Manuel CPDLC V3.0. - Service d'Information Aéronautique Enna

ETABLISSEMENT NATIONAL DE LA NAVIGATION AERIENNE 

OPERATION MANUAL OF CPDLC 

ALGIERS FIR 

Version 3.0 

June 2011

AMENDMENTS 

No. Date Section Observations 

Operation Manual of CPDLC V3.0 Algiers FIR 1

FOREWORD 

The present manual describes CPDLC (Controller/Pilot Data Link Communication) procedures to be 

applied in Algiers FIR Airspace. 

The present manual is intended to airspace users and ENNA Algiers ACC Air Traffic Controllers, and 

presents Algiers ATS System (SAACTA) related specially to the integrated CPDLC connections. 

The present manual mentioned in the aeronautical information Circular (AIC) issued on 30 June 2011 

must be read in conjunction with the AIC. 

All suggestions or comments concerning the present manual content have to send to any of the 

following address: 

Etablissement National de la Navigation Aérienne. 

Direction de l’Exploitation de la Navigation Aérienne 

Tel/Fax: (213) 21 67 10 01 

E-mail: dena@enna.dz 

AFTN address: DAAAYKYD 

Algiers Area Control Center ACC : 

Tel/Fax: (213) 21 67 21 30 

E‐mail : denaccr@enna.dz 

AFTN Address: DAAAZRCD 

Algiers Aeronautical Information Service (AIS) 

TEL: 213 21679646 

NOF TEL/FAX: 213 21656365 

AFTN: DAAAYNYX 

SiteWeb: http://www.sia-enna.dz 

E-mail: algerian.ais@sia-enna.dz 

Address : 


Route de Cherarba, Eucalyptus. 

BP 70 Dar El Beida, 16100 Alger, Algeria. 


TABLE OF CONTENTS 

1 Introduction 06 

1.1 Data link applications ………………………………………………………… 07 

1.2 Presentation of Data link function in SAACTA system………………………… 07 

2 CPDLC application……………………….…………………………… 09 

3 Connection Management……………………………………………… 10 

3.1 Pre-Flight Phase………………………………………………………………. 10 

3.2 The CPDLC Connection Sequence…………………………………………… 11 

3.3 The AFN Logon………………………………………………………………. 11 

3.4 CPDLC Connection…………………………………………………………… 12 

3.5 Next Data Authority Notification……………………………………………... 14 

3.6 AFN Logon Triggered By Address Forwarding……………………………… 18 

3.7 End of Service and CPDLC Connection Transfer……………………………... 20 

4 CPDLC Procedures…………………………………………………… 26 

4.1 Means of Communication…………………………………………………….. 26 

4.2 Use of Pre-Formatted and Free Text Messages………………………………. 26 

4.3 Exchange of CPDLC messages………………………………………………. 26 

4.4 Multi-Element Requests………………………………………………………. 32 

4.5 Multi-element Uplink Messages……………………………………………… 33 

4.6 Message Closure……………………………………………………………… 35 

4.7 Position Reporting……………………………………………………………. 35 

4.8 FANS-1/A CPDLC Message Set and Intent………………………………….. 36 

5 Emergency and Non-routine Procedures…………………………… 65 

5.1 Emergency procedures………………………………………………………... 65 

5.2 Data Link Connection Failures……………………………………………….. 67 

5.3 Data link System Shutdowns…………………………………………………. 67 

5.4 Total Communications Failure……………………………………………….. 69 

5.5 Using CPDLC to relay messages…………………………………………….. 70 


ACC Area Control Centre 

ABBREVIATIONS 

ACARS Aircraft Communications Addressing and Reporting System 

ADS Automatic Dependent Surveillance 

ADS-C 

ADS Contract 

AFN Air Traffic Services Facilities Notification 

AIP Aeronautical Information Publication 

AIC 

Aeronautical Information Circular 

AIDC ATC Inter Facility Ground/Ground Data Communications 

APR Automatic Position Report 

ARCW ADS rout Conformance Warning Checking 

ARINC Aeronautical Radio INC 

ATC Air Traffic Control 

ATM Air Traffic Management 

ATS Air Traffic Services 

ATSU Air Traffic Services Unit 

CAA Civil Aviation Authority 

CLAM Cleared Level Adherence Monitoring 

CNS Communications, Navigation and Surveillance 

CPDLC Controller Pilot Data Link Communications 

DAIW 

DL Data Link 

DM 

DLT 

Danger Area Infringement Warning 

Downlink message 

Data Link Terminal 

DLIC Data Link initiation capability 

ENNA* Etablissement National de la navigation Aérienne 

EMG Emergency 

FANS Future Air Navigation Systems 

FANS 1 Boeing implementation of FANS 

FANS A Airbus implementation of FANS 


FANS1/A Boeing & Airbus implementation of FANS 

FIR Flight Information Region 

FMC 

Flight management computer 

FMS Flight Management System 

GPS Global Positioning System 

HF High Frequency 

ICAO International Civil Aviation Organization 

LAN Local Area Network 

NDA 

Next Data Authority 

NOTAM Notice to Airmen 

RAM Route Adherence Monitoring 

RNP Required Navigation Performance 

SAACTA Système Algérien Automatique de Contrôle du Trafic Aérien 

SITA Société Internationale de Télécommunications Aéronautiques 

SSR 

Secondary Surveillance Radar 

STCA Short Term Conflict Alert 

TRAFCA* Traitement Automatique des Fonctions de la Circulation Aérienne 

UM 

UTC 

Uplink message 

Universal Time Coordinated 

VHF Very High Frequency 

WP Waypoint Position 

WPR Waypoint Position Reporting 

Note: Abbreviations marked with an * are non-ICAO abbreviations. 


INTRODUCTION 


1.1 Data link applications 

Data link applications as defined by ICAO, representing operational functions regarding 

air traffic management, they are summarized as follows: 

• DLIC/AFN - Data Link Initiation Capability/ ATS Facilities Notification ; 

• ADS-C - Automatic Dependent Surveillance - Contract mode; 

• CPDLC - Controller Pilot Data Link Communications; 

• DFIS - Data Link Flight Information Service; 

• AIDC - ATS Inter-facility Data Communications; 

• ADS-B - Automatic Dependent Surveillance - Broadcast. 

The version 3.0 of the present manual is limited to two applications AFN and CPDLC. 

1.2 Presentation of Data link function in SAACTA system 

SAACTA is part of the TRAFCA system (see Appendix 1) that includes besides the 

ATC system: 

• Four (SSR) secondary surveillance radar stations; 

• Primary radar co-mounted with secondary radar. The whole covering the north part of 

the Algiers FIR; 

• ACC and tower simulators. 

The SAACTA system is specially designed for air traffic management, it allows to : assemble, 

collate, process and display flights plans, ADS and RADAR data in a form that enables air traffic 

controllers to effectively perform their operational duties in both a radar and non-radar environment. 

The data link function integrated to the SAACTA system allows: 

• Context management 

o Communication establishment ; 

o Communication transfer ; 

o Context Management termination; 

o Logon/flight plan coupling. 

• ADS connection management 

o Initiation of ADS connection; 

o Termination of ADS connection; 

o Management of ADS errors. 

• ADS contracts management 

o Periodic contract management; 

o Event contract management; 

o Emergency contract management. 


• ADS track management 

o ADS reports processing; 

o ADS track creation; 

o ADS track update; 

o ADS track suppression. 

• ADS alert capabilities 

o Danger Area Infringement Warning (DAIW) 

• ADS track/flight plan integrated capabilities 

o DS Route conformance checking. (ARCW) 

• Route adherence monitoring (ADS RAM) 

Monitors the FDP flight plan route. 

• Cleared level adherence monitoring (ADS CLAM) 

Monitors the cleared flight level. 

• Automatic position report (ADS APR) 

Note: the ADS-C is fully operational since February 2008 


2. CPDLC application 

• The Algerian Air Navigation Services Provider ( ENNA ) is ready to implement CPDLC 

(Controller Pilot Data Link Communication), as an auxiliary mean of communication in 

Algiers FIR Airspace, notably in the following cases: 

- A bad quality and/or vocal communications (VHF/HF) propagation; 

- A bad interpretation of radio phonic (VHF/HF) messages; 

- An emergency on board (EMG, RCF, HJK...). 

• VHF and HF frequencies remain the primary means of communications 

• The CPDLC will be implemented in Algiers FIR Airspace from the 30 th 

• SITA is the ATS data link provider for ENNA. 

• Contacts : 

For any information or suggestion, please contact: 

Etablissement National de la Navigation Aérienne. 


Tel/Fax: (213) 21 67 10 01 

E-mail: dena@enna.dz 

AFTN address: DAAAYKYD 

Algiers Area Control Center ACC: 

Tel/Fax: (213) 21 67 21 30 

E‐mail : denaccr@enna.dz 

AFTN Address: DAAAZRCD 

Algiers Aeronautical Information Service (AIS) 

TEL: 213 21679646 

NOF TEL/FAX: 213 21656365 

AFTN: DAAAYNYX 

SiteWeb: http://www.sia-enna.dz 

E-mail: algerian.ais@sia-enna.dz 

Address : 


Route de Cherarba, Eucalyptus. 

BP 70 Dar El Beida, 16100 Alger, Algeria. 

3 Connection Management 

3.1 Pre-Flight Phase 

3.1.1 Identifying data link aircraft equipage 

June 2011. 

In the standard ICAO flight plan, use item 10 (equipment) to identify an aircraft’s data link 

capabilities. 

The operator is responsible for inserting the following items in the ICAO flight plan: 


• Item 10 - The letter “J” to indicate data link capability; 

• Item 10 - The letter “D” in the Surveillance field to indicate ADS-C capability; 

• Item 18 - The letters DAT/ followed by one or more letters as appropriate to indicate the type of data 

link equipment carried when “J” is entered in Item 10. (Refer ICAO PANS/ATM) 

Example: 

ICAO Item 10: .......J......./…D 

ICAO Item 18: REG/..……...DAT/SV (for a satellite and VHF data link equipped aircraft) 

Letter following DAT/ Type of data link 

S Satellite data link 

H HF data link 

V VHF data link 

M SSR Mode S data link 

Table 1: Specifying CPDLC Capability in FPL 

3.1.2 Registration number 

ATS systems compare the registration number of the aircraft contained in Field 18 (Other Information) 

of the ICAO flight plan with the registration contained in the AFN logon. The operator is responsible 

for ensuring that the correct aircraft registration is filed in Field 18 of the ICAO flight plan. 


3.2 The CPDLC Connection Sequence 

Initial 

AFN logon 

With ATSU(N) 

CPDLC connection 

ATSU(N)- Aircraft 

=====> 


Active connection 

Next Data 

Authority 

ATSU(N+1) 

3.3 The AFN Logon 

Figure 1: Life Sequence of the CPDLC Connection 

3.3.1 Prerequisite for CPDLC and / or ADS-C connection 

The AFN logon is a prerequisite to any CPDLC or ADS-C connection. 

3.3.2 Initiating an AFN logon 

The AFN logon can be initiated: 

AFTN logon 

Initiated by 

Address 

Forwarding 

relating 

To ATSU(N+1) 

• Manually by the pilot during an "initial logon", or 

• By an Algiers ACC using the address forwarding process. 

3.3.3 Address of Algiers ACC (ATSU) 

Algiers ICAO Facility designation: DAAA 

Address ACARS: ALGCAYA 

Address RSFTA: DAAAZQZR 

Call sign: Maghreb Algiers control 

N=N+1 

CPDLC connection 

ATSU(N+1)- Aircraft 

=====> 


Non Active connection 

CPDLC disconnection 


=====> 


Active connection 


3.3.4 The initial AFN logon 

The initial AFN logon is performed by the pilot manually sending an AFN CONTACT message 

(FN_CON) containing the 4 character ICAO code (DAAA for Algiers ACC). 

An initial AFN logon is required when the aircraft does not already have an ADS-C or CPDLC 

connection, such as: 

• When the aircraft is preparing to depart from an airport and the first logon to a ground system is 

executed, or 

• When the aircraft will enter a CPDLC area from an area where CPDLC services have not been 

provided. 

AFN CONTACT 

(FN_CON) 

AFN ACKNOWLEDGEMENT 

(FN_AK) 

Initial AFN Logon 

3.3.4.1 Parameter time for performing the initial AFN logon 

ATSU 

For aircraft that will enter in Algiers FIR an initial logon is required, the pilot should send an AFN 

Contact message (FN_CON) between 15 and 30 minutes prior to entering the area. 

3.3.4.2 Constructing the FN_CON message 

To avoid an automatic rejection of the logon, the pilot shall ensure that the flight identification and 

registration numbers contained in the FN_CON message are exactly the same as the flight 

identification and registration number filed in the flight plan. 

