spricht dagegen:
Ungeklärt ist, wie die Benutzer dieser geplanten Strecke (ÖBB etc.) die Kosten einschl.
Verzinsung und Unterhalt wie und in welcher Höhe zahlen werden.
Das Projekt kann ja direkt, zu mindestens teilweise, als Handlung wieder Treu und Glauben an der
Bevölkerung und Steuerzahler betrachtet werden.
Max Lustig
STELLUNGNAHME VOM 19.10.2001 VON JOHANN WAGNER, 6232 KUNDL ALS
GRUNDEIGENTÜMER SOWIE ALS OBMANN DES TVB MÜNSTER
Betreff: Rettungsplatz auf Gp. 1076/1
Eine vertragliche Regelung für die Inanspruchnahme gegenständlicher Grundparzelle durch die BEG
wurde bisher mit der BEG noch nicht abgeschlossen. Ich weise bereits zum jetzigen Zeitpunkt darauf
hin, dass ich die Grundinanspruchnahme durch die BEG auf das unumgänglich mindestmögliche
Ausmass zu beschränken hat.
Der Rettungsplatz ist so zu situieren, dass die Grundinanspruchnahme auf GP. 1176/1 minimiert wird.
Der Rettungsplatz sollte nach Möglichkeit an die südliche Grundstücksgrenze bzw. auf das
angrenzende Grundstück Gp. 2554 der Agrargemeinschaft Münster verschoben werden.
Johann Wagner
STELLUNGNAHME VOM 19.10.2001 VON ERWIN ROTHHAUPT, ROFANWEG 9, 6250 KUNDL,
VERTRETEN DURCH DR. CHRISTIAN HAGEN
Vollmacht nach Einsichtnahme zurückgegeben.
Herr Rothhaupt ist grundbücherlicher Eigentümer unter anderem der Gst. NNr. 448 und 449,
Grundbuch 83118 Kundl.
Zwischen ca. km 22,5 und 23,05 wird die eingereichte Gleisachse des Beschleunigungsgleises
maximal 1,45 m nach Norden verschwenkt. Durch diese Verschwenkung rückt die Bahnanlage näher
an meine Liegenschaft heran, was zu erhöhten Emissionen führt. Insbesondere leide ich jetzt schon
unter Beeinträchtigungen durch Lärm, Erschütterungen, Staubimmissionen, sowie einer
Grundstücksminderung meiner Liegenschaft durch die Bestandsstrecke. Durch die Errichtung des
Beschleunigungsgleises und die zusätzliche Verschwenkung von maximal 1,45 m nach Norden
werden diese Emissionen verstärkt, was zu einer noch höheren Belastung meiner Liegenschaft und
somit meines Betriebes samt meiner Angestellten führt.
Ich fordere daher, dass alle notwendigen und möglichen Maßnahmen ergriffen werden, die
Emissionen von der Bestandsstrecke zu minimieren und von der Neubaustrecke hintanzuhalten.
Insbesondere fordere ich die Errichtung einer Lärmschutzwand oder den Einbau von
Schallschutzfenstern.
Christian Hagen
STELLUNGNAHME DER BRENNER EISENBAHN GMBH
A) Antragsänderungen:
Die Brenner Eisenbahn GmbH ändert ihren Antrag auf Erteilung der eisenbahnrechtlichen
Baugenehmigung vom 27.09.2000, Zl. 18915A-Hg/Hg, in der Fassung der Neuformulierung des
Antrages vom 20. August 2001, Zl. 21671A-Hg/Hg, wie folgt ab:
1. WASSERRECHTLICHER BEWILLIGUNGSANTRAG NACH § 127 ABS. 1 LIT.B WRG:
Es wird der Antrag hinsichtlich nachstehender Teile zurückgezogen:
- Kreuzungsbauwerk Maukenbach - Gießen (NBS km 26,169) und Neugestaltung des
Maukenbaches unterhalb des Bahndurchlasses (NBS km 26,200)
- Aufweitung und Renaturierung des Mündungsbereiches des Wiesingerbaches (NBS km 38,650)
- Aufweitung des Mündungsbereiches des Bärenbaches (NBS km 59,200)

607
Angemerkt wird, dass die Innverlegung Baumkirchen im Rahmen der vorgezogenen Baumaßnahme
bereits wasserrechtlich bewilligt wurde, die Maßnahme jedoch in der Einlage 14.0 noch angeführt ist.
Laut Text des Antrages gilt diese aber nicht mehr als beantragt.
2. BESCHLEUNIGUNGSGLEIS KUNDL – ANPRALLSCHUTZ
Einlage Plannummer
Lageplan:
4.2.1 P-BV-LP-01000.a00-033-2021.02-00
Längenschnitt:
5.1.1 P-BV-LS-01000.a00-033-2173.02-00
Querprofile:
6.2.3 P-BV-QP-01000.a00-033-2433.02-00
6.2.4 P-BV-QP-01000.a00-033-2434.02-00
6.2.5 P-BV-QP-01000.a00-033-2435.02-00
6.2.6 P-BV-QP-01000.a00-033-2436.02-00
6.2.7 P-BV-QP-01000.a00-033-2437.02-00
Grundeinlöseunterlage:
18.6.2.2 P-BV-LG-K1000.a00-033-2655.02-00
Anprallschutz L48 (Objektplanung)
8.46.1 P-BV-TP-K1203.a00-031-0053.01-00
8.46.3 P-BV-OP-K1203.a00-031-0095.01-00
Zustimmungserklärungen bzw. Stellungnahmen der dadurch vermehrt betroffenen Parteien liegen vor.
3. ARBEITNEHMERSCHUTZ – ANTRAGSZURÜCKZIEHUNG FÜR EINE AUSNAHME
Der Antrag auf Erteilung einer Ausnahmebewilligung für einen Ersatz der linksseitigen Nieschen im
Bereich der Galerie Terfens nach § 95 AschG wird zurück gezogen.
Im Bereich der „Galerie Terfens“ wurde ein Ausnahmebewilligung für die linksseitig vorgesehenen
versperrbaren Türen anstelle der nach § 8 Abs. 3 EisbAV, BGBl. II Nr. 384/1999 idgF in Tunnels
beidseitig vorgesehenen Rettungsnieschen beantragt. Da es sich bei einer Galerie um keinen Tunnel
handelt, wird der Antrag zurück gezogen.
Anmerkung:
Hinsichtlich der übrigen in der Einlage 27 als „Ausnahmegenehmigungen zur EisbAV“ angeführten
Sachverhalte wird bemerkt, daß es sich hierbei ebenfalls nicht um Abweichungen vom
Verordnungstext handelt, sondern um Abweichungen der in der üblichen Umsetzung. Davon betroffen
sind insbesondere die Nieschengrößen (durchgehend 1,50 m statt 2,00 m) und in Bereichen mit
Deckelbauweise bzw. maschinellem Vortrieb die Ausbildung der Nieschen in der Form von
vorspringenden Doppelkammern (andere technische Lösung).
B) Erklärungen:
1. Die BEG wird ein Objekt in Mils (LI.nw 1.OG) und Tulfes (Tu 3.o 1.OG) einem
Objektschutz zuführen.
2. Die BEG übergibt ergänzend die nachstehend angeführten Unterlagen, die dem
Bauentwurf angeschlossen werden:
SACHVERSTÄNDIGER JOHN:
Inhalt: Plannummer:
Lageplan Bahnsteig Stans P-BV-LP-S1109.a00-033-4008.01-01
Lageplan Bahnsteig Baumkirchen P-BV-LP-B1109.a00-033-4009.01-01
Zusammenfassender Technischer Bericht B-BV-TB-00000.a00-033-0288.00-04
Technischer Bericht B-BV-TB-S1302.a00-032-0019.02-00
Baumassnahmen bestehender
Westbahntunnel P-BV-LP-S1302.a00-032-0447.00-00
Technischer Brandschutz B-BV-TB-01300.a00-022-0090.03-00
Technischer Brandschutz
Übersichtslageplan Tunnelquerschnitte P-BV-UE-01000.a00-033-4025.02-00
Technischer Brandschutz

608
Übersichtslageplan Tunnelquerschnitte P-BV-UE-01000.a00-033-4026.02-00
Technischer Brandschutz
Übersichtslageplan Tunnelquerschnitte P-BV-UE-01000.a00-033-4027.02-00
Lageplan Umtrassierung Beschleunigungsgleis
P-BV-LP-01000.a00-033-4086.00-00
Querschnitt Bahnsteig Stans P-BV-QP-S1109.a00-033-4101.00-01
Querschnitt Bahnsteig km 61,100 P-BV-QP-B1009.a00-033-4102.00-01
Technischer Bericht B-BV-TB-K1203.a00-031-0053.01-00
Vordimensionierung P-BV-ST-K1203.a00-031-0094.00-00
Bauwerksplan P-BV-OP-K1203.a00-031-0095.01-00
Untersuchung Querschnitt Tunnel
Unterbringung der Streckenausrüstung B-BV-TB-S1302.a00-018-0053-00-00
Einbauten der Streckenausrüstung P-BV-QP-S1302.a00-018-0114.00-00
Kilometrische Aufstellung der Treppen (1 Seite
– Böschungstreppe XLS) vom 17.10.2001
Kilometrische Aufstellung der Portalstationen
(1 Seite – Portalstationen XLS)
Abstand des Beschleunigungsgleises von den
Wannenbauwerken (4 Seiten –
Radfeld_SA.XLS, Jenbach_SA.XLS,
Stans_SA.XLS und Baumkirchen_SA.XLS),
jeweils vom 17.10.2001
SACHVERSTÄNDIGER MAYR:
Inhalt: Plannummer:
Lageplan Bahnsteig Stans P-BV-LP-S1109.a00-033-4008.01-01
Lageplan Bahnsteig Baumkirchen P-BV-LP-B1109.a00-033-4009.01-01
Zusammenfassender Technischer Bericht B-BV-TB-00000.a00-033-0288.00-04
Technischer Brandschutz B-BV-TB-01300.a00-022-0090.03-00
Technischer Brandschutz
Übersichtslageplan Tunnelquerschnitte P-BV-UE-01000.a00-033-4025.02-00
Technischer Brandschutz
Übersichtslageplan Tunnelquerschnitte P-BV-UE-01000.a00-033-4026.02-00
Technischer Brandschutz
Übersichtslageplan Tunnelquerschnitte P-BV-UE-01000.a00-033-4027.02-00
Lageplan Umtrassierung Beschleunigungsgleis
P-BV-LP-01000.a00-033-4086.00-00
Querschnitt Bahnsteig Stans P-BV-QP-S1109.a00-033-4101.00-01
Querschnitt Bahnsteig km 61,100 P-BV-QP-B1009.a00-033-4102.00-01
Technischer Bericht B-BV-TB-K1203.a00-031-0053.01-00
Vordimensionierung P-BV-ST-K1203.a00-031-0094.00-00
Bauwerksplan P-BV-OP-K1203.a00-031-0095.01-00
Lageänderung Bestandsgleis 1 Jenbach/Stans
Lageänderung Beschleunigungsgleis
Vergleich NBS Achse UVE/Einreichprojekt
(Oktober 2001)
Vergleich UVE Achse mit Einreichachse
(Trassierung in Lage und Höhe)
Antworten zur Fragestellung aus EB-
Verhandlung vom 16.10.2001 (3 Seiten)
SACHVERSTÄNDIGER VALO:
Inhalt: Plannummer:
Lageplan Bahnsteig Stans P-BV-LP-S1109.a00-033-4008.01-01
Lageplan Bahnsteig Baumkirchen P-BV-LP-B1109.a00-033-4009.01-01
Zusammenfassender Technischer Bericht B-BV-TB-00000.a00-033-0288.00-04
Technischer Brandschutz B-BV-TB-01300.a00-022-0090.03-00
Technischer Brandschutz
Übersichtslageplan Tunnelquerschnitte P-BV-UE-01000.a00-033-4025.02-00

609
Technischer Brandschutz
Übersichtslageplan Tunnelquerschnitte P-BV-UE-01000.a00-033-4026.02-00
Technischer Brandschutz
Übersichtslageplan Tunnelquerschnitte P-BV-UE-01000.a00-033-4027.02-00
Lageplan Umtrassierung Beschleunigungsgleis
P-BV-LP-01000.a00-033-4086.00-00
Querschnitt Bahnsteig Stans P-BV-QP-S1109.a00-033-4101.00-01
Querschnitt Bahnsteig km 61,100 P-BV-QP-B1009.a00-033-4102.00-01
Technischer Bericht B-BV-TB-K1203.a00-031-0053.01-00
Vordimensionierung P-BV-ST-K1203.a00-031-0094.00-00
Bauwerksplan P-BV-OP-K1203.a00-031-0095.01-00
SACHVERSTÄNDIGER SCHOBER:
Inhalt: Plannummer:
Technischer Bericht B-BV-TB-K1203.a00-031-0053.01-00
Vordimensionierung P-BV-ST-K1203.a00-031-0094.00-00
Bauwerksplan P-BV-OP-K1203.a00-031-0095.01-00
Technischer Brandschutz B-BV-TB-01300.a00-022-0090.03-00
Technischer Brandschutz
Übersichtslageplan Tunnelquerschnitte P-BV-UE-01000.a00-033-4025.02-00
Technischer Brandschutz
Übersichtslageplan Tunnelquerschnitte P-BV-UE-01000.a00-033-4026.02-00
Technischer Brandschutz
Übersichtslageplan Tunnelquerschnitte P-BV-UE-01000.a00-033-4027.02-00
SACHVERSTÄNDIGER MOSTLER:
Inhalt: Plannummer:
Technischer Brandschutz B-BV-TB-01300.a00-022-0090.03-00
Technischer Brandschutz
Übersichtslageplan Tunnelquerschnitte P-BV-UE-01000.a00-033-4025.02-00
Technischer Brandschutz
Übersichtslageplan Tunnelquerschnitte P-BV-UE-01000.a00-033-4026.02-00
Technischer Brandschutz
Übersichtslageplan Tunnelquerschnitte P-BV-UE-01000.a00-033-4027.02-00
3. Die BEG wird in Entsprechung der Forderung der Sachverständigen die vorgesehene
Lärmschutzwand in Stans in einer Höhe von 4m um ca. 80m nach Osten verlängern.
4. Die BEG wird im Bereich der Verknüpfung Stans die bautechnischen Voraussetzungen
dafür schaffen, dass eine nachträgliche Errichtung einer bis zu 4m hohen
Lärmschutzwand möglich bleibt. Sie wird insbesondere die dafür benötigten Flächen frei
von störenden Einbauten halten.
5. Soweit in den Bauentwurfsunterlagen keine ausdrücklich abweichenden Festlegungen
getroffen wurden, wird das Bauvorhaben nach den derzeit geltenden Richtlinien und
Normen errichtet. Abweichend davon, finden die nachstehenden derzeit noch nicht
formell in Geltung gesetzten Regelungswerke Anwendung:
- Richtlinien für das Entwerfen von Bahnanlagen – Hochleistungsstrecken Stand: 22.
Okt. 2001 (inkl. Planbeilagen)
- Fortschreibung HL-Richtlinie, Tunnel und Wannenquerschnitte, Zwischenbericht
Stand 20.7.2001 (inkl. Planbeilagen)
- Vorschriften für den Bau von festen Fahrbahnen, Hochleistungsstrecken, Stand
August 2001 (inkl. Planbeilagen)
Die Anwendung noch nicht in Geltung stehender oder überhaupt möglicher künftiger
Regelungswerke stünde nicht nur im Widerspruch zu den Bestimmungen des AVG
betreffend eine eindeutige Baugenehmigung, sondern führt erfahrungsgemäß zu
bedenklichen Unsicherheiten im Vergabeverfahren und nachfolgenden
Kostensteigerungen in der Ausführung. Aus all diesen Gründen kann die BEG Verweise
auf unbestimmte künftige Regelungswerke nicht akzeptieren soweit diese in irgendeiner
Form im Gutachten enthalten sein sollten, sind die derzeitig geltenden Regelungswerke
an ihre Stelle zu setzen.
6. Erklärungen zu konstruktiven Bauwerken, Tunnel und Wannen:
Konstruktive Bauwerke allgemein

610
Hinsichtlich der Kilometrierung wird von der BEG Liste mit den neuen Kilometrierungen für die
Einzelobjekte vorgelegt.
Stützmauer Baumkirchen l.d.B. , NBS km 60,446 – km 60,610, Objekt B 1201.a00
Dieses Objekt entfällt.
Beschleunigungsgleis
Es wird die Geschwindigkeit mit Ve = 140 km/h angegeben.
Unterführungsverbreiterung Kundl und Stützmauer, km 22,510, Objekt K 1401.a00
Dieses Objekt ist nicht als Rettungszufahrt vorgesehen.
Verlängerung Bachunterführung, BS km 23,054, Objekt K 1407.a00
Durch den Querschnitt wurde von der Firma Biochemie Kundl ein Mischwasserkanal durchgeführt.
Es wird vor Bauerrichtung mit der Fa. Biochemie eine privatrechtliche Vereinbarung getroffen.
Verlängerung Wegunterführung r.d.B., km 23,671, Objekt K 1406.a00
Unter der bestehenden Brücke sind zwei in einem Kollektor zusammengefasste Kanäle der Firma
Biochemie Kundl situiert.
Es wird vor Bauerrichtung mit der Fa. Biochemie eine privatrechtliche Vereinbarung getroffen.
Dieses Objekt ist nicht als Rettungszufahrt vorgesehen.
Wild- und Grabenunterführung, NBS km 24,631 , Objekt K 1404.a00
Bei Verwendung als Rettungszufahrt wäre die vorhandenen Durchfahrtshöhe nicht ausreichend.
Dieses Objekt ist jedoch nicht als Rettungszufahrt vorgesehen.
Wirtschaftswegunterführung, NBS km 24,631, Objekt K 1401.a00
Bei Verwendung als Rettungszufahrt wäre die vorhandenen Durchfahrtshöhe nicht ausreichend.
Dieses Objekt ist jedoch nicht als Rettungszufahrt vorgesehen.
Unterführung Maukenbach, NBS km 26,202, Objekt R 1404.a00
Die im Plan angegebene Längsneigung des Tragwerkes mit 0,5 % ist hinsichtlich der Gesamtlänge
des Rahmenbauwerkes von 12,20 m sehr gering. Im Zuge der Detailplanung wird eine Längsneigung
von mind. 1,0 % hergestellt.
Wegunterführung BS Münster 1, NBS km 34,905, Objekt M 1404.a00
Die außenliegenden Randbalken neben den Bestandsgleisen (V = 160 km/h) werden entsprechend
der Regelplanung der ÖBB (HL 3.1 mit Geländer, Pl. Nr. 13140, jedoch mit Kabeltrog V) ausgeführt.
Der Abstand Gleisachse – Geländer wurde mit 3,70 m kotiert.
Es werden nachstehende Hinweise gegeben:
- Abstand Geländer 3,60 m, im Falle einer LSW 3,72 m
- Ve = 140 km/h
Im Lageplan werden für die maßgebenden Hochwasserstände nachstehende Koten angegeben:
HQ100 = 521,34
HQ100neu = 519,18 unter Berücksichtigung der abschirmenden Wirkung des Autobahndammes:
RHHQ = 521,500
Eisenbahnbrücke über den Kasbach, NBS km 41,591, Objekt J 1401.a00
Der Kasbach ist ein regulierter, teilweiser überdeckter Bach.
Stützmauer Jenbach l.d.B., km 41,684 – km 41,830, Objekt J 1201.a00
Es wird entgegen der planlichen Darstellung auf die Ausführung von Stahlmasten hingewiesen.
Eisenbahnbrücke über den TIWAG Kanal, NBS km 42,328, Objekt J 1404.a00
Wegunterführung TIWAG Kanal Wanne, NBS km 42,355, Objekt J 1403.a00

611
Dieses Objekt ist nicht als Rettungszufahrt vorgesehen.
Der dem Bodenprofil entnehmbare Kiesboden ist grundsätzlich nicht geeignet um eine dichte
Baugrube herzustellen. Es wird ausgeführt, dass je nach Erfordernis eine Unterwasserbetonsohle
ausgeführt wird.
Bahnsteigunterführung Stans, NBS km 45,726 , Objekt S 1402.a00
Hinsichtlich der Wahl der lichten Weite der Aufgänge wird ausgeführt, dass gemäß den ÖBB
Vidierungen die Befahrbarkeit mit einem Kleinschneeräumgerät, bzw. mit einem Fahrzeug der Type
VW LT 47 gegeben sein soll.
Grünbrücke Terfens, NBS km 56,380, Objekt T 1402.a00
Die Breite des Erhaltungsweges wurde von 3,50 m auf 3,0 m reduziert. Diese Änderung wurde mit
den zuständigen Feuerwehren abgestimmt.
Böschungssicherung Bestandsstrecke, NBS km 56,520 – km 57,180, Objekt F 1406.a00
Es wird aus Rücksicht auf den Uferbewuchs ein auf Pfählen fundierter Stahlbetonbalken ausgeführt.
Hinsichtlich der Pfahlkonstruktion werden Anker mit speziellem doppeltem Korrosionsschutz
ausgeführt werden. Diese Anker werden nicht vorgespannt und dienen vor allem der Verdübelung der
Böschung und der Standsicherheit des Rostes.
Stützmauer ÖBB Erhaltungsweg, NBS km 57,025 – km 57,175, Objekt T 1202.a00
Es wird ein Einbahnverkehr ohne Ausweichen vorgeschlagen.
Grünbrücke Fritzens, NBS km 57,215, Objekt F 1401.a00
Für den Erhaltungsweg wurden im Anschluss an das Bauwerk keine Ausweichen eingeplant. Es wird
ein Einbahnverkehr ohne Ausweichen vorgeschlagen.
Verbreiterung Eisenbahnbrücke Bärenbach, NBS km 59,123, Objekt F 1403.a00
Die Ausführung eines Verschieberbahnsteiges ist nicht vorgesehen.
Im Technischen Bericht wird der Freibord mit 0,27 m angegeben.
Da dies ein unzulässiges Freibord darstellt wäre eine Vergrößerung des Durchflussquerschnittes
durch Vergrößerung der Stützweite erforderlich.
Es wird jedoch ausgeführt, dass die Verbreiterung die gleichen Lichtmaße wie der Bestand aufweist
und bei einer gesamten Erneuerung des Objektes auch die vorgesehene Verbreiterung abzutragen
und zu erneuern wäre.
Die maximal zu erwartenden Setzungen sind im bodenmechanischen Gutachten angegeben, um die
gegenseitigen Beeinflussungen der Tragkonstruktionen abschätzen zu können.
Straßenunterführung Tonwerk, NBS km 59,547, Objekt F 1404.a00
Es wird im Zuge der Detailplanung eine Schutzmatte mit einer Stärke von 3 cm und ein Schutzbeton
mit einer Stärke von 5 cm ausgeführt.
Es werden bei den Eisenbahntragwerken Schleppplatten ausgeführt.
Die Straßenunterführung ist als Zufahrt von örtlich situierten Feuerwehren und Rettungsfahrzeugen
erforderlich. Eine Benützbarkeit ist jedoch nur bis zu einem Hochwasserereignis HQ 30 gegeben.
Diesfalls wird auf die Zufahrt über Baumkirchen ausgewichen.
Bach- und Fußgängerunterführung Siechenbach, NBS km 59,853, Objekt B 1406.a00
Es wird im Zuge der Detailplanung eine Schutzmatte mit einer Stärke von 3 cm und ein Schutzbeton
mit einer Stärke von 5 cm ausgeführt.
Zwischen dem Tunnel und den Fundamenten des Eisenbahntragwerkes wird eine Polsterschichte aus
Kies vorgesehen. Unter der Fundierung des Eisenbahntragwerkes werden neben dem Tunnel die
Ausande bis zu den tragfähigen Kiesen ausgewechselt.
Hinsichtlich der beidseitig der verlegten Bestandsstrecke angeordneten Begleitwege wird ausgeführt,
dass der links der Bahn (südlich) situierte Weg als ÖBB – interner Bahnbegleitweg vorgesehen ist.

Die Fahrbahnbreite wird mit 3,0 m angegeben
612
Wilddurchlass, NBS km 60,280, Objekt B 1401.a00
Hinsichtlich der beidseitig der verlegten Bestandsstrecke angeordneten Begleitwege wird ausgeführt,
dass der links der Bahn (südlich) situierte Weg als ÖBB – interner Bahnbegleitweg vorgesehen ist.
Es wird ausgeführt, dass die Unterführung nicht als Rettungsplatzzufahrt vorgesehen ist.
Stützmauer Baumkirchen l.d.B., NBS km 60,446 – km 60,610, Objekt B 1201.a00
Dieses Bauwerk entfällt.
Stützmauer Baumkirchen r.d.B., NBS km 60,580 – km 60,820, Objekt B 1202.a00
Es wird ausgeführt, dass der Arbeitsgraben neben den Pfählen des in Deckelbauweise errichteten
NBS Tunnel in kritischen Bereichen mit Magerbeton verfüllt wird. Die Einschüttung wird lagenweise
eingebracht und ordnungsgemäß verdichtet.
Hinsichtlich des zwischen der Stützmauer und der Raumgitterwand angeordneten Begleitweges wird
ausgeführt, dass der links der Bahn (südlich) situierte Weg als ÖBB – interner Bahnbegleitweg
vorgesehen ist.
Die Fahrbahnbreite beträgt 3,5 m.
Fallbachbrücke Tragwerk Bahn, NBS km 60,826, Objekt B 1402.a02
Der Arbeitsgraben neben den Pfählen des in Deckelbauweise errichteten NBS Tunnel wird in
kritischen Bereichen mit Magerbeton verfüllt.
Bahnsteigunterführung Baumkirchen, NBS km 60,915, Objekt B 1403.a00
Aufgrund der Forderung der ÖBB im Zuge der Vidierung wird die Rampe ohne Überdachung
ausgeführt. Bezüglich der winterlichen Betreuung wird eine privatrechtliche Vereinbarung mit der
Gemeinde angestrebt.
Die Gründungssohlen werden sorgfältig nachverdichtet, um gleichmäßige
Bettungsbedingungen zu erzielen. Zur Vermeidung von Zwängungsbeanspruchungen wird
vorgeschlagen, die Dehnfugen des Stahlbetonrahmens der Unterführung am Rand des
Deckels der Neubaustrecke anzuordnen. Der Arbeitsgraben neben den Pfählen soll in
kritischen Bereichen mit Magerbeton verfüllt werden.
Für die Bauwerksplanung ist die Befahrbarkeit der Unterführung und der Rampen mit
Kleinschneeräumgeräten maßgebend.
Wirtschaftsweg Unterführungsverbreiterung, NBS km 62,033, Objekt B 1405.a00
Im Längenschnitt wird die Rampenneigung mit 13 % , bzw. 14 % eingetragen. Der Wegverbindung
kommt nur eine untergeordnete Verkehrsbedeutung zu und es ist aufgrund des erhöhten
Flächenbedarfes eine Verflachung aus wirtschaftlichen Gründen nicht vertretbar.
Die Lage des Weichenendes, bzw. Weichenanfanges ist nicht im Objektsbereich situiert.
Stützmauer Baumkirchen 3, NBS km 61,763 – km 61,833, Objekt B 1210.a00
Es wird nur ein außenliegender Randweg ausgeführt.
Die Notwendigkeit der Führung eines beidseitigen Randweges neben den Gleisen 1 und 2 der
Bestandsstrecke ist mit dem Vertreter des BMfVIT, Arbeitsinspektorat abgeklärt.
Grundwasserwanne Stans , Stützmauer Süd und Nord, NBS km 44,760 – km 44,800 , Objekt S
1209.a03 und a04
Das HQ 100 des Inn liegt in diesem Bereich gemäß Hochwassermodell unter GOK.
Anprallschutz Brücke L 48, NBS km 22,760, Objekt K 1203.a00
Es wird als Anprallschutz eine wannenartige Konstruktion vorgeschlagen, welche einen direkten
Anprall an die bestehenden Stützen verhindern soll.
Tunnel und Wannen:

613
In den beidseitigen Randwegen erfolgt die Führung der Kabel in den Kabeltrögen. Die Kabel werden
entsprechend dem Technischen Bericht bei durch Brand verursachten außergewöhnlichen
Ereignissen derart gesichert, dass eine Brandbeständigkeit gemäß der Klasse E 90 erreicht wird.
Hierzu werden verschiedene Varianten für die Erhaltung der Funktionsfähigkeit untersucht werden.
Als Grundlage für die Detailplanung wurde auch die Fortschreibung der HL Richtlinien angewendet.
Der Abstand der Gleisachse zu der Vorderkante des Randweges beträgt durchlaufend über alle
Querschnitte 1,30 m.
Bei den Bauteilen der Wanne werden Toleranzen für die Bauausführung berücksichtigt, die
Mindestbreite der Wanne ist dementsprechend in der Ausführungsplanung zu vergrößern.
Eine Befahrbarkeit der Tunnel mit Straßenfahrzeugen ist gemäß dem Rettungskonzept nicht
erforderlich und von den Feuerwehren bestehen keine diesbezüglichen Forderungen.
Für den Nachweis der Gebrauchstauglichkeit wird nur das Hochwasserereignis HQ 30 angesetzt.
Von der BEG wurde im Planungsprozess festgelegt, dass für die Gebrauchstauglichkeit jene Lasten
angesetzt werden, die als Dauerbeanspruchung (quasi – ständig wirkender Anteil) auf das Bauwerk
wirken. Die Berücksichtigung eines HQ100, bzw. eines RHHQ würde aus
Wirtschaftlichkeitsüberlegungen zu einer wesentlichen Verteuerung der Bauwerke führen. Diese
Vorgangsweise ist in Übereinstimmung mit den derzeit gültigen Normen.
Für den Tunnel in Schildbauweise ist als Brandschutzverkleidung eine Betoninnenschale mit einer
Stärke von 30 cm vorgesehen.
Generell werden die Eintritte in die Rettungsstollen zwischen dem Eisenbahntunnel und dem
Schachtbauwerk mit 2 Türen mit einer Breite von jeweils 1,0 m ausgestattet. Diese Ausführung
entspricht den Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes.
In den technischen Berichten wurden für die Tunnelbauwerke unterschiedliche Lastannahmen bei der
Geländeauflast getroffen. Mit den Grundstückseigentümern werden privatrechtliche Vereinbarungen
getroffen. Bei vertretbarem technischen Aufwand werden 100 kN/m² angesetzt.
Unter Berücksichtigung der prognostizierten Bodenarten, deren Setzungsverhalten und dem heutigen
Stand der Steuerungstechnik bei den Tunnelvortriebsmaschinen wird eine Auffahrtoleranz von + 15
cm vorgegeben. Diese Auffahrtoleranz von 15 cm wird im Zuge des Innenausbaues betreffend die
feste Fahrbahn auf die üblichen Bautoleranzen reduziert.
Gemäß dem Tunnelsicherheitskonzept werden an den 8 Hauptrettungsplätzen Hydranten angeordnet.
Diese werden über eine Steigleitung durch den Rettungsschacht versorgt. Dem entsprechend wird in
den Planunterlagen die Löschwasserleitung nur in diesen 8 Rettungsschächten dargestellt. Der
Planhinweis „Löschwasserleitung falls erforderlich“ wurde entsprechend den Vereinbarungen mit dem
Landesfeuerwehrverband korrigiert und entfernt.
Im dargestellten Querschnitt wird die bestehende Westbahnstrecke unterquert. Die Außenschale des
Tunnels der NBS verläuft mit einer Überdeckung von mehreren Metern unter den Gleisachsen der
Westbahn. Die zu erwartenden Setzungsmulden wurden im technischen Bericht ergänzt, ebenso
wurden technische und betriebliche Sicherungsmaßnahmen für die Gleise der Westbahn dargestellt.
Dies wurde in Abstimmung mit der ÖBB durchgeführt.
Die Störfallbecken werden im Grundriss unter dem Rettungsschacht situiert. Eine Trennung der Lage
des Störfallbeckens und des Rettungsschachtes aus sicherheitstechnischen Gründen ist nicht
erforderlich. Hierzu wird auf die ergänzte Einlage 9.1.8 verwiesen, welche eine statische
Nachweisführung beinhaltet.
Hinsichtlich der unterschiedlichen Böden und der unterschiedlichen Beanspruchungen sind
insbesondere für den dreigleisigen Tunnelquerschnitt statische Nachweise bei der BEG aufliegend.
Der Beginn der Grundwasserwanne wird durch eine hochgezogene Schürze (quer zum Gleis) bis zu
den in den Planunterlagen angegebenen Höhenkoten (HQ100) hochgezogen.
Bergmännische Bauweise, befahrbare Rettungsstollen
Da die lichte Höhe von 3,50 m in den Randbereichen der Fahrbahn nicht gegeben ist, werden die
befahrbaren Bereiche durch optische Trennungen kenntlich gemacht.
Offene Bauweise Kastenform

Galerie Terfens
614
Hinsichtlich des gewählten Kastenquerschnittes mit den Wandöffnungen (Galerie) ist aufgrund des
Hangschubes ein entsprechender statischer Nachweis erforderlich. Dieser wurde in Einlage 9.6.2.3 ab
Seite V 5 ergänzt.
Die Absicherung gegen Hochwasser im Bereich des neben dem Gleis 3 situierten Rettungsweges mit
Türe in der Wannenwand erfolgt durch die Ausführung hochwassersicherer Türen.
Die Türe des Rettungsweges neben dem Gleis 3 weist eine Breite von 1,50 m (H = 2,20 m)
auf. Es wird im Zuge der EB Verhandlung um Ausnahmegenehmigung lt. AschG angesucht.
Der Erhaltungsweges wird generell 10 cm unter SOK situiert, womit Stiegen nicht mehr erforderlich
sind.
Die Neubaustrecke wurde neu trassiert, wodurch die notwendigen Abstände Bestandsstrecke –
Rettungsweg – Galerie eingehalten werden.
Bergmännische Bauweise
Nischen im Haupttunnel
Regelquerschnitte
Für die Ausführung von Trafonischen ist in den HL Richtlinien kein Regelplan vorgesehen. Eine
Abstimmung mit der ÖBB wurde durchgeführt.
Der Handlauf wird im Bereich von technischen und Trafonischen durchgezogen und bei den Türen
aufklappbar hergestellt.
Notfallentlüftung
Es sind für den Eisenbahntunnel keine ergänzenden lüftungstechnischen Maßnahmen vorgesehen.
Eine diesbezügliche Abstimmung mit der Feuerwehr wurde durc hgeführt.
Überleitstellen
Im Tunnel sind Überleitstellen vorgesehen.
Belegt durch verschiedene Statistiken ist im Bereich von Weichen ein erhöhtes Unfallrisiko gegeben.
Seitens der BEG wird jedoch auf die erfolgte Zustimmung der ÖBB GB Netz hingewiesen.
ZU ERHALTUNGSWEGEN
Bereichsweise werden für den Erhaltungsweg keine Ausweichen eingeplant.
Es wird ein Einbahnverkehr ohne Ausweichen vorgeschlagen.
Ermüdungsfestigkeitsnachweis
Für die Bemessung der Brücken ist die Gesamtbelastung pro Jahr aus Triebfahrzeugen + Waggons +
Ladung („Brutto-Brutto-Tonnen“) maßgebend. Die Prognose für die Neubaustrecke und das Jahr 2010
26,5*10 6 , bei Vollauslastung ist mit 44–55*10 6 zu rechnen. Die BEG hat festgelegt, dass sowohl für
die Neubaustrecke als auch für neue Objekte in der Bestandsstrecke mit 55*10 6 gerechnet wird.
ZU RAUMGITTERWÄNDEN, KRAINERWÄNDEN, etc.
Derartige Ausführungen sind nicht als Stützkonstruktionen neben Eisenbahngleisen vorgesehen.
Deren Einsatz ist vornehmlich auf Hangsicherungen im Zuge von Gemeindewegen vorgesehen.
7. Erklärungen zu Oberbau, Fahrweg und Hochbau
- Die BEG erklärt, daß die richtige Lage der Überleitstelle Radfeld bei km 25,961 ist.
- Die BEG erklärt, daß die Bestandsstreckenverlegung in Gleis 1 und 2 bei km 24,263 (= BS-km (alt)
24,260 = BS-km (neu) 24,262) beginnt.
- Die BEG erklärt, daß die richtige Lage der Weiche Nr. 69 bei BS-km (neu) 41,730 ist.
- Die BEG erklärt, daß betreffend das zu verlegende Bestandsgleis 1 ab BS-km (neu) 42,643 bis BSkm
(neu) 43,395 die im Lageplan dargestellte Beschriftung der Hauptpunkte ungültig und die
dargestellte Trassierung im technischen Bericht Einlage 3.3.1 Berichtigung gültig ist.
- Die BEG erklärt, daß betreffend das zu verlegende Bestandsgleis 2, die im Lageplan dargestellte
Lage der Weiche Nr. 68 mit Stationierung BS-km (neu) 41,637 nicht korrekt und die richtige
Stationierung bei BS-km (neu) 41,633 liegt.

615
- Die BEG erklärt, daß bezüglich der Überleitstelle Bahnhof Fritzens, die im Weichenhöhenplan
dargestellte Lage der Weichen 53 bis 56 die richtigen und gültigen sind. Die entsprechenden BSkm
(neu) lauten wie folgt:
- Weiche 53 BS-km (neu) = 59,470
- Weiche 54 BS-km (neu) = 59,622
- Weiche 55 BS-km (neu) = 59,632
- Weiche 56 BS-km (neu) = 59,470
- Die BEG erklärt, daß hinsichtlich der Herstellung eines Gleisprovisoriums im Bereich von
Kundl/Radfeld der Aufschluß der Baustelle durch Teile der bereits fertiggestellten Zufahrt
(Zufahrtsrampe und Wanne Radfeld) kreuzungsfrei geplant ist und somit kein schienengleicher
Übergang vorgesehen ist.
- Die BEG bestätigt, daß betreffend die Herstellung eines Gleisprovisoriums im Bereich von
Kundl/Radfeld kein Provisorium für die Rückführung auf Gleis 2 vorgesehen ist, sondern die mit
120 km/h zu befahrende Weichenverbindung 113/114 dafür vorgesehen ist.
- Die BEG erklärt, daß betreffend die Herstellung eines Gleisprovisoriums im Bereich von Jenbach
Ost in der Bestandsstrecke Kufstein-Brenner der ÖBB die Weichen 231A mit 100 km/h und 232A
im Abzweig mit einer Geschwindigkeit von 60 km/h befahren werden können.
- Die BEG erklärt, daß hinsichtlich der Neigungsverhältnisse der NBS die korrekte Lage der
Tangentenschnittpunkte bei km 24,300 sowie 24,780 in den Plänen richtig dargestellt sind.
- Die BEG erklärt, daß die Neigung der NBS von ca. NBS-km 42,2 bis ca. NBS-km 43,6, wie im
Lageplan dargestellt, 12,0%o beträgt. Die diesbezügliche Angabe in der Tabelle
„Trassierungselemente“ der Einlage 3.3.1 ist falsch.
- Die BEG erklärt, daß betreffend der Bestandsstrecke Bereich Jenbach/Stans, Gleis 2 bzw. Gleis 1
außerhalb der „Überwerfung über die NBS“ die Tangentenlänge im Gleis 1 zwischen
Tangentenschnittpunkt km 43,685 und Tangentenschnittpunkt km 44,976 eine Länge von 1,291 km
aufweist. (zur Erklärung: falsche Angaben in Einlage 4.2.17 bzw. Einlage 5.1.7)
- Die BEG erklärt, daß betreffend die Bestandsstrecke im Bereich Terfens BS-km (alt) 55,855 bis
BS-km (alt) 57,644 die Verlegung von Gleis 1 bei NBS-km (neu) = 55,890 beginnt.
- Die BEG erklärt, dass im Bereich Fritzens/Baumkirchen – BS-km (alt) 59,283 bis BS-km (alt)
62,635, die Verbindungen der Weichen 203/204 und 201/202 mit einem Ausrundungsradius von
5.760 m hergestellt werden (entspricht 0,4 Ve 2 ).
- Die BEG erklärt, daß die Weiche 1 UM des Anschlußgleises des Unterwerkes Münster bei BS-km
(alt) 36,220 (Gleis 1) geplant ist.
- Die BEG erklärt, daß betreffend das Anschlußgleis der bestehenden AB TIWAG, Bereich Bahnhof
Jenbach die Weiche 1D bei Station BS-km (neu) 41,686 liegt.
- Die BEG erklärt, dass die im Lageplan mit BS-km (alt) 59,193 angegebene Stationierung der
Weiche 1T des Anschlussgleises Tonwerk (Bahnhof Fritzens) richtig ist.
- Die BEG erklärt, daß der Rettungsplatz Terfens Ost bei NBS-km 53,390 liegt.
- Die BEG erklärt, daß der Projektsbeginn bei NBS-km 21,439 liegt (Baumaßnahme an
Lärmschutzwand).
- Die BEG erklärt, daß das Betriebsgebäude Stans bei NBS-km 43,832 stationiert ist.
- Die BEG erklärt, daß die Haltestelle Terfens-Weer bei BS-km 55,033 stationiert ist.
8. Die BEG erklärt, daß betreffend den Abstand zwischen der A12 und der Verlegung der
Westbahn in Stans die Angaben in den entsprechenden Lageplänen maßgeblich sind.
9. Die BEG wird den Hinweisen des straßenverkehrstechnischen Sachverständigen
insoweit entsprechen und ihre Planung und Eingaben bei den einschlägigen Behörden
und Stellen darauf ausrichten, als das Ergebnis der Ausschreibungsplanung und der
Vergabeverfahren und die Entwicklung der Rahmenbedingungen auf dem Gebiet des
Straßenverkehrs dies erfordern. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt liegen Annahmen, die den
Baustellenverkehr und Verkehrsaufkommen auf den betroffenen Straßenzügen
zugründe, die noch erhebliche Änderungen erfahren können. Ebenso können örtliche
Ausbaumaßnahmen an Straßenzügen durch die zuständigen Straßenverwaltungen
Anpassungen erfordern. Die Anträge und Planübermittlungen erfolgen entsprechend der
Entwicklung der Bauzeitplanung der BEG.
10. Die BEG wird die Kennzeichnung der Fluchtwege in den künftigen
Baugenehmigungsverfahren dieser Strecke beantragen
C) Zu den einzelnen Stellungnahmen und Gutachten:
ZUR STELLUNGNAHME DER BI FIECHT-VOMP

Zu 1
616
Der Klarstellung halber wird angeführt, dass im Bereich eines Teils der Liegenschaften des
Benediktinerstiftes St. Georgenberg – Fiecht, Anwesen Egger und Gst.Nr. 2569 Einschränkungen der
Bebaubarkeit gegeben sind. Mit den Betroffenen werden diese Angelegenheiten durch Abschluss
entsprechender Verträge geregelt.
Zu 2
Würden im Störfall Emissionen in den Rettungsstollen gelangen, wäre dessen Funktion als
Rettungseinrichtung weitestgehend unbrauchbar. Die Überdruckschleusen bilden daher ein tragendes
Gerüst des Tunnel Sicherheits- und Rettungskonzeptes nicht nur im Bereich der Rettungsstollen,
sondern auch der Rettungsschächte.
Zu 3
Bei den Insitu-Versuchen für den optimalen Erschütterungsschutz wird das Haus Fiecht-Pax 118
Berücksichtigung finden. Aus der Erhaltungsverpflichtung nach § 19 EisbG ergibt sich, dass dieses
System dann zu reparieren oder zu erneuern sein wird, wenn der im Projekt vorgegebene
Erschütterungsschutz nicht mehr gewährleistet ist. Dies bildet keine Frage einer Vorschreibung
sondern eine das künftige Eisenbahninfrastrukturunternehmen kraft Gesetz unmittelbar bindende
Verpflichtung. Diese ist gegeben.
Im Bereich der Tunnelanlage werden Erschütterungsschutzsysteme eingebaut, wobei die
verwendeten Systeme so errichtet werden, daß die vom SV Fiby im Rahmen des UVP-Verfahrens
geforderten Grenzwerte eingehalten werden.
Zu 4
Im Vergabeverfahren werden die im Projekt enthaltenen Zusagen der BEG sowie die diese
ergänzenden Auflagen des Baugenehmigungsbescheides einfließen. Grundsätzlich werden nur
Geräte und Materialien verwendet die dem Stand der Technik entsprechen.
Zu 5
Durch das Projektinformationszentrum soll ein hoher Stand der Information/Kommunikation auch für
das große Gesamtbauvorhaben gesichert werden. Auf das Angebot zur Zusammenarbeit werden wir
zurückkommen.
ZUM GUTACHTEN DES SV SCHOBER
Allgemeines
Unter Pkt. 2 wird im Gutachten angeführt, dass die Beurteilung auch Empfehlungen und Denkanstöße
inkludiert, die jedoch eine projektgemäße Ausführung der Objekte nicht in Frage stellt.
Dementsprechend werden die unter Pkt. 3 und 4 angeführten Verbesserungsvorschläge zur
Bauausführung nicht als Vorschreibung angesehen.
Zu den angeführten Empfehlungen und Denkanstößen wird festgehalten, dass die BEG diese zur
Überprüfung auf Zweckmäßigkeit in der weiteren Planung einfließen lassen wird. Sollten die
Empfehlungen nach einer vertieften Überprüfung als zweckmäßig beurteilt werden (aus
wirtschaftlicher und/oder technischer Betrachtung), so würden diese auch in der weiterführenden
Planung einfließen.
Zu Pkt. 3.14 "Eisenbahnbrücke Kasbach" und Pkt. 3.15 „Eisenbahnbrücke Tratzbergbach",
Anmerkungen:
Die im Gutachten angeführten Anmerkungen werden von der BEG bestätigt.
Zu Pkt 3.26 „Böschungssicherung Bestandstrecke", Anmerkungen:
Vom Sachverständigen wird angemerkt, dass eine Projektänderung durch die BEG in diesem
Planungsabschnitt geplant ist. Dazu wird festgehalten, dass im gegenständlichen EB-Verfahren die
eingereichte Unterlage „Böschungssicherung Bestandsstrecke – Einlage 8.28“ vom Sachverständigen
beurteilt wurde. Da keine explizite negative Beurteilung zu diesem Objekt vorliegt, nimmt die BEG die
positive Beurteilung des gegenständlichen Objektes zur Kenntnis.
Zu Pkt. 3.39 "Stützmauer neben Mast 10":

