Curtis PMC 1228 - Curtis Instruments

Curtis PMC
Impulssteuerung
1228
Installations- und Programmierhandbuch
Alle Abbildungen und angegebenen Daten sind unverbindlich. Änderungen aufgrund technischer Verbesserungen bleiben jederzeit
ohne vorherige Ankündigung vorbehalten. 6/02
______________________________________________________________________________________
_ I Curtis PMC 1228 Handbuch

Inhalt
1 Übersicht 1
2 Installation und Verdrahtung 4
3 Programmierbare Parameter 15
4 Überprüfung der Installation 27
5 Funktion des Programmiergeräts 30
6 Diagnose und Fehlerbehebung 39
7 Wartung 42
Anhang A Glossar der Funktionen 44
Anhang B Abmessungen Fahrgeber 55
Anhang C Elektromagnetische Veträglichkeit 58
Anhang D Technische Daten 61
Anhang E Softwareänderungen für Modelle 62
ab -2420 und –2720
______________________________________________________________________________________
_ II Curtis PMC 1228 Handbuch

1 Übersicht
Die Curtis PMC 1228 MultiMode TM Impulssteuerung ist eine programmierbare
Fahrsteuerung für Permanentmagnetmotoren zum Einsatz in Behinderten-
Fahrzeugen, kleinen Elektromobilen und einer Vielzahl kleinerer, elektrischer
Fahrzeuge. Sie bietet eine stufenlose, leise und kosteneffektive Steuerung von
Motordrehzahl und Moment. Eine 4-Quadranten-Endstufe mit einer Transistor-
Vollbrücke sorgt für eine vollelektronische Motorreversierung und den vollen
Bremsstrom ohne zusätzliche Schütze.
Diese Steuerung ist mit dem Handprogrammiergerät 1307 (oder PC-
Programmer 1309) programmierbar. Das Programmiergerät bietet die Möglichkeit
zur Fehlerdiagnose, zum Test und zur Konfiguration von Funktionen und
Parametern der Steuerungen.
Abb. 1 Curtis PMC 1228 MultiMode TM Impulssteuerung
Wie alle Curtis PMC Impulssteuerungen bietet auch die 1228 eine hervorragende
Kontrolle des Bedieners über die Motordrehzahl und damit die Geschwindigkeit
des Fahrzeugs. Zu den besonderen Merkmalen gehören:
� MOSFET-Transistorvollbrücke, für
* stufenlos variable Kontrolle bei vorwärts und rückwärts Fahren und
Bremsen * leisen Hochfrequenzbetrieb
* hohen Wirkungsgrad
� Programmierbar mit Handprogrammiergerät 1307 und PC-Programmer 1309
� Vollständige Diagnose durch Programmiergerät und Status-LED
� Erfüllt alle internationalen Normen und die TÜV-Anforderungen
� Fahrgeber als 5 kW Einfach- oder Wippenpotentiometer (Wigwag,
Mittelstellung-Aus) und 0-5 V (beide mit reduziertem oder vollem Regelweg)
� MultiModeTM Eingang wählt zwischen zwei verschiedenen Betriebsarten und
erlaubt so die Optimierung der Fahrzeugcharakteristik für unterschiedliche
Einsatzbedingungen (z.B. Betrieb im Haus oder im Freien)
� Geschwindigkeits-Begrenzungseingang bietet variable Maximalgeschwindigkeit
mit einem externen Potentiometer (kann auch alternativ als Kurven-
Begrenzungspotentiometer programmiert werden)
� Strombegrenzung beim Fahren und regenerativen Bremsen
� Lastkompensation (IR) stabilisiert die Geschwindigkeit auf Rampen und an
Hindernissen
� Anfahrschutzfunktion (HPD) überwacht die Fahrgeberstellung beim Einschalten
und verhindert den Betrieb bis der Fahrgeber wieder auf Neutral steht
1 Curtis PMC 1228 Handbuch

� Beim Abschalten des Schlüsselschalters während der Fahrt wird kontrolliert
abgebremst (optional)
� Umfassende Fehlerüberwachung kontrolliert das Hauptschütz, die Endstufe,
das Fahrgeber-zu-Ausgangssignal etc. und verhindert die Fahrfunktion, wenn
ein Zustand außerhalb der spezifizierten Bereiche vorliegt
� Fahrgeberüberwachung nach ISO 7176 verhindert den Betrieb, wenn das
Fahrgebersignal nicht im zulässigen Bereich liegt
� Überwachung der Bremse schaltet auf Neutral, wenn eine Unterbrechung oder
ein Kurzschluß in der Verdrahtung der elektromagnetischen Bremse vorliegt
� Rückroll- und Vorrollschutz setzen die Verzögerungszeit der Bremse in
Abhängigkeit von Geschwindigkeit und Richtung für besseres Ansprechen der
Bremse und minimales Zurückrollen an Steigungen etc.
� Rückwärtsausgang treibt einen Piezo-Summer (extern) bei Rückwärtsfahrt
� "Schieben (Push)" -Eingang löst die Bremse elektrisch, wenn mit
eingeschaltetem Schlüsselschalter geschoben werden soll (Fahrzeug muß zuerst
anhalten)
� "Zu-schnell-Schieben" -Funktion schützt ausgeschaltete Fahrzeuge vor zu
schnellem Rollen, indem der Motor kurzgeschlossen und somit die
Geschwindigkeit begrenzt wird
� Sperreingang sperrt den Fahrbetrieb und setzt die Steuerung in einen sicheren
Zustand, wenn z.B. die Batterie geladen wird
� Sparschaltung schaltet nach 25 sec. in Neutral das Hauptschütz, und nach einer
programmierbaren Zeit die ganze Steuerung ab
� Batterieladezustands-Ausgang liefert Spannungssignal, um auf einem externen
Voltmeter den Ladezustand anzuzeigen. Der Ausgang kann optional aktiviert
werden, damit der Prozessor beim Laden automatisch eingeschaltet bleibt.
� Unterspannungsreduzierung schützt vor Betrieb mit zu geringer
Batteriespannung
� Überspannungsschutz schließt den Motor kurz und sperrt den Fahrbetrieb bei
zu hohen Batteriespannungen
� Temperaturschutz und -kompensation für konstante Ausgangsleistung und
Schutz bei Übertemperatur
� Verpolungsschutz der Batterieanschlüsse
Die Vertrautheit mit Curtis PMC Impulssteuerungen wird Ihnen helfen, diese
richtig zu installieren und zu betreiben. Wir empfehlen Ihnen, dieses Handbuch
sorgfältig zu lesen. Falls Fragen auftreten, wenden Sie sich bitte an eine Curtis
Niederlassung.
2

Das Arbeiten an elektrischen Fahrzeugen birgt potentielle Gefahren. Sie
sollten sich gegen losfahrende Fahrzeuge, Hochstrom-Lichtbögen und
Ausgasungen von Blei-Säure-Batterien schützen:
Losfahrende Fahrzeuge -- unter bestimmten Bedingungen können Fahrzeuge
ohne Kontrolle losfahren. Klemmen Sie den Motor ab, oder bocken Sie das
Fahrzeug so auf, daß das Antriebsrad nicht den Boden berührt, bevor Sie mit
irgend einer Arbeit an der Steuerung beginnen. ACHTUNG: Wenn mit dem
Programmiergerät eine falsche Kombination von Fahr- und Steuerschaltern
programmiert wird, kann das Fahrzeug plötzlich losfahren.
Hochstrom-Lichtbogen -- Antriebsbatterien liefern sehr hohe Leistungen und
Lichtbögen treten auf, wenn sie kurzgeschlossen werden. Trennen Sie immer den
Batteriekreis, bevor Sie an der Steuerung arbeiten. Tragen Sie Schutzbrillen und
benutzen Sie richtig isoliertes Werkzeug, um Kurzschlüsse zu vermeiden.
Blei-Säure-Batterien -- Laden und Entladen erzeugt Wasserstoffgas, welches
sich in und um die Batterie ansammeln kann. Befolgen Sie die Anweisungen der
Batteriehersteller. Tragen Sie eine Schutzbrille.
3

2 Installation und Verdrahtung
Montage der Impulssteuerung
Die Steuerung 1228 kann in jeder Lage eingebaut werden, aber der Einbauort
sollte sorgfältig ausgewählt werden, um die Steuerung sauber und trocken zu
halten. Kann ein sauberer, trockener Einbauort nicht gefunden werden, muß
eine Abdeckung verwendet werden, welche die Steuerung vor Wasser und
Verunreinigungen schützt.
Die Abmessungen und Positionen der Montagelöcher sind in Abb. 2
gezeigt. Die Steuerung sollte an den beiden Montagelöchern an den
gegenüberliegenden Ecken des Gehäuses mit M4-Schrauben montiert werden.
Sie müssen während der Entwicklung Ihres Produktes die nötigen
Maßnahmen ergreifen, damit es den EMV-Richtlinien entspricht. Anregungen
hierzu finden Sie im Anhang C.
91
43
Ø 4,8 2 Montagelöcher
B+ B- M1 M2 LO GI C PRO G
Abb. 2 Montageabmessungen, Curtis PMC 1228 Impulssteuerung
156
4
6,8
6,8

Leistungsanschlüsse
Sechs 6,3 mm Flachstecker bilden die
Leistungsanschlüsse. Zwei Flachstecker
sind für die B+ und B- Anschlüsse; die
Motoranschlüsse (M1, M2) bestehen aus je zwei Flachsteckern.
Steueranschlüsse
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Die Steueranschlüsse erfolgen
über einen 18-poligen
Steuerstecker (Liste unten).
B+ und B- Anschlüsse sind
10 11 12 13 14 15 16 17 18
zweifach vorhanden; sie sind direkt mit den B+ und B- Leistungsanschlüssen
verbunden. Der passende Stecker ist ein 18-poliger Molex Minifit-Jr., 39-01-2180,
mit Krimpkontakten Typ 5556 (Größe siehe Liste).
___________________________________________________________
Pin 1 B- (für Steuerleitung oder Ladegerät)
Pin 2 B- (für Steuerleitung oder Ladegerät)
Pin 3 Potentiometer-Plus
Pin 4 Potentiometer-Schleifer
Pin 5 Schlüsselschalter-Eingang
Pin 6 Bremse -
Pin 7 Schieben-Eingang
Pin 8 Moduseingang
Pin 9 Status-LED
Pin 10 B+ (für Steuerleitung oder Ladegerät)
Pin 11 B+ (für Steuerleitung oder Ladegerät)
Pin 12 Sperreingang
Pin 13 Potentiometer-Masse
Pin 14 Bremse +
Pin 15 Batterieladezustandsanzeige
Pin 16 Hupe
Pin 17 Rückwärts-Eingang
Pin 18 Geschwindigkeits-Begrenzungspotentiometer
___________________________________________________________
Molex Typ 5556 Krimpkontakt-Teilenummern
AWG mm 2 Messing/ Zinn Phosphor Bronze / Zinn
16 1,3 39-00-0078 39-00-0080
18-24 0,25-1,0 39-00-0039 39-00-0060
22-28 0,32-0,09 39-00-0047 39-00-0060
Anmerkung: 16 AWG Kontakte für Ladegerätanschluß
5
B+ B- M1 M2

Der 4-polige Mini-Fit Jr. Stecker ist für den Anschluß des Programmiergerätes
1307. Das passende Kabel hat die Curtis PMC
Bestellnummer 16185.
Standard-Verdrahtung
Geschwindigkeitsbegrenzungspotentiometer
(100 kW)
5 kW Fahrgeber
Steuersicherung
Schlüsselschalter
Mode- Status
Schieben auswahl LED Rückwärts
Abb. 3a Standardverdrahtung der Curtis PMC 1228 Impulssteuerung
Die Verdrahtung der 1228 Steuerungen in Abb. 3a zeigt eine typische Installation.
Diese Installation verfügt über einen Fahrgeber als 3-Draht-Potentiometer mit 5kW
und einen Rückwärtsschalter. Bei einem Wippenpotentiometer (Wigwag,
Mittelstellung-Aus) wird ein Rückwärtsschalter nicht benötigt, und Pin 17 bleibt
frei. In dieser Installation ist Pin 18 an ein Geschwindigkeits-
Begrenzungspotentiometer angeschlossen. Alternativ kann dieser Anschluß mit
einem Lenkwinkelpotentiometer verbunden werden. In diesem Beispiel ist ein Paar
der B+/B- Anschlüsse nicht belegt, denn die Steuerleitungen sind direkt an der
Batterie angeschlossen.
6
Status
LED
A
R
B+ B-
Batterie
Batterie-
Ladezustandsanzeiger
PM
Motor
Leistungssicherung
18-Pin Steuerstecker:
H
Hupe
Status
Modeauswahl
Schieben
Bremse -
Schlüsselschalter
Potischleifer
Poti-Plus
B-
B-
9
8
7
6
5
4
3
2
1
Sperreingang
Ladegerätstecker
18
17
16
15
14
13
12
11
10
Begrenz.-Poti
Rückwärts
Hupe
LZA
Bremse +
Poti-Masse
Sperreingang
B+
B+
Bremse
optionaler
Schalter für
Freilauf
R 2.4 kW, 0.5 W

Geschwindigkeitsbegrenzungspotentiometer
(100 kW)
5 kW Fahrgeber
Steuersicherung
Schlüsselschalter
Schieben
Abb. 3b Alternative Verdrahtung der Curtis PMC 1228 Impulssteuerung für
Anwendungen mit kleinen Strömen (� 9A)
Die Abb. 3b zeigt einen alternativen Verdrahtungsplan. Hier ist die
Steuerverdrahtung mit den B+ und B- Anschlüssen des Steuersteckers (hier Pin 2
und 11) verbunden, anstelle der Batterie. All vier B+ und B- Anschlüsse (Pins 1, 2,
10, 11) sind intern direkt mit den B+ und B- Leistungssteckern der Steuerung
verbunden. Diese Pins des Steuersteckers sind für max. 9A ausgelegt. Diese
Verdrahtung ist daher nur für solche Anwendungen geeignet, bei denen von den
angeschlossenen Steuerkomponenten niemals mehr als 9A aufgenommen wird.
7
Modeauswahl
Status
LED
A
R
B+ B-
Batterie
Rückwärts
Batterie-
Ladezustandsanzeiger
PM
Motor
Leistungssicherung
18-Pin Steuerstecker:
H
Hupe
Status
Modeauswahl
Schieben
Bremse -
Schlüsselschalter
Potischleifer
Poti-Plus
B-
B-
9
8
7
6
5
4
3
2
1
Sperreingang
Ladegerätstecker
18
17
16
15
14
13
12
11
10
Begrenz.-Poti
Rückwärts
Hupe
LZA
Bremse +
Poti-Masse
Sperreingang
B+
B+
Bremse
optionaler
Schalter für
Freilauf
R 2.4 kW, 0.5 W

Fahrgeber-Verdrahtung
Die 1228 Impulssteuerung ist für verschiedene Fahrgeber programmierbar. Sollte
sich Ihr geplanter Fahrgebertyp nicht darunter befinden, wenden Sie sich bitte an
eine Curtis Niederlassung.
In Anhang B finden Sie die Abmessungen für ein Standard 5 kW
Potentiometer (für Curtis PMC von Clarostat hergestellt), der Curtis PMC Potbox
und Fußpedal, das Wippenpotentiometer WP-45 CP und dem elektronischen
Fahrgeber ET-1XX (für Curtis von Hardellet hergestellt).
Informationen über die Programmierung der verschiedenen Fahrgeber-
Parameter finden Sie in Kapitel 3: Programmierbare Parameter. Die Fahrgeber-
Parameter sind auf Seite 19-24 erklärt.
5 kW 3-Draht-Potentiometer
Der Standard-Fahrgeber ist ein 5 kW 3-Draht-Potentiometer, wie in den
Verdrahtungsplänen dargestellt (Abb. 3a & 3b). Die Steuerung kann für einfache
Potentiometer, Wippenpotentiometer mit Mittelstellung-Aus (Wigwag) oder
invertierte Wippenpotentiometer programmiert (Siehe Seite 20) werden. Diese
Fahrgeberarten sind in Tabelle 1 (Seite 9) beschrieben. ANMERKUNG: In der
Beschreibung wird von einer 8 % Neutralzone und einem 100 % Vollausschlag
ausgegangen. Die Widerstände werden zwischen Poti-Masse und Poti-Schleifer
gemessen.
Für Wippen- und invertierte Wippenpotentiometer kann die Mittelstellung
in der neutralen Zone mit der Autokalibrier-Funktion (Siehe Seite 19) der
Steuerung eingestellt werden. Potentiometer mit weniger als 5 kW
Widerstandsänderung über den verfügbaren Fahrgeberweg können mit dem
Parameter Fahrgeber-Verstärkung (Siehe Seite 22) auf einen reduzierten
Fahrgeber-Eingangsbereich angepaßt werden.
Die Steuerung bietet eine vollständige Fehlerüberwachung auf Kurzschlüsse
und Unterbrechung in der gesamten Fahrgeberverdrahtung. Der Gesamtwiderstand
des Potentiometers kann zwischen 4 und 7 kW liegen. Werte außerhalb dieses
Bereichs werden als Fehler erkannt. Tritt ein Fahrgeberfehler auf während sich das
Fahrzeug bewegt, so wird es mit der normalen Verzögerungsrate abgebremst. Wird
der Fehler behoben während der Fahrgeber noch betätigt ist, beschleunigt das
Fahrzeug wieder auf die geforderte Geschwindigkeit.
0-5 V Fahrgeber
Ein 0-5 V Fahrgebereingang kann an Stelle des Potentiometer verwendet werden,
wie in Abb. 4 gezeigt. Die Steuerung kann für einen Einfach-, einen Wippen- oder
einen invertierten Wippenfahrgeber programmiert werden (Siehe Seite 20). Diese
Fahrgeberarten sind in Tabelle 1 (Seite 9) beschrieben. Bei einem Wippen- oder
invertierten Wippen-0-5V-Eingang muß die Fahrgeber-Ausgangsspannung in
Neutral 2,5 V (± Neutralzone) betragen und ein 4,7 kW, ¼ W Widerstand muß
zwischen Poti-Masse und Poti-Plus gelegt werden. Der Widerstand wird bei dem
Einweg-0-5V-Eingang nicht benötigt.
Fahrgeber mit weniger als 5 V Spannungsänderung über den verfügbaren
Fahrgeberweg können mit dem Parameter Fahrgeber-Verstärkung (Siehe Seite 22)
auf einen reduzierten Fahrgeber-Eingangsbereich angepaßt werden.
8

-
B-
Abb. 4 Verdrahtung für einen 0-5 V Fahrgeber
Da die Eingangsspannung auf B- bezogen ist und keine Verbindungen zu den Poti-
Masse und Poti-Plus-Anschlüssen bestehen, bietet der 0-5 V Fahrgeber keine
Fehlerüberwachung. Die Steuerung erkennt Spannung außerhalb des zulässigen
Bereichs nicht als Fehler; zu hohe Spannungen am Poti-Schleifer Eingang können
die Steuerung beschädigen. Es liegt in der Verantwortung des
Fahrzeugherstellers, für eine Fehlerüberwachung bei 0-5 V Fahrgebern zu
sorgen.
Tabelle 1 Fahrgebertypen für 3-Draht-5 kW Potentiometer und 0-5 V
Fahrgebertyp Beschreibung der Funktion
Einfach Kein Ausgang bei Widerständen (oder Spannungen bei 0-5V) kleiner als
der programmierte Neutralzonenwert. Ausgangs-spannung steigt mit steigendem
Widerstandswert (oder Spannung) in gewählter Fahrtrichtung.
Invertiertes Einfach Kein Ausgang bei Widerständen (oder Spannungen bei 0-5V) größer als
der programmierte Neutralzonenwert. Ausgangs-spannung steigt mit sinkendem
Widerstandswert (oder Spannung) in gewählter Fahrtrichtung.
Wippenpotentiometer
(Wigwag, Mittelstellung-Aus)
Invertiertes
Wippenpotentiometer
(Wigwag Mittelstellung-Aus)
1 2 3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16 17 18
4.7kW, 0.25W
bei Wippenpotentiometern erforderlich
Kein Ausgang bei 2,5 kW ± Neutralzone (2,5 V ± NZ). Ausgangsspannung
steigt in Vorwärtsrichtung mit steigendem Widerstandswert. Ausgangsspannung
steigt in Rückwärtsrichtung mit sinkendem Widerstandswert.
Gleiche Funktion wie Wippenfahrgeber, mit der Ausnahme daß bei steigendem
Widerstand (oder Spannung) die Ausgangsspannung in
Rückwärtsrichtung steigt und bei sinkendem Widerstandswert die Ausgangsspannung
in Vorwärtsrichtung steigt.
9
Anschluß
Pin 3 Poti-Plus
Pin 4 0–5V Eingang
Pin 13 Poti-Masse

Curtis ET-1XX elektronischer Fahrgeber
Die Verdrahtung des elektronischen Fahrgebers Curtis ET-1XX ist in Abb. 5
dargestellt. Der ET-1XX liefert ein analoges 0-5 V Ausgangssignal und
Richtungssignale für vorwärts und rückwärts. ANMERKUNG: Die Steuerung muß
für den ET-1XX auf Fahrgeber Type 4 programmiert werden.
Wie bei allen 0-5 V Fahrgebern ist auch bei dem ET-1XX keine
Fehlererkennung durch die Steuerung möglich. Es liegt in der Verantwortung des
Fahrzeugherstellers, für eine Fehlerüberwachung beim ET-1XX Fahrgeber zu
sorgen.
B+
Schlüsselschalter
weiß-braun
grün
orange
schwarz
schwarz-weiß
weiß
Abb. 5 Verdrahtung für einen Curtis ET-1XX elektronischen Fahrgeber
Geschwindigkeits-Begrenzungspotentiometer
B-
B-
Ein Geschwindigkeits-Begrenzungspotentiometer erlaubt es dem Bediener, die Geschwindigkeit
des Fahrzeugs bei voller Fahrgeber-Auslenkung einzustellen. Das
Begrenzungspotentiometer sollte einen Wert von 100 kW haben, damit es den
Fahrgebereingang nicht beeinflußt. Die Verdrahtung ist in Abb. 3a und 3b gezeigt.
Das Begrenzungspotentiometer ist in der Stellung für maximale
Geschwindigkeit, wenn der Schleifer einen Kurzschluß mit Poti-Plus (Pin 3) bildet.
Wenn das Begrenzungspotentiometer auf Maximum steht, entspricht die
Fahrzeuggeschwindigkeit bei vollem Fahrgebersignal der programmierten
Maximalgeschwindigkeit. Das Begrenzungspotentiometer ist in der Stellung für
minimale Geschwindigkeit, wenn der Schleifer einen Kurzschluß mit Poti-Masse
(Pin 13) bildet. Wenn das Begrenzungspotentiometer auf Minimum steht,
entspricht die Fahrzeuggeschwindigkeit bei vollem Fahrgebersignal der pro-
10
1 2 3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16 17 18
Stecker
Pin 4
Anschluß
0-5V Eingang
Pin 5 Schlüsselschalter
Pin 17 Rückwärts

grammierten Minimalgeschwindigkeit. Informationen über die Programmierung der
Geschwindigkeitsparameter finden Sie in Kapitel 3.
Das Begrenzungspotentiometer verändert in jedem Mode die
Fahrzeuggeschwindigkeit linear im Bereich zwischen der programmierten Minimal-
und Maximalgeschwindigkeit. Im Beispiel der Abb. 6 sind die minimalen und
maximalen Geschwindigkeiten in Mode 2 (M2 max., min) auf 100% und 40%, und
die minimalen und maximalen Geschwindigkeiten in Mode 1 (M1 max., min) auf
60% und 20% programmiert.
Mode 2 Betrieb
PWM
Ausgang
(in %)
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0
Mode 1 Betrieb
PWM
Ausgang
(in %)
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0
50
Fahrgeber (in %)
Begrenzungspotentiometer auf
maximale Position
50
Fahrgeber (in %)
Begrenzungspotentiometer auf
maximale Position
100
100
M2
max 100
PWM 90
Ausgang
(in %) 80
70
M1
max
M1
min
PWM
Ausgang
(in %)
60
50
40
30
20
10
0
0
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0
50
Fahrgeber (in %)
100
Begrenzungspotentiometer auf halbe
Position
Abb. 6 Auswirkungen des Geschwindigkeits-Begrenzungspotentiometers auf
Geschwindigkeitskurven
Das Geschwindigkeits-Begrenzungspotentiometer begrenzt auch die
Rückwärtsgeschwindigkeit des Fahrzeugs. Die Rückwärtsgeschwindigkeit ist
linear-proportional zur Stellung des Begrenzungspotentiometers und ist einstellbar
im Bereich von der minimalen Rückwärtsgeschwindigkeit
(Begrenzungspotentiometer auf minimaler Stellung) bis zur programmierten
Rückwärtsgeschwindigkeit (Begrenzungspotentiometer auf maximaler Stellung).
Wird ein Geschwindigkeits-Begrenzungspotentiometer nicht benötigt, sollte
der Geschwindigkeitsbegrenzungs-Eingang (Pin 18) mit dem Poti-Plus-Anschluß
(Pin 3) gebrückt werden, wie in Abb. 7 gezeigt. In dieser Anordnung wird die
Fahrzeuggeschwindigkeit bei vollem Fahrgebersignal durch die programmierte
Maximalgeschwindigkeit bestimmt. Wenn keine Brücke gesetzt wird, ist die
Fahrzeuggeschwindigkeit bei vollem Fahrgebersignal durch die programmierte
11
50
Fahrgeber (in %)
M2
max 100
PWM 90
Ausgang
80
(in %)
70
100
Begrenzungspotentiometer auf halbe
Position
M2
min
M1
max
M1
min
PWM
Ausgang
(in %)
60
50
40
30
20
10
0
0
50
Fahrgeber (in %)
Begrenzungspotentiometer auf
minimale Position
100
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0
50
Fahrgeber (in %)
Begrenzungspotentiometer auf
minimale Position
100
M2
max
M2
min
M1
max
M1
min

