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W eltweit gehört der Tourismus zu den Wachstumsbranchen. Schneesport allerdings liegt deutlich weniger im Trend. Entsprechend hart ist der Wettbewerb unter den Schweizer Bergbahnen geworden, denn sie verdienen im Durchschnitt noch immer 85 Prozent ihrer Umsätze im Winter. Strukturwandel ist deshalb angesagt. Aber wie – und wie schnell? Nur jede zwölfte Bahn gesund Klartext gab es an der jüngsten Generalversammlung des Seilbahnverbandes Schweiz (SVS): «28% der Bergbahnen haben ein akutes Ertragsproblem und weitere 40% ein Finanzierungsproblem», bilanzierte Thomas Bieger vom Institut für Öffentliche Dienstleistungen und Tourismus HSG St. Gallen. Letzteres bedeute, dass aus ihrer Finanzierungsstruktur ein Ertragsproblem entstehen könnte. Gerade 8% sind aus seiner Sicht gesund. Da erstaunt, dass für das vergangene Geschäftsjahr ein Drittel von 110 durch das Swiss Equity magazin analysierten Betriebe eine Dividende bezahlt hat. Die übrigen rund 23% Bahnen verfügen laut Bieger über ein «latentes Ertragsproblem». Anstehende Investitionen drohen sofort die finanzielle Situation zu verschlechtern. Das Argument gewichtet: In den kommenden Jahren laufen bei vielen Bahnen die Konzessionen aus. Sie werden ohne umfassende Erneuerung kaum neu erteilt. Fusion in der Lenzerheide Die Herausforderungen scheinen in der Branche erkannt. Von Arosa bis Zermatt wurde vielerorts eine Gesellschaft geschaffen. Andere wie St. Moritz stehen noch vor diesem Schritt. «Noch vor Ende Jahr soll die Fusion der beiden grossen Bahnen der Lenzerheide – (die börsenkotierte Rothorn-Scalottas und Bergbahnen Danis Stätz) – vollzogen werden», gibt sich Direktor Rainer Flaig nach 15 Jahren Fusionsdiskussion zuversichtlich. Als Vorteil stehen weniger die Einsparungen bei den bereits schlank geführten Unternehmen im Vordergrund, sondern die «strategische Erfolgsposition» der Destination. Zu viele kleine Bahnen Trotz erster Erfolge der Flurbereinigung erreicht in der Schweiz rund ein Drittel der Bergbahnen die «minimal notwendige Be- triebsgrösse» von deutlich über 1 Mio. CHF Umsatz nicht, wie Bieger errechnet hat. Drei Viertel der Bahnen erzielen maximal 6 Mio. CHF Umsatz. Dabei lassen sich laut Bieger bis zu dieser Umsatzzahl mit horizontaler Integration die vergleichsweise höchsten Produktivitätsgewinne erzielen. Darüber fallen diese «Economies of Scale» weniger ins Gewicht. Mehr Vorteile bringen Die rentabelsten Bergbahnen Geringere Einnahmen beschleunigen Strukturwandel Unter den Bergbahnen wird sich in den nächsten Jahren noch viel Spreu vom Weizen trennen. Sogar Schliessungen drohen. Wo sich allerdings die Bahnen einer klar definierten Region zusammengeschlossen haben und ihr Angebot optimal auf die Zielgruppe ausrichten, hellen sich die Perspektiven auf. die Netzeffekte. «Seit der Fusion investieren wir ganz klar dort, wo es dem Gast am meisten Nutzen bringt», betont Hans Peter Julen, Präsident Bergbahnen Zermatt. Das vermeide das frühere Wettrüsten bei den Investitionen – oder noch schlimmer, dass die Gesellschaften sinnvolle Projekte 11/05_Tourismus_Special_Swiss Equity magazin 23 Bild: www.swiss-image.ch
24 Die rentabelsten Bergbahnen gegenseitig blockierten. In Zermatt haben auf Anfang 2002 vier gesunde Gesellschaften fusioniert. Das sparte bereits im ersten Geschäftsjahr rund 2 Mio. CHF Aufwand, etwa 4% des Umsatzes. Vorbilder Davos und Zermatt Entsprechende Einsparungen sind aus Davos zu hören, ebenso von Hans Kummrov, Präsident Bergbahnen Destination Gstaad (BDG/neun fusionierte Bahnen). «Dabei gilt noch eine Besitzstandgarantie.» Dennoch hat er abgewunken, als es um die Rettung der Bahnen bis auf den Diablerets-Gletscher ging. Für Gstaad als Skiort ist diese Ergänzung zwar wichtig, doch Kauf und Integration der verlustbringenden Bahn wären über die Kräfte der BDG gegangen. Gerne hätte Kummrov als Betriebsgemeinschaft je nach Schneeverhältnissen mit dem gleichen Personal Anlagen oben auf dem Gletscher oder unten im Tal betrieben. Darauf haben die neuen Eigentümer nicht reagiert. «Viele Gebiete sind nicht optimal ausgelastet», betont dazu Daniel Rieder, Tourismusspezialist bei der Grossbank UBS. Also macht es mehr Sinn, die Gäste eines Gebietes besser zu verteilen, anstatt aus Wettbewerbsüberlegungen neue Kapazitäten aufzubauen. Das macht schon jede Erneuerung, weil eine Sesselbahn viel mehr Leute als der einstige Skilift befördern kann. «Gegen Überinvestitionen hilft eine regionale Konzentration», folgert Rieder. Auch Bieger bilanziert, dass «etwa 20% des investierten Kapitals der Schweizer Seilbahnen fehlalloziert» sei. Vereinfacht heisst das, dass eine von fünf Bahnen heute eine schlechte Investition be- deutet. Swiss Equity magazin_Special_Tourismus_11/05 Konzentration des Angebots Kein Wunder denkt Carlo Schertenleib, Präsident und Delegierter der Bergbahnen Davos Klosters, laut über eine Konzentration des Angebotes nach. Konkret geht es um die Pischabahn, die auch im letzten Jahr Verluste brachte, und wo Investitionen anstehen. «Das muss nicht gleich Schliessung bedeuten, aber z.B. kürzere Betriebszeiten.» Hinter dem Druck auf die «abgelegeneren» Bahnen einer Region – in Davos könnte das auch für Rinerhorn oder Madrisa oder im Oberengadin für Lagalb- und Diavolezza-Bahn gelten – stecken nicht nur frühere Fehleinschätzungen, sondern auch die immer kürzere Aufenthaltsdauer der Gäste. «Zuerst nutzen sie die zentralen Anlagen», ist die Erfahrung Schertenleibs. Gelingt einer Region diese Konzentration nicht, droht ein Teufelskreis: Verlustquellen fressen die Mittel auf, die zur Erneuerung und Stärkung der optimalen Bahnen nötig sind. Eine doppelte Falle Die Einnahmen steigern, ist schwierig: Immer weniger Schulkinder fahren Ski. Da fehlt der Nachwuchs nicht nur für das Skinationalteam sondern auch auf den Bergbahnen. Tariferhöhungen schliessen viele Bahnverantwortliche aus, trotz steigender Qualität des Angebotes. Heute erwarten Skifahrende «immer» makellose Pisten, zudem für Carving und Snowboard grosszügigere und stabilere. Das braucht neben Personal teure Maschinen und zunehmend Schneekanonen. Beides erfordert Investitionen und frisst viel Energie. «Allein der jüngste Anstieg