617
Das angesprochene Objekt im EB-Operat ist nicht enthalten und ist somit als gegenstandslos zu
betrachten.
Zu Pkt. 3.40 "Anprallschutzbrücke L 48":
Die Antragsänderung erfolgte im Zuge der mündlichen Verhandlung. Es wird auf den diesbezüglichen
Abschnitt der Stellungnahme der BEG verwiesen.
Zu Pkt. 4.26:
Vom Sachverständigen wird die Schutzzone 1 auch im Bereich der Innquerung Münster
vorgeschlagen. Dazu wird von der BEG festgehalten, dass die Schutzzone 1 gegenüber der
Schutzzone 2 lediglich eine höheres Sicherheitsniveau innerhalb der ersten Stunde während des
Brandereignisses aufweist. Damit soll sichergestellt werden, daß an der Oberfläche vorhandene
Verkehrsträger auch im Brandfall sicher über das Tunnelbauwerk geführt werden können. Nach der
ersten Stunde weisen Schutzzone 1 und Schutzzone 2 dasselbe Schutzziel auf. Da im Bereich der
Innquerung kein Verkehr über das Tunnelbauwerk hinweg geführt wird, ist eine Anhebung von
Schutzzone°2 auf Schutzzone 1 nicht zweckmäßig, da dadurch praktisch keine Erhöhung des
Schutzzieles erzielt wird, weshalb eine Anhebung in diesem Abschnitt von der BEG als nicht
zweckmäßig beurteilt wird.
Die Einbindung in den Fels wird zur Kenntnis genommen.
Zu Pkt. 5:
Die BEG beabsichtigt die HDBV-Sohle mittels bewährter Rechentechnik überprüfen zu lassen.
Die Vorschreibung wird von der BEG zur Kenntnis genommen.
ZU BIOCHEMIE, BIOCHEMIESTRAßE 10, A-6250 KUNDLZu 1 – Allgemein
Gegenüber der UVE wird das Projekt im hier entscheidungserheblichen Abschnitt verkürzt ausgeführt,
da auf eine Unterquerung des Inn und einen 200 m langen Blindtunnel in den Angerberg verzichtet
wird. Die unterirdische Bahnstrecke endet bereits knapp östlich des Siedlungsgebietes von Radfeld, in
weiterer Folge werden nur die oberirdische Verknüpfung, das zur Vermeidung eines
Kapazitätsengpasses vorübergehend vorgesehene „Beschleunigungsgleis“ Bahnhof Kundl –
Verknüpfung Radfeld sowie die ökologische Ausgleichsmaßnahme Radfeld samt der damit
verbundenen Neugestaltung des Unterlaufs des Maukenbaches verwirklicht. Eingriffe in den
Grundwasserkörper bleiben somit im Grundwasserfeld Kundl aus.
Zu 2 – Berichtigungen
Die Neubaustrecke und das Beschleunigungsgleis werden außerhalb ausgewiesener Schutzgebiete
errichtet. Brunnen in der Talflur werden im Projekt dann angeführt, wenn ihr Abstand zur
Neubaustrecke weniger als 500 m beträgt.
Zu 3 – Baumaßnahmen
Seitens der Biochemie wird gefordert, dass wenn mehr als 200 l/sek. über einen Zeitraum von länger
als 10 Arbeitstagen/Monat Wasser aus den Baugruben gefördert werden, die Biochemie zu
informieren ist. Ebenso fordert die Biochemie, dass unabhängig von der Zeitdauer 300 l/sek. gefördert
werden sollten, informiert zu werden.
Dieser Forderung kann für den angeführten Kilometerbereich von km 26,5 bis 28,9 entsprochen
werden.
Seitens der Biochemie wird weiters gefordert, dass bei Überschreitung der o. a. Grenzwerte oder bei
Qualitätsbeeinträchtigungen die Baumaßnahmen nicht weiter fortgeführt werden dürfen, solange keine
entsprechenden Ersatzmaßnahmen getroffen sind.
Auch dieser Forderung kann für den angeführten Kilometerbereich entsprochen werden, wobei auch
bei Überschreitung der Grenzwerte für die Bauausführung sicherheitsrelevante Arbeiten beendet
werden müssen. Vorausgesetzt wird, dass die Ursächlichkeit der Beeinträchtigung durch die
Baumaßnahmen der BEG gegeben ist. Sollte jedoch nachweislich keine Auswirkung bei
Überschreitung der Grenzwerte auf den Betrieb der Biochemie gegeben sein, so behält sich die BEG
das Recht vor, die Baumaßnahmen fortzuführen, ohne eine Ersatzmaßnahme zu treffen.
Zu 4 – Betriebsphase

618
Zu a) Grundwasserspiegeländerungen und Wasserqualität
Die BEG geht davon aus, dass die angeführten Prognosen eingehalten werden. Eine starke
Absenkung des Grundwasserspiegels während der Betriebsphase setzt erhebliche Schäden in der
Tunnelanlage voraus, die wegen der Gefährdung des Bahnbetriebes in jedem Fall behoben werden
müssten. Eindringendes Wasser im Tunnel muss wegen der fehlenden natürlichen Abflussmöglichkeit
aus diesem abgepumpt werden. Ersatzmaßnahmen setzen voraus, dass ein Eingriff in die
bestehenden Rechte der Biochemie dadurch bewirkt würde. Dies wäre nur dann anzunehmen, wenn
aus dem Brunnen das Wasser nicht mehr in der bewilligten Menge und der der Bewilligung
zugrundeliegenden gebotenen Qualität gefördert werden könnte. Eine Vorschreibung im Bescheid
erscheint nicht geboten, da Ersatz- und Ausgleichsansprüche diesfalls ohnedies bestünden.
Zu b) Notfallplan
Im Rahmen eines Baugenehmigungsverfahrens wird grundsätzlich nur über die bauliche
Ausgestaltung abgesprochen. Betriebliche Maßnahmen werden nur insoweit berücksichtigt als sie
durch die bauliche Gestaltung detaminiert werden. Die baulichen Maßnahmen zum Schutz des
Grundwassers bilden einen Bestandteil des Einreichprojektes, wurden von den Sachverständigen
geprüft und durch Auflagen ergänzt. Die Vorgangsweise im Fall von Betriebsstörungen mit einer
Gefährdung des Grundwassers regelt grundlegend § 31 (3) WRG. Grundsätzlich wird darauf
hingewiesen, dass außerhalb der Tunnelanlage ein erhöhtes Gefahrenpotential gegenüber dem
derzeitigem Zustand ausschließlich aus einem stärkeren Zugverkehr resultiert, keinesfalls aber aus
den Eisenbahnanlagen selbst.
Zu 5 – Renaturierung Maukenbach
Die Renaturierung des Maukenbaches sieht nicht dessen Versickerung sondern dessen ökologische
Gestaltung in der Weise vor, wie sie nach den Bestimmungen des § 21a WRG in Verbindung mit §
105 (1) lit.m WRG geboten wäre (Verpflichtung zur ökologischen Ausgestaltung in nachträglicher
Abänderung der Bewilligung mit der Einschränkung der Verhältnismäßigkeit). Den Seitenbächen des
Inn kommt in limnologischer Hinsicht insbesondere deshalb besondere Bedeutung zu, als durch die
Denaturierung des Inn (Kanalisierung, hohe Fließgeschwindigkeit) diese Seitengewässer
Rückzugsgebiete, insbesondere als Laichbrutstätten, darstellen. Abzulehnen ist die dem Vorschlag
der Biochemie innewohnende Vorstellung, die Verpflichtung nach dem § 30 ff WRG zur Vermeidung
einer Gewässerverunreinigung von den Verursachern durch naturferne Baumaßnahmen an den
Vorflutern abzuwälzen, wobei das Problem in den größeren Vorfluter Inn verlagert und über diesen
Weg überdies indirekt Innuferfiltratbrunnen auch der Biochemie gefährden würde.
Zu 6 – Beweissicherungsprogramm
Unter Hinweis auf das Gutachten der geologischen und hydrogeologischen Sachverständigen wird
eine Evaluierung des Beweissicherungsprogramms 1 Jahr nach Bauvollendung erfolgen. Die
Befürchtungen der Biochemie, dass durch Bodenverdichtungen Umlagerungen des
Grundwasserstromes entstehen, kann seitens der BEG nicht beigepflichtet werden. Durch die
Baumaßnahmen der BEG werden weder im Bereich der Tunnellagen und schon überhaupt nicht im
Bereich der Freistrecken Umlagerungen des mächtigen Inntalgrundwasserstromes bewirkt. Es
erscheint nicht nachvollziehbar, weshalb auf Grund oberirdischer Dammschüttungen nachhaltige
Veränderungen im Grundwasserstrom bewirkt werden sollten. Die BEG sieht sich in der glücklichen
Lage, auf Grund umfangreicher Untersuchungen im Projektsraum bereits jetzt über mehrjährige
Messreichen zu verfügen und daher gegenüber anderen Projekten über ein unvergleichbar hohe
Beweissicherungslage zu verfügen. Unbeschadet behördlicher Vorschreibungen wird sie jedenfalls all
diejenigen Beweissicherungsmaßnahmen fortsetzen, die ihr zur Vermeidung von Beweisnotständen in
möglichen Auseinandersetzungen betreffend das Grundwasser erforderlich erscheinen.
Zu 7 – Betroffene Bauwerke der Biochemie
Zu a) Wegunterführung km 23,66
Die Steuer- und Stromkabel werden in der weitergehenden Planung berücksichtigt.
Zu b) Termin Bauarbeiten
Der Forderung wird entsprochen.
ZU ERGÄNZENDEN STELLUNGNAHME DER BIOCHEMIE

619
Einer gesonderten wasserrechtlichen Bewilligung der Wasserrechtsbehörde bedürfen Maßnahmen
zur Grundwasserentnahme (§ 10 (2) WRG) und Einwirkungen auf die Beschaffenheit der Gewässer (§
32 WRG). Der diesbezügliche Antrag bei der Wasserrechtsbehörde wird unter Bedachtnahme auf die
Ergebnisse des eisenbahnrechtlichen Baugenehmigungsverfahrens demnächst bei der
Wasserrechtsbehörde gestellt.
ZU MARIANNE FEDERSPIEL
Bauphase
Baustellenverkehr:
Der Baustellenverkehr wird, soweit technisch möglich, wie in den Projektunterlagen dargestellt, über
die Autobahn A 12 (provisorischer Anschluß Stans) und die Landesstraße L 215 Unterinntalstraße
westlich der Querung mit der A 12 zur Autobahnanschlußstelle Schwaz geführt. Damit ist
sichergestellt, daß der Siedlungsraum Schlagthurn von Massentransporten freigehalten wird.
Baustelleneinrichtung:
Wie in der UVE erklärt, wird das Baufeld mit einer Plankenwand abgeschottet.
Arbeitszeiten:
Wie in der UVE erklärt, werden die Arbeitszeiten auf den obertägigen Baustellen werktags zwischen
6.00 und 20.00 Uhr liegen. Im Bereich des bergmännischen Tunnelbaues ist es erforderlich, daß rund
um die Uhr gearbeitet wird, wobei Sprengarbeiten im siedlungsnahen Bereich nur in der Zeit zwischen
6.00 und 22.00 Uhr durchgeführt werden.
Messungen:
- Luftimmissionen
Die Luftimmissionen werden während der Bauphase im Rahmen des
Beweissicherungsprogrammes der BEG laufend überwacht.
- Erschütterungen
Die Erschütterungen werden während der Bauphase im Rahmen des
Beweissicherungsprogrammes der BEG laufend überwacht.
- Lärmimmissionen
Eine kontinuierliche Messung der Lärmimmissionen ist nicht zielführend. Die Messungen der
Lärmimmissionen werden im Rahmen des Beweissicherungsprogrammes der BEG mittels
bemannter Lärmmessungen durchgeführt. Zur Feststellung des IST-Zustandes werden außerdem
unbemannte Lärmmessungen über einen dafür repräsentativen Zeitraum durchgeführt.
Baumaßnahme im Bereich Autobahn:
- Autobahnverlegung Bereich Schlagthurn
Die derzeit bestehenden Lärmschutwände der Autobahn A 12 müssen während der
Baumaßnahme abgetragen werden und werden entlang des Autobahnprovisoriums wieder
errichtet. Maßnahmen der Verkehrsbehörde zur Geschwindigkeitsüberwachung sind nicht
Bestandteil des EB-Verfahrens.
Die BEG ist verpflichtet, den bestehenden Lärmschutz der Autobahn A 12 in der ursprünglichen
Form wieder zu errichten. Verbesserte Lärmschutzmaßnahmen an der Autobahn A 12 liegen nicht
im Verantwortungsbereich der BEG.
Lebens- und Wohnqualität:
Es handelt sich zwar um eine mehrjährige Baustelle, doch werden die Bewohner von Schlagthurn
lediglich ab dem Beginn der Verlegung der Autobahn bis zu deren Rückverlegung unmittelbar vom
Baugeschehen der NBS betroffen sein. Es darf erwartet werden, dass die von der BEG vorgesehenen
Maßnahmen die unzweifelhaft verbundenen Unannehmlichkeiten auf ein verträgliches Maß
vermindern. Im Rahmen des Projektinformationszentrums wird zudem in aller nächster Nähe eine
Anlaufstelle geschaffen, an die sich Bürger mit ihren Anliegen und Problemen während der
Bauausführung wenden können.
Betriebsphase
Lärm, Staub, Erschütterungen:
Erschütterungsschutzsysteme werden, soweit erforderlich, zur Einhaltung der Grenzwerte für
Erschütterung und sekundären Luftschall, die seitens des SV Fiby im UVP-Verfahren vorgeschrieben
wurden, eingebaut.

620
Lärmschutzmaßnahmen werden entsprechend des vorliegenden Projektes durchgeführt.
Sollten die festgelegten Grenzwerte durch neuere Vorschriften reduziert werden, so ist eine
Nachrüstung des Lärm- bzw. Erschütterungsschutzes nur dann möglich, wenn dies gesetzlich
geregelt wird.
Lebens- und Wohnqualität:
Durch die Möglichkeit der Verlegung des Schwerverkehrs auf die Schiene, Reduzierung des
Bahnlärms, Möglichkeiten zur Verbesserung des Angebotes des schienengebundenen, öffentlichen
Personennahverkehrs kann jedenfalls von einer Berbesserung der Lebens- und Wohnqualität im
Bereich Stans ausgegangen werden.
Im Zuge der Evaluierung werden Lärmmessungen des Eisenbahnlärms durchgeführt.
Da in den beewohnten Teilen von Stans die NBS und die Bestandstrecke im Tunnel geführt wird, sind
keine Messungen der Luftschadstoffe, die durch den Eisenbahnbetrieb entstehen, nötig.
ZU ERGÄNZENDEN STELLUNGNAHME DER MARIANNE FEDERSPIEL
Eine Absiedlung erscheint weder geboten noch für die BEG vertretbar. Frau Federspiel wird durch die
Errichtung des Dükers und dem Bau des Neubaustreckentunnels ab Unterquerung der Autobahn bis
in den Bereich der Lärmschutzschüttung Fiecht/Schlagthurn unmittelbar bzw. mittelbar berührt. Durch
die Errichtung eines Bauzaunes, das Nachziehen der Lärmschutzwände an der Autobahn sowie die
allgemeinen Maßnahmen zur Vermeidung von Immissionen tritt nach Meinung der BEG keine
unzumutbare Beeinträchtigung ein. Ein Widerspruch zum Ergebnis des UVP-Verfahrens ist nicht
gegeben. Eine Ablöse des Objektes ist daher nicht gerechtfertigt. Die Wiederherstellung des durch die
Baumaßnahme betroffenen Grundstücksteiles in seinem ursprünglichen Zustand wird durchgeführt.
ZU THERESIA GRUBER
Im Zuge des UVP-Verfahrens wurde die offene Bauweise im Bereich Siedlungsgebiet als
umweltverträglich eingestuft. Der Forderung der nicht offenen Bauweise im Bereich der Siedlung
Schlagthurn kann aus diesem Grunde nicht nachgekommen werden.
Bauphase
Baustellenverkehr:
Der Baustellenverkehr wird, soweit technisch möglich, wie in den Projektunterlagen dargestellt, über
die Autobahn A 12 (provisorischer Anschluß Stans) und die Landesstraße L 215 Unterinntalstraße
westlich der Querung mit der A 12 zur Autobahnanschlußstelle Schwaz geführt. Damit ist
sichergestellt, daß der Siedlungsraum Schlagthurn von Massentransporten freigehalten wird.
Baustelleneinrichtung:
Wie in der UVE erklärt, wird das Baufeld mit einer Plankenwand abgeschottet.
Arbeitszeiten:
Wie in der UVE erklärt, werden die Arbeitszeiten auf den obertägigen Baustellen werktags zwischen
6.00 und 20.00 Uhr liegen. Im Bereich des bergmännischen Tunnalbaues ist es erforderlich, daß rund
um die Uhr gearbeitet wird, wobei Sprengarbeiten im siedlungsnahen Bereich nur in der Zeit zwischen
6.00 und 22.00 Uhr durchgeführt werden.
Messungen:
- Luftimmissionen
Die Luftimmissionen werden während der Bauphase im Rahmen des
Beweissicherungsprogrammes der BEG laufend überwacht.
- Erschütterungen
Die Erschütterungen werden während der Bauphase im Rahmen des
Beweissicherungsprogrammes der BEG laufend überwacht.
- Lärmimmissionen
Eine kontinuierliche Messung der Lärmimmissionen ist nicht zielführend. Die Messungen der
Lärmimmissionen werden im Rahmen des Beweissicherungsprogrammes der BEG mittels
bemannter Lärmmessungen durchgeführt. Zur Feststellung des IST-Zustandes werden außerdem
unbemannte Lärmmessungen über einen dafür repräsentativen Zeitraum durchgeführt.
Baumaßnahme im Bereich Autobahn:

621
- Autobahnverlegung Bereich Schlagthurn
Die derzeit bestehenden Lärmschutwände der Autobahn A 12 müssen während der
Baumaßnahme abgetragen werden und werden entlang des Autobahnprovisoriums wieder
errichtet. Maßnahmen der Verkehrsbehörde zur Geschwindigkeitsüberwachung sind nicht
Bestandteil des EB-Verfahrens.
Die BEG ist verpflichtet, den bestehenden Lärmschutz der Autobahn A 12 in der ursprünglichen
Form wieder zu errichten. Verbesserte Lärmschutzmaßnahmen an der Autobahn A 12 liegen nicht
im Verantwortungsbereich der BEG.
Lebens- und Wohnqualität:
Es handelt sich zwar um eine mehrjährige Baustelle, doch werden die Bewohner von Schlagthurn
lediglich ab dem Beginn der Verlegung der Autobahn bis zu deren Rückverlegung unmittelbar vom
Baugeschehen der NBS betroffen sein. Es darf erwartet werden, dass die von der BEG vorgesehenen
Maßnahmen die unzweifelhaft verbundenen Unannehmlichkeiten auf ein verträgliches Maß
vermindern. Im Rahmen des Projektinformationszentrums wird zudem in aller nächster Nähe eine
Anlaufstelle geschaffen, an die sich Bürger mit ihren Anliegen und Problemen während der
Bauausführung wenden können.
Betriebsphase
Lärm, Staub, Erschütterungen:
Erschütterungsschutzsysteme werden, soweit erforderlich, zur Einhaltung der Grenzwerte für
Erschütterung und sekundären Luftschall, die seitens des SV Fiby im UVP-Verfahren vorgeschrieben
wurden, eingebaut.
Lärmschutzmaßnahmen werden entsprechend des vorliegenden Projektes durchgeführt.
Sollten die festgelegten Grenzwerte durch neuere Vorschriften reduziert werden, so ist eine
Nachrüstung des Lärm- bzw. Erschütterungsschutzes nur dann möglich, wenn dies gesetzlich
geregelt wird.
Lebens- und Wohnqualität:
Durch die Möglichkeit der Verlegung des Schwerverkehrs auf die Schiene, Reduzierung des
Bahnlärms, Möglichkeiten zur Verbesserung des Angebotes des schienengebundenen, öffentlichen
Personennahverkehrs kann jedenfalls von einer Berbesserung der Lebens- und Wohnqualität im
Bereich Stans ausgegangen werden.
Im Zuge der Evaluierung werden Lärmmessungen des Eisenbahnlärms durchgeführt.
Da in den beewohnten Teilen von Stans die NBS und die Bestandstrecke im Tunnel geführt wird, sind
keine Messungen der Luftschadstoffe, die durch den Eisenbahnbetrieb entstehen, nötig.
Grundwasserbrunnen:
Für den Fall einer nicht zu erwartenden Beeinträchtigung wird eine Tieferlegung des Brunnens
vorgenommen.
ZU JOSEF HAUN
Bauphase
Baustellenverkehr:
Der Baustellenverkehr wird, soweit technisch möglich, wie in den Projektunterlagen dargestellt, über
die Autobahn A 12 (provisorischer Anschluß Stans) und die Landesstraße L 215 Unterinntalstraße
westlich der Querung mit der A 12 zur Autobahnanschlußstelle Schwaz geführt. Damit ist
sichergestellt, daß der Siedlungsraum Schlagthurn von Massentransporten freigehalten wird.
Baustelleneinrichtung:
Wie in der UVE erklärt, wird das Baufeld mit einer Plankenwand abgeschottet.
Arbeitszeiten:
Wie in der UVE erklärt, werden die Arbeitszeiten auf den obertägigen Baustellen werktags zwischen
6.00 und 20.00 Uhr liegen. Im Bereich des bergmännischen Tunnelbaues ist es erforderlich, daß rund

622
um die Uhr gearbeitet wird, wobei Sprengarbeiten im siedlungsnahen Bereich nur in der Zeit zwischen
6.00 und 22.00 Uhr durchgeführt werden.
Messungen:
- Luftimmissionen
Die Luftimmissionen werden während der Bauphase im Rahmen des
Beweissicherungsprogrammes der BEG laufend überwacht.
- Erschütterungen
Die Erschütterungen werden während der Bauphase im Rahmen des
Beweissicherungsprogrammes der BEG laufend überwacht.
- Lärmimmissionen
Eine kontinuierliche Messung der Lärmimmissionen ist nicht zielführend. Die Messungen der
Lärmimmissionen werden im Rahmen des Beweissicherungsprogrammes der BEG mittels
bemannter Lärmmessungen durchgeführt. Zur Feststellung des IST-Zustandes werden außerdem
unbemannte Lärmmessungen über einen dafür repräsentativen Zeitraum durchgeführt.
Baumaßnahme im Bereich Autobahn:
- Autobahnverlegung Bereich Schlagthurn
Die derzeit bestehenden Lärmschutzwände der Autobahn A 12 müssen während der
Baumaßnahme abgetragen werden und werden entlang des Autobahnprovisoriums wieder
errichtet. Maßnahmen der Verkehrsbehörde zur Geschwindigkeitsüberwachung sind nicht
Bestandteil des EB-Verfahrens.
Die BEG ist verpflichtet, den bestehenden Lärmschutz der Autobahn A 12 in der ursprünglichen
Form wieder zu errichten. Verbesserte Lärmschutzmaßnahmen an der Autobahn A 12 liegen nicht
im Verantwortungsbereich der BEG.
Lebens- und Wohnqualität:
Es handelt sich zwar um eine mehrjährige Baustelle, doch werden die Bewohner von Schlagthurn
lediglich ab dem Beginn der Verlegung der Autobahn bis zu deren Rückverlegung unmittelbar vom
Baugeschehen der NBS betroffen sein. Es darf erwartet werden, dass die von der BEG vorgesehenen
Maßnahmen die unzweifelhaft verbundenen Unannehmlichkeiten auf ein verträgliches Maß
vermindern. Im Rahmen des Projektinformationszentrums wird zudem in aller nächster Nähe eine
Anlaufstelle geschaffen, an die sich Bürger mit ihren Anliegen und Problemen während der
Bauausführung wenden können.
Betriebsphase
Lärm, Staub, Erschütterungen:
Erschütterungsschutzsysteme werden, soweit erforderlich, zur Einhaltung der Grenzwerte für
Erschütterung und sekundären Luftschall, die seitens des SV Fiby im UVP-Verfahren vorgeschrieben
wurden, eingebaut.
Lärmschutzmaßnahmen werden entsprechend des vorliegenden Projektes durchgeführt.
Sollten die festgelegten Grenzwerte durch neuere Vorschriften reduziert werden, so ist eine
Nachrüstung des Lärm- bzw. Erschütterungsschutzes nur dann möglich, wenn dies gesetzlich
geregelt wird.
Lebens- und Wohnqualität:
Durch die Möglichkeit der Verlegung des Schwerverkehrs auf die Schiene, Reduzierung des
Bahnlärms, Möglichkeiten zur Verbesserung des Angebotes des schienengebundenen, öffentlichen
Personennahverkehrs kann jedenfalls von einer Berbesserung der Lebens- und Wohnqualität im
Bereich Stans ausgegangen werden.
Im Zuge der Evaluierung werden Lärmmessungen des Eisenbahnlärms durchgeführt.
Da in den beewohnten Teilen von Stans die NBS und die Bestandstrecke im Tunnel geführt wird, sind
keine Messungen der Luftschadstoffe, die durch den Eisenbahnbetrieb entstehen, nötig.
ZU DR. RUDOLF KANDLER
Im Zuge der Errichtung des Tunnels für die verlegte Westbahnstrecke wird die Autobahn A 12
provisorisch verlegt. Im Zuge der provisorischen Verlegung der Autobahn werden auch die
bestehenden Schallschutzwände abgetragen und entlang des Provisoriums provisorisch wieder
errichtet.

623
Erschütterungen, die durch die bautechnisch erforderliche Verdichtung von Schüttmaterial entstehen,
können nicht verhindert werden. Zur Feststellung der Erschütterungen die auf das betroffene Objekt
wirken, werden an ausgewählten Objekten dauerregistrierende Meßgeräte aufgestellt. Das Objekt
wird vor der Baumaßnahme beweisgesichert.
Die Grenzwerte der Tiroler Baulärmverordnung werden eingehalten. Bei Einhaltung der Grenzwerte ist
kein zusätzlicher Schutz gegenüber dem Baulärm erforderlich.
Weiters wird der Baustellenverkehr auf innerhalb des Baufeldes liegenden Baustraße abgewickelt.
Massentransporte werden jedenfalls nicht über das untergeordnete Straßennetz abgewickelt.
Die Luftimmissionen werden im Rahmen des Beweissicherungsprogrammes der BEG laufend
überwacht. Die Zugänglichmachung der Ergebnisse erfolgt zumindest im Umfang der Vorschreibung
des Amtssachverständigen für Klima/Luft (Mitteilung auf Anfrage). Die Erstellung eines
Maßnahmenplanes bei Überschreitung von hohen Staubbelastungen ist vorgesehen.
ZU GEMEINDE STANS
Zu 1:
Das Erreichen der in der erwähnten Einlage enthaltenen Immissionswerte ist im erwähnten
Rahmenvertrag vom 17.5.2001, Zl. 00640V-Hg/Hg vereinbart. Die erwähnte Lärmkarte bildet bereits
einen Bestandteil des Bauentwurfs.
Zu 2:
Für zusätzliche Lärmmessungen, die nach freiem Ermessen der Gemeinde von dieser beauftragt
werden, kommt eine Kostentragung durch die BEG nicht in Betracht. Die BEG wird Lärmmessungen
entsprechend den von ihr eingereichten Unterlagen bzw. in Erfüllung vertraglicher Verpflichtungen
oder behördlicher Auflagen durchführen. Es erscheint zum gegenwärtigen Zeitpunkt jedenfalls
verfrüht, weit über den Zeitpunkt der Inbetriebnahme hinausreichende Messintervalle festzulegen.
Zu 3:
Die BEG führt eine Gebäudebeweissicherung durch, wobei vor Inangriffnahme der Bauarbeiten der
IST-Zustand des Gebäudes erhoben wird. Proberammungen und Probeverdichtungen mit
Rüttelwalzen einschließlich Messung der Auswirkungen sind nicht vorgesehen.
Zu 4:
Dem Betriebsprogramm 2010 wurden bestimmte Verkehre zu Grunde gelegt, um hieraus
Berechnungen hinsichtlich der Immission und erforderlicher Schutzmaßnahmen erstellen zu können.
Die technologische Entwicklung, die Änderungen in den Verkehren können zu Veränderungen in den
Immissionsverhältnissen führen die, wenn dadurch die zugrundeliegenden prognostizierten
Immissionswerte überschritten werden, zu Maßnahmen führen werden, womit die festgeschriebenen
Immissionswerte wieder erreicht werden. Hieraus kann jedenfalls nicht abgeleitet werden, dass die
Umweltverträglichkeit des Neubauvorhabens nicht gegeben wäre.
Zu 5:
Bei Verschärfung der Immissionsgrenzwerte der SchIV sind diese für die Nachrüstung des
Lärmschutzes heranzuziehen, insoweit dies in der SchIV oder einer Nachfolgevorschrift vorgesehen
ist. Im übrigen bleiben die Bedingungen des Rahmenvertrages Zl. 00640V-Hg/Hg vom 17.5.2001 mit
der Gemeinde Stans unberührt.
Zu 6:
Grundsätzlich findet der Baustellenverkehr der BEG auf eigenen Baustraßen im Baufeld statt. Diese
Baustraßen, die dem Hauptbaustellenverkehr dienen, sind befestigt und werden gereinigt. Für die
Bauabwicklung trifft der bereits erwähnte Rahmenvertrag gewisse Regelungen. Die Befugnis zur
Benutzung öffentlicher Straßen richtet sich nach deren Widmung und den damit korrespondierenden
straßenpolizeilichen Vorschriften. Für Schäden, die an öffentlichen Straßen durch eine besondere
Mehrinanspruchnahme seitens eines Unternehmens entstehen oder ausschließlich in dessen
Interesse besondere Ausbaumaßnahmen nötig wären, hat dieser im Rahmen der einschlägigen
Bestimmungen des Tiroler Straßengesetzes den Schaden zu ersetzen bzw. die Mehrkosten zu tragen.
Die Abwicklung von Massentransporten über das Gemeindestraßennetz in Siedlungsgebiet kommt
grundsätzlich nicht in Betracht, da dies im Widerspruch zum Ergebnis der UVP führte. Innerhalb des
Baufeldes liegende Gemeindestraßen müssen während der Bauzeit für den öffentlichen Verkehr

624
gesperrt werden, davon sind insbesondere diejenigen Straßenteile betroffen, die im Zuge der
Baumaßnahmen verlegt und gemäß § 20 EisbG von der BEG teilweise in ausgebautem Zustand
wieder hergestellt und der Gemeinde übergeben werden. Im erwähnten Rahmenvertrag ist dies
ebenfalls geregelt.
Zu 7:
Der Forderung wird entsprochen.
Zu 8:
Die Rekultivierung erfolgt jeweils entsprechend dem Baufortschritt unter Bedachtnahme auf die für
Rekultivierungen geeignete Jahreszeit.
Zu 9:
Auf den Rahmenvertrag Zl. 00640V-Hg/Hg vom 17.5.2001 wird verwiesen.
Zu 10:
Die Einfriedung des Baufeldes erfolgt unter Beiziehung der Anrainer. Bei Einhaltung der Grenzwerte
der Tiroler Baulärmverordnung auf den angrenzenden Liegenschaften wird kein zusätzlicher
Lärmschutz gegen Immissionen durch Baulärm errichtet.
Zu 11:
Luftimmissionen:
Die Luftimmissionen werden im Rahmen des Beweissicherungsprogrammes der BEG laufend
überwacht. Die Zugängigmachung der Ergebnisse erfolgt zumindest im Umfang der Vorschreibungen
des Amtssachverständigen für Klima/Luft (Mitteilung auf Anfrage). Die Erstellung eines
Maßnahmenplanes bei Überschreitung von hohen Staubbelastungen ist vorgesehen.
Verkehrslärmimmissionen:
Ein kontinuierliche Messung der Verkehrslärmimmissionen ist nicht zielführend. Die Messungen der
Lärmimmissionen werden im Rahmen des Beweissicherungsprogrammes der BEG mittels bemannter
Lärmmessungen durchgeführt. Die Zugängigmachung der Ergebnisse erfolgt zumindest im Umfang
der Vorschreibungen des Amtssachverständigen für Klima/Luft (Mitteilung auf Anfrage).
Zu 12:
Bei Großbaugeräten, die quasistationär eingesetzt werden, ist vorgesehen, daß im Rahmen der
Ausschreibung der Einbau von Rußfiltern vorgeschrieben wird.
Zu 13:
Da die Tiroler Baulärmverordnung nicht unmittelbar gilt, die Einhaltung der darin festgelegten
Grenzwerte jedoch von der BEG im Antrag zugesagt ist, wird sie diese Anforderung in die
Ausschreibung und die nachfolgenden Bauverträge übernehmen. Eine Übernahme von gesetzlichen
Vorschriften in die Baugenehmigung, die unmittelbar für die Baudurchführung gelten, erscheint
entbehrlich, da dadurch keine weitergehende Bindungswirkung erzielt werden kann. Jedenfalls haben
die ausführenden Unternehmen für sie geltende gesetzliche Vorschriften einzuhalten.
Zu 14:
Es wird auf den Rahmenvertrag mit der BEG vom 17.5.2001, Zl. 00640V-Hg/Hg verwiesen.
Grundsätzlich wird angestrebt, den Winterdienst auf Gemeindestraßen, auf denen gemäß den
Bestimmungen des Tiroler Straßengesetzes kein Winterdienst stattfindet, von der Gemeinde
durchführen zu lassen. Mit der Gemeinde werden jedenfalls zeitgerecht entsprechende
Vertragsverhandlungen aufgenommen.
Zu 15:
Ein diesbezüglicher Vertrag wird abgeschlossen.
Zu 16:
Wird weitgehend durch das vorhandene Wegenetz gewährleistet. Mit Eigentümern von
Grundparzellen, die während der Bauarbeiten keinen Anschluss an das öffentliche Wegenetz haben,

625
wird eine gesonderte Regelung getroffen. Dies entspricht der einschlägigen Regelung im
Rahmenvertrag.
Zu 17:
Der Forderung wird entsprochen.
Zu 18:
Der Forderung wird entsprochen.
Zu 19:
Änderungen der Grundwasserverhältnisse, die zu einer Verminderung der Ertragsfunktion führen, sind
nicht zu erwarten. Es sind weder großflächige Grundwasserabsenkungen noch künstliche
Aufstauungen des Grundwasserspiegels vorgesehen.
Zu 20:
Durch die Beweissicherung der landwirtschaftlichen Böden und den daraus resultierenden
Vorschreibungen zur Rekultivierung landwirtschaftlich genutzter Böden sind dauerhafte Verdichtungen
und daraus entstehende Vernässungen weitgehend ausgeschlossen.
Sollten dennoch entgegen den Erwartungen Vernässungen durch die Bautätigkeiten der BEG
auftreten, werden diese umgehend saniert und die daraus resultierenden Ertragseinbußen, basierend
auf Sachverständigengutachten, abgegolten.
Zu 21:
Die grundsätzliche Vorgangsweise bei der Umlegung von Leitungssystemen der Gemeinde wurde im
Rahmenvertrag Zl. 00640V-Hg/Hg vom 17.5.2001 geregelt. Die Planung der Umlegungsarbeiten wird
von einem Auftragnehmer der BEG durchgeführt. Dieser wird die erforderlich Abstimmung mit dem
Ingenieurbüro Steinlechner durchführen. Für die Abnahme der umgelegten Leitungssysteme kann
seitens der Gemeinde ein Ingenieurbüro ermächtigt werden.
Zu 22:
Es ist sowohl für den Bau als auch für den Betrieb eine Reinigung der Abwässer vorgesehen. Die
BEG wird diesbezüglich die erforderlichen wasserrechtlichen Genehmigungen erwirken.
Zu 23:
Sprengvortriebe sind mit Erschütterungen im Nahbereich verbunden und können auch in größerer
Entfernung noch als sekundärer Luftschall wahrgenommen werden. Die Effekte werden von den
Betroffenen mitunter verwechselt. Die Sprengungen können auch direkt als Schallimmissionen
wahrgenommen werden. Es handelt sich um ziemlich regelmäßig (bis zu ca. fünfmal in 24 Stunden)
auftretende kurzzeitige Ereignisse. Sprengungen im Nahbereich von Siedlungen unterliegen daher
einer Nachtsperre. Auf dem Gebiet der Gemeinde Stans erfolgt kein Sprengvortrieb. Der Vortrieb im
Bereich Fiecht erfolgt ab Erreichen der Festgesteinsgrenze als Sprengvortrieb und unterliegt im
Nahbereich der Siedlung Fiecht dem erwähnten Nachtsprengverbot (22.00 bis 6.00 Uhr).
Zu 24:
Bauphase:
Erschütterungsbeweissicherung während der Baumaßnahmen mit erschütterungserregenden
Tätigkeiten wird durchgeführt.
Vollbetrieb:
Vor Ausrüstung der Tunnelanlage mit Erschütterungsschutzsystemen werden insitu-Versuche
durchgeführt. Durch den Einbau von Erschütterungsschutzsystemen werden die Schwingungen so
weit eingeschränkt, dass keine laufenden Schwingungsmessungen erforderlich sind.
Zu 25:
Die angeführten Ruhezeiten werden mit Ausnahme des bergmännischen Tunnelbaues eingehalten.
Im Bereich des bergmännischen Tunnelbaues ist es technisch erforderlich, dass rund um die Uhr
gearbeitet wird, wobei Sprengarbeiten in siedlungsnahen Bereichen nur in der Zeit zwischen 6.00 und
22.00 Uhr durchgeführt werden.

Zu 26:
626
Die betroffenen Grundeigentümer und Anwohner werden vor Beginn der Bauarbeiten von der BEG
informiert. Im übrigen wird durch die Einrichtung des Projektinformationszentrums sicher gestellt, dass
darauf gerichtete Anfragen unbürokratisch beantwortet werden können.
Zu 27:
Im Rahmen des Projektinformationszentrums wird diese Anlaufstelle geschaffen, über die der
zuständige Entscheidungsträger vom Sachverhalt informiert wird.
Zu 28:
Diesbezüglich wird auf die Stellungnahme zum Gutachten Dipl.-Ing. Fiby verwiesen. Ein
Erschütterungsschutz im Bereich der Verknüpfung kommt jedenfalls nicht in Betracht, da dieser für
das Siedlungsgebiet ohne jegliche Wirkung bliebe.
Zu 29:
Bei der Abwicklung der Baumaßnahme wird auf die kritischen Zeiträume in bezug auf die
Ausbreitungsbedingungen Rücksicht genommen.
Zu 30:
Erschütterungsschutzsysteme werden, soweit erforderlich, zur Einhaltung der Grenzwerte für
Erschütterung und sekundären Luftschall, die seitens des SV Fiby im UVP-Verfahren vorgeschrieben
wurden, eingebaut. Die Messungen erfolgen gemäß dem Stand der Technik.
Zu 31:
Die Schienenpflege obliegt dem künftigen Eisenbahninfrastrukturunternehmen. Es wird auf § 19 (1)
EisbG verwiesen.
Zu 32:
Siehe Pkt. 30.
Zu 33:
Der Forderung nach einer derartigen Lärmschutzwand kann deshalb nicht entsprochen werden, da
diese weder zur Erreichung der nach der SchIV geforderten Grenzwerte noch der zu erwartenden
Werte nach der Einlage 13.4.4 auf Grund der entsprechenden den gesetzlichen Vorschriften
vorgenommenen Prognoseberechnungen erforderlich ist. Die BEG wird die Verknüpfung Stans jedoch
so errichten, dass bei einer Überschreitung vertraglich vereinbarter oder gesetzlicher
Immissionsgrenzwerte nachträgliche Lärmschutzmaßnahmen auch in Form der Errichtung einer
Lärmschutzwand möglich sind.
Für die Lärmberechnung wurden normierte Rechenverfahren herangezogen
Der Fachplaner der BEG hat diesbezüglich ausgeführt:
„Die klimatischen Einflüsse sind in der UVE, Einlage 4 „Lärm“, explizit beschrieben. Im Rechenmodell
wird zur Übermittlung des Übertragungsmaßes gemäß der ÖAL-Richtlinie 28 „Schallabstrahlung und
Schallausbreitung“ die den Planungen zugrunde zu legen ist, ein leichter Mitwind (durchschnittliche
Mitwindwetterlage), eine Lufttemperatur von 10°C sowie eine Luftfeuchtigkeit von 70 %
(österreichischer Durchschnitt) berücksichtigt. Unter Berücksichtigung dieser Mitwindsituation stellt
sich der Schwankungsbereich der Schallimmissionen gemäß der VDI-Richtlinie 2714, die zur
Berücksichtigung der klimatologischen Verhältnisse in der ÖAL-Richtlinie 28 zugrundegelegt wurde –
wie auch schon in den UVE-Unterlagen dargestellt und in den Schallberechnungen des vorliegenden
Projektes berücksichtigt – wie folgt dar:
Windrichtung Entfernung Emissionsquelle - Immissionspunkt
100 m 300 m 500 m 1.000 m
Mitwind 0 dB/-1 dB + 2 dB/-2 dB + 3 dB/- 3 dB + 3 dB/-6 dB
Querwind - 1 dB/-2 dB - 2 dB/- 5 dB - 3 dB/- 7 dB - 6 dB/-13 dB
Gegenwind - 2 dB/- 3 dB - 5 dB/- 8 dB - 7 dB/- 13 dB - 13 dB/- 21 dB

627
Wie aus der Tabelle ersichtlich ist, kann es durch den Einfluß von besonderen
Witterungsbedingungen bei größeren Entfernungen zur Bahn gelegentlich zu einer Erhöhung des
rechnerisch ermittelten Immissionspegels bis zu 3 dB kommen. Andererseits kann es bei zahlreichen
Situationen zu einer Verminderung des rechnerisch ermittelten Immissionspegels kommen.
Da für die Bemessung des Lärmschutzes aufgrund des unterstellten Betriebsprogrammes der
Emissionspegel der Nacht zwischen 22.00 und 6.00 Uhr maßgebend ist, ist die vorherrschende
Windsituation, die in den Sommermonaten – wie dem Gutachten des SV Fiby zu entnehmen ist –
tagsüber bis 21.00 Uhr mit einer Mitwindsituation auftritt, nicht für die Bemessung maßgebend. Es ist
gemäß Stellungnahe des SV Niedertscheider nachts eher mit einer Talauswindsituation zu rec hnen,
was die Lärmsituation im Ortsbereich von Stans verbessert.
Aufgrund der Tatsache, daß im Bereich Stans der Grenzwert gemäß SchIV jedenfalls maßgebend
unterschritten ist, kann es auch bei gelegentlicher Erhöhung des Immissionspegels nicht zur
Überschreitung des Grenzwertes aufgrund einer Mitwindsituation kommen.
Anmerkung: Eine zeitweise Immissionpegelerhöhung von 3 dB in einzelne Nachtstunden bewirkt
nicht eine Pegelzunahme von 3 dB für den gesamten Beurteilungszeitraum Nacht.
In Informationsblättern der Deutschen Bahn „Aktuelle Information des ZTQ München – Akustik -„
wurde das Thema schalltechnische Bewertung von Weichen bereits behandelt. Hiernach haben
Messungen ergeben, dass die Mittelungspegel von Zugvorbeifahrten im Weichenbereich im Vergleich
zu den Mittelungspegeln auf der freien Strecke gleich groß sind, vorausgesetzt, Herzstück und
Isolierstoß sind gut unterhalten.“
Zu 34:
Die Einflüsse aus Verschmutzung und Lärm während der Bauphase auf das Siedlungsgebiet wird
innerhalb der genannten Grenzwerte gehalten.
Zu 35:
Siehe Pkt. 34.
Zu 36:
Durch die von der BEG vorgesehenen Maßnahmen zur Verminderung von Emissionen und den
daraus sich ergebenden Immissionsschutz, die vorgesehenen Rekultivierungsmaßnahmen sowie
insbesondere die dauernde und nachhaltige Verbessung der bestehenden Schienen
Verkehrsimmissionslage in weiten Teilen des Siedlungsgebietes von Stans durch die Auflassung der
bestehenden offenen Querungsstrecke werden unzumutbare Belästigungen der Bürger und bleibende
Schäden vermieden. Der Klarstellung halber wird angeführt, dass der Erwerb der benötigten
Liegenschaften und Rechte entsprechend den ermittelten Verkehrswerten erfolgt und dieser daher
begrifflich nicht als bleibender Schaden qualifiziert werden kann.
Zu 37:
Die Beseitigung der Abfälle erfolgt entsprechend den abfallrechtlichen Bestimmungen unter
Berücksichtigung der Vorgaben des UVP-Verfahrens.
Zu 38:
Siehe Pkt. 24.
Zu 39:
Im Zuge des UVP-Verfahrens wurde die offene Bauweise im Bereich „Siedlungsgebiet Schlagthurn“
als umweltverträglich eingestuft. Der Forderung der bergmännischen Bauweise im Bereich der
Siedlung Schlagthurn kann bereits aus diesem Grunde nicht nachgekommen werden. Eine
bergmännische Bauweise hätte weitrechende Auswirkungen auf die Gradiente, da diese eine massive
Tieferlegung der gesamten Röhre zur Folge hätte. Hätte die BEG anstelle des eingereichten Projekts
für den gesamten Abschnitt einen alternativen bergmännischen Vortrieb, der bei gegebenen
Untergrundverhältnissen nur in Form eines maschinellen Vortriebes denkbar erscheint, beantragt,
wäre im Hinblick auf das Ergebnis des UVP-Verfahrens und die Bestimmungen des
Bundesvergaberechtes einem wirtschaftlich günstigeren Angebot in Form einer offenen Bauweise
dennoch zwingend der Vorzug zu geben. Bereits aus vergaberechtlichen Gründen kann dem
Ansinnen der Gemeinde nicht Rechnung getragen werden.
Zu Staubmessungen siehe Pkt. 11.

