REVISTA-EF

N°10
EF
2015 OCTUBRE-2015
LA IMPORTANCIA DE LA
EDUCACION FISICA EN LA
ETAPA ESCOLAR
EDUCACION FISICA
El magazine deportivo que recorre tu distrito
CAMPAMENTO DE FIN DE AÑO
PRESENTANDO FOGATAS POR EQUIPOS
educaciónfisica@gmail.com
Página 1

EDUCACION FISICA ESCOLAR
UNIVERSIDAD NACIONAL DE QUILMES-BS.AS.-ARGENTINA
https://www.facebook.com/groups/espacioabierto Página 2

OCTUBRE-2015
5 Editorial
7 Parque Nacional Tierra del Fuego.
9 Historia de los Astilleros Nacionales.
16 Embarcaciones antiguas
23 Evolución de la educación física nacional
24 Ases de la motonaútica
25 Vida en la naturaleza.
27 CAMPAMENTO DE FIN DE AÑO
LAS FOGATAS
30 La Trochita
31 Crucero Buenos Aires –San Pedro
35 Los Pumas
36Reglamento para yates a vela(fracción)
Velas Sudamericanas 2014
educaciónfisica@gmail.com
Staff
DIRECCION/ Equipo Administrador de
EDUCACION FISICA
REDACCION/Director de contenidos Civiles
Naúticos Secretaria de redación Escuela Naútica
Internacional Colaboradores Daniel Eduardo
Villar
ARTE/Diseño de Tapa Pablo Matheu
Ilustraciones Juan Fiore
ADMINISTRACION/Editora propietaria
Naútica Deportiva Profesional Contador Alberto
Fernandez
CIRCULACION/Suscripciones Andrea Tino
Distribución en ArgentinaEDUCACION FISICA
Agradecemos las imágenes compartidas en la
web de diversos autores.Las notas firmadas
corren por exclusiva cuenta del autor.
Página 3

EDUCACION FISICA ESCOLAR
TRASLADOS NACIONALES E INTERNACIONALES
NAUTICTRANS
www.nautictrans.com
https://www.facebook.com/groups/espacioabierto Página 4

OCTUBRE-2015
EDITORIAL
N
acer a los alrededores de un río te hace inmune a las carencias de una ciudad de
cemento.Los encantos y vaivenes de sus aguas se graban en la memoria auditiva
como música.Los aromas de su tierra se quedan impregnados como el amor único
se adhiere a la piel.Y,cuando,la agonía del apuro y del destiempo urbano te
aprisionan,surge desde el fondo esa inmensa necesidad de volver a la esencia y volverte a
enamorar de esa apacible y tormentosa belleza natural.
Río,ver tus costas increíblemente diseñadas con garabatos de arena que las aguas a su
paso delinean,deleita.Las crecientes desdibujan y al volver a su cauce normal,los paisajes
deslumbran y sorprenden,en su incansable intento por conquistarnos.
Por este río,ha pasado historia de vida,seres únicos,infancia
entrañable,aprendizajes,amistades inolvidables, preciada historia de amor rodeada de
sueños,islas,recorridos con colores,sonidos,aromas y texturas que quedan por siempre en
los mas sentidos recuerdos del alma,alegrías y tristezas combinadas de manera natural e
impredecible.
Elegir lugar de campamento cerca del río,resultó una tarea sumamente emocionante.
Equipo administrador de EDUCACION FISICA.
educaciónfisica@gmail.com
Página 5

EDUCACION FISICA ESCOLAR
https://www.facebook.com/groups/espacioabierto Página 6

OCTUBRE-2015
PARQUE NACIONAL TIERRA DEL FUEGO
Retomando la Ruta Nacional N° 3, a 12 km
al oeste de Ushuaia, se puede visitar el
Parque Nacional Tierra del Fuego, integrante
del sistema de áreas naturales protegidas
andino-patagónicas. Es el más austral de la
Argentina y limita en su porción
occidental con la vecina
República de Chile.
Fue creado el 15 de octubre de
1960 para, entre otros
objetivos, amparar el bosque
subantártico. Alberga 63.000
ha. y es el único parque
nacional de nuestro país que
cuenta con costas marinas, ya
que su límite meridional es
bañado por el canal Beagle.
De topografía montañosa,
presenta un típico paisaje glaciario, donde
alternan profundos valles ocupados por ríos y
lagos, y cordones montañosos orientados de
noroeste a sudeste .
El sector costero presenta la Bahía Lapataia y
Ensenada, donde se intercalan barrancos y
pequeñas playas que constituyen el ambiente
ideal para la avifauna costera.
En el área predominan dos tipos de bosque,
el de lenga y el de guindo, que se desarrolla
en las áreas más húmedas y sobre la costa
del Canal Beagle. El sotobosque es abierto
con abundantes musgos y helechos.
Entre los bosques se extienden extensos
turbales, espacios anegados donde se
desarrollan casi exclusivamente musgos del
género Sphagnum.
La avifauna es muy diversa y fácil de
observar. En los ambientes costeros, pueden
encontrarse ostreros del sur y cauquenes
blancos. También frecuentan estos ambientes
el albatros de ceja negra, de más de dos
metros de envergadura, el pato vapor y el
petrel zambullidor. Otras aves características
del parque son el macá grande o huala, que
prefiere las bahías tranquilas para nidificar, los
cauquenes común y de cabeza gris y el
carpintero negro patagónico.
Las especies introducidas son el conejo, la
rata almizclera y el castor canadiense. Este
último causa considerable impacto ambiental
debido a que tala árboles para construir sus
diques, los cuales a su vez provocan
inundaciones en ciertos
sectores del bosque,
modificando el curso de
los ríos y causando la
muerte de muchos
árboles
por
anegamiento .
Entre las rocas del mar
abundan mejillones,
cholgas y caracoles.
A lo largo de los
senderos señalizados
pueden apreciarse las
especies más representativas de la flora y la
fauna. También pueden verse diversos
"concheros" (círculos que demarcan
acumulaciones de moluscos), ubicados en la
Bahía Lapataia, que demuestran la antigua
presencia de los grupos canoeros
mariscadores, históricamente conocidos con
el nombre de Yámana .
Estudios realizados en la Isla del Salmón
determinaron una antigüedad de 1700 años
(250 años después de Cristo) en una de las
ocupaciones.
Además de las excursiones organizadas,
pueden realizarse actividades tales como
caminatas, campamentismo, pesca deportiva,
avistaje de aves y castores, canotaje,
cicloturismo y deportes náuticos.
La intendencia del Parque Nacional Tierra
del Fuego tiene su oficina en Ushuaia, en la
calle San Martín 1395.
Entre los mamíferos se halla al guanaco y
al zorro colorado, con una raza particular de
Tierra del Fuego. En las costas se cuenta con
registros antiguos del chungungo o nutria
marina.
educaciónfisica@gmail.com
PARQUE NACIONAL TIERRA
DEL FUEGO
Página 7

