Dibujando curvas... - MotoNoticias

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Dibujando curvas...
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MARZO 2013

SCOTTO
Bonaventura
Bonaventura
COLOMO
PORTELA
Giovatto
Diez
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Mario Diez: Sabe más que nosotros
de MotoGP y escribe lindo.
Emilio Scotto: Ha viajado tanto que
ahora nos cuenta otras cosas.
J.C. Giovatto: Si tenés un problema
en la moto... Él siempre tiene “alambre”
a mano.
Pato Bonaventura: Un fotógrafo que
está fusionando algo que a nadie le
interesa... ¡¡¡Chicas y motos!!!!
Y siempre aparece algún descolgado
que quiere escribir algo y nosotros
estamos tan locos que lo dejamos...
EDITORIAL
Se terminaron las vacaciones de verano en la
región… y de a poco el verano se está yendo y
nos acerca una de las más bonitas épocas para
disfrutar la ruta: el otoño.
No es que no me agrade el verano, pero en
otoño no hace tanto calor. El motor no sufre
tanto, no recibimos tanto calor en las piernas
(y entre ellas) y podemos viajar igual muchas
horas porque los días siguen siendo largos y ya
no nos atacan sorpresivamente esas terribles
tormentas de verano.
Pero este mes debo hacer una advertencia…
// DANGER // PELIGRO // Si usted es
impresionable por favor NO lea la historia de
un motociclista llamado MAX que Emilio Scotto
nos trae. NO la lea, pase de largo porque las
imágenes apocalípticas pueden impresionarlo.
En ese caso le recomendamos un paseo por el
Norte Argentino en una moto suave y serena
como es la HONDA CBR 1000RR… mmm… no
creo que eso tampoco sea tranquilo… Bueno.
Pero puede saltearse esas 2 notas y leer la
Segunda Parte de la nota que comenzó el mes
pasado sobre La Plata Racing Team… ¿tampoco
es algo relajado hablar de velocidades por
encima de 300 Km/H?
Bueno… hagamos la cosa más sencilla…
Giovatto les va a hablar de lubricantes…
Hablando de lubricantes… Preparen el corazón
para el infarto de las chicas del EDV y terminen
un mes “bien tranquilo” con una nota de Mario
Diez sobre los Test en Sepang.
Y hasta el mes que viene y si esperaban una
revista que no los infarte lean una de costura o
de cocina (pero ojo con el colesterol)
Nos vemos en ABRIL.
Horacio Portela
Cualquier cosa: Escribinos a
info@motonoticias.com.ar

CBR-1000RR versión “cargo”
Durante el verano hay que aprovechar
que la moto tiene los carenados
“de fábrica” y no los “de circuito”.
Entonces Armando sobre su HONDA
CBR 1000RR sale a recorrer uno de
los circuitos más asombrosos que
existe. Las rutas de Argentina y
Chile.
En este relato su 1000RR cargada
como si vuera “Adventure” recorre el
Norte de Argentina.
Escribe: Armando Colomo
Dibujando Paisajes
(Viaje al Norte Argentino )

Los viajes de este año nos llevaron
por distintas rutas entre Neuquen y
Tucumán, base de las recorridas por el
norte. La más directa (1700 km) es
por La Pampa (25 de Mayo, Victorica);
San Luis (Villa Mercedes); Córdoba
(Mina Clavero, Cruz del Eje); Catamarca
(Recreo); Santiago del Estero (Frías);
Tucumán, y fue la elegida en mayo.
Reunidos ahí con los amigos
que venían desde Buenos
Aires, pusimos proa a
los Valles Calchaquíes,
y la fabulosa Quebrada
de Humahuaca, verdadero
destino de la moteada.
En junio repetí viaje, esta
vez solo, subiendo hasta
Santa María /Catamarca)
por la mítica Ruta 40, la
que tomé a la altura de San
Rafael, para llegar hasta
Santa María (Catamarca) y de
ahí a Tucumán.
Fantástico e inolvidable, con algunos
tramos de ripio que con cuidado y
despacito no significaron problema
alguno, y un incremento de 600 km
por lugares que ameritan lo de “ruta
escénica”.
Y luego del viaje multitudinario a la
cordillera Sur contado en una edición
anterior de MotoNoticias, las andanzas
moteras continuaban desde una
perspectiva completamente distinta,
con un nuevo viaje al norte, otra vez
solo. De este, y del recorrido elegido,
esta es la crónica.
El Viaje de ida
Los días entre la vuelta del viaje
anterior a mediados de diciembre, y
la nueva partida el 20 de este mes
pasaron muy rápido. Repaso obligado
que incluyó cubiertas nuevas, cambio de
aceite y filtros,
y un ajuste general
que no implicó mayores cosas dado el
cuidadoso mantenimiento intensivo
que tiene la 1000 RR ante el uso
permanente de viajes y circuito.
Si arrancar cada viaje motero es
emocionante, la perspectiva de tantos
km y días en solitario añadían un extra
cuando la HONDA y yo pusimos rumbo a
25 de Mayo en La Pampa, parada obligada
antes de encarar esos 200km. de
desierto que bordean la Patagonia Norte
cualquiera sea la ruta elegida.
Sin acompañante, el tema equipaje
se resuelve sin problemas, pese a lo
mucho que se termina llevando ante un
viaje de estas características: ropa
como para una semana, calculando un par
de rondas de lavado durante la estadía;
zapatos bonitos y ropa a tono para la
noche de las fiestas que se venían ( los
46 º en Tucumán el día de navidad hicieron
que fuera una carga inútil, no se podía
otra cosa que bermudas y alpargatas),
zapatillas y alpargatas, malla, toda las
capas correspondiente de ropa térmica
y abrigos y campera extra ya que nunca
se sabe andando por la cordillera por muy
verano que sea. Un litro y un poco mas
de aceite para estar a cubierto de todo
mal, herramientas como para solucionar
eventualidades, tubos y mango para
desmontar ruedas y cáliper, alambre,
“poxilina”. La infaltable cinta americana
bien a mano, precintos, el kit repara
pinchazos, calibre, dos infleparch, aceite
cadena y “blem” para el casco; traje para
agua completo (incluidas galochas cubre
botas), cámara de fotos y la compu
entran apretadamente entre un bolso
de tanque grande estirado al máximo y
una mochila de calidad. Como se ve, esta
va sobre el tanque (con una franela y la
bolsa del casco para no rayar), y el bolso
grande sobre el colín, todo firmemente
sujeto en pocos minutos con sus tiras
y la experiencia que dan los km viajeros.
Dos redes de muy buena calidad (tan
difíciles de encontrar…) dan un extra
de seguridad, y permiten ir sujetando
la ropa que uno se saca, botella de agua,
guantes y anteojos en las paradas. El
equipo de viaje, infaltable dos piezas de
cuero con todas las protecciones, unido
por cierre; espaldera, botas y guantes
de circuito, la infaltable calza de ciclista
larga o corta según temperatura
exterior prevista (un gran extra de
comodidad), remeras térmicas.
La primera parte del día no tiene
demasiadas alternativas: 800 km de
largas rectas, poco tránsito y paisaje
monótono, donde se van sucediendo
Santa Isabel (La Pampa), General
Alvear (Mendoza, remanso con algo de
vegetación), Monte Comán (Mdz) y San
Luis capital. Mucho viento, pero mucho,
entre lateral y de frente llevó un
buen esfuerzo adicional, al tiempo que
mantenía la temperatura en márgenes
agradables. En los tramos más largos
(Santa Isabel - Monte Comán, y Monte
Comán – San Luis, unos 220 km cada uno),
la RR a velocidades civilizadas gastó 15
y 14.5 litros (15.3 km por litro, 6.53
l/100) con lo que le quedaba autonomía
para unos 40 km más luego de esos
largos tirones.

La hermosa San Luis mereció una
visita y un buen licuado frente a una de
las peatonales, pero el calor, la ciudad
alborotada por las compras prenavideñas,
y el que quedaban unas tres
horas para aprovechar las
sierras hizo que pusiera proa
a ellas rápidamente.
Y vino el premio tras el
largo día y tantos km para
llegar ahí: la Travesía de la
Sierra para llegar a Potrero
de Funes “por atrás”,
repetida en un par de idas
y venidas, mas incontables
vueltas al espectacular
circuito semipermanente
bordeando el lago, fueron
200km. de curvas y
disfrute hasta que se
vino la noche, en traza espectacular
y asfalto de altísima calidad, marca de
la casa en la provincia. La preciosa villa
de Potrero, a la que nunca había entrado
en las visitas anteriores al circuito,
tiene una hotelería y gastronomía
espectaculares junto con la tranquilidad
de las villas serranas. Los 1000km.
del día no podían terminar
mejor.
Luego de un buen descanso,
la previsión del día 2 era en
espejo respecto al anterior:
sierras y curvas al principio,
y un largo tirón de 700km.
rectos hasta Catamarca.
Y empezaba inmejorable: la
salida de Potrero otra vez
por la Travesía de la Sierra,
y la visita obligada a La Punta,
otro de los emprendimientos
espectaculares de la provincia:
hipódromo, estadio mundialista (donde
se disputarán los juegos panamericanos
este año), una inmensa infraestructura
apuntada al cine, donde se filmaron
las últimas películas argentina
aprovechando los
escenarios naturales y los fabricados
en los set, junto con una fuerte política
de promoción y ayuda a la actividad.

A pocos km de La Punta se llega al
desvío a Nogolí, donde nace un camino
sencillamente espectacular por su
trazado y calidad del asfalto que sube en
un momento a 1700 msnm, un “prime” de
100 km. directamente un paraíso para
la RR.
El paisaje es el típico de las sierras
puntanas, poca vegetación, mucha piedra,
y los dos diques que se encadenan en
el tramo cambiando la perspectiva
radicalmente. Como en Merlo, desde
la mitad de la trepada compartimos
montaña con varios cóndores, a los que
se llega a ver increíblemente cerca,
impresionantes. El alma no puede mas de
emoción, y todavía quedaba la bajada en la
que cada parada a sacar fotos “duele” por
todas las curvas que hay esperando.
Luego del postre que esta vez fue al
principio, otra vez el llano, y rumbo a
La Rioja de nuevo con un viento lateral
y de frente realmente preocupante.
En un momento llegó a cortar una de
las tiras que sujetaban la mochila
lateralmente provocando un brusco
desplazamiento a un costado con el
susto correspondiente, pese a que
no superaba los 60/80 km/H en ese
momento peleando con el ventarrón.
Viendo noticias y pronósticos, estaba
enojado el clima en más de medio país,
con tormentas y vientos muy fuertes,
y era la parte que me estaba tocando en
ese tramo Nogolí, Quines, Chamical, La
Rioja.
Llegando a Chamical los campanarios
de una iglesia sobrevivientes de un
derrumbe llaman la atención, junto a
semejante iglesia en un pueblo de tres
cuadras de lado (Ambil…) donde no se veía
un habitante a esa hora de la siesta
riojana.
Se habrá enojado el señor por
mal comportamiento de sus
representantes en la tierra…?
Normalmente no pasa, pero…
La Rioja, Catamarca a la hora de la
merienda, y otros 900km. de etapa
sumados los de la sierra a principio del
día.
Como en todo el norte, llaman la atención
los millones de motos motitos motuelas
que cambiaron la fisonomía de las
ciudades y pueblos y la vida de muchos de
sus habitantes. En pueblitos perdidos
en la inmensidad, no más sulkis, caballos
o bicis: motos 110cc. En Las ciudades,
media cuadra en cada calle destinada
a estacionamientos que siempre
rebalsan de motos. En Catamarca,
cuadras completas, supongo con el
añadido de veredas muy angostas en
todo el centro de las ciudades norteñas
que impiden estacionar en ellas. Una
revolución evidentemente que tiene un
correlato de puestos de trabajo, mejora
de la calidad de vida de mucha gente,
innumerables comercios de reparación,
repuestos y accesorios, junto a un
desmanejo antológico: sencillamente, no
tienen ley. Cero casco; dos, tres, cuatro,
cinco personas por moto; manejo en plan
kamikaze esquivando autos a fondo,
escapes ruidosos, una problemática a
la que los municipios no le encuentran
solución. Clubes motociclisticos
organizados y respaldados, cursos y
cursillos, concientización mostrando
“otra manera”, una decidida acción
estatal no solo “sacamultas” debieran
ser el punto de partida, pero el tema no
es fácil.
Ya a la nochecita, Catamarca
directamente deslumbra. Luego de años
de estar “colgada del tiempo”, la ciudad
muestra un progreso impresionante
en infraestructura, plazas, estado
de calles y avenidas mas la frutilla de
un predio ferial impresionante con un
intenso programa de actividades que
revolucionó la industria hotelera y
turística en general. El paseo por los
alrededores de la ciudad (Valle Viejo)
lleva a avenidas repletas de bares y
confiterías y de gente disfrutando del
fresco de la zona, y no daban ganas de
ir a dormir tomando cafeces con amigos
reencontrados, viendo pasar bellas
señoritas en todas las direcciones.
Tucumán, destino de esta primera
parte del viaje, estaba ya a menos de
250 km. Pero tocaba disfrutar de los
alrededores catamarqueños, caminos
espectaculares con el añadido que fueron
los de mis primeros viajes montañeros
hace ya… 40 años. (No sean brujos, es

que empecé muy jovencito).
El dique El Jumeal, al que se llega ahora
por una espectacular avenida en pocos
minutos desde el centro, el camino a El
Rodeo, Las Juntas, plenos de montañas
y recuerdos en cada curva hoy con un
asfalto espectacular. Las villas de
los alrededores, en plena montaña,
deslumbran por lo lindas que están.
Otro prime por el camino al Dique Las
Pirquitas,La Puerta, y la pena de que la
mañana se iba y debía dejar las montañas
no sin la promesa de volver pronto y
destinar dos o tres días a desmenuzar
todos los caminos a los que hoy llega
el asfalto y alguno al que no, que los
paisajes lo merecen largamente. Para
que la despedida no sea tan dura, los
amigos estaban preparando el almuerzo
en uno de los miradores de la Cuesta
del Portezuelo mientras yo enlazaba
curvas en todos los tramos que podía. La
cuesta, es sencillamente espectacular.
Asfalto en buen estado pero de
prácticamente una mano de ancho, muy
trabado. La vista a medida que uno sube,
tal como la zamba (cuyos creadores
tienen un recordatorio ahí mismo): “…
paisaje de Catamarca, con mil distintos
tonos de verde. Un pueblito aquí, otro
mas allá, y un camino largo que baja y se
pierde…”. Impresionante, un lugar al que
no se puede dejar de ir en moto.
A media tarde, las
cuestas del Totoral y La Viña son una
despedida espectacular de la montaña,
bajando rumbo al límite con Tucumán
viendo el valle como desde un avión.
Traza amplia, veloces curvas enlazadas
y un asfalto excelente, aunque igual se
extraña el viejo y tortuoso camino de los
primeros viajes al que este reemplazó.
Última curva en la montaña, y toca pagar
tanto disfrute: 150km. derechos, en
una ruta infame por el descontrol y
densidad del tráfico rumbo a Tucumán.
Las motitos, una plaga, de a decenas
por las banquinas (asfaltadas) y de

las que se puede esperar cualquier
maniobra. Seis de la tarde, el alma aún
cuesteando en Catamarca, entraba en
Tucumán con 2300km. en el acumulado
y 46º recibiéndome en vísperas de
navidad anunciando lo que se venía en ese
apartado.
Tucumán y Valles Calchaquíes
Navidad, un par de días de descanso, lavado
y mimos a full para la Honda, completar
trabajos adeudados vía internet
(entre ellos la crónica del viaje anterior
publicada en MotoNoticias de ENERO), y
el disfrute de tanto lindo de San Miguel,
pese al contraste permanente con la
”otra ciudad”, la de las diferencias que
la exclusión social de mucho tiempo
de economía en manos de unos pocos y
años de monocultivos generó. Edificios
históricos impresionantes, el parque
9 de julio plagado de obras de arte
entre las que está el mismo parque, la
subida al cerro San Javier, las galerías
comerciales y confiterías sobre la
avenida Aconquija en Yerba Buena, los
monumentos históricos, los bares
tradicionales, gente viviendo la ciudad
y sus espacios verdes en una ciudad
que no duerme nunca hacen que siempre
falte tiempo. Los alrededores en la
zona montañosa (Dique El Cadillal, Villa
Nougués, Raco, El Siambón) son paseos
espectaculares ideales para dos ruedas
y se suman muchos kilómetros de
montaña a puro disfrute.
Tres días después, seguía el viaje
propiamente dicho con una escapada a
los Valles Calchaquíes, Cafayate, Salta
para “llenar” los días que quedaban hasta
año nuevo, donde debía estar en Tucumán
de vuelta. Y ese tramo es inenarrable.
Luego de pocos km “de enlace”, se toma
el camino a Tafí del Valle y es imposible
describir tanta belleza y exuberancia:
la selva tucumana rodea el camino
que va subiendo con el río Los Sosa
serpenteando al lado casi todo el tramo,
a veces casi a nivel y otras allá al fondo
de profundos barrancos. El camino se
está rehaciendo a nuevo con modernos
puentes y todos los sobreanchos
posibles, ganando en seguridad y siempre
espectacular, sin un metro de recta.
Llegando a la cumbre, puerta de los
Valles Calchaquíes, la selva desaparece
y las montañas pasan a estar cubiertas
de pastizales que soportan el rigor de
la altura. Inmediatamente después,
una panorámica que ninguna foto puede
captar: a la izquierda, la villa de El
Mollar trepa en la montaña, adelante el
embalse del Dique La Angostura, y atrás
de este Tafí del Valle, con montañas
inmensas a cada lado del valle. Tafí es un
aldea de montaña en la que es imposible
no detenerse, y tomar algo mientras
uno trata de guardar tanta belleza.
Dejando atrás Tafí del Valle el camino
sube hasta El Infiernillo, a 3050 m
sobre el nivel del mar, a partir de donde
el paisaje cambia radicalmente una vez
mas mientras sigue subiendo hacia
Ampimpa, para luego empezar a bajar
rumbo a Amaicha del Valle. Tramo de
asfalto en bastante mal estado aún,
aunque en plan de reparación. Lo agreste
y seco se va adueñando del paisaje, con
la Cuesta de los Cardones (plagada de
ellos, gigantes) a mitad del tramo. Luego
de Amaicha, una bifurcación lleva a Santa
María, Catamarca, a la izquierda y a
Cafayate y Salta a la derecha, en una
ruta que recorre longitudinalmente los
Valles Calchaquíes de norte a Sur. A
pocos km, está el desvío que lleva a las
ruinas de Quilmes, ciudad sagrada de los
pobladores originarios de la zona, un lugar
perturbador por la carga de historia.
Los Quilmes eran una de las tribus que
resistieron en los valles mas de 120
años después de que los españoles
dominaran todo el territorio Jujuy,
Salta, Tucumán. Córdoba. La ciudad, que
llegó a tener unos 8000 habitantes,
se recuesta subiendo a una pronunciada
ladera, protegida por dos alas de
construcciones militares en la montaña.
Está en un emplazamiento estratégico
que controla muchos km del valle, con
sus pobladores distribuidos en la ladera
según estricta jerarquía: soldados,
pastores y agricultores abajo, y el
resto subiendo por la ladera hasta
llegar a la vivienda del cacique en la cima.
Tenían sistema de cultivos en terraza,
aprovechando al máximo el agua que se
embalsaba en la cumbre y trasladaba
por canales. Las construcciones son
del tipo semienterradas, sobresaliendo
apenas la última parte de las paredes
para estar a cubierto del viento y
las temperaturas extremas. Una
vez derrotados (los españoles eran
menos pero tenían pólvora y caballos)
les aplicaron un castigo ejemplificador,
condenando a los sobrevivientes al
desarraigo. Partieron encadenados a
pié rumbo a Buenos Aires, donde llegaron
apenas un par de cientos de los dos mil
que arrancaron. El Quilmes en Baires se

llama así porque ahí fueron a parar los
sobrevivientes. Toda esa historia se
mete en la piel cuando uno camina las
ruinas.
Las “apachetas” son una pila de piedras
de pequeños tamaños, que se forman
desde tiempo inmemorial en el norte
por una costumbre ancestral: los
viajeros suman una piedra al pasar
por las encrucijadas como pedido a la
pachamama de un buen viaje, y cada vez
que se vuelve se pone otra piedra en
agradecimiento. Sumada la mía en el
cruce del camino a las ruinas, seguí rumbo
al norte. Un hermoso camino, distinto
a todos, que empieza en una zona muy
agreste que vá cambiando a medida
que nos aproximamos a la provincia de
Salta. Se debe tener mucho cuidado en
los innumerables vados, normalmente
secos hasta que alguno no… En caso de
lluvia, extremar precauciones ya que
se ponen realmente muy peligrosos
por lo que arrastran. Los primeros
cultivos de vides y las instalaciones de
paquetísimas bodegas nos indican que
estamos llegando a Cafayate, iniciando
la Ruta del Vino salteña. Apenas
400km. desde Tucumán, pero el camino
de montaña pura, los paisajes y lugares
se llevan todo el día, y la ciudad merece
una recorrida con sus construcciones
coloniales, las bodegas, una iglesia de
tamaño siempre desproporcionado en el
norte y un clima precioso.
Saliendo de Cafayate, a la izquierda se
toma la 40 en un tramo mítico, a pura
montaña, sin asfalto, y que pasando por
tramos a 4500 metros de altura lleva
a San Antonio de los Cobres. Pero ese
será otro viaje. Tomando a la derecha, se
vá rumbo a Salta capital por la Quebrada
de Cafate primero y el Valle de Lerma
después, con un abrupto cambio de
paisaje. Los 100km. de la quebrada, son
otro tramo único de belleza impactante,
y no hay foto ni filmación que haga
justicia a tanta belleza. Empiezan los
cerros de colores, macizos de montaña
imponentes, y sectores donde el
viento y la erosión dibujaron formas
sorprendentes. Ventanas, obeliscos,
la piedra del sapo y los increíbles
Anfiteatro y la Garganta del diablo son
parte de eso.
De paso, el tramo es uno de
los mas hermosos y espectaculares
del país para andar en moto, y el asfalto
excelente y la dificultad técnica del
trazado (siempre montaña de un lado y
precipicio del otro) hacen que la RR sonría
en cada parada y las BT016 se emparejen.
Con el almuerzo en marcha en la Posta
de las Cabras (otro lugar mágico, justo al
terminar la quebrada), cambio de planes.
Tenía previsto seguir rumbo a Salta por
el Valle de Lerma, y volver a Tucumán
por la hermosa autopista de montaña.
Pero si bien el valle es hermoso y
pintoresco, la ruta que acababa de hacer
es impresionantemente hermosa, y
opté por volver a Tucumán desandando
el camino, regalándome el festival de
curvas y paisajes con buenos 700km.
a pura montaña y casi 4000 en el
acumulado.
Y comienza la vuelta
Fin de año en Tucumán, un par de días
de mini turismo y el inicio de la vuelta
buscando un recorrido distinto y bonito,
aunque sumara muchos km. La lluvia que
recién llegó la noche de año nuevo y el 1º
aplacó el horno y fue una salvación para
el duro tramo entre Tucumán, Frías,
Recreo, Deán Funes, Jesús María, plano
y semidesértico incluido el tramo de
salina entre Catamarca y Córdoba, cuyos
500km. pasaron volando ayudado por el
fresco. Quedaba un tirón hasta Carlos
Paz, vía La Cumbre, Capilla del Monte,
Cosquín, pero desde que empiezan las
curvas los km dejan de pesar. Estiré un
poco el día haciendo el camino de las 100
curvas y bordeando el lago San Roque
costanera incluida al llegar a Carlos Paz
y siguiendo un par de tramos preciosos
aunque con la constante de esos días
y esa zona: gente rebalsando por los
cuatros costados, salvo en la escapada
a Copina a última hora. Vuelo rasante
por Carlos Paz y alrededores, cena,
disfrutar un poco del baño de multitudes,
y huir rápidamente de él luego. Cuanta
gente!

Como es habitual, la moto sin la mínima
señal de problemas pasando por todos los
climas y alturas sin despeinarse, salvo
en un elemento: la cubierta trasera.
Quedaba un largo viaje de vuelta más
la moteada en las sierras de Córdoba
y Merlo, por lo que había organizado
el envío de una cubierta “refuerzo” a
mitad de camino. Los retrasos en los
transportes del fin de semana largo de
fin de año hicieron naufragar el primer
intento de juntarme con ella en Carlos
Paz (gracias José..! ) Apunté el envío a
Alvear, adonde llegaría sin problemas ya
que salvo 250km. todo lo que quedaba
hasta ahí lo haría por tramos sinuosos
sin castigar el centro de la goma, ya en
los testigos, aunque los bordes también
mostraban la huellas de tanta montaña.
Tempranito al día siguiente, un par
de pasadas ida y vuelta por Copina
y El Observatorio, míticos tramos
espectaculares para nuestras motos.
Luego de la panzada de curvas y
retomes y “no se vé…”, Altas Cumbres
y el fantástico tramo entre Copina y el
Parador El Cóndor, con inmensos curvones
de radio constante enlazados que llevan
la moto inclinada a tope muchos km con
la sonrisa que no entra en el casco. El
almuerzo en el parador, en la cima de las
Altas Cumbres, con jamón crudo, salames
artesanales y pan casero de guarnición
es un valor agregado. El resto del camino
hasta Mina Clavero, otra vez con vista
“de avión” al empezar la bajada, parte del
festín.
Luego de Mina Clavero, el precioso
tramo hasta pocos km antes de Villa
Dolores donde se toma el “camino de la
costa” rumbo a Merlo, muchos km de
faldeo, curvas generalmente suaves sin
sorpresas y rincones preciosos que van
apareciendo, mientras la Bridgestone iba
emparejándose gastándose en toda la
banda, aguantando ayudada por el fresco
de las sierras. Merlo, la inevitable
escapada a la “sierra grande” y el Mirador
del Sol, empezando a despedirnos de
montañas y alturas. Merienda, nafta,
y el último tirón del día rumbo a San
Luis siguiendo todo lo posible el camino
costeando la sierra para seguir luego por
La Toma y una preciosa autopista hasta
Potrero de los Funes, donde repetía
alojamiento con la esperanza de buenas
curvas para guardar en el alma.
La villa en estos primeros días de enero
estaba a pleno, esplendorosa, con el lado
del circuito que dá a ella lleno de gente
caminando o paseando en bici, así que solo
dio para un par de vueltas disfrutando
del haber llegado mientras elegía el lugar
más bonito para la última cena fuera de
casa. Otros 600km. a pura montaña en
el día, que llevaban el acumulado a 5300.
Y se terminaba. Ultimo día, y para que
el viaje sea completo, amaneció con un
diluvio sobre las sierras, de esos que
parecía se acababa el mundo. Mientras
desayunaba se puso peor y amenazaba
más feo aún, con alertas meteorológicas
de que se venía algo bravo. Así que equipo
de lluvia a pleno para piloto y bolsos, y
proa a la última parte del viaje. Mucho
cuidado para pasar San Luis inundada,
los camiones mandando baldazos de
agua en cada cruce, hasta que la lluvia
fue bajando de intensidad mientras
me adentraba en el árido tramo hasta
Monte Comán, donde ya prácticamente
no llovía. Los noticieros contaban de un
tremendo temporal en San Luis y Carlos
Paz, en dirección opuesta. Traje de agua
a la bolsa, apuro para llegar a la terminal
de General Alvear (Mza) antes de que
cerraran los locales, y juntarme ahí con
la cubierta trasera de repuesto. Cambio
(sacándola yo por supuesto ya que el
gomero “no hacía motos…”), almuerzo, y
los últimos 550km. que marcaban el fin
del viaje, 800 para el día y un poco mas
de 6000 en el total acumulado.
El norte, ese norte históricamente
postergado está sencillamente
hermoso, creciendo a pleno, avanzando
a ojos vista luego de una vida de “ir para
atrás” lentamente pero sin pausa. San
Luis, Mendoza, los lugares de paso, mas
de lo mismo. Pueblos preciosos, parques
industriales, una red de caminos,
autopistas, circunvalaciones como nunca.
Y gente, sobre todo gente, andando por
todos lados. A pié, en bici, solos, en grupo,
nacionales y extranjeros. “Gastando” el
país, llenando las noches donde sea, con
imágenes y ratos espectaculares que
atesoro.
Diario y tele, una vez de vuelta, se
empeñan en decir lo contrario a lo que ví y
palpé durante esos días y km y decenas
de laburantes con los que compartí algún
rato, pero tengo claro a qué creerle.

Números:
6100 km, 386 litros combustible, 7.1 $
promedio por litro (Córdoba carísima por
el impuesto provincial), 15.8 km/l, 6.32
l/100, promedios en el viaje, autonomía
max teórica: 280 km aunque no es
bueno aventurarse a más de 250.
Como sigue…? A Chile, entrando por el
Norte neuquino y bajando hasta Puerto
Montt para volver a Argentina por el
paso de Villa La Angostura, mediados de
febrero, otra vez con el grupo habitual
de una decena de amigos/pilotos y motos
con Erres por todos lados y pegatinas
con números indisimulables. Alcanzarán
la paciencia del “dire” Portela y la de
los sufridos lectores? Pero esa será
otra historia que seguro leeremos en
MotoNoticias muy pronto.

hacete la pelicula...
Durante su viaje Emilio tomó muchas
fotos que luego acompañaron relatos. Tal
vez nunca supo lo que luego escribiría en
el momento en que las sacó. Tal vez su
mente ya preparaba las líneas que hoy
leemos.
Para mi estas historias nacieron cuando
estaba solo, encerrado en su casco
y con la GoldWing olfateando la ruta.
Creo que las mejores historias son las
que imaginamos mientras usamos ese
generador de sueños que llaman “casco”.
Y los relatos de fantasía de Emilio son
especiales por eso, porque nacieron
sobre una moto mientras él recorría el
mundo
—Horacio Portela—
Escribe: Emilio Scotto
Fotos: E. Scotto y M. Pino
MAD
MAX5
GUERRERO DEL IMAGINARIO

Comprendí que me encontraba en
dificultades cuando la tercera marcha de
la moto comenzó a saltar. Y no es que
me hubieran faltado problemas hasta ese
maldito y asqueroso lugar. Una arritmia en
el motor, el disco delantero quemado hasta
el azul, todo en esta moto me recuerda los
muertos que han quedado atrás.
Sin duda mi GoldWing ha sido bastante
eficaz en mejores destinos; Kansas, México,
Panamá, Mohabe, habían sido buenos
lugares, en buenos tiempos. Pero ahora la
realidad es otra; el tiempo se ha agotado, y
el lugar no es otro que el fin del mundo.
En el fondo que importa ya, ni siquiera sé
porque pienso en esto ahora, cuando ya
no hay tiempo ni futuro.
En algún lugar del
desierto australiano
Antes de llegar aquí Max tuvo una vida,
familia, amigos, proyectos; algunos
descabellados lo sabía, pero de eso
se trataba. En su último desafío Max
había zarpado en un buque de la División
Antártica desde la Tierra del Fuego y
desembarcó sobre los hielos del continente
blanco. Una vez ahí partió hacia el centro del
Polo. Con esquíes adosados a los lados de la
moto y un sistema de basculantes hidráulicos
marchaba sobre la nieve sin hundirse,
siguiendo la ruta del malogrado Robert
Scott, casi 100 años antes. Un helicóptero
Chinook había lanzado previamente cajas
con abastecimiento y combustible, balizadas
con radares conectados al satélite americano
Telsat. Max llevaba un equipo antimagnético de
onda de rebote del satélite, lo que le permitía
encontrar las cajas y mantener el rumbo.
En seis días alcanzó el epicentro de la línea
equinoccial, los míticos 90° de latitud sur,
el centro del polo, mismo que coronara
Admundsen en Diciembre de 1911.
Descansó tres días y continuó luego hacia
el lado opuesto del casquete polar bajo la
jurisdicción territorial de Australia, adonde
llegó cuatro días más tarde. Todo un éxito,
2700 km de marcha a través del hielo con
una GoldWing, y sin embargo, no estaban
esperándolo. En ese punto se suponía que se
realizaría el encuentro con el personal que lo
regresaría en avión al continente, pero al llegar
no había nadie. Nadie había venido desde
Australia o Argentina, ni de ningún otro país a
buscarlo. Nadie había en ninguna parte. Max
estaba solo.
Acampó y
esperó un día, una
semana, un mes, pero nadie vino
nunca por él jamás.
Max conjeturó que lo habían dado por muerto
y se habían ido, aunque no tenía sentido;
todo había salido según lo planeado. ¿Dónde
estaban entonces? ¿Por qué no venían a
buscarlo?
Con el correr del tiempo se le terminó la
comida y se me vio forzado a canibalizar focas
y pequeños pingüinos que se le acercaban
curiosos. Poco a poco se
aguzaron sus sentidos.
Recordó que
al
tercer
día en el hielo
el cielo se puso de un
rojo intenso y pesado, rasgado
por nubes púrpuras que le conferían un
aspecto desarticulado. Recordó que,
contrario a lo natural, el tiempo, que debía ser
inalterablemente de día en esa época del año,
fue obscureciéndose cada vez más, hasta
alcanzar la noche invernal en el verano austral.
Pero no hacía frío, por el contrario, en el centro
del polo Max pudo dormir a la intemperie,
aun cuando se suponía que hicieran 50° bajo
cero. Incluso la Aurora Australis se había
manifestado claramente en el firmamento,
con luces luminosas en cascadas de lluvia
que lo cruzaban veloces. Todo aquello era sin
dudas una inconmensurable anomalía, pero
nada, absolutamente nada lo hizo sospechar
que no se debiese a cambios climatológicos
espontáneos. Nada hizo que imaginara lo
que estaba ocurriendo en realidad, al otro
lado del frío océano que lo rodeaba, y que
de alguna forma, lo había protegido. En tanto
cada día que pasaba la fiebre aumentaba, y su
enclenque cordura decrecía. Max imaginaba
que la moto flotaría sobre las aguas hasta
llegar a tierra firme.
¿Cuánto tiempo estuvo allá, en el Polo? ¡Que
importa, Max ni siquiera podía medirlo.
Como sea, ahora estaba en Australia, y a
este continente lo había traído un milagro
de la naturaleza. Un día un gran bloque
de hielo se desprendió y navegó hasta
terminar incrustándose contra esta
arenosa tierra australiana, con Max
arriba. Por un tiempo no encontró
señales de vida, y se supuso a
salvo, pero estaba equivocado. Una
banda de encolerizados humanos
—si es que a esas bestias puede
llamárseles humanos— surgieron
de la nada y, sin mediar razón
alguna, lo atacaron. Fue ahí, en
ese preciso momento, cuando
Max comprendió que, si quería
seguir viviendo, tendría que
matar, y eso es lo que ahora
hacía.
Aquí y allá encuentro ruinas, restos de
ciudades, pero nadie que me diga que ha
sucedido. Batalla tras batalla terminé por
convertirme en lo que soy ahora: un guerrero
del camino. ¡O un asesino!, dependiendo del
punto de vista que se mire. Hoy ya no siento
remordimiento por las muertes que dejo
atrás. Sobrevivo más que vivo en este mundo
cochino. La única ley que existe es la del más
fuerte. O el más astuto. O el más rápido. ¡O
todo a la vez! Tal vez un día me toque a mí
quedar tendido con el cráneo abierto en dos.
La gasolina escasea. Para conseguirla lucho
contra quienes, al igual que yo también quieren
poseerla. La situación se complica y sabe Dios

que si no encuentro el preciado líquido tendré
que abandonar la moto. Quedaré confinado en
un lugar, y eso, en este infierno, es igual a una
sentencia de muerte.
Un marino llamado
Arístides
Una ráfaga de balas busca el cuerpo de Max.
Se tira al suelo contestando el fuego sin soltar
el disparador. Se hace silencio y espera.
Espera.
Se levanta y se acerca
lentamente a un hombre que
lo mira desde el suelo con ojos
de sorpresa. Tiene los pulmones
perforados. La vida se le escapa
entre las manos con las que trata de
tapar los agujeros.
Entre jadeos le habla. Le cuenta una
última historia —la suya. Su relato
viene a confirmar lo que Max tanto
temía. Paradójicamente, el pobre infeliz,
atravesado por las balas de su fusil, se
convierte durante unos cuantos minutos
en el único ser con el que Max logra
intercambiar algunas palabras. Escupiendo
sangre y con voz entrecortada, tomando aire
de a sorbos, comienza el relato de lo que un
día pasó, en el planeta tierra:
—¡Max!, el guerrero del camino. Eres rápido
maldito, más de lo que pensaba.
Max lo mira en silencio. Su cuerpo se
desmorona como un pedazo de carne podrida.
—¿Cómo sabes mi nombre?
—¡Todos lo saben! Buscamos lo mismo
después de todo, ¿no es así?
Max no contesta.
—Me llamo Arístides —jadea—. Guiaba mi
barco cuando estalló la gran Guerra —tose un
borbotón de sangre—. Un marino, eso era yo.
—¿Que gran guerra?
Arístides lo mira extrañado.
—Entonces es cierto lo que se dice; tú
no sabes lo que pasó.
hace.
Max no
responde, nunca lo
—La hecatombe fue tan destructora que en dos
días no quedó nada sobre la faz de la tierra.
Los mísiles se cruzaron en el cielo —con gran
esfuerzo entrecruza los dedos mostrando los
misiles—. Los hongos atómicos se elevaron
por miles. El calor de sus corazones de
infierno calcinó hasta el aire. La tierra se
destripó, como yo estoy ahora, —escupe
coágulos marrones—. Las tsunamis barrieron
los continentes. Las ciudades se calcinaron
hasta los cimientos y el viento radioactivo
terminó de pulverizar lo poco que
quedaba. En siete días
no había más
mundo.
Cuando
quisieron detenerse ya era
demasiado tarde. De un horizonte a
otro no quedó ser vivo. Habían pulverizado la
raza humana.
—¿Cómo te salvaste tú y tu barco?
—Por algún misterio mi barco de contenedores
se mantuvo a flote. —Un borbotón de líquido
espeso y tibio con espuma brota de sus labios,
interrumpiendo su ya dificultoso relato—. Al
principio el mar nos sirvió de aislamiento contra
lo que pasaba en tierra. Luego, a medida que
comprobábamos la imposibilidad de entrar a
ningún puerto, ya que éstos no existían más,
comenzamos a navegar al sur. En África
encontramos un depósito de petróleo, pero
robarlo de un emperador loco y armado de
un ejército de bestias, nos costó varias vidas.
Navegando comprobamos que ya casi no
quedaba vida en el planeta. Sólo existían
grupos de seres deformes, diseminados como
el de ese africano que se aferraban a lo único
que parecía tener valor, ya que fue el causante
de todo, ¡el maldito petróleo! Comenzamos
a navegar hacia el sur. Llegamos a estas
tierras y encallamos. Para entonces nos
despedazábamos unos a otros para comer.
Uno a uno fui matando a mis compañeros,
y los que no maté yo murieron en manos
de otros degenerados que rondan por ahí,
—hace otra larga pausa, levanta la vista
y pregunta—, ¿dónde estabas tú cuando
explotó todo?
En la Antártida.
Arístides deja caer nuevamente la
mirada y balbucea:
—Lo mismo da donde estabas, te
sirvió para sobrevivir. Ahora yo
voy a morir por tu culpa. Cuando
te ví en el horizonte pensé en
darte muerte y quedarme con
tu moto. Tener un vehículo es
una gran ventaja, pero fuiste
más rápido, o tuviste mejor puntería.
—Tuve suerte, —Max trata de darle algo de
consuelo al que está por irse al mas allá.
—La suerte de unos es la mala de otros. —
Entrecortado y con dificultad el desdichado
Arístides continúa, como un último deseo de
sentirse humano. Max no puede hacer nada
para salvarlo, y no está seguro de querer
intentarlo, así que se limita a escucharlo
mientras se apagan los últimos hálitos de vida
del moribundo.

—Ahora sólo quedan grupos diseminados por
ahí. No son humanos, lo fueron, pero ya no.
Son los Desesperados. —Tose—. Grupos
pequeños que se despedazan entre sí por un
trozo de algo que llevarse a la boca, aunque
sean las partes del primero que muera.
—¿Por qué explotó la guerra?
Como sacando algo fuera del alma, el
moribundo Arístides, mirando al cielo con ojos
desorbitados murmura:
—Porque nadie se puso de acuerdo sobre
quien estaría a cargo del invento.
—¿Invento?
—¡Ni de eso te has enterado!
—Como te dije, estaba en el Polo.
—¡Pues te hubieses quedado allá!,
y yo no estaría ahora con las tripas
afuera.
—Lo siento, tu disparaste primero.
—¿Lo sientes? A buena hora te arrepientes
de haberme convertido en carne podrida.
Igual nadie siente nada por nadie en este
infierno de mundo que queda. —Hace una
larga pausa para tomar aliento—. Armstrong
fue el culpable de todo, sabes. Ese loco decía
que había que eliminar el petróleo para que los
pueblos viviesen en paz, y entonces inventó
ese maldito aparato.
Max lo mira intrigado.
—¿Que aparato?
—O tu eres un idiota o realmente el destino te
tiene reservado para algo grande. Armstrong
inventó el OTG Factor; un aparato que
colocado en los carburadores regenera la
gasolina y el aceite eternamente.
Max lo mira estupefacto.
—Sí, así como te lo digo, un mecanismo
que unido a los carburadores de los motores
a explosión logra que la gasolina jamás se
consuma. Basta con llenar el tanque una vez
para que siempre se recicle en sí
misma dentro de un circuito
cerrado continuo
con
una pérdida
tan micronesima que
la convierte prácticamente en
eterna. El sueño del tanque siempre lleno,
sin pagar nunca más ni un céntimo. La gran
quimera, la fuente de la eterna juventud, pero
para la gasolina. Eso te vendría muy bien a
ti, ¿cierto viajero? Igual lo que el muy cretino
consiguió es que todos se matasen unos a
otros para poseerlo.
Pasan un largo momento de silencio. Arístides
está entregado, como desechando toda
intención de durar un solo minuto más en este
mundo. Entonces, justo antes de escupir un
último coagulo de sangre dice sus
últimas palabras, y esto
da un vuelco
a la
Max.
vida de
—Ya que emprendo el viaje de los muertos
te dejaré una herencia, te daré un regalo
de moribundo que no tiene rencor. Escucha
atentamente: a mil kilómetros al sur de aquí
hay un pueblo minero abandonado, Cooper
Pedy, al noroeste de lo que era Melburne, y
al sur de la también volatilizada Darwin. No
verás el poblado fácilmente, está casi todo
bajo tierra. En el fondo es un laberinto de
túneles a muchos metros de profundidad. En
uno de ellos, a un kilómetro hacia al este del
único árbol que verás, vive un anciano. Todos
lo quieren atrapar, incluso yo traté, pero es
imposible. El muy desgraciado mantiene los
túneles llenos de trampas mortales. Mientras
unos caen en ellas en un corredor, él come sus
mejunjes en otro. Escúchame ahora: él tiene la
máquina que recicla la gasolina y el aceite. Él
tiene el OTG Factor. Ese viejo es Armstrong.
Este es mi regalo, viajero. Encuéntralo y
obtendrás el movimiento continuo.
Baja los ojos lentamente, tuerce una mueca
apenas y deja escapar su último aliento
murmurando— gracias amigo.
Ciertamente no siento pena por él, aunque me
cuestiono si enterrarlo o no. Posiblemente se
lo merece, pero los buitres tienen derecho
también, si es que queda alguno.
Al menos ahora sé la verdad; un invento
regenerador de gasolina y aceite
desencadenó el fin. Una guerra de todos
contra todos para poseerlo, y con él,
el poder global. La consecuencia fue
obvia: ¡Armagedon! Como hienas
rabiosas se despedazaron unos
a otros. Se atacaron con todo lo
que poseían, y el holocausto duró
tanto como una calurosa noche de
verano. El infierno termonuclear fue
tan intenso que hizo desaparecer
los pueblos, las ciudades, incluso
todas las especies de animales.
El oxigeno se evaporó. Los
árboles y toda la vegetación
se volatilizaron. Los mares
hirvieron y los peces hinchados
infestaron las playas. La lucha fue
encarnizada y fuera de control. Nadie logró
pararla, y todo terminó convirtiéndose en
un inmenso desierto de la nada. Un planeta
vacío, defectuoso. Una verdadera basura. La
perfecta trilogía maldita, petróleo—dinero—
poder, amalgamaron la «tormenta perfecta». El
hombre finalmente lo había conseguido: había
destruido su propio mundo.
Cooper Pedy es un sitio inadecuado,
permanentemente herido por los ataques del
inclemente desierto. Un lugar sin pretensiones
en el medio de ninguna parte. Un verdadero

asurero de detritos y la clase de destino que
hasta el más estúpido consideraría equivalente
a una sentencia de muerte. En otras palabras,
la Culata del Mundo.
La cueva de Armstrong está bajo tierra. La
sala principal donde vive es una gigantesca
galería subterránea de cien metros de altura
por cincuenta de circunferencia, conectada con
decenas de amplios corredores oscuros que
parten en todas direcciones. La iluminación
es lúgubre, pero suficiente. Todo el conjunto
parece haber sido socavado por topos del
tamaño de elefantes.
Atrapé a Armstrong de la única forma
posible: utilizando sus propios
túneles y siguiendo sus propios
métodos. Coloqué trampas
pegadas a las suyas y esperé.
Cayó en una de ellas. Ahora está
resignado. No lo tengo atado pero
si bajo la mira de mi fusil.
–No te ataré, ni te culpo por la
guerra, pero si intentas escapar te
mataré, —le advierto.
Sonríe repentina y levemente. Una
mueca que seguramente no practicaba
desde hace mucho tiempo. Es indudable
que lo que acabo de decir, o el tono en
que lo expongo, o ambas cosas sirven
para fundir el plomo que por unos instantes
pesa en el ambiente. El viejo no dice una
palabra sobre la guerra, pero al igual que
Arístides, sabe quien soy.
—Mad Max, el viajero perdido en persona.
—Sonríe levemente; una mueca que
seguramente no practica desde hace mucho
tiempo. —Sé lo que has venido a buscar.
Lo miro sin ninguna expresión.
Agarra un jarro medio oxidado para beber algo
y, apuntándome con el dedo determina:
–Te lo daré. Te daré mi invento.
Ahora me ha tomado por sorpresa. Jamás
esperé que el viejo me diera el aparato
reciclador de gasolina, algo que ha guardado
celosamente tanto tiempo y que ha defendido
con su vida, a la primera. Cuando la limosna es
grande viene atada con algo desagradable.
–¿Por qué?
–¿Por que, qué?
–¿Por qué me
dará el
invento?
–Ese no es problema tuyo. Yo tengo mis
razones. —Saca una piedra de la pared y
extrae un aparato—. Toma.
Es un filtro de aceite.
—Ponlo en tu moto. Con esto mantendrás el
aceite circulante en el motor constantemente
limpio y viscoso, e impedirá que se queme.
Ahora en marcha, tenemos trabajo que hacer.
—¿Adonde vamos?
—A buscar mi invento, el OTG
Factor para tu gasolina.
Lo quieres
¿no
es así?
La apariencia de las cosas parece ser
para Armstrong lo más importante. Lo que los
otros vean de él, la imagen que de sí mismo
proyecte al mundo es lo que más le interesa.
Aunque no haya otros, ni mundo. Le habían
tratado como basura. Le habían humillado
pú-blicamente y le habían querido robado su
descubrimiento. Nadie había entendido que su
pequeño invento era para la paz, no para la
destrucción.
Nos encaramamos por un laberinto de
corredores cambiando a derecha e izquierda
varias veces; Armstrong siempre por delante.
No podría hacer otra cosa, ya que jamás dejo
de apuntarle. Él lo sabe.
—Hemos llegado —anuncia con cierto tono de
intriga en la voz—. A partir de aquí comienza el
juego. Los hombres que están en la siguiente
galería son los más sanguinarios seres que
quedan en este aniquilado planeta. Son los
Desesperados. Tendrás que pasar sobre ellos.
— No veo porqué tengo que enfrentarme
a esa fuerza. No me importa matar, pero
sólo cuando se trata de mi vida. No tengo
intención de ir a buscar problemas ahí.
—Te equivocas. Ellos han intentado entrar
en mi cueva para eliminarme y robar mi
invento. Lo que los muy estúpidos no
saben es que lo he escondido en el
único lugar donde jamás han buscado:
su propia madriguera. Si quieres el
mecanismo reciclador de gasolina
no creo que puedas explicarles que
ellos mismos lo tienen frente a sus
narices, y que tú quieres que te
lo den. Si lo quieres, tendrás que
luchar, y luchar significa matarlos,
a todos.
qué?
—Estas loco. Me cedes tu
invento ante la posibilidad de
que pueda eliminarlos. ¿Por
–Este pueblo es mi frontera, una zona rica
en minerales. Solo Dios sabe lo lejos que
llegaremos en los próximos años en este nuevo
mundo. Esas bestias informes obstruyen mi
camino. El camino del futuro. En tal caso, hay
que eliminarlos. Si quieres mi invento, entra y
búscalo. Si temes, regresa al Polo. Yo me voy
ahora, regreso a mi cueva. Puedes dispararme
si quieres, pero tendrá que ser por la espalda.
Dicho esto el viejo inventor, medio genio medio
loco, da media vuelta y parte de regreso por los
intrincados laberintos. Lo veo reflejado en un

espejo roto en el suelo; varios Armstrong que
se dividen en todas direcciones, alejándose.
En los años que siguieron no escuché hablar
de él otra vez, pero estoy seguro que hasta
su muerte debe haber estado involucrado en
muchos de los acontecimientos posteriores.
Salgo a la superficie a reconocer el poblado.
Pronto compruebo que los Desesperados son
realmente sanguinarios. Atado a un poste
encuentro lo que queda de una mujer. Todavía
tiene algo de tejido muscular en la parte del
cráneo, y sus ojos inyectados en sangre
parecen mirar algo. Es un hombre que está a
pocos metros con varias flechas clavadas en
la cara. Ambos parecen haber sido violados,
tal vez incluso después de muertos. En
un callejón un grupo de perros
sarnosos luchan por algo que
parece ser un trapo. Cuando
me acerco huyen dejando el
cuerpo de una niña que ya no
tiene piernas. Un paso más allá las
moscas se levantan en bandadas
dejando al descubierto un cuerpo
totalmente descompuesto, con la
base del cráneo aplastada a golpes.
El hedor es espantoso. Al llegar a una
pequeña iglesia en ruinas tropiezo con
más cadáveres, virtualmente reducidos
a trozos. Pero lo peor lo encuentro al
final de la calle; una mujer está colgada
de los tobillos. Una pértiga le entra por la
boca y sale por el ano. En una casucha
con una cruz roja de hospital en el techo
encuentro más cuerpos. Tienen los cráneos
arrancados a golpes y los brazos mutilados.
En una silla está un hombre con las manos
atadas a la espalda. Las cuencas de sus ojos
vacías y el pecho abierto en dos, de donde
extrajeron su corazón. Si obrase con cordura
me iría de aquí ya mismo.
No duermo particularmente bien esta noche.
Hace un calor opresivo. En la maleta izquierda
de la moto llevo cartuchos como para enfrentar
a Napoleón y su ejército, si resucitase.
Además, en mi paso por el pueblo he
encontrado dinamita, tal vez en no muy buen
estado, pero para algo servirá.
Esta mañana recibo una curiosa visita, un
pequeño grupo de seres deformes se presenta
ante mí.
—Por orden del amo Armstrong venimos a
luchar a tu lado —dice uno que parece ser
quien manda. Además de tener el ojo izquierdo
reventado y colgando fuera del lóbulo, cojea de
la pierna del mismo lado y como mano derecha
sólo tiene el muñón.
—No necesito a nadie a mi espalda. Dile al
viejo que gracias pero lucho solo.
—Tu
arrogancia no me
importa, dice el «sin ojo». Tu no
has visto a este grupo de Desesperados,
pero ellos saben de tu presencia y están
preparándose para liquidarte. Su trofeo será tu
cabeza atada al baúl trasero de tu propia moto,
algo que Armstrong no quiere que pase, así
que nos quedamos a ayudarte por si te atacan,
te guste o no.
Vivo solo, y espero seguir así, pero este no
es el momento ni el lugar para discutir, y más
importante aún, no parece que tengo elección.
Muy poco es lo que
creo de todo
esto,
pero muy mucho
es lo que tiene de cierto,
porque durante la noche, estando
absorto en mis pensamientos, imprevistamente
un grupo de Desesperados nos cae encima.
Nos superan 10 a 1, y nos tiran con todo lo
que tienen. En pocos segundos la cueva que
defendemos se transforma en un infierno.
La batalla es mortal, despiadada y, si bien
logramos reventar a docenas de ellos,
algunos de los míos caen despedazados. Los
Desesperados son tantos que se nos hace ya
imposible detenerlos. Los cadáveres se apilan
uno en cima de otro, como en la batalla de las
Termópilas, donde aquellos 300 espartanos
frenaron a un millón de persas de Jerjes I en el
480 a.c., pero aun así siguen llegando más a la
cueva.
Lluvias de flechas silban en el aire y una se
clava profundamente en el muslo derecho del
«Sin Ojo» que cae al suelo profiriendo un grito.
Dos deformes ancianos de mi grupo arrojan
sus lanzas con fuerza en medio de un aullido
de guerra. Las potentes jabalinas atraviesan
limpiamente de lado a lado los cuerpos
de dos Desesperados que corrían hacia
nosotros. Casi al mismo tiempo un estruendo
ensordecedor retumba cuando una granada
impacta sobre los ancianos levantándolos
en el ai-re, descuartizándolos. Paso el
fusil a metralla y comienzo a disparar
sin cesar barriendo la entrada de la
cueva. En unos segundos varios
cuerpos de Desesperados tapan el
paso, apilados como títeres inertes.
Los demás retroceden, no con miedo
sino para fortalecerse y regresar a
exterminarnos. Los malditos solo han
medido nuestras fuerzas.
Otros dos de mi equipo han
sido alcanzados por la granada
de un RPG. Uno a muerto
en pedazos, el otro mana
sangre a borbotones. Está
arrodillado gritando fuera de
sí con las manos metidas
en su estómago tirando
hacia los costados abriéndose más el
impresionante boquete por donde se puede ver
hacia el otro lado.
—¡Sal de este mundo alma cristiana, en
el nombre de Dios todopoderoso que te
creó! —grita mirando al cielo con lágrimas,
desgarrándose su propio cuerpo por donde
escapan los intestinos.
—Vete, busca el dispositivo —me grita el Sin
Ojo.
Tiene razón, el dispositivo está en la cueva

de los Desesperados, y estos están aquí
atacándonos, este es por tanto el momento de
ir a su madriguera.
No necesito dar explicaciones; los que están
conmigo saben porque los dejo y adónde voy.
Monto sobre la moto y por un túnel de escape
que conozco bien salgo a la superficie en otro
sector aislado. Sé bien donde está localizado
el refugio que busco. Es una pirámide blanca
de minerales calcáreos. Se entra por la cima,
dejándose caer por una tubería de unos ciento
cincuenta metros de profundidad.
Llego al montículo y lo escalo.
No estoy para héroe así que
antes de deslizarme por el
ducto dejo caer dos cartuchos
de dinamita y dos granadas
expansivas. La explosión es
grande así que espero unos
minutos antes de arrojarme por el
tubo. Al llegar al fondo compruebo
que nada queda en pie, y como lo he
previsto, los guardias que han dejado
vigilando están hechos pedazos.
Me dirijo rápidamente al lugar que
indicara Armstrong, memorizando sus
palabras: “A la mitad del pasadizo que
conecta con el salón central hay dos
estatuas blancas, esculpidas en la pared.
Una de ellas posee grandes senos. Los
Desesperados la veneran como una diosa
y se masturban ante ella hasta desmayarse.
Rompe el seno de la izquierda con cuidado.
Encontrarás escondido el dispositivo para la
gasolina. Notarás que está conectado por
cuatro cables, una bobina y varios percutores.
Tira con fuerza del aparato. Los cables se
desprenderán en la mitad, a la altura de cuatro
pequeños enchufes. No toques los percutores,
y deja los cables colgando. Después vete.
Debes saber que el OTG tiene dentro un
líquido que se mantiene atómicamente activo
por 48 horas desde que lo desconectas de la
bobina. Debes conectarlo a los carburadores
de la moto durante esas 48 horas, o el OTG
muere. Me pagarás este regalo dejando los
cables como te digo.”
Llego a las estatuas, saco un cuchillo y corto
el seno izquierdo. El OTG aparece ante mí.
Tiro de él y se desprende de los cables; atrás
están los percutores. Ahora comprendo la
venganza de Armstrong; cuando regresen los
Desesperados montarán en cólera al ver su
cueva despedazada y su diosa violada. Y peor
será cuando vean los cables. Comprenderán
que en ese lugar ha estado siempre el invento
que tanto han buscado, frente a sus narices.
Frustrados atacarán la efigie y al romper el
seno derecho buscando cualquier otra cosa
que pudiera también estar escondida...
“¡Bum!”, el viejo Armstrong
ha conectado en
ese
seno una
bomba equivalente a
mil libras de trinito-tolueno.
Siempre fui de la creencia de que el hombre
debe tener su oportunidad, incluso estos
Desesperados, así que decido dejarles una
señal. Efectuó con cuidado cuatro orificios en
el seno sano y le introduzco los cables, como si
estuviesen conectados a algo. Si comprenden
el mensaje sabrán que en el seno podría haber
una bomba. Si no lo comprenden, entonces le
harán el favor a Armstrong, después de todo.
La batalla final
Regreso donde mi equipo. Noto con desagrado
que un grupo de Desesperados se ha
deslizado al interior de la madriguera logrando
que los míos se replieguen a otra sala, a unos
cincuenta metros a retaguardia. Llego justo
en el momento en el que el Sin Ojo arroja una
granada con su único brazo sano. Están un
poco lejos para que sea efectiva, pero lo mismo
el resultado es favorable.
—¡Les he dado! —grita con una sonrisa de
oreja a oreja dando la espalda al túnel. La
verdad es que cualquier expresión normal en
su desfigurada cara es una obscenidad.
—¡PUMM! Desde el túnel se escucha una
estruendosa detonación. La munición de
guerra que le entra por la nuca no llega a salir
del todo, pero la punta de una bala sobresale
de su frente y queda estacionada entre medio
de su ojo vacío y su ojo sano. Se queda
mirándome sorprendido por unos segundos;
estira su mano hacia mí y quiere decir algo,
pero lentamente cae de bruces.
El Indio, que es otro de mi grupo, me grita
algo, pero no oigo lo que dice ya que
al mismo instante está disparando su
metralleta.
Me deslizo agachándome y
disparando sobre mi lado izquierdo
hasta llegar al rincón de las armas.
Abro el cofre y extraigo una vieja
Thompson modificada. Se la lanzo
al que llamamos Murdok. Este
tira su pistola vacía y empieza a
descargar una cortina de balas
en abanico. Con seguridad
comienza a hacer blanco
porque se oyen alaridos de
dolor. Están rodeándonos y cerrándonos
los túneles de escape. Sé que no es necesario
seguir combatiendo; ya tengo el dispositivo.
Se lo hago saber a Murdok, al Indio y a un
jorobado de mal talante, sucio como una letrina
que no me ha dirigido nunca la mirada, aunque
debo reconocer que en su flanco nada logra
avanzar, y a pesar de cuanto se expone para
disparar, nunca es siquiera herido.
Estamos todos de acuerdo en que lo mejor
es retroceder donde está la moto y partir al
desierto. Ellos regresarán por otros túneles a
reunirse con Armstrong, a sabiendas de que los
Desesperados no me seguirán hasta más allá
de su territorio de dominio.

Disparo de refilón corriendo y dándome vuelta
cada tanto. El Jorobado y el Indio van delante,
y Murdok al último cuidando nuestras espaldas.
En tanto percibo un ruido distinto, tal vez el
tableteo de una Lewis.
No me equivoco. Al salir a la superficie alguien
más del grupo de Armstrong mantiene a
raya a quienes nos están esperando para
emboscarnos. De pronto comienzan a caer
lanzas de hierro y flechas del cielo. Se clavan
en todo lo que encuentran a su paso. Es
una lluvia imposible de esquivar, y una entra
por mi muslo derecho con toda su fuerza,
arrojándome de costado. Me levanto con dolor
y avanzo tambaleándome y disparando mi fusil
sin sacar el dedo del gatillo. Una pesada
y larga lanza alcanza a Murdok
por la espalda. El impacto lo
gira sobre sí mismo al momento
que una flecha se le hunde en el
pecho. Sigo corriendo en zig-zag,
olvidando por completo la flecha
en el muslo, consciente del peligro.
La Lewis sigue tableteando con su
cañón enrojecido y los gritos de los
Desesperados que caen bajo sus
balas son desgarrantes. Sin embargo
siguen avanzando y lanzándonos todo
lo que tienen.
El Indio me grita señalando hacia un
punto. Me volteo para ver que Murdok
está de rodillas con las manos en el suelo.
La punta de la lanza que tiene clavada
en la espalda le asoma por el pecho. A su
espalda los Desesperados avanzan aullando
y gritando como locos, blandiendo hachas
y machetes. Murdok está condenado. Me
ruega con la mirada. Quiebro la flecha que
tengo clavada en la pierna con un movimiento
convulso, cambio de metralla a tiro a tiro,
apunto cuidadosamente y mirándole a los ojos
le disparo en la cabeza. Un segundo después
los Desesperados caen sobre él cortándolo en
pedazos, pero ya estaba muerto. La confusión
me da tiempo para correr y llegar a la moto.
Monto y la pongo en marcha, al momento que
el Indio desaparece por un túnel. El Jorobado
de mal talante se queda al último. Levanta la
mano en señal de adiós, luego desaparece. No
hace falta más, acelero hacia la libertad de la
soledad y la vastedad del gran desierto.
Los malditos Desesperados me siguen en sus
vehículos tratando de darme alcance, pero
pronto abandonan la persecución. Para todos,
el Campo de la Muerte será un mal recuerdo.
Demasiados muertos inútilmente, aunque
esas bestias lo sabían tan bien como yo: todos
entraban, solo uno saldría.
Triste solitario y final
Manejo todo el día, aunque ya no estoy seguro
de cuanto tiempo es un día. Detrás mío Cooper
Pedy arde en llamas, la explosión fue como
un sol abriéndose en pedazos. Imagino
que los Desesperados no
comprendieron el
mensaje
y
arrancaron
los cables del seno
de su efigie. Peor para ellos.
Imagino también en algún lugar debe haber
un futuro para mí, en paz, así que lo buscaré,
aunque tenga que atravesar un horizonte tras
otro. Esa es mi elección.
Me detengo en algún lugar. Bajo de la moto
y me siento por ahí. De pronto, con cierta
sensación de sorpresa, se me ocurre que
probablemente estuve a punto de morir. Estar
cara a cara frente a la muerte es algo muy
duro, y es sorprendente la diferencia que ello
impone.
La temperatura es cálida. La brisa es suave
y reconfortante. Siento mi sangre fluir por las
venas. Nunca los colores me han parecido tan
inten-sos, y el olor del desierto tan penetrante.
¿Lamento lo pasado? No. Yo no elegí este
camino, sino que este camino me eligió a mí.
Ahora vivo sobre el margen de los espacios, y
ya no puedo regresar atrás. Al menos dispongo
del privilegio de saberlo.
Dios mío que cansado estoy. Nunca lo he
estado tanto.
A lo lejos, detrás de los médanos, el sol
se oculta. Se desliza por el borde final de
todas las cosas.
...Y cae la noche.
Max
Terra Incógnita
Año 1
El mes que viene MotoNoticias publicará la
segunda y última parte de este apasionante relato
de Emilio Scotto

peligro conejos sueltos...
Dicen que si caminas por la selva y
te encuentras a un animal con patas
de tigre, cuerpo de tigre, manchas de
tigre y colmillos de tigre… estarás
ante un tigre.
Escribe: Horacio Portela
GARRAS DE TIGRE
CONEJOS CON
SEGUNDA PARTE

Y así comienza la historia de un pequeño equipo
que compite desde hace poco más de un año
en el Campeonato Nacional de Velocidad
en Pista (en la popular 600cc SuperSport),
portando el nombre de la ciudad donde todos
sus integrantes viven. La Plata RacingTeam.
Cuando me encontré por primera vez con “el
equipo” en realidad fue para mí una sorpresa
pues a casi todos sus integrantes los conozco
desde hace mucho tiempo. Solo me faltaba
conocer al “pichón”… más que “pichón” debería
decirle “cachorrón” porque es un tigre. Lo mires
por donde lo mires no hay otra forma de definirlo
como “tigre”. Por herencia y porque ya tiene las
garras muy propias y bien crecidas y ha tallado
una fortaleza sobre la moto que lo han coronado
como Sub-Campeón Nacional abordo de una
YAMAHA R6 propiedad del Equipo.
SEGUNDA PARTE: HIJO E`TIGRE
Muchos dicen que lo que más identifica
a un tigre es la sangre… y eso es lo
que Matías Pérez tiene en las venas:
Sangre de Tigre.
Y por eso entrevistar a Matías no es
fácil. A momentos en la charla me
sentí que podía faltarle el respeto
al pensar que Matías es hijo de un
gran piloto. Porque si bien la “sangre
de tigre” fue lo que lo subió a una
moto. El Matías de hoy en día es un
hombre, un piloto profesional forjado
en una buena escuela (su padre).
Pero con mérito propio ha aprobado
todas las materias y se ha convertido
en un piloto magistral que cada vez
que llega a una categoría pronto se
convierte en su campeón.
Matías dentro de un circuito no es “el
hijo de Willy”, Matías es un piloto con
experiencia y con sabiduría. Un tipo
con el suficiente fuego en las venas
como para que no se apague cuando
el hielo que el cerebro le manda
lo enfría… y eso es un tigre. Una
máquina muy pensante, muy rápida
y extremadamente peligrosa para sus
contendientes.
Por ello la pasé tan bien entrevistando
al último de los “Conejos con garras
de tigre”… el Piloto número uno de
La Plata Racing Team.
Habiéndote criado en una casa
llena de motos es inevitable
preguntarte esto: ¿Cuándo y cómo
comenzaste?
Yo comencé a andar en moto a los
3 años y no tenía idea de quién era
mi papá. Durante muchos años yo
escuchaba hablar de las carreras
como algo normal en la casa pero no
pensaba que mi papá era el que las
corría. Sabía que papá estuvo una
vez en la tele y básicamente siempre
quise ser parte del mundial. Y a los 12
o 13 años comencé a correr aunque
ese fue un intento fallido. Yo todos
los días lo hinchaba a papá diciendo
“quiero correr” (en la entrevista su
cara se puso como la de Bart Simpson
cuando “pide algo”). Y yo quería correr
en la pista y papá me decía que no,
que debía comenzar en la tierra hasta
que me armó una 50cc para óvalo de
tierra y fuimos toda la familia a “mi
debut”… llevamos hasta la filmadora.
Te imaginas que yo pensaba que
me iba a comer a los pibes crudos…
con 13 años no te para nadie… yo
pensaba que era el más rápido del

mundo pese a que el apellido no me
pesaba (risas)… Mejor no recordemos
esa primera carrera. Lo importante es
que solo un año después (2003) el
Campeonato ya era mío.
Luego con el tiempo vino la época de
probar en España. Corrí en la Copa
Suzuki y en el CEV y por supuesto
viví la experiencia de ser “extranjero”
y de vivir cada carrera supeditado a
los resultados en lo económico.
Y ello me forjó. Me sirvió para darme
cuenta de los problemas de guita y
todo eso y luego de vuelta a Argentina
y allí enganché la Universidad y eso
me alejó de los circuitos.
¿Tanto te exige el correr, sentís que
sacrificás cosas por correr?
Si, correr no es solo probar la moto y
luego montarla el domingo. Yo todos
los días ando en moto y todos los
días tengo que ir al gimnasio. Es muy
exigente y si lo querés hacer bien le
tenés que dedicar todo.
¿Pero no te deja tiempo para
“nada”, no me digas que la moto
nunca te ayudó un poco? ¿No me
vas a decir siendo un adolescente
que solo el “acento argentino” era
útil en España?
Si, por supuesto, la moto “gana” y
“gana mucho” (risas)… pero luego no
te sirve para mantener porque cuando
ven que la moto es la prioridad… (NdR:
Aquí entre risas recordamos la vieja
frase “La moto o yo” y el muchacho
se subió a la moto y salió…). Me
ayudaba mucho, pero yo tenía que ir
a la mañana al gimnasio y entrenar…
Desde un rincón el padre sentado
en silencio en una silla lo mira con
la complicidad que solo los “padres
motociclistas” entienden. Sabemos
que su mamá no va a verlo correr y la
pregunta es inevitable:
¿Lo apoyás para que corra?
Willy me mira desde la silla y sin
preámbulos me cuenta que Matías
es “producto de su última carrera”.
Su última competencia fue el 13
septiembre del 87 en España y Matías
nació “justo” 9 meses después en Italia.
Su hijo es seguramente resultado del
“festejo” por el fin de las competencias.
Es inevitable que ambos estén juntos
de por vida en esto. Y Matías no puede
dejar de acotar que seguramente en
Jarama él dio una vuelta al circuito
“en un huevo” y casualmente cuando
comienza a correr en España lo hace
en ese mismo circuito.
¿La vida es redonda no? Supongo
que alguna vez se sintió la presión
Y si, en una época “de pibe” quería ser
un poco más… competir por dentro
mío, luego eso se pierde y comenzás
a vivir las experiencias cotidianas.
Pero igual es lindo. Cuando estuve
corriendo la última temporada me
sentí que ya no sabía si debíamos
seguir o no. Y mi viejo me dejó la
decisión a mí. Yo tuve que aprender
esa carga como él la aprendió en su
momento.
Lo miro a Willy y le pregunto si es lindo
que el hijo sienta eso y la respuesta
es instantánea. “Por supuesto que
es lindo que quiera igualarme y
ojalá pueda superarme”… no puedo
describirte la voz de Willy cuando
habla de su hijo “piloto”… pero es
viernes y Willy debe ir al fondo del
taller a controlar todo porque ya se
comienza a “trabajar” para un asado
con amigos (y fierros).
En nuestro país fue campeón de
SuperBike en 2005. Luego partió
hacia Europa para competir en la
Categoría escolta del SuperBike
Mundial. Hace muy poco (2012) se
coronó sub-Campeón en la más
técnica y exigente de las categorías
sudamericanas (SuperStock 600cc).
Matías Pérez, piloto. Por sangre y por
mérito propio.

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LUGARES CONOCIDOS

x20
Te mostramos el Enduro del
Verano según la óptica de Pato
Bonaventura... Un gran fotógrafo
que no teme usar las antiparras
de Piñon Fijo.

cuadro de honor
Y por supuesto que estábamos “obligados”
a hacer un “especial” de las chicas del EDV...
Y por eso Pato Bonaventura sacó unas 200 fotos de
chicas. Y allí comenzó nuestro problema... ¿Cuales
ponemos?
Les dejamos solo algunas de las mejores... Y el
mes que viene seguiremos viendo a las chicas de
ProMotoNews.
Fotos: Pato Bonaventura

hay un ruidito en el motor...
Escribe: J.C. Giovatto
Siempre el mismo problema... Te
recomiendan este lubricante, o tal otro.
Viene un amigo y te dice “si no le ponés
el aceite marca XX se te va a romper la
moto”... Luego viene otro y te dice “¿Le
pusiste XX? Ese te rompe la moto”...
Y así nunca sabemos que es lo correcto...
y nuestra moto no lleva “solo aceite”. hay
varios líquidos dentro de ella.
QUE ES...
EL ACEITE

Por si no te distes cuenta tu moto como
nosotros nuestra sangre posee un liquido en
el motor que denominamos ACEITE pero que
es? como funciona? porque no podemos
poner agua? porque no podemos poner aceite
de auto? porque por mas que la moto este
sin usar mucho tiempo hay que cambiarlo?
porque hay que respetar el manual y poner
mineral en ves de semisintetico o sintetico?
que son estos tipos? porque afecta el invierno
y el verano a nuestra aceite? porque por mas
que este parada la moto y pocos kilometros
o millas una vez al año hay que cambiarla?
Intentaremos dar una visión mas general de
que le pasa a ese aceite dentro de un motor,
comparamos al comienzo el aceite del motor
como la sangre que usa un humano, basicamente
nuestra sangre sirve para llevar nutrientes, lubrica
las venas la valvulas del corazon y permite que
mediante nuestra piel bajar la temperatura de
todo nuestros musculos que trabajan y mueven
todo nuestro motor ya que todo adentro genera
calor y aceleraciones de nuestro corazon,
bueno esta burda comparación sirve para que
pensemos como un ente semi-vivo.
El motor internamente genera calor y fricción,
pensemos como bajariamos ese calor y esa
fricción, primeramente pondriamos algun lugar
donde este ese aceite no? bueno ese lugar es
el carter (la parte mas baja de la moto dentro
del motor), este tiene un litraje que varia segun
las motos, las mas comunes y pequeñas son
de 1 litro o 1,200 litros y debemos respetarlos
y siempre mirar el manual original de fabrica
en su idioma nativo no las traducciones mal
hechas pues hasta 200cc pueden ser criticos
en un motor. Luego seguimos con que tenemos
que tener un corazón que distribuya ese aceite.
Bueno, esa es la bomba de aceite (esta se
limpia cada 2 años en vehiculos chicos y cada
4 , 5 años en los mas grandes esto depende de
las calidades ya hablaremos de ello.
Ese aceite que recorre el motor es sacado del
carter, este se refrigera por aire por debajo
y frente de la moto (algunas motos tienen
radiador de aceite o radiador de agua para bajar
la temperatura de ese aceite ayudando a la
refrigeracion de aire).
Una vez que el motor esta en movimiento ese
aceite es recogido por la bomba de aceite
pasando a veces por una centrifuga para que
algun que otro pedacito de basura se quede ahí
y no tape los conductos mas finos dentro del
motor, por eso a veces se abre para limpiar.
Bueno nos fuimos del recorrido... a ver... del
carter pasa por la bomba, ésta es accionada por
el cigueñal y gira desmultiplicada, ese aceite
ingresa por dentro de los conductos del motor
llegando al muñon del cigueñal; pasa por ahí,
salpica la biela y el perno del piston; el aceite
cuando sube el piston baña la camisa salpicando
nuevamente la camisa y siendo recuperado por
el anillo rasca-aceite cuando baja el piston...
Entonces algo, una minima pelicula, se quema
en la combustión. Como norma la moto que
no baje algo de aceite o que no consuma algo
esta mal, minimamente cada tantos km el aceite
debe de bajar aunque sea minimo.
Otra parte es impulsada hacia las valvulas y la
culata (tapa de cilindros para muchos), tapa de
valvulas salpicando los resortes y las valvulas...
ahhh te preguntaras y como no pierden las
valvulas aceite dentro de la camara... bueno
la respuesta es que tienen retenes colocados
en la cola de la guia de valvulas estos retenes
evitan que el aceite se salga por el cuerpo de
las valvulas hacia el interior de la camara de
combustión (si pasa esto tenes una hermosa
fumata blanca por el escape ya que es aceite no
quemado, y el consumo de aceite se hace muy
evidente).
Luego todo se recupera nuevamente hacia
el carter. simplemente asi es un circuito mas
o menos. Tuberias internas, guias externas,
algunas motos hacen pasar algo hacia el lado del
volante otras refrigeran su aceite por medio de
un intercambiador radiador delantero. Algunas
pocas tienen intercambiador entre agua y aceite
o sea el agua entra sin tener contacto con el
aceite pasa y se lleva calor que el radiador de
agua con su electro refrigera ayudando a bajar
la temperatura del motor.
Hasta aca sabemos que importante es el aceite
dentro del motor y porque debemos mantener
su nivel, ahora veremos que hace el aceite
microscopicamente.
El aceite se encarga no solo de bajar la
temperatura , ayuda tambien a que tu motor tenga
mas vida util, micoscopicamente una molecula
de aceite posee una capacidad hidraulica ya
que soporta presiones de objetos entre ellos se
llaman holguras estas holguras varian segun la
moto y depende de sus sistemas, los elementos
antifriccion de un aceite de moto hacen que las
cosas por dilatacion no queden pegadas entre
si.
Casi simpre los aros en un piston son los que
dilatan mas, piensen que al tener basicamente
fuego sobre el piston esto se calienta a veces
con temperaturas de 300 400 grados, todo este
calor expande los aros y la camisa dejando
muy poca holgura entre ellos que de no estar
el aceite en el medio lubricando ocurriria las
famosas agarradas de motor con consecuencias
de roturas diversas.
Bueno este ciclo es bastante facil porque se
repite y repite siempre y cuando exista aceite
para volver a enviar. De aca la importancia de
medir a las mañanas el nivel de aceite no es
que los mecanicos molestemos diciendo mirá
el aceite, es una realidad las motos por estar
a veces mas expuestas en su carter puede
generarse alguna grieta, problemas en las
juntas, guias externas que sangran ese aceite
de a poco o alguna piedra u objeto que fisuró
el carter y por eso TODAS LAS MAÑANAS es
conveniente revisar o bueno... si o si cada 48
horas...
Si falta aceite hay que agregar el mismo, puede
ser de otra marca pero hay que respetar que
sea misma denominacion (ej 20/50) o que
sea mineral, sintetico o semi sintetico, nunca
hay que mezclar ni densidades ni tipos estas
mezclas macabras podrian hacer que el aceite
“se corte” y que sus propiedades anti-friccion
queden anuladas. Si no conseguis del mismo
en ruta entonces cambialo completo por el que
consigas.
Muchas motos tienen filtros de aceite al frente
o de costado, estos filtros se pueden cambiar
cada dos cambios de aceite NO MAS.
A ver 20W50 ¿Porque? alguien sabe levante la
mano... ¿que será esa denominación loca de
acordar cuando vas a un negocio y te dicen cual
usas no sabes? ¿dale contesta?
Ahí nos entra el “ahhh ehhh”... “es una CG”, “es
una YBR”... “es una CBR”... etc etc... O sea para
que esto no pase acordate de lo siguiente y no
le des bolilla a los vendedores de escritorio.
Siempre las aceites para las motos son
multigrado, nunca monogrado eso es para autos
(cada vez menos).
La diferencia de porqué “no aceite de autos”
solo de motos, es por las especificaciones como
ser el auto tiene embrague seco... el aceite de
autos dura mas porque posee mas componentes
antifriciones por eso un auto con 7500km está
barbarp su aceite, en las motos eso cambia.
Mineral cada 3500 o 4000km, semi-sintético
cada 5000 km sintético cada 6000 o 7000 km.
Los limites siempre son según su exigencia y
uso, es lo que siempre recomiendo.
Las motos usan embrague bañado en aceite o
sea si pones de auto va a patinar el embrague
con la consecuencia a la corta larga vida de que
tengas que cambiarlo. O sea “los aditivos no son
compatibles”
Si en CASO DE EMERGENCIA no tenes otra
opción, busca el mas “berreta” (económico)
de auto, raro pero es asi el de menos fricción,
seguro que para la moto sirve más que para el
auto, busca alguna norma API SG, SL, SH, SJ.
A veces las aceites de autos no tan elaborados
cumplen medianamente su cometido y te sacarán
del apuro, pero si no es una EMERGENCIA usa
el ACEITE DE MOTOS segun tu moto.
Igualmente siempre si usas algun aceite difícil
de conseguir te conviene si salis a la ruta o esta
lejos el local donde lo comprás: Lleva 1 litro en
la mochila.

Volvamos al tema: Qué es 20W, o (xx)W
Existe gran confusión y mitos alrededor de estas
siglas en los Aceites de motor.
Los aceites multigrado son desarrollados
para trabajar en aplicaciones donde existen
cambios de temperatura considerables, por
ejemplo, en algunos lugares de nuestro país las
temperaturas son de –8°C en el invierno y de
40°C en el verano.
En el caso de un aceite 20W-50, mucha gente
piensa que el 20W es el grado del aceite para
bajas temperaturas y el 50 es el grado para
altas temperaturas, aunque hay cierta lógica,
también existen grandes diferencias. Si esto
fuera verdad, un aceite 20W-50 sería grado 20W
en baja temperatura y 50 en alta temperatura.
Eso significa que este aceite “aumentaría su
viscosidad” con el cambio de la temperatura, lo
cual físicamente no ocurre.
La realidad es que el aceite 20W-50 tiene mayor
viscosidad a bajas temperaturas y conforme se
calienta va perdiendo viscosidad. El número
20W se refiere a la facilidad con la que el aceite
puede ser “bombeado” en bajas temperaturas,
mientras más bajo sea el número “W”, mejores
serán sus propiedades de fluidez y facilitarán el
arranque del motor a bajas temperaturas.
La “W” significa “Winter” - Invierno. Un aceite
5W - 50 es más delgado que un 20W - 50 en
arranque a bajas temperaturas, ese es el
significado real del primer número: “Facilidad
de arranque a bajas temperaturas”. El segundo
término es el grado de viscosidad del aceite
en las temperaturas normales de operación
del motor y se determina por la viscosidad
cinemática del aceite a 100°C.
Una vez que el motor arrancó y llega a su
temperatura normal de operación, el aceite
trabaja como un grado SAE 50, ésta es la
viscosidad con la que se protege al motor la
mayor parte del tiempo, la ventaja de los aceites
multigrados es su flexibilidad para proteger al
motor en el arranque, con una viscosidad baja
y que permite que el aceite llegue rápido a las
partes altas del motor, para protegerlo contra el
desgaste y posteriormente que sostenga una
viscosidad correcta para el tiempo que opera
en condiciones “normales” de temperatura que
son reguladas por el sistema de refrigeración
(enfriamiento) del motor.
Para lograr este efecto, se adiciona al aceite
un aditivo llamado “Mejorador del índice de
viscosidad” en la formulación del aceite. Este
polímero se expande conforme la temperatura
se incrementa, compensando en algo el efecto
de adelgazamiento que se origina por el
incremento de la temperatura del aceite.
Recuerde que el aceite por naturaleza se
adelgazará con la temperatura, lo importante
en los multigrados es CUANTO se adelgaza, el
aditivo mejorador (índice de viscosidad) reduce
la acción de adelgazamiento.
Los motores modernos requieren de un aceite
con excelentes características de fluidez a bajas
temperaturas y que mantengan la viscosidad
adecuada en las temperaturas normales de
operación, para proteger eficientemente al
motor ayudándolo a extender su vida útil.
Que problemas tenes si tu motor se queda sin
aceite?
Todos, primero gastarás mucho para reparar
ese motor , segundo sin aceite no hay moto.
¿Verano , Invierno? Tipos de aceites.
Acordate que en verano o invierno podes
usar el mismo aceite pero en verano arrancas
y rápidamente llega la temperatura de
funcionamiento. En invierno debes de tomar
el café sentado en la moto esperando que se
caliente, hasta que entre en la temperatura
normal de funcionamiento.
Si no sabes o no quieres esperar, baja el punto
de fluidez del aceite pero no te lo recomiendo.
Mejor esperar oliendo el café sentadito en la
moto. Lo terminas... y ya esta lista para rodar.
O sea ahora sin chistes ni bromas: En invierno
tenes que esperar a que caliente el motor antes
de ponerlo en movimiento. En verano con el
arranque a 24º ya esta lista para rodar.
Otros Liquidos para tu moto.
Tu moto aparte puede tener varios liquidos más,
como ser el freno. Las motos usan DOT4 las
mas nuevas y las antiguas podian usar DOT3
o DOT4. Pero nunca “si necesitas DOT4” le
pongas DOT3 ya que es de calidad inferior.
Otros liquidos para que tengas presente son
los de horquilla. Estos tienen tambien una
graduación. Por ejemplo un 10 es super-liviano y
la horquilla la vas a sentir que se hunde mucho.
A veces las motos deportivas de alta cilindrada
usan este aceite, siempre hay que ver el manual
normalmente las motos usan de 10 a 20 SAE
hidraulico, en caso tambien de emergencia se
usa el aceite hidraulico de direcciones de auto.
A ver que nos queda....ahhh si el liquido
refrigerante con agua destilada...
Ahhh dije agua destilada si o si nada de “agua
de canilla” ésta posee mas minerales en el
agua destilada y perjudica la bomba de agua
lo normal de los refrigerentes con glicoles es la
proporcion 50/50. 50% de refrigerante y 50%
de agua destilada. Algunas marcas ya vienen
mezclada asi, pero ojo... ojo... ojo... Nunca usar
el que venden para autos porque en muchos
casos no llega al 50% de glycol. ¿Y como se
mide esto?... Con un espectrometro (si, ya se,
empezamos con lo dificil). Lamentablemente es
el unico apartito que mide si nuestro refrigerante
anticongelante esta bien. Yo recomiendo
comprar el Bosh Aleman verde. Ese liquido es
puro o sea hay que diluir 50% de este liquido
con 50% de agua destilada o “bidestilada”.
Si colocas el liquido que venden preparado
para auto ya diluido, verás que cuando calienta
lo escupe como que “se intoxico mal”. Eso es
porque no tiene la proporción que necesita una
moto.
Cambios y mantenimientos
Hablemos un poco de los cambios y
mantenimientos de estos liquidos:
Como dijimos arriba los aceites minerales de
3500 a 4000 , semisintetico 5000, sintetico 6000
a 7000. Filtros siempre cada dos cambios de
aceite.
Las densidades las que diga la marca de moto
y segun manual en idioma nativo igual que
las cantidades. Nunca sobrepasar ni dejar
por debajo, el control es casi siempre, si tiene
varilla, desenroscando la varilla y apoyando el
tapon sin enroscar.
Si llevás la moto a un taller o service, siempre
exigí algun papel firmado o sellado del cambio
de aceite, que se responsabilizen por lo que
colocan, aparte te sirve para vos mismo controlar
los km o millas que tiene para el proximo cambio.
Si la moto no la usas por meses (tipo 12 meses)
y también hace 12 meses habias cambiado el
aceite, te tengo malas noticias. Vas a tener que
cambiarlo nuevamente aunque no lo usaste ya
que al estar parada la moto las condensaciones
provocadas por los cambios de frio y calor de
verano a invierno condensan agua en el aceite.
O sea no tiene las propiedades optimas de
refrigeración y lubricación, el agua ahí no tiene
nada que hacer.
Si no revisas el aceite cada vez que la montas
la moto entonces puede ser un problema...
mirar el aceite te va a ahorrar muchos dolores
de cabeza.
Recordá no mezclar los aceites de distintas
densidades y tipos porque, como dijimos, se
corta y no lubrica.
Liquido de freno: se cambia cada 2 años como
maximo ya que pierden su capacidad hidraulica
por efectos del trabajo, sol, frio calor etc. No
es que no frene mas pero seguro notaras una
elasticidad muy amplia en la palanca de freno
eso dice que el liquido esta vencido. ATENCIÓN
que este liquido es terriblemente corrosivo toca

la pintura y te la estropea.
Liquido de horquilla: Si la moto es de origen chino
y nunca tocastes este liquido mejor cambialo, el
que viene es “económico”, en algunas motos
podés solo cambiar el liquido en otras hay que
sacar las botellas y vaciarlas, de paso cambia
los retenes por unos de buena de marca o
japoneses.
Si llevaba grado 10 y la sentías muy blanda
podes ponerle un 15 o un 20. cuanto mas chico
es el numero mas blanda será la suspensión,
hay 01 05 10 15 20 y demas.
Se recomienda cambiarlo cada 5 años o, si
los retenes comienzan a perder, antes. Algo
importante: Se cambian si o si los dos retenes,
como todo vehiculo que tiene duplicación por
lados , no cambias un amortiguador “cambias
los dos”. No cambias si tenes dos discos de
frenos un solo lado las pastillas. cambias las de
los dos lados.
El famoso y peligroso liquido de la bateria:
Revisar que tienen las celdas el nivel maximo
que necesita para funcionar cada celda tiene 2
volt o sea 6 celdas multiplicamos y tenemos los
12 volts. Completar solamente si falta con agua
destilada o bidestilada. El ácido a no ser que se
vuelque siempre esta dentro de ella.
Y finalmente queda el liquido llamado
combustible: Sin este liquido en el tanque la
magia no existiría, por lo menos por ahora y
hasta que los vehiculos electricos, solares,
nucleares o de hidrogeno salgan para el publico
masivo. Este liquido siempre tiene que ser
cargado en estaciónes responsables , obviar las
zonas inundables porque a veces puede filtrar
agua en los tanques subterraneos.
Si haces un viaje muy lejos y no te gusta parar
cada rato a dejar descansar el motor (en especial
en verano), en el tanque podes poner 125cc de
Aceite 2T. Esto hace bajar la temperatura del
motor no le resta nada y lubrica mas el retroceso
del pistón (esto lo he practicado en cada viaje
largo y ninguna moto tuvo problemas, los 125cc
solamente y tanque lleno con combustible súper
o premium.) esta practica hacerla solamente en
viajes largos o calores agobiadores. En invierno
no se necesita ya que el mismo aire frio colabora
a que el motor no llegue a puntos criticos.
Y como “yapa” nos queda el lubricante de
cadenas... Cada 500 o 600 kilometros lubricar
la cadena (no toda) solo entre los dijes donde
articula todo el largo de la cadena. Si te excedés,
quitas el sobrante con un trapito y girando a mano
le sacas para que no escupa por todos lados
y manche todo. El aceite puede ser en aerosol
(es lo mas practico), lo ideal seria productos que
tengan teflon, hay varias marcas importadas
pero caras. Hay algunos muy buenos para
motos de cross no se pega la tierra y arena. Hay
otros para deportivas que vienen en diferentes
colores.
Nunca (nunca) WD40. Este aceite no está
indicado para las cadenas de moto. Sí puede
ser usado en la bici ya que las fricciones son
menores. Si estas en la ruta y no tenes nada de
nada, podes ponerle algun aceite pesado muy
pesado tipo SAE 90 y le sacas el resto con un
trapo. Siempre dejas secar unos minutos (Si es
posible 30).
No he tocado el 2 tiempos ya que tienen aceites
especiales para embrague y motor, además
de no tener valvulas no posee aceite pues es
mezclado con el combustible entrante y en la
combustión quema parte de aceite y parte de
combustible. La lubricación interna es con la
misma mezcla antes de la explosión. Pero el 2T
solo tiene aceite en el combustible (tanque) y por
separado el aceite de embrague o transmision
para motores 2T. El resto es lo mismo. Usa el
mismo tipo y calidad que tu manual pida.
Está por demas decir que todos estos liquidos
son peligrosos para beber, oler, para la piel y
los ojos y son altamente incenciarios manejarlos
siempre con CUIDADO nunca con un cigarrillo
en la mano o cerca de llama.
Siempre usar el criterio de “pensar antes de
tocar”. Caso contrario preguntar a todos.
Bueno no queria hacer una nota tecnica total con
nombres extraños o formulas no entendibles,
la nota era mas bien “de calle”, de preguntas y
mitos la gente me pregunta en el taller y comenta
que nunca le dieron una respuesta “terrenal”.
Espero les guste, intenté ser lo mas generalista
posible tanto en marcas como en calidades y, si
necesitan algo en especial o tienen una duda,
estas respuestas las dare por mensajes privados
a través de mi Facebook. Lo mismo si necesitan
una explicación mas técnica o de ingenieria de
materiales.
Y recuerden que siempre está a mano el
mecanico que tengas “de confianza” y que podes
pedirle que haga todo esto en los services.
En la próxima entrega hablaremos de
carburación. Desarme, limpieza, puesta a
punto...
Hasta la próxima!!!
Juan Carlos Giovatto
Teléfono: (05411)15-6665-0958
Jcgiovatto@gmail.com
Facebook: Juan Carlos Giovatto
Skype/MSN: jcgiovatto@hotmail.com

motogp Escribe: Mario Diez
Pre Temporada – Parte 2
ENSAYOS EN
A principio y a fin del mes de febrero se
realizaron los Test de MotoGP en el
circuito malayo de Sepang, como parte de
los entrenamientos previos al comienzo
del Campeonato Mundial de MotoGP. Dani
Pedrosa fue la figura dominante en ambos
entrenamientos, destacando una cierta
superioridad de Honda. Jorge Lorenzo con
Yamaha fue su escolta. Tanto Valentino
(Yamaha) como Marc Márquez (Honda)
sorprendieron por sus performances, uno
por su regreso a las posiciones de punta y
el otro confirmando un exitoso desembarco
en la categoría reina. Acompañando a estos
pilotos, se acentúa la sólida actuación del
inglés Cal Crutchlow (Yamaha Tech3), para
conformar un top-5 con proyección sobre el
torneo del 2013.
La hegemonía española. Después de dos Test
en el circuito de Sepang, se confirma como
tendencia el predominio de los pilotos españoles,
SEPANG
con Dani Pedrosa, Jorge Lorenzo y Marc
Márquez. Que hoy España tenga tres pilotos
de punta en la categoría reina, ya sea para la
victoria o para integrar un podio, es producto de
un trabajo de años. No es casualidad y es mérito
de los pilotos, de la dirigencia española, de los
técnicos de primera línea de esta nacionalidad
y de lo que ha generado Dorna Sports, una
empresa internacional donde su riñón de gestión,
también, está conformada por españoles.
En el equipo Honda, está Dani Pedrosa que ya
lleva siete temporadas en la misma escuadra
oficial de MotoGP, que desde Indianápolis
2012 en adelante ganó seis GP (sobre un total
de ocho) y que finalizó como Sub Campeón
Mundial. Para él, los primeros ensayos en
Sepang, han sido “Importantes de cara al resto
de la temporada”, señaló el piloto de la Honda
Nº 26, “el clima nos ha respetado y nos ha
dado tiempo a probar lo que queríamos, así
que pudimos dar bastantes vueltas. En general,
fueron unos test positivos”.
Centrados en la problemática de los pilotos –tal
es el propósito principal de estos Informes-, en los
entrenamientos de Sepang, ocurridos después
de un largo receso, desde mitad de noviembre
del 2012, los dolores musculares aparecen
como un tema común a todos los pilotos. “Es
normal, porque después de un período largo
sin subirse a la moto y por el tipo de moto tan
específico como éstas, siempre aparecen”,
afirmó Pedrosa, “aunque durante estos meses
de descanso hayamos podido subir en algún
otro tipo de moto. No tienen nada que ver con
tener más o menos resistencia”.
El trabajo de Pedrosa con su equipo, liderado
por el técnico austríaco Mike Leitner, ha sido:
“mejorar la frenada, la entrada a curva y los kilos
extra que se han añadido a la moto. Ha cambiado
el reglamento y tendremos un motor menos a lo
largo del año, así que es importante comprobar
que el material tenga buena durabilidad”. Los tres
kilos agregados por reglamento “se notan, sobre
todo en el momento de frenar, porque cuesta
más mantener la moto. Intentamos modificar
dónde poner estos tres kilos, para encontrar el
equilibrio perfecto”, señaló el piloto catalán.
Pedrosa no es indiferente a su nuevo compañero
de equipo, Marc Márquez, con quien nunca
ha confrontado en carrera. “Aunque no he
coincidido mucho con él en pista, sólo en un par
de curvas, realmente su estilo es impresionante.
Se descuelga mucho de la moto y ha logrado
unos tiempos muy buenos”. Tampoco lo es para
Valentino, quien afirmó: “Me gusta la actitud de
Márquez, porque en su mente se puede percibir
que quiere ganar el campeonato de éste año”,
después que el italiano hubo visto lo hecho por
Marc en su primer entrenamiento compartido
con el resto de los pilotos de MotoGP.
Márquez desestima sus primeras caídas en
Sepang, tanto con pista seca como mojada. “No
ha sido nada importante y poco a poco vamos
conociendo más la moto, que es de lo que se trata
en esta pretemporada”. Y valoriza lo importante:
“Lo que más me cuesta aún son las frenadas,
tener siempre la misma referencia y ser siempre
constante. Y donde disfruto más —aunque en la
moto disfrutas siempre— es sobre todo con la
potencia y la aceleración”. Reconoce ‘quien lleva
quien’ arriba de la moto: “En algunas curvas ya
empiezo a notar que puedo jugar con el cuerpo
pero aún me falta bastante para adaptarme
a la moto”. Y ha comenzado a disfrutar de la
Honda: “En alguna tanda me he divertido, por
ejemplo cuando empezaba a derrapar con los
neumáticos usados y empezaba a entender más
las reacciones que me transmitía”. Percibiendo
las diferencias de una ‘categoría reina’: “La
primera vuelta que haces impresiona. Sobre
todo cuando llegas a final de recta y levantas
la cabeza. El aire a 300km/h pica bastante”.
Sensaciones que se van transformando en
aprendizaje: “Todavía no he encontrado el límite
de la moto. En el primer test hemos tratado
que sea yo el que se adapte a la moto, ya en el
segundo hemos intentado acoplar la moto a mi
estilo de pilotaje”.
Una pieza fundamental en el esquema de Márquez
es su Ingeniero de Pista (es la denominación del
Jefe Mecánico dentro del organigrama de HRC),
Santi Hernández, español de 37 años, uno de los
dos (junto con su mecánico de confianza Carlos
Liñan) que consiguió transplantar de Moto2 a
MotoGP. Hernández, que está desde hace dos
años con Márquez y que en su historial acumula
haber trabajado como técnico de suspensiones
con Valentino, Gibernau, Criville o Barros, define
al joven piloto: “Sabe explicarte muy bien cuáles
son los problemas de la moto, es muy trabajador
y sobre todo da el máximo de sí mismo. También
quiere que el resto de su equipo dé el máximo.
Creo que estamos hablando de uno de los
grandes pilotos que dará que hablar”, pero
cuando se lo compara a Marc con Valentino,
Santi es muy cauteloso: “Para mí Valentino se
merece un respeto por todo lo que ha conseguido

y Marc todavía no lo ha conseguido. De mi boca
no podría salir que estamos hablando del nuevo
Valentino y, decir que Marc es el nuevo Valentino,
sería desmerecer todo lo que ha conseguido el
italiano”.
Cristian Gabarrini, técnico italiano que desde
el 2007 estuvo con Casey Stoner y que lo llevó
al australiano a ganar dos títulos mundiales
-Ducati (2007) y Honda (2011)-, habló sobre las
características de Márquez. “En muchas cosas
se parece a Casey”, resume Gabarrini, ahora
nombrado Supervisor de Honda HRC –el único
no japonés dentro del exclusivo departamento
de competición de Honda-, “Marc ya ha
mostrado tener sensibilidad con el acelerador y
ha comprendido cómo hacer derrapar la moto”,
pero un aspecto que llama la atención del técnico
italiano es la manera en que Marc inclina la moto
en las curvas hasta llegar a rozar el codo (un
tema en el que trabaja Alpinestar, la empresa de
indumentaria, que por ahora le ha cambiado la
protección del codo por algo parecido a lo que
se usa en las rodillas).
Márquez, español y recién llegado a MotoGP con
el título de Campeón Mundial de Moto2, percibe
la novedad de un equipo técnico conformado
por varias nacionalidades, donde el idioma pasa
a ser un tema: “En los ratos libres se habla más
italiano (lo hablan los mecánicos italianos que
heredó de Stoner) y algo de castellano, pero
para trabajar hablamos en inglés”.
Jorge Lorenzo, es otro de los españoles que
lideran las tablas de tiempos de MotoGP.
Campeón Mundial 2012 y de desempeño
sobresaliente en las dos pruebas de Sepang.
“Los tiempos entre Honda y Yamaha son muy
apretados, así que tenemos que trabajar mucho
para hacer nuestra moto un poco mejor”, explicó
Lorenzo, “estamos atareados con el tema de
la aceleración que ya el año pasado habíamos
avanzado bastante en ese sentido pero que no
es todavía uno de nuestros puntos más fuertes,
tanto como la consistencia lo es en lo personal”.
Afirmación acertada la del mallorquín, valorando
esa virtud suya. Wilco Zeelenberg, su Team
Manager, especificó en qué sentido se trabaja
sobre la aceleración de la Yamaha: “Hemos
probado una nueva especificación del motor y ha
resultado interesante. De Sepang nos llevamos
dos líneas para trabajar (con Jorge) a lo largo
del año: aceleración y consistencia”.
Lorenzo no resignó giros ante los cambios
climáticos en el circuito de Sepang. “Salimos con
lluvia, hicimos una buena cantidad de vueltas
para recolectar sensaciones y probar un nuevo
neumático para esta condición de pista. En el
segundo test, alcancé el mejor tiempo con pista
mojada”. También el piloto de la Yamaha Nº 99
pudo conectar dos simulacros de carrera, “Era la
primera vez que lo hacía en Sepang (durante el
primer test). Uno fue corto y bueno. El otro (en el
segundo test) giramos casi como en una carrera,
pero no pudimos sacar buenas conclusiones”.
Se refería a problemas con la goma delantera
en las frenadas, lo que no le permitió ganar
en confianza y “tuve que disminuir mi ritmo de
carrera”. Además de Zeelenberg, Lorenzo sigue
con Ramón Forcada como Jefe de Mecánicos,
quien pone la moto a punto desde la llegada de
Jorge a Yamaha en el 2008.
A sus rivales del 2013, Lorenzo ya los tiene con
nombre y apellido. “En los seis días en Sepang,
con Dani (Pedrosa) fuimos los dos mejores
pilotos”, reflexionó el mallorquín, “sin embargo,
Márquez y Valentino estuvieron muy cerca. De
todas formas, es solo un circuito y hay que ver
qué pasa en otros con características distintas
ya que cada circuito es un mundo”.
Y continuó analizando: “El Campeonato del
Mundo estará muy reñido entre los cuatro
favoritos y todo parece estar muy igualado”,
anticipó Lorenzo, “estamos todos a un nivel muy
parecido, por eso será una temporada muy dura
para todos”.
Valentino: “Esta es mi moto”. Afortunadamente
para la calidad del torneo de MotoGP, el regreso
de Valentino a Yamaha, ha sido más exitoso de
lo que algunos especialistas y rivales esperaban,
por la rapidez de adaptación de Rossi. En
principio, por más que los 34 años puedan influir
sobre la velocidad de las reacciones, la mente
de The Doctor está intacta.
Volvió el Valentino capaz de analizar y opinar
sobre todo. Valorizo a Jorge Lorenzo: “En estos
dos años, Jorge y su equipo han hecho mucho
por la Yamaha”. Le dio status al recién llegado de
Marc Márquez: “¡Es impresionante lo que hace
arriba de la moto!”. Y pudo decir lo que sentía,
después de andar todo un día arriba de la YZR
M1: “Esta es mi moto. He podido recordar las
buenas sensaciones que siempre tuve con ella
y he sido rápido desde el principio”. En palabras
de Massimo Meregalli, su Team Manager: “Fue
muy bueno verlo satisfecho y veloz. Nos dio
tranquilidad, porque muchas veces él nos había
señalado dudas respecto de éste regreso”.
La adaptación fue acompañada por los buenos
registros. “Mejoramos día tras día, consiguiendo
estar entre los tres primeros, lo que equivale a
estar en una primera fila de largada y la diferencia
con la punta no es muy grande”. Y sus giros
en cada día de prueba no fueron mezquinos:
muchas veces llegaron a las sesenta vueltas por
jornada. Trabajó para lograr mayor adherencia
en la rueda trasera aún con neumáticos usados,
a pesar de que algunos logros traían aparejados
una pérdida del balance general de la Yamaha
N° 46.
El saldo final de seis días en Sepang: “Es muy
positivo. Estamos en el cuarto lugar y hemos
conseguido llevar la moto a los primeros lugares
y cerca del límite”. Valentino también incluyó
en el inventario a algunos problemas eléctricos
que le hicieron perder tiempo de trabajo. Para
Meregalli, “Si bien, en términos de velocidad,
data y ritmo de carrera todavía hay algunas
cosas que se nos escapan, la dirección que han
tomado los test es muy buena. Se ha trabajado
duro”.
Top-5 de pilotos. Los test no son competencias.
No hay un ganador. No hay podio. Hay sí un
clasificador que muestra a los pilotos destacados
por una vuelta rápida, así hayan realizados
cientos de giros, pero en una fueron más veloces
que sus adversarios.
Después de los dos test de Sepang quedan
cinco nombres: Dani Pedrosa, Jorge Lorenzo,
Marc Márquez y Cal Crutchlow. Sin duda, el ‘top-
5’ de MotoGP, por lo menos en las pruebas de
pretemporada.
En el tercer día de la primera tanda, el 7 de
febrero, Dani Pedrosa obtuvo una marca de
2’00.100, que es la más rápida de los seis días.
En esa oportunidad, Jorge Lorenzo fue segundo
con un 2’00.429 (a 0.329 de Pedrosa); Valentino
Rossi tercero con un 2’00.542 (a 0.442); Marc
Márquez cuarto con un 2’00.636 (a 0.536) y Cal
Crutchlow fue quinto con un 2’00.734 (a 0.634).
En el segundo día de la segunda tanda malaya,
el 27 de febrero, Jorge Lorenzo consiguió ser
el mejor de esos tres días: 2’00.282 y detrás
del mallorquín estuvieron Pedrosa (2’00.651 a
0.369), Crutchlow (2’00.907 a 0.625), Márquez
(2’00.992 a 0.710) y Valentino (2’01.065 a
0.783). Para Lorenzo las pruebas fueron buenas,
porque “La moto ha mejorado de chasis y en las
curvas estamos ganando dos o tres décimas
por vuelta, cosa que no es fácil pero lo estamos
consiguiendo”.
Capítulo aparte ha sido el “encuentro en pista”
de Valentino y Márquez. Ambos salieron juntos a
pista –en el último día de Sepang-, donde Rossi
quedó por delante y Marc lo pudo observar

desde atrás: “Fue muy apasionante. Al principio,
fue un poco extraño (estar detrás de Rossi),
pero es un piloto de muchísima experiencia y
pude aprender algunas cosas en sólo tres giros,
como ver que mi línea no era la correcta o que él
hace algunas curvas más simple y más rápido,
pude copiar su línea yendo (yo) al límite pero
más lento (que Rossi)”, relató Márquez de ese
momento único.
Después Marc pasó a estar por delante de
Valentino. “Cuando un piloto se pone detrás mío
para tirar unas vueltas, bajo la velocidad y lo
dejo pasar. Pero con Marc no lo hice y tiramos
tres vueltas juntos”, recordó Valentino, “cuando
él pasó delante mío pude observar su manejo
¡Carajo, cómo maneja Marc! Me encanta cómo
lo hace. Tiene algo parecido a Stoner. Con Jorge
(Lorenzo) tenemos un estilo más clásico. El de
Márquez es un estilo diferente, como cuando
va apoyado sobre sus codos en las curvas, que
creo que va a ser de gran atracción para las
tribunas”.
Cal Crutchlow se ubica en un puesto que le
pertenece. “Es muy positivo lo que me queda
en la cabeza después de estos dos test. Puedo
sentirme cuarto en una tabla general, aunque
también tengo que tener en cuenta que en
los últimos días, si bien fui sexto en cuanto a
registros, podría haber sido más veloz”, analizó
el piloto inglés de la Yamaha del Tech3. De todo
su trabajo reconoce qué queda por hacer: “pierdo
todavía un poco en las frenadas y en el tránsito
por las curvas. Y cuando mejoramos la frenada
pierdo grip. Tenemos que encontrar un balance”.
Y Crutchlow se pone un objetivo personal: “No
estoy tan lejos de los tres primeros y eso que
ellos son motos de fábrica, pero vamos a trabajar
para acortar las distancias y las posiciones”.
Top-10 de pilotos. Por detrás de los cinco
mejores, se ubicaron Stefan Bradl (Honda),
Álvaro Bautista (Honda) y Bradley Smith
(Yamaha). Cerrando el top-10 quedaron los
dos pilotos de Ducati: Nicky Hayden y Andrea
Dovizioso. Lo mejor de ellos fue en la segunda
tanda, el 28 de febrero, cuando Dovizioso
pudo conectar un 2’01.650 quedando a 1.088
de Pedrosa, tiempo que le permitió acceder al
octavo lugar (de ese día) y Hayden al noveno, a
0.420 de su compañero de equipo.
El ex Campeón Mundial de Moto2, el alemán
Stefan Bradl, mucho tiene que agradecer a
la gestión de su Jefe Mecánico, el francés
Christophe Bourguignon, (ligado al motociclismo
como mecánico, llegó a MotoGP como
responsable de la Kawasaki de Randy de Puniet
en el año 2006 y de esta manera con el piloto
francés pasó luego al LCR y desde el 2012 está
con Bradl). Bourguignon trabaja con la Honda
del team LCR, que tan buenos resultados
ha tenido en estos entrenamientos malayos.
“Estos test han sido muy productivos, tenemos
mucho por mejorar pero hemos progresado
bastante con la nueva moto”, reseñó Bradl,
“encontramos algunas soluciones interesantes
para la suspensión delantera que nos han
permitido incrementar el feeling con el neumático
delantero, así como con el mapeo del control
de tracción que nos ha ayudado a mejorar las
salida de las curvas”, completó Stefan, que será
el único piloto privado que irá a las pruebas de
Austin la semana que viene.
“Mejor no podríamos haber andado”, expresó
con entusiasmo el español Álvaro Bautista, a
cargo de la moto del team Honda Gresini, “han
sido unos test utilísimos y muy positivos. Ahora
tenemos la convicción de poder luchar contra
los mejores, pero por sobre todo de haber
embocado con un camino que nos permitirá
hacer ulteriores progresos en poco tiempo. Ya
habíamos visto señales positivas en el primer
test y que ahora se han confirmado”.
Además de Márquez y Andrea Iannone, entre
los debutantes en MotoGP, está Bradley Smith,
quien saca sus conclusiones después de seis
días intensos, con extremo calor, con pista seca
o mojada. “Conozco más de la moto que el primer
día que me subí a ella, pero mi proceso es ‘paso
a paso’, quiero decir que, mientras el resto de
los pilotos (experimentados) estaban haciendo
sus giros más veloces al final de una jornada,
yo estaba sentado en el box mirándolos, pero
no de resignación, sino sabiendo cuales son los
pasos de mi propio proceso”, explicó Bradley,
“todavía no tengo una buena base en cuanto a
puesta a punto, pero la dirección de trabajo es
buena”. Referencia de Smith hacia toda la base
de datos que dejo Andrea Dovizioso (que hasta
fines del 2012 integró el Yamaha Tech3), “recién
los últimos días de Sepang hemos empezado
a modificar el set up de mi moto y ahora me
gustaría ver los progresos en otro circuito como
pronto lo haremos en Jerez (a fines de marzo)”.
Andrea Dovizioso cree que las mejoras en los
registros tienen que ver con las modificaciones
realizadas en el chasis de la Ducati, permitiendo
a la moto italiana entrar con mayor facilidad en
la curvas. También se ha trabajado con nuevas
configuraciones en la gestión electrónica del
motor y en una nueva distribución de pesos
(por el aumento de tres kilos por moto según el
reglamento nuevo). “Estoy realmente contento
con el trabajo que hemos hecho, porque los
tiempos por vuelta han comenzado ha mejorar en
cuanto hemos probado la nueva configuración”,
confirmó el piloto italiano de Forli, quien se
incorporó a la escuadra Ducati, después de
transitar por el equipo oficial Honda y el satélite
de Yamaha, el Tech3, “hemos hecho unos
cambios bastante radicales, para entender qué
camino debemos seguir, con el fin de mejorar mis
sensaciones sobre la moto, frenar más fuerte y
entrar más rápido en las curvas”, aún cuando
las condiciones de pista no fueran óptimas, por
lluvia, “he sido capaz de mejorar mis tiempos,
por lo que creo que estamos siguiendo el camino
adecuado”.
Los pilotos en Sepang. Presencia masiva en
los dos test de Sepang. 28 pilotos en total,
incluyendo a los tester. Entre los pilotos de
equipos, el mayor de todos es Colin Edwards
con 39 años, del NGM Mobile Forward Racing y
el menor es Marc Márquez que el 17 de febrero
cumplió 20 años.
Tanto Honda como Yamaha llevaron sus
tester, que no ahorraron vueltas y trabajaron
duro de acuerdo al mandato de los ingenieros,
pero también ansiosos por conseguir tiempos
competitivos. El mejor posicionado, al final del
segundo test, fue el japonés Katsuyuki Nakasuga,
de Yamaha, de 32 años, ex campeón de SBK
del torneo All Japan (2008-2009), es recordado
por debutar en MotoGP reemplazando a Jorge
Lorenzo en el GP de Valencia del 2011, con un
sexto puesto en el clasificador final y ya en su
GP ‘en casa’, en Motegi del 2012, como wild card
fue noveno, pero el mayor éxito de Nakasuga fue
como reemplazo de Ben Spies en Valencia del
2012, donde alcanzó el segundo lugar –detrás de
Pedrosa- gracias a la su habilidad para manejar
bajo la lluvia caída durante la carrera. Ahora en
Sepang, Nakasuga fue 15º entre 28.
En el puesto 17º quedo clasificado el tester de
Yamaha, el experimentado Wataru Yoshikawa,
de 45 años, también Campeón de SBK en el
afamado torneo All Japan (1994 y 1999), ha
intervenido en el Mundial de SBK y en las 8 Horas
de Suzuka. También reemplazo a Valentino
Rossi en una carrera del 2010. Para Honda, el
tester fue Takumi Takahashi, un joven piloto de
23 años, que en el pasado participó como wild
card en Japón en carreras de 125cc y 250cc.
El trabajo de Dorna. Hace algunos años atrás
hubo un cambio importante. En el 2002, se
terminaron las ‘quinientos’ y llegaron las
MotoGP (4T en sus distintos formatos de 990cc,
800cc o 1000cc). Hubo muchos nostálgicos
que ‘patalearon’ y les hubiera gustado que
se regresara a los 2 tiempos. El camino del
Mundial de Motos no es de ida-vuelta. No se
trata de negar la nostalgia, sino de aceptar que
los cambios están de acuerdo con los tiempos
de la tecnología. Más tarde, hubo otro cambio
importante: las 250 pasaron a cuartel de invierno
y llegaron las Moto2, generando lo que tanto se
buscaba en MotoGP: aumentar la competencia,
la pelea por el puesto, la lucha por la victoria. Y la
hubo de todos los colores. El espectáculo superó
a los sentimientos por un medio mecánico del
‘cuarto de litro’. Y por último en el 2012, arribó
la Moto3 para reemplazar a las 125cc. Todas
cumplieron un ciclo. Ahora en el 2013, las tres
categorías son con motos de 4T y motores mil,
seiscientos y doscientos cincuenta en MotoGP,
Moto2 y Moto3 respectivamente.

Todo éste es un trabajo motorizado por Dorna
junto con la FIM, IRTA (asociación de pilotos) y
la MSMA (fabricantes de motos). Hubiera sido
más sencillo empezar “probando” con las 125
por Moto3, sin embargo, el desafío se inició por
lo más difícil, por la categoría estrella, para ir
aportando experiencia a las menores.
Calendario de pruebas de Pre Temporada.
Originalmente, solo HRC iba a hacer un test –
con Pedrosa y Márquez- en el nuevo circuito
americano de Austin, donde se correrá la
segunda fecha del campeonato, pero después
se sumó Yamaha con Lorenzo y Valentino.
También irá el LCR Honda de Lucio Cecchinello
con Stefan Bradl. Los cincos pilotos estrenaran
la pista a partir del 12 de marzo hasta el 14.
Finalmente, en Jerez, el MotoGP hará su último
entrenamiento colectivo antes ir a Qatar. Será
del 23 al 25 de marzo de 2013.
Web: motogp.com. La más completa información
del MotoGP, se puede obtener en el sitio
oficial www.motogp.com La suscripción a un
abono permite contar con acceso a entrevistas
grabadas, tiempos on line e imágenes de las
actividades en pista.
Además, el MotoGP se puede seguir a través
de:
Twitter http://twitter.com/motogp
Facebook http://www.facebook.com/MotoGP
Youtube http://www.youtube.com/MotoGP

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