Zu 40:
Siehe Pkt. 2.
Zu 41:
Siehe Pkt. 2
Zu 42:
628
Die Frage der Einwirkung auf die Beschaffenheit von Gewässern ist Gegenstand eines Verfahrens
nach § 32 WRG das nach derzeitiger Rechtslage in die Zuständigkeit der Wasserrechtsbehörde
Landeshauptmann fällt.
Zu 43:
Eine Trockenlegung von Gewässerbiotopen im Gemeindegebiet von Stans ist nicht vorgesehen. Im
übrigen bedürfte eine derartige Maßnahme einer naturschutzrechtlichen Bewilligung
Zu 44:
Es wird auf die erteilte naturschutzrechtliche Bewilligung der Tiroler Landesregierung betreffend die
Neubaustrecke verwiesen. Die Bauarbeiten erfolgen in zeitlicher Hinsicht entsprechend der
naturschutzrechtlichen Bewilligung.
Zu 45:
Der Bahndamm kann aufgrund des Ergebnisses des UVP-Verfahrens nicht rückgebaut werden,
soweit der zulässige Rückbau in den Einreichunterlagen nicht ausgewiesen ist. Es handelt sich um
eine zwingende Maßnahme, die zum Schutz der nordseitig des Bahndammes überwiegend auf
Bahngrund noch außerhalb des geschützten Landschaftsteils Schloss Tratzberg gelegenen
hochwertigen Feuchtbiotope gegenüber Immissionen und direkten Eingriffen aus den südlich der
bestehenden Bahn gelegenen intensiv landwirtschaftlich genutzten Flächen. Entfernt werden kann
und wird lediglich der Schotteroberbau samt Gleisanlagen, signaltechnischen Einrichtungen sowie
Fahrleitung. Eine Entfernung des Bahndammes zur Vermeidung einer Grundwasservereinigung oder
einer Gefährdung der Bevölkerung ist bereits deshalb nicht geboten, da diese damit bereits jetzt
bestehen müsste und umgehend Abhilfemaßnahmen der Behörden erfordern würde. Schließlich wird
noch auf die Bestimmung des § 138 (1) lit.b WRG verwiesen, nach der bei Vorliegen einer
Grundwassergefährdung auch Sicherungsmaßnahmen (zB Oberflächenversiegelung) ausreichend
und im Gesamtzusammenhang mit dem hochwertigen Schutzgut Gewässerbiotop aus Sicht der BEG
der Vorzug zu geben wäre. Der Sachverständige Pesta hat in seinem Gutachten diesbezüglich die
ordnungsgemäße Entsorgung der abgetragenen Teile verlangt. Für die BEG steht deren Behandlung
entsprechend den abfallrechtlichen Bestimmungen außer Diskussion.
Zu 46:
Die bei km 43,555 errichtete Brücke ist öffentliches Gut und damit als Wanderkorridor nutzbar. Die
Autobahn bildet im übrigen in diesem Bereich eine bereits bestehende Barriere. Die Forderungen der
Gemeinde finden im § 20 EisbG keine Deckung.
Zu 47:
Der Forderung kann nicht nachgekommen werden. Die Einlöse dieser Liegenschaften war weder zur
Trassensicherung erforderlich noch ist sie zur Abwicklung des Bauvorhabens nötig. Durch die
Maßnahmen der BEG (Abtrennung der Baustelle durch einen geschlossenen Bauzaun, staubfreie
Befestigung der Baustraßen etc.) werden die Immissionen auf ein zumutbares und die Gesundheit
nicht gefährdendes Maß gedrückt. Beide Bahnstrecken werden in diesem Bereich mit dem
erforderlichen Erschütterungsschutz versehen und sind eingehaust bzw. verlaufen in Unterflurlage im
Tunnel.
ZU OTTO KIRCHMAIR
Im Zuge der Errichtung des Tunnels für die verlegte Westbahnstrecke wird die Autobahn A 12
provisorisch verlegt. Im Zuge der provisorischen Verlegung der Autobahn werden auch die
bestehenden Schallschutzwände abgetragen und entlang des Provisoriums provisorisch wieder
errichtet.
Erschütterungen, die durch die bautechnisch erforderliche Verdichtung von Schüttmaterial entstehen,
können nicht verhindert werden. Zur Feststellung der Erschütterungen die auf das betroffene Objekt

629
wirken, werden an ausgewählten Objekten dauerregistrierende Meßgeräte aufgestellt. Das Objekt
wird vor der Baumaßnahme beweisgesichert.
Die Grenzwerte der Tiroler Baulärmverordnung werden eingehalten. Bei Einhaltung der Grenzwerte ist
kein zusätzlicher Schutz gegenüber dem Baulärm erforderlich.
Weiters wird der Baustellenverkehr auf innerhalb des Baufeldes liegenden Baustraße abgewickelt.
Massentransporte werden jedenfalls nicht über das untergeordnete Straßennetz abgewickelt.
Die Luftimmissionen werden im Rahmen des Beweissicherungsprogrammes der BEG laufend
überwacht. Die Zugänglichmachung der Ergebnisse erfolgt zumindest im Umfang der Vorschreibung
des Amtssachverständigen für Klima/Luft (Mitteilung auf Anfrage). Die Erstellung eines
Maßnahmenplanes bei Überschreitung von hohen Staubbelastungen ist vorgesehen.
ZU BI STANS, INGE KLUMAIER
Bauphase
Baustellenverkehr:
Der Baustellenverkehr wird, soweit technisch möglich, wie in den Projektunterlagen dargestellt, über
die Autobahn A 12 (provisorischer Anschluß Stans) und die Landesstraße L 215 Unterinntalstraße
westlich der Querung mit der A 12 zur Autobahnanschlußstelle Schwaz geführt. Damit ist
sichergestellt, daß die Siedlungsräume Schlagthurn und Stans-Unterdorf von Massentransporten
freigehalten werden.
Baustelleneinrichtung:
Wie in der UVE erklärt, wird das Baufeld mit einer Plankenwand abgeschottet.
Arbeitszeiten:
Wie in der UVE erklärt, werden die Arbeitszeiten auf den obertägigen Baustellen werktags zwischen
6.00 und 20.00 Uhr liegen. Im Bereich des bergmännischen Tunnelbaues ist es erforderlich, daß rund
um die Uhr gearbeitet wird, wobei Sprengarbeiten im siedlungsnahen Bereich nur in der Zeit zwischen
6.00 und 22.00 Uhr durchgeführt werden.
Messungen:
- Luftimmissionen
Die Luftimmissionen werden während der Bauphase im Rahmen des
Beweissicherungsprogrammes der BEG laufend überwacht.
- Erschütterungen
Die Erschütterungen werden während der Bauphase im Rahmen des
Beweissicherungsprogrammes der BEG laufend überwacht.
- Lärmimmissionen
Eine kontinuierliche Messung der Lärmimmissionen ist nicht zielführend. Die Messungen der
Lärmimmissionen werden im Rahmen des Beweissicherungsprogrammes der BEG mittels
bemannter Lärmmessungen durchgeführt. Zur Feststellung des IST-Zustandes werden außerdem
unbemannte Lärmmessungen über einen dafür repräsentativen Zeitraum durchgeführt.
Baumaßnahme im Bereich Autobahn:
- Autobahnverlegung Bereich Schlagthurn
Die derzeit bestehenden Lärmschutwände der Autobahn A 12 müssen während der
Baumaßnahme abgetragen werden und werden entlang des Autobahnprovisoriums wieder
errichtet. Maßnahmen der Verkehrsbehörde zur Geschwindigkeitsüberwachung sind nicht
Bestandteil des EB-Verfahrens.
Die BEG ist verpflichtet, den bestehenden Lärmschutz der Autobahn A 12 in der ursprünglichen
Form wieder zu errichten. Verbesserte Lärmschutzmaßnahmen an der Autobahn A 12 liegen nicht
im Verantwortungsbereich der BEG.
- Niveauregelung Autobahn im Bereich Unterdorf
Auch hier werden während der Baumaßnahme die Lärmschutzwände der Autobahn A 12
provisorisch wieder errichtet.
Die BEG ist verpflichtet, den bestehenden Lärmschutz der Autobahn A 12 in der ursprünglichen
Form wieder zu errichten. Verbesserte Lärmschutzmaßnahmen an der Autobahn A 12 liegen nicht
im Verantwortungsbereich der BEG.
Objekt Kellerer, Unterdorf:

630
Die Schüttung wird entsprechend der zu treffenden privatrechtlichen Vereinbarungen zwischen der
BEG und der Familie Kellerer ausgeführt.
Objekt Stecher, Unterdorf:
Der gegenüber dem Objekt Stecher liegende Rettungsplatz ist Bestandteil des
Tunnelsicherheitskonzeptes und muß entsprechend den Anforderungen ausgestattet werden. Die
Fläche des Rettungsplatzes muß vollständig befestigt sein.
Objekt Egger, Schlagthurn:
Die abfallrechtlich bewilligte Lärmschutzschüttung Fiecht/Schlagthurn enthält zwei Schüttphasen:
In der gegenwärtigen Phase 1 wird der Westteil mit Material aus dem Erkundungsstollen geschüttet.
In Phase 2 erfolgt die Schüttung mit Material aus einem Teilabschnitt des Tunnels Stans/Terfens. Für
beide Fälle wurde mit Herrn Egger ein Vertrag abgeschlossen, der die zivilrechtlichen Fragestellungen
regelt. Für den Tunnelbau in offener Bauweise gelten die allgemeinen Regelungen für den Hauptbau
hinsichtlich Bauzeiten, Vermeidung von Emissionen etc., die künftige Stützmauer an der Autobahn
A12 könnte vor Errichtung des Tunnels nur in einem Teilabschnitt errichtet werden, Höhenlage des
Hauses Egger und die fehlende Schüttung lassen eine lärmmindernde Wirkung gegenüber der für
einen bestimmten Zeitraum sogar noch nach Süden abgerückten Autobahn aus Sicht der BEG nicht
erwarten.
Lebens- und Wohnqualität:
Es handelt sich zwar um eine mehrjährige Baustelle, doch werden die Bewohner von Schlagthurn
lediglich ab dem Beginn der Verlegung der Autobahn bis zu deren Rückverlegung unmittelbar vom
Baugeschehen der NBS betroffen sein. Es darf erwartet werden, dass die von der BEG vorgesehenen
Maßnahmen die unzweifelhaft verbundenen Unannehmlichkeiten auf ein verträgliches Maß
vermindern. Im Rahmen des Projektinformationszentrums wird zudem in aller nächster Nähe eine
Anlaufstelle geschaffen, an die sich Bürger mit ihren Anliegen und Problemen während der
Bauausführung wenden können.
Betriebsphase
Ostportal der Westbahnstrecke – Unterdorf, Kirchfeld:
Nach derzeitigem Prognosestand ist keine zusätzliche Lärmschutzmaßnahme Richtung Jenbach
nördlich der Verknüpfungsstelle und des nördlichen verlegten Bestandstreckengleises erforderlich.
Das nachträgliche Errichten von zusätzlichen Lärmschutzwänden ist aufgrund der
Querschnittsgestaltung der Bahntrasse technisch möglich.
Tunnel Westbahn – Unterdorf:
Die Böschung der Überschüttung des Westbahntunnels wird humusiert und entsprechend der
Vorschreibung des naturschutzrechtlichen Bescheides ausgestaltet.
Lärm, Staub, Erschütterungen:
Erschütterungsschutzsysteme werden, soweit erforderlich, zur Einhaltung der Grenzwerte für
Erschütterung und sekundären Luftschall, die seitens des SV Fiby im UVP-Verfahren vorgeschrieben
wurden, eingebaut.
Lärmschutzmaßnahmen werden entsprechend des vorliegenden Projektes durchgeführt.
Sollten die festgelegten Grenzwerte durch neuere Vorschriften reduziert werden, so ist eine
Nachrüstung des Lärm- bzw. Erschütterungsschutzes nur dann möglich, wenn dies gesetzlich
geregelt wird.
Westbahntunnel – Ostportal bis Anknüpfung bestehende Westbahnstrecke:
Eine höhere Überschüttung des Westbahntunnels wird, soweit keine kostenrelevanten, zusätzlichen,
technischen Maßnahmen an der Konstruktion des Tunnelbauwerkes erforderlich sind, und die
Bewilligung nach § 21 BStG erteilt wird, ausgeführt.
Unterdorf:
Eine zusätzliche Abschottung ist aus lärmtechnischer Sicht nicht erforderlich. Der Forderung kann
nicht entsprochen werden.

Lebens- und Wohnqualität:
631
Durch die Möglichkeit der Verlegung des Schwerverkehrs auf die Schiene, Reduzierung des
Bahnlärms, Möglichkeiten zur Verbesserung des Angebotes des schienengebundenen, öffentlichen
Personennahverkehrs kann jedenfalls von einer Verbesserung der Lebens- und Wohnqualität im
Bereich Stans ausgegangen werden.
Im Zuge der Evaluierung werden Lärmmessungen des Eisenbahnlärms durchgeführt.
Da in den beewohnten Teilen von Stans die NBS und die Bestandstrecke im Tunnel geführt wird, sind
keine Messungen der Luftschadstoffe, die durch den Eisenbahnbetrieb entstehen, nötig.
ZU ERGÄNZENDEN STELLUNGNAHME DER BI STANS Frau Federspiel wird durch die Errichtung
des Dükers und dem Bau des Neubaustreckentunnels ab Unterquerung der Autobahn bis in den
Bereich der Lärmschutzschüttung Fiecht/Schlagthurn unmittelbar bzw. mittelbar berührt. Durch die
Errichtung eines Bauzaunes, das Nachziehen der Lärmschutzwände an der Autobahn sowie die
allgemeinen Maßnahmen zur Vermeidung von Immissionen tritt nach Meinung der BEG keine
unzumutbare Beeinträchtigung ein. Ein Widerspruch zum Ergebnis des UVP-Verfahrens ist nicht
gegeben.
Die Stützmauer, die im Zusammenwirken mit der Schüttung auch eine Lärmschutzfunktion übernimmt,
wird im Zuge der 2. Schüttungsphase errichtet. Diese beginnt erst nach Errichtung des Tunnels in
diesem Abschnitt. Es ist darauf hinzuweisen, dass im geforderten Teil auch bislang keine
Lärmschutzmaßnahmen seitens der ASFINAG gesetzt wurden.
ZU STELLUNGNAHME PETER LARCH
Zu 1
Die Grundinanspruchnahme der Grundstücke 1870, 1873 und 1875/2 wurden auf das unbedingt
erforderliche Maß bemessen. Die Grundinanspruchnahme resultiert aus der in Inanspruchnahme für
das südliche Streckengleis der Verknüpfungsstelle des anschließenden Bedienweges und der
erforderlichen Dammflächen.
Zu 2
Die Partei ist im Zuge der Baumaßnahme durch die Errichtung eines Wildtierdurchlasses und der
Baumaßnahmen im Zuge der Errichtung der 4-gleisigen Verknüpfungsstelle betroffen. Das Baufeld
wird während der Baumaßnahmen eingezäunt. Die am Baufeld befindliche Baustraße ist befestigt.
Zu 3
Aus den eisenbahnrechtlichen Einreichunterlagen ist ersichtlich, daß am bestehenden Objekt im
Obergeschoß Objektschutzmaßnahmen vorgesehen sind. Die seitens des SV Fiby im Rahmen des
UVP-Verfahrens festgelegten Erschütterungsgrenzwerte werden eingehalten.
Zu 4
Falls im Zuge der Baumaßnahmen ein bestehender Zaun abgetragen wird, wird er seitens der BEG
an der neuen Grundgrenze wieder errichtet. Die erhaltung des Zauns wird wie im Bestand geregelt.
Zu 5
Die vorübergehende Inanspruchnahme der Grundstücke 1875/2, 1873 und 1870 wird auf das zeitlich
notwendige Maß reduziert.
Zu 6
Nach der Baufertigstellung wird der Urzustand wieder hergestellt.
Zu 7
Der abgetragene Humus wird auf dafür vorgesehenen, seitens der BEG angemieteten Flächen,
seitlich gelagert und nach dem Bau wieder schichtweise aufgetragen. Falls trotz alledem durch einen
Sachverständigen ein Ernteausfall festgestellt wird, wird dieser entschädigt.
Zu 8
Der Abschluß einer privatrechtlichen Vereinbarung zur Grundinanspruchnahme wird vor Baubeginn
angestrebt.

Zu 9
Der Forderung wird entsprochen.
ZU STELLUNGNAHME MAIER-SCHMUCK
632
Der Baustellenverkehr wird, soweit technisch möglich, wie in den Projektunterlagen dargestellt, über
die Autobahn A 12 (provisorischer Anschluß Stans) und die Landesstraße L 215 Unterinntalstraße
westlich der Querung mit der A 12 zur Autobahnanschlußstelle Schwaz geführt. Damit ist
sichergestellt, daß der Siedlungsraum Schlagthurn von Massentransporten freigehalten werden.
Arbeitszeiten:
Wie in der UVE erklärt, werden die Arbeitszeiten auf den obertägigen Baustellen werktags zwischen
6.00 und 20.00 Uhr liegen. Im Bereich des bergmännischen Tunnelbaues ist es erforderlich, daß rund
um die Uhr gearbeitet wird, wobei Sprengarbeiten im siedlungsnahen Bereich nur in der Zeit zwischen
6.00 und 22.00 Uhr durchgeführt werden.
Messungen:
- Luftimmissionen
Die Luftimmissionen werden während der Bauphase im Rahmen des
Beweissicherungsprogrammes der BEG laufend überwacht.
- Erschütterungen
Die Erschütterungen werden während der Bauphase im Rahmen des
Beweissicherungsprogrammes der BEG laufend überwacht.
- Lärmimmissionen
Eine kontinuierliche Messung der Lärmimmissionen ist nicht zielführend. Die Messungen der
Lärmimmissionen werden im Rahmen des Beweissicherungsprogrammes der BEG mittels
bemannter Lärmmessungen durchgeführt. Zur Feststellung des IST-Zustandes werden außerdem
unbemannte Lärmmessungen über einen dafür repräsentativen Zeitraum durchgeführt.
Baumaßnahme im Bereich Autobahn:
- Autobahnverlegung Bereich Schlagthurn
Die derzeit bestehenden Lärmschutwände der Autobahn A 12 müssen während der
Baumaßnahme abgetragen werden und werden entlang des Autobahnprovisoriums wieder
errichtet. Maßnahmen der Verkehrsbehörde zur Geschwindigkeitsüberwachung sind nicht
Bestandteil des EB-Verfahrens.
Die BEG ist verpflichtet, den bestehenden Lärmschutz der Autobahn A 12 in der ursprünglichen
Form wieder zu errichten. Verbesserte Lärmschutzmaßnahmen an der Autobahn A 12 liegen nicht
im Verantwortungsbereich der BEG.
Lebens- und Wohnqualität:
Es handelt sich zwar um eine mehrjährige Baustelle, doch werden die Bewohner von Schlagthurn
lediglich ab dem Beginn der Verlegung der Autobahn bis zu deren Rückverlegung unmittelbar vom
Baugeschehen betroffen. Es darf erwartet werden, dass die von der BEG vorgesehenen Maßnahmen
die unzweifelhaft verbundenen Unannehmlichkeiten auf ein verträgliches Maß vermindern. Im
Rahmen des Projektinformationszentrums wird zudem in aller nächster Nähe eine Anlaufstelle
geschaffen, an die sich Bürger mit ihren Anliegen und Problemen während der Bauausführung
wenden können.
Großbaustelle Schlagthurn, Erkundungs- und Rettungsstollen
Die Errichtung des Erkundungsstollens Fiecht ist eisenbahn-, wasser- und naturschutzrechtliche
bewilligt. Die Errichtung der Lärmschutzschüttung Fiecht/Schlagthurn in diesem Bereich wurde in
einem AWG-Verfahren behandelt und im anschließenden Bescheid bewilligt. Die vorhandene
Aufschüttung, die als Zweck den Schutz des Siedlungsgebietes Schlagthurn in bezug auf die
Bauarbeiten des Erkundungsstollens hat, kann jedoch aufgrund der Lage des NBS-Tunnels während
der Bauarbeiten für die NBS nicht erhalten bleiben.
Betriebsphase
Lärm, Staub, Erschütterungen:
Erschütterungsschutzsysteme werden, soweit erforderlich, zur Einhaltung der Grenzwerte für
Erschütterung und sekundären Luftschall, die seitens des SV Fiby im UVP-Verfahren vorgeschrieben
wurden, eingebaut.

633
Lärmschutzmaßnahmen werden entsprechend des vorliegenden Projektes durchgeführt.
Sollten die festgelegten Grenzwerte durch neuere Vorschriften reduziert werden, so ist eine
Nachrüstung des Lärm- bzw. Erschütterungsschutzes nur dann möglich, wenn dies gesetzlich
geregelt wird.
Lebens- und Wohnqualität:
Durch die Möglichkeit der Verlegung des Schwerverkehrs auf die Schiene, Reduzierung des
Bahnlärms, Möglichkeiten zur Verbesserung des Angebotes des schienengebundenen, öffentlichen
Personennahverkehrs kann jedenfalls von einer Berbesserung der Lebens- und Wohnqualität im
Bereich Stans ausgegangen werden.
Im Zuge der Evaluierung werden Lärmmessungen des Eisenbahnlärms durchgeführt.
Da in den beewohnten Teilen von Stans die NBS und die Bestandstrecke im Tunnel geführt wird, sind
keine Messungen der Luftschadstoffe, die durch den Eisenbahnbetrieb entstehen, nötig.
Zur Information der Anrainer wird die BEG ein Projektinformationszentraum errichten, in dem die
maßgebenden Informationen zu erhalten sind.
ZU ERGÄNZENDEN STELLUNGNAHME DER FRAU MAIER-SCHMUCK
Eine Absiedlung während der Bauzeit wird nicht in Betracht gezogen, vielmehr wird die BEG die
emissionsmindernden Maßnahmen entsprechend den Vorgaben aus dem Bauentwurf umsetzen. Die
verlegte Autobahn erhält einen Lärmschutz im bisherigen Ausmaß, ebenso erfolgt die
Gebäudebeweissicherung und zwar vor Bauingriffnahme und nach Baufertigstellung.
ZU MANFRED UND MARGIT MAIR
Zu 1 – Errichtung
Im Zuge der Errichtung des Tunnels für die verlegte Westbahnstrecke wird die Autobahn A 12
provisorisch verlegt. Im Zuge der provisorischen Verlegung der Autobahn werden auch die
bestehenden Schallschutzwände abgetragen und entlang des Provisoriums provisorisch wieder
errichtet.
Erschütterungen, die durch die bautechnisch erforderliche Verdichtung von Schüttmaterial entstehen,
können nicht verhindert werden. Zur Feststellung der Erschütterungen die auf das betroffene Objekt
wirken, werden dauerregistrierende Meßgeräte aufgestellt. Das Objekt wird vor der Baumaßnahme
beweisgesichert.
Die Grenzwerte der Tiroler Baulärmverordnung werden eingehalten. Bei Einhaltung der Grenzwerte ist
kein zusätzlicher Schutz gegenüber dem Baulärm erforderlich. Durch die unmittelbare Lage des
Objektes an der Baufeldgrenze können zur Einhaltung der Grenzwerte zusätzliche
Schallschutzmaßnahmen in Form von provisorischen Lärmschutzwänden erforderlich werden.
Es liegt außerhalb des der BEG vom Gesetzgeber übertragenen Aufgabenbereiches,
Lärmimmissionen aus dem Bestand der Autobahn zu verbessern. Eine Ablöse des Objektes wurde
seitens der BEG mehrfach geprüft, sie erscheint nach wie vor nicht vertretbar. Es liegt in der Natur der
Sache, dass Grenzziehungen von Betroffenen naturgemäß als Härte und als Ungleichbehandlung
empfunden werden, insbesondere wenn das Nachbarobjekt gerade noch und das eigene Objekt
gerade nicht mehr unter die gewünschte Maßnahme fällt.
Zu 2 – Luft/Staub/Klima
Das Abrücken der Trasse im Bereich Darbo/Tyrolit erfolgte aus bautechnischen Erwägungen
(bergmännische Bauweise NBS-Tunnel) aber auch auf Grund der diesbezüglichen Äußerungen der
Sachverständigen im Umweltverträglichkeits-Gutachten. Dieses Abrücken der Neubaustrecke blieb
ohne wesentlichen Einfluss auf die Verlegung der bestehenden Eisenbahnstrecke Kufstein/Brenner
die im fraglichen Bereich unter bautechnisch schwierigen Gegebenheiten unter der Autobahn
schleifend durchgebunden werden muss. Die Errichtung der Neubaustrecke erfolgt im fraglichen
Bereich im Wege einer Sonderbaulösung durch HDBV von oben mit anschließendem
bergmännischem Vortrieb Untertage. Durch diese Bauweise tritt eine wesentliche Abminderung der
Belastung ein.
Zu 3 – Erschütterungen

634
Im Bereich des Tunnels der verlegten Bestandstrecke (Westbahntunnel) werden
Erschütterungsschutzsysteme eingebaut. Die verwendeten Systeme werden so errichtet, daß die vom
SV Fiby im Rahmen des UVP-Verfahrens geforderten Grenzwerte eingehalten werden. Dies gilt
insbesondere für die Querung des Staner Baches.
4 – Probleme bei Fertigstellung und Normalbetrieb
Die Grenzwerte des sekundären Luftschalls und der Schwingstärke die seitens des SV Fiby im UVP-
Verfahren gefordert wurden, werden eingehalten. Es wird in diesem Zusammenhang darauf
hingewiesen, dass der festgelegte Grenzwert für den sekundären Luftschall unterhalb des üblichen
Standards liegt und dem Schutzbedürfnis der Bewohner extrem entgegenkommt.
Zu 5 – Sicherheitstechnische Bedenken
Die Befürchtungen sind unbegründet da das für den Betrieb erforderliche Wegenetz im Rahmen des
EB-Verfahrens seitens der Sachverständigen beurteilt werden.
Eine Absiedlung erscheint weder geboten noch für die BEG vertretbar. Familie Mair und Mitbesitzer
werden durch die Errichtung des Tunnels der verlegten Bestandstrecke, der Wegunterführung Staner
Bach und dem Bau des Neubaustreckentunnels zur Unterquerung der Autobahn unmittelbar bzw.
mittelbar berührt. Durch die Errichtung eines Bauzaunes, das Nachziehen der Lärmschutzwände an
der Autobahn sowie die allgemeinen Maßnahmen zur Vermeidung von Immissionen tritt nach
Meinung der BEG keine unzumutbare Beeinträchtigung ein. Ein Widerspruch zum Ergebnis des UVP-
Verfahrens ist nicht gegeben.
ZU GEMEINDE KUNDL
Zu 1 – Beschleunigungsgleis = 3. Gleis:
Das 3. Gleis im Bereich Bf. Kundl ist langfristig gesehen jedenfalls eine vorübergehende Maßnahme.
Diese 3-gleisige Strecke hat nicht die von Ihnen unterstellte Leistungsfähigkeit von 570 Zügen/24 h.
Zu 2 – Unzulängliche technische Ausführung des Bereiches Kundl
Die BEG ist in ihrer Planungs- und Bautätigkeit auf die ihr übertragenen Abschnitte beschränkt. Sie
kann daher die geforderten Maßnahmen nicht setzen. Unter Ausnützung ihres Spielraumes wurden
einzelne Maßnahmen noch östlich des Baugebietes (das ist die Weichenverbindung zum 3. Gleis)
gesetzt. Weiterführende Schritte sind ihr aber verwehrt.
Es ist richtig, daß die östliche Planungsgrenze im Bereich der Kundler Ache liegt. Wie den
Planunterlagen zu entnehmen ist, ist damit die Planungsgrenze zur Verbesserung des Lärmschutzes
im Bereich des Ortskerns von Kundl weiter nach Osten verschoben worden. Es werden aktive und
passive Lärmschutzmaßnahmen gesetzt. Durch die vorgeschriebenen Grenzwerte aus dem UVP-
Verfahren für Lärm- und Erschütterung ist im Bereich Kundl der gleiche Standard gegeben, wie bei
anderen Siedlungsgebieten entlang der Neubaustrecke.
Zu 3 – Provisorium = Dauerzustand
Gemäß § 1 der Verordnung BGBl. II Nr. 335/1997 idF BGBl. II Nr. 423/1999 (BE-Ü-VO) wurde der
BEG unter anderem auch die Planung der Hochleistungsstrecke des Gesamtabschnittes Staatsgrenze
bei Kufstein – Raum Innsbruck übertragen. Gemäß dieser Übertragungsverordnung hat die BEG nach
wie vor den gesetzlichen Auftrag auch für den sogenannten zweiten Abschnitt die Planung zu
betreiben. Erste Planungsmaßnahmen wurden bereits gesetzt und sind die vorgesehenen Vorarbeiten
der BEG gemäß § 16 EisbG bewilligt. Bei gegebenen personellen Ressourcen die durch die
Baureifplanung des gegenständlichen Abschnittes und die Mitarbeit der BEG im Rahmen der Brenner
Basistunnel EWIV voll gebunden sind, mussten die weiteren Planungsmaßnahmen zurückgestellt
werden. Entsprechend der zwischen den Verkehrsministern Deutschlands, Italiens und Österreichs
sowie der Europäischen Kommission in den Memoranden von Montreux bzw. Brüssel vereinbarten
Vorgangsweise eines schrittweisen an den jeweils auftretenden Kapazitätsengpässen orientierten
Ausbaus der Brennerachse, war dem gegenständlichen Abschnitt in jeder Hinsicht der Vorrang
einzuräumen. Es soll in diesem Zusammenhang nicht verhehlt werden, dass aus verschiedenen
Gründen auch der gegenständliche Abschnitt hinter den erhofften Zeitplan zurückgeblieben ist. Im
Gesamtzusammenhang ist dadurch keine wesentliche Veränderung der Abläufe eingetreten. Ob der
sogenannte zweite Abschnitt erst im Zusammenhang mit der Realisierung des Brenner Basistunnels
oder unter umweltrelevanten Gesichtspunkten im Anschluss an diesen Abschnitt realisiert und damit
die Planung parallel zum Bau des ersten Abschnittes vorangetrieben werden kann, stellt in letzter
Konsequenz zwar eine politische Fragestellung dar, die BEG anerkennt jedenfalls die ihr übertragene

635
Verpflichtung, den Ausbau des Gesamtabschnittes von der deutschen bis zur italienischen
Staatsgrenze zu betreiben. Seitens der BEG wird jedenfalls davon ausgegangen, dass zwischen der
Inbetriebnahme des ersten und des zweiten Bauabschnittes nicht die in der Eingabe geschilderten
langen Zeiträume verstreichen.
Zu 4 – Massen-Abtransport
In den UVE-Unterlagen war aufgrund der geplanten vorzeitigen Errichtung des westlichsten
Abschnittes des Tunnel Angerberg ein provisorischer Autobahnanschluß im Bereich Kundl geplant.
Dieser Abschnitt wurde aufgrund der Forderung der Gemeinde Kundl zurückgestellt und wird mit dem
nächsten Abschnitt Richtung Staatsgrenze Kufstein mit errichtet. Dadurch ist kein provisorischer
Autobahnanschluß zum Abtransport der Massen erforderlich.
Die Baufelderschließung im Bereich Kundl erfolgt weitgehend, soweit technisch möglich, über das
Baufeld des 3. Gleises Richtung Radfeld und weiter über die B 171 durch den Rattenberger Tunnel
zur Autobahnanschlußstelle Kramsach. Damit ist sichergestellt, daß durch das Siedlungsgebiet von
Kundl keine Massentransporte geführt werden. In der Phase der Baustelleneinrichtung und für die
Errichtung von Lärmschutzwänden müssen, da die Errichtung eigener Baustraßen für diesen Zweck
höhere Belastungen verursachen, als die Baumaßnahme selbst, Transporte zum Baufeld durch das
Siedlungsgebiet von Kundl geführt werden.
Da sektorale Fahrverbot auf der B 171 wird jedenfalls eingehalten.
ZU STELLUNGNAHME ALOIS NIEDERBACHER
Es ist richtig, daß die Liegenschaft Matzen 8 in bergmännischer Sonderbauweise (TBM) unterfahren
wird. Weiters wird auf Gst.Nr. 805/3 ein Rettungsschacht in offener Bauweise errichtet. Die Flächen,
die seitens der BEG nicht für die Bauabwicklung bzw. die Errichtung des Rettungsplatzes und die
ökologischen Ausgleichsflächen benötigt werden, können selbstverständlich uneingeschränkt
bewirtschaftet werden.
Zu 1
Da nur die Errichtung des Rettungsschachtes in offener Bauweise sowie die Errichtung der
Zufahrtswege zum Rettungsplatz vorgesehen ist und die angesprochenen Gebäude bzw. Obst- und
Gemüsegärten ca. 200 m von den Baumaßnahmen entfernt sind, sind Schäden durch die
Staubbelästung an den Fassaden der Häuser, den Obst- und Gemüsegärten weitgehend
auszuschließen. An dem Gebäude wird grundsätzlich eine Gebäudebeweissicherung durchgeführt.
Allfällige Entschädigungen für Ernteschäden aufgrund von Verstaubungen erfolgen auf Grundlage
eines landwirtschaftlichen Schätzgutachtens.
Zu 2
Für die vorübergehend in Anspruch genommenen Flächen für die Bauabwicklung ist der Abschluß
eines zivilrechtlichen Vertrages vorgesehen.
Zu 3
Die Baustelle wird eingezäunt, damit eine Befahrung des anschließenden Grundes nicht möglich ist.
Zu 4
Wie in der UVE erklärt, werden die Arbeitszeiten auf den obertägigen Baustellen werkstags zwischen
6.00 und 20.00 Uhr liegen. Im Bereich des begmännischen Tunnelbaues ist es erforderlich, daß rund
um die Uhr gearbeitet wird, wobei die daraus entstehende zeitlich beschränkte Lärmbelastung als
geringfügig einzustufen ist. Dadurch ist gewährleistet, daß Beeinträchtigungen durch Bauarbeiten in
der Nacht für das angesprochene Objekt weitgehend auszuschließen sind.
Zu 5
Der Urzustand auf den vorübergehend in Ansproch genommenen Flächen wird nach dem Bauzustand
wieder hergestellt.
Zu 6
Die BEG hat eine Bodenbeweissicherung auf der betroffenen Parzelle durchgeführt. Aufbauend auf
diesen Daten wird die Humusschicht wieder hergestellt. Falls trotz alledem durch einen
Sachverständigen der Ausfall festgestellt wird, wird dieser entsprechend abgegolten.

Zu 7
636
Im Endzustand gibt es eine ca. 30 m lange Grundgrenze zwischen der ökologischen Ausgleichsfläche
im Bereich des zukünftigen Rettungsplatzes und der angesprochenen Grundstücke. Bepflanzungen
an einem angrenzenden Grundstück sind grundsätzlich zulässig und begründen keine
Schadenersatzansprüche.
Im schon abgeschlossenen naturschutzrechtlichen Verfahren wurde das Landschaftsbild beurteilt. Im
Zuge dieses Verfahrens konnten keine Störungen des Landschaftsbildes festgestellt werden.
Zu 8
Durch die Verkleinerung des Pachtgegenstandes ist keine, den Grundeigentümer treffende
Schmälerung des Pachtertrages je m2 Pachtfläche erkennbar. Dies würde erst dann eintreten, wenn
lediglich eine geringe Restfläche übrig bliebe, was weder behauptet wird, noch der Sachlage
entspräche.
Zu 9
Der Einschreiter glaubt offensichtlich, ein in der ersten Erkundungsphase errichteter Versuchsbrunnen
der BEG stelle das Grundwasservorkommen auf dem Grundstück dar. Nach allen Unterlagen liegt das
Grundstück innerhalb eines mächtigen Grundwasservorkommens. Der Grundwasserleiter bleibt aus
mehreren Gründen weitgehend ungestört, jedenfalls liegt der Großteil des Grundstückes
grundwasserstromaufwärts der Tunnelanlage. Entschädigungsfähig sind grundsätzlich nur ausübbare
Rechte. Für eine Grundwassernutzung liegt weder eine wasserrechtliche Bewilligung vor, noch wurde
eine solche beantragt. Beim Grundwasser handelt es sich um ein durch öffentliches Recht weitgehend
beschränktes Privatgewässer (§ 1 WRG).
Zu 10
Es bildet gerade eine der zentralen Vorgaben an das Projekt, wesentliche Verhältnisse an der
Grundwassersituation im Unterinntal zu vermeiden. Würden die befürchteten Folgen eintreten, stünde
dem Grundeigentümer jedenfalls Schadenersatz zu.
Zu 11
Die Wertminderung des Grundstückes wird durch das Dienstbarkeitsentgelt jedenfalls abgegolten.
Tatsächlich ergeben sich für die landwirtschaftliche Nutzung dieses Freilandgrundstückes keinerlei
Einschränkungen aus der Lage des Tunnels. In den einschlägigen Verträgen wird eine
Pauschalabgeltung für Verwaltungsmehrkosten bezahlt. Völlig unschlüssig ist die Behauptung, der
Dienstbarkeitsstreifen bilde in Hinkunft eine fast wertlose Liegenschaftsfläche. Bei gegebener
Überlagerung von 12,8 m bis 15 m, wäre eine Bebauung unter Beachtung bestimmter Grenzen
möglich. Eine Ausweisung dieser Fläche als Bauland erscheint auch in ferner Zukunft als höchst
unwahrscheinlich, sie bildet jedenfalls für die Beurteilung der Wertfrage zum gegenwärtigen Zeitpunkt
keinen maßgebenden Sachverhalt.
Zu 12
In Ansehung der Größe des Grunstückes und der Mächtigkeit des Grundwasserkörpers, ist das
Vorbringen unbegründet.
Zu 13
Für die Gebäude wird eine Gebäudebeweissicherung durchgeführt. Das Objekt Matzen 8 wurde
erstmalig schon im Zuge der Arbeiten am Erkundungsstollen Brixlegg West beweisgesichert.
Zu 14
Die seitens des SV Fiby im UVP-Verfahren vorgegenen Grenzwerte werden für alle betroffenen
Objekte eingehalten.
Zu 15
Eine erneute Beweissicherung des Objektes Matzen 8 wird vor den Hauptbaumaßnahmen
durchgeführt.
Zu 16
Selbstverständlich wird vor der Grundinanspruchnahme ein privatrechtlicher Vertrag geschlossen.

Zu 17
637
Es wird auf die einschlägigen schadenersatzrechtlichen und haftungsrechtlichen Bestimmungen
verwiesen.
Zu 18
Die BEG richtet entweder aufgrund von behördlichen Auflagen bzw. aus Eigeninteresse
verschiedenen örtliche Bauaufsichten ein. U. a. werden eine landwirtschaftliche Bauaufsicht und eine
ökologische Bauaufsicht eingesetzt, die die Auflagen in den Bescheiden kontrollieren müssen.
Zu 19
Der Forderung wird nachgekommen.
Zu 20
Von der BEG werden eine Anlaufstelle im Rahmen eines Projektinformationszentrums sowie eine
landwirtschaftliche Bauaufsicht vorgesehen. Im übrigen wird auf das Gutachten Dipl. Ing. Sonnweber
verwiesen.
ZU STELLUNGNAHME DER STADTWERKE SCHWAZ
Stromerzeugung
Die Großquellen im Vomper Bach unterliegen bereits einer Beweissicherung. Eine Beeinträchtigung
ist nicht zu erwarten.
Stromverteilung
Umlegungsarbeiten an den Kabeln der Stadtwerke Schwaz werden zeitgerecht mit den Stadtwerken
Schwaz vereinbart. Die Kosten für diese Umlegungsarbeiten an den Kabelanlagen der Stadtwerke
Schwaz werden von der BEG übernommen. Kabel die durch Bauarbeiten, die durch Auftragnehmer
der BEG beschädigt werden, werden von diesen bzw. der BEG wieder Instand gesetzt.
Kabelbeschädigungen durch Verursacher, die nicht für die BEG arbeiten, können von der BEG
selbstverständlich nicht übenommen werden.
ZU STELLUNGNAHME TIGAS
Für den Umbau des TIGAS-Leitungsnetzes wird auf die getroffenen Vereinbarungen verwiesen.
Arbeiten im Servitutsbereich der Erdgashochdruckleitung werden mit der Betriebsleitung der TIGAS
Tirol GmbH abgestimmt.
ZU TIWAG
Es wird eine privatrechtliche Vereinbarung getroffen, eine Einstellung des Kraftwerkbetriebes des
Achenseekraftwerkes ist nicht vorgesehen.
ZU STELLUNGNAHME FA. HANS LANG GMBH
Der Abschluss eines derartigen Vertrages ist vorgesehen.
ZU STELLUNGNAHME DER FIRMA DARBO
Zwischen der BEG und der Adolf Darbo AG fanden umfangreiche Besprechungen hinsichtlich
Beweissicherungen und Alarmierungen statt, wobei bezüglich folgender Teile Übereinstimmung erzielt
und dies von den bevollmächtigten Vertretern auch durch Protokoll festgehalten wurde. Insgesamt
ergibt sich demnach dieser Standard.
a) Beweissicherungsprogramm Erschütterungen:
Der Ist-Zustand wurde von der Arge Tiwag/arsenal research bereits im Jahr 2000 erhoben und das
Ergebnis samt einem Grenzwertvorschlag und einem Überwachungsvorschlag am 02.10.2000 der
BEG und Darbo präsentiert und von diesen als verbindlich angenommen (Besprechungsprotokoll
Nr. 00561P).
b) Beweissicherungsprogramm Gebäude:
Die Aufnahme des Ist-Zustandes erfolgte vom 16. bis 18.05.2001 durch das Büro Förster +
Sennewald. Grenzwerte können nach sachverständiger Sicht nicht festgelegt werden. Eine weitere
Aufnahme erfolgt unmittelbar vor Baubeginn der Neubaustrecke. Auch darin ist ein
Überwachungsprogramm bezüglich Setzungen vorgesehen. Das Beweissicherungsprogramm
wurde im Protokoll S-AF-PR-0820.0-038-0011.00-01 vom 02.04.2001von beiden Teilen
verbindlichen angenommen.

638
c) Beweissicherungsprogramm Luft:
Dieses wird von der durchgeführt Niederösterreichischen Umweltschutzanstalt durchgeführt. Der
Zwischenbericht der Immissionmessungen wurde mit Schreiben der Projektleitung vom
29.06.2001, Zl. 13557A-Ju/Eg, Darbo übermittelt. Die bisher festgestellten Werte deuten bei
wesentlichen Parametern auf bereits gegebene Überschreitungen der von dieser Anstalt
vorgeschlagenen Grenzwerte hin. Ursächlich dafür sind laut Zwischenbericht die Nähe zur
Inntalautobahn A 12, Abgase von Industrie und Gewerbe sowie der Hausbrand.
Es herrschte auch Übereinstimmung dahingehend, dass unter Grenzwerten im Sinne diese
Beweissicherungsprogramme lediglich Alarmierungswerte zu verstehen sind. Seitens der BEG wurde
in Abstimmung mit der Geschäftsleitung Darbo der Entwurf eines Vertrages betreffend
Beweissicherungsmaßnahmen und Vorkehrungen gegen Schäden durch den Bau einer
Eisenbahnneubaustrecke im Gemeindegebiet Stans, erstellt unter Zahl 00767V-Hg/Hg am
04.10.2001, der Adolf Darbo AG zur Beurteilung übermittelt.
Zu den Anträgen auf Seite 11 der Eingabe vom 04.10.2001 wird bemerkt, dass eine Einschränkung
der Nutzung der Liegenschaft durch die Neubaustrecke nicht eintritt (2a), durch die protokollierte
Abstimmung hinsichtlich Setzungen und Erschütterungen ist dem Vorschreibungsbedürfnis nach 2b
bereits entsprochen. Eine bergmännische Bauweise der Neubaustrecke im Bereich Darbo ist
projektsgemäß vorgesehen (eine alternative offene Bauweise wäre im Hinblick auf die
Autobahnquerung nicht möglich). Eine Schad- und Klagloserklärung kommt für die BEG nicht in
Betracht. Diese Forderung ist jedenfalls auf den Zivilrechtsweg zu verweisen.
In der ergänzenden Stellungnahme vom 11.10.2001 wird die Forderung gestellt, daß eine
Gebäudeschiefstellungen in einem Ausmaß von mehr als L/10.000 bezogen auf die Gebäudelänge
bzw. –breite einzuhalten sei. Dazu wird festgehalten, daß i.a. im innerstädtischen U-Bahnbau im
Lockerboden eine maximale Neigung der Setzungsmulde durch den Tunnelbau auf L/500 beschränkt
wird. In Sonderfällen kann durch Zusatzmaßnahmen die max. Neigung der Setzungsmulde erfolgreich
auf L/1.000 reduziert werden. Die geforderte max. Gebäudeschiefstellung von L/10.000 würde im
gegenständlichen Fall des Tiefkühlhochregallager bereits durch eine einseitige Setzung von 1,7 mm
erreicht werden. Dieser Wert ist nur erreichbar, falls das Gebäude von jeglicher Art von Bautätigkeiten
unbeeinträchtigt bleibt. Schon ein schwer beladener LKW, der in unmittelbarer Nähe vorbeifährt oder
Bauhilfsmaßnahmen am Gebäude selbst zur Sicherung der Bausubstanz, könnten Bewegungen
dieser geringen Größenordnung im Boden hervorrufen. Weiters ist darauf hinzuweisen, daß in der
Bauindustrie es nicht üblich ist, Bodenverformungen in dieser Größenordnung messtechnisch
verlässlich nachzuweisen bzw. einen Alarmplan darauf auszurichten. Statische Voruntersuchungen
ergaben, daß die Gebäude der Fa. Darbo außerhalb der unmittelbaren Einflußbereiches der durch
den Vortrieb prognostizierten Setzungen liegen, sodaß aus den unmittelbaren Vortrieb keine
Setzungen größeren Umfangs zu erwarten sind. Unabhängig von den Prognosen wird aber von der
BEG zugesagt, daß das strenge Schiefstellungsausmaß von max. L/1.000 bezogen auf die
Gebäudelänge bzw. –breite eingehalten wird. Da dieses Vorbringen sich nicht auf ein Gutachten der
Privatsachverständigen der Einschreiterin stützt, dürfte die Forderung durch die Zurückziehung des
Einwandes vom 23.11.2001 hinfällig sein.
Das im ergänzenden Schriftsatz vom 12.12.2001 geforderte Überwachungssystem betreffend
Erschütterungen (Seite 3) ist in seinen wesentlichen Grundzügen bereits Bestandteil des o. a.
Protokolls, die Verfahrensanleitung für die Abwicklung wird von der BEG veranlasst und zeitgerecht in
Wirksamkeit gesetzt. Es wird in diesem Zusammenhang aber festgehalten, dass der Betrieb Darbo
durch die Nähe der Autobahn von dieser ausgehende Emissionen (damit auch Erschütterungen) zu
dulden hat. Der Betrieb liegt nach Einschätzung der BEG teilweise innerhalb des Bauverbotsbereiches
nach § 21 BStG und bedurfte einer Ausnahme von diesem. Hinsichtlich der weiteren Forderungen
bezüglich Staubfreihaltung erklärt die BEG, dass in Übereinstimmung mit den Vorgaben des UVP-
Verfahrens die technisch möglichen und erforderlichen, ihr wirtschaftlich zumutbaren Vorkehrungen
zur Vermeidung einer übermäßigen Staubbelastung gesetzt werden, dies aber nicht darüber hinweg
täuschen kann, dass dieser Standort bereits jetzt durch hohe Grundspitzenbelastungen
gekennzeichnet ist.
Zum in der ergänzenden Stellungnahme angeführten Gutachten Dr. Johann Meyer vom 10.10.2001
wird ausgeführt:
Zunächst wird auf die fachliche Stellungnahme von Professor Dr. Ilse Jenewein vom 18.10.2001
verwiesen. Diese lautet wie folgt:

639
„Grundsätzlich wird festgestellt, dass bereits im Bewilligungsbescheid der BH Schwaz festgestellt
wurde, dass aus dem gegenständlichen Brunnen Innuferfiltrat gefördert wird. Die nunmehr in Auftrag
gegebenen Beweissicherungsuntersuchungen haben ergeben, dass der Innuferfiltratanteil zwischen
20 und 80 % je nach Wasserstand und Fördermenge schwankt.
Zu den Einwendungen wird wie folgt Stellung bezogen:
ad a
Das Grundwassermodell hat ergeben, dass bei den punktuell erfolgenden Absenkungen eine
minimale Absenkung des Grundwasserspiegels im Brunnen zu erwarten ist. Diese Absenkung hat
keine Prognosecharakter sondern wurde aus den Versuchen und vorhandenen Daten im Modell
errechnet. Eine Verminderung der Quantität ist auszuschließen, da lediglich der Innuferfiltratanteil
etwas höher wird.
ad b
Die Veränderung der physikalischen und chemischen Eigenschaften des Wassers verhalten sich
zukünftig nicht anders als bereits zum jetzigen Zeitpunkt. Die Mineralisierung des Wassers schwankt
bereits derzeit zwischen 16d°H und 7d°H bzw. un 5 mmol. Die durchgeführten Untersuchungen
zeigten, dass bei Vorliegen von vermehrten Grundwasser das Wasser gemäß dem SI-Index als
Calcitabscheidend zu beurteilen ist, während es sich bei vermehrten Innuferfiltratanteil eher im
Kalkkohlensäuregleichgewicht befindet
Bezüglich der eventuell stattfindenden bakteriologischen und biologischen Veränderungen erfolgt ein
umfangreiches Beweissicherungsprogramm, es ist derzeit nicht zu erkennen, dass sich irgendwelche
Änderungen ergeben
Im übrigen dürfte Herrn Dr. Johann Meyer nicht bekannt sein, dass das Untersuchungsprogramm mit
beiden betroffenen Firmen abgestimmt wurde und von den Vertretern der beiden Firmen als plausibel
und gut eingestuft wurde,, so dass es als merkwürdig erscheint, dass in der fachlichen Stellungnahme
ein Programm in einer Intensität verlangt wird, das weiter unter dem Level des bereits bestehenden
Programmes liegt.
Es daher davon auszugehen, dass der Ersteller der fachlichen Stellungnahme von den tatsächlichen
Gegebenheiten nicht informiert wurde.
I.jenewein“
Die wasserrechtliche Bewilligung der BH Schwaz vom 29.12.1994, Zl. 14.032/11-94, erstreckt sich
hinsichtlich Darbo ausschließlich auf Kühl- und Klimatisierungszwecke, wobei der Gesamtkonsens mit
80 l beschränkt ist. Im Bewilligungsbescheid ist ausdrücklich von Innuferfiltrat die Rede. Besondere
qualitative Anforderungen an eine Grundwassernutzung zu Kühlzwecken sind nicht erkennbar, die
wesentlichsten Komponenten Wassermenge und Wassertemperatur bleiben unverändert. Der
Brunnen reicht bis in eine Tiefe von ca. 39 m. Vorschreibungen betreffend Einbau eines
Wasserzählers fehlen, allerdings hätten die Unternehmen ein Betriebsbuch anzulegen, in dem unter
anderem die monatlichen Wasserfrachten erfasst sind.
Aus Sicht der BEG kann die Tieferlegung des Stanerbaches keine Auswirkungen auf diesen Brunnen
haben, handelt es sich bei diesem Gewässer doch um einen Seitenbach grundwasserstromabwärts,
der einen typischen Schwemmfächer aufweist, auf dem die Siedlung Stans entstanden ist. Der Betrieb
des Brunnens selbst dürfte, wie dies aus anderen vergleichbaren Fällen bekannt ist (zB
Großwasserpumpversuch der Innsbrucker Kommunalbetriebe AG im Bereich des Flughafens IBK),
zum mittelbaren Einzug von Innwasser führen. Schließlich ist hinsichtlich der Auswirkungen nicht
darauf abzustellen, ob Auswirkungen aus einem Bauvorhaben ausgeschlossen sind, sondern ob diese
nach fachmännischer Voraussicht zu erwarten sind. Dies entspricht auch dem einschlägigen
Gesetzeswortlaut im § 26 WRG.
Die Brunnen unterliegen wie zahlreiche andere Quellen und Pegel im gesamten Projektgebiet einer
regelmäßigen Beweissicherung.
Laut Ergebnisbericht der Untersuchungen zu den Tiefbrunnen Darbo/Tyrolit beträgt bei Niederwasser
der Grundwasseranteil aus dem Begleitstrom 60 bis 80 % im Sommer zur Hochwasserzeit lediglich 30
bis 40 %, dem gegenüber der Innuferfiltratanteil 20 bis 40 % (Niederwasser) bzw. 60 bis 70 %
(sommerliches Hochwasser). Diese Mischwasserberechnung auf Grundlage unterschiedlicher
Härtegrade finden ihre Entsprechung auch in vorhandenen Belastungen mit leichtflüchtigen
Kohlenwasserstoffen. Zusammenfassend ergibt sich, dass Privatsachverständigengutachten Meyer in

