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Yacht Club ArgentinoEl YachtFundado el2 de julio de 1883Agosto 2012N° 192

Yacht Club ArgentinoEl YachtSumarioN° 192, año XII, Agosto 2012DirectorAlfredo Bafico RojasDiseñoSebastián Kirschenbaumsebastiank@watanave.com.arImpresiónEBD Impresiones4246-9835Yacht Club ArgentinoViamonte y Costanera SudCiudad de Buenos AiresTeléfono: 4314-0505e-mail: yca@yca.org.arsitio: www.yca.org.arTapaMonte Ancho, María María yNavegante II en un duelo a todospinnaker durante el pasadoCampeonato Metropolitano.24“Revista El Yacht” es marca registradapor el Yacht Club Argentino. Se permitela reproducción de artículos, imágeneso fotos con la debida autorizaciónescrita del Yacht Club Agentino.Dirección Nacional del Autor N° 102.332Comisión DirectivaComodoroRicardo A. GalarceVicecomodoroJorge A. GouluSecretario HonorarioJuan V. TedínProsecretario HonorarioJorge A. Jáuregui483212Tesorero HonorarioEduardo E. CamouProtesorero HonorarioCarlos V. D. Jasson HardieVocales TitularesMarcel BacqueSantiago BraunJuan L. P. CernadasJosé M. GioffreCarlos L. IrigoyenPaulo M. CosentinoVocales suplentesPablo G. CernadasFernando J. FraguíoGonzalo Heredia GayanGuido M. TavelliComodoro de HonorJorge D. Vago2 Editorial4 Sociales8 Teniente de Navío Marcelo Márquez12 Volvo Ocean Race24 Copa del America32 Exploraciones aéreas argentinas en Antértida42 Modelos de Yates: Bluenose48 Nuestras Regatas1883agosto 2012 El Yacht 1

LA PÁGINA DEL COMODOROEl día 2 de julio de 2012, el Yacht Club Argentino, cumplió el 129°Aniversario de su fundación.Quiero recordar y agradecer a todos los socios que nos precedieron, que de generación engeneración, nos fueron inculcando y transmitiendo un especial sentido de pertenencia y tradiciónnáutica, basada fundamentalmente en el espíritu de Club, la colaboración mutua, el buencomportamiento y el juego limpio.Al margen del yachting propiamente dicho y de todo lo que rodea a la actividad náutica, son muchaslas similitudes de objetivos, de gustos, de opiniones y de principios que nuclean a los socios, por ello,el Club se convierte en lugar de encuentro y esparcimiento, donde se fomenta la amistad, la alegría,la lealtad, el honor y la camaradería, valores que es imprescindible conservar y difundir entre lossocios, especialmente a los menores.El Club cuenta entre sus miembros con probados y muy buenos Oficiales de Regata, de Club, Nacionalese Internacionales, Jueces y Arbitros Nacionales e Internacionales, que dedican su tiempo y esfuerzo, paraque muchos otros se puedan divertir regateando y para que nuestras regatas traten de ser cada día mejores.Tenemos asimismo, un destacado plantel de profesores y entrenadores de yachting en sus escuelas deSan Fernando, Dársena Norte y Mar del Plata, en las que se dictan cursos de aprendizaje de lanavegación, táctica y entrenamiento de regatas, y se capacita para el otorgamiento de habilitacionesdeportivas de Timonel y Patrón de Yates a Vela y a Motor.Una mención especial merece el dedicado y calificado personal de marinería, de servicios, demaestranza, de vela y motor y de administración. Y asimismo, los socios que colaboran activamenteen toda la logística de los campeonatos organizados por el Yacht.La invalorable colaboración de todos ellos, forma un equipo de trabajo, que es imprescindible parapoder llevar adelante la tarea de fomento, promoción y organización de la actividad náutica.La actividad es intensa, con gran cantidad de Campeonatos organizados por el Club, que en muchasocasiones son Selecciones, Campeonatos Argentinos, Sudamericanos y Torneos Internacionales quetienen como sedes a Dársena Norte y Mar del Plata, con un esfuerzo organizativo destacable.Asimismo, el Club ha organizado con gran éxito Seminarios de Yachting Nacionales, Internacionalesy de Solidaridad Olímpica, donde fueron invitadas personalidades relacionadas con el deporte,Jueces, Oficiales de Regatas, Arbitros, Deportistas y Autoridades Marítimas.2 El Yacht agosto 2012

Hay una modalidad que a mi juicio es muy positiva y se refiere al hecho de que desde hace variosaños, el Club co-organiza regatas con otros Clubs. La regata Rosario – Buenos Aires, con el YachtClub Rosario, la Semana del Yachting de Mar del Plata, con el Club Náutico Mar del Plata, elCampeonato Rio de la Plata Buquebus, que organizamos anualmente con el Club Náutico San Isidroy el Circuito Atlántico Sur Rolex Cup, que organizamos en conjunto con el Yacht Club Punta delEste, el Yacht Club Uruguayo y el Yacht Club Olivos.La co-organización de regatas con otros clubs, hace que entre todos, aunemos esfuerzos, trabajemosen conjunto, bajemos los costos para cada institución y aumentemos la calidad y la cantidad departicipantes.El Yacht cuenta en la actualidad con sponsors principales de primera línea, además de sponsorsindividuales para las distintas regatas. Esos sponsors se han acercado al Club por su historia y tambiénpor la convocatoria y por la calidad organizativa de nuestras regatas, y todos ellos, cuya colaboraciónagradecemos expresamente, son imprescindibles para la realización de nuestras competencias.Tengo claro que nos esperan tiempos difíciles, pero también fueron complicadas muchas etapasanteriores de la vida del Club. Por ello, estoy personalmente convencido que debemos actuar conmesura, ser austeros y cuidadosos con los gastos, cautos con las inversiones y debemos asesorarnos ytratar de preveer de la mejor manera, los avatares económicos.BODAS DE ORO. El 12 de julio tuvo lugar una de las ceremonias mas emotivas y sentidas que serealizan en el Club. La entrega de Medallas Doradas a los socios que este año cumplieron 50 añosdesde su ingreso al Yacht. Le sumó sentimiento a éste acto, el hecho de que tres consocios quedebieron haber recibido sus correspondientes medallas, fallecieron recientemente.Quiero terminar con una mención especial, para un gran amigo, el Doctor Emilio A. Miguel, quequiso entrañablemente al Club, formaba parte de la actual Comisión Directiva y de variasComisiones y durante años nos iluminó con su inteligencia, su calidad intelectual, su espiritualidady hombría de bien a todos los que tuvimos el grandísimo honor de conocerlo. Emilio, descansa enPaz y muchas gracias por todo lo que nos brindaste. Te vamos a extrañar.Ricardo A. GalarceComodoroagosto 2012 El Yacht 3

Bodas de Oro con el ClubNuestros consocios, los Sres. Mauricio A. Bradbury, Santiago Braun, Héctor V. Campana, Alberto C. Cappagli, Fernando H.Carsoglio, Carlos A. Chaud, Jorge A. Chaud, Jorge E. Dellepiane, Leonardo J. Demarchi, Alberto E. Deyheralde, Carlos D. Diehl,Héctor J. Djivaris, Oscar H. García Rabini, Eduardo S. González, Luís M. Grau, Rafael E. Heffesse, Jorge A. Herrera, Manuel A. Iricibar,Jorge A. Jáuregui, Eduardo A. Lahitte, Roberto J. Laperche, Raúl O. Laterrade Brunet, Juan H. Magnasco, Emilio A. Miguel, Emilio F.Muñoz, Carlos C. Pérez, Ramón Prieto, Ricardo P. Radaelli, Alfredo R. Repetto, Carlos A.B. Roberts, Jorge P. Roccatagliata, AlejandroJ. Saenz Rozas, Gabriel R. Salomón, Carlos E. Sosa, Eduardo J. Sosa, Héctor O. Valerga Brian, Emilio F. Van Peborgh, Juan C. Villafañe,y Juan P. Ziemke, han cumplido cincuenta años como socios activos de nuestro Club.125 Aniversario del ClubNuestro Vicecomodoro y Sra, acompañados por otros miembros denuestra Comisión Directiva.Nuestro Comodoro con sus invitados, entre ellos elPresidente de la FAY y Sra.4 El Yacht agosto 2012

Sr. Eduardo Homps y Sra. del CNO.Nuestro Comodoro agradeció el festejo con unbreve discurso.Otra mesa con autoridades invitadas como laDra. Susana Uzal, Comodoro del YCO.Instantes del baile.

EMILIO A. MIGUELMurió, Emilio Miguel. Cuesta decirlo. Perder una amistad de más desesenta años es difícil y doloroso.Estudios, política, deporte, amigos comunes o simplemente diferenciasde opiniones que se zanjaban en el mutuo cariño. Sí, es muy difícil.Martes a la noche, Sala Aguirre, en esa mesa que tantas vecescompartió y que tantas veces compartimos con mis amigos socios del“Argentino”. Es el primer martes que Emilio no está con nosotros y suausencia ya se siente.El Comodoro Ricardo “Piedra” Galarce me ofrece este espacio paraque escriba algo, y, aunque en este momento me resulta difícil hacerlo, noquería dejar de recordar a un amigo con algunas breves palabras.Cumplimos en estos días con Emilio los cincuenta años de socios.Llegamos juntos, casi de adolescentes al Yacht Club Argentino, dondeEmilio desarrolló una extensa vida social, deportiva y como dirigente.Corrió todas las regatas posibles. Su recordado “CONTRAMANO” lotuvo como timonel y ganador en innumerables regatas. Integrótripulaciones en distintas embarcaciones. Siempre nos regaló serenidad,y particularmente a mi, su habilidad con los cabos (censurando concariño la torpeza de su amigo).Emilio es padre de cinco hijos y abuelo de once nietos. En ellos seperpetúa su presencia en el club, el “Yacht” al que tanto quiso.En esa noche de martes, “Piedra” nos decía en la sobremesa: “Dejamossus cenizas donde pasamos siempre para salir el río”. Yo agregaría:“frente a la Catedral de San Isidro”, como símbolo y mensaje del hombrede fe que fue en vida, y con la esperanza de la vida eterna.Héctor Jorge Djivaris6 El Yacht agosto 2012

Concierto extraordinario de la pianistaMartha Noguerahomenaje al compositor Federico ChopinJueves13 de septiembre19:30 hs.Yacht Club ArgentinoDársena Norte"Cuando los aplausos se apagaron abandoné la sala en unestado de turbación extrema. Noguera no había tocadoChopin, le había infundido, realmente, nueva vida. Y loalcanzó por su apabullante virtuosismo y por su cálida yemotiva personalidad que imagino afín a la de F. Chopin, deotro modo no se podría interpretar como ella lo hace...”Leidse Dagablad, Holanda, 17/2/10agosto 2012 El Yacht 7

Teniente de NavíoMARCELO MARQUEZ(18/IV/1954 - 21/V/1982)Con la invasión a las Islas Malvinas, laArmada me designó como jefe de laincipiente Estación Aeronaval en las islas,que tenía como objetivo dar apoyologístico a las aeronaves de la AviaciónNaval que operaban en la misma.Al cumplirse el 21 de mayo pasado, 30años de la trágica muerte del que fueranuestro consocio Teniente de NavíoMarcelo Márquez, me surgieron a lamemoria tantos hechos vividos en esosaños y que no sé si mi inconsciente o elpaso del tiempo me había hecho olvidar.Amigos que quedaron para siempre enel fondo del mar; el dolor de ver muchagente joven, luchando contra el frío, elhambre y la soledad. El aterrador miedoa la muerte y el heroísmo de tantos quedejaron todo por su patria y que comoúnico pago reciben la indiferencia o lacritica casi destructiva de algunos desus compatriotas, sin tener la grandezade ver que detrás de todo ello hayhombres que lucharon y murieron porsu patria sin pedir nada a cambio.A Marcelo Márquez lo conocíprácticamente cuando ingresó en laEscuela Naval, había nacido en Mar delPlata y ya era un entusiasta delyachting, por lo que enseguida integrólas dotaciones del Fortuna, de las queLos pilotos de la 3a. Escuadrilla deCaza y Ataque en Abril de 1982.Tapa de la edición de mayo de 1983, delórgano oficial de la US Navy.8El Yacht agosto 2012

La fragata HMS Ardentfondeada después delataque de la 3a.ECA, consu sector de popa enllamas antes de hundirse.yo también formaba parte. Posterior -mente estuvimos juntos en variosdestinos de la Armada.Su temprana muerte con apenas 28 añosocurrió en el conflicto por nuestras IslasMalvinas. Márquez integraba la dotaciónde la 3ra. Escuadrilla Aeronaval de Caza yAtaque equipada con aviones A4QSKYHAWK del portaviones A.R.A 25 deMayo. Su misión era la de destruir oneutralizar unidades navales enemigas. Araíz del repliegue de la flota tras elhundimiento del crucero Belgrano, estaescuadrilla fue destacada a la BaseAeronaval de Río Grande, en Tierra delFuego, para realizar desde allí ataques a laflota británica que se encontraba enproximidades de las islas.El vuelo en sí era sumamenteestresante. La navegación hasta la zonade Malvinas se debía realizar en suúltima fase en vuelo rasante para evitaral máximo la detección radar, y a unavelocidad superior a los 430 nudos, loque implicaba un gran consumo decombustible (un jet consumecombustible casi tres veces más a niveldel mar que volando en altura). Ladistancia de 410 millas hasta las islassignificaba operar al límite del radio deacción de los aviones siendo ésta, laprincipal restricción para las operacio -nes aéreas. La navegación se hacíaprácticamente por estima. Muchosrecordarán que en esa época noexistían los GPS. Como ayuda, algunosaviones contaban de un sistemadenominado VLF/OMEGA queúnicamente daba un rumbo y unadistancia hasta un way point y que engeneral no funcionaba adecuadamente.La meteorología habitual era dechubascos y baja visibilidad; lo normalera que el viento soplara entre 30/40nudos, haciendo que el mar adquirieraun color blanco debido a su espuma. Atodo esto se le debe sumar que al seraviones de un solo motor, el menorproblema en la planta propulsora erauna muerte casi segura, dado que laposibilidad de rescate en alta mar eraprácticamente nula.Aquel 21 de mayo, el Comando deAviación Naval ordenó un ataquecontra las fuerzas británicas que esedía habían desembarcado en elestrecho de San Carlos.Aproximadamente a las dos de la tarde,despegaron dos secciones de tresaviones cada una. La primera integradapor el Capitán Philippi, y los TenientesArca y Márquez, y la segunda integradapor los Tenientes Rotolo, Lecur ySylvester recalando ambas formacionesen la boca sur del estrecho yrecostándose posteriormente sobre lacosta este de la isla Soledad.A la altura de la Bahía Ruiz Puenteavistaron los mástiles de un buque deguerra, que después se comprobó erala Fragata HMS Ardent, iniciando deinmediato un ataque de bombardeorasante contra esa unidad, lanzandocada uno 4 bombas de 500 lbs. Seimpactó en la popa del buquequedando éste sumamente averiadocon incendios a bordo y sin timón,hundiéndose posteriormente, con unsaldo de 22 tripulantes muertos yotros 30 heridos.Luego del ataque, los A 4Q argentinos sedirigían a su base en Rio Grande cuando lasección del Cap. Philippi fue interceptadapor dos aviones Sea Harrier que seencontraban dando apoyo aéreo a susunidades navales. El Teniente Márquezfue el primero en divisarlos y alertó a susdos camaradas mientras viraba para hacerfrente a los cazas británicos, cuandorecibió una ráfaga de 30 mm que hizoexplotar su avión en el aire, perdiendo lavida en forma instantánea.Sus dos camaradas fueron atacados conmisiles Sidewinder, que son guiados porsensores infrarrojos hacia el caloragosto 2012 El Yacht 9

expulsado por las turbinas, logrando unimpacto en el avión del Capitán Philippique quedó sin control y debió eyectarse,cayendo al mar en proximidades de lacosta, alcanzando la misma a nado. Ya entierra llegó hasta el casco de una estanciakelper que lo albergó informando porradio a Puerto Argentino. Días mas tardeun helicóptero de la Fuerza AéreaArgentina lo rescató trasladándose mástarde a su base en Rio Grande.Actualmente, el Cap. Philippi ya retiradodel servicio activo, vive en la ciudad deBahía BlancaEl tercer avión de la sección era piloteadopor el Teniente Arca y también sufrióvarios impactos de cañón. Con su aparatosumamente averiado, Arca alcanzó asobrevolar Puerto Argentino donde debióeyectarse ante la imposibilidad deaterrizar. Debido al fuerte viento reinantecayó al mar y fue rescatado por unhelicóptero del Ejército que lo transportóhasta el Hospital de Puerto Argentino.Actualmente retirado de la Armada, el Tte.Arca vive en la Provincia de Corrientes.La segunda sección de A 4Q, luego deatacar a otros buques en el estrecho yde volar más de dos horas, aterrizóprácticamente sin combustible en RioGrande. Una vez en tierra se comprobóque los tres aviones tenían marcas decombate con impactos de proyectilesen fuselajes y alas.Esta operación que concluyó con ladestrucción de la Fragata HMS Ardentfue reconocida por la profesionalidadde quienes la ejecutaron. Tanto es asíque el US Naval Institute, revista de laArmada de los Estados Unidos,reprodujo en la portada de su ediciónde mayo en 1983, un dibujo de eseataque tal cual lo imaginó el artista.Asimismo, el análisis que realizó la RoyalNavy calificó la operación como “ataquescon armas diseñadas expresamente parael lanzamiento a baja altura, realizados porpilotos perfectamente adiestrados”.Es importante destacar que durante elconflicto por Malvinas, la Aviación Navalhundió los destructores HMSSHEFFIELD, HMS ARDENT y el buque detransporte logístico HMS ATLANTICCONVEYOR, averiando seriamente a lafragata HMS ANTELOPE y que desde laSegunda Guerra Mundial a la fecha, nose ha repetido el hundimiento deningún buque de guerra inglés a pesarde las participaciones de la Royal Navyen otros conflictos como el de la Guerradel Golfo y Afganistán.El Teniente Márquez fue condecora -do post morten por su heroico valoren combate.Quisiera con estas breves líneasrecordar con una oración a los que novolvieron y que en un día no muylejano nuestra enseña patria vuelva aflamear en nuestras islas con lamisma emoción que yo la vi ese 2 deabril de 1982.* Oscar Manuel ArceCapitán de FragataSocio Vitalicio 708410 El Yacht agosto 2012

Concierto de cheloen Dársena NorteCon magnificas interpretaciones clásicas y de tango,Miguel Angel Navarro ha llevado a los asistentes alconcierto ofrecido en Dársena norte el 28 de juniopasado, por un subyugante camino de vinculaciónde ambos géneros musicales, en el que al chelodel maestro le dio brillo una actuacióndeslumbrante de Agustina Herrera en el piano.-Los calurosos y sostenidos aplausos exteriorizaronel reconocimiento del público concurrente.-agosto 2012 El Yacht 11

VOLVOOCEANRACE2011 - 2012CruzandoelAtlánticoSeptima Etapa por Alfredo BaficoFoto: PAUL TODD/Volvo Ocean Race12El Yacht agosto 2012

