24729.38, pdf - Ejército del Aire - Ministerio de Defensa

sensor EO/IR y capacidad de
ocultarse en el fuselaje.
La variante AGS del P-8 llevará
a bordo diez estaciones
de trabajo, cinco más que el
Poseidón, algo factible al poder
disponer del espacio de la
bodega de armamento antisubmarina
ya que en esta versión
no se requiere dicha capacidad.
Las cifras de fiabilidad,
mantenibilidad y disponibilidad
de las plataformas derivadas
del B737 son muy superiores
a las del B707. La reducción
del coste de horas
hombre puede llegar al 45% y
los costes de operación y sostenimiento
(O&S) a un 60%.
Esto puede suponer un ahorro
de 337 millones de dólares
en costes O&S y 209 millones
de dólares en combustible durante
el ciclo de vida, que se
estima dure unos cuarenta
años.
Boeing podría poner en servicio
el P-8 AGS en el 2017 si
es requerido por la USAF con
diecisiete plataformas a un
coste de 5.500 millones. Al
tratarse de una plataforma
con mayores capacidades, el
número de plataformas necesarias
en relación al de JS-
TARS disminuiría, lo que significa
otro factor de reducción
de precio.
En general, aún en el caso
de que el coste de actualización
del JSTARS fuera más
bajo, afirmación que está en
discusión, no podemos olvidar
sus cincuenta años de servicio
y la imposibilidad de abordar
otros cuarenta, objetivo totalmente
viable para una plataforma
nueva como el P-8
AGS.
Modernización de
los F5E suizos
El estudio de viabilidad de
una modernización de los
F-5E suizos se espera sea finalizado
en octubre. La Fuerza
Aérea suiza, Northrop
Grumman y Ruag están valorando
el alcance de dicha modernización.
Varias de las capacidades
del avión podrían ser modernizadas
y además se podrían
añadir algunas nuevas. Esto
podría incluir modificaciones
al sistema de gestión de armamento
y control de disparo,
para permitir integrar un nuevo
misil aire-aire de corto alcance
que sustituya a los actuales
AIM-9P Sidewinder.
El avión podría incorporar
un enlace de datos, que le
permitiría compartir información
radar y táctica con los F-
18C Hornet y la red de mando
y control de la Fuerza Aérea.
El avión está actualmente limitado
a misiones en vuelo visual,
con lo que la incorporación
de una cabina compatible
con gafas nocturnas le permitiría
realizar salidas de noche.
La modernización requerirá
probablemente mejoras
estructurales para asegurar
las condiciones de vuelo
hasta el 2025, fecha planeada
de retirada del sistema a
la vez que los 26 aviones de
combate F-18.
Está por decidir el número
de aviones que va ha sufrir la
modificación de la flota actual
de cuarenta y cuatro en función
de la disponibilidad de
fondos. Además se desconoce
en este momento el coste
de la modificación y cuándo
se iniciaría.
Durante su vida en servicio,
los F-5 suizos han sufrido una
REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Noviembre 2011
INDUSTRIA Y TECNOLOGIA
actualización con la sustitución
de los radares AN/APQ-
153 de banda fabricados por
Emerson Electric por los
AN/APG-69 de la misma compañía.
En este momento el gobierno
suizo tiene que decidir si
adquirir un nuevo sistema de
armas alrededor del 2020, o
extenderle la vida al F-5 hasta
más allá de 2025 y retirarlo
junto con el F-18, para operar
en un futuro con un único
avión de combate
El A400M supera
nuevas pruebas
en su proceso de
certificación
El avión de transporte
A400M ha pasado una serie
de pruebas claves en las
últimas semanas progresando
hacia su objetivo de conseguir
el certificado tipo civil y militar
El 17 de septiembre el avión
realizó con éxito la prueba de
aborto en el despegue con
alta energía, que confirma la
capacidad del sistema de
frenos para parar el avión de
manera segura después de
ser rechazado el despegue a
alta velocidad y con carga.
Durante la semana fueron
superadas también las pruebas
de evacuación de emergencia,
consistentes en demostrar
que el avión puede
ser evacuado de manera segura
cuando está cargado
con paracaidistas y civiles en
varias configuraciones.
La prueba de despegue
rechazado con alta energía
es una de las mas severas
del programa, a causa del
riesgo de daño al avión y
una de las últimas antes de
la preparación del manual de
vuelo. El avión fue llevado a
pista en el aeropuerto de
Toulouse y con máxima carga
al despegue, acelerándolo
hasta la velocidad de decisión
V1, máxima velocidad a
la que el piloto puede decidir
si continúa el despegue o
aborta. Según lo especificado
por las autoridades del
ensayo, el avión fue retirado
de la pista rodando y estuvo
parado durante cinco minutos
antes de que los bomberos
procedieran a enfriar los
frenos y las ruedas. Tres de
los neumáticos estaban sin
aire, como es habitual en este
tipo de pruebas, pero no
hubo daños adicionales, con
lo que el resultado puede
considerarse un éxito.
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