640
sich unschlüssig ist, ein erhöhter Eintrag Innuferfiltrat jedoch zu keiner Beeinträchtigung der
Nutzbarkeit des Nutzwasserbrunnens führt, sondern vielmehr gegenüber dem Grundwasser vorteilhaft
im Hinblick auf die Ausfällung wäre. Diese Verhältnisse lassen entgegen der abgestimmten
Vorgangsweise in Bezug auf Erschütterungen besondere Überwachungsmaßnahmen und insgesamt
die Festlegungen von Alarmgrenzwerten obsolet erscheinen. Die im Gutachten enthaltenen
haftungsrechtlichen Ausführungen sind keine Fachfragen, sondern eine Angelegenheit des
Schadenersatzrechtes und durch den Vertrag vom 23.11.2001 geregelt.
Zusammenfassung:
Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass durch die projektsgemäße Ausführung des
Vorhabens keine Eingriffe in den Ablauf des Unternehmens Darbo erfolgen, welche eine
schwerwiegende Beeinträchtigung des Betriebsablaufes zur Folge hätten. Eine Beeinträchtigung des
Brunnens durch die Baumaßnahme der BEG erscheint jedenfalls ausgeschlossen. Hinsichtlich der
Luftqualität wird die BEG die allgemeine Maßnahmen setzen, die im gesamten Projektsgebiet zur
Verminderung von Immissionen aus dem Baustellenbetrieb vorgesehen sind. Der Standort Stans liegt
in einer umweltmäßig schwer belasteten Zone, wie die Ergebnisse der Luftmessstation Vomp (siehe
Einreichunterlagen) klar aufzeigen, die ungünstigen Luftwerte sind schlussendlich ein maßgebender
Grund, dass das zur Genehmigung anstehende Vorhaben überhaupt in Planung gezogen wurde und
rasch ausgeführt werden soll. Bzgl. Erschütterungen und Gebäudeschäden besteht ein abgestimmtes
Beweissicherungsprogramm.
Die von der Einschreiterin vorgelegten Privatgutachten beziehen sich mit Ausnahme der 2.
Stellungnahme Mayr offenbar auf den Planungsstand UVE. Sie wurden bereits im UVP-Verfahren
vorgelegt.
ZU KARIN DUFTNER
Das Grundstück Nr. 28 in der KG 87005 Jenbach EZ 181 ist von der Baumaßnahme nur durch eine
vorübergehende Inanspruchnahme für eine Baustraße zur Abwicklung des Baustellenverkehrs
betroffen. Eine Inanspruchnahme des Grundstückes durch eine Dienstbarkeit oder dauernde
Grundinanspruchnahme ist nicht gegeben. Eine Bebauung des Grundstückes ist jederzeit unter
Berücksichtigung der vorübergehenden Inanspruchnahme eines Teiles des Grundstückes möglich.
Der der Stellungnahme beiliegende Planausschnitt ist Bestandteil der UVE und stellt den
Trassenverordnungsstreifen dar. Das Grundstück liegt teilweise innerhalb des
Trassenverordnungsstreifens.
ZU GUTACHTEN WEBER – NIEDERTSCHEIDER
Zu den Grenzwertüberschreitungen nach dem IG-Luft wird darauf hingewiesen, dass das Vorhaben
zwar eine vorübergehende Verschärfung der Lage bewirken kann, es insgesamt aber der langfristigen
Verbesserung dient (Schadstoffvermeidung aus dem Bereich des Güterfernverkehrs).
Die daran sich knüpfenden Vorschläge betreffend Bauzeiten und Transportalternativen können nur als
Empfehlungen akzeptiert werden, da ihre zwingende Umsetzung mit wesentlichen
Bauzeitenverlängerungen und Kostensteigerungen verbunden wäre. Bezüglich eines alternativen
Bahntransportkonzeptes ist dieses nur bei Ferntransporten sinnvoll und wirft im Inntal schwer lösbare
Kapazitätsprobleme auf der Bahnstrecke auf. Sonstige Alternativen sind nicht erkennbar.
Das Aushub- und Ausbruchmaterial wird grundsätzlich an Rohstoffverwerter veräußert. Ihnen werden
die Transportbedingnisse aus der UVP überbunden. Sie haben die Vorschriften des AWG zu
beachten.
Die von SV vorgeschlagenen allgemeinen Auflagen werden als zielführend angesehen. Ihnen wird
zugestimmt.
ZU GEMEINDE MÜNSTER
Zu 1:
Wird zur Kenntnis genommen.
Zu 2:
Aufgrund der gewählten Baumethode ist eine negative Auswirkung auf den Tiefbrunnen der
Gemeinde Münster und das bestehende Schutzgebiet weitgehend auszuschließen.
Zu 3:

641
Der Einsatz der Freiwilligen Feuerwehr Münster für Rettungseinsätze wird áuf Grundlage des Tiroler
Feuerwehrgesetzes vertraglich geregelt.
Zu 4:
Die angesprochene Bahnhaltestelle Münster ist eine Haltestelle entlang der ÖBB-Strecke und nicht
Bestandteil eines durch die BEG zu errichtenden Streckenteiles.
ZU STELLUNGNAHME GRUBER, SILBERQUELLE (HEITZMANN)
Durch die im Zuge des Erkundungsstollens Brixlegg gewonnenen Erkenntnisse, scheidet eine
Beeinträchtigung der Brunnen der Einschreiter mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit aus.
Wie auch dem geologisch-hydrogeologischen Gutachten der Sachverständigen Mostler/Heissel
entnommen werden kann, sind auch Beeinträchtigungen der Brunnen durch den übrigen Teil des
Tunnels Radfeld/Wiesing nicht zu erwarten. Abgesehen von der großen Entfernung erfolgt die
Nutzung aus einem anderen Grundwasserhorizont und erweist der Tunnel durch die gewählte
Baumethode für sich bereits ein verhältnismäßig geringes Risiko einer Beeinträchtigung des
Grundwasserfeldes auf.
Der Vertrag betreffend die Ersatzwasserbohrung Hagau wurde zum Kenntnisstand vor Beginn der
Vortriebsarbeiten am Erkundungsstollen Brixlegg geschlossen. Damals wurde noch davon
ausgegangen, daß das Mineralwasser zumindest in wesentlichen Teilen von Süden und damit aus
dem Bereich des Erkundungsstollens zuströmt. Dessen ungeachtet wird die BEG den
Ersatzwasserbrunnen Hagau entsprechend der wasserrechtlichen Bewilligungslage in Betrieb setzen,
um im allerdings nicht mehr zu erwartenden Beeinträchtigungsfall zumindest das Wasser eines
Brunnens der Einschreiter oder des Tiefbrunnens der Gemeinde Brixlegg ersetzen zu können.
Das Wasser des Tiefbrunnens Hagau ähnelt den in den Brunnen Gruber geförderten Wässern und ist
als Mineralwasser durchaus geeignet.
ZU STELLUNGNAHME KOFLER/NEUMANN
Zu den allgemeinen Ausführungen der Einschreiterin wird auf die Stellungnahme der BEG zur
Stellungnahme der Gemeinde Stans bzw. der Bürgerinitiative Stans verwiesen.
Im speziellen zu den vorgebrachten Punkten:
Zu 1:
Die hauptsächliche Lärmbelastung in diesem Raum entsteht durch die nahe Lage der Autobahn A12.
Die NBS, die im ggst. Verfahren Verhandlungsgegenstand ist, wird in diesem Abschnitt in Tunnellage
geführt. Dadurch kommt es zu keinen zusätzlichen Lärmbelastungen aus dem Baubetrieb.
Zu 2:
Im Zuge der Bauarbeiten ist es erforderlich, daß die Autobahn A12 vorübergehend verlegt wird. In
diesem Zusammenhang wird auch die Lärmschutzwand provisorisch versetzt. Die Autobahn A12 wird
im Urzustand, inkl. der vorhandenen Lärmschutzmauer wieder errichtet.
Zu 3 und 4:
Wie in der UVE erklärt, werden die Arbeitszeiten auf den obertägigen Baustellen werktags zwischen
6.00 und 20.00 Uhr liegen. Im Bereich des bergmännischen Tunnelbaues ist es erforderlich, daß rund
um die Uhr gearbeitet wird, wobei Sprengarbeiten im siedlungsnahen Bereich von Schlagthurn nur in
der Zeit von 6.00 und 22.00 Uhr durchgeführt werden. Eine Sprengzeitbegrenzung zwischen 8.00 und
22.00 Uhr wurde nicht vereinbart.
Zu 5:
Messungen des Autobahnlärms mit und ohne Lärmschutzmauern sind aufgrund des gesetzlichen
Auftrages keine Aufgaben der BEG. Die BEG wird jedoch sehr wohl darauf Bedacht nehmen, daß die
Lärmbelastung aus dem Autobahnverkehr in der Zeit des Autobahnprovisoriums jedenfalls nicht höher
liegt, als die derzeitige Belastung. Zu diesem Zweck werden sehr wohl Lärmmessungen durchgeführt
werden.
Zu 6:
Durch die strengen Vorgaben für die BEG sind ersatzpflichtige Schäden nicht zu erwarten.
Zu 7:

642
Wertminderungen angrenzender Liegenschaften werden nicht abgegolten. Diese sind überdies nicht
zu erwarten.
Zu 8:
Keine Aufgabe der BEG.
ZU STELLUNGNAHME MARGARETHE THÖNI
Das Vorbringen der Einschreiterin wurde im UVP-Verfahren erschöpfend behandelt. die
Umweltverträglichkeit des Bauvorhabens ist gegeben. Der Hinweis auf "überflüssige Güter" und das
"Gücklichsein" stellt ethische Erwägungen dar, die jedenfalls im ggst. Verfahren nicht zu behandeln
sind.
ZU STELLUNGNAHME DER FIRMA TYROLIT
In den späteren Eingaben wird gerügt, der Bauentwurf wäre nicht vollständig beim BMVIT noch in den
betroffenen Gemeinden aufgelegen. Aus Sicht der BEG wird festgestellt, dass die Planunterlagen
vollständig dem BMVIT übermittelt und nachweislich auch den betroffenen Gemeinden auftragsgemäß
zur Bereithaltung für Einsichtnahmen übergeben wurden. Es besteht daher kein Grund zur Annahme,
die Planunterlagen wären innerhalb des im Edikt vorgezeichneten Zeitraumes an den dort angeführten
Orten nicht zur Einsichtnahme bereitgelegen. Dass Plänen die zugehörigen Beschreibungen
(technische Berichte etc.) beiliegen ist jedem, der mit Verwaltungsverfahren bereits konfrontiert wurde,
hinlänglich bekannt. Gerade im wirtschaftlichen Leben stehenden Unternehmen, die regelmäßig mit
behördlichen Verfahren zu tun haben (zB Betriebsanlagengenehmigung) kann die allfällige Auskunft
einer Gemeindebediensteten, es lägen lediglich Pläne zur Einsichtnahme offen, nicht zur Annahme
verleiten, der Bauentwurf wäre unvollständig zur Auflage übermittelt. Die Gemeinden sind hinsichtlich
der Vollständigkeit der aufliegenden Unterlagen weder zur Prüfung noch zur Auskunftserteilung
verpflichtet bzw. in der Lage, sie haben lediglich die ihnen zur Einsichtnahme übermittelten Unterlagen
den Beteiligten die Einsichtnahme während der Amtsstunden zu ermöglichen. Eine daher allfällige
unrichtige Auskunft einer Gemeindebediensteten über die Planunterlagen hat der Einschreiter selbst
zu verantworten. Für das Verfahren selbst genügt der objektiv nie bestrittene Sachverhalt, dass der
gesamte Bauentwurf während der im Edikt vorgesehenen Frist in der Standortgemeinde Stans zur
Einsichtnahme bereitlag und dies während der Amtsstunden auch möglich war.
Der Einschreiterin wurde seitens der BEG mitgeteilt, an welchen Tagen entsprechend dem
vorgegebenen Verfahrensablaufplan die Themen Lärm, Erschütterung und Bauabwicklung bzw.
Hydrologie und Geologie behandelt werden. Unbeschadet einer schriftlichen Mitteilung an beiden
Terminen auch durch Privatsachverständige teilnehmen zu wollen, wurde auf eine Teilnahme am
Verhandlungstag betreffend Hydrologie und Geologie verzichtet und trotz behaupteter verlegter
Vorbereitungsmöglichkeiten des Privatsachverständigen Dr. Meyer wegen angeblicher nicht
vollständiger Auflage im BMVIT einer Auseinandersetzung mit dem Thema im Beisein der BEG und
ihrer Planer, sowie der Behörde und ihrer einschlägigen Sachverständigen aus dem Wege gegangen.
Dies alles lässt für die BEG lediglich den Schluss zu, dass weniger ein ernsthaftes Interesse an einer
Klärung im Rahmen der mündlichen Verhandlung bestand, sondern das Vorbringen vom Bestreben
geleitet ist, verfahrensrechtliche Anknüpfungspunkte für weitergehende Rechtsbehelfe in
Ermangelung materiell begründeter Einwände zu finden.
Zwischen der BEG und der Tyrolit Swarovski Schleifmittel KG fanden im umfangreiche
Besprechungen hinsichtlich Beweissicherungen und Alarmierungen statt, wobei bezüglich folgender
Teile Übereinstimmung erzielt und dies von den bevollmächtigten Vertretern auch durch Protokoll
festgehalten wurde. Insgesamt ergibt sich demnach dieser Standard.
d) Beweissicherungsprogramm Erschütterungen:
Der Ist-Zustand wurde von der Arge Tiwag/arsenal research bereits im Jahr 2000 erhoben und das
Ergebnis samt einem Grenzwertvorschlag und einem Überwachungsvorschlag am 02.10.2000 der
BEG und Tyrolit präsentiert und von diesen als verbindlich angenommen (Besprechungsprotokoll
Nr. 00561P).
e) Beweissicherungsprogramm Gebäude:
Die Aufnahme des Ist-Zustandes erfolgte vom 16. bis 18.05.2001 durch das Büro Förster +
Sennewald. Grenzwerte können nach sachverständiger Sicht nicht festgelegt werden. Eine weitere
Aufnahme erfolgt unmittelbar vor Baubeginn der Neubaustrecke. Auch darin ist ein
Überwachungsprogramm bezüglich Setzungen vorgesehen. Das Beweissicherungsprogramm
wurde im Protokoll S-AF-PR-0820.0-038-0011.00-01 vom 02.04.2001von beiden Teilen
verbindlichen angenommen.

643
f) Beweissicherungsprogramm Luft:
Dieses wird von der durchgeführt Niederösterreichischen Umweltschutzanstalt durchgeführt. Der
Zwischenbericht der Immissionmessungen wurde mit Schreiben der Projektleitung vom
29.06.2001, Zl. 13558A-Ju/Eg Tyrolit übermittelt. Die bisher festgestellten Werte deuten bei
wesentlichen Parametern auf bereits gegebene Überschreitungen der von dieser Anstalt
vorgeschlagenen Grenzwerte hin. Ursächlich dafür sind laut Zwischenbericht die Nähe zur
Inntalautobahn A 12, Abgase von Industrie und Gewerbe sowie der Hausbrand.
Es herrschte auch Übereinstimmung dahingehend, dass unter Grenzwerten im Sinne diese
Beweissicherungsprogramme lediglich Alarmierungswerte zu verstehen sind. Die Ausführungen in
den Schriftsätzen vom 04.10.2001 und im ergänzenden Schriftsatz vom 12.10.2001 geben daher nicht
den erreichten Abstimmungsstand wieder.
Die Neubaustrecke verläuft im Bereich Tyrolit unterhalb des Autobahndamms und berührt das
Betriebsgrundstück auch nicht mit dem ausgewiesenen Gefährdungsbereich. Die Ausführungen aus
Seite 4 unter Punkt 2 des Schriftsatzes von 04.10.2001 sind objektiv unrichtig. Die weitern
Ausführungen unter diesem Punkt gehen daher von unzutreffenden Voraussetzungen aus. Die
Ausführungen lassen den Schluss zu, dass dieser Schriftsatz – abgesehen von der Trassenführung –
auf Wissenstand des UVP-Verfahrens erstellt (wie auch die beigelegten Privatgutachten) und von der
rechtsfreundlichen Vertretung keine Einsicht in die Planunterlagen vorgenommen wurde.
Zu den Anträgen auf Seite 12 der Eingabe vom 04.10.2001 wird bemerkt, dass eine Einschränkung
der Nutzung der Liegenschaft durch die Neubaustrecke nicht eintritt (2a), durch die protokollierte
Abstimmung hinsichtlich Setzungen und Erschütterungen ist dem Vorschreibungsbedürfnis nach 2b
bereits entsprochen. Eine bergmännische Bauweise der Neubaustrecke im Bereich Tyrolit ist
projektsgemäß vorgesehen (eine alternative offene Bauweise wäre im Hinblick auf die
Autobahnquerung nicht möglich). Eine Schad- und Klagloserklärung kommt für die BEG nicht in
Betracht. Diese Forderung ist jedenfalls auf den Zivilrechtsweg zu verweisen.
Zur ergänzenden Stellungnahme vom 11.10.2001 wird ausgeführt, dass erneut unbegründet die
Behauptung aufgestellt wird, der Betrieb der HL-Strecke wäre mit erheblichen Störungen der
Betriebsabläufe bei Darbo und Tyrolit verbunden. Dies unterstellt, die BEG wolle den gebotenen
Erschütterungsschutz nicht einbauen. Eine dauernde Bewässerung der Zufahrtsstraßen zur
Vermeidung einer Staubbelastung wäre jedenfalls überschießend und während der Winterzeit bei
Frost ein untragbares Sicherheitsrisiko. Die BEG wird die Staubentwicklung im Rahmen des ihr
Zumutbaren mit geeigneten Maßnahmen begrenzen (Befeuchtung von Baustraßen etc.).
Weiter wird in der ergänzenden Stellungnahme die Forderung gestellt, daß eine
Gebäudeschiefstellungen in einem Ausmaß von mehr als L/10.000 bezogen auf die Gebäudelänge
bzw. –breite einzuhalten ist. Dazu wird festgehalten, daß i.a. im innerstädtischen U-Bahnbau im
Lockerboden eine maximale Neigung der Setzungsmulde durch den Tunnelbau auf L/500 beschränkt
wird. In Sonderfällen kann durch Zusatzmaßnahmen die max. Neigung der Setzungsmulde erfolgreich
auf L/1.000 reduziert werden. Die geforderte max. Gebäudeschiefstellung von L/10.000 würde im
gegenständlichen Fall des Tiefkühlhochregallager bereits durch eine einseitige Setzung von 1,7 mm
erreicht werden. Dieser Wert ist nur erreichbar, falls das Gebäude von jeglicher Art von Bautätigkeiten
unbeeinträchtigt bleibt. Schon ein schwer beladener LKW, der in unmittelbarer Nähe vorbeifährt oder
Bauhilfsmaßnahmen am Gebäude selbst zur Sicherung der Bausubstanz, könnten Bewegungen
dieser geringen Größenordnung im Boden hervorrufen. Weiters ist darauf hinzuweisen, daß in der
Bauindustrie es nicht üblich ist, Bodenverformungen in dieser Größenordnung messtechnisch
verlässlich nachzuweisen bzw. einen Alarmplan darauf auszurichten. Statische Voruntersuchungen
ergaben, daß die Gebäude der Fa. Darbo außerhalb der unmittelbaren Einflußbereiches der durch
den Vortrieb prognostizierten Setzungen liegen, sodaß aus den unmittelbaren Vortrieb keine
Setzungen größeren Umfangs zu erwarten sind. Unabhängig von den Prognosen wird aber von der
BEG zugesagt, daß das strenge Schiefstellungsausmaß von max. L/1.000 bezogen auf die
Gebäudelänge bzw. –breite eingehalten wird.
Das im ergänzenden Schriftsatz vom 12.10.2001 geforderte Überwachungssystem betreffend
Erschütterungen (Seite 3) ist in seinen wesentlichen Grundzügen bereits Bestandteil des o. a.
Protokolls, die Verfahrensanleitung für die Abwicklung wird von der BEG veranlasst und zeitgerecht in
Wirksamkeit gesetzt. Es wird in diesem Zusammenhang aber festgehalten, dass der Betrieb Tyrolit
durch die Nähe der Autobahn von dieser ausgehende Emissionen (damit auch Erschütterungen) zu
dulden hat. Der Betrieb liegt nach Einschätzung der BEG teilweise innerhalb des Bauverbotsbereiches
nach § 21 BStG und bedurfte einer Ausnahme von diesem. Hinsichtlich der weiteren Forderungen

644
bezüglich Staubfreihaltung erklärt die BEG, dass in Übereinstimmung mit den Vorgaben des UVP-
Verfahrens die technisch möglichen und erforderlichen, ihr wirtschaftlich zumutbaren Vorkehrungen
zur Vermeidung einer übermäßigen Staubbelastung gesetzt werden, dies aber nicht darüber hinweg
täuschen kann, dass dieser Standort bereits jetzt durch hohe Grundspitzenbelastungen
gekennzeichnet ist. Die Verlegung der bestehenden Bahnstrecke kann nur in offener Bauweise
erfolgen, da das Bauvorhaben im ggst. Bereich nichts anderes als eines schleifende Unterquerung der
Autobahn der oberirdischen Bahnstrecke besteht (Verlegung des bestehenden Durchlasses). Die
Zufahrtsmöglichkeiten werden im Sinne des § 20 EisbG auch während der Bauzeit sicher gestellt.
Besondere Maßgaben gegen Setzungen können nicht gesetzt werden, zumal eine großflächige
Grundwasserabsenkung nicht vorgesehen ist. Die gewählte Baumethode im Bereich Tyrolit
(bergmännischer Vortrieb im Schutze einer HDBV) lässt relevante Wassereintritte bei sorgfältiger
Bauweise nicht erwarten. Daher erübrigen sich weitere Ausführungen bezüglich der befürchteten
Drainagewirkung.
Zum in dieser ergänzenden Stellungnahme angeführten Gutachten Dr. Johann Meyer vom 10.10.2001
wird ausgeführt:
Zunächst wird auf die fachliche Stellungnahme von Professor Dr. Ilse Jenewein vom 18.10.2001
verwiesen. Diese lautet wie folgt:
„Grundsätzlich wird festgestellt, dass bereits im Bewilligungsbescheid der BH Schwaz festgestellt
wurde, dass aus dem gegenständlichen Brunnen Innuferfiltrat gefördert wird. Die nunmehr in Auftrag
gegebenen Beweissicherungsuntersuchungen haben ergeben, dass der Innuferfiltratanteil zwischen
20 und 80 % je nach Wasserstand und Fördermenge schwankt.
Zu den Einwendungen wird wie folgt Stellung bezogen:
ad a
Das Grundwassermodell hat ergeben, dass bei den punktuell erfolgenden Absenkungen eine
minimale Absenkung des Grundwasserspiegels im Brunnen zu erwarten ist. Diese Absenkung hat
keine Prognosecharakter sondern wurde aus den Versuchen und vorhandenen Daten im Modell
errechnet. Eine Verminderung der Quantität ist auszuschließen, da lediglich der Innuferfiltratanteil
etwas höher wird.
ad b
Die Veränderung der physikalischen und chemischen Eigenschaften des Wassers verhalten sich
zukünftig nicht anders als bereits zum jetzigen Zeitpunkt. Die Mineralisierung des Wassers schwankt
bereits derzeit zwischen 16d°H und 7d°H bzw. un 5 mmol. Die durchgeführten Untersuchungen
zeigten, dass bei Vorliegen von vermehrten Grundwasser das Wasser gemäß dem SI-Index als
Calcitabscheidend zu beurteilen ist, während es sich bei vermehrten Innuferfiltratanteil eher im
Kalkkohlensäuregleichgewicht befindet
Bezüglich der eventuell stattfindenden bakteriologischen und biologischen Veränderungen erfolgt ein
umfangreiches Beweissicherungsprogramm, es ist derzeit nicht zu erkennen, dass sich irgendwelche
Änderungen ergeben
Im übrigen dürfte Herrn Dr. Johann Meyer nicht bekannt sein, dass das Untersuchungsprogramm mit
beiden betroffenen Firmen abgestimmt wurde und von den Vertretern der beiden Firmen als plausibel
und gut eingestuft wurde, so dass es als merkwürdig erscheint, dass in der fachlichen Stellungnahme
ein Programm in einer Intensität verlangt wird, das weiter unter dem Level des bereits bestehenden
Programmes liegt.
Es daher davon auszugehen, dass der Ersteller der fachlichen Stellungnahme von den tatsächlichen
Gegebenheiten nicht informiert wurde.
I.jenewein“
Die wasserrechtliche Bewilligung der BH Schwaz vom 29.12.1994, Zl. 14.032/11-94, erstreckt sich
hinsichtlich Tyrolit ausschließlich auf Kühl- und Klimatisierungszwecke, wobei der Gesamtkonsens mit
80 l beschränkt ist. Im Bewilligungsbescheid ist ausdrücklich von Innuferfiltrat die Rede. Besondere
qualitative Anforderungen an eine Grundwassernutzung zu Kühlzwecken sind nicht erkennbar, die
wesentlichsten Komponenten Wassermenge und Wassertemperatur bleiben unverändert. Der
Brunnen reicht bis in eine Tiefe von ca. 39 m. Vorschreibungen betreffend Einbau eines
Wasserzählers fehlen, allerdings hätten die Unternehmen ein Betriebsbuch anzulegen, in dem unter
anderem die monatlichen Wasserfrachten erfasst sind.

645
Aus Sicht der BEG kann die Tieferlegung des Stanerbaches keine Auswirkungen auf diesen Brunnen
haben, handelt es sich bei diesem Gewässer doch um einen Seitenbach grundwasserstromabwärts,
der einen typischen Schwemmfächer aufweist, auf dem die Siedlung Stans entstanden ist. Der Betrieb
des Brunnens selbst dürfte, wie dies aus anderen vergleichbaren Fällen bekannt ist (zB
Großwasserpumpversuch der Innsbrucker Kommunalbetriebe AG im Bereich des Flughafens IBK),
zum mittelbaren Einzug von Innwasser führen. Schließlich ist hinsichtlich der Auswirkungen nicht
darauf abzustellen, ob Auswirkungen aus einem Bauvorhaben ausgeschlossen sind, sondern ob diese
nach fachmännischer Voraussicht zu erwarten sind. Dies entspricht auch dem einschlägigen
Gesetzeswortlaut im § 26 WRG.
Die Brunnen unterliegen wie zahlreiche andere Quellen und Pegel im gesamten Projektgebiet einer
regelmäßigen Beweissicherung.
Laut Ergebnisbericht der Untersuchungen zu den Tiefbrunnen Darbo/Tyrolit beträgt bei Niederwasser
der Grundwasseranteil aus dem Begleitstrom 60 bis 80 % im Sommer zur Hochwasserzeit lediglich 30
bis 40 %, dem gegenüber der Innuferfiltratanteil 20 bis 40 % (Niederwasser) bzw. 60 bis 70 %
(sommerliches Hochwasser). Diese Mischwasserberechnung auf Grundlage unterschiedlicher
Härtegrade finden ihre Entsprechung auch in vorhandenen Belastungen mit leichtflüchtigen
Kohlenwasserstoffen. Zusammenfassend ergibt sich, dass Privatsachverständigengutachten Meyer in
sich unschlüssig ist, ein erhöhter Eintrag Innuferfiltrat jedoch zu keiner Beeinträchtigung der
Nutzbarkeit des Nutzwasserbrunnens führt, sondern vielmehr gegenüber dem Grundwasser vorteilhaft
im Hinblick auf die Ausfällung wäre. Diese Verhältnisse lassen entgegen der abgestimmten
Vorgangsweise in Bezug auf Erschütterungen besondere Überwachungsmaßnahmen und insgesamt
die Festlegungen von Alarmgrenzwerten obsolet erscheinen. Die im Gutachten enthaltenen
haftungsrechtlichen Ausführungen sind keine Fachfragen, sondern eine Angelegenheit des
Schadenersatzrechtes und entbehren im Hinblick auf § 19 Abs. 2 EisbG der Notwendigkeit
irgendwelcher Vorschreibungen.
Zusammenfassung:
Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass durch die projektsgemäße Ausführung des
Vorhabens keine Eingriffe in den Ablauf des Unternehmens Tyrolit erfolgen, welche eine
schwerwiegende Beeinträchtigung des Betriebsablaufes zur Folge hätten. Eine Beeinträchtigung des
Brunnens durch die Baumaßnahme der BEG erscheint jedenfalls ausgeschlossen. Hinsichtlich der
Luftqualität wird die BEG die allgemeine Maßnahmen setzen, die im gesamten Projektsgebiet zur
Verminderung von Immissionen aus dem Baustellenbetrieb vorgesehen sind. Der Standort Stans liegt
in einer umweltmäßig schwer belasteten Zone, wie die Ergebnisse der Luftmessstation Vomp (siehe
Einreichunterlagen) klar aufzeigen, die ungünstigen Luftwerte sind schlussendlich ein maßgebender
Grund, dass das zur Genehmigung anstehende Vorhaben überhaupt in Planung gezogen wurde und
rasch ausgeführt werden soll. Bzgl. Erschütterungen und Gebäudeschäden besteht ohnedies ein
abgestimmtes Beweissicherungsprogramm und fehlt diesbezüglich das Rechtsschutzinteresse.
Hinsichtlich der behaupteten Verfahrensmängel kann auf den objektiv nie bestrittene Sachverhalt,
dass der gesamte Bauentwurf während der im Edikt vorgesehenen Frist in der Standortgemeinde
Stans zur Einsichtnahme bereitlag und dies während der Amtsstunden auch möglich war, verwiesen
werden. Der Behörde wurde unabhängig von den Standortgemeinden der Bauentwurf zusätzlich in
fünffacher Ausfertigung zur Verwendung übergeben. Das Vorbringen ist aus Sicht der BEG von
prozessionalen und nicht von inhaltlichen Erwägungen geleitet.
Die von der Einschreiterin vorgelegten Privatgutachten beziehen sich mit Ausnahme der 2.
Stellungnahme Mayr offenbar auf den Planungsstand UVE. Sie wurden bereits im UVP-Verfahren
vorgelegt.
ZU STELLUNGNAHME WAGNER ANTON UND MARGARETHE
Das Objekt wird in das Beweissicherungsprogramm aufgenommen. Im übrigen ist der Abschluss
eines Dienstbarkeitsvertrages vorgesehen. Durch die Auslegung der Tunnelröhre treten an der
Oberfläche keine wesentlichen Einschränkungen für die Nutzbarkeit des Grundstückes ein.
ZU STELLUNGNAHME BISTUM
Für den Trassenbereich liegen auf dem Grundeigentum des Bistums weder sämtliche erforderlichen
Bewilligungen nach dem MinroG noch die naturschutzrechtliche und forstrechtliche Bewilligung vor.
Einer Erteilung der naturschutzrechtlichen Bewilligung im Trassennahbereich stehen, wie dem

646
naturkundlichen Gutachten Reischer zu entnehmen ist, massive naturkundefachliche Bedenken
entgegen.
Innerhalb des durch die vorliegende naturschutzrechtliche und forstrechtliche Bewilligung
vorgezeichneten Abbaugebietes ist ein Abbau nach dem Ergebnis der verschiedenen im Verfahren
erstatteten einschlägigen Gutachten im bisher geübten Umfang möglich. Es wird jedoch darauf
hingewiesen, dass das zulässige Abbaugebiet nach MinroG durch den jährlichen
Gewinnungsbetriebsplan derzeit nur einen Bruchteil dieses Raumes umfasst.
Im Zuge der Ausführungsplanung wird die BEG bestrebt sein, durch die Entfernung einer Eiche den
Südabhang des Tiergartens zu schonen. Hinsichtlich der Befürchtung, durch eine Absenkung des
Grundwassers erleide der Baumbewuchs des Tiergartens Schaden, wird auf die diesbezüglich
anderslautende Feststellung des Sachverständigen Pesta verwiesen. Das Vorbringen ist unbegründet.
Im einzelnen wird ausgeführt:
Zu 1:
Ein Abstellen von Entschädigungsforderungen auf eine verlorene künftige Nutzung, ohne dass dafür
Genehmigung vorliegen, ist für die BEG undenkbar. Gerade der Nahbereich des Tunnels erscheint
auch in ferner Zukunft wegen der damit verbundenen Beeinträchtigungen für Mensch, Natur und
bestehende Anlagen (Öbb-Strecke, Autobahn) einer Bewilligung insbesondere nach dem
Naturschutzrecht nicht zugänglich. Es darf auf die Stellungnahme des Amtssachverständigen für
Naturkunde verwiesen werden.
Zu 2:
Das Vorbringen ist nicht nachvollziehbar. Abgesehen vom Auwald, der hier nicht vorkommt, wurzeln
Forstpflanzen grundsätzlich nicht im Grundwasser bzw. sind darauf angewiesen. Siehe dazu auch
Stellungnahme des SV Pesta.
Zu 3:
Der Fledermausstollen ist als Lebensraum einer bedrohten Tierart einer „Nachnutzung“ entzogen. Im
übrigen sind die Nachnutzungsmöglichkeiten für Stollen aus der Natur der Sache sehr beschränkt
(z.B. als Wohnraum ungeeignet).
Zu 4:
Das Ausbruchmaterial wird dem Grundeigentümer Bistum Innsbruck im Bereich des Bergbaugeländes
Gubert übergeben.
Zu 5:
Ein Kauf dieser Flächen ist nicht vorgesehen. Das Deponieprojekt wird auch seitens des
Abwasserverbandes AIZ nicht weiter verfolgt.
Zu 6:
Das Vorbringen betreffend Vermietung der ehemaligen Bunkeranlagen ist mangels Bestimmtheit nicht
klar beurteilbar, erscheint aber unzutreffend.
Eine gewisse Einschränkung der forstlichen Nutzung während der Bauzeit ist möglich.
Zu 7:
Aufgrund des Gutachtens des naturkundlichen Sachverständigen erscheinen Anpassungen im
Ausführungsprojekt möglich, da der Schutz des Tiergartens Vorrang gegenüber der nördlichen Eiche
zukommt.
ZU STELLUNGNAHME KARL MUIGGDas Vorbringen des Einschreiters betrifft über weitere Strecken
grundsätzliche Erwägungen zur Sinnhaftigkeit des Bauvorhabens, die Kapazität der Strecken,
angeblich wesentlich höhere Kosten sowie die Behauptung, vor Beginn des Baus der
Unterinntaltrasse wäre eine Vereinbarung zwischen den angrenzenden Ländern erforderlich. Dieses
Vorbringen bildet keinen zulässigen Einwand in einem eisenbahnrechtlichen
Baugenehmigungsverfahren.
Beweissicherungen werden von der BEG im möglichen Einflußbereich des Tunnelbauvorhabens
gesetzt. Diese dienen in erster Linie dazu, im Fall behaupteter Schäden eine möglichst gesicherte

647
Beweislage vorzufinden. Eine Beweislastumkehr kann nicht akzeptiert werden, vielmehr trifft
grundsätzlich die Beweislast denjenigen, der eine Behauptung aufstellt.
Der künftige Betreiber hat die Bewilligungslage entsprechend der eisenbahnrechtlichen
Baugenehmigung und der Betriebsbewilligung zu übernehmen. Hinsichtlich der Haftung gilt die
Sonderregelung des § 19 (2) EisbG. Spezielle schadenersatzrechtliche oder haftungsrechtliche
Bestimmungen sind daher weder zulässig, noch erforderlich.
ZU STELLUNGNAHME VON PAUL KETTNER, MAG. BARBARA KETTNER UND ELISABETH
KROEPFEL
Die angesprochene Liegenschaft Badgasse 6 liegt im Bereich der bergmännisch vorgetriebenen
Tunneltrasse. Im Bereich der Liegenschaft beträgt die Überlagerung 35 bis 37,5 m.
Die Baumaßnahmen werden so durchgeführt, daß die Beeinträchtigungen durch den Baubetrieb auf
ein zumutbare Maß reduziert werden. Da im Bereich der Liegenschaft der Tunnel bergmännisch
vorgetrieben wird und Massentransporte durch besiedeltes Gebiet gemäß den Ergebnissen des UVP-
Verfahrens ausgeschlossen sind, kommt es zu keinen Mehrbelastungen durch Staub, Abgase und
Lärm. Sehr wohl können Sprengerschütterungen wahrgenommen werden. Sprengtätigkeiten werden
unter laufender Überwachung der Sprengerschütterung durchgeführt. Sollten durch die
Baumaßnahmen dennoch Schäden auftreten, so können diese durch die vor Inangriffnahme der
Bauarbeiten durchgeführten Gebäudebeweissicherung diese exakt eruiert werden.
Großräumige Fels- und Wassereinbrücke im Bereich der Liegenschaften der Einschreiter sind nach
menschlichem Ermessen auszuschließen.
Die Grenzwerte, die seitens des SV Fiby für Lärm und Erschütterungen im UVP-Verfahren festgelegt
wurden, werden im Bereich der Liegenschaft eingehalten. Schäden am Haus und Grundstück konnen
durch den Betrieb dadurch jedenfalls ausgeschlossen werden.
Der behauptete Verlust von Mieteinnahmen ist aufgrund der vorgesehenen Schutzmaßnahmen nicht
zu besorgen.
ZU DEN EINWENDUNGEN VON RA DR. KNOLL (UNTERNEHMENSGRUPPE „FRÖSCHL“)Die
Stellungnahme wird auf Basis des Schriftsatzes 1034E2 erstellt, die ergänzenden Stellungnahmen
vom 11.10.2001 und vom 17.10.2001 werden anschließend behandelt. Auf die beiden ergänzenden
Stellungnahmen vom 23.11.2001 wird am Schluss eingegangen. Wegen der fehlenden Systematik
und der in sich nicht geschlossenen Gliederung werden die Punkte der Reihe nach abgehandelt:
Zur behaupteten Verletzung subjektiv öffentlicher Rechte (im Schriftsatz als Abschnitt „A“
gekennzeichnet):
Die im Schriftsatz angeführten Unternehmen bilden durch Verschmelzungen eine
Unternehmensgruppe, wobei die nunmehrige Unternehmensstruktur bis dato weder im Grundbuch
noch im Firmenbuch richtig gestellt wurde. Alle in der Stellungnahme Knoll angeführten Unternehmen
sowie KR BM Ing. E. Fröschl, geb. am 05.04.1937, werden in der Folge kurz als „Einschreiter“
bezeichnet. Im Vorfeld fanden bereits umfangreiche Abstimmungsgespräche hinsichtlich der Planung
der Neubaustrecke statt, welche auch die betriebliche Abwicklung während der Baudurchführung
einschlossen.
Ad Pkt. 1. lit.a):
Seit Inkrafttreten der Trassenverordnung wurden bauliche Maßnahmen seitens der Einschreiter
begonnen, ohne dass dafür eine Ausnahme vom Bauverbot im Trassenverordnungsstreifen von der
BEG erteilt worden wäre. Dies gilt insbesondere für die Fertigteil-Betonproduktion, wobei auf Grund
der Einwendungen eine nachträgliche Ausnahmeerteilung nicht möglich erscheint. Dass die
Ausweitung des Betriebes nicht mehr möglich wäre, ist nicht nachvollziehbar und insbesondere auf
Grund der Zufahrtsverhältnisse, der Lage des Tunnels sowie den Platzbedürfnissen für einen
uneingeschränkten laufenden Betrieb schlichtweg unerfindlich. Die Gefährdungsbereichsflächen des
Tunnels liegen entweder am Rande der Gesellschaftsflächen oder werden als Zufahrts- bzw.
Betriebsmanipulationsflächen benötigt. Eine Verlagerung bzw. Ausweitung der
Betonfertigteilproduktion auf diese Flächen ist daher nicht zu erwarten.
Ad 1. lit.b):
Der Tunnel entspricht einem Gebäude der Klasse I nach ÖNORM S9020. Laut dem von den Gubert
Bergbau GmbH erstellten Privatsachverständigengutachten Bubendorfer wird von

648
Schwinggeschwindigkeiten von 10 mm/sec auf die Tunnelröhre ausgegangen. Die Sprengungen
erfolgen mit Lademengen von maximal 50 kg je Zündzeitstufe, woraus der Gutachter einen
erforderlichen Mindestabstand von 50 m vom Tunnel ermittelte. Diese Schwingungsbelastung ist
akzeptabel.
Ad 1. lit.c):
Die Ausführungen zur Erdbebengefahr betreffen grundsätzliche keine subjektiven Rechte.
Ad 1. lit.d):
Die Lage der Trafostation und des Rettungsplatzes wurde im Vorfeld mit den Einschreitern
abgestimmt und unter größtmöglicher Schonung des Betriebes im freibleibenden Raum zwischen der
Felswand des Tiergartens und dem Tunnel situiert. Dieser Rettungsplatz darf zur Durch- und
Überfahrt genutzt werden, als Lager- und Abstellfläche kann er in Hinkunft deshalb nicht genutzt
werden, da die Fläche im Einsatzfall, der nicht vorhersehbar ist, uneingeschränkt sofort zur Verfügung
stehen muss. Es ist nicht nachvollziehbar, weswegen ausgerechnet an der schmalsten Stelle der
Durchfahrt, noch dazu im Bereich des Eingangs zum Verwaltungsgebäude eine Lagertätigkeit entfaltet
werden sollte.
Eine Gesundheitsgefährdung durch die Trafostation ist nicht gegeben, es handelt sich um eine
Standardeinrichtung, deren Einbau selbst in bewohnten Gebäuden zulässig wäre.
Hinsichtlich des behaupteten Informationsmangels betreffend Unfälle wird auf das einliegende
Rettungskonzept im Bauentwurf verwiesen. Bezüglich der behaupteten Sicherheitsmängel wird auf
den Bauentwurf, die Gutachten der Sachverständigen und die einschlägigen Fachvorträge der
Projektanten im Rahmen der Baugenehmigungsverhandlung verwiesen.
Zur Baustellenabwicklung:
Ad Baustellenabwicklung lit a.):
Die Ausführungen zur Baustellenabwicklung beginnen mit einem völlig unverständlichen Hinweis auf
einen Verlust von Waldfläche. Im Bereich des Tunnels und der Baustellenabwicklungsfläche laut
Einreichobjekt gibt es keinen Wald.
Ad Baustellenabwicklung lit b.):
Von den Einschreitern ist schon länger angedacht, den Flüssiggastank zu entfernen und einen
Anschluß an das Ferngasnetz zu machen. Der Anschluss an das Ferngasnetz der TIGAS dürfte ein
längeres Vorhaben sein, welches durch die Maßnahmen der BEG auch grundsätzlich nicht verhindert
wird. Zwischen der TIGAS und der BEG haben bereits vorbereitende Gespräche wegen einer
Ausnahmegenehmigung vom Bauverbot für zwei Erdgasversorgungsleitungen stattgefunden. Die
Behauptung, es gäbe keinen Ersatzplatz für den Flüssigtank stellt eine unhaltbare Behauptung dar.
Ad Baustellenabwicklung lit. c.):
Abgesehen von der Frage, ob für die Versickerung von Niederschlagswässern oder betrieblichen
Abwässern eine wasserrechtliche Bewilligung überhaupt vorliegt, entsteht durch das Bauvorhaben
keine erhebliche Änderung der Grundwasserverhältnisse. Die Ausführungen stehen überdies im
Widerspruch zur an anderer Stelle befürchteten Beeinträchtigung vorhandener
Grundwassernutzungen.
Ad Baustellenabwicklung lit. d.):
Der behauptete Verlust von Staplerflächen wird hinsichtlich der dramatisch geschilderten
Auswirkungen bestritten. Es wird Aufgabe von Vereinbarungen mit den betroffenen Unternehmungen
sein, die Arbeitsabläufe so zu organisieren, dass die unzweifelhaft eintretenden wechselseitigen
Behinderungen auf das notwendige Ausmaß verringert werden.
Ad Baustellenabwicklung Pkt. lit. e.):
Laut Vertrag ASFINAG/BEG ist die Benützung der Betriebshaltebucht an der A12 am östlich der
Betriebsfläche der Einschreiter nur für berechtigten Verkehr im Rahmen des Tunnelsicherheits- und
Rettungskonzeptes bzw. während der Bauphase der NBS für den BEG-Baustellenverkehr möglich.
Die Gestattung der Nutzung der Betriebshaltebucht sonstigen Verkehr, insbesondere die Einschreiter,
ist der BEG ausdrücklich untersagt.
Ad Baustellenabwicklung lit. f.):

649
Es ist vorgesehen, von Seiten der BEG einen Planungs- und Baustellenkoordinator für die
Gesellschaftsflächen im Zeitraum der Baudauer der NBS einzusetzen. Dieser wird das Gros der
notwendigen Koordinierungstätigkeiten für beide Seiten übernehmen. Die Anwesenheit einer
ganztägig anwesenden verantwortlichen Person der Einschreiter wird daher bestritten. Ein allfälliger
Mehraufwand für die Einschreiter wird gesondert von der BEG nach Vereinbarung abgegolten.
Ad Baustellenabwicklung lit. g.):
Die Anschlussbahn ist wegen der erforderlichen vorübergehenden Verschwenkung der ÖBB
Bahnstrecke für diesen Zeitraum unbenützbar. Bereits im Vorfeld hat die BEG zugesagt, die allfälligen
Mehrkosten eines Transports mittels LKW nach Vereinbarung zu tragen.
Zusammenfassend kann bezüglich der Baulogistik auf das Protokoll der Besprechung vom
08.03.2000 am Sitz der Projektleitung Unterinntalbahn verwiesen werden, an der die Einschreiter
durch die Herren Praschberger und Hintner vertreten waren. In dieser Planungsbesprechung wurden
die Einreichvariante und die Alternativvarianten für die Bereiche Tunnel Jenbach bis einschließlich
Schildvortrieb Münster/Wiesing und unter Punkt 3 ausdrücklich die Abstimmung des
Baulogistikkonzeptes mit der Firma Gubert (diese stand stellvertretend für sämtliche heutigen
Einschreiter) umfänglich besprochen.
Ad Pkt. 3.):
Die vorübergehende Beeinträchtigung bestimmter Betriebsabläufe wird grundsätzlich nicht bestritten.
Die Frage der Abgeltung bildet keinen Gegenstand des eisenbahnrechtlichen
Baugenehmigungsverfahrens.
Ad Pkt. 4.):
Die angeführten Bewilligungsbescheide stellen eine bloße Auflistung dar, inwieweit auf ihrer
Grundlage betriebliche Tätigkeiten tatsächlich rechtmäßig ausgeübt werden können, bemisst sich
nach ihrem Inhalt und allenfalls sonstigen erforderlichen Bewilligungen oder Zustimmungen. Die
wesentlichste Einschränkung enthält zweifelsfrei der Bescheid der BH Schwaz vom 10.04.1998, Zl.
419/4-96, der eine weitgehende Einschränkung des Abbaugebietes mit der Zielsetzung Erhaltung des
Landschaftsbildes enthält, wobei seitens der betroffenen Gemeinde Wiesing sowie der
Nachbargemeinde Jenbach selbst diese sehr einschränkende Bewilligung – wenn auch erfolglos – bei
den Höchstgerichten wegen untragbarer Beeinträchtigung für die Bewohner ihres Gemeindegebietes
und die Naturschutzinteressen bekämpft wurde. Dieser Bescheid enthält unter anderem
Bestimmungen bezüglich der Steilheit der Abbauwände, der Anlegung von Bermen, der
Rekultivierung und dem Fortbestand des Fledermausstollens (Vorschreibung lt Spruch Pkt. I. 5. bis
10.), wobei in Verbindung mit der Berufungserkenntnis der Landesregierung vom 08.09.1998,
Zl.U13.162/13 jedenfalls klar hervorgeht, dass die Außenränder in voller Höhe des Tiergartenstocks
erhalten bleiben müssen.
Hinsichtlich der angeführten Bewilligungen aus den Jahren 2000 und 2001 wird darauf hingewiesen,
dass diese, soweit sie innerhalb des Trassenverordnungsstreifens liegen, einer Bewilligung gemäß §
5 HLG bedürfen. Von Bedeutung ist in diesem Zusammenhang insbesondere die Umwandlung der
bisherigen Abbaufelder 1 und 4 in Grubenmaße im Jahre 2000, wodurch der Rettungsschacht und
Rettungsplatz als einziger Teil der Neubaustrecke innerhalb des Grubenfeldes zu liegen kommt.
Ad Pkt. 5. lit.b.):
Aus logistischer Sicht wurden von der BEG bereits Bauphasenpläne erstellt, welche auch die
Baumaßnahmen der BEG mit denen der Einschreiter koordinieren sollen. Diese wurden den
Einschreitern bereits zur Kenntnis gebracht. Die endgültigen Bauphasenpläne werden derzeit von der
BEG erarbeitet und nach Fertistellung mit den Einschreitern besprochen. In diesem Zusammenhang
muss allerdings darauf hingewiesen werden, dass das Vergaberecht alternative Konzepte der
ausführenden Firmen grundsätzlich zulässt.
Sprengungen:
Hinsichtlich des Fortbestandes des Steinbruchs in geologischer und sprengungstechnischer Hinsicht
wird auf die bereits im Privatsachverständigen-Gutachten Bubendorfer, erstellt im Auftrag der Gubert
Bergbau GmbH, angeführte Schwinggeschwindigkeit von 10 mm/sec hingewiesen. Nach diesem
Gutachten ist ein Abbau innerhalb des durch den Naturschutzbescheid vorgezeichneten Rahmens
voraussichtlich gegeben. Es fehlen jedoch den Einschreitern die erforderlichen Bewilligungen für eine
Ausdehnung des Abbaugebietes.

