contenido - Yacht Club Argentino

Yacht Club Argentino
El Yacht
Mayo
2008
N° 166
Zarpada
A.R.A. Libertad
En este número:
Juegos Olímpicos 1908
De Piriapolis a Ushuaia
Técnicas de Vela
A Río en el Albacora
Corriendo Regatas en 1907
Nuestras Regatas
1883 - 2008
125° aniversario

1883 - 2008
125° aniversario
Yacht Club Argentino
El Yacht®
Mayo
2008
N° 166
Yacht Club Argentino
El Yacht
Mayo
2008
N° 166
14
Zarpada del A.R.A. Libertad
Tapa
En este número:
Juegos Olímpicos 1908
De Piriapolis a Ushuaia
Técnicas de Vela
A Río en el Albacora
Corriendo Regatas en 1907
Nuestras Regatas
Foto: Claudio Cambria
Zarpada A.R.A. Libertad
Juegos Olímpicos 1908
2
17
Editorial
Bodas de Oro del YCA
4
18
Navegación Surera
A Río en el Albacora
10
20
Nuestras Regatas
Técnicas de Vela
Informe e imágenes de
nuestras competencias
de vela.
Revista El Yacht
N° 166 Año VIII
Mayo 2008
Yacht Club Argentino
Viamonte y Costanera Sud
Ciudad de Buenos Aires
Teléfono: 4314-0505
e-mail: yca@yca.org.ar
Director
Alfredo Bafico Rojas
Dirección Nacional del Autor
N° 102.332
Diagramador
Sebastián Kirschenbaum
15-4184-2979
Impresión
EBD Impresiones
4246-9835
“Revista El Yacht” es marca
registrada por el Yacht Club
Argentino
Con nuestra autorización escrita se
permite la reproducción de artículos,
imágenes o fotos.
1883
El Yacht mayo 2008
1

Yacht Club Argentino
El Yacht®
Mayo
2008
N° 166
La página del Comodoro
Hay ciertos cumpleaños que por su importancia festejamos con mayor despliegue y, en ese sentido, el 125° Aniversario
de su fundación es para el YACHT una fecha muy especial. Es por ello que pensando en el 2 de julio de 2008, se
presentan ante mi imágenes de quienes nos precedieron, que con su coraje, capacidad y esfuerzo han hecho del Yacht
Club Argentino, una entidad destacada nacional e internacionalmente, que siempre marcó un liderazgo en el yachting, lo
que nos compromete y alienta para seguir el rumbo por ellos marcado.
Como entiendo que la mejor manera de festejar es navegando, quiero agradecer y felicitar a todos los que participaron e
hicieron posible la organización de las regatas del verano y hacer un breve resumen de las mismas.
Campeonato Centro Sudamericano de la Clase Internacional Laser del 3 al 12 de enero, selectivo para los próximos
Juegos Olímpicos de Beijing, calificado como Campeonato Grado 1 I.S.A.F. para el Ranking Oficial de Clases Olímpicas,
en el que contamos con la participación de representantes de Argentina, Alemania, Brasil, Chile, Colombia, Estados
Unidos, Guatemala, Inglaterra, Italia, México, Perú, Trinidad y Tobago, Venezuela y Uruguay, que a su vez pertenecen a
24 Clubes extranjeros y 20 Clubes nacionales del interior del país y de Buenos Aires, con un total de 158 inscriptos, siendo
en Laser: 4.7 (30), Radial (78) y Standard (50). Es de destacar la participación de los Jueces Internacionales Jorge Barreda
(Perú), Bruno Marques (Brasil), Flavio Naveira (Argentina) y los Jueces Nacionales Emilio Miguel y José M. Sánchez
Pagano. El Chairman del Campeonato fue el Presidente de la Comisión de Yachting a Vela Sr. Marcel Bacque.
Entre los días 14 y 20 de enero se desarrolló el Circuito Atlantico Sur ROLEX CUP 2008, que coorganizamos con el
Yacht Club Olivos, el Yacht Club Punta del Este y el Yacht Club Uruguayo con el auspicio principal de la empresa Rolex,
que sin dudas representa uno de los campeonatos mas exigentes y competitivos de Sudamérica, que comenzó con la
regata Buenos Aires – Punta del Este, y en ésta oportunidad, contó con la participación de 68 embarcaciones de
Argentina, Estados Unidos y Uruguay. Además de todos los premios instituidos para cada una de las categorías y clases,
al ganador de la Clasificación General en la Fórmula O.R.C. Internacional, Luis Silva, del Mercenario 4, se le hizo entrega
de un Reloj Oyster Perpetual Date Yacht-Master, instituido por Rolex.
A continuación del 22 al 27 de enero fue el turno de la Semana de Clásicos Rolex Cup 2008 que también coorganizamos
con el Yacht Club Punta del Este, el Yacht Club Olivos y el Yacht Club Uruguayo con el auspicio de la empresa Rolex, que
contó con 13 embarcaciones que lucieron su elegancia en las aguas de Punta del Este y que prometen darnos
espectáculo en próximas ediciones.
La Semana de Mar del Plata, del 2 al 10 de Febrero, se caracterizó por condiciones de viento y marejada que fueron
una dura prueba sobre todo para los más chicos e incluso hubo que correr varias regatas dentro del antepuerto por el
rigor de las condiciones. Con barcos de Argentina, Alemania, Brasil, Ecuador, Estados Unidos, España, Holanda,
Paraguay, Perú y Uruguay de las Clases Internacionales Europe, 470, 29er., Laser Standard, Radial y 4.7, Optimist
Principiantes, Optimist Timoneles, 420 y Cadet, este campeonato fue asimismo selectivo para estas últimas tres clases.
2 El Yacht mayo 2008

Ver a los chicos dominando sus barcos y enfrentando el viento y la marejada frente a Playa Grande, fue un espectáculo
digno de admiración hacia todos ellos y nos alienta a pensar que el semillero rendirá sus frutos. El Chairman del
Campeonato fue el Pro - Tesorero Sr. Silvio Sanguineti.
El 9 de febrero se inició la XXII° Regata Oceánica ROLEX Buenos Aires – Rio de Janeiro, cuya primera edición tuvo
lugar el 4 de enero de 1947 siendo integrantes de la 1ª Comisión Organizadora Rufino Rodríguez de la Torre, Germán
Frers, Claudio Bincaz, Pedro Breuer Moreno e Hipólito Gil Elizalde. Esta es una de las regatas de largo aliento más
importantes del mundo y sus aproximadamente 1200 millas de recorrido con variadas condiciones, son una dura prueba
tanto para los barcos como para sus tripulaciones. Y ésta edición no fue la excepción, pues en los últimos días los barcos
–en especial los mas chicos y los de tripulaciones en dobles- tuvieron que sufrir una prolongada calma, que puso de
manifiesto la templanza y la preparación de las tripulaciones, a todas las que felicito especialmente por su actuación. En
ésta oportunidad participaron barcos de Uruguay, Estados Unidos y Argentina, destacándose la participación del
RAMBLER, un Maxi de 27.5 m. de eslora, 5.50 m de manga y 4.85 m. de calado, que representando al New York Yacht
Club, batió el record de tiempo real, cubriendo el recorrido hasta Río en 4 días 9 horas 55 minutos 45 segundos. Quiero
destacar y agradecer especialmente el seguimiento y cobertura de la regata que fue realizado con la eficiencia de siempre
por la Corbeta Gurruchaga de la Armada Argentina.
A los socios propietarios de embarcaciones a motor, los aliento y convoco para que trabajemos juntos para obtener la mayor
convocatoria posible en navegaciones y cruceros en conserva, con el objetivo de reeditar a la brevedad posible las Regatas de
Regularidad a Motor, que tanto han alimentando la integración, confraternidad y amistad entre nuestros socios.
La Comisión de Cultura tiene prevista para este año, una serie de presentaciones que se iniciaron el 27 de Marzo en Dársena
Norte con el Concierto del joven pianista Tomás Alegre, quien con sus 15 años deslumbró a los presentes y el 25 de abril en
nuestra casa de San Fernando tuvo lugar una noche de música y comida de Italia, que colmó las plazas disponibles.
El día 5 de abril el Club se vistió de gala. Dársena Norte estuvo colmada de socios que esperaron con ansiedad la partida
de la Fragata LIBERTAD y el antepuerto se colmó de embarcaciones que se acercaron a despedirla. Fue emocionante
ver pasar la Fragata con los gavieros en sus puestos, frente al mástil empavesado y al son de los saludos de los cañones.
Para el 2008 el Offshore Racing Congress, siguiendo con su liderazgo en la creación de Fórmulas de Medición para
barcos de crucero-regata y de alta performance, lanzó una nueva Fórmula a la que denominó O.R.C. Internacional y
reemplazó a la I.M.S. Esta nueva versión tiene un nuevo VPP (Programa de Predicción de Velocidades) totalmente
actualizado y el Yacht Club Argentino como Autoridad Nacional O.R.C., comenzó a realizar los procesamientos de los
certificados con el nuevo sistema que ha generado gran expectativa nacional e internacionalmente.
Párrafo aparte merecen los representantes de Argentina en Yachting en los próximos Juegos Olímpicos, entre los cuales
contamos con varios socios del Yacht, a todos los cuales quiero transmitirles que conocemos sus esfuerzos, las
dificultades a las que han tenido que sobreponerse para tratar de competir en igualdad de condiciones con otras
delegaciones y la capacidad que han demostrado a lo largo de años de entrenamiento. Seguiremos atentamente su
participación en los juegos, sabiendo que pondrán todo de sí, a fin de obtener un buen resultado. Sepan que son
admirados por todo el ambiente náutico y que desde aquí los alentaremos y tendremos la camiseta puesta para
empujarlos hacia el objetivo buscado.
Con todo afecto,
Ricardo A. Galarce
Comisión Directiva
Comodoro
Ricardo A. Galarce
Vice comodoro
Carlos L. Irigoyen
Secretario Honorario
Juan V. Tedín
Prosecretario Honorario
Emilio A. Miguel
Tesorero Honorario
Eduardo E. Camou
Protesorero Honorario
Silvio J. Sanguineti
Vocales Titulares
Marcel Bacque
Juan L. P. Cernadas
José M. Gioffre
Jorge A. Goulu
Jorge A. Jáuregui
Pedro A. Trucco
Vocales suplentes
Paulo M. Cosentino
Gonzalo Heredia Gayan
Carlos V. D. Jasson Hardie
Carlos A. Mendez Casariego
Mario A. Sommaruga
Guido M. Tavelli
1883
El Yacht mayo El Yacht
2008
3

Siguiendo la Cruz
del Sur
por Ernesto Schwarzböck
Extractos de un diario personal.
Noviembre de 2007.
Esta navegación se realizó en un ketch de
aluminio de bandera europea, construido
en 1979 y reacondicionado integralmente
en 1994, de 21 metros de eslora, 5 de
manga, 3,60 de calado y 25 toneladas de
desplazamiento.
Velero de líneas clásicas, construido
originalmente para correr regatas
oceánicas, con cubierta corrida, quilla
central larga y pala de timón con skeg,
cockpit de acceso y gobierno en popa más
otro de maniobra al pie del palo mayor,
chubasquera permanente de metal, rueda
con bitácora e instrumentos en el exterior.
Domingo 11 y lunes 12, noviembre de 2007
La zarpada se postergó hasta el lunes 12 a pesar de haber
embarcado el 11, pues el puerto de Piriápolis permaneció
cerrado por mal tiempo, una curiosa costumbre que en
occidente ya casi no practica nadie.
Seremos dos personas que vamos a navegar este barco
con destino a Ushuaia. El skipper y propietario del mismo,
que en adelante lo llamaré simplemente "el Capi", de unos
50 años de edad y nacionalidad europea, con una vasta
experiencia oceánica, habituado a navegar su barco en
solitario o con muy poca ayuda, y el que les relata la
presente, que voy a cumplir los 67 años durante este viaje,
bastante habituado también a este tipo de travesías. Nos
conocemos de haber navegado varias veces juntos por el
Sur y por las costas patagónicas, y de acuerdo a eso nos
confiamos mutuamente.
Aprovechamos este tiempo para reemplazar los obenques
bajos del palo mayor, a partir de cables nuevos y flamantes
terminales Norseman que el Capi acaba de recibir desde
los Estados Unidos, debido a que los originales, trulados
en sus terminales, tenían algunas filásticas cortadas. Un
trabajo delicado, que, gracias a las herramientas que se
disponen a bordo, nos quedó de primera.
El plan es arribar antes del último día de Noviembre a
Ushuaia, porque un par de días más tarde el Capi espera
embarcar una expedición científica extranjera de 10
personas, junto a otro navegante amigo que también suele
ayudarlo, con el propósito de llevarlos a las Islas Shetland
del Sur, específicamente a la del Rey Jorge y a la Nelson,
en donde esta gente piensa investigar ciertos aspectos
particulares de la fauna en esas islas, para lo cual,
obviamente, dispone de unos pocos días para reabastecer
y preparar su nave, especialmente teniendo en cuenta que
en el Drake, en promedio, cada tres días se larga una
galerna del cuadrante Oeste.
El barco posee un pequeño piloto automático, de esos
normales para caña, de marca muy conocida, pero que en
este caso se hace actuar sobre un mecanismo que a su
vez mueve una pala en el agua, como si fuese un timón de
viento pero sin la parte de la veleta, que ha sido
suplantada por el brazo actor del piloto. Una combinación
muy ingeniosa y económica, que permite utilizar un
instrumento pequeño, de bajo consumo, mientras que la
gran fuerza la realiza la pala en el agua que a su vez la
transmite, por medio de unos guardines sobre cubierta, a
un tambor de acople adosado a la rueda.
A bordo existe adicionalmente un segundo piloto que
actúa interna y directamente sobre el sector, muy robusto
y de tipo profesional, que funciona perfectamente pero
que no se utiliza casi nunca pues consume bastante.
La situación meteorológica y los pronósticos se mantienen
actualizados por medio de un teléfono satelital conectado a
una Notebook, un equipo muy sencillo de operar, que solo
requiere la instalación de una pequeña antena sobre
cubierta, que ocupa poco lugar y que constituye uno de los
equipamientos esenciales de abordo, con el cual se pueden
recibir los partes de la Global Marine Net "GMN", en forma
de archivos llamados "GRIB Files", para lo cual hay que
abonarse al servicio. También se pueden recibir y enviar
mails y obviamente hablar por teléfono, pero este último
servicio se reserva solo para situaciones de real urgencia.
Los detalles de cómo recibir los pronósticos, pueden ser
consultados en el sitio de Internet:
http://www.globalmarinenet.net/
Para leer estos archivos GRIB (Gridded Binary Data Files),
que no son otra cosa que cartas con cuadrículas de
vientos, hay que contar con algún programa ad hoc, por
ejemplo uno es el "Wind Plot" que se puede encontrar en
el sitio: www.xaxero.com, pero también se pueden leer
con el programa "MaxSea" bastante conocido.
4 El Yacht mayo 2008

Pagina anterior abajo
Izquierda: Cockpit de maniobra
Derecha: Golfo de S. Jorge - Cabo 3 Puntas
Arriba
Izquierda: Golfo de S.Jorge - Cabo Blanco
Derecha: Fondeadero Cabo Blanco
Además se cuenta con todo lo clásico para los tiempos
que corren, Radar de 24 millas, dos GPS fijos y uno
portátil, y una cuestión muy importante para mantener el
ambiente interno seco y confortable: una buena Estufa
Central a gasoil con radiadores.
La cartografía que se encuentra abordo no es electrónica,
es de la clásica en papel, mucho de ese material en
fotocopias a escala real de muy buena calidad, de origen
argentino, brasilero, sudafricano, chileno, inglés, y
americano, y que cubre todo el Atlántico Sur hasta el Polo,
más la costa sudamericana del Pacífico, que obviamente
ocupa un considerable lugar, además de una bibliografía
náutica muy importante sobre la zona.
Convenimos hacer guardias de 4 horas cada uno, pero
para las maniobras pesadas, los arreglos difíciles, las
decisiones importantes, o simplemente ante la duda,
quedamos en pedirle siempre la ayuda al que esté
durmiendo, y como es lógico, el Capi se reserva el
derecho de tener la última palabra. Durante el día,
principalmente para el desayuno, el almuerzo y la cena,
tenemos tiempo suficiente para compartir el pronóstico,
discutir alternativas, y encarar la solución de las fallas
que se vayan presentando.
Lunes 12 y martes 13, noviembre de 2007.
Zarpamos el 12 a la tarde, y en el cruce de Piriápolis a
Mar del Plata nos tocaron dos frentes, el primero esa
misma noche, unas 80 millas afuera del Cabo San
Antonio, bastante flojo, y el segundo a la tarde del día
siguiente, bien duro, cuando estábamos a unas 10 millas
al NE de la bocana del puerto marplatense,
entrenamiento que vino de perillas para quitarse de
encima el apoltronamiento terrestre.
Miércoles 14 y jueves 15, noviembre de 2007.
Estuvimos en Mar del Plata casi dos días, fondeados
afuera de los espejos del YCA y del Náutico (Puerto
Porretti) debido al calado, reabasteciendo el barco y
esperando que el fuerte sur que soplaba se termine y nos
permita aprovechar la ventana meteorológica de dos días
anunciada por el pronóstico, lo que, con un poco de
suerte, nos daría la posibilidad de superar sin mayores
inconvenientes el golfo de San Matías. La derrota que
pretendemos seguir es directa, lo ideal sería que el
próximo salto al Sur previsto, nos alcance en la zona de la
boca del Golfo Nuevo, con la idea de buscar refugio en los
fondeaderos Ninfas o Cracker.
Jueves 15 y viernes 16, noviembre de 2007.
Apenas cambió el viento, nos largamos el 15 a la noche,
con vientos del Norte bastante duros, con Yankee
entangonado, Trinquetilla, Mayor con una mano y Mesana
abajo, avanzando a unos 12 nudos. Mover el tangón de
aluminio de un barco de estas dimensiones, es un trabajo
bastante pesado, sobre todo alzarlo sin perder el equilibrio
hasta lograr insertarlo y hacerlo firme en la
correspondiente campana de arraigo.
Pasamos una noche cambiante de fuertes rolidos, viento
del NW rotando al WNW, con cielo cubierto. El día
siguiente se presentó en forma similar, con grandes olas
tendidas y vientos de tierra, lo que aprovechamos para
desenrollar el genoa de mesana.
Sábado 17, noviembre de 2007.
Seguimos bien, noche muy clara con luz de Luna, la
cual una vez oculta tras el horizonte del Oeste permite
que aparezcan las estrellas en todo su esplendor,
desde antes del Ecuador celeste hasta el Polo elevado
y más allá. Impresionante como se ven claramente
todas y cada una de las constelaciones, desde Taurus,
Gemini y Orión en popa, hasta la Crux en proa, rodeada
por Centaurus y acompañada por Muscae, Lupus, y el
Triangulum Australis, cada una con sus estrellas más
conspicuas brillando como faroles sobre el fondo
blanco de la Vía Láctea, en realidad solo el brazo
espiral Perseo de la misma, oscurecido de vez en
cuando por alguna nébula oscura, como si se tratara
de una gran autopista estelar que nos marca el rumbo
a seguir.
Por la madrugada el espectáculo celeste se va
desdibujando de a poco con abundantes Cirrus que entran
del Oeste, mientras avistamos una respetable cantidad de
pesqueros operando en la latitud del Río Negro al Sur, lo
que agrega un stress adicional a nuestras guardias.
Durante el día va refrescando, por lo que vamos
enrollando el Genoa de mesana y el Yankee. Una vez
cruzado el Golfo de San Matías y bien pasada la latitud
de Punta Norte en Península de Valdés, unas 25 millas
antes de alcanzar Punta Delgada, navegando cerca de
los Bajos de Valdés y con las ultimas luces del día, el
viento saltó al SW, adelantándose en varias horas al
pronóstico, con ventarrones de alrededor de 40 nudos,
obligándonos a dar el borde afuera, orzando lo que se
podía con muy poco paño, lo cual nos despega
radicalmente de la costa, y cuyas aguas en ese lugar,
parecen hervir debido a los fuertes escarceos.
El Yacht mayo 2008
5

Domingo 18, noviembre de 2007.
Luego de una mojada e interminable noche de ceñida,
en la que para no perder arrancada nos vimos obligados
a derivar cada vez más, alejándonos bastante de la
costa en Valdés, por la mañana se presentaron algunos
recalmones que después se convirtieron en calmas
extendidas junto a una respetable marejada de fondo,
obligándonos a prender el motor, de manera que
aprovechamos esas circunstancias para establecer un
rumbo SSW que nuevamente nos vaya acercando
lentamente al continente. Pasamos el Faro San José a
unas 50 millas afuera ganando SW durante todo el día
hasta Bahía Camarones.
A partir de allí, comenzó a soplar una buena brisa de
tierra, por lo que izamos todo el trapo y con rumbo Sur
fuimos superando la latitud de la Isla Leones en la
entrada al Golfo San Jorge.
Recuerdo que ocho meses atrás, durante un viaje
realizado entre marzo y abril, fondeamos por unas horas
en la Isla Leones, en una caleta denominada Inglesa,
ubicada del lado interior de la isla sobre el canal que la
separa del continente en el cabo Dos Bahías, en latitud
del Faro San Gregorio. Aprovechando un día espléndido
de sol y poco viento la exploramos totalmente, en
especial las pingüineras y el Faro. Situado en la parte
más alta de una sólida construcción octogonal en
hormigón armado, de impresionantes dimensiones y
comodidades, el Faro de la isla Leones es una
verdadera estación de observación que cubre
estratégicamente la entrada norte del Golfo San Jorge,
y que actualmente, y aparentemente hace bastantes
años, se encuentra desactivada y abandonada, en
franco y lastimoso deterioro.
En esta zona, rodeando el Cabo Dos Bahías, existen varios
fondeaderos, como las Caletas Sara, Carolina y Hornos,
ésta última, que he visitado en otros viajes, es de
características verdaderamente espectaculares.
Por la noche llegamos a casi la mitad del Golfo, unas 60
millas al sur de la Isla Leones, en donde nos quedamos
completamente encalmados, lo que nos obligó a darle a
la máquina nuevamente, divisando a lo lejos el
deslumbre de Comodoro Rivadavia. A medida que
Página siguiente
Izquierda: Estr. de LeMaire - Cabo San Diego
Derecha: Estr. de LeMaire - Islote Veleros
Abajo
Izquierda: En popa redonda
Derecha: Fondeadero Cabo Curioso
avanzábamos en una noche bastante cerrada nos llamó
la atención la completa ausencia de pesqueros y
camaroneros en una zona que normalmente debería
estar poblada por este tipo de barcos, intuimos que
podría deberse al pronóstico de fuertes vientos
contrarios que teníamos por delante.
Lunes 19, noviembre de 2007.
Durante el día avistamos innumerables bandadas de aves
marinas que nos acompañaban, principalmente albatros y
petreles en sus diversas variantes, que se posan en el
agua alrededor del barco para luego, como si se tratara de
un juego y una vez que avanzamos, levantar vuelo para
volverse a posar en el agua más adelante y vernos pasar
nuevamente, así una y otra vez, lo cual, teniendo a mano
un magnífico manual ad oct que existe a bordo, nos
permite ir identificándolas bastante bien entre las variantes
de cada especie.
Para protegernos de la galerna anunciada buscamos en
la carta un lugar sobre la costa Sur del Golfo, a unas
cuatro millas al WNW del Cabo Tres Puntas, que a su vez
está a otras 10 millas al NW del Cabo Blanco, y en
donde el arrumbamiento de la costa ofrecería un
resguardo más o menos perpendicular al sentido del
probable ventarrón, tratando obviamente de que reúna,
de algún modo, algunas condiciones básicas de buen
tenedero, libre de piedras y con profundidades
aceptables. Teniendo en cuenta los sondajes en brazas
de la antigua carta N-19 del SHN "Cabo Tres Puntas a
Bahía Laura 200.000" y la amplitud de la marea,
llegamos a la conclusión que no convenía acercarse a
menos de dos millas de la costa.
Finalmente el Capi decidió fondear en aproximadamente
esa distancia de la costa con las primeras ráfagas encima,
en 6 brazas y media de agua, con un ancla arado de 80
Kg. y 90 metros de cadena, y pasamos el resto de la noche
bastante cómodos, sin garrear, al resguardo de las altas
mesetas patagónicas mientras soplaba el anunciado
ventarrón del SW durante todo ese tiempo.
Martes 20, noviembre de 2007.
Zarpamos bien temprano, con un día magnífico de cielo
completamente celeste y muy diáfano, amaneciendo
con la estampa del cerro Pan de Azúcar frente a
nosotros, un cono de 130 metros de altura sobre la
inmensidad de la meseta patagónica. Soplaban brisas
variables del NW en franca disminución, condiciones
excepcionales para una zona que normalmente es muy
ventosa y que nos permitieron ir acercándonos a
máquina hasta las escarpadas laderas del Cabo Blanco,
límite Sur del Golfo San Jorge, donde nos arrimamos a
una distancia menor a un cable, acercamiento que por
mi parte, en un barco de mi propiedad, no me hubiera
animado a realizar.
6 El Yacht mayo 2008

Lo digo porque en este lugar el agua, por acción de las
fuertes corrientes de marea que entran y salen del golfo,
parece estar en estado de ebullición, con unos remolinos
muy grandes, del diámetro de 1 a 2 esloras de nuestro
barco, haciéndolo girar en forma bastante alarmante.
Mientras nos encontrábamos allí estuvimos envueltos en
una nube increíblemente densa de aves marinas que
continuamente levantaban vuelo desde las piedras,
mientras una multitud de lobos marinos se tiraban al agua
y nadaban por todos lados.
El Cabo Blanco tiene el aspecto de una gran isla de
piedra, sin vegetación alguna, que sale del mar en
forma escarpada con una altura algo superior a los 50
metros, en cuyo tope se encuentra el Faro, conectada
a tierra por una lengua muy baja de playa y terreno
patagónico. Tal es asÌ que de lejos y del Norte, viniendo
desde el golfo, parece una isla rocosa, totalmente
separada del continente. Con el ánimo de explorar un
poco la zona, fuimos bordeando el Cabo, metiéndonos
en el fondeadero que está situado del lado Sur del
mismo, en una caleta que termina en una extensa
playa, y que protege completamente de los vientos de
los cuadrantes W y N, e incluso del NE, muy utilizado
por las embarcaciones de pesca, y que se encuentra
cartografiado en el cuarterón N-19 del SHN "Cabo
Blanco 7500".
Dejamos esta zona navegando hacia el Sur muy cerca de
una costa conformada por barrancas de poca altura,
típicamente patagónica, salvando algunos bajos sobre los
bancos que por allí se encuentran, para transponer de noche
la entrada a la ría de Puerto Deseado, en donde he tenido la
suerte de recalar por varios días en otro viaje. Avistamos
claramente las luces de la ciudad, pero sin conseguir señal
para el celular, y seguimos avanzando hasta alcanzar la isla
Pingüino a medianoche, siempre con vientos del NW.
En esta zona de Isla Pingüino, existen tres fondeaderos
que entre todos dan refugio para todos los vientos, menos
para los del E al SE. La bahía Innominada que se encuentra
del lado Norte de Punta Norte e Isla Pingüino, la Bahía del
Oso Marino, la Ensenada de los Lobos, en la cual pasé
fondeado una noche en junio de 2005, y la de Ferrer, éstas
dos últimas en la Bahía de los Nodales, todos tenederos
bastante conocidos y seguros, dependiendo obviamente
de la dirección de los vientos, pero algunos de ellos con
importantes manchones de piedras a los cuales conviene
darles un buen respeto, pues si bien están marcados en la
carta, también es cierto que no existen cuarterones
detallados de los mismos.
Miércoles 21, noviembre de 2007.
Amanecemos con calmas, luego con vientos afirmándose
repentina y violentamente del Norte, que nos obligan a
navegar en una empopada impresionante, para después ir
calmando nuevamente mientras dejamos la Roca Bellaco
por estribor, a unas tres millas. En esta latitud se encuentra
Bahía Laura, un fondeadero amplio de impresionante
belleza patagónica, pero lamentablemente abierto a los
vientos del cuadrante Sur.
Debido a nuevos pronósticos de fuertes vientos contrarios
nos esmeramos en alcanzar, lo antes posible, el fondeadero
ubicado del lado Norte de Cabo Curioso, unas 4 millas al
Norte de la entrada de San Julián, en latitud S 49º 09'. Por
suerte logramos llegar a tiempo, donde fondeamos entrada
la noche, en momentos de hacerse la pleamar,
aproximadamente en 11 metros de agua, medida que
calculamos a ojo, y a la cual llegamos agregando a nuestro
calado unos 7 metros de resguardo por amplitud de marea.
La imponente pared de acantilados del Cabo obra la
maravilla de dejarnos casi quietos mientras afuera se larga
muy fuerte del Sur, solamente rolamos un poco con la ola
entrante, pero en ningún momento el tema se hace
incómodo. Incluso el viento, en un determinado momento
de la madrugada, vira al SE, lo que nos preocupó bastante
al principio, preparando todo para levantar el fondeo y
zarpar. Ante nuestra sorpresa, el acantilado del Cabo nos
siguió protegiendo eficazmente, aumentando tal vez un
poco el rolido, pero así fue que pudimos seguir
descansando perfectamente. En el lugar que estábamos,
soplaban alrededor de 45 nudos de viento, pero afuera
seguramente bastante más que eso, a juzgar por el estado
del mar y las rompientes blancas que se divisaban a lo lejos
en dirección al Cabo. La temperatura bajó pronunciada -
mente y con excepción del alerta por el cambio de dirección
del viento, logramos un descanso reparador.
Jueves 22, noviembre de 2007.
Siguió soplando y decidimos permanecer en este
fondeadero en espera de que afloje. Los vientos amainaron
un poco, siempre de dirección SE, pero por la tarde
volvieron a afirmarse violentamente del Sur. En momentos
de producirse la bajamar, debido a que no habíamos
consultado la tabla de mareas como corresponde y por
eso nos equivocamos en poco menos de un metro en el
cálculo de la amplitud de marea, comenzamos a tocar
fondo lo cual nos hizo mover el barco de inmediato, en
búsqueda de algo más de profundidad. Metiendo máquina
y cobrando del fondeo con el cabrestante, pudimos zafar
de la inminente varadura y fondear nuevamente en un
poco más de agua.
El tenedero de Cabo Curioso es excelente, de arena fina,
libre de cachiyuyos en profundidades mayores a 5 o 6
metros, y de muy buen agarre, y a pesar de eso,
extrañamente, no es muy bien conceptuado por la
bibliografía. Por ejemplo el Derrotero Argentino dice al
respecto que este lugar "no es apto para fondear en sus
proximidades, porque la onda del mar de fondo se siente
considerablemente". Tampoco recibe ninguna mención
especial en la famosa e insustituible guía náutica
El Yacht mayo 2008
7

"Patagonia and Tierra del Fuego", de Mariolina Golfo y
Giorgio Ardrizzi, ni en la guía inglesa "South Atlantic
Circuit" en su separata "Havens and Anchorages" de Tom
Morgan, ni tampoco existe un adecuado y particular
cuarterón del mismo, solamente se lo encuentra
cartografiado en la parte superior del cuarterón de San
Julián, el "H364 Puerto de San Julián 20000".
Por mi parte solo puedo decir que es la segunda vez que
me ha tocado buscar refugio en este lugar, pasando en
ambas oportunidades alrededor de 48 horas al ancla,
rolando un poco pero bien, sin problemas y he podido
comprobar personalmente las bondades del mismo, con
vientos muy fuertes del SW al SE, por lo que soy testigo y
lo puedo recomendar totalmente. Obviamente que además
ofrece completo reparo del cuadrante Oeste. Incluso estoy
convencido que con embarcaciones de esloras menores,
por ejemplo con calados de alrededor de 2 metros, existe
la posibilidad de adentrarse aún más al fondo, contra el
acantilado y la playa, salvando algunos manchones de
piedra con los cuales se debe tener cuidado pero que con
luz de día se pueden distinguir y controlando que el ancla
agarre bien debido a los cachiyuyos que existen en
cercanías de la costa.
Este fondeadero es de gran importancia estratégica para
toda embarcación menor navegando entre Deseado y el
Estrecho de Magallanes, porque ofrece el último refugio
seguro contra temporales del cuadrante Sur. Su acceso es
rápido y sin complicaciones, independientemente del
estado de la marea.
En latitudes más australes ya no quedan fondeaderos de
fácil acceso. Solamente la costa inhóspita de Santa Cruz,
o las complicadas y correntosas entradas a San Julián,
Santa Cruz o Río Gallegos.
Viernes 23, noviembre de 2007.
Zarpamos con el cambio de viento, a las 2 de la
mañana, con brisas flojas del W, cielo diáfano y
completamente estrellado. Con bastante frío, levan -
tamos todo el trapo disponible.
Apenas rebasada la pared de acantilados que protege el
fondeadero, nos llamó la atención de que no veíamos la
luz del Faro, pero que sabemos que tiene que estar ahí,
arriba de las paredes del cabo, a pocas millas al SW de
donde estamos navegando y a más de 90 metros de
altura. A continuación avistamos las luces de San Julián,
mientras cruzábamos la boca de la ría homónima, a la
cual le dimos un gran respeto, pues es bastante baja y
se forman bancos que pueden no coincidir con los
indicados en las cartas.
Con mi celular, parado sobre cubierta, pude obtener señal
y establecer comunicación telefónica con mi familia.
Pasamos Punta Desengaño, límite sur de la
desembocadura, y con las primeras luces el viento de
tierra se fue afirmando cada vez más con un día magnífico
de cielo azul y pleno sol. A media mañana se desinfló
nuevamente y pusimos motor hasta que por la tarde se
estableció desde el Norte, por lo cual entangonamos el
Yankee, avanzando a 9 nudos con rumbo SSW,
condiciones que duraron toda la noche, mientras el cielo
se iba cubriendo completamente y hacía bastante frío.
Sábado 24, noviembre de 2007.
En este día por la tarde, arribamos a la zona de Cabo
Vírgenes con vientos del Norte en disminución, después
de avanzar todo el día bien parejo, a 11 nudos de
promedio, con orejas de burro y todo el trapo arriba
excepto el mesana. Después de darle el consabido
respeto al banco que rodea al Cabo y con las últimas
luces del sol, bajo un cielo completamente cubierto con
chubascos dispersos, comenzamos el cruce del
Estrecho de Magallanes, que encontramos con muy
poca ola, casi planchado, cada tanto prestando atención
en esquivar el tráfico petrolero y las muchas plataformas
de bombeo que por allí se encuentran.
Domingo 25, noviembre de 2007.
Amanecimos con cielo gris totalmente cubierto, tiempo
frío y continuos chubascos que provenían desde la costa
baja de Tierra del Fuego cuyos contornos grises se
divisaban a lo lejos, a estribor. Curiosamente esos
chubascos desfilaban en dirección opuesta a los vientos
de superficie que soplaban del NE, con grandes olas
cruzadas que desacomodaban y paraban la marcha del
barco. A la altura de la Bahía San Sebastián avistamos
las dos plataformas petroleras que están marcadas en la
carta con sendas boyas de amarre para buques, y como
tienen un aspecto poco hospitalario les dimos un
considerable respeto por estribor.
El viento cambió de dirección e intensidad varias veces, lo
que nos obligó a una permanente actividad sobre cubierta.
Por la tarde y durante la noche soportamos varias horas de
calma total durante las cuales avanzamos a máquina con
rumbo Sur, bajo una cobertura nubosa cambiante, que
estuvo todo el día moviéndose rápidamente hacia el este.
Lunes 26, noviembre de 2007.
Con las primeras luces del día nos fuimos acercando
desde el Norte al cabo San Vicente, viendo gran parte de
la costa montañosa de Tierra del Fuego perderse hacia el
Oeste, con escotas abiertas y brisas del Norte, mientras el
techo de nubes se iba abriendo en grandes claros celestes
que dejaban entrar los rayos del sol. Cambiamos el rumbo
al SSE y fuimos dejando por estribor Bahía Thetis hasta
arribar a Cabo San Diego, mientras a lo lejos en el Este,
entre la bruma y las nubes cambiantes, se divisaban las
cumbres montañosas de la Isla de los Estados.
8 El Yacht mayo 2008

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Izquierda: Puerto Banner - Isla Picton
Derecha: Bordejeando el Beagle
Izquierda
Canal de Beagle - Puerto Almanza
Viramos el Cabo y con rumbo SSW encaramos la
entrada al Estrecho Le Maire, lamentablemente con
corriente en contra. Pero por suerte con poco viento,
que además nos soplaba de tierra algo cruzado a la
corriente, o sea del NW, de manera que decidimos
navegar pegados a la costa montañosa, a una distancia
aproximada de una milla, copiando la misma para
reducir la incidencia de la corriente en contra. Por ese
motivo nos fuimos metiendo un poco en Caleta San
Mauricio, en Bahía Buen Suceso y Bahía Patagones,
lugares dignos de asombro por su belleza natural para
luego, tranquilamente y con el techo de nubes
cerrándose, arribar al islote, o a las rocas denominados
Veleros, en el Cabo Buen Suceso, a las cuales nos dimos
el lujo de acercarnos hasta un par de decenas de
metros, a pesar de las corrientes que ahí tiran mucho,
bajo el concierto y el alboroto de las numerosas aves,
lobos y focas, que pueblan dicho lugar.
Luego, apretando las escotas, viramos al W con vientos
del NW que ya estaban amagando con irse a la proa,
pasando Bahía Valentín, mientras el viento se iba
afirmando en un todo de acuerdo al pronóstico, de manera
que antes de llegar a Bahía Aguirre el ambiente ya estaba
poniéndose bastante pesado, visibilidad muy reducida,
vientos fuertes del WNW, mucho frío y falta de sueño.
Durante la tarde y la noche la situación empeoró. El viento
definitivamente se fue a la proa, pasando a soplar del
WSW, con velocidades que superan los 35 nudos, de
manera que las 30 millas que faltaban para entrar al Canal
de Beagle en longitud del Cabo San Pío, se navegaron
forzando la marcha con el velamen totalmente rizado y
planchado, bordejeando con apoyo de máquina a pleno.
En resumen fueron 6 a 7 horas de repechar contra una
marejada bastante importante, con el barco a los golpes
contra las olas, que además iban en franco aumento,
acostándonos bastante con cada racha, totalmente
mojados y congelados. Pasamos lo que se dice, una
noche de perros.
Todo este sacrificio por el bendito apuro de cumplir una
agenda determinada, ese mal que tanto nos caracteriza a
los humanos, en vez de refugiarnos en alguna bahía o
caleta, que por allí las hay muy reparadas de los vientos
predominantes del oeste, por ejemplo Puerto Español
dentro de Bahía Aguirre o en Bahía Sloggett detrás de
Punta Jesse. El Capi prefirió realizar este esfuerzo porque
el pronóstico de los días futuros predecía más de lo mismo
y por la necesidad que tenía de arribar a Ushuaia cuanto
antes. De ese modo, penosamente, logramos superar la
Isla Nueva y el Cabo San Pío, lo que teóricamente ya nos
ubicaba dentro del Beagle.
La marejada calmó un poco y a la altura de la Picton, a las
2 de la mañana, mojados hasta el espíritu, muertos de
cansancio y de frío, nos terminamos metiendo en un
fondeadero sobre la costa NE de dicha isla, denominado
Banner, que tiene al islote Gardiner cubriendo parcialmente
la entrada. Por suerte este fondeadero es muy reparado de
casi todos los vientos pero especialmente de los
predominantes, y allí pudimos calentarnos con la estufa,
secarnos, y descansar hasta el día siguiente.
Martes 27, noviembre de 2007.
El último día lo utilizamos para remontar el Beagle, con
intensos vientos de proa, en un todo de acuerdo al
pronóstico, pero con una marejada que ya no tenía
nada que ver con la de la noche previa, a veces con
motor y apoyo de vela, y a veces, cuando daba, con
vela sola, con tiempo muy cambiante pero siempre con
mucho frío, a veces sol y a veces completamente
cubierto, con las pesadas y oscuras nubes que allí
aparecen con mucha rapidez por el Oeste, de
llamativos contornos y apariencias, de las cuales por lo
general, se desflecan chubascos.
El Canal del Beagle es muy variable en el ancho de su
espejo, en algunos lugares tiene un tamaño considerable y
en otros lugares es muy angosto, y además hay varios
pasos sembrados de piedras que hacen que el estar
bordejeando se complique bastante.
Pasando el mediodía a la altura de Puerto Williams, se nos
vinieron encima unas nubes tipo cigarro, bien oscuras y
bajas, pero que entre tanta nube no habíamos percibido a
tiempo, refrescando violentamente con abundante lluvia,
siempre del Oeste, lo que nos hizo acostar bastante en las
primeras rachas y nos obligó a buscar refugio en frente, en
Puerto Almanza, detrás de Punta Gable, donde está el
Frontón que lleva el mismo nombre, esquivando a los
criadores de mejillones y sus diversas y complicadas
instalaciones flotando en el agua. Por suerte no rompimos
nada y logramos entrar bien, fondeando en un lugar
reparado y libre, permaneciendo allí unas escasas tres
horas mientras pasaba el violento chubasco, al fin del cual
escampó y amainó el viento.
Aprovechamos dichas horas para relajarnos y almorzar
en este sitio, para luego, después de aclarar con un
bellísimo arco iris doble sobre el canal, seguimos
avanzando con vientos más flojos pero siempre de proa,
borde y borde, y a las 2 de la mañana aproximadamente,
arribamos a Ushuaia, bajo un nuevo chubasco de viento
y lluvia que nos complicó la maniobra de atraque a
último momento.
Al arrimarnos en la oscuridad al muelle del AFASYN
(Asociación Fueguina de Actividades Subacuáticas y
Náuticas), tuvimos la suerte de encontrar un buen lugar en
la punta del mismo, porque realmente estaba todo
ocupado y había muchos barcos acoderados unos sobre
otros, la mayoría extranjeros y de respetables esloras. Por
último cabe agregar que, como ya es costumbre, hemos
sido bien recibidos en este Club de amigos.
El Yacht mayo 2008
9

Teoría de la Vela I
por Alfredo Bafico Rojas
Pero otro aspecto básico de la Sustentación es el efecto
de EMPUJE, producido exclusivamente por la otra masa
de fluido que circula más despacio por la cara más chata
del perfil.
Para que ocurra EMPUJE el fluido debe presionar contra
esa cara del perfil, impactando al perfil con cierta
desviación, llamada ANGULO DE INCIDENCIA, formado
por el eje de movimiento del fluido y el eje medio del perfil.
La Fuerza Total de SUCCION y la Fuerza Total de EMPUJE
componen la FUERZA DE SUSTENTACION.
El mejor rendimiento de las velas
para propulsar una embarcación,
depende de algunos principios
básicos que aquí presentamos.
AERODINAMICA
La vela es un artefacto propulsor, consistente en una
superficie que transforma en impulso a la energía del
viento.
El fenómeno físico que produce esa transformación de
energía se llama "SUSTENTACION" y ésta es lo que
mantiene en vuelo a los vehículos más pesados que el aire,
como aviones y helicópteros.
Básicamente, la sustentación se produce por dos causas:
a) porque una masa de aire u otro fluido pasa alrededor de
un cuerpo sólido cuyas formas hacen que una porción del
fluido circulante, describa una trayectoria más larga y
produzca una SUCCION.
b) porque la porción de fluido circulante por la trayectoria
más corta produce un EMPUJE.
Para producir un trayecto más largo que el otro, los perfiles
aerodinámicos tienen una cara superficial más curvada
(extradós) que la otra (intrados).
Pero está demostrado que no hay aglomeración de
fluido en ninguna parte del perfil aerodinámico en
circulación, la cantidad de fluido que llega a la parte
delantera del cuerpo sólido es exactamente igual a la
cantidad que sale por atrás. Dos moléculas de fluido que
lleguen juntas al borde de ataque para desviarse una por
cada cara del perfil llegarán juntas al borde de fuga. Para
que eso ocurra, la única manera es que la molécula de
fluido que circula por la cara más curvada, realice ese
trayecto más largo A MAYOR VELOCIDAD que su vecina
circulando por la cara de trayecto más recto.
Esa diferencia de velocidades entre las dos caras
superficiales de un perfil aerodinámico es lo que
produce la Fuerza de SUCCION componente de la
SUSTENTACION.
SUSTENTACION
La SUCCION es causante de infinitas Fuerzas Puntuales
que salen perpendiculares a la superficie. Esas Fuerzas
Puntuales forman una Fuerza Total de SUCCION.
La SUSTENTACION aumenta con tres cosas: 1) con la
superficie del cuerpo aerodinámico, 2) con la diferencia de
velocidades entre ambas caras del cuerpo y 3) con la
velocidad de incidencia del fluido. Pero después veremos
los límites a estas características.
FUERZA DE AVANCE
Es la PROYECCION de la SUSTENTACION TOTAL en la
dirección y sentido del AVANCE del Cuerpo Aero -
dinámico. Es lo que realmente hace avanzar al Cuerpo
Aerodinámico.
Un yate de vela navega porque la FUERZA de AVANCE
está aplicada en el CENTRO VELICO del barco.
La Fuerza de Avance aumenta con la orientación y con la
intensidad de la SUSTENTACION. Para lograr esto se
aplican a bordo todas las técnicas que después veremos.
CENTRO VELICO
Básicamente, es el Centro Geométrico del contorno
superficial del Cuerpo Aerodinámico. En una vela de
contorno triangular, el Centro Vélico está en la intersección
de sus tres medianas (segmentos comprendidos entre un
vértice y el punto medio del lado opuesto).
Cuando el barco navega con varias velas, su Centro Vélico
se encuentra en el punto determinado por la composición
de las superficies de esas velas portantes.
Para componer las superficies, primero hay que trazar
todas las medianas y marcar los respectivos Centros
Vélicos de cada vela portante. Luego hay que calcular las
respectivas superficies de cada vela portante. Después se
eligen dos velas cualquiera y se traza un segmento entre
sus respectivos Centros Vélicos. Con dirección
perpendicular al segmento, se traza desde el Centro Vélico
de una vela, un vector que en una escala determinada
represente el valor de la superficie de la otra vela. Igual se
hace desde el Centro Vélico de la otra vela, con igual
dirección pero en sentido opuesto. Se unen los extremos
de los dos vectores con otro segmento. Donde este
segmento corte al que une ambos Centros Vélicos está el
Centro Vélico de ambas velas.
Si el barco navegase portando una tercera vela, se une el
Centro Vélico de ésta con el Centro resultante de las otras
dos velas, recientemente resuelto. Desde el Centro Vélico
de la tercera vela se traza un vector equivalente a la suma
de las dos superficies recientemente resueltas y desde el
Centro Vélico resultante de las otras dos velas, se traza
con dirección paralela y sentido opuesto, un vector
equivalente a la superficie de la tercera vela. Se unen los
extremos de ambos vectores y donde se intersecte al
segmento entre los Centros, está el Centro Vélico Total de
las tres velas. Con más velas, se procede igual.
10 El Yacht mayo 2008

QUE ES UNA VELA
Toda vela es un perfil
aerodinámico para
aprovechar la energía
del aire en movimiento
(viento) y propulsar un
vehículo.
PERFIL AERODINAMICO
Cuerpo rígido dotado de formas y medidas
especiales para obtener del aire en
circulación (viento), una fuerza suficiente
como para iniciar y mantener un
movimiento. Esa fuerza, que es lo que hace
volar aviones y navegar veleros, se llama
SUSTENTACION.
SUSTENTACION
Es el VECTOR RESULTANTE TOTAL de los infinitos
vectores de Fuerzas Aerodinámicas Puntuales,
todos éstos perpendiculares y salientes a la
superficie del Perfil Aerodinámico cubierto por aire
en movimiento. La SUSTENTACION es mayor:
a) cuanto mayor sea la superficie del Perfil
Aerodinámico; b) cuanto mayor sea la Diferencia de
Velocidad entre el fluído de una cara y el de la otra y c)
cuanto mayor sea la
velocidad de incidencia del fluido (aire)
contra el Perfil Aerodinámico.
AIRE EN MOVIMIENTO
Para producir algún efecto de Sustentación,
el aire debe incidir con cierta VELOCIDAD
contra el Perfil Aerodinámico, para que el
sólido desvíe fluido por ambas caras, en una
de ellas a mayor velocidad.
Vel A
CENTRO VELICO
Es el Centro Geométrico Total de
todas las velas portantes del
velero en un momento
determinado. El Centro Velico
de una vela de contorno
triangular, está en la
intersección de sus tres
medianas. Para hallar el
Centro Velico Total, se
componen las superficies
de las velas portantes de
dos en dos hasta llegar
a la resultante total.
S M
CV M
Vel 0
Vel B
Vel 0 >>>>> Vel A
>>>> Vel B
FUERZA DE AVANCE
Es la PROYECCIÓN (componente) del vector
SUSTENTACION sobre el EJE DE AVANCE del
Perfil Aerodinámico. Es la Fuerza que propulsa a
un velero, como si se lo remolcase con esa Fuerza
aplicada en el Centro Vélico. Todas las técnicas de
la vela están destinadas a lograr que la Fuerza de
Avance tenga el máximo valor posible.
CV G
CVelico Total
F Sustentación
S G
F Avance
C Carena
AVANCE
El Yacht mayo 2008
11

El Yachting
Olímpico
The Yachting & Boating Monthly, Abril 1908.
El Yachting de Vela debutó como deporte
olímpico en 1900, durante los II Juegos
Modernos en Paris.
Pero, las siete clases de arqueo (Clase
Abierta, Clase 10-20 Toneladas, Clase 3-10
Tonelds, Clase 2-3 Ton, Clase 1-2 Ton, Clase
0.5-1 Ton y Clase de 1/2 Ton.) empleadas en
aquella oportunidad no eran demasiado
populares. Es probable que por dicha razón,
en los III Juegos Olímpicos Saint Louis 1904
no se haya incluido al yachting.
Para que el yachting integrase con
suficiente aceptación los Juegos Olímpicos
de Londres 1908 se necesitaba terminar
con el desorden internacional que por
entonces afectaba al yachting, cuando
cada país utilizaba sus propios
reglamentos de regatas y sus propias
fórmulas de medición.
Con tal propósito se comenzó por instituir
una asociación europea del yachting, la que
redactó un primer Reglamento Internacional
de Regatas y una Fórmula de Medición
Internacional para yates de regata.
Otra novedad que presentó la organización
de los Juegos Londres 1908 fue la
participación del yachting de motor.
Esas innovaciones motivaron la adopción
de diversas medidas, que en esta nota
publicada hace cien años son analizadas
por la revista británica que por entonces
era el medio de difusión más importante
que cubría la náutica deportiva en todo
el mundo.
Un proyecto para la Clase Internacional 6 Metros
14 El Yacht mayo 2008

Regatas de vela
La incorporación de las regatas de yates al sistema de los
Juegos Olímpicos es una novedad de los inminentes
Juegos de Londres 1908. En los otros deportes y juegos
atléticos, las pruebas son esencialmente entre hombre y
hombre; todo el sistema olímpico se basa en este
principio. Cada evento es una prueba de la eficiencia
personal y la destreza del individuo; es un test de los
hombres que representan a naciones diferentes, no una
competencia para decidir la superioridad de implementos
fabricados por especialistas de distintas nacionalidades.
El primer principio en esa prueba de hombres, es que
debiera reconocerse como limpio y justo que los
representantes de una nación no deban competir
utilizando instrumentos más eficientes que los de sus
rivales. Otra condición indispensable en un Juego
Olímpico es que cada competidor sea amateur.
Por lo pronto, los yachtsmen ya sabemos que no es nada
fácil aplicar el primero de esos principios a una Regata
Internacional de Yates. Si la Regata Olímpica de Yates será
una prueba de la destreza de tripulaciones amateur de
diferentes países, resultaría justo que reconociendo el
primer principio, los yates fuesen iguales en todo respecto.
Si no fuese así, una tripulación superior podría ser
derrotada por correr en un barco inferior. Ni la mejor
tripulación del mundo podría obtener de un barco lento la
velocidad suficiente para vencer al resto.
A primera vista, parecería que la única manera de
comparar la destreza de tripulaciones Corintias rivales
sería turnarlos a bordo de yates de una clase monotipo u
algún otro tipo de embarcación de calidad reconocida. De
hecho, debe quedar poca duda que para probar las
tripulaciones en una manera ideal, ellas deben ser puestas
a bordo de yates monotipo.
Al nivel internacional hay gran dificultad para poner en
práctica este principio ideal. Es imposible construir una
clase monotipo para que los barcos sean todos iguales,
a menos que todos ellos sean fabricados en un solo
astillero o bajo la supervisión de un único control. Sería
muy injusto construir la clase monotipo en Inglaterra y
pedirle a los amateurs extranjeros que vengan a
nuestros Juegos, se embarquen en esos monotipos y los
naveguen por primera vez. Realmente, tal procedimiento
resultaría farsesco.
La alternativa de seleccionar un diseño e invitar a cada
nación que construya un barco y lo envíe junto con una
tripulación amateur resultaría impracticable. Primero,
porque no habrían medios para asegurar la igualdad de
barcos monotipo construidos en distintos países y
segundo, porque un barco así construido no sería de
mucho uso excepto para las regatas del campeonato
Olímpico y eso sería un gasto inútil de dinero, en un
momento en que las Clases de la Fórmula Internacional
acaban de ser adoptadas para producir un yate monotipo
para ese propósito, y cuando por el mismo costo se puede
construir un buen velero de regata de una Clase
cualquiera, que podría mantener un buen valor de
mercado por varios años participando en una de las
Clases de Fórmula Internacional.
Por lo tanto, debe decirse que el ideal Olímpico, de una
prueba equitativa de destreza y eficiencia para
navegantes Corintios representantes de diferentes
naciones en barcos de exactamente igual velocidad, en
la práctica no puede realizarse.
Es interesante notar que la condición adoptada por el
Concilio Olímpico Británico para las pruebas olímpicas de
yachting, mientras ello no admite haber llegado al ideal
teórico de insistir en yates iguales, ciertamente desde un
punto de vista olímpico adoptó la mejor alternativa, cual es
permitir que cada nación seleccione lo que ella considere
ser el mejor barco. No es necesario que los yates
representantes de un país deban ser diseñados y
construidos en dicho país. Tampoco hay nada que prohiba
a franceses, alemanes o escandinavos construir sus
barcos olímpicos en sus respectivos países. El asunto
esencial es la nacionalidad de la tripulación.
Así queda cubierta la posibilidad de que ninguna nación
reclame por haber sido obligada a participar con una
embarcación inferior. Las chances de éxito a este respecto
son las mismas para todos. Se puede construir el barco en
cualquier país, con el diseño de cualquiera, pero ese barco
deberá ser timoneado y tripulado por navegantes amateur
de la nacionalidad del país que los ha seleccionado para
que lo representen.
Las siguientes son las reglas generales y condiciones de
las competencias olímpicas de yachting para los Juegos
de Londres 1908. Ellas son catorce y se ha decidido que
las regatas estén bajo la dirección de un comité de la
Asociación de Regatas de Yates (Yacht Racing
Association). Ese comité estará integrado por los Sres. C.
Newton-Robinson, B. Heckstall-Smith y G. F. Flemmich.
Los dos primeros representan a la Asociación de Regatas
de Yates ante el Concilio Olímpico Británico.
1. Las regatas serán corridas bajo las Reglas de la
Asociación de Regatas de Yates, vigentes en 1908 e
incorporando las Reglas Internacionales.
2. La medición de los yates deberá cumplir con la Regla
Internacional.
3. No habrá compensaciones de tiempo.
4. Las clases para las cuales se organizarán las regatas
olímpicas son las de 6, 7, 8, 12 y 15 Metros.
5. El timonel y todos los miembros de la tripulación de cada
yate deben ser un miembro amateur de un Club de
Yachting reconocido, y deben ser estrictamente
calificados como amateur bajo los Nos. 7 y 8 de las
Reglas Generales para los Juegos Olímpicos de Londres
(1908) y su inscripción está también sujeta al No. 12 de
esas Reglas.
Como los Juegos Olímpicos son exclusivamente para
amateurs, y como es prácticamente imposible encuadrar
una definición exacta de la palabra, los competidores
interesados son advertidos de que podría requerírsele
justificar su estatus amateur para satisfacción del comité
de la Asociación de Regatas de Yates.
No puede ser considerada amateur ninguna persona que
haya sido empleada por estipendio para el manejo de un
yate de vela (en regata u otra forma) o en cualquier
embarcación de aparejo enfilado en crujía (fore-and-aft
rigged vessel).
Debido a que las regatas tendrán lugar en lugares
afectados por fuertes corrientes de marea, es probable
que se hagan arreglos para permitir que yates extranjeros
lleven un piloto profesional. El no podrá tocar el timón ni
tomar parte ninguna en el manejo del barco.
La Regla Internacional establece que el límite al número
de personas permitido a bordo durante una regata sea:
catorce en la clase 15 Metros; diez en la clase 12 Metros;
cinco en la clase 8 Metros; cuatro en la clase 7 Metros; y
tres en la clase 6 Metros.
Cada persona a bordo en esas regatas debe ser un
miembro amateur de un club reconocido, como se ha
El Yacht mayo 2008
15

descripto en las condiciones de arriba, pero no es
necesario que el yate lleve la máxima tripulación permitida
si no es requerido.
6. No más de dos yates pueden representar a un país
cualquiera en cada clase.
7. Todos los competidores (yates y tripulaciones) deben
ser seleccionados y debidamente autenticados
representantes de sus respectivos países y todas las
inscripciones deben ser hechas de acuerdo al Nº 8 de
las Reglas Generales y en los formularios que serán
suministrados por el Comité de la Asociación de
Regatas de Yates.
Con respecto a esta condición, debe notarse que no es
permisible para ninguna persona inscribirse
promiscuamente para el campeonato Olímpico. Los
representantes, barcos y sus tripulaciones deben ser
apropiadamente autenticados y elegidos por la Autoridad
Nacional del país que representan. Los barcos y
tripulaciones representativos de Gran Bretaña serán
seleccionados como se describe en la condición Nº 14.
8. Las regatas serán realizadas los días 27, 28 y 29 de Julio,
1908 y las inscripciones cerrarán el 28 de Junio.
9. En cada clase se correrán tres regatas. En la eventualidad
que tres yates diferentes ganen esas regatas, se les
concederá puntaje según la escala siguiente: 3 puntos
para un primer puesto, 2 puntos para un segundo y 1
punto para un tercero. Si dos o más ganadores en
cualquier clase empatasen bajo esta condiciones, ellos
deberán correr una regata extra en una fecha a determinar
y el ganador de ella será considerado el ganador absoluto
de la serie. Cualquier empate por el segundo puesto será
decidido en la misma manera.
10. El comité de la Asociación de Regatas de Yates será el
comité de regatas y el oficial del día será uno de sus
integrantes.
11. Todas las regatas serán largadas y llegadas en Ryde Pier,
Isla de Wight.
12. Todas las inscripciones deben ser dirigidas por escrito al
Secretario Honorario del Concilio Olímpico Británico, 108
Victoria Street, Westminster, Londres S.W. donde se
podrán obtener los formularios y las instrucciones
necesarias.
13. Para el propósito de los Juegos Olímpicos, la definición de
un país con derecho a inscribir sus yates representativos
es la dada en la Sección 6 de las Reglas Generales.
Todos los países de Europa integrantes de la Union
Internacional de Regatas en Yates (International Yacht
Racing Union -IYRU), Austria-Hungría, Dinamarca,
Francia, Finlandia, Alemania, Gran Bretaña, Holanda y
Bélgica, Italia, Noruega, Suecia y España, serán
eligibles para inscribirse y también América. Hasta el
presente se rumorea que se enviarán inscripciones
desde Francia, Alemania, Bélgica, Suecia, Gran
Bretaña y posiblemente Dinamarca.
14. En lo que respecta a Gran Bretaña, la selección de los
yates representativos será organizada por el Comité de la
Asociación de Regatas de Yates como Autoridad
Nacional. Si en cualquier clase, los competidores
calificados que deseen presentarse exceden la cantidad
de dos, el comité podrá guiarse en su selección por las
performances de los yates durante la temporada 1908 de
regatas o podrá instituir matches de prueba.
Bajo esta última cláusula, los yates representativos de Gran
Bretaña serán seleccionados por los Sres. Newton-
Robinson, Flemmich y Hectall-Smith. Debido a la naturaleza
novedosa de los matches, es imposible aventurar si habrá
gran competición para ganar el derecho de representar a los
navegantes amateur británicos, lo que sin duda depende de
la cantidad de inscripciones extranjeras.
Tampoco es fácil al presente decir cual será la clase
más popular. Es probable que ella sea la clase 6
Metros.
La inscripción de amateurs Americanos en estos
Juegos sería bienvenida; los navegantes Americanos
especialmente deberían notar la cláusula de las Reglas
que permite a una tripulación seleccionada de
cualquier país, participar en los Juegos Olímpicos con
un barco construido en Inglaterra. Es más problemático
y costoso transportar un yate desde un país extranjero
para navegarlo en aguas británicas que comprarlo en
Inglaterra. De todos modos, se requieren solo tres
amateurs para navegar un clase 6 Metros y como un
barco de esos puede llevarse fácilmente sobre la
cubierta de alguno de los grandes yates de vapor que
poseen conocidos miembros del New York Yacht Club,
es de esperar que las inscripciones para las regatas
olímpicas de Julio próximo no queden confinadas a
representantes de naciones europeas.
Las regatas, se harán en la semana previa a la Semana
de Cowes, frente a Ryde y serán largadas y recibidas
desde la sede del Royal Victoria Yacht Club en la cabeza
del muelle Ryde Pier.
Regatas marinas de motor
Las observaciones hechas sobre las regatas de vela como
parte de los Juegos Olímpicos se aplican con mayor fuerza
a las regatas de motor. Aquí hay una triple combinación -
el constructor, el motorista y el timonel. Ciertamente el
espíritu de Olimpia es acá menos aparente que en otros
deportes pero de todos ellos, la náutica de motor es el
deporte más moderno y más diferente de los clásicos que
existían cuando nacieron los Juegos.
La inclusión de las regatas de botes a motor decidida por
el Concilio, indica su visión liberal del asunto y la
importancia que le merece la recreación moderna. Las
regatas de embarcaciones con motores de gran potencia
están muy alejadas del lanzamiento del disco o de la
jabalina pero ellas representan el estilo de los Juegos
Olímpicos de Londres, 1908. Es natural que eventos como
las regatas marinas de motor originen mayor interés y
rivalidad que otros deportes que dependen casi
enteramente de un interés académico.
Bajo el auspicio del Motor Yacht Club, las regatas se harán
en Southampton Water, comenzando el 11 de Julio. El
recorrido será como el de la Regata de la Copa
Internacional de 1907, con una longitud de 40 millas.
Se organizarán regatas para las siguientes categorías:
a) Botes de motor, de cualquier eslora y potencia;
b) Botes de motor que no excedan los 60 pies de
eslora, con un área total de pistones que no exceda
la de cuatro cilindros de 155 mm c/u;
c) Botes de motor que excedan 6,5 metros pero no
excedan 8 metros de eslora, de no menos de 800
kilos de peso en orden de regata, pero sin
combustible ni tripulación a bordo y con un área
total de pistones que no exceda la de cuatro
cilindros de 106 mm c/u. Los botes de esta clase
deberán cumplir las reglas para cruceros del
Sporting Club Internacional de Mónaco. Se permitirá
tres representantes en cada regata y las
inscripciones se cierran el 27 de Junio.
16 El Yacht mayo 2008

Bodas de Diamante
del YCA (1943)
por Roberto Eduardo Sieburger
Revolviendo viejos papeles de mi Abuelo,
encontré este discurso, que creo relata gran
parte de los inicios de la náutica en el Club
Discurso del Sr. Julio Christian
Sieburger como presidente de la
Federación Argentina de Yachting
de Carrera, en la cena, con motivo
de las bodas de diamante del YCA,
el 2 de julio de 1943.
Considero un gran honor, tener la oportunidad de
dirigiros unas breves palabras en nombre de la FAYC con
motivo del festejo del 60 avo. Aniversario del YACHT
CLUB ARGENTINO.
Conozco esta institución desde 1906, cuando el Club
estaba instalado en la Dársena Sud en esa antigua casa
flotante colocada en tierra. Recuerdo una de las cosas
que esperaba mas ansiosamente era el día en que se
inauguraba la temporada de yachting con un almuerzo,
despues del cual salíamos a navegar por el estuario. Era
la época heroica del club, porque a pesar de que el
acceso a él no era tan facil como hoy, el entusiasmo era
grande. Las regatas que se corrían eran por handicap,
dada la composición heterogenea de los tipos de
barcos. Todos los domingos salía del Dique Nº4 el
vaporcito “Vigilante”, que llevaba a bordo la Comisión de
Regatas y las familias de los Timoneles. Nosotros
debíamos llegar al Km. 5 Norte y cuando soplaba un
Norte fresco ya nos llevábamos una buena mojadura
antes de la largada.
Recuerdo un día en que uno de los yachts que había
partido temprano, lo encontramos fondeado cerca de
la raya. Cuando faltaban pocos minutos para la señal
preparatoria, pasamos a su lado y les gritamos que
izaran las velas, porque creíamos que estaban
durmiendo, y salió uno de los tripulantes con cara
pálida, diciendo: “No podemos, estamos todos
mareados”...
El Yacht Club Argentino siempre ha sido un gran
propulsor de las regatas de barcos de las Clases
Internacionales, el viejo “Phalarope” y el “Chajá” que aún
vive remozado, pertenecían a ellas.
Despues se creó la fórmula de 1907, vinieron al País los
12 metros, “Rafaga”, “Mouchette” y “Alachie”, el 10
metros “Martha”, los dos 8 metros “Folly” y “Endrick”,
los dos 6 metros “Rana” e “Ilse”, la flota que marcó otra
época de gloria del Yacht Club Argentino.
Pasada la guerra Europea (1914/18), se creó la fórmula
de 1921. El YCA trajo de Inglaterra los famosos 6 metros
“Reg”, “Polly” y “Carena” con los cuales se inició otra
serie de años con magníficas regatas. El Club facilitó la
compra de estos barcos por medio de bonos que se
disputaban con los barcos de la Clase West Solent que
con entusiasmo extraordinario se unieron a esta flota,
luego el “Thistle” y el “Leonor”, el “Mosquito” y el
“Alibaba” traídos por el Club Nautico San Isidro y el
“Trahamba” por el Yacht Club Buenos Aires. El “Balilla”
por David Costaguta y el “Chinche”.
Hubo también una serie de 8 metros “Etra”, “Delphis”
y “Cupidón III”
Dispersada esta flota debido a la modificación en
1933 de la fórmula, se creó en 1938 otra serie con los
5 metros. No debemos olvidar tampoco a los 22
metros cuadrados, fórmula Sueca y últimamente la
Clase Internacional STAR importada por el club, gran
escuela de Timoneles y de los cuales se da en premio
uno por año.
“Otro de los méritos del Yacht Club Argentino, es la
difusión del Reglamente Internacional de Regatas.
Cuando se reunieron las Naciones en 1909, con el
propósito de lograr la uniformidad de los reglamentos de
medición y regatas, el YCA, siempre alerta de lo que
sucede en esferas interncionales, se hizo presente en
aquella asamblea. Las Autoridades Nacionales que
surgieron de esa reunión, contajeron el compromiso de
traducir el reglamento de Regatas a su propio idioma y
de realizar la labor de que estos reglamentos sean
observados en su respectivos países.
Tanta fama han adquirido estas ediciones del YCA que
han sido solicitados ejemplares desde España y varias
Naciones Sudamericanas.
La creación de la FEDERACIÓN ARGENTINA DE
YACHTING de CARRERA es otra de las iniciativas del
YCA destinada a realizar la unión de todos los clubs que
fomentan la nave gación a vela.
Luego de estas palabras hace entrega, en nombre de la
FAY, de una Plaqueta con los 22 gallardetes de los
Clubes que componían la Federación ese año, para
honrar los 60 años del Yacht Club Argentino.
El Yacht mayo 2008
17

...con la mirada
perdida en el
encuentro de
cielo y mar...
...bien despacito, sintiendo la
tierra rodar... (Vinicius)
Estoy sentado en el cockpit del ALBACORA, bajo un sol
aterrador y mas de 40°, solo cielo encima y un anillo de
nubes de algodón enderredor que toma formas irreales de
muñecos y animales que permanecen estáticos en el
tiempo. Tapado con una sábana para menguar los efectos
climáticos, mi mente se desdobla: la mitad de ella clavada
en el GPS, compás, velocímetro, escotín y piloto
automático buscando performance, y la otra dejando volar
la imaginación para encontrar justificación al “qué
demonios estoy haciendo aquí”.
Hoy es el cuarto día de calma, con singladuras anteriores
entre 20 y 60 millas, estamos incentivados por que el
buque escolta nos pasó información de que nuestros
rivales continúan navegando y sufriendo los mismos
efectos del centro de alta presión que nosotros, eso nos
alienta y con J.J. nos esforzamos al máximo.
Esta historia de correr de a dos a Río comenzó en una
“500 millas” con final feliz y en una regata a Mar del Plata
donde ganamos la General de “dobles”, regata que fue
muy dura con vientos fuertes de popa y proa.
Y ahora qué? Sólo nos falta correr juntos a Rio de Janeiro.
–El CEJO no da la eslora y yo no cambio barco.
Jorge Jauregui ni se inmutó y dijo: el barco lo pongo yo:
Apareció el ALBACORA, de mal carácter, resabiado y
difícil de domar. Con tesón y esfuerzos consiguió que
respondiera a su dueño y le dió satisfacciones que
culminaron con medallas de oro en los dos últimos años,
mal que me pese.
Y es por eso que estoy sentado aquí en el cockpit,
sudado, cansado y dolorido. No importa, hay que seguir!
Hay que caminar! Hay que tratar de ganar!
Corrimos sin heladera, mejor dicho la usamos de
despensa. Eso permitió que durante la eterna y calurosa
calma pudiéramos tomar agua tibia, con o sin limón. En
cuanto a comidas, luego de tener que tirar algún guiso
que llevamos congelados al principio y debido a la
tardanza del periplo, revivimos latas de Viandada y
Cornedbeef de mis años mozos acompañados de un buen
puré Chef, regados por la maldita agua tibia. Verdad es
que no tuvimos hambre y J.J. se esmeró en mantenerme
vivo. (Tambien me dió mesuradamente Ron).
Es cierto que también tuvimos dificultades. En las eternas
listas de repuestos y cosas que pudiéramos necesitar y en
las que había que decidir si cabían a bordo o no, se
cargaron drizas, escotas, elementos de costura, repuestos
para el motor, pilas y bombitas, botiquines y hasta
maderas para entablillar alguna quebradura, y por
supuesto no se previó lo que se rompió.
Antes de Santa Marta tuvimos algunos vientos
relativamente fuertes y el ALBACORA avanzaba raudo
y a los golpes. Estoy afuera, se oyen algunos
improperios en la cabina y asoma por la escotilla la
cara desencajada de J.J., recordándome un dibujo de
Hormiga Negra de Mensajes en Botellas que explicaba:
Se rompió! Se me rompió! Pero yo no tuve la culpa! fué
un barquinazo del ALBACORA y tuve que agarrarme!
Que había pasado? La tabla del W.C. salió de sus
goznes y se rompió, por supuesto que de eso no había
El Albacora partiendo hacia Río
Foto: Claudio Cambria
18 El Yacht mayo 2008

epuesto y de ahí en mas el problema higiénico se hizo,
aún si cabe, algo mas dificultoso.
En otra ocasión, estando ambos en el cockpit,
elegantemente con el codo destrabo la manija de brazo
largo para dos manos, especial para mis fuerzas, que va a
dar al agua. –Que pasó? pregunta J.J. – Nada. Me tenía
podrido, atiné a contestar. Tampoco tenía repuesto.
Y fuimos acercándonos a Río, a la Bahía de Guanabara y
al Pan de Azucar. Piadosamente apareció una brisa que
con Spinnaker nos permitía avanzar a mas de 2 nudos.
Sabíamos las horas de entrada del MANILA y el SAN
SALVADOR y según cálculos incomprensibles de Jorge, no
míos, teníamos alguna chance. Trabuchamos en la bahía
buscando aguas profundas y más corriente a favor,
indicados por un submarino que ingresaba (¡!) que nos
permitiera ganar un minuto, volvimos a trabuchar y entre
exigencias del timonel que solicitaba “Hacelo volar” y que
yo no obedecía por miedo a no poder cazarlo,
CRUZAMOS LA LINEA!
Damos al Iate Clube y al Yacht nuestra hora de llegada,
destapamos la segunda botella de champagne que nos
regalara Gustavo Sciacca antes de partir, acomodamos la
cubierta, arriamos mayor y le pusimos la funda,
que barco que se precie y si cabe, no debe mostrar heridas
de viaje.
Alfredo Agote (Sr.) y Jorge Jauregui (h) en la entrega de premios en
el Iate Clube de Río de Janeiro
Nos esperaban en el apostadero nada menos que el
Comodoro y el Secretario del Yacht Club Argentino (Piedra
Galarce y Garza Tedín para mi) que juntos a mi hijo Alfredo
y su mujer (sorpresa impensada) y Capitán y tripulación del
ESPERANZA (que habían dilatado su partida para
esperarnos), que con total algarabía nos informaron de
nuestro triunfo!!!
Fué tal mi emoción que tuve que entrar a la cabina del
ALBACORA para sonarme la nariz.
Y lo demás, fué el balde lleno de latas de cervezas frías y
el no me acuerdo más, que una tripulación que se precie
debe terminar algo tan buscado entre abrazos y amigos!
Cordialmente
Viki Agote (Albacora ARG 4839)
Albacora amarrado en Río
El Yacht mayo 2008
19

Nuestras Regatas
YACHTING DE VELA
Handicap
Campeonato de
Otoño
por A.B.R
Etapa hacia Riachuelo
BUENOS AIRES - RIACHUELO (R.O.U.)
Este Campeonato, coorganizado con el Club Náutico San
Isidro con el auspicio de la empresa Buquebus, comenzó
con la regata Bs. As. - Riachuelo (ROU) - Bs. As. cuya
primera etapa de 31 millas se inició frente al Km 18 del
Canal "Emilio Mitre" a las 10.00 hs. del sábado 8 de marzo
pasado, con 71 embarcaciones presentes.
El viento suave del NW impuso los spinnakers hasta pasar
la marca del Km 19 en el Canal de Acceso, pasando allí a
las genoas para seguir con un rumbo más orzado con la
corriente de bajante desde barlovento. Frente a Colonia, el
viento borneó al SW, obligando de nuevo los spinnakers
hasta la llegada. Como siempre, los que se desgañitaron
orzando toda la mañana perdieron por robo.
RIACHUELO - BUENOS AIRES
La etapa de retorno comenzó el siguiente domingo 9 a las
10.00 hs. frente a la boya de recalada en Riachuelo, bajo
un viento muy calmo del NE que después frente a Colonia
se entusiasmó hasta los 6 nudos y fue borneando hasta
que la flota llegaba al Km 19, donde se estableció del SE
pero con la misma intensidad. Cuando los primeros habían
transpuesto la llegada frente a nuestra sede en la Dársena
Norte, el viento calmó totalmente. El resto de la flota se
mantuvo avanzando "a camalote" con la corriente de
creciente vespertina, ocurriendo varios abandonos.
CLASIFICACION (Generales, tres primeros puestos)
ORC INTERNACIONAL: 1) RURQUIZA, Augusto Bassanetti - 2)
MADNESS, Hernán Mones Ruiz - 3) CHINO, Sergio Armesto.
ORC CLUB: 1) DON LISANDRO, Hugo Pinto - 2) GHOST, Aldo Unamuno
- 3) P&Q TRADING Co/BICHO, Paola Solleveld.
PHRF: 1/A) BORNEO, Pedro Cuervo Díaz - 1/B) ARCA DE NOE, Hernán
Fernández Orozco - 1/C) JAQUE MATE, Sebastián Ubertini.
IRC: 1) REMACHO, Eduardo Romero - 2) SHANGAI BABY, Lucio
Neumann - LEON NEGRO, Ramiro Tiscornia.
Foto: Claudio Cambria Foto: Claudio Cambria
Partida en Buenos Aires
20 El Yacht mayo 2008

Foto: Claudio Cambria Foto: Claudio Cambria
Nuestras Regatas
YACHTING DE VELA
Handicap
Campeonato de
Semana Santa
por A.B.R
Arriba: Partida calmera de una regata “barlovento - sotavento”
Medio: El “Panete” ganó una de las regatas
Abajo: Llegando a la marca de barlovento
Esta tradicional competencia rioplatense se desarrolló con
el nuevo formato de cinco regatas entre marcas frente a
Buenos Aires y finalización el Sábado de Gloria.
Las dos primeras pruebas de recorrido "barloventosotavento"
se realizaron el jueves 20 de marzo pasado con
23 veleros en el start. La calma reinante a las 10.00 hs
causó un receso hasta las 13.00 en que el viento alcanzó
los 6 nudos que exigen las Instrucciones de Regata. Con
esa brisa del SSW, comenzó una regata muy calmera, en
medio de la cual ocurrió un borneo persistente de 180
grados que sorprendió a más de uno.
La regata siguiente se largó con el recorrido acomodado al
nuevo viento del NNE, que al final de la prueba rotó al W,
mientras la corriente de creciente alcanzaba su máxima
intensidad, beneficiando en la pierna de empopada a los
que en ese momento estaban en el "lay line" de la costa.
Foto: Claudio Cambria
Las dos posteriores regatas "barlovento-sotavento" se
realizaron el día siguiente, iniciándose puntualmente la
primera de ellas a las 10.00 hs. con un viento del Este a 8
nudos, que poco después cayó a 6 nudos, haciendo que la
corriente de bajante adquiriese gran importancia estratégica.
La cuarta regata se largó seguidamente con escasa brisa
que hacia el final saltó al SE, aumentando a los 8 nudos.
Finalmente, el sábado 22 se realizó la última prueba sobre
un recorrido de marcas fijas con partida y llegada frente al
Km 5 del Canal de Acceso. A diferencia de las jornadas
previas, esta vez sopló y fuerte, un viento de 20 nudos y
más del Sur. Fue una regata muy divertida con unas
planeadas emocionantes, en la que sólo ocurrieron dos
abandonos por averías.
Con los barcos amarrados en Dársena Norte, se agasajó a las
tripulaciones con un asado y la posterior Entrega de Premios.
CLASIFICACION (tres primeros puestos)
ORC INTERNACIONAL: 1) CHINO, Sergio Armesto - 2) NUBIUM,
Esteban Kallay - 3) PATAGONIA 3, Norberto Alvarez.
ORC CLUB: 1) SUR, Benoit P. Culot - 2) TIJUCA, Fernando Queirel - 3)
QUINTO, Vicente Ragognetti.
PHRF: 1) SHANGAI BABY, Lucio Neumann - 2) APOLO REX, Rubén
Bollorino - 3) JAZZ, Jaime Goldaracena.
El Yacht mayo 2008
21

Nuestras Regatas
YACHTING DE VELA
Handicap
La Panela
por A.B.R
Foto: Claudio Cambria
“Sur” al inicio de la regata
Otro certamen clásico de nuestra programación deportiva,
la regata de recorrido cerrado hasta el Faro La Panela y
retorno siempre reúne a los mejores oceánicos del Río de
la Plata porque en sus 190 millas de extensión, suelen
ocurrir vivencias diferentes a las demás competencias de
menor extensión.
Los "exclusivos" sumaron esta oportunidad 18
embarcaciones presentes en la línea de largada, a las
18.00 hs. del viernes 4 de abril pasado, frente al Km. 5
del Canal de Acceso, cuando soplaba una brisa calmera
de 6 nudos desde el Oeste. Todo el mundo salió "de"
spinnaker, proa al 110º magnético, mientras la corriente
de creciente inspiraba a algunos para orzar un poco
hacia la costa bonaerense.
El viento aumentó al mediar la noche hasta los 15 nudos
pero mantuvo su orientación, llevando a toda la flota
hasta La Panela, que los punteros fueron rodeando
desde las 08.00 del sábado, que también amaneció
soleado y agradable.
El retorno se hizo "como tocando la pared" por culpa de la
corriente, esta vez la poderosa bajante en la ribera oriental
del Río de la Plata. Casi toda la flota tiró un largo primer
borde de ceñida barajando la costa y se benefició hacia el
mediodía cuando el viento rotó al Noroeste y aumentó
hasta los 20 nudos mientras orzaban hacia el KM 19 del
Canal de Acceso.
"Sur" fue el primero en cruzar la línea frente a nuestra sede
en Dársena Norte, seguido por los demás participantes de
esta amena regata.
CLASIFICACION (Generales, tres primeros puestos)
ORC CLUB: 1) SUR, Benoit P. Culot - 2) CACHAFAZ, Alejandro Mitchell
- 3) BIG BANG, Omar Lauda.
ORC CLUB - TRIPULACIONES EN DOBLE: 1) ABUSLEIMAN, Jorge
Sánchez Posleman/Tirso Brizuela - 2) INTREPID, Raúl y Raúl H. Révora
- 3) PATAGONIA SIGFRIDO, Carlos Arslanian/Juan Locatelli.
PHRF: 1) JAZZ, Jaime Goldaracena - 2) MANDINGA, Eduardo
Marcowiecki.
IRC: 1) REMACHO, Eduardo Romero
Orzando en la partida
Foto: Claudio Cambria
22 El Yacht mayo 2008

Foto: Claudio Cambria
Nuestras Regatas
YACHTING DE VELA
Monotipos
Torneo de Otoño
por A.B.R
Foto: Claudio Cambria
Arriba: Adrizar un monotipo de
orza siempre imploca un
excelente estado físico
Abajo: Preparando los controles
para la primer ceñida
De esta competencia solamente pudo realizarse su
primera mitad debido a las serias limitaciones de
visibilidad causadas por la humareda de los incendios
forestales ocurridos durante esos días en la zona del litoral
entrerriano y bonaerense.
Con un total de 109 embarcaciones inscriptas, el
Torneo comenzó el sábado 12 de abril pasado con tres
canchas separadas, fondeadas en la zona de Los Pozos
frente al Puerto de Buenos Aires; la del Norte para la
Clase Soling, la del medio para las Clases J24 y OD 27
y la del Sur cerca del Canal de Acceso para las Clases
de orza F 18, 29er, 420, Europa y Laser. La novedosa
Clase de catamaranes F 18 hizo su aparición con un
conjunto de siete embarcaciones.
La primer jornada tuvo sol pero temperatura baja, poco
viento y muy borneante del Sur, con los inevitables
cambios de recorrido y complicaciones tácticas.
El domingo 13 hacía más frío y soplaba del SSW con
17 nudos y rachas de 24 o más. Día difícil, sólo para
entendidos, en que influyó la preparación individual de
los competidores.
El sábado 19 no pudo cumplirse con el programa
porque la visibilidad estaba limitada a unos pocos metros
y ante un pronóstico meteorológico con vientos del mismo
cuadrante Norte para el domingo, la Comisión de Regatas
decidió anular la última jornada del Torneo.
CLASIFICACION (tres primeros puestos)
CLASE INTERNACIONAL SOLING: 1) Alejandro Chometowsky - 2)
Gustavo Warburg - 3) Alberto Zanetti.
CLASE ONE DESIGN 27: 1) L´AMATEUR, Jorge Sánchez Posleman - 2)
ENIGMA, Carlos Jasson Hardie - 3) CUSI IV, José Estevez Samela.
CLASE INTERNACIONAL J 24: 1) CARRERA, Matías Pereyra - 2) AUDI,
Francisco Campero - 3) SHARK, Alejandro Rossi.
CLASE INTERNACIONAL F 18: 1) Lucas González Smith/Rodrigo Santos
- 2) Cruz González Smith/Miguel Poli - 3) Lucas Bisiani/Juan Lasheras.
CLASE INTERNACIONAL 29er.: 1) José Bettini/Marcos Lamas - 2)
Germán Billoch/Gastón Terrab - 3) Sebastián Vignale/Diego Radio.
CLASE INTERNACIONAL 420: 1) Francisco Sucari/Francisco Renna -
2) Pablo Völker/Agustín Cunill Martínez - 3) Tirso Sánchez
Brizuela/Bruno Verdino.
CLASE INTERNACIONAL EUROPA: 1) Nicolás Paganini - 2) Cielo
Bafico Trench - 3) Guido Ferrari.
CLASE INTERNACIONAL LASER STANDARD: 1) Ivan Cosacow - 2)
Daniel Verdier - 3) Eduardo Branz.
CLASE INTERNACIONAL LASER RADIAL: 1) Jerónimo Cervantes - 2)
Paula Salerno - 3) Andrés Verdier.
Simpatico retrato del
“Matrero” realizado
por nuestra
consocia, la sra.
Ana Möller
El Yacht mayo 2008
23

Nuestras Regatas
YACHTING DE MOTOR
Despedida
Fragata Libertad
por A.B.R
El pasado sábado 5 de Abril, un grupo de
consocios con sus respectivas embarcaciones
navegaron desde San Fernando hasta Buenos
Aires para despedir a la Fragata LIBERTAD, en
su zarpada hacia el Viaje de Instrucción
correspondiente al año en curso.
Posteriormente, dichas embarcaciones
tomaron amarra en nuestra sede Dársena
Norte, reuniéndose los presentes en un asado
realizado en nuestras instalaciones del edificio
"Carlos Corna Badaracco".
Foto: Matías Capizzano
Nuestras Regatas
YACHTING DE MOTOR
Paseo por el
Delta
por A.B.R
Nuestro Club realizó su primer Paseo por el Delta de la
Temporada 2008, el sábado 12 de Abril pasado.
Con nueve embarcaciones inscriptas, la zarpada se realizó
desde el muelle principal de nuestra sede en San
Fernando, donde se entregaron los sobres con las
Instrucciones, que además del recorrido incluyeron otras
actividades calificables como responder un cuestionario y
descubrir diversos objetos ocultos de acuerdo a los
acertijos indicados.
El trayecto incluyó el Canal Vinculación, el río San Antonio,
el arroyo Dorado hasta el fondeadero de la Guardería
Albardón, con retorno por el mismo itinerario con hora
límite máximo de arribo a las 18.00 hs.
Esa misma noche se reunieron los concurrentes en
nuestra sede San Fernando para festejar con una
divertida cena la Entrega de Premios y regalos a todos
los participantes, incluyendo los objetos que debían
encontrar en el recorrido.
RESULTADOS
1) BOAT IN……..Horacio Iribarren
2) RIVER CALL..Claudio Barucca
3) VERAMAR…..Fernando Fraguío
4) KERANA II….Eduardo Belvisi
5) TOC TIC……..Mario Rodríguez Arias.
24 El Yacht mayo 2008

PROXIMAS ACTIVIDADES YCA
CULTURA
MAYO
NOCHE DE JAZZ NEW ORLEANS
Jueves 22, 19.30 hs. - Dársena Norte
YACHTING DE VELA
FORMULAS
MAYO
CAMPEONATO METROPOLITANO
(ORC INT – ORC CLUB – IRC – PHRF – CLASICOS)
Sábado 3, 10.00 hs. 2 regatas "barlovento-sotavento"
Domingo 4, 10.00 hs. Recorrido Fijo en Darsena Norte/Entrega de Premios y Asado.
SCHUTTER CUP
(ORC CLUB - PHRF - CLASICOS)
Domingo 11, 11.00 hs. Recorrido Fijo en Dársena Norte.
PRIMERA REGATA INTERNA
(ORC CLUB)
Sábado 24, aún sin horario determinado.
CAMPEONATO DE INVIERNO
(ORC INT - ORC CLUB - IRC - PHRF - CLASICOS)
Sábado 31, 10.00 hs. Buenos Aires - Colonia.
JUNIO
CAMPEONATO DE INVIERNO
(ORC INT - ORC CLUB - IRC - PHRF - CLASICOS)
Domingo 1º, 10.00 hs. Colonia - Buenos Aires.
Sábado 7, 10.00 hs. 2 regatas "barlovento-sotavento".
Domingo 8, 10.00 hs. Recorrido Fijo en Dársena Norte/Entrega de Premios y Asado.
THISTLE CUP (ORC CLUB - PHRF - CLASICOS)
Domingo 22, 11.00 hs. Recorrido Fijo en Dársena Norte.
MONOTIPOS
JUNIO
TORNEO "CORBETA PATAGON"
(OD 27-GRUMETE-F 18-LIMBO/PAMPA 21- J 24- FINN-EUROPA-LASER-470-420-29er-OPTIMIST-CADET)
Sábado 21, 11.00 hs. Regatas frente a Dársena Norte
Domingo 22, 11.00 hs. Regatas frente a Dársena Norte
Sábado 28, 11.00 hs. Regatas frente a Dársena Norte
Domingo 29, 11.00 hs. Regatas frente a Dársena Norte y Entregas de Premios.
YACHTING DE MOTOR
1883 - 2008
125° aniversario
MAYO
REGULARIDAD Y NAVEGACION EN CONSERVA
Sábado 10, 09.00 hs. Zarpada desde nuestro Muelle Ppal. en San Fernando hasta la sede del Club
Motonáutico Argentino en el cruce del Paraná Miní con el Arroyo Chaná.
Sábado 10, 20.00 hs. Asado en el Club Motonáutico Argentino.