Leicht - Phoenix Aircraft eK

SPeciAL Ultraleicht
Leicht-
Transporter
Phoenix AircrAft MAverick PA
Reisen statt Rasen:
Die Jagd nach höchstgeschwindigkeit
überlassen Maverick-Piloten
den anderen.
Die Maverick PA hat
Charakter, sie ist bezahl-
bar und vor allem leicht.
Wie viel Spaß in dem
Ganzmetaller mit Sporn-
rad steckt, klärt unser
Flugbericht.
Der Wägebericht spricht eine deutliche
Sprache: 261,6 kg Leermasse
inklusive Rettungssystem
und Betriebsflüssigkeiten weist
das Papier für die Maverick PA aus. Mit 211
kg Zuladung zeigt der ultraleichte Ganzmetall-Schulterdecker
somit nicht nur den
meisten ULs, sondern auch manch doppelsitzigem
Motorflugzeug die sprichwörtliche
lange Nase. „Wer’s nicht glaubt, der kann
gerne selbst eine Waage mitbringen“, sagt
Maverick-Erbauer Martin Grabmayer.
Wer in diesem Flugzeug übrigens die Murphy
Maverick wiedererkennt, liegt richtig.
Basis ist das bewährte Kitflugzeug des kanadischen
Herstellers Murphy Aircraft.
Während die Branche leidenschaftlich
über die kommende LSA-Klasse mit 600 kg
MTOW diskutiert und die EASA ein Permit
to fly nach dem anderen ausstellt, kommt
Martin Grabmayer mit einer erfrischend
MaRtin GRabMayeR baut die Maverick
unter dem namen seiner firma Phoenix
Aircraft in der nähe von München.
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Fotos: Holland-Moritz

SPeciAL Ultraleicht
Fotos: Holland-Moritz
MetallfluGzeuGbau in reinkultur:
im nackten Blech der Maverick spiegelt
sich der Asphalt der Piste in Jesenwang.
simplen Aussage daher: „Die Maverick PA
will einfach nur ein UL sein.“ Ambitionen,
seinem Flugzeug ein Echo-Klasse-Kennzeichen
zu verpassen und mit ihm ins neue
System ELA 1 zu gelangen, hat er nicht.
Bei einem Besuch in Jesenwang habe ich
die Chance, den (nicht mehr ganz so) neuen
Ganzmetaller zu erleben. Bereits 2009
stand genau dieses Flugzeug mit dem Kennzeichen
D-MVPA auf der AERO erstmals im
Rampenlicht. An einen Flugbericht war damals
noch nicht zu denken, zu viele Arbeiten
im Rahmen der Musterzulassung beim
DULV standen noch aus.
Hinter dem Projekt Maverick PA stehen
der gelernte Leichtflugzeugbauer Martin
Grabmayer und sein Geschäftspartner Dieter
Haag. Für Dieter Haag ist es nicht das
erste Mal, dass er mit Murphy Aircraft kooperiert.
Seit Jahren importiert er Bausätze
des Doppeldeckers Renegade und hat
Erfahrung mit der Zulassung bei den Verbänden.
Martin Grabmayer ist für den
Bau verantwortlich und hat viele technische
Detaillösungen beigesteuert. Heute
trennt die beiden nach eigenem Bekunden
nur noch ein wenig Papierkrieg von der
Musterzulassung.
Die zweckMässiG ausgestattete kabine misst 95 cm in der Breite und lädt
ihre Besatzung ein, in den Segeltuchsitzen Platz zu nehmen.
Das Konzept der Murphy Maverick bot exakt
das, was sich Grabmayer und Haag unter
einem idealen UL für den deutschen Markt
vorstellten. Sie ist leicht, sie ist bezahlbar
und sie vermittelt ein klein wenig das Gefühl,
in einem waschechten Buschflugzeug Platz
zu nehmen. Ebenso wie ihre große Schwester,
die Rebel, hat sie sich in großen Stückzahlen
bewährt. Übrigens: In der Rebel hat
das Wild Thing der Haßfurter ULBI GmbH
ihre Wurzeln.
Als das Duo den frisch aus Kanada eingetroffenen
Bausatz auspackte, war klar: Hier
schlummert eine Menge Arbeit, bevor aus
Gashebel
und choke sind
mittig platziert
(links). Die
rumpfröhre
beherbergt
Gepäckfach und
rettungssystem
(unten).
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ÜbeRsichtlich: klassische rundinstrumente liefern der Besatzung die nötigen informationen.
Die rundumsicht ist – typisch für Schulterdecker – durch die flügel eingeschränkt.
diesen Einzelteilen ein zulassungsfähiges UL
für die Serienfertigung werden kann. „Jedes
Detail kam auf den Prüfstand“, blickt Grabmayer
zurück.
