La técnica más moderna juega con el color - Mercedes-Benz

www.mercedes-benz.com | Diciembre de 2010
Mercedes-Benz
Omnibus3 La revista para personas activas.
l 2010
La técnica más moderna juega con el color
El Mercedes-Benz Sprinter 77 de doble eje acapara la atención
de los focos en la IAA y destaca con su brillante óptica lavanda.
Conexión: concepto BHNS | Perfección: estación de autobuses de Hamburgo | Estupefacción: Essen tiene cultura

2 Editorial Omnibus 3·2010
Estimados lectores:
La IAA acaba de cerrar sus puertas. Cada dos años se convierte en un
espejo de los avances y desarrollos del mercado de vehículos indus -
triales. También este año acudieron muchas e interesantes novedades
de la casa Mercedes-Benz.
Por eso uno de los momentos estelares de la feria fue la presentación
mundial del nuevo Sprinter City 77. A pesar de su estilizada figura, acoge
cómodamente a 40 pasajeros en su interior. Un ejemplo de la mayor
seguridad posible es el que transmite el Travego M, con todos los
sistemas de seguridad y de asistencia a la conducción disponibles
actualmente, como buque insignia de Mercedes-Benz en el stand de la
feria. La pintura especial de todos los autobuses presentes en la
exposición, en colores muy frescos siguiendo las tendencias actuales,
es con toda seguridad otro de los aspectos de la feria que se deben
resaltar, sobre todo por el gran interés que despertaron entre los
muchos visitantes.
Fieles a nuestro lema “Asumimos la responsabilidad”, nos vemos como
defensores de la Movilidad para el futuro. Perseguimos un objetivo:
invertir de forma sostenible en tecnología innovadora y desarrollo. Pero
sólo podremos tener éxito si esto se lleva a cabo en un diálogo conjunto.
La elevada presión de los costes, el aumento de las reglamentaciones
para la protección del medio ambiente y tecnologías más pagables: a
todos estos grandes retos se tienen que enfrentar todos los implicados.
El futuro ya ha empezado. Y de ello se pueden convencer en las
páginas 12 y 13. Con la introducción del sistema Bus Rapid Transit
System (BRT) hemos demostrado que la mejora de la oferta, con la
inclusión del transporte público de cercanías ferroviario, ha funcionado
a las mil maravillas, y no sólo en las grandes ciudades.
Espero que disfruten mucho con la lectura de esta edición.
Afectuosamente,
Tema en portada
06 Mercedes-Benz Busse ha
presentado en la IAA de este año
una gran variedad de productos
con numerosas e innovadoras
soluciones.
Foto: Markus Bollen
Michael Göpfarth
Director de la División de Mercedes-Benz
Omnibusse de EvoBus GmbH

Omnibus 3·2010 Índice 3
Noticias
04 Mercedes-Benz Bank con el Centro de competencias para autobuses.
Oferta especial para clientes de autobuses
Y sigue, y sigue… Un millón de kilómetros con el Mercedes-Benz O 408
Información de primera mano. Taller Mercedes-Benz para empresas en Colonia
Sin barreras en Hamburgo. La empresa de viajes Stambula recibe otros
dos autobuses
Cerdeña encarga 239 autobuses. Gran pedido para Mercedes-Benz Omnibusse
05 Con la normativa EVV avanzamos hacia la protección mediambiental.
Ahora también sin filtro de partículas diésel
Pie de imprenta.
Tema en portada
06 Perspectivas de futuro. Los aspectos destacados del stand de Mercedes-Benz
en la feria
10 Llegó, brilló y venció. Presentación mundial del Mercedes-Benz Sprinter City 77
El transporte del futuro
12 El espejo de la ciudad. Exitoso concepto BHNS en Francia
14 Por el carril de adelantamiento en dirección al futuro. Cochem-Zell, modelo
de éxito
Mercado + sector
16 Mejorar día a día. Ventajas de la ampliación de redes de servicios
18 Estación de éxito. Todo bajo un mismo techo en la estación central de
autobuses de Hamburgo
20 Diseñar el futuro. Entrevista a Holger Suffel sobre “Megatendencias”
Daimler Worldwide
22 BRT – Grandes eventos como propulsores de proyectos de transporte público
de cercanías. No importa si se trata de olimpiadas o mundiales: en la mayoría de
las ocasiones el resultado que se obtiene de tales eventos es un sistema de transporte
público íntegro y bien construido.
Servicio
26 Los expertos se ayudan a sí mismos. Talleres de formación efectiva OMNIplus
28 Perspectivas de los costes. Garantía de calidad al más alto nivel
Personas + empresa
30 Factor de búsqueda Golf. Campeón del MercedesTrophy con
unos cuantos golpes
Destinos
34 De tour por las minas. Breve visita a Essen, Capital Cultural de Europa
Los viajeros recomiendan
38 Melancolía a orillas del Tajo. Secretos sobre Lisboa, la capital portuguesa
Drive In
39 Suave potencia. Circulación confortable gracias al cambio PowerShift
12
18
30
Foto: izq. Daimler, dcha. arriba: EvoBus France,
2° empezando por arriba: Rüdiger Schreiber,
3° empezando por arriba: Daimler,
abj: la ciudad de Essen
34

4 Noticias Omnibus 3·2010
Mercedes-Benz Bank ahora también
con el Centro de competencias para
autobuses
Como uno de los bancos especializados de Alemania líder
en el sector, Mercedes-Benz Bank ha unido recientemente
sus competencias en autobuses en Stuttgart. El nuevo Centro
de competencias estará en un futuro próximo al lado
de todos los clientes del sector de autobuses con expertos
acreditados. Financiación o seguros, desarrollo de contratos
y concesión individual de créditos: no importa de lo que
se trate, el cliente podrá obtener aquí la respuesta correcta
a sus preguntas. Pues los expertos en autobuses podrán
ofrecerle su saber empresarial junto con conocimientos
sobre impuestos y balances. Además de que están estrechamente
conectados con colegas de EvoBus, que aportan
los conocimientos del sector y técnicos necesarios. En el
futuro también estarán disponibles para los clientes de
autobuses asesores personales in situ. Pues el asesoramiento
individualizado es y seguirá siendo la clave del éxito,
por ejemplo si se quiere vincular aún más al cliente con un
paquete de servicios financieros desarrollado a medida con
el que se sienta satisfecho a largo plazo.
www.mercedes-benz-bank.de
bus-koc@daimler.com
Foto: Daimler
Y sigue, y sigue…
El cuentakilómetros del Mercedes-Benz O 408 muestra con
orgullo un millón de kilómetros. En 1992 la empresa Diesch
de Bad Schussenried adquirió el vehículo. “Desde entonces
el vehículo ha estado dedicado principalmente al transporte
en línea”, explica Fridolin Heß, apoderado de la empresa
Diesch. El orgulloso primer propietario se alegra
especialmente de la robustez del vehículo: motor y cambio
originales, fiabilidad total y prácticamente corrosión nula
hacen de este autobús un excelente corredor de fondo.
Incluso los bajos del vehículo siguen siendo los originales.
“Exceptuando la piezas de desgaste, apenas ha necesitado
reparaciones. Y si tuviésemos que volver a comprar un
vehículo, sería un Mercedes-Benz”, afirma Heß. La fiabi -
lidad es lo más importante para una empresa pequeña,
ya que para Diesch no resultaría rentable un taller propio
desde un punto de vista económico. De las reparaciones
menores y del mantenimiento se pueden encargar los
propios trabajadores. ¡Buen viaje y que siga así!
www.diesch-reisezeit.de
Foto: Fridolin Heß
Información de primera mano
Con motivo del 36 taller de la RDA (Federación
internacional de autobuses turísticos) celebrado
en Colonia el 29 de julio de este año, se reunieron
numerosas empresas del sector de los autobuses
para intercambiar experiencias. El taller fue iniciado
por Mercedes-Benz bajo el lema “Asumimos
la responsabilidad”.
El profesor Dr. Polzin presentó a los participantes
los resultados de sus numerosos estudios sobre
autobuses. Conclusión: la imagen de los viajes en
autobús es negativa, y por lo tanto, está muy necesitada
de algunas mejoras. Polzin propuso como
solución que los productores tomen una serie de
medidas de apoyo basadas en el marketing destinadas
a sus clientes. Sólo es posible tener éxito si
toda la cadena de creación de valor colabora. Una
colaboración entre el marketing de los productores
Sin barreras en Hamburgo
En Alemania viven aproximadamente seis millones
y medio de personas con un grado de discapacidad
del 50 % como mínimo. Más de
700.000 están obligados a ir en silla de ruedas, lo
que limita en gran medida su movilidad. Con la adquisición
de un autobús para rutas largas con un
Una plataforma
elevadora
eléctrica detrás
del eje trasero se
encarga de una
subida y bajada
rápida y segura.
y el marketing comercial podría ser muy prometedora.
Para lograrlo los participantes podrían poner
en práctica los primeros planteamientos presentados
por Mercedes-Benz durante los próximos meses.
Se ofrecerán más talleres sobre temas específicos
a continuación.
t
www.mercedes-benz.com
Foto: El autobús en el punto de mira
equipamiento especial Mercedes-Benz del tipo Tourismo,
la empresa de viajes Stambula Bustouristik
GmbH de Hamburgo amplia su oferta de viajes
en autobús sin barreras. “Los viajes no deben representar
un impedimento para las personas con
una discapacidad física”, comenta Uwe Stambula
durante la solemne entrega de llaves en la sucursal
de Mercedes-Benz en Hamburgo. El equipamiento
adecuado a las necesidades de personas con
discapacidades físicas del Mercedes-Benz Tourismo
se suministra directamente de fábrica, y de esta
forma se garantiza su total estabilidad y seguridad.
El autobús está diseñado para 49 + 2 asientos para
pasajeros.
t
www.mercedes-benz.com
Foto: Daimler
239 autobuses para Cerdeña
Daimler Buses suministró en 2010 un total de 239 autobuses a Cerdeña. El pedido lo realizaron las
cuatro empresas sardas de transporte público: CTM Cagliari, ATP Nuoro, ASPO Olbia y ATP Sassari y
se compuso de 137 autobuses urbanos Citaro, 80 autobuses urbanos Citaro K y 22 minibuses Sprinter
City 65. Hartmut Schick, Director de Daimler Buses: “Un pedido de este tamaño para Cerdeña ha
sido un motivo de gran alegría para nosotros. Demuestra que nuestros clientes también demandan
nuestros autobuses, de gran calidad y ecológicos, incluso en tiempos de desafío económico. Nuestros
centros europeos de producción de autobuses pueden seguir funcionando a plena capacidad.” Los
autobuses de bajo consumo y bajo nivel de emisiones circulan con tecnología diésel BlueTec SCR
respetuosa con el medio ambiente y cumplen las normas de gases de escape EURO 5 o EEV. t
www.mercedes-benz.com

Omnibus 3·2010 Noticias 5
Con la normativa EVV avanzamos
hacia la protección mediambiental
La normativa de gases de escape EEV (Enhanced Environmentally Friendly Vehicles) mejora la actual
y exigente norma EURO 5.
PIE DE IMPRENTA
Mercedes-Benz Omnibusse ofrecerá incluso en un
futuro próximo modelos más respetuosos con el medio
ambiente para servicios urbanos y servicios de línea. Esto
es posible gracias a la normativa sobre gases de escape
EEV (Enhanced Environmentally Friendly Vehicle) sin filtro
de partículas diésel. Este estándar se logra también
ahora sólo con medidas internas del motor. De esta forma
la normativa de gases de escape EEV voluntaria cumple
la actual y exigente normativa europea sobre gases de
escape. Sin un consumo de combustible mayor se reducen
las emisiones de partículas en un 30% aprox. en comparación
con los motores EURO 5. Algo que nos alegra en
especial: esto es posible en los motores Mercedes-Benz
BlueTec ® sin filtro de partículas adicional.
La técnica para cumplir estándares voluntarios de gases
de escape como la normativa EEV se basa en la tecnología
diésel BlueTec ® 5 de Mercedes-Benz. Las modificaciones
afectan a cambios esenciales en la inyección. No es
necesario un tratamiento posterior de los gases de escape
por medio de SCR (Selective Catalytic Reduction). La solución
EEV de los autobuses Mercedes-Benz se encuentra,
en lo que a mantenimiento, vida útil, consumo de combustible
y peso se refiere, al nivel de la probada tecnología
BlueTec ® 5.
Hasta ahora se podía suministrar el Mercedes-Benz Citaro
en una versión que cumplía la normativa EEV, pero sólo
en combinación con la técnica SCR (Selective Catalytic
Reduction) y un filtro de partículas diésel adicional.
Esta combinación sigue estando disponible.
Ventajas para el operador de autobuses
La nueva técnica EEV sin filtro de partículas diésel ofrece
algunas ventajas a las empresas operadoras: dado que se
suprime el filtro de partículas diésel,
se reduce el precio de adquisición.
Además, también se reducen
los costes de mantenimiento por
medio de la supresión de la limpieza
del filtro de partículas y la mejora
de la disponibilidad del autobús
en las empresas de transportes. El
peso en vacío es más bajo y el empresario
de autobuses gana con el
Citaro hasta tres plazas para sus
pasajeros en comparación con el
EEV con filtro de partículas diésel.
Además, las empresas de viajes
en autobús pueden mejorar considerablemente con la
nueva oferta EEV su atractivo como empresa. Con un
vehículo respetuoso con el medio ambiente para los empresarios,
ya no hay obstáculos para su entrada en las
grandes ciudades y centros urbanos europeos. Esto
permite una reducción del peaje en países de tránsito,
como, por ejemplo, Austria.
t
www.mercedes-benz.com
Fotos: Daimler
Mercedes-Benz Omnibus –
La revista para personas activas
Editores:
EvoBus GmbH
Mercedes-Benz Omnibusse L 22
D-68301 Mannheim
Teléfono: +49/(0)6 21/7 40-43 19
Fax: +49/(0)6 21/7 40-53 54
www.mercedes-benz.com
Responsable de la edición:
Reiner Hörter (Responsable en el sentido
del derecho de prensa)
Dirección del proyecto:
Christian Bonfert
Realización:
Verlag Heinrich Vogel
Springer Fachmedien München GmbH
Corporate Publishing
Aschauer Straße 30
D-81549 Múnich
Teléfono: +49/(0)89/20 30 43-25 70
Fax: +49/(0)89/20 30 43-3 25 70
Springer Fachmedien München GmbH
es miembro del Fachverlagsgruppe
Springer Science+Business Media.
Redacción:
Thomas Maier (dirección)
Coordinación del proyecto:
Thomas Maier, Matthias Pioro
Autores de esta edición:
Michael Bäter, Martin Heying,
Susanne Löw, Thomas Maier,
Saskia Meier, Rüdiger Schreiber,
Tanja Strauß, Karin Weidenbacher
Dirección artística/Ilustración:
Dierk Naumann
Foto de portada:
Markus Bollen
Imprenta:
Mayr Miesbach GmbH
Am Windfeld 15, D-83714 Miesbach
Traducción:
beo Gesellschaft
für Sprachen & Technologie mbH
Freischützstraße 9, D-81927 Múnich
Mercedes-Benz OMNIBUS se edita
tres veces al año. Reservados todos
los derechos. Reimpresión y procesamiento
electrónico sólo con la autori -
zación escrita del editor. No asumimos
ninguna responsabilidad para artículos
y fotografías enviados sin que se
soliciten.