Ad Seite 10 Abs. 5:
650
Zutreffenderweise wird an dieser Stelle von den Einschreitern ausgeführt, dass für die Grubenfelder 3
und 4 gar keine Abbaugenehmigungen vorliegen. Der derzeitige genehmigte Gewinnungsbetriebsplan
erstreckt sich auf das Grubenmaß 1, wobei auch diesbezüglich nochmals auf den
Trassenverordnungsstreifen hingewiesen wird. Allfällige notwendige erweiterte Abbaugenehmigungen
können nicht präjudiziert werden und sind daher für dieses Verfahren irrelevant.
Ad Seite 11 Abs. 2, 1. Satz:
Die Behauptung, durch den Betrieb der Eisenbahn würden Streuströme Auswirkungen auf den
Sprengbetrieb im Steinbruch haben, wird bestritten, da durch das Einziehen von Erdungsleitungen
entlang der Bahnanlage nur geringfügige Streuströme außerhalb des Tunnelbauwerkes erwarten
lassen, weshalb keine Gefahr der Fremdauslösung von Sprengkapseln zu erwarten ist.
Ad Seite 11 Abs. 2, 2. Satz:
Die auf Seite 11 oben im Schriftsatz enthaltene Behauptung, durch den Betrieb des Steinbruchs
könnten bei unerwarteten geologischen Verhältnissen Felsabstürze entstehen, erscheint mit der
Betriebsanlagengenehmigung und dem Arbeitnehmerschutz der dortigen Betonteilproduktion
unvereinbar. Folgte man der Argumentation der Einschreiter, müsste der gesamte Bereich des
Unterflurtunnels im Nahbereich des Tiergartens zum Sperrgebiet erklärt werden und wäre der
Nutzung durch die Betonwerke jedenfalls entzogen. Im einzelnen wird dazu ausgeführt:
1. Argument „unvorhergesehene geologische Verhältnisse“:
Der Steinbruch Tiergarten besteht aus einer äußerst reinen Art des Kalksteins, weswegen der
Abbau an dieser Stelle erfolgt. Dieser umfaßt das gesamte Massiv. Die geologischen Verhältnisse
sind daher bekannt.
2. Argument „Betrieb der Eisenbahn“:
Es scheint sehr unwahrscheinlich, daß durch den Betrieb der NBS Steinschlag ausgelöst werden
sollte, zumal die Erschütterungen der unter der Erdoberfläche gelegenen NBS äußerst gering sind.
Zudem hat die Fa. Gubert dafür zu Sorgen, daß wacklige Steine entsprechend abgesichert
werden, sodaß keine Gefahr für das Firmengelände entsteht. Eine darüber hinaus gehende
Erschütterung geht von der NBS nicht aus.
3. Argument „Betrieb des Steinbruchs“:
Die Fa. Gubert hat im Sinne des bewilligten Gewinnungsbetriebsplans und des
Arbeitnehmerschutzes entsprechend Vorkehrungen zu treffen, daß es zu keinen Felsabstürzen
kommt. Laut Naturschutzbescheid muß zudem eine Kulisse des Tiergartens von mindestens 50 m
erhalten bleiben. Ein Felssturz ist daher nicht zu erwarten, zumal die Sprengstärke durch die Nähe
des Tunnels ohnehin begrenzt wird.
Die Argumentation scheint auch auf Grund der unmittelbaren Nähe der TIGAS-Fernleitungen, der
A12-Autobahn und der Bestandstrecke der ÖBB verfehlt, da auch diese Anlagen bei Sprengungen
durch die Fa. Gubert gefährdet würden. Bereits derzeit werden Erschütterungen durch den
vorhandenen Steinbruch und durch das Fertigteilwerk ausgelöst, die zu keiner Ablösung von
Gesteinspaketen führen. In diesem Zusammenhang sei weiters darauf hingewiesen, daß auch die
Bestansstrecke in unmittelbarer Nähe an der südseitigen Flanke des Tiergartenhügels vorbeiführt.
Erschütterungproblematiken in den letzten Jahrzehnten die durch die Bestandsstrecke verursacht
wurden sind nicht bekannt.
Zusammenfassend läßt sich daher festhalten, daß durch den Betrieb der NBS oder durch den Betrieb
des Steinbruches unter Einhaltung der üblichen Sorgfalt und der Auflagen (insbesondere
Beibehaltung der Kulisse des Tiergartens, Schwinggeschwindigkeit beim NBS-Tunnel v < = 10
mm/sec) keine Gefahr ausgeht, die ein Ablösen von größeren Gesteinspaketen verursachen würde.
Ad Pkt. 5. lit. c.):
Völlig unschlüssig erscheinen auch die Ausführungen, wonach die Abbauarbeiten im Steinbruch nur
mehr mit einem deutlichen Abstand zur Tunnelröhre deshalb vorgenommen werden könnten, weil die
Überlagerung der Tunnelröhre bloß 2 m betragen. Auch hier wird offensichtlich von abstürzenden
Felsbrocken an der Außenseite der Tiergartenwand ausgegangen, ein Umstand, der mit dem
Bergwerksbetrieb mit Sicherheit nicht vereinbar wäre und den bereits ausgeführten Folgen für die
dortigen gewerbebetrieblichen Tätigkeiten führen müsste. Zudem wird jedenfalls bestritten, dass der
derzeitige bescheidmäßige wirtschaftliche Betätigungsbereich der Einschreiter in deutlichem Umfang
dadurch eingeschränkt wird, dass das Überfahren oder das Lagern von Sachen aller Art auf der

651
fertigen Tunnelröhre grundsätzlich keine negative Auswirkung für diese hat. Eine mögliche
Einschränkung der Gewichtsauflage auf der NBS wird im Gefährdungsbereiches finanziell abgegolten.
Ad Pkt. 5. lit.d.) Abs. 1:
Hinsichtlich der behaupteten Einsatzgewichte der Raupenfahrzeuge darf auf die einschlägige ÖNORM
B 40.002 verwiesen werden, die von einem Gesamtgewicht von 60 t ausgeht. Die behauptete
Beschädigung der Tunnelröhre durch Stapel- und Aushubarbeiten wird grundsätzlich bestritten.
Allerdings erschiene in diesem Punkt eine verstärkte Ausführung der Tunnelröhre in Bereichen von
Radladern und Raupenfahrzeugen mit einem Einsatzgewicht von 70 t denkbar, um allfällige höhere
Belastungen abfangen zu können.
Ad Pkt, 5 lit. d.) Abs. 2:
Es wird auch auf die Ausführungen unter Pkt. 1. lit.g verwiesen. Hinsichtlich der Anschlussbahn wird
bemerkt, dass im Vorfeld zwar geprüft wurde, inwieweit diese auch während der Bauzeit in Betrieb
gehalten werden könnte, dies sich bei derzeitigem Wissensstand als wirtschaftlich nicht vertretbar
darstellt. Der wirtschaftliche Ruin bzw. die mangelnde Konkurrenzfähigkeit der Einschreiter durch
diese Maßnahme wird jedenfalls bestritten, insbesondere da für einen allfälligen nachgewiesenen
Mehraufwand Entschädigungen durch die BEG nach Vereinbarung erfolgen werden. In der bereits
oben erwähnten Besprechung haben die Vertreter der Einschreiter ausdrücklich erklärt, dass während
der Baumaßnahme auf die Bahnverladung verzichtet werden könne (Seite 9 des Protokolls).
Völlig unerfindlich ist doch die Ausführung bezüglich eines möglichen Anschlusses an die
Zillertalbahn, der durch die Neubaustrecke unmöglich werden sollte. Ein direkter Anschluss an diese
Schmalspurbahn könnten jedenfalls nur im Wege einer Über- oder Unterführung der bestehenden
ÖBB Strecke erfolgen, was im Hinblick auf die damit verbundenen Kosten, die schwer zu lösenden
Vorgaben an Radien und Steigungen ein derartiges Projekt mehr als utopisch erscheinen lässt und
offensichtlich lediglich deshalb hier angeführt wird, um irgendwelche eintretenden Nachteile für die
Einschreiter im Verfahren einzubringen. Im übrigen darf auch hier darauf hingewiesen werden, dass
die Verlegung theoretischer Möglichkeiten in Ermangelung sämtlicher hiefür erforderlicher
Bewilligungen und technischer Planungen jedenfalls nicht als Eingriff in Rechte qualifiziert werden
kann.
Ad Pkt. 5 lit. e und f):
Hinsichtlich der Unterbrechung von bestehenden Versorgungsleitungen wird auf die
Wiederherstellungsverpflichtung nach § 20 EisbG verwiesen. Eine Gefährdung der
Grundwasserbrunnen erscheint deshalb ausgeschlossen, da bei der geringen Tiefe des Tunnels und
der im Lockermaterial gewählten Baumethode keine großflächige Absenkung des
Grundwasserspiegels eintritt und dies auch gar nicht zulässig wäre. Im übrigen bedürfte eine derartige
Maßnahme einer eigenen wasserrechtlichen Bewilligung gemäß § 10 Abs. 2 WRG. Weshalb durch
einen Aufstau von Grundwasser die Betriebswasserversorgung gefährdet sein solle, ist nicht
nachvollziehbar.
Die erneute Erwähnung des Arguments „Ganzzuggleisanschluss“ macht dieses auch nicht wichtiger
bzw. richtiger. Es wird diesbezüglich auf die Ausführungen in Pkt. 5. lit. d Abs. 2) verwiesen.
Ad Pkt. 5 lit. g):
Das Problem verlorener Abstellflächen während der Baudurchführung kann durch zur
Verfügungstellen von Ersatzabstellflächen ausgeglichen werden. Im übrigen fehlen zur Beurteilung
dieses Einwandes jedwege Angaben bezüglich benötigter Stellplätze im
Baustelleneinrichtungsbereich. Abstellflächen, die für immer verlorengehen, da Anlagen der BEG
errichtet werden, werden ohnehin von dieser käuflich erworben.
Ad Pkt. 5 lit. h):
Siehe auch Ausführungen in Pkt. Bauabwickung lit. e). Seitens der Baulogistik der BEG ist
vorgesehen, die erforderlichen An- und Abfahrten von schweren LKWs in den Bereich der
Unternehmen aufrecht zu erhalten. Die Unterführung Gubert weist diese Kapazitäten auf. Des
weiteren errichtet die BEG über eine Betriebsumkehr an der Inntalautobahn eine
Verbringungsmöglichkeit für das BEG-eigene Transportaufkommen direkt über die Autobahn, sodass
keine Belastung der Gemeindestraße in Richtung Jenbach und der Landesstraße in Jenbach eintritt.
Ad Pkt. 5 lit. i):

652
Die Verlegung der Betriebstankstelle und der Waage bildet ein Abwicklungsproblem, dessen Lösung
keinen Bestandteil des ggst. Baugenehmigungsverfahrens darstellt, wobei die Kosten unzweifelhaft
von der BEG zu tragen sein werden.
Hinsichtlich der Gefährdung von Betriebsgebäuden wird darauf hingewiesen, dass die BEG strenge
Vorgaben hinsichtlich sekundären Körperschalls sowie Erschütterungen zu erfüllen hat und darüber
hinaus eine Gefährdung dieser Gebäude im Hinblick auf die bereits zitierte ÖNORM S9020
ausgeschlossen scheint. Wollte man eine derartige Gefahr erblicken, wäre der Baubestand bereits
jetzt durch den Bergbaubetrieb sowie die von den Einschreitern im Schriftsatz angeführten enormen
Lasten bei der Verführung der Gesteine und deren Lagerung gefährdet und müsste letzterer
eingeschränkt oder die Gebäude geräumt werden.
Ad Pkt. 5 lit. k):
Allfällige bestehende Bestandverträge sind zwischen den einzelnen Vertragspartnern zu regeln. Das
geleaste Gebäude kann grundsätzlich im vorgesehenen Ausmaß genutzt werden. Es darf auch an
dieser Stelle darauf hingewiesen werden, dass für das angeführte Gebäude keine Ausnahme vom
Bauverbot gemäß § 5 HL Gesetz derzeit besteht und dass daher allfällige Entschädigungen jedenfalls
entfallen, da die Errichtung ohne die Zustimmung der BEG erfolgte.
Zu den Anträgen:
Die Einholung eines Gutachtens eines Bergbausachverständigen erscheint entbehrlich. Die
Bergbautätigkeit kann derzeit, wie im Schriftsatz selbst ausgeführt wird, lediglich im Bereich der
erteilten Abbaugenehmigungen d.h. gemäß den bewilligten Gewinnungsbetriebsplan 2001/2002
durchgeführt werden. Einer Ausdehnung des Abbaus in Richtung der Bahntrasse stehen sowohl die
Trassenverordnung als auch der bereits erwähnte Rodungs- und Naturschutzbescheid der BH
Schwaz entgegen. Schließlich wird noch auf das Privatsachverständigengutachten Bubendorfer und
das Gutachten des tunnelbautechnischen Sachverständigen verwiesen.
Antrag
(a) Es wird auf das Privatsachverständigen-Gutachten Bubendorfer und die Gutachten Fraccaro
und Heissel/Mostler verwiesen.
(b) Die Zu- und Abfahrt wird grundsätzlich gewährleistet. Die näheren Regelungen sollen
vertraglich getroffen werden.
(c) Es wird auf die Auslegung der Röhre gemäß ÖNORM S9020 verwiesen.
(d) Eine Einschränkung im Bereich des Gefährdungsstreifens bedarf keines Beweises, sondern
ist in den Einreichunterlagen angeführt.
(e) Es wird auf das geologische Gutachten Mostler/Heissel verwiesen.
(f) Die Einschränkungen führen einerseits nicht zur Existenzgefährdung und bildeten überdies
einen entschädigungsrelevanten Sachverhalt.
(g) Wie f).
(h) Es wird auf die Gutachten Mostler/Heissel und Pesta verwiesen.
(i) Der Beweisantrag beinhaltet auch die Schallimmissionen der Einschreiter selbst. Soweit
Schallimmissionen aus dem Bahnbetrieb resultieren ist eine Beweisführung in einem
Bergbaubetrieb und Betonfertigteil-Unternehmen wegen relativer Geringfügigkeit und
fehlender Zielsetzung entbehrlich.
(j) Kein Gegenstand des Baugenehmigungsverfahrens. Betroffene Liegenschaftsflächen selbst
sind in entschädigungsmäßiger Hinsicht in den anstehenden Vertragsverhandlungen und
gegebenfalls in einem Enteignungsverfahren zu behandeln.
(k) Während der Bauausführung besteht jedenfalls eine Einschränkung bezüglich der
Anschlussbahn. Diese Fragestellung wird im Rahmen der anstehenden
Vertragsverhandlungen zu behandeln sein. Nach Rückbau des Provisoriums kann die
Anschlussbahn ihren Betrieb in der bisherigen Form wieder aufnehmen. Ein
Sachverständigenbeweis ist zu all diesen Themen nicht erforderlich.
(m) Gemäß dem in Österreich herrschenden Kumulationsprinzip kann der Antrag im Ergebnis nur
den Raum gemäß Bewilligungsbetriebsplan 2001 umfassen. Eine Überschneidung mit den
Baumaßnahmen der BEG ist daher ausgeschlossen, da ein Baubeginn der Neubaustrecke
erst nach Vorliegen der eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung und erfolgreichem Abschluss
des Vergabeverfahrens erfolgen kann.
(n) In einer bestehenden Bergbau-, Betonerrichtungs- und Fertigteilerrichtungsanlage ein nahezu
abwegiger Antrag.

653
(o) Die Möglichkeit dazu, hätte im Rahmen der Bauverhandlung bestanden. Die örtlichen
Verhältnisse sind der BEG und den einschlägigen Sachverständigen aus früheren Tätigkeiten
hinreichend bekannt. Überdies standen Luftbilder zur Verfügung.
Zusammenfassend hat die mündliche Verhandlung ein ausreichendes Beweisergebnis erbracht. Die
Einholung der beantragten Gutachten ist hinfällig.
Im Rahmen des eisenbahnrechtlichen Baugenehmigungsverfahrens sind baurechtliche
Angelegenheiten zu prüfen, nicht jedoch Angelegenheiten der Grundinanspruchnahme der daraus
abzuleitenden Entschädigungsansprüche. Das Einholen des Gutachtens eines
Wirtschaftssachverständigen erscheint daher entbehrlich. Dasselbe gilt für ein Gutachten hinsichtlich
der Unternehmensbewertung. Ein sprengmitteltechnisches Sachverstän-digengutachten erscheint
bereits deshalb entbehrlich, da nicht auf zukünftigen Abbau abzustellen ist, sondern auf die derzeitige
Genehmigungslage. Hinsichtlich der Staubbelastung wird auf das allgemeine Verfahrensergebnis
verwiesen und im übrigen noch einmal dargetan, dass sich das Bauvorhaben der BEG hier im
Nahbereich eines Bergbaubetriebes und auf gewerblichen Betriebsanlagen befindet. Zu den weiters
gestellten Anträgen für den Fall, dass das Tunnelprojekt genehmigt wird, wird darauf hingewiesen,
dass eine Absenkung der Tunnelröhre mit unvertretenden Mehrkosten verbunden wäre, erheblich in
die Rechte Dritter eingreifen würde (Veränderung des Gefährdungsbereiches im Bereich der
angrenzenden Unterflufstrecke, damit insbesondere im Bereich anderer Bahnunternehmen und
teilweise bereits gewidmeter Gewerbegebiete), wobei zum Hinweis auf die Unterkellerung nochmals
darauf hingewiesen wird, dass dieses Vorbringen im Widerspruch zu den Ausführungen der
Einschreiter hinsichtlich Steinschlaggefahr vom Tiergarten und behaupteter Auswirkungen des
Bergbaus auf Hohlraumbauten stünde. Schließlich wird darauf hingewiesen, dass die Bestellung eines
Sachverständigen zur Bewertung von Liegenschaftsflächen eine Fragestellung betrifft, die nicht
Bestandteil des Baugenehmigungsverfahrens ist sondern eines allfälligen Enteignungsverfahrens
nach den Bestimmungen des Eisenbahnenteignungsgesetzes.
Zur ergänzenden Stellungnahme vom 11.10.2001
1. Der Tunnelbau entspricht einem Hochbau der Gebäudeklasse I nach ÖNORM S9020 zuzuordnen.
Der Erschütterungsschutz eines Masse/Federsystems dient dem Schutz der Umgebung vor dem
Bahnbetrieb, hat jedoch keinerlei Nutzen für die Betriebssicherheit der Eisenbahnanlage.
Schwingungsgeschwindigkeiten jenseits der Ausrichtung des Tunnels würden die hier gestellten
Fragen zumindest zum Teil aufwerfen. Nachdem vorab davon auszugehen ist, dass, wie auch im
vorangehenden Schriftsatz auf Seite 4 oben angeführt, das naheliegende Betonfertigteilwerk
ebenfalls nach Gebäudeklasse I ÖNORM S9020 ausgelegt ist, liegt eine absolute Obergrenze der
Schwinggeschwindigkeiten vor, welche durch Sprengungen seitens der Bergbauunternehmen
ausgelöst werden können, ohne in den angrenzenden schwingungstechnisch als empfindlicher
einzustufenden Hochbauten Gefährdungen auszulösen.
2. Eine Deponie im Werk Gubert bildet keinen Bestandteil des Einreichprojektes. Abgesehen von
kurzzeitigen Zwischenlagerungen im Bereich der Baustelleneinrichtungsfläche wird das Material
entsprechend dem Ergebnis der Auftragsvergaben den ausführenden Unternehmen zur Nutzung
überlassen (nach deren freien Auswahl bzw. entsprechender Materialverwendbarkeit im Rahmen
der Altstoffverwertung, zur Deponierung u. ä.).
3. Streuströme werden durch technische Maßnahmen gering gehalten. Im übrigen darf diesbezüglich
auf die Eigenstromversorgung der Unternehmen verwiesen werden.
4. Durch den Sprengabbau dürfen weder Gefährdungen Dritter noch Verletzungen öffentlicher
Interessen herbeigeführt werden. Sprengungen, die zu Gesteinsablösen am Südabhang des
Tiergarten führten, widersprächen diesen Vorgaben da damit eine Gefährdung von Arbeitnehmern
anderer Unternehmen (Betonfertigteilherstellung) sowie deren Kunden eintreten würde und
überdies ein Widerspruch zur Zielsetzung der Erhaltung der Außenränder des Tiergartens die
Folge wäre.
5. Für eine Kontamination der Grundwässer im gegenständlichen Bereich bestehen keine Nachweise,
überdies fehlt jeder konkrete Hinweis.
6. Die Anzahl der LKW-Fahrten ist dem Projekt zu entnehmen.
7. Es wird hinsichtlich der Pumpleistung der Tunnelentwässerung (Leckagewässer) auf die
Projektseinlage verwiesen.
8. Dies ist nicht der Fall, da der Rettungsausgang gegenüber dem Tunnel mit einer dichten Schleuse
versehen ist.
9. Ein Austritt dieser Gase im Bereich Gubert ist durch die bereits erwähnte Schleuse im
Rettungsschacht nicht möglich.

654
Zur ergänzenden Stellungnahme vom 17.10.2001
Es wird zunächst darauf hingewiesen, dass die Beeinträchtigung der Ausübbarkeit einer Bewilligung
erst dann gegeben ist, wenn für das Vorhaben sämtliche erforderlichen Bewilligungen vorliegen. Die
danach zulässige Abbautätigkeit beschränkt sich auf das durch den geltenden
Gewinnungsbetriebsplan umschriebene Gebiet, soweit dieses nicht innerhalb des
Trassenverordnungsstreifens liegen sollte. Künftige Abbautätigkeiten mögen sie konkrete oder nur
vage umrissen sein, stellen jedenfalls keinen Eingriff in ein bestehendes Recht dar, binden jedoch das
Bergbauunternehmen insoweit, als keine Gefährdung des Eisenbahnbetriebs bzw. der
Eisenbahnanlage sich ergeben darf. Das Bergbauunternehmen selbst hat diesbezüglich ein
Privatgutachten erstellen lassen, welches der BEG übermittelt wurde. In diesem Gutachten des Dipl.-
Ing. Friedrich Bubendorfer vom 25.11.1999 werden zum Schutze des Tunnels Werte mit 10 mm/sec
unterstellt, die wesentlich unter den Grenzwerten der ÖNORM S9020 mit 30 bzw. 24 mm/sec liegen.
Bei einem Abstand von 70m zur Tunnelwand hat der Sachverständige eine maximale Lademenge von
35 kg, bei mehr als 85m 50 kg als zulässig ermittelt, wobei bei diesen Werten beim Nahabstand von
70m die Schwinggeschwindigkeit nur 8,51 mm/sec beträgt.
Zur neuerlich vorgebrachten Behauptung, Großsprengungen könnten zum Abgleiten größerer
Gesteinspakete am Südrand des Tiergartens führen, wird auf die bereits vorhin angestellten
Überlegungen hinsichtlich der damit verbundenen latenten Gefährdung der Betriebsanlage der Beton
herstellenden Einschreiter verwiesen. Während der Baudurchführung kann diesem Problem, sollte es
überhaupt bestehen, durch eine Akkordierung der Tätigkeiten wirksam begegnet werden. Größere
Felsstürze, welche die Tunnelanlage gefährden würden, stünden jedenfalls im Widerspruch auch zur
geltenden Bewilligungslage (Gefährdung Dritter und öffentlicher Interessen). Die Geologie des
Tiergartens ist hinreichend bekannt. Um eine Gefährdung Dritter oder öffentlicher Interessen zu
vermeiden, wären die Großsprengungen in geologisch kritischen Bereichen anders durchzuführen
oder zu unterlassen.
Zur Richtigstellung betreffend die Abbaugenehmigung wird nochmals bemerkt, dass die tatsächliche
Genehmigung zum Abbau entsprechend der Gewinnungsbetriebspläne erteilt wird,
Abbaugenehmigungen in den bisherigen Grubenfeldern durch Umwandlung in die neuen
Grubenmaße auch weiterhin keine hinreichende bergrechtliche Genehmigung zum Abbau darstellen
und überdies entsprechend dem Kumulationsprinzip jedenfalls der Abbau auch durch den geltenden
naturschutzrechtlichen und forstrechtlichen Bescheid so begrenzt ist, dass der Abstand zwischen
Tunnelröhre und dem durch die letzteren Bescheide begrenzten Gebiet mehr als 70m beträgt. Die
neuen Grubenmaße erreichen durch ihre Anlehnung an den Tunnelverlauf über den Tiergarten hinaus
und führen so dazu, dass ein Teil des Rettungsschachtes noch im ausgewiesenen Bergbaugebiet zu
liegen kommt.
ZU DEN ERGÄNZENDEN STELLUNGNAHMEN DER GUBERT GMBH & CO. NACHFOLGER KG,
DER BERGBAUVERWALTUNGS AG, DER JENBACH BETON GESMBH UND DER
KATZENBERGER PRODUKTIONS GESMBH & CO KG:
Zunächst wird in dieser Stellungnahme eine Erstreckung der Fristen beantragt um die umfänglichen
Gutachten studieren zu können. Aus verfahrensrechtlichen Gründen wird diesem Begehren Rechnung
zu tragen sein. Ob die Gutachten der rechtsfreundlichen Vertretung zugesendet oder die Auflage der
Verhandlungsschrift zur Einsichtnahme als ausreichend angesehen wird, muss der Behörde
überlassen bleiben.
Zu den gestellten einzelnen Beweisanträgen wird bemerkt, dass die entsprechenden Fragestellungen
in den einschlägigen Gutachten bereits beantwortet wurden.
Festgestellt wird, dass diese Anträge nicht von allen ursprünglich einschreitenden Parteien gestellt
wurden. Dies dürfte mit Ausnahme des Herrn KR Eduard Fröschl jedenfalls seine Ursache in
Umgliederungen dieser konzernähnlich organisierten Unternehmen gelegen sein.
ZUR ERGÄNZENDEN STELLUNGNAHME DER GUBERT GMBH & CO NACHFOLGER KG
Für die zu klärenden Sachverhalte ist die Beiziehung weiterer Sachverständiger nicht erforderlich. Der
Tunnel wird auf Schwingungen der Gebäudeklasse 1 gemäß ÖNORM S9020 ausgelegt. Das von der
BEG vorgelegte Privatgutachten Bubendorfer und die von ihm als Privatsachverständiger dieses
Unternehmens vorgenommene Ergänzung vom 23.11.2001, abgegeben im Zuge der mündlichen
Baugenehmigungsverhandlung, ergeben selbst bei Annahme eines worst case Szenarios
Schwinggeschwindigkeiten die mit 20mm/sec wesentlich unter der Norm von 30mm/sec liegen, auf die
das Bauwerk ausgelegt wird.

655
Ein Masse/Feder/System dient dem Erschütterungsschutz gegenüber Erschütterungen, die vom
Bahnbetrieb ausgehen und bezweckt grundsätzlich Personenschutz.
Die Vorlage eines weiteren Privatsachverständigengutachtens erscheint nicht nötig, zumal den
Ausführungen auch nicht entnommen werden kann, welche schwingungs- und
erschütterungstechnischen Belange ungeklärt sein sollten.
Die Teilzurückziehung der Einwendungen wird zur Kenntnis genommen.
Zusammenfassung:
Der Eisenbahntunnel ist einem Gebäude der Gebäudeklasse I nach ÖNORM S9020 gleich zu halten.
Die möglichen Schwingungsgeschwindigkeiten im Bergbau sind durch die behördlichen Bewilligungen
beschränkt, wobei im Hinblick auf den Schutz Dritter (andere Unternehmen derselben
Unternehmensgruppe, die ÖBB Strecke Kufstein/Innsbruck, das Siedlungsgebiet der Gemeinden
Jenbach und Wiesing einschließlich der HTL Jenbach) und die öffentlichen Interessen zum Schutze
der Bevölkerung vor Schallimmissionen unabhängig der geltenden Bewilligungslage enge Grenzen
gezogen sind. Die rechtliche Befugnis zum Abbau besteht ausschließlich im Bereich der hier nicht
entscheidungserheblichen Abbaufelder Tiergarten I und II (daher jedenfalls nicht in den neuen
Grubenmaßen 2 und 3) gemäß dem genehmigten Gewinnungsbetriebsplan 2001/2002 und dort nur
innerhalb der durch die Rodungsbewilligung und die naturschutzrechtlichen Bewilligung enger
gezogenen Grenzen. Der Trassenverordnungsstreifen reicht im fraglichen Bereich des Tiergartens ca.
80 m über die Außenwand des Tunnels in Richtung Tiergarten. Aus alldem ergibt sich, dass eine
durch den geplanten Eisenbahnbau nicht in einer Weise in den Bergwerksbetrieb eingegriffen würde,
der einer Erteilung der eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung entgegen stünde.
ZU GEORG OBERHAMMER
Die betroffene Grundparzelle, Gst. Nr. 1470, liegt südlich der bestehenden Bahntrasse und ist von
Baumaßnahmen nicht betroffen. Das Wirtschaftswegenetz im Bereich Kundl wird nicht für
Massentransporte herangezogen, da das Baufeld über eine auf dem Baufeld liegende Baustraße
erschlossen wird. Der An- und Abtransport von Material erfolgt über das erwähnte Baustraßennetz
und die B 171 von Radfeld aus.
Im Raumordnungskonzept der Gemeinde Kundl ist für die betroffene Grundstücksparzelle die
Errichtung einer Hofstelle nicht vorgesehen. Forderungen aus der Errichtung einer Hofstelle auf
Flächen, die gemäß Raumordnungskonzept dafür nicht vorgesehen sind, können von der BEG nicht
berücksichtigt werden.
ZU STELLUNGNAHME HERBERT GSCHWENTNER
Bei der angegebenen Unterführung handelt es sich um die Unterführung bei km 23,671. Da der
Abschnitt Richtung Angerberg nicht Bestandteil der derzeitigen Einreichplanung ist und im Abschnitt
Angerberg die Planungen noch nicht so weit fortgeschritten sind, können keine Angaben zu
Wegverlegungen gemacht werden.
Im Zuge des nächsten Planungsschrittes wird selbstverständlich darauf geachtet, daß eine
entsprechende Zufahrt eingeplant wird.
ZU HOTEL SCHWARZBRUNNZu a) Bauphase
Baustellenverkehr:
Der Baustellenverkehr wird, soweit technisch möglich, wie in den Unterlagen dargestellt, über die
Autobahn A12 (provisorischer Anschluß Stans) und die Landesstraße L 215 „Unterinntalstraße“
westlich der Querung mit der A12 zur Autobahnanschlußstelle Schwaz geführt. Damit ist
sichergestellt, daß die Siedlungsräume Schlagthunr und Stans/Unterdorf von Massentransporten
freigehalten werden. Die geforderten Lärmmessungen sind somit nicht erforderlich.
Baustelleneinrichtung:
Die in den Einreichunterlagen ausgewiesenen Bauflächen gliedern sich in:
- Baustelleneinrichtungsflächen und
- Baufeld.
Die Baustelleneinrichtungsflächen sind so angelegt, daß sie abseits vom bewohnten Siedlungsraum
situiert sind. Die Baustelleneinrichtungsflächen werden mit einer Plankenwand eingezäunt.

656
Das Baufeld erstreckt sich längs der Baumaßnahme. Im Baufeld finden die Baumaßnahmen statt. Das
Baufeld wird im Nahbereich der Siedlungsräume in Abstimmung mit den Anrainern mit einer
Plankenwand eingezäunt. Außerhalb der Siedlungsräume wird ein Bauzaun errichtet.
Die Tiroler Baulärmverordnung wird unter Berücksichtigung der örtlichen Flächenwidmung
eingehalten. Bei Einhaltung der Grenzwerte ist kein zusätzlicher Schutz gegenüber dem Baulärm
erforderlich.
Autobahnverlegung:
Mit der provisorisch verlegten Autobahn wird auch die bereits vorhandene Lärmschutzwand mit
versetzt.
Rodung:
Rodungen werden nur im erforderlichen Maß durchgeführt.
Zu b) Betriebsphase:
Lärmschutz:
Durch die Führung der Neubaustrecke und der verlegten Bestandstrecke in Tunnelabschnitten im
Bereich des Unterdorfes von Stans – Tunnelportal Bestandstrecke liegt östlich der Siedlungsgrenze
von Stans, Tunnelportal Neubaustrecke liegt ca. 500 m und Beginn der Wanne Stans liegt ca. 1000 m
östlich von Stans – ist eine weitreichende Verbesserung der Lärmimmission- und –emission im
Bereich Stans zu verzeichnen.
Für die Lärmberechnung wurden normierte Rechenverfahren (ÖNorm S 5011 und ÖAL-Richtline Nr.
28) unter Berücksichtigung von Ansätzen für Mitwindfälle herangezogen.
Der Forderung einer Lärmschutzwand entlang der gesamten offenen Gleisstrecke kann aufgrund der
für die BEG bindenden SchIV-Grenzwerte nach den derzeit vorliegenden Prognosen nicht
entsprochen werden. Diesbezüglich wird auf die Stellungnahme der BEG zur Stellungnahme der
Gemeinde Stans verwiesen.
Erschütterungen:
Erschütterungssysteme werden, so weit erforderlich, zur Einhaltung der Grenzwerte für Erschütterung
und sekundären Luftschall die seitens des SV Fiby im UVP-Verfahren vorgeschrieben wurden,
eingebaut.
ZU TOURISMUSVERBAND STANS
Radwanderweg:
Für die Führung des Radwanderweges während der Bauarbeiten ist im Rahmenvertrag mit der
Gemeinde Stans eine Einigung erzielt worden.
Zu a) Bauphase
Baustellenverkehr:
Der Baustellenverkehr wird, soweit technisch möglich, wie in den Unterlagen dargestellt, über die
Autobahn A12 (provisorischer Anschluß Stans) und die Landesstraße L 215 „Unterinntalstraße“
westlich der Querung mit der A12 zur Autobahnanschlußstelle Schwaz geführt. Damit ist
sichergestellt, daß die Siedlungsräume Schlagthurn und Stans/Unterdorf von Massentransporten
freigehalten werden. Die geforderten Lärmmessungen sind somit nicht erforderlich.
Baustelleneinrichtung:
Die in den Einreichunterlagen ausgewiesenen Bauflächen gliedern sich in:
- Baustelleneinrichtungsflächen und
- Baufeld.
Die Baustelleneinrichtungsflächen sind so angelegt, daß sie abseits vom bewohnten Siedlungsraum
situiert sind. Die Baustelleneinrichtungsflächen werden mit einer Plankenwand eingezäunt.
Das Baufeld erstreckt sich längs der Baumaßnahme. Im Baufeld finden die Baumaßnahmen statt. Das
Baufeld wird im Nahbereich der Siedlungsräume in Abstimmung mit den Anrainern mit einer
Plankenwand eingezäunt. Außerhalb der Siedlungsräume wird ein Bauzaun errichtet.

657
Die Tiroler Baulärmverordnung wird unter Berücksichtigung der örtlichen Flächenwidmung
eingehalten. Bei Einhaltung der Grenzwerte ist kein zusätzlicher Schutz gegenüber dem Baulärm
erforderlich.
Autobahnverlegung:
Mit der provisorisch verlegten Autobahn wird auch die bereits vorhandene Lärmschutzwand mit
versetzt.
Rodung:
Rodungen werden nur im erforderlichen Maß durchgeführt.
Zu b) Betriebsphase:
Lärmschutz:
Durch die Führung der Neubaustrecke und der verlegten Bestandstrecke in Tunnelabschnitten im
Bereich des Unterdorfes von Stans – Tunnelportal Bestandstrecke liegt östlich der Siedlungsgrenze
von Stans, Tunnelportal Neubaustrecke liegt ca. 500 m und Beginn der Wanne Stans liegt ca. 1000 m
östlich von Stans – ist eine weitreichende Verbesserung der Lärmimmission- und –emission im
Bereich Stans zu verzeichnen.
Für die Lärmberechnung wurden normierte Rechenverfahren (ÖNorm S 5011 und ÖAL-Richtlinie Nr.
28) unter Berücksichtigung von Ansätzen für Mitwindfälle herangezogen.
Der Forderung einer Lärmschutzwand entlang der gesamten offenen Gleisstrecke kann aufgrund der
für die BEG bindenden SchIV-Grenzwerte nach den derzeit vorliegenden Prognosen nicht
entsprochen werden Ein permanentes Überwachungssystem wird von der BEG als überschießend
abgelehnt. Nach der Inbetriebnahme sind in der Anfangsphase sowie in längeren periodischen
Abständen in Abhängigkeit von der Entwicklung des Bahnverkehrs Messungen vorgesehen. Sollte im
Zuge der Evaluierung festgestellt werden, daß die Grenzwerte nicht eingehalten werden, so wird die
BEG die erforderlichen Maßnahmen setzen.
Erschütterungen:
Erschütterungsschutzsysteme werden, so weit erforderlich, zur Einhaltung der Grenzwerte für
Erschütterung und sekundären Luftschall die seitens des SV Fiby im UVP-Verfahren vorgeschrieben
wurden, eingebaut.
ZU DR. WALTER ZINS
Der Fischereiberechtigte kann nach § 15 WRG lediglich fischereifreundliche Maßnahmen zur
Schadensminderung verlangen, denen dann nachzukommen ist, wenn dies dem Bewilligungswerber
zumutbar wäre. In ggst. Fall wurde zur Erleichterung der Ausführung des Bauvorhabens in offener
Bauweise eine möglichst hoch liegende Gradiente gewählt, weshalb der Moosbach gedükert werden
muß. Eine Anhebung der Gradiente in einer Weise, daß der Moosbach im Freispiegel durchfließen
könnte, erforderte eine massive Anhebung der Autobahn mit allen sich hieraus für die Umwelt und
Rechte Dritter ergebenden Nachteilen. Würde die Gradiente abgesenkt, führte dies zu wesentlichen
bautechnischen Erschwerungen und bedeutenden Erhöhungen der Kosten. Eine Umplanung in einer
der beiden Formen stünde in keinem Verhältnis zu den schadensvermindernden Auswirkungen für
den Fischereiberechtigten.
Das Vorbringen steht im übrigen auch im Widerspruch zu den Feststellungen des limnologischen wie
des naturkundefachlichen Sachverständigen im ggst. Verfahren. Durch die Erhaltung eines Gerinnes
oberhalb des unteren Endes des Dükers (also nördlich der Autobahn) und dessen vorgesehener
Anspeisung durch Reinwässer aus dem Tunnel, ergibt sich vielmehr eine qualitative Verbesserung
des Moosbachgrabens, der derzeti einen schlecht durchströmten Grundwassergießen abgibt.
Überdies wird dieses Gewässer durch Einleitungen von Straßenwässern der A12 im Bereich der
Unterquerung der Autobahn und der Unterquerung der Landesstraße qualtitativ beeinträchtigt. Dies
vermindert jedenfalls derzeit auch die Fischqualität dieses Gewässers erheblich.
Den Entschädigungsforderungen kann in dieser Form nicht zugestimmt werden. Das Ausmaß des
Bauschadens hängt von derzeit nicht klar feststellbaren Faktoren wie Jahreszeit der Bauausführung
oder meteorologische Verhältnisse zu kritischen Bauzeiten ab. Ein Dauerschaden durch die
Unterbrechung der natürlichenn Fließstrecke infolge der Unterdükerung erscheint, wenn auch in
wesentlich vermindertem Umfang, gegeben, wobei die Zufuhr reinen Tunnelwassers nach Ansicht der
BEG diese Nachteile ausgleichen wird.

658
Im Unterlauf erfolgt durch die Baumaßnahme der BEG keine Verschlechterung gegenüber dem
derzeitigen Zustand. Ein Fischaufzug ist bis zum Düker und damit für den allergrößten Teil dieses
Gießens auch weiterhin gewährleistet.
Wie in anderen vergleichbaren Fällen, beabsichtigt die BEG die Frage der Fischereientschädigung
privatrechtlich zu klären. Mangel Entscheidungsreife wäre nach Ansicht der BEG jedenfalls die
Fischereientschädigung abzusondern und einer Erledigung zum gegebenen Zeitpunkt zuzuführen.
ZU STELLUNGNAHME AICHNER UND ANDERE Hinsichtlich der einzuräumenden Dienstbarkeiten
wird den Einschreitern ein Vertragsangebot, vergleichbar dem des Erkundungsstollens gemacht. Das
diesbezügliche Muster wurde bereits erstellt und es liegen zwischenzeitlich bereits erste
verbücherungsfähig unterschriebene Verträge vor.
Hinsichtlich des Tunnelausbruchmaterials kann derzeit deshalb kein Kaufanbot gestellt werden, da die
Marktpreise noch nicht hinreichend klar erscheinen. Im Hinblick auf den bedeutenden
Ausbruchquerschnitt kann entsprechend dem Gebot einer raschen und wirtschaftlichen
Baudurchführung erst nach Vorliegen der Kaufofferte des Ausbruchmaterials seitens der Übernehmer
eine Preisbildung erfolgen. Auswirkungen auf die Bonität und die Grundstücksbeschaffenheit sind
durch die Tunnelentwässerung nicht zu besorgen.
ZU STELLUNGNAHME AKB
Der Einschreiterin kommt weder eine Parteienstellung als Bürgerinitiative zu, noch werden in der
Eingabe Einwendungen erhoben, die sich auf subjektiv öffentliche Rechte gründen. Vielmehr enthält
die Eingabe allgemeine Ausführungen und Feststellungen betreffend angeblicher Verfahrensmängel,
stellt Forderungen teilweise außerhalb des Verfahrensgegenstandes auf, die jeder Begründung
entbehren und verliert sich im übrigen in Ausführungen über die Sinnhaftigkeit des Projektes, über die
in diesem Verfahren jedenfalls nicht zu entscheiden ist.
ZU STELLUNGNAHME AUT
Der Einschreiterin kommt weder eine Parteienstellung als Bürgerinitiative zu, noch werden in der
Eingabe Einwendungen erhoben, die sich auf subjektiv öffentliche Rechte gründen. Vielmehr enthält
die Eingabe allgemeine Ausführungen und Feststellungen betreffend angeblicher Verfahrensmängel,
stellt Forderungen teilweise außerhalb des Verfahrensgegenstandes auf, die jeder Begründung
entbehren und verliert sich im übrigen in Ausführungen über die Sinnhaftigkeit des Projektes, über die
in diesem Verfahren jedenfalls nicht zu entscheiden ist.
ZU STELLUNGNAHME ÖUSH
Der Einschreiterin kommt weder eine Parteienstellung als Bürgerinitiative zu, noch werden in der
Eingabe Einwendungen erhoben, die sich auf subjektiv öffentliche Rechte gründen. Vielmehr enthält
die Eingabe allgemeine Ausführungen und Feststellungen betreffend angeblicher Verfahrensmängel,
stellt Forderungen teilweise außerhalb des Verfahrensgegenstandes auf, die jeder Begründung
entbehren und verliert sich im übrigen in Ausführungen über die Sinnhaftigkeit des Projektes, über die
in diesem Verfahren jedenfalls nicht zu entscheiden ist.
ZU FRIEDL MARGREITERDie Unterführung bei km 23,671 wird verlängert und steht nach der
Baumaßnahme der BEG wieder für die Erschließung zu bewirtschaftenden Grundstücke zur
Verfügung.
ZU STELLUNGNAHME HR DI JUDMAIER ATL
Den in der Stellungnahme enthaltenen Ausführungen wird seitens der BEG vollinhaltlich
beigepflichtet. Der Klarstellung halber wird jedoch darauf hingewiesen, dass das als langfristig
angestrebte Ziel von 200 Zügen zusätzlich zum Bestand laut Protokoll 9 der Beitrittsakte weder auf
der bestehenden Brennerstrecke und schon gar nicht auf der bestehenden Inntalstrecke bewältigt
werden könnte. Um das mittelfristige Ausbauprogramm der Brennerachse realisieren zu können, ist im
Gegensatz zum Basistunnel bereits der verfahrensgegenständliche Ausbau im Unterinntal
unvermeidlich. Die BEG hat in ihren Überlegungen und Berechnungen auch die Verbesserung des
regionalen Schienenverkehrs mitberücksichtigt und sieht ebenfalls auf Grund der bei Erstellung des
Projektes erarbeiteten Unterlagen die auf Tirol zukommenden großen Probleme betreffend das
Immissionsschutzgesetz Luft. Ohne Ausbau der Bahninfrastruktur erscheint die Bewältigung dieses
Problems nicht zu bewerkstelligen.
ZU STELLUNGNAHME DR. WERTHMANN

659
Im Gutachten wird auf den ersten beiden Seiten ein Überwachungsumfang während der Bauphase
wiedergegeben, der in Punkt A) dem Deponierecht und in den Punkten B) und C) dem hier nicht
verfahrensgegenständlichen Teil des Wasserrechtes zuzuordnen ist. Daran schließt sich ein Abschnitt
„Fortführung zu UVP-Gutachten“, in dem umfängliche Beurteilungen der Umweltverträglichkeit
bestimmter Baumaßnahmen enthalten sind. Entsprechend der Zusammenfassung unmittelbar vor der
Auflistung der vorgeschlagenen Vorschreibungen stellt der Sachverständige jedenfalls fest, dass kein
Widerspruch zu den Ergebnissen des UVP-Verfahrens gegeben ist. Die BEG geht jedenfalls davon
aus, dass die einzuhaltenden Auflagen erschöpfend im Katalog der Vorschreibungen Nr. 1 bis 14
aufgelistet sind. Es wird daher im weiteren nur noch auf diesen Katalog eingegangen:
Vorschreibung 1: kein Einwand
Vorschreibung 2: kein Einwand
Vorschreibung 3: kein Einwand
Vorschreibung 4: kein Einwand
Vorschreibung 5: kein Einwand
Vorschreibung 6: kein Einwand
Vorschreibung 7: Die Vorschreibung wird bzgl. „entsprechend der Wasserzusammensetzung“
dahingehend interpretiert, daß dies nur bei Wässern anzuwenden ist die in
besonderem Maße stahlaggressiv sind.
Vorschreibung 8: kein Einwand
Vorschreibung 9: kein Einwand
Vorschreibung 10: kein Einwand
Vorschreibung 11: kein Einwand
Vorschreibung 12: kein Einwand
Vorschreibung 13: kein Einwand
Vorschreibung 14: kein Einwand
ZU STELLUNGNAHME HOFER KG
Die Hofer KG hat diesen Betrieb auf Grund einer Ausnahmegenehmigung nach § 5 HLG errichten
können. Im entsprechenden Vertrag vom 16. bzw. 18. Mai 2000 hat die Hofer KG als Bauwerber
erklärt, „durch den geplanten Bau und Betrieb der Eisenbahnneubaustrecke hinsichtlich seines
geplanten Bauvorhabens nicht beeinträchtigt zu sein und im eisenbahnrechtlichen
Baugenehmigungsverfahren diesbezüglich keine Einwendungen der §§ 35 ff EisbG 1957 zu erheben.“
Würde man den Ausführungen im Schriftsatz der Einschreiterin folgen, fielen nachträglich die
Voraussetzungen für die Erteilung der Ausnahmegenehmigung vom Bauverbot fort, da das
Vorbringen der Hofer KG weitreichende Forderungen enthält. Nach den Zwangspunkten und den für
Hochleistungsstrecken zwingend geforderten Trassierungsparameter ist eine Verschiebung der
Trasse ausgeschlossen, wobei die Strecke insgesamt unter größtmöglicher Schonung von Bauland
unter Beachtung der vorrangigen Umweltprämissen gewählt wurde.
Die Planunterlagen sind zur Beurteilung der Auswirkungen ausreichend, wie sich auch aus den
Gutachten der Sachverständigen ergibt. Die behauptete Unvollständigkeit und Unschlüssigkeit
vorgelegter Gutachten wird nicht weiter präzisiert und stellt offensichtlich ein rein prozessuales
vorbeugendes Vorbringen dar. Hinsichtlich der Grundinanspruchnahme ist der Abschluss eines
Vertrages geplant.
ZU STELLUNGNAHME HEIZÖLE RÜF
Das Parteienverzeichnis wurde entsprechend dem Grundbuchstand zum Stichtag erstellt und
dementsprechend die daraus sich ergebenden Eigentümer aufgenommen. Offensichtlich wurde das
Grundstück Nr. 1265 mit der EZ 85 in der KG Fritzens zwischenzeitlich an Hans Hechenbichler
Erdölprodukte GmbH verkauft. Siehe dazu die diesbezügliche Stellungnahme des GF Max Lustig
sowie die Stellungnahme der BEG hierzu.
ZU STELLUNGNAHME JOHANN MEIXNER
Die Zurückziehung der Einwendungen vom 11.9.2001 wird zur Kenntnis genommen.
ZU STELLUNGNAHME MARTIN SCHALLHART
Für diese Hofstelle liegt für ein Wohnhaus weder eine Baubewilligung nach der TBO vor, noch wurde
ein derartiges errichtet. Im noch nicht rechtskräftigen Raumordnungskonzept der Gemeinde Terfens
wird offenbar die für die Erwirkung einer Baubewilligung erforderliche Widmung im
Flächenwidmungsplan ermöglicht. Damit besteht derzeit weder in baurechtlicher Hinsicht eine
Berechtigung zur Errichtung des Wohnteiles noch liegt eine Ausnahmegenehmigung nach § 5 HLG