Minimalgeschwindigkeit begrenzt, und die Steuerung meldet einen
Begrenzungspotentiometer-Fehler.
Abb. 7 Verdrahtung des Geschwindigkeits-Begrenzungseingangs, um die
Maximalgeschwindigkeit zu erreichen, wenn kein Geschwindigkeits-
Begrenzungspotentiometer angeschlossen ist
Alternativ kann der Pin 18 zum Anschluß eines Lenkwinkelpotentiometers
verwendet werden. Das Lenkwinkelpotentiometer hilft ein Umkippen des
Fahrzeugs in Kurvenfahrt zu verhindern, indem es die Geschwindigkeit bei größer
werdenden Lenkwinkel verringert. Das Lenkwinkelpotentiometer wird an der
Lenkung befestigt, so daß es in Geradeausfahrt in Mittelstellung und bei scharfen
Kurven in seiner maximalen oder minimalen Position steht. Es wird wie das
Geschwindigkeits-Begrenzungspotentiometer in Abb. 3a und 3b gezeigt verdrahtet.
Schalter und andere Komponenten
Schlüsselschalter
Das Fahrzeug sollte über einen Hauptschalter verfügen, um das System
auszuschalten, wenn es nicht benutzt wird. Der Schlüsselschalter liefert die
Versorgungsspannung für die Steuerelektronik und die zusätzlichen
Steuereingänge. Er muß so dimensioniert sein, daß er den Ruhestrom der
Steuerung (150 mA), den Strom für die Vorladefunktion (1,5 A für 0,5 s), die
Status-LED und aller weiteren vom Schlüsselschalter versorgten Komponenten
führen kann.
Schiebenschalter
1 2 3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16 17 18
Brücke
Der Schiebenschalter (PUSH SWITCH) löst die elektromagnetische Bremse
elektrisch und erübrigt somit die Notwendigkeit für eine mechanische Entkopplung
der Bremse. Beim Einschalten des Schieben-Eingangs wird die Fahrfunktion der
Steuerung solange gesperrt, bis der Schieben-Eingang wieder ausgeschaltet wird.
12
Anschluß
Pin 3 Poti-Plus
Pin 18 Begrenzungspotischleifer

ANMERKUNG: Die Steuerung muß an die Batterie angeschlossen sein, um die
Schieben-Funktion einschalten zu können.
Mechanischer Bremsschalter (Freilaufeinrichtung)
Wenn man die elektromechanische Bremse mit einem mechanischen Hebel lösen
und auf Freilauf schalten kann, wird ein Schalter zur Unterbrechung der
Bremsspule empfohlen. Dieser Schalter unterbricht die Bremsverdrahtung, wenn
die elektromechanische Bremse mit dem mechanischen Hebel gelöst wird. Der
unterbrochene Bremskreis wird als Fehler erkannt und der Fahrbetrieb bleibt
unterbunden, wenn versucht wird das Fahrzeug mit gelöster Bremse zu fahren.
Diese Sicherheitsfunktion sorgt dafür, daß man das Fahrzeug nicht fahren kann,
solange die Bremse auf Freilauf steht und nicht betätigt werden kann.
ANMERKUNG: Ein Bremsunterbrechungsschalter - oder eine selbst
zurücksetzende Bremse- ist erforderlich um den Sicherheitsnormen (z.B. EN
12184) zu entsprechen.
Sperreingang
Der Sperreingang (Inhibit) kann verwendet werden, um den Fahrbetrieb beim
Laden der Batterie zu sperren. Der Sperreingang hat Priorität vor allen anderen
Steuereingängen und ist aktiv, wenn er auf B- gelegt ist. Wenn er nicht benötigt
wird, kann der Sperreingang frei bleiben, und braucht nicht auf positives Potential
gezogen zu werden.
Ladegeräte haben normalerweise einen dritten Anschlußkontakt, der
automatisch das Signal für den Sperreingang liefert. Wenn Ihr Ladegerät diesen
dritten Kontakt nicht hat, können sie den Sperreingang wie in Abb. 8 gezeigt
anschließen.
+ -
Batterieladegerät
1 2 3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16 17 18
Abb. 8 Verdrahtung zur Sperrung des Fahrbetriebs, wenn das Ladegerät
angeschlossen ist
13
Anschluß
Pin 1 B-
Pin 10 B+
Pin 12 Sperre

Status-LED
Die Steuerung 1228 hat die Möglichkeit, eine Status-LED anzusteuern, die dem
Bediener auf einer Anzeigetafel auf einen Blick den Status der Steuerung anzeigt.
Diese LED zeigt immer an, ob die Steuerung ein- oder ausgeschaltet ist. Die
Status-LED zeigt über einen Blinkcode auch Diagnoseinformationen an (Kapitel
6).
Die Status-LED sollte mit einem entsprechenden Vorwiderstand installiert
werden. Der LED-Treiber in der Steuerung ist für einen Strom von max. 15 mA
ausgelegt. Der empfohlenen Widerstandswert um den Treiberstrom auf 15 mA zu
begrenzen, ist 2,5kW, 0,5W. ANMERKUNG: Eine Status-LED auf dem
Armaturenbrett ist eine Forderung der meisten internationalen Sicherheitsnormen.
Batterieladezustands-Anzeiger
Die Steuerung 1228 kann über ein 0-5V Voltmeter den Ladezustand der Batterie
als Prozentwert der Ah-Kapazität anzeigen. Der Batterie-Ladezustandsanzeiger
setzt auf voll zurück, wenn die Batteriespannung einen programmierten
Schwellwert überschreitet (Kapitel 6). Die Batterie muß bei angeschlossener
Steuerung einen vollen Ladezyklus durchlaufen, bevor der Ladezustandsanzeiger
den Betrieb aufnimmt.
Die Steuerung muß eingeschaltet sein, damit der Batterie-
Ladezustandsanzeiger die Ladung registriert. Eine Möglichkeit hierfür ist den
Schlüsselschalter einzuschalten. Alternativ kann die Steuerung werkseitig so
konfiguriert werden, daß der Batterie-Ladezustandsanzeiger beim Laden
automatisch einschaltet. Auf diese Art kann das Risiko ausgeschlossen werden, daß
beim Laden der Schlüsselschalter nicht eingeschaltet ist, und der Batterie-
Ladezustandsanzeiger keine richtige Anzeige liefert. ANMERKUNG: Damit der
Batterie-Ladezustandsanzeiger beim Laden die Steuerung automatisch einschaltet,
muß das Ladegerät an den Sperreingang angeschlossen sein; siehe Seite 6.
Hupe
An Pin 16 verfügt die Steuerung über einen Treiberausgang für einen Piezo-
Summer. Dieser Summer gibt einen 1 Hz Intervallton ab, wenn die Steuerung auf
Rückwärtsfahrt steht, und einen Dauerton im Justagemodus für das Potentiometer.
Der Treiberausgang kann einen Strom von max. 15 mA schalten. Eine Hupe mit
einer höheren Stromaufnahme wird den Treiber außer Betrieb setzen.
Sicherungen
Eine Steuersicherung sollte in der Zuleitung zu den Steuerschaltern verwendet
werden, um die Steuerverdrahtung bei Kurzschlüssen zu schützen. Die Größe der
Sicherung richtet sich nach den Verbrauchern in der Steuerverdrahtung. Der
Leistungskreis sollte ebenfalls mit einer Leistungssicherung abgesichert werden.
Die Größe und Auslösecharakteristik dieser Sicherung sollten dem maximalen
Strom der Steuerung und der Motor-Nennleistung entsprechen.
14

3 Programmierbare Parameter
Die 1228 Steuerung verfügt über eine Anzahl von Parametern, die mit dem
Programmiergeräten 1307 und 1309 programmiert werden können. Mit Hilfe
dieser programmierbaren Parameter läßt sich das Fahrverhalten eines Fahrzeugs an
die Bedürfnisse des Bedieners anpassen. Die Bedienung des Programmiergerätes
1307 ist in Kapitel 6 beschrieben.
Jede Steuerung wird mit den vom Fahrzeughersteller spezifizierten
Parametern ausgeliefert. Bei der Spezifikation legt der Fahrzeughersteller die
Zugriffsrechte für jeden programmierbaren Parameter fest, ob und welche
Parameter für den Benutzer (Händler) mit einem Programmiergerät zugänglich
seien sollen. Dementsprechend bietet Curtis PMC zwei verschiedene Versionen des
Programmiergerätes 1307 an: das 1307-1102 ist für Benutzer (User) oder Händler
gedacht (hat nur Zugriff auf Parameter, die für User freigegeben sind), und das
1307-2102 ist für die Fahrzeughersteller bestimmt (hat Zugriff auf alle Parameter).
Die MultiMode TM Funktion dieser Steuerungen ermöglicht den Betrieb in
zwei unterschiedlichen Betriebsarten: "Modus 1" und "Modus 2". (In der
deutschsprachigen Anzeige des 1307 werden sie als Betriebsart B1 und B2
bezeichnet). Diese Modi können so programmiert werden, daß zwei
unterschiedliche Fahrzeugcharakteristiken für unterschiedliche Einsatzbedingungen
entstehen. Zum Beispiel kann ein Elektromobil in Modus 1 für langsame und
genaue Fahrweise im Haus und in Modus 2 für schnelle Fahrweise im Freien
programmiert werden.
Sechs Parameter können in den zwei Modi unabhängig programmiert werden:
- Vorwärts-Beschleunigungsrate (M1, M2)
- Rückwärts-Beschleunigungsrate (M1, M2)
- Vorwärts-Verzögerungsrate (M1, M2)
- Rückwärts-Verzögerungsrate (M1, M2)
- Maximalgeschwindigkeit (M1, M2)
- Minimalgeschwindigkeit (M1, M2)
Die Steuerung ist in Modus 2, wenn der Mode-Eingang auf B+ geschaltet wird.
Wird der Mode-Eingang frei gelassen oder auf B- gelegt, ist die Steuerung in
Modus 1.
Die programmierbaren Parameter sind nachfolgend aufgelistet. Im Text
werden sie in der Kurzform aufgelistet, in der sie auch im englischen Text des
Programmenüs im Programmiergerät erscheinen. Nicht alle von diesen Parametern
werden bei allen Steuerungen angezeigt; die Liste einer jeden Steuerung hängt von
ihrer Spezifikation ab. (Im deutschsprachigen Menü des Programmiergerätes
erscheinen nicht für alle Parameter deutsche Übersetzungen; einige Parameter
werden numerisch angezeigt.)
16

Beschleunigungsparameter
Strombegrenzung (Main Current Limit)
Vorwärts-Beschleunigungsrate M1/M2 (Forward Acceleration Rate)
Rückwärts-Beschleunigungsrate M1/M2 (Reverse Acceleration Rate)
Bremsparameter
Vorwärts-Verzögerungsrate, M1/M2 (Forward Deceleration Rate)
Rückwärts-Verzögerungsrate, M1/M2 (Reverse Deceleration Rate)
Schlüsselschalter-Ausschaltverzögerung (Key-Off Deceleration)
Bremsabschaltverzögerung
Geschwindigkeitsparameter
Maximalgeschwindigkeit, M1/M2 (Maximum Speed)
Minimalgeschwindigkeit, M1/M2 (Minimum Speed)
Rückwärtsgeschwindigkeit (Reverse Speed)
Kriechgeschwindigkeit (Creep Speed)
Schieben-Geschwindigkeit (Push Speed)
IR Geschwindigkeitskompensation (IR Speed Compensation)
Fahrgeberparameter
Fahrgebertyp (Throttle Type)
Fahrgeberkalibrierung (Throttle Autocalibration)
Fahrgeber-Neutralzone (Throttle Deadband)
Fahrgeber-Verstärkung (Throttle Gain)
Fahrgeber-Übersetzung (Ramp Shape, Static Throttle Map)
Andere Parameter
Anfahrschutz (HPD, High Pedal Disable)
Lenkwinkelpotentiometer (Turn Pot)
Amperestunden Ah (Ampere Hours)
Ladezustandsanzeiger-Rücksetzspannung (BDI Reset Voltage)
Fehlersummer (Fault Beep)
Sparschaltung (Sleep Delay)
Anti-Rattern (Anti-Chatter)
Beschleunigungsparameter
Strombegrenzung (Main C/L) [Zugriff: OEM]
Die Strombegrenzung ermöglicht die Einstellung des maximalen Stroms, den die
Steuerung im Fahr- und Bremsbetrieb im Motorkreis zuläßt. Dieser Parameter
kann genutzt werden, um den Motor vor zu hohen Strömen (möglicher
Beschädigung) zu schützen, oder das Moment zu begrenzen, welches der Motor an
das Antriebssystem abgibt. Sie ist von 30A bis 100% des nominalen
Maximalstroms der Steuerung einstellbar.
M1 / M2 Beschleunigungsrate (M1/M2 Accel Rate) [Zugriff: User]
Die Vorwärts-Beschleunigungsrate bestimmt die Zeit, in der die Steuerung den
Ausgang in Vorwärtsfahrt von 0% auf 100% Geschwindigkeit beschleunigt. Ein
höherer Wert bedeutet eine längere Beschleunigungszeit und einen weicheren Start.
Schnellere Starts erreicht man durch eine geringere Beschleunigungszeit, z.B.
durch einen kleineren Wert der Beschleunigungsrate. Die Vorwärts-
17

Beschleunigungsrate ist von 0,2 sec. bis 3,0 sec. in Schritten von 0,1 sec.
einstellbar. Werte unter 0,5 sec. führen zu abrupten Beschleunigen und sollten nur
unter besonderen Umständen verwendet werden.
M1 / M2 Rückwärts-Beschleunigungsrate (M1/M2 Rev Accel) [Zugriff:
User]
Die Rückwärts-Beschleunigungsrate bestimmt die Zeit, in der die Steuerung den
Ausgang in Rückwärtsfahrt von 0% auf 100% Geschwindigkeit beschleunigt. Ein
höherer Wert bedeutet eine längere Beschleunigungszeit und einen weicheren Start.
Schnellere Starts erreicht man durch eine geringere Beschleunigungszeit, z.B.
durch einen kleineren Wert der Beschleunigungsrate. Die Rückwärts-
Beschleunigungsrate ist von 0,2 sec. bis 3,0 sec. in Schritten von 0,1 sec.
einstellbar. Werte unter 0,5 sec. führen zu abrupten Beschleunigen und sollten nur
unter besonderen Umständen verwendet werden.
Bremsparameter
M1 / M2 Verzögerungsrate (M1/M2 Decel Rate) [Zugriff: OEM]
Die Vorwärts-Verzögerungsrate bestimmt die Zeit, in der die Steuerung in
Vorwärtsfahrt den Ausgang von 100% auf 0% Geschwindigkeit reduziert. Ein
höherer Wert bedeutet eine längere Verzögerungszeit und ein weicheres Anhalten.
Ein geringerer Wert verkürzt den Anhalteweg. Die Verzögerungsrate sollte auf
einen Wert eingestellt werden, der einen sicheren Anhalteweg bei maximaler
Vorwärtsgeschwindigkeit gewährleistet. (ANMERKUNG: Der Anhalteweg kann
durch gesetzliche Bestimmungen festgelegt sein.) Die Verzögerungsrate ist von 0,1
sec. bis 3,0 sec. in Schritten von 0,1 sec. einstellbar. Werte unter 0,5 sec. führen zu
abruptem Bremsen und sollten nur unter besonderen Umständen verwendet
werden.
M1 / M2 Rückwärts-Verzögerungsrate (M1/M2 Rev Decel) [Zugriff:
OEM]
Die Rückwärts-Verzögerungsrate bestimmt die Zeit, in der die Steuerung in
Rückwärtsfahrt den Ausgang von 100% auf 0% Rückwärtsgeschwindigkeit
reduziert. Ein höherer Wert bedeutet eine längere Verzögerungszeit und ein
weicheres Anhalten. Ein geringerer Wert verkürzt den Anhalteweg. Die
Verzögerungsrate sollte auf einen Wert eingestellt werden, der einen sicheren
Anhalteweg bei maximaler Rückwärtsgeschwindigkeit gewährleistet.
(ANMERKUNG: Der Anhalteweg kann durch gesetzliche Bestimmungen
festgelegt sein.) Die Rückwärts-Verzögerungsrate ist von 0,1 sec. bis 3,0 sec. in
Schritten von 0,1 sec. einstellbar. Werte unter 0,5 sec. führen zu abruptem
Bremsen und sollten nur unter besonderen Umständen verwendet werden.
18

Schlüsselschalter-Ausschaltverzögerung (Key Off Decel) [Zugriff:
OEM]
Die Schlüsselschalter-Ausschaltverzögerungsrate bestimmt die Zeit, in der die
Steuerung den Ausgang herunterfährt, wenn während der Fahrt der
Schlüsselschalter ausgeschaltet wird. Wenn dieser Parameter auf 0 gesetzt ist, ist
die Funktion nicht aktiv und die Steuerung schließt den Motor sofort kurz, wenn
der Schlüsselschalter ausgeschaltet wird. Dies führt zu einem abrupten Stoppen des
Motors. Die Schlüsselschalter-Ausschaltverzögerungsrate ist unabhängig von der
Verzögerungsrate, dem gewählten Mode, der Geschwindigkeit und der
Fahrtrichtung zum Zeitpunkt des Schlüsselschalterausschaltens.
Bremsabschaltverzögerung (Brake Delay) [Zugriff: OEM]
Die Bremsabschaltverzögerung bestimmt, wann die elektromagnetische Bremse
abschaltet, nachdem der Fahrgeber auf Neutral zurückgestellt wurde. Diese
Verzögerungszeit ist für einen Wechsel von 100% auf 0% Fahrgebersignal
spezifiziert und ist von 0,1 sec. bis 1,0 sec. einstellbar. Dieser Parameter sollte klein
genug gewählt werden, um ein Zurückrollen beim Anhalten an einer Steigung zu
verhindern, aber lang genug, um ein ruckfreies Anhalten in der Ebene zu
ermöglichen. Einstellungen von 0,2 oder 0,3 sec. sind für die meisten Fahrzeuge zu
empfehlen.
Geschwindigkeitsparameter
M1 / M2 Maximalgeschwindigkeit (M1/M2 Max Speed) [Zugriff: OEM]
Die Maximalgeschwindigkeit definiert die maximale Geschwindigkeit bei vollem
Fahrgebersignal mit dem Geschwindigkeits-Begrenzungspotentiometer in der
Maximalstellung. Wenn z.B. in Modus 1 die Maximalgeschwindigkeit auf 60%
gesetzt ist und das Begrenzungspotentiometer auf maximal steht, erreicht die
Steuerung in Modus 1 einen Ausgang von 60% bei maximalem Fahrgebersignal.
ANMERKUNG: Wird ein Begrenzungspotentiometer in Ihrer Anwendung nicht
verwendet, siehe Seite 12.
M1 / M2 Minimalgeschwindigkeit (M1/M2 Min Speed) [Zugriff: User]
Die Minimalgeschwindigkeit definiert die maximale Geschwindigkeit bei vollem
Fahrgebersignal mit dem Geschwindigkeits-Begrenzungspotentiometer in der
Minimalstellung. Wenn z.B. in Modus 1 die Minimalgeschwindigkeit auf 20%
gesetzt ist und das Begrenzungspotentiometer auf minimal steht, erreicht die
Steuerung in Modus 1 einen Ausgang von 20% bei maximalem Fahrgebersignal.
ANMERKUNG: Wird ein Begrenzungspotentiometer in Ihrer Anwendung nicht
verwendet, siehe Seite 12.
Rückwärtsgeschwindigkeit (Reverse Speed) [Zugriff: User]
Die Rückwärtsgeschwindigkeit definiert die maximale Geschwindigkeit bei
vollem Fahrgebersignal, mit dem Geschwindigkeits-Begrenzungspotentiometer in
19

der Maximalstellung. Die Rückwärtsgeschwindigkeit ist vom Mode unabhängig.
ANMERKUNG: Wird ein Begrenzungspotentiometer in Ihrer Anwendung nicht
verwendet, siehe Seite 12.
Kriechgeschwindigkeit (Creep Speed) [Zugriff: OEM]
Die Kriechgeschwindigkeit hilft beim Anfahren ein Zurückrollen des Fahrzeugs
auf Steigungen zu verhindern, wenn die Bremse gelöst wird, aber nur ein sehr
geringes Fahrgebersignal gegeben wird. Sie wird aktiviert, sobald der Fahrgeber die
Neutralzone verläßt (typ. 8% des gesamten Fahrgeberbereichs). Das
Fahrgebersignal wird so umgesetzt, daß der Ausgang über den gesamten
Fahrgeberweg gesteuert wird, aber der Anfangswert der Kriechgeschwindigkeit
entspricht. Die Kriechgeschwindigkeit ist von 0% bis 8% des Ausgangs
programmierbar.
Schiebengeschwindigkeit (Push Speed) [Zugriff: OEM]
Wer der Schiebenschalter eingeschaltet wird, löst die Schiebenfunktion die elektromagnetische
Bremse und ermöglicht ein Schieben des Fahrzeugs. Die maximale
Geschwindigkeit, mit der das Fahrzeug geschoben werden kann, wird durch den
Parameter Schiebengeschwindigkeit bestimmt. Ee ist von 25% bis 100% der
Maximalgeschwindigkeit programmierbar. Dieser Parameter bestimmt auch die Zuschnell-schieben-Geschwindigkeit.
IR Kompensation (IR Comp Coeff) [Zugriff: OEM]
Die IR Kompensation ist eine Methode, mit der die Steuerung die Geschwindigkeit
des Fahrzeugs bei unterschiedlichen Motorbelastungen konstant hält. Der IR
Kompensations-Koeffizient bestimmt, wie schnell die Steuerung versucht, die
Geschwindigkeit bei unterschiedlichen Motorbelastungen konstant zu halten.
Dieser Parameter sollte gleich oder kleiner als der Widerstand (in mW) des
Fahrmotorsystems, inklusive der Motorverdrahtung und der Verbindungen,
gewählt werden. Der IR Kompensations-Koeffizient sollte nie größer als dieser
Wert gewählt werden, da daraus eine ruckartige und unkomfortabele, und damit
unsichere Fahrweise resultieren könnte. Der IR Kompensations-Koeffizient kann
bis auf 0 herunter justiert werden, wobei 0 keiner IR Kompensation entspricht.
ANMERKUNG: Die Messung des Motorwiderstands sollte bei kaltem Motor
erfolgen; der Motorwiderstand kann im Betriebstemperaturbereich des Motors bis
zum doppelten Wert ansteigen.
Fahrgeberparameter
Fahrgebertyp (Throttle Type) [Zugriff: OEM]
Die Steuerung kann so programmiert werden, daß sie Signale von einem Wippen-,
einem invertierten Wippen- oder einfachen 5 kW- Potentiometer oder 0-5 V
Spannungsquelle akzeptiert. Diese Fahrgebertypen sind in Tabelle 1 (Seite 9)
beschrieben.
20

