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mejoramiento en la Península Antártica porvientos del Sur. A las 20.00 hs. el Cap. Quijadadecidió hacer el vuelo de 1.700 Km en lasegunda etapa hasta Ellsworth. Se desarmaronlas carpas y se las estibó a bordo de los aviones,junto con esquíes y trajes especiales para fríointenso, provisiones especiales, instrumentos yherramientas de vuelo. Con ayuda de un “jato”cada uno, ambos aviones decolaron alrededorde las 22.30 hs.observando el mar calmo sin viento. A las 10.20hs. volaban por instrumentos, a 104 nudos en lamitad del Pasaje, navegando a pura estima, sinvisibilidad. A las 11.00 hs. treparon a 150metros. Después que asomó el Sol, medianteobservaciones al astro corrigieron el giro -compás y comprobaron el desvío del compásmagnético. A las 11.50 hs. avistaron sobre lasnubes a los montes Foster y Barnard de las islasSmith y Livingston en la punta de la PenínsulaAntártica. Tomándoles marcaciones se compro -bó que el desvío de ruta era de 7 millas al Sur y4 al Este. El DC-4 sobrevoló la EstaciónTemporaria “Campbell” informando que ellugar estaba cubierto 8/8 con estratos entre 300y 900 metros y que la pista era operable. Ahímismo debió virar en redondo para retornar aRío Gallegos. A las 12.22 hs. los dos bimotoresavistaron la isla Decepción cubierta de nubes,escucharon su radiofaro y el llamado de sucoman dan te dándoles la primera bienvenida.Después captaron el radiofaro de Campbelljusto en la proa a 30 millas, iniciaron perfora -ción a 450 mts. y a las 13.40 hs. en la vertical deCampbell establecieron contacto voz por radio.Anevizaron a las 14.05 hs sobre la pistaorientada de Este a Oeste, cubriendo la primeraetapa de 1600 Km en 8hs 17min de vuelo.La expedición recibió apoyo material(combustible, repuestos y provisiones) delrompehielos General San Martín que destacóun Grupo de Apoyo de la U.T. 7.8 en doshelicópteros y un avión monomotor DeHavilland C-2 Beaver, y del personal de la BaseMatienzo distante 6 millas de la pista. Elpersonal naval se alojó en carpas instaladas allado de la pista en la Estación AeronavalTemporaria Capitán Campbell.La presencia del Gral. San Martín en Ellsworthera esencial para las dos etapas siguientes, porEl CT-A 15 listo para despegar del Polo Sur.su aporte logístico. Pero tenía averías en su proay estaba atascado por el hielo. El jueves 21 dediciembre, el pack empezó a moverse con unatemperatura de -5°C y un pronóstico de vientosdel Sur. El rompehielos zarpó hacia Ellsworthen medio de una ventisca del SSE pero quedónuevamente detenido a las dos millas.Nevó y soplaron 25 nudos del Sur hasta elsábado 23, que salió el sol. Después de retirarlas ruedas y dejar solamente los esquíes, sehicieron unos vuelos cortos. Cargados con 13toneladas, los aviones decolaban en 1000 mtsde pista y cargados con 14,5 toneladasdecolaban en 1200 mts. pero ayudados con un“jato” (cohete descartable para asistir el decolaje).El radiofaro de Campbell funcionaba bien,siendo captado a 40 millas. La radio también,contactando Ellsworth y las estacionescercanas. Se apilaron los tambores decarburante y los cajones de repuestosdesembarcados del San Martín. Se repostaronlos aviones a plena carga de combustible. Lainstalación de los alimentos en Campbell,dentro de un hueco practicado en el hielo dellugar no funcionó debidamente por lastemperaturas muy cercanas al punto decongelación y varios alimentos fueroningeridos en mal estado, particularmente lacarne, produciendo varios casos deintoxicación. Se cambió la dieta general aalimentos envasados y pastas. El 24 pasaron laNochebuena en la Base Matienzo, tardandouna hora y media en llegar allí a bordo de dossnowcats y un trineo remolcado.El martes 26 de diciembre de 1961 enCampbell el tiempo era todavía malo: viento delSur, -1°C y cubierto, pero con visibilidad de 5Km. La Base Ellsworth comunicó que teníabuen tiempo y el Gral. San Martín todavíabloqueado, comunicó un pronóstico deDespués de una pasada de saludo sobre elrompehielos hicieron rumbo al SW hasta elMeridiano 60°W sobre la isla Robertson y allí alas 23.03 hs. pusieron proa al 180° hacia labarrera Filchner. Arriba de los 400 mts. había unestrato nuboso negro y al rato entraron en unazona de niebla espesa. Los aviones se apartaron500 mts. y treparon a 1.200 mts. DesdeMatienzo informaron que allá la niebla seestaba cerrando. Ya no se podía volver, pero alas 23.00 hs. Ellsworth informaba de un techoilimitado y -5°C. Siguieron trepando y bajandocomo en el Drake, cambiando rumbo paraevitar nubes de inmenso desarrollo vertical. Losaviones se agitaban ante la poderosa turbulenciaafectando el funcionamientos de los compases.Volaban a ciegas. A la 01.25 vieron con alarma,una montaña cerca por estribor, más alta que elnivel de vuelo. Torcieron hacia el SSE ytreparon con urgencia hasta los 4.100 mts.arriesgando la formación de hielo. Al ratoMargalot fue a tratar de destrabar una antenadentro del fuselaje (aireado a ventanilla abiertapor el combustible allí cargado) con -50°C,trabajando sin guantes durante 10 minutos.Cuando volvió casi congelado, el mecánico leofreció un vaso de lo que debía ser agua, peroera ácido de baterías cargado en un botellónigual al de agua potable. Inmediatamente elCapitán Margalot se provocó un vómito y leaplicaron un urgente lavado de estómago contoda la leche que lograron encontrar a bordo,salvando su vida con sucesivos lanzamientos.Más tarde, el intoxicado y el tiempo empezarona mejorar. Aumentó la visibilidad y a las 04.30hs. tenían la barrera de hielo de Filchner porproa y las montañas casi en el horizonte aestribor. A las 05.00 hs. nuestro consocio ordenócaer a babor hacia la estación Ellsworth queinformaba tiempo excelente. Con el solbrillando, el accidentado Jefe de Navegaciónmarcó una recta de velocidad y recompuso elrumbo. El viento del Sur había calmado y elvuelo era estable. La excelente visibilidad lesmostraba bandejones de hielo con sectoresoscuros que indicaban la presencia defitoplancton, inicio de la cadena alimentaria de38 El Yacht agosto 2012