Common-Rail Fuel Injection

Common-Rail Fuel Injection 

金萬永 , 선임연구원 乙 , 崔圭勳 , 수석연구원, 디젤엔진시험팀, 譯 

W. Addy Majewski, PhD, President of Ecopoint Inc., http://www.dieselnet.com/tg.html, 著 

Abstract 

커먼레일(common-rail, CR )은 여러 업체에서 상용화에 성공한 새로운 디젤분사 시스템이다. 커먼 

레일 시스템에서 연료는 “레일(rail)”이라고 부르는 고압 축압기(accumulator)에서 분사기(injector)로 

배분된다. 레일(rail)에는 고압 연료펌프(fuel pump)에 의해 연료가 공급된다. 레일(rail)의 압력 뿐만 

아니라 각 실린더의 분사 시작 및 종료 역시 전자적으로 제어된다. 커먼레일 시스템의 장점으로는 

분사시기(injection timing) 및 분사율(injection rate) 제어의 유연성(flexibility)을 들 수 있다. 한편, 커 

먼레일은 안정적인 파일럿 분사(pilot injection)을 통한 엔진의 소음 및 NO X 배출을 낮출 수 있다. 

향후, 후분사(post-injection)로 인한 희박 NO X 촉매기술(lean NO X catalyst technology)과의 융합성 

도 보다 향상될 것이다. 

1. Introduction 

1990년대 초 향후 디젤승용차의 연료시스템 개발을 위한 수많은 프로젝트가 시작되었다. 연료경제 

성(fuel economy)과 출력밀도(power density)의 분명한 장점으로 인하여 향후의 차량에는 직접분사 

(direct injection, DI ) 연소 시스템을 이용하게 될 것이다. 이러한 연료시스템의 개발목표로는, (1) 가 

솔린 자동차 만큼이나 승차감(driving comfort)이 좋고, (2) 향후의 강화되는 배기규제에 대응가능할 

뿐만 아니라, (3) 연비(fuel economy)가 좋은 시스템을 개발하는 것이다. 이러한 관점에서 고려되고 

있는 세가지 연료분사 시스템으로는, (1) 전자제어 분배펌프(electronically controlled distributor pump), 

(2) 전자제어 유닛인젝터(electronically controlled unit injector) (즉, 펌프-노즐 유닛, pump-nozzle unit), 그 

리고 (3) 커먼레일 분사시스템(common rail injection system) 등이 있다. 이 모든 시스템의 경우 입자 

상물질 및 탄화수소의 배출저감과 관련된 연료 미립화(fuel atomization) 성능을 향상시키기 위한 고 

압분사 시스템이 채용되고 있다. 

DI 엔진의 특징으로는 높은 연소압(high peak combustion pressure)을 들 수 있는데, 이로 인 

하여 IDI 엔진의 경우보다 연소소음(noise)이 훨씬 높다. 따라서, 소음의 질(noise quality)은 중요한 

결정요소(decision factor)가 된다. 한편, 파일럿 분사(pilot injection)를 도입함으로서 NO X 배출을 저 

감시킬 수 있는데, 이러한 파일럿 분사(pilot injection)는 커먼레일 시스템에서 가장 최적으로 구현할 

수 있다. 다른 시스템, 특히 캠(cam)으로 구동하는 시스템의 경우 엔진의 전체 부하/회전수(load/

DieselNet TP (4.5) Common-Rail Fuel Injection Tuesday, October 24, 2000 

speed) 영역에서 아주 적은 양의 파일럿 연료(pilot fuel)를 안정적으로 구현할 수 없다. 

Figure 1. Pressure Capabilities of Different Fueling Systems 

커먼레일(common rail) 시스템에서 연료는 “레일(rail)”이라고 불리는 축압기(accumulator)에서 분사기 

(injector)로 분배된다. 레일(rail)에는 고압 연료펌프(fuel pump)에 의해 연료가 공급된다. 레일(rail)의 

압력 뿐만 아니라 각 실린더의 분사 시작 및 종료 역시 전자적으로 제어된다. 이러한 커먼레일 시 

스템의 장점을 다음과 같이 정리할 수 있다. 즉, 

• 연료압(fuel pressure)는 엔진의 회전수(speed) 및 부하조건(load condition)에 의존하지 않기 

때문에 분사율(injection) 및 시기(timing)의 제어에 유연성(flexibility)을 확보할 수 있다. 이 

러한 특징은 커먼레일 시스템과 전통적인 분사시스템과의 가장 큰 차이점으로서, 전통적 

인 시스템의 경우 위의 Figure 1 에 나와 있는 것처럼 분사압(injection pressure)은 엔진회전 

수(engine speed)에 비례한다. (Hawley, 1998) 

• 엔진 저속 및 저부하에서도 고분사압(high injection pressure) 및 분무준비성(spray preparation) 

이 양호하다. 

