29. Internationales Wiener Motoren - Österreichischer Verein für ...
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ÖSTERREICHISCHER VEREIN FÜR KRAFTFAHRZEUGTECHNIK (ÖVK)<br />
AUSTRIAN SOCIETY OF AUTOMOTIVE ENGINEERS<br />
Mitglied in der FISITA (Fédération Internationale des Sociétés d’Ingénieurs des Techniques de I’Automobile) und in der EAEC (European Automobile Engineers Cooperation)<br />
MTZextra<br />
<strong>29.</strong> <strong>Internationales</strong><br />
<strong>Wiener</strong> <strong>Motoren</strong>symposium<br />
am 24. und 25. April 2008<br />
29 th International<br />
Vienna Motor<br />
Symposium<br />
April 24 and 25, 2008<br />
Von/By Hans Peter Lenz<br />
MTZ Motortechnische Zeitschrift 69 (2008) | Vieweg+Teubner | GWV Fachverlage GmbH | Wiesbaden | Germany
TAgungSbErIChT<br />
2<br />
<strong>29.</strong> <strong>Internationales</strong><br />
<strong>Wiener</strong> <strong>Motoren</strong>symposium<br />
Beim <strong>29.</strong> Internationalen <strong>Wiener</strong> <strong>Motoren</strong>symposium am 24. und 25. April 2008 trafen sich wie<br />
jedes Jahr führende Ingenieure der <strong>Motoren</strong>entwicklung und Wissenschaftler aus aller Welt.<br />
Sie präsentierten ihre neuesten Entwicklungen und gaben Ausblicke auf zukünftige Trends. Der<br />
vorliegende Bericht stellt Zusammenfassungen der Vorträge der einzelnen Sektionen vor.<br />
MTZextra<br />
<strong>Wiener</strong> <strong>Motoren</strong>symposium
1 Einleitung<br />
Nach einer Begrüßungsfanfare, Bild 1,<br />
ausgeführt durch Mitglieder des Orchesters<br />
der Technischen Universität Wien,<br />
begrüßte Prof. Lenz, Bild 2, die Teilnehmer<br />
des <strong>29.</strong> Internationalen <strong>Wiener</strong> <strong>Motoren</strong>symposiums.<br />
Prof. Lenz führte aus, dass wie alljährlich<br />
längst nicht alle Teilnehmerwünsche<br />
akzeptiert werden konnten, da der<br />
Kongress mit 1000 Teilnehmern limitiert<br />
ist, aber durch Kontingente <strong>für</strong> Firmen<br />
und Organisationen eine umfassende<br />
Vertretung aller wichtiger Repräsentanten<br />
des Fachgebietes gesichert ist.<br />
Prof. Lenz wies auf die bedauerliche<br />
Tatsache hin, dass die gewaltigen Fortschritte<br />
der letzten Jahrzehnte im Hinblick<br />
auf Schadstoffverminderung und<br />
Verbrauchssenkung unserer <strong>Motoren</strong><br />
von der Politik und zum Teil auch von<br />
der Öffentlichkeit nicht genügend zur<br />
Kenntnis genommen werden.<br />
Eine große Gefahr bezüglich der CO 2 -<br />
Klimadiskussionen sieht Prof. Lenz darin,<br />
dass sich das Thema „Klimawandel,<br />
Treibhausgase“ mittlerweile verselbständigt<br />
hat. Außer besorgten Wissenschaftlern<br />
haben sich „Klimaprofiteure“ dieses<br />
Gebietes bemächtigt:<br />
Nach Schätzungen sollen allein in der<br />
EU bereits 140 Milliarden Euro in so genannte<br />
Klimaschutzfonds investiert sein,<br />
um – wie behauptet wird – „auf nachhal-<br />
Bild 1: Begrüßungsfanfare durch Mitglieder des TU-Orchesters<br />
tige Weise im Kampf gegen den Klimawandel<br />
aktiv zu sein“. Diesen Fonds geht<br />
es nicht nur um das Klima, sondern auch<br />
um Kursgewinne – und sie müssen daran<br />
interessiert sein, das Thema am Kochen<br />
zu halten.<br />
In verschiedenen Ländern wird versucht,<br />
der eigenen Automobilindustrie<br />
Vorteile zu verschaffen, indem über den<br />
Umweg der Politik den Herstellern höherwertiger<br />
Automobile Strafzölle aufgelastet<br />
werden.<br />
In der Politik wird nicht selten das<br />
Thema Klimawandel zur Selbstdarstellung<br />
verwendet, indem sich manche Politiker<br />
als Retter vor den von den Medien<br />
gerne verbreiteten Schreckensszenarien<br />
darstellen und indem sie zum anderen<br />
das Thema zur Steuer- und Abgabenerhöhung<br />
verwenden.<br />
Jede konventionelle Begründung zur<br />
Steuererhöhung weckt erhebliche Widerstände,<br />
macht unbeliebt. Aber wenn<br />
es um die Rettung des Klimas geht, da<br />
glaubt man kräftig zulangen zu können;<br />
da wird doch keiner dagegen sein! Grüne<br />
Organisationen versuchen moralisierend<br />
auf die Bevölkerung einzuwirken. Welche<br />
Autogröße ist noch moralisch, welche<br />
nicht; darf ich noch in den Urlaub<br />
fliegen und wie weit darf ich reisen.<br />
Der tschechische Präsident Vaclav<br />
Klaus hat kürzlich den denkwürdigen Satz<br />
geprägt: „Was heute auf dem Spiel steht,<br />
ist nicht das Klima, es ist die Freiheit von<br />
Der Autor<br />
Univ.-Prof. Dr. techn.<br />
Hans Peter Lenz<br />
ist Vorsitzender des<br />
Österreichischen <strong>Verein</strong>s<br />
<strong>für</strong> Kraftfahrzeugtechnik<br />
(ÖVK) in Wien,<br />
Österreich.<br />
Bild 2: Begrüßung Prof. Lenz<br />
MTZextra
TAgungSbErIChT<br />
Bild : Sektion im Festsaal<br />
uns allen“. Längst ist bekannt: Beim Kraftfahrzeug<br />
kostet die Verminderung von<br />
1 t CO 2 20 Mal mehr als in der übrigen Industrie.<br />
Die Autos werden immer sparsamer,<br />
aber stehen immer länger im Stau,<br />
weil die Infrastruktur unzulänglich ist.<br />
Es muss auch in Zukunft die Entscheidung<br />
des Konsumenten sein, welches Auto<br />
er kauft, ob ein großes oder kleines,<br />
ob und wohin er im Urlaub fliegt.<br />
Prof. Lenz gab der Hoffnung Ausdruck,<br />
dass dieser Kongress – neben seiner<br />
Hauptaufgabe der Diskussion über<br />
Fortschritte im <strong>Motoren</strong>bau – auch hier<br />
im positiven Sinne aufklärend wirkt.<br />
Nach der gemeinsamen Plenar-Eröffnungssektion<br />
folgten in zwei Parallelsektionen,<br />
Bild und Bild 4, die Fachvorträge<br />
unter Leitung der Professoren H. Eichlseder,<br />
B. Geringer und G. Jürgens.<br />
Eine umfassende und eindrucksvolle<br />
Ausstellung neuer <strong>Motoren</strong>, Komponenten,<br />
Fahrzeuge ergänzte die Vorträge,<br />
Bild 5. Bild 6 zeigt lebhafte Diskussionen<br />
im Plenum, Bild 7 Teilnehmer in der Mittagspause<br />
vor der Hofburg.<br />
Den Begleitpersonen wurde ein kulturell<br />
anspruchsvolles Rahmenprogramm<br />
mit Führungen im Schloss Schönbrunn,<br />
„Außergewöhnliches am Heldenberg und<br />
weltoffene Klöster“, „Prachtbauten der<br />
Ringstraße“ sowie „Alte Häuser – kleine<br />
Gassen in der Altstadt von Wien“ geboten.<br />
Den Abend verbrachten die Teilnehmer<br />
auf Einladung des <strong>Wiener</strong> Bürgermeisters<br />
in den prachtvollen Räumen<br />
des Rathauses.<br />
4<br />
MTZextra<br />
<strong>Wiener</strong> <strong>Motoren</strong>symposium<br />
2 Eröffnungsplenarsitzung<br />
Den ersten Plenarvortrag der Eröffnungssitzung<br />
hielt Senator Ing. S. Wolf, Bild 8,<br />
CEO, Magna International, Oberwaltersdorf,<br />
zum Thema „Russland – Ein neuer<br />
Markt mit neuen Möglichkeiten und<br />
Herausforderungen“:<br />
Senator Wolf führte aus: Russland<br />
zählt – neben China, Indien oder Brasilien<br />
– zu den Märkten mit den größten<br />
Wachstumspotenzialen <strong>für</strong> die Automobilindustrie.<br />
Im Vergleich zu den anderen<br />
Wachstumsmärkten befindet sich<br />
der russische Markt noch relativ am Beginn<br />
seines Wachstums und unterscheidet<br />
sich hinsichtlich anderer struktureller<br />
Eigenschaften von diesen. Obwohl<br />
internationale Automobilhersteller, die<br />
in Russland Produktionskapazitäten errichten,<br />
und traditionelle russische Hersteller<br />
vor teilweise völlig verschiedenen<br />
Ausgangssituationen stehen, gibt es eine<br />
ganz wesentliche Gemeinsamkeit:<br />
Der Bedarf <strong>für</strong> eine moderne, funktionierende<br />
und internationalen Standards<br />
entsprechende Zulieferbasis. Die Geschäftsmöglichkeiten,<br />
die sich <strong>für</strong> kompetente<br />
Zulieferunternehmen daraus<br />
ergeben, haben neben den Wachstumspotenzialen<br />
dazu geführt, dass der russische<br />
Markt bei Magna International<br />
einen besonderen strategischen Stellenwert<br />
einnimmt.<br />
T. G. Stephens, Bild 9, Executive Vice<br />
President – Global Powertrain and Global<br />
Quality, General Motors Corporation,<br />
Pontiac, MI, USA, berichtete über: „GM´s<br />
Advanced Propulsion Technology Strategy<br />
– Lösungen zur Reduzierung der CO 2 -<br />
Emissionen und zur Nutzung von vielfältigen<br />
Energiequellen”:<br />
GM strebt an, durch die Entwicklung<br />
einer Vielzahl von Technologien einen<br />
Beitrag zur Nachhaltigkeit der Energiesysteme<br />
zu leisten. Dabei konzentriert sich<br />
GM auf eine aus vier Komponenten bestehende<br />
Strategie:<br />
– Wirkungsgradsteigerung von <strong>Motoren</strong><br />
und Getrieben: Einführung von<br />
zukunftsweisenden Antriebsstrangtechnologien,<br />
die Verbrauchs- und<br />
Emissionsvorteile bieten<br />
– Alternative Kraftstoffe: Verstärkte Nutzung<br />
von Antriebssystemen, die <strong>für</strong><br />
Bio-Kraftstoffe (Ethanol, E85, Bio-Diesel)<br />
geeignet sind<br />
– Elektrifizierung des Antriebsstrangs:<br />
Vorantreiben der Elektrifizierung<br />
der Fahrzeuge durch die Einführung<br />
von Hybrid- und Plug-in Hybridtechnologie<br />
sowie elektrischen Antriebssystemen<br />
– Fuel Cell: Entwicklung eines produktionsfähigen,<br />
automobilen Brennstoffzellensystems,<br />
das Wasserstoff als<br />
Energieträger verwendet.<br />
GM wird diese Produktverbesserungen<br />
unter Nutzung seiner globalen Organization<br />
einführen.<br />
Das Thema von K. Döhmel, Bild 10, CEO,<br />
Deutsche Shell Holding GmbH, Hamburg,<br />
lautete: „Zukünftige Mobilität<br />
durch neue Kraftstoffe”:<br />
Die weltweite Nachfrage nach Mobilität<br />
wird dramatisch zunehmen. Schon<br />
heute verbraucht der Verkehr fast die<br />
Hälfte der globalen Erdöl-Produktion.<br />
Die Energieversorgung des Verkehrs<br />
muss im Kontext der globalen Energieversorgung<br />
betrachtet werden. Bei Shell<br />
sieht man drei „Harte Wahrheiten“:<br />
– ein beschleunigtes Wachstum der<br />
weltweiten Energienachfrage<br />
– die Schwierigkeit, diese Nachfrage<br />
mit einfach zu förderndem Öl und<br />
Gas zu decken<br />
– einen weiteren Anstieg der weltweiten<br />
Kohlendioxid-Emissionen.<br />
Der Verkehr verursacht etwa 25 % der<br />
energiebedingten CO 2 -Emissionen weltweit<br />
– und Motorisierung und Mobilisierung<br />
werden weiter wachsen. Kraftstoffe<br />
können einen wichtigen Beitrag zur Lösung<br />
der globalen Energie- und Treib-
hausgas-Problematik leisten. Shell verfolgt<br />
in enger Zusammenarbeit mit führenden<br />
Automobil-Herstellern insbesondere<br />
drei Optionen:<br />
– synthetische Kraftstoffe aus Erdgas<br />
(GTL)<br />
– biogene Kraftstoffe zweiter Generation<br />
– Wasserstoff-Technologie.<br />
Prof. Dr.-Ing. K. V. Schaller, Bild 11, Vorstand<br />
Technik und Einkauf, MAN Nutzfahrzeuge<br />
AG, München, beschloss die Eröffnungssektion<br />
mit dem Thema: „Energieeffizienz-<br />