EDUCACION FISICA ESCOLAR
https://www.facebook.com/groups/espacioabierto Página 8

OCTUBRE-2015
Historia de los Astilleros
Nacionales
A
rgentina es uno los paises con mayor tradición en construcción naval de
Latinoamérica. Sin embargo los anos de la convertibilidad, junto a una política legislativa
adversa, dejaron al sector sumergido en un letargo de más de una década. Hoy, a tres
años de una increíble y sólida recuperación, podemos asegurar que viene navegando
con viento en popa
LOS AÑOS DORADOS
El arte de hacer barcos es tan antiguo
que es difícil saber a ciencia cierta quién fue el
primer hombre o civilización que ideó un
artefacto que flotara y se echará con él al mar.
Existen pruebas y hallazgos arqueológicos de
embarcaciones recuperadas del fondo marino
que poseen más de 5 mil años. Hay que tener
en cuenta que la navegación es una
tecnología: esto quiere decir que es una
destreza alcanzada por medio de un
conocimiento basado en la experiencia, la
prueba y el error. .
Estudios económicos a nivel mundial
confirman que la Naval es una de las industrias
más fuertes y mejor posicionadas. Las rutas
comerciales han crecido en volumen y
frecuencia a un ritmo sostenido del 8% anual
(datos aportados por el Lloyd´s Register´s
World Fleet Statistics).
El incremento del tráfico marítimo produjo
el crecimiento paralelo de la construcción
naval. Sin embargo, en ese mundo donde
todos se echaban a la mar, Argentina optó por
quedarse en tierra. Luego de la
convertibilidad y la crisis iniciada a partir de
2001, el país estuvo a punto de perder gran
parte de sus astilleros. Según datos de la
Federación de la Industria Naval Argentina
(FINA), de las 326 empresas que conformaban
el sector en 1984, apenas 200 quedaron para
2004 (entre astilleros, talleres navales y naval
partistas). Esto llevó a cientos de obreros
especializados a buscar otros empleos.
Incluso la carrera de Ingeniería Naval estuvo a
punto de desaparecer de las universidades
argentinas, debido a la escasa inscripción de
alumnos. Una realidad totalmente opuesta a la
que vivía el mundo.
educaciónfisica@gmail.com
Página 9

EDUCACION FISICA ESCOLAR
Restauraciòn Velero Oceanogràfico
UNA INDUSTRIA “SENSIBLE”
Construir un buque demanda un proceso
prolongado que a veces puede llegar al año. Como
explicó Roberto Tanoni, ingeniero naval y socio
fundador del astillero Tecnao S.R.L.: “esta es una
actividad atípica. Acá no podés disminuir la
producción un 10 o un 20% y seguir en el negocio.
Por cada obra que entra uno destina un promedio de
20 a 40 mil horas hombre de trabajo neto (…) Si el
trabajo merma o sube irregularmente no podés
mantener un plantel estable de obreros, lo cual es
básico en esta actividad (…) De hecho creo que
nunca hubo una continuidad de construcción en el
país
(…)
Tandanor.Argentina
En el transcurso de su producción, un astillero debe
realizar grandes desembolsos de dinero: el pago
mensual de la mano de obra y los insumos que
requiere para iniciar un proyecto. En general, como
los buques son bienes de capital de gran valor
unitario, su costo suele superar el capital total con el
que cuenta el astillero que construirá la embarcación.
Esta es una de las principales razones por la cual los
Bancos Privados y las diversas financieras no se
involucran en proyectos navales, ya que no tienen
manera de obtener una garantía que sirva de
respaldo frente al monto final de la inversión.
Según Roberto Tanoni, “los bancos
prefieren negocios menos riesgosos (…)
Presentan problemas de garantías y
seguros, pero el problema de fondo es
que temen arriesgarse con un negocio
que desconocen”. Esto suele resolverse
por dos vías: 1) lo más común es que el
armador (o sea el que encarga la
construcción) aporte de a poco el dinero
que demanda la obra; 2) que consigan
una parte por medio de préstamos
financieros y fideicomisos y el resto de
sus propios activos.
Otra característica de esta industria es
que opera en un mercado en el cual la
demanda se produce antes que la
oferta. Es decir que primero surge la
necesidad de un armador que quiere
construir y después se pone en
movimiento los mecanismos necesarios
para satisfacer esa demanda. Esto
impide que se pueda crear una
producción seriada, lo cual convierte a
esta actividad en una industria de
elaboración artesanal y única. De hecho,
los dos astilleros consultados por Portal
Patagónico (Tecnao S.R.L. y UniDelta
S.A.) coincidieron en que “nunca
hicieron un barco igual a otro”.
LA ERA DEL NAUFRAGIO
A comienzos del ´90 no era difícil predecir que la
industria naval terminaría como el Titanic. El sector se vio
El segundo ordenó la creación
del Registro de Buques y Artefactos
https://www.facebook.com/groups/espacioabierto Página 10

OCTUBRE-2015
acorralado por diversas coyunturas adversas que, en
conjunto, produjeron la peor crisis que atravesó la
actividad a lo largo de su historia. Roberto Tanoni explica
que “luego de un parate de más de 8 años, muchas
empresas quebraron. Los barcos quedaron arrumbados y
en muchos casos se destruyeron al punto de ser
imposible su recupero (…) Tengo 40 años en la actividad
naval, de los cuales siempre han sido años en
decadencia”. Los diferentes censos y estadísticas
parecen darle la razón. Según el Censo Nacional
Económico (CNE) realizado por el INDEC en 1984, la
industria naval contaba con 326 empresas. Para el censo
de 1993 quedaban 301 (un 8% menos), para 2004 se
registraban -según datos de la FINA- alrededor de 200,
un 39% menos. Igualmente, de esas 200, sólo 100 eran
astilleros (40 del sector pesado y 60 del liviano). En total,
de 1993 a 2001, FINA confirma que hubo un derrumbe en
la construcción naval que ascendió al 76%.
Los principales factores del desastre fueron: por un lado
la caída de los precios relativos y de la competitividad
internacional del país gracias a la convertibilidad, es decir:
elevados costos y márgenes mínimos de ganancia; y por
otro la promulgación de los decretos 1772/91 y 1493/92
de la era Menemista. El primero disponía el cese
provisorio de bandera para los buques y artefactos
navales, lo que ocasionó lo que se conoce como
“utilización de bandera de conveniencia” (cada armador
utiliza la bandera de la nación que le conviene para evitar
leyes y restricciones del país en el que opera).
Astillero Tecnao
Navales Extranjeros, que permitía
el arrendamiento de buques
extranjeros a casco desnudo (lo
que se conoce en la jerga de la
actividad como el charteo de
embarcaciones) con destino a todo
tipo de actividades. Esto le asestó
un duro golpe a los astilleros, que
de por sí habían sufrido una
reducción en la demanda de sus
productos. En 1997, cuando
caducó la normativa, el Poder
Ejecutivo la prorrogó a través del
decreto 343. Finalmente la misma
siguió en vigencia, por una u otra
vía, hasta fines de 2003. En un
lapso de 12 años la marina
mercante argentina se redujo de
149 unidades en 1991 a 66 en 2003
como consecuencia directa de
estas
medidas
Otro factor fue el cierre del Fondo
de la Marina Mercante. El entonces
presidente de La Nación, Carlos
Saúl Menem ordenó por decreto
2687/93 (año 1993) la disolución
del mencionado fondo. El mismo
había sido creado con el objetivo de
otorgar créditos a armadores
privados nacionales para la
construcción de buques en
astilleros argentinos. Si bien era
cierto que se detectaba en el
organismo el incumplimiento de la
devolución de los préstamos, no
deja de ser verdad que el mismo
posibilitó la construcción de
numerosos proyectos navales.
Como en la mayoría de los
astilleros que supieron atravesar la
crisis, “la subsistencia de Tecnao
S.R.L. se debió en gran parte a las
reparaciones y a una prudencia
extrema” comenta Roberto Tanoni
cuando rememora aquellos años
difíciles, dónde construir era un
sueño y reparar un milagro.
UN CAMBIO DE MAREA
A principios de 2002 quedaban pocas
esperanzas para el sector. La Carrera de
educaciónfisica@gmail.com
buscó estimular la construcción naval en
Argentina a través de la creación de una línea
Página 11