Die Typen des Fahrgeber-Eingangssignals - Typ "0" bis "5" im
Fahrgebertyp (Throttle Type) Programmenü- sind in Tabelle 2 aufgeführt.
Fahrgeber-Kalibrierung (Thrtl Autocal) [Zugriff: OEM]
Die Fahrgeber-Kalibrierung bietet eine einfache Möglichkeit, ein Wippen-
Fahrgeberpotentiometer zu zentrieren. Um diese Funktion ganz zu nutzen, muß
eine Hupe an den Hupenausgang angeschlossen werden. Ein hörbarer Ton
unterstützt den Monteur bei der genauen Justage des Potentiometers in der
Fahrgeberanordnung. Die Steuerung sperrt den Fahrbetrieb im
Kalibrierungsmodus, und ermöglicht so das Potentiometer ohne Gefährdungen zu
justieren.
Tabelle 2 Programmierbare Fahrgeber-Eingangssignaltypen
Fahrgebertyp 5 kW3-Draht-
Potentiometer
21
Anwendung
0 - 5 V Fahrgeber Beschreibung
0 � � Wippen (Wigwag, Mittelstellung-Aus)
1 � � Invertierter Wippen (Wigwag)
2 � Einfachpoti, max. Geschw. = 5 kW
3 � Invertiert Einfach, max. Geschw. = 0
4 � Einfach, max. Geschw. = 5 V
5 � Invertiert Einfach, max. Geschw. = 0
Die Fahrgeber-Kalibrierung wird folgendermaßen durchgeführt:
1) Das Fahrzeug aufbocken, damit die Antriebsräder den Boden nicht berühren,
oder den Motor abklemmen.
2) Den Fahrgebermechanismus einbauen, aber die Potentiometerachse noch nicht
fest mit dem Fahrhebel verbinden.
3) Die Steuerung einschalten und das Programmiergerät 1307 anschließen.
4) Programmenü anwählen und Fahrgeber-Kalibrierung in die oberste Zeile rollen.
5) Die Fahrgeber-Kalibrierung einschalten. Jetzt kann die Hupe ertönen und somit
anzeigen, daß das Potentiometer nicht richtig justiert ist. Wenn die Hupe nicht
ertönt, ist das Potentiometer bereits richtig justiert, und eine weitere Justage ist
nicht erforderlich.
6) Den Fahrhebel in der Neutralstellung halten und das Potentiometer in eine
Richtung so justieren, daß die Hupe nicht mehr hupt. Diese Position merken.
Das Potentiometer in die andere Richtung so justieren, daß die Hupe nicht
mehr hupt. Auch diese Position merken. Justieren Sie das Potentiometer auf die

Mitte zwischen diesen beiden Positionen. Das Potentiometer ist nun auf den
richtigen Wert für Neutral justiert.
7) Die Klemmschraube des Fahrgebers festziehen, damit der Fahrhebel fest auf der
Potentiometerachse sitzt. Den Fahrgeber betätigen und wieder loslassen um
festzustellen, ob er selbsttätig wieder in die Neutralstellung zurückkehrt. Die
Hupe sollte nach dem gleichen Drehweg in beide Richtungen ausgehen.
8) Die Fahrgeber-Kalibrierung ausschalten. Das Fahrzeug kann nicht fahren wenn
die Fahrgeber-Kalibrierung eingeschaltet ist.
Fahrgeber-Neutralzone (Thrtl Deadband) [Zugriff: OEM]
Die Fahrgeber-Neutralzone legt den Spannungsbereich am Schleifer des
Fahrgeberpotentiometers fest, den die Steuerung als Neutral erkennt. Ein
Vergrößern des Wertes der Fahrgeber-Neutralzone vergrößert diesen
Spannungsbereich. Dieser Parameter ist bei solchen Fahrgebern besonders hilfreich,
die nicht zuverlässig in eine genau definierte Neutralposition zurückkehren. Er
ermöglicht es, einen weiten Bereich als Neutralzone zu definieren, in den der
Fahrgeber nach dem Loslassen zurückkehrt, und in dem die Steuerung dann auf
Neutral schaltet.
Beispiele für Neutralzonen-Einstellungen (15%, 8%) sind in Abb. 9 gezeigt,
zusammen mit der Formel zur Berechnung des Spannungsbereichs am Schleifer
(bezogen auf B-), den die Steuerung als Neutralzone interpretiert.
Das Programmiergerät zeigt den Parameter Fahrgeber-Neutralzone als einen
Prozentsatz des nominalen Spannungsbereichs des Fahrgeber-Schleifers an. Er ist
einstellbar von 5% bis 15% in 0,5% Schritten. Die Voreinstellung der Neutralzone
Einrichtungs-Fahrgeber Wippen-Fahrgeber
0 0.4V
5V
15%
8%
1.1V
0.8V
ist 8%.
10 0%
4.6V
4.6V
Neutral- 0% 100%
zone Ausgang Ausgang
Neutralzone = 15%
Neutralzone = 8%
Abb. 9 Auswirkung der Änderung der Fahrgeber-Neutralzone
Der nominelle Spannungsbereichs des Fahrgeber-Schleifers ist 4 V,
gemessen gegen B-. Dies trifft für Wippen und Einfach-Potentiometer zu. Bei
einem Einfach- Fahrgeber setzt der Neutralzonenparameter einen einzelnen
Schwellwert der Schleiferspannung (bezogen auf B-), bei dem die Steuerung
22
0 2.5V
5V
0.4V
2.2V 2.8V
0.4V 2.4V 2.6V
4.6V
V NZ = Poti-Masse + (NZ%) (Potibereich) V NZ = 2.5V � (0.5) (NZ%) (Potibereich)
15%
Anmerkung: Alle Spannungen am Potischleifer bezogen auf B-.
Spannungen gelten für ein 5kW Potentiometer.
Fahrgeberverstärkung = 1.
8%
1 00%
4.6V

anfängt den Ausgang zu modulieren. Bei einem Wippenfahrgeber setzt der
Neutralzonenparameter zwei Schwellwerte der Schleiferspannung, einen auf jeder
Seite der 2,5 V (2,5 kW) Mittelstellung, für vorwärts und rückwärts.
Potentiometer Potimasse Potiplus Aktiver Bereich
4 kW 0,5 V 4,5 V 4,0 V
5kW 0,4 V 4,6 V 4,2 V
7kW 0,3 V 4,7 V 4,4 V
Abhängig von den individuellen Potentiometern können die Werte für
Potimasse und Potiplus (dadurch auch die Neutralzone, die als %-Wert des aktiven
Bereichs definiert ist) variieren. Die unten aufgelisteten Werte können mit der
Gleichung aus Abb. 9 genutzt werden, um die tatsächlichen Neutralzonen-
Schwellwerte für jede beliebige Neutralzoneneinstellung zu berechnen:
Fahrgeber-Verstärkung (Thrtl Gain) [Zugriff: OEM]
Die Fahrgeber-Verstärkung bestimmt die benötigte Schleiferspannung für 100%
Ausgang. Eine höhere Fahrgeber-Verstärkung reduziert die Schleiferspannung und
damit den benötigten Wert für den vollen Ausgangswert. Diese Funktion
ermöglicht den Einsatz von Potentiometern mit begrenztem Einstellwinkel.
Beispiele unterschiedlicher Werte der Fahrgeber-Verstärkung sind in Abb.
10 dargestellt. Es werden die Auswirkungen dreier verschiedener Einstellungen (1;
1,5 und 2) auf die Schleiferspannung gezeigt, die für die volle Ausgangsspannung
erforderlich ist. Die Veränderung der Fahrgeber-Verstärkung beeinflußt auch die
Neutralzone, die ein %-Wert des aktiven Fahrgeberbereichs
Einrichtungs-Fahrgeber
0 0.4V
5V
15%
1.1V
0.8V
15%
8%
100%
100%
3.2V
0.6V 3.2V
4.6V
Neutral- 0% 100%
zone Ausgang Ausgang
Fahgeberverstärkung
= 1
Neutralzone = 15%
Fahgeberverstärkung
= 1,5
Neutralzone = 15%
Fahrgeberverstärkung
= 1,5
Neutralzone = 8%
Abb. 10 Auswirkungen der Änderung der Fahrgeber-Verstärkung
23
Wippen-Fahrgeber
0 2.5V
5V
15%
100%
0.4V 2.2V 2.8V
4.6V
15% 100%
1.1V 2.3V 2.7V
3.9V
8%
1.1V 2.4V 2.6V
3.9V
8%
8%
Fahrgeberverstärkung
= 2
Neutralzone = 8%
0.6V 2.5V 1.4V 2.4V 2.6V 3.6V
V 100% = Poti-Masse + (Potibereich / Fahrgeberverstärkung) V 100% = 2.5V � (0.5) (Potibereich / Fahrgeberverstärkung)
Anmerkung: Alle Spannungen am Potischleifer bezogen auf B-.
Spannungen gelten für ein 5kW Potentiometer.

ist. ANMERKUNG: Die Neutralzonenwerte in den beiden unteren Beispielen sind
durch Rundung gleich; der tatsächliche Wert der Neutralzone in dem untersten
Beispiel ist geringer als im Beispiel darüber.
Bei einem Einfach-Fahrgeber bestimmt der Verstärkungsparameter die maximale
Schleiferspannung, die zum Erreichen von 100% Ausgang nötig sind. Bei einem
Wippenfahrgeber bestimmt der Verstärkungsparameter den Schleiferwiderstand,
um das volle Ausgangssignal in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung zu erhalten: die
benötigte Schleiferspannung für voll vorwärts wird reduziert und die benötigte
Schleiferspannung für voll rückwärts wird erhöht.
Der Parameter Fahrgeber-Verstärkung kann von 1 bis 10 in Schritten von
0,1 eingestellt werden. Der Wert der Fahrgeber-Verstärkung ist das Verhältnis der
5 kW des Potentiometers zum genutzten Bereich (G = Rpot / Rnutz). Ein Wert von 1
entspricht einer direkten eins-zu-eins Übersetzung, in anderen Worten, keiner
Fahrgeber-Verstärkung. Ein Wert von 10 würde den Einsatz eines Potentiometers
mit einem nutzbaren Bereich von 1/10 von 5 kW, d.h. 500 W, erlauben. Für die
meisten Anwendungen sind Einstellungen von 1 bis 2 ausreichend.
ANMERKUNG: Die Fahrgebercharakteristik ist in Schleiferspannung
anstatt in Widerständen definiert, da eine Vielzahl unterschiedlicher Potentiometer
eingesetzt werden können.
Rampenform (Ramp Shape) [Zugriff: OEM]
Die Rampenform definiert die Potentiometerempfindlichkeit als
Übersetzungsverhältnis des Fahrgebersignals zur Ausgangsspannung. Dieser
Parameter verändert die Fahrzeugreaktion auf das Fahrgebersignal. Eine
Einstellung auf 50% ergibt ein lineares Ausgangssignal entsprechend der
Fahrgeberstellung. Werte unter 50% verringern den Ausgang bei kleinen
Fahrgebersignalen und ermöglichen eine bessere Manövrierbarkeit bei langsamen
100
PWM 90
Ausgang
(in %)
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0
10
20
30
40
50
Abb. 11 Rampenform (Fahrgeber-Übersetzungsverhältnis) für Steuerungen mit
der Maximalgeschwindigkeit auf 100%
24
60
Max. Geschwindigkeit
(100%)
70
Fahrgebersignal (in % des aktiven Potibereichs)
80
90
100
Fahrgeberübersetzung
70%
60%
50%
40%
30%
20%

Geschwindigkeiten. Werte über 50% geben dem Fahrzeug ein schnelleres,
spontaneres Verhalten bei kleinen Fahrgebersignalen.
Die Rampenform kann in 1% Schritten von 20% bis 70% programmiert
werden. Der Rampenformwert bezieht sich auf die Ausgangsspannung bei 50%
Fahrgebersignal als ein Prozentsatz des gesamten Bereichs. Bei einer
Maximalgeschwindigkeit von 100% und einer Kriechgeschwindigkeit von 0% z.B.
ergibt eine Rampenform von 50% eine Ausgangsspannung von 50% bei halbem
Fahrgebersignal. Die Rampenform 50% entspricht einem linearen
Übersetzungsverhältnis. In Abb. 11 sind als Beispiel 6 Rampenformen (20, 30, 40,
50, 60 und 70%) mit einer Maximalgeschwindigkeit von 100% und einer
Kriechgeschwindigkeit von 0% dargestellt.
Eine Änderung der Einstellungen für Maximal- oder Kriechgeschwindig-keit
ändert den Ausgangsbereich der Steuerung. Rampenformen mit einer von 100%
auf 60% reduzierten Maximalgeschwindigkeit sind in Abb. 12 dargestellt.
PWM
Ausgang
(in %)
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0
10
Abb. 12 Rampenform (Fahrgeber-Übersetzungsverhältnis) für Steuerungen mit
der Maximalgeschwindigkeit auf 60%
In allen Fällen ist der Rampenformwert die Ausgangsspannung als
Prozentsatz des gesamten Bereichs. In Abb. 12 z.B. ergibt eine Rampenform von
50% eine Ausgangsspannung von 30% bei halbem Fahrgebersignal (halbwegs
zwischen 0% und 60%). Die 20% Rampenform ergibt 12% Ausgang bei halbem
Fahrgebersignal (20% des Bereichs von 0% bis 60%).
Andere Parameter
20
30
40
Potentiometer-Anfahrschutz (High Pedal Dis) [Zugriff: OEM]
Die primäre Funktion des Parameters Potentiometer-Anfahrschutz (HPD) ist das
Anfahren des Fahrzeugs zu verhindern, wenn beim Einschalten des
25
50
Max. Geschwindigkeit (60%)
60
70
Fahrgebersignal (in % des aktiven Potibereichs)
80
90
100
Fahrgeberübersetzung
70%
60%
50%
40%
30%
20%

Schlüsselschalters der Fahrgeber betätigt ist. Der Anfahrschutz dient auch als
Verriegelung, um den Fahrbetrieb zu verhindern, wenn der Schiebeneingang oder
der Sperreingang belegt und die Schieben- oder die Sperrfunktion aktiviert sind.
Wenn der HPD-Parameter auf Ein programmiert ist, wird der Anfahrschutz
aktiviert, wenn (1) ein Fahrgebersignal größer als der Neutralzonenwert beim
Einschalten des Schlüsselschalters anliegt, (2) wenn der Schiebenschalter beim
Einschalten des Schlüsselschalters eingeschaltet ist, (3) nach dem Anhalten des
Fahrzeugs, wenn der Schiebenschalter während der Fahrt eingeschaltet wird, oder
(4) wenn der Sperreingang während der Fahrt eingeschaltet wird. Ist der HPD-
Parameter ausgeschaltet, so ist diese Schutzfunktion abgeschaltet. ANMERKUNG:
Um die Sicherheitsanforderungen des TÜV zu erfüllen, muß der Potentiometer-
Anfahrschutz auf EIN programmiert sein.
Lenkwinkelpotentiometer (Turn Pot) [Zugriff: OEM]
Das 100 kW Potentiometer, das an Pin 18 angeschlossen werden kann, kann
entweder ein Geschwindigkeits-Begrenzungspotentiometer oder ein
Lenkwinkelpotentiometer sein. Mit dem Parameter Lenkwinkelpotentiometer
wird die Potentiometerart für die Anwendung bestimmt. Wenn ein
Geschwindigkeits-Begrenzungspotentiometer verwendet wird, muß der Parameter
Lenkwinkelpotentiometer auf Aus programmiert werden. Wenn ein Lenkwinkelpotentiometer
eingesetzt wird, muß der Parameter Lenkwinkelpotentiometer
auf Ein programmiert werden. ANMERKUNG: Wenn kein Potentiometer
verwendet wird, siehe Seite 12.
Amperestunden (Ampere Hours) [Zugriff: OEM]
Mit dem Parameter Amperestunden kann man den Batterieladezustandsanzeiger
auf die im Fahrzeug verwendeten Batterien anpassen. Der Parameter sollte auf die
Kapazität der Batterie in Ah eingestellt werden.
ANMERKUNG: Die Ah-Kapazität der Batterie wird beeinflußt durch die
Umgebungstemperatur, das Alter usw.. Der Parameter sollte auf die tatsächlich
nutzbare Kapazität eingestellt werden, die normalerweise geringer ist als die vom
Hersteller angegebene Nennkapazität (zulässige Entladetiefe beachten!).
Ladezustandsanzeiger-Rücksetzspannung (BDI Reset) [Zugriff: OEM]
Der Parameter Ladezustandsanzeiger-Rücksetzspannung bestimmt den
Schwellwert, bei dem der Ladezustandsanzeiger eine vollgeladene Batterie anzeigt.
Er sollte auf den Spannungswert einer vollständig geladenen Batterie gesetzt
werden.
Fehlersummer (Fault Beep) [Zugriff: OEM]
Der Parameter Fehlersummer schaltet den Hupentreiber im Fehlerfall ein, damit
der Fehlercode auch hörbar gemacht werden kann. Er gibt nur den Fehlercode aus,
nicht vorab eine Serie von Intervalltönen (die dem Fehlercode bei der Status-LED
vorausgehen und die Schwere des Fehlers anzeigen). Wenn dieser Alarmton nicht
gewünscht wird, kann dieser Parameter auf Aus programmiert werden.
26

Sparschaltung (Sleep Delay) [Zugriff: OEM]
Die Steuerung schaltet komplett ab, wenn der Fahrgeber länger als die für den
Parameter Sparschaltung programmierte Zeit auf Neutral steht. Die Sparschaltung
kann von 1 bis 60 min. eingestellt werden. Wenn sie auf 0 gesetzt wird, ist die
Sparschaltung nicht aktiv und die Steuerung schaltet nie selbsttätig ab.
Anti-Rattern (Anti-Chatter) [Zugriff: OEM]
Der Parameter Anti-Rattern kann benutzt werden, um die Geräusche von
(abgenutzten) Getrieben zu reduzieren. Er kann von 0 bis 3 eingestellt werden,
wobei 3 die extremste Einstellung ist. Während ein Vergrößern dieses Parameters
die Geräusche reduziert, verlangsamt es auch die Reaktion auf Fahrgebersignale.
Die optimale Einstellung für das jeweilige Fahrzeug kann deshalb einen
Kompromiß erfordern.
27

4 Überprüfung der Installation
Führen Sie die folgende Überprüfung sorgfältig durch, bevor Sie das Fahrzeug in
Betrieb nehmen. Wenden Sie sich an Kapitel 6 Diagnose und Fehlerbeseitigung,
wenn bei dieser Überprüfung ein Fehler auftritt.
Die Installationsüberprüfung kann mit oder ohne dem Programmiergerät 1307
durchgeführt werden; mit dem Programmiergerät ist es jedoch einfacher. Beachten
Sie andernfalls die Diagnosemeldungen der Status-LED (Fehlercodes sind in
Kapitel 6 aufgelistet).
Bocken Sie das Fahrzeug auf, bevor Sie mit der Überprüfung
beginnen, damit die Antriebsräder den Boden nicht berühren.
Während der Überprüfung sollte niemand direkt vor oder hinter
dem Fahrzeug stehen.
Stellen Sie sicher, daß der Schlüsselschalter auf Aus, der Fahrgeber
auf Neutral und der Rückwärtsschalter auf Aus steht.
Tragen Sie eine Schutzbrille und verwenden Sie nur gut isoliertes
Werkzeug.
1. Falls ein Programmiergerät vorhanden ist, verbinden Sie dieses mit der
Steuerung.
2. Schalten Sie den Schlüsselschalter ein. Das Programmiergerät zeigt nun sein
Eingangsmenü an und die Status-LED leuchtet konstant. Geschieht keines
von beiden, prüfen Sie die Schlüsselschalterverdrahtung und die
Masseverbindung derSteuerung.
3. Starten Sie beim Programmiergerät den Diagnosemodus, indem Sie die
DIAGNOSTICS Taste drücken. Die Anzeige sollte "Kein Fehler" ("No Faults
Found") lauten. Liegt ein Problem vor, blinkt die Status-LED einen
Fehlercode und das Programmiergerät zeigt eine Diagnosemeldung an. Den
Fehlerblinkcode finden Sie in Kapitel 6, wenn Sie die Überprüfung ohne
Programmiergerät durchführen. Nach der Beseitigung des Problems kann es
erforderlich sein, den Fehlercode durch Aus-einschalten des Schlüsselschalters
zu löschen.
4. Schalten Sie eine Fahrtrichtung ein und betätigen Sie den Fahrgeber. Der
Motor sollte sich in die gewählte Richtung drehen. Geschieht dies nicht,
prüfen Sie die Verdrahtung zum Fahrgeber und zum Motor. Der Motor sollte
nun die Drehzahl proportional zum Fahrgeberweg erhöhen. Geschieht dies
nicht, wenden Sie sich an Kapitel 6.
5. Falls vorhanden, schalten Sie das Programmiergerät durch Drücken der TEST
Taste in den Testmodus. Rollen Sie die Anzeige herunter und beobachten Sie
den Status der Steuereingänge rückwärts, Schieben und Modus. Stecken Sie
28

den Ladegerätstecker ein und prüfen den Status des Sperreingangs. Schalten
Sie jeden Schalter und beobachten Sie die Anzeige. Das Programmiergerät
sollte den korrekten Zustand für jeden Schalter anzeigen. Prüfen Sie
entsprechend den Fahrgeber- und den Begrenzungspotentiometer-Eingang.
Das Programmiergerät sollte den korrekten Zustand für jeden Eingang
anzeigen.
6. Prüfen Sie ob alle Optionen, wie Potentiometer-Anfahrschutz (HPD), wie
gewünscht eingestellt sind.
7. Nehmen Sie das Fahrzeug von den Böcken herunter und fahren Sie es in
einem freien Bereich. Es sollte gleichmäßig und ruckfrei beschleunigen und
die volle Höchstgeschwindigkeit erreichen.
8. Prüfen Sie die Verzögerung und die regenerative Bremse des Fahrzeugs. Die
Bremse und die Verzögerungsrate sollten wie gewünscht reagieren.
9. Wenn Sie ein Programmiergerät verwenden, trennen Sie dies nach dem
Beenden der Überprüfung von der Steuerung.
29

Überprüfung der Steuerung auf der Werkbank mit dem
Programmiergerät
Mit einer einfachen Testanordnung, wie in Abb. 13 gezeigt, können die Parameter
der Steuerung mit dem Programmiergerät überprüft oder eingestellt werden, ohne
daß die Steuerung ins Fahrzeug eingebaut werden muß. Die Verdrahtung kann
auch ausgeweitet werden, so daß ein kompletter Funktionstest auf der Werkbank
möglich ist.
Die komplette Überprüfung der Installation im Fahrzeug sollte trotzdem wie
oben beschrieben durchgeführt werden, bevor das Fahrzeug in Betrieb genommen
wird.
+
+
+
C U R T I S
+
+
+
++ +++ ++++ +++ +++ ++++ +
1307
Programmiergerät
Pin 5
Abb. 13 Testanordnung zum Prüfen und Einstellen von Parametern
30
B-
B+
Spannungsquelle
Schlüsselschalter

5 Funktion des Programmiergeräts
Das optional erhältliche Curtis PMC Programmiergerät ermöglicht Ihnen die
Programmierung, den Test und die Diagnose von programmierbaren Curtis PMC
Impulssteuerungen. Das Programmiergerät wird durch die Impulssteuerung mit
Spannung versorgt, an die es angeschlossen ist. Der Anschluß erfolgt über einen 4
poligen Molex Mini-Fit Jr. Stec??ker der Steuerung.
Wenn das Programmiergerät an die Steuerung angeschlossen wird, zeigt es
die Modellnummer der Steuerung, das Herstellungsdatum und die Softwareversion
an. Nach dieser ersten Anzeige fordert das Programmiergerät Sie zu weiteren
Eingaben auf.
PROGRAM TEST DIAGNOSTICS
MORE INFO
SCROLL
DISPLAY
A DIVISION OF CURTIS INSTRUMENTS INC
CHANGE
VALUE
Das Programmiergerät wird über ein Bedienfeld mit 8 Tasten bedient. Drei Tasten
sind für die Wahl des Funktionsmenüs (Program, Test, Diagnostics), zwei Tasten
rollen die Anzeige im Fenster auf und ab, und zwei Tasten verändern den Wert des
ausgewählten Parameters. Die achte Taste, die MORE INFO Taste, liefert weitere
31

Informationen zu der ausgewählten Zeile in den drei Menüs. Außerdem kann durch
gleichzeitiges Drücken der MORE INFO Taste und der PROGRAM bzw.
DIAGNOSTICS Taste das Spezial-Programmenü bzw. das Spezial- Diagnosemenü
angewählt werden.
Das Anzeigefenster enthält eine 4-zeilige LCD-Anzeige. Diese Anzeige ist
selbst bei Sonnenschein lesbar. Der Kontrast der Anzeige kann im Spezial-
Programmenü verändert werden.
Wenn ein Menü ausgewählt wurde, leuchtet die LED in der Ecke der
entsprechenden Taste auf, und zeigt so an, welches Menü eingeschaltet ist. Wird
z.B. die TEST Taste gerückt, leuchtet die LED in der Ecke der Taste auf und das
Testmenü wird angezeigt.
Vier Zeilen eines Menüs werden gleichzeitig angezeigt. Der Menüpunkt in
der obersten Zeile des Anzeigefensters ist der jeweils ausgewählte Punkt. Um einen
Menüpunkt auszuwählen, muß die Anzeige so lange auf oder ab gerollt werden, bis
der gewünschte Punkt in der obersten Zeile steht. Der ausgewählte Punkt steht
immer in der obersten Zeile. (Im Programmenü wird der ausgewählte Punkt durch
einen blinkenden Pfeil hervorgehoben.) Um einen Parameter zu ändern, oder
weitere Informationen über ihn zu erhalten, muß er in die oberste Zeile der Anzeige
gerollt werden.
Benutzen Sie die SCROLL DISPLAY Pfeiltasten, um im Menü auf und ab zu
rollen. Die SCROLL DISPLAY Pfeiltasten können wiederholt gedrückt oder gedrückt
gehalten werden. Wenn eine der Tasten gedrückt gehalten wird, rollt die Anzeige
mit wachsender Geschwindigkeit so lange, wie die Taste gehalten wird.
SCROLL
DISPLAY
PLUG C/L
L/S PLUG C/L
EMR REV C/L
L/S EMR REV C/L
->100
80
140
80
Ein kleiner Rollbalken am linken Rand des Anzeigefensters zeigt die Position der
vier angezeigten Menüpunkte im gesamten Menü an. Befindet sich der Rollbalken
am oberen Rand, so wird auch der Anfang des Menüs angezeigt. Wenn Sie durch
das Menü rollen, bewegt sich der Rollbalken abwärts. Befindet sich der Rollbalken
am unteren Rand, so haben Sie das Ende des Menüs erreicht.
Mit den beiden CHANGE VALUE Pfeiltasten wird der Wert des
ausgewählten Parameters im Menü vergrößert oder verkleinert. Wie die SCROLL
DISPLAY Pfeiltasten können auch die CHANGE VALUE Pfeiltasten wiederholt
gedrückt oder gedrückt gehalten werden. Je länger die Taste gedrückt wird, um so
schneller ändert sich der Wert des Parameters. Dies ermöglicht ein schnelles
Ändern eines jeden Parameters.
32

