INTERNATIONALES VERKEHRSMAGAZIN - Blickpunkt LKW + BUS

€ 4,– / 27. Jahrgang Nr. 10/2011 • P.b.b. Verlagspostamt A-6330 Kufstein, Zul.-Nr. 02Z032929M 

INTERNATIONALES VERKEHRSMAGAZIN 

www.blickpunkt-lkw-bus.com 

Österreichs Fachmagazin für Transport, 

Spedition, Bau-Fuhrpark, Berufskraftfahrer, 

Busbetrieb. Offizielles Medium der Verbände 

VBA Österreich und ÖKTV 

Keine Verbots-Hysterie 

in Tirol 

Transportsicherheitstage 

in NÖ 

Test: Iveco Trakker und 

Volvo FM 

Jahrestagung der 

Busbetreiber


facebook.com/blickpunkt.lkw.bus 

youtube.com/blickpunktlkwbus 

Sicherheit: Gefahr erkannt - Gefahr gebannt 6 

Doppelmoral: Tiroler Fachgruppentagung 10 

Europareport: Aktualitäten aus Brüssel 12 

Test: Harter Brocken - Der Iveco Trakker 14 

Test: Goldene Mitte - Der Volvo FM 410 17 

CMR-Haftung und CMR-Versicherung 20 

Römer transportiert konsequent effizient 22 

DAF optimiert maximale Effizienz 23 

Goldberger: Tradition trifft Innovation 24 

Neuigkeiten im Verkehrsrecht 26 

Scania: Härtegrad Bau 28 

MAN: Edition Rudolf Diesel 32 

Renault: Clean Tech Trucks 34 

Nissan: für Fracht und Freizeit 36 

Kortrijk: Welt der Omnibusse 39 

Mercedes-Benz: Omnibus-Tage in Mannheim 42 

Preiskampf im Abschleppgewerbe 49 

Impressum 50 

Nur 1,-- Euro bitte! 

Der Kufsteiner Speditionskaufmann Joachim Sonnendorfer lud zur 

7. Countryweihnacht in den Hödnerhof in Ebbs, und die Western- 

Begeisterten folgten seinem Ruf. Das Benefizkonzert zugunsten 

von mukoviszidosekranken Kindern brachte einen Reinerlös von 

10 000 Euro. 

„Blickpunkt LKW+BUS“ stellt sich in den Dienst der guten Sache 

und bittet alle Leserinnen und Leser dieser Ausgabe um eine Spende 

zu Weihnachten, um den Reinerlös aus der „Countryweihnacht“ 

zugunsten der unheilbar kranken Kinder und deren Familien in unserem 

Land zu erhöhen. 

Spendenkonto Verein www.countryweihnacht.at 

Konto 0901-020958 bei der Sparkasse Kufstein 

EdITorIal 

die Feinstaub-lüge 

Wahrlich Staub aufgewirbelt haben im zu Ende 

gehenden Jahr Korruption, Misswirtschaft, ein 

Erguss steuerlicher Schnapsideen, die Griechen, 

der Euro und kürzlich die ewige Verdammnis des 

Verkehrs und seiner Folgen – unter anderem der 

Feinstaub. Natürlich hat auch der Verkehr seinen 

Anteil am Feinstaub. Doch ist diese Mitschuld 

deutlich geringer als gemeinhin angenommen 

wird, nämlich 5,2 % im Jahr 2010 mit sinkender 

Tendenz durch den Tausch von Altfahrzeugen. 

Während die Autos immer sauberer werden, 

herrscht beim Hausbrand Stillstand. Nachholbedarf 

in der Optimierung gibt es auch beim Feinstaub-Mitverursacher 

Salz- und Splittstreuung. 

In diesen beiden für Feinstaub hauptursächlichen 

Bereichen sind Staat und Kommunen gefordert. 

Darin liegt das größte Effizienz-Potenzial, wenn 

das auch nach echter Arbeit verlangt und nicht 

so leicht Wählerstimmen verspricht wie Aktionismus 

gegen den Lkw. Ihn hat schon EU-Klimakommissarin 

(diese Funktion gibt es erst seit 

2010) Hedegaard im Visier. Ihre ehrgeizigen 

Pläne für Nutzfahrzeuge, 2013 schon wieder einen 

Vorschlag für CO 2 -Begrenzungen von Bussen 

und Lastwagen einzuführen, begründet sie mit 

einer CO 2 -Politik als Job-Motor. 

Apropos Jobs: Das EU-Parlament hat grünes 

Licht gegeben für die Auszahlung von 3,64 Mio. 

Euro aus dem Globalisierungsfonds (EGF) für 

502 gekündigte Arbeitnehmer aus österreichischen 

Transportunternehmen. Eigentlich delikat 

bei dem in der Branche so viel beklagten 

„Fahrermangel“. 

Ihr Harald Gamper 

Blickpunkt LKW & BUS 10/2011 3

BlIcKpuNKT aKTuEll 

Iveco: Neuigkeiten und viele Ideen? 

Am Rande des Oktoberfestes, das kürzlich 

auf dem Gelände der Iveco Austria, 

Niederlassung Wien, stattfand, baten wir 

Martin Stranzl, den Geschäftsführer der Iveco 

Austria Ges.m.b.H., zu einem Gespräch über 

die Lage der Nutzfahrzeugbranche in Österreich 

generell sowie die Antworten der Iveco 

Austria auf die Herausforderungen am Markt. 

Im Gespräch wartete er dann mit einigen 

Neuigkeiten auf. 

Martin Stranzl, Geschäftsführer IVECO Austria GmbH 

Blickpunkt LKW+BUS: Dieses Jahr stand bei 

den Lkw-Produzenten ganz unter dem Motto 

der „Effizienzoptimierung“. Dieselpreise, Fahrverbote 

und das noch nicht wiederhergestellte 

Wirtschaftswachstum erfordern den „Supertruck“ 

schlechthin. Wird der EcoStralis diesem Leitbild 

gerecht? 

Martin Stranzl: Das Konzept des EcoStralis 

ist ganz einfach: Treibstoffkosten minimieren 

bei maximaler Transportgeschwindigkeit. Seit 

Jahren hat sich der Stralis als kostengünstiges 

Fahrzeug in der Anschaffung und in den 

Betriebskosten etabliert. Jeder Transportunternehmer 

in Österreich, der den Stralis im 

Fuhrpark hat, attestiert ihm Bestwerte beim 

Treibstoffverbrauch, den Wartungskosten und 

bei der Zuverlässigkeit. Es liegt nun an den 

Unternehmern selbst, sich ein Bild davon zu 

machen. Unsere EcoStralis Testflotte steht 

dafür bereit. 

Gerade bei Fahrzeugen in der Lebensmitteldistribution 

sind niedrige Geräuschemissionen 

und umweltfreundliche Antriebe das Gebot der 

Stunde. Branchenprimus REWE hat kürzlich 

4 Blickpunkt LKW & BUS 10/2011 

den ersten Iveco-Hybrid-Lkw in Betrieb genommen. 

Was unterscheidet dieses Fahrzeug vom herkömmlichen 

Verteiler-Lastwagen? 

Martin Stranzl: Mit diesem Iveco Eurocargo 

haben wir gemeinsam mit der Rewe 

Group den ersten Lkw mit Diesel-Vollhybrid-Antrieb 

auf Österreichs Straßen gebracht. 

Das Fahrzeug ist für den innerstädtischen 

Zustellverkehr ideal geeignet. Die 

Batterie für den Elektromotor wird durch die 

Bremsvorgänge im Stadtverkehr immer wieder 

voll aufgeladen, eine externe Stromversorgung 

ist gar nicht vorgesehen. Beim Anfahren und 

mit niedriger Geschwindigkeit treibt nur der 

Elektromotor das Fahrzeug an. Neben dem 

Hybridantrieb, der bis zu 25 % Treibstoffersparnis 

ermöglicht, ist das Fahrzeug zudem 

nutzlastoptimiert: 5400 kg Nutzlast trotz 

Frischdienstkofferaufbau mit Ladebordwand 

und Kühlgerät, das ist eine eigene Liga! Und 

diesen Nutzlastvorteil bieten natürlich auch 

Fahrzeuge mit normalem Dieselmotor. Wir 

haben gerade in der Lebensmitteldistribution 

langjährige Partnerschaften mit namhaften 

Unternehmen, auf die wir sehr stolz sind. 

Wie machte sich der Trakker – Ivecos Flaggschiff 

für den Baustellenverkehr – heuer am österreichischen 

Markt? 

Martin Stranzl: Der Trakker ist in seiner 

Auslegung eine echte Arbeitsmaschine: ein 

robuster Rahmen mit einem kräftigen Motor 

und eine komfortable Kabine mit einem 

ergonomischen Arbeitsplatz. Ein einfaches, 

aber wirkungsvolles Konzept. Am Bau zählen 

Leistung und Zuverlässigkeit, genau das bietet 

der Trakker. Und auch hier gilt: Ein Vergleich 

lohnt sich. Kürzlich testete ein Unternehmer 

erstmals den Trakker und ließ ihn auf einer 

größeren Baustelle mit seinen anderen Fahrzeugen 

mitlaufen. Er war vom Resultat mehr 

als positiv überrascht. „Damit hätte ich nie gerechnet“, 

war sein bezeichnender Kommentar. 

Verfeinert startet nun der Daily, seine Zulassungsstatistik 

in der Kleintransport- und 

Kurierdienst-Branche? 

Martin Stranzl: Bereits seit 1978 ist der Daily 

nicht mehr vom Straßenbild wegzudenken. 

Er ist seit 30 Jahren weltweit führend in der 

3,5 t-Kategorie zu finden und er hat immer 

wieder neue Trends gesetzt. Modernste Motoren, 

die auch immer wieder von Wettbewerbern 

zugekauft werden, spiegeln genau 

die Erwartungshaltung des Transporterkunden 

wider: gute Beschleunigung in der Stadt, 

niedrige Abgaswerte nach Euro 5-/EEV- 

Standard, ein niedriger Lärmpegel bei hohen 

Geschwindigkeiten sowie ein geringer Kraftstoffverbrauch. 

Wichtig für den Kunden ist 

auch ein bestechendes Laderaumkonzept. 

Wie kann man sich dieses Konzept vorstellen? 

Martin Stranzl: Das umfangreiche Modellangebot 

des Neuen Daily enthält Kastenwagen 

mit acht verschiedenen Ladevolumen bis 

17,2 m³, mit einzel- oder zwillingsbereifter 

Hinterachse mit bis zu 4140 kg Nutzlast. Bei 

den Pritschenwagen bieten wir verschiedene 

Ladelängen bis zu 6,10 m, das Fahrerhaus gibt 

es wahlweise mit drei Sitzen oder als Doppelkabine 

mit sieben Sitzen. Wir bieten unseren 

Kunden attraktive Aktionsmodelle mit besonderen 

Ausstattungspaketen und auch mit einer 

Drei-Jahres-Garantie. Im Transportersegment 

sind wir ganz vorne mit dabei und haben für jeden 

Kunden, der jetzt einen Transporter sucht, 

das richtige Fahrzeug kurzfristig lieferbar. 

2012 ist wieder das Jahr der „IAA Nutzfahrzeuge“. 

Was dürfen wir auf der globalen Showbühne in 

Hannover seitens IVECO erwarten? Eine Modellpflege 

für Stralis und Co. oder bleibt es bei 

Euro 6 mit „SCR only“ ? 

Martin Stranzl: Die IAA ist die Nutzfahrzeug-Leitmesse 

und findet in Hannover statt. 

Eben in Deutschland, wo Iveco die gesamte 

Forschungs- und Entwicklungsarbeit für 

den Stralis macht und das Fahrzeug auch im 

Montagewerk in Ulm vom Band läuft. Sie 

können sich vorstellen, dass Iveco – abgesehen 

von Euro 6-Motoren – in Hannover Flagge 

zeigen wird. g 

Die Kühlung arbeitet immer. 

Genau wie wir. 

Die Kühlkette muss permanent erhalten bleiben um Ihre Ware zu 

schützen. Unser Notdienst steht Ihnen mit Rat und Tat zur Seite damit 

Sie unter optimalen Bedingungen ausliefern können. 

Rufen Sie uns, ob Tag oder Nacht, und wir sind sofort zur Stelle 

um Ihnen zu helfen. Unsere 1700 Techniker sind Experten für 

Kühltechnik, elektronische Anbauteile und Dieselmotoren, damit Sie im 

Handumdrehen wieder auf die Straße kommen. 

Mit über 550 Service Centern und einer mehrsprachigen Hotline in 

ganz Europa, dem Nahen Osten und Afrika, stehen wir bereit Ihnen dort 

zu helfen wo immer Sie sich gerade befi nden. 

Finden Sie das nächste Service Center unter 

www.carriertransicold.eu 

KUNDENDIENST


Gefahr erkannt – 

Gefahr gebannt 

10. Österreichische Transportsicherheitstage 

Einmal mehr war die Austria Trend Eventhotel 

Pyramide in Vösendorf am 22. und 

23. November 2011 Veranstaltungsort der 

Österreichischen Transportsicherheitstage, 

die mittlerweile zu den anerkanntesten Tagungen 

im Bereich Verkehrssicherheit gehören. 

Der Mix aus praxisorientierter Vermittlung 

aller Neuerungen und wesentlicher 

Änderungen in der Transportwirtschaft sowie 

der Erfahrungs- und Informationsaustausch 

mit führenden Experten und Anbietern stieß 

auch in diesem Jahr wieder auf enormes 

Teilnehmerinteresse. 

Aufgeteilt in „Ladungssicherungstag“ und 

dem „Gefahrgutsicherheitstag“ war der Fokus 

der diesjährigen Veranstaltung, die von 

der Gutwinski Management GmbH und der 

Wirtschaftskammer Österreich, Bundessparte 


Technologische Entwicklungen 

und Innovationen in Bezug auf 

Sicherheitssysteme für Nfz wurden 

von Ing. Mag. Franz Weinberger 

(Marketingleiter MAN Truck & BUS 

Vertrieb Österreich AG) vorgestellt. Er 

ließ wissen, dass laut EU-Verordnung die 

Einführungstermine für Notbremssysteme 

und Spurverlassungswarner für neue Typen 

ab November 2013 und für Neuzulassungen 

ab November 2015 geplant sind. Weiters 

sei zu erwarten, dass auch der Einsatz des 

ESP (Elektronisches Stabilitätsprogramm) 

gesetzlich geregelt werde. Für eine 

Erhöhung der Verkehrssicherheit und 

Verbesserung des Verkehrsflusses sollen zB 

auch „Querführungssysteme“ sorgen. Das 

System orientiert sich hierbei mithilfe eines 

Laserscanners an der Randbebauung. 4 

Ein hochkarätiges Expertenteam erläuterte Maßnahmen und gesetzliche Regelungen zur 

richtigen Ladungssicherung im Gütertransport. 

V. re. n. li. Martin Malits (GrInsp., Bundestrainer Schwerverkehr, BMI), Dr. Erik Wolf 

(Geschäftsführer der Bundessparte Transport und Verkehr), Ing. Konrad Rainer (cargo 

safety og), DI (FH) Rudolf Sander (DEKRA Automobil GmbH, Augsburg), Dr. Thomas 

Gutwinski (Gutwinski Management GmbH), Peter Widmann (Versicherungskommissar 

für Transportschäden), DI Jürgen Kempf (Wilhelm Schwarzmüller GesmbH) 

undn DI Thorsten Perk (Fahrzeugwerk Bernhard Krone GmbH) 6 

5 Mag. Alexander Klacska, 

Obmann der Bundessparte Transport 

und Verkehr in der WKO 

„Eine Schlüsselrolle 

bei der ladungssicherung 

kommt auch 

den Verladungsverantwortlichen 

zu.“ 

Mag. Alexander Klacska 

Transport und Verkehr, gemeinsam durchgeführt 

wurde, auf diese zwei wichtigen Spezialgebiete 

der Verkehrssicherheit gelegt. 

Neuerungen 

ladungssicherung 

Zur Harmonisierung bei der Berechnung von 

Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen soll 

die im Jänner dieses Jahres veröffentlichte neue 

Europäische Zurrkraftnorm ÖNORM EN 

12195-1 beitragen. Änderungen ergeben sich 

insbesondere beim Versand palettierter Ware 

auf Fahrzeugen mit Siebdruckboden (Holz). 

Zudem ist zu beachten, dass Kontrollen in 

Deutschland abweichend nach Standards der 

VDI-Richtlinien 2700 erfolgen. Die neue 

ÖNORM EN 12195-1 enthält unter anderem 

auch praktische Verfahren zur Bestimmung 

des Reibbeiwertes und der Wirksamkeit 

von Ladungssicherungsmaßnahmen. Davon 

profitieren insbesondere Unternehmen, 

FROHE WEIHNACHTEN UND EINEN GUTEN RUTSCH! 

Schwarzmüller ist Österreichs größter Hersteller von LKW- 

Aufbauten, Anhängern und Sattelanhängern. 

Mehr als ein Drittel der Fahrzeuge wird speziell nach Kundenwünschen 

gefertigt. Anders als viele Mitbewerber kann 

Schwarzmüller dadurch flexibel auf die individuellen 

Transportanforderungen reagieren und die Vorstellungen 

seiner Kunden optimal umsetzen. 

Neben der Neufahrzeugproduktion bietet Schwarzmüller 

auch Gebrauchtfahrzeuge an, verkauft Ersatzteile und geht 

im Vermietgeschäft auf kurzfristige Kundenanforderungen 

ein. 

Ein Netz von über 170 Servicepartnern in 20 europäischen 

Ländern sorgt für die bestmögliche 

Betreuung der Kunden. Somit ist Schwarzmüller europaweit 

der starke Partner für die Transportwirtschaft. 

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Hauptwerk: A-4785 Freinberg, Hanzing 11 Telefon: +43(0)7713/800-0 E-Mail: office@schwarzmueller.com


5 Kompetente Vertreter der Österreichischen 

Transportwirtschaft v. li. n. re. 

Walter J. Gerbautz (Fachgruppengeschäftsführer 

der Kleintransporteure), Ing. Mag. 

Alexander Klasca (WKO, Obmann der 

Bundessparte Transport und Verkehr), 

Fachverbandsobmann KR Wolfgang Herzer 

und Dr. Erik Wolf (Geschäftsführer der 

Bundessparte Transport und Verkehr) 

die nach eigenen Tests Verladeanweisungen 

für den Versand ihrer meist standardisierten 

Güter erstellen. Die komplexe 

Materie der Ladungssicherung mit etwa 50 

Gesetzesstellen, Normen und Richtlinien 

wird damit auf betrieblicher Ebene praxisnah 

vereinfacht. 

„Nur wenn Verlader, Fahrzeugbesitzer und 

Lenker ausreichend Bescheid wissen, welche 

Gewichtskräfte die Laderaumbegrenzung des 

Fahrzeuges aufnimmt und welche Sicherungskräfte 

5 Über geplante Maßnahmen zur 

Erhöhung der Verkehrssicherheit seitens 

der ASFINAG berichtete Dr. Klaus 

Schierhackl (Vorstand der ASFINAG). 

Zielsetzung sei die Reduktion der Unfälle 

bis zum Jahr 2020 um 50 %. Erreicht 

werden solle dies durch zumindest einen 

Verkehrskontrollplatz pro Hauptkorridor 

und mehr Lkw-Stellplätze. 

bei der Verankerung des Ladegutes auf der 

Ladefläche notwendig sind, können eine 

hohe Verkehrssicherheit gewährleistet und 

„unser Ziel sind 50 % 

weniger unfälle bis 

zum Jahr 2020.“ 

Dr. Klaus Schierhackl, ASFINAG-Vorstand 

die Beladung wirtschaftlich optimiert werden. 

Ausreichend stabile Fahrzeugaufbauten, 

geeignete Versandstücke und die Verwendung 

von Antirutschmatten, die eine effiziente 

Kombination der Ladungssicherungsmethoden 

wie Formschluss und Kraftschluss 

ermöglichen, ersparen den Unternehmen 

und Lenkern Zeit und Ärger. Die Herstellung 

5 Oberst Martin Germ (BMI) erläuterte 

in Vertretung von Mag. Johanna Mikl- 

Leitner die Ziele des BMI wie zB 

Aus- und Fortbildungsmaßnahmen 

für Schwerverkehrskontrollorgane. 

einer ordnungsgemäßen Ladungssicherung 

auf einem Autobahnparkplatz nach einer 

Kontrolle oder die nachträgliche Behebung 

von Versand- und Unfallschäden sind meist 

mit beachtlichen Folgekosten verbunden, 

die leicht vermieden werden könnten. Eine 

ordnungsgemäße Ladungssicherung fördert 

nicht nur die Sicherheit der Fahrzeuglenker 

und anderer Straßenverkehrsteilnehmer, sondern 

erhöht zudem die Kundenzufriedenheit, 

weil Waren unbeschädigt und pünktlich 

angeliefert werden können“, so Mag. 

Alexander Klacska, Obmann der Bundessparte 

Transport und Verkehr in der Wirtschaftskammer 

Österreich. 

Im Rahmen der Veranstaltung wurden 

Live-Demonstrationen am beladenen 

Lkw und Kleintransporter vorgeführt. 

Mit einem umfassenden Angebot an 

Neuerungen zur Ladungssicherung war 

das Würth Verkaufsteam vor Ort. 

V. li. n. re. Norbert Oberreuther, Gerald 

Bertl, Andreas Brunner, Christian 

Park und Siegfried Kalteis 4 

Neue Sicherheitspflichten 

bei Gefahrguttransporten 

Die Änderungen bei den Vorschriften für Gefahrenguttransporte 

erläuterte Dr. Erik Wolf, 

Geschäftsführer der Bundessparte Transport 

und Verkehr. Die Novelle 2011 des Gefahrgutbeförderungsgesetzes 

soll gewährleisten, 

dass Rechtsunsicherheiten bei Kontrollen 

künftig der Vergangenheit angehören. Zukünftig 

treten Änderungen der Vorschriften 

gleichzeitig für nationale und grenzüberschreitende 

Transporte in Kraft. Die Beachtung 

von zwei unterschiedlichen Rechtsvorschriften 

entfällt. Doppelgleisigkeit bei 

Beförderungspapieren, der Programmierung 

der EDV, der Anbringung von UN-Nummern 

und Gefahrzetteln an Versandstücken 

entfallen. Es gelten neue Sicherheitsvorschriften 

bei der Kennzeichnung und Bezettelung 

von Beförderungseinheiten, Verpackung und 

Containern, den mitgeführten Dokumenten 

und der Schutzausrüstung sowie den 

Für den Bereich sicherer 

Gefahrenguttransport präsentierten 

Ing. Gerhard Peham (Ltg. Technische 

Dienstleistungen/ADR-Abnahmen; 

li.) und DI Thomas Schmalzer (Ltg. 

Auftragsmanagement) einen Schwarzmüller 

Aluminium-Leichtbau-Tanksattel zum 

Transport von Diesel und Benzin. Das 

Fahrzeug verfügt über ein Fassungsvolumen 

von 43 500 l, das in fünf unterschiedliche 

große Kammern aufgeteilt ist, und 

modernste Peilstab-Messtechnologie 

inkl. GPS-Überwachung und GPRS- 

Datenübertragung direkt ins Büro. 4 

Eintragungen im Beförderungspapier. Wolf 

wies darauf hin, dass Mitarbeiter künftig 

bereits zu unterweisen sind, bevor sie erstmals 

betriebliche Pflichten bei der Abwicklung 

von Gefahrgutbeförderungen übernehmen. 

Zudem können beim Versand von 

Gefahrgütern mittels Luftfracht erstmals 

auch Kontrollen am Betriebsgelände von 

Versendern stattfinden. 

„Hohe Sachkompetenz 

aller Beteiligten 

ist Voraussetzung 

für hohes 

Sicherheitsniveau.“ 

Dr. Erik Wolf, GF Bundessparte Transport 

und Verkehr 

„Eine hohe Sachkompetenz bei heimischen 

und ausländischen Frächtern, Spediteuren 

und Verladern, aber auch bei den Kontrollorganen 

und Einsatzkräften ist eine wesentliche 

Voraussetzung bei der Erfüllung hoher 

Sicherheitsniveaus“, appellierte Wolf an die 

Unternehmen, schriftliche Weisungen (Unfallmerkblätter) 

und Ausrüstungsgegenstände 

für Notfallmaßnahmen auf dem aktuellen 

Stand zu halten und die neue Aufbewahrungspflicht 

für Gefahrgutbeförderungspapiere 

von drei Monaten zu beachten. 

In Bereichen, wo Gefahrgüter in kleinen 

Mengen sowie über geringe Entfernungen 

befördert werden, ermöglicht die Novelle 

des Gefahrgutbeförderungsgesetzes die 

österreichweite Festlegung von vereinfachten 

Transportbedingungen per Verordnung, 

wenn Mindestsicherheitsstandards gewährleistet 

werden. Vom Entfall von Einzelgenehmigungsverfahren 

in den Bundesländern 

können bestimmte Wirtschaftsbereiche wie 

die Bauwirtschaft, Handelsunternehmen wie 

der Landesprodukthandel oder Betriebe der 

Abfallwirtschaft profitieren. Wolfgang Schröpel


Markus Widmann, 

Leiter Verkehrsabteilung 

der Tiroler Polizei 4 

Gabi Schmidhäuser, Mercedes- 

Benz , Leitung Nutzfahrzeuge 

Vertrieb und Marketing 6 

Mercedes-Benz und Schwarzmüller 4 

als Hauptsponsoren der Tiroler 

Fachgruppentagung 6 

3 Toni Prantauer, 

Nahverkehr-Obmann Tirol 

Ulf Schmid, Fernverkehr- 

Obmann Tirol 4 

3 Christoph Walser, 

Sprecher der 

Kleintransporteure 

Heinz Schlierhuber, 

Obmann-Stv. im 

Fachverband 4 

Fachgruppentagung 

im Retterwerk Hall 

Tiroler 

doppelmoral 

Warum Fahrverbote, Bullenalarm und Ruhezeiten die Gemüter erregen, 

versuchten die Redner der Tiroler Fachgruppentagung zu begründen. 

Ein sommerheißer, strahlend blauer Samstag 

in Hall bei Innsbruck, mit traumhafter 

Sicht auf die Berge und den vor dem Retterwerk 

ausgestellten, viel bestaunten neuen 

Actros Euro 6. Stellvertretend für den Gastgeber 

Pappas/Mercedes-Benz hießen Gabi 

Schmidhäuser, Franz Schätz und Retterwerk-Geschäftsführer 

Benedikt Margreiter 

die Landesobleute der Tiroler Transporteure 

sowie die zahlreich angereisten Gäste 

herzlich willkommen. Als die Herren von 

Landesregierung und Polizei Platz nahmen, 

ging ein Raunen durch die Reihen, denn 

die äußerst sensiblen Lkw-Kontrollen, die 

überbordenden Fahrverbote, die starren Ruhezeiten 

und letztlich die 25%ige Mauterhöhung 

im Unterinntal sind schmerzliche 

Schraubenzwingen für die Tiroler Fuhrunternehmerschaft. 

Zehn Prozent der Fahrleistungen 

der Tiroler Güterbeförderer sind 

Umwege, um der Vielzahl an Fahrverboten 

auszuweichen. Deshalb forderten Fachgruppenobmann 

Gottfried Strobl und sein für 

den Nahverkehr verantwortlicher Stellvertreter 

Toni Prantauer, unsinnige Fahrverbote 

aufzuheben sowie die Lenk- und Ruhezeiten 

auf ein verträgliches Maß zu ändern. Die 

derzeitige Situation gleiche nämlich einem 

Arbeitsverbot. Kritisiert hat Strobl weiters 

die Messstelle Vomp an der A12, die genau 

dort angebracht ist, wo Lkw zu beschleunigen 

haben. So kommen dann vorgegaukelte 

Messwerte zustande und dem Lkw der Ruf 

des Luftverschmutzers zu, was natürlich in 

keiner Weise zutreffend ist, und die Politik 

nimmt diese Werte zum Anlass für Restriktionen, 

weil es ja gelte, das Parade-Tourismusland 

Tirol von jeglichem Lkw-Verkehr 

ungestört zu lassen. Natürlich müssen aber 

die Tourismusgemeinden in den Skiregionen 

laufend mit Heizöl und Lebensmittel 

via Lastwagen versorgt werden. In diese 

Skiregionen mit Straßenerschließung auf 

bis zu 2000 m Seehöhe führen aber keine 

Gleise. Ein 5-Sterne-Hotelier aus Hochgurgl 

erzählte uns erst kürzlich von seinem 

monatlichen Heizölverbrauch von 30 000 l, 

die ihm der Lkw mit Hänger über die vielen 

Kurven und Hänge stets zuverlässig bei 

jedem Wetter liefert. Allein die Mineralölsteuer, 

die der Finanzminister davon regelmäßig 

abbekommt, ist schwindelerregend 

hoch. Auf die Frage von Fachverbands- 

Vize Heinz Schierhuber an Oberst Markus 

Widmann, den Leiter der Verkehrsabteilung 

der Tiroler Polizei, warum in Tirol schikanös 

anmutende Lkw-Beanstandungen abgestraft 

werden, wie sie in anderen Bundesländern 

nicht erfolgen, wich dieser nicht von der 

gängigen Tiroler Praxis ab. So kostet etwa 

das Nichtmitführen einer EU-Gemeinschaftslizenz 

1450 Euro Strafe. Trotzdem 

pochte Schierhuber auf mehr Toleranz bei 

geringen Über-schreitungen und Augenmaß 

sowie Hausverstand, wenn Mängel unterster 

Geringfügigkeit festgestellt werden. Martin 

Klingler vom Entsorgungsunternehmen 

Daka, das für die Nachsorgelogistik zuständig 

ist, präsentierte Zahlenmaterial, wonach 

im letzten Jahr 3000 Umladungen vollzogen 

und 4163 Nachsorgeleistungen erbracht 

worden sind. Das sektorale Fahrverbot zu 

überdenken, forderte der in Vertretung von 

Fachverbandsobmann Wolfgang Herzer 

anwesende Heinz Schierhuber aus Zwettl/ 

NÖ, weil durch die Brennersanierung erhebliche 

Kapazitätsprobleme aufkommen 

werden. Den Schlusspunkt der Tagung setzte 

Logcom-Geschäftsführer Peter Tropper 

mit dem Appell, dass Tirols Transporteure 

ihre „Friends on the Road“-Zugehörigkeit 

auf ihre Fahnen bzw. Lastwagen heften. 

Die Vorzüge des neuen Mercedes-Benz 

Actros erklärte auf charmante Weise 

Mercedes Nutzfahrzeug-Vertriebschefin 

Gabi Schmidhäuser und leitete gekonnt auf 

eine rege Diskussion der Teilnehmer im Anschluss 

an die Tagung über. g 

5 Gottfried Strobl, 

Fachgruppenobmann der 

Tiroler Transporteure 


Europa rEporT 

Kallas wirbt um 

privatinvestitionen 

ins 

Verkehrsnetz 

EU-Verkehrskommissar Siim Kallas hat 

für eine Beteiligung des privaten Sektors 

beim Ausbau der europäischen Verkehrsnetze 

geworben. Die von ihm im 

vorgelegte „Connecting Europe Fazilität“ 

werde, gerade in Zeiten von Haushaltsknappheit, 

zusätzliche private Investitionen 

für den Transportbereich ermöglichen, 

sagte Kallas vor Vertretern von 

Politik und Wirtschaft bei den so genannten 

TEN-V-Tagen im belgischen Antwerpen. 

„Wir denken, dass allein durch 

innovative Finanzierungsinstrumente, 

wie Projekt-Bonds, rund zwei Milliarden 

Euro generiert werden können“, sagte 

der Kommissar. Nur mit einer modernisierten, 

sehr viel effektiveren und stärker 

zielgerichteten Verkehrspolitik, die einen 

echten europäischen Mehrwert bringe, 

werde er in der Lage sein, die Connecting 

Europe-Idee bei den anstehenden 

Finanzverhandlungen für die Jahre 2014 

bis 2020 zu verteidigen. Um das von ihm 

vorgeschlagene Kernnetz zu erreichen, 

setzt die Kommission auf einen verstärkten 

Korridoransatz, mit dem vorrangig 

Eu: Tierschutz beim 

Transport kann 

verbessert werden 

Die EU-Vorschriften für Tiertransporte 

haben sich günstig auf den Tierschutz 

während des Transports ausgewirkt, ohne 

zugleich die befürchteten negativen Auswirkungen 

auf das Volumen des Handels 

mit lebenden Tieren zu haben. Zu diesem 

Ergebnis kommt ein Zwischenbericht der 

EU-Kommission über die Auswirkungen 

der im Dezember 2004 verabschiedeten 

Tierschutzrichtlinie, der jetzt dem Europaparlament 

vorgelegt wurde. Zugleich 

räumt die Kommission in dem Bericht 

aber auch „Verbesserungsmöglichkeiten“ 

ein. So habe die EU-Agentur für Lebensmittelsicherheit 

(EFSA) festgestellt, dass 

die Verordnung der Union „nicht vollständig 

den neuesten wissenschaftlichen 

Erkenntnissen“ entspreche. Eine erneute 

Änderung der Regeln hält die Brüsseler 

Behörde allerdings nicht für nötig: Für 

die meisten Tierarten könne die Lükke 

zwischen den Vorschriften und den 

letzten wissenschaftlichen Erkenntnissen 

am besten durch „Leitlinien für eine gute 


fehlende Verbindungsstücke und unzureichende 

Ost-West-Verkehrswege ausgebaut 

werden sollen. Dieser Ansatz bringe 

den besten Gegenwert für das investierte 

Geld, warb der Kommissar: „Ein Euro, 

der nur in einem Land ausgegeben wird, 

bringt ein sehr viel schlechteres Resultat, 

als ein Euro, der koordiniert von mehreren 

Mitgliedstaaten und an dem Projekt 

Interessierten ausgegeben wird, die dabei 

den gesamten Verkehrsfluss und den Bedarf 

berücksichtigen“, sagte Kallas. Er 

hat dabei hohe Erwartungen: Mit den 

31,7 Milliarden Euro, die Brüssel während 

der nächsten Finanzperiode für den 

Ausbau der Verkehrsnetze bereitstellen 

will, könnten durch die Beteiligung der 

Mitgliedstaaten und des privaten Sektors 

Investitionen in einer Höhe von 

zwischen 140 und 150 Milliarden Euro 

aktiviert werden. Bei den TEN-V-Tagen 

2011, die bereits zum vierten Mal von 

der Kommission veranstaltet wurden, 

sind Vertreter der EU-Institutionen und 

der Mitgliedstaaten mit rund 600 Entscheidungsträgern 

und Unternehmensführern 

zusammengekommen, um die 

Entwicklung der europäischen Verkehrspolitik 

zu diskutieren. 

g 

Praxis“ geschlossen werden“, heißt es in 

ihrem Bericht. Mit solchen Leitlinien, die 

in der Richtlinie bereits vorgesehen sind, 

will Brüssel jetzt „Unstimmigkeiten“ bei 

der Auslegung der Regeln ausräumen 

und für eine einheitlichere Anwendung 

sorgen. Zugleich sollten die Branche und 

andere betroffene Kreise dazu ermuntert 

werden, höhere als die Mindeststandards 

beim Transport von Tieren anzuwenden, 

heißt es in dem Bericht. Darin fordert die 

Kommission von den dafür zuständigen 

Mitgliedstaaten aber auch eine Verstärkung 

der Kontrollen. So werde das Potenzial 

des seinerzeit vorgeschriebenen 

Einbaus von Navigationssystemen in 

für Langstreckentransporte zugelassene 

Fahrzeuge bisher nicht voll ausgeschöpft. 

Wenn diese Systeme besser zur Kontrolle 

von Fahrzeiten, Besatzdichte und anderen 

Vorgaben für Tiertransporte genutzt 

würden, dann könne damit auch der Verwaltungsaufwand 

für die Transportunternehmen 

gesenkt werden. Voraussetzung 

dafür sei aber auch, dass die Fahrer besser 

für den Umgang mit diesen Geräten 

geschult würden. g 

Brüssel mahnt 

Mitglieder ab 

Die EU-Kommission hat Griechenland 

aufgefordert, sein Gesetz über 

Gefahrguttransporte auf den neuesten 

Stand zu bringen. Falls die 

Regierung in Athen dieser Pflicht 

nicht innerhalb von zwei Monaten 

nachkomme und den Vollzug nach 

Brüssel melde, könne die Kommission 

den Europäischen Gerichtshof 

anrufen, heißt es in einer Mitteilung 

der Brüsseler Behörde. Die EU-Vorschriften 

in diesem Bereich werden 

alle zwei Jahre überarbeitet, um mit 

dem neuesten Stand von Wissenschaft 

und Technik mithalten zu 

können. Die letzten Änderungen aus 

dem Jahr 2010 hätten bis spätestens 

Juni 2011 in allen Mitgliedstaaten 

in die dortigen Gesetze übernommen 

werden müssen, was in Griechenland 

bisher aber nicht erfolgt 

ist. Ähnliche Mahnungen mussten 

sich allerdings auch andere Mitgliedstaaten 

gefallen lassen. So hat Italien 

bisher die Sicherheitsvorschriften 

für den Transport von ortsbeweglichen 

Druckbehältern noch nicht 

übernommen. In den Niederlanden 

und Zypern wurden die Regeln über 

den einheitlichen Führerschein, der 

ab Anfang 2013 eingeführt werden 

soll, bisher nicht verabschiedet. Die 

EU-Richtlinie, mit der neue Führerscheinklassen 

und eine einheitliche 

Gültigkeitsdauer von Führerscheinen 

eingeführt werden, hätte bereits seit 

Januar 2011 in allen EU-Ländern 

Gesetz sein müssen. Und Finnland 

wurde abgemahnt, weil es das von 

der EU beschlossene einheitliche 

Verfahren für das Sicherheitsmanagement 

der Verkehrswege bisher nicht 

anwendet. g 

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Strassen nach 

osten 

Die EU hat sich mit ihren östlichen 

Nachbarn auf eine Verbesserung der 

Verkehrsverbindungen und eine bessere 

Zusammenarbeit im Verkehrsbereich verständigt. 

Bei einem ersten Ministertreffen 

zwischen der Union und den Ländern der 

so genannten „östlichen Partnerschaft“ 

– Armenien, Aserbeidschan, Georgien, 

der Republik Moldau, der Ukraine und 

Weißrussland – wurde ein gemeinsamer 

Verkehrsausschuss eingesetzt, der Pläne 

für eine engere Integration des Verkehrsmarktes 

und bessere Infrastrukturverbin- 

Bahnen fürchten 

Giga-liner 

Eine europaweite Einführung von längeren 

und schwereren Lastkraftwagen würde 

die Verwirklichung der verkehrspolitischen 

Ziele der Europäischen Union gefährden. 

Zu diesem Schluss kommt eine Studie 

des Karlsruher Fraunhofer-Instituts für 

System- und Innovationsforschung (ISI) 

und der K+P Transport Consultants, die 

zwischen Juni 2010 und August 2011 im 

Auftrag der Gemeinschaft der Europäischen 

Eisenbahn- und Infrastrukturunternehmen 

(CER) erstellt wurde. Durch ihre 

Kostenvorteile würden die in den Medien 

oft als Megatrucks oder Giga-Liner bezeichneten 

Groß-Lkw zu einer erheblichen 

Verlagerung des Güterverkehrs zu Lasten 

der Schiene führen, stellt die Studie fest. 

Sie errechnet im Einzelwagenverkehr von 

einer Rückverlagerung auf die Straße um 

bis zu 35 %. Auch der kombinierte Verkehr 

werde Marktanteile verlieren. Dies könne 

zur vollständigen oder teilweisen Aufgabe 

einzelner Schienen-Märkte führen. 

Unterdessen hat sich auch der Verkehrsausschuss 

des Europaparlaments gegen eine 

EU-weite Zulassung von Groß-Lkw bis zu 

einem Gewicht von 60 t ausgesprochen, 

wie sie vor allem von Schweden, Finnland 

und den Niederlanden gefordert wird. In 

ihrer Stellungnahme zum Weißbuch Verkehr 

von EU-Kommissar Siim Kallas sprechen 

sich die Abgeordneten vielmehr für 

eine effiziente Komodalität aus, in deren 

dungen entwickeln soll. Geplant wird 

außerdem der Aufbau eines regionalen 

Verkehrsnetzes in den östlichen Partnerländern, 

das dann an das TEN-V-Netz 

der EU angebunden werden soll. Alle 

Beteiligten seien sich einig gewesen, dass 

gemeinsame Anstrengungen für eine 

engere Zusammenarbeit im Verkehrsbereich 

für alle Seiten von Vorteil seien, 

sagte EU-Verkehrskommissar Siim Kallas 

nach dem Treffen im polnischen Krakau. 

Er hatte Mitte des Jahres einen Aktionsplan 

vorgelegt, mit dem Europa die Verkehrsverbindungen 

zu seinen Nachbarn 

verbessern will. g 

Rahmen die verschiedenen Verkehrsträger 

angesichts der sich abzeichnenden Kapazitätsprobleme 

nicht im Wettbewerb miteinander 

stehen, sondern sich vielmehr ergänzen 

sollten. Die Komodalität werde auch 

verbessert, „wenn Ladeeinheiten angepasst 

werden und von einer Verkehrsart zur 

anderen keine Volumen verloren gehen“, 

stellt der Berichterstatter des Parlaments, 

der Belgier Matthieu Grosch, in seiner Begründung 

fest. Nach Auffassung der Abgeordneten 

bleibt die Zuständigkeit für die 

Zulassung der Groß-Lkw damit weiterhin 

bei den einzelnen Mitgliedstaaten. Dort 

sind die Giga-Liner unterdessen weiter auf 

dem Vormarsch: Deutschland hat jetzt den 

Weg für einen fünfjährigen Feldversuch 

mit Fahrzeugen mit einer Länge von bis zu 

25,25 m freigemacht. Ab Frühjahr 2012 

werden damit rund 400 dieser Giga-Liner 

in mehreren Bundesländern, die sich an 

dem Versuch beteiligen, über vordefinierte 

Routen rollen dürfen. Oppositionspolitiker 

und Bahnvertreter protest-ieren 

gegen den Versuch: Sie befürchten, dass 

durch die Groß-Lkw, die etwa 50 % mehr 

Fracht als herkömmliche Fahrzeuge transportieren 

können, der Güterverkehr auf 

der Schiene an Attraktivität verliert. Entsprechend 

deutlich äußerte sich auch der 

Direktor des CER und frühere Chef der 

Deutschen Bahn, Johannes Ludewig, der 

die Fraunhofer-Studie in Auftrag gegeben 

hatte: In ihrem Weißbuch habe die EU- 

Kommission anerkannt, dass die Stärke 

mobile Radgreiferhebeanlage 

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Tobias Freudenberg berichtet aus Brüssel 

der Schiene im Frachtbereich bei den 

mittleren und längeren Strecken liege und 

dass im Rahmen der Bemühungen um 

die Reduzierung des CO2-Ausstoßes der 

Frachtverkehr abseits von der Straße ermutigt 

werden sollte. Die Zulassung von 

Megatrucks bewirke jedoch das Gegenteil: 

„Weit davon entfernt, der Umwelt zu nützen, 

würden diese Fahrzeuge viele Schienenfracht-Märkte 

unwirtschaftlich machen 

und lediglich die CO2-Emissionen 

erhöhen“, sagte Ludewig. Laut der Studie 

drohen den Eisenbahnunternehmen auf 

den fünf untersuchten Korridoren auf 

der Grundlage des Jahres 2008 Einnahmeverluste 

von 484 Mio. Euro im kombinierten 

Verkehr und 504 Mio. Euro im 

Einzelwagenverkehr. Zudem müssten sie 

mit zusätzlichen Investitionen zur Anpassung 

ihrer Terminals an längere Fahrzeuge 

rechnen. Gleichzeitig verursache der Strassengüter-Transport 

aber sehr viel höhere 

externe Kosten wie Abgase, Unfälle und 

Lärm. Bei den derzeitigen Standard-Lkw 

seien diese Kosten je Tonnenkilometer um 

viermal höher als im Einzelwagen-Verkehr 

auf der Schiene und sogar fünfmal höher 

als im kombinierten Verkehr. Lang-Lkw 

seien bei diesen externen Kosten, die fast 

zur Hälfte durch die Folgen von Unfällen 

verursacht werden, gerade einmal 10 % 

effizienter als herkömmliche Fahrzeuge, 

stellt die Studie fest. 

g 


BlIcKpuNKT TEST 

Aufgeräumter Bauarbeiter Vorwahltasten für das Eurotronic-Getriebe 

Schottergrube, Steinbruch oder Großbaustelle. 

Dort werken Offroader. Die Königsklasse 

dabei sind sicherlich die 4-Achser, die in 

Österreich am häufigsten in 8x4-Konfiguration 

geordert werden. Wer oft im Gelände 

unterwegs ist und auch noch ordentlich 

draufpackt, braucht die passende Antriebsleistung. 

Somit erklären sich die 450 PS unseres 

Testwagens – ein IVECO Trakker AD 

340 T 45 4-Achser – der mit einer Meiller 

Brücke anrollte. 

Unser Testwagen kam mit der gerne genommenen 

Active Day Version mit Normaldach. 

Mit der optionalen Luftfederung beim Fahrerhaus 

war das Fahrzeug besonders fein ausgerüstet, 

denn sie vermittelt natürlich überall 

gesteigerten Fahrkomfort, im unwegsamen 

Gelände genauso wie auf der Straße. Die Phalanx 

des Italieners ist auf jeden Fall mächtig. 

Der Frontgrill steht beim Trakker mit sehr 

breiten Lufteinlasskanälen stolz im Wind, 

trotzdem bleibt mehr als genug Platz für 

die Firmenaufschrift. Die mächtige dreiteilige 

Stahlstoßstange ist dunkelgrau, passend 

zu den Kunststoffteilen lackiert und ganz 


offensichtlich für härteste Einsätze konzipiert. 

Die einzelnen Segmente sind gegebenenfalls 

leicht zu tauschen, und das spart Kosten, 

weil nach Rempeleien nicht immer gleich 

die ganze Stange erneuert werden muss. Die 

untere Trittstufe zum Fahrerhaus ist beweglich 

ausgeführt, um ungewollte Berührungen 

nicht gleich mit einer Beschädigung gleichzusetzen. 

Auffällig ist an der Fahrerseite eine 

ausgezeichnete Dachreling mit zusätzlicher 

Trittplatte zur gefahrlosen Einsichtnahme auf 

die Ladefläche des Kippers. 

Der Innenraum der Tageskabine ist recht geräumig 

und sauber aufgeräumt. Pflegeleichte 

Oberflächen dominieren. Die Lenkung ist 

42° in der Neigung und 60 mm in der Länge 

zu verstellen. Der Durchmesser des Multifunktionslenkrades 

beträgt 470 mm. Annehmlichkeiten 

wie Klimaanlage und Standheizung 

sind bei Fahrzeugen dieser Klasse 

freilich an Bord keine Seltenheit mehr. Zahlreiche 

Staufächer mit/ohne Klappe und ein 

trittfestes Dokumentenfach sowie Flaschen- 

und Getränkehalter erleichtern es, Ordnung 

zu halten. 

Harter 

Brocken 

Iveco Trakker 450 EEV. Abseits 

befestigter Straßen ist er in Bestform 

Iveco Trakker 450 PS EEV- 

Abgasnorm, mit Active Day-Kabine 

Unerlässlich am Bau 

und in der Grube: 

Steinschlagschutz 

Motor und Getriebe 

Der passende Motor ist im Gelände besonders 

wichtig! Beim Trakker werden daher je 

nach Einsatzschwere die Motoren Cursor 

8 und Cursor 13 eingesetzt. Für den harten 

Einsatz im Gelände empfiehlt sich der 

Cursor 13 mit einer Bandbreite von 410 bis 

500 PS. Motorseitig konnten wir daher mit 

dem 450 PS Cursor 13 EEV aus dem Vollen 

schöpfen. 2200 Nm Drehmoment stehen 

von 1000 bis 1440 U/min zum Abruf bereit. 

Die maximale Leistung von 450 PS wird von 

1440 bis 1900 U/min geboten. Bereits seit 

längerem bekannt ist, dass die Nennleistung 

und das maximale Drehmoment über weite 

Drehzahlbereiche zur Verfügung stehen. 

Das EDC-gesteuerte PDE-Einspritzsystem 

sorgt zusammen mit dem VGT-Turbolader 

mit variabler Geometrie dafür, dass auch bei 

niedrigen Drehzahlen schon sehr hohe Drehmomente 

erreicht werden – was beim Fahren 

in steilem Gelände deutlich spürbar ist. Da 

die Nennleistung sehr früh zur Verfügung 

steht, kann man letztlich früher hochschalten 

und länger im höheren Gang fahren. 

Abladung hinten Abladung seitlich 

Bei den bekannten Verbräuchen im Gelände 

daher nicht uninteressant. Die SCR-Anlage 

mit OBD2-Kontrolle, NOx-Sensor und 

Steuerung der Reduktionsmittelreduzierung 

sind ohnedies obligatorisch. Der Auspuff war 

beim Testwagen hochgezogen und verfügte 

über einen Katalysator, aber keinen Partikelfilter 

trotz EEV-Homologierung. Dies gilt 

übrigens für alle Schweren bei Iveco. Wir 

warten somit gespannt auf den italienischen 

Euro 6er. Der Luftfilter war recht hoch verbaut, 

um das Wechseln bzw. das Reinigen des 

Einsatzes zu erleichtern. Bemerkenswert ist 

die 15°-Schräglage beim Einbau des Cursor- 

Motors. Der Vorteil dieser Lösung liegt auf 

der Hand. Die Kardanwelle muss nicht so 

stark abgewinkelt werden. Neben den manuellen 

Getrieben werden für den Trakker 

das automatisierte Eurotronic als 12- und 

16-Ganggetriebe angeboten. Obwohl sich 

viele Kunden für das 12-Gang-Getriebe entscheiden, 

wollen wir an dieser Stelle eine Lanze 

für die 16-Gang-Variante ZF 16 AS 2630 

TO (1:4,23) brechen. Hier besteht nämlich 

Extra Fenster zur Sicht in die Flanke Geniale Mechanik 

kaum ein Gewichts- oder Preisunterschied, 

und gerade in unseren Breiten bietet ein 

16-Gang-Getriebe im schweren Offroad- 

Gelände doch einige Möglichkeiten mehr. 

Zwei Rückwärtsgänge, bei denen der kürzere 

zudem besonders feinfühlig anpackt, sind mit 

an Bord. Die Kupplung leidet beim Anfahren 

bei dieser vortrefflichen Wahl auf jeden 

Fall deutlich weniger. Verschleiß und Spritverbrauch 

danken es zusätzlich noch. Mit der 

längsten angebotenen Übersetzung ist man 

gut für die Autobahn oder Freilandstraße bestückt. 

Wer einen Handschalter aus traditionellen 

Gründen will – bitte! Rausschaukeln 

geht aber auch mit der automatisierten Konfiguration 

prima. Für besonders schwierige 

Situationen findet sich in unserem Kipper 

ein spezieller Offroad-Modus, der mittels 

Tastendruck bedient wird. Das nutzbare 

Drehzahlband wird dann nach unten revidiert, 

das Kennfeld und der Drehmomentverlauf 

so verändert, dass der Motor noch 

geduldiger ist und fast schon Unmögliches 

erträgt, bevor er sich entschließt abzusterben. 