Grundlegende Dinge wurden geändert.
Der Rumpftank des Originals etwa musste
bei der Maverick PA zwei jeweils 40 l fassenden
Flügeltanks weichen. „Das ist im Falle
eines Crashs sicherer“, argumentiert Grabmayer.
Die Steuerung wurde überarbeitet
und der Flügel um Klappen ergänzt. Hier
und da griff das Team auch mal zu unkonventionellen
Lösungen. So sind die beiden
Stellmotoren aus Schweizer Fertigung direkt
in den Wölbklappen integriert.
in der feinabstimmung
steckt viel Arbeit
Teils waren es auch die vermeintlichen
Kleinigkeiten, die richtig viel Arbeit bereiteten.
Grabmayer nennt etwa die Kühlung des
59 kW (80 PS) starken Rotax 912 oder den
Einbau einer zeitgemäßen Elektrik mit feuerfestem
Kabelbaum. Ebenfalls kniffliger als
gedacht: die Feinabstimmung des Hauptfahrwerks,
das die Energie ganz konventionell
mit Hilfe von Gummiseilen absorbiert.
Bei der Fertigung setzt Grabmayer auf das
Label „Made in Germany“. Er baut die Maverick
PA – PA steht dabei für den Firmennamen
Phoenix Aircraft – in seiner Werkstatt
in Pellheim bei München. Rund die Hälfte
der Teile steuert Murphy Aircraft aus Kanada
bei, der Rest kommt zum großen Teil von
lokalen Zulieferern.
Das Raumangebot im 95 cm breiten Cockpit
geht in Ordnung, wenngleich es nicht so
großzügig ausfällt wie bei den Klassenbesten.
„Wir bieten deshalb optional Türen
mit jeweils 6,5 cm Wölbung nach außen an“,
sagt Grabmayer. Ein sicherlich empfehlenswertes
Extra für mehr Bewegungsfreiheit.
Leichtbau statt Luxus ist bei der Ausstattung
angesagt. Das Panel ist ganz klassisch
mit analogen Uhren ausgestattet, sieht man
von der elektronischen Motorüberwachung
aus dem Hause MGL Avionics ab. Mechanisch
simpel und gleichzeitig überraschend
kommod sind die Segeltuch-Sitze. Die zwei
durchgehenden Metallrohre lassen sich verstellen,
wenngleich sich Pilot und Copilot
auf eine gemeinsame Einstellung einigen
müssen. Die Pedale sind fix.
Hinter den Sitzen eröffnet sich ein Blick
in die metallene Rumpfröhre mit ihren
Spanten und Stringern: Transparenter kann
Flugzeugbau kaum sein. Dieser Bereich beherbergt
das Rettungssystem und ein Gepäckabteil,
das bis zu 32 kg Gepäck aufnimmt,
allerdings nicht baulich vom Rest
der Rumpfröhre getrennt ist. Ohne Spanngurte
oder Gepäcknetz geht also zunächst
einmal nichts.
Zugegeben, vor Start und Landung habe
ich als Pilot von Bugradflugzeugen Respekt.
„Keine Sorge, die Maverick ist ein gezähmtes
Spornradflugzeug“, hält Martin Grabmayer
gegen. Irgendwie muss er das ja sagen, denn
er möchte sein Produkt schließlich auch
Schulen und Vereinen schmackhaft machen.
Schwacher Wind und gemäßigte Temperaturen
um die 20 Grad verheißen jedenfalls
einen entspannten Abendflug.
Das Rollen zur Piste 07 fällt dank des gelenkten
Spornrads leicht, die Sicht nach
Daten Maverick PA
Hersteller Phoenix Aircraft,
80995 München
ALLGeMeine AnGABen
Sitzplätze 2
Zulassung LTF-UL *
Bauweise abgestrebter
Schulterdecker in
Ganzmetallbauweise
Rettungssystem Junkers Lightspeed
Basispreis inkl.
Rettungssystem
und MwSt. Euro ab 64 974
AntrieB
Motor Rotax 912
Leistung kw/PS 59/80
TBO h 2000
ProPeLLer
Hersteller Woodcomp
Bauart Dreiblatt,
Composite, starr
Durchmesser m 1,70
MASSen UnD MenGen
MTOW kg 472,5
Leermasse kg ab 262
max. Zuladung kg 210,5
Treibstoff l/kg 2 x 40/58
ABMeSSUnGen
Spannweite m 8,87
Flügelfläche m 2 11,7
Länge m 6,55
Höhe m 1,46
Kabinenbreite m 0,95
fLUGLeiStUnGen*
zul. Höchst-
geschw. (V NE) km/h 180
Manövergeschw.(V
A) km/h 130
Böengeschw. (V B) km/h 130
max. Horizontal-
geschw. km/h 160
Reisegeschw. (V C)
bei 75 % Leistung km/h 140
bestes Steigen m/s 5
bei V Y km/h 90
Klappen-
geschw. (V FE) km/h 115
Überziehgeschw.
in Lande-
konfiguration (V SO) km/h 62
Startrollstrecke m 80
Startstrecke über
15-m-Hindernis m 200
Landerollstrecke m 120
Landestrecke über
15-m-Hindernis m 200
Reichweite inkl.
30 min. Reserve km 700
Alle Daten beruhen auf Angaben des Herstellers.
* beantragt, flog zu Redaktionsschluss noch mit VVZ
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Fotos: Holland-Moritz
lateRnenpaRkeR: Die Maverick PA parkt hier zwar vor der halle, stand aber über
den Winter im freien. „Das flugzeug ist wetterfest“, versichert der Besitzer.
vorn ist besser als erwartet. Die Herrschaft
über die Fußspitzenbremsen hat nur der Pilot.
Auf dem rechten Sitz bin ich also außen
vor.
Ich fahre die Klappen in ihre Zehn-Grad-
Position – angezeigt durch eine LED-Reihe –,
schiebe das Gas rein und rolle los. Fahrt aufbauen,
im richtigen Moment das Heck anlupfen,
jetzt bloß die Richtung halten und
abheben. Geschafft! „Für den ersten Start
war’s gar nicht mal so übel“, denke ich, während
wir die Platzrunde nach Süden in Richtung
Ammersee verlassen. Mit 600 ft/min
geht es bei 100 km/h am Stau und 4900 U/
min nach oben. Selbst doppelsitzig und mit
etwa 50 l Sprit in den Tanks liegen wir noch
knapp unter dem Limit von 472,5 kg.
Keine Frage, ein Supersportler kann und
will die Maverick PA nicht sein. „Sie fliegt
so 140 km/h Reise“, sagt Martin Grabmayer,
während ich in 4000 ft MSL in den Reiseflug
übergehe. Eben dieser Wert stellt sich
bei 4800 U/min auf dem Fahrtmesser ein.
Viel mehr als 160 km/h sind auch mit angestrengten
5500 U/min kaum drin.
Auf Anhieb gefällt mir das Handling.
Die Ruderabstimmung ist angenehm direkt,
ohne allzu straff zu wirken. Im Langsamflug
verhält sich die Maverick berechenbar
und kündigt den bevorstehenden
Strömungsabriss mit einem Schütteln
an. Ansonsten heißt es: Fliegen und genießen,
denn allzu viele Dinge gibt es dank des
starren Propellers und der aufs Nötige beschränkten
Ausstattung ohnehin nicht zu
beachten. Allein ans Umschalten zwischen
den Tanks sollte der Pilot ab und an denken.
Schade, dass die Flügel die Sicht bauartbedingt
einschränken. Optional gibt es
Fenster im Kabinendach.
Die Anspannung kehrt im Anflug auf die
kompakte Piste von Jesenwang zurück. Da
war doch noch die Sache mit dem Spornrad
... Landung Nummer eins ist schlicht nicht
80 ps sind
genug, findet
Martin Grabmayer,
der unter
anderem für
die optimale
kühlung des
rotax 912 einen
hohen Aufwand
betrieben hat.
an vielen stellen wurde das
kanadische original modifiziert. klappen
sind hinzugekommen, neu ist außerdem
die Geometrie des verstärkten Leitwerks.
schön, Nummer zwei fühlt sich mit gutem
Zureden des Profis zu meiner Linken schon
besser an. „Noch ein paar Platzrunden, dann
hast du den Dreh raus“, sagt Grabmayer.
Schade, dass uns der Sonnenuntergang in
wenigen Minuten einen Strich durch die
Rechnung machen wird.
Mein Fazit: Die Maverick PA ist ein vollwertiges
UL, das sich selbstbewusst gegen
den Trend zum 600-kg-Flugzeug stemmt.
Die Verarbeitung ist gut und die große Zuladung
garantiert einen hohen Nutzwert. Mit
einem Basispreis von 65 000 Euro inklusive
Funk und elektrischer Trimmung macht
Phoenix Aircraft ein attraktives Angebot an
Piloten, denen die genannten Vorzüge der
Maverick wichtiger sind als hohe Geschwindigkeit.
Eine aerodynamisch verfeinerte Version
mit dem 20 PS stärkeren Rotax 912 S
und einer Schleppkupplung soll übrigens
auf der AERO 2011 zu sehen sein. ae
Patrick Holland-Moritz
Was gefällt was nicht
hohe Zuladung
gebaut in Deutschland
gut verarbeitet
ist seinen Preis wert
niedriges Gewicht erfordert
Abstriche bei der Ausstattung
Platzangebot im Cockpit
nicht üppig
Sicht könnte besser sein
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