EDUCACION FISICA ESCOLAR
Ingeniería Naval estaba a punto de
desaparecer de las universidades nacionales
(UBA y UTN); ya no quedaba mano de obra
especializada –los obreros navales tuvieron
que migrar hacia otros sectores de la industria,
especialmente la construcción y la industria
metalúrgica-; y los pocos astilleros que
permanecían en actividad sobrevivían de las
reparaciones, con un mínimo de empleados. Y
de pronto, la marea cambió.
Los últimos estudios económicos sobre el
sector, la Federación de la Industria Naval
Argentina (FINA) y los socios de los astilleros
(Unidelta S.A. y Tecnao S.R.L.), coinciden en
que las causas de este cambio fueron: Por un
lado el fin de la convertibilidad (enero de 2002)
y la llegada de la devaluación, la cuál creo la
posibilidad de contar nuevamente con precios
competitivos a nivel internacional; y por otro,
en el plano legislativo, el decreto 1010/04 que
además de derogar los decretos (1772/91,
2094/93 y 2733/93),
específica de financiación, el “LeasingNaval”.
Si bien la Ley 25.230 había derogado en 1999
los decretos 1493/92 y 343/97 (que
posibilitaron la importación y el registro de
buques usados provenientes del exterior como
si fueran de bandera nacional), los que
renovaron sus permisos gozaron de ese
régimen hasta 2003, ya que los mismos
caducaban cada 4 años. Esto generó una
demora en la recuperación de la industria, que
igualmente comenzó a repuntar de a poco a
partir de 2002, con la llegada de la
devaluación. Según datos del CEP: “En 2002
la producción registró un crecimiento del 28%
con respecto a 2001, mientras que la
productividad aumentó un 46,2%”. A partir de
ahí la recuperación fue sostenida. El informe
del CEP agrega que “los datos de 2003 fueron
positivos, ya que ambas variables
evidenciaron aumentos del 49,6% y del 26%
respectivamente”.
Fina-Federacin de la industria naval
argentina
A TODA MARCHA
Si bien la Industria se encaminaba hacia
una recuperación visible y sostenida, aún no
era acompañada por una política concreta por
parte del Estado. Según explicó Roberto
Tanoni, ingeniero y socio fundador del astillero
Tecnao S.R.L., la industria naval “es una
actividad de mucha coyuntura, necesita
protección por parte del Estado (…) Debería
tener, entre otras cosas un Fondo de
Desempleo como el que tiene la construcción”.
El Fondo de Desempleo aún no existe, pero sí
se concretó en 2004, con la firma del Decreto
1010/04 (presidencia Kirchner), una política
los astilleros argentinos esperan que se
agilicen los mecanismos para que el Leasing
Naval sean una realidad posible y cotidiana.
Según aseguró Roberto Tanoni: “a través de
la Federación (en referencia a FINA)
estamos haciendo incansables esfuerzos
para lograr cristalizar este proyecto (…) Esto
es lo que nos falta y realmente creo que si
logramos que esto se consolide, la Industria
Naval va a tomar un empuje superior”.
Mientras tanto la principal fuente de
financiamiento de las empresas navales
(según datos del CEP) ha sido la utilización
https://www.facebook.com/groups/espacioabierto Página 12

OCTUBRE-2015
especifica para el sector.
En primer lugar se derogó el decreto
menemista (1772/91) que permitía la
utilización de “banderas de conveniencia”.
También se estableció el trato de Bandera
Nacional para todos los buques arrendados a
casco desnudo bajo el régimen de importación
temporaria impulsado en los ´90. Por otro lado
autorizó la importación de insumos, partes y/o
componentes que no sean producidos dentro
del MERCOSUR sin pago de aranceles, lo cual
posibilitó que los astilleros argentinos pudieran
bajar sus costos y aumentar sus márgenes de
rentabilidad. Además, estableció la creación
de dos instrumentos de financiación para el
sector: el Nación Leasing (resultado de un
acuerdo entre el Banco Nación, el Nación
Leasing S.A. y el Ministerio de Planificación
Federal); y el Leasing Naval PyME. El primero
destinó un total de 740 millones de pesos para
el sector, mientras que el segundo destinó
16,3. Lo cual significó un nuevo capítulo en la
reactivación, ya que los astilleros no contaban
con un órgano específico de financiación
desde el cierre del Fondo de la Marina
Mercante, en 1993 (disuelto a través del
decreto 2687/93).
de capitales propios y el cobro por
adelantado de las embarcaciones; mientras
que la utilización de préstamos o
financiaciones no llega a representar al 20%
del
total.
A pesar de todo, los astilleros argentinos se
encuentran a toda máquina. “Estamos
atravesando uno de los mejores momentos
del astillero. Tenemos 3 proyectos de
construcción y dos que ya están en marcha.
Actualmente tenemos alrededor de 100
personas trabajando constantemente, algo
que no se daba desde hace mucho tiempo”
afirma Lucio Noel mientras muestra en su PC
lo que es el diseño digital de una
embarcación. A pocos kilómetros río abajo, a
lo largo de un brazo del río Lujan, Roberto
Tanoni comenta algo similar: “Tecnao está a
pleno. Al punto que tenemos embarcaciones
pedidas que recién podremos empezar a
construir a fin de año. Hay 4 o 5 proyectos
realmente muy importantes. Puedo decir con
seguridad que ya tenemos ocupada la
capacidad máxima de construcción de
Tecnao para todo el 2007, lo cual no sucede
hace muchos años”. De a poco la Industria
va encontrando las soluciones adecuadas y
la manera de aprovechar la ola. Lo cierto es
que Argentina ha vuelto a navegar.
Astillero Argentino.Rio Santiago.
educaciónfisica@gmail.com
Página 13

EDUCACION FISICA ESCOLAR
VISITA
TIERRA DEL
FUEGO
www.tierradelfue
go.org.ar
https://www.facebook.com/groups/espacioabierto Página 14

OCTUBRE-2015
www.antarkticos.com.ar
info@antarktikos.com.ar
NAVEGA CON ELLOS!
educaciónfisica@gmail.com
Página 15

EDUCACION FISICA ESCOLAR
UNA BALSA ESPECIAL
on-tiki fue el nombre de la balsa
Los carpinteros de ribera vikingos
desarrollaron una forma de crear embarcaciones
ligeras a través de la construcción de caliza cocida
que sustituyó a la más tradicional estructura
del esqueleto del casco del buque con un enfoque
más orgánico. Los bloques fueron
cuidadosamente labrados en planchas, , la tabla
principal va de proa a popa, curvado en los
extremos para apoyar el casco levantado de la
nave. Las otras placas eran clavadas
cuidadosamente a la quilla y, después cada uno
entre si, siguiendo la forma de la quilla en un
diseño curvado que se superponen para formar el
casco en una estructura auto-forzada que
conserva la fuerza sin el peso de la rigidez como
en otros barcos. Las tablas del suelo se adjuntan
a la quilla, pero no a los lados del casco, de nuevo
dando al buque flexibilidad adicional. Las vigas
van desde un costado de la nave a la otra para
servir como refuerzo y como bancos para los
marineros.
A medida que las características de la
estructura primaria del casco fueron construidos,
las grietas hechas previamente fueron llenadas
con una mezcla de pelo y resina para hacer que el
buque fuera impermeable. Los vikingos también
construyeron juntas y usaron la técnica de
recubrimiento de clavo para unir las planchas
cortas a través del casco. El timón de Vikingo fue
unido al lado de estribor de la nave, de modo que
la nave pudiera ser fácilmente desembarcada
sobre su lado izquierdo cuando los pasajeros
tuvieran que desembarcar rápidamente sin correr
el riesgo de daños en el mecanismo del timón. Los
mástiles fueron hechos de troncos rectos,
preferentemente de madera de pino o de madera
similar, y construidos de manera similar a otros
buques de vela simples de la época.Los barcos de
los guerreros pudieron o no haber tenido mástiles,
optando por los remos para los viajes de corta
distancia y el uso de la vela sólo para viajes en mar
abierto. La durabilidad y ligereza de los barcos
vikingos fue un factor decisivo tanto en la
conquista como en el imperio del comercio. Sin
una quilla profunda de los buques podían flotar
sobre las aguas superficiales en ríos y estuarios a
diferencia de cualquier otro buque de su tiempo.
Reconstrucción de una canoa de
corteza Yamana.
Historia marítima de Tierra del Fuego
n base a datos etnográficos e
históricos se realizó la reconstrucción
de una canoa de corteza "YAMANA".
K
utilizada por el
explorador noruego Thor Heyerdah
(1914-2002), en su expedición de 1947
por el océano Pacífico desde Sudamérica hasta
la Polinesia. El nombre de la embarcación se
debía al dios solar de los incas,Wiracocha, de
quien se decía que antiguamente había llevado el
nombre de «Kon-Tiki».Kon-Tiki es también el
nombre del libro que escribió Heyerdahl sobre su
experiencia.
La balsa fue construida con 9
troncos de balsa, cada uno de ellos
de 13,7 metros (m) de largo y
60 centímetros (cm) de diámetro,
los cuales estaban unidos entre sí
con la ayuda de lazos de cáñamo.
Transversalmente a los troncos
principales se ubicaron troncos de
balsa de 5,5 m de longitud y 30 cm
de diámetro, a intervalos de 1 m, y
con el objetivo de dar soporte lateral.
Adicionalmente, se utilizaron tablones de pino en
los laterales de la embarcación, así como
secciones de 60 cm de largo y 2,5 cm de espesor
del mismo material como quillas.
LOS BARCOS VIKINGOS
E
https://www.facebook.com/groups/espacioabierto Página 16