6 Tema en portada Omnibus 3·2010
Perspectivas de futuro
Con una imagen fresca, atrevida y llena de color, así se presenta Mercedes-Benz
en la feria internacional de vehículos industriales, la IAA Nutzfahrzeuge 2010.

Omnibus 3·2010 Tema en portada 7
PERO NUNCA ANTES MERCEDES-BENZ OMNIBUSSE SE HABÍA presentado
tan llena de color como en la 63 edición de la IAA Nutzfahrzeuge. Los
protagonistas, en color mostaza, lavanda y naranja pero con estrella,
transformaron en stand de la feria en un juego de color al servicio de la
técnica. Pero los que de verdad captaron toda la atención fueron los cinco
buses expuestos. Sin embargo, el equipo de Mercedes-Benz centró toda su
atención en clientes y visitantes principalmente.
El concepto del stand y el programa marco se orientaron a los visitantes,
para presentarles el ambiente al que están acostumbrados a la vez que un
ambiente fuera de lo normal, con un toque especial; pero pensando siempre
en el cliente, para mostrarle lo que le espera en el futuro del sector de
los autobuses. Falto poco para que casi todo el equipo de ventas de
Mercedes-Benz se encargara de asesorar el stand durante la IAA. Ingenieros,
desarrolladores y asesores proporcionaron todo tipo de información a
los clientes. Un sistema de gestión de visitantes propio desarrollado por
Mercedes-Benz garantizó un completo asesoramiento personal.
“Queremos asegurarnos de que cada cliente cuente con una persona de
contacto concreta lo más rápido posible”, destacó Michael Göpfarth, director-gerente
de Mercedes-Benz Omnibusse.
También en lo que a asesoramiento en grupo se refiere, el equipo de la
feria siguió el concepto de manera consecuente: dos trabajadores se encargaron
de la organización y coordinación de las visitas en grupo.
“El asesoramiento tiene para nosotros una enorme importancia especial.
De esta forma expresamos nuestro aprecio por el cliente.”
Elegante, lujoso o con un moderno toque refrescante: no hay límites en
la creatividad para diseñar el espacio interior.
En el foco de la atención: seguridad, servicio y protección del medio
ambiente
Los profesionales, en el marco de las presentaciones del foro Mercedes-
Benz, informaban diariamente sobre electromovilidad, Life Cycle Costs
o costes del ciclo de vida y sobre OMNIplus BusFleet, es decir, sobre los
temas más candentes del sector. Al fin y al cabo, Mercedes-Benz se centra,
además de en la seguridad y el confort, en temas como el medioambiente,
la rentabilidad y el servicio. “Nuestros autobuses con sistemas
ü

8 Tema en portada Omnibus 3·2010
de propulsión alternativos combinan de forma ideal innovación, protección
del medio ambiente y movilidad. Nuestro principal objetivo es
lograr la propulsión de los autobuses sin emisiones locales”, explica
Ulrich Piotrowski, responsable del lanzamiento al mercado de autobuses
híbridos.
Juntos hacia el futuro
Y con el objeto de incluir estos futuros desarrollos y para asegurar la
movilidad de forma sostenible, el consorcio Daimler ha creado la iniciativa
“Shaping Future Transportation” en el sector de los vehículos
comerciales. Por esta razón también se presentó por primera vez en el
pabellón 14/15 la competencia, abarcando todas las marcas de Daimler
con Mercedes-Benz, Setra y Fuso. Sólo ya la óptica del stand de la feria
dejó claro el concepto a simple vista: como elemento de unión el
denominado “Shaping Future Transportation Boulevard”. Por medio de
éste, los visitantes pudieron acceder a las diferentes presentaciones de
las marcas. La idea principal de la iniciativa es: cuidar los recursos,
educir las emisiones y garantizar la mayor seguridad vial posible.
Y el Citaro FuellCELLHybrid demuestra que en el caso de
Mercedes-Benz esto ya es una realidad. Con la que es ya la tercera
generación de vehículos con célula de combustible como fuente de
energía, la empresa se aproxima al objetivo de una movilidad con cero
emisiones. Para ello se utiliza la célula de combustible como proveedor
de electricidad en combinación con una propulsión híbrida de serie. Se
podrá prescindir del motor de combustión. Y en cuanto a seguridad,
el nuevo capitán al frente de los autobuses para rutas largas de
Mercedes-Benz es el Travego M. Premiado en 2010 con el trofeo de “Coach
of the Year”. Además de por su equipamiento de seguridad único, este
lujoso autobús para rutas largas brilló por su marcado diseño
exterior y lujoso interior. En la serie especial Travego “Safety Edition”
se han integrado todos los sistemas de seguridad disponibles. También
cuenta a bordo con: el nuevo cambio automático de ocho marchas con
retardador hidrodinámico Mercedes GO 240-8 Powershift desarrollado
para autobús.
Con el Tourismo, considerado como el autobús más seguro, rentable
y con más variantes del mercado, y el Citaro LE como variante interurbana,
que gracias a su concepto de plataforma baja promete las
posibilidades de aplicación más flexibles, Mercedes-Benz completa la
presentación mundial de su familia de autobuses en la IAA: el Sprinter
City 77 (v. pág. 10 y 11). Todos ellos sin excepción, pintados con
modernos y alegres colores y equipados con vistosas aplicaciones, se
convirtieron en el verdadero centro de atención. “Queríamos que se nos
pudiese diferenciar del resto de los competidores al primer vistazo. Y lo
hemos logrado”, comenta con satisfacción Michael Göpfarth. Los autobuses
vendidos antes de la IAA se podrán ver circulando por las
carreteras de Europa muy pronto, y así muchas otras personas se
podrán alegrar cuando disfruten de tal visión.
t
www.mercedes-benz.com
Fotos: Markus Bollen

Omnibus 3·2010 Tema en portada 9
Lleno total y un intenso intercambio: el Mercedes-Benz Longue se convirtió
en punto de encuentro para conversaciones interesantes y
las más novedosas informaciones (dcha. arr.).
Carácter verde: Mercedes-Benz va por el mejor camino con el Citaro FuelCELL-Hybrid
hacia una movilidad con cero emisiones (centro).
Citaro, Travego, Tourismo o Sprinter: los autobuses y muchas otras soluciones globales
atrajeron a muchos visitantes al stand del pabellón 15 (abj.).
LA IAA 2010 COMO PROPULSOR COYUNTURAL
Eficiente, flexible y con el futuro asegurado: este fue el lema de la 63 edición de
la IAA Nutzfahrzeuge. En el centro de atención de la feria más importante sobre
movilidad se pudieron ver nuevamente todas las innovaciones del sector de vehículos
industriales a escala internacional. Matthias Wissmann, Presidente de la Asociación
de la Industria Automovilística Alemana o VDA, valoró la feria internacional de
vehículos industriales IAA Nutzfahrzeuge como la señal de salida para la industria
mundial de vehículos industriales tras un año 2009 de crisis.

10 Tema en portada Omnibus 3·2010
Llegó, brilló y venció
El autobús con la estrella más codiciado de la 63 edición de la feria internacional de vehículos industriales,
la IAA Nutzfahrzeuge, fue el nuevo Mercedes-Benz Sprinter City 77, que celebró en la feria de septiembre
de Hanóver su presentación mundial.

Omnibus 3 2010 Tema en portada 11
CON ESTE VEHÍCULO el especialista en minibuses del
consorcio Daimler inicia un nuevo capítulo en lo referente
a autobuses de línea urbana sobre la base del
Mercedes-Benz Sprinter, por esta razón se presentó de
forma notable en el stand de Daimler en la IAA de vehículos
industriales. Quien celebra su debut mundial tiene, al
fin y al cabo, derecho a convertirse por una vez en la
estrella del espectá culo y robar protagonismo a sus
“compañeros”. Y el nuevo modelo de minibús, que en el
segundo semestre de 2011 se comenzará a producir en
serie, no pudo quejarse preci samente de falta de interés.
Por el contrario: los visitantes especializados del sector y
los representantes de los medios se apiñaron alrededor del
brillante recién llegado en “lavanda metalizado mate”, lo
revisaron con lupa de arriba abajo, probaron los asientos,
el acceso, la visibilidad y el confort.
Mercedes-Benz marca nuevas pautas con el Sprinter
City 77 en esta categoría. Las condiciones del espacio
disponible son en verdad sobresalientes: puede transportar
hasta 40 pasajeros, lo que lo convierte en el mayor autobús
urbano del programa de minibuses de Mercedes-Benz. La
capacidad de transporte sin competencia de este recién
llegado se la debe a su amplio habitáculo, a la plataforma
baja continua sin desniveles y a un peso máximo autorizado
de 6,8 t. Con una longitud aprox. de 8,7 m, el
Sprinter City 77 tiene casi un metro más de longitud que
el Sprinter City 65, que tiene capacidad para hasta
30 pasajeros. La base técnica para esta elevada carga útil
es el chasis de plataforma baja con dos ejes traseros con
suspensión neumática, un desarrollo propio de los especialistas
en minibuses “de la estrella”, desarrollado en
exclusiva para el Sprinter City 77. Ambos ejes traseros
tienen neumáticos simples, y esto se nota en los esbeltos
pasarruedas y el espacio interior, así como la resistencia a
la rodadura del autobús de tres ejes permanece en la línea
del City 65 de dos ejes, que en el eje trasero lleva
neumáticos gemelos.
Confort de acceso óptimo
La plataforma baja continua ofrece más que nunca libertad
de barreras en el programa para ciudad. El habitáculo se
puede configurar con un diseño adaptado para personas
discapacitadas. Se pueden representar hasta nueve asientos
para pasajeros sin barreras. Al igual que en el City 65,
un espacio para sillas de ruedas forma parte estándar de
la puerta oscilante delantera de dos hojas. Se puede elegir
otro espacio para silla de ruedas en el acceso de la parte
trasera. Del confort del acceso adaptado para discapacitados
se encargan las rampas mecánicas abatibles o las
rampas eléctricas de las puertas de los pasajeros.
A propósito de puertas: con las puertas oscilantes al
exterior de dos hojas, el Sprinter City 77 no sólo ofrece
máximo confort de acceso, sino que también permite un
flujo de pasajeros sin interrupción. Otra novedad en el
tema de las puertas: propulsión eléctrica. Incorporada en
el pilar giratorio, lo que mejora el diseño y ahorra espacio.
Y un aspecto ideal en lo referente a distribución del peso y
centro de gravedad del vehículo es el depósito de gasóleo
del City 77, ubicado en el centro del eje trasero como una
continuación. Con una capacidad de 100 l la autonomía, sin
necesidad de paradas para repostar, es más que aceptable.
Predestinado para desempeñar muchas funciones
Como los restantes modelos City, el Sprinter City 77 está
predestinado para centros urbanos estrechos, trafico en
zonas residenciales y para el manejo de líneas interurbanas
y nocturnas con un número de pasajeros previsible.
“La combinación de, en comparación, unas dimensiones
bastante más reducidas, plataforma baja continua y una
mayor capacidad de transporte de pasajeros son también
atributos demandados en servicios de traslados para
aeropuertos y ferias”, resume el Dr. Ulrich Hesselmann,
gerente de Mercedes-Benz Minibus GmbH.
Impresión final de la feria: con el Sprinter City 77, el
programa de minibuses urbanos con más éxito de Europa
no sólo consigue una nueva adquisición que contribuye a
la perfección, sino una culminación absoluta. t
www.mercedes-benz.com
Fotos: Markus Bollen
EL SPRINTER CITY 77 DE UN VISTAZO
Longitud:
8.700 mm
Anchura:
1.993 mm
Altura.
2.875 mm
Batalla:
4.100/990 mm
Peso máximo autorizado: 6.800 kg
Número de pasajeros: máx. 40 personas
Capacidad del depósito: 100 l

12 El transporte del futuro Omnibus 3·2010
El espejo de la ciudad
El concepto “Bus à Haut Niveau de Service” (BHNS) es la tarjeta de visita de muchas ciudades de Francia. Tras un nombre
tan sonoro se esconde una idea sencilla, pero a la que hay que prestarle atención.
EL CONCEPTO BHNS prevé combinar, de la
manera más eficiente posible, las ventajas del
tranvía con las del transporte en autobús. La
idea tiene su origen en una iniciativa del GART,
la organización de los transportes públicos en
Francia. Actualmente en Francia tampoco están
disponibles los medios para los servicios de
transporte público necesarios, es decir, el volumen
que sería necesario para la creación de
nuevas líneas de raíles y para ampliar las ya
existentes. El mantenimiento del atractivo del
transporte público de cercanías y su ampliación
a largo plazo son un factor muy importante
cuando en Francia se habla de urbanización y
armonización de las ciudades.
Movilidad con unos costes coherentes para su
posterior desarrollo es el objetivo declarado del
concepto BHNS: infraestructuras, vehículos,
funcionamiento y prestación de servicios son
aspectos que están relacionados, pero que se
desarrollan de forma individualizada para cada
empresas operadora. A pesar de los muchos
denominadores comunes, en Francia no existe
un único concepto de movilidad basado en el
autobús. Si le echamos un vistazo a la oferta
existente, ésta nos muestra que todos han desarrollado
sus soluciones con objetivos diferentes
y en función de exigencias diferentes. Para
medidas relacionadas con infraestructuras se
recurre a lo ya conocido y probado.
Varias ciudades francesas estudian o ya han
estudiado los ejes principales para su red de
líneas, por las que circulan atractivos autobuses
articulados con mucha frecuencia. Los carriles
separados del resto del tráfico, así como un
cómodo acceso al mismo nivel en las paradas,
garantizan la rapidez del transporte. La compra
de billetes y el control de acceso fuera del vehículo
permiten acortar los tiempos, una gestión
del tráfico inteligente controlada por ordenador
permite un control muy flexible de todo el sistema.
La orientación al cliente y la mejora de la oferta
se ven reflejadas en el concepto BHNS no sólo
de forma óptica en forma horarios de circulación
sencillos y fáciles de leer, sino también en un
sistema de tarifas sencillo. Y las compañías operadoras
también desean transmitir su aprecio
por el cliente por medio del diseño de los vehículos.
Con el Citeo Mercedes-Benz presenta un
concepto de vehículo de gran calidad. El diseño
es una clara manifestación: espectacular, simpático
y marcando tendencia. Justo la respuesta a
las elevadas exigencias del concepto BHNS.
Confeccionado a medida y probado
A pesar de la individualidad, el diseño exterior e
interior del Citeo permanece fiel a un principio
decisivo: la forma sigue a la función. Y ésta se
puede describir conforme a su filosofía con las
siguientes palabras: individual, de gran calidad
y adecuada al uso diario. Las superficies de gran
tamaño lisas de los laterales con lunas tintadas
y las estructuras integradas de forma armónica
en el diseño del techo le dan un toque individualizado
al vehículo, ya desde el punto de vista
APOYO MUNDIAL
El ayuntamiento de la ciudad brasileña de Curitiba decidió ya en 1972
introducir el sistema Bus Rapid Transit System (BRT). Desde entonces
ciudades de todo el mundo persiguen un objetivo común a través de
diferentes planteamientos: la mejora de la oferta acompañada de una
aproximación a los estándares de calidad de los sistemas de ferrocarriles
de cercanías con unos beneficios en los costes significativos. Pero un
sistema BRT no está pensado sólo para metrópolis como Los Ángeles
(EE.UU.), Bogotá (Colombia), Curitiba (Brasil), Guayaquil (Ecuador),
Yakarta (Indonesia), Lagos (Nigeria), Adelaida (Australia), Estambul
(Turquía) o Guangzhou (China). La ciudad francesa de Nantes ha
demostrado de forma impresionante que el concepto también se puede
aplicar con éxito en ciudades pequeñas y no sólo en metrópolis con
millones de habitantes. Por medio de un diseño individualizado se puede
integrar perfectamente en la imagen de la ciudad. Daimler Buses ha
creado un equipo de expertos para ofrecer el apoyo necesario a nivel
mundial para su introducción y posterior desarrollo.
El amplio espacio interior
del Citeo convence por
la sensación de bienestar
que transmite. De ofrecer
diferentes imágenes para
que el pasajero disfrute
se encarga el techo
panorámico 3D.
Un sistema de pasajeros
dinámico forma parte
del equipamiento y
puede combinarse con
el sistema telemático y
de billetes existente.

exterior muy en la línea de las exigencias del
BHNS.El Citeo es un desarrollo independiente,
pero que recurre de forma consciente a
muchos de los componentes de la estructura
modular del autobús de línea de Mercedes-
Benz. Confortable y simpático: estas son las
características de equipamiento que encabezan
la lista presentada por las empresas que
apuestan por este concepto. Por eso, por ejemplo,
está equipado con asientos con respaldos
elevados y tapizado de alegres colores. Además,
también se ofrece un sistema de sonido
nuevo para el que se han integrado los altavoces
en el sistema de las barras de sujeción.
Algunas veces se trata simplemente de una
idea sencilla pero que llame la atención, como
el propio concepto, que se encarga de darle al
vehículo ese algo especial: Los motivos en el
techo del Citeo se podrían comparar sin problemas,
por ejemplo, con el concepto francés
Espacio para experiencias muy bonitas: el interior
del Citeo es espacioso, agradable y luminoso.
El cliente tiene vía libre para diseñar el interior.
de “Liberte”.A pesar de su individualidad, el
Citeo está disponible y es adecuado para el uso
diario, pues todos los componentes y su
combinación han probado su valía en sobradas
ocasiones.
t
www.mercedes-benz.fr Fotos: EvoBus France
El Citaro lleva a sus espaldas historias
de éxito. Con el concepto del Citeo
Mercedes-Benz inicia un nuevo capítulo
en su singladura. Con su óptica elegante
y las estructuras integradas de forma
armónica en el diseño del techo,
este autobús de línea se presenta como
un vehículo independiente que responde
de sobra a todas las expectativas del
concepto francés de BHNS y demuestra
una vez más la gran flexibilidad de
la estructura modular del Citaro.

14 El transporte del futuro Omnibus 3·2010
Por el carril de adelantamiento
en dirección al futuro
¿Cómo se podría desarrollar la comarca rural de Cochem-Zell
y dejar de ser una región con una debilidad estructural
para convertirse en un modelo de éxito del transporte público
de cercanías? Algunos consejos para la patente.
AL MARGEN DE METRÓPOLIS y baluartes del turismo, la comarca rural de Cochem-
Zell ha incrementado la cifra de pasajeros en los últimos ocho años en un 25%. Y esta
zona, pintoresca pero al mismo tiempo débil desde un punto de vista estructural, situada
entre Eifel, Mosel y Hunsrück ha pulido un poco su imagen. Esto lo ha hecho posible
un hombre con experiencia puesto al frente de todo esto: Edi Reiz, planificador de transporte
público de cercanías.
Hasta mediados de los años 90 la red de transporte público de cercanías no se encontraba
precisamente en posición de sumar puntos que reflejasen una aceptación creciente,
a pesar del transporte escolar integrado y de las ofertas de temporada para turistas.
Carecía de una regularidad anual en el tráfico. Los deseos de movilidad en las horas de
la tarde y los fines de semana no se tenían en cuenta. “Cochem-Zell no recogía en su
oferta de transporte público las necesidades de los habitantes y de sus usuarios, los trayectos
y los horarios resultaban con frecuencia hasta difíciles de comprender”, comenta
Edi Reiz. Su compañero, Manfred Peckart, agrega lo siguiente: “Muchas líneas sólo contaban
con servicio dos o tres veces al día; esto resultaba claramente insuficiente, y nos
dimos cuenta de que era absolutamente necesario cambiar cosas.”
El desarrollo tiene que empezar desde abajo
La dirección, coordinación y puesta en práctica, junto con la integración de la infraestructura
en la planificación del transporte público de cercanías, fue asumida desde
el principio por la administración del distrito. Reiz: “El desarrollo tiene que empezar
desde abajo, si se salta alguna de las etapas, faltará la opinión del cliente y la acep -
tación.”
El estado federado de Renania Palatinado también se ha subido al carro. El proceso
de búsqueda de soluciones también incluyó la búsqueda un socio en concreto para la
creación de una red estrechamente vinculada a la red de transporte público. En el
punto de mira estuvieron sobre todo el apoyo de nuevas ofertas por medio del apro -
vechamiento de todos los fondos provenientes de ayudas, medidas de marketing y la
introducción de un control de resultados permanente. En 1998 se logró un transporte
público de cercanías orientado a la oferta: horario regular cada hora en la mayor parte
de las líneas de autobús, la creación del servicio de transporte para el tiempo libre de
Cochem-Zell, una conexión reforzada entre los centros pequeños y los centrales. Estos
fueron los primeros pasos clave para lograr el éxito. En los años siguientes, los denominados
“taxis compartidos” decidieron cubrir los vacíos del horario en las horas en
las que la demanda es más escasa, seguida por la exitosa introducción de los taxis para
jóvenes y los autobuses para mayores. El paso siguiente fue la integración de todos los
transportes escolares en los transportes públicos de cercanías.
Cambio demográfico, nuevas estructuras, otras actividades en el
tiempo libre. El transporte público de cercanías tiene que adaptarse
a estos nuevos condicionantes y lograr una oferta flexible.
Cochem-Zell ha podido
aumentar el número de pasajeros
en un 25% en ocho años gracias
a algunas medidas constructivas.

Omnibus 3·2010 El transporte del futuro 15
Ulmen
Kaisersesch
Cochem-Zell
Cochem
Zell (Mosel)
Treis-Karden
Debido a la creciente demanda, se pudo ampliar aún más la red de líneas de autobús.
Las ofertas de transportes públicos de cercanías poco atractivas y los trayectos adicionales
durante el servicio de transporte para el tiempo libre cayeron víctimas de los
recortes para economizar. Se llevó a cabo una mejora en la cadencia de los horarios y
su integración en los del estado federado de Renania Palatinado, complementado todo
ello con la ampliación del transporte los fines de semana y una amplia modernización
de la flota de autobuses.
También el idílico paisaje se reconoció como un factor económico significativo y pasó
a formar parte por medio de la inclusión de rutas de senderismo y destinos para escapadas
en autobús y tren. “Burgen, Moselschleifen, Hunsrück y Eifelhöhen, hoy por fin
podemos atraer a más turistas para que disfruten de nuestros lugares de interés más
destacados”, comenta con gran entusiasmo Manfred Peckart. Medidas flanqueadoras
por parte del estado federado que han servido para reactivar el tren de vapor «Eifelquerbahn»
y la creación de una línea de servicio de traslado gratuito hasta el aeropuerto
de Hahn. También se han puesto en marcha líneas de autobuses regionales con un
carácter de conexión similar al del tren.
El distrito de Cochem-Zell abarca una extensión de
719,42 km 2 con 92 municipios y 66.000 habitantes.
Oferta claramente estructurada y atractiva
La creación de la red de transporte público de Rhein-Mosel ha dado pie a la creación de
una oferta tarifaria unificada y atractiva. Los autobuses de línea se han estructurado de
forma clara, se han adaptado a la demanda actual y están estrechamente conectados.
Rhein-Mosel-Bus y su responsable Timo Henes, la Moselbahn GmbH y un amplio número
de empresas privadas de autobuses han contribuido al desarrollo de una atractiva
red de autobuses. Rhein-Mosel-Bus explota casi el 80% del transporte público de cercanías
en el distrito con aproximadamente 64 autobuses, de los que sólo tiene en propiedad
seis vehículos. “Las empresas privadas de autobuses con una concesión propia se
han integrado mejor y se les ha confiado la responsabilidad de las diferentes líneas”,
explica Reinhard Kochems de Mesenich, responsable de la línea 717. Empresas de autobuses
de tamaño medio de la región facilitan actualmente el 80% de la flota de auto -
buses para transporte público de cercanías en el distrito de Cochem-Zell.
El apoyo científico ha sido aportado por el Institut für Mobilität und Verkehr (imove)
de la Universidad Técnica de Kaiserslautern. Asesora, desde hace ya muchos años, a la
administración del distrito y desde 2009 la ha integrado en el proyecto piloto “Recomendaciones
para una gestión atractiva, ecológica y más capaz del transporte público sobre
superficie”. “El ministerio de economía, el distrito y el instituto han impulsado este proyecto
que contará con el apoyo económico del estado federado de Renania Palatinado”,
explica Oliver Dümmler, experto de imove. Una visión central de todo el proyecto piloto
es la mejor garantía de adhesión por medio de innovadores conceptos telemáticos.
¿Dónde se encuentra la siguiente parada, cuándo sale el autobús? No hay problema, hoy
día con el móvil se pueden consultar este tipo de cosas. ¿No hay ninguna línea de autobús
que circule con regularidad? “Puede que tampoco eso tenga el más mínimo pro -
blema en el futuro”, comenta Edi Reiz, “pues estamos pensando en crear paradas de
autobús dinámicas equipadas con un sistema de electrónico de «bus por teléfono».”
Además, Cochem-Zell también persigue el objetivo «cero emisiones». “Para los auto -
buses insistimos en el confort y, sobre todo, en los motores menos contaminantes: los
filtros de partículas se están convirtiendo cada vez más en algo un estándar y el desarrollo
de vehículos eléctricos es algo que seguimos muy de cerca”, destaca Edi Reiz.
Y además, imove también trabaja en recomendaciones para la futura financiación
del transporte público, pero teniendo muy en cuenta las áreas rurales. Todo el transporte
público se coordinará también en el futuro desde la administración del distrito.
Rhein-Mosel-Bus ha sido incluido justo en estos días como inquilino en la “casa” del
distrito.
t
www.cochem-zell.de
Fotos: Edi Reiz

16 Mercado y sector Omnibus 3·2010
Mejorar día a día
Un valor muy arraigado en la cultura empresarial de Mercedes-Benz
es el mejorar día a día. La competencia del servicio es algo que ha
crecido año tras año, y esto lo demuestra el ejemplo de Francia.
SOBRE LA MESA DE TRABAJO de Julien
Calloud se encuentra una reproducción en escala
de un autobús histórico de Mercedes-Benz.
Desde que Carl Benz construyera en 1895 el primer
autobús del mundo, los autobuses con la
estrella han asumido una responsabilidad muy
especial. “Y de eso justamente se trata mi tra -
bajo”, explica este apasionado Jefe de Servicio
de EvoBus France S.A.S. “Una relación comercial
es algo que se apoya en la confianza de ambas
partes”. ¿Pero cómo se logra esta confianza?
El servicio ocupa la posición principal
Para el mánager existe y falta a la vez confianza
en el servicio. “Bajo el concepto servicio se
encuentra de todo”, comenta de forma filosófica
a la vez que juega con el autobús en miniatura
de su escritorio.
Con más de 600 puntos de servicio el fabricante
de la calidad superior, Mercedes-Benz,
ofrece la mayor y más completa red de servicios
para autobuses de toda Europa. Además de los
autobuses, también la oferta de servicios ocupa
una posición en cabeza. Sólo en Francia hay más
de 71 puntos de servicio disponibles. “Mientras
que otros fabricantes han reducido considerablemente
su red de servicios, Mercedes-Benz ha
invertido en Francia en una red de servicios a
gran escala”, explica Julien Calloud, “por decirlo
de alguna forma, no sólo estamos presentes,
sino en todo el cotarro.” Hace seis años contábamos
con once puntos de apoyo para autobuses,
hoy son más de 71. Y no hemos acabado, nos
asegura Calloud. Tras este crecimiento se esconde
una estrategia que es lo que exige un pro -
ducto de calidad y un servicio de calidad. “De
entre todos los oferentes del mercado francés es
EvoBus, con su marca de servicio OMNIplus,
la mayor y más potente red de servicios específicos
para autobuses”, explica Calloud. Y con la
red de servicios de varias etapas de BusWorlds,
BusPorts y BusPoints se garantiza una competencia
a gran escala.
Esta consiguiente categorización cumple
con todos los estándares de servicio específicos
definidos para cualquier empresa y lo hace en
toda Europa. Entre otras cosas incluye el equipamiento
de talleres y las herramientas especiales
disponibles. Lo que suena bien en la teoría,
de acuerdo con la cultura empresarial, suele
mejorar siempre en la práctica. “Tras ampliar
la red de servicios en todo el país”, explica
Calloud, “hemos optimizado la calidad del servicio”.
La calidad se ha mejorado por medio de
un acompañamiento sistemático y una posterior
cualificación. Para lograr una cultura de
servicio para los autobuses, se ha animado y
mejorado la cualificación de todos los trabaja -
dores en Francia y de todos los implicados en
la red de servicios por medio de cursos de formación.
Para los colegas franceses, la filosofía de la
calidad también se basa en la posibilidad de
que los trabajadores organicen por sí mismos
los procesos de trabajo y la optimización del
mismo de forma continuada. El cumplimiento
de los estándares se comprueba con regularidad.
“Y para lograr un potencial de mejora adicional,
dos veces al año –como mínimo– se realizan
valoraciones de la red”, explica Calloud.
Lo decisivo en tal caso es una oferta de servicio
para autobuses amplia a la vez que específica.
Sólo de esta forma los clientes pueden recibir
un asesoramiento amplio a la vez que competente
en todas las áreas.

Omnibus 3·2010 Mercado y sector 17
Los productos de mejor calidad también exigen
un servicio de la mejor calidad: los estándares se
han definido uniformemente para toda Europa.
Dcha.: comprobaciones hasta el más mínimo
detalle: ¿Se ha colocado bien la abrazadera y
está todo estanco?
Mercedes-Benz ha
ampliado aún más su red
de servicios en Europa.
Por el momento hay casi
más de 600 puntos de
servicio disponibles en
Europa, y sólo en Francia
hay aproximadamente 71.
Sólo de esta forma se
puede ofrecer a los cliente
un asesoramiento amplio
y competente.
Pero para Calloud la calidad de la red de
servicio no sólo depende de los cuidados, sino
también del posterior desarrollo. A lo largo de
las principales vías de circulación en Francia y
en los nudos de comunicaciones, así como en
zonas con un elevado número de autobuses,
Mercedes-Benz seguirá invirtiendo, nos ase -
gura Calloud.
“Queremos agregar más puntos de servicio”,
comenta Calloud a la vez que promete que no se
dormirán en los laureles tras el éxito obtenido.
“Para nosotros el mejor cumplido que un cliente
nos puede hacer es comprar más autobuses”.
La cifra de autobuses vendidos en Francia casi
se ha duplicado desde la introducción y ampliación
de la red de servicios. Pero la calidad de
servicio cultivada por Mercedes-Benz en Francia
también ha contribuido a ello. “La responsabilidad
obliga”, explica Calloud mientras dirige
la mirada al modelo en escala del primer autobús
del mundo.
t
www.mercedes-benz.fr Fotos: Martin Heying
RED DE SERVICIOS OMNIPLUS
Con más de 600 puntos OMNIplus autorizados,
Mercedes-Benz ofrece la mayor y más completa red
de servicios para autobuses de Europa. Los puntos
de servicio se dividen según el volumen de las presta -
ciones ofrecidas en los grupos OMNIplus BusWorld,
OMNIplus BusPort y OMNIplus BusPoint. La base de
la red de servicios ofrecida la conforma OMNIplus
BusPort, cuya oferta de servicios específicos para
autobuses satisface las elevadas demandas de calidad
que se encuentran tras la calidad OMNIplus. El predi -
cado de OMNIplus BusWorld o BusWorldHome para
las empresas del propio fabricante se transmite en
los puntos de calidad que ofrecen un servicio con un
espectro de prestaciones aún más amplio. BusPoints
completan la oferta en los mercados de exportación
que cuentan con una flota de autobuses muy redu -
cida. Los especialistas en autobuses de OMNIplus
reparan y realizan el mantenimiento de autobuses,
montan recambios y accesorios originales y llevan a
cabo trabajos de pintura y con láminas. Todo ello con
la mejor calidad conforme a los estándares OMNIplus.

18 Mercado y sector Omnibus 3·2010
Estación de éxito
La estación central de autobuses de Hamburgo, Zentrale Omnibus -
bahnhof (ZOB), se ha convertido en la actualidad en algo más
que una estación de recogida y espera. En esta estación
se ofrecen numerosas prestaciones de servicios
libremente conforme al siguiente lema:
“Todo bajo el mismo techo”. En este
lugar se ha logrado poner en
práctica con éxito esta
idea dominante en
la arquitectura.

Omnibus 3·2010 Mercado y sector 19
POR LA MAÑANA TEMPRANO y a última hora de la tarde, siempre la
misma imagen: intensa actividad en el BusPort de Hamburgo. Esto quiere
decir que cientos de viajeros esperan a su autobús. Los viajeros, sentados
en sus maletas, esperan para irse de vacaciones, visitar a amigos o fam -
iliares. Quien no espera directamente en la parada, confía en la técnica
más moderna y se sienta totalmente relajado en el edificio principal. Ya
que dicho edificio cuenta con columnas informativas con pantallas táctiles
o grandes paneles informativos. Los horarios de todos los autobuses
que llegan y salen se muestran con puntualidad alemana, incluidos los
posibles retrasos. Y quien no está habituado a la técnica o no confía en ella
del todo, puede preguntar a los empleados de la agencia de viajes, que
además de vender los billetes para los pasajeros tienen tiempo para
responder las preguntas de los clientes.
Amplia oferta de servicios bajo un mismo techo
Algo que salta a la vista de inmediato y desde lejos: el techo de cristal de
casi 300 m² del BusPort se ha convertido en uno de los distintivos visibles
de Hamburgo. Se eleva con orgullo a 11 m de altura para quedar
suspendido como una escultura sobre las instalaciones. Los viajeros y las
personas que acuden a recogerlos no sólo se sienten acogidos bajo el techo
transparente, sino que además pueden encontrar todos los servicios que
esperan en tres edificios acristalados y luminosos: los negocios más
variados para calmar el hambre y la sed de los viajeros, tanto de bebidas
como de lectura, además de dos restaurantes. Más de una docena de
agencias de viaje venden viajes en autobús y de cualquier tipo a cualquier
lugar del mundo. Y la oferta se completa del todo con lavabos y duchas
limpísimos, cambiadores para bebés y lavabos para discapacitados,
además de consignas y teléfonos de monedas. Y acorde con los tiempos
actuales, no podía faltar como es natural un cibercafé. Y para contar con
movilidad inmediata, si se desea se puede alquilar un vehículo al instante.
Y algo que no puede faltar: dinero, por eso en el BusPort hay disponibles
cajeros automáticos y servicios financieros. “Las instalaciones de
servicios más importantes están abiertas diariamente de las 17.00 a las
22.00 horas, miércoles y viernes hasta las 24.00 horas”, explica Wolfgang
Marahrens, ingeniero y director del BusPort. Este hamburgués ve la
estación central de autobuses como un proveedor de servicios orientado al
cliente. La antigua estación, la ZOB, fue moderna en su tiempo, nos
asegura el director, pero no habría podido seguirle el ritmo al desarrollo
que están experimentando los autobuses en el transporte de larga
distancia. Tubos de neón centelleando desde el techo o asientos rígidos,
todo esto se había quedado bastante anticuado. Por esta razón se optó por
una construcción nueva, ya que en Hamburgo el autobús, como tercer
pilar del transporte de larga distancia junto con el aeropuerto y la estación
central, tiene una importancia muy destacada. La pregunta central fue
qué debería ofrecer a los clientes una estación central de autobuses,
recuerda Marahrens. Esto se desarrolló desde la base, pues como clientes
se debe pensar no sólo en los viajeros, sino también en los acompañantes
y sobre todo en los conductores de autobuses. Estos últimos, junto con los
guías turísticos, alaban siempre que tienen ocasión las duchas.
Carga y descarga relajadas del equipaje desde cada andén
La técnica se presenta tan moderna como la arquitectura y el equipamiento.
Los pasajeros se pueden informar desde casa con ayuda de Internet del
número de andén y de la hora exacta de salida. En el Bus-Port mismo
también se encuentran disponibles columnas informativas con pantallas
Wolfgang Marahrens,
Director de BusPort:
“Todo bajo un mismo
techo y todo a la vista
de los usuarios. Esa es
nuestra receta para
el éxito.”
táctiles o grandes paneles informativos. “Y en la zona de estacionamiento
de cada autobús también hay un panel informativo electrónico”, comenta
Marahrens. En este panel informativo no sólo se muestra la hora de
salida actual, sino también la del siguiente autobús que saldrá desde aquí.
El director se siente especialmente orgulloso de las zonas de estacionamiento
de los autobuses. Pues lo que ha demostrado ser efectivo en las
estaciones de autobuses de otros países, seguro que también da buen
resultado en Hamburgo: andenes. El autobús se introduce en su zona de
estacionamiento y para salir simplemente retrocede un poco. “La ventaja
decisiva”, en opinión de Marahrens, “es que los pasajeros no tienen que
cruzar la vía para acceder a su autobús”. Y el equipaje se puede subir y
bajar por ambos lados del autobús sin el más mínimo peligro. Y en
cuanto el autobús abandona su zona de estacionamiento, en la calzada se
encienden unas luces rojas de aviso para advertir a los vehículos que
sigan a continuación. En el panel informativo se ven muchos destinos
europeos, sobre todo de Europa del Este. Pero esto es algo que va a
cambiar muy pronto, opina el director del BusPort de Hamburgo. Con la
intención de que aumente la oferta de autobuses de larga distancia,
Marahrens considera que entre 20 y 30 conexiones interiores desde
Alemania son una cifra realista para Hamburgo. Una expansión inferior la
consideraría como tomarse las cosas con demasiada calma, pues la
capacidad aún no se ha agotado. “Aquí lo tenemos todo bajo un mismo
techo”, comenta Marahrens, “incluso reservas de capacidad”. t
www.zob-hamburg.de
Fotos: Rüdiger Schreiber
CONCEPTO DE AUTOBUSES DE LARGA DISTANCIA CON FUTURO
El gobierno alemán ha acordado en su acuerdo de coalición la modificación de la ley y la
apertura del mercado de los autobuses de línea de larga distancia. Si todo va como se
espera, en 2010 el gobierno realizará un proyecto de ley sobre la nueva Ley sobre
el transporte terrestre de viajeros o «PBefG». De esta forma se liberalizará el transporte
en autobús de larga distancia el 1 de agosto de 2011. El proyecto de ley prevé en el art. 13,
párrafo 2, que el transporte ferroviario de larga distancia se siga protegiendo de la
competencia de autobuses. No sólo en EE.UU., sino también en Europa (España, Gran
Bretaña o Suecia) es normal la utilización de autobuses de larga distancia. Los autobuses
de larga distancia ofrecen una movilidad pagable para personas conscien tes de los
precios e incluyen nuevos grupos de clientes. Las empresas de autobuses parten del
hecho de que también pueden ganar viajeros de negocios y por ello también quieren
ofrecer en los autobuses acceso a Internet gratuito y otros equipamientos adicionales
útiles para los negocios. El resto de las ventajas son evidentes: en compa ración con el
tren, el autobús es una cuarta parte más lento, pero la mitad de barato. En comparación
con los trenes regionales, los autobuses serían incluso más baratos y un tercio más
rápidos. Los autobuses de larga distancia son uno de los medios de transporte más
respetuosos con el medio ambiente y según los pronósticos, eso sí, tomados con cautela,
podrían lograr una cuota de mercado de un cinco por ciento.

20 Entrevista Omnibus 3·2010
Diseñar el futuro
Quien se duerma y no siga las tendencias que van a determinar el futuro, tampoco crecerá en el futuro. Holger Suffel, -
Director de Marketing, Ventas y AfterSales Daimler Buses y Director-gerente de EvoBus GmbH.
Herr Suffel, ¿a qué temas para mañana les
dedica hoy su atención?
Holger Suffel: Nuestra intención es seguir
manteniendo un papel líder en los mercados
inter nacionales también en el futuro, las continuas
innovaciones en tecnología y desarrollo,
como, por ejemplo, técnica híbrida y de células
de combustible para los fabricantes de vehículos,
son algo sencillamente obligatorio. Algunas
reglamentaciones, que ya se están discutiendo
con intensidad en los diferentes gremios,
transformarán muy pronto algunos conceptos
nuevos en algo imprescindible.
El tema de la tecnología verde: en su opinión,
¿cómo son de eficientes las técnicas de propulsión
alternativas disponibles actualmente?
Suffel: En general toda la industria de los autobuses,
tomando como referencia sus 115 años de
existencia y su experiencia con los conceptos de
propulsión alternativos actuales, se encuentra en
un estadio muy temprano. Por eso es mucho más
destacable el hecho de que estas tecnologías ya
se estén utilizando con gran éxito. Pero esto también
quiere decir que el potencial de optimización
que nos queda por delante es inmenso. Esto
es algo que me hace sentir una gran confianza.
Espero una dura lucha por los limitados recursos
naturales disponibles y por garantizarlos, como,
por ejemplo, el litio. Quien pueda emplear en el
futuro los recursos naturales necesarios para sus
objetivos de la mejor forma posible, también
podrá –con total seguridad– ejercer su influencia
en las tendencias de futuro. Respeto medioambiental,
eficiencia, rentabilidad y disponibilidad
tienen que complementarse a la perfección.
¿Es el tema tecnológico lo más importante?
Suffel: No, en absoluto. En los centros urbanos
lo más importante es sobre todo una planificación
que integre la ciudad y las infraestructuras.
Una movilidad urbana pública más efectiva y
eficiente se logra sólo por medio de una colaboración
a largo plazo entre fabricantes de
vehí culos, empresas operadoras y planificadores
del tráfico y de las ciudades. El objetivo tiene
que ser el diseño e integración del transporte
público por medio del diálogo de todas las partes
implicadas. La presión de los costes, el aumento
de las reglamentaciones para la protección del
medio ambiente, la falta de fondos por parte de
los municipios y las tecnologías de futuro paga-
bles y eficientes son algunos de los grandes retos
a los que se enfrentan todos los implicados.
También aumentará la importancia de las
soluciones que se propongan para el tráfico
desde un punto de vista tanto ecológico como
econó mico. Y como es natural, en el futuro el
autobús estará en el punto de mira mucho más
que hoy día por ser un medio de transporte
eficiente a la vez que rentable, confortable,
flexible y muy seguro, pero sobre todo por ser
un medio de transporte muy ecológico.
¿Espera otras consolidaciones en el futuro en
lo que a competencia global se refiere?
Suffel: Sí, pues también el paisaje de la com -
petencia sigue experimentando cambios con un
dinamismo creciente: al final sólo quedarán
algunos “jugadores globales” junto con los proveedores
locales que cubran nichos de mercado.
Por un lado los grandes fabricantes, sobre todo
de la India y China, aumentarán aún más sus
ventas, sobre todo en los países emergentes por
medio de precios bajos. Y por otro lado, las
exigentes normativas sobre emisiones de CO 2 y
de gases de escape serán sobre todo las que
planteen retos tecnológicos y económicos casi

Omnibus 3·2010 Entrevista 21
Circular rápidamente y sin atascos por los propios carriles para autobuses como en Turquía (izq.) es para Holger Suffel (dcha.) una tendencia que se impondrá en los centros urbanos.
“Esta puesta en práctica es algo que perseguimos desde hace algunos años bajo el concepto BRT: Bus Rapid Transit”, comenta el - Director de Marketing, Ventas y AfterSales Daimler
Buses y Director-gerente de EvoBus GmbH.
imposibles de solucionar a muchos pequeños
fabricantes.
Y como fabricante del segmento Premium,
¿como piensa hacer frente a todo esto?
Suffel: Partiendo de las primeras experiencias
que algunos clientes de Extremo Oriente han
tenido con vehículos, hemos llegado a la siguiente
conclusión: en el futuro se recurrirá a productos
de total confianza, incluso cuando estos
tengan un precio elevado. Los calculadores
inteligentes, que valoran la calidad y sobre todo
que conocen muy bien los costes de ciclo de vida
de un parque de vehículos, aprenden a valorar
mejor, más tarde o más temprano, los productos
de gran calidad y las soluciones de sistemas.
Y cuando hablo de soluciones de sistemas me
refiero a la conexión efectiva a lo largo de
décadas entre vehículo, productos de servicio y
productos de prestación de servicios. Desde una
red de servicios a gran escala, pasando por el
suministro garantizado de piezas de repuesto,
hasta herramientas de gestión de flotas.
Es decir, la interacción profesional de todos
los elementos necesarios para lograr una prestación
del servicio rentable, duradera y exitosa.
¿Qué papel desempeña el pasajero?
Suffel: Un papel decisivo. Creo que la, por el
momento, imagen infravalorada de los autobuses
se transformará en una positiva muy rápidamente.
Sobre todo en las conurbaciones urbanas
surge una nueva tendencia: lo que está de moda
y se lleva es no tener que pagar por un coche.
Y para ello son necesarias ofertas atractivas de
transporte publico alternativo. Circular rápidamente
y sin atascos por los propios carriles para
autobuses, acceder en las paradas a los autobuses
a una misma altura, acceder al autobús con
billetes electrónicos previamente comprobados
permite un acceso más rápido, avanzar más rápidamente
y una disponibilidad de los autobuses
constante. Estos son sólo algunos de los ejemplos
con los que se puede mejorar aún más su atractivo.
Perseguimos esta puesta en práctica desde
hace algunos años por medio del concepto BRT:
Bus Rapid Transit. También la información y el
entretenimiento de los pasajeros, como, por ejemplo,
conexión online para el correo electrónico o
información electrónica, desempeñan un papel
cada vez más decisivo a la hora de elegir la modalidad
de transporte. Y por lo que se refiere a la
sensibilidad de los pasajeros sobre aspectos como
el confort, la seguridad y fiabilidad de los autobuses,
sigue habiendo mucho lugar para una toma
de conciencia. Empezando por los autobuses escolares,
pasando por los autobuses para viajes y terminando
con el transporte público de cercanías.
¿Qué papel desempeñan las otras modalidades
de transporte?
Suffel: Sólo podemos responder de forma satisfactoria
a la creciente demanda de movilidad de
las personas si planeamos, teniendo en cuenta
a todos los implicados en el tráfico y a todo el
sistema de transportes, de una forma eficiente y
atractiva. Sólo se logran unas elevadas prestaciones
de transporte por medio de una interacción
inteligente con otros sistemas de transporte
de cercanías y de larga distancia. Y se pueden
encontrar aplicaciones muy buenas al respecto
en todo el mundo. Y el sistema BRT en Nantes,
Francia, lo demuestra: el concepto también se
puede aplicar con éxito en ciudades pequeñas
y no sólo en metrópolis con millones de
habitantes.
¡Muchas gracias por tan interesante
conversación! t
www.daimler.com
Fotos: Daimler AG

22 Daimler Worldwide Omnibus 3·2010
BRT – Grandes eventos como
propulsores para proyectos de
transporte público de cercanías
¿Qué tienen en común Atenas, Johannesburgo y también muy pronto Río de Janeiro?
Han servido como sedes para la celebración de grandes eventos o lo harán en breve.
Acontecimientos de estas dimensiones aportan carácter a cada ciudad de forma duradera,
pues lo que queda no sólo son medallas, listas de los mejores o estadios. Pero para los
ciudadanos son más importantes conceptos de transporte público de cercanías que funcionen.
Sólo una parte del sistema
de BRT planeado para
Johannesburgo se pudo
finalizar a tiempo para
el mundial de fútbol.

Omnibus 3·2010 Daimler Worldwide 23
LOS GRANDES EVENTOS FASCINAN a las masas. Olimpiadas, mundiales de fútbol o EXPO, cada
uno de estos eventos exige un concepto de tráfico concluyente. Una cosa son las condiciones que
se le exigen al lugar donde se celebrará el encuentro para la adjudicación, y otra cosa es de qué
forma se verá condicionada la vida económica y social después del gran evento con la nueva
ordenación del transporte público.
Brasil apuesta por BRT
Se han planeado 20 sistemas BRT, once proyectos de autobuses con prioridad parcial y cinco soluciones
sobre carriles para las doce futuras ciudades del mundial de fútbol de Brasil del año 2014.
La inversión total necesaria para el mayor evento que se celebrará en Brasil, los Juegos Olímpicos
de 2016, ascenderá a 45.000 millones de euros aproximadamente. La mayor parte de esta inversión,
53% aproximadamente, favorecerá el transporte: líneas de metro, construcción de autopistas,
nuevos sistemas de transporte urbano, etc. La ciudad de Río, algo entrada en años ya, podría experimentar
un verdadero renacimiento por medio de la solución de sus problemas urbanos. Nuevas
líneas de metro, carriles exclusivos para autobuses, una mejora de la seguridad ciuda dana, más
hoteles y una zona portuaria recuperada deberían hacer más atractiva la ciudad de Río. En los
próximos seis años, el gobernador Sergio Cabral quiere, en vista a los grandes eventos, triplicar
el grado de aprovechamiento de metro y tranvía con un millón de pasajeros al día. Una vía rápida
de seis carriles forma parte de la planificación, al igual que un carril exclusivo para autobuses
con su propio itinerario que debe unir las zonas este y norte. “La aceptación e identificación por
ü
¿QUÉ ES BRT (BUS RAPID TRANSIT)?
Carriles exclusivos para líneas BRT que garantizan la libre circulación de los autobuses
Las plataformas de las paradas se adaptan a la altura de entrada de los autobuses para lograr
un acceso sin barreras
Sistema de billetes de prepago para reducir los tiempos de parada
Conceptos de flotas específicos adaptados a la demanda y a las necesidades de la ciudad
Gestión óptima de los autobuses BRT en el tráfico con ayuda de los sistemas ITS
Integración en el sistema de transporte existente por medio de una conexión óptima de
las diferentes modalidades de transporte
Organización de todo el sistema partiendo de un eje principal que se alimenta de líneas de enlace

24 Daimler Worldwide Omnibus 3·2010
Acceso rápido y eficaz: gracias a las plataformas para las paradas o a las pasarelas
extensibles esto también es posible para personas con algún hándicap.
parte de la población dependen claramente de la utilidad que todo tenga
después del gran evento”, comenta el Dr. Eckerhart Ehrenberg del
instituto federal Agencia de Investigación Social Dortmund (sfs) para
resumir los planteamientos en los que se basa todo esto. El tema central
es la mejora de la calidad de vida en lo que a transporte público, calidad
de aire y oferta de ocio se refiere.
Río de Janeiro ya pudo experimentar en la fase previa de los Juegos
Panamericanos de 2007 las repercusiones positivas de acontecimientos
de esta magnitud. Por otra parte, una lección muy importante fue el reconocer
que no sólo las inversiones forman parte de tales acontecimientos,
sino también la transparencia necesaria sobre la utilización de los medios
de cara a la población. Brasil aprendió la lección y hoy informa en la fase
previa del mundial de fútbol sobre las inversiones previstas en esta área.
Las ciudades también se han beneficiado de los impulsos previos de grandes
eventos anteriores, como mundiales y olimpiadas anteriores: el
sistema de transporte público de Atenas se cambió completamente de
forma radical. Los dos pilares del transporte, el metro y los autobuses,
adquirieron un papel esencial a la hora de descargar el tráfico de la
ciudad. En Sudáfrica, por el contrario, los resultados obtenidos han sido
más discretos de lo esperado. Sólo una parte del sistema BRT planeado
para Johannesburgo se puso en funcionamiento a tiempo antes del
inicio del mundial de fútbol.
BRT equivale a pensar de forma orientada a lograr soluciones
Un sistema de transporte público íntegro y bien construido es condición
indispensable para el crecimiento y al mismo tiempo una vía para
enfrentarse al constante crecimiento de las emisiones locales del tráfico
individual. “El BRT es algo más que sólo autobuses. Se trata de un concepto
de movilidad efectivo y eficiente y esto, al fin y al cabo, equivale a
mejor calidad de vida”, explica Holger Suffel, Head of Marketing, Sales
& Aftersales de Daimler Buses. Los grandes eventos son con frecuencia
sólo el catalizador para conceptos de movilidad innovadores como el BRT.
Pero muestran claramente que las ciudades que se plantean de forma
activa la cuestión de qué imagen debe tener el transporte público en el
futuro, salen beneficiadas a medio y largo plazo en lo que a calidad de
vida y crecimiento se refiere. “Las experiencias de otros países nos colocan
en posición de poder desarrollar soluciones diseñadas a medida para
sistemas BRT en función de las necesidades. Las actividades se encuentran
en una etapa inicial, pero la creciente demanda a una velocidad
vertiginosa alimenta mi optimismo”, añade Holger Suffel.
Los carriles separados y exclusivos son una parte esencial del concepto BRT.
El sistema BRT TransMilenio de Bogotá muestra claramente como se puede
garantizar la libre fluidez del tráfico.
En 1974 se establecieron nuevas pautas
De hecho hay muchas soluciones BRT que han surgido independientemente
de los grandes acontecimientos. El primer sistema BRT del mundo
y el ejemplo más estudiado de desarrollo urbano que dio el impulso al
tráfico fue la ciudad de Curitiba en Brasil, confirma Gustavo Nogueira,
director de BRT Latinoamérica. Este sistema ha probado su valía después
de más de 40 años de éxito: transporta más de 2,5 millones de
pasajeros al día. Esto convierte al sistema BRT de Curitiba en uno de los
sistemas más eficientes del mundo. Por este motivo, el asesoramiento de
apoyo y como socios para las ciudades que serán sede del mundial de
fútbol adquiere, en el marco para la búsqueda y puesta en práctica de
una solución por medio de nuestro know-how técnico, un papel esencial.

Omnibus 3·2010 Daimler Worldwide 25
En las metrópolis los autobuses circulan en tiempos adaptables flexibles por el centro de la ciudades. De esta forma se garantizan siempre condiciones de transporte óptimas y
se evitan recorridos de vacío. El sistema BRT de São Paulo se denomina a sí mismo “Expresso Tiradentes”. El acceso a las grandes estaciones de transporte público de cercanías
se lleva a cabo de forma organizada por medio de accesos separados y permite el cambio rápido a otra modalidad de transporte.
El estrecho intercambio entre Daimler Buses y las partes implicadas en la
planificación de un sistema BRT se ha intensificado durante este año en
el curso del Show Bus 2010 de Campinas, Brasil, durante un seminario
de BRT. Entre los 2.000 clientes, representantes de autoridades en materia
de transportes, compañías operadoras, fabricantes de carrocerías y
proveedores también se encontraban reconocidos expertos en BRT como
Jaime Lerner, alcalde de la ciudad de Curitiba y uno de los co-fundadores
de su sistema BRT, así como Victor Raúl, presidente de la UITP Latino -
americana y director de TransMilenio en Bogotá. Con los compañeros
regionales de BRT de Mercedes-Benz do Brasil Stefan Sahlmann, jefe
del equipo Conceptos de BRT en Daimler Buses, mantiene una estrecha
conexión. La reciente visita de la delegación “Green Mobility Brazil” a
Alemania se trató de un intercambio de conocimientos. Además de una
visita a la planta de Mercedes-Benz en Untertürkheim, en un primer
plano se celebraron conferencias sobre soluciones BRT, así como la oferta
de asesoramiento del equipo BRT de actuación mundial de Daimler
Buses.
Bogotá: más transporte público, mejor calidad de vida
El sistema BRT TransMilenio realizado en el año 2000 en la ciudad de
Bogotá es el ejemplo clásico de una solución para el tráfico de éxito y,
por tanto, el estándar de referencia para una exitosa puesta en práctica
en muchos sectores. Toda la ciudad salió beneficiada de la optimización
de una movilidad respetuosa con el medio ambiente. El sistema BRT
puesto en práctica significó un enorme beneficio ganancial para todos
en cuanto a calidad de vida. Pues si al igual que en el caso de Bogotá,
una parte considerable de la movilidad individual diaria se puede trasladar
al transporte público, las calles se quedan más vacías. Independientemente
del ahorro de recursos, esto no sólo significa menos accidentes,
polvo, ruido y menor emisión de sustancias nocivas, sino que también
permite la recuperación de calles y plazas para los peatones y los ciclistas.
El sistema BRT de Bogotá muestra que sin grandes acontecimientos
también se puede poner en práctica un sistema de transporte público
que funcione bien. Sin duda alguna, tales eventos tienen con frecuencia
una fuerza impulsora, algo que, sobre todo en el caso de Brasil, puede
resultar muy beneficioso de cara al futuro.
t
www.mercedes-benz.es/brt
Fotos: action press, Mercedes-Benz
¿QUÉ DESCRIBE A LOS SISTEMAS BRT?
Beneficios en los costes elevados en comparación con otras modalidades
de transporte con una capacidad similar
Respeto medioambiental gracias a una elevada eficiencia
Rápida implementación en comparación con soluciones sobre carriles
Adaptación flexible a las horas punta y un alto nivel de individualidad de cara
a la ampliación del sistema

26 Servicio Omnibus 3·2010
Los expertos se ayudan a sí mismos
OMNIplus ofrece al sector de los autobuses para viajes y a las empresas de autobuses de cercanías formación de taller
efectiva en tres centros de formación OMNIplus y directamente en las instalaciones del cliente. El proveedor de servicios
de movilidad BOGESTRA aprovecha también esta oferta.
LOS EMPRESARIOS Y AMANTES DE LOS AUTOBUSES se sienten fascinados
de verdad por la técnica. Creo que toca ya el siguiente cambio de
aceite, hay que rectificar el embrague, parece ser que el aire acondicionado
da problemas: a veces los expertos en autobuses se ayudan a sí mismos.
Para poder realizar los trabajos de reparación y mantenimiento de forma
rápida y económica en el propio taller, OMNIplus –la marca de servicios
propia de Mercedes-Benz– ofrece medidas de formación efectivas: formación
de taller OMNIplus. Estos cursos de formación se han diseñado en
función de las necesidades de las empresas que se dedican al transporte
público de cercanías o del sector de los autobuses para viajes, así como
para los conductores y equipos de servicio. Desde cursos de formación
sobre el sistema eléctrico o los diferentes grupos, hasta cursos sobre tren
de rodaje y sistemas de confort: los especialistas pueden cubrir cualquier
laguna en sus conocimientos. Los talleres de formación OMNIplus tienen
lugar en Mann heim, Dortmund o Ulm. OMNIplus también está representado
con sus propios centros de formación en otros 16 países y ofrece
formación in situ en cualquier lugar. Esta oferta también es aprovechada
por BOGESTRA, la empresa de transporte local de Bochum-Gelsenkirchen,
para los trabajadores de sus talleres. Bernd Sommer, responsable de
formación en el área de vehículos nos explica el porqué: “Hemos comprobado,
también en comparación con otros oferentes, que la formación de
OMNIplus es la mejor para nuestros vehículos, así como para el estado de
OMNIplus realiza siempre la formación con modelos actuales.
Además, son instructores profesionales los encargados de
llevar al escenario los contenidos en forma de situaciones
de aprendizaje motivadoras y que presenten un reto.

Omnibus 3·2010 Servicio 27
La formación in situ es algo que aprecian mucho los clientes, pues se basa en los modelos
disponibles y aprovecha los vehículos que estén parados y disponibles en ese momento.
OMNIplus está representado en 17 países con sus propios centros de formación.
Los instructores hablan varios idiomas y tienen una formación didáctica y temática.
conocimientos de nuestros trabajadores.” Además de que los instructores
tienen en cuenta las posi bilidades de los talleres in situ y para las explicaciones
aprovechan los equipos de diagnóstico y servicio que verdaderamente
están disponibles. Y Bernd Sommer ha encontrado otra ventaja más
en favor de la formación individualizada para el cliente (CMT): “Por medio
de los contenidos acordes a las necesidades, no solo nos ahorramos tiempo,
sino dinero también. Los costes de estancia se suprimen, así como el
tiempo adicional para el viaje y la formación.”
Formación más efectiva gracias a una correcta clasificación
Udo Mache, Director de la Formación de Servicio, sabe que este concepto
es posible cuando se clasifica previamente a todos los participantes en
función de su nivel de conocimientos. “De lo contrario, la formación podría
resultar aburrida para algunos y demasiado difícil para otros, pero el
resultado sería el mismo: nadie aprendería nada”, explica Mache, que ha
asesorado por sí mismo numerosos cursos de formación en todo el mundo.
La formación OMNIplus se divide en tres niveles de cualificación sucesivos
denominados “Fundamental”, “Professional” y “Master”:
El nivel “Fundamental” está destinado a obtener
conocimientos básicos.
Los cursos del nivel “Professional” sirven para
afianzar los conocimientos y fijan unos
objetivos principales.
La formación especializada para los especialistas
o expertos se ofrece bajo el concepto
“Master”.
Los test online ayudan a determinar los conocimientos
en ese momento y así se puede establecer
el nivel de cualificación. Para determinar los
conocimientos los jefes de taller o los aprendices
y el personal especializado y autorizado de
servicio pueden reservar directamente un test
on line en la disciplina que quieran en el portal
de formación de www.training.omniplus.de. Y
recibirán un acceso personalizado por medio de
un nombre de usuario y una contraseña.
Después de realizar y aprobar el test, el usuario
recibe una valoración del mismo y al mismo
DE ESTA FORMA PUEDE RESERVAR UNA
FORMACIÓN DE TALLER OMNIplus:
Variante 1: Infórmese sobre la oferta de todos los
sitios y horarios en www.training.omniplus.de.
Por medio de un enlace en la página, los interesa -
dos pueden acceder al portal de formación donde
se puede seleccionar el curso con una máscara
de búsqueda. También es posible reservar la
formación online.
Variante 2: Renate Pfetsch estará encantada
de ayudarles con cualquier pregunta que puedan
tener, también les ofrecerá información sobre la
estructura y contenidos de la formación y aceptará
reservas en el siguiente número de teléfono
+49 731 181-21 89.
tiempo se le recomienda para el siguiente nivel de cualificación adecuado.
“Lo fantástico de estos tests es que permiten pasar de unos a otros”,
explica Mache sobre el sistema. Es decir, que quien destaca al contestar
todas las preguntas, puede pasar directamente al nivel Professional.
También la oferta del aula virtual sirve de ayuda para este paso de nivel.
Después de estudiar con folletos y libros, los usuarios que participan en la
formación online se reúnen en una plataforma de aprendizaje. En dicha
plataforma trabajan con el instructor que responde a todas las preguntas
de contenido, plantea nuevos ejercicios y fomenta el intercambio. De
esta forma se transmite el material educativo de forma individual y sin
importar el lugar donde se encuentre la persona.
Aunque la calidad de un oferente en lo que a medidas de formación
complementaria se refiere no sólo se demuestra por medio del qué y
dónde, sino también por la forma, cómo se hace: ¿Cómo se realizan los
cursos de formación? Aquí nos ayuda una vez más nuestro especialista
Udo Mache: “El tamaño del curso se decide en función del tema y puede
variar el número de participantes, desde ocho hasta un máximo de
14, sobre todo cuando se trata de temas teóricos. Nuestro objetivo
es la intensidad en lo concerniente a
los participantes de forma individual, no con
respecto al bolsillo.” OMNIplus ha aprendido a
lo largo de muchos años de experiencia a
satisfacer esta demanda en éste área de especialización
y con ayuda de la colaboración
directa con el fabricante Mercedes-Benz.
OMNIplus también puede, gracias a este
potente socio que tiene a su lado, utilizar
siempre los modelos de autobús más recientes
para las medidas de formación.
Y si se da el caso de que un autobús que esté
realizando un gran recorrido se ve obligado a
realizar una pausa no deseada, OMNIplus
también presta ayuda sin problema. Con más
de 600 puntos de servicio específicos para
auto buses y un suministro de piezas profes -
ional, la marca de prestación de servicios está
presente en todos los rincones de Europa. t
www.omniplus.de
Foto: OMNIplus

28 Servicio Omnibus 3·2010
Perspectivas de los costes
Financiación, estancia en taller, consumo de carburante, comportamiento del vehículo: los propietarios de
flotas de autobuses calculan los costes del ciclo de vida al igual que el precio de adquisición de sus vehículos.
Mercedes-Benz se encarga de que todos los costes permanezcan bajos.

Omnibus 3·2010 Servicio 29
Cada autobús que sale de la nave de fabricación ha
superado todas las pruebas a las que se le debe someter.
Y quien examina con lupa el autobús, como si se tratara
de un detective, tiene que contar con una formación y
un entrenamiento especiales. Para ello están preparados
más de 100 trabajadores en la planta de Mannheim.
La calidad le ahorra dinero al cliente.
HAY COSTES que no se pueden evitar, entre otros
los costes de mantenimiento de una flota de auto -
buses. El consumo de combustible y los costes de
taller desempeñan un papel esencial. Pero es la
suma total de los costes lo que determina al fin y al
cabo la rentabilidad. Mercedes-Benz persigue de
forma manifiesta tanto un elevado volumen de
ventas como una visión precisa de la producción de
autobuses por Evobus GmbH en Mannheim: un
concepto de calidad refinado ofrece un proceso de
fa bricación de gran calidad. En combinación con
una tecnología de motores innovadora, el efecto final
es sobre todo uno: costes ocasionados reducidos.
Los autobuses son un verdadero trabajo
artesanal
“El reto de la producción de un autobús se compone
de una combinación de líneas de fabricación modernas
y vehículos con una elevada variación”, comenta
Jürgen Birkmeyer, ingeniero de calidad de EvoBus
GmbH en Mannheim. “Los procesos de calidad y de
montaje tienen que estar armonizados y tienen que
estar accesibles para todo tipo de vehículos”, comenta
Birkmeyer. Independientemente de si se trata
de un autobús turístico o de línea, de plataforma baja
sencilla o autobuses articulados; el concepto de calidad
tiene que cubrir a todos los vehículos. Se tiene
deben tener en cuenta propulsiones diferentes (diésel,
gas natural, célula de combustible, híbrida), así
como determinados equipamientos del autobús para
el cliente. La construcción de autobuses es una
producción basada en pedidos, es decir, cada autobús
que se pide se fabrica a medida para el cliente.
Y el resultado son unas elevadas exigencias
manuales en lo que a montaje se refiere, que tienen
que ir acompañadas por procesos de calidad. La
base para ello es la filosofía de controles de
calidad o quality gates. En la práctica esto significa
lo siguiente: los controles de calidad tienen lugar
durante la producción y no al final de la fabricación.
En secciones predeterminadas, los vehículos
pasan por una puerta de control virtual denominada
quality gate.
Cada trabajador de la cadena de montaje es
responsable de la calidad y tiene que responder del
alcance de su trabajo. Este autocontrol es el primer
circuito regulador de la calidad y es llevado a cabo
por sus ejecutores. El siguiente circuito regulador es
el denominado quality gate, durante éste el gate
keeper comprueba la etapa de fabricación correspondiente
y de esta forma se asegura la integridad
y la correcta ejecución de los volúmenes de trabajo.
Al final de la fabricación se comprueba una vez
más la garantía de calidad de los autobuses en el
tercer circuito regulador conforme a grupos de función
definidos (tren de rodaje, sistema eléctrico, etc.).
Aquí también se tienen en cuenta operaciones de
comportamiento dinámico de la conducción: los
autobuses se someten a una fase de esfuerzos en
condiciones reales. La interacción de los diferentes
circuitos reguladores garantiza la calidad de los
vehículos. Además, el departamento de garantía de
calidad también audita algunos vehículos seleccionados
al azar. Esto significa que se realiza una comprobación
intensa del autobús cuando ya está listo.
En el punto central se encuentra la siguiente pregunta:
“¿Cómo valoraría el cliente el vehículo?” La
garantía de calidad cumple otras funciones en los
procesos que acompañan la producción (garantía de
la calidad de piezas adquiridas de forma externa
etc.), por medio de los cuales se redondea el concepto
descrito y se completa.Incluso en los nuevos
desarrollos, la calidad de los autobuses se encuentra
en el punto de mira. Los trabajadores responsables
de la garantía de calidad se encuentran, en el
sentido de la “ingeniería simultánea”, implicados
desde la fase del concepto hasta la madurez de la
serie en el caso de nuevos tipos de autobús. Los
vehículos y los componentes se prueban de forma
intensiva por medio de la fabricación de prototipos
y modelos. El objetivo es garantizar la calidad exigida
en la puesta en servicio por el cliente. En los
nuevos lanzamientos de vehículos se ponen en practica
dentro de la producción las denominadas “cajas
de laboratorio”: Para la producción en serie de de la
producción planeada se simulan estaciones de
trabajo de forma real. Los procesos de trabajo en
cuestión se llevan a cabo varias veces y se optimizan.
El resultado es que se definan los procesos de
trabajo estándar que más tarde en la producción en
serie darán lugar a que se mantenga la misma
elevada calidad de los productos.
Adaptación con un objetivo
Las elevadas exigencias a las que están sometidos
los montadores de autobuses hacen que sea nece -
saria una buena formación además de una adaptación
al trabajo de un tipo especial. Los trabajadores
nuevos se integran por medio de un concepto patentado
en las estaciones de trabajo. Los compañeros
con experiencia son los encargados de transmitirles
los conceptos del trabajo correspondientes. Así
se forma a los trabajadores en sus grupos de montaje
sobre los conocimientos y habilidades técnicas
necesarios. Los fallos se atribuyen al grupo correspondiente
por medio de controles. Los trabajadores
sacan provecho de esto pues sirve para que puedan
mejorar constantemente, pero también el proceso de
producción en todo su conjunto sale beneficiado de
acuerdo con el lema: “Siempre puede haber errores,
pero no para el cliente.” El cliente tiene la garantía
de que la gran calidad de los autobuses
Mercedes-Benz hará que las estancias en el taller,
que por lo demás también ejecuta medidas para
garantizar la calidad, se vean limitadas a lo
imprescindible.
t
www.mercedes-benz.com Fotos: Martin Heying

30 Personas y empresa Omnibus 3·2010

Omnibus 3·2010 Personas y empresa 31
Factor de búsqueda Golf
No hay ningún deporte o torneo que siga un principio más sencillo: darle a una
pelotita con un palo para lanzarla lo más lejos posible. En dirección a un agujero
que a veces se encuentra a 100 metros de distancia y otras a 500. Lograr que
la pelota se meta en un agujero golpeándola el menor número de veces posible.
Digamos que el que menos golpes necesite para meter la pelota 18 veces en
el hoyo, ese será el ganador. Y eso es todo. No parece complicado, ¿verdad?
Y AÚN ASÍ: no hay nada más difícil que el golf. El complicado desarrollo del movimiento al golpear
la pelota hace que trabajen al mismo tiempo alrededor de 80 músculos. Pero justo el coordinar
todos estos músculos durante el swing, el desarrollar todo el movimiento necesario, dinamizarlo
hasta el punto –es decir, hasta la pelota–, es lo que hace que el golf sea un deporte fascinante.
¿Fascinación o factor de búsqueda? Un jugador de golf no podría responder la pregunta, sino que
simplemente seguiría practicando hasta lograr que su brazo realizase el golpe perfecto. Aquellos
que comparten esta pasión con otros y que desean medirse con ellos, contarán con suficientes
ocasiones en el torneo anual MercedesTrophy. Y seamos sinceros: ¿qué puede ser más divertido
que compartir un hobby con personas que comparten un mismo modo de pensar?
El torneo de los golfistas
Todos los años más de 57.000 jugadores de más de 50 países compiten en el MercedesTrophy. Todos
ellos sin excepción son amigos y clientes de la marca Mercedes-Benz. Pues el MercedesTrophy se
entiende como un torneo de golf exclusivo para cuidar y mantener los contactos existentes. En este
circuito de torneos –probablemente el más grande del mundo–, los clientes de Mercedes-Benz
Omnibus también disputan su propio torneo. El objetivo: calificarse para la final mundial del
MercedesTrophy que se celebra en Stuttgart.
ü