• 적은 양의 파일럿 분사(pilot injection)을 안정적으로 수행할 수 있으므로 NO X 및 소음의 

저감에 유리하다. 

• 선택사양(option)으로 되어 있는 후분사(post injection) 처리능력은 매연여과장치(particulate 

filter), 희박 NO X 촉매(lean NO X catalyst), 그리고 NO X 트랩(trap)과 같은 후처리장치의 

사용을 용이하게 한다. 

• 연료분사펌프(fuel pump)는 드라이브 샤프트(drive shaft)의 낮은 피크 토크(low peak torque)에 

서 작동한다. 

Hyundai-Motor Company 

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Diesel Engine Test Team


• 스파크 점화기관과 디젤엔진은 실제적으로 같은 크랭크케이스(crankcase)를 사용할 수 있 

기 때문에 같은 구조의 크랭크케이스(crankcase) 및 크랭크샤프트/캠샤프트(crank-/cam-shaft) 

센서를 사용할 수 있다. 

한편, 커먼레일의 잠재적인 단점은 분사기 노즐(injector nozzle)이 항상 고연료압(high fuel pressure)에 

노출되어 있기 때문에 우발적인 연료 누출(accidental fuel leak)에 대한 취약성(vulnerability)이라는 잠 

재적 단점을 안고 있다는 것이다. 

커먼레일 기술은 디젤엔진이 고안될 당시부터 아주 매력적인 분사시스템으로 인식되어 왔 

다. 사실, 루돌프 디젤(Rudolf Diesel)은 일정한 압력으로 유지되어 있는 연료라인(fuel line)에서 직접 

분사하는 시험을 수행하기도 하였다. 

현재의 커먼레일 시스템은 “Daimler-Benz”, “Fiat”, “Elasis(Fiat 의 자회사)”, 그리고 “Lucas” 

社 등 여러 회사에서 동시에 개발되었다. 하지만 공동 프로젝트화 하여 “Daimler-Benz”, “Fiat”, 그리 

고 “Elasis” 社 의 개발경험이 “Bosch” 社 로 이양되어 최종 개발 및 양산이 되고 있다. “Bosch” 커먼 

레일을 장착한 최초의 차량은 유럽시장의 “Alfa Romeo 156”(Jost, 1998)과 “C-Class Mercedes-Benz”이 

다. 한편, “Lucas” 社 는 “Ford”, “Renault”, 그리고 “KIA”와 자사의 커먼레일 시스템 공급계약을 체결 

하였다고 발표하였다. 

2. Common Rail Concept Design 

커먼레일 시스템에 대한 이어지는 설명은 “Lucas” 社 의 시스템을 근거로 한 것이다. (Guerassi, 1998) 

하지만 커먼레일 시스템의 일반적인 기능적 구성은 모든 시스템에서 거의 동일하다. 서로 다른 공 

급업체에서 공급되는 시스템 사이의 다른점은 주로 특정 구성요소의 설계일 뿐이다. 

2.1 Common Rail System Layout 

커먼레일 시스템에는 다음과 같은 구성요소들이 포함된다. 즉, 

• 고압연료펌프(high pressure fuel pump) 

• 연료의 저장과 분배(distribution)를 위한 레일(rail) 

• 전기수력학적 분사기(electrohydraulic injector) 

• 전자제어장치(electronic control unit, ECU ) 

커먼레일 시스템의 구성도를 아래의 Figure 2 에 도시하였다. 


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Figure 2. Schematic of the common rail injection system 

전기적으로 구동하는 저압펌프(electric low pressure lift pump)(“Bosch”의 경우는 캠샤프트(camshaft)로 

구동한다.)는 연료탱크에서 연료를 끌어올려 연료필터(fuel pump)를 거쳐 고압펌프(high pressure 

pump)로 이송시킨다. 솔레노이드로 작동하는 계측밸브(solenoid operated metering valve)는 고압펌프로 

들어가는 연료의 양을 제어한다. 고압펌프는 엔진에 의해 구동되는데 연료를 일정한 압력으로 압 

력조절기(pressure regulator)를 통해 레일(rail)로 이동시킨다. 레일(rail)에 설치된 압력센서(pressure 

sensor)는 연료압(fuel pressure)을 감시한다. 압력센서에서 나오는 신호는 ECU 에 보내지고, ECU 는 

이 신호를 이용하여 압력조절기(pressure regulator)와 계측밸브(inlet metering valve)를 조절하여 레일압 

력(rail pressure)를 제어한다. 남는 연료는 압력조절기(pressure regulator)에서 연료탱크로 리턴된다. 