OCTUBRE-2015
Fue utilizada por los "nómades canoeros"
desde el Canal Beagle hacia el sur, zona conocida
como el archipiélago del Cabo de Hornos, llegando
también a la Isla de los Estados.
También fue utilizada por sus vecinos
"alacalufes"desde Tierra del Fuego occidental
hasta el norte del Estrecho Magallanes.
Hacia el norte, por la
costa del Pacífico, y gracias
a otras maderas, los
chonios y en la región de
Chiloé los huilches,
utilizaban otra embarcación
conocida como "Dalca".
Las últimas canoas de corteza se vieron en la
primer década del 900, en la Estancia Harberton.
Según relata “Clarita Bridges, vio ingresar una
docena de canoas a la bahía.
El trabajo realizado fue recuperar las técnicas
que usaban para la construcción de la canoa y
cómo manejaban la corteza. Aprendimos a usar
sus herramientas para descortezar y luego
ablandar la corteza para poder moldearla y coser
las distintas partes. Para sellar las juntas usaron
algas y pasto de la región. La navegación fue muy
interesante pudiendo comprobar lo bien que se
desliza sobre las algas de la región. La
embarcación resultó bastante frágil y por ese
motivo hacían una o dos canoas por año según
sus necesidades. También el tamaño dependía de
las necesidades de cada familia dado que se
trasladaban todos juntos.
El presente trabajo se encuentra publicado en
el libro "Los Yamana, primera reconstrucción de
una canoa de corteza", editado por el Museo
Marítimo.
En la actualidad se esta trabajando para
realizar una canoa de mayor tamaño y probar su
navegabilidad por lugares más inhóspitos
Trabajo de reconstrucción de una canoa, extraido
del libro Los Yamana
La tarea más delicada es obtener la corteza
necesaria para la construcción y para posibles
reparaciones posteriores. Sucede que para
despegar la corteza del árbol el yamana esperaba
a que la savia suba, abundantemente, hacia la
copa del árbol. De esa forma podía separarla en
grandes fajas de una sola pieza.
educaciónfisica@gmail.com
El momento esperado era la primavera y se
podía espaciar hasta febrero, pero en los meses
de otoño e invierno los intentos de
descortezamiento fueron totalmente inútiles.
Con el árbol en pie se ayudaban entre tres o
cuatro hombres para poder realizar las incisiones
y retirar la corteza. Para
ello se debía contar con
un árbol de por lo menos
8 m. de tronco, grueso,
recto, sin ramas y sano
(sin lastimaduras en la
corteza o
enfermedades).
Se necesitan 3 fajas de
corteza de unos 60 a 90
cm de ancho y el largo
necesario que no debe ser inferior a unos 4
metros y corteza extra para los triángulos de la
proa y la popa.
En la foto vemos a Jorge May y Moreno Preto,
descortezando.
Nos resultó muy útil guardar en algún turbal
(agua ácida) corteza de repuesto para parches o
llegado el caso reemplazo de alguna parte. Esto a
nosotros nos sucedió y el conservante del agua de
turbal resultó perfecto.
A esta corteza se le retira toda la parte dura
externa (leñosa) y con fuego se la flexibiliza.
Prácticamente se convierte en un terciado marino.
Este es el momento donde la faja de la corteza que
forma el fondo se le arquea la proa y popa. Luego
se le cose los lados previa colocación de dos
largueros (de proa a popa) que son varas de
pulgada y media aproximadamente que se unen
en los extremos.
De esta forma tenemos a la corteza con la forma
del tronco original. Para abrirla se colocan las
varas de ñire debilitadas con un corte longitudinal
en el interior. Esto hace abrir la canoa, es decir
separar los dos costados, en forma tan fuerte que
inmediatamente se debe colocar los travesaños
(según el largo de 5 a 8, en realidad cada 50 o 60
cm.). Esto hace que la canoa tenga estabilizado el
ancho (manga) de la embarcación.
El cocido lo realizaban con tiento de piel de lobo
marino, tendones de guanaco y lo más eficaz con
barba de ballenas que era el plástico de la época.
Los orificios lo hacían con una lezna de hueso de
pata de ave. Estos no se ponían en línea sino en
forma alternada para no rasgar la corteza.
En todas estas tares al hombre lo ayudaba su
Página 17

EDUCACION FISICA ESCOLAR
familia. Una de las principales tareas en las que se
encargaba la mujer era el cocido y calafateado de
la embarcación. Se calafateaba con una mezcla de
arcilla, algas, musgo, sebo y pasto seco. Cuando
nos tocó dicha etapa en la reconstrucción nos
preparamos con distintos elementos, incluyendo al
famoso -silastic- al que todo velerista recurre como
salvación, ya que dudábamos que los comentarios
de Thomas Bridges fueran ciertos. Aunque lo que
si falló fue este sellador plástico dado que siempre
se trabaja con la corteza húmeda. Si se seca se
endurece (pierde la flexibilidad natural) y se
quiebra, se reseca quedan astillas. Otra solución
fue frotarlas con grasa sobre el resto de la corteza
(parte
externa).
Nos sorprendió la eficiencia del emplasto ideado
por los yamanas, y lo llegamos a utilizar para
arreglar pequeños rumbos que se producían en la
corteza por el mal uso de la canoa y varamientos
sobre piedras, playas o bajo fondos.
Las pruebas de navegación fueron excelentes.
En la foto adjunta vemos a Carlos Vairo probando
la navegabilidad de la canoa en las costas del
Canal Begle.
Canal de
Beagle
Nos sorprendió la maniobrabilidad, velocidad y
capacidad de carga. Ya que siendo de pequeñas
dimensiones (3,40 mts de eslora) permitía la
navegación de dos personas que
superaban holgadamente los 155 Kg. Este tamaño
de canoa fue tomado de la descripción que hiciera
James Weddell,9 en 1823, cuando utilizara una
para reemplazar su bote perdido.
Al probar el remo de forma lanceolada nos resultó
excelente para desplazarnos sobre los bancos de
algas "cachi yuyos"(que están bien afirmados en el
fondo a unos 10 metros de profundidad). El remo
no queda enredado en ellas y propulsa con mucha
mas velocidad a la canoa cuyo fondo plano hace
que se deslice suavemente sobre ellas en un
rápido avance. Por otra parte tiene la virtud que
estas algas calman totalmente las aguas, salvo en
los furiosos temporales. Pensar que cualquier
velero o actualmente los barcos con motor quedan
atrapados por estas algas causando muchos
problemas, como tapar las entradas de agua para
refrigerar el motor o empastando la hélice y el
timón quedándose sin gobierno y arrancada, en
esos casos se debe maniobrar dando marcha
atrás o con un machete cortarlas.
En nuestro caso la probamos en el Canal Beagle
en las zonas de Harberton, Estancia Remolino,
Bahía de Ushuaia, Ensenada, Isla Redonda, Bahía
Lapataia, etc.
Con la reconstrucción, ya finalizada y luego de
navegar la canoa de corteza nos preguntamos:
¿medio de navegación primitivo? ¿Canoa? Claro
era una EMBARCACIÓN PRIMITIVA, totalmente
adaptada al medio y a la inhóspita región donde
este pueblo vivió. Fue el máximo exponente de su
industria.
Sin herramientas de metal ni elementos extraños
al bosque que lo rodeaba construyó estas
embarcaciones que de canoa tenía solo el
nombre. No era un TRONCO ahuecado. Esto
sucedió con la llegada del europeo y el retroceso
que esto les significó en su forma de vida que los
llevó al exterminio en poco menos de 3 décadas.
Con el hacha dada por el europeo hicieron canoas
de tronco. También aprendieron a utilizar una
pequeña vela, que antes se dejaban propulsar con
frondosas ramas de las hayas a modo de vela.
Tampoco ya no estaban desnudos, manteniendo
sus cuerpos limpios por la propia naturaleza, ahora
usaban ropa europea donde la suciedad y la
humedad se mantenían lo que durase su vida.
.
El grupo de trabajo fue compuesto por Cecilia
Illa, Edith Pancotti, Miriam Corsi, Pedro Esteban
(Gato) Curuchet, Moreno Preto, Jorge May.
Dirección Carlos Pedro Vairo. Apoyo Financiero
Jorge, Guillermo, Roberto y Eduardo May. Fue
filmado por un equipo de la POL TEL (Polish
Television).
La canoa actualmente se encuentra en exposición
en el Museo Marítimo de Ushuaia y allí también se
pasa el documental. En cuanto al asesoramiento
estuvieron el Lic. Hernán Vidal, Lic. Ernesto Piana
https://www.facebook.com/groups/espacioabierto Página 18

