Marshallinseln Kornati Cup Yachten nach Maß ... - Yachting blue

Ausgabe 2-11 

Deutschland 6,00 Euro 

Österreich 6,90 Euro 

Schweiz 11,90 sfr. 

Südsee 

Marshallinseln 

Mittelmeer 

Kornati Cup 

Breehorn Werft 

Yachten nach Maß 

Fit an Bord 

Power-Proviant 

b l a u w a s s e r

Voraus 

2 

Blauwasser 4-10 

Foto: Bénéteau 

abschalten 

Wenn Sie diese Yachting blue-Ausgabe in den Händen halten, sitzen Sie vielleicht 

gerade gemütlich im Cockpit. Die Sonne scheint, Sie haben Urlaub oder 

zumindest ein paar Stunden Zeit für sich und Ihr Hobby. Das ist gut so. Fahren 

Sie Ihren Reaktor herunter, lassen Sie den Alltag hinter sich und schalten Sie 

einfach mal ab. Das Redaktionsteam von Yachting blue wird es Ihnen gleich 

tun und sich am und auf dem Wasser regenerieren, die Gehirnzellen auf der 

Suche nach spannenden Themen neu sortieren und die Schreibakkus wieder 

für weitere Ausgaben aufladen. Denn wir waren fleißig für dieses Heft, die 

zweite Ausgabe im neuen Kleid und unter dem Namen Yachting blue. 

Unsere vielen freien Reiseautoren schickten aus allen Ecken der Welt ihre 

Beiträge. Texte wurden bearbeitet und Bilder für die Artikel ausgesucht. Oft 

waren es hunderte von Fotos, eines schöner als das andere. Das sind dann oft 

harte Momente für die Redaktion, weil leider nicht ausreichend Platz für alle 

tollen Aufnahmen zur Verfügung steht. Aber wir sind fast sicher, die richtige 

Auswahl getroffen zu haben. Selbst waren wir für Sie in Kroatien und den Niederlanden, 

um herauszufinden, was hinter den Werften Bavaria und Breehorn 

für Menschen stecken, die diese Yachten bauen. 

Und wir haben die Kritik unserer Leser nach der ersten Ausgabe analysiert 

und bereits in dieses Heft einfließen lassen. Auf diesem Wege ein herzliches 

Dankeschön für die positiven E-Mails, Anrufe und Briefe, die unsere Redaktion 

erreichten. Danke auch für alle Denkanstöße und Ideen, die Sie uns geschickt 

haben. Für uns ein Beweis, dass Sie Yachting blue lesen und nicht konsumieren. 

Das belohnt uns für unseren Einsatz. Aber nun wollen wir Sie nicht weiter 

aufhalten, denn Ihre freie Zeit ist kostbar. Viel Spaß beim Lesen, und nicht 

vergessen: abschalten. 

Ihr 

Marcus Schlichting (m.schlichting@yachting-blue.de ) 

editorial 

YACHTING blue 2-11 

3

Inhalt 

Meldungen 6 

Schön, aber ungeliebt 

Ein Besuch auf den Marschallinseln 10 

Seestücke 

Geheimtipp Breehorn, ein Werft-Porträt 20 

Yachten 

Die Neuen der Saison 32 

Unter blauen Segeln 

Die Philippinen über und unter Wasser 38 


Regatta mit den Bavaria-Machern 48 

Am Ende der Adria 

Ein Törn nach Triest, das Wien am Mittelmeer 58 

Langstreckensprinter 

Schnell – komfortabel – regattaerprobt 68 

Fit an Bord 

Proviant für Seereisen 76 

Erste Hilfe über Funk 82 

Ständige Rubriken 

Editorial 3 

Charter 86 

Bücher 88 

Verlagswerbung 92 

Unterwegs 94 

Abonnementbestellung 97 

Vorschau/Impressum 98 

Foto: Bahamas Tourist Office 

YACHTING blue 2-11 YACHTING blue 2-11 

4 5

Meldungen 

Sicher über den Atlantik 

Oft fehlt die Zeit, und gut für das Material 

ist eine Atlantiküberquerung für die Yacht 

meist auch nicht. Wenn also nicht der Atlantiktrip 

das Ziel ist, sondern das Schiff 

„einfach nur“ von Europa nach Nordamerika 

gebracht werden soll, dann könnte Easy 

Yacht Transport (EYT Europe) eine gute 

Adresse für die Organisation eines sicheren 

Transportes sein. 

Jeden Monat gehen Schiffe aus dem schwedischen 

Åhus und Harlingen in Holland 

nach New York, Albany, Wilmington und 

Baltimore. 

Im Sommer werden zusätzlich Yachttransporte 

nach Kanada und zu den Großen 

Seen angeboten. EYT Europe wurde auf 

Kaffee für den nächsten Cup 

Immer mehr Gefallen findet der Anbieter 

des portionierten Kaffees Nespresso am 

Segelsport. Seit zwei Jahren Namensgeber 

des Nespresso Cup – jeden Mai im italienischen 

Portofino –, gab der zum Schweizer 

Lebensmittelkonzern Nestlé gehörende 

Kaffeesystemanbieter kürzlich sein Sponsorenengagement 

beim nächsten America’s 

Cup 2013 in San Francisco bekannt. Der 

Schriftzug wird an der Bordwand der Katamarane 

des Emirates Team New Zealand zu 

sehen sein. 

„Das Team New Zealand ist die Mannschaft, 

die am längsten beim America’s Cup vertreten 

ist. Mit ihrer Erfahrung, Kompetenz 

und innovativen Denkweise, angetrieben 

von kämpferischem Teamgeist, ist sie für 

Mensch-über-Bord trainieren 

Mensch-über-Bord, ein Manöver, das man 

immer wieder üben sollte, rät der Fachverband 

Seenot-Rettungsmittel (FSR) zur Mitte 

der Saison Skippern. Das Über-Bord-Fallen 

gehört immer noch zu den häufigsten Unfällen 

auf dem Wasser, bei dem Wassersportler 

zu Schaden kommen. „Es kommen 

immer wieder Fälle vor, in denen Mitsegler, 

6 


Initiative von Starclass Yacht Transport aus 

Monaco und Flinter Shipping in Rotterdam 

gegründet. Kooperationen wurden mit zahlreichen 

unabhängigen Yachttransporteuren 

Nespresso und für unsere Mitarbeiter eine 

Quelle der Inspiration. Wir wünschen Grant 

Dalton und seinem Team beim Kampf um 

die ultimative Segeltrophäe viel Erfolg“, erklärt 

Rochard Girardot, Vorstandsvorsitzender 

von Nestle Nespresso S.A. 

Nespresso möchte über den Segelsport 

seine internationale Expansionsstrategie 

völlig hilflos agieren, wenn der Skipper über 

die Reling ins Wasser stolpert, vom Baum 

über Bord gedrückt wird, ausrutscht oder 

aus sonstigen Gründen in Seenot kommt. 

Deshalb sind solche Seenotfallübungen 

unverzichtbar“, erklärt FSR-Vorsitzender 

Ralf-Thomas Rapp und fügt hinzu: „Die 

häufigsten Ursachen für Mensch-über- 

Bord-Unfälle ist die Tatsache, dass leichtsinnigerweise 

keine Lifebelts angelegt werden. 

in ganz Europa geschlossen, mit dem Ziel 

über eine gebündelte Organisation günstige 

Frachtraten anbieten zu können. 

www.easyyachttransport.com 

weiter unterstreichen und nach dem Erfolg 

in Australien nun auch Kaffee und darauf 

abgestimmte Haushaltsgeräte in Neuseeland 

verkaufen. Die Eröffnung der ersten 

Nespresso-Boutique in Neuseeland ist für 

September 2011 geplant, natürlich im Mekka 

der Segler, in Auckland. 

www.emiratesteamnz.com 

Erschwerend kommt hinzu, dass bei den 

Crew-Mitgliedern weitgehend Unkenntnis 

herrscht, welche Maßnahmen in einem 

Seenotfall zu treffen sind.“ 

Deshalb sollten Skipper neben der richtigen 

Ausstattung der Yacht mit Rettungsmitteln, 

auch an die sorgfältige Einweisung der 

Crew in deren Handhabung vor Törnbeginn 

denken, ermahnt der FSR. 

www.fsr.de.com 

Rund England in sechs Tagen 

Einen neuen Rekord stellte die Crew der 

Safran auf. In nur 6 Tagen, 9 Stunden, 48 

Minuten und 50 Sekunden bewältigte die 

knapp 19 Meter lange Yacht die 1.773 Seemeilen 

von Lizard Point zu Lizard Point. Die 

wahre Strecke, die Skipper Marc Guillemot 

windbedingt absegeln musste, betrug allerdings 

mehr als 2.000 Seemeilen. Als Durchschnittsgeschwindigkeit 

wurden 13 Knoten 

gemessen. Damit segelte die Safran eine 

Stunde und 42 Minuten schneller als der 

alte Rekord, aufgestellt von der englischen 

Weltumseglerin Dee Caffari. „Wir hatten 

verdammt schlechtes Wetter und es gab 

Momente, da war uns gar nicht nach einer 

Rekordfahrt zumute, weil wir Angst um un- 

Volvo Penta setzt auf China 

Über 70 Volvo-Penta-Händler gibt es schon 

in China. In den nächsten drei Jahren sollen 

30 weitere folgen. „Wir glauben China 

gehört zu einem schnell wachsenden Markt 

für Motor- und Segelboote in der Welt, und 

Umweltpreis für grünen Kat 

Innovative Lösungen, besonders wenn sie 

zur Entwicklung umweltfreundlicher Yachten 

beitragen, verdienen einen Preis, da 

sind sich wohl alle Segler einig. 

Mit Stolz nahm Gideon Goudsmit von African 

Cats BV die Mansura Trophy im Royal 

Thames Yacht Club entgegen. Jährlich 

zeichnet der Club in Abstimmung mit der 

Foto: Ignacio Baixauli/DPPI/Safran 

sere Yacht hatten. Aber wir sind sehr glücklich“, 

berichtet Marc Guillemot, der mit 

der Safran bereits 2009 den Atlantik überquerte. 

Eine weitere Crew, die ebenfalls zur 

diese Entwicklung könnte sich in den nächsten 

Jahren noch beschleunigen. Die Konsumenten 

in China möchten den gleichen 

Standard erreichen, wie die Menschen in 

der westlichen Welt. 

Ein Boot zu besitzen steht in China ganz 

oben auf der Wunschliste“, erklärte Göran 

Firma Bosch neue Ingenieursleistungen 

im Bereich Hybridantriebe aus. Überreicht 

wurde die Mansura Trophy von Vertretern 

der Firma Bosch, des Royal Thames Yacht 

Clubs, sowie des Bürgermeisters von Westminster. 

Der von African Cats BV entwickelte 13,40 

Meter lange Katamaran Green Motion ist 

ausgerüstet mit einem Antriebs- und Generatorsystem, 

welches beim Segeln die Bat- 

Rund-England-Rekord-Fahrt gestartet war, 

musste wegen eines gebrochenen Vorstags 

vorzeitig aufgeben. 

www.sailingspeedrecords.com 

Gummeson bei der Eröffnung der 16. China 

Boat Show in Shanghai, wo das Volvo-Penta- 

Büro für den asiatischen Markt bereits seit 

Jahren seinen Sitz hat. Ein Auslieferungscenter 

für die Volvo-Penta-Motoren befindet 

sich vor den Toren von Shanghai. „Wir 

sind mit Volvo Penta, was Maschinen für 

die Industrie angeht, bereits jetzt eine der 

führenden Marken in China. Diese Position 

wollen wir auch erreichen, wenn sich der 

Bootsmarkt weiter so positiv entwickelt“, resümiert 

Gummeson und hat dabei nicht nur 

die Chinesen selbst als Endkunden im Kopf. 

Als Erstausrüster möchte Volvo Penta mit an 

Bord sein, wenn bald größere Stückzahlen 

der in China gebauten Boote und Yachten 

nach Europa und Nordamerika exportiert 

werden. 

www.volvo-penta.com 

terien lädt. Die Yacht hatte im Frühjahr ihre 

Jungfernfahrt von den Niederlanden nach 

Kapstadt unternommen und das Konzept 

erfolgreich getestet. 

Über zwei Jahre und 3.000 Teststunden sind 

bereits in die Entwicklung dieses Systems 

geflossen, das Segelyachten von fossilen 

Brennstoffen völlig unabhängig machen 

soll. 

www.green-motion.com 


7

Meldungen 

Hanse und Bavaria im Süden nebeneinander 

In dem Wettbewerb um neue Eigner sind die Marken Hanse, Dehler 

Moody der Hanse Group und Bavaria Yachtbau harte Konkurrenten. 

In Bernau am Chiemsee stehen sie seit Juli nahezu Bordwand an 

Bordwand, auf dem Verkaufsgelände von Josef Meltl. Die Yachtagentur 

Meltl gab die Vertretung für Dehler und Moody Yachten an 

den neuen Gesamthändler der Hanse Group Südost Yachting GmbH 

ab, stellte aber 700 Quadratmeter seiner Ausstellungsfläche für die 

Yachten aus Greifswald und Freienohl zur Verfügung. 

Bavaria Yachten sind natürlich weiterhin auf dem Meltl-Gelände unweit 

der Autobahn München–Salzburg zu sehen und zu kaufen. Der 

8 


neue HanseGroup-Verkaufsstandort, unter der Leitung von Heiner 

Neubaur, soll als Servicemittelpunkt für Süddeutschland, Österreich 

und die Schweiz dienen, mit direkter Anbindung an das Hanse- 

Group Händler- und Servicenetz an der Adria und im westlichen 

Mittelmeer. 

In Kooperation mit dem Adriahändler Michael Schmidt & Partner 

und dem Hanse eigenen Servicecenter in Canet en Roussillon in 

Südfrankreich kann nun fast im gesamten Mittelmeerraum ein gut 

funktionierender Service für Yachten aus der HanseGroup sichergestellt 

werden. Kontakt: Südost Yachting GmbH, Yachtcentrum am 

Chiemsee, 83233 Bernau am Chiemsee, Telefon 080 519629767, 

E-Mail h.neubaur@tango-yachts.de. 

Mehrrumpf-Messe im Norden Frankreichs 

Ein voller Erfolg, das vermelden die Organisatoren der „Multihull 

Boatshow“ die Ende April in Lorient im Norden Frankreichs stattfand. 

Über 16.000 Besucher kamen an den vier Tagen zur Messe 

um die knapp 50 Katamarane und Trimarane zwischen 20 und 60 

Fuß zu besichtigen. Gut 35 Prozent der Besucher reisten aus dem 

Ausland an, unter ihnen Gäste aus Nordamerika und Russland. Ein 

Beweis wie gut das Konzept, die Mehrrumpfboote auf einer Messe 

zu konzentrieren, bei Ausstellern und Besuchern ankommt. Die 

dritte Auflage der Messe wird vom 18. bis 22. April 2012 wieder in 

Lorient stattfinden. 

www.le-salon-atlantique-du-multicoque.com 

Viel Drumherum in Southampton 

Familienfreundlich will sich die PSP Southampton Boat Show vom 

16. bis 25. September am Mayflower zeigen. Im Preis von 16 Britischen 

Pfund, etwa 18 Euro, für einen Erwachsenen sind gleich 

zwei Eintrittskarten für Kinder enthalten. Glück also für den, der 

zwei Kinder hat und den Eintrittspreis auf drei Köpfe aufteilen kann. 

Besonders für die 8- bis 16-Jährigen wird wirklich eine Menge auf 

der schwimmenden Messe im Süden Englands geboten. Unter der 

Anleitung von professionellen Lehrern für Segeln, Tauchen und Mo- 

Konzepterweiterung in Ijmuiden 

Die leichte Kursänderung im Konzept der schwimmenden Messe 

HISWA Amsterdam In-Water-Boatshow zeigt sich bereits deutlich in 

dem neuen Logo, das die Mitarbeiter der niederländischen Bootsmesse 

selbst entwickelt haben. Neben der klassischen Präsentation 

von Yachten und Ausrüstung wird das Ausstellungsprogramm 

um Wassersportarten wie Kanufahren, Kite-Surfen, Wasserski, 

Wakeborden, Segeln in kleinen offenen Segelbooten, Katamaransegeln 

und Tauchen erweitert. Den Wassersport in all seinen Facetten 

erleben, ist der neue Leitfaden der HISWA. „Ende vorigen 

und Anfang dieses Jahres haben wir als Organisator der Bootshow 

über das Konzept und die Zukunft der HISWA Amsterdam In-Water- 

Boatshow beraten. Eine unserer Zielsetzungen war, die Veranstaltung 

für eine breitere Zielgruppe attraktiver zu machen, wobei wir 

besonders Jüngere stärker an uns binden wollen”, erzählt Farouk 

Nefzi, Geschäftsführer von HISWA Multimedia. Das Ergebnis der 

Runder Geburtstag am Bodensee 

Wenn vom 17. bis 25. September die Interboot in Friedrichshafen 

ihre Tore öffnet, dann geschieht dieses zum 50. Mal. Und zum runden 

Geburtstag wird es am Bodensee ein noch vielfältigeres Programm 

quer durch die Welt des Wassersports geben. Während die 

Besucher auf dem großzügigen Messegelände ein großes Angebot 

an Motor- und Segelbooten finden, können im Messehafen, direkt 

am Bodensee, Boote und Yachten Probe gesegelt werden. Ebenfalls 

zum Zuschauen und Mitmachen lädt der Messesee direkt vor den 

Hallen der Bootsausstellung ein. Schnuppersegeln und viele Trimmvorträge 

sind für Segler weitere Highlights. „Seit jeher ist das Messekonzept 

auf Erlebnis ausgerichtet, was sicher ein wichtiger Baustein 

des Erfolgs der Interboot ist. Heute organisiert die Messe Friedrichshafen 

das wohl umfangreichste Rahmenprogramm aller Wassersportmessen 

in Deutschland“, sind sich Messechef Klaus Wellmann 

und Projektleiter Dirk Kreidenweiß sicher. Die Sonderausstellung 

„50 Jahre Interboot“ führt durch die Entwicklung des Wassersport 

und seine gesellschaftlichen Rahmenbedingungen. 

www.interboot.de 

torbootfahren kann sich der Nachwuchs seine ersten Seebeine holen. 

Aber auch für die Erwachsenen ist ein reichhaltiges Programm 

in Southampton zu erwarten. Im Sea Kitchen Theater zum Beispiel 

kann mit prominenten Köchen das nächste Menü an Bord vorbereitet 

werden oder in der Boat Clinic der richtige Rat von Experten für 

die nächsten Arbeiten am Boot eingeholt werden. Am Ladies Day 

sind alle Damen eingeladen, sich für die geschmackvolle Auswahl 

ihrer Bekleidung prämieren zu lassen. Und wer einfach nur gerne 

Yachten besichtigt, findet die natürlich auch. 

www.southamptonboatshow.com 

Umsetzung des erweiterten Konzeptes können Besucher vom 6. bis 

11. September in der Marina Seaport Ijmuiden erleben. Neben den 

neuen Sportarten werden etwa 400 Yachten präsentiert. 

www.hiswa.nl 


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SüdSee 

Alles Land der Atollnation gehört den Frauen. 

Marshallinseln: 

Schön, aber 

ungeliebt 

Trotz unberührter Natur und netter Menschen ist keine Inselgruppe 

im Pazifik unter Yachten so unbeliebt wie die Marshallinseln. 

Michaela und Volker Kißling ließen sich nicht abschrecken 

und berichten über ihre Erlebnisse. 


10 11

SüdSee 

Die Kanus der Marshallinseln sind unschlagbar hinsichtlich Geschwindigkeit und Zuladung. 

Es klingt in der Tat nicht sehr einladend, 

das kurze Kapitel über 

die Marshallinseln in den „South 

Pacific Anchorages“, der Revierbibel 

des tropischen Pazifiks: „Außer 

von den unverheirateten Mädchen, 

die für ihre Promiskuität mit Fremden 

bekannt sind, wird einem hier 

kein freundlicher Gruß entgegen 

gebracht. “ 

Ist es bei einem derartig schlechten 

Ruf ein Wunder, dass sich jedes Jahr 

nur zwei Dutzend Yachten nach 

Majuro verirren, dem Hauptatoll 

und einzigen Einklarierungshafen 

des ehemaligen deutschen Protektorats? 

Und jenseits von Majuro sucht 

man Yachten gar vergeblich. 

Dabei wird der reich belohnt, der 

den langen Weg in die vom Tourismus 

völlig unberührten Marshallin 

seln auf sich nimmt. Die Lagunen 

der Atolle sind Unterwasserparadiese, 

die weltweit ihresgleichen 

suchen. In Sachen Gastfreundschaft 

stehen die Marshaller ihren 

polynesischen Nachbarn in nichts 

nach. Und auf einem Törn durch 

die vielfältigen Atolle wird die bewegte 

Vergangenheit des Archipels 

lebendig, der vom deutschen 

Schutzgebiet zum Spielball strategischer 

Interessen hochgerüsteter 

Militärmächte und schließlich zum 

weltweiten Mahnmal der negativen 

Folgen von rücksichtslosen Kernwaffentests 

wurde. 

Navigation mit dem Hintern 

Das Maloelap Atoll liegt nur knapp 

100 Seemeilen nördlich von Majuro 

und doch ist die Überfahrt nichts 

für schwache Mägen. Obwohl nur 

eine leichte Brise weht, tanzt La 

Gitana auf einer rauen See wie ein 

Korken. Wellen und Dünung laufen 

hier chaotisch durcheinander. Zudem 

steht der nach Osten setzende 

Äquatoriale Gegenstrom gegen den 

Nordostpassat und steilt die See zusätzlich 

auf. 

Genau diese chaotischen Seen sind 

die Grundlage der einzigartigen 

Navigationsmethode, mit der sich 

die Marshaller früher zwischen 

ihren Atollen zurechtfanden. Sie 

navigierten ihre hochseegehenden 

Kanus anhand der vorherrschenden 

Wellen- und Dünungssysteme, die 

von den verstreuten Inseln reflektiert 

werden und sich zu typischen 

Mustern überlagern. Selbst mit ge 

schlossenen Augen konnten die 

Meisternavigatoren diese Muster an 

den Bewegungen der Kanus erkennen. 

Und aus den Wellenmustern 

schlossen sie auf ihre Position in 

Relation zu einem Atoll und fanden 

es zielgenau, indem sie immer im 

passenden Wellenmuster segelten. 

Navigation mit dem Hintern sozusagen. 

Die Muster der Wellen hielten 

die Marshaller auf Stabkarten aus 

Zweigen und Muscheln fest, die es 

zu weltweiter Berühmtheit brachten 

und eine der äußerst seltenen Aufzeichnungen 

der schriftlosen pazifischen 

Kulturen darstellen. Auch 

heute werden diese Stabkarten noch 

hergestellt. Allerdings können sie 

nur noch wenige Marshaller lesen 

und für Nichteingeweihte wie uns 

haben sie bestenfalls eine ästhetische 

und dekorative Qualität. 

Um den Pass von Maloelap zu finden, 

vertrauen wir lieber auf die bewährte 

Methodik moderner Weltumsegler 

– GPS und Seekarte. 

Stabkarte – die Navigationsmethode 

der alten Marshaller. 

Bomben im Busch 

Wie bizarre Stahlskulpturen ragen 

die beiden Ladekräne des japanischen 

Kriegsschiffes terushima 

maru schräg in die Luft und markieren 

den Ankerplatz vor der 

Hauptinsel Taroa. Das Schiff liegt 

dort, wohin es die US Air Force im 

Jahre 1943 gebombt hat: auf dem 

Grund der Lagune, wo es zur Heimat 

ganzer Wolken farbenprächtiger 

Fische wurde und nun zum 

Schnorcheln und Tauchen einlädt. 

Zusätzliche Spannung garantieren 

dabei scharfe Unterwasserminen, 

die sich noch immer in den Laderäumen 

befinden sollen. 

Die Insel Taroa im Maloelap Atoll 

war im Zweiten Weltkrieg in den 

östlichen Marshallinseln die größte 

Luftwaffenbasis des japanischen 

Kaiserreichs. Nachdem sich die 

Deutschen mit Beginn des Ersten 

Weltkrieges zurückgezogen hatten, 

stießen die Japaner in das entstandene 

Vakuum. Entgegen dem Mandat 

des Völkerbundes, der ihnen 

1920 ganz Mikronesien als Treuhandgebiet 

übertragen hatte, begannen 

die Japaner rasch, die Atolle zu 

stark befestigten Militärbasen auszubauen. 

Hinter dem verfallenen Pier landen 

wir mit dem Dingi am Sandstrand. 

Etwas weiter liegt ein rostendes 

Landungsboot der US Navy 

in den Mangroven. Vor uns spannt 

sich eine Leine mit bunter Wäsche 

von einer Kokospalme zu einem 

gedrungenen Stahlbetonbau ohne 

Fenster. Der massive Bunker hat 

die Bombardements der amerikanischen 

B25-Bomber unbeschadet 

überstanden und dient heute einer 

Familie als stabiles Zuhause. 

Überwältigende und unberührte Unterwasserlandschaften. 

„Ripelle, ripelle!“, begrüßt uns aufgeregt 

eine Schar Kinder, die wohl 

eigentlich in der Schule sein sollten. 

Doch Unterhaltung ist rar auf einem 

Atoll und so sind sie unsere ständigen 

Begleiter und Führer bei unseren 

Streifzügen. Ihr Spielplatz 

sind die flügellosen Wracks von 

zahlreichen japanischen „Zero“- 

Kampfjägern, deren Propeller wie 

mahnend erhobene Finger aus dem 

Dickicht des Busches ragen. 

Bei Zacharias, dem Gemeindesekretär, 

legen wir die Genehmigung des 

Innenministeriums aus Majuro vor, 

die für jeden Besuch einer Outer Island 

einzuholen ist, und bezahlen 

unsere Besuchsgebühr von 25 Dollar. 

Einige der Alten sprächen noch Japanisch, 

erklärt uns Zacharias, während 

er uns von Bunker zu Bunker, 

von Geschütz zu Geschütz führt. 

Die kleine Insel dort hinten hätten 

die Japaner vollständig abgetragen, 

um mit dem Material die Nordwestecke 

von Taroa zu vergrößern. 

Doch heute hat sich das Meer wieder 

zurückgeholt, was ihm vordem 

gehörte und die einst auf Land gebauten 

Geschütze und Bunker stehen 

nun in der Brandung. Dafür ist 

die kleine Insel wieder da. Einfach 

zurückgeschwemmt hat das Meer 

den Sand und Korallenschutt in den 

Jahren seit Ende des Zweiten Weltkrieges. 


12 13

SüdSee 

Ein Tipnol aus Ailuk bereit zur Abfahrt. 

Die 4.000 Tonnen Bomben und Artilleriegeschosse, 

mit denen die 

Amerikaner Taroa eindeckten, bevor 

sich die 3.000 Mann starke Garnison 

schließlich ergab, hinterließen 

im kargen Boden unzählige Bombenkrater. 

„Es ist verboten, im Busch außerhalb 

des Dorfes Kopra zu machen“, 

meint Zacharias. Noch in den letzten 

Jahren haben die Feuer zum 

Trocknen des Kokosnussfleisches 

immer wieder Blindgänger explodieren 

lassen. Nur die unmittelbare 

Umgebung des Dorfes gilt als weitgehend 

sicher vor den tödlichen 

Hinterlassenschaften. Nicht minder 

spannend als die Kriegsrelikte an 

Land sind die Wracks von mehreren 

Schiffen und Flugzeugen in der kristallklaren 

Lagune. Dass sich in den 

meisten von ihnen noch unzählige 

Gegenstände finden, die von Wracks 

an anderen Orten der Welt von 

„Sammlern“ längst abmontiert wurden, 

ist ein Zeichen der Unberührtheit 

der Unterwasserlandschaft. 

Der Schweinezyklus 

Den engen Zusammenhang, den 

Wirtschaftsgeografen zwischen der 

Menge künstlichen Lichts und dem 

Wohlstand einer Region festgestellt 

haben, können wir jeden Abend 

überprüfen. Und zwar ohne das nötige 

nächtliche Satellitenbild! 

Denn als wir vor dem kleinen Motu 

Tjan, einem von fünf bewohnten Inselchen 

im Maloelap Atoll, ankern, 

ist es an Land finster. Stockfinster! 

Obwohl hier beinahe zweihundert 

Menschen leben, dringt nachts 

kaum ein Schimmer künstlichen 

Lichts zu uns hinaus. 

Am nächsten Tag sitzen wir mit 

Tambo im Schatten eines großen 

Brotfruchtbaumes auf dem Boden. 

Die niedrigen Hütten des Dorfes 

sind grob aus Sperr und Treibholz 

zusammengenagelt und kaum 

hoch genug, um darin aufrecht zu 

stehen. Die Fenster sind auf Höhe 

des Bodens, der rund um die Hütten 

gegen Staub und Matsch mit 

Korallenschotter aufgeschüttet ist. 

Überall laufen Schweine und Hühner 

herum. 

Von den in Majuro gestrandeten 

Seglern wurden wir eindringlich 

gewarnt, dass die Marshaller an 

Yachten ungehemmt um Zigaretten, 

Reis, Kaffee, Zucker, Mehl, Batterien 

anbetteln. Auch nur ein Gerücht? 

Tambo bietet uns an, was er zu teilen 

hat. Gerne dürfen wir von den 

kleinen Papayas nehmen und vom 

Zitronenbaum hinter der Hütte sollen 

wir uns einfach bedienen. Natürlich 

nimmt er im Tausch gerne 

eine Packung Milchpulver an. Wer 

kann es ihm verdenken, gibt es hier 

doch keine Läden. 

Ob sie kein Taro anbauen, wollen wir 

wissen. Nein, die Schweine würden 

alles auffressen. Außerdem würden 

sie nachts die Stämme der reifen Bananenstauden 

niederdrücken und 

diese fressen. Und auch Gurken 

können wegen der Schweine nicht 

mehr geerntet werden. Warum sie 

dann die Schweine nicht einfach in 

einem Stall halten würden, lautet 

unsere Frage. Jeder mache hier, was 

er wolle, erwidert Tambo achselzuckend, 

und einige Leute seien eben 

zu faul, ihre Schweine zu füttern, 

ließen sie lieber frei herumlaufen 

und selbständig nach Nahrung suchen. 

Und da sich der Gemeinderat 

des Atolls um nichts kümmere und 

die freie Schweinehaltung nicht untersage, 

lohne es sich nicht, etwas 

anzubauen. 

Haben wir das richtig verstanden? 

Weil einige zu faul sind, die 

Die Hütten sind niedrig und die 

Fenster auf Bodenhöhe. 

Schweine mit Kokosnüssen zu füttern, 

gibt es kein Taro auf der Insel. 

Stattdessen muss man wochenlang 

mühsam Kopra machen, um das 

Geld für Reis zuverdienen. Und 

zudem verrichten die Schweine 

unkontrolliert ihre Geschäfte im 

Wohnbereich der Hütten! 

Tambo lacht in seiner Hängematte 

über die Schlussfolgerung und wirft 

aus dem Handgelenk gekonnt einen 

Korallenstein, um ein Schwein zu 

verjagen, das neben den Kochtöpfen 

nach Essbarem wühlt. Man hat 

sich mit dem Unvermeidlichen arrangiert. 