und Kraftstoffstrategien in<br />
der Nutzfahrzeugentwicklung“:<br />
Nutzfahrzeuge haben in der globalen<br />
Betrachtung den identischen CO 2 -Emissionsanteil<br />
wie Pkw – jeweils zirka 6 %. Mit<br />
den aus makroökonomischen Gründen<br />
sicher eintretenden Zuwächsen in diesem<br />
Segment ist die Nutzfahrzeugindustrie<br />
gefordert, noch bessere Antworten auf hocheffizienten<br />
Transport – d. h. wie erbringen<br />
wir den Tonnenkilometer, unsere<br />
Leistungseinheit, mit minimalem Energieeinsatz<br />
– zu finden. Erfreulicherweise<br />
gibt es hier sehr viele effiziente Ansätze –<br />
die stärksten Treiber sind Abmessungen,<br />
Gewichte und damit verbundene Aerodynamikmaßnahmen.<br />
Die politische Begleitung<br />
ist hier, wie auch beim notwendigen<br />
Infrastrukturausbau, nötig. Parallel dazu<br />
müssen langfristig erfolgsversprechende<br />
Kraftstoff-Strategien implementiert werden,<br />
die nicht nur im Labormaßstab funktionieren,<br />
sondern das Potenzial haben,<br />
auch in Schwellenländern als Ergänzung<br />
zu konventionellen Kraftstoffen wirtschaftlich<br />
und zuverlässig eingesetzt werden<br />
zu können.<br />
Nicht zu vergessen sind die sich global<br />
sehr schnell entwickelnden Emissionsgrenzwerte.<br />
Besonders Schwellenländer<br />
folgen den hoch technisierten Ländern<br />
in immer kürzeren Zeitabschnitten.<br />
Eine Weitergabe „alter“ Technologie ist<br />
fast nicht mehr möglich.<br />
Umwelt<br />
Prof. Dr. Dr.h.c. R. Zellner, Universität Duisburg-Essen:<br />
„Klimaerwärmung und die<br />
Bedeutung des CO 2 “:<br />
Während eine Erwärmung des Klimas<br />
um fast 1 °C seit Beginn der Industrialisierung<br />
von kaum jemandem bestritten<br />
wird, besteht über die Ursachen<br />
Bild 4: Sektion im Zeremoniensaal<br />
dieser Erwärmung in der öffentlichen<br />
Diskussion immer noch ein gewisser<br />
Disput. Im Zentrum dieses Disputs steht<br />
das Klimagas Kohlendioxid. Sein anthropogener<br />
Konzentrationsanstieg wird<br />
von der großen Mehrheit der Klimaforscher,<br />
die im Intergovernmental Panel<br />
for Climate Change (IPCC) zusammenarbeiten,<br />
faktisch <strong>für</strong> den Temperaturanstieg<br />
spätestens seit Mitte des letzten<br />
Jahrhunderts verantwortlich gemacht.<br />
Die Kritiker des IPCC dagegen halten<br />
natürliche Einflussfaktoren wie die<br />
Sonne <strong>für</strong> wahrscheinlicher und/oder<br />
bezweifeln die große Bedeutung des<br />
CO 2 sowie die Existenz des anthropogenen<br />
Treibhauseffektes.<br />
Bild 5: Ausstellung<br />
Dieser Disput wäre vermutlich kaum<br />
wahrnehmbar, hätte er nicht äußerst folgenreiche<br />
Konsequenzen: Die wahrscheinliche<br />
weitere Klimaentwicklung<br />
unter einem unbesorgten „business-asusual“-Szenario<br />
<strong>für</strong> die Nutzung fossiler<br />
Energierohstoffe und die begleitenden<br />
Emissionen von CO 2 führt nach Aussagen<br />
des IPCC zu einer weiteren Klimaerwärmung<br />
von 2.5 bis 4.5 °C bis zum Ende<br />
dieses Jahrhunderts. Da eine solche Erwärmung<br />
die globalen Lebensbedingungen<br />
ernsthaft gefährden würde, ist<br />
Handlungsbedarf im Hinblick auf eine<br />
substantielle Reduktion der globalen<br />
CO 2 -Emissionen unumgänglich. Ein solcher<br />
Handlungsbedarf, der unumstritten<br />
MTZextra 5
TAgungSbErIChT<br />
einen massiven Eingriff in unsere Energieversorgungssysteme,<br />
ob stationär oder<br />
mobil, bedeutet, wäre dagegen nicht nötig,<br />
falls die Rolle des CO 2 im Klimasystem<br />
überschätzt wäre, wie die IPCC-Kritiker<br />
meinen.<br />
Dr.-Ing. E.h. J. Liebl (Vortragender), Dr. C.<br />
Cozzarini, Dipl.-Ing. G. Schmitz, BMW Group,<br />
München: „Weltweite CO 2 -Gesetze – eine<br />
Chance <strong>für</strong> die Automobilindustrie?“:<br />
Klimawandel veranlasst viele Regierungen,<br />
Pläne zur drastischen Reduzierung<br />
des Kraftstoffverbrauchs zu erstellen<br />
und kundenrelevante Instrumente<br />
zur Förderung effizienter Technologien<br />
wie Steuergesetze zu etablieren.<br />
Diese Gesetzesvorgaben sind sehr heterogen<br />
und führen in Verbindung mit<br />
den unterschiedlichen Zulassungstests<br />
zu hohen Entwicklungsaufwendungen.<br />
Zusätzlich beeinflussen CO 2 -basierte Steuern<br />
und hohe Kraftstoffkosten das Kaufverhalten<br />
der Kunden.<br />
Das Zusammenspiel von verfügbarer<br />
Technik, Akzeptanz auf den Märkten<br />
und gesetzlichen Vorgaben ist entscheidend<br />
<strong>für</strong> eine schnelle Durchdringung<br />
mit CO 2 -reduzierenden Maßnahmen<br />
auf den Weltmärkten. Um diese Maßnahmen<br />
mit gewohnter Qualität entwickeln<br />
zu können, sind entsprechende<br />
Vorlaufzeiten notwendig. Eine verantwortungsvolle<br />
Gesetzgebung hat diese<br />
zu berücksichtigen.<br />
Zudem muss die CO 2 -Reduzierung<br />
mit kundenwerten Eigenschaften wie Sicherheit,<br />
Komfort und Dynamik verknüpft<br />
werden, sonst droht das marktseitige<br />
Scheitern. Voraussetzung <strong>für</strong> das<br />
Gelingen sind international harmonisierte<br />
CO 2 -Verbrauchsgesetze mit zeitlich<br />
ausgewogener Taktung, die sich vor<br />
allem an den jeweiligen Potenzialen zur<br />
Effizienz-Steigerung in den verschiedenen<br />
Marktsegmenten orientieren.<br />
Dr.-Ing. J. Schommers (Vortragender),<br />
Dr.-Ing. A. Lingens, Dr.-Ing. H. Breitbach,<br />
Dipl.-Ing. T. Betz, Daimler AG, Stuttgart:<br />
„Innovative Dieselmotorkonzepte – Der<br />
Weg zur nachhaltigen CO 2 -Absenkung“:<br />
In den letzten Jahren führten die<br />
enormen Verbesserungen der thermodynamisch<br />
relevanten Dieselmotorkomponenten<br />
(Aufladung, Einspritzung, Abgasrückführung)<br />
und Auslegungen zu einer<br />
signifikanten Verbesserung von Verbrauch,<br />
Fahrleistungen und Emissionen.<br />
Trotz des enormen Drehmomentpotenzials<br />
konnten jedoch weitere Verbrauchspotenziale<br />
des Dieselmotors mittels<br />
Lastpunktverschiebung nicht erschlossen<br />
werden, da die Erfüllung der<br />
Emissionsgrenzwerte und die Fahrbarkeitsansprüche<br />
des Kunden Grenzen<br />
setzten. Durch gezielte thermodynamische<br />
Auslegung und neue, innovative<br />
Technologiekomponenten können diese<br />
Grenzen signifikant verschoben werden.<br />
Das hier vorgestellte neue Vierzylinder-Konzept<br />
ermöglicht, in erheblichem<br />
Umfang Verbrauchspotenziale mittels Betriebspunktverschiebung<br />
bei klassenüblichen<br />
Fahrleistungen zu realisieren. Dr.<br />
Schommers zeigte die Vorgehensweise<br />
und die Prämissen bei der Durchführung<br />
der Downspeeding- und Downsizing-Ansätze<br />
auf, beschrieb die herausfordernden<br />
thermodynamischen Ansprüche und er-<br />
läutete das Konzept detailliert. Hauptstellhebel<br />
sind die Einspritzkonzepte sowie<br />
die Aufladetechnik.<br />
4 Simulation<br />
Bild 6: Lebhafte Diskussionen Bild 7: Mittagspause vor der Hofburg<br />
6<br />
MTZextra<br />
<strong>Wiener</strong> <strong>Motoren</strong>symposium<br />
Dr. C. Trapp (Vortragender), Dipl.-Ing. P.<br />
Feulner, Ricardo Deutschland GmbH,<br />
Schwäbisch Gmünd; J. Andersson, S. Wrigley,<br />
B. Gilchrist, Ricardo UK, Shoreham-by-<br />
Sea: “Virtueller Werkzeug- und Methodenbaukasten<br />
zur Entwicklung zukünftiger<br />
emissionsarmer Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor<br />
– Strategie, Überblick<br />
und ein beispielhafter Ansatz zur Modellierung<br />
der Versottung von Abgasrückführsystemen“:<br />
Die Entwicklung zukünftiger emissionsarmer<br />
Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor<br />
sowie deren Steuergeräte und Diagnosesysteme<br />
verlangt unter den sich<br />
immer weiter verschärfenden Zeit- und<br />
Kostenrandbedingungen nach einem integrierten<br />
Werkzeug- und Methodenbaukasten<br />
zur Darstellung eines virtuellen<br />
Fahrzeugs inklusive Steuerungs- und Regelungskonzept<br />
sowie einer virtuellen<br />
Applikation. Damit kann in einer frühen<br />
Phase des Entwicklungsprozesses das<br />
Fahrzeugkonzept und die Komponentenauslegung<br />
mit einem Fokus auf Emissionen<br />
(insbesondere Stickoxide und Partikel),<br />
Kraftstoffverbrauch und Fahrbarkeit<br />
über gesetzlich vorgeschriebene und<br />
kundenrelevante Fahrzyklen auf Zielkonformität<br />
untersucht werden.<br />
Beispielhaft wird dies an einer aktuellen<br />
Entwicklung eines phänomenolo-
Bild 8: Senator Wolf (Magna) bei der Plenar-Eröffnungs-Sektion<br />
gischen Ansatzes zur Gewinnung von<br />
Vorhersagen über die Versottung von Abgasrückführsystemen<br />
auf Basis experimenteller<br />
Daten dargestellt, bei der sowohl<br />
zur Planung und Interpretation der<br />
Versuche, als auch bei der Synthese des<br />
empirischen Modells eine methodenbasierte<br />
Vorgehensweise gewählt wird.<br />
Der vorgestellte Werkzeug- und Methodenbaukasten<br />
unterstützt, wie auch<br />
beispielhaft ausgeführt, Projekte mit hohem<br />
Innovationshub durch eine frühzeitige<br />
Absicherung des Konzepts und vermeidet<br />
kostenintensive Änderungen<br />
oder zeitaufwändige Applikationsprozesse<br />
kurz vor Serienstart.<br />
Dipl.-Ing. K. Cornelsen, Prof. Dr.-Ing. T.<br />
Form, Technische Universität Braunschweig;<br />
Dipl.-Ing. D. Jänsch, Dipl.-Ing. W.<br />
Nietschke (Vortragender), Dr.-Ing. T.-M.<br />
Wolter, IAV GmbH, Berlin/Gifhorn: „Neue<br />
Methodik zur realitätsnahen Auslegung<br />
hybrider Antriebskonzepte“:<br />
Hybridantriebe sind hochkomplexe<br />
Systeme. Ihre Wirksamkeit hängt maßgeblich<br />
von der richtigen Auslegung der<br />
Komponenten und ihrer sorgfältigen Abstimmung<br />
aufeinander ab. Bei der Wahl<br />
der Betriebsstrategie müssen die vorgesehene<br />
Einsatzart und das Gesamtsystem,<br />
bestehend aus Umwelt, Verkehr, Fahrer,<br />
Fahrzeug und Antrieb, berücksichtigt<br />
werden. Ausgelegt werden Antriebssysteme<br />
heute offline in einer Gesamtfahrzeugsimulation,<br />
die die quantitativen<br />
Werte der Fahreigenschaften eines Hybridkonzepts<br />
schon in der Entwurfspha-<br />
se relativ genau vorhersagt. Qualitative<br />
Werte und das eigentliche Fahrgefühl<br />
werden hingegen unzureichend beschrieben.<br />
Sie können bisher erst in einer<br />
späteren Phase des Entwicklungsprozesses<br />
mit dem Bau fahrfähiger Prototypen<br />
vermittelt werden.<br />
Dieser Beitrag stellt ein Projekt vor,<br />
das die Lücke zwischen Entwurf und Prototypenerprobung<br />
schließt. Projektziel<br />
ist, einen im realen Straßenverkehr fahrfähigen<br />
Simulator zu entwickeln. Für<br />
Entwickler und Kundenakzeptanzuntersuchungen<br />
stünde damit ein Werkzeug<br />
zur Verfügung, mit dem es möglich wird,<br />
neuartige Antriebssysteme schon in der<br />
frühen Entwurfs- beziehungsweise Entwicklungsphase<br />
zu erproben, zu überprüfen,<br />
zu vergleichen, zu bewerten und<br />
zu präsentieren. Damit wäre dann eine<br />