Dieser Modus ist im schwierigen Areal und 

eventuell auch im harten Rangierbetrieb gut 

brauchbar. Dazu passend hat man unserem 

Testwagen eine feine „Anti roll back“- Vorrichtung 

– respektive eine Berganfahrhilfe 

– spendiert, wobei sie im normalen Strassenverkehr 

wohl mehr Berechtigung als im 

extremen Gelände haben wird. Im schweren 

Terrain bleibt ein Federspeicher auf jeden Fall 

ein Federspeicher. Nichtsdestotrotz würden 

wir alleine aus Komfort- und wirtschaftlichen 

Gründen nicht darauf verzichten wollen. 

Doch zurück zum Getriebe. Einmal Vorwahltaste 

drücken und alle Gangwechsel werden 

automatisch erledigt. Zweimaliges Drücken 

bedeutet manueller „Semimodus“ und die 

Gänge werden per Antippen am Lenkstock 

angenommen. Der Langsamfahrmodus wird 

durch ein Zwei-Sekunden-Dauerdrücken 

ausgelöst und funktioniert bis etwa 1000 U/ 

min. Speziell beim Fahren vor einem Fertiger 

ist das eine feine Sache und aufkippen 

kann man dabei dann gleichzeitig auch. Der 

Offroad-Modus wird über eine eigene Taste 

Durchgehende Welle an der 

Bordwand, zum leichten Kippen 



Luftfilter hoch gesetzt 

auf der Schalterleiste bedient. Durch jüngste 

Modifikationen am Getriebe ist das bisherige 

Klacken beim Schalten nicht mehr zu hören. 

Der optionale Retarder liegt in Fahrtrichtung 

gesehen links und bietet zusammen mit der 

Iveco Turbo Brake sechs Stufen. Rechts bleibt 

damit reichlich Platz für Nebenantriebe. Der 

Trittstufe und Griffstange sind top. 

Retarder arbeitet laut Hersteller praktisch verschleißfrei 

und ohne Schleppleistungsverlust. 

Zusätzliche Servicekosten fallen nicht an. 

Selbst im steilsten Gelände hielt der Retarder 

trotz kräftiger Beladung enorm her. Logisch, 

denn die Basis seitens des Motors ist ja für 

sich alleine schon recht kräftig. Alle starken 

Motorvarianten verfügen über die Iveco 

Dekompressions-Motorbremse. Lediglich 

der Cursor 13-410 hat die CEB (Combined 

Engine Brake). Bleibt zu erwähnen, dass die 

Standzeiten für Wartung durch verlängerte 

Motoröl-Wechselintervalle (einmal pro Jahr) 

sowie schnelle und genaue Onboard-Diagnose 

verkürzt wurden. 

Fahrgestell- 

Vielfalt 

Bei den Fahrgestellen gibt es beim Trakker 

jede Menge Auswahl, die von 4x2, 4x4, 6x4, 

6x6 und 8x4 bis zu 8x8 reichen. Die 8x4- 

Fahrgestelle, wie das unseres Kippers, sind 

hauptsächlich für den gemischten Einsatz 

Straße/Baustelle sowie als Basis für Betonmischer 

vorgesehen. In der Konfiguration 8x8 


kommt ausschließlich der Cursor 13 mit 

500 PS zum Einsatz. Unser 8x4-Testkipper 

verfügte über einen 7,7 mm starken, doppelt 

gekröpften Leiterrahmen mit einem Querschnitt 

von 304,4 mm x 80 mm – ausgelegt 

für 34 t Gesamtgewicht. Wer in der Grube 

oder im Steinbruch mehr Gewicht bewegen 

muss, kann auch zu einem 10 mm-Rahmen 

greifen, verliert allerdings entsprechend Nutzlast 

für die Straße. Damit der Laster nicht so 

leicht im Dreck stecken bleibt, gibt es neben 

ASR natürlich auch Längs- und Quersperre, 

die via Druckluft auf Knopfdruck angesteuert 

werden können. Das klappt unabhängig 

vom gerade eingelegten Fahrmodus perfekt. 

Nach wie vor gibt es beim Trakker Parabel- 

und Halbelliptikfederungen sowie für die 

leichteren On/Offroad-Modelle 6x4 und 8x4 

– die Luftfederung. Dazu kommt eine neue 

Luftfederung für schwerere Geländeeinsätze 

in Verbindung mit der Iveco-Außenplanetenachse 

bei den Modellen 6x4 und 8x4. 

Zwar hatten wir Parabelfedern rundum, die 

Doppelservo des Iveco Trakker 

im Mischbetrieb eine sehr gute Wahl darstellen, 

doch wollen wir an dieser Stelle extra 

auf die Luftfederung hinweisen, die nun 

auch für 8x8 erhältlich ist. Wer’s ganz hart 

angeht und hinten zu den alles ertragenden 

Blattfedern greift, sollte über die Übersetzung 

genau nachdenken. Alle nicht angetriebenen 

Vorderachsen sind mit Scheibenbremsen ausgestattet, 

die Außenplanetenachsen, die für 

exzellente Offroad-Traktion sorgen, verfügen 

über Trommelbremsen. Einfach übersetzte 

Meritor-Achsen werden bei den leichteren 

On/Offroad-Modellen 6x4 und 8x4 eingesetzt 

und sind ebenfalls mit Scheibenbremsen 

ausgestattet, womit diese Modelle nun 

rundum über Scheiben verfügen. Wir fuhren 

vorne mit Scheiben- und hinten mit Trommelbremsen. 

Und schon sind wir bei der 

etwas sonderbar anmutenden Bereifung unseres 

Testwagens angelangt. Die grobstolligen 

Hinterräder mit 315/80er-Gummis sind zwar 

nicht das Thema, aber die vorderen 385/65er- 

Pneus waren schon sehenswerte Schlappen. 

Klar, warum die ausgesucht wurden: Der 

Kipper war schon vorbestellt und kommt in 

weiterer Folge auf einem schwierigen Gelände 

zum Einsatz, wo das Einsinken der Vorderreifen 

unbedingt vermieden werden soll. 

Besonderer Wert wurde beim Trakker auch 

auf die Aufbaufreundlichkeit gelegt. So gibt 

es kupplungs- und motorabhängige Nebenabtriebe, 

Anschlüsse für die Elektrik im 

Fahrerhaus und am Rahmen sowie ein Erweiterungsmodul 

für den CANopen-Datenbus. 

Womit wir am Schluss noch kurz die Münchner 

Meiller Brücke erwähnen wollen. Deren 

Bordmatic mit den durchgehenden Wellen 

macht sich super. Mit ihrer mechanischen 

Klappwand hinten und der pneumatischen 

auf der linken Seite ist sie perfekt für Kanalschüttungen 

geeignet. Sichere und einfachste 

Bedienung inklusive. 

Alles in allem legte der Iveco Trakker auf diesem 

kurzen Gebrauchstest ein tolles Gastspiel 

hin. Mit der engen Familienverwandtschaft 

zum Stralis hat man neben den ergonomischen 

Fahrerhäusern vor allem den Komfort 

von Straßenfahrzeugen elegant in den 

Offroad-Bereich übertragen. Die technische 

Performance mit dem bärenstarken Motor, 

dem automatisierten 16-Gang-Getriebe und 

Features wie Offroad-Modus oder „Anti roll 

back“ zeigt, dass man sich bei Iveco schon 

seit langem dem Lkw und dem Fahrer nicht 

nur auf der glatt gebügelten Straße stark verpflichtet 

fühlt. 

Martin Zarazik 

Volvo FM 410 Euro 5 auf der 

Blickpunkt-Teststrecke 

Goldene Mitte 

Der Volvo FM 410 Euro 5 zeigte sich bei unserem Test als gewichtsoptimierter Globetrotter 

Vielseitig verwendbare, kostengünstig zu betreibende 

Fahrzeuge sind auf dem heimischen 

Markt immer stärker gefragt. Ein laufruhiger 

Antrieb und ein gutes Fahrgestell sind dabei 

ebenso gerne gesehen wie ausreichende Leistung 

für hohe Gesamtgewichte. 

Der Erfolg des FM basiert zunächst auf einem 

bequemen Fahrerhaus. Mit der Globetrotterkabine 

(L2H2 beim Test) steht auch bei gelegentlichen 

Übernachtungen ausreichend Platz 

zur Verfügung. Mit dem niedrigeren Einstieg 

kommt man mit der schwedischen M(edium)- 

Variante in vielen Bereichen durchaus auch 

einmal besser als mit den größeren H(igh)- 

Brüdern um die Runden. Seit der letzten 

Überarbeitung strahlt der FM nicht nur mit 

einem feschen Gesicht, sondern bietet mit 

dem 10,8 l-Motor eine Sparmaschine im 

Trend der Zeit an. Seine Familienzugehörigkeit 

unterstreicht er mit dem ansprechenden 

Kühlergrill und setzt mit seinen Scheinwerfern 

und LED-Blinkern modernste Akzente, 

die nur knapp neben dem FH-Modell 

liegen. Unser Testwagen war zusätzlich mit 

dem Visibility+ Pack bestückt, das über eine 

Scheinwerferreinigungsanlage, Regensensor, 

mächtige Bi-Xenon-Lichter und auch ein statisches 

Abbiegelicht verfügt. Womit wir beim 

Thema schlechthin sind. Paketlösungen liegen 

im Trend unserer Zeit. Wer das Fahren noch 

sicherer und/oder komfortabler gestalten 

möchte, kann sich sein Wunschfahrzeug mit 

den verschiedensten Paketen preisgünstig besser 

ausstatten. Neben Driver Comfort, Driver 

Vision, Driver Security finden sich noch das 

Sicherheitspaket Active Safety oder ein Relaxpaket 

im Angebot. Wir konnten uns laut Ausstattungsliste 

über ein Driving+ Pack mit elektronischer 

Klimaanlage, Sonnenblende außen, 

Dachluke, elektrisch beheizbaren Spiegeln, 

Armlehnen am Fahrersitz und High Level- 

Instrumentierung freuen. Wobei man bei der 

Dachluke auf eine elektrisch zu bedienende 

aufzahlen sollte, denn die manuelle ist beim 

Fahren natürlich nicht mehr zu erreichen. 

Außerdem fanden sich im Personal Safety 

Paket eine Alarmanlage mit Safebox, Sicherheitsbeleuchtung 

beim Abstellen, Airbag und 

Gurtstraffer und im Preventive Safety Pack 

EBS mit ESP sowie LCS (Lane Changing 

Support) und der Tempomat ACC (Adaptive 

Cruise Control). Statt eines einfachen Radios 

gibt es noch das Audio Medium+ Paket mit 

Radio & CD (4x35 Watt) MP3/WMA/WAV 

mit acht Lautsprechern samt einer prima geschwindigkeitsabhängigen 

Lautstärkeregelung 

sowie einer Bluetooth-Vorbereitung. Zwar 

wollten wir an diesem Tag nicht im Wagen 

übernachten, doch für alle Fälle war die Kabine 

noch mit einem Bett (700 mm x 2000 

mm) und einem hinteren oberen Dachverbau 

als zusätzlichem Staukasten entsprechend ausgerüstet. 

Vorsicht, wenn man vom Bett in der 

Nacht mal rasch aufstehen muss. Die Matratze 

ist in der Grundausstattung zwar ordentlich, 

liegt aber nur auf einer einfachen Holzplatte. 

Wer ständig im Fahrzeug übernachten 

will, sollte das bedenken. Platz für eine ausziehbare 

Kühllade ist unter dem Bett noch 

genug. Zwei geräumige Staufächer mit Rollo 

und vier DIN-Einschübe über der Windschutzscheibe 

sorgen ebenso für hinlänglichen 

Stauraum. Außen gibt es zudem leicht 

zugängliche Fächer hinter Fahrer- und Beifahrersitz. 

Standheizung, Nachtlichtfunktion 



und Kontrollpanel sind inklusive. Das Armaturenbrett 

ist etwas angerundet und bietet 

leichten Zugriff auf alle Hebel und Schalter. 

Das Kombiinstrument zeigt mit gewohnt 

schwedischer Übersicht die nötigen Informationen 

und verfügt über ein hochauflösendes 

Fahrerinformationsdisplay. Unaufgeregt hat 

man alles an seinem Platz im FM gefunden 

und so machten wir uns flugs auf die Reise. 

Motor und Getriebe 

Bei den Motoren bieten die Schweden die 

unterschiedlichsten Leistungsstufen für ihre 

Mittelklasse an. Zwei Hubräume von 11 bzw. 

13 l ergeben insgesamt acht Leistungsstufen 

von 330 bis 500 PS und bieten damit Aggregate 

für viele Anforderungen in einer weitreichenden 

Range an. Vier Ventile pro Zylinder 

und eine elektronisch geregelte Pumpe-Düse- 

Einspritzung sind Standard. Der D11C offeriert 

eine hohe Leistung im Verhältnis zu 

seinem Gewicht. Es handelt sich um einen 

Reihensechszylinder-Dieselmotor mit 10,8 l 

Hubraum, Turbolader und Ladeluftkühler. Er 

ist in vier Leistungsvarianten (330, 370, 410 

und 450 PS) lieferbar. Alle Varianten erfüllen 

Euro 5 und sind (bis auf die 450 PS-Variante) 

auch mit EEV-Zertifizierung lieferbar. Der 

410 PS-Motor unseres Testwagens bot – wie 

gesagt – vergleichsweise eine hohe Leistung 

im Verhältnis zu seinem Gewicht und entspricht 

daher durchaus dem umgreifenden 

„Downsizing“-Gedanken. Seine maximale 

Leistung von 410 PS erbringt er bei einer 

Drehzahl von 1600–1900 U/min. Das maximale 

Drehmoment liegt bei 1950 Nm und 

liegt von niedrigen 950 bis 1400 U/min an 

der Kurbelwelle an. Lediglich der durch die 

tief angeschlagene Kabine verbleibende hohe 

Motortunnel darf bei aller Euphorie nicht 

außer Acht gelassen werden. Den 13 l-Motor 

gibt es ebenfalls in vier Leistungsvarianten 

mit 380, 420, 460 und 500 PS. Alle Ausführungen 

erfüllen auch hier Euro 5 und sind 

bis auf die 380 PS-Version auch mit EEV- 

Zertifizierung lieferbar. 

Außen gut verstaut Der Regensensor 


Für 40 t sind 410 PS zwar eher die untere 

Schwelle, doch im Fahrbetrieb packte der Motor 

nebst niedriger Geräuschkulisse auch unter 

Last noch ordentlich an und machte einen 

sehr guten Eindruck. Auf den steilen Flanken 

des Semmerings war dem Vortrieb jedoch eine 

natürliche Grenze gesetzt. Zeit am Berg ist damit 

also nicht zu machen, dafür gibt es aber, 

wie erwähnt, dicke Pluspunkte beim Gewicht, 

was letztlich der Nutzlast zugute kommt, 

die oft mehr Geld als die Zeit bringt. Dem 

Gewicht trägt man auch mit dem automatisierten 

12-Gang-Getriebe I-Shift Rechnung. 

Es wiegt ca. 70 kg weniger als ein manuelles 

Schaltgetriebe und damit ist es natürlich auch 

kleiner. Neben einem wirtschaftlichen Motor 

spielt der Antriebsstrang die entscheidende 

Rolle. Mittlerweile verkauft Volvo mehr als 

die Hälfte aller in Europa abgesetzten Trucks 

der Baureihen FH und FM mit I-Shift. Abgesehen 

von deutlich mehr Komfort und besonders 

am Kraftstoffverbrauch orientierter 

Auslegung ist I-Shift AT2412D (Hinterachse 

RS1356SV 2.79-1) flink beim Gangwechsel 

und sehr geräuscharm. Obwohl es sehr gut 

funktionierte, war es für uns jedoch nicht 

ganz erklärbar, warum – in der von uns gefahrenen 

Software Version – I-roll nicht aktiviert 

wurde, wenn wir von schneller fahrenden 

Pkw überholt wurden. Einzige Möglichkeit, 

dem nachzuhelfen, war es, den Tempomaten 

kurzfristig einfach abzuschalten. Für Traditionalisten 

sind abseits von I-Shift natürlich 

auch Getriebe mit 9 oder 14 Gängen lieferbar. 

Wer’s ganz heftig angeht, der kann auch eine 

Powertronic – ein automatisches Planetengetriebe 

mit sechs Gängen – ordern. Volvos 

automatisches I-Shift-Getriebe ist in unterschiedlichen 

Versionen erhältlich. Eine gute 

Fachberatung sei hier empfohlen, damit 

man das Beste für seinen Einsatzzweck bekommt. 

Logisch, dass das Getriebe laufend 

weiterentwickelt wird. Wie wir bereits bei 

den letzten Testfahrten aufzeigen konnten, 

setzen die Techniker ihre Hebel dabei 

an den unterschiedlichsten Stellen an. 

Eine verbesserte flexible Freilauffunktion 

„I-Roll“ spart automatisch Kraftstoff, wenn es 

im Schubbetrieb minimal bergab oder kurzfristig 

sogar aus dem Schubbetrieb bergauf 

dahingeht. Gerade an den Parametern – wann 

und wie lange der kontrollierte Freilauf eingelegt 

wird – drehen die schwedischen Techniker 

immer wieder ein paar Schräubchen. Man will 

einfach nichts unversucht lassen, um Dieselkraftstoff, 

der sich momentan wieder einmal 

in schwindelerregender Rekordhöhe befindet, 

zu sparen. Dies gilt auch für den Verzicht auf 

den Retarder bei unserem FM. Bergab ließ 

sich auf dem Semmering in Richtung Wien 

das Tempo anfangs noch recht gut halten, 

nach der Schottwiener Brücke in Richtung 

Gloggnitz war dann aber letztlich Schluss mit 

lustig. Ohne Zuhilfenahme der Betriebsbremse 

war selbst mit tapferem Zurückschalten 

(im 9. bei 2400 U/min) mit 40 t Endstation 

und nichts mehr zu machen. Aber gut, das 

war wohl von vornherein zu erwarten. Dafür 

knallt es aber im Verbrauch mit nur 49,66 l 

und einem niedrigen AdBlue-Verbrauch von 

1,65 l auf unserer Runde, und das trotz zweier 

kräftiger Behinderungen. Das entspricht in 

Summe schlanken 28,37 l/100 km und ist auf 

unserer schwierigen Runde einer der erreichten 

Spitzenwerte – das ist echt prima. Weiters 

muss man sagen, dass sich das Chassis trotz 

der Bodennähe der Kabine unauffällig sanft 

über die ganze Strecke verhielt und der Zug 

sehr gut und einfach zu dirigieren war. Dies 

war sicher auch zum Teil der sehenswert konstruierten 

Fahrerhausluftfederung (hinten) zu 

verdanken. 7020 kg wog das fahrfertige Sattelzugfahrzeug 

inklusive 430 l Diesel und 60 l 

AdBlue samt Sonderausstattung und Rundumverkleidung. 

In der Basisversion geht es sogar 

schon mit 6670 kg los, was eine entsprechend 

hohe Transportleistung in Aussicht stellt. Der 

Volvo FM hat sich in Österreich mittlerweile 

eine starke Position im schweren Verteilerverkehr 

sowie im Baugeschäft als cooler 

fescher FMX erobert. Die sehr gut geglückte 

starke optische Annäherung an den beliebten 

Bewährtes I-Shift Getriebe 

auch im Volvo FM 

Volvo FH hat ihm auf jeden Fall einen positiven 

Kick beim Image unter den Fahrern verschafft. 

Wie sich auf diesem Test zeigte, ist der 

Volvo FM für viele Einsätze über die Jahre zu 

einer überlegenswerten Alternative geworden. 

Das gilt gerade in wirtschaftlich schwierigen 

Zeiten umso mehr. Genau deshalb haben 

ihn die Schweden wohl auch so gehegt und 

gepflegt. Für durchschnittliche Auslastungen 

ist die auf unserem Test besonders sparsame 

10,8 l-Maschine auf alle Fälle einen Gedanken 

wert. Seitens der Ausstattung kann der FM 

mit allen erdenklichen Features aufgerüstet 

werden und steht seinen großen Brüdern damit 

um nichts nach. Selbst den letzten Schrei, 

den Spurwechselassistenten (lane change support), 

hatten wir bei diesem Test mit an Bord. 

Dieses Fahrzeug war das letzte auf unserem 

Testplan für 2011 und hinterließ einen sehr 

guten Gesamteindruck, obwohl es rundum 

eigentlich völlig unspektakulär zu fahren war 

– vielleicht gerade deswegen. Der Volvo FM 

ist – einfach ausgedrückt – ein ausgereiftes 

braves und gutmütiges sowie sparsam zu fütterndes 

Arbeitstier, auf das man wohl immer 

ohne Kapriolen zählen kann. Martin Zarazik 

Der Arbeitsplatz entspricht dem Cockpit des großen Bruders Volvo FH. 

Testwerte 

Gesamtstrecke 178,1 km Zeit in Minuten Verbrauchsanzeige Diesel in Liter 

Natschbach – Guntramsdorf 37‘16‘‘ 6,61 

Guntramsdorf – Eisenstadt 60‘44‘‘ 13,38 

Eisenstadt – Mattersburg 68‘02‘‘ 17,42 

Mattersburg – Natschbach 91‘35‘‘ 26,82 

Natschbach – Maria-Schutz 111‘35‘‘ 40,98 

Maria Schutz – Semmering 117‘41‘‘ 46,09 

Semmering – Natschbach 143‘54‘‘ 49,66 + 1,65 l AdBlue 

Durchschnitt auf 100 km 

inkl. AdBlue eingerechnet 74,23 km/h 28,37 l 

Messgerät Fahrzeug: 51,61 l Diesel 

Getankt: 49,66 l Diesel 

Korrekturfaktor 1: 0,9622 

Dieselpreis fix für 2011: 1,30 Euro 

AdBluepreis fix für 2011: 0,60 Euro 

Feine Sache: Spurwechselassistent 

für den toten Winkel Das ACC-Radarauge sieht alles. Aufklappbares Becherpodest Ausziehbares Staufach unter dem Bett 


VErSIcHEruNG 

cMr-Haftung und 

cMr-Versicherung – Teil 6 

Vom Führungstrio der LUTZ ASSEKURANZ 

(Herbert Hasenhütl, Karl Jungmann und Otmar J. Tuma) 

In den bisherigen fünf Teilen unserer Artikelserie 

haben sich die Experten der Lutz Assekuranz 

mit den Artikeln 1 bis 7 der CMR sowie 

mit damit zusammenhängenden Versicherungsaspekten 

beschäftigt. Lesen Sie diesmal, welche 

Bedeutung die Artikel 8 und 9 des Übereinkommens 

haben. 

Gemäß Art. 9 (1) CMR dient der Frachtbrief 

bis zum Beweis des Gegenteils als Nachweis für 

den Abschluss und Inhalt des Beförderungsvertrages 

sowie für die Übernahme des Gutes 

durch den Frachtführer. Wichtig ist, dass der 

Frachtbrief ordnungsgemäß vom Absender 

und vom Frachtführer unterzeichnet ist, nur 

dann ist er nämlich gültig und eine unwiderlegbare 

Beweisurkunde, die zur Umkehr der Beweislast 

führt. Das heißt, dass derjenige, der die 

Richtigkeit der in einem Frachtbrief getätigten 

Eintragungen bestreitet, die Unrichtigkeit auch 

tatsächlich beweisen muss. Beruft sich eine 

Partei des Frachtvertrages auf Sondervereinbarungen, 

die nicht im Frachtbrief festgehalten 

wurden, so trägt sie auch hierfür die volle 

Beweislast, ebenso wie für den Fall, dass – was 

gemäß Art. 4 CMR zulässig ist – überhaupt 

kein Frachtbrief ausgestellt wurde. Es kann daher 

nur empfohlen werden, für jeden Transport 

einen vollständig ausgefüllten (vgl. Art. 6 CMR 

bezüglich obligatorischer und fakultativer Angaben) 

und ordnungsgemäß unterzeichneten 

Frachtbrief auszustellen, damit es nicht – insbesondere 

im Schadenfall – zu Beweisproblemen 

kommt. 

Art. 8 (1) CMR sieht vor, dass der Frachtführer 

verpflichtet ist, bei der Übernahme des Gutes 

die Richtigkeit der Angaben im Frachtbrief 

über die Anzahl der Frachtstücke und über 

ihre Zeichen und Nummern, den äußeren 

Zustand des Gutes und seiner Verpackung zu 

überprüfen. 

Zwar sieht Art. 9 (1) CMR keine Bestimmungen 

über Vorbehalte des Frachtführers im Hinblick 

auf Art. 8 (1) CMR vor, jedoch kann hier 

eine Analogie zu Art. 9 (2) CMR geschlossen 

werden, dass der Frachtführer auch die unter 

Art. 8 (1) CMR genannten Angaben mittels 

eines Vorbehaltes im Frachtbrief in Zweifel ziehen 

kann, womit sich dann auch die Beweislast 

für diese Eintragungen umkehrt. Ein vom 

Frachtführer vorbehaltlos übernommener und 

vom Absender sowie Frachtführer unterzeichneter 

Frachtbrief dient jedenfalls als Beweis für 

die Übernahme des Gutes. 

Wenn allerdings dem Frachtführer keine 


angemessenen Mittel zur Verfügung stehen, um 

die Richtigkeit der Angabe im Frachtbrief über 

Anzahl der Frachtstücke und über ihre Bezeichnung, 

Nummern und/oder den äußeren Zustand 

des Gutes und der Verpackung zu überprüfen, 

dann trägt er im Frachtbrief Vorbehalte 

ein, die zu begründen sind, so Art. 8 (2) CMR. 

Überprüfungsobliegenheit 

In der Judikatur und Literatur wird überwiegend 

die Meinung vertreten, dass dies bloß 

eine Obliegenheit und keine Verpflichtung ist, 

wobei die Verletzung dieser Prüfobliegenheit 

durch Art. 9 (2) CMR sanktioniert wird, welcher 

lautet: „Sofern der Frachtbrief keine mit 

Gründen versehenen Vorbehalte des Frachtführers 

aufweist, wird bis zum Beweise des 

Gegenteils vermutet, dass das Gut und seine 

Verpackung bei der Übernahme durch den 

Frachtführer äußerlich in gutem Zustande waren 

und dass die Anzahl der Frachtstücke und 

ihre Zeichen und Nummern mit den Angaben 

im Frachtbrief übereinstimmten.“ Bezüglich 

Art. 8 (2) b stellt sich die Frage, was mit dem 

„äußeren Zustand des Gutes und seiner Verpackung“ 

gemeint ist. Überwiegend wird in 

der Literatur die Meinung vertreten, dass ein 

Öffnen der Verpackung nicht zur Überprüfung 

des äußeren Zustandes gehört. Gleiches gilt in 

Bezug auf einen Container, wenn als Ladung 

im Frachtbrief zum Beispiel lediglich: „1 Container“ 

und nicht auch dessen Inhalt angegeben 

ist. Ist der Inhalt des Containers doch angegeben, 

jedoch – zum Beispiel wegen Verplombung 

oder Unmöglichkeit, den Inhalt ohne 

Entladen zu überprüfen – keine Möglichkeit 

gegeben, die Prüfobliegenheit gemäß Art. 8 

(1) CMR zu erfüllen, so muss der Frachtführer 

entsprechend begründete (!) Vorbehalte in 

den Frachtbrief eintragen, um nicht in einen 

Beweisnotstand zu gelangen. Wichtig ist, dass 

der Frachtführer-Vorbehalt auch tatsächlich 

begründet wird, da er ansonsten unwirksam ist 

und die Beweislastumkehr dadurch entfällt. 

Keine 

„routineeinträge“ 

Ein handschriftlicher Vermerk des Frachtführers 

„mit Vorbehalt übernommen“ bei der 

Übernahme des Gutes genügt ebenso wenig 

wie ein routinemäßig angebrachter Stempel 

oder ein Eindruck im Frachtbrief ohne nähere 

Vermerke. Entscheidend ist stets, dass der 

Vorbehalt tatsächlich begründet wird, zum 

Beispiel, indem der Fahrer händisch vermerkt: 

„mangels Prüfmöglichkeit (verplombter Container) 

nicht überprüft“, oder „mangels Zählmöglichkeit 

(vorgeladener Auflieger) ungeprüft 

übernommen“. Bestätigt der Absender einen 

Vorbehalt des Frachtführers bei der Übernahme 

am Frachtbrief zum Beispiel durch den 

Vermerk „Vorbehalt zutreffend“, so ist nach 

vorwiegend herrschender Meinung kein Gegenbeweis 

gegen den Vorbehalt mehr möglich. 

Bezüglich der Angaben über das Rohgewicht 

der Sendung oder bezüglich anderer Angaben 

im Frachtbrief über die Menge des Gutes, weiters 

über den Inhalt der Frachtstücke, entfaltet 

der Frachtbrief nicht die Beweiswirkung des 

Art. 9 CMR. Dies ergibt sich nämlich aus der 

Tatsache, dass der Absender gemäß Art. 8 (3) 

CMR vom Frachtführer verlangen kann, dass 

dieser das Rohgewicht oder die anders angegebene 

Menge des Gutes überprüft. Der Absender 

kann auch verlangen, dass der Frachtführer 

den Inhalt der Frachtstücke überprüft. 

Der Frachtführer hat Anspruch auf Ersatz der 

Kosten der Überprüfung. Das Ergebnis der 

Überprüfung ist im Frachtbrief einzutragen. 

Nur wenn der Absender vom Frachtführer 

die entsprechenden, zusätzlich zu vergütenden 

Prüfungen verlangt und der Frachtführer 

das Ergebnis der Überprüfung in den Frachtbrief 

einträgt, entfalten diese Eintragungen die 

Beweiswirkung des Art. 9 (2) CMR, wobei 

allerdings ein Gegenbeweis zulässig ist. Nachdem 

sich in Schadenfällen insbesondere bei 

Fehlmengen manchmal Auseinandersetzungen 

ergeben, ist es aus der Sicht eines Frachtführers 

wichtig, dass er seine Fahrer anweist, 

bei Übernahme der Ware beim Absender die 

entsprechenden in Art. 8 (1) CMR vorgesehenen 

Überprüfungen vorzunehmen und ent- 

sprechende Abweichungen in den Frachtbrief 

einzutragen. Ebenso sollte darauf geachtet werden, 

dass Fahrer stets bei Unmöglichkeit der 

Überprüfung dies entsprechend begründet im 

Sinne des Art. 8 (2) CMR im Frachtbrief vermerken. 

Nur dann tritt jeweils eine Beweislastumkehr 

im Sinne des Art. 9 CMR ein. 

Fahrer schulen! 

Das „Gegenstück“ zur Übernahme und den 

dabei durchzuführenden Überprüfungen bildet 

die Ablieferung des Gutes. Art. 30 CMR 

regelt die bei der Ablieferung vorzunehmenden 

Überprüfungsvorgänge. Dazu werden die 

Experten der Lutz Assekuranz in einer später 

erscheinenden Ausgabe von „Blickpunkt LKW 

+ BUS“ Stellung nehmen. Sukkurs aller Überlegungen 

zu den einzelnen Regelungen ist jedenfalls 

aus der Sicht eines Frachtführers: bei 

der Übernahme exakt prüfen und allenfalls die 

Unrichtigkeit der Angaben im Frachtbrief vermerken, 

ebenso wie die allenfalls vorliegende 

Unmöglichkeit von Überprüfungen. Bei der 

Ablieferung ebenso genau überprüfen, welche 

Menge in welchem Zustand abgeliefert wird 

und darauf achten, dass der Empfänger im 

Frachtbrief keine unzutreffenden Vorbehalte 

macht, zum Beispiel, wenn bloß drei Kartons 

fehlen, auf den Frachtbrief schreibt: „drei Paletten 

fehlen“. 

Schlechter 

Schadenverlauf 

verhinderbar 

Es gilt zu verhindern, dass Absender oder Empfänger 

Fehlmengen auf deren eigenen Lägern 

dem Frachtführer durch falsche Frachtbriefeintragungen 

oder unzutreffende Vorbehalte bei 

der Übernahme des Gutes „unterjubeln“ und 

damit den Schadenverlauf von Verkehrshaftungspolizzen 

verschlechtern, was durch gut geschulte 

Fahrer, die vorsichtig und aufmerksam 

im Zusammenhang mit Frachtbrief-Vorbehalten 

agieren, leicht verhindert werden könnte. 

Gerne stehen die Experten der Lutz Assekuranz 

für Rückfragen und für maßgeschneiderte Versicherungskonzepte 

zur Verfügung. 

www.lutz-assekuranz.at g 

(Fortsetzung folgt in der nächsten Ausgabe). 

Konjunkturumfrage 

„Wenn wir die Krise nicht aus den Köpfen 

bekommen, bekommen wir sie in die Bücher“. 

So fasste Alexander Klacska, Obmann 

der Bundessparte Transport und Verkehr in 

der WKÖ, die Ergebnisse der aktuellen Konjunkturumfrage 

der Sparte zusammen. Befragt 

nach der Entwicklung der Nachfrage, 

Geschäftslage, dem Auftragsbestand oder der 

Beschäftigungslage in der jüngsten Zeit, geben 

die heimischen Verkehrs- und Transportunternehmen 

durchwegs noch ein positives Bild – 

der Blick in die Zukunft fällt jedoch getrübt 

aus. So wurde etwa die Geschäftslage von den 

Mobilitätsunternehmen seit Mitte 2010 relativ 

unverändert eingeschätzt, erfährt aber für 

die nächsten sechs Monate einen deutlichen 

Abwärtstrend. 

Wenig erfreulich entwickelt sich aus der Sicht 

der Branche die Abgabenbelastung für die Mobilitätsbetriebe. 

Obmann Klacska warnte vor 

einem weiteren Drehen an der Steuerschraube: 

„Wir sprechen uns deutlich gegen weitere Belastungen 

aus. Die Erhöhung der Mineralölsteuer 

zu Jahresbeginn hat zu einer spürbaren 

Verteuerung der Treibstoffe geführt, was den 

Tanktourismus abwürgt. Das sollte nicht auf 

den österreichischen Steuerzahler überwälzt 

werden“. Laut einer Branchenberechnung 

wird die Straßengüterbeförderungsbranche 

2012 mehr als 660 Mio. Euro an verkehrsspezifischen 

Steuern und Abgaben zu leisten 

haben. 

Auch die Bemautung läuft aus der Sicht der Mobilitätswirtschaft 

nicht befriedigend. Klacska: 

„Wir brauchen mehr Transparenz in der Mautdiskussion 

und sind für eine Offenlegung der 

Zahlen. Denn Aufkommensneutralität muss 

gewährleistet sein. Außerdem fordern wir eine 

eigene Mautkategorie für Busse“. 

Das Wifo und Johanneum Research haben 

eine Studie über die Bedeutung des Schienenverkehrs 

erstellt und dabei beleuchtet, wie sich 

die jüngsten Einschnitte bei der RCA aus Sicht 

von betroffenen Unternehmen und Experten 

auswirken. 

Klacskas Fazit: „Wir geben ein breites Commitment 

zu den ÖBB und zu ihrem Spargedanken. 

Die Maßnahmen bei der RCA 

erfolgten jedoch zu spät, zu kurzfristig und 

waren zu überzogen. Und wir haben noch viele 

Maßnahmen vor uns auf dem Weg zu einem 

Masterplan Verkehr, bei dem die Schiene 

eine bedeutende Rolle spielen soll. Schließlich 

brauchen wir ein Verkehrssystem aus einem 

Guss – in Österreich wie in Europa“. g 


BlIcKpuNKT INSIGHT 

Werte 

Transporteure! 

Es geht um Ihre Haftung bei 

Transportaufträgen und die 

damit zusammenhängende 

Verkehrshaftungsversicherung! 

Das Versicherungsbüro Dr. Ignaz Fiala möchte 

Ihnen dabei Arbeit abnehmen und Sie nicht 

übertrieben mit theoretischem Fachwissen 

über die Haftungsgrundlagen belasten bzw. 

damit langweilen. Sie haben sicher anderes 

zu tun, als sich beispielsweise mit Details der 

CMR-Bestimmungen zu befassen. Das VB 

Fiala hält was auf Partnerschaft – der Bereich 

der Versicherungen, insbesondere dort, wo es 

um Ihre eigene Haftung geht, soll von Spe- 

zialisten abgewickelt werden, die sich in der 

Materie auch wirklich auskennen – dorthin 

soll ausgelagert werden. Die langjährige Tradition 

des VB Fiala bewährt sich: seit 65 Jahren 

am Markt tätig, nun mit frischem Wind, in 

Zusammenarbeit mit anerkannten spezialisierten 

Anwälten und Sachverständigen. Langjährige 

Kontakte und Beziehungen am Markt 

– ein Vorteil, den wir für Sie bereitstellen. Wir 

konnten in letzter Zeit die Marktführerschaft 

im Spezialbereich der Verkehrshaftungsversicherung 

wieder ausbauen – ein Erfolg, wofür 

ich mich bei Ihnen, bei allen unseren Kunden, 

für das entgegengebrachte Vertrauen persönlich 

sehr herzlich bedanke. Gerne erörtern wir 

mit Ihnen Ihre Haftung aus Transport- und 

Logistikverträgen und optimieren bedarfsgerecht 

Ihre Verkehrshaftungsversicherung. 

Ihr 

Dr. Josef Traxler 

Geschäftsführer des VB Fiala 

Strohgasse 45/3, A-1030 Wien 

T: +43 1 533 68 17-0 

office@fiala.at g 


Dr. Josef Traxler 

römer 

transportiert 

konsequent 

effizient 

Das Familienunternehmen Römer hat sich in 

den 33 Jahren seines Bestehens bei Gefahrgut- 

und Tanktransporten einen besonders guten 

Namen gemacht. Um den betriebswirtschaftlichen 

Erfolg in Zukunft abzusichern, wurden 

zwei neue MAN TGX EfficientLine Sattelzugmaschinen 

in den Fuhrpark aufgenommen. 

Damit werden Lebensmittel ab sofort konsequent 

effizient transportiert. 

KR Renate Römer ist eine vielseitig talentierte 

Frau mit einem dreifachen Berufsleben. 

Sie lenkt nicht nur gemeinsam mit 

ihrer Schwester Beatrix die Geschicke des 

kleinen aber feinen Familienbetriebs, sie ist 

auch Vizepräsidentin der Wirtschaftskammer 

Österreich und Obfrau der Allgemeinen 

Unfallversicherungsanstalt. 

Als oberste Repräsentantin der heimischen 

Wirtschaft weiß sie über die aktuelle Lage der 

Transporteure bestens Bescheid. „Um alle aktuellen 

Kostensteigerungen abdecken zu können, 

müssen wir zum Jahreswechsel eine Preiserhöhung 

in der Größenordnung von 10 % 

durchsetzen“ lautet die nüchterne Analyse der 

Unternehmerin und Funktionärin. „Dieselpreissteigerungen, 

Lohnkostenerhöhungen 

und Zusatzleistungen wie zB die Berufskraftfahrerweiterbildung 

sind nur einige Beispiele 

für Kostentreiber im Straßentransport.“ 

Renate Römer weiß genau, worauf es im 

Tagesgeschäft ankommt: „Als kleines Unternehmen 

kann man nur mit Transparenz, Ehrlichkeit 

und Zuverlässigkeit punkten. Dazu 

braucht man Partner, die das mittragen und 

somit erst ermöglichen“, lautet ihr Kredo. 

Die Römer GmbH sitzt mitten im Industriezentrum 

des 22. Wiener Gemeindebezirks 

und betreibt mit einem Fuhrpark von 16 

Fahrzeugen einen 24-Stunden-Service an sieben 

Tagen in der Woche. Dabei ist die Qualität 

der Fahrzeuge und der Betreuung durch 

die Serviceorganisation von entscheidender 

Bedeutung. 

Das Konzept der EfficientLine entspricht genau 

den Bedürfnissen des Betriebes. Ohne 

eigene Werkstätte ist die flächendeckende 

Verfügbarkeit von Serviceleistungen mit einer 

klaren Kalkulationsbasis gefordert. Dies 

wird durch einen ComfortSuper Servicevertrag 

abgedeckt. Sollte einmal Unterstützung 

benötigt werden, dann ist Thomas Ebner als 

MAN-Kontaktmann für alle Fälle zur Stelle. 

Er hat sich in den letzten Jahren mit seinem 

unermüdlichen Einsatz eine Vertrauensposition 

bei der Betriebsführung erarbeitet. 

Auch die Konfiguration der beiden neuen 

Fahrzeuge erfüllt die gestellten Anforderungen 

voll. Leicht, sparsam und umweltfreundlich 

kommen die beiden MAN TGX 

18.440 BLS Sattelzugmaschinen daher. Mit 

den Euro 5 EEV-Motoren fallen sie in die 

günstigste Tarifstufe der österreichischen Autobahnmaut. 

Die Geschwindigkeitsbeschränkung 

auf 85 km/h stellt kein Problem dar. Die 

ersten Verbrauchswerte bestätigen die Erwartungen 

bei der Treibstoffeinsparung. Was die 

Fahrer besonders schätzen gelernt haben, ist 

die automatische Reifendrucküberwachung. 

Besonders in der kalten unwirtlichen Jahreszeit 

ist die tägliche Routineüberprüfung 

des Reifendrucks eine unangenehme Pflicht. 

Diese erfolgt jetzt bequem in der warmen Kabine, 

das Display zeigt gezielt an, wo Nachfüllbedarf 

besteht. Das TPM (Tyre Pressure 

Management) ist ein echter Komfort- und 

Sicherheitsgewinn! g 

KR Renate Römer, eine echte Powerfrau 

daF optimiert 

für maximale 

Effizienz 

Als Teil seines ATe Programms (Advanced 

Transport efficiency/verbesserte Transporteffizienz) 

führt DAF spezielle Zugmaschinenausführungen 

seiner Modelle CF85 und XF105 

ein, deren Spezifikationen vollständig für maximale 

Effizienz und Wirtschaftlichkeit optimiert 

wurden. Im Hinblick auf eine möglichst 

starke Verringerung des Kraftstoffverbrauchs 

wurden zuerst Maßnahmen zur Optimierung 

der Aerodynamik ergriffen. Eine dieser 

Maßnahmen besteht im Hinzufügen eines 

vollständigen Pakets aus Dachspoilern und 

Seitenfendern in Kombination mit Seitenverkleidungen, 

die bei den Modellen CF85 und 

XF105 ATe zur Standardausstattung gehören. 

Reifen mit einem geringen Rollwiderstand gehören 

ebenfalls zur Standardausstattung. Sie 

werden in der Größe 315/70R22.5 geliefert, 

um die Fahrzeughöhe zu verringern und damit 

den Luftwiderstand weiter zu senken. 

Bei den neuen Modellen CF85 und XF105 

ATe ist der 12,9-l-PACCAR MX-Motor mit 

einem neuen automatischen AS Tronic-Getriebe 

mit einer voll auf eine Verringerung des 

Kraftstoffverbrauchs optimierten Schaltstrategie 

gekoppelt. Der Fahrer kann bei Geschwindigkeiten 

unterhalb von 30 km/h sowie bei 

Verwendung der MX Engine Brake (Motorbremse) 

selbst schalten. In allen anderen Situationen 

entscheidet die Elektronik über den 

idealen Schaltzeitpunkt. 

Die ATe Modelle verfügen über einen Antriebsstrang 

mit direktem Antrieb mit einer 

Untersetzung von 2,69:1, um eine optimale 

Kraftstoffeffizienz zu erreichen. Eine Ausführung 

mit einer Untersetzung von 2,53:1 ist als 

Option für leichtere Einsätze und Anwendungen 

erhältlich. Die Arbeite-Modelle werden 

außerdem mit einem adaptiven Tempomaten 

geliefert, der dazu beiträgt, den Kraftstoffverbrauch 

zu senken. Die DAF-Motorbremse, 

die Kraftstoff und Nutzlast einspart, wurde als 

Retarder gewählt. 

Darüber hinaus werden alle Modelle CF85 

und XF105 ATe mit einem DAF EcoDrive- 

Fahrertraining (in Ländern, in denen die 

DAF liefert die Zugmaschinen 

vom Typ CF85 und XF105 

4x2 ATe in Kombination mit 

dem geräumigen Space Cab. 

DAF Ecodrive-Fahrertrainingskurse angeboten 

werden) geliefert, das den tatsächlichen 

Kraftstoffverbrauch sowie die CO 2 - 

Emissionen dauerhaft um durchschnittlich 

3 bis 5 % senkt. 

daF aTe 

Die neuen CF85 und XF105 ATe Ausführungen 

sind Teil des DAF-Programms ATe 

(Advanced Transport efficiency/verbesserte 

Transporteffizienz) desselben Namens, dh 

eines Pakets aus intelligenten Lösungen, die 

einer weiteren Verringerung des Kraftstoffverbrauchs 

und der Emissionen und einer 

weiteren Verbesserung der Effizienz des Lkws 

dienen. Außerdem schalten die Motoren in 

den Arbeite-Modellen nach fünf Minuten im 

Leerlauf automatisch ab, und die werksseitig 

eingestellte Höchstgeschwindigkeit ist auf 

85 km/h anstatt auf 89 km/h begrenzt, um 

eine Verringerung von 2 bis 3 % beim Kraftstoffverbrauch 

und den CO 2 -Emissionen zu 

erreichen. Um dem Fahrer die Bedeutung 

von niedrigem Kraftstoffverbrauch bewusst 

zu machen, werden jetzt Informationen über 

den momentanen und erzielten Kraftstoffverbrauch 

standardmäßig im Hauptdisplay des 

Armaturenbretts angezeigt. 

Die neuen Modelle CF85 und XF105 ATe 

sind mit einem 12,9-l-Motor PACCAR MX 

ausgestattet, der in der extrem schadstoffarmen 

EEV-Ausführung 340 kW/460 PS bietet 

und die Verbesserungen enthält, die kürzlich 

an diesen Motoren vorgenommen wurden. 

Es kommen neue Kolben und Kolbenringe 

zum Einsatz, was zu weiteren Verringerungen 

bei der internen Reibung und zu einer 

Erhöhung der Motoreneffizienz führt. Zu 

diesem Zweck wurden die Kraftstoffeinspritzund 

Ölschmiersysteme optimiert und das 

Motormanagementsystem weiter im Detail 

verbessert. DAF ist der erste Lkw-Hersteller, 

der Kapselung nicht nur am Turbolader, sondern 

auch am Auspuffkrümmer einsetzt. So 

wird die Luftführung durch höhere Effizienz 

des Turboladers verbessert. Die Verbesserungen 

am PACCAR MX Motor haben je nach 

Bedingungen und Anwendung einen um 

etwa 3 % niedrigeren Kraftstoffverbrauch 

und eine Verringerung der CO -Emissionen 

2 

zum Ergebnis. 

g 

danke von uTa 

Ab dem 2. Dezember erhalten alle Fernfahrer 

an ausgewählten Autohöfen in Deutschland 

gegen Vorlage einer UTA Card eine Überraschungsbox. 

Diese wird randvoll mit Produkten 

und Gutscheinen beteiligter Partner, wie 

beispielsweise Red Bull und Wilkinson, gefüllt 

sein. Zu den beteiligten Autohöfen gehören 

alle 24-Autohöfe und Euro Rastparks, sowie 

die Autohöfe in Geiselwind, Rheinböllen 

und Herbolzheim. Insgesamt werden 20.000 

Boxen zur Verfügung gestellt und die Aktion 

läuft solange der Vorrat reicht. 

„Berufskraftfahrer haben einen harten Job 

und mit dieser Aktion möchten wir uns bei 

allen Fahrern bedanken und ihnen eine angenehme, 

vorweihnachtliche Zeit wünschen.“, 

sagt Kay Otte, Leiter Marketing von UTA. 

Die UTA Full Service Card ist in Europa der 

Schlüssel zu umfassenden Services rund um 

Lkw und Bus. Von Autobahn- und Tunnelgebühren 

bis zum Lkw-Pannenservice sowie 

als bequemes Medium zum Bezug von Dieselkraft- 

und Schmierstoffen an über 31.000 

Tankstellen europaweit. g 



5 Ein leistungsstarkes Gespann: Alexandra Wendl-Seher und Bruder Werner Wendl, 

die zusammen die Geschicke des traditionsreichen Unternehmens erfolgreich leiten 

Die Goldberger-Fuhrparkflotte ist in Österreich sowie im süddeutschen Raum unterwegs. 

Tradition trifft 

Innovation 

Spedition Goldberger KG Wendl GesmbH, Eggenburg 

Für Leistungsstärke und Betreuungsqualität 

im Gütertransportverkehr steht das Logo, 

das den Lkw-Fuhrpark der in Eggenburg im 

Waldviertel ansässigen Spedition Goldberger 

ziert. Es verweist aber auch auf die Anfänge des 


Familienunternehmens, die seinerzeit in der 

Tradition des Pferdehandels und -Fuhrwerks 

lagen. Insbesondere die Getränkeindustrie setzt 

schon seit vielen Jahren auf die gebotene Zuverlässigkeit, 

Termintreue und Flexibilität, die das 

Unternehmen mit einem hochmodernen, 30 

Planen-Lkw umfassenden Fuhrpark und erfahrenen, 

langjährigen Mitarbeitern sicherstellt. 

Vor rund zehn Jahren hat KR Walter Wendl, der 

das Eggenburger Traditionsunternehmen über 

Jahrzehnte erfolgreich aufgebaut und geführt 

hat, den Betrieb seinen Kindern Alexandra 

Wendl-Seher und Sohn Werner übergeben, die 

das Unternehmen auch weiterhin in eine erfolgreiche 

Zukunft steuern. Im eigenen Unternehmen 

stand die Firmenchefin bereits seit 1992 

ihrem Vater unterstützend zur Seite. Für den 

perfekten technischen Zustand und das gepflegte 

Erscheinungsbild der Fahrzeuge sorgt Bruder 

Werner Wendl, der in der betriebseigenen 

Werkstätte auf modernstes Equipment zurückgreifen 

kann. Mit der Firmenphilosophie, den 

Kunden in jeder Hinsicht ein Höchstmaß an 

Betreuungsqualität zu bieten, ist man sicherlich 

auch in Zukunft erfolgreich unterwegs. „Die 

Zufriedenheit der Kunden und mit marktwirtschaftlich 

interessanten Preisen unterwegs 

zu sein, hat in unserem Unternehmen höchste 

Priorität. Wir sind nicht unbedingt an einem 

schnellen Geschäft interessiert, sondern an 

langfristigen erfolgreichen Partnerschaften auf 

Grund unserer gebotenen Serviceleistungen. 

Gerade in der Getränkelogistik stellen Flexibilität 

und Termintreue besonders wichtige 

Faktoren dar. Denn hier treten durchaus starke 

Schwankungen auf, wie sie zB durch die 

Belieferung von Großveranstaltungen oder 

auch Verkaufsaktionen von Lebensmittelketten 

gegeben sind. Schwankungen von 300 bis 

1200 auszuliefernden Paletten innerhalb einer 

Woche sind da durchaus möglich. Hier kann 

ich mich auf mein erfahrenes Team verlassen, 

das zur vollsten Zufriedenheit unserer Kunden 

agiert. Durch regelmäßige Schulungen 

im Bereich Gefahrenguttransport, Fahrtechnik 

und -verhalten sind wir bemüht, höchste 

Sicherheitsstandards zu erreichen. Neben dem 

Komplettladungsverkehr für die Getränkelogistik 

und für die Holzindustrie betreiben wir 

auch Sammelgutverkehre. Im nationalen Verkehr 

sorgen wir für die österreichweite Zustellung 

von Sendungen mit täglichen Abfahrten 

ab Wien in das Wald- und Weinviertel. Als 

Mitglied der ILN-Kooperation (International 

Logistics Network) können wir aber auch europaweit 

eine rasche und zuverlässige Zustellung 

von Sendungen gewährleisten. Weiters 

bieten wir am Standort Eggenburg unseren 

Kunden auch Lagerlogistik an“, so Alexandra 

Wendl-Seher. 