Das Atoll der Kanus 

Auch wenn die Marshaller mit ihren 

Auslegerkanus schon lange nicht 

mehr zu anderen Atollen segeln, 

bietet die Lagune von Ailuk doch 

ein außergewöhnlich lebendiges 

Spektakel. Schon als wir uns dem 

Ankerplatz nähern, sehen wir aus 

der Ferne die auf der Spitze stehenden, 

dreieckigen Segel der Kanus 

übers türkisfarbene Wasser fliegen. 

Gut dreißig Segelkanus sind im Einsatz, 

so viele wie auf keinem anderen 

Atoll der Marshallinseln. Kurz 

nach Sonnenaufgang tragen sechs 

Mann die bis zu neun Meter langen, 

farbenprächtig bemalten Kanus ans 

Wasser, wo sie aufgeriggt werden. 

Nur wenig Zeit später zischen sie 

in die Lagune hinaus. Meistens sind 

es junge Männer, die die Kanus segeln 

und sie machen sich einen Spaß 

daraus, möglichst nahe an unserer 

Yacht vorbeizuflitzen. Ist der Wind 

stark genug, lassen sie zum Gruß 

den Ausleger aus dem Wasser steigen. 

Beinahe jeder Mann hier weiß noch, 

wie ein Kanu gebaut wird. Baupläne 

existieren nicht, alles wird nach 

Erfahrung gebaut. Und doch, oder 

vielleicht gerade deshalb, sind die 

„Tipnol“ genannten Auslegerkanus 

der Marshallinseln über Jahrhunderte 

optimiert und unschlagbar, 

was Geschwindigkeit, Zuladung 

und Am-Wind-Eigenschaften betrifft. 

Eine Windhauch genügt, um 

sie in Bewegung zu setzen. Und 

wenn der Nordostpassat seine volle 

Stärke erreicht, legen sie die 14 Seemeilen 

vom Süden in den Norden 

des Atolls in unter einer Stunde zurück! 

Bis auf sonntags, wenn Ailuk in 

eine große, nur von den Gesängen 

der Kirchgänger unterbrochene Stille 

verfällt, sind die Kanus jeden Tag 

unterwegs. Sie fahren zum Fischen 

in die Lagune, holen Kopra von den 

unbewohnten Motus. Selbst auf das 

offene Meer wagen sie sich hinaus, 

um Thunfische zu angeln. Wenn sie 

zurückkehren, sind sie nicht selten 

Japanische Jäger aus dem Zweiten Weltkrieg sind der Spielplatz der Kinder. Wrack aus dem zweiten Weltkrieg. 


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SüdSee 

Früh übt sich: Segelkanu aus Brotfruchttrieben. 

mit sechs Mann und acht Säcken 

Kopra beladen. Trotz dieser Zuladung, 

die das Eigengewicht des Kanus 

übersteigt, ist keine Geschwindigkeitseinbuße 

zu erkennen. 

Die Bewohner Ailuks sind stolz auf 

ihre lebendige Kanutradition. Sie 

gibt ihnen nicht nur Selbstbewusstsein, 

sondern auch die Unabhängigkeit, 

sich mit Nahrungsmitteln zu 

versorgen. 

Die Macht der Frauen 

Sackan sitzt vor uns auf dem Boden 

und zieht den Saum ihres „Guam 

Dresses“ weit über die Knie. Die 

Missionare haben die hässlichen, 

sackartigen, aber luftigen Kleider 

eingeführt, die jede Körperrundung 

wirkungsvoll verbergen. Und auf 

keinen Fall darf ein nacktes Knie zu 

sehen sein, sonst ist es um den Verstand 

der Männer geschehen. 

Mit atemberaubender Geschwindigkeit 

sticht Sackan die Nadel 

immer wieder durch ihr Kunsthandwerk, 

das ausschließlich aus 

natürlichen Materialien von Kokospalmen 

sowie Schneckengehäusen 

besteht. Dieses Kunsthandwerk, das 

zu den schönsten des Pazifiks zählt, 

ersetzt auf Ailuk das Geld. Mit ihm 

kann man in einem der drei kleinen 

„Shops“ T-Shirts oder Milchpulver 

erwerben. Und auch das 

Versorgungsschiff, so es denn endlich 

seinen Weg nach Ailuk findet, 

akzeptiert diese Währung, mit der 

die Bewohner Reis kaufen können. 

Selbst der Pfarrer der Gemeinde 

wird mit Kunsthandwerk bezahlt! 

Mit ihrem Kunsthandwerk verdienen 

die Frauen nicht nur mehr 

„Geld“ als die Männer mit Kopra, in 

der matrilinearen Gesellschaft der 

Marshallinseln gehört ihnen auch 

der wichtigste Besitz, den es in einer 

Atollnation gibt: das mehr als 

knapp bemessene Land. 

Immer zieht der Ehemann zu seiner 

Ehefrau, schließlich besitzt er 

kein eigenes Land. Und schon die 

kleinen Mädchen üben sich beim 

„ket pet pet“ im Landerwerb und 

besitz. Stundenlang widmen sie 

sich diesem „Himmel und Hölle“ 

ähnlichen Hüpfspiel und versuchen 

mit Geschicklichkeit und Strategie, 

möglichst viele Spielfelder als eigenes 

Land zu gewinnen. Den Jungs 

bleibt nur die Rolle des Zuschauers. 

Lohn des Leids 

Wir stehen vor dem Barriereriff 

des Utirik Atolls, dem nördlichsten 

bewohnten Atoll der Ratak-Kette. 

Plötzlich sind wir unsicher. An 

Backbord und Steuerbord bricht 

sich eine mächtige Dünung und 

hinterlässt wütend schäumendes 

Wasser. Voraus liegt die Stelle, 

an der es möglich sein soll, ohne 

Grundberührung in die Lagune zu 

segeln. Die Wasserfarben scheinen 

etwas anderes zu sagen. Keine Spur 

von tiefblauem und damit ausrei 

chend tiefem Wasser. Wir können 

nur einen türkisgrünen, von braunen 

Flecken übersäten Streifen erkennen, 

der bestenfalls fünf Meter 

Wassertiefe verspricht. Zwischen 

den Korallenköpfen! Von einem 

Pass zu sprechen wäre Hohn. Das 

hier ist im besten Fall eine schmale 

Senke im Riff, durch die wir uns 

über das Riffdach hinweg in die Lagune 

schieben können. 

Eine halbe Stunde später sind wir 

um einige graue Haare reicher, aber 

auch sicher in der Lagune. Kein 

Wunder, dass wir erst die zweite 

Yacht sind, die jemals in Utirik 

eingelaufen ist. Am Strand ist bereits 

das halbe Dorf versammelt 

und wartet auf uns und unsere 

Fracht. Am liebsten hätte uns der 

Bürgermeister 200 Säcke Mehl für 

die Bevölkerung mitgegeben. Doch 

bei fünfzehn mussten wir einen 

Schlussstrich ziehen. 

Bezahlt wird das Mehl, wie auch 

alle anderen Nahrungsmittel, die 

nach Utirik geschickt werden, von 

den USA. Utirik ist eines von nur 

vier Atollen der Marshallinseln, die 

die Vereinigten Staaten nach den 

Atombombentests als verstrahlt akzeptiert 

haben. Zwischen 1946 und 

1958 zündeten die USA 67 Nuklearwaffen 

auf den Atollen Enewetak 

und Bikini! Über das tatsächliche 

Ausmaß der radioaktiven Belastung 

der Marshallinseln und entsprechende 

Entschädigungen wird noch 

heute gestritten. 

Während eines Tests kam es jedoch 

zu solch schwerwiegendem Fallout 

mit unmittelbar sichtbaren Strahlenverbrennungen, 

dass eine Verstrahlung 

nicht mehr geleugnet werden 

konnte. Es war der Morgen des 1. 

März 1954 als mit „Bravo“ die stär 

kste, jemals detonierte Wasserstoffbombe 

auf dem Bikini-Atoll gezündet 

wird. Der Wind steht ungünstig 

und treibt die hoch radio aktive 

Fallout-Wolke über die bewohnten 

Atolle Rongelap und Utirik. Die 

Strahlen auswirkungen auf diesen 

Atollen sind so schwerwiegend, 

dass die US Navy die Atolle vorübergehend 

evakuiert. 

Seit diesem Zeitpunkt hat die USA 

neben den eigentlichen Testorten Bikini 

und Enewetak auch die Atolle 

Utirik und Rongelap als verstrahlt 

akzeptiert. Und nur für diese Atolle 

bezahlen sie Entschädigungen, eine 

spezielle Gesundheitsversorgung 

und Nahrungsmittel. Denn die Böden 

der Atolle sind noch immer 

so stark verseucht, dass eine ausschließliche 

Ernährung mit lokalen 

Produkten zu einer zu hohen radioaktiven 

Belastung der Bevölkerung 

führen würde. 

Die Entschädigungen haben Utirik 

zu einem offensichtlich wohlhabenden 

Atoll gemacht. Doch der 

Preis, den die Menschen hier für die 

zweistöckigen Gebäude, die schicke 

neue Schule, den leistungsfähigen 

Frei laufende Schweine: auf Augenhöhe mit dem Borstentier. Sackan beim Kunsthandwerk. 

Die Kopramacher von Tar. 


16 17

SüdSee 

Lebensmittellieferung nach Utirik. Wegen der Verstrahlung muss ein Teil der Nahrung importiert werden. 

Wassermacher und die Solaranlagen 

mit Tiefkühlern für alle Haushalte 

bezahlt haben, ist sehr hoch. 

Es gibt keine Familie, in der nicht 

mindestens ein Opfer eines Strahlenkrebses 

zu beklagen wäre. 

Es verwundert uns daher auch 

nicht, dass sich die Mienen der meisten 

Bewohner merklich aufhellen, 

wenn sie erfahren, dass wir nicht 

aus den USA, sondern aus Deutschland 

kommen. 

Deutscher Nachlass 

„Eins, zwei, drei, vier, fünf, sechs, 

sieben!“ Beasa strahlt, als er unsere 

verdutzten Gesichter sieht. Sein 

Urgroßvater stammte aus Deutschland 

und hatte sich Ende des 19. 

Jahrhunderts auf dem Atoll Namorik 

als Händler niedergelassen und 

eine Marshallerin geheiratet. Beasa 

ist nicht der erste Marshaller, der 

uns stolz von seinen deutschen Vor 

fahren berichtet. Wohl aber der erste, 

der tatsächlich Deutsch spricht. 

Wenn auch nur ein bißchen. 

Von 1885 bis 1914 waren die Marshallinseln 

deutsches Schutzgebiet, 

das von der Jaluit Gesellschaft politisch 

und wirtschaftlich verwaltet 

wurde. Die Etablierung des Koprahandels 

als dominierende Einkommensquelle 

ist ein Erbe davon. Und 

die Händler fanden offensichtlich 

Gefallen an der weiblichen Bevölkerung, 

mit den entsprechenden 

Konsequenzen: Joachim, Alfred, 

Wilhelm, Karl sind nur einige der 

deutschen Namen, die auch ein 

Jahrhundert später immer noch benutzt 

werden. 

Vor dem Sündenfall 

Schon seit ein paar Stunden stehen 

wir mit Kabobo am Kanal zwischen 

zwei Motus. Zum Glück ist Kabobo 

ein geduldiger Lehrer, denn es ist 

gar nicht so einfach, die „Riwuts“ 

so zu starten, dass sie den kleinen 

Motu tatsächlich treffen. Riwuts 

sind rasante Modellkanus, mit denen 

nicht nur Kinder spielen, es 

werden regelmäßig ernsthafte Wettfahrten 

in den Kanälen zwischen 

den Motus des Atolls ausgetragen. 

Doch Kabobo ist nicht nur Meister 

der Riwuts, sondern auch Sohn des 

„Iroj“ von Utirik, des Häuptlings. 

Von ihm müssen wir die Erlaubnis 

erhalten, das Nachbaratoll Toke zu 

besuchen. Toke ist seit Menschengedenken 

unbewohnt und darf nur mit besonderer 

Genehmigung betreten werden. Denn in 

dem Naturparadies leben Schildkröten, 

deren Fang dem Iroj vorbehalten ist. Erst 

als wir ihm versichern, dass wir keine der 

Schildkröten fangen werden, gibt uns Kabobo 

seinen Segen, auf dem Rückweg nach 

Majuro in Toke zu stoppen. 

Was wir dort vorfinden, ist wohl so nahe 

am Zustand des Paradieses vor dem Sündenfall 

wie kein anderer Ort auf der Welt. 

Auf keinem der sechs Motus finden sich 

irgendwelche Spuren menschlichen Einflusses. 

Der Himmel über dem Atoll ist angefüllt 

mit dem Kreischen von Tausenden 

Tropikvögeln, Seeschwalben, Tölpeln und 

Gekocht wird auf dem Boden. Hauptsache 

jedoch die Knie sind bedeckt. 

Fregattvögeln, die das Atoll als Brutstätte 

auserkoren haben. In der glasklaren Lagune 

findet sich eine unglaubliche Anzahl 

an Riesenmuscheln, die woanders beinahe 

vollständig ausgerottet wurden. Und die 

Größe und schiere Menge der Fische und 

Haie macht überdeutlich, wie überfischt 

andere, augenscheinlich fischreiche Lagunen 

sein müssen. 

Monatelang könnten wir in Toke vor Anker 

liegen und das Naturspektakel bestaunen. 

Doch mit dem Ende der Zyklonsaison im 

Südpazifik neigt sich auch unsere abwechslungsreiche 

Zeit in den Marshallinseln dem 

Ende zu. Eine Zeit, die den mühsamen 

1.500 Seemeilen Schlag hoch am Wind von 

Fidschi aus mehr als wert war. 

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IP 37

Breehorn 

Seestücke 

Die niederländische Provinz 

Friesland ist vor allem als 

Urlaubsparadies für kleine 

und offene Boote bekannt. 

Die dortigen Meere und 

Kanäle bieten geschützte 

Reviere zum gemütlichen 

Wasserwandern und für 

unzählige Segelschulen. 

Dort hat die Werft Breehorn 

ihre Wurzeln. Hier werden 

anspruchsvolle und handfeste 

Hochseeyachten auf 

Kiel gelegt, wie Jan Kuffel 

zu berichten weiß. 

20 YACHTING blue 2-11 

Foto: Breehorn 


21

VBreehorn 

„Vertrekkers“ werden in den Niederlanden 

Segler genannt, die ihren 

Wohnsitz für längere Zeit aufs Boot 

verlegen und zu fernen Gestaden aufbrechen. 

Eine deutsche Entsprechung 

ist schwer zu finden, „Langfahrtsegler“ 

trifft es nur unzureichend, und „Aussteiger“ 

klingt immer noch zu sehr 

nach Blumenkindern, denn häufig 

sind es Ehepaare im Rentenalter, die 

nach einem erfolgreichen Berufsleben 


das zuvor jahrelang gepflegte Hobby 

Segeln zum Lebensmittelpunkt machen. 

Erfahrene Segler in der Regel, 

die über die in fianziellen Mittel 

verfügen, sich die Yacht für den 

Lebensabend nach ihren individuellen 

Bedürfnissen auszuwählen. 

Die Zahl der „Vertrekkers“ wächst, sie 

bilden mittlerweile auch eine interessante 

Zielgruppe für die Yachtbauindustrie. 

Dies hat unsere Kollegen der 

niederländischen Wassersportpresse 

vor einigen Jahren dazu veranlasst, 

anlässlich der Hiswa te Water mittels 

einer Umfrage unter Hochseeseglern 

die ideale Langfahrtyacht zu ermitteln. 

Für viele überraschend stand nach 

der Auswertung nicht ein international 

bekannter Name an der Spitze, 

sondern es waren die Schiffe der 

kleinen friesischen Werft Breehorn, 

denen die Segler das größte Vertrauen 

Das moderne Werftgelände in Friesland 

hat direkten Wasseranschluss 

und verfügt über einen eigenen 

Hafen sowie einen starken Travellift. 

Hier entstehen nicht nur Breehorns, 

Fox 22 und Polyvalken, sondern auch 

anspruchsvolle Einzelbauten und 

Kleinserien wie die Max-Fun-Boote. 


schenkten. Grund genug, sich den 

Betrieb und seine Produkte einmal 

näher anzusehen. 

Ortstermin. Das Dörfchen Woudsend 

liegt unweit der bekannteren Orte 

Lemmer und Heeg inmitten der Seen 

und Kanäle Frieslands, und gerade in 

den Sommermonaten ist hier alles 

fest in der Hand der Wassersportler. 

Die Werft Breehorn liegt in einem 

überschaubaren Gewerbegebiet mit 

direktem Zugang zum Wasser, besitzt 

einen eigenen kleinen Hafen sowie 

einen großen Travellift. Inmitten 

ebenfalls ‚bootsaffiner‘ Nachbarschaft 

ist der moderne Hallenkomplex mit 

großer Firmenaufschrift schon von 

Weitem sichtbar. Oscar Kamp, der 

Breehorn-Chef, ist beileibe kein 

Nadelstreifen-Typ, auf den ersten 

Blick eher Bootsbauer und Segler 

denn Manager. Beim obligatorischen 

Coffie macht er mich mit der Firmenphilosphie 

vertraut. 

Anfänge im Holzbootsbau 

Wie bei vielen anderen Werften liegen 

auch die Wurzeln der heutigen 

Breehorn-Werft im Holzbootsbau. 

1965 als „Jachtwerf Elahuizen“ im 

gleichnamigen, am Heeger Meer 

gelegenen Dorf gegründet, wurden 

in den Anfangsjahren hauptsächlich 

Der Koopmans-Entwurf Breehorn 37 war das erste Seeschiff 

der Werft und kam 1984 auf den Markt. Leicht modifiziert 

bis heute in Produktion, ist das Schiff mittlerweile ein echter 

Klassiker und hat eine große Fangemeinde. Zahlreiche Atlantiküberquerungen 

und einige Weltreisen bewiesen seine Seetüchtigkeit 

und Stabilität. 


23

Breehorn 

Jollen und offene Kielboote gebaut, 

hauptsächlich „Zestienkwadraat“, 

besser bekannt als BM-Jolle, sowie 

Knickspanter vom Typ Valk. 

Letzterer wurde in den Sechzigerjahren 

von E. G. van de Stadt für die 

Sperrholzbauweise entworfen, war 

6,65 Meter lang, durch einen 150 

Kilogramm schweren Kiel sehr stabil 

und sicher zu segeln. Außerdem bot 

er sich durch die üppigen Platzverhältnisse 

in der Plicht für bis zu vier 

Personen zum Wasserwandern an. 

Anfang der Achtzigerjahre begannen 

die Segelschulen sowie das Bootsverleihgeschäft 

auf den friesischen 

Meeren zu boomen, und in Elahuizen 

registrierte man eine steigende Nachfrage 

nach einfach zu segelnden, 

sicheren und stabilen Kielbooten, 

die sich für die zuvor beschriebenen 

Zwecke eigneten. Der Valk wies zwar 

alle erforderlichen Eigenschaften auf, 

war durch seine Holzbauweise aber zu 

teuer und auch zu empfindlich, um 

im rauen Schul- und Chartereinsatz 

zu bestehen. 

Als logische Konsequenz nahm man 

eine Bauform für die Serienproduktion 

in GFK ab und begann, den Knickspanter 

als Polyvalk zu vermarkten. 

Heute gehören Polyvalken zum Bild 

der niederländischen Binnengewässer 

wie Klappbrücken und Plattbodenschiffe, 

über 3.100 Exemplare wurden 

mittlerweile an Segelschulen, Bootsverleiher 

und Privatkunden ausgeliefert. 

Ständig in Details überarbeitet und 


verbessert, gehört das erfolgreiche 

Kielboot immer noch zum Bauprogramm 

der Werft. Größere und 

seegängige Yachten kamen ab 1984 

hinzu, wobei von vornherein nicht 

der Massenmarkt angepeilt wurde, 

sondern eher der anspruchsvolle Semi- 

Custom-Bau. Das Ziel hochwertige 

Schiffe zu produzieren, war erst ab 

einer gewissen Größe mit Gewinn 

zu realisieren. Obendrein sollten als 

Klientel hauptsächlich Hochseesegler 

angesprochen werden, da der 

Nischenmarkt Langfahrtyachten aus 

Kunststoff zu jener Zeit noch kaum 

besetzt war. Als Konstrukteur kam 

eigentlich nur Dick Koopmanns infrage, 

dessen Entwürfe, vornehmlich 

in Stahl oder Aluminium gebaut, 

einen ausgezeichneten Ruf genossen. 

Er zeichnete einen 37-Füßer 

mit jenen Stilmerkmalen, die ein 

Koopmanns-Design unverwechselbar 

machen: ausgewogener, recht schmaler 

Rumpf mit gutem Seeverhalten, kurzer 

Aufbau und reichlich Decksfläche 

sowie ein tiefes, geschütztes Cockpit. 

Auch konzeptionell schlug die Werft 

schon damals den Weg des echten 

Seeschiffes ein, der bei späteren Typen 

konsequent weiter verfolgt wurde. 

Das als Breehorn 37 vorgestellte 

Schiff traf den Geschmack vieler 

Segler und avancierte schon bald zum 

Klassiker und Traumschiff unter den 

niederländischen Fahrtenyachten. Bis 

heute wurden 125 Exemplare gebaut, 

wobei kaum eines dem anderen 



Für die Breehorn 41 (links, 2005) 

und 48 (unten, 2010) wurde das 

Designer-Duo Simonis Voogd 

verpflichtet. Sie schafften den 

schwierigen Spagat, den typischen 

Breehorn-Charakter mit modernen 

Konstruktionsprinzipen zu kombinieren. 

Das Ergebnis sind Yachten 

von zeitlosem Äußeren, mit hohem 

Geschwindigkeitspotenzial und 

sicherem Seeverhalten. 

hundertprozentig gleicht. Strikt nach 

Kundenwünschen konfiguriert, steckt 

viel vom Charakter des jeweiligen 

Eigners in jedem Schiff. Zu Beginn 

der Neunzigerjahre wurde der Wunsch 

vieler Segler nach einer größeren 

Version der 37 deutlich, und wiederum 

beauftragte man Konstrukteur 

Koopmanns mit dem Entwurf. 

Das Ergebnis, die Breehorn 44, übertrug 

die Eigenschaften der kleineren 

Schwester auf ein größeres, noch 

mehr auf Langfahrt abgestimmtes 

Format. Die 44 kann man als echten 

„Liveaboard“ bezeichnen, ganz auf 

den langen Aufenthalt auf See und 

weite Ozeanpassagen zugeschnitten. 

Auch dieser Typ wurde von der 

ständig wachsenden Fangemeinde 

begeistert aufgenommen. Analog zu 

den Booten wuchs auch die werfteigene 

Infrastruktur. Der Betrieb zog 

in neue Hallen ins nahe Woudsend 

und firmiert seitdem unter der Bezeichnung 

Breehorn. 

Vielseitigkeit ist Trumpf 

Während besonders Großwerften auf 

zuweilen hektische Modellwechsel 

setzen, um sich im Markt behaupten 

zu können, feilt Breehorn eher an 

der ständigen Perfektionierung bestehender 

Modelle. So dauerte es von 

1993 bis 2005, bis mit der Breehorn 

41 eine weitere Hochseeyacht die 

Baupalette ergänzte, 2010 rundete 

das aktuelle Topmodel Breehorn 48 

die Palette nach oben ab. 

Für die beiden jüngsten Entwürfe wurde 

das südafrikanisch/niederländische 

Büro Simonis Voogd verpflichtet, das 

zuvor mit dem Design erfolgreicher 

Racer sowie Performance-Cruiser unter 

anderem für Dehler auf sich aufmerksam 

gemacht hatte. Darüber hinaus 

konnte man auf gute gemeinsame 

Erfahrungen zurückblicken. Simonis 

Voogd brachten 2000 mit der Max 

Fun 25 ein rasantes Sportboot auf 

den Markt, das sich schnell in den 

Niederlanden als Einheitsklasse etablieren 

konnte. Auf der Suche nach 

einer zuverlässigen Bauwerft wurde 


25

Breehorn 

man bei Breehorn fündig, so dass 

in den Hallen in Woudsend mehrere 

Jahre lang neben reinen Fahrtenschiffen 

und Polyvalken auch die 

schnellen Racer Max Fun 25 sowie 

die größere Schwester 35 entstanden. 

Dass die Friesen nicht nur stabil, 

sondern auch schnell bauen können, 

konnten sie schon häufiger beweisen. 

So entstanden bereits in den 

Neunzigerjahren einige Exemplare der 

damals brandheißen ILC-30-Klasse bei 

Breehorn. Jüngster Ausflug in den 

Performance-Bereich war der Bau 

eines Carbon-Performance-Cruisers 

von 60 Fuß Länge. Die Guardian 

60, die vor wenigen Wochen vom 

Stapel lief, entstammt ebenfalls den 

Rechnern von Simonis Voogd und 

trägt einen drehbaren Wing-Mast, 


natürlich ebenfalls aus Carbon. Trotz 

dieser Ausflüge prägen nach wie vor 

die hochwertigen Fahrtenyachten das 

Markenimage der Firma Breehorn, 

und dementsprechend hoch waren 

die Anforderungen an das neue 

Designteam, als es an den Entwurf 

der Breehorn 41 sowie der 48 ging. 

Moderne Schiffe mit überdurchschnittlichen 

Segelleistungen sollten die 

neuen werden, aber dennoch schon 

von weitem als Breehorn zu erkennen. 

Der Spagat gelang. Die 41 sowie die 

48 weisen einen höheren Freibord 

sowie ein breiteres, kraftvolleres 

Heck auf als die älteren Koopmanns- 

Entwürfe, die Riggs sind hoch und 

9/10 getakelt, die Püttinge sitzen weit 

außen nahe der Deckskante, eine 

schmale 115 Prozent-Genua reicht 

Die Pantry bietet zwar alle Annehmlichkeiten, 

die man heute auf einer 41-Fuß-Yacht erwartet, 

dennoch ist sie absolut seegängig gestaltet. 

Die Spüle liegt weit mittschiffs, damit 

Wasser auch bei Lage auf allen Kursen gut 

ablaufen kann, der Kocher ist halbkardanisch, 

der Smut kann sich bei Seegang gut verkeilen. 

Das Interieur der Breehorn 41 präsentiert sich 

hell und angenehm modern. Dennoch wurde 

auf modischen Schnickschnack verzichtet, 

alles ist praxisgerecht, solide und „shipshape“. 

Das Finish ist durchweg hochwertig, die 

strukturelle Qualität erstklassig. 

für guten Vortrieb aus und erleichtert 

das Handling. Durch relativ geringe 

Überhänge vorn und achtern haben 

die Schiffe eine vorteilhaft lange 

Wasserlinie. Diese leistungsfördernden 

Merkmale werden ergänzt durch tiefe 

Bombenkiele und effektive, schmale 

Balanceruder. Alles Attribute modernen 

Yachtdesigns, dennoch ist die 

äußere Anmutung eher klassisch. So 

verfügt auch die Breehorn 41 über 

einen eleganten Deckssprung, der Bug 

ist nicht senkrecht, wie auf vielen 

zeitgenössischen Schiffen, der Aufbau 

ist markentypisch kurz und endet 

noch achterlich des Mastes. Und hier, 

am Mast, wird vielleicht am ehesten 

deutlich, was den gemeinsamen Charakter 

der Breehorn-Yachten zwischen 

37 und 48 Fuß Länge ausmacht. So 

Die werfteigene Schreinerei. Breehorn bekommt kaum Teile zugeliefert. 17 Mitarbeiter arbeiten in Eigenregie vor Ort. 

Nur so lässt sich ein gleichbleibend hoher Qualitätsstandard gewährleisten. 

Vielseitiges Bauprogramm 

Vom beliebten Polyvalk (rechts) segeln mittlerweile weit über 3.000 Exemplare auf 

niederländischen Binnengewässern, es ist das beliebteste Boot für Segelschulen und 

Bootsvermietungen. Die Fox 22 basiert auf einem Jac. de Ridder-Entwurf und kam 

2005 ins Programm. Sie ist in Friesland als kleine Charteryacht stark gefragt. 

Simonis Voogd brachten das Sportboot Max Fun 25 im Jahr 2000 auf den Markt und 

schafften es, den Typ als neue niederländische Einheitsklasse zu etablieren. Später 

folgte die größere Schwester Max Fun 35, die sich ebenfalls in vielen Regatten profilieren 

konnte. Beide Typen wurden von Breehorn gebaut. 

Die Breehorn 37 (links) und 44 (rechts) sind sehr traditionelle Entwürfe von Dick 

Koopmans senior. Seine Konstruktionen gelten in den Niederlanden als Inbegriff 

der Seetüchtigkeit und trugen einen großen Teil zum guten Renommee der Marke 

Breehorn bei. 



27

Breehorn 


Ausgesuchte Hardware. Generell 

kommt nur Technik von 

Markenherstellern an Bord, 

beispielsweise sind Andersen- 

Edelstahlwinschen Werftstandard. 

Auf Kundenwunsch 

werden aber auch andere 

Fabrikate montiert. 

ist es nach wie vor Werftstandard, 

dass alle Fallen und Reffleinen über 

große Winschen am Mast bedient 

werden, auf allen Typen sind hierzu 

große Körbe aus rostfreiem Stahl an 

Deck montiert, die bei der Decksarbeit 

sicheren Halt bieten. 

Wer eine Fallenumlenkung ins Cockpit 

wünscht, kann diese zwar bekommen, 

aber nur als Sonderausstattung. Dies 

liegt am Grundgedanken der schlichten 

Funktion, dem alle Breehorn- 

Yachten unterworfen sind. An Bord 

kommt nur, was auf See sinnvoll ist 

und unter allen Umständen sicher 

funktioniert. 

Alle Decksbeschläge sind von ausgesuchter 

Qualität und im Zweifel immer 

eine Nummer größer dimensioniert, 

als es in der jeweiligen Größenklasse 

sonst Standard ist. Die Cockpits sind 

tief und mit hohen Sülls versehen, 

aber nicht übertrieben groß, so dass 

man sich noch gut abstützen kann 

und immer etwas zum Festhalten fin- 

det. Als besonderes Komfortmerkmal 

sind die 44 und 48 mit einer festen 

GFK-Spritzkappe ausgestattet – optional 

für die 41 –, was das Wohlbefinden 

auf See erheblich steigert. 

Werftchef Oscar Kamp: „Anfangs 

hatten viele unserer Kunden starke 

Vorbehalte gegenüber der GFK-Kappe, 

aber jeder, der einmal bei viel Wind 

damit gesegelt ist, ist begeistert. Neben 

dem rein körperlichen Schutz 

vor den Elementen kommt noch ein 

psychologischer Faktor hinzu. Eine 

Spritzkappe aus Segeltuch macht so 

viele Geräusche, dass sich Windstärke 

vier darunter anhört wie Windstärke 

sechs. Die GFK-Haube hat einen genau 

gegenteiligen Effekt. Sitzt man 

darunter, ist man akustisch so abgeschirmt, 

dass sich Starkwind kaum 

schlimmer anhört als eine frische 

Brise.“ Dieser praktische Ansatz findet 

sich in allen Bereichen an Deck 

und setzt sich beim Interieur fort. 

