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Vista de babor del Douglas C-47 ARA CT-A 12Inmediatamente, nuestro consocio se internóen la enfermería sufriendo ardor de boca aestómago, 135 pulsaciones, gran debilidad ycansancio. Apenas se cambió de vestimenta,durmió casi 18 hs hasta la medianoche.Quedó internado cinco días más.Mecánicos y oficiales instalaron en laspanzas de los aviones, los soportes con sussistemas de ignición y lanzamiento de dos“jatos” más (total 4) para poder despegar delPolo a máxima carga y completaron la cargade combustible con 1.700 litros de nafta de80 octanos que tenía Ellsworth para susvehículos, porque el Gral. San Martín con sucarga de aeronafta seguía apresado por elhielo. Margalot se levantó temprano el 1° deenero de 1962 y fue a su avión para revisarsus instrumentos de navegación y tomar unasalturas de sol con el sextante periscópicoinstalado en la aeronave. Después ayudó amarcar hacia el Sur un Km de pista paramaterializar bien el rumbo 180.El miércoles 3 de enero, el rompehielos logrómoverse otra vez. En Ellsworth desplazaron losaviones a golpes de motor, patinando sobre susesquíes hasta estacionarlos en la cabecera Nortede la nueva pista. El 5 de enero por fin, elrompehielos Gral.San Martín estaba cargando,fondeado frente a la Base Esperanza.El sábado 6 de enero de 1962, a las 13.05hs. ambos Douglas emprendieron el vuelo de740 millas, decolando de Ellsworth con unpronóstico muy bueno. En cada avión ibanjunto a los seis tripulantes argentinos, dosjóvenes científicos norteamericanos queiniciarían su retorno a casa desde la EstaciónPolar “Amundsen-Scott”. Cada máquinadespegó ayudada con un solo “jato”, cargadacon 4.000 lts de combustible totalizando13,6 toneladas. Lentamente fueron trepandocon Derrota Verdadera 180° con un cielototalmente despejado.Cada 20 minutos, el Cap. Margalot fuetomando alturas y acimutes de sol. El radardoppler y el compás polar de su avión nofuncionaban. Por suerte, el CP del otro aviónoperó siempre, intercambiando sus datos. Alas 13.20 hs. avistaron la Gran Grieta de dosmillas de ancho y 60 de largo, orientada E-Wen una zona de grietas caóticas, todo esoahora desaparecido (allí el hielo avanza hacia elNorte a una milla por año).Volaban a 1.000 mts. con el compás magnéticooscilando 3 ó 4° hacia cada banda del rumbo yel girocompás del tablero no más de 2°. Seguíanpor el Meridiano 41°W, tomando fotos,bautizando los nunataks que emergían de lanieve, registrando horarios de paso, acimutesverdaderos y detalles geográficos para unaposterior carta de vuelo. A las 15.30 hs.sobrevolaban el borde Norte de la meseta“Ejército Argentino” repleta de nunataks,volando ahora a unos 400 mts. de la superficie.Avistaron una cantidad de picos elevados quefueron bautizando y situando geográficamente.A las 17.00 hs volaban en Latitud 85° 10´S yavistaron a estribor hacia el Oeste, un macizoenorme que parecía elevarse unos 900 mts.sobre la meseta polar y tenía su parte NE quecaía a pique sin nieve, al que bautizaronArmada Argentina.Después siguieron volando sobre la inmensaplanicie, un mar de hielo y nieve que brillababajo el sol resplandeciente. Ahora el compásmagnético oscilaba 5° a cada banda, pero elcompás polar del otro avión funcionaba bien yel sol brindaba todas las rectas de acimut nece -sa rias. Al acercarse al Polo, el Cap. Margalotinició el control del rumbo mediante demoras alsol, debido a que el girocompás del tableroempezaba a fallar con precesiones (cambio dedirección en el espacio, que experimenta el eje derotación de un cuerpo) repetidas. La altura del Solfue bajando acercándose a su Declinación, queen ese día era 22°28´S. De la EstaciónAmundsen-Scott comunicaban que su radio -baliza estaba operando y que ellos oían cada vezmás fuerte los mensajes radiales de los aviones,que tenían calculada una ETA de 19.15 hs.Exactamente a esa hora, la altura del sol semantenía fija en 22°37´ (la corrección total delsextante del avión era de -9´), pero la otraaeronave, con su compás polar operativo, siguióderecho. Al minuto, Margalot comprobó que lasalturas del sol empezaban a crecer, habíanpasado por el Polo (en el Polo Sur, el Sol da vueltascon una altura al horizonte igual a su Declinación deesa fecha) A las 19.40 hs viraron en redondovolviendo siempre por el Meridiano 41°W. Alas 20.06 hs. tenían de nuevo una altura real desol de 22°28´ pero sin oír nada del radiofaro de“Polo Sur”. A las 20.12 hs sin que los cuatropilotos viesen nada de la Estación Amundsen-Scott, los aviones empezaron una búsquedacuadrada (virando 90° c/10 min) Los compasesgira ban sin sentido, lo único confiable era el sol.De la Estación Polar informaban que personalde ellos a las 20.00 hs. había visto los aviones alEste de la Estación, que estaba bajo cielo despe -ja do con unas nubes sobre el mismo meridiano41°W pero del otro lado del Polo.Recién a las20.45 hs. una mirada del Cap. Margalot avistóunos pequeños puntos oscuros sobre la inmensi -dad de nieve a una distancia de 36 millas.Apuntando las proas a esos puntos, encontraronsu objetivo, la Estación Polo Sur, anevizandoallí a las 21.13 hs. del sábado 6 de enero enformación cerrada, después de haber dado unapequeña vuelta al mundo sobre el Polo Sur.Antes que apagaran sus motores, ambosaviones fueron conducidos a sus lugares deservicio donde eran esperados por personalnorteamericano de apoyo, quienes rápidamenteabastecieron a los Douglas con combustible ylubricante, colaborando en pequeños ajustes yuna inspección rápida de los sistemas ymecanismos de a bordo. En las Bases Polaresestadounidenses usaban el horario de NuevaZelanda, para ellos eran las 13.00 hs deldomingo 7 de Enero y por eso invitaron a losargentinos con un almuerzo durante el cual seentregó una placa de bronce como homenaje dela Aviación Naval de la Armada Argentina en suprimer vuelo al Polo Sur.Se decidió despegar hacia Ellsworth a las04.00 hs. del domingo 7 de enero, que sepostergó hasta las 06.00 (hora argentina).Cada avión estaba cargado con 5.500 lts. deaeronafta de 100/130 octanos, más otros 750lts. distribuidos en cuatro tanques flexibles,disponiendo de 4 “jatos” para ayudar eldecolaje (la Meseta Antártica está a 3.000 mts dealtura sobre el nivel del mar).Primero decoló el CTA-12 en 1m38seg. ElCTA-15 donde iba nuestro consocio Margalot,decoló a las 06.38 hs. en 2m11seg. con losmotores a fondo, ¼ de flaps y encendiendo los4 “jatos” de a dos. Después de dar un giro dedespedida sobre la Base Polo Sur, el Cap.Margalot guió al piloto hasta observar al sol porel sextante Kollsman en una demora de 77°5, aestribor del avión, para hacer rumbo al Nortesobre el Meridiano 41°W. Antes del despeguehabía preparado una tabla de demoras al sol,sumando el complemento a 360° del Acimut40 El Yacht agosto 2012