3 Auf dem Firmenareal befindet 

sich eine auch für die Öffentlichkeit 

zugängliche Tankstelle. 

Auch im Geschäftsfeld Sammelgutverkehr ist man 

bereits mit EEV-Standard unterwegs. Hier haben 

sich Iveco-Eurocargo bestens bewährt. 

Überzeugende 

argumente 

„Um wirtschaftlich und nicht zuletzt auch 

umweltfreundlich unterwegs zu sein, sind 

wir bestrebt, unsere Lkw-Flotte auf höchstem 

technischem Niveau zu halten, sodass bereits 

jetzt 70 % der Fahrzeuge die EEV-Abgasnorm 

erfüllen und der Rest dem Euro 5-Standard 

entspricht. Über Jahrzehnte waren wir mit 

unserem Fuhrpark mit Einmarkenstrategie 

unterwegs. Im Jahre 2008 standen wir vor der 

Situation, dass wir auf Grund eines Ausfalls 

eines 12-Tonners dringend ein Fahrzeug benötigten. 

Mein Bruder entschied sich damals, 

einen Iveco-Lkw einzusetzen, der uns umgehend 

in dieser Notsituation von Iveco Austria 

zu Verfügung gestellt wurde. Dies sollte sich 

als wahrer ,Glücksgriff‘ erweisen, denn es 

stimmte nicht nur die Wirtschaftlichkeit 

und Zuverlässigkeit, sondern auch das Preis-/ 

Leistungs-Verhältnis. Und die Tatsache, dass 

die Fahrer und natürlich mein Bruder Werner, 

der für die technischen Belange im Unternehmen 

zuständig ist, von den Vorzügen der 

Iveco-Fahrzeuge überzeugt sind, hat dazu beigetragen, 

dass unsere Flotte bereits mehrere 

Iveco Stralis für den Komplettladungsverkehr 

und Iveco Eurocargo für den Sammelgutverkehr 

umfasst“, erläutert die Firmenchefin. 

Bewusstsein bilden 

Ein besonderes Anliegen der Waldviertler Unternehmerin 

ist es, die Leistungen der Transportwirtschaft 

ins rechte Licht zu rücken. Sie 

engagiert sich daher als Mitglied des Fachgruppenausschusses 

Güterbeförderung für die 

Verbesserung des öffentlichen Ansehens der 

Betriebe in der Sparte Transport und Verkehr. 

„Es ist mir wichtig, der breiten Öffentlichkeit 

zu vermitteln, welche wichtige Rolle Spediteure 

und Güterbeförderer, die für die Aufrechterhaltung 

der Warenströme und somit 

funktionierende Wirtschaft sorgen, einnehmen. 

Ein geeignetes Mittel sehe ich zB, mit entsprechenden 

Aktionen in den Schulen das 

Bewusstsein für die Leistungen der Branche 

zu schaffen, wie sie unter anderem im 

Die rund 50 Mitarbeiter wissen unter anderem das gute 

Betriebsklima, das im Unternehmen herrscht, zu schätzen 

und sind seit Jahrzehnten im Unternehmen tätig 

Imagefilm KEIN LEBEN OHNE LKW 

(www.kein-leben-ohne-lkw.at) dargestellt werden. 

Enttäuschend für mich ist, dass unsere 

Branche von den Politikern immer noch stiefmütterlich 

behandelt wird“, betont Alexandra 

Wendl-Seher abschließend. Wolfgang Schröpel 

Ausgestattet mit Eurotronic-Getriebe, Intarder und einem leistungsstarken 

450 PS-Aggregat,das die Abgasnorm EEV erfüllt, sorgen die „Iveco Stralis 

Zugpferde“ für einen wirtschaftlichen und umweltfreundlichen Betrieb. 



MAN Truck & Bus Vertrieb Österreich AG 

Ein Unternehmen der MAN Truck & Bus AG 

Neuigkeiten im 

Verkehrsrecht 

Mit 1.1.2012 tritt die 24. StVO-Novelle vom 

des Pannendienstes benützt werden.“ 

Dies bedeutet, dass künftig die Autofahrer 

verpflichtet sind, vorausschauend eine Gasse 

freizuhalten, wann immer sich auf einer Rich- 

29.7.2011 BGBl Nr. 59/2011 mit Vorschriftungsfahrbahn einer Autobahn oder Autostraße 

ten über die so genannte Rettungsgasse in mit mindestens zwei Fahrstreifen ein Stau 

Kraft. 

aufzubauen beginnt. Um also Platz für Ein- 

§ 46 Abs. 6 StVO lautet: „Stockt der Versatzfahrzeuge zu schaffen, müssen Fahrzeuge 

kehr auf einer Richtungsfahrbahn in einem auf dem linken Fahrstreifen so weit wie mög- 

Abschnitt mit mindestens zwei Fahrstreifen, lich nach links, Fahrzeuge auf dem mittleren 

so müssen Fahrzeuge für die Durchfahrt von (Mittelstreifen) oder rechten Fahrstreifen 

Einsatzfahrzeugen in der Mitte zwischen den nach rechts – falls vorhanden auf den Pan- 

Fahrstreifen, in Abschnitten mit mehr als zwei nenstreifen – ausweichen, dürfen also nicht 

Fahrstreifen zwischen dem äußerst linken und den üblicherweise eingehaltenen Fahrstreifen 

dem daneben liegenden Fahrstreifen, eine freie benützen. 

Gasse bilden (Rettungsgasse); diese Gasse darf, Damit ist gewährleistet, daß Einsatzfahrzeuge 

außer von Einsatzfahrzeugen, nur von Fahr- ungehindert zum Unfallsort gelangen kön- 

TGX-EfficientLine-11ProfiD_ zeugen des Straßendienstes 420-198_neue und Fahrzeugen Copy:E nen. 5_EEV Die Regel, 06.09.2011 wonach der 11:55 Pannenstreifen Seite 1 

MAN ProfiDrive ® . 

MAN EfficientLine. 

nur durch Fahrzeuge des Straßendienstes, der 

Straßenaufsicht oder des Pannenhilfsdienstes 

befahren werden darf (§ 46 Abs. 4 lit. d 

StVO), ist bei Notwendigkeit der Bildung 

einer Rettungsgasse auch für alle anderen 

Fahrzeuge zulässig. Allerdings ist hierbei zu 

beachten, dass bei Abfahrten von Autobahnen 

und Autostraßen dem Rettungsfahrzeug 

eine ungehinderte Abfahrt ermöglicht wird, 

sodass die auf dem Pannenstreifen anhaltenden 

Fahrzeuge jedenfalls die Abfahrt freihalten 

müssen. Bei Zuwiderhandeln gegen diese 

Vorschriften ist ein Strafrahmen bis zu 726 

Euro vorgesehen; wird ein Einsatz- oder Pannendienstfahrzeug 

hierdurch behindert, muss 

mit einer Bestrafung zwischen 72 und 2180 

Euro gerechnet werden. 

Dr. Roman Gerhard 

auf zu neuen 

ufern 

Beim Truck Race EM-Finale in Le Mans fiel 

am 9. Oktober zum letzten Mal die Zielflagge 

für das TRUCK RACE TEAM ALLGÄUER. 

Seit seinem Einstieg vor zwölf Jahren hat sich 

Egon Allgäuer zu einer festen Größe in diesem 

Bereich des Motorsports entwickelt und 

mischte stets mit seinen gelben MAN Renntrucks 

im vorderen Feld des Renngeschehens 

mit. Nicht nur durch sein fahrerisches Können, 

sondern auch mit geschickten Marketing- 

Strategien verstand er es wie kein anderer in 

dieser Szene, das Interesse des Publikums stets 

auf sein in Vorarlberg beheimatetes TRUCK 

RACE TEAM ALLGÄUER und seine Sponsoren 

zu lenken. Die Corporate Identity seiner 

langjährigen Sponsoren war stets Dreh- und 

Angelpunkt des Fahrerlagers. Mit Aktionen, 

wie zB die Einsätze von Hans Joachim Stuck 

und Prinz Leopold von Bayern, die als Gastfahrer 

einen Boliden aus seinem Team auf dem 

Nürburgring pilotierten, sorgte sein Team für 

Aufsehen und mediales Interesse. Bereits 2009 

zog sich Egon Allgäuer, nach seinem letzten 

Sieg im spanischen Jarama, als Fahrer zurück. 

Den Ausstieg aus der FIA European Truck 

Racing Championship begründete der Truck 

Race Europameister 2002 und mehrfache 

Vize-Europameister damit, dass seine Trucks 

fahrerisch keine Herausforderungen mehr für 

ihn sind. „Jetzt, nachdem so viel erreicht und 

so ein so hoher Standard gesetzt ist, wird es 

Zeit, neue Ziele ins Auge zu fassen. Zunächst 

möchte ich erst einmal Pause machen, mich 

® 

besinnen und neu ordnen. Mit Sicherheit finde 

ich auch wieder ein interessantes Projekt, 

bei dem ich mich marketingmäßig engagieren 

kann. Meine Aktivitäten als Markenbotschafter 

von Villinger bleiben 2012 aufrecht und 

der Samba MAN wird auch im nächsten Jahr 

wieder auf diversen Events zu sehen sein.“ g 

Egon Allgäuer hat sich vom 

Truck Race verabschiedet. 

Effizient mit ProfiDrive ® . 

Minus 3 Liter je 100 km - auf 11.500 km im 

direkten Vergleich beweist MAN Truck & 

Bus mit drei voll beladenen Sattelzügen, 

wie viel Kraftstoff und CO2 im Güterverkehr 

auf der Straße mit dem TGX EfficientLine 

problemlos eingespart werden kann. 

Unverzichtbar dabei sind MAN ProfiDrive ® - 

geschulte Fahrer. Unter der Leitung von 

Herr Gottfried Fürnschlief (Bild) wird diese 

MAN ProfiDrive ® -Schulung mit einzelnen 

Modulen bei MAN oder beim Kunden von 

dafür ausgebildeten Trainern im Sinne der 

Berufskraftfahrerausbildung durchgeführt. 

Sie senkt in der Folge die Betriebskosten 

und schließt mit der C 95-Eintragung ab. 

Informieren Sie sich bei Ihrem MAN-Partner 

oder unter www.mantruckandbus.at, 

wieviel Ihnen ProfiDrive ® bringt. 

MAN Truck & Bus


Frontgrill mit größeren Lufteinlässen, schon ausgerichtet auf die Euro 6-Grenzwerte, 

wo die Motoren ja deutlich mehr Luft für die Kraftstoffverbrennung brauchen 

Härtegrad Bau 

Neue Scania Baufahrzeuge treffen im kommenden Februar in Österreich 

ein. Unsere Testfahrten in Barcelona geben Aufschluss. 

Ab 2012 steht weltweit eine Auswahl an 4-, 

5-, 6- und 8-Zylinder-Motoren für die P-, 

G- und R-Serien zur Verfügung. Das neue 

Motorenangebot wird sämtliche Emissionsstandards 

erfüllen. Von Euro 3 und Euro 4 für 

die Schwellenländer, über Euro 5 und EEV 

natürlich bis hin zu den jüngst von „Blickpunkt 

LKW+BUS“ getesteten Euro 6-Motoren. 

Gerade für die europäischen Märkte steht 

natürlich ein erweitertes Angebot an Euro 5- 

und EEV-Motoren mit SCR-Technologie 

zur Verfügung. Diese Motoren lassen sich 

übrigens mit bis zu 100 % Biodiesel fahren. 

Mit einer derartigen Motorenplattform bietet 

Scania ein unglaubliches Programm bestens 

Im vorderen Fahrwerk schützt 

eine Bodenplatte aus Stahl. 

aufeinander abgestimmter Aggregate, die mit 

Motorleistung und Drehmoment für alle erdenklichen 

Anwendungen beim schweren 

Lkw passen. Die beiden ersten Euro 

6-Motoren (440 und 480 PS) sind mit einer 

Kombination aus EGR- und SCR- Technologie 

bestückt und sowohl für Fernverkehrs- 

als auch für Baufahrzeuge ausgelegt. Gleich 

16 Euro 5-Motoren bieten die Schweden in 

unseren Breiten von 230 bis 620 PS an, wobei 

für Österreich das Interesse wohl eher auf 

den elf EEV-Motoren liegen dürfte, die ein 

Leistungsspektrum von 230 bis zu den bekannten 

730 PS bieten. Einschließlich eines 

Ethanolmotors sowie zwei Gas-/Biogas- 

Versionen bleibt zusammen mit den ersten 

Euro 6-Aggregaten eigentlich nur mehr die 

Qual der Wahl. Scania bietet in Summe damit 

heute eines der umfangreichsten Motorenprogramme 

im schweren Lkw und zieht 

bei den 8-Zylindern wohl unaufhaltsam allen 

anderen davon. Besonders das hohe Drehmoment 

der Motoren bei niedrigen Drehzahlen 

ermöglichte es, den gesamten Antriebsstrang 

für niedrigen Kraftstoffverbrauch weiter zu 

optimieren. 

Schaltkomfort am 

Bau 

Wir finden selbstverständlich Scania Opticruise 

mit allen Finessen in den neuen Fahrzeugen. 

Zusätzlich gibt es jetzt einen Offroad-Modus, 

bei dem die Gänge ordentlich 

beschleunigt eingelegt werden, um möglichst 

wenig Zugkraftunterbrechung beim Schalten 

zu erzielen. Ein Punkt, der im Gelände 

von zentraler Bedeutung ist und somit nähere 

Betrachtung verdient. Bei diesem neuen 

Offroad-Modus handelt es sich um einen 

Fahrmodus, der für den schweren Einsatz im 

Gelände und das Fahren auf weichem Untergrund 

entwickelt wurde. Er stellt eine perfekte 

Ergänzung zum Normal- und Power-Modus 

dar. Die Kupplung bleibt hier so lange wie 

möglich eingekuppelt, um Unterbrechungen 

im Kraftfluss und der Traktion bestmöglich 

zu verhindern. Die Schaltvorgänge werden 

elektronisch auf ein Minimum reduziert, indem 

das System eine höhere Motordrehzahl 

in einem breiteren Drehzahlband zulässt. 

Zusätzlich erfolgt das Schalten beschleunigt, 

und das praktisch ohne Komfortverlust. Allerdings 

sinkt bei andauernder Verwendung 

das Wartungsintervall etwas ab. Beim Power- 

Modus gibt es für alle, bei denen es besonders 

auf minimale Transportzeiten ankommt, wie 

gewohnt auf Knopfdruck volle Power. Im 

Bereich von Steigungen ist damit Drehzahl 

Trumpf, um die höchste Antriebsleistung bereitzustellen. 

Der Normal-Modus ist wie üblich 

für optimalen Kraftstoffverbrauch ausgelegt. 

Die Devise lautet hier: Gute Leistung am 

Berg – aber eben nicht um jeden Preis. Das 

System versucht dann Motordrehzahlen bereitzustellen, 

die ein maximales Drehmoment 

bei gleichzeitig niedrigem Verbrauch anlegen. 

Den neuen Offroad-Modus gibt’s bei jenen 

Fahrzeugen serienmäßig, die ausschließlich 

für den Offroad-Einsatz ausgelegt sind. 

Alle Modi werden über einen Ringschalter 

am Opticruise-Hebel bedient. Der aktivierte 

Modus wird dann im Hauptinstrument 

angezeigt. 

King of the Road. 

Königswürden erbt man – oder man erarbeitet sie sich. Zum Beispiel mit 730 PS (537 kW) 

Leistung und 3.500 Nm Drehmoment. Willkommen im R 730, dem stärksten jemals 

gebauten Scania. 

Scania. Der Maßstab. 

www.scania.at 

www.scania.de 

500 560 620 730 www.scania.at


Auf dem gewaltigen Auf und Ab in der Can 

Padro-Testanlage bei Barcelona konnten wir 

diesen neuen Modus auf einigen der rund 

40 unterschiedlich konfigurierten Demofahrzeuge 

selbst erfahren. Fazit: Das klappt 

astrein. Bei Schaltvorgängen in engen, steilen 

Kehren kommt man damit nun viel besser 

durch. Ganz geschmeidig bleibt dabei zu den 

erwähnten Features der Opticruise aber auch 

noch eine Vollautomatik (Allison) fürs ganz 

Grobe zu erwähnen. Zahlreiche manuelle 

Getriebe standen vor Ort ebenfalls zu Testzwecken 

bereit. Jedem das Seine – aber wer 

einmal Opticruise gewöhnt ist, bleibt gerne 

dabei. Bei diesen Testfahrten ist weiters das 

bereits auf der BAUMA präsentierte neue 

Traktionspanel im Armaturenbrett ins Auge 

gestochen. Es ist griffgünstig, besonders leicht 

zu bedienen und stellt anschaulich dar, was 

Sache ist. Die geschalteten Sperren werden 

auch im Infodisplay sehr gut aufgezeigt. 

Manövrier-, Freischaukel-Modus etc. finden 

sich natürlich auch. Power-Modus und 

Kick-down-Funktion können auf Wunsch des 

Eigners lahmgelegt werden. Der Anfahrgang 

wird grundsätzlich automatisch gewählt, kann 

aber auch vorprogrammiert werden. 

Baufreundlicher 

retarder 

Bergab trennt sich bekanntlich der Weizen 

Luftfederung auch 

im Kipper möglich 

von der Spreu in der Baustelle. Ein neuer 

leistungsoptimierter Scania Retarder sorgt 

ab sofort für noch mehr Sicherheit beim 

Bremsen, und das gilt besonders im niedrigen 

Tempobereich. Die bisherige Version ist 

und bleibt zwar die wirtschaftlichste Lösung 

für die meisten Anwendungsprofile im Fernverkehr, 

doch gibt es nun gerade für den Bau 

noch das Quäntchen extra. Die neue Ausführung 

des Retarders eignet sich vor allem, wenn 

eine höhere Bremsleistung im unteren Geschwindigkeitsbereich 

erzielt werden soll, wie 

es eben im besonders schweren Einsatz und 

im Bauverkehr oft erforderlich ist. Der neue, 

leistungsstärkere Scania Retarder R4100 entspricht 

technisch fast der bisherigen Version 

R3500, jedoch wurde das Moment durch die 

Anhebung der inneren Übersetzung von 3,04 

auf 3,26 von 3500 Nm auf 4100 Nm gesteigert. 

Unterm Strich bleibt ein Plus von 17 % 

beim Spitzenbremsmoment. Bei niedrigem 

Tempo sind je nach Hinterachsübersetzung 

sogar 20 bis 25 % zu erzielen. Bei höherem 

Tempo kommt es dadurch mitunter aber 

zu einem zusätzlichen Widerstand, der sich 

beim Spritverbrauch niederschlagen kann. 

Der neue Retarder eignet sich daher besonders, 

wenn häufig Geschwindigkeiten unter 

70 km/h gefahren werden. Hier ist die Differenz 

beim Kraftstoffverbrauch dann praktisch 

zu vernachlässigen. Die multifunktionale 

Auch mit 

Vollautomatik 

lieferbar 

Integration der Bremsanlage, der Geschwindigkeitsregelung, 

der Schaltung und der 

Kühlsysteme bleibt wie gewohnt erhalten. 

Vielfalt beim 

Fahrgestell 

Zahlreiche Neuheiten am Fahrgestell zielen 

auf mehr Belastbar- und Langlebigkeit 

ab. Dazu zählen zuerst eine luftgefederte 

9-t-Vorderachse, eine Vollluftfederung in 

Kombination mit Trommelbremsen bei 6x4, 

8x4 und 8x4*4 (mit gelenkter Nachlaufachse) 

in Kopplung mit dem Hochleistungs- 

19/21/26-t-Doppelachsaggregat mit Aussenplaneten. 

Zusätzlich gibt es hinten eine 

Luftfederung in Verbindung mit EBS und 

Scheibenbremsen. Dies stellt eine neue Option 

bei 6x4, 8x4 und 8x4*4 (mit gelenkter 

Der Fahrer freut sich über ein neues 

Offroad-Innenraumpaket und die 

Opticruise-Bedienung mit Offroad-Modus. 

Nachlaufachse) mit dem leichteren 19/21-t- 

Doppelachsaggregat mit Außenplaneten dar. 

Wer will, kann hier gleich zweckmäßigerweise 

einen Hill-Holder mitbestellen, denn auch der 

kann über die Zeit eine Menge Geld sparen. 

Dann ist noch eine Zwei-Balg-Luftfederung 

in Kombination mit hoher Fahrgestellausführung 

für 4x2-, 6x2- und 6x4-Sattelzugmaschinen 

sowie bei 4x2-, 6x2-, 6x4-, 8x2- und 

8x4-Fahrgestellen mit hoher Ausführung lieferbar. 

Dies geht mit einer Gewichtsersparnis 

von 50 bis 120 kg einher. Zusätzlich wurde 

die Bodenfreiheit vergrößert, was mehr Platz 

für die Kraftstofftanks bietet. Daher sind jetzt 

zylindrische Kraftstofftanks aus Aluminium 

mit 330, 400 und 440 l für zwei- und dreiachsige 

Sattelzugmaschinen und Fahrgestelle 

im Programm. Sie sind strapazierfähiger und 

haltbarer für den schweren Einsatz im Gelände. 

Progressive Parabelfederungen bieten 

mehr Komfort und sorgen für mehr Traktion. 

Daher gibt es neue Parabelfedern beim 

19/21-t-Doppelachsaggregat (6x4, 8x4). Die 

neue 2x38+2x45 mm-Feder wird hier als Alternative 

zu 4x41 und 4x30 eingeführt und 

bewirkt bei Leerfahrten offenbar mehr Komfort 

und höhere Traktion. Ein 26-t-Doppelachsaggregat 

mit progressiver 2x41+2x48 

mm-Parabelfederung ist ebenso lieferbar wie 

ein 5x48 mm-Parabelfeder-Doppelachsaggregat, 

das für Doppelachslasten von bis zu 30 

oder 32 t gedacht ist. Die Außenplanetenachsen 

verfügen nun über stärkere Steckachsen 

und somit eine verbesserte Traktion mit 

angepeilter höherer Lebensdauer. Ebenso ist 

eine geänderte Übersetzung von 4,21 anstelle 

Die Scania Baufahrzeuge der G-Serie haben die Front der R-Serie mitbekommen. 

von 3,81 zu vermelden. Zu guter Letzt ist 

eine 10-t-Vorderachse wahlweise bei 4-Achs- 

Fahrzeugen, die häufig auf guten Straßen 

unterwegs sind, im Programm. Anstelle eines 

gegossenen spart man mittels eines gewichtsreduzierteren, 

geschweißten Achsgehäuses bei 

der leichten 11/13-t-Achse mit Außenplaneten 

etwa 20 kg pro Achse – bei unveränderter Belastbarkeit. 

Verfügbar für Achsgewichte bis zu 

26 t. Mit Scheibenbremsen gehen übrigens 

nochmals etwa 35 kg/Achse weg. 

Fahrerhaus-Kultur 

Einen neuen Look gibt es die für Scania 

P-Baureihe, die sich mit der neuen Front 

ebenfalls an der G- und R-Serie anlehnt, die 

bereits den Anforderungen an die Kühlkapazität 

für Euro 6 entspricht. Bei den P-Fahrerhäusern 

gibt es quasi alles, was das Herz 

begehrt. Ein normales, ein mittellanges, ein 

langes und ein Highline-Fahrerhaus stehen im 

Angebot. Flachdach gibt es wahlweise für die 

Ersteren. Zusätzlich zu diesen Standardfahrerhäusern 

stehen die Mannschaftsfahrerhäuser 

des Typs Crew Cab in zwei Längen sowie die 

Low Entry-Fahrerhäuser mit drei verschiedenen 

Dachhöhen zur Verfügung. Martin Zarazik 

Traktionspaneel mit Drehschalter 

für die Sperren 



Edition rudolf 

diesel 

Silo Melmer ist in ganz Europa bekannt für 

wunderschöne Airbrush-Trucks. Als fahrende 

Kunstwerke sind sie auf den internationalen 

Fernverkehrsrouten als bunte Werbeträger für 

das Tiroler Pitztal unterwegs. 

Rupert und Simon Melmer waren von der 

Idee spontan begeistert: ein Truck, welcher 

der langfristigen Zusammenarbeit mit MAN 

gewidmet ist. Das Ergebnis einer gemeinsamen 

Konzeptdiskussion war ein historischer 

Abriss der Entwicklung des Lkw mit einem 

Ausblick auf die Zukunft. Da drängen sich 

Bilder von Rudolf Diesel und seiner Maschine 

förmlich auf. 

Knud Tiroch, ein profilierter Künstler seines 

Fachs, hat sich wie bei den bisherigen Trucks 

des Themas angenommen und in seinem unverwechselbaren 

Stil wunderbar umgesetzt. 

Die ersten Bilder zauberte Knud Tiroch freihändig 

in Airbrush-Technik auf Kabine und 

Siloauflieger. Dann wurden die Folien für die 

Background-Effekte aufgebracht, dabei halfen 

Mathias Schwaighofer und Elmar Schmarl. 

Realisiert wurden sämtliche Lackierarbeiten 

im Atelier von Elmar Schmarl in Rum bei 

Innsbruck, das über alle Einrichtungen und 

Hilfsmittel verfügt, die für ein derartiges 

Großprojekt erforderlich sind. Im nächsten 

Arbeitsschritt folgten die technischen Zeichnungen, 

ebenfalls wieder mit dem Airbrush- 

Pinsel. Eine spezielle Patinatechnik lässt die 

einzelnen Bilder vergilbt wirken. 