Inicio de la 7a.etapa Volvo en Miami.agosto 2012 El Yacht 13

REGATA “IN PORT” MIAMIEl sábado 19 de mayo pasado, se realizó en 75 minutos la regatadentro del puerto en Miami bajo un cielo totalmente nubladocon viento inicial del Sur a 16 nudos. Otra vez TELEFONICA, quehabía arrancado delante del grupo quedó rezagado, ahora porun toque de boya. Los borneos causaron traslados de marcas ycambios de liderazgo hasta que una gran encalmada forzó alacortamiento final del recorrido. Ganó ABU DHABI, seguido porGROUPAMA, PUMA, CAMPER, SANYA y TELEFONICA.PUNTAJE ACUMULADO HASTA EL INICIO DE LA 7ª ETAPATELEFÓNICA, 165 pts. – GROUPAMA, 158 pts. – CAMPER/ETNZL,152 pts. – PUMA, 151 pts. – ABU DHABI, 74 pts. – SANYA, 27 pts.7ª ETAPA ”MIAMI - LISBOA” (3590 millas)Domingo 20 de Mayo. Esta etapa se largó frente a Miami Beach alas 1300 locales, con viento calmo de 5 nudos. Trabajosamente, elcolorido sexteto logró transponer las marcas del recorrido inicialde 6 millas fondeado frente a la costa lugareña. De nuevo, ABUDHABI aprovechó mejor los borneos y su maniobra impecable,saliendo hacia Portugal perseguido por TELEFONICA. Ya en elEstrecho de Florida soplaba un NE de 10/15 nudos muy inestable.La tormenta tropical “Alberto” estaba 200 millas al SE deCharleston (450 millas al N de Miami), pero con poca probabilidad detransformarse en huracán. Con el arco de las Bahamas al Este, laflota hizo rumbo al Norte a 30 millas de la costa aprovechando los3 nudos de la Corriente del Golfo. A medianoche tenían vientosdel NE a 10/12 nudos con buena temperatura.Lunes 21 de Mayo. A las 06:00 locales el viento había borneadoal SW con rachas de 30 nudos. Los seis Volvo 70 avanzaban a 19nudos de promedio siempre hacia el Norte. A las 0800GROUPAMA cambió de rumbo hacia el Este a gran velocidad. Almediodía sus rivales habían trasluchado también y todosenfrentaban las primeras lluvias del temporal “Alberto”.TELEFONICA, CAMPER y ABU DHABI por el Oeste con 35 nudosde proa y PUMA por el Norte. El temporal se desvió hacia el SEcon lluvia fuerte, relámpagos y vientos circulares que cambiabana cada rato agotando a las tripulaciones que toda esa nochecambiaban de mayor con tres rizos y tormentín a mayorcompleta y genoa grande y viceversa. CAMPER se encalmó en elojo de la tormenta y quedó atrás de TELEFONICA, PUMA Y ABUDHABI. SANYA cerraba el grupo a 44 millas detrás del primero.Martes 22 de Mayo. Amanecieron fuera del mal tiempohaciendo rumbo directo hacia Europa con viento estable del Sur.Por el Norte, ABU DHABI era el más veloz, seguido porTELEFONICA. Al Este iban GROUPAMA y PUMA. Más al Surtambién avanzaba SANYA. En el centro arrancaba CAMPER. Almediodía ya habían navegado 600 millas. PUMA se acercaba alGROUPAMA. TELEFONICA seguía hacia el Norte y había superadoal ABU DHABI con CAMPER a 30 millas al Sur. Por la tarde,borneó al SE y calmó a 13/15 nudos.Miércoles 23 de Mayo. Con buen tiempo, la flota seguía hacia elEste. Todos trataban de ganar Latitud hacia el Norte para evitarel anticiclón de las Azores y otro centro de alta presión que setrasladaba desde Terranova. A las 0600 TELEFONICA estaba auna milla y media detrás del GROUPAMA. ABU DHABI semantenía tercero por el Norte, peleando con PUMA. CAMPER ySANYA seguían por el Sur. Todos proa al Este con viento francodel SW a 15/17 nudos. Por la tarde, CAMPER trasluchó y pusorumbo hacia el Norte, pasando por la popa de todos sus rivales.Todos superaron las 1000 millas desde Miami.Jueves 24 de Mayo. El viento suave e inestable no daba descansoa las guardias, que debían ajustar las orzas, las velas y los pesos abordo. Durante la mañana, la flota fue trasluchando hacia el NE, loque puso primero al TELEFONICA. Sobre la Corriente del Golfo, eltiempo seguía soleado y templado. A estribor quedaba la temiblealta permanente de las Azores y a proa, el anticiclón de Canadá semovía hacia el Este. A media tarde, los perseguidores deTELEFONICA y GROUPAMA recibieron desde el SW un viento máspotente y se acercaron. Para defender su liderazgo, TELEFONICAvolvió a trasluchar hacia el Este. Por la noche, ABU DHABI superóa PUMA y CAMPER le descontó 41 millas al líder. A la medianoche,ABU DHABI se ponía al frente del grupo y TELEFONICA volvía atrasluchar hacia el Norte.Viernes 25 de Mayo. Esa mañana, ABU DHABI y CAMPER iban alfrente separados por apenas 300 metros, con PUMA a 9 millas.Foto: ANDRES SORIANO/Volvo Ocean Race14 El Yacht agosto 2012

Foto: Amory Ross/PUMA Ocean Racing/Volvo Ocean RaceLa flota ceñía bordejeando sobre la Corriente del Golfo contravientos NE de 20 nudos. TELEFONICA Y GROUPAMA trataban derecuperarse y SANYA cerraba la marcha desde 70 millas detrás.Todos hacia el Norte, intentando rodear por atrás al centro dealta que venía desde Terranova. Al medio día CAMPER estabaprimero al Este de la flota cuando enganchó una tortuga con elquillote, debiendo maniobrar para soltarla. Esa tarde se nubló,llovió y disminuyó la temperatura.Sábado 26 de Mayo. Tras 24 horas de ceñida muy trabajosa,ABU DHABI iba adelante seguido por PUMA a 13 millas y a 19 porCAMPER. Más atrás asechaban GROUPAMA, TELEFONICA ySANYA. En cercanía del centro de alta presión, a media mañana,el viento calmó a 10 nudos. Entre SANYA -el más al Norte delgrupo- y CAMPER el más al Sur, apenas había 25 millas. Alpromediar la tarde soplaba muy suave del NW, los seis Volvo 70avanzaban a 4 nudos. Optando por virar con los borneos antesque mantenerse sobre la Corriente del Golfo, ABU DHABI sedistanció más y salió en primer lugar del Centro de Alta Presión,a 1800 millas de Lisboa, estirando hacia el ENE su ventaja de 45millas al PUMA, 63 al CAMPER o 90 al TELEFONICA que luchabacon el GROUPAMA a la vista.Domingo 27 de Mayo. ABU DHABI navegaba a 13 nudos hacia lameta, impulsado por vientos Oeste de 15 nudos. Más atrás,PUMA y CAMPER avanzaban un poco más lentos peroTELEFÓNICA Y GROUPAMA luchaban contra el GULF STREAMencalmados bajo el Centro de Alta Presión. SANYA a 125 millasdel puntero seguía también por el Norte apenas 40 millas al Surdel paralelo 43° N, límite de la regata para evitar el peligro de lostémpanos. La flota pasó por la zona donde el TITANIC chocó conun iceberg (41° 43´N/49° 56¨W) pero con calor suficiente comopara navegar en remera. Atrás quedó el anticiclón y por la tardeABU DHABI, PUMA y SANYA navegaban por el Norte de CAMPER,GROUPAMA y TELEFÓNICA, que preferían hacer rumbo directohacia Lisboa. Todos en popa a casi 15 nudos de promedio.Lunes 28 de Mayo. A 500 millas de las Azores, todos seguíanimpulsados por el viento que desprendía el frente queperseguía desde el Oeste a la flota, pero adelante ABU DHABIempezó a disminuir su velocidad mientras sus rivales seguíanplaneando a promedios mayores de 20 nudos. PUMA era elbarco más al Norte y estaba segundo a 50 millas delTELEFÓNICA que era el de más al Sur y estaba último. Trasdisminuir Latitud desde que trasluchó en el límite deseguridad de los 43° N, ABU DHABI volvió hacia el Norte enbusca de más viento. CAMPER estaba 3° a 15 millas delPUMA y a tan sólo 7 millas detrás avanzaban SANYA,GROUPAMA y TELEFÓNICA, los cuatro con igual rumbo bajovientos SW de 25/30 nudos tratando de dar la mayorvelocidad posible sobre un mar de olas bajas.Martes 29 de Mayo. Los cinco perseguidores del ABU DHABIdesarrollaron singladuras de 500 millas o más. Bajo el sectorcálido de la depresión, seguía soplando del SW con mar plano,cielo encapotado y lloviznas. A 1000 millas de Lisboa, todostrataban de mantenerse adelante del frente frío debajo delcual soplaría del NW con mucha inestabilidad y mar arbolado.200 millas al Norte de las Azores, la ventaja del ABU DHABI sehabía reducido a 30 millas. Mientras planeaban a más de 20nudos en el CAMPER casi embisten a una ballena que fueavistada por el timonel, quien sin poder dar la alarma, apenastuvo el instante justo para evitar la colisión. A bordo del ABUDHABI aumentaba la preocupación por una zona de calmafrente a Portugal mientras al superar las Azores, losbarómetros empezaron a subir. Esa noche, mientras navegabadel través amurado a estribor, el TELEFÓNICA chocó contraalgo sumergido y perdió la mitad de su orza de baborquedando limitada su performance a esa amura, debiendoreemplazarla con la orza de estribor hasta que entró viento delNorte y tuvieron que volverla a su lugar. Todo esto mientrasun grupo abajo reparaba la avería.Miércoles 30 de Mayo. Amaneciendo a menos de 500 millas deLisboa, la flota se empezó a comprimir al entrar los delanteros auna región encalmada por un Centro de Alta Presión. Los seisVolvo 70 con viento franco del Sur. ABU DHABI era amenazadopor GROUPAMA que había superado al PUMA a distancia hastaagosto 2012 El Yacht 15

Llegada del Abu Dhavi en LisboaFoto: PAUL TODD/Volvo Ocean Racela llegada. TELEFÓNICA, reparada su orza luchaba con CAMPERpor el 4° puesto. ABU DHABI y PUMA avanzaban por el Norte,mientras que los otros cuatro lo hacían por el Sur. A las 21:00 yaestaban a 300 millas del final, soplaban 10 nudos del SSW y elpromedio de la flota era de 12 nudos. CAMPER había superadoen 2,3 millas al TELEFONICA y el SANYA estaba a 41 millas detrásdel 1°. Esa noche en los seis barcos nadie bajó a descansar. Todoel mundo en cubierta porque las maniobras eran muy seguidas yel ajuste de velas fue permanente. Los spinnakers asimétricos seenrollaron y desenrollaron a cada rato según la evolución de labrisa. Las genoas subían y bajaban. Andar a 8 nudos era comoquedarse parado. Todos sabían que encalmarse era quedar algarete por un rato largo hasta lograr arrancada.Jueves 31 de Mayo. A 200 millas de la meta, todos habían pasadoel Centro de Alta Presión. Con más viento, los barcos aceleraron. Porla mañana ABU DHABI adelante y GROUPAMA 30 millas atrásplaneaban a 19 nudos con viento Norte de 20 nudos. A otras 2 millasiba PUMA que había superado al CAMPER por 20 millas. SANYA, apesar de ser un casco más antiguo que los demás, estaba a cuatromillas detrás del CAMPER y 8 adelante del TELEFÓNICA, que tratabade recuperarse por el Sur del pelotón. Esa tarde ABU DHABI estaba a50 millas de Lisboa, llovía y el viento borneaba a cada momento. Losdos delanteros se demoraban con trasluchadas cuando el viento lescambiaba de dirección. A las 17:00 CAMPER aceleraba a 22 nudosdetrás del PUMA. Atrás TELEFÓNICA se le iba encima al SANYAdistante a menos de una milla. Pero, como algún filósofo dijo ciertavez: “cuando tenés que ganar, ganás”, ABU DHABI cruzó la línea dellegada en Lisboa a las 22:23 (hora civil portuguesa). Cinco minutosdespués arribó el GROUPAMA.Viernes 1° de Junio. A la 00:26 cruzó PUMA. Entre ladesembocadura del río Tajo y la llegada ocurrió una calma que hizofondear una milla antes de la línea al TELEFÓNICA que veníadelante del CAMPER, cruzando el barco español en 4° lugar a las02:28, apenas 1 minuto y 42 segs antes que el CAMPER. Tras otros16 minutos arribó el SANYA a las 02:44 locales portuguesas.PUNTAJE ACUMULADO AL FINAL DE LA 7ª ETAPAGROUPAMA, 183 pts. – TELEFÓNICA, 180 pts. – PUMA, 171 pts.CAMPER/ETNZL, 162 pts. – ABU DHABI, 104 pts. – SANYA, 32 pts.Telefonica y Camper en el arribo de la 7a etapa.Foto: PAUL TODD/Volvo Ocean Race16El Yacht agosto 2012

El Abu Dhabi persiguiendo ala flota en la largada de laoctava etapa en LisboaHacialaBretañaOctava EtapaFoto: PAUL TODD/Vlvo Ocean Raceagosto 2012 El Yacht 17

REGATA “IN PORT” OEIRASFoto: PAUL TODD/Volvo Ocean RaceLisboa fue el último puerto de esta Volvo Race donde se permitiósacar los barcos a tierra, por lo cual todos trabajaron contra relojdurante la semana desarmando y revisando el equipamiento decada velero en busca de signos de avería o fatiga. Como en todaslas anteriores, para la 8ª Etapa se eligieron las velas másadecuadas a las exigencias previstas.El sábado 9 de junio pasado, se realizó la regata “en puerto” decasi 12 millas frente a Lisboa sobre el río Tajo con viento SW a 18nudos. Tal vez la ansiedad llevó al TELEFÓNICA a un incidentecon PUMA en la largada, que el Jury penalizó con dos giros.Como la primera pierna era en empopada, los barcos salieron ríoarriba a gran velocidad dejando al barco español solo atrás, queaprovechando borneos y defensas contra la corriente se fuerecuperando hasta que un inconveniente con su gennakereliminó todas sus posibilidades. GROUPAMA viró la primeramarca adelante de todos y así se mantuvo hasta ganar estaregata, seguido por PUMA, CAMPER, ABU DHABI, SANYA yTELEFONICA.PUNTAJE ACUMULADO HASTA EL INICIO DE LA 8ª ETAPAGROUPAMA, 189 pts. – TELEFÓNICA, 181 pts. – PUMA, 176 pts.CAMPER/ETNZL, 166 pts. – ABU DHABI, 107 pts. – SANYA, 34 pts.8ª ETAPA ”LISBOA- LORIENT” (1940 millas)Domingo 10 de Junio. A las 13:00 locales comenzó esta etapa,describiendo primero una vuelta al circuito de la jornada previa.PUMA largó en punta y así salió al Atlántico con rumbo a una delas Azores, la isla San Miguel, que era marca a dejar por estribor.A las 1700 el pack avanzaba en reach bajo viento NW de 14nudos, todos hacia el WSW a velocidad pura, con PUMA seguidopor CAMPER, ABU DHABI, TELEFÓNICA, GROUPAMA y SANYA.Tras la puesta de sol, el viento refrescó causando cambios en lasposiciones. Hacia la medianoche TELEFÓNICA avanzó hastaencabezar el grupoEl CAMPER/TNZL en pleno planeo,apoyado sobre el fondo de su sector popel.Lunes 11 de Junio. En las primeras tres horas de luz diurna,TELEFÓNICA planeaba a una media de casi 20 nudos , seguidoa 2 millas por GROUPAMA, a una milla más atrás por PUMA ymás atrás por ABU DHABI, CAMPER y SANYA, muy derivadoéste hacia el Sur. Toda esa mañana el viento se mantuvo al NWpero refrescando a 19 nudos. Pero a las 1800 ya habíaborneado al Norte. GROUPAMA se había acercado alTELEFÓNICA a menos de una milla hacia barlovento. Los cincoprimeros navegaban hacia el Este con una demora al viento de080°, en ásperas condiciones de ceñida abierta pero muyrápida. SANYA insistía en soledad por el Sur. A su vez, CAMPERy ABU DHABI se retrasaban porque sus diseños no eran tanaptos para ceñir como los de sus rivales.Martes 12 de Junio. En proximidades del Centro Permanente deAlta Presión en las Azores, la flota se volvió a comprimir amedida que llegaba a la zona donde soplaban vientos suaves deun dígito. PUMA y CAMPER se acercaron a TELEFÓNICA yGROUPAMA. Al mediodía estaban a 100 millas al SE de SanMiguel casi abajo del Centro de Alta Presión. A las 2100GROUPAMA ya estaba un cable adelante del TELEFÓNICA, tresmillas atrás los seguía PUMA y CAMPER había superado al ABUDHABI. SANYA había avanzado hasta 13 millas del puntero ytodos de proa al Oeste hacia San Miguel.Miércoles 13 de Junio. A las 04:56 locales rodeó San Miguel elTELEFÓNICA, seguido tres minutos después por GROUPAMA. Enpoco menos de dos horas pasó el resto, todos vitoreados desdeembarcaciones tripuladas por entusiastas espectadores. Convientos de componente Sur que iban aumentando con el paso delas horas, la flota navegaba hacia el Norte donde se extendía unfrente de tormenta despedido por un Centro de Baja Presión quese movía hacia el NE. TELEFÓNICA le llevaba unas 3 millas alGROUPAMA, 4 al PUMA y 10 al CAMPER. A las 15:00 soplaban 17nudos que aumentaban según se acercaran al frente. Por latarde soplaban 20 nudos y antes de una toma de rizos, la drizade mayor del GROUPAMA se había trabado en el tope debiendosubir un proel tres veces para desatascar el cable y arriar lamayor, cuya escota no se podía filar sin que se rifara la vela conel gualdrapeo, haciendo que el barco navegase frenado y así fuesuperado por PUMA y CAMPER. A las 21:00 los seis barcosnavegaban a 21 nudos de promedio con vientos de hasta 34nudos del NW. Las olas ya eran de 3 metros. A medianoche,GROUPAMA lo pasó al CAMPER.Foto: PAUL TODD/Volvo Ocean Race18 El Yacht agosto 2012

Arribo del GROUPAMA a Lorient.Foto: PAUL TODD/Volvo Ocean RaceJueves 14 de Junio. A las 09:00 GROUPAMA era el barco másrápido a un promedio de 27 nudos y había superado también alPUMA. Pero todos volaban, habiendo superado las 515 millas desingladura. Al mediodía se le registró a TELEFÓNICA un avancerécord de 564,7 millas en 24 horas, planeando a 24 nudos, casi 9millas adelante del GROUPAMA, 11 de PUMA y 16 de CAMPER.Pero al rato se rompió la pala del timón de estribor del barcoespañol, que casi al pairo para instalar su timón de repuesto, fuesuperado por GROUPAMA Y PUMA. A las 15:00, Telefónica yanavegaba de nuevo a 4 millas detrás de GROUPAMA, a un cablede PUMA y a 1 milla delante de CAMPER que a su vezcronometró 565,8 millas de singladura. A las 18:00 GROUPAMAavanzaba a 21,5 nudos, seguido por TELEFONICA desde 0,6 millaa 26,1 nudos de promedio, por PUMA desde 5,8 millas a 23,3nudos, por CAMPER desde 6,2 millas atrás a 24,6 nudos. Másatrás navegaban ABU DHABI a 22,2 millas atrás y SANYA a 67,3.A principios de esa noche TELEFÓNICA trasluchó hacia Lorientyendo una milla adelante del GROUPAMA, pero una horadespués, corriendo viento de 30/40 nudos con toda la mayor yfoque chico, sufrió la rotura del timón de repuesto, se acostó enuna trasluchada y averió también el timón remanente del barcodebiendo seguir con el mismo a velocidad reducida hasta lallegada. Fue una noche muy oscura, llena de problemas, convientos de 45/50 nudos, con planeos de 38 nudos o más, contimoneles barridos de su lugar, con tanta agua sobre cubiertaque no se sabía dónde estaba el barco y dónde el mar. Nadiedurmió ni probó bocado. Seis barcos ultra rápidos con 66hombres a bordo, compitiendo a fondo en condiciones quenadie en su sano juicio saldría al mar. A las averías deGROUPAMA y de TELEFONICA, se agregaba una avería en elquillote de ABU DHABI. El Golfo de Vizcaya no perdonaba.Viernes 15 de Junio. A las 05:00 TELEFONICA navegando a foquesolo, filaba 12 nudos con su timón dañado, estaba a 50 millasdetrás del GROUPAMA, el que avanzaba a 180 millas de lallegada seguido por CAMPER, PUMA y ABU DHABI. Más atrás delos españoles solo quedaba el Sanya. Soplaban vientos de 30nudos con rachas de 37 y olas de 3 metros. A las 14:31 localesarribó a Lorient en primer lugar el GROUPAMA. Casi una horadespués llegó CAMPER; 13 minutos más tarde finalizó PUMA,seguido una hora y media después por ABU DHABI que a su vezllegó 6 hs. y media delante de TELEFÓNICA, el cual aventajó aSANYA por 19 minutos, arribando éste último casi a las 23:00.PUNTAJE ACUMULADO AL FINAL DE LA 7ª ETAPAGROUPAMA, 219 pts.– PUMA, 196 pts. – CAMPER/ETNZL, 191 pts.TELEFÓNICA, 191 pts. – ABU DHABI, 122 pts. – SANYA, 34 pts.agosto 2012 El Yacht 19

