El Fallo “Punta del Este 1967” - Yacht Club Argentino

Enero de 2007 - Nº158EL YACHTAutoridad Nacional Argentina para elOffshore Racing Congress y la UnionInternationale Motonautique.Yachting de VelaEl Fallo “Punta delEste 1967”La Clase FireflyGeografíaColonia delSacramento

Revista El YachtNº 158 - Año VIIEnero 2007DirectorAlfredo Bafico RojasDiseño GráficoSebastián Kirschenbaum,Watanave - 15-4184-2979ImpresiónEBD ImpresionesMatanza 3186 - Lanús EsteTel.: 4246-9835Fax: 4247-0622Foto de Tapa.Sede YCA Darsena Norte enocasión de los Juegos ODESUR.Foto: Claudio CambriaDireccion Nacional del AutorNº 102.332Revista El YACHT es marca registradapor el Yacht Club Argentino.No se permite la reproducción totalo parcial de sus artículos, imágenesni fotografías, sin la autorizaciónescrita pertinente.Yacht Club ArgentinoViamonte y Costanera Sud (1107)Capital FederalARGENTINATel.: 4314-0505Fax: 4312-9520E-mail: yca@yca.org.arEL YACHTSumarioEl 8 MI “Folly”, actualmentepropiedad del Sr. Germán FrersTemas Variospág. 2 El YCA en FotosNavegaciónpág. 3 ¿Vela o Motor?Geografíapág. 4 Colonia del SacramentoYachting de Velapág. 6 Clase Fireflypág. 8Culturapág. 12El fallo Punta del EsteEl PingüinoSistemas de Handicappág. 13 Reunión 2006 del ORCYachting de Motorpág. 14 Caravana Náutica a CarmeloAsociación Amigos Fragata Libertadpág. 15 Reunión AnualHistoria Náuticapág. 16 La Clase Internacional 12 MYachting de Velapág. 18 Nuestras RegatasCuentos Náuticospág. 22 Hace mil añosEl 12 MI “Mouchette”Varios veleros de Clases Métricasamarrados en nuestra Sede deDársena Norte, año 19261

EL YACHTTemas VariosEl YCA en FotosFotos: Claudio CambriaIzquierda: Concierto de guitarras en Dársena Norteel 28 de Setiembre pasado, por Javier Bravo y SilvanaSaldaña con auspicio de Autovisiones S.A, Derecha:Vemos, de izquierda a derecha, al Dr. Juan Cernadas, alArq. Jorge Carattino y al Sr. Carlos Reincke.Los monotipos invadieronDársena Norte en laSemana de Buenos Aires.El team argentino enlos Juegos ODESUR.Entrega de Premios de laSemana de Buenos AIres.Nuestra piscina en San Fernando.2

NavegaciónEL YACHT¿Vela o Motor?por Alfredo Bafico RojasEl estilo de nuestro Club siempre ha rechazado cualquier actitudagresiva, evitando así cualquier rivalidad de mal gusto. Con esa tradiciónde gentileza y cordialidad, los miembros del YCA acostumbramosreunirmos sin exclusiones por cuestiones de propulsión.Sin embargo, es una lástima que todavíaperduren algunos errores conceptuales que enesta época de “hiperinformación” no debieranexistir.Aparte de la poco demostrable veracidaddel estribillo “Debajo de toda botavara siemprehay un miserable” y de la cáustica alusión “LaBujía” al yachting de motor, pareceimprobable que ninguna especialidad delyachting pueda considerarse superior a la otra.En nigún sentido. Ambas prácticas de lanavegación tienen sus respectivos méritos.Que no son pocos.Hay muchas cosas en común. Porque, másallá de peligros e inconvenientes relativos acada sistema de propulsión, los veleristas amenudo deben soportar los caprichos de algúnmotor y los motoristas deben sufrir muchasveces las extravagancias del viento.Transitando sobre el mismo fondo, ambaspropulsiones tienen las mismas necesidades depilotaje. Un banco de arena o una rocasumergida no entienden nada de velas ni demotores.En realidad, los motoristas afrontan máspeligros. Ellos navegan con volúmenes decombustible mayores que los veleristas,potenciando la amenaza de incendio ...si no deexplosión. Si se les avería la máquina o se lesagota el combustible, se quedan al garete sinpropulsión y entonces deben fondear. Igualque los veleristas cuando se quedan sin viento.Además de los conocimientos sobremecánica, la necesidad de un pilotaje exacto esmucho más esencial para el yachting de motorque para el de vela. Más allá de peñascos,bancos de arena, cascos hundidos y demáspeligros para la navegación, el gran riesgo delos motoristas es quedarse sin combustible osin motor en medio de la mar. El viento va yviene (como el dinero...) pero el combustible yla salud de la máquina provienen solamente deun surtidor y de un taller...Un velero sin viento, fondea y espera queel aire empiece a moverse. Un crucero sinmotor o sin combustible también fondea, perosu futuro inmediato depende de un aporte decarburante, una reparación a bordo o de unremolque, cosa más improbable cuanto máslejos esté de una costa poblada. Un veleropuede aislarse, sin radio alguna. Pero uncrucero necesita asegurar su eventual llamadocon los mejores medios de comunicación.Por sus otros sistemas de encendido, deseguridad antiincendio y por su instrumental,el yachtsman de motor necesita másconocimientos de electricidad que su amigovelerista.Inclusive, los respectivos costos por millanavegada son comparables. La amortizaciónde una embarcación de motor más el costo delcombustible empleado en el viaje es similar ala amortización de una embarcación de vela.Si todavía quedaba alguna diferencia, lasprestigiosas circunnavegaciones al planetaahora también se hacen con veloces crucerosde motor.Pero queda un punto muy especial. Losmotores de explosión. Los derivados delpetróleo tienen sus días contados y eldesarrollo de otras alternativas tecnológicas eslento. Tan lento como aquellas pesadas yenormes máquinas alternativas de vaporproducido en calderas calentadas con leña ocon carbón.Y esto no debiera hacer más que estrecharnuestra amistad. Porque en definitiva, amigosmotonáuticos, no debéis preocuparos. Siempreestará la vieja, limpia y noble velaesperándoos. ¡El viento siempre estará avuestra disposición!!3

EL YACHTGeografíaColonia del Sacramentopor Daniel Ribas Goytíala española dejaron susrespectivosaportesurbanísticos cuyos estilosarquitectónicos han hechofamosa a la ciudad.Hoy día, Colonia tiene unaactividad naviera comercial ydeportiva de importancia,principalmente motivada por elturismo. Posee dos puertos, elde yatching y el comercial.El puerto de yachting es elpuerto original de Colonia.Está ubicado en la Punta SantaRita -extremo sur de la bahíade San Gabriel que se extiendeunas tres millas hasta la PuntaSan Carlos al norte. Estepuerto actualmente deportivo,tiene dos muelles: uno antiguode madera que nace en el viejoedificio de la Aduana y otromoderno de cemento, quesaliendo de la simpática sededel Club de Yachting y Pescade Colonia forma la escolleraoccidental del puerto y es lugarde amarre para numerosascompetencias deportivas.Por su parte, el puertocomercial y de cabotaje deEn la costa rioplatense delUruguay, a sólo 42 kilómetrosdel puerto de Buenos Aires seencuentra la ciudad deColonia.Fundada por el capitánportugués don Manuel Loho el28 de enero de 1680 como la“Nova Colonia doSacramento”, posee una ricahistoria ya que permanecióunas veces en manosportuguesas y otras en manosespañolas, hasta quedardefinitivamente como posesiónde la Corona española por elTratado de San Ildefonso en elEl reflejo de la Historia, paredes yadoquines de hace 400 añosaño 1777, tras casi cien años decombates y diplomacia.Antes de la fundaciónportuguesa, los colonizadoresespañoles llamaban “SanGabriel” a la zona terrestre eislas adyacentes, que fueranparaje de tantos desembarcos:Solís en 1516, Magallanes en1520, Gaboto en 1527, Garcíade Moguer en 1528, López deSouza en 1531 y Gonzalo deMendoza -hermano de donPedro de Mendoza- en 1536.Posteriormente, tanto lacolonización portuguesa comoEl río de La Plata tieneel no se qué demuchas calles en Colonia4

Colonia está del otro lado de laciudad hacia el sur, formado pordos muelles de cementoparalelos que circunscriben unaamplia dársena con profundidadesmedias de 7 a 8 metros,lo que lo habilita a recibirbuques de regular porte y eslora,la mayoría con pasajeros.El puerto de Colonia hasido durante décadas testigo dela afluencia turística deargentinos hacia el Uruguay,primero con los barcos de lacompañía Mihanovich, luegocon los vapores “Viena” y“Ciudad de Colonia”. Másadelante vinieron los alíscafosde la empresa Alimar y losferrys “Atlantic” y “EladiaIsabel”. Finalmente, lasunidades rápidas de la empresaBuquebús.A principios del año 1900 elempresarioNicolásMihanovich desarrolló uncomplejo turístico en la zonadenominada Real de SanCarlos, al norte de la ciudad.En esa área construyó el HotelCasino Real de San Carlos, laPlaza de Toros y unembarcadero, frente al cualfondeaban sus propios buquesfluviales. Durante varios añosMihanovich transportó cientosde pasajeros que pernoctabanen el hotel y veraneaban en lasespléndidas playas de la zona.Salpicadas en el río, desdeColonia se observan las islasFarallón, López, San Gabriel yHornos, con basamento de rocagranítica y profusa vegetación.Estas islas son conocidas desdela época de los colonizadores, quedesembarcaban en ellas para explorar suscondiciones naturales y estratégicas.El faro de Colonia construido en el año1857, tiene 34 metros de altura y junto con elde la isla Farallón son los dos únicos faros dellitoral fluvial uruguayo.En cuanto al aspecto edilicio, Coloniatiene verdaderas joyas arquitectónicas como elBarrio Histórico, el Museo Municipal, losresabios de los bastiones de San Pedro, deSanta Rita, del Carmen, San Juan y SanMiguel. Asimismo se destacan el antiguoconvento de San Francisco Javier, el MuseoPortugués -de 1729-, el Archivo Municipal, elMuseo del Azulejo, el Museo Español, elPaseo San Gabriel y la Calle de los Suspiroscon sus adoquines más que centenarios. LaCatedral es, sin duda, la más antigua del país,con sus cúpulas blancas coronadas por tejascerámicas azules de época.Digamos para finalizar, que eldepartamento de Colonia tiene una extensiónde 6.000 kilómetros cuadrados con unapoblación actual de 120.000 habitantes, de loscuales 24.000 corresponden a la ciudadcapital.Colonia del Sacramento ha sido declaradaPatrimonio Cultural de la Humanidad por laUNESCO, el 19 de noviembre de 1995.5

EL YACHTYachting de VelaClase Firefly porHaroldo J. OlceseRegata en elantepuerto de Bs.As.En la Olimpíada realizada en Alemania en 1936, las regatas a velase corrieron en la Bahía de Kiel y entre las clases que compitieron, seencontraban como categoría más chica las yolas que eran tripuladas poruna sola persona.Al organizarse en 1948, luego de la guerra las Olimpíadas enInglaterra, se decidió reemplazar a las yolas alemanas por un nuevoprototipo, también “single hand”. A ese fin se le encargó al famosodibujante de aquella época Uffa Fox, el diseño de dicho velero. De sutablero surgió el “Firefly” (mariposa). Este monotipo reuníacaracterísticas que respondían a las nuevas tendencias que surgían de laexperiencia y la tecnología de los nuevos materiales desarrolladosdurante la guerra...El “Firefly” era un dinghy completamente revolucionario ynovedoso con respecto a los clásicos dinghies ingleses de 12 y 14pies o las yolas olímpicas alemanas, todos estos construidos demadera en tingladillo.El “Firefly” tenía de eslora 12 pies (3,9 m.), manga 4,7 pies (1,5m.), calado 1 pie (0,304 m.), llevaba una orza de metal, mástil dealuminio con una altura de 16,5 pies (5,4 m.), botavara también dealuminio, siendo el casco de madera compensada.Estaba aparejado como “sloop” (mayor y foque) y completo pesabaalrededor de 60 kilos. Como ya se dijo, fue diseñado para participar enlas Olimpíadas realizadas en 1948 en Inglaterra.Nuestro país participó en dichas Olimpíadas y seleccionó a JorgeBrauer para correr en la categoría (“Single Hand”), que tenía comomonotipo a la clase “Firefly”.La experiencia del Firefly en las Olimpíadas de Londres no fue muybuena para Brauer acostumbrado a correr en Snipes con tripulante;durante su corta estadía en Inglaterra no pudo adaptarse a un barco muyliviano, sensible, con poca estabilidad y sobre todo a las maniobras conmayor, foque y orza en “Single Hand”. El resultado fue que se clasificóen el 11º. puesto.Después de las Olimpíadas y teniendo en cuenta que se estimabaque volvería a ser Clase Olímpica en el futuro, el YCA siguiendo sutradición de fomentar las clases internacionales y olímpicas, decidióimportar 14 monotipos y ofrecérselos en venta a sus socios.Previamente a esta importación, tres de sus socios: Federico FernándezPita, Ernesto Herbin y Pedro Breuer Moreno, importaron directamentetres Firefly que se incorporaron a la flota del YCA.De esta forma surgió en la Argentina la Clase Firefly con base enDársena Norte.Al llegar los barcos al Club, hubo como suele ocurrir, muchoscomentarios sobre los mismos, en general desfavorables.Se decía que eran unas cascaritas, débiles, muy inestables y fácilesde volcar, lo cual era cierto, que no aguantarían el viento y la marejada6

PIESMETROScorta del Río de la Plata, lo cual no fue así, yque no eran sensibles al timón y no serviríanpara formar buenos timoneles y regatistas, locual fue totalmente desmentido en los hechosya que Jorge Salas Chaves, posiblemente unode los mejores timoneles que tuvo en sutiempo la Argentina, se consolidó comotimonel en esta clase.Los Firefly como dijimos, tenían unaparejo de Sloop con mayor y un pequeño“foque”, por lo que teniendo en cuenta lascaracterísticas de inestabilidad del barco y lavelocidad que los mismos alcanzaban llegandoa barrenar y planear, la operación de regatas en“single hand” se hacía dificultosa, por lo quese decidió que en regatas corrieran timonel ytripulante, hecho que facilitaba no solamentela maniobra sino también el adrizamiento,como el achique en caso de embarcar agua.El Club vendió entre sus socios los barcosy las regatas comenzaron a realizarse en elespejo de Dársena Norte, corriéndose a partirde ese momento regatas casi todos los fines desemana, verano e invierno, cosa novedosa enesa época, en la cual las actividades de náuticadeportiva no se realizaban en invierno.Recodamos que se inauguraba la temporadacon el Festival de Apertura que se realizaba enel mes de Octubre.La clase Firefly generó en ese momento unincremento en la actividad de Dársena Norte yla incorporación de un numeroso grupo dejóvenes. Las regatas de 5 Mts. mantenían unalto nivel de calidad internacional pero susparticipantes eran por lo general “personasmayores” /30 a 50 años) mientras que los“fireflyistas” tenían entre 18 y 25 años.El grupo de los que corrían en Firefly,además de inyectar sangre nueva en DársenaNorte, tenían características similares, en sumayoría universitarios, disponían de bastantetiempo libre y además del yachting seinteresaban en actividades literarias, culturalesy políticas, además de juegos de cartas,formándose en ese momento un grupo humanocon afinidades que permitió generar un climaameno, amistoso y divertido entre los mismos.Pues bien, el grupo de los que corrían enFirefly incrementó la actividad náutica y socialdel Club en Dársena, y generó distintoscomentarios entre los “habitués” de la época, losllamados “viejos” (aquellos que tenían más de45 años) y de allí surgió la denominación de “losPartida de una competencia frentea nuestro clubalegres fireflyistas”. Corrían entre otros en los“Firefly” Jorge Salas Chaves, Jorge Bacqué,Ernesto Herbin, Roberto (Bitito) Mieres,Alejandro de Tomaso, Carlos (Boy) Olmi,Manolo Bustillo, Oscar y Alberto de León,Rodolfo Rivademar, Haroldo Olcese, Jorge yHoracio Torres, los hermanos Arcos Raybaud,Rufo Rodríguez de la Torre, Polo Fablet, PatricioBilloch, José Luis Bustamante Molina.Al ser intervenido el YCA en 1950,muchos socios decidieron renunciar alClub.Entre los socios que renunciaron, lagran mayoría participaban activamenteen las regatas que la Clase Fireflycorría en Dársena Norte, porconsiguiente cesó esa actividad que setrasladó por un tiempo al Club NáuticoOlivos.Posteriormente, a partir del año 1952 laflota de Firefly volvió a Dársena Nortedonde se expandió con una nuevageneración de socios del YCA, pero eseserá un nuevo capítulo que apareceráen un próximo número de esta revista.Jorge D. Vago7

EL YACHTYachting de VelaEl Fallo Punta del EsteRevista RECALADA, Año 1, No. 4 -abril 1967- págs. 23 a 26Gentileza del Dr. Jorge A. JáureguiHace aproximadamente dos meses, en la largada de la Regata Punta del Este (R.O.U.) – Buenos Aires,sucedieron una serie de incidentes que conmovieron al yachting rioplatense.Cinco protestas fueron presentadas ante la Comisión de Yachting del Yacht Club Argentino –organizador de laregata- dando origen así a uno de los fallos más laboriosos y esperados de nuestro deporte.Hubieron tres largas audiencias los días 22, 23 y 27 de febrero en las cuales se grabaron totalmente las declaracionesde las partes y los testigos. Posteriormente en una cuarta audiencia se exhibió a los timoneles el nuevo testimonioaportado por un filme y 6 diapositivos tomados por aficionados en el momento de la largada.Con todo el material en su poder (declaraciones grabadas, filme y diapositivos) la Subcomisión de Protestascontinuó reuniéndose a un promedio de dos veces semanales, durante dos meses. El trabajo fue arduo, se amplióla carta de Punta del Este cinco veces en un papel milimetrado, para poder ubicar bien todos los puntosconspicuos de la ciudad que aparecían en las fotos y así por medio de enfilaciones ir colocando en un gráfico lasposiciones de los yates hasta obtener un todo coherente.Para lograr esto fue necesario observar infinidad de veces y en detalle todas y cada una de las fotos y el filme,concomitantemente se iban estudiando las declaraciones de partes y testigos para observar las coincidencias ydivergencias. Se consultó jurisprudencia y opiniones de autores de yachting sobre interpretación del Reglamentoy se deliberó incansablemente hasta que, poco a poco se fue haciendo la luz, el gráfico conformó a todos, loshechos se establecieron claramente y finalmente el fallo fue leído a las partes el jueves 27 de abril en la sede delYacht Club Argentino en Dársena Norte. A continuación lo reproducimos en su totalidad.La Sub-comisión de Protestas del Yacht ClubArgentino, reunida para tratar las siguientesprotestas:a) JOVITA vs. FORTUNA, TRUCHA y JUANA;b) JUANA vs. JOVITA y RISQUE II;c) TRUCHA II vs. RISQUE II;d) FORTUNA vs. RISQUE II ye) RISQUE II vs. FORTUNA1 23 4entabladas con motivo de la largada de la RegataPunta del Este – Buenos Aires del día 11 defebrero de 1967 a las 10 horas, considera que loshechos que dieron motivo a las distintasprotestas, están íntimamente vinculados entre síy resulta conveniente analizar las mismas enforma conjunta.Para establecer los hechos reflejados en los dosgráficos adjuntos, y la descripción de los mismos, laSub-comisión de Protestas se ha basado en lasdeclaraciones aportadas por las partes y testigos delas protestas; en un filme tomado desde la escollerade piedra de Punta del Este y en cuatro diapositivosfotografiados desde a bordo de una lancha quenavegaba lentamente ubicada aproximadamente a70 metros al Norte del boyarín.Estos diapositivos, así como también el filme,fueron exhibidos en su oportunidad a losrepresentantes de los yates, quienes losaceptaron como prueba.Las cuatro posiciones de los yatesinvolucrados, según se observa en el gráfico No.1, corresponden a cada uno de los cuatrodiapositivos que tuvo en su poder la Subcomisión8

para determinar los hechos. Los trayectos son consecuencia lógica de lasmismas, así como también la posición de los yates en el momento de lalargada, el cual a su vez, ha sido reflejado en el Gráfico No. 2. Se hatenido en cuenta también, las probables velocidades de cada uno de losbarcos y su poder de maniobra.HECHOS1º) Fecha: 11 de febrero de 1967 a las 10:00 horas.2º) Lugar: Puerto de Punta del Este (R.O.U.).3º) Rumbo verdadero a la próxima marca: 306° (Isla Gorriti)isobata de 10 pies). Se ha determinado este rumbo verdadero,considerando la derrota prudente del yate de mayor calado.4º) Dirección del viento: Nord – Este (45°).5º) Intensidad del viento: 30 kilómetros horarios.6º) Longitud de la línea de partida: 600 metros aproximadamente.7º) Rumbo de la línea de partida: 350°.8º) Descripción de los incidentes: 27 segundos antes de lapartida (Gráfico No.1, posición 1) el CHAMUYO se dirige a la boya debarlovento de la línea de partida, navegando a un descuartelar y en unrumbo ligeramente convergente con la misma. A barlovento de éste yatrás, en rumbo paralelo, navegaba el JUANA. A barlovento del mismo yalgo más derivado que éste, el JOVITA y en rumbos análogamenteconvergentes el TRUCHA II, RISQUE II, BONANZA y FORTUNArespectivamente.En ese momento, CHAMUYO y JUANA reiteran el “pedido deagua”, ya efectuado con anterioridad a los yates de barlovento, apesar de lo cual el JOVITA mantiene su rumbo convergente con éstos,según se observa claramente en el filme y, recién a último momento,cuando una colisión se hace evidente, lo altera orzando rápidamente,pese a lo cual se produce un abordaje con el JUANA, tocando labotavara de mesana del JOVITA con la banda de estribor del JUANAa la altura de los obenques del palo mayor. Dicha colisión ocurreaproximadamente 12 segundos antes de la señal de partida (GráficoNo.1, posición 2).Como consecuencia de esta maniobra del JOVITA, TRUCHA II orza,respondiendo el RISQUE II, a su vez, a dicha orzada, mientras que elBONANZA –previendo los futuros incidentes- retrasa su caminoefectuando maniobras adecuadas.A todo esto el FORTUNA continúa su rumbo anterior, recibiendo elviento por su amura de estribor y por la aleta.En el instante de la señal de partida (Gráfico No. 2) el CHAMUYOderiva cruzando la línea y tomando su rumbo a la primera marca (Rumbonormal). El JUANA hace lo propio, lo mismo que el JOVITA. El TRUCHAII adopta similar actitud, lo cual le permitirá encontrar su lugar en la líneaen forma reglamentaria, entre el JOVITA y la marca.El RISQUE II, también intenta derivar, siendo en estas circunstanciasque el FORTUNA, que se aproxima desde fuera de la “línea peligrosa”,manteniendo todavía el rumbo que llevaba anteriormente, inicia unatardía orzada lo cual no le impide abordar al RISQUE II, segundosdespués de la señal de partida (Gráfico No.1, posición 3).Como se ve en esta posición 3, que ocurre 3 segundos después dela señal de partida, JUANA, JOVITA y TRUCHA II adoptan sus rumbosnormales y, como se dijera anteriormente, el FORTUNA aborda aRISQUE II golpeando con su botavara de mayor las jarcias firmes deéste, tocándose también los respectivos cascos debido al anterior intentodel FORTUNA de cruzar la línea de partida, quien embiste asimismo alboyarín y termina dejándolo por el mal lado según propias declaracionesde su timonel.10 segundos después de la partida (Gráfico 1, posición 4) elRISQUE II, como consecuencia de su abordaje con el FORTUNA, hasido impulsado hacia sotavento hasta ponerse casi en popa, cruzando elcamino del JOVITA quien lo embiste con su proa, quedando ambos yatestrabados, cerrándole el paso al TRUCHA II, quien aborda a ambos.El JUANA que deriva aún más de su rumbo normal, tratando deevitar la colisión con estos barcos, no puede lograrlo totalmente,rozándose con el JOVITA en primer término y siendo abordadoposteriormente por el RISQUE II, que ya para entonces habíatrasluchado. Continúa el JUANA derivando, mientras que permanecentodavía, varios segundos más, el RISQUE II, TRUCHA II y JOVITAenganchados, hasta que finalmente logra zafar, prosiguiendo enregata el JOVITA y TRUCHA II y abandonando el RISQUE II, porrotura de cruceta.CONSIDERACIONES Y FUNDAMENTOS DEL FALLOLa posición de los yates en la partida de la Regata Punta del Este –Buenos Aires, constituye un gran abanico que converge hacia el boyaríny en el cual el CHAMUYO y JUANA se encuentran en el extremo desotavento y el FORTUNA en el de barlovento.Todos los timoneles reconocen los derechos de paso de CHAMUYOy JUANA, yates que además, en ningún momento orzan según ha sidoobservado en el filme, conformándose sólo con seguir un rumbo directoa las proximidades del boyarín.En dicho abanico se ven yates como el NIKE, KISMET II, BONANZAy HORIZONTE, que reconociendo el derecho de paso de los yates desotavento, actúan en consecuencia y previendo el peligro hacia el cualnavegan, lo eluden previsoramente, haciendo maniobras adecuadas(orzar, derivar, ponerse al viento, etc.).Otros yates (JUANA, JOVITA, TRUCHA II, RISQUE II, FORTUNA)continúan sus rumbos convergentes hacia el boyarín y pasan a ser parteactiva de los incidentes que sucederán después.Considerando en primer término la primera colisión que ocurre entreJOVITA y JUANA, observamos que la misma se produce antes de laseñal de partida. JUANA mantiene su rumbo sin orzar y JOVITAconverge hacia él en rumbo más derivado, intentando a último momentoorzar con rapidez, aunque sin poder evitar ya un abordaje con el JUANA.Este es un típico caso de aplicación de la Regla 37.1: “El yate abarlovento deberá mantenerse claro de un yate de sotavento.” ( N. de R :Todos los números, textos y traducciones de las Reglas mencionadas eneste Fallo corresponden a la versión 1964-68 del Reglamento IYRU porentonces vigente.) Hay jurisprudencia de un caso similar: “Strule vs.Lackagh” (G. Sambrooke Sturgess, Yacht Racing, Quinta Edición, p. 212).El JOVITA en este caso no puede alegar que los yates de barloventole restringieron sus movimientos. Desde la posición 1 del Gráfico No. 1 yaún antes, ya había escuchado el “pedido de agua” del JUANA y por lotanto, en ese momento debió prever los acontecimientos posteriores,pues allí tenía amplio espacio para orzar.Tampoco tiene asidero la descarga del JOVITA al citar la Regla 37.3,por la cual acusa al JUANA de establecer una superposición a sotaventodesde claro atrás y en consecuencia debió darle espacio y oportunidadpara orzar; el JUANA no establece una superposición desde claro atrás,puesto que los rumbos de ambos yates son convergentes, siendo elrumbo del JOVITA más derivado que el del JUANA, quien en ningúnmomento orza. Además, de acuerdo con la Regla 38.3 (regla quetambién se aplica antes de la partida, como así lo aclara la Regla 40) siexistiera duda, el yate de sotavento –en este caso el JUANA- tienederecho a orzar (derecho que no usa el JUANA) a menos que el JOVITAhubiera gritado “palo al través”, lo cual no ha sido alegado por este yate.Una vez ocurrido el abordaje entre JOVITA y JUANA, cuando elJOVITA orza rápidamente, el TRUCHA II a su vez orza también, pidiendo“agua” al RISQUE II, quien accede orzando.La orzada rápida del JOVITA, si bien penada por la Regla 40 noafectó al parecer al TRUCHA II quien pudo responder a la misma, ya quedicho yate no protesta contra el JOVITA por infracción a esta Regla.Razón de más para pensar que el JOVITA tenía espacio para orzar antesde encontrarse con el JUANA.Los yates JOVITA, TRUCHA II y RISQUE II continúan sin tocarse9

hasta la señal de partida, haciendo un rumbo más orzado que el rumboa la primera marca.Es en este momento de la señal de partida en que CHAMUYO,JUANA y JOVITA comenzaron a derivar para tomar su rumbo normal ycruzar así la línea.Como consecuencia de esta maniobra queda un espacio en lalínea de partida entre el JOVITA y el boyarín, que es aprovechado porel TRUCHA II quien derivando también al rumbo normal cruza la líneade partida.En cuanto al RISQUE II que venía respondiendo a la orzada de losyates de sotavento, cuando éstos derivan al hacerse la señal, derivatambién el RISQUE II con intención de cruzar la línea si es que puedeencontrar un lugar entre el TRUCHA II y el boyarín, o pasarla por el mallado en caso contrario, según declaraciones del representante de dichoyate en la audiencia.Es en ese instante que el FORTUNA que se acerca más derivado -en abanico- desde lo que en el momento de la señal configura la “zonapeligrosa”, intenta forzar su entrada en la línea y tras abordar al RISQUEII, embiste al boyarín para terminar dejándolo por el mal lado.La descarga que hace el FORTUNA, alegando que los yates desotavento no tenían derecho a orzar por hallarse atrás de “palo al través”,no interpreta según entiende esta Subcomisión el decir de las reglas eneste caso, ni el desarrollo de los incidentes.Los yates de sotavento venían orzando desde antes de la señal departida. En el momento de la señal derivan al rumbo normal. Si al derivaral rumbo normal cualquier yate de sotavento, su rumbo pasa tan cercadel boyarín que no deja espacio a otro yate de barlovento, éste no tieneningún derecho a forzar el paso puesto que viene de la “zona peligrosa”,aún cuando se halle delante de la posición de “palo al través”.La jurisprudencia de esta Regla (la actual 42.1.e) es abundante;citaremos las palabras de G. S. Sturgess en un caso similar (ob.citada, p. 334, ´Bloodhound vs. Thanet y Eiling´, ´Thanet vs.Bloodhound´): “Estando en la zona peligrosa a barlovento del rumbode ceñida del Bloodhound...” (igual sería a barlovento del rumbonormal de un yate) “...ningún yate tiene derecho de pedir agua en lamarca; proseguir y largar en abanico es meterse en un apuro. Losyates deben anticipar el obvio resultado de los acontecimientostomando tempranas medidas para filar escotas y pasar por popa delos otros yates, o si es muy tarde para esto, aceptar de buen modo elhecho que en la maniobra de largada han sido madrugados y pasarpor el lado malo de la línea.”Comentando esta Regla, también acota Bavier en Yacht RacingRules, (Ed. 1962, pág. 102): “Si la primera pierna es franca y usteddesea cruzar en el extremo de barlovento de la línea, trate deaproximarse a ella más orzado que el rumbo a la primer marca. Habrámenos riesgo de ser forzado al mal lado de la boya que si usted seaproxima con el mismo rumbo que a la primer marca. Usted estarásalvaguardado por el hecho de que en todo momento mientras avanza,estará debajo de la extensión de la línea peligrosa que une el lado debarlovento de la línea de partida con la primera marca.”“Debe aclararse sin embargo, que la regla ‘anti-barging’ (N de R : “tobarge” en inglés significa moverse con rudeza chocando contra otras personas.) noprohibe largar en abanico. Solo dice que si un barco larga en abanico notiene derecho a tener lugar en la línea...” “...a menos que encuentre unagujero para deslizarse en la misma sin tocar a nadie.”Esto es lo que hizo el TRUCHA II e intentaba hacer el RISQUE II. ElFORTUNA no encontró lugar y debió orzar, pasar por el mal lado y volvera largar.Lo que sucede después es consecuencia de lo arriba mencionado.El RISQUE II es impulsado por el FORTUNA y se interpone al JOVITA yal TRUCHA II. El JUANA deriva más allá de su rumbo normal pero apesar de ello no puede evitar tocar al JOVITA quien rompe su botavarade mesana.El JUANA es abordado a su vez por la proa del RISQUE II pudiendocontinuar y retomando luego su rumbo normal.Finalmente con respecto a la protesta del JOVITA contra el JUANA,donde le atribuye violar la Regla 32, encontramos que el texto de dichaRegla dice: “Un yate con derecho de paso que no hace intento algunopara evitar una colisión, a raíz de la cual se produce un serio daño podráser inhabilitado, etc.”La interpretación de lo que puede ser “serio daño” es difícil de hacer,como dice Robert Smith en The Rules of Yacht Racing: Ed. 1966, pág.45. “... lo que constituye serio daño puede variar desde un raspón hastaun hundimiento, según la interpretación de cada Comisión.”Paul Elvström en su libro Elvström Explains tiene un interesantecomentario sobre dicha Regla 32: “Esta Regla está ahoraampliamente simplificada y sus efectos hoy día serán diferentes.Parece que las colisiones se hallan ahora oficialmente aprobadas, conexcepción de aquellas que ocasionen serio daño. Si un yate conderecho de paso trata de evitar una colisión y no lo consigue,resultando de esta colisión un serio daño, dicho yate quedará libre deculpa. Yo considero que es muy poco el daño que los dinghies deregata pueden hacerse unos a otros como para mencionarlo aquí. Unagujero en un costado del casco o un mástil roto no es un seriodaño...” “Los yates de quilla pueden hacerse mayor daño, pero aúnaquí en regatas internacionales, uno no debe mirar el daño con losmismos ojos que en una regata local. El resultado de la regata esmucho más importante que el equipo, y la colisión meramente da unaindicación más precisa a la causa de una protesta. Por lo tanto, deahora en adelante, el yate que se arriesgue deberá cuidarse bien puespuede ser golpeado muy duramente por cierto.”Si bien esta Subcomisión considera que este último criterio podríatenerse en cuenta más que nada en regatas entre boyas de ClasesInternacionales y no en una regata de yates oceánicos como la que nosocupa, es interesante destacar el párrafo donde releva de culpa al yateque trata de evitar una colisión y no lo consigue. (El Reglamento ISAF hoyvigente y la jurisprudencia acumulada son más estrictos con las colisiones,habiendo criterios universales para determinar la gravedad o la levedad de un daño.N. de R:)Aquí sí, la jurisprudencia coincide y esta Subcomisión considera queen el primer abordaje del JUANA y JOVITA, es el JOVITA el responsabledel mismo. Abordaje que, por otro lado se limita a un rozamiento sinaverías.Con respecto a los abordajes posteriores, podemos observarclaramente como el JUANA entre las posiciones 3 y 4 del Gráfico No. 1,derivó aún más allá de su rumbo normal, haciendo un intento de evitarla colisión, intento que a nuestro entender lo exime de violar la Regla 32.No se debe dejar de tener en cuenta también que el JOVITA y TRUCHAII continúan en regata y cumplen la travesía correctamente, por lo tantono están “seriamente dañados”, y el RISQUE II, único yate que debeabandonar, lo hace principalmente por una avería –rotura de crucetaocasionadaen su colisión previa con el FORTUNA.FALLOTeniendo en cuenta los hechos y considerandos arribamencionados, esta Subcomisión de Protestas DECIDE:1º) Inhabilitar al yate JOVITA por infracción a la Regla 37.12º) Inhabilitar al yate FORTUNA por infracción a las reglas 37.1; 42.1(e); 51 y 52.1 (a).1.3º) Absolver a los demás yates involucrados.(Firmado: Presidente: Faustino J. Arámbulo. Vocales: Hernán Ferrari,Jorge Pérez Alen, Carlos Castrillo, Manuel Naveira e Ismael Rodrigo.)10

Gráfico N°1:Largada de la Regata Punta del EsteBuenos Aires.- 11-02-67, 10 hs.Gráfico N°2:Ubicación de los barcos en elinstante de la señal de partida.11

EL YACHTCulturaWarabé Aska, el YCA y El Pingüinopor Monika Ritter de CernadasEl pingüino al cual hago referencia,“nuestro” pingüino, es uno de los personajesimportantes del libro LULIE THE ICEBERG,editado por UNICEF a pedido de “TheIcebridge Forum”(*) y su premiere mundialfue en el Carnegie Hall de New York, ennoviembre de 1998, “the internacional year ofthe ocean” con un concierto y una granrecepción de gala, a la cual fueron invitadosrepresentantes de los diez países por los cualesviajó Lulie en su travesía.Traducido a varios idiomas, el libro dio lavuelta al mundo con gran éxito.Cuenta la historia de un iceberg que viajadesde el Polo Norte hasta el Polo Sur, y decómo se va relacionando con las diferentesespecies que se cruzan en su travesía.(ballenas, osos polares, lobos de mar, delfines,orcas, tortugas acuáticas, tucanes del trópicoy…por supuesto…pingüinos)El libro fue escrito para que los quehabitamos este planeta, nos demos cuentacuan importantes son los océanos y los polosnorte y sur para nuestra supervivencia y porsupuesto para que tengamos un mayorconocimiento de los mismos.Cuando su autora, la Princesa ImperialHisako de Takamado (**) (prima del Emperadordel Japón,) imaginó, las vivencias del pingüinoque habitó en ese iceberg viajero llamado Lulie,eligió aquel que mejor representa la especie, ensu estampa, sus gestos o bien, la particularidaddel modo en que se cría y desarrolla en elaparentemente inhóspito hábitat que lanatulareza le adjudico y por ello el Pingüino esuno de los personajes de este fascinante libro, yaeditado en Estados Unidos, Reino Unido, Japón,Italia, Corea, Canadá entre otros.Tras la exitosa presentación de Lulie TheIceberg, y su vuelta al mundo traducido envarios idiomas, se inspiró el artista japonéscanadiensecontemporáneo WARABE ASKA ymuy amigo de la Princesa Takamado, para hacertres esculturas del pingüino. Las mismas fueronsubastadas en New York por el EmbajadorJaponés y la Princesa Imperial Takamado.Uno de los tres pingüinos, “nuestro”pingüino, se trata de una escultura realizada enPapier Mashé, en tamaño natural de unpingüino Emperador, cuya talla es de 115cm.de altura y de 40 Kg.de peso, lo que lotransforma en el ejemplar de mayor tamaño deesa especie animal, cuyos hábitos e interesantepreservación de su especie, hemos podidoobservar en el documental “la marcha de lospingüinos” que hemos podido ver en los cinesde nuestro país durante este invierno. Fuecomprado por el entonces Embajadorargentino ante las Naciones Unidas, Sr.Fernando Petrella, que lo donó al YACHTCLUB ARGENTINO y antes de llegar a laSede de Playa Grande, estuvo expuesto en laresidencia del Embajador y siempre fue “temade conversación” para los visitantes.Es una escultura de increíble simpatía yde tamaño importante, que se encuentra desdeentonces en Mar del Plata.Como somos muchos los que nospreguntábamos, de donde era y quesignificaba aquel simpático pingüino que undía se “apersonó” en Mar del Plata, micuriosidad me movió a averiguar su historia.Mediante este aporte pretendo darrespuesta a los muchos interrogantesplanteados por nuestros consocios y al mismotiempo, permitir que al conocerse el verdaderovalor de esta escultura, se la coloque dentro denuestro club en un espacio acorde.Y para finalizar transcribo estaspalabras de Kirsten Henriksen, jovenmiembro de The Icebridge Forum: “As youngpeople who are facing the future, we wouldlike to ask governments of all countries totake strong measures to preserve theenvironment of our planet”.(*) The Icebridge Forum es un grupo deeducadores, científicos y miembros civiles de 14países que trabaja arduamente desde 1992 enconjunto con 50 instituciones internacionales,universidades, museos y colegios, parapromover un mayor conocimiento de losocéanos y los polos norte y sur. Su base esta enel Reino Unido y administrado por unaSecretaría de la Universidad de Cambridge.(**) Sus Altezas Reales Príncipe y PrincesaTakamado visitaron las Islas Baffin de Canadá yGroenlandia en 1995 y l996. Este viaje fue elcomienzo del fuertísimo interés por el PoloÁrtico y su investigación y estudio de losocéanos , que luego fueron fuente deinspiración para Lulie the Iceberg.12

Sistemas de HandicapEL YACHTReunión 2006del ORCpor José A. FrersDesde el exitoso lanzamiento de lasfórmulas GP Box, el ORC está empeñado enel desarrollo de nueva tecnología para crearuna serie de nuevos productos dirigidos a lacomunidad internacional offshore delfuturo.Esta tecnología producirá un sistemamodular simplificado para mediciones decasco, estabilidad, desplazamiento, aparejo,velamen, predicción de performance yestándares de interiores.Toda esta información se volcará en unCertificado de Mediciones universal adaptablea cualquier sistema de handicap existente, seaque esté basado en mediciones reales oempíricas. Adicionalmente, estos certificadosproveerán información útil para una granvariedad de propósitos, que podrán serutilizados para definir parámetros deestabilidad y seguridad o para cumplir conreglamentaciones oficiales o privadas,nacionales o internacionales.La creación de estas nuevas herramientases necesaria para el trabajo que se estárealizando, consistente en la creación de unnuevo método de medición, tan reclamado enlos niveles más altos de competición offshoreinternacional, que aunque sofisticado en sutecnología será muy preciso y simple deaplicar. La creación de este nuevo métodopermitirá que las reglas actuales del ORC seconcentren más en las flotas de crucero/regata.Estas nuevas herramientas estarán adisposición de cualquier Autoridad Nacionalinteresada en el desarrollo de sistemas dehandicap locales y simples con el apoyotécnico del ORC.Sin embargo, el entusiasmo y dedicación quese aplican en el desarrollo de los nuevos avancestécnicos, el ORC mantiene su interés en mejorary actualizar sus productos actuales. El VPP, que esel motor de la IMS y del ORC Club, sigue siendoactualizado y evoluciona constantemente graciasa la investigación que el ITC lleva adelante.Para beneficio de las Oficinas de Ratingo Comisiones de Medición, se estáimplementando un servicio “on line” en elque, una base de datos con las mediciones detoda la flota internacional, quedará adisposición de las Autoridades Nacionalespor medio de la web del ORC a partir demarzo del 2007, mientras que durante el año2008 estará disponible una línea completa deservicios, que incluirá Certificados válidosde Medición.Como servicio adicional y para facilitar unmayor entendimiento de los sistemas del ORC,se ha incorporado personal calificado, que estádisponible para asistir e informar sobre lasnovedades que van ocurriendo y para realizarclínicas de entrenamiento en las flotasexistentes y en las nuevas que se vayanincorporando.Todos estos esfuerzos confirman elliderazgo hacia el futuro en nuestra comunidadinternacional offshore.13

EL YACHTYachting de MotorCaravana Náutica a Carmelopor Eduardo D’AlessioEl Viernes 24 se realizó una caravana náutica a Carmelo ROU. El punto de arribo, como es tradicional fue elYacht Club Carmelo. A pesar de lo adverso del clima se desarrolló la travesía con todo éxito.En la noche las naves amarradas debieronsoportar el paso de un pampero que coninusitada fuerza azotó aquella zona,produciéndose algunos momentos de tensión yactividad febril, pudiéndose superar lasituación con daños menores en alguna de lasembarcaciones y las instalaciones del Club.La actividad comunitaria principal sellevo a cabo el sábado 25 por la noche con unacena de alrededor de 40 personas con lapresencia del Sr. Prefecto de Carmelo Sr. ….En dicha ocasión se desarrollo unaactividad de destreza náutica.En la Cena de Camaradería estuvieronpresentes:Los Capitanes:Hugo Sifredi (Fluctuat)Antonio Rodríguez (Analia)Jorge Petroni (San Jose II)Enrique Garrone (Jubilee)Sanchez Brott (Amazon)Jorge Marzorati (Ciruja III)Nestor Munin (Distraído)Eduardo D’Alessio (Viejo Lobo)La Copa del YCC para la prueba dedestreza fue obtenida por el Sr. Luis SanchezBrott quien la Recibiera de manos del Sr.Prefecto de Carmelo José Luis Elizondo y delDr. Petroni (YCA) y el Dr. D’Alessio (YCC).El regreso del día 26 fue libre y en buenascondiciones para la navegación.14

Asociación Amigos de la Fragata LibertadEL YACHTReunión AnualEn los salones del YCA de Dársena Norte,se realizo el Jueves 23 de Noviembre, el Actoanual de la “Asociacion Amigos de la FragataLibertad", con una nutrida y animadaconcurrencia.Al inicio del mismo el Presidente de laAsociacion Sr. Rodolfo Laconich,agradecio alas autoridades del Club, la gentileza de poderusar sus instalaciones para el evento.Con la presencia del Jefe del Estado MayorGeneral de la Armada Almirante Jorge Godoyy de altos oficiales del arma,del Comodoro delYCA Lic. Jorge Vago, de Miembros de laCámara de Comandantes y de la Toldilla deSegundos de la Fragata Libertad, invitadosespeciales y socios de la Institución.En reconocimiento a los sólidos vinculosentre el YCA, la Fragata Libertad y la Asociacionde Amigos, el Comandante de la FragataLibertad Capitán de Navío Pablo Vignolles conel Sr Laconich hicieron entrega al Comodoro delYCA Lic. Jorge Vago de una pieza de tecaoriginal de la cubierta de la Fragata con 1 millonde millas navegadas, sobre la misma, un cabocon nudo marinero y las medallas de broncecorrespondientes a la Fragata Libertad y a laAsociación. En la entrega, el Capitán Vignollesse refirió al simbolismo de los materiales: lamadera es la nobleza, el nudo es la amistad y elbronce la luz.Con emoción el Sr. Vago agradecióla distinción.La Comision Directiva y socios de losAmigos, realizaron varias visitas al Astilleropara conocer el estado de la obra demodernizacion de “media vida" del buqueescuela.La mas reciente, del dia 22/XI, lespermitio comprobar la calidad de losmateriales, máquinas, equipos e instalaciones,por lo que felicitaron al Comando Plana Mayory tripulación por la obra.La Asociacion agradeció el apoyo prestado porsus asociados, al alistamiento de la Fragata Libertad:Automóvil Club Argentino-ArdizzoneTrans Ona S.A..- Javier Ayerza Achaval-Banco de la Provincia de Buenos Aires-Sra.Luisa Miguens- Sres. Gustavo Shurmann-Pablo Santos - Zoloda S.A.-Recibieron sus Diplomas de Socio Activo,los miembros ingresados en el presente año.Sorteo. Como ya es tradicional, la Sra.Mecha Campos de Llano brindó un cuadro dela Fragata Libertad y un figurín marinero. LaJoyería Jean Pierre aportó un anillo de platapara dama y un par de gemelos. Losganadores, encantados recibieron sus premios.A continuación del acto se ofrecio uncocktail en el salon principal del YCA,extendiéndose en una muy cordial reunión conque han finalizado las actividades del año de laAsociación Amigos de la Fragata Libertad.15

EL YACHTHistoria NáuticaLA CLASE INTERNACIONAL12 M EN LA ARGENTINApor Jorge D. VagoInspirado por el excelente artículo de Roberto E.Sieburger “LAS CLASES MÉTRICAS” (Revista ElYacht Nº 157) decidí investigar algo más sobre losprimero años de los 12 metros en el país, a principiosdel siglo pasado.Así surgió la planilla que se agrega a este artículo,sobre estos barcos, adquiridos por socios del YachtClub Argentino, y que corrieron numerosas regatasentre si, ya partiendo del Riachuelo primero y luego deDársena Norte.Como lo destaca Sieburger, cuando Pablo Suarezencarga en 1907 el Ráfaga, solo se habían construidotres 12 metros, para Alemania, Inglaterra y Francia, loque pone de manifiesto el excelente nivel del yachtingargentino de entonces.Varios veleros de ClasesMétricas en el Riachuelo frentea la Casa Dunskey en 1908Los 12 metros disputaron durante muchos años la Copadel América, famosa competencia entre Inglaterra y losEstados Unidos.Nombre:RafagaDiseño:Charles NicholsonConstruido por:Camper & NicholsonPara:Pablo Suarez (YCA) (1907)Comprado por 1°:Pablo Suarez (1907)Comprado por 2°:Abel Ezguiza (1914)Medidas:Eslora: 18.30Manga: 3.48Puntal: 1.83Calado: 2.44Nombre:MouchetteDiseño:Alfred MylneConstruido por:Robert Mc Alister and SonPara:Charles Mc IveComprado por 1°:Alberto De Bary (1908)Comprado por 2°:Alfredo y Juan Sere (1917)Medidas:Eslora: 18.14Manga: 3.38Puntal: 1.75Calado: 2.35Nombre:Alachie (Ex Hera)Diseño:Glem CoatsConstruido por:William Fife Sons & Co.Para:Glem CoatsComprado por 1°:Jose Antonio Aguirre (1914)Comprado por 2°:Antonio Lanusse (1918)Medidas:Eslora: 18.35Manga: 3.32Puntal: 2.30Calado: 2.4416

El 12 MI “Vim”de EE.UU.Con el único propósito de dejar para el futuro un registro de otras clases métricas, se consignan los datos siguientes:Nombre: MarthaDiseño: H. HeidtmannConstructor: IdPara: Julio Ch. SieburgerEslora: 15.01Manga: 2.93Puntal: 2.10Calado: 2.0Nombre: FollyDiseño: Charles NicholsonConstructor: Camper & NicholsonPara: Celesto Fernandez BlancoEslora: 8.16Manga: 2.32Puntal: 1.52Calado: 1.68Observaciones: Actualmentereconstruido por el socio GermanFrers, corre en EuropaNombre: DelphisDiseño: Atilio CostagutaConstructor: IdPara: David CostagutaEslora: 13.50Manga: 2.68Puntal: 1.95Calado: 1.95Nombre: Matrero IIArrendado para los Juegos Olímpicos.Nombre: EtraDiseño: Atilio CostagutaConstructor: IdPara: YCA (se adjudica en premioNicanor Salas Chaves)Eslora: 14.35Manga: 2.49Calado: 1.85Observaciones: Corrio en Kiel-1938 7° PuestoLOS 10M R1LOS 8M R1Vela N°: 1Nombre: Leonor (Dragón)Diseño: BagliettoAño de Construcción: 1921Para: Jose A. SanguinettiEnrique SieburgerEslora: 10.54Manga: 1.72Puntal: 1.22Calado: 1.62Observaciones:Actualmente reconstruído por elsocio Pedro FerreroVela N°: 5Nombre: BalillaDiseño: William Fife & SonsPara: CNOVela N°: 9Nombre: TrahambaDiseño: Tore HolmAño de Construcción: 1930Para: YCBAVela N°: 2Nombre: KaremmaDiseño: William Fife & SonsAño de Construcción: 1921Para: David A. SanguinettiEslora: 10.67Manga: 1.96Puntal: 1.17Calado: 1.71Vela N°: 6Nombre: ThistleDiseño: William Fife & SonsAño de Construcción: 1923Para: Lina B. de Loizaga yElvira SieburgerEslora: 10.60Manga: 2.04Puntal: 1.28Calado: 1.67Vela N°: 10Nombre: Ali BabaDiseño: G. EstlanderAño de Construcción: 1928Para: CNSIVela N°: 3Nombre: RegDiseño: William Fife & SonsAño de Construcción: 1922Para: Walter WackinlaEugenio MilhasEslora: 10.84Manga: 2.10Puntal: 1.28Calado: 1.67Vela N°: 7Nombre: MosquitoDiseño: Johan AnkerConstructor: Anker & KjensenAño de Construcción: 1913Para: CNSIVela N°: 11Nombre: VickingDiseño: Bjärne ÄasAño de Construcción: 1936Observaciones: Corrió OlimpiadaKiel 36. No vino a ArgentinaVela N°: 4Nombre: PollyDiseño: William Fife & SonsAño de Construcción: 1921Para: Julio SieburgerEslora: 10.97Manga: 2.01Puntal: 1.22Calado: 1.52Vela N°: 8Nombre: ChincheDiseño: Karl HolmströmAño de Construcción: 1922Para: Alberto SoulignacEslora: 11.32Manga: 1.84Puntal: 1.45Calado: 1.61Vela N°: 12Nombre: DjinnDiseño: Sparkmann & StephensConstructor: NevinsAño de Construcción: 1934Para: Armada ArgenntinaObservaciones: Corrió OlimpiadaLondres 48; Helsinski 52. Estuvoen Argentina pero no corrió.LOS 6M R117

EL YACHTYachting de VelaNuestrasRegataspor Alfredo Bafico RojasFoto: Claudio CambriaLos J24 en una pierna de empopada.XI SEMANA DE BUENOS AIRESEste, que es nuestro torneo abierto para monotipos másimportante, en once años se ha transformado en un eventointernacional con puntaje para el Ranking Mundial de la ISAFante la participación cada vez más numerosa de tripulacionesextranjeras.En esta edición 2006 de la “BA Week”, intervinieron casi 500 velerosmonotipo de 17 Clases distintas, tripulados por 782 navegantes deedades entre 8 y 75 años. Toda la actividad se realizó en nuestrasede Dársena Norte, donde permanecieron las embarcacionesamarradas según la modalidad de “Parque Cerrado”.Concurrieron regatistas de Alemania, Chile, Colombia, Ecuador,Estados Unidos, Noruega, Perú, Quatar, Rep. Dominicana,Venezuela, Uruguay , además de los provenientes de distintasciudades de nuestro país. Por otra parte, el evento deportivomereció el auspicio de las empresas HBSC, Hamburg Sud,Telecom, Exolgan, Sika, Deustches Hospital, Bodegas Lavaque,Esquel, Baggio, y Nordik Wear.La disparidad de edades y performances de los monotiposobligó a distribuír las Clases en 6 canchas exclusivas, una parabarcos de quilla y cinco para los de orza. Las regatas sedesarrollaron frente al Puerto de Buenos Aires con vientossuaves a medios, buen sol y temperatura primaveral, contandocon la colaboración de la Prefectura Naval Argentina en loreferente a seguridad.CLASIFICACION (Primeros tres puestos)MATCH 30: 1) ”Agarrate Catalina”; 2) ”Canuto”; 3) ”Leon Negro”.ONE DESIGN 27: 1) ”Quara”; 2) ”Enigma”; 3) ”Correntoso”.J 24: 1) ”MerK2”; 2) ”U2”; 3) ”Mataco”.GRUMETE: 1) ”Taita”; 2) ”Camoatí”; 3) ”Antares”.PAMPA 21: 1) ”Pamperito”; 2) ”María Esperanza”; 3) ”Teikidisi Too”.LIMBO 21: 1) ”Otro Loquillo”; 2) ”Repunte”; 3) “Leme”.470: 1) Conte/De La Fuente; 2) Calabrese/Gwozdz; 3) Bühler/Lamas.29er: 1) Gainza/Villambrosa; 2) Piccini/Daneri; 3) Sotellino/Montes.420: 1) Peri Brusa/Masseroni; 2) Mercedes y Victoria Travascio -Sucari/Renna.CADET: 1) F. Cosentino/ Castro; 2) G. Cosentino/Cabral; 3) JassonHardie/R. Travascio.FINN: 1) Callegari; 2) Gazzari Barroso; 3) Simonet.EUROPA: 1) Jenkins; 2) A. Bafico; 3) C. Bafico.LASER STANDARD: 1) Alsogaray; 2) Romero; 3) Buiatti.LASER RADIAL: 1) Carranza; 2) Bisio; 3) Amato.LASER 4.7: 1) Catani; 2) Cucchetti; 3) Solana.18

OPTIMIST TIMONELES:1) Damitio; 2) Martinetti; 3) GrezAhrens.OPTIMIST PRINCIPIANTES:1) Rogala; 2) Wodzak 3) Romero.16ª. COPA DESAFÍODesde 1991, todos los años nosreunimos durante el primersábado de noviembre connuestros amigos del CNSI enesta cita infaltable, la CopaDesafío reservada para sociosmayores de 40 años.Con el mejor espíritu competitivo,nuestro Club quedórepresentado esta vez por casi90 miembros, distribuidos abordo de los Veleros Clásicos“Aguacil”,”Horizonte” y “TortuguitaIII”, los ORC “Sur”,”Matrero” y ”Firulete 2”, los J-24”Ziggy”, ”Nubarrón” y ”Nocturno”,los Grumete ”Criollo”,”Magoo” y ”Cuervo”, y los dosSoling ”Curupí” y ”Pampero”.Los 16 monotipos J 24, Grumetey Soling completaron unrecorrido ”barlovento-sotavento”fondeado a medio caminoentre Olivos y Núñez. Encambio, los 12 veleros de loshandicaps ORC y Veleros Clásicoslidiaron en un recorridoentre marcas fijas fondeadas eninmediaciones del Km 6costanero, el Km 23 del canal E.Mitre y el Km 4 del Canal Norte,con la tradicional línea dellegada frente a nuestro Club enla boca de la Dársena Norte.Aquella típica jornada denoviembre, empezó con unamenazador viento del sudestey cielo cubierto, a mediamañana se calmó y despejóquedando unos cúmulus dispersoscon recalmones y borneosque complicaron el andar de losbarcos. Pasado el mediodía, elPartida de la numerosa flota de Optimist.Los Laser Standart a toda velocidad en el Start.Para dominar un Europa se requiere un gran esfuerzo.capizzano.com capizzano.com capizzano.com capizzano.comUn Snipe ciñendo a rabiar.viento se afirmó del Este a 10nudos y fue barriendo las nubeshasta dejar un cielo totalmentedespejado.Por la noche se celebró ennuestra sede de San Fernando,la entrega de la Copa Desafío alganador, que nuevamente fuenuestro conjunto. Ahora elhistorial del trofeo estáempatado con ocho victoriascada Club.BUENOS AIRES – RIACHUELOAmbas etapas de ida-vuelta delanteúltimo cotejo de nuestroprograma anual para handicapsvarios, se realizaron el 4/5 denoviembre pasado con buenascondiciones de viento ytemperatura.La prueba puso en juegonuestros trofeos ”Carlos J.Badaracco” y ”Comodoro”.CLASIFICACION (Primeros trespuestos)IMS 500: 1) FUGA, Francisco Pulit;2) GAUCHO, Carlos Belchor.IMS 600: 1) PATAGONIA 3, NorbertoAlvarez; 2) LEGIONARIO, NéstorMartínez Ríos;3) GLADIADOR/SMGSEGUROS, Patricio Guisasola.IMS 670: 1) ONE, Agustín Eujanian;2) SICARIO, Alejandro Fernández.ORC CLUB ”A”:1) SCARLETT/FUNDACION MARIACECILIA, Jorge Martierena; 2) BIGBANG, Omar Lauda; 3) COMPANY,Alejandro Turner.ORC CLUB ”B”: 1) FIRULETE 2,Eduardo Sieburger; 2) DONLISANDRO, Hugo J. Pinto;3) SAGACIOUS, Jorge Santamaría.PHRF ”A”: 1) CANUTO 3, AugustoCortina; 2) BORNEO, Pedro CuervoDíaz; 3) CAMBA CUA, Ricardo Favre.PHRF ”B”: 1) ARGOS, Máximo Pisa;2) CARMEN, Martín Nogues;3) NEGRA, Héctor Palacio.19

EL YACHTYachting de VelaPHRF ”C”:1) JACANA,BraulioSellanes;470: 1) Conte/de La Fuente, ARG; 2) Calabrese/Gwozdz, ARG;3) Oliveira/Swan, BRA.Snipe: 1) de Amorim/Bianchi, BRA; 2) Marcatelli/Bonaventura, ARG;3) Defazio/Medici, URU.Laser Standard: 1) Bruno Fontes, BRA; 2) Julio Alsogaray, ARG;3) Matías Del Solar, CHI.Laser Radial: 1) Cecilia Carranza, ARG; 2) Paula Salerno, ARG; AranxaGumucio, CHI.RS-X: 1) Ricardo Santos, BRA; 2) Mariano Reutemann, ARG; 3) MarcosGalván, ARG.Foto: Claudio Cambria2) MARVI 3, JuanSellares;3) SILENCIO, Marcelo Den Toom.Partida de la clase J24 en la Copa DesafíoVELEROS CLASICOS: 1) FJORD V, Juan C. Firpo; 2) HORIZONTE,Ricardo Galarce; 3) MALAY, Marcelo Beccar Varela.VIII JUEGOS DEPORTIVOS SUDAMERICANOSLos Juegos ODESUR 2006 tuvieron lugar en Buenos Aires yMar del Plata, donde numerosas especialidades deportivasdesarrollaron competencias entre delegaciones de diversospaíses latinoamericanos, como preliminar continental parafuturos Juegos Panamericanos y Olímpicos.El yachting de vela centralizó sus competencias en la sedeDársena Norte de nuestro Club, realizándose la regatas entreel 9 y el 14 de noviembre pasado frente al Puerto de BuenosAires con vientos calmos y cálidos, que recién en la últimajornada aumentaron hasta los 17 nudos.Participaron 48 embarcaciones monotipo de las ClasesInternacionales J 24, 470, Snipe, Laser (categorías”standard” y ”radial”) y tablas ”Racing Surfboard X”,tripuladas por regatistas provenientes de Brasil, Chile,Colombia, Ecuador, Paraguay, Perú, Uruguay,Venezuela y nuestro país.Actuó un jurado internacional integrado por juecesde Ecuador, Perú y Argentina. La InternationalSailing Federation (ISAF) envió como delegado alSr. Luis Ormaechea de España.BS.AS. - PUNTA DEL ESTE - BS. AS.Esta ha sido la última convocatoria en el calendario denuestro Club para competencias de vela, organizada encolaboración con el Club Náutico San Isidro y el Yacht ClubPunta del Este, y el auspicio de la empresa Buquebus, conel trofeo homónimo en juego.Al atardecer del viernes 24 de noviembre pasado frente alKm 5 del Canal de Acceso, 88 participantes iniciaron estatravesía de 175 millas con viento suave del sudeste, quemás tarde a la noche aumentó a casi 30 nudos con lluviatorrencial. Aquel temporal produzco efectos graves adiversos mástiles, velas, timones y tripulantes, provocandoel abandono de media flota. No obstante, el ”Fortuna III”arribó en poco más de 23 horas.La etapa de retorno se inició el viernes siguiente, también alas 1800 hs. Hubo varios participantes que habíanabandonado la primera etapa, pero llegaron durante lasemana a Punta del Este y largaron el retorno.Con vientos suaves que despuéscalmaron, cada embarcaciónfue resolviendo susinconvenientesFoto: Claudio CambriaPartida de la etapa Bs.As. - RiachueloCLASIFICACION (Primeros tres puestos)J 24: 1) Joaquín Doval, ARG – 2) D. García Terra, URU; Per von Appen, CHI.20

en procura de nuestra ciudad. Esta vez,el ”Fortuna III” realizó su trayecto enunas 20 horas. Pero otros participantesquedaron encalmados, ocurriendo otradesarboladura cuando cerca del final, seprodujo una refrescada con rachasfuertes. Gran regata de los barcosescuela,Fortuna III, Fortuna II,Esperanza y Náutico.CLASIFICACIONIMS (3 inscriptos)SERIE 500 : 1) FORTUNA III, Alberto vonWernich.ORC CLUB (23 inscriptos)CLASIFICACION GENERAL: 1) FORTUNA II,Diego Giavedoni; 2) ALFILES 2, AugustoBassanetti; 3) SCARLETT/FUNDACION MARIACECILIA, Jorge Martierena; 4) BIG BANG, OmarLauda 5) XE II, Uhlrich Schmidt.SERIE A: 1) FORTUNA II, Diego Giavedoni;2) ALFILES 2, Augusto Bassanetti; 3) BIG BANG,Omar Lauda.SERIE B: 1) FIRULETE 2, Eduardo Sieburger;2) DON LISANDRO, Hugo J. Pinto; 3) SOTRETA,Julio VieytezORC CLUB - TRIPULACIONES EN DOBLES(6 inscriptos)CLASIFICACIÓN GENERAL: 1) POSEIDON, JorgeSánchez Posleman; 2) TSUNAMI, Adrian C.Dannemann; 3) CEJO 2, Alfredo Agote;4) INTREPID, RaúL Révora.PHRF (54 inscriptos)SERIE A: 1) BORNEO, Pedro Cuervo Díaz;2) DRINK TEAM, Sergio Tognetti; 3) KAI VAI II,Carlos Barone.SERIE B: 1) NEGRA, Héctor Palacio;2) SUERTUDO, Sebastián Guaycochea; 3) BABYBOOMER, Carlos Durand.SERIE C: 1) HOLGAZAN, Guillermo Fabrisi;2) HECHICERO3, Juan Gorfinkiel; 3)ESPUMANTE, Damián Jaiminovich.VELEROS CLASICOS (6 inscriptos)CLASIFICACIÓN GENERAL: 1) ESPERANZA,Carlos G. Peralta; 2) HORIZONTE, FranciscoBilloch; 3) NAUTICO, Horacio Huergo.Juegos ODESUR 200621Fotos: Claudio Cambria

EL YACHTCuentos NáuticosHace mil años (continuación)por Alfredo Bafico Rojassomó un primer hombre armado, muy agitado, con elrostro pintado de azul. Atrás llegaban otros con arreglosimilar.-“¡Los vikingos!!!”-”¿Donde?”-”¡En el mar. Unas cinco millas al norte... cerca del horizonte. Ya salióun mensajero hacia Edimburgo y otros dos hasta nuestros vecinos!!!”-”¿Cuantas naves?”-”¡...Cuatro!!!”Los dos monjes se miraron y santiguándose salieron corriendo hacia lacasa pegada a la iglesia.En seguida reaparecieron con espadas ceñidas a la cintura, arcos yaljabas en banderola a la espalda.-”¡Hay que salvar el bote, debemos zarpar ya!!! ¿Donde está Duun?”-”¡Organizando la primera línea en la playa!!”Los religiosos corrieron hacia el mar, donde varios grupos de hombresy mujeres arrastraban troncos de árboles hasta la arena para formarparapetos.Pronto llegó el primer carro cargado con cestos llenos de escudos,hondas, piedras, arcos, flechas, picas, espadas, cuchillos, garrotesy hachas, que fueron distribuyéndose en los diferentes resguardosdispuestos en forma escalonada y cuidadosamente ocultos conramas y vegetación.Al frente de todas esas defensas otras personas cavaban en la arenauna trinchera angosta paralela a la orilla, que se comunicaba con elprimer fortín. Al rato llegó un segundo carro cargado con bolsasllenas de hojas secas empapadas con brea y aceite de lino quefueron depositando con apuro en el piso de la zanja, que despuésocultarían también con ramas y follaje. Todos trabajaban conurgencia, esperando el último aviso que los vigías darían desde eltope de los acantilados.Los monjes se reunieron con seis mocetones fornidos, instruídosdurante la primavera y el verano en técnicas de navegación. Los ochohombres cargaron armamento sobre un carro y en seguida fueron hastala dársena bajo los acantilados, donde el bote se balanceaba suavementebajo el sol matinal. Con prisa transbordaron las armas y sin esperarmás, soltaron amarras.En medio de tanta actividad, Seehan sentía una gran serenidad; sabíaque se había pensado y preparado mucho para resistir una invasión. Enforma metódica, estudió la fuerza y dirección del viento. Tambiénverificó las nubes y el vuelo de aves de mar. Soplaba una buena brisadesde mar afuera que empujaba a media altura unos cúmulus dispersosy las gaviotas revoloteaban alto, aprovechando algunos vientosascendentes de aire cálido. Alertado por esos indicios de inestabilidad,el monje esperó los borneos de aquel viento observando su vela y surumbo mientras timoneaba. También miró hacia la orilla y por lamancha oscura de arena mojada, dedujo que la marea estaba en bajante.Sus acompañantes bogaban con energía.Siguieron remando mar adentro después de pasar las rompientes, hastaque Seehan propuso bajar la orza y desplegar la vela. Ataron los remosdentro de la regala, soltaron la vela e izaron la entena al tope. Cazaronla escota y el bote con viento al través ganó estropada.Al rato navegaban rápido con rumbo sudeste paralelo a la costa. Uno delos tripulantes avistó la pequeña bandera que se agitaba en lo alto de losacantilados. El enemigo estaba cerca.Poco después asomaron por afuera de los acantilados cuatrorectángulos rojos, las velas cuadras de los vikingos. Iban orzando parazafar la restinga, con una escora que a Seehan le pareció excesiva.También los nórdicos habían avistado al bote que intentaba escapar.Dos “draaks” se separaron, orzando más para ganar barlovento sobre supresa. El otro par derivó hacia la playa ni bien avistaron la dársena.Pero el bote escocés tenía muy buena velocidad. Seehan recordabalos consejos de Groaldunn en Irlanda, “en combate, siempre gana el22

de barlovento...”. Todavía sentíaesa extraña serenidad. Decidióceñir lo máximo que lespermitiese la vela latina y laorza. Con satisfaccióndescubrieron que su boteavanzaba hacia el SSW con unrumbo mucho más cerrado alviento que el de los vikingos. Alrato, también apreciaron que lostemidos “draaken” abatían haciasotavento del rumbo a queapuntaban sus proas.Pero esa táctica los llevaba marafuera... Con recelo, Seehanpensó que en el apuro no habíanembarcado agua potable nialimentos. Pero el problemainmediato era escapar de los“norsmen”que los perseguían.Volvió a concentrarse en susobservaciones y en el timón.Poco a poco, el bote fueaumentando su distancia a losdos”draaken”, gracias a su mejorandar y a un par de viradas conque los escoceses aprovecharonsendos borneos del viento.Como navegaban de ceñida, encuanto el gratil de la vela latinaempezaba a gualdrapear ydebían torcer el rumbo haciasotavento, sabían que para hacerun trayecto más recto hacia elviento, les convenía virar.Pasó el mediodía. A popa hacia elnoreste, la costa era un trazooscuro pero todavía las playasresaltaban contra acantilados yarboledas. Seehan le pidió aOwennaugh que revise el agua enla sentina. Al rato surgió de labodega el primer balde lleno.Después de cinco baldes más,salió el monje a la cubierta yrepuso la tapa.- “¿Eso fue todo?” preguntóSeehan.- “Así es. ¡Hemos hecho unabuena obra! Hasta las piedras dellastre están secas.” respondióOwennaugh con una gran sonrisa.Seehan había avistado a los dos“draaks” cuando varaban en laplaya y supuso angustiado que entierra estaban combatiendo.Calculó que entre ambasembarcaciones sumarían cienhombres. Pensó que muchodependía de las tácticas de Duuny de la puntería de sus hombres.Repentinamente, surgió de laplaya una densa humareda. ¡Yahabían encendido el combustibleen la zanja!-”Bueno, al menos vamoscumpliendo el plan de defensa...”A media tarde, la distancia a susperseguidores era mayor a dosmillas. Mar afuera había másviento y marejada. Al rato, uno delos “draaks” se apartó de lacacería y derivó hacia la costa.Seehan decidió mantenerse a lavista del combate en tierra y paraello ordenó virar hacia elnoroeste.Completada la maniobra, vieronatrás que su perseguidor decidíavirar también. Pero teníacontratiempos. El “draak”empezaba su maniobra orzandopero no lograba ponerse alviento y caía hacia sotavento,aunque sus hombres enfacharansu única vela. Después de unosintentos optaron por derivar ytrasluchar, describiendo unacurva enorme.Esa dificultad de maniobradecidió a Seehan por combatiren el agua antes del anochecer.Por otra parte no podían seguirhuyendo sin víveres. Explicó suplan a todos y filando la escotaderivaron hacia los acantiladoscon un rumbo en diagonal al del”draak” que orzaba todo lo quepodía con su vela cuadraamurada en la proa, insistiendoen su asedio.Los escoceses encendieron unpequeño hornillo de carbón yenvolvieron las puntas de variasflechas con tiras de linoempapadas con alquitrán y aceitede lino. Traslucharon para hacersu corrida de ataque y sóloquedó Seehan para maniobrar elbote, sus compañeros aprontaronsus arcos, incluído Owennaughcuyo arco sobresalía entre losotros seis.-”Owennaugh, tu arco largo es elde mayor alcance. Trataremos demantenernos lo más lejos posiblede ellos. ¿Podrás acertarle a lavela un par de flechasencendidas?”-”Si en el momento de tirologramos mantener este bote lomás quieto posible, será muyposible.”Las embarcaciones seaproximaron rápido con rumbosopuestos. El ”draak” muy orzado,cabeceaba pesadamente contra lasolas y en medio de una grangritería desparramó una nube deflechas sin mayor precisión. Losproyectiles de los vikingostodavía caían en el agua lejos delbote, cuando Seehan le hizo un23

EL YACHTgesto a su cofrade.El gigantón se irguió escrutando el viento a su espalda. Encendió enel hornillo una de sus flechas de hueso laminado y la caló en lacuerda. Tensó el arco dirigido con el brazo rígido. Cuando la cuerdale llegó al rostro, disparó hacia el ”draak” -ahora a unas dos cuadrashacia barlovento- que presentaba su vela cuadra amurada en la proa.Repitió sus movimientos con rapidez y lanzó una segunda flecha. Yuna tercera, una cuarta y otra quinta...Los escoceses, que observaban en silencio soltaron una pequeñaovación cuando dos flechas quedaron clavadas en la gruesa velavikinga, que al conjuro de aquel viento casi desapareció en humo yllamas. Los nórdicos arriaron rápido pero no lograron salvar el paño.-”¡¡Tiren todos ahora!!!”rugió Seehan, aprovechando los problemas enel ”draak”.Mientras las embarcaciones se cruzaron a poco más de una cuadra dedistancia, siete pequeñas llamas muy veloces describieron una curvasuave y desaparecieron en el ”draak” . De inmediato fueron seguidaspor otros siete puntos luminosos. Luego otros y otros...El ”draak” se había detenido. Las olas lo zarandeaban. Todavía le salíahumo de la vela caída y de otro incendio a popa de la embarcación, quevarios hombres trataban de apagar llenando sus cubos con agua de mar.Otro grupo ya sacaba los remos. La gritería se había silenciado. Congran disciplina, un tercer conjunto empezó a lanzar flechas y otrosproyectiles, recibiendo muchos impactos el bote escocés.A bordo del bote se cubrieron con sus escudos. Seehan mantuvo elrumbo hacia la playa para separarse. Poco después ordenó preparar lamaniobra de virada para repetir el ataque contra el ”draak” que abarlovento, avanzaba a remo mejor que con su vela.-”Saldremos de nuevo hacia afuera, después viramos y nos acercamosigual que recién, derivando para aumentar nuestra velocidad; despuéstrasluchamos y los atacamos desde sotavento, mostrándoles nuestravela de canto.”Sin cambiar palabras, todos se prepararon para la maniobra.Completada la virada, prepararon sus arcos. Owennaugh se irguió yapuntó. Retuvo su disparo hasta que alguna flecha vikinga cayó máscerca del bote. Repitió su seguidilla de saetazos y a menor distancia, sele agregaron sus compañeros.Ahora Seehan se acercó más. Los vikingos eran muchos más que ellosocho. Los proyectiles empezaron a llover sobre el bote. Al ver que unaflecha rasgadora de puntas múltiples iba hacia su vela, Seehan hizoorzar al bote. Aquel dardo peligroso prosiguió su vuelo sin impactar.Pero con el paño gualdrapeando, las proas se acercaban!!Con rapidez, Seehan filó su escota y derivó con todo para alejarse.Uno de sus tripulantes cayó con el pecho atravesado, otro sangrabade un costado pero seguía tirando. Milagrosamente la gran velalatina del bote siguió portando a pesar de otros impactos vikingos.Los escoceses debieron interrumpir sus descargas para cubrirse consus escudos.Menos Owennaugh, que de pie, con total frialdad seguía lanzandosus flechas especiales de hueso hacia la popa ignorando losproyectiles enemigos.Hasta que finalmente consiguió lo que buscaba.En un instante, se levantó del ”draak” una gruesa humareda. Los remossueltos quedaron caídos hacia el agua. Otra vez se acalló la gritería delos nórdicos. Asomaron llamas entre el humo. A pesar del esfuerzoevidente, no se lograba apagar aquel fuego. Al parecer, no habríanbaldes suficientes.Mientras el ”draak” ardía, los escoceses evolucionaron con rapidez yrepitieron por tercera vez su ataque con flechas incendiarias. Losnórdicos que todavía tiraban flechas”frías”porque querían capturar albote, volvieron a remar con furia para arrimarse y abordarlo pero ladensidad de sus disparos era mucho menor. Los escoceses acertaronalgunos impactos en el ”draak” iniciando otros fuegos más quesustrajeron del combate a numerosos arqueros.Sin embargo, los vikingos también clavaron varias flechas en el bote.Una de punta común atravesó un brazo de Seehan, que intentóignorar su herida pero Owennaugh vió la varilla clavada y saltó paraasistirlo. Desenvainó un cuchillo muy afilado y de un tajo cortó elasta justo afuera de la piel, tomó la punta que asomaba al otro ladodel brazo y de un tirón seco arrancó el proyectil de la herida. Con unatira de lienzo, de las preparadas para las flechas propias, vendó elbrazo de Seehan y levantando su arco después, siguió disparando sindecir nada.Cuando pusieron distancia, vendaron al otro herido y miraron altimonel para esperar órdenes.-”Basta de pelea. Ellos tienen suficientes problemas, no creo quemolesten más. Hasta la costa deberán remar toda esta noche y yadeben estar cansados. Antes que se ponga el sol, tratemos de remendarlos agujeros de nuestra vela con algún paño que encontremos. Mástarde puede aumentar el viento y bornear hacia tierra. Antes que esoocurra, volvamos a la costa para ver si podemos averiguar qué pasó yconseguir víveres.”Unos improvisaron agujas y otros destrenzaron la punta de una bozapara sacarle sus hebras de lino y de vísceras ovinas. Con la vela a medioarriar, le cosieron algunos parches cortados de algunas camisas.Al crepúsculo, en el bote escocés todos estaban hambrientos ysedientos. También sentían el frío nocturno de aquel temprano otoño.Cerca de la playa, arriaron la vela y remaron hacia los acantilados.Como inicio de una virazón, ya soplaba del sur. Afuera, el ”draak” eraun puntito todavía humeante, apenas visible en el horizonte. En un ratomás el viento le soplaría en contra desde la costa.Recorrieron la orilla. Lejos a proa, sobre la playa se veían como puntosrojos, las brasas de algo grande que se había incendiado. Se acercaroncon cautela. Fue uno de los tripulantes el primero en descubrir laverdad.¡Las brasas eran los restos de un ”draak”!!!En la playa no se veía nada más.Entonces Seehan se hizo oír por encima de la algarabía de sus jóvenesacompañantes:-”¡¡¡Prontooo ...!!! ¿Dónde están los otros dos ‘draaks’?”24