3 el sistema de transporte. descripción de la situación actual - Plan ...

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
3 EL SISTEMA DE TRANSPORTE.
DESCRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN
ACTUAL
3.1 PERSPECTIVA GENERAL
3. 1.1 Una visión global en el marco de referencia europeo
F
El proceso de convergencia económica ha estado muy unido al sistema de
transporte. La mejora no se ha debido solamente a las infraestructuras sino a los
servicios, en especial por la influencia del nuevo marco comunitario de
reglamentación del transporte.
La estructura económica española depende fuertemente del transporte
internacional. En el ámbito de las mercancías, entre 1993 y 2002 se ha
experimentado un crecimiento medio anual del 5,5%. El modo marítimo es el
más utilizado, con un crecimiento anual del 5%, seguid
o de la carretera, que tiene, no obstante un crecimiento anual mayor, del 6%. Hay
todavía gran margen de crecimiento, ya que nuestra economía todavía es
relativamente cerrada en comparación con la mayoría de los países de la Unión
Europea (Figura 11). El transporte internacional es así estratégico para la
economía de nuestro país.
IGURA 11. RELACIÓN DEL COMERCIO INTRA Y EXTRACOMUNITARIO EN LA UE CON EL PIB, POR
PAÍSES. AÑO 2002
180,00%
160,00%
140,00%
% Comercio Total/P.I.B.
% Comercio Intracom./P.I.B.
% Comercio Extracom./P.I.B.
120,00%
100,00%
80,00%
60,00%
40,00%
20,00%
0,00%
BEL. IRL. P .B. LUX. AUS. DIN. SUE. FIN. ALE. P OR. FRA. ESP . ITA. R.U. GRE. EU 15
Fuente: Elaboración propia sobre datos de Eurostat
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DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
TABLA 11. T RANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS SEGÚN ÁREAS GEOGRÁFICAS Y MODOS DE TRANSPORTE. AÑO 2001. (MILES DE TONELADAS)
MODOS DE TRANSPORTE
ÁREAS GEOGRÁFICAS MARÍTIMO FERROCARRIL CARRETERA AÉREO TOTAL (1)
Entradas Salidas Entradas Salidas Entradas Salidas Entradas Salidas Entradas Salidas
Unión Europea 23.757 12.924 1.535 1.154 35.993 38.156 53 24 64.134 55.204
Resto Europa 24.623 4.989 63 111 3.550 4.632 10 9 29.576 9.818
África 56.327 5.548 2 4 446 62 29 6 58.229 5.620
U.S.A 9.364 5.713 4 1 134 15 29 32 9.582 5.762
Canadá 1.394 403 1 0 16 10 4 5 1.445 418
Resto América 27.501 4.144 9 4 117 27 27 33 27.701 4.222
Asia 28.577 4.951 22 7 224 48 41 33 28.911 5.041
Resto Mundo 4.402 3.015 3 1 10 8 0 296 4.417 3.975
TOTAL 175.945 41.687 1.639 1.282 40.490 42.958 193 438 223.995 90.060
(1) Estos totales son superiores a las respe ctivas sumas por estar incluidas una serie de partidas
cuyo medio de transporte es difícilmente clasificable.
Fuente: Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales. Agencia Estatal de la Administración Tributaria. Ministerio de Hacienda.
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DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
Dentro del transporte de viajeros en el conjunto de la UE, en España más del 80%
de los viajeros que utilizan el transporte aéreo internacional realizan trayectos
intracomunitarios (un porcentaje solo igualado por Irlanda y Luxemburgo): un
indicador de la falta de alternativas modales a la mayor parte de los
desplazam ientos con destino intraeuropeo. Por otra parte, Barajas con más de 6
millones de viajeros con origen o destino fuera de la UE, se sitúa a la cabeza del
segundo grupo de los aeropuertos europeos, con niveles similares a los de Milán
(Malpensa), Bruselas o Copenhague, si bien a distancia considerable de los cinco
aeropue rtos más importantes
5
.
En el ámbito nacional, la carretera continúa siendo e l único modo de transporte
capaz de cubrir prácticamente cualquier
tipo de demanda. Asegura el 86% del
transporte terrestre de mercancías y el 88% del de viajeros (s umando a los
turismos y ligeros el 10% cubierto por el autobú s). En merca ncías, el cab otaje, a
pesar de su importancia, se en cuentra muy especializado en ciertos tipos de cargas
y de relaciones (en par ticular el transport e con la España no peninsular). Una
situación sim ilar a la del ferrocarril, q ue se especializa progresivam ente en ciertas
rel aciones y demandas. El dom inio de la carrete ra y su competitividad en cuanto
a calidad del servicio y precios va acompa ñado, paradójicamente, de una cierta
fragilidad del sector y debilidad en su relación con los cargadores.
La importancia del transporte aéreo para el tráfico nacional (en buena parte
ligado a las conexiones con la España no peninsular) queda reflejada en el hecho
de que Barajas es, c on una cifra similar a la de París-Orly el primer aeropuerto de
la Unión Europea en número de viajeros en vuelos domésticos y Barcelona-El
Prat es cuarto, a poca distancia de Roma-Fiumicino. El transporte ferroviario de
viajeros aumentó en 1990-2000 un 30%, pero sin embargo el recorrido medio
anual en ferrocarril (viajeros-km per capita persona y año) continúa siendo, en
España (510 km), considerablemente inferior a la media Europea (810 km), y
menos de la mitad del de Francia (1. 149 km). Entre 1990 y 2002 el transporte de
viajeros por ferrocarril creció un 65%, por lo que el incremento de viajeros-km fue
del 26,7%. En 2002 se desplazaron por ferrocarril 637 millones de viajeros, lo que
repre sentó 21.206 millones de viajeros -km. La utilización del ferrocarril en España
se concentra claramente en los corredores donde se ofrece una alta calidad del
servicio, com o las relaciones de alta velocidad o el Corredor Medite
rráneo.
La expansión del sector del transporte de mercancías en la Unión Europea en los
últimos 10 años ha venido acomp añada de una creciente europeización del
sector, quizá más acusada en los países centrales que en los periféricos. En
mercancías, la carretera ha sido pionera, y los transportistas españoles, si bien
continúan liderando los intercambios bilaterales (con Francia, Alemania, Italia,
etc), apenas están presentes en el cabotaje en otros países de la UE, o en las
relaciones entre ello s. En el ferrocarril, este proceso todav ía se encuentra en una
fase incipiente: algunas compañías nacionales han establecido alianzas y se han
solicitado las prim eras licencias por nu evos operadores con vocación de
transporte internac ional. Esta tendencia se acompaña c on la consolidación de un
5 Londres Heathrow, Ámsterdam Schiphol, París Charles de Gaulle, Frankfurt y Londres Gatwick.
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DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
número reducido de grandes operadores logísticos: el primero de ellos, Deutsche
Post, prácticamente doble en cifra de negocios a l segundo, La Poste; en la lista de
los 15 primeros operadores europeos no figura ninguna firma española.
La tendencia de europeización es también patente en el ámbito del transporte de
viajeros. En el transporte aéreo alcanza una dimensión incluso superior, con la
conso lidación de tres grandes alianzas internacionales que dominan a su vez el
espacio europeo. Los efectos de la liberalización han resultado por el momento
muy limitados en cuanto a la aparición de nuevos operadores y una mayor
competencia en el mercado europeo que se traslade a los consumidores. En
menor medida, esta tend encia se empieza
a manifestar en el sector ferroviario con
la aparición de los primeros servicios internacionales de alta velocidad (Thalys).
Paradójicamente, es en la movilidad urbana donde se pone de manifiesto en
mayor medida esa convergencia. Los procesos de urbanización dispersa
continúan, y el vehículo privado sigue creciendo en términos de vehículo-km
recorridos y, en muchas ocasiones, incluso de reparto modal. La flexibilidad
aportada por las nuevas tecnologías (comercio electrónico, gestión de la logística
urbana, etc.) no parece por el momento traducirse en una disminución de la
demanda de transporte, e incluso se apunta en muchos casos el efecto contrario:
un mayor consumo en términos de vehículo-km.
Estas tendencias ponen de manifiesto la necesidad de situar el diagnóstico y el
análisis de alternativas de actuación en un ámbito europeo: a pesar de su relativa
situación periférica, España no puede desarrollar una política de infraestructuras y
servicios de transporte basada únicamente en consideraciones domésticas. No
solo por lo determinante que pueda ser el marco normativo comunitario para el
sector, sino por la consolidación de operadores transnacionales y por la
envergadura de los problemas que el transporte plantea al desarrollo sostenible,
similares en todos los países y en muchos casos imposibles de abordar sin una
respuesta convergente.
3.1.2
Visión general del sector transporte en España, datos básicos
3.1.2.1 El transporte de mercancías
El transporte de mercancías en España, tanto en el ámbito nacional como el
internacional, está incrementándose a unas tasas anuales del orden del 6% a
medio plazo, habiendo llegado en ocasiones a tasas de aumento interanual
de más del 10%. En total (Tabla 12), los flujos de transporte interurbano de
mercancías suponen más de mil quinientos millones de toneladas/año y
cerca de doscientos mil millones de toneladas-kilómetro/año 6 (sin computar
las distancias recorridas en el transporte marítimo y aéreo).
6 Hay discrepancias, a veces notables, en las distintas fuentes utilizadas, sobre todo en transporte
internacional. Se ha procurado en todo caso explicitar la referencia a la utilizada en cada caso.
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DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
T ABLA 12. TRANSPORTE INTERIOR E INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS POR MODO, 2002
TRANSPORTE DE MERCANCÍAS (TOTALES)
2000 2001 2002
MODOS DE
TRANSPORTE TON (Miles) TON/KM (Mill.) TON (Miles) TON/KM (M ill.)
TON (Miles) TON/KM (Mill.)
CARRETERA
MARÍTIMO (*)
AÉREO (*)
TUBERÍA
FERROCARRIL
TOTAL
945.442 148.712 1.048.293 161.042 1.179.841 169.717
69,50% 85,50% 71,00% 86,10% 73,20% 89,50%
338.449 --- 349.668 --- 353.340 ---
24,90% --- 23,70% --- 21,90% ---
637 --- 600 --- 574 ---
0,00% --- 0,00% --- 0,00% ---
46.109 13.146 47.915 13.643 47.528 7.803
3,40% 7, 60% 3,20% 7,30% 2,90% 4,10%
30.662 12.172 30.175 12.323 31.005 12.151
2,30% 7,00% 2,00% 6,60% 1,90% 6,40%
1.361.299 174.030 1.476.652 187.008 1.642.288 189.671
100,00% 100,
00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00%
TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS
2000 2001 2002
MODOS DE
TRANSPORTE TON (Miles) TON/KM (Mill.) TON (Miles) TON/KM (Mill.) TON (Miles) TON/KM (Mill.)
CARRETERA
MARÍTIMO (*)
AÉREO (*)
TUBERÍA
FERROCARRIL
TOTAL
37.655 41.761 42.188 47.031 51.384 45.306
12,70% 95,30% 13,70% 96,00% 15,40% 96,40%
254.160 --- 260.460 --- 277.041 ---
85,50% --- 84,60% --- 83,10% ---
373 --- 354 --- 348 ---
0,10% --- 0,10% --- 0,10% ---
--- --- --- --- --- ---
--- --- --- --- --- ---
5.077 2.056 4.798 1.976 4.500 1.842
1,70% 4,70% 1,60% 4,00% 1,40% 3,90%
297.265 43.817 307.800 49.007 333.273 47.148
100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00%
TRANSPORTE NACIONAL DE MERCANCÍAS
2000 2001 2002
MODOS DE
TRANSPORTE TON (Miles) TON/KM (Mill.) TON (Miles) TON/KM (Mill.) TON (Miles) TON/KM (Mill.)
CARRETERA
MARÍTIMO (*)
907.787 106.951 1.006.105 114.011 1.128.457 124.411
86,30% 82,10% 87,00% 82,60% 88,20% 87,30%
71.870 --- 76.870 --- 76.299 ---
6,80% --- 6,60% --- 6,00% ---
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DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
TRANSPORTE NACIONAL DE MERCANCÍAS
2000 2001 2002
MODOS DE
TRANSPORTE TON (Miles) TON/KM (Mill.) TON (Miles) TON/KM (Mill.) TO N (Miles)
TON/KM (Mill.)
AÉREO (*)
TUBERÍA
FERROCARRIL
TOTAL
264 --- 246 --- 226 ---
0,00% --- 0,00% --- 0,00% ---
46.109 13.146 47.915 13.643 47.528 7.803
4,40% 10,10% 4,10% 9,90% 3,70% 5,50%
25.585 10.116 25.377 10.347 26.505 10.309
2,40% 7,80% 2,20% 7,50% 2,10% 7,20%
1.051.616 130.213 1.156.513 138.001 333.273 142.523
100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00%
(*) No se poseen datos de la Tn-Km de estos modos de transporte. Datos que no se consideran en el total de Ton-Km influyendo por tanto en el
cálculo de las cuotas.
Fuente: Ministerio de Fomento, Aduanas, RENFE, AENA
Se observa el predominio de la carretera en el transporte interior de
mercancías. El transporte marítimo de cabotaje es también muy importante,
sobre todo por las relaciones de transporte hacia y desde las islas y las
ciudades de Ceuta y Melilla; si se considera solo el cabotaje intrapeninsular
(concurrente potencial de los modos de transporte terrestre) su aportación es
bastante más baja, de alrededor de 11 millones de toneladas/año, y muy
especializada en cuanto a relaciones origen/destino y tipos de tráfico. El
ferrocarril ocupa una posición algo modesta, en especial si se compara con
la referencia europea media, y su cuota desciende progresivamente con el
tiempo, ya que los volúmenes transportados se mantienen estables o
aumentan muy levemente, en contraste con el rápido aumento de los modos
alternativos, en especial la carretera.
Respecto al tráfico internacional, el primer lugar lo ocupa el transporte
marítimo, seguido a gran distancia de la carretera. Sin embargo, la tasa de
crecimiento de ésta es más elevada, y constituye el modo predominante en
las relaciones de menor distancia (las intraeuropeas en general, y en especial
con los países vecinos y más cercanos). El transporte ferroviario es
decreciente, en este caso (aunque de forma muy lenta) incluso en valores
absolutos. La cuota de participación del transporte aéreo es muy reducida,
pero es destacable el rápido crecimiento de este modo a lo largo de la última
década, con incrementos de hasta el 30% anual.
La tabla siguiente recoge un resumen de la distribución espacial, según
provincias, de los orígenes y destinos de los distintos flujos de transporte,
según modos de transporte. Muestra lógicamente el peso de Madrid y
Barcelona como centros de atracción y generación de flujos, pero también,
sobre todo en el transporte internacional aunque también en algún caso
(Asturias o Valencia) en el interior, la especialización productiva de
determinadas provincias en sectores particularmente significativos en cuanto
a la demanda de transporte de mercancías.
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DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
TABLA 13. PROVINCIAS MÁS RELEVANTES COMO ORÍGENES Y DESTINO DE FLUJOS DE
M ERCANCÍAS, POR MODOS
A. TRANSPORTE INTERIOR
Principales
Destinos
Principales
Orígenes
EXPORTACIONES
B. TRANSPORTE INTERNACIONAL
IMPORTACIONES
PROVINCIA PROVINCIA PROVINCIA
CARRETERA CARRETERA CARRETERA
Madrid
Barcelona
Barcelona
Intraprovincial Barcelona Madrid
Exportaciones
U.E
Exportaciones
Resto Mundo
Barcelona
Lleida
Valencia
Madrid
Importaciones
U.E
Importaciones
Resto Mundo
Barcelona
Lleida
FC. VAGON COMPLETO MARITIMO MARITIMO
Principales
Destinos
Principales
Orígenes
Madrid
Asturias
Exportaciones
U.E
Exportaciones
Resto Mundo
Asturias
Castellón
Importaciones
U.E
Importaciones
Resto Mundo
Vizcaya
Murcia
FC. TRANSPORTE COMBINADO FERROCARRIL FERROCARRIL
Madrid
Asturias
Principales
Destinos
Principales
Orígenes
Barcelona
Barcelona
Madrid
Valencia
Exportaciones
U.E
Exportaciones
Resto Mundo
Valladolid
Castellón
Zaragoza
Fuentes: Ministerio de Fomento, Aduanas, RENFE
Importaciones
U.E
Importaciones
Resto Mundo
Madrid
Madrid
Murcia
3.1.2.2 El transporte de viajeros
El transporte de viajeros en España se caracteriza por su fuerte crecimiento
con una alta participación del transporte por carretera, situación ésta que se
ha ido acentuando en estas últimas décadas. Esta circunstancia es bastante
común a los países desarrollados de nuestro entorno.
Transporte interior
Para hacer un análisis más detallado de la demanda es conveniente
distinguir dentro del transporte interurbano entre el transporte interior y el
transporte internacional, ya que la importancia relativa de los distintos
modos de transporte está muy relacionada con las distancias medias de
viaje. Así, en la última encuesta sobre movilidad de viajeros realizada por el
Ministerio de Fomento se observa que, por ejemplo, el avión sólo participa
en el 3,5 % de los viajes ente 100 y 500 km, pero lo hace en el 86,1 % en
los viajes superiores a 1.000 km, mientras que la participación del vehículo
privado es justamente la contraria: 75,6 % para viajes entre 100 y 500 km y
del 6,4 % para viajes de más de 1.000 km. La participación del autobús y
del ferrocarril también varía en función de la distancia, pero no de forma tan
acusada. (Tabla 14).
68

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
TABLA 14. REPARTO MODAL (%) EN FUNCIÓN DE LA DISTANCIA DE VIAJE
Modo de transporte
Distancia de viaje (km)
Total
Avión Tren Autobús Coche Otros
Entre 1 y 100 0,1 3,9 8,2 86,4 1,5 100
Entre 101 y 500 3,5 5,8 12,5 75,4 2,7 100
Entre 501 y 1000 25,9 10,1 12,7 49,5 1,8 100
Más de 1000 86,1 0,9 2,8 6,4 3,9 100
Total 5,3 5,1 10,4 77,1 2,1 100
FIGURA 12. REPARTO MODAL POR DISTANCIA DE VIAJE
100%
80%
CENTAJE
60%
R
PO
40%
20%
Coche
Autobús Avión Tren Otros
0%
1-100 km 101-500 km 501-1.000 km >1.000 km
TOTAL
DISTANCIA DE VIAJE
Fuente: Encuesta Movilia
Analizando en primer lugar el transporte interior de viajeros en España se
observa que la carretera ha su perado ya el 90% de l tráfico total, medido en
viajeros-km, mientras que ninguno de los dos modos competidores, aéreo y
ferrocarril, llegan al 5% (Fig ura 13) La tasa media global de cr ecimiento en
los últimos veinte a ños es del orden del 4,4% , mayor en el modo aéreo
(7,3%) y menor en el ferrocarril (1,3%).
El transporte marítimo interior de viajeros se circunscribe a las relaciones de
la Península con las regiones insulares y las ciudades de Ceuta y Melilla,
además de los tráficos interinsulares. La concurrencia modal es muy
limitada, y el tráfico está bastante estabilizado, en torno a 8 millones de
viajes por año. Al contrario que en el transporte de mercancías, en el de
viajeros la participación de algunos puertos de titularidad autonómica es
significativa (en total significan un el 15% de todos los viajes), sobre todo en
relaciones interinsulares en Canarias y entre Baleares y la Comunidad
Valenciana.
69

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
FIGURA
13. REPARTO MODAL DEL TRANSPORTE INTERIOR EN ESPAÑA (VIAJEROS-KILÓMETRO).
PERÍODO 1985-2002
100%
95%
90%
PORCENTAJE
85%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Aéreo
Marítimo
Ferrocarril
Carretera
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
AÑO
Fuente: Informes anuales Los Transportes y los Servicios Postales. Ministerio de Fomento
Transporte internacional
Los datos referentes al transporte de viajeros entre la Península Ibérica y
Europa en 2002, han evolucionado respecto a 2001, de la siguiente manera:
El volumen de tráfico por carretera se ha incrementado notablemente,
dado que pasa de 81,3 a 87,3 millones de viajeros, lo que representa un
incremento del 7,3%.
El tráfico ferroviario permanece estancado alrededor de 1,2 millones de
viajeros.
El tráfico aéreo registra un incremento al pasar de 43,7 a 49 millones de
viajeros, un 12% de crecimiento
TABLA 15. RESUMEN DEL FLUJO DE VIAJEROS ENTRE LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EUROPA EN
MILLONES. AÑO 2002
MODO DE TRANSPORTE
Carretera
Vehículos ligeros
Autocares
Ferrocarril Vía aérea Total
Millones de viajeros 78,5 8,8 1,2 49,0 137,5
Fuente: Carreteras: datos de aforos franceses. Ferrocarril: SNCF. Aéreo: Ministerio de Foemnto de España, D.G. de aviación
Civil y AENA.
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DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
3.2 ANÁLISIS POR MODOS Y ÁMBITOS
3.2.1
El transporte por carretera
TAB
3.2.1.1 La red de carreteras del Estado
España cuenta en la actualidad con 164.139 kilómetros de carreteras,
excluyendo el viario urbano y los caminos agrícolas y forestales. El Estado
gestiona, a través de la Dirección General de Carreteras, un total de 24.857
kilómetros (el 15%), que constituyen la Red de Carreteras del Estado. El
restante 85% es gestionado aproximadamente a partes iguales por
Comunidades Autónomas y por Diputaciones Provinciales o Cabildos
Insulares. Además, hay que reseñar que el conjunto de calles y carreteras
urbanas y gestionadas por los Ayuntamientos comprende algo menos de
medio millón de kilómetros.
La Red de Carreteras del Estado es la parte más cualificada de la red
general, tanto por el tráfico que soporta como por las características técnicas
de las vías que la integran: en ellas se concentra el 77% de las vías de gran
capacidad, según se refleja en la Tabla 16. En su conjunto tiene una
longitud próxima a los 8.800 km.
LA 16. RED NACIONAL DE CARRETERAS, SEGÚN TIPO DE VÍA Y TITULARIDAD (31 DE
DICIEMBRE DE 2003)
Tipo de vía
RED DE CARRETERAS
DEL ESTADO
Red regional
(Km.)
Totales
(km)
(km y % del total)
Autopistas libres y autovías 6.027 (82%) 1.326 7.353
Autopistas de peaje 2.048 (86%) 338 2.386
Carreteras de doble calzada 719 (43%) 948 1.667
Total vías de gran
capacidad
8.794 (77%) 2.612 11.406
Carreteras convencionales 16.063 (10,5%) 136.670 152.733
Totales 24.857 (15%) 139.282 164.139
Fuente: Dirección General de Carreteras
La estructura básica de la Red Carreteras del Estado (Figura 14) es radial
con su centro en Madrid. Desde la capital parten 6 corredores que articulan
gran parte del territorio nacional:
A-1 (Madrid-Irún), que comunica la capital con el País Vasco y con la
frontera francesa occidental.
A-2 (Madrid-La Junquera), que conecta Madrid con Aragón, Cataluña y
la frontera francesa oriental.
A-3 (Madrid-Valencia), que enlaza Madrid con Levante.
A-4 (Madrid-Cádiz), que comunica Madrid y Andalucía.
71

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
A-5 (Madrid-Badajoz), que conecta Madrid y Extremadura y sirve de
acceso a Portugal.
A-6 (Madrid-A Coruña), que comunica Madrid con Galicia.
Además de las seis radiales, existen otros cuatro corredores que canalizan
importantes volúmenes de tráfico. Algunos de estos corredores están
servidos en su totalidad por vías de alta capacidad. Otros, en cambio,
carecen de este tipo de características viarias en tramos de diversa magnitud.
Estos corredores son:
Corredor Mediterráneo. Comunica la frontera francesa en La Jonquera y
Algeciras recorriendo una de las franjas más pobladas de España. Está
servido por distintas autopistas, autovías y carreteras convencionales,
según los tramos, destacando: las autopistas AP-7 y A7, y las carreteras
N-340 (con tramos de autovía y tramos de calzada convencional) y N-
332.
Corredor del Ebro. Comunica el País Vasco con Cataluña. A través de las
Autopistas AP-68 y AP-2 enlaza Bilbao, Logroño, Zaragoza Lleida y
Barcelona.
Corredor Cantábrico. Recorre toda la cornisa cantábrica, entre Irún y A
Coruña. Está servido por las autopistas AP8 y A-8 (esta última
incompleta a falta de algunos tramos) y por la carretera N-634.
Ruta de La Plata. Recorre la península de norte a sur enlazando las
poblaciones de Gijón, en la cornisa cantábrica, y Sevilla. Está servida por
las autopistas AP-66 y A-66 (esta última incompleta con varios tramos en
fase de construcción).
Este esquema se completa con otros corredores de alta capacidad, como son
los accesos a Alicante y Murcia desde la A-3 (servidos por las autopistas A-
30 y A-31), los accesos desde la A-4 a Granada (A-323) y a Huelva (A-42),
la conexión Burgos – frontera portuguesa (servida por la autopista A-62,
incompleta en su tramo más occidental), el acceso sur a Galicia, entre
Benavente y Vigo (servido por la autopista A-52), el Corredor Atlántico,
entre Ferrol y Vigo (servido por la Autopista AP-9), y el Corredor Aragonés,
entre Nueno (Huesca) y Sagunto (Valencia) (servido por la A-23, en su
mayor parte en fase de construcción).
Además de la red existente, a 12 de julio de 2004 se encontraban en fase de
estudio, proyecto y construcción más de 2.600 Km, de los que 980,9 Km
estaban licitados o en ejecución. Corresponden, en cuanto a itinerarios
principales, a la Vía de La Plata, la Autovía Sagunto-Teruel-Zaragoza-
Somport y la Autovía del Cantábrico.
En cuanto a las características generales de la red, a partir de una primera
explotación del inventario 1992-1995 sobre 15.864 Km (en el que no se
incluyen las autopistas de peaje), se han detectado casi 600 Km con más del
4% de pendiente y cerca de 2.000 Km con pendientes entre el 3% y el 4%.
La anchura de calzada en la red convencional se ha ido homogeneizando en
72

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
los últimos años en torno a los 7 m, quedando solamente 370 Km con
anchura inferior a 6 m y 1.150 Km con calzada comprendida entre 6 y 7
metros (Eje Pirenaico, acceso a Asturias y Por Cistierna, Santander por
Potes).
FIGURA 14. RED DE CARRETERAS DEL ESTADO (ABRIL
DE 2004)
Fuente: Dirección General de Carreteras
La distribución del tráfico en la Red de Carreteras del Estado puede
calibrarse por la intensidad media diaria (IMD) medida en los diferentes
tramos. En la Figura 15 se muestran estos valores.
De esta figura se deduce que la mayor concentración de tráfico se produce
en el arco Mediterráneo (N-340 y N-II), en las Áreas Metropolitanas de
Madrid y Barcelona y en la Autovía de Andalucía (A-4) con intensidades
superiores a 50.000 vehículos/día en gran parte de su longitud. El tráfico de
pesados es más intenso en la mayor parte de la red de autovías radiales, en
el Arco Mediterráneo y en el Eje del Ebro, donde se gestionan intensidades
superiores a 5.000 vehículos/día.
En cuanto a las velocidades medias de recorrido, según datos de las
estaciones permanentes de aforos existentes en la red estatal para el año
2002, se deduce que en gran parte de la red de autovías estatal se superan
los 120 Km/h. En cambio, en la red convencional existen todavía muchos
itinerarios con velocidades inferiores a 90 Km/h, como por ejemplo la N-502
entre Ávila y Espiel (Córdoba), la N-232 entre Vinaroz y Zaragoza, la N-322
73

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
entre Linares y Albacete, o las N-640 y N-547 entre Lugo y Santiago, Lugo-
Pontevedra y Lugo-Orense.
FIGURA 15. INTENSIDADES MEDIAS DIARIAS EN LA RED DE CARRETERAS DEL ESTADO (2003)
I MD Trá fico total
IMD Tráfico de pesados
Fuente: Dirección General de Carreteras
El nivel de servicio puede medirse a través de la relación intensidad/
capacidad, consideran do q ue los usuarios perciben problemas de congestión
74

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
si dicha relación es superior a 0,8 en la hora 100ª de más tráfico. Esta
relación se presenta en la siguiente
figura.
FIGURA 16. RELACIÓN INTENSIDAD/ CAPACIDAD EN LA HORA 100ª EN LA RED DE CARRETERAS
DEL ESTADO. AÑO 2003
Fuente: Dirección General de Carreteras
Se puede apreciar que existen tramos en condiciones de congestión en el
arco Mediterráneo, en la fachada Atlántica y en los accesos de las Áreas
Metropolitanas de Madrid, Sevilla y Málaga, así como en el acceso de
Granada a Motril y en los accesos a Lleida.
3.2.1.2 El parque
El parque de vehículos de carretera ha sufrido un incremento continuado en
los últimos años, alcanzando en 2002 los 18.732.632 coches y 4.091.875
camiones y furgonetas, con un total de vehículos automóviles de
25.065.732, lo que supone un increme nto de 3 ,4% respecto al año anterior.
Los tractores industriales han aumentado, respecto a 2001, un 7,1% en
2002, lo que representa un aumento superior a la media.
75

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
TABLA 17. PARQUE DE VEHÍCU LOS DE CARRETERA. 1985-2002 (1)
CLASE DE VEHÍCULO 1985 1990 1995 2000 2001 2002 02/01
Motocicleta s (2)
739.056 1.073.457 1.301.180 1.445.644 1.483.442 1.517.208 2,3%
Coches 9.273.710 11.995.640 14.212.259 17.449.235 18.150.880 18.732.632 3,2%
Camiones y furgonetas 1.529.311 2.332.928 2.936.765 3.780.221 3.949.001 4.091.875 3,6%
Autobuses y microbuses 41.592 45.767 47.375 54.732 56.146 56.953 1,4%
Tractores industr
iales 39.360 68.157 87.481 142.955 155.957 167.014 7,1%
Otros vehículos 93.310 180.766 262.185 411.428 454.445 500.050 10,0%
TOTAL VEHÍCULOS
AUTOMÓVILES
11.716.339 15.696.715 18.847.245 23.284.215 24.249.871 25.065.732 3,4%
Remolques
15.282 16.634 38.226 67.272 75.762 84.571 11,6%
Semiremolques
49.830 88.979 118.706 176.042 189.733 202.649 6,8%
(1) Datos referidos
a 31 de diciembre de cada año.
( 2) Corresponde a motocicletas con cilindrada igual o superi or a 50 c.c. y motocarros.
Fuente: Dirección General de Tráfico. Ministerio del Interior.
76

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
La demanda de transporte
3.2.1.3 El transporte de mercancías por carretera
Una vez analizada la importancia del transporte por carretera en el
transporte interior de mercancías, es necesario ver cuales son los principales
flujos, que inciden directamente en la demanda de transporte y en la carga
de tráfico que soportan las principales infraestructuras.
Barcelona, Madrid y Valencia son las principales provincias de origen o
destino por carretera. En consecuencia, las relaciones de estas provincias
entre sí y con sus provincias limítrofes, junto con las relaciones de Sevilla y
Vizcaya con sus provincias limítrofes son las mas intensas, con un tráfico
anual en cada relación superior a 2,0 millones de toneladas anuales, según
se puede observar en la Figura 17. Este mapa, junto con la Tabla 18, ilustra
claramente el hecho de que en la movilidad de mercancías por carretera
predominan fuertemente los flujos de corta o media distancia.
FIGURA 17. PRINCIPALES FLUJOS DE TRANSPORTE INTERPROVINCIAL DE MERCANCÍAS POR
CARRETERA, AÑO 2002
Leyenda
>2 millones de toneladas/año
1,5-2 millones de toneladas/año
Fuente: Ministerio de Fomento
77

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
TABLA 18. REPARTO DEL TRANSPORTE INTERPROVINCIAL DE MERCANCÍAS POR CARRETERA,
1993-2002
UNIDAD: MILLONES DE TONELADAS
1993 1996 2000 2002
INTERREGIONAL 147.170 146.267 214.223 254.574
INTRAREGIONAL 420.392 435.671 693.436 873.883
TOTAL 567.562 581.938 907.669 1.128.457
Fuente: Ministerio de Fomento
UNIDAD: MILLONES DE TONELADAS-KM
1993 1996 2000 2002
INTERREGIONAL 53.913 55.195 74.476 85.995
INTRAREGIONAL 22.857 23.549 32.475 38.416
TOTAL 76.770 78.744 106.951 124.411
Fuente: Ministerio de Fomento
De la agregación de los flujos en las relaciones de transporte interprovincial más
importantes, se obtiene en síntesis el mapa de la Figura 18, que muestra los
principales corredores de transporte interior de mercancías por carretera.
FIGURA 18. PRINCIPALES CORREDORES DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR CARRETERA
A
Pontevedra
F
Ovied
Santander
Bilba
Iú
San Sebastián
Lug
Vitori
Vi ll
Pt S
Leó
Pamplona
L
Burgos
Huesca
Orense
Giron
Palencia
Logroñ
T d l
M
V í
A d d l
Lleid
Zamora
Valladoli Sori Zaragoza
Barcelona
Segovia
Tarragona
Salamanca
Guadalajara
Ávil Madri
Terue
T ó
Pl i
Castellón
O ñ
Cuenca
Palma
Cáceres Toled
T jill
R
Valencia
M
Badajoz
Ciudad Real Albacete
P t
Zf
Córdob
Jaén
Murci
Huelv
C t
Cádiz
Sevilla
Et
Al i
Málaga
Granada
Almería
LEYENDA
Corredores de Gran Tráfico
Corredores Interregionales
Corredores Complementarios
Fuente: Estudio sobre el Análisis de la Movilidad de Mercancías en España. Ministerio de Fomento, 2004
El sector empresarial
Durante los últimos años, la actividad del transporte público de mercancías
por carretera se ha desarrollado de una manera positiva, experimentando un
importante crecimiento. Este fenómeno puede contemplarse, tanto desde el
punto de la oferta, que como desde el de la demanda. Sin embargo, aunque
78

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
se han producido importantes avances de cara a la modernización del sector
en su conjunto, persisten algunos de los desajustes estructurales originados
durante los años 70 y 80, que en su momento serán objeto de comentario.
TABLA 19. TRANSPORTE INTERIOR DE MERCANCÍAS SEGÚN TIPO DE SERVICIO.
VEHÍCULOS
PESADOS. OPERACIONES INTERURBANAS. 2001-2002
TIPO DE
SERVICIO
Cuenta
propia
Cuenta
ajena
Toneladas transportadas
(miles)
Toneladas-km producidas
(millones)
2001 2002 02/01 2001 2002 02/01
255.319 276.544 8,3% 14.634 14.885 1,7%
750.786 851.913 13,5% 99.377 109.587 10,3%
TOTAL 1.006.105 1.128.457 12,2% 114.011 124.472 9,2%
Fuente: Encuesta Permanente de Transporte de Mercancías por Carretera. Dirección General de Programación Económica.
Ministerio de Fomento.
El transporte de mercancías por carretera juega un papel esencial para el
desarrollo de la economía española, como demuestran los datos
correspondientes al reparto modal del transporte interior de mercancías,
según los cuales más del 85% de las toneladas kilómetro transportadas
durante 2002 se realizaron por carretera. La iniciativa empresarial y el
cumplimiento de los requisitos básicos exigidos por los clientes (precio y
fiabilidad en la entrega, principalmente) lo colocan en una situación de
ventaja competitiva frente a otros modos. No obstante, históricamente ha
adolecido de una serie de defectos estructurales que si bien se han ido
matizando en los últimos años, en algunos casos todavía permanecen, según
se expone a continuación.
El 31 de diciembre de 2003, el número de vehículos autorizados para
realizar transporte de mercancías por carretera ascendía a 909.946. Los
vehículos pesados eran 339.466 (37,3%) y los ligeros 570.480 (62,7%). El
62,0% de los vehículos pesados eran de servicio público y el 38,0 % de
servicio privado.
Los vehículos de servicio público eran 308.443 (33,9%), de los cuales
210.338 son vehículos pesados y 98.105 ligeros. De los vehículos pesados
125.668 son cabezas tractoras y 84.670 camiones rígidos.
Los vehículos de servicio privado son 601.503 (66,1%), de los cuales
129.128 son vehículos pesados y 472.375 ligeros. De los vehículos pesados
16.647 son cabezas tractoras y 112.481 camiones rígidos.
La distribución territorial de la oferta de vehículos pesados, en diciembre de
2003, se basaba en una cierta concentración en cuatro CC.AA. donde
estaban residenciadas el 50% de las autorizaciones: el 15,8% en Cataluña, el
15,1% en Andalucía, el 12,7% en Valencia y el 8,2% en Madrid.
79

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
Atomización
Es quizá la característica que más ha definido al sector durante las pasadas
décadas. No obstante, hoy tal afirmación debe matizarse ya que, si bien es
cierto que existe un número amplio de empresas también es verdad que las
empresas pequeñas cada vez tienen menos peso en el funcionamiento del
mercado. Ello es debido, por un lado, al importante incremento del tamaño
medio de las empresas que ha conducido a que la flota propiedad de
compañías con un solo vehículo pesado con autorización de ámbito
nacional represente el 17% de los vehículos con autorización de dicha clase
y ámbito, o a que la flota en manos de empresas de entre uno y cinco
vehículos se sitúe en torno al 50% del total.
Por otro lado, de cara al cliente la atomización es aun menor ya que una
parte importante de las pequeñas empresas realizan su actividad bajo el
paraguas de entidades de tamaño superior, llámense operadores de
transporte u operadores logísticos, centrales de comercialización,
cooperativas, transportistas/flotistas, etc.
A pesar de lo anterior, la dimensión media de la empresa española de
transporte de mercancías por carretera resulta menor que la de países del
entorno y supone uno de los principales problemas del sector en su
conjunto. Existe una clara relación entre el tamaño de la empresa y su
capacidad para invertir en la renovación de sus vehículos, en nuevas
tecnologías, en formación de sus empleados etc. Lo mismo sucede con
respecto a la creación de redes comerciales o diversificación de producto.
Esta situación pudiera agravarse con la tendencia hacia la globalización del
mercado de transportes que se viene observando durante los últimos años y
con la ampliación de la UE que va a introducir más competencia en el
mercado, a la vez que abre nuevas posibilidades de negocio a aquellas
empresas preparadas para la internacionalización de sus actividades. Por
ello, uno de los aspectos clave para la modernización del sector es la
consecución de una mayor dimensión de las empresas a través de procesos
de concentración, agrupación, colaboración y también a través de la
facilitación de la retirada de los transportistas de edad avanzada. Estas líneas
de actuación se ya han recogido en el Plan Estratégico para el Transporte de
Mercancías por Carretera (PETRA).
Funcionamiento del mercado
El mercado del transporte de mercancías por carretera se caracteriza por una
fuerte competencia interna entre las empresas transportistas, competencia
que, en la mayoría de los casos, se centra en el precio. Esta situación, en
muchas ocasiones, otorga un mayor poder de negociación a los clientes, lo
que redunda en un cierto envilecimiento de los precios. Según un estudio
realizado recientemente, en ciertos casos los precios del transporte por
kilómetro se aproximan al coste por kilómetro recogido en el “Observatorio
de Costes del Transporte de Mercancías por Carretera” lo que impediría, al
menos teóricamente, obtener margen de rentabilidad en la operación. En
cualquier caso, las empresas de transportes tienen dificultades para trasladar
80

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
a sus clientes, vía precio, el incremento que experimentan en sus costes, en
especial el incremento en el precio del gasóleo, partida que representa el
30% aproximadamente de la estructura de costes tipo.
De igual manera, el mercado funciona de manera poco transparente (si se
compite por precio, este es el arma comercial) siendo la mayor parte de los
contratos de carácter verbal. Esta situación produce problemas de
concreción y prueba de las obligaciones contraídas por cada parte y
perjudica, generalmente, a la empresa de transportes.
Situación económico-financiera de las empresas
La facturación del conjunto del sector (incluidos los operadores de
transporte) alcanzó 16.900 millones de euros en 2002. Consecuencia de la
fuerte competencia en el mercado es la reducción de la rentabilidad de las
empresas que, en el período 1998-2002 se situó entre el 3,5 y el 2% de las
ventas como media. Otra vez, las empresas grandes y medianas ofrecen
márgenes de rentabilidad más elevados que las pequeñas y muy pequeñas,
a la vez que presentan una estructura de balance más equilibrada con mayor
nivel de fondos propios y menor endeudamiento.
Antigüedad del parque
La antigüedad del parque de vehículos autorizados es uno de los aspectos
con mayor incidencia en los efectos medioambientales del transporte de
mercancías por carretera y en la consecución de una mayor eficiencia
energética en el sector. En principio, los vehículos más modernos incorporan
mejoras tecnológicas que reducen su impacto ambiental y mejoran su
eficiencia energética. En este sentido, el sector viene realizando un esfuerzo
inversor para renovar los vehículos que se ha traducido en una importante
reducción de la antigüedad media de los vehículos autorizados para
transporte público pesado de ámbito nacional, tanto rígidos (6 años en junio
de 2004 frente a 9,1 años en enero de 1999) como cabezas tractoras (4,7
años en junio de 2004 frente a 5,9 años de media en enero de 1999). Sin
embargo los vehículos de transporte público pesado de ámbito reducido, los
vehículos ligeros y los de transporte privado, tanto ligeros como pesados, no
han experimentado una evolución similar por lo que parece conveniente
introducir medidas de ordenación que posibiliten la renovación de vehículos
en transporte público (en vehículos pesados de ámbito reducido,
especialmente) y que permitan el transvase de parte del transporte privado
al transporte público.
Transporte intermodal y combinado
Sin duda, una de vías que permitiría el adecuado reparto entre los diferentes
modos de transporte, pasa por el fomento del transporte intermodal y del
transporte combinado. Con independencia de experiencias concretas, se
considera que existe una deficiente utilización de estos tipos de transporte
debido a causas diversas. Con carácter general, pudiera afirmarse que existe
una cierta desconfianza en las empresas de transporte por carretera, que son
las que hoy en día tienen la mayor parte de los clientes, a perder el control
de la cadena de transporte, tanto en relación con los operadores ferroviarios
81

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
como con los de transporte marítimo de corta distancia. Por otro lado, el
mayor coste o la falta de adaptación a las necesidades de los clientes
pudieran ser factores que están lastrando el desarrollo del transporte
combinado e intermodal.
Transporte interior
3.2.1.4 El transporte de viajeros por carretera
Los servicios de transporte interurbano de viajeros por carretera tienen en
España una gran importancia, pudiéndose distinguir los siguientes
subsectores:
Servicio Público Regular
o
De uso general interurbano
o De uso especial (escolar y laboral)
o Regular temporal
Servicios Públicos Discrecionales
De especial relevancia son los servicios públicos de uso general interurbano,
que son de titularidad pública y que se prestan a través de concesiones que
otorgan las administraciones competentes mediante concursos. Es decir, que
se trata de servicios que se dan en régimen de exclusividad, en donde en
lugar de existir una competencia en el mercado, se pretende lograr una
competencia por el mercado a través de los concursos. El principal problema
de estos servicios se presenta en la atención a zonas de baja densidad,
particularmente en concesiones de las Comunidades Autónomas. En estos
casos es difícil hacer rentables los servicios y hay que acudir a los
mecanismos contemplados en la LOTT, de los cuales el más utilizado es el
de subvención directa al servicio.
Por lo que se refiere al transporte discrecional la principal preocupación es la
excesiva competencia interna basada fundamentalmente en los precios con
unas empresas que en muchas ocasiones tienen dificultades para repercutir
sus costes en los mismos.
Por tanto, el sector del transporte viajeros en autobús, aunque maduro, tiene
algunas debilidades entre las que se pueden señalar: existencia de
atomización empresarial, aunque se observe cierta tendencia a la
concentración; fuerte compe tencia interna
en el subsector de servicios
públicos discrecionales con efectos negativos en los precios; bajos recorridos
de los autobuses;
te ndencia hacia el incremento en la edad del parque, etc.
Hay que se ñalar, por último, que la tendencia que par ece imponerse como
forma idónea de aplicación del sistem a concesional de cara al futu ro es la de
adecuar los plazos de las concesiones a límites razonables para fom entar la
competencia y atender las necesidades actuales de la sociedad a través de
los concursos periódicos de adjudicación de nuevos períodos de concesión
una vez que van venciendo las actuales concesiones, todo ello, sin perjuicio
82

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
de la posibilidad de que a nivel comunitario se planteen alternativas que
pretendan modificar el sistema.
La principal peculiaridad del transporte por carretera es su capacidad para
ofrecer movilidad a todos los núcleos de población independientemente de
su ubicación y de su tamaño. Hay que señalar, no obstante, que bajo el
epígrafe de transporte por carretera se incluyen transportes de muy distinta
naturaleza. Por una parte se podría distinguir entre transporte privado (en
coche y en motocicleta) que supone aproximadamente un 87% del mismo y
transporte colectivo en autobús que mueve el 13% restante, y por otra
cabría diferenciar entre tráficos de corto, medio y largo recorrido.
El fuerte crecimiento del transporte privado ha sido estimulado por el
aumento del parque automovilístico, consecuencia de la mayor renta per
cápita de la población, y por el aumento observado de las distancias medias
de viaje, especialmente de corto y medio recorrido, inducido por cambios de
localización de residencia, trabajo y dotación de servicios fuera incluso de las
áreas urbanas o metropolitanas. Otra parte del crecimiento hay que
atribuirlo a la extensión de los viajes por motivos de ocio de fines de semana
y puentes que tienen su origen en las ciudades y se distribuyen por todas sus
áreas de influencia. Este crecimiento de la movilidad en vehículo privado
que ha sido posible, en general, por el incremento o la mejora de las
infraestructuras viarias, lleva consigo graves problemas: 1) si se continúa esta
tendencia los problemas de congestión se multiplican en determinados
tramos de carreteras y en determinadas franjas horarias, ya que no es
posible disponer de capacidad suficiente ante el continuo crecimiento de
una demanda con fuertes puntas, y 2) se trata de un modelo difícilmente
sostenible, dado sus altos costes de seguridad, energéticos y
medioambientales. No obstante, cualquier análisis sobre el papel actual del
vehículo privado en el transporte interurbano de viajeros y las posibilidades
de cambio de cara al futuro no puede ignorar la enorme importancia
cuantitativa de motivos de viaje tales como el ocio o las vacaciones, ya que
en muchos casos la elección del modo forma parte del propio atractivo del
viaje. Así, de los viajes de más de 100 km, el 55% se realiza por motivos de
ocio o vacaciones, en tanto que sólo el 17% se produce por motivos
profesionales. Los viajes de corta estancia en segunda residencia suponen,
por su parte, el 41% de la movilidad interurbana a distancias menores de
100 km, y el 9% a distancias mayores.
En cuanto al transporte de viajeros por autobús, lo primero que hay que
advertir es que la información disponible es insuficiente: los datos son
dispersos y fragmentarios, y algunas fuentes poco coherentes entre sí. En
especial, no se dispone del grado de desagregación por tipos de tráficos y
distancias que sería necesario, lo que dificulta la interpretación y la
definición de conclusiones. No obstante, de los datos existentes cabe inducir
que también ha tenido un alto crecimiento en el pasado reciente, si bien no
tan acusado como el del vehículo privado, estando actualmente bastante
estabilizada la demanda, lo que parece indicar la existencia de un mercado
maduro en el que no es de esperar crecimientos importantes en el futuro,
83

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
salvo que se pongan en práctica medidas que permitan el trasvase al
autobús desde el vehículo privado. Por el tipo de servicios que se prestan, el
transporte de viajeros en autobús se clasifica en tres grandes clases:
transporte regular general, transporte regular especial, escolar y laboral, y
transporte discrecional o no regular. En el conjunto del sistema de transporte
hay que destacar la importancia de los servicios de transporte regular
general que suponen del orden del 50 % del total del transporte interurbano
en autobús. Los servicios de transporte regular especial escolar y laboral son
relevantes desde el punto de vista cuantitativo, aunque atienden a una
demanda muy específica y normalmente en relaciones de corta distancia,
por lo que tienen un papel más limitado dentro del sistema español de
transporte de viajeros. Por último, el discrecional es muy importante en
términos de viajes-km realizados, en razón de su mayor distancia media de
recorrido (casi 100 km en los años 1998-2000), pero se corresponde
también con una demanda muy e specífica, y es por tanto menos
significativa su función en el conjunto del sistema de transporte.
El transporte regular de viajeros por carretera se caracteriza por dar una gran
capilaridad al transporte, al tiempo que garantiza una oferta de transporte
público a la práctica totalidad del territorio nacional. Según los datos de la
encuesta de servicios realizada anualmente por el INE, el recorrido medio
ronda los 28 km, lo que indica la inclusión de servicios de carácter
metropolitano junto con los de medio y largo recorrido. Este dato contrasta
con la información disponible sobre el transporte en servicios de concesiones
estatales, de 120 a 125 km, representativo de las principales relaciones
nacionales de larga distancia (a pesar de la bastante elevada cobertura
territorial de los mismos, significada en sus 78.000 km de líneas y los 2.400
municipios servidos, con 3.200 núcleos de población) pero que debería ser
completado para su evaluación global con los de las Comunidades
Autónomas.
La evolución de la demanda en las citadas concesiones estatales, ha sido
bast ante positiva en los últimos años, lo que se explica
en gran parte por la
mejora de las condi ciones de servicio. La concesión
de servicios directos de
larga distancia, la reducción de los tiempos de via je por mejora de las
infraestructuras, la mejora de la calidad y comodid ad de muchos de los
vehículos d e transporte colectivo, el mantenimiento de uno s precios muy
competitivos, la construcción de nuevas estaciones de autobuses, etc. han
podido contribuir a este crecim iento, so bre todo en viajes de largo recorrido,
ya que en corto y medio recorrido ya disponía de una posición
predominante dentro del transpo rte público, da da la falta de m odos
competidores para l a mayoría de eso s viaje s. Algunas de estas mejoras no se
han traducido a otras modalidades del transporte, en particular al
discreciona l, que sufre de una serie de problemas rela tivos a la organización
del mercado y a su estructura empresarial, a las que se ha hecho referencia
anteriormente.
Como se aprecia en la tabla siguiente, el mayor desplazamiento de los
viajeros por el territorio nacional de realiza en coches, incrementándose su
84

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
TABLA
participación en 2002, respecto al año anterior casi un 10%, y
disminuyendo en porcentaje transportado en autobuses y motocicletas.
20. TRANSPORTE DE VIAJEROS SEGÚN CLASE DE VEHÍCULOS EN EL CONJUNTO DE LAS
REDES DE CARRETERAS, 1995-2002(1).
CONCEPTO 1995 1998 1999 2000 2001 2002 02/01
Viajeros
(millones de v-
km)
296.972 320.972 341.329 352.889 359.667 387.618 7,8%
Motocicletas 2.065 1.796 1.647 1.707 1.804 1.693 -6,2%
Coches 250.374 276.173 293.540 300.904 306.151 335.872 9,7%
Autobuses 44.533 43.003 46.142 50.278 51.712 50.053 -3,2%
(1) La red de referencia es la del Estado, Comunidades Autónomas y Diputaciones que
suman 164.139 Km. A 31-12-2002
Fuente: Dirección General de Carreteras del Ministe rio de Fomento. Elaboración a partir de la información de los planes de
Aforos del Estado, CC.A A. Y Diputaciones.
Trans porte interna
cional
En el transporte internacional de viajeros por carretera conviene distinguir,
los excursionistas que no pernoctan en E spaña, y que, por tanto, son
viajeros de corto recorrido, de los turistas, personas que sí pernoctan.
En el
2003 el número total de visitantes entra dos en España fué de 82,59
millones, de los cua les 52, 48 millones fueron tu ristas y 30, 11 millones
excursionistas. De los 52,48 millon es de turistas, 36,92 ent raron por avión,
12,12 por carretera, 3,03 por vía marítima y un 0,41% por ferrocarril, en
este último modo, un 10,7% menos que en el año 2002. Según los datos del
Observatorio hispano-francé s de tráfico en los Pirineos en el año 2003 de los
26 ,74 millo nes de visitante s entrados en E spaña , 19,01 millones fueron
excursionistas y 7, 71 fueron turista s, es decir que al rededor de un 65 % de
los visitantes que entran po r carretera desd e Francia sólo utilizan la red de
carreteras españolas en el entorno fronterizo y de los 7,71 millones de
turistas, 5,62 entraron por carretera. Además más del 80 % de los turistas se
concentran en tres de las conexiones viarias transfronterizas (la AP-7 en la
Jonquera, la AP-8 en Behovia y la N-145 la Seu d’Urgell). Los datos del
Observatorio Transfronterizo España-Portugal muestran proporciones
similares entre excursionistas y turistas para el caso de las conexiones
trasfronterizas entre España y Portugal, pero el tráfico de turistas está algo
menos concentrado por itinerarios que en los Pirineos, en 2003 los visitantes
fueron 8,98 millones, de los cuales 1,70 millones fueron turistas y 7, 28
excursionistas, de los 1,70 millones de turistas, 1,29 entraron por carretera.
Otra característica de estos tráficos es su fuerte estacionalidad que crea
problemas de congestión o, al menos de disminución en los niveles de
servicio, en los principales corredores de entrada de turistas y en los
itinerarios internacionales de paso hacia Portugal y el norte de África en
determinados períodos estivales.
85

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
Dentro del tráfico internacional de viajeros por carretera hay que destacar la
importancia del transporte en autobús. (En la frontera con Francia utilizaron
el autobús del orden de 2,8 millones de los visitantes que entraron en
España en el año 2000, es decir un 10,6 % del total. Si se tienen en cuenta
también los residentes en España que vuelven de viajar al extranjero, que
fueron en los Pirineos 12,3 millones, el porcentaje de utilización del autobús
es muy similar).
3.2.2
El transporte ferroviario
El transporte ferroviario tiene unas características especiales que lo hacen
difícilmente comparable con el otro modo terrestre, el transporte por
carretera. Su situación se caracteriza, entre otras peculiaridades, por el
predominio de RENFE, como compañía operadora. Actualmente las
compañías ferroviarias que operan en España en la actualidad son nueve:
dos estatales –RENFE y FEVE–, cuatro que pertenecen a Comunidades
Autónomas –Baleares, Cataluña, Valencia y País Vasco– y tres compañías
privadas.
La participación de RENFE en el sector ferroviario es prácticamente
exclusiva, ya que aparte de explotar el 86% de la red ferroviaria, transporta
el 96% del tráfico de mercancías y el 92% del de viajeros. Asimismo, percibe
unos ingresos que representan alrededor del 93% del total de los ingresos
que recaudan todas las compañías ferroviarias. Esta posición dominante de
RENFE en el sector ferroviario se ve reafirmada si se tiene en consideración
que las inversiones realizadas en el año 2000 alcanzaron la cifra de 525
millones de euros frente a las realizadas por las restantes compañías, cuya
cifra fue del orden de 180 millones de euros; y ello sin considerar las
inversiones realizadas durante dicho año por el Ministerio de Fomento y el
GIF -353 y 924 millones de euros, respectivamente-, las cuales se destinaron
principalmente a la red de alta velocidad, complementaria, en gran medida,
de la red de RENFE.
3.2.2.1 La red de ferrocarriles
Las diferentes redes ferroviarias existentes en España son explotadas por
RENFE (12.298 km), FEVE (1.194 km), Ferrocarriles de la Generalidad de
Cataluña ( 197 km), Ferrocarriles de la Generalidad de Valencia (219 km),
Ferrocarriles del Gobierno Vasco (215 km), Ferrocarriles de las Islas Baleares
(46 km) y Ferrocarriles de Compañías Privadas (83 km).
La longitud de vías electrificadas que explota RENFE alcanza los 7.094,2
km, lo que representa una buena posición relativa de la electrificación en
RENFE respecto a otros países europeos. La longitud dotada con bloqueo
automático, control de tráfico centralizado o LZB s e eleva a 6.729 km, lo
que supone una longitud media en la referencia europea. No cabe decir lo
mismo respecto al número de vías dobles, donde la longitud es escasa
comparada con otros países.
86

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
TABLA 21. KILÓM ETROS DE RED PO R TIPO DE ELECTRIFICACIÓN Y TIPO DE VÍA. AÑO 2002
LÍNEA
ÚNICA
ELEC.
ÚNICA
NO
ELEC.
TOTAL
ÚNICA
DOBLE
ELEC.
DOBLE
NO
ELEC.
TOTAL
DOBLE
VÍA
ELEC.
VÍA NO
ELEC.
CAT.
COM.
AVE 7 3,3 0,0 3,3 480,4 0,0 480,4 483,7 0,0 483,7
CERCANÍAS 477,3 384,1 861,4 1.110,6 20,8 1.131,4 1.587,9 404,8 1.289,5
A1 126,7 0,0 126,7 1.702,1 0,0 1.702,1 1.828,8 0,0 1.678,6
A2 1.976,9 0,0 1.976,9 37,0 0,0 37,0 2.013,9 0,0 1.756,2
B 563,2 2.256,6 2.819,8 45,9 0,0 45,9 609,1 2.256,6 417,3
C 520,0 2.868,9 3.388,9 50,7 0,0 50,7 570,8 2.868,9 345,4
TOTAL 3.667,5 5.509,6 9.177,0 3.426,8 20,8 3.447,5 7.094,2 5.530,3 5.970,7
TABLA
% 29,1% 43,6% 72,7% 27,1% 0,2% 27,3% 56,2% 43,8% 84,2%
Fuente: CITRA 2002, RENFE
En la tabla siguiente se puede apreciar la longitud de las líneas de RENFE en
función de las características de la red. Se aprecia que a 2002, la mayor
longitud la presentan las redes electrificadas con 6.950 km, frente a los
5.327 sin electrificar, y que las vías dobles, se encuentran en su mayoría,
electrificadas. Del total de los 12.298 km de la red de RENFE, 6.729 (más
del 50%) dispone de bloqueo automático y CTC o LZB.
22. RENFE. LONGITUD DE LA RED, SEGÚN CARACTERÍSTICAS DE LAS LÍNEAS. 1970-2002
(KM)
AÑO
Vía
única
Sin electrificar
Vía
doble
Total
Vía
única
Electrificadas
Vía
doble
Total
TOTAL
Con bloqueo
Automático
y CTC o LZB
1970 9.981 591 10.572 1.684 1.412 3.096 13.668 2.119
1975 9.328 504 9.832 2.088 1.577 3.665 13.497 3.121
1980 8.016 53 8.069 3.255 2.218 5.473 13.542 3.996
1985 (1) 6.499 11 6.510 3.682 2.518 6.200 12.710 4.329
1990 6.051 93 6.144 3.805 2.611 6.416 12.560 4.539
1991 6.051 93 6.144 3.805 2.621 6.426 12.570 4.700
1992 6.105 42 6.147 3.831 3.063 6.894 13.041 5.147
1993 5.684 23 5.707 3.662 3.232 6.894 12.601 5.443
1994 5.626 21 5.647 3.730 3.269 6.999 12.646 5.702
1995 5.405 21 5.426 3.593 3.261 6.854 12.280 5.670
1996 5.404 23 5.427 3.536 3.321 6.857 12.284 5.905
1997 5.329 21 5.350 3.550 3.384 6.934 12.284 6.071
1998 5.332 21 5.353 3.566 3.384 6.950 12.303 6.126
1999 5.339 21 5.360 3.566 3.393 6.959 12.319 6.252
7
Estas cifras se refieren a la línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla.
87

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
AÑO
Vía
única
Sin electrificar
Vía
doble
Total
Vía
única
Electrificadas
Vía
doble
Total
TOTAL
Con bloqueo
Automático
y CTC o LZB
2000 5.347 21 5.368 3.599 3.343 6.942 12.310 6.248
2001 5.347 21 5.368 3.599 3.343 6.942 12.310 6.293
2002 5.327 21 5.348 3.596 3.354 6.950 12.298 6.729
(1) En 1985 se procedió a inventariar nuevamente la red
Fuente: RENFE
RENFE cuenta con cuatro tipos de líneas, estructuradas en la red básica
(líneas de Cercanías, A1, A2), la red complementaria (líneas B), la red
secundaria (líneas C) y la red de alta velocidad.
La red básica es de tipo radial y de estructura arborescente. Las líneas
parten de la capital en todas las direcciones. Hacia el norte el primer nodo se
encuentra en Venta de Baños (Palencia) desde donde sale un ramal para
Irún, otro para Santander y otro para León. En León se divide en otros dos
uno para Gijón y otro para Monforte, y en Monforte en otros dos, uno para
La Coruña y otro para Vigo. Hacia el sur el primer nodo se encuentra en
Alcázar de San Juan de donde parten dos ramales, uno para Valencia y otro
para Sevilla. Hacia el nordeste que va por Zaragoza hasta Barcelona.
Miranda de Ebro es un nodo muy importante hay que es el enlace directo
entre la red del norte y la del nordeste. Tiene vías de doble sentido.
La red complementaria tiene un carácter subsidiario. Llega a las regiones
menos industrializadas, aunque también incluye rutas alternativas a las
principales, como desde Medina del Campo hasta Santiago de Compostela
por Zamora y Orense y se están construyendo vías de doble sentido.
La red secundaria tiene como función unir por el exterior la red básica. Se
usa casi en exclusiva para el transporte de mercancías.
Finalmente, la red de alta velocidad permite viajar a más de 250 km/h, y es
la más moderna de las cuatro redes. Actualmente sólo está en
funcionamiento la línea Madrid-Sevilla, puesta en servicio en 1992, y la
Madrid-Zaragoza-Lleida y Huesca, desde octubre de 2003. Se están
construyendo nuevas líneas a Barcelona, Málaga, Valencia y Valladolid.
La línea Madrid-Sevilla fue inaugurada en abril de 1992 y desde entonces la
demanda ha crecido a un ritmo constante. Los servicios ofrecidos
actualmente en esta línea son: AVE Larga distancia Madrid-Sevilla, AVE
Lanzadera Madrid-Puertollano y TALGO 200 Madrid-Málaga.
88

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
FIGURA 19. RED FERROVIARIA ESPAÑOLA
A CORUÑA
OVIEDO
SANTANDER
BILBAO
DONOSTIA-
SAN SEBASTIÁN
F R A N C I A
LUGO
LEÓN
VITORIA
PAMPLONA
PONTEVEDRA
ORENSE
PALENCIA
BURGOS
LOGROÑO
HUESCA
GIRONA
SORIA
ZARAGOZA
LLEIDA
ZAMORA
VALLADOLID
BARCELONA
SEGOVIA
TARRAGONA
SALAMANCA
A L
ÁVILA
MADRID
GUADALAJARA
TERUEL
P O R T U G
CÁCERES
TOLEDO
CUENCA
VALENCIA
CASTELLÓN DE LA PLANA
CIUDAD REAL
ALBACETE
VÍA DOBLE ELECTRIFICADA
DE ALTA VELOCIDAD
BADAJOZ
VÍA SENCILLA ELECTRIFICADA
VÍA SENCILLA SIN ELECTRIFICAR
ALICANTE
VÍA DOBLE ELECTRIFICADA
VÍA DOBLE SIN ELECTRIFICAR
MURCIA
FF.CC. DE VÍA ESTRECHA
CÓRDOBA
JAÉN
SEVILLA
HUELVA
GRANADA
CÁDIZ
MÁLAGA
ALMERÍA
DOTACIÓN DE VÍA
( EN LAS LÍNEAS DE LA RED )
Fuente: RENFE y FEVE
En la actualidad existen once núcleos de cercanías repartidos por el territorio
nacional, que en el año 2002 movieron alrededor de 439 millones de
viajeros, cifra que supera ampliamente los viajeros movidos por los demás
servicios ofrecidos por RENFE.
Por la red convencional circulan, sin contar con el tráfico de cercanías, 13,30
millones de viajeros de grandes líneas y 26,32 millones de viajeros de
regionales.
Las características de explotación de las redes ferroviarias se reflejan en la
tabla siguiente, de la que se puede destacar el aumento de los viajeros, hasta
los 637 millones, frente a los 609 del año anterior, lo que representa un
incremento del 4,6%, para las mercancías, el incremento ha sido del 3,3%,
pasando de 30 millones de toneladas en 2001, a 32 millones en 2002.
TABLA 23. EVOLUCIÓN DE LAS CARACTERÍSTICAS DE EXPLOTACIÓN DE LAS REDES FERROVIARIAS.
CONCEPTO 1985 1990 1995 2000 2001 2002 02/01
Longitud de las líneas
(km)
Personal empleado
(promedio anual) (1)
14.804 14.539 14.291 14.245 14.267 14.253 -0,1%
72.931 55.551 44.277 39.097 38.306 37.338 -2,5%
Viajeros (millones) 288 386 477 574 609 637 4,6%
89

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
CONCEPTO 1985 1990 1995 2000 2001 2002 02/01
Viajeros-km (millones) 17.066 16.736 16.582 20.150 20.827 21.206 1,8%
Toneladas (millones)
(2)
Toneladas-km
(millones) (2)
Inversiones (miles de
Euros) (3)
39 34 30 30 30 31 3,3%
12.075 11.613 10.419 12.167 12.323 12.248 -0,6%
540.875 1.545.689 1.080.445 2.050.179 2.820.051 3.819.361 35,4%
(1) No incluye los datos correspondientes a las compañías privadas de ferrocarriles.
(2) Incluye los tráficos comercial y de servicio.
(3) Incluye Dirección General de Ferrocarriles (Ministerio de Fomento),Comunidades Autónomas, RENFE,
FEVE y Compañías de las Comunidades Autónomas y Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF).
Fuente: MINISTERIO DE FOMENTO, RENFE, FEVE, Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña, C.A. de Valencia, C.A. del
País Vasco, C.A. de las Islas Baleares y Compañías privadas.
Respecto a la capacidad y al grado de utilización de la Red, estas se pueden
evaluar por el número de circulaciones diarias en cada tramo y el grado de
ocupación del mismo. En las figuras siguientes pueden apreciarse estos
parámetros.
FIGUR
A 20. CAPACIDADES DIARIAS DE LA RED DE RENFE, CIRCULACIONES DÍA. AÑO 2002
Fuente: RENFE
90

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
FIGURA 21. GRADO DE OCUPACIÓN DIARIO MÁXIMO DE LA RED DE RENFE. AÑ O 2000
Fuente: RENFE
FIGURA 22. CIRCULACIONES MEDIAS DIARIAS REALES DE LA RED DE RENFE. AÑO 2002
Fuente: RENFE
91

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
De las figuras
anteriores se deduce que
los tramos con mayor número de
circulaciones po r día son los del entorno de las ciudades principales
(Barcelona, Bilbao, Madrid y Valencia) y corresponden por tanto a líneas de
cercanías, con capacidades de más de 150 circulaciones por día e incluso
más de 200 circulaciones por día en algunos tramos. Les siguen en
intensidad algunos tramos correspondientes a la red básica. La menor
intensidad de circulación se produce en la red complementaria en la que se
encuentran tramos con intensidades menores a 50 circulaciones por día.
Respecto al grado de ocupación, la gran mayoría de los tramos de la red
básica presentan ocupaciones inferiores al 70%. Entorno a las grandes
ciudades, los grados de ocupac ión s on superiores, e ntre el 70 y el 99%.
FEVE
tiene u na red region al y sigue un modelo transversal, aunque local. La
vía por la que circulan los trenes de FEVE, a diferencia de la de RENFE, es
de ancho métrico. Geográficamente las líneas de esta empresa están
ubicadas en el norte de España, con dos rutas básicas que enlazan Ferrol
con Bilbao (a través del norte de Galicia, Asturias, Cantabria y Vizcaya) y
Bilbao con León (por las provincias de Vizcaya, Burgos, una pequeña parte
de Cantabria, Palencia y León). Ademá s, FEVE
cuenta c on una línea de
viajeros en la comunidad autónoma de Murcia que une Cartagena con Los
Nietos.
Las líneas de FEVE tienen una especial impor tancia pa ra el trá fico de
viajeros de cercanías en Asturia s, donde cerca de cinco millones de viajeros
anuales, y Cantabria, con más de cuatro millones, sin olvidar Vizcaya,
donde sólo la línea Bilbao - Balmaseda tiene un tráfico superior a los 1,8
m illones de viajeros. Tambi én existen líneas de cercanías entre León y
Guardo (Palencia) y entre Ferrol y Ortigueira (A Coruña). Más de 12,27
millones de viajeros utilizaron los trenes de FEVE en 2003.
En cuanto a las mercancías, destacan los carbones y derivados y los
productos siderúrgicos. Durante el año 2003 s e transportaron un total de
432
millones de toneladas-kilómetro. En toneladas, el volumen transportado
anualmente es del orden de 3 millones.
Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya se creó en el año 1979,
cuando
la Generalitat de Catalunya quiso garantizar la continuidad de las líneas
Ferrocarrils de Catalunya (iniciada en 1863) y Ferrocarrils Catalans (iniciada
en 1919). FGC tuvo que moderniza r las infraestructura s ob soletas y los
viejos convoyes, hasta convertir la primera en el actual 'Metro del Vallès' y la
segunda en otro metropolitano interurbano, el 'Metro del Baix Llo bregat'.
En el año 1881
se creó la socieda d de capital suizo y catalán Ferrocarrils de
Muntanya a Grans Pendents (FMGP), que puso en servicio el cremallera de
Montserrat en el año 1892 y el de Vall de Núria en el 1931. El primero, que
se clausuró en 1957 por falta de inversiones, se ha recuperado
recientemente y ha vuelto a prestar servicio desde el día 12 de junio de
2003. Por otra parte, el cremallera de Núria -único medio de transporte con
el que se puede acceder al Santuario y a la estación de esquí del valle- ha
seguido funcionando hasta hoy. FGC explota la línea desde 1986 y desde
92

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
entonces ha renovado tanto el material rodante como buena parte de las
vías y la catenaria. La est ación de esquí también es gestionada por FGC, al
igual que la estación de esquí de la Molina.
FGC cuenta también con cuatro funiculares: el de Vallvidrera (línea del
Vallès), el de Gelida (línea del Llobregat), y dos más en Montserrat, el de
Sant Joan, construido en 1917 y el de la Santa Cova, construido en 1929.
Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana se constituyó en noviembre de
1986 tras la culminación del proceso de transferencias a la Comunidad
Valenciana de los servicios explotados por Ferrocarriles de Vía Estrecha del
Estado (FEVE) en su territorio.
FGV explota y gestiona las líneas de ferrocarril y servicios complementarios
que discurren íntegramente dentro de los límites de la Comunidad
Valenciana y que en estos momentos son: Metrovalencia, que cubre gran
parte del área metropolitana de la ciudad de Valencia, y la línea de Alicante
a Denia.
Eusko Tren o Ferrocarriles Vascos, es una sociedad pública, perteneciente al
Departamento de Transporte y Obras Públicas del Gobierno Vasco. Su
finalidad es la explotación de las concesiones que en materia de transporte
fueron transferidas de la Administración Central Española a la Autonómica
del País Vasco.
El total de kilómetros de vía en explotación es de 181,067 kilómetros
(incluidos el funicular de Larreineta y el tren de vapor), 150,215 de los
cuales son de vía única y 30,852 de vía doble. Todas las líneas son de ancho
métrico. La mayor parte del recorrido está electrificado (176,562).
Por el Real Decreto 2232/93 se transfieren a la Comunidad Autónoma de las
Islas Baleares las competencias en materia de transportes por ferrocarril,
hasta este momento atribuidas al Estado; competencias que fueron
asumidas y distribuidas mediante el Decreto Autonómico 5/94, de 13 de
enero (BO IB n . 15/94).
Para l levar a e fecto lo refe rido en las citadas disposiciones, fue creada, por el
Decreto 10/94, de 13 de enero ( BOIB n. 15/94), la e mpresa pública
"Servicios Ferroviarios de Mallorca" (SFM) con la finalidad de gestionar la
explotación ferroviaria de las Islas Baleares. La empresa inició su actividad
de forma efectiva el mes de abril de 1994.
3.2.2.2 El parque
Para el transporte de mercancías, RENFE cuenta con un parque de material
remolcado, en 2002, de 23.200 vagones, 15.000 aproximadamente de su
propiedad y los restantes de operadores privados. Totalizan una capacidad
algo superior al millón de toneladas. FEVE y, en mucha menor medida, por
su especialización en tráficos de viajeros, las compañías de ferrocarriles
autonómicos totalizan otros 1200 vagones de transporte de mercancías. Las
dificultades de operación del transporte ferroviario de mercancías no vienen
dadas sin embargo por limitaciones de material móvil, sino principalmente
por el hecho de compartir los recursos de tracción y de circulación con el
93

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
transporte de viajeros, tanto el interurbano como el de cercanías en los
entornos metropolitanos, más prioritarios para la asignación de esos
recursos.
El número de locomotoras de RENFE ascendió a 2.128 en 2002,
disminuyendo un 1,8% respecto al año anterior y el de automotores a 1.546
en el mismo año, con un incremento respecto a 2001 del 1,6%. Los coches
de viajeros fueron 3.742 y los de furgones 141, lo que supuso un incremento
del 2,45 y una disminución del 1,4%, respectivamente en referencia al año
anterior
La red de ferrocarriles de vía estrecha cuenta con un parque de material
remolcado en 2002 de 1.215 vagones, de los cuales 209 son de las
Comunidades autónomas y 1.006 de FEVE. De las 71 locomotoras de las
que disponía en 2002, 20 pertenecía a las Comunidades autónomas y 51 a
FEVE, siendo 65 de ellas diesel y las 6 restantes eléctricas.
TABLA 24. FERROCARRILES DE VÍA ESTRECHA. PARQUE DE MATERIAL MOTOR Y
REMOLCADO.2001-2002
FEVE C.C. A.A. TOTAL
CONCEPTO 2001 2002 2001 2002 2001 2002
LOCOMOTORAS
Eléctricas -- -- 6 6 6 6
Diesel 51 51 14 14 65 65
Eléctricas y diesel eléctricas 1
TOTAL 51 52 20 20 71 71
AUTOMOTORES
Eléctricos 44 49 324 312 368 361
Diesel 44 39 37 42 81 81
TOTAL 88 88 361 354 449 442
Coches 37 37 564 525 601 562
Vagones 1.007 1.006 214 209 1.221 1.215
Fuente: FEVE, Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña, C.A. de Valencia, C.A. de las Islas Baleares y C.A. del
País Vasco
94

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
TABLA 25. RENFE. PARQUE DE MATERIAL MOTOR Y REMOLCADO.1985-2002 (1)
1985 1990 1995 2000 2001 2002 02/01
CONCEPTO
Número
Potencia
(kwx100
0)
Número
Potencia
(kwx100
0)
Número
Potencia
(kwx100
0)
Número
Potencia
(kwx100
0)
Número
Potencia
(kwx100
0)
Número
Potencia
(kwx100
0)
Número
Potencia
(kwx100
0)
LOCOMOTORAS
-Eléctricas 625 1.796 593 1.756 501 1.793 440 1.658 439 1.665 434 1.650 -1,1% -0,9%
-Diesel 760 841 694 761 541 566 459 513 445 501 426 478 -4,3% -4,6%
TOTAL LOCOMOTORAS 1.385 2.637 1.287 2.517 1.042 2.359 899 2.171 884 2.166 860 2.128 -2,7% -1,8%
AUTOMOTORES
-Eléctricos 504 502 535 665 626 1.211 652 1.380 665 1.407 664 1.431 -0,2% 1,7%
-Diesel y sistemas
especiales
219 148 150 98 136 57 142 114 141 115 140 115 -0,7% 0,0%
TOTAL AUTOMOTORES 723 650 685 763 762 1.268 794 1.494 806 1.522 804 1.546 -0,2% 1,6%
Coches de viajeros (2) 4.104 -- 3.907 -- 4.273 -- 3.701 -- 3.654 -- 3.742 -- 2,4% --
Furgones 496 -- 545 -- 435 -- 150 -- 143 -- 141 -- -1,4% --
CONCEPTO
Número
Capacidad
(tx1000)
Número
Capacidad
(tx1000)
Número
Capacidad
(tx1000)
Número
Capacidad
(tx1000)
Número
Capacidad
(tx1000)
Número
Capacidad
(tx1000)
Número
Capacidad
(tx1000)
VAGONES
-De RENFE (3) 31.987 1.049 28.792 1.020 19.708 814 16.770 751 16.057 796 14.947 688 -6,9% -13,6%
-De uso privado 10.045 401 8.443 342 8.155 349 7.926 342 8.046 346 8.242 354 2,4% 2,3%
TOTAL VAGONES 42.032 1.450 37.235 1.362 27.863 1.163 24.696 1.093 24.103 1.142 23.189 1.042 -3,8% -8,8%
(1) Comprende las unidades disponibles aunque estén fuera de servicio.
(2) Comprende los coches ordinarios, automotores y remolques de automotores. No incluye parque interior ni privado.
(3) No incluye el parque interior.
95

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
3.2.2.3 Transporte ferroviario de mercancías
Barcelona, Madrid, Valencia, Asturias, Valladolid, Zaragoza, Castellón y
Murcia son las principales provincias receptoras o generadoras de tráfico por
ferrocarril, cuyos tráficos característicos son los denominados vagón
completo y transporte combinado. Este último se refiere a transportes
especializados de mercancía general con un planteamiento intermodal,
especialmente a los transportes de contenedores. El tráfico en vagón
completo esta dedicado, por el contrario, esencialmente a los graneles
voluminosos o mercancías de gran peso (cereales, carbones, calizas,
cementos, minerales, p roductos siderúrgicos, etc.). Por su naturaleza, en este
segmento del transporte la participación porcentual del transporte por
ferrocarril y marítimo es más elevada que en el denominado de mercancía
general.
Los tráficos de mercancías por ferrocarril han disminuido en 2002, respecto
a 2001 un 0,6%, siendo el mayor descenso el produ cido en las mercancías
transportadas por las compa ñías privadas que ha disminuido un 10% el
volumen de sus tráficos. Sólo se ha experimentado ascenso en los tráficos de
FEVE con un incremento del 2,1% y en los tráficos de las Comunidades
Autónomas con un 3,7% de incremento.
TABLA 26. TRÁFICO DE MERCANCÍAS EN FERROCARRIL POR COMPAÑÍAS.
CONCEPTO 1985 1990 1995 2000 2001 2002 01/00
TRÁFICO DE
MERCANCÍAS (millones
de toneladas-km)
RENFE (1) 11.653 11.206 10.077 11.620 11.750 11.668 -0,7%
FEVE 193 205 211 451 469 479 2,1%
Comunidades Autónomas 59 64 50 48 54 56 3,7%
Compañías privadas 170 138 81 48 50 45 -10,0%
TOTAL MERCANCÍAS 12.075 11.613 10.419 12.167 12.323 12.248 -0,6%
(1) Incluye los tráficos comercial y de servicio.
Fuente: RENFE, FEVE, Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña, C.A. de Valencia, C.A. de las Islas Baleares, C.A. del País
Vasco y Compañías privadas.
La escasa participación del ferrocarril en el transporte de mercancías necesita
algunas matizaciones y precisiones, que ayudan a definir su situación y
función en el sistema de transporte. El transporte ferroviario de mercancías
se configura cada vez más como un modo especializado, poco apto en
general (excepto en situaciones de grandes flujos de mercancías pesadas,
como alguno de los tráficos de vagón completo) para transportes de escasa
distancia. La Figura 23 y la Figura 24 muestran los flujos principales de
transporte ferroviario interior. Se aprecia en ellas claramente que las
distancias de transporte medias y largas son las predominantes, al contrario
96

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
de lo que sucede en el transporte por carretera. Si se tiene en cuenta que
casi el 80% del transporte interurbano (es decir, eliminado ya el de
distribución intraurbana) realizado por carretera, en toneladas, se produce a
distancias inferiores a 150 km, se puede concluir que la participación modal
del ferrocarril es mayor en las distancias medias y largas: se ha estimado
aproximadamente en cerca del 10% para distancias mayores de 150km, lo
que sin embargo sigue siendo reducido en relación a la media europea. La
El transporte de mercancía en REN FE ha experimentado durante 2002
un
destacado aumento de las toneladas transportadas. Incluidos los transportes
internos, las toneladas transportadas
alcanzaron la cifra de 18.824.000. El
tráfico en toneladas-km pasó de 7.397 millones en 2001 a 7.369 en 2002.
La carga media de los trenes se situó en 300 tonelad as con una velocidad
comercial de 54,80 km/h.
Tabla 27, que indica el rec orrido me dio de las mercancías transportadas por
ferrocarril, muestra también esta circunstancia: en el caso de RENFE, que es
el operador que cub re la tot alidad del territorio, esta distancia parece
estabilizarse alrededor de los 450 km, valor muy considerable en relac ión a
la carretera.
FIGURA 23. PRINCIPALES FLUJOS DE TRANSPORTE INTERIOR POR FERROCARRIL, EN VAGÓN
COMPLETO
Fuente: Ministerio de Fomento, RENFE
97

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
FIGURA 24. PRINCIPALES FLUJOS DE TRANSPORTE COMBINADO, INTERIOR, POR FERROCARRIL
Oviedo
Santander
Bilbao
A Coruña
Lugo
Vitoria
San Sebastián
Pontevedra
León
Pamplona
Burgos
Huesca
Girona
Orense
Palencia
Logroño
Zamora
Valladolid
Soria
Zaragoza
Lleida
Barcelo
na
Segovi
a
Sa
lamanca
Guadal
ajara
Tarrago
na
Ávila
Madr
id
Ter
uel
Castellón
Cá
ceres
Toledo
Cuenca
Palm
a
De M
allor
ca
Valen
cia
Badaj
oz
Ciuda
d Real
Albacete
Huelva
Cór
doba
Sevilla
Jaé
n
Gr
anada
Murcia
Almería
Alicante
Cádiz
Málaga
Leyenda LEYENDA
Flujos > 100.000 toneladas/ año
T
Fuente: Ministerio de Fomento, RENFE
El transporte de mercancía en RENFE ha experimentado durante 2002 un
destacado aumento de las toneladas transportadas. Incluidos los transportes
internos, las toneladas transportadas alcanzaron la cifra de 18.824.000. El
tráfico en toneladas-km pasó de 7.397 millones en 2001 a 7.369 en 2002.
La carga media de los trenes se situó en 300 toneladas con una velocidad
comercial de 54,80 km/h.
ABLA 27. EVOLUCIÓN DEL RECORRIDO MEDIO DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL
Años
Recorrido medio en km
Renfe FEVE Otros Total
1990 385 48 52 311
1995 401 70 47 347
2000 450 141 59 396
2001 459 174 58 409
2002 441 145 53 388
Fuente: Ministerio de Fomento
El mayor volumen de tráfico transportado en vagón completo por RENFE,
se produce con los productos siderúrgicos, incrementándose en 2002 un
16,3%, le siguen los carbones minerales, cementos y cereales. El mayor
ascenso en 2002 se da en los carbones minerales con un tráfico 67,7%
superior al año anterior. En toneladas kilómetro la importancia de los
productos es similar.
Una conclusión similar se obtiene al analizar la distribución modal del
transporte terrestre de las mercancías transportadas por vía marítima, sector
98

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
considerado tradicionalmente como uno de los de mayor competitividad
potencial del modo ferroviario. En magnitudes globales se aprecia, por el
contrario, que la participación modal del ferrocarril vuelve a ser muy
reducida, de alrededor del 4%, que se elevaría a aproximadamente a un 7%
si se excluyen los puertos que no tienen el ferrocarril como alternativa real.
Pero si se plantea una segmentación de los distintos tráficos por intervalos
de distancia (Tabla 28) se puede comprobar que la cuota del transporte
ferroviario aumenta hasta el 30% en las relaciones de entre 300 y 600 km
(significativamente, el rango de distancia entre los puertos y Madrid), y se
mantiene en cerca del 20% en las de distancia superior.
Al contrario que en el transporte interior, en el transporte de mercancías
internacional el modo ferroviario no solo disminuye su cuota de
participación, sino que tiene incluso dificultades para mantener los
volúmenes de transporte en valor absoluto, incluso con reducciones en
alguno de los últimos años. La falta de competitividad del ferrocarril,
especialmente en relación al modo terrestre dominante, la carretera, se
explica sobre todo por la debilidad de las condiciones de interoperabilidad
en el paso de fronteras, en los Pirineos en particular. Estas condiciones
incluyen evidentemente la necesidad de cambio de ancho, pero ni mucho
menos se limitan a ella, sino que se acumulan otras muchas limitaciones,
como diferencias en longitudes tipo de trenes, coordinación de horarios y
disponibilidad de recursos de circulación, etc. Todo ello hace que la
fiabilidad y regularidad del transporte sea menor que la de la carretera y
contribuye a realimentar el ciclo de pérdida de competitividad del transporte
ferroviario internacional de mercancías. No es infrecuente la circunstancia de
que mercancías que se encaminan por ferrocarril en su recorrido por los
demás países de Europa cambien de modo por trasbordo a o desde el
camión en las terminales fronterizas del Pirineo.
TABLA 28. DISTRIBUCIÓN MODAL DEL TRANSPORTE TERRESTRE DE LOS TRÁFICOS PORTUARIOS,
Arcos de Transporte
POR DISTANCIA
Transporte Terrestre en los puertos
de interés general - t * 10 3 -1999 -(*)
Carretera % Ferrocarril %
Participación
del Ferrocarril
en %
Hasta 300 km 93.970 89,3 4.382 52,2 4,5
Entre 300 y 600 km 7.540 7,2 3.675 43,7 32,8
Más de 600 km 1.492 1,4 315 3,7 17,4
Exterior 2.234 2,1 29 0,4 1,3
Total 105.236 100,- 8.401 100,- 7,4
(*) Sin considerar los puertos que no disponen de acceso ferroviario.
Fuente. Estudio de los accesos ferroviarios y de las características del ferrocarril en las instalaciones portuarias de interés
general. DG de Ferrocarriles – Ministerio de Fomento
99

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
3.2.2.4 El transporte ferroviario de viajeros
Transporte interior ferroviario
El ferrocarril no ha sido capaz de mantener su participación en el transporte
de viajeros en España en un período que, como ya se ha señalado, se ha
caracterizado por su intenso crecimiento. De hecho gran parte del
crecimiento que, en número absolutos, ha tenido el transporte de viajeros
por ferrocarril en el período 1990-2000 (algo más del 20%) se debe a los
se rvicios de cercanías que quedan fuera de este análisis. En realidad
el
transporte interurbano de viajeros por ferrocarril no sólo disminuye su
porcentaje de participación, sino que tampoco consigue incrementar de
manera sensible en valores absolutos sus tráfic os de largo y m edio recorr ido,
excepto en casos como la alta velocidad y en menor medida en servicios
regionales. Esto es consecuencia de una utilización muy concentrada del
ferrocarril e n determinados corredores en los que se ofrece una alta calidad
de servicio susceptible de competir con otros modos de transporte (p.e.
Madrid-Andalucía Occidental, Madrid-Levan te, Corredor Mediterrán eo) ,
circunstancia que obedece en gran medida a las ventajas del modo
ferroviario muy adecuado en unos ciertos intervalos de distancia de viaje y
con demandas potenciales importantes que permitan altas frecuencias de
servi cios, pe ro qu e también parecen ind icar que el futuro del ferrocarril para
viajeros está ligado a la realización de mejoras en las infraestructuras y
servi cios ferroviarios para competir en calidad con otros modos, en
particular, con el modo aéreo para viajes de largo recorrido de hasta 1.000
km y con el vehículo privado para viaje s de corto-medio recorri do en
corredores de fuer te densidad de población, y por tanto con un potencial de
demanda suficientemente elevado.
TABLA 29. TRÁFICO DE VIAJEROS POR FERROCARRIL.
CONCEPTO 1985 1990 1995 2000 2001 2002 01/00
TRÁFICO DE VIAJEROS
(millones de viajeros-km)
RENFE 15.979 15.476 15.313 18.571 19.190 19.474 1,5%
FEVE (1) 394 230 200 218 228 231 1,3%
Comunidades Autónomas (1) 666 1.008 1.040 1.329 1.379 1.473 6,8%
Compañías privadas 27 22 29 32 30 28 -6,7%
TOTAL VIAJEROS 17.066 16.736 16.582 20.150 20.827 21.206 1,8%
(1) En 1986 las líneas de Valencia y Alicante fueron transferidas a la C. A. de Valencia; en 1994 los Ferrocarriles
de Mallorca fueron transferidos a la C.A. de las Islas Baleares. En 1996 parte de los viajeros de los Ferrocarriles
Vascos se han imputado al metro de Bilbao.
Fuente: RENFE, FEVE, Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña , C.A. de Valencia, C.A. de las Islas Baleares, C.A. del País
Vasco y Compañías privadas.
Está condicionado el ferrocarril también por la configuración fuertemente
radial no sólo de sus redes sino también de la estructura de su oferta de
100

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
TABLA
servicios, y las dificultades de conectividad entre distintos tipos de servicios
(por ejemplo, los de largo recorrido y altas prestaciones con los regionales)
que de ello s e derivan. Desde Madr id existen servicios directos de largo
recorrido o regionales
a todas las capitales de provincia peninsulares a
excepción de Teruel; la segunda ciudad en cuanto a número de capitales
con servicio directo es Barcelon a con 34 , y sólo ot ras cinco cuentan con
servicios directos a más de 25: Albacete, Alicante, Lleida, Tarragona
y
Zaragoza. En el extremo opuesto, Toledo y Segovia sólo se conectan con
relación directa con otra capital ( Madrid), Cuenca, So ria , y Teruel co n dos, y
otras trece no alcanzan el número de 10. Las opciones de viaje interurbano
con transbordo son enormemente limitadas, hasta el punto de que, con muy
pocas excepciones, no se conte mplan en los sistem as de información de
viajes y de venta de billetes; además de la adaptación de los sistemas de
gestión, el desarrollo de estas opciones demanda un nivel mínimo de
frecuencias por relación, solo existente en muy pocos corredores.
Transporte internacional ferroviario
Por lo que respecta
al transpo rte internacional de viajeros destaca la escasa
importancia del ferrocarril. En el año 2000 de los 74,4 millones de visitantes
(extranjeros o españoles residentes fuera de Espa ña) que entraron en
España sólo 0,46 millones utilizaron el ferrocarril. De ellos 0,32 millones
entraron por Irún y P ort Bou. Los flujos c on Portugal son aún menores. La
situación actual de las conexiones ferroviarias, tanto en lo que se refiere a la
red, como a los servicios no so n apenas competitivas ni con el transporte
aéreo, ni incluso para determinados tipos de viajes con el transporte en
autobús.
3
0. VIAJEROS INTERNACIONALES POR FERROCARRIL (MILES DE PASAJEROS). PERÍODO
1997-2001
País 1997 1998 1999 2000 2001
Bélgica 10.253 11.934 12.472 13.421 13.819
Dinamarca 1.257 1.217 1.366 1.213 :
Alemania : 10.910 9.389 10.017 :
Gercia 210 168 108 134 :
España 796 939r 950 969 991
Francia 23.539 26.054 26.651 29.521 :
Austria 7.515 7.111 6.708 6.742 7.667
Portugal 198 642 537 336 396
Finlandia 220 215 177 206 :
Funte: Eurostat
En el transporte internacional de viajeros de España con el resto de la UE,
que es el principal origen o destino de nuestras relaciones, las características
anteriormente señaladas se acusan particularmente en lo que se refiere al
desequilibrio entre el transporte aéreo y el transporte por ferrocarril,
ocupando el segundo un papel mínimo. El uso tan elevado del avión en
101

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
estas relaciones hace que España sea de los países de la UE en el que el
tráfico aéreo intracomunitario sea proporcionalmente mayor en relación al
tráfico aéreo internacional total (más del 80 %). La única posibilidad de que
el ferrocarril asuma en el futuro parte del transporte internacional de viajeros
en el marco europeo estriba en una mejora radical de la calidad de las
infraestructuras y servicios que se ofrezcan, teniendo en cuenta que la
viabilidad del modo ferroviario está muy condicionada por las distancias y,
en consecuencia, los tiempos mínimos que pueden conseguirse, y por la
existencia de flujos potenciales que justifiquen este tipo de transporte. Por lo
tanto, el potencial d e desarrol lo del ferrocarril en el ámbito del transporte
internacional dif ícilmente puede alcanzar los niveles de los países centrales
de Europa, aunque sí existe un margen razonable en las relaciones con las
áreas metropolitanas francesas, así como en ciertas relaciones con Portugal.
3.2.3 El transporte
aéreo
3.2.3. 1 El sistema aeroportuario y de navegación
aérea
En materia de infraestructuras de transporte aéreo comercial, en la
actualidad es Aeropuertos Españoles y Navegación Aér ea (AENA) el Ente
Público que tiene por objeto la gestió n de los aeropuertos civiles de interés
general y de las instalaciones y redes de ayudas a la navegación aérea.
Gestiona un total de 40 aeropuertos civiles más siete bases aéreas abiertas al
tráfico civil, repartidos por todo el territorio nacional, además de un
helipue rto en la Ciudad Autónoma d e Ceuta, y d ispone de cinco direcciones
regionales de na vegación aérea ubicadas en Madrid, Barcelona, Sevilla, Las
Palmas y Palma
de Mallorca.
De los cuarenta y siete aeropuertos, dos aún no están operativos: los de
Burgos y Hue sca, que fueron declarados de interés general en el año 2000.
Excluyendo también los de Sabadell, en Barcelona y Son Bonet en
Mallorca, que sirven tráfico de aviación general y deportiva, y el de Madrid-
Cuatro Vie ntos, que sirve también mayoritariamente ese tipo de tráfico, los
42 aeropuertos restantes sirven tráfico comercial tanto nacional como
internacional.
102

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
FIGURA 25. RED DE AEROPUERTOS COMERCIALES ESPAÑOLES
◦
2 grand
es hubs: Madrid-Barajas y Barcelona.
◦
14 aeropuertos turísticos (13 aeropuertos + 1 base aérea).
◦
29 aeropuertos regionales (23 aeropuertos + 6 bases aéreas).
◦
2 aeropuertos pendientes de apertura: Burgos y Monflorite-Alcalá.
◦
1 helipuerto: Ceuta.
34 aeropuertos con conexiones dentro de la Unión Europea.
Fuente: AENA
Las infraestructuras aeroportuarias constituyen en España la principal puerta
de entrada para el tu rismo, un sector clave p ara la economía española. En el
año 2002, España fue el segundo país del mundo que más visitas recibió, y
el 71% de los turistas que entraron en España lo hicieron a tr avés del modo
aéreo. Por añadidura, la distribució n de pobla ción en el territorio naciona l,
concentrada en el centro (área metropolitana de Madrid) y en la periferia de
la Península, es causa de que las distancias medias de viaje interior oscilen
entre 400 y 600 km, distancia en la cual el modo aéreo comienza a s er
competitivo. Ambos motiv os, el acceso al turismo de sde el extran jero y el
potencial de viajes int eriores,
han dado como resultado una elevada
utilización de las infraestructuras aeroportuar ias.
En cuanto a las características físicas de las infraestr ucturas, de los 47
aeropuertos, 20 están dimensionados para atender a aeronaves de gran
tamaño (clave 4E), según la clasificación de la Organización de Aviación
Civil Internacional ( OACI) . Las claves de todos los aeropuertos de interés
general, as í como la capacidad declarada del sistema de pistas (en
operac iones /hora), se han in cluido en la tabla siguiente .
31. CLAVE PUERTOS DE INTERÉ AL APACIDAD DE LOS
SISTEMAS DE PISTAS (OPERACIONES/HORA, LLEGADAS+SALIDAS)
TABLA OACI DE LOS AERO S GENER . C
AEROPUERTO Clave Ops/h AEROPUERTO Clave Ops/h AEROPUERTO Clave Ops/h
A Coruña 4C 7 Ibiza 4E 22 Pamplona 3C 8
Albacete 4C - Jerez 4E 10 Reus 4E 18
Alicante 4E 30 La Gomera 2C - Sabadell 2B -
103

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
AEROPUERTO Clave Ops/h AEROPUERTO Clave Ops/h AEROPUERTO Clave Ops/h
Almería 4D 10 La Palma 4C 8 Salamanca 3C 2
Asturias 4D 15 Lanzarote 4E 22 San Sebastián 3C 4
Badajoz 4C 2 León 2C - Santander 4E 8
Barcelona* 4E 52/56 Logroño 3C - Santiago 4E 22
Bilbao 4D 20 Madrid-Barajas 4E 78 Sevilla 4E 18
Burgos 2C - Madrid-Cuatro Vientos 2C - Tenerife Norte 4E 30
Córdoba 3C 3 Madrid- Torrejón 4D - Tenerife Sur 4E 37
El Hierro-
Valverde
2C 6 Málaga 4E 37 Valencia 4D 30
Fuerteventura 4E 20 Mallorca-Son San Joan 4E 60 Valladolid 4E 4
Girona 4E 18 Mallorca-Son Bonet 2B - Vigo 4C 12
Gran Canaria 4E 36 Melilla 2C 10 Vitoria 4E 15
Granada 4D 8 Menorca 4D 20 Zaragoza 4E 6
Huesca-
Monflorite
2C -
Murcia-
San Javier*
4D 5/6
*Capacidad distinta en las temporadas de verano (primer valor) y de invierno (segundo valor)
TABLA
Fuente: AENA
Ceuta
(Helipuerto)
n.a. -
En su conjunto, la capacidad actual de las pistas de los aeropuertos
españoles es de 708 vuelos/ hora (llegadas+salidas), lo que resultaría en una
capacidad anual aeroportuaria superior a 3 millones de vuelos al año.
El espacio aéreo controlado por AENA en España abarca una extensión de
1.965.000 km 2 . De acuerdo con las convenciones internacionales vigentes,
el espacio aéreo español se encuentra dividido en 4 Regiones de
Información de Vuelo (FIR) y se gestionan a través de 5 Centros de Control
Aéreo (ACC).En materia de navegación aérea, en el año 2003 se
gestionaron en el espacio aéreo español 2,4 millones de movimientos, casi
un 4% más que en el año previo. La evolución del tráfico en el Sistema de
Navegación Aérea obliga a trabajar en todos los sentidos en tiempo real.
32. INFRAESTRUCTURA DE LOS AEROPUERTOS COMERCIALES ESPAÑOLES. AÑO 2002.
CONCEPTO
Con más
de
2.000.000
pasajerosaño
Entre
1.000.000
y
2.000.000
pasajerosaño
Tipo de aeropuerto
Entre
500.000
y
1.000.000
pasajerosaño
Entre
100.000
y 500.000
pasajerosaño
Con
100.000
o menos
pasajerosaño
Número de aeropuertos 15 1 8 9 9 42
Dotados para más de una
pista de vuelo
TOTAL
6 0 0 1 3 10
Pistas de más de 3.000 m 8 1 1 0 1 11
Pistas entre 2.000 y 3.000
m
7 0 6 7 2 22
Pistas entre 1.000 y 2.000 0 0 1 2 5 8
104

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
CONCEPTO
m
Con más
de
2.000.000
pasajerosaño
Entre
1.000.000
y
2.000.000
pasajerosaño
Tipo de aeropuerto
Entre
500.000
y
1.000.000
pasajerosaño
Entre
100.000
y 500.000
pasajerosaño
Con
100.000
o menos
pasajerosaño
Pistas hasta 1.000 m 0 0 0 0 1 1
Clasificados en categoría
instrumental III
Clasificados en categoría
instrumental II
Clasificados en categoría
instrumental I
Dotados de Balizamiento
General
Dotados de Balizamiento
de eje de pista de vuelo
Dotados de Balizamiento
de eje de pista de rodadura
Dotados de radar de
aproximación
TOTAL
2 1 0 0 0 3
0 0 0 0 1 1
13 0 7 5 2 27
15 1 8 9 9 42
13 1 2 3 1 20
12 1 1 0 1 15
13 1 0 1 0 15
Fuente: Dirección General de Aviación Civil. Ministerio de Fomento.
De la tabla se concluye que sólo 15 aeropuertos comerciales españoles de
los 42 existentes, mueven más de 2 millones de pasajeros anuales, sólo 10
de ellos poseen más de una pista de vuelo.
3.2.3. 2 El transporte aéreo de mercancías
El transporte aéreo de mercancías en España representa una fracción muy
pequeña con respecto al conjunto de las mercancías transportadas en los
diferentes modos de transporte.
El conjunto de aeropuertos gestionó en el año 2003 del orden de 600.000
toneladas de mercancías y 60.000 toneladas de correo. El tráfico también es
mayoritariamente internacional (60% de las toneladas transportadas
anualmente), y está fuertemente concentrado en Madrid-Barajas, que
gestiona algo más de la mitad.
En 2002, la participación del sector aéreo en el transporte interior de
mercancía rondó apenas, el 0,03%. En el tráfico interior la disminución
respecto a 2001 fue del 7,4%; mientras en el mismo periodo el tráfico
internacional aumentó en un 4,0%, aunque el tráfico internacional no
regular ha sido el único concepto que ha seguido aumentando en 2002 y
nada menos qu e un 600,3% , hay que destacar qu e los tráficos de
mer cancías han continuado, pero más atenuado con el descenso iniciado en
2001. Todo ello se refleja en la tabla siguiente:
105

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
TABLA 33. TRÁFICO DE MERCANCÍAS EN LOS AEROPUERTOS ESPAÑOLES. (ENTRADAS MÁS
SALIDAS) (TONELADAS)
CONCEPTO 1990 1995 2000 2001 2002(1) 02/01
TRÁFICO INTERIOR
Regular 189.840 170.999 253.456 242.074 184.407 -23,8%
No regular 10.467 31.228 1.380 1.649 41.326 2406,1%
TOTAL TRÁFICO 200.307 202.227 254.836 243.723 225.733 -7,4%
INTERIOR
Variacion anual (en %) -2,3% 3,8% 0,9% -4,4% -7,4% --
TRÁFICO
INTERNACIONAL
Regular 196.598 192.604 346.306 323.179 264.912 -18,0%
No regular 27.829 52.026 10.340 11.913 83.421 600,3%
TOTAL TRÁFICO 224.426 244.630 356.646 335.092 348.333 4,0%
INTERNACIONAL
Variación anual (en %) 10,2% 15,3% 5,8% -6,0% 4,0% --
TOTAL
Regular 386.438 363.603 599.762 565.253 449.319 -20,5%
No regular 38.295 83.254 11.720 13.562 124.747 819,8%
TOTAL TRÁFICO 424.733 446.857 611.482 578.815 574.066 -0,8%
AÉREO
Variación anual (en %) 4,0% 9,8% 3,7% -5,3% -0,8% --
(1) Avance
Fuente: Dirección General de Aviación Civil. Ministerio de Fomento
Transporte aéreo interior
3.2.3.3 El tra nsporte aéreo de viajeros
El transporte aéreo es el que de manera relativa ha tenido el mayor
crecimiento (en la década de los 90 el trafico aumentó más del 140% )
habie ndo superado ya en tráfico interurbano interior al ferrocarril en número
de viajeros-km. En la actualidad la importancia del transporte aéreo en el
tráfico interior de viajeros es evidente, puesto que, aparte de casi
monopolizar el transporte entre la Península y los archipiélagos balear y
canario, goza de una alta cuota de participación allí en donde por distancias,
tiempos o calidad del servicio el ferrocarril y el autobús ofrecen una mala
alternativa, o simplemente no existen servicios directos alternativos. Dentro
del sistema del transporte aéreo doméstico hay que resaltar la importancia
del aeropuerto de Barajas que, además de ser el principal punto de origen y
destino de los viajeros del modo aéreo, es el elemento fundamental de
interconexión entre vuelos nacionales. Como muestra de esa importancia
cabe dar el dato de que Barajas es el primer aeropuerto de la Unión
Europe a en número d e viajeros en vuelos domésticos con un tráfico algo
106

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
superior al de París-Orly. Hasta el 37% de los pasajeros de vuelos nacionales
con salida de Madrid proceden de trasbo rdo de otros vuelos (Tabla
35);inversamente, la proporción respec to del volumen total de salidas de
viajes con escala en Madrid desde algunos aeropuertos regionales de
apreciable nivel de tráfico, como Sevilla, Santiago, Valencia o Bilbao, es
relativamente muy elevada.
En la situación actual no parece que las posibilidades de crecimiento del
modo aéreo e n transporte interior se hayan agotado, ya que hasta ahora
hay segmentos de la población que no son clientes del modo aéreo debido
al factor precios. Si, como parece, se extiende la oferta de “compañías de
bajo coste”, la demanda puede seguir creciendo de manera muy notable, ya
que el modo aéreo, en general, puede ofrecer unas características de
duración de viaje, frecuencias, calidades, etc. muy adecuadas a las
necesidades del mercado español.
TABLA 34. TRÁFICO AÉREO DE PASAJEROS EN LOS AEROPUERTOS ESPAÑOLES. (ENTRADAS MAS
SALIDAS) (MILES DE PASAJEROS) 1985-2002(1)
CONCEPTO 1985 1990 1995 2000 2001 2002(2) 02/01
TRÁFICO INTERIOR
Regular 21.278 29.985 36.450 55.887 57.745 54.548 -5,5%
No regular 1.016 5.255 3.393 1.851 1.642 2.091 27,3%
TOTAL TRÁFICO INTERIOR 22.294 35.240 39.843 57.738 59.387 56.639 -4,6%
Variación anual (en %) 1,0% 10,0% 4,7% 13,7% 2,9% -4,6% --
TRAFICO INTERNACIONAL
Regular 8.444 13.491 22.307 45.749 49.136 51.072 3,9%
No regular 19.803 24.638 32.719 35.203 34.128 33.529 -1,8%
TOTAL TRÁFICO INTERNACIONAL 28.247 38.129 55.026 80.952 83.264 84.601 1,6%
Variación anual (en %) -3,0% -1,0% 6,7% 7,1% 2,9% 1,6% --
TRÁFICO TOTAL
Regular 29.722 43.476 58.757 101.636 106.880 105.620 -1,2%
No regular 20.819 29.893 36.112 37.054 35.770 35.620 -0,4%
TOTAL TRÁFICO AÉREO 50.541 73.369 94.869 138.690 142.650 141.240 -1,0%
Variación anual (en %) -1,0% 4,0% 5,8% 9,8% 2,9% -1,0% --
(1) Cada desplazamiento en tráfico interior origina dos movimientos:una entrada más una salida. Cada desplazamiento
en la red inte rnacional origina un movimiento.
(2) Avance
Fuente: Dirección General de Aviación Civil. Ministerio de Fomento
107

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
FIGURA 26. EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO DE PASAJEROS EN LOS AEROPUERTOS D
GENERAL. 1992-2003
165.000.000
E INTERÉS
150.000.000
135.000.000
120.000.000
Pasajeros nacionales
Pasajeros internacionales
105.000.000
Pasajeros
90.000.000
75.000.000
60.000.000
45.000.000
30.000.000
15.000.000
0
1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Año
Fuente: AENA
Transporte aéreo internacional
Pasando al transporte internacional de viajeros se examinarán los elementos
distintivos de dicho transporte, advirtiendo que habitualmente, dado que por
definición son transportes que se realizan en más de un país, los datos se
dan en número de viajeros entrados y no en viajeros-km. Esto supone una
heterogeneidad importante entre las cifras del resto de los modos, ya que en
la primera se incluyen todo el tráfico de agitación transfronterizo que suele
significar un número elevado de entradas, pero con unos tráficos de
naturaleza esencialmente local, proporcionalmente mucho menores en
términos de viajeros-km.
Los pasajeros de la red de AENA son básicamente internacionales: casi el
60% de los pasajeros gestionados utilizan vuelos fuera de España, pero 9 de
cada 10 de ellos vuela dentro de la Unión Europea. Por origen/ destino, el
Reino Unido ocupa el primer lugar, seguido, a distancia, de Alemania,
Francia e Italia. Entre sólo tres países (Reino Unido, Alemania y Francia) son
emisores o receptores de más de un tercio del volumen total de pasajeros.
Existe una importante concentración del tráfico de pasajeros dentro de la
red, puesto que entre los tres aeropuertos más importantes (Madrid-Barajas,
Barcelona y Palma) se gestiona más de la mitad del tráfico total de pasajeros
(51,1%), y entre los diez primeros (Madrid-Barajas, Barcelona, Palma de
Mallorca, Málaga, Gran Canaria, Tenerife Sur, Alicante, Lanzarote, Ibiza y
Fuerteventura) se gestiona el 85% del volumen.A pesar de determinadas
contingencias (tales como conflictos bélicos, pandemias, recesiones, etc.), el
tráfico aéreo no ha dejado de crecer. Y se estima que seguirá haciéndolo
108

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
durante los próximos años. Las previsiones de crecimiento medio anual
mundial del tráfico de pasajeros para los próximos veinte años son del 3,4%.
Para el transporte internacional de viajeros con origen o destino en España
el modo aéreo tiene una importancia fundamental (el número de viajeros
entrados anualmente en España supera ampliamente los 40 millones, de los
cuales 36,3 millones corresponden a extranjeros o residentes españoles en el
extranjero). Tradicionalmente se ha relacionado el interés del transporte
aéreo internacional con la entrada de turismo extranjero, dada la
importancia de esta actividad en la economía nacional. Esa importancia del
tráfico por motivos turísticos se traduce en que una de las características del
transporte internacional de viajeros en España es el alto porcentaje de
vuelos charter utilizados preferentemente por los viajes organizados a la
costa mediterránea y a las islas. En número de viajeros en viajes
internacionales los vuelos charter suponen un 40% aproximadamente del
total con una distribución muy desigual entre aeropuertos; hay aeropuertos
como los de Tenerife Sur, Gran Canaria, Lanzarote, Ibiza o Menorca en el
que la proporción de pasajeros en vuelos charter supera las dos terceras
partes del total. Otra característica del tráfico aéreo internacional español es
la fuerte concentración de los orígenes y destinos de los vuelos en Europa y,
en mucho menor medida, en el continente americano; Madrid- Barajas, de
modo destacado, y Barcelona-El Prat, absorben la casi totalidad del tráfico
internacional no intraeuropeo. De modo similar a lo que ocurre en los viajes
interiores, Barajas es el principal punto de transbordo en viajes
internacionales, tanto de entrada, como de salida.
TABLA 35. PORCENTAJE DE TRANSBORDOS POR AEROPUERTOS
Aeropuertos
Trasbordo en aeropuerto
origen
Trasbordo en aeropuerto
destino
SI NO SI NO
Madrid-Barajas 37,8 62,2 9,8 90,2
Barcelona 13 87 14 86
Palma de Mallorca 1,5 98,5 4 96
Gran Canaria 1,8 98,2 9 91
Tenerife Sur 0,4 99,6 5 95
Málaga 1 99 17 83
Alicante 0,3 99,7 12,8 87,2
Bilbao 1 99 28 72
Fuerteventura 1,4 98,6 6,4 93,6
Ibiza 0 100 7,1 92,9
Lanzarote 0,3 99,7 5,4 94,6
Menorca 0 100 5,4 94,6
Santiago 0 100 41,9 58,1
Sevilla 0,5 99,5 31,5 68,5
109

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
Aeropuertos
Trasbordo en aeropuerto
origen
Trasbordo en aeropuerto
destino
SI NO SI NO
Tenerife Norte 6 94 14 86
Valencia 1 99 36 84
Trasbordo en aeropuerto por tipo de tráfico
Aeropuertos relevantes
Destino final Madrid-Barajas Barcelona Tenerife Norte
SI NO SI NO SI NO
Nacional 36,7 63,3 13 87 6 94
Unión Europea 32,6 67,4 14 86 1 99
Resto Europa 33,5 66,5 14 86 7 93
América 51 49 6 95 0 100
Resto del mundo 42,1 57,9 14 86 0 100
TOTAL 37,8 62,2 13 87 6 94
Fuente: AENA
Hoy en día, la nec esidad de mejor ar la conecti vidad de España con el
mundo por el m odo aéreo va más allá del mero interés de fomentar el
turismo, en la medida en que todas las sociedades modernas tienen
necesidad de internacionalizarse y el número de viajes por motivos de
negocios es cada vez mayor: todas las grandes ciudades para competir en
los mercados intern acionales necesitan estar bien conectadas mediante
transpo rte aéreo con los principales centros mundiales de actividad
económica.
3. 2.4 El transporte marítimo
3.2.4. 1 El sistema portuario
El sistema portuario español de titularidad estatal se configura como un
conjunto formado por 27 Autoridades Portuarias que gesti onan en régimen
de avanzada autonomía 53 pu ertos de interés general (Figura 27) y que se
ha llan sujetas a la coordinación, control y apoyo del Ente Público Puertos
del Estado, adscrito al Ministerio de Fomento. Este Ente también cuenta
entre sus responsabilidades con la de la planificación, coordinación y control
del sistema de señalización marítima español, y el fomento de la formación,
la investig ación y el desarrollo tecno lógico en estas materias.
El sistema portuario español se caracteriza por p oseer un alto número de
pu ertos de peq ueño y mediano t amaño (en comparación con los del
Atlántico Norte), distribuidos a lo largo del litoral español.
110

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
Autori dad Portuaria
(nº de puertos)
FIGURA 27. RED DE PUERTOS DE INTER ÉS GENERAL Y LONGITUD DE MUELLES
Longitud
de muelles
(m)
Autoridad Portuaria
(nº de puertos)
Longitud
de muelles
(m)
Autoridad Portuaria
(nº de puertos)
Longitud
de muelles (m)
Baleares (5) A Coruña (1) 9.270
Vigo (1)
13.139
Gijón (1) 8.555
Palma
Alcudia
Vigo y su ría
Ferrol-San Cibrao ( 2)
41.362
Eivissa
Valencia (3)
Ferrol y su ría
8.002
Mahón
San Cibrao
La Sabina
Sagunto
12.956
Valencia
Huelva (1) 7.055
Gandía
Barcelona (1) 19.861
Almería-Motril (3)
Sta. Cruz de Tenerife
(7)
Santa Cruz de Tenerife
Granadilla
Los Cristianos
Santa Cruz de La Palma
San Sebastián de La
Gomera
La Estaca
Guía de Isora
Las Palmas (5)
Las Palmas
Arrecife
Puerto del Rosario
Salinetas
Arinaga
17.288
17.004
Bilbao (1) 16.026
Bahía de Cádiz (6)
Cádiz y su bahía
Puerto Real
Santa María
Bajo de la Cabezuela
Puerto Sherry
Zona Franca Cádiz
Bahía de Algeciras
(2)
Algeciras-La Línea
Tarifa
12.908
12.416
Almería
Motril
Carboneras
6.929
Málaga (1) 5.680
Pasajes (1) 5.654
Alicante (1) 5.581
Castellón (1) 4.800
Sevilla (1)
Sevilla y su ría
4.642
Ceuta (1) 4.435
Tarragona (1) 11.490 Avilés (1) 4.280
Santander (1) 11.188 Melilla (1) 3.730
Cartagena (2) Vilagarcía (1)
Cartagena
Dársena de Escombreras
10.875
Vilagarcía de Arousa y
su ría
Marín-Pontevedra (1)
Marín y Ría de
Pontevedra
3.225
3.213
Fuente: Puertos del Estado
En conjunto, los puertos españoles ofertan una longitud total de unos 280
km de muelles comerciales, de entre los cuales más de la mitad (150 km)
superan los 8 metros de calado y más de una quinta parte superan los 12 m
111

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
de calado. La mayor parte de los muelles se halla dedicado a la mercancía
general (26%) y al granel sólido (23%), existiendo un considerable
porcentaje de muelles destinados a otros usos generales (25%). Por sus
propias características, el granel líquido no requiere una longitud de atraque
equivalente al volumen de toneladas movidas, quedándose en un 10% del
total de muelles comerciales.
La importancia de las infraestructuras portuarias de interés general radica
fundamentalmente en que constituyen la principal entrada de mercancías
del país. En el transporte internacional de mercancías con origen o destino
en España en los últimos años la vía marítima gestiona del orden del 70%
del tonelaje total (entradas y salidas).
En términos generales, la capacidad de las infraestructuras marítimoportuarias
en los puertos de interés general es suficiente para atender los
cerca de 120.000 buques que atracan anualmente en sus muelles. Los casos
de congestión de buques son escasos y no necesariamente se asocian a una
falta de capacidad de infraestructuras.
TABLA 36. EVOLUCIÓN DE LOS PRINCIPALES PARÁMETROS TÉCNICOS DE LOS PUERTOS
CONCEPTO 1985 1990 1995 2000 2001 2002(1)
SUPERFICIE DE AGUA
(millones m2)
(Dársenas, accesos, fondeaderos) 1.088,0 1.451,7 1.608,9 2.188,0 2.155,0 2.155,0
TOTAL SUPERFICIE DE AGUA 1.088,0 1.451,7 1.608,9 2.188,0 2.155,0 2.155,0
SUPERFICIE DE TIERRA
(millones m 2 )
Depósitos (Zona I) 7,5 8,7 12,7 15,0 15,9 15,9
Viales y otros (Zona I y Zona II) 37,1 40,7 45,5 54,3 54,5 54,5
TOTAL SUPERFICIE DE
TIERRA
44,6 49,4 58,2 69,3 70,4 70,4
LONGITUD DE LOS
MUELLES (miles de metros)
Calado > 4 m. 194,7 201,4 211,8 229,6 233,1 233,1
Calado < 4 m. 87,7 37,1 46,5 46,8 49,4 49,4
TOTAL LONGITUD DE LOS
MUELLES
(1) Cifras Provisionales
282,4 238,5 258,3 276,4 282,5 282,5
Fuente: Ente Público Puertos del Estado. Ministerio de Fomento
No ocurre así en el lado terrestre. La generación de espacio en las Zonas de
Servicio y, sobre todo, el desarrollo de los accesos terrestres (carretera y
ferrocarril) a los puertos no ha ido en paralelo al crecimiento de la demanda
112

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
de tráfico, de forma que actualmente existe un número significativo de
puertos con problemas de limitación de capacidad en este aspecto.
Para resolver las necesidades de desarrollo dentro de las Zonas de Servicio
de los puertos, el Sistema destina un volumen anual de inversión pública
creciente, que alcanzó los 674,3 millones de euros en el año 2003. El
crecimiento registrado en la pasada década equivale a una tasa anual del
6,7%, superior al ritmo de crecimiento del propio tráfico portuario, hecho
que es debido a las exigencias impuestas por el continuo incremento del
tamaño de los buques, sobre todo portacontenedores, y de la actividad
logística y de integración con las ciudades. A partir del año 2005 se prevé
que disminuya progresivamente la inversión pública programada, debido a
la reducción de los fondos europeos y al aumento previsto de la inversión
privada en los puertos.
3.2.4.2
Transporte marítimo de mercancías
De los aproximadamente 380 millones de toneladas que se mueven
actualmente en el sistema portuario español de interés general,
aproximadamente las tres cuartas partes corresponde a “tráfico exterior”,
representando un 80% del total de importaciones y un 65% del total de
exportaciones españolas, y por tanto, abarcando la mayor parte del
comercio exterior español de productos medido en unidades físicas
(toneladas).
El tráfico portuario en el año 2002 (excluido, pesca, avituallamiento y tráfico
local) tuvo un incremento del 4,3%. Esta variación positiva se ha reflejado
en dos de los tres grandes grupos comerciales, graneles sólidos y mercancía
general.
Hay que destacar, que el trasbordo de mercancías y contenedores está
creciendo de manera destacada en los últimos años ( contenedores en
tránsito/trasbordo, descargados en puertos españoles con destino a terceros
países), un 14,3% en mercancías (44,3 millones de toneladas) y un 10,5%
en contenedores (3,2 millones de TEUs), lo que confirma la ventajosa
posición de los puertos españoles, como potenciales plataformas logísticas
en las principales rutas marítimas alrededor del mundo.
Las curvas de la Figura 28 son fiel reflejo del proceso iniciado hace décadas
de sustitución de materia prima por producto semielaborado y elaborado de
alto valor unitario en materia de comercio exterior. Esta transformación
progresiva de los flujos import/export genera no solamente una necesidad de
adaptación en paralelo de infraestructuras y servicios en los puertos, sino
además, una mejora sustancial de la integración de los puertos en las redes
de transporte terrestre, y en particular en los accesos por carretera y
ferrocarril, así como una potenciación del desarrollo logístico portuario
acorde con la demanda de actividad de valor añadido que estos flujos de
mercancía general requieren en general. De esto se concluye la necesidad de
potenciar la intermodalidad.
113

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
FIGURA 28. EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO PORTUARIO ESPAÑOL. PERÍODO 1963-2003
400.000.000
350.000.000
300.000.000
250.000.000
200.000.000
TOTAL TRAFICO
Graneles Líquidos
Graneles Sólidos
Mercancía General
150.000.000
100.000.000
50.000.000
0
1963
1965
1967
1969
1971
1973
1977
1979
1981
1983
1985
1987
1995
1997
1999
2001
2003
TONELADAS
1975
1989
1991
1993
AÑO
Fuente: Puertos del Estado
Si se analizan los tráficos según Autoridades Portuarias, que se aprecian en
la tabla, se detecta un cierto grado de concentración de la demanda en los
puertos de mayor dimensión. Las diez primeras Autoridades Portuarias son
las de Bahía de Algeciras (60 millones de toneladas), Barcelona (35),
Valencia (35), Tarragona (29,0), Bilbao (28), Las Palmas (21), Cartagena
(21), Gijón (19), Huelva (18) y Sta. Cruz de Tenerife (17). El conjunto de
puertos gestionados por estas 10 Autoridades Portuarias mueve el 75% del
tráfico total, y entre las cinco primeras mueven la mitad del total nacional.
No obstante, la concentración portuaria en España no responde a un
proceso acelerado en el tiempo, dado que existe una marcada
especialización de todo s los puert os y de sus propias terminales hacia flujos
de tráfico característicos, más o menos cautivos, en razón a su posición
geostratégica y a su pro pia competitividad.
La carretera está acaparando la generación de nuevos tráficos que se
encamin an por vía terrestre, ha sta el punto de haber duplicado sus tráficos
en los últimos diez años. Por el contrario, el ferrocarril pierde una media de
u nas 300.000 toneladas anuales. Ante esta situa ción es preciso plantear una
llamada de atención so bre la necesi dad de revitalizac ión del ferroc
arril de
cara al transporte de la me rcancía m arítima, dado que se trata del mod o de
transporte terrestre con mayor capacidad de tran sporte y con menores costes
externos y por lo tanto, con una clara vocación de complemento del
transporte marítimo.
114

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
El reparto de dicho tráfico entre las diferentes autoridades portuarias y su
desagregación por form as de presentación de las mercancías se muest ra en
la siguiente tabla.
TABLA 37. DISTRIBUCIÓN DEL TRÁF ICO PORTUARIO POR AUTORIDADES PORTUARIAS Y
MERCANCÍAS, AÑO 2002
Graneles
líquidos
Graneles
sólidos
Mercancía
general-
Contenedores
Mercancía
general-
Convencional
Total
Mercancías
A Coruña 7.543.733 4.074.019 --- 567.727 12.185.479
Alicante 109.530 1.269.392 995.571 587.167 2.961.660
Almería-Motril 1.232.528 5.868.380 250 610.818 7.711.976
Avilés 757.980 2.456.428 58.946 819.960 4.093.314
Bahía de
Algeciras
Bahía de
Cádiz
19.497.624 2.839.452 25.403.551 3.510.394 51.251.021
141.086 1.851.870 985.506 1.558.905 4.537.367
Baleares 1.657.738 1.976.404 1.882.265 5.226.891 10.743.298
Barcelona 9.930.153 3.383.298 13.842.168 5.452.576 32.608.195
Bilbao 13.125.429 4.625.295 4.660.669 3.212.703 25.624.096
Cartagena 17.160.962 4.184.414 400.952 210.098 21.956.426
Castellón 7.501.222 1.905.114 313.560 613.698 10.333.594
Ceuta 806.999 90.583 57.175 748.164 1.702.921
Ferrol-San
Cibrao
1.108.560 7.626.424 372 492.055 9.227.411
Gijón 1.487.522 18.143.288 98.088 466.918 20.195.816
Huelva 10.867.027 6.504.217 --- 799.458 18.170.702
Las Palmas 4.301.234 1.677.526 7.199.677 3.255.827 16.434.264
Málaga 119.979 1.805.006 11.825 355.798 2.292.608
Marín y Ría de
Pontevedra
377 1.086.442 283.852 531.012 1.901.683
Melilla 82.008 117.715 121.750 495.480 816.953
Pasajes 261.900 3.245.738 4.620 1.833.523 5.345.781
Sta. C. De
Tenerife
8.606.737 1.530.176 3.106.395 3.065.567 16.308.875
Santander 371.347 4.107.711 87.450 843.815 5.410.323
Sevilla 242.814 2.765.243 681.150 997.353 4.686.560
Tarragona 17.492.297 10.848.111 476.922 726.219 29.543.549
Valencia 1.624.565 5.797.755 19.758.225 5.635.147 32.815.692
Vigo 42.031 683.994 1.583.908 1.461.760 3.771.693
Vilagarcía 363.468 521.790 --- 268.683 1.153.941
TOTAL 126.436.850 100.985.785 82.014.847 44.347.716 353.785.198
Fuente: Puertos del Estado
115

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
TABLA
Durante 2003 la cifra alcanzada por el tráfico de mercancías en los puertos
españoles ascendió a 367.354.933, frente a las 353.785.198 alcanzadas en
2002, lo que supone un incremento del 3,8%.
38. TRAFICO DE MERCANCÍAS (TONELADAS) DEL SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL POR
AUTORIDADES PORTUARIAS. AÑO 2003
AUTORIDAD
PORTUARIA
TOTAL (2003)
A.P. A Coruña 12.028.947
A.P. Alicante 3.230.356
A.P. Almería - Motril 8.098.699
A.P. Avilés 4.695.827
A.P. Bahía de Algeciras 56.681.627
A.P. Bahía de Cadiz 4.637.334
A.P. Baleares 11.263.889
A.P. Barcelona 34.774.284
A.P. Bilbao 27.623.945
A.P. Cartagena 21.189.571
A.P. Castellón 9.931.658
A.P. Ceuta 1.392.450
A.P. Ferrol - San Ciprián 8.864.769
A.P. Gijón 18.821.548
A.P. Huelva 18.088.967
A.P. Las Palmas 19.324.876
A.P. Málaga 2.285.458
A.P. Marín y ría de
Pontevedra
1.660.917
A.P. Melilla 745.511
A.P. Pasajes 5.374.753
A.P.Santa Cruz de Tenerife 16.944.889
A.P. Santander 5.374.037
A.P. Sevilla 4.834.675
A.P. Tarragona 28.806.073
A.P. Valencia 35.015.616
A.P. Vigo 3.984.851
A.P. Villagarcía 1.159.406
TOTAL 367.354.933
FUENTE: Análisis y previsiones de los tráficos del sistema portuario español. Ministerio de Fomento. Puertos del Estado
Estructura empresarial del sector
En 2002, el sector de transporte marítimo español estaba formado por 67
empresas navieras, que tenían dados de alta en el Registro de Buques y
Empresas navieras (flota abanderada en España) 291 buques de transporte,
con un tonelaje bruto (GT) acumulado de 1.980.000 toneladas. Los buques
de navieras españolas con pabellón extranjero representaban
116

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
aproximadamente 1.365.000 GT adicionales. Hay una cierta concentración
en el sector, donde las 10 empresas mayores (el 15% del total) tienen el
72% del tonelaje bruto, en tanto que las menores empresas (el 64% del
total), con uno o dos buques, representan el 13% del GT. En relación con la
edad de los buques de la flota mercante de transporte abanderada en
España, el 37% del total de tonelaje en 2002 correspondía al segmento de
menos de 5 años, indicando un considerable proceso de incorporación de
buques de nueva construcción, pues en el año 2000 el correspondiente
porcentaje era solo del 19%. En el extremo opuesto, un 27% del tonelaje
corresponde a buques de 20 o más años.
3.2.4.3 El transporte marítimo de viajeros
El tráfico portuario de pasajeros ha ido creciendo en los últimos años,
alcanzando, en 2002, cerca de los 18 millones de pasajeros, excluidos el
tráfico de bahía y los pasajeros en régimen de crucero, lo que supuso un
incremento del 3%, siendo mayor el incremento del tráfico exterior que
representó un 10,8%, frente, a tan sólo el 1,5% para el tráfico de cabotaje.
TABLA 39. TRÁFICO PORTUARIO DE PASAJEROS. 1985-2002
CONCEPTO 1985 1990 1995 2000 2001 2002 02/01
TRÁFICO DE PASAJEROS
(millones) (1)
Cabotaje 9,56 12,12 10,76 13,92 13,59 13,79 1,5%
Exterior 3,37 4,33 2,98 3,34 3,71 4,11 10,8%
(1) Excluido cruceros y el tráfico de bahía.
Transporte marítimo interno
Fuente: Ente Público Puertos del Estado. Ministerio de Fomento
El transporte marítimo interno de los puertos españoles es muy importante,
por el servicio que presta a la población. Se produce un tráfico de pasajeros
entre la península y las islas, entre las propias islas (interinsular), entre la
Península y Ceuta y Melilla y en las rías.
Por Autoridades Portuarias el tráfico de pasajeros es el que se muestra en la
siguiente tabla.
TABLA 40. TRÁFICO PORTUARIO DE PASAJEROS. AÑO 2002. CABOTAJE
PUERTOS
Pasajeros embarcados
y desembarcados
A Coruña 7.194
Alicante 10
Almería-Motril 134.254
Bahía de Algeciras 2.338.210
Bahía de Cádiz 28.082
117

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
PUERTOS
Pasajeros embarcados
y desembarcados
Baleares 1.713.300
Barcelona 741.534
Cartagena 211
Ceuta 2.346.434
Las Palmas 685.399
Málaga 240.296
Melilla 367.363
Santa Cruz de Tenerife 4.605.954
Sevilla 61
Valencia 241.872
TOTAL 13.450.174
Fuente: Anuario Estadístico 2002 Puertos del Estado
Especialmente relevantes por su volumen son los tráficos entre la costa
mediterránea (Barcelona y Valencia) y las islas Baleares, así como entre
algunos puertos andaluces (Bahía de Algeciras, Málaga y Almería-Motril) y
las ciudades de Ceuta y Melilla.
Algunos puertos pertenecientes a comunidades autónomas mueven un
importante volumen de tráfico, especialmente con las islas, como es el
puerto de Agaete en Las Palmas, y en algunos puntos peninsulares claves
como Denia.
Transporte marítimo internacional
En España, se registran anualmente unos flujos de alrededor de 2 millones
de via jes por sentido (entrada o salida), en su mayor parte en relaciones con
el norte de África, fundamentalmente por Algeciras y en menor medida por
Málaga, Almería y Alicante. Barcelona en el Mediterráneo y Bilbao y
Santander en el Atlántico tienen también unos tráficos relativamente
significativos.
La distribución del tráfico exterior de pasajeros por Autoridades se recoge en
la siguiente tabla.
TABLA 41. TRÁFICO PORTUARIO DE PASAJEROS. AÑO 2002
PUERTOS
EXTERIOR
Pasajeros embarcados
y desembarcados
A Coruña 18.596
Alicante 211.088
Almería-Motril 822.970
Bahía de Algeciras 2.089.480
118

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
PUERTOS
Pasajeros embarcados
y desembarcados
Bahía de Cádiz 405
Barcelona 562.252
Bilbao 136.941
Cartagena 203
Ceuta 8.440
Málaga 16.052
Santa Cruz de Tenerife 85.819
Santander 121.604
Sevilla 66
Valencia 33.678
TOTAL 4.107.594
Fuente: Puertos del Estado
La importancia relativa del transporte marítimo de pasajeros en los países de
la UE y su evolución en los últimos años se recoge en la siguiente Tabla 42.
TABLA 42. TRANSPORTE MARÍTIMO DE VIAJEROS. TOTALES ANUALES POR PAÍSES(MILES DE
PASAJEROS). 1997-2003
País 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Bélgica 1.946 1.696 1.553 1.520 1.377 1.125 :
Dinamarca 75.928 63.448 57.345 51.830 47.862 48.178 48.907
Republica
Federal
Alemana
0 0 0 31.378 31.817 33.222 32.146
Grecia : : : 27.867 50.125 101.183 :
España 13.939 15.349 16.225 14.582 18.623 18.947 20.041
Francia 33.124 30.825 30.436 27.842 27.724 29.110 :
Irlanda 3.164 3.189 2.796 4.218 3.895 3.893 :
Italia 2.314 2.596 2.407 86.376 86.882 82.700 :
Holanda 1.964 1.840 0 2.004 2.041 2.202 2.015
Portugal 34 473 472 534 542 502 616
Finlandia 366 387 270 15.964 16.729 16.577 16.341
Suecia 1.062 961 1 36.573 32.350 32.112 :
Reino Unido 0 0 0 33.851 34.516 35.623 :
FUENTE: Eurostat
De la tabla anterior se concluye que ha habido un aumento en el tráfico de
viajeros por vía marítima, con un apreciado repunte en el año 2000 y que
continua hasta 2003, debido principalmente a los cruceros turísticos.
En la UE destacan dos áreas con alto volumen de pasajeros por vía
marítima. Por un lado, algunos países de áreas mediterráneas (Grecia, Italia)
119

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
lo que se explica por sus importantes relaciones con las numerosas islas
próximas a sus costas; y por otro, el noroeste de Europa en el que
determinados países (Reino Unido, Alemania, Dinamarca, Suecia, etc.)
están muy relacionados entre sí por vía marítima.
Son muy importantes los flujos de viajeros que corresponden a los cruceros,
sector en alza y en el que España cuenta con numerosos puertos tanto de
base como de escala.
A nivel mundial, la industria de cruceros se perfila como el segmento de
mercado que más expectativas de crecimiento alberga. Se está registrando
tanto en relación con la oferta como con la demanda.
El mercado vacacional de cruceros europeo se encuentra en un proceso de
evolución favorable en los últimos años. Todas las tendencias actuales de la
industria de cruceros se inclinan hacia un proceso de globalización del
sector.
Tras la liberación de las líneas aéreas y la proliferación de los vuelos chárter
a precio asequible comenzó la promoción de los cruceros en zonas más
alejadas de los puertos de embarque. Por ello, muchas compañías de
cruceros incluyen en el precio de venta el transporte aéreo ida y vuelta
desde la ciudad de residencia del cliente hasta el punto de embarque,
siempre que la distancia se encuentre dentro de los límites establecidos por
la compañía.
A medida que la competencia
aumenta en la industria de cruceros este
paquete mar-aire alcanza una mayor importancia, configurándose
actualmente un gran porcentaje de las ofertas de las líneas de cruceros como
“fly & cruise”.
El Mediterráneo se trata del segundo destino de cruceros en el mercado
mundial por sus excelentes condiciones climatológicas y el atractivo que
supone la diversidad de culturas del Mediterráneo, haciendo que la
temporada de cruceros comience en el mes de marzo y finalice en
noviembre. En el Mediterráneo tienen lugar itinerarios diferenciados,
destacando principalmente los siguientes:
Itinerarios por todo el mar Mediterráneo
Itinerarios por el Mediterráneo Occidental: Italia, España, Francia, Túnez,
Marruecos y algunas islas.
Itinerarios por el Mediterráneo Oriental: Grecia, Mar Egeo y sus islas,
Turquía, Egipto, Israel y el Mar Negro.
España no ha quedad o al margen del turismo de cruceros. Aunque los
puertos más visitados son aquellos de las típicas zonas de vacaciones
estivales, como el Mediterráneo y las Islas Canarias, las localidades del
Atlántico y Cantábrico ta mbién son cada día objetivo más frecuente de estas
visitas, como se puede apreciar en las cifras que se presentan en la siguiente
tabla.
120

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
TABLA 43. PASAJEROS EN RÉGIMEN DE CRUCERO EN LOS PUERTOS ESPAÑOLES. AÑO 2002
Puerto
Pasajeros
A Coruña 25.247
Alicante 25.999
Almería - Motril 21.160
Algeciras 78
Cádiz 114.668
Baleares 774.423
Barcelona 834.659
Bilbao 8.089
Cartagena 14.680
Ceuta 4.716
Huelva 273
Las Palmas 275.312
Málaga 163.803
Melilla 360
Tenerife 341.146
Santander 1.754
Sevilla 1.267
Tarragona 5.730
Valencia 48.404
Vigo 73.316
Vilagarcía 5.919
TOTAL 2.740.003
Fuente: Ministerio de Fomento
FIGURA 29. DISTRIBUCIÓN DE PASAJEROS POR DESTINOS
Fuente: Ministerio de Fomento
La recepción de barcos de cruceros por parte de determinados puertos ha
requerido la realización de obras de diversa índole (remodelación,
ampliación, nueva construcción) para dar acogida tanto a los buques como
a sus pasajeros.
121

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
3.2.5
La intermodalidad en el transporte interurbano
3.2.5.1 Infraestructuras para el transporte intermodal
Los sistemas de transporte, sean de viajeros o de mercancías, basan la
calidad de su oferta (en términos de eficiencia de todo tipo: ajuste a la
demanda de empresas y particulares, rentabilidad económica y social,
apoyo a las políticas locales, regionales, nacionales e internacionales de
transporte y desarrollo) en la integración de las capacidades de los diferentes
modos, aprovechando de cada cual la franja de operación en que aporta sus
ventajas específicas.
En el transporte de mercancías, la flexibilidad y universalidad de la oferta
carretera encuentra su complemento de eficiencia y competitividad en la
implantación de ofertas intermodales que se apoyen sobre los segmentos
más adecuados de cada modo, con instalaciones de transferencia e
intercambio y sistemas de gestión que permiten asegurar la rentabilidad del
conjunto y la incorporación de servicios logísticos y de valor añadido al
transporte.
También en el caso de los viajeros es el desarrollo de sistemas integrados,
que se han de soportar sobre instalaciones físicas de intercambio modal y
formas de gestión adecuadas, el que dará lugar a las soluciones más
competitivas.
Ha sido más desarrollada la intermodalidad en el transporte de mercancías;
actualmente y por lo que respecta a viajeros, ha empezado a tener
repercusión social en la intermodalidad en el transporte de viajeros al unirse
mediante ferrocarril las principales terminales aeroportuarias europeas con el
centro de las ciudades, modalidad sin embargo no existente en mercancías.
Dejando a un lado los puertos y aeropuertos, nudos intermodales por
excelencia, cuyas características se han tratado en los apartados anteriores,
las inversiones en infraestructuras intermodales en España pueden agruparse
en tres categorías:
Intercambiadores para el transporte metropolitano de viajeros
En las áreas metropolitanas, ante la creciente demanda de movilidad y las
mayores exigencias de calidad de los usuarios, la coordinación de los
distintos modos de transporte, constituye una tarea ineludible.
En las grandes ciudades españolas existen multitud de actuaciones en el
campo de infraestructuras intermodales de carácter metropolitano: desde
estacionamientos asociados a estaciones de ferrocarril o metro hasta grandes
intercambiadores que acogen dos, tres y hasta cuatro modos distintos
(Cercanías, Metro, autobuses urbanos, autobuses interurbanos y vehículo
privado). La dinámica en este campo es, y debe seguir siendo, creciente,
tanto en la construcción de más y mejores intercambiadores, como en la
ampliación, mejora o sustitución de los ya existentes. El incremento de las
demandas de movilidad y la apuesta por sistemas de transporte más
eficientes basados en el transporte público así lo exigen.
122

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
Intercambiadores para el transporte interurbano (larga distancia) de
viajeros.
La intermodalidad en el transporte público de larga distancia se concreta en
dos tipos de actuaciones que, a efectos prácticos, son funcionalmente
equivalentes:
o
Construcción de estaciones bimodales. Es el caso, por ejemplo, de la
nueva estación de Delicias de Zaragoza, que integra en un mismo
espacio la estación de ferrocarril y la de autobuses.
o Ubicación de dos estaciones adyacentes. Es el caso, por ejemplo, de
las estaciones de ferrocarril y autobuses de Córdoba, separadas
únicamente por un vial.
A estas dos tipologías puede sumarse en el futuro la asociación avión – alta
velocidad ferroviaria. La intermodalidad clásica de los aeropuertos está
organizada en términos de conexión con el área metropolitana próxima al
correspondiente aeropuerto. Un viajero que pretenda continuar viaje hasta
otra ciudad distinta a la del aeropuerto de llegada, deberá realizar una etapa
intermedia para acceder a la estación de autobuses o ferrocarril
correspondiente, y allí continuar viaje hasta su ciudad de destino. La
integración de la Alta Velocidad en los aeropuertos facilitará el intercambio
en un buen número de conexiones, ampliado de forma efectiva el hinterland
de los aeropuertos afectados.
Este tipo de conexiones, que ya funciona en algunas ciudades europeas
(Amsterdan, Dusseldorf, Lyon), requiere inversiones muy elevadas y puede
condicionar la explotación de la línea de Alta Velocidad (caso de estaciones
pasantes en el aeropuerto) por lo que, en cada caso, habrá que estudiar
detenidamente las implicaciones técnicas y económicas de la actuación. En
todos los casos, el éxito de estas conexiones pasa por una coordinación de
horarios entre los distintos modos. De poco servirá una buena conexión
física si no van acompañadas de unos reducidos tiempos de espera que
hagan eficiente y atractivo el intercambio.
Un paso más en este sentido supondría la comercialización de billetes
combinados. Para ello es necesario el acuerdo entre diversas compañías o la
intervención de agencias de viajes que ofrezcan este tipo de servicios. En
ambos casos, la iniciativa surgiría de la existencia de una demanda crítica
que hiciese atractiva la comercialización de este tipo de billetes combinados.
Instalaciones para el intercambio modal de mercancías.
La principal ventaja del transporte intermodal de mercancías se basa en la
posibilidad de combinar las ventajas inherentes a cada modo, aumentando
la eficiencia global y reduciendo los costes, tanto de cada operación concreta
como de la inversión en infraestructuras en su conjunto. Pero para convertir
el transporte intermodal en una alternativa competitiva frente al transporte
unimodal por carretera deben identificarse, cuantificarse y reducirse los
costes de fricción que se producen en las operaciones de intercambio modal.
123

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
En el ámbito del transporte de mercancías, ya se ha comentado la naturaleza
esencialmente intermodal de los puertos como punto de intercambio entre el
modo marítimo-fluvial y los modos terrestres. Aunque en apartados
anteriores se hace una descripción general del sistema portuario español,
cabe aquí resaltar la necesidad de seguir mejorando los accesos ferroviarios
a los puertos de interés general del estado.
En el ámbito del transporte combinado, ferrocarril-carretera, la participación
en el reparto global está lejos de lo que sería deseable. El mercado al que se
debe dirigir la oferta de transporte combinado está en la actualidad
dominado por la carretera.
Desde un punto de vista meramente financiero, los transportes de carretera
que superen los 600 km, son susceptibles de ser captados por el transporte
combinado, siempre que existan las adecuadas terminales en origen y
destino. Esta distancia umbral podría disminuirse cuanto menores sean los
acarreos por carretera entre los puntos de origen/destino del viaje y las
terminales ferroviarias. Para lograr un mayor desarrollo se deberían adecuar
las infraestructuras en el futuro próximo. En España se ha avanzado en la
construcción de puertos secos y plataformas logísticas multimodales. En este
sentido sería conveniente potenciar técnicas de transporte bimodal que
permitan transferir fácilmente los semiremolques de los camiones a los
trenes, con unas necesidades menores de equipamiento de las terminales
ferroviarias.
3.2.5.2 La intermodalidad del transporte de
mercancías
LOS PROCESOS DE GLOBALIZACIÓN DE LA ECONOMÍA Y ESPECIALIZACIÓN DE LA PRODUCCIÓN
ESTÁN TENIENDO UNA INFLUENCIA CONSIDERABLE SOBRE LAS ESTRUCTURAS DE TRANSPORTE Y
DISTRIBUCIÓN. LOS DISTINTOS ELEMENTOS DE ESTE CAMBIO, RESUMIDOS EN LA
Tabla 44, conducen a una complejidad creciente de la función transporte y a
la extensión de este concepto a la escala mayor de los procesos logísticos
(almacenaje, distribución, información, etc.), con un alto grado de
integración con los procesos productivos. Todo ello se traduce en un
entorno de fuerte competitividad en el transporte, no únicamente referida a
los precios, sino también y particularmente a la calidad de servicio: entregas
en plazo, fiabilidad, mercancía en perfecto estado, información adecuada y
puntal, etc.
TABLA 44. TENDENCIAS DE CAMBIO EN LOS PROCESOS PRODUCTIVOS Y SUS EFECTOS SOBRE EL
TRANSPORTE
CAMBIOS EN LA INDUSTRIA
EFECTOS SOBRE EL TRANSPORTE
124

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
CAMBIOS EN LA INDUSTRIA
Implantación de sistemas de
producción “pull-demand”
Especialización e internacionalización
de la producción
Necesidad de reducir costes fuera del
proceso de producción
Requerimientos de gran calidad del
servicio como instrumento de
competitividad
Fuerte tendencia a la externalización
de funciones
EFECTOS SOBRE EL TRANSPORTE
1. Flexibilidad en los aprovisionamientos
2. Agilidad de respuesta del transporte. Cadenas logísticas
intermodales
3. Incremento de flujos de transporte
4. Reducción del tamaño de los envíos
5. Incremento del valor medio de la mercancía transportada
6. Mayores distancias de transporte
7. Reducción de stocks
8. Reducción de almacenes
9. Sistemas J.I.T.
10. Reducción del tamaño de las expediciones
11. Economías de escala por la utilización conjunta de los
recursos: subcontratación.
12. Transporte rápido y fiable
13. Incremento participación modo carretera
14. Necesidad de servicios muy especializados y
profesionalizados: modernización tecnológica
15. Subcontratación de procesos logísticos
16. Incremento flujos de transporte
Fuente: Elaboración propia
Estos factores han favorecido en el pasado reciente la expansión del
transporte por carretera en detrimento del ferrocarril y, en menor medida,
del transporte marítimo. La corrección de este desequilibrio debe
evidentemente ser coherente con estas demandas de prestaciones y calidad
de servicio, y para ello ha de basarse en planteamientos y soluciones
multimodales.
La intermodalidad de las mercancías, es cada vez mayor, ya que las grandes
terminales favorecen el intercambio modal y la alta tecnología existente
actualmente en ellas, así como su alto desarrollo han hecho y hacen muy
factible el intercambio de productos entre el ferrocarril-carretera y ferrocarril–
puerto, estando perfectamente complementadas estos tres sistemas y
llegando a alcanzar cotas muy elevadas de tráficos.
El funcionamiento de la intermodalidad en el transporte de mercancías
constituye un factor crítico de la eficiencia del sistema, de forma obligada
por factores puramente físicos en algunos casos (la conectividad de los
modos marítimo y aéreo con los terrestres) o, en todo caso, potenciada
políticamente de acuerdo con criterios de eficiencia y de sostenibilidad,
como la intermodalidad entre ferrocarril y carretera. La intermodadlidad
debe determinar la estructura de un sistema de nodos logísticos que asegure
la conectividad de los diferentes modos. El potencial de estos nodos no se
limita a esta función de cambio de modo, sino que debe ampliarse hasta el
concepto de multimodalidad, es decir la disponibilidad de diversas opciones
de encaminamiento o configuración de cadenas logísticas por los distintos
operadores en un determinado ámbito. Las actuaciones pasan por grandes
intercambiadores que acogen dos, tres y hasta 4 modos distintos.
125

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
La distribución modal del transporte terrestre de mercancías transportadas
por vía marítima nos permite concluir que la participación modal del
ferrocarril es muy reducida, de alrededor del 4%, que se elevaría a
aproximadamente a un 7% si se excluyen los puertos que no tienen el
ferrocarril como alternativa real. Sin embargo, como expone el apartado
3.2.2.3, Tabla 28, la proporción aumenta muy considerablemente en
función de la distancia recorrida en el ámbito terrestre.
La clave para la correcta operatividad del sistema del transporte combinado,
se basa en la coordinación adecuada de las redes de carreteras, ferrocarriles,
puertos, aeropuertos y puntos integrados de manipulación de mercancías.
En este caso, hace ya años que está implantado y se viene operando como
tal, tanto entre ferrocarril y carretera como en el ámbito ferroviario–
portuario, al estar todas las infraestructuras ligadas entre sí en la mayoría de
los casos.
Por tanto, el transporte intermodal viene ofreciendo unas prestaciones cada
vez más operativas con el desarrollo de la logística, así como el avance en
los sistemas de comunicación (hoy concebidas a través de satélites) y de la
informática.
Estos servicios, hacen que tanto en los puertos como en los grandes núcleos
de población industrial, se creen zonas logísticas que permitan actuaciones
de calidad en materia de transporte multimodal estando presente en todos
los procesos de aquel, el transporte por carretera.
Dos son los grandes apartados en el transporte de mercancías, el terrestre y
el marítimo, ya que el aéreo queda reservado a determinados bienes de alto
valor y peso reducido y a ciertos tipos de documentos y paquetería. En el
caso del transporte aéreo, el mismo se configura de diferente manera que el
marítimo, ya que el ferrocarril, hoy por hoy, no accede directamente al
punto de estacionamiento de los aviones, e incluso tampoco a las terminales
de carga de los aeropuertos. No obstante, estas últimas, tienden a
configurarse como centros intermodales entre transporte aéreo y carretero,
no olvidándose de que algún día el ferrocarril llegará a ser una alternativa
más en los planes de transporte desde las infraestructuras aeroportuarias.
3.2.5.3 La intermodalidad del transporte de viajeros
El aumento constante de la movilidad ha puesto de manifiesto la necesidad
de reforzar el sistema actual de transporte con el fin de hacer frente
eficazmente a las necesidades de la demanda.
Los diversos modos de transporte se pueden dejar de considerar meros
competidores, evidentemente en determinados ámbitos de oferta, para pasar
a ser modos complementarios en el ámbito de sus respectivas
potencialidades.
El ferrocarril ha mantenido la infraestructura que desarrolló a lo largo del
siglo XIX, y no ha sabido adaptarse a las necesidades de movilidad que el
desarrollo social estaba demandando. Es sólo a finales del siglo XX con la
126

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
red de alta velocidad y de Cercanías cuando el ferrocarril ha recuperado
competitividad frente a otros modos de transporte.
Sin embargo, el tráfico aéreo y de carretera a lo largo del siglo XX, se
generaliza con unas mejoras muy importantes y pone de manifiesto la
pérdida de atractivo del ferrocarril, motivado por los avances tecnológicos de
los modos alternativos de transportes, por la movilidad que otorga el
automóvil y la no contemplación de los gastos de infraestructura en los
correspondientes impuestos, lo que conlleva a una saturación de las
carreteras, tanto en tráfico pesado como ligero, así como del espacio aéreo
que agravan el problema de la contaminación, los accidentes y la congestión
de las rutas tanto de carreteras como aéreas.
La intermodalidad de viajeros se favorecería con la implantación de
estacionamientos asociados a estaciones de ferrocarril o metro y la
comercialización de billetes combinados.
La ganancia de tiempos en los recorridos del transporte de viajeros por
ferrocarril, se resuelve mediante dos acciones principalmente:
Aumento de la velocidad en los corredores.
Eliminación de paradas.
Por lo que se refiere al aumento de velocidad, la misma depende de dos
factores importantes, como son el estado de la infraestructura y las
características del material que se emplee.
Con respecto al segundo apartado, cabe decir que las paradas se pueden
agrupar en un número menor mediante la utilización de otro medio de
transporte, generalmente por carretera, que recogiendo la demanda de una
determinada zona, o coronas, la misma sea dirigida a un punto equidistante
de todas las poblaciones de aquellas y donde el ferrocarril efectúe una
parada evitándose detenerse en otras, por delante y por detrás de ella.
También por especialización de servicios, como el caso de las líneas de
Cercanías o lanzaderas. Esto permite una concentración de flujos, realizando
transbordos, disminuyendo los costes.
El uso creciente de los trenes de cercanías en las grandes áreas
metropolitanas y de trenes regionales rápidos y frecuentes, son dos casos
claros de intermodalidad con un incremento importante de usuarios, que
posibilita el trasvase de viajeros desde la carretera al ferrocarril, cuya
evolución conviene potenciar.
El caso de un ciudadano de un área metropolitana, que va desde un punto
(origen) hasta otro lugar (destino), utilizando sucesivos medios de transporte,
es un ejemplo claro de intermodalidad sobre la que se basa la actividad de
las grandes aglomeraciones urbanas.
Con ello es fácil comprender que cualquier ciudadano de un área
metropolitana, a través de uno o varios transportes urbanos de superficie
combinado con algún modo ferroviario y posteriormente con otro u otros de
superficie, puede desplazarse desde su origen al destino del viaje.
127

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
A nivel comunitario, la red de alta velocidad que se está creando en un área,
con centro en Frankfurt, y extremos en Londres y Milán, no sólo produce los
efectos antes mencionados de ahorro energético y disminución de la
contaminación, sino que además contribuyen a disminuir la congestión del
tráfico aéreo en una zona especialmente afectada por el mismo.
Por lo que se refiere a la demanda actual de transporte intermodal en viajes
interurbanos existe poca información, pero los datos extraídos de algunas
encuestas de movilidad indican que la demanda es pequeña si
consideramos exclusivamente el transporte público, lo cual es explicable
dado el poco incentivo que tiene este tipo de viajes. Fuera del transporte
urbano o metropolitano, en efecto, el concepto de itinerario, es decir, la
consideración de un viaje como un enlace entre un origen y un destino con
utilización de diferentes modos y etapas de transporte, está escasamente
desarrollado en la planificación de infraestructuras y servicios de transporte
en nuestro país. No siempre de una forma muy sistemática y con una
cobertura general del territorio, sí existen ejemplos relevantes en otros países
europeos (Francia, Alemania, Países Bajos, etc.), en especial en materia de
interconexión entre los modos aéreo y ferroviario.
Esto plantea la conveniencia de fomentar la intermodalidad en los
aeropuertos que son, o pueden llegar a ser, nodos importantes del transporte
internacional aéreo español. Actualmente, como ya se señaló, Barajas se
apoya fundamentalmente en su buena conectividad dentro del propio modo
para ejercer como aerop uerto hub, especialmente en los vuelos
transatlánticos, pero carece de buenas conexiones con otros modos de
transporte. Igualmente el papel de el aeropuerto de Barcelona en el
transporte internacional, especialmente con Europa o con el este
mediterráneo, se vería favorecido con unas buenas conexiones intermodales
de las que ahora no dispone. En la Figura 30 y en la Figura 31 puede
apreciarse la carencia o la poca importancia de las interconexiones con los
servicios ferroviarios o con los servicios públicos de autobuses en los
aeropuertos españoles. El número de aeropuertos cuyo hinterland supera el
límite de la propia provincia es muy reducido, y sólo en los casos de Bilbao,
Sevilla y Valencia la proporción de origen extraprovincial sobre el total de
viajes está por encima del 20%. En cuanto al modo de acceso terrestre, se
aprecia el predominio del autobús discrecional en los aeropuertos de tráfico
esencialmente turístico, y el del taxi, junto con el vehículo privado o de
alquiler, en los restantes. Los modos colectivos públicos (autobús, ferrocarril
o metro) solo alcanzan el 20% en Madrid y Barcelona.
128

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
FIGURA 30. PROCEDENCIA PROVINCIAL DE LOS VIAJES EN EL LADO TERRESTRE
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
PROVINCIA
FUERA
0%
Madrid-Barajas
Barcelona
Palma de Mallorca
Gran Canaria
Tenerife Sur
Málaga
Alicante
Bilbao
Fuerteventura
Ibiza
Lanzarote
Menorca
Santiago
Sevilla
Tenerife Norte
Valencia
Fuente: AENA
FIGURA 31. MODO DE TRANSPORTE EMPLEADO EN EL ACCESO TERRESTRE
100%
OTROS
80%
60%
CERCANÍAS
METRO
BUS PRIVADO
BUS PÚBLICO
40%
20%
COCHE
ALQUILER
COCHE
PASAJERO
COCHE
CONDUCTOR
TAXI
0%
Madrid-Barajas
Barcelona
Palma de Mallorca
Gran Canaria
Tenerife Sur
Málaga
Alicante
Bilbao
Fuerteventura
Ibiza
Lanzarote
Menorca
Santiago
Sevilla
Tenerife Norte
Valencia
Fuente: AENA
La Intermodalidad urbana: el protagonismo de los
intercambiadores.
Los intercambiadores urbanos juegan un papel muy importante en la
intermodalidad, ya sea ferrocarril-ferrocarril y ferrocarril-carretera, ferrocarrilavión
y carretera-carretera.
La interoperatividad entre los diferentes modos de transportes y sus
operadores. (Renfe, Feve, ferrocarriles autonómicos, metro, autobús y
avión) hacen que la movilidad sea totalmente permeable y efectiva,
desempeñando cada uno de dichos modos en los intercambiadores una
función específica encaminada a cada uno de los estratos sociales que los
demandan.
129

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
3.2.6
Igualmente, se hace imprescindible una coordinación de horarios y de tarifas
o bien tarifas combinadas para facilitar a los viajeros dicho transbordo.
Esta necesidad es la que deben atender los intercambiadores, para lo cual
deben contar con suficiente amplitud para no quedar colapsados en la horas
punta y tener una relación lo más directa posible con las vías de alta
capacidad que acceden a la ciudad.
Como ejemplo de intercambiador ferrocarril (en este caso de cercanías),
metro y aeropuerto podemos tomar el nuevo intercambiador de Nuevos
Ministerios en Madrid. El mismo es considerado una instalación modélica en
este aspecto, que conecta la principal zona de negocios de la ciudad con
Barajas en menos de un cuarto de hora, permitiendo también facturar el
equipaje en el nuevo intercambiador.
En el caso concreto, por ejemplo, del aeropuerto de Málaga, sería
interesante la coordinación de horarios y la posibilidad de los billetes
combinados que permitiría prestar este servicio a gran parte de la zona
central de Andalucía.
El transporte en el entorno urbano
Desde enero de 1990, fecha de entrada en vigor de la Ley 89/ 1988, de 28 de
diciembre, la financiación pública del transporte urbano esta regulada, en gran
parte, por la mencionada Ley.
La demanda urbana, de transporte continúa con su trayectoria ascendente,
observándose que tanto el transporte por carretera como el uso de los ferrocarriles
de cercanías han sufrido considerables aumentos.
El transporte en las ciudades condiciona los flujos nacionales de transporte,
debido a que el 70% de la población española vive en las ciudades y a los
conflictos generados en el transporte por la sobreposición de los flujos urbanos e
interurbanos.
3.2.6.1 Implicaciones en las áreas urbanas del
transporte de mercancías
Las diferentes cadenas logísticas incorporan como un elemento principal la
actividad de transporte, lo que supone el diseño de cadenas específicas de
transporte, con una o varias etapas y de carácter unimodal o
intermodal/multimodal que suelen coincidir con relaciones direc tas entre
puntos localizados, fundamentalmen te, en entornos urbanos/metropolitanos.
Por ello, los condicionantes del t ransporte de mercancías
pueden
concentrarse en tres grandes grupos:
condiciones de encaminamiento entre áreas urbanas/metropolitanas
condiciones de acceso a áreas urbanas/metropolitanas
condiciones de explotación y operación en áreas urbanas/metropolitanas
En este análisis no se consider an las implicaciones en el transporte de
distribución urbana, hecho en su totalidad por carretera, que incorpora otros
condicionantes y aspectos en relación con el ámbito de desarrollo de la
130