der Dieselpreise wird uns mit einem sechsstelligen Betrag belasten», sagt stellvertretend Thomas Die 10 grössten Bergbahnen 2004/05 (Umsatz Geschäftsjahr 2004/05) Rang (Vorj.) Name Gesamt- Abw. davon umsatz in % VJ Verkehr in % GU 1 (1) Jungfraubahn-Holding AG* 116.14 3.8% 89.63 77.2% 2 (2) BVZ Holding AG* 98.69 -1.8% 84.45 85.6% 3 (3) Weisse Arena AG 63.30 -1.7% 32.24 50.9% 4 (4) Davos Klosters Bergbahnen AG 58.37 -7.4% 40.01 68.5% 5 (5) Zermatt Bergbahnen AG 56.62 6.1% 56.62 100.0% 6 (6) Téléverbier SA 46.40 -4.5% 34.57 74.5% 7 (7) Bergbahnen Engelberg-Trübsee-Titlis AG* 37.38 9.6% 23.99 64.2% 8 (-) Bergbahnen Destination Gstaad AG 25.65 n.a. 19.56 76.2% 9 (8) Arosa Bergbahnen AG 25.53 -10.1% 16.41 64.3% 10 (9) Saas-Fee Bergbahnen AG 25.50 -5.1% 24.83 97.4% * Geschäftsjahr 2004 Quelle: Swiss Equity magazin, Geschäftsberichte Gurzeler, Direktor Bergbahnen Arosa. Wird ein Skilift durch eine 3er-Sesselbahn ersetzt, verdreifacht sich der Stromverbrauch. Marketinganstrengungen Bergbahnen sind mit ihrem hohen Investitions- und Fixkostenanteil auf Massenbetrieb ausgerichtet. Deshalb wird eine bessere Präsenz bei den nationalen und je nach Destination internationalen Gästen immer wichtiger. Das erfordere gemeinsame Anstrengungen, unterstützt der Berner Universitätsprofessor Hansruedi Müller den Trend zu Fusionen. Aber: «Es muss zwischen der Destinationsorganisation und den Marken unterschieden werden: Dieselbe Organisation kann verschiedene Marken pflegen. Oft werden Marken und Strukturen viel zu schnell zusammengefasst.» Einzelne Ziele, wie das Jungfraujoch oder Gornergrat, wurden über Jahre zu weltweit bekannten Marken gemacht, andere – z.B. »Horneggli» (Gstaad) – sprechen lokal bestimmte Zielgruppen an. Beides ist wertvoll, denn «eine Destination ist nur so stark wie ihre Marken». Ebenso wichtig in einem stagnierenden Markt sind Ideen zur Absatzbelebung. Kinder fahren gratis oder vergünstigt, Arosa lockt im Sommer mit der Arosa Card. Die Benutzung der Bahnen ist damit im Hotelpreis oder der Gästekarte für Ferienwohnungen inbegriffen, Tagesgäste zahlen 8 Franken. Wieder IHG-Hilfe Aus der Sicht der Anlegerinnen und Anleger bleibt der Himmel über den meisten Bergbahnaktien stark bewölkt. Trost bieten die Naturaldividenden. Freifahrten, Tageskarten, Aktionärstage mit Gratismittagessen sind einige der Vorteile für Leute, die auch die Region schätzen. Werden diese steuerfreien Erträge eingerechnet, ergeben sich oft schon ohne Dividende Traumrenditen. Ob das Verbot von Dividendenzahlungen im Investitionshilfegesetz IHG gelockert wird, ist noch offen. «Die Aufhebung wird beim Bund geprüft», erläutert Daniel Wüthrich, Leiter Geschäftsbereich Tourismus und regionale Entwicklung im Berner Amt für Wirtschaft. Im Gegenzug müssten IHG- Darlehen verzinst werden. Das belastet die Rechnung. Zudem befürchtet Wüthrich, dass der Bund zwar ab 2007 wieder Geld in den IHG-Fonds einlegt, «aber sicher viel weniger als bis 2004». So oder so fliessen IHG-Gelder nur zu Bahnen, welche die Strukturen optimiert haben. Urs Walter
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