3.4 CPDLC Connection 

3.4.1 Purpose CPDLC connection 

The purpose of a CPDLC connection is to allow the exchange of CPDLC messages between an 

aircraft and Algiers ACC as an auxiliary mean of communication in Algiers FIR Airspace, notably in 

the following cases: 





. 

3.4.2 Management of CPDLC connections 

Connections should be maintained and terminated to support this requirement; however aircraft may 

be connected with another ATSU on occasions such as: 

a) When an aircraft is transiting a CPDLC serviceable FIR subject to coordination between ATSUs; 

b) During the CPDLC connection transfer process; 

c) Where the active connection is retained by the transferring ATSU subject to prior coordination; 

d) When the aircraft is within a non-serviceable or non-CPDLC FIR and logs on to the ATSU 

responsible for the next FIR; or 

e) In emergency circumstances. 

Care must be taken not to issue clearances or instructions to a flight via CPDLC when it is 

under the control of another sector/ATSU. 

3.4.3 CPDLC connection sequence 

A CPDLC connection attempt can only occur after the AFN logon has been completed. The CPDLC 

connection is initiated by sending the CONNECTION REQUEST message by the Algiers ACC and 

is established when the CONNECTION CONFIRM message is received from the aircraft: 

a) If there is no existing connection, the avionics will accept this connection as the active connection. 

b) If there is an existing connection, the avionics will check that the initiating ATSU has been 

established as the next data authority. If so, the avionics will accept this connection as the non-active 

connection. 

c) In all other situations, the avionics will reject the connection request. 

CONNECTION REQUEST 

(CR1) 

CONNECTION CONFIRM 

(CC1) 

CPDLC Connection Sequence 

ATSU 


3.4.4 Active and inactive CPDLC connections 

A CPDLC connection established between an aircraft and Algiers ACC is either active or non-active. 

a) A connection is active when CPDLC messages can be exchanged. 

b) A connection is non-active 

when CPDLC messages cannot be exchanged. 

FANS-1/A aircraft can have two CPDLC connections established, each with a different ATSU. Only 

one of these connections can be active at any given time. A non-active connection becomes active as 

soon as the active connection is terminated. 

3.4.4.1 Determination of an active CPDLC connection 

When the aircraft had a CPDLC connection with the previous ATSU, there are two ways for the 

controller to know if the CPDLC connection is active: 

a) To send a message with the possibility of receiving a NOT CURRENT DATA AUTHORITY 

error message if the connection is not yet active; or 

b) To wait until a CPDLC message is received from the pilot. 

3.5 Next Data Authority Notification 

3.5.1 Purpose of the NDA message 

Definition: The ATSU holding the active connection with the aircraft is known as the ‘Data 

Authority’. 

The purpose of the Next Data Authority (NDA) message is to advise the avionics of the next ATSU to 

become the Data Authority. The sending of the NDA message is the first step in the CPDLC transfer 

sequence between an aircraft and two ATSUs. The avionics will only accept a CPDLC connection 

request from the ATSU quoted in the NDA message. 

3.5.2 Procedure for the NDA notification 

The Algiers ACC with the current active connection notifies the avionics of the Next Data Authority 

by sending a NEXT DATA AUTHORITY [icaofacilitydesignation] message. 

ATSU 1 ATSU 2 

NEXT DATA AUTHORITY 

[ATSU 2] 


3.5.2.1 Sequence of the NDA and FN_CAD messages 

Next Data Authority Notification 

The CPDLC connection sequence can be initiated by automated systems immediately following the 

AFN logon, the NDA message shall be sent prior to the AFN CONTACT ADVISORY (FN_CAD) 

to avoid a rejection of the connection. The avionics must receive the NDA prior to receiving a 

connection request message; otherwise the connection request will be rejected. 

3.5.2.2 Change of the NDA 

If the next data authority should change after the NDA message has been sent (e.g. an aircraft re-route 

due to weather), a new NDA message must be sent. This new NDA will supersede the original NDA 

message in the avionics and will disconnect any inactive connection already established by the unit 

that had been previously designated as the Next Data Authority. In the following diagram, an inactive 

connection that is established with ATSU 2 would be dropped when a new NDA designating ATSU 3 

is received. 

Subsequent Next Data Authority Notification 


ATSU 1 ATSU 2 

Active Connection 

Re-route due 

to weather 


[ATSU 3] 

Address forwarding messages 

Inactive Connection 

DISCONNECT 

REQUEST 

ATSU 3 

Uplinking a new NDA following a re-reroute 


3.5.3 Abnormal cases relating to the NDA notification 

If the NDA message (containing the correct Next Data Authority designation) is not received by the 

avionics before receiving the CONNECTION REQUEST message sent by the subsequent ATSU, 

the connection request message will be rejected. The pilot has no indication that the CONNECTION 

REQUEST has been rejected. 

3.5.3.1 Unsuccessful NDA delivery 

When the NDA delivery has not been successful, the controller’s initial action should be to send 

another NDA message. If this is also unsuccessful, the controller shall instruct the pilot to manually 

initiate an AFN logon with the subsequent ATSU after termination of the CPDLC connection. An 

END SERVICE message is not required in this case. 

The phraseology to be used via CPDLC or voice will be: 

Controller CONTACT [icaounitname] [frequency] 

Select ATC Com Off then Logon to [ATSU name] 

(Note: When via CPDLC, this last element will be free text) 

Pilot WILCO 

Note: 

The [ATSU name] is the relevant four character ICAO code. 

Note: Instructing the pilot to Select ATC Com off will result in loss of CPDLC connectivity. This 

procedure should only be applied approaching the FIR boundary with the next ATSU. 

3.5.3.2 Duplication of the NDA message 

Receipt by the aircraft of a second NDA message may (depending on the aircraft equipment) 

disconnect the non-active CPDLC connection, even if the NDA message specifies the same (non- 

active) ATSU that is already connected. Therefore, under normal circumstances, duplicate NDA 

messages shall not be uplinked. 

ATSU 1 ATSU 2 


[ATSU 2] 

Address forwarding messages 

CONNECTION 

REQUEST 

CONNECTION 

CONFIRM 


DISCONNECT 

[ATSU Operation 2] Manual of CPDLC V3.0 Algiers REQUEST FIR 17

3.6 AFN Logon Triggered By Address Forwarding 

3.6.1 Purpose and procedure 

The Address Forwarding process is initiated by the ground system and consists of an Algiers ACC 

sending an AFN CONTACT ADVISORY message (FN_CAD) to the avionics. The FN_CAD 

instructs the avionics to automatically perform an AFN logon to the ATSU address included in the 

message. Address Forwarding is used to allow a subsequent ATSU to establish an inactive CPDLC 

connection and ADS contracts, and to allow adjacent ATSUs to establish ADS contracts for 

monitoring purposes. 

Note: The FN_CAD message should be sent at least 15 minutes prior to the estimated time of arrival 

at the FIR boundary. 

3.6.2 An aircraft transferring from one data link area to another 

ATSU 1 ATSU 2 

AFN CONTACT 

ADVISORY (FN_CAD) 

AFN RESPONSE 

(FN_RESP) 

AFN COMPLETE 

(FN_COMP) 

>15 min flight time to FIR 

AFN CONTACT 

(FN_CON) 

AFN ACKNOWLEDGEMENT 

(FN_AK) 

Transfer between areas where data link is provided 

The address forwarding process is invisible to the flight crew. As a result, the flight crew does not 

receive an indication as to whether or not the FN_CON or FN_AK messages have been delivered 

correctly. However, the crew does receive an indication of a change to the active ATSU following a 

successful CPDLC connection transfer. 

Message Abbreviation Purpose 

AFN CONTACT 

ADVISORY 

FN_CAD Uplink message sent by an ATSU instructing an aircraft 

to send an FN_CON (AFN logon) to a specified ATSU. 

AFN RESPONSE FN_RESP Downlink response sent by the aircraft to the ATSU that 

initiated the FN_CAD indicating an intent to send an 


Message Abbreviation Purpose 

FN_CON to the specified ATSU. 

AFN CONTACT FN_CON AFN logon message sent by the aircraft to the specified 

ATSU. 

AFN 

ACKNOWLEDGEMENT 

FN_AK Uplink response sent by the ATSU receiving the AFN 

logon message to the aircraft providing the status of the 

AFN logon attempt. 

AFN COMPLETE FN_COMP Response sent by the aircraft to the ATSU initiating the 

FN_CAD providing the status of the AFN logon to the 

specified ATSU. 


3.7 End of Service and CPDLC Connection Transfer 

3.7.1 Purpose and procedure 

Under normal conditions, the current ATSU (Algiers ACC) initiates the CPDLC connection 

termination sequence by sending an END SERVICE uplink message. In response to an END 

SERVICE message: 

• The avionics will downlink a DISCONNECT message. The avionics will consider the aircraft to be 

disconnected as soon as the DISCONNECT message is sent. 

• The current connection will be terminated, activating the non-active connection. The subsequent 

ATSU will now be able to exchange CPDLC messages with the aircraft. 

The success of the CPDLC transfer is dependent upon the next ATSU establishing its own CPDLC 

connection prior to the END SERVICE message being received by the aircraft. Failure of the next 

ATSU to establish a CPDLC connection before the END SERVICE reaches the aircraft will leave 

the aircraft without CPDLC connectivity. 

There are two cases in which the avionics will terminate established CPDLC connections. 

• Depending on the software load, when any uplink messages remain open when the aircraft receives 

an End Service. 

• When the END SERVICE element is part of a multi-element message where none of the elements 

require a WILCO response. 

In both cases an error message will be generated to both ATS systems. 

If any downlink messages remain open when the aircraft receives an END SERVICE message, the 

avionics will close the messages and terminate the CPDLC connection with the current ATSU. This 

will not affect the CPDLC connection with the next ATSU. 

ATSU 1 ATSU 2 


END SERVICE 

DISCONNECT 

REQUEST 

Inactive Connection 


CPDLC transfer sequence of an aircraft between two ATSUs 


3.7.1.1 Uplink messages to be closed before the END SERVICE 

The controller shall ensure that no open uplink CPDLC messages exist prior to the up linking of an 

END SERVICE message. In the event that a CPDLC uplink is unanswered, ATC should uplink the 

free text: CHECK AND RESPOND TO OPEN CPDLC MESSAGES 

3.7.1.2 Use of Contact/Monitor Uplink Message 

The purpose of the Contact/Monitor uplink messages (UM#117 to UM#122) is to advise the pilot 

when (and where) a change to the nominated frequency is required. When any of the “Monitor” 

uplink messages are received the pilot shall change to the nominated frequency at the appropriate 

time. A check call is not required on the frequency. When any of the “Contact” messages are received 

the pilot shall change to the nominated frequency at the appropriate time and perform a check call on 

the frequency. 

The sending or receipt of any of the “Contact” uplink messages is not an indication to the pilot that 

CPDLC use must be terminated or suspended once voice contact is established. If termination or 

suspension of CPDLC use is intended by the controller when voice contact is established then the 

requirement must be specifically stated in addition to the CONTACT message element. 

3.7.1.3 Synchronizing the CPDLC and voice transfer 

If the CPDLC MONITOR (OR CONTACT) [icaounitname] [frequency] message element and the 

END SERVICE message element are to be sent as separate uplink messages, the END SERVICE 

message should be sent as soon as possible after the receipt of the WILCO response. This is to 

ensure synchronization of the CPDLC and the voice communication transfers. 

3.7.1.4 Timing of the transfer of communications 

The MONITOR (OR CONTACT) [icaounitname] [frequency] and END SERVICE message 

elements should normally be sent after receipt of the last position report before crossing the FIR 

boundary, but not less than 5 minutes prior to the FIR boundary. This allows the next ATSU’s 

connection to be active when the aircraft crosses the FIR boundary. 

3.7.1.5 Timing of the CPDLC connection 

Under normal circumstances the CPDLC connection should be established with the next data 

authority prior to the connection between the aircraft and the current data authority being terminated. 

Either of the following options may be utilized to complete the CPDLC connection transfer process: 


a) Option 1 the MONITOR (OR CONTACT) [icaounitname] [frequency] and END SERVICE 

message elements are sent in the same CPDLC uplink message. 

Note. Because the CPDLC connection will be terminated when the pilot sends the WILCO response, 

this multi element message should not be sent more than 10 minutes from the frequency transfer 

point. 

b) Option 2: the MONITOR (OR CONTACT) [icaounitname] [frequency] and the END 

SERVICE message elements are sent as separate CPDLC uplink messages. The END SERVICE is 

sent as soon as possible after the receipt of the WILCO response to the MONITOR (OR 

CONTACT) instruction. 

c) Option 3: the AT [position](or AT [time]) MONITOR (OR CONTACT) [icaounitname] 

[frequency] and the END SERVICE message elements are sent as separate CPDLC uplink messages. 

The END SERVICE is sent after the receipt of the WILCO response to the MONITOR (OR 

CONTACT) instruction, and approaching the FIR boundary. 


ATSU 1 ATSU 2 

MONITOR (or CONTACT) 

[unit name] [frequency] 

or 

AT [position/time] 

MONITOR (or CONTACT) 

[unit name] [frequency] 

WILCO 

END SERVICE 

DISCONNECT 

Summary (option1,2,3) 

CONNECTION 

REQUEST 

CONNECTION 

CONFIRM 

CONNECTION 

now active 


3.7.2 Abnormal cases at the time of the connection / disconnection 

3.7.2.1 Non-delivery of END SERVICE message 

There may be unusual situations where a CPDLC connection cannot be automatically terminated (e.g. 

if the END SERVICE message does not trigger the disconnection, or if the END SERVICE message 

is not delivered to the avionics). If the controller is aware that the END SERVICE message has been 

unsuccessful, the controller’s initial action should be to send another END SERVICE message. If this 

is also unsuccessful the pilot will be instructed to terminate the CPDLC connection and logon to the 

next unit. 

The voice phraseology (if frequencies VHF/ HF are operating) to be used will be: 

Controller Select ATC Com Off then Logon to [ATSU 

name] 

Pilot Roger 

The [ATSU name] is the four character ICAO code. 

3.7.2.2 Non-automatic termination of the connection 

If the CPDLC connection with the current ATSU does not terminate automatically at the appropriate 

time (i.e. before the position or time notified in the CONTACT/MONITOR message), then the pilot 

shall send the CPDLC position report to the current active centre. If receipt of the position report does 

not prompt the current centre to send an End Service message within three minutes of the report being 

sent, then the pilot should manually disconnect from the current ATSU and logon to the subsequent 

ATSU. 

If the CPDLC transfer is intended to be delayed until after the aircraft has passed the FIR transfer 

point, the controller shall notify the pilot of the intended delay with the free text message EXPECT 

CPDLC TRANSFER AT [time]. 

If the aircraft crosses the FIR boundary prior to the time notified in the free text uplink, the boundary 

position will be sent to the ATSU with the active connection. 

If the CPDLC transfer has not been completed by the time notified in the uplink message, the pilot is 

entitled to manually disconnect from the active ATSU and logon to the subsequent ATSU. 


ATSU 1 ATSU 2 

FN_CON 

FN_AK 

CR1 

CC1 

Exchange of 

CPDLC messages 

NEXT DATA 

AUTHORITY [ATSU 2] 

FN_CAD 

FN_RESP 

FN_COMP 

END SERVICE 

DR1 

Summary 

The sequence of messages from the initial AFN logon to the completion of the CPDLC transfer is 

depicted in this figure 

FN_CON 

FN_AK 

CR1 

CC1 

Exchange of 

CPDLC messages 


4 CPDLC Procedures 

4.1 Means of Communication 

General 

Controller Pilot Data Link Communication (CPDLC) as an auxiliary mean of communication in en 

route of Algiers FIR, notably in the following cases: 




The CPDLC is implemented in all Algiers FIR Airspace. 

VHF and HF frequencies remain the primary means of communications 

The response to voice should be via voice response, and to a CPDLC message should be via CPDLC, 

4.2 Use of Pre-Formatted and Free Text Messages 

Free text messages shall be used only when an appropriate pre-formatted message element does not 

exist. In particular, the creation of a clearance request and the issuing of a clearance shall be 

performed by the use of pre-formatted message elements only. The use of pre-formatted message 

elements allows on board data processing such as the automatic insertion of the clearance information 

into the FMC. Additionally, this process minimizes the risk of input errors. 

When a free text message is required, standard ATC phraseology and format shall be used. Nonessential 

words and phrases should be avoided. Abbreviations should only be included in free text 

messages when they form part of standard ICAO phraseology, e.g. ETA. 

4.3 Exchange of CPDLC messages 

4.3.1 Message assurance 

The FANS-1/A system does not provide for end-to-end message assurance. Therefore, there can be no 

guarantee provided by the ground system or the avionics that the message has been delivered to the 

controller or pilot. However: 

• The ATS system will receive a network acknowledgment (MAS Message Assurance) to an uplink 

message indicating that the message has been delivered to the aircraft’s ACARS MU, and 

ATSU 1 

Uplink 

CSP 

Uplink 

Message assurance 

Message assurance 

(MAS) 

(MAS) 


• The avionics will receive a network acknowledgment to a downlink message indicating that the 

message has been delivered to the communication service provider’s system 

ATSU 1 

Downlink 

CSP 

Downlink 

Network 

acknowledgement 

4.3.2 Ambiguous dialogues 

In the case of a controller or pilot having any doubt as to the intent of a message, or if any other 

ambiguity exists, clarification shall be sought through the use of voice communication when possible. 

4.3.3 Interruption of a CPDLC dialogue 

If a CPDLC dialogue is interrupted by a system shutdown, the entire dialogue shall be re-commenced 

by voice communication when possible. 

4.3.4 Approval of request or clearance / instruction 

4.3.4.1 Affirmative response to a clearance/instruction 

The WILCO downlink message indicates that the pilot will comply fully with the 

clearance/instruction contained in the associated uplink message. The read back of a clearance or 

instruction issued by CPDLC is not required. 

4.3.4.2 Affirmative response to a clearance request 

The ROGER or AFFIRM uplinks are not appropriate responses to a clearance request and shall not 

be used for this purpose. The controller shall only approve a clearance request by uplinking a message 

containing an actual clearance. 

4.3.4.3 Conditions relating to a specific clearance 

Terms or conditions relating to a specific clearance shall be included in the clearance uplink message. 

They shall not be sent as a separate message. 

4.3.4.4 Affirmative response to a negotiation request 


AFFIRM is an appropriate response to an uplinked negotiation request message that is acceptable 

(e.g. CAN YOU ACCEPT [altitude] AT [time]). 

4.3.5 Negative response to a downlink request 

4.3.5.1 Negative response to a clearance request 

When a clearance request is denied, the controller shall use the element UNABLE (not NEGATIVE) 

in the uplink response. The aircraft’s current clearance shall not be re-stated. 

4.3.5.2 Explanation of negative response 

Pre-formatted elements such as DUE TO TRAFFIC (or a free text element) should be added to the 

response message if clarification is considered necessary. Additional elements (including free text 

elements) in the form of an explanation must be included when responding to a multiple clearance 

request where some, but not all clearance requests can be granted. 

4.3.5.3 Offering alternative clearances to downlink requests 

If the clearance contained in a downlink request is not available, but an alternative (similar) clearance 

is available, ATC must not simply respond to the downlink request with the alternative uplink 

clearance. An UNABLE must be uplinked to close the original clearance request. Depending on 

workload and traffic, ATC may then uplink an alternative clearance. 

Example: 

Pilot REQUEST CLIMB TO F370 

Controller UNABLE. DUE TO TRAFFIC 

Controller CLIMB TO AND MAINTAIN F350. REPORT LEVEL F350 

The ATC response in the following example is incorrect and should not be used 

Pilot REQUEST CLIMB TO F370 

Controller UNABLE. CLIMB TO AND MAINTAIN F350. REPORT LEVEL F350 

4.3.6 Negative response to an uplink request 

NEGATIVE is an appropriate response to an uplink negotiation request that is not acceptable (e.g. 

CAN YOU ACCEPT [altitude] AT [time]). 

4.3.7 Time period between receiving and responding to a message 

The controller and the pilot shall respond to incoming requests as soon as practicable to avoid 

duplicate messages entering the system. 

4.3.7.1 Delays in responding 


The controller and the pilot should consider that it takes up to one minute for a message to be 

received, time for the pilot (or the controller) to take action and respond, and up to one minute for the 

reply to be received. 

Nevertheless, they should be aware that extra delays could occur in the transmission of any response 

to a CPDLC message. 

Note. Transmission times for messages may vary depending on the transmission media. 

4.3.7.2 Delay expected after receiving a “STANDBY” message 

The intended use of the uplink STANDBY message element is to provide advice to the flight crew 

that their requested clearance is being assessed, but is not immediately available. This may be due to 

traffic, delays in coordination with the next sector or ATS unit etc. 

It should not be used as a means of simply acknowledging that the downlink request has been 

received by the ATS ground system. 

If the STANDBY response is received, a further response can be expected within 10 minutes. The 

message remains open. If the pilot (or the controller) does not respond within this time, the next 

message should be in the form of an inquiry, not a duplicated request. 

4.3.8 Re-sending Messages 

4.3.8.1 Re-sending of a message when no alert received 

When the pilot (or the controller) elects to re-send a message after a reasonable period of time has 

passed and no error message has been received indicating the non-delivery of the message, the 

message shall be sent as a query message. Alternatively, voice communication may be used when 

possible. 

Example: 

Pilot REQUEST CLIMB [level] 

Pilot WHEN CAN I EXPECT [level] 

4.3.8.2 Re-sending of a message when an alert has been received 

When an error message indicating the non-delivery of the message has been received at the flight 

deck or at the controller work station, the pilot (or the controller) may elect to re-send an identical 

message. Alternatively, voice may be used when possible. 

4.3.9 Duplicate requests received 

4.3.9.1 Second identical request after an uplink “STANDBY” message 


If a second identical downlink request is sent by the pilot after a reasonable period (more than 10 

minutes) has passed since receiving a STANDBY response to an earlier request, the controller should 

respond with UNABLE REQUEST DEFERRED. This will close out the second message, inform 

the pilot that the reply will take longer, and will leave only one open message requiring a response. 

4.3.9.2 Multiple identical requests 

All messages requiring a response must be answered. If the controller (or the pilot) receives a second 

identical CPDLC request prior to having answered the first, they shall respond to both of the 

messages to ensure message closure. On rare occasions, the first uplink message may generate an 

“invalid reference number” error message, in the avionics. 

4.3.10 Altitude change clearances 

4.3.10.1 Issuing conditional altitude change clearances 

The potential exists for the restriction “AT” contained at the beginning of the following conditional 

clearances to be missed by aircrew and consequently the clearance may be executed prematurely. 

• UM#21 AT [time] CLIMB TO [level] 

• UM#22 AT [position] CLIMB TO [level] 

• UM#24 AT [time] DESCEND TO [level] 

• UM#25 AT [position] DESCEND TO [level] 

Controllers shall precede UM#21, UM#22, UM#24 and UM#25 with UM#19 MAINTAIN [level] 

indicating to aircrew to maintain their present altitude until the condition of the clearance is satisfied. 

4.3.10.2 Level report requirements for climb or descent clearances 

If a CPDLC level report is required, controllers shall append UM#129 REPORT MAINTAINING 

[level] to any vertical change clearance to a single altitude so that flight crews have access to the pre- 

formatted downlink report. If no REPORT MAINTAINING [level] is received, the crew has no 

requirement to report maintaining the cleared flight level. 

Example clearance issued to a flight currently cruising at FL310 requesting climb to FL350 when the 

climb can not be executed until the aircraft is at MICKY 

MAINTAIN FL310, AT MICKY CLIMB TO AND MAINTAIN FL350, REPORT LEVEL FL350 

4.3.10.3 Cancelling block altitude clearances 

A block altitude clearance is an authorization for an aircraft to operate between and at the levels 

specified in the clearance. A pilot report at the floor or ceiling of the block altitude clearance does not 


cancel the block altitude clearance – the clearance is only cancelled by the pilot acceptance of a 

subsequent (vertical) clearance issued by ATC. If the current block altitude clearance is no longer 

required, the pilot should request the level(s) preferred. 

To cancel a previously issued block clearance and limit the aircraft to one specific level the controller 

shall issue an appropriate vertical instruction such as: 

• UM#19 MAINTAIN [altitude]; 

• UM#20 CLIMB TO [level]; or 

• UM#28 DESCEND TO REACH [level] BY [time]. 

The controller should also add UM#129 REPORT MAINTAINING [level]. 

The WILCO response to the vertical clearance uplink cancels any previously issued block clearance. 

4.3.10.4 Issuing Level Restrictions 

Depending on how they are used, certain CPDLC message elements may be used as either: 

1. A “stand-alone” clearance; or 

2. A level requirement for an interim level, when appended to another CPDLC vertical clearance 

This applies to the following message elements: 

• UM#26 CLIMB TO REACH [level] BY [time] 

• UM#27 CLIMB TO REACH [level] BY [position] 

• UM#28 DESCEND TO REACH [level] BY [time] 

• UM#29 DESCEND TO REACH [level] BY [position] 

4.3.11 Requesting an aircraft’s speed 

When the aircraft’s Mach number or indicated airspeed is requested, the controller shall use the pre- 

formatted message element CONFIRM SPEED. 


4.4 Multi-Element Requests 

4.4.1 Avoiding multiple element clearance requests 

To avoid potential ambiguity, pilots should, where possible, avoid sending multiple clearance requests 

in the one downlink message. 

4.4.2 Responding to multiple element clearance requests 

4.4.2.1 Multiple clearance requests in one message: All approved 

Where a multiple clearance request is received and all clearance request elements can be approved, 

each clearance request element shall be specifically addressed in the response. 

Example 

Pilot REQUEST CLIMB TO [level] 

REQUEST DIRECT TO [position] 

Controller CLIMB TO AND MAINTAIN [level] 

PROCEED DIRECT TO [position] 

4.4.2.2 Multiple clearance requests in one message: All not approved 

If the response to a multi-element message is UNABLE then the reply applies to all elements of the 

original message. The aircraft’s current clearance shall not be re-stated. 

Example 



Controller UNABLE 

4.4.2.3 Multiple clearance requests in one message: Some approved / Some not approved 

When a multi-element clearance request is received and part of it can be granted and part of it cannot, 

the uplink shall not contain the single word UNABLE and a clearance. If UNABLE is used within a 

clearance message, it must contain a qualifier to remove any ambiguity. 

The following examples illustrate correct ATC responses. 

First correct example: 


Controller 

Controller 


UNABLE Higher altitude 


Second correct example: 




Controller 

UNABLE Higher altitude 


The ATC response in the following example is incorrect and shall never be used: 



Controller UNABLE 


4.5 Multi-element Uplink Messages 

4.5.1 Combining multiple elements into a single message 

Only uplink elements that are related to the overall message should be combined into a single 

message. 

Messages that contain unrelated elements could either cause confusion or result in the crew rejecting 

the entire message when one of the elements on its own could have been acceptable. The following 

multi-element uplink is an example of a clearance that can be unambiguously sent as a single 

message. 

WHEN READY 

DESCEND TO AND MAINTAIN FL280 

REPORT LEVEL FL280 

When the elements are not dependent on each other, controllers should send a single element 

clearance and wait for the response before sending a subsequent instruction. 

4.5.2 Dependent Clearances 

A dependent clearance is a message consisting of more than one clearance element, where the pilot 

must comply with each of the elements. A rejection of any of the elements, either singly or in 

combination, renders the entire clearance invalid. The following multi-element uplink is an example 

of a dependent clearance: 

CLIMB TO AND MAINTAIN FL330 

AT FL330 PROCEED DIRECT TO TUNTO 

REPORT LEVEL FL330. 

In this example the aircraft must complete a change of level in order to be issued with an amended 

route clearance. 

Whenever possible, all elements of a dependent clearance should be sent in a single uplink message. 

Sending the elements as individual messages may compromise safety or separation if the pilot accepts 


the first uplink of a dependent clearance, complies with the instruction, and then responds UNABLE 

to the next message when received. By the time that the controller has received the UNABLE 

response, the aircraft could have begun executing the first instruction of a clearance that is invalid if 

the pilot cannot comply with the second element. 

The response to a multi-element uplink message will either be a WILCO or UNABLE that refers to 

the entire message. It is not possible for the pilot to respond to individual elements of a multi-element 

message. 

NOTE: Care must be taken in the construction of dependent clearances to ensure that there is no 

ambiguity present in the message. In the example above, the second element has been carefully 

chosen to reinforce the requirement instead of using the word THEN followed by the route clearance 

PROCEED DIRECT TO TUNTO. 

The following message is an example of poor message construction as it does not unambiguously 

convey to the pilot that the climb clearance must be completed prior to commencing the route 

clearance component. This format SHOULD NOT be used for dependent clearances: 

CLIMB TO AND MAINTAIN FL330 

THEN 

PROCEED DIRECT TO TUNTO 


4.6 Message Closure 

4.6.1 General 

Definitions: 

• A message requiring a response remains open until a referenced response is received. 

• A message is closed when either a response is not technically required, or after a referenced 

response other than STANDBY or REQUEST DEFERRED has been received. 

A normal downlink free text message (based on downlink message element DM#67) does not require 

a response from the controller to close the CPDLC exchange. However, a downlink free text message 

based on downlink message element DM#68 (Distress attribute) does require a response and the 

message will remain open until a referenced response is received. 

Any uplink message containing only free text requires a ROGER response. The message will remain 

open until a referenced response containing ROGER is received. 

4.6.2 Answering an uplink free text 

When the controller sends a message containing only free text, or a free text element combined with 

elements that do not require a response, the pilot must respond to the free text with a ROGER 

response before responding to the actual contents of the message. 

4.7 Position Reporting 

4.7.1 General 

To harmonize waypoint position reports by either voice or data, the “Position” and “Next Position” 

shall only contain compulsory reporting points unless requested otherwise by ACC Algiers. The 

“Ensuing Significant Point” may be either the compulsory or non-compulsory reporting point after the 

“Next Position” 

4.7.2 Downlink of position report 

A pilot shall ensure that position reporting is conducted via CPDLC. A CPDLC position report shall 

be sent manually by the pilot whenever an ATC waypoint is passed over, (or passed abeam when 

offset flight is in progress). ATC expects position reports based on downlink message DM#48 - 

POSITION REPORT. 


4.8 FANS-1/A CPDLC Message Set and Intent 

This Section contains a complete listing of the message intent for all FANS-1/A CPDLC messages as 

defined by the OPLINK Panel. Additional comments provided by the ISPACG forum are displayed in 

Italics. 

Response Requirements Key: 

TYPE CLOSURE RESPONSES 

W/U WILCO, UNABLE, will close the uplink message. 

A/N AFFIRM, NEGATIVE, will close the uplink message. 

R ROGER, will close the uplink message. 

NE Most messages with an NE attribute require an operational response. Only the correct operational 

response is presented to the pilot. The uplink message is considered to be closed on sending and 

does not require a response to close the dialogue. The WILCO, UNABLE, AFFIRM, NEGATIVE, 

ROGER, and STANDBY responses are not enabled for pilot selection. 

Y Response required. 

N Response not required 

Note: Under some circumstances, an ERROR message will also close an uplink message. 

Multi element uplink messages require only a single closure response. The response required for a 

multi element message is the highest priority response out of each of the elements in the message. 

When determining the highest priority, the following priority order is used: 

• W/U 

• A/N 

• R 

• NE 

For example, the uplink CLIMB TO AND MAINTAIN FL370. REPORT LEVEL FL370 contains 

two elements. The first element requires a “W/U” response, the second an “R” response. The highest 

priority response is W/U, therefore this is the response required for closure. 


1. Messages transmis en liaison montante 

Tableau A5-1. Réponses/Accusés de réception (liaison montante) 

Objet/Utilisation du message Élément de message URG ALRT RESP 

0 Indique que l’ATC ne peut pas 

acquiescer à la demande. 

1 Indique que l’ATC a reçu le message 

et qu’il y répondra. 

2 Indique que l’ATC a reçu la demande 

mais que la réponse a été remise à 

plus tard. 

3 Indique que l’ATC a reçu et compris 

le message. 

UNABLE N M N 

STANDBY N L N 

REQUEST DEFERRED N L N 

ROGER N L N 

4 Oui AFFIRM N L N 

5 Non NEGATIVE N L N 

235 Notification de réception d’un 

message d’intervention illicite. 

211 Indique que l’ATC a reçu la demande 

et l’a transmise à l’autorité de 

contrôle suivante. 

218 Indique au pilote que la demande a 

déjà été reçue au sol. 

237 Indique que l’organisme avec lequel 

l’aéronef est actuellement en 

communication ne peut pas répondre 

à la demande et que celle-ci devrait 

être faite à l’organisme suivant. 

ROGER 7500 U H N 

REQUEST FORWARDED N L N 

REQUEST ALREADY 

RECEIVED 

REQUEST AGAIN WITH 

NEXT UNIT 

L N N 

N L N 

Tableau A5-2. Autorisations de manœuvres dans le plan vertical (liaison montante) 


6 Notification de prévoir une 

instruction de changer de niveau. 


instruction de commencer une montée 

à l’heure spécifiée. 


instruction de commencer une montée 

à la position spécifiée. 


instruction de commencer une 

descente à l’heure spécifiée. 

EXPECT (level) L L R 

EXPECT CLIMB AT (time) L L R 

EXPECT CLIMB AT 

(position) 

EXPECT DESCENT AT 

(time) 

L L R 

L L R 





descente à la position spécifiée. 



croisière ascendante à l’heure 

spécifiée. 



croisière ascendante à la position 

spécifiée. 

EXPECT DESCENT AT 

(position) 

EXPECT CRUISE CLIMB AT 

(time) 

EXPECT CRUISE CLIMB AT 

(position) 

L L R 

L L R 

L L R 

13 Réservé L L R 






19 Instruction de maintenir le niveau 

spécifié. 

20 Instruction de commencer une 

montée vers le niveau spécifié et, une 

fois ce niveau atteint, de le maintenir. 

21 Instruction de commencer, à l’heure 

spécifiée, une montée vers le niveau 

spécifié et, une fois ce niveau atteint, 

de le maintenir. 

22 Instruction de commencer, à la 

position spécifiée, une montée vers le 

niveau spécifié et, une fois ce niveau 

atteint, de le maintenir. 

MAINTAIN (level) N M W/U 

CLIMB TO (level) N M W/U 

AT (time) CLIMB TO (level) N M W/U 

AT (position) CLIMB TO 

(level) 

N M W/U 

185 Réservé N M W/U 


descente vers le niveau spécifié et, 

une fois ce niveau atteint, de le 

maintenir. 

24 Instruction de commencer, à l’heure 

spécifiée, une descente vers le niveau 



DESCEND TO (level) N M W/U 

AT (time) DESCEND TO 

(level) 

N M W/U 



25 Instruction de commencer, à la 

position spécifiée, une descente vers 

le niveau spécifié et, une fois ce 

niveau atteint, de le maintenir. 

AT (position) DESCEND TO 

(level) 

N M W/U 

186 Réservé N M W/U 


montée à une vitesse verticale qui 

permettra d’atteindre le niveau 

spécifié à l’heure spécifiée ou avant. 

Lorsque cet élément de message n’est 

pas combiné à une autre autorisation 

de mouvement dans le plan vertical, 

le niveau spécifié est le niveau 

assigné à maintenir. 


montée à une vitesse verticale qui 


spécifié à la position spécifiée ou 

avant. Lorsque cet élément de 

message n’est pas combiné à une 

autre autorisation de mouvement dans 

le plan vertical, le niveau spécifié est 

le niveau assigné à maintenir. 


descente à une vitesse verticale qui 


spécifié à l’heure spécifiée ou avant. 

Lorsque cet élément de message n’est 

pas combiné à une autre autorisation 

de mouvement dans le plan vertical, 

le niveau spécifié est le niveau 

assigné à maintenir. 


descente à une vitesse verticale qui 


spécifié à la position spécifiée ou 

avant. Lorsque cet élément de 

message n’est pas combiné à une 

autre autorisation de mouvement dans 

le plan vertical, le niveau spécifié est 

le niveau assigné à maintenir. 

192 Instruction de poursuivre un 

changement de niveau, mais à une 

vitesse verticale qui permettra 

d’atteindre le niveau spécifié à 

l’heure spécifiée ou avant. 

CLIMB TO REACH (level) 

BY (time) 

CLIMB TO REACH (level) 

BY (position) 

DESCEND TO REACH 

(level) BY (time) 

DESCEND TO REACH 

(level) BY (position) 

N M W/U 

N M W/U 

N M W/U 

N M W/U 

REACH (level) BY (time) N M W/U 



209 Instruction de poursuivre un 

changement de niveau, mais à une 

vitesse verticale qui permettra 

d’atteindre le niveau spécifié à la 

position spécifiée ou avant. 

30 Instruction de maintenir un niveau 

compris dans la plage verticale 

spécifiée. 


montée vers un niveau compris 

dans la plage verticale définie. 


descente vers un niveau compris 

dans la plage verticale définie. 


croisière ascendante vers le niveau 

spécifié, de la poursuivre jusqu’à ce 

que le niveau spécifié soit atteint, 

puis de maintenir ce niveau. 

35 Instruction à utiliser en conjonction 

avec une instruction de niveau 

associée indiquant de commencer 

une croisière ascendante une fois 

au-dessus du niveau spécifié. 

219 Instruction d’arrêter la montée au 


atteint, de le maintenir. Le niveau 

spécifié sera inférieur au niveau 

indiqué précédemment. 

220 Instruction d’arrêter la descente au 


atteint, de le maintenir. Le niveau 

spécifié sera supérieur au niveau 

indiqué précédemment. 

36 Instruction selon laquelle la montée 

vers le niveau spécifié doit être 

exécutée à la meilleure vitesse 

verticale de l’aéronef. 

37 Instruction selon laquelle la descente 

vers le niveau spécifié doit être 

exécutée à la meilleure vitesse 

verticale de l’aéronef. 

REACH (level) BY (position) N M W/U 

MAINTAIN BLOCK (level) 

TO (level) 

CLIMB TO AND MAINTAIN 

BLOCK (level) TO (level) 

DESCEND TO AND 

MAINTAIN BLOCK (level) 

TO (level) 

N M W/U 

N M W/U 

N M W/U 

CRUISE CLIMB TO (level) N M W/U 

WHEN ABOVE (level) 

COMMENCE CRUISE 

CLIMB 

N M W/U 

STOP CLIMB AT (level) U M W/U 

STOP DESCENT AT (level) U M W/U 

EXPEDITE CLIMB TO (level) U M W/U 

EXPEDITE DESCENT TO 

(level) 

U M W/U 



38 Instruction urgente de monter 

immédiatement vers le niveau 



39 Instruction urgente de descendre 

immédiatement vers le niveau 



IMMEDIATELY CLIMB TO 

(level) 

IMMEDIATELY DESCEND 

TO (level) 

D H W/U 

D H W/U 

40 Réservé L L Y 


171 Instruction de monter à une vitesse 

verticale non inférieure à la vitesse 

spécifiée. 

172 Instruction de monter à une vitesse 

verticale non supérieure à la vitesse 

spécifiée. 

173 Instruction de descendre à une vitesse 

verticale non inférieure à la vitesse 

spécifiée. 

174 Instruction de descendre à une vitesse 

verticale non supérieure à la vitesse 

spécifiée. 

CLIMB AT (vertical rate) 

MINIMUM 

CLIMB AT (vertical rate) 

MAXIMUM 

DESCEND AT (vertical rate) 

MINIMUM 

DESCEND AT (vertical rate) 

MAXIMUM 

N M W/U 

N M W/U 

N M W/U 

N M W/U 


Note.— Chaque fois que la variable « niveau » (« level ») est indiquée, il peut s’agir soit d’un niveau unique, soit 

d’une plage verticale (c’est-à-dire bloc de niveaux). 

Tableau A5-3. Contraintes de passage (liaison montante) 






46 Instruction de passer la position 

spécifiée au niveau spécifié. Cela 

pourrait exiger de modifier le profil 

de montée ou de descente de 

l’aéronef. 

CROSS (position) AT (level) N M W/U 




spécifiée au niveau spécifié ou 

au-dessus. 


spécifiée au niveau spécifié ou 

au-dessous. 


spécifiée au niveau spécifié et de 

maintenir ce niveau par la suite. 


spécifiée entre les niveaux spécifiés. 


spécifiée à l’heure spécifiée. 


spécifiée à l’heure spécifiée ou avant. 


spécifiée à l’heure spécifiée ou après. 


spécifiée à un moment compris entre 

les heures spécifiées. 


spécifiée à la vitesse spécifiée et de 

maintenir cette vitesse jusqu’à nouvel 

avis. 


spécifiée à une vitesse égale ou 

inférieure à la vitesse spécifiée, et de 

maintenir la vitesse adoptée jusqu’à 

nouvel avis. 


spécifiée à une vitesse égale ou 

supérieure à la vitesse spécifiée, et de 

maintenir la vitesse adoptée jusqu’à 

nouvel avis. 


spécifiée à l’heure spécifiée et au 

niveau spécifié. 


spécifiée à l’heure spécifiée ou avant 

et au niveau spécifié. 


spécifiée à l’heure spécifiée ou après 

et au niveau spécifié. 

CROSS (position) AT OR 

ABOVE (level) 


BELOW (level) 

CROSS (position) AT AND 

MAINTAIN (level) 

CROSS (position) BETWEEN 

(level) AND (level) 

N M W/U 

N M W/U 

N M W/U 

N M W/U 

CROSS (position) AT (time) N M W/U 


BEFORE (time) 


AFTER (time) 

CROSS (position) BETWEEN 

(time) AND (time) 

N M W/U 

N M W/U 

N M W/U 

CROSS (position) AT (speed) N M W/U 


LESS THAN (speed) 


GREATER THAN (speed) 

CROSS (position) AT (time) 

AT (level) 


BEFORE (time) AT (level) 


AFTER (time) AT (level) 

N M W/U 

N M W/U 

N M W/U 

N M W/U 

N M W/U 




spécifiée au niveau et à la vitesse 

spécifiés et de maintenir ce niveau 

et cette vitesse. 


spécifiée à l’heure et au niveau 

spécifiés et de maintenir ce niveau. 


spécifiée à l’heure, au niveau et à la 

vitesse spécifiés et de maintenir ce 

niveau et cette vitesse. 

CROSS (position) AT AND 

MAINTAIN (level) AT 

(speed) 

AT (time) CROSS (position) 

AT AND MAINTAIN (level) 

AT (time) CROSS (position) 

AT AND MAINTAIN (level) 

AT (speed) 

N M W/U 

N M W/U 

N M W/U 



Tableau A5-4. Décalages latéraux (liaison montante) 


64 Instruction de suivre une route 

parallèle à la route autorisée, décalée 

de la distance spécifiée dans la 

direction spécifiée. 

65 Instruction de suivre, à partir de la 

position spécifiée, une route parallèle 

à la route autorisée, décalée de la 

distance spécifiée dans la direction 

spécifiée. 

66 Instruction de suivre, à partir de 

l’heure spécifiée, une route parallèle 



spécifiée. 

67 Instruction de rejoindre la route 

autorisée. 


autorisée à la position spécifiée ou 

avant. 


autorisée à l’heure spécifiée ou avant. 

70 Notification de la possibilité qu’une 

autorisation soit délivrée qui 

permettra à l’aéronef de rejoindre la 

route autorisée au point spécifié ou 

avant. 

OFFSET (specified distance) 

(direction) OF ROUTE 

AT (position) OFFSET 

(specified distance) (direction) 

OF ROUTE 

AT (time) OFFSET (specified 

distance) (direction) OF 

ROUTE 

PROCEED BACK ON 

ROUTE 

REJOIN ROUTE BY 

(position) 

N M W/U 

N M W/U 

N M W/U 

N M W/U 

N M W/U 

REJOIN ROUTE BY (time) N M W/U 

EXPECT BACK ON ROUTE 

BY (position) 

L L R 



71 Notification de la possibilité qu’une 

autorisation soit délivrée qui 

permettra à l’aéronef de rejoindre 

la route autorisée à l’heure spécifiée 

ou avant. 

72 Instruction de reprendre sa navigation 

après une période de guidage ou 

d’autorisations de cap. Peut être 

associée à une instruction sur la façon 

de rejoindre la route autorisée ou sur 

l’endroit où le faire. 

EXPECT BACK ON ROUTE 

BY (time) 

RESUME OWN 

NAVIGATION 

Tableau A5-5. Modifications de route (liaison montante) 

L L R 

N M W/U 


73 Instruction à suivre, du départ jusqu’à 

la limite d’autorisation. 

74 Instruction d’aller directement de la 

position actuelle à la position 

spécifiée. 

75 Instruction d’aller, quand on le 

pourra, directement à la position 

spécifiée. 

76 Instruction d’aller, à l’heure spécifiée, 

directement à la position spécifiée. 

77 Instruction d’aller, une fois à la 

position spécifiée, directement à la 

position spécifiée suivante. 

78 Instruction d’aller, en atteignant le 

niveau spécifié, directement à la 

position spécifiée. 

79 Instruction d’aller à la position 

spécifiée par la route spécifiée. 

80 Instruction de suivre la route 

spécifiée. 

81 Instruction de suivre la procédure 

spécifiée. 

236 Instruction de quitter l’espace aérien 

contrôlé. 

(departure clearance) N M W/U 

PROCEED DIRECT TO 

(position) 

WHEN ABLE PROCEED 

DIRECT TO (position) 

AT (time) PROCEED 


AT (position) PROCEED 


AT (level) PROCEED 


CLEARED TO (position) VIA 

(route clearance) 

N M W/U 

N M W/U 

N M W/U 

N M W/U 

N M W/U 

N M W/U 

CLEARED (route clearance) N M W/U 

CLEARED (procedure name) N M W/U 

LEAVE CONTROLLED 

AIRSPACE 

N M W/U 



82 Approbation permettant de s’écarter 

de la route autorisée, jusqu’à la 

distance spécifiée et dans la direction 

spécifiée. 

83 Instruction de poursuivre le vol via la 

route spécifiée à partir de la position 

spécifiée. 

84 Instruction de poursuivre le vol 

suivant la procédure spécifiée à partir 

de la position spécifiée. 

85 Notification de la possibilité que soit 

délivrée une autorisation de suivre la 

route spécifiée. 



route spécifiée à partir de la position 

spécifiée. 


délivrée une autorisation d’aller 

directement à la position spécifiée. 



directement de la première position 

spécifiée à la position spécifiée 

suivante. 



directement à la position spécifiée à 

partir de l’heure spécifiée. 



directement à la position spécifiée 

une fois atteint le niveau spécifié. 

91 Instruction d’entrer dans un circuit 

d’attente aux caractéristiques 

spécifiées, à la position et au niveau 

spécifiés. 

92 Instruction d’entrer dans un circuit 

d’attente aux caractéristiques 

publiées, à la position et au niveau 

spécifiés. 


délivrée une autre autorisation à 

l’heure spécifiée. 

CLEARED TO DEVIATE UP 

TO (specified distance) 


AT (position) CLEARED 


AT (position) CLEARED 

(procedure name) 

N M W/U 

N M W/U 

N M W/U 

EXPECT (route clearance) L L R 

AT (position) EXPECT (route 

clearance) 

EXPECT DIRECT TO 

(position) 

AT (position) EXPECT 


AT (time) EXPECT DIRECT 

TO (position) 

AT (level) EXPECT DIRECT 

TO (position) 

HOLD AT (position) 

MAINTAIN (level) 

INBOUND TRACK (degrees) 

(direction) TURNS (leg type) 

HOLD AT (position) AS 

PUBLISHED MAINTAIN 

(level) 

EXPECT FURTHER 

CLEARANCE AT (time) 

L L R 

L L R 

L L R 

L L R 

L L R 

N M W/U 

N M W/U 

L L R 



94 Instruction de tourner à gauche ou à 

droite, selon ce qui est spécifié, au 

cap spécifié. 


droite, selon ce qui est spécifié, pour 

prendre la route spécifiée. 


droite d’un nombre spécifié de 

degrés. 

TURN (direction) HEADING 

(degrees) 

TURN (direction) GROUND 

TRACK (degrees) 

TURN (direction) (degrees) 

DEGREES 

N M W/U 

N M W/U 

N M W/U 

190 Instruction de prendre le cap spécifié. FLY HEADING (degrees) N M W/U 

96 Instruction de continuer au cap 

spécifié. 

97 Instruction de prendre le cap spécifié 

à partir de la position spécifiée. 

221 Instruction d’arrêter le virage au cap 

spécifié, avant d’atteindre le cap 

précédemment indiqué. 

98 Instruction de tourner immédiatement 

à gauche ou à droite, selon ce qui est 

spécifié, au cap spécifié. 



procédure spécifiée. 

CONTINUE PRESENT 

HEADING 

AT (position) FLY HEADING 

(degrees) 

STOP TURN HEADING 

(degrees) 

IMMEDIATELY TURN 

(direction) HEADING 

(degrees) 

N M W/U 

N M W/U 

U M W/U 

D H W/U 

EXPECT (procedure name) L L R 



Tableau A5-6. Modifications de vitesse (liaison montante) 



émise une instruction de vitesse 

applicable à l’heure spécifiée. 



applicable à la position spécifiée. 



applicable au niveau spécifié. 


émise une instruction de plage de 

vitesses applicable à l’heure spécifiée. 

AT (time) EXPECT (speed) L L R 


(speed) 

L L R 

AT (level) EXPECT (speed) L L R 

AT (time) EXPECT (speed) 

TO (speed) 

L L R 





vitesses applicable à la position 

spécifiée. 



vitesses applicable au niveau spécifié. 

106 Instruction de maintenir la vitesse 

spécifiée. 


spécifiée après avoir passé la position 

spécifiée. 


actuelle. 


spécifiée ou une vitesse supérieure. 


spécifiée ou une vitesse inférieure. 

110 Instruction de maintenir une vitesse 

comprise dans la plage spécifiée. 

111 Instruction d’augmenter la vitesse 

jusqu’à la vitesse spécifiée et de 


avis. 

112 Instruction d’augmenter la vitesse 

jusqu’à la vitesse spécifiée ou jusqu’à 

une vitesse supérieure et de maintenir 

cette vitesse jusqu’à nouvel avis. 

113 Instruction de réduire la vitesse 

jusqu’à la vitesse spécifiée et de 


avis. 


jusqu’à la vitesse spécifiée ou jusqu’à 

une vitesse inférieure et de maintenir 

cette vitesse jusqu’à nouvel avis. 

115 Instruction de ne pas dépasser la 

vitesse spécifiée. 

116 Instruction de reprendre la vitesse de 

vol normale. Les restrictions de 

vitesse émises précédemment sont 

annulées. 