Über den MAN Rudolf Diesel-Truck freuen sich v. li.: Birgit Walser (Firma Melmer), 

Fahrer Rainer, Simon Melmer und Rupert Melmer 

Es ist viel Aufwand, bis das Gesamtkunstwerk 

fertiggestellt ist, aber die Mühe lohnt sich. 

Der Rudolf Diesel-Truck wird der kommende 

Star auf den heimischen und internationalen 

Truckertreffen und im Showpark bei den 

Grand Prix-Bewerben der FIA Truck Europameister 

in ganz Europa. 

Die Arbeit an der riesigen Fläche eines 

40 t-Silozuges ähnelt der Fresco-Malerei der 

Renaissancezeit. Der „Malgrund“ muss gut 

vorbereitet werden, bevor das eigentliche Gemälde 

in mehreren Schritten aufgetragen werden 

kann. Zur Konservierung dienen Deckschichten 

aus Klarlack. Eine künstlerische 

Herausforderung sind die Wölbungen und 

Kanten der Fahrzeugkontur. g 

MAN-Verkaufsleiter Robert Hirsch (li.) wünscht Fahrer Rainer allzeit gute Fahrt und 

viel Freude an seinem außergewöhnlichen Arbeitsplatz. 

Der geschichtsträchtige Truck ist ein 

MAN TGX 18.480 Euro 5 EEV und der 

13. Airbrush-Lkw im Melmer-Fuhrpark. 

unilock – 

die hydraulische Krankonsole 

Eine Innovation am Kranmarkt zum An- und Abkoppeln von Ladekranen 

eines Lkw – hydraulisch, zeitsparend und ohne Werkzeug 

Da in der Hydraulikfirma Dunst KFZ u. Hydraulik 

GmbH die Nachfrage nach einer einfachen 

Abkoppelmöglichkeit von Ladekranen für 

Lkw stieg, entschlossen sich Josef Dunst jun., 

sein Schulkollege Christian Pichler und Josef 

Dunst, eine spezielle Krankonsole zu entwerfen. 

So begann die Geschichte einer hydraulischen 

Krankonsole, die mehr kann als herkömmliche 

Abstellvorrichtungen und dabei Zeit und Kraft 

spart. Die hydraulische Krankonsole UNI- 

LOCK ist universell (mit allen gängigen Lastkraftfahrzeugen 

kompatibel), flexibel (für alle 

Ladekrane bis 14 mt einsetzbar) und robust (Verwendung 

von hochfesten Feinkornbaustahl). 

Komplettiertes 

Kranfahrzeug 

Innovationen bei der 

Montage 

- universeller Einsatz mit verschiedenen Lkw- 

Typen durch die einheitliche Adapterplatte 

- Die Längenverstellung ermöglicht den Aufbau 

verschiedener Ladekrane bis zu 14 mt. 

- wesentliche Verkürzung der Montagezeit 

Innovationen im 

Betrieb 

- hydraulische Verriegelung – wodurch sich 

eine erhebliche Kraft- und Zeitersparnis 

beim An- und Abkoppeln ergibt 

- mechanische Sicherungsklappe – zur Verhinderung 

eines ungewollten Einfahrens des 

Hydraulikzylinders 

- keine Verbindungsstange zwischen den beiden 

Anhängekupplungen 

- höhenverstellbare Anhängekupplung 

Mercedes-Benz Actros mit 

Dunst-Krankonsole 6 

Mit dieser Innovation am Kranmarkt hat die 

Firma Dunst schon einige Auszeichnungen 

erhalten: 

- Platz 1 beim österr. Schulwettbewerb 

„Jugend Innovativ 2010“ und Teilnahme 

an der internationalen Erfindermesse 

INTEL ISEF 2011 in Los Angeles 

www.dunst-hydraulik.com 

- Gewinner des „Burgenländischen 

Innovationspreises 2010 für Klein- und 

Mittelunternehmen“ 

- unter den neun innovativsten Unternehmen 

Österreichs im Rahmen des Verleihung 

des „Econovius“ der Wirtschaftskammer 

Österreich 

„Wir sind froh, dass wir ein leidiges Problem für 

Lkw-Besitzer lösen konnten: Einen Ladekran 

auf- oder abzubauen hat früher 20 Minuten 

und viel Muskelkraft gefordert. Jetzt dauert es 

nur mehr zwei Minuten“, meint Josef Dunst. 

Die Firma Dunst wurde im Jahr 1998 gegründet 

und sorgte als erste österreichische mobile 

Schlauchfertigung für Aufsehen. Neben dem 

riesigen Ersatzteillager liegt das Hauptaugenmerk 

auf Hydraulik und Ladetechnik (Service 

und Vertrieb von Hiab-, Loglift- und Jonsered-Kranen). 

Weiters hat Dunst ein großes 

Gebrauchtteillager für die Marken Hiab, Loglift, 

Jonsered, Palfinger und Penz. g 

Nächster Redaktionsschluss: 

20. Jänner 2012 

unilock – die hydraulische Krankonsole 

Eine Innovation am Kranmarkt zum An- und Abkoppeln 

von Ladekranen eines LKWs – hydraulisch, zeitsparend 

und ohne Werkzeug. universell • flexibel • robust 

DUNST KFZ u. Hydraulik GmbH | A-7423 Grafenschachen, Gewerbepark 2 

Tel.: +43 3359/20 0 88 | Fax: DW 8 | eMail: o ce@dunst-hydraulik.com 



clean Tech 

Trucks 

Renault Trucks fährt konkret 

alternative Wege 

Trotz laufend steigender Treibstoffpreise können 

und wollen wir unsere Mobilität kaum 

einschränken. Warentransporte sind zu 80 % 

ausschließlich vom Lkw abhängig – und daran 

wird sich so schnell auch nichts ändern. Je 

näher wir der Zwei-Euro-Schallmauer für den 

Liter Diesel kommen, umso stärker muss man 

sich fragen, wer das noch bezahlen soll. Logische 

Konsequenz: Es müssen rasch brauchbare 

und vor allem bezahlbare Alternativen her. 

Renault Trucks sieht vorerst drei Wege aus der 

Abhängigkeit vom Diesel. Clean Tech Fahrzeuge 

nennen die Franzosen ihre ersten einsatzfähigen 

alternativen Modelle. Wir haben uns in 

Corbas bei Lyon ein Bild davon gemacht. 

Hybrid-diesel 

Hier ist Sparen angesagt. Diese Kombi-Technik 

ist in unseren Pkw schon einige Zeit präsent 

und funktioniert dort zum Beispiel im 

Stadtverkehr ganz gut. Im Lkw läuft es damit 

jetzt ähnlich. Etwa 80 % der Bevölkerung in 

Europa lebt in Stadtgebieten. Das bedeutet ein 

hohes Aufkommen an Verteilerverkehr bei oft 

schwierigen Bedingungen mit Lärm- und Abgasbeschränkungen. 

Somit bietet sich zunächst 

der Renault Premium als Ausgangsbasis für den 

innerstädtischen Verteilerverkehr an. Logisch, 

die Hybrid-Diesel-Technik wird hauptsächlich 

dort Anwendung finden, wo es viel Stop 

& Go-Verkehr gibt. Technisch handelt es sich 

bei der Renault Lösung um einen Parallel- 

Hybrid. Es gibt also sowohl einen Diesel- also 

auch einen kräftigen Elektromotor. Diese 

Motoren können dabei gemeinsam oder auch 

unabhängig voneinander zum Fahren benützt 

werden. Das Dieselaggregat hat 7 l Hubraum 

und wird mit 310 PS oder 340 PS angeboten. 

Das maximale Drehmoment liegt bei 1153 Nm 

bzw. 1306 Nm. Der Dieselmotor arbeitet parallel 

mit einem 120 kW-Elektromotor. Der 

Mit dem Renault Premium Hybrid 

will Renault Trucks eine breite 

Marktdurchdringung realisieren. 

Elektromotor liefert 400 Nm Drehmoment 

konstant und bis zu 800 Nm als kurzfristiges 

Maximum. Der Batteriekoloss ist an der rechten 

Seite des Fahrzeuges zu finden. Es handelt 

sich um eine mit Wasser gekühlte Lithium/ 

Ionen-Batterie, die mit 24 Zellen 600 V Spannung 

bietet. Sie ist für rund 500 000 Start-/ 

Stopp-Vorgänge ausgelegt. Die Batterie hat 

neben der Kühlung auch eine Heizung für 

den Winter verordnet bekommen. Zur optimalen 

Nutzung hat man schließlich noch ein 

Optidriver+-Getriebe verbaut. Die neuen Fahrzeuge 

werden zunächst in 4x2- und 6x2-Konfiguration 

angeboten. Beim ersten Losfahren 

stellt sich ein völlig eigenes Gefühl mit einem 

Hybrid-Lkw ein. Man hört nämlich fast nichts 

und dennoch setzt sich das schwere Gefährt 

dank des kraftvollen Elektromotors vehement 

in Bewegung. Lediglich ein minimales Surren, 

das Reifenabrollgeräusch und der Wind sind zu 

vernehmen. Da gerade das Anfahren unter Last 

sehr viel Sprit verbraucht, lässt sich hiermit im 

Stop & Go-Betrieb das größte Einsparungspotenzial 

erzielen. Bei einer Geschwindigkeit 

von bis zu 27 km/h kommt man rein elektrisch 

etwa 3 km weit. Hört sich wenig an, genügt 

aber in der Stadt für weite Teile vollauf. Vor 

allem von Ampel zu Ampel reicht das locker 

aus und funktioniert wirklich sehr gut. Wird 

mehr Leistung am Gaspedal abgerufen, springt 

der Dieselmotor völlig unspektakulär an und 

es geht in gewohnter Manier mit Dieselantrieb 

oder in Kombination weiter. Überraschend ist, 

mit welcher Power dieser elektrische Vortrieb zu 

Beginn vonstatten geht, sodass man eigentlich 

wie gewohnt im Stadtverkehr mitfahren kann. 

Nur mit besserem Gewissen! Beim Bremsen 

wird möglichst viel Energie zurückgewonnen 

und die Batterie wieder aufgeladen. Das bedeutet, 

das Fahrzeug sorgt selbst für ständiges 

Nachladen und muss nicht an die Steckdose. 

Aus höherem Tempo einmal bis zum Stillstand 

abbremsen reicht dabei aus, um eine entsprechende 

Kapazität für den nächsten Anfahrvorgang 

zu schaffen, wobei der Einsatz des Retarders 

hier von zentraler Bedeutung ist. Positiver 

Nebeneffekt: Man braucht kaum mehr normal 

zu bremsen. Im rein elektrischen Fahrmodus 

ist auch von außen so gut wie kein Fahrbetriebsgeräusch 

zu vernehmen, womit sich diese 

neuen Vehikel besonders für sensible Gebiete 

eignen. Ganz interessant waren die Probleme, 

die es quasi als Begleiterscheinungen zum rein 

elektrischen Fahren zu lösen galt. Die Servolenkung 

muss beispielsweise nun auch im elektrischen 

Fahrbetrieb sicher ihren Dienst schieben, 

womit der Einbau einer neu entwickelten elektrischen 

Servolenkung erklärt wäre. Auch beim 

Luftvorrat für die Bremsanlage musste die Betriebsfähigkeit 

für den Fall, dass der Dieselmotor 

gerade nicht läuft, gewahrt werden. Größere 

Luftkessel gingen somit bei der Entwicklung 

einher. Je nach Einsatz können der Kraftstoffverbrauch 

und der CO2-Ausstoß des Renault 

Premium Hybrid um 15 bis 20 % niedriger als 

bei vergleichbaren Dieselfahrzeugen sein. 

Erdgas-diesel (cNG) 

Er geht als nächster Kandidat der Franzosen ins 

Rennen. Hier verzichtet man bereits gänzlich auf 

Dieselkraftstoff. Wiederum steht der Renault 

Premium dazu Pate. Erdgas zählt zu den besonders 

innovativen und effizienten Lösungen 

des neuen Clean Tech Labels. Erdgasfahrzeuge 

stoßen nämlich weder Rauch noch Partikel 

aus. Zusätzlich kann ein mit Erdgas betriebenes 

Fahrzeug mit leiserem Motorenlauf als das 

Dieselgegenstück punkten. Viel wichtiger ist 

aber sicher, dass es praktisch keine Leistungseinbußen 

zu vermelden gibt. Der Startvorgang 

dauerte beim ersten Testlauf zwar etwas länger 

als bei einem normalen Lkw-Dieselmotor und 

beim Fahren waren durchwegs höhere Drehzahlen 

als üblich gefragt, aber sonst war alles 

wie gewohnt. Zu betanken ist der Erdgas-Diesel 

recht einfach. Normale Tankstellen müssen 

einfach um eine Gaszapfstelle aufrüsten. In 

Deutschland ist man hier schon sehr weit. In 

Österreich sind wir an dieser Stelle zwar etwas 

hinten nach, jedoch gibt es mittlerweile mietbare 

Haustankstellen im Angebot. Bei steigender 

Nachfrage werden sich die heimischen 

Mineralölfirmen wohl auf jeden Fall auch ein 

Stück vom neuen Kuchen abschneiden wollen 

und auf den Zug aufspringen. Somit dürfte 

zumindest entlang der Hauptverkehrsstrecken 

ein rascher Anstieg im Netzausbau bei einer 

steigenden Anzahl von Fahrzeugen zu erwarten 

sein. Momentan erstreckt sich das Erdgasangebot 

von Renault Trucks auf sieben Länder. Der 

Renault Premium Distribution mit Erdgas wird 

in der Konfiguration Fahrgestell in 4x2 mit 19 t 

(18 t) und 6x2*4 mit 26 t angeboten. Beim 

Motor handelt es sich um einen Cummins 

ISL G 8,9 l 6 Reihenzylinder mit 300 PS Leistung 

und einem Drehmoment von 1166 Nm. 

Ganz interessant ist, dass man dabei auf eine 

Allison Automatik 3000 zurückgreift, die ein 

besonders seidiges Anfahren ermöglicht. Das 

Erdgas (bis 160 m³) wird übrigens in bis zu 

acht Stahlflaschen mit einem Druck von bis zu 

200 bar getankt und garantiert damit auch ausserhalb 

der Stadt im Umland eine entsprechende 

Reichweite. Zusätzlich ist der Motor für den 

Einsatz von Bio-Methangas tauglich gemacht. 

Die Radstände reichen zunächst von 3500 mm 

bis 4750 mm in 4x2 und bei der 3-achsigen 

Ausführung kommen nochmals 1350 mm hinzu. 

Der extra leise Antrieb [nur 78 dB(A)] ist 

zusammen mit der Vollautomatik besonders 

für sensible Kerngebiete geeignet und dient 

zum Beispiel auch als ideale Basis für Sammelfahrzeuge 

aller Art. Vor allem hervorzuheben 

ist, dass sich die Wartungsarbeiten zu normalen 

Fahrzeugen nur geringfügig unterscheiden und 

somit künftig vom gesamten Renault Werkstättennetz 

durchgeführt werden können. Da Gas 

momentan in ausreichender Menge und zu 

einem vergleichsweise (noch) günstigen Preis 

lieferbar ist, stellt dieser Antrieb mit Sicherheit 

eine leistbare Alternative dar. Eine progressive 

Einführung der Fahrzeuge steht ab 2012 bevor. 

reiner 

Elektro-antrieb 

Er ist bei Renault Trucks ebenfalls bereits Realität 

und zwar schon in einem C-Schein-Lkw 

mit immerhin 7,5 t Gesamtgewicht – dem 

Renault Maxity. Damit ist „Zero Emission“ 

klein aber fein endgültig in der Lkw Branche 

angelangt. Zero Emission bedeutet, es gibt 

wirklich keinen Schadstoffausstoß im Fahrbetrieb 

mehr und bis auf das Reifenabrollgeräusch 

ist auch nichts mehr vom Lkw zu hören! 

So der Strom zum Laden dann auch noch aus 

Wasser/Windkraft kommt: eine Vorzeigelösung. 

Der Maxity fährt tatsächlich rein elektrisch. 

Angetrieben wird er von einem 64 PS- 

Asynchronmotor, der seine Energie aus einer 

der neuesten 42 kWh 615V/69Ah 32 Zellen 

Lithium/Ionen-Batterien bezieht. Das höchste 

Drehmoment des Motors liegt bei 270 Nm. 

Geschaltet wird über ein sequenzielles 6-Gang- 

Getriebe automatisch. Die Nutzlast des Clean 

Tech Electric Maxity liegt bei rund 2 t. Drei 

Radstände von 2500 mm über 2900 mm bis 

zu 3400 mm werden angeboten. Durch elektrische 

Servolenkung und elektrohydraulisch 

unterstützte Bremsen lässt sich das Fahrzeug 

wie ein herkömmliches Gefährt bewegen. Beim 

Bremsen findet wie erwartet eine entsprechende 

Rekuperation zur Energierückgewinnung 

statt. Reicht das nicht mehr aus und die Batteriekapazität 

neigt sich dem Ende zu, muss 

der Renault Maxity ans Netz. Das Ladegerät ist 

an Bord verbaut, sodass jede normale 32 Aber- 

Steckdose zum Aufladen der Batterie herangezogen 

werden kann. Die Stromkosten für 

100 km liegen etwa bei schlappen zwei Euro, 

die Ladezeit beträgt etwa sieben Stunden. Die 

ersten Fahreindrücke vom Renault Maxity 

Electric sind positiv. Kurz umrissen bietet das 

Fahrzeug eine sehr gute Beschleunigung, ideal 

auch für Zwischenspurts in der City. Wobei 

sich etwa rund 100 km am Stück im Stadtverkehr 

realisieren lassen sollten. Die Testfahrten 

dauerten den ganzen Tag über an und es gab 

kein Anzeichen einer schwächelnden Batterie. 

Da der Luftwiderstand bei zunehmendem 

Tempo bekanntlich rasant ansteigt, wurde dem 

Maxity ein elektronischer Limiter auf 70 km/h 

verordnet. Ansonsten wäre die Batterie zu rasch 

leer gefahren. Das Fahrzeug ist im Stadtverkehr 

Renault Maxity CNG-Müllentsorger 

zu Hause und dort auch nicht von Reichweitenproblemen 

umgeben, zumal man ja Strom 

zur Not auch an jeder Tankstelle bekommen 

würde. Dieses Gerät zu fahren, hat auf jeden 

Fall richtig Spaß gemacht und letztlich auch 

gehörig Eindruck hinterlassen. 

Sparen lässt sich aber nicht nur mit alternativen 

Antrieben, sondern auch mit guten Logistiklösungen. 

Mit den Projekten FREILOT 

(www.freilot.eu) und OPTIMOD’Lyon wird 

bei Renault Trucks auf europäischer und lokaler 

Ebene versucht, den Energieverbrauch des 

innerstädtischen Güterverkehrs zu optimieren. 

Dabei werden verschiedenste Technologien 

kombiniert, um signifikante Ergebnisse zu erzielen. 

Beispielsweise werden hier Datenströme 

über Verkehrsabläufe ausgewertet, Prognosen 

zur Verkehrsentwicklung gestellt und dann 

den Fahrern über Mobiltelefone zugänglich 

gemacht. Weiters gibt es besonders interessante 

Vorschläge zu interaktiven Kreuzungen 

und elektronisch gesteuerten Ladezonen. Die 

Ergebnisse dieser Projekte werden 2012 präsentiert. 

Damit erklärt sich auch schon die 

neue hauseigene Navigationslösung NavTruck, 

die erste Lkw-Navigation für das iPhone und 

Android Handys (BlackBerry nicht), die es ab 

sofort im AppStore für knapp 150 Euro zu kaufen 

gibt. Diese Software berücksichtigt Länge, 

Breite, Höhe, Gewicht und Frachttyp bei der 

Routenberechnung für ganz Europa. 

Martin Zarazik 



Für Fracht und Freizeit 

Der Nissan NV200 hat nun seine Euro 5-Aufrüstung erhalten. Und der neue Transporter 

NV400 ist mit den Zutaten eines Multitalents bestückt. Wir besuchten „Nissan Live“ in Malaga. 

Nissans Pläne sind hoch gesteckt. Im Jahr 

2013 will man mehr als eine Million LCV 

absetzen und damit zu den weltweit größten 

Anbietern im LCV-Segment aufschließen. 

Bis zum Jahr 2016 soll sich der europäische 

Absatz verdoppelt haben. Möglich sein soll 

das unter anderem durch eine ambitionierte 

Erneuerung der Modellpalette. So sollen 

bis 2013 jährlich drei neue Modelle auf 

den Markt kommen, zudem das erste Zero- 

Emission-LCV von Nissan: der NV200 mit 

Elektroantrieb, der in Japan bereits in der 

Erprobungsphase läuft. Der im Vorjahr zum 

„Van of the Year“ gewählte NV200 setzt in 

der Klasse der Kleintransporter Standards 

bei Platzangebot, Komfort und praktischem 

Nutzwert. Neben der betont funktional ausgelegten 

Kastenwagen-Version steht die bis 

zu siebensitzige Kombi-Variante zur Auswahl. 

Dazu haben Van-Liebhaber und Kleintransporteure 

die Alternative zwischen zwei 

1,5-l-Diesel-Motoren und einem 1,6 l großen 

Benziner. Als globales Produkt ist der wendige 

Nissan NV200 ein Grenzgänger zwischen 

den Klassen. Denn er bewältigt meisterhaft 

den Spagat zwischen kommerziellen Nutzfahrzeugen 

und reinen Pkw‘s. Das von Grund 

auf neu konstruierte Modell zeigt, dass sich 

im Segment der Kleintransporter ein großer 

Bei den Frontantrieblern reicht die 

Laderaumlänge am Boden von 2582 mm 

bis zu 3733 mm, in die Heckantriebsversion 

passen Ladegüter von 3733 mm bis zu 

4383 mm Länge oder anders ausgedrückt: 

bis zu fünf Europaletten können in der 

größten Variante geladen werden. 

Der Schlüssel zum Erfolg des NV400 

liegt in seiner Praxistauglichkeit und 

Vielseitigkeit. Allein der Kastenwagen ist 

in 16 verschiedenen Versionen lieferbar. 

Laderaum und kompakte Karosserieabmessungen 

nicht ausschließen müssen. 

Marktstart des 

neuen NV400 

Äußerst variantenreich bringt Nissan einen 

neuen Transporter auf den Markt leichter 

Nutzfahrzeuge. Als dreisitziger Kastenwagen 

(mit Front- und Heckantrieb sowie in den Ausstattungen 

Pro und Comfort) und als neunsitziger 

Kombi (mit Frontantrieb) ist dieses neue 

Nissan Nutzfahrzeug in Österreich, Deutschland 

und der Schweiz seit diesem November 

zu haben. Auf unserer Probefahrt in Spaniens 

Süden bei herbstlichem Schönwetter konnten 

wir uns von der Benutzerfreundlichkeit und 

einem drehfreudigen Motor überzeugen. Der 

Nissan NV400 ist der Nachfolger des Nissan 

Interstar. Erstmals kann bei einem Nissan 

Transporter zwischen Front- oder Heckantrieb 

gewählt werden. Fahrzeuge mit Frontantrieb 

ermöglichen dank eines geringeren Leergewichts 

mehr Nutzlast, haben eine niedrige 

Ladekante und einen niedrigen Schwerpunkt 

Spektakel in Malaga – Stunt 

und Auto blieben schadlos. 

Nissan NV200 – er packt eine 

Euro-Palette quer zwischen die 

extrem kompakten Radhäuser. 

Die großen seitlichen Türöffnungen 

des NV400 ermöglichen das 

Beladen von Europaletten. 

Nissan NV200 – jetzt in Euro 5, 

7-fach-Bestuhlung, mit geklappten 

Sitzen 2,9 m³ Ladevolumen 

sowie einen Hang zu genügsamem Kraftstoffverbrauch. 

Außerdem sind drei Radstände, 

vier Gesamtlängen, drei Höhen und Laderäume 

mit Volumina zwischen 8 und 17 m³ 

im Angebot. Der neue Common-Rail-Turbodieselmotor 

gelangt in drei Leistungsstufen 

(100, 125 und 146 PS) in Abgasnorm Euro 5 

sowie in Kombination mit einem manuellen 

Sechsganggetriebe zum Einbau. Bei den 

100 PS-Aggregaten sowie den 125 PS-Versionen 

mit Frontantrieb kommt ein Turbo mit 

fester Turbinengeometrie zum Einsatz. Dieser 

zeichnet sich durch mehr Drehmoment und 

höherer Durchzugskraft aus. Bei den 150 PS- 

Motoren sowie den 125 PS-Triebwerken in 

Kombination mit Heckantrieb ist er Serie. 

Bei der Entwicklung des NV400 hat Nissan 

großen Wert auf Komfort gelegt. Es gibt mehr 

Beinfreiheit, eine verbesserte Fahrerposition 

und bedienfreundlich durchdachte Cockpit- 

Gestaltung. Schlüsselloser Zugang, Licht- 

und Regensensor, Tagfahrlicht, Parksensoren, 

Tempobegrenzer, Bordcomputer, Bluetooth 

sowie Line-In-Anschluss und eine als Zubehör 

erhältliche Rückfahrkamera gehören zur 

Helene Clara Gamper lacht im NV200 

in die Kamera des britischen Filmteams 

für den Blickpunkt-Videokanal. 

Pkw-ähnlichen Ausstattung dieses Nutzfahrzeuges. 

Das Echtzeit-Navi Nissan Connect 

TomTom steht ab Frühjahr 2012 zur Wahl. 