약 

분사압(injection pressure)은 엔진의 임의의 작동 조건에서도 조절이 가능하며 가용범위는 

15 ~ 160 MPa 이다. (“Bosch”의 경우 15 ~ 135 MPa 이다.) 레일(rail)은 연료의 축압기(accumulator) 

및 압력맥동 댐퍼(pressure pulsation damper) 기능을 수행한다. 연료는 레일(rail)에서 고압파이프(high 

pressure pipe)를 통하여 분사기(injector)까지 일정한 압력으로 공급된다. ECU 는 전류펄스(current 

pulse)를 발생시켜서 각 실린더의 솔레노이드 밸브(solenoid valve)를 순서대로 활성화시키고 각 엔진 

사이클 마다 분사시작 및 종료를 정의한다. 커먼레일 시스템은 1회 이상의 분사를 할 수 있을 뿐 

만 아니라 전통적인 로우터리 펌프 분사시스템(conventional rotary pump injection system)에 비하여 분 

사율(injection rate)을 보다 유연하게(flexible) 제어할 수 있다. 

2.2 High Pressure Pump 

“Lucas” 社 의 고압펌프(high pressure pump)는 이전의 로우터리 펌프(rotary pump)에서 사용되 

고 있는 캠링(cam ring)과 레이디얼 플런저(radial plunger)의 개념을 이용한다. 펌프는 1회전당 8회의 

 

채움(filling)과 펌핑(pumping)을 하고, 위상이 서로 90 어긋나 있는 두 개의 플런저(plunger)와 함 

께 작동된다. 다수의 펌핑을 할 수 있도록 하는 장치(multiple pumping element)는 연료의 이송량(fuel 


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delivery)을 증가시킬 뿐만 아니라 드라이브샤프트(drive shaft)의 최고토크(peak torque)를 감소시키고 

레일(rail)의 압력펄스(pressure pulse)를 감소시키기 위하여 설계된 것이다. 

솔레노이드 계측밸브(solenoid metering valve)는 연료의 이송량(fuel delivery)을 조절하기 위하 

여 펌프의 입구에 설치되어 있다. 한편, 펌프의 출구에 설치된 고압조절기(high pressure regulator)는 

압력을 제어한다. 이러한 두개의 솔레노이드 밸브(solenoid valve)는 ECU 에 의해 활성화되고 레일 

의 압력(rail pressure)을 제어하기 위하여 동시에 사용된다. 입구 계측밸브(inlet metering valve)는 연료 

경제성(fuel economy)을 향상시킬 뿐만 아니라 탱크로 되돌아가는 연료의 온도를 낮추는 기능을 수 

행한다. 

2.3 Injectors 

분사기(injector)는 고속직분식 디젤엔진(high speed direct injection, HSDI , diesel engine)의 요 

구사항인 정확한 이송제어 능력(delivery control capability)을 만족할 수 있어야 한다. “Lucas” 시스템 

에 사용되는 전기수력학적 분사기(electrohydraulic injector)는 수력학적 균형(hydraulic balancing)을 유 

지시키는 작은 밸브가 장착되어 있다. 분사기 몸체(injector body)는 직경이 17 mm 인 외피(envelope) 

로 둘러싸여 있다. 움직이는 질량의 경량화(low moving mass) 및 구성요소의 소형화(small component 

dimension)는 노즐이 닫힐 때 노즐좌면(nozzle seat)의 충격력(impact force)를 감소시킨다는 장점을 가 

지고 있다. 전기수력학적 분사기(electrohydraulic injector)의 또 다른 장점은 낮은 전류(low current)로 

도 작동이 가능하다는 것이다. 