präzisere Aussage über die zu erwartende<br />
Wirksamkeit des Konzepts in Abhängigkeit<br />
von der jeweiligen Einsatzsituation<br />
möglich.<br />
Dipl.-Ing. T. Dobes (Vortragender), Dr.<br />
P. Kapus, Dr. P. Schöggl, Dipl.-Ing. H. Jansen,<br />
Dipl.-Ing. E. Bogner, AVL List GmbH,<br />
Graz: „CO 2 -Reduktion im realen Kundenfahrbetrieb<br />
– Einfluss der Motorkalibrierung”:<br />
„Downsizing“ und „Downspeeding“<br />
durch Turboaufladung und Direkteinspritzung<br />
bieten ein hohes Potenzial<br />
zur Verbrauchsreduzierung bei Ottomotoren.<br />
Die System-Mehrkosten fallen<br />
im Vergleich zu anderen technologischen<br />
Ansätzen moderat aus. Die gu-<br />
ten Verbrauchswerte, die man im Norm-<br />
Fahrzyklus darstellen kann, sind nur<br />
dann in den realen Kundenverbrauch<br />
übertragbar, wenn es gelingt, geringe<br />
Volllast-Anfettungen und gutes transientes<br />
Ansprechverhalten in Kombination<br />
mit langen Getriebe-Übersetzungen<br />
darzustellen.<br />
Der vorliegende Beitrag vergleicht verschiedene<br />
Fahrzeuge mit Vierzylinder-<br />
Turbomotoren im NEDC und in einer<br />
Kundenverbrauchsrunde mit sparsamer<br />
und sportlicher Fahrweise.<br />
Weiters wird an einem Fahrzeug gezeigt,<br />
wie bei unveränderter Hardware<br />
der Fahrzeug-Charakter mit unterschiedlichen<br />
Applikations-Strategien von<br />
„sportlich“ bis „ökonomisch“ verändert<br />
werden kann. Durch Anpassung der Applikation<br />
wird erreicht, dass der Fahrer<br />
das Potenzial der hohen Mitteldrücke bei<br />
niedrigen Drehzahlen tatsächlich zu einer<br />
sparsamen Fahrweise nutzen kann,<br />
ohne dabei auf die gewünschte Sportlichkeit<br />
verzichten zu müssen.<br />
Die unterschiedlichen Applikationen<br />
werden im realen Kundenfahrbetrieb bewertet<br />
und objektiv gemessenen Fahrverhaltens-Werten<br />
gegenübergestellt.<br />
5 Neue Dieselmotoren<br />
Dipl.-Ing. R. Bauder (Vortragender), Dipl.-<br />
Ing.(BA) A. Fröhlich, Dipl.-Ing. W. Hatz, Dr.-<br />
Ing. H. Marckwardt, Dipl.-Ing. E. Michels,<br />
Audi AG, Neckarsulm/Ingolstadt: „Der<br />
neue Audi 6.0 l V12-TDI, der ultimative<br />
Performance Diesel“:<br />
Mit dem neu entwickelten 6,0-l-V12-<br />
TDI-Motor stellt Audi den weltweit leistungs-<br />
und drehmomentstärksten Dieselmotor<br />
in einem Pkw vor.<br />
Mit Hilfe modernster Dieseltechnologie<br />
konnte eine Leistung von 368 kW<br />
und 1000 Nm maximales Drehmoment<br />
dargestellt werden. In Kombination mit<br />
einem Diesel-Partikelfilter wird im Audi<br />
Q7 die Abgasnorm EU 5 erfüllt. Dabei<br />
ist der Kraftstoffverbrauch <strong>für</strong> einen<br />
SUV dieser Performance mit nur<br />
11,9 l/100 km im MVEG-Test extrem<br />
niedrig. Die Laufkultur ist Zwölfzylinder-typisch<br />
exzellent.<br />
Der Motor weist zwar Zwölfzylinder<br />
spezifische Konstruktionsmerkmale<br />
auf, wie zum Beispiel der Zylinderwinkel<br />
von 60°, trotzdem konnten viele<br />
MTZextra 7
TAgungSbErIChT<br />
Bild 9: T. G. Stephens (GM) bei der Plenar-Eröffnungs-Sektion<br />
Synergien zu den bekannten Audi V6-<br />
und V8 TDI-<strong>Motoren</strong> umgesetzt werden.<br />
Er rundet die Audi-V-<strong>Motoren</strong>familie<br />
nach oben hin ab.<br />
Dipl.-Ing. B. Heil, Dipl.-Ing. W. Schmid,<br />
Dr.-Ing. M. Teigeler (Vortragender), Dipl.-<br />
Ing. U. Weiß, Dipl.-Ing. S. Melcher, M. Gröneweg,<br />
Daimler AG, Stuttgart/Detroit: „Die<br />
neue schwere Daimler Nutzfahrzeugmotoren<br />
Baureihe – Einführung des 14.8 l<br />
Motors EPA07 bei Freightliner“:<br />
Im Rahmen der konzernweiten globalen<br />
<strong>Verein</strong>heitlichung des Produktportfolios<br />
entwickelt die Daimler AG eine<br />
neue <strong>Motoren</strong>plattform (Heavy Duty Engine<br />
Platform – HDEP) <strong>für</strong> den Einsatz in<br />
schweren Nutzfahrzeugen. Mit der Präsentation<br />
des Detroit Diesel DD 15 wurde<br />
aktuell der erste Motor dieser <strong>Motoren</strong>familie<br />
mit 14,8 l Hubraum auf dem nordamerikanischen<br />
Markt eingeführt. Weitere<br />
Varianten dieser Platform werden<br />
mit den Hubräumen 15,6 l, 12,8 l sowie<br />
10,6 l folgen. Diese <strong>Motoren</strong> halten dann<br />
Schritt <strong>für</strong> Schritt Einzug in alle LKW der<br />
Daimler AG. Den Beginn machen die<br />
Fahrzeuge der Marke Freightliner, Western<br />
Star und Sterling, die u.a. mit der<br />
Serie 60 ausgerüstet wurden.<br />
Danach folgen ab dem Jahre 2009 die<br />
Lkw der Marke Fuso, die bisher mit dem<br />
6M70 auf dem asiatischen Markt sind.<br />
Anschließend werden auch bei Mercedes-<br />
Benz Truck in Europa diese neuen <strong>Motoren</strong><br />
die aktuell erfolgreichen BR 500<br />
und OM457 ablösen. In Summe wird somit<br />
das Daimler Portfolio weltweit berei-<br />
8<br />
MTZextra<br />
<strong>Wiener</strong> <strong>Motoren</strong>symposium<br />
nigt. Alle Hubraumklassen der Heavy<br />
Duty Engine Platform sind Reihen-6-Zylinder<br />
<strong>Motoren</strong>, bei denen – neben wirtschaftlichen<br />
Gesichtspunkten wie Umsetzung<br />
größtmöglicher Gleichteilstrategie<br />
über alle Marken und Hubraumklassen<br />
– vor allem der technische Fortschritt<br />
im Vordergrund steht.<br />
Dr.-Ing. J. Hadler (Vortragender), Dipl.-<br />
Ing. F. Rudolph, Dipl.-Ing. R. Dorenkamp, Dipl.-<br />
Ing. H. Stehr, Dr.-Ing. T. Düsterdiek, Dipl.-Ing.<br />
J. Hilzendeger, Dipl.-Ing. D. Mannigel, Dr.rer.<br />
nat. S. Kranzusch, Dipl.-Ing. B. Veldten, Dr. M.<br />
Kösters, Dipl.-Ing. A. Specht, Volkswagen<br />
AG, Wolfsburg: „Der neue 2.0 l TDI-Motor<br />
von Volkswagen zur Erfüllung niedrigster<br />
Abgasgrenzwerte“:<br />
Der neue 2,0-l-4V-TDI mit Common<br />
Rail Technik wird im VW Jetta ab Mitte<br />
2008 in den USA die weltweit strengsten<br />
Abgasgrenzwerte der Emissionsgesetzgebung<br />
BIN5/LEV2 erfüllen. Die Weiterentwicklung<br />
des bereits in Europa in<br />
den Fahrzeugen VW Tiguan und Audi<br />
A4 eingeführten Common-Rail-Motors<br />
besteht neben innermotorischen Maßnahmen<br />
aus der Umsetzung eines NO x -<br />
Abgasnachbehandlungssystems. Zu den<br />
technischen Besonderheiten dieses Motors<br />
gehört die Optimierung des Einspritzsystems,<br />
die Realisierung eines<br />
Niederdruck-Abgasrückführungs-Systems,<br />
eine neuartige Zylinderdruckregelung<br />
sowie der Einsatz eines NO x -Speicherkatalysators.<br />
Diese neuen Motorkomponenten<br />
erfordern die Entwicklung<br />
neuartiger Regelalgorithmen und<br />
die intensive Abstimmung der Parameter<br />
<strong>für</strong> das völlig neue Brennverfahren.<br />
Im Ergebnis ist eine neue Architektur<br />
hinsichtlich Hardware und Software <strong>für</strong><br />
das Motorsteuergerät entwickelt und<br />
zur Serienreife gebracht worden.<br />
6 Gemischbildung<br />
Dr. R. Leonhard (Vortragender), J. Warga, Dr.<br />
T. Pauer, F. Boecking, Dr. D. Straub, Robert<br />
Bosch GmbH, Stuttgart: „2000 bar Common<br />
Rail System von Bosch <strong>für</strong> Pkw und<br />
leichte Nutzfahrzeuge”:<br />
Seit gut zehn Jahren sind Common<br />
Rail Systeme von Bosch auf dem Markt<br />
verfügbar, und seither wurde bei Bosch<br />
permanent an deren Weiterentwicklung<br />
gearbeitet.<br />
Das 2007 in Serie gegangene 2000 bar<br />
Einspritzsystem von Bosch zeichnet sich<br />
aufgrund der Piezotechnologie durch eine<br />
hochflexible und hochpräzise Zumessung<br />
des Dieselkraftstoffes in allen Betriebspunkten<br />
aus. Zusammen mit der<br />
neuen Hochdruckpumpengeneration<br />
mit bestem hydraulischem Wirkungsgrad<br />
unterstützt dieses Einspritzsystem<br />
optimal die motorischen Ansätze sowohl<br />
zur Erreichung niedrigster Emissionsstandards<br />
in Europa und USA als auch<br />
zur weiteren CO 2 -Reduzierung.<br />
In diesem Beitrag werden das Gesamtsystem<br />
mit seinen Schlüsselkomponenten<br />
und Kernfunktionen sowie die Maßnahmen<br />
zur Drucksteigerung, der Mehrfacheinspritzung<br />
mit minimalen Spritzabständen<br />
und Verbesserung des hydraulischen<br />
Wirkungsgrades vorgestellt. Ausblickend<br />
wird erläutert, wie Bosch die<br />
Common Rail Einspritztechnik weiterentwickelt,<br />
um dem Diesel weiterhin in<br />
Europa, Amerika und Asien zu einem<br />
großen Erfolg zu verhelfen.<br />
Dr. D. Schöppe (Vortragender), M. Hardy,<br />
S. Zülch, D. Geurts, Delphi Corporation,<br />
Bascharage/Blois: „Das neue Diesel Einspritzsystem<br />
mit direkt angetriebenem<br />
Common Rail Injektor <strong>für</strong> höchste Kundenansprüche:<br />
Einzigartige Vorteile<br />
durch innovative Technik“:<br />
Mit dem direkt angetriebenen Common<br />
Rail Injektor bringt Delphi ein<br />
höchst innovatives Konzept zur Kraftstoffeinspritzung<br />
in Serie. In Delphis direkt<br />
angetriebenem Common-Rail-Injektor<br />
wird die Injektornadel direkt mit Hilfe
eines piezo-keramischen Aktuators in Bewegung<br />
gesetzt, anstatt diese mit der<br />
herkömmlichen elektro-hydraulischen<br />
Übersetzung zu steuern. Dies ermöglicht<br />
eine schnellere und genauere Kraftstoffeinspritzung<br />
in den Brennraum bei<br />
gleichzeitig deutlich verbesserter Sprayqualität.<br />
Darüber hinaus sind schnellste<br />
Nadelöffnungs- und -schließvorgänge unabhängig<br />
vom Einspritzdruck realisierbar.<br />
Das Resultat ist eine bemerkenswerte<br />
Reduktion der Rohemissionen, höhere<br />
Leistungsdichte und geringerer Kraftstoffverbrauch.<br />
Im Vortrag wird die Leistungscharakteristik<br />
dieses neuartigen Ansatzes beschrieben.<br />
Zudem wird erörtert, wie mit<br />
dem direkt angetriebenen Common Rail<br />
Injector ein bislang unmögliches Maß an<br />
Flexibilität in der Einspritzstrategie erreicht<br />
werden kann. In diesem Zusammenhang<br />
werden anhand von Beispielen<br />
Vorteile und Trade-Offs dieser Technologie<br />
dargestellt. Das aktuelle Delphi-Diesel-Produktportfolio<br />
wird durch das neue<br />
direktangetriebene CR-System weiter<br />
komplettiert.<br />
Dipl.-Ing. S. Bauer, Dr.rer.nat. H. Zhang,<br />
Dipl.-Ing. R. Pirkl, Dr.-Ing. A. Pfeifer (Vortragender),<br />
Dr.-Ing. K.Wenzlawski, Dipl.-Ing. H.-<br />
J. Wiehoff, Continental AG, Regensburg:<br />
„Ein neuer Piezo Common Rail Injektor<br />
mit Direktantrieb und Mengenregelkreis:<br />
Konzept und motorische Vorteile“:<br />
Mit dem neuen 2000 bar Piezo Common<br />
Rail Injektor mit Direktantrieb und<br />
dem konzeptionell erstmalig verfügbaren<br />
Injektorregelkreis steht nun ein<br />
Baustein zur Minderung von Emissionen<br />
zur Verfügung, mit dem durch seine umfangreichen<br />
Möglichkeiten zur Einspritzratenverlaufsformung<br />
nun Alternativen<br />
zu den bekannten Mehrfacheinspritzmustern<br />
reproduzierbar dargestellt werden<br />
können. Durch die Erfassung der Düsennadelposition<br />
während der Einspritzung<br />
kann erstmalig der Mengenregelkreis geschlossen<br />
werden. Die trotz des stabilen<br />
hydraulischen Designs verbleibenden geringen<br />
Driftvorgänge und Exemplarstreuungen<br />
werden so sicher erkannt und<br />
kompensiert. Dadurch kann aus Gesamtsystemsicht<br />
bei Einsatz dieses Injektorkonzepts<br />
bei konventionellen Dieselbrennverfahren<br />
auf kostenintensive zusätzliche<br />
Closed-Loop-Regelkreise auf Basis<br />
von Zylinderdruck- oder Lambdasondensignal<br />
verzichtet werden.<br />
Bild 10: K. Döhmel (Shell) bei der<br />
Plenar-Eröffnungs-Sektion<br />
Dieser Vortrag stellt das gewählte Direktantriebskonzept<br />
sowie der Mengenregelkreis<br />
vor. Neben der hydraulischen<br />
Performance des Injektors werden erste<br />
motorische Ergebnisse von Einzylinder-<br />
und Mehrzylindermotoren diskutiert,<br />
die das im Vergleich zu aktuellen Lösungen<br />
deutlich erweiterte Potenzial<br />
dieses Injektorkonzepts zur Erfüllung<br />
zukünftiger Anforderungen bestätigen.<br />
7 Elektrifizierung des<br />
Antriebsstranges<br />
Bild 12 zeigt das Podium im Festsaal dieser<br />
Sektion.<br />
Dr. G. Schmidt, Vice President, Ford Motor<br />
Company, Dearborn, MI, USA: „Energie<br />
und ihre Speicherung – der Weg zu<br />
einer nachhaltigen Mobilität“:<br />
Aus dem weiterhin stark wachsenden<br />
globalen Energiebedarf resultieren große<br />
gesellschaftliche und ökologische Herausforderungen.Energieversorgungssicherheit,<br />
Energiekosten und globaler<br />
Klimawandel – mit verursacht durch die<br />
vermehrte Verfeuerung fossiler Brennstoffe<br />
aufgrund des erhöhten Energiebedarfs<br />
– erfahren daher verstärkte Bedeutung<br />
und Aufmerksamkeit. Da auch der<br />
Individualverkehr zum Energieverbrauch<br />
beiträgt, steht neben anderen<br />
auch die Automobilindustrie vor der Herausforderung,<br />
Lösungen zu entwickeln,<br />
die weiterhin individuelle nachhaltige<br />
Mobilität ermöglichen. Die gesellschaftlichen,<br />
ökonomischen und ökologischen<br />
Aspekte individueller nachhaltiger Mobilität<br />
können stark vereinfacht auf die Attribute<br />
energieeffizient, umweltfreundlich,<br />
komfortabel, erschwinglich und gesellschaftlich<br />
anerkannt reduziert werden.<br />
Unter besonderer Berücksichtigung<br />
dieser Attribute diskutiert dieser Beitrag,<br />
ausgehend von den primären Energiequellen,<br />
die Bedeutung möglicher zukünftiger<br />
Energieträger (Kraftstoffe) in<br />
der automobilen Anwendung, in dem<br />
neben den charakteristischen Kenngrößen<br />
der Energieträger auch die Auswirkungen<br />
auf ihre Speicherung im Fahrzeug<br />
dargestellt werden, bevor eine Gesamtbewertung<br />
der Nachhaltigkeit <strong>für</strong><br />
die gesamt sogenannte Well-to-Wheel<br />
Kette präsentiert wird. In diesem Zusammenhang<br />
werden auch die Anforderungen<br />
und Herausforderung an Elektro-<br />
Hybrid Fahrzeuge (HEV), Plug-in Hybrid-<br />
Fahrzeuge (PHEV) und Batteriefahrzeuge<br />
(BEV) behandelt.<br />
Univ.-Prof. Dr. G. Hohenberg, Technische<br />
Universität Darmstadt: „Kann der intelligente<br />
Fahrer den Hybrid ersetzen?“:<br />
2006 wurde schon im Rahmen des 27.<br />
<strong>Wiener</strong> <strong>Motoren</strong>symposiums über Theorie<br />
und Praxis des Hybridantriebs des Lexus<br />
RX 400h berichtet. Der hier vorgestellte<br />
Beitrag stellt die Fortführung<br />
dieses Themas anhand des neuen Lexus<br />
LS 600h L dar.<br />
Was hat sich seit 2006 verändert? Das<br />
E-CVT-Getriebe ist als sogenanntes Two-<br />
Mode-Konzept ausgeführt. Damit liegen<br />
die Verbräuche auch bei hohen Fahrgeschwindigkeiten<br />
im akzeptablen Bereich.<br />
Durch motorische Weiterentwicklung<br />
ist es gelungen, das Hybridsystem<br />
hinsichtlich des Komforts zu verbessern.<br />
Das Start/Stopp-Verhalten wurde gegenüber<br />
dem bereits richtungsweisenden<br />
Lexus RX 400h nochmals optimiert. Der<br />
Lexus LS 600h L ist in diesem Punkt State-of-the-Art.<br />
Vergleicht man den Verbrauch des Lexus<br />
LS 600h L mit anderen Premium<br />
Class Fahrzeugen, so zeigt sich, dass selbst<br />
ein intelligenter, vorausschauender Fahrer<br />
die Vorteile des Hybridkonzept nicht<br />
aufwiegen kann. Nicht nur in Relation<br />
zum Ottomotor, sondern auch beim Ver-<br />
MTZextra 9
TAgungSbErIChT<br />
gleich zu Dieselfahrzeugen ist der Verbrauchsvorteil<br />
<strong>für</strong> den Hybrid im realen<br />
Verkehr offenkundig. Je vorausschauender<br />
sich der Fahrer hierbei verhält, desto<br />
höher ist die Verbrauchseinsparung gegenüber<br />
dem oft als Alternative genannten<br />
Dieselmotor. Bei prädiktiver Fahrweise<br />
ergeben sich rund 30 % CO 2 -Vorteil <strong>für</strong><br />
den Hybrid im Stadtverkehr gegenüber<br />
dem Diesel. Bei dynamischer Fahrweise<br />
hingegen verringert sich der Unterschied<br />
deutlich auf rund 10 %. Dies erklärt die<br />
zum Teil sehr unterschiedlichen Testergebnisse<br />
zwischen dem Hybrid und dem<br />
Diesel in der Presse.<br />
Natürlich ist auch der Hybrid nicht<br />
die allumfassende Lösung des aktuellen<br />
CO 2 -Problems. Es wird abschließend gezeigt,<br />
dass Hybrid und/oder Diesel alleine<br />
nicht ausreichen, um die angestrebten<br />
CO 2 -Ziele zu erreichen. Ein<br />
Downsizing der Fahrzeuge ist folglich<br />
die Konsequenz unter dem Aspekt einer<br />
intelligent simplicity.<br />
Dr. T. Weber, Mitglied des Vorstands,<br />
Daimler AG, Stuttgart: „Elektrifizierung<br />
des Fahrzeuges – ein Trend <strong>für</strong> die Zukunft“:<br />
Die Hybrid-Technologie ist ein wichtiger<br />
Bestandteil der Antriebsstrategie zu<br />
nachhaltiger Mobilität – vor allem deshalb,<br />
weil der Verbrennungsmotor auch<br />
in den kommenden Jahrzehnten eine<br />
zentrale Antriebsform sein wird und<br />
mittels der Hybrid-Option weitere Effizienzsteigerungen<br />
und damit Verbrauchsoptimierungen<br />
erzielt werden können.<br />
Daimler entwickelt daher grundsätzlich<br />
nur noch Fahrzeuge und <strong>Motoren</strong>,<br />
die eine Hybridisierung erlauben. Dennoch<br />
müssen Hybridfahrzeuge realistisch<br />
eingeschätzt werden: im Hinblick<br />
auf ihr Marktpotenzial, die Produktions-<br />
Kapazitäten und ihren Verbrauchsvorteil.<br />
Aktuell liegt der Marktanteil von<br />
Hybridfahrzeugen bei rund 500.000 Einheiten<br />
bei einem weltweiten Pkw-Absatz<br />
von 57,5 Millionen Einheiten. Dies entspricht<br />
nur etwa 0,9 Prozent der weltweit<br />
verkauften Fahrzeuge. Und <strong>für</strong> das<br />
Jahr 2020 werden beispielsweise <strong>für</strong> die<br />
USA Hybrid-Marktanteile zwischen sechs<br />
und dreißig Prozent prognostiziert.<br />
Auch die verfügbaren Produktionskapazitäten<br />
zeigen, dass die Hybridisierung<br />
nur eine Maßnahme unter vielen sein<br />
kann: Bis 2010 wird eine Steigerung der<br />
weltweiten Hybrid-Kapazitäten auf jähr-<br />
10<br />
MTZextra<br />
<strong>Wiener</strong> <strong>Motoren</strong>symposium<br />
Bild 11: Prof. Schaller (MAN) bei der<br />
Plenar-Eröffnungs-Sektion<br />
lich rund eine Million Einheiten erwartet;<br />
dies deckt jedoch nur knapp zwei<br />
Prozent des weltweiten Pkw-Bedarfs.<br />
Dazu kommt, dass die Verbrauchsvorteile<br />
des Hybriden nicht in jedem Mobilitätsszenario<br />
wirksam werden: So ist der<br />
Diesel dem Hybrid-Fahrzeug beispielsweise<br />
im Langstrecken-Verkehr heute<br />
zum Teil immer noch überlegen. Daher<br />
wird auch die Dieseltechnologie in den<br />
kommenden Jahren einen weitaus größeren<br />
Beitrag zur Verbrauchs- und CO 2 -<br />
Einsparung leisten als Benzin-Hybride.<br />
Besonders große Potenziale sieht<br />
Daimler in der Kombination eines Hybridmoduls<br />
mit der sauberen Dieseltechnologie<br />
BlueTEC. 2010 werden die ersten<br />
Mercedes-Benz Pkw mit BlueTEC Hybrid<br />
auf den Markt kommen.<br />
8 Aufladung<br />
Prof. Dr.-Ing. H. Zellbeck (Vortragender),<br />
Dipl.-Ing. T. Roß, Dipl.-Ing. C. Guhr, Technische<br />
Universität Dresden: „Mit neuen Methoden<br />
zum richtigen Aufladesystem“:<br />
Einstufige Aufladesysteme erfüllen<br />
heute oft nicht mehr ausreichend die<br />
gestellten Anforderungen. Im Gegensatz<br />
zum Ottomotor fällt beim Dieselmotor<br />
aufgrund niedrigerer Abgastemperatur<br />
und geringerer Sensibilität auf den Restgasgehalt<br />
die Wahl klar auf eine 2-stufig<br />
geregelte Abgasturboaufladung. Die<br />
Auslegung und Erprobung moderner<br />
Aufladesysteme ist aufgrund ihrer Komplexität<br />
mit einem immer höheren Aufwand<br />
verbunden. Dies beginnt mit rein<br />
theoretischen Vorüberlegungen und endet<br />
bei der endgültigen Erprobung des<br />
Gesamtsystems im Fahrzeug. Um diesen<br />
Prozess möglichst effizient zu gestalten,<br />
ist nicht nur eine parallele Nutzung verschiedenster<br />
Entwicklungsmethoden<br />
erforderlich, sondern der Schlüssel liegt<br />
in deren enger Verknüpfung. Ausgehend<br />
vom thermodynamischen Verhalten<br />
des Grundmotors kann schon in<br />
einem frühen Stadium ein 1D-Simulationsmodell<br />
erstellt werden. Nach der<br />
Vorauswahl der Aufladegruppe durch<br />
theoretische Konzeptstudien wird diese<br />
durch die 1D-Simulation in Hinblick auf<br />
Wechselwirkung mit dem Grundmotor<br />
angepasst. Die Messdatenerfassung der<br />
gesamten Aufladegruppe wird am alternativen<br />
Heißgasprüfstand durchgeführt.<br />
Die konstruktive Umsetzung der<br />
Aufladegruppe in einem CAD-System<br />
liefert neben den entsprechenden Daten<br />
<strong>für</strong> die spätere Fertigung auch die<br />
Grundlage <strong>für</strong> eine 3D-CFD-Simulation.<br />
Detaillierte Untersuchungen können<br />
durch direkte Kopplung von 1D- und<br />
3D-Berechnung vorgenommen werden.<br />
Aus den gewonnenen Ergebnissen kann<br />
sofort eine Rückkopplung auf die Konstruktion<br />
erfolgen.<br />
Erst jetzt beginnt letztendlich die<br />
Fertigung der ersten Aufladegruppe,<br />
um sie anschließend am Basistriebwerk<br />
zu testen. Parallel zur Erprobung am<br />
hochdynamischen <strong>Motoren</strong>prüfstand<br />
werden die notwendigen Reglerstrukturen<br />
entwickelt. Auch hier bietet es sich<br />
an, die Entwicklung schon auf Softwareebene<br />
durch Kopplung mit dem<br />
1D-Prozeßmodell vorzunehmen. Dies<br />
erweitert die Untersuchungsmöglichkeiten<br />
um ein Vielfaches, da auch Betriebszustände<br />
abgebildet werden können,<br />
die am Versuchsträger nur schwierig<br />
beziehungsweise überhaupt nicht<br />
angefahren werden können. Hierdurch<br />
wird eine geschlossene Kette aller Entwicklungswerkzeuge<br />
geschaffen, die die<br />
Effizienz des gesamten Entwicklungsprozesses<br />
optimiert. In diesem Beitrag<br />
wird ein solch verketteter Entwicklungsprozess<br />
am Beispiel einer zweistufig geregelten<br />
Abgasturboaufladung <strong>für</strong> einen<br />
Dieselmotor aufgezeigt.
Dr.-Ing. H. Németh (Vortragender),<br />
Prof. Dr.-Ing. L. Palkovics, Knorr-Bremse<br />
R&D Center, Budapest; Prof. Dr.-Ing. H.<br />
Hitziger, Dr.-Ing. E. Gerum, Knorr-Bremse<br />
SfN GmbH, München; Prof. Dr.-Ing. R.<br />
Flierl, Technische Universität Kaiserslautern:<br />
„PBS – Ein neuer Ansatz zur Verbesserung<br />
des Drehmomentverhaltens<br />
aufgeladener Dieselmotoren durch<br />
Lufteinblasen”:<br />
Versuche, durch Einblasen zusätzlicher<br />
Druckluft das Ansprechverhalten<br />
aufgeladener Verbrennungsmotoren zu<br />
verbessern, sind seit langem bekannt. Diese<br />
Bemühungen waren bisher jedoch<br />
von geringem Erfolg, da die Ansprechzeit<br />
auf Grund der verwendeten Komponenten<br />
zu träge war, vor allem aber der<br />
zusätzliche, hohe Luftbedarf nicht von<br />
serienmäßig installierten oder verfügbaren<br />
Kompressoren geliefert werden<br />
konnte. Durch eine sich anbietende Kombination<br />
parallel laufender Entwicklungen<br />
der letzten Jahre<br />
– bei den NFZ Diesel <strong>Motoren</strong> die elektronische<br />
Einspritzung, zum Beispiel<br />
Common Rail,<br />
– bei den NFZ Bremsen hochdynamische,<br />
elektronisch geregelte Druckluft-Komponenten<br />
ist es gelungen, ein auf Serien-Komponenten<br />
aufgebautes und einfach in die<br />
Ladeluftleitung zu integrierendes System<br />
zur Vorserienreife zu entwickeln,<br />
das eine beachtliche Verbesserung des<br />
Ansprech- und Beschleunigungsverhaltens<br />
des Motors und des Fahrzeuges ergibt.<br />
Der minimierte, zusätzliche Luftbedarf<br />
kann dabei in aller Regel durch eine<br />
Optimierung des serienmäßigen Druckluftsystems<br />
bereitgestellt werden.<br />
Im vorliegenden Vortrag werden die<br />
Entwicklung und Funktion des Systems<br />
selbst sowie die Ergebnisse von Simulationsberechnungen,Motor-Prüfstands-Läufen<br />
und Fahrversuchen dargestellt.<br />
Dipl.-Ing. A. Königstein (Vortragender),<br />
Dipl.-Ing. P.-I. Larsson, General Motors<br />
Powertrain Europe, Rüsselsheim; Prof.<br />
Dr. U. D. Grebe, Dr. K.-J. Wu, General Motors<br />
Powertrain, Pontiac, MI, USA: „Differenzierte<br />
Analyse von Downsizing-<br />
Konzepten“:<br />
Beim Downsizing wird ein Saugmotor<br />
durch einen hubraumkleineren Motor<br />
mit Aufladung genutzt. In der Vergangenheit<br />
wurde Downsizing zur Leistungssteigerung<br />
eingesetzt, heute jedoch stellt<br />
Bild 12: Podium im Festsaal: v.l.n.r. Dr. Weber (Daimler), Prof. Hohenberg (TU Darmstadt), Dr.<br />
Schmidt (Ford)<br />
es zunehmend ein Konzept zur Kraftstoffverbrauchsreduzierung<br />
dar.<br />
Eine detaillierte Analyse zeigt, dass<br />
turboaufgeladene Benzinmotoren einen<br />
höheren spezifischen Verbrauch haben<br />
als Saugmotoren. Erst wenn man beide<br />
Motorvarianten bei gleichem Drehmoment<br />
vergleicht, das heißt den hubraumkleineren<br />
Turbomotor bei einem dem<br />
Hubraumunterschied proportional höheren<br />
Mitteldruck betreibt, weist der Turbomotor<br />
zumindest im unteren Lastbereich<br />
einen günstigeren Kraftstoffverbrauch<br />
auf. Dieser Lastbereich lässt sich<br />
vergrößern, indem man den Hubraum<br />
des Turbomotors klein wählt. Ein Downsizingfaktor<br />
(Hubraum des Saugmotors/<br />
Hubraum des Turbomotors) von mindestens<br />
1,4 erscheint sinnvoll. Um jedoch<br />
auch im Fahrzeug einen weiteren Verbrauchsvorteil<br />
zu erzielen, ist es erforderlich,<br />
zudem die Gesamtübersetzung zu<br />
verlängern. Diese Vorgehensweise ist<br />
sinnvoll, da zum einen die Nenndrehzahl<br />
von aufgeladenen <strong>Motoren</strong> niedriger liegt<br />
als bei Saugmotoren, zum anderen das<br />
Drehmoment des leistungsgleichen Turbomotors<br />
deutlich höher ist. Die maximal<br />
mögliche Gesamtübersetzung wird<br />
jedoch durch Faktoren wie Anfahrbarkeit<br />
und „Drive Quality“ beschränkt. Insgesamt<br />
ist Downsizing nicht allein ein Motorkonzept,<br />
sondern beschreibt eine effiziente<br />
Kombination von Motor, Getriebe<br />
und Fahrzeug. Unter günstigen und vergleichbaren<br />
Randbedingungen lassen<br />
sich Verbrauchsvorteile von zirka 11 % erreichen.<br />
Dieser Vorteil sinkt jedoch mit<br />
steigendem Fahrzeuggewicht.<br />
9 Verbrennung<br />
Prof. Dr.-Ing. S. Pischinger (Vortragender),<br />
Dipl.-Ing. K. G. Stapf, Dipl.-Ing. D. Seebach,<br />
Dipl.-Ing. C. Bücker, RWTH Aachen; Priv.<br />
Doz. Dr.-Ing P. Adomeit, Dr.-Ing. J. Ewald,<br />
FEV <strong>Motoren</strong>technik GmbH, Aachen:<br />
„Controlled Auto-Ignition: Kontrolle<br />
der Verbrennungsrate durch gezielte<br />
Schichtung“:<br />
Ein viel versprechender Ansatz, zukünftige<br />
Ziele <strong>für</strong> Ottomotoren zu erreichen,<br />
stellt der Einsatz des modernen<br />
CAI-Brennverfahrens dar (Controlled Auto-Ignition).<br />
Ein Motorbetrieb mit diesem<br />
Brennverfahren ist aus akustischen<br />
Gründen nur in der Teillast möglich und<br />
zu hohen Lasten und Drehzahlen hin begrenzt.<br />
Außerdem ist ein erhöhter Regelungsbedarf<br />
<strong>für</strong> dieses Verfahren kennzeichnend,<br />
um den Motor selbstzündend<br />
betreiben zu können.<br />
In der vorliegenden Arbeit werden verschiedene<br />
Möglichkeiten der gezielten<br />
Einflussnahme auf die Schichtung im Zylinder<br />
und die Verbrennungsrate des CAI-<br />
Motors bewertet. Dabei werden vor allem<br />
unterschiedliche Restgasstrategien sowie<br />
Einspritzzeitpunkte untersucht und die<br />
daraus resultierende Schichtung im<br />
Brennraum durch numerische Kennzahlen<br />
quantifiziert. Es wird gezeigt, dass<br />
es eine direkte Korrelation der lokalen<br />
Verteilung von Kraftstoff, Luft und Restgas<br />
im Brennraum mit dem Brennbeginn<br />
und der Brenndauer gibt. Eine starke Ungleichverteilung<br />
des Kraftstoffs im Brennraum<br />
führt zu einer schnelleren Verbrennung.<br />
Dahingegen führt eine starke<br />
MTZextra 11
TAgungSbErIChT<br />
Bild 1 : Plenarvortrag Prof. Winterkorn (VW)<br />
bei der Plenar-Schluss-Sektion<br />
Schichtung des Restgases im Zylinder zu<br />
einer verzögerten und langsameren Verbrennung.<br />
Ebenso wird der Einsatz des<br />
alternativen Kraftstoffs E85 untersucht.<br />
Dieser zeigt im motorischen Versuch das<br />
Potenzial, den Betriebsbereich des CAI-<br />
Brennverfahrens auszuweiten.<br />
Dr.-Ing. M. Alt (Vortragender), Prof. Dr.-<br />
Ing. U. D. Grebe, J. R. Dulzo, M.S.E.E., V. A.<br />
Ramappan, M.S.M.E., General Motors Powertrain,<br />
Pontiac, MI, USA; Dipl.-Ing. P.<br />
Kafarnik, General Motors Powertrain Europe,<br />
Rüsselsheim; P. M. Najt, M.S.M.E.,<br />
General Motors Research & Development,<br />
Warren, MI, USA: „HCCI – vom Labor auf<br />
die Straße“:<br />
GM hat den HCCI Verbrennungsprozess<br />
in zwei alltagstauglichen Konzept-<br />
Fahrzeugen vorgestellt.<br />
Die Umsetzung der stationären Verbrauchsvorteile<br />
eines Einzylindermotors<br />
im Labor in die Anwendung eines<br />
Pkw stellt dabei eine erhebliche Herausforderung<br />
dar. Insbesondere der transiente<br />
HCCI Betrieb wird erst möglich<br />
durch die Entwicklung der Hochleistungs-Motorelektronik<br />
zur Steuerung<br />
der Direkteinspritzung und des variablen<br />
Ventiltriebs sowie der Zylinderdrucksensorik.<br />
Dabei übernimmt der<br />
variable Ventiltrieb die Restgassteuerung<br />
und die Direkteinspritzung den<br />
Ausgleich der Zylinderunterschiede. Zur<br />
12<br />
MTZextra<br />
<strong>Wiener</strong> <strong>Motoren</strong>symposium<br />
Kompensation des Einflusses nicht steuerbarer<br />
Randbedingungen, wie zum Beispiel<br />
Kraftstoffeigenschaften und Umweltbedingungen<br />
auf die Schwerpunktlage<br />
der Verbrennung, ist eine robuste<br />
Motorsteuerung mit Zylinderdrucksensorik<br />
notwendig. Das Ziel der Entwicklung<br />
ist die Maximierung des nutzbaren<br />
HCCI Kennfeldbereichs, um eine Verbrauchssenkung<br />
in einem größtmöglichen<br />
Spektrum verschiedener Motor-<br />
Fahrzeugkombinationen zu erreichen.<br />
Das HCCI Verbrennungskonzept erlaubt<br />
eine Kraftstoffverbrauchsreduzierung<br />
von bis zu 15 % im europäischen Testzyklus<br />
gegenüber einem Motor mit<br />
Saugrohreinspritzung, ohne die Kosten-<br />
, Gewichts- und Leistungsvorteile des<br />
Ottomotors aufzugeben.<br />
Dr.-Ing. W. Steiger (Vortragender), Dr.-<br />
Ing. C. Jelitto, Dipl.-Ing. S. Schmerbeck,<br />
Volkswagen AG, Wolfsburg: „GCI and<br />
CCS – Zwei neue Brennverfahren von<br />
Volkswagen“:<br />
In der Konzernforschung Antriebe der<br />
Volkswagen Aktiengesellschaft werden<br />
Konzepte zur teilweisen Selbstzündung<br />
beim Ottomotor (GCI) und zur teilweisen<br />
Homogenisierung beim Dieselmotor intensiv<br />
untersucht. Beide Brennverfahren<br />
werden beschrieben und bewertet. Das<br />
Ziel ist, die Vorteile des emissionsarmen<br />
Ottobrennverfahrens mit der Effizienz<br />
des selbstzündenden Dieselbrennverfahrens<br />
zu kombinieren.<br />
Die Zusammenführung beider Brennverfahren<br />
wird als CCS-Brennverfahren<br />
bezeichnet. Dazu werden im Besonderen<br />
auch Kraftstoffe eingesetzt, deren Eigenschaften<br />
die Anforderungen des Brennverfahrens<br />
erfüllen.<br />
Auf der Basis eines Ottomotors hat die<br />
Konzernforschung Antriebe der Volkswagen<br />
AG ein neues innovatives Brennverfahren,<br />
das GCI-Brennverfahren, entwickelt<br />
und im Jahre 2006 der Öffentlichkeit<br />
im Fahrzeug vorgestellt. Das GCI-<br />
Brennverfahren ist sowohl an freisaugenden<br />
als auch an aufgeladenen Ottomotoren<br />
umgesetzt und bewertet worden.<br />
Alle erforderlichen technologischen<br />
Vorausetzungen <strong>für</strong> eine Serieneinführung<br />
werden erfüllt und der notwendige<br />
Aufwand ist bekannt. Die aufgebauten<br />
Versuchsträger erfüllen mit einem konventionellen<br />
Drei-Wege-Katalysator trotz<br />
eines überstöchiometrischen GCI-Betriebs<br />
die gesetzlichen Abgaswerte.<br />
10 Abgasnachbehandlung<br />
Dr. T. Fukuma (Vortragender), T. Asanuma,<br />
Dr. N. Ohashi, M. Inoue, K. Ishibashi, Toyota<br />
Motor Corporation, Shizuoka, Japan:<br />
„Toyota‘s Diesel-Abgasnachbehandlungsstrategie<br />
<strong>für</strong> zukünftige Emissionsgrenzwerte“:<br />
Toyota führte 2003 das auf dem Toyota<br />
D-CAT-Konzept basierende Diesel Partikel-und<br />
NO x -Reduktionssystem (DPNR)<br />
in Europa ein und hat das System zur Erfüllung<br />
zukünftiger Emissionsanforderungen<br />
weiterentwickelt. Es wurden weitere<br />
wichtige Fortschritte im Bereich des<br />
NO x -Katalysatormaterials erzielt, um die<br />
thermische Widerstandsfähigkeit zu erhöhen<br />
und die Effizienz der Entschwefelung<br />
zu verbessern. Die hohe thermische<br />
Widerstandsfähigkeit des NO x -Katalysators<br />
durch die Pt-O-Ce-Bindung führt zu<br />
einer Unterdrückung von Agglomeration<br />
des Edelmetalls, wodurch eine höhere<br />
katalytische Aktivität nach Alterung besonders<br />
bei niedrigen Temperaturen erreicht<br />
wird. Das Entschwefelungsvermögen<br />
wurde durch Zugabe von TiO 2 zum<br />
Trägermaterial sowie durch homogene<br />
Temperaturverteilung im gesamten Katalysator<br />
und Anfettung der Verbrennung<br />
zusätzlich zur Kraftstoffeinspritzung in<br />