660
vor. In Ansehen dieser Umstände ist bereits die Forderung nach Vorsehung eines Lärm- und
Erschütterungsschutzes nicht berechtigt.
ZU STELLUNGNAHME WALTER PETRI
Die Stellungnahme betrifft weitgehend grundlegende Überlegungen hinsichtlich Zweckmäßigkeit und
Notwendigkeit des Bauvorhabens überhaupt, was außerhalb der dem Einschreiter zustehenden
Einwendungen gelegen ist. Der Einschreiter verkennt aber auch, dass die Schweiz mit erheblichen
Verkehrsproblemen belastet ist und dieser entsprechend einer ähnlichen Zielsetzung (Schwerverkehr
möglichst auf der Bahn) Eisenbahngroßbauvorhaben realisiert. Dass damit naturgemäß Fragen einer
möglichst umweltschonenden Trassenführung verbunden sind, beweisen die derzeit bestehenden
Meinungsverschiedenheiten betreffend die Zulaufstrecke Nord des Gotthart-Tunnels zwischen den
betroffenen Gemeinden und dem Kanton einerseits und den SBB andererseits. Auf den beschränkten
Handlungsspielraum der Republik Österreich wird weiters hingewiesen (Vorrang des Europarechts).
ZU INGEBORG WIDAUER UND EDELTRAUD BRANDNER
Das betroffene Objekt Weitental 28, Gst.Nr. 1155/3 und Gst.Nr. 241 liegt ca. 240 m von der
Bahnachse der Neubaustrecke entfernt.
Zu 1:
Durch die o. a. Entfernung des Objektes von der Neubaustrecke ist eine Gefährdung des Objektes
durch die Bauarbeiten des bergmännische vorgetriebenen Tunnels auszuschließen.
Zu 2:
Für die Einflüsse während der Betriebsphase durch Erschütterungen und Körperschall sind seitens
des Sachverständigen Fiby Grenzwerte für den sekundären Luftschall und die Erschütterungen
festgelegt worden. Da diese Grenzwerte für Objekte, die näher an der Bahntrasse liegen, einzuhalten
sind, sind keine Beeinträchtigungen der Wohnqualität zu erwarten.
ZU WÜRTH-HOCHENBURGER
Die Straßenführung im Kreuzungsbereich nordwestlich der geplanten Straßenunterführung Tonwerk
wird umgeplant, um eine verbesserte Einbindung des Betriebsgeländes Würth-Hochenburger und der
Siedlung Fritzens West zu erreichen. Die Unterführung selbst bleibt unverändert. Eine andere Lage
der Unterführung ist wegen der geplanten „Doppelstocklösung“ – die verlegte Bestandstrecke liegt
weitgehend oberhalb der Neubaustrecke – der vorgesehenen Bauabwicklung und der seitens der
Gemeinde Fritzens vorgegebenen Rahmenbedingungen für die Anlage des Wegenetzes im Bereich
südlich der verlegten Bestandstrecke nicht möglich.
ZU STELLUNGNAHME DER AGRARBEHÖRDE
Die angezogenen Weiderechte bestehen regelmäßig zu Gunsten der Gemeinden und bilden ein
Überbleibsel aus deren früherer Existenz als bäuerliche Dorfgemeinschaften. Die Ausübung der
Agrarrechte wird nur dort in geringem Umfang beeinträchtigt, wo Verbreiterungen von
Rettungszufahrten und die Errichten von Rettungsplätzen (Schächten) vorgenommen werden. Im
Zusammenlegungsgebiet Stans scheinen diese Rechte übrigens derzeit deshalb noch auf, da dieses
Verfahren zwar sehr weit gediehen ist, die vorläufige Übergabe der Grundstücke an die neuen
Eigentümer auch stattgefunden hat, der letzte Verfahrensabschnitt (Auflage des
Zusammenlegungsplanes) jedoch erst begonnen wurde.
ZU STELLUNGNAHME DES LANDESFEUERWEHRVERBANDES FÜR TIROL, LFI ING. GRUBER
Die Rettungsplatzzufahrten bei km 26,150, 27,380 und 33,075 werden auf HQ 80 angehoben.
Die offenen Detailfragen in bezug auf das Einbinden der Freiwilligen Feuerwehren werden mit diesen
im Zuge des Betriesbsbewilligungsverfahrens geklärt.
ZU STELLUNGNAHME ZUM ÖSTERREICHISCHEN ROTEN KREUZ TIROL, PETER MADER,
LANDESRETTUNGSKOMMANDANT
Die Fragen der Materialbevorratung sowie der Umwälzung von Sanitätsmaterial wird im Zuge des
Betriebsbewilligungsverfahrens mit dem Roten Kreuz geklärt.
ZUM GUTACHTEN DER SACHVERSTÄNDIGEN HEISSEL UND MOSTLER
Zu UVP-Auflage Nr. 23 betreffend wissenschaftliche geologische Begleitung

661
Im Bereich der bergmännischen Tunnels wurden von der BEG nahezu vollständig durchgehende
Erkundungsstollen mit wissenschaftlicher geologischer Begleitung aufgefahren. Da das Hauptbauwerk
im Nahbereich der bestehenden Erkundungsstollen errichtet wird, ist die Geologie weitgehend
bekannt. Da in den Vorschreibungen zu einer wissenschaftlichen geologischen Begleitung keine
Aussagen gemacht werden, sehen wir diese Anmerkung als Empfehlung an.
Dem Anliegen der Sachverständigen, die Tunnelbauarbeiten durch eine wasserrechtliche Bauaufsicht
begleiten zu lassen, wird seitens der BEG anerkannt. Wie in der naturschutzrechtlichen Bewilligung
vorgesehen, wird die BEG in Ermangelung eines wasserrechtlich bewilligungspflichtigen Tatbestandes
und der darauf abstellbaren Bestellung einer behördlichen wasserrechtlichen Bauaufsicht nach § 20
WRG eine derartige selbst bestellen, wobei den Forderungen der Sachverständigen hinsichtlich seiner
Qualifikation nachgekommen wird. Aus Zweckmäßigkeitsgründen wird jedenfalls eine Abstimmung mit
der Wasserrechtsbehörde gesucht, insoweit diese im Rahmen ihrer Tätigkeit die Bestellung einer
formellen behördlichen Aufsicht für erforderlich erachtet. Grundlegend für diese Haltung der BEG sind
die positiven Erfahrungen der Wasserwirtschaftstage, die nicht nur Gelegenheit für eine fachliche
Auseinandersetzung geben, sondern es der BEG auch ermöglicht haben, erforderliche Änderungen in
dem sensiblen wasserrechtlichen Bereich einer Vorabklärung zuzuführen. Grundsätzlich wird davon
ausgegangen, dass in Ausführung des Projektes drei unterschiedliche Themen und
Sachverständigenkreise angesprochen werden, nämlich
a) der ökologische Bereich, der schwerpunktmäßig dem Naturschutzbereich zuzuordnen ist
b) der wasserwirtschaftliche Bereich, der in erster Linie die Wasserrechtsbehörde betrifft,
c) sowie der bahntechnische Bereich, der ausschließlich in den Aufgabenbereich der
Eisenbahnbehörde fällt.
Die Bereiche a und b sind Angelegenheiten der Baudurchführung, die dort einen laufenden Abklärung
bedürfen, während der Bereich c weiterer Baugenehmigungen (Hochbauten, eisenbahntechnische
Zusatzeinrichtungen etc.) sowie vor Inbetriebnahme eines unverfänglichen
Betriebsbewilligungsverfahrens bedarf.
Aus sachlichen und fachlichen Erwägungen ist daher die BEG bestrebt, diesen drei Themenkreisen
der jeweils ihr gebührenden Aufmerksamkeit zu widmen und im konkreten Fall dies durch die
Bestellung einer besonderen wasserrechtlichen Bauaufsicht und gegebenenfalls einer begleitenden
wissenschaftlichen geologischen Aufsicht zu unterstreichen.
Zu Gutachten F2 betreffend Bergwasser im Bereich der Kalkrippe Tiergarten
Die BEG wird der Empfehlung der Sachverständigen nachkommen und entsprechende
Untersuchungen und Recherchen betreffend der Aussagen des Gutachtens Professor Hölzl
durchführen.
Bezüglich Vorschreibungen der Sachverständigen für Geologie und Hydrogeologie bestehen von
Seiten der BEG keine Einwendungen.
ZU STELLUNGNAHME VON STEFAN UND STEFANIE MOSER, JOSEF MOSER, MARTIN MOSER
UND RENATE MOSER, ALLE VERTRETEN DURCH STEFAN MOSER
Gemäß den lärmtechnischen Unterlagen der eisenbahnrechtlichen Einreichunterlagen sind für das
angesprochene Objekt Weinberg 7 in Kundl Objektschutzmaßnahmen vorgesehen.
Allfällig auftretende Schallreflexionen aus Lärmschutzwänden sind in den Berechnungsmodellen
berücksichtigt. Die Grenzwerte der SchIV werden eingehalten.
ZU BEFUND UND GUTACHTEN DER AMTSSACHVERSTÄNDIGEN FÜR
STRAßENVERKEHRSTECHNIK, DIPL.-ING. EWALD MOSER UND DIPL.-ING. LUDWIG
SCHMUTZHARD (ATL)
Die Feststellung des Sachverständigen, wonach hinsichtlich der Maßnahmen 374 und 381 den
Schutzzielen nicht vollinhaltlich entsprochen würde, ist entgegenzuhalten, daß die angezogenen
Fragestellungen nicht den Gegenstand des Baugenehmigungsantrages betreffen, sondern
Angelegenheiten, die von anderen Behörden bzw. Straßenverwaltungen zu behandeln sein werden.
Zu Vorschreibung 1:
Dieser Rettungsplatz stellt in rechtlicher Hinsicht eine Betriebshaltebucht an der Autobahn
(verbreiteter Pannenstreifen) dar, bildet demnach einen Bestandteil der Autobahn und ist grundlegend
im bereits geschlossenen Rahmenvertrag zwischen ASFINAG und BEG geregelt. Eine nähere
Regelung hinsichtlich dieser Betriebshaltebucht erfolgt im Rahmen des noch abzuschießenden

662
Ausführungsvertrages zwischen dem Land Tirol in Vertretung der ASFINAG und der BEG. Die
Vorschreibung ist als Hinweis zu werten.
Zu Vorschreibung 3:
Die Klärung der Erhaltungspflicht ist durch den bereits geschlossenen Rahmenvertrag geregelt.
Grundsätzlich gilt, dass Betriebsumkehren und Betriebshaltebuchten, die vorübergehenden
Bestandes oder deren dauernder Bestand im Interesse der BEG gelegen sind, von dieser erhalten
werden, hingegen Betriebshaltebuchten deren Weiterbestand von der ASFINAG gefordert wird, dieser
in die Erhaltung übergeben werden. Die Vorschreibung sollte entfallen, allenfalls kommt ihr
Hinweischarakter zu.
Zu Vorschreibung 4:
Im Bereich der Bündelung der Bahnanlage mit der A12 werden an den Stellen, an denen die verlegte
Bestandsstrecke nahe an die Autobahn A12 herangeführt werden Rückhaltesysteme entlang der A12
errichtet. Diese Frage, die zum Schutz der Verkehrsteilnehmer an der A12 dient ist richtigerweise im
Verfahren nach § 21 BStG zu behandeln.
Zu Vorschreibung 6:
Zur Klarstellung hält die BEG fest, daß es sich bei der angesprochenen Zufahrt zum Rettungsplatz bei
km 55,9 um den „Rettungsplatz Terfens West inkl. Zufahrt“ (Plan Nr. P-BV-LS-T1805.a01-033-
0333.01-00) handelt, wobei der angesprochene Kuppenausrundungsradius H=30,0 m bei Station km
0,0 + 5,745 liegt.
Der Vorschreibung wird entsprochen, sofern nicht trassierungstechnische oder sonstige
Randbedingungen eine derartige Adaptierung nicht ermöglichen.
Zu Vorschreibung 7:
Die angesprochene Trennung der verschiedenen Verkehrsarten bei der Zufahrt zum Tonwerk Fritzens
(Fa. Würth) wurde überprüft und auch in Bezug auf die erforderlichen Sichtweiten als möglich
erachtet. Eine Reduzierung der Längsneigung der Gemeindestraße wird entsprochen, sofern dies
durch andere Randbedingungen nicht ausgeschlossen werden muß. Der Kreuzungswinkel der
Unterführung mit der verlegten Bestandsstrecke wird jedensfalls beibehalten.
Zu Vorschreibung 9:
Der Vorschreibung wird entsprochen.
Allgemein wird bemerkt, dass an Stelle von Auf- und Abfahrten zur A12 jeweils von Verbindungen zu
Betriebsumkehren oder Betriebshaltebuchten an der A12 gesprochen werden sollte.
Unrichtig ist die Feststellung, dass die Betriebshaltebucht an der Richtungsfahrbahn beim Tiergarten
für die Bauabwicklung nicht benötigt wird. Das Auffahren des Tiergartentunnels erfolgt durch den
seitlichen Rettungsstollen. Der entsprechende Ausführungsvertrag wird demnächst dem Land Tirol im
Entwurf übermittelt. Unter Umständen wird eine verstärkte Nutzung dieser Betriebshaltebucht geboten
sein, um eine stärkere Entflechtung im Bereich der Unterführung Gubert zu erreichen.
Teilweise richtig ist die Feststellung, daß die Massentransporte für das Aushubmaterial des „Tunnel
Fiecht“ gemäß Einreichunterlagen bezeichnet als Tunnel Stans/Terfens bergmännische Bauweise
durch den Sicherheitsstollen nach Westen direkt in die Deponie der Firma Derfeser erfolgen. Ein Teil
der Massen wird auch in Richtung Osten direkt in die Lärmschutzschüttung Fiecht transportiert, wobei
hierfür keine öffentlichen Straßen und Wege benutzt werden.
ZU STELLUNGNAHME JENBACHER AG
Die UVE-Planung hat im Nahbereich der Werkshallen der Jenbacher AG eine offene Bauweise
vorgesehen. Damit diese offene Bauweise hätte umgesetzt werden können, hätte ein umfangreiches
Gleisprovisorium auf dem Gelände der Jenbacher AG errichtet werden müssen. Dies hätte zu
umfangreichen Beeinträchtigungen der Betriebs- und Produktionsabläufe im Bereich der
angesprochenen Halle 4 geführt. Im zur eisenbahnrechtlichen Genehmigung eingereichten Projekt
wird der Bahnhofskopf Jenbach West in bergmännischer Sonderbauweise unterfahren. Durch diese
geänderte Baumethode werden die Beeinträchtigungen des Betriebs- und Produktionsablaufes
gegenüber der UVE-Planung drastisch reduziert. Auf der Liegenschaft der Jenbacher AG werden
Flächen vorübergehend in Anspruch genommen, damit die HDBV-Injektionen zur Errichtung des
HDBV-Schirmes durchgeführt werden können. Weiters muß über das Betriebsgelände der Jenbacher

663
Werke zu diesem Baufeld zugefahren werden. Der Betrieb auf der Anschlußbahn muß für die
Injektionsarbeit zeitweise und punktuell eingeschränkt werden. Entsprechende
Abstimmungsgespräche mit der Jenbacher AG werden vor Bauausführung seitens der BEG
eingeleitet werden.
Durch den Gefährdungsbereich des NBS-Tunnels kommt es zu Einschränkungen in der Bebaubarkeit
der Liegenschaft. Es ist vorgesehen, daß eine Bebauung bis maximal 100 kN möglich ist.
Zu den einzelnen geforderten Auflagen nimmt die BEG wie folgt Stellung:
Zu 1:
Gemäß den oben ausgeführten Erläuterungen kann es zu punktuellen Einschränkungen im Bereich
der Anlieferung zur Halle 4 kommen. Diese Einschränkungen sind jedoch zeitlich äußerst beschränkt,
da die Gerätschaft zur Herstellung der HDBV-Injektionen sehr mobil ist.
Zu 2:
Im Bereich der Liegenschaft der Jenbacher Werke wird zur Reduzierung der Erschüttungen gemäß
den eisenbahnrechltichen Einreichunterlagen ein mittleres Masse-Feder-System eingebaut.
Die Fragestellung der Beeinträchtigung des Betriebsablaufes und Maßnahmen zur Vermeidung sollen
privatrechtlich geklärt werden.
Zu 3:
Wie oben angeführt, bleibt die Anschlußbahn grundsätzlich während der gesamten Bauzeit erhalten,
erfährt jedoch zeitweise punktuelle Einschränkungen in der Verfügbarkeit.
Zu 4:
Im Gefährdungsbereich kommt es, wie oben angeführt, zu Einschränkungen in der Bebaubarkeit. Die
BEG beabsichtigt, bezüglich der Inanspruchnahme der Liegenschaft der Jenbacher AG, einen
zivilrechtlichen Vertrag abzuschließen.
ZU DIE ERSTE LEASING REALITÄTEN
Über die Einräumung der Dienstbarkeitsrecht auf dem Gst. Nr. 963/12 in der KG Wiesing wird eine
privatrechtliche Vereinbarung getroffen.
ZUM GUTACHTEN REISCHER
Im Gutachten findet sich ein offenkundiger Schreibfehler. Im Anschluss an den Abschnitt
Münster/Wiesing müsste es richtigerweise Abschnitt „Tiergarten“ und nicht Abschnitt „Tunnel Vomp“
heißen. Die BEG wird die hier im Naturschutzbescheid enthaltenen Vorschreibungen jedenfalls
umsetzen und zur Absicherung den Rettungsplatz adaptiert gestalten und ein zusätzliche nur der
Ökologie dienende Fläche erwerben.
Die Frage der Einleitung reinen Bergwassers in die Mosbachgraben-Fließstrecke wird ein Bestandteil
des noch ausstehenden wasserrechtlichen Bewilligungsverfahrens nach § 32 WRG bilden.
Grundsätzlich wird diese Einleitung für sinnvoll erachtet, Grenzen könnten ihr durch das
Abflussvermögen des Gießens gesetzt sein. Es wird auf die Stellungnahme zum Gutachten Dr.
Sossau verwiesen.
In der Ausführungsplanung wird die BEG bestrebt sein, eine Schonung des Eichenbestandes am
felsigen Eingang des Tiergartens zu erreichen.
Ursprünglich war seitens der BEG gedacht, die Fläche der aufzulassenden Bestandsstrecke zwischen
Stans und Jenbach den angrenzenden Grundeigentümern als Kompensation zur Verfügung zu
stellen. Aus den auch im Gutachten wiedergegebenen ökologischen Gründen erwies sich dies als
nicht möglich. Zwischenzeitlich wurden im Bereich des zu erhaltenden Bahndammes sämtliche
erforderliche Grundeinlösen mit zwei Ausnahmen getätigt. Die Gemeinde Stans erfährt aus den Erhalt
dieses Bahndamms aus ökologischen Zwecken keinesfalls einen nachteiligen Eingriff in ihre Rechte.
Der Erhalt der vom geschützten Landschaftsteil Schloss Tratzberg derzeit noch nicht erfassten
naturkundlich hochwertigen Bahnbegleitgräben und zu deren Schutz der Erhalt des Bahndammes
erscheinen vielmehr geeignet, in von Verkehrsträgern, durch Siedlungs- und Gewerbetätigkeit und
einer intensiven Landwirtschaft stark beanspruchten Raum eine in öffentlichem Interesse gelegenen
erwünschte Ausgleichswirkung zu entfalten.

664
Die Einschätzung des Sachverständigen hinsichtlich einer naturschutzrechtlichen
Genehmigungsfähigkeit einer Erweiterung der Bergbautätigkeit im Bereich des Tiergartens und
insbesondere des südöstlichen Kulissenbereiches wird von der BEG vollinhaltlich geteilt.
Das Gutachten wird im übrigen zustimmend zur Kenntnis genommen.
ZU STELLUNGNAHME AWV
Im Zuge des wasserrechtlichen Bewilligungsverfahrens für die Abwasserreinigungsanlage haben die
ÖBB in ihrer Stellungnahme vom AWV eine Berücksichtigung der magnetinduktiven Störeinflüsse
durch den Bahnbetrieb gefordert. Unbeschadet der geringfügigen Verschwenkung der ÖBB Achse auf
Höhe der Kläranlage tritt damit keine Änderung gegenüber den Bestandsverhältnissen ein. Die
Neubaustrecke verläuft nördlich der Bestandsstrecke bereits in eingehauster Führung. In
erschütterungstechnischer Hinsicht wird jedenfalls darauf Bedacht genommen, dass aus dem Betrieb
der Neubaustrecke keine stärkeren Erschütterungen im Klärwerksgelände gegenüber den derzeitigen
Verhältnissen eintreten.
Die geringfügige Beanspruchung der Kläranlageflächen ergibt sich einerseits durch die
Achsverschwenkung der Bestandsstrecke und wird ab der bestehenden Wegbucht ca. bei km 57,4
schleifend wirksam und andererseits aus der ökologisch zwingend gebotenen Grünbrücke. Diese
kann nicht weiter ostwärts verschoben werden und bedarf zu ihrer Wirksamkeit der eingereichten
Mindestbreite. Ein Verzicht auf eine Inanspruchnahme wäre nur dann möglich, wenn auf den Bestand
der Gemeindestraße im östlichsten Bereich (ab der erwähnten Bucht) verzichtet und gleichzeitig die
Anschüttung der Grünbrücke nach Westen durch eine bis zu 15m hohe Stützmauer begrenzt bliebe.
Durch die Verjüngung des Kläranlagengrundstücks erscheint dieser östlichste Teil überdies nur noch
bedingt nutzbar, da in ihm gerade noch ein Wendeplatz mit einem Radius von 11m Platz findet, was
den kraftfahrrechtlichen Mindestwendeeinschlag von Lastkraftfahrzeugen entspricht.
ZUM GUTACHTEN ING. LAMPEL
Die Vorschreibungen werden zustimmend zur Kenntnis genommen.
ZUR STELLUNGNAHME DES EISENBAHNBAUTECHNISCHEN SV FÜR KONSTRUKTIVEN
INGENIEURBAU, DIPL. ING. EDGAR JOHN
Allgemeines
Brückenaufbau:
Für die Tragwerke bei Unterführungen wird eine Längsneigung von mindestens 2,0 % gefordert.
Generell wird die BEG im Zuge der Detailplanung diese Längsneigung anstreben, jedoch ist dies bei
mehreren Bauwerken aufgrund der zur Verfügung stehenden Höhe nicht möglich, da eine
Kunstruktionsabsenkung auf Grund der geometrischen Verhältnisse nicht bzw. nur mit einem sehr
hohen technischen Aufwand (z.B Absenkung der Gradiente für die NBS ect.) verwirklicht werden
kann. Es wird bei diesen Bauwerken gemäß einer Abstimmung mit den ÖBB, Hr. Fila, jedoch
mindestens eine Längsneigung von 1,0 % eingehalten werden.
Selbiger Sachverhalt ist auch beim Brückenaufbau gegeben. Grundsätzlich wird nachfolgender
Standartaufbau bei Brücken in der Detailplanung berücksichtigt:
Schotterbett mind. 55 cm
Gleisbettmatte ca. 3 cm auf eine Breite von 3,0m (diese ragt in das 55cm starke Schotterbett
hinein)
Schutzbeton mind. 5 cm
Abdichtung ca. 1 cm
Die BEG ist bestrebt die o.a. Standartausführung in der Detailplanung umzusetzten, soweit dies
technisch möglich bzw. soweit der damit in Verbindung stehende Aufwand vertretbar ist.
Abweichungen davon würden im Einzellfall direkt mit der ÖBB abgestimmt werden.
Randbalken auf durchgehenden Schutzbeton:
Für den Randbalkentyp HL 3.1 gibt es noch keinen Regelplan „Randbalken auf Schutzbeton“ wie
beispielsweise für den Typ 2.1.
Sollte zum Zeitpunkt der Detailplanung ein entsprechender Regelplan vorliegen, wird er
berücksichtigt, ansonsten wird das Detail sinngemäß wie beim Typ „Randbalken 2.1 auf Schutzbeton“
ausgeführt.

665
Zu 3.Tunnel allgemein
Zu 3.3 In Bereichen ohne Schütterungsschutz ist die Sohle auf einer Quote von 0,6 m unter
SOK geplant. Das System ÖBB-Porr erfordert eine Mindeststärke von rund 50 cm. Es
sind daher ausreichend Räume für den Einbau einer Dämmmatte gegeben.
Zu 3.10: Toleranzen für die Bauausführung werden gemäß der Fortschreibung der HL-
Richtlinie berücksichtigt.
Zu 5. Kunstbauten allgemein
Zu 5.6: Unter „Letztstand der Normen“ wird jene Version verstanden, die zum Zeitpunkt der
Bescheidserlassung gültig ist. Normen, die nach diesem Zeitpunkt ihre Gültigkeit
erlangen, werden nicht weiter berücksichtigt.
Zu 6. Objekte
Zu Seitenstollen km 54+490
Zu 1: Grundsätzlich entspricht diese Längsneigung den gültigen Richtlinien. Der
Seitenstollen wird - soweit dies sinnvoll und technisch unproblematisch umgesetzbar
ist - abgeflacht.
Zu Unterführungsverbreiterung Kundl und Stützmauer, km 22,510
Zu 5 Im Übergangsbereich wird ein technisch einwandfreier Anschluß an die bestehende
Abdichtung hergestellt. Eine allenfalls erforderliche Erneuerung der gesamten
Abdichtung ist daher nicht notwendig. Eine „Altlastensanierung“ bezüglich der
Abdichtung auf den bereits bestehenden Tragwerke ist nicht der gesetzliche Auftrag
der BEG.
Zu Stützmauer Kundl r.d.B km 22,597 – 22,771 und Anprallschutz Brücke L48
Zu 4: Der Bestand im unmittgelbaren Bereich der Widerlager bleibt unverändert. Es wird ein
Arbeitsübereinkommen mit dem Erhalter des Brückentragwerkes erstellt. Bauliche
Maßnahmen werden von der BEG nur insoweit übernommen, soweit diese durch den
Neubau der NBS verursacht werden. Eine „Altlastensanierung“ wird von der BEG nicht
durchgeführt.
Zu Verlängerung Bachunterführung , BS km 23,054
Zu 3: Im Übergangsbereich wird ein technisch einwandfreier Anschluß an die bestehende
Abdichtung hergestellt. Eine allenfalls erforderliche Erneuerung der gesamten
Abdichtung ist daher nicht notwendig. Eine „Altlastensanierung“ bezüglich der
Abdichtung auf den bereits bestehenden Tragwerke ist nicht der gesetzliche Auftrag
der BEG.
Zu Verlängerung Wegunterführung r.d.B., km 23,671
Zu 2: Im Übergangsbereich wird ein technisch einwandfreier Anschluß an die bestehende
Abdichtung hergestellt. Eine allenfalls erforderliche Erneuerung der gesamten
Abdichtung ist daher nicht notwendig. Eine „Altlastensanierung“ bezüglich der
Abdichtung auf den bereits bestehenden Tragwerke ist nicht der gesetzliche Auftrag
der BEG.
Zu Wild- und Grabenunterführung NBS km 24,631
Zu 2: Aus statischen Gründen muß die Bewehrung in Längsrichtung
(Hauptbewehrungsrichtung) durchgezogen werden, da während dem Bauzustand
unmittelbar darüber das Gleisprovisorium geführt wird. In Querrichtung
(Verteilerbewehrung) wird bei der Herstellung eine Trennfuge berücksichtigt. Nach
dem Ausschneiden der Öffnung werden Sanierungsmaßnahmen ergriffen, sodaß die
freiliegende Bewehrung durch Korrosionsbildung kein Abplatzen des Betons
verursacht.
Zu 5: Es handelt sich hierbei nicht um einen Bach, sondern um einen fast stehenden
Seitenarm des Kundler Gießens. Eine Abänderung der Gewässeplanung wird nur
insoweit durchgeführt, als dass dadurch die Geometrie das Brückentragwerk nicht
verändert wird.
Zu Eisenbahnbrücke über den Kasbach, NBS-km 41,591
Zu 4: Die Höhe der Randbalken wird auf Basis der in Österreich gültigen
Planungsgrundlagen sowie der zum Zeitpunkt der Einreichung Stand der
Fortschreibung der HL-Richtlinien ausgeführt, wobei darauf Rücksicht genommen

666
wird, daß das Schotterbett nicht mit einem Gegengefälle zum Randbalken hin
„abgeböscht“ wird.
Zu Eisenbahnbrücke über den Tratzbergbach, NBS-km 41,620
Zu 4: Die Höhe der Randbalken wird auf Basis der in Österreich gültigen
Planungsgrundlagen sowie der zum Zeitpunkt der Einreichung Stand der
Fortschreibung der HL-Richtlinien ausgeführt, wobei darauf Rücksicht genommen
wird, daß das Schotterbett nicht mit einem Gegengefälle zum Randbalken hin
„abgeböscht“ wird.
Zu Eisenbahnbrücke über TIWAG-Kanal, NBS-km 42,328 und Wegunterführung TIWAG-Kanal
Wanne, NBS-km 42,355
Zu 3: Die aktuelle Regelplanung der ÖBB für den Typ „HL 2.1 auf Schutzbeton“ wird
umgesetzt.
Zu 4: Die Höhe der Randbalken wird auf Basis der in Österreich gültigen
Planungsgrundlagen sowie der zum Zeitpunkt der Einreichung Stand der
Fortschreibung der HL-Richtlinien ausgeführt, wobei darauf Rücksicht genommen
wird, daß das Schotterbett nicht mit einem Gegengefälle zum Randbalken hin
„abgeböscht“ wird.
Zu Grünbrücke Terfens, NBS-km 56, 380
Zu 3: Die Isolierung wird auf der Tragwerksoberkante über die Fuge zwischen Grünbrücke
und Galeriebauwerk geführt. Die Isolierung ist in diesem Bereich schlaufenartig und in
verstärkter Form geplant. Es jedoch keine Übergangskonstruktion im Sinne einer
„Fahrbahnübergangskonstruktion“ vorgesehen.
Zu Grünbrücke Fritzens, NBS-km 57,215
Zu 3: Die Isolierung wird auf der Tragwerksoberkante über die Fuge zwischen Grünbrücke
und Galeriebauwerk geführt. Die Isolierung ist in diesem Bereich schlaufenartig und in
verstärkter Form geplant. Es jedoch keine Übergangskonstruktion im Sinne einer
„Fahrbahnübergangskonstruktion“ vorgesehen.
Zu Verbreiterung Eisenbahnbrücke Bärenbach, km 59,123
Zu 4: Im Übergangsbereich wird ein technisch einwandfreier Anschluß an die bestehende
Abdichtung hergestellt. Eine allenfalls erforderliche Erneuerung der gesamten
Abdichtung ist daher nicht notwendig. Eine „Altlastensanierung“ bezüglich der
Abdichtung auf den bereits bestehenden Tragwerke ist nicht der gesetzliche Auftrag
der BEG.
ZU STELLUNGNAHME PEHERSTORFER, BRANDSCHUTZTECHNIK
Zu den Vorschreibungen wird folgendermaßen Stellung genommen:
Zu Vorschreibung 11: Die Vorschreibung wird dahingehend verstanden, dass bei
Leitungsdurchführungen durch die Tunnelinnenschale, der Nachweis
zu erbringen ist, so daß es in diesem Bereich zu keiner
brandtechnischen Schwächung der Schale kommt, wie dies
sinngemäß auch in der Vorschreibung 12 gefordert und auch unter
Punkt 20, „Leitungsführungen durch Brandabschnitte“ erläutert wird.
Die übrigen Vorschreibungen werden zur Kenntnis genommen.
ZU STELLUNGNAHME BODEN
Die Vorschreibungen werden zur Kenntnis genommen und ihre Erfüllung zugesagt.
ZU STELLUNGNAHME DES WASSERWIRTSCHAFTLICHEN PLANUNGSORGANS
Durch das BEG-G und die BEG-Ü-VO sind der BEG die übertragenen Aufgaben vorgegeben und
können nicht nach eigenem Ermessen erweitert werden. Das Ansinnen des Wasserwirtschaftlichen
Planungsorgans, im Inntal eine Trinkwasserschiene aufzubauen, mag aus dessen Aufgabenstellung
heraus verständlich und zweckmäßig sein, es überschreitet jedenfalls wesentlich den
Aufgabenbereich der BEG. Die mit der Errichtung einer Trinkwasserschiene im Projektgebiet
einhergehenden Implikationen wären geeignet, die Lösung eines bedeutsamen Verkehrsprojektes zu
erschweren und bei rechtlicher Verbindung beider Vorhaben längerfristig aufzuschieben oder gar zu
verhindern. Eine Trinkwasserleitung im Tunnel stellt wesentliche zusätzliche Anforderungen an
Qualität, Betriebsicherheit, Wartung und Instandhaltung, wobei diese in Konkurrenz zu dem Bedürfnis

667
eines wirtschaftlichen und möglichst störungsfreien Bahnbetriebes geraten. Abgesehen von der
fehlenden Vidierung durch den nach derzeitiger Rechtslage subsidiären künftigen Betreiber ÖBB sind
sowohl die Fragen einer Rechtsträgerschaft als auch der Finanzierung nicht einmal in Ansätzen
gelöst. Es liegt lediglich eine wassertechnische Studie hinsichtlich der Vereinbarkeit einer als
Trinkwasserschiene genutzten Löschwasserleitung vor. Fragen der Wasserbenutzungsrechte, der
Mischbarkeit der Wässer wie auch der Bereitschaft der betroffenen Gemeinden, sich an einer
überregionalen Lösung zu beteiligen und nicht nach den üblichen Tiroler Gepflogenheiten vorrangig
Wasseraufschließungen im eigenen Gemeindegebiet und allenfalls in der Nachbarschaft zu suchen,
müssten abgeklärt werden. Da all dies nicht in den Aufgabenbereich der BEG fällt, wird die BEG von
sich aus keine Schritte in Richtung einer Trinkwasserverwendung des Löschwassersystems ergreifen
und insbesondere den gestellten eisenbahnrechtlichen Baugenehmigungsantrag diesbezüglich
unverändert aufrecht erhalten.
Ergänzend wird darauf hingewiesen, dass die Darstellung des Wasserwirtschaftlichen
Planungsorganes hinsichtlich regionaler Versorgungsbünde unrichtig bzw. unvollständig ist. Zwischen
den Gemeinden Volders, Wattens und Kolsaß bestehen technische Möglichkeiten zur wechselseitigen
Versorgung und auch entsprechende Vereinbarungen. Im Raum Jenbach brächte die Wasserschiene
keinerlei Änderung am derzeitigen Zustand, dass nämlich wohl ausreichend Wasser für die
Versorgung der umliegenden Gemeinden vorhanden wäre, die tatsächliche Verwendbarkeit im
Hinblick auf die Eigentumsverhältnisse am Wasser und die widerstreitenden Interessen der
betroffenen Gemeinden nicht gegeben ist. Letztlich scheitern Wasserverbünde erfahrungsgemäß an
der Zugehörigkeit des Quellwassers zum Grundeigentum gemäß den Bestimmungen des
Wasserrechtsgesetzes. Das daraus entstandene Bestreben der Grundeigentümer, insbesondere der
Bundesforste AG, das Wasser als Handelsware zu betrachten, erlaubt es Gemeinden im Regelfall
nicht, laufende Wasserzinsleistungen an eine andere Gemeinde zu entrichten, woraus die verbreitete
Praxis erklärt werden kann, unter Qualitätsverzicht eigene Wasservorkommen vorrangig
aufzuschließen.
Die Schwierigkeiten, die mit Wasserbezügen aus fremden Gemeindegebieten verbunden sind,
beleuchten augenscheinlich die Verhältnisse im Raum Hall-Baumkirchen, wo das Wasserdargebot im
Halltalstollen zivilrechtlich im Verhältnis von 50:50 zwischen der Standortgemeinde Absam und der
Stadtgemeinde Hall aufgeteilt wurde, im Vertrag jedoch Verwendungsbeschränkungen für Hall
(Beschränkung auf dessen bestehendes Versorgungsgebiet) enthalten sind und es der beteiligten
Gemeinde Mils bei Hall auch nach Jahren noch nicht möglich war, einen Wasserbezug aus dieser
Quelle rechtlich und tatsächlich zu erreichen.
Zur ergänzenden Stellungnahme vom 23.11.2001
Das Vorbringen ändert nichts an der Haltung der BEG in dieser Angelegenheit. Abgesehen davon,
dass der BEG die Planung und der Bau einer Eisenbahnneubaustrecke übertragen wurde und nicht
die Wahrnehmung sonstiger allenfalls auch im öffentlichen Interesse gelegener Vorhaben fallen neben
den Errichtungskosten nicht nur zusätzliche Erhaltungskosten sondern insbesondere vermehrte
Beeinträchtigung des Eisenbahnbetriebes die im Ergebnis nur zu einer umweltpolitisch nicht
erwünschten Abwicklung zusätzlicher Zugfahrten auf der Bestandsstrecke führen können.
Die Besiedlungsdichte des Inntales stellt die tatsächliche Problematik der Grundwassernutzung dar
und nicht das Bauvorhaben der BEG. Die Tatsache, dass das Wasserrechtsgesetz für die Erlassung
von Schutz- und Schongebieten bei Berührung mit einer Eisenbahntrasse die zusätzliche Befassung
der obersten Eisenbahnbehörde vorsieht, kann nicht als wesentlicher Erschwerungs- oder
Ausschließungsgrund für deren Ausweisung gesehen werden. Ein sonstiger Grund für die behauptete
Erschwernis ist für die BEG nicht erkennbar.
Ein tatsächliche Gefährdung der Trinkwasserversorgung von Gemeinden aus dem Bauvorhaben der
BEG in einer Weise, dass diese nach fachmännischer Voraussicht zu erwarten wäre, wird weder von
den betroffenen Wassernutzern noch den damit befaßten Sachverständigen geäußert. Befürchtungen,
es könne dennoch ein derartiges Ereignis eintreten, rechtfertigen weder die vorbeugende Errichtung
von Ersatzwasserversorgungsanlagen und schon gar nicht der Wasserschiene in Umwandlung der
Löschwasserleitung. Letztere stünde überhaupt erst zu einem Zeitpunkt zur Verfügung, in dem ein von
der BEB verursachter Wasserbedarf bereits längst befriedigt sein müßte. Bereits vorhandene
Unzulänglichkeiten der Wasserversorgung zu beheben, liegt hingegen außerhalb des
Aufgabenbereiches der BEG.
ZU STELLUNGNAHME DES HOCHBAUTECHNISCHEN SACHVERSTÄNDIGEN, DIPL.-ING.
DIETER MOSER

Zu: Allgemeines
668
Vom Sachverständigen wird gefordert, dass die Wasserversorgung bzw. -entsorgung (Trockenklo) im
Sicherheitskonzept Stufe 2 im Einvernehmen mit dem Sachverständigen für Siedlungswasserbau
organisatorisch geregelt werden soll.
Dazu wird festgehalten, dass eine entsprechende Festlegung im Sicherheitskonzept Stufe 2 nicht
sinnvoll ist, da die Stufe 2 die Ausarbeitung der Unterlagen für die Betriebsbewilligung gemäß § 37
EisbG vorsieht. Der Zeitpunkt der Festlegung währe damit zu spät. Grundsätzlich wird die
Notwendigkeit einer Wasserversorgung bzw. Abwasserentsorgung von der BEG nicht gesehen, da die
Notwendigkeit einer solchen Versorgung nur im Falle eines Noteinsatzes gegeben wäre, dies aber
auch nur dann, wenn die Einsatzzeit einen größeren Zeitraum umfasst. In diesem konkreten Fall
könnte auf mobile Toilettenstationen zurückgegriffen werden.
Zu: Gutachten
Die Vorschreibungen werden zur Kenntnis genommen.
ZUM GUTACHTEN KÖNIG
Das Gutachten wird zustimmend zur Kenntnis genommen.
ZU KELLERER HANSPETER
Schüttung zur Lärmminderung
Die angesprochene Schüttung wurde in der dargestellten Form mit der Familie Kellerer im Zuge der
Vertragsverhandlungen besprochen. Die BEG wird über die Errichtung dieser Schüttung eine
privatrechtliche Vereinbarung abschließen.
Entfall von Mieteinnahmen – Ferienwohnung
Bautätigkeiten im unmittelbaren Nahbereich erfolgen im Interesse und aufgrund ausdrücklichen
Begehrens des Einschreiters (Lärmschutzdamm). Bereits aus diesem Grund kann dem Begehren
nicht nähergetreten werden.
Bauphase
Lebens- und Wohnqualität
Es handelt sich zwar um eine mehrjährige Baustelle, doch werden die Bewohner von Stans lediglich
von der Errichtung des nördlich der Autobahn A 12 gelegenen Teiles des Westbahntunnels sowie der
Fuß- und Radwegunterführung im Zuge des Staner Bachs unmittelbar vom Baugeschehen betroffen.
Es darf erwartet werden, daß die von der BEG vorgesehenen Maßnahmen die unzweifelhaft
verbundenen Unannehmlichkeiten auf ein verträgliches Maß vermindern. Im Rahmen des
Projektinformationszentrums wird zudem in aller nächster Nähe eine Anlaufstelle geschaffen, an die
sich Bürger mit ihren Anliegen und Problemen während der Bauausführung wenden können.
Baustellenverkehr
Der Baustellenverkehr wird, soweit technisch möglich, wie in den Projektunterlagen dargestellt, über
die Autobahn A 12 (provisorischer Anschluß Stans) abgeführt. Damit ist sichergestellt, daß der
Siedlungsraum Stans-Unterdorf von Massentransporten freigehalten wird.
Baustelleinrichtung
Wie in der UVE erklärt, wird das Baufeld mit einer Plankenwand abgeschottet.
Arbeitszeiten
Wie in der UVE erklärt, werden die Arbeitszeiten auf den obertägigen Baustellen werktags zwischen
6.00 und 20.00 Uhr liegen. Im Bereich des bergmännischen Tunnalbaues ist es erforderlich, daß rund
um die Uhr gearbeitet wird, wobei Sprengarbeiten im siedlungsnahen Bereich nur in der Zeit zwischen
6.00 und 22.00 Uhr durchgeführt werden.
Messungen
- Luftimmissionen
Die Luftimmissionen werden während der Bauphase im Rahmen des
Beweissicherungsprogrammes der BEG laufend überwacht.
- Erschütterungen

669
Die Erschütterungen werden während der Bauphase im Rahmen des
Beweissicherungsprogrammes der BEG laufend überwacht.
- Lärmimmissionen
Eine kontinuierliche Messung der Lärmimmissionen ist nicht zielführend. Die Messungen der
Lärmimmissionen werden im Rahmen des Beweissicherungsprogrammes der BEG mittels
bemannter Lärmmessungen durchgeführt. Zur Feststellung des IST-Zustandes werden außerdem
unbemannte Lärmmessungen über einen dafür repräsentativen Zeitraum durchgeführt.
Baumaßnahme im Bereich Autobahn:
- Niveauregelung Autobahn im Bereich Unterdorf
Die derzeit bestehenden Lärmschutzwände der Autobahn A 12 müssen während der
Baumaßnahme abgetragen werden und werden entlang des Autobahnprovisoriums wieder
errichtet. Maßnahmen der Verkehrsbehörde zur Geschwindigkeitsüberwachung sind nicht
Bestandteil des EB-Verfahrens.
Die BEG ist verpflichtet, den bestehenden Lärmschutz der Autobahn A 12 in der ursprünglichen
Form wieder zu errichten. Verbesserte Lärmschutzmaßnahmen an der Autobahn A 12 liegen nicht
im Verantwortungsbereich der BEG.
Anlaufstelle
Im Rahmen des Projektinformationszentrums wird zudem in aller nächster Nähe eine Anlaufstelle
geschaffen, an die sich Bürger mit ihren Anliegen und Problemen während der Bauausführung
wenden können.
Betriebsphase
Ostportal der Westbahnstrecke – Unterdorf
Nach derzeitigem Prognosestand ist keine zusätzliche Lärmschutzmaßnahme Richtung Jenbach
nördlich der Verknüpfungsstelle und des nördlichen verlegten Bestandstreckengleises erforderlich.
Das nachträgliche Errichten von zusätzlichen Lärmschutzwänden ist aufgrund der
Querschnittsgestaltung der Bahntrasse technisch möglich.
Lärm, Staub, Erschütterungen
Erschütterungsschutzsysteme werden, soweit erforderlich, zur Einhaltung der Grenzwerte für
Erschütterung und sekundären Luftschall, die seitens des SV Fiby im UVP-Verfahren vorgeschrieben
wurden, eingebaut.
Lärmschutzmaßnahmen werden entsprechend des vorliegenden Projektes durchgeführt.
Sollten die festgelegten Grenzwerte durch neuere Vorschriften reduziert werden, so ist eine
Nachrüstung des Lärm- bzw. Erschütterungsschutzes nur dann möglich, wenn dies gesetzlich
geregelt wird.
Westbahntunnel – Ostportal bis Anknüpfung bestehende Westbahnstrecke:
Eine höhere Überschüttung des Westbahntunnels wird, soweit keine kostenrelevanten, zusätzlichen,
technischen Maßnahmen an der Konstruktion des Tunnelbauwerkes erforderlich sind, und die
Bewilligung nach § 21 BStG erteilt wird, ausgeführt.
Lebens- und Wohnqualität:
Durch die Möglichkeit der Verlegung des Schwerverkehrs auf die Schiene, Reduzierung des
Bahnlärms, Möglichkeiten zur Verbesserung des Angebotes des schienengebundenen, öffentlichen
Personennahverkehrs kann jedenfalls von einer Verbesserung der Lebens- und Wohnqualität im
Bereich Stans ausgegangen werden.
Im Zuge der Evaluierung werden Lärmmessungen des Eisenbahnlärms durchgeführt.
Da in den beewohnten Teilen von Stans die NBS und die Bestandstrecke im Tunnel geführt wird, sind
keine Messungen der Luftschadstoffe, die durch den Eisenbahnbetrieb entstehen, nötig.
ZU ING. RUDOLF PUECHER, FÜR MARKTGEMEINDE BRIXLEGG
Der Trinkwasserbrunnen Brixlegg wurde im Zuge der Herstellung des Erkundungsstollens mit einer
automatischen Dauerregistrierung ausgestattet. Diese Dauerregistrierung bleibt jedenfalls über den
Zeitraum einer möglichen Beeinflussung installiert und im Beweis-sicherungsprogramm enthalten.