전기수력학적 분사기(electrohydraulic injector)에서 분사기 노즐(injector nozzle)은 노즐 니들 

(nozzle needle)의 움직임에 의해 여닫히도록 되어 있다. 니들(needle)은 니들(needle)의 서로 반대쪽 

끝에 있는 노즐좌면(nozzle seat)에서의 압력과 니들제어실(needle control chamber)에서의 압력의 균형 

으로 제어된다. 솔레노이드 밸브(solenoid valve)가 ECU 의 신호를 받아 활성화되면 밸브는 챔버 

(chamber)를 리턴연료라인(return fuel line) 쪽으로 연다. 니들제어실(needle control chamber)의 압력이 

떨어지면 니들(needle)은 상승하고 노즐이 열려 분사가 시작된다. 한편, 솔레노이드 밸브(solenoid 

valve)의 전류(current)가 영( 零 , zero)으로 감소하면 조절밸브(control valve)는 원래의 좌면(seat)에 안착 

되고, 니들제어실(needle control chamber)의 압력은 증가하여 노즐좌면(nozzle seat)의 압력과 같아진다. 

따라서 노즐의 스프링력(spring force)의 영향으로 니들(needle)이 닫히고 분사가 중단된다. 한편, 분 

사기(injector)의 수력학적 조립사양(hydraulic assembly)에 있는 여러 개의 오리피스(orifice)를 보정 

(calibration)함으로서 시스템의 최적제어를 구현할 수 있다. 

커먼레일 시스템에서 분사기의 니들(injector needle)은 항상 고압에 노출되어 있다. 니들이 

열리자마자 분사가 시작된다. 이로 인하여 커먼레일은 우발적인 연료 누출(accidental fuel leak)이라 

는 취약성(vulnerability)을 안고 있다. 만일 니들이 완전히 닫히지 않는 경우 분사가 끝난 후에도 고 

압의 연료는 연소실로의 누출(leak)이 발생하게 된다. 예를 들어 입자의 오물(particle dirt)이 노즐좌 

면(nozzle seat)에 달라붙는 경우 이러한 현상이 일어날 수 있다. 연료의 누출(leakage)은 엔진노크 

(engine knock)와 같은 비정상연소(abnormal combustion)를 일으키게 된다. 


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2.4 Electronic Control Unit 

ECU 는 다음과 같은 기능을 수행한다. 

• Injection control : 분사(injection)는 파일럿 분사(pilot injection), 주분사(main injection), 그리 

고 후분사(post-injection) 등 여러 상태로 나뉘어질 수 있다. 각각의 분사는 분사시기(timing, 

3 

advance angle before TDC)와 분사량(delivery, in mm per stroke)으로 정의된다. 플라이휠의 

톱니(flywheel teeth)를 세는 센서가 분사(injection)와 크랭크축(crankshaft)의 회전 사이의 동 

기화(synchronization)에 사용된다. 캠 신호(cam signal)는 압축행정의 기준신호(reference)로 

사용된다. 

• Fueling control : 레일(rail)의 압력이 일정한 경우 연료분사량(injected fuel quantity)은 펄스 

길이(pulse length)의 함수이다. 이 관계는 맵(map)으로 저장된다. 

• Timing control : 진각(advance angle)은 엔진회전수(engine speed)를 이용하여 시간간격(time 

interval)으로 변환된다. 분사기의 열림 및 닫힘지연(opening and closing delay)을 위한 별도의 

소프트웨에 보상(software compensation)이 이루어진다. 

• Pressure control : 고압연료펌프(high pressure fuel pump)의 입구계측밸브(inlet metering valve) 

와 압력조절기(pressure regulator)를 통하여 레일압(rail pressure)의 제어가 이루어진다. 

• Crankshaft speed analysis for injection control : 크랭크축(crankshaft) 회전수 신호(speed 

signal)는 연료분사의 회귀신호(feedback)로 사용되는 순엔진토크(net engine torque)를 계산하 

는데 사용된다. 회전수 조정(speed balancing)과 토크제어(torque control)은 이러한 분석에 근 

거를 두고 있다. 

• Speed balancing : 두 개의 실린더 사이의 분산(dispersion)은 불균일한 토크(uneven torque) 

및 엔진의 부드럽지 못한 거친 운전(rough engine running), 특히 엔진 저속 및 저부하일 때 

이러한 현상을 초래한다. ECU 는 크랭크축의 회전수분석(speed analysis)을 통하여 엔진속 

도(engine speed)를 균형있게 하기 위한 분사기(injector) 사이의 분사량(delivery)을 조절한다. 

한 개의 실린더가 다른 실린더의 분사기(injector)를 위한 기준(reference)으로 사용된다. 