den Auslasstrakt zur Reduktionsteuerung<br />
gesteigert. Durch diese Verbesserungsmaßnahmen<br />
wurde eine NO x -Konversionsrate<br />
von über 70 % im europäischen<br />
Fahrzyklus (NEDC) nach Alterung<br />
erreicht und weiter mit Einsatz einer<br />
Schwefel-Falle erhöht. Der Vergleich zwischen<br />
der verbesserten NSR und der SCR<br />
mit Harnstofflösung wurde sorgfältig<br />
durchgeführt, um Entscheidungen <strong>für</strong><br />
die zukünftige Strategie unter Berücksichtigung<br />
der NO x -Konversionsrate, Verbrauchseinbußen,<br />
Systemkosten, Fahrzeug-Packaging<br />
und auch Entwicklungszeiten<br />
zu treffen. Daher wurde der Beschluss<br />
gefasst, dass NSR die optimale<br />
Lösung <strong>für</strong> Fahrzeuge des C- und D-Segments<br />
sind.<br />
Dr. phil. nat. U. Göbel (Vortragender),<br />
Dipl.-Ing. W. Müller, Dr.-Ing. I. Grisstede, Dr.<br />
rer.nat. F. Rohr, Umicore AG & Co. KG, Hanau:<br />
„Diesel NO x -Abgasnachbehandlungssysteme<br />
<strong>für</strong> Nordamerika“:<br />
Bei schweren Pkw (SUV) liegt derzeit<br />
der Entwicklungsschwerpunkt bei der<br />
Einführung der Harnstoff-SCR-Technologie.<br />
Für mittlere und leichte Pkw
wird die NO x -Speichertechnologie favorisiert.<br />
2006 wurde eine erste Serienlösung<br />
mit NO x -Speicherkatalysatoren<br />
<strong>für</strong> die BIN 8 Gesetzgebung in Nordamerika<br />
eingeführt.<br />
Im Vortrag werden Entwicklungsschwerpunkte<br />
zur Stickoxidverminderung<br />
<strong>für</strong> den Volkswagen Jetta 2,0 l TDI<br />
zur Serieneinführung <strong>für</strong> die BIN 5/LEV 2-<br />
Gesetzgebung in Nordamerika diskutiert.<br />
Des Weiteren wird anhand von Modellgas-,<br />
Motor- und Fahrzeuguntersuchungen<br />
im Detail auf die Entwicklung eines Abgasnachbehandlungssystems<br />
mit NO x -<br />
Speicherkatalysatoren eingegangen.<br />
Wichtigste Entwicklungsziele <strong>für</strong> NO x -<br />
Nachbehandlungstechnologien sind die<br />
Erweiterung des aktiven Temperaturfensters<br />
sowie die Verbesserung der Hochtemperaturstabilität<br />
bei gleichzeitig verbesserten<br />
Entschwefelungseigenschaften<br />
der einzelnen Katalysatorkomponenten.<br />
Weiterhin stellt die mit der Einführung<br />
neuer Technologien verbundene Systemoptimierung<br />
eine Herausforderung<br />
dar, die im Zusammenspiel von OEM<br />
und Zulieferindustrie gemeinsam gelöst<br />
werden muss.<br />
Dr. H. S. Gandhi (Vortragender), Dr. J. R.<br />
Theis, Ford Motor Company, Dearborn,<br />
MI, USA: „Einsatzpotenzial von SCR Technologie<br />
<strong>für</strong> Benzin-Direkteinspritzer-<strong>Motoren</strong>”:<br />
Bisher erfolgte die NO x -Reduzierung<br />
bei direkt einspritzenden Ottomotoren<br />
durch NO x -Speicherkatalysatoren (LNT).<br />
Die selektive katalytische Reduktion mit<br />
NH 3 (SCR) bietet gegenüber der LNT eine<br />
Vielzahl von Vorteilen, wie zum Beispiel<br />
ein vergrößertes Temperaturfenster und<br />
eine bessere Robustheit gegenüber wechselnden<br />
Rohemissionen.<br />
Außerdem benötigen SCR-Katalysatoren<br />
zur Konvertierung nicht die bei<br />
LNT erforderlichen Fett-Sprünge. Schließlich<br />
kommen in SCR-Katalysatoren – anders<br />
als LNT – günstigere Basismetalle<br />
zum Einsatz. Es wird be<strong>für</strong>chtet, dass<br />
sich die Funktion Zeolith basierter SCR-<br />
Katalysatoren im Betrieb unter fetten Bedingungen<br />
bei hohen Abgastemperaturen<br />
– zum Beispiel während des Anhängerbetriebes<br />
– <strong>für</strong> Fahrzeuganwendungen<br />
unzulässig verschlechtert. Deshalb<br />
werden im Labor Proben von Fe- und<br />
Cu-Zeolith SCR-Katalysatoren unter hohen<br />
Temperaturen bei verschiedenen<br />
Luftverhältnissen gealtert.<br />
Beide SCR-Formulierungen zeigen<br />
auch nach der Alterung immer noch ausreichende<br />
NO x -Konvertierungsraten <strong>für</strong><br />
GDI-<strong>Motoren</strong>. Der Einfluss von Schwefel<br />
auf die Alterung von SCR Katalysatoren<br />
wird ebenfalls untersucht. Eine optimierte<br />
Kombination von Fe- und Cu-Katalysatoren<br />
zeigt eine robuste NO x -Konvertierung<br />
<strong>für</strong> verschiedene NO-Konzentrationen<br />
und Temperaturen. Schließlich<br />
werden die Auswirkungen des Verhältnisses<br />
NH 3 /NO auf die Konvertierung von<br />
NO x und der NH 3 -Schlupf untersucht.<br />
11 Hybrid / Otto – Diesel<br />
Dipl.-Ing. O. Bitsche (Vortragender), Dipl.-<br />
Ing. J. Schenk, Dr. N. Armstrong, Dipl.-Ing. O.<br />
Vollrath, Dipl.Ing(FH) P. Antony, Daimler<br />
AG, Stuttgart. „Hybrid im Premiumsegment<br />
– Szenarien und Lösungen von<br />
Mercedes-Benz“:<br />
Im Zuge der ständig steigenden Anforderungen<br />
an die Ökologie und Ökonomie<br />
von Fahrzeugen gewinnt neben der<br />
weiteren Optimierung von <strong>Motoren</strong> und<br />
Getrieben in zunehmendem Maße die<br />
Elektrifizierung des Antriebsstrangs an<br />
Bedeutung. Durch die modulare Gestaltung<br />
der hybridspezifischen Bausteine<br />
wie Start/Stopp-Systeme, integrierte E-<br />
Maschinen, Leistungselektroniken, skalierbare<br />
Batteriesysteme und Nebenaggregate<br />
und deren geschickte Kombination<br />
lassen sich verschiedenste Hybridisierungsgrade<br />
darstellen. Mit Standardbauräumen<br />
<strong>für</strong> die Hybridkomponenten an<br />
allen Powertrains und in allen Fahrzeugklassen<br />
ist damit bei Mercedes-Benz die<br />
Möglichkeit einer breiten, aber zugleich<br />
baureihentypischen Hybridisierung geschaffen<br />
worden.<br />
Prof. A. E. Catania, Prof. E. Spessa, Politecnico<br />
di Torino, Dr. V. Paladini, (Vortragende),<br />
Dr. A. Vassallo, General Motors<br />
Powertrain Europe, Turin: “Einfluss<br />
von Hybrid-Betrieb auf Kraftstoffverbrauch<br />
und Abgase <strong>für</strong> Micro-, Mild-<br />
und Voll-Hybrid Applikationen an<br />
einem Dieselmotor“:<br />
Es wurden experimentell die Potenziale<br />
einer Kraftstoffverbrauchsreduzierung<br />
und die Herausforderungen bezüglich<br />
der Abgasemissionen von Micro-,<br />
Mild- und Voll-Hydbrid-Applikationen<br />
<strong>für</strong> leichte Nutzfahrzeuge basierend auf<br />
dem GM 1,9-l-Vierzylinder-Reihenmotor<br />
Bild 14: Plenarvortrag F. Fehrenbach (Bosch)<br />
bei der Plenar-Schluss-Sektion<br />
bewertet. Auf dem dynamischen Motorprüfstand<br />
wurden optimierte Hybrid-Zyklen<br />
nachgefahren und die Ergebnisse mit<br />
dem konventionellen Basismotor verglichen.<br />
Hierbei zeigte sich, dass die Hybridisierung<br />
auch im Zusammenspiel<br />
mit bereits hocheffizienten Verbrennungsmotoren<br />
(Diesel) sinnvoll sein<br />
kann. Der Micro-Hybrid reduziert den<br />
Kraftstoffverbrauch um zirka 4 %, Mild-<br />
Hybrid (zum Beispiel Starter-Generator)<br />
um zirka 10 % und Vollhybrid (Power<br />
Split) zirka 14 %. Auch die Abgasemissionen<br />
wurden durch die Hybridisierung<br />
beeinflusst. Es zeigte sich spezifisches<br />
Verhalten bezüglich der Abgasbestandteile<br />
in Abhängigkeit des gewählten Systems.<br />
Insbesondere HC und CO zeigten<br />
eine generelle Verbesserung durch die<br />
Reduzierung der Motorleerlaufanteile.<br />
Dahingegen zeigte sich beim Voll-Hybrid<br />
ein Anstieg von NO x und PM, der eine Anpassung<br />
der Motorkalibrierung erforderlich<br />
machte, um die Emissionswerte der<br />
zugrundegelegten Ausgangsapplikation<br />
wieder einzustellen. Hiermit wurde bestätigt,<br />
dass Hybridisierung, insbesondere<br />
beim Voll-Hybrid, keine einfache Plugand-Play<br />
Lösung darstellt. Vielmehr ist es<br />
erforderlich, Hybridsysteme in die Basismotorkonstruktion<br />
zu integrieren.<br />
Dr.-Ing. R. Marquard (Vortragender),<br />
Dr.-Ing. Dipl.-Wirt. Ing. A. Hanenkamp,<br />
MTZextra 1
TAgungSbErIChT<br />
Bild 15: Plenarvortrag Dr. Zetsche (Daimler) bei<br />
der Plenar-Schluss-Sektion<br />
MAN Diesel SE, Augsburg: „Der MAN<br />
32/40 PGI, eine Synthese aus Otto- und<br />
Dieselmotor“:<br />
Kraftwerke mit Großgasmotoren bieten<br />
aufgrund ihres thermodynamischen<br />
Grundprozesses die Möglichkeit, wirkungsgradoptimal<br />
betrieben zu werden.<br />
Dabei kommen als Basismotoren die Architekturen<br />
von Großdieselmotoren mit<br />
den hohen Potenzialen <strong>für</strong> Mitteldrücke,<br />
Kompressionsenddrücke und Aufladeverhältnisse<br />
zum Einsatz. Als Brennverfahren<br />
kommt bei Gasmotoren das Mager-Ottoverfahren<br />
mit Gemischverdichtung<br />
zum Einsatz. Die Zündung des mageren<br />
Gas-Luftgemisches erfolgt entweder<br />
über Zündkerzen oder über die Einspritzung<br />
einer kleinen selbstzündenden<br />
Dieselkraftstoffmenge.<br />
Für steigende Mitteldrücke muss die<br />
Zündenergie der Zündkerzen sehr stark<br />
erhöht werden, so dass der Verschleiß<br />
der Zündkerzen überproportional zunimmt.<br />
Eine Ausnutzung des gegebenen<br />
Mitteldruckpotenzials ist daher<br />
aus wirtschaftlicher Sicht problematisch.<br />
Das von der MAN entwickelte PGI<br />
(Performance Gas Injection) Verfahren<br />
setzt seine hohe Zündenergie zur Zündung<br />
von sehr mageren Gemischen ein.<br />
Dies führt zu geringen NO x -Emissionen<br />
kombiniert mit einem hohen Wirkungsgrad.<br />
Zusätzlich ermöglicht das<br />
PGI Verfahren durch die starke Abmagerungsfähigkeit<br />
eine Aufweitung des<br />
Betriebsfensters.<br />
14<br />
MTZextra<br />
<strong>Wiener</strong> <strong>Motoren</strong>symposium<br />
12 Antriebsstrang<br />
Dipl.-Ing. F. Eichler (Vortragender), Dipl.-Ing.<br />
A. Fürschuss, Dr.-Ing. M. Hart, Dipl.-Ing. R.<br />
Schaich, Dipl.-Ing. B. Tschamon, Dipl.-Ing. R.<br />
Illenberger, Dipl.-Ing. M. Glose, Dipl.-Ing. W.<br />
Zimmermann, Mercedes-AMG GmbH, Affalterbach:<br />
„Der Antriebsstrang des neuen<br />
C63 AMG“:<br />
Basierend auf dem mit der Markteinführung<br />
des ML63 im Jahr 2005 erstmals<br />
verbauten AMG M156 Triebwerks, wurde<br />
in Kombination mit dem NAG2 7 Gang<br />
Wandlergetriebe ein sehr performanceorientiertes<br />
und emotionales Antriebskonzept<br />
<strong>für</strong> den neuen C63 AMG geschaffen.Der<br />
6,2 l große M156 Motor repräsentiert<br />
dabei die erste bei AMG komplett in<br />
Eigenregie durchgeführte <strong>Motoren</strong>twicklung,<br />
die nicht auf einem Grundtriebwerk<br />
der Konzernmutter Daimler basiert.<br />
Der Antrieb zeichnet sich durch eine<br />
spezifisch geringe Masse, hervorragende<br />
Leistungs- und Drehmomentwerte<br />
sowie eine trotz der hohen Zylindervolumen<br />
ausgeprägte Drehfreude aus. Ein<br />
besonderes Augenmerk wurde dabei auf<br />
eine effiziente Verbrennung und einen<br />
hohen mechanischen Wirkungsgrad gelegt.<br />
Da<strong>für</strong> leistet unter anderem das<br />
erstmals in einem Serienmotor zur Zylinderlaufbahnbeschichtung<br />
angewendete<br />
LDS Verfahren im Verbund mit einer äußerst<br />
formstabilen Linerstruktur einen<br />
wertvollen Beitrag.<br />
Durch eine Platz sparende Gestaltung<br />
der Zylinderköpfe und des Kurbeltriebs<br />
sowie durch den hohen Integrationsgrad<br />
der einzelnen Systeme baut der Motor<br />
<strong>für</strong> einen Hubraum dieser Größenordnung<br />
sehr kompakt. So gelang es den Ingenieuren,<br />
das Triebwerk in den konzeptbedingt<br />