Breehorns sind keine Raumwunder, 

Die feste Sprayhood gehört mittlerweile zum Bild vieler ausgelieferter Breehorns 

und unterstreicht den Langfahrtcharakter der Schiffe. 

Auf der 41 noch als Option angeboten, gehört sie mittlerweile auf der Breehorn 

44 und 48 zur Standardaustattung. 

wer ein Wochenenddomizil für seine 

Fußballmannschaft sucht, wird sicher 

bei Großserienwerften besser bedient. 

Dafür sind die Yachten aus Friesland 

zentimetergenau auf die Bedürfnisse 

des Eignerehepaars oder anderer kleiner 

Besatzungen ausgerichtet. 

So gibt es unter Deck mit Absicht 

keine großen Freiräume, selbst die 

Breehorn 48 ist so aufgeteilt, dass 

man bei jedem Schritt einen Griff 

zum Festhalten findet und sich in 

der Pantry so sicher verkeilen kann, 

dass man beide Hände zum Arbeiten 

frei hat. Dass sich die Salonsofas zu 

bequemen Seekojen umbauen lassen 

und alle Schapps und Stauräume ordentlich 

belüftet sind, versteht sich 

fast schon von selbst, ebenso, dass 

es in allen Typen eine sinnvoll bemessene 

Navigation in Fahrtrichtung 

gibt, an der vernünftig gearbeitet 

werden kann. Ähnlich konsequent 

wie Konzeption und Ausstattung ist 

die Bauqualität der Breehorn-Yachten. 


29

Breehorn 

Komfortabel, aber nicht üppig. Breehorn-Yachten sind nicht auf maximales 

Volumen ausgelegt. Sowohl die 41 wie die 48 verfügen über drei 

Schlafkammern mit sechs Kojen, sind also für ein Eignerehepaar und 

maximal vier Gäste ausgelegt. 

Baunummer zwei der Breehorn 48. Sie wird auf Wunsch des Kunden 

mit einem Hubkiel ausgestattet. Statt eines tiefen, mittigen Blatts verfügt 

das Schiff über eine Doppelruderanlage, die den Tiefgang reduziert 

und dennoch auch bei größeren Krängungswinkeln effektiv arbeitet. 

Der Hubkiel ist eine Einzelanfertigung aus Aluminium. Sie besteht aus 

einem Hohlkörper, der mit Blei gefüllt wird. An Bord kann die Flosse 

später hydraulisch bewegt werden. 


Traditionelle Bauweise 

Obwohl Oscar Kamp großen Wert auf 

die Segelleistungen seiner Yachten legt, 

„Geschwindigkeit ist auch Komfort“, 

werden alle Breehorns noch traditionell 

von Hand laminiert, ohne auf 

moderne Verfahren wie etwa die Vakuumtechnik 

zurückzugreifen. Seiner 

Meinung nach ist ein gutes Handlaminat 

moderneren Techniken in seiner 

Stabilität mehr als ebenbürtig, wenn 

auch etwas schwerer, was aber bei 

einer voll ausgestatteten Fahrtenyacht 

kaum etwas ausmachen würde. Nach 

seiner Überzeugung kommt es viel 

mehr darauf an, dass die Yacht über 

ausreichend Rumpfvolumen verfügt, 

um auch eine gewisse Zuladung ohne 

große Leistungseinbußen vertragen 

zu können. 

Weiterhin müssen die Gewichte von 

vornherein richtig im Schiff verteilt 

sein. Dies äußert sich unter anderem 

in unter dem Kajütboden platzierten 

Tanks und Batteriebänken, was für 

einen tiefen Schwerpunkt sorgt, 

die Schiffsenden leicht hält und 

so das Segeltragevermögen steigert 

und Stampfmomente in der Welle 

reduziert. 

Nun sind auch die Breehorns beileibe 

kein überschweren Panzer. Auch die 

Bootsbauer in Woudsend setzen auf 

die Sandwich-Bauweise, allerdings 

konsequent nur über der Wasserlinie, 

alle Rümpfe bestehen im Unterwasserbereich 

aus Massivlaminat. 

Freibord und Deck erhalten einen 

Hartschaumkern als Versteifung, was 

die Konstruktion wesentlich resistenter 

gegen Schäden durch Feuchtigkeit im 

Sandwich-Verbund macht, als wenn 

Balsaholz als Kernmaterial verwendet 

würde. 

Ebenfalls mit viel Liebe zum Detail 

sind die Interieurs geplant und verarbeitet. 

Alle Holzarbeiten werden in 

der Werft ausgeführt und individuell 

an Bord angepasst, das Finish ist auch 

in versteckten Ecken hervorragend. 

Neben vielen Interieurkomponenten 

kann der Kunde die verwendeten 

Holzarten und Bezugsstoffe frei wählen, 

die Liste optionaler technischer 

Zusatzausstattung ist endlos. Jeder 

Eigner hat also viele Bausteine zur 

Auswahl, um sich die für ihn ideale 

Fahrtenyacht zusammenzustellen, 

oder wie es die Niederländer nennen, 

das beste „Vertrekkersboot“. 

Simonis Voogd Design - 

„a passion for speed“ 

Alex Simonis Maarten Voogd 

Simonis Voogd Design 

De Trompet 17b 

1601 MK Enkhuizen 

Niederlande 

Telefon +31-228-321900 

www.simonis-voogd.com 

Breehorn 

Vosseleane 69 

8551 ML Woudsend 

Niederlande 

Telefon +31-514-592233 

www.breehorn.nl 

Alex Simonis (Kapstadt/Südafrika) und Maarten Voogd 

(Enkhuizen/Niederlande) konnten beide schon große 

Erfolge im Yachtdesign vorweisen, als sie sich 1991 

zu Simonis Voogd Design zusammenschlossen. Viele 

ihrer ersten gemeinsamen Entwürfe entstanden in den 

USA, Neuseeland, Australien, Brasilien und Südafrika, 

wodurch Simonis Voogd Design in der südlichen Hemisphäre 

über viele Jahre wesentlich bekannter war als in 

Europa. Durch Erfolge bei großen internationalen Regatten 

wie dem Sydney-Hobart-Race (2000 und 2004 

mit dem Maxi Nicorette), dem Cape-to-Rio-Race (mit 

Broomstick, dem weltweit ersten IMS-Maxi) und vielen 

weiteren wurde auch die europäische Segelszene auf 

das Talent der beiden Konstrukteure aufmerksam. 

In Deutschland wurde das Duo 2005 als neue Hauskonstrukteure 

der Firma Dehler bekannt, die vielbeachtete 

Dehler 44 sowie die Dehler 34 stammen von 

Simonis Voogd. Mittlerweile kommen circa 60 Prozent 

aller Aufträge aus Europa, sowohl von Privateignern 

wie Werften, und das Büro in Enkhuizen fungiert als 

Headoffice. 

Die Guardian ist eine der jüngsten Simonis-Voogd-Konstruktionen im High-Performance-Bereich. Das komplett aus 

Carbon gefertigte Schiff verfügt über einen Liftkiel, Doppelruder sowie einen drehbaren Flügelmast. Es ist dennoch kein 

reiner Racer, sondern unter Deck für luxuriöse Fahrtentörns ausgestattet. 


31

YachtEN 

Ostyer 625: gemacht für Freunde 

Wenn Oyster in seinen Verkaufsunterlagen schreibt, 

die neue Oyster 625 wäre das ideale Boot zum Segeln 

mit Freunden und Familie, dann klingt das schon fast 

nach englischem Understatement. Wer Oyster-Yachten 

kennt, und die werden bereits seit 1973 gebaut, der weiß, 

Yachten von Oyster aus England sind Langfahrtenyachten 

von höchster Qualität mit einem großen Schuss an 

Solidität in der Verarbeitung und einem robusten Segelverhalten. 

Mit einer Oyster kann mehr weit mehr 

machen als nur einen gemütlichen Schlag mit Freunden 

oder der Familie. 

Kurz: Yachten von Oyster sind von Masttopp bis zur 

Kielsohle für das Segeln selbst in rauen Gewässern gebaut. 

Die neue Oyster 625 bringt noch einen Tick mehr 

auf das Wasser: Der Rumpf stammt vom Zeichenbrett 

des Designers bekannter und erfolgreicher Regattayachten: 

Rob Humphreys. Als Nachfolgerin der im Oyster- 

Stammbaum erfolgreichen Yachten Oyster 61 und 62, 

soll die neue Oyster 625 noch mehr Performance beim 

Segeln zeigen. 

Mit einer Länge über Alles von 19,34 Metern und einer 

Breite von 5,44 Metern bringt sie es auf eine Verdrängung 

von 33 Tonnen. Der 27,20 Meter lange Drei-Sa- 


Konstrukteur: Rob Humphreyes 

Material: GFK-Sandwich 

LüA: 19,37 Meter 

LWL: 17,24 Meter 

Breite: 5,44 Meter 

Tiefgang: 2,15 /2,80 Meter 

Verdrängung: 33.500 Kilogramm 

Takelungsart: 9/10-Sloop 

Segelfläche: 234 Quadratmeter 

Maschine: 132 Kilowatt 

linge-Mast trägt an der Kreuz 234 Quadratmeter Segelfläche. 

Die Eignerkabine ist im Heck untergebracht und 

erstreckt sich über fast die gesamte Breite der Oyster. 

Neben der feudalen Doppelkoje ist Platz für ausreichend 

Schränke und Schapps, sowie ein kleines Sofa 

und eine geräumige Nasszelle mit Duschkabine. Zwei 

Gästekabinen mit jeweils eigener Nasszelle befinden 

sich im Vorschiff. 

Wahlweise kann das Einrichtungslayout so geändert 

werden, dass in der Vorpiek ein Bootsmann eine Crewkabine 

erhält. An Steuerbord neben der Maschine und 

vom Salon zugängig, kann ebenfalls wahlweise eine Kabine 

oder ein Arbeitsraum eingerichtet werden. 

Doch das zentrale Leben an Bord einer Oyster 625 wird 

in dem durch das Deckshaus lichtdurchfluteten Salon 

stattfinden. Durch jeweils drei große Fenster an Steuer- 

und Backbord hat man vor hier einen fantastischen Blick 

über das Meer. Wer sich lieber an Deck aufhält, kann 

dies im geräumigen Cockpit tun oder sich auf der großen 

Plattform hinter der Großschot entspannen. Yachten 

von Oyster gelten übrigens nicht nur als kursstabil beim 

Segeln, sondern auch als wertstabil als Gebrauchtboot. 

www.oystermarine.com 

Die Neuen 

der Saison 

Die europäischen Werften scheinen die Wirtschaftskrise nun endgültig 

im Kielwasser gelassen zu haben. Die schwedische Werft Hallberg-Rassy 

zum Beispiel musste über 60 Bootsbauer einstellen! Die Konzepte der 

Werften und ihrer Designer reichen dabei von sportlich-modern, über den 

Retro-Stil bis hin zu klassischen Yachtrissen. 


33

YachtEN 

Gemacht für ist sie für beides: Regattengetümmel und 

elegantes Dahinsegeln am Sonntagnachmittag. Die Fairlie 

55 vereint klassische Linien mit einem modernen 

Rumpfdesign. Lang und schlank, wie es den Segelrissen 

der 30er und 40er Jahre entspricht, mit weiten Überhängen 

an Bug und Heck kann man sich auf Anhieb in 

die Fairlie 55 verlieben. Ein Blick in die handwerkliche 

Umsetzung beim Bau dieser Yacht lässt Segler sicher 

endgültig dahin schmelzen, denn der Rumpf der Fairlie 

55 ist schon ein Meisterwerk für sich. Die Spanten sind 

aus Mahagoni und wurden mit zwei Lagen, ebenfalls 

aus Mahagoni, um 45 Grad versetzt beplankt. Um dem 

Rumpf eine noch höhere Festigkeit zu geben, wird der 

Kern der mit einem Epoxy-Laminat überzogen. Zum 

Abschluss versiegeln zwei dünne Schichten GFK den 

über 16 Meter langen Rumpf. Auf dem Deck aus Sperrholz 

liegt ein 12 Millimeter dickes Teakdeck. 

Der Mast aus Aluminium wurde der Optik zuliebe mit 

weißem Lack überzogen. Gut 117 Quadratmeter Segelfläche 

werden am Wind an dem Zwei-Salinge-Mast 

gesetzt. Die einzige Trimmmöglichkeit für den Mast ist 

das, über eine Winschkurbel verstellbare, Achterstag. 

Um die Segel in einen optimalen Stand zu trimmen, stehen 

Winschen von Andersen an Deck. Die Großschot 

kann sogar per Knopfdruck dicht geholt werden. 

Für weitere gute Segeleigenschaften sorgt ein flaches 

und modernes Unterwasserschiff. Gut 40 Prozent der 10 

Tonnen Gesamtgewicht befinden sich in der Kielbombe 

und sorgen für stabiles Segeln an der Kreuz. 


Fairlie 55: zurück zu den 30ern 

Noch edler wird es unter Deck. Bei der Kabinenaufteilung, 

allen Einbauten und Accessoires schlägt einem der 

Charme der 30er Jahre entgegen. Im Vergleich zu modernen 

Rissen gleicher Länge bietet die Fairlie 55, die 

nur 3,60 Meter breit ist, vergleichsweise wenig Platz. 

Dennoch: Eigner und ein Gästepaar dürften sich mehr 

als wohlfühlen. Lange Abende im großen Salon sind bei 

diesem einmaligen Ambiente ein Genuss. 

Gezeichnet wurde die Fairlie 55 von Peter Spooner. Der 

Yachtdesigner gehört heute fest zum Team von Fairlie 

Yachts in Hamble nahe Southampton am Solent. Seit 15 

Jahren hat sich Fairlie Yachts einen bemerkenswerten 

Ruf in der Yacht-Szene erworben. Nach den langen Jahren 

mit dem Schwerpunkt Restauration von klassischen 

Yachten soll durch die Fairlie 55 der Einstieg in die 

Kiellegung von neuen Yachten erfolgen. 

Der Einstiegspreis der Fairlie 55 liegt bei 848.000 Pfund, 

also etwa 962.000 Euro. Als nächster Schritt ist bereits 

eine Fairlie 66 für die kommende Saison in Planung. 

www.fairlierestorations.com 




Tiefgang: 2,30 Meter 


Segelfläche: 117 Quadratmeter 

Malö 47 classic: Die klassische 

Die schwedische Werft Malö Yachts steht für klassische 

Fahrtenyachten, wird aber nun mit der neuen Malö 47 

noch klassischer. Statt einem negativen Heck mit Badeplattform 

konstruierte Malö-Designer Frederik Forsgen 

für die 14,65 Meter lange Yacht eine Heckform, wie sie 

von vielen Yachtrissen aus den 50er und 60er Jahren des 

19. Jahrhunderts bekannt ist. Dieser Trend wurde allerdings 

auch von anderen Werften aufgenommen: Ein 

flacher Spiegel, der leicht zur Wasserlinie abfällt. 

Was als Augenweide im Design schmeichelt, schafft rational 

auch Platz auf dem Achterdeck. Zusammen mit 

dem nicht bis ganz zum Heck laufenden Cockpit verfügt 

die Malö 47 damit über ein geräumiges Achterdeck 

für ein Sonnenbad. Rigg- und Segelplan der Malö 47 

sind ganz auf das sichere und schnelle Fahrtensegeln 

ausgelegt. 

Die große Genua, die nur knapp unter dem Masttopp 

ansetzt, ist ein wenig höher als die heute üblichen 9/10 

getakelten Riggs, außerdem steht für schweres Wetter 

ein Kutterstag und eine kleine Genua zur Verfügung. 

Selbst mit kleiner Crew lassen sich so die Segelflächen 

schnell an sich ändernde Windverhältnisse anpassen. 

Das vereinfacht das Handling und erhöht die Sicherheit. 

Auf vielen Yachten von amerikanischen Werften bereits 

seit Jahren bekannt, aber etwas ungewöhnlich für eine 

Yacht aus skandinavischer Produktion ist der Targabügel, 

der über dem Cockpit den Großschotfußpunkt 

aufnimmt. Hätte man die Großschot vor dem Nieder- 

Konstrukteur: Frederik Forsgen 








Großsegel: 55 Quadratmeter 

Vorsegel: 67 Quadratmeter 


gang platziert, wäre der Winkel für die Schot zu spitz 

geworden und bis zum Ende des Cockpits reicht die 

Baumlänge nicht. So wird aus der Not eine praktische 

Tugend: Der Targabügel dient gleichzeitig als hintere 

Begrenzung der Sprayhood, und die Großschot stört 

nicht im Cockpit. An diesem Bügel werden sich sicher 

einige Geister reiben, für die er einen optischen Bruch 

der schönen Linien bedeutet, technisch hingegen stellt 

er eine saubere Lösung dar. 

Das Reich des Eigners befindet sich im Vorschiff mit 

eigener geräumiger Nasszelle inklusive Dusche. Für 

die Gäste stehen zwei Doppelkabinen achtern zur Verfügung. 

Optional können zukünftige Eigner im Salon 

wählen, ob sie einen Kartentisch wünschen oder zugunsten 

zweier Sessel mit kleinem Tisch dazwischen darauf 

verzichten möchten. 

Die Ursprünge der Malö-Werft gehen auf das Jahr 1939 

zurück, als Johannes Olsson begann auf der schwedischen 

Bootsbauer-Insel Orust Holzyachten zu bauen. 

Anfang der 1960er Jahre übernahmen seine Söhne Bo 

und Orvar die Werft, 1969 lief die erste Malö aus Kunststoff 

vom Stapel. In der dritten Generation der Olsson- 

Familie führten Lars und Bengt Olsson die Geschicke 

der Werft noch bis 2008. Heute ist Malö Yachts ein Teil 

der Firmengruppe ihres neuen Besitzers Bob Erixon, zu 

der auch Unternehmen wie Erixon Yachts, HP 10.30, 

Techno Yachts und Farr Cruising Yachts in Lysekil gehören. 

www.maloyachts.se 


35

YachtEN 

Hallberg-Rassy 64: der Meilenfresser 

Mit der neuen Hallberg-Rassy 64 wird nun die größte 

Yacht, die je auf dieser Werft gebaut wurde, auf den 

internationalen Bootsmessen vorstellt. Gezeichnet 

von dem argentinischen Konstrukteur German Frers, 

scheint diese Yacht voller Superlative zu stecken, die 

schon beim Bau anfangen. Zum Winter mussten 63 neue 

Bootsbauer eingestellt werden. Nicht alle um die Aufträge 

für das Flaggschiff abzuwickeln, aber eben auch. 

Für die Werft unter seinem Geschäftsführer Magnus 

Rassy laufen die Geschäfte zur Zeit scheinbar gut. Allein 

der British Kiel Yacht Club (BKYC) wechselte zur 

neuen Saison seine Flotte an Vereinsyachten komplett 

aus. Zehn neue Hallberg-Rassy 342 liegen nun seit dem 

Frühjahr in der Kieler Förde. 

Bei der Konstruktion und Entwicklung der Hallberg- 

Rassy 64 wurde im Vergleich zur der etwas kleineren 

Schwester, der Hallberg-Rassy 62, noch einmal kräftig 

zugelegt. German Frers, der sich seit 1988 bereits 18 Mal 

für Hallberg-Rassy an das Reißbrett stellte, um die Linien 

für die soliden Fahrtenyachten zu liefern, verlängerte 

die Wasserlinie gegenüber der HR 62 um 2,60 Meter. 

Mit vollem Großsegel und der Standard-Genua, zusammen 

173 Quadratmeter stark, soll nach Frers Berechnungen 

die Hallberg-Rassy 64 bei 10 Knoten Wind und 

einem Windeinfall von 75 Grad mit 9,5 Knoten über die 

See rauschen. Mit leichter Backstagsbrise von 110 Grad 

liegt das Geschwindigkeitspotential bei 11,5 Knoten. 

„Diese Yacht ist ein wahrer Meilenfresser“, fasst Hallberg-Rassy 

die Segeleigenschaften der knapp 36 Tonnen 

schweren Segelyacht zusammen. 


Konstrukteur: German Frers 









Vorsegel (100 %): 88 Quadratmeter 


Um die Langfahrtentauglichkeit weiter zu unterstreichen, 

hat man einen 6-Zylinder Volvo Penta D6-280 mit 

205 Kilowatt (250 PS) mit einem 1.800 Liter Dieseltank 

verbaut. Das dürfte passable Reichweiten auch unter 

Maschine garantieren. 

Dabei muss die Crew einer Hallberg-Rassy nicht einmal 

groß sein. Per Knopfdruck lassen sich alle wichtigen Segelfunktionen 

aus dem Cockpit regeln. So gibt es eine 

hydraulische Unter-Deck-Rollanlage für Kutterstag 

und Genua, sowie elektrische Winschen. Um sich vor 

Spritzwasser im 3,10 Meter langen Cockpit zu schützen 

können Eigner zwischen einer Windschutzscheibe mit 

Sprayhood oder Hardtop wählen. 

Und das Leben unter Deck? Es ist hell. Nicht weniger 

als 31 Lichteinlässe, allein sechs Fenster im Rumpf, sorgen 

für viel Tageslicht in Salon und allen Kabinen. Wie 

viele Kabinen der Eigner wünscht, ist ihm überlassen. 

Er kann aus vier Innenlayouts, die zu ihm passende 

Ausbauvariante wählen. Große Eignerkabine im Achterschiff 

mit Kingsize-Doppelkoje oder getrennten Betten, 

zwei Kabinen für die Gäste im Vorschiff plus Heldenkeller 

in der Vorpiek für den Bootsmann. Oder doch 

lieber ein eigenes Büro mit Schreibtisch vor dem Mast? 

Die Optionen sind vielfältig. Auch der Salon kann variabel 

ausgestattet werden, mal mit mal ohne Navigationsecke. 

Hallberg-Rassy hat bei allen Ausbaualternativen 

den Raum der 5,20 Meter breiten Yacht optimal genutzt. 

Das Dingi kann der Eigner in der 8,6 Kubikmeter großen 

Heckgarage hinter der Badeplattform verschwinden 

lassen. www.hallberg-rassy.com 

Xp 44: Kernkompetenz 

X-Yachten aus Haderslev in Dänemark genießen unter 

Seglern beinahe schon einen legendären Ruf, gelten sie 

doch unisono als schnell, gut verarbeitet und mit einem 

latenten Hang zu Regattasiegen gesegnet. Besonders im 

Segment der Cruiser-Racer und Performance-Cruiser orientierte 

sich die gesamte Branche über viele Jahre am 

mit dem X bezeichneten Kurs. 

Um so überraschender war es, dass X die schnellen 

Tourer eine Weile vernachlässigt hat, um sich mit viel 

Erfolg dem Aufbau einer eigenen Fahrtenyacht-Range (Xc 

38 bis Xc 50) zu widmen. Vor wenigen Wochen ging 

wieder eine Neuvorstellung im Performance-Bereich zu 

Wasser: die Xp 44. Sie markiert die vierte Generation 

schneller und regattatauglicher Fahrtenschiffe und tritt 

die Nachfolge der erfolgreichen X 43 aus dem Jahr 2002 

an, eine Xp 38 soll in Kürze folgen. 

Laut Aussage der Werft ist die neue Yacht fünf Prozent 

länger in der Wasserlinie, zehn Prozent steifer und bis 

zu fünfzehn Prozent schneller als ihre Vorgängerin, die 

schon beindruckende Werte vorweisen konnte. Um dies 

zu ermöglichen, entstehen Rumpf und Deck im Vakuumverfahren 

aus Epoxy-Schaum-Sandwich und statt des 

früher X-typischen Stahlstrongbacks wird der Rumpf nun 

durch ein Carbon-Rückgrat ausgesteift. Die so gesparten 

Kilos konnten in die Tiefe zur Ballastbombe wandern. 

Das sorgt für ein günstigeres Verhältnis von Ballast- zu 

Gesamtgewicht. Schon auf den ersten Blick kommt die 

Neue rundweg moderner daher, Vorsteven und Spiegel 

stehen fast senkrecht, der Rumpf wirkt voluminös und 

dennoch kraftvoll, ein hohes Kohlefaserrigg gibt es als 

Option, im Standard wird ein Aluminiummast gestellt. 

Beide Riggvarianten sind für den Einsatz von Masttopp- 

Vorsegeln wie Toppspis, Code-0 und Gennaker ausgelegt, 

für letztere ziert den Bug eine demontierbare Carbon- 

Nase, die auch für das Ankergeschirr genutzt werden 

kann. Schon der Standard-Segelplan bringt mit kurzer 

106-%-Genua knapp 100 Quadratmeter an den Wind. 

Die Rumpflinien und Rigggeometrie sind nach IRC optimiert, 

weiterhin lässt sich das Schiff über verschiedene 

Kielvarianten den persönlichen Bedürfnissen anpassen. 

Als Standard wird eine 2,30 Meter tief gehende Flosse 

montiert, mit dem Performancekiel erreicht das Schiff 

satte 2,60 Meter Tiefgang. 

Das moderne Design setzt sich im Deckslayout fort. Flush- 

Luken, German-Mainsheet-System, ein versenkter Traveller 

und zwei Räder im Cockpit sowie eine Heckklappe, die 

sich als Badeplattform nutzen oder für Regatten schnell 

demontieren lässt, prägen das Bild. 

Unter Deck präsentiert sich das Drei-Kabinen-Layout leicht 

und modern, zahlreiche Rumpffenster bringen viel Licht 

ins Schiff. Geschlafen wird im geräumigen Vorschiff sowie 

in zwei identischen Kammern im Heck, die Nasszellen 

sind jeweils mit Dusche ausgestattet. Zahlreiche Einbaukomponenten 

sind ebenfalls aus Komposit-Materialien 

gefertigt, um Gewicht zu sparen, dennoch wirkt die 

Einrichtung wohnlich und hochwertig. Reichlich Stauraum 

und viel Komfort sorgen dafür, dass die Xp 44 nicht 

nur auf der Regattapiste, sondern auch im sportlichen 

Fahrtensegeln ihre guten Gene ausspielen kann. Auch der 

Preis ist typisch X: 337.960 Euro inklusive Umsatzsteuer 

werden als Basis fällig. www.x-yachts.de 

Konstrukteur: Niels Jeppesen 

Material: Epoxy-Schaum-Sandwich 




Tiefgang: 2,30 / 2,60 Meter 



Großsegel: 59,6 Quadratmeter 

Vorsegel: 47,2 Quadratmeter 



37

PhiliPPinen 

Dichter Hartkorallenbewuchs im Flachwasser der Insel Pescador. 


Unter 

blauen 

Segeln 

Eine Reise unter Segeln zu den Sardinen, 

ihren Fressfeinden und den bunten 

Unterwasserkameraden. Gerald Nowack 

(Text und Fotos) genoss die philippinische 

Küste unter Wasser und an Land. 


39

PhiliPPinen 

Stolz trägt die indonesische Pinisi ihre blauen Segel auch in philippinischen Gewässern. 

Ein kräftiger Nordwester 

treibt den Segler mit fünf 

Knoten entlang der Westküste 

Cebus nach Moalboal. Es 

herrscht gespannte Ruhe an Bord. 

Nur das Knarren der prall gefüllten 

Segel und das Klatschen der Wellen 

an die Schiffsplanken ist zu hören. 

Es ist ein bisschen wie im Piratenfilm. 

Die Mannschaft steht auf 

ihren Posten und der Kapitän am 

Steuerrad. 

Ein Knall durchbricht die Stille. 

Schlagartig wird das Schiff lang- 


samer und dreht nach Luv. Hektische 

Rufe sind zu hören und 

blanke Füße hasten über Deck. 

Zwei Matrosen reffen das im Wind 

flatternde Vorsegel. Ein Schäkel 

ist gebrochen. Frank, Kapitän und 

Teilhaber des Schiffes begutachtet 

den Schaden. Sorgenfalten machen 

sich auf dem eigentlich immer fröhlichen 

Gesicht breit. „Schon wieder 

einer dieser vermaledeiten Schäkel, 

erst letzte Woche ist uns eines dieser 

chinesischen Schrottteile gebrochen.“ 

Er ist stinksauer und dreht 

sich zu einer Gruppe von Gästen, 

die etwas verwirrt auf dem Sonnendeck 

stehen. „Mir geht es nicht um 

die Kosten für Ersatzteile, aber ich 

mache mir immer Sorgen, dass einer 

verletzt werden könnte. Leider ist 

es extrem schwer, gute Ausrüstung 

aus Europa zu bekommen.“ 

Schon wenige Momente später hellt 

sich sein Gesicht wieder auf. „Schaut 

mal, wir sind fast da, die Insel am 

Horizont ist Pescador!“ Die PhiliP- 

Pine Siren, ein Tauchschiff der neuen 

Luxusklasse, befindet sich auf einer 

Tauchkreuzfahrt rund um Cebu im 

Visayas Archipel. Der Wendepunkt 

der zehntägigen Reise wird die Insel 

Pescador sein. Sie liegt nur circa eine 

Viertelstunde vor Cebu und gehört 

mit gerade mal 170 Meter Durchmesser 

zu den ganz kleinen Inseln 

der Philippinen. Sie ist fast rund 

und hat auf der Cebu zugewandten 

Seite ein schönes Schnorchelriff mit 

nur wenigen Zentimetern bis zu 

zwei Meter Wassertiefe. An seinen 

Rändern fällt das Riff dann steil bis 

weit unterhalb der Sport-Taucher- 

tiefe ab. Eigentlich waren nur zwei 

Tauchgänge vor der Insel geplant, 

da aber bereits seit Wochen ein unglaublich 

großer Schwarm Sardinen 

rund um Pescador kreist, will die 

Tauchcrew diese einmalige Chance 

nutzen und zwei volle Tage vor Ort 

verweilen. 

Die Segel sind eingeholt und die 

letzte Meile wurde mit Motorkraft 

überbrückt. Die Taucher sind 

schon heiß darauf das Spektakel 

unter Wasser zu erleben. So wird 

das sonst so ausführliche Briefing 

von Lee Black, dem Cheftauchguide, 

diesmal etwas kürzer und die 

Tauchausrüstung ist in Rekordzeit 

angelegt. Die mitgeführten Zodiacs 

bringen die Taucher in zwei 

Die beiden feschen Österreicherinnen sind begeistert von der 

philippinischen Unterwasserwelt. 

Gruppen direkt an die Insel, wo im 

Strömungschatten in Zweier-Teams 

abgetaucht wird. Bereits wenige 

Zentimeter unter Wasser treffen sie 

auf Sardinen. Sie sind überall. Wie 

Nebelbänke wabern sie hin und 

her, weichen den von den Tauchern 

aufsteigenden Luftblasen aus und 

ziehen sich sofort danach wieder 

zu undurchdringlichen Schwärmen 

zusammen. Direkt unter diesem 

gigantischen Schwarm überkommt 

einen das Gefühl in finsterer 

Nacht zu tauchen. Kein Lichtstrahl 

durchdringt diese gigantische Menge 

Fisch. Kaum zu glauben, dass 

so viele Fische gemeinsam in den 

Meeren unterwegs sein können. 

Kein Wunder, dass diese riesige 


41

PhiliPPinen 

Ein jagender Fuchshai bevor er in den Sardinenschwarm stößt. 

„Biomasse“ unzählige Jäger anzieht. 

Delfine, Makrelen, Haie und 

Thunfische sind unterwegs. Doch 

vor die Maske bekommt man sie 

nicht. Dafür ist die Menge an Fisch 

einfach zu dicht. Aber man hört sie. 

Die Delfine an ihrem typischen Pfeifen, 

die Makrelen und Thunfische 

am Zischen, wenn sie durch den 

Schwarm jagen. Wie das Rauschen 

eines plötzlich einsetzenden Wasserfalls 

hört es sich an. Da, ein lauter 

Knall und wieder ein Rauschen. 

Die Sardinen stieben auseinander 

und zwei, drei sinken langsam in 

die Tiefe. Aber nur für kurze Zeit: 

Der Verursacher des Knalls ist sofort 

zur Stelle, um sich den Lohn 

seiner Arbeit abzuholen. Ein „Tres- 


hershark“ – ein Fuchshai zieht ruhig 

seine Bahn und schnappt sich 

seine Beute. Mit seinem extralangen 

Schwanz „peitscht“ er in den 

Schwarm und betäubt die Sardinen. 

Würde er versuchen eine einzelne 

aus dem Schwarm heraus zu fressen, 

hätte er schlechte Karten. Wer 

schon einmal versucht hat, in einem 

Fischschwarm einen einzelnen 

Fisch zu fixieren, weiß warum. Der 

Schwarm wabert wie eine Einheit 

hin und her und es ist fast unmöglich, 

sich auf ein Exemplar zu konzentrieren. 

Dieses Problem umgeht 

der findige Jäger. Er ist übrigens 

der einzige Hai mit dieser Technik. 

Fuchshaie sind Hochseehaie, 

die nur gelegentlich an die Küste 

kommen, für ihre Zahn- und Hauthygiene. 

Da sie selbst nicht in der 

Lage sind, ihre Haut von Parasiten 

zu befreien, müssen andere das 

übernehmen. Sogenannte Putzerfische 

haben diese Aufgabe zu ihrem 

Broterwerb gemacht und bieten 

an „Putzerstationen“ ihre Dienste 

an. Vor Pescador Island gibt es keine 

solche Station. Hierher kommen 

die Haie, um zu fressen. Denn so ein 

übergroßes Angebot an Sardinen 

gibt es nur an wenigen Plätzen der 

Meere. Warum die Sardinen gerade 

hierher kommen, weiß man noch 

nicht. Aber sie kommen und das 

jedes Jahr. Fast jedes Jahr. Es gab 

auch Jahre, wo man sie nur vereinzelt 

oder in sehr kleinen Schwärmen 

Das fransige Seepferdchen ist Hausherr an den Riffen der Philippinen und oft anzutreffen. 


43

PhiliPPinen 

antraf. In diesem Jahr sind sie viele, 

sehr viele. Viele Millionen. Nicht 

mehr zu zählen . Nicht nur die Sardinen 

machen diesen Tauchplatz 

so besonders. Auch ein unglaublich 

schöner Bewuchs bunter Weichkorallen, 

riesiger Schwämme und ein 

besonders schöner „Steinkorallen- 

Balkon“ im Südosten machen die 

Insel zu einem Highlight. Der Balkon 

mit bis zu 20 Meter Breite und 

circa 50 Meter Länge lockt vor allem 

Tagesausflügler vom nahen Mo- 


Links: Ein winziges Pygmäenseepferdchen, 

es hat nur circa einen Zentimeter 

Länge. 

Oben: Eine Putzergarnele auf einem 

juvenilen Kofferfisch. 

Unten: Der Füsilier lässt sich gerne vom 

Putzerfisch die Zähne säubern. 

alboal zum Schnorcheln an, die zu 

Dutzenden im flachen Wasser planschen. 

Nach dem dritten Tauchgang geht 

es hinüber zur Hauptinsel Cebu. In 

der Nähe von Moalboal ankert die 

PhiliPPine Siren. Heute Abend ist 

Landgang angesagt. Obwohl es an 

Bord unglaublich komfortabel ist 

und es an nichts fehlt, ist nach tagelanger 

Abstinenz so manch einer 

der Reisenden „landsüchtig“. Kurz 

vor Sonnenuntergang geht es mit 

dem Zodiac an den Strand. Einen 

Steg gibt es nicht und so wird, mit 

den mitgebrachten Schuhen in der 

Hand, an Land gewatet. Laut ist 

es, und vor allem voll. Es ist Hochsaison 

in Moalboal. Viele Urlauber 

flanieren entlang des Strandes. 

Händler preisen ihre Waren an. T- 

Shirts, Schmuck, Souvenirs, allerlei 

Krimskram aber auch schöne Handarbeiten 

bieten die Filippinos feil. 

Die Auswahl ist riesig und es fällt 

schwer zu widerstehen. Nur gut, 

dass der Hunger sich meldet und so 

steuert die kleine „Landgängertruppe“ 

rasch eine gemütlich wirkende 

Einheimischenkneipe an. Die ausgehängte 

Karte ist mehrsprachig und 

für Menschen mit dürftigen Englischkenntnissen 

sogar mit bunten 

Fotos versehen. Auf die Frage, ob 

das Restaurant gut sei, antwortet ein 

Gast in österreichischem Slang, „gibt 

es auf den Philippinen schlechte 

Restaurants?“. Auch wieder wahr, 

aber man hat ja so seine Zweifel. 

„Das Hühnchen in Orangen- Chili- 

Gemüse ist besonders lecker“, sagt 

er noch, bevor er im Trubel der flanierenden 

Menschen verschwindet. 

Der Tipp ist gut, das Essen exzellent 

und der Abend vergeht wie im Flug. 

„Immer schauen, ob Einheimische 

im Lokal sitzen“, meint Lee, der mit 

an Land gekommen ist, „da kann 

man dann fast sicher sein, dass es lecker 

schmeckt“. Aber wie kann man 

bei den vielen Asiaten schon sagen, 

ob es sich um Einheimische handelt 

oder nicht? So hilft es auch, in Lokale 

zu gehen, die gut gefüllt sind und 

in denen nur leere Teller die Tische 

verlassen. 

Auf den Philippinen ist das Leben 

günstig, ob leckeres Essen, kühles 

Bier oder auch ein paar Souvenirs 

für die Zuhausegebliebenen. Und so 

sind die Taschen gut gefüllt, als es 

Die Porzellankrabbe liebt Anemonen als Schutz- und 

Futterzone, denn hier gibt es immer was zu fressen. 


45

PhiliPPinen 

gegen Mitternacht zurück an Bord 

geht. Auch den kommenden Tag 

wird wieder vor Pescador Island getaucht 

und abends in altbekannter 

Bucht geankert. Am dritten Tag lässt 

Frank die Segel setzen und es geht 

auf die Rückreise. Gegen Abend 

ankert das Schiff an der Südspitze 

Cebus vor der Insel Siquijor. Hier 

sind für den kommenden Vormittag 

zwei Tauchgänge eingeplant, bevor 

es mit Nordostkurs auf den letzten 

Teil der Reise geht. 

Am frühen Nachmittag sind die 

Segel wieder gesetzt und mit 

günstigem Wind hat die traditionelle 

Pinisi Kurs auf Balicasag genommen. 

Die Insel gehört zu den 

schönsten der Philippinen. Was eine 

gewagte Aussage ist, bei 7.107 philippinischen 

Inseln. Doch Balicasag, 

nur wenige hundert Meter lang, hat 

alles, was eine sogenannte Trauminsel 

in sich vereinen sollte: einen 

feinen, weißen Sandstrand, dichten 

Palmenbewuchs, wunderbar 

warmes und kristallklares Wasser, 

bunte, intakte Korallenbänke bis ins 

Flachwasser und einen beeindruckend 

vielfältigen Fischbestand. 

Ein Paradies für Taucher und 

Schnorchler, aber sicher auch für 

Segler und Badeurlauber. Auf der 

Insel selbst gibt es kein Resort, nur 

ein paar Fischer haben sich ihre 

Hütten zwischen die Palmen gezimmert 

und für die Tagesausflügler 

vondden nahen Ferieninseln 

Panglao und Bohol sind schattige 

Unterstände errichtet worden. 

Die Gäste der PhiliPPine Siren haben 

ihre eigene Unterkunft unter 

den Füßen, und die hat fast 50 Meter 

Länge. Auf dem Sonnendeck 

ist bereits die Party im Gange. Bei 

einem kühlen Bier oder einem leckeren 

Cocktail genießt ein Teil der 

Reisegruppe den Sonnenuntergang, 

während die Nimmersatten sich auf 

den Nachttauchgang vorbereiten. 

An den bunten Riffen nachts zu tauchen 

ist ein besonders Erlebnis. Im 

Schein der Tauchlampen strahlen 

die Farben im Riff noch kräftiger. 

Viele Bewohner der „Kalkstädte“ 

haben sich zwischen die Korallen 


Adam zeigt Eva das Paradies – auf den philippinischen Inseln. 

Eine Grüne Meeresschildkröte nähert sich neugierig dem Fotografen, da sie sich im Objektiv spiegelt. 

Sonnenuntergang vor Cabilao Island. 

zurückgezogen und halten ein Nickerchen. 

Andere sind gerade aufgestanden 

und nutzen die Gunst 

der Nacht und jagen sich ihr „Frühstück“ 

frisch aus dem Riff. Es ist ein 

Spektakel sondergleichen. Herrscht 

am Tage vermeintlicher Burgfrieden 

im Riff, so wird es mit Sonnenuntergang 

schnell hektisch. Wer 

kein sicheres Versteck gefunden 

hat, wird den kommenden Morgen 

wohl kaum erleben. 

Keiner der Jäger interessiert sich für 

die lärmenden Blasenmacher. Nur 

Mr. und Mrs. Rotfeuerfisch lieben 

die nachtaktiven Taucher. Sie haben 

herausgefunden, dass sich im 

Schein der Tauchlampen hervorragend 

Jagd auf Beute machen lässt. 

Doch ist es nicht unbedingt angenehm, 

ständig mit dem Wissen zu 

tauchen, eines dieser schönen und 

doch so gefährlichen Tiere neben 

sich zu wissen. Also heißt es Lam- 

pe aus und ein Stück im Dunkeln 

schwimmen. Nur so lassen sich die 

Tiere abhängen. Auch irgendwie 

schön, mal ohne Licht das Riff zu 

genießen. Wer dann direkt unter 

der Oberfläche kräftig mit den Händen 

rührt, wird erstaunt sein, wie 

fluoreszierend das Plankton leuchten 

kann – bei Vollmond ein besonderes 

Spektakel. 

Die Insel Cabilao ist die letzte Station. 

Hier, wo vor zehn Tagen alles 

begann, endet die Reise voller 

Höhe punkte, Entdeckungen, Begegnungen 

und schöner Erlebnisse. 

Eine Reise, die nachzumachen sich 

lohnt. „Wenn ihr wiederkommt, fahren 

wir in den Norden Cebus, dort 

gibt es vor der Insel Malapascua 

noch mehr Fuchshaie. Einer meiner 

Lieblingsspots“, mit diesen Worten 

verabschiedet Frank die Gäste, die 

er damit heiß macht auf mehr „Siren 

Journeys“. 


47



Segeln mit den Bavaria-Machern 

Der Kornati Cup gehört zu den beliebtesten Regatten im Mittelmeer. Viele der hundert Yachten 

auf der Teilnehmerliste stammen von Bavaria Yachtbau. Dieses Jahr schickte die Giebelstädter 

Werft erstmalig ihr eigenes Werksteam an Bord einer Bavaria 40S nach Kroatien. Marcus 

Schlichting durfte zusammen mit jenen Menschen segeln, die Bavaria Yachten bauen. 



49 

Foto: Pitter Yachtcharter


Segeln in der karstigen Landschaft der Kornaten, das ist der Kornati Cup, 

jedes Jahr bestens organisiert von Pitter Yachtcharter. 

Aus dem UKW-Funkgerät schnarrt 

„Baki, Baki, Baki“. Die Fahrer der 

Schlauchboote, die die Wendemarken 

zur ersten Wettfahrt des 11. Koranti 

Cup auf ihre richtige Position 

legen sollen, rufen das Startschiff. 

Auf dem sitzt Wettfahrtleiter Gert 

Schmidleitner mit seinem Team – 

und schweigt, so wie der Wind. Es 

herrscht Windstille im Seegebiet vor 

Murter. Lethargisch dümpeln die 

Yachten in der schon heißen Vormittagssonne, 

während die 700 Segler 

angespannt der Erlösung, dem 

ersten Startschuss, entgegenfiebern. 

Aufgeteilt in acht Gruppen: von 

Yachten, die mit Spinnaker oder 

ohne nach der Vermessungsformel 

ORC gemeldet haben, bis zu den Bavaria 

46 Cruiser, Bavaria 42 Match, 

Beneteau First 45 und 35, die im 

Charakter von Einheitsklassen ohne 

jegliche Vergütung gegeneinander 

segeln. 


Während bei einigen Seglern die 

Nervosität auf ein fast unerträgliches 

Maß steigt, legen andere ihr 

Regattafieber ab und nutzen die Zeit 

für ein entspannendes Sonnenbad. 

Ganz sicher sind diese unterschiedliche 

Verhaltensweisen auch eine 

Frage der Sichtweise. Ist der Cup 

eine Regatta mit Urlaubscharakter 

oder ein Charterurlaub mit Regattacharakter? 

Sportlich, ehrgeizig und 

ambitioniert sehen es beide Fraktionen, 

wie der Kampf um den besten 

Platz an der Startinie, den idealen 

Platz an der Wendemarke und die 

Freude und Enttäuschung während 

der täglichen Siegerehrungen zeigen. 

Auf der Eröffnungsfeier in dem 

großen Festzelt, welches Veranstalter 

Pitter Yachtcharter in der Marina 

Hramina aufstellte und mit Musik 

und einem reichhaltigen Büffet für 

alle füllte, feierten viele Crews zu- 

nächst ihr jährliches Wiedersehen. 

Die meisten Seglerinnen und Segler 

messen sich nicht zum ersten Mal 

beim Kornati Cup. Für viele Crews 

aus Österreich, Deutschland, Kroatien, 

der Schweiz und dieses Jahr 

sogar aus Belgien, gehört der Kornati 

Cup fest in den Urlaubs- beziehungsweise 

den Regattakalender. 

Für die Crew der Sporty roSy ist es 

die Ouvertüre, der Auftakt. Und 

dazu noch mit großem Orchester! 

Für Dr. Jens Ludmann, Chef der 

größten deutschen Yachtwerft Bavaria 

Yachtbau aus Giebelstadt, ist 

es die erste Segelregatta. 

Unsportlich ist Ludmann allerdings 

nicht. Den Ehrgeiz zu gewinnen, 

dafür alles zu tun und oft auch bis 

an die Grenzen seiner Kräfte zu gelangen, 

kennt der Kölner aus dem 

Automotorsport. Ludmann hat an 

mehreren 24-Stunden-Rennen auf 

dem Nürnburgring teilgenommen, 

Foto: Bavaria Yachtbau 

und mit Erfolg. Doch innerhalb der 

Sporty roSy-Crew ist Ludmann der 

Segler mit den wenigsten Erfahrungen. 

Geschont wird er von seiner 

Crew deshalb aber nicht. 

Im Pit, im Niedergang, wo alle Fallen 

ankommen, wird Ludmann 

eingewiesen und voll unter Last 

genommen. Spinnakerfall holen, 

auf Kursen unter Spinnaker für den 

Trimmer die Winschkurbel drehen, 

bis die Schweißperlen auf das Deck 

tropfen, in den Halsen den Spinnakerbaum-Toppnant 

mit Gefühl fieren, 

um dem Vorschiffsmann eine 

Chance zu geben, den Baum auf die 

andere Seite zu schwingen, der Manager 

fuchst sich von Wettfahrt zu 

Wettfahrt immer besser ein. 

Den Boss, obwohl fast alle Crewmitglieder 

für ihn arbeiten, lässt Ludmann 

nicht raushängen. Er ist als 

Manager in Menschenführung geübt, 

diese Regel gilt eben auch, oder 

ganz besonders, an Bord. 

Er tritt dort in den Hintergrund, 

wo andere Experten bessere Arbeit 

leisten, als er es vielleicht je tun 

könnte. Er lässt seine Männer machen, 

beobachtet jeden Handgriff 

seiner Mannschaft, hinterfragt, analysiert 

und speichert alle wichtige 

Informationen für sich ab. Schon 

beim nächsten Manöver kann er 

noch besser die Crew unterstützen 

Warten auf Wind gehört zu jeder Regatta, so auch beim Kornati Cup. 

Foto: HMS 

und wächst so ins Team. Er motiviert, 

kritisiert sachlich und freut 

sich über jede Yacht, die im Kielwasser 

zurückbleibt. Über die Yachten, 

die auf der Ergebnisliste vor der 

Sporty roSy zu finden sind, verliert 

er kein schlechtes Wort, sucht auch 

Die erste Regatta für Bavaria-Chef Dr. Jens Ludmann. Dem Manager aus Köln gefällt 

das sportliche Segeln um Ehre und Pokale. 


51 

Foto: Bavaria Yachtbau


Keine Profis, aber professionell und schnell segelte die Sporty Rosy-Crew vor 

Murter . Am Ende wurde sie mit Platz 2 hinter ihrem Schwesterschiff belohnt. 

nicht die Schuld bei den Anderen 

oder den Umständen. Er gratuliert 

den Siegern und geht im Anschluss 

mit seiner Crew in Klausur: Was 

machen die anderen Crews besser? 

Was können wir verbessern? Welche 

Fehler können wir vermeiden 

und wie? Und auf jeden Fall: Wir 

machen es beim nächsten Mal besser, 

weil wir einfach gut segeln wollen! 

Ludmann, der aus der Automobilbranche 

kommt, hatte, bevor er 

im August 2010 den Chefsessel bei 

Bavaria übernahm, kaum etwas mit 

Yachten zu tun. Dennoch merkt 

man, er ist schon im Thema. 

Reichlich neue Modelle hat Ludmann 

bereits angeschoben und viel 

Prozessoptimierung in der Produktion 

in Giebelstadt, ohne dabei den 

Anspruch für die Qualität zu verlieren, 

umgesetzt. Er scheint dabei 

genau so vorzugehen wie an Bord 

der Sporty roSy. Er lässt seine Leute 

machen, hört sich ihre Meinung an, 

motiviert sie jeden Tag ihre eigenen 


Foto: Pitter Yachting 

Ideen einzubringen und das Beste 

herauszuholen. 

Als im Herbst die Idee bei Bavaria- 

Produktmanager Daniel Kohl und 

Produktionsberater Peter Meyer 

reifte, außer der „normalen“ Bavaria 

40 Cruiser auch eine „GTI“ 

Version auf den Markt zu bringen, 

winkten alle ab. Besonders die 

Händler gaben dem Konzept keine 

Chance auf dem Markt. 

Der Stachel der gescheiterten Bavaria 

Match Serie, die vor ein paar 

Jahren eher durch eine desolate 

Kielkonstruktion als durch Regattaerfolge 

Schlagzeilen machte, 

saß vielen Bavaria-Vertriebsleuten 

noch tief in der verkaufsgewohnten 

Haut. Eine Neuauflage von reinen 

Regattaboten fand keine Mehrheit 

in der Werft in Giebelstadt. Sie 

hielten Sporty roSy für zu sporty, 

und sahen keinen Kaufreiz für den 

klassischen Bavaria-Kunden. Es liefen 

sogar Wetten in der Belegschaft, 

dass kaum eine Yacht verkauft werden 

würde. 


Doch Jens Ludmann hörte sich 

das Bavaria-40S-Konzept an, hinterfragte 

und analysierte und gab 

schließlich Daniel Kohl und Entwicklungsexperten 

Peter Meyer das 

Go: „Lass‘ uns eine schnelle Version 

der Bavaria 40 Cruiser bauen, mit 

der wir selbst auf die Regattabahnen 

gehen.“ Er zeichnete das Projekt ab 

und übernahm alle damit verbundenen 

Konsequenzen. 

Keine drei Monate später stand die 

Sporty roSy als Baunummer 1 auf 

der Boot in Düsseldorf. Allen Unkenrufen 

zum Trotz nun auch ein 

kommerzieller Erfolg. Die Veranstalter 

des Match-Race-Germany, 

das jedes Jahr die besten Match- 

Race-Segler der Welt an den Bodensee 

lockt, kauften Bavaria die ersten 

sieben Yachten ab. Sie waren gerade 

auf der Suche nach einer wendigen 

Yacht für die schnellen Manöver 

beim Match Race, einer die auch 

bei leichten Winden sofort an- 

springt, mit der aber auch Firmenevents 

ausgetragen werden können. 

Denn das Match-Race-Germany 

geht nur über fünf Tage und damit 

sich die Yachten für das Match- 

Race-Center rechnen, müssen auch 

die restlichen Wochen der Saison 

ausgelastet werden. Auch Match- 

Race-Ass und mehrfacher Welt-, 

Europa- und Deutscher Meister in 

vielen Kielboot klassen Markus Wieser 

bescheinigt der Bavaria 40S ein 

gelungenes Konzept: „Bavaria liegt 

mit der 40S voll im Trend, die Symbiose 

aus Performance und Komfort 

ist gelungen. Farr Design hat den 

Spagat bestens gemeistert.“ 

Die ersten Flächen auf dem Wasser 

zeigen einen Brisenstrich und sofort 

es tönt wieder „Baki, Baki, Baki“ aus 

dem UKW-Gerät. 

Die Spannung steigt. Keine halbe 

Stunde später sind alle Tonnen ausgebracht 

und positioniert, der Kurs 

steht, der Wind hat sich auf 2 bis 3 

Windstärken hochgeschraubt und 

Gert Schmidleitner informiert die 

Teilnehmer über UKW: „Start 1 in 

10 Minuten.“ 

Der Auftakt läuft für die Sporty 

roSy und seine Crew optimal und 

es zeigt sich, was alle aus dem Bavaria-Team 

erhofft hatten: Es wird 

ein Zweikampf in der Klasse ORC- 

Yachten mit Spinnaker zwischen 

den beiden Bavaria 40S Schwesternschiffen 

Sporty roSy und der AmocA 

von Paul Huber, Chef von Yachten 

Metl in Süddeutschland und damit 

selbst Bavaria-Händler. 

Bei ihm an Bord hält Ernst Seidl 

das Steuer in der Hand, der 1972 

und 1976 für Österreich bei den 

Olympischen Spielen vor Kiel und 

Montreal an den Start ging. Während 

das Bavaria-Werksteam mit 

der Sporty roSy die erste Wettfahrt 

für sich entscheiden kann und ihre 

Schwester auf Platz zwei verweist, 

dreht sich bei der zweiten Wett- 

fahrt des Tages, die von Murter in 

die Piskera führt, der Spieß um. Die 

Huber-Crew macht den Ersten, die 

Crew um Bavaria CEO Ludmann 

den Zweiten. Alle anderen Boote 

der Gruppe, ob ältere Bavaria oder 

aus französischer Produktion, haben 

das Nachsehen und nach berechneter 

Zeit kaum die Chance an 

das Führungsduo anzuschließen, 

jedenfalls nicht am ersten Tag. 

Man ist mehr als zufrieden im Bavaria-Lager 

über den ersten Tag 

und lässt sich in der Marina Piskera 

Fisch und Fleisch vom Grill schmecken. 

Der Veranstalter Pitter Yachtcharter 

hat für das leibliche Wohl 

aller seiner Teilnehmer auch an diesem 

Zwischenstopp perfekt gesorgt. 

Im Cockpit findet das Debriefing 

statt, die Nachbesprechung aller 

Manöver und Entscheidungen des 

Tages an Bord der Sporty roSy. 

Die Taktik im ersten Rennen 

stimmte, beim Start zum zweiten 

Über 100 Schiffe mit knapp 700 Seglern meldeten zur 11. Auflage des Kornati Cups. 


53


Lauf war die Yacht einfach zu weit 

hinter der Linie. Die fünf Bootslängen 

waren nicht wieder aufzuholen, 

auch nicht mit der Entscheidung, 

die rechte Seite auf der Startkreuz 

zu wählen. Steuermann und Taktiker 

nehmen die Schuld des Tages 

auf sich. Einig sind sich alle in der 

sehr guten Performance der Yacht. 

Selbst das Bavaria-Team hatte nicht 

geglaubt, dass ihre Bavaria 40S 

so gut läuft und so perfekt in ihre 

Vermessung gegenüber der Konkurrenz 

passt. „Wir wollen einfach 

nur gute Produkte machen, mehr 

nicht“, bringt Jens, wie alle Dr. Ludmann 

nach wenigen Stunden an 

Bord der Sporty roSy nennen, die 

Firmenphilosophie auf einen Punkt. 

Ein Punkt, der zwar einfach und 

einleuchtend erscheint, aber von 

Ludmanns Team in der Werft und 

auch auf dem Wasser beim Kornati 

Cup immer wieder hart erkämpft 

werden muss. 

Ohne harte Arbeit wären die Sporty 

roSy und ihr Schwesterschiff AmocA 

nicht auf den ersten beiden Plätzen 

auf dem Podium. Auf beiden 

Yachten segeln keine Profis, keine 

Segel-Helden, die sich schon das 

Betreten des Cockpits mit großen 

Dollarscheinen belohnen lassen. 

An Bord sind erfahrene Segler, 

Yacht-Designer, Segelmacher, aber 

niemand, dem der Sieg bei einem 

Rennen einfach in den Schoß fällt. 

Dennoch ist der CEO von Bavaria 

sehr beeindruckt von seiner Crew, 

er genießt die professionelle Ruhe 

an Bord. „Wenn ich an den Tonnen 

das Geschreie auf anderen Yachten 

höre, kann ich nicht verstehen, wie 

das Spaß sein soll. Und beschleunigend 

wirkt das Gebrülle garantiert 

nicht, sonst wären die vorne, nicht 

wir“, analysiert Ludmann weiter. 

Wieder einen Schritt tiefer im Thema 

Regattasegeln. 

Auch der Tag zwei beginnt wieder 

mit dem Warten auf den Wind, das 

Regattafeld liegt in Öl und Gert 

Schmidleitner muss umdisponieren. 

Ein Up-And-Down-Kurs wie 

am Vortag ist unter diesen Windverhältnissen 

nicht zu schaffen. Der 


Die Kornati-Inseln 

Insgesamt sollen es 152 Inseln 

und kleinere Felsen sein, die die 

dichteste Inselgruppe der kroatischen 

Küste ausmachen. Sie erstreckt 

sich zwischen Zadar im Norden 

und Sibenik im Süden. 

Namensgeber und größte Insel ist 

Kornat. Die Verwaltung des teilweise 

als Nationalpark geschützten Archipels 

sitzt in Murter. 

Die Bavaria 40S ist ein normales 

Serienschiff aus Giebelstadt. 

Das S verleiht ihr die nötige 

Performance für Regatten, Yachtbau 

ohne dass sie ihre Crusing Bavaria 

Qualitäten verliert. Foto: 

versierte Wettfahrtleiter macht das 

einzig Richtige und fordert die Flotte 

auf, seinem Startschiff in Richtung 

Biograd zu folgen wie Küken 

ihrer Entenmutter. Und er behält 

Recht. Gegen Mittag setzt sich langsam 

eine konstante Brise durch und 

die dritte Wettfahrt mit Kurs Biograd 

kann gestartet werden. 

Während des gesamten Kornati Cup 

wird an Bord der Sporty roSy Eng- 

lisch gesprochen. Eine Managerallüre 

von Dr. Jens Ludmann vielleicht? 

Nein, eine Notwendigkeit, weil die 

Crew international besetzt ist. Auf 

dem Vorschiff steht der Amerikaner 

Patrick Shaughnessy, seit Mitte 

der 1990er Jahre die Lieblingsposition 

des 41-jährigen aus Annapolis. 

Mumm 30, Farr 40, den großen TP52 

Yachten und den etwas kleineren 

GP42, auf vielen schnellen Regatta- 

yachten war es in Pats Verantwortung, 

dass die Vorsegel im richtigen 

Moment fertig zum Setzen und Bergen 

sind, dass alle Fallen klar laufen 

und dass in der Startphase der 

Steuermann exakt weiß, wie viele 

Bootslängen es noch bis zur Startlinie 

sind. Ein Mann der großen Dialoge 

ist Pat Shaughnessy nicht, eher 

ein Typ der stilleren Sorte, aber bei 

Weitem kein Langweiler. 

Wenn Pat etwas sagt, trifft es den 

Nagel auf den Kopf und ist selten 

ohne etwas Sarkasmus oder Selbstironie. 

Auch er ist gern der Beobachter, 

der zunächst ein Situation 

analysiert und dann schnell seine 

Schlüsse zieht und handelt, ein typischer 

Manager amerikanischer 

Schule. Patrick Shaughnessy ist 

einer der wichtigsten Partner von 

Bavaria Yachtbau. Als Präsident 

von Farr Yacht Design ist er für 

das Design und damit die Segeleigenschaften 

der Bavaria Flotte verantwortlich. 

Zwar musste für die 

Bavaria 40S Serie kein neuer Rumpf 

gezeichnet werden, aber Patrick 

Shaughnessy und sein Team überarbeiteten 

Kielform, Segelplan und 

die Gewichtsverteilung, um der 

klassischen Bavaria Cruiser das „S“ 

zu verleihen. 


55


Dass es so gut mit der Regatta-Linie von Bavaria laufen würde, 

hatten selbst die Bavaria-Macher nicht ganz so deutlich erwartet. 

Gleich hinter Patrick Shaughnessy 

an Bord der Sporty roSy hat beim 

Kornati Cup Keith Carew, ebenfalls 

von Farr Yacht Design aus den 

USA, die Position des Mastmanns 

übernommen. Der Familienvater 

mit Wurzeln in Florida hat im Farr 

Designteam bereits weltbekannte 

Boote wie der mAri chA 4, oder die 

Massenklassen Melges 20 und 30 

mitentwickelt und betreut auch Bavaria 

Yachtbau als Kunden. 

Im Segelteam der Sporty roSy hat 

Keth Carew sich schnell eingelebt 

und unterstützt, neben seiner großen 

Erfahrung als Regattasegler, die 

Crew mit kernigen Sprüchen und 

entspannt damit oft kritische Situationen. 


Am Steuer der Sporty roSy steht der 

Bavaria Produktmanager Daniel 

Kohl selbst. Der Münchner wechselte 

erst vor wenigen Jahren zu 

Bavaria und fand in Peter Meyer, 

der Bavaria in Produktionsfragen 

und Auswahl der Lieferanten berät, 

einen Seelenverwandten. Beide 

Regattasegler waren quasi die Urheber 

der Bavaria 40S und setzten 

ihre Idee mit Herzblut um. Sie verpassten 

der Bavaria 40S eine stabile 

Bodengruppe, an der der Kiel aufgehängt 

wird und alle Lasten des 

Riggs aufgefangen werden. „Wie 

schon bei der Bavaria 45 Cruiser 

hängt der Kiel nun stabil an der Bodengruppe 

und nicht mehr an dem 

Rumpf. Dadurch konnten wir den 

Laminatplan für den Rumpf noch 

optimaler gestalten“, erklärt Peter 

Meyer. Nach dem guten Abschneiden 

im Kornati Cup sieht es für die 

Bavaria 40S auch kommerziell rosig 

aus, der Ragatta-Erfolg beflügelt 

den Markt bereits. 

Das freudige Grinsen der Crew 

nach den zweiten Tag Kornati Cup 

und den Plätzen eins und zwei im 

Gesamtklassement für beide 40S- 

Yachten ist nicht zu übersehen. 