• Torque control : 회전수 균형(speed balancing)에 사용된 개념과 비슷하다. 하지만 기준토크 

(reference torque)는 기준실린더(reference cylinder)가 아니라 운전자의 페달(driver pedal) 값을 

직접 사용한다. 이렇게 함으로서 연료량제어(fueling control)를 분사기의 흔들림(injector drift) 

에 덜 민감하도록 할 수 있다. 

• Engine knock monitoring : 분사기의 누출(injector leakage)에 의한 엔진노크(engine knock) 

를 감시하기 위하여 엔진의 블록(block)에 가속도계(accelerometer)를 장착한다. 이러한 장치 

는 SI 엔진의 노크감지(knock detection)와 유사하다. 

3. Pilot Injection 


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엔진의 모든 운전조건에서 매우 작은 양일지라도 정확한 전/후분사(pre-/post-injection)를 할 수 있다 

는 것은 커먼레일의 중요한 특징 중의 하나이다. 이러한 파일럿 분사량(pilot injection)은 일반적으로 

3 

주분사(main injection)의 몇 퍼센트에 지나지 않는다. 예를 들어 주분사량이 50 mm 일 경우 파일 

3 

럿(pilot) 분사량은 약 2 mm 정도이다. 파일럿 분사(pilot injection)의 목적은 엔진소음(engine noise) 

을 낮추고 NO X 배출을 저감시키는 것이다. 

파일럿분사(pilot injection)가 실린더 압력(cylinder pressure) 및 다른 연소 파라메터 및 

NO X 

의 배출에 미치는 영향에 대한 연구가 Tullis에 의해 수행되었다. (Tullis, 1996) 이 연구에 사용된 시 

험엔진은 Ricardo Proteus 단기통(single cylinder) 엔진으로서 배기량은 2 , 압축비(compression ratio) 

는 16.4 : 1 이며 캠에 의해 구동되는(cam-driven) “Lucas” 社 의 전자유닛인젝터(electronic unit injector) 

가 장착되어 있다. 비록 분사시스템이 커먼레일은 아니지만 배출(emission) 및 연소기구(combustion 

mechanism)에 미치는 영향을 충분히 잘 보여주고 있다. 

파일럿 분사(pilot injection)가 연소압(combustion pressure) 및 연소온도(gas temperature)에 미 

치는 영향에 대한 예가 아래의 Figure 3에 도시되어 있다. 파일럿 분사(pilot injection)이 있는 경우와 

없는 경우에 대한 두 개의 시험이 1550 rpm , 50 % 부하(load)에서 수행되었다. 분사시기(timing), 

주분사에 대한 파일럿 분사의 진각량(advance of pilot relative to the main injection), 그리고 파일럿 분 

사량(pilot quantity)와 같은 분사 파라메터(injection parameter)를 조절하여 두 경우 모두 비슷한 bsfc 

(brake specific fuel consumption)가 되도록 하였다. 파일럿 분사(pilot injection)이 없는 경우 및 있는 경 

우의 NO X 배출량은 각각 4 . 88 및 4.11 g bhp⋅ hr 이었다. 즉, 파일럿 분사(pilot injection)을 고려하 

는 경우 연비의 손실없이 약 16 % 의 NO X 를 저감할 수 있었다. 

Figure 3. Cylinder pressure and gas temperature with and without pilot injection 

한편, 파일럿 분사(pilot injection)에 의한 

NO X 저감의 원리에 대한 설명은 분명하지 않다. 즉, 

NO X 의 배출은 연소압 및 온도에 따라 증가는데, 놀랍게도, 파일럿분사(pilot injection)의 경우 파일 

럿(pilot)이 없는 경우에 비해 보다 높은 연소압이 측정되었기 때문이다. 이러한 연소압을 보다 자 

세히 살펴보면, 윗 그림 Figure 3에서, 파일럿 분사(pilot injection)가 있는 경우, 처음 

 

0 ~ 10 

ATDC 


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에서는 파일럿분사(pilot injection)가 없는 경우보다 훨씬 높고, 이후 10 ~ 24 ATDC 일 때는 이보다 

훨씬 낮고, 최종적으로 팽창행정(expansion stroke)일 때는 두 경우 모두 거의 비슷한 압력분포를 나 

타낸다. 한편, 파일럿 분사(pilot injection)가 있는 경우 주분사량(main injection)을 더욱 줄이고 좀더 

지연(retard timing)시키면 파일럿(pilot)이 없는 경우에 비해서 주분사(main injection)에 의한 열방출 

 

(heat release) 또한 지연된다. 따라서 확산연소(diffusion burning)가 가장 활발한 10 ~ 24 ATDC 의 

영역에서 실린더압력 및 평균온도가 감소하고 이에 따라 NO X 의 배출 역시 감소한다. 따라서, 주 

분사(main injection)에 의한 NO X 의 저감은 적은 양의 파일럿 분사(pilot injection)에 의한 초기연소 

(early burning)에 따른 NO X 의 생성량을 상쇄할 수 있다. 

한편, 위의 연구에서는 엔진 공회전(idle) 시의 연소소음(noise)이 79 에서 69 dB(A) 

로 획기 

적으로 감소한다고 발표하였다. 하지만 이 결과는 전체 분사량(total fueling)의 약 50 % 정도의 매 

우 많은 양의 파일럿 분사(pilot injection)를 했을 경우에 나온 측정데이터이다. 

4. Post-Injection 

커먼레일은 또한 후분사(post-injection)를 할 수 있는 능력을 가지고 있다. 후분사(post-injection)의 

중요한 장점은 일부 촉매 후처리장치(catalytic emission control technology)와 서로 융합(compatibility) 

이 된다는 것이다. 이러한 후처리 기술에는 다음과 같은 NO X 촉매(catalyst)를 들 수 있다. 

• 수동 매연여과장치 시스템(passive diesel particulate filter systems), 

• 탄화수소(hydrocarbon)을 이용하여 선택적 저감(selective reduction)을 하는 희박 NO X 촉매 

(lean NO X catalyst), 

• 재생(regeneration)을 위하여 농후배기조건(rich exhaust condition)이 요구되는 NO X 흡착기 

(adsorber). 

수동 매연여과장치(passive particulate filter) 시스템의 경우 재생(regeneration)은 배기가스의 온도와, 

일반적으로, 촉매(catalyst) 또는 연료첨가제(fuel additive) 등에 의존한다. 연료 후분사(post-injection) 

는 필터재생(filter regeneration)을 향상시키기 위하여 연소온도를 주기적으로 상승시키기는 데에 사 

용될 수 있다. 이러한 엔진의 통제 방법(engine management strategy)을 이용하는 첫번째 필터 시스템 

이 Peugeot 社 에 의하여 개발되었다. 

한편, 커먼레일을 장착한 “Daimler-Benz” 社 의 엔진을 이용하여 HC 를 이용하는 백금계열 

(platinum based)의 희박 NO X 촉매(lean NO X catalyst)에 대한 연구가 수행되었다. (Peters, 1998) 비 

록 후분사(post-injection)는 배기가스를 농후(exhaust gas enrichment)하게 하는 매력적인 방법이기는 

하지만, 고려해야 할 중요한 몇 가지 사항이 지적되었다. 한편, 후분사(post-injection)는 주분사(main 

 

injection) 후 약 90 ~ 200 C 정도로 매우 늦게 분사되어야 한다. 하지만 이 정도의 시점에서 실린 

더 압력은 매우 낮은 상태이기 때문에 분무(injection spray)는 실린더 벽(cylinder wall)에 도달하여 엔 


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진오일 필름(engine oil film)을 희석시켜 엔진의 조기 마모 또는 손상(premature wear or damage)을 일 

으킬 수 있다. 배기가스를 농후(enrichment)하게 하기 위한 방법으로 후분사(post-injection)를 사용할 

수 있을 것인가 하는 것은 이러한 문제의 해결에 달려 있다. 

참 고 문 헌 

1. Guerassi, N., and Dupraz, P., 1998, “A Common Rail Injection System for High Speed Direct Injection 

Diesel Engines,” SAE 980803. 

2. Hawley, J. G., Brace, C. J., and Wallace, F. J., 1998, “Combustion-Related Emissions in CI Engines,” In: 

"Handbook of Air Pollution, Editor: E. Sher, Academic Press, Boston, 1998, pg. 280-357. 

3. Jost, K., 1998, “New common-rail diesels power Alfa뭩 156,” Automotive Engineering, January 1998, pg. 

36-38. 

4. Peters, A., et al., 1998, “Catalytic NOx Reduction on a Passenger Car Diesel Common Rail Engine,” SAE 

980191. 

5. Tullis, S., and Greeves, G., 1996, “Improving NOx Versus BSFC with EUI 200 Using EGR and Pilot 

Injection for Heavy-Duty Diesel Engines,” SAE 960843. 


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