Helene Clara Gamper 

Eine praktische Lösung bildet die mit der Comfort-Ausstattung des Kastenwagens 

gelieferte Arbeitsfläche. Sie ist um 30° zum Fahrer drehbar und kommt durch 

Umklappen der mittleren Rückenlehne der Beifahrerdoppelsitzbank zum Vorschein. 

Sehen Sie das Video auf: 

www.youtube.com/ 

blickpunktlkwbus

5 Jahre ÖKTV 

Richtigstellungen, Verbesserungen, 

Seminare, Service und Imagepflege 

Zu einer pointierten Selbstkritik für die eigenen 

Reihen kamen immer wieder auch Anregungen 

für jene Entscheidungsträger, die letztendlich 

in der Öffentlichkeit für unsere Branche verantwortlich 

sind. Wir haben Partnerschaften 

mit federführenden Institutionen Österreichs 

geschaffen und Initialzündungen für weitere 

Aktionen in allen österreichischen Bundesländern 

gesetzt. Ob nun persönliches Engagement 

oder auch über die Gremien in den Wirtschaftskammern; 

Überall in Österreich setzen sich 

vermehrt die KLEINTRANSPORTEURE für 

respektvollere und anerkennende Imagearbeit 

für unser Gewerbe ein. 

Was leisten die KlEIN- 

TraNSporTEurE? 

Der Großteil der KT-Unternehmer ist für die 

großen bekannten Paket-Konzerne unterwegs. 

Aber auch europaweite Kurier- und Expressdienste 

sind für die österreichische Wirtschaft 

und Gesellschaft zu allen Tages- und Nachtzeiten 

– häufig auch an Sonn- und Feiertagen 

– „auf Achse“, um unsere Kunden zu bedienen; 

im Fernverkehr genauso wie zur Nahversorgung 

von A bis Z. Apotheken-Versorgung, 

Bekleidungs- und Lebensmittelversorgung, 

Gesundheits- und Gebrauchs-Artikelservice 

bis zu KT-Dienstleistungen mit Zollabwicklung 

in allen Bereichen des täglichen Lebens 

sind ohne KLEINTRANSPORTEURE nicht 

mehr möglich. Unsere Klein-Nutzfahrzeuge 

bis 3,5 t hzGG kommen noch am leichtesten 

zu den KMU- und EPU-Kunden und das 

auch bei Lkw-Fahrverboten und an Wochenend- 

und Feiertags- Fahrverbotszeiten. Die 

aktive Beteiligung vieler KT-Betriebe an der 

Aktion „Lkw – Friends on the Road“ beweist 

zudem eindrucksvoll das Verantwortungsbewusstsein, 

das auch vom ÖKTV und den KT- 

Unternehmern täglich in der Praxis gelebt wird. 

Außerhalb Österreichs hat die ÖKTV intensive 

Kontakte mit – vor allem deutschsprachigen – 

Branchenverbänden geknüpft und ist auf dem 

positiven Weg, auch hier Erfolge einzufahren. 

Zur Schaffung europaweiter Lösungen ist daher 

die Rückendeckung von großen global agierenden 

Partnern notwendig; Unsere Sponsoren 

und Partnerkonzerne können gerne in unserer 

ÖKTV-Homepage www.oektv.at und im Serviceportal 

www.kep.cc eingesehen werden und 

mittels Verlinkung können alle Interessierten 

direkt kontaktiert werden. Die aktuelle und 

positive Entwicklung des KT-Gewerbes soll so 

auch baldigst mit der Einrichtung von jeweils 

eigenen KT-Bundesländer-Fachgruppen in den 

Wirtschaftskammern manifestiert und schriftlich 

anerkannt werden. Mit nominierten und 

gewählten Organen sind dann endlich öffentlich 

jene Ansprech- Persönlichkeiten gegeben, 

die bisher vielen gefehlt haben. Die Verwendung 

der verfügbaren Finanzmittel könnte wie 

bisher erfolgen – mit dem kleinen Unterschied, 

dass die Erfassung und Aufteilung schriftlich 

und verbindlich dokumentiert erfolgen. Das 

bevorstehende Weihnachtsfest und der Jahreswechsel 

geben uns wiederum die passende 

Gelegenheit, allen Sponsoren, Partnern und 

Gönnern ein aufrichtiges und herzliches Dankeschön 

für die entgegengebrachten Leistungen 

und Freundschaften auszudrücken und auf 

eine weitere so gute Zusammenarbeit anzustossen. 

Allen Kollegen, Lesern und Freunden der 

PGS-Trailer jetzt auch in 

Österreich verfügbar 

ÖKTV wünschen wir ein ruhiges und besinnliches 

Weihnachtsfest und für das neue Jahr 

2012 Gesundheit, Glück und Erfolg – sowohl 

beruflich als auch privat. 

Euer ÖKTV Präsident Hubert Stimmeder 

Neu in 

Österreich 

PGS-Trailer mit absenkbarer 

Ladefläche 

Dieser Anhänger hat ein ausgeklügeltes System, 

das durch einfachen „Ein-Personen-Betrieb“ 

das Be- und Entladen ermöglicht. Der Boden 

lässt sich ganz einfach absenken, ist rutschfest 

und bietet durch niedrigen Schwerpunkt gute 

Stabilität. Das Sicherheitssystem verhindert 

versehentliches Absenken während des Fahrbetriebs. 

Die mechanischen Stoßdämpfer sorgen 

für lange Lebensdauer der Reifen. Der Rahmen 

ist feuerverzinkt und die Ladeplattform aus 

Aluminium. Natürlich ist der PGS-Anhänger 

auch mit Plane zu haben. Das erste Exemplar 

dieses mit Führerschein B nutzbaren Anhängers 

ist beim Grazer Abschleppunternehmen Wuthe 

im Einsatz. „Jahrelang habe ich so einen Mehrzweck-Anhänger 

gesucht, weil das Gesamtgewicht 

750 kg nicht überschreitet und nur ein 

Führerschein B notwendig ist. Kaufentscheidend 

war auch die einzigartige Beladetechnik. 

Wir verwenden jetzt diesen universell einsetzbaren 

Trailer für den Transport von schweren 

Motorrädern, Motorrädern, die verunfallt sind, 

Rasenmäher, Paletten, Putzmaschinen und vieles 

mehr. Der Anschaffungspreis hat sich nach 

viermonatigem Betrieb bereits amortisiert,“ so 

Franz Wuthe. Infos unter www.pgstrailers.eu g 

Trailer mit Plane 

Welt der 

omnibusse 

Ein Streifzug durch die „Busworld 2011“ in Kortrijk 

Im Westen Belgiens traf sich die gesamte Omnibuswelt 

– unverstellt von Lastkraftwagen 

und Transportern. Das Angebot umfasste die 

großen Marken aus West und Ost, aus Süd 

und Nord. Auch die Komponentenhersteller 

nutzten das Schaufenster der Busworld 2011. 

Der Besuch hat sich gelohnt. Denn nirgendwo 

sonst findet man ein vergleichbares Angebot 

an Omnibussen so komprimiert, so umfassend. 

Die Messeleitung sprach von einem 

weiter gestiegenen Interesse der Hersteller und 

vom Ausverkauf der bereits weiter vergrößerten 

Ausstellungsfläche. Die großen europäischen 

Marken waren auf ihren angestammten 

Plätzen vertreten und zeigten ihre Neuheiten, 

teilweise gar ihr komplettes Programm. Ein 

Besuch an den Ständen chinesischer Anbieter 

war Pflicht, sie haben sich in Kortrijk bereits 

emanzipiert. Die Zeichen standen auf Expansion, 

die Erwartungen der Industrie waren 

beträchtlich. Der Marktführer Evobus sprach 

von einem schwachen Busgeschäft in Europa, 

die Folgen der Wirtschaftskrise schlagen mit 

zeitlicher Verzögerung jetzt bei den Kommunen 

durch. Für die zweite Hälfte des Jahres 

wird mit ansteigender Nachfrage gerechnet – 

traditionell gelten die ersten sechs Monate im 

Stadtbusgeschäft als Nebensaison. 

Euro 6-Motoren im 

Fokus 

Besuchermagneten der Busworld 2011 waren 

die europäischen Hauptdarsteller, sie reisten 

mit großem Gefolge nach Belgien. Kurz vor 

der Einführung neuer Abgasnormen zeigte so 

manche Marke ihre technische Kompetenz. 

Allen voran der Marktprimus Mercedes-Benz, 

der seinen neuen Stadtbus Citaro der ÖPNV- 

Branche in Europa präsentierte. Der Bestseller 

wurde rundum erneuert, nur den Euro 6-Antriebsstrang 

hat man sich für einen späteren 

Termin aufgehoben. Einen Vorgeschmack darauf 

geben die neuen großen Motoren für die 

schweren Travego Reisebusse, die Technologie 

soll identisch sein. Die neuen Reihensechszylinder 

haben jetzt einteilige Zylinderköpfe 

mit zwei oben liegenden Nockenwellen, die 

vier Ventile pro Zylinder steuern. Die neue 

Hochdruckeinspritzung mit Namen X-Pulse 

arbeitet mit hydraulischer Druckverstärkung 

in den Injektoren und mit Spitzendrücken 

bis 2100 bar. Mit Abgasrückführung, SCR- 

Abgasnachbehandlung und Partikelfilter wird 

das Abgas auf Euro 6-Niveau gebracht. Bis 

zum Jahresende will Mercedes-Benz 50 Citaro- 

Gelenkzüge mit Hybridantrieben ausgeliefert 

haben, das Thema Alternative Antriebe steht 

beim Marktführer hoch im Kurs. Wie übrigens 

auch beim Wettbewerber MAN aus München, 

wo man das kleinere Stadtbus-Volumenmodell 

Charmeoffensive bei VDL – 

die Niederländer haben 2010 

und 2011 mit Citea und Futura 

alle Awards abgeräumt. 

BlIcKpuNKT BuS 

Neue Euro 6-Motoren für die 

MAN-Stadtbusse – geliefert wird 

aber erst im Frühjahr 2013. 

Lion’s City Hybrid im 12-m-Format rund um 

Kortrijk Probe fahren konnte. Der moderne 

Lion’s City Hybrid kommt ins Laufen, schon 

in zahlreichen Städten und Kommunen. Der 

serielle Hybridbus gilt als ausreichend erprobt 

und soll bis zu 30 % Kraftstoff sparen. Als 

Energiespeicher kommen wartungsfreie Superkondensatoren 

zum Einsatz, die für das elektrische 

Anfahren aus der Haltestelle sorgen. Aber 

die Besucher werden den MAN-Stand aus einem 

anderen Grund aufsuchen: Zur Überraschung 

aller Experten zeigte MAN die neuen 

Euro 6-Motoren für das Stadtbusprogramm. 

Die neuen D08- und D20-Triebwerke arbeiten 

mit Abgasrückführung plus SCR-Katalysator 

und Partikelfilter, die bewährte EEV-Motorentechnik 

wird weitgehend übernommen. 

38 Blickpunkt LKW & BUS 10/2011 Blickpunkt LKW & BUS 10/2011 39


Die ComfortClass 

von Setra geht in die 

letzte Runde – zur 

IAA 2012 wird der 

Nachfolger präsentiert. 

Das eigentliche Highlight am MAN-Neoplan- 

Stand gilt mittlerweile als eine bekannte Grösse: 

Der Reisedoppeldecker Neoplan Skyliner 

geht jetzt in Serie. Er wird nur noch mit 14 m 

Länge angeboten – er fasst bis zu 83 Fahrgäste. 

Herausragend ist seine Optik, im Innenraum 

hält er, was er außen verspricht. Seine Zwei- 

Zonen-Klimaanlage wird mit zwei Klimageräten 

betrieben, dafür bleibt im Kofferraum 

mehr Platz. Der D26-Sechszylinder von MAN 

im Heck erfüllt noch die EEV-Abgasnorm, ein 

neues Euro 6-Aggregat gibt es nicht vor 2013. 

Der Skyliner wird in Pilsting bei Viseon gefertigt. 

Von dort kommt auch der neue 12-m-Reisebus 

C12 HD, der das Reisebusprogramm der 

niederbayerischen Omnibusmanufaktur komplettiert. 

Der Neue sieht blendend aus, auch 

Innenraum und Technik können sich sehen 

lassen. Der Innenboden ist komplett eben, das 

Fahrwerk stammt nun komplett von ZF. Und 

im Heck sitzt ein D26-Sechszylinder von MAN 

– ein souveräner Motor für einen souveränen 

Omnibus. Der niederländische Omnibusbauer 

Viel beachtet: der neue NeoplanSkyliner, 

der vom Vertriebschef Frank Hiller 

prominent vorgestellt wurde 

Evolution statt 

Revolution – die neue 

TX- Omnibusgeneration 

von Van Hool 

VDL Bus & -Coach wittert Morgenluft. Alle 

Baureihen wurden erneuert, die Resonanz bei 

den Kunden ist beachtlich. Der neue Reisebus 

Futura ist neuer „Coach of the Year 2012“, das 

Unternehmen hatte 2010 schon den „Bus of 

the Year 2011“ eingeheimst. Das Stadtbusprogramm 

Citea wird mit weiteren Modellen ergänzt, 

der Kunde erhält Niederflur- und Low- 

Entry-Busse in zahlreichen Varianten, nur der 

Gelenkbus fehlt noch im Portfolio. Es bleibt 

bei der DAF-Motorisierung, Euro 6-Triebwerke 

sollen zur rechten Zeit kommen. Ein neuer 

„der diesel ist tot – 

lang lebe die 

Elektrizität“ 

Krzysztof Olszewski, Solaris-Gründer 

Futura-Überlandbus steht auf der Agenda, er 

wird den glücklosen Lexio ersetzen. Europas 

zweitgrößter Omnibushersteller heißt Irisbus 

Iveco, die italo-französische Marke wird jetzt 

stärker zentral gesteuert. Eine Weltpremiere 

gab es auch: Der Daily-Minibus wurde jüngst 

überarbeitet, ein Citelis-Stadtbus mit seriellem 

Hybridantrieb durfte nicht fehlen. Auf der 

Antriebsseite gab es Neuheiten, die man vielleicht 

in Belgien nicht diskutieren mochte. Die 

neuen Euro 6-Motoren erhalten knapp einen 

Scania Citywide statt Omnicity 

oder Omnilink – auch der 

andere schwedische Anbieter 

erneuert seine Stadtbusse. 

Liter Hubraumzuschlag. Sie sind bereits fertig, 

man hält sie noch zurück. Die Motorenentwickler 

schaffen die strengen Abgasgrenzwerte 

ausschließlich mit SCR-Nachbehandlung, sie 

verzichten gänzlich auf Abgasrückführung. 

Mit Familiengesicht 

Auf diese Weltpremiere freute man sich beim 

schwedischen Anbieter Volvo ganz besonders. 

Der neue Stadtbus 7900 löst jetzt die 7700er- 

Baureihe ab. Die Optik stammt wohl vom 

Überlandbus 8900, das ÖPNV-Programm 

bekommt ein Familiengesicht. Die neue Fahrzeuggeneration 

startet noch mit Euro 5-Motoren, 

doch das neue Motorenprogramm fährt 

schon auf den Straßen der USA und Japans. 

Den Motorenabteilen der Volvo-Linienbusse 

steht ein größerer Umbau bevor. Die 7-l-Diesel 

aus der Kölner Deutz-Fabrik werden abgelöst, 

der Sechszylinder wird nicht für Euro 6 fit gemacht. 

Die neuen Motoren kommen aus der 

französischen Motorenfertigung des Konzerns 

in Lyon, das Einspritzsystem der Zukunft 

Batterieelektrischer 

Niederflurbus von BYD – für 

das 12-m-Fahrzeug gibt es 

bereits Nachfrage aus Europa. 

soll eine Bosch-Hochdruckeinspritzung mit 

Common-Rail sein. Natürlich sammelte auch 

der neue Volvo-Hybridbus Aufmerksamkeit, 

der jetzt als 7900 Hybrid an den Start ging. 

Der 18-Tonner mit parallelem Antriebssystem 

spart mit kleinem Diesel und Elektromotor, 

die beide ihre Leistung an das automatisierte 

I-Shift-Getriebe abgeben – die Bremsenergie 

wird in Lithium-Ionen-Batteriemodulen 

gespeichert, die rein elektrisches Fahren ermöglichen. 

Beim anderen schwedischen Omnibuslieferanten 

Scania gab es ein erneuertes 

Linienbusprogramm zu sehen. Die neuen 

Stadt- und Überlandbusse heißen Citywide 

und tragen das neue Familiengesicht mit 

schwarzem Latz im Gesicht. Sie stammen aus 

dem Werk in Polen, auch wenn sie dem Scania 

Touring wie aus dem Gesicht geschnitten 

scheinen. Der Aufbau und seine Struktur bleiben 

erhalten, für den Fahrer gibt es ein verbessertes 

Cockpit. Die Fünfzylinder-Motoren 

erfüllen Euro 5 und EEV – über Euro 6 oder 

Hybridantriebe wurde nicht gesprochen. 

Kosmische Vorstellung des neuen 

Batteriebusses von Solaris – der 

Urbinoelectric soll mit einer 

Ladung 100 km weit kommen. 

rundum erneuert 

Traditionell riesig war das Aufgebot des belgischen 

Familienunternehmens Van Hool, das in 

Kortrijk Heimrecht genoss. Aber diesmal war 

vieles anders, Van Hool feierte Premieren am 

laufenden Band. Die T9-Baureihe wird durch 

das neue TX-Programm ersetzt, das in voller 

Breite seinen Startschuss erlebte. Wesentliche 

Neuerungen sind ein neues Design, ein neues 

Cockpit für den Fahrer und die neue Klimatisierung. 

Für viele Fachbesucher neu war 

auch der ExquiCity, eine designorientierte 

„ Wir freuen uns, 

dass der Futura zum 

coach of the Year 

2012 gewählt wurde“ 

VDL-Bus-Chef Remi Henkemans 

neue Omnibusplattform für den hochwertigen 

ÖPNV, die bereits auf dem UITP-Kongress 

in Dubai zu sehen war. Die beiden verfügbaren 

Gelenk- und Doppelgelenkzug-Varianten 

zielen auf BRT-Verkehrssysteme, sie können 

als Trolleybus, mit dieselelektrischem oder 

Brennstoffzellen-Hybridantrieb und mit batterieelektrischem 

Antriebssystem zum Einsatz 

kommen. Für viel Aufsehen sorgte auch der 

chinesische Hersteller BYD. Das Unternehmen 

arbeitet auf dem Gebiet elektrischer 

Die neue Stadtbusfamilie 

7900 von Volvo startet mit 

der Hybrid-Variante. 

Große Modellpflege für den 

MB Travego – sein Herzstück 

ist ein neuer Euro 6-Diesel, 

der sogar sparsamer als sein 

Vorgänger sein soll. 

Antriebe mit dem Daimler-Konzern zusammen. 

Das Unternehmen, das mehr als 

200 000 Mitarbeiter beschäftigt, zeigte in 

Kortrijk den ersten vollformatigen Stadtlinienbus 

mit batterieelektrischem Antrieb. Er heißt 

eBUS 12 und soll in einigen europäischen 

Städten wie Frankfurt oder Kopenhagen zum 

Einsatz kommen. Der Niederflurbus ähnelt 

seinem Vorbild Citaro, seine recyclingfähige 

Batterie soll in drei Stunden vollständig geladen 

und dann für 250 km Reichweite gut 

sein. Für den Fortschritt im Detail sorgen 

heute mehr und mehr die Komponenten- und 

Systemlieferanten. Schon deshalb lohnte sich 

ein Besuch bei ZF, Bosch, Voith & Co. Die 

Heidenheimer beispielsweise haben neue Spitzentechnik 

zu bieten – den neuen Sekundär- 

Wasserretarder, der statt Öl nun das Kühlmittel 

des Motors nutzt und ohne eigenen Wärmetauscher 

auskommt – oder den neuen aufgeladenen 

Luftpresser, der mit zweistufiger Aufladung 

und Zwischenkühlung deutlich weniger 

Motorleistung abzweigt. g


5 Mercedes-Benz Travego Edition 1 – Der erste Reisebus nach Euro 6 

fährt als beeindruckender Dreiachser Travego L mit 14 m Länge vor. 

5 Die Vorzüge des klassischen Citaro verkörpert ein 

Mercedes-Benz Citaro CNG mit Erdgasantrieb. 


3 Zur Reisebusgeschichte 

gehört der Mercedes-Benz 

O 6600 H – dieses Modell 

stammt aus dem Jahr 1953. 

Mercedes-Benz 

omnibustage 

6000 Besucher aus 20 Ländern sahen in der Stadt des Autoerfinders 

Mannheim die MOT 2011 

Die alle zwei Jahre stattfindende Hausmesse 

ist der Anziehungspunkt für private Busunternehmer 

und ÖPNV-Spezialisten aus ganz 

Europa. Die „Mercedes-Benz Omnibustage“ 

sind längst einzigartige Tradition geworden. 

Die Kunden konnten neben dem interessanten 

Rahmenprogramm die gesamte Produktpalette 

des Full-Line-Angebotes von 

Mercedes-Benz sehen, erfahren und erleben. 

Stadt- und Überlandbusse sowie Omnibusse 

für den Ausflugs- und Reiseverkehr waren 

vertreten. Drunter auch der neue Mercedes- 

Benz Citaro, der als erster Niederflurbus mit 

dem elektronischen Stabilitätsprogramm ESP 

lieferbar ist. Aber nicht nur im Stadtbusbereich 

gab es Neuheiten, auch im Reisebusprogramm 

war der zukünftige Antrieb zu sehen. 

So fährt das Flaggschiff im Mercedes-Benz 

Produktprogramm, der Travego Edition 1, 

mit Euro 6-Antrieb vor. Mit neuem BlueEfficiency 

Power-Motor, neuem Getriebe und 

der Einstufung nach Euro 6 gibt der neue 

Travego Edition einen Ausblick in die Zukunft 

des Antriebs. 

Flottenmanagementsystem 

FleetBoard 

Ein weiterer Schwerpunkt der MOT-Ausstellung 

war FleetBoard. Bisher war das Flottenmanagementsystem 

speziell für Omnibusse 

unter dem Namen Omniplus BusFleet bekannt. 

Das Telematiksystem für Überland-, 

Reise- und Stadtbusse ist weiterentwickelt 

worden und wird künftig über den Telematikanbieter 

Daimler FleetBoard GmbH bereitgestellt. 

„Vertrauen ist gut, doch Fuhrparkbetreiber 

wissen, Transparenz ist besser und zur 

Steuerung für ein wirtschaftlich arbeitendes 

Unternehmen unerlässlich. Gemeinsam mit 

der Daimler Fleet Board GmbH bieten wir 

damit den Kunden ein omnibusspezifisches 

Flottenmanagementsystem an“, so Angela 

Titzrath-Grimm, Geschäftsführerin Vertrieb, 

Marketing und Aftersales Daimler Buses. 

Mercedes-Benz 

Symposium 

Es startete am ersten Tag der Mercedes-Benz 

Omnibustage mit vier Vorträgen rund um die 

Mobilität der Zukunft. Mit großem Interesse 

wurde der Vortrag „ÖPNV im Spannungsfeld 

von Politik und Wirtschaft“ von Winfried 

Hermann, Minister für Verkehr und Infrastruktur 

des Landes Baden-Württemberg, 

aufgenommen. „Mit dem Mercedes-Benz 

Symposium wollen wir die Mobilität der 

Zukunft gestalten und gemeinsam mit den 

Kunden und Experten diskutieren, welche 

Möglichkeiten sich daraus für den öffent- 

lichen Personennahverkehr ergeben. Dank der 

hochkarätigen Teilnehmer konnten wir unserem 

Anspruch auch dieses Jahr wieder gerecht 

werden“, erklärt Geschäftsführerin Angela 

Titzrath-Grimm abschließend. g 

Vorläufer aller modernen Midibusse: 

Der MB O 319 D, vor 50 Jahren gebaut 6 

Der Riese unter den Minibussen: 

der Mercedes-Benz Sprinter City 77 

als vollwertiger Stadtlinienbus 6 



Wildwuchs 

europäischer 

Normen beenden 

Bundesfachtagung des österreichischen Autobusgewerbes in Wels 

Die Forderung nach zeitgemäßen wirtschaftlichen 

Rahmenbedingungen stand einmal 

mehr im Mittelpunkt der diesjährigen 12. 

Bundesfachtagung der österreichischen Autobusunternehmer. 

Neben der Analyse der 

gravierendsten verkehrspolitischen Schwachstellen 

wurden den über 300 TeilnehmerInnen 

der Tagung aber auch im Rahmen von 

Gast-Vorträgen Chancen für Entwicklungspotenziale 

für die Zukunft aufgezeigt. Neben 

dem Tagungsprogramm lockte die begleitende 

Fachmesse heuer wieder mehr als 50 Aussteller 

nach Wels. „Trotz wachsender Feinstaubbelastung, 

Klimawechsel und Verkehrsinfarkt 

führt der Autobus einen Existenzkampf in 

Europas Verkehrsnetzen und kommt in der 

nationalen wie in der europäischen Verkehrspolitik 

zu kurz. Dass der Bus mittlerweile 

den kleinsten ökologischen Fußabdruck aller 

Verkehrsmittel hinterlässt, scheint niemanden 

zu interessieren. Während die Technik eine 

Reduzierung der Schadstoffemissionen seit 

1990 um 98 % realisiert und den Autobus 

dadurch zum saubersten Verkehrsmittel entwickelt 

hat, benachteiligt der Stillstand in der 

Gesetzgebung das wirtschaftliche Fortkommen 

der Busunternehmen immer eklatanter“, 

kritisierte der Berufsgruppenobmann des 

Die am Markt etablierte T9 Reisebus- 

Baureihe von Van Hool wird von der 

ausgestellten TX-Baureihe abgelöst. 

Der optisch ansprechende Bus zeichnet 

sich durch hochkarätige Technik 

und besonders fahrerfreundliche 

Gestaltung des Cockpits aus. 