CHANGE
VALUE
PROGRAM
Eine LED an der Spitze jeder CHANGE VALUE Pfeiltaste
zeigt an, ob die Taste aktiv ist, und ein Ändern des Parameters in
diese Richtung möglich ist. Beim Vergrößern eines Parameters
leuchtet die LED an der "AUF" CHANGE VALUE Taste so lange,
bis der Maximalwert für diesen Parameter erreicht ist. Wenn die
LED erlischt, kann der Wert nicht weiter vergrößert werden.
Entsprechendes gilt beim Verkleinern eines Parameters.
Die MORE INFO Taste hat drei Funktionen: 1.) weitere Informationen über den
ausgewählten Menüpunkt anzeigen, 2.) die Spezial-Programm- und Spezial-
Diagnosemenüs anzuwählen (wenn sie zusammen mit der PROGRAM bzw.
DIAGNOSTICS Taste gedrückt wird), und 3.) bestimmte Funktionen zu starten (z.B.
den Selbsttest).
"Weitere Informationen" sind in allen Menüs des Programmiergeräts
verfügbar. Nachdem mit der MORE INFO Taste weitere Informationen über den
ausgewählten Menüpunkt angezeigt wurden, kann man durch nochmaliges Drücken
der MORE INFO Taste wieder in das vorherige Menü zurückkehren.
BETRIEBSMENÜS
PROGRAM, TEST, DIAGNOSTICS, SPECIAL PROGRAM, SPECIAL DIAGNOSTICS
Im Programmenü, erreichbar durch Drücken der PROGRAM Taste, werden alle
einstellbaren Parameter und Funktionen der Steuerung angezeigt (immer
vier auf einmal), zusammen mit deren jeweiligen Werten. Der Wert des
ausgewählten Parameters - in der obersten Zeile der Anzeige, mit dem
blinkenden Pfeil - kann durch Drücken der beiden CHANGE VALUE
Tasten verändert werden.
Die LEDs auf diesen Tasten zeigen an, ob der Wert noch
verändert werden kann. Das heißt, wenn der obere Grenzwert eines Parameters
erreicht ist, erlischt die LED an der "Auf" Taste, und zeigt an, daß der Wert nicht
weiter erhöht werden kann. Wenn der
MAIN LIMIT,
AMPS
100
MIN 20 MAX 250
33
untere Grenzwert erreicht ist, erlischt die
LED auf der "Ab" Taste.
Die MORE INFO Taste, im
Programmenü gedrückt, liefert eine
erweiterte Anzeige des Parameters mit
einer Bargraphanzeige und den minimal
und maximal möglichen Werten.
Parameter können entweder im
Programmenü geändert werden, oder, nachdem die MORE INFO Taste gedrückt
wurde, auch in der erweiterten Anzeige (Beispiel siehe unten).
In einigen Steuerungen sind manche Parameter von anderen Parametern
abhängig. Dies bedeutet, daß der mögliche Einstellbereich für einen Parameter von
den Grenzwerten eines anderen Parameters abhängt. Zum Beispiel läßt Ihre
Steuerung nicht zu, daß die Rückwärtsgeschwindigkeit niedriger als die
Minimalgeschwindigkeit in Mode 1 eingestellt wird. Versucht man nun die
Rückwärtsgeschwindigkeit niedriger als die Minimalgeschwindigkeit in Mode 1

einzustellen, erscheint eine Meldung in der Anzeige die darauf hinweist, daß die
Rückwärtsgeschwindigkeit von der Minimalgeschwindigkeit in Mode 1 abhängig
ist.
Das Programmenü ist am Ende dieses Kapitels dargestellt. ANMERKUNG:
Manche Punkte sind nicht bei allen Modellen verfügbar.
Im Testmenü, erreichbar durch Drücken der TEST Taste, werden in Echtzeit
Informationen über die Zustände der Ein- und Ausgänge, sowie der
Temperatur der Steuerung gegeben. Zum Beispiel sollte die Anzeige für
den Rückwärtsschalter "On/Off/On/Off/On/Off" zeigen, wenn der
Schalter wiederholt ein- und ausgeschaltet wird. Im Testmenü braucht
TEST der Sie interessierende Menüpunkt nicht in der obersten Zeile der
Anzeige zu stehen, er muß nur unter den vier Punkten im Anzeigefenster
sein. Das Testmenü ist besonders nützlich für die Überprüfung nach der Installation
und für die Fehlersuche.
Die MORE INFO Taste gibt im Testmenü zusätzliche Informationen über den
Menüpunkt in der obersten Zeile der Anzeige. Das Testmenü ist am Ende dieses
Kapitels dargestellt. ANMERKUNG: Manche Punkte sind nicht bei allen Modellen
verfügbar.
Im Diagnosemenü, erreichbar durch Drücken der DIAGNOSTICS Taste, werden
gegenwärtig anstehende Fehler angezeigt.
Die MORE INFO Taste gibt im Diagnosemenü zusätzliche
Informationen über den Menüpunkt in der obersten Zeile der Anzeige.
Eine Liste mit Abkürzungen, wie sie im Diagnosemenü verwendet
werden, finden Sie am Ende dieses Kapitels.
DIAGNOSTICS
MORE INFO
Das Spezial-Programmenü erlaubt Ihnen die Durchführung einer Reihe von
Funktionen, die weitgehend selbsterklärend sind. Mit
dem Spezial-Programmenü kann man alle
Einstellungen auf den Wert zurücksetzen, den sie zu
Anfang der derzeitigen Programmierung hatten; die
Einstellungen einer Steuerung in den Speicher des
PROGRAM
Programmiergeräts laden; die Einstellungen aus dem
Speicher des Programmiergeräts in eine Steuerung
laden; den Fehlerspeicher einer Steuerung löschen; den Kontrast der LCD-Anzeige
des Programmiergeräts einstellen; die Sprache für die Anzeige des Programmiergeräts
auswählen; Informationen (Modell-Nr., etc.) der Steuerung und
des Programmiergeräts abrufen.
Um in das Spezial-Programmenü zu gelangen, müssen die MORE INFO
Taste und die PROGRAM Taste gleichzeitig gedrückt werden. Die LED auf der
PROGRAM Taste wird genauso leuchten, als wenn Sie im Programmenü wären. Um
zu unterscheiden, in welchem Menü Sie sich befinden, schauen Sie auf die
Menüpunkte der Anzeige.
34

MORE INFO
STEUERUNGEN KOPIEREN
Zwei Menüpunkte des Spezial-Programmenüs - "Save Controller
Settings in Programmer" und "Load Programmer Settings into
Controller" - erlauben es Ihnen, Steuerungen zu kopieren. Um dieses zu
erreichen, programmieren Sie eine Steuerung mit den gewünschten
Parametern, speichern diese Einstellungen in das Programmiergerät und
laden sie in weitere, gleiche Steuerungen (gleiche Modellnummer). Auf
diese Weise erzeugen Sie eine ganze Familie von Steuerungen mit
identischen Einstellungen der Parameter.
Die MORE INFO Taste wird einmal benutzt, um in das Spezial-Programmenü zu
gelangen, und außerdem, wenn Sie sich im Spezial-Programmenü befinden, um die
gewählten Funktionen durchzuführen. Um zum Beispiel den Kontrast der Anzeige
zu verändern, wählen Sie "Contrast Adjustment" durch Rollen der Anzeige, bis
dieser Punkt in der obersten Zeile der Anzeige erscheint. Dann drücken Sie die
MORE INFO Taste um herauszufinden, wie man den Kontrast einstellt.
Das Spezial-Programmenü wird am Ende dieses Kapitels aufgeführt.
Im Spezial-Diagnosemenü wird der Fehlerspeicher der Steuerung angezeigt.
Dieser besteht aus einer Liste mit allen Fehlern, die von
der Steuerung seit dem letzten Löschen des
Fehlerspeichers erkannt wurden. (ANMERKUNG: Die von
der Steuerung gemessenen Maximal- und
DIAGNOSTICS
Minimaltemperaturen sind im Testmenü enthalten.) Jeder
Fehler wird im Fehlerspeicher nur einmal aufgelistet,
unabhängig davon, wir oft er aufgetreten ist.
Um in das Spezial-Diagnosemenü zu gelangen, müssen die MORE INFO
Taste und die DIAGNOSTICS Taste gleichzeitig gedrückt werden. Die LED auf der
DIAGNOSTICS Taste wird genauso leuchten, als wenn Sie im Diagnosemenü wären.
Durch die MORE INFO Taste können im Spezial-Diagnosemenü weitere
Informationen über den Punkt in der obersten Anzeigezeile angezeigt werden.
Der Fehlerspeicher kann gelöscht werden, indem man das
Programmiergerät auf das Spezial-Programmenü schaltet, den Menüpunkt "Clear
Diagnostic History" auswählt, und MORE INFO Taste für weitere Anweisungen
drückt. Durch das Löschen des Fehlerspeichers werden ebenfalls die Minimum- und
Maximumteperaturwerte im Testmenü gelöscht.
35

FEHLERTOLERANTES PROGRAMMIEREN
Jedesmal, wenn das Programmiergerät an eine Steuerung angeschlossen wird, liest
es alle Parameter der Steuerung und speichert sie in seinem Kurzzeitspeicher. Sie
können während der Programmierung jederzeit über das Spezial-Programmenü auf
diese Anfangswerte zurückgreifen. Dazu rollen Sie "Revert to Previous Settings" in
die oberste Zeile des Anzeigefensters, drücken Sie die MORE INFO Taste und
folgen den Anweisungen. Jede unbeabsichtigte Änderung eines Parameters kann so
rückgängig gemacht werden - auch wenn Sie die Anfangswerte nicht mehr wissen -
solange das Programmiergerät nicht von der Steuerung getrennt, und die
Spannungsversorgung der Steuerung nicht unterbrochen wird.
Selbsttest des Programmiergerätes
Mit zwei speziellen Testanzeigen kann das Programmiergerät überprüft werden.
Drücken Sie die MORE INFO Taste während das Programmiergerät eingeschaltet
wird. Während des Selbsttests kann mit den SCROLL DISPLAY Tasten zwischen
den beiden Testanzeigen hin- und hergeschaltet werden. In der ersten Anzeige wird
jedes LCD-Element eingeschaltet, und in der zweiten Testanzeige werden alle
Zeichen der verschiedenen Menüs angezeigt. Die Funktion der einzelnen Tasten
kann im Selbsttest überprüft werden, indem Sie jede Taste drücken und die LED
auf der jeweiligen Taste aufleuchtet. Zum Beenden des Selbsttests trennen Sie das
Programmiergerät von der Steuerung, oder schalten Sie die Steuerung aus; danach
schalten Sie wieder ein, ohne die MORE INFO Taste zu drücken.
36
SCROLL
DISPLAY
!"#$%&'()*+,-./
0123456789:;?
@ABCDEFGHIJKLMNO
PQRSTUVWXYZx> W °

Programmiergerät-Menüs
Die Programmpunkte sind in der Reihenfolge ihres Erscheinens in den jeweiligen
Menüs des Programmiergerätes 1307 aufgelistet.
In den einzelnen Menüs des 1307 sind nicht alle Punkte auch mit einer deutschen
Anzeige vorhanden. Daher werden in den folgenden Tabellen die englischen
Anzeigentexte aufgelistet.
Programmenü (nicht alle Programmpunkte sind bei alle Modelle verfügbar)
THRTL AUTOCAL Wippenpotentiometer Zentrierhilfe, Ein(On) - Aus(Off)
M1 ACCEL RATE Mode 1 Beschleunigungsrate in Sekunden
M2 ACCEL RATE Mode 2 Beschleunigungsrate in Sekunden
M1 DECEL RATE Mode 1 Vorwärts-Verzögerungsrate in Sekunden
M2 DECEL RATE Mode 2 Vorwärts-Verzögerungsrate in Sekunden
M1 REV DECEL Mode 1 Rückwärts-Verzögerungsrate in Sekunden
M2 REV DECEL Mode 2 Rückwärts-Verzögerungsrate in Sekunden
M1 REV ACCEL Mode 1 Rückwärts-Beschleunigungsrate in Sekunden
M2 REV ACCEL Mode 2 Rückwärts-Beschleunigungsrate in Sekunden
KEY OFF DECEL Schlüsselschalter-Ausschaltverzögerungsrate in Sekunden
CREEP SPEED Kriechgeschwindigkeit, in % Tastverhältnis
REV MIN SPEED Minimale Rückwärtsgeschwindigkeit, in % Tastverhältnis
M1 MAX SPEED Mode 1 Maximalgeschwindigkeit, in % Tastverhältnis
M2 MAX SPEED Mode 2 Maximalgeschwindigkeit, in % Tastverhältnis
M1 MIN SPEED Mode 1 Minimalgeschwindigkeit, in % Tastverhältnis
M2 MIN SPEED Mode 2 Minimalgeschwindigkeit, in % Tastverhältnis
MAIN C/L Strombegrenzung
IR COMP COEFF IR Kompensationskoeffizient, in mW
REVERSE SPEED Maximale Rückwärtsgeschwindigkeit, in % Tastverhältnis
RAMP SHAPE Fahrgeber-Übersetzungsverhältnis, Rampenform
PUSH SPEED Begrenzung der Schiebegeschwindigkeit, in V
Abschaltverzögerung der elektromagnetischen Bremse, in
BRAKE DELAY
Sekunden
THROTTLE TYPE Fahrgebertyp1 DIRECTION Richtungsschaltertyp
THRTL GAIN Aktiver Bereich für eingeschränkte Fahrgeber, 1 bis 10
THRTL DEADBAND Neutralzone des Fahrgebers, in % des aktiven Bereichs
HIGH PEDAL DIS Anfahrschutz-Fahrgeber (HPD), Ein(On) oder Aus(Off)
Anti-Ratter Geräuschreduzierung für Getriebe
TURN POT Lenkwinkel- statt Geschwindigkeits-Begrenzungspotentiometer
FAULT BEEP Fehlersummer bei HPD oder Bremsendefekt, Ein oder Aus
SLEEP DELAY Zeit bis zum Abschalten durch Sparschaltung, in Minuten
AMPERE HOURS Batteriekapazität in Ah
BDI RESET Rücksetzspannung bei voller Batterie, in V
Anmerkungen zum Programmenü
(Weitere Details zu diesen Optionen finden Sie in Kapitel 3, Programmierbare
Parameter)
37

1 Fahrgeber Typ
Typ 0: Wippenpotentiometer (5 kW Poti oder 5 V Fahrgeber)
Typ 1: invertierte Wippenpotentiometer (5 kW Poti oder 5 V Fahrgeber)
Typ 2: Einfach-Potentiometer (0-5 kW)
Typ 3: invertiertes Einfach-Potentiometer (5 kW-0)
Typ 4: Einfach-Spannungsfahrgeber (0-5 V)
Typ 5: invertierter Einfach-Spannungsfahrgeber (5 V-0)
Testmenü (nicht alle Menüpunkte sind bei allen Modelle verfügbar)
THROTTLE %
Fahrgebersignal, in % des aktiven Bereichs
SPD LIMIT POT Geschwindigkeits-Begrenzungspotentiometer : 0-100 %
BATT VOLTAGE Batteriespannung an den Filterkondensatoren
MOTOR VOLTAGE Motorspannung
HEAT SINK °C Kühlkörpertemperatur in °C
MODE INPUT A Mode-Eingang: Ein (on) = Mode 1; Aus (off) = Mode 2
REVERSE INPUT Rückwärts-Eingang: Ein (on) / Aus (off)
INHIBIT Sperreingang: Ein (on) = kein Fahrbetrieb möglich; Aus (off)
Hauptschütz: Ein (on) = Spannung an Hauptschützspule; Aus
MAIN CONT
(off)
EM BRAKE DRVR Ein (on) = Bremse gelöst; Aus (off)
PUSH ENABLE IN Schieben-Eingang: Ein (on) = Schiebenschalter geschlossen; Aus
Spezialprogrammenü
RESET ALL SETTINGS
Rücksetzen auf Anfangswerte
CONT SETTINGS > PROG Speichere Einstellungen der Steuerung im Programmiergerät
PROG SETTINGS > CONT Lade Einstellungen aus Programmiergerät in Steuerung
CLEAR DIAG HISTORY Lösche Fehlerspeicher
CONTRAST ADJUSTMENT Kontrast der Anzeige einstellen
LANGUAGE SELECTION Auswahl Sprache für die Anzeige
PROGRAMMER INFO Informationen über Programmiergerät anzeigen
CONTROLLER INFO Informationen über Steuerung anzeigen
38

Diagnose und Spezialdiagnose-"Menü"
Dieses ist kein echtes Menü, sondern vielmehr eine Liste der möglichen Anzeigen
in den Diagnose- und Spezialdiagnose-Menüs. Der Einfachheit halber sind die
Meldungen in alphabetischer Ordnung aufgeführt.
BRAKE ON FAULT Em Bremse, Spule offen oder Treiber Kurzschluß
BRAKE OFF FAULT Em Bremse, Spule Kurzschluß oder Treiber offen
CURRENT SENS FAULT Stromsensor-Ausgangssignal falsch
EEPROM FAULT Fehler im EEPROM Speicher
HPD Fahrgeber-Anfahrschutz ausgelöst
HW FAILSAFE Fehler in Leistungs-Endstufe, Motorspannung falsch
LOW BATTERY VOLTAGE Batteriespannung zu niedrig ( 36 V)
POWER SECTION FAULT MOSFET-Treiberfehler oder Kurzschluß Motorausgang
PRECHARGE FAULT Spannung an Kondensatoren < min. Betriebsspannung
PROC/WIRING FAULT Fahrgeber-Anfahrschutz für länger als 10 sek. ausgelöst
SRD LIMIT POT FAULT Spannung an Begrenzungspoti-Eingang falsch
THERMAL CUTBACK Reduzierung wegen Über- oder Untertemperatur
THROTTLE FAULT 1 Spannung am Fahrgebereingang falsch
39

6 Diagnose und Fehlerbehebung
Die Impulssteuerung 1228 liefert Diagnoseinformationen, um die Fehlersuche im
Antriebssystem zu unterstützen. Die Diagnoseinformation kann durch den
Blinkcodes der Status-LED oder durch die Diagnoseanzeige des
Programmiergeräts 1307 angezeigt werden
Diagnose mit der Status-LED
Wenn kein Fehler vorliegt, leuchtet die Status-LED während des normalen Betriebs
konstant. Wenn die Steuerung einen Fehler erkennt, liefert die Status-LED zwei
Arten von Information. Erstens, sie blinkt langsam (2 Hz) oder schnell (4 Hz), um
die Art des Fehlers anzuzeigen. Langsames Blinken zeigt Fehler an, nach deren
Beseitigung die Steuerung den normalen Betrieb selbständig wieder aufnimmt.
Schnelles Blinken ("*" in Tabelle 3) zeigt schwerwiegendere Fehler an, nach deren
Beseitigung der Schlüsselschalter (oder Freigabeschalter, falls vorhanden) zum
Quittieren der Fehlermeldung aus- und wieder eingeschaltet werden muß.
Zweitens, nachdem die Anzeige der Art des Fehlers für 10 sek. aktiv war,
blinkt die Status-LED einen 2-stelligen Fehlercode kontinuierlich weiter, bis der
Fehler beseitigt ist. Der Blinkcode für zu niedrige Batteriespannung (1,4) z.B.,
erscheint als:
� � � � � � � � � � � � � � �
( 1 , 4 ) ( 1 , 4 ) ( 1 , 4 )
Die Blinkcodes sind in Tabelle 3 aufgelistet. In der Fehlersuchanleitung (Tabelle 4)
finden Sie mögliche Ursachen der verschiedenen Fehler.
Diagnose mit dem Programmiergerät
Das Programmiergerät liefert im Diagnosemenü die Diagnoseinformation in
Klartext. Folgende 4 Schritte werden zur Diagnose und Reparatur eines defekten
Fahrzeugs empfohlen: 1.) Sichtprüfung auf offensichtliche Fehler; 2.) Diagnose des
Problems mit dem Programmiergerät; 3.) Test der Verdrahtung mit dem
Programmiergerät; und 4.) Beseitigung des Fehlers. Fall nötig wiederholen Sie die
letzten drei Schritte, bis das Fahrzeug wieder einwandfrei funktioniert.
Beispiel: Ein Fahrzeug, das nicht mehr rückwärts fährt, kommt zur
Reparatur.
1. SCHRITT: Sichtprüfung auf gerissene Kabel und lose Steckverbindungen.
2. SCHRITT: Das Programmiergerät anschließen, Diagnosemenü wählen und
die angezeigte Fehlermeldung lesen. In diesem Beispiel wird "Kein Fehler"
angezeigt, das bedeutet, die Steuerung hat keinen Fehler erkannt.
40

3. SCHRITT: Das Testmenü wählen und die Statusanzeigen der Ein- und
Ausgänge in Rückwärtsrichtung beobachten. In diesem Beispiel zeigt die
Anzeige, daß der Rückwärtsschalter nicht schließt, wenn auf rückwärts
geschaltet wird. Hier liegt ein Fehler im Rückwärtsschalter oder der
Schalterverdrahtung vor.
4. SCHRITT: Prüfen oder ersetzen Sie den Rückwärtsschalter und die
Verdrahtung und wiederholen den Test. Wenn das Programmiergerät zeigt,
daß der Rückwärtsschalter schließt und das Fahrzeug fährt wieder normal,
ist der Fehler beseitigt.
Tabelle 3 Status-LED Blinkcodes
LED Code Erläuterungen
LED aus Keine Spannung oder defekte Steuerung
dauernd an Steuerung betriebsbereit, keine Fehler
1,1 ¤ ¤ Reduzierung wegen Über- oder Untertemperatur
1,2 ¤ ¤¤ Fahrgeberfehler
1,3 ¤ ¤¤¤ Begrenzungspotentiometer-Fehler
1,4 ¤ ¤¤¤¤ Unterspannungsfehler
1,5 ¤ ¤¤¤¤¤ Überspannungsfehler
2,1 ¤¤ ¤ Hauptschütztreiber-Unterbrechung
2,2 ¤¤ ¤¤ Hauptschützkontakte verschweißt
2,3 ¤¤ ¤¤¤ Hauptschütz schließt nicht
2,4 ¤¤ ¤¤¤¤ Hauptschütztreiber-Kurzschluß
* 3,1 ¤¤¤ ¤ Anfahrschutz länger als 10 sec. ausgelöst
3,2 ¤¤¤ ¤¤ Bremskreisunterbrechung
3,3 ¤¤¤ ¤¤¤ Fehler beim Laden der Kondensatoren
3,4 ¤¤¤ ¤¤¤¤ Bremskreiskurzschluß
3,5 ¤¤¤ ¤¤¤¤¤ Fahrgeber Anfahrschutz ausgelöst
* 4,1 ¤¤¤¤ ¤ Fehler in Strommessung
* 4,2 ¤¤¤¤ ¤¤ Fehler in Motorspannung
†* 4,3 ¤¤¤¤ ¤¤¤ EEPROM Fehler
* 4,4 ¤¤¤¤ ¤¤¤¤ Fehler in Leistungsendstufe
* = "schnelles Blinken" - muß durch Aus-/Einschalten des Schlüsselschalters quittiert werden
† = muß durch Ändern von Parametern im Programmenü und dann Aus-/Einschalten des
Schlüsselschalters quittiert werden
ANMERKUNG: Es wird immer nur ein Fehler, und zwar der zuletzt aufgetretene, angezeigt
In der Fehlersuchanleitung Tabelle 4 finden Sie eine Auflistung aller
Fehlermeldungen mit Hinweisen auf die möglichen Ursachen der
verschiedenen Fehler.
41

