Consultar Construyendo Caminos - Instituto Vial Ibero-Americano

AÑO 2 EDICIÓN N° 04CIRCULACIÓN NACIONAL E INTERNACIONAL - 2012Auspiciada por: Asociación Española de Carreteras (AEC)Asociación Española de Fabricantesde Mezclas Asfálticas(ASEFMA)´ENTREVISTA:LAS ASOCIACIONES PUBLICO PÚBLICO - PRIVADASY LA INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURA VIALCARRETERA PANAMERICANA SURDESDE ICA HASTA LA FRONTERA CON CHILECARRETERA LIMA - CANTA - UNISH :IMPORTANTE VIA VÍA ALTERNA A LA CARRETERA CENTRALDr. Carlos Paredes RodríguezMinistro de Transportes y Comunicaciones - MTCPROYECTO INTEGRAL VIA VÍA PARQUE RIMACÍIntegración VialProyecto Ecológico Río VerdeModernización de la Gestión del TraficoDesarrollo y aplicaciónde paneles pre-moldeadosde concreto para pavimentosExperiencia en los EEUUConcreto asfálticoen caliente denso conasfalto modificado concaucho reciclado de NFUBOLETÍN TÉCNICO

CONSTRUYENDOCAMINORevista Especializada en Ingenieria de PavimentosAño 2 Edición N°4FOTO : CARATULA EDICIÓN N° 4Director GeneralMSc. MDu. Ing. Néstor Huamán GuerreroCOMIT É CONSULTIVOIBEROLATINOAMERICANODr. Jorge O. AgnusdeiComisión Permanente del Asfalto-CPA- ArgentinaDr. Ing. Rodolfo Adrian NosettiUniversidad Nacional de La Plata - ArgentinaDra. Ing. Liedi Bariani BernucchiUniversidad de Sao Paulo - BrasilDra. Ing. Leni Leite FiguereidoPETROBRÁS : BrasilDr. Ing. Celso Reinaldo RamosInstituto Brasileiro del Petróleo - IBP - BrasilDr. Ing. Luis LoriaLANAMME UCR - Costa RicaIng. Roberto Orellana L.Instituto Chileno del Asfalto - ChileIng. Guillermo Thenoux Z.Pontificia Universidad Católica de ChilePh.D. Ing. Fredy Reyes LizcanoPontificia Universidad Javeriana - ColombiaDr. Ing. Luis Enrique SanabriaCORASFALTOS - ColombiaIng. José A. Salvador U.Pontificia Univ. Católica del Ecuador - EcuadorDr. Juan José PottiAsoc. Española de Fab. de Mezclas Asf. - EspañaDra. Marta Rodrigo PérezAsociación Española de Carretera - EspañaPh.D. Delmar R. SalomónPaviment Preservation Systems, LLC - EE.UU.Ing. Javier Herrera LozanoAsociación Latinoamericana de Asfalto - MéjicoPh.D. P.E. Carlos Chang AlbitresThe University of Texas at El Paso - EEUU, PerúDr. Ing. Arnaldo Carrillo GilA.C. Ingenieros Consultores S.A.C. - PerúIng. Manuel Gonzales De La CoteraAsociación de Productores de Cemento - PerúIng. Jorge GrgichConsultor independiente - UruguayDr. Ing. Augusto Jugo BurgueraInstituto Venezolano del Asfalto - VenezuelaDr. Ing. Gustavo Corredor MullerInstituto Venezolano del Asfalto - VenezuelaProducción General:Centro de Innovación e Ingenieríapara el Desarrollo - CIID-PERULic. A. Hidalgo R.Editora generalRedacción:Nancy Henriquez VillegasRegina MenaDiagramación:Carla Liccetti ToranzoCorrector de estilo:Dany Doria RodasAsesores ComercialesJavier. Díaz V.Brenda Ruiz H.Construyendo Caminoses una publicación de la consultoraespecializada en pavimentos:Néstor Huamán & Asociados SRLtdaAv. San Martín 721 Psje F - 54 Of. 6Pueblo Libre / Teléf. 261-1344 / 257-2040Email: revista@construyendocaminos.pewww.construyendocaminos.peEDITORIAL3CONTENIDOCamino de Actualidad- Gobierno invertirá más de 2millones en Infraestructura detransporte en Arequipa- Nueva vía Lima - Canta -Huayllayaliviará tráfico de Carretera Central- Gobierno ejecuta importantesproyectos viales: Arequipa, Cajamarca,Moquegua.- MTC aclara aspectos importantesENTREVISTAS del nuevo aeropuerto de Chincheros-Cusco91419INVESTIGACIÓN Y TECNOLOGÍA EN PAVIMENTOS2434Carretera45“La sostenibilidad de los proyectos viales”Dr. Carlos Paredes RodríguezMinistro de Transportes yComunicaciones-MTC.Econ. Carlos LópezCoordinador General ProyectosParque RímacSr. Gabriel SánchezVice-presidente - Federación Internacional de CarreterasPERSONAJES DE LA INGENIERIA: Ing. César Fuentes Ortíz21y el desarrollo de la ingeniería portuaria y marítima en el Perú22SEGURIDAD VIAL : La seguridad Vial, una política de EstadoDesarrollo y aplicación de paneles pre-moldeados de concretopara pavimentos, experiencia en Estados Unidos de AméricaAutores:Carlos M. Chang Albitres, Ph.D.,P.E.InverosímilesEVENTOS & EMPRESASBOLETÍN TÉCNICOConcreto asfáltico en caliente densocon asfalto modificado con cauchoreciclado de NFUMg. Ing. Gerardo Botasso Ing. Adrián SeguraEvaluación de diferentes modelos de predicción del móduloresiliente de suelos y materiales granulares - II parteSilvia Angelone, Fernando Martínez, Marina Cauhape, Guilermo Ballestrin39La revista Construyendo Caminos no se solidariza necesariamente con lasopiniones expresadas en los artículos firmados en la presente edición.No se permite la reproducción parcial o total de los artículos publicados sin previaautorización por escrito.42841Hecho el Depósito LegalN°2009 - 12940