österreichischen Autobusgewerbes, Johann 

Sklona, im Rahmen der Tagung. „Der Autobus 

ist auf Grund seiner Flexibilität nach wie 

vor der wesentlichste Träger des öffentlichen 

Nahverkehrs. Durch die zunehmende Anzahl 

an gesetzlichen, praxisfeindlichen Vorschriften 

gerät der Bus im Wettbewerb mit anderen 

Verkehrsmitteln aber immer mehr ins 

Hintertreffen“, hob Sklona hervor. „In den 

Krisenjahren haben viele die wirtschaftliche 

Bedeutung der Buswirtschaft in Verbindung 

zur Touristik, die wesentliche Säulen der ökonomischen 

Entwicklung darstellen, so richtig 

schätzen gelernt“, erklärte BR Angelika 

Winzig in Vertretung von OÖ Landeshauptmann 

Josef Pühringer auf der 12. Bus-Fachmesse 

in Wels. 

Gewichtsanhebung 

gefordert 

„Der verstärkte Einsatz an Komfort- und Sicherheitseinrichtungen, 

die seit Anfang der 

1990er-Jahre in unseren Bussen zur Standardausstattung 

wurden, hat dazu geführt, 

dass das Leergewicht der Fahrzeuge um mehr 

als 3 t angewachsen ist. Hinzu kommt, dass 

heute Reisende mit wesentlich mehr Gepäck 

unterwegs sind als noch vor Jahren. Die 18-t- 

Gesamtgewicht-Beschränkung für 2-achsige 

Busse blieb hingegen in Österreich nach wie 

vor bestehen. Dies hat für uns zur Folge, dass 

wir deutlich weniger Fahrgäste transportieren 

„Der Autobus verdient einen neuen 

Stellenwert in der Verkehrspolitik. Nur so ist 

eine zukunftsorientierte, wirtschaftlich und 

ökologisch lebensfähige Weiterentwicklung 

der europäischen Verkehrsnetze möglich“, 

so Berufsgruppenobmann Johann Sklona. 

dürfen, was sich für uns entsprechend unwirtschaftlich 

auswirkt. Erschwerend kommt noch 

hinzu, dass trotz gemeinsamer europäischer 

Wirtschaftspolitik nahezu jedes EU-Mitglied 

eigene nationale Gewichtslimits beschlossen 

hat. Diesem europäischen Normen-Wildwuchs 

muss Einhalt geboten werden, um faire 

Wettbewerbsbedingungen im internationalen 

Busreiseverkehr zu schaffen. Es gibt kein vernünftiges 

Argument, dass in EU-Staaten wie 

etwa Holland und Ungarn Gewichte von 19,5 

oder gar 20 t transportiert werden dürfen und 

in Österreich nur ein Gewicht von 18 t erlaubt 

ist. Wir dürfen weniger transportieren, 

als es die industrielle Bauart des Busses vorsieht. 

Wir fordern daher gemeinsam mit den 

Partner-Busverbänden aus Deutschland und 

der Schweiz die europaweite Anhebung des 

Gewichtslimits für 2-achsige Autobusse auf 

19 t“, betonte Sklona. 

Gleichbehandlung 

unakzeptabel 

Als weitere wichtige Forderungen an die 

Politik nannte der Berufsgruppenobmann 

Am Stand von Setra präsentierten v. re. n. li. EvoBus Austria VKL Dipl.-Betriebswirt 

Martin Biewald und Alfred Forthuber (VK SETRA Bus) die anlässlich des 60-jährigen 

Bestehens des Unternehmens aufgelegte „Limited Edition“ und „Special Edition“. 

Anhand persönlicher 

Erlebnisse illustrierte 

Hubert Neuper, wie 

man unmöglich 

Erscheinendes Realität 

werden lassen kann. 

die Schaffung einer spezifischen Bus-Maut- 

Kategorie, die dafür sorgen soll, dass die An- 

forderungen an Personenbeförderung künftig 

nicht mehr mit jenen an die Güterbeförderung 

in einen Topf geworfen werden, sowie 

Änderungen bei der EU-Lenk- und Ruhezeitregelung. 

„Auch in der neuen EU-weiten 

12-Tage-Regelung dominieren Maßstäbe aus 

der Lkw-Branche. Auf Wochenendverkehre, 

wie sie im Tourismus typisch sind, wird keine 

Rücksicht genommen. Die realitätsfremden 

Arbeitsbedingungen für BuslenkerInnen tragen 

unter anderem dazu bei, dass viele Unternehmen 

mittlerweile Probleme haben, ausreichend 

qualifizierte MitarbeiterInnen für den 

Beruf des Buschauffeurs zu gewinnen. Studien 

in Deutschland und Österreich weisen den 

Personalmangel schon als größtes Hindernis 

für eine starke Entwicklung der Busbranche 

aus“, ließ Sklona wissen. 

Mit 66 ist noch lange 

nicht Schluss … 

Dass Seniorenreisen eine attraktive Zukunftschance 

für die Branche darstellen, verdeutlichte 

Verteufelt gut unterwegs mit himmlischem Fahrgefühl 

sei man im ausgestellten Volvo 9900 Reisebus unterwegs, 

versprach Volvo Bus VKL Günter Kallus auf der Stand- 

Party. Die neue Generation des 9900 Reisebusses punktet 

mit einem sparsamen 460 PS starken 13-l-Antriebsaggregat. 

Prof. Dr. Philip Bosberger (Lorange Institute, 

Zürich) in seinem Vortrag „Demografische 

Entwicklungen – Auswirkung auf Ferien, 

Tourismus und Busreisen“. Mehr als zwei 

Millionen Menschen werden in Österreich 

2050 über 60 Jahre alt sein. In der heutigen 

Zeit fühle sich diese Altersgruppe aber durchaus 

um 15 Jahre jünger und möchte als Kunde 

auch so behandelt werden. Diese Zielgruppe 

werde derzeit noch stark vernachlässigt. Speziell 

der japanische Tourismusmarkt habe 

sehr gute Erfahrungen damit gesammelt, die 

Senioren-Kundengruppe ernst zu nehmen 

und dennoch modern anzusprechen. „Seniorenkunden 

wollen sich intuitiv zurechtfinden 

und alle Reiseangebote mit niedrigem körperlichen 

Aufwand und ausreichen Platz und 

Komfort nutzen. Wer die Leute im wahrsten 

Sinne des Wortes dort abholt, wo sie stehen, 

wird nicht nur mit schönen Bussen und guten 

Fahrern, sondern vor allem mit der individuellen 

Reisequalität für erfahrene Entdecker, 

Komfortreisende und Nostalgiereisende 

punkten“, so der Chef des Lorange Institutes 

in Zürich. 

Am MAN Stand angetroffen: v. li. n. re. die Busunternehmer Christian 

Lindebner, Karl Taferner und Peter Tieber sowie Peter Blaha (VKL NEOMAN), 

Gottfried Ehmann (VK NEOMAN) und Busunternehmer Gerd Jöbstl. 

Auf einem 8,9 m langen Midibus der 

Urbino-Familie basiert der am Stand 

von Solaris vorgestellte URBINO 

electric. Von seinen Geschwistern mit 

Verbrennungsmotor unterscheidet er sich 

jedoch nicht nur in der Antriebstechnik: 

Auch das dynamische Exterieur und der 

attraktive Innenraum charakterisieren 

den Urbino electric. Mit der in den 

Batterien gespeicherten Energie können 

bis zu 100 km zurückgelegt werden. 

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Blickpunkt lKW + BuS! 

Reges Interesse galt der 5. Generation 

des Neoplan Skyliners, den NEOMAN 

VKL Peter Blaha vorstellte. Der neue 

Premium-Reisedoppeldecker bietet viel 

Licht im Innenraum, beste Aussicht und 

bis zu 83+2 Sitzplätze auf zwei Decks. 

Mittels seines exklusiven Sharp Cut- 

Designs konnten bisher unerreicht günstige 

Luftwiderstandswerte erreicht werden. 

Ein effizienter Antriebstrang ermöglicht 

zudem niedrigste CO2-Emissionswerte. 



Den Fachbesuchern wurde im Rahmen 

der Tagung die Möglichkeit geboten, 

eine Testfahrt mit dem Mercedes-Benz 

Citaro G zu absolvieren. Ausgestattet 

mit einem Blue Tec Hybrid-Antrieb 

soll der dieselelektrisch angetriebene 

Gelenkbus für eine Verbrauchs- und 

Emissionsreduzierung von 20 % sorgen. 

5 Am Stand von Mercedes Benz 

präsentierte EvoBus Austria Bereichsleiter 

Ing. Günther Kopacs auch die neue 

Generation des Mercedes Citaro. Der 

erfolgreiche Stadtbus, der komplett 

überarbeitet wurde, erfüllt bereits 

heute die Anforderungen der ab 

2017 verschärften Vorschrift ECE R 

66/01 für den Überlebensraum bei 

einem Umsturz des Fahrzeuges. 

Bezüglich umfassender Info rund 

um die Aus- und Weiterbildung 

von Berufskraftfahrern war man bei 

Ing. Thomas Geldner (Easy Drivers 

EXPERTS) am richtigen Messestand. 

Erfolg lässt sich 

nicht konservieren 

In seinem sehr emotionalen, mitreißenden 

Vortrag „Über den Kritischen Punkt – Spuren 

des Erfolges“ erzählte Hubert Neuper, einer 

der erfolgreichsten Skispringer Österreichs 

und nunmehr international anerkannter 

Sport- und Veranstaltungsmanager, von seiner 

von Höhen und Tiefen begleiteten Lebensgeschichte. 

„Wer auf Dauer wesentliche Bedürfnisse 

verleugnet und persönliche Prinzipien 

missachtet, steuert zwangsläufig in die Krise. 

Wer aber auf seine Intuition hört, wird erfolgreich 

sein. Der Erfolg ist eine trügerische Magie 

und Erfolg lässt sich leider nicht konservieren. 

Man muss ihn täglich neu entdecken“, 

so Neuper. g 

V. li.n. re. EvoBus Austria Bereichsleiter 

Ing. Günther Kopacs und Frank Mandel 

(Daimler AG) freuten sich, im Rahmen des 

Messerundganges von BR Dr. Angelika 

Winzig (Vertretung von OÖ 

Landeshauptmann Josef Pühringer) und 

Berufsgruppenobmann Johann Sklona 

sowie Fachgruppengeschäftsführer 

Mag. Robert Riedel unter anderem den 

neuen Mercedes-Benz Bluetec Euro 6-Motor 

am Stand vorstellen zu können. 6 

Setra Show in 

Salzburg und 

ulm 

Mit der Setra Show feierte die Ulmer Marke 

der Daimler AG einen weiteren Höhepunkt 

in ihrem 60. Jubiläumsjahr. Anfang November 

im Neu-Ulmer Kundencenter und Mitte 

November in Salzburg fanden sich an die 

1500 Besucher aus der Omnibusbranche ein. 

Mit acht Fahrzeugen aller drei Baureihen zeigte 

Setra in Salzburg neue Wege bei der Innen- 

und Außengestaltung von Reise- und Überlandlinienbussen 

auf. Mit außergewöhnlichen 

Komforteinrichtungen und extravaganten 

Designentwürfen beweist die Ulmer Nobelmarke 

einmal mehr, dass dem Ideenreichtum 

der Entwickler und Designer auch im Jahr des 

60-jährigen Bestehens keine Grenzen gesetzt 

sind. Bei Setra weiß man, dass nur ein Omnibus, 

der auf einen speziellen Einsatzzweck 

und die Wünsche des Kunden zugeschnitten 

ist, auch ein Optimum an Wirtschaftlichkeit 

darstellt und so den Markenanspruch 

„Best in Class“ erfüllt. g 

5 Im Bild von links: Axel Stokinger, 

Geschäftsführer EvoBus Austria und 

Martin Biewald, Vertriebsleiter Setra 

Garantiert bestens betreut 

Die Werkstatt im Blickpunkt: Ing. Franz Simon GesmbH/Pinkafeld 

Die Betriebsstätte in Pinkafeld unweit (ca. 2 km) der A2 Autobahnausfahrt 

Friedberg/Pingau, die in etwa in der Mitte der Strecke Wien-Graz liegt. 

Auf über ein halbes Jahrhundert Erfahrung 

rund um die fachgerechte Reparatur am Nutzfahrzeug 

sowie am Pkw kann man im Hause 

der in Pinkafeld im Burgenland ansässigen 

Ing. Franz Simon GesmbH verweisen. Der im 

Jahre 1959 von Franz Simon sen. gegründete 

Betrieb wurde im Laufe der Jahre stets mit 

Blick in Richtung Zukunft zu einer der modernst 

ausgestatteten Werkstätten des Landes 

ausgebaut. Seit 1981 werden die Geschicke 

des Unternehmens, das heute 30 Mitarbeiter 

beschäftigt, erfolgreich von Sohn Franz geleitet. 

Insbesondere das hohe Qualitätsbewusstsein, 

ein attraktives Preis-Leistungs-Verhältnis 

und die gebotene fachliche Kompetenz des 

Teams rund um Ing. Franz Simon trugen mit 

dazu bei, dass heute nicht nur Kunden aus der 

näheren Umgebung, sondern aus dem gesamten 

Großraum das umfassende Dienstleistungsangebot, 

das KFZ Simon seinen Kunden 

bietet, in Anspruch nehmen. 

Das Unternehmen von 

Ing. Franz Simon wurde mit einem 

Umweltpreis ausgezeichnet. 

„Unsere Firma kann auf eine langjährige und 

erfolgreiche Zusammenarbeit mit den Herstellern 

Steyr Daimler Puch AG, Fiat und Lancia 

verweisen. Im Wandel der Zeit haben wir uns 

aber auf Lkw spezialisiert und sind seit 1995 

als Vertragswerkstätte des Nutzfahrzeugherstellers 

MAN tätig. Innovation, Qualität und 

Preisbewusstsein sind die Antriebskräfte, die 

den Erfolg unseres Unternehmens charakterisieren. 

Insbesondere das Engagement meiner 

Mitarbeiter, die sich durch hohes Fachwissen 

und Kompetenz auszeichnen, wird von 

unseren Kunden geschätzt, so dass sehr viele 

Stammkunden, die im Schnitt über 20 bis 40 

Fahrzeuge verfügen, auf unser Dienstleistungsangebot 

zurückgreifen“, erläutert Ing. Franz 

Simon. „Flexibilität und Vielseitigkeit nehmen 

in unserem Unternehmen einen besonders 

hohen Stellenwert ein. So wird, wenn es 

dringend erforderlich ist, auch am Wochenende 

bzw. auch einmal rund um die Uhr gearbeitet. 

Damit haben meine Mitarbeiter, die sich 

entsprechend arrangieren, kein Problem. Ein 

wichtiger Faktor für die erfolgreiche Entwicklung 

des Unternehmens stellt auch sicherlich 

die Tatsache dar, dass wir unseren Kunden 

einen Full-Service unter einem Dach bieten 

können, denn neben einer Minimierung der 

Standzeiten bedeutet dies für den Kunden 

auch eine überschaubare Preisgestaltung. Um 

rasch und flexibel auf die Bedürfnisse der Kunden 

reagieren zu können, verfügen wir unter 

anderem über eine mechanische Reparatur- 

und Serviceanlage, eine Rahmen- und Fahrerhausrichtbank, 

eine Sandstrahlanlage sowie 

eine Lackiererei. Modernstes Equipment in 

unserer Prüfstraße sorgt zudem im Diagnose- 

und Prüfbereich dafür, dass wir nahezu sämtliche 

gesetzlichen Überprüfungen rasch und 

effizient in unserem Hause durchführen können. 

Abgerundet wird unser Leistungsangebot 

mit einer Waschstraße, in der der Kunde das 

gepflegte Erscheinungsbild seiner Fahrzeuge 

sicherstellen kann, und die Möglichkeit, an 

unserer Tankstelle kostengünstig Treibstoff 

zu beziehen“, umreißt Simon das Dienstleistungsangebot 

seines Unternehmens. 

Kompetenter 

partner rund ums 

Nutzfahrzeug 

„Mit unserem bestens bestückten umfassenden 

Ersatzteillager können wir kürzeste Standzeiten 

insbesondere für die MAN Produktpalette 

WErKSTaTT 

Neben fachgerechten Reparatur- und 

Servicearbeiten an sämtlichen Modellen 

der MAN-Produktapalette ist man in 

der Werkstätte KFZ Simon auch mit 

„Fremdmarken“ bestens aufgehoben. 6 

Auch die Behebung von Großschäden nach 

einem Unfall stellt für die kompetenten 

Werkstattprofis kein Problem dar. 6 

In der Spenglerei verfügt man über eine 

Rahmen- und Fahrerhaus-Richtbank. 6 


WErKSTaTT 

realisieren. Aber auch mit allen anderen Fahrzeugen 

und Ladehilfen ist man für rasche und 

fachgerechte Reparatur- und Servicearbeiten 

bei uns an der richtigen Adresse. Meine 

Mitarbeiter sind keine ,Tauschmechaniker‘, 

sondern echte Fachspezialisten, die über Jahrzehnte 

erworbenes Know-how auf allen Marken 

und Fahrzeugtypen im Nutzfahrzeugbereich 

verfügen und entsprechende Schulungen 

und Kurse bei den Fahrzeug- und Komponentenherstellern 

absolvieren, um mit ihrem 

Wissen stets am neuesten Stand der Technik 

zu sein. Nicht von ungefähr vertrauen zahlreiche 

Transportunternehmer auf das Fachwissen 

und Können meiner Werkstattprofis, wenn es 

zB um die fachgerechte Reparatur von Getrieben 

geht. Eine Top-Adresse stellt unsere 

Werkstätte aber auch für die Liebhaber von 

,Oldie-Fahrzeugen‘ dar, da diese profimäßig 

in unserem Betrieb restauriert werden können, 

zudem haben wir ein sehr reichhaltiges 

Angebot an Lkw-Gebrauchtteilen speziell für 

SAURER-STEYR TRUCKS und PUCH 500 

zu attraktiven Preisen“, hebt der Firmenchef 

abschließend hervor. Wolfgang Schröpel 

Modernste Prüftechniken 

ermöglichen rasche Diagnose und 

damit effizientes Arbeiten. 


Mittels eigener Servicefahrzeuge wird 

Soforthilfe rund um die Uhr sichergestellt. 

Die bestens ausgebildeten Mitarbeiter rund 

um Betriebsleiter Christian Arthofer (li.) 

sichern höchste Qualitätsstandards bei 

den durchzuführenden Arbeiten. 

In der betriebseigenen Lackiererei 

werden Lackierungen auf höchstem 

Niveau vorgenommen. 

Auch für die professionelle 

Restauration von „Oldies“ ist man bei 

KFZ Simon an der richtigen Adresse. 

Starkes 

Miteinander 

VBA-Mitglied A.B.S. aus 

St. Johann i. Pongau berichtet von 

einer schwierigen Bergung. 

Kürzlich um 4.00 Uhr früh kam auf der A10 

kurz nach dem Tauerntunnel in Fahrtrichtung 

Abgestürzter Lkw im Bachbett 6 

NUTZFAHRZEUGE: 

EFFIZIENT, FLEXIBEL, ZUKUNFTSSICHER. 

Süden ein mit Schrott-Lkw beladener Laster 

mit Ziel Afghanistan auf der eisigen Fahrbahn 

ins Schleudern und stürzte 60 m in 

ein Bachbett. Der schwarzafrikanische Lenker 

konnte aus dem Fahrzeug springen und 

brach sich „nur“ das Sprunggelenk. 

Nach Anforderung durch die Autobahnpolizei 

fuhren wir zur Erkundung in den 

Lungau und wurden von der Feuerwehr 

Bergung der Zugmaschine 6 

Maßgeschneiderte, individuelle Lösungen. 

Zederhaus, die bereits eine Ölsperre im Bach 

errichtet hatte, erwartet. 

Wegen der akuten Umweltgefährdung ordnete 

die Behörde eine sofortige Bergung der 

drei Lkw, Sattelauflieger, unzähliger Achsen 

und Lkw-Teile aus dem Bachbett an. 

Wie schon oft konnten wir alle benötigten 

Bergegeräte aus dem eigenen Fuhrpark 

bereitstellen.

Nachdem die Feuerwehr Zederhaus eine 

zum Glück gefrorene Wiese vom Schnee 

befreit hatte, konnten wir die Bergung und 

den Abtransport der Lkw-Teile gemeinsam 

mit der Feuerwehr beginnen und am frühen 

Nachmittag beenden. 

Ein Dank ergeht an die Polizei und Feuerwehr 

für die hervorragende Zusammenarbeit. 

g 

preiskampf 

im abschleppgewerbe 

30-prozentige Preissteigerung beim 

Erdöl zwingt das Transportgewerbe 

zur Preisanhebung 

Wie schaut’s im Abschleppgewerbe aus? Auftraggeber 

versuchen die Preise zu drücken. 

Wegschauen und hoffen, dem Nachbarn mit 

billigen Tarifen das Geschäft wegnehmen zu 

können, wird mit einem Schuss nach hinten 

losgehen. Keiner der beiden ist dann Gewinner. 

Vielmehr ist es wichtig, mit dem Nachbarn 

eine gut funktionierende Basis zu finden. 

Nicht immer leicht, aber machbar! 

Die Aufgabe des VBA Österreich ist es, sich 

gemeinsam mit seinen Verbandsmitgliedern 

für eine angemessene Bezahlung der qualitativ 

hochwertigen Arbeiten einzusetzen. 

Grundlage dafür ist, eine aussagekräftige Preisübersicht 

der Mitgliedsbetriebe zu erhalten. 

Blick zu unseren 

deutschen Nachbarn 

Der VBA e.V. hat bereits im Jahr 1972 die 

durchschnittlichen Preise anhand einer 

Preisumfrage ermittelt. Diese Umfrage wurde 

seitdem ständig ergänzt und überarbeitet 

und hat mittlerweile eine hohe Akzeptanz 

in der gesamten Branche erreicht. So 

Treffen Sie direkt 

auf die leser-Elite! 

A-6330 Kufstein Schützenstraße 11 

T: +43 (0)5372 62332 

F: +43 (0)5372 62332-4 

Nächste Ausgabe: 10.02.2012 

Blickpunkt 

LKW + BUS ist 

offizielles Mitglied 

der LogCom 


15.000 

Druckauflage 

pro Ausgabe 

(1. HJ 2011) 

werden die aktuellen Ergebnisse der Preis- 

und Strukturumfrage in gerichtlichen Entscheidungen 

mit einbezogen und dienten 

schon vielfach als Basiswert bei Streitigkeiten. 

Höchste Zeit, auch bei uns in Österreich 

eine Preis- und Strukturumfrage zu starten. 

Anfang 2012 erhält jedes VBA Österreich- 

Mitglied einen Fragebogen für die Preisumfrage. 

Auch wir in Österreich benötigen dringend 

so einen Abschlepp-Durchschnittspreis. 

Dieser wird uns helfen, den Dumpingpreisen 

einiger Auftraggeber entgegenzuwirken. 

Daher lohnt es sich für jeden Unternehmer, 

diesen Umfragebogen ehrlich und sorgfältig 

auszufüllen. Alle Daten werden selbstverständlich 

vertraulich behandelt. Sie werden 

nur für statistische Werte verwendet und 

sind für Dritte nicht einsehbar. 

Gutes Beispiel eines seriösen 

Marktteilnehmers 6 

Als branchenübliche Richtwerte, die naturgemäß 

von Bundesland zu Bundesland leicht 

verschieden sein werden, stellen diese in keinem 

Fall eine Preisvorgabe dar. 

Auf den vba-service.at Seiten werden dann 

die österreichischen Durchschnittspreise als 

„Orientierungshilfe“ für die Auftraggeber zur 

Einsicht verfügbar sein. g 

Besuchen Sie unsere neue Website: 


IMPRESSUM: Verleger, Eigentümer, Herausgeber: Verlag Blickpunkt LKW+BUS / H. Gamper, Schützenstr. 11, 

A-6330 Kufstein. Redaktion: Martin Zarazik, Reinhard Koller, Tobias Freudenberg, Wolfgang Schröpel, Thomas 

Geldner, Wolfgang Tschakert, Gerhard Weissenberger, Helene Clara Gamper. Redaktion ÖKTV und VBA: Hermann 

Mitteregger, Hubert Stimmeder, Franz Wuthe, Dr. Roman Gerhard. Redaktionelle Gesamtleitung: Helene Gamper. 

Fotos: Blickpunkt LKW + BUS, Werksfotos. Druck: Bösmüller Print Management. Erscheinungsort: Kufstein/Tirol. 

E-Mail: gamper-werbung@kufnet.at. Abo-Preis: € 33,- pro Jahr inkl. MWSt. und Porto. Nachdruck und Vervielfältigung: 

Titel „Blickpunkt LKW + BUS“, Grafik und Text jeder Ausgabe sind urheberrechtlich, „Blickpunkt“ markenrechtlich 

geschützt. Kein Teil dieser Zeitschrift darf ohne schriftliche Genehmigung des Verlages in irgendeiner Form 

reproduziert, vervielfältigt, verwendet oder an Dritte zur Weiterverarbeitung oder Weiterverwendung übergeben werden. 

Überarbeitungen und Kürzungen liegen im Ermessen der Redaktion. Der Verlag haftet nicht für unverlangt eingesandte 

Manuskripte. Ausschließlicher Erfüllungsort und Gerichtsstand Kufstein. Für den Versand der Zeitschriften sind die 

Adressen der Empfänger der laufenden Aktualisierung unterzogen. Vertrieb: Dataform/Printex, 2203 Großebersdorf. 

Gültig ist nur der Anzeigentarif 2011. Satz + Layout: HCG corporate designs 

Besuchen Sie uns im Internet: www.blickpunkt-lkw-bus.com 

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