LED
CODE
ANZEIGE
PROGRAMMIERGERÄT
1,1 THERMAL CUTBACK
1,2 THROTTLE FAULT 1
1,3 SPD LIMIT POT FAULT
Tabelle 4 FEHLERSUCHANLEITUNG
ERLÄUTERUNGEN MÖGLICHE URSACHEN
Reduzierung wegen Über-
oder Untertemperatur
Falsche Spannung am
Fahrgebereingang
Fehler Geschwindigkeits-
Begrenzungspoti
42
1. Temperatur > +92°C oder

7 Wartung
Die Impulssteuerung Curtis PMC 1228 bedarf keiner Wartung. Es sollte nicht
versucht werden, die Steuerung zu öffnen, zu reparieren oder anderweitig zu
modifizieren. Dieses kann die Steuerung beschädigen und führt zum Verlust der
Garantieansprüche. Es wird jedoch empfohlen, die Steuerung jederzeit sauber und
trocken zu halten, und den Fehlerspeicher im Spezial- Diagnosemenü regelmäßig
zu lesen und anschließend zu löschen.
Reinigen
Es wird empfohlen, die Gehäuse nach folgender Anweisung regelmäßig zu
reinigen.
Warnung Bei allen Arbeiten an batteriebetriebenen Fahrzeugen
sollten Vorsichtsmaßnahmen beachtet werden. Diese umfassen unter
anderem: richtige Schulung, Tragen von Schutzbrillen und Vermeiden von
loser Kleidung und Schmuck.
Führen Sie die regelmäßige Wartung folgendermaßen durch:
1. Die Batterie abklemmen.
2. Mit einer Last (z.B. Schützspule oder Hupe) an den B+ und B-
Klemmen der Steuerung die Kondensatoren der Steuerung
entladen.
3. Schmutz und Korrosion im Bereich der Anschlußklemmen
entfernen. Die Steuerung mit einem feuchten Tuch sauber wischen.
Vor dem erneuten Anklemmen der Batterie trocknen lassen.
4. Die Anschlüsse auf festen Sitz überprüfen.
Fehlerspeicher
Mit dem Programmiergerät hat man Zugriff auf den Fehlerspeicher der
Impulssteuerung. Schließen Sie das Programmiergerät an; drücken Sie die MORE
INFO Taste und halten sie gedrückt; drücken Sie zusätzlich die DIAGNOSTICS
Taste. Das Programmiergerät liest nun alle Fehler, welche die Steuerung seit dem
letzten Löschen des Fehlerspeichers erkannt hat. Die Fehler können
Wackelkontakte, Fehler durch lose Anschlüsse oder Bedienerfehler sein. Fehler wie
falsche Einschaltreihenfolge (HPD) oder Übertemperatur können durch
Bedienerverhalten und Überlastung verursacht werden.
Nachdem das Problem gefunden und beseitigt wurde, sollte der
Fehlerspeicher gelöscht werden. Dies ermöglicht der Steuerung eine neue Liste von
Fehlern zu speichern. Durch ein späteres, erneutes Auslesen des Fehlerspeichers
kann man dann feststellen, ob ein Problem tatsächlich endgültig behoben wurde.
Um den Fehlerspeicher zu löschen, gehen Sie in das Spezial-Programmenü
(drücken Sie die MORE INFO Taste und halten sie gedrückt; drücken Sie
43

zusätzlich die PROGRAM Taste), rollen Sie durch das Menü bis "Clear Diagnostic
History" (Lösche Fehlerspeicher) in der obersten Zeile der Anzeige erscheint und
drücken erneut die MORE INFO Taste. Das Programmiergerät fordert Sie dann
auf, das Löschen zu bestätigen (Value up - Pfeil nach oben) oder abzubrechen
(Value down - Pfeil nach unten). Im Kapitel 5 des Manuals finden Sie genaue
Beschreibungen der Programmiergerätefunktionen.
44

ANHANG A
Glossar der Funktionen und Eigenschaften
Anfahrschutz-Fahrgeber / Verdrahtungsfehler
Wenn der Fehler Anfahrschutz-Fahrgeber (HPD) für länger als 10 sec.
ununterbrochen ansteht, sperrt die Steuerung den Fahrbetrieb, bis der
Schlüsselschalter aus-/ eingeschaltet wird. Diese Funktion verhindert den
Fahrbetrieb mit defektem oder falsch
justiertem Fahrgeber.
Ausgangsstufenfehler
Die 1228 Steuerung verfügt über zwei Arten von Schutz gegen Fehler in der
Ausgangsstufe. Die Steuerung vergleicht das Eingangssignal vom Fahrgeber mit
der Ausgangsspannung der Endstufe. Wenn diese die zulässige Abweichung
überschreitet, schließt die Steuerung den Motor über die unteren Transistoren der
Vollbrücke kurz, und bringt das Fahrzeug so zu einem schnellen Halt.
Die Ausgangsüberwachung schützt gegen Kurzschlüsse im Motor, der
Motorverdrahtung und der Ausgangsstufe der Steuerung selbst. Wenn die
Steuerung einen Kurzschluß an den Motoranschlüssen erkennt, öffnet die
Ausgangsstufe die Verbindung zum Motor und läßt das Fahrzeug frei rollen.
Beschleunigungsrate
Die Beschleunigungsrate ist die Zeit, in der die Steuerung den Ausgang von 0% auf
100% Geschwindigkeit beschleunigt. Die Vorwärts- und die Rückwärts-
Beschleunigungsrate können unabhängig von einander eingestellt werden. Die
Vorwärts-Beschleunigungsrate bestimmt, wie schnell das Fahrzeug in
Vorwärtsfahrt beschleunigt, die Rückwärts-Beschleunigungsrate bestimmt, wie
schnell das Fahrzeug in Rückwärtsfahrt beschleunigt.
Der Anstieg der Ausgangsspannung erfolgt linear. Die
Beschleunigungsraten sind MultiMode TM Parameter und programmierbar - Siehe
Kapitel 3, Seite 16.
Bremsenüberwachung
Wenn die Spule der elektromagnetischen Bremse unterbrochen ist, sperrt die
Steuerung die Fahrfunktion und schließt den Motor kurz. Wird über einen Hebel
die elektromagnetische Bremse mechanisch entkoppelt und der Freilauf
eingeschaltet, sollte über diesen Hebel auch ein Schalter in Reihe mit der
Bremsspule geöffnet werden (wie im Verdrahtungsplan gezeigt). Dadurch wird bei
aktiviertem Freilauf der Fahrbetrieb unterbunden, weil die Bremse nicht mehr
wirksam ist. Dies ist eine Sicherheitsfunktion und entspricht den Anforderungen
von TÜV und DIN EN 12184.
Elektromagnetische Verträglichkeit (EMV)
Die Elektromagnetische Verträglichkeit ist durch Normen geregelt, die maximale
Pegel für die Abstrahlung und die Empfindlichkeit festlegen. Eine Reihen von
45

Maßnahmen kann ergriffen werden, um die EMV-Festigkeit zu erhöhen; siehe
hierzu Anhang C.
Elektronische Fahrgeber der ET-Reihe
Der ET-1XX ist ein Fahrgeber (Mittelstellung-Aus), der für Curtis von Hardellet
gefertigt wird. Er liefert ein 0-5 V Fahrgebersignal, jeweils für die Vorwärts- und
die Rückwärtsrichtung. Für den ET-1XX muß der Fahrgebereingang als Einfachtyp
mit separatem Rückwärtsschalter konfiguriert werden.
Fahrgeber-Anfahrschutz (HPD)
Die Funktion Fahrgeber-Anfahrschutz verhindert ein Einschalten der Steuerung,
wenn der Fahrgeber sich nicht in Neutralstellung befindet. Um das Fahrzeug zu
starten, muß ein Signal am Schlüsselschaltereingang der Steuerung anliegen, bevor
ein Signal am Fahrgebereingang anliegt. Zusätzlich zum sanften Anfahren wird
hierdurch auch noch ein Fehler in der Mechanik des Fahrgebers erkannt (z.B.
verbogenes Gestänge, gebrochene Rückholfeder), der ein Signal auf den
Fahrgebereingang gibt, auch wenn der Fahrgeber selbst in seiner Neutralposition
steht.
Der Anfahrschutz sperrt den Fahrbetrieb auch, wenn beim Einschalten des
Schlüsselschalters der Schiebenschalter eingeschaltet ist. Um das Fahrzeug zu
starten, muß ein Signal am Schlüsselschaltereingang der Steuerung anliegen, bevor
ein Signal am Schiebeneingang anliegt.
Der Anfahrschutz kommt auch zum Tragen, wenn der Sperrschalter oder
der Schiebenschalter während der Fahrt eingeschaltet werden. Wenn der
Sperrschalter eingeschaltet wird, geht die Steuerung sofort auf Fehler
Anfahrschutz. Wenn der Schiebenschalter eingeschaltet wird, ignoriert die
Steuerung dieses Signal, bis das Fahrzeug anhält, danach geht die Steuerung auf
Anfahrschutz.
Die Funktion Fahrgeber-Anfahrschutz kann auf Ein oder Aus programmiert
werden - Siehe Kapitel 3, Seite 24. Um die Sicherheitsbestimmungen des TÜV zu
erfüllen, muß der Fahrgeber-Anfahrschutz auf Ein gestellt werden.
Fahrgeber-Anfahrschutz für länger als 10 sec.
Nachdem der Fehler Fahrgeber-Anfahrschutz für länger als 10 sec. ansteht
(Procedural/Wiring Fault), wird der Fahrbetrieb ganz unterbunden, und der Fehler
muß durch Aus- / Einschalten des Schlüsselschalters zurückgesetzt werden. Dies
verhindert den Betrieb eines Fahrzeugs mit defektem oder falsch justiertem
Fahrgeber.
Fahrgeberbereich
Die 1228 Impulssteuerung kann mit dem Parameter Fahrgeberverstärkung für
Fahrgeber mit einem eingeschränkten aktiven Fahrgeberbereich programmiert
werden - Siehe Kapitel 3, Seite 23. Diese Funktion ermöglicht den Einsatz von
Potentiometern mit weniger als 5 kW aktivem Potentiometerbereich (der Bereich,
den der Fahrgeber von Neutral bis Vollauslenkung überstreicht).
46

Fahrgeberdynamik
Die dynamische Reaktion auf ein Fahrgebersignal (PWM-Tastverhältnis als
Funktion der Zeit) wird durch die Einstellungen der Beschleunigungs- und
Verzögerungsraten bestimmt. Die zeitliche Reaktion verläuft linear. Die neueste
Fahrgeberstellung wird bearbeitet und die Steuerung beschleunigt (oder verzögert)
dann automatisch linear bis die neue Fahrgeberanforderung erreicht ist.
Fahrgeberfehler-Überwachung
5 kW, 3-Draht-Potentiometer Fahrgeber
Der Fahrgeberfehler-Überwachungskreis für 5 kW, 3-Draht-Potentiometer
Fahrgeber erfüllt die Norm ISO 7176. Zusätzlich werden Widerstandswerte
außerhalb des Bereichs von 4 bis 7 kW als Fehler des Potentiometers oder dessen
Verdrahtung bewertet, und die Steuerung zeigt einen Fahrgeberfehler an. Beim
Erkennen eines Fehlers bremst die Steuerung bis auf Null ab. Die Steuerung nimmt
den normalen Betrieb wieder auf, wenn der Fehler beseitigt wurde.
0-5 V Fahrgeber
Da die Fahrgeberspannung auf B- bezogen ist und keine Verbindungen zu den
Potiplus- und Potimasse-Eingängen bestehen, ist im Fall des 0-5 V Fahrgebers die
gesamte Fehlerüberwachung wirkungslos. Nur eine unterbrochene Verbindung zum
Potischleifer-Eingang wird von der Steuerung erkannt. Es liegt in der
Verantwortung des Fahrzeugherstellers, für eine Fehlerüberwachung bei 0-5
V Fahrgebern zu sorgen.
Fahrgeber-Neutralzone
Die Fahrgeber-Neutralzone ist der Spannungsbereich am Potischleifer, den die
Steuerung als Neutral interpretiert. Die Neutralzone ist normalerweise auf 8%
gestellt. Eine größere Einstellung erweitert die Neutralzone. Dies kann dort
notwendig sein, wo der Fahrgeber nicht immer zuverlässig genau auf eine definierte
Neutralposition zurückkehrt. Der Parameter Fahrgeber-Neutralzone ist
programmierbar - Siehe Kapitel 3, Seite 21.
Fahrgebertyp
Die Steuerung kann so programmiert werden, daß sie mit Wippen- oder Einfach-3-
Draht-Potentiometern von 5 kW oder mit einem 0-5 V Spannungssignal arbeitet -
Siehe Kapitel 3, Seite 19.
Fahrgeber-Übersetzungsverhältnis (Ramp Shape)
Der Parameter Ramp Shape bestimmt die Rampenform und damit das
Übersetzungsverhältnis von Fahrgebersignal zu Ausgangsspannung. Die Justage
dieses Verhältnisses kann das Fahrverhalten des Fahrzeugs verbessern. Das
Fahrgeber-Übersetzungsverhältnis ist programmierbar - Siehe Kapitel 3, Seite 23.
Fehlererkennung und Fehlerbehandlung
47

Ein interner Mikroprozessor übernimmt die automatische Überwachung aller
Funktionen der Impulssteuerung. Wird ein Fehler erkannt, so wird er über einen
entsprechenden Blinkcode der Status-LED angezeigt und im Diagnosememü des
Programmiergeräts 1307 gemeldet. Siehe hierzu auch Kapitel 6 Diagnose und
Fehlerbehebung.
Bei einem kritischen Fehler sperrt die Steuerung den Fahrbetrieb.
Typischerweise sind die Fehler vorübergehend und können behoben werden – z.B.
ein Fahrgeber-Anfahrschutz (HPD) kann durch Zurückstellen auf Neutral behoben
werden. Die Fehler, die durch die automatische Fehlerüberprüfung der Steuerung
überwacht werden, sind in der Fehlersuchanleitung Tabelle 4 aufgelistet - Siehe
Kapitel 6, Seite 41.
Fehlerspeicher
Fehler werden in einem Speicher der Steuerung gespeichert. Mehrfaches Auftreten
des selben Fehlers wird nur einmal gespeichert.
Der Fehlerspeicher kann mit dem Programmiergerät ausgelesen werden.
Das Spezialdiagnose-Menü gewährt Zugriff auf den Fehlerspeicher der Steuerung,
und damit auf alle Fehlerereignisse, die auftraten seitdem der Fehlerspeicher zum
letzten Mal gelöscht wurde. Das Diagnosemenü hingegen zeigt nur den derzeitig
anliegenden Fehler an.
Fehlerrücksetzen
Einige Fehler erfordern ein Aus-/Einschalten des Schlüsselschalters, um die Steuerung
zurückzusetzen und den normalen Fahrbetrieb wieder herzustellen nachdem
der Fehler nicht mehr vorliegt. Ein Fehler kann nur mit dem Programmiergerät
zurückgesetzt werden. Bei den meisten Fehlern reicht es aus, die zulässigen
Betriebsbedingungen wieder herzustellen. Ein Überspannungsfehler setzt sich z.B.
selbst zurück, wenn die Spannung unter den Grenzwert absinkt. Weitere Angaben
über das Zurücksetzen von Fehlern finden Sie in den Tabellen 3 (Seite 40) und 4
(Seite 41).
Geschwindigkeitseinstellungen
Es gibt zwei Einstellungen für die maximale Geschwindigkeit in jedem Modus:
"Maximal" und "Minimal". Die Einstellung "Maximalgeschwindigkeit" definiert die
höchste Geschwindigkeit der Steuerung bei vollem Fahrgebersignal und dem
Geschwindigkeits-Begrenzungspotentiometer auf Maximalstellung. Die Einstellung
"Minimalgeschwindigkeit" definiert die höchste Geschwindigkeit der Steuerung bei
vollem Fahrgebersignal und dem Geschwindigkeits-Begrenzungspotentiometer auf
Minimalstellung. Die "Maximal" und "Minimal" Geschwindigkeiten sind
unabhängig in Modus 1 und Modus 2 programmierbar - Siehe Kapitel 3, Seite 18.
IR Kompensation
Die IR Kompensation ist eine Technik, mit der eine nahezu konstante
Fahrgeschwindigkeit unter wechselnden Motorbelastungen erreicht wird. Ein
interner Schaltkreis überwacht Motorspannung und -strom relativ zur
Fahrgeberposition und regelt die Ausgangsspannung der Steuerung nach, um die
Geschwindigkeit bei unterschiedlichen Lastsituationen möglichst konstant zu
48

halten. Die Motorbelastung ändert sich z.B. an Steigungen und Gefällen, beim
Überfahren von Hindernissen wie Bordsteinkanten usw. Der programmierbare IR
Kompensations-Koeffizient bestimmt, wie stark die Steuerung versucht, die
Geschwindigkeit bei veränderten Lastbedingungen konstant zu halten. - Siehe
Kapitel 3, Seite 19.
ISO Potentiometerüberwachung
Die 1228 Steuerung enthält Schaltkreise, um die ISO 7176 Anforderungen der
Potentiometerüberwachung zu erfüllen.
Kriechgeschwindigkeit am Beginn des Fahrgeberweges
Die Kriechgeschwindigkeit wird aktiviert, wenn der Fahrgeber die Neutralzone
verläßt, um beim Anfahren mit kleinem Fahrgebersignal an Steigungen ein
Zurückrollen des Fahrzeugs zu verhindern. Der Parameter Kriechgeschwindigkeit
ist programmierbar - Siehe Kapitel 3, Seite 18.
Lastkompensation (Siehe IR Kompensation)
LEDs
Die 1228 Steuerung kann über eine Leuchtdiode (LED) den Zustand der Steuerung
anzeigen und über einen Blinkcode Diagnoseinformationen über Fehlersituationen
liefern. - Siehe Kapitel 2, Seite 13.
MOSFET
Ein MOSFET (Metall Oxyd Schicht Feld Effekt Transistor) ist eine Art von
Transistoren, die sich durch schnelle Schaltzeiten und sehr geringe Verluste
auszeichnen.
Motorspannungs-Fehler
Der Schaltkreis zur Überprüfung der Motorspannung vergleicht die
durchschnittliche Spannung, die an den Motor abgegeben wird mit der
Anforderung durch das Fahrgebersignal. Bei einem Unterschied zwischen dem
Fahrgebersignal und der Spannung am Motor schaltet die Steuerung ab. Diese
Motorspannungs-Überprüfung wird von den TÜV Richtlinien vorgeschrieben und
meldet im Fehlerfall im Diagnosemenü auf dem Programmiergerät einen „Hardware
Failsafe“ Fehler.
MultiMode TM
Die MultiMode TM Funktion dieser Steuerungen ermöglicht es, ein Fahrzeug mit
zwei unterschiedlichen Sätzen von Fahrparametern zu betreiben. Die
Parametersätze können für den Betrieb bei unterschiedlichen Bedingungen
programmiert werden, wie z.B. langsame und präzise Fahrt in Gebäuden in Modus
1, oder schnelle, längere Fahrten im Freien in Modus 2. Die folgenden Parameter
können in den beiden Modi unterschiedlich eingestellt werden:
- maximale Geschwindigkeit
49

- minimale Geschwindigkeit
- Beschleunigungsrate
- Rückwärts-Beschleunigungsrate
- Verzögerungsrate
- Rückwärts-Verzögerungsrate
OEM (= Original Equipment Manufacturer)
Unter einem OEM versteht man den Fahrzeughersteller.
PWM
Die Pulsweitenmodulation (PWM) ist eine Technik, welche die volle
Batteriespannung mit hoher Frequenz direkt zum Motor durchschaltet. Durch das
variable Verhältnis der Ein- und Auszeiten (Puls-Weiten-Modulation) stellt sich am
Motor eine Gleichspannung ein, mit der die Drehzahl des Motors gesteuert werden
kann. Curtis PMC Impulssteuerungen der 1200 Reihe nutzen eine hohe PWM-
Schaltfrequenz von 15 kHz und erreichen damit einen leisen, effizienten
Fahrbetrieb.
Regeneratives Bremsen
Die Impulssteuerung 1228 nutzt die regenerative Bremse, um das Fahrzeug
anzuhalten, oder bei Bergabfahrt die Geschwindigkeit zu reduzieren. Regeneratives
Bremsen bedeutet, daß die Bremsenergie des Fahrzeugs in die Batterie
zurückgeführt wird. Hierdurch wird die Reichweite pro Batterieladung vergrößert.
Rückrollschutz
Die Funktion Rückrollschutz verhindert beim vorwärts oder rückwärts
Bergauffahren ein Zurückrollen des Fahrzeugs, wenn der Fahrgeber losgelassen
wird. Es schaltet die elektromagnetische Bremse sofort ein, wenn das Fahrzeug
nach dem Anhalten an der Steigung beginnt, zurück zu rollen.
Schieben
Die Schieben-Funktion erlaubt es die Bremse elektrisch zu lösen, um das Fahrzeug
zu schieben. Dies ist vorteilhaft, wenn z.B. eine Begleitperson ein Elektromobil
schieben will. Die Schieben-Funktion sperrt den Fahrbetrieb, bis der
Schiebenschalter wieder ausgeschaltet wird. Dies verhindert den Fahrbetrieb in
einem Zustand, in dem die elektromagnetische Bremse nicht eingeschaltet werden
kann. Zum Einschalten der Schieben-Funktion muß die Batterie angeschlossen sein,
der Schlüsselschalter eingeschaltet sein, das Fahrzeug muß still stehen und die
elektromagnetische Bremse muß angezogen sein.
Die maximale Geschwindigkeit, mit der das Fahrzeug geschoben werden
kann, ist programmierbar - Siehe Kapitel 3, Seite 19. Wird das Fahrzeug schneller
als die programmierte Geschwindigkeit geschoben, erkennt die Steuerung einen
unnormalen Betriebszustand, schaltet sich selbsttätig ein und begrenzt die maximale
Geschwindigkeit des Fahrzeugs.
Schlüsselschalter-Aus-Abbremsung
50

Die Funktion Schlüsselschalter-Aus-Abbremsung sorgt für ein kontrolliertes
Abbremsen des Fahrzeugs, anstatt eines abrupten Stops, wenn der
Schlüsselschalter während der Fahrt ausgeschaltet wird. Wenn diese Funktion nicht
gewünscht wird, kann sie auf Aus programmiert werden. - Siehe Kapitel 3, Seite
17.
Schlüsselschaltereingang
Über den Schlüsselschaltereingang wird die Logik der Steuerung mit Spannung
versorgt und die Einschaltdiagnose gestartet. Der Schlüsselschalter dient als
Hauptschalter für das Fahrzeug und schaltet es nach dem Betrieb wieder ab.
Sparschaltung
Die Sparschaltung reduziert den Stromverbrauch der Steuerung auf ein Minimum,
wenn das Fahrzeug eingeschaltet bleibt, aber nicht gefahren wird. Das Hauptschütz
schaltet ab, wenn für 25 Sekunden kein Fahrgebersignal empfangen wurde. Der
normale Fahrbetrieb wird fortgesetzt, sobald der Fahrgeber wieder betätigt wird.
Wenn die Steuerung für länger als die programmierte Sparschaltungsverzögerung
auf Neutral steht und kein Fahrgebersignal empfängt, schaltet sie ganz ab. Zum
erneuten Starten muß der Schlüsselschalter aus- und wieder eingeschaltet werden.
Sperreingang
Mit dem Sperreingang wird das Fahrzeug in einen sicheren, nicht fahrbaren
Zustand versetzt, wenn es mit einem Ladegerät verbunden ist. Normalerweise
verfügen Ladegeräte über einen dritten Kontakt am Ladegerätestecker, der
automatisch das Sperrsignal liefert, wie im Anschlußplan (Abb. 3a und 3b) gezeigt.
Wenn ein Ladegerätestecker diesen Kontakt nicht hat, sollte der Sperreingang
direkt mit dem Ladegerät verbunden werden. - Siehe Kapitel 2, Seite 13.
Strombegrenzung
Curtis PMC Impulssteuerungen begrenzen den Motorstrom auf ein vorbestimmtes
Maximum. Diese Funktion schützt die Steuerung vor Schäden die auftreten
würden, wenn der Strom nur vom Bedarf des Motors bestimmt würde. Das
Ausgangs-Tastverhältnis zur Endstufe wird soweit reduziert, bis der Motorstrom
unter den Grenzwert absinkt.
Die Strombegrenzung schützt somit auch das gesamte Antriebssystem.
Durch die Vermeidung von hohen Stromspitzen beim Beschleunigen des Fahrzeugs
wird die Belastung von Motor und Batterie verringert. Entsprechend wird der
Verschleiß des gesamten Antriebstrangs verringert und auch die Belastung des
Bodens, auf dem das Fahrzeug betrieben wird. Die Strombegrenzung ist
programmierbar - Siehe Kapitel 3, Seite 16.
Stromvervielfachung
Bei der Beschleunigung und beim langsamen Fahren läßt die Curtis PMC Impulssteuerung
mehr Strom durch den Motor fließen, als sie der Batterie entnimmt. Die
Steuerung wirkt wie ein Gleichstromtransformator. Sie transformiert geringen
Strom und hohe Spannung (die volle Batteriespannung) in einen hohen Strom bei
geringer Spannung.
51