Foto: IAN ROMANO/Vlvo Ocean RaceGroupama y Camper en la marca de Fastnet Rock20 El Yacht agosto 2012

AlmarCélticoNovena Etapaagosto 2012 El Yacht 21

REGATA “IN PORT” LORIENTSábado 30 de Junio. Largaron soplando 12 nudos del Oeste. Seles dio mejor a los tres que optaron por el lado izquierdo de lacancha, saliendo por el extremo de la boya. Así, la primer marcafue rodeada primero por CAMPER, seguido por GROUPAMA yPUMA, SANYA, TELEFÓNICA y ABU DHABI. Después de varioscambios de posiciones, varios de ellos en las marcas, terminóprimero GROUPAMA delante de CAMPER, PUMA, TELEFÓNICA,ABU DHABI y SANYA.PUNTAJE ACUMULADO HASTA EL INICIO DE LA 9ª ETAPAGROUPAMA, 189 pts. – TELEFÓNICA, 181 pts. – PUMA, 176 pts.CAMPER/ETNZL, 166 pts. – ABU DHABI, 107 pts. – SANYA, 34 pts.9ª ETAPA ”LORIENT-GALWAY” (550 millas)Domingo 1° de Julio. A las 13:02 se dio partida en Lorient a losseis Volvo 70, que comenzaron recorriendo un circuito entreboyas con buen viento de 18 nudos. Después salieron alAtlántico con rumbo SE para rodear las marcas Ile de Groix yBelle Ile antes de apuntar al NW hacia la otra marca FastnetRock. La última marca era el faro Eiragh en el extremo occidentalde las islas Aran en la entrada a la bahía de Galway. A las 18:00,con WSW de 12/14 nudos, los seis veleros habían dejado las dosislas francesas por estribor y hacían proa hacia la Fastnet, avelocidad máxima sin diferencias estratégicas, todavía conTELEFÓNICA adelante, seguido por CAMPER y PUMA -uno porcada aleta- GROUPAMA, ABU DHABI y SANYA. En una etapa tancorta, nadie durmió. Esa noche pasaron bajo un frente detormenta, atrás del cual bajó la temperatura y aumentó elviento. Los cambios de vela se repetían sin descanso. CAMPER yTELEFÓNICA disputaron el liderazgo pasándose el uno al otrovarias veces.Lunes 2 de Julio. Ya en el Mar Celta a las primeras horas, losbarcos andaban a más de 20 nudos, casi en fila india, con unaseparación de 7 millas entre el de más al Oeste, GROUPAMA, yel de más al Este, TELEFÓNICA. A las 0900, los cuatro delanterosnavegaban en un círculo de dos millas. Ya no había sol. A las13:00 los cuatro primeros habían pasado la Roca Fastnet por susbandas de babor, en menos de seis minutos. PUMA lideraba alpack, asediado por TELEFÓNICA, GROUPAMA y CAMPER. A las13:42 había pasado SANYA, el más rezagado. Entonces soplaban12/15 nudos del WSW. A las 20:00 los cuatro de adelanteluchaban en un entorno de 3 millas y 30 millas atrás, los dosúltimos luchaban en menos de una milla.Martes 3 de julio. A las 02:42, ante 100.000 espectadoresembarcados en decenas de yates o en tierra firme, bajo lluvia yfrío, cruzó primero la llegada el CAMPER, casi 7 minutos adelantedel GROUPAMA, casi 13 minutos del PUMA y 17 del TELEFÓNICA.SANYA llegó a las 05:14 y ABU DHABI a las 05:23. Eran las 06:00y la gente seguía festejando con aplausos y vítores a los 66regatistas.PUNTAJE ACUMULADO AL FINAL DE LA 9ª ETAPAGROUPAMA, 250 pts.– CAMPER/ETNZL, 226 pts. – PUMA, 220 pts.TELEFÓNICA, 209 pts. – ABU DHABI, 129 pts. – SANYA, 50 pts.REGATA “IN PORT” EN GALWAYSábado 7 de Julio. Galway amaneció lloviendo. Al mediodíasoplaban 12 nudos del Norte. El recorrido de 8,2 millas era una“L”. A las 14:00 se señaló la partida. Bajo lluvia salieron los seisen popa. La primera marca fue rodeada por el PUMA delante deGROUPAMA y CAMPER que habían hecho la primera pierna enun duelo de trasluchadas. En la pierna final cruzó PUMA a másde un minuto adelante del CAMPER, que superó al TELEFÓNICApor 37 segundos y al GROUPAMA por 70 segundos, después ABUDHABI a 4 minutos y 32 segundos detrás el SANYA.Foto: PAUL TODD/Volvo Ocean RaceArribo del CAMPER/ETNZL a Galway.22 El Yacht agosto 2012

Foto: IAN ROMANO/Volvo Ocean RaceClasificación final In-Port Series:1. PUMA Ocean Racing powered by BERG, 45 puntos2. CAMPER & Emirates Team New Zealand, 44 puntos3. GROUPAMA Sailing Team, 41 puntos4. ABU DHABI Ocean Racing, 37 puntos5. Team TELEFÓNICA, 27 puntos6. Team SANYA, 16 puntosRegata "in port" final en Galway.El "skipper" del GROUPAMA, FranckCammas y su equipo superaron lavelocidad de sus rivales y mantuvieronun nivel de seguridad muy razonable.Foto: IAN ROMANO/Volvo Ocean RaceGROUPAMA estuvo en elpodio las nueve etapas hastaganar la Volvo Race 2011/12.CLASIFICACIÓN FINAL VOLVO OCEAN RACE 2011-121. GROUPAMA Sailing Team, 253 puntos2. CAMPER & Emirates Team New Zealand, 231 puntos3. PUMA Ocean Racing powered by BERG, 226 puntos4. Team TELEFÓNICA, 213 puntos5. ABU DHABI Ocean Racing, 131 puntos6. Team SANYA, 51 puntosagosto 2012 El Yacht 23

SERIE MUNDIAL POR LACOPA DEL AMERICApor Alfredo Baficofotos Gilles Martin-Raget1La flota de AC 45 largando enel Canal Principal de Venecia.VENECIATras un viaje de cuatro días desde Nápoles, eljueves 26 de Abril pasado por la tarde llegó aVenecia todo el material de la America’s CupWorld Series a bordo del carguero holandésAnjerliersgracht. Desde entonces se fuerondesarrollando diversas actividades de la SerieMundial en Venecia, que incluyeron una regatade Flota por 50 mil euros en premios y otraspruebas de práctica que aprovecharon todoslos equipos, muy sabedores de la importanciacrucial del entrenamiento en un monotipo tangrande y veloz.Jueves 17 de Mayo. Por la mañana, sepresentó la Red Bull Youth America’s Cupen una ceremonia frente a la mítica plaza deSan Marcos en Venecia. El nuevo eventoofrece una vía diferente a jóvenes regatistasde 19 a 23 años para conseguir laexperiencia necesaria para la America’s Cup.Las regatas de la Red Bull Youth America’sCup tendrán lugar en San Francisco enAgosto-Septiembre de 2013, durante la 34 thAmerica’s Cup.La primera jornada de regatas puntuablespara la America’s Cup World Series enVenecia fue un día perfecto para navegar:brisa térmica de 8 a 11 nudos, cielototalmente despejado y sol. Una enorme flotade espectadores se instaló frente al recorridoy una multitud observaba desde tierra firme.Las competencias se iniciaron a las 14:30locales. El Team KOREA de NathanOutteridge, con 26 años el skipper más jovende la flota, ganó la primer prueba en Flota. Yfue el skipper mayor, Loick Peyron de 52años, quien llevó al ENERGY a ganar lasegunda prueba tras una increíble remontadapara situarse en la cabeza de la clasificación deFlota. El líder de la AC World Series,ORACLE Team - Spithill, anotó un octavo yun cuarto, lo que lo dejó séptimo en la tabla.Su seguidor, EMIRATES Team New Zealand,tampoco cumplió con las expectativas,situándose cuarto, solo tres puntos pordelante de Spithill. El favorito de los italianos,LUNA ROSSA, ha tenido la suerte divididahoy. El equipo Piranha, liderado por Chris24 El Yacht agosto 2012

Los veloces AC 45 rodeando lamarca de barlovento.Draper, que ganó en Nápoles, batalló paraterminar sexto hoy. Pero la tripulación delSwordfish, con Paul Campbell-James al timón,con el patrón Max Sirena, ha finalizado ambaspruebas entre los cuatro primeros, por loque se sitúa en segunda posición. “Un buendía. Conseguimos las partidas que necesitá -bamos y pudimos mantenernos adelante, aúnasí hemos perdido un puesto en la últimaempopada, las dos veces frente al EnergyTeam. Igualmente estamos contentos.” dijo eltimonel. Team KOREA anotó su primeravictoria en la AC World Series (Outteridgese unió al equipo en Nápoles) pero en lasegunda prueba, tuvo que pelear tras unamala salida y al final quedó sexto. En losprimeros duelos del Match RacingChampionship, ORACLE Team - Bundockeliminó al CHINA Team en el encuentroclasificatorio. Después, todos los matches deCuartos de Final fueron ganados 2-0 por:ENERGY Team, ARTEMIS Racing, ORACLETeam - Spithill, y LUNA ROSSA Piranha, queavanzan a las Semifinales. Los equipos que hanperdido Qualifier y Cuartos de Final quedanya clasificados en las últimas posiciones deacuerdo a lo reglamentado.MATCH RACING VENECIAClasificatoria y Cuartos de FinalTORNEO VENECIA EN FLOTAClasificación parcial primera jornadaENERGY Team18 puntosLUNA ROSSA - Swordfish 16 puntosTeam KOREA15 puntosEMIRATES Team New Zealand 13 puntosARTEMIS Racing13 puntosLUNA ROSSA - Piranha 12 puntosORACLE Team - Spithill 10 puntosORACLE Team - Bundock 7 puntosCHINA Team4 puntosMatch Race Qualifier 1: ORACLE Team - Bundock 2 vs. China Team 0Cuarto de Final 1: ORACLE Team - Spithill 2 vs. LUNA ROSSA - Swordfish 0Cuarto de Final 2: LUNA ROSSA - Piranha 2 vs. Team KOREA 0Cuarto de Final 3: ARTEMIS Racing 2 vs. EMIRATES Team New Zealand 0agosto 2012 El Yacht 25

Los neocelandeses adelantede los franceses durante unmatch en Venecia.Viernes 18 de Mayo. Otras dos regatas deFlota se realizaron en el Gran Canal deVenecia ante público aglomerado en ambasmárgenes. Precisamente ambos LUNAROSSA ganaron una prueba cada uno,estruendosamente festejados por losespectadores locales. Sopló una brisa térmicamoderada de 8-10 nudos, pero la canchaestrechísima del canal dejó un mínimoespacio de maniobra y los participantestuvieron que ejecutar un número sinprecedentes de viradas y trasluchadas paratransitar el recorrido con legalidad yseguridad. La zona más estrecha del trazadotenía solo 140 metros, las tripulaciones notenían tiempo de trimar las velas entre unamarca y la siguiente. Pero esas condicionestan especiales ofrecieron un granespectáculo, presenciado por cientos debarcos en el agua y miles de aficionados entierra. Los encuentros programados deMatch Race no pudieron hacerse, debiendodisputarse las Semifinales también el díasiguiente tras las pruebas de Flota 5 y 6.Sábado 19 de Mayo. Esta fecha fueagotadora, con otras dos regatas de Flota yTORNEO VENECIA EN FLOTAClasificación parcial segunda jornada1. ENERGY Team 35 puntos2. LUNA ROSSA Swordfish 31 puntos3. LUNA ROSSA Piranha 29 puntos4. EMIRATES Team New Zealand 29 puntos5. Team KOREA 26 puntos6. ORACLE Team Spithill 21 puntos7. ARTEMIS Racing 21 puntos8. ORACLE Team Bundock 16 puntos9. CHINA Team 8 puntosMATCH RACING VENECIASemifinaleslas múltiples pruebas de Match Racing. Eltiempo fue bueno, con brisa estable, sol ytemperatura veraniega. En la tabla de Flotahubo algunos cambios:TORNEO VENECIA EN FLOTAClasificación parcial tercera jornada1. ENERGY Team 44 puntos2. LUNA ROSSA Piranha 43 puntos3. LUNA ROSSA Swordfish 43 puntos4. EMIRATES Team New Zealand 42 puntos5. ORACLE Team Spithill 38 puntos6. ARTEMIS Racing 37 puntos7. Team KOREA 37 puntos8. ORACLE Team Bundock 22 puntos9. CHINA Team 18 puntosSEMIFINAL 1: ARTEMIS Racing 2 vs ENERGY Team 0SEMIFINAL 2: LUNA ROSSA - Piranha 2 vs ORACLE Team - Spithill 1ENERGY y LUNA ROSSA-Swordfish son controladospor EMIRATES/NZL26 El Yacht agosto 2012

El público en Veneciaadmirando al ganador ENERGY.Según indicaban las Instrucciones de Regatadel Match Racing Championship, losperdedores de las semifinales y de cuartosde final ocupan las posiciones finales en latabla (del 3º al 9º).3. ORACLE Team - Spithill4. ENERGY Team5. EMIRATES Team New Zealand6. Team KOREA7. LUNA ROSSA Swordfish8. ORACLE Team - Bundock9. CHINA TeamDomingo 20 de Mayo. Día final en que sedefinieron los ganadores.MATCH RACINGAntes de la prueba de flota y por segundavez consecutiva (ya ganó en Nápoles),ARTEMIS Racing derrotó a LUNA ROSSA-Piranha y ganó la final del Match RacingChampionship. En condiciones de vientocalmo y muy borneante, ARTEMIS largóadelante y protegió su estrecha ventaja quefue aumentando hasta la llegada. Hutchinsondeclaró: “Tuvimos un buen resultado enNápoles y ahora aquí, en condicionesbastantes diferentes. Lo bueno del match racees que hemos seguido nuestro plan. Empeza -mos a notar que todo el entrenamiento quehemos hecho está dando sus frutos.” A su vezSpithill expresó: “Vinimos con una ventaja deun punto sobre el EMIRATES Team NewZealand y nos vamos con cuatro. Eso es loimportante. Estoy contento de cómo trabajó elequipo. Obviamen te aún tenemos mucho quemejorar, pero no hay duda de que estaremoslistos para Newport.”TORNEO EN FLOTAENERGY Team ganó la Venice´s FleetAmerica’s Cup World Series después demantenerse al tope de la tabla los cuatro díasde este campeonato.“Creo que las condicionesde poco viento nos han favorecido,” dijo elveterano regatista de multicascos. “Estoyacostumbrado a este tipo de condiciones difíciles,tratando de mantener la cabeza fría. La presiónestaba en la zona roja, pero ha sido una regataemocionantísima.” El viento calmo deldomingo, convirtió San Marcos en la canchamás difícil de todas las utilizadas en la WorldSeries. Las pocas rachas soplaban en espacioschicos provocando numerosos cambios deposiciones en condiciones que cambiaban acada instante. Un barco arrancaba mientrassu vecino quedaba flotando.En la primera empopada, Peyron encontróuna racha que le permitió escaparse de laflota, con el ORACLE Team/Spithillaprovechando el mismo resoplo un pocomás atrás. Mientras Peyron acumulaba unaventaja importante, Spithill mantenía lapresión cerrando la brecha y los francesesno tuvieron la victoria clara hasta su últimatrasluchada frente a la línea de llegada.Atrás de los líderes, varios otros tuvieronproblemas tácticos y en un momento seamontonaron en una marca, con algunostratando de colarse entre la boya y la orilla.ARTEMIS Racing logró virar en tercer lugar,con EMIRATES Team New Zealand alasedio–se acercaron tanto que se tocaron acámara lenta- y escaparon con una rachitamuy corta, aunque después ARTEMIS lescruzó por proa ante la línea de llegada. Elresto de la flota quedó demasiado lejos paraterminar dentro del límite de tiempo yanotaron un “DNF” sin sumar puntaje.FLOTATORNEO VENECIA1. ENERGY Team 74 puntos2. ORACLE Team - Spithill 58 puntos3. EMIRATES Team New Zealand 54 puntos4. ARTEMIS Racing 52 puntos5. LUNA ROSSA - Piranha 43 puntos6. LUNA ROSSA - Swordfish 43 puntos7. Team KOREA 37 puntos8. ORACLE Team – Bundock 22 puntos9. CHINA Team 18 puntosMATCH RACINGTORNEO VENECIA1. ARTEMIS Racing2. LUNA ROSSA - Piranha3. ORACLE Team - Spithill4. ENERGY Team5. EMIRATES Team New Zealand6. Team KOREA7. LUNA ROSSA - Swordfish8. ORACLE Team - Bundock9. CHINA TeamCLASIFICACION GENERALAC WORLD SERIEStras cinco eventos de seis1. ORACLE Team – Spithill 84 puntos2. EMIRATES Team New Zealand 80 puntos3. ARTEMIS Racing 71 puntos4. ENERGY Team 65 puntos5. Team KOREA 56 puntos6. ORACLE Team – Bundock 53 puntos7. LUNA ROSSA – Piranha 34 puntos8. CHINA Team 31 puntos9. LUNA ROSSA – Swordfish 21 puntosagosto 2012 El Yacht 27