(speed) TO (speed) 

AT (level) EXPECT (speed) 

TO (speed) 

L L R 

L L R 

MAINTAIN (speed) N M W/U 

AFTER PASSING (position) 

MAINTAIN (speed) 

MAINTAIN PRESENT 

SPEED 

MAINTAIN (speed) OR 

GREATER 

N M W/U 

N M W/U 

N M W/U 

MAINTAIN (speed) OR LESS N M W/U 

MAINTAIN (speed) TO 

(speed) 

INCREASE SPEED TO 

(speed) 

INCREASE SPEED TO 

(speed) OR GREATER 

N M W/U 

N M W/U 

N M W/U 

REDUCE SPEED TO (speed) N M W/U 

REDUCE SPEED TO (speed) 

OR LESS 

N M W/U 

DO NOT EXCEED (speed) N M W/U 

RESUME NORMAL SPEED N M W/U 



189 Instruction de corriger la vitesse à la 

valeur spécifiée. 

222 Notification indiquant que l’aéronef 

peut adopter la vitesse qui lui 

convient le mieux, sans restrictions. 


jusqu’à la vitesse d’approche 

minimale de sécurité. 

ADJUST SPEED TO (speed) N M W/U 

NO SPEED RESTRICTION L L R 

REDUCE TO MINIMUM 

APPROACH SPEED 

N M W/U 



Tableau A5-7. Demandes de communication/d’écoute/de surveillance (liaison montante) 


117 Instruction d’entrer en 

communication avec l’organisme 

ATS spécifié, sur la fréquence 

spécifiée. 



ATS spécifié à la position spécifiée 

et sur la fréquence spécifiée. 



ATS spécifié à l’heure spécifiée et 

à la fréquence spécifiée. 

238 Notification indiquant que la 

fréquence secondaire est celle qui 

a été spécifiée. 

120 Instruction d’écouter l’organisme 

ATS spécifié, sur la fréquence 

spécifiée. 

121 Instruction d’écouter l’organisme 

ATS spécifié à la position spécifiée 

et sur la fréquence spécifiée. 

122 À l’heure spécifiée, instruction 

d’écouter l’organisme ATS spécifié, 

sur la fréquence spécifiée. 

123 Instruction d’afficher le code spécifié 

(code SSR). 

124 Instruction d’arrêter le transpondeur 

SSR. 

CONTACT (unit name) 

(frequency) 

AT (position) CONTACT (unit 

name) (frequency) 

AT (time) CONTACT (unit 


SECONDARY FREQUENCY 

(frequency) 

MONITOR (unit name) 

(frequency) 

AT (position) MONITOR (unit 


AT (time) MONITOR (unit 


N M W/U 

N M W/U 

N M W/U 

N L R 

N M W/U 

N M W/U 

N M W/U 

SQUAWK (code) N M W/U 

STOP SQUAWK N M W/U 



239 Instruction de cesser les émissions 

ADS-B. 

125 Instruction selon laquelle les réponses 

du transpondeur SSR doivent 

comprendre le niveau. 

240 Instruction indiquant que les 

émissions ADS-B devraient contenir 

l’information de niveau. 

126 Instruction selon laquelle les réponses 

du transpondeur SSR ne doivent plus 

comprendre le niveau. 

241 Instruction indiquant que les 

émissions ADS-B ne devraient plus 

contenir l’information de niveau. 

179 Instruction de mettre en marche la 

fonction IDENT du transpondeur 

SSR. 

242 Instruction d’activer la fonction 

IDENT de l’émetteur ADS-B. 

STOP ADS-B 

TRANSMISSION 

N M W/U 

SQUAWK MODE CHARLIE N M W/U 

TRANSMIT ADS-B 

ALTITUDE 

STOP SQUAWK MODE 

CHARLIE 

STOP ADS-B ALTITUDE 

TRANSMISSION 

N M W/U 

N M W/U 

N M W/U 

SQUAWK IDENT N M W/U 

TRANSMIT ADS-B IDENT N M W/U 

Tableau A5-8. Demandes de compte rendu ou de confirmation (liaison montante) 


243 Instruction de rappeler lorsque 

l’aéronef sera sorti de la zone de 

conditions météorologiques 

défavorables et qu’il pourra accepter 

une autorisation de regagner la route 

autorisée. 

127 Instruction de rappeler une fois 

revenu sur la route autorisée. 

128 Instruction de rappeler après avoir 

libéré le niveau spécifié, qui a été soit 

maintenu, soit traversé en montée ou 

en descente. 

129 Instruction de rappeler une fois que 

l’aéronef se maintient en palier au 


REPORT CLEAR OF 

WEATHER 

N L W/U 

REPORT BACK ON ROUTE N L W/U 

REPORT LEAVING (level) N L W/U 

REPORT MAINTAINING 

(level) 

N L W/U 

175 Réservé N L W/U 



200 Instruction de rappeler une fois le 

niveau assigné maintenu. Utilisée en 

conjonction avec une autorisation de 

niveau. 

180 Instruction de rappeler une fois dans 

la plage verticale spécifiée. 

130 Instruction de rappeler après avoir 

passé la position spécifiée. 

181 Instruction d’indiquer la distance à 

parcourir/parcourue par rapport à la 

position spécifiée. 

184 Instruction d’indiquer, à l’heure 

spécifiée, la distance à parcourir/ 

parcourue par rapport à la position 

spécifiée. 

228 Instruction d’indiquer l’heure 

d’arrivée prévue à la position 

spécifiée. 

131 Instruction d’indiquer la quantité de 

carburant restant et le nombre de 

personnes à bord. 

132 Instruction d’indiquer la position 

actuelle. 

133 Instruction d’indiquer le niveau 

actuel. 

134 Instruction d’indiquer la vitesse 

demandée. 

135 Instruction de confirmer le niveau 

actuellement assigné. 

136 Instruction de confirmer la vitesse 

actuellement assignée. 

137 Instruction de confirmer la route 

actuellement assignée. 

138 Instruction de confirmer l’heure de 

passage au dernier point de 

cheminement signalé. 

139 Instruction de confirmer 

l’identification du point de 

cheminement signalé précédemment. 


l’identification du prochain point de 

cheminement. 

REPORT MAINTAINING N L W/U 

REPORT REACHING 

BLOCK (level) TO (level) 

N L W/U 

REPORT PASSING (position) N L W/U 

REPORT DISTANCE 

(to/from) (position) 

AT (time) REPORT 

DISTANCE (to/from) 

(position) 

N M Y 

N L Y 

REPORT ETA (position) L L Y 

REPORT REMAINING FUEL 

AND PERSONS ON BOARD 

U M Y 

REPORT POSITION N M Y 

REPORT PRESENT LEVEL N M Y 

REPORT (speed type) (speed 

type) (speed type) SPEED 

CONFIRM ASSIGNED 

LEVEL 


SPEED 


ROUTE 

CONFIRM TIME OVER 

REPORTED WAYPOINT 

CONFIRM REPORTED 

WAYPOINT 

CONFIRM NEXT 

WAYPOINT 

N M Y 

N L Y 

N L Y 

N L Y 

N L Y 

N L Y 

N L Y 



141 Instruction de confirmer l’heure 

d’arrivée prévue au prochain point de 

cheminement. 


l’identification du prochain point de 

cheminement plus un. 

143 La demande n’a pas été comprise. La 

clarifier et la présenter de nouveau. 

144 Instruction d’indiquer le code (SSR) 

affiché. 

CONFIRM NEXT 

WAYPOINT ETA 

CONFIRM ENSUING 

WAYPOINT 

N L Y 

N L Y 

CONFIRM REQUEST N L Y 

CONFIRM SQUAWK N L Y 

145 Instruction d’indiquer le cap actuel. REPORT HEADING N M Y 

146 Instruction d’indiquer la route-sol 

actuelle. 

182 Instruction d’indiquer le code 

d’identification du dernier ATIS reçu. 

147 Instruction de faire un compte rendu 

de position. 

REPORT GROUND TRACK N M Y 

CONFIRM ATIS CODE N L Y 

REQUEST POSITION 

REPORT 

N M Y 

216 Instruction de déposer un plan de vol. REQUEST FLIGHT PLAN N M Y 

217 Instruction d’émettre un message 

d’atterrissage lorsque l’aéronef aura 

atterri. 

229 Instruction d’indiquer l’aérodrome de 

dégagement préféré pour 

l’atterrissage. 

231 Instruction d’indiquer le niveau 

préféré. 

232 Instruction d’indiquer l’heure ou la 

position préférée, ou les deux, pour 

amorcer la descente vers l’aérodrome 

d’arrivée prévu. 

REPORT ARRIVAL N M Y 

REPORT ALTERNATE 

AERODROME 

L L Y 

STATE PREFERRED LEVEL L L Y 

STATE TOP OF DESCENT L L Y 



Tableau A5-9. Demandes de négociation (liaison montante) 



position la plus rapprochée à laquelle 

le niveau spécifié peut être accepté. 

WHEN CAN YOU ACCEPT 

(level) 

N L Y 



149 Instruction d’indiquer si le niveau 

spécifié peut être accepté à la position 

spécifiée. 

150 Instruction d’indiquer si le niveau 

spécifié peut être accepté à l’heure 

spécifiée. 



la vitesse spécifiée peut être acceptée. 



la route décalée spécifiée peut être 

acceptée. 

CAN YOU ACCEPT (level) 

AT (position) 

CAN YOU ACCEPT (level) 

AT (time) 


(speed) 



OFFSET 

N L A/N 

N L A/N 

N L Y 

N L Y 



Tableau A5-10. Avis de circulation aérienne (liaison montante) 


153 Avis ATS spécifiant le calage 

altimétrique. 

213 Avis ATS indiquant que le calage 

altimétrique spécifié est celui de 

l’installation spécifiée. 

154 Avis ATS indiquant la fin du service 

radar. 

244 Avis ATS indiquant la fin du service 

radar et/ou ADS-B. 

191 Avis ATS indiquant que l’aéronef 

entre dans un espace aérien où il n’est 

pas assuré de services de la 

circulation aérienne, et que cessent 

tous les services de la circulation 

aérienne assurés jusque-là. 

155 Avis ATS indiquant que le contact 

radar a été établi à la position 

spécifiée. 

156 Avis ATS indiquant la perte du 

contact radar. 

210 Avis ATS indiquant que l’aéronef a 

été identifié par radar et/ou ADS-B à 

la position spécifiée. 

ALTIMETER (altimeter) N L R 

(facility designation) 

ALTIMETER (altimeter) 

RADAR SERVICE 

TERMINATED 

IDENTIFICATION 

TERMINATED 

N L R 

N L R 

N L R 

ALL ATS TERMINATED N M R 

RADAR CONTACT 

(position) 

N M R 

RADAR CONTACT LOST N M R 

IDENTIFIED (position) N M R 



193 Notification de perte de 

l’identification radar et/ou ADS-B. 

157 Notification qu’une émission 

continue est détectée sur la fréquence 

spécifiée. Vérifier le bouton du 

microphone. 

158 Avis ATS indiquant que 

l’information ATIS identifiée par le 

code spécifié est l’information ATIS 

en vigueur. 

212 Avis ATS indiquant que 

l’information ATIS spécifiée, à 

l’aéroport spécifié, est en vigueur. 

214 Avis ATS indiquant la RVR de la 

piste spécifiée. 

224 Avis ATS indiquant qu’il n’est pas 

prévu de retard. 

225 Avis ATS indiquant que la durée du 

retard prévu n’a pas été déterminée. 

226 Avis ATS indiquant que l’aéronef 

peut s’attendre à recevoir 

l’autorisation de commencer la 

procédure d’approche à l’heure 

spécifiée. 

IDENTIFICATION LOST N M R 

CHECK STUCK 

MICROPHONE (frequency) 

U M N 

ATIS (atis code) N L R 

(facility designation) ATIS 

(atis code) CURRENT 

RVR RUNWAY (runway) 

(rvr) 

N L R 

N M R 

NO DELAY EXPECTED N L R 

DELAY NOT DETERMINED N L R 

EXPECTED APPROACH 

TIME (time) 

Tableau A5-11. Messages de gestion du système (liaison montante) 

N L R 


159 Message produit par le système, qui 

indique que le système sol a détecté 

une erreur. 

160 Indication à l’avionique que le point 

de contact autorisé spécifié est le 

prochain point de contact autorisé. Si 

aucun point de contact autorisé n’est 

spécifié, cela signifie que le point de 

contact autorisé spécifié auparavant, 

le cas échéant, n’est plus valide. 

161 Notification à l’avionique de la 

cessation de la connexion de liaison 

de données avec le point de contact 

autorisé. 

ERROR (error information) U M N 


(facility) 

L N N 

END SERVICE L N N 



162 Indication que le système sol ne peut 

pas donner suite à ce message. 

234 Indication que le système sol n’a pas 

de plan de vol pour l’aéronef. 

163 Notification au pilote d’un 

identificateur ATSU. 