32 Personas y empresa Omnibus 3·2010
Como corresponde a su posición social, los participantes acudieron al codiciado torneo en un exclusivo Travego de cuatro estrellas. Y los ganadores son: Winfried Heckt con los
ganadores Siegern Uwe Marx, Gerdi Gerlach, Carsten Pülm y Thomas Unholzer (del. izq.).
Esta serie internacional se divide en tres categorías. En un principio
se celebran torneos de golf por invitación a nivel local, en los que es
posible clasificarse para la siguiente final nacional o regional. El punto
culminante es la final mundial que tradicionalmente se celebra en “la
cuna del automóvil”, la región de Stuttgart. La tradición obliga.
Para la final mundial se clasifican los jugadores que han ganado las
finales nacionales o regionales en sus países/regiones. El carácter internacional
del MercedesTrophy se muestra sobre todo en el campo de los
participantes: año tras año acuden a Stuttgart finalistas de más de 50
países diferentes para participar en la final mundial.
En buena compañía
Lo que hace tan atractivo el MercedesTrophy para los golfistas no es sólo
el lugar, sino las historias, las horas de caminata, el juego que se
desarrolla durante el torneo y, como es natural, el formar parte de un
grupo mundial en crecimiento: Mercedes-Benz puso en marcha a nivel
nacional en 1989 la Mercedes Wanderpokal (copa itinerante), un circuito
de torneos para jugadores amateur en colaboración con la Federación
Alemana de Golf (DGV) En 1991 se cambió tanto el nombre como el
modo del encuentro, y así nació el primer torneo MercedesTrophy para
clientes y amigos de la marca. Y con el paso del tiempo, este circuito de
torneos se ha transformado en un evento que se disputa en todos los
continentes. Lo más atractivo del circuito: toda la atención de este
circuito golfístico está centrada en jugadores amateur.
El golf es más importante que la vida o la muerte
“Simplemente el hecho de participar ya es toda una experiencia”, comenta
Thomas Zeiler, empresario del sector de Múnich. La atmósfera que se
respiraba en el campo de golf de Seddiner See, cerca de Potsdam, donde
se celebró el MercedesTrophy “Bus Tag” 2010 era única. “Perfectamente
organizado, además de participar en una competición deportiva, queda
tiempo para el intercambio con personas que comparten los mismos
intereses. Y le contaré un secreto, no se trata sólo de autobuses.
” Probablemente funciona tal y como dice un proverbio escocés: El golf
no es cuestión de vida o muerte, sino algo mucho más importante.
Por la tarde los participantes pueden confirmar que el viejo prejuicio
de que el golf no es un verdadero deporte no puede ser cierto. Durante
las últimas cuatro horas, que es la duración media que suele tener el
recorrido de 18 hoyos de Seddiner See, cada uno de los participantes ha
recorrido más de 8 km, ha realizado entre 100 y 200 swings y ha consumido
unas 1.200 calorías aproximadamente. Incluso los acompañantes
de los participantes reciben un asesoramiento excelente. Tienen la
oportunidad de aprovechar el tiempo del torneo con cursos de golf de
prueba gratis o clases de golf con el jugador europeo senior del torneo y
antiguo ganador de la copa del mundo Torsten Giedeon y con Bernhard
Langer. Quien sabe, quizás la próxima vez pueda ser usted el ganador
del MercedesTrophy 2011. Pues hacerlo es muy fácil: basta con introducir
una pelota 18 veces en un hoyo.
t
www.mercedes-benz.com
Fotos: Daimler

BREVE ABC DEL GOLF:
Ace (también hoyo en uno o hole-in-one): Cuando
se mete la bola en el primer golpe.
Barras (marcas): Son las marcas que se colocan
en los “tees” que sirven para indicar las zonas de
salida. Por lo general las blancas y amarillas hacen
referencia a los hombres, las rojas o negras a las
mujeres y niños.
Caddie: Persona que lleva los palos a un jugador
de golf.
Certificado de juego: Permite a un jugador que
pueda jugar en un campo de golf. Para obtener este
certificado de juego es necesario convencer al
profesor de golf del club de que se tienen los conocimientos
básicos necesarios (prácticos y teóricos).
Dada: Pelota que ha quedado tan cerca del agujero
que el contrario considera que el pat es infallable y
no lo hace jugar. Es norma de etiqueta no seguir
jugando una pelota dada.
Driving Range: Es un lugar en el campo de golf
donde los jugadores pueden practicar.
Fore: Exclamación intraducible de advertencia que
el golfista debe realizar si teme que su pelota puede
golpear a otro jugador.
Girlie: Expresión coloquial usual en alemán para
expresar un golpe fallido realizado por un jugador
masculino y cuyo resultado es que la pelota no llega
ni más allá de la distancia lograda por la bola más
corta de una dama. Lo normal es que el jugador que
ha realizado el “Girlie” pague a las bebidas en el
club después de la ronda.
Golpe pesado: Golpe que pega en el suelo antes de
tocar la pelota, produciendo un divot y haciendo que
la pelota se desplace menos de lo deseado.
Green: Área de césped especialmente raso en la que
se encuentra el hoyo. Para que los jugadores puedan
saber desde lejos dónde está situado el hoyo,
éste tiene colocado en su interior una bandera.
Greenkeeper: Es la persona encargada del mantenimiento
de campo de golf en condiciones óptimas.
Hacker: En los países de habla alemana es una
expresión muy usual para denominar a un mal
jugador de golf (alguien que levanta, “hackt”, más
césped que veces le da a la pelota).
Handicap: Número de golpes de ventaja certificados
por la Federación que tiene un jugador sobre
otro o sobre el campo de acuerdo con su habilidad.
Este sistema resta golpes de las puntuaciones del
jugador menos experimentado y hace posible que
personas de distinto nivel puedan competir en condiciones
de igualdad teórica. Se basa en la puntuación
media obtenida por un jugador en un campo
estándar.
Honor: Tener el “honor” da derecho al jugador a
ser el primero en salir dentro de un grupo. Tiene el
honor el jugador que debe jugar primero en el tee
por tener el hándicap más bajo en el tee del hoyo
uno y por tener el mejor resultado en el resto de los
hoyos.
Hoyo 19: Con hoyo 19 se suele denominar al local
del club, que normalmente es la siguiente parada
después del hoyo 18.
Pitch: Golpe con trayectoria parabólica muy
pronunciada, que se efectúa con la intención de que
la bola frene nada más caer en el green.
Rabbit: Termino utilizado para un principiante de
golf, que todavía no tiene handicap y que recorre el
campo como si fuese un “conejo”.
Spin o vuelo de la bola: Efecto de giro en el vuelo
que se imprime a la pelota a través de las estrías de
la cara de los palos, para darle control y precisión.
Tee: Pequeño objeto de plástico o madera, con
cabeza cóncava que se clava en el suelo y sobre la
cual se coloca la pelota para ejecutar el tiro de salida
de cada hoyo. Al estar la pelota elevada algunos
milímetros, resulta más fácil de golpear. El tee sólo
está permitido en el primer golpe de cada hoyo.
Waggle: Es el movimiento del bastón y el cuerpo
antes de iniciar el swing.

34 Destinos Omnibus 3·2010
De tour por las minas
Essen es este año la Capital Cultural de
Europa. ¿Essen? Sí, exactamente, pues esta
ciudad en el centro de la Cuenca del Ruhr
tiene más encanto de lo que mucha gente
se imagina. Vamos a realizar una breve visita
a una metrópoli extremadamente interesante
y cambiante.

Omnibus 3·2010 Destinos 35
ESSEN: UNA CIUDAD marcada por el carbón y el acero, por el trabajo duro y la solidaridad. Y a
pesar de todo ello ha sido distinguida con el título de Capital Cultural de Europa en 2010. Y por ello
tiene que estarle agradecida a toda la región del Ruhr. Todos los responsables estuvieron de acuerdo
en apostar por la ciudad de Essen. En una región con 53 ciudades y 5,3 millones de habitantes
no se trata de un producto que se venda sólo. Colonia y Münster, situadas igualmente en Renania
del Norte-Westfalia, también se habían presentado como candidatas. Y cuando el entonces Ministro
de Cultura Michael Vesper encargó a una comisión de expertos que recorriesen las tres ciudades
para tomarle el pulso a su vida cultural, el voto fue unánime: Essen fue elegida como la favorita.
Y a continuación se produjo el duelo a nivel federal. Y Essen también derrotó a muchas otras
ciudades renombradas con gran facilidad. Entre ellas, ciudades con un peso cultural considerable
como Potsdam, Karlsruhe, Ratisbona, Bremen y Lübeck, ciudades con capacidad para serlo sin duda
alguna y que se lo merecían también con toda seguridad. Pero aún así la decisión fue clara.
“Digamos que en ese momento eramos la opción más excéntrica”, comenta Ulrike Vetter,
res ponsable de relaciones públicas y con los medios de comunicación de Essen. “Al principio todos
los medios suprarregionales nos ignoraron absolutamente, pero más tarde llegó el sarcasmo y la
burla.” De hecho al principio muy pocos se podían imaginar que se distinguiría con este título una
ciudad donde lo único que sigue habiendo es carbón y más carbón. Incluso el miembro del jurado
Adolf Muschg, presidente de la Akademie der Schönen Künste de Berlín en 2006 y uno de los más
destacados representantes de la cultura, se disculpó públicamente a posteriori en un largo artículo
publicado en el periódico “ZEIT” por sus reservas con respecto a la ciudad de Essen. No le dio ni una
oportunidad a la Cuenca del Ruhr y el equipo de expertos del que se rodeaba estaba seguro de que
ese sucio montón de pueblos nunca podría llegar a ser Capital Cultural de Europa. Hoy Muschg dice
lo siguiente: “En la antigua cuenca ya no se respira polvo, sino futuro.” Essen en verdad no tiene un
problema de sustancia, sino de imagen. Y de lo que se trataba era de reconstruir y pulir esta imagen
desde 2007 hasta finales de 2009. Al fin y al cabo Essen fue uno de los centros de la industria
del carbón y del acero en Alemania.
Essen estuvo controlada en otra época por el poder femenino
Esta gran ciudad del centro de la Cuenca del Ruhr se encuentra, al igual que muchas otras ciudades
de la zona, en medio de un difícil y amargo proceso de transformación estructural. La industria
pesada es algo que siguen defendiendo todos los habitantes de esta región, al fin y al cabo “sólo” son
150 años de la historia de Essen. Este carácter estructural cesó después de la segunda guerra
mundial. La fábrica de acero de Alfred Krupp resultó destruida en parte, otra parte se desmontó y
dejó de existir después de la guerra. En lugar del acero, el carbón adquirió mucha mayor importancia
como material combustible para la reconstrucción de Alemania. Tras la reconstrucción, que
concluyó más o menos a finales de los años 50, se tuvieron que cerrar las primeras minas. Pues
poco a poco, pero con seguridad, se fue poniendo en marcha la nueva transformación mundial y
exportar carbón resultaba más barato. La última mina que se cerró en Essen fue la de Zollverein en
el año 1986, que actualmente forma parte de la lista de sitios declarados patrimonio de la humanidad
por la UNESCO. Y lo único que nunca se ha parado a pesar del cierre son las ruedas de las
bombas de drenaje que hay encima de la mina. Motivo: la antigua Ruhrkohle AG, que actualmente
pertenece en parte a Evonik und RAG, tiene que encargarse para siempre de que no se produzcan
infiltraciones de agua y de que las minas estén libres de éstas. Las infiltraciones de agua podrían
hacer que los gigantescos túneles subterráneos se volviesen inestables y provocar por tanto el
hundimiento de zonas y edificios. Estos costes se denominan muy acertadamente “costes eternos”.
En 1993 la coquería también puso fin a su funcionamiento. Es el lugar donde se quema la hulla para
la obtención del coque, un combustible utilizado para la producción de acero.
Había buenos motivos en favor de Essen. Esta gran ciudad se fundó en el año 852 y desde entonces
generaciones y generaciones de mujeres –las abadesas– dirigieron durante casi mil años el
destino de la ciudad. El poder, influencia y riqueza de las condesas-abadesas dio lugar al tesoro de
la catedral, considerado actualmente como uno de los más importantes de Europa: entre otras cosas
en la catedral de Essen, el Münster, se encuentra la Virgen de Oro, considerada como la escultura
ü

36 Destinos Omnibus 3·2010
de la Virgen más antigua de Occidente. Una
obra de increíble valor y belleza para todos
aquellos que se interesen por el arte sacro.
Un principado que no se encontraba inte -
grado entonces es el actual barrio de Werden,
que revalorizó la región. En Werden los que
llevaban la voz cantante eran los hombres, y la
abadía de la alta nobleza tenía con el “Musica
enchiriades” el testimonio más antiguo de la
música polifónica en Europa. En este
docu mento se basan todos los desarrollos posteriores
de la música polifónica.
Pionera cultural
Esta transformación de Essen no se ha produ -
cido tan sólo en los últimos 30 años. En 1892
el industrial Friedrich Grillo patrocinó en la
ciudad de Essen el primer teatro municipal de
Alemania. Y en los inicios del pasado siglo la
ciudad experimentó cambios casi revolucionarios.
Por ejemplo, se fundó la Folkwang-Schule,
con la clase de danza de Kurt Jooss y el
intercambio con Mary Wigman, que servirían
para sentar las bases de la moderna danza
expresionista. Este tipo de danza es conocida
también como el origen de la danza teatro. En
los años 20 surgió en Essen un centro del arte
moderno financiado principalmente por socios
capitalistas industriales. Karl Ernst Osthaus
fundó en Hagen la conocida Colección Folkwang,
el primer museo de arte moderno de
Alemania. Osthaus defendía la filosofía de que
el arte no podía ser elitista, pues es algo que se
contradice con su verdadero mensaje. La arte
debe estar justamente allí donde al trabajar se
realice un gran esfuerzo corporal para, digámoslo
de alguna forma, servir de contrapeso y
establecer un equilibrio.
Tras la muerte de Osthaus la ciudad de
Hagen puso en venta la colección, lo que la
rica Essen aprovechó de inmediato. Essen
debe agradecer su riqueza a muchos industriales
que crearon una sociedad de amigos de
las artes. Algunos de sus miembros fueron,
entre otros, Alfred Krupp y Friedrich Grillo.
Este último financió la construcción del Teatro
Grillo, hoy día uno de los teatros más antiguos
de la Cuenca del Ruhr. De esta forma el museo
de arte incrementó entonces su colección considerablemente.
Paul Sachs, cofundador del
“Museum of Modern Art” de New York, describió
en su visita en el año 1932 al museo de
arte como “el museo más mara villoso del
mundo”.
Pero lamentablemente los nacionalsocialistas
tenían su problemas con el denominado
entarteten Kunst o Arte Degenerado. Y después
de su llegada al poder, alrededor de
1.400 obras de arte de la colección Folkwang
fueron destruidas o vendidas. Algunas de
estas obras se han expuesto durante este año
en Essen en calidad de préstamo. Muchos
museos del mundo han presentado obras de
arte que pudieron adquirir entonces. Actualmente
Bertold Beitz, a sus 96 años de edad, es
el presidente del patronato de la fundación
Alfred Krupp und Bohlen und Halbach,
quien regaló el museo de un valor de
aproximadamente 55 millones de euros a la
ciudad de Essen.
Y otro museo que es absolutamente imprescindible
ver es el Museo del Ruhr de Zoll -
verein. Se construyó en la antigua lavadora del
carbón, una máquina que limpia de rocas el
carbón por medio de cintas transportadoras
que lo llevan de arriba abajo. Actualmente los
visitantes del museo realizan el mismo
recorrido que entonces llevaba a cabo el
carbón. Y eso de que al final salen más limpios
al exterior, sólo es un rumor.
Otra visita imprescindible es el Teatro Aalto.
Este teatro de la opera inaugurado en 1988 fue
elegido, en una encuesta realizada entre
50 críticos independientes, como el mejor tea-
Justo a la vuelta de la esquina en Essen:
el gasómetro de Oberhausen, construido a
finales de 1920, fue el mayor depósito de gas
de Europa y recuerda a la industria pesada.

Omnibus 3·2010 Destinos 37
El primer teatro de Essen y teatro de la opera
de 1888 fue un regalo del industrial Grillo
a la ciudad y después de la guerra se
reconstruyó con una fachada simplificada.
La Villa Hügel, construida en 1873 por Alfred Krupp,
es la antigua residencia principal de la familia de
industriales Krupp y se encuentra rodeada por
un espléndido parque de 28 hectáreas (izq.).
tro de la opera de los países de habla alemana
y ostenta el título de “Teatro de la opera del
año 2008”.
La creatividad se desborda
Pero lo que se demanda es duración. El
nombramiento de Capital Cultural de Europa
ha tenido algunas repercusiones positivas en
Essen. Essen ve en la economía cultural
verdaderas alternativas y perspectivas. Por
una buena razón: incluso en años de crisis
como 2008 y 2009 la economía creativa ha
sido un sector floreciente. Este crecimiento
perdura y predispone al optimismo. Al parecer
la necesidad de diversión por parte del ser
humano, en tiempos que no son precisamente
de color rosa, es mucho mayor.
No sólo musicales y museos forman parte
de la cultura, sino que también productoras de
cine, editoriales, empresas de desarrollo de
juegos de ordenador, agencias de publicidad y
de organización de espectáculos se benefician
de la transformación y contribuyen en la medida
de lo posible a reducir la elevada tasa de
des empleo. Las cifras claramente en aumento
en el sector turístico, gastronómico y hotelero
nos hacen sentir optimistas sobre el potencial
de crecimiento que posee la Cuenca del Ruhr.
“Sea por lo que sea, la demanda en el sector
turístico ha crecido en un 130%. El número de
visitas a la ciudad ha crecido también, pasando
de cinco a la semana a cinco al día”,
explica Ulrike Vetter. Las visitas guiadas se
reservan con meses de antelación. Y para
cambiar la imagen en la cabeza de las
personas, los habitantes del Ruhr abren
nuevos caminos. Como, por ejemplo, con el
“bodegón” de la A40. En 60 km de longitud,
el 18 de julio de 2010 se extendió una larga
“mesa cultural” entre Duisburg y Dortmund.
Se alquilaron 20.000 mesas a clubes, sociedades,
asociaciones, instituciones culturales etc.
Cualquier expositor contó con la posibilidad
de presentar sus obras. Música, teatro, extractos
de un programa que mostró creatividad sin
límites. Vetter: “El desarrollo de todo el
potencial cultural se ha puesto en marcha de
verdad hace poco. Y está claro que este joven
sector económico no puede sustituir a la
antigua producción en masa de acero y
carbón. Pero su actual éxito está despertando
muchas esperanzas.”
Ahora todos persiguen el mismo fin
Algo definitivo y que permanecerá son la
nuevas y efectivas redes creadas a lo largo
de 2010, redes que se han creado en los más
diferentes niveles y que antes no había. De
pronto se encuentran referentes culturales de
dis tintas regiones que intercambian proyectos
y planes. Personas que antes no tenían nada
que decirse.
Todos juntos han logrado una zona más
fuerte, han podido formular ofertas adecuadas
con las que por un lado se ahorrará dinero.
Y por otro lado, ha crecido el interés de los
visitantes. El nombramiento de Capital Cultural
de Europa ha generado un clima positivo y
un sentimiento de apertura que posiblementeinfluya
positivamente en las decisiones
empresariales.
También desde un punto de vista infraestructural
se han llevado a cabo algunas cosas:
después de 15 años se renovó finalmente la
dete riorada estación central a principios de
2010, la ampliación de la sinagoga judía más
importante de Alemania para su transformación
en centro cultural progresa y también la
transformación del campus universitario
avanza a toda marcha. ¿Casualidad? No,
muchos de estos proyectos urbanos se pusieron
en marcha con la designación. Un desarrollo
positivo que realmente vale la pena ver. t
www.essen.de
Fotos: Ciudad de Essen

38 Destinos Omnibus 3·2010
Melancolía a orillas del Tajo
Al igual que Roma, Lisboa se encuentra situada sobre siete colinas. Y la capital
portuguesa a orillas del Tajo también ofrece sobre estas elevaciones geográficas
numerosos rincones que hacen de esta ciudad un sitio único y merecedor de, como
mínimo, una visita.
Lisboa
¿Qué particularidades puede
ofrecer una ciudad sobre colinas?
Exactamente lo que está pensando:
unas vistas especiales. Y quien quiera
disfrutarlas junto con algunas exquisi -
teces argentinas, debería hacerle una
visita al restaurante “La Paparrucha”.
Recomendamos algo en especial:
los platos de carne.
www.lapaparrucha.com
w
La observación de las aves,
la caza del mundo secreto de las
aves a golpe de prismáticos, también es
posible durante una visita a Lisboa. Pues
en un área de más de 14.000 hectáreas,
ubicada a media hora de distancia en
coche de la ciudad, se puede descubrir
una gran variedad de aves.
www.birds.pt
w
Delicia legendaria: “Pastel de
Belém”. La “Casa Pastéis de Belém”
produce los tradicionales pastéis de nata
o pasteles de nata desde 1837. Su origen
se remonta probablemente a los monjes
del monasterio lisboeta de los Jerónimos
de Belém (Mosteiro dos Jerónimos).
www.pasteisdebelem.pt
w
Las cifras hablan por sí solas:
anualmente millones de visi -
tantes acuden al Oceanário inaugurado
en 1998 con motivo de la Expo mundial.
Desde mejillones hasta tiburones,
disfrute explorando el fascinante
mundo submarino.
www.oceanario.pt
w
En 1995 la UNESCO declaró
Sintra, una villa portuguesa
muy cercana del Distrito de Lisboa,
Patrimonio de la Humanidad. Con toda
la razón, afirmarán sin duda quienes
hayan visitado las ruinas medievales
del Castelo dos Mouros.
www.parquesdesintra.pt
w
Fotos: Theresia Gläser
“Bem-vindo a Lisboa!”, o lo que es lo
mismo, ¡bienvenidos a Lisboa!, la ciudad
de la música llena de melancolía. Y aunque
uno no se sienta interesado por el fado, la
palabra proviene del latín fas, fatum, y es
sinónimo de “destino”, y aquí resulta ser
precisamente eso. Un paseo por la playa
de Belém, desde la que partió Vasco da
Gama en 1497 en busca de una ruta que
le llevase hasta la India, le hará vislumbrar
algo de la historia milenaria de esta ciudad.
El salto a la modernidad lo podrá observar
en el “Parque das Nações”, en la zona de
la Expo 1998. Desde allí se puede divisar
el puente más largo de Europa, el Ponte
Vasco da Gama de 17 km de longitud.
Y en ese momento a más tardar ya se
sentirá atrapado por la magia del fado...

Onmibus 3·2010 Drive In 39
Con el cambio automatizado GO 240-8 PowerShift Daimler se convierte en el único fabricante
hasta la fecha en ofrecer un cambio automático optimizado especialmente para autobús.
Las ventajas son más confort, menor consumo y peso, así como un manejo más sencillo.
Suave potencia
Incluso se pierde el miedo a las maniobras de conducción más difíciles en las zonas más exigentes gracias a PowerShift.
“EL RÁPIDO CAMBIO DE MARCHA, fascina, pues a pesar de la elevada
velocidad de cambio, se desarrolla de forma casi agradable”, comentaron
encantados numerosos pilotos de pruebas sobre el PowerShift ya en su
lanzamiento al mercado en primavera de 2009. Como zona de pruebas
Daimler utilizó el macizo del Harz. Con sus numerosas curvas, subidas
y bajadas, es una zona muy adecuada para separar el grano de la paja.
Y por eso se valoran mucho más las alabanzas de los pilotos de pruebas:
“PowerShift apoya al conductor sin tutelarlo. Por medio de la estrategia de
cambio inteligente se pierde el miedo incluso al realizar las maniobras de
conducción más difíciles.” A diferencia de la
competencia, durante el desarrollo del cambio
automático Daimler no apostó por una adap -
tación del diseño para camión, sino que de -
sarrolló uno en especial para el cambio de un
autobús. Conservando las dimensiones compactas
de la caja de cambios manual de seis
marchas, los desarrolladores crearon un
“automático” compacto con una carcasa de
aluminio ligera. PowerShift trabaja sin pedal
del embrague y con su relación de transmisión
total cubre todos los ejemplos de aplicación
normales de un autobús: desde las
maniobras más sensibles hasta una conducción
en autopista que ahorre combustible. El diseño como cambio
superdirecto en combinación con la nueva desmultiplicación larga del eje
trasero permite regímenes de revoluciones moderados.
En comparación con otros cambios, el escalonamiento de las marchas
del GO 240-8 PowerShift es progresivo. Independientemente de la motorización,
garantiza transiciones suaves al acelerar, así como potencia y un
elevado par motor cuando se cambia a una marcha inferior en subidas.
A diferencia de los camiones, se ha diseñado el cambio de forma que no
se salte ninguna marcha. Se pone en marcha en llano siempre en la segunda
marcha. Numerosos sensores contribuyen a la gestión del cambio para
buscar siempre la marcha y el punto de conmutación óptimos.
“Cuando se conduce por primera vez con un cambio automatizado o
cuando se conocen los sistemas de la competencia, siempre se tienen
reservas en lo que a velocidad de cambio se refiere”, nos comentó un
escéptico. “Pero al final tuvo que reconocer que las pausas de conmutación
en el GO 240-8 se perciben muy brevemente.” Una impresión que
mediciones objetivas también han confirmado. Incluso con una acelera-
ción total, los pasajeros prácticamente no notan el cambio de marcha.
“El autobús no retrocede cuando se cambia de marcha, no se percibe una
mayor lentitud y sigue siendo silencioso”, comenta claramente un
profesional del PowerShift.
Lo bien que funciona un cambio automatizado queda demostrado en
una subida muy pendiente con recodos. Aunque para la gestión tendría
sentido reducir a una marcha inferior en la mitad de la curva, el autobús
supera el recodo sin problemas gracias a un cambio extremadamente
rápido. Los más experimentados conductores de autobús evitan tales
situa ciones límite reduciendo de marcha
manualmente antes. El PowerShift también
cuenta con la mejor equipación para ello. Por
medio de la presión en la palanca del cambio
ubi cada en una posición ergonómica en el
tablero de instrumentos, se cambia el control
del cambio al modo manual. De esta forma el
conductor puede cambiar a una marcha
inferior o superior con sólo tocar ligeramente
la palanca de cambios.
Está casi descartada cualquier equivocación,
ya que el cambio PowerShift que llevaría
a un régimen de revoluciones demasiado alto
o demasiado bajo no se ejecutaría. De la marcha
seleccionada en ese momento informa un indicador en la pantalla
central. Otra cosa, el conductor no debe por lo general utilizar el modo
“manual” para cambiar de marcha. También en posible hacerlo en el modo
automatizado. PowerShift asume también el control cuando se utiliza el
modo “Auto”. Después de más de un año de experiencia en el mercado, los
usuarios confirman que el cambio automatizado sirve de ayuda al conductor
y que por medio de los regímenes de revoluciones que siempre se
adaptan son necesarias menos interrupciones de la fuerza de tracción, así
como los cambios de marcha que protegen el embrague contribuyen a una
reducción significativa del consumo y a un menor desgaste. El bajísimo
nivel de ruidos también ha recibido múltiples alabanzas.
Más de 20 años de experiencia Daimler con cambios automatizados dan
un resultado que realmente vale la pena. PowerShift aporta claras
ventajas en lo que a rentabilidad y confort de conducción se refiere. Así
por ejemplo, se mantiene también la división del espacio interior y la
clasificación del confort del autobús por la comunidad de bienes. t
www.mercedes-benz.com
Foto: Daimler

A Daimler Brand
Germany drives Mercedes.
MAN, that’s something to be jealous about.
Mercedes-Benz Travego.