Un start de flota bajo el sol de Newport.EMIRATES/NZL pierde sus chances con suspopas clavadas en el fango de Newport.NEWPORT,Rhode Island, EE.UU.PRELIMINARESEl formato de cuatro días que duró lacompetición en Newport (del 28 de Junio al 1de Julio) determinó una gran presión en sujornada final, cuando se decidieron los títulosde Match Race y de Flota en una sola jornada.En Newport se disputaron cinco pruebasde flota, contando la última del domingomucho más que el resto, ya que un buenresultado en ella era crítico para elpuntaje de la tabla. En Match Race, losequipos llegaron a cuartos de finaleliminatorios con el puntaje de tresencuentros disputados el jueves 28 deJunio. Las semifinales se corrieron elsábado y el domingo la gran final.ARTEMIS Racing había ganado los torneosde Match Race en Nápoles y en Venecia. Unbuen resultado en Newport podría poner alequipo en segunda posición de la SerieMundial de Match Race. Hutchinson dijo:“He pasado bastante tiempo navegando enNewport con la flota de J24, será diferente enlos AC45, pero el lugar ofrece una canchamagnífica con un fondo del agua muy irregular.Hay viento inestable con rachas y también,mucha corriente. Es parecido a Plymouth.”El CHINA Team informó a la organizaciónque no participarían en Newport pero quetratarían de entrenar a jóvenes regatistaschinos a través del Red Bull Youth America’sCup como puente a un futuro desafío a laAmerica’s Cup completamente chino.Jueves 28 de Junio. En condicionesmeteorológicas perfectas, ORACLE Team -Spithill, amplió su ventaja, mientras su rivalmás próximo, EMIRATES Team NZL perdiótoda esperanza de ganar el campeonato conuna dramática e inesperada tumbada.En la prueba de Flota, ORACLE/Spit largó bienliderando de principio a fin para alcanzar lavictoria que le dio la primera plaza en la grilla deCuartos de Final en Match Racing, quecomenzó inmediatamente después. Al rato, labrisa térmica entró en la bahía justo antes deque comenzaran los encuentros de MatchRace, prometiendo una tarde llena de acción.Los miles de aficionados que llenaron la costade Fort Adams y los barcos de espectadoresque se reunieron en la bahía de Narragansettquedaron impresionados por las maniobrasvertiginosas de los catamaranes.En uno de los primeros Cuartos de Final,EMIRATES Team NZL se enfrentaba conLUNA ROSSA Piranha, cuando sorpresiva -mente tumbó mientras viraba una marca. Laburda se había enganchado y no podían filar lavela rígida, el barco llevaba demasiadapotencia y no podían orzar ni derivar. Elcatamarán quedó acostado, sin poderseadrizarlo hasta casi una hora más tarde y losdaños que sufrió la vela rígida obligaron a losneozelandeses retornar a puerto. En otrosCuartos de Final, ORACLE/Spithill navegó allímite tras perder su primer regata contra elTeam KOREA, ganando las otras dos y asílogrando una plaza en las Semifinales.ARTEMIS ganó su plaza en Semifinales con un2-0 sobre ENERGY. Los dos ORACLEtambién lograron clasificarse para Semifinales,Coutts ganó al L. ROSSA Swordfish y despuésSpithill eliminó al Team KOREA.FLOTA - NEWPORTClasificación primera jornada1. ORACLE Team - Spithill2. ORACLE Team - Coutts3. LUNA ROSSA Piranha4. ARTEMIS Racing5. ENERGY Team6. EMIRATES Team NZL7. LUNA ROSSA Swordfish8. Team KOREAMATCH RACING - CUARTOS DE FINALlos ganadores pasan a semifinalesCuarto de Final 1: ARTEMIS Racing 2 vs ENERGY Team 0Cuarto de Final 2: LUNA ROSSA Piranha 2 vs EMIRATES Team NZL 0Cuarto de Final 3: ORACLE Team Coutts 2 vs LUNA ROSSA Swordfish 0Cuarto de Final 4: ORACLE Team Spithill 2 vs Team KOREA 0MATCH RACING - NEWPORTClasificación de perdedores en Cuartos de Final5. ENERGY Team6. EMIRATES Team NZL7. LUNA ROSSA Swordfish8. Team KOREA28 El Yacht agosto 2012

ENERGY ante una residencia en Newport.Viernes 29 de Junio. Al principio de latarde, los dos ORACLE ganaron sussemifinales, lo que asegura una finaltotalmente estadounidense.ARTEMIS Racing de Terry Hutchinson nohabía perdido un solo encuentro de MatchRace este año, pero cometieron una largadaprematura con la inevitable penalización, loque le permitió al ORACLE - Spithill obteneruna ventaja que mantuvo hasta la llegada. Enel otro ORACLE, Russell Coutts demostrósu experiencia cuando realizó una maniobraagresiva segundos antes del top de largada,partiendo adelante de su rival. El LUNAROSSA Piranha se mantuvo muy pegadodurante todo el encuentro pero nunca pudocruzar por delante del ORACLE de Coutts.ORACLE Team - Spithill después ganótambién la prueba de Flota al arrancarle elliderato en el último minuto al EMIRATESNZL perfectamente reparado. Spithilldeclaró: “Cruzamos bien la línea de salida y loschicos pelearon durante todo el recorrido ynunca se dieron por vencidos, pensábamos quepodíamos tener una oportunidad de adelantaren el último momento. El campo de regatas esfantástico. Hubo muchas oportunidades depasarles, nunca estuvo dicha la última palabra.Pero el EMIRATES Team NZL tiene todo elmérito, trabajaron muy duro anoche y hoysalieron y mantuvieron la velocidad en todomomento.” Las pruebas tuvieron lugar frentea un gran número de personas que sereunieron en la costa norte de Fort Adams,así como en el agua. El viento térmicoaseguró que la competición fueraespectacular, con brisas de 10/ 14 nudos.Sábado 30 de Junio. Newport ofrecióotra tarde perfecta con condicionesideales, un viento térmico de 15 nudos ycielos despejados. Miles de personasaprovecharon la buena temperatura ysalieron a disfrutar del espectáculo desdetierra firme y desde cientos de barcosfondeados en la Bahía. En la terceraprueba de Flota, ORACLE - Spithill pasócasi rozando entre la lancha de la Comisióny dos de sus rivales, cruzando la línea delargada a toda velocidad. A partir de allí,Spithill extendió su ventaja mientras quesus rivales atrás luchaban entre ellos. TeamKOREA obtuvo un merecido segundopuesto, manteniéndose por delante de unamenazante EMIRATES Team NZL, que sinembargo no logró pasar y tuvo queconformarse con un tercer puesto.ARTEMIS Racing escaló posiciones desde elfinal de la flota hasta terminar cuarto.ORACLE-Coutts se retiró al promediar esatercera regata por averías tras colisionaragosto 2012 El Yacht 29

EMIRATES/NZL exhibiendo su velocidadfrente a las residencias costeras de Newport.con una de las lanchas-marca. Volvió atierra para reparar el barco y aunque largóen la cuarta prueba, llegó tarde y semantuvo último, por lo que la jornada dehoy lo llevó a ocupar la última posición dela tabla. La cuarta prueba de Flotacomenzó como la anterior, con ORACLE-Spithill largando en primera posición, peroEMIRATES/NZL le arrebató la delanteragracias a una racha de tierra que recibiócerca de la costa, lejos de las corrientescontrarias que cruzaban la cancha. Al rato,ENERGY también lo pasó al ORACLE-Spity en la pierna siguiente fue el Team KOREAquien superó a los sorprendidos delORACLE-Spit que no entendían porquécarecían de velocidad, hasta quesolucionaron el inconveniente y serecuperaron terminando terceros, su peorresultado en Newport.Domingo 1° de Julio. ORACLE Team-Spithill se coronó campeón del 2011/12 ACWorld Series Championship con un segundoen Match Race y un segundo en el Torneo deFlota de Newport. ORACLE Team - Coutts,ganó el título en Match Race de Newport.Russell Coutts casi se lleva todos los laurelesde la jornada frente a miles de espectadoresen Fort Adams porque ganó el NewportMatch Racing Championship y casi se llevatambién la última prueba de Flota, pero esehonor lo tuvo el LUNA ROSSA Piranha, queaprovechó una penalización sobre Couttspara ponerse adelante y aumentar la ventajahasta el final. Coutts perseguido por LUNAROSSA Swordfish consiguió mantener susegundo puesto.ARTEMIS Racing se situó cuarto en elNewport Match Racing Championship, loque les dio suficiente puntaje para ganar eltítulo de Match Racing de la temporada.CLASIFICACIÓN FINAL2011/12 AMERICA´S CUP WORLD SERIESEQUIPO MATCH RACE FLOTATOTAL1. ORACLE Team – Spithill 47 55 102 pts2. EMIRATES Team NZL 41 52 93 pts3. ARTEMIS Racing 50 32 82 pts4. ENERGY Team 38 36 74 pts5. ORACLE Team – Coutts 39 29 68 pts6. Team KOREA 33 33 66 pts7. LUNA ROSSA Piranha 26 26 52 pts8. LUNA ROSSA Swordfish 15 16 31 pts30El Yacht agosto 2012

Partida de un match anteel público norteamericano.

EXPLORACIONES AÉREASARGENTINAS en ANTÁRTIDApor Alfredo Bafico revisado por Cap. Pedro F. MargalotPrimer vuelo sobre AntártidaEl 16 de diciembre de 1928, el australianoGeorge H. Wilkins sobrevoló la IslaDecepción en un monoplano LockheedVega de seis plazas, transportado a bordodel ballenero Hektoria desde Montevideoy operando desde una pista de hielo,despejada y aplanada con herramientas demano.Un Vega es izado a bordo.Aviación y exploraciónTras la 1ª Guerra Mundial y los primerosvuelos de largo alcance en la década de “los20 rugientes”, el avión se había establecidocomo el vehículo más rápido del momento.La aviación y la fotografía eran los mejoresmedios de exploración cartográfica, pero lasbajas temperaturas, los limitados medios denavegación, la incipiente tecnologíamecánica, la meteorología polar tan violentay la superficie tan irregular de hieloagrietado o en bloques muy grandes, nievepolvo profunda o mar con trozos de hielo,hacían de cada vuelo polar una aventurafortuita. En esas Latitudes, los compasesmagnéticos y los giroscópicos no sonconfiables por la separación del PoloMagnético y el Geográfico, por laverticalidad del campo de fuerza magnética ypor el acortamiento del radio de rotación delplaneta. En aquellos años sin sistemas deposicionamiento radioeléctrico ni satelital, loúnico confiable era situarse y verificar loscompases con observaciones astronómicas asextante y controlar rumbo o marcacionescon compás de sol, todo cuando el cieloestaba despejado. Si no, lo único quequedaba era una estima con puntos muypróximos (c/15 millas). Aparte de todo eso,las cartas de la región en aquellos años, eranimprecisas, incompletas o inexistentes.En febrero de 1929 Richard E. Byrd iniciósus exploraciones aéreas antárticas desde labase “Little America” en la Bahía de lasBallenas, Mar de Ross, como vimos ennuestra edición N° 190 de abril pasado.El millonario estadounidense LincolnEllsworth se asoció con George Wilkins paraunir en vuelo los Mares de Weddell y deRoss, a fin de verificar si la PenínsulaAntártica estaba unida a los Montes de laReina Maud o si era una isla. El 3 de enerode 1935 sobrevolaron la orilla oriental de laPenínsula Antártica desde la Isla CerroNevado en un Northrop Gamma, monoplanode ala baja con un motor Wasp de 600 HP yautonomía de casi 2500 millas, perodebieron interrumpir su primer campaña,reembarcando todo el equipo a bordo delbuque Wyatt Earp y zarparon haciaMontevideo el 21 de enero de 1935.En noviembre de ese año, Ellsworth y Wilkinsvolvieron con el Wyatt Earp a la Isla Dundee,cercana al extremo NE de la PenínsulaAntártica sobre el Mar de Weddell. Allíprepararon y marcaron una pista, decolando el20 de nov. 1935 en un vuelo que duró dossemanas, demorado con tres anevizajesforzosos por mal tiempo, concluyendo el 4 dedic. en un 4° anevizaje, por falta decombustible esta vez, a 14 millas de su destinoen la base Little América. Ellsworth y su pilotoacamparon nuevamente al lado del avión hastaque el cielo se despejara y pudieran ubicarsecon precisión mediante observacionesastronómicas. Recién pudieron emprender lamarcha cuando asomó el sol el 9 dic, hasta queel 15 de dic. llegaron a la base que habíaconstruido Byrd, en la cual había abundantessuministros. Allí esperaron hasta que el 15 deene. 1936 fueron socorridos por el buqueaustraliano Discovery II. También se recuperóal avión y el 20 arribó el Wyatt Earp,embarcando la aeronave con sus dostripulantes y retornando a Nueva York. Sehabía comprobado que no existía ningúnestrecho entre los Mares de Weddell y de Ross.Una tercera campaña de Ellsworth y Wilkinsen 1938/39 trató de explorar la TierraEnderby entre los Meridianos 45°E y 55°E,sin lograr resultados importantes.Northrop Gamma32El Yacht agosto 2012

Un antecedente poco conocidoEl 22 de enero de 1940, al principio de la 2ª.Guerra Mundial y un mes después delhundimiento del acorazado Graff Spee, treshidroaviones navales argentinos de granalcance Consolidated P2Y-3 A Ranger, almando del entonces Teniente de NavíoSalustiano Mediavilla despegaron de BahíaUruguay, en cercanías de Puerto Deseado afin de cumplir con una misión de patrullajehasta Malvinas. El sólo hecho de operardesde Bahía Uruguay supuso un esfuerzologístico muy grande para montar lasfacilidades necesarias y asegurar el éxito dela operación. El rastreador A.R.A. Bouchardy los torpederos A.R.A. Cervantes, A.R.AGaray, A.R.A. Mendoza y A.R.A. La Riojasirvieron de apoyo al vuelo. Dado eldesarrollo del conflicto mundial en esos días,la misión fue ordenada y realizada con unalto grado de reserva.Los aviones se trasladaron desde su asiento enla Base Aeronaval de Puerto Belgrano hacia laEstación Aeronaval Auxiliar Bahía Uruguay,constituida para este cometido el 19 de enerode 1940. En la madrugada del 22 de enerolevantaron vuelo y se dirigieron hacia lasMalvinas, para lo cual contaron con apoyo denavegación y meteorología de los buquesmencionados, los que fueron sirviendo dereferencia en mar abierto. Los 3 Rangersrecalaron en formación sobre el extremonoroeste del archipiélago de las Sebaldes, enMalvinas, el cual fue fotografiado, realizandoUn anfibio P2Y-3 Ranger de la Armada Argentinaademás al regreso, ejercitaciones con losbuques de apoyo. Como los aviones contabancon suficiente autonomía, se decidió noacuatizar en Bahía Uruguay y se continuó elvuelo directamente a Puerto Belgrano, dondelos tres hidroaviones arribaron sin contra -tiempo alguno, tras ocho horas de vuelo.Campaña aeronaval del transporte A.R.A “1º de Mayo”Bautizado con la fecha de jura de nuestraConstitución Nacional en 1853, el 1° deMayo era un buque construido en 1893 porAstilleros Dutruhsdorf de Kiel, Alemania, elque sirvió a nuestro país durante 50 añosdesde 1894, navegando casi exclusivamenteen aguas australes y antárticas. Radiado delservicio en 1934 quedó como depósitoflotante en Río Santiago. Durante 1941 fuereincorporado y especialmente acondicio -nado en Buenos Aires para operar en laregión antártica, con recorrida demaquinaria, refuerzo estructural de la proa,protección de la hélice, aparejado de ambosmástiles con velas cangrejas, revestimientocon corcho y chapa en los tanques de agua ycombustible e instalación de serpentinescaloríferos de vapor, se instaló un quirófano,se agregaron 160 toneladas de lastre interno,se ampliaron alojamientos y pañoles, seinstaló un guinche para botar un hidroaviónStearman (Mat. ARA 1-E-41) transportadoen la popa, etc. Así, el transporte A.R.A. 1°de Mayo se convertía en el primer buque deA.R.A. 1° de Mayo con el Stearman trincadosobre la popa.la Armada Argentina con capacidad parallevar a bordo un avión.El 14 de enero de 1942 zarpó el A.R.A. 1°de Mayo al mando del Capitán de FragataAlberto J. Oddera. Tras una escala en PuertoBelgrano, el 25 de enero arribó a Ushuaiadonde transfirió al ballenero Días, personal ypertrechos destinados al Observatorio de lasIslas Orcadas.El 31 de enero, el 1° de Mayo dejó Ushuaia yel 6 de febrero arribó a la Isla Decepción(integrante de las Shetland del Sur) formalizandopara nuestro país la toma de posesión de lamisma mediante la instalación en tierra firmeEl Stearman con flotadores 1-E-41 en una playa de la isla Decepción.de un cilindro metálico y estanco con ladocumentación oficial argentina.El 7 de febrero de 1942 el hidroaviónStearman piloteado por el Teniente de NavíoEduardo Lanusse efectuó el primer vueloargentino en la Antártida, sobrevolando laisla Decepción en misión de fotografía yobservación. Durante la misión, realizada acabina abierta y - 30° C, se fotografió la islacon una cámara Fairchild F-8. Completabanla dotación del avión el Cabo Principal EricBlomquist (mecánico de a bordo) y AntonioGuillermo Silva (fotógrafo y radiooperador),(quien actualmente vive en Magdalena - Nota dePedro Francisco Margalot)agosto 2012 El Yacht 33

funcionado sin fallas. El 20 de febrero seinstaló un depósito de víveres en una de lasIslas Argentinas.El 2 de marzo, tras recuperar su avión de unaúltima misión totalizando 19 horas de vuelo,el 1° de Mayo emprendió su regreso. Cercadel Cabo de Hornos se desató un violentotemporal, del que se refugió el buque alsocaire de la Isla Picton, donde encontró albuque-tanque ARA Ministro Ezcurra y alrastreador ARA Fournier, que loreabastecieron para que continuara rumbo aBuenos Aires, donde arribó el 22 de marzo.El 10 de febrero, el A.R.A.1°de Mayoarribó al Archipiélago Melchior (frente a lacosta occidental de la Península Antártica)donde también tomó posesión del territorioy se hizo un nuevo vuelo dereconocimiento, zarpando luego hacia lasislas Argentinas (al Sur de las anteriores)donde llegó el 12 de febrero, pero el estadoStearman 1-E-41 ante los hielos de Decepción.del hielo impidió el desembarco.Bloqueado el rumbo hacia el sur por labanquisa cerrada, se regresó al archipiélagoMelchior, rebautizando “1° de Mayo” a laisla Lambda (64º17’9”S/62º58’3”W),donde se erigió el primer faro luminosoargentino instalado en la Antártida (Faro“1° de Mayo”) que desde entonces haEn Feb. 1943, el transporte A.R.A. 1° deMayo volvió al Sur, al comando del Capitánde Fragata Silvano Harriague con el Alférezde Navío Cristián Beláustegui como pilotodel avión (el Tte Lanusse había fallecido en 1942al accidentarse el Stearman 1-E-41). Estacampaña se facilitó por la tardía cerrazón delhielo que facilitó la navegación del buque ylos vuelos de exploración.Otros vuelos antárticos argentinosEntre enero y abril de 1947 se realizó otracampaña antártica aeronaval argentina, almando del Capitán de Fragata Luis M. García.Participaron los transportes ARA Patagonia(con un hidroavión Supermarine Walrusembarcado) y ARA Chaco, el buque-tanqueARA Ministro Ezcurra, los patrulleros ARAKing y ARA Murature, el rastreador ARAGranville y el ballenero Don Samuel.El 13 de diciembre de 1947 se efectuó unvuelo desde el Continente hasta más al Sur delCírculo Polar Antártico. A las 04.45 hs.locales, decoló en Piedra Buena, Santa Cruz, elcuatrimotor Douglas DC 4, matrícula naval 2–GT-1, al mando del Contraalmirante GregorioA. Portillo, (correntino como el Cap. Margalot)con una tripulación de diez hombres. Sobre34 El Yacht agosto 2012Hornos, el avión hizo rumbo a Decepciónsobrevolando en el Mar de Drake al rastreadorA.R.A. Granville que cumplía funciones deapoyo. Sobre Decepción se fotografiaron allífondeados, al transporte A.R.A. Pampa, suanfibio Walrus, al patrullero A.R.A. King, y alpetrolero A.R.A. Ministro Ezcurra. Despuéssobrevolaron Melchior donde se lanzó un tubocon correspondencia, periódicos y revistas. Elvuelo prosiguió a baja altura por el mal tiemposobre el meridiano 68°W hasta que en laLatitud 67°20´S viraron para retornar a supunto de despegue, aterrizando allí a las 20.15hs, después de 15 horas y media en el aire.El 19 de diciembre de 1951 a las 09.22 hs. uncuatrimotor Avro Lincoln modificado denuestra Fuerza Aérea, bautizado “Cruz delA.R.A. PatagoniaSur”, despegó de Río Gallegos al mando delVicecomodoro Gustavo A. Marambio paralanzar pertrechos y correspondencia sobre labase argentina “Gral. San Martín”,continuando hasta la Latitud 70°S desde donderegresó a su base, aterrizando a las 21.44 hs.después de un vuelo de 12 hs y 22 minutos.En la campaña de 1951/52 operaron dosaviones anfibios Catalina, matrículas 3-P-5 y 2-P-3, con dos anfibios Grumman Goosematrículas 2-P-20 y 2-P-21, realizando vuelosde exploración y fotometría. Se acondicionó lapista que Ellsworth dejara en la Isla Dundee,inaugurando allí la Estación Aeronaval Petrel.El 7 de febrero de 1952, los dos avionesnavales anfibios PBY- 5A Catalina, bajo elcomando del Capitán de Fragata PedroIraolagoitía y piloteados por el Capitán deCorbeta Edgardo Andrew y el Teniente deNavío Guillermo Campbell, partieron desde laBase Aeronaval de Río Grande (Tierra delFuego) y cruzando en vuelo el Pasaje Drake,amerizaron en aguas interiores de la IslaDecepción. Transportaban correspondencia yfue así como establecieron el primer correoaéreo entre Argentina Continental y ArgentinaAntártica.Tres días después retornaron a Río

Grande, donde se reaprovisionaron decombustible, aterrizando al anochecer en elAeroparque de Buenos Aires. El 2 de marzosiguiente, se repitió la misión amerizando enPuerto Foster, Decepción con fallas de motoren un avión. Al día siguiente despegó uno delos Catalina hacia Bahía Margarita, donde seestaba evacuando la Base “Gral. San Martín”.Sobrevolaron Melchior y no pudieronamerizar en el destino por la gran cantidad deescombros flotantes, retornando a Decepcióndonde amerizaron a las 19.00 hs. Reparado elmotor, ambos aviones retornaron a RíoGrande, aterrizando allí a las 16.30 hs.Pocos días después, el 28 de febrero de 1952,a las 09.56 despegó el “Cruz de Sur” de RíoGallegos, haciendo un vuelo sin avistar tierrahasta la Latitud 60°S y retornando a las17.52 hs. El 1° de marzo se efectuó un tercervuelo hasta el Archipiélago Melchior,retornando sin novedad. El cuarto vuelo delAvro Lincoln fue el 5 de marzo, no pudiendollegar a los 60°S por el mal tiempo. Alretornar avisó sobre el Cabo de Hornos quetenía su compás averiado y la fragata A.R.A.Heroína que prestaba apoyo en el Drake,desafiando el temporal navegó a todavelocidad hacia el Cabo para marcar al avióncon gonio radial y radar. Pero su esfuerzo nofue necesario, porque a las 15.00 hs. el avióninformaba volar “en visual” y haber avistadola Isla de Los Estados. Dos horas despuésaterrizaba en Río Gallegos.Vista aérea de la Isla DecepciónAvro Lincoln "Cruz del Sur".En enero y febrero de 1953, la Fuerza AéreaArgentina continuó sus vuelos antárticos contres Avro Lincoln. El 26 de marzo a las 07.34hs, decoló el “Cruz del Sur” con provisionespara la Base “Gral San Martín” aislada porhielo cerrado. A las 14.30 hs. lanzó unatonelada de carga, aterrizando en RíoGallegos ya de noche.Con la evolución tecnológica, en la décadade los 50 iban surgiendo novedades, comovehículos especiales para nieve y hielo,instrumental más preciso y helicópteros máspotentes. En noviembre de 1954 arribó anuestro país desde Alemania el rompehielosA.R.A. “Gral. San Martín” dotado con unhelicóptero S-55. En su primer viajeantártico llevó una expedición comandadapor el General de División Hernán Pujato,que entre su equipo contaba con un aviónCessna 180 y que el 18 de Enero de 1955inauguró la base General Belgrano sobre labarrera de hielo del Mar de Weddell.Gruman GooseUn PBY Catalina en Decepción.agosto 2012 El Yacht 35

Primer vuelo argentino al Polo SurEn agosto de 1961 la Armada Argentina aprobóla realización de un vuelo aeronaval deexploración con destino al Polo Geográfico Surdurante la campaña 61/62, apoyado por losbuques del Grupo Naval Antártico en las IslasShetland, el rompehielos “General San Martín”y la Estación Científica Ellsworth sobre labarrea de hielos del Mar de Weddell.Se utilizarían dos aviones del Comando deTransportes Aeronavales, un Douglas DC-3y un Douglas C-47, que estuvieron al mandodel Capitán de Fragata Hermes Quijada,formando la Unidad de Tareas deReconocimiento y Exploración 7.8.El 2° Comandante y Jefe de Operaciones,Navegación y Fotografía de la U.T. 7.8 fuenuestro consocio, el entonces Capitán deCorbeta Pedro F. Margalot, quien ha hechouna minuciosa narración de los antecedenteshistóricos y las alternativas de esta operaciónen su reciente libro “Primeros Argentinos enel Polo Sur”, editado por el Servicio deHidrografía Naval.Dada la precariedad de los medios, no se ordenóa la U.T. 7.8 expresamente el vuelo sobre elPolo, sino que textualmente se le encomendó:“Efectuar reconocimiento visual yaerofotográfico de la Ruta Oeste del Mar deWeddell y zona Sur de Ellsworth y Belgranohasta la máxima latitud posible…”El histórico vuelo se inició en Ezeiza el 5 dediciembre de 1961, anevizando el 6 de enero de1962 en la base norteamericana “Amundsen-Scott” sobre el Polo Sur y el 22 de enero de 1962finalizó en el Aeroparque de Buenos Aires. Elplantel de la UT 7.8 totalizó 26 hombres, entrelas dos tripulaciones aéreas (12) y los dos gruposterrestres de mantenimiento (14).Es imposible mencionar en esta nota todoslos detalles y alternativas del vuelo que elCapitán Margalot relata en su libro.A los dos aviones se les hizo una preparacióntécnica que se distribuyó en 20 trabajos. Comoejemplo de exigencias, cabe citar que losDouglas estaban diseñados para decolar concargas de hasta 12.500 kgr. desde pistas a niveldel mar y rodando sobre ruedas, pero al regresode esta operación las máquinas deberían poderdecolar con cargas mayores de 15.200 kgr. en laEstación Polo Sur, con esquíes, a 2.800 mts. dealtura, sin viento y a -32°C, para llevarcombustible a la Estación Científica Ellsworth ya la Base Belgrano (ambas situadas en el borde dela barrera de hielo sobre el Mar de Weddell) si elrompehielos A.R.A. “Gral. San Martín” nolograba llegar hasta ellas.Al personal se le hizo un examen clínico ydental, impartiéndole además un compactoplan de adiestramiento específico sobre lasdificultades que enfrentarían en las regionespolares, desde el rodaje sobre esquíes sinfrenos y el despegue con sobrecarga, hastamarcha con esquíes, abandono del aviónsobre el mar y supervivencia en una balsa.El capítulo de la navegación merece unareferencia más completa. Se realizaron ennuestro territorio continental unos vuelos a másde 150 millas de la costa y otros de hasta 10horas de duración, calibrando velocímetros,haciendo planillas de desvíos de los compasesmagnéticos, radiocompases y goniómetros. Lossextantes periscópicos a burbuja Kollsmanfueron montados en los domos, con sus erroresde índice comprobados con teodolito endistintas latitudes y se midieron cientos dealturas en otros tantos cálculos de posición. Loserrores de los girocompases con que contabanlos aviones fueron tabulados. El gonio de mediafrecuencia y el derivómetro de cada aviónfueron comprobados y calibrados (en Antártida elalcance de los radiofaros era menor de 15/20 millas,salvo los de la costa o los de los buques mar afuera)se instaló un compás polar en cada avión, de loscuales funcionó solo uno. El radar doppler,tampoco funcionó por la baja velocidad de losDouglas DC-3 A.R.A. CT-A 15 que voló al Polo Sur, exhibido en el Museo de laAviación Naval (MUAN) situado en la base aeronaval Comandante Espora.36 El Yacht agosto 2012

Douglas y no llegó a informar la velocidad realdel avión, ni su deriva. Las líneas isogónicas(unen puntos de igual declinación magnética) casicoincidieron con la derrota del vuelo siguiendoel Meridiano 41°W y facilitaron los rumbosmagnéticos. Se llevaron instrumentos de mano,como un sextante de burbuja, cartas, tablas decálculo, prismáticos, cronógrafo y relojespulsera confiables. A lo largo del Meridiano41°W al Sur de Ellsworth, se efectuónavegación básica con el método “astro-giro”,calculando cada 20 minutos el acimutverdadero del Sol y corrigiendo el girodireccionaldel avión para adelantarse a suprobable error en los 20 minutos siguientes.Hasta los 87°S, la precesión de losgirocompases nunca superó los 2° c/20minutos. No hubo medios materiales paraadquirir un radar.El equipamiento radioeléctrico de cada avióntenía un transreceptor de 100 W para 2 a 18Megcicls/seg, un transmisor de igual potenciay capacidad, un receptor para 200/500 Kc/s y1,5/18 Mc/s, un VHF de 8 W para 100/155Mc/s, un amplificador interfono, dosradiocompases y un radio-altímetro de 0 a4000 pies. El vuelo contó con el apoyogoniométrico de 12 estaciones fijas (entre ellas4 buques, los A.R.A. Chiriguano, BahíaAguirre, Punta Médanos y San Martín).Menos el de la Estación Polo Sur que nuncasalió al aire por una conexión mal hecha en suequipo. Para el cruce del pasaje Drake, elDouglas DC- 4 A.R.A.CTA-2 se adelantó paraprestar apoyo meteorológico.El plan de vuelo consistía en despegar desdeRío Gallegos las tres aeronaves. El DC-4retornaba a Río Gallegos cuando los dosbimotores finalizasen su primera etapa en unapista de casi 2000 mts. precariamente preparadasobre la barrera de hielos Larsen, entre losnunataks “Foca”, denominada EstaciónAeronaval Transitoria “Capitán Campbell”,entre la isla Robertson y el nunatak (elevación deroca volcánica que sobresale del hielo) Larsen, en elextremo Norte de la Península Antártica. Sobreese nunatak se asentaba la Base ConjuntaEjército/Aeronáutica Tte. Matienzo con unapista muy corta. (la pista que utilizó la U.T. 8, esactualmente mar abierto, porque esa zona de labarrera Larsen, donde el hielo tenía un espesormayor a 25 m, se ha desintegrado). En una segundaetapa se volaría hasta la Base CientíficaEllsworth (cedida a Argentina por los EEUU enEnero de 1959, que funcionó hasta Dic. 1962 cuandose abandonó antes de desprenderse hacia el marabierto) situada al Oeste de la Base Belgrano yde allí, en una tercera etapa se volaría hasta laBase estadounidense “Amundsen-Scott” en elPolo Geográfico Sur.El 5 de diciembre de 1961 a 09.53 hs, losaviones despegaron en formación de Ezeiza yprevio descenso por un par de horas en la baseaeronaval Comandante Espora, aterrizaron enRío Gallegos a las 19.34 hs. Mientras, el GrupoNaval Antártico luchaba en el Mar de Weddellcontra los hielos para alcanzar sus destinos.El 7 de dic. a las 13.48 hs decolaron de Gallegosa pleno sol, con esquíes colocados, hacia la islaRobertson, habiendo solicitado autorización delGrupo Antártico pero sin recibir respuesta porprobable interferencia natural (en la estratosferahay partículas cargadas eléctricamente que comoespejos, reflejan las ondas de radio interfiriendo supropagación). A las 16.33 hs. recibieron la ordende regresar de inmediato, por lo cual descen -dieron en Río Gallegos a las 18.51 habiendoarrojado combustible para aliviar la carga antesde aterrizar. En la isla Robertson se habíacerrado la nubosidad con un plafond de apenas100 metros que no se despejaba. Las condicio -nes básicas de anevizaje eran de 200 mts.mínimos de plafond y 10 Km de visibilidad.El 8 dic. a las 00.10 hs. se recibió otro despachodel Grupo Naval Antártico que ordenaba“Iniciar vuelo destino Robertson”. Pero enGallegos necesitaban hacer la carta sinóptica delas 03.00 hs. con las condiciones de ruta y serespondió: “Decolaré 05.30 hs. efectosverificar situación meteorológica”. Tampoco serecibieron las comunicaciones de las estacionesde apoyo, resultando imposible hacer lasinopsis en el lugar de partida. Tampoco pudocompletarse el pronóstico de las 09.00 hs. porfalta de información. A las 13.40 hs. se recibióotro despacho del Grupo Naval Antártico:“Meteorología local favorable desde cerohoras. Sigue en vigor la orden de iniciar vuelo.Asesoramiento final en Gallegos.” Todavía condudas, decolaron ambos aviones a las 14.21 hs.seguidos luego por el cuatrimotor DC-4, másveloz provisto de radar. A las 16.40 hs. sobre elCabo de Hornos se internaron hacia el Sur enmedio de nubes con mucha lluvia y turbulencia.El movimiento arruinaba las medidas delderivómetro haciendo estimar un valor de -10°.No se veía ni sol ni mar. A las 17.08 hs. el DC-4 informó desde el Drake que sufría formaciónde hielo y que la meteorología seguíaempeorando. De inmediato el Capitán Quijadale ordenó regresar, haciendo lo propio yenviando: “Regreso por encontrar ruta condi -cio nes desfavorables. Posición 56 millas surcabo de Hornos vuelo instrumental a 300metros, turbulencias y formación hielo severas.DC4 posición 120 millas S cabo Hornosinforma techo nubes 50 metros. Lluviasobreenfriada y fuerte turbulencia impidebuscar techo nubes.” A las 17.37 hs. pasaron alEste de Hornos y después aterrizaron en RíoGallegos a las 20.10 hs.A las 21.00 hs. se informó al Grupo NavalAntártico que el día siguiente no podrían volarpor la necesaria inspección de los aviones ypor un pronóstico desfavorable. A las 23.30, seautorizó al Comandante de la U.T. 7.8 paradespegar sin la orden del Grupo Antártico peroavisando intención lo antes posible.El 9 de diciembre, el Gral. San Martín fondeófrente a la Estación Temporaria Campbell enlos nunataks Foca, levantando la torre delradiofaro. El 10 un temporal de nieveinterrumpió todos los trabajos en la isla y eltiempo en Río Gallegos también empeoraba,pero sus meteorólogos lograron comunicarsecon los del Gral. San Martín iniciando untrabajo en conjunto, mucho más efectivo.La inestabilidad prosiguió. En Gallegos estabanublado, en el Drake había un temporal y enRobertson brillaba el sol y a las pocas horas seinvertía la situación. Era imposible hacer elvuelo con un 100% de seguridad en toda la ruta.Por lo menos se necesitaba buen tiempo en las450 millas sobre el Drake y sobre Robertson seprecisaba buena visibilidad. También eranecesario contar con combustible en Ellsworthpara seguir hasta el Polo.Recién el sábado 16 de diciembre, losbarómetros del Gral. San Martín empezarona subir. Los aviones se mantenían listos paradecolar en 30 minutos.El lunes 18 de diciembre a las 05.48 hs.despegaron los dos bimotores de Gallegos,seguidos media hora después por el cuatrimotorDC-4. A las 08.20 hs. estaban en la vertical delCabo de Hornos. El Pasaje Drake se presentócubierto con nubes muy bajas y chubascos queobligaron el vuelo a 30 mts trepando luego a3800 metros con -25°C afuera del avión.Después el DC-4, 100 millas adelante, lesrecomendó bajar a 270 metros para evitar laformación de hielo en las alas y esquivar unoscúmulus-nimbus poco amigables. Otro informedel DC-4 y volvieron a los 30 metrosagosto 2012 El Yacht 37

mejoramiento en la Península Antártica porvientos del Sur. A las 20.00 hs. el Cap. Quijadadecidió hacer el vuelo de 1.700 Km en lasegunda etapa hasta Ellsworth. Se desarmaronlas carpas y se las estibó a bordo de los aviones,junto con esquíes y trajes especiales para fríointenso, provisiones especiales, instrumentos yherramientas de vuelo. Con ayuda de un “jato”cada uno, ambos aviones decolaron alrededorde las 22.30 hs.observando el mar calmo sin viento. A las 10.20hs. volaban por instrumentos, a 104 nudos en lamitad del Pasaje, navegando a pura estima, sinvisibilidad. A las 11.00 hs. treparon a 150metros. Después que asomó el Sol, medianteobservaciones al astro corrigieron el giro -compás y comprobaron el desvío del compásmagnético. A las 11.50 hs. avistaron sobre lasnubes a los montes Foster y Barnard de las islasSmith y Livingston en la punta de la PenínsulaAntártica. Tomándoles marcaciones se compro -bó que el desvío de ruta era de 7 millas al Sur y4 al Este. El DC-4 sobrevoló la EstaciónTemporaria “Campbell” informando que ellugar estaba cubierto 8/8 con estratos entre 300y 900 metros y que la pista era operable. Ahímismo debió virar en redondo para retornar aRío Gallegos. A las 12.22 hs. los dos bimotoresavistaron la isla Decepción cubierta de nubes,escucharon su radiofaro y el llamado de sucoman dan te dándoles la primera bienvenida.Después captaron el radiofaro de Campbelljusto en la proa a 30 millas, iniciaron perfora -ción a 450 mts. y a las 13.40 hs. en la vertical deCampbell establecieron contacto voz por radio.Anevizaron a las 14.05 hs sobre la pistaorientada de Este a Oeste, cubriendo la primeraetapa de 1600 Km en 8hs 17min de vuelo.La expedición recibió apoyo material(combustible, repuestos y provisiones) delrompehielos General San Martín que destacóun Grupo de Apoyo de la U.T. 7.8 en doshelicópteros y un avión monomotor DeHavilland C-2 Beaver, y del personal de la BaseMatienzo distante 6 millas de la pista. Elpersonal naval se alojó en carpas instaladas allado de la pista en la Estación AeronavalTemporaria Capitán Campbell.La presencia del Gral. San Martín en Ellsworthera esencial para las dos etapas siguientes, porEl CT-A 15 listo para despegar del Polo Sur.su aporte logístico. Pero tenía averías en su proay estaba atascado por el hielo. El jueves 21 dediciembre, el pack empezó a moverse con unatemperatura de -5°C y un pronóstico de vientosdel Sur. El rompehielos zarpó hacia Ellsworthen medio de una ventisca del SSE pero quedónuevamente detenido a las dos millas.Nevó y soplaron 25 nudos del Sur hasta elsábado 23, que salió el sol. Después de retirarlas ruedas y dejar solamente los esquíes, sehicieron unos vuelos cortos. Cargados con 13toneladas, los aviones decolaban en 1000 mtsde pista y cargados con 14,5 toneladasdecolaban en 1200 mts. pero ayudados con un“jato” (cohete descartable para asistir el decolaje).El radiofaro de Campbell funcionaba bien,siendo captado a 40 millas. La radio también,contactando Ellsworth y las estacionescercanas. Se apilaron los tambores decarburante y los cajones de repuestosdesembarcados del San Martín. Se repostaronlos aviones a plena carga de combustible. Lainstalación de los alimentos en Campbell,dentro de un hueco practicado en el hielo dellugar no funcionó debidamente por lastemperaturas muy cercanas al punto decongelación y varios alimentos fueroningeridos en mal estado, particularmente lacarne, produciendo varios casos deintoxicación. Se cambió la dieta general aalimentos envasados y pastas. El 24 pasaron laNochebuena en la Base Matienzo, tardandouna hora y media en llegar allí a bordo de dossnowcats y un trineo remolcado.El martes 26 de diciembre de 1961 enCampbell el tiempo era todavía malo: viento delSur, -1°C y cubierto, pero con visibilidad de 5Km. La Base Ellsworth comunicó que teníabuen tiempo y el Gral. San Martín todavíabloqueado, comunicó un pronóstico deDespués de una pasada de saludo sobre elrompehielos hicieron rumbo al SW hasta elMeridiano 60°W sobre la isla Robertson y allí alas 23.03 hs. pusieron proa al 180° hacia labarrera Filchner. Arriba de los 400 mts. había unestrato nuboso negro y al rato entraron en unazona de niebla espesa. Los aviones se apartaron500 mts. y treparon a 1.200 mts. DesdeMatienzo informaron que allá la niebla seestaba cerrando. Ya no se podía volver, pero alas 23.00 hs. Ellsworth informaba de un techoilimitado y -5°C. Siguieron trepando y bajandocomo en el Drake, cambiando rumbo paraevitar nubes de inmenso desarrollo vertical. Losaviones se agitaban ante la poderosa turbulenciaafectando el funcionamientos de los compases.Volaban a ciegas. A la 01.25 vieron con alarma,una montaña cerca por estribor, más alta que elnivel de vuelo. Torcieron hacia el SSE ytreparon con urgencia hasta los 4.100 mts.arriesgando la formación de hielo. Al ratoMargalot fue a tratar de destrabar una antenadentro del fuselaje (aireado a ventanilla abiertapor el combustible allí cargado) con -50°C,trabajando sin guantes durante 10 minutos.Cuando volvió casi congelado, el mecánico leofreció un vaso de lo que debía ser agua, peroera ácido de baterías cargado en un botellónigual al de agua potable. Inmediatamente elCapitán Margalot se provocó un vómito y leaplicaron un urgente lavado de estómago contoda la leche que lograron encontrar a bordo,salvando su vida con sucesivos lanzamientos.Más tarde, el intoxicado y el tiempo empezarona mejorar. Aumentó la visibilidad y a las 04.30hs. tenían la barrera de hielo de Filchner porproa y las montañas casi en el horizonte aestribor. A las 05.00 hs. nuestro consocio ordenócaer a babor hacia la estación Ellsworth queinformaba tiempo excelente. Con el solbrillando, el accidentado Jefe de Navegaciónmarcó una recta de velocidad y recompuso elrumbo. El viento del Sur había calmado y elvuelo era estable. La excelente visibilidad lesmostraba bandejones de hielo con sectoresoscuros que indicaban la presencia defitoplancton, inicio de la cadena alimentaria de38 El Yacht agosto 2012

Ílos océanos. El cielo era de un azul purísimo yse podían observar claramente diversos puntosnotables de la región. Las señales del radiofarode Ellsworth se recibían en su máxima potenciay a las 07.20 hs. avistaron los puntitos negros delas edificaciones y vehículos de la EstaciónCientífica. A las 07.52 hs. anevizaron los dosaviones después de 9 horas de vuelo con unconsumo de 3.200 litros de aeronafta de100/130 octanos, quedando 2.300 litros en lostanques de cada avión, que fueron esencialespara el vuelo hasta el Polo Sur.70ºBahíaGrandeMar ArgentinoRÍO GALLEGOSIs. Grandede Tierradel FuegoUSHUAIAIsla Gran MalvinaIsla de los EstadosIslas Malvinas60ºPt. ArgentinoIsla Soledad50ºOCÉANOATLÁNTICO40ºRocas CormoránRoca NegraIslas Georgiasdel SurIs. San PedroGrytviken30º80º90ºIs. Diego RamírezOCÉANOPACÍFICOSUR74º70ºIs. CharcotMar deBellingshausenPasaje de DrakeArchipiélagoArchipiélagoBiscoeIs. BelgranoIs. Latadyde PalmerBase San MartínB. MargaritaEstr.WilkingsIslas Shetlanddel SurBase CámaraBase DecepciónIs. BrabanteBase MelchiorIs. AmberesBase BrownÁSarmientoIslaAlejandro ITT IRCanalC ATierra de San MartínPresidenteMAR DE LA FLOTAEns. Gabinete.BarreraS U L A A Nde HielosLarsenIs. ElefanteIs. 25 de MayoIs. RobertsonPla. JasonCabo SueciaNPNEIs. DecepciónBase JubanyPla. Hollick KenyonIs. HearstIsla RossBase PrimaveraEns. HiltonIs. JoinvilleIs. DollemanIs. SteeleEns. GardnerIs. DundeePla. KlempPla. BowmanIs. ClarenceBase PetrelBase EsperanzaBase MatienzoMnte. A. Jackson3048 mMnte. Coman3657 mBase MarambioCírculoSUR60ºIs. Orcadas del SurIs. CoronaciónPolar AntárticoIs. LaurieBase OrcadasMar de WeddellMar del ScotiaOCÉANOANTÁRTICOIslasSandwichdel SurCabo NovergiaBase Corbeta Uruguay25º20º10ºT i e r r aE l l s w o r t hBarrerade hielos RonneIs. PortilloIslaBerknerBase Belgrano IIIBase Belgrano IBarreradehielos FilchnerGlaciarBuenos AiresBase Belgrano IITierra de CoatsTierra de la Reina Maud0ºMontes Ellsworth110º100ºMacizo Vinson5140 mIs. QuijadaTierraBase Sobralde Edith Ronne10ºT i e r r aMnte. Chiriguano3660 m120ºM a r y80ºB y r dMacizoArmada Argentina20º130º0 250 500 kmM e s e t aP o l a rREFERENCIAScapital provincialpobladobase permanente / caseríobase de veranobase inactiva / desaparecida30ºPoloSurMapa del Sector Antártico Argentino.agosto 2012 El Yacht 39

Vista de babor del Douglas C-47 ARA CT-A 12Inmediatamente, nuestro consocio se internóen la enfermería sufriendo ardor de boca aestómago, 135 pulsaciones, gran debilidad ycansancio. Apenas se cambió de vestimenta,durmió casi 18 hs hasta la medianoche.Quedó internado cinco días más.Mecánicos y oficiales instalaron en laspanzas de los aviones, los soportes con sussistemas de ignición y lanzamiento de dos“jatos” más (total 4) para poder despegar delPolo a máxima carga y completaron la cargade combustible con 1.700 litros de nafta de80 octanos que tenía Ellsworth para susvehículos, porque el Gral. San Martín con sucarga de aeronafta seguía apresado por elhielo. Margalot se levantó temprano el 1° deenero de 1962 y fue a su avión para revisarsus instrumentos de navegación y tomar unasalturas de sol con el sextante periscópicoinstalado en la aeronave. Después ayudó amarcar hacia el Sur un Km de pista paramaterializar bien el rumbo 180.El miércoles 3 de enero, el rompehielos logrómoverse otra vez. En Ellsworth desplazaron losaviones a golpes de motor, patinando sobre susesquíes hasta estacionarlos en la cabecera Nortede la nueva pista. El 5 de enero por fin, elrompehielos Gral.San Martín estaba cargando,fondeado frente a la Base Esperanza.El sábado 6 de enero de 1962, a las 13.05hs. ambos Douglas emprendieron el vuelo de740 millas, decolando de Ellsworth con unpronóstico muy bueno. En cada avión ibanjunto a los seis tripulantes argentinos, dosjóvenes científicos norteamericanos queiniciarían su retorno a casa desde la EstaciónPolar “Amundsen-Scott”. Cada máquinadespegó ayudada con un solo “jato”, cargadacon 4.000 lts de combustible totalizando13,6 toneladas. Lentamente fueron trepandocon Derrota Verdadera 180° con un cielototalmente despejado.Cada 20 minutos, el Cap. Margalot fuetomando alturas y acimutes de sol. El radardoppler y el compás polar de su avión nofuncionaban. Por suerte, el CP del otro aviónoperó siempre, intercambiando sus datos. Alas 13.20 hs. avistaron la Gran Grieta de dosmillas de ancho y 60 de largo, orientada E-Wen una zona de grietas caóticas, todo esoahora desaparecido (allí el hielo avanza hacia elNorte a una milla por año).Volaban a 1.000 mts. con el compás magnéticooscilando 3 ó 4° hacia cada banda del rumbo yel girocompás del tablero no más de 2°. Seguíanpor el Meridiano 41°W, tomando fotos,bautizando los nunataks que emergían de lanieve, registrando horarios de paso, acimutesverdaderos y detalles geográficos para unaposterior carta de vuelo. A las 15.30 hs.sobrevolaban el borde Norte de la meseta“Ejército Argentino” repleta de nunataks,volando ahora a unos 400 mts. de la superficie.Avistaron una cantidad de picos elevados quefueron bautizando y situando geográficamente.A las 17.00 hs volaban en Latitud 85° 10´S yavistaron a estribor hacia el Oeste, un macizoenorme que parecía elevarse unos 900 mts.sobre la meseta polar y tenía su parte NE quecaía a pique sin nieve, al que bautizaronArmada Argentina.Después siguieron volando sobre la inmensaplanicie, un mar de hielo y nieve que brillababajo el sol resplandeciente. Ahora el compásmagnético oscilaba 5° a cada banda, pero elcompás polar del otro avión funcionaba bien yel sol brindaba todas las rectas de acimut nece -sa rias. Al acercarse al Polo, el Cap. Margalotinició el control del rumbo mediante demoras alsol, debido a que el girocompás del tableroempezaba a fallar con precesiones (cambio dedirección en el espacio, que experimenta el eje derotación de un cuerpo) repetidas. La altura del Solfue bajando acercándose a su Declinación, queen ese día era 22°28´S. De la EstaciónAmundsen-Scott comunicaban que su radio -baliza estaba operando y que ellos oían cada vezmás fuerte los mensajes radiales de los aviones,que tenían calculada una ETA de 19.15 hs.Exactamente a esa hora, la altura del sol semantenía fija en 22°37´ (la corrección total delsextante del avión era de -9´), pero la otraaeronave, con su compás polar operativo, siguióderecho. Al minuto, Margalot comprobó que lasalturas del sol empezaban a crecer, habíanpasado por el Polo (en el Polo Sur, el Sol da vueltascon una altura al horizonte igual a su Declinación deesa fecha) A las 19.40 hs viraron en redondovolviendo siempre por el Meridiano 41°W. Alas 20.06 hs. tenían de nuevo una altura real desol de 22°28´ pero sin oír nada del radiofaro de“Polo Sur”. A las 20.12 hs sin que los cuatropilotos viesen nada de la Estación Amundsen-Scott, los aviones empezaron una búsquedacuadrada (virando 90° c/10 min) Los compasesgira ban sin sentido, lo único confiable era el sol.De la Estación Polar informaban que personalde ellos a las 20.00 hs. había visto los aviones alEste de la Estación, que estaba bajo cielo despe -ja do con unas nubes sobre el mismo meridiano41°W pero del otro lado del Polo.Recién a las20.45 hs. una mirada del Cap. Margalot avistóunos pequeños puntos oscuros sobre la inmensi -dad de nieve a una distancia de 36 millas.Apuntando las proas a esos puntos, encontraronsu objetivo, la Estación Polo Sur, anevizandoallí a las 21.13 hs. del sábado 6 de enero enformación cerrada, después de haber dado unapequeña vuelta al mundo sobre el Polo Sur.Antes que apagaran sus motores, ambosaviones fueron conducidos a sus lugares deservicio donde eran esperados por personalnorteamericano de apoyo, quienes rápidamenteabastecieron a los Douglas con combustible ylubricante, colaborando en pequeños ajustes yuna inspección rápida de los sistemas ymecanismos de a bordo. En las Bases Polaresestadounidenses usaban el horario de NuevaZelanda, para ellos eran las 13.00 hs deldomingo 7 de Enero y por eso invitaron a losargentinos con un almuerzo durante el cual seentregó una placa de bronce como homenaje dela Aviación Naval de la Armada Argentina en suprimer vuelo al Polo Sur.Se decidió despegar hacia Ellsworth a las04.00 hs. del domingo 7 de enero, que sepostergó hasta las 06.00 (hora argentina).Cada avión estaba cargado con 5.500 lts. deaeronafta de 100/130 octanos, más otros 750lts. distribuidos en cuatro tanques flexibles,disponiendo de 4 “jatos” para ayudar eldecolaje (la Meseta Antártica está a 3.000 mts dealtura sobre el nivel del mar).Primero decoló el CTA-12 en 1m38seg. ElCTA-15 donde iba nuestro consocio Margalot,decoló a las 06.38 hs. en 2m11seg. con losmotores a fondo, ¼ de flaps y encendiendo los4 “jatos” de a dos. Después de dar un giro dedespedida sobre la Base Polo Sur, el Cap.Margalot guió al piloto hasta observar al sol porel sextante Kollsman en una demora de 77°5, aestribor del avión, para hacer rumbo al Nortesobre el Meridiano 41°W. Antes del despeguehabía preparado una tabla de demoras al sol,sumando el complemento a 360° del Acimut40 El Yacht agosto 2012

Verdadero del Sol cada 2 minutos de tiempo,más la Longitud de 041° sobre la que debíanvolar. Además sabía que yendo hacia el Norte,la demora del Sol disminuía ½° cada dosminutos. Este método se aplicó durante losprimeros 90 minutos del vuelo, gracias a que elsol se veía con toda claridad, pero en la MesetaPolar no había ningún punto de referencia,obligando a una observación de sol casi perma -nen te. Volaban a 3.800 mts. Las rectas deposición dieron que avanzaban a 128 nudos conviento de cola. A las 07.40 hs. habían pasado alPara le lo 88°S. Los compases, giroscópico ymagnético se empezaron a estabilizar y a proaapareció un sistema nuboso que sirvió de refe -ren cia a los pilotos. A las 09.00 avistaron el granmacizo Armada Argentina cuya situación fueconfirmada. Poco después aparecieron montes,nunataks y cordilleras que habían descubiertoen el vuelo anterior, con sus demoras ysituaciones también comprobadas. Volaban convisibilidad completa, pero de Ellsworthinformaron que allí se aproximaba la formaciónnubosa que los aviones veían por su proa.En la Latitud 81°S entraron de golpe en lasnubes y se ocultó el sol debiendo seguirnavegando por estima. Más tarde cruzaron laGran Grieta que les sirvió como punto notable,empezaron a recibir las señales del radiofaro deEllsworth y tuvieron avistajes de sol a las 10.00,11.00 y 11.30 hs. A las 12.31 hs. de aqueldomingo 7 anevizaron en Ellsworth tras 5 hs. 50m. de vuelo, y al rato se cerró una niebla espesasobre la Estación Científica.Se dejaron los aviones en la cabecera de la pista,bien amarrados al suelo y sus motoresenfundados. No habían dormido desde elsábado a la madrugada y ni habían comidonada, pero la euforia del éxito y los festejos desus camaradas les contenían cualquier malestar.En la enfermería, el Cap. Margalot descubrióque había perdido 6 kilos, pero el médico de laEstación lo revisó y le dio de alta oficialmente.Llegaban felicitaciones de todos lados, las quedebieron contestarse. La Estación Campbellinformó que la pista se estaba deteriorandorápidamente y que el rompehielos habíazarpado de Esperanza sin novedad.Ya todos descansados, el martes 9 de enero seles hizo a los dos Douglas la inspecciónreglamentaria de las 30 horas. El rompehielosavanzaba por el Mar de Weddell hacia la BaseBelgrano y ordenó a los dos avionespermanecer en Ellsworth hasta nueva orden. EnCampbell buscaban una nueva pista, allí era unbarrial, todo se derretía con temperaturassuperiores a los 0°C. El sábado 13 a las 18.00hs. se jugó un partido de fútbol en la nieve deEllsworth, entre la Estación y la U.T. 7.8perdiendo los aviadores por solamente 2 a 1. Eldomingo 14 al mediodía, la Estación CapitánCampbell informó que habían marcado unanueva pista con orientación 040°-220° tambiénde 1.000 mts. El lunes 15, en Ellsworth y enCampbell estaban listos para el retorno. Elrompehielos se acercaba. Los pronósticos eranmalos. El martes 16, el A.R.A. Gral.San Martínllegó a la Base Belgrano y envió personal derelevo a Ellsworth en sus dos helicópteros.También emitió un pronóstico favorable, quepoco después coincidió con los pronósticos deotras Bases.El miércoles 17 de enero a las 14.29 hs. los dosaviones decolaron de Ellsworth, bajo un cielototalmente cubierto con amenaza de emblan -que ci miento. Por compás magnético y girodireccional pusieron rumbo al Cabo Adams y alrato quedaron envueltos en una tormenta denieve, que superaron en media hora con mejora -miento de la visibilidad. El sol asomaba entrelas nubes. A las 17.36 hs. viraron al rumboNorte sobre el Meridiano 61°W volando entrenubes con gran turbulencia, a 900 mts de altura.Abajo veían los grandes témpanos sobre el mar.Desde 40 millas antes avistaron la islaRobertson y los nunataks vecinos. Al rato reco -no cieron la pista nueva. A SW también veían lasnubes bajas y la niebla espesa que se acercaba.A las 22.21 hs. anevizaron en Campbell.Las dos máquinas quedaron amarradas, listas enla cabecera 040° y otra vez, la niebla llegó ycubrió todo. Comieron algo traído de Ellsworthy comenzaron la instalación de las ruedas en losLas dos tripulaciones aéreas de la U.T. 7.8; el 5° desde laizquierda es el Cap. Margalot y a su izquierda, el Cap.Quijada.trenes de los aviones, la carga y la estiba delmaterial que debía volver a nuestro país. A las06.10 del jueves 18 de Enero se terminaron lostrabajos de alistamiento. A las 06.30, el rompe -hielos informó que el buen pronóstico en elDrake se mantenía hasta las 15.00 hs. pero a las11.00 hs. se había vuelto desfavorable,persistiendo la niebla y un techo de 100 mts.Recién el sábado 20 amaneció despejado conpronóstico favorable. Se decidió decolar a las10.30 hs. En cada avión iban tres hombres delgrupo de apoyo. La pista se estaba ablandandoy las botas se hundían 20 cm. en la nieve. Condos “jatos” en cada máquina, despegaron a las10.42 hs. Treparon hasta los 2.800 mts conrumbo 334° hasta la isla Smith desde dondesaldrían a cruzar el Pasaje Drake. Pasado elmedio día recibieron el primer mensaje del DC-4 desde el medio del Drake, con su informemeteoro lógico. Más tarde se encontraron y elcuatrimotor se formó un rato a babor de los dosbimotores, alejándose después. Volaban sobrenubes estratificadas que ocultaban la superficieen calma del Drake, bajo un cielo azul oscuro.A las 15.34 hs. pasaron sobre el Cabo deHornos a babor, marcando ya el radiofaro deUshuaia. A las 16.15 hs. aterrizaron en la pistade la capital fueguina. La fase operativa delprimer vuelo argentino al Polo Sur habíaconcluido. De ahí en más, todo fue protocolo einformes reglamentarios.Bibliografía- “Primeros Argentinos en el Polo Sur”,Pedro Margalot. Ed. Servicio deHidrografía Naval, 2008.- Museo de la Aviación Naval Argentina- Histarmar- Fundación Marambio- Wikipedia.org- Taringa.netagosto 2012 El Yacht 41