227 Confirmation au système de bord que 

le système sol a reçu le message 

auquel l’accusé de réception logique 

se rapporte et qu’il l’a jugé acceptable 

pour affichage à la personne 

responsable. 

233 Indication au pilote que le système 

sol n’acceptera pas les messages qui 

exigent un accusé de réception 

logique. 

MESSAGE NOT 

SUPPORTED BY THIS 

ATS UNIT 

L L N 

FLIGHT PLAN NOT HELD L L N 

(facility designation) L N N 

LOGICAL 


USE OF LOGICAL 


PROHIBITED 

Tableau A5-12. Messages supplémentaires (liaison montante) 

N M N 

N M N 


164 L’instruction connexe peut être 

exécutée à n’importe quel moment à 

venir. 

230 L’instruction connexe doit être 

exécutée immédiatement. 

165 Sert à lier deux messages en donnant 

l’ordre dans lequel les autorisations/ 

instructions doivent être exécutées. 

166 L’instruction connexe est émise en 

raison du trafic. 

167 L’instruction connexe est émise en 

raison de restrictions touchant 

l’espace aérien. 

168 Ne pas tenir compte de la 

communication indiquée. 

176 Instruction indiquant qu’il incombe 

au pilote d’assurer sa séparation par 

rapport aux autres aéronefs et de 

rester en conditions météorologiques 

de vol à vue. 

WHEN READY L N N 

IMMEDIATELY D H N 

THEN L N N 

DUE TO (traffic type) 

TRAFFIC 

DUE TO AIRSPACE 

RESTRICTION 

L N N 

L N N 

DISREGARD U M R 

MAINTAIN OWN 

SEPARATION AND VMC 

N M W/U 



177 Utilisé en association avec une 

autorisation/instruction pour indiquer 

que le pilote peut exécuter celle-ci à 

sa convenance. 

AT PILOTS DISCRETION L L N 


169 (free text) N L R 

170 (free text) D H R 

183 (free text) N M N 

187 (free text) L N N 

194 (free text) N L Y 

195 (free text) L L R 

196 (free text) N M W/U 

197 (free text) U M W/U 

198 (free text) D H W/U 

199 (free text) N L N 

201 Non utilisé L L N 

202 Non utilisé L L N 

203 (free text) N M R 

204 (free text) N M Y 

205 (free text) N M A/N 

206 (free text) L N Y 

207 (free text) L L Y 

208 (free text) L L N 

Note.— Les éléments de message en mode texte de style libre (« free text ») n’ont pas d’objet associé. La possibilité 

d’envoyer un message en mode texte de style libre avec n’importe laquelle des combinaisons d’attributs de message 

utilisées dans l’ensemble de messages a été prévue dans les spécifications techniques de l’ATN (Annexe 10, Volume III, 

Partie 1, Chapitre 3.) 

2. Messages transmis en liaison descendante 

Tableau A5-13. Réponses (liaison descendante) 


0 L’instruction a été comprise et sera 

exécutée. 

1 L’instruction ne peut pas être 

exécutée. 

WILCO N M N 

UNABLE N M N 



2 Attendre une réponse. STANDBY N M N 

3 Message reçu et compris. ROGER N M N 

4 Oui AFFIRM N M N 

5 Non NEGATIVE N M N 

Tableau A5-14. Demandes de manœuvres dans le plan vertical (liaison descendante) 


6 Demande de niveau. REQUEST (level) N L Y 

7 Demande de niveau compris dans la 

plage verticale spécifiée. 

8 Demande de croisière ascendante vers 

le niveau spécifié. 

9 Demande de monter vers le niveau 

spécifié. 

10 Demande de descendre vers le niveau 

spécifié. 

11 Demande de monter, à partir de la 

position spécifiée, vers le niveau 

spécifié. 

12 Demande de descendre, à partir de la 

position spécifiée, vers le niveau 

spécifié. 

13 Demande de monter, à l’heure 

spécifiée, vers le niveau spécifié. 

14 Demande de descendre, à l’heure 

spécifiée, vers le niveau spécifié. 

69 Demande de descendre en mode 

« voir et éviter ». 

REQUEST BLOCK (level) TO 

(level) 

REQUEST CRUISE CLIMB 

TO (level) 

N L Y 

N L Y 

REQUEST CLIMB TO (level) N L Y 

REQUEST DESCENT TO 

(level) 

AT (position) REQUEST 

CLIMB TO (level) 


DESCENT TO (level) 

AT (time) REQUEST CLIMB 

TO (level) 

AT (time) REQUEST 


N L Y 

N L Y 

N L Y 

N L Y 

N L Y 

REQUEST VMC DESCENT N L Y 



Tableau A5-15. Demandes de décalage latéral (liaison descendante) 


15 Demande de suivre une route 

parallèle à la route autorisée, décalée 

de la distance spécifiée dans la 

direction spécifiée. 

REQUEST OFFSET (specified 


ROUTE 

N L Y 



16 Demande de suivre, à partir de la 

position spécifiée, une route parallèle 



spécifiée. 

17 Demande de suivre, à partir de 

l’heure spécifiée, une route parallèle 



spécifiée. 


OFFSET (specified distance) 


AT (time) REQUEST OFFSET 


OF ROUTE 

Tableau A5-16. Demandes de vitesse (liaison descendante) 

N L Y 

N L Y 


18 Demande de vitesse. REQUEST (speed) N L Y 

19 Demande de plage de vitesses. REQUEST (speed) TO (speed) N L Y 

Tableau A5-17. Demandes d’établissement de communications vocales (liaison descendante) 


20 Demande d’établissement de 

communications vocales. 

21 Demande d’établissement de 

communications vocales sur la 

fréquence spécifiée. 

REQUEST VOICE 

CONTACT 

REQUEST VOICE 

CONTACT (frequency) 

Tableau A5-18. Demandes de modification de route (liaison descendante) 

N L Y 

N L Y 


22 Demande d’aller directement de la 

position actuelle à la position 

spécifiée. 

23 Demande d’exécuter la procédure 

spécifiée. 

REQUEST DIRECT TO 

(position) 

24 Demande d’autorisation de route. REQUEST CLEARANCE 


25 Demande d’autorisation. REQUEST (clearance type) 

CLEARANCE 

N L Y 

REQUEST (procedure name) N L Y 

N L Y 

N L Y 



26 Demande de déroutement jusqu’à la 

position spécifiée via la route 

spécifiée, pour cause de météo. 

27 Demande de se décaler jusqu’à la 

distance spécifiée et dans la direction 

spécifiée, par rapport à la route, pour 

cause de météo. 

70 Demande d’autorisation de prendre le 

cap spécifié. 

71 Demande d’autorisation de prendre la 

route-sol spécifiée. 

REQUEST WEATHER 

DEVIATION TO (position) 

VIA (route clearance) 

REQUEST WEATHER 

DEVIATION UP TO 


OF ROUTE 

REQUEST HEADING 

(degrees) 

REQUEST GROUND 

TRACK (degrees) 

Tableau A5-19. Comptes rendus (liaison descendante) 

N M Y 

N M Y 

N L Y 

N L Y 


28 Notification de départ du niveau 

spécifié. 

29 Notification de montée vers le niveau 

spécifié. 

30 Notification de descente vers le 


31 Notification du passage de la position 

spécifiée. 

78 Notification de la position de 

l’aéronef à l’heure spécifiée. 

LEAVING (level) N L N 

CLIMBING TO (level) N L N 

DESCENDING TO (level) N L N 

PASSING (position) N L N 

AT (time) (distance) (to/from) 

(position) 

N L N 

32 Notification du niveau actuel. PRESENT LEVEL (level) N L N 

33 Notification de la position actuelle. PRESENT POSITION 

(position) 

N L N 

34 Notification de la vitesse actuelle. PRESENT SPEED (speed) N L N 

113 Notification de la vitesse demandée. (speed type) (speed type) 

(speed type) SPEED (speed) 

35 Notification du cap actuel en degrés. PRESENT HEADING 

(degrees) 

36 Notification de la route-sol actuelle 

en degrés. 

37 Notification de maintien du niveau 

spécifié. 

PRESENT GROUND TRACK 

(degrees) 

N L N 

N L N 

N L N 

MAINTAINING (level) N L N 

72 Réservé N L N 



76 Notification d’arrivée à un niveau 

compris dans la plage verticale 

spécifiée. 

REACHING BLOCK (level) 

TO (level) 

N L N 

38 Collationnement du niveau assigné. ASSIGNED LEVEL (level) N M N 

77 Collationnement de la plage verticale 

assignée. 

39 Collationnement de la vitesse 

assignée. 

ASSIGNED BLOCK (level) 

TO (level) 

40 Collationnement de la route assignée. ASSIGNED ROUTE (route 

clearance) 

41 L’aéronef est revenu sur la route 

autorisée. 


est sorti de la zone de mauvais temps 

et qu’il peut accepter une autorisation 

de regagner la route autorisée. 

42 Indication de la position du prochain 

point de cheminement. 

43 Indication de l’heure estimée 

d’arrivée au prochain point de 

cheminement. 

44 Indication de la position du prochain 

point de cheminement plus un. 

45 Clarification du point de 

cheminement dont le passage 

a été signalé précédemment. 

46 Clarification de l’heure de passage 

du point de cheminement signalé 

précédemment. 

N M N 

ASSIGNED SPEED (speed) N M N 

N M N 

BACK ON ROUTE N M N 

CLEAR OF WEATHER N M N 

NEXT WAYPOINT (position) N L N 

NEXT WAYPOINT ETA 

(time) 

ENSUING WAYPOINT 

(position) 


(position) 


(time) 

N L N 

N L N 

N L N 

N L N 

47 Indication du code (SSR) affiché. SQUAWKING (code) N L N 

48 Compte rendu de position. POSITION REPORT (position 

report) 

79 Indication du code du dernier ATIS 

reçu. 

89 Indication de l’organisme ATS écouté 

sur la fréquence spécifiée. 

102 Indication de l’atterrissage de 

l’aéronef. 

104 Notification de l’heure d’arrivée 

prévue à la position spécifiée. 

N M N 

ATIS (atis code) N L N 

MONITORING (unit name) 

(frequency) 

U M N 

LANDING REPORT N N N 

ETA (position) (time) L L N 



105 Notification de l’aérodrome de 

dégagement pour l’atterrissage. 

ALTERNATE AERODROME 

(airport) 

L L N 

106 Notification du niveau préféré. PREFERRED LEVEL (level) L L N 

109 Notification de l’heure préférée pour 

amorcer la descente en vue de 

l’approche. 

110 Notification de la position préférée 

pour amorcer la descente en vue de 

l’approche. 

111 Notification de l’heure et de la 

position préférées pour amorcer la 

descente en vue de l’approche. 

TOP OF DESCENT (time) L L N 

TOP OF DESCENT (position) L L N 

TOP OF DESCENT (time) 

(position) 

L L N 



Tableau A5-20. Demandes de négociation (liaison descendante) 


49 Demande de l’heure la plus 

rapprochée à laquelle on peut 

s’attendre à recevoir l’autorisation 

d’adopter la vitesse spécifiée. 




d’adopter une vitesse comprise dans 

la plage spécifiée. 




de rejoindre la route prévue. 




de descendre. 




de monter. 

WHEN CAN WE EXPECT 

(speed) 


(speed) TO (speed) 


BACK ON ROUTE 


LOWER LEVEL 


HIGHER LEVEL 

L L Y 

L L Y 

L L Y 

L L Y 

L L Y 






d’effectuer une croisière ascendante 

vers le niveau spécifié. 



s’attendre à recevoir l’autorisation de 

monter vers le niveau spécifié. 



s’attendre à recevoir l’autorisation de 

descendre vers le niveau spécifié. 


CRUISE CLIMB TO (level) 


CLIMB TO (level) 



L L Y 

L L Y 

L L Y 



Tableau A5-21. Messages d’urgence (liaison descendante) 


55 Préfixe d’urgence. PAN PAN PAN U H Y 

56 Préfixe de détresse. MAYDAY MAYDAY 

MAYDAY 

112 Indication formelle que l’aéronef fait 

l’objet d’une intervention illicite. 

57 Indication du carburant restant et du 

nombre de personnes à bord. 

58 Notification indiquant que le pilote 

veut annuler la déclaration d’urgence. 


se déroute vers la position spécifiée 

via la route spécifiée en raison d’une 

urgence. 


s’écarte de la route autorisée, jusqu’à 

la distance et dans la direction 

spécifiées, pour suivre une route 

parallèle, en raison d’une urgence. 


descend vers le niveau spécifié en 

raison d’une urgence. 

D H Y 

SQUAWKING 7500 U H N 

(remaining fuel) OF FUEL 

REMAINING AND (persons 

on board) PERSONS ON 

BOARD 

U H Y 

CANCEL EMERGENCY U M Y 

DIVERTING TO (position) 

VIA (route clearance) 

OFFSETTING (specified 


ROUTE 

U H Y 

U H Y 

DESCENDING TO (level) U H Y 




s’écarte de la route autorisée, jusqu’à 

la distance et dans la direction 

spécifiées, en raison d’une urgence. 