670
Sollte sich eine quantitative bzw. qualitative Beeinflussung ergeben, wird eine
Ersatzwasserversorgung zur Verfügung gestellt.
Die BEG schätzt jedoch aufgrund der bis jetzt gewonnenen Erkenntnisse eine mögliche Beeinflussung
als gering ein.
ZU ERGÄNZENDEN STELLUNGNAHME VON ING. RUDOLF PUECHER FÜR DIE
MARKTGEMEINDE BRIXLEGG
Die Löschwasserleitung kann als Ersatzwasserversorgung während der Bauzeit auch im Falle einer
trinkwassertauglichen Ausführung nicht verwendet werden, da diese erst im Zuge der Ausrüstung der
Tunnelanlage und damit nach Beendigung der Eingriffe in das Grundwasser errichtet wird.
ZU STELLUNGNAHME BI BRIXLEGG
Von der Einschreiterin wird angemerkt, daß der Rohquerschnitt des Tunnels von km 30,0 bis 33,5 so
ausgeführt wird, daß jedes Masse- Feder-System eingebaut werden kann. Die BEG muß auf die
eisenbahnrechtlichen Einreichunterlagen verweisen. In diesen Unterlagen wird dargestellt, daß der
Bereich in dem ein Masse-Feder-System eingebaut werden kann, nur zwischen km 30,9 und 33,4
liegt.
Die derzeit vorhandenen 7 (Brixlegg) + 3 (Reith) Meßpunkte wurden für die Prognosen des
Erschütterungsschutzsystems ausgewählt. Tatsächlich werden im Rahmen der in-situ-Versuche
jedenfalls mehr Meßpunkte zur Festlegung des Masse-Feder-Systems beobachtet werden.
Hinsichtlich der Betreuung der Betroffenen im Zuge der Bauausführung wird auf das Vorgehsehne
Projektinformationszentrum verwiesen. Die Aufsichten der BEG gliedern sich in Aufsichten, die im
Interesse einer Bauauftragskonformen Durchführung durch die BEG bestellt werden (zB die örtliche
Bauaufsicht) und in von der BEG bestellte Bauaufsichten auf Grund behördlicher Vorgaben (zB die
ökoloigsche oder die landwirtschaftliche Bauaufsicht). Seitens der BEG selbst werden regionale
Ausführungsmanagements die Tätigkeit der Aufsichten überwachen bzw. durch diese
erforderlichenfalls Maßnahmen ergriffen. Den Behörden steht es frei, Aufsichtsorgane zu benennen
oder derartige vorzusehen bzw. selbst eine Aufsichtstätigkeit zu entfalten. Jedenfalls wird die BEG
entsprechend ihrer Erklärung zum geologisch hydrogeologischen Gutachten eine
wasserwirtschaftliche Bauaufsicht in Abstimmung mit der Wasserrechtsbehörde einrichten.
Für Schäden haftet der schuldhafte Verursacher, weiters die beauftragten Unternehmen auf Grund
der geschlossenen Verträge und die BEG im Rahmen des § 19 EisbG. Die BEG wird jedenfalls dafür
sorgen, dass eine zielgerichtete und rasche Schadensregulierung erfolgt. Erste Zielsetzung bleibt
jedoch die Vermeidung von Schäden.
Die Grenzwerte für sekundären Körperschall liegen außergewöhnlich tief und werden daher als
einzuhaltende Grenzwerte ohne Zusage einer weiteren Unterschreitung betrachtet. Der Beweis des
Erreichens der Kriterien der Fühlbarkeitsgrenze kann im vorhinein nur im Wege einer
Sachverständigenprognose auf Grund der Insitu-Versuche erfolgen. Die BEG wird nach diesen
Prognosen die Systemwahl treffen und darauf aufbauend den Betrieb aufnehmen. Sollten im Betrieb
unerwartet die Kriterien nicht eingehalten werden, werden Nachrüstmaßnahmen zu setzen sein bzw.
Instandsetzungsmaßnahmen in Folge eines technischen Gebrechens oder von
Abnutzungserscheinungen. Ein Beweis des Einhaltens der Kriterien vor Betriebsaufnahme ist nur in
der geschilderten Weise möglich. Der künftige Betreiber ist jedenfalls durch § 19 EisbG an die
Bescheidlage gebunden und hat die Strecke dementsprechend zu erhalten.
ZU STELLUNGNAHME DER ÖBB
Seitens der BEG wird die Rechtsmeinung vertreten, dass für Maßnahmen nach § 20 EisbG, die in den
Einreichunterlagen dargestellt sind, keine weitere Bewilligung im Sinne des § 38 (4) EisbG erforderlich
ist. Sofern sich auf Grund von erforderlichen Bewilligungen nach anderen Rechtsvorschriften oder aus
sonstigen Gründen Änderungen ergeben sollten, wäre die Einigung mit den ÖBB im Einzelfall
erforderlich. Gegenüber der Neubaustrecke erübrigt sich diese Frage, da das antragstellende
Eisenbahnunternehmen selbst die Baumaßnahmen im Bauverbotsbereich errichtet. Hinsichtlich der
zusätzlichen Untersuchungen betreffend den Brandschutz darf auf den Abschnitt „Ergänzende
Untersuchungen“ in dieser Stellungnahme verwiesen werden. Ein allfälliger Einbau eines zusätzlichen
Randschutzes kann nach derzeitigem Dafürhalten nur im Stadium des Rohbaus erfolgen, sollen nicht
nachträglich hohe Umbaukosten in Kauf genommen werden. Hinsichtlich der Äußerung betreffend
eine mögliche Entflechtung der Bestand- und der Neubaustrecke entgegen der derzeitigen
Erwartungslage der ÖBB wird auf die einschlägige Bestimmung im BEG-G verwiesen, wonach die

671
Übergabe der Strecke an die BEG in Ermangelung einer andersartigen Anordnung des Bundes zu
erfolgen hat. Die Regelung der künftigen Betriebsführerschaft liegt sohin außerhalb des möglichen
Gestaltungsspielraumes der BEG wie der ÖBB. Dementsprechend erfolgt die Beiziehung von
Experten der ÖBB betreffend das Erhaltungs- und Revisionskonzept entsprechend der zu
erwartenden Betriebsführerschaft. Durch die Errichtung eines Anprallschutzes am Pfeiler der L48
gegenüber dem „Beschleunigungsgleis“ tritt hinsichtlich einer Gefährdung dieses Bauwerkes nach
dem Stand der Technik keine Verschlechterung gegenüber der derzeitigen Lage ein. Die Möglichkeit
für eine maschinelle Geschieberäumung im Bereich eines Geschieberückhaltebeckens Fallbach wird
erfüllt, wobei diesbezüglich eine ökologieverträgliche Lösung gesucht wird. Da dieses Becken auch
dem Schutz von Straßenanlagen dient, kann eine abgesonderte Bewilligung auch durch die
Bezirksverwaltungsbehörde im Wege einer Antragstellung seitens der Gemeinde erwirkt werden. Die
Rechtsauffassung der ÖBB im Hinblick auf § 7 (1) BEG-G keine abschließende Stellungnahme
abgeben zu können wird zur Kenntnis genommen, hieraus kann jedenfalls nicht geschlossen werden,
dass damit entgegen den Bestimmungen des AVG das nachträgliche Erheben von Einwendungen
ermöglicht würde.
Zur ergänzenden Stellungnahme vom 23.11.2001
Der Bauentwurf wurde von der ÖBB zur Gänze vidiert und erfuhr im Zuge des eisenbahnrechtlichen
Genehmigungsverfahrens keine Abänderung die eine Befassung der ÖBB im Rahmen des
Vidierungsverfahrens erforderte. Überdies waren die ÖBB in der Verhandlung vertreten und bestand
für sie die Möglichkeit ihre Interessen wahrzunehmen.
Die Ausführungen betreffend Beeinträchtigungen der Bestandsstrecke aus dem Betrieb der NBS
gehen von der im BEG G vorgezeichneten Möglichkeit aus, dass seitens des Eigentümers die
Betriebsführung an ein anderes Eisenbahnunternehmen als die ÖBB übertragen wird. Jedenfalls
bildet die Inbetriebsetzung der NBS die Voraussetzung, um auf der Bestandsstrecke nicht nur
langfristig eine befriedigende Betriebsqualität sicher zu stellen, sondern insbesondere das derzeit
unzureichende Regional- und Nachverkehrsangebot auf einen Stand anzuheben, der den
Verkehrsbedürfnissen dieses Ballungsraumes entspricht.
Der BEG kommt nicht nur keine Entscheidung hinsichtlich der künftigen Betriebsführerschaft zu, sie
hat auch keinen Einfluss, auf die Entwicklung der insbesondere aus dem Europäischen Recht
kommenden Bestrebungen einer weiterreichenden Liberalisierung des Schienenverkehrs insgesamt.
Der BEG ist durch Gesetz und Verordnung unter anderem die Planung und Errichtung des
Neubaustreckenabschnittes Kundl/Radfeld – Baumkirchen übertragen. Sie hat diesen Streckenteil
betriebsfähig fertig zu stellen und dem vom Eigentümer zu bestimmenden Unternehmen zum Betrieb
zu übergeben.
Die Antragslegitimierung richtet sich nach der Rechtslage und ist von der Behörde zu entscheiden.
Die Abstimmung mit den ÖBB erfolgt im Rahmen des Kooperationsvertrages.
ZU STELLUNGNAHME DES HERRN SCHÖSSER MARTIN
Die Straßenführung im Kreuzungsbereich wird umgeplant, um eine verbesserte Einbindung des
Tonwerks zu erreichen. Die Unterführung selbst bleibt unverändert. Es handelt sich bei dieser Straße
um die Ersatzverbindung einer Gemeindestraße im Sinne des § 20 EisbG.
ZU GUTACHTEN SV FÜR LÄRM UND ERSCHÜTTERUNGEN, DIPL. ING. FIBY
Lärm
- Der Sachverständige gibt die Empfehlung ab im Bereich der Verknüpfung Stans eine durchgehend
4 m hohe Lärmschutzwand zu errichten, wobei er die Richtigkeit der durchgeführten
Lärmimmissionsberechnungen gemäß den Vorschriften der SchIV nicht in Zweifel zieht, sondern
behauptet, auf Grund der meteorologischen Situation lägen tatsächlich andere Verhältnisse vor. Zu
erwarten wäre, nicht zuletzt bedingt durch die Verknüpfung der Gleise über schnell befahrene
Weichen, eine Pegelerhöhung von bis zu 10 dB und mehr:
Entsprechend den Ausführungen des Fachplaners der BEG wird dazu aus lärmtechnischer Sicht
ausgeführt:
Die klimatischen Einflüsse sind in der UVE, Einlage 4 „Lärm“, explizit beschrieben. Im
Rechenmodell wird zur Übermittlung des Übertragungsmaßes gemäß der ÖAL-Richtlinie 28
„Schallabstrahlung und Schallausbreitung“ die den Planungen zugrunde zu legen ist, ein leichter
Mitwind (durchschnittliche Mitwindwetterlage), eine Lufttemperatur von 10°C sowie eine
Luftfeuchtigkeit von 70 % (österreichischer Durchschnitt) berücksichtigt. Unter Berücksichtigung

672
dieser Mitwindsituation stellt sich der Schwankungsbereich der Schallimmissionen gemäß der VDI-
Richtlinie 2714, die zur Berücksichtigung der klimatologischen Verhältnisse in der ÖAL-Richtlinie
28 zugrundegelegt wurde – wie auch schon in den UVE-Unterlagen dargestellt und in den
Schallberechnungen des vorliegenden Projektes berücksichtigt – wie folgt dar:
Windrichtung Entfernung Emissionsquelle - Immissionspunkt
100 m 300 m 500 m 1.000 m
Mitwind 0 dB/-1 dB + 2 dB/-2 dB + 3 dB/- 3 dB + 3 dB/-6 dB
Querwind - 1 dB/-2 dB - 2 dB/- 5 dB - 3 dB/- 7 dB - 6 dB/-13 dB
Gegenwind - 2 dB/- 3 dB - 5 dB/- 8 dB - 7 dB/- 13 dB - 13 dB/- 21 dB
Wie aus der Tabelle ersichtlich ist, kann es durch den Einfluß von besonderen
Witterungsbedingungen bei größeren Entfernungen zur Bahn gelegentlich zu einer Erhöhung des
rechnerisch ermittelten Immissionspegels bis zu 3 dB kommen. Andererseits kann es bei
zahlreichen Situationen zu einer Verminderung des rechnerisch ermittelten Immissionspegels
kommen.
Da für die Bemessung des Lärmschutzes aufgrund des unterstellten Betriebsprogrammes der
Emissionspegel der Nacht zwischen 22.00 und 6.00 Uhr maßgebend ist, ist die vorherrschende
Windsituation, die in den Sommermonaten – wie dem Gutachten des SV Fiby zu entnehmen ist –
tagsüber bis 21.00 Uhr mit einer Mitwindsituation auftritt, nicht für die Bemessung maßgebend. Es
ist gemäß Stellungnahe des SV Niedertscheider nachts eher mit einer Talauswindsituation zu
rechnen, was die Lärmsituation im Ortsbereich von Stans verbessert.
- Aufgrund der Tatsache, daß im Bereich Stans der Grenzwert gemäß SchIV jedenfalls maßgebend
unterschritten ist, kann es auch bei gelegentlicher Erhöhung des Immissionspegels nicht zur
Überschreitung des Grenzwertes aufgrund einer Mitwindsituation kommen.
Anmerkung: Eine zeitweise Immissionpegelerhöhung von 3 dB in einzelne Nachtstunden
bewirkt nicht eine Pegelzunahme von 3 dB für den gesamten
Beurteilungszeitraum Nacht.
- In Informationsblättern der Deutschen Bahn „Aktuelle Information des ZTQ München – Akustik -„
wurde das Thema schalltechnische Bewertung von Weichen bereits behandelt. Hiernach haben
Messungen ergeben, daß die Mittelungspegel von Zugvorbeifahrten im Weichenbereich im
Vergleich zu den Mittelungspegeln auf der freien Strecke gleich groß sind, vorausgesetzt,
Herzstück und Isolierstoß sind gut unterhalten.
In rechtlicher Hinsicht wird seitens der BEG weiters ausgeführt:
Um im tatsächlichen Betrieb die Einhaltung der prognostizierten Werte nachzuweisen und sicher
zu stellen, wird die BEG die Verknüpfung Stans so errichten, dass die nachträglich Errichtung einer
jetzt nicht für erforderlich angesehenen Lärmschutzwand jedenfalls ohne besondere technische
Schwierigkeiten oder Eingriffe in Rechte Dritter möglich bleibt. Sie wird durch ein abgestuftes
Überwachungsprogramm ab in Betriebnahme der Neubaustrecke die tatsächlich erzielten Werte
feststellen, die auch eine Grundlage für die Beurteilung der weiteren Entwicklung abgeben werden.
Ob im Falle ein eintretenden oder sich anbahnenden Überschreitung die Errichtung einer
Lärmschutzwand oder andere Maßnahmen zweckmäßig und zielführend erscheinen, muss offen
bleiben. Es soll der betrieblichen und technischen Entwicklung nicht vo rgegriffen werden.
Zur Ergänzung der begrenzten Wirkung des Lärmschutzdammes am Ostrand von Stans (Bereich
Kellerer) erscheint eine Verlängerung der vorgesehenen Lärmschutzwand um ca. 80m mit einer
Höhe von 4,0 m aus Sicht der BEG noch vertretbar. Berechnungen des Fachplaners der BEG
haben diesbezüglich ergeben, dass damit im Bereich des östlichen Unterdorfes eine Verbesserung
von 3 dB erzielbar wäre.
Die BEG hat sich durch den mit der Gemeinde Stans geschlossenen Rahmenvertrag zivilrechtlich
verpflichtet, die in den Lärmkarten laut Einreichprojekt prognostizierten Immissionsschallwerte zu
erreichen. Dies entspricht auch dem vorliegenden Antrag der BEG und ihrer Philosophie in Bezug
auf Lärmschutz. Bauliche Maßnahmen werden insoweit gesetzt, als ihre Notwendigkeit auf Grund
der Immissionsberechnungen erforderlich erscheint. Dies ist in Stans jedenfalls bezüglich der
Einhaltung der Grenzwerte nach der SchIV nicht gegeben und wird vom Sachverständigen auch
nicht behauptet. Bauliche Maßnahmen im Hinblick auf vage Vermutungen, die Prognosen könnten
sich auf Grund besonderer Verhältnisse als für die Bevölkerung als nachteilig unzutreffend
erweisen, sind weder mit der der BEG auferlegten Verpflichtung einer wirtschaftlichen
Baudurchführung vereinbar noch finden sie in den anzuwendenden Rechtsvorschriften eine
Deckung.

673
- Der Forderung des SV, daß Baulärmmessungen im Beschwerdefall durchzuführen sind, kann
entsprochen werden. Diese Werte werden im Projektkommunikationszentrum zugänglich gemacht.
Dieses Projektinformationszentrum dient der Kommunikation der BEG mit der Bevölkerung, es
bezweckt neben Information die Schaffung einer Anlaufstelle für Beschwerden und soll eine rasche
Klärung und gegebenenfalls das wirksame Setzen von Abhilfemaßnahmen sicherstellen.
- Für Objekte die vor Erteilung der Genehmigung der Neubaustrecke errichtet werden, wird soweit
sie über den Grenzwertden der SchIV mit Lärm belastet werden, in die Lärmschutzplanung
aufgenommen.
Erschütterung
Auswirkungen auf den Bahnbetrieb im Bereich des Tiergartens durch die Bergbautätigkeit treten
jedenfalls dann nicht ein, wenn die Einwirkung auf die Röhre innerhalb der Grenzwerte der ÖNORM
S9020 verbleibt. Künftige Abbaumaßnahmen für die derzeit nicht alle Bewilligungen vorliegen könne
außer Betracht bleiben.
ZU STELLUNGNAHME DER FA. SIKO ENERGIE GMBH & CO KG, VERTRETEN DURCH HR. ING.
ARTHUR SIEF
Die Firma Siko Energiesysteme hat im Trassenverordnungsstreifen einen Betriebsneubau errichtet.
Für die Errichtung des Betriebsgebäudes wurde ein Vertrag zwischen der BEG und der Firma Siko
geschlossen, in dem die Bedingungen für die Errichtung des Betriebsgebäudes vereinbart wurden.
Über diesen Vertrag hinausgehende Vereinbarungen bestehen nicht (u.a. geänderte Führung der
Baustraße).
Für die angesprochene Betriebserweiterung ist jedenfalls wieder eine vertragliche Regelung über das
Bauen im Trassenverordnungsstreifen mit der BEG zu schließen.
Eine Gebäudebeweissicherung wird durchgeführt.
ZU FA. EVOBUS
Der Abschluss eines Vertrages betreffend die Grundinanspruchnahme ist vorgesehen. Hinsichtlich der
Erweiterung wird auf § 5 HLG verwiesen.
ZU STELLUNGNAHME FRAU DESSL IN VERTRETUNG FÜR HERRN MICHAEL DESSL
Offensichtlich wurde das Objekt nach Erstellung der eisenbahnrechtlichen Einreichunterlagen
errichtet. Aus diesem Grund sind keine lärmtechnischen Maßnahmen für das angesprochene Objekt
in Kundl in den im September 2000 eingereichten Unterlagen vorgesehen gewesen. Gemäß den
Lärmkarten in den eisenbahnrechtlichen Einreichunterlagen liegt ein Großteil der Parzelle zwischen
der 50 und 55 dB Isphone. Die BEG sichert zu, Objektschutzmaßnahmen, wie am Nachbarobjekt
Weinberg 7 zu setzen, falls bei genauer lärmtechnischen Betrachtung des Objektes
Grenzwertüberschreitungen festgestellt werden.
Allfällig auftretende Schallreflexion aus Lärmschutzwänden sind in den Berechnungsmodellen
berücksichtigt.
Ein aktiver Lärmschutz (Lärmschutzwand südlich der Bahnachse) kann aufgrund der Bestimmungen
der SchIV nicht errichtet werden.
ZU STELLUNGNAHME SWAROVSKI & CO
Mit den Betroffenen Fischereiberechtigten wurde zwischenzeitlich Einigkeit über den Vertragsinhalt
der Fischereientschädigung einschließlich dauernder Beeinträchtigung der Fischerei erzielt. Ein
formeller Vertragsabschluss vor Schluss der mündlichen Verhandlung wird erwartet.
ZUM GUTACHTEN PESTA
1. Gutachensteil Grundwasserströmungsverhältnisse
Das Gutachten wird zustimmend zur Kenntnis genommen und den darin enthaltenen Auflagen
entsprochen.
2. Umsetzung im EB-Projekt
Die darin enthaltenen Forderungen sind im Zusammenhang mit anderen Gutachten zu beurteilen.
Ausleitemöglichkeiten von Trinkwasser sind im Bereich Brixlegg jedenfalls nicht möglich, da sie zu
massiven Eingriffen in fremde Rechte führen würden. Aus diesem Grund wird der Tunnel Radfeld –
Wiesing im Bereich Brixlegg weitgehend als druckdichte Röhre errichtet.

674
Eine Sanierung der vorhandenen Altlasten in Fritzens erfolgt nur insoweit, als diese im
Trassenbereich liegen und ansonsten lediglich dann, wenn durch die Baumaßnahme der BEG eine
zusätzliche Grundwassergefährdung zu besorgen wäre (Mobilisierung einer Drift).
Die Minimierung von Bergwasserzutritten erfolgt insoweit, als dies unter Beachtung der
technischen Möglichkeiten und der wirtschaftlichen Vertretbarkeit und zur Gewährleistung eines
dauerhaft sicheren Bahnbetriebes möglich ist. Wie in geologischen/hydrogeologischen Gutachten
ausgeführt wird, können derartige Maßnahmen im Bereich des Tunnels Stans-Terfens mangels
Wasseranfalls entfallen bzw. bleiben im östlichen Bereich des Gemeindegebietes Vomp
projektsgemäß auf eine druckgeregelte Dichtheit von 2 bar beschränkt.
Da die Forderungen ohne Berücksichtigung des Grundwassermodells Stans und der geologischen
Beurteilung im Verfahren verfasst wurden, sind diese betreffend der Grundwasserentnahme
westlich des Stanser-Baches hinfällig. Eine Beeinträchtigung des Tiefbrunnens Darbo/Tyrolit ist
nicht zu erwarten.
3. Gutachtensteil Stellungnahmen
Betreffend die Stellungnahme Alois Niederbacher wird bemerkt, dass das Wohnhaus Niederbacher
grundwasserstromaufwärts der Tunnelröhre liegt (an der B171 jenseits des Gießens) und daher die
vom Sachverständigen angenommenen längeren Zuleitungen nicht zutreffend sein können. Zur
Verwertungsmöglichkeit des Grundwassers wird angemerkt, dass es sich hier um ein durch die
Bestimmung des § 10 (2) WRG weitgehend beschränktes Eigentum handelt.
Betreffend die Stellungnahme der Stadtwerke Schwaz dürfte das Wasserkraftwerk am
Vomperbach gemeint sein. Die zugehörige Druckrohrleitung wird bergmännisch unterfahren. Die
den Vomperbach speisenden Großquellen im Vomperloch werden vom Bauvorhaben nicht
betroffen, sie sind jedoch im Zuge des Auffahrens des Erkundungsstollens einer weiter
andauernden Beweissicherung unterworfen.
4. Gutachtensteil Kreuzungsbauwerke:
Den darin enthaltenen Auflagen wird zugestimmt.
5. Gutachtensteil Leitungspläne:
Der Gutachtensteil wird zustimmend zur Kenntnis genommen.
6. Grundwasserbeweissicherungsprogramm:
Zu Auflage 3) Es wird davon ausgegangen, dass es sich bei den betrieblichen Nutzwasserbrunnen
um die angeführten lebensmittelverarbeitenden und pharmazeutischen Betriebe handelt. Eine
bakteriologische Untersuchung bei anderen Nutzwasserbrunnen deren Wässer ausschließlich
einer technischen Nutzung zugeführt werden, erscheint nicht erforderlich und sinnvoll.
Zu den anderen Auflagen bestehen seitens der BEG keine Einwendungen.
7. Gutachtensteil Tunnels:
Die Auflagen 1 bis 2, haben Empfehlungscharakter, da sie in die Zuständigkeit der allgemeinen
Wasserrechtsbehörde fallen. Die Auflagen 3 und 4 bezwecken die Sicherstellung allgemeiner
Verpflichtungen nach anderen Rechtsvorschriften (Abfallvermeidung bzw. Vermeidung einer
Gewässergefährdung). Gegen sie bestehen keine Bedenken.
ZU BEFUND UND GUTACHTEN DES SACHVERSTÄNDIGEN FÜR TUNNELBAUTECHNIK,
HERRN DIPL.-ING. FRACCARO
Zu Punkt 3.2 – Beurteilung aus tunnelbautechnischer Sicht
In den Einreichunterlagen ist eine relative Messung der Horizontal- und Diagonalverformungen im
Vortrieb beschrieben. Stand der Technik sind, wie in der Beurteilung des Sachverständigen dargelegt,
jedoch Absolutmessungen der Messpunkte und die EDV-technische Berechnung der Verformungen in
Abhängigkeit von der Zeit, sowie die Darstellung dieser Verformungen sowohl absolut wie auch relativ
der einzelnen Messpunkte zueinander. Dies wird derzeit auch so in den Erkundungsstollen
durchgeführt.
Zu Punkt 4.1 – Geotechnische Messungen
Gegen die unter Punkt 4.1 beschriebene Vorschreibung besteht somit kein Einwand seitens der BEG.
Zu Punkt 4.2 - Stollenvortriebe
Die Erkenntnisse aus den Vortrieben der Erkundungsstollen werden bei der Planung und Ausführung
der Hauptbaumaßnahme berücksichtigt werden.
Es besteht somit kein Einwand gegen den Befund, die Beurteilung und Vorschreibungen des
Sachverständigen für Tunnelbautechnik, Herrn Dipl.-Ing. Fraccaro, seitens der BEG.
ZU STELLUNGNAHME DES SACHVERSTÄNDIGEN WALLNÖFER

Zu Punkt 3
675
Gemäß dem naturschutzrechtlichen Bescheid wird entgegen der eingereichten Maßnahmen EB-
Projekt die Entfernung des Betongerinnes bzw. die Tieferlegung an der Mündung in den südlichen
Kundler Gießen nicht durchgeführt. Auch die vorgeschlagene einmalige Räumung muss unterbleiben.
Zu C) Gutachten
Die Vorschreibungen werden zur Kenntnis genommen.
ZU HERRN CHRISTIAN ANGERER, AUCH IM NAMEN VON BENEDIKT UND SIEGFRIED
ANGERER (BRÜDER) UND MARTINA ANGERER (TOCHTER)
Zu 1:
Eine Gebäudebeweissicherung ist vor Inangriffnahme der Baumaßnahmen vorgesehen.
Zu 2:
Wie dem Messbericht zur Bestandsaufnahme (Dokument Nr. B-IF-TB-0820.0.039-0023.00-00) vom
25.05.1999 zu entnehmen ist, wurden im Erdgeschoss an der Unterseite der Decke des 1.
Obergeschosses die Messstellen eingerichtet. Gemäß Aussage von TIWAG/Arsenal hat sich diese
Decke als schwingungsanfällig erwiesen und ist aus diesem Grund als sehr repräsentativ für spätere
Vergleichsmessungen anzusehen. Diese Aussage wird durch die Vielzahl der registrierten Ereignisse
bestätigt.
Im Neubaustreckentunnel sind im Bereich der Liegenschaft Angerer Erschütterungsschutzsysteme
vorgesehen. Zum Schutz des Objektes sind seitens des Sachverständigen Fiby für den sekundären
Luftschall und für die Erschütterungen und Schwingungen Grenzwerte im UVP-Verfahren festgelegt
worden, die seitens der BEG für die Neubaustrecke eingehalten werden.
Die Bestandsstrecke wird auf Grund der Änderung des Bauverfahrens gegenüber der UVP von der
BEG nicht mehr umgebaut. Durch die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Neubaustrecke ist
davon auszugehen, dass es zu einer Verringerung der Belastungen vor allem Nachts aus der
Bestandsstrecke kommt.
Zu 3:
Das vorliegende Einreichprojekt hat gegenüber dem UVE-Projekt wesentliche Verbesserungen in
bezug auf die Belastung hinsichtlich Staub, Lärm und Vibrationen erfahren, da der Bf.
Fritzens/Wattens mit einer bergmännischen Sonderbaumethode unter Druckluft und die
anschließenden Tunnelabschnitte in sog. Deckelbauweise unter Druckluft errichtet werden. Bei der
sog., Deckelbauweise wird von der Oberfläche zuerst ein Voraushub von 2 – 3 m Tiefe errichtet,
anschließend werden Bohrpfähle bzw. Schlitzwände hergestellt und die Tunneldecke direkt auf die
Aushubsohle des Voraushubs errichtet. Anschließend wird die Oberfläche wieder hergestellt. Der
Tunnel wird bergmännisch von einem zentralen Startschacht gegenüber dem Werksgelände Würth-
Hochenburger vorgetrieben.
Die Arbeiten auf der Oberfläche werden zwischen 6.00 und 20.00 Uhr durchgeführt. Der
bergmännische Tunnelvortrieb muß auch technischen Gründen rund um die Uhr betrieben werden,
wobei keine Sprengarbeiten durchgeführt werden.
Zu 4:
Eine Zufahrt zu dem Wohngebäude wird außerhalb des Baufeldes sichergestellt.
Zu 5:
Da der Bf. Fritzens/Wattens keinen Umbau erfährt und die Lärmschutzwände nicht umgebaut werden,
besteht für die BEG keine Verpflichtung den Lärmschutz entlang der ÖBB-Strecke zu verbessern.
Durch die Errichtung der Neubaustrecke kommt es zu einer Reduzierung der Verkehrsbelastung auf
der Bestandstrecke, wodurch eine Reduzierung der Lärmbelastung zu erwarten ist.
Zu 6:
Die BEG erkennt keine Verpflichtung, diesen Lärmschutz (Einbau von Lärmschutzfenstern) im
Rahmen des Projektes durchzuführen, da es durch die Verkehrsverlagerung zu einer Reduzierung der
Zugfrequenz auf der Bestandstrecke kommt. Sie wird aber versuchen, mit den ÖBB eine Lösung zu
erzielen.

Zu 7:
676
Seitens der BEG wird ein Projektkommunikationszentrum eingerichtet, in dem die geforderten
Informationen zur Bauzeit eingesehen werden können.
ZUM GUTACHTEN SCHWANINGER
Das Gutachten wird zustimmend zur Kenntnis genommen.
ZUR STELLUNGNAHME DES BRANDSCHUTZTECHNISCHEN SACHVERSTÄNDIGEN, ING.
BERNHARD STIBERNITZ
Den Forderungen wird entsprochen.
ZU STELLUNGNAHME VON HERRN JOHANN RIESER JUN.
Zu 1:
Eine Gebäudebeweissicherung ist vor Inangriffnahme der Baumaßnahmen vorgesehen.
Zu 2:
Die BEG haftet im Rahmen des § 19 (2) EisbG für die NBS.
Zu 3:
Das vorliegende Einreichprojekt hat gegenüber dem UVE-Projekt wesentliche Verbesserungen in
bezug auf die Belastung hinsichtlich Staub, Lärm und Vibrationen erfahren, da der Bf.
Fritzens/Wattens mit einer bergmännischen Sonderbaumethode unter Druckluft und die
anschließenden Tunnelabschnitte in sog. Deckelbauweise unter Druckluft errichtet werden. Bei der
sog., Deckelbauweise wird von der Oberfläche zuerst ein Voraushub von 2 – 3 m Tiefe errichtet,
anschließend werden Bohrpfähle bzw. Schlitzwände hergestellt und die Tunneldecke direkt auf die
Aushubsohle des Voraushubs errichtet. Anschließend wird die Oberfläche wieder hergestellt. Der
Tunnel wird bergmännisch von einem zentralen Startschacht gegenüber dem Werksgelände Würth-
Hochenburger vorgetrieben.
Die Arbeiten auf der Oberfläche werden zwischen 6.00 und 20.00 Uhr durchgeführt. Der
bergmännische Tunnelvortrieb muß auch technischen Gründen rund um die Uhr betrieben werden,
wobei keine Sprengarbeiten durchgeführt werden.
Entschädigungen können nur für tatsächliche Schäden entsprechend der schadenersatzrechtlichen
Bestimmungen geleistet werden. Die Frage bildet keinen Gegenstand des Verfahrens.
Zu 4:
Eine Zufahrt zu dem Wohngebäude wird außerhalb des Baufeldes sichergestellt.
Zu 5:
Seitens der BEG wird ein Projektkommunikationszentrum eingerichtet, in dem die geforderten
Informationen zur Bauzeit eingesehen werden können.
Zu 6:
Es wird auf die Ausführungen zum Schadenersatz verwiesen (siehe Pkt. "zu 3").
Zu 7:
Die bestehende Fußgängerunterführung im Bereich Bf. Fritzens/Wattens bleibt aufgrund der
Änderung des Baukonzeptes immer benutzbar.
Zu 8:
Da der Bf. Fritzens/Wattens keinen Umbau erfährt und die Lärmschutzwände nicht umgebaut werden,
besteht für die BEG keine Verpflichtung, den Lärmschutz entlang der ÖBB-Strecke zu verbessern.
Durch die Errichtung der Neubaustrecke kommt es zu einer Reduzierung der Verkehrsbelastung auf
der Bestandstrecke, wodurch eine Reduzierung der Lärmbelastung zu erwarten ist.
Zu 9:
Die BEG erkennt keine Verpflichtung, diesen Lärmschutz (Einbau von Lärmschutzfenstern) im
Rahmen des Projektes durchzuführen, da es durch die Verkehrsverlagerung zu einer Reduzierung der

677
Zugfrequenz auf der Bestandstrecke kommt. Sie wird aber versuchen, mit den ÖBB eine Lösung zu
erzielen.
ZU STELLUNGNAHME VON FRAU KARIN KOLLER UND FRAU GERTRUD WOITSCH
Zu 1:
Eine Gebäudebeweissicherung ist vor Inangriffnahme der Baumaßnahmen vorgesehen.
Zu 2:
Die BEG haftet im Rahmen des § 19 (2) EisbG für die NBS.
Zu 3:
Das vorliegende Einreichprojekt hat gegenüber dem UVE-Projekt wesentliche Verbesserungen in
bezug auf die Belastung hinsichtlich Staub, Lärm und Vibrationen erfahren, da der Bf.
Fritzens/Wattens mit einer bergmännischen Sonderbaumethode unter Druckluft und die
anschließenden Tunnelabschnitte in sog. Deckelbauweise unter Druckluft errichtet werden. Bei der
sog., Deckelbauweise wird von der Oberfläche zuerst ein Voraushub von 2 – 3 m Tiefe errichtet,
anschließend werden Bohrpfähle bzw. Schlitzwände hergestellt und die Tunneldecke direkt auf die
Aushubsohle des Voraushubs errichtet. Anschließend wird die Oberfläche wieder hergestellt. Der
Tunnel wird bergmännisch von einem zentralen Startschacht gegenüber dem Werksgelände Würth-
Hochenburger vorgetrieben.
Die Arbeiten auf der Oberfläche werden zwischen 6.00 und 20.00 Uhr durchgeführt. Der
bergmännische Tunnelvortrieb muß auch technischen Gründen rund um die Uhr betrieben werden,
wobei keine Sprengarbeiten durchgeführt werden.
Entschädigungen können nur für tatsächliche Schäden entsprechend der schadenersatzrechtlichen
Bestimmungen geleistet werden. Die Frage bildet keinen Gegenstand des Verfahrens.
Zu 4:
Eine Zufahrt zu dem Wohngebäude wird außerhalb des Baufeldes sichergestellt.
Zu 5:
Seitens der BEG wird ein Projektkommunikationszentrum eingerichtet, in dem die geforderten
Informationen zur Bauzeit eingesehen werden können.
Zu 6:
Es wird auf die Ausführungen zum Schadenersatz verwiesen (siehe Pkt. "zu 3").
Zu 7:
Die bestehende Fußgängerunterführung im Bereich Bf. Fritzens/Wattens bleibt aufgrund der
Änderung des Baukonzeptes immer benutzbar.
Zu 8:
Da der Bf. Fritzens/Wattens keinen Umbau erfährt und die Lärmschutzwände nicht umgebaut werden,
besteht für die BEG keine Verpflichtung, den Lärmschutz entlang der ÖBB-Strecke zu verbessern.
Durch die Errichtung der Neubaustrecke kommt es zu einer Reduzierung der Verkehrsbelastung auf
der Bestandstrecke, wodurch eine Reduzierung der Lärmbelastung zu erwarten ist.
Zu 9:
Die BEG erkennt keine Verpflichtung, diesen Lärmschutz (Einbau von Lärmschutzfenstern) im
Rahmen des Projektes durchzuführen, da es durch die Verkehrsverlagerung zu einer Reduzierung der
Zugfrequenz auf der Bestandstrecke kommt. Sie wird aber versuchen, mit den ÖBB eine Lösung zu
erzielen.
ZU STELLUNGNAHME FA. HECHENBICHLER
Es trifft nicht zu, dass das Unternehmen nie kontaktiert worden wäre. So wurde das Vorhaben der
BEG anläßlich einer Gewerberechtsverhandlung besprochen. Der geplante Betriebsumbau wurde in
der Folge nicht realisiert. Richtig ist, dass hinsichtlich der Grundinanspruchnahme noch keine
Vertragsgespräche durchgeführt wurden. Von einer Vernichtung der Existenz kann nicht gesprochen
werden, zumal die Bahnstrecke dauernd in Unterflurbereich geführt wird und auch keineswegs das

678
gesamte Betriebsgelände dauernd in Anspruch genommen wird. Durch die gemäß
eisenbahnrechtlichen Einreichunterlagen vorgesehene Deckelbauweise kann die Inanspruchnahme
des betroffenen Grundstückes gegenüber der UVE-Planung reduziert werden. Grundsätzlich ist
vorgesehen, die Bauabwicklung so zu gestalten, daß der Tankstellenbetrieb für Privatfahrzeuge
aufrecht erhalten werden kann.
Das Vorbringen betreffend Finanzierung oder Notwendigkeit des Projektes ist kein Gegenstand dieses
Verfahrens. Es wird jedoch kurz darauf hingewiesen, dass nach allen Verkehrsprognosen,
unbeschadet der schweizer Bahnbauvorhaben und entsprechend dem Bestwegprinzip der
Brennerverkehr auch auf der Schiene weitere Zuwächse erfahren wird. Die Verpflichtung der Republik
Österreich zur Anhebung der Bahnkapazität über den Brenner erfordern im Hinblick auf den
vorhandenen Ost/Westverkehr und auch die innertirolischen Verkehrsbedürfnisse (derzeit kann kein
annehmbares Nachverkehrsangebot zur Verfügung gestellt werden) und den Ausbau im mittleren
Unterinntal. Ein PPP-Modell zur Finanzierung stand für die Unterinntalstrecke nicht zur Diskussion,
sondern bildet voraussichtlich eine Grundlage für die Finanzierung eines Brenner Basistunnels.
ZU GUTACHTEN DES MEDIZINISCHEN SACHVERSTÄNDIGEN PROF. KOFLER
Das Gutachten wird zustimmend zur Kenntnis genommen.
ZU BEFUND UND GUTACHTEN DES SV FÜR EISENBAHNBAUTECHNIK, DIPL.-ING. MARKUS
MAYR
Zu den Vorschreibungen wird folgendermaßen Stellung genommen:
Vorschreibung 9: Es wird auf die Erklärungen der BEG verwiesen.
Vorschreibung 31: Die diesbezüglich geforderte Untersuchung wird seitens der BEG zugesagt.
Vorschreibung 53: Die Regelplanung der ÖBB in Bezug auf die Fundierung der Bahnsteigkanten
ist der BEG nicht bekannt. Die angeführten Verdichtungswerte werden erfüllt.
Die übrigen Vorschreibungen werden zustimmend zur Kenntnis genommen.
ZU GUTACHTEN DES EISENBAHNBETRIEBLICHEN SACHVERSTÄNDIGEN, RAIMUND VALO
Die Vorschreibungen werden zustimmend zur Kenntnis genommen.
ZU STELLUNGNAHME UND ERGÄNZENDEN STELLUNGNAHME DES HERRN EGGER GEORG
Die beengten Platzverhältnisse im unmittelbaren Nahbereich Egger erlaubt nur eine schrittweise
Errichtung des Tunnels in offener Bauweise. Eine Baulosgrenze ist aus heutiger Sicht im Nahbereich
Egger nicht vorgesehen. Aus der Natur einer Baustelle können kurzzeitige Unterbrechungen einer
Zufahrt nicht ausgeschlossen werden, die Qualität der Zufahrt bemisst sich nach dem Vorzustand vor
Beginn der Arbeiten am Erkundungsstollen Fiecht. Hinsichtlich der Sicherung der Baustelle wird auf
die allgemeinen Verkehrssicherungspflichten verwiesen, eine Abschottung der Baustelle durch einen
Bauzaun ist grundsätzlich vorgesehen. Der Lärmschutz an der umgelegten Autobahn erfolgt
entsprechend den derzeitigen Lärmschutzeinrichtungen. Hinsichtlich der Vorkehrungen gegen
Immissionen wird auf die Ergebnisse des UVP-Verfahrens verwiesen. Eine Abgeltung geleisteter
Zahlungen für Lärmschutzeinrichtungen wird jedenfalls nicht in Betracht gezogen, da diese nicht
beseitigt werden. Im Rahmen des vorgesehenen Dienstbarkeitsvertrages werden die
Einschränkungen im Gefährdungsbereich abgegolten. Der Bestand des Schutzdammes bis zur
Beendigung der Lärmschutzschüttung Fiecht/Schlagthurn ist mit der Errichtung der Neubaustrecke
nicht zu vereinbaren.
Nach dem Einreichprojekt, das allein den Gegenstand dieses Verfahrens bildet, ist der Tunnel
Stans/Terfens bis in den Bereich der Lärmschutzschüttung Fiecht/Schlagthurn westlich der
Autobahnunterquerung im Bereich Darbo/Tyrolit in offener Bauweise vorgesehen. Dies entspricht der
UVE und steht nicht im Widerspruch mit den Ergebnissen des UVP-Verfahrens.
Hinsichtlich der Lärm- und Erschütterungsimmissionen wird auf die im Projekt enthaltenen Werte
verwiesen. Einschränkungen aus dem Gefährdungsbereich werden dem Grundeigentümer im
Rahmen des Dienstbarkeitsvertrages entschädigt. Im Rahmen des Projektinformationszentrums bzw.
der Baustellenorganisation wird für einen ständigen Ansprechpartner Vorsorge getroffen.
Bereits im Rahmen des AWG-Verfahrens wurde der Ablauf der Errichtung der Lärmschutzschüttung
Fiecht/Schlagthurn eingehend besprochen und der erteilten Bewilligung des Landeshauptmanns zu
Grunde gelegt. Der Abschlussdamm Schlagthurn soll in der Schüttphase 1 die BE-Fläche des
Erkundungsstollens gegenüber Schlagthurn abschirmen. In der Phase 2 geht er dieser Funktion
ohnedies verlustig, da die Baustellenorganisation vom Westrand des Ortsgebietes Stans aus erfolgen

679
wird. Eine Zusicherung, den gesamten Baustellenverkehr über den Erkundungsstollen zu führen, hat
es nie gegeben, in ablauftechnischer Hinsicht wurde im AWG-Verfahren lediglich die Schüttung der
Phase 2 über den Erkundungsstollen Fiecht vorgesehen. Für einen intensiven Fahrbetrieb ist der
Erkundungsstollen nicht vorgesehen, zumal dieser seinerseits von Westen nur über den
Zugangsstollen aus dem Kalksteinbergbau Vomp/Vomperbach aufgeschlossen ist.
ZU STELLUNGNAHME DER FA. ROCHELT GMBH
Vor Bauinangriffnahme erfolgt seitens der BEG eine fachmännische Prüfung auf Notwendigkeit und
gegebenenfalls die Installierung eines Alarmierungssystems, um die befürchteten Betriebsstörungen
zu vermeiden.
ZU STELLUNGNAHME VON SCHALLHART RUDOLF
Den Forderungen bzgl. Der Ableitung der Oberflächenwässer und des Bewuchses wird entsprochen.
ZU ERGÄNZENDER STELLUNGNAHME SCHALLHART RUDOLF
Gemäß Tunnelsicherheitskonzept sind alle 500 m sichere Bereiche – Rettungsschächte,
Rettungsstollen, Querschläge zu parallel zum Haupttunnel geführten Rettungsstollen – für das
Selbstrettungskonzept zu schaffen. Im östlichen Bereich von Terfens wird ein begleitender
Rettungsstollen erreichtet. Am westlichen Ende dieses Rettungsstollens besteht aufgrund der
eingschlägigen Richtlinien für Tunnelsicherheitskonzepte die Notwendigkeit, daß ein gut
ausgestatteter, funktionsfähiger Rettungsplatz errichtet wird. Der geplante Rettungsplatz entspricht
diesen Mindestanforderungen. Aufgrund dieser Erfordernisse besteht keine Möglichkeit, den
Rettungsplatz an anderer Stelle zu situieren.
Zu Beginn der Planungen für den begleitenden Rettungsstollen wurden vor ca. 1 ½ Jahren Gespräche
mit den Eigentümern der betroffenen Liegenschaft über die Errichtung eines Rettungsplatzes geführt.
Auf ausdrücklichen Wunsch des Eigentümers wurde mit den Eigentümern der benachbarten
Liegenschaften keine Gespräche geführt, da sich der Eigentümer bereit erklärt hat, die geforderten
Teile der Liegenschaft für den Rettungsplatz zur Verfügung zu stellen. Im Zuge der weiteren Planung
wurden intensive Gespräche über die Ausgestaltung des Rettungsplatzes mit dem Eigentümer
geführt. Seit ca. ½ Jahr werden Gespräche über die Errichtung eines Kaufvertrages mit dem
Eigentümer geführt. Es wurden auch die Teilungspläne im Einvernehmen mit dem Eigentümer erstellt.
ZU STELLUNGNAHME VON HERRN KIRCHLER PAUL
Das Grundstück weist im Gefährdungsbereich der Tunnels eine Überlagerung von nahezu 200 m auf.
Bergmännische Tunnel weisen bei einer Überlagerung von mehr als 30 m keine besonderen
Beschränkungen des Grundeigentums auf. Dem Einschreiter wurde im Zuge der Verhandlung der
bereits erstellte Entwurf des Dienstbarkeitsvertrages ausgehändigt.
ZU STELLUNGNAHME DES ANTON MOSER
Die Stellungnahme wird zur Kenntnis genommen. Die Grundinanspruchnahme soll durch den
Abschluss eines Dienstbarkeitsvertrages geregelt werden.
ZU STELLUNGNAHME GEMEINDE BAUMKIRCHEN
Zu 1)
Das ursprünglich vorgesehene Flugdach wurde im Rahmen des Vidierungsprozesses mit den ÖBB
durch diese in die nunmehrige Lösung umgewandelt. Die Haltestelle bildet einen Teil der
Bestandsstrecke.
Zu 2)
Nach den Bestimmungen des Tiroler Straßengesetzes ist eine Gemeindestraße entsprechend dem
Bebauungsplan zu führen. Der Forderung wird daher im Rahmen des
Straßenbaubewilligungsverfahrens zu entsprechen sein.
Zu 3)
Die Führung einer Trinkwasserleitung im Bahnbetriebstunnel (Fahrtunnel) wurde geprüft und wäre
technisch möglich. Sie erscheint mit dem Betrieb einer HL-Strecke jedoch schwer vereinbar. Sie liegt
außerhalb des der BEG übertragenen Bauauftrages und bedürfte der Finanzierung durch interessierte
Dritte. Für Letzteres fehlen alle Voraussetzungen.