Modelos de Yatespor Alfredo BaficoBLUENOSEPresentamos aquí un modelo clásico, de líneas muy equilibradas, ideal para unaversión bien grande (1,50 mts de eslora ó más) navegable y radiocontrolada.BLUENOSE -“nariz azul” denominación dada a los habitantes de Nueva Escocia, Canadá- fue un schoonerpesquero canadiense de fama internacional por sus éxitos entre 1921 y 1938.Los llamados “schooners pesqueros de los bancos” eran maravillas de fortaleza yvelocidad. Los “bancos” son la zona del Atlántico frente a Terranova donde laplataforma continental –hasta 200 m de profundidad- es casi tan ancha como la nuestra enMalvinas. Allí chocan dos corrientes marinas, la caliente del Golfo -corre hacia el NE- y la fríadel Labrador –contornea la costa hacia el S- ambas con gran aporte vital y meteorológico, alque se agrega el del río San Lorenzo para beneficio de la captura de especies de pocaprofundidad como bacalao, arenque y sardina.Los schooners pesqueros eran verdaderos buques nodriza que llevaban de 8 a 12 botes de7 metros - dories- en los cuales iban uno o dos hombres para pescar bacalao a mano con líneas,cargando hasta 500 kilos para llevarlos al schooner y volver a salir.Todas esos veleros debían ser muy resistentes para aguantar la violencia de mar y vientotípica de esas Latitudes –de 40° a 55° N-. Cascos fuertes para albergar la mayor carga de pescadoposible, pero también muy veloces con mástiles de 38 metros sobre cubierta y 838 m 2 develas para llegar a puerto con su captura antes que los demás y vender al mayor precio antela demanda máxima.Esas condiciones inspiraron al dueño del diario The Halifax Herald, Mr. William Dennis, paracrear en 1920 una competencia internacional similar a la Copa del América, pero entreveleros de pesca norteamericanos y canadienses: el International Fisherman´s Trophy,con un premio de tres mil dólares canadienses al ganador.El Int. Fisherman´s Trophy se puso en juego ese mismo año 1920 y fue ganado por elschooner norteamericano ESPERANTO.42 El Yacht agosto 2012

La Bluenose (N° 1) en unmatch contra otra goleta porel Trofeo de los Pescadores.Para recuperar el Trofeo, el Capitán Angus Walters y un grupo de cinco comerciantes deNueva Escocia, formaron la Bluenose Schooner Company, juntaron 35 mil dólarescanadienses con aportes propios y con una suscripción popular y encargaron el diseño de unschooner veloz a William Roué, un joven dibujante que había proyectado más de una docenade veleros deportivos, pero nunca un schooner pesquero. Se ordenó la construcción alastillero Smith & Rhuland de Lunenburg y se botó el casco el 26 de Marzo de 1921.Según las reglas del Trofeo, todo velero que quisiera participar debía pescar en los bancos deTerranova en la temporada previa (primavera/verano boreales). Para trabajar, el BLUENOSE llevaba 20hombres en total y 8 botes “dories” pero en regata necesitaba 28 ó 30 tripulantes para bracearrápido las 29 drizas y las otras tantas escotas, brazas, burdas, ostas, amantillos, etc. (el reglamentode la competencia permitía desembarcar los dories y secar las bodegas). Después de dos viajes alos bancos, BLUENOSE ganó la selección canadiense contra otros siete schooners y en Octubre de1921 se enfrentó al norteamericano ELSIE, derrotándolo en las dos primeras regatas.En Octubre de 1922, el BLUENOSE se volvió a seleccionar contra tres goletas canadienses y viajóhasta Gloucester, Massachusetts (25 millas al norte de Boston) para defender el Trofeo ante el HENRYFORD, que le ganó la primera regata bajo viento calmo. Pero después vinieron días de mucho vientoen los que BLUENOSE se impuso en las dos pruebas siguientes, reteniendo el Trofeo.El Trofeo de 1923 se corrió en Halifax, Nueva Escocia. El desafiante norteamericano fue elCOLUMBIA, un atractivo y veloz schooner. En la primera regata se desarrolló un duelo de orzadasque casi termina en una colisión, ganando el BLUENOSE. Para evitar situaciones peligrosas, laComisión de la Regata estableció que las marcas debían rodearse por una banda determinada, peroel Aviso no fue bien entendido y en la 2ª regata BLUENOSE adelante viró una marca por una banda,pero el COLUMBIA después la viró por la otra banda, protestó y ganó su reclamo. Muy contrariado,BLUENOSE se retiró a Lunenburg, Nueva Escocia. Negándose a ganar el Trofeo en soledad,COLUMBIA también retornó a Gloucester, dejando al Trofeo desierto sin ganador.En la Semana Santa de 1927 BLUENOSE se averió severamente en un temporal frente a laisla Sable. Al cortarse los tres fondeos, el Cap. Walters se hizo atar a la rueda para timonearagosto 2012 El Yacht 43

toda esa noche y mandó a la tripulación a sus cuchetas, salvando al barco mediante el únicorecurso que quedaba: pasar por encima de un banco de arena, pero sin poder evitar unpantocazo contra el fondo.En 1930 Gloucester, EEUU, cumplió 300 años y el BLUENOSE corrió allí la Lipton Cup, exclusivapara pesqueros locales, cuyo “Deed of Gift” se modificó para permitir la participación a veleros deotros puertos. Los locales presentaron la goleta pesquera GERTRUDE THEBAUD construida en1929, que ganó la primera regata bajo vientos calmos. La baja visibilidad por chubascos hizo anularla segunda prueba cuando BLUENOSE iba adelante y en la tercera regata hubo vientos muy calmos,ganando la GERTRUDE THEBAUD y con ello la Copa.En 1931 se corrió el Fisherman´s Trophy en Halifax entre G. THEBAUD y BLUENOSE, ganandolos canadienses las primeras dos regatas y el Trofeo.En 1932 la depresión económica casi aniquiló a las empresas pesqueras y BLUENOSE sintrabajo, realizó visitas a Chicago 1933, Toronto, 1934 y Londres 1935.En 1938 se corrió frente a New England el último desafío por el Trofeo, presentado por elGERTRUDE L. THEBAUD, que tampoco esta vez pudo ganarle al schooner canadiense.En 1942, BLUENOSE fue vendido a la West Indies Trading Company que lo utilizó comocarguero en el Caribe hasta que en Enero de 1946 se perdió durante un temporal en losarrecifes coralíferos de Ile á Vache, Haiti.Los desarrollos técnicos y económicos surgidos de la 2ª. Guerra Mundial impusierondefinitivamente la propulsión a máquina, los trawlers y los gigantescos buques factoría,decretando el abandono de los grandes veleros de pesca.En Julio de 1963, se botó en Lunenburg el BLUENOSE II, una réplica exacta del original construidaen los mismos astilleros Smith y Rhuland, que actualmente navega en perfecto estado.COLORES Y MEDIDAS REALESCOLORESFONDORojo “Minio”LÍNEA DE FLOTACIÓNBlancoCOSTADOS OBRA VIVANegroTALLAS Y ADORNOSAmarilloPOSTES E INTERIOR BATAYOLABlancoPAREDES Y TECHOS DE CABINASBlancoCUBIERTATeca y cedro barnizadoTAPAS DE ESCOTILLAS Y BODEGAS Cedro barnizadoTOPES DE BORDA, BOTAVARAS, PICOS Cedro barnizadoPAZTECAS, CABILLAS, CORNAMUSAS Cedro barnizadoHERRAJES, OBENQUES, ESTAYSNegroINTERIOR DORIESCedro barnizadoEXTERIOR DORIESBlanco + Franja azulESCOBÉNBorde rojoTOPE PALO MACHO Y PIE MASTELERO BlancoMASTILESCedro barnizadoDIMENSIONESESLORA TOTAL (CASCO) 43,6 mts.MANGA MAX8,23 mtsESLORA EN FLOTACIÓN34,13 mtsPUNTAL (BODEGA PPAL)3,50 mtsCALADO4,58 mtsDESPLAZAMIENTO285 TonsALTURA MASTIL MAYOR24,71 mtsALTURA MASTIL TRINQUETE22,27 mtsLARGO MASTELERO MAYOR16,32 mtsLARGO MASTELERO TRINQUETE14,79 mtsLARGO BOTAVARA MAYOR24,71 mtsLARGO BOTAVARA TRINQUETA9,91 mtsLARGO PICO MAYOR15,56 mtsLARGO PICO TRINQUETA9,91 mtsAREA VELICA TOTAL930 m244 El Yacht agosto 2012

luenose1931PLANO VÉLICOABR 2012agosto 2012 El Yacht 45

CONSTRUCTIVO2 34 5ABR2012z y 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 b a46 El Yacht agosto 2012Línea de FlotaciónaLOA = 49 m10bb0125 4 3bluenoseCubierta de tecaCasco de costados negrosFlotación blancaFondo rojoAparejo de maderaInterior brazolas blancoTopes de cuadernas y apoyos blancosDories encimados de a dos67z810 9y9 10y6 7 8Dory7 mts10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 b az y

LÍNEAS DE CASCOz y 9 8 7 6 5 4 3 2 110 0b aLín. Flot.6 7 89 10yzy10 9867bluenose19215 4 3210bab012 34 5ABRLOA = 49 mLWL = 34 mBMAX = 8 mDMAX = 5 mGOLETA PESQUERA DE NUEVA ESCOCIA2012z y10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 b aagosto 2012 El Yacht 47

NuestrasRegatasYachting de MotorREGULARIDAD Y NAVEGACIÓN ENCONSERVA A LA FRAGATA ARA LIBERTADDos participanteshacia el Paraná deLas Palmas.La tercera actividad de Yachting aMotor del año, organizada pornuestro Club se realizó el sábado 2de Junio pasado. En el certamen seinscribieron 15 embarcaciones enRegularidad y otras 4 en Conserva.Los 19 participantes iban a zarparde nuestra Sede San Fernando yarribar a la de Dársena Norte paradespedir a la Fragata ARA Libertaden el inicio de su viaje deinstrucción 2012. Pero debido a labajante del Río de la Plata porvientos fuertes del NW, el paso enlugares como el Km 19 del CanalCostanero era muy peligroso, si noimposible para la mayoría de losyates inscriptos. Por dicha causa, laComisión de Regata decidió utilizarun recorrido alternativo dentro de laPrimera Sección del Delta delParaná.Como es tradicional, las actividades seiniciaron el jueves 31 de mayo a las18:30 horas con la Reunión deCapitanes en nuestra Sede DársenaNorte, donde se esclarecieron elsistema de fiscalización para la pruebay demás temas reglamentarios. Comoúnico equipo complementario alinstrumental de a bordo se permitió lautilización de GPS para medir lavelocidad real (SOG), además de losinstrumentos normales comocorredera, compás y tacómetro. No sepermitió la utilización de computa -doras ni programas de navegaciónpara controlar el desarrollo de lapropia trayectoria.El sábado 2, a partir de las 9 horas enel Muelle Principal de nuestra SedeSan Fernando, se entregó a cadaCapitanes su sobre con Instruccionesde Regata, planilla de controles y uncuestionario con preguntas de temasnáuticos para entregar a la llegada.La prueba se inició a las 10:30 horassobre el Río Luján frente al mirador delClub. Los competidores de Regularidad48 El Yacht agosto 2012

partieron cada 2 minutos con unordenamiento determinado por sorteosiguiendo un recorrido obligatorio porCanal Vinculación, Río Urión y CanalHonda, hasta el Km 53.7 del RíoParaná de las Palmas, regresando por lamisma ruta, totalizando una distanciade 18 millas. Se utilizaron dosvelocidades, una reducida para cumplircon las normas oficiales de tránsitofluvial y la segunda libre en los tramosde aguas despejadas.A la noche del mismo sábado seorganizó un “Puchero” en el restaurantde la Sede San Fernando con laconcurrencia de 130 personas,durante el cual se celebró la Entregade Premios.Los tres primeros clasificados en Regularidad han sido: 1) CORMORÁN, Enrique D´Alessio. 141 puntos en contra2) VERAMAR, Fernando Fraguío. 155 puntos – 3) BACCARÁ, Martín Huergo. 183 puntos. La “Llave de la Regata” fue parael RESPIRO de Jorge Mauro.Yachting de MotorREGULARIDAD Y NAVEGACIÓN EN CONSERVAA LA SEDE DEL CLUB MOTONÁUTICOARGENTINO EN EL PARANÁ MINÍCrucero MIRR del Sr.René Soulas.La cuarta fecha del Campeonato2012 de Regatas de Yachting aMotor organizada por nuestro Clubse realizó el pasado sábado 14 deJulio. Los participantes zarparon denuestra Sede San Fernando yfinalizaron en la Sede Paraná Minídel Club Motonáutico Argentino. Seinscribieron 11 embarcaciones enRegularidad y 2 en Conserva.Las actividades se iniciaron el jueves12 a las 18:30 horas con la reunión deCapitanes en nuestra Sede Principalen Dársena Norte, donde se declararonlas respectivas velocidades promedio yse aclararon distintos aspectosreglamentarios del sistema defiscalización para la prueba. Comoúnico instrumento se permitió lautilización de GPS para medir lavelocidad, además de los usuales comocorredera, compás y tacómetro. No sepermitió la utilización de computadoraso similares para realizar la navegación.El sábado a partir de las 9 horas, ennuestro Muelle Principal de SanFernando, se entregó a cada Capitánun sobre con las Instrucciones deRegata, las planillas de horarios depaso y un cuestionario conpreguntas sobre temas náuticos paraentregar a la llegada.La prueba se inició puntualmente a las10:30 hs. sobre el Río Luján frente almirador del Club. Los barcos en regatapartieron por riguroso sorteo cada 2minutos siguiendo un recorridoobligatorio por el Canal Vinculación, elRío Urión, Canal Honda y Río Paranáde las Palmas hasta la intersección conel Río Capitán donde se estableció lallegada. La distancia total del recorridofue de 10,2 millas. Se utilizaron tresvelocidades, la primera reducida desdela partida hasta el Río San Antonio, lasegunda libre desde allí hasta elingreso al Paraná y finalmente una vezmás a velocidad lenta hasta la llegada.Se sucedieron autocontroles en laagosto 2012 El Yacht 49

aliza del Río San Antonio, el Cristodel Río Urión, el mareógrafo del Canaldel Este y los km 53.3, 53.7, 54.3 y55.7 del Río Paraná, además de uncontrol oculto sobre el Canal Honda.Luego de cruzar la línea de llegada losbarcos continuaron su navegación condestino al Paraná Miní, utilizando paraello el Arroyo Capitancito, Aguaje delDurazno y el Arroyo Chaná. En la nochedel sábado se realizó una comida en elClub anfitrión, para luego entregar lospremios a los ganadores de la regata.Participaron de la misma el Presidente deesa Institución Sr. Hugo Capello, a quiénse le entregó una placa de agradecimientopor la recepción de la navegación y el Jefede la Prefectura San Fernando PrefectoPrincipal Marcelo Gerardo Kummer.Finalmente se premió al “Veramar”,ganador del Concurso de ConocimientoNáutico según las respuestas de losrespectivos cuestionarios.El podio de ganadores en Regularidad fue: 1) MIRR, René Soulas. 190 puntos - 2) BLUE PETER, Cristian Gall. 205 puntos3) DORETTA, Carlos Saccaggio. 245 puntos. En esta ocasión la “Llave de la Regata” fue para CAFÉ de Carlos Fechino.Durante el domingo las embarcaciones comenzaron a regresar en forma libre a la Sede San Fernando del Club.Yachting de Vela Regatas de HandicapCAMPEONATO METROPOLITANODuelo detrasluchadas de losORC International.El sábado 5 de Mayo pasado a las10.00 hs. se largó la regata BuenosAires – Colonia con que se inició esteCampeonato, organizado en formaconjunta por nuestro Club y el ClubNáutico San Isidro.En este certamen se inscribieron 98veleros, distribuidos en las fórmulasO.R.C. Internacional (5), O.R.C. ClubTripulaciones en Dobles (13), VelerosClásicos (14), O.R.C. Club (37) yPHRF (29).La primera etapa (Buenos Aires -Colonia), fue una regata “calmera”.Se corrió con viento del NE a 8nudos, utilizando un recorridoalternativo de 34, 7 millas indicadoen las Instrucciones de Regata.Alrededor de las 15.00 hs el vientoaumentó un poco, pero entró unaniebla que dificultó el avistamientode la marca fondeada frente alBanco de los Pescadores. El primeroen finalizar fue el “Gaucho”, quecruzó la línea a las 16.16 hs. Detrásde él llegaron “Claro”,“Too Match” yel resto de la flota. El último arribofue a las 22.00 hs.La segunda etapa (Colonia – BuenosAires) se largó a igual horario en laboca del Puerto Deportivo y contó conmás viento, 20 nudos del E que luegodisminuyó a 14 nudos. El recorrido fueel normal, también previsto en lasInstrucciones. El primer barco enarribar fue el “Correntoso Surfer” quecruzó la línea en Dársena Norte a las50 El Yacht agosto 2012

A poco de largarhacia Colonia.14.21 horas. Una hora más tarde llegóel “Joanne”, seguido muy de cerca porel “Claro”. Y finalmente, a las 17.03hs. se dio por terminada la regata conla llegada del “Bagual”.Al fin de semana siguiente, elCampeonato tuvo 72 participantes.El sábado se largó a las 12.00 hs. laprimera de dos regatas con recorrido“barlovento – sotavento”, mientrassoplaba un terral del SSW a 10/12nudos que ofreció todas susvariaciones, especialmente cerca dela costa.El domingo 13 se corrió sobre unrecorrido de marcas fijas, largandotambién a las 12.00 hs.con un buenviento NNW de 11 nudos. Después delúltimo arribo a las 15.00 hs. seagasajó a las tripulaciones con unrefrigerio. Las audiencias de las seisprotestas presentadas finalizaron a las19.00 hs. decidiéndose postergar laEntrega de Premios hasta nuestroCampeonato siguiente.CLASIFICACIÓNORC INTERNACIONALSerie “B”: 1) TOLERANCIA CERO, Jorge Ibarborde – 2) BITÁCORA – 2, Rodrigo Fontán – 3) MAX POWER, Arturo Morgan.VELEROS CLÁSICOS1) SAN ANTONIO, Ricardo Galarce – 2) ERRANTE II, Rafael Oviedo – 3) JOANNE, Félix Noguera.ORC CLUBSerie “A”: 1) TOO MATCH, Hernán Mones Ruiz – 2) VERÓNICA, Patricio Guisasola – 3) SUR, Benoit P. Culot. Serie “B”: 1) BALOO, PabloMasseroni – 2) HAPPY HOUR, Vicente Ragognetti – 3) CIRUJA, Juan Ruggero. Serie “C”: 1) SI, Gonzalo Aragón Correa – 2) CALA,Ezequiel Cousillas – 3) CHARANGO DOS, José M. Girod.PHRFSerie “A”: 1) APOLO REX, Rubén Bollorino – 2) BANZAI, Escalante/Zuberbuhler – 3) BORNEO, Pedro Cuervo Díaz. Serie “B”: 1) BENITO,Eduardo Berón – 2) CATALINA, Guillermo Miri Echavarría – 3) ÑANDUBAY, Jorge Chicci. Serie “C”: 1) PANETE, Juan Llorente de Hoz –2) AZARIEL, Pedro Biztoletti – 3) ASTERISCO, Marcelo Ruiz Parra.La flota amarrada en Colonia.agosto 2012 El Yacht 51

