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INTER-NODAL - Análisis de mejoras de la accesibilidad y
eficiencia de las operaciones en nodos de intercambio modal y
plataformas logísticas
Emilio González – ITENE
Madrid, 23 de febrero de 2010
1

CONTENIDO
Problemas y retos planteados
Objetivos generales
Objetivos específicos
Consorcio
Subproyectos y resultados conseguidos
2

PROBLEMAS Y RETOS PLANTEADOS
Cambios en flujos de transporte: cadenas globales, deslocalización,
incremento tráfico entrante, limitación capacidades, necesidad
competitividad logística
Demanda una capacidad de adaptación, flexibilidad y rapidez operaciones
en nodos
Expansión desequilibrada: infraestructuras nodales vs lineales
Necesaria planificación global y coherente de infraestructuras
Necesidad de alternativas a la carretera. Retraso intermodalidad
Criterios de localización y diseño de terminales intermodales
Potenciación del ferrocarril
Ineficiencia de procesos, esperas, problemas de accesos
Estándares de procesos, TICs para agilizar flujos de información y mejorar
accesibilidad
Definir métricas de rendimiento para motivar mejoras y benchmarking
3

OBJETIVOS GENERALES
Contribuir a la mejora de la competitividad de la logística
española en un mercado global
Favorecer un transporte intermodal puerta a puerta más fluido,
rápido, flexible y sostenible
Establecer directrices para optimizar el proceso de
conectividad
Directrices servirán para asesorar tanto a las Administraciones
correspondientes en la vertebración económica y social de su
territorio como al sector logístico a la hora de racionalizar y
optimizar los procesos que se llevan a cabo en las plataformas
Estandarización de procesos e información
4

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Analizar la accesibilidad a los nodos logísticos, congestión y esperas en las
entradas/salidas, y formular directrices para
Optimizar de procesos, integración entre agentes y visibilidad de los flujos
con el uso de las TIC
Mejorar la productividad y aprovechamiento de las capacidades de las
infraestructuras
Identificar métricas para el análisis comparativo y motivar mejoras
Definir una metodología de guía a las administración y al sector logístico
de evaluación de rendimiento (métricas)
de planificación de infraestructuras localización y tamaño óptimo de los nodos
intermodales
Establecer unas necesidades mínimas
a nivel organizacional / operacional
de soporte tecnológico
de soporte de infraestructuras físicas
de estandarización de procesos
Desarrollo de demostradores para validar las medidas propuestas
Mediante herramientas de simulación de procesos
Mediante experiencias piloto con empresas participantes (Puesto seco de
Coslada- CONTERAIL)
5

CONSORCIO
Entidad Código
ITENE - Instituto Tecnológico del Embalaje, Transporte y L S
ZLC - Zaragoza Logistics Center P1
Fundación Valenciaport P2
CENIT - Centre D’Innovació del Transport. Universitat Poli P3
Universidad de Sevilla P4
CTL - Centro Tecnológico de logística integral de Cantabr P5
PLAZA - Plataforma Logística de Zaragoza P6
EPPA - Empresa Pública de Puertos de Andalucía P7
CONTE-RAIL P8
Puerto de Santander P9
Ford España P10
6

SUBPROYECTOS
7

SP1: Logros alcanzados
Definición de la red de infraestructuras nodales existentes en el
panorama nacional e internacional
Establecimiento de un glosario de términos logísticos
Obtención de la situación en cuanto a accesibilidad de los centros
intermodales de mercancías y plataformas logísticas a nivel nacional e
internacional
Determinación de un DAFO a raíz del estudio de casos particulares
proporcionados por las empresas colaboradoras
Identificación de problemas de accesibilidad y/o cuellos de botella
mediante cuestionarios a empresas ubicadas en plataformas logísticas
Relación de indicadores de accesibilidad y metodología de obtención
Definición de buenas prácticas relativas a la accesibilidad de plataformas
logísticas
8

3000
2500
2000
1500
1000
500
0
Centros de Intercambio Modal por superficie
Superficie [has]
CIM Vallés
CIM La Selva
CIM Lémpordá
CIM Lerida
CIM El Camp
CENTROLID Centro Integrado de Mercancías
CTM-Madrid Centro de Transportes de Madrid
CITMUSA Centro Integral de Transporte de Murcia
CTP Ciudad del Transporte de Pamplona
CTB Benavente
Centro de Transporte de Burgos
CTC Centro de Transporte de Coslada
CTG Centro de Transportes de Gijón
ZAISA Centro de Transportes de Irún
CTM Centro de Transporte de Mercancías de Málaga
CTVI Centro Intermodal de Transporte y Logística de
CTZ Ciudad del Transporte de Zaragoza
CTM de Jerez de los Caballeros (Badajoz)
CTM Navalmoral de las Matas (Cáceres)
CTM Castellón
CTM Cartaya (Huelva)
CTM Oviedo
CETRAMESA
CTMS Centro de Transportes de Mercancías de
Arasur Plataforma Logística Multimodal de Álava
Barcelona Centre Logístic
PLAE Plataforma Logística Aquitania-Euskadi
PLHUS Plataforma Logístico-Industrial de Huesca
Plataforma Logística El Sequero
MPL Madrid Plataforma Logística
PLATEA Plataforma Logístico-industrial de Teruel
Plataforma Logística Industrial del Puerto de Vigo
PLAZA Plataforma Logística de Zaragoza
Plataforma Logística INBISA-Alcalá
Puerto Seco de Azuqueca de Henares
Puerto Seco de Toral de los Vados (El Bierzo)
Puerto Seco La Robla
Puerto Seco de Coslada
Puerto Seco de Antequera
Puerto Seco Venta de Baños Ventasur
Puerto Seco de Castilla-León
Puerto Seco Santander-Ebro
Puerto Seco TMZ. Terminal Marítima de Zaragoza
ZAL Bahía de Algeciras
ZAL del Puerto de Alicante
CILSA-ZAL del Puerto de Barcelona
ZAL Puerto Real (Cádiz)
ZAL del Puerto de Cartagena
Parc Castelló
ZALIA Zona de Actividades Logísticas de Asturias
ZAL Azuqueca A-2
ZAL del Puerto de la Luz y de Las Palmas
ZAL del Puerto de Motril
Zaldesa
ZAL Sevilla
ZAL del Puerto de Tarragona
ZAL del Puerto de Tenerife
ZAL del Puerto de Valencia
ZAL del Puerto de Vigo
CITARSA Santander
9

Indicadores de accesibilidad
11

13
13

Dos grupos de indicadores:
Conclusiones
o Externos, que representan todos los factores territoriales y económicos del área donde
se encuentra la plataforma
o Internos, que comprende las características propias de la plataforma. Escenarios
definidos: Terminales marítimas, Plataformas logísticas, Terminal ferroviaria y Centro de
carga área.
Accesibilidad:
o Las actuaciones de los centros de intercambio modal se deben en primer lugar por las
exigencias de la demanda.
o Se propone la incorporación de nuevas tecnologías y agilización de operaciones como
parámetros a contemplar para la mejora de la accesibilidad.
o Necesidad de generar un alto nivel de accesibilidad mediante el buen uso de los
indicadores, en combinación con infraestructuras y transporte, evitando así cuellos de
botellas y otras problemáticas en las vías de acceso a centros de intercambio modal.
15

SP2: Logros alcanzados
Modelo y programa informático para determinar a localización óptima y
encaminamiento modal de las mercancías
Aplicación del modelo al territorio español para evaluar la configuración
óptima y futura
Guía y recomendaciones de apoyo a las administraciones para la
planificación macro de plataformas logísticas
16

“ Se ha modelado la demanda al no disponer de los datos
necesarios”
Datos disponibles:
Carretera
• Matriz agregada por CCAA (EPTMC)
• Envíos por províncias (Eurostat)
• Envíos al extranjero (Agencia
tributaria)
Ferrocarril
• Matriz agregada por
CCAA (INE)
Matriz O/D províncias
• Generada a partir del modelo Gravitatorio
• 5-10 5-10 10 % % error para carretera
• >10 >10 % % error para ferrocarril
Indicadores
socioeconómicos
• Población
• PIB
• Índice de crecimiento
G i A j Fi,j
(A F )
j i,j
17

“Se poseen, ya, dos aproximaciones a los costes para
carretera y ferrocarril ”
• Modelo de costes:
Coste por carretera:
• Obtenido a partir de: “Observatori de costos del transport de mercaderies per
carretera a Catalunya”
Costes por ferrocarril
C. Total
F
C = C (t) + ·C + F ·D ·C
c,f c,f
c,f
i,j c,f c,f c,f c,f
t i,j f i,j c,f
cap i,j
exp i,j i,j i,j v i,j
C. Fijos C. Expedición C. Variables
• Se han modelado los costes a partir de:
• “Primera aproximación para estudio sistematico costes por ferrocarril”
Observatorio del ferrocarril en España
• Indicaciones consulta a Carlos Romero, CONTERAIL
• Se necesitan otros costes que no son puramente de transporte o carga y descarga:
• Implementación terminales
• Operaciones logísticas realizadas a la carga (Manipulación, embalaje,…)
• Costes de inventario
18

• La metodología desarrollada ayuda a entender y caracterizar los flujos de
mercancías en España y configura una red con unos puntos centrales o hubs
donde puede resultar beneficioso instalar centros logísticos.
• Se aporta una base científica al campo de localización macroscópica de
áreas logísticas que no depende de valoraciones ni métodos subjetivos y
que además pone en relieve el concepto de red y las relaciones entre
centros.
19

• Se han aplicado las tres variantes del algoritmo de localización de hubs
desarrolladas: asignación simple, multiasignación y asignación directa.
• Los tres programas proporcionan soluciones robustas aunque reflejan las
características de cada programa. Es necesario el desarrollo de modelos que
tengan en cuenta la no interconexión total entre hubs, integrar hubs con
diversas jerarquías y ámbitos, etc.
Asignación simple Multiasignación Asignación directa
20

• El número óptimo de centros a localizar se establece en 5 y 6. Se considera que
el coste de distribución se reduce en menor medida a partir de este punto. Sin
embargo, sería necesario evaluar los costes de instalación y operativa para
encontrar el punto óptimo. El coste de transporte con 5 y 6 centros toma valores
de entre 10.000 y 14.000 millones de euros dependiendo del programa y
escenario considerado
)
m
(k
ste
o
C
4,3E+08
3,8E+08
3,3E+08
2,8E+08
2,3E+08
1,8E+08
asig simple
2 3 4 5 6 7 8 9
Número de hubs
multi asignacion
asig directa
Costes de transporte
21

• La intermodalidad se ha tenido en cuenta considerando unos corredores
(Madrid-Barcelona; Madrid-Valencia; Valencia-Girona) donde el coste de
transporte es un 30 % inferior a los demás porque existe una oferta de
transporte intermodal.
• Los resultados no varían significativamente la configuración de los hubs pero sí
de los costes que producen unos ahorros totales de entre el 5 y el 10%.
Corredores intermodales
22

• Las configuraciones obtenidas han sido varias dependiendo del algoritmo, el
número de hubs y el escenario de costes. Aún así, la tendencia es la siguiente:
• Madrid. Primer hub en aparecer y el único que se elige como tal en todas las
ejecuciones.
• Zaragoza-Lleida-Barcelona: el hub de la parte noreste se desplaza en estas
tres provincias. En casos con 9 hubs Zaragoza y Barcelona disponen de un
centro.
• Córdoba-Jaén-Sevilla: hub del sur, tercero en aparecer en la mayoría de casos.
• Valencia: se consolida como el hub del levante. En configuraciones con 7,8 y 9
hubs también aparece Murcia.
• Burgos-Valladolid-Palencia: Con un solo hub en la región noroeste se sitúa en
Burgos. Si aparece un centro más, éste se sitúa en Valladolid o Palencia y otro
en el norte.
• Pamplona-Vitoria: conforman el hub del norte
• Lugo: En casos con tres hubs en la región noroeste, Lugo es el último en
aparecer.
23

GUIAS PARA LA LOCALIZACION
• La localización estratégica de una plataforma tiene dos dimensiones o
perspectivas:
1. La localización macroscópica se refiere a dónde está situada la plataforma con
respecto a los flujos de mercancías, los centros de producción y consumo, las
cadenas de suministro de los diferentes productos y empresas, la relación con
las grandes infraestructuras de transporte, etc.
2. La microscópica se basa en la accesibilidad de las infraestructuras de
transporte a la plataforma, el impacto socioeconómico y ambiental que puede
tener en la zona, el precio del suelo, las instalaciones existentes, etc.
25

• La localización macroscópica se ha basado en el análisis de los flujos de
mercancías
• Es un gran indicador porque permite establecer puntos o zonas óptimas para
situar instalaciones logísticas basándose en una metodología científica y no en
datos más subjetivos
• Metodología Hub & Spoke
• Es importante remarcar que esta metodología no sólo localiza una zona idónea
sino que determina una red de zonas logísticas o hubs
• Otros criterios macroscópicos:
• Situación respecto a infraestructuras de transporte ( carreteras, puertos,
ferrocarril, aeropuerto…)
• Situación respecto a cadenas de suministro, qué actores de la cadena se
encuentran en la zona (consumidores, distribuidores, productores, proveedores)
26

Criterios localización microscópica
• Criterio de accesibilidad:
• Accesibilidad a las principales vías de transporte en carretera.
• Accesibilidad a la red ferroviaria.
• Accesibilidad a los aeropuertos
• Accesibilidad a puertos
• Criterios de entorno:
• Facilidades políticas.
• Rango del municipio de ocupación.
• Posibilidades de crecimiento.
• Dotación de suministros y servicios
• Climatología
• Terreno con orografía aceptable.
• Criterios económicos:
• Precio del suelo
• Relación/ competencia con otras áreas logísticas
• centralidad respecto a la demanda
• Criterios ambientales:
• Posibilidades de impactos sobre los ecosistemas.
• Posibilidades de impacto sobre el medio residencial.
27

SP3: Logros alcanzados
Realización de un inventario de los procesos que se llevan a cabo en los
centros logísticos para cada tipo de mercancía
Determinación de la aportación de las distintas infraestructuras y
tecnologías a dichos procesos
Método de evaluación de plataformas logísticas en función de su
disponibilidad de infraestructura y tecnología:
ANÁLISIS DE EFICIENCIA DE CENTROS LOGÍSTICOS INTERMODALES
MEDIANTE DEA
28

Tecnologías e infraestructuras que pueden estar instaladas en una terminal
de transporte:
29

Actividades que se realizan en las terminales:
30

Analizando algunas de las relaciones se puede ver en los dos sentidos de la tabla, se llega a:
Siguiendo la fila A2: aproximación a la terminal
- T23 los sistemas de ayuda a la navegación afectan de forma positiva a la actividad de
aproximación ya que se produce de forma más eficaz
- T24 los sistemas de prevención de oleajes facilitan la aproximación de los buques a los
muelles, les indica el mejor momento para acercarse al puerto.
- T32 los sistemas de comunicación GSMR ayudan a los trenes a acercarse a la terminal de la
forma correcta.
-T33 en la aproximación de los trenes el control del tráfico ferroviario es indispensable para
mantener la seguridad.
31

• Se pretende la evaluación de la eficiencia de Centros
Logísticos Intermodales.
• Se aplicará la técnica de Análisis Envolvente de Datos
(DEA) a las terminales intermodales para llevar a cabo el
análisis de eficiencia.
32

RECOPILACIÓN DE DATOS
33

RECOPILACIÓN DE DATOS
TERMINALES TERRETRES Y EMPRESAS
34

INDICADORES TERMINALES TERRESTRES
ENTRADAS
– Área de Terminal
– Tamaño de almacén
– Números de muelles de carga
– Plantilla para la manipulación de mercancías
– Nº carretillas, grúas, transpaletas, etc.
SALIDAS
– Tráfico (Tn /año)
– Nº de camiones
35

INDICADORES TERMINALES MARÍTIMAS (SALIDAS)
36

INDICADORES TERMINALES MARÍTIMAS (ENTRADAS)
37

INTRODUCCIÓN AL ANÁLISIS DEA
• El análisis por envoltura de datos es una técnica de programación
matemática introducida por Charmes, Cooper y Rodees (1978), que
permite calcular el índice de eficiencia técnica relativa, resolviendo un
problema de optimización. DEA propone resolver un problema lineal para
cada unidad productiva, DMU (Decision Making Unit).
• Además de la eficiencia relativa DEA permite obtener:
– Superficie envolvente, lineal a trozos.
– Medida del comportamiento maximal para cada DMU, mediante su distancia a
la frontera
– Conjunto de referencia eficiente para cada DMU ineficiente definido por las
unidades eficientes más próximas
– Permite el uso de entradas y salidas con distintas unidades y magnitudes.
38

INTRODUCCIÓN AL ANÁLISIS DEA
• Definición:
• Entradas:
• Salidas:
• Productividad:
• Eficiencia:
Producción creada
Productividad
Recurso consumido
Entrada virtual
Salida virtual
Productividad
Eficiencia
j
j
j
p
k1
m
i1
p
v
k1
j m
i1
u
kj
v
u
ij
y
kj
ij
x
kj
y
x
ij
ij
kj
Productividad
j
Productividad
0
Salida
Entrada
Salida virtual j / Entrada virtual
Salidad virtual / Entrada virtal
0
j
0
39

MODELOS DEA: CCR & BCC
40

ANÁLISIS DEA ORIENTADO A SALIDA
• Desde el punto de vista de la gestión de las entidades aquí
tratadas lo más adecuado es realizar un análisis con orientación
de salida. Esto es, actuar a favor de la maximización del
producto más que de la minimización de los recursos usados.
• Modelos estudiados:
– CCR-OUTPUT
– BCC-OUTPUT
• Bloques de estudio:
– Empresas del sector transporte y terminales terrestres
– Puertos del Estado
41

ANÁLISIS EN TERMINALES TERRESTRES
• Analizamos la eficiencia considerando el tráfico tratado anualmente con
respecto al espacio de que disponen y con respecto al personal de
administración.
• En este caso analizamos los modelos con orientación de entrada y salida.
• Modelo BCC-OUTPUT sucede desbordamiento.
42

ANÁLISIS EN TERMINALES TERRESTRES
• Análisis 1: Área Terminal/ Tráfico.
– DMU1tiene un área muy grande y un tráfico pequeño
– DMU7muestra el caso contrario al anterior
Eficiencia
1,00
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
Análisis 1. Area terminal/ Tráfico
CCR-INPUT CCR-OUTPUT BCC-INPUT
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Emp_Term
43

ANÁLISIS EN TERMINALES TERRESTRES
• Análisis 2: Personal administración/ Tráfico
– DMU4tiene una plantilla demasiado grande
– DMU8es un CTM: tráfico elevado y bajo nº de administrativos
Eficiencia
1,00
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
Análisis 2. Personal administración / Tráfico
CCR-INPUT CCR-OUTPUT BCC-INPUT
1 2 3 4 5
Emp_Term
6 7 8 9
44

ANÁLISIS EN PUERTOS - INTERMODALIDAD
• Dependiendo de las salidas de los modelos el punto de vista de la
eficiencia varía.
45

ANÁLISIS EN PUERTOS - INTERMODALIDAD
Análisis 2: Dirigido a Buque>Ferrocarril
Eficiencia
Comparativa de Eficienciencias CCR-BCC análisis 2
1,00
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
CCR Output BCC Output
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27
Puertos
47

ANÁLISIS EN PUERTOS - INTERMODALIDAD
48

ANÁLISIS EN PUERTOS - OPERACIONES
• Dependiendo de las salidas de los modelos el punto de vista
de la eficiencia varía.
49

CONCLUSIONES
Utilidad de DEA como herramienta de evaluación
comparativa
La eficiencia de las terminales depende de las entradas
y salidas consideradas
Algunas salen eficientes en casi todos los análisis, y
otras en casi ninguno
Resultados adicionales: holguras de eficiencia
Necesidad de mayor cantidad de información sobre
terminales terrestres
50

SP4: Logros alcanzados
Descripción de procesos básicos en plataforma logística intermodal e
identificación de los agentes que intervienen en los mismos
Análisis detallado de flujos de información asociados a los diferentes
procesos en los centros intermodales
Análisis de la situación actual en el uso de las TIC en los centros
intermodales e identificación de los problemas o carencias a los que se
enfrentan
Análisis de alternativas de estandarización de mensajes para intercambio
de información entre agentes
Diseño o propuesta de un modelo conceptual para un sistema
estandarizado de intercambio de información
Validación de la propuesta mediante piloto demostrador en el Puerto
Seco de Coslada
51

Flujo de export: carretera – ferrocarril –
marítimo
CARGADOR /
TRANSITARIO
OPERADOR
CARGA
FERROVIARIA
OPERADOR /
EMPRESA
FERROVIARIA
TERMINAL
FERROPORTUA
RIA
Contratación de transporte marítimo de export (puerta – puerto destino)
Orden de transporte (entréguese vacío / admítase lleno)
Autorización para admitir contenedor lleno
Lista de carga del tren
Confirmación entrada contenedor lleno
Confirmación de carga del tren
Lista de carga del tren
Confirmación de carga del tren
Lista de descarga del tren
Aviso de llegada del tren
Confirmación de descarga del tren
Confirmación de descarga del tren
Instrucción de traslado de contenedores a TP
Confirmación de traslado de contenedores a TP
TERMINAL
FERROVIARIA
AGENTE
MARÍTIMO
Autorización entrega vacío
Confirmación entrega de vacío
Autorización de salida de tren
ADUANA
Contratación de transporte terrestre (operación export) (info. de lugar recogida contenedor vacío)
Aviso llegada del tren
Entréguese de vacío
Admítase de lleno
TRANSPORTIS
TA TA TERRESTRE
CAMIÓN
Autorización entrada de lleno (Admítase)
Confirmación de entrada de lleno
TERMINAL
PORUTARIA
52

Problemas
y carencias
FALTA DE PROCESOS CLARAMENTE ESTABLECIDOS
FALTA DE PROCESOS ESTANDARIZADOS (Diversidad y
aleatoriedad en los mismos)
USO INTENSIVO DEL PAPEL
CANALES DE COMUNICACIÓN POCO SEGUROS E
INTERCAMBIOS NO AUTOMATIZADOS (FAX, E‐MAIL,
TELÉFONO, …)
CONFUSIÓN EN LA IDENTIFICACIÓN DE LOS DIFERENTES
AGENTES QUE PARTICIPAN EN EL PROCESO (ROLES,
RESPONSABILIDADES, RELACIONES, …)
DUPLICIDAD DE LA INFORMACIÓN
ACUMULACIÓN DE ERRORES
PARTICULARIDADES EN FUNCIÓN DE TRENES CLIENTE O
MULTICLIENTE
53

Comparación con procesos de intercambios de información en
puertos – terminales marítimas
ENTRÉGUESE DE
LLENO
Import – salida de contenedores llenos de
la terminal ferroviaria y entrada de vacíos
Terminal marítima
Depot
AGENTE MARÍTIMO
Transportista: Tta terrestre camión
Orden de transporte
ADMÍTASE DE
VACÍO
54

Comparación con procesos de intercambios de información en
puertos – terminales marítimas
Import – salida de contenedores llenos de
la terminal ferroviaria y entrada de vacíos
A.M.
SMDG - Mensajes EDIFACT
COREOR/COP
ARN/IFTMIN
COPINO /
CODECO
0,1,2
TTA
CAMIÓN
T.M.
DEPOT
O.CF.
COREOR /
IFTMIN
COPINO /
CODECO
0,1,2
A.M.
TTA
CAMIÓN
T.F.
T.F. /
DEPOT
55

SP5: Logros alcanzados
Modelos de simulación de flujos dentro de un centro de intercambio
modal para el estableciendo mejoras en el nivel de servicio y en la
eficiencia de las operaciones.
Aplicación de los modelos a un caso de rediseño de un centro de
intercambio modal existente
Conclusiones y recomendaciones
62

DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN DE PARTIDA (I)
• Funcionamiento y operativa de las infraestructuras de transporte
• Accesibilidad. Problemática y detección de cuellos de botella
• Flujos de información. Problemática en su intercambio y detección de cuellos de
botella
Procesos e Intercambios de información asociados al transporte ferroviario
Flujo marítimo-ferrocarril-carretera (IMPORTACION)
Procesos e Intercambios de información asociados al transporte ferroviario
Flujo carretera-ferrocarril-marítimo (EXPORTACIÓN)
Intercambios de información asociados al transporte marítimo
Salida de mercancías del puerto
Procesos e Intercambios de información asociados al transporte marítimo
Entrada de mercancías al puerto
63

DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN DE PARTIDA (II)
• Tecnologías de manutención utilizadas en los subsistemas analizados
SUBSISTEMA NODO MARÍTIMO TIPO DE MAQUINARIA UTILIZADA
Buque-Muelle
Almacenaje
Interconexión y transferencia de
contenedores
Recepción y entrega
- Grúas portuarias
- Grúas móviles
- Straddle Carriers
- Forklift
- Reach Stackers
- Puente Grúa
- Rubber Tyred Gantry (RTG)
- Rail Mounted Gantry (RMG)
- Overhead bridge cranes (OHBC)
- Automated Stacking Crane (ASC)
- Forklift truck (FLT)
- Reach Stacker
- Chassis
- Stradde Carrier (SC)
- Multi Trailer System (MTS)
- Automated Guide Vehicle (AGV)
- Straddle Carriers
- Puentes Grúa
SUBSISTEMA NODO FERROCARRIL TIPO DE MAQUINARIA UTILIZADA
- Forklift
Carga y descarga de trenes - Reach Stackers
- Puente Grúa
Depósito contenedores vacíos
- Forklift truck (FLT)
- Reach Stacker
Maniobras de composición de trenes - Locotractores
64

DESARROLLO DE MODELOS DE SIMULACIÓN GENÉRICOS (I)
• SUBSISTEMAS ESTUDIADOS
APARCAMINETO
PARA CAMIONES
• PROCESOS MODELADOS Y SIMULADOS
ADUANAS A
A. Gestión Puertas de acceso: terminales ferroviarias / portuarias
B. Centro Intermodal: Intercambio ferrocarril‐carretera
B.1 Procesos de importación
B.2 Procesos de exportación
C. Centro Intermodal: Intercambio Marítimo‐ferrocarril/ Marítimo‐carretera
C.1 Procesos de importación en el puerto
C.2 Procesos de exportación en el puerto
C
B
65

DESARROLLO DE MODELOS DE SIMULACIÓN GENÉRICOS (II)
NIVEL SERVICIO VS. COSTES
2 Puertas Acceso 3 Puertas Acceso
•Grado ocupación Puertas Acceso: 99 %
•No Saturación capacidad camiones interior
Terminal: 4 camiones máximo
•Grado ocupación Puertas Acceso: 76 %
• Saturación capacidad camiones interior
Terminal: 10 camiones
66

ESTUDIO Y MODELIZACIÓN DE CASOS PRÁCTICOS
Caso Práctico 1:
Puerto Seco Coslada
Oficina
Playa tren
Capacidad:
22 vagones
330 mts.
Capacidad:
7 vagones
105 mts.
Vías
recepción/
expedición
Tiempo en oficina /
papeleo: 4 min.
Descarga del contenedor
en el tren
Tiempo en playa
del tren: 8 min.
Carga del contenedor en
el camión
Conductor
Tiempo de
desplazamiento
desde oficinas a
muelle X: 5.4 Min
Tiempo de retorno
desde Muelle X a
oficinas: 5.4 Min.
VARIABLES:
* Flujo diario de contenedores (Nº de cajas): +/- (170)
* Nº de camiones a contratar al dia:. +/- (10)
* Tiempo de espera antes de carga/descarga en muelle
Carga del contenedor
desde muelle a el camión
descarga del contenedor
en el muelle
Tiempo de espera
antes de carga/
descarga: Variable
Tiempo
de carga y descarga
en muelle: 60 min.
MUELLES
M1
27.9 %
M2
18.6 %
M3
18.01%
M4
9.02%
M5
7.16%
M6
5.09%
M7
4.44%
M8
4.41%
M9
2.88%
M10
2.59%
Caso Práctico 2: Terminal
Ferroviaria. Cambio de
modo Tren-Carretera y
reparto a los puntos de
consumo
67

CONCLUSIONES
• Se ha comprobado que la operativa de trabajo en los distintos nodos de intercambio
logístico tiene procedimientos no estandarizados.
• Los modelos genéricos sirven como base para la creación de modelos reales de las
distintas Terminales.
• La fase de toma de datos de la PL estudiada es un aspecto fundamental para la
obtención de unos resultados válidos.
• Validez de la utilización de la modelización como herramienta de apoyo a la toma de
decisiones.
• Un aumento del número de puertas de acceso a la Terminal no conlleva
necesariamente una mejora de la productividad.
• El aumento de recursos en el subsistema de Almacenaje, supone una mejora en
tiempos de estancia en la Terminal pero no una mejora en el subsistema de
almacenaje
• Para optimizar la operativa y obtener la configuración óptima de estos dos
subsistemas se deben trabajar conjuntamente.
• A través de una estandarización de procesos y documentos a presentar a la entrada
de los camiones en la Terminal, se optimiza esta gestión, reduciendo el tiempo
operativo.
68

www.inter-nodal.com
69

¡¡GRACIAS POR
VUESTRA
ATENCIÓN!!
70