Temperaturkompensation
Die 1228 Impulssteuerung ist so spezifiziert, daß sie bis zu ihrer Strombegrenzung
betrieben werden kann. Sie verfügt über eine Temperaturkompensation, um die
Strombegrenzung und die IR Kompensation konstant zu halten. Dies minimiert
Leistungsschwankungen, die durch Änderungen in der Steuerungs- oder
Umgebungstemperatur hervorgerufen werden. Es gibt jedoch eine geringe
Reduzierung in der Strombegrenzung, wenn sich die Leistungsstufe aufheizt.
Schwankungen bis zu 10% des spezifizierten 1-Minuten-Stroms können in
Anwendungen beobachtet werden, in denen sich die Steuerung stark aufheizt. Eine
gute Wärmeabfuhr von der Steuerung minimiert diesen Effekt.
Temperaturanzeige
Der Temperaturwert in der Anzeige des Testmenüs des Programmiergerätes 1307
ist die augenblickliche Temperatur der Steuerung in °C.
Thermischer Schutz
Aufgrund ihrer Konstruktion und Effektivität erwärmen sich Curtis PMC
Impulssteuerungen im normalen Betrieb nur gering. Eine Überhitzung kann jedoch
auftreten, wenn die Steuerung für eine Anwendung unterdimensioniert ist oder
anderweitig überlastet wird. Wenn die Temperatur in der Steuerung 92°C
überschreitet, wird die Fahrstrombegrenzung kontinuierlich bis auf Null bei 105°C
reduziert. Mit der reduzierten Ausgangsleistung kann das Fahrzeug beiseite
gefahren und geparkt werden. Die volle Fahrstrombegrenzung und
Leistungsfähigkeit der Steuerung wird nach dem Abkühlen automatisch wieder hergestellt.
ANMERKUNG: Die Bremsstrombegrenzung wird bei Übertemperatur
nicht reduziert, um das Bremsvermögen des Fahrzeugs aufrecht zu halten. Als
Konsequenz hieraus kann regeneratives Bremsen auf einem starken Gefälle mit
hoher Last (schwerer Fahrer) über eine längere Zeit hinweg zu einer starken
Überhitzung der MOSFETs führen.
Tritt eine Leistungsreduzierung durch Übertemperatur bei normalem Betrieb öfters
auf, ist die Steuerung für diese Anwendung wahrscheinlich unterdimensioniert, und
ein Modell mit einer höheren Strombegrenzung sollte eingesetzt werden.
Die Steuerung ist auf ähnliche Art vor Untertemperaturen geschützt. Fällt
die Temperatur in der Steuerung unter -25°C, wird die Strombegrenzung auf
ungefähr die Hälfte reduziert. Nach dem Erwärmen der Steuerung wird die volle
Strombegrenzung automatisch wieder eingeschaltet.
Überspannungsschutz
Der Überspannungsschutz schließt den Motor kurz und schaltet den regenerativen
Strompfad der Steuerung beim Überschreiten eines werkseitig festgelegten
Grenzwertes ab. Nach Unterschreiten dieses Grenzwertes wird der normale Betrieb
der Steuerung wieder fortgesetzt. Der Grenzwert für den Überspannungsschutz der
1228 liegt bei 36 V.
52

Übertemperatur
(Siehe thermischer Schutz)
Unterspannungsschutz
Der Unterspannungsschutz reduziert automatisch die Ausgangsspannung, wenn
beim Einschalten eine Batteriespannung unterhalb der Unterspannungsgrenze
anliegt, oder wenn die Batteriespannung im Betrieb durch die Belastung unter den
Grenzwert gezogen wird. Der Unterspannungs-Grenzwert ist nicht einstellbar. Er
beträgt 17 V und wird auf 14 V reduziert.
Im normalen Betrieb wird das Tastverhältnis reduziert, wenn die Batterien
bis unter den Grenzwert entladen werden. Wenn der Motorstrom so hoch ist, daß
die Batteriespannung unter den Grenzwert gezogen wird, reduziert die Steuerung
das Tastverhältnis (Ausgangsspannung) soweit, bis die Batteriespannung wieder
über den Grenzwert ansteigt. Auf diese Weise "regelt" die Steuerung das
Tastverhältnis um einen Wert, bei dem die minimal zulässige Batteriespannung von
14 V nicht unterschritten wir.
Wenn die Batteriespannung bis auf den Grenzwert für extreme
Unterspannung weiter absinkt, geht die Steuerung in einen sicheren
Betriebszustand über, und schaltet alle Ausgänge ab.
Untertemperatur (Siehe Thermischer Schutz)
Verpolungsschutz
Wenn bei einer ansonsten richtig angeschlossenen Steuerung die Batterieanschlüsse
B+ und B- vertauscht werden, schaltet die Steuerung das Hauptschütz nicht ein.
Dies schützt die MOSFETs der Leistungsstufe vor Schaden durch Verpolung der
Spannung.
Verzögerungsrate
Die Verzögerungsrate ist die Zeit, in der die Steuerung die Ausgangsspannung von
100% auf 0% herunterfährt. Die Verzögerungsrate kann für Vorwärts- und
Rückwärtsfahrt unterschiedlich eingestellt werden. Die Vorwärts-
Verzögerungsrate bestimmt, wie schnell ein Fahrzeug in Vorwärtsfahrt bis zum
Stillstand abgebremst wird. Die Rückwärts-Verzögerungsrate bestimmt, wie
schnell ein Fahrzeug in Rückwärtsfahrt bis zum Stillstand abgebremst wird. Die
beiden Verzögerungsraten können unabhängig voneinander eingestellt werden,
denn es kann erforderlich sein, daß das Fahrzeug in Rückwärtsfahrt schneller
abbremst.
Der Abfall der Ausgangsspannung erfolgt linear. Die Verzögerungsraten
sind MultiMode TM Parameter und programmierbar - Siehe Kapitel 3, Seite 17.
Verzögerung der elektromagnetischen Bremse
Die Verzögerungszeit der elektromagnetischen Bremse legt fest, wann die
elektromagnetische Bremse abfällt, nachdem der Fahrgeber auf Neutral
zurückgestellt wurde. Diese Verzögerungszeit sollte lang genug sein, um das
Fahrzeug vor dem Abfallen der Bremse regenerativ abzubremsen, ohne daß es zu
53

einem Ruck beim Anhalten kommt, und dennoch so kurz, daß die Bremse sofort
nach dem Anhalten des Fahrzeugs abfällt.
Der Rückrollschutz und der Vorrollschutz werden durch diese
Verzögerungszeit beeinflußt. Dieser Parameter sollte deshalb beim Fahren in der
Ebene und an Steigungen eingestellt werden, damit die gefundene Einstellung das
komfortabelste Abbremsen innerhalb des geforderten Anhaltewegs ermöglicht.
Vollbrücke
Die Impulssteuerung 1228 verwendet eine Transistor-Vollbrücke als Leistungs-
Endstufe und für die Richtungssteuerung. Hierdurch entfallen die sonst
notwendigen externen oder On-board-Richtungsschütze. Das Resultat ist eine
höhere Zuverlässigkeit, ein weicherer Richtungswechsel und eine komfortablere
Fahrt.
Vorladefehler
Die Überwachung der Vorladefunktion verhindert das Schließen des
Hauptschützes, wenn die Spannung an den Kondensatoren der Steuerung nach dem
Einschalten nicht innerhalb von 500 ms auf einen Mindestwert angestiegen ist. Dies
schützt das Antriebssystem vor Fehlern, welche die internen B+ und B- Leitungen
kurzschließen.
Vorladen
Beim Einschalten lädt die Vorladefunktion die Kondensatoren der Steuerung mit
einem begrenzten Strom auf, bevor das Hauptschütz eingeschaltet wird. Dies
verhindert den kurzzeitigen, hohen Ladestrom über die Schützkontakte, der
auftritt, wenn die Batteriespannung direkt an die entladenen Kondensatoren gelegt
wird.
Vorrollschutz
Die Funktion Vorrollschutz verhindert beim vorwärts oder rückwärts Bergabfahren
ein zu weites Vorrollen des Fahrzeugs, wenn der Fahrgeber losgelassen wird. Es
verringert die Verzögerungszeit der elektromagnetischen Bremse entsprechend der
Geschwindigkeit beim Loslassen des Fahrgebers. Dies verringert das Weiterrollen,
wenn der Fahrgeber bei langsamer Bergabfahrt auf die Neutralposition
zurückgesetzt wird.
Watchdog (externer und interner)
Der externe Watchdog Timer schützt gegen einen Totalausfall des
Mikroprozessors, der den internen Watchdog Timer funktionsunfähig machen
würde. Dieser unabhängige Systemcheck erfüllt die EEC Anforderungen für eine
Backup-Fehlererkennung.
Der externe Watchdog Timer Schaltkreis schaltet die Steuerung ab, wenn
die Software keine periodische, externe Pulsfolge mehr erzeugt. Die Pulsfolge kann
nur von einem korrekt arbeitenden Prozessor erzeugt werden. Wenn der Watchdog
Timer nicht periodisch zurückgesetzt wird, läuft er nach ca. 15 bis 20 ms ab und
schaltet die Steuerung aus. Der externe Watchdog schaltet ebenfalls die PWM-
54

Treiber der MOSFETs direkt ab. Er kann nur durch Aus-/Einschalten des
Schlüsselschalters zurückgesetzt werden.
Der interne Watchdog Timer muß periodisch durch die korrekt ablaufende
Software zurückgesetzt werden. Wird er nicht zurückgesetzt, läuft der interne
Timer ab und der Mikroprozessor führt einen "Warmstart" durch. Dies führt zum
Abschalten aller Ausgänge des Prozessors und dem Abschalten der Steuerung. Der
Prozessor versucht dann einen Neustart.
Zugriffsrechte
Jedem programmierbaren Parameter ist eine Klasse von Zugriffsrechten zugeordnet
- OEM (Hersteller) oder User (Bediener) - die festlegen, wer diesen Parameter
ändern darf. Diese Einteilung erfolgt durch den Fahrzeughersteller bei der
Spezifikation der Steuerung. Die Beschränkung von Parametern auf den Zugriff
durch den Hersteller (OEM) verringert die Möglichkeit, daß jemand ohne
spezifische Kenntnisse des Fahrzeugs diese Parameter verändern kann. In einigen
Fällen muß der Zugriff eingeschränkt werden, um die Sicherheitsanforderungen des
TÜV zu erfüllen. Das User Programmiergerät 1307-1102 kann nur die Parameter
ändern, die für Bediener (User) freigegeben sind. Das OEM Programmiergerät
1307-2102 kann alle Parameter ändern. Normalerweise stellen Hersteller das
Programmiergerät 1307-1102 ihren Händlern zur Verfügung, damit bestimmte
Parameter (z.B. Minimalgeschwindigkeit, Beschleunigungsrate) an die Bedürfnisse
der Kunden angepaßt werden können.
Zu-schnell-Schieben
Die Zu-schnell-Schieben-Funktion begrenzt die maximale Geschwindigkeit, mit der
ein Fahrzeug geschoben werden kann. Dies verhindert, daß ein Fahrzeug, bei dem
die elektromagnetische Bremse manuell auf Freilauf geschaltet ist, zu schnell rollt.
Die Steuerung erkennt die durch den drehenden Motor generierte Spannung, selbst
wenn sie ausgeschaltet ist und keine Batterien angeschlossen sind. Wenn diese
Spannung hoch genug ansteigt, deutet dies auf eine zu hohe
Fahrzeuggeschwindigkeit hin. Die Steuerung schaltet sich selbst ein, und die
MOSFETs des Leistungsteils schließen den Motor kurz, so daß die maximale
Geschwindigkeit des Fahrzeugs begrenzt wird.
55

ANHANG B
Abmessungen der Fahrgeber
Abb. B-1 Curtis PMC Standardpotentiometer, 5 kW, 3 Anschlüsse
Teile-Nr. 98191
42
52
14 20
35
10
32
6
Abb. B-2 Curtis PMC Potentiometer-Box, PB-5, -6, -9 und -10, 5 kW
56
28
35
Elektr. Daten: Aktiver Drehwinkel 40°± 3°
Gesamtwiderstand (nominal) 5 kW
6 89
45°
102
LINKSANSCHLAG RECHTSANSCHLAG
Mit Mikroschalter: PB-6
Ohne Mikroschalter: PB-5
Mit Mikroschalter: PB-9
Ohne Mikroschalter: PB-10
60

112
1.8m
Abb. B-3 Curtis PMC Fußpedal FP-2, 5 kW
Abb. B-4 Curtis Potentiometer WP-45 CP
57
244
Anschluß: grün/schwarz/weiß = Potentiometer
blau/orange=Schalter,Schließer
55
8
45
45
30
18
�15
112
ein
grün
schwarz
weiß
blau
Elektr. Daten: Aktiver Drehwinkel 40°
Gesamtwiderstand 5 kW ±10%
1
2
3
orange
40°

99
44
69
Abb. B-5 Curtis Elektronischer Fahrgeber (ET Reihe)
22
58
22
116
24
6 � 6
24
44
M3 �12
� M5

ANHANG C
Elektromagnetische Verträglichkeit
Die Elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) umfaßt zwei Bereiche:
Elektromagnetische Störfeldstärke und Elektromagnetische Beeinflussung.
Störfeldstärken sind Funkwellen, die von einem Gerät erzeugt werden. Diese
Funkwellen können Kommunikationssysteme beeinflussen, wie z.B. Radios,
Fernseher, Mobiltelefone, Funkgeräte etc. Die Beeinflussung ist die Fähigkeit eines
Gerätes, in der Gegenwart von Funkwellen störungsfrei zu arbeiten.
Die EMV ist letztendlich eine Frage des Gesamtsystems. Ein Teil der EMV
Festigkeit ist in jeder einzelnen Komponente des Gesamtsystems enthalten. Ein
anderer Teil ist abhängig vom Design des Gesamtsystems bestehend aus
Abschirmung, Kabelführung und Anordnung der Komponenten. Und schließlich ist
ein weiterer Teil der EMV Festigkeit von dem Zusammenwirken aller
Komponenten abhängig. Die nachfolgend aufgeführten Entwicklungstechniken
können die EMV Festigkeit von Produkten verbessern, in denen Curtis PMC
Impulssteuerungen eingesetzt werden.
Verringerung der Störfeldstärke:
Das Bürstenfeuer des Motors kann eine bedeutende Quelle von Störfeldstärken
sein. Diese Abstrahlungen können durch Kondensatoren zwischen den
Motoranschlüssen und jedem Motoranschluß und dem Motorgehäuse reduziert
werden. Wenn Kondensatoren zum Motorgehäuse verwendet werden, müssen
Spannung und Leckströme der Kondensatoren den Sicherheitsanforderungen für
elektrische Verbindungen zwischen Batteriekreis und Fahrzeugrahmen entsprechen.
Für die beste Wirkung sollten die Kondensatoren so nahe wie möglich am Motor,
falls möglich auch im Motor selbst, installiert werden. Alternativ können Ferritringe
auf den Motorkabeln möglichst nahe am Motor installiert werden. In manchen
Fällen können Kondensatoren und Ferritringe angebracht sein. Eine andere
Möglichkeit ist die Wahl eines Motors, dessen Bürstenmaterial zu geringerem
Bürstenfeuer neigt. Bürsten erzeugen normalerweise nach ca. 100 h Betriebszeit
geringere Störfeldstärken als neue Bürsten, denn es entstehen weniger Funken
wenn die Bürsten sich eingelaufen haben.
Der Motorausgang von Curtis PMC Impuslssteuerungen kann ebenfalls zur
Störfeldstärke beitragen. Dieser Ausgang ist ein pulsweitenmoduliertes
Rechtecksignal mit sehr steilen Anstiegs- und Abfallflanken, die reich an
harmonischen Oberwellen sind. Die Auswirkung dieser Rechtecksignale kann durch
kurze Kabel zwischen Steuerung und Motor minimiert werden. Ferritringe auf den
Motorkabeln können die Störfeldstärke weiter reduzieren. Für Anwendungen mit
sehr hohen Anforderungen an die Störfeldstärke können die Steuerung, die
Motorkabel und der Motor selbst in einem geschlossenen, abgeschirmten Gehäuse
untergebracht werden. Die harmonischen Oberwellen der Motorkabel können auf
die Batteriekabel und die Steuerleitungen einwirken. Daher kann es in einigen
Anwendungen notwendig sein, auch diese Leitungen mit Ferritringen zu versehen.
59

Erhöhung der Immunität gegenüber der elektromagnetischen Beeinflussung
Erhöhte Immunität gegenüber elektromagnetischer Beeinflussung kann entweder
durch Desensibilisierung der gesamten Schaltung oder durch Fernhalten der
unerwünschten Signale von der Schaltung erreicht werden. Die Steuerung selbst
kann nicht weiter desensibilisiert werden, denn sie muß kleine Signale vom
Fahrgeberpotentiometer zuverlässig erkennen. Daher muß die Immunität generell
durch Vermeiden der Einkopplung von Störfeldern in sensitive Schaltkreise erreicht
werden. Diese Störfelder können leitungsgebunden oder durch Störstrahlung in die
Steuerung gelangen.
Leitungsgebundene Störfelder können durch die angeschlossenen Kabel in
die Steuerung gelangen. Diese Kabel wirken als Antennen und die Höhe der
eingekoppelten Störfeldstärke ist im allgemeinen proportional zur Kabellänge. Die
Störfeldspannungen und –ströme gelangen über den Stecker in die Steuerung, an
den das Kabel angeschlossen ist. Curtis PMC Impulssteuerungen verfügen über
Entstörkondensatoren auf der Platine an den Steueranschlüssen, um die
Auswirkungen der Störfelder auf die internen Schaltkreise zu reduzieren. In
manchen Anwendungen kann es notwendig sein, mit Ferritringen auf den
Steuerleitungen die gewünschte Immunität zu erreichen.
Störstrahlung wirkt auf die Steuerung ein, wenn sie einem externen
elektromagnetischen Feld ausgesetzt wird. Diese Einkopplungen können reduziert
werden, indem man die Steuerung in einem Metallgehäuse unterbringt. Einige
Curtis PMC Impulssteuerungen sind von einem Kühlkörper umschlossen, der als
Abschirmung für die Schaltung wirkt; andere Steuerungen sind nicht abgeschirmt.
In manchen Anwendungen kann es notwendig sein, daß die Steuerung im Fahrzeug
in einem abgeschirmten Gehäuse untergebracht wird. Dieses Gehäuse kann aus
jedem Metall bestehen, wobei Stahl und Aluminium die gebräuchlichsten sind.
Die meisten beschichteten Plastikgehäuse bilden keine gute Abschirmung, denn die
Beschichtung besteht nicht aus echtem Metall, sondern aus einer Mischung von
kleinen Metallteilchen in einem nichtleitenden Plastikmaterial. Diese relativ
isolierten Partikel scheinen wirksam zu sein, basierend auf einer
Gleichstrommessung des Widerstandes, bieten aber nicht genügen Mobilität für die
Elektronen, um einen guten Abschirmungseffekt zu erzielen. Autokatalytische
Beschichtung des Plastiks ergibt eine echte Metallschicht mit guter
Abschirmwirkung gegen Störfelder, ist aber normalerweise teurer als gewöhnliche
Beschichtung.
Ein zusammenhängendes Metallgehäuse ohne Löcher oder Nähte, auch
bekannt als Faraday´scher Käfig, bietet die beste Abschirmung für ein bestimmtes
Material und Frequenz. Wenn ein Loch hinzugefügt wird, braucht der HF-
Wechselstrom auf der Außenseite des Gehäuses einen längeren Weg um das Loch
herum, als wenn die Oberfläche durchgehend wäre. Je mehr der Strom "gebogen“
wird, desto mehr Energie wird auf die Innenseite des Gehäuses gekoppelt und
dadurch der Abschirmungseffekt reduziert. Die Reduktion der Abschirmung ist
abhängig von der längsten linearen Abmessung eines Loches anstatt von der
Fläche. Dieses wird dann berücksichtigt, wenn Belüftung notwendig ist: viele
kleine Löcher sind wenigen großen vorzuziehen.
Wenn man dieses Konzept auf Nähte oder Verbindungen zwischen Teilen
des abschirmenden Gehäuses anwendet, ist es wichtig, daß man die Länge dieser
Nähte minimiert. Die Länge einer Naht ist der Abstand zwischen zwei Punkten mit
einer guten leitfähigen Verbindung. Diese Verbindung kann durch Lötpunkte,
60

Schweißpunkte oder Kontaktflächen gegeben sein. Wenn Kontaktflächen
verwendet werden, muß auf die Korrosionsbeständigkeit des Materials geachtet
werden, und korrosionshemmende Maßnahmen für das Abschirmungsmaterial
ergriffen werden. Wenn der leitfähige Kontakt nicht durchgehend ist, kann die
Abschirmung dadurch verbessert werden, daß die aufeinandertreffenden Teile sich
überlappen anstatt voreinander zu stoßen.
Die abschirmende Wirkung eines Gehäuses wird durch
Kabeldurchführungen durch Löcher im Gehäuse weiter reduziert. Störfelder auf
dem Kabel, von einem externen Feld stammend, werden wieder in das Innere des
Gehäuses abgestrahlt. Dieser Kopplungsmechanismus kann durch Filter an den
Kabeln an dem Punkt, wo sie durch die Abschirmung in das Gehäuse gehen,
reduziert werden. Mit Rücksicht auf die Sicherheitsbestimmungen bei
batteriebetriebenen Fahrzeugen bezüglich elektrischer Verbindungen zum
Fahrzeugrahmen, besteht diese Filterung normalerweise aus Spulen oder
Ferritringen anstelle von Entstörkondensatoren. Wenn Kondensatoren eingesetzt
werden, müssen deren Spannungen und Leckströme den Sicherheitsbestimmungen
für das Endprodukt entsprechen.
Die B+ Kabel (und B- Kabel, falls angebracht) für die Stromversorgung zur
Bedieneinheit (wie z.B. dem Schlüsselschalter) sollten mit den anderen
Fahrgeberkabeln gebündelt und zusammen verlegt werden. Wenn die Kabel zur
Bedieneinheit getrennt verlegt werden, bilden sie große Leiterschleifen. Große
Leiterschleifen bilden wirkungsvollere Antennen, was zu einer Verringerung der
Immunität führt.
Immunität gegen Entladungen statischer Elektrizität (ESD) wird erreicht
durch ausreichenden Abstand zwischen den Leitern und der Außenwelt, so daß
eine Entladung erst gar nicht stattfindet, oder durch einen definierten Entladepfad
für den Entladestrom, so daß die durch die Entladung erzeugten
elektromagnetischen Felder von der Schaltung isoliert sind. Im allgemeinen führen
die oben erläuterten Richtlinien für eine erhöhte Immunität gegenüber
Störfeldstärken auch zu einer erhöhten Immunität gegenüber elektrostatischen
Entladungen.
Es ist normalerweise einfacher, die Entladung zu verhindern, als den
Entladestrompfad abzuleiten. Eine grundlegende Technik zur ESD-Vorsorge ist
eine ausreichend dicke Isolierung zwischen allen Metalleitern und der Außenwelt,
so daß der Spannungsgradient den Grenzwert für die Entstehung einer Entladung
nicht überschreitet. Wenn die Ableitungstechnik eingesetzt wird, müssen alle
zugänglichen Metallteile geerdet sein. Das abgeschirmte Gehäuse, falls ausreichend
geerdet, kann zur Ableitung des Entladestroms genutzt werden. Es sollte erwähnt
werden, daß die Anordnung von Löchern und Nähten einen bedeutenden Einfluß
auf die ESD-Unterdrückung haben. Wenn das Gehäuse nicht geerdet ist, wird der
Entladestrompfad komplexer und weniger vorhersehbar, besonders wenn Löcher
und Nähte vorhanden sind. Einiges Experimentieren kann zur Positionierung von
Löchern, Kabeln und Entladestrompfaden erforderlich sein. Bei der Entwicklung
der Bedieneinheit sollte man besonders umsichtig vorgehen, damit sie gegen
elektrostatische Entladungen immun ist.
61

ANHANG D
Technische Daten
Tabelle D-1 Technische Daten: 1228 Impulssteuerung
Nennspannung 24 V
PWM Frequenz 15 kHz
Isolation zum Kühlkörper 500 V AC (minimal)
Strom über B+, B- Steuereingang 9 A (Pins 1, 2, 10, 11 Steuerstecker)
Stromaufnahme Schlüsselschaltereingang 50 mA ohne, 150 mA mit Programmiergerät
Stromaufnahme Schlüsselschalter (Spitze) 1,5 A
Stromaufnahme Steuereingang 1 mA bei 24 V
Unterspannungsreduzierung 17 V
Überspannungsreduzierung 36 V
Hupenausgang (Maximalstrom) 15 m A
Batterieladezustandsanzeiger (max.) 0-5 V, 2 mA
Status-LED Ausgangsstrom (max.) 15 mA
Elektromagnetbremse, Spulenwiderstand 32 – 200 W
Elektromagnetbremse, Spulenstrom 1 A maximal
Beschleunigungsrate 0,2 bis 3,0 s
Verzögerungsrate 0,2 bis 3,0 s
Steuerschalter-Eingangstyp Ein-/Ausschalter
Fahrgebersignal 3-Draht; 0 - 5 kW; oder 0 - 5 V
Fahrgebertyp Einfach- oder Wippentype (Mittelstellung-Aus)
Betriebstemperaturbereich -25°C bis +45°C
Lagertemperaturbereich -40°C bis +75°C
Gewicht 0,6 kg
Abmessungen (L x B x H) 156 x 191 x 43 mm
Modell-Nummer
15 sec. Strom
(A)
1 Minute-
Strom 1 (A)
62
1 Stunde-
Strom (A)
Spanungsabfall
pro 20 A (V)
1228-24XX 70 70 35 0,45
1228-27XX 110 75 35 2 0,20
1 Tatsächsicher Wert des 1 Minutenstrom hängt von der Erwärmung der MOSFETs ab (siehe Anhang A)
² Typischer Wert; tatsächlicher Wert hängt vom Tastverhältnis und Motorwiderstand ab. Größeres Tastverhältnis und höherer
Widerstand ergeben höheren Stromwert.