Año 2 Edición N° 4EDITORIAL“LA SOSTENIBILIDAD DE LOSPROYECTOS VIALES”Estimados Colegas y Amigos:ctualmente, en el Perú, se están viviendo aspectossaltantes de su coyuntura política, hecho queAnormalmente corresponde al acomodo de losgobiernos en su primer año de gestión. Sin embargo,este cambio es muy notorio en el retraso de la realizaciónde los proyectos de infraestructura vial del país;entonces, se corre el riesgo de que los diferentesorganismos del Estado no utilicen buena parte de supresupuesto en el presente año, lo que retrasaría laejecución de importantes obras, situación que puederevertirse si se gestionan mediante concesiones viales.Es conveniente resaltar que esta modalidad decontratación, empleada desde hace ya 14 años, estágenerando muy buenos resultados, como se puedeapreciar en las llamadas carreteras interoceánicas queconectan a Perú con Brasil transversalmente por elnorte, centro y sur, gracias a la cual nuestro hermanopaís tiene salida al Océano Pacífico, con beneficiosimportantes para ambas naciones. Además de estasobras, se tienen proyectadas vías a lo largo de todo elterritorio peruano, como las carreteras longitudinales dela sierra y selva y sus correspondientes transversales,que superan los 4000 km. También los diferentes tramosdel Metro de Lima son de vital importancia para eltransporte urbano de la ciudad, que ya supera los 9millones de habitantes.Ante esta imperiosa necesidad, es importante insistiren la aplicación de tecnologías para la mejora en lacalidad y durabilidad de nuestros pavimentos, como losasfaltos modificados con polímeros o con polvo deneumáticos fuera de uso (NFU), mezclas Stone MasticAsphalt (SMA), mezclas drenantes, micropavimentos,etc., materiales que aún se están aplicando en formaincipiente y que, asimismo, exigen normatividad técnicaindispensable de la cual deben preocuparse losorganismos responsables.Actualmente se habla mucho de la sostenibilidad delos proyectos en los que se integran los aspectostécnico, económico, social y de medio ambiente; paraello se debe aplicar una política de innovación einvestigación tecnológicas que se podrá lograr sólo si secuenta con laboratorios de pavimentos equipados deúltima generación y con profesionales especializados enla materia, para lo cual es importante la inversión delEstado de manera prioritaria. En todo caso, el Estado, lasuniversidades y la empresa privada tienen la últimapalabra.Para este logro, CONSTRUYENDO CAMINOS seguiráponiendo su granito de arena, por ahora al entregar anuestros lectores la cuarta edición de esta revistaespecializada en ingeniería de pavimentos que es leídatanto en el Perú como en el extranjero.Reciban un afectuoso saludo y un fuerte abrazo.M.Sc., M.Du. Ing. Néstor W. Huamán GuerreroDirector GeneralEl DirectorDear friends and colleagues:CONSTRUYENDOCAMINORevista Especializada en Ingenieria de Pavimentosurrently Peru is having different and importantaspects to consider in its political context, whichCusually corresponds to the arrangement of the firstyear of government. This shift is being evident in thedelay of projects and implementation of roadinfrastructure in the country, running the risk thosedifferent state agencies will not perform much of theirbudget this year so that major works will be delayed andthen will be managed through road concessions.It is good to note that after using this type of contract ispossible to get very good results since its implementation14 years ago. As an example we have the Inter-oceanicHighway which is linking Peru and Brazil across thenorth, central and south, allowing our brother country tohave an exit to the Pacific Ocean with important benefitsfor both regions. Besides these works, others have beenprojected along roads through Peru as longitudinal roadsat the high lands, mountains and Peruvian forests as well.In addition it is has been projected to make some workson transverse roads which are exceeding the 4,000kilometers and different sections of the Metro de Limawhich are vital for urban transport in the city ( more than 9million people).Given this demand, it is important to insist on theapplication of technologies to improve the quality anddurability of our pavements such as modified asphalt,modified polymer or powder of used tires (NFU), StoneMastic Asphalt mixtures (SMA) , porous asphalt, micropavements, etc. These techniques have been appliedrecently and also require essential technical regulationswhich should be the concern of the main responsibleagencies.It is important to have sustainability projects in which thetechnical, economic, social and environmental topics areintegrated and it is needed to apply an innovation andtechnological research policy which can be achieved onlyusing pavement laboratories correctly equipped andcounting with professionals in the field. To achieve these,the state's investment must be important and prioritized.Clearly the state, universities and private companies havethe last word.For this achievement CONSTRUYENDO CAMINOS isdoing a contribution and giving our readers the fourthedition of this specialized magazine in pavementengineering to be read both in Peru and abroad.Kind Regards,M.Sc., M.Du. Ing. Néstor W. Huamán GuerreroExecutive Director

CaminoDE _ _ _ _ _ _ _ACTUALIDADGOBIERNO INVERTIRÁ MAS DE 2 MIL MILLONES DE SOLES EN INFRAESTRUCTURADE TRANSPORTES EN LA REGIÓN AREQUIPA EN EL PERIODO 2012 - 2016El Ministerio de Transportes y Comunicaciones,viene trabajando en 862,4 km. de carreterasen la región, con una inversión de 1.500millones de soles que comprenden obras deconstrucción, rehabilitación, mejoramiento yconservación de las vías nacionales.“Tenemos una obra importante como la Costanera queunirá Camaná hasta Ilo, el primer tramo: Ilo – Punta deBombón, fue concluido en febrero de este año y hagenerado un impacto importante en la población.Actualmente estamos trabajando en los tramos Puntade Bombón – Matarani, cuyos estudios definitivos seculminan en diciembre de este año y la convocatoria ala licitación de las obras se llevará a cabo a inicios del2013. El siguiente tramo: Matarani – Quilca serálicitado en el mes de setiembre de este año”, destacó elministro titular.También destacó la concesión que se otorgará en laspróximas semanas para la rehabilitación ymantenimiento por 25 años de la vía Dv. Quilca- Dv.Arequipa- Dv. Matarani- Dv. Moquegua- Dv. Ilo- Tacna-La Corcondia, para asegurar su conservación ymantenimiento. Èsta concesión incluye laconstrucción de una 2° calzada en el tramo: La Joya –Pedregal, constituyendo una autopista de 50 km. queempalmará con la vía que está construyendo elGobierno Regional desde Río Seco a la Joya.la licitación se encuentra en proceso y la buena pro seadjudicará en octubre. Esta vía potenciará laconectividad de Arequipa con Cusco y Apurímac, esdecir, los proyectos mineros que se desarrollen enestas regiones.Sistema Integrado de Transporte (SIT) ArequipaEl jueves 16 de agosto, se suscribió el Convenio Marcocon la Municipalidad Provincial de Arequipa, para laejecución del proyecto del Sistema Integrado deTransporte (SIT) de Arequipa, en el cual el sectorinvertirá aproximadamente 500 millones de soles, eninfraestructura física, que permitirá ofrecer un serviciode transporte moderno y eficiente.Será concesionada por la Municipalidad a través deuna licitación, esto incluye la adquisición de buses y laoperación del sistema, recibirán el asesoramientotécnico del MTC, quien a contratado a través de laCorporación Andina de Fomento (CAF), la consultoríaespecializada que valide y actualice los estudios dedemanda que permitirán revisar el modelo de negociode esta futura concesión.Asimismo, informó que se están llevando a cabo losestudios definitivos de la carretera Dv. Chiguata – Dv.Imata de 102,0 km. que se culminarán a inicios del2014 para licitar la obra de inmediato. Respecto altramo Dv. Imata – Oscollo – Negro Mayo de 68 km.,NUEVA VÍA LIMA- CANTA - HUAYLLAY ALIVIARÁ TRÁFICO DE CARRETERA CENTRALLa nueva vía Lima – Canta – Huayllay, cuyo primertramo (Lima – Canta) se encuentra en construcción,permitirá aliviar el tráfico que actualmente soporta laCarretera Central y beneficiará más de un millón dehabitantes de las regiones Lima, Pasco, Huánuco yJunín.La obra, es posible de ejecutar gracias al Convenio deColaboración Institucional suscrito entre ProvíasNacional y el Grupo Minero Pasco, que asumió larealización de los Estudios Definitivos de los tramosLima – Canta y Canta - Huayllay – Cochamarca –Vicco, los mismos que tuvieron un costo de 3 millonesde soles.Gracias a los estudios realizados, ha sido posiblereducir el trazado original de la carretera en 20kilómetros, de tal manera que el recorrido entre Lima yHuayllay, será posible de realizar en 5 horas de viaje.4Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos

CaminoDE _ _ _ _ _ _ _ACTUALIDADCONSERVACIÓN DE LA CARRETERA CANCHAQUE - HUANCABAMBA Y OTROS TRAMOS EN ELDEPARTAMENTO DE PIURA SERÁ UNA REALIDADEl 25 de Julio del presente año el MTC a través deProvias Nacional adjudicó la buena pro para el“Servicio de Gestión y Conservación Vial por Nivelesde Servicio del Corredor Vial: Emp - Pe 04-B(Hualapampa) - Sóndor - Huancabamba - Pacaipampa- Socchabamba - Puesto Vado Grande - Sóndor-Tabaconas - Emp- Pe 5N (Ambato) - Huancabamba -Canchaque y Socchabamba - Ayabaca”; obra quealcanza cerca de 600 kilómetros de vías carrozablesque estarán en constante mantenimiento durante 5años a través del “Proyecto Perú”.La obra será ejecutada por el Consorcio GestionesViales del Norte, integrado por las empresasconstructoras Obras de Ingeniería S.A. (OBRAINSA),SVC/ Ingeniería y Construcción S.A. y ODEBREHTPerú Operaciones y Servicios S.A.C.; por un monto deS/. 241'319,402.59 Nuevos Soles y los trabajos seiniciarán a mediados del mes de septiembre delpresente año.Desde esta tribuna felicitamos al pueblohuancabambino por este logro y esperamos que en lospróximos 3 o 4 años se ejecute en definitiva laconstrucción de esta carretera a través de un proyectodefinitivo de rehabilitación con una carpeta asfáltica degran calidad, como se merece esta hermosa y sufridatierra del departamento de Piura, donde mucha gentese da cita por ser un lugar turístico, por gozar de unagradable clima y por ser además el lugar donde seencuentran las enigmáticas y medicinales aguas de las“Lagunas de las Huaringas”.Es importante resaltar, que nuestro Director, el Ing.Néstor Huamán Guerrero, es hijo de esas tierras ydesde ya, ponemos a disposición nuestro medio paraseguir informando sobre los avances de estaimportante obra .Carretera que unela provincia deHuancabambacon la ciudad de PiuraPRESIDENTE OLLANTA ANUNCIÓ CONSTRUCCIÓN DE CARRETERA MOQUEGUA - OMATE - AREQUIPAEl Presidente de la República Ollanta Humala, anunciódurante el Consejo de Ministros Descentralizado, seacordó la construcción de la carretera Moquegua-Omate-Arequipa, la misma que permitirá unir dosimportantes Regiones.El ministro de Transporte y Comunicaciones, CarlosParedes informó sobre el anuncio de la construcciónde la carretera que unirá Arequipa, Omate yMoquegua, demandará una inversión de cerca de 400millones de soles, además mencionó que esteproyecto se trabajará en conjunto con los gobiernosmunicipales, el Gobierno Regional y Central.Cabe destacar que en agosto de este año el GobiernoRegional de Moquegua, culminará el estudio defactibilidad del proyecto “Mejoramiento de la red vialMoquegua, Omate, Arequipa”, de 186.9 km de longitudy que se ha realizado con asistencia técnica directa delMEF.El presupuesto total aproximado asciende a S/. 392millones, el cual será financiado con aportes de lasm u n i c i p a l i d a d e s , p a r t i c u l a r m e n t e d e l a smunicipalidades provinciales de Sánchez Cerro yMariscal Nieto, el Gobierno Regional y del GobiernoCentral.GOBIERNO EJECUTA IMPORTANTES PROYECTOS VIALES EN CAJAMARCA Y ESPINARMinistro de Transportes y Comunicaciones, CarlosParedes, puntualizó, que solamente en eldepartamento de Cajamarca se realiza una inversiónde 3,800 millones de soles y se interviene en 2,029 km.de carreteras, de los cuales 1,563 km. se encuentranen ejecución y otros 466 km. en estudios. De igualforma el 100% de las vías nacionales de Cajamarcaserán asfaltadas, sin embargo, no es suficiente ya quelos Gobiernos Regionales y Locales también tienenque trabajar en las vías que son de su competencia.Los principales proyectos que se vienen ejecutando en Cajamarca son :a)-Chongoyape–Llama–Cochabamba–Chota– Hualgayoc quepermitirá conexión con Chiclayo.b)La Encañada – Celendín que permitirá conexión con Chachapoyas.c)Perico – San Ignacio – Puente Integración que permitirá conexióncon la carretera Interoceánica Norte.En relación al Cusco y la provincia de Espinar, informó que seinterviene en 3,143 km. de carreteras de los cuales en ejecución seencuentran 2,600 km. y en estudios para ejecutar en corto plazo otros545 km. Anotó que solamente en la provincia de Espinar yalrededores se vienen invirtiendo un total de 760 millones de soles.Los principales proyectos que se ejecutan en esta zona del país son:a)Imata – Negromayo – Ocoruro – Palpata – Espinar – San Genaro –Sicuani que permitirá conexión con Arequipa y Cusco.b)Negromayo– Espinar que permitirá conexión con Abancay y Nasca.Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos 5

NESTOR HUAMAN & ASOCIADOS SRLCONTROL DE TRATAMIENTO DE FISURASImprimación Asfáltica con Emulsión AsfálticaCarretera en BrasilRasante de la Carpeta Asfáltica y Sensor ElectrónicoCarretera en BrasilConsultores en Ingeniería de Pavimentos, Geotecnia y Servicios GeneralesElaboración de Proyectos y Supervisión deObras Viales.Evaluación, Monitoreo y Mejora enPavimentos Asfálticos e Hidráulicos.Asesoramiento Técnico.Asesoramiento y Elaboración deTasaciones, Peritajes, Arbitrajesy Afines.Servicio de Laboratorio en el área de Mecánica de Suelos y PavimentosOrganización de Eventos Nacionales e Internacionales sobre Ingeniería de Pavimentos:Cursos, Seminarios, Capacitaciones In House entre otros.Teléfono : (51-1) 261-1344Informes@nestorhuaman.pewww.nestorhuaman.pe

CaminoDE _ _ _ _ _ _ _ACTUALIDAD---Viene de la Pag. 6Actualmente, las aerolíneas vienen operando demanera rentable en el Aeropuerto de Juliaca que tieneuna pista de 4,200 metros. y una altitud aprox. de 3,825metros sobre el nivel del mar. El nuevo aeropuerto deChinchero tendrá una pista de 4,000 mts y una altitudaprox. de 3,700 metros sobre el nivel del mar.Siendo de características similares, las operaciones delas aerolíneas también serán rentables; por esta razónla consultora ALG concluyó en sus estudios lafactibilidad técnica, operativa y comercial de lasaeronaves del fabricante Airbus en la zona del proyectodel AICC.PRESIDENTE OLLANTA HUMALA, PROMULGÓLEY PARA CONSTRUIR AEROPUERTO EN CHINCHEROConstrucción reemplazará al actual terminar aéreocusqueño.Por medio de una ceremonia en Palacio de Gobierno,el mandatario Ollanta Humala Tasso promulgó la leyque declara necesidad pública expropiar terrenos enChinchero,Cusco, donde se construirá un nuevoaeropuerto.El mandatario destacó la importancia de la próximaconstrucción del aeropuerto, el cual calificó denecesaria ante la realidad del terminal cusqueñoactual, que no se da abasto.INVERTIRÁN 2,000 MILLONES DE SOLES ENINFRAESTRUCTURA VIAL EN CUSCOEl Gobierno explicó que destinará esos recursosdurante el periodo 2012-2016. Se priorizará laconstrucción del aeropuerto internacional deChinchero y el asfaltado de varias vías nacionales.El Gobierno invertirá, en el periodo 2012-2016, cercade 2,000 millones de soles en infraestructura vial en elCusco, anunció el ministro de Transportes yComunicaciones, Carlos Paredes.“Tenemos una obra importante como la carreteraAlfamayo- Quillabamba, de 55 kilómetros a nivel decarpeta asfáltica, que se concluirá en octubre de esteaño. Asimismo, se están por culminar los estudiosdefinitivos de la carretera Negromayo-Yauri-SanGenaro, de 43 kilómetros. La convocatoria para estaobra se llevará a cabo a inicios del 2013”, refirió.Respecto al tramo Dv. Imata-Oscollo-Negro Mayo, de68 kilómetros, Paredes dijo que los estudios definitivosya están aprobados y la convocatoria se realizará eneste mes.Estas vías potenciarán la conectividad de Cusco conArequipa y Apurímac, acotó. Asimismo, se realizantrabajos de mantenimiento y conservación en 1,224kilómetros de vías nacionales en dicha región, agregó.El ministro informó también que actualmente se trabajaen la carretera Vía de Evitamiento a la ciudad de Urcos,cuyos estudios definitivos se estiman aprobar ennoviembre de este año, para luego convocar a lalicitación.Las obras para el caso del puente Pisac y accesos seencuentran actualmente en proceso de licitación,explicó.Sobre el aeropuerto de Chinchero, indicó que con laLey de Expropiación, aprobada por el Congreso de laRepública, se acelerará la adquisición de los terrenospara su construcción, y en simultáneo se formularánlos estudios de preinversión, a fin de convocar elproceso de concesión.OSITRAN: Un Total de US$3,476 millones se ejecutaron en Infraestructura VialA US$3,476 millones de Dólares se elevó la inversión privadaejecutada en concesiones de carreteras, aeropuertos,puertos y vías férreas, según reporte de las inversiones encontratos de concesión al mes de abril del OrganismoSupervisor de la Inversión en Infraestructura de Transportede Uso público (OSITRAN).La inversión privada ejecutada en carreteras concesionadassuma US$2,643 millones. Siendo el rubro que más destacaen inversión ejecutada acumulada.Es importante resaltar que desde el año 2003,en quecomenzó la primera concesión de carreteras (Ancón –Huacho – Pativilca) , conocida como la Red Vial 5, a abril deeste año, la inversión privada ejecutada en carreterasconcesionadas se ha incrementado a US$2,643.La inversión ejecutada en puertos llegó a US$385.6; enaeropuertos a US$342; y en ferrocarriles a US$105 millonesde dólares.Asimismo, la inversión general comprometida por losconsorcios privados en 26 contratos : 14 concesiones encarreteras, 6 puertos, 3 Vías Férreas y 3 Aeropuertosrespectivamente, asciende a US$6,830 millones de dólares,desde las últimas adjudicaciones que se dieron en el año2011 (el Tren Eléctrico Línea 1 o Metro de Lima y el puerto deYurimaguas), según el informe del portal del ente supervisorde las inversiones en infraestructura del sector.Fuente: Web Ministerio de Transportes y Comunicaciones - MTC8Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos

ENTREVISTAENTREVISTACONSTRUYENDOCAMINORevista Especializada en Ingenieria de PavimentosRevista Especializada en Ingenieria de PavimentosCARRETERA LIMA - CANTA - UNISH:IMPORTANTE VÍA ALTERNAA LA CARRETERA CENTRALos beneficios de las obras deinfraestructura vial van más allá deLlos resultados tangibles, como lamejora de la misma infraestructura vial,el fomento y la promoción de laseconomías locales, la competitividadterritorial, el desarrollo de lascapacidades y la inclusión social, queaparecen como valores inherentes quepermiten el desarrollo de los pueblospara acceder a una mejor calidad devida.En este contexto, la Carretera Central esuna de las vías de integración másimportante del Perú, la puerta que nosvincula a múltiples destinos. El 1 dejunio se iniciaron las obras derehabilitación y mejoramiento de la víaL i m a - C a n t a , d e t r a s c e n d e n t a limportancia para impulsar el desarrollodel centro del país, y fue el presidenteOllanta Humala Tasso quien puso laprimera piedra. La rehabilitación de estacarretera está orientada a mejorar lascondiciones para el transporte vehiculary a convertirse en una ruta alterna queayude a descongestionar la actualCarretera Central, lo que facilitará eltransporte de carga y pasajeros haciaHuánuco, Pasco, San Martín y Ucayali.La revista Construyendo Caminosalcanzó un esquema de preguntas alm i n i s t r o d e T r a n s p o r t e s yComunicaciones Dr. Carlos ParedesRodríguez, quien, amablemente, nosdevolvió las siguientes respuestas enlas que no da mayores alcances sobreesta importante vía, la cual se estimaestará terminada para mayo del 2014.De igual forma en una entrevistarealizada por nuestra periodista SeñoraRegina Mena nos da mayores alcancessobre los planes en mejora de lascarreteras a lo largo del Perú.Dr. Carlos Paredes RodríguezMinistro de Transportes y Comunicaciones - MTC1. Si se tiene en cuenta que por la Carretera Centraltransitan más de 9 mil vehículos diariamente, ¿quénos puede decir al respecto de los alcances ybeneficios Ing. de Alejandro esta obra?Chang ChiangViceministro de Transportes - MTCCiertamente, algunos tramos de la Carretera Centralpresentan altos niveles de congestión, sobre todo eltramo Lima-Ricardo Palma, donde el nivel de tráficosupera los 13000 vehículos al día. Pero no sólo loselevados niveles de tráfico nos preocupan: también elproblema de seguridad vial.Para solucionar los problemas de congestión de laCarretera Central, se han diseñado dos estrategias:por un lado, ampliar y mejorar tramos críticos yconstruir vías de evitamiento en la actual carretera y,por otro lado, se ha previsto mejorar las condicionesde transitabilidad de rutas alternas, especialmente lacarretera Lima-Canta-Huayllay-Unish.Es así como se ha dado inicio a las obras derehabilitación de la carretera Lima-Canta, con unainversión de S/. 330 millones y que se estimaculminará en mayo de 2014. Esta obra se ejecutacomo experiencia piloto de la aplicación, por unperíodo de 8 años, de una modalidad de contratodenominada “contrato de rehabilitación ymantenimiento” (CREMA), donde el contratista esresponsable del mantenimiento de la obra que élmismo ejecuta.Entonces, los beneficios de esta obra se ven desdedos perspectivas: desde una, la modalidad decontrato, el contratista asume los riesgos y beneficiosde la calidad de la obra, experiencia que, de acuerdocon los resultados, podría ser aplicada a la ejecuciónde otros proyectos viales, y, desde otra, comoperspectiva de mayor relevancia, esta carretera,juntamente con el tramo Canta - Huayllay,Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos 9

CONSTRUYENDOCAMINORevista Especializada en Ingenieria de PavimentosENTREVISTApermitirá desviar flujos de tráfico de la actual CarreteraCentral, con el consiguiente ahorro de costo detransportes y tiempo a los usuarios de esta vía, sobretodo a aquellos provenientes de la selva central delpaís.EL FUTURO: CULMINADAS LAS OBRASDEL CORREDOR LIMA - CANTA - UNISH:2. Al seguir con la actual política del Gobierno en laimplementación de infraestructura vial para laintegración y, sobre todo, si se trata de una víaprincipal como la Carretera Central, se hainformado que en los próximos meses, julio yagosto, se estaría lanzando la convocatoria paralas licitaciones del siguiente tramo (Canta-Huayllay) y el mejoramiento de la vía Huara-Churín-Ambo, con lo cual se absorberá la mitaddel tráfico de la Carretera Central. ¿Qué alcancesnos puede dar al respecto y qué beneficios seobtendrán cuando se culmine y se pongan enmarcha estos nuevos tramos?En relación con el tramo Canta-Huayllay, del cual seestán realizando las actividades preparatorias paraconvocar la licitación de las obras, se estima quetendrá una inversión de S/. 415 millones y que lasobras iniciarían el cuarto trimestre del presente año yculminarían a fines de 2014.Culminadas las obras, el corredor Lima-Canta-Unishpermitirá derivar tráficos de la actual CarreteraCentral, como se indicó anteriormente; además,facilitará el acceso a zonas de gran potencialagropecuario y turístico, entre ellos, las campiñas enla zona de Canta y el Bosque de Piedras de Huayllay.Respecto a la carretera Huaura-Sayán-Churín-Ambo,se están elaborando los estudios de factibilidad ydefinitivos del tramo Huaura-Sayán-Churín enconvenio con el Gobierno Regional de Lima y lasempresas mineras Los Queñuales y Buenaventura.Se espera que el estudio definitivo concluya a fines delpresente año y que las obras empiecen en 2013.Asimismo, en el mes de junio se inició la elaboracióndel estudio de factibilidad del tramo Oyón-Ambo. Elmismo consultor también se encargará de formular elestudio definitivo, luego de obtener la correspondientedeclaración de viabilidad, con lo que se estima queesta obra se inicie en el año 2014.Con el mejoramiento de estas vías podrán acceder ala costa los flujos de tráfico provenientes de la selvacentral del país, de las regiones de Huánuco y Pasco,e incluso de valle del Huallaga, todo lo cual beneficiaráno sólo a los transportistas, sino también a losconsumidores finales y empresas que procesanproductos en estas regiones.Presidente Ollanta Humala colocó primera piedra deasfaltado Carretera Lima – CantaCARRETERA PANAMERICANA SUR DESDE ICAHASTA LA FRONTERA CON CHILE3. El Perú está implementando un programa deobras viales en la parte norte del país. Nosgustaría saber si, de la misma manera, se tiene yaprogramada la construcción de vías en la partesur?Se espera que pueda entregarse en concesión laCarretera Panamericana Sur, desde Ica hasta lafrontera con Chile. Por ello, actualmente se haconvocado al proceso de concesión para el tramo Dv.Quilca (Camaná)-Dv. Arequipa-Dv. Moquegua-Tacnafronteracon Chile, que tendrá una inversión de US$79 millones y cuya adjudicación se prevé para el tercertrimestre de 2013. Incluye la construcción de lasegunda calzada entre Repartición (Dv. Arequipa) yDv. Pedregal, de 53 km aproximadamente, y entreTacna y la frontera con Chile, de 35 km.Asimismo, se ha encargado a PROINVERSIÓN iniciarel proceso de promoción para entregar en concesiónel tramo Ica-Nazca-Camaná (Dv. Quilca), que incluyela construcción de la segunda calzada en toda lacarretera, un total de 506 km aproximadamente, y quedemandará una inversión de US$ 584 millones.Tramo Canta - HuayllayINVERSIÒN : S/. 415 millones-Obras se iniciarán en el 4to trimestre del 2012y culminara a fines de 2014.El corredor Lima-Canta-Unish-Permitirá derivar tráficos de la actual Carretera Central-Facilitará el acceso a zonas de gran potencialagropecuario y turístico.10Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos

ENTREVISTACONSTRUYENDOCAMINORevista Especializada en Ingenieria de PavimentosSOBRE LAS 57 CADENAS LOGÍSTICASMAS IMPORTANTES DEL PAÍSY LOS 22 CORREDORES LOGÍSTICOSDE LOS CUALES 2SON EJES ESTRUCTURANTES4. ¿Qué nos puede decir respecto alplaneamiento multimodal? ¿Se encuentraen la agenda del presente gobierno?Durante el primer semestre de este año seculminó el plan de logística y transporte, enel cual se analizaron las 57 cadenaslogísticas más importantes del país, que,en promedio, representan el movimiento deaproximadamente el 97% de la carga a nivelnacional. La estructuración de estasc a d e n a s l o g í s t i c a s h a p e r m i t i d ocomprender la demanda de los servicios devalor agregado, así como identificar 22corredores logísticos de los cuales 2 sonejes estructurantes.Esta nueva concepción permite utilizar lalogística como elemento de enlace entre lainfraestructura y los servicios detransporte, de tal forma que tengamos unavisión integral con un enfoque multimodalque toma en consideración los puntos detransferencia intermodal.Los corredores logísticos no sóloinvolucran a las carreteras, en sus tresniveles (nacional, regional y local), sino quemuchos de ellos se desarrollan bajo unenfoque multimodal, es decir, que tambiénestamos planteando el desarrollo de lospuertos, centros logísticos, aeropuertos,ferrocarriles e hidrovías.CARACTERÍSTICAS DE LOS EJES PRINCIPALES• Estartotalmentepavimentadoa efectosde soportarmayor cargapor ejeen todas susestructuras1• Los flujos decarga delargorecorrido nodebenatravesar lasciudades2 3• Deben estarseñalizadasadecuadamentepara el flujo decarga pesadaCuadro Tomado de la Web MTC• Debencontenerinfraestructuradecomunicaciónde bandaancha en lasproximidadesdel eje vial• Los ejesprincipalescontendráncadadeterminadadistancia,truck centersque soncentros deatención altransportista3 5LAS ASOCIACIONES PÚBLICO PRIVADASY LA INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURA VIAL¿Su cartera acaba de anunciar varios planes enmejora de las carreteras a lo largo del Perú?El sector tiene muchos planes entre ellos promoveragresivamente la inversión en infraestructura vialporque los recursos del Estado siguen siendoinsuficientes para este fin, por lo que la participaciónde la inversión privada, a través de las asociacionespúblico privadas (APP), es imprescindible. Solo así,podremos conseguir el gran objetivo que es lograr lainclusión social, y para que esta no signifique solo unafrase romántica, se deben tomar acciones concretas.En ese sentido, las APP desempeñan un rol clave. Enel Perú las APP pertenecen a un esquema de losúltimos 10 años, hay una curva de aprendizaje, en laque se van perfeccionando los procesos para queestos sean más rápidos, transparentes y beneficiosospara el Estado. En tal sentido, tenemos prevista unainversión de 19 mil millones de dólares en obras deinfraestructura vial y comunicaciones, para estequinquenio en el tema carretero de los cuales,aproximadamente la mitad se podrán llevar a cabomediante asociaciones APP, donde el capital privadoinvertirá en diferentes proporciones, dependiendo delproyecto de que se trate, y la otra mitad de estos 19 milmillones serán con recursos públicos íntegramente.Solo en carreteras se prevé invertir más de 11,000millones de dólares, principalmente en la mejora devías nacionales de la sierra y selva del país. Al cerrar labrecha de infraestructura integramos al país y ledamos competitividad y, por lo tanto, generamos lainclusión social que perseguimos.¿En cuanto a kilómetros asfaltados, ¿Cómovamos? ¿Qué se espera cumplir hasta el 2016 paraseguir avanzando en ese mismo sentido?Las vías nacionales, a cargo del gobierno central, sonun total de 24,000 kilómetros, de los que, a la fecha, el53% está asfaltado, otros 25,000 kilómetros decarreteras departamentales, a cargo de los gobiernosregionales y 100 mil kilómetros de vías vecinales queson responsabilidad de los gobiernos municipales.Al 2016 vamos a dejar pavimentadas el 85% de estasvías. Solo para dimensionar el reto, en los últimoscinco años se asfaltaron 3.600 kilómetros. Nosotros,para los próximos años, asfaltaremos 7.200kilómetros. Pero parte del reto será también apoyar alas regiones, que tienen solo el 8% de las vías que lescorresponde con asfalto, y a las municipales, quetienen solo el 2.5% de sus vías con asfalto.Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos 11

CONSTRUYENDOCAMINORevista Especializada en Ingenieria de PavimentosENTREVISTALanzamiento del Programa Nacional de Puentes Pro PuentesUna de las políticas viales del gobierno es laimplementación de puentes para cubrir variospuntos críticos localizados a lo largo del Perú.En ese esquema el Ministro Paredes Rodríguez nosda alcances respecto al inicio de la construcción yreparación de mil puentes en todo el territorio nacionalque afirma el lanzamiento del PROGRAMANACIONAL DE PUENTES PRO-PUENTES iniciadopor el Presidente de la República Ollanta HumalaTasso. CONSTRUYENDO CAMINOS , presenta losavances de esta política iniciada a partir del 08 deAgosto.¿Ministro Paredes, existen puentes de la épocacolonial que son un peligro en varias provincias?Para eso el ministerio prevé instalar 1,000 puentesentre definitivos y modulares reemplazando algunosque ya son obsoletos o precarios e instalando nuevosen las rutas donde se debe generar más conectividad.El gobierno ha planteado, un programa agresivode intervención de Puentes. De los 2227puentes que existen en la Red Vial Nacional, seintervendrán 1000 puentes en el periodo (2012-2020), con la finalidad tener vías más competitivas.Para el periodo 2012- 2016 se realizará diversasintervenciones para la atención de 1000 puentes quetendrá una inversión de: S/. 1, 481, 176,923.08 ycomprenden:•Atención de emergencias de puentes, ante elcolapso de cualquier estructura en actual uso, en lacual se estima la instalación de 20 estructuras.•Instalación de 630 puentes modulares de unavía,en reemplazo de puentes que son inapropiados(artesanales, estructuras antiguas).•Construcción de 250 puentes definitivos.•Reinstalación de 50 puentes de segundo uso,retirados de Rutas Nacionales para su instalación enRutas Vecinales y Departamentales.•Mantenimiento de puentes.Se tiene programado obtener un avance deejecución en un 75 % de 11 puentes, entre loscuales se tienen: Puente Río Negro (carreteraCajamarca – San Marcos Cajabamba), Catahuasi(carretera Cañete–Luanahuanà – Chupaca), Alco yTingo (carretera Huaura –Sayan–Yanahuanca).El jefe del Estado, Ollanta Humala, encabezó ellanzamiento del Programa Nacional de Puentes en lalocalidad de Mazamari, región Junín, que tieneprevisto la inauguración de 28 puentes para este añoen todo el país.Puente modular Chavini, ubicado en el kilómetro 9de la carretera Mazamari - San Martín de Pangoa,Ruta 28 C. punto de partida de la inauguración deprograma Pro Puentes ..........................................El Programa Nacional de Puentesconsidera la atención de mil 400puentes en diversas vías nacionales, ypara el periodo 2012 - 2020 se prevéuna inversión de 2 millones 234 mil 350soles. En la primera etapa se haconsiderado la instalación de 100puentes.12Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos

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CONSTRUYENDOCAMINORevista Especializada en Ingenieria de PavimentosOBRAS Y PROYECTOSIng. Alejandro Chang ChiangViceministro de Transportes - MTCEconomista Ernesto Lópezcoordinador general del ProyectoLima Parque RimacPROYECTO INTEGRAL VÍA PARQUE RIMAC:Integración Vial - Proyecto ecológico Río Verde - Modernización de la gestión del tráficoía Parque Rímac es un proyecto integral dedesarrollo urbano que, además de optimizar elVtránsito en once distritos de Lima, mejorará lascondiciones ambientales del río Rímac y crearánuevas áreas verdes para la ciudad, para lo cualincluirá, entre sus tareas, la construcción de nuevasvías, el mantenimiento de las vías existentes y lagestión del tránsito.El proyecto es la primera gran obra de infraestructuravial urbana que incluye un estudio de impactoambiental (EIA), que permitirá una adecuadamitigación de impactos, y es desarrollado por laMunicipalidad Metropolitana de Lima en asociacióncon la empresa Línea Amarilla SAC - LAMSAC, acargo de la concesión. La construcción está a cargode la empresa OAS.Construyendo Caminos entrevistó al economistaErnesto López, coordinador general del proyecto VíaParque Rímac.AntecedentesAl inicio de la gestión de la alcaldesa SusanaVillarán, hubo un contrato firmado de concesión deproyecto llamado Línea amarilla, que era netamentevial. El costo de inversión era de aproximadamente570 millones de dólares, incluidos los impuestos.Una de las controversias que giraban en torno alproyecto era el desalojo de las familias quehabitaban durante muchos años en el área deinfluencia para el desarrollo de este proyectourbano.ActualmenteLa decisión de esta gestión —puntualizó— esrenegociar el contrato e introducir algunas mejoras.Esto se ha logrado de tal manera que ahora ya notenemos solamente un proyecto vial, sino unproyecto que recupera y desarrolla una cantidadimportante de áreas verdes, ofrece una14Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos

OBRAS Y PROYECTOSCONSTRUYENDOCAMINORevista Especializada en Ingenieria de Pavimentosrecuperación de importantes monumentos urbanosdentro del Cercado de Lima y, además, es unaoportunidad, a través de los recursos humanos quepone a disposición la empresa, para la ejecución delproyecto.¿Cuáles son las mejoras que ahora se contemplanen el megaproyecto?Entre las mejoras incluidas tenemos, por ejemplo, elproyecto denominado Río Verde, que implica laconstrucción del gran parque de Cantagallo, que noestaba planificado inicialmente y que ahora va aimplicar la construcción de 25 hectáreas en un parquedestinado a actividades recreativas, culturales ydeportivas. Incluye, además, la solución vial, unviaducto, para la conexión de San Juan de Lurigancho,que tiene una cantidad importante de población —másde un millón de personas—, con el Cercado. Porúltimo, se han mejorado los niveles de compensaciónque se habían planteado para la salida de transporteurbano, entre otras.Se ha incrementado la inversión con respecto alproyecto inicial: de 570 millones de dólares a alrededorde los 700 millones.La parte vial comprende la modernización ymantenimiento de 16 km de las vías existentes, la Víade Evitamiento y la construcción de 9 km de víasnuevas, de tal manera que, a través de estas vías, seedifiquen diez viaductos, que van a ser doce. Con lasmejoras incorporadas, se logrará reducir el tiempo dedesplazamiento entre Ate y el Callao. Reordenando eltránsito que actualmente está en la Vía de Evitamientoy que genera importantes niveles de congestión,mediante estas vías, se separa el tráfico que va alCallao y se le ofrece una vía alterna, rápida. Y al mismotiempo, se descongestiona el tránsito que va condirección de sur a norte, beneficiando no sólo a laspersonas que van al Callao, más libre, con menoscongestión.con áreas bastantes críticas y en la liberación de áreas,lo que va a permitir que en el año 2013 tengamos undesarrollo importante.¿Y cómo se está tratando el tema ambiental?Estamos conscientes de que el proyecto va ha traerimportantes beneficios ambientales. En primer lugar,por el lado vial, como producto de la descongestión deltránsito, se van a alcanzar importantes reducciones enlos tiempos de desplazamiento e incrementos de lasvelocidades; esto significa menores emisiones de CO 2.Por otro lado, en la parte central del cauce del río, sevan a recuperar 6 km gracias a la construcción del murode contención y áreas verdes. Pero, también, como yase mencionó, el proyecto Río Verde, que comprende,entre otras cosas, la construcción del parque CantaGallo (que va a significar un boom ecológico), laconstrucción de importantes áreas verdes, pararecuperar ese espacio central y dar a la población unespacio de conexión con el Rímac.¿En cuánto tiempo estará terminado el proyectointegralmente y en qué medida se estáncumpliendo los plazos?Se espera que el tiempo no sea más de 2 años. Losplazos sí se están cumpliendo: desde inicios de esteaño se empezaron los trabajos del túnel y el río Rímacse encuentra canalizado. Adicionalmente, se hanhecho las primeras reubicaciones de familias, lascuales fueron instaladas en el complejo Acomayo,donde han recibido títulos de propiedad a costo cero yse está construyendo un segundo complejohabitacional mucho más grande, con 417 viviendas, elParque Unión, del cual esperamos tener una primeraentrega a finales de este año. Asimismo, se estátrabajando en la liberación de las áreas para quepodamos avanzar con el resto de la obra.Estamos en una fase inicial: dada la magnitud delproyecto, estamos entre un 5% y 7%, pero trabajandoAvances en la construcción del complejohabitacional Parque Unión con 417 viviendas.El proyecto implica a varios distritos. ¿Cuál es elalcance social del proyecto? Detállenos.Beneficia directamente a la población de 11 distritos dela ciudad; estamos hablando de La Molina, San Borja,Surco, Ate, El Agustino, San Juan de Lurigancho,Cercado de Lima, Rímac, entre otros. Queremosalcanzar a, aproximadamente, 2 millones de personas.Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos 15

CONSTRUYENDOCAMINORevista Especializada en Ingenieria de PavimentosOBRAS OBRAS Y PROYECTOSEn segundo lugar, como parte de las mejorasintroducidas en el contrato, tenemos las mejorescondiciones de compensación para la población. Esdecir, si el contrato original contemplaba un pagoúnico de 2 mil dólares para los titulares de predios queno tenían títulos de propiedad, esta vez se haacordado que el mínimo sea de 30 mil dólares. Porotro lado, se ha establecido un fondo de 3 millones dedólares para la inversión social en salud, educación,seguridad ciudadana, en aquellas áreas ubicadas enlas inmediaciones del río, con especial atención a lamargen izquierda del río Rímac. Allí se estáninvirtiendo3 millones de dólares en bibliotecas, mejoramiento deveredas, puestos de salud, auxilio rápido y deseguridad ciudadana, obras en plena ejecución.También se ha aprobado un fondo de inversión depromoción privada de 9 millones de dólares para másproyectos en la ciudad, y todo este proceso se estárealizando mediante un diálogo muy respetuoso conlos pobladores.¿Cuál será el aporte del proyecto al desarrollo delturismo en la zona? ¿Y qué nos puede decir en eltema de la seguridad?El inicio de las obras ya ha generado un movimientoen la zona: la gente se detiene a ver los trabajos, es untema que no se ha dado en el pasado. La introduccióndel proyecto Río Verde va a tener un impacto turísticoy vamos a dar un paso importante para que Lima dejede darle la espalda al río Rímac y encuentre, másbien, conexión con él y genere la revalorización de lospredios que se encuentren al margen. Consideramosque este proyecto es una especie de palanca para queotros recursos privados puedan intervenir; yaestamos teniendo contactos con algunos propietariosque quieren desarrollar proyectos vinculados conParque Rímac en rubros particulares, lo cual es muypositivo.PRINCIPALES OBRASDETALLES TÉCNICOS DEL PROYECTO¿Cuáles son las dimensiones del túnel?El túnel se ubicará entre el puente Huánuco y la av.Tacna y comprenderá 2 km aproximadamente. Paraproteger el carácter histórico del Centro de Lima, otrade las particularidades del proyecto es que conecta laVía de Evitamiento con la av. Morales Duarez, víautilizada como canal para llegar hasta el Callao. Los15 m de excavación debajo del río, con 3 carriles porsentido en un total de 27 m de ancho, ya en su parteoperativa va a contar con todas las medidas deseguridad cubiertas: detectores de humo,ventiladores de turbina, accesos de salidas deemergencia adecuadamente ubicados, sistemas devigilancia y monitoreo que permita que cualquier tipode situación pueda ser detectada oportunamente y sepueda actuar.Ante las eventuales crecidas de río, se han tomadolas previsiones para la fase constructiva, se hicieronestudios hidrológicos sobre el caudal, durante losúltimos 100 años y sobre eso es han colocado unaprovisión adicional para evitar cual tipo de sorpresas.Avances de la Obra al mes de JulioUn túnel de aproximadamente dos kilómetros por debajo del río Rímac. Entrada a 200 metros de la Av. Tacnahasta el puente Huánuco.Construcción de 11 viaductos9 km de nuevas vías.6 km del río Rímac recuperados con muros de contención y áreas verdes.El viaducto de San Juan de Lurigancho permitirá conectar a este distrito con Lima.La Municipalidad Metropolitana de Lima tiene previsto desarrollar el proyecto Río Verde, el que incluirá laconstrucción de un parque de más de 4 kilómetros a lo largo del río Rímac. Contará con áreas verdes,infraestructura deportiva, recreativa y comercial, en el corazón de la ciudad. Estará ubicado en la zona deCantagallo.La obra vial en Las Palmeras mejorará la interconexión vial de los pobladores de los distritos de Ate y LaMolina.16Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos

CONSTRUYENDOCAMINOOBRASRevista Especializada en Ingenieria de PavimentosY PROYECTOS¿Qué tipo de tecnología se está aplicando puestoque el túnel vehicular va a pasar por debajo del ríoRímac?La tecnología que se está aplicando es bastantesingular y, en el Perú, es la primera vez que se aplica.Debido a la naturaleza de patrimonio cultural que tieneel Centro Histórico de la ciudad, para poderimplementar esta vía, conexión entre la Vía deEvitamiento y la av. Morales Duarez que conducehacia el Callao, se planteó como solución laconstrucción de un túnel por debajo del río. Como sesabe, el túnel va a tener un total de 27 m y 3 carrilespor sentido. Se comienza por canalizar el río hacia unextremo, sobre unas lozas fabricadas, lo cual dejatoda un área libre que permite hacer lasexcavaciones, las mismas que tendrán unos 15 m deprofundidad. Terminadas las excavaciones, se van adesarrollar los anclajes, las lozas y la estructura deltúnel. Después, se procederá a cubrir la estructura deltúnel con por lo menos 6 o 7 cm de espesor y se dejaráel lecho del río tal como estaba inicialmente. En lasegunda etapa del proceso se traslada la canalizaciónhacia el otro extremo y se hace el mismo trabajo parael otro segmento del túnel.Este tipo de tecnología se ha aplicado en el ríoMapuche en Chile. No conozco los detalles, pero síbajo el mismo concepto, de hacer un túnel debajo delrío.EL TÚNELA la altura del Puente Santa Rosa se construyeel Túnel Vía Parque Rímac, que contará con unaextensión aproximada de dos kilómetros. ElTúnel debajo del río Rímac estará ubicado a 200metros de la avenida Tacna y se prolongaráhasta el puente Huánuco.Esta obra es construida por el método cut andcover, en el que se hace una excavaciónprofunda, se monta el túnel (con piezasfabricadas fuera), se techa y se tapa.Actualmente se han colocado paredes decemento que dividen el cauce del río en dosmitades, en una de las cuales se encauzará elrío Rímac, para iniciar en la otra mitad lasexcavaciones, en las que luego se armará laestructura del túnel.Avances UNIAvances UNIEn el proyecto, se han previsto carriles dediferenciación de vehículos. Es decir, ¿vías pordonde circulen camiones de carga pesada omaquinaria pesada, autos, microbuses?Hay que señalar que en la Vía de Evitamiento actualhay señalizaciones para dirigir el tránsito de losdiferentes vehículos, pero no siempre se respetan, yes un poco difícil su control. Creemos que, mediante laconstrucción de esta solución vial, en una partecrítica, la del Centro, se estará duplicando lacapacidad de la Vía de Evitamiento, acción querepresenta un desfogue y permite que buena parte deltráfico de carga, la que se dirige al Callao, utilice lanueva vía. Por otro lado, al entregar al concesionariola administración y el mantenimiento de ese tramo dela Vía de Evitamiento y las otras vías, aquel secompromete a cumplir los niveles de calidad yservicio.Existe un plan de contingencia. ¿En qué consisteeste plan?Consiste en un monitoreo permanente de la actividaddel río, no solamente en la zona, sino también aguasarriba, de tal manera que, ante cualquier eventualidadque pudiera ocurrir, tengamos la alerta temprana yoportuna para actuar.Y en el tema de ingeniería y el desarrollo de estanueva tecnología, ¿se cuenta con la asesoría deingenieros extranjeros? ¿Se está aplicandoingeniería peruana?La parte constructiva está a cargo de la empresa OAS,compañía líder en construcción en Brasil y conpresencia en otros países. Esta empresa tieneconvenio con la Universidad Nacional de Ingeniería,así que parte de su trabajo de construcción sedesarrolla en un patio especialmente acondicionadoen dicha universidad, donde se ensamblan las piezasdel túnel para luego ser trasladadas al lugar dondeson instaladas. Hay una unidad de construcciónbastante grande con grúas y un sistema productivobastante grande. Pero, como parte de ese convenio,la empresa está potenciando los laboratoriosexistentes en la UNI para que los estudiantes puedanrealizar sus trabajos en mejores condiciones y,además, se incorporen a estudiantes y practicantesde la UNI que puedan utilizar esta tecnología deprimera mano. Es decir, que hay una transferenciatecnológica a través de la UNI y a favor del país engeneral.Por último, este proyecto tiene impactos importantesen el empleo, contribuye a generar 7 mil puestos detrabajo; actualmente, está ocupando a más de 500personas.Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos

ENTREVISTAI CONGRESO ANDINO DE CARRETERASCONSTRUYENDOCAMINORevistaRevistaEspecializadaEspecializadaenenIngenieriaIngenieriadedePavimentosPavimentosCONSTRUYENDOCARRETERASCADA VEZ MASEFICIENTESYSEGURASEntrevista al Vicepresidente de la FederaciónInternacional de Carreteras Sr. Gabriel Sánchezuego de concluir con éxito elPrimer Congreso Andino deLCarreteras, evento internacionalrealizado en el Swissôtel los días 20,21 y 22 de agosto bajo la iniciativa de laF e d e r a c i ó n I n t e r n a c i o n a l d eCarreteras (IRF), organización nogubernamental nacida en Ginebra(Suiza) en 1948, su encargado, GabrielSánchez, pone de relieve los desafíosq u e e n f r e n t a n l o s p a í s e ssudamericanos, en particular el Perú, yrevela que nuestro país, en el año2050, será una potencia mundialsimilar a Estados Unidos.Es la primera vez que se hace en el Perú uncongreso como este. ¿Cuál es el objetivo?Vemos que los países (sudamericanos) siguenteniendo crisis económica; eso se refleja cuandonotamos que no se construye como se hacía antes.Aunque hay países que están haciendo más conmenos, también se dan ciertas excepciones, como esel caso del Perú.Entonces, el objetivo es compartir lasexperiencias y las soluciones, así como tambiénRevista Especializada en Ingeniería de Pavimentos 19

CONSTRUYENDOCAMINORevista Especializada en Ingenieria de PavimentosI CONGRESO ANDINO DE CARRETERAScapacitar a ingenieros locales y latinoamericanos enconstrucción y operación de carreteras y brindarherramientas útiles en lo relativo al diseño, seguridad,sostenibilidad y sistemas de transporte inteligente devías.Por otro lado, este congreso de carreteras esimportante debido a que el intercambio deconocimientos sobre técnicas, procesos, tecnologías ysoluciones innovadoras es fundamental para afrontarlos retos específicos de la región, pues esto conllevagrandes beneficios económicos y acelera la adopciónde mejores prácticas y desecho de solucionesincompletas, costosas o equivocadas.El Ing. Néstor Huamán Guerrero, Director de nuestrapublicación, participó activamente en el eventoaportando y brindando importantes opiniones,sugerencias y puntos de vista....Sánchez sostiene que aún existeun déficit de inversión encarreteras en la región andina, loque significa cierta marginación delas comunidades; aunque elpotencial de crecimientoeconómico apuntó, se quiereaprovechar a través del concesomundial que cada vez es mejorpara poder construir carreteraseficientes y seguras...Según su experiencia, ¿son buenas lasconcesiones?Hay gente que piensa que la concesión implica que elsector privado se va a aprovechar y no es cierto. Nocomprenden que, en términos económicos, es mejorconcesionar. Los gobiernos necesitan al sectorpúblico-privado porque los modelos actuales con bajospresupuestos han podido solventar el desarrollo de lascarreteras a nivel regional. La IRF ha apoyado estosmodelos de financiamiento “alternativos” por muchosaños y creo que han dado un excelente resultado, ensu gran mayoría en la región andina. Desde luego quela experiencia andina es única y digna de sercompartida a todos los países de la región y también anivel global. Por ahora, en este tema de concesiones,van delante de Colombia.¿Este Congreso se repetirá en los próximos años?Cuando se hace una vez, se tiene la obligación derepetir, dado que vemos al Perú avanzando a pasospequeños, pero firmes, que puede que el 2050 alcancea Estados Unidos a nivel potencia.Asistentes al I Congreso Andino de Carreteras, cuyaprimera versión tuvo como sede la ciudad de Lima - Perú.RevistaCONSTRUYENDOCAMINORevista Especializada en Ingenieria de PavimentosLo invitamos a visitarnuestra Página Web:www.construyendocaminos.peEncontrará información actualizadadel sector.Todas las ediciones de la revista .Programación de Cursos Nacionales.Información de Cursos y CongresosInternacionales.Enlaces con Links de las másimportantes instituciones y empresasnacionales e internacionales del sector,q u e l e p e r m i t i r á n a c c e d e r ainformación de primer nivel sobreinvestigación , tecnologías y los avancesen el mundo de la ingeniería depavimentos .Suscribase :revista@construyendocaminos.peinformes@nestorhuaman.pe20Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos

PERSONAJES DE LA INGENIERÍA ENTREVISTAPERUANACONSTRUYENDOCAMINORevistaRevistaEspecializadaEspecializadaenenIngenieriaIngenieriadedePavimentosPavimentosIng. César Fuentes Ortiz50 AÑOS TRANSFORMANDO LOS PROYECTOS EN OBRAS EFICIENTESTeniendo como filosofía empresarial, la búsqueda y aplicación de tecnología apropiada,para transformar los proyectos encomendados en obras eficientes, ya sea comoCEFOISA, que dio paso en su momento a la empresa CIPORT Construcciones Civiles yPortuarias S.A. y a COMACI S.A.C, Construcciones Marinas y Civiles ; el nombre del Ing.César Fuentes Ortiz se asocia al desarrollo de la ingeniería y de la InfraestructuraMarítima y Portuaria Peruana.Cinco décadas de trabajo, con el staff profesional de mayor experiencia en pilotaje,cimentaciones profundas, muelles mineros, industriales, muelles pesqueros, muellesrecreacionales, canales y edificaciones que existen en el Perú permiten señalar que eléxito de estás representaciones se deben principalmente al haber empleado la ingenieríapara realizar obras de construcción.Construyendo Caminos , presenta en esta oportunidad, inaugurando la secciónPersonajes de la Ingeniería Peruana, una entrevista al Ing. César Fuentes Ortiz , quiennos da alcances sobre el desarrollo de la Ingeniería Marítima y Portuaria en el Perú y elmundo.Hoy por hoy, en el Perú, estamos desarrollando una altaingeniería en lo referente a ingeniería portuaria. TambiénIng. estamos Alejandro construyendo Chang Chiang porque se han traído los equiposViceministro apropiados para de esta Transportes labor. - MTCEconomista Ernesto Lópezcoordinador general del ProyectoLima Parque RimacIng. César Fuentes OrtizEn los últimos 20 años, en el Perú se observa un auge dela construcción de infraestructura de viviendas ycarreteras en las que se aplican tecnologías y nuevossistemas constructivos. Al respecto, ¿se podría decirque, de igual forma, en la línea de la construcciónportuaria y marítima, se han tenido avances?En los últimos 20 años, el Perú ha tenido avancesextraordinarios, con un crecimiento anual superior al 6 % en laúltima década; el 90 % del comercio exterior se realiza por víamarítima, y se esperan inversiones, de 2015 a 2020, del ordende los 6 mil millones de dólares.Dada su vasta experiencia, ¿cuál es su visión del Perú enel desarrollo de su ingeniería marítima y portuaria?Una visión de pasos muy agigantados en el desarrollo de laingeniería marítima y portuaria en el Perú, puesto que se estáexpandiendo la enseñanza de la infraestructura marítima. Enla Universidad Nacional de Ingeniería se está tratando deintroducir los últimos avances producidos en esta particularingeniería.l nombre de César Fuentes Ortiz se asocia con laconstrucción de infraestructura portuaria yEmarítima. Al respecto, ¿qué nos podría decirsobre su trayectoria y las obras más importantes en lasque ha participado?El tema portuario siempre estuvo destinado a serdesarrollado por compañías extranjeras debido al dominioque ellas tenían al respecto: Europa había desarrolladobastante el transporte marítimo, por lo que en el Perú sólo lascompañías extranjeras proyectaban y construían las obrasmarinas. Pero eso se mantuvo así hasta antes de los años50, porque entonces empezó a desarrollarse esta ingenieríaen el Perú y los ingenieros peruanos comenzaron adestacar; ahora contamos con Carlos Casabone, Raúl Ríos,Luis Domínguez Dávila, Manuel Garcia Naranjo-Busto,Jesús Abugatás, Fernando Morales Barragán, HéctorGallegos Vargas, entre otros.En los últimos años, el hombre ha intensificado lanecesidad tanto de protegerse de las inclemencias comotambién de ganarle espacios al mar, por lo que se handesarrollado inverosímiles estructuras como terraplenesque cruzan el mar, gigantescos y extensos rompeolas,Islas artificiales que conllevan un gran conocimiento dela ingeniería marina de cimentaciones profundas y dedragados. ¿Qué nos podría decir al respecto?La ingeniería portuaria es la más apasionante de lasingenierías. Queda mucho por hacer y, además, mucho pordescubrir; nos falta mucho por desarrollar en esta rama, loque se logrará mediante proyectos en laboratorio, donde seestán obteniendo en estos momentos modelos hidráulicos ymodelos matemáticos, lo que evitará el fracaso del diseñocuando se lleve a la realidad, en el campo, para suconstrucción. Precisamente está en los jóvenes ingenieros elhacer uso del sistema de innovación para crear y conseguirestructuras marinas diferentes a las clásicas y tradicionales.Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos 21

CONSTRUYENDOCAMINORevista Especializada en Ingenieria de PavimentosSEGURIDAD VIALCAMPAÑA DE TRÀNSITO “Cambiemos de Actitud”PARA MEJORAR SEGURIDAD VIALEN EL PERÚEl Ministro de Transportes y Comunicaciones, CarlosParedes, al lanzar el programa de tránsito“Cambiemos de actitud”, manifestó que en el Perú, elnúmero de víctimas anuales en accidentes detránsito , ascienden a 3 mil 531 , de los cuales 772perdieron la vida en siniestros ocurridos en la red vialnacional, según las cifras de Luz Verde del año 2011.El Ministro, recordó que los accidentes de tránsito sonla tercera causa de muerte en el Perú y la mayor partese registran en las vías urbanas.En ese contexto lanzó la mencionada campaña queconsiste en la emisión de cinco videos sobreseguridad vial que serán difundidos hasta fin de añoen los medios de comunicación.l Problema de seguridad vial y susconsecuencias a nivel mundial ha ido cobrandoEimportancia Economista en los Ernesto últimos López años, especialmenteal darse a conocer coordinador cifras general de diversas del Proyecto fuentes como laOrganización Lima Mundial Parque de Rimac la Salud (OMS), Organismosde las Naciones Unidas.El número de accidentes a nivel mundial es de unos1,2 millones de personas cada año. Los accidentes detránsito constituyen la segunda causa de muerte parapersonas entre los 5 y 29 años y la tercera parapersonas entre los 30 y 44 años. En los países en víasde desarrollo, dado que el número de vehículos estácreciendo rápidamente, esta verdadera epidemia éstaempeorando y de no mediar disposiciones quepuedan revertir la situación, se convertirá en la terceracausa de muerte y discapacidad hacia el año 2020.Los accidentes viales, son la principal causa demuerte en América Latina y el Caribe entre personasde 15 a 29 años y la segunda entre 5 y 14. Peatones,ciclistas, motociclistas representan más de la mitad dedefunciones en la carretera.Según datos del Banco Interamericano de Desarrollo(BID). las víctimas mortales son casi el doble delpromedio mundial , que asciende a 17 muertos porcada 100,000 mil habitantes . Si las tendenciasanuales continúan, éstas podrían elevarse a 31 parael año 2020.Asimismo la región, podría perder el 2% de suProducto Bruto Interno (PBI) anual, debido a daños ypérdida de vidas humanas por accidentes de tránsito.Fuