Vi tar vare på bilen din når du er ferdig med den

Miljørapport 2009
Vi tar vare på bilen din
når du er ferdig med den.
Nye økonomiske avtaler
sikrer landsdekkende skroting
Autoretur AS
Økernveien 99
Postboks 236, Økern
0510 OSLO
firmapost@autoretur.no
www.autoretur.no
Denne trykksaken tilfredstiller kravene om miljømerket SVANEN
Vellykket dugnad!
Stor miljøeffekt av bilsaneringen
95% gjenvinning innenfor rekkevidde
Ingen endring for vrakpanten

Autoretur - en ung organisasjon i utvikling
INNHOLD
Balanse og Resultat: periode: 2009
Cecilie G. von Krogh, Revisor
NITSCHKE AS
Autoretur tar ansvar
En ung organisasjon i utvikling
Nye økonomiske avtaler sikrer landsdekkende skroting
Vellykket dugnad!
Stor miljøeffekt av bilsaneringen
95% gjenvinning innenfor rekkevidde
Ny hovedoperatør i Autoretur
Ingen endringer for vrakpanten
Autoretur tar ansvar
Selv om Autoretur nå har gjennomført sitt tredje
fulle driftsår, merkes fortsatt at vi er en ung
organisasjon. Også dette året har vært preget
av arbeid med å få systemer og samarbeid til å
fungere optimalt. Men arbeidet bærer frukter
og systemene fungerer stadig bedre.
Etter de kraftige oppsving i metallvareprisene sommeren
2008, var det mange oppsamlere som fikk problemer da
prisene sank kraftig i forbindelse med finanskrisen. Etter å
ha gjennomført grundige kostnadsanalyser kunne Autoretur
tilby en ny prisstruktur som sikrer oppsamlerne en minstepris
for vrakene når markedet er svært lavt. Til gjengjeld må
oppsamlerne avgi noe av sin inntekt til Autoretur hvis metallprisene
blir høye. Dermed overtar Autoretur en del av den
forretningsmessige risiko som driften av en oppsamlingsplass
innebærer. I løpet av 2009 har de fleste oppsamlere i Norge
sluttet seg til denne ordningen.
Den største utfordringen nå er å få gjennomført elektroniske
rapporteringsrutiner i alle ledd. Kvalitetssikring av dataene
vil bli ytterligere vektlagt i 2010.
Det er fortsatt mulig å importere og registrere biler i
Norge uten å måtte oppfylle avfallsforskriftens påbud om
å være medlem i en innsamlingsorganisasjon. Vi mener at
slikt medlemskap skal være en betingelse for registrering.
Kontrollen for bilimport bør være enkel siden det allerede
finnes registre som lett kan benyttes. Det som kreves er
en mindre endring i regelverket. Autoretur vil fortsette
å arbeide for dette i kommende år. Vi må få bort ”gratispassasjerene”
som ikke vil være med å bære kostnadene
med innsamling og miljømessig behandling.
Med jevne mellomrom reises det krav om endringer i
regelverket for innsamling og gjenvinning av kasserte
kjøretøy. Det kan være krav om høyere gjenvinningsmål
eller sågar ønsker som berører spørsmål om hvordan biler
skal bygges. Av og til kan det være lurt å minne seg selv om
at vi i Norge bare er liten en del av et stort marked. Verdens
bilprodusenter tar neppe hensyn til særoppfatninger i Norge.
Den eneste måten å fremme slike krav på er å gå gjennom
relevante internasjonale organer.
Kontakten med myndigheter, bilprodusenter og avtaleparter
er meget god. Det samme gjelder forholdet til andre
innsamlingsorganisasjoner. Dialogene er preget av åpenhet
og søken etter gode og gjennomførbare løsninger. Dette
samarbeidet er avgjørende for vår fortsatte suksess.
Bjørn Borg, Styreleder i Autoretur AS
Bildet viser fra venstre: Finn Tandberg, rådgiver, Erik Dalheim, rådgiver, Arne
Lyslo Kristiansen, direktør Bertel O. Steen Import, Petter Smebye, adm. dir.