ANHANG E
Softwareänderungen für Modelle ab -2420 und –2720
Die 1228 wurde kürzlich einer größeren Softwareüberarbeitung unterzogen. Diese
Änderungen verbessern das Fahrverhalten des Fahrzeugs noch weiter und erlauben die
Abschaltung der EM-Bremsüberwachung für jene Anwendungen, in denen keine EM-
Bremse eingesetzt wird.
Die Änderungen sind beträchtlich, haben aber keinen Einfluss auf die
Fahrzeugsicherheit, denn alle Überwachungsfunktionen wurden beibehalten. Die FDA
und CE Konformität wurde erhalten und die entsprechenden Unterlagen können auf
Anfrage zur Verfügung gestellt werden.
Elektromagnetbremsen-Treiber und Drahtbruch-Erkennung
Die 1228 verfügte von Anfang an über einen Bremsentreiber mit Drahtbruch-Erkennung.
Seit ihrer Einführung wurde die 1228 auch in vielen anderen Fahrzeugen wie z.B.
Reinigungsmaschinen eingesetzt, die keine EM-Bremse erfordern.
Um die Anforderungen aller dieser Märkte zu erfüllen, kann die Funktion Bremsentreiber
mit Drahtbruch-Erkennung nun durch einen Parameter definiert werden. Die
Änderungen sind folgende:
Neue Parameter im Program Menu
BRAKE FAULT (Bremse Fehler)
(ON/OFF (EIN/AUS), OEM Zugriff ) Dieser Parameter aktiviert (ON) oder deaktiviert
(OFF) den E-M Bremstreiber und die Drahtbruch-Überwachung.
Anmerkung: Alle E-Mobile müssen diesen Parameter auf “ON” gesetzt haben, um die
Sicherheitsbestimmungen zu erfüllen.
Wenn in industriellen Anwendungen eine EM-Bremse nicht eingesetzt wird, kann dieser
Parameter auf “OFF” gesetzt werden. Hierdurch wird der früher erforderliche 200 Ohm,
5 Watt Widerstand am Bremsausgang überflüssig.
S/L BRAKE FAULT (Sitzlift Bremse Fehler)
(ON/OFF (EIN/AUS), OEM Zugriff) Dieser Parameter aktiviert (ON) oder deaktiviert
(OFF) den E-M Bremstreiber und die Drahtbruch-Überwachung, wenn die Steuerung auf
Sitzlift-Mode geschaltet wurde. Dieser Parameter ist in erster Linie für E-
Mobilanwendungen gedacht, kann aber auch in anderen Applikationen verwendet
werden. Dieser Parameter ist nur wirksam, wenn der Parameter Brake Fault auf “ON”
gesetzt wurde. Ist der Parameter Brake Fault auf “OFF” gesetzt, erfolgt keine
Fehlerüberwachung im Sitzlift-Mode, selbst wenn der Parameter S/L BRAKE FAULT auf
“ON” gesetzt wurde. Der Gebrauch dieses Parameters wird im Kapitel Sitzlift dieses
Dokuments behandelt.
63

Änderungen im Diagnostic Menu
MAIN CONT FAULT (Hauptschütz Fehler)
Die Fehler MAIN CONT WELDED und MAIN CONT DNC werden im Diagnostics Menu
nicht mehr separat angezeigt. Diese Fehler werden weiterhin überprüft, wurden aber zu
einer einzigen Fehlermeldung, genannt MAIN CONT FAULT, im Diagnostics Menu
zusammengefasst. Die Zusammenfassung wurde notwendig, um den Bremse Fehler
ON/OFF schalten zu können.
Sitzlift Funktion
E-Mobile verwenden die 1228 gewöhnlich um den Sitzliftmotor und den Fahrmotor
anzutreiben. Abhängig vom Betriebsmode wird die Leistungsverdrahtung von der
Steuerung mit einem Relais zwischen dem Sitzliftmotor und dem Fahrmotor
umgeschaltet. Im Sitzliftmode muss die EM-Bremse angezogen bleiben. Daher ist ein
zusätzliches Relais erforderlich, das den Bremssteuerkreis unterbricht und somit die EM-
Bremse angezogen hält.
Die Sitzliftfunktion wurde der 1228 hinzugefügt, um die notwendige Verdrahtung in E-
Mobilen mit einem optionalen Sitzlift zu vereinfachen. Durch die Sitzliftfunktion werden
der Lastwiderstand am Bremsausgang und das Relais zur Unterbrechung des
Bremssteuerkreises nicht mehr benötigt. Hierdurch ergeben sich geringere
Systemkosten.
Starten der Sitzliftfunktion
Die 1228 Steuerung geht vom Fahrmode in den Sitzliftmode über, wenn die Pins 1 und 3
von Stecker J9 miteinander verbunden werden. Stecker J9 ist der 4-polige Molex-
Stecker, der bisher nur für den Anschluss des Programmiergerätes genutzt wurde.
Dieser Stecker ist nun auch der Eingang für den Sitzliftmode-Schalter. Wenn die Pins 1
und 3 von J9 miteinander verbunden werden, schaltet die Steuerung den
Bremsausgang unabhängig von der Fahrgeberstellung ab, und aktiviert die Mode 1
Einstellungen für Fahrgeber-Charakteristik und Geschwindigkeitsbegrenzungen. Da die
EM-Bremse durch die Steuerung gesperrt wird, ist das Relais im Bremssteuerkreis nicht
mehr erforderlich. Der Wegfall dieses Relais führt zu Einsparungen bei den
Systemkosten. Der Wechsel zu den Mode 1 Einstellungen stellt die sanftestes Reaktion
auf Fahrgebersignale durch den Sitzliftmotor sicher, und liefert die für die Auf- und Ab-
Bewegungen des Sitzes gewünschte langsame Geschwindigkeit.
Die Kommunikation mit dem Programmiergerät ist immer noch möglich, aber nicht
gleichzeitig mit dem angeschlossenen Sitzliftschalter. Der Sitzliftstecker muss entfernt
und das Programmiergerät eingesteckt werden, damit die Programmierung, Test und
Diagnose der Steuerung möglich sind. Die Steuerung erkennt automatisch, dass das
Programmiergerät angeschlossen ist und wechselt zum Kommunikationsprotokoll. Nach
dem Abschluss der Arbeit mit dem Programmiergerät, wird dieses wieder abgeklemmt
und der Stecker des Sitzliftschalters in den Stecker J9 gesteckt. Die Sitzliftfunktion
beginnt dann mit ihrem normalen Betrieb.
EM-Bremsenfehler Optionen
Die 1228 kann so konfiguriert werden, dass sie in bestehenden System mit einem
Bremsabschalt-Relais genauso gut arbeitet, wie in neuen Systemen ohne diesem
Relais. Der Parameter SL BRAKE FLTS wurde dem Program Menu hinzugefügt, damit
die EM-Bremstreiber- und Verdrahtungsüberwachung im Sitzliftmode deaktiviert wird.
Wird die 1228 in einem System mit Bremsabschalt-Relais eingesetzt, sollte der
Parameter SL BRAKE FLTS auf “OFF” gesetzt werden. Die EM-Bremse wird dann
64

durch das Relais abgeschaltet, aber die Steuerung meldet keinen Fehler und der Motor
kann angesteuert werden.
Wird die 1228 in einem System ohne Bremsabschalt-Relais eingesetzt, sollte der
Parameter SL BRAKE FLTS auf “ON” gesetzt werden. Die Steuerung überprüft dann
den Bremsensteuerkreis auf Bremstreiber-Kurzschluss und Drahtbruch.
Neue Parameter im Program Menu
SEAT LIFT (Sitzlift)
(ON/OFF (EIN/AUS), OEM Zugriff)
Der Parameter Seat Lift bestimmt, ob die 1228 in den Sitzlift-Modus übergeht, wenn Pins
1 und 3 an Stecker J9 miteinander verbunden werden. Bei Einstellung SEAT LIFT auf
“ON” erkennt die 1228, wenn an Stecker J9 auf Sitzlift-Modus geschaltet wurde. Bei
Einstellung SEAT LIFT auf “OFF” sperrt die 1228 den Sitzlift-Modus, und reagiert nicht
auf ein Signal an Stecker J9.
Abstimmung des Fahrverhaltens
Der Markt erfordert ein ruckfreies, weiches Fahrverhalten bei beengten
Platzverhältnissen, auch mit dem Geschwindigkeits-Begrenzungspotentiometer in
Maximalstellung. Im Laufe der Weiterentwicklung wurden daher viele bisherige
Parameter durch neue Parameter ersetzt. Die ersetzten und die neuen Parameter sind
unten aufgelistet. Die neuen Parameter beinhalten eine Erklärung ihrer Funktion und
kurze Einstellungshinweise.
Parameter, die aus dem Program Menu entfernt wurden (oder deutlich
geändert)
Die folgenden Parameter sind nicht mehr gültig:
VOLTAGE THROTT
Die bisherige 1228 Software beinhaltete ein geschlossenes Regelsystem, basierend auf
einer Geschwindigkeitsabschätzung. Diese Option ermöglichte eine Umgehung der
Steuerung für eine direkte Regelung der Geschwindigkeit ohne IR-Kompensation.
In der neuen Software ist der Pegel der Kompensation einstellbar, und der Parameter
VOLTAGE THROTT ist damit überflüssig geworden.
CURRENT MODE, SPEED KP, SPEED KI, ANTI-CHATTER
Die bisherige 1228 Software beinhaltete ein geschlossenes Regelsystem mit
Stromrückführung.
Die neue Software hat eine Spannungsrückführung mit Strombegrenzungsschlei und
macht daher die Option einer Stromsteuerung (throttle = current request) überflüssig.
Deshalb wird der Parameter CURRENT MODE nicht länger genutzt. SPEED KP,
SPEED KI, und ANTI-CHATTER waren Parameter für die nun nicht mehr existierende
Geschwindigkeits-regelschleife, und fallen deshalb weg.
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TURN POT
Der Parameter TURN POT wurde entfernt, um Code-Platz für neue Funktionen zur
Verbesserung des Fahrgefühls zu schaffen. Diese Funktion wurde in keiner Applikation
genutzt.
PROGRAM #1, PROGRAM #2 , PROGRAM #3, PROGRAM #4
Diese Parameter sind Variablen für Entwicklungs-Tools. Sie haben in der neuen
Software keine Aufgabe mehr und fallen daher weg.
M1 ACCEL RATE
Dieser Parameter wurde durch die neuen Parameter ACCEL MAX SPD und ACCEL
MIN SPD ersetzt.
M2 ACCEL RATE
Dieser Parameter wurde durch die neuen Parameter ACCEL MAX SPD und ACCEL
MIN SPD ersetzt.
M1 DECEL RATE
Dieser Parameter wurde durch die neuen Parameter DECEL MAX SPD und DECEL
MIN SPD ersetzt.
M2 DECEL RATE
Dieser Parameter wurde durch die neuen Parameter DECEL MAX SPD und DECEL
MIN SPD ersetzt.
REVERSE ACCEL
Dieser Parameter wurde durch die neuen Parameter REV ACCEL MAX und REV
ACCEL MIN ersetzt.
REVERSE DECEL
Dieser Parameter wurde durch die neuen Parameter REV ACCEL MAX und REV
ACCEL MIN ersetzt.
Neue Parameter im Program Menu
Verschiedene Parameter
MOTOR R (Motorwiderstand)
(0 – 400mW, OEM Zugriff)
Der Parameter Motor R ist entscheidend für die richtige Funktion des Fahrzeugs. Die
hier eingegebene Zahl muss mit dem Innenwiderstand in Milliohm des kalten Motors
identisch sein. Das Regelsystem der Steuerung hängt von dem korrekten Wert des
Motorwiderstands für jede Anwendung ab. Wenn dieser Wert für einen bestimmten
Motor in einer Anwendung einmal festgelegt ist, braucht er nicht für jedes Fahrzeug neu
bestimmt werden.
Genaue Werte des Motorwiderstands sind für die meisten Elektromotoren sehr schwer
zu bestimmen. Daher wurde eine neue Funktion eingeführt, mit deren Hilfe der
66

Motorwiderstand sehr einfach gemessen werden kann. Unter bestimmten, weiter unten
in der “Tuning Anleitung” beschriebenen sehr speziellen Bedingungen, wird der
Motorwiderstand berechnet und im Test Menu des Programmiergeräts 1307 angezeigt.
IR COMP COEFF (IR Kompensations-Koeffizient)
(0 – 100 %, 70% Voreinstellung, OEM Zugriff) Bisher bestimmte dieser Parameter die
Menge an Kompensation bei Belastung des Motors, und wurde als tatsächlicher
Motorwiderstandswert in Milliohm eingegeben. Bei der neuen Software wird der gesamte
Motorwiderstand unter dem Parameter MOTOR R eingegeben. Der Parameter IR COMP
COEFF kann zwischen 0-100% gesetzt werden, und zeigt den Prozentsatz der MOTOR
R Kompensation an.
TREMOR COMP
(1 – 5, 3 voreingestellt, Zugriff OEM)
Dieser Parameter regelt das Fahrverhalten bei schnellen Fahrgeberbewegungen, wie
z.B. Zittern der Hand. Höhere Werte liefern ein ruhigeres, aber etwas trägeres Verhalten
bei Änderungen des Fahrgebersignals, außer beim Loslassen des Fahrgebers. Der
Effekt ist spürbar, wenn z.B. der Fahrgeber von Maximum auf einen geringen Wert über
Null zurückgenommen wird. Dieser Parameter kann genutzt werden, um Fahrern mit
zittrigen Händen zu helfen und ist daher eine wichtige Funktion für jene, die sie
brauchen. Diese Funktion kann auch genutzt werden, um das gesamte Fahrverhalten
des Fahrzeugs ruhiger zu gestalten.
Beschleunigungs- und Verzögerungsparameter
Die ACCEL (Beschleunigung) und DECEL (Verzögerung) wurden extra geändert, um
ein ruckfreies Fahren bei niedrigen, und eine gute Beschleunigung bei hohen
Geschwindigkeiten zu erreichen. Die Beschleunigung und Verzögerung ist nun abhängig
von der Stellung des Begrenzungspotentiometers, und nicht mehr von der Stellung des
Modeschalters.
Der Parameter ACCEL MIN SPEED bestimmt nun die Beschleunigung, wenn das
Begrenzungspotentiometer auf minimale Geschwindigkeit gestellt wird und der
Parameter ACCEL MAX SPEED bestimmt die Verzögerung, wenn das
Begrenzungspotentiometer auf maximale Geschwindigkeit gestellt wird. Eine längere
Beschleunigungsrate kann für den Langsamfahrbereich festgelegt werden, der beim
Manövrieren genutzt wird. Dies beseitigt das ruckartige Gefühl des bisherigen Systems
im unteren Fahrgeberbereich. Eine kürzere Beschleunigungsrate kann für den oberen
Begrenzungspotentiometer-bereich gewählt werden, in dem der Fahrer normalerweise
schnell fahren will und eine zügige Reaktion des Fahrzeugs erwartet. Auf diese Weise
geht das Gefühl der zügigen Beschleunigung bei hohen Geschwindigkeiten nicht
zugunsten des feinfühligen Rangierens mit geringer Geschwindigkeit verloren. Der
gleiche Effekt trifft auch auf die Verzögerungsraten zu.
Die Skalierung der Raten verläuft linear zwischen den Min Speed und Max Speed
Einstellungen des Begrenzungspotentiometers.
Diese Beschleunigungs- und Verzögerungsfunktionen gelten auch für die
Rückwärtsfahrt. Im nächsten Abschnitt werden vier neue Parameter für das
Fahrverhalten bei Fahrgeberänderungen in Rückwärtsfahrt behandelt.
67

Geänderte Parameter für Beschleunigung und Verzögerung
ACCEL MAX SPD (Beschleunigung Maximalgeschwindigkeit)
(0.2 – 4.0, 1.4 voreingestellt, Zugriff User)
Dieser Parameter bestimmt die Beschleunigungsrate in vorwärts bei hohen
Begrenzungspotentiometersignalen. Kleiner Werte ergeben eine schnellere
Beschleunigung. Die Einheit ist Sekunden.
ACCEL MIN SPD (Beschleunigung Minimalgeschwindigkeit)
(0.2 – 8.0, 4.0 voreingestellt, Zugriff User)
Dieser Parameter bestimmt die Beschleunigungsrate in vorwärts bei niedrigen
Begrenzungspotentiometersignalen. Kleiner Werte ergeben eine schnellere
Beschleunigung. Die Einheit ist Sekunden.
DECEL MAX SPD (Verzögerung Maximalgeschwindigkeit)
(0.2 – 4.0, 1.4 voreingestellt, Zugriff OEM)
Dieser Parameter bestimmt die Verzögerungsrate in vorwärts von hohen
Begrenzungspotentiometersignalen ausgehend. Kleiner Werte ergeben eine schnellere
Verzögerung. Die Einheit ist Sekunden.
DECEL MIN SPD (Verzögerung Minimalgeschwindigkeit)
(0.2 – 8.0, 4.0 voreingestellt, Zugriff OEM)
Dieser Parameter bestimmt die Verzögerungsrate in vorwärts von niedrigen
Begrenzungspotentiometersignalen ausgehend. Kleiner Werte ergeben eine schnellere
Verzögerung. Die Einheit ist Sekunden.
REV ACCEL MAX (Beschleunigung Maximalgeschwindigkeit in
Rückwärtsrichtung)
(0.2 – 8.0, 2.0 voreingestellt, Zugriff User)
Dieser Parameter bestimmt die Beschleunigungsrate in rückwärts bei hohen
Begrenzungspotentiometersignalen. Kleiner Werte ergeben eine schnellere
Beschleunigung. Die Einheit ist Sekunden.
REV ACCEL MIN (Beschleunigung Minimalgeschwindigkeit in Rückwärtsrichtung)
(0.2 – 8.0, 5.0 voreingestellt, Zugriff User)
Dieser Parameter bestimmt die Beschleunigungsrate in rückwärts bei niedrigen
Begrenzungspotentiometersignalen. Kleiner Werte ergeben eine schnellere
Beschleunigung. Die Einheit ist Sekunden.
REV DECEL MAX (Verzögerung Maximalgeschwindigkeit in Rückwärtsrichtung)
(0.2 – 5.0, 1.8 voreingestellt, Zugriff OEM)
Dieser Parameter bestimmt die Verzögerungsrate in rückwärts von hohen
Begrenzungspotentiometersignalen ausgehend. Kleiner Werte ergeben eine schnellere
Verzögerung. Die Einheit ist Sekunden.
REV DECEL MIN (Verzögerung Minimalgeschwindigkeit in Rückwärtsrichtung)
(0.2 – 5.0, 3.8 voreingestellt, Zugriff OEM)
Dieser Parameter bestimmt die Verzögerungsrate in rückwärts von niedrigen
Begrenzungspotentiometersignalen ausgehend. Kleiner Werte ergeben eine schnellere
Verzögerung. Die Einheit ist Sekunden.
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ESTOP
Der Parameter ESTOP ist vergleichbar der Auffahrschutzfunktion bei Flurförderzeugen.
Er bewirkt eine schnellere Verzögerungsrate, wenn während der Vorwärtsfahrt der
Fahrgeber auf voll rückwärts gestellt wird. Das bedeutet, die Funktion ESTOP wird nur
aufgerufen, wenn das Fahrzeug vorwärts fährt und der Fahrschalter schnell über
Neutral hinweg auf mindestens 80% Rückwärtssignal bewegt wird. Dies gibt dem Fahrer
die Möglichkeit, in unerwarteten Situationen schneller anzuhalten.
Wenn die ESTOP Funktion aufgerufen wird, ändert sich nur die FORWARD DECEL
RATE. Die ESTOP Funktion wird nicht bei Fahrgeberbewegungen von rückwärts auf
vorwärts aufgerufen. Wenn die ESTOP Funktion aktiviert ist, wird ihr Wert die neue
Beschleunigungsrate für Vorwärtsfahrt.
GEAR SOFTEN (Getriebedämpfung)
(0 – 100 %, 0 voreingestellt, Zugriff OEM)
Dieser Parameter ermöglicht “abgerundete” Endpunkte bei der Vorwärts- und
Rückwärtsbeschleunigung. Diese Abrundungen erlauben eine sanfte Aufnahme des
Spiels in Getriebe und Achse. Der Effekt dieses Parameters ist am Besten zu
beobachten, wenn man den Fahrgeber bei hoher Geschwindigkeit loslässt und wieder
von Neutral aus betätigt, bevor das Fahrzeug zum Stillstand gekommen ist. Der
Parameter kann von 0-100% gesetzt werden, wobei 100% eine hohe Dämpfung
bedeutet und 0% die Funktion ausschaltet. Der Nachteil eines zu hohen Wertes ist eine
mögliche, geringfügig verzögerte Beschleunigung, abhängig davon, wie hoch der
Parameter GEAR SOFTEN gesetzt wurde.
SOFT START (Anfahrdämpfung)
(0 – 100 %, 0 voreingestellt, Zugriff OEM)
Dieser Parameter hat die selbe Funktion wie GEAR SOFTEN, außer dass er nur für
Beschleunigungen vom Stillstand aus gilt. Bei Beschleunigungen vom Stillstand aus
bevorzugen einige Fahrer eine gedämpfte Aufnahme des Getriebespiels, während
andere eine sofortige Reaktion des Fahrzeugs wünschen. Der Nachteil eines zu hohen
Wertes ist eine mögliche, geringfügig verzögerte Beschleunigung, abhängig davon, wie
hoch der Parameter SOFT START gesetzt wurde.
Ein Fahrer kann nach dem Betätigen des Fahrgebers eine kleine Verzögerung fühlen,
bevor sich das Fahrzeug in Bewegung setzt. Bei richtiger Einstellung dieses Parameters
wird der Ruck durch die Aufnahme des Getriebespiels minimiert und gleichzeitig eine
akzeptable Reaktion beim Anfahren erhalten. Durch Vergrößern des SOFT START
Parameters kann die Verzögerung in der Reaktion auf Fahrgeberänderungen negative
Auswirkungen bei langsamer Fahrt haben. Dies sollte bei der Abstimmung des
Kundenfahrzeuges beachtet werden.
Geänderte Parameter der vorigen Software
FWD CURRENT 0, REV CURRENT 0
Diese Parameter wurden durch den Parameter CURRENT 0 ersetzt.
IR COMP COEFF (IR Kompensationskoeffizient)
Dieser Parameter hat bisher die Menge der Motorlast-Kompensation bestimmt, und
wurde in mOhm als tatsächlicher Motorwiderstand eingegeben. Wie im nächsten
Abschnitt beschrieben, soll der gesamte Motorwiderstand nun im Parameter MOTOR R
eingegeben werden. In der neuen Software ist der IR COMP COEFF von 0-100%
einstellbar, und stellt den Prozentsatz der Kompensation dar.
69

