manualPUI-DOTS

MANUAL INTRODUCTORIO PROYECTOS URBANOS INTEGRALES (PUI)
DESARROLLO ORIENTADO POR EL TRANSPORTE SOSTENIBLE (DOTS)

ALCALDE MAYOR DE BOGOTÁ D.C.
Gustavo Francisco Petro Urrego
DIRECTOR GENERAL INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO
William Fernando Camargo Triana
EDICIÓN GENERAL
Betty Luz Castro Morales
Susana Morales Pinilla
CONSEJO DE REDACCIÓN
Betty Luz Castro Morales
Susana Morales Pinilla
Camilo Trujillo Morales
DISEÑO Y DIAGRAMACIÓN
Camilo Trujillo Morales
COLABORADORES
Alex Smith Araque
Paola Gómez Santoyo
Sebastián Rodriguez Romero
Sebastián Cruz Blanco
© 2015 INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO
Calle 22 No. 6-27 / Bogotá D.C., Colombia
web: www.idu.gov.co
CONSERVACIÓN
CONSTRUCCIÓN
Todos los derechos reservados. IDU-2015
El presente volumen es producto del trabajo del personal de la Dirección General del Instituto de
Desarrollo Urbano IDU.
El Instituto de Desarrollo Urbano ha desarrollado los contenidos de la presente publicación a partir de
fuentes secundarias e información oficial de las diferentes entidades de la Administración Distrital, asi
como de referentes nacionales e internacionales.
DISEÑO
Las fronteras, los colores, denominaciones y demás información que aparece en las imágenes y mapas
de esta publicación, no suponen juicio alguno por parte del IDU acerca de la condición jurídica de ningún
territorio, ni la aprobación o la aceptación de esas fronteras. Así mismo, los gráficos e ilustraciones
asociadas a los volúmenes arquitectónicos y morfología de manzanas presentados, no corresponden
a directrices de diseño para los responsables del tema, son representaciones enunciativas de los
conceptos trabajados en la presente publicación.
Instituto de
DESARROLLO URBANO
FACTIBILIDAD

GLOSARIO
INTRODUCCIÓN
A QUIÉN VA DIRIGIDO EL MANUAL
1
2
3
4
5
MARCOS DE ACCIÓN
Marco General 10
Marco Territorial 16
Marco Institucional 18
Marco Normativo 20
Cuál es el reto IDU 24
PROYECTOS URBANOS INTEGRALES-PUI
Concepto proyectos urbanos integrales 29
Componentes de Análisis 30
Escalas de Análisis 32
Contextos de Intervención 34
Cómo se formula un PUI? 38
Impacto de un Proyecto Urbano Integral 40
DESARROLLO ORIENTADO POR EL TRANSPORTE SOSTENIBLE-DOTS
Concepto desarrollo orientado por el transporte sostenible 46
Principios DOTS 48
Objetivos DOTS 67
Escalas de Análisis DOTS 68
ARTICULACIÓN PUI-DOTS
Articulación PUI-DOTS 74
Ciclo de vida Proyectos IDU 76
Actividades Transversales 83
Mapa de Proyectos 86
Listado de proyectos IDU 88
Tipología de Proyectos 90
LINEAMIENTOS
Toolbox - Proyectos de Transporte 95
Toolbox - Proyectos de Infraestructura Vial 97
Toolbox - Proyectos de Infraestructura de Movilidad NO Motorizada 99
Toolbox - Proyectos de Conservaci´on 101
CONTENIDO
REFERENCIAS

Ingeniero de Transporte y Vias / Planificador Urbano
William Fernando Camargo Triana
Con algo de osadía y pidiendo disculpas por anticipado, un grupo de profesionales,
heterogéneo en su formación, diverso en su composición, pero sin lugar a dudas,
comprometido con su vocación, ha venido desde hace algunos años queriendo incorporar
en el saber hacer de la planeación, la gestión, la construcción y la administración de la
ciudad, elementos de discusión, pero mucho más de acción sobre lo que entendemos en
cómo incidir en el que hacer de la Polis.
Diversas aproximaciones conceptuales nos han llevado por este camino desde la
infraestructura de la movilidad, y hoy se condensan de manera inacabada en un
compendio de lineamientos, sugerencias, objetivos y expectativas, que hemos
denominado sin mayores pretensiones Manual Introductorio PUI-DOTS. Partimos de
reconocer el hecho urbano, siempre en tensión, como una constante discusión entre la
norma y la emergencia, entre la especificación y la mejor solución, entre la financiación
y la priorización y por ello siempre, espacio fértil para la creación y la irrupción de nuevas
formas para generar apropiación y por ende crear valor.
Se ha planteado desde los orígenes de las artes y las ciencias, la imperiosa necesidad
de una mirada compleja, holística, incluyente y multidimensional, como la vida misma,
para plantear soluciones en la movilidad. Por ello son las ciudades y los hechos en las
diferentes escalas barriales, zonales, urbanas, metropolitanas y regionales, el mejor
termómetro del aprendizaje acumulado que cada sociedad deja como legado a las
siguientes generaciones y son como el resultado en la vida, en algunos lugares: virtud o
pecado, tragedia o humor, éxito o fracaso, nacimiento o muerte.
El manual parte de reconocer las limitaciones y los retos que una intervención, con
implicación en diferentes escalas, con diversos actores e intereses y con distintos ritmos
y momentos para su concreción tiene para la ciudad. Pero también reconoce que el
proceso debe estar mediado desde los inicios por los actores sociales, que son quienes
motivan el actuar del estado, debido a sus necesidades, que trascienden la infraestructura
de movilidad y le dan verdadero sentido al término Desarrollo Urbano.
Este Manual se nutre de bases conceptuales robustas que ya han sido probadas en otras
latitudes, que han demostrado resultados y que teniendo un ancla muy fuerte en las
inversiones en transporte e infraestructura, orientan las decisiones de diseño hacia
esquemas de Sostenibilidad en sus tres dimensiones: Ambiental, Económica y Social.
Pone el Instituto a consideración de la ciudadanía en general este documento, el cual
busca fortalecer la consolidación de una Institucionalidad robusta desde los actores
sociales, la academia, profesionales de las diferentes disciplinas, que nos aproxime en el
lenguaje y en el marco conceptual y metodologías comunes, y nos permita avanzar como
sociedad de manera cierta en la consolidación de procesos sostenibles que enmarquen
intervenciones integrales, que disminuyan la brecha entre el estado ideal y el estado
real, para entregar a las siguientes generaciones mejores lugares, para hacer sus sueños
posibles, con equidad e inclusión.
PRESENTACIóN

GLOSARIO
ACCESIBILIDAD
ÁREA DE OPORTUNIDAD
CALLES PEATONALES
CONECTIVIDAD
DESARROLLO SOSTENIBLE
FRENTE DE FACHADA ACTIVO
Es la condición que permite en
cualquier espacio, interior o
exterior, el fácil desplazamiento de
la población en general, y el uso en
forma segura, confiable y eficiente
de los servicios instalados en los
ÁREA DE INFLUENCIA
Es aquella área o porción del
territorio donde potencialmente
se manifiestan los impactos
ÁREA DE INTERVENCIÓN
ocasionados por el desarrollo de un Corresponde al polígono donde
proyecto, obra o actividad. Esta área se materializa la inserción urbana
es definida a partir de los análisis de integral del proyecto de movilidad.
los proyectos de movilidad, cuya Esta área presenta un gran potencial
cobertura se basa en las distancias de transformación parcial o total del
caminables, definiendo las acciones territorio, detonado por el proyecto
a realizar en el territorio. de movilidad, el cual propicia
desarrollos inmobiliarios, de espacio
ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA público y/o equipamientos urbanos
Se refiere al área directamente
básicos.
relacionada con el proyecto de
movilidad, su ámbito no supera los
BARRERA FÍSICA
10 minutos de distancia caminable, Elemento que por sus
ambientes. 1
es decir abarca una corona de 400 características, disposición o
a 500 metros entorno al proyecto. ubicación, resulta un obstáculo
tanto para el desplazamiento de los
ÁREA DE INFLUENCIA INDIRECTA individuos como para la relación y
articulación del tejido urbano.
Se refiere al área adyacente del
área de influencia del proyecto de
movilidad, que alcanza hasta una
distancia caminable de 20 minutos,
equivalente a una corona de 800 a
1000 metros entorno al proyecto.
Es un área de la ciudad en donde
de forma simultánea confluyen
condiciones urbanas, económicas
y ambientales, que se ven
potenciadas con la inserción de la
infraestructura de movilidad, lo que
propicia el desarrollo de proyectos
integrales, equilibrando el territorio
y configurando espacios urbanos
sostenibles.
Vía en donde el primer nivel de
prevalencia corresponde al peatón.
Es un espacio diseñado para
permitir la integración libre y segura
de todos los modos de transporte
a una velocidad compatible con los
peatones (15-30km).
CAPTURA DE VALOR
Se refiere al recobro a través
de múltiples mecanismos, por
ejemplo, los impuestos sobre el
incremento del valor del terreno y
de las edificaciones, causada por la
planificación, la inversión pública, el
desarrollo de nuevos servicios, etc. 2
COMPACIDAD URBANA
La compacidad en el ámbito urbano
expresa la idea de proximidad de
los componentes que conforman
la ciudad, es decir, la reunión de los
usos y las funciones urbanas en un
espacio más o menos delimitado.
La compacidad facilita el contacto,
intercambio y comunicación, que
son, como se sabe, la esencia de
la ciudad. Además potencia la
probabilidad de contactos, y con
ellos potencia la relación entre los
elementos del sistema urbano. 3
La conectividad de las vías, se
refiere a la cantidad de conexiones
en una red de calles y la agilidad de
los enlaces. Una red de calles bien
conectada tiene muchos enlaces
cortos, numerosas intersecciones, y
un mínimo de callejones sin salida o
cuellos de botella. 4
PASOS PEATONALES
Espacio de la calzada delimitado
por dispositivos, y señalizado con
marcas especiales con destino al
cruce seguro de peatones. Estos
espacios deben ser diseñados
bajo el concepto de Accesibilidad
Universal.
CULATA
Se refiere a los paramentos y
fachadas ciegas generadas por la
compra de predios asociados a la
inserción de infraestructuras de
movilidad, producen inseguridad y
deterioro del espacio público.
DENSIDAD
Término utilizado en la planificación
urbana y el diseño urbano para
referirse a la cantidad de personas
que habitan en una zona urbanizada.
La densidad urbana se considera un
factor importante en la comprensión
de cómo funcionan las ciudades.
La investigación relacionada con
la densidad urbana se produce a
través de diversas áreas, como la
economía, la salud, la innovación, la
psicología y la geografía, así como
de sostenibilidad.
Es el desarrollo que satisface las
necesidades actuales de las personas,
sin comprometer la capacidad de las
futuras generaciones para satisfacer
sus propias necesidades. 5
ESPACIO PÚBLICO
Es el conjunto de inmuebles públicos
y elementos arquitectónicos y
naturales de los inmuebles privados,
destinados por naturaleza, usos
o afectación a la satisfacción de
necesidades urbanas colectivas,
que trascienden los límites de
los intereses individuales de los
habitantes. 6
FRENTE PERMEABLE
Fachadas de construcciones que
incorporan puntos de acceso al
interior de la manzana.
FRENTE DE FACHADA
Borde físico de un edificio paralelo al
andén o vía. Es de interés primordial
para el desarrollo urbano ya que
define los bordes del edificio y
determinan el carácter del espacio
público. Los frentes de fachada
deben ser activos y contar con
cualidades físicas que aporten y
estimulen la actividad peatonal.
Borde físico de un edificio que
proporciona una conexión visual
directa con el espacio interior del
edificio, a través de sus ventanas,
puertas u otros elementos de
fachada, abiertos o transparentes,
o través de las actividades que se
desarrollan.
INTEGRALIDAD
La integralidad en los proyectos de
infraestructura de movilidad, abarca
el análisis y actuación en todas las
dimensiones necesarias para dar
respuesta completa, articulada y
sostenible a un territorio.
OPORTUNIDAD
Hace referencia a lo conveniente de
un contexto, y a la confluencia de
condiciones urbanas en un espacio y
en un periodo temporal, apropiadas
para desarrollar un objetivo.
1- UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA.
Manual de Accesibilidad al Medio Físico y al
Transporte. Bogotá D.C., 2000.
2- ONUHABITAT. Planeamiento Urbano para
Autoridades Locales. 2da Edición. Nairobi, 2013.
3- Revista Ambiente Digital. Agencia de Ecología
Urbana de Barcelona.
4- ONUHABITAT. Op. Cit.
5- COMISIÓN MUNDIAL DEL MEDIO AMBIENTE
Y DESARROLLO DE NACIONES UNIDAS. Informe
Brundtland: Nuestro Futuro Común. Oxford
University Press. Oxford, 1987.
6- ALCALDÍA MAYOR DE BOGOTÁ. Decreto 1504
de 1998: Reglamentación del Manejo del Espacio
Público en los Planes de Ordenamiento Territorial.
Bogotá D.C., 1998.
3

INTRODUCCIÓN
ALTERNATIVAS DE TRANSPORTE
“Las ciudades, como los libros, se pueden leer… Las Calles, los andenes, las plazas y los parques son la
gramática de la ciudad; estos proveen la estructura y le permiten a la ciudad vivir, animar y dar cabida
a diversas actividades, desde una tranquila y contemplativa a una ruidosa y congestionada. Una ciudad
humana – con calles cuidadosamente diseñadas, plazas y parques, crea placer tanto para visitantes como
transeúntes, así como para aquellos que viven, trabajan y juegan allí cada día”.
Richard Rogers. Londres, Feb. 2010.
MOVILIDAD
ESPACIO PÚBLICO
USO DEL SUELO MIXTO
DENSIFICACIÓN
ACCESIBILIDAD
TRANSPORTE MASIVO
El Manual Introductorio para la concepción y estructuración de Proyectos Urbanos Integrales (PUI)
bajo principios de Desarrollo Orientado por el Transporte Sostenible (DOTS), se construye en el
Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), como una herramienta para el desarrollo de Proyectos de
Ciudad que respondan a las necesidades y oportunidades que particularizan cada territorio. Se busca
transformar el paradigma de intervenir la ciudad de manera sectorial, autónoma y desarticulada en
una visión renovada de hacer y construir de manera integral y colectiva una ciudad que responde a la
innovación, al desarrollo sostenible y a la competitividad, entre otros aspectos.
Los conceptos y lineamientos presentados en el Manual, buscan orientar y reflexionar sobre las
actuaciones que el Instituto de Desarrollo Urbano realiza y ejecuta. Busca en sí, resaltar la oportunidad
que un proyecto de infraestructura de movilidad genera, teniendo en cuenta que el proyecto en sí
mismo, no es suficiente para generar dinámicas urbanas atractivas necesarias para la transformación
de las zonas aledañas a este, bajo un Proyecto Urbano Integral que contempla diferentes componentes,
estableciendo una relación positiva entre la movilidad, el desarrollo urbano y la comunidad.
En este contexto, se espera que a partir de la reflexión y el accionar de manera integral por medio de
buenas prácticas de planeación, diseño geométrico, vial, urbano, paisajístico y construcción colectiva,
se resalte la importancia de la calidad de los bienes comunes de Bogotá. Definitivamente, se debe
aportar a la ciudad mediante la proyección, diseño y construcción de espacios para los ciudadanos y
visitantes de ésta, espacios que sean sostenibles y que puedan trascender generaciones.
“No se deben hacer planteamientos aislados o
sectoriales, ya que estas intervenciones tienen un
carácter polivalente y estratégico”
“No solo se debe pensar en que cada proyecto o
intervención va a resolver un solo problema sino
que cada uno debe resolver varios problemas, a
distintas escalas y con varias funciones”
Jordi Borja
Borja, Jordi (1995): Barcelona. Un modelo de transformación urbana, Programa de Gestión Urbana, Quito.
4