Dekk-partner AS, Erik Andresen, daglig leder Autoretur AS, Bjørn Borg, advokat
og styreleder i Autoretur AS, Stein O. Håvelsrud, administrerende direktør i
Harald A. Møller AS

Nye økonomiske avtaler
sikrer landsdekkende skroting
Med en ny økonomisk avtale fra Autoretur som sikrer en
minstepris på stålet samt fri transport, er fremtiden igjen
mer forutsigbar for norske biloppsamlere. Vi er positive til at
det nå er kommet en inntektsmodell fra Autoretur, sier Siri
Sveinsvoll som er leder i Norske Biloppsamleres forening.
Den ekstreme veksten og det tilsvarende
fallet i stålprisene i 2008 ga
store utfordringer for biloppsamlerne.
– Men økonomien i gjenbruksbransjen
er vel ikke bare avhengig av stålprisen.
Hva med gjenbruk av komponenter?
Som førstelinjeleverandør av skrapstål
– Når det gjelder skrotbiler er
fikk vi et kontant og brutalt møte
med markedsøkonomien. Da bunnen
falt ut av markedet, falt den samtidig
ut av næringen. Hvis ikke Autoretur
hadde kommet på banen med en ny
økonomisk avtale, hadde det vært
kroken på døra for mange av de norske
biloppsamlerne, sier Siri Sveinsvoll.
– Vi fikk først på plass en midlertidig
avtale fra november 2008 som ga
en viss kompensasjon. Deretter ble
det enighet om en garantiordning fra
Vi er positive til at det nå er kommet en inntektsmodell
fra Autoretur, sier Siri Sveinsvoll som er
dessverre ikke markedet for gjenbruk
så veldig stort, sier Sveinsvoll. – Man
må huske at gjennomsnittsalderen for
skrotbiler er i overkant av 18 år. Etterspørselen
etter gjenbruksdeler fra så
gamle biler er forholdsvis begrenset.
Derfor er det liten økonomisk lønnsomhet
i gjenbruk av disse, men det
er en miljømessig positiv effekt i all
gjenbruk. Disse bilene blir tappet og
behandlet i henhold til forskriftene, og
gjenbruksandel vurderes før de presses
1. juli 2009 med en korridor, der
leder i Norske Biloppsamleres forening.
og sendes til fragmetering, forklarer
Autoretur forplikter seg til en minste
pris på stål på kroner 850,-/tonn og bransjen betaler
tilbake av denne kompensasjonen når stålprisen overstiger
kr 1200,-/tonn. I tillegg innebærer avtalen transportstøtte i
form av gratis frakt fra oppsamler til fragmenteringsverk.
Til sammen betalte Autoretur ut 19,6 millioner kroner til
oppsamlerne i 2009. Dette fordelte seg med 11,3 millioner
som minsteprisgaranti og 8,3 millioner i transportstøtte.
– Det betydelige beløpet er likevel ikke høyt nok til å gi
hun. – I vår egen bedrift sorterer vi ut
de mest populære modellene selv om de er gamle og lar dem
stå en periode i et selvplukkstorg der kundene kan skru ut de
delene de trenger selv. På denne måten kan vi hente ut litt mer
økonomi. Men det krever selvsagt at vi har plass og kapasitet.
Når det gjelder mange av medlemsbedriftene har de også
flere ben å stå på. Mange driver for eksempel verksted og
bilbergning i tillegg til skrotingen. Totalt sett gjør dette at de har
et bredere fundament som er godt å ha når stålprisene er lave.
positivt dekningsbidrag i den rene saneringsprosessen, men
det skaper en sikring i bunnen som gjør at vi tar oss – I andre land har myndighetene gitt ekstra bevilgninger
gjennom krisetider, sier Sveinsvoll. Helst hadde hun til vrakpantkampanjer. Kan dette være en god løsning også i
ønsket at garantien skulle slå inn enda et par hundre
kroner høyere. Et problem for oppsamlerne er at også
hovedoperatørene skal ha en andel av garantibeløpet.
Når dette er sagt, er Siri Sveinsvoll likevel klar på at
Norge?