ZU STELLUNGNAHME DER GEMEINDE TERFENS, VERTRETEN DURCH BÜRGERMEISTER
SCHALLHART
Zu Punkt 1)
680
Nach Vorliegen des rechtskräftigen Raumordnungskonzeptes wird in Abhängigkeit von den
Ergebnissen der Insituversuche festgelegt, ob eine Ausdehnung des Erschütterungsschutzes in der
Tunnelanlage geboten ist.
Zu Punkt 2)
Die dauernde Entwässerung der Unterführung behängt bei der Wasserrechtsbehörde
Landeshauptmann. Eine Antragstellung hinsichtlich der Ableitung von Niederschlagswässern in den
Vorfluter erfolgt erst voraussichtlich im November dieses Jahres. Das ggst. Vorbringen betrifft nicht die
Eisenbahnanlage sondern stellt ein Anliegen der Gemeinde zur Verbesserung der Abflussverhältnisse
in einem Retentionsraum dar.
Zu Punkt 3)
Wie bereits mit den Gemeinden Baumkirchen, Buch und Stans erfolgt ist zur Regelung dieses
Fragenkreises der Abschluss eines Rahmenvertrages mit der Gemeinde vorgesehen. Im übrigen darf
auf das Tiroler Straßengesetz verwiesen werden.
ZU STELLUNGNAHME DES SCHALLHART OSWALD
Die Grundeinlöseunterlagen enthalten die den Grundeigentümer treffenden Einschränkungen. Für die
Einräumung der Dienstbarkeit im gesamten Gefährdungsbereich ist der Abschluss eines
Dienstbarkeitsvertrages vorgesehen. Ein entsprechendes Vertragsangebot wird zur gegebenen Zeit
Herrn Schallhart vorgelegt. Das Aushubmaterial steht im Eigentum des Grundeigentümers und der
Erwerb durch die BEG wird dem Grundeigentümer angeboten. Im Nichteinigungsfall wird dieses ihm
zur freien Verwendung überlassen.
ZU VERBUND AUSTRIAN POWER GRID, VERTRETEN DURCH HERRN GERHARD
LADSTÄTTER
Wird zur Kenntnis genommen.
ZU STELLUNGNAHME AUS ABFALLTECHNISCHER SICHT DES SV DIPL. ING. MICHAEL
REITMEIR
Wird zur Kenntnis genommen.
ZU JOHANN JAUD UND MATHILDE BERGER
Das Grundstück Nr. 1999 in der KG Radfeld wird teilweise für die Errichtung einer Zufahrtsrampe in
km 27,275 zum Portalbereich des Tunnels Radfeld/Wiesing benötigt. Gemäß Rettungskonzept sind
alle 500 m sichere Bereiche – Rettungsschächte, Rettungszugänge – zu schaffen. Eine Verschiebung
solcher Zugänge ist nicht möglich.
Ein Teil der Fläche des o. a. Grundstückes ist auch Teil der ökologischen Ausgleichsmaßnahme M4
die den Biotopverbund entlang der Bahn stärken soll, um den Verlust der naturkundlich wertvollen
Bahngrabenbiotope auszugleichen. Diese Fläche soll der verbleibenden Fauna und Flora neue
Standorte geben.
Aus diesem Grund ist die Grundabtretung im dargestellten Umfang erforderlich. Für die
Grundinanspruchnahme wird eine privatrechtliche Regelung zwischen den Grundeigentümern und der
BEG getroffen.
ZU STELLUNGNAHME STOLL
Bezüglich des benötigten Wassers zur Schnapsherstellung wird die BEG Gespräche mit der
Gemeinde Radfeld führen.
Vorhandene Weidezäune werden wieder hergestellt. Darüberhinaus erfolgen zusätzliche
Absicherungen in Gebieten, wo dies im Hinblick auf die Gleislage für erforderlich angesehen wird. Ein
Lückenschluss zwischen der Verknüpfung und der bestehenden Lärmschutzwand kann jedenfalls
zugesagt werden.
Änderungen im Grundwasserspiegel sind durch den Bahnbau weder vorgesehen noch zu erwarten.

681
ZU GEMEINDE BREITENBACH AM INN, VERTRETEN DURCH HR. BGM. ATZL
In den Projektunterlagen ist zwischen NBS-km 23,065 und km 24,023 eine 1,33 m hohe
Lärmschutzwand eingetragen. Diese Lärmschutzwand wurde zum Schutze der Gemeinde
Breitenbach am Inn projektiert. Weiterrechende Lärmschutzmaßnahmen sind aufgrund der
Grenzwerte der SchIV nicht umzusetzen.
ZU ASFINAG, BUNDES- UND LANDESSTRASSENVERWALTUNG, VERTRETEN DURCH HERRN
DIPL. ING. DR. CHRISTIAN MOLZER
Wird zur Kenntnis genommen.
ZU GUTACHTEN DI SONNWEBER
Das Gutachten wird zustimmend zur Kenntnis genommen. Die sogenannte „Kontrollkommission“ stellt
die Umsetzung einer Maßnahme aus dem UVG dar.
ZU GEMEINDE FRITZENS
Zu 1:
Die Frage der Grundeinlöse bildet keinen Gegenstand des Baugenehmigungsverfahrens und betrifft
die Gemeinde überdies nur in Bezug auf ihre eigenen Grundstücke (Gemeindegut oder Verwaltung
des öffentlichen Gutes). Die Grundeinlösen in Fritzens sind gegenüber Dritten zum überwiegenden
Teil abgeschlossen oder stehen vor dem Abschluss. Der Gemeinde wurde der Abschluss eines
Rahmenvertrages betreffend Straßen und Leitungsanlagen nach dem Vorbild Baumkirchen
vorgeschlagen. Ein Vorentwurf wurde ihr im Frühjahr 2001 übermittelt, ein an die neue Tiroler
Gemeindeordnung, den aktuellen Planungsstand sowie die gewonnenen Erfahrungen mit bereits
ausverhandelten Rahmenverträgen angepasster Entwurf ihr im Spätsommer erneut übermittelt.
Zu 2:
Um die Umweltverträglichkeit des Projektes sicherzustellen, wurden für den Entfall von ökologisch
wertvollen Flächen ökologische Ausgleichsflächen geschaffen. Das Projekt wurde im Rahmen der
Umweltverträglichkeitsprüfung unter Einhaltung der zwingenden Maßnahmen sowie der
Umweltverträglichkeitserklärung als umweltverträglich eingestuft. Die benötigten Ökoflächen wurden
mit Ausnahme der nicht verschiebbaren Grünbrücke bereits von der BEG erworben. Rund 1/3 der
Fläche dieser Liegenschaft würde auch bei Fortfall aller ökologischer Maßnahmen für die Trasse
selbst benötigt.
Zu 4:
Eine gewerbliche Nutzung von Teilflächen erscheint auch in Hinkunft möglich. Die Beschränkungen
außerhalb des künftigen Verlaufs der Bestandsstrecke liegt in der Art der Überbauung der
Neubaustrecke. Im „Gewerbegebiet“ plant die Gemeinde selbst einen Fußballplatz, worauf seitens der
BEG in der Planung der Ersatzwegverbindungen Bedacht genommen wurde. Ob die Liegenschaften
in Ermangelung einer Nachfrage der BEG der Gemeinde bzw. Dritten für gewerbliche Zwecke von den
Grundeigentümern zur Verfügung gestellt worden wären, kann dahingestellt bleiben. Die Forderung
der Gemeinde findet weder in den allgemeinen Rechtsvorschriften noch im BEG-G eine Deckung und
bildet insbesondere auch keinen Bestandteil des ggst. Verfahrens. Abgesehen davon hängt das
Ausmaß des Abgabenertrages für die Gemeinde in erster Linie von der Anzahl der Bediensteten und
deren Lohnsumme ab (die den Besteuerungsgegenstand der Kommunalabgabe bildet), was die
behaupteten Einbußen der Gemeinde in Verbindung mit den vorstehenden Ausführungen zur
Bereitschaft der Grundeigentümer zum Verkauf oder Verleasen jedenfalls in den Bereich
„zerschlagener Hoffnungen“ verweist und dies mit nur eingeschränkter dauernder Wirkung. Schließlich
werden in Ortsnähe Flächen auch außerhalb des künftigen Bauverbotsbereiches nach § 38 EisbG
durch die Auflassung der bestehenden Bahnstrecke samt deren Bauverbotsbereich frei, die zwar
vorrangig für eine Flächenausgleich zugunsten derjenigen angrenzenden Liegenschaftseigentümer
vorgesehen sind, die Grundflächen für die Verlegung der Bestandsstrecke zur Verfügung stellen
müssen, aber nach Einschätzung der BEG im Hinblick auf ihre Lage einer Bebauung zugeführt
werden können.
Zu 5:
Der Tiefbrunnen Fritzens wird als Reserve zur Spitzenabdeckung verwendet. Seine Beeinträchtigung
in der Bauphase liegt nicht gänzlich außerhalb des Erwartungshorizontes. Für die Bauphase wird
Vorsorge getroffen, für den Fall einer tatsächlichen Beeinträchtigung Ersatzwasser bereitstellen zu

682
können. Der Trinkwassertransport in der Löschwasserleitung wurde von der BEG nicht vorgesehen,
da dies eine Angelegenheit ausschließlich im Interesse Dritter wäre, der Vidierung durch die ÖBB
bedürfte und die Finanzierung völlig offen ist.
Zu 6:
Der aufgelassene Bahnkörper im Bereich des Fritzner Bogens wird nach dem Abbau der Gleisanlagen
rückgebaut und begrünt.
Zu 7:
Die Restfläche im Bereich der Firma Pacotex wird nach der Baumaßnahme den Anrainern zum Kauf
angeboten.
Zu 8:
Das Wohnhaus Sattler liegt südlich der geplanten Baustraße – welche in diesem Abschnitt auch
gleichzeitig vom öffentlichen Verkehr benutzt wird – im Nahbereich der Innbrücke Fritzens.
Falls die Grenzwerte der Tiroler Baulärmverordnung für dieses Objekt nicht eingehalten werden,
werden Schutzmaßnahmen gegenüber Baulärm getroffen. Sonstige Schutzmaßnahmen werden in
Abstimmung mit den Eigentümern im Zuge der Ausschreibungsplanung gemäß den grundsätzlichen
Festlegungen im UVP-Verfahren vereinbart (Plankenwand).
Zu 9:
Es wird unterstellt, daß mit diesem Punkt die Lärmschutzwände im Bereich des verlegten Fritzner
Bogens gemeint sind. Die Lärmschutzwände werden so errichtet, daß die geforderten Grenzwerte der
SchIV eingehalten werden. Durch den Neubau einer 1,5 m hohen Lärmschutzwand und das Abrücken
der verlegten Bestandstrecke nach Süden kommt es zu einer maßgebenden Verringerung der
Lärmbelastung.
Zu 10:
Erschütterungsschutzsysteme werden so dimensioniert, daß die Grenzwerte für sekundären Luftschall
und Erschütterungen gemäß den Vorschreibungen des Sachverständigen Fiby im UVP-Verfahren
eingehalten werden. Die exakte Festlegung, welches Masse-Feder-System zur Anwendung kommt,
kann erst nach Fertigstellung des Rohbautunnels durch insitu-Versuche festgelegt werden. Im
Ortskern von Fritzens wird im Rohbau des NBS-Tunnels jedenfalls der Raum zum Einbau eines
schweren Masse-Feder-Systems vorgesehen.
Zu 11:
Grundsätzlich führt die BEG Beweissicherungsverfahren für
- Gebäude
- Luft
- Wasser und
- Erschütterungen
in den Nahbereichen der Baumaßnahme durch.
Zu 12:
Siehe dazu Stellungnahme der BEG zu Würth-Hochenburger und Schösser.
Mit der Gemeinde Fritzens wurden intensivste Abstimmungsgespräche mit dem Bürgermeister und
dem Gemeindevorstand durchgeführt. Die Verbesserungsvorschläge, die seitens der
Gemeindevertreter eingebracht wurden, wurden soweit die BEG diese im Rahmen ihrer gesetzlichen
Möglichen durchführen kann, auch umgesetzt.
Aufgrund des vorangegangenen UVP-Verfahrens ist das Projekt umweltverträglich und aus diesem
Grund steht ein Ausbau unter dem Gnadenwalder Plateau nicht zur Diskussion.
Es sei an dieser Stelle angemerkt, dass die „Gnadenwalder Trasse“ aus geologischen und
hydrogeologischen Gründen noch im Frühstadium des Projekts fallen gelassen wurde. Die Trasse
hätte zudem in voller Länge das Wasserschongebiet Gnadenwalder Plateau, LGBl. Nr. 54/1994
durchörtert.
ZU STELLUNGNAHME VON TANJA UND ANDREAS WINDISCH

683
Gemäß den lärmtechnischen Unterlagen der eisenbahnrechtlichen Einreichunterlagen sind für das
angesprochene Objekt St. Leonhard 10 in Kundl keine Objektschutzmaßnahmen vorgesehen.
Allfällig auftretende Schallreflexionen aus Lärmschutzwänden sind in den Berechnungsmodellen
berücksichtigt. Die Grenzwerte der SchIV werden eingehalten.
ZU STELLUNGNAHME DER GEMEINDE REITH IM ALPBACHTAL, VERTRETEN DURCH HERRN
BÜRGERMEISTER GÜNTHER HOHLRIEDER
Es wird auf die Stellungnahme der BEG zur Stellungnahme der BI Brixlegg sowie zur Stellungnahme
der BEG auf die Stellungnahme des wasserwirtschaftlichen Planungsorgans, Dipl. Ing. Wolfgang
Kutzschbach, verwiesen.
ZU STELLUNGNAHME VON JOSEF HUBER
In langwierigen Verhandlungen mit der Gemeinde Stans wurde das Wegenetz nach Fertigstellung des
Bahnprojektes in einem Rahmenvertrag fixiert. In diesem Rahmenvertrag ist vorgesehen, dass
anstelle des von Herrn Huber geforderten Wegstückes der Weg entlang des Inn als Ersatz der
Wegverbindung für den Unterinntal-Radweg asphaltiert wird. Herr Huber ist Gemeinderat und über
den Inhalt des Rahmenvertrages informiert.
Eine Lärmschutzwand entlang der Verknüpfungsstelle Stans ist nicht vorgesehen. Es wird auf die
Stellungnahme der BEG zur Stellungnahme der Gemeinde Stans verwiesen. Die angesprochenen
Grundstücke werden landwirtschaftlich genutzt. Gemäß SchIV ist dafür kein Lärmschutz vorzusehen.
ZU STELLUNGNAHME VON HERRN JOHANN WAGNER ALS GRUNDEIGENTÜMER SOWIE ALS
OBMANN DES TVB MÜNSTER
Der Abschluß einer privatrechtlichen Vereinbarung über die Grundinanspruchnahme der GP 1076/1
wird angestrebt.
Das Tunnelsicherheitskonzept sieht vor, daß alle 500 m ein sicherer Bereich mit einer Austrittsöffnung
in das Freie zu schaffen ist. Im Bereich der GP 1176/1 ist es deshalb erforderlich, daß ein
Rettungsschacht errichtet wird. Ein verschieben des Rettungsschachtes nach Süden auf die GP 2554
würde umfangreiche, zusätzliche technische Bauwerke nach sich ziehen, da die GP stark nach Süden
geneigt ist und der Querschlag zwischen Haupttunnel und Rettungsschacht um mindestens 40 m
verlängert werden müßte. Durch die große Tiefenlage und der Lage im Grundwasser ist eine
Verlängerung des bergmännischen Vortriebes in Sonderbauweise für den Querschlag zwischen
Haupttunnel und Rettungsschacht nur mit sehr hohem Aufwand technisch möglich. Aus diesem Grund
ist ein Verschieben Richtung Süden nicht möglich.
ZU GUTACHTEN DI SOSSAU
Das Gutachten wird zustimmend zur Kenntnis genommen, wobei zu nachstehenden
Vorschreibungspunkten jedoch Anmerkungen vorgenommen werden:
Zu 1)
Die verwaltungsstrafrechtliche Verantwortlichkeit dieser Person kann sich nur auf deren
Aufgabenbereich „Aufsicht“ beschränken. Bescheidwidrige bzw. anordnungswidrige Handlungen
ausführender Unternehmer bleiben verwaltungsstrafrechtlich in deren Verantwortungsbereich.
Zu 10)
Unter größtmöglichem technischen Ausmaß wird von der BEG eine Gestaltung verstanden, die auch
unter Wahrung sonstiger naturkundlicher Obliegenheiten (z.B. Landschaftsbild) möglich ist.
Zu 26)
Es handelt sich hierbei um eine Feststellung und keine Vorschreibung. Unter Beweissicherung dürfte
hier eine Beweissaufnahme hinsichtlich des eingetretenen Erfolges der Maßnahmen zu verstehen
sein.
Zu 30)
Diese Vorschreibung steht jedenfalls im Zusammenhang mit vorhandenen Einleitungen in den
Moosbachgraben (Autobahnwässer). Die Einleitung in den Moosbachgraben fällt in die Kompetenz
der allgemeinen Wasserrechtsbehörde, die Nebenbestimmung sollte aus Sicht der BEG in einen
Hinweis umgewandelt werden.

Dasselbe gilt für die Vorschreibung 31).
ZU STELLUNGNAHME VON ERWIN ROTHHAUPT, VERTRETEN DURCH DR. CHRISTIAN
HAGEN
684
Wie richtigerweise dargestellt, wird im Nahebereich der Liegenschaft von Herrn Erwin Rothhaupt das
Beschleunigungsgleis zusätzlich errichtet. Die Baumaßnahmen, die durchgeführt werden, sind sehr
geringen Umfangs. Es wird der Einschnitt vergrößert, der Unterbau für das Bestandsgleis hergerichtet
und die Gleisanlagen samt Ausrüstung errichtet. Die Staubemissionen werden durch Befeuchtung
reduziert.
Die Grenzwerte für Erschütterung und Lärm werden, so weit für ein Betriebsobjekt erforderlich,
eingehalten. Es ist gemäß den eisenbahnrechtlichen Einreichunterlagen der Einbau eines
Schallschutzfensters im Büroraum vorgesehen.
ZU DR. FRIEDRICH WEINSTABEL (FÜR DIE TELEKOMAUSTRIA AG/WIEN)
Wird zur Kenntnis genommen.
ZU PAUL INAMA-STERNEGG
Das Objekt Schloß Lichtenwerth liegt ca. 360 m von der Bahnachse des Eisenbahntunnels entfernt. In
dem angesprochenen Abschnitt wird der Tunnel maschinell mittels Tunnelbohrmaschine mit
flüssigkeitsgestützter Ortsbrust errichtet. Durch die gewählte Baumethode ist von keiner
Beeinträchtigung des Objektes auszugehen.
Der Forderung eines hochbautechnischen Beweissicherungsprogrammes zur Feststellung allfälliger,
durch die Baumaßnahmen hervorgerufener Schäden am Objekt, kann deshalb nicht entsprochen
werden.
Erschütterungsmessungen während der Betriebsphase:
Während der Betriebsphase sind keine weiteren Erschüttungsmessungen vorgesehen, da vor Einbau
der Erschütterungsschutzmaßnahmen im NBS-Tunnel insitu-Versuche durchgeführt werden, um
allfällige Auswirkungen feststellen zu können. Die vom SV für Lärm und Erschütterung im Zuge des
UVP-Verfahrens streng festgelegten Grenzwerte für Erschütterung und sekundärem Luftschall werden
auch für das gegenständliche Objekt eingehalten.
Erschütterungsmessungen während der Bauphase:
Nach derzeitigem Erkenntnisstand sind auf Grund der großen Entfernung zur Baumaßnahme von
keinen relevanten Erschütterungen auszugehen. Aufgrund der empfohlenen Maßnahme aus dem
UVP-Gutachten durch den SV für Denkmalachutz wird ein Erschütterungsmeßgrät während der
Bauphase aufgestellt. Grundsätzlich verpflichtet sich die BEG die gemäß ÖNorm S9020 festgelegten
Grenzwerte für Erschütterungen während der Bauphase (Klasse IV - Denkmalgeschützte Bauwerke
vr,max = 5mm/sec) einzuhalten.
ZU STELLUNGNAHME DER GEMEINDE VOMP Baustelle:
Als bebautes Gebiet ist, wie auch vom Bürgermeister mündlich erklärt, der Bereich Fiecht zu
verstehen und nicht das Siedlungsgebiet Vomperberg, welches mit einer Überlagerung von 200 bis
400 m unterfahren wird.
Unter Materialtransport ist Massentransport im Sinne der UVE zu verstehen, wobei auch die Zufahrten
zur A12 Autobahnauffahrt Schwaz und die angrenzende Landesstraße L215 in Richtung Stans für
Massentransporte benötigt werden. Hierbei wird im Gemeindegebiet Vomp außerhalb der Autobahn
das Gewerbegebiet durchfahren.
Lärmschutz:
Die Systemwahl des Erschütterungsschutzes erfolgt nach den Ergebnissen der Insituversuche. Die
Instandhaltung von Eisenbahnanlagen ist den Eisenbahnunternehmen durch Gesetz vorgeschrieben.
Trinkwassersicherung:
Eine Beeinträchtigung der Großquellen des Vomperlochs ist auf Grund der Erkenntnisse aus dem
Erkundungsstollen Vomp jedenfalls nicht zu besorgen. Hinsichtlich etwaiger Schüttungsminderungen
wurde eine Regelung im bereits bestehenden Vertrag betreffend den Hochbehälter Oarhof getroffen.

685
Durch diesen Vertrag wird eine Wasserversorgung nach dem Stand der Technik sichergestellt, d. h.
unter Beachtung des Gebots des Wassersparens.
ZU STELLUNGNAHME VON KARL JOSEF SCHUBERT
Das Waldgrundstück wird geringfügig durch den Rettungsstollen berührt. Die Überlagerung beträgt
rund 66 m. Der Abschluss eines Dienstbarkeitsvertrages mit Regelung der Abbaufrage ist
vorgesehen.
ZUR STELLUNGNAHME DES AIZ
Dem AIZ wird ein Kaufanbot hinsichtlich der benötigten Fläche unterbreitet.
ZU STELLUNGNAHME DER ZVB
Das Arbeitsübereinkommen befindet sich bereits in Vorbereitung.
ZU STELLUNGNAHME DER MARKTGEMEINDE JENBACH
Die Stellungnahme wird erfreut zur Kenntnis genommen.
ZU HELMUTH STUBENVOLL
Der gegenständliche Brunnen liegt ca. 300m nordwestlich der Trasse. Die Anströmung des
Grundwassers erfolgt aus Richtung West. Somit liegt der Brunnen oberstromig der Trasse. Aus
diesem Grund kann eine Beeinträchtigung durch den Bau bzw. den Betrieb der Neubaustrecke
ausgeschlossen werden. In diesem Zusammenhang wird auch auf den trassennäheren
Trinkwasserbrunnen Radfeld - welcher im Nahbereich der gegenständlichen Nutzung (ca. 150m
südlich) liegt-verwiesen, für den ebenso gemäß der Untersuchungsergebnisse keine Gefährdung
vorliegt. Nichts destro trotz stehen im näheren Umfeld die Grundwasserpegel C-KB02/95, C-KB05/95,
C-GWP03/95, C-GWP05/95, sowie der Trinkwasserbrunnen Radfeld im routinemäßigen
Beweissicherungsprogramm. Diese Maßnahmen erscheinen für die Beweissicherung der
gegenständlichen Grundwassernutzung als ausreichend.
ZU LUDWIG MARGREITER
Mit dem Grundeigentümer wird eine zivilrechtliche Vereinbarung getroffen, die die Ablöse des
gesamten Grundstückes regelt.
ZU STELLUNGNAHME VON FRAU RIEDER GERTRUD VERTRETEN DURCH FRAU CLAUDIA
RIEDER
Im Bereich der Liegenschaft von Frau Rieder wird ein Rettungsschacht samt Aufstellfläche für
Einsatzfahrzeuge errichtet. Gemäß des Tunnelsicherheitskonzeptes ist es erforderlich, dass alle 500
m ein sicherer Bereich samt Austrittsmöglichkeit geschaffen wird. Die sicheren Bereiche wurden so
angelegt, dass der Grundverbrauch an der Geländeoberfläche für Zufahrt und Rettungsplätze bzw.
Aufstellflächen so gering als möglich ist. Im Bereich der Liegenschaft von Frau Rieder ist aufgrund der
Lage direkt an der Bundesstraße ein extrem kleiner Platz vorgesehen. Eine Verlegung des Platzes auf
eines der Nachbargrundstücke würde jedenfalls bei weitem mehr Grund in Anspruch nehmen. Das
Verlegen des Ausstiegs von der Seite rechts der Bahn auf die Seite links der Bahn ist ungünstig für
das Tunnelsicherheitskonzept, da in diesem Abschnitt die Ausstiege generell auf der rechten Seite
des Tunnels angeordnet sind.
Ein generelles Verschieben der gesamten Baumaßnahme Richtung Norden, wie seitens der
Einschreiterin gefordert, ist aufgrund der Trassierungsparameter nicht möglich. Aufgrund der
vielfältigen Zwangspunkte, die im Bereich der Trassierung zu beachten sind, ist die Trasse so steif,
dass geringfügigste Veränderungen Umplanungsarbeiten über mehrere Kilometer nach sich ziehen.
Im angesprochenen Bereich wird schon der Mindesttrassierungsradius von 3000 m angewandt. Eine
Verschiebung ist somit technisch nicht möglich.
Dr. Hager
SCHLUSSERKLÄRUNG
Die Gemeinden Baumkirchen, Buch bei Jenbach, Fritzens, Kundl, Mils, Münster, Radfeld, Reith im
Alpbachtal, Stans, Terfens, Volders, Vomp, Weer, Wiesing, Breitenbach am Inn, Gallzein, Kolsass,

686
Kramsach, Strass im Zillertal, Tulfes, Absam, Alpbach, Bruck am Ziller, Eben am Achensee,
Gnadenwald, Hart im Zillertal, Pill, Scharnitz, Schlitters, Steinberg am Rofan und Wildschönau, die
Marktgemeinden Brixlegg, Jenbach und Wattens und die Stadtgemeinden Rattenberg, Schwaz, Wörgl
und Hall in Tirol wurden mit Schreiben vom 23. August 2001, GZ: 825.045/44-II/C/12/01, aufgefordert,
1. das Edikt ortsüblich kundzumachen bzw. (zumindest) umgehend bis zumindest 16. Oktober
2001 an der Amtstafel anzuschlagen,
2. der Obersten Eisenbahnbehörde im Rahmen der öffentlichen mündlichen Verhandlung ab 16.
Oktober 2001, spätestens aber am 18. Oktober 2001, das mit Anschlag- und Abnahmevermerk
der Gemeinde versehene Edikt zu übergeben oder fernmündlich mitzuteilen, dass das Edikt in
der Gemeinde abgeholt werden kann,
3. allenfalls Einschreiter, die bei der Gemeinde eine Stellungnahme einbringen wollen, gemäß § 6
Abs. 1 AVG an die Oberste Eisenbahnbehörde zu verweisen oder das Anbringen auf Gefahr
des Einschreiters ohne unnötigen Aufschub an die Oberste Eisenbahnbehörde weiterzuleiten.
Aufgrund der retournierten Edikte wird festgehalten, dass das Edikt in den betreffenden Gemeinden in
der nachstehend angeführten Zeit angeschlagen war:
Gemeinde Angeschlagen am: Abgenommen am:
Gemeinde Absam 27. August 18. Oktober
Gemeinde Alpbach 28. August 16. Oktober
Gemeinde Baumkirchen 27. August 18. Oktober
Gemeinde Breitenbach am Inn 3. September 16. Oktober
Marktgemeinde Brixlegg 27. August 18. Oktober
Gemeinde Buch bei Jenbach 24. August 18. Oktober
Gemeinde Fritzens 27. August 18. Oktober
Gemeinde Gallzein 24. August 12. Oktober
Gemeinde Gnadenwald 27. August 19. Oktober
Gemeinde Hart im Zillertal 28. August 18. Oktober
Marktgemeinde Jenbach 24. August 17. Oktober
Gemeinde Kramsach 22. August 16. Oktober
Gemeinde Kundl 31. August 17. Oktober
Gemeinde Mils 27. August 16. Oktober
Gemeinde Münster 23. August 18. Oktober
Gemeinde Pill 29. August 16. Oktober
Gemeinde Radfeld 24. August 18. Oktober
Stadtgemeinde Rattenberg 27. August 16. Oktober
Gemeinde Reith im Alpbachtal 24. August 19. Oktober
Gemeinde Scharnitz 27. August 16. Oktober
Gemeinde Schlitters 27. August 17. Oktober
Stadtgemeinde Schwaz 28. August 17. Oktober
Gemeinde Stans 27. August 16. Oktober
Gemeinde Strass im Zillertal 27. August 17. Oktober
Gemeinde Terfens 25. August 18. Oktober
Gemeinde Tulfes 24. August 16. Oktober
Gemeinde Volders 28. August 16. Oktober
Gemeinde Vomp 28. August 12. Oktober
Marktgemeinde Wattens 27. August 16. Oktober
Gemeinde Weer 27. August 12. Oktober
Gemeinde Wiesing 25. August 15. Oktober
Gemeinde Wildschönau 28. September 18. Oktober
Stadtgemeinde Wörgl 29. August 17. Oktober
Der Verhandlungsleiter gibt bekannt, dass bis zum Schluss der mündlichen Verhandlung die
nachfolgend angeführten schriftlichen Stellungnahmen bei der Behörde abgegeben wurden:
./1 Stellungnahme vom 11. September 2001 von Mag. Johann Meixner
./2 Stellungnahme vom 14. September 2001 von Martin Schallhart,
./3 Stellungnahme des Bundesministers für Land- und Forstwirtschaft, Umwelt und Wasserwirtschaft
vom 14. September 2001, GZ 18.345/28-IA8/01,
./4 Stellungnahme vom 20. September 2001 von Walter Petri,
./5 Stellungnahme vom 25. September 2001 von Ingeborg Widauer und Edeltraud Brandner,
./6 Stellungnahme vom 26. September 2001 der Würth Hochenburger GmbH,

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./7 Stellungnahme vom 2. Oktober 2001 vom Amt der Tiroler Landesregierung, Agrarbehörde
./8 Stellungnahme vom 4. Oktober 2001 von TYROLYT Schleifmittelwerke Swarovski KG, vertreten
durch Eckert und Fries, Rechtsanwälte Gesellschaft mbH
./9 Stellungnahme vom 4. Oktober 2001 von Adolf Darbo AG, vertreten durch Eckert und Fries,
Rechtsanwälte Gesellschaft mbH
./10 Stellungnahme vom 8. Oktober 2001 von Hermann Gruber, Anna Gruber, Silberquelle ua,
vertreten durch Dr. Bernhard Heitzmann
./11 Stellungnahme vom 8. Oktober 2001 der Gemeinde Münster, vertreten durch Bürgermeister
Entner
./12 Stellungnahme vom 2. Oktober 2001 von Karin Duftner, vertreten durch Dipl.-Ing. Helmut
Ohnmacht
./13 Stellungnahme vom 8. Oktober 2001 von Margarethe Thöni
./14 Stellungnahme vom 3. Oktober 2001 von Fam. Haun Josef
./15 Stellungnahme vom 8. Oktober 2001 der TIWAG-Tiroler Wasserkraft AG
./16 Stellungnahme vom 3. Oktober 2001 von Marianne Federspiel
./17 Stellungnahme vom 3. Oktober 2001 von Hanspeter Kellerer
./18 Stellungnahme vom 4. Oktober 2001 von Klumaier Inge (BI Stans )
./19 Stellungnahme vom 5. Oktober 2001 von Theresia Gruber
./20 Stellungnahme vom 3.Oktober 2001 von Georg Egger
./21 Stellungnahme vom 8. Oktober 2001 von Dr. Rudolf Kandler
./22 Stellungnahme vom 8. Oktober 2001 von der Biochemie AG
./23 Stellungnahme vom 7. Oktober 2001 der Marktgemeinde Kundl, vertreten durch
Vizebürgermeister Dr. Heinrich Matt
./24 Stellungnahme vom 6. Oktober 2001 von Peter Larch
./25 Stellungnahme vom 4. Oktober 2001 von Margit und Manfred Mair und Helene Zimmermann
./26 Stellungnahme vom 8. Oktober 2001 von Otto Kirchmair
./27 Stellungnahme vom 4. Oktober 2001 der Stadtwerke Schwaz, DI Helmut Mainusch
./28 Stellungnahme vom 8. Oktober 2001 von TIGAS Erdgas Tirol GmbH
./29 Stellungnahme vom 5. Oktober 2001 von Silke und Gernot Kofl er und Waltraud und Hans-
Dieter Neumann
./30 Stellungnahme ohne Datum von Herbert Gschwendtner
./31 Stellungnahme vom 9. Oktober 2001 von Dr. Walter Zins, vertreten durch Dr. Schiestl und Dr.
Janowsky
./32 Stellungnahme vom 10. Oktober 2001 von Bergbau Verwaltungs AG, Gubert GmbH ua,
vertreten durch Dr. Knoll (Verhandlung)
./33 Stellungnahme vom 10. Oktober 2001 von Bergbau Verwaltungs AG, Gubert GmbH ua,
vertreten durch Dr. Knoll (Bundesministerium)
./34 Stellungnahme vom 11. Oktober 2001 von Paul Kettner, Mag. Barbara Kettner, Elisabeth
Kroepfel
./35 Stellungnahme vom 10. Oktober von Georg Oberhammer
./36 Stellungnahme vom 8. Oktober 2001 des Bistums Innsbruck, vertreten durch Dr. Ladurner, Dr.
Leuprecht und Dr. Zoller
./37 Stellungnahme vom 7. Oktober 2001 von Dipl.-Ing. Karl Muigg
./38 Stellungnahme vom 9. Oktober 2001 vom Tourismusverband Stans, vertreten durch Anton
Gschwentner
./39 Stellungnahme vom 9. Oktober 2001 vom Wellnesshotel Schwarzbrunn, vertreten durch Mag.
Helmut Gschwentner
./40 Stellungnahme vom 10. Oktober 2001 der Gemeinde Stans, vertreten durch Bürgermeister
Dipl.-Ing. Josef Mayr
./41 Stellungnahme vom 6. Oktober 2001 von Maximilian Aicher ua
./42 Stellungnahme in Ergänzung des Schriftsatzes vom 10. Oktober 2001 der Bergbau Verwaltungs
AG, Gubert GmbH, Jenbach Beton GesmbH und Katzenberger Beton- und Fertigteilwerk NFG,
alle vertreten von Dr. Markus Knoll, Rechtsanwalt und Strafverteidiger
./43 Stellungnahme vom 11. Oktober 2001 von Friedl Margreiter
./44 Stellungnahme vom 11. Oktober 2001 der Österreichischen Umweltschutzhilfe, vertreten durch
Elmar Niederkofler
./45 Stellungnahme vom 10. Oktober 2001 vom Komitee Aktion Umwelt Tirol, vertreten durch Elmar
Niederkofler
./46 Stellungnahme vom 11. Oktober 2001 vom Aktions Komitee Baumkirchen, vertreten durch
Elmar Niederkofler

688
./47 Stellungnahme vom 11. Oktober 2001 zu den modifizierten Stellungnahmen in Ergänzung des
Schriftsatzes vom 10. Oktober 2001, der Bergbau Verwaltungs AG ua, vertreten durch RA Dr.
Knoll
./48 Stellungnahme vom 11. Oktober 2001 zu den modifizierten Stellungnahmen in Ergänzung des
Schriftsatzes vom 10. Oktober 2001, von Baumeister Ing. Fröschl ua, vertreten durch RA
Dr.Knoll
./49 Stellungnahme vom 12. Oktober 2001 der Firma Hofer KG, vertreten von Dr. Peter Lechner
./50 Stellungnahme vom 10. Oktober 2001 der RÜF Heizöle GesmbH
./51 Stellungnahme vom 9. Oktober 2001 von Kettner und Kröpfel, unterfertigt von Elisabeth Kröpfel
./52 Stellungnahme vom 9. Oktober 2001 von Kettner und Kröpfel, unterfertigt von Barbara Kettner
./53 Stellungnahme vom 12. Oktober 2001 von Adolf Darbo AG, vertreten durch Eckert & Fries,
Rechtsanwälte GesmbH, ergänzende Einwendungen
./54 Stellungnahme vom 17. Oktober 2001 der Jenbacher AG, vertreten durch Johann Reiter und
Dr. Markus Bachlechner
./55 Stellungnahme vom 15. Oktober 2001 der Ersten Leasing Realitätenverwaltungsgesellschaft
mbH vertreten von Mag. Kirschner
./56 Stellungnahme ohne Datum von Johann Rieser jun.
./57 Stellungnahme vom 16. Oktober 2001 der Eigentümergemeinschaft Unterdorf 4 (Gertrud
Woitsch, Karin Koller, August Baur)
./58 Stellungnahme ohne Datum der BI Viecht/Vomp
./59 Stellungnahme vom 19. Oktober 2001 des Abwasserverbandes von Hall in Tirol und Fritzens
./60 Stellungnahme vom 7. Oktober 2001 von Georg Gamper
./61 Stellungnahme vom 19. Oktober 2001 von Rothaupt Erwin
./62 Stellungnahme vom 19. Oktober 2001 von Hedwig Reiter
./63 Zurückziehung der Einwendungen vom 11. September 2001 von Mag. Johann Meixner
./64 ergänzende Stellungnahme der Gemeinde Stans vom 23. November 2001 vertreten durch DI
Mayr und Mag. Gschwentner
./65 ergänzende Stellungnahme vom 22. November 2001 des Vertreters der ASFINAG, Bundesund
Landesstraßenverwaltung, DI Huber
./66 Stellungnahme der Tiroler Sparkasse, Bankaktiengesellschaft Innsbruck vom 19. November
2001
Diese Stellungnahmen werden gemäß § 44 Abs. 2 AVG der Verhandlungsschrift angeschlossen.
Der Verhandlungsleiter stellt durch Umfrage fest, dass keine weiteren Wortmeldungen mehr vorliegen.
Es sind somit im Sinne des § 44 Abs. 3 AVG die zulässigen Vorbringen aller Beteiligten aufgenommen
und die Beweisaufnahme beendet. Auf die Verlesung der Niederschrift wird einvernehmlich verzichtet.
Ausdrücklich wird festgehalten, dass die Verbesserung von orthographischen und stilistischen Fehlern
dieser Niederschrift im Rahmen der Erstellung der Reinschrift vorbehalten bleibt.
Festgestellt wird, dass das Ermittlungsverfahren so weit abgeschlossen ist, dass die Sache zur
Entscheidung reif ist und das Ermittlungsverfahren für geschlossen erklärt ist. Neue Tatsachen und
Beweismittel sind gemäß § 39 Abs. 3 AVG nur zu berücksichtigen, wenn sie allein oder in Verbindung
mit sonstigen Ergebnissen des Verfahrens eine anders lautende Entscheidung der Sache
herbeiführen könnten.
Bemerkt wird, dass der Bescheid auf schriftlichem Weg ergehen wird.
Festgestellt wird, dass zu dieser Amtshandlung mehr als 20 Personen beigezogen wurden. Gemäß
§ 15 Abs. 5 AVG ist daher die Beisetzung der eigenhändigen Unterschrift durch die beigezogenen
Personen nicht erforderlich.
Hierauf schließt der Verhandlungsleiter die Verhandlung am 23. November 2001 um 23:30 Uhr.
Beilagen zur Verhandlungsschrift
./A Istzustanderfassung Schwingungsmessung Tiefkühllager Fa. Darbo
./B fachliche Stellungnahme von Dr. Johann W. Meyer
./C Auszug Grundeinlöse Rudolf Schallhart
./D Stellungnahme der Bürgerinitiative Brixlegg (BIB) vom 9. 10. 2001
./E Schreiben vom wasserwirtschaftlichen Planungsorgan vom 8.10.2001, Zl. Vih-850/8604
./F Schreiben GZ PE/05/M4/92/09-11-01 vom 2.5.2001
./G Schreiben GZ PE/05/M4/92/09-11-01 vom 10.10.2001
./H Schreiben Zl.15411A-Ko/Do vom 23.11.2001 der BEG an DI Skowronek
./I Schreiben Z. 15411A-Ko/Do vom 23.11.2001 der BEG an Mag. Ulz

689
./J Tabellen von DI John
./K Objektliste
./L Stellungnahme von DI Heinz Hintner für die Firmen Gubert GmbH & Co Nfg KG ua vom 11.
Oktober 2001
./M Aufforstungsflächen Kundl – Fritzens
./1 Stellungnahme vom 11. September 2001 von Mag. Johann Meixner
./2 Stellungnahme vom 14. September 2001 von Martin Schallhart,
./3 Stellungnahme des Bundesministers für Land- und Forstwirtschaft, Umwelt und Wasserwirtschaft
vom 14. September 2001, GZ 18.345/28-IA8/01,
./4 Stellungnahme vom 20. September 2001 von Walter Petri,
./5 Stellungnahme vom 25. September 2001 von Ingeborg Widauer und Edeltraud Brandner,
./6 Stellungnahme vom 26. September 2001 der Würth Hochenburger GmbH,
./7 Stellungnahme vom 2. Oktober 2001 vom Amt der Tiroler Landesregierung, Agrarbehörde
./8 Stellungnahme vom 4. Oktober 2001 von TYROLYT Schleifmittelwerke Swarovski KG, vertreten
durch Eckert und Fries, Rechtsanwälte Gesellschaft mbH
./9 Stellungnahme vom 4. Oktober 2001 von Adolf Darbo AG, vertreten durch Eckert und Fries,
Rechtsanwälte Gesellschaft mbH
./10 Stellungnahme vom 8. Oktober 2001 von Hermann Gruber, Anna Gruber, Silberquelle ua,
vertreten durch Dr. Bernhard Heitzmann
./11 Stellungnahme vom 8. Oktober 2001 der Gemeinde Münster, vertreten durch Bürgermeister
Entner
./12 Stellungnahme vom 2. Oktober 2001 von Karin Duftner, vertreten durch Dipl.-Ing. Helmut
Ohnmacht
./13 Stellungnahme vom 8. Oktober 2001 von Margarethe Thöni
./14 Stellungnahme vom 3. Oktober 2001 von Fam. Haun Josef
./15 Stellungnahme vom 8. Oktober 2001 der TIWAG-Tiroler Wasserkraft AG
./16 Stellungnahme vom 3. Oktober 2001 von Marianne Federspiel
./17 Stellungnahme vom 3. Oktober 2001 von Hanspeter Kellerer
./18 Stellungnahme vom 4. Oktober 2001 von Klumaier Inge (BI Stans)
./19 Stellungnahme vom 5. Oktober 2001 von Theresia Gruber
./20 Stellungnahme vom 3.Oktober 2001 von Georg Egger
./21 Stellungnahme vom 8. Oktober 2001 von Dr. Rudolf Kandler
./22 Stellungnahme vom 8. Oktober 2001 von der Biochemie AG
./23 Stellungnahme vom 7. Oktober 2001 der Marktgemeinde Kundl, vertreten durch
Vizebürgermeister Dr. Heinrich Matt
./24 Stellungnahme vom 6. Oktober 2001 von Peter Larch
./25 Stellungnahme vom 4. Oktober 2001 von Margit und Manfred Mair und Helene Zimmermann
./26 Stellungnahme vom 8. Oktober 2001 von Otto Kirchmair
./27 Stellungnahme vom 4. Oktober 2001 der Stadtwerke Schwaz, DI Helmut Mainusch
./28 Stellungnahme vom 8. Oktober 2001 von TIGAS Erdgas Tirol GmbH
./29 Stellungnahme vom 5. Oktober 2001 von Silke und Gernot Kofler und Waltraud und Hans-
Dieter Neumann
./30 Stellungnahme ohne Datum von Herbert Gschwendtner
./31 Stellungnahme vom 9. Oktober 2001 von Dr. Walter Zins, vertreten durch Dr. Schiestl und Dr.
Janowsky
./32 Stellungnahme vom 10. Oktober 2001 von Bergbau Verwaltungs AG, Gubert GmbH ua,
vertreten durch Dr. Knoll (Verhandlung)
./33 Stellungnahme vom 10. Oktober 2001 von Bergbau Verwaltungs AG, Gubert GmbH ua,
vertreten durch Dr. Knoll (Bundesministerium)
./34 Stellungnahme vom 11. Oktober 2001 von Paul Kettner, Mag. Barbara Kettner, Elisabeth
Kroepfel
./35 Stellungnahme vom 10. Oktober von Georg Oberhammer
./36 Stellungnahme vom 8. Oktober 2001 des Bistums Innsbruck, vertreten durch Dr. Ladurner, Dr.
Leuprecht und Dr. Zoller
./37 Stellungnahme vom 7. Oktober 2001 von Dipl.-Ing. Karl Muigg
./38 Stellungnahme vom 9. Oktober 2001 vom Tourismusverband Stans, vertreten durch Anton
Gschwentner
./39 Stellungnahme vom 9. Oktober 2001 vom Wellnesshotel Schwarzbrunn, vertreten durch Mag.
Helmut Gschwentner

690
./40 Stellungnahme vom 10. Oktober 2001 der Gemeinde Stans, vertreten durch Bürgermeister
Dipl.-Ing. Josef Mayr
./41 Stellungnahme vom 6. Oktober 2001 von Maximilian Aicher ua
./42 Stellungnahme in Ergänzung des Schriftsatzes vom 10. Oktober 2001 der Bergbau Verwaltungs
AG, Gubert GmbH, Jenbach Beton GesmbH und Katzenberger Beton- und Fertigteilwerk NFG,
alle vertreten von Dr. Markus Knoll, Rechtsanwalt und Strafverteidiger
./43 Stellungnahme vom 11. Oktober 2001 von Friedl Margreiter
./44 Stellungnahme vom 11. Oktober 2001 der Österreichischen Umweltschutzhilfe, vertreten durch
Elmar Niederkofler
./45 Stellungnahme vom 10. Oktober 2001 vom Komitee Aktion Umwelt Tirol, vertreten durch Elmar
Niederkofler
./46 Stellungnahme vom 11. Oktober 2001 vom Aktions Komitee Baumkirchen, vertreten durch
Elmar Niederkofler
./47 Stellungnahme vom 11. Oktober 2001 zu den modifizierten Stellungnahmen in Ergänzung des
Schriftsatzes vom 10. Oktober 2001, der Bergbau Verwaltungs AG ua, vertreten durch RA Dr.
Knoll
./48 Stellungnahme vom 11. Oktober 2001 zu den modifizierten Stellungnahmen in Ergänzung des
Schriftsatzes vom 10. Oktober 2001, von Baumeister Ing. Fröschl ua, vertreten durch RA
Dr.Knoll
./49 Stellungnahme vom 12. Oktober 2001 der Firma Hofer KG, vertreten von Dr. Peter Lechner
./50 Stellungnahme vom 10. Oktober 2001 der RÜF Heizöle GesmbH
./51 Stellungnahme vom 9. Oktober 2001 von Kettner und Kröpfel, unterfertigt von Elisabeth Kröpfel
./52 Stellungnahme vom 9. Oktober 2001 von Kettner und Kröpfel, unterfertigt von Barbara Kettner
./53 Stellungnahme vom 12. Oktober 2001 von Adolf Darbo AG, vertreten durch Eckert & Fries,
Rechtsanwälte GesmbH, ergänzende Einwendungen
./54 Stellungnahme vom 17. Oktober 2001 der Jenbacher AG, vertreten durch Johann Reiter und
Dr. Markus Bachlechner
./55 Stellungnahme vom 15. Oktober 2001 der Ersten Leasing Realitätenverwaltungsgesellschaft
mbH vertreten von Mag. Kirschner
./56 Stellungnahme ohne Datum von Johann Rieser jun.
./57 Stellungnahme vom 16. Oktober 2001 der Eigentümergemeinschaft Unterdorf 4 (Gertrud
Woitsch, Karin Koller, August Baur)
./58 Stellungnahme ohne Datum der BI Viecht/Vomp
./59 Stellungnahme vom 19. Oktober 2001 des Abwasserverbandes von Hall in Tirol und Fritzens
./60 Stellungnahme vom 7. Oktober 2001 von Georg Gamper
./61 Stellungnahme vom 19. Oktober 2001 von Rothaupt Erwin
./62 Stellungnahme vom 19. Oktober 2001 von Hedwig Reiter
./63 Zurückziehung der Einwendungen vom 11. September 2001 von Mag. Johann Meixner
./64 ergänzende Stellungnahme der Gemeinde Stans vom 23. November 2001 vertreten durch DI
Mayr und Mag. Gschwentner
./65 ergänzende Stellungnahme vom 22. November 2001 des Vertreters der ASFINAG, Bundesund
Landesstraßenverwaltung, DI Huber
./66 Stellungnahme der Tiroler Sparkasse, Bankaktiengesellschaft Innsbruck vom 19. November
2001
Für die Richtigkeit
der Ausfertigung:
Schwaz, am 23. November 2001
Mag. Rupert Holzerbauer