contenido - Yacht Club Argentino

Verdadero del Sol cada 2 minutos de tiempo,más la Longitud de 041° sobre la que debíanvolar. Además sabía que yendo hacia el Norte,la demora del Sol disminuía ½° cada dosminutos. Este método se aplicó durante losprimeros 90 minutos del vuelo, gracias a que elsol se veía con toda claridad, pero en la MesetaPolar no había ningún punto de referencia,obligando a una observación de sol casi perma -nen te. Volaban a 3.800 mts. Las rectas deposición dieron que avanzaban a 128 nudos conviento de cola. A las 07.40 hs. habían pasado alPara le lo 88°S. Los compases, giroscópico ymagnético se empezaron a estabilizar y a proaapareció un sistema nuboso que sirvió de refe -ren cia a los pilotos. A las 09.00 avistaron el granmacizo Armada Argentina cuya situación fueconfirmada. Poco después aparecieron montes,nunataks y cordilleras que habían descubiertoen el vuelo anterior, con sus demoras ysituaciones también comprobadas. Volaban convisibilidad completa, pero de Ellsworthinformaron que allí se aproximaba la formaciónnubosa que los aviones veían por su proa.En la Latitud 81°S entraron de golpe en lasnubes y se ocultó el sol debiendo seguirnavegando por estima. Más tarde cruzaron laGran Grieta que les sirvió como punto notable,empezaron a recibir las señales del radiofaro deEllsworth y tuvieron avistajes de sol a las 10.00,11.00 y 11.30 hs. A las 12.31 hs. de aqueldomingo 7 anevizaron en Ellsworth tras 5 hs. 50m. de vuelo, y al rato se cerró una niebla espesasobre la Estación Científica.Se dejaron los aviones en la cabecera de la pista,bien amarrados al suelo y sus motoresenfundados. No habían dormido desde elsábado a la madrugada y ni habían comidonada, pero la euforia del éxito y los festejos desus camaradas les contenían cualquier malestar.En la enfermería, el Cap. Margalot descubrióque había perdido 6 kilos, pero el médico de laEstación lo revisó y le dio de alta oficialmente.Llegaban felicitaciones de todos lados, las quedebieron contestarse. La Estación Campbellinformó que la pista se estaba deteriorandorápidamente y que el rompehielos habíazarpado de Esperanza sin novedad.Ya todos descansados, el martes 9 de enero seles hizo a los dos Douglas la inspecciónreglamentaria de las 30 horas. El rompehielosavanzaba por el Mar de Weddell hacia la BaseBelgrano y ordenó a los dos avionespermanecer en Ellsworth hasta nueva orden. EnCampbell buscaban una nueva pista, allí era unbarrial, todo se derretía con temperaturassuperiores a los 0°C. El sábado 13 a las 18.00hs. se jugó un partido de fútbol en la nieve deEllsworth, entre la Estación y la U.T. 7.8perdiendo los aviadores por solamente 2 a 1. Eldomingo 14 al mediodía, la Estación CapitánCampbell informó que habían marcado unanueva pista con orientación 040°-220° tambiénde 1.000 mts. El lunes 15, en Ellsworth y enCampbell estaban listos para el retorno. Elrompehielos se acercaba. Los pronósticos eranmalos. El martes 16, el A.R.A. Gral.San Martínllegó a la Base Belgrano y envió personal derelevo a Ellsworth en sus dos helicópteros.También emitió un pronóstico favorable, quepoco después coincidió con los pronósticos deotras Bases.El miércoles 17 de enero a las 14.29 hs. los dosaviones decolaron de Ellsworth, bajo un cielototalmente cubierto con amenaza de emblan -que ci miento. Por compás magnético y girodireccional pusieron rumbo al Cabo Adams y alrato quedaron envueltos en una tormenta denieve, que superaron en media hora con mejora -miento de la visibilidad. El sol asomaba entrelas nubes. A las 17.36 hs. viraron al rumboNorte sobre el Meridiano 61°W volando entrenubes con gran turbulencia, a 900 mts de altura.Abajo veían los grandes témpanos sobre el mar.Desde 40 millas antes avistaron la islaRobertson y los nunataks vecinos. Al rato reco -no cieron la pista nueva. A SW también veían lasnubes bajas y la niebla espesa que se acercaba.A las 22.21 hs. anevizaron en Campbell.Las dos máquinas quedaron amarradas, listas enla cabecera 040° y otra vez, la niebla llegó ycubrió todo. Comieron algo traído de Ellsworthy comenzaron la instalación de las ruedas en losLas dos tripulaciones aéreas de la U.T. 7.8; el 5° desde laizquierda es el Cap. Margalot y a su izquierda, el Cap.Quijada.trenes de los aviones, la carga y la estiba delmaterial que debía volver a nuestro país. A las06.10 del jueves 18 de Enero se terminaron lostrabajos de alistamiento. A las 06.30, el rompe -hielos informó que el buen pronóstico en elDrake se mantenía hasta las 15.00 hs. pero a las11.00 hs. se había vuelto desfavorable,persistiendo la niebla y un techo de 100 mts.Recién el sábado 20 amaneció despejado conpronóstico favorable. Se decidió decolar a las10.30 hs. En cada avión iban tres hombres delgrupo de apoyo. La pista se estaba ablandandoy las botas se hundían 20 cm. en la nieve. Condos “jatos” en cada máquina, despegaron a las10.42 hs. Treparon hasta los 2.800 mts conrumbo 334° hasta la isla Smith desde dondesaldrían a cruzar el Pasaje Drake. Pasado elmedio día recibieron el primer mensaje del DC-4 desde el medio del Drake, con su informemeteoro lógico. Más tarde se encontraron y elcuatrimotor se formó un rato a babor de los dosbimotores, alejándose después. Volaban sobrenubes estratificadas que ocultaban la superficieen calma del Drake, bajo un cielo azul oscuro.A las 15.34 hs. pasaron sobre el Cabo deHornos a babor, marcando ya el radiofaro deUshuaia. A las 16.15 hs. aterrizaron en la pistade la capital fueguina. La fase operativa delprimer vuelo argentino al Polo Sur habíaconcluido. De ahí en más, todo fue protocolo einformes reglamentarios.Bibliografía- “Primeros Argentinos en el Polo Sur”,Pedro Margalot. Ed. Servicio deHidrografía Naval, 2008.- Museo de la Aviación Naval Argentina- Histarmar- Fundación Marambio- Wikipedia.org- Taringa.netagosto 2012 El Yacht 41