Zwar siegte im dritten Rennen wieder 

das Schwesterschiff von Paul 

Huber, und man musste nach berechneter 

Zeit sogar noch die First 

35 des Österreichers Luis Gazzari 

vorlassen, doch die Chancen auf den 

Gesamtsieg sind immer noch offen. 



Als am Morgen zum dritten und 

letzten Wettfahrttag die gefürchtete 

Bora, ein stürmischer und böiger 

Fallwind an der kroatischen Küste, 

über die Decks fegt und die Crews 

weckt, ist das Wettfahrtleiter-Team 

von Pitter Yachtcharter schon längst 

auf den Beinen. 

Wie jeden Morgen ist die Steuermannsbesprechung 

der Ort, um 

erste wichtige Entscheidungen für 

den Tag zu fällen. Die ausgefallene 

4. Wettfahrt vom Vortag soll jetzt 

nachgeholt und das letzte Rennen 

zurück nach Murter ebenfalls noch 

abgehalten werden, was durch 

die vorherrschenden Windbedingungen 

mit teilweise 25 Knoten kein 

leichtes Unterfangen ist, besonders 

für die auf großen Yachten noch ungeübten 

Crews. 

Doch der „kalte Windstoß“, wie die 

Bora übersetzt heißt, hat ein Einsehen 

und nimmt seinen Atem im 

Laufe des Vormittags etwas zurück. 

Unter besten Bedingungen können 

beide Wettfahrten über die Bühne 

gebracht werden und es kommt 

zwischen den Bavaria 40 Schwestern 

zum Wimpernschlagfinale auf 

der Ziellinie vor Murter. Über den 

ganzen Kurs von etwa 15 Meilen 

waren sich die Sporty roSy und die 

AmocA nicht von der Seite gewichen, 

lagen maximal zwei Bootslängen 

auseinander. 

Knapp 5 Sekunden trennen die beiden 

Kontrahentinnen im Ziel. Man 

gratuliert sich und hat schon wieder 

reichlich Grund zum Feiern: Beide 

Bavaria 40S haben es auf das Podium 

geschafft. 

„Huber und seine Crew haben super 

gesegelt und ein klein wenig 

schneller als wir. Mit dem zweiten 

Platz für die Sporty roSy sind 

wir sehr zufrieden. Ich habe eine 

Menge in Sachen Regattasegeln dazugelernt 

und freue mich auf die 

nächste Regatta“, resümiert Dr. Jens 

Ludmann und blättert eifrig in seinem 

Kalender, ob ein Start seines 

Bavaria-Werksteam noch in dieser 

Saison möglich ist. 

Foto: Pitter Yachtcharter 

Gute Geschwindigkeit auch am Wind. 

Bavaria 40S 

Die Bavaria 40S ist 11,99 Meter lang 

und hat eine Wasserlinie von 10,69 

Meter. 

Die Masthöhe beträgt 19,20 Meter 

und ragt dadurch 1,80 Meter mehr 

in den Himmel als ihre „normale“ 

Cruising-Schwester. Die 40S trägt 

mit Großsegel und Genau (105%) 91 

Quadratmeter am Wind. 

Neben dem höheren Mast verfügt 

die 40S über wichtige Features für 

das Regattasegeln, wie Carbon - 

Spinnaker-Baum, Beschläge von 

Selden und Lewmar oder Bordelektronik 

für Logge und Wind inklusive 

drei großen Anzeigen am Mast. 

Außer den genannten Spezialitäten 

ist die 40S eine baugleiche Schwester 

der Cruising-Version: Rumpf- 

und Deckform und die Ruderanlage 

sind identisch. 


57

AdriA 

Alles Der Canal Land Grande. 

in der Atollnation gehört den Frauen. 

Am Ende 

der Adria 

Triest, eine Stadt mit italienischem Flair, altösterreichischer 

Tradition und kultureller Vielfalt. Wien am Mittelmeer 

sagen Kenner und Liebhaber. Von Heinz Drstak 


58 59

AdriA 

Der Hafen von Duino bietet idyllische Liegeplätze vor allem für kleinere Yachten. 

Es ist das Ende der Adria. 

Voraus liegt Triest. Die 

Häuser scheinen die Berge 

hochzuklettern, über 

denen manchmal tiefschwarze Wolken 

Sturm ankündigen, der über die 

steile Küste auf das Wasser zurast, 

die See aufpeitscht und die Gischt 

weit hinaus in die Bucht trägt. Die 

Stadt und ihr Hinterland liegen an 

den Ausläufern des Karsts, einer 

steinigen, kalkhaltigen und sehr 

wasserarmen Hochlandschaft, bekannt 

für ihre Höhlen und Dolinen. 

Im Lauf von Jahrhunderten, von 

1382 bis 1918, wurde Triest im nördlichsten 

Teil des Mittelmeeres als 

wichtigster Hafen des Habsburger 

Reiches auch zu einem Zentrum der 

Nautik und Meereskunde. 

Noch heute hat jeder Mitteleuropäer 

im wahrsten Sinne des Wortes einen 

Bezug zu dieser Stadt. Das Hafenbe- 

cken bekam am Molo Sartorio einen 

Pegel, auf den sich seit dem 19. Jahrhundert 

das mitteleuropäische Höhenmetersystem 

bezieht. 

Die Bedeutung von Triest als Seehafen 

wuchs seit der Erhebung zum 

Freihafen im Jahr 1719. Die Eröffnung 

des Suezkanals im Jahre 1869 

stärkte die Stellung als Handels- 

und Wirtschaftszentrum, Triest 

wurde zum Tor Europas. Nicht 

zuletzt durch neue Eisenbahnverbindungen 

lag es auf dem kürzesten 

Transportweg für Waren aus dem 

Mittleren und Fernen Osten nach 

Mitteleuropa. Im Jahr 1914 hatten 

zwölf Schifffahrtsgesellschaften mit 

insgesamt 716.198 Bruttoregistertonnen 

ihren Sitz in Triest. Nach 

1945 geriet die Stadt durch den 

Ost-West-Konflikt in eine geopolitische 

Randlage und verlor an wirtschaftlicher 

Bedeutung. Geändert 

hat sich das erst 2004 mit dem EU- 

Beitritt Sloweniens. Als Handelshafen 

konkurriert Triest nun mit dem 

slowenischen Hafen Koper und 

dem kroatischen Rijeka, hat aber 

als wichtigstes Ölterminal im Mittelmeerraum 

mit Anschluss an die 

transalpine Ölleitung nach Deutschland 

und Österreich besondere Bedeutung 

für die Energiewirtschaft. 

Heute gehört dieses Seegebiet zu 

den beliebtesten Bootssportrevieren, 

vor allem für italienische Segler 

und Motorbootfahrer. Rund 60 

Prozent der Dauerlieger sind Italiener, 

andere Yachteigner kommen 

vor allem aus Süddeutschland, Österreich 

und der Schweiz, weil die 

Anfahrtstrecken zu diesem Teil der 

Adria kurz und vor allem gut ausgebaut 

sind. Allein an der Küste 

zwischen Monfalcone im Norden 

und Muggia im Süden gibt es an 

die 40 Häfen und Marinas, weitere 

Anlagen sind gerade in Bau oder 

Planung. Neue Projekte sind deswegen 

möglich, weil zumeist die 

Kommunen, die örtliche Industrie 

und Investoren zusammenarbeiten. 

Erfreulich dabei: Die Umweltauflagen 

sind streng und werden 

in diesem Teil Italiens eher rigoros 

kontrolliert. Was dann nicht selten 

langwierige Bewilligungsverfahren 

zur Folge hat. Hier ist der Yachtboom 

jedenfalls voll im Gang und 

neue Liegeplätze werden dringend 

erwartet. 

„Derzeit haben allein wir 60 Boote 

auf der Warteliste“, sagt Karl Keller, 

Chef der Marina Nautec in Monfalcone. 

„In den anderen Häfen der Region 

sieht es ähnlich aus, Wünsche 

nach einem Dauerliegeplatz sind 

derzeit schwierig zu erfüllen. Liegeplätze 

für Gäste gibt es aber immer.“ 

Idylle direkt vor der Stadt. 

Das bestätigt auch Maura Dagnino 

von der Marina Porto San Rocco: 

„Besucher sollten sich aber unbedingt 

vorher telefonisch oder mit 

E-Mail anmelden und sich unmittelbar 

vor dem Einlaufen auf dem 

UKW-Kanal der Marina melden.“ 

Ein gängiges Verfahren für alle Marinas 

der Region. Im Sommer ist die 

Liegeplatzsituation etwas besser, 

weil viele Yachten an die kroatische 

Küste fahren. In den vergangenen 

Jahren hatten einige Eigner ihre 

Verträge nur für die Sommersaison 

abgeschlossen, mit dem Hintergedanken 

für die Wintermonate keine 

Wasserliegegebühren bezahlen 

zu müssen. „Etliche Yachten haben 

dann nach dem Winterhalbjahr keine 

Liegeplätze mehr bekommen“, 

erzählt Dagnino, „daher geht jetzt 

der Trend zu ganzjährigen Verträgen.“ 

Liegeplätze sind nicht gerade billig. 

Für Yachten bis 10 Meter betragen 

die Jahresgebühren zwischen 2.300 

und 3.000 Euro, bis 15 Meter zwischen 

3.300 und 5.900 Euro. Wer 

dem Werbespruch „The Unique 

Charm Of Downtown Mooring“ 

der Marina San Giusto, die im Herzen 

von Triest liegt, folgt, darf noch 

ein wenig mehr bezahlen: für ein 

10-Meter-Boot rund 4.300 Euro, für 

15 Meter sind 8.252 Euro. Als Plätze 

für Großyachten eignen sich nur 

ganz wenige Häfen. Etwa Porto San 

Rocco, wo Eigner für bis zu 26 Meter 

14.200 Euro und bis zu 60 Meter 

dann 54.000 Euro bezahlen dürfen. 

Die Marina San Giusto baut derzeit 

erst großzügig für Megayachten aus. 

Die positive Seite der Preisliste: Die 

Anlagen sind sehr gut ausgebaut 

und etliche Marinas bieten umfangreichen 

technischen Service und 

bestens ausgestattete Werften. Mit 

Travelliften, die fast immer 80 bis 

120 Tonnen, und vereinzelt bis zu 

300 Tonnen bewegen können, sind 

auch Reparaturen und Wartungsarbeiten 

an großen Yachten möglich. 

„Was man in Triest nicht bekommt, 

das bekommt man nirgendwo“, so 

der Slogan des Zubehörhandels. 

Diesbezüglich sind die Werften am 

nördlichen Ende der Adria tatsächlich 

ein Dorado, weshalb sie durchweg 

gut ausgelastet sind. 

„Unsere Marinakunden bekommen 

bei der Werft San Rocco sogar eine 

Preisreduktion für Landliegeplätze“, 

erläutert Maura Dagnino die 

Kooperation zwischen Marina Porto 

San Rocco und der gleichnamigen 

und nur ein paar Kabellängen entfernten 

Werft. Ein in der Region 

durchaus gängiges Geschäftsmodell. 

Ein sehr gutes Verzeichnis 

aller Häfen und Marinas der Region 

mitsamt weiterführenden 

Links zu den jeweiligen Hompages 

gibt es im Internet unter: www. 

meineadria.com/marina-adriafriaul.1043.0.html. 

Die sogenannten Lampenfischer liegen neben den Yachten. 


60 61

AdriA 

Der Schriftsteller James Joyce lebte 

und arbeitete lange in Triest. 

Am zweiten Sonntag im Oktober 

scheinen hunderte Segler gleichzeitig 

auf Reisen gehen zu wollen. Doch 

die Fahrt geht nicht weit. Vor Barcola, 

einem noblen Wohnort nördlich 

von Triest, versammeln sich bis zu 

2.000 Boote zum Start der Barcolana, 

einer der größten Segelregatten 

der Welt. Ein eindrucksvoller Anblick 

von den Karstbergen auf den 

rund 550 Quadratkilometer großen 

Golf von Triest. Eine Mischung 

aus segelsportlicher Veranstaltung, 

Volksfest und Saisonausklang. 

Seine Beliebtheit als Segelrevier verdankt 

der Golf von Triest den Winden 

und dem Klima. Das ist submediterran 

und zeichnet sich durch 

heiße, trockene Sommer und relativ 

milde, regenreiche Winter aus. Die 

Nähe der Alpen, die bei klarem 

Wetter gut zu sehen sind, wirkt 

sich deutlich auf das Klima aus. In 

den Häfen der Lagunen mit ihrem 

Brackwasser kann im Winter schon 

mal Eis am Bootsrumpf kratzen 

und der Frostschutz im Motor sollte 

nicht vergessen werden. Für die 

Segler sind vor allem drei Winde interessant: 

Maestrale, Jugo und Bora. 

In den Sommermonaten weht während 

der Nachmittagsstunden vom 

Westen her der Maestrale und bringt 

vom offenen Meer angenehme Abkühlung. 

Der Jugo kommt aus dem 

Süden, bringt Feuchtigkeit sowie 

dunkle und schwere Regenwolken. 

Mit Windgeschwindigkeiten bis 

zur Orkanstärke bläst die Bora aus 

In der Altstadt finden sich noch viele alte Geschäftsfassaden. 

Nordost – gefürchtet und mitunter 

gefährlich. Jugo und Bora sind eher 

im Winterhalbjahr zu erwarten. Die 

Stadt Triest selbst gilt im Vergleich 

mit anderen Küstenstädten als nicht 

besonders windig, an rund 200 Tagen 

im Jahr herrscht Windstille. 

Was wiederum die Skipper kleiner 

Motorboote freut. 

Wer den Golf von Triest besuchen 

will, wird das in den meisten Fäl- 

len mit der eigenen Yacht machen 

müssen. Charterboote gibt es in 

dieser Ecke des Mittelmeeres kaum, 

zumindest nicht unter italienischer 

Flagge. Der Grund sind die gesetzlichen 

Bestimmungen, wonach eine 

unter der Bandiera d‘Italia fahrende 

Yacht entweder ausschließlich privat 

oder nur gewerblich betrieben 

werden darf. So müsste sich ein 

Eigner, der sein Boot für die kommerzielle 

Nutzung angemeldet hat, 

selbst eine Rechnung schreiben, 

wollte er mit seinem Schiff segeln 

gehen. Das wiederum will nun fast 

niemand machen. An den Gesetzeshütern 

vorbeizusegeln, traut sich 

kaum jemand. Kontrolliert wird 

häufig, die Strafen sind saftig. Allein 

in der Capitanerie von Triest 

arbeiten mehr als 150 Marineangehörige 

und kontrollieren alles, was 

schwimmt oder irgendwie zu einer 

Hafenanlage gehört. Besonders gefürchtet 

ist die Guardia di Finanza, 

Caffè degli Specchi: der beste Logenplatz an der Piazza dell‘Unità d‘Italia. 

eine Wirtschafts- und Zollpolizei, 

die so ziemlich alles und jeden unter 

die Lupe nehmen darf. Die hat 

unter anderem Charterboote aus 

Slowenien und Kroatien im Auge, 

weil deren Papiere oft für die Einreise 

nach Italien nicht ausreichen. 

Es ist daher auch selten möglich, 

mit einer slowenisch oder kroatisch 

geflaggten Charter yacht legal nach 

Italien einzureisen – und illegal 

könnte rasch an der Kette enden. 

Allerdings gibt es sehr wohl Charterfirmen, 

deren Yachten über die 

notwendigen Dokumenten verfügen. 

Das sollten Kunden schon vor 

Abschluss eines Chartervertrages 

erfragen und sich bestätigen lassen. 

Kontrolliert werden auch Bootsführerscheine. 

Ein amtlicher Sportbootführerschein 

See reicht aus. Ergänzt 

um ein Funkerzeugnis, wenn das 

Boot mit einer Funkanlage ausgerüstet 

ist. Im Gegensatz zu anderen 

Gebieten der Adria ist der Golf von 

Triest verkehrsreich, vor allem gibt 

es auch jede Menge Handelsschiffe. 

Der alte Hafen von Triest, Porto 

Vecchio, wird kaum noch genutzt. 

Die Frachter, Containerschiffe und 

Tanker legen südlich des Stadtzentrums 

an Fähr-, Container- oder Ölterminals 

an. Westlich der großen 

Wellenbrecher gibt es auch in den 

Seekarten eingetragene Ankerplätze 

sowie ein Verkehrstrennungsgebiet. 

Die Ansteuerung des Hafens von 

Triest ist bei Tag und Nacht leicht. 

In der Nacht überstrahlt das berühmte 

Faro della Vittoria, das auch 

als Denkmal für die Gefallenen des 

Ersten Weltkriegs im Stadtteil Gretta 

rund 130 Meter über dem Meeresspiegel 

errichtet worden ist, die 

Lichter der Stadt. Für die Navigation 

eignen sich die beiden amtlichen 

britischen Seekarten BA1471 (Gulf 

of Trieste and Approaches) und 

BA1473 (Trieste and Chioggia) sowie 

das Hafenhandbuch Mittelmeer 

IIIA (Adria Nord). 

Für ein sehr kurzzeitiges Anlegen 

können Skipper ihr Glück im Hafenbecken 

zwischen der Molo Audace 

und Molo IV versuchen. Dort liegen 

Bojen aus. Das moderne Hafenamt 

ist in Sichtweite. Geduldet wird ein 

kurzzeitiges Anlegen meist auch am 

Molo Bersaglieri. Reguläre Gastliegeplätze 

gibt es in der Marina San 

Giusto, die direkt vor dem schon 

von Weitem zu erkennenden Civico 

Acquario Marino liegt. Die Tagesliegegebühren 

bewegen sich zwischen 

54 Euro für ein 10-Meter-Boot und 

85 Euro für eine 14-Meter-Yacht. 


62 63

AdriA 

Caffè San Marco: Kaffeehauskultur wie zu Kaisers Zeiten in schön erhaltenem Jungendstil-Ambiente. 

Die anderen Stegplätze im Hafenbecken 

Sacchetta sind den Mitgliedern 

mehrerer Bootsclubs vorbehalten. In 

der Marina liegt man trotz der Nähe 

der verkehrsreichen Uferstraße relativ 

ruhig, vor allem aber direkt vor 

dem Zentrum der Stadt. Also ideal 

für einen Stadtbummel. 

Ein Spaziergang beginnt meist 

auf der Piazza dell‘Unità d‘Italia, 

dem Platz der Einheit Italiens. Der 

Hauptplatz ist zum Meer hin offen 

und eingerahmt von Prachtbauten, 

wie dem Palazzo del Governo, dem 

Palazzo del Municipio und dem 

Palazzo del Lloyd Triestino. Vom 

Caffè degli Specchi, dem Spiegelcafé, 

hat man einen wunderbaren Ausblick 

auf das Leben und Treiben auf 

dem Hauptplatz. Zeit, seinen ersten 

Kaffee zu genießen, denn Triest gilt 

als heimliche Hauptstadt des braunschwarzen 

Getränks. Unglaubliche 

1.500 Tassen Kaffee trinkt ein Triestiner 

im Schnitt pro Jahr, doppelt 

so viel wie der Rest der Italiener. 

Liebhaber alter Kaffeehaustradition 

wird es vielleicht ins Caffè San Marco 

in der Via Cesare Battisti ziehen, 

das angeblich schönste der Stadt, 

mit Jugendstileinrichtung. Die Begeisterung 

für Kaffee war Anregung 

genug für den Wahl-Triestiner 

und Krimiautor Veit Heinichen und 

sein neuestes Buch „Keine Frage des 

Geschmacks“. Auf die Frage nach 

dem Grund für seine Liebe zu Triest 

sagt der Erfolgsschreiber: „Die Stadt 

ist keine sich aufdrängende, vordergründige 

Schönheit, aber sie ist das 

ideale Reiseziel für alle an Europas 

Geschichte interessierte Reisende.“ 

Unweit des Hauptplatzes gibt es 

einen steinernen Zeugen dieser Geschichte, 

den Arco di Riccardo. Das 

über drei Meter hohe Tor ist der 

letzte noch erhaltene Bestandteil 

der römischen Stadtmauer, errichtet 

im ersten Jahrhundert vor Christus. 

Oberhalb der Stadt befindet sich das 

Liebt Kaffee und Triest: 

Autor Veit Heinichen. 

Wahrzeichen Triests, die Kathedrale 

von San Giusto. Ein wenig maritime 

Geschichte lässt sich auch am Canal 

Grande erahnen. Heute liegen 

dort nur kleine Boote, früher haben 

Segelschiffe festgemacht und ihre 

Waren entladen. Vom Kanal, auf 

dessen Brücke eine lebensgroße Statue 

des Schriftstellers James Joyce 

steht, der lange hier gelebt hat, ist 

Älteste Marina Italiens: Hannibal in Monfalcone. 

es nicht weit zur Börse und zu einer 

der typischen kulinarischen 

Einrichtungen der Stadt, dem Buffet 

da Pepi. Altösterreichische Küche 

in der Jetztzeit. Selchzungen, 

Schweinsfüße, Würste und Kaiserfleisch, 

darüber frisch geriebener 

Meerrettich. Garniert mit Sauerkraut. 

Aber natürlich gibt es auch 

Fisch, und das reichlich. Als erste 

Canal Grande: früher Anlegestelle für Segelschiffe, heute geselliger Treffpunkt. 

Adresse gilt derzeit Ami Scabar. Die 

Lebensgefährtin Veit Heinichens betreibt 

auf den Hügeln der Stadt ihr 

Lokal und kreiert feine Küche auf 

der Basis traditioneller Rezepte. Für 

einen spätabendlichen Drink bietet 

sich dann noch das Caffè Urbanis 

unweit des Hauptplatzes an. Oder 

direkt an der Piazza dell‘Unità die 

Bar des Grand Hotel Duchi d‘Aosta. 

Immerhin soll schon Lord Nelson 

hier zu Besuch gewesen sein. 

Viel zu besichtigen gibt es in unmittelbarer 

Nähe von Triest. Wer größere 

Besucherströme nicht scheut, 

oder, um die zu vermeiden, sich 

relativ früh auf die Beine macht, 

findet nördlich der Stadt Castello 

Miramare, das Schloss des Erzherzogs 

Ferdinand Maximilian von Österreich. 

Von See her ist die Zufahrt 

nicht möglich. Der Uferbereich ist 

Sperrgebiet und der Bootshafen für 

Yachten natürlich tabu. 

Mit dem Boot ansteuern kann man 

hingegen den kleinen Hafen von 

Duino, der unterhalb des gleich- 


64 65

AdriA 

Typisches Lieferfahrzeug für die engen Gassen von Triest. 

namigen Schlosses liegt und wo 

kleinere Yachten für kurze Zeit auch 

einen Liegeplatz finden. Einige Räume 

des Schlosses, das sich heute im 

Besitz der Familie Thurn und Taxis 

befindet, können besichtigt werden. 

Hier hat der Dichter Rainer Maria 

Rilke seine Duineser Elegien geschrieben. 

Die Nachbarortschaft Sistiana ist 

wegen ihrer schönen Naturbucht 

und ihres Badestrandes bekannt. 

Der Bootshafen ist zwar relativ 

groß, aber fast immer voll. Ein Stegliegeplatz 

ist Glückssache, allerdings 

lässt sich hinter der Einfahrt 

an Backbord sehr gut ankern. Wer 

den Bootshafen von Duino verlässt, 

sieht in nordwestlicher Richtung 

gleich die markierte Einfahrt zu 

der Villago del Pescatori und den 

zahlreichen Marinas, die an einer 

Bootshafen von Castello Miramare: einst kaiserliche Anlegestelle, heute Teil einer umfangreichen Museumsanlage. 

Art Stichkanal östlich des Zentrums 

von Monfalcone liegen. Die beiden 

größten Anlagen sind die Marinas 

Nautec und Lepanto. Bei Tag ist die 

Ansteuerung leicht, sofern man sich 

nahe an der Küste hält. In der Nacht 

sollte entsprechende Ortskenntnis 

vorhanden sein, weil die Seezeichen 

nicht befeuert sind. Zudem versandet 

die Einfahrt immer wieder. Die 

Wassertiefen gehen dann runter 

auf zwei Meter. Langsame Fahrt ist 

angesagt. Zur Falle können weitläufige 

Fischereianlagen westlich der 

Einfahrt werden. Vor allem, wenn 

versucht wird, von Duino aus mit 

Westkurs direkt die Einfahrt des 

Handelshafens Monfalcone anzusteuern. 

Das Einfangen der an sich 

gut markierten Netze ist dann nahezu 

garantiert oder auch ein Auflaufen 

an seichten Stellen. Wenige 

Molo Audace: beliebter Ort 

zum Entspannen. 

Probleme mit Wassertiefen haben 

Skipper, die über das betonnte Fahrwasser 

den Handelshafen von Monfalcone 

anlaufen. Eigentlich ist es 

eher ein Werfthafen, denn hier werden 

auch große Kreuzfahrtschiffe 

auf Kiel gelegt. Vom Fahrwasser 

aus ist kurz vor dem Werft hafen in 

Richtung Westen die Marina Hannibal 

anzusteuern. Sie wurde bereits 

1964 eröffnet und gilt als älteste 

Marina Italiens. Trotz der Nähe zur 

Großschiffwerft liegen die Boote fast 

idyllisch an Holzstegen und zwischen 

reichlich Grün. Hier ist auch 

Platz für größere Yachten mit viel 

Tiefgang. Südlich von Triest bieten 

sich zwei Häfen für Yachten an: der 

Hafen des malerischen Städtchens 

Muggia und Porto San Rocco. Diese 

Wahl ist oft in der Praxis keine, 

denn Muggia ist durchweg so voll, 

dass Liegeplätze ein Glückstreffer 

sind. 

In Porto San Rocco hingegen ist stets 

Platz für Gäste, auch wenn die Yachten 

60 Meter Länge haben sollten. 

Der Hafen lässt kaum Wüsche offen 

und die Kundenfreundlichkeit ist 

groß. Von See her geht die Ansteuerung 

am besten südlich des südlichsten 

Wellenbrechers. Die Fahrrinne 

ist betonnt und befeuert, weil 

sie auch von den Tankern auf dem 

Weg zum Ölterminal benutzt wird. 

Triest, eine Yachtreise wert? Im Interview 

gibt Veit Heinichen eine 

mögliche Antwort: „Als ich die ersten 

Male hierher kam, habe ich noch 

gar nichts von der Stadt verstanden. 

Es gibt in Europa keine komplexere 

Stadt als Triest. Erst wenn man das 

verstanden hat, beginnt die Faszination, 

die Triest ausübt.“ 

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Stillstand ist Rückschritt, so auch im Yachtbau. Viele rasante Entwicklungen haben ihre Wurzeln 

auf einer der zahlreichen Regatten um die Welt. Die beinharte Konkurrenz fordert von Konstrukteuren, 

Designern, Segelmachern und Mastenbauern Mut zu technischen Evolutionen. 


69 

Maria Muiña / Team Telefonica


German 48DS 

Konstrukteur: German Yachtbau 

Material: Aluminium 









www.german-yachtbau.de 

Was für einen Open 60 

auf einer Einhandregatta 

nonstop um die 

Welt gut ist, ihn sicher und schnell 

macht, kann auch einer modernen 

Fahrten yacht diese positiven Segeleigenschaften 

verleihen. Und so 

lassen die bekannten Designbüros, 

die zum Beispiel die schnellen Volvo-Ocean-Racer 

gezeichnet haben, 

ihre Erkenntnisse in neue Serienyachtprojekte 

einfließen. 

Einige wenige Werften stellen sich 

bereits der neuen Herausforderung, 

eine ganz neue Generation 

von Langstrecken-Yachten auf den 

Markt zu bringen, wie die vier folgenden 

Yachten beweisen. Yachten, 

die eine Nachfrage befriedigen, die 

in der Vergangenheit vielleicht nie 

so deutlich formuliert wurde. Teils 

sogar Einhand zu segeln, aber zumindest 

mit kleiner Crew. Viele 

Segler wollen mit ihrer Yacht schnell 

und unkompliziert große Distanzen 

zurücklegen, ohne auf Komfort 

ganz verzichten zu müssen. Jetzt 

kommen die Langstreckensprinter. 


48DS: für alle Wetter 

Zwischen Temperaturen von minus 

30 bis zu plus 30 Grad soll der 

Einsatzbereich der neuen 48DS von 

German Yachtbau liegen. Was sich 

hinter dieser etwas für Yachten ungewöhnlichen 

Erklärung verbirgt, 

erklärt Geschäftsführer Hariolf 

Hans Glab: „Unsere Deckshausyacht 

soll bei allen Bedingungen, 

von den Tropen bis zur Arktis, von 

der Flaute bis zum Sturm bestmögliche 

Segeleigenschaften liefern und 

der Crew ein Maximum an Komfort, 

Zuverlässigkeit und Sicherheit 

bieten.“ 

Das will das Team von German 

Yachtbau nach der Fertigstellung 

zum Winter selbst testen. Die genaue 

Route steht zwar noch nicht 

fest, aber Spitzbergen, die Arktis 

Im Herbst soll die German 48DS zu ersten Segeltests auslaufen. 

oder das Südpolarmeer sind im Gespräch. 

„Wir wollen mit der 48DS 

testen, ob wir unserem eigenen Anspruch 

gerecht werden, dass Boot 

und alle Systeme an Bord wirklich 

einwandfrei bei Temperaturen bis 

minus 30 Grad und auch bis plus 30 

Grad laufen“, erklärt Hariolf Hans 

Glab weiter. 

Und die Auswahl der Materialien, 

der Ausrüstung und das Design sollen 

harmonisch zusammenpassen, 

denn, so ein weiterer Leitspruch 

von German Yachtbau: Der Eigner 

bestimmt das Fahrtgebiet, nicht die 

Yacht. 

Basis für diesen Anspruch ist wie 

bei allen Yachten von German Yachtbau 

– von 39 bis 65 Fuß – ein Aluminium-Rumpf. 

Die 48DS bringt es 

dank dieser Bauweise auf gerade 

14.000 Kilogramm Verdrängung. 

Gut 3.500 Kilogramm stecken be- 

reits in dem Liftkiel, der der 48DS 

einen variablen Tiefgang von 1,40 

bis 3 Meter verschafft. So sind auch 

flache Häfen und Buchten für die 

48DS erreichbar. 

Für ein großes aufrichtendes Moment, 

und damit Sicherheit beim 

Segeln, sorgen zwei Ballast-Wassertanks 

mit je 1.400 Liter Fassungsvermögen 

an Steuer- und Backbord. 

Die beiden Steuerstände liegen geschützt 

im Cockpit hinter dem Aufbau 

und machen eine Sprayhood 

überflüssig . Die Optionen, zwischen 

denen Eigner wählen können, sind 

vielfältig. Allein drei Riggarten stehen 

zur Auswahl, ebenso so wie 

drei Ausbauversionen unter Deck. 

Zwei Nasszellen, eine separate Dusche, 

eine Eignerkabine im Vorschiff 

und bis zu zwei Doppelkabinen im 

Achterschiff bilden die Grundlage 

des Raumkonzeptes. 

Elan 350: neue Wege 

Neue Wege beschreitet die slowenische 

Werft Elan Yachts mit ihrer 

Elan 350. Den Riss hat der britische 

Konstrukteur Rob Humphreys zusammen 

mit dem Elan-Designbüro 

entwickelt. Er zeigt unverkennbare 

Spuren moderner Offshore-Rennyachten. 