DEVIATING UP TO 


OF ROUTE 

U H Y 



Tableau A5-22. Messages de gestion du système (liaison descendante) 



signifie que l’avionique a détecté une 

erreur. 

63 Message de refus produit par le 

système en réponse à tout message 

CPDLC provenant d’une installation 

sol qui n’est pas le point de contact 

autorisé. 

99 Message produit par le système pour 

informer une installation sol qu’elle 

est maintenant le point de contact 

autorisé. 

64 Notification indiquant au système sol 

l’ATSU qui est le point de contact 

autorisé. 

107 Message produit par le système de 

bord et envoyé à tout système sol qui 

cherche à communiquer avec 

l’aéronef alors que ce système sol n’a 

pas été désigné comme étant le 

prochain point de contact autorisé par 

le point de contact autorisé actif. 


indique le numéro de version du 

logiciel. 

100 Confirmation au système sol que le 

système de bord a reçu le message 

auquel l’accusé de réception logique 

se rapporte et qu’il l’a jugé acceptable 

pour affichage à la personne 

responsable. 

ERROR (error information) U L N 

NOT CURRENT DATA 

AUTHORITY 

CURRENT DATA 

AUTHORITY 

L L N 

L L N 

(facility designation) L L N 

NOT AUTHORIZED NEXT 

DATA AUTHORITY 

L L N 

(version number) L L N 

LOGICAL 


N M N 


Tableau A5-23. Messages supplémentaires (liaison descendante) 


65 Indication du motif du message émis 

par le pilote. 

66 Indication du motif du message émis 

par le pilote. 

74 Message exprimant le désir du pilote 

d’assurer sa séparation et de rester en 

VMC. 

75 Message utilisé en association avec 

un autre message, qui indique que le 

pilote désire exécuter la demande 

lorsque cela lui conviendra. 

101 Message indiquant que le pilote 

désire mettre fin au service CPDLC 

avec le point de contact autorisé actif. 

103 Message indiquant que le pilote a 

annulé le plan de vol IFR. 

108 Notification de l’achèvement du 

traitement de dégivrage. 

DUE TO WEATHER L L N 

DUE TO AIRCRAFT 

PERFORMANCE 

REQUEST TO MAINTAIN 

OWN SEPARATION AND 

VMC 

L L N 

L L Y 

AT PILOTS DISCRETION L L N 

REQUEST END OF 

SERVICE 

L L Y 

CANCELLING IFR N L Y 

DE-ICING COMPLETE L L N 

67 (free text) N L N 

68 (free text) D H Y 

90 (free text) N M N 

91 (free text) N L Y 

92 (free text) L L Y 

93 (free text) U H N 

94 (free text) D H N 

95 (free text) U M N 

96 (free text) U L N 

97 (free text) L L N 

98 (free text) N N N 

Note.— Les éléments de message en mode texte de style libre (« free text ») n’ont pas d’objet associé. La possibilité 

d’envoyer un message en mode texte de style libre avec n’importe laquelle des combinaisons d’attributs de message 

utilisées dans l’ensemble de messages a été prévue dans les spécifications techniques de l’ATN (Annexe 10, Volume III, 

Partie 1, Chapitre 3.) 


Tableau A5-24. Réponses de négociation (liaison descendante) 


81 Nous pouvons accepter le niveau 

spécifié à l’heure spécifiée. 

115 Nous pouvons accepter le niveau 

spécifié à la position spécifiée. 

82 Nous ne pouvons pas accepter le 


83 Nous pouvons accepter la vitesse 

spécifiée à l’heure spécifiée. 

116 Nous pouvons accepter la vitesse 

spécifiée à la position spécifiée. 

84 Nous ne pouvons pas accepter la 

vitesse spécifiée. 

85 Nous pouvons accepter une route 

parallèle décalée de la distance 

spécifiée dans la direction spécifiée 

à l’heure spécifiée. 

117 Nous pouvons accepter une route 

parallèle décalée de la distance 

spécifiée dans la direction spécifiée 

à la position spécifiée. 

86 Nous ne pouvons pas accepter une 

route parallèle décalée de la distance 

spécifiée dans la direction spécifiée. 

WE CAN ACCEPT (level) AT 

(time) 

WE CAN ACCEPT (level) AT 

(position) 

WE CANNOT ACCEPT 

(level) 

WE CAN ACCEPT (speed) 

AT (time) 

WE CAN ACCEPT (speed) 

AT (position) 


(speed) 

WE CAN ACCEPT (specified 

distance) (direction) AT (time) 

WE CAN ACCEPT (specified 

distance) (direction) AT 

(position) 



L L N 

L L N 

L L N 

L L N 

L L N 

L L N 

L L N 

L L N 

L L N 

Note.— Chaque fois que la variable « niveau » (« level ») est indiquée, il peut s’agir soit d’un niveau 

unique, soit d’une plage verticale (c’est-à-dire bloc de niveaux). 


5 Emergency and Non-routine Procedures 

5.1 Emergency procedures 

Although an emergency CPDLC message such as MAYDAY or PAN does not require a 

closure response, the controller must acknowledge receipt of the message and attempt to 

determine the nature of the emergency and ascertain any assistance required. 

5.1.1 Response to an emergency message 

When a CPDLC or ADS emergency message is received the controlling authority, in order to 

better assess the nature of the emergency shall respond as in Section 5.1 above, and may also 

choose to: 

a) Increase the PERIODIC contract reporting rate to 5 minutes, or 

b) Send an ON DEMAND contract request. (Note. This is not required if the periodic 

reporting rate has been increased – an ADS report will have already been triggered by the 

avi onics when the new periodic contract is received). 

Note. Increasing the ADS-C reporting rate also reduces the period between cancellation of the 

ADS emergency and receipt of the ADS Cancel Emergency downlink. 

5.1.2 Confirmation of emergency activation 

When the ADS emergency mode is activated without a CPDLC emergency message or voice 

confirmation, and the demand contract report appears to indicate that the aircraft is 

maintaining normal operations (e.g. the aircraft is not in descent or involved in abrupt 

maneuvers), the aircraft may be subject to unlawful interference. To check for covert or 

inadvertent activation of the ADS emergency mode the free text uplink “ Confirm ADS” shall 

be appended to a “ Confirm Speed” data or voice request: 

Controller Confirm Speed 

Confirm ADS 

The pilot shall then check the status of the aircraft’ s ADS Emergency Mode and if the 

emergency mode has been activated inadvertentl y, the pilot shall select ADS Emergency 

Mode to “ OFF” and advi se ATC by voice or the following CPDLC free text downlink. 

Pilot ADS reset 


If the aircraft continues with the ADS emergency mode activated ACC Algiers shall assume 

the aircraft is in emergency conditions and follow normal alerting procedures. 

5.1.3 Acknowledgement of an emergency message 

When an ADS emergency accompanied by a CPDLC emergency message is received, the 

controller shall immediately acknowledge receipt of the emergency with the pilot by the most 

appropriate means (voice or CPDLC). 

5.1.4 CPDLC acknowledgment 

A CPDLC acknowledgment shall be in the form of a free text message using the words 

ROGER MAYDAY or ROGER PAN. This uplink free text message requires a response from 

the pilot to close the CPDLC exchange. 

Depending on the nature of the emergency, the free text message may or may not be 

acknowledged by the pilot. 

5.1.4.1 Voice contact 

When an emergency is acknowledged by CPDLC, controllers may also attempt to make voice 

contact with the aircraft. 

5.1.5 Retaining the active connection 

If CPDLC is the best (or only) communications medium available between the aircraft and 

any ATSU, the Algiers ACC (ATSU) with the active connection should maintain that 

connection until better assistance can be provided by another means. In this case, transfer of 

the connection should not occur to another unit, and any automatic transfer capability should 

be disabled, if possible, in order to improve the chances of the CPDLC connection being 

retained. 

5.1.5.1 Communications responsibility 

It is recognized that if a transfer of the CPDLC connection does not occur, then the 

responsibility for maintaining communications with the aircraft is retained by the current 

ATSU. 

5.1.5.2 Executive control responsibility 

In accordance with established procedures, the responsibility for the control of the flight rests 

with the ATSU within whose airspace the aircraft is operating. If the pilot takes action 

contrary to a clearance that has already been coordinated with another sector or ATSU and 

further coordination is not possible in the time available, then this action would be performed 

under the pilot’s emergency authority. 


5.1.6 Normal emergency procedures 

After receipt of the emergency message is acknowledged, normal emergency response 

procedures shall be followed. 

5.1.7 Coordination in the case of emergency 

When the ADS emergency mode is observed by an ATSU that is not in control of the aircraft, 

that ATSU shall coordinate with the controlling authority to ensure that the emergency report 

has been received. Adjacent ATSUs shall not increase the reporting rate of the periodic 

contract. 

5.2 Data Link Connection Failures 

5.2.1 Detected by the controller 

When the controller recognizes a failure of the data link connection, the controller shall 

instruct the pilot to terminate the connection, by selecting ATC Com Off, and then initiate 

another AFN logon. Once the AFN logon is established, the ATS system should send a 

CONNECTION REQUEST message to re-establish the connection. 

The voice phraseology to be used shall be: 

Controller 

Pilot Roger 

Data link failed. 

Select ATC Com Off then Logon to [ATSU name] 

5.2.2 Detected by the airborne system 

When the avionics/pilot recognizes a failure of the data link connection, the pilot shall 

terminate the connection by selecting ATC Com Off and then initiate a new AFN logon 

(FN_CON) to the current controlling authority. 

5.2.3 Inability to establish the data link connection 

In situations where a data link connection cannot be established successfully, the ATS system 

should indicate to the controller that no connection has been established. 

5.3 Data link System Shutdowns 

5.3.1 Unexpected data link shutdowns 

In the event of an unexpected data link shutdown, the relevant ATSU shall inform: 

• All currently connected FANS-1/A equipped aircraft via voice; 



Controller Data link failed. 

Pilot Roger 

Select ATC Com Off. Continue on voice 

• All relevant parties via the publication of a NOTAM, if appropriate. 

Pilots shall terminate the data link connection and use voice until informed by the ATSU that 

the data link system has resumed normal operations. 

5.3.2 Planned data link shutdowns 

When a planned data link system shutdown of the communications network, or of the ATS 

system, occurs a NOTAM shall be published to inform all affected parties of the shutdown 

period. During that time period, voice shall be used. 

The following voice or data phraseology shall be used to advise airborne aircraft prior to the 

commencement of the shutdown. 

Controller 

Pilot 

Data link will be shutdown. 


(The pilot shall select ATC Com Off when the me sage is received) 

Roger 

5.3.3 Resumption of data link operations 

The following voice phraseology shall be used to advise pilots that the data link system has 

resumed operations. 

Controller 

Pilot 

Data link operational 

Logon to [ATSU name] 

Logon [ATSU name] 

5.3.4 Network and satellite data service outages 

In the event of a planned or unexpected network or satellite data service outage (e.g., Ground 

Earth Station failure), the communications service provider shall make timely notification of 

the situation to all ATSUs within the affected area. 

• All currently connected FANS equipped aircraft via voice, using the following voice 

phraseology: 

Controller Data link failed 


Pilot 


Roger 

• All relevant parties via the publication of a NOTAM, if appropriate. 

Pilots shall terminate CPDLC connections with the Algiers ACC and use voice 

communications until informed by Algiers ACC that the system is again fully functional. 

5.3.6 Unexpected avionics system shutdown 

In the event of an unexpected avionics data link shutdown, pilots shall inform the Algiers 

ACC of the situation using voice. 


Pilot 

Controller 

Data link failed. 

Selecting ATC Com Off. Continuing on voice 

Roger. Continue on voice 

Pilots shall continue to use voice until the functionality of the avionics can be re-established. 

5.4 Total Communications Failure 

The procedures covering complete communications failure (CPDLC and voice) shall be in 

accordance with current ICAO procedures. 


5.5 Using CPDLC to relay messages 

When an ATSU and an aircraft cannot communicate, and an intermediary data link aircraft is 

used for relaying messages, the following shall apply: 

• Only a free text message shall be used; 

• The first word in the message shall be “RELAY”. 

Note 1: The use of pre-formatted messages is prohibited because the intermediary 

aircraft’s FMS could be unintentionally armed. 

Note2 : The call sign of the aircraft should be expressed as the radiotelephony call sign, 

rather than the ICAO three letter or IATA two letter designator. 

Example 

Controller 

Pilot 

(all Free text) 

Relay. [atsu] clears [call-sign] Climb to and maintain 

F340 

(all Free text) 

Relay from [call-sign] Climbing F340

Manuel CPDLC V3.0. - Service d'Information Aéronautique Enna

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