La importancia del mar en la historia de Plentzia en el Antiguo ...

Uriarte García, Mª Ángela
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portante hito en la construcción naval en lo referente a su reglamentación: se imponía
un método para la construcción naval por Real Decreto, el del guipuzcoano Don Antonio
de Gaztañeta, haciéndose los buques según los planos del mencionado arquitecto naval.
Tras este primer paso los sistemas constructivos fueron modificándose en busca de mejoras
para los navíos de la Real Armada, aunque con anterioridad ya se habían publicado
tratados como el de Tomé Cano, Arte de fabricar, fortificar y aparejar naos de 1608, e
incluso se habían promulgado ordenanzas acerca de las dimensiones que debían guardar
los barcos destinados a la Carrera de Indias 102 . Aunque la incidencia de estas mejoras
en el conocimiento constructor no afectara mucho a una producción de tipo más
artesanal como la de la villa de Plencia, no hay duda de que son reflejo de un nuevo
interés e impulso del sector que pronto comienza a dar sus resultados, la relevancia de
la construcción naval de Plencia a finales del siglo XVIII era tal, que en el Señorío se presentaba
como la mayor potencia en este ramo con 59 embarcaciones entre mayores y
menores, frente a las 15 de Bilbao y las otras 34 restantes de los demás puertos en
conjunto en 1797 103 .
Tras el periodo de apogeo de finales del XVIII en esta materia, el siglo XIX va presentando
una gradual recensión en el desarrollo de la construcción naval en todas las vascongadas,
situación que se explica no sólo por las propias dificultades que las tensiones y guerras
internas que se producen en esta centuria y que afectan a la coyuntura económica general,
sino también por la crisis del comercio a nivel internacional por contiendas que
superan el ámbito nacional y que dificultan el aprovisionamiento de material como jarcia,
velamen, y arboladura, necesarios en los astilleros. En 1801 ya se experimentan los
efectos de estas dificultades en el número de navíos que forman parte del puerto de
Plencia, lo que nos indica en cierta manera el grado de actividad de sus astilleros, descendiendo
de los 59 de 1797 a 33, que en 1828 se reducen de nuevo a 12; el
descenso de la actividad es tan acusado en las décadas posteriores que en 1890 sólo
encontramos una embarcación en la flota de la villa 104 . Esta contracción es general en
toda la provincia, aunque expresada de forma más dramática en Plencia; la actividad de
los astilleros volverá a tener un fuerte protagonismo en el sector industrial en el siglo XX
sobre todo a orillas del Nervión, pero Plencia no retomará este sector desde el XIX.
Con el comienzo de los problemas en el puerto la construcción naval aparece con más interés
en la documentación, así Guiard (1917) recoge para 1800 un decreto por el que
los barcos nuevos construidos en astilleros plencianos para fuera del Señorío pagarían
una imposición de cuatro reales para la caja de la Cofradía, en 1815 se ordenó que los
capitanes o quienquiera que intentase labrar nave y abrir excavaciones para ello en los
suelos de la villa había de pedir licencia a los alcaldes de mar. Pero los problemas se desatan
ya con bastante urgencia en 1819, cuando en los decretos municipales se establece
una lucha entre los intereses de burgueses constructores navales, representados por
Miguel de Cucullu y Juan Bautista Muñecas, y los del común de la villa que deseaban la
creación de un parque arbolado, ya que estos individuos llevaban a cabo una explotación
del Camposanto con fines particulares, todo ello coincidiendo con un periodo liberal en el
que se fomenta este tipo de actuaciones por razones económicas; se llega a una solución
102. En ODRIOZOLA, L. (1998).
103. En ZABALA, A. (1989).
104. Ibidem.