VGC News/Newsletters - Lakes Gliding Club

Superschiff der 50er
Der Condor IV
Ein Doppelsitzer der Superlative - da denkt heute jeder an die
aus der ASW-22 entwickelte ASH-25, die in ihren Leistungen
mit den besten einsitzigen Segelftugzeugen mithalten kann.
Ganz so neu ist die Idee, aus einem Hochleistungseinsitzer ein
doppelsitziges Wettbewerbsftugzeug zu entwickeln, jedoch
nicht Schon 1951 konstruierte Heini Di ttmar den Condor IV
auf der Basis seines erfolgreichen Vorkriegs-Einsitzers Condor
Ill. Wie gut dieser Condor war, bewies Emst-Giinther Haase
im August 1952, als er mit einem Schnitt von 80,9 kn1Ih ein
1000r Dreieek umrundete. Mit diesem Flug stellteer nkht nur
den ersten deutschen Nachkriegs-Weltrekord in der Dop,pelsitzerklasse,
sondern auch absolut auf. Zusammen mit dem
von Hans Jacobs auf Basis des Weihe-Fltigels entwiekelten
KIallich III mit Stahlrohrrumpf war der Condor IV zu seiner
Zeit wohl das weltbeste in Serie gebaute Segelftugzeug.
Zunachst wurde der Condor IV (his auf zwei Prototypen) beim
Flugzeugbau Schmetz in Herzogenrath bei Aachen und spater
mit vereinfachtem, nicht eingesehniirten Rumpf bei Schleicher
auf dei' W'lsserkuppe in Serie gebaut. Einige weitere Exemplare
des Schleicher-Condors wurden in Argentinien
hergestellt. Nur wenige der vielleicht fiinfzebn hier gebauten
Condore ftiegen heute noch. Beim Segelftug-Oldtimertreffen
'93 im tscheehischen Zbraslavice hatte ich Gelegenheit, einige
Flugeindriicke auf dem von Heini Dittmar selbst gebauten
zweiten Prototypen des Condor IV BGA-2292 von Mike Birch
zu sammeln. Der Konstrukteur baute dieses Exemplar
zunachst speziell als Einsitzer fUr den Agypter Hassan Kamil,
der mit ihm an den Weltmeisterschaften 1952 teilnahm. Heini
Dittmar erprobte mit diesem Condor auch mit c1em
Querruder-Vollausschlag gekoppelte, asymetrisch ausfahrencle
Bremsklappen zur Erhohung c1er Wendigkeit. Diese Idee
wurde in den letzten Jahren von KJaus Holighaus am Nimbus
111 und IV wieder aufgegriffen und perfek,tioniertl Spater
wurde die V-2 auf den Serienstandard gebracht und flog mil
dem Kennzeichen D-8538 lange Zeit in Karlsruhe.
Wer glaubt, Segelftug-Oldtimer seien allesamt Leichtgewichte.
bei denen die Aufriistarbeit ohoe Bandscheibenprobteme
vorgenommen werden kann, wird bei der Montage
des Condor eines Besseren belehrt: Mit einem Leergewicht
von etwa 360 Kilo, von dem gut 100 Kilo in jedem clef eleganten
Knickftiigel wiederzufinden sind, zeigt sich der
Condor heutigen Kunststoff-Doppelsitzern durchaus ebenbiirtig.
(Die Schleicher-Condore waren deutlich leichter.) Im
Laufe der Jahre wurden einige kleine Modi fi kationen, an
diesem Condor vorgenommen. So erhielt er stan der eintei'ligen
Steckhaube mit vielen kleinen Scheil:>chen eine der K-7
vergleichbare, zweiteilige geblasene Klapphaube. Aueh das
Fahrwerk, ursprunglich ein zweiradriges, an der Kufe eingehangtes
Abwurffahrwerk, wurde durch ein festes, in die Kufe
eingebautes Rad ersetzt
Wer einmal eine K-2 (b) geflogen hat, wird sich im
Condor-Cockpit sofort zurechtfinden. Das Condor-CQckpit
wurde flir die beriihmte Schleicher-Schuldoppelsitzerreihe fast
unverandert tibernomrnen. Wie bei diesen F1ugzeugen bilden
auch die Condor-WurzeLrippen "Scheuklappen",. die dem hinten
Sitzenden einige Sichtillloglichkeiten nebmen. Was beim
Condor anders ist, das splirt man spatestens beim Anschleppen:
Das Pendel-Hohenruder rillt relativ weit vorne liegendem Drel1­
punkt teilt heim Rollen dureh seine Massentragheit kranige
Seh!age aus und zwingt den Piloten, clen Kniippel krMtig
festzuhalten. Das ist auch im F1ug empfehlenswert, gerade bei
boigem Wetter mochte das Condor-Hohenruder ein beachtliches
Eigelilleben zeigen. Da daff mall sich nicnt von den Kraften
lauschen lassen: In seiner Reaktion allf Steuereingaben
benimmt sich der schwere Doppelsitzer vonig normal unci
prazise! Um es dem Piloten leicht zu machen, hat Besitzer Mike
Birch seinem Condor groBe, handfreundliche Edelholz-Knlippelgriffe
spendiert, bei denen nicht nur das F1iegen, sondern
auch das Ansehen und Anfassen SpaB macht. Der BGA-2292
hat tibrigens noch die Gabelseil-Seitenwand- Schleppkupplung
- im F-Schlepp merkt man keinen Unterschied ZlI den heute
iiblichen Kupplungen, wahrend der Windenstart dank der schwerpunktnahen
Fesselung sehr angenehm und ohne Aufbaumneigung
aussteuerbar ist.