engen Bauraum eines Fahrzeuges<br />
der oberen Mittelklasse unterzubringen.<br />
Damit stellt sich die neue C-<br />
Klasse in ihrer Top Motorisierung bezüglich<br />
Leistung, Drehmoment und Effizienz<br />
im Real Life Zyklus an die Spitze der<br />
relevanten Wettbewerber.<br />
Dr.-Ing. L. Spiegel (Vortragender),<br />
Dipl.-Ing. M. Kerkau, Dipl.-Ing. G. Bofinger,<br />
Dipl.-Ing. S. Müller, Dipl.-Ing. R. Meier, Dr.-<br />
Ing. H.-J. Neußer, Dr.Ing.h.c.F.Porsche<br />
AG, Weissach: „Antriebsmanagement<br />
bei Sportfahrzeugen zur Reduzierung<br />
des Kraftstoffverbrauchs“:<br />
Der Vortrag zeigt zunächst im Rahmen<br />
der Porsche Auslegungsphilosophie<br />
den genutzten Technologieraum zur<br />
Darstellung eines sportwagentypischen<br />
Fahrzeugantriebs. Das Antriebsmanagement<br />
koordiniert die umgesetzten Technologien<br />
zu einem sportlich effizienten<br />
Antrieb. Dem Fahrer wird die Möglichkeit<br />
zur individuellen Einflussnahme<br />
durch die alternative Wahl eines Normal-<br />
beziehungsweise Sportprogramms gegeben.<br />
Daneben wird die Umsetzung eines<br />
Thermomanagements zur Optimierung<br />
des Motorwarmlaufs, sowie von Teillast-<br />
und Volllastbetrieb unter den Aspekten<br />
eines Sportfahrzeugs betrachtet. Detailliert<br />
wird das Potenzial eines Leerlaufstopp-Systems<br />
und dessen komplexe Integration<br />
ins Gesamtfahrzeug beschrieben.<br />
Weiterhin werden adaptive Schaltstrategien<br />
bei Automatikgetrieben zur automatischen,<br />
verbrauchsoptimierten beziehungsweise<br />
performance-orientierten<br />
Schaltpunktwahl vorgestellt.<br />
Dipl.-Ing.(FH) M. Bek (Vortragender),<br />
Dipl.-Ing.(FH) P. Schiele, ZF Getriebe GmbH,<br />
Friedrichshafen: „Der hydraulische Impulsspeicher<br />
– ein Beitrag der ZF-Automatgetriebe<br />
zur CO 2 -Reduzierung“:<br />
Mit der Entwicklung einer Achtgang-<br />
Automatgetriebebaureihe leistet ZF einen<br />
erheblichen Beitrag zur Verbrauchseinsparung<br />
und damit auch zur CO 2 -<br />
Reduzierung. Neben den Maßnahmen<br />
im Getriebe bietet die Achtgang-Baureihe<br />
auch die Möglichkeit zum Betrieb<br />
mit einer Motor-Start-Stopp-Funktion,<br />
die bei Fahrzeugstillstand den Motor abstellt<br />
und somit den Leerlaufverbrauch<br />
vermeidet.<br />
In den Motor-Stopp-Phasen wird die<br />
Ölpumpe des Automatgetriebes nicht<br />
mehr angetrieben, somit fällt die Öldruckversorgung<br />
in diesen Phasen aus,<br />
die Schaltelemente öffnen sich und das<br />
Getriebe geht in Neutralstellung. Um aus<br />
einer Motor-Stopp-Phase heraus einem<br />
spontanen Anfahrwunsch des Fahrers<br />
gerecht zu werden, ist neben einem<br />
schnellstartenden Motor auch ein Automatgetriebe<br />
notwendig, dessen Schaltelemente<br />
während des Motorhochlaufs<br />
so schnell geschlossen werden können,<br />
dass allein der Motorhochlauf den Anfahrvorgang<br />
bestimmt. Das zur schnellen<br />
Befüllung der Schaltelemente notwendige<br />
Ölvolumen muss dazu in kurzer<br />
Zeit zur Verfügung stehen.<br />
Während des Startvorgangs steht jedoch<br />
aufgrund des Drehzahlhochlaufs
von Verbrennungsmotor und Getriebeölpumpe<br />
nicht genügend Ölvolumen<br />
zur Verfügung, um die Schaltelemente<br />
in der vorgegebenen Zeit befüllen und<br />
schließen zu können. Der hydraulische<br />
Impulsspeicher, der mit Hilfe eines gespeicherten<br />
Ölvolumens beim Motorstart<br />
die Schaltelemente sehr schnell<br />
befüllt, löst dieses Problem auf elegante<br />
Weise.<br />
Der hydraulische Impulsspeicher besteht<br />
aus einem Federspeicher, der durch<br />
den im Normalbetrieb des Getriebes vorhandenen<br />
Öldruck geladen und im geladenen<br />
Zustand durch eine Rastierung<br />
verriegelt wird. Beim Motorstart löst sich<br />
die Verriegelung und das Ölvolumen<br />
wird freigegeben. Mit Hilfe des gespeicherten<br />
Ölvolumens können nun die<br />
zum Anfahren notwendigen Schaltelemente<br />
so schnell befüllt werden, dass <strong>für</strong><br />
den Fahrer keinerlei Anfahrverzögerung<br />
bemerkbar wird. Durch die konstruktive<br />
Ausführung der elektromagnetischen<br />
Verriegelung des hydraulischen Impulsspeichers<br />
ist der zur Verriegelung notwendige<br />
Strom sehr gering, weshalb die<br />
Belastung der Batterie in der Motor-<br />
Stopp-Phase ebenfalls sehr gering ist.<br />
Das 8HP-Getriebe von ZF führt allein<br />
bereits zu einer Verbrauchsreduzierung<br />
von zirka 6 % im Vergleich zu der 6HP-<br />
Getriebebaureihe der 2. Generation, die<br />
Möglichkeit zur Nutzung der Motor-<br />
Start-Stopp-Funktion führt zu einer weiteren<br />
Reduktion von zirka 5 % im NEFZ.<br />
1 Neue Ottomotoren<br />
Dr. M. Bollig, Dr. H. Haas, Dr. G. Kiesgen,<br />
Dipl.-Ing. O. Moirano, Dipl.-Ing. J. Schopp<br />
(Vortragender ), Dr. A. Schueers, BMW<br />
Group, München: „Die neue Hochleistungsvariante<br />
der neuen kleinen 4-Zyl.<br />
<strong>Motoren</strong>familie <strong>für</strong> den MINI Cooper S<br />
Works“:<br />
Die Vierzylinder-Motorfamilie <strong>für</strong> den<br />
neuen Mini wurde unter Federführung<br />
von BMW in Kooperation mit PSA entwickelt,<br />
und deckte bislang 4 verschiedene<br />
Leistungsstufen mit zwei unterschiedlichen<br />
Technologien ab, die mit unterschiedlichen<br />
Stückzahlen bei BMW und<br />
PSA eingesetzt werden. BMW hat nun<br />
auf Basis dieser Motorfamilie eine eigene<br />
Hochleistungsvariante mit 155 kW /<br />
260 Nm <strong>für</strong> den neuen Mini John Cooper<br />
Works abgeleitet, die nur im Mini eingesetzt<br />
werden wird. In dem Beitrag wird<br />
aufgezeigt, wie die Zielsetzung <strong>für</strong> die<br />
Entwicklung war, welche Modifikationen<br />
an der Basisversion vorgenommen<br />
wurden, und welches Ergebnis in Bezug<br />
auf Funktionen und Akustik erreicht<br />
werden konnte.<br />
Dipl.-Ing. M. Fitzen (Vortragender), Dipl.-<br />
Ing. W. Hatz, Dipl.-Ing. A. Eiser, Dr.-Ing. T. Heiduk,<br />
Dipl.-Ing. J. Riegner, Audi AG, Ingolstadt:<br />
„Der Audi 3,0l TFSI – die neue<br />
V6 Spitzenmotorisierung“:<br />
Der 3,0-l-TFSI bildet die neue V6-Spitzenmotorisierung<br />
von Audi. Die Basisauslegung<br />
des Aggregats liegt bei 213 kW<br />
und 420 Nm. Die Grundkonzeption des<br />
Motors wurde von den 2006 überarbeiteten<br />
V6-Saugmotoren inklusive der reibungsreduzierenden<br />
Maßnahmen übernommen.<br />
Völlig neu entwickelt wurde<br />
ein Auflademodul mit integriertem<br />
Rootsgebläse, Bypassregelung und Ladeluftkühlung.<br />
Alle Komponenten sind innerhalb des<br />
V-Raums angeordnet. Durch die extrem<br />
kompakten Abmessungen konnte auch<br />
die Anordnung der Ansaug- und Abgasseite<br />
unverändert von den Saugmotoren<br />
übernommen werden. Im Zusammenspiel<br />
mit der Direkteinspritzung werden<br />
bei Ansprechverhalten, Effizienz und<br />
Akustik neue Maßstäbe gesetzt.<br />
Der neue Audi V6 3,0l TFSI verbindet<br />
hohe Drehmoment- und Leistungswerte<br />
bei hervorragendem Ansprechverhalten<br />
mit den Package- und Abgasvorteilen<br />
eines Saugmotors. Er bietet daher beste<br />
Voraussetzungen <strong>für</strong> einen breiten Einsatz<br />
innerhalb der Audi-Modellpalette.<br />
Die Erstvorstellung des Aggregats erfolgt<br />
im neuen A6 im Herbst 2008.<br />
Dipl.-Ing. K. Joos (Vortragender), Dipl.-<br />
Ing. P. Lückert, Dipl.-Ing. F. Kreitmann, Dr.-Ing.<br />
N. Merdes, Dr.-Ing. R. Weller, Dipl.-Ing. E.<br />
Rau, Daimler AG, Stuttgart: „Neuer<br />
Mercedes-Benz-V6-Sportmotor – die sportliche<br />
Art Kraftstoff zu sparen“:<br />
Seit dem Frühjahr 2004 wird der V6-<br />
Ottomotor mit der internen Typbezeichnung<br />
M272 bei Mercedes-Benz in Serie<br />
gebaut. Dieser Sechszylindermotor wird<br />
in allen Pkw- Baureihen bei Mercedes-<br />
Benz mit Standard- und Allradantrieb<br />
ohne technische Unterschiede eingesetzt.<br />
Für die Modellpflege der Roadster-Baureihen<br />
SL und SLK wurde auf Basis dieses<br />
3,5 l-V6-Motors in nur 21 Monaten eine<br />
Variante entwickelt, die den sportlichen<br />
Charakter der Fahrzeugbereiche noch<br />
stärker betont. Ziele waren dabei eine<br />
sportliche Leistungsentfaltung mit ausgeprägter<br />
Drehfreudigkeit, eine deutlich<br />
gesteigerte Nennleistung, eine sportlich<br />
angepasste Akustik, und dies alles gepaart<br />
mit einem deutlich verbesserten<br />
Verbrauchsverhalten.<br />
Zur Erfüllung der Kriterien wurden<br />
der Kettentrieb und die Ventilsteuerung<br />
überarbeitet sowie der Ladungswechsel<br />
und die Verbrennung grundsätzlich neu<br />
ausgelegt. Unter Beibehaltung der guten<br />
Füllungswerte konnte die Brennraumturbulenz<br />
wesentlich gesteigert werden.<br />
In Verbindung mit einer verbesserten Gemischaufbereitung<br />
und einer Erhöhung<br />
des Verdichtungsverhältnisses konnte so<br />
sowohl die Leistung als auch der Wirkungsgrad<br />
angehoben werden.<br />
14 Motormechanik<br />
J. Harada (Vortragender), T. Yamada, K. Watanabe,<br />
Toyota Motor Corporation, Aichi,<br />
Japan: „Die neuen 4-Zylinder Ottomotoren<br />
mit VALVEMATIC-System“:<br />
Für die Anwendung in Serienmotoren<br />
der mittleren Hubraumklasse hat Toyota<br />
ein Ventilsystem „Valvematic“ mit kontinuierlich<br />
variablen Steuerzeiten und<br />
Ventilhub entwickelt. Der Kraftstoffverbrauch<br />
in niedriger und mittlerer Teillast<br />
kann durch Verwendung kleinerer<br />
Ventilhübe und früheres Einlassventilschließen<br />
zur Reduzierung der Ladungswechselverluste<br />
verbessert werden.<br />
Das System benutzt einen speziellen<br />
Ventilhebel zur kontinuierlichen Verstellung<br />
der Steuerzeiten und des Ventilhubes,<br />
der zwischen Nockenwelle und<br />
konventionellem Ventilhebel angeordnet<br />
ist. Ein Elektromotor steuert Ventilhub<br />
und -öffnungsdauer, während zusätzlich<br />
sowohl an der Einlass- als auch an der<br />
Auslassnockenwelle ein hydraulischer<br />
kontinuierlich verstellbarer Ventilsteuerungsmechanismus<br />
(VVT-i) eingebaut ist.<br />
Der Aktuator beinhaltet Toyota´s Planetenrollenschraubeinheit,<br />
die die rotierende<br />
Bewegung in eine lineare übersetzt,<br />
wobei auf kompaktes Design Wert<br />
gelegt wurde.<br />
2007 wurde Valvematic am Japanischen<br />
Markt in einem 2.0 L Motor (3ZR-<br />
FAE) eingeführt, dem grössten Motor der<br />
MTZextra 15
TAgungSbErIChT<br />
Bild 16: Gute Stimmung am Ende der Tagung: „Die großen Drei“: v.r.n.l. Prof. Winterkorn (VW),<br />
F. Fehrenbach (Bosch), Dr. Zetsche (Daimler), Prof. Lenz<br />
ZR-Baureihe. Der Motor verwendet ein<br />
auf dem Zylinderkopf aufgesetztes Nockenwellengehäuse.<br />
Diese Struktur erlaubt<br />
einen hohen Gleichteilanteil mit<br />
dem konventionellen Motor sowie leichte<br />
Montage des Valvematic -Systems als<br />
Nockenwellengehäusemodul.<br />
Der Benzinverbrauch dieses Motors<br />
wird um 5 bis 10 % durch die integrierte<br />
Steuerung von Valvematic, VVT-i und der<br />
Drosselklappe gesenkt. Die maximale<br />
Leistung wurde um zirka 11 kW durch<br />
den mittels Valvematic verbesserten volumetrischen<br />
Wirklungsgrad angehoben.<br />
Abgasemissionen wurden unter anderem<br />
durch die erhöhte Luftansauggeschwindigkeit<br />