Yachting de Vela Regatas de HandicapCAMPEONATO DE INVIERNOEl viento hizo navegarrápido hacia La Plata.El sábado 2 de junio, en proximidadesdel Km. 18.5 del Canal Emilio Mitre,se dio inicio a la etapa de ida de laregata Buenos Aires – La Plata –Buenos Aires, único componente delCampeonato de Invierno 2012,coorganizado por nuestro Club y elClub Náutico San Isidro.En esta ocasión participaron 100embarcaciones, ocho en ORCInternacional, 35 en ORC Club, 37 enPHRF, once en Tripulaciones enDobles y nueve en Veleros Clásicos. Lalargada estaba prevista para las 09.00hs, pero se demoró casi media másdebido a que la Comisión de Regatadebió trasladar la línea de partidahacia el SE porque en esos momentosla altura de marea era muy baja.Desde las 09.25 hs. hasta las 09.40hs. se realizaron las cuatro partidasseguidas, de las Series “A” de ORCClub y ORC Internacional, después lapartida para la Serie “A” de PHRF ypara las Series “B” de ORC Club y ORCInternacional, a continuación se diopartida para las Series “B” y “C” dePHRF y para la Serie “C” de ORC Cluby por último se dio lanzamiento a losVeleros Clásicos y a las Tripulacionesen Dobles.El inicio contó con viento fuerte delNW a 20 nudos y rachas mayores, quesorprendieron a varias tripulacionescausando alguna que otra rifadura yuna desarboladura. La regata tuvo undesarrollo muy rápido con electrizantesbarrenadas los más y excitantesplaneos los más livianos. Al entrar alPuerto de la Plata, los participantesamarraron en la dársena de la EscuelaNaval Militar de Río Santiago. Por lanoche se realizó una cena en el Casinode Cadetes con asistencia de todos loscompetidores.Entre las 10.00 y 10.15 hs. a la mañanadel domingo 3, se largó la pierna deregreso a Buenos Aires en proximidadesdel casco hundido “Don Agustín”.Esta vez el viento fue más benigno,soplando de 12 a 14 nudos del SW,que más tarde rotó al W. En esta etapase mantuvo el mismo orden de largadapara las embarcaciones competidorasque partieron de escotas filadas haciael Km 10,5.CLASIFICACIÓNORC INTERNACIONALClasificación General: 1) TOLERANCIA CERO, Jorge Ibarborde. Serie “A”: 1) GAUCHO, Rodrigo e Ignacio Funes de Rioja 2) B612, LucasGalván – 3) CLARO, Miguel L. Denovi Rueda. Serie “B”: 1) TOLERANCIA CERO, Jorge Ibarborde – 2) BITÁCORA – 2, Rodrigo Fontán3) MAX POWER, Arturo Morgan.ORC CLUBClasificación General: 1) CALA, Gabriel Cousillas. Serie “A”: 1) MARIA MARIA, Martín A. Nacarato – 2) MATRERO, Toribio de Achával3) SUR, Benoit Pierre Culot. Serie “B”: 1) BALOO, Pablo Masseroni – 2) GARRAS, Otto Silvestri – 3) CIRUJA, Juan Ruggero. Serie “C”:1) CALA, Gabriel Cousillas – 2) MATANGA, Ignacio Soto – 3) CUARTITO AZUL, Leandro LuqueTRIPULACIONES EN DOBLES1) BICHO, Juan Manuel Sampietro – 2) INDÍGENA 2, Juan Toledo –3) CABERNET, Jorge FerrariPHRFSerie “A”: 1) BANZAI, Carmen Zuberbuhler – 2) BORNEO, Pedro Cuervo Díaz – 3) APOLO REX, Rubén Bollorino. Serie “B”: 1) ESTELA,Hernán Fernández Orozco – 2) SANTA RITA, Jorge Noceti –3) FIDELIO, Raúl Monsegur. Serie “C”: 1) PANETE, Juan Llorente de Hoz2) BARCELONA INSECTS, Pablo Monsegur – 3) MARVI III, Juan Marcos Sellares.VELEROS CLÁSICOS1) FJORD V, Juan Carlos Firpo – 2) VENDAVAL, Gabriel Torrado – 3) MALÓN, Alfredo Pott52 El Yacht agosto 2012

Yachting de Vela Regatas de HandicapREGATA ANIVERSARIO“llamada general”, partieron losinscriptos en la Fórmula ORC Club.tarea a bordo de la Lancha YCA“Capitán Porretti”.En una fría tarde otoñal, se disputó porla tarde del sábado 16 de Junio pasadola “Regata Aniversario”, segunda fechade la Copa “Mar del Plata” organizadapor nuestro Club frente a la granciudad balnearia.A las 14 horas, con una temperaturaambiente de 7,4° C, y con viento Surde 19 nudos se dio señal de largada alos barcos de la Fórmula PHRF yveintiocho minutos después tras unaSin mayores inconvenientes, las catorceembarcaciones participantes seencaminaron a completar un recorrido“barlovento – sotavento” de cuatropiernas y 6 millas de extensión total,fondeado en proximidades del CaboCorrientes. Promediando la regata elviento comenzó a perder intensidad, loque ralentizó el desarrollo de la misma.El primer barco en cruzar la línea dellegada fue el “PAN AM”, de laFórmula PHRF al timón de TomásGomes quién empleó un tiempo real de1h 29 min 50 seg para completar elrecorrido fijado.Como Oficial de Regatas actuó el Sr.Fabián Otero quien desempeñó suEs de destacar el desempeño logradopor las embarcaciones “PAN AM” congallardete del Club Náutico Mar delPlata y “PAQUITA II” con la insigniadel Yacht Club Argentino, quienesintegraron su tripulación con alumnosmenores de edad de sus respectivasEscuelas de Yachting.La Copa YCA “Mar del Plata”continuará el próximo 22 deseptiembre con la Regata “Primavera”.Asimismo, cabe informar que el 11de agosto próximo se realizarála quinta fecha del CAMPEONATOMARPLATENSE INTERCLUBES.CLASIFICACIÓNORC CLUB1) ANTONINO, Luis Salerno - 2) HS DESIGN, Hernán Salerno - 3) SCARPA, Alejandro Ferreira – 4) DON ARTURO, Alejandro Orfei.PHRFSerie “A”: 1) PANAM, Tomás Gomes - 2) FENICIO, Guido van Avermaete - 3) PAQUITA 2, Francisco Sosa. Serie “B”: 1) HACETE DE ABAJO,Roberto Sampini - 2) DELTA, Georgina Silvestre - 3) ESTRELLA BLANCA, Eduardo Lacalle - 4) ÑANCÚ, Guillermo Chiodini5) MUJERCITAS, Mariano Romero - 6) SURERO, Nicolás Fazio. DNF) ALACRÁN, Alejandro Macipe.agosto 2012 El Yacht 53

Yachting de Vela Regatas de Handicap500 MILLAS DEL RÍO DE LA PLATAPROIOS GHOSTpartiendo entre susrivales.El viernes 6 de Julio pasado a las12.00 horas se largó la 19ª edición deesta exigente regata para Tripulacionesen Dobles bajo la fórmula ORC Club yClases Open por eslora en flotación,organizada por el Yacht Club Argentinoy HMH Global Sailing Business.Durante los días previos lasembarcaciones participaron del ParqueCerrado en la Sede de Dársena Norte,donde se les colocó los posicionadoressatelitales para el seguimiento de laregata a través de Internet en tiemporeal y se realizaron las inspecciones deseguridad para la Categoría 3, conbalsa salvavidas, de las reglasespeciales de la ISAF.El jueves 5 se realizó la reunión deCapitanes en la cual personal de laPrefectura Naval Argentina expusosobre temas de seguridad en lanavegación y comunicaciones.Finalmente, el Sr. Luis Hernández delYacht Club Argentino analizó las cartassinópticas para los días de lacompetencia y les brindó a losparticipantes el pronósticometeorológico. Las tripulaciones semostraron muy interesadas en la charlay recibieron también productos de lossponsors y auspiciantes del evento:“Stylo Sports” y “Esquel”. Como estradicional, la Prefectura NavalArgentina realizó el operativo deseguridad a través de susdependencias: Zona Río de la Plata,Servicio de Buques Guardacostas,Centro de Control de Tráfico Río de laPlata, Guardacostas GC 73 CaboCorrientes, GC 75 Bahía Blanca y GC79 Río Deseado, GC 122 LagoMascardi y SR 9211, como también elCentro de Control de Tráfico MarítimoPunta del Este de la PrefecturaNacional Naval de Maldonado de laRepública Oriental del Uruguay.Las 18 embarcaciones participantespartieron en proximidades del Km 5del Canal de Acceso Sur al Puerto deBuenos Aires, mientras soplaban 5 a 8nudos del Sur con la marea en bajante.El recorrido se inició con una marcafondeada a una milla hacia barloventode la partida, debiéndose navegarhacia ella y regresar a la marca delargada para luego poner rumbo a SanClemente del Tuyú.Por la tarde del viernes 6, el viento fuecalmando y rotando al ESE, perodurante la primera noche comenzó afranquearse al NW con intensidad de15 nudos, lo que permitió cruzar laBahía Samborombón con spinnaker, arumbo directo sin problemasestratégicos pero con mucho frío.Cuando amaneció el sábado 7, la flotase mantenía bastante agrupada pero amedia mañana el viento se encalmócausando los primeros inconvenientestácticos cuando las primerasembarcaciones se acercaban a lamarca de San Clemente del Tuyú pararodearla y trasluchar en la pierna haciaPunta del Este. El primero en hacerlofue el Verónica a las 14.55 hs, seguidomuy de cerca por el Cuique Summ V,perseguidos luego por el resto de laflota.La pierna hacia el puerto uruguayo fuemuy rápida con las embarcacionesnavegando amuradas a babor conescotas abiertas durante la heladanoche del sábado al domingo 8. Amedia mañana el viento saltó al Nortelo que perjudicó el avance de los máspequeños que debieron bordejear paradar la marca. El primer barco en rodearla Isla Gorriti fue el Cuique Summ V alas 06.00 hs del domingo, superandoentonces al Verónica que hizo lo propioa las 07.45. Luego pasaron los demás,cerrando la flota Mimosa y Frappéluego del mediodía.Todo el domingo se mantuvo el vientodel Norte a 15/17 nudos, aumentandofrente a Montevideo con rachas de 25.El regreso a Buenos Aires fue muyrápido en rumbo directo. Cuandoarribaban los primeros barcos aDársena Norte en la madrugada dellunes el viento había encalmandohasta los 10 nudos, posteriormenterotando al NW cuando arribaban losúltimos barcos por esa tarde.54 El Yacht agosto 2012

CUIQUE SUMM V,ganador de la Serie Open.SECUENCIA EN LAS MARCASSan Clemente Punta del Este Dársena Norte(Sab 7-14.55 hs) (Dom 8 – 06.00 hs) (Lun 9 - 03.03 hs)Verónica Cuique Summ V Cuique Summ VCuique Summ V Verónica VerónicaSur Sur SurAlcornoque María María NicoIntrepid Nico María MaríaAbusleiman Manila ManilaNico Alcornoque AlcornoqueLihuén Lihuén LihuénMaría María Intrepid IntrepidManila Abusleiman AbusleimanCachafaz Cachafaz B 612B 612 B 612 CachafazGhost Ghost GhostSequoia Extra Brut Extra BrutBicho Sequoia SequoiaMimosa Bicho BichoExtra Brut Frappé FrappéFrappé Mimosa – DNF - - -CLASIFICACIÓNORC CLUBClasificación General: 1) PROIOS GHOST, Aldo Unamuno y Alejandro Juan de Paz, CBC. Serie “A”: 1) SUR, Gustavo Sciacca y Pablo Gigli,YCA - 2) MARIA MARIA, Martín y Juan Nacarato, CUBA - 3) LIHUEN, Joaquín Dos Reis y Carlos Barone, CVB. Serie “B”: 1) CACHAFAZ,Alejandro Mitchell y Gustavo Carbonell, YCA - 2) INTREPID, Raúl Révora e Ignacio Ramayón, YCPM - 3) MANILA, Carlos Cámpora y JuanFilipich, CUBA. Serie “C”: 1) PROIOS GHOST, Aldo Unamuno y Alejandro Juan de Paz, CBC - 2) BICHO, Juan Manuel Sampietro y OmarManghi, YCCN - 3) SEQUOIA, Kenneth Simmons y Martín Beraud, CNSI.CLASES OPENClasificación General: 1) CUIQUE SUMM V, Federico Reim y Diego Stocik, YCA. Serie “A”: 1) CUIQUE SUMM V, Federico Reim y DiegoStocik, YCA - 2) VERONICA, Patricio Guisasola y Gustavo Warburg, YCA -3) ABUSLEIMAN, Jorge Sánchez Posleman y Tirso Brizuela, YCA.Serie “B”: 1) SUR, Gustavo Sciacca y Pablo Gigli, YCA - 2) NICO, Marcelo Den Toom y Eduardo Rocco, YCA - 3) MARIA MARIA, Martín yJuan Nacarato, CUBA. Serie “C”: 1) INTREPID, Raúl Révora e Ignacio Ramayón, YCPM -2) B 612, Daniel Perrone y Enrique Campolo,CRLP - 3) CACHAFAZ, Alejandro Mitchell y Gustavo Carbonell, YCA. Serie “D”: 1) BICHO, Juan Manuel Sampietro y Omar Manghi – YCCN.Yachting de Vela Regatas de MonotiposCAMPEONATO SUDAMERICANO JUVENILDE MATCH RACEEl viernes 15 de junio comenzó elCampeonato Sudamericano Juvenil2012 de Match Race en nuestraSede Dársena Norte. Este eventoconcitó la participación de cuatroequipos formados con tripulacionesmenores de 21 años, de nuestro paísy de Brasil.En el torneo se utilizaron nuestrasembarcaciones “Macá” y “Charrúa”,de la Clase Nacional “Sol 7,50”, contres tripulantes embarcados. Laagosto 2012 El Yacht 55

fiscalización de las pruebas estuvo acargo de los Sres. JuecesInternacionales Andrés Anca y AndrésIsola de Uruguay, además de FlavioNaveira y Gonzalo Heredia de Argentinacomo también del Oficial de RegataInternacional, Sr. Teodoro Kundig.Como en todo certamen de Match Racing,el programa de regatas se inició con un“round robin”, una serie de seis matchespara que cada equipo compita contracada rival, en este caso dos veces. Losresultados del “round robin”determinaron los dos equipos que en lasegunda instancia disputaron el tercer ycuarto puesto, y los otros dos quedebieron enfrentarse para determinar elcampeón y su escolta.RESULTADOS FINALES1) Santiago Rigoni, Mariano Costa y Gonzalo Mendieta. ARG - 2) Ezequiel Cousillas, Bautista Irigaray y Martín Alvarez. ARG - 3) ServioCipriani Andrade, Gabriel Gouveia y Alan Willy. BRA - 4) Brian Zon. ARG.Yachting de Vela Regatas de MonotiposCAMPEONATO ARGENTINO DE MATCH RACELos días sábado 16 y domingo 17 deJunio pasado, también en DársenaNorte, nuestro Club desarrolló elCampeonato Argentino 2012 deMatch Race con diez tripulacionespresentes, en el cual se utilizaron seisveleros de la Clase Internacional J24con 4 tripulantes a bordo.A los Umpires que actuaron en elCampeonato Sudamericano seunieron los Jueces argentinos JoséMaría Sánchez Pagano y ClaudioFontecha, administrando las regatasla misma Comisión de la jornadaprevia.La primera fecha se desarrollaron losmatches clasificatorios del “roundrobin”. El domingo se definieron lospuestos de cuartos de final,quedando clasificados los seisúltimos equipos. Luego se corrieronlos matches determinantes deltercer y cuarto puesto y los dos porel primero y segundo puesto.Terminadas las regatas se realizó laEntrega de Premios de ambosCampeonatos, en un agasajo paralos participantes en el edificioCarlos Corna Badaracco.RESULTADOS FINALES1) Juan Diego Figueroa - 2) Martina, Ana Lucía y Trinidad Silva - 3) Miguel Corti, Cristian Frers, Emilio Miguel y Martín Ramos - 4) AlejoRigoni, Gustavo González, Sergio Armesto y Joaquín Duarte Argerich.Yachting de Vela Regatas de MonotiposTORNEO DE OD 27 y S33 ODLos días 2 y 3 de junio las clasesOD27 y S33 OD corrieron estecertamen organizado por nuestro Cluben Dársena Norte. Esta competenciacontó con la participación de 6embarcaciones OD27 y 4 del tipoS33, que corrieron un total de seispruebas. Actuando como Oficial deRegata el Sr. Teodoro A. Kundig, selargaron tres regatas por día para cadauna de las clases. El sábado, laspruebas se corrieron con viento delsector SW de entre 16 y 22 nudos deintensidad que sometieron a granexigencia tanto a las embarcacionescomo a sus tripulantes.El domingo se mantuvo la dirección delviento, aunque algo más suave entrelos 12 y 16 nudos. Luego de la últimaregata y finalizado el plazo parapresentar protestas, se realizó laEntrega de Premios durante el agasajoa los participantes, celebrado en elEdificio Carlos Corna Badaracco.RESULTADOS FINALESONE DESIGN 271) ENIGMA, Fernando Queirel – 2) CORUM, Agustín Eujanian – 3) INTREPIDO, Carlos Agnoletti.SOTO 33 ONE DESIGN1) REPUESTOS, Augusto Bassanetti – 2) CHINO, Santiago Rigoni – 3) XE, Manuel Schmidt Grynbaum .56 El Yacht agosto 2012

p r ó x i m a s a c t i v i d a d e sy a c h t i n g d e v e l af ó r m u l a sAGOSTO Campeonato Dársena Norte(ORC INTERNATIONAL – ORC CLUB – VELEROS CLÁSICOS – PHRF)Sábado 04 – 10.00 hs. 2 Barlovento-Sotavento en Dársena Norte.Domingo 05 -10.00 hs. Marcas Fijas frente a Bs. As.SEPTIEMBRE Campeonato Primavera(ORC INTERNATIONAL – ORC CLUB – VELEROS CLÁSICOS – Tripulacs. Dobles ORC Club – PHRF)Sábado 01 – 10.00 hs. Bs. As. - RiachueloDomingo 02 -10.00 hs. Riachuelo - Bs. As.Sábado 08 – 10.00 hs. Barlovento-Sotavento en Dársena Norte.Domingo 09 -10.00 hs. Marcas Fijas frente a Bs. As.Semana de Clásicos en Colonia(VELEROS CLÁSICOS)Sábado 15 – 10.00 hs. Bs. As. - ColoniaDomingo 16, Sábado 22 y Domingo 23, Regatas en ColoniaCopa “Primavera” YCA Mar del Plata(ORC CLUB – PHRF)Viernes 28, regata frente a Cabo Corrientes, MdP.Regata “Rosario – Buenos Aires”(ORC CLUB – VELEROS CLÁSICOS – PHRF)Viernes 28, 10.00 hs. Partida frente a Rosario.OCTUBRE Regata “Vuelta a Gorriti”(ORC CLUB en Trips.Dobles)Viernes 5, 10.00 hs. Partida frente a Bs. As.Campeonato “Clausura”(ORC International – ORC Club – Veleros Clásicos – Tripulacs. Dobles ORC Club – PHRF)Viernes 26, 18.00 hs. Regata “Bs.As. – Puerto Sauce, Colonia”Domingo 28, 10.00 hs. Regata “Puerto Sauce, Colonia – Bs. As.”m o n o t i p o sSEPTIEMBRE Campeonato Sudamericano de S 40 ONE DESIGN - 5a EtapaJueves 6 a Domingo 9 – 10.00 hs. Regatas en Dársena Norte.Campeonato Primavera Clases Soto 33 y OD 27Viernes 7 a Domingo 9 – 10.00 hs. Regatas en Dársena Norte.OCTUBRE Semana de Buenos Aires(OD 27 – Grumete – J 24 – Soling – F 18 – Finn – Europa – Laser – 49er – 29er – 420 – Cadet – Optimist)Sábado 6 a Domingo 14, regatas frente a Bs. As.m o t o n á u t i c aAGOSTO Ciclo Abierto de Información 2012PRIMEROS AUXILIOS. Disertación a cargo del Dr. Jorge Petroni.Jueves 9, 19.00 hs. – Dársena Norte, Salón “Rufino Rodriguez de La Torre”.c u l t u r aAGOSTO Concierto del “TRIO ALMARTE”. Soprano María J. Contardi,clarinete Fernando Medan y piano Florencia PerezJueves 23, 19.30 hs. Dársena Norte.SEPTIEMBRE Gala Lírica de Primavera. Soprano Laura Penchi y barítono Ernesto BauerJueves 27, 19.30 hs. Dársena Norte.OCTUBRE Concierto Sinfónico Coral ROLEXMiércoles 24, 19.30 hs. Dársena Norte.febrero 2012 El57