M1 REV SPD
Dieser Parameter erscheint nun als M1 REV MAX SPD im Programmmenü. Die
Funktion des Parameters hat sich nicht geändert.
M2 REV SPD
Dieser Parameter erscheint nun als M2 REV MAX SPD im Programmmenü. Die
Funktion des Parameters hat sich nicht geändert.
THROTTLE TYPE
Dieser Parameter erscheint nun als THRTL TYPE im Programmmenü. Die Funktion des
Parameters hat sich nicht geändert.
PUSH SPEED
Dieser Parameter erscheint nun als PUSH SPD im Programmmenü. Die Funktion des
Parameters hat sich nicht geändert, aber die Skalierung. Er ist nun auf 0-100% der
maximalen Geschwindigkeit skaliert.
Anleitung zur Abstimmung des Fahrverhaltens
Benutzen Sie das Programmiergerät. Es ist wichtig, dass Sie die Reihenfolge der
einzelnen Schritte in dieser Anleitung genau einhalten, wenn Sie die Steuerung zum
ersten mal einstellen.
(1) Prüfen der voreingestellten Parameter.
Prüfen Sie, ob alle Parameter genau, oder ausreichend genau, auf ihre Voreinstellungen
eingestellt sind (Anhang A), bevor Sie mit der Abstimmung beginnen.
Da viele Schritte der Abstimmung das Fahren mit voller Geschwindigkeit erfordern, ist es
wichtig, dass man mit Parameterwerten begonnen wird, die nahe am vermuteten
endgültigen Wert liegen. Ansonsten kann die Kontrolle des Fahrzeugs schwierig werden
Die Voreinstellungen finden Sie in Anhang A.
(2) Bestimmung des Motorwiderstandes
Wenn der Kaltwiderstand des Motors für Ihre Anwendung bekannt ist, geben Sie diesen
in Milliohm (bis auf 10% genau) bei Parameter MOTOR R ein. Es ist WICHTIG, diesen
Wert auf den tatsächlichen, gesamten Motorwiderstand zu stellen.
Ist dieser Wert nicht bekannt, führen Sie die folgenden Schritte durch:
a) Stellen Sie das Fahrzeug gegen eine Wand, einen Bordstein oder sonst ein
unbewegliches Objegkt.
b) Stellen Sie mit dem Programmiergerät den Strombegrenzungsparameter MAIN C/L auf
30 (30 Ampere).
c) Gehen Sie in das Test Menu des Programmiergeräts und rollen Sie bis zur Anzeige von
MOTOR R herunter.
d) Mit dem Begrenzungspotentiometer auf Maximum stellen Sie den Fahrschalter auf voll
ein und drücken Sie das Fahrzeug gegen das Hindernis.
70

e) Beobachten Sie auf dem Programmiergerät die Test-Anzeige für MOTOR R. Sie zeigt
den Widerstand des Motors in mOhm an.
f) Geben Sie diesen Wert im Parameter MOTOR R im Program Menu des
Programmiergerätes ein. . Es ist WICHTIG, diesen Wert auf den tatsächlichen,
gesamten Motorwiderstand zu stellen.
Anmerkung: Diese Kalkulation ist nur bei Motorstillstand und Strömen über 20A
genau. Höhere Ströme würden einen noch genaueren Wert ergeben, bergen aber die
Gefahr, dass die Motorbürsten schell abbrennen.
g) Bevor Sie zum nächsten Abschnitt gehen, stellen Sie sicher, dass die Strombegrenzung
MAIN C/L auf den Ausgangswert zurückgestellt ist. Setzen Sie den Parameter IR COMP
COEFF auf 70%.
(3) Einstellen der Vorwärts- und Rückwärtsgeschwindigkeiten
a) Die maximale Vorwärtsgeschwindigkeit in Mode 1 mit dem Begrenzungspotentiometer
auf Maximum wird mit dem Parameter M1 MAX SPD eingestellt.
b) Die maximale Vorwärtsgeschwindigkeit in Mode 2 mit dem Begrenzungspotentiometer
auf Maximum wird mit dem Parameter M2 MAX SPD eingestellt.
c) Die maximale Vorwärtsgeschwindigkeit in Mode 1 mit dem Begrenzungspotentiometer
auf Minimum wird mit dem Parameter M1 MIN SPD eingestellt.
d) Die maximale Vorwärtsgeschwindigkeit in Mode 2 mit dem Begrenzungspotentiometer
auf Minimum wird mit dem Parameter M2 MIN SPD eingestellt.
e) Die maximale Rückwärtsgeschwindigkeit in Mode 1 mit dem Begrenzungspotentiometer
auf Maximum wird mit dem Parameter M1 REV MAX SPD
eingestellt.
f) Die maximale Rückwärtsgeschwindigkeit in Mode 2 mit dem Begrenzungspotentiometer
auf Maximum wird mit dem Parameter M2 REV MAX SPD
eingestellt
g) Die maximale Rückwärtsgeschwindigkeit mit dem Begrenzungspotentiometer auf
Minimum wird mit dem Parameter REV MIN SPD eingestellt.
Anmerkung: Alle diese Parameter sind %-Werte der Maximalgeschwindigkeit.
Die Stellung des Begrenzungspotentiometers kann im Test-Menü des
Programmiergeräts gesehen werden..
(4) Einstellen der Beschleunigungs- und Verzögerungswerte.
Nachdem die Parameter für dei Geschwindigkeiten, MAX und MIN SPEED, wie in
Abschnitt (3) beschrieben eingestellt wurden, oder die Voreinstellungen aus
Abschnitt (1) übernommen wurden, sollten Sie nun mit der Einstellung der
Beschleunigungs- und Verzögerungsraten entsprechend Ihrer Anforderungen
fortfahren.
Weiter oben wurde gesagt, dass die Werte der Beschleunigung ACCEL (von
acceleration = Beschleunigung) und Verzögerung DECEL (von deceleration =
Verzögerung) von den Maximal- und Minimal-Stellungen des Fahrgebers
abhängen. Die Fahrgebergrenzwerte sind die programmierten Werte für Min
Speed und Max Speed in jedem Mode. Mit dem Begrenzungspotentiometer auf
Minimum und der Steuerung in Mode 1 gibt der Parameter ACCEL MIN SPD die
Zeit an, in welcher das Fahrzeug auf Mode 1 Min Speed beschleunigt, wenn der
Fahrgeber voll betätigt wird. Wenn Mode 2 eingeschaltet ist und der Fahrgeber voll
betätigt wird, beschleunigt das Fahrzeug innerhalb der ACCEL MIN SPD Zeit auf
die Geschwindigkeit von Mode 2 Min Speed. Nach diesen Abhängigkeiten kann
die Beschleunigung und Verzögerung des Fahrzeugs nach der folgenden
Methode programmiert werden
71

a) Stellen Sie das Begrenzungspotentiometer auf Minimum. Die
Beschleunigungsrate bei Fahrgebersignal voll vorwärts wird bestimmt durch den
ACCEL MIN SPD.
b) Stellen Sie mit dem Programmiergerät den Parameter ACCEL MIN SPD so ein,
dass das Fahrzeug in der gewünschten Zeit auf diese Maximalgeschwindigkeit
beschleunigt.
c) Beschleunigen Sie nun auf volle Geschwindigkeit mit dem Begrenzungspoti immer
noch auf Minimum.
d) Nachdem das Fahrzeug mit Maximalgeschwindigkeit fährt, stellen Sie den
Fahrgeber zurück auf Neutral. Die vorwärts Verzögerungsrate wird durch den
Parameter DECEL MIN SPD bestimmt.
e) Stellen Sie mit dem Programmiergerät den Parameter DECEL MIN SPD so ein, dass
das Fahrzeug in der gewünschten Zeit abbremst. Beachten Sie bitte, dass es sinnvoll
sein kann diesen Test in geschlossenen Räumen, wie z.B. einem Büro, durchzuführen,
wo die Manövrierfähigkeit mit kleinen Geschwindigkeiten wichtig ist.
f) Lassen Sie das Begrenzungspoti immer noch auf Minimum und stellen den
Fahrschalter auf rückwärts
g) Stellen Sie mit dem Programmiergerät den Parameter REV ACCEL MIN so ein,
dass das Fahrzeug in der gewünschten Zeit auf die maximale
Rückwärtsgeschwindigkeit beschleunigt.
h) Beschleunigen Sie nun auf volle Rückwärtsgeschwindigkeit mit dem
Begrenzungspoti immer noch auf Minimum.
i) Nachdem das Fahrzeug mit Maximalgeschwindigkeit fährt, stellen Sie den
Fahrgeber zurück auf Neutral. Die Rückwärts-Verzögerungsrate wird durch den
Parameter REV DECEL MIN bestimmt.
j) Stellen Sie mit dem Programmiergerät den Parameter REV DECEL MIN so ein,
dass das Fahrzeug in der gewünschten Zeit abbremst. Beachten Sie bitte, dass es
sinnvoll sein kann diesen Test in geschlossenen Räumen, wie z.B. einem Büro,
durchzuführen, wo die Manövrierfähigkeit mit kleinen Geschwindigkeiten wichtig
ist.
k) Stellen Sie das Begrenzungspotentiometer auf Maximum. Die
Beschleunigungsrate bei Fahrgebersignal voll vorwärts wird bestimmt durch den
Parameter ACCEL MAX SPD. Die vorwärts Verzögerungsrate wird durch den
Parameter DECEL MAX SPD bestimmt. Entsprechend werden die
Beschleunigungs- und Verzögerungsraten in Rückwärts- Richtung mit dem
Begrenzungspotentiometer auf Maximum durch die Parameter REV ACCEL MAX
und REV DECEL MAX bestimmt.
l) Stellen Sie das Begrenzungspotentiometer auf Maximum. Die
Beschleunigungsrate bei Fahrgebersignal voll vorwärts wird bestimmt durch den
ACCEL MAX SPD.
m) Stellen Sie mit dem Programmiergerät den Parameter ACCEL MAX SPD so ein,
dass das Fahrzeug in der gewünschten Zeit auf diese Maximalgeschwindigkeit
beschleunigt.
n) Beschleunigen Sie nun auf volle Geschwindigkeit mit dem Begrenzungspoti immer
noch auf Maximum.
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o) Nachdem das Fahrzeug mit Maximalgeschwindigkeit fährt, stellen Sie den
Fahrgeber zurück auf Neutral. Die vorwärts Verzögerungsrate wird durch den
Parameter DECEL MAX SPD bestimmt.
p) Stellen Sie mit dem Programmiergerät den Parameter DECEL MAX SPD so ein,
dass das Fahrzeug in der gewünschten Zeit abbremst.
q) Lassen Sie das Begrenzungspoti immer noch auf Maximum und stellen den
Fahrschalter auf rückwärts.
r) Stellen Sie mit dem Programmiergerät den Parameter REV ACCEL MAX so ein,
dass das Fahrzeug in der gewünschten Zeit auf die maximale
Rückwärtsgeschwindigkeit beschleunigt.
s) Beschleunigen Sie nun auf volle Rückwärtsgeschwindigkeit mit dem
Begrenzungspoti immer noch auf Maximum.
t) Nachdem das Fahrzeug mit Maximalgeschwindigkeit fährt, stellen Sie den
Fahrgeber zurück auf Neutral. Die Rückwärts-Verzögerungsrate wird durch den
Parameter REV DECEL MAX bestimmt.
u) Stellen Sie mit dem Programmiergerät den Parameter REV DECEL MAX so ein,
dass das Fahrzeug in der gewünschten Zeit abbremst.
v) Lassen Sie das Begrenzungspoti immer noch auf Maximum und stellen mit dem
Programmiergerät den Parameter ESTOP ein. Der Parameter ESTOP erzeugt
eine schnellere Beschleunigungsrate, wenn in Vorwärtsfahrt der Fahrgeber
schnell auf voll rückwärts gestellt wird.
Die ESTOP Funktion wird nur aufgerufen, wenn das Fahrzeug vorwärts fährt und
der Fahrgeber eine schnelle Bewegung über Neutral hinweg auf mehr als 80%
Rückwärtsgeschwindigkeit macht. Hierdurch wird dem Fahrer die Möglichkeit
gegeben, beim Auftreten von unerwarteten Situationen schneller abbremsen zu
können.
Wenn die ESTOP Funktion aufgerufen wird, verändert sich nur die Vorwärts-
Beschleunigungsrate. Die ESTOP Funktion wird nicht aufgerufen, wenn der
Fahrgeber von rückwärts auf vorwärts gestellt wird. Wird die ESTOP Funktion
aufgerufen, ist ihre Beschleunigungsrate die neue Vorwärts-Beschleunigungsrate.
Es ist daher sinnvoll, ESTOP schneller zu setzen als die Vorwärts-
Beschleunigungsrate DECEL MAX.
(5) Einstellen der IR Kompensation
Nachdem der genaue Motorwiderstand bestimmt wurde und unter dem Parameter
MOTOR R (siehe (2)) eingegeben wurde, kann jetzt die Last-Kompensation eingestellt
werden.
Benutzen Sie den Parameter IR COMP COEFF um die dynamische Motorlast-
Kompensation einzustellen. Dieser Parameter liefert einen Teil der maximalen
Motorkompensation, z.B. (IR COMP COEFF)*(MOTOR R). Der Nachteil beim Einsatz
diese Parameters ist, dass mit zunehmendem Ausgleich der Lastschwankungen das
Fahrverhalten ruckartiger wird. Eine hoher Wert für diesen Parameter erlaubt es dem
Fahrzeug mit niedriger Geschwindigkeit weiterzufahren, auch wenn es gerade auf eine
Bodenunebenheit getroffen ist. Ist der Wert aber zu hoch eingestellt, wird das
Fahrverhalten im normalen Betrieb ruckartig. Geringe Fahrgeberbewegungen führen
nicht mehr zu sanften Beschleunigungen, sondern zu sehr schnellen
Geschwindigkeitsänderungen. Daher muss das Ziel der Abstimmung eine gute Balance
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zwischen ausreichender Last-Kompensation und normalem Beschleunigungs- und
Verzögerungsverhalten sein.
Der normale Einstellbereich für diesen Parameter liegt ungefähr zwischen 50-80%. Ist
der Wert viel größer oder kleiner, wurde eventuell der Motorwiderstand MOTOR R nicht
korrekt eingegeben.
Beachten Sie auch, dass große Unterschiede in der Einstellung des IR COMP COEFF
Parameters Auswirkungen auf die Einstellung der Geschwindigkeiten in Abschnitt (3)
hat.
Angenommen der Motorwiderstand MOTOR R ist richtig eingestellt (innerhalb 10-20%),
so gelten folgende grobe Regeln:
(a) Wenn das Fahrzeug in der Ebene nach dem Anhalten in die andere Richtung rollt, ist IR
COMP COEFF zu hoch eingestellt.
(b) Wenn es so aussieht, als ob das Fahrzeug auf eine nichtlineare Art abbremst, ist IR
COMP COEFF zu hoch eingestellt.
(c) Wenn das Fahrzeug sehr nervös fährt und auf kleine Fahrgeberänderungen ruckartig
reagiert, kann IR COMP COEFF zu hoch eingestellt sein.
(d) Wenn das Fahrzeug auf einem leichten Gefälle immer noch rollt, wenn die EM-Bremse
einschaltet, ist IR COMP COEFF zu niedrig eingestellt.
(e) Wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit beim Bergauffahren stark ändert, ist IR COMP
COEFF zu wahrscheinlich niedrig eingestellt.
(6) Verschiedene Einstellungen zur Feinabstimmung.
Es gibt verschiedene Funktionen für ein verfeinertes und komfortableres Fahrverhalten.
In den meisten Fällen können diese Funktionen dazu genutzt werden, ein gutes
Ansprechverhalten zu erreichen und trotzdem das sanfte Fahrverhalten des Fahrzeugs
zu erhalten.
a) Die SOFT START und GEAR SOFTEN Parameter müssen auf 0 % gestellt
werden.
Beachten Sie, dass die Auswirkungen dieser Funktionen bei alten Getrieben oder
Antrieben mit viel Spiel am besten zu spüren sind. Diese Funktionen können von 0 bis
100% gesetzt werden, wobei 100% die größte Dämpfung bietet und 0% die Funktion
ausschaltet.
b) Lassen Sie beim Fahren mit hohen und niedrigen Geschwindigkeiten den Fahrgeber los
und betätigen ihn wieder, bevor das Fahrzeug anhält.
c) Achten Sie auf das Schlagen in Getriebe und Achsen, wenn Sie den Fahrgeber erneut
betätigen.
d) Ändern Sie den Parameter GEAR SOFTEN von 0% auf 100% und wiederholen Sie
diesen Test.
e) Beachten Sie, wie das Schlagen im Antrieb gedämpft wird, auf Kosten einer leichten
Nichtlinearität in der Beschleunigung.
f) Verändern Sie diesen Parameter, bis Sie eine Einstellung finden, die Ihnen zusagt.
Beachten Sie dabei, dass Sie bei einem neuen Antrieb wahrscheinlich keinen oder kaum
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einen Unterschied feststellen werden. Manche Fahrer bevorzugen dieses sanfte
Anfahrgefühl, wobei andere eine lineare Beschleunigung wünschen.
Ein weiterer Vorteil diese Parameters ist, dass durch die sanfte Aufnahme des
Getriebespiels die Belastung des Antriebs reduziert und damit die Lebensdauer erhöht
wird.
SOFT START bietet die gleiche Funktion wie GEAR SOFTEN, außer dass sie nur bei
Beschleunigungen aus dem Stillstand wirksam ist. Beachten Sie, dass Sie das
Antriebsspiel nur fühlen können, wenn das Getriebe in der Gegenrichtung auf Spannung
steht, wenn Sie ein Moment auf den Motor geben. Sie müssen das Fahrzeug eventuell
etwas vorwärts gegen die Bremse schieben. Die Skalierung ist die selbe, wie beim
GEAR SOFTEN Parameter. Wir empfehlen daher viel kleinere Werte für diesen
Parameter (< 40%), um zu große Verzögerungen beim Anfahren zur vermeiden.
TREMOR COMP
Dieser Parameter regelt die Fahrzeugreaktionen auf kurze, schnelle
Fahrgeberänderungen, wie z.B. Handzittern. Größere Werte ergeben ein
gleichmäßigeres Fahrverhalten. Dieser Parameter hat offensichtlich Überlappungen in
der Funktionalität mit GEAR SOFTEN. Aber diese Funktion ist immer aktiv, während
GEAR SOFTEN nur bei Spiel im Antrieb, wie z.B. bei Lastwechseln aktiv wird. Im
Allgemeinen empfehlen wir alle Einstellungen mit TREMOR COMP auf 3 bis 4 gestellt
vorzunehmen, und abschließend die Justage von TREMOR COMP auf Werten von 3, 4
oder 5. Seine Auswirkungen sind am deutlichten, wenn der Fahrgeber schnell von voll
auf einen geringen Wert über null bewegt wird. Dieser Filter wird übergangen, wenn der
Fahrgeber auf Neutral gestellt wird, um eine sofortige lineare Verzögerung zu erreichen,
wenn der Fahrer anhalten will.
Software-Beschreibung der Sitzlift- und der EM-Bremsfunktion
Einleitung:
Um die Integration der Curtis PMC Impulssteuerung 1228 in Elektromobilen und
Reinigungsmaschinen zu vereinfachen, wurde die Software der 1228 geändert. Diese
Änderungen beinhalten die neue Sitzlift-Funktion und eine größere Flexibilität bei der
Behandlung von Fehler im Elektromagnetischen-(EM-) Bremstreiberausgang und
dessen Verdrahtung.
Sitzliftfunktion:
In normalen Anwendungen nutzen Elektromobile die Steuerung 1228, um einen
Sitzliftmotor und den Fahrmotor anzutreiben. Der Stromfluss wird durch ein Schütz
bestimmt, welches den Motorstrom von der Steuerung zum Fahrmotor oder zum
Sitzliftmotor schaltet, abhängig vom gewählten Modus. Wenn der Sitzliftmodus gewählt
wurde, muss die EM-Bremse angezogen bleiben. Dies erfordert ein zweites Relais,
welches die Leitung zur EM-Bremse unterbricht, und so die EM-Bremse angezogen hält.
Die Sitzliftfunktion wurde der 1228 hinzugefügt, um die Verdrahtung eines Sitzliftes in
einem Elektromobil zu vereinfachen. Die Sitzliftfunktion erübrigt den Lastwiderstand am
Bremsausgang und das Relais für die Bremskreisunterbrechung. Das Resultat dieser
zusätzlichen Steuerungsfunktion ist Kostenreduzierung des Gesamtsystems.
Einschalten des Sitzliftmodus:
Die 1228 schaltet vom Fahrmodus auf den Sitzliftmodus, wenn die Pins 1 und 3 des
Steckers J9 miteinander verbunden werden. Stecker J9 ist der 4-polige Molex-Stecker
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der vorher ausschließlich für das Programmiergerät genutzt wurde. Dieser Stecker dient
nun zusätzlich als Eingang für die Umschaltung in den Modus Sitzliftfunktion.
Wenn die Pins 1 und 3 an J9 kurzgeschlossen werden, schaltet die Steuerung die
Bremse ab (unabhängig von der Fahrgeberstellung) und setzt die Fahrparameter auf die
Werte für Mode 1.
Da die Steuerung die EM-Bremse abschaltet, ist ein zusätzliches Relais in der
Bremsverdrahtung nicht mehr erforderlich. Die Ersparnis bei den Systemkosten wird
durch den Wegfall dieses Relais erreicht.
Der Übergang auf die Mode 1 Werte ermöglicht die feinfühligsten Reaktionen des
Sitzliftmotors auf die Fahrgebersignale und liefert die gewünschten langsamen
Geschwindigkeiten für die Auf- und Ab-Bewegungen des Sitzes.
Fehleroptionen der elektromagnetischen (EM) Bremse:
Als ein Ergebnis dieser Modifikation kann die 1228 für bestehende Elektromobile
konfiguriert werden, die bereits ein Bremsrelais haben, und Elektromobile ohne
Bremsrelais. Der Parameter SL BRAKE FLTS (Sitzlift Bremsen Fehler) wurde dem
Programmmenü hinzugefügt, um die EM-Bremsüberwachung im Sitzliftmodus
abzuschalten.
Wenn die 1228 in einem System mit Bremskreis-Unterbrechungsrelais eingesetzt wird,
muss der Parameter SL BRAKE FLTS auf “OFF” gesetzt werden. Die EM-Bremse wird
dann durch das Relais korrekt abgeschaltet, aber die Steuerung wird keinen Fehler
melden und der Fahrbetrieb bleibt erhalten.
Wenn die 1228 in einem System ohne Bremskreis-Unterbrechungsrelais eingesetzt wird,
muss der Parameter SL BRAKE FLTS auf “ON” gesetzt werden. Die Steuerung
überwacht dann den Bremskreis auf Kurzschluss und Unterbrechungen.
Der Sitzlift-Parameter wurde dem Programmmenü hinzugefügt und ist folgendermaßen
definiert:
SEAT LIFT – On/Off, OEM Zugriff–
Der Sitzlift-Parameter bestimmt, ob die Steuerung bei einem Kurzschluss zwischen Pin 1
und 3 an Stecker J9 in den Sitzliftmodus übergeht. Mit SEAT LIFT auf “ON” gesetzt,
erkennt die Steuerung den Sitzliftmodus an Stecker J9. Mit SEAT LIFT auf “OFF” wird
die Sitzliftfunktion in der Steuerung gesperrt, und es erfolgt keine Reaktion auf
irgendwelche Signale an Stecker J9
EM-Bremstreiber- und Verdrahtungsüberwachung:
In der ursprünglichen Version verfügte die 1228 über eine komplette Überwachung des
Bremstreibers und der Bremsenverdrahtung. Dieses hohe Maß an Fehlererkennung war
aufgrund der Sicherheitsanforderungen des Elektromobilmarktes erforderlich. Seit ihrer
Einführung hat die 1228 auch Anwendungen im Bereich der Reinigungsmaschinen
gefunden. Bei diesen Anwendungen ist eine EM-Bremse häufig nicht erforderlich und die
umfassende Fehlerüberwachung daher manchmal überflüssig und sogar auch
hinderlich.
Um die Anforderungen des Elektromobil- und des Reinigungsmaschinenmarktes zu
befriedigen, wurde der Parameter für die Bremsfehlerüberwachung jetzt
programmierbar gemacht.
Diese Parameter wurden dem Programmmenü hinzugefügt:
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BRAKE FAULTS – On/Off, OEM Zugriff– Dieser Parameter
schaltet alle Überwachungen des Bremstreibers und der
Bremsenverdrahtung ein (ON) oder aus (OFF).
Alle Elektromobilanwendungen müssen diesen Parameter auf ein “ON” gesetzt haben,
um die Sicherheitsbestimmungen zu erfüllen. In anderen Anwendungen kann dieser
Parameter auch auf aus “OFF” gesetzt werden, und erübrigt so die Notwendigkeit für
einen Lastwiderstand am Bremsausgang.
S/L BRAKE FAULTS – On/Off, OEM Zugriff – Dieser Parameter schaltet alle
Überwachungen des Bremstreibers und der Bremsenverdrahtung ein (ON) oder aus
(OFF), wenn die Steuerung im Sitzliftmodus ist.
Dieser Parameter betrifft in erster Linie den Elektromobilmarkt, kann aber auch in
anderen Anwendungen eingesetzt werden und ist nur wirksam, wenn der Parameter
BRAKE FAULTS eingeschaltet ist (“ON”).
Wenn der Parameter BRAKE FAULTS ausgeschaltet ist (“OFF”), erfolgt keine
Fehlerüberwachung im Sitzliftmodus, selbst wenn der Parameter S/L Brake Faults
eingeschaltet ist (“ON”).
Änderungen im Diagnosemenü:
Die Fehler MAIN CONT WELDED und MAIN CONT DNC werden im Diagnosemenü
nicht mehr separat angezeigt. Die Fehler werden immer noch erkannt, werden aber
zusammen als MAIN CONT FAULT im Diagnosemenü angezeigt.
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