in die Zylinder bei niedrigem<br />
Ventilhub verbessert.<br />
T. Fujita (Vortragender), S. Kiga, Nissan<br />
Motor Co., Ltd., Kanagawa, Japan; S. Tsuruta,<br />
Hitachi, Ltd., Kanagawa, Japan:<br />
„Die neue variable Ventiltechnik (VVEL)<br />
in den neuen V6- und V8-<strong>Motoren</strong> von<br />
Nissan“:<br />
Nissan hat vor kurzem ein neues variables<br />
Ventilsystem (VVEL) entwickelt, das<br />
sowohl die Ventilöffnungs- als auch die<br />
Ventilschliessungszeit konstant über einen<br />
grossen Bereich steuert. Dieses VVEL-<br />
System in Kombination mit der bisher<br />
schon eingesetzten VTC-Technik steuert<br />
optimal die Einlasssteuerzeiten, um sich<br />
den Betriebsbedingungen des Motors anzupassen.<br />
Diese Technik ermöglicht eine<br />
ausgeglichene Verbesserung der <strong>Motoren</strong>leistungscharakteristik.<br />
16<br />
MTZextra<br />
<strong>Wiener</strong> <strong>Motoren</strong>symposium<br />
In dieser Präsentation wird das Prinzip<br />
des VVEL-Systems, der elektrischen<br />
Steueranlage und die Auswirkung auf<br />
die Motorleistung beschrieben. Ebenso<br />
wird auf die Produktionstechnik <strong>für</strong> den<br />
Einsatz im V6- und V8-Motor eingegangen.<br />
Zum Abschluss wird ein Ausblick<br />
auf die zukünftigen Aussichten der VVEL-<br />
Technik gegeben.<br />
Dr. H. Unger (Vortragender), Dr. J. Schneider,<br />
Dr. C. Schwarz, Dr. K.-F. Koch, BMW<br />
Group, München: „Die VALVETRONIC –<br />
Erfahrungen aus 7 Jahren Großserie und<br />
Ausblick in die Zukunft“:<br />
BMW führte im Jahr 2001 mit dem<br />
neuen Vierzylindermotor den ersten<br />
Pkw-Ottomotor weltweit ein, bei dem<br />
die Laststeuerung über einen vollvariablen<br />
Ventiltrieb, die BMW-Valvetronic,<br />
erfolgte. Damit wurde gegenüber dem<br />
Vorgängermotor eine Verbrauchsabsenkung<br />
um 12 % erreicht und eine Basistechnologie<br />
<strong>für</strong> alle zukünftigen BMW-<br />
Ottomotoren geschaffen. Die Valvetronic<br />
wurde seit ihrer Einführung permanent<br />
technisch weiterentwickelt und<br />
wird sich auch in Zukunft allen Anforderungen<br />
stellen und weitere Potenziale<br />
realisieren.<br />
Dabei muss die Konstruktion mit einer<br />
permanenten Optimierung des Konzeptes<br />
und der einzelnen Bauteile die<br />
Basis schaffen, um die funktionalen Ergebnisse<br />
immer weiter zu steigern. Im<br />
Bereich der Elektrik und Elektronik werden<br />
mit einer konsequenten Weiterent-<br />
wicklung in Richtung einer immer höherwertigeren<br />
Integration der Systemaufwand<br />
und die Systemkomplexität<br />
deutlich reduziert. Die Thermodynamik<br />
leistet jetzt schon mit den Möglichkeiten<br />
der Valvetronic einen sehr hohen Beitrag<br />
zur Verbrauchsreduzierung und bietet<br />
außerdem noch sehr viel Zukunftspotenzial<br />
in Kombination mit anderen neuen<br />
Technologien, wie zum Beispiel der homogenen<br />
Direkteinspritzung und der<br />
Turboaufladung.<br />
Die Produktion eines Systems wie der<br />
Valvetronic in der Großserie war und ist<br />
eine mindestens genauso große Herausforderung<br />
wie deren Entwicklung. BMW<br />
ist der einzige <strong>Motoren</strong>hersteller, der<br />
sich dieser Aufgabe gestellt hat und bereits<br />
über 2,5 Millionen <strong>Motoren</strong> mit Valvetronic<br />
produziert und verkauft hat.<br />
15 Plenar-Schlusssektion:<br />
Blick in die Zukunft<br />
Prof. Dr. M. Winterkorn, Bild 1 , Vorsitzender<br />
des Vorstands, Volkswagen AG, Wolfsburg:<br />
„Nachhaltigkeit und Mobilität –<br />
Herausforderungen an die Entwicklung<br />
neuer Antriebstechnologien im Volkswagen<br />
Konzern“:<br />
Individuelle Mobilität gehört zu den<br />
Haupttreibern wirtschaftlicher Entwicklung<br />
– auch und gerade in den neuen,<br />
aufstrebenden Märkten. Gleichzeitig<br />
bringt die rasant wachsende Mobilität<br />
enorme Herausforderungen <strong>für</strong> Umwelt<br />
und Infrastruktur mit sich.<br />
Der Volkswagen Konzern stellt sich<br />
seiner Verantwortung. Das Unternehmen<br />
treibt nicht nur weltweit innovative Lösungen<br />
zur Senkung von Emissionen<br />
durch immer effizientere Verbrennungsmotoren<br />
und Getriebe oder die Entwicklung<br />
alternativer Kraftstoff- und Antriebskonzepte<br />
voran. Der Konzern arbeitet<br />
auch an neuen Gesamtfahrzeugkonzepten,<br />
die Maßstäbe <strong>für</strong> ressourcen- und<br />
umweltschonendes Autofahren setzen.<br />
Mit regional differenzierten technischen<br />
Lösungen verfolgt der Volkswagen<br />
Konzern dabei ein globales Ziel: Nachhaltigkeit<br />
und Mobilität weltweit in Einklang<br />
zu bringen.<br />
„Wir bei Volkswagen verstehen Nachhaltigkeit<br />
nicht nur als Herausforderung<br />
sondern vor allem als Chance.<br />
Denn mit Lösungen <strong>für</strong> eine nachhal-
tige automobile Zukunft beweisen wir<br />
unsere Innovationskraft und Wettbewerbsfähigkeit“,<br />
führte Prof. Winterkorn<br />
aus. Weiterhin:<br />
– „Technologien wie TDI, TSI – TFSI und<br />
unsere Doppelkupplungsgetriebe treten<br />
von Europa aus ihren globalen<br />
Siegeszug an.<br />
– Neue Konzepte wie BlueMotion aber<br />
auch Ecofuel-Fahrzeuge, der Dieselhybrid<br />
oder alternative Kraftstoffe wie<br />
SunFuel werden ihre Verbreitung in<br />
regionaler Anwendung finden.<br />
– Mit der New Small Family bringen wir<br />
eine völlig neue Fahrzeuggeneration,<br />
die in Sachen Umweltfreundlichkeit<br />
Maßstäbe setzen wird.“<br />
Franz Fehrenbach, Bild 14, Vorsitzender der<br />
Geschäftsführung, Robert Bosch GmbH,<br />
Stuttgart: „Herausforderungen globaler<br />
Zulieferunternehmen“:<br />
Die wesentlichen Herausforderungen<br />
global agierender Zulieferunternehmen<br />
in der Automobilindustrie lassen sich an<br />
folgenden Punkten festmachen:<br />
– Die Veränderungen in der Weltwirtschaft,<br />
die regionale Umverteilung<br />
des Bruttoinlandsprodukts (BIP) und<br />
die globale Automobilproduktion<br />
führen insbesondere zur wirtschaftlichen<br />
Stärkung des Raums Asien/Pazifik.<br />
– Die Ölpreisentwicklung, das Wechselkursrisiko,<br />
die Rohmaterialpreise und<br />
die im Branchenvergleich hohe jährliche<br />
negative Preisänderungsrate erfordern<br />
neben einer ständigen Erhöhung<br />
der Produktivität eine starke<br />
globale Innovationskraft mit zunehmender<br />
regionaler Kompetenz.<br />
– Künftige Herausforderungen durch<br />
weitere Emissionsreduzierungen erfordern<br />
ebenfalls erhöhte technologische<br />
Kompetenz und Innovationsstärke.<br />
– Das Low-Price-Segment eröffnet neue<br />
Marktsegmente. Hier sind neue technische<br />
Lösungen gefragt, die zusammen<br />
mit der Optimierung der Emissionen<br />
wesentlich zur technologischen<br />
Diversifizierung und damit<br />
zur Komplexitätserhöhung des Portfolios<br />
der Automobilzulieferer insgesamt<br />
beitragen.<br />
– Neben dem Wunsch, möglichst emissionsfrei<br />
zu fahren, besteht die Vision<br />
eines unfallfreien Fahrens. Auch<br />
hier ist eine wesentliche Antwort In-<br />
novation im Komponenten- und Systembereich.<br />
– Die Standardisierung als klassische<br />
Lösung zur Komplexitätsreduzierung<br />
muss mit den regional stark divergierenden<br />
Kundenwünschen in Einklang<br />
gebracht werden.<br />
Dr. D. Zetsche, Bild 15, Vorsitzender des<br />
Vorstands, Daimler AG, Stuttgart: „Die<br />
Liebe zum Erfinden – Innovation als<br />
Wachstumsmotor in der Automobilindustrie“:<br />
Von Carl Benz stammt der Satz: „Die<br />
Liebe zum Erfinden hört niemals auf.“<br />
Dieser Satz gilt nicht nur <strong>für</strong> Daimler,<br />
sondern <strong>für</strong> die gesamte Automobilindustrie.<br />
Innovationskraft ist eine ihrer<br />
wichtigsten Triebfedern und zugleich<br />
die Basis <strong>für</strong> ihre heutige Schlüsselstellung<br />
in der Weltwirtschaft:<br />
Über 50 Mio. Arbeitsplätze weltweit<br />
sind mit dem Automobil verbunden. Im<br />
Jahr 2006 hat die Branche ein Steueraufkommen<br />
von rund 430 Mrd. Euro erbracht.<br />
Und jedes Jahr investiert die Automobilbranche<br />
über 80 Mrd. Euro in<br />
Forschung und Entwicklung – mehr als<br />
jeder andere Industriezweig. Von dieser<br />
Innovationskraft profitiert nicht nur die<br />
Automobilindustrie – auch außerhalb<br />
der Branche ist das Auto ein wichtiger<br />
Treiber <strong>für</strong> Wachstum und Wohlstand:<br />
In den Industrieländern werden 80 Prozent<br />
aller Güter per Lkw transportiert –<br />
ein modernes Supply-Chain-Management<br />
wäre ohne Trucks undenkbar. Und<br />
in Frankreich wurde ausgerechnet, dass<br />
jeder weitere Kilometer Autobahn vier<br />
neue Arbeitsplätze nach sich zieht.<br />
Das Automobil hat aber nicht nur<br />
wirtschaftliche Veränderungen, sondern<br />
auch enorme gesellschaftliche Impulse<br />
ausgelöst. Hunderten Millionen von Menschen<br />
hat es neue Bildungs- und Lebens-<br />
chancen eröffnet. Der menschliche Aktionsradius<br />
hat sich durch das Auto massiv<br />
erweitert: Im 19. Jahrhundert reiste ein<br />
Europäer durchschnittlich 20 Kilometer<br />
im Jahr – heute sind es 20 Kilometer pro<br />
Tag. Dank des Automobils sind wir unabhängiger<br />
von räumlichen Entfernungen<br />
und können dadurch neue Entfaltungsmöglichkeiten<br />
buchstäblich „erfahren“.<br />
Kurzum: Ein Auto schafft Freiheit – bei<br />
der Wahl des Wohnortes, des Arbeitsplatzes,<br />
der Freizeitgestaltung und so<br />
weiter. Die Automobilisierung ist in diesem<br />
Sinne auch ein Stück Demokratisie-<br />
rung. Sie ermöglicht mehr Teilhabe <strong>für</strong><br />
mehr Menschen.<br />
Auch in Zukunft wird die Automobilindustrie<br />
deshalb ein starker Wachstumsmotor<br />
<strong>für</strong> Technologie, Wirtschaft<br />
und Gesellschaft bleiben. Die da<strong>für</strong> erforderliche<br />
Innovationskraft hat sie.<br />
Denn „die Liebe zum Erfinden hört niemals<br />
auf.“<br />
Mit der Einladung zum 30. Internationalen<br />
<strong>Wiener</strong> <strong>Motoren</strong>symposium am 7./8.<br />
Mai 2009 beendete Prof. H. P. Lenz die Tagung,<br />
Bild 16. ■<br />
Tagungsband<br />
Die Vorträge des <strong>29.</strong> Internationalen <strong>Wiener</strong><br />
<strong>Motoren</strong>symposiums sind im vollen Wortlaut<br />
in den VDI-Fortschritt-berichten, reihe 12,<br />
nr. 672, band 1 und 2 (einschließlich CD), nebst<br />
Zusatzheften enthalten. Die unterlagen sind<br />
beim Österreichischen <strong>Verein</strong> <strong>für</strong> Kraftfahrzeugtechnik<br />
(ÖVK) erhältlich.<br />
Einladung<br />
Das 30. Internationale <strong>Wiener</strong> <strong>Motoren</strong>symposium<br />
findet am 7./8. Mai 2009 im Kongresszentrum<br />
hofburg Wien statt, wozu schon heute<br />
herzlich eingeladen wird. rechtzeitige Anmeldung<br />
nach Programmbekanntgabe im Internet<br />
ab zirka Mitte Dezember 2008 wird dringend<br />
empfohlen.<br />
Kontakt<br />
<strong>Österreichischer</strong> <strong>Verein</strong> <strong>für</strong> Kraftfahrzeugtechnik<br />
(ÖVK)<br />
A 1010 Wien<br />
Elisabethstraße 26<br />
Tel. + 43/1/5852741 – 0<br />
Fax + 43/1/5852741-99<br />
E-Mail: info@oevk.at<br />
homepage: www.oevk.at<br />
MTZextra 17