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Douglas y no llegó a informar la velocidad realdel avión, ni su deriva. Las líneas isogónicas(unen puntos de igual declinación magnética) casicoincidieron con la derrota del vuelo siguiendoel Meridiano 41°W y facilitaron los rumbosmagnéticos. Se llevaron instrumentos de mano,como un sextante de burbuja, cartas, tablas decálculo, prismáticos, cronógrafo y relojespulsera confiables. A lo largo del Meridiano41°W al Sur de Ellsworth, se efectuónavegación básica con el método “astro-giro”,calculando cada 20 minutos el acimutverdadero del Sol y corrigiendo el girodireccionaldel avión para adelantarse a suprobable error en los 20 minutos siguientes.Hasta los 87°S, la precesión de losgirocompases nunca superó los 2° c/20minutos. No hubo medios materiales paraadquirir un radar.El equipamiento radioeléctrico de cada avióntenía un transreceptor de 100 W para 2 a 18Megcicls/seg, un transmisor de igual potenciay capacidad, un receptor para 200/500 Kc/s y1,5/18 Mc/s, un VHF de 8 W para 100/155Mc/s, un amplificador interfono, dosradiocompases y un radio-altímetro de 0 a4000 pies. El vuelo contó con el apoyogoniométrico de 12 estaciones fijas (entre ellas4 buques, los A.R.A. Chiriguano, BahíaAguirre, Punta Médanos y San Martín).Menos el de la Estación Polo Sur que nuncasalió al aire por una conexión mal hecha en suequipo. Para el cruce del pasaje Drake, elDouglas DC- 4 A.R.A.CTA-2 se adelantó paraprestar apoyo meteorológico.El plan de vuelo consistía en despegar desdeRío Gallegos las tres aeronaves. El DC-4retornaba a Río Gallegos cuando los dosbimotores finalizasen su primera etapa en unapista de casi 2000 mts. precariamente preparadasobre la barrera de hielos Larsen, entre losnunataks “Foca”, denominada EstaciónAeronaval Transitoria “Capitán Campbell”,entre la isla Robertson y el nunatak (elevación deroca volcánica que sobresale del hielo) Larsen, en elextremo Norte de la Península Antártica. Sobreese nunatak se asentaba la Base ConjuntaEjército/Aeronáutica Tte. Matienzo con unapista muy corta. (la pista que utilizó la U.T. 8, esactualmente mar abierto, porque esa zona de labarrera Larsen, donde el hielo tenía un espesormayor a 25 m, se ha desintegrado). En una segundaetapa se volaría hasta la Base CientíficaEllsworth (cedida a Argentina por los EEUU enEnero de 1959, que funcionó hasta Dic. 1962 cuandose abandonó antes de desprenderse hacia el marabierto) situada al Oeste de la Base Belgrano yde allí, en una tercera etapa se volaría hasta laBase estadounidense “Amundsen-Scott” en elPolo Geográfico Sur.El 5 de diciembre de 1961 a 09.53 hs, losaviones despegaron en formación de Ezeiza yprevio descenso por un par de horas en la baseaeronaval Comandante Espora, aterrizaron enRío Gallegos a las 19.34 hs. Mientras, el GrupoNaval Antártico luchaba en el Mar de Weddellcontra los hielos para alcanzar sus destinos.El 7 de dic. a las 13.48 hs decolaron de Gallegosa pleno sol, con esquíes colocados, hacia la islaRobertson, habiendo solicitado autorización delGrupo Antártico pero sin recibir respuesta porprobable interferencia natural (en la estratosferahay partículas cargadas eléctricamente que comoespejos, reflejan las ondas de radio interfiriendo supropagación). A las 16.33 hs. recibieron la ordende regresar de inmediato, por lo cual descen -dieron en Río Gallegos a las 18.51 habiendoarrojado combustible para aliviar la carga antesde aterrizar. En la isla Robertson se habíacerrado la nubosidad con un plafond de apenas100 metros que no se despejaba. Las condicio -nes básicas de anevizaje eran de 200 mts.mínimos de plafond y 10 Km de visibilidad.El 8 dic. a las 00.10 hs. se recibió otro despachodel Grupo Naval Antártico que ordenaba“Iniciar vuelo destino Robertson”. Pero enGallegos necesitaban hacer la carta sinóptica delas 03.00 hs. con las condiciones de ruta y serespondió: “Decolaré 05.30 hs. efectosverificar situación meteorológica”. Tampoco serecibieron las comunicaciones de las estacionesde apoyo, resultando imposible hacer lasinopsis en el lugar de partida. Tampoco pudocompletarse el pronóstico de las 09.00 hs. porfalta de información. A las 13.40 hs. se recibióotro despacho del Grupo Naval Antártico:“Meteorología local favorable desde cerohoras. Sigue en vigor la orden de iniciar vuelo.Asesoramiento final en Gallegos.” Todavía condudas, decolaron ambos aviones a las 14.21 hs.seguidos luego por el cuatrimotor DC-4, másveloz provisto de radar. A las 16.40 hs. sobre elCabo de Hornos se internaron hacia el Sur enmedio de nubes con mucha lluvia y turbulencia.El movimiento arruinaba las medidas delderivómetro haciendo estimar un valor de -10°.No se veía ni sol ni mar. A las 17.08 hs. el DC-4 informó desde el Drake que sufría formaciónde hielo y que la meteorología seguíaempeorando. De inmediato el Capitán Quijadale ordenó regresar, haciendo lo propio yenviando: “Regreso por encontrar ruta condi -cio nes desfavorables. Posición 56 millas surcabo de Hornos vuelo instrumental a 300metros, turbulencias y formación hielo severas.DC4 posición 120 millas S cabo Hornosinforma techo nubes 50 metros. Lluviasobreenfriada y fuerte turbulencia impidebuscar techo nubes.” A las 17.37 hs. pasaron alEste de Hornos y después aterrizaron en RíoGallegos a las 20.10 hs.A las 21.00 hs. se informó al Grupo NavalAntártico que el día siguiente no podrían volarpor la necesaria inspección de los aviones ypor un pronóstico desfavorable. A las 23.30, seautorizó al Comandante de la U.T. 7.8 paradespegar sin la orden del Grupo Antártico peroavisando intención lo antes posible.El 9 de diciembre, el Gral. San Martín fondeófrente a la Estación Temporaria Campbell enlos nunataks Foca, levantando la torre delradiofaro. El 10 un temporal de nieveinterrumpió todos los trabajos en la isla y eltiempo en Río Gallegos también empeoraba,pero sus meteorólogos lograron comunicarsecon los del Gral. San Martín iniciando untrabajo en conjunto, mucho más efectivo.La inestabilidad prosiguió. En Gallegos estabanublado, en el Drake había un temporal y enRobertson brillaba el sol y a las pocas horas seinvertía la situación. Era imposible hacer elvuelo con un 100% de seguridad en toda la ruta.Por lo menos se necesitaba buen tiempo en las450 millas sobre el Drake y sobre Robertson seprecisaba buena visibilidad. También eranecesario contar con combustible en Ellsworthpara seguir hasta el Polo.Recién el sábado 16 de diciembre, losbarómetros del Gral. San Martín empezarona subir. Los aviones se mantenían listos paradecolar en 30 minutos.El lunes 18 de diciembre a las 05.48 hs.despegaron los dos bimotores de Gallegos,seguidos media hora después por el cuatrimotorDC-4. A las 08.20 hs. estaban en la vertical delCabo de Hornos. El Pasaje Drake se presentócubierto con nubes muy bajas y chubascos queobligaron el vuelo a 30 mts trepando luego a3800 metros con -25°C afuera del avión.Después el DC-4, 100 millas adelante, lesrecomendó bajar a 270 metros para evitar laformación de hielo en las alas y esquivar unoscúmulus-nimbus poco amigables. Otro informedel DC-4 y volvieron a los 30 metrosagosto 2012 El Yacht 37