– Nei. Både bransjen og miljøet er tjent med en jevn flyt av
biler til vraking. Kampanjepregede ordninger gir en forskyvning
i den naturlige vrakingen og har på lang sikt ikke
ordningen med en markedsøkonomisk modell er noen miljømessig effekt. I Norge hadde vi vrakpantkampanje
best for bransjen. Tidligere, da staten hadde ansvaret
for skrotingen, fikk de en fast pris pr vrak pluss en
variabel betaling fra stålet. Det ga høy sikkerhet men
mindre grad av fortjenestemulighet da stålprisene var gode.
Norges Biloppsamleres forening har i dag 77 medlemmer
som praktisk talt alle har avtale med Autoretur via
Bilgjenvinning AS eller Veolia Miljø Metall AS som er hovedoperatører.
i 1996 for å redusere gjennomsnittsalderen på bilparken.
Etter kampanjen i 1996 ble denne redusert med 0,4 år, men
var tilbake til ”normalen” i løpet av under to år, da mengden
vrakede biler de påfølgende to årene var på et minimum.
Men md tanke på at vrakpant har vært 1500.- kroner siden
1997 uten noen form for indeksjustering, er det kanskje på
tide å heve den generelle vrakpanten, sier Siri Sveinsvoll.
De representerer majoriteten av oppsamlere fra
hele landet. De har også en god geografisk fordeling slik at
det for folk flest er enkelt å få levert inn bilen sin til skroting.
Tekst: Gunnar Lukerstuen
Foto: Kjetil Alsvik

Bli med på dugnad!
Med en omfattende annonsekampanje
i både riks og distriktsmedia i 2009,
satte Autoretur fokus på en del av miljøarbeidet
som lett blir glemt i disse ”CO2-tider”.
Med en humoristisk og tydelig annonsekampanje skapte
Autoretur i 2009 oppmerksomhet omkring et miljøproblem
som har kommet litt i bakgrunnen i media de siste årene.
Mens miljøfokus for noen år siden hovedsakelig var rettet
mot lokale forhold, dreier mye av miljødebatten seg i dag
om klima og CO2 utslipp. I skyggen av de store globale utfordringene
er det lett å glemme de lokale utfordringene.
Men for at vi ikke helt skal glemme de gamle vrakene som
ennå finnes i bakgårder og hager, brukte Autoretur ressurser
på en omfattende annonsekampanje som rettet oppmerksomheten
mot denne delen av miljøvernet. Kampanjen som
ble kjørt både i riks- og distriktsaviser, magasiner og på
internett, hadde en morsom appell og et tydelig budskap
som oppfordret folk til å fjerne de gamle vrakene.
Målsettingen med kampanjen var selvfølgelig å øke takten i
innleveringen av bilvrak til biloppsamlerne og slik sett fjerne
potensielle miljøproblemer fra naturen. Men samtdig var det
også en kampanje som hadde til hensikt å gjøre Autoretur mer
kjent og skape aksept i befolkningen for at bilbransjen selv
virkelig tar ansvar for biler som ikke lenger er i kjørbar stand.
I ettertid kan vi fastslå at kampanjen virket etter forutsetningene.
Den skapte både engasjement og aktivitet som
resulterte i en merbar økning i innleveringene i kampanjeperioden.
Vi visste at det sto “parkert” endel bilvrak på låver rundt omkring, på gårdstun i distriktene, samt på privat grunn
ute i naturen. Og dette til stor irritasjon blant naboer og “husfruer”. Kampanjen het; VRAK ET VRAK, og oppfordret
alle til å være med på “bildugnad”. I tillegg til avis-annonser i massemedia, både riks og lokalt, la Autoretur skikkelig
“trykk” på internett. Det ble produsert animerte web-bannere til både små og store elektroniske startsider.
Bl.a. ble det laget en web-banner som het; “PRINTETHINT” hvor vi oppfordrer folk i nærmiljøet å gjøre eieren av et
bilvrak oppmerksom på tilbudet ved å selv printe ut en A4-flyer og feste denne på det aktuelle vraket!
Man kunne også være med i en konkurranse, hvor norges styggeste bilvrak skulle kåres, via foto!
“Vinn dobbel vrakpant! Send bilde av ditt vrak som MMS til 2310. Kodeord BILVRAK”.
Det ble produsert en 10 sekunders film som gikk på VG-TV, hele kampanjeperioden.
1/1 sider,Modul 55 i landets største riks og lokalaviser
Modul 15 og Modul 15B i landets største riks og
lokalaviser

Stor miljøeffekt av bilsaneringen
95.000 tonn
CO2
18.000
norske
husholdninger
Autoretur bidro i 2009 til en samlet reduksjon i utslipp av
klimagasser tilsvarende 95.000 tonn CO2. Dette tilsvarer
totalt nesten 630 mill. kjøretøykilometer, eller omregnet til
42.000 bilers årlige utslipp. Gjenvinning av skrapmetall gir også
vesentlige energibesparelser sammenliknet med framstilling
av primærmetaller – samlet besparelse utgjør nærmere
630 mill. kwH elektrisk energi. Dette tilsvarer forbruket
for 18.000 norske husholdninger.
42.000
bilers årlige
utslipp
360 mill. kwH
elektrisk energi
Som ansvarlig for et velfungerende retursystem for kasserte
kjøretøy i Norge har Autoretur særlig fokus på miljømessige
aspekter i virksomheten. Det innebærer at vi legger
spesielt vekt på å sikre forsvarlig håndtering av miljøgifter.
Vi ønsker å minimere avfallsmengden til deponi/destruksjon
og bidra til økt gjenvinning. Vi ønsker også å bidra til redusert
energiforbruk og reduserte utslipp av klimagasser.
Personbiler inneholder flere komponenter med innhold av
miljøskadelige stoffer. Miljøsanering av dette avfallet er en
viktig prosess.
Alternativet til en forsvarlig miljøsanering vil være forbud
eller strengere restriksjoner på bruk av miljøgifter i kjøretøy.
På kort sikt vil dette kunne gi dårligere, dyrere og kanskje
mindre trafikksikre biler. På lengre sikt jobber bilprodusentene
systematisk med å redusere bruken av miljøskadelige
stoffer og å legge til rette for enda mer effektiv miljøsanering.
Gjenvinning av materialer og forsvarlig håndtering av miljø-
gifter er Autoreturs viktigste samfunnsoppgaver. Både i
Norge og EU stilles det stadig strengere krav til redusert
bruk av miljøgifter i produksjonsprosesser og forsvarlig
behandling av giftholdig avfall.
Men selv med en stor og målrettet innsats for å eliminere
de mest skadelige stoffene og redusere bruken av andre
miljøgifter i bilproduksjon, vil det likevel i overskuelig framtid
være behov for en avfallshåndtering hvor det brukes
ressurser på forsvarlig håndtering av ulike miljøgifter.
Samfunnets kostnader ved forsvarlig håndtering av
kasserte kjøretøy er en viktig faktor, men de er likevel
beskjedne i forhold til verdien av de produktene som avgiftsbelegges.
Kostnadene er også beskjedne sett i lys av de
verdiene som ligger i kjøretøyene i form av ulike materialfraksjoner
som kan gjenvinnes og gjenbrukes til ulike formål.
Autoretur sorterte ut og behandlet i alt 3.000 tonn farlig
avfall i 2009. Dette tilsvarer 4 % av samlet avfallsmengde.
I 2009 oppnådde Autoretur 47 % ombruk og 28 % materialgjenvinning
for det farlige avfallet. Om lag 23 % gikk til forbrenning,
termisk destruksjon mens mindre enn 2 % ble
lagt i deponi. 78 % av kasserte kjøretøy (tilvarende 69000 tonn)
ble gjenvunnet til nye materialer i 2009. Det meste av dette
var metaller. Ytterligere 5 % av avfallet (4 500 tonn), hovedsakelig
bildeler og væsker som ble demontert og tappet
på biloppsamlingsplasser gikk til ombruk. 3 % av avfallet
(ca. 2 700 tonn) gikk til energigjenvinning, hovedsakelig
var dette bilgummi og væsker tappet av på biloppsamlingsplassene.
Autoretur bidro i 2009 til en samlet reduksjon i utslipp av
klimagasser tilsvarende 95.000 tonn CO2. Dette tilsvarer
totalt nesten 630 mill. kjøretøykm, eller omregnet 42.000
bilers årlige utslipp med en gjennomsnittlig kjørelengde på
15.000 km/år. Denne reduksjonen er et betydelig bidrag,
også i lys av de høye kostnadene som generelt sett er
forbundet med klimagassreduksjoner i transportsektoren.
Gjenvinning av skrapmetall gir vesentlige energibesparelser
sammenliknet med framstilling av primærmetaller – samlet
besparelse utgjør nærmere 360 mill. kwH elektrisk energi.
Dette tilsvarer forbruket for 18.000 norske husholdninger.
Store deler av miljønytten knyttet til håndtering av kasserte
kjøretøy er vanskelig å tallfeste fordi utslipp av miljøgifter
for en stor del er regulert gjennom forbud og ikke gjennom
avgifter. Når nytten knyttet til forhold vi kan tallfeste er
på nivå med kostnadene med å drive retursystemet,
betyr det at dagens returordning har en god samfunnsøkonomisk
lønnsomhet.
Tekst: Gunnar Lukerstuen

Viktig videreutvikling av gjenvinningsmetoder
95% gjenvinning
innenfor rekkevidde
Mens kravet i dag er at 85 prosent av bilvekten skal gjenvinnes så har bilindustrien pilotprosjekter
for å tilfredsstille kravet om 95 prosent gjenvinning som blir satt i verk i 2015.
I shredderen blir bilen malt opp og sortert i henholdsvis
metall og såkalt fluff som består av plastmaterialer, glass,
sand og andre kunstoffer. Metallet går til gjenvinning
og blir senere brukt i alt fra husholdningsprodukter til
armeringsstål etc.
De 3 nye kategoriene er; Plastgranulat, et materiale som er interessant som
tilsetningsstoff i blant annet smelteindustrien. Kategori 2, er en ny fluff. som
blir brukt til renseanlegg for slam og kloakk. Den tredje er shreddersand, som
består av sand, glass, rust, fargepartikler og små metallpartikler. Et bruksområde
er som bygningsmaterialer.
En ny metode som Volkswagen har utviklet i samarbeid
med SiCon GmbH tar utgangspunkt i eksisterende
metoder, men går enda lenger i finsortering og utskilling
av fragmentene fra shredderverket.
Fordelen med Volkswagens nye løsninger er at de bygger
på eksisterende metodikk og ikke krever total restrukturering
av eksisterende produksjonsanlegg. Dette er
selvfølgelig viktig for en løsning som skal være både praktisk
og økonomisk gjennomførbar.
Gjenvinning av en bil er ikke like enkelt som å resirkulere
homogene produkter av glass, plast eller papir og papp.
En bil består av en rekke materialer i en komplisert struktur
og det lar seg ikke å gjøre å separere disse med enkle
metoder. Derfor skjer bilgjenvinningen som en prosess der
ulike trinn i resirkuleringen ofte fordeles mellom flere
aktører. Prosessen starter som regel i mottaksstasjonen
hos den lokale biloppsamleren der de ulike væskene i
motor, kjøresystem, bremser spyleanlegg etc blir tappet
og komponenter som kan gjenbrukes direkte
eller etter overhaling blir fjernet. Deretter blir resten
sendt til et fragmenteringsverk, også kalt shredder.
Der blir bilen malt opp og sortert i henholdsvis metall og
såkalt fluff som består av plastmaterialer, glass, sand
og andre kunstoffer. Metallet går til gjenvinning og blir
senere brukt i alt fra husholdningsprodukter til armeringsstål
etc. Utfordringen for de som arbeider med gjenvinning
av biler er fluffen som representerer ca 20 prosent av
vekten, og som ikke har et tydelig gjenbrukspotensiale. I de
fleste sammenhenger går dette til forbrenning eller fyllmasse.
For å oppnå en større grad av gjenvinning og
resirkulering, har blant annet Volkswagen satset store
ressurser på å videreutvikle en metode som gir en
ytterligere separering av innholdet i fluffen. Resultatet
av dette arbeidet som har pågått i snart 10 år er oppløftende
og viser nå en utnyttelsesgrad som tilfredsstiller
kravene til gjenvinning som blir gjeldende fra 2015.
Metoden som er tatt i bruk er en kombinasjon av ulike
filtre, blåse- og soldesystemer som separerer massen
i tre nye kategorier som dermed blir mer homogene
og kan utnyttes i nye prosesser og til ulike formål. De
tre nye kategoriene er plastgranulat som hovedsakelig
består av harde partikler fra dashbord, koppholdere, støtfangere,
instrumentpaneler, dørpanler og så videre. Dette
materialet er interessant som tilsetningsstoff i blant annet
smelteindustrien. Neste kategori er en ny fluff som består
av myke fiberholdige rester fra seter, tepper, sikkerhetsbelter
og lignende. Dette stoffet har blant annet erstattet
store mengder kull i renseanlegg for slam og kloakk.
Metoden som SiCon har tatt i bruk er
en kombinasjon av ulike filtre, blåse- og
soldesystemer som separerer massen i
tre nye kategorier som dermed blir mer
homogene og kan utnyttes i nye
prosesser og til ulike formål.
Den tredje fragmentgruppen fra Volkswagen-SiConprosessen
er shreddersand som består av sand, glass, rust,
fargepartikler og små metallpartikler. Et bruksområde
som man ser for seg av dette er at det kan benyttes som
bygningsmaterialer, men her gjenstår ennå en del utviklingsarbeid
for i enda større grad å separere metall og sand.
Tekst: Gunnar Lukerstuen

Autoretur AS
–Organisasjonsstruktur
Veolia Miljø – ny hovedoperatør i Autoretur
Autoretur AS er opprettet for å sørge for innsamling og
gjenvinning av kasserte kjøretøy. Autoretur skal kun stå
for organiseringen av returordningen, og har selv ikke noe
apparat for mottak, destruksjon og gjenvinning.
En velfungerende returordning er avhengig av at det -en liten men effektiv aktør i Norge
finnes tilstrekkelig med permanente mottaksplasser over
hele landet. Vi har derfor kontrakt med våre to hoved- Bilgjenvinning AS ble stiftet 15. august 2006. Selskapets
operatører med tilhørende nettverk av underoperatører.
Autoreturs to samarbeidspartnere er Bilgjenvinning AS
og Veolia Miljø.
formål er innsamling av kasserte kjøretøy og salg av produkter
som er en naturlig følge av dette. Selskapets aksjonærer
er Hellik Teigen AS og Ragn-Sells AS. Begge aksjonærene
har betydelig kompetanse innenfor avfallsektoren. Ragn-
Begge våre samarbeidspartnere har forpliktet seg til å
bygge ut sitt nettverk av mottaksplasser rundt i Norge
etter behov. Per i dag består nettverket av ca. 120 biloppsamlere
fordelt over hele landet, og disse forestår igjen
Sells har stor kompetanse på logistikk knyttet til avfall og
Hellik Teigen har sin kompetanse innenfor behandling av
metaller. Våren 2006 inngikk Bilgjenvinning en avtale med
Autoretur AS på vegne av bilimportørene i Norge, om innsamling
ca 90% av den totale innsamling og gjenvinning av
av utrangerte kjøretøy. Fra 1. januar 2007
utrangerte biler i Norge.
ble ansvaret for behandling av kasserte kjøretøy
overført fra staten til bilimportørene. Bilgjenvinning AS
har bl.a. eneansvaret for innsamling i Nordland Fylke.
Bilgjenvinning AS har under etablering et nett av innsamlingspunkter.
Bilgjenvinning legger vekt på at innsamlingen
skal følge gjeldende lover og regler for å sikre at behandlingen
i alle ledd gjøres på en så miljøriktig måte som mulig.
AUTORETUR
BILGJENVINNING AS
VEOLIA MILJØ
Veolia Miljø Metall AS gikk i mai 2009 inn som ny hovedoperatør i Autoretur. Selskapet er eid av
Veolia Miljø AS, som drifter 63 gjenvinningsanlegg i Norge og håndterte over 1,3 millioner tonn avfall i 2008.
Veolia Miljø er landets ledende aktør innenfor innsamling
og behandling av stål, metall, EE-avfall og kabler. 167 ansatte
ved 18 lokasjoner omdanner avfall til råstoffer som er viktige
handelsvarer både nasjonalt og internasjonalt.
Veolia Miljø er siden slutten av 1999 100 % eiet av det
internasjonale miljøkonsernet Veolia Environmental
Services. Som en del av Veolia Environmental Services har
Veolia Miljø tilgang til et internasjonalt nettverk med
eksperter på avfallshåndtering og egne avdelinger
for forskning og utvikling i både England og Frankrike.
Avfallshåndtering har tradisjonelt fokusert på avhendingen
av avfallet, det å få det bort. Resultatet har vært at mye
av avfallet havner i deponier. Nesten alt avfall er imidlertid
råstoff for produksjon av nye varer eller energi.
Det gamle slagordet om at “avfall er ressurser på avveie”
er fortsatt like treffende. Felles for de fleste materialfraksjonene
er også at det å gjenvinne gir mye lavere klimagassutslipp
enn å produsere basert på jomfruelige råvarer.
Ressurser som tidligere endte som avfall på deponier
benyttes nå som råvarer i ny produksjon eller bidrar til
produksjon av energi. Over halvparten av avfallet som
oppstår i Norge gjenvinnes nå og gjenvinning blir stadig
viktigere, også for å redusere utslippene av klimagasser.
Stål og metaller kan smeltes om tilnærmet uendlig antall
ganger, og det er derfor av miljøhensyn avgjørende
at disse ressurser ikke går til spille.
Ca. 98 % av stålet i kasserte biler gjenvinnes. Ved å
benytte skrapmetall som råstoff i produksjonen av nytt
metall, sparer samfunnet opptil 95 % energi i forhold til
produksjon basert på jomfruelig materiale.
En viktig del av Veolia Miljøs råstofftilgang er skrotede
biler og Veolia Miljø har blant annet eierskap i 8 bildemonteringsselskaper,
hvor det foretas miljøsanering av kasserte
biler. I tillegg har konsernet tre shredderanlegg, i Tønsberg,
Orkanger og Fredrikstad. Tønsberg behandler mindre
fraksjoner og Orkanger og Fredrikstad fragmenterer
over 50 000 biler.i året.
I 2008 leverte Veolia Miljø 266 000 tonn jern og stål samt
24 000 tonn ikke-jernholdige metaller til gjenvinning.
Klimanytten tilsvarer en utslippsreduksjon av 416150 tonn CO2.
Tekst: Gunnar Lukerstuen
Foto: Erik Børseth, Pål A. Thunæs, Arild Eriksen
BILOPPSAMLERE
BILOPPSAMLERE

Ingen endringer for vrakpanten
Regjeringspartiene er ikke helt enige om vrakpanten, men
med Arbeiderpartiet i spissen ønsker den ikke å endre
reglene for utbetaling av vrakpant. Selv om Senterpartiet
foreslår en vrakpant på opptil 40000 kroner ved bytte
til en ny og miljøvennlig bil, har ikke regjeringspartienes
politikere tro på at økt vrakpant vil føre til økt skroting.
Dette fremkommer av en spørrerunde som Autoretur har
gjort blant medlemmene i Stortingets energi og miljøkomité.
Mens regjeringspartiene er forbeholdene, er derimot opposisjonspolitikerne
langt mer endringsvillige. Kristelig Folkeparti
foreslår for eksempel å øke vrakpanten midlertidig til 10000 –
15000 kroner og deretter se effekten av dette for en eventuell
permanent ordning. Sammen med Venstre ba de i forrigeperiode
også regjeringen utrede en kraftig økning av vrakpanten
for de eldste og mest forurensende bilene og et opplegg
for utbetaling av denne i forbindelse med kjøp av miljøbil.
Regjeringen gjennom Arbeiderpartiet har ingen
planer om å endre dagens vrakpant for biler.
De har heller ikke tro på at en økning av
vrakpanten vil øke antallet biler som skrotes.
Men Senterpartiet går inn for en dramatisk
økning av vrakpanten på biler som byttes
mot nye miljøvennlige biler.
Uansett hvor mye opposisjonen foreslår av
nye tiltak, har regjeringen flertallet bak seg
og der er synspunktene klokkeklare!
Tone Merete Hansen, Arbeiderpartiet
Høyre har foreslått en økning i vrakpanten
for biler eldre enn 10 år og med de høyeste
CO2 utslippene, til opp mot 20.000 kroner.
Dette for å fornye bilparken, redusere utslipp
og gi økt sikkerhet på veiene De har prioritert
dette fremfor generell økning i vrakpanten.
De har også fremmet forslag om 25.000 kr i
tilskudd ved kjøp av bil som slipper ut mindre
Co2 enn 100 g/km, inkludert el biler. For øvrig
mener partiet at det trengs en ny helhetlig
gjennomgang av bilavgifter og miljøskade ved
transport i året som kommer. Her vil Høyre
komme med gode løsninger for å fremme
sikkerhet og miljø uten at vi øker bilavgiftene
samlet av den grunn.
Uansett hvor mye opposisjonen foreslår av nye tiltak, har
regjeringen flertallet bak seg og der er synspunktene klokkeklare.
Tone Merete Hansen i Arbeiderpartiet sier det slik:
– Vi har prøvd å øke vrakpanten tidligere, uten at det ga
slående resultater. I 1996 ble det utbetalt en ekstra vrakpremie
på kr 5 000 i tillegg til den ordinære vrakpanten
på kr 1 000 per vrak. Tiltaket medførte rekord høy vraking,
og resulterte i at gjennomsnittsalderen på bilparken
ble redusert frå 10,4 år til 9,9 år i 1996. Vrakingen året etter
var imidlertid rekordlav. Kostnaden for den ekstra
vrakpremien ble på nesten 1 mrd. kroner. En evaluering av
ordningen, basert på rapporter fra Transportøkonomisk
institutt, konkluderte med at miljøeffekten var liten i forhold
til kostnadene, og at tiltaket var samfunnsøkonomisk
ulønnsomt. Vi bør derfor heller vurdere andre tiltak
Hvordan bør vrakpanten reguleres slik at man opprettholder
effekten år etter år?
De siste årene er det vraket omtrent 110 000 bilvrak i Norge
og Miljøverndepartementet meldte i statsbudsjetter for
2010 at man forventet at dette ville holde seg stabilt fremover.
Å øke vrakpanten for all overskuelig fremtid vil
neppe bidra til en konstant høyere vraking, bl.a. siden folk
da vet at de vil få den høye vrakpanten uavhengig av når
bilen vrakes. Vi mener det er andre tiltak som har bedre effekt
på fornyingen av bilparken enn vrakpanten. Systemet
med periodisk kjøretøykontroll (såkalt EØS-kontroll) ble innført
i 1998, og går ut på at kjøretøy som ikke oppfyller krav
til trafikktrygghet og avgassutslipp, enten blir avskiltet og
vraket eller utbedret. Dette tror for eksempel vi har større
effekt på antallet vrakede biler enn forhøyet vrakpant.
I enkelte land er differensiering av vrakpanten benyttet som
et virkemiddel for å vri omsetningen av nye biler i en spesiell
retning (mot nye biler med lave utslip). Er dette en metode
som kan være aktuell i Norge?
– Enhver ordning som fungerer i andre land, kan også være
interessant for Norge. Men det er viktig å merke seg at noen
av ordningene med høyere vrakpant i andre land var innført
spesielt som tiltak i forbindelse med finanskrisen. Vi
har ingen konkrete planer om å endre vrakpanten, men må
komme tilbake til dette i budsjettene for årene som kommer.
Regjeringen har imidlertid allerede gjort mye for å vri omsetningen
av biler mot nye biler med lave CO2-utslipp. Dette er
i hovedsak gjort ved omleggingen i engangsavgiften i 2007,
hvor CO2-utslipp ble en av hovedkomponentene. Denne omleggingen
i engangsavgiften fortsatte budsjettene for 2009 og
2010, ved at det ble gitt enda sterkere incentiver til å velge biler
med lavere CO2-utslipp. Gjennomsnittlig CO2-utslipp fra nye
personbiler er redusert fra 177 g/km i 2006 til 151 g/km i 2009.
Fra bilbransjen ber man i dag om at vrakpanten i det minste
indeksreguleres til nivået fra 2000 da
den sist ble regulert. Er dette noe
du/ditt parti støtter og vil gå inn for?
Vi har ingen konkrete planer om å
endre dette. Men som alle andre
avgiftsspørsmål må innspillet selvfølgelig
vurderes årlig i forbindelse med statsbudsjettene.
Tekst: Gunnar Lukerstuen