Vom Bugbereich zieht sich 

ein markanter Knick bis zum Spiegel, 

wie er zum Beispiel inzwischen 

bei den großen VOR 70 Yachten 

zum Volvo Ocean Race charakteristisch 

ist. Zusammen mit dem tiefen 

T-Kiel bringt dieser Kunstgriff eine 

hohe Stabilität und eine lange Wasserlinie 

für gute Segeleigenschaften. 

Damit sich die Elan 350 auch bei 

Lage ohne großen Ruderdruck steuern 

lässt, wurde eine Doppelruderanlage 

verbaut und auf ein tiefes 

Spatenruder in der Mitte verzichtet. 

Elan 350 

Konstrukteur: Rob Humphreys 

Material: GFK 










www.elan-yachts.com 


71


Das Konzept der Elan 350: An Deck schnell und unter Deck komfortabel. 

Für Vortrieb am Wind sorgt ein 38,6 

Quadratmeter mächtiges Großsegel 

und eine nicht überlappende 

Genua von knapp 30 Quadratmetern. 

Für das schnelle Wellenreiten 

auf raumen Kursen hat Elan einen 

Gennaker vorgesehen, der an einem 

ausfahrbaren Bugspriet weit vor 

dem Schiff gefahren werden kann. 

Alle Segel können bequem aus dem 

großen Cockpit getrimmt werden. 

Von den beiden weit außen liegen- 


den Steuerständen ist ein guter Blick 

in die Segel und natürlich auch auf 

das Meer gewährleistet. Laut Polardiagramm 

läuft die Elan 350 hoch 

am Wind bei knapp drei Windstärken 

bereits gut 6 Knoten . 

Dass Elan aber keinen reinen Racer 

mit der Elan 350 bauen wollte, sondern 

nur den Begriff Cruising-Boot 

für sich neu definiert hat, ist unter 

Deck zu erkennen. Es ist alles da, 

was für den kleinen oder eben auch 

langen Törn benötigt wird. Standardmäßig 

wird die Elan 350 in einer 

Zwei-Kabinen-Version geliefert. 

Im Salon eine geräumige L-Pantry 

und eine feste Navigationsecke an 

Steuerbord. Wird eine Drei-Kabinen-Version 

gewünscht geht diese 

zulasten der sonst sehr großzügig 

ausgelegten Nasszelle mit Ölzeugschrank. 

„Das Boot soll jedem Segelenthusiasten 

ein breites Grinsen 

aufs Gesicht zaubern, wenn er die 

Elan 350 segelt“, charakterisiert Rob 

Humphreys seinen Entwurf. 

RM1060: Kurs Atlantik 

In keinem Segel- oder Fachbuch 

ist das zu finden, was der RM1060 

aus La Rochelle die nötige Stabilität 

verleiht. Deshalb griff RM-Deutschlandvertreter 

Uli Schürg aus Bremen 

zusammen mit den Konstrukteuren 

der RM-Werft zu einem selbst kreierten 

Begriff, um den Riss mit zwei 

nebeneinander liegenden Kielen 

einen Namen zu geben: Bikiel. Auf 

einigen Hochseerennyachten wurde 

dieser für den Serienbau bisher ungewöhnliche 

Doppelkiel mit Erfolg 

getestet. Durch die Anordnung der 

beiden Kiele am breiten Rumpf benötigen 

die Kiele selbst weniger Gewicht 

als nur ein Kiel, um dieselbe 

Stabilität zu erzeugen. Das gesamte 

Boot wird leichter und besonders 

auf Kursen vor dem Wind schneller. 

Der Tiefgang wird geringer, 

was Seglern in flachen oder Tidengewässern 

sicher entgegenkommt. 

Zusätzlich wird von RM-Yachts der 

Bikiel als Schwenkkiel angeboten 

und somit ist sogar ein Trockenfallen 

im Watt möglich. 

Dass die RM1060, wie ihre Schwestern 

zwischen 8,80 Metern bis 13,50 

Metern, eindeutig auf Langfahrt 

ausgelegt ist, wird auch bei einem 

Blick unter Deck deutlich. Pantry 

und Navigationsecke liegen in dem 

fast schon Deckshaus ähnlichen 

Aufbau etwas höher als der übrige 

RM1060 

Konstrukteur: Marc Lombard 

Material: Epoxy-Sperrholz 









www.rm-yachts.com 

Salon. Bei schlechtem Wetter und 

einer gut funktionierenden Selbststeueranlage 

hat man einen guten 

Ausblick auf das Geschehen auf 

dem Wasser. Allerdings sollte die 

Crew nicht zu groß sein, denn nur 

die achtere Kabine kann mit einer 

Tür vom Salon getrennt werden. 

Heller Salon mit guter Rundumsicht auch bei schlechtem Wetter. 

Dufour 525 Grand Large 

Baujahr: 2008 – € 269.000 ex. MwSt. 

Contest 50CS 

Baujahr: 2003 – € 549.500 

Endurance 50 

Baujahr: 1989 – € 215.000 

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Hallberg Rassy 49 Refit 2010 

Baujahr: 1987 – € 315.000 

Bavaria 40 Vision 

Baujahr: 2007 – € 145.000 

Koopmans 39 

Baujahr: 1989 – € 160.000 

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Baujahr: 2003 – € 159.500 ex. MwSt. 

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Tel: +31-111-676131 

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73


Modernes Design unter Deck. 

Die Vorschiffskoje schließt direkt an 

den Salon an und wird nur durch 

eine Jalousie getrennt. Für Segel, 

Werkzeug und anderes Zubehör 

steht achtern an Backbord – hinter 

der Nasszelle – ein wahrer Hobbykeller 

zur Verfügung. Auch ein 

Beweis dafür, dass die RM 1060 für 

lange Reisen ohne viele Etappenhäfen 

konzipiert wurde, wenn es sein 

muss. 


Maxi11: die Studie 

Ungewöhnlich – das Bikiel-Konzept. 

Nicht nur für Kunden entwickeln, 

sondern auch mit den Kunden zusammen 

Ideen für ein neues Schiff 

sammeln, damit beschreitet die bekannte 

schwedische Maxi-Werft für 

sich ein neues Terrain. Für die neue 

Maxi11 fragte das Maxi-Design- 

Team und der M11-Projektmanager 

Magnus Woxen über eine Internet- 

plattform immer wieder die Wünsche 

der Segler ab und ließ sie in 

die Konstruktion einfließen. Hinter 

dem Riss stehen allerdings deutsche 

Designer. Die Linien stammen 

von Thorsten Conradi und seinen 

Konstrukteuren von Judel/Vrolijk 

Design aus Bremerhaven. Die 

Zielgruppe der 11,40 Meter langen 

Yacht ist klar definiert: Doublehand-Segler. 

Sprich Zwei-Mann- 

Maxi 11 

Konstrukteur: Maxi Designteam 

Material: GFK 









www.maxi11.com 

Crews, die gerne an der, besonders 

in Skandinavien, ständig wachsenden 

Zahl an Double-Hand-Regatten 

teilnehmen möchten. 

Es wundert also nicht, dass unter 

Deck auf großen Luxus verzichtet 

wird. Wie an Deck soll alles 

zweckmäßig und leicht bedienbar 

sein. Dennoch ist für alles gesorgt: 

Pantry, Navigationsecke und viel 

Licht im großen Salon, das über die 

komplett verglasten Dachfenster 

einströmt. Für ein bisschen Komfort 

sorgt zum Beispiel eine Dusche 

in der Nasszelle, wenn die Regatta 

doch mal länger dauert als erwartet. 

Das Deckslayout wurde für eine 

kleine Crew optimiert. Die Großschot- 

und Genuawinschen sind in 

unmittelbarer Reichweite des Steuermanns. 

Er kann, während sein 

Co-Skipper zur Freiwache in den 

Rohrkojen verschwindet, das Boot 

Effektive Raumaufteilung der Maxi. 

selbst trimmen und segeln, ohne 

seinen Platz verlassen zu müssen, 

so die Vorgabe vom mehrfachen 

Weltumsegler und M11-Projektmanager 

Magnus Woxen. Wann aller- 

dings aus der Konzeptstudie die erste 

Maxi11 entstehen wird, ist noch 

nicht bekannt. Zu den Herbst- und 

Wintermessen in Euro pa soll sie auf 

jeden Fall zu sehen sein. 


75

Fit an bord 

Bei extremen Langstreckentörns, wie der Volvo Ocean Race Regatta, kommt es auf 

den Nahrungsinhalt, die Haltbarkeit, eine schnelle Zubereitung – meistens nur mit 

Wasser – an und darauf, der Crew schnell neue Energie zuzuführen. 


Foto: Volvo Ocean Race 

Hunger ? 

Wahllos Speisen und Getränke an Bord zu bunkern ist der einfachste 

Weg, aber nicht der beste. Das Wissen um die richtige 

Ernährung sollte auch den Smutje begeistern. 

Als Hauptmangelerkrankung galt 

der Skorbut schon bei den portugiesischen 

Entdeckern als wichtigste 

Todesursache auf ihren Kriegs- und 

Handelsschiffen und damit als Bedrohung 

jeder Entdeckungsreise. 

Nicht selten starben daran mehr 

als die Hälfte der Besatzung. Von 

den 160 Seeleuten, die mit Vasco 

da Gama aufbrachen, verlor er über 

100 Mann durch den Skorbut. 

James Cook musste auf seiner ersten 

Weltumsegelung von 1786 bis 1771 

ähnliche Erfahrungen mit dem Skorbut 

machen. Nur ein Jahr später, 

vor seiner zweiten Reise, schenkte 

er dem Thema Proviant an Bord 

größte Beachtung. Einige Quellen 

berichten, dass er geradezu autoritär 

darauf geachtet haben soll, dass 

seine Crew seinen Ernährungsbefehlen 

gehorsam folgte. Angeblich 

ließ er zwei Seeleute auspeitschen, 

die sich weigerten, das in Madeira 

an Bord genommene Frischfleisch 

zu essen. Unterstützt wurde Cook 

von zwei Preußen an Bord seiner 

Resolution, von dem Naturwissenschaftler 

Johann Reinhold Forster 

und dessen Sohn Georg. Georg erarbeitete 

die entsprechenden Maßnahmen 

gegen Skorbut, obwohl zu 

dieser Zeit weder Kenntnisse über 

die Ursache von Skorbut noch über 

das Krankheitsbild vorlagen. 

Aber der mitgeführte Proviant erwies 

sich als effektiv. Malz, Sauerkraut, 

eingesalzener Kohl, Karottengelee 

und Bierkondensat gehörten 

fest zu Cooks Proviant. Zitrusfrüchte 

hingegen waren nur in geringen 

Mengen an Bord der Resolution, 

obwohl bereits 1754 der britische 

Schiffsarzt James Lind in seiner 

In dieser Cockpit-Runde sind keine sportlichen Hochleistungen gefragt, hier hat der Genuss Priorität. 

Wikipedia gibt eine erste 

Definition. Proviant sind 

Nahrungsmittel, die für die 

Abwesenheit von zu Hause 

von Personen mitgenommen 

werden. Das Wort 

selbst soll seinen Ursprung 

im Italienischen „provianda“ 

haben, dass sich aus den 

französischen Wörtern „provende“ 

(Mundvorrat) und 

„viande“ (Speise, Fleisch) 

zusammensetzt. Im 16. 

Jahrhundert fand es seinen 

Weg in den Sprachgebrauch. 

Aber seit dieser Zeit hat sich 

einiges in der Pantry getan. 

Heute geht es nicht mehr 

um das Überleben auf See, 

sondern um die Spanne 

zwischen geschmackvoll 

und inhaltsreich. 


77

Fit an bord 

Studie erfolgreich zeigen konnte, 

dass diese Südfrucht vor Skorbut 

schützt. Aber Wissen verbreitete 

sich zu damaligen Zeiten noch recht 

langsam, deshalb: Zeitsprung. 

Heute weiß man über Mangelkrankheiten 

und die Ernährung 

an Bord von Schiffen sehr viel. Der 

Proviant passt sich heute eher dem 

Nahrungsbedarf und den Bedürfnissen 

der Crew an. Regattacrews 

und Einhandsegler, die auf ihren 

Langstreckentörns nicht selten nonstop 

um die Welt segeln, brauchen 

Proviant, der schnell und einfach 

zuzubereiten ist und alle Nährstoffe 

liefert, die der Körper unter diesen 

Strapazen braucht. Dehydrierte 

Kost, wie sie Bergsteiger auch nutzen, 

ist dann oft die beste Lösung. 

Einfach heißes Wasser aufgießen 

und schon liefern 100 Gramm Trockenpulver 

um die 600 Kalorien 

Brennwert. 

Aber es muss nicht immer Tütensuppe 

sein. Die gute alte Konservendose 

tut seit 200 Jahren ihren 

hilfreichen Dienst für die Proviantierung 

auf Yachten und Lebensmittel 

lassen sich auch ohne die große 

Menge von Konservierungsstoffen 

lange an Bord frisch halten, dank 

der großen Kühl- und/oder Gefrierbox 

in der Pantry. 

Moderne Kühlung. 


Durst ? 

Über das Trinken an Bord wurde bereits viel geschrieben, aber 

wenig darüber, was der Körper beim Segeln gern an Flüssigkeit 

hätte, um fit zu bleiben. YAcHTING blue sprach mit Andreas Romankiewicz 

von Dextro Energy, warum Segler vielleicht doch ab 

und zu mal etwas anderes trinken sollten als nur Wasser. 

Yachting blue: Beim Segeln können 

die körperlichen Belastungen 

sehr unterschiedlich sein. Es gibt 

die Leistungssegler, die in olympischen 

Jollen sehr athletisch segeln 

müssen, bis hin zu dem Fahrtensegler, 

der mit seiner Yacht vielleicht 

viele Tage und Nächte in einem 

Stück segelt. Aber allen gleich ist 

eine ausdauernde körperliche Anstrengung, 

bei der Flüssigkeit, zum 

Beispiel durch Schwitzen, verloren 

geht. Was bedeutet dies für den Organismus? 

andreas Romankiewicz: Bei Wassermangel 

sinkt die Leistungsfähigkeit. 

Wir bestehen zu 60 Prozent aus 

Wasser, das wir zur Aufrechterhal- 

tung aller Körperfunktionen benötigen. 

Der Körper ist auf eine kontinuierliche 

Zufuhr von Flüssigkeit 

angewiesen, um zum Beispiel den 

Verlust über den Schweiß, besonders 

unter körperlicher Belastung, 

auszugleichen. Unser Körper kann 

jedoch nur begrenzt Wasser aufnehmen 

und maximal 0,8 bis 1 Liter 

Wasser pro Stunde verarbeiten. 

Durch unzureichende Flüssigkeitszufuhr 

führt bereits ein Schweißverlust 

von zwei Prozent des 

Körpergewichts zu einem starken 

Leistungsabfall, bei zehn Prozent 

Wasserverlust ist bereits eine lebensbedrohliche 

Grenze erreicht. 

Kommt der Körper stark ins Schwitzen, 

wie bei einem anstrengenden 

Manöver, so gehen über den 

Schweiß auch wichtige Mineralstoffe 

(Elektrolyte) verloren. Engpässe 

können im sportlichen Training 

und Wettkampf vor allem bei 

Natrium, Kalium und Magnesium 

auftreten. Muskelschwäche, Zittern 

und Krämpfe können die Folge sein. 

Um die körperliche Leistung aufrechtzuerhalten, 

steht besonders bei 

Ausdauerbelastungen das Trinken 

an erster Stelle. 

Mineralstoffe und deren Aufgaben 

im Wasser- und Mineralstoffhaus- 

Wer sich auf einen Marathon 

vorbereitet, der findet in der Literatur 

und im Internet unzählige 

Quellen, die sich nur mit 

dem richtigen Flüssigkeits- und 

Ernährungshaushalt beschäftigen. 

Und die Regale in Sportgeschäften 

und Supermärkten 

sind voll mit Produkten, die 

dem Sportler verbrauchte 

Energie zurückgeben sollen 

und ihn vor Dehydrierung und 

Erschöpfung bewahren sollen. 

Über den Flüssigkeitshaushalt 

bei Seglern ist dabei wenig 

bekannt. 

Andreas Romankiewicz, 

Geschäftsführer Dextro Energy 

halt stehen in enger Verbindung. 

Mineralstoffe wie Natrium, Kalium, 

Calcium, Magnesium, Eisen 

etc. müssen über die Nahrung aufgenommen 

werden, da der Körper 

sie nicht selbst bilden kann. Sie sind 

wichtig für die Regulierung des 

Wasserhaushaltes, den optimalen 

Ablauf aller Stoffwechselvorgänge 

und die Funktion von Muskeln und 

Nervenleitungen. 

Yachting blue: Gibt es quasi für 

jede Art des Segelns, also Regatta 

oder lange Törns, eine unterschiedliche 

Strategie im Flüssigkeitshaushalt 

zu beachten? 

andreas Romankiewicz: Nicht direkt. 

Die Strategie für eine optimale 

Flüssigkeitsversorgung im Sport ist 

für alle Ausdauerbelastungen mit 

längeren Trainingseinheiten (länger 

als eine Stunde) gleich. Egal ob 

es sich um eine Regatta, einen Törn, 

Radfahren oder Laufen handelt: Es 

geht darum, den Körper möglichst 

gut mit Flüssigkeit, Kohlenhydraten 

und Elektrolyten zu versorgen. 

Gerade für Ausdauersportarten 

wie Radfahren, Laufen und Triathlon 

haben sich heute daher speziell 

entwickelte hypotone und isotone 

Getränke durchgesetzt. Deren 

Zusammensetzung ist genau auf 

die Bedürfnisse der Sportler abgestimmt. 

Besonders im Fokus steht die Zufuhr 

von Kohlenhydraten und Natrium. 

Im Segelsport sind diese 

Produkte noch nicht so verbreitet 

– wir glauben allerdings, dass das, 

was im Ausdauersport gilt, auch 

im Segelsport helfen kann. Denn 

bei Getränken gibt es Folgendes zu 

beachten: 

Durch hypertone Getränke wie 

zum Beispiel Fruchtsaft, zuckerhaltige 

oder alkoholische Getränke 

wird dem Körper erst einmal Wasser 

entzogen, um die Flüssigkeit zu 

verdünnen, bis sie isoton ist. Die 

Flüssigkeitsversorgung des Körpers 

erfolgt dadurch langsamer. Diese 

Getränke sind deshalb für den Sport 

nicht geeignet. 

Durch isotone Getränken hingegen 

wird die Flüssigkeit dem Körper 

schnell zugeführt, da sie bereits die 

gleiche Konzentration wie das Blut 

hat. Hypotone Getränke verhelfen 

dem Körper zu einer etwas schnelleren 

Wasseraufnahme. Bei intensiven 

sportlichen Leistungen sorgen 

sie für eine zügige Flüssigkeitsaufnahme 

des Körpers. 

Grundsätzlich denken wir, dass auf 

Sportler abgestimmte Ernährung 

gerade auf Wettfahrten und bei 

Regatten einen Wettbewerbsvorsprung 

bedeuten kann. 

Yachting blue: Wenn man als 

Segler merkt, man wird durstig 

und die ersten Ermüdungserscheinungen 

in der Muskulatur treten 

auf, ist dann schon alles zu spät? 

Oder kann man sozusagen seinen 

Flüssigkeitshaushalt noch retten? 

andreas Romankiewicz: Das kann 

man: zum Beispiel über den Genuss 

von hypotonen oder isotonen Getränken. 

Der hypotone Carbo Mineral 

Drink und der isotone Isotonic 

Sports Drink aus der Dextro Energy 

Sports Nutrition Range sorgen für 

eine schnelle, effektive Flüssigkeits- 

und Energieversorgung. 

Sie bieten wichtige Mineralstoffe 

wie Magnesium, Kalium und Natrium 

und unterstützen so die Muskelfunktion 

und die Regulierung des 

Wasserhaushalts. Beide Getränke 

eignen sich perfekt für die Verwendung 

vor und während des Sports 

– für Segler also ideal geeignet, um 

vor oder während anstrengenden 

Manövern wie Wenden, Halsen, Segelwechsel 

und Reffen schnell aufzutanken. 

Neben all diesen Vorteilen für die 

Leistungsfähigkeit schmecken die 

Produkte fruchtig, frisch und lecker 

und können es mit jedem anderem 

Getränk aus der Kombüse 

geschmacklich aufnehmen. Ein weiterer 

Grund sie mal an Bord auszuprobieren 

ist, dass sie sehr handlich 

und praktisch verpackt sind und 

dem Segler viel Raum für anderes 

im Seesack lassen. 


79

Fit an bord 

Yachting blue: Warum reicht 

nicht einfach Wasser, um den 

Flüssig keits haushalt zu regeln? 

andreas Romankiewicz: Wer in 

einem Fitness-Studio eine Stunde 

oder weniger trainiert, kann seinen 

Durst mit klarem Wasser löschen 

und die verbrauchte Energie und 

Nährstoffe durch eine leichte, gesunde 

Mahlzeit nach dem Training 

wieder auffüllen. 

Wer länger als eine Stunde sportlich 

aktiv ist, kommt mit Wasser allein 

nicht mehr aus: Ist der Körper 

sportlichen Belastungen von ein 

bis zwei Stunden ausgesetzt, ist ein 

zunehmender Leistungsverlust vorprogrammiert 

– an Land wie auch 

zu Wasser. 

Wichtig ist, dass nicht nur der Flüssigkeitshaushalt 

wieder ausgeglichen, 

sondern auch für neue Energie 

im Körper gesorgt wird. Kohlenhydrate 

sind besonders leicht und 

schnell verfügbare Energiequellen. 

Sportgetränke sind von der Kohlenhydratzusammensetzung 

genau 

so konzipiert, dass die verbrauchte 

Energie möglichst schnell dem Körper 

wieder zugeführt werden kann. 

Unter Belastungen von zwei und 

mehr Stunden gehen auch Elektrolyte 

verloren – ein Getränk muss 

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Tipps für den 

Sommertörn 

daher ebenfalls für eine besonders 

gute Aufnahme von Natrium, Kalium 

und Magnesium sorgen. Sportgetränke 

sind daher empfehlenswert. 

Yachting blue: Wenn Sie auf 

einen Törn gehen würden, sagen 

wir drei bis vier Tage ohne Hafen, 

welches Ihrer Produkte würden Sie 

als Proviantergänzung mitnehmen? 

andreas Romankiewicz: Bezüglich 

der Ernährung an Bord sind mehrere 

Faktoren entscheidend: Die 

richtige Nährstoffzufuhr, der Stauraum 

und der Geschmack. Für die 

Nährstoffzufuhr ist eine abwechslungsreiche, 

gesunde Ernährung 

und der Einsatz spezifischer Nährstoffe 

ideal, um die Energiespeicher 

optimal gefüllt zu halten und die 

Regeneration des Organismus zu 

fördern. Dabei kommt es auch darauf 

an, welchen Belastungen man 

ausgesetzt ist: 

Der Carbo Mineral Drink, ein hypotones 

Energie-Elektrolyt-Getränk, 

hilft bei anstrengenden Tätigkeiten 

an Bord, die Leistungsfähigkeit der 

Muskeln zu unterstützen und Flüssigkeits- 

und Mineralstoffverluste 

auszugleichen. 

Der Carbohydrate Bar, ein kohlen- 

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hydratreicher Energie-Riegel, ist 

„geballte“ Energie für Zwischendurch 

und gerade auf längeren 

Törns ein geeigneter Snack, da er 

den Körper längerfristig mit Energie 

versorgt und sättigt. 

Der After Sports Drink als Kohlenhydrat-Protein-Getränk 

hilft, beanspruchte 

Muskeln schneller zu regenerieren 

und leere Energiespeicher 

wieder zu füllen. 

Praktisch finden wir, dass alle unsere 

Sports Nutrition Produkte keinen 

großen Platz beanspruchen und 

einfach unter Deck verstaut werden 

können. So ausgerüstet würde es 

bei uns „Leinen los“ heißen. 

Der Körper braucht nicht nur Flüssigkeit, 

sondern auch die entsprechenden 

Mineralien und Vitamine. 

am Kiosk! 

Aus der Dose auf den Tisch 

Die Marktforschung hat es mit Fakten 

belegt: gut 83 Prozent der Deutschen, 

die sich über kurz oder lang im Ausland 

aufhalten, vermissen „ihr“ Brot. 

Ganz oben auf der Vermisstenliste 

stehen Vollkornbrote, gefolgt von Roggen- 

und Mehrkornbrot, so eine Studie 

der Central Marketing-Gesellschaft 

der deutschen Agrarwirtschaft (CMA) 

und der Zentralen Markt- und Preisberichtstelle 

(ZMP). Und da laut einer 

Verbraucherbefragung 94 Prozent der 

Bundesbürger täglich frisches Brot auf 

dem Tisch haben, darf Brot in keiner 

Proviantliste fehlen. 

Doch Brot hat einen Nachteil, es bleibt 

nicht lange frisch oder es kommt von 

Aus dem Wasser in die Dose 

Fisch gehört auf die Back an Bord, 

das ist alte Seemannstradition und aus 

gutem Grund: Fisch enthält Eiweiß und 

wichtige Nährstoffe wie Vitamin D, Omega-3 

und ungesättigte Fettsäuren. Jedoch 

ist es oft schwierig ihn in der Pantry 

frisch zu halten. Praktische Lösung: 

Fisch aus der Dose, wie er von Larsen 

Seafood angeboten wird. Dort hat man 

sich viele Gedanken über nachhaltige 

Lösungen in Sachen Fisch, seine feine 

Zubereitung, die richtige Portionierung 

und umweltfreundliche Verpackungen 

gemacht. Dass der Geschmack in den 

drei Produktionsstätten in Dänemark 

und Deutschland nicht zu kurz kommt, 

Schwarzbrot.com. Das Bonner Unternehmen 

verpackt seine Brotsorten und 

Kuchen vakuumverpackt in Dosen und 

kann daher auf Konservierungsstoffe 

verzichten. Ohne Geschmacks- oder 

Nährwertverlust halten Brot und Kuchen 

in den Weißblechverpackungen, die 

tropenfest und seetauglich sind, mindestens 

zwei Jahre. Und selbst nach 

dem Öffnen können die Produkte von 

Schwarzbort.com, dank der verschließbaren 

Deckels, noch bis zu einer Woche 

genossen werden. 

Das Schwarzbrot enthält viele Vitamine, 

Mineralien, Spurenelemente sowie wichtige 

Ballaststoffe und ihm werden einige 

weitere positive Eigenschaften zuge- 

Fitness Bier 

Dass Biertrinken gesund ist, behaupten 

viele. Dass Bier auch für eine schnelle 

Regeneration nach dem Sport sorgt, 

davon ist die bayrische Brauerei Erdinger 

überzeugt und verpasste seinem 

alkoholfreien Weißbier den Stempel 

„Fitnesswunder“. Besonders die isotonische 

Wirkung soll Segelcrews helfen 

auch auf langen Törns, gerade an heißen 

Sonnentagen, länger fit zu bleiben. 

liegt in der Philosophie des 1899 im 

Norden Jütlands gegründeten Unternehmens. 

Die Firma ist angetreten das 

führende Seafood-Unternehmen in 

Europa zu werden, das gesunde, verbraucherfreundliche 

und hochwertige 

Konzepte anbietet. Aus zwei Dosen 

„Wildlachs Chili-Limone“ lässt sich zum 

Beispiel schnell ein leckeres Risotto 

zaubern. Zusammen mit Reis, Zwiebeln, 

Erbsen, einem Tütchen Safranfäden, etwas 

Petersilie lässt sich dieses einfache 

Rezept selbst in einer kleinen Pantry 

leicht kochen. 

www.larsen-seafood.com 

sprochen. Schwarzbrot stärkt den Knochenbau, 

kurbelt den Stoffwechsel an 

und soll sogar vor Nervenstress schützen. 

Gut 28 Prozent der Deutschen haben 

vielleicht deshalb Schwarzbrot zu 

ihrem Lieblingsbrot erklärt. 

www.schwarzbrot.com 

Die Mineralien und die Vitamine, die im 

Erdinger Alkoholfrei enthalten sind, sollen 

den Körper nach großen Anstrengungen 

schnell mit nötigem Ersatz versorgen. 

Unbestritten dürfte bleiben, ein alkoholfreies 

Weißbier beim Segeln ist 

extrem erfrischend. 

www.erdinger.de 


81

Fit an Bord 

Doktor, Doktor für 

Segelyacht Luise, over! 

Wenn sich zu Bauchschmerzen Fieber und Übelkeit gesellen, tritt der Segelspaß in den Hintergrund. 

Zudem plagt die Unwissenheit. Deuten diese Symptome auf eine kleine Unpässlichkeit, einen Infekt 

oder gar auf eine Blinddarmentzündung hin? Diese medizinischen Fragen beantworten die Fachärzte 

des Telemedical Assistance Service in Cuxhaven – auch Seglern. 

Es begann mit einem leichten Zwicken im Magen. Nach 

einigen Stunden auf See nahmen die Schmerzen dann 

rasant zu. Zwischendurch versuchte der Skipper durch 

die Einnahme einer leichten Schmerztablette Abhilfe 

zu schaffen, aber knappe 30 Seemeilen weiter auf der 

Nordsee wurden aus dem leichten Magenkneifen heftige 

Magenkrämpfe. Das Fieberthermometer kletterte 

auf 39 Grad Celsius, und der sonst so stämmige und 

kräftige Skipper liegt bereits leicht apathisch in seiner 

Koje. Die Crew ist ratlos. Außer einem Erste-Hilfe-Kurs, 

an den sich kaum noch jemand im Detail erinnern kann, 


tendiert das medizinische Grundwissen der Crew eher 

gegen null. Bange Blicke auf die Mobiltelefone zeigen: 

Die Empfangsbalken auf dem Display sind leer. Selbst 

wenn man wollte, telefonisch ist keine medizinische 

Hilfe zu erwarten. Was tun? 

Zum Glück gibt es das UKW-Sprechfunkgerät und die 

Seenotleitung (MRCC) der Deutschen Gesellschaft zur 

Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) in Bremen. Sie stellt 

die Verbindung zum Telemedical Assistance Service 

(TMAS) des Stadtkrankenhauses Cuxhaven her, an 

deren Telefonen erfahrene Funkärzte die erste medizi- 

Foto: DGzRS 

nische Diagnose übernehmen. Im „Medico Cuxhaven“, 

wie die Einrichtung auch genannt wird, stehen Ärzte 

aus allen Fachgebieten rund um die Uhr für Seeleute auf 

deutschen Seeschiffen sowie für deutsche Seeleute auf 

unter ausländischer Flagge fahrenden Frachtschiffe zur 

Verfügung, aber auch für Segler. 

Die Geschichte der funkärztlichen Beratung aus den 

Räumen des Stadtkrankenhauses Cuxhaven geht auf 

das Jahr 1931 zurück. Seitdem wurden von hier Seeleute 

auf allen Weltmeeren medizinisch via Funk beraten. 

Arbeiteten nach dem Zweiten Weltkrieg die einzelnen 

Küstenfunkstellen mit den Ärzten der zuständigen 

Schifffahrtsverwaltungen in einem Notfall zusammen, 

wurden die Verhältnisse 1956 etwas übersichtlicher: 

Von allen Beratungsstellen im Westen Deutschlands 

blieb nur Cuxhaven übrig. Den Großteil der Funkverbindungen 

zu den weltweit fahrenden Schiffen stellte 

Norddeich Radio her. Noch bis spät in die 1990er Jahre 

war die Beratung der Ärzte für die erkrankten oder 

verletzten Seeleute ehrenamtlich. Erst nach der Ratifizierung 

des Erlasses 164 der International Maritime 

Organisation und der International Labour Organisation 

(IMO/ILO) durch die Bundesrepublik Deutschland 

im Jahr 1994, in dem sich die Länder verpflichten 

einen funkärztlichen Dienst vorzuhalten, wurde 1997 

ein offizieller Vertrag zwischen dem Stadtkrankenhaus 

Cuxhaven und den Behörden der Bundesrepublik ge- 

schlossen. Das Medico Cuxhaven bekam nun den Titel 

Telemedical Assistance Service und soll die Forderung 

von IMO/ILO sicherstellen, dass die Versorgung der 

Patienten auf See dem Standard an Land gleicht, zum 

Beispiel indem Fachärzte für die funkärztliche Beratung 

zur Verfügung stehen. 

Stand vor 80 Jahren nur der nackte Funk zur Verfügung, 

haben sich durch den hohen Standard an Kommunikationsmitteln 

auf großen Seeschiffen (Internet, Satellitentelefon, 

Fax) die Beratungs- und Diagnosemöglichkeiten 

extrem verbessert. Die Telemedizin kann auf die Daten 

einfacher EKG-Geräte an Bord zugreifen, digitale Bilder 

von Verletzungen oder Hautausschlägen auswerten 

oder durch aufwendigere Geräte an Bord der Schiffe sogar 

Sauerstoffaufnahme, Blutdruck, Atmung oder Köpertemperatur 

von verletzten und erkrankten Seeleuten 

überwachen. Im Schnitt sind es täglich zwei Fälle die 

im Medico Cuxhaven einlaufen, seit 1960 wurden weit 

über 42.000 Beratungen durchgeführt. 

Seit Ende der 1990er intensivierte Medico Cuxhaven 

die Zusammenarbeit mit der DGzRS. So beraten die 

Fachärzte aus Cuxhaven die DGzRS, wenn es zum 

Beispiel um die medizinische Ausrüstung der Seenotrettungskreuzer 

geht, und die Sportbootfahrer haben 

die Möglichkeit über die Seenotleitung in Bremen auf 

die medizinische Beratung des TMAS in Cuxhaven zuzugreifen. 

Niedergelassene Ärzte begleiten die Mannschaften der Seenotkreuzer im Notfall, oder es kommt Rat über das Medico in 

Cuxhaven. Dort sitzen rund um die Uhr Fachärzte am UKW-Gerät, um Seeleute medizinisch zu beraten. 


83

Fit an Bord 

Kommt es zu einem medizinischen Notfall an Bord, ist das nächste Krankenhaus oft Meilen entfernt, 

aber der digitale Facharzt steht immer bereit. 

Zurück zu unserem Fall. Die Crew hätte eine gute Chance 

ihrem Skipper zu helfen oder ihn gar zu retten, wenn 

sie über Kanal 16 oder andere Funkstellen Kontakt zur 

Seenotleitung in Bremen aufnehmen würde. Dort übernehmen 

die Wachleiter die Mittlerfunktion und führen 

das Gespräch zwischen den Fachärzten des TMAS und 

der Crew. Die Wachleiter können allerdings auch direkt 

ein Seefunkgespräch zu den TMAS-Ärzten vermitteln. 

Hilfreich ist ein Formular, genannt Meldebogen, das auf 

der Internetseite des TMAS heruntergeladen und dann 

vor Törnbeginn ausgedruckt werden kann. Auf diesem 

werden kurz Angaben zum erkrankten Crewmitglied 

abgefragt und wichtige Informationen zu dem gesundheitlichen 

Zustand festgehalten. Schon vor Beginn eines 

Funkgespräches mit den Fachärzten ist man dadurch 

gut vorbereitet und vergisst nicht wichtige Symptome 

zu nennen. 

Zusammen mit der Seenotleitung werden dann die weiteren 

Rettungsmaßnahmen abgesprochen. 

Für alle Seenotretter an Bord der DGzRS-Rettungskreuzer 

gehört eine medizinische Ausbildung zum Standard. 

So können die Retter beim Erreichen der Yacht 

erste Notfall- oder Erstmaßnahmen ergreifen und die 

verunglückte oder kranke Person versorgen, bis ein 

Arzt eingetroffen ist. Die Seenotkreuzer verfügen über 

ein exzellent ausgestattetes Bordhospital und können 

die Patienten optimal versorgen. An vielen DGzRS-Stationen 

warten niedergelassene Ärzte, die ehrenamtlich 

als Seenot-Ärzte arbeiten. Sie befinden sich teilweise 


an Bord der Seenotkreuzer oder werden per SAR-Hubschrauber 

der Marine zur Seenotstelle geflogen. 

Im vergangenen Jahr fuhren die Seenotkreuzer und 

Seenot rettungsboote der DGzRS 2.044 Einsätze, allein 

in 476 Fällen wurden dabei Kranke oder Verletzte von 

Halligen, Inseln oder Schiffen zum Festland transportiert. 

Der Mensch ist also in einem medizinischen Krisenfall 

auch auf dem Wasser nicht ganz allein. Die Seenotleitung 

in Bremen ist ständig über Kanal 16 zu erreichen, 

das TMSA (Medico Cuxhaven) zusätzlich über die Telefonnummern 

+49 4721 780 oder +49 4721 785. 

www.tmas-germany.de 

Alle Rettungskreuzer sind mit einem Bordhospital für die erste 

Notversorgung ausgestattet. 

Foto: Rolex / Kurt Areggio 

Foto: DGzRS 

Zähne gut, alles gut 

Zahnschmerzen während eines Segeltörns gehören sicher zu den schlimmsten dingen, die sich 

ein Segler vorstellen kann. Einen Zahn durch einen Unfall an Bord zu verlieren, ist fast schon eine 

Horrorvision. doch besonders Jugendliche unter 16 Jahren haben gute Voraussetzungen, dass 

ausgeschlagene Zähne wieder anwachsen können. 

Zahnmediziner Dr. Thorsten Montag empfiehlt 

Seglern und Tauchern, vor jedem Törn Zahnfüllungen 

auf Hohlräume kontrollieren zu lassen. 

Neben dem schnellstmöglichen Besuch einer Zahnarztpraxis 

ist die Lagerung des herausgeschlagenen 

Zahnes das Wichtigste. Helfen kann hier eine Zahnrettungsbox, 

wie sie von der Initiative proDente 

e.V. empfohlen wird. Die Zahnrettungsbox enthält 

ein spezielles Zellnährmedium, wie es ähnlich auch 

beim Organtransport eingesetzt wird. 

Wird der ausgeschlagene Zahn schnell in der Box 

gelagert, bleiben die Zellen in der Wurzelhaut der 

Zähne am Leben, die helfen, dass die Zähne sich 

wieder anheften und nach der Einheilung wie vorher 

funktionieren. Bei Zimmertemperatur überleben 

diese Zellen in einer Zahnrettungsbox mindestens 

ein bis zwei Tage. 

Den gefundenen Zahn darf man nicht an der Wurzel 

anfassen und nicht desinfizieren. Der Zahn muss 

feucht und steril zum Zahnarzt transportiert werden. 

Ohne Zahnrettungsbox hilft eine Kunststofffolie 

oder sogar H-Milch beim Transport. Absolut 

ungeeignet sind dagegen Wasser oder ein trockenes 

Tuch. Die Box eignet sich auch, um abgeschlagene 

Zahnbruchstücke zum Zahnarzt zu transportieren. 

Dieser kann sie mit Spezialkunststoff wieder ankleben. 

Wer unterwegs gerne taucht, sollte auf jeden Fall 

vor dem Segeltörn seine Zähne kontollieren. Dazu 

raten die 25 Zahnärzte des medizinischen Netzwerkes 

Excellence 25. Was Taucher unterschätzen: 

Lockere Kronen und Füllungen führen unter Wasser 

zu Problemen. „Ein schlechtes Gebiss durch Karies 

oder Parodontose, steigert die Gefahr starker Zahnschmerzen 

beim Tauchen“, so Zahnmediziner Dr. 

Thorsten Montag, Mitglied des Excellence 25 Netzwerkes 

aus Berlin. 

Existiert ein Hohlraum in einer Füllung oder Krone, 

entsteht unter Wasser darin ein Überdruck. Beim 

Auftauchen will sich die eingeschlossene Luft ausdehnen, 

da der Platz fehlt und der Druck im Zahn 

steigt, platzt die Krone, Füllung oder ein Teil des 

Zahnes weg. Oder: „Ist der Nerv vorgeschädigt, 

kann es durch den Druck der sich ausdehnenden 

Luft zu immensen Schmerzen kommen“, erklärt 

Montag. Denn bereits in zehn Metern Tiefe nimmt 

der Druck auf den Körper deutlich zu. Durch Spalten 

in älteren Füllungen, kariöse Stellen am Zahn 

und nicht exakt sitzenden Zahnersatz entwickeln 

sich luftgefüllte Hohlräume. 

Auch ein gezogener Zahn oder eine kieferchirurgische 

Behandlung schließt Gas ins Gewebe ein. Im 

Falle eines Zahn-Barotraumas neigen unerfahrene 

Taucher bei aufkommenden Zahnschmerzen zu Panikaufstiegen. 

Ganz falsch, denn nur ein langsamer 

Aufstieg ermöglich einen Druckausgleich bei einem 

Zahn-Barotrauma. Wer im Ausland einen Zahnarzt 

aufsuchen muss, merkt schnell die Grenzen seines 

Sprachführers oder Lexikons. 

Hilfreich sind dann 

die handlichen dentalen 

Sprachführer, herausgegeben 

von der Initiative 

proDente. In sieben europäischen 

Sprachen lassen 

sich so Zahnprobleme erklären. 

Der Sprachführer 

kann über die Internetseite 

www.prodente.de bezogen 

oder auch heruntergeladen 

werden. 


85

Charter 

Start zur Weltrallye bald jährlich 

Bisher fand die gemeinsame Weltumsegelung „World 

ARC“, organisiert vom World Cruising Club, nur alle 

zwei Jahre statt. Da die Anfragen nach der 26.000 

Seemeilen langen Tour gestiegen sind, soll es ab 2014 

jährlich im Januar einen Start von Saint Lucia geben. 

Die teilnehmenden Yachten zwischen 12 und 18 Metern 

fahren durch den Panamakanal und segeln nach 

Star Flyer geht Kurs Nord- und Ostsee 

Der Besuch des Hamburger Hafengeburtstages wird 

den Auftakt bilden zu einer ganzen Reihe von Kreuzfahrten 

unter Segeln. Erstmals wird ein Schiff der Star- 

Clipper-Flotte im kommenden Jahr die Nord- und Ostsee 

bereisen und Kreuzfahrten auf vielen spannenden 

Routen absegeln. So geht es zum Beispiel in sieben 

Tagen von Hamburg über Sylt nach Oslo, oder von 

Stockholm auf eine elftägige Reise nach Tallin, St. Petersburg, 

Helsinki, Hanko, Klaipeda und die Kurische 

Nehrung. 

„Mit den Ostsee-Törns bieten wir allen Segelliebhabern , 

Kreuzfahrtinteressenten sowie unseren vielen Stamm- 

gästen die Möglichkeit auf der Star Flyer ein neues 

und attraktives Segelgebiet kennenzulernen“, erläutert 

der schwedische Reeder Mikael Krafft das neue 

Programm. „Zudem herrschen auf der Ostsee beste 

Voraus setzungen für ein Großsegelschiff wie die Star 

Flyer und ein einmaliges und unvergessliches Urlaubserlebnis 

an Bord.“ Neben der Ein- und Auslaufparade 

in Hamburg wird der Großsegler auch auf der Kieler 


Charter News ... 

Australien, Bali, Südafrika sowie Brasilien und wieder 

nach Saint Lucia. Seit dem ersten Start dieser World- 

ARC-Regatta im Jahr 1992 haben über 200 Yachten 

teilgenommen. Die Crew muss aus mindestens einem 

Skipper und einem Co-Skipper bestehen, aber es sind 

besonders Familien mit Kindern, die dieses organisierte 

15 Monate dauernde Weltumsegeln nutzen, um sich 

ihren Traum zu erfüllen. 

www.worldcruising.com 

Woche und der Hansesail in Warnemünde vertreten 

sein. Wer nur einen ersten Eindruck bekommen 

möchte, welche Segelromantik die Star-Clipper-Kreuzfahrten 

ausmacht, der kann auf eine der dreitägigen 

Schnupperkreuzfahrten gehen, die von Hamburg und 

Warnemünde starten. 

www.star-clippers.de 

Foto: World Cruising Club 

Sonnentraining im Netz 

Den richtigen Umgang mit der Sonne beherrschen 

nur wenige, bestätigt die Spirit 

Pharma GmbH und bietet über das Internet 

Sonnenhungrigen ein Sonnentraining 

an. Nach einer einfachen Registrierung 

auf der Seite www.spirig-pharma.de kann 

man sich das nötige Wissen aneignen, 

um sich vor Sonnenbrand oder vorzeitiger 

Hautalterung zu schützen. Wer seine Erkenntnisse 

in einem Quiz prüfen möchte, 

kann sogar eines von 33 Daylong-Strandsets 

gewinnen. 

www.spirig-pharma.de 

Charter-Check-in per DVD 

Zu der Übernahme eines Charterschiffes 

gehört eine gründliche Einweisung durch 

das Servicepersonal der Charterbasis. 

Aber oft geht alles sehr schnell und viele 

Details, Handgriffe und Informationen 

bleiben durch die Fülle auf der Strecke. 

Für die Vorbereitung eines Chartertörns 

hat die Firma Sailvation eine DVD auf den 

Markt gebracht. Anhand einer Musteryacht 

werden alle wichtigen Punkte einer 

Einweisung anschaulich in kleinen Filmen 

erklärt. Zur Ergänzung der DVD ist zusätzlich 

ein ausführliches Handbuch mit weiteren 

Tipps erhältlich. Beides zusammen 

kann im Sailvation Shop online für 29,99 

Euro bestellt werden. 

www.sailvation.com 

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87

Neue Bücher 

... gelesen von Nils Theurer 

Ein großer Teil des Buches widmet 

sich Jessica Watsons Jugend 

bis zum Start. Es geht darum, wie 

ihr Traum entstand, allein um die 

Welt zu segeln. Diese Kapitel sind 

sicherlich den Kritikern gewidmet, 

die die Teenie-Kapitänin als fremdgesteuert 

oder als gepamperte Protagonistin 

geltungssüchtiger Eltern 

einschätzen. Mit ihrer Erfahrungen, 

ihrem intrinsischen Ehrgeiz sowie 

der Auswahl der Kooperationspartner 

stellt sie sich demgegenüber als 

eigenständige, wenn auch sehr junge 

Kapitänin dar: Ihre Motivation 

wirkt glaubhaft. Um einem weiteren 

Vorurteil entgegenzuwirken, betont 

Jessica Watson, dass sie das Buch 

komplett selbst geschrieben habe, 

wenn auch ein Lektorat aufgrund 

ihrer ausgeprägten Legasthenie genügend 

Arbeit gehabt habe. 

Die Autorin und Weltumrunderin 

überascht in ihren Schilderungen 

von hoher See mit einer außergewöhnlichen 

Ausgeglichenheit und 

Normalität: Sie hatte ohnehin be- 

Sie sind die Erdmanns der Österreicher: 

In Deutschland bislang noch 

wenig wahrgenommen, erreichen 

Doris Renoldner und Wolfgang 

Slanec mit ihren Büchern und Vorträgen 

in Österreich bereits Menschen, 

die ansonsten bei Booten 

gerade einmal Bug und Heck aus- 


Jessica Watson: Solo mit Pink Lady – 

mit 16 die Welt erobert 

Delius Klasing Verlag 2011, 373 Seiten 

zwei kurze Farbteile, im Softcover gebunden 

ISBN 978-3-7688-3250-2, 19,90 Euro 

reits während der Vorbereitungen 

mit Kenterungen gerechnet – wozu 

also viel Aufhebens darum machen, 

wenn dieser Fall dann wirklich eintritt? 

Anstatt zu lamentieren oder 

zu dramatisieren, räumt sie die Gegenstände, 

die über Kopf auf der 

Kajütdecke einschlugen, wieder in 

ihre Schapps zurück und sinniert 

für sich, dass ihr Orkan immer noch 

lieber als Flaute ist: „Als der Wind 

zurückkam, fühlte ich mich so gut 

wie lange nicht mehr.“ 

Da ihr rohe Gewalt fehlt, muss sie 

sich vor vielen Manövern zunächst 

überlegen, wie sie Winschen und 

Flaschenzüge kombiniert und den 

Druck aus den Tüchern nimmt. Das 

ist für das Material gut und für ex- 

Doris Renoldner, Wolfgang Slanec: Frei wie der Wind 

– unter Segeln zu den entlegensten Winkeln der Erde 

Eigenverlag www.seenomaden.at, 295 Seiten 

ISBN 978-3-200-01986-7, ca. 25,00 Euro 

einanderhalten können. Ihre beiden 

Umrundungen, zuerst acht Jahre 

mit einer Neuneinhalb-Meter-Yacht 

und dann nochmals sieben Jahre 

mit einer Aluminium-Schwertyacht, 

bieten selbstverständlich reichlich 

Erzählstoff. Die beiden Aussteiger 

alter Schule verstehen es jedoch, 

die bei solchen Reisen ermüdenden 

Reparatur- und Kombüsenaufzählungen 

zu versenken und stattderen 

mit knappen, teils lustigen und nie 

weitschweifigen Kapiteln zu unterhalten. 

Auch wenn die Fotos oft inszeniert 

sind und heutigen Sehgewohn- 

zellente Seemannschaft ein Gewinn: 

Sie zeigt erfolgreich, dass die See 

nicht den weißbärtigen Salzbuckeln 

vorbehalten bleiben muss. 

Sie besitzt als Skipperin bereits jetzt 

die gleiche Erfahrung, die viele 

Hobbysegler über ein ganzes Leben 

zusammentragen. Vermutlich muss 

man sich einfach an den Gedanken 

gewöhnen, dass Jessica Watson in 

seglerischer Hinsicht eine frühreife 

Göre ist, die mit ihrer Begeisterung 

Erwachsene zur Mithilfe anstacheln 

kann – und von der man in Zukunft 

noch mehr Bücher lesen wird. 

heiten entsprechend mit maximaler 

Tonwertkorrektur und kräftiger 

Sättigung gepusht wurden: Das mutig 

im Selbstverlag herausgebrachte 

Buch wurde durchgehend mit Farbbildern 

ausgestattet und die Fotos illustrieren 

die Erzählungen bestens. 

Kein Wunder, dass die Diavorträge 

bereits bei den ersten Shows in Süddeutschland 

zu sehen sind. 

Für 25 Euro erhält man ein bestens 

getextetes Werk mit knapp 300 

Farbseiten in solidem Einband und 

ebensolchem Layout. Der nächste 

Törn der beiden Vollzeitsegler ist 

bereits in Vorbereitung. 

Sowohl Comics als auch Cartoons 

sprechen mit Bildern. Die bissigen 

bekannten Bildchen von Mike Peyton 

sind aber viele Seemeilen von 

den Comic-Neuerscheinungen des 

Zack-Verlags entfernt: Die Comicbilder 

sind hier wie Szenen ungewöhnlich 

dramaturgisch und nach 

cineastischen Gesichtspunkten erstellt 

worden. Die farblichen Stimmungen, 

die Beleuchtungen und 

auch der Wechsel zwischen Panoramen, 

Halbotalen oder Totalen haben 

also auch mit Donald-Duck-Büchern 

überhaupt nichts mehr gemeinsam. 

Auch der sorgfältige Perspektivwechsel 

oder bewusste Gegenlichtsituationen 

sind wie von einem Szenenbuch-Ersteller 

entworfen: Diese 

Bücher sind so eine Art Blätterkino. 

Dabei orientierte sich der Szenarist 

Jean-Yves Delitte: Black Crow. Band 1: Der blutige Hügel 

Zack-Edition, 48 Seiten, durchgehend farbig, Hardcover 

ISBN 978-3-941815-48-3, 13,95 Euro 

Christina Perrissin, Enea Riboldi: Cap Horn 

Band 1: Die gen Osten gewandte Bucht 

Band 2: Im Kielwasser der Kormorane 

Zack-Edition, 56 Seiten, durchgehend farbig, Hardcover 

ISBN 978-3-941815-36-0 und 978-3-941815-40-7, je 14,95 Euro 

Enea Riboldi des einen Titels „Cap 

Horn“ (die ungewohnte Schreibweise 

entsteht durch die Übernahme 

aus dem französischen Original) 

offensichtlich an einem historischen 

Vorbild: Die etwas füllige Yawl 

Gust of Wind in diesem Band lässt 

sich unschwer als das Ebenbild von 

Joshua Slocums spray identifizieren, 

mit der er von 1895 bis 1898 als erster 

Einhandsegler die Welt umrundete, 

worüber das legendäre Buch 

„Allein um die Welt“ entstand. Ein 

weiteres stimmiges Detail: Wie auch 

Slocum legt Jason Low, der Kapitän 

im Comic, Reißnägel an Deck aus, 

um ungebetenen, nächtlichen Besuch 

laut aufschreien zu lassen. Im 

Comic wird die Herkunft dieses 

Tricks dem Kapitän eines Schoners 

zugeschrieben wird, der durch 

einen kleinen Übersetzungsfehler 

mit der französischen Bezeichnung 

„Goelette“ benannt wird. Dass eine 

nahende Monsterwelle den Solosegler 

auf die – in diesem Fall rettende 

– Idee bringt, sie auf dem Masttopp 

abzuwettern, wird vielleicht keinen 

Eingang in die seglerischen Lehrbücher 

finden, aber das schadet im 

Vergleich zur liebevollen Ausarbeitung 

der ausgezeichneten Bilder 

nur wenig. 

Black Crow, die andere Neuerscheinung, 

spielt – etwas mystischer - im 

18. Jahrhundert auf Fregatten und 

wurde mit der gleichen Detailtreue 

erstellt. 

„Wenn Sonne, dann Daylong!“ 

Für alle Hauttypen und jede Situation der passende Sonnenschutz 

Umfassender UVA- und UVB-Schutz 

Hervorragende Wasser- und Schweißresistenz 

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89

Neue Bücher 

Wer als nautisches Greenhorn eine 

Yacht kauft, mit Selbstironie gesegnet 

ist und schreiben kann, besitzt 

die sicheren Zutaten, klasse Unterhaltung 

zu bieten. Über die Dusseligkeit 

eines Segelanfängers, der gleich 

mit einer eigenen dänischen Bianca 

31 beginnt, kann man sich natürlich 

bestens beömmeln: Fremdes Missgeschick 

– lustig erzählt – macht ja 

immer Spaß. Mehr als die Hälfte 

des Buchs schnuppert der Autor mit 

dem erst ein Jahr alten Segelschein 

auf dem Gebrauchtbootmarkt, mit 

ein paar fachlich potenten Kumpels 

gelingt der Kauf der etwas über 

dem Budget erworbenen Yacht und 

schließlich die Überführung nach 

In der Neuerscheinung „GFK- 

Boote“ wird das Laminieren ohne 

jeden Dünkel von Grund auf erklärt. 

Weder Anleitung noch Ergebnis 

sind perfekt, das Buch macht 

aber Mut, Glasmatte und Härter zur 

Hand zu nehmen, wenn man solche 

Arbeiten bislang noch nie in Angriff 

genommen hat. Text und Fotos versprühen 

durchweg den wohltuenden 

Pragmatismus, den man eher 

von englischen Handbüchern der 

Ostküsten-Schlick segler gewohnt 

ist: Der Text weist zwar darauf hin, 


Rüdiger Barth: Ein Mann – ein Boot 

Malik Verlag, 318 Seiten, gebunden, 16 Seiten Farbfotos 

ISBN 978-3-89029-380-7, 19,95 Euro 

Flensburg. Aber der Neueigner und 

seine Frau halten den Ball flach, sie 

zeigen eine sympatische Ehrfurcht 

vor dem ersten Ablegen alleine: 

Mit der Familie des Bruders wollen 

die frischgebackenen Yachties zunächst 

nur ein langes Wochenende 

an Bord verbringen, sie trauen sich 

einfach nicht aus der Box. Die erste 

Ausfahrt ohne segelkundige Lotsen 

ist dann – verdient – ein Fest. Dabei 

sind sie ja gar nicht mehr alleine: Ihr 

großer Hund Pumba wurde über 

die Monate ein Seehund. Der kleine 

Sohnemann stößt sich nur noch an 

der Hälfte der vielen Kanten. Und 

irgendwie gehört ihre Bianca Liv inzwischen 

auch zur Familie. Irgend- 

Rolf Schaepe: Jetzt helfe ich mir selbst (GFK-Boote) 

Pietsch Verlag, 150 Seiten, durchgehend farbige Fotos 

ISBN 978-3-613-50633-6, ca. 20,00 Euro. 

dass Glasmatten stets mit Handschuhen 

zu verarbeiten wären, die 

Fotos zeigen das Gegenteil. Und 

auch die Teakpropfen sollen natürlich 

mit der Faserrichtung eingesetzt 

werden, auch hier zeigen die Fotos 

etwas Anderes. Angesichts der Vielzahl 

von Tipps fallen die kleinen 

Mankos jedoch kaum ins Gewicht, 

im gesamten Buch geht es um Yachten, 

die deutliche Gebrauchsspuren 

aufweisen, was der Realität vermutlich 

weit näher kommt als das 

Bild, das man auf einer Bootsmesse 

gewinnen könnte. Neben GFK- 

Reparaturen geht es auch querbeet 

um Segelrisse, Motorprobleme und 

Ruderanlagen. Wer nicht auf bootsbauerische 

Perfektion ausgerichtet 

ist, wird sicher den einen oder anderen 

Tipp finden, der bei der Boots- 

wann muss das Buch also die Kurve 

kriegen: Von der Selbstveräppelung 

zum Törnbericht. Das gelingt aber 

auf hohem Niveau: Bei Rüdiger 

Barth liest sich selbst der Promenadenschlag 

vor Sönderburg besser 

als bei vielen Segelautoren die Kap- 

Hoorn-Rundung. Der Kerl muss es 

auch können, als STERN-Redakteur 

bringt er eine ungewohnte Leichtigkeit 

in die Segelliteratur – in Segellatein 

würde man sagen: Rauschefahrt 

bei Kaiserwetter. 

wartung hilft. Eine Schwierigkeitsbewertung 

erleichtert die Auswahl. 

Auf 15 Seiten wurden auch elektrische 

Einbauten behandelt. Offenbar 

hat der Autor dabei Blut geleckt 

und sich deswegen ins Thema vertieft: 

Eben erschien „Elektrik und 

Elektronik an Bord“. Es richtet sich 

auch an Eigner, die sich zum ersten 

Mal mit dem Gedanken beschäftigen, 

wie zum Beispiel ein Funkgerät 

einzubauen wäre. Text und Fotos 

sind bereits wesentlich routinierter. 

Zum Vernieten werden jedoch immer 

noch gewöhnliche Pop-Nieten 

empfohlen: Beim Kontakt von 

Edelstahl und Aluminium wären 

Monel-Modelle wegen der Korrosionsgefahr 

sicherer. Insgesamt ist die 

sehr praxisnahe Herangehensweise 

jedoch auch hier gut gelungen. 

Trotzdem selbst der einsamste Ankerplatz 

der Südsee mittlerweile 

aus dem Weltraum erkundet werden 

kann, gehen auch den heutigen 

Weltumseglern die Erlebnisse nicht 

aus. Anstatt sie auf Buchdicke zusammenzukürzen, 

gibt Paul Maier 

seinen Weltreisebericht (1991 bis 

1995) in drei Bänden heraus. Unter 

dem Titel „Matangi“ – so der Name 

Rolf und Helga Wemmer hatten 

für ihre Weltumsegelung 1980 bis 

1983 die „Trans Ocean Medaille“ 

(also nicht den „Trans Ocean Preis“, 

der damals der „Schlimbach-Preis“ 

war) erhalten. Darüber haben sie 

das Buch „Erst Süd, dann Nord“ 

verfasst. Eigens für diese damalige 

Dieser freundliche Roman ist Hanns 

Marzinis viertes Segelbuch. Der Autor 

praktiziert im Mittelmeer als 

des Katamarans – geht es also buchweise 

von der Mosel bis Rio de la 

Plata (Band I) in die Südsee (II) und 

wieder an die Mosel (III). 

Während zwischen Berufs- und 

Lustkapitänen oftmals ein Marianengraben 

zu liegen scheint, 

erkennt man hier beide in Persionalunion: 

Paul Maier ist KüMo- 

Kapitän gewesen und rüstete den 

Rolf Wemmer: Eisiger Norden, glühender Äquator, braune Segel 

Novum Verlag, 274 Seiten, einzelne SW-Fotos 

ISBN 978-3-850 22971-5, ca. 19,00 Euro 

Fahrt hatten sie eine 9,15-Meter- 

Yacht selbst ausgebaut. Offenbar 

solide genug, denn auch in den 

Jahrzehnten bis heute stellte sich die 

Wasa als geeigneter Untersatz für 

mehrere Atlantiküberquerungen 

und Fahrten bis ins Eismeer heraus, 

von denen dieser Titel handelt. 

Hanns Marzini: Wer mag schon Möwen 

Edition Illiria oder über www.hannsmarzini.at 

261 Seiten, ISBN 978-3-9601726-3, ca. 16 Euro 

Skipper, zahlreiche selbst erlebte 

Begebenheiten haben offensichtlich 

den Weg ins Buch gefunden. Somit 

sind auch die nautischen Details 

tiptop. Zudem ist die Spannung so 

exakt wie eine Wasserlinie platziert 

und nebenbei wird das Leben von 

segelnden Österreichern in Dalma- 

Paul Maier: Matangi 

Books on Demand 

Jeweils rund 300 Seiten, einzelne Fotos 

Band 1 - ISBN 978-3-831-11354-5 

Band 2 - ISBN 978-3-831-13782-4 

Band 3 - ISBN 978-3-839-16478-5, je 23,00 Euro 

40-Fuß-Katamaran mit nüchternem 

Sachverstand selbst aus. Stellenweise 

wäre die Sichtweise der „Crew“ 

(Frau und Kind) interessant gewesen, 

denn hier wurde eine gewisse 

Hierarchie von der Berufsschiffahrt 

auf die Segelyacht übertragen. Aber 

dennoch überzeugt die Stringenz 

und Vorsicht der drei, die vermutlich 

unterschreiben würden, 

dass Abenteuer nur das Ergebnis 

schlechter Vorbereitung ist. 

tien recht detailreich erzählt. Damit 

taugt die Lektüre sogar als eine Art 

Reiseführer für diejenigen, die sich 

für einen Törn nach Kroatien aufmachen 

wollen, wobei in diesem 

Buch die Zeit in den Gaststätten 

die auf dem Wasser zu überbieten 

scheint. Absolut kojentauglich. 


91

Bücher 

Einfach wichtig 

Besser Ankern Das Buch über moderne 

Ankertechnik. Anker auf Fahrten yachten 

sind keine Gewichtsanker mehr, sie 

halten durch ihre Bauart – wenn sie 

sich richtig eingraben. Ein Skipper sollte 

möglichst viel über das Eingrabeverhalten 

seines Ankers wissen, denn es geht 

nicht nur um die Sicherheit der Crew, 

sondern meistens auch um hohe Sachwerte, die verloren gehen 

können, wenn ein Anker nicht hält. Um die Kunst des Ankerns zu 

verstehen, geht Achim Ginsberg-Klemmt in diesem Fachbuch auf 

Meeresböden, Krafteinwirkungen, Ankertypen, Ketten, Leinen und 

Zubehör ein. 256 Seiten, gebunden, ISBN: 3-931617-20-3, 24 Euro 

Kompaktes Wissen 1 

99 Klassiker des Serienyacht baus 

Es ist sehr schwer, sich im wachsenden 

Angebot ge brauchter Yachten zurecht 

zufinden. Jan Kuffel, PAL STEK- 

Re dakteur und durch zahl reiche 

Re fit-Projekte und die be liebten 

„GFK-Klassiker“ bes tens mit der Die Liste der Bootstypen 

finden Sie im Internet 

Materie vertraut, porträtiert populäre 

Se gel yachten in Wort und Bild, 

gibt Hintergrundinformationen zu Werften, Designern und 

Klassenorganisationen und ermöglicht es dem Leser, „gebraucht“ 

von „verbraucht“ zu unterscheiden. Über die Zeitwerttabelle 

können Angebote besser beurteilt werden. „99 Klassiker“ stattet 

nicht nur Kaufinteressenten mit dem nötigen Durchblick aus, 

auch für Eigner bietet dieses Nachschlagewerk interessante 

Einblicke in die Geschichte und Technik ihrer und vergleichbarer 

Yachten. 224 Seiten, gelumbeckt, ISBN 3-931617-29-7, 20 Euro 

Einfach klasse 

Fahrtenyachten besser trimmen 

Es geht um die praktische Umsetzung 

von Trimmtricks, die Dr. Udo Stefan 

Schlipf und Jan Kuffel gesammelt haben. 

Nach Anwendung der Tipps wird 

der Segler feststellen können, dass seine 

Yacht schneller segelt. Einige wenige 

Regeln genügen, um das Zusammenwirken der Kräfte zu verstehen. 

Die aero- und hydrodynamischen Grundlagen sind für das 

Verständnis erforderlich, sind aber so glänzend erklärt, dass es 

Freude macht, ihnen zu folgen. 240 Seiten, ISBN 978-3-931617- 

31-8, gebunden, 24 Euro 


Unverzichtbar 

Palstek Verlag GmbH 

Besser Navigieren bietet Sportbootskippern 

einen praxisorientierten 

Leitfaden, der es ermöglicht, sicherer, 

versierter und damit besser zu navigieren. 

Ob auf kleineren Küstentouren 

oder ausgedehnten Hochseetö- 

inkl. Navigations-Prüfungsstoff 

rns; ob klassisch mit Kursdreieck und 

SBF See, SKS, SSS 

Zirkel oder mit GPS, Kartenplotter 

und Radaranlage; ob als Einsteiger oder erfahrener Tourenskipper 

– dieses Buch will ein Leben auf dem Wasser lang ein wertvoller 

Begleiter sein. Sven M. Rutter hat in dieses Buch viele Tipps 

aus seinen zahlreichen Fachartikeln einfließen lassen. 344 Seiten, 

ISBN 978-3-931617-38-7, gebunden, 36 Euro 

Kleine Praxisreihe 

Kompaktes Wissen 2 

99 weitere Klassiker des 

Serien yacht baus (Band 2) 

Nach dem großen Erfolg des ersten 

Bandes stellt PALSTEK-Redakteur Jan 

Kuffel jetzt weitere „99 Klassiker“ vor. 

Von Alpha bis Zeeton, wie immer 

Die Liste der Bootstypen vollgepackt mit Informationen über 

finden Sie im Internet 

Geschichte, Konstruktion, Stärken und 

Schwächen dieser Yachten aus zweiter 

Hand. Fotos sowie Zeichnungen vom Deck, Riss und vom Segelplan 

machen jede vorgestellte Yacht sehr anschaulich. Ein Nachschlagewerk 

für alle, die sich für die Historie und den Werdegang 

des jeweiligen Yachttyps interessieren oder sich einen Marktüberblick 

verschaffen wollen. Im Vorspann die Geschichte bekannter 

Weften von Hallberg-Rassy über Bénéteau bis Dehler. Auch hier 

wieder eine Zeitwerttabelle der vorgestellten Yachten. 224 Seiten, 

gelumbeckt, ISBN 978-3-9311617-40-0, 20 Euro 

Autark durch Energie aus Wind und 

Solar Michael Herrmann hat sich des 

Themas angenommen und beschreibt in 

gewohnt anschaulicher und detaillierter 

Art den Weg zur effizienten Nutzung. 

Neben den Grundlagen der Fotovoltaik- 

Module und Windgeneratoren enthält 

das Buch wertvolle Tipps zur Installation und Optimierung. Ein 

Muss, vor allem für Fahrtensegler, die den Komfort an Bord, die 

Unabhängigkeit vom Landstrom und die Ausfallsicherheit der 

Bordelektrik verbessern wollen. 120 Seiten, gebunden, ISBN 978- 

3-931617-35-6, 12,80 Euro 

Eppendorfer Weg 57a, 20259 Hamburg | Telefon 040 - 40 19 63 40 | Fax: 040 - 40 19 63 41 

E-Mail: ahoi@palstek.de | Internet: www.palstek.de 

Lesenswertes 

Wellenzeit | Alexandra Schöler ist mit ihren 

beiden Männern um die Welt gesegelt. Ein 

Buch voller Sonne, Geschichten, Bilder, 

Abenteuer und Glück. 330 Seiten, Paperback, 

mit zwei vierfarbigen Bildstrecken, 12 Euro 

Eine Handbreit Mord | Jan Kuffels Krimi 

führt den suspendierten Kommissar Jacobus 

van Wijk, der an Bord seiner Contessa lebt, 

in brisante Nachforschungen nach England, 

wo ein kriminelles Verwirrspiel nicht nur 

van Wijk in akute Lebensgefahr bringt. 220 

Seiten, Paperback, 9,80 Euro 

Immer hoch am Wind | Dieter Henrich 

schreibt über die Liebe zum Schiff, die Liebe 

am Speisen und die Liebe zur Liebe. 160 

Seiten, Paperback, 8 Euro. 

Gewusst wie! 

Technik unter Deck | Das Fachbuch von Michael Herrmann 

ist einzigartig. Hier finden Bootseigner die ganze Welt 

der Technik unter Deck. Alles ist verständlich erklärt und 

mit über 1.200 farbigen 3-D-Zeichnungen anschaulich 

illustriert. Erstmals sind alle technischen Ausrüstungsgegenstände 

in einem Werk beschrieben: vom kompletten 

Antriebsstrang (Motor bis Propeller) über Ruder- und 

Elektroanlagen bis hin zu Heizungen, Lenzanlagen und 

Trinkwassersystemen. ISBN 3-931617-18-1, 336 Seiten DIN 

A4, gebunden, 38 Euro 

Elektrik auf Yachten | Bordelektrik ist einfach zu verstehen, wenn 

man sie so kenntnisreich erklärt bekommt wie von Michael Herrmann. 

Schritt für Schritt vermittelt der Autor alle relevanten Themen; 

von einfachen Methoden zur Fehlersuche bis zur Ausrüstung mit 

Bus-Systemen, wobei 3-D-Zeichnungen und viele Fotos das Verstehen 

erleichtern. 353 Seiten, gebunden, ISBN 978-3-931617-32-5, 

36 Euro 

444 Skipper-Tipps Eine wahre Fundgrube für Segler. Die Tipps sind 

in 30 Rubriken eingeteilt und zusätzlich im Stichwortverzeichnis 

aufgelistet, um ein schnelles Auffinden zu ermöglichen. Das Buch 

ist reich bebildert und mit Hunderten von Zeichnungen illustriert. 

ISBN 978-3-931617-33-2, 320 Seiten, gebunden, 24 Euro 

Druckfrisch 

Zwei Girls, zwei Katamarane | James 

Wharram baute simple Katamarane und 

segelte mit seinen beiden Frauen (er lebte 

teilweise mit fünf Frauen zusammen) über 

den Atlantik. Geld hatte er nicht, aber Mut. 

So wurde er schon zu Lebzeiten eine Ikone. 

Eine Geschichte mit Sex und Salz. 240 Seiten, 

gebunden, 19,80 Euro 

Drogengeld | Conrad Stark schreibt über 

zwei Menschen, die ausgestiegen sind 

und auf ihrer Segelyacht leben. Sie werden 

grausam wieder eingeholt, als plötzlich ein 

Koffer mit drei Millionen Dollar auftaucht. 

470 Seiten, Paperback, 12 Euro 

3. erweiterte Auflage 

NEU! 

Farbenbuch für Bootseigner | Wieso, weshalb, 

warum? Gunther Kretschmann beantwortet in 

seinem Buch so gut wie alle Fragen, die rund um 

Beschichtungen an Bord entstehen. Warum der Lack ab ist, erfährt 

der Leser hier ebenso wie die Strategien, damit er dranbleibt. 

Dieses Buch ist analog aufgebaut zu den Arbeitsabläufen, die beim 

Beschichten hintereinander abgearbeitet werden müssen. Das 

Buch ist ein Lexikon und Ratgeber für Beschichtungen an Bord; 

vom Abbeizer bis zum Zinkchromat. ISBN 978-3-931617-42-4 , 816 

Seiten, gebunden, komplett vierfarbig, 38 Euro 


93

Unterwegs 

Nach Kuba zur Kur 

Die Seglerdestination Kuba punktet nicht nur mit Stränden und Rum, sondern auch mit 

Heilquellen. Diese wurden bereits 1632 in dem kleinen Ort San Diego entdeckt. Seit 

1844 kommen Patienten aus dem Ausland. Inzwischen hat der boomende Gesundheitstourismus 

die Insel mit Gesundheitszentren übersät. Für fast jede Krankheit gibt es eine 

Spezialklinik, Schönheits-OPs werden am Fließband durchgeführt. Wer Probleme mit 

Drogen hat, wie etwa der Fußball-König Diego Maradona, kann einen Kokain-Entzug 

versuchen. Wellness und Anti-Aging runden das vielfältige Programm ab. 

Um Skeptikern den Wind aus den Segeln zu nehmen: Das Ausbildungsniveau der Mediziner 

auf Kuba gilt im weltweiten Vergleich als hoch. Eine bittere Pille gibt es allerdings 

zu schlucken: Es dürfte es schwer werden, sich die kubanische Kur von einer deutschen 

Krankenkasse verschreiben zu lassen. 

Die Insulaner hingegen schenken der Schulmedizin nicht viel Vertrauen, denn sie 

schwören auf Naturheilkunde, die dadurch hier einen sehr hohen Stellenwert hat. Viele 

Ärzte ziehen aus diesem Grund ihre eigenen Heilkräuter, wohl aber auch, weil konventionelle 

Medikamente hier sehr teuer, und aufgrund des US-Embargos oft gar nicht zu 

bekommen sind. 

Urlaubslügen 

Eine Umfrage unter 600 Personen durchgeführt vom Online-Reiseportal 

Opodo zum Thema „Lügen im Urlaub“ ergab, dass davon reichlich Gebrauch 

gemacht wird. Allerdings flunkern die Geschlechter unterschiedlich: 

33 Prozent der Frauen verjüngen sich gerne in den Ferien, während 

27,3 Prozent der Männer etwas hochstapeln, wenn es um ihren Beruf 

geht. 57 Prozent der Frauen flunkern gerne aus Sparsamkeit, um an 

günstigere Eintrittspreise für ihre Kinder zu kommen. 70 Prozent der 

Väter hingegen fühlen sich diesbezüglich zur Wahrheit verpflichtet. 

Gleichauf mit 40 Prozent liegen beide Geschlechter, wenn es darum 

geht den jeweiligen Urlaubsflirt zu belügen: Partnerschaften werden 

verschwiegen, Wohnorte nicht wahrheitsgemäß genannt, falsche Telefonnummern 

getauscht und so weiter – schließlich möchte man den 

Urlaubskontakt nicht unbedingt in der Heimat fortsetzen. Die Hälfte 

der Befragten sehen diese Liebelei als Nebensache, die mit der Beziehung 

zu Hause nichts zu tun haben soll. Letztendlich siegt aber oft das 

schlechte Gewissen, denn 40 Prozent beichten den Seitensprung. 

Teure Strände in Italien 

Prozent), gefolgt von Sachbüchern (17 Prozent), Liebesgeschichten 

www. für Blauwassersegler 

(16 Prozent), historischen Romanen (15 Prozent) und Biografien (9 

Prozent). 

46 Prozent der Befragten begnügen sich mit einem Buch, 36 Prozent 

Italiens Strände zählten bereits Anfang der Sai- 

nehmen gleich mehrere Bücher mit und 2 Prozent haben sogar eison 

drei Millionen Gäste. Sehr zur Freude der 

nen ganzen Stapel. Ja, ganze Stapel ... denn das schon so oft totge- 

Kreuzer Abteilung e.V. 

etwa 29.000 Betreiber von Kiosken, Restausagte 

Buch schlägt TOPLICHT Kostenloser 

noch immer den E-Reader: Nur 1 Prozent nutzt 

rants oder Hotels. Diese meist kleinen Betriebe 

die elektronische Form von E-Reader, Computer oder Audio-Book. im DSV 

Weltweiter Lieferservice von Schiffsausrüstung. 

arbeiten mit Konzessionen, die lediglich Kataloganforderungen sechs und Bestellungen unter Das bestätigt Mittelmeer-Ticker 

auch Heike Müller vom Reisebuch-Verlag Travel Informationen House 

für 

Jahre gelten. Doch das soll sich jetzt ändern. 

Media: „Wir sehen die neuen E-Books und Merian-Scout-Apps 

WWW.TOPLICHT.DE 

Fahrtensegler 

als 

Die Regierung Berlusconi möchte nämlich, www.palstek.de 

TOPLICHT 

dass 

GmbH, Friesenweg 4, 22763 Hamburg Ergänzung zu gedruckten Reiseführern ... Touristische Angebote im 

www.kreuzer-abteilung.org 

diese Konzessionen in Zukunft 90 Jahre betra- 

Internet, auf dem E-Book und Smartphone bieten viel Potenzial, das 

gen. Durch die Langzeitgenehmigungen sieht 

die Regierung Planungssicherheit für Investoren 

von Großprojekten, die den Tourismus in Italien 

wir nicht außer Acht lassen. Damit machen wir unseren Print-Reise- 

Der Marinebarograph mit führern Nützliche leider auch selbst Informationen 

Konkurrenz. Doch ein Substitutionseffekt 

den Vorteilen mechanischer und 

Trans-Ocean e.V 

elektronischer Geräte ist noch nicht für erkennbar den großen – der Markt Törn für gedruckte Werke ist stabil.“ 

ankurbeln sollen. 

Gegen diese Pläne haben sich jetzt jedoch Um- 

- 4 Tage im Sichtfeld, 

- rechtwinklige, lineare 

Aufzeichnung, ohne Tinte. 

- Jahresschreiber autonom 

Diese Einschätzung spiegelt sich auch in den Verkaufszahlen Verein wider. zur Förderung 

Kreuzer-Yacht-Club des Hochseesegelns e.V. 

- Sturmalarm, Lupenfunktion usw. 

weltschützer zu Wort gemeldet, die eine Ver- 

www.p-raeber.ch 

schandelung der Küste durch Bauspekulanten 

Räber CH-6024 Hildisrieden 

Tel. 0041 41 461 00 81, Fax. .. 82, E-Mail praeber@gmx.ch 

befürchten. Der Präsident des Umweltverbandes 

Legambiente Vittorio Cogliati Dezza malt ein 

drastisches Bild: „So werden die Küsten, 

die ein 

 

öffentliches Gut sind, faktisch an einige wenige 

 

Wohlhabende verkauft.“ 

Auch Verbraucherverbände erheben Proteste, 

denn sie sehen darin einen „Ausverkauf der 

 

Strände“. Für eine mehrköpfige Famlie 

würde 

dann ein Ausflug ans Meer zu einem teuren 

www.kreuzer-yacht-club.org 

www.trans-ocean.org 

Vergnügen. Schon jetzt geben zwei Personen in 

Gutschein für Charter 2011 

Italien für einen Strandtag durchschnittlich 37 

Euro aus. Zum Vergleich: In Spanien sind es 25, 

in Griechenland 23 und in Kroatien nur 20 Euro. 

DIE NEUE GENERATION 30,- € 

BLAUWASSERYACHTEN 

Bislang sind die italienischen Strände Eigentum 

des Staates und damit aller Italiener. Das soll 

Fon: +49 2331 334895 · info@multihull-charter.com 

Aluminium www.multihull-charter.com 

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auch so bleiben, denn per Gesetz darf Spaziergängern 

der Strand nicht versperrt werden. 

Sollte die neue 90-Jahre-Regelung jedoch grei- 

www.allures-yachting.de – Tel. 0 61 74/92 23-30 

fen, könnte es sein, dass in Zukunft die Spa- 

Das Buch zur Reise ... 

ziergänger an schicken Ferienanlagen entlangflanieren 

und von den Zeiten träumen, als sich 

die Familie am Strand noch einen Liegestuhl, die 

Cola oder das Eis leisten konnte. 

Alles Weitere auf Seite 93. 

Impressum 

b l a u w a s s e r 

Einzelheft: 6,00 Euro 

Silber Druck oHG, Germany 

Bernd Kruse, Hamburg 

94 YACHTING blue 2-11 YACHTING blue 2-11 95 

ISSN-Nr. 1862-5444 

34266 Niestetal 

Telefon 040 - 40 19 63 47 

Abonnement: 24 Euro 


www.silberdruck.de 

E-Mail: b.kruse@palstek.de 

Inland: frei Haus 

Preise 

Bücher versus E-Books und Apps 

Ferienzeit ist auch Lesezeit. Doch wie viele Urlauber lesen und 

greifen noch zum gedruckten Buch – und nehmen damit immer 

entsprechend Gewicht in Kauf? Oder finden sich eher die neuen 

elektonischen Reader im Gepäck? Dieser Frage ist der Reiseveranstalter 

Lastminute nachgegangen und hat eine Umfrage unter 1.100 

Personen durchgeführt: 88 Prozent der Befragten lesen im Urlaub, 

und sei es nur in aller Ruhe eine Zeitung. Am beliebtesten sind aber 

Reiseführer (46 Prozent), Romane (44 Prozent) und Krimis (35 

Druck 

Trotz der elektronischen Konkurrenz verbuchten die gedruckten 

Reiseführer 2010 ein Plus von 1,7 Prozent. 

Eine wissenschaftliche Untersuchung der Fachhochschule München 

bescheinigte den Print-Produkten eine bessere Übersichtlichkeit sowie 

tiefgreifendere Informationen als den Apps. 

Anzeigen 

Mitsegeln 

Segelreisen 

SKS-Törns 

Kanaren 

Karibik 

Seychellen 

Griechenland 

Korsika 

Kroatien 

Mallorca 

Sardinien 

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Kaya Lodge Segelreisen 

Schloßstraße 67, 33104 Paderborn 

Tel. 05254-942525 info@kayalodge.de

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Der kleine Ausrüster für Große Fahrt ~ Katalog anfordern: www.shipshop.de 

shipshop.de 

R 

Energie- und Erlebnis-Park 

In Glücksburgs an der Ostsee gibt es nicht nur schöne Liegeplätze, sondern auch auch 

Deutschlands ersten Energie- und Erlebnis-Park „artefact“. Hier wird dem Besucher auf 

anschauliche Weise demonstriert, wie alternative Energien erzeugt werden: Von Biogas, 

Windenergie, Photovoltaik, Stirlingmotor, der modernen Brennstoffzelle bis hin zur 

Meerwasser-Entsalzungsanlage, die ausschließlich mit Solarstrom arbeitet, gibt es umweltfreundliche 

Zukunftstechniken zum Anfassen. Insbesondere Kinder dürften hier ihren 

Spaß haben. 

Geöffnet ist der Erlebnis-Park täglich. Erwachsene zahlen 4 Euro Eintritt, Kinder 3 Euro und 

Familien 10 Euro. 

www.artefact.de 

Ausweis abgelaufen ... 

Oh Schreck: Am Flughafen bemerkt man, dass der 

Ausweis beziehungsweise der Reisepass abgelaufen 

ist. Was tun? Zunächst einmal Ruhe bewahren! Denn wenn dein Freund und Helfer, die 

Bundespolizei, am Flughafen eine Dienststelle hat, so ist das Problem schon gelöst. Die 

Behörde hat sich auf diesen Notfall eingestellt. 

Innerhalb von 5 Minuten kann ein Ersatzpapier für den Personalausweis mit dreimonatiger 

Gültigkeit angefertigt werden. Diese Dienstleistung kostet 8 Euro. Voraussetzung ist allerdings, 

dass man seine Identität auch beweisen kann, zum Beispiel durch personalisierte 

Karten (EC-Karte, Bonuskarte und so weiter) oder den Führerschein. Hat man gar nichts 

dabei, dann geht es auch, aber der Vorgang dauert etwas länger, da erst bei der Meldebehörde 

eine Passkopie angefordert werden muss. 

Einen besonderen Dienst bietet der Frankfurter Flughafen. Dort befindet sich im Terminal 

1, Halle B (Ankunft) ein Dokumentenservice. Die Damen und Herren helfen bei der Neuausstellung 

von Pässen oder erforderlichen Visa und sind telefonisch unter 069 - 690 722 

32 erreichbar. 

YACHTINGblue 

ist auf Flughäfen und in Bahnhöfen sowie im maritimen 

Buchhandel erhältlich. Sie können das Magazin 

deswegen: 

1. Abonnieren. Das kostet 24 Euro im Jahr und beinhaltet 

vier Hefte mit je mindestens 96 Seiten Inhalt aus der 

Welt der Segler, die exotische Reviere lieben. 

2. Jedes Heft einzeln beim Palstek Verlag bestellen. Für 

den Einzelversand berechnen wir den Heftpreis von 6,00 

Euro plus einen Euro Porto. 


Eppendorfer Weg 57a 

D-20259 Hamburg 

Telefon 040 - 40 19 63 40 

Fax: 040 - 40 19 63 41 

E-Mail: info@palstek.de 


Abonnement-Service 

Interabo Betreuungs-GmbH 

Postfach 10 32 45 

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Telefax 040 - 23 67 02 00 

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Belohnung droht! 

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startet ab Heft Nr. _________ und geht an 

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Ja, ich möchte abonnieren! 

Ein Jahresabonnement kostet im Inland 24 Euro (inkl. 7% MwSt.) und 

beinhaltet vier Ausgaben, die portofrei ins Haus kommen. Auslandsbezieher 

zahlen 28 Euro (Europa) bzw. 36 Euro (Übersee). 

Nach Ablauf eines Jahres verlängert sich das Abonnement automatisch, 

kann jedoch jederzeit gekündigt werden. 

Im Inland können Sie den Rechnungsbetrag von 24 Euro auch abbuchen lassen. Die 

Einzugsermäch ti gung kann jederzeit widerrufen werden. Ihre Daten werden selbstverständlich 

nicht an Dritte weitergegeben. 


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In Verbindung mit einem Jahresabonnement 

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99 Klassiker, Bd. 1 

Jan Kuffel 

Fahrtenyachten 

besser trimmen 

Jan Kuffel 

99 Klassiker, Bd. 2 

Jan Kuffel 

Zwei Girls, 

zwei Katamarane 

James Wharram 

Besser Ankern 

A. Poiraud und 

A. Ginsberg-Klemmt 

500 Jahre Navigation 

Monika und Ingo 

Meyer-Haßfurther 

Zwei Krimis: 

Drogengeld, Conrad Stark und 

Eine Handbreit Mord, Jan Kuffel 

Zweimal Unterhaltung: 

Wellenzeit, Alexandra Schöler und 

Immer hoch am Wind, Dieter Henirch 

Technik unter Deck Elektrik auf Yachten Das Gaffelrigg 

Michael Herrmann 

Michael Herrmann 

John Leather 

Zuzahlung: 14,00 EUR Zuzahlung: 12,00 EUR Zuzahlung: 4,50 EUR 

Die Prämien werden vom Verlag verschickt. 

Bitte rechnen Sie mit einer Bearbeitungszeit von 

circa drei Wochen. Für Rückfragen wählen 

Sie bitte: 040 - 40 19 63 40 

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YACHTINGblue 

3-11 

Impressum 

YACHTING blue 

ISSN-Nr. 2192-3116 


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info@palstek.de 


Titelfoto 

Sunsail 

Vertrieb 

DPV Network, Hamburg 

www.dpv-network.de 

erscheint am 30. September 2011 

Redaktion 

Marcus Schlichting, Hamburg 

m.schlichting@yachting-blue.de 

Imke Feddersen, Hamburg 

i.feddersen@yachting-blue.de 

Ulrich Kronberg, Hamburg 

u.kronberg@yachting-blue.de 

Abonnentenservice 

Interabo 

Postfach 10 32 45 

20022 Hamburg 

Telefon 040 - 23 67 04 51 

yachtingblue@interabo.de 

Druck 

Silber Druck 

www.silberdruck.de 

Layout 

Imke Feddersen, Hamburg 

Annelie Rüttinger, Hamburg 

Anzeigen 

Inez Stertefeld 

i.stertefeld@yachting-blue.de 

Telefon + 31(0)622 - 14 27 89 

Es gilt die Preisliste 

vom 1. April 2011. 

Die Mediadaten können Sie auch 

im Internet unter 

www.yachting-blue.de einsehen. 

Hefte, Bücher 

Birthe Feddersen, Hamburg 

ahoi@palstek.de 

Telefon 040 - 40 19 63 40 

Telefax 040 - 40 19 63 41 

Preise 

Einzelheft: 6,00 Euro 

Abonnement: 24,00 Euro 

Inland: frei Haus 

Ausland: plus Porto 

Preise inkl. Mehrwertsteuer 

Buchhaltung 

Emma Schneider, Hamburg 

emma.schneider@palstek.de 

Telefon 040 - 40 19 63-50 

Telefax 040 - 40 19 63-41 

Geldverkehr 

Postgiroamt Hamburg 

Konto 19 36 69 - 205 

BLZ 200 100 20 

Ausland: IBAN: 

DE62 2001 0020 0193 6692 05 

BIC: PBNKDEFF 

YACHTING blue 

und alle redaktionellen 

Beiträge unterliegen 

dem Urheberrecht. 

Nachdrucke 

oder elektronische 

Verarbeitung, auch 

von Teilbereichen, 

bedürfen der schriftlichen 

Genehmigung. 

Für unverlangt eingesandte 

Manuskripte 

oder Fotos wird keine 

Haftung übernommen. 

Beiträge freier 

Autoren stimmen 

mit der Meinung der 

Redaktion nicht unbedingt 

überein. 

Foto: Imke Feddersen 

Unter vollen Segeln durch die schönsten 

Segelreviere der Karibik, des Mittelmeeres, 

der Ostsee, Costa Ricas, des 

Panamakanals oder eine Atlantiküberquerung, 

an Bord der größten Passagiersegler 

der Welt – diesen Traum können Sie sich 

erfüllen. Die baugleichen sportlich eleganten 

STAR CLIPPER / STAR FLYER mit 85 Kabinen und 

der 5-Mast-Gigant ROYAL CLIPPER mit 114 

großzügigen Kabinen, geschmackvoll einge- 

richteten Marmorduschbädern, schaffen eine 

private Atmosphäre, die das Leben an Bord zu 

einem Vergnügen macht. Die weißen Windjammer 

setzen neue Dimensionen in punkto 

Komfort, Bequemlichkeit, Service, Qualität sowie 

Sicherheitsstandard. Die Krawatte und die 

festliche Garderobe können zu Hause bleiben. 

Am Tage geht es sportlich leger und des Abends 

sportlich elegant zu. Auch für ausreichende 

Freizeit- und Sportmöglichkeiten an Bord ist 

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Sommer 2011: Östliches Mittelmeer ab/bis 

Athen; Südliche und Nördliche 

Kykladen 

Winter 2011/12: Karibik ab/bis St.Maarten; 

Treasure und Leeward- 

Inseln 

Frühjahr/Herbst: Spezialrouten 

Atlantiküberführung 

gesorgt. Professionelle Lehrer und Ausrüstung 

stehen selbstverständlich zur Verfügung. Die 

STAR CLIPPER / STAR FLYER sind 111 Meter lang 

und 15 Meter breit mit 4 Masten und insgesamt 

3.365 qm Segelfläche. Die ROYAL CLIP- 

PER ist 133 Meter lang und 16 Meter breit mit 

5 Masten und insgesamt 5.202 qm Segelfläche. 

Sie ist damit das größte Segelschiff auf den 

Weltmeeren und als solches im Guiness Buch 

der Rekorde verzeichnet. 


STAR FLYER 

Sommer 2011: Westl. Mittelmeer 

ab/bis Monte Carlo oder 

Cannes; Ligurische und 

Tyrrhenische Route; 

Östl. und westl. Mittelmeer 

ab/bis Athen/Istanbul und 

Istanbul/Athen; Spezialrouten 

Monaco/Malta, 

Malta/Athen, Athen/Malta, 

Malta/Monaco 

Winter 2011/12: Zentralamerika ab/bis Costa Rica; 

Nicaragua und Panama Route 



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Entdecken Sie das traumhafte Mittelmeer mit der 

STAR FLYER auf einer 11-tägigen Reise mit Schiff & 

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4* Hotel (o.ä.) im Doppelzimmer mit Frühstück, 

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Griechenland und zurück: Östliches Mittelmeer 

Termine: 09.07., 16.07., 23.07., 30.07., 06.08. und 

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Sommer 2011: Westliches Mittelmeer 

ab/bis Civitavecchia/Rom; 

Sizilien, Sorrent und Amalfi - 

Küste. Spezialrouten Venedig/ 

Rom und Rom/Venedig 

Winter 2011/12: Karibik ab/bis Barbados; 

Windward und Grenadinen- 

Inseln 



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Eine ruhige Sicht auf hoher See? Mit dem Techno-Stabi TS 12x32 von Fujinon ist das 

kein Problem. Die elektronische 2-Mode-Stabilisierung gleicht Schwankungen von 

bis zu ±3°, hervorgerufen durch Wellen oder Windböen, perfekt aus. So können Sie 

alles fast ohne Verwacklung beobachten. Die 12-fache Vergrößerung bringt Ihnen 

dabei auch weit entfernte Ziele zum Greifen nah ran. Und damit Sie die Aussichten 

auch stundenlang genießen können, ist das TS 12x32 angenehm leicht und liegt 

hervorragend in der Hand. Als echtes Marineglas ist es natürlich voll wasserdicht 

und stickstoffgefüllt. Also dann: Leinen los. 

Fujinon. Mehr sehen. Mehr wissen.

Marshallinseln Kornati Cup Yachten nach Maß ... - Yachting blue

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