A QUIÉN VA DIRIGIDO
ESTE MANUAL?
Este manual va dirigido a los diferentes actores de todos los niveles que hacen parte del proceso de
planeación, conceptualización, estructuración, diseño, ejecución y mantenimiento de los proyectos de
ciudad a cargo del Instituto de Desarrollo Urbano. Igualmente, a quien esté interesado en la articulación
de Desarrollo Urbano y desarrollo de infraestructuras de movilidad en la ciudad en beneficio de los
ciudadanos.
Bogotá - Vista aérea desde mirador de La Calera
Banco de Imágenes IDU
7

marcos
de acción

marco GENERAL
Las teorías y modelos sobre la organización del territorio urbano en los últimos treinta años, se han
basado en la relación accesibilidad-uso del suelo, no solo para explicar las virtudes y defectos de la
organización de los espacios y de su funcionamiento, sino también para sobrellevar estrategias y
proyectos de desarrollo de los territorios urbanos. Los conceptos sobre el desarrollo urbano sostenible
ponen en causa esta relación, y refuerzan la necesidad de optimizar la localización de las actividades
asociándolas a las condiciones de accesibilidad proporcionadas por sistemas de transportes que
integren y valoricen el transporte público y los desplazamientos a pie y en otros modos.
La distribución espacial de las actividades y funciones urbanas, tanto preexistentes como planeadas y
su articulación/integración territorial a través del espacio público y con las vías, constituyen el marco
sobre el cual, se organizan los desplazamientos de las personas y bienes, y se toman decisiones de
localización de actividades y de opciones de inversión; propiciando el crecimiento inteligente de
ciudades y regiones basado en modelos de alta densidad urbana articulados con sistemas de transporte
público eficientes.
La principal diferencia entre lo anterior y las estrategias de reurbanización radica en que se conlleva
a un enfoque integral y no corresponde a un enfoque de borrón y cuenta nueva, es decir, se basa en
la revitalización del tejido urbano. Su esencia es ser una estrategia de generación de PROYECTOS
URBANOS INTEGRALES, pensados y planeados en función de las infraestructuras de transporte,
dando especial importancia a la accesibilidad peatonal, mezclas de usos y altas densidades. En este
sentido, existe una interdependencia entre decisiones sobre localización y desplazamientos que hace
evidente la necesidad de coordinación entre la planeación de transporte y el planeamiento del uso del
suelo.
En estas estrategias se incorporan, igualmente, los ámbitos social, económico y ambiental, “Actuando
localmente y pensando globalmente” constituyéndose en estrategias integrales de desarrollo urbano
y movilidad que establece relaciones a diferentes escalas: local, urbana y regional y con diferentes
componentes, grupos sociales, actividades y entornos.
Los diferentes usos del suelo y la separación espacial de las actividades humanas crean la necesidad de
desplazamientos y transporte de bienes, por su parte el sistema de transporte determina la accesibilidad
a los sitios tornándolos más o menos atractivos para la localización de actividades comerciales, ocio,
habitación y servicios. Es por esto, que se necesitan políticas integradas de transporte y usos del suelo
para reducir:
• La necesidad de desplazamientos motorizados manteniendo la integración espacial y el acceso a
los servicios y oportunidades.
ALTA INTENSIDAD DE USOS
• Predios y localizaciones subutilizadas al interior de la ciudad. (Predios baldíos y con bajas
edificabilidades)
• Las diferencias de costos de vida, desplazamientos y prestación de servicios públicos, facilitando
el desarrollo de economías locales, urbanas y regionales.
• Los costos indirectos que puedan dificultar las transacciones en una serie de mercados urbanos,
por ejemplo, facilitando el acceso a un grado mayor de opciones laborales en el mercado de
empleo local.
DISEÑO BÁSICO DEL DESARROLLO ORIENTADO POR EL TRANSPORTE PÚBLICO
Fuente: Elaborado a partir de 1)Peter Calthorpe, The Next American Metropolis: Ecology, Community, and
the American Dream, New York. Princeton Architectural Press, 1993, 2) Edición TOD Metro Gold Line Foothill
Extension Construction Authority, Caltrans TOD study.
11

La evaluación del impacto a la sostenibilidad se torna cada vez más necesaria en todos los campos,
a fin de decidir cuál será el uso óptimo de los recursos disponibles para realzar la competitividad
económica, mejorar el medio ambiente y aumentar la cohesión social en las ciudades. Siempre se debe
tener en cuenta simultáneamente, los impactos de la actividad del hombre sobre el medioambiente, la
cohesión social y las perspectivas de desarrollo sostenible.
Administración de riesgos e impactos
ambientales Impulso de oportunidades
de ECO-Eficiencia Cumplimiento de
la normativa Ambiental
AMBIENTAL
DESARROLLO
SOSTENIBLE
VIVIBLE
VIABLE
SOCIAL
EQUITATIVO
ECONÓMICO
Inversión Social
Creación de empleo
Incremento de habilidades
Participación y Construcción colectiva
Innovación
Manejo del riesgo
Contribución finanzas públicas
Fuente: Elaborado a partir de www.andaluciasostenible.com/2013/proyectos-sostenibles-ii-el.html
El desarrollo sostenible se basa en tres factores: Sociedad, Economía y Medio Ambiente.
“Satisfacer las necesidades de las generaciones presentes sin comprometer las posibilidades de las del
futuro para atender sus propias necesidades”
Informe Comisión Brundtland: Nuestro Futuro Común (Comisión Mundial del Medio Ambiente y
Desarrollo de Naciones Unidas, 1987)
Bogotá - Teleférico a Cerro de Monserrate
Banco de Imágenes IDU
12

LA MOVILIDAD
EN LA CIUDAD
MOVILIDAD
SOSTENIBLE
Transporte no motorizado peatonal
Transporte no motorizado bicicleta
Transporte público (sitp)
Transporte motorizado privado
Otros modos de transporte
17.611.061 Viajes al día
46% 4% 36% 13% 1%
El desplazamiento de las personas y el intercambio de bienes y servicios, en Bogotá, se soporta en el
sistema de Movilidad. Este sistema que permite el desarrollo de las actividades propias de la dinámica
urbana, está conformado por el conjunto de infraestructuras, instalaciones y modos de transporte,
que se agregan en cuatro subsistemas definidos en el Plan de Ordenamiento Territorial: Subsistema
Vial, Subsistema de Transporte, Subsistema de Regulación y Control del Tráfico y el Subsistema Vial
Peatonal.
La red vial, que soporta la movilidad motorizada de la ciudad, alcanza una longitud de 16.096,2
Km-carril 7 , de los cuales el 93.5% corresponden al Subsistema Vial y el 6,5% (1.038,54 km carril)
al Subsistema de Transporte (Troncales TransMilenio). Todas las formas de transporte en la ciudad
están soportadas en un área de 83.139.640m 2 .
Actualmente, la ciudad avanza en la consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público -
SITP, que en su primera fase articula las acciones necesarias para la integración de los componentes
del subsistema de transporte. La infraestructura operacional de movilidad, atiende 17.611.061 de
viajes diarios, de los cuales 46% se realiza caminando, porcentaje que incluye los viajes menores a 15
minutos.
Modo de Transporte vs. Motivo de Viaje
1% 1% 0% 1% 2% 2%
13% 4% 11% 13% 14% 21%
38% 34%
15% 17% 66% 31%
4%
2% 4% 2% 1% 4%
44%
66% 70% 67% 18%
42%
Trabajo Estudio Compras Recreación Salud
83.138.640m2 En Infraestructura de Movilidad
OTROS
En función de la distribución espacial de la vivienda, de los servicios urbanos y de las actividades
económicas, la ciudad presenta polos de generación y de atracción de viajes que determinan los
modos y los tiempos de desplazamiento.
Los tiempos que utiliza una persona para realizar su viaje de mayor frecuencia y las distancias que
recorre, para realizar la actividad que lo motiva, son aspectos que deben propiciar una nueva mirada
en la gestión de la ciudad por parte de los planeadores. Los resultados que arroja la encuesta de
movilidad, muestran una marcada preferencia por los modos no motorizados cuando el tiempo de
viaje es menor de media hora, tiempo a partir del cual se prefieren los modos motorizados.
Infraestructura de Movilidad vs. Viajes soportados
De acuerdo con los datos arrojados por la encuesta de movilidad, aproximadamente el 60%, de
viajes que se realizan en modos motorizados, corresponden a viajes en transporte público, el cual
incluye TransMilenio, Transporte Público Colectivo y Transporte Intermunicipal. Al respecto, se hace
necesario que la ciudad priorice, el mejoramiento de las condiciones de operación, de los corredores
por donde circulan las rutas de transporte público.
1%
3%
4%
20%
TM COMPARTIDO SITP Y PRIVADO
8,5% 27.7%
TNM - PEATONAL
46.2%
31%
TRANSPORTE MOTORIZADO PRIVADO
14.1%
44%
2.500.000 viajes
2.000.000 viajes
1.500.000 viajes
1.000.000 viajes
500.000 viajes
31%
44%
7- Datos de la encuesta de Movilidad 2011 - Secretaría Distrital de Movilidad y de la Dirección Técnica Estratégica del IDU

marco TERRITORIAL
0 1200 2400 4800 7200 9600
Metros
2014
1998
Bogotá es la capital de la República de Colombia, constituida como Distrito Capital, se divide
administrativamente en veinte (20) localidades y se extiende sobre un territorio de 163.659
hectáreas, de las cuales el 25.29% corresponden al área urbana y el 74.71% corresponden al área rural.
Bogotá D.C. es el centro de poder político y económico del país, genera aproximadamente el 25% del
Producto Interno Bruto (PIB) nacional, goza de tasas de crecimiento superiores a las del promedio
nacional y concentra más del 16% de la población total del país. La base productiva de la ciudad se
soporta principalmente en las actividades económicas del sector terciario o de servicios, actividad que
aporta más del 65% de PIB de la ciudad.
Por su tamaño y población se puede considerar a Bogotá como una suma de ciudades intermedias,
dado el proceso de agregación territorial que se generó en la década del 50 al anexar los municipios
de Usaquén, Suba, Engativá, Fontibón, Bosa y Usme, ubicados en la periferia de la ciudad y que hoy
corresponde a localidades que llevan el mismo nombre; estos territorios conservan sus núcleos
fundacionales los cuales son de conservación histórica. Este proceso de agregación originó que
el crecimiento de la ciudad en términos de población en un periodo de cien (100) años alcanzara
cincuenta (50) veces la población de 1910; si esta misma relación se aplica por ejemplo a una ciudad
como Barcelona, el crecimiento de la población es tan sólo de 3 veces.
En la actualidad según datos de la Secretaría Distrital de Planeación, la población de Bogotá proyectada
para el año 2014 se calcula en 7.776.845 habitantes, donde el 52% son mujeres y el 48% son hombres,
con esperanzas de vida de 80.19 y 74.94 años respectivamente.
Bogotá concentra el 99,9% de su población en su zona urbana, lo que determina una densidad bruta
de 188 habitantes por hectárea, siendo las áreas periféricas las más densas y con las menores calidades
habitacionales. Ahora, para entender la evolución de ciudad, es preciso conocer los cambios en las
tendencias demográficas y la proyección de su comportamiento, lo que permitirá formular propuestas
con un mayor grado de equilibrio territorial e inclusión social, que se traduzcan en el mejoramiento
de las condiciones de desarrollo humano de la ciudad en relación con la conformación de sus grupos
etarios.
En este sentido, se presenta un contraste dentro de la estructura de la pirámide de población de la
ciudad, donde los cambios más significativos sobresalen entre los años 2000 y 2010, permitiendo
realizar una proyección de lo que pasará entre los años 2010 y 2020, en donde se espera un incremento
en la población mayor de 55 años y una disminución en la población menor de 20 años, lo que indica
que la provisión de servicios y equipamientos de la ciudad debe adecuarse a la nueva estructura de
población.
16
FUENTE: Mapa elaborado a partir de información de CD del Museo de Desarrollo Urbano Bogotá D.C. - Gráfico
elaborado a partir de información del DANE, citado en Diagnóstico de Ciudad – Revisión al POT de Bogotá
1967
1948
1910
1538
ESTRUCTURA DE LA POBLACIÓN BOGOTÁ D.C.
80 y más
75-79 Años
70-74 Años
65-69 Años
60-64 Años
55-59 Años
50-54 Años
45-49 Años
40-44 Años
35-39 Años
30-34 Años
25-29 Años
20-24 Años
15-19 Años
10-14 Años
5-9 Años
0-4 Años
6% 4% 2% 2% 4% 6%
2020 2010 2000 2000 2010 2020