Im freien Flug zeigt der Condor liberraschende Qualitaten:
DaB ein so schwerer Segler gut gleitet, ist gut vorstellbar. Aber
daB er sich mit 65 bis 70 Stundenkilometern so angenehm und
effektiv in der Thermik kurbeln laBt, daB man die meisten
anderen Segelflugzeuge problemlos abhangt, damit hatte ieh
nieht gerechnet! Eine gute Ruderwirkung, kombiniert mit
einer hervorragenden Abstimmung erlaubt eine effektive Ausnutzung
der guten F1ugleistungen des Condor, wenn man sich
einmal an die ungewohnlichen Hohenruderkrafte gewohnt hat.
Selbst bei unglinstigen Wetterlagen und starkem Wind verlockt
der gut vierzig Jahre alte Doppelsitzer noeh heute zum Uberlandfliegen!
Im Langsamflug benimmt sich der Condor ein
wenig anders als die heute liblichen Doppelsitzer: Nachdem
um 60 KmIh Fahrtmesseranzeige die Ruder extrem weich
werden, will er beim weiteren Uberziehen eindeutig iiber den
Fliigel abkippen. Dies ist allerdings weiter nicht schlimm,
denn soba!d das Hohenruder zUriiekgenonunen und Gegenseitenruder
getmten wh'd, stoppt die beginnende Drehung sofort
und ohne nennenswerten Hohenverlust.
Bei der Landung beeindrucken die Schempp-Hirth-Bremsklappen
auf F1ligelober und Unterseite nicht nur durch ihre
gute Wirkung. Auch die Krafte, mit denen sie sich heraussaugen
wollen, sind mit "barig" recht gut beschrieben. Der
Slip ist ebenfalls sehr wirksam. Die bei Schmetz hergestellten
Condor IV, wie der jetzt in WipperfUrth beheimatete D-5000,
hatten noch DFS-Bremsklappen mit schwacherer Wirkung
und angenehmeren Betatigungskraften.
"Bei so guten Leistungen fragt man sich, wieso nur so
wenige Condor IV gebaut wurden. Nun, der Bauaufwand des
18-Meter-Knickfliigels war sehr hoch, und die Finanzmittel
der Vereine Anfang der 50er Jahre noch recht gering. So
entschloB man sich bei Schleicher zu Entwicklung eiIlles
weseliltlich vereinfachten, preisgiinstigeren Club-LeistLingsdoppelsitzers,
der K-2. Der fUr den Condor bereits vereil1­
fachte, nicbt eingeschniirte Rumpf wurde hierfiir weitgehend
iibernommen, das Pendel-Hohenruder durch ein Gedampftes
ersetzt. Hue Nachfolger K-2b, K-7 und ASK-13 beherrsehten
bis in die 80er Jahre die Vereinsflugzeugparks. Zudem gibt es
seil 1956 keine Doppelsitzerklasse mehr auf den Segelflugweltmeisterschaften
(das doppelsitzige Fliegen bei Meisterschaften
in der Offenen Klasse wurde erst klirilich zugelassen),
ein wichtiger Anreiz fUr den Kauf von Hoehleistungsdoppelsitzern
war weggefallen. Heute zahlen die von ihren
Besitzem liebevoll gepflegten und restaurierten Condore mit
ihrem eleganten FIugbild zu den beliebtesten Oldtimern.
Jochen Ewal (with kind permission of Fliegermagazin)
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