OCTUBRE-2015
y
Texto de Amenofhis III
El Dios Ra cruza las aguas del Nilo Celeste sobre su Barca de Millones de Años,
aquella que garantiza el buen circular de las energías del cosmos y fecunda la
simiente de la vida en las aguas del caos primigenio. Así, su hijo el Faraón garantiza
con su nave cósmica su eterno resurgir del Más Allá, junto a su padre Ra, con el que
navegará durante toda la eternidad.
Oscar Zanola, en ese entonces Director del Museo
del Fin del Mundo.
Los preparativos fueron en 1988 realizándose el
trabajo entre 1989 y 1990 en Ushuaia. Lugares Rio
Pipo con apoyo de Moreno Preto "Tolkeyen" y
Estancia Moat. El trabajo fue filmado por un equipo
de la POLTEL (Televisión Polaca) y estrenado en
1991 en la Televisión Europa
Los barcos del Nilo
L
a Barca de Millones de Años de Jufu fue hallada al pie de la pirámide, en la cara oriental. Allí
había unas grandes trincheras. Fue en el año 1954, cuando dos jóvenes arqueólogos, Kamal
el-Mallakh y Zaki Nur, se toparon con dos trincheras de considerables dimensiones. Allí, con un
peso que supera las 20 toneladas cada uno, había 40 gigantescos bloques de caliza que
sellaban perfectamente las trincheras. Si asombroso era toparse con aquellas moles de piedra soterradas
al pie de la Gran Pirámide, más increíble fue el hallazgo que vino a continuación. Tras abrir una de las
trincheras, se descubrió una gran nave de madera, desmontada en un total de 1.224 piezas.
Jufú
educaciónfisica@gmail.com
Página 19

EDUCACION FISICA ESCOLAR
Museo marítimo de Usuahia
Durante diez largos años, Ahmed Yussef Mustafá reconstruyó la Barca de
Millones de Años del rey Jufu. Finalmente, en el año 1968 se pudo constatar
que este barco se unía entre si con un sistema de cuerdas. Sin clavos ni espigos,
se apareció a los arqueólogos de una forma tan sutil como había sido diseñado
en los días de vida del Faraón. La materia prima es cedro del Líbano, madera
preciada y preciosa en el Antiguo Egipto, con la que tan solo se construían los
elementos más caros y lujosos. Sus medidas son, desde luego, apabullantes.
43.3 metros de eslora, 4.6 metros de manga y un calado de 1.5 metros, lo cual
le permite tan solo navegar en aguas fluviales.
https://www.facebook.com/groups/espacioabierto Página 20

OCTUBRE-2015
Su constitución es digna de admirar hoy día,
tras haber estado desmontado 4.500 años bajo
toneladas de piedra. Tiene una cabina central, de
unos nueve metros de largo, y otra frontal. La
cabina central sería, probablemente, para uso del
monarca, mientras la más pequeña sería el
alojamiento del capitán. Para poder surcar los
mares, cuenta con diez pares de remos y dos
grandes remos que sirven a modo de timón. No
tenía vela.
Hoy día se ha practicado una sonda a la
segunda trinchera, y el resultado es que en su
interior hay un barco similar al ya montado.
Los debates acerca de la funcionalidad del
barco son varios. Si fue utilizado por el rey en vida,
si se usó para el transporte del cuerpo y el ajuar
funerario. Lo que sí está demostrado es que
estuvo en el agua.
La Barca de Jufú
educaciónfisica@gmail.com
Página 21

EDUCACION FISICA ESCOLAR
T
I
E
R
R
A
D
E
L
F
U
E
G
O
https://www.facebook.com/groups/espacioabierto Página 22

OCTUBRE-2015
Servicio
integral de
mantenimiento de
embarcaciones
deportivas
EVENTOS
NAUTICOS
civilesnauti
cos@gmail.co
m
ESCUELA DE
BUCEO
Martin
Luro
www.mlb
uceo.com
BIBLIOTE
CA
NAUTICA
DIGITAL
educaciónfisica@gmail.com
ESCRIBISTE O
TENES UN LIBRO
NAUTICO DIGITAL?
Compartilo en el
grupo
NAUTICA
DEPORTIVA
PROFESIONAL
Armando nuestra
biblioteca digital
Página 23

EDUCACION FISICA ESCOLAR
EVOLUCION DE LA EDUCACION FISICA NACIONAL
https://www.facebook.com/groups/espacioabierto Página 24

OCTUBRE-2015
ASES DE LA MOTONAUTICA
UN AS DE LA MOTONAUTICA ARGENTINA en colaboración con NAUTICA DEPORTIVA PROFESIONAL en las
jornadas de aprendizajes naúticos!
http://asesdelamotonautica.blogspot.com.ar/
https://www.facebook.com/ases.delamotonautica.9
educaciónfisica@gmail.com
Página 25