marco INSTITUCIONAL
CONSEJO DIRECTIVO
El Instituto de Desarrollo Urbano – IDU, es un establecimiento público descentralizado, adscrito
a la Secretaría Distrital de Movilidad, con personería jurídica, patrimonio propio y autonomía
administrativa. Fue creado mediante el Acuerdo 19 de 1972 del Concejo de Bogotá D.C., y su actual
estructura corresponde a la definida en el Acuerdo 02 de 2009.
DIRECCIÓN GENERAL
En su momento, el Acuerdo 19 de 1972 concibió al Instituto de Desarrollo Urbano como una entidad
robusta, que respondiera a los retos que la ciudad debía asumir hacia la segunda mitad del siglo XX,
en relación con la ejecución de obras públicas de desarrollo urbanístico ordenadas en los planes y
programas sectoriales. En consecuencia con el mencionado acuerdo, asignó a la naciente entidad,
entre otras, las siguientes funciones:
• Ejecutar obras de desarrollo urbanístico.
• Ejecutar obras de renovación urbana: conservación, habilitación, remodelación.
OFICINA DE CONTROL INTERNO
OFICINA DE CONTROL DISCIPLINARIO
OFICINA ASESORA DE COMUNICACIONES
OFICINA DE ATENCIÓN AL CIUDADANO
OFICINA ASESORA DE PLANEACIÓN
• Construir edificios e instalaciones para servicios comunales, administrativos, de higiene, de
educación y culturales.
• Construcción, Mantenimiento y conservación de vías.
SUBDIRECCIÓN GENERAL
SUBDIRECCIÓN GENERAL
SUBDIRECCIÓN GENERAL
SUBDIRECCIÓN GENERAL
• Ejecutar obras relacionadas con los programas de transporte masivo.
DE DESARROLLO URBANO
DE INFRAESTRUCTURA
JURÍDICA
DE GESTIÓN CORPORATIVA
• Ejecutar obras de desarrollo urbano, dentro de programas de otras entidades públicas o privadas,
o colaborar en su ejecución o financiación.
Adicionalmente, el IDU también debió ocuparse de la gestión predial, para obtener el suelo necesario
para el desarrollo de las obras a cargo y de las operaciones necesarias para la distribución, asignación
y cobro de la contribución por valorización a causa de obras de interés público, construidas por el
Instituto o por cualquier otra entidad del Distrito.
En la década de los 90 las actividades del IDU fueron reorientadas dirigiendo sus acciones hacia el
desarrollo de la infraestructura de movilidad y el espacio público, hecho que limitó su marco de acción
en la gestión integral del desarrollo de la ciudad.
El IDU de hoy, busca retomar su esencia y posicionarse como una entidad técnica e institucionalmente
fortalecida, confiable, responsable y transparente, reconocida por desarrollar proyectos óptimos e
innovadores de infraestructura que mejoren la calidad de vida de los habitantes del Distrito Capital
y den respuesta al modelo de desplazamiento intermodal y a los retos del cambio climático. Por lo
tanto, dentro de sus objetivos, se propone gestionar proyectos sostenibles en función del desarrollo
urbano integral y estratégico a través de la inclusión de metodologías innovadoras, así como la gestión
de los recursos para asegurar la sostenibilidad y mantenimiento de los proyectos.
DIRECCIÓN TÉCNICA ESTRATÉGICA
DIRECCIÓN TÉCNICA DE PROYECTOS
DIRECCIÓN TÉCNICA DE DISEÑO DE PROYECTOS
DIRECCIÓN TÉCNICA DE PREDIOS
DIRECCIÓN TÉCNICA DE CONSTRUCCIONES
DIRECCIÓN TÉCNICA DE MANTENIMIENTO
DIRECCIÓN TÉCNICA DE ADMÓN INFRAESTRUCTURA
DIRECCIÓN TÉCNICA DE PROCESOS SELECTIVOS
DIRECCIÓN TÉCNICA DE GESTIÓN CONTRACTUAL
DIRECCIÓN TÉCNICA DE GESTIÓN JUDICIAL
S/T DE RECURSOS HUMANOS
S/T DE RECURSOS FÍSICOS
D/T ADMINISTRATIVA Y FINANCIERA
D/T DE APOYO A LA VALORIZACIÓN
S/T DE RECURSOS TECNOLÓGICOS
S/T DE TESORERÍA Y RECAUDO
S/T DE PRESUPUESTO Y CONTABILIDAD
ACUERDO 002 DE 2009 “Por el cual se establece la Estructura Organizacional del Instituto de
Desarrollo Urbano, las funciones de sus dependencias y se dictan otras disposiciones”.
S/T MANTENIMIENTO SUBSISTEMA VIAL
S/T DE EJECUCIÓN SUBSISTEMA VIAL
S/T DE OPERACIONES
S/T MANTENIMIENTO SUBSISTEMA TRANSPORTE
S/T DE EJECUCIÓN SUBSISTEMA TRANSPORTE
S/T JURÍDICA Y EJECUCIONES FISCALES
19

marco NORMATIVO
La norma, tanto nacional como distrital, entorno al desarrollo territorial y de movilidad, se rige
bajo los mismos conceptos de sostenibilidad del territorio, articulación de la planificación del suelo
y las infraestructuras en movilidad, racionalización de recursos, protección del medio ambiente,
mejoramiento de la calidad de vida de los ciudadanos, generación de instrumentos de gestión urbana,
fortalecimiento de procesos de participación, entre otros.
El marco normativo gestionado de forma articulada e integral permite:
• Promover la sostenibilidad del desarrollo territorial y urbano, a partir del control de la especulación
del suelo, velando por la defensa del espacio público y la protección del medio ambiente y
promoviendo una política integral de la gestión del riesgo.
• Facilitar la ejecución de actuaciones u operaciones urbanas integrales que confluyan en forma
coordinada la iniciativa, organización y gestión pública, con los actores privados, las autoridades
ambientales y las empresas de servicios públicos.
• Construir un territorio donde se garantice el acceso equitativo a la ciudad, dotado de manera más
equilibrada y permitiendo la accesibilidad a los equipamientos, en pro del mejoramiento de las
condiciones de equidad en el territorio.
• Generar procesos de densificación y aprovechamiento intensivo del suelo.
• Desarrollar proyectos urbanísticos que permitan localizar asentamientos urbanos con adecuados
estándares de calidad urbanística y ambiental que garanticen un impacto estructural sobre la
organización espacial del territorio.
• Incentivar y orientar operaciones urbanas de renovación y programas de revitalización hacia
proyectos incluyentes e integrales, en zonas deterioradas de la ciudad en articulación con las redes
de transporte y servicios.
• Articular los sistemas de movilidad con la planeación del territorio, en pro del desarrollo sostenible
que contribuya al crecimiento inteligente, considerando la interacción entre los usos del suelo
y los modos de transporte de tal forma que se mejore la accesibilidad en concordancia con la
descentralización de las grandes unidades de servicios y equipamientos.
En suma el marco normativo vigente permite promover la adopción de instrumentos de gestión del
suelo para la captación de plusvalías y reparto de cargas y beneficios, compensaciones y sustituciones
para aportar el suelo y/o construir las obras de infraestructura para el transporte, los servicios públicos
domiciliarios y/o los equipamientos colectivos con cargo a los propietarios y agentes involucrados en
la operación urbanística.
marco normativo para la gestión y
ordenamiento del distrito
DE ORDEN NACIONAL
Ley 388 de 1997
Ley 1682 de 2013
DE ORDEN DISTRITAL
Acuerdo 19 de 1972
Decreto 190 de 2004
Decreto 215 de 2005
Decreto 319 de 2006
Decreto 546 de 2007
Ley Orgánica de Ordenamiento Territorial
Art. 113. Actuaciones Urbanas Integrales
Art. 114. Macroproyectos Urbanos
Artículo 6°. La infraestructura del transporte en Colombia
deberá tener en cuenta las normas de accesibilidad a los modos
de transporte de la población en general y en especial de las
personas con discapacidad, así como el desarrollo urbano
integral y sostenible.
Creación del IDU
“El instituto atenderá la ejecución de obras
públicas de desarrollo urbanístico...”
Numeral 2. Ejecutar obras de renovación urbana: conservación,
rehabilitación, remodelación.
Numeral 6. Ejecutar obras de desarrollo urbano, dentro de programas
de otras entidades públicas o privadas, o colaborar en su ejecución y
financiación.
Plan de Ordenamiento Territorial
Plan Maestro de Espacio Público
Plan Maestro de Movilidad
Reglamento de Comisiones
Intersectoriales del Distrito Capital
Acuerdo 459 de 2012
Plan de Desarrollo Distrital
“Bogotá Humana 2012-2016”
20

Modos Alternos Sostenibles
CAMINAR
PEDALEAR
Bogotá - Centro Histórico Plaza de Bolivar
Banco de Imágenes IDU
URBANO
REGIONAL
RURAL
Integrado
BOGOTÁ HUMANA
PLAN DE DESARROLLO DISTRITAL BOGOTÁ HUMANA 2012 - 2016
SISTEMA
INTEGRADO
DE TRANSPORTE
Intermodal
ACUERDO 489 DE 2012
Eje 2: Un territorio que enfrenta el cambio climático y se ordena alrededor del agua.
Art. 28. Programa de Movilidad Humana.
“Movilidad humana dará prioridad en el siguiente orden: a las y los peatones, las y los ciclistas, al
transporte masivo sobre el vehículo particular y a la introducción de la energía eléctrica en el transporte
masivo, con el fin de reducir emisiones y de esta manera contribuir a mitigar el cambio climático y a
disminuir las causas de las enfermedades cardiorrespiratorias que afectan especialmente a las niñas,
niños y adultos mayores. Esta prioridad además ayudará a disminuir los niveles de accidentalidad…”
Intervenciones en el sistema de movilidad, orientadas a fortalecer
la estrategia de ordenamiento territorial de la ciudad.
Priorización a peatones, ciclistas y transporte público sobre el vehículo
particular e introducción de energías limpias en el transporte masivo.
Reducción de emisiones - Mitigación
efectos del cambio climático.
Fuente: Elaborado a partir de Pirámide de Jerarquía de la movilidad urbana (en línea). Disponible en: www.mexico.itdp.org
22

CUÁL ES EL
RETO IDU?
El reto que enfrenta el Instituto es el de integrar los diferentes proyectos de movilidad con el tejido
consolidado, en proceso de desarrollo o de renovación de la Ciudad, en el marco del modelo del Plan
de Ordenamiento Territorial y el Plan de Desarrollo Distrital.
En ese sentido, se debe apuntar hacia la formulación de Proyectos Urbanos Integrales, que bajo los
principios de Desarrollo Orientado por el Transporte Sostenible, respondan a las expectativas de
desarrollo urbanístico y transformación de las dinámicas sociales y económicas generadas por la
consolidación e implementación de los diferentes sistemas de transporte. Se concibe la infraestructura
de movilidad como una OPORTUNIDAD que permite consolidar o reestructurar usos del suelo y
aumentar el valor y rentabilidad de éste.
El planteamiento de proyectos integrales, surge a partir del resultado evidente en corredores viales
y de transporte, donde bordes subutilizados reflejan el deterioro de tejidos urbanos colindantes y
un sinfín de impactos negativos en las dimensiones físicas, ambientales, sociales y económicas. Esta
propuesta permitirá estructurar proyectos donde la Administración Distrital, de manera articulada,
gestione proyectos que respondan a las expectativas de crecimiento de la ciudad y sus necesidades
socio-espaciales.
De este modo se busca que los proyectos de transporte e infraestructura vial revitalicen tejidos
urbanos, mejorando las condiciones de accesibilidad, conectividad y funcionalidad de la estructura
urbana, reconociendo las particularidades de los territorios a intervenir y el rol que cumplen en el
modelo de ordenamiento. De este modo, el proyecto debe involucrar las dinámicas y modalidades de
inserción de los grupos sociales en el espacio urbano, y, como todo ello incide en la percepción que
tiene la ciudadanía sobre los territorios, resulta inevitable que las dinámicas de generación de valor
se apliquen sobre cada lugar y reviertan en forma de capitalización de dichas ganancias en beneficio
colectivo.
OBJETIVOS ESENCIALES
FORMULACIÓN
DE PUI Y APLICACIÓN
DE LOS PRINCIPIOS
DOTS
Articulación entre la Movilidad
y el Desarrollo Urbano
DESARROLLO URBANÍSTICO Y TRANSFORMACIÓN DE LAS
DINÁMICAS DE MOVILIDAD, AMBIENTALES,
SOCIALES Y ECONÓMICAS
Potenciar la transformación de los entornos físicos de las infraestructuras viales y de transporte a partir de
ESTRATEGIAS DE PLANEAMIENTO que busquen fomentar la movilidad a través de medios no motorizados y
la intermodalidad en los tipos de transporte.
Impulsar la transformación de la ciudad a través del reconocimiento de la vocación funcional de los
sectores aledaños a las infraestructuras viales y de transporte donde se pueda fomentar la mezcla de usos en
función de los LINEAMIENTOS DEL MODELO DE ORDENAMIENTO.
Mejorar la calidad ambiental del espacio público a través de ESTRATEGIAS DE DISEÑO URBANO que
fomenten su uso, la conectividad a elementos naturales y la consolidación del tejido urbano.
Favorecer la transformación a través de una RELACIÓN EFECTIVA entre los espacios públicos y privados.
Impulsar los MECANISMOS DE GESTIÓN DEL SUELO a partir de intervenciones de iniciativa pública con
participación privada y de la comunidad a través de los diferentes instrumentos de planeamiento.
24

PROYECTOS
URBANOS
INTEGRALES
Hong Kong, China - MTR Rapid Transit Station Estación Koowlon
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/6a/Hong_Kong_Station_Outside_View_2009.jpg

Bogotá - Centro Internacional
Banco de Imágenes IDU
CONCEPTO PUI
Es un instrumento de intervención urbana que abarca las dimensiones de lo físico, lo social y lo
institucional, con el fin de resolver problemáticas específicas sobre un territorio definido colocando
todas las herramientas del desarrollo de forma simultánea en función del área de intervención 8 . Un
PUI se establece a partir la necesidad de responder a la actual problemática generada por diversos
proyectos en la ciudad, los cuales no responden a las necesidades actuales de la sociedad y/o a la
dinámica económica, social y urbana. La clave del proceso en sí se da a partir de la “integralidad”, es
decir, bajo un modelo de desarrollo urbano integral de amplia visión que busca prever y mitigar los
riesgos para el ordenamiento territorial y potenciar oportunidades de desarrollo, logrando un trabajo
transversal, multidisciplinario e interinstitucional.
Los PUI deben ser concebidos como proyectos estructurantes de desarrollo urbano, por lo que
requieren ser formulados e implementados en un contexto que contemple aspectos urbanísticos,
sociales y de participación, de financiación, ambientales, de competitividad y productividad. De esta
forma, se deben propiciar acciones de renovación, consolidación y/o desarrollo que potencien el
efecto dinamizador y catalizador que los proyectos de movilidad tienen en el territorio.
QUE SE ESPERA CON LA IMPLEMENTACIÓN DE UN PUI
TENER UN ENFOQUE INTEGRAL DE PLANEAMIENTO URBANO
MEJORAR LAS CONDICIONES AMBIENTALES, CUALITATIVAS, SOCIALES Y FÍSICAS EN
RELACIÓN CON EL SERVICIO DE TRANSPORTE O DE INFRAESTRUCTURA VIAL
MEJORAR Y CUALIFICAR LA INFRAESTRUCTURA DE MOVILIDAD,
LOS SERVICIOS Y LA OFERTA DE MERCADO INMOBILIARIO
PROVEER Y PLANIFICAR SERVICIOS DE SOPORTE COMPLEMENTARIO Y
RESPUESTAS URBANO-PAISAJÍSTICAS COMO PATRONES DESEADOS DE DESARROLLO
GENERAR IMPACTO POSITIVO EN LAS CONDICIONES DE VIDA DE LOS HABITANTES, LA MOVILIDAD Y EL
AMBIENTE BAJO EL FORTALECIMIENTO Y VITALIDAD DEL TEJIDO SOCIO-ECONÓMICO
ACERCAMIENTO ENTRE ADMINISTRACIÓN Y COMUNIDADES CON PARTICIPACIÓN COMUNITARIA,
GENERACIÓN DE EMPLEO Y FORTALECIMIENTO DEL COMERCIO
CUALIFICAR Y MEJORAR LA ACCESIBILIDAD SOCIAL -LUGARES HABITABLES, INTEGRACIÓN SOCIAL, FLUJOS
PEATONALES, PERMEABILIDAD Y LEGIBILIDAD DE DE LA ESTRUCTURA URBANA-
FORTALECIMIENTO INSTITUCIONAL RELACIONADO CON EL DESARROLLO URBANO
EN EL DISTRITO CAPITAL
IMPLEMENTAR MECANISMOS DE GESTIÓN QUE ARMONICEN ENTRE LO URBANO,
AMBIENTAL, SOCIAL, ECONÓMICO Y LA MOVILIDAD
8- Aparte tomado de la Empresa de Desarrollo Urbano de Medellín. Proyectos Urbanos Integrales (en línea). Disponible en internet:
http://proyectosurbanosintegrales.blogspot.com/p/que-es-el-pui.html
29

COMPONENTE
DEFINICIÓN
OBJETIVO VARIABLES DE ANÁLISIS 9
COMPONENTES
DE ANÁLISIS
URBANO
Evaluación del entorno y
condiciones urbanas del
proyecto a fin de focalizar
potencialidades de
desarrollo, nodos
estratégicos y actuaciones
urbanas que respondan a las
necesidades del territorio.
Impactar positivamente sobre
las dinámicas urbanas.
Aprovechar las
oportunidades de nuevos
desarrollos potenciando el
desarrollo inmobiliario.
Identificar y evaluar los
impactos urbanos generados
por el proyecto.
Edificabilidad
Equipamientos (distancia e
incidencia)
Proyectos IDU y PDD
(distancia e incidencia)
Espacio público
De acuerdo con los objetivos definidos para los PUI, se establecen cinco componentes de análisis y
evaluación, con los cuales se pretende abordar las áreas de oportunidad y de intervención para llevar a
cabo un Proyecto Urbano Integral. De esta manera, se ofrece una formulación articulada, desde varios
enfoques, necesarios para un correcto diagnóstico, evaluación e implementación del proyecto.
MOVILIDAD
Evaluación de las
condiciones de movilidad de la
ciudad, así como de las
oportunidades de
accesibilidad al transporte
público y transporte no
motorizado.
Mejorar las condiciones de
accesibilidad y movilidad
Favorecer la racionalización
de los recursos de la red de
transporte público con
respecto a la eficiencia.
Densidad de infraestructura
de movilidad
Densidad de viajes
producidos
Distancia a proyectos IDU
Accidentalidad
COMPONENTE URBANO
COMPONENTE DE MOVILIDAD
COMPONENTE AMBIENTAL Y PAISAJÍSTICO
AMBIENTAL
PAISAJÍSTICO
Valoración y análisis de
aspectos ambientales y
paisajísticos, determinando
probables impactos y efectos
negativos al ecosistema.
Consideración de la
ecoeficiencia durante la
construcción y operación,
valorada en generación de
espacio público, áreas verdes,
aportes al paisajismo,
interferencia o articulación
física y funcional con la
Estructura Ecológica Principal,
mitigación o compensación.
Mitigar los impactos
ambientales derivados de la
construcción y operación de
la infraestructura.
Reducir las externalidades
negativas (congestión,
polución, disposición de RCD,
etc.) producidas por los
proyectos de infraestructura.
Potenciar los sistemas de
áreas protegidas e
involucrarlos en el desarrollo
del proyecto.
Estructura ecológica principal
Parques (distancia e
incidencia)
Riesgos por inundación o
remoción de masas.
COMPONENTE SOCIAL
COMPONENTE ECONÓMICO Y FINANCIERO
SOCIAL
Evaluación de los proyectos
con base en la relación
beneficio/costo entre los
sectores de la sociedad;
Caracterización de la
población habitante a aplicar
al área de influencia del
proyecto, precisando a partir
de su condición
socio-económica la
capacidad de
aprovechamiento del mayor
valor del suelo e inmobiliario a
producir.
Fortalecer procesos de
planeación participativa, con
el fin de generar inclusión,
apropiación social y control a
cada una de las etapas de los
Proyectos Urbanos Integrales
Favorecer el mejoramiento de
las condiciones de
accesibilidad social.
Reducir las externalidades
negativas (desempleo,
inseguridad, abandono, etc.)
producidas por los proyectos
de infraestructura vial de la
ciudad
Población.
Reasentamientos.
Patrimonio cultural.
Escenarios de integración
social.
Índice pobreza
multidimensional.
ECONÓMICO
Y FINANCIERO
Evaluación de los hechos
económicos en el territorio
que permiten identificar
ventajas capitalizables en
amplias áreas de la ciudad.
Este componente viabiliza la
captura de mayor valor del
suelo si se entienden las
dinámicas del mercado de
manera adecuada.
Capturar los efectos externos
de las inversiones púbicas en
los predios, potenciar las
vecindades de las
aglomeraciones económicas
en donde se tienen empleos
generadores de ingresos,
aprovechar las áreas de
mercado derivadas de las
demandas de la población y
minimizar los costos con el
aprovechamiento de las
grandes áreas de terreno.
Precios del suelo.
Cercanía a las centralidades.
Empleo
Población
Área total de la manzana
FUENTE: Elaborado a partir de Producto No.14 del Diseño Conceptual de la red de transporte masivo metro y diseño operacional: Metodología
de Evaluación de Alternativas de la Red Metro del SITP. 2009 y b) Manual de procedimiento de proyectos en intersecciones viales. Contrato de
Consultoría No.311 de 2009-TPD Ingeniería S.A.
9- Las variables pueden ser modificadas y variar de acuerdo a la naturaleza de cada proyecto
31

ESCALAS DE ANÁLISIS
La conceptualización y estructuración de Proyectos Urbanos Integrales debe tener en cuenta la
importancia del análisis de las diferentes escalas de planeación y diseño de proyectos. Los ámbitos de
análisis permiten definir el nivel que se desea estudiar y la visión que se adopta sobre el mismo. De este
modo, se establecen los siguientes ámbitos:
ALCANCE
ESCALA REGIÓN
Red de Corredores
ESCALA CORREDOR
ESCALA URBANA
Área de Influencia
ESCALA DE INTERVENCIÓN
- Análisis desde la ciudad-región
- Conexiones y Sostenibilidad entre
municipios
- Análisis de relaciones socio-territoriales
- Caracterización de estaciones o puntos
de intercambio modal
- Identificación de Áreas de Oportunidad
- Estrategias de planeación y
diseño urbano
- Mecanismos de gestión del suelo
- Afinación Áreas de Oportunidad
- Análisis de usos del suelo
- Recomendaciones y lineamientos
generales de diseño
- Implementación de recomendaciones y
lineamientos de diseño (espacio
público, vial, etc.)
- Intermodalidad
- Procesos participativos
- Acciones frente al entorno del proyecto
ÁMBITOS DE ANÁLISIS PARA LA CONCEPCIÓN Y ESTRUCTURACIÓN DE UN PUI
ÁMBITOS DE ANÁLISIS PARA IDENTIFICACIÓN DE ÁREAS DE OPORTUNIDAD
APLICACIÓN PRINCIPIOS DOTS
33

CONTEXTOS DE
INTERVENCIÓN
CONDICIONES
TERRITORIALES
Calle 6
Avenida Caracas
Calle 1
CALLE 6
TRANSMILENIO
BARRIO SAN
BERNARDO
Carrera 10
Avenida Caracas
PARQUE
TERCER
MILENIO
ÁREA DE
INFLUENCIA
DIRECTA
Carrera 10
Av. de los Comuneros
CONTEXTO DE RENOVACIÓN
SAN BERNARDO – PARQUE TERCER MILENIO
ÁREA DE
INFLUENCIA
INDIRECTA
CONDICIONES
TERRITORIALES
• Son áreas desarrolladas y con
tejidos urbanos consolidados,
alturas variables y de medias
densidades.
• Presenta una completa
infraestructura de servicios
públicos (acueducto,
alcantarillado, energía,
alumbrado, teléfonos y
recolección de basuras).
• Trama urbana presenta
zonas verdes y parques
y con aceptable entorno
urbanístico.
• Presenta áreas y
edificaciones de conservación
arquitectónica por lo que
no se permite el cambio de
norma.
• Se presenta demolición de
edificaciones antiguas por
mal estado para nuevas
construcciones.
• Son áreas desarrolladas
y consolidadas, de
equipamientos con
tipologías asociadas a
su función y de edificios
multifamiliares. Alturas
mayores o iguales
a 3 pisos.
• Presenta una completa
infraestructura de servicios
públicos (acueducto,
alcantarillado, energía,
alumbrado, teléfonos y
recolección de basuras).
• Trama urbana enriquecida
por zonas verdes y parques
y con buen entorno
urbanístico.
POTENCIAL DE
DESARROLLO URBANO
Autopista Norte
Calle 85
Carrera 15
Carrera 11
Carrera 15
ESTACIÓN
CALLE 85
Calle 77
Calle 90
ÁREA DE
INFLUENCIA
DIRECTA
Carrera 7
Carrera 11
ÁREA DE
INFLUENCIA
INDIRECTA
CONTEXTO DE CONSOLIDACIÓN
PRIMERA LÍNEA DE METRO – ESTACIÓN CALLE 85
Calle 85
Carrera 7
POTENCIAL DE
DESARROLLO URBANO
• Alto potencial de desarrollo de operaciones inmobiliarias en lotes libres o con bajas densidades.
• El desarrollo inmobiliario se centra en consolidar el sector con algunos ajustes en la norma
urbanística vigente para el desarrollo exitoso de proyectos urbanos integrales (edificios en altura,
usos mixtos, etc).
• Se requiere incentivar y fortalecer el desarrollo de usos y actividades compatibles que garanticen
la localización de actuaciones e intervenciones multisectoriales interrelacionadas, necesarias para
la adecuada inserción urbana integral de los proyectos de movilidad.
• Es alto generador por concepto de plusvalía.
• Potencial de desarrollo medio.
• Reducido (no nulo) potencial en lotes libres para desarrollar operaciones inmobiliarias.
• No se sugiere cambios importantes en la normatividad urbanística, aunque probablemente si se
requiera agilización en los procesos de gestión para integrar predios y desarrollar proyectos de
forma asociada.
• Se requiere incentivar y fortalecer el desarrollo de usos y actividades compatibles que garanticen la
localización de actuaciones e intervenciones multisectoriales interrelacionadas, necesarias para la
adecuada inserción urbana integral de los proyectos de movilidad.
Cada proyecto de movilidad en la ciudad, presenta oportunidades diferentes de desarrollo urbano y de
operaciones inmobiliarias asociadas a estos. De esta manera, se establecen 3 contextos tipo para las
intervenciones; renovación, consolidación y desarrollo.
35

CONDICIONES
TERRITORIALES
• Presenta bajo índice
de construcción
(edificaciones de máximo
2 pisos).
Carrera 118
TRANVERSAL
DE SUBA
CL. 107 Y 115
• Presenta bajas densidades
poblacionales.
Calle 153
ÁREA DE
INFLUENCIA
INDIRECTA
ÁREA DE
INFLUENCIA
DIRECTA
Carrera 104
Calle 132
Avenida Suba
• Deficiencia vial y
desarrollo progresivo
predio a predio.
• Presenta disponibilidad
de redes de acueducto y
alcantarillado.
CONTEXTO DE DESARROLLO
MANTENIMIENTO DE LA MALLA VIAL ARTERIAL NO TRONCAL
AVENIDA TRANSVERSAL DE SUBA
• Presenta déficit de
espacio público (áreas
verdes, parques, plazas y
plazoletas).
POTENCIAL DE
DESARROLLO URBANO
• Alto potencial de desarrollo en lotes libres o con bajas densidades para
desarrollar operaciones inmobiliarias.
• Potencial para el desarrollo de intervenciones complejas que promuevan
desarrollos de gran escala. (estaciones cabecera).
• Es alto generador por concepto de plusvalía.
• Los polígonos coinciden con tratamientos que permiten hacer modificaciones importantes:
Consolidación con cambio de patrón, y con densificación moderada.
• Se requiere incentivar y fortalecer el desarrollo de usos y actividades compatibles que garanticen
la localización de actuaciones e intervenciones multisectoriales interrelacionadas, necesarias para
la adecuada inserción urbana integral de los proyectos de movilidad.
FUENTE: Elaborado a partir de Producto No.14 del Diseño Conceptual de la red de transporte masivo metro y diseño operacional: Metodología
de Evaluación de Alternativas de la Red Metro del SITP. 2009.
Bogotá - Escultura de La Rebeca / Centro Internacional
Banco de Imágenes IDU
36

CóMO SE
FORMULA UN PUI?
El encadenamiento metodológico de las cuatro etapas que soportan la formulación de un PUI se
sintetizan en el siguiente esquema:
ETAPA
PRELIMINAR
SDP-IDU
ETAPA
FORMULACIÓN
PUI
sdp -idu-sdm
ETAPA DE
DISEÑO DE
ÁREA DE
INTERVENCIÓN
ETAPA
DEFINICIÓN Y
CONCRECIÓN DE
INSTRUMENTOS
DE GESTIÓN
Marco teórico conceptual y normativo
Definición, Objetivos, Alcance, Tipo y Clasificación PUI
Definición componentes de Análisis
Escalas de Análisis
Visitas de Campo y Diseños
1. URBANO
URBANA
Estudio y reconocimiento de proyectos del Sistema de Movilidad
Identificación de variables en cada componente
Carectización y Priorización
Delimitación y Tipo de Intervención
Criterios de Selección
Aplicación de estrategias de Desarrollo Urbano
Perfil del Proyecto
Definición de acciones del Distrito
Gestión articulada e integral entre las entidades competentes
Instrumentos de gestión del suelo y financiación
METODOLOGÍA PARA LA FORMULACIÓN DE UN PUI
Fuente: Elaborado a partir de información: SECRETARÍA DISTRITAL DE PLANEACIÓN DE BOGOTÁ D.C. Proyectos Urbanos Integrales 2012
(en línea). Disponible en internet: www.sdp.gov.co
2. MOVILIDAD 3. AMBIENTAL Y PAISAJÍSTICO 4. SOCIAL 5. ECONÓMICO
ZONAL
ÁREA DE INFLUENCIA ÁREA DE OPORTUNIDAD ÁREA DE INTERVENCIÓN
Delimitación
Criterios de Selección
Elaboración indicadores Línea Base
Análisis a nivel de Diagnóstico y conclusiones perfil
de proyecto, prefactibilidad o factibilidad
1
Comprende la parte preliminar
de revisión y análisis del contexto
normativo y conceptual en el cual se
enmarcan los proyectos y los cuáles
definen las actuaciones por realizar,
apoyadas en teorías y referentes
internacionales. Adicionalmente, se
definen los componentes y escalas
de análisis.
2
Construye, con base en teorías e
instrumentos de planeación, las
variables y estrategias que deben
ser analizadas y los indicadores
respectivos, para direccionar la
formulación no solo hacia las metas
de proyecto, sino también hacia las
metas de ciudad. En esta etapa se
identifican los proyectos del sistema
de movilidad y delimita el área de
influencia y oportunidad entorno
a ellos, que puedan convertirse en
proyectos urbanos integrales.
3
Baja a la escala zonal y delimita el
área de intervención, bajo criterios
en cada uno de los componentes de
análisis, se plantean lineamientos de
diseño y estrategias de desarrollo
urbano, para llegar a la etapa
de anteproyecto.
4
Identifica las acciones del
distrito encaminadas a llevar a
cabo el proyecto, se definen los
instrumentos de gestión del suelo
y esquemas de financiación del
PUI incluyendo estrategias de
coordinación Interinstitucional y de
Participación Público-Privada.
39

Bogotá - Vista aérea Usaquén
Banco de Imágenes IDU
IMPACTO DE UN
PROYECTO
URBANO INTEGRAL
La ciudad de Bogotá en los últimos años ha venido experimentando una transformación vertiginosa
como consecuencia del crecimiento económico y demográfico, reflejándose principalmente en mega
proyectos derivados de la planeación sectorial que no responden de manera articulada a las dinámicas
del urbanismo sostenible. Por tal razón es urgente intervenir la ciudad con una visión integral, para
revertir este desaconsejable patrón de crecimiento urbano.
La integralidad, como principio básico de los PUI, plantea una conjunción entre la dinámica económica,
social y urbana, beneficiando ampliamente a la población mediante el mejoramiento de las condiciones
de vida, tomando la movilidad como eje central y replanteando su funcionamiento, usos y efectos.
Un enfoque integral de planeamiento urbano permite modificar no solo la interacción entre usuario
y transporte; también genera una optimización de las condiciones ambientales, sociales y físicas de
la ciudad, derivando en mecanismos de gestión que crean un equilibrio entre los aspectos urbanos, la
movilidad y la economía, en pro de una inclusión social y el pleno beneficio de los habitantes.
41

Bogotá - Revés Urbano sobre Calle 26 (Culatas)
Banco de Imágenes IDU
MOVILIDAD EDIFICABILIDAD TEJIDO URBANO
ACCESIBILIDAD EQUIPAMENTOS REGULACIÓN
S
I
N
E
R
G
I
A
FENÓMENOS ASOCIADOS
NECESIDADES COMUNES
REGULACIÓN
POLÍTICAS INTEGRADAS
TRANSPORTE INFRAESTRUCTURA USOS DEL SUELO
TENDENCIA ACTUAL DE LA INTERVENCIÓN URBANA VS POLÍTICAS INTEGRADORAS
FUENTE: Elaborado a partir de información: SECRETARÍA DISTRITAL DE PLANEACIÓN DE BOGOTÁ
D.C. Proyectos Urbanos Integrales 2012 (en línea). Disponible en internet: www.sdp.gov.co
PROBLEMAS IDENTIFICADOS PRODUCTO DE LA DESARTICULACIÓN
INSTITUCIONAL Y FALTA DE VISIÓN DE CIUDAD
LO QUE NO SE PUEDE REPETIR
1. Generación de cicatrices urbanas asociadas al abandono y deterioro progresivo
sin recuperación, por la falta de gestión en predios sobrantes y falta de una norma
apropiada. (Ejemplo: Culatas).
2. Espacios prediales y públicos convertidos en residuales, quedando a la vista culatas o
fachadas laterales sin tratamiento de espacio público y diseño urbano, producto del
paso de una troncal o cualquier afectación urbana sin un acertado manejo.
3. Generación de espacios públicos sin sentido de pertenencia y sin cualidades espaciales.
4. Bajo estímulo de tratamientos como la Renovación Urbana de las zonas en deterioro.
5. Bajos niveles de edificabilidad, debido a la débil planeación que existe sobre los
corredores de transporte que ha permitido el predominio del desarrollo predio a
predio, de manera progresiva y con baja densidad (hasta 3 pisos). Así, las alturas de
las edificaciones no están asociadas a los corredores de Transporte existiendo una
baja intensidad y rentabilidad de usos de suelo.
6. Detrimento de las posibilidades de recuperación de la inversión por parte del estado,
frente al aprovechamiento inmobiliario por parte del sector privado, debido a debilidad
o falta de claridad en la aplicación de instrumentos de gestión del suelo.
7. Pérdidas en la estructura de los valores del suelo.
42

DESARROLLO
ORIENTADO
POR EL
TRANSPORTE
SOSTENIBLE
Portland, Estados Unidos - Pioneer Courthouse Square
http://en.wikipedia.org/wiki/Pioneer_Courthouse_Square#mediaviewer/File:Pioneer-SquareDaytime.jpg

CONCEPTO DOTS
Es un modelo de planeamiento y diseño en pro de la interacción social y la accesibilidad en el territorio.
Mediante el Desarrollo Orientado por el Transporte Sostenible se busca generar entornos vibrantes
con calidad en el espacio público, mayores aprovechamientos en el uso del suelo y mejoramiento de la
oferta de servicios a las comunidades involucradas, entorno a las infraestructuras de transporte con el
fin de desestimular la dependencia al uso del automóvil.
El Desarrollo Urbano bajo los lineamientos DOTS, busca obtener lugares vivibles y amables que puedan
convertirse en puntos atractivos para visitar, y no en sitios de paso sin identidad e inseguros. Así mismo,
debe formularse de manera cuidadosa y desde diferentes perspectivas, de lo contrario, el transporte
puede transformarse en una barrera física y social.
Entre los efectos positivos para la población que vive y trabaja en zonas donde se implementa el DOTS,
se puede señalar una mayor disposición al desplazamiento a pie, en bicicleta y a través de transporte
público, lo que se traduce en el desestímulo del uso del vehículo privado, el significativo mejoramiento
de la vitalidad de los barrios, la interacción y control social, y espacios públicos diseñados para el uso
continuo.
Adicionalmente, la localización cerca de la infraestructura de transporte puede incrementar el valor
del suelo de manera considerable en comparación con localizaciones lejanas a las estaciones, ya que
se facilita la accesibilidad al sistema y de esa manera se consigue la conectividad con los servicios de las
diferentes zonas de la Ciudad. En consecuencia, la identificación del potencial de las zonas que rodean
a las infraestructuras de movilidad puede convertirse en una poderosa herramienta de planificación
cuando se supera lo sectorial y se conecta con una visión de futuro para la Ciudad.
CONECTAR A LOS RESIDENTES CON EL
TRABAJO, COMERCIO Y LOS SERVICIOS.
REDUCIR LA DEPENDECIA DEL CARRO Y
LOS COSTOS DEL TRANSPORTE.
PROVEER CALIDAD DE VIDA A TODOS LOS
CIUDADANOS DE DIFERENTE NIVEL DE INGRESOS.
AUMENTAR LAS OPORTUNIDADES
ECONÓMICAS.
Beneficios DOTS a través de la Planeación del Transporte y del Territorio
FUENTE: Elaborado a partir de: CENTRO DE TRANSPORTE SUSTENTABLE DE MÉXICO A.C.
Manual Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS. México, 2010.
CONSTRUIR COMUNIDADES Y BARRIOS
MÁS SALUDABLES.
REDUCIR EL EFECTO GAS INVERNADERO
MEJORANDO EL CLIMA.
47

principios dots
VIVIVENDA
VIVIVENDA
OFICINAS
SERVICIOS
COMERCIO
1
COMPACTAR
2
DENSIFICAR
3
CONECTAR
4
MEZCLAR
5
CAMINAR
6
PEDALEAR
7
TRANSPORTAR
8
CAMBIAR
49

Bogotá - Calle 26, Salitre / Estación TransMilenio
Banco de Imágenes IDU
COMPACTAR
Compactar: Hacer compacto algo.
Diccionario de la Real Academia Española
En las ciudades, territorios o sectores compactos, las condiciones de proximidad posibilitan acercar la mayor
cantidad de usos urbanos a distancias caminables, permitiendo que las actividades principales y complementarias
sean localizadas de acuerdo a las necesidades de la comunidad y a la óptima relación con el sistema de transporte
público.
Los términos “compactar” y “densificar” están estrechamente ligados; ambos tienen como fin la reducción
de viajes en la ciudad en sus diferentes modos, la reducción de las tendencias actuales de expansión urbana,
y minimización del tiempo y energía necesarios para llegar de un punto a otro, maximizando el potencial de
interacción. Los trayectos logrados en ciudades o territorios con modelos compactos, requieren una menor
inversión y costo en la infraestructura. Así mismo, los territorios compactos con viajes pendulares cortos, reducen
la expansión urbana focalizando el desarrollo en las áreas adyacentes y vecinas al desarrollo existente, ademas de
permitir la localización de viviendas y centros de trabajo a distancias cortas. 10
10- ITDP. Planes Integrales de Movilidad: Lineamientos para una movilidad sustentable. Primera Edición. México, 2012.
ESTRATEGIAS
Promover el uso eficiente del suelo en
relación a las líneas de infraestructura
de movilidad de alta y media capacidad
o estaciones de transporte de escala
metropolitana o urbana.
ACCIONES
• Promover la reconfiguración del tejido urbano
existente y la creación de nuevos desarrollos en
relación a las líneas de infraestructura de movilidad
y estaciones de transporte de escala metropolitana
y urbana, permitiendo a los residentes vivir cerca a
sus trabajos, escuelas, servicios y otras destinaciones
(resultando en la reducción de tiempos de viaje y
emisiones).
• Desarrollar proyectos que permitan, a través del
tejido urbano, desplazamientos más cortos y un
mayor porcentaje de uso del transporte público y
modos no motorizados.
• Identificar instrumentos de planeación urbana que
permitan desarrollar proyectos urbanos integrales
entorno a las estaciones.
51

DENSIFICAR
Bogotá - Carrera Séptima con Calle 73
Banco de Imágenes IDU
ESTRATEGIAS
Garantizar la creación de lugares activos
y vibrantes entorno a los bordes de
infraestructura de movilidad y estaciones
de transporte.
ACCIONES
• Generar altas densidades (250-300 Hab/Ha) y
medias densidades (150-250 Hab/Ha), combinadas
con uso mixto del suelo, en bordes o estaciones de
movilidad de alta y media capacidad, buscando
disminuir las distancias de los desplazamientos e
induciendo a un mayor uso del transporte público o
de medios no motorizados.
Densificar: Hacer denso algo (Denso: compacto, apretado, espeso, de mucho contenido).
Diccionario de la Real Academia Española
Por medio de la densificación asociada a las estaciones o infraestructura de movilidad, se busca optimizar y hacer
coincidir la relación entre ésta y la capacidad del sistema de transporte público 11 . Se pretende contribuir por
medio del desarrollo orientado por el transporte sostenible, a generar lugares densos y compactos en puntos
estratégicos de la ciudad, donde las altas densidades urbanas soporten un servicio de transporte de alta calidad,
con buenas frecuencias y conectividad y ayuden a generar recursos en beneficio de la ciudad (captura de valor).
Así mismo, a través de la densificación asociada a bordes de infraestructura de movilidad de alta y media
capacidad, se busca promover el desarrollo de edificaciones con altas y medias densidades y con mezcla de usos,
brindándole a este tipo de entornos (bordes y nodos estratégicos), legibilidad y condiciones urbanas adecuadas.
• Promover la densificación y uso eficiente de terrenos
baldíos o remanentes, asociados a los proyectos
de infraestructura de movilidad, logrando lugares
agradables para vivir e incentivando las economías
locales.
• Hacer coincidir la densidad con la localización de
los servicios urbanos (parques, restaurantes y
equipamientos).
11- ITDP. Planes Integrales de Movilidad: Lineamientos para una movilidad sustentable. Primera Edición. México, 2012.
53

CONECTAR
Bogotá - Centro Internacional
Banco de Imágenes IDU
Conectar: Unir, enlazar, establecer relación, poner en comunicación.
Diccionario Real Academia Española.
Una red de espacios públicos y de infraestructura ciclo inclusiva, requiere de una red adecuadamente conectada
y permeable, con trayectos cortos y andenes accesibles alrededor de las manzanas.
Un tejido urbano que es más permeable a los peatones y ciclistas, que a los medios de transporte motorizado,
prioriza medios de transporte amigables con el medio ambiente y permite una densa red de trayectos variados
que conectan puntos estratégicos de la ciudad. La conectividad como principio de cualquier intervención en los
proyectos IDU, debe permitir la creación de patrones densos de calles y andenes que sean muy accesibles para
peatones, ciclistas y tránsito vehicular público y privado.
ESTRATEGIAS
Interrelacionar las actividades y dinámicas
urbanas que se generan entorno a los
bordes de infraestructura de movilidad y
estaciones de transporte, tanto en su área
de influencia directa como indirecta.
Valoración del patrimonio físico, cultural y
ambiental en la estrategia de articulación y
conexión.
Reconfigurar y buscar la permeabilidad en
grandes manzanas.
ACCIONES
• Desarrollar conexiones garantizando la accesibilidad
de la comunidad a las actividades y puntos de
servicio público que hacen parte del área de
influencia directa e indirecta.
• Articular y relacionar los centros de empleo y las
centralidades, así como las zonas de comercio
e insumos de alimentos frescos en un radio de
400/500 metros.
• Proporcionar adecuadamente las intersecciones
peatonales y de vehículos, de acuerdo a los flujos
y aforos peatonales y vehiculares (conectividad
priorizada).
• Articular y potenciar los proyectos IDU con los
elementos que hacen parte de la Estructura
Ecológica Principal, equipamientos, servicios e hitos
urbanos.
• Articular e incorporar el patrimonio en los diseños
de los proyectos.
• Promover el diseño o reconfiguración del tejido
urbano mediante manzanas pequeñas que
impulsen trayectos cortos y directos.
55

Bogotá - Estación TransMilenio Calle 100
Banco de Imágenes IDU
MEZCLAR
ESTRATEGIAS
Promover bordes y zonas activas variadas
en torno a la infraestructura de movilidad y
estaciones de transporte.
ACCIONES
• Suscitar la diversidad mediante la promoción
de la mezcla de usos en sentido vertical y
horizontal (generación de plantas bajas activas
con diferenciación entre espacio público y espacio
privado).
• Promover operaciones para el tratamiento de
culatas y remanentes prediales, asociadas al
aprovechamiento económico del espacio público,
generación de espacio público o desarrollo de
edificaciones.
Mezclar: Juntar, unir, incorporar algo con otra cosa.
Diccionario de la Real Academia Española
La mezcla equilibrada y compatible de usos entorno a las estaciones de transporte o infraestructura de movilidad,
con un óptimo balance entre vivienda, parques, comercio, espacios abiertos accesibles y servicios, permite crear
lugares diversos, vibrantes, activos y eficientes en términos de movilidad. Cuando hay una mezcla equilibrada
de usos y actividades complementarias dentro de una zona DOTS, los viajes generados pueden ser cortos y
variados, fomentando modos de transporte no motorizados.
• Establecer alianzas de participación y construcción
colectiva con la comunidad para el fomento de
actividades de emprendimiento o bienestar,
asociadas a los proyectos de infraestructura y
estaciones de transporte.
57

CAMINAR
Bogotá - Museo Nacional / Centro Internacional
Banco de Imágenes IDU
Caminar (De camino): Andar determinada distancia. Dirigirse a un lugar o meta, avanzar hacia él.
Diccionario de la Real Academia Española
Caminar se constituye como una actividad natural que realiza el ser humano con el fin de desplazarse de un lugar
A a un lugar B. En el contexto del desarrollo urbano sostenible, se busca fomentar aquellos modos de transporte
no motorizado que desarrollen barrios y comunidades más amigables con el medio ambiente, donde por medio
de la promoción de la “caminata” y el respeto por la escala humana, se crean espacios públicos seguros, de
convivencia e interacción y activos en sus plantas bajas.
El incremento del interés por caminar, se constituye como una política de salud pública que busca el mejoramiento
de la calidad de vida de los ciudadanos y sus condiciones físicas. A través de esta actividad, se descubre la ciudad en
su esencia principal, como el gran sitio de encuentro. En sí, más que caminar y recorrer la ciudad y sus territorios,
el fin es conectarla y vivirla.
ESTRATEGIAS
Sistema de espacios públicos que vinculen
peatonalmente el proyecto con su zona de
influencia.
Espacios públicos seguros y percepción de
seguridad.
Recorridos peatonales como articuladores
del tejido urbano.
Accesibilidad universal.
Condiciones ambientales y de confort
(prever protección del viento, ruido,
polución).
ACCIONES
• Articulación con elementos de la Estructura
Ecológica Principal, equipamientos, servicios, hitos
urbanos.
• Frentes de manzana activos y vibrantes
• Trayectos seguros por medio de buenas condiciones
iluminación (recorridos y permanencias)
• Espacios visualmente activos (conexiones visuales
tanto en espacio público, como al interior de los
primeros pisos)
• Continuidad en la red peatonal
• Recorridos cortos y directos
• Frentes de fachada y recorridos permeables
• Rampas, señalización, demarcación y eliminación
de obstáculos
• Intersecciones o cruces peatonales con accesibilidad
universal hacia todas las direcciones.
• Incorporación de elementos de sombra y refugio
(protección) naturales y artificiales
• Arborización y vegetación
• Mobiliario urbano que genere recintos de acuerdo a
las necesidades de socialización.
59

PEDALEAR
Bogotá - Carrera 11 con Calle 92
Banco de Imágenes IDU
ESTRATEGIAS
Red que vincule por medio de la bicicleta el
proyecto con su zona de influencia.
Red continua y segura de bicicletas.
ACCIONES
• Articulación con elementos de la Estructura
Ecológica Principal, equipamientos, servicios, hitos
urbanos.
• Articulación con la red de bicicletas existente
• Continuidad en la red de bicicletas
• Rampas, señalización y demarcación
• Eliminación de obstáculos
• Intersecciones o cruces con accesibilidad hacia
todas las direcciones creando una red de bicicletas
completa.
Pedalear: Poner en movimiento un pedal, y especialmente el de los velocípedos y bicicletas.
Diccionario de la Real Academia Española
Pedalear es una opción de transporte gratuito, saludable y asequible para todos los ciudadanos. Es una actividad,
a su vez, amigable con el medio ambiente, que requiere poco espacio y pocos recursos y contribuye a la reducción
de los efectos de gas invernadero producidos por los medios de transporte motorizados. De esta manera, se
busca priorizar las redes de ciclorrutas y bici-carriles, diseñando calles que acentúen la seguridad y convivencia
de los ciclo - usuarios, ofreciendo itinerarios y estacionamientos seguros para las bicicletas públicas y privadas.
Entre mayores condiciones de seguridad se provean, con mayores ciclistas de todos los géneros y edades contará
la ciudad.
Puntos de ciclo estacionamientos. • Ciclo estacionamientos asociados a estaciones
del sistema de transporte masivo (Troncales
TransMilenio, Cable Aéreo, Metro)
• Ciclo estacionamientos en zonas bajas de puentes,
en puntos de encuentro, en equipamientos o zonas
comerciales.
• Mobiliario urbano para estacionamientos asociados
a paraderos del SITP o en puntos estratégicos de
alta demanda.
61

TRANSPORTAR
Bogotá - Estación TransMilieno Banderas
Banco de Imágenes IDU
500m
máximo
Transportar: Llevar a alguien o algo de un lugar a otro.
Diccionario de la Real Academia Española
Los modos de transporte permiten conectar e integrar las distintas partes de la ciudad, además de los ciudadanos
y visitantes. La accesibilidad y la proximidad al servicio de transporte público de alta y media capacidad (Sistema
TransMilenio, Metro, Cables aéreos) se asocian altamente con el Desarrollo Orientado por el Transporte
Sostenible. La adecuada relación entre transporte y desarrollo urbano juega un papel fundamental, ya que
permite la movilidad urbana eficiente y equitativa a todos los sectores de la ciudad.
Promover transporte público de alta calidad, que asegure un servicio frecuente, rápido y directo, localizando
estaciones de tránsito, vivienda, trabajo y servicios a distancias caminables entre ellas (de 15 a 20 minutos), con
altas o medias densidades; maximiza el número de personas y servicios que pueden ser fácilmente alcanzadospor
una distancia corta a pie.
ESTRATEGIAS
Conectividad y relaciones con el área de
influencia.
Intermodalidad en el sistema de
transporte.
Condiciones adecuadas de la infraestructura
de transporte.
ACCIONES
• Minimizar distancias recorridas a pie y en bicicleta
para acceder a las estaciones de transporte público.
• Evaluar la redundancia de opciones y redes de
transporte a una distancia caminable.
• Articulación y puntos de intercambio entre modos
• Distancia a pie a estaciones o paraderos
• Distancia en bicicleta a estaciones o paraderos
• Puntos de paraderos
• Estaciones legibles
• Señalización y demarcación
• Puntos de información a residentes y visitantes
• Mobiliario urbano que genere recintos de acuerdo
a las necesidades de socialización (oportunidades
de sentarse, contemplar a la gente, descansar,
interactuar socialmente)
• Accesibilidad universal
63

CAMBIAR
Bogotá - Carrera Séptima Peatonalizada
Banco de Imágenes IDU
Cambiar: Dejar una cosa o situación para tomar otra.
Diccionario de la Real Academia Española
Cuando se han aplicado los principios DOTS a los proyectos en la ciudad, se comienzan a generar cambios en los
patrones de comportamiento de los ciudadanos y sus modos de transporte, minimizando la dependencia de los
modos motorizados para los desplazamientos cortos, y posicionando los modos eficientes de transporte público
para los desplazamientos largos. Como consecuencia se logra un cambio positivo en las formas de vivir la ciudad,
en la medida que se han generado condiciones de proximidad para acceder a los servicios urbanos básicos y se
han generado entornos seguros que invitan a la permanencia y disfrute de los espacios públicos.
ESTRATEGIAS
Incremento de la movilidad por medio de
modos no motorizados o de transporte público.
Implementación de estacionamientos
disuasorios.
Clara relación entre los modos de transporte.
Implementación de zonas de tráfico
calmado.
Equilibrio en el uso de la infraestructura de
movilidad en función del número de viajes que
soporta.
ACCIONES
• Reducción de los espacios de estacionamiento.
• Regulación del uso de las vías.
• Limitación del estacionamiento para desalentar el uso del
automóvil en horas pico.
• Implementación de espacios públicos de encuentro, estar,
esparcimiento, socialización que fomenten la interacción
y apropiación de la estación.
• Localización de estacionamientos disuasorios en
estaciones cabeceras del sistema de transporte.
• Accesibilidad universal
• Aumentar las zonas para peatones.
• Disminuir el espacio para los vehículos.
• Implementar diseños que reduzcan la velocidad.
• Dar al peatón el primer nivel de prevalencia
• Implementar programas de mantenimiento de la
infraestructura que favorezcan al transporte público.
65

objetivos dots
Un espacio DOTS, debe trascender más allá de una respuesta a la aplicación de criterios de diseño
urbano, vial y de transporte, en sí debe generar a las personas, sus protagonistas principales, lugares
vibrantes que inciten a vivir y recorrer el territorio. Más allá de un desarrollo denso entorno a estaciones
de transporte, el Desarrollo Orientado por el Transporte Sostenible, debe crear espacios amigables
que propendan por el mejoramiento de la calidad en el sentido del lugar, el realce del sentido de
pertenencia y el fortalecimiento de la cultura ciudadana.
“Las calles de las ciudades sirven para muchas cosas aparte de soportar el paso de vehículos;
y las aceras de las ciudades -parte de las calles destinada a los peatones- tienen muchos otros
usos además de soportar el caminar de los peatones. Estos usos están en estrecha relación con
la circulación, pero no se identifican con ésta, y en rigor son por lo menos tan importantes como
la circulación para el buen funcionamiento de las ciudades”.
Jane Jacobs, Muerte y Vida de las Grandes Ciudades (1961)
LO QUE PRETENDE UN ESPACIO DOTS
GENERAR IMPACTOS POSITIVOS EN LAS CONDICIONES DE VIDA DE LOS HABITANTES,
LAS CONDICIONES DE MOVILIDAD Y AMBIENTALES PARA EL FORTALECIMIENTO
Y VITALIDAD DEL TEJIDO SOCIO-ECONÓMICO.
CREAR LUGARES HABITABLES, HUMANOS Y DE INTEGRACIÓN SOCIAL, REFORZANDO
LA MOVILIDAD PEATONAL Y DE CICLO-USUARIOS.
CREAR CONDICIONES DE PERMEABILIDAD Y LEGIBILIDAD EN LA ESTRUCTURA
URBANA Y ESPACIOS PÚBLICOS.
INCREMENTAR EL NÚMERO DE VIAJES A PIE, EN BICICLETAS Y EN TRANSPORTE PÚBLICO,
MEDIANTE UN SISTEMA INTERCONECTADO, EFICIENTE Y ACCESIBLE.
FORTALECER LOS PROCESOS DE PARTICIPACIÓN Y CONSTRUCCIÓN COLECTIVA
DEL TERRITORIO.
OBJETIVOS DEL DESARROLLO ORIENTADO POR EL TRANSPORTE SOSTENIBLE
Fuente: Elaboración propia, IDU 2015
Bogotá - Eje Ambiental
Banco de Imágenes IDU
67

Bogotá - Vista aérea sobre Carrera Séptima
Banco de Imágenes IDU
escalas de
análisis dots
ESCALA CORREDOR
• Caracterización y análisis de relaciones y potencialidades
que existen a escala metropolitana.
• Conexiones y enlaces con la Ciudad-Región.
• Jerarquización de nodos estratégicos del corredor.
• Conformación de Red de lugares DOTS.
1 km
ESCALA ÁREA DE OPORTUNIDAD E INFLUENCIA
-ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA E INDIRECTA-
0.5km
800-1000m 400-500m
zona caminable: Max. 20min.
zona caminable: Max. 10min.
• Área de referencia (800m / 1000m
a la redonda de la estación)
• Identificación de oportunidades urbanas, de movilidad,
ambiental, social y económica.
• Promoción de principios DOTS (compactar, mezclar,
densificar, compactar, caminar, pedalear, transportar y
cambiar).
• Planeamiento de acciones de mejoramiento para la
accesibilidad universal, vehicular y conexiones.
• Articulación y enlaces con equipamientos e hitos
urbanos y locales.
• Análisis de usos del suelo (gestión y mezcla).
• Localización de servicios entorno a las
estaciones de transporte.
• Puesta en marcha de procesos de participación y
construcción colectiva del territorio.
ESCALA ESTACIÓN - ÁREA DE INTERVENCIÓN
• Diseño de espacios públicos e infraestructura
cicloinclusiva.
• Diseño vial y especificaciones técnicas.
• Diseño de edificaciones (volumetría).
• Estrategias de emprendimiento y Comercio local.
• Diseño y puesta en marcha de programas para fomentar
el sentido de pertenencia y de lugar.
• Puesta en marcha de procesos de diseño participativo.
68

CASO ESTACIÓN LOURDES
PRIMERA LÍNEA DE METRO DE BOGOTÁ
COMPACTAR DENSIFICAR CONECTAR MEZCLAR
Carrera 10
Calle 67
Calle 67
Carrera 11
Carrera 7
Carrera 13
Calle 66
Calle 64
Calle 64
Carrera 9
Carrera 9A
Carrera 16
Calle 63
Carrera 13
Av. Caracas
Calle 61
CAMINAR PEDALEAR TRANSPORTAR CAMBIAR
Área de Intervención - Diseños
Área de Influencia - Recomendaciones Urbanas
71

articulación
pui y dots

ARTICULACIÓN
pui Y dots
UN PUI ES EL INSTRUMENTO PARA GESTIONAR
UN ESPACIO URBANO DOTS
El proceso para la formulación de un proyecto
PUI-DOTS se plasma y articula en cuatro etapas
principalmente, a través de las cuales se direcciona
el objetivo. La secuencia metodológica responde
a las etapas de:
FACTIBILIDAD/ETAPAS SECUENCIALES
ETAPA PRELIMINAR:
Comprende la parte preliminar de revisión y
análisis del contexto normativo y conceptual, en
el cual se enmarcan los proyectos y definen cuáles
son las actuaciones viables a realizar (Ejemplo:
Proyectos Plan de Desarrollo Distrital o Proyectos
Priorizados a partir del Plan de Ordenamiento
Territorial). Así mismo, comprende la etapa
preliminar para la identificación de las áreas de
oportunidad asociadas a los proyectos y su área
de influencia.
ETAPA FORMULACIÓN PUI:
Una vez identificadas las áreas de oportunidad
asociadas a los proyectos, se construye con
base en teorías e instrumentos de planeación,
las variables, indicadores y estrategias que
serán analizadas para direccionar la formulación
del proyecto, no solo hacia la meta del mismo,
sino también hacia las metas de ciudad. En esta
etapa se identifican los proyectos del sistema de
movilidad y delimitan de manera detallada las
áreas de oportunidad entorno a ellos, que puedan
convertirse en Proyectos Urbanos Integrales.
ESTUDIOS Y DISEÑOS/ETAPAS
TRANSVERSALES
APLICACIÓN PRINCIPIOS DOTS:
Etapa en la que a una escala zonal y con un área
de intervención definida, se aplican los principios
de Desarrollo Orientado por el Transporte
Sostenible mediante lineamientos de diseño y
estrategias de desarrollo urbano. En esta etapa
se busca materializar los principios de Desarrollo
Orientado por el Transporte Sostenible en
diseños urbanos
de alta calidad.
INSTRUMENTOS DE GESTIÓN DEL SUELO:
De acuerdo al área de influencia, las áreas de
oportunidad identificadas y los instrumentos de
planeación y gestión, se traza una estrategia de
coordinación interinstitucional para llevar a cabo
operaciones urbanas asociadas a los proyectos
de infraestructura de movilidad. Del mismo
modo, se analiza la pertinencia de la aplicación de
instrumentos de asociaciones público-privadas
de acuerdo a
cada proyecto.
CONSTRUCCIÓN
Etapa en la que se crea una estrategia de
mitigación de impactos y se ejecutan las obras
para proyectos que respondan a las necesidades de
ciudad. Igualmente, se continúa en coordinación
con otras entidades con los procesos de gestión
del suelo.
CONSERVACIÓN
Etapa en la que se fortalecen procesos de
apropiación con la comunidad, se realiza
el monitoreo, seguimiento y evaluación de
indicadores y se consolidan las acciones
relacionadas con los instrumentos de gestión del
suelo aplicados.
INCIDENCIA EN EL MODO DE GESTIONAR LA CIUDAD
PUI
PROYECTO URBANO INTEGRAL
Instrumentos de análisis e
intervención urbana
A partir de análisis de
componentes
Articulación con entidades y
recomendaciones de acuerdo a
componentes y variables
Incidencia en la concepción y gestión
de los proyectos idu desde la
etapa de factibilidad.
DESARROLLO ORIENTADO POR EL TRANSPORTE SOSTENIBLE
DOTS
Lineamientos de planeamiento
y diseño urbano
Estrategias y acciones en
el territorio
A partir de los 8 principios del
desarrollo orientando por el
transporte sostenible
Incidencia en los diseños de
Proyectos idu y posterior etapa de
construcción y mantemimiento.
ARTICULACIÓN DE PROYECTOS URBANOS INTEGRALES Y EL
DESARROLLO ORIENTANDO POR EL TRANSPORTE SOSTENIBLE
Fuente: Elaboración propia, IDU 2015
INCIDENCIA EN EL MODO DE VIVIR LA CIUDAD
75

F
I
13 MESES
Bogotá - Estación TransMilenio / Monumento a los Héroes
Banco de Imágenes IDU
ciclo de vida
proyectos idu
El ciclo de vida de un proyecto IDU inicia desde que se identifica el problema o la necesidad que deber
ser solucionada, y finaliza en el momento en que se logra dar respuesta o satisface tal necesidad,
alcanzando los objetivos esperados por el mismo. 12
$
PRESUPUESTO
APROBADO
PDD
Identificación de Áreas de
Oportunidad y conceptualización de
Proyectos Urbano Integrales (PUI).
Análisis de Priorización (4 meses)
Estudios Previos (1 meses)
Pliegos (1,5 meses)
Adjudicación (1,6 meses)
Contratación (0,6 meses)
Diagnostico (2 meses)
Entrega (1 mes)
$
PRESUPUESTO
APROBADO
Mantenimiento y Sostenibilidad
de los proyectos IDU bajo
principios DOTS y PUI.
PDD
Construcción de proyectos bajo principios
de Desarrollo Orientado por el transporte
Sostenible y seguimiento a la gestión
del suelo para los PUI.
N
E
A
R
T
S
E
R
D
U
L
C
A
T
R
U
E
R
CONSERVACIÓN
7 Meses
CONSTRUCCIÓN
N
A
Dirección Técnica de Mantenimiento
Dirección Técnica de Construcción
14 Meses
E
G
N
Ó
I
C
C
FACTIBILIDAD
SUBDIRECCIÓN GENERAL DE DESARROLLO URBANO
E
9 Meses
6 Meses
Dirección Técnica de Proyectos
ÁREAS TRANSVERSALES IDU
Dirección Técnica de Diseño de Proyectos
R
I
DISEÑO
D
B
S
U
ASOCIACIONES PÚBLICO-PRIVADAS
ADQUISIÓN PREDIAL
ALIANZAS TRIPARTITAS
Diseño de Proyectos bajo principios de
Desarrollo Orientado por el Transporte
Sostenible (DOTS) y Metodos de
gestión del suelo.
(1 mes) Estudios Previos
(1,5 meses) Pliegos
(1,5 meses) Adjudicación
(1 mes) Contratación
12- FUENTE: CAMARA COLOMBIANA DE LA INFRAESTRUCTURA. Una política pública: Maduración de proyectos, matriz de riesgos.
Buenas prácticas contractuales. Bogotá D.C., 2012 y Procesos Instituto de Desarrollo Urbano.
76

FACTIBILIDAD
DISEÑO
Qué es?
Qué actividades se realizan?
Qué es?
Qué actividades se realizan?
Etapa en la que se definen e implementan los
lineamientos y estrategias para la identificación,
formulación, desarrollo, evaluación e
implementación de los planes, programas y
proyectos urbanos integrales de infraestructura
de los sistemas de movilidad y espacio público, de
acuerdo con las políticas y estrategias sectoriales
e institucionales adoptadas.
Este proceso parte desde la realización de
estudios de diagnóstico, factibilidad, evaluación
y seguimiento de los planes y proyectos de la
infraestructura de los sistemas de movilidad
y espacio público; se busca que proponga
instrumentos, mecanismos y estrategias para
la financiación y desarrollo de los proyectos,
formulación e implementación de la planeación
de los proyectos de valorización, la gestión de
estacionamientos y/o parqueaderos. Así mismo,
incluye el aprovechamiento de los predios
propiedad del IDU.
• Estudio de prefactibilidad – fase I
• Estudio de factibilidad – fase II
• Planificación de proyectos urbanos,
especiales y locales
• Gestión integral de proyectos
• Evaluación ex-ante de los proyectos
• Estudios técnicos de costos
Qué se espera como producto final
para el siguiente paso?
Viabilidad mediante la preparación de información
técnica, financiera, económica y ambiental, y
el cálculo de cantidades de obra, de costos y
beneficios, y la preparación de los bosquejos y
anteproyectos que se requieran.
Determinación de los objetivos del proyecto
integral. Estudios necesarios para tomar la
decisión de realizar o no el proyecto.
Etapa en la que se elaboran los diseños de ingeniería
urbana y de detalle, dando cumplimiento a las
normas técnicas y urbanísticas vigentes, de
conformidad con los lineamientos, directrices y
parámetros definidos en la etapa posterior.
Inicia con la estructuración de los estudios y
diseños de proyectos integrales, verificando
que los mismos incluyan el análisis de riesgos,
los componentes técnicos, arquitectónicos,
urbanísticos, paisajísticos, prediales, ambientales,
sociales, de tráfico y de seguridad integral.
Continúa con la obtención de las aprobaciones
y licencias dadas por las Empresas de Servicios
Públicos y demás entidades competentes de los
diseños de dichos proyectos, hasta la liquidación
y recibo de los mismos.
• Planificación de los estudios y diseños
• Seguimiento a la ejecución de estudios y
diseños
• Elaboración de Pliegos licitatorios para la
construcción
• Recibo y liquidación de estudios y diseños
Qué se espera como producto final
para el siguiente paso?
Realización de todas las actividades necesarias
para la puesta en marcha del proyecto, es decir,
las acciones requeridas para alcanzar los objetivos
del mismo.
79

CONSTRUCCIÓN
CONSERVACIÓN
Qué es?
Qué actividades se realizan?
Qué es?
Qué actividades generales se realizan?
Etapa en la que se gestiona, supervisa, controla,
evalúa y se hace seguimiento de la ejecución
de los proyectos de infraestructura vial y de
espacio público, para dar cumplimiento con lo
contemplado en la misión y visión de la entidad
en relación con los sistemas de movilidad y de
espacio público construido.
El proceso comienza con la coordinación y control
de la ejecución de los proyectos de construcción
de los sistemas de movilidad y espacio público,
continuando con el seguimiento técnico,
administrativo, financiero, ambiental y social y de
seguridad integral de los mismos, entregando a las
empresas de servicios públicos y demás entidades
competentes los proyectos de infraestructura de
redes, para obtener los respectivos paz y salvos
hasta el recibo de las obras por parte del IDU y la
liquidación del contrato.
• Planificación y ejecución de proyectos de
construcción del IDU
• Seguimiento a la ejecución de proyectos de
construcción del IDU
• Recibo y liquidación de proyectos de
construcción del IDU
Qué se espera como producto final
para el siguiente paso?
Materialización física de los proyectos de
infraestructura, en concordancia con las
necesidades definidas en la factibilidad, las
condiciones establecidas en los diseños y los
ajustes requeridos en la ejecución de la obra, para
dar al servicio sistemas de movilidad y espacio
público que operen con seguridad y ofrezcan
niveles de servicio acordes con los modos de
transporte que soportan.
Etapa en la que se gestiona, supervisa,
controla, evalúa, ejecuta y se hace
seguimiento a los proyectos de conservación
de la infraestructura vial y de espacio público
construido, alcanzando un adecuado nivel
de servicio en los corredores viales y de
transporte intervenidos, mejorando la
movilidad urbana y contribuyendo a la
seguridad, mediante la disminución de los
niveles de accidentalidad y el mejoramiento
de la calidad de vida.
Inicia con la coordinación y control de la
ejecución de los proyectos de mantenimiento
de los sistemas de movilidad y espacio público,
continuando con el seguimiento técnico,
administrativo, financiero, ambiental, social
y de seguridad integral de los mismos, hasta
el recibo de las obras de mantenimiento y/o
conservación por parte del IDU y la liquidación
del contrato.
• Planificación del mantenimiento
• Ejecución y seguimiento del mantenimiento
• Recibo y liquidación del mantenimiento
• Evaluación ex post (incluye análisis de indicadores)
Qué se espera como producto final
para el siguiente paso?
Mediante la evaluación ex-post se busca ayudar a
garantizar una operación eficiente, identificando
y abordando los problemas que surjan durante la
operación. El objetivo específico consiste en medir los
beneficios y costos reales, por ende, la rentabilidad
efectiva del proyecto, identificando, cuantificando y
explicando las posibles desviaciones que se presentan
al comparar las predicciones realizadas en su momento
(evaluación ex-ante), con los resultados generados
por la operación del proyecto (evaluación ex-post),
considerando en tales evaluaciones, los escenarios
con y sin desviación de flujos de dinero, atribuibles a la
ejecución del proyecto.
80

CICLO de
PROYECTOS
COMPONENTES PUI
URBANO / MOVILIDAD / SOCIAL / ECONÓMICO Y FINANCIERO / AMBIENTAL
actividades
transversales
GESTIÓN SOCIAL Y PREDIAL EN el CICLO DE UN PUI
IDENTIFICACIÓN DE ÁREAS DE OPORTUNIDAD
FACTIBILIDAD
Variables de los componentes de análisis - PUI
Definición de Indicadores - Conformación de la Línea base
RECOMENDACIONES Y LINEAMIENTOS DE DISEÑO PRINCIPIOS DOTS
DISEÑO
Diseño aplicación principios DOTS
Mercadeo y gestión ETAPA 1
DEFINICIÓN DE ETAPAS DE GESTIÓN Y EJECUCIÓN DEL PROYECTO
CONSTRUCCIÓN
Mitigación de Impactos
Mercadeo y gestión ETAPA 2
CONSERVACIÓN
Apropiación comunidad
Monitoreo, Seguimiento y Evaluación de indicadores
Mercadeo y gestión ETAPA 3 (Consolidación de acciones,
evaluación de los modelos aplicados)
Las siguientes estrategias generales de Gestión social, social-predial PUI-DOTS y de Gestión
Ambiental en el ciclo de vida de los proyectos IDU, corresponde a la visión integral que se busca dar en
la concepción de proyectos para la ciudad desde el componente social y ambiental.
FACTIBILIDAD
CARACTERIZACIÓN SOCIO-
TERRITORIAL
Componentes PUI
ÁREA DE INFLUENCIA INDIRECTA
ANÁLISIS CONTEXTO SOCIO-TERRITORIAL
ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA
ANÁLISIS CONTEXTO SOCIO-TERRITORIAL
CARTOGRAFÍA SOCIAL Y
RECOMENDACIONES DE
INTERVENCIÓN
- Análisis Territorial
(Problemáticas y oportunidades
sociales).
- Lineamientos Especiales
- Lineamientos de participación
y protocolos.
- Lineamientos de resolución de
conflictos – Mapa de actores.
- Identificación de
potencialidades del territorio.
- Impacto unidades
socio-prediales.
-Redes sociales y económicas.
ORGANIZACIÓN DE LAS
MESAS DE DIÁLOGO CON LA
COMUNIDAD
FORMULACIÓN DE
INDICADORES
Y EVALUACIÓN EX-ANTE
FORMULACIÓN E IMPLEMENTACIÓN DE LA ESTRATEGIA PARA LA PLANEACIÓN, GESTIÓN,
OPERACIÒN Y SOSTENIBILIDAD SOCIAL DEL PROYECTO
(Ámbito Comunidad e Insititucion)
Recomendaciones de intervención desde la perspectiva de
participación y construcción colectiva del desarrollo
Lineamientos para la
estrategia de conservación
DISEÑO
CONSTRUCCIÓN PLIEGOS EyD
Equipo EyD
Diseño e Implementación de la
estrategia de gestión
interinstitucional. Estrategia y
Metodología de participación
ciudadana y consolidación de
mesas participativas.
Enfoque poblacional aplicando
los principios
DOTS
Resultado: Diseño participativo
que responda a las necesidades
socio-territoriales para el área
de intervención.
Planeación y diseño de las
gestiones interinstitucionales
como socio institucionales para
la mitigación, compensación de
impactos y fortalecimiento de
oportunidades territoriales.
Definición de la estrategia para la conservación
CONSTRUCCIÓN
Diseño e implementación de
estrategias de gestión
interinstitucional y socio
interinstitucional.
Implementación de acciones de
mitigación y compensación de
impactos.
Implementación conjunta de
acciones para el fortalecimiento
de oportunidades territoriales.
DISEÑO E IMPLEMENTACIÓN DEL PLAN DE GESTIÓN SOCIAL
ASOCIADO A PREDIOS dirección técnica de predios
Aplicación de la estrategía de conservación
CONSERVACIÓN
SOSTENIBILIDAD A LOS
PROGRAMAS SOCIALES
VERIFICACIÓN DE
INDICADORES Y EVALUACIONES
EX-POST
ESTRATEGIA GENERAL DE GESTIÓN SOCIAL Y SOCIAL PREDIAL DEL CICLO DE VIDA DE PROYECTOS IDU.
Fuente: Elaboración propia, IDU 2015
ESTRATEGIA DE ARTICULACIÓN PUI-DOTS EN EL CICLO DE VIDA DE PROYECTOS IDU - EL PASO A PASO
Fuente: Elaboración propia, IDU 2015
82

FACTIBILIDAD DISEÑO CONSTRUCCIÓN CONSERVACIÓN
ESTRATEGIA GENERAL DE GESTIÓN AMBIENTAL PUI-DOTS
CARACTERIZACIÓN
AMBIENTAL DEL ÁREA DE
INFLUENCIA
Delimitación del área de
influencia, identificación de
elementos de la EEP, valoración
de componentes biofísicos.
ANÁLISIS DE LA
ARTICULACIÓN DE LA EEP
CON EL PROYECTO
Identificación de
potencialidades ambientales del
territorio, alternativas para
potenciar los elementos de la EPP,
articulación con otros proyectos.
CARTOGRAFÍA AMBIENTAL Y
RECOMENDACIONES PARA
EL DISEÑO Y
SOSTENIBILIDAD
Zonificación ambiental,
zonificación del manejo y
propuesta ambiental, mapas
temáticos.
Recomendaciones y propuesta ambiental
Lineamientos de diseño
ambiental
ESTRUCTURACIÓN PLIEGO
DE CONDICIONES
ESTUDIOS Y DISEÑOS
Lineamientos ambientales de
diseño, garantizar integración y
equilibrio del proyecto con el
medio natural, aplicación de los
principios DOTS.
DISEÑO DEL PROYECTO DEL
SISTEMA DE
MOVILIDAD Y DE ESPACIO
PÚBLICO INTEGRADO AL
ENTORNO DESDE EL
COMPONENTE AMBIENTAL.
ESTRUCTURACIÓN DE LOS
PLIEGOS DE CONDICIONES
PARA LA CONSTRUCCIÓN
Plan de manejo ambiental, Guía
ambiental y de seguridad y salud
en el trabajo para
proyectos del sistema de movilidad
y espacio público.
Lineamientos ambientales del proceso constructivo
PROCESO CONSTRUCTIVO
ECOEFICIENTE Y
SOSTENIBLE
Mitigación de impactos, manejo
integral de materiales y residuos,
cumplir el diseño paisajístico
EJECUCIÓN DEL PLAN DE
MANEJO AMBIENTAL
(PIPMA)
Aplicación de los indicadores
VERIFICACIÓN DE
INDICADORES Y
EVALUACIONES EX-POST
INTEGRAR ELEMENTOS DEL SISTEMA DE MOVILIDAD Y ESPACIO PÚBLICO
CON LOS ELEMENTOS DE LA ESTRUCTURA ECOLÓGICA PRINCIPAL (EEP)
CUMPLIMIENTO DE LA NORMATIVIDAD
DE CONTROL AMBIENTAL VIGENTE
ESTRATEGIA GENERAL DE GESTIÓN AMBIENTAL DEL CICLO DE VIDA DE PROYECTOS IDU.
Fuente: Elaboración propia, IDU 2015
Bogotá - Parque Nacional
Banco de Imágenes IDU
85

AVENIDA DE LAS AMERICAS
AVENIDA SAN JOSE
AVENIDA PEPE SIERRA
AVENIDA PASEO DE LOS LIBERTADORES
MAPA DE
PROYECTOS
AVENIDA SAN ANTONIO
AVENIDA TRANSVERSAL DE SUBA
AVENIDA CORDOBA
AVENIDA RODRIGO LARA BONILLA
AVENIDA PASEO DE LOS LIBERTADORES
AVENIDA SANTA BARBARA
AVENIDA LAUREANO GOMEZ
AVENIDA JOSE CELESTINO MUTIS
AVENIDA LUIS CARLOS GALAN SARMIENTO
AVENIDA DEL SALITRE
AVENIDA JOSE ELIECER GAITAN
AVENIDA FERROCARRIL DE OCCIDENTE
AVENIDA CIUDAD DE CALI
AVENIDA AGOBERTO MEJIA CIFUENTES
AVENIDA LA ESMERALDA
AVENIDA BOYACA
AVENIDA DE LA CONSTITUCION
AVENIDA DEL CONGRESO EUCARISTICO
AVENIDA BATALLON CALDAS
AVENIDA CIUDAD DE QUITO
AVENIDA CHILE
AVENIDA ALFREDO DE BATEMAN
PAR VIAL AVENIDA BICENTENARIO
PAR VIAL AVENIDA GERMAN ARCINIEGAS
AVENIDA CARLOS LLERAS RESTREPO
AVENIDA CIUDAD DE VILLAVICENCIO
AVENIDA TINTAL
AVENIDA CIUDAD DE CALI
AVENIDA PRIMERO DE MAYO
AVENIDA BOYACA
AVENIDA DEL FERROCARRIL DEL SUR
AVENIDA CUNDINAMARCA
AVENIDA JIMENEZ DE QUESADA
AVENIDA DE LA HORTUA
AVENIDA DEL SUR
AVENIDA MARISCAL SUCRE
AVENIDA FERNANDO MAZUERA
AVENIDA LA VICTORIA
PROYECTOS ESPECIALES
METRO
CABLE AÉREO
AUTOPISTA AL LLANO
PROYECTOS DE TRONCALES TRANSMILENIO
SISTEMA TRANSMILENIO Y OBRAS DE INTEGRACIÓN
AMPLIACIÓN DE ESTACIONES O PORTALES
PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURAL VIAL
CORREDORES VIALES
INTERSECCIONES VIALES
PUENTE PEATONAL
PROYECTOS DE CONSERVACIÓN DE LA MALLA VIAL
PROYECTOS DE ESPACIO PÚBLICO
REDES AMBIENTALES PEATONALES SEGURAS (RAPS)
CICLORRUTAS Y BICICARRILES
INFRAESTRUCTURA CICLOINCLUSIVA
0 1200 2400 4800 7200 9600
METROS
Bogotá - Vista aérea Eje Ambiental
Banco de Imágenes IDU
87

PROYECTOS ESPECIALES
PRIMERA LÍNEA DEL METRO PESADO
Patio Taller
Estación Portal Américas
Estación Casablanca
Estación Villavicencio
Estación Palenque
Estación Kennedy
Estación Boyacá
Estación Primera de Mayo
Estación Avenida 68
Estación Rosario
Estación NQS
Estación Santander
Estación Nariño
Estación Hortúa
Estación San Victorino
Estación Lima
Estación La Rebeca
Estación Parque Nacional
Estación La Gran Colombia
Estación Marly
Estación Santo Tomás
Estación Plaza Lourdes
Estación Avenida Chile
PROYECTOS
EN CURSO
Estación Calle 85
Estación Parque 93
Estación Calle 100
Estación Usaquén
Estación Calle 127
CABLE AÉREO
Cable Ciudad Bolívar
Cable San Cristóbal
TRONCALES TRANSMILENIO/SITP
Troncal Avenida Boyacá Tramo 1
Troncal Avenida Boyacá Tramo 2
Troncal Avenida Boyacá Tramo 3
Troncal Avenida Boyacá Tramo 4
Ampliación Portal Tunal
Ampliación Estación Fase I Toberín
Ampliación Estación Fase I Pepe Sierra
Ampliación Estación Fase I Escuela Militar
Ampliación Estación Fase I Calle 146
Ampliación Estación Fase I Calle 127
Ampliación Estación Fase I Av. Cali
Ampliación Caracas (Molinos a Portal Usme)
Troncal Américas (Puente Aranda - NQS)
Extensión Caracas (Portal Usme a Yomasa)
Troncal Avenida Villavicencio (Portal Tunal -
NQS)
PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA VIAL
Avenida José Celestino Mutis (AC 63) desde
Carrera 114 hasta Carrera 122
Avenida Ciudad de Cali, desde Avenida Bosa
hasta Avenida San Bernandino
Avenida Bosa, desde Avenida Agoberto Mejía
(AK 80) hasta Avenida Ciudad de Cali
Avenida Bosa desde Avenida Ciudad de Cali hasta
Avenida Tintal
Avenida de los Cerros (Avenida Circunvalar)
desde Calle 9 hasta Avenida de los Comuneros
PAR VIAL - Carrera 6 y Carrera 7 desde Av. de los
Comuneros hasta Avenida de la Hortúa (AC 1)
Avenida de la Hortúa (AC 1) desde la Carrera 6
hasta la Avenida Fernando Mazuera (AK 10)
Avenida El Rincón (KR 91 y AC 131A) desde
Carrera 91 hasta Avenida la Conejera (TV 97)
Avenida Tabor desde Avenida La Conejera hasta
Avenida Ciudad de Cali
Avenida Tintal (AK 89) desde Avenida
Villavicencio hasta Avenida Manuel Cepeda
Vargas - Calzada Occidental
Avenida Tintal (AK 89) desde Avenida Manuel
Cepeda Vargas hasta Avenida Alsacia (AC 12) -
Calzada Occidental
Avenida Alsacia desde Avenida Tintal (AK 89)
hasta Avenida Ciudad de Cali (AK 86)
Avenida Alsacia (AC 12) desde Avenida de la
Constitución hasta Avenida Boyacá (AK 72)
Avenida Alsacia (AC 12) desde Avenida de la
Constitución hasta Avenida Boyacá (AK 72)
Avenida Constitución desde Avenida Alsacia (AC
12) hasta Avenida Centenario (AC 13)
Avenida Alsacia desde Avenida Boyacá (AC 72)
hasta Avenida Ciudad de Cali (A 86)
Avenida San Antonio (AC 183) desde Av. Paseo
de los Libertadores (Auto norte) hasta Av.
Alberto Lleras Camargo (AC 7)
Avenida Laureano Gómez (AK 9) desde Avenida
San José (AC 170) hasta la Calle 183
Avenida Jorge Gaitán Cortés (AK 33) desde
Avenida Boyacá hasta Avenida del Congreso
Eucarístico
Avenida Chile (AC 72) por Avenida Ciudad de
Cali
Avenida Primero de Mayo desde Carrera 3 Este
hasta Calle 11 Sur
PEATONALES
Avenida Boyacá por Calle 164
Avenida Boyacá por Calle 152
Avenida Boyacá (AK 72) por Calle 11A (Villa
Alsacia)
Avenida Boyacá (AK 72) por Avenida Américas
Costado Norte -Calle 7A
Avenida Boyacá (AK 72) por Avenida Américas
Costado Sur - Calle 5A
PROYECTOS RAPS Y BICICARRILES
Espacio Público RAPS Rincón
Espacio Público RAPS Nieves
Espacio Público RAPS Teusaquillo
Espacio Público RAPS Kennedy Central
Espacio Público RAPS Restrepo
Espacio Público RAPS Carvajal
Espacio Público Red Tintal
Espacio Público CAD Fase II
Adecuación de Infraestructura Ciclo inclusiva
89

TIPOLOGÍA DE
PROYECTOS
PROYECTOS
ESPECIALES
PROYECTOS
DE TRONCALES
TRANSMILENIO
PROYECTOS DE
INFRAESTRUCTURA
VIAL
PROYECTOS
CONSERVACIÓN
MALLA VIAL
PROYECTOS
INFRAESTRUCTURA
NO MOTORIZADA
Bogotá - Calle 26 Torre Colpatria
Banco de Imágenes IDU
91

LINEAMIENTOS

TRATAMIENTO DE CULATAS
Promover operaciones para el tratamiento de culatas
y remanentes prediales, asociados al aprovechamiento
económico del espacio público y/o revitalización del
espacio urbano y frentes de fachada.
HACER
DE CADA
ESTACIÓN UN
LUGAR
PROYECTOS DE
TRANSPORTE
DENSIFICAR
Generar altas densidades entorno
a los corredores viales.
SOLUCIONES TEMPORALES
Vegetación Vertical
Arte Urbano
Desarrollo de actividades
temporales para la
comunidad
USO MIXTO DEL SUELO
Espacios visualmente activos con mezcla
de usos compatibles.
APERTURA DE FACHADA
Frentes de
Fachada activos
PLANTAS BAJAS ACTIVAS
Frentes de fachada y recorridos permeables.
ARTE URBANO Y RECINTOS
PARA LA CIRCULACIÓN Y
PERMANENCIA
Mobiliario urbano que genere recintos de
acuerdo a las necesidades de socialización
CRUCES PEATONALES SEGUROS
Dar al peatón el primer nivel de prevalencia.
TRANSPORTE NO MOTORIZADO
Infraestructura para el transporte no motorizado y
articulación de la Red de Bicicletas.
LUMINARIAS
Trayectos seguros por medio de
óptimas condiciones iluminación.
SEÑALIZACIÓN
Puntos de información a
residentes y visitantes.
SISTEMAS URBANOS DE
DRENAJE SOSTENIBLE “SUDS”
Cruces en intersecciones peatonales y de vehículos,
de acuerdo a flujos y aforos.
CONECTIVIDAD PRIORIZADA
Articulación y puntos de
Intercambio
entre modos de transporte
INTERMODALIDAD
Minimizar distancias recorridas a pie y en bicicleta
para acceder a las estaciones de transporte público.
CONECTIVIDAD
ACCESIBILIDAD UNIVERSAL
TRANSPORTE MASIVO
Garantizar la creación de lugares
activos y vibrantes entorno a los bordes
de infraestructura de movilidad y
estaciones de transporte
METRO, CABLE AÉREO, TRONCALES DEL SISTEMA TRANSMILENIO
95

PROYECTOS DE
INFRAESTRUCTURA VIAL
MÁS ALLA DE UNA
INTERVENCIÓN LÍNEAL
EN LA TRAMA
URBANA
DENSIFICAR
Generar altas densidades entorno
a los corredores viales.
RECONFIGURACIÓN TEJIDO URBANO
Revitalización y reconfiguración del tejido por medio de
modelos de compactación urbana.
LUMINARIAS
Trayectos seguros por medio de
óptimas condiciones iluminación.
USO MIXTO DEL SUELO
Espacios visualmente activos con mezcla de
usos compatibles.
CRUCES PEATONALES SEGUROS
PLANTAS BAJAS ACTIVAS
Frentes de fachada y recorridos permeables.
Dar al peatón el primer nivel de prevalencia.
INTERMODALIDAD
Articulación y puntos de
Intercambio
entre modos de transporte
SEÑALIZACIÓN
Puntos de información.
Cruces en intersecciones peatonales y de vehículos,
de acuerdo a flujos y aforos.
CONECTIVIDAD PRIORIZADA
ACCESIBILIDAD UNIVERSAL
RENATURALIZACIÓN
Incorporación de elementos de sombra
y refugio (protección).
TRANSPORTE NO MOTORIZADO
Infraestructura para el transporte no motorizado y
articulación de la Red de Bicicletas.
SISTEMAS URBANOS DE
DRENAJE SOSTENIBLE “SUDS”
CORREDORES VIALES E INTERSECCIONES
97

DENSIFICAR
Generar altas densidades entorno
a los corredores viales.
PRIORIZACIÓN A PEATONES Y
MODOS DE TRANSPORTE
ALTERNATIVOS
Implementación de espacios públicos,
de encuentro, de estar, de esparcimiento y socialización
que fomenten la interacción.
infraestructura
de movilidad
no motorizada
RECONFIGURACIÓN TEJIDO URBANO
Revitalización y reconfiguración del tejido por medio de
modelos de compactación urbana.
USO MIXTO DEL SUELO
Espacios visualmente activos con
mezcla de usos compatibles.
PLANTAS BAJAS ACTIVAS
LUMINARIAS
Trayectos seguros por medio de
óptimas condiciones iluminación.
CRUCES PEATONALES SEGUROS
Dar al peatón el primer nivel de prevalencia.
MOBILIARIO URBANO
Generar recintos de acuerdo a las
necesidades de socialización.
Frentes de fachada y recorridos permeables.
TRANSPORTE NO MOTORIZADO
Infraestructura para el transporte no motorizado y
articulación de la Red de Bicicletas.
RENATURALIZACIÓN
Incorporación de elementos de sombra
y refugio.
SISTEMAS URBANOS DE
DRENAJE SOSTENIBLE “SUDS”
Cruces en intersecciones peatonales y de
vehículos, de acuerdo a flujos y aforos.
CONECTIVIDAD PRIORIZADA
MOBILIARIO URBANO
Generar recintos de acuerdo a las
necesidades de socialización.
TEXTURAS
Incorporación de materiales y
diseños innovadores.
ESPACIO PÚBLICO Y BICI-CARRILES
99

CONFORMACIÓN DE ESPACIOS
HUMANOS Y SOSTENIBLES
Implementar programas de
mantenimiento de la infraestructura que
favorezcan el transporte público y
no motorizado.
proyectos de
conservación
DENSIFICAR
Hacer coincidir la densidad con la
localización de los servicios urbanos.
CONSTRUCCIÓN PATRIMONIAL
RECONFIGURACIÓN TEJIDO URBANO
Valoración del patrimonio físico, cultural y ambiental en la
estrategia de articulación y conexión.
Revitalización y reconfiguración del tejido por medio de
modelos de compactación urbana.
USO MIXTO DEL SUELO
RENATURALIZACIÓN
Incorporación de elementos de sombra
y refugio (protección).
LUMINARIAS
Trayectos seguros por medio de
óptimas condiciones iluminación.
Espacios visualmente activos con mezcla de
usos compatibles.
PLANTAS BAJAS ACTIVAS
Frentes de fachada y recorridos permeables.
CAMBIAR
Regulación del uso de las vías.
TRANSPORTE NO MOTORIZADO
Infraestructura para el transporte no motorizado y
articulación de la Red de Bicicletas.
SISTEMAS URBANOS DE
DRENAJE SOSTENIBLE “SUDS”
Dar al peatón el primer nivel de prevalencia.
ACCESIBILIDAD UNIVERSAL
CRUCES PEATONALES SEGUROS
Desarrollar proyectos que permitan, a través
del tejido urbano, desplazamientos más cortos
y un mayor porcentaje de uso del transporte
público y modo no motorizados.
Cruces en intersecciones peatonales y de vehículos,
de acuerdo a flujos y aforos.
CONECTIVIDAD PRIORIZADA
DEMARCACIÓN VIAL
Implementar diseños que
reduzcan la velocidad.
101

REFERENCIAS
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1998: Reglamentación del Manejo del Espacio Público
en los Planes de Ordenamiento Territorial. Bogotá
D.C., 1998.
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Bogotá - Biblioteca Pública Julio Mario Santodomingo
Banco de Imágenes IDU
103

Instituto de
DESARROLLO URBANO
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Código postal: 110311
(571) 338 6660
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