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
actividad (la ciudad), tipo y especialización del viario, condiciones
restrictivas de capacidad, conflictos de ocupación y uso de suelo, normativa
específica de este ti po de transport e, etc.
En lo que se refiere a las condicio nes de encaminamiento general, el diseño
de cada cadena supone la selección del modo o modos más idóneos, su
complementariedad y otros aspectos que ayudan a su configuración
definitiva.
La problemática de las mercancías en el acceso a áreas urbanas se hace más
compleja, de manera que:
El transporte de mercancías por carretera se incorpora al viario urbano,
donde se encuentra y viene a reforzar los problemas existentes, como:
importantes niveles de congestión, limitaciones en la conexión con sus
áreas de interés (polígonos industriales, centros de transporte y áreas
logísticas, terminales intermodales/multimodales, etc.), fuerte incidencia
ambiental, o problemas de seguridad.
El transporte de mercancías en ferrocarril dispone de fuertes limitaciones
de acceso a sus puntos de interés (terminales, apartaderos, etc.), debido
a la pujanza y prioridad de los servicios de viajeros (Cercanías) que
determinan sus condiciones de explotación, con fuerte incidencia en la
definición de su oferta.
En las áreas urbanas de cierta entidad, identificadas por la existe ncia de
servicios de Cercanías, la compatibilidad de servicios de viajeros y servicios
de mercancías supone una de la s dificultades más importantes que explica
las limitaciones con que se encu entra el ferrocarril.
El acceso de los trenes de mercan cías a las diferentes áreas u rbanas se
realiza por las RAF (Redes Arteriales Ferroviarias), que dete rminan la
disponibilidad de infraestructura y sobre las que se gestionan los conflictos
de acceso y paso d e los diferentes tráficos en concurrencia.
En la configuración de las diferentes RAF se están incorporando nuevas
necesidades relacionada s con la alta velocidad (Madrid, Ba rcelona, Sevilla,
Málaga,. .) qu e reducen las posibilid ades de operación de los trenes
de
mercancías.
Otro aspecto a considerar es el de la realización de nuevos accesos
ferroviarios para el tráfico de viajeros, incluyendo las operaciones de
soterramiento de las líneas férreas y el traslado de instalaciones de apoyo a
la explotación y terminales de mercancías. En muchos casos, la prioridad
que reciben los servicios de mercancías es secundaria, y ello da lugar a una
pérdida de funcionalidad relacionada con su localización y
dimensionamiento. A efecto de planteamiento de futuro, sería oportuno
plantear que el desarrollo de segundas coronas logísticas no signifique
perder la capacidad de operación de la actual primera corona.
Al plantear la problemática de las terminales hay que considerar como un
problema diferenciado el tratamiento de los puertos de interés general.
Evidentemente, por su localización en áreas urbanas, su problemática de
131

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
acceso no es diferente de lo que ocurre con el resto de terminales, aunque
en cada caso, pueden existir problemas o condiciones específicas. Sí hay
que incorporar en la planificación el hecho de que son instalaciones de
generación y atracción de tráficos muy importantes y que tienden a
aumentar muy rápidamente.
Partiendo como referencia del volumen de 380 millones de toneladas
movido en 2003 por el sistema de puertos de interés general del Estado,
descontando los tráficos de tránsito mar-mar, y los tipos de mercancías que
utilizan medios de transporte específicos (como los petrolíferos y algunos
movimientos concretos de graneles sólidos), nos encontramos con unos
flujos anuales de 145 millones de toneladas y más de 5 millones de TEUs
(contenedores), que se mueven muy mayoritariamente por carretera,
representando el equivalente a 27 millones de entradas y salidas de
camiones a y desde los puertos.
3.2.6.2 Transporte urbano de viajeros
En España la movilidad urbana en automóvil corre pareja o incluso es
superior al ritmo de motorización. La motorización española ascendía en
2002 a 460 turismos por mil habitantes (en 2000, año base de la mayor
parte de los datos disponibles, era de 433 turismos por mil habitantes), con
un aumento anual del orden del 3%, alcanzando prácticamente a la media
de la Unión Europea de los 15. En las mayores aglomeraciones urbanas
tiene niveles más altos, llegando en casos a situaciones de motorización
madura (Madrid y Barcelona se sitúan por encima de los 600 turismos por
mil habitantes). A diferencia de lo que pudiera pensarse en un principio, no
se encuentra una correlación muy clara entre las tasas de motorización y el
PIB provincial. Parece más bien que son la estructura urbana y las pautas de
movilidad asociadas las que más condicionan la propiedad y el uso de
automóviles privados, que sería así mayor en las aglomeraciones más
extensas y dispersas, donde el desarrollo del transporte público es más difícil.
Por ejemplo, Bilbao y Córdoba, que difieren en renta disponible per cápita
en una proporción de tres a dos, tienen prácticamente la misma
motorización (400 turismos por mil en 2000, un poco menor que la media
nacional), en tanto que Toledo, con una renta intermedia entre ambas, tiene
una tasa de motorización más alta que la media.
El aumento de la movilidad en transporte privado, en mayor proporción que
la motorización, se acompaña lógicamente de un descenso de la
participación del transporte colectivo en la movilidad urbana, así como de
los desplazamientos a pie y las otras formas de movilidad no motorizada.
Esto ocurre de forma general, y más particularmente en las ciudades de
menos de 500.000 habitantes. Como causas principales de esta tendencia
habría que señalar al aumento de las distancias de transporte que se deriva
de los modelos de desarrollo urbano y a la propia mayor tasa de propiedad
de turismos, sin que, sobre todo en las ciudades medias y pequeñas, se
hayan planteado de forma específica actuaciones equilibradoras de este
proceso.
132

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
El diagnóstico de la movilidad urbana y metropolitana debe basarse en la
consideración de la dimensión de las distintas ciudades, que determina
enormemente las pautas de viaje y especialmente el reparto modal. Al
respecto, las fuentes utilizadas son muy agregadas (básicamente, la
explotación del censo del INE y la encuesta Movilia del Ministerio de
Fomento, 2000-2002), y no permiten, incluso considerando una serie de
estudios de caso como referencias adicionales, una caracterización
exhaustiva de la situación.
Casi dos tercios de la población, realiza al menos un desplazamiento en un
día medio laborable, y este dato aumenta con el tamaño del municipio
(Figura 32).
FIGURA 32. PORCENTAJE DE POBLACIÓN QUE SE DESPLAZA, POR TAMAÑO DEL MUNICIPIO
80
60
40
20
0
500.000 hab
Fuente: Movilia
La movilidad está claramente influida por la actividad de la población, de
forma que la movilidad obligada (ocupados y estudiantes), es la que
produce mayores ratios de movilidad por persona y día (Figura 33). En día
medio laborable se realizan como media nacional 1,9 desplazamientos por
persona. Los residentes en municipios de menos de 10.000 habitantes
presentan una movilidad más baja (1,6), siendo estos municipios los que
precisamente tienen un mayor porcentaje de población de mayor edad. Así
en los de más de 500.000 habitantes el ratio de desplazamientos por
persona aumenta hasta 2,0, y en las dos grandes aglomeraciones
metropolitanas del país alcanza valores de 2,6 (Barcelona) y 3,0 (Madrid).
Los cambios de las estructuras sociales y familiares, como el tamaño familiar
y la actividad laboral de la mujer, están provocando este rápido incremento,
proceso que ha ocurrido también anteriormente en otros países europeos
desarrollados; por comparación con ellos, se estima que a medio plazo esta
tendencia alcanzará la estabilización.
133

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
FIGURA 33. DESPLAZAMIENTOS DIARIOS POR GRUPOS DE ACTIVIDAD
3
2,5
2
1,5
1
0,5
0
Menor de 6 años Estudiante Ocupado Jubilado Parado Labores del Hogar
Fuente: Movilia
Una parte de estos desplazamientos se realiza por medios mecanizados
públicos o privados, y el resto por medios no mecanizados, en su casi
totalidad a pie (Figura 34). El reparto modal está influido de forma
determinante por el tamaño poblacional. En conjunto, casi la mitad de los
desplazamientos usan el automóvil privado como medio principal. Este
medio es especialmente predominante en los desplazamientos por razón de
trabajo; los viajes por estudios son los que muestran una mayor
participación del transporte público; y en los desplazamientos por
actividades domésticas, junto con los de las personas mayores, la marcha a
pie es el medio más utilizado.
FIGURA 34. MODO DE TRANSPORTE SEGÚN GRUPO DE ACTIVIDAD
100%
80%
60%
40%
20%
0%
Menor de 6
años
Estudiante Ocupado Jubilado Parado Labores del
Hogar
Coche No Mec Publico y otros
Fuente: Movilia
Esta distribución modal es muy cambiante, como se ha señalado, en función
de la dimensión de la ciudad. En los municipios de más de 500.000
habitantes, la utilización de un 23% del transporte público urbano hace
reducir hasta el 35% la utilización del coche. Barcelona y Madrid vuelven a
ser en este aspecto las metrópolis con mayor participación del transporte
público (del 30% y el 40% respectivamente) y menor peso proporcional del
transporte en automóvil privado (34% y 26%), aunque en los viajes por
motivo trabajo el coche es también en ellas el modo predominante. Por el
contrario, los residentes en municipios de menos de 500.000 habitantes
utilizan en mucha menos medida el transporte público, típicamente con
porcentajes del 10 al 15%, en tanto que realizan hasta un 55% de los
desplazamientos en coche. El desplazamiento a pie sigue siendo el medio
más utilizado para viajes distintos de los de trabajo, y mantiene también
134

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
cuotas significativas en los de trabajo en las ciudades de tamaño medio e
incluso algunas áreas metropolitanas como Valencia o Barcelona. La
tendencia de los años recientes es en todo caso, más contenida en las
grandes aglomeraciones y más acusada en las ciudades de menos de
500.000 habitantes, de un constante incremento de la movilidad en vehículo
privado y disminución del transporte público y los desplazamientos a pie.
En día laborable medio, una persona dedica 46 minutos a realizar
desplazamientos. Como en las anteriores variables, la movilidad obligada
presenta un dato mayor elevándose a 60 en estos casos. El tiempo dedicado
a los desplazamientos aumenta con el tamaño del municipio: los tiempos
medios por viaje varían entre aproximadamente 45 minutos en las mayores
áreas metropolitanas y menos de 30 minutos en las aglomeraciones de
tamaño medio. La duración de viaje depende también del modo utilizado,
siendo superior en el transporte público que en el automóvil privado (52 y
33 minutos respectivamente, por ejemplo, en el caso de Madrid).
De un estudio realizado a partir de los datos proporcionados por las propias
empresas de transporte de 5 ciudades españolas: Madrid, Barcelona,
Valencia, Sevilla y Zaragoza se pueden comentar los valores medios
obtenidos de los índices de oferta y demanda de las empresas de transporte
colectivo. Se puede concluir que el rango de valores de los km de red por
mil habitantes es de 0,70 a 1,00 y que exiten 1,6-2,3 miles de habitantes por
autobús, los habitantes recorren de media entre 17 y 33 km, dependiendo
de la ciudad, lo que indica que de una ciudad a otra se dobla el número de
km recorridos. La velocidad comercial de los autobuses está entorno a los 13
km/h. Respecto a la oferta, la media anual de viajeros por habitante esta
entre los 81 y los 175, más del doble en unas ciudades respecto a otras. En
cuanto a la ocupación de la línea se puede hablar de aproximadamente 5
viajeros por km recorrido y entre 30 y 70 viajeros por viaje. De todo ello se
concluye que del estudios de diferentes ciudades no se obtienen unos rangos
muy homogeneos.
TABLA 45. ÍNDICES DE OFERTA Y DEMAN DA DE LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE COLECTIVO DE
SUPERFICIE DE ALGUNAS DE LAS PRINCIPALES CIUDADES DE ESPAÑA. AÑO 2002.
CONCEPTO MADRID(3) BARCELONA VALENCIA SEVILLA(2) ZARAGOZA
Habitantes (miles) (1) 3.166 2.352 842 707 620
OFERTA
Km de red por mil habitantes 0,94 0,75 1,00 0,71 0,77
Miles de habitantes por autobús 1,640 2,34 1,75 1,90 2,11
Km recorridos por habitante 33,27 17,02 26,15 21,26 29,22
Velocidad comercial (km/h) 14,02 12,54 12,60 12,36 13,93
DEMANDA
Media anual viajeros/habitante 154,79 80,70 124,08 119,23 174,92
OCUPACIÓN (en línea)
135

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
CONCEPTO MADRID(3) BARCELONA VALENCIA SEVILLA(2) ZARAGOZA
Viajeros/km recorrido 5,02 4,34 4,74 5,60 5,99
Viajeros/viaje 40,09 43,04 33,66 69,04 53,02
(1) Población considerada servida por los servicios de transporte.
(2) Kms. Totales de RED (TUSSAM+CONCESIONARIAS).
(3) Cifras de población, a 31 de diciembre de 2002, provisionales.
Fuente: Las propias empresas de transporte
La tabla siguiente permite comparar los índices de estructura y de
productividad de las empresas de transporte colectivo de superficie de las
cinco ciudades citadas anteriormente. Respecto a la estructura de las
empresas, la edad media de la flota va desde los 4,23 años a los 8,10; hay
de media 3 empleados por autobús. En lo referente a la productividad los
km por autobús en línea van desde los 40.000 a los 66.000, los km por
empleado entre los 13.000 y los 23.000 y los viajeros por empleado desde
los 62.000 a los 138.000, como se aprecia todos estos ratios se duplican de
unas ciudades a otras.
TABLA 46. ÍNDICES DE ESTRUCTURA Y DE PRODUCTIVIDAD DE LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE
COLECTIVO DE SUPERFICIE DE ALGUNAS DE LAS PRINCIPALES CIUDADES DE ESPAÑA. AÑO 2002
CONCEPTO MADRID BARCELONA VALENCIA SEVILLA ZARAGOZA
ESTRUCTURA DE LA
EMPRESA
Edad de la flota 4,23 6,26 7,69 8,10 6,68
Empleados por autobús (1) 3,40 3,05 2,71 2,64 2,67
Conductores por autobús 2,60 2,39 2,52 2,51 2,56
PRODUCTIVIDAD
Km por autobús (en línea) 66.100 40.204 45.908 40.821 61.656
Km por empleado (en línea) 15.066 (2) 13.164 13.661 12.066 23.062
Viajeros por empleado 75.582 (2) 62.439 64.786 67.661 138.068
(1) Incluye, además de los conductores, otro personal de movimiento.
(2) Los datos han sido calculados con los datos de plantilla efectiva en función de los contratos a tiempo parcial.
Fuente: Empresas de transporte
El servicio ferroviario de cercanías de RENFE, es un elemento fundamental
como modo de transporte de acceso a las grandes ciudades. Durante 2002
aumentaron, tanto el número de viajeros que utilizaron el servicio de
cercanías, como el número de viajeros-km. En esta unidad de negocio
circulan diariamente más de 3.750 trenes, que recorrieron 54,50 millones de
kilómetros durante 2002. De estos kilómetros totales el 35,75% corresponde
a las cercanías de Madrid, el 28,04% a las de Barcelona, el 12,16% a las de
Valencia y un 4,77% a las de Bilbao.
136

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
FIGURA 35. EVOLUCIÓN DE LA MOVILIDAD URBANA MOTORIZADA, EL PIB Y LA POBLACIÓN
135,0
130,0
125,0
120,0
115,0
110,0
105,0
100,0
95,0
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
Tte Público Tte Privado PIB Población
Fuente: INE, Ministerio de Fomento
La Figura 35 muestra la tendencia sobre los ritmos de crecimiento
acumulados con base 100 en el año 1993. Se observa nítidamente que el
crecimiento de la movilidad en vehículo privado crece mucho más
rápidamente que el uso del transporte público.
En cuanto a la evolución de precios, el transporte colectivo urbano ha
presentado subidas de precios de forma generalizada por encima de las de
los carburantes (que presentan subidas muy moderadas, excepto en el año
2000), y también por encima del IPC general (total de los grupos). Aunque
no se estima que esté entre los factores principales, más de carácter
estructural y territorial como se indicaba anteriormente, es indudable que
éste es un componente que podría también contribuir en cierto porcentaje al
descenso sistemático de la participación del transporte colectivo en el reparto
modal.
Para conseguir una mejor coordinación de servicios, potenciar el concepto
de intercambiador y dotar al transporte colectivo de una nueva imagen,
numerosas áreas metropolitanas están desarrollando
estructuras
administrativas gestoras del transporte, a menudo bajo la forma de
Consorcio. Existen consorcios en Madrid, Sevilla, Barcelona, Valencia,
Asturias, Málaga, Granada y estructuras integradas en Bilbao, Pamplona y,
en un futuro en algunas ciudades gallegas.
Los consorcios son herramientas muy útiles en la promoción del transporte
colectivo. En Cataluña se ha dado un paso más con la creación de los Entes
de Movilidad, que recogen, no sólo las competencias en transporte colectivo
sino gran parte de la gestión de la movilidad urbana, incluida la movilidad
no motorizada (peatones y ciclistas). La integración tarifaria constituye una
137

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
herramienta altamente eficaz para la promoción del transporte colectivo en
el ámbito metropolitano y autonómico. A través de la integración tarifaria, el
usuario se beneficia de las ventajas de títulos más baratos y de su uso
indistinto de la línea, el concesionario o el modo de transporte utilizado. Los
programas de integración tarifaria son habituales en la mayor parte de
ciudades y áreas metropolitanas europeas y se están desarrollando
rápidamente en numerosas ciudades españolas.
Aunque las competencias de transporte en las ciudades y áreas
metropolitanas corresponden a las administraciones Autonómica y Local, la
Administración General del Estado (AGE) interviene muy intensamente en el
ámbito urbano, a través de dos tipos de actuaciones. Las primeras, en el
marco competencial del Ministerio de Fomento, son las actuaciones
infraestructurales y de gestión de las redes y servicios de titularidad estatal,
es decir, los ferrocarriles de cercanías y las actuaciones en carreteras estatales
en entorno urbano y metropolitano. Las segundas se llevan a cabo por el
Ministerio de Economía y Hacienda, y consisten en la realización de
aportaciones financieras de ayuda a la realización de infraestructuras de
titularidad autonómica y local, y de apoyo a la explotación, incluyendo los
servicios de titularidad estatal (RENFE y FEVE), los de ámbito
metropolitano, a través fundamentalmente de los Consorcios de Transporte,
y las ayudas a las Entidades Locales que tienen a su cargo el servicio de
transporte público urbano. Las compensaciones a RENFE por obligaciones
de servicio público en el ámbito de cercanías son de unos 200 millones de
euros por año, y en las acciones de apoyo al transporte público urbano y
metropolitano (sumando infraestructura y servicios), la Administración
General del Estado realiza unas aportaciones financieras de alrededor de
420 millones de euros anuales.
En el momento de su establecimiento, a principios de la década de los 90,
estos mecanismos de cooperación se basaban en la utilización del sistema de
transporte público por los ciudadanos y en un acuerdo sobre las actuaciones
inversoras específicas que eran objeto de la contribución estatal. Este
modelo ha ido evolucionando hasta el actual, en el que básicamente se
concierta el importe total de las ayudas financieras, sin una vinculación
directa con objetivos funcionales del sistema, como un mayor uso del mismo
o una mejora (o al menos el sostenimiento) de la participación modal del
transporte público en comparación con el automóvil privado.
3.3 EFECTOS AMBIENTALES Y TERRITORIALES DEL
TRANSPORTE
3.3.1 La gestión de las externalidades. El principio de precaución
como marco de referencia
El establecimiento de la internalización de los costes externos como uno de los
ejes clave de la política de transportes cristalizó formalmente en la política sectorial
europea en el Libro Blanco del Transporte de septiembre de 2001. Sin embargo,
138

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
este punto de vista se venía imponiendo desde mucho tiempo atrás en el sector
institucional del transporte en toda Europa. La teoría económica de raíz
neoclásica que presenta la monetarización de los costes externos (“pagar” los
costes externos) como la vía idónea para lograr el reequilibrio del sector, es desde
hace más de una década el enfoque estándar de la economía del transporte en la
mayoría de las instituciones europeas.
Sin embargo, este enfoque presenta serios reparos teóricos y prácticos que no han
sido satisfactoriamente resueltos hasta ahora. Su propuesta básica, que consiste
en abordar los problemas del transporte esencialmente con instrumentos fiscales
apoyados en valoraciones monetarias de los costes externos, no sólo no es
evidente, sino que resulta cuestionable tanto sobre la base de razonamientos
teóricos, como sobre la constatación de numerosos hechos y datos objetivos.
Por ello, parece recomendable afrontar estos riesgos desde la perspectiva del
principio de precaución. El criterio básico es el de diferenciar entre sí las diferentes
clases de externalidades, y eludir la tentación de aplicarles a todas ellas por igual
el referente económico y el correspondiente mecanismo de internalización de
carácter monetario. Debería intentarse, por el contrario, fundamentar el
tratamiento de cada tipo de externalidades en metodologías específicas, y basadas
exclusivamente en datos suficientemente fiables y seguros, aún a costa de que las
propuestas resultantes presenten un menor atractivo teórico o formal. En todo
caso, es necesario insistir en la dudosa fiabilidad de los datos monetarios como
representativos de los flujos económicos reales asociados al transporte. Ello
implica que los indicadores de coste que se establecen nunca deberían ser
utilizados como base para propuestas de tarificación o de implantación de tasas
ecológicas. Si tales tasas han de ser implantadas, y en algunos casos puede ser
muy conveniente que lo sean, su magnitud deberá ser establecida en función de
los objetivos políticos que se persigan, y de la elasticidad-precio que haya
mostrado tener, o que se haya estimado para la magnitud de transporte que se
intenta controlar. La utilización, por consiguiente, de indicadores de
monetarización de las externalidades centra su interés en el análisis comparativo
de proyectos o propuestas de actuación alternativas.
Los costes externos que deben tratarse, en principio, son los siguientes:
Congestión
Accidentes
Cambio climático, por las emisiones de gases de efecto invernadero
Impactos ambientales
Las evaluaciones monetarias disponibles en general se basan en los resultados del
proyecto alemán UNITE, ya que éste, aunque metodológicamente pueda resultar
harto discutible, ofrece el conjunto de información más amplio y generalizado
sobre las externalidades del transporte de que se dispone hoy en día en Europa.
Por lo que se refiere a los llamados “costes de congestión”, cabe señalar que este
concepto no sólo no se ajusta a la definición de coste externo, sino que es muy
dudoso que merezcan la consideración de “coste”, en un sentido económico
estricto. La congestión viaria es un caso típico de aumento de la competencia por
139

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
el uso de un recurso limitado. En cualquier distribución de recursos limitados, el
aumento de la competencia ocasiona la reducción del beneficio de los operadores
preexistentes.
Por esta razón, es necesario reconceptualizar la congestión, desechando su
consideración como una supuesta “externalidad del transporte”, abandonando
por inoperante cualquier intento de recuperación monetaria de sus consecuencias,
y comenzando a utilizarla explícitamente como la poderosa herramienta de
gestión del transporte que realmente es.
Los costes de los accidentes, o al menos una parte de ellos, sí que pertenecen
plenamente a la categoría de los costes externos. Determinados agentes los
causan, y otros los soportan, sin obtener a cambio ningún beneficio. Sin embargo,
no siempre resulta fácil deslindar con precisión en qué casos y qué partes o
aspectos de los costes de los accidentes pueden ser considerados rigurosamente
como costes externos. Más que una consideración económica de los mismos en el
marco de los procedimientos de evaluación y selección, el criterio de actuación
pública al respecto es el de priorizar el objetivo de reducción, incluso como en el
modelo sueco, planteándose como meta de largo alcance su total anulación.
Por lo que respecta a los costes energéticos y ambientales, de todos es sabido que
el transporte es un sector crucial en el cumplimiento del protocolo de Kyoto.
Considerando sólo las emisiones de la etapa de tracción, el sector es responsable,
por sí solo, de cerca de un tercio de las emisiones de CO 2 que se realizan en
España. No hay posibilidad de cumplimiento español del compromiso de Kyoto si
no se producen cambios importantes en la orientación del transporte, que se
traduzcan en sustanciales reducciones de las emisiones previstas respecto a los
escenarios tendenciales.
Al haber quedado el sector del transporte fuera del ámbito de aplicación directa
de la Directiva de Comercio de Derechos de Emisión, no queda ninguna garantía
de que el sector asuma compromisos de autolimitación de emisiones, o que
alternativamente deba hacer frente a ciertas penalizaciones en caso de
incumplimiento. En esta situación, si como es de temer a la vista de las tendencias
actuales, el sector del transporte incumple los objetivos establecidos en el PNA,
tendrá que ser el gobierno español el que adquiera derechos de emisión en el
mercado internacional, para compensar los excesos de emisión del transporte.
Los casos más típicos de costes externos del transporte son los costes ambientales,
tales como el ruido, la contaminación, las diversas clases de afecciones
territoriales, etc. En estos casos existe una base teórica muy firme para formular
políticas públicas fundamentadas en los costes externos, pero a la hora de su
aplicación aparecen de nuevo importantes dificultades de orden práctico para
lograr una valoración económica consistente. Para el conjunto de los costes
ambientales locales se proponen criterios de tratamiento basados en el principio
de subsidiariedad. En la mayoría de los casos, aunque no en todos, se trata de
efectos que se manifiestan principalmente a escala local, y con un fuerte
componente urbano y territorial. Por ello estos problemas deberían ser tratados en
el ámbito más cercano posible a aquel en el que se manifiestan los problemas,
que probablemente es el ámbito municipal.
140

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
3.3.2
Los impactos ambientales del sistema de transporte
3.3.2.1 Los impactos sobre la vida de las personas
El transporte es una de las actividades que registra un impacto más
significativo sobre el entorno más inmediato y los seres vivos, entre los que
se encuentra el ser humano. La calidad de vida de las poblaciones está
determinada por la disponibilidad a largo plazo de los recursos suficientes
para la supervivencia como el agua, el aire o el territorio, así como todo lo
comprendido en la herencia natural y cultural.
En las últimas décadas, la expansión del transporte motorizado ha ido
recortando poco a poco estos recursos, y deteriorando la calidad de los
mismos, afectando claramente a la salud humana. Además el
funcionamiento de las relaciones territoriales en el desarrollo de la actividad
productiva y en las conexiones cotidianas, ha empeorado. Las personas y
las mercancías viajan más tiempo, en distancias más largas, y
concentrándose en áreas concretas del territorio, en las cada vez más
amplias regiones metropolitanas. Este modelo territorial y de transporte
ocasiona problemas de congestión circulatoria cada vez más prolongados y
en zonas más extensas, así como significativas pérdidas de tiempo en la vida
de las personas, dedicado exclusivamente a la función de desplazarse.
Pero quizá uno de los problemas más graves para la vida de las personas es
el relacionado con la salud; un informe del Parlamento Europeo 8 alerta
sobre la gravedad de las repercusiones negativas del transporte en la salud
pública; señala en primer lugar la cada vez más cotidiana siniestralidad del
tráfico. Esta cuestión se desarrolla más detalladamente en otro apartado de
este diagnóstico. Aquí se incluye solo una referencia general: En España, la
mortalidad ha pasado de 3.714 fallecimientos en el año1975 a 5.347 en el
2002 9 , además de los 146.917 heridos, algunos de ellos con consecuencias
de carácter irreversible.
El estudio también incluye los efectos negativos producidos por la
contaminación del tráfico sobre la población que está expuesta a elevados
niveles de polución atmosférica, especialmente en las zonas urbanas,
estimando que provoca una tasa de mortalidad superior a la registrada por
los accidentes de trafico.
El informe añade otros problemas que se generan en la salud de las
personas como consecuencia de un modelo de transportes que obliga a los
ciudadanos al sedentarismo. El uso del automóvil y de medios de transporte
motorizados para el desarrollo de la vida cotidiana ha convertido a la
8
Informe sobre las repercusiones del transporte en la salud pública. Comisión de Política Regional,
Transporte y Turismo. Parlamento Europeo. 2002. En la misma línea se encuentra el estudio
publicado en 1992 por la OMS “Contaminación atmosférica causada por los vehículos automóviles.
Consecuencias sanitarias y medidas para combatirlos”.
9 Si se comparan estas cifras con las del ferrocarril, modo de transporte en una infraestructura fija y
conducido por profesionales, la diferencia favorece claramente al modo ferroviario ya que tan solo
registró en el año 2002 35 muertos y 86 heridos.
141

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
población en seres que son continuamente transportados. Ir a trabajar, a la
compra, a la escuela o a divertirse han pasado de ser desplazamientos
cercanos que se efectuaban caminando, a alejados viajes que casi
obligatoriamente deben realizarse en modos motorizados.
De esta forma la inactividad física se convierte en el segundo factor de riesgo
para la salud de las personas, afectando sobre todo a ciertos colectivos como
los niños y ancianos. La evolución del número de permisos de conducir es
un indicador claro de como se han transformado las pautas de movilidad de
los españoles en las últimas décadas; si en 1975 tenían permiso de conducir
unos 6,8 millones de personas, es decir, un 20% de la población española,
en la actualidad esta cifra se ha triplicado y alcanza los 19,3 millones (2002),
lo que supone que casi la mitad de la población (un 46 %) está en
disposición de utilizar un vehículo a motor.
Finalmente el estudio señala la contaminación acústica como otro de los
factores que colabora al deterioro de la salud pública. El ruido se ha
identificado como un factor de riesgo que afecta al sistema nervioso, a la
capacidad de concentración, provoca molestias y alteraciones del lenguaje y
del sueño, e indirectamente genera alteraciones cardiovasculares, entre otras
consecuencias para la salud.
La pérdida d e calidad de vida, y por lo tanto de condiciones necesarias para
vivir con las garantías suficientes para tener una vida saludable debe ser un
aspecto fundamental a la hora de valorar un proyecto de infraestructuras de
transporte. Es necesario saber si la actuación va a acarrear problemas de
salud a las poblaciones cercanas por donde atraviesa o donde se localiza, en
relación con la calidad del aire, los niveles de contaminación o la seguridad
del modo de transporte.
3.3.2.2 Afecciones en la modificación del clima 10
Los impactos del cambio climático son múltiples y complejos y se producirán
en muchos casos conjuntamente con otros problemas ambientales
(contaminación atmosférica, desertización, erosión, destrucción de la capa
de ozono, destrucción de hábitats y perdida de diversidad biológica), lo que
puede hacer que los efectos globales sean mucho más graves que las
afecciones individuales por separado.
Los impactos del transporte en el cambio climático están relacionados con el
incremento de los gases de invernadero: dióxido de carbono (CO 2 ), metano
(CH 4 ), óxido nitroso (N 2 O), ozono troposférico o los clorofluorcarbonados
(CFC), que intensifican el efecto invernadero y favorecen el cambio
climático, así como la emisión de determinados tipos de contaminantes. De
todos ellos, es la emisión de CO 2 , la que representa el mayor reto para el
transporte, tanto por su dimensión e importancia para el cambio climático
como por su dificultad para reducirla.
10 Los datos sobre los gases de efecto invernadero están recogidos en el “Inventario de emisiones
2002”. Ministerio de Medio Ambiente.
142

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
El Dióxido de carbono (CO 2) esta presente de modo natural en la atmósfera,
el efecto invernadero provocado por éste y por otros gases constituye un
fenómeno natural, que permite el desarrollo de la vida en la superficie
terrestre, ya que colabora a la evaporación del agua para formar nubes; la
precipitación y el calor del sol permiten el crecimiento de la vegetación, la
formación del suelo y el mantenimiento de todas las formas de vida. Hasta
la revolución industrial, el funcionamiento de los sistemas biológicos e
hidrológicos desprendía la cantidad necesaria de CO 2 para mantener el
equilibrio estable de los gases de invernadero en el aire.
La intensidad del efecto invernadero y de las características climáticas del
planeta, solo pueden variar muy lentamente para permitir la paulatina
adaptación de los ecosistemas terrestres. Sin embargo, en las ultimas
décadas, la emisión a la atmósfera de grandes cantidades de CO 2 y otras
sustancias ha crecido muy rápidamente, lo que provoca una intensificación
del efecto invernadero que podrá dar lugar a importantes alteraciones del
clima y a elevaciones sensibles en el nivel de los océanos.
El transporte es uno de los principales responsables de las emisiones de CO 2 ;
durante el año 2004, según fuentes oficiales, España ha emitido de modo
directo, esto es durante la circulación de los vehículos, 108.502 Kt 11 de CO 2 ,
lo que supone un 32% del total de emisiones. Sin embargo, esta cifra
debería ser completada con las emisiones procedentes de otras fases de la
producción del transporte: fabricación de vehículos, construcción de
infraestructuras, eliminación de residuos, etc. lo que añadiría cerca de un
30% más a los datos oficiales 12 .
El modo viario es el responsable del 93,93% de las emisiones producidas
por el transporte. Hay que señalar que este sector ha sido uno de los que
más ha aumentado las emisiones de anhídrido carbónico, así desde 1990 se
ha incrementado en un 52,63%, añadiendo a la atmósfera 57.112 Kt
adicionales de dióxido de carbono.
Otro gas de efecto invernadero relacionado con el transporte es el
clorofluorocarbono (CFC). Además de causar la destrucción de la capa de
ozono estratosférica, los CFC tienen la propiedad de retener el calor
terrestre. Una de las principales fuentes de emisión son los equipos de aire
acondicionado de los vehículos. Entre los sustitutivos se encuentran los
hidrocloroflurocarbonos y los HFC (hidrofluorocarbonos) que contribuyen
también al efecto invernadero.
11
Cálculo de emisiones de contaminantes atmosféricos asociadas al escenario del transporte PEIT del
Ministerio de Fomento. ETS de Ingenieros Industriales. Departamento de Ingeniería Química
Industrial y del Medio Ambiente, de la Universidad Politécnica de Madrid. Octubre 2004.
12 Según el estudio elaborado por el MOTMA en 1992, Estudio comparativo de las externalidades de
los diferentes modos de transporte. Las cuentas ecológicas corroboran aproximadamente esa cifra de
emisiones para la fase de circulación de los vehículos, pero considerando el ciclo global del transporte,
las emisiones debidas al sector de elevaban al menos en un 30%.
143

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
El metano (CH 4 ), tiene un potencial de calentamiento en un periodo de 100
años 21 veces superior al CO 2 . La emisión directa de metano por parte de
los vehículos motorizados es pequeña, pero contribuye indirectamente,
debido a la emisión de monóxido de carbono (CO). Este compuesto, al
margen de su toxicidad, reduce los niveles del radical hidroxilo, los cuales
permitirían la oxidación y remoción del metano y la disminución del efecto
invernadero. En el año 2004, el metano relacionado con el transporte
supuso 9.715 Tn; hay que señalar como un hecho positivo que este gas ha
reducido sus emisiones en la última década en 3.112 Tn. El tráfico rodado
fue responsable del 98% de las emisiones de metano por el transporte.
Por su parte el Oxido nitroso (N 2 O), tiene un potencial de calentamiento en
un periodo de 100 años de 290 veces el correspondiente al CO 2 , y se emite
a la atmósfera como consecuencia de la quema de combustibles fósiles. El
óxido nitroso procedente del transporte supone el 4,7% de todo el N 2 O
emitido; desde 1990 ha incrementado las emisiones en 6.106 Tn ( 68,42%).
La carretera registro el 98% de todas las emisiones de óxido nitroso
procedentes del transporte.
Finalmente el Ozono (O3) troposférico, que en las capas superiores
(estratosfera) de la atmósfera actúa como protector de la vida terrestre frente
a las radiaciones ultravioletas del sol, pero en las inferiores (troposfera) se
com porta como un contaminante, dañando la salud humana y
contribuyendo al calentamiento terrestre. A pesar de que el potencial de
calentamiento del ozono troposfer ico es 2.000 veces el correspondiente al
CO 2, la dificulta d de cuantificar su contribución suele excluirle de las cifras
globales de gases de invernadero. El ozono troposférico no es emitido
directamente a la atmósfera sino que se forma a través de una serie de
reacciones química s producidas en presencia de luz solar y contaminantes
como los óxido s de nitrógeno y los hidrocarburos, los cuales si son residuos
del transporte.
3.3.2.3 Deterioro de la calidad del aire 13
La circulación de los vehículos supone el lanzamiento a la atmósfera de más
de un millar de diferentes sustancias químicas, de las cuales las más
conocidas y controladas son los óxidos de nitrógeno (NOx), el anhídrido
sulfuroso (SO 2 ), el monóxido de carbono (CO), los metales pesados como el
plomo (Pb) y un conjunto de hidrocarburos gaseosos que se describe bajo el
apelativo genérico de COV (compuestos orgánicos volátiles). Aunque las
emisiones de NOx, CO y COV por vehículo se han reducido como
consecuencia de la incorporación de catalizadores, sin embargo el aumento
del tráfico viario y el uso de vehículos de mayor cilindrada está
incrementando las emisiones de algunos de estos contaminantes.
13 Los contaminantes atmosféricos están recogidos en el “Inventario de Emisiones de 2002” del
Ministerio de Medio Ambiente.
144

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
Los efectos que estas sustancias causan a la atmósfera son muy variados y
también dependen de las circunstancias en las que se emiten, así la emisión
de contaminantes por los aviones esta en función de la altitud a la que
vuelen; de la misma manera, las reacciones químicas de los diversos
contaminantes liberados dependen de las condiciones del lugar y del
periodo de emisión. Algunos efectos generales de los principales
contaminantes producidos por el transporte se detallan a continuación.
Los óxidos de nitrógeno (NOx), producidos por las actividades de transporte
han disminuido en un 26,81% (207.498 tn) entre 1990 y 2004; sin
embargo, la participación del transporte en el conjunto de las emisiones de
óxidos de nitrógeno sigue siendo alta, suponiendo cerca de la mitad del
total. Los óxidos de nitrógeno contribuyen indirectamente al efecto
invernadero, y de forma directa a la lluvia ácida y a la acumulación de
ozono en la troposfera. En el año 2002 el 36,14% del total de emisiones que
se realizaron en España eran debidas al transporte rodado; como
consecuencia de la combustión de carburantes sometidos a elevadas
presiones y temperaturas, el motor diesel produce una polución
relativamente alta. El modo viario generó el 88,54% de todas las emisiones,
siendo los vehículos ligeros los responsables del 75% del NOx generado por
el transporte rodado; los camiones pesados y los autobuses que solo
constituían el 16% del parque, emitieron el 24,5% del NOx. Algunos de los
mayores problemas de contaminación atmosférica se producen a lo largo de
las principales vías que comunican los núcleos urbanos. Las emisiones de los
óxidos de nitrógeno se incrementan al aumentar la velocidad de los
vehículos. Estas emisiones contribuyen a la creación de oxidantes
fotoquímicos troposféricos.
Los Óxidos de Azufre (SOx) relacionados con el transporte suponen el 3,4%
del conjunto de las emisiones de SOx. Entre 1990 y 2002 las emisiones de
SOx han disminuido significativamente suponiendo 55.050 Tn menos, como
consecuencia de la aplicación de catalizadores en los vehículos. La emisión
de óxidos de azufre se hace principalmente en forma de SO 2 , anhídrido
sulfuroso; este gas es el principal causante de la lluvia ácida, que tiene
efectos destructivos sobre la salud de los bosques y sobre el equilibrio
ecológico de las aguas continentales, aunque la contribución del transporte a
su emisión es modesta. En el año 2004 se registraron en el transporte
43.012 Tn de emisiones de SO 2 , de las que el 63% corresponden al tráfico
rodado.
Los mayores volúmenes, en términos absolutos de sustancias tóxicas
liberadas en el transporte rodado corresponden al monóxido de carbono
(CO) generado por la combustión incompleta del carburante en los
vehículos de gasolina. Estas emisiones proceden casi exclusivamente de los
vehículos de motor de gasolina, especialmente en las áreas urbanas. En
España las emisiones procedentes del transporte suponen el 47,89% del
conjunto de las emisiones de CO alcanzando 1.144.191 tn en 2004. Esta
cifra ha disminuido en los últimos 14 años en 1.261.174 Tn, un 52,43%
menos respecto a los datos de 1990, debido sobre todo al uso de
145

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
catalizadores por los automóviles de gasolina. Del conjunto de emisiones del
transporte, el tráfico viario generó el 98,91% de las mismas. El monóxido de
carbono tiene un considerable impacto en la salud humana al dificultar la
absorción de oxígeno.
La emisión de compuestos orgánicos volátiles no metánicos (COVNM)
contribuye al aumento de la concentración de oxidantes fotoquímicos
troposféricos. Estos compuestos proceden, tanto de la combustión
incompleta del carburante, como de su evaporación en los motores de
gasolina y estaciones de servicio. Las emisiones producidas por el
almacenamiento de gasolina y su transporte desde los depósitos hasta las
estaciones de servicio constituyen alrededor del 5% de las emisiones
antropogénicas de estos compuestos. Los COV relacionados con el
transporte suponen el 10, 51% del conjunto de las emisiones; en los últimos
años han disminuido en un 45,29%, contabilizando unas 207.498 Tn menos
entre 1990 y 2004. La contaminación generada por el tráfico viario supuso
el 98,6% del conjunto de los COV generados por el sector del transporte.
Los efectos nocivos son tan variados como su propia composición,
pudiendo ocasionar diversas afecciones de carácter cancerígeno; alergias,
enfermedades respiratorias o cardiovasculares.
Las partículas tienen procedencia muy diversa, pero en el caso del
transporte se asocian al funcionamiento de los motores diesel, que producen
unas emisiones entre 30 y 70 veces mayores que los motores de gasolina;
las partículas puede permanecer suspendidas en el aire durante periodos de
tiempo considerable, y contribuyen a la formación de neblina tóxica (smog).
Son perjudiciales para la salud humana, en especial las más finas que se
alojan en el pulmón.
En general las emisiones de particulas, deterioran la calidad del aire,
especialmente de las áreas urbanas. Según un reciente informe 14 del
Parlamento Europeo, el 90% de la población asentada en los núcleos
urbanos esta expuesta a niveles excesivos. La emisión de estas partículas
puede afectar a las funciones respiratorias y provocar otro tipo de
alteraciones como cáncer y patologías cardiovasculares.
Según este estudio la contaminación atmosférica genera una mayor tasa de
mortalidad que los accidentes de tráfico; la calidad del aire en el interior de
los automóviles constituye asimismo una fuente enorme de preocupación,
puesto que se demuestra que los niveles de contaminación que se generan
cuando el trafico es lento son mayores en el interior del vehículo que en el
exterior. La Organización Mundial de la Salud 15 advierte que el riesgo de
enfermedades respiratorias aumenta aproximadamente un 20% en los niños
expuestos a 30 µg/m3 durante varias semanas.
14 2002. Informe sobre las repercusiones del transporte sobre la Salud Pública. Comisión de Política
Regional, Transportes y Turismo. Parlamento Europeo.
15 Contaminación atmosférica causada por los vehículos automóviles. Consecuencias sanitarias y
medidas para combatirla. OMS. 1992.
146

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
Las contribuciones antropogénicas registradas a través de la red de vigilancia
de calidad del aire de España para el año 2004 se cifraban en 31.263 Tn de
PM2,5, en 35.786 Tn de PM 10 , y 43.012 Tn de PST 16 , siendo responsable el
tráfico rodado el 95% de las emisiones en cada uno de las partículas.
El plomo (Pb), a pesar de haberse reducido considerablemente por unidad
de vehículo y de combustible, al ser eliminado de las gasolinas, aun es
significativo y en 2004 se registran 118.377 kg; en casi su totalidad (99,91%)
este contaminante procede del tráfico rodado.
El ozono (O 3 ), es un producto derivado de las reacciones fotoquímicas que
tienen lugar entre los hidrocarburos y los óxidos de nitrógeno, cuya
presencia en la atmósfera de las ciudades se debe esencialmente a los
automóviles (60-80%). Las personas expuestas a concentraciones de ozono
entre 200-400 µg/m3 (superiores a los valores admitidos por la OMS) o entre
150-200 µg/m3 durante una hora como promedio, pueden padecer
inflamación pulmonar, disminución de la capacidad respiratoria y menor
resistencia a las enfermedades pulmonares. En las zonas de mucho tráfico y
malas condiciones de dispersión hay concentraciones de O 3 del orden de
600-700 µg/m3 que pueden dañar seriamente la salud de las personas sobre
todo de las más susceptibles. Como dato de referencia, hay que señalar que
durante el año 2000 se superaron en el territorio español en 7.286 ocasiones
los umbrales de contaminación por ozono en cuanto a la protección de la
salud, y en 19.019 los de protección a la vegetación 17 .
3.3.2.4 La ocupación espacial de las infraestructuras
de transporte
La ocupación de suelo por la propia infraestructura es uno de los aspectos
más conocidos del impacto del transporte, debido a su fácil percepción; la
afección se centra en las impactos directos producidos por la construcción de
las infraestructuras: autopistas, autovías, trenes de alta velocidad,
aeropuertos y puertos. Aunque no se dispone de un inventario exacto sobre
el espacio destinado a las infraestructuras de transporte, en los años noventa
se realizó una estimación que indicaba que las infraestructuras de transporte
ocupaban en aquel momento, de forma directa (suelo de dominio público)
más del 1% y afectaban al potencial de uso de más del 5% del territorio total
del Estado 18 .
La base de datos europea de usos del suelo CORINE LAND COVER,
actualizada en el año 2000, evalúa en un 2% de la superficie total la suma
de las denominadas “áreas artificializadas”, dentro de las que se incluyen,
16 PST, partículas totales, PM
micras.
10
, partículas menores de 10 micras, PM 2,5 partículas menores de 2,5
17 Medio Ambiente en España, 2001. Ministerio de Medio Ambiente.
18 “Análisis comparativo de las Externalidades y Condicionantes estructurantes de la competitividad
por modos de Transporte”. Dirección General de Planificación Interregional de Grandes
Infraestructuras del Ministerio de Obras Públicas y Transportes. 1993.
147

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
junto a los núcleos urbanos y los usos industriales, a las infraestructuras de
transporte. Por la escala de trabajo utilizada (1:100.000), sin embargo, esta
base tiende a subestimar la ocupación de suelo por estos usos.
La Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA) ha utilizado el indicador
referente a la ocupación de espacio, y ha calculado que en el periodo
comprendido entre 1990 y 1998 se destinaron 10 hectáreas de suelo
europeo al día, únicamente para la construcción de autopistas 19 .
Además de los espacios por donde circulan los vehículos, están los
aparcamientos públicos y/o privados, las estaciones de transporte, etc. En el
ciclo global del transporte existen un sinfín de actividades que consumen
suelo en la ciudad y en otros espacios como fábricas de automóviles y
componentes, establecimientos de venta, talleres, oficinas de muy diferentes
especialidades, lavaderos o desguaces de coches que también deberían
adjudicarse como espacios dedicados al transporte.
Una de las consecuencias de la ocupación del suelo por las infraestructuras
es la pérdida de valor en el uso que anteriormente se desarrollaba. Estas
actuaciones se suelen concentrar en las tierras de mayor calidad y
potencialidad de usos que es donde a su vez se localiza la población. En la
geografía española, estos suelos no son especialmente abundantes, por lo
que la afección real del sistema de transporte interurbano sobre los territorios
más apreciados es muy superior a lo que indican los porcentajes señalados
al principio.
Por otra parte, la incidencia de las infraestructuras de transporte sobre el
territorio en general, y especialmente sobre los ecosistemas naturales no se
limita al problem a de la ocupación física o la afección directa. La
fragmentación de los ecosistemas que provocan las vías de transporte y
especialmente las infraestructuras más pesadas, como las autovías o las
líneas de ferrocarril de alta velocidad, es también un factor bien contrastado
de degradación ecológica estrechamente relacionado con otro problema de
tipo global: la biodiversidad, que se analizará más adelante.
Uno de los efectos de la fragmentación del territorio es la aparición de
barreras infranqueables dentro de una misma población. Si bien es cierto
que el tratamiento en la construcción de infraestructuras es cada vez más
cuidadoso con la conservación de los caminos y pasos existentes, son
muchos los elementos distorsionadores que se producen, como la división
de la propiedad de la tierra, que genera consecuencias graves en el caso de
existir explotaciones agropecuarias, o la división de núcleos de población o
barrios de un mismo municipio. En general la aparición de una
infraestructura lineal como los ferrocarriles y las carreteras de gran capacidad
rompe las relaciones cotidianas entre los habitantes de un mismo espacio; en
este sentido, son muchas las ocasiones en que la barrera ha limitado los
crecimientos urbanos del municipios.
19 Señales Medioambientales 2001, AEMA.
148

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
3.3.2.5 Impactos sobre la diversidad biológica
El desarrollo de infraestructuras está dañando áreas de gran valor natural,
que albergan especies animales y vegetales en peligro de extinción. Estos
impactos se caracterizan por su elevada agresividad e irreversibilidad que
pueden perturbar los hábitats durante mucho tiempo, e incluso ser
definitivamente irreversibles.
Existen numerosos procesos relacionados con la actividad del transporte que
inciden de forma negativa en la diversidad biológica; desde los efectos más
locales derivados de la instalación de infraestructuras de gran capacidad, la
ocupación creciente del suelo natural, la alteración del relieve o de los
márgenes fluviales, la sobreexplotación de recursos no renovables,
contaminación del aire, del suelo, agua y acústica, o los riesgos derivados
del transporte de sustancias peligrosas, hasta los efectos de la destrucción de
la capa de ozono, el calentamiento del planeta o el cambio climático.
Todos estos impactos generan consecuencias en la diversidad biológica con
la pérdida de efectivos poblacionales, la fragmentación de los hábitats de las
poblaciones, la perdida de diversidad genética, la modificación y destrucción
de los ecosistemas, así como el generalizado impacto paisajístico ya
señalado.
Los efectos de las infraestructuras de transporte sobre el hábitat
son de carácter grave y en un buen número de ocasiones tienen carácter
irreversible. La fragmentación de los habitats provoca reducciones de la
cantidad total de territorio disponible y da lugar a parches espaciales de
pequeño tamaño, que son incapaces de mantener las condiciones idóneas
para la pervivencia de una población a largo plazo. Los expertos aseguran 20
que destruir 10.000 Km 2 de selva tropical tiene un impacto muy grave al
provocar la desaparición de las especies que allí habitaban; pero en el caso
de actuaciones que dividen los territorios en unidades aún más pequeñas,
en este caso la parcelación de los 10.000 km 2 en 100 trozos de 100 Km 2
genera consecuencias de la misma gravedad, provocando el final de un
bu en número de especies que ven empequeñecido su hábitat. A
contin uación se presenta la evolución experimentada por las infraestructuras
lineales en España, en forma de tabla.
TABLA 47. EVOLUCIÓN DE LA RED DE INFRAESTRUCTURAS TERRESTRES EN ESPAÑA (1190–2002)
Tipo de Infraestructura 1990 2002
VIARIA
Gran capacidad 4.926 Km. 11.406 Km.
Resto 151.393 Km. 153.733 Km.
Total 156.172 Km. 164.139 Km.
FERROVIARIA
Electrificada 4.220 Km. 6.499 Km.
20 Miguel Delibes Castro. Hábitats y Biodiversidad. 1 er Congreso de Ingenieria Civil, Territorio y Medio
Ambiente, 2002.
149

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
Tipo de Infraestructura 1990 2002
Sin electrificar 11.709 Km 7.927 Km
Total 15.929 Km 14.426 Km
TOTAL INFRAESTRUCTURAS
LINEALES
172.101 Km 178.565 Km
Fuente: Anuario Estadístico del Ministerio de Fomento, 2004
Los datos de la evolución de las infraestructuras españolas en los últimos
años no permiten ser optimistas; se ha producido un incremento del número
de kilómetros de redes extendidas por el territorio de 6.464 nuevos
kilómetros. Estos aumentos se concentran fundamentalmente en la red de
carreteras y sobre todo en las vías de gran capacidad, que casi han triplicado
su extensión en tan solo una década. La red ferroviaria es mucho más
limitada y hay que señalar que las vías sin electrificar han recortado su
longitud desde 1990, debido a que muchas líneas se han electrificado o se
han clausurado. Sin embargo, en el ferrocarril son más impactantes las
trazas electrificadas, especialmente para las aves, en este caso han aparecido
2.300 kilómetros nuevos de red. Hay que señalar que son significativamente
impactantes los ejes de alta velocidad ferroviaria, debido a la segregación
producida como consecuencia del vallado a lo largo de la línea.
21
Según los datos de AEMA – CTE/TE, 2002 , la red de carreteras y
ferrocarriles española genera la siguiente frecuencia en la distribución de
terreno no fragmentado: (indicada en la Tabla 48, para el conjunto de los
sistemas, y la Tabla 49, para el caso de los espacios forestales.
TABLA 48. TERRENO NO FRAGMENTADO POR LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE TERRESTRE
EN ESPAÑA
Tamaño %
De 0 a 1 Km 2 15
De 1 a 10 Km 2 29
De 10 a 100 Km 2 26
De 100 a 1.000 Km 2 24
Más de 1.000 Km 2 6
TABLA 49. TERRENO FORESTAL NO FRAGMENTADO POR LAS INFRAESTRUCTURASDE TRANSPORTE
TERRESTRE EN ESPAÑA
Tamaño %
Menor de 10 Km 2 85
Entre 10 y 100 Km 2 13
Entre 100 y 1.000 Km 2 2
En España un 65% de las zonas Ramsar protegidas tienen una
infraestructura de transporte a menos de 5 km de sus centros (Aema, 1998),
esto supone una amenaza para muchas especies en peligro de extinción.
21 Perfil ambiental 2004. Informe basado en indicadores. Subdirección General de Calidad Ambiental.
Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental. Ministerio de Medio Ambiente, 2004.
150

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
Además de fragmentar el territorio, las infraestructuras generan barreras
que aíslan a las poblaciones faunísticas. Si los animales no pueden acceder a
un hábitat determinado donde tienen la base de su alimentación o
reproducción se puede considerar que este ha sido destruido. La barrera
constituida por las infraestructuras de transporte se extiende además en una
amplia zona de influencia, lateralmente y a cierta distancia, ampliando de
esta forma el área final perturbada. El ruido ocasionado por el
funcionamiento de las infraestructuras también disuade la presencia de los
animales.
La alteración y destrucción del hábitat es el factor de riesgo más importante
en la desaparición de especies, se ha calculado que afecta hasta el 50% de
los mamíferos . en este sentido, es muy frecuente que en las infraestructuras
viarias se produzca la mortalidad por atropello o choque de animales. Esta
siniestralidad faunística viene determinada por las características de la
infraestructura: anchura, intensidad circulatoria, velocidad de los vehículos,
posible iluminación artificial, características geométricas del trazado, etc.
Entre los grupos de riesgo se encuentran los vertebrados terrestres que son
atraídos por la presencia de restos de alimentos en las cunetas, el refugio, la
posibilidad de reproducción u otro recurso disponible en la carretera o en
sus inmediaciones. Otro grupo de vertebrados que con frecuencia son
victimas de la carretera son aquellos que realizan movimientos regulares
entre dos hábitats separados por la estructura lineal, y finalmente, se
encontrarían aquellos animales que tienen su espacio de cría en las
cercanías de la carretera. Como ejemplo del impacto sobre la fauna baste
citar las estimaciones de la Sociedad Española de Conservación de los
Vertebrados de la Península Ibérica que calculaba para el año 1995 una
mortalidad anual de camaleones de 1.500.000 ejemplares.
Igualmente son afectadas numerosas aves, siendo especialmente
importantes en aquellos casos que las infraestructuras transcurren por zonas
húmedas, donde existen comunidades muy abundantes. Por ultimo, una
gran cantidad de invertebrados voladores chocan contra el espacio frontal
de los vehículos, especialmente durante los periodos nocturnos. Según una
estimación 22 por esta causa se produce una mortalidad anual de más de
10.000 millones de insectos.
Pero el problema no se centra únicamente en la perdida cuantitativa de
especies, sino que además los hábitats que quedan después de asimilar
todos los impactos tienen su calidad alterada, al estar muy en contacto con
tipos de alimentación procedentes de los humanos; del mismo modo, las
carreteras ayudan a las especies domésticas a contactar con las silvestres, a
las que transmiten enfermedades. Todo hace que se tienda a que las
poblaciones faunísticas se vuelvan más susceptibles, desencadenándose un
22 La mortalidad de la fauna silvestre, la otra cara del tráfico. C. López y E. Ayllón, Revista Ecologista
nº 26, 2001.
151

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
empobrecimiento de la diversidad genética de las especies, pudiéndose
producir en algunos casos su extinción.
En este contexto, el efecto corredor que desempeñan las infraestructuras
lineales se presenta como un factor contraproducente para la conservación
del paisaje, de los hábitats y las especies, debido a que facilita la dispersión
de especies alóctonas y la proliferación de riesgos ambientales como los
incendios forestales. Hay que recordar que más de un 20% de los incendios
forestales producidos en España se producen originalmente junto a vías de
transporte, un 20,2% a la carretera y un 0,9% a las vías férreas.
3.3.2.6 La degradación del suelo por el transporte
Otro de los impactos importantes que se acumulan en los ya deteriorados
espacios naturales es la degradación del suelo. Hay que tener en cuenta que
una parte importante de la biodiversidad se localiza en el suelo y que éste es
un elemento esencial del paisaje que proporciona materias primas (agua,
materiales de construcción, minerales, alimentos, combustibles), permite fijar
la urbanización y las infraestructuras, siendo al mismo tiempo un elemento
fundamental de nuestro patrimonio cultural, al conservar parte de los restos
de nuestro pasado.
El suelo es un recurso limitado y no renovable que se encuentra gravemente
amenazado; millones de hectáreas de la superficie del planeta acusan una
degradación generalizada, debido al cada vez mayor uso intensivo del suelo.
Entre las finalidades para las que se interviene en el suelo se encuentra la
construcción de infraestructuras de transporte, especialmente en los entornos
de las grandes aéreas urbanas. El uso insostenible de este recurso provoca la
impermeabilización de los suelos, erosión, problemas de estabilización de
laderas, continua expansión de la contaminación local y difusa, acidificación
y procesos de aceleración de la desertificación.
El suelo es esencial para el control del cambio climático ya que desempeña
una importante función en el secuestro del carbono atmosférico mediante el
proceso que altera el contenido de la materia orgánica presente en el suelo.
Sin embargo con la degradación ya experimentada y la consiguiente pérdida
de materia orgánica, el suelo deja de tener capacidad para actuar como
sumidero de carbono.
La ocupación del terreno por las infraestructuras provoca el sellado del
suelo, al ser cubierto para la construcción de viario, pistas de aterrizaje,
aparcamientos, etc; de este modo, la superficie de la que dispone el suelo
para realizar sus funciones (absorción de agua de lluvia para su filtración e
infiltración), se ve reducida significativamente. La afección por este sellado
puede tener consecuencias sobre la producción alimentaría, la conservación
de la naturaleza, el control de las inundaciones y otras funciones naturales y
por tanto generar una amenaza para el desarrollo sostenible.
152

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
3.3.2.7 Consecuencias ambientales sobre los recursos
hídricos
La introducción de agentes contaminantes como consecuencia de los
residuos de aceites o sustancias líquidas procedentes de los vehículos en el
suelo pueden tener como consecuencia la pérdida de algunas de sus
funciones básicas y la posible polución cruzada del agua. En general, las
aguas de escorrentía procedentes de las carreteras, pistas de aeropuertos,
etc., tienen elevados niveles de contaminación. Además de los residuos
procedentes de los vehículos, hay que añadir algunos tratamientos que se
ejecutan para evitar el crecimiento de la vegetación en torno a la
infraestructura, como es el caso del cada vez más frecuente uso de
herbicidas en las vías del ferrocarril y en las cunetas de las carreteras, que
contaminan directamente esas zonas. Las emisiones de NOx procedentes de
los vehículos a motor afectan también al suelo; y por ultimo, no hay que
olvidar la existencia de riesgos de contaminación relacionados con el
transporte de mercancías peligrosas que en muchas ocasiones registran
pérdidas de carga o accidentes que provocan vertidos directos.
Estos contaminantes por escorrentía, se desplazan finalmente a las aguas
subterráneas. El transporte contribuye indirectamente a la contaminación de
las capas freáticas debido a las emisiones de los automóviles y de los
aviones durante el despegue y el aterrizaje. Los accidentes de transporte
marítimo y fluvial contribuyen directamente a la contaminación de las aguas
superficiales tanto por el vertido de sustancias procedentes de
embarcaciones, como por los vertidos accidentales de sustancias peligrosas o
contaminantes transportadas. La población marítima está afectada por el
vertido deliberado o accidental en el mar o en los estuarios, de productos
químicos, de agentes biológicos, o de organismos y microorganismos
genéticamente modificados. Los efectos tóxicos sobre los biotopos marinos
presentan un peligro para la salud humana así como para la fauna y flora. El
80% de la contaminación ambiental marítima procede de los hidrocarburos
que son resultado de la contaminación operacional.
Por ultimo, señalar el importante volumen de residuos sólidos procedentes
del transporte , cuando los vehículos llegan al final de su vida útil. Se calcula
que en se producen entre ocho
y nueve millones de toneladas de residuos
en los países de la Unión Europea. En España se generan anualmente unas
250.000 Tm de neumáticos que no tienen un cauce ordenado para su
tratamiento y eliminación; más del 80% acaban en vertederos, con un alto
riesgo de fuego accidental y que se produce con mayor frecuencia de la
deseada. Los productos generados en la combustión son altamente
contaminantes, monóxido de carbono, xileno, hollín, óxido de zinc,
benceno, fenoles, dióxido de azufre, óxido de plomo, tolueno; además el
hollín contiene cantidades importantes de hidrocarburos aromáticos
altamente cancerígenos.
153

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
3.3.2.8 La contaminación acústica producida por el
transporte
La contaminación acústica puede tener varias formas de ocasionar perjuicios
sobre la habitabilidad y la salud de las poblaciones, bien en una forma de
sonido molesto e intempestivo, lo que se conoce como ruido, o bien en
forma de vibraciones, que normalmente se les concede menor importancia
pero que tienen consecuencias tan negativas para la salud como el ruido.
Además, los efectos más claros del ruido sobre las personas como una
fuente perturbadora del aparato auditivo, existen otra serie de molestias,
algunas de gravedad, que afectan a la salud de las personas, como son las
afecciones al sistema nervioso, la ruptura de la comunicación o los
problemas para conciliar el sueño.
Según el Instituto de Acústica, organismo dependiente del Consejo Superior
de Investigaciones Científicas, el transporte es el causante del 80 % del ruido
ambiental. La etapa de tracción del transporte es la principal fuente de ruido
en las áreas urbanas y en los entornos interurbanos de las carreteras. Pero
también padecemos ruido en la etapa de construcción de las infraestructuras
de transporte: grandes explosiones para construir túneles, operaciones de
explanación con maquinaria pesada, tuneladoras, etc.
En los últimos años, se observa que los efectos del ruido crecen en forma
proporcional a la capacidad de los transportes para inundar los espacios, de
tal forma que afectan cada vez a espacios más amplios y durante periodos
de tiempo más prolongados. El tráfico aéreo puede penetrar en el silencio
más recóndito de los espacios protegidos o en los hogares situados lejos de
los aeropuertos. Cada vez se hace más difícil encontrar zonas en las que no
se perciba la contaminación acústica ocasionada por el transporte.
Estudios concretos han demostrado que amplias zonas situadas en los
alrededores de tramos interurbanos de carreteras y tendidos ferroviarios
padecen niveles importantes de ruido, no solamente durante los periodos
diurnos, sino también durante la noche.
Pero quizá las consecuencias más graves del funcionamiento de un modo de
transporte sobre las poblaciones lo ocasionan los despegues y aterrizajes de
las aeronaves sobre las áreas donde se sitúan los aeropuertos.
Consecuencias aún más graves cuando no se cumplen las recomendaciones
europeas sobre la limitación de las operaciones durante los periodos
nocturnos.
Los horarios operativos de los aeropuertos incumplen con frecuencia las
recomendaciones de las Directivas Europeas sobre limitación del tráfico
nocturno, especialmente durante la temporada de máxima operatividad. A
continuación se presentan los niveles de presión sonora, emitidos por los
diferentes modos de transporte. En el caso del tráfico aéreo el nivel se
encuentra en el umbral del daño de la capacidad auditiva.
La contaminación acústica ocasiona efectos perniciosos en la salud de las
personas; de forma directa afecta a la aceleración de las deficiencias en el
aparato auditivo, colaborando a su deterioro y a la pérdida de calidad en la
154

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
audición. Además colabora a otras molestias indirectas pero de gravedad
que abarcan el sistema nervioso y que provocan estrés. La disminución en la
concentración en el trabajo o en el estudio, los problemas para conciliar el
sueño o la ruptura en la comunicación entre las personas, son otros
problemas que el ruido provoca en la salud.
TABLA 50. NIVELES MÁXIMOS DE RUIDO ORIGINADOS POR DIVERSAS FUENTES DE TRANSPORTE
Fuente de transporte
Nivel de presión sonara en dBA
Automóvil al ralentí desde 7,5 metros Entre 40 y 60
Automóvil a 50 km/h desde 7,5 metros Entre 60 y 80
Camión a 50 Km/h desde 7,5 metros Entre 75 y 90
Motocicletas a 50 km/h desde 7,5 metros Entre 50 y 100
Tren eléctrico a 200 km/h Entre 90 y 110
Avión comercial despegue a 100 metros 110
Avión militar a bajo nivel 105 a 120
Umbral de daño de la capacidad auditiva Entre 120 y 140
3.3.3 Principales consecuencias territoriales y paisajísticas del sistema
de transporte
El paisaje es la imagen de los elementos que componen el territorio; el territorio,
es el espacio en el que confluyen los factores sociales y económicos de un lugar.
El sistema de transporte de las últimas décadas se ha basado en la potenciación
de las infraestructuras de alta velocidad y gran capacidad, especialmente viarias.
Este modelo ha potenciado unos valores basados en el acortamiento de los
tiempos de viaje y el aumento de la velocidad, que han determinado la elección
final de la política de transporte.
Esta opción ha transformado el territorio y el paisaje, pero no solamente en su
dimensión física sino también en las formas de vida de la población. Las
modificaciones en la relación con el espacio y el tiempo, han convertido lugares
alejados en cercanos, ignorando las posibilidades que pudieran ofrecer las
relaciones de proximidad.
El sistema de transporte actual colabora a agudizar los desequilibrios territoriales,
olvidando la potencialidad que tienen las relaciones cercanas en el desarrollo local
y regional, especialmente en las áreas rurales. Las posibilidades de movimiento en
cualquier momento y a cualquier distancia, debilita la economía de las zonas más
periféricas, y colabora a despoblar aún más estos territorios.
Las infraestructuras y el propio modelo de transporte han homogenizado el
territorio: las pautas y comportamientos de la población, las formas de vida, la
estructura del empleo, las tipologías residenciales y hasta la alimentación; se trata
de una pérdida de diversidad cultural, física y económica, que ha acelerado al
mismo tiempo las transformaciones del paisaje. El modelo territorial y de
transporte ha contribuido a degradar, trivializar y homogenizar el paisaje, al
tiempo que no ha logrado hacer desaparecer los desequilibrios territoriales.
155

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
3.3.3.1 Los efectos del sistema de transporte sobre el
territorio
El sistema de transporte actual está definido por la potenciación de las
relaciones a gran velocidad, tanto en el ámbito urbano como en el
interurbano. En esta carrera por acortar los tiempos de viaje, las
infraestructuras de gran capacidad y que permiten elevadas velocidades
(autopistas y autovías, alta velocidad ferroviaria y transporte aéreo),
protagonizan las conexiones a larga distancia. En los entornos
metropolitanos, la movilidad cotidiana se basa en los ferrocarriles de
cercanías, los servicios exprés de autobuses y el automóvil. En el resto del
territorio y en las conexiones marginales, como las que se producen en las
zonas rurales o en los barrios periféricos más degradados, el nivel de servicio
es bajo, con escasas frecuencias o ausencia de transporte público.
El actual sistema de transporte afianza aún más los desequilibrios
territoriales, colaborando a reafirmar la jerarquización de los espacios
geográficos y de las ciudades; el transporte se concentra donde hay
demanda, es decir una suficiente base de población y actividad que solicita
movimiento, en el caso de no existir la demanda, el transporte desaparece.
Este es el caso del cierre de estaciones y la suspensión de servicios en ciertos
corredores ferroviarios, o la reducción de servicios de transporte público por
carretera en las zonas de baja densidad de población. Se entra de esta forma
en un círculo vicioso en el que los espacios periféricos no parecen tener la
posibilidad de dejar de serlo.
Por otra parte, en el caso de la ordenación urbanística, el planeamiento que
habitualmente se decide por los gobiernos regionales y municipales, se
redacta por los equipos técnicos, y se desarrolla por los constructores, encaja
a la perfección en esta imparable necesidad de infraestructuras de
transporte, especialmente viarias. Los sistemas generales de transporte sirven
para segregar funcional y socialmente el territorio, y para separar las
diferentes actividades productivas, residenciales, comerciales o de ocio. Al
mismo tiempo, el transporte permite la accesibilidad a estos destinos.
En el ámbito metropolitano y urbano algunas infraestructuras que se
plantean como la solución a los problemas de transporte y congestión,
incentivan la realización de actuaciones de carácter urbanístico que
colonizan territorio. Este es el caso de ciertas circunvalaciones o variantes de
carreteras existentes; su construcción induce a la aparición de nuevos
desarrollos urbanos. Además, es frecuente que en los ejes y corredores
interurbanos las infraestructuras permitan la aparición de actividades
diversas (centros de ocio, parques temáticos, zonas de servicio,
urbanizaciones, etc), ubicadas en cualquier lugar, y sin una planificación
previamente establecida.
En el caso de las espacios insulares, cuya accesibilidad tanto exterior como
interinsular se basa en el transporte aéreo, el reforzamiento de los servicios,
o la ampliación de los aeropuertos, incrementa la presión sobre el escaso y
frágil territorio. El incremento de las frecuencias aéreas supone la llegada de
156

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
más turismo, que demanda más plazas hoteleras, apartamentos o viviendas
unifamiliares. Demanda que anima a presionar aun más sobre la geografía
insular, pudiendo llegar a superar la capacidad de carga del territorio.
Los avances en el sistema de transporte a favor de la velocidad y, por tanto,
del acortamiento de los tiempos de viaje, afectan directamente a la
modificación de los modos de vida. Los espacios alejados parecen más
cercanos, y el espacio parece encogerse. Esta situación ha sido apoyada en
los últimos años por los bajos precios del petróleo y por la suficiente
capacidad adquisitiva de los ciudadanos. De esta forma, el sistema de
transporte actual determina el modelo de movilidad de personas y
mercancías, la organización socioeconómica de los lugares y la
configuración territorial. (Figura 36)
La movilidad obligada, trabajo o estudios, se efectúa en autobús, ferrocarril
de cercanías o automóvil; estas relaciones cotidianas se desarrollan cada vez
a más larga distancia, lo que hace obligatorio el uso de transportes
motorizados. En algunas ocasiones se traspasa el umbral de las regiones
metropolitanas, y las conexiones diarias se producen fuera de la región o del
país. Existen algunos casos de trabajadores europeos que tienen fijada su
residencia en la cuenca mediterránea pero que gracias al uso del avión
trabajan en Dusseldorf, Londres o Berlín; en un ámbito más cercano, el AVE
Madrid-Sevilla es utilizado de forma cotidiana por un sector de trabajadores
y profesionales de alto nivel.
FIGURA 36. RELACIÓN ENTRE EL SISTEMA DE TRANSPORTE Y EL MODELO TERRITORIAL
Modelo territorial
Cambios en los modos de vida
(cambios en el comportamiento de la movilidad)
Mas infraestructuras
Incremento de la movilidad
motorizada
CONGESTION
157

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
En el caso de las mercancías, la situación es similar: los contenedores
cargados se encuentran en continuo movimiento por las autopistas con el
objetivo de llegar justo a tiempo a su destino. Las carreteras funcionan como
almacenes de camiones circulando, colaborando al incremento de la
congestión. Esta imparable movilidad motorizada genera de forma infinita
colapso circulatorio; a su vez la congestión demanda la construcción de
nuevas infraestructuras para solucionar los problemas que a su vez generan
otros nuevos.
El funcionamiento del sistema de transporte en el territorio registra una
congestión circulatoria cada vez más permanente que en muchas ocasiones
imposibilita el normal funcionamiento de la vida y de la actividad
productiva. No solo se ha extendido el ámbito potencial afectado por los
atascos, sino que al mismo tiempo se han ampliado los periodos de
congestión a lo largo de toda la jornada. Esta situación es especialmente
dramática en los entornos de las áreas metropolitanas, y se ha convertido en
el punto de partida de gran parte de las decisiones políticas en materia de
transporte. Las soluciones a este problema han venido basándose en el
incremento de la capacidad viaria, esta alternativa no ha hecho más crear
nuevos problemas, induciendo a la generación de mas movilidad
motorizada de forma infinita 23 .
Si hace 50 años las mercancías que se consumían en las grandes ciudades
procedían del entorno inmediato, permitiendo el desarrollo de una
estructura económica local, al tiempo que un abaratamiento de los precios,
ahora el fenómeno se ha invertido. La mayor parte de los bienes de
consumo tienen su origen en lugares alejados o muy alejados, a miles de
kilómetros del lugar donde se consumen; un mismo producto puede efectuar
diversos viajes en su fabricación que corresponden a las distintas etapas y
países que intervienen en la producción. Este método no parece generar
incrementos adicionales de los costes de transporte, al contrario,
aparentemente los productos se abaratan. Ante estas nuevas fórmulas de
funcionamiento de los mercados, los pequeños circuitos de producción local
y regional tienen difícil la supervivencia, ante la falta de suficientes
consumidores y de condiciones adecuadas de comercialización. Este
fenómeno, unido a una planificación urbanística que determina la
segregación funcional del espacio, condiciona los movimientos de
mercancías a larga y corta distancia relacionados con la distribución de
bienes.
Finalmente, las áreas rurales donde la población es inferior a los 2.000
habitantes, no parecen ofrecer el suficiente atractivo como para fijar y/o
aumentar la población. La estructura social diversificada que existía en otros
tiempos, ha desaparecido. Una buena carretera en un municipio pequeño,
hace que los que trabajan allí (personal del ayuntamiento, maestros, médico,
veterinario, farmacéutico o cura), especialmente en el caso de los
23 Informe Transport 2000 Plus. Londres 1992.
158

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
trabajadores más cualificados y los de servicios públicos busquen otro
destino residencial en la ciudad más cercana. De esta forma, no solamente
desciende la población, sino que además los habitantes de los pueblos han
empeorado su nivel de servicios. Los impactos que el sistema de transporte
contribuyen a nuevas y más profundas desigualdades, impidiendo la
cohesión social y territorial.
3.3.3.2 La modificación del paisaje inducida por el
sistema de transporte
El paisaje es una parte de la superficie terrestre que consiste en un complejo
sistema formado por la actividad de las rocas, de las aguas, del aire, de la
vegetación, y de los seres vivos, entre los que se encuentra el ser humano, y
que por sus características fisonómicas constituye una unidad reconocible.
Los expertos afirman que no existen paisajes totalmente naturales en la
península ibérica, debido a que la acción humana ha modificado durante
milenios el territorio creando paisajes diversos. El Convenio Europeo del
Paisaje24 reconoce que la actividad humana ha acelerado la transformación
de los paisajes. La intervención humana más reciente caracterizada por la
introducción de elementos artificiales en periodos cada vez más breves de
tiempo, han hecho que los paisajes se trivialicen, y pierdan identidad, lo que
ha dado lugar a un aspecto cada vez homogéneo de los espacios, entre unos
lugares y otros.
La construcción de nuevas vías de comunicación supone uno de los
impactos más agresivos en el paisaje, ya que su diseño introduce líneas
rectas que son discordantes con las formas onduladas del terreno. Además
suele producirse un contraste cromático con el entorno por la presencia de
zonas desnudas de vegetación, o por el espacio ocupado por la propia vía.
La observación del paisaje hay que entenderla a partir del concepto de
diversidad paisajística. Los procesos ecológicos y culturales que se acometen
en un determinado lugar acaban produciendo áreas heterogéneas
compuestas por un conjunto de hábitats naturales, seminaturales o
artificiales que conforman la unidad funcional. Los elementos básicos de los
paisajes son las manchas y los corredores. Se aprecian dos tipos de
corredores en el paisaje; los constituidos por infraestructuras lineales de
transporte, y los corredores ecológicos; los primeros deberán estar
supeditados a los ecológicos con objeto de garantizar la conectividad
sociobiológica, elemento clave para lograr el desarrollo sostenible.
El corredor ecológico bien entendido es una franja del territorio amplia, en
buen estado de conservación. Estos corredores son la garantía de la
persistencia de los paisajes funcionales, ya que la confluencia de las diversas
actuaciones que potencia el modelo de desarrollo económico imperante
24 Convenio Europeo del Paisaje, Consejo de Europa. Florencia 20, Noviembre de 2000, que define
“paisaje” como cualquier parte del territorio tal como la percibe la población, cuyo carácter sea el
resultado de la acción y la interacción de factores naturales y/o humanos.
159

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
sobre el territorio, está continuamente reduciendo y eliminando las manchas
de los ecosistemas que contienen la esencia biológica.
Los proyectos de infraestructuras lineales de transporte transforman el
paisaje y al mismo tiempo interceptan los corredores naturales. Estos son sus
efectos negativos más importantes sobre el medio natural, que se resumen
en lo que se conoce como fragmentación del paisaje. El peso específico de
esta fragmentación se incrementa con la densidad de infraestructuras de alta
velocidad y sus actuaciones acompañantes, así como con la extensión de la
urbanización que transforma aceleradamente el paisaje de forma irreversible.
FIGURA 37. TIPOS DE PAISAJE DE ESPAÑA
Fuente: Atlas de los Paisajes de España. Ministerio de Medio Ambiente, 2003.
Un aspecto muy relacionado con el paisaje es la existencia de
patrimonio cultural
Los ejes de las infraestructuras de transporte son diseñados desde una escala
en la que no aparecen apenas elementos, da la sensación que son mapas
mudos en donde únicamente existieran puntos con el nombre de ciudades a
conectar, sin embargo, existen en el suelo y en el subsuelo riquezas
culturales de interés que deben ser respetadas
Este es el caso de la red de caminos tradicionales que se extiende a lo largo
de medio millón de kilómetros por todo el territorio español; de esta red
corresponde un 30% a caminos agrícolas, un 25% a vías pecuarias, un 16%
a caminos vecinales y más de 8% a caminos forestales, correspondiendo el
resto a otras tipologías de caminos rurales y plataformas de ferrocarril en
desuso. Esta red de caminos tradicionales tiene importancia desde el punto
de vista ambiental y paisajístico debido a que en gran parte no son utilizados
160

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
para el tráfico de vehículos motorizados, constituyen extraordinarias vías de
comunicación para la fauna, y cuentan con abundante vegetación.
En este sentido, las vías pecuarias desempeñan un papel
extraordinariamente importante como corredores ecológicos ya que abarcan
extensas superficies en buen estado de conservación, cañadas, cordeles,
veredas, coladas, y descansaderos, que son esenciales para la migración, la
distribución geográfica y el intercambio genético de las especies silvestres.
Además, aunque de forma muy minoritaria, aun continúan desempeñando
la función para el que nacieron, la trashumancia del ganado25 . Es difícil
que el diseño de una infraestructura lineal no se encuentre en su trazado con
alguna vía pecuaria, por esta razón la legislación contempla la modificación
del trazado asignando un trazado alternativo.
Por otra parte, los restos arqueológicos son bienes del patrimonio histórico
que continuamente se ven amenazados por las obras de infraestructura,
debido a la gran riqueza cultural que alberga el subsuelo español. La
construcción de obras de infraestructura transporte de nuevo trazado y las
ampliaciones, exigen la realización de numerosas actividades como grandes
movimientos de tierras, construcción de pistas de servidumbre, explotación
de nuevas canteras, creación de vertederos, voladuras, etc. que modifican
de forma decisiva la configuración del terreno, con la información de
carácter arqueológico que ésta encierra. La protección de situaciones de este
tipo se resuelve a través del articulo 22 de la Ley de Patrimonio Histórico
Artístico, en la que se señala que se deberán realizar prospecciones
arqueológicas en los casos en que se acometan obras.
La preservación de estos espacios culturales, no solamente desempeña un
papel fundamental en la conservación de los valores ambientales y
paisajísticos, sino que además constituye un elemento de valorización
potencial de un recurso a menudo clave para la actividad económica del
territorio a largo plazo.
3.3.4 La seguridad en los transportes
3.3.4.1 Consideraciones generales
La bondad de un sistema de transportes se puede calibrar a través de las
sucesos no deseados ocur ridos: accid entes e incid entes.
Desde el punto de vista sistémico el transporte es susceptible de ser
modelizado según los parámetros y elementos que intervienen en el mismo y
una orientación determinada.
Los elementos que interactúan en el proceso de transporte, que constituyen
los sujetos del mismo, son la infraestructura, el vehículo y el usuario. Por
otra parte, en la sucesión lógica de actividades ligadas al proceso del
transporte para llegar a mover pasajeros y mercancías de un lugar a otro, y
25 La Red de vías pecuarias está protegid a por la Ley 3/1995 de 23 de marzo de Vías Pecuarias y sus
desarrollos autonómicos.
161

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
en su relación con la seguridad, se identifican tres fases claramente
diferenciadas: la preventiva, la de utilización y la correctiva, que formarían la
“cadena de la seguridad” o el Paradigma de la Seguridad.
En cada fase cabe considerar dos elementos que inciden directamente sobre
los sujetos: en la fase preventiva se incluyen el d iseño y la construcción; en
la de utilización, el uso y el mantenimiento; y en la correctiva, la reacción o
corrección y la investigación. Estos elementos se denominan etapas, que
configuran el Paradigma Funcional.
Cada una de estas fases se extiende a lo largo de un periodo de tiempo, en
que se van desarrollando las etapas, separadas entre sí por hitos o sucesos
discretos. Entre las fases preventiva y de utilización se da la “puesta en
operación”, mientras que entre la fase de utilización y correctiva se da el
“accidente o incidente”. Todo ello se esquematiza a continuación.
FIGURA 38. F ASES Y ETAPAS DEL PROC ESO DE TRANSPORTE EN MATERIA DE SEGURIDAD
PUESTA EN
OPERACIÓN
INCIDENCIA
ETAPA Diseño Construcción Uso Mantenimiento Corrección Investigación
FASE PREVENTIVA UTILIZACIÓN CORRECTIVA
tiempo
Los hitos señalados (“puesta en operación” e “incidencia”) marcan la
existencia de las fases preventiva y correctiva, que surgen cuando se
examina la utilización bajo un enfoque de seguridad, para actuar
respectivamente de forma proactiva (antes de que se produzca una
incidencia en la operación) o de forma reactiva (después de que se
produzca). Para limitar el número de elementos de definición del sistema de
transporte, aunque no exista una asociación exacta y exclusiva entre fases y
etapas, se asimilarán como correspondientes, de modo que pueden utilizarse
indistintamente el Paradigma de la Seguridad y el Paradigma Funcional,
basándose en la identificación de etapas y fases según el esquema expuesto.
Finalmente, debe considerarse un tercer paradigma, el Paradigma
Regul ador, relacionad o con los instrumentos regulador es del transporte.
Estos instrumentos d e regulación son la Normativa, la Vigilancia y la
Actua ción, considerados como productos de la actuación del cuerpo
regula dor. Los tres están relacionados: primero es necesario elaborar un
cuerpo normativo, para v igilar segú n los prec
eptos de la misma,
monitorizando e l sistema para cerciorarse de que las ejecuciones de las
diferentes etapas cumplen la normativa elaborada, expidiendo certificados,
licenc ias o habilitaciones donde fuera necesario. Asimismo, el resultado de la
monitorización es llevar a cabo actuaciones: corrección de fallos, solución de
problemas, establecimiento de mecanismos disuasorios o punitivos cuando
no se cumple la norma y se vulnera la seguridad, investigación tras una
162

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
incidencia cuando se quieren determinar sus causas y realimentación del
proceso regulado r para modificar las normas e n la me dida de lo necesario.
Tod os estos paradigmas y elementos del sistema de transpor tes se
representan en el esquema siguie nte, que contempla la totalidad del sistema
de segurid ad y presenta las relaciones entre todos los eleme ntos y el sist
ema
de seguridad.
FIGUR A 39. SISTEMA DE SEGURIDAD
I
NSTRUMENT
OS
N
V
A
NORMA
VIGIL
ANCI
A
ÁCTU
ACIÓ
N
SUJETOS
INF RA EST RUC TU
RA
VEH
ÍC
ULO
PERSONA
CAUSAS ESTADÍSTICAS
ETAPAS
DISEÑO CONSTRUCCIÓN USO MANTENIMIENTO CORRECCIÓN INVESTIGACIÓN
FASES
PREVENTIVA UTILIZACIÓN CORRECTIVA
PUESTA EN
OPERACIÓN
TIEMPO
INCIDENCIA
El esquema sintetiza la mayor parte de la información de la modelización del
Sistema de Transportes y el Sistema de Seguridad implícito. De la fase
Correctiva se obtendrían los productos “Causas y Estadísticas”, que
realimentarían el resto de FASES, permitiendo implementar mejoras en
todas las ETAPAS que se suceden a lo largo del tiempo: Diseño,
Construcción, Uso, Mantenimiento, Corrección e Investigación.
Accidentalidad: medida de la seguridad
Se define como incidencia “aquel accidente, incidente grave e incidente,
además de otros defectos o fallos de funcionamiento de un vehículo, su
equipo o algún elemento de la infraestructura que soporta su movimiento
que se usa o se tiene la intención de usar, con el propósito o en conexión
con la operación del vehículo o con la provisión de un servicio de soporte al
transporte”.
163

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
Los accidentes, como incidencias que son, y los incidentes son objeto de
definición: “todo suceso, relacionado con la utilización de un vehículo que
ocurre dentro del periodo comprendido entre el momento en que se accede
a dicho vehículo con la intención de realizar un viaje y el momento en que
se abandona el mismo, durante el cual:
cualquier persona sufre lesiones mortales o graves a consecuencia de
hallarse en el vehículo, sobre él o por contacto directo con él o con
cualquier cosa sujeta a él.
el vehículo sufre daños estructurales que afecten adversamente su
resistencia estructural, su performance o sus características de
funcionamiento, y que normalmente exige una reparación importante o el
recambio de componentes”.
Por otra parte, se define como incidente “todo suceso relacionado con la
utilización de un vehículo, que no llegue a ser un accidente, que afecte o
pueda afectar la seguridad de las operaciones”. Dada la vaguedad de esta
definición, se admite una subclase de incidentes que es la de incidente
grave, referido al “incidente en que concurran circunstancias que indiquen
que ha estado próximo a producirse un accidente.”
Las consideraciones sobre la accidentalidad varían según los modos de
transporte, como a continuación se pone de manifiesto.
En el caso del transporte por carretera, la aplicación del concepto de
accidentabilidad es compleja dado que la impunidad que ofrece la extensión
de las redes, las dimensiones del parque y la autorización prácticamente
universal de su uso hacen extremadamente difícil el control de dicha
actividad. Es decir, que se producen un número indeterminado de actos
delictivos con consecuencia de daños que no deberían incluirse en las
estadísticas de los accidentes.
A este respecto, la generalización y obligatoriedad del sistema de
aseguramiento de los vehículos, junto con las dificultades de tipo práctico
para demostrar la realización de un delito, ha dado lugar a la consideración
gene ralizada de accidente a todo suceso con daños, y solo de manera muy
excepcional es tratado de otra forma. La propia Dirección General de
Tráfico contribuye a la difusión de esta confusión al definir “los accidentes
como aquellos suce sos que se producen en vías abiertas a la circulación
pública, en los que a ca usa del mis mo, resulte al menos una persona herida
o muerta o en la que se produzcan daños materiales, estando un vehículo
implicado, como mínimo” (memorias anuales de la DGT).
En cuanto al ferrocarril, sus especiales características de posesión de una
infraestructura propia y específica y de un transporte con movimiento
guiado, así como el hecho de tratarse de un med io especialmente apto para
incorporar sist emas de automatización, le confi ere una superioridad en la
seguridad sobre otros med ios de transpo
rte.
El concepto de accidentalidad en el modo ferroviario está representado a
través de unos ratios entre los que destacan el índice de frecuencia, que es
164

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
un indicador del número de accidentes de circulación que se producen por
millón de kilómetros recorridos, en un mismo período de tiempo.
Número
de accidentes
IF =
Nº
kilómetros recorridos
en millones
Si el período es de un mes se obtiene el IF mensual; si es de los meses
acumulados del año, el IF acumulado; y si es el de los doce últimos meses, el
IF de la Tendencia Anual Media (TAM) o Interanual.
Estos índices pue den ser de Accidentes de Trenes (IFT), de Accidentes de
Maniobras (IFM) o de Accidentes Importantes (IFI).
Este índice, que es el más utilizado a nivel nacional no permite establecer
comparativas a nivel europeo ya que los datos utilizados en estas
comparativas hacen referencia al número de muertes producidas
(incluyendo en algunos casos las muertes producidas por accidentes en los
pasos a nivel, que no son consecuencia directa de la explotación ferroviaria).
Cabe destacar, en este sentido, los esfuerzos que comienzan a realizarse a
escala europea para armonizar las estadísticas de accidentalidad de los
Estados miembros.
El índice de accidentalidad en el modo ferroviario ha sufrido importantes
mejoras en los últimos años para el caso español, de modo que es posible
reseñar un alto nivel de a seguridad ferroviaria en España en comparación
con otros países del entorno.
El relativo estancamiento en los índices de seguridad del transporte aéreo
desde los primeros años de la década de los setenta sugiere la revisión de los
enfoques tradicionales de prevención de accidentes en este modo de
transporte. Surge un nuevo modelo que propone una aproximación más
amplia al problema de la seguridad, que considera la influencia de todas las
organizaciones implicadas en la aviación. Además, se trata de un modo de
acceso restringido, lo que hace más controlables sus operaciones.
La accidentalidad en el transporte marítimo diferencia entre los dos
elementos principales que lo definen: el buque y las instalaciones portuarias.
De entre ambos elementos destaca por su importancia la accidentalidad del
buque, es decir, que la influencia de las condiciones del vehículo es
determinante. A modo comparativo, cabe destacar que los buques españoles
son considerados entre los más seguros porque el cumplimiento de las
normas ha permitido un índice de accidentalidad mínimo.
En las instalaciones portuarias la accidentalidad está únicamente definida
para los empleados del puerto, entre los que no se incluyen los operarios de
la estiba y desestiba si estos pertenecen a una empresa privada ni los
conductores de los camiones que acceden a las instalaciones portuarias para
proceder al transporte de su carga desde o hasta el buque. Como resultado,
el seguimiento de la accidentalidad en las instalaciones portuarias se lleva
únicamente a través del control de los accidentes ocurridos en las obras que
se llevan a cabo en el interior de las instalaciones portuarias. En este sentido
165

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
cabe destacar que no existen canales de comunicación claramente definidos,
lo que dificulta la recopilación de información al respecto.
3.3.4.2 Situación actual de la seguridad en el sistema
de transportes
Del análisis individualizado de cada uno de los modos es posible extraer una
descripción sintética de la situación actual de la seguridad en el sistema de
transporte y su comparación con los principales países europeos.
Transporte por carretera
El transporte por carretera presenta una elevada complejidad en cuanto a
los organismos que lo regulan. El Ministerio de Fomento regula la
infraestructura, el Ministerio de Industria el vehículo, y el Ministerio del
Interior regula el uso que hacen del vehículo y de la infraestructura los
usuarios.
Esta organización hace que la seguridad en el transporte por carretera no se
trate de forma global, sino que cada uno de los organismos involucrados
analiza la seguridad exclusivamente desde el punto de vista del elemento
que regula (infraestructura/vehículo/hombre).
Estos tres elementos disponen de una amplia normativa, siendo en las
normas técnicas del diseño de infraestructuras donde se echa en falta la
elaboración de estudios que avalen los criterios de seguridad en los que se
basan, apoyándose en muchos casos en hipótesis lógicas pero sin un
conocimiento objetivo de sus repercusiones en la frecuencia y gravedad de
los accidentes.
En cuanto al control y vigilancia del cumplimiento de esta normativa, se está
introduciendo la implantación de auditorías de seguridad para el control de
los proyectos, mientras que la vigilancia del usuario adolece de falta de
recursos para abarcar la extensa red de carreteras.
Esta falta de investigación hace que no existan buenas estadísticas que
sirvan de soporte para la evaluación del impacto de las actuaciones
encaminadas a la mejora de la seguridad. En la actualidad sólo existen datos
de la siniestralidad asociada a la infraestructura, medida en términos de
Índice de Peligrosidad e Índice de Mortalidad, de la Red de Carreteras del
Estado, no disponiéndose de esta información para las carreteras cuya
titularidad no es estatal.
Analizando las causas de los accidentes, el factor humano está presente en la
mayoría de ellos. No se ha conseguido inculcar en la sociedad que la
accidentalidad en carretera puede ser controlada tomando como punto de
partida que la falta de seguridad vial es producto del mismo hombre y no
del destino.
Los accidentes de tráfico son un fenómeno cotidiano en España, hasta el
punto de que en el año 2002 se registraron 5.347 muertos y 147.000
heridos en accidentes de circulación. En la Unión Europea de los 15, todos
los años fallecen más de 40.000 personas como resultado de los accidentes
166

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
de circulación, y 1,7 millones de personas sufren lesiones corporales. Estos
accidentes son la principal causa de mortalidad de los menores de 45 años y
reducen más la esperanza de vida que las afecciones cardíacas o el cáncer.
Una de cada tres personas resultará herida durante su vida en un accidente.
Se calcula que su coste total para la sociedad supera los 160.000 millones de
euros al año, lo que corresponde al 2% del PNB de la Unión. La
siniestralidad en este modo es de gran importancia, en comparación con la
que se produce en el resto de modos.
La tabla siguiente expone la evolución de la siniestralidad en España a lo
largo de los últimos 25 años.
TABLA 51. EVOLUCIÓN HISTÓRICA DEL NÚMERO DE VÍCTIMAS (MUERTOS Y HERIDOS)
AÑOS TOTAL MUERTOS
HERIDOS
GRAVES
HERIDOS
LEVES
1977 107.841 4.843 30.503 72.495
1978 116.017 5.359 32.507 78.151
1979 119.755 5.194 33.575 80.986
1980 112.692 5.017 31.621 76.054
1981 111.113 4.930 31.590 74.593
1982 104.637 4.486 30.421 69.730
1983 116.938 4.666 33.498 78.744
1984 120.355 4.827 35.375 80.153
1985 131.703 4.903 38.695 88.105
1986 142.564 5.419 42.443 94.702
1987 159.246 5.858 46.296 105.090
1988 171.297 6.348 51.124 113.825
1989 176.599 7.188 52.418 116.993
1990 162.424 6.948 52.385 103.091
1991 155.247 6.797 50.978 97.472
1992 135.963 6.014 42.185 87.764
1993* 123.571 6.378 36.828 80.365
1994* 119.331 5.815 33.991 79.725
1995* 127.183 5.751 35.599 85.933
1996* 129.640 5.483 33.899 90.258
1997* 130.851 5.604 33.915 91.332
1998* 147.334 5.957 34.664 106.713
1999* 148.632 5.738 31.883 111.011
2000* 155.557 5.778 27.764 122.017
2001* 155.116 5.517 28.586 123.033
2002* 152.264 5.347 26.156 120.761
*El cómputo de muertos se realiza a 30 días a partir de 1993 inclusive
Fuente: Dirección General de Tráfico
167

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
En 1980 se elaboró un Plan Nacional de Seguridad Vial, que tuvo como
resultado una disminución en el número de accidentes de circulación en
carretera hasta el año 1983, en que se quebró esta tendencia. Desde 1998
hasta 2002 el número de accidentes con víctimas ha permanecido
prácticamente estable, registrándose una esperanzadora evolución en 2004.
En el “Estudio de Accidentes. 2002” del Ministerio de Fomento, se analizan
los tramos de 1 Km que han tenido tres o más accidentes con víctimas en el
2002, así como los coeficientes de peligrosidad de las intersecciones de la
Red de Carreteras del Estado, que constituye una primera aproximación a la
hora de acometer actuaciones para la mejora de las infraestructuras
Para enmarcar la accidentalidad en carretera de España en el contexto
internacional, se muestra en la siguiente tabla la evolución del ratio de
víctimas mortales por millón de habitantes en el contexto europeo.
TABLA 52. EVOLUCIÓN DEL NÚMERO DE MUERTOS EN CARRETERA POR MILLÓN DE HABITANTES EN
LOS ESTADOS MIEMBROS DE LA UE (1991-2002)
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
Bélgica 188 167 165 168 143 134 134 147 137 144 145 -
Dinamarca 118 112 108 105 112 98 93 94 97 93 81 86
Alemania 142 132 123 121 116 107 104 95 95 91 58 83
Grecia 207 210 209 216 231 206 201 208 201 193 178 157
España 227 201 163 143 147 140 143 151 145 145 137 132
Francia 184 173 172 157 154 147 145 153 145 138 138 129
Irlanda 126 117 121 113 121 125 130 124 111 111 108 97
Italia 143 142 126 124 123 116 117 110 115 111 116 -
Luxemburgo 216 177 197 162 172 172 143 132 135 177 156 140
Holanda 85 83 81 85 86 76 75 68 69 68 62 61
Austria 200 178 161 167 151 128 137 119 133 120 118 117
Portugal 326 310 271 251 271 272 250 210 200 184 163 160
Finlandia 126 120 96 95 86 79 85 78 84 77 84 80
Suecia 87 88 73 67 65 61 61 60 66 67 66 63
Reino Unido 82 76 68 65 64 64 64 61 60 60 60 60
Media EU-15 153 144 132 126 124 117 116 113 112 108 105 -
Chipre 150 189 161 184 162 174 155 149 150 147 129 -
Rep. Checa - 152 148 158 154 151 155 132 141 145 130 139
Estonia - 184 210 242 223 144 192 195 160 149 146 164
Hungría 204 203 162 151 154 133 135 133 127 117 121 140
Letonia - 274 257 279 242 220 212 255 248 247 219 221
Lituania 293 208 256 205 181 180 196 224 202 173 203 201
Malta 45 31 39 16 38 51 48 45 11 39 41 41
Polonia 207 181 165 175 179 165 189 183 174 163 143 151
Eslovaquia - 128 110 119 123 115 146 152 120 116 114 113
Eslovenia - - 247 254 209 195 180 156 169 157 140 135
Media EU-25 138 134 132 124 126 123 120 116 111
Fuente: Community Road Accident Database. CARE
168

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
Transporte ferroviario
El transporte por ferrocarril está sufriendo grandes cambios con una
profunda reestructuración organizativa y una revisión completa de todos los
elementos que configuran el sector. En materia de seguridad, a nivel
europeo cabe destacar la Directiva 2004/49/CE aprobada el 29 de abril del
2004, y a nivel nacional a la Ley 39/ 2003, de 17 de noviembre que entrará
en vigor el 1 de enero del 2005.
El organismo que regula el sector
ferroviario es fundamentalmente el
Ministerio de Fomento, que delega
a otros organismos como RENFE el
desarrollo de la no rmativa referente a la seguridad en la circul ación. Las
características del mercado de servicios de transporte que se ha desarrollado
en régimen de cuasi monopolio a nivel nacional (ya que sólo FEVE tiene
este ámbito aunque su volumen es muy inferior al de RENFE) tiene como
resultado que la aplicación y desarrollo de la política de seguridad presente
un elevado grado de coordinación y una cobertura global del sector muy
importante.
La normativa ferroviaria en temas de seguridad es amplia y abarca desde el
diseño y la construcción de la infraestructura y el material móvil hasta las
normas de circulación o uso de la infraestructura. Es también objeto de
desarrollo normativo la formación y las condiciones que deben cubrir el
personal que tenga responsabilidades en materia de gestión de la seguridad.
Un elemento fundamental en todo sistema de seguridad ferroviaria es la
investigación de accidentes para establecer las causas que lo produjeron y
poder llevar a cabo las modificaciones necesarias para que el suceso no se
vuelva a producir. En este sentido, la normativa que se va a transponer en
los próximos meses pretende asegurar la independencia de la función de
investigación de accidentes, y por este motivo establece que el organismo
encargado de llevarla a cabo debe ser completamente independiente de los
agentes involucrados en la operación y administración de la infraestructura y
funcionalmente independiente de la autoridad responsable de la seguridad y
de cualquier regulador de los ferrocarriles.
Analizando las causas de los accidentes, el factor humano es de nuevo el
más importante de todos ellos, y esta importancia ha ido en aumento a lo
largo de los últimos años debido en gran parte a las características técnicas
específicas de las instalaciones de seguridad.
Los pasos a nivel, que no representan un elemento claro en la seguridad
operativa, generan una gran sensibilización social con respecto a otras
cuestiones de seguridad ferroviaria por lo que es necesario un desarrollo
específico tal y como se detalla en las actuaciones. Por otra parte, la
sensibilización social que producen los accidentes ferroviarios, superior
incluso al riesgo real, debe ser también abordada a través del desarrollo de
medidas concretas.
El análisis de riesgos, actualmente en desarrollo, resulta fundamental para
abordar las cuestiones anteriores y en general cualquier tema relacionado
con la seguridad ferroviaria. Este análisis parte de las estadísticas de
169

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
accidentes e incidentes que en la actualidad tienen como característica
principal que son de uso muy restringido.
Según se ha mencionado ya, la seguridad en el modo ferroviario es superior
a la de otros medios de transporte. El número de muertos en las redes de
RENFE y FEVE ascendió a 22 y 13 respectivamente durante 2002, si bien
solo 3 fueron imputables a RENFE. A pesar de todo esto, alrededor de mil
personas mueren el la Unión Europea de los 15 cada año como
consecuencia de accidentes ferroviarios. Es importante remarcar que solo
alrededor de un centenar son pasajeros de los propios trenes, registrándose
la mayoría de los fallecidos entre peatones, usuarios de otros medios de
transporte y operarios del sistema.
TABLA 53. MORTALIDAD FERROVIARIA EN LA UE (Nº DE MUERTOS)
PAIS
1980 1990 1995 2000
A B A B A B A B
Bélgica 52 4 20 0 20 3 29 3
Dinamarca 18 3 6 1 10 0 n.d. 3
Alemania 338 74 250 50 275 34 225 38
Grecia 38 1 34 0 49 3 n.d. 20
España 74 17 30 4 22 0 20 0
Francia 203 33 188 30 129 22 122 15
Irlanda 20 16 14 1 7 0 2 2
Italia 228 48 83 9 120 4 93 8
Luxemburgo 4 1 2 0 3 0 0 0
Holanda 27 8 43 2 49 0 n.d. n.d.
Austria 75 9 54 6 68 7 43 4
Portugal 186 29 131 22 95 12 73 2
Finlandia 24 4 36 0 17 1 20 2
Suiza 49 25 18 3 9 0 n.d. n.d.
Gran Bretaña 59 46 78 37 228 10 73 13
EU-15 1395 318 987 165 901 96 n.d. n.d.
A: muertos en accidentes ferroviarios
B: pasajeros muertos
n.d.: dato no disponible
Fuente: EU Transport in figures. DGVII Eurostat
Los niveles actuales de seguridad pueden verse afectados con la entrada en
vigor de la nueva Ley del Sector Ferroviario. En este sentido, la complejidad
de la operación ferroviaria, la menor experiencia de los posibles nuevos
operadores que puedan surgir y el incremento de coordinación necesaria
sobre la situación actual puede producir a corto plazo un periodo en el que
los niveles de seguridad se vean afectados.
Transporte aéreo
La Dirección General de Aviación Civil es el órgano regulador mediante el
cual el Ministerio de Fomento ejerce la dirección y planificación de la política
aeronáutica civil. Para la investigación de accidentes existe la CIAIAC
170

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
(Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil)
que está adscrita orgánicamente al Ministerio de Fomento y se encarga de la
determinación de las causas de los accidentes e incidentes de aviación civil y
la mejora de la seguridad aérea, aunque no del establecimiento de la culpa o
responsabilidad de los mismos.
Dado que el transporte aéreo es uno de los modos de alcance más global, se
hace necesario la existencia de organismos externos que asocien a los
distintos países y regulen la actividad aeronáutica y así, en la medida de lo
posible, se estandarice el marco regulatorio. Por lo tanto, para completar el
escenario de las partes implicadas en la gestión del modo aéreo y por tanto
de la seguridad del mismo, se hace necesario enunciar las organizaciones
internacionales a las que España pertenece entre las que destacan las
siguientes:
OACI (Organización de Aviación Civil Internacional).
EUROCONTROL (Organización Europea para la Seguridad en la
Navegación Aérea).
UE (Unión Europea.
ECAC (European Civil Aviation Conference).
IATA (International Air Transport Association.
JAA (Joint Aviation Authorities.
EASA (European Aviation Safety Agency).
En cuanto a normativa de seguridad existente en España, cabe destacar la
Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea.
En transporte aéreo, pueden definirse tres ámbitos de actuación claramente
diferenciados por las actividades que se agrupan en cada uno de ellos. Estos
son los aeropuertos, la navegación aérea y las aeronaves.
a) Aeropuertos. Considerando el elevado crecimiento de actividad previsto
en los próximos años, el gran reto de AENA en materia de seguridad es
aumentar eficientemente la seguridad planteada bajo un prisma global
(operativa, actos ilícitos y riesgos laborales) respecto de los niveles
relativos actuales. Para ello se ha establecido el Plan General de
Seguridad de AENA que incluye, entre otros, un “Programa de
Seguridad Operativa y de Autoprotección (Safety)” que recoge tanto el
programa de seguridad operativa y de autoprotección en Aeropuertos
como en Navegación Aérea. Cabe señalar que AENA remite al Ministerio
de Fomento un informe semestral de actuaciones en materia de
Seguridad.
Actualmente se encuentra en pleno desarrollo la creación de
instrumentos que permitan la certificación de los aeropuertos y la
implantación de Sistemas de Gestión de la Seguridad. No obstante,
como primer paso, es necesario establecer un marco normativo
apropiado en España con la publicación de las Normas Técnicas de
Aeródromos Civiles (NTAC), que son una trasposición a la Normativa
española del Anexo 14 de la OACI.
171

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
b) Navegación aérea. Para regular y homogeneizar la seguridad en la
gestión del tráfico aéreo (ATM), Eurocontrol ha dictado unos requisitos
de la seguridad operativa: ESARR (Eurocontrol Safety Regulatory
Requirements) a la que deben adaptarse los proveedores del servicio
ATM europeos. AENA va dando cumplimiento o se prepara para ello
según las fechas comprometidas y las instrucciones de la DGAC.
c) Aeronaves. El diseño de la aeronave viene regulado por la norma JAR
21 (elaborada por las Autoridades Aeronáuticas Conjuntas) que ha sido
adoptada por Real Decreto como normativa española para la
certificación de aviones y piezas. A escala europea está la EASA que
asumirá las labores actualmente desarrolladas por la JAA.
En el caso del mantenimiento de la aeronave también se ha integrado la
normativa europea dentro del marco regulatorio español adoptando la
normativa JAR 145 y la JAR OPS. La norma JAR 145 regula todo lo
relacionado con el mantenimiento de la aeronave y la JAR OPS se ocupa de
los procedimientos encargados de la operación en sí, licencia de la
tripulación, entrenamiento de los pilotos, etc.
Finalmente, en lo relativo al tema de las licencias se indica que es la
Dirección General de Aviación Civil la encargada de examinar y dar licencia
tanto a los pilotos como a la tripulación.
En cuanto a las estadísticas de accidentalidad, en el año 2002 se registraron
un total de 34 muertos en accidentes aéreos, cifra que pone de manifiesto el
elevado nivel de seguridad que presenta el modo aéreo frente al resto de
modos. La Tabla 54 muestra el número de accidentes aéreos ocurridos en
España desde 1970 hasta 2000 con pérdida total de la aeronave, según la
base de datos del Servicio de Tránsito Aéreo Nacional británico (NATS), que
es una de las fuentes más fiables y completas que existen.
Transporte marítimo
En la actualidad, como consecuencia de los atentados terroristas acaecidos
el 11 de septiembre de 2001 en Estados Unidos, el modo marítimo está
experimentando un amplio desarrollo las normativas referentes al concepto
de seguridad. Pero el concepto de seguridad que se ha implantado en las
últimas resoluciones del convenio SOLAS hacen referencia al concepto de
seguridad entendido como protección o “security” en terminología
anglosajona. Resulta importante destacar que el impulso introducido por
Estados Unidos ha tenido como resultado que la normativa llegue incluso a
introducirse en las Instalaciones Portuarias, cuando hasta este momento el
convenio SOLAS lo único que regulaba era las materias referentes al buque.
Este es el único desarrollo en el concepto de seguridad que se ha producido
en el ámbito español, en el que existen unos organismos con
responsabilidad en la seguridad que se encuentran diseminados y no
coordinados. En cualquier caso, y hasta el momento actual, el concepto de
seguridad está claramente ligado al concepto del buque, y de esta forma en
la Ley 27/1992 sobre el Ente Público Puertos del Estado y de la Marina
172

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
Mercante el concepto de seguridad en el buque aparece abierto pero
definido mientras que la seguridad en los puertos solo viene mencionada
indicando que las instalaciones deben ser seguras.
TABLA 54. ACCIDENTES AÉREOS EN ESPAÑA. 1970-2000
FECHA
TIPO AVIÓN LUGAR DEL ACCIDENTE SUPERVIVIENTES
VICTIMAS
MORTALES
07/01/1970 F.27
Santa Cruz 0 0
03/07/1970 Comet
Barcelona (cerca de) 7 105
19/07/1970 One-Eleven Gerona 0 0
07/01/1972 Caravelle Ibiza 6 98
06/07/1972 DC-8
Las Palmas 5 5
03/12/1972 990
Tenerife 7 148
28/12/1972 F.28
Bilbao 0 0
13/08/1973 Caravelle
La Coruna 6 79
22/11/1974 Citation ? Barcelona 2 2
09/05/1976 747
Madrid (cerca de) 10 7
27/03/1977 747
Tenerife 9 326
27/03/1977 747
Tenerife 14 234
15/02/1978 707
Tenerife 0 0
03/03/1978 DC-8
Santiago de Compostela
0 0
25/04/1980 727
Tenerife
8 138
13/08/1980 Learjet 35
Tetuan (cerca de) 2 2
13/09/1982
27/11/1983
07/12/1983
DC-10
747
DC-9
Malaga
Madrid (cerca de)
Madrid
3
19
5
47
162
37
07/12/1983 727
Madrid 1 50
19/02/1985 727
Bilbao (cerca de)
7 141
30/09/1987 Falcon 20/200 Las Palmas
0 0
06/03/1991 212
Salamanca (80km al Suroeste de ) 5 0
30/03/1992 DC-9
Granada 0 0
19/10/1993 Metro
Madrid 0 0
28/12/1993 SC.7 Skyvan Ampuria Brava 1 0
21/03/1994 DC-9
Vigo 0 0
04/04/1994 Learjet 55
Seville 0 0
06/07/1994 An-32
Valencia (cerca de) 5 0
19/05/1995 580
Vitoria
0 0
27/09/1996
05/02/1998
21/02/ 1998
Falcon 10/100
212
Metro
Madrid
Navafria (cerca de )
Gava (cerca de )
0
2
2
0
3
0
12/03/ 1998 212
Villanubla (A 20km. al Sureste de) 3 0
28/07/1998 Metro
Barcelona 2 0
14/09/1999 757
Gerona 0 0
22/03/2000 212
sin reporte 3 4
25/11/2000 Corvette
Cordoba (cerca de) 1 0
La falta de desarrollo de una política de seguridad en temas marítimos no
significa que sea un modo poco seguro y de esta forma los accidentes
marítimos se caracterizan por su bajo número de víctimas, de modo que en
un 86% de los casos no hay víctimas y en el 14% restante el número medio
de víctimas es de 2.
El fallo humano es, como en los restantes modos, el principal responsable de
gran parte de los accidentes que se producen en el mar. La Organización
Marítima Internacional (OMI) determinó que al menos el 80% de los
siniestros marítimos se deben al factor humano, mientras que otras
estadísticas, como las de la National Transportation Safety Board (NTSB),
consideran que el factor humano aparece en los siguientes siniestros:
en el 84 – 88 % de los accidentes de buques petroleros
en el 89 – 96 % de las colisiones
Fuente: National Air Traffic Services (NATS)
en el 75 % de los incendios y explosiones a bordo.
A nivel nacional, el órgano que se encarga de la seguridad en los buques y
de la investigación de los accidentes es la Dirección de la Marina Mercante,
que cuenta con uno de los cuerpos profesionales de mayor reconocimiento a
173

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
nivel internacional. Es reseñable que los buques españoles ofrecen un alto
grado de seguridad.
La cada vez mayor presencia de naves de recreo en las aguas nacionales ha
elevado la siniestralidad: el porcentaje de accidentes debidos a
embarcaciones de recreo alcanzaba el 30% de los buques accidentados hace
cinco años, mientras que en la actualidad significa un 50%. Esta situación se
muestra en la tabla adjunta (Tabla 55) que recoge los accidentes según el
tipo de embarcación.
TABLA 55. ACCIDENTES MARÍTIMOS EN ESPAÑA SEGÚN EL TIPO DE BARCO. 1992-2002
AÑO 1992 1993 1994 1995 2000 2001 2002
BUQUES PESQUEROS 137 159 176 144 165 116 101
BUQUES MERCANTES 96 234 171 111 79 98 88
EMBARCACIONES DE RECREO 93 92 109 181 323 320 322
TOTAL ACCIDENTES 326 485 456 436 567 534 511
Fuente: Dirección General de la Marina Mercante
Al igual que ocurre en otros modos de transporte, las cifras de referencia en
la seguridad marítima española incluyen los accidentes referidos a la
navegación comercial de carga y pasaje y parte de la navegación de pesca y
recreo. En el caso español, la mayoría de las víctimas se producen como
consecuencia del hundimiento de buques de carga, y casi no afecta al
transporte de viajeros. En la tabla siguiente (Tabla 56) se puede apreciar la
mejora de la accidentalidad a lo largo de la década de los noventa,
destacando especialmente los años 1993, 1994 y 1995 con fuertes
descensos del número de víctimas mortales, a pesar de que el número de
buques accidentados no haya disminuido sensiblemente a lo largo del
periodo.
El hecho de que en el accidente marítimo las víctimas mortales no se
produzcan de forma general inmediatamente después del accidente, pone
de manifiesto las posibilidades de progreso que se puedan derivar de una
mejora permanente de los sistemas de seguimiento, posicionamiento, así
como de los servicios de rescate marítimo.
TABLA 56. NÚMERO DE MUERTOS/DESAPARECIDOS EN ACCIDENTES MARÍTIMOS EN ESPAÑA
AÑO
Buques
accidentados
Muertos/
Desaparecidos
Rescatados
(heridos/ilesos)
Total
víctimas
1991 421 148 1.627 1.775
1992 326 164 1.341 1.505
1993 469 118 1.340 1.458
1994 456 72 891 963
1995 437 62 690 752
1996 505 92 705 797
1997 507 132 914 1.046
1998 502 139 682 821
1999 556 83 1.008 1.091
Fuente: Dirección General de la Marina Mercante
174

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
3. 4 REFERENCIA INTERNACIONAL DE LAS POLÍTICAS
3. 4.1 El Libro Blanco de la Unión Europea “La Política Europea de
Transportes de cara a 2010: La hora de la verdad”
El anterior Libro Blanco sobre política comunitaria de transportes, de 1992, se
fundamentaba en la apertura del mercado de transporte. Este objetivo se ha
conseguido en líneas generales, salvo en el sector ferroviario, con dos
consecuencias notorias:
reducción significativa de precios para los consumidores, mayor calidad y
más opciones (redundando en un aumento de la movilidad)
desarrollos tecnológicos a través de los programas marco de
investigación: sobre todo, trenes de alta velocidad y programa Galileo de
navegación por satélite.
A pesar del éxito de la apertura de mercados, existe una falta de armonización
fiscal y social en política de transportes. Las dificultades actuales a las que se
enfrenta hoy el sistema europeo de transporte son:
crecimiento desigual de los distintos modos de transporte: los costes
externos no se reflejan igual en todos los modos, ni se cumplen todas las
normas sociales y de seguridad, especialmente en el transporte por
carretera.
congestión de algunos ejes viales y ferroviarios importantes
efectos nocivos para el medio ambiente o la salud y elevado precio de la
inseguridad en carreteras.
Las cuestiones clave que sirven de guía a la fijación de la política de transportes
del nuevo Libro Blanco son las siguientes:
Congestión. La congestión ha aparecido en regiones centrales, y va acompañada
de aislamiento en las regiones periféricas. La mayor parte de la congestión sucede
en zonas urbanas, pero se deja notar en toda la red transeuropea. Es una
amenaza grave para la competitividad de la economía europea, y se explica en
parte porque los usuarios no pagan todos los costes que generan, y en parte por
los retrasos en ejecución de infraestructuras, que obligaron a priorizar proyectos
en el Consejo Europeo de Essen de 1994.
Cabe señalar que aunque los presupuestos daban prioridad clara al ferrocarril,
más de la mitad de los gastos estructurales en infraestructuras de transporte han
favorecido al transporte por carretera.
Crecimiento de la demanda. Explicado por el auge espectacular de la
motorización (parque automovilístico triplicado en 30 años), y en cuanto a
mercancías, por el paso de una economía de almacenamiento a una economía de
producción ajustada, fenómeno ampliado con el movimiento de deslocalización
de algunas industrias en busca de menores costes de producción. Así, si no se
toman medidas, el aumento del tráfico de camiones será cercano al 50% para el
2010.
175

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
Necesidad de integrar los transportes en el desarrollo sostenible. Es necesario
porque el transporte genera el 28% de las emisiones de CO2, el principal gas de
efecto invernadero, de las cuales las generadas por el transporte por carretera
suponen un 84%. De no hacer nada las emisiones aumentarán en un 50% entre
1990 y 2010. Asimismo, es necesario porque el transporte depende del petróleo
en un 98%, que es importado en un 70%, y así se mejorará la eficacia energética
y se preservará la calidad del aire.
Para lograr esa integración, el Consejo Europeo de Gotemburgo ha decidido que
el reequilibrio entre modos de transporte sea el núcleo de la estrategia de
desarrollo sostenible, desconectando progresivamente el crecimiento de la
economía y el crecimiento de la movilidad. El enfoque adoptado por el Libro
Blanco para ello es conjugando medidas en tarificación, revitalización de los
modos de transporte alternativos a la carretera e inversiones puntuales en la red
transeuropea, enfoque que no impone directamente reducciones sobre la
movilidad ni sobre el reparto modal, ni se basa sólo en elevar la tarificación del
transporte por carretera (lo que no redundaría en efecto alguno para los restantes
modos de transporte).
El objetivo del reequilibrio del transporte requiere la adopción de otras medidas
coherentes en el marco de políticas nacionales o locales: urbanismo y ordenación
territorial (evitando un aumento innecesario de la necesidad de movilidad),
política social y educativa (adaptando ritmos de trabajo y horarios escolares),
transporte urbano (racionalizando el uso del vehículo privado), política
presupuestaria y fiscal sobre transportes, competencia, investigación, etc.
La estrategia del Libro Blanco se concreta en una serie de propuestas, que se
basan en las orientaciones siguientes:
a) Revitalizar el ferrocarril: apertura de mercados no sólo para el transporte
internacional de mercancías, sino también para el cabotaje en los mercados
nacionales, y paulatinamente también para el transporte internacional de
pasajeros. Sería conveniente que se vaya dedicando poco a poco una red de
líneas ferroviarias para el transporte de mercancías.
b) Reforzar la calidad del transporte por carretera: regulando las cláusulas
contractuales para proteger a los transportistas frente a los expedidores, y
reforzando los procedimientos de control para garantizar competencia sana y
leal.
c) Fomentar el transporte marítimo y fluvial: creando “autopistas del mar”, y
conectando los puertos con la red ferroviaria y fluvial. Regular más
estrictamente la seguridad marítima y armonizar la documentación de los
buques.
d) Reconciliar el crecimiento del transporte aéreo con el medio ambiente:
regulando a nivel comunitario el tráfico aéreo, organizando el cielo europeo,
y disminuyendo los efectos nocivos por ruido y contaminación de los aviones.
e) Materializar la intermodalidad: armonizando técnicamente los sistemas de
transporte y mejorando la interoperabilidad. Programa de apoyo “Marco
Polo”
176

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
f)
Realizar la red transeuropea de transportes: revisando las orientaciones y
encaminándolas hacia la supresión de los puntos de estrangulamiento en el
sector ferroviario y la creación de itinerarios y nodos de transporte prioritarios.
Asimismo, se propondrá una participación máxima de la Comunidad de
hasta un 20% del coste total, en los proyectos ferroviarios transfronterizos que
crucen barreras naturales.
g) Reforzar la seguridad vial. Como objetivo, reducir las víctimas en un 50%
para el año 2010, y como actuaciones concretas en la red transeuropea,
armonizar la señalización en los lugares especialmente peligrosos, y unificar
las normas sobre controles y sanciones por exceso de velocidad y conducción
bajo los efectos del alcohol.
h) Reconocer los derechos y las obligaciones de los usuarios, en la misma línea
en que se ha hecho la carta de derechos del pasajero aéreo.
i) Desarrollar transportes urbanos de calidad, fomentando el intercambio de
buenas prácticas para la utilización más adecuada del transporte público y sus
infraestructuras.
j) Poner la tecnología al servicio de transportes limpios y eficaces, a través del
nuevo programa marco de investigación 2002-2006.
k) Gestionar los efectos de la mundialización, reforzando el lugar de la
Comunidad en determinadas organizaciones internacionales (OMI, OACI,
etc.), para garantizar a escala mundial los intereses de Europa.
l) Desarrollar los objetivos medioamb ientales a medio y largo plazo para un
sistema de transporte sostenible. Para ello, se ha creado un instrumento de
control con el mecanismo de seguimiento TERM (Transport and Environment
Reporting Mechanism).
3.4.2 La red transeuropea de transporte
El proceso de revisión de las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la
Red Transeuropea de Transporte, iniciado en octubre de 2001, acaba de concluir
recientemente con la adopción de la Decisión nº 884/2004/CE, del Parlamento
Europeo y el Consejo, por la que se modifica la Decisión 1692/96/CE. Asimismo,
el anterior Reglamento financiero nº 2236/95, que regulaba las ayudas específicas
en el ámbito de estas redes, también ha sido modificado por el nuevo Reglamento
(CE) nº 807/2004.
El nuevo marco regulador, que se enmarca en el contexto del Libro Blanco “La
política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad”, vuelve a
ratificar la importancia de la Red Transeuropea de Transporte en la consecución
del mercado único interior, en la mejora de la cohesión territorial y en la
competitividad y potencial de crecimiento de la Unión ampliada. Al mismo
tiempo, muestra su preocupación por la integración de las cuestiones ambientales
en el desarrollo de la red y por los importantes retrasos que se venían
acumulando. Finalmente, incorpora las necesarias adaptaciones que como
consecuencia de la incorporación de los nuevos Estados miembros era preciso
acometer.
177

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
Las nuevas prioridades son las siguientes:
a) La creación y el desarrollo de enlaces e interconexiones clave que permitan
eliminar los puntos de estrangulamiento, acabar los tramos pendientes y
completar los grandes ejes, especialmente sus secciones transfronterizas,
franquear las barreras naturales y mejorar la interoperabilidad de los grandes
ejes.
En el caso de la red de carreteras, la red transeuropea quedaría conformada
como se muestra en la Figura 40.
b) La creación y el desarrollo de infraestructuras que fomenten la interconexión
de las redes nacionales con el fin de facilitar el enlace de las regiones insulares
o similares, así como de las regiones enclavadas, periféricas y ultraperiféricas
con las zonas centrales de la Comunidad, en particular para reducir los
elevados costes de transporte de dichas zonas;
FIGURA 40. RED TRANSEUROPEA DE CARRETERAS EN EL HORIZONTE 2010
Fuente: Comisión Europea
178

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
c) Las medidas necesarias para la realización gradual de una red ferroviaria
interoperab le que incluya, toda vez que sea factible, itinerarios adecuados
para el transporte de mercancías.
La Figura 41 muestra la red transeuropea de ferrocarriles a nivel europeo y en
España.
d) Las medidas necesarias para favorecer la navegación de larga distancia, de
corta distancia e interior;
e) Las medidas necesarias para integrar el ferrocarril y el transporte aéreo,
especialmente mediante accesos ferroviarios a los aeropuertos, cuando
convenga, y así como las infraestructuras e instalaciones necesarias;
FIGURA 41. RED TRANSEUROPEA DE FERROCARRILES EN EL HORIZONTE 2010
Fuente: Comisión Europea
f) Optimizar la capacidad y la eficacia de las infraestructuras existentes o de
nueva creación, fomentar el transporte intermodal y mejorar la seguridad y
fiabilidad de la red, mediante la creación y mejora de terminales intermodales
y de sus infraestructuras de acceso, o mediante la implantación de sistemas
inteligentes.
179

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
La Figura 42 muestra el plan de la Red de Transeuropea de Transporte
Combinado para el horizonte 2010.
g) la integració n de la seguridad y de la dimensión ambiental en el diseño y la
realización de la red transeuropea de transporte;
h) el desarrollo de una movilidad sostenible de personas y mercancías de
conformidad con los objetivos de la Unión Europea en relación con el
desarrollo sostenible.
42 PEA D PORTE COMBINADO 2010
FIGURA . RED TRANSEURO E TRANS EN EL HORIZONTE
Fuente: Comisión Europea
El resto de novedades recogidas en la Decisión se derivan en gran parte del
resultado de los trabajos del Grupo Van Miert (Grupo de alto nivel creado para
apoyar a la Comisión en la mencionada tarea de revisión de las orientaciones
RTE-Trecogía los 14 proyectos específicos acordados en el Consejo de Essen y de sus recomendaciones. Entre ellas, cabe destacar las siguientes:
El nuevo Anexo III incluye una lista de 30 proyectos o grupos de
proyectos prioritarios, a iniciar antes de 2010 (el anterior Anexo III solo
y
180

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
la propuesta inicial de la Comisión, de octubre de 2001, solo
contemplaba 20), de los cuales, a España le afectan 6. Para todos ellos,
se introduce el concepto de “proyectos de interés europeo”, calificación
que pretende facilitar su construcción y otorgarles un trato prioritario en
materia de financiación, lo cual permitiría superar alguno de los
problemas que presentan estos proyectos, particularmente los
transnacionales.
Uno de estos proyectos transnacionales son las denominadas “autopistas
del mar”, cuyo objetivo es concentrar el transporte de mercancías en
itinerarios logísticos de base marítima y crear líneas marítimas regulares
de transporte, a fin de capturar tráficos de mercancías que actualmente
tienen lugar por modos terrestres. A medio plazo podrían constituir una
alternativa para la travesía de las barreras naturales, como puede ser el
caso de los Pirineos.
La creación de un mecanismo de coordinación comunitario, el
“coordinador europeo” de uno o varios proyectos, que, con la
participación de la Comisión, facilite la cooperación, tanto a nivel
operativo como financiero, entre los Estados miembros que participen en
un proyecto transfronterizo situado en los grandes ejes de la red.
Se lleva a 2020 el horizonte de ejecución de los proyectos de la red transeuropea
y se extiende el campo de aplicación de la Decisión a los territorios de los futuros
estados miembros desde el momento de su adhesión.
Por lo que se refiere a las novedades incorporadas en el nuevo Reglamento
financiero (CE) nº 887/2004, cabe destacar que la tasa de cofinanciación
comunitaria, que anteriormente no podía superar el 10% del coste total de la
inversión, podrá llegar ahora hasta el 20%, en determinados supuestos. Entre
estos supuestos, se incluyen los tramos de los proyectos de interés europeo
(Anexo III) que se inicien antes de 2010, cuyo objetivo sea eliminar los puntos de
estrangulamiento o finalizar los tramos pendientes, siempre que sean
transfronterizos o superen barreras naturales, privilegien la seguridad, garanticen
la interoperabilidad de las redes nacionales y/o contribuyan a reducir los
desequilibrios entre los modos de transporte.
3.4.3 Indicadores dotacionales
básicos de infraestructuras de
transporte en países europeos
Para establecer el nivel de dotación de infraestructuras de España en comparación
con otros países europeos se han calculado una serie de indicadores que ponen
en relación alguna de las características definitorias de cada infraestructura con la
población, la superficie y el PIB de cada uno de los países. Se han tomado los
mismos países para cada uno de los modos de transporte, de modo que se facilite
una comparación global del nivel dotacional en el entorno de España.
En el caso de la dotación en carreteras, se ha tomado como característica
definitoria los kilómetros de vía de alta capacidad de cada uno de los países
comparados. Estas carreteras de alta capacidad consideradas son las que, según
Eurostat, cumplen las siguientes características.
181

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
FIGURA 43. DOTACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS DE CARRETERAS. AÑO 2001
Km.Vía Alta Capacidad/100.000 Habitantes
0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00
España
Dinamarca
Suecia
Bélg ica
Francia
Portugal
Paises Bajo s
Alemania
Finlandia
It alia
Grecia
Reino Unid o
Irland a
3,27
6,02
6,79
11,62
11,20
14 ,3 3
14 ,3 3
18 ,15
17,21
16 ,8 3
16 ,8 3
16 ,17
23,70
Km.Vía de Alta Capacidad/1.000 Km 2 56,57
0,00 10,00 20,00 30,00 40,00 50,00 60,00
Bélgica
Paises Bajos
Alemania
Dinamarca
22,53
Italia 21,50
España
18 ,92
Francia
18 ,26
Portugal
17,96
Reino Unido
14 ,72
Grecia
5,62
Suecia 3,40
Finlandia 1,78
Irland a 1,78
33,00
55,17
Km.Via Alta Capacidad/(P.I.B./10 9 €)
0,00 2,00 4,00 6,00 8,00 10,00 12,00 14,00 16,00
España
Portugal
Bélg ica
Francia
Suecia
Alemania
Grecia
Dinamarca
Paises Bajo s
Italia
Finlandia
Reino Unid o
Irland a
1,0 9
2,25
6,80
6,73
6,24
5,6 8
5,6 6
5,4 6
5,34
5,32
4,44
13 ,51
14 ,65
Fuente: Elaboración propia sobre datos de Eurostat
182

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
Son carreteras especialmente diseñadas y construidas para tráfico de motor, que
no dan servicio a propiedades colindantes y que:
Disponen de, exceptuando puntos especiales o temporalmente, carriles
separados para las dos direcciones, separadas una de otra, bien por una
franja divisoria no utilizable por el tráfico, o excepcionalmente por otros
medios.
No cruzan a nivel con ninguna carretera, vía férrea, tranvía o senda.
Están especialmente señaladas como vías de alta capacidad y reservadas a
determinadas categorías de vehículos a motor.
Sobre la base de los índices dotacionales basados en población y en PIB, España
se encuentra a la cabeza de los países analizados, como se observa en las figuras
siguientes; no ocurre lo mismo con respecto al índice dotacional basado en la
superficie del país, con el que España ocupa un puesto intermedio. Ello es
fácilmente explicable por la mayor superficie comparativa de España frente al
resto de los países considerados.
En cuanto a la dotación de infraestructuras ferroviarias, se ha tomado como
característica definitoria la longitud de vía férrea con que cuenta cada país. Como
se deduce de los gráficos siguientes (Figura 44), si se pone este parámetro en
relación con la población o la superficie del país, España ocupa un lugar
intermedio; si se calcula el índice basado en el PIB, por el contrario, España se
encuentra por encima de la media de su entorno.
FIGURA 44. DOTACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS. AÑO 2001
Km.Vía Férrea/100.000 Habitantes
0,00 20,00 40,00 60,00 80,00 100,00 120,00
Finlandia
Suecia
Francia
Dinamarca
Irland a
Alemania
España
35,35
Bélg ica 33,65
Reino Unid o
28,39
Italia
27,72
Portugal
27,42
Grecia
21,75
Pais es Bajo s
17,57
53 ,16
51,75
50 ,15
43,75
112 ,9 1
111,4 5
183

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
Km.Vía Férrea/1.000 Km 2 113 ,14
0,00 20,00 40,00 60,00 80,00 100,00 120,00
Bélg ica
Alemania
Reino Unido
Paises Bajos
Dinamarca
Francia
It alia
Portugal
España
Irland a
Suecia
Grecia
Finlandia
30,46
28,21
27,30
22,00
18 ,01
17,30
69,39
67,64
64,23
57,70
53 ,2 2
100,75
Km.Via /(P.I.B./10 9 €)
Finlandia
0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 30,00 35,00 40,00 45,00 50,00
Suecia
40,43
Portugal
España
Francia
Grecia
Alemania
Irland a
Dinamarca
Bélg ica
Italia
Reino Unid o
Paises Bajo s
6,55
10 ,63
13 ,6 1
13 ,16
15,56
18 ,14
17,3 5
16 ,72
22,92
21,85
21,27
43,18
Fuente: Elaboración propia sobre datos de Eurostat
En el caso de las infraestructuras aeroportuarias, se ha tomado como parámetro
de referencia el número de aeropuertos principales existentes, definidos por Eurostat
como aquéllos que gestionan más de 100.000 pasajeros anuales. Refiriendo este
parámetro también a población, superficie y Producto Interior Bruto, se observa, al
analizar los índices resultantes (Figura 45), que la dotación de infraestructuras de
aeropuertos principales en España es algo superior a la media europea, superando
en los tres índices a países como Alemania y Francia. España se ve superada en
estos índices únicamente por países de menor población o superficie.
Finalmente, con respecto a las infraestructuras portuarias, se han contabilizado
el número de puertos principales que hay en cada país, definidos (de nuevo por
Eurostat) como aquéllos que gestionan un tráfico superior a 1.000.000
toneladas/año. Este número se ha referido a la población, la longitud de costa del
país (fachada marítima) y el Producto Interior Bruto (10 10 euros).
Respecto a los tres índices dotacionales obtenidos (Figura 46), España ocupa un
lugar intermedio en el conjunto de países, siendo la posición más baja si el
parámetro a considerar es la superficie. En conclusión, se puede afirmar que la
dotación de infraestructuras de puertos principales, en España es media-baja en
comparación con el resto de países de su entorno.
184

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
FIGURA 45. DOTACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS. AÑO 2001
Aeropuertos Principales/1.000.000 Habitantes
0,00 0,50 1,00 1,50 2,00 2,50 3,00 3,50
Finlandia
2,89
Suecia
2,13
Grecia
1,91
Irland a
1,54
Dinamarca
España
0,83
0,93
Portugal
Reino Unido
Francia
0,52
0,49
0,58
It alia
Alemania
Paises Bajos
Bélgica
0,25
0,21
0,12
0,10
Grecia
Aeropuertos Principales/100.000 Km 2 15,91
0,00 2,00 4,00 6,00 8,00 10,00 12,00 14,00 16,00 18,00
Reino Unid o
12,66
Dinamarca
11,60
Irland a
8,54
España
6,72
Portugal 6,49
Francia
Paises Bajo s
Alemania
It alia
Finlandia
Suecia
5,33
4,82
4,76
4,65
4,44
4,22
Bélg ica
3,28
Nº Aeropuertos Principales /(P.I.B./10 12 €)
Grecia
0,00 20,00 40,00 60,00 80,00 100,00 120,00 140,00
160,00 180,00
160,28
Finlandia
110,73
Suecia
77,59
Irland a
España
Portugal
52,29
52,04
48,86
Dinamarca
28,11
Francia
Reino Unid o
19,65
19,39
It alia
Alemania
Pais es Bajo s
Bélgica
11,49
8,20
4,66
3,94
Fuente: Elaboración propia sobre datos de Eurostat
185

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
FIGURA 46. DOTACIÓN EN INFRAESTRUCTURAS PORTUARIAS. AÑO 2001
Nº Puertos Principales/1.000.000 Habitantes
0,00 0,50 1,00 1,50 2,00 2,50 3,00 3,50 4,00 4,50
Dinamarca
Finlandia
4,10
4,04
Suecia 3,14
Grecia
Irland a
1,82
1,79
Reino Unido
It alia
España
Paises Bajos
Portugal
0,81
0,67
0,64
0,62
0,58
Bélg ica
Francia
Alemania
0,21
0,39
0,34
Nº Puertos Principales/1.000 Km longitud de costa
0,00
Bélg ica
Pais es Bajo s
Alemania
Dinamarca
Italia
Reino Unido
España
Francia
Portugal
Grecia
Irland a
Suecia
10,00 20,00 30,00 40,00 50,00 60,00
52,49
5,23
4,69
4,14
4,12
3,86
3,27
2,73
2,12
1,32
1,09
1,06
Finlandia
0,67
Nº Puertos Principales/(P.I.B./10 )
10
0,00 0,20 0,40 0,60
Finlandia
Grecia
Dinamarca
0,80 1,00 1,20 1,40 1,60
1,50
1,42
1,20
Suecia 1,09
Irland a
0,54
Portugal
0,46
España
Italia
Reino Unid o
Paises Bajos
0,30
0,30
0,29
0,22
Bélg ica
Francia
Alemania
0,08
0,15
0,13
Fuente: Elaboración propia sobre datos de Eurostat
Para cada uno de los modos de transporte se ha elegido el indicador que mejor
expresa la dotación de infraestructuras de cada país. Tanto en el caso de
186

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
carreteras como en el modo ferroviario, el índice dotacional basado en la
superficie del país es el más adecuado para la comparación internacional, pues
ambos modos articulan una extensión geográfica y constituyen sus infraestructuras
básicas de transporte.
Para las infraestructuras aeroportuarias, sin embargo, el índice dotacional más
adecuado es el referido a la población total, puesto que al no tratarse de
infraestructuras intensivas en ocupación de terreno, como las infraestructuras de
transporte terrestre, el índice referido a la superficie del territorio carece de
significado útil. Como intercambiadores modales, los aeropuertos sirven
principalmente a una población, al igual que los puertos; no obstante, en el caso
de estos últimos sí puede considerarse que sirven al aprovechamiento de la
fachada marítima de un país, por lo que es adecuado tomar como índice
dotacional básico el referido a la longitud de costa.
En todo caso, los índices referidos a PIB no tienen una interpretación intuitiva, por
lo que se han desechado para llegar a conclusiones globales.
La Tabla 57 expone la posición general de España sobre la base del índice
dotacional básico adoptado para cada modo. Del análisis de los datos se concluye
que España ocupa una posición intermedia en el nivel dotacional en todos los
modos, algo inferior en el caso de la dotación de vías férreas. En este caso, si
analizáramos exclusivamente la red de ferrocarriles de alta velocidad, España
ocuparía un puesto superior.
TABLA 57. RESUMEN DE ÍNDICES DOTACIONALES BÁSICOS DE LOS PRINCIPALES PAÍSES
EUROPEOS. AÑO 2001
VÍAS DE
ALTA CAPACIDAD
País
Km vía /
1.000
km 2
superficie
VÍAS FÉRREAS AEROPUERTOS PUERTOS
País
Km de vía/
1.000 km 2
superficie
País
Nº de
aeropuertos
principales./
millones de
habitantes
País
Nº de puertos
principales/
1.000 km de
costa
1 Bélgica 56,57 1 Bélgica 113,14 1 Finlandia 2,89 1 Bélgica 52,49
2 Países Bajos 55,17 2 Alemania 100,75 2 Suecia 2,13 2 Países Bajos 5,23
3 Alemania 33,00 3 Reino Unido 69,39 3 Grecia 1,91 3 Alemania 4,69
4 Dinamarca 22,53 4 Países Bajos 67,64 4 Irlanda 1,54 4 Dinamarca 4,14
5 Italia 21,50 5 Dinamarca 64,23 5 Dinamarca 0,93 5 Italia 4,12
6 España 18,92 6 Francia 57,70 6 España 0,83 6 Reino Unido 3,86
7 Francia 18,26 7 Italia 53,22 7 Portugal 0,58 7 España 3,27
8 Portugal 17,96 8 Portugal 30,46 8 Reino Unido 0,52 8 Francia 2,73
9 Reino Unido 14,72 9 España 28,21 9 Francia 0,49 9 Portugal 2,12
10 Grecia 5,62 10 Irlanda 27,30 10 Italia 0,25 10 Grecia 1,32
11 Suecia 3,40 11 Suecia 22,00 11 Alemania 0,21 11 Irlanda 1,09
12 Finlandia 1,78 12 Grecia 18,01 12 Países Bajos 0,12 12 Suecia 1,06
13 Irlanda 1,78 13 Finlandia 17,30 13 Bélgica 0,10 13 Finlandia 0,67
Fuente: Elaboración propia sobre datos de Eurostat
187

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
3.4.4 Las políticas de infraestructura y transporte en otros países
europeos
En una Europa ampliada, el sistema de transporte español acentúa notablemente
su dependencia respecto de una serie de países. Algunos de ellos pasan a
convertirse en países “de tránsito” más que de destino (Francia, Italia y Alemania
notablemente); otros pueden convertirse en plataformas logísticas casi
indispensables para el acceso el tránsito hacia los nuevos socios. En cualquier
caso, son de prever situaciones de congestión en dichos países, y las decisiones
que adopten sobre el transporte condicionarán en una medida mucho más
significativa que en el pasado la eficiencia del propio sistema de transporte
español.
3.4. 4.1 Planes y política de transportes en Alemania
Alemania ha hecho un esfuerzo considerable desde principios de los años 90
por liberalizar el sector del transporte, sobre todo si se tiene en cuenta que
partía de una situación de regulación muy intensa. Sus grandes operadores,
Deutsche Bahn y Deutsche Post desarrollan una estrategia decidida para
convertirse en protagonistas del transporte y logística en el continente
europeo.
Alemania contaba con un ambicioso Plan de Infraestructuras de 1992 que
ha sido revisado y actualizado con un programa “puente” de inversiones
para 1999-2002. En él se apoyaba al ferrocarril y otros modos “limpios”
fren te a la carretera y al transporte aéreo. Esta pol ítica se refuerza a partir de
1999 con medidas como el impuesto adicional “ecológico” sobre los
combustibles y la reciente sustitución de la euroviñeta por una tasa por km
van también en esta dirección.
La política de infraestructuras de estos añ os pasados ha estado dominada
por dos elemento s bien conocidos: la gravosa modern ización de los laender
del Este y el paso del país desde una situación más bien excéntrica a otra
mucho más central dentro del continente europeo. Sin embargo, la
economía alemana es relativamente cerrada y hasta el momento, la política
alemana de transportes ha estado dominada por las cuestiones y objetivos
nacionales. Pero a la vez, el país es consciente de su liderazgo europeo y de
la oportunidad que supone la ampliación.
Las relaciones comerciales y los tráficos con Francia juegan un papel
decisivo en la conformación de la política alemana de transportes, tanto por
la vía de la cooperación como de la competencia: son recíprocamente los
primeros socios económicos, con un enorme flujo de mercancías (dominado
abrumadoramente por la carretera, lo que resulta paradójico para dos países
campeones en la UE del papel del ferrocarril).
El pasado 2 de julio, el Consejo de Ministros Alemán aprobó el Plan de
Infraestructuras de Transporte 2003-2015 (FTIP 2003), que reemplaza al
anterior de 2003, con una inversión total prevista de 150.000 millones de
Euros (más de la mitad, 83.000 millones €, para conservación). Se sigue el
mismo principio de “desarrollar en el Este y conservar en el Oeste”. Desde
188

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
un punto
de vista metodológico, el mayor interés del Plan consiste en haber
desarrollado nuevos instrumentos de análisis de los proyectos, actualizando
el concepto de análisis coste-beneficio e incluyendo elementos
medioambientales y de ordenación del territorio de una manera
sistematizada; este análisis ha permitido realizar la priorización de las
actuaciones, reduciendo la ambición del Plan de 1992 ante las dificultades
de financiación, agravadas por la carga creciente que supone para los
presupuestos el hacer frente a los pagos diferidos en su momento por la
construcción de infraestructuras (el llamado método alemán). En el Plan
desempeña un gran protagonismo el sistema ferroviario, para el transporte
de mercancías dentro de un planteamiento intermodal.
3.4.4.2 Planes y política de transportes en Italia
A finales de 2001 el gobierno italiano presentó a la opinión pública su
Primer Programa Nacional de Infraestructuras Estratégicas, con una
previsión de inversión en el decenio 2002-2011 de 125.858 millones de
euros. El Programa está compuesto por 19 grandes proyectos de obras
públicas, en su mayoría de transportes. Entre ellos, cabe destacar las
conexiones alpinas (Frejus, Sempione, Brennero); el eje del Po (eje de alta
velocidad y eje viario Brescia – Bergamo y variante de Mestre); el eje
mediterráneo (Ventimiglia- Genova- Milan- Novara) y los ejes ferroviarios y
de autopista desde el Tirreno al Brennero. El proyecto de ley establecía
también hay una revisión del sistema concesional.
El papel de Italia como país de tránsito para España resulta muy limitado, ya
que obligaría a cruzar posteriormente la barrera alpina. No obstante puede
desempeñar un cierto papel para los flujos con destino en el SE de Europa
(Balcanes), siguiendo el Valle del Po y el eje E-O que cruza Eslovenia. En
este sentido, resulta interesante la actuación prioritaria en el Po, tanto en lo
referente a la red de autopistas como ferroviaria, y la mejora de la autopista
costera Ventimiglia- Genova- Milán. Se echa en falta, sin embargo, en el
Programa Prioritario una referencia a los puertos, máxime en un momento
en que se están consolidando ya servicios regulares entre el litoral español y
el italiano en el Mediterráneo Occidental.
3.4.4.3 Pla nes y política de transportes en Francia
Francia ha realizado durante 2003 una notable reflexión sobre el transporte,
en el ámbito parlamentario. Esta reflexión ha partido de una auditoría sobre
las infraestructuras de transporte del Conseil General des Ponts et
Chaussées, y la Inspection Générale des Finances y un estudio de DATAR:
La France en Europe: Quelle ambition pour la politique des transports?
El estudio de DATAR toma como debate de partida la c uestión de si la
política de nuevas infraestructuras en Francia debe estar más preocupada
por las cuestiones económicas y medioambientales a largo plazo, que por
resolver supuestos déficits. El diagnóstico es que el país se encuentra bien
equipado (especialmente en líneas ferroviarias de alta capacidad y en
autopistas) y con problemas de congestión muy localizados y menores que
189

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
los de otros países de Europa. Por tanto, no se trata de colmar un déficit,
sino de preparar el futuro.
En definitiva, Francia apuesta por una política de reparto modal eficaz para
hacer frente al crecimiento esperado de la demanda en el transporte de
mercancías (se considera, por el contrario que el crecimiento de la demanda
de transporte de viajeros está alcanzando el nivel de saturación) y propone
conciliar tres objetivos para la política de transporte: desarrollo económico;
competitividad del territorio en todas las escalas; y los problemas
ambientales tanto globales como locales.
Estos objetivos se concretan en la ambición de hacer de Francia no un
simple país de tránsito, sino una verdadera plataforma logística estructurada
a través de sus puertos y de un sistema intermodal de transporte. Una
ambición que lleva a apostar no tanto por la accesibilidad a nivel nacional
(que se supone tarea de las regiones, salvo la función del Estado de atender
a las regiones más periféricas), sino mundial, incluyendo la accesibilidad
internacional de las grandes áreas metropolitanas francesas.
Las limitaciones financieras llevan a proponer distintas soluciones, todas
ellas basadas en el principio de hacer pagar al usuario la totalidad de los
costes de transporte: peaje adicional para los vehículos pesados en áreas
“sensibles” o en el conjunto de la red; peaje urbano, y aproximación de los
impuestos del gasóleo a los de la gasolina, para los vehículos ligeros.
El estudio de DATAR analiza dos escenarios: el continuista y el rupturista.
Este último hace suyos los objetivos de “desarrollo sostenible” y se
estructura sobre dos líneas: el cambio modal, especialmente en el transporte
de mercancías de larga distancia, para detener la expansión de la carretera,
y la intermodalidad, para hacer del país una verdadera plataforma logística.
La estrategia francesa en materia de infraestructuras condiciona de manera
drástica el margen de maniobra de nuestro país. En este sentido, no cabe
sino constatar el interés marcado de Francia por reforzar su carácter de
verdadera plataforma logística europea aprovechando su posición
geográfica central dentro de Europa Occidental. El transporte terrestre
internacional entre la Península Ibérica y el resto de Europa tiene Francia
como punto obligado de paso. Por ello, la materialización real de esta
vocación logística francesa resulta decisiva para nuestro país para poder
contar con unas relaciones terrestres más fiables, especialmente en el caso
de las mercancías.
3.4.4.4 Planes y política de transportes en el Reino
Unido
El sistema de transporte británico está marcado claramente por la
insularidad de su territorio y por las políticas públicas que se han llevado a
cabo a lo largo de varias décadas. Durante mucho tiempo se ha registrado
una débil inversión en infraestructuras y en los sistemas de transporte, que se
manifiesta hoy en un índice de dotación de infraestructuras inferior a la de
190

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
otros países, un retraso en materia de calidad y un mayor nivel de
congestión.
La fiscalidad sobre el carburante ha aumentado de forma gradual,
alcanzando un nivel elevado, para financiar un programa que pone su
acento en el transporte público y en la limitación del tráfico automovilístico.
Aunque el ferrocarril ha recuperado cuota en el tráfico de mercancías
( pasando del 5% al 7%), el monopolio privado propietario de la red de
infraestructuras no ha invertido suficientemente y numerosos accidentes han
mostrado los límites de la privatización llevada a cabo. Por ello, la empresa
ha sido renacionalizada.
E n el año 2000 se anunció un plan muy ambicioso de recuperación, que
preveía un gasto de 270 millardos de euros en diez años (60 para el
ferrocarril, 34 para las carreteras principales y casi 100 para el transporte
local, entre otras). Se trata de una partida presupuestaria global, que incluye
tanto nuevas inversiones como mantenimiento de las instalaciones
existentes, material rodante y subvenciones de servicio público.
3.4.4.5 Planes y política de transportes en Portugal
El sistema de transporte portugués se caracteriza por permanecer bajo la
responsabilidad de la Administración Central las grandes infraestructuras de
transporte terrestre, marítimo y aéreo.
Los principales puntos en los que se basa la política de transportes
portuguesa son: la integración en el sistema de redes transeuropeas de los
d iversos modos, de forma que se minimicen los costes asociados a la
posición geográfica que ocupa el país, y la potenciación de la
intermodalidad. Todo ello bajo las pautas marcadas por el Libro Blanco de
los Transportes de la Comisión Europea.
En el programa de gobierno de 2004 se recoge la política establecida para
cada uno de los modos de transporte, en cuanto a infraestructura y servicios.
Se ha previsto la revisión del Plan Nacional de Carreteras y del Estatuto de
Carreteras Nacionales, con el objetivo de analizar el impacto de las
diferentes formas de financiación y realizar la descentralización de aquellas
carreteras que tengan interés local o municipal. Así mismo, se ha previsto la
creación de un Instituto de Carreteras de Portugal, cuyas competencias
serían la construcción, conservación y administración de las infraestructuras
de carácter nacional, competencias que actualmente se encuentran
repartidas entre diferentes organismos dependientes de la Administración
Central.
En el ámbito del ferrocarril los esfuerzos se dirigen hacia la modernización y
aprovechamiento de la red ferroviaria existente y a la definición de las
c onexiones de Alta Velocidad con España. En el ámbito del transporte de
mercancías, se pretende desarrollar un marco legal adecuado que facilite el
acceso al mercado de operadores de transporte de mercancías.
El principal objetivo en el ámbito portuario es realizar una nueva
formulación del modelo de gestión de los puertos, así como el
191

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
reequipamiento y modernización de las principales infraestructuras
portuarias del país, de modo que se puedan obtener mayores índices
productivos, menores costes de operación y volverlos más competitivos.
También se considera prioritaria la modernización y reequipamiento de las
infraestructuras aeroportuarias del país, y la privatización de la principal
compañía aérea del país (TAP).
En el contexto de los transportes urbanos se pretende potenciar la creación
d e Autoridades Metropolitanas de Transporte, la elaboración de Planes
Generales de Movilidad para cada área metropolitana y la adopción de
es trategias con vistas a la alteración del reparto modal a favor del transporte
público.
3. 4.5 Las políticas de seguridad
La mejora de la seguridad en el transporte es una de las grandes líneas definidas
en el Libro Blanco “La política europea de los transportes de cara al 2010: la hora
de la verdad”, de septiembre de 2001 .
En el momento actual, se esta produciendo una transferencia de soberanía desde
los Estados miembro s hacia la Unión Europea que facilita el desarrollo de una
política de seguridad común a todos los Estados Miembros. La política de
seguridad se instrumenta a través de las Directivas específicas para cada modo y
con el desarrollo de un elemento clave en la gestión de la seguridad: la Agencia de
Seguridad modal creadas a través de la propia Comisión. Este último instrumento
pone énfasis en los objetivos que se consideren necesarios para incrementar la
seguridad en los transportes y disminuir la accidentalidad en los mismos.
La concepción modal desarrollada desde la Unión Europea no implica un
paralelismo estructural en cada uno de los países que la forman. Las
responsabilidades de aplicación de las normativas y reglamentaciones que se
derivan desde la UE quedan en el ámbito de los Estados miembros. Y las posibles
cesiones que se puedan producir, al asumir la UE la iniciativa normativa, no
afectan a la cesión de la responsabilidad en aplicación de las mismas.
De esta manera se define el marco legislativo supranacional para los distintos
modos de transporte (con las aclaraciones que se realizan a continuación) y
representando también un elemento fundamental en la actualización y desarrollo
del concepto de seguridad en el transporte, generando un sistema armonizado
que se alimenta con la experiencia adquirida por los distintos Estados miembros.
En el transporte por carretera, la European Road Safety Charter se crea como
resultado del compromiso de seguridad vial firmado en enero de 2004. En este
sentido, la acción principal desarrollada a nivel europeo consiste en definir el
“Programa de acción europeo de seguridad vial”, publicado en junio de 2003, y
cuyo objetivo es reducir a la mitad las víctimas de accidentes de tráfico en la UE
para el año 2010.
La Comisión Europea ha sido muy activa en los últimos años en la mejora de las
estadísticas sobre seguridad vial. Cabe reseñar el programa CARE y su base de
datos de accidentes en todos los Estados miembros. El Parlamento Europeo, por
192

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
su parte, ha reclamado una política de seguridad vial agresiva y la creación de
una Agencia Europea de Seguridad de Carretera.
En cuanto al sector ferroviario, se ha creado la Agencia Ferroviaria Europea
(European Railway Agency, ERA), por el Reglamento (CE) n° 881/2004 del
Parlamento Europeo y del Consejo de 30 de abril de 2004.
Tiene la misión de proporcionar a la Comisión y a los Estados miembros soporte
técnico en los ámbitos de la seguridad ferroviaria y de la interoperabilidad. El
concepto de interoperabilidad en el modo ferroviario es el eje principal para el
desarrollo de la armonización en todas las cuestiones que se relacionan con la
explotación ferroviaria de servicios de transporte (cuestiones técnicas, de
explotación, de seguridad, de regulación, etc.) necesarias para asegurar la
eficiencia económica de los agentes intervinientes. Por este motivo el concepto de
interoperabilidad es de uso exclusivo para el modo ferroviario y no aparece en las
agencias aérea y marítima, con competencias exclusivamente sobre seguridad.
Con sede en Valenciennes/Lille (Francia), comienza a desarrollar sus actividades a
partir del 15 de julio del 2004, fecha en la que se reúne por primera vez el
Consejo de administración. Cuando alcance su configuración final, a final de
2006, contará con unas 100 personas.
Las tareas principales de la Agencia se dirigen a la mejora de la seguridad y la
interoperabilidad en las redes ferroviarias europeas. Esto supone de forma
inmediata la aplicación de la ‘Directiva de seguridad ferroviaria’ 2004/49/CE:
apoyo técnico, formato armonizado de certificados de seguridad, examen de
normas nacionales de seguridad, control de los resultados en materia de seguridad
en relación con las autoridades nacionales (la Directiva establece una serie de
obligaciones nacionales), establecimiento de dictámenes técnicos, establecimiento
de una base de datos publica de licencias, certificados de seguridad, informes de
investigación y normas de seguridad nacionales.
El objetivo de la ERA es elaborar soluciones comunes en materia de seguridad e
interoperabilidad, con el fin de facilitar la constitución de un espacio ferroviario sin
fronteras, seguro integrado y competitivo.
La Agencia facilitará también la comunicación entre las distintas autoridades
competentes. La propuesta de directiva del Parlamento Europeo para la creación
de la ERA, tiene como objetivos complementarios la creación en cada estado
miembro de una autoridad responsable de los controles de seguridad, así como la
creación de una autoridad ferroviaria nacional responsable de seguridad. La
creación de la Agencia Europea de Seguridad Ferroviaria, tiene un carácter
análogo a la EASA.
En materia de transporte aéreo, la Agencia Europea de Seguridad Aérea, EASA
(European Aviation Safety Agency) fue creada por el Reglamento (CE) n°
1592/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo de 15 de julio de 2002, sobre
normas comunes en el ámbito de la aviación civil, y por el que se crea una
Agencia Europea de Seguridad Aérea, reglamento que fue modificado
posteriormente. El objetivo de la EASA es establecer un nivel elevado y uniforme
de seguridad en la aviación civil en Europa, al objeto de desarrollar el Cielo Único
Europeo en nombre de los Estados miembros.
193

DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
Las tareas principales de la Agencia son las siguientes:
Contribuir a mantener un alto nivel uniforme de seguridad aérea y
protección del medio ambiente en la aviación civil europea.
Ayudar a la Comisión Europea en sus tareas legislativas y reguladoras,
facilitando el soporte técnico.
Otorgar los certificados para productos aeronáuticos y sus componentes
así como las autorizaciones para organizaciones implicadas en su diseño,
producción y mantenimiento.
A más largo plazo, la Agencia ampliará su ámbito de competencias para
cubrir operaciones aéreas y las licencias a la tripulación de vuelo.
A más largo plazo pretende incluir aspectos de Navegación Aérea (mayor
coordinación con Eurocontrol) y de aeropuertos.
La EASA, con sede en Colonia, empezó a funcionar el 28 de septiembre de 2003,
y se prevé una dotación de 250 personas para finales del año 2005.
Durante un periodo de transición adicional de 42 meses, a partir de la anterior
fecha, los estados miembros de la UE podrán seguir expidiendo certificados,
autorizaciones de seguridad y otras competencias que se trasladarán a EASA,
como prevé el Artículo 56 del Reglamento.
En cuanto al transporte marítimo, La Agencia Europea de Seguridad Marítima,
EMSA (European Maritime Safety Agency), fue creada por el Reglamento (CE) n°
1406/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo de 27 de junio de 2002,
modificado posteriormente. El Reglamento fue firmado por ambas instituciones el
27 de junio de 2002.
La EMSA tiene la misión de proporcionar a los Estados miembros y a la Comisión
la ayuda técnica y científica necesaria para mejorar el nivel de las normas de
seguridad marítima y de la contaminación de los buques, velar por su aplicación
uniforme en Europa y fomentar su difusión en todo el mundo, además se ocupará
de consolidar el régimen de control en los puertos, de ayudar a supervisar a las
sociedades de clasificación y desarrollar una metodología común para la
investigación sobre accidentes marítimos.
El organismo trabajará en estrecha colaboración con los estados miembros de la
UE y responderá a sus peticiones específicas en relación con la aplicación de la
legislación comunitaria. Con sede en Lisboa (de momento trabaja en Bruselas),
comenzó sus trabajos en diciembre de 2002.
Tareas principales de la Agencia:
la recogida de información y la explotación de bases de datos sobre la
seguridad marítima;
la evaluación y la auditoría de las sociedades de clasificación;
la coordinación entre Estados miembros (gestión del tráfico marítimo,
puertos de refugio.
194