EDUCACION FISICA ESCOLAR
DISEÑO DE
YATES DE
LUJO
Diseñado por el
italiano Pininfarina,
es el yate de lujo de
alto rendimiento
más rápido del
mundo.
D
iseñado
por el famoso
estudio italiano
Pininfarina, este nuevo
modelo Magnum 80 es el
más rápido el yate de lujo de
alto rendimiento en su clase
en el mundo. Con sus líneas
agresivas esta propulsado
por dos motores diesel MTU
de 2600 acoplados a
unidades de superficie
Arneson, este nuevo
Magnum alcanzará una
velocidad máxima de más
de 60 mph.
En el Magnum 80, los
interiores están construidos
de acuerdo a las
necesidades de cada cliente
y cuenta con 4 camarotes
dobles con camas king-size,
un amplio salón.,la cocina y
una cabina de la tripulación.
Los interiores se puede
acabar en burl, laca o cuero.
El nuevo diseño de
Pininfarina Magnum 80´,
equipado con doble MTU
2600 HP, motores diesel
acoplados a unidades de
superficie, corrió un
respetable 60 MPH en su
ensayo en el mar. Sólo
Magnum puede ofrecer este
nivel de lujo, prestaciones y
navegabilidad.
El barco se maneja
como un sueño, como si se
tratara de un barco de esquí
18 La unidades Arneson
también proporcionan una
maniobrabilidad
excepcional a baja
velocidad y alrededor de los
muelles, incluso con 3600hp
rugiendo debajo de ti
La cabina es muy
espaciosa, aunque no
completa, tiene todo en su
interior hecho a mano en
Italia. El Magnum es
absolutamente increíble!
Mecanica&Electricidad
Doble CAT o diesel
MTU: 2600 HP
Las unidades de
superficie Arneson mejoran
la velocidad máxima,
mientras que la reducción
de la fricción mejora la
economía de combustible.
Los sistemas más
importantes tienen un
sistema de copia de
seguridad para evitar
posibles problemas.
Bombas para el equipo
en la cabina, como para las
máquinas de hielo,
refrigeradores, etc. hay
cuartos para las maquinas
con el objeto de mantener
insonorizada la cabina.
Aislamiento especial de
la sala de máquinas, los
mamparos y las
cabinas ofrecen un sonido
muy amortiguado para una
conducción más cómoda.
Diseñadas a la medida
las hélices Nibral Rolla
proporcionan un mayor
rendimiento con menos
vibraciones.
MAGN
UM 80
https://www.facebook.com/groups/espacioabierto Página 26

OCTUBRE-2015
ASTILLERO ACADEMICO DE LA
UNIVERSIDAD NACIONAL DE QUILMES
SAN FERNANDO.BS.AS.ARGENTINA
educaciónfisica@gmail.com
Página 27

EDUCACION FISICA ESCOLAR
Los súper yates del futuro: Unique
Circle
Por Federico Tybitt _9:29 _10/01/2014
Yate Unique Circle Imagen: azureazure.com
E
l astillero alemán Blohm +
Voss de Hamburgo ha decidido
convocar a la prestigiosa
arquitecta anglo-iraquí Zaha
Hadid para diseñar el concepto de una nueva
línea de súper yates de lujo bautizada
como Unique Circle.
De acuerdo con Hadid, el diseño general
está inspirado en la dinámica de los fluidos y
los ecosistemas submarinos. Información
facilitada por la web de estilo de vida de
lujoazureazure.com.
Zaha Hadid es una de las arquitectas
conceptuales más importantes del mundo,
artífice de proyectos tan logrados como
el Mind Zone en el Domo del Milenio de
Londres, Inglaterra; el Centro de Arte
Contemporáneo Rosenthal de Cincinnati,
Estados Unidos; y el Centro BMW de Leipzig,
Alemania. La genial arquitecta es la primera
mujer galardonada con el prestigioso premio
Pritzker de arquitectura, distinción que obtuvo
en el 2008 por su diseño del Pabellón Puente
sobre el río Ebro en Zaragoza,España
https://www.facebook.com/groups/espacioabierto Página 28

OCTUBRE-2015
En esta oportunidad, Hadid fue convocada
a pedido exclusivo del astillero alemán para
diseñar el prototipo de un súper yate único que
exprese el concepto de diseño integral que
una embarcación de esta envergadura exige.
El concepto inicial consiste de una
embarcación de 128 metros de eslora que se
distingue por sus claras líneas hidrodinámicas
y su 'exoesqueleto' (en palabras de Hadid) de
la parte superior, que dibuja un entretejido
futurístico de aspecto orgánico formado por
líneas curvas de distintas dimensiones y
espesor. Este diseño curvilíneo, tan
característico en los proyectos de Hadid, crea
una suerte de red que comunica los distintos
niveles de la embarcación y evoca la
naturaleza propia de los fondos marinos.
A partir de este proyecto inicial, o prototipo maestro, diseñado por el estudio Hadid
Arquitects junto con los experimentados ingenieros navales de Blohn + Voss, se desarrollará una
línea de cinco megayates de 90 metros de eslora. El primero de la serie, al que han
denominado Jazz, tiene el linaje del prototipo de 128 metros de eslora, pero con una proa más
aguda y sólida que se ensancha hacia la parte posterior. Podrá alcanzar una velocidad crucero de
14 nudos y una velocidad máxima de 16 nudos, debidas a su doble motorización de 2.900 caballos
de fuerza cada una. Según los ingenieros navales, el Jazz es viable y está técnicamente aprobado,
sólo faltan los ajustes necesarios que se requieren para las travesías oceánicas.
"Como un objeto dinámico que se mueve en un ambiente dinámico, el diseño de un yate debe
incorporar parámetros adicionales que van más allá de la arquitectura", explica Hadid. "Cada uno
de los yates será desarrollado individualmente a partir de una ingeniería que integra las necesidades
educaciónfisica@gmail.com
Página 29

EDUCACION FISICA ESCOLAR
hidrodinámicas y estructurales de la embarcación, junto con el más alto confort, el
espacial y la seguridad"
diseño
A diferencia de las curvas naturalistas de
estilo futurístico del exterior, el interior de
estos magayates es más tradicional y se
inclina hacia un minimalismo opulento. Sin
embargo, están diseñados de manera tal que
el interior y el exterior fluyen y se fusionan
entre sí con naturalidad.
El mercado de los yates se ha ido
estrechando, pero con el tiempo ha surgido un
reducido y competitivo nicho entre los
amantes de los súper yates. Lo que diferencia
este proyecto del resto es que en vez de partir
de los pedidos e inquietudes del comprador,
sus fabricantes han decidido invertir 25.000
horas de diseño e ingeniería para desarrollar
un concepto que se adaptará a las
necesidades del cliente. "La idea del
yate Unique Circle fue generar un genotipo y
sus fenotipos que ofrecen un abanico de
soluciones de diseño a partir de una
plataforma similar", señala el doctor Herbert
Aly, Presidente y Director ejecutivo de Blohm
+ Voss. "El trabajo de Zaha Hadid ha aportado
la maleabilidad necesaria para satisfacer los
deseos y necesidades particulares de cada
uno de nuestros potenciales clientes. La
fortaleza del diseño no recae sólo en sus
formas y funcionalidades, sino en su gran
adaptabilidad".
La propuesta de los megayates Unique Circle es doblemente interesante porque combina la más
altas exigencias navales de una firma como Blohm + Voss con la más exquisita y osada propuesta
estética de un genio de la arquitectura como Zaha Hadid. Esta grandiosa metodología común en
el desarrollo de prototipos está puesta al servicio de una línea de yates súper exclusivos que
podrán disfrutar sólo seis afortunados.
https://www.facebook.com/groups/espacioabierto Página 30

OCTUBRE-2015
La Trochita
Viejo Expreso Patagónico
Tren turístico de la Patagonia Argentina
La Trochita .Expreso
patagónico.Esquel
F
amoso mundialmente entre los trenes turísticosque aún ruedan por el planeta, el
Viejo Expreso Patagónico, también conocido como "La Trochita", es una reliquia viviente
de una historia llena de aventuras, anécdotas y todo tipo de acontecimientos.
En la inmensidad de la estepa patagónica, atravesando los extensos territorios de
Chubut, el trencito, de trocha súper económica, de 75 cm de ancho, cubre hoy un servicio turístico
entre Esquel y Nahuel Pan y periódicamente el servicio de pasajeros hasta El Maitén, sede de los
talleres centrales y hoy cabecera norte del recorrido. Con sus máquinas Baldwin y Henschel y
vagones fabricados hacia 1922, luego de varios años de trazado y tendido de vías, llegan a la
Patagonia hacia 1945, año en el que se realiza el viaje inaugural que llegara hasta Esquel.
educaciónfisica@gmail.com
Página 31

EDUCACION FISICA ESCOLAR
RECORDANDO A NUESTRO QUERIDO AMIGO PEPE
CRUCERO BUENOS AIRES –SAN PEDRO
https://www.facebook.com/charlas.enelcockpit
http://www.pfdb2.com.ar/charlas-en-el-cockpit.html
https://www.facebook.com/groups/espacioabierto Página 32

OCTUBRE-2015
educaciónfisica@gmail.com
Página 33

EDUCACION FISICA ESCOLAR
UN PARTICIPANTE ESPECIAL
BRABANTE, BARCO DE APOYO DE LA FLOTA
https://www.facebook.com/danieleduardo.villar
CAPITAN DEL BRABANTE
https://www.facebook.com/groups/espacioabierto Página 34

OCTUBRE-2015
UN DIA INCÓMODO A 45°
Sí, hizo calor… pero en realidad pasamos todo el día escorados, a 45°….
Fue un accidente, haber sabido,…. El hecho fue que amanecimos inclinados y así nos
quedamos hasta la noche, hasta la pleamar, hasta las 930…
El puente Zárate-Brazo Largo fue testigo, un gigante que rugía cuando la brisa del río
traía el ruido de camiones que cruzaban…. Y desde el barco parecían de juguete… puntos
de vista…
¿Qué hacer?....drizas al árbol para forzar la escora del barco, cazar anclas, molinetes
en máxima tensión, hacer fuerza, mucha fuerza….. para no llorar ni desesperar, para no
actuar de memoria, para no perderme en un laberinto oscuro de miedo y desazón….y
rescatar la posibilidad de estar profundamente presentes aquí y ahora, de actualizarnos…
y esperar, a que llegue la pleamar, a que pase el tiempo, a que fluya el día…
Y en esta espera, siempre nos queda la libertad de cómo vivir una situación nueva, un
momento que nos toma por sorpresa…. Un lugar INCOMODO.
Y, lo incómodo nos molesta, nos enoja, nos tensa, nos revela, nos refleja nuestro rostro
dantesco, se nos oprime el alma…. Y también es una posibilidad de cambio, de ampliar la
mirada hasta encontrar y rescatar lo mejor que se nos presenta dentro de lo posible, poder
elegir reír, vivir, jugar, alivianar y colorear la situación.
Facundo, de 8 años, vigilaba atentamente a los molinetes, ajustándolos entre
chapuzones para aumentar la escoradura. Marisol, de 9 años, con papel y cinta hizo un
barco con nosotros cinco sonriendo, mientras cantaba para que Ariel, la sirenita nos
educaciónfisica@gmail.com
Página 35

EDUCACION FISICA ESCOLAR
ayudara. Matías, de 10, ayudaba y proponía distintos planses, algunos divertidos y otros
casi delirantes.
Sin baño ni heladera ni cocina…. Galletitas con paté, duraznos el almíbar y tomar mucha
agua caliente… y tantas sonrisas, abrazos, palabras de aliento que al unirse nos aliviaban
el calor y el cansancio de caminar en el barco haciendo tanta fuerza, a 45°.
Daniel y Vane del Bravante nos acompañaron a cada momento con inolvidables
palabras de aliento, con saberes y música oportuna que regalaban energía y otredad para
seguir, para mantener el espíritu, la risa, la mente atenta, despierta, lúcida.
De todo se aprende, pero de lo incómodo, de lo sorpresivo, del accidente aún más.
Ser y estar despierto, presente, profundamente consiente de la impermanencia de cada
momento, de la permanente libertad de elegir cómo vivir…. En realidad a eso nos invita el
Fussion cada vez que embarcamos.
Alicia Navarrete
ENLACES DE INTERES:
http://www.sanpedroinforma.com.ar/index.php?option=com_k2&view=item&id=11199%3Acolor
ida-y-multitudinaria-la-caravana-n%C3%A1utica-pas%C3%B3-por-la-ciudad
http://www.elgaleonpirata.net/viewtopic.php?f=7&t=10406
Colaborador:Daniel Eduardo Villar
https://www.facebook.com/groups/espacioabierto Página 36

OCTUBRE-2015
Los Pumas vs. Springboks, el evento deportivo internacional
más importante en la historia de Salta
Se confirmó para el 23 de agosto el partido entre los seleccionados de rugby de Argentina y
Sudáfrica, válido por una fecha del Rugby Championship 2015
s
alta
lidera en la
región en
materia
de
organización de
eventos de primer
nivel y en esta ocasión
se impuso a
otras
ciudades del
país. Fue
determinante
la ubicación
geográfica, la
compromiso de la
Provincia con el
deporte.
La
provincia recibirá el
23 de agosto de este
año al partido de rugby
nacional, más
conocido como Los
Pumas y su par de
Sudáfrica, lo que será
el evento deportivo
internacional más
importante de la
cotejo corresponderá
a una de las fechas del
Rugby Championship
2014, que lo disputan
los mejores equipos
del hemisferio sur.
El gobernador
Juan Manuel Urtubey,
en la sede de la Unión
Argentina de Rugby
(UAR), oficializó el
anuncio que posiciona
a Salta como referente
en el noroeste
argentino.
infraestructura y el
de organización de
eventos de primer
nivel, tendencia que
se reforzó en los
últimos años.
Como parte de
este
torneo
internacional, que es
el más importante del
año, se disputarán tres
partidos en el país y
las otras sedes serán
La Plata y Mendoza.
En la edición de este
año la provincia
reemplazará a
Rosario, que recibió
unos de los partidos el
año pasado. Salta se
impuso a otras sedes
que se postularon con
el objetivo de ser parte
de uno de los
acontecimientos
deportivos más
trascendentes de
2014.
educaciónfisica@gmail.com
entre el seleccionado
El anuncio de la
decisión tomada por la
UAR estuvo a cargo
del presidente del
Consejo Directivo de
la entidad, Luis
Castillo. También
estuvieron el
presidente de la Unión
de Rugby de Salta,
Adolfo Mimessi, el
consejero de la UAR,
Agustín Pichot; y otros
funcionarios salteños.
“Efecto
contagio”
En su discurso
Urtubey agradeció a
las autoridades de la
UAR y destacó la
importancia de
trascender al evento
mismo, con el
desarrollo del deporte
en las regiones a
través de “un efecto
contagio que generará
en los jóvenes de
historia de Salta. Este
Salta, Jujuy,
Tucumán, Catamarca,
Santiago del Estero,
Chaco, Formosa,
Misiones
y
Corrientes”.
“Hemos logrado
expandir el rugby a
jóvenes de distintas
comunidades de la
Provincia, porque en
Salta es donde más ha
crecido el plantel de
jugadores, con un
fuerte desarrollo de lo
que es la actividad, no
solo a nivel
competitivo,
sino también
mediante los
intercolegiales
organizados para
comunidades
originarias y zonas
muy humildes de la
provincia”, expresó.
El Gobernador
afirmó que es un
orgullo y un privilegio
Fundamento de la
elección por Salta
Por su parte, el
presidente de la UAR,
Luis Castillo, indicó
que la elección de la
Championship en
Salta se concibió
como consecuencia
del compromiso que la
Provincia mostró con
respecto al rugby en
los últimos años.
Agregó que “se
consideró además la
ubicación geográfica
de la provincia que
convocará a todo el
norte,
las
comodidades del
Estadio, el carisma
característico de su
gente y por cumplir
con todas las
expectativas de la
UAR”
Página 37

EDUCACION FISICA ESCOLAR
REGLAMENTO PARA REGATAS A VELA (fracción)
SECCIÓN B - LIMITACIONES GENERALES
1) EVITAR CONTACTOS
2) Si ello eras razonablemente posible, un barco deberá evitar un contacto con otro barco. Sin
embargo, un barco con derecho de paso o un barco con derecho a espacio o a espacio en baliza
(a) no necesita actuar para evitar un contacto hasta que sea evidente que el otro barco no se está
manteniendo separado o no está dando espacio o espacio en baliza, y (b) no será penalizado en
base a esta regla a menos que haya un contacto que cause daños o lesiones.
3) ADQUIRIR DERECHO DE PASO
4) Cuando un barco adquiere derecho de paso dará inicialmente al otro barco espacio para
mantenerse separado, a menos que adquiera derecho de paso debido a las acciones del otro barco.
5) ALTERAR EL RUMBO
6) Cuando un barco con derecho de paso altera su rumbo,
a) dará al otro barco espacio para mantenerse separado.
b) Además, cuando después de su señal de salida un barco amurado a babor se está
manteniendo separado navegando para pasar por la popa de un barco amurado a estribor, el barco
amurado a estribor no cambiará de rumbo si como resultado el barco amurado a babor se viera
inmediatamente en la necesidad de cambiar de rumbo para continuar manteniéndose separado.
7) EN LA MISMA BORDADA; RUMBO DEBIDO
8) Si un barco libre a popa queda comprometido dentro de dos de sus esloras de casco por
sotavento de un barco que está en su misma bordada, no navegará más al viento que su rumbo
debido mientras sigan en lamisma bordada y comprometidos dentro de esa distancia, a menos que
al hacerlo navegue con prontitud por detrás del otro barco. Esta regla no se aplica si el compromiso
comienza mientras el barco de barlovento está obligado amantenerse separado por la regla 13.
SECCIÓN C - EN BALIZAS Y OBSTÁCULOS
Las reglas de la Sección C no se aplican en una baliza de salida rodeada de agua navegable o
su cabo de fondeo desde el momento en que los barcos se aproximan a ellos para salir hasta que
los han pasado. Las reglas 18 y 19 no son de aplicación cuando se aplica la regla 20.
9) ESPACIO EN BALIZA
10) Cuándo se Aplica la Regla 18
a) La regla 18 se aplica entre barcos que tienen que dejar una baliza por la misma banda y al
menos uno de ellos está dentro de la zona. Sin embargo, no se aplica (a) entre barcos que están
en bordadas opuestas en un tramo de ceñida, (b) entre barcos que están en bordadas opuestas
cuando el rumbo debido en la baliza para uno de ellos pero no para ambos sea virar por avante, (c)
entre un barco que se aproxima a una baliza y otro que la está dejando (por la banda prescrita), o
(d) si la baliza es un obstáculo continuo, en cuyo caso se aplica la regla 19.
b) Dar Espacio en Baliza
(1) Se aplica
(a) Cuando los barcos están comprometidos el barco exterior dará espacio en baliza al barco
interior, a menos que se aplique la regla 18.2(b). (b) Si los barcos están comprometidos cuando el
primero de ellos alcanza la zona, el barco que en ese momento es barco exterior dará, de ahí en
adelante, espacio en baliza al barco interior. Si un barco está libre a proa cuando alcanza la zona,
el barco que en ese momento está libre a popa le dará, de ahí en adelante, espacio en baliza.
(b) Cuando un barco está obligado por la regla 18.2 (b) a dar espacio en baliza continuará
haciéndolo, incluso si posteriormente el compromiso se rompe o se establece un nuevo
compromiso. Sin embargo, si cualquiera de los barcos pasa de proa al viento o el barco con derecho
a espacio en baliza sale de la zona, la regla
(2) deja de aplicarse.
https://www.facebook.com/groups/espacioabierto Página 38

OCTUBRE-2015
(a) Si existe una duda razonable acerca de si un barco quedó comprometido o rompió un
compromiso a tiempo, se supondrá que no lo hizo.
(b) Cuando un barco quedó comprometido por el interior desde libre a popa, el barco exterior no
está obligado a darle espacio en baliza si desde el momento en que comenzó el compromiso no ha
podido hacerlo.
c) Virar por Avante al Aproximarse a una Baliza Si dos barcos se aproximaban a una baliza
en bordadas opuestas y uno de ellos cambia de bordada y al hacerlo queda sujeto a la regla 13
dentro de lazona mientras que el otro va directo a baliza, la regla 18.2 no se aplica de ahí en
adelante. El barco que cambió de bordada (a) no obligará al otro barco a navegar más al viento que
un rumbo de ceñida para evitarlo, ni le impedirá que pase la baliza por la banda prescrita, y (b) si el
otro barco quedacomprometido por su interior, le dará espacio en baliza.
d) Trasluchar Cuando un barco con derecho de paso con compromiso interior tenga que
trasluchar en una baliza para navegar a su rumbo debido, hasta que trasluche no se alejará de la
baliza más que lo necesario para navegar a ese rumbo. La regla 18.4 no se aplica en las balizas
que conforman una puerta.
e) Exoneración Cuando un barco que tiene derecho a hacerlo toma espacio en baliza, será
exonerado (a) si infringe una regla de la Sección A, como resultado de una acción del otro barco al
no darle espacio en baliza, o (b) si infringe una regla de la Sección A o las reglas 15 ó16 al rodear
la baliza navegando a su rumbo debido.
11) ESPACIO PARA PASAR UN OBSTÁCULO
a) Cuándo se Aplica la Regla 19 La regla 19 se aplica entre barcos en un obstáculo excepto
cuando el obstáculo es también una baliza que los barcos están obligados a dejar por la misma
banda. Sin embargo, en un obstáculo continuo se aplica siempre la regla 19 y no la regla 18.
b) Dar Espacio en un Obstáculo
(a) Un barco con derecho de paso puede elegir el lado por el que pasar un obstáculo.
(b) Cuando los barcos están comprometidos, el barco exterior dará al barco interior espacio para
pasar entre él y el obstáculo, a menos que, desde el momento en que comenzó el compromiso, no
haya podido darlo.
(c) Mientras los barcos están pasando un obstáculo continuo, si el barco que estaba libre a popa
y obligado a mantenerse separado quedacomprometido entre el otro barco y el obstáculo,pero en
el momento en que comienza el compromiso no hay espacio para que pase entre ellos, entonces
no tiene derecho a espacio bajo la regla 11 (b). Mientras los barcos permanezcan comprometidos
éste deberá mantenerse separado y las reglas 10 y 11 no se aplican.
12) ESPACIO PARA VIRAR POR AVANTE EN UN OBSTÁCULO
a) - Voz de Aviso y Respuesta Cuando un barco que navega en ceñida o más al viento se
aproxima a un obstáculo, puede dar una voz pidiendo espacio para virar por avante y evitar a otro
barco en la misma bordada. Después de dar la voz
(a) dará al barco llamado tiempo para responder;
(b) el barco llamado responderá virando tan pronto como sea posible o contestando
inmediatamente "Vira", dando al barco que dio la voz espacio para virar por avante y evitarlo; y
(c) una vez que el barco llamado responda, el barco que dio la voz virará tan pronto como sea
posible.
13) Exoneración Cuando un barco está tomando el espacio al que tiene derecho por la regla
20.1 (b), será exonerado si infringe una regla de la Sección A o las reglas 15 ó 16.
14) Cuando No Dar una Voz de Aviso Un barco no dará una voz a no ser que la seguridad le
exija hacer un cambio substancial de rumbo para evitar un obstáculo. Tampoco dará la voz si
elobstáculo es una baliza a la que el barco llamado va directo.
educaciónfisica@gmail.com
Página 39

EDUCACION FISICA ESCOLAR
FRAGAT
A LIBERTAD
A
VELAS SUDAMERICANAS 2014
El encuentro de grandes veleros organizado por la
Armada de la República Argentina
https://www.facebook.com/groups/espacioabierto Página 40

OCTUBRE-2015
GUIA DE PESCA DEPORTIVA
“EL CARDENAL”
ZARATE-BRAZO LARGO
educaciónfisica@gmail.com
Página 41

EDUCACION FISICA ESCOLAR
https://www.facebook.com/groups/espacioabierto Página 42

OCTUBRE-2015
educaciónfisica@gmail.com
Página 43

EDUCACION FISICA ESCOLAR
EF
El magazine deportivo que recorre tu
distrito
https://www.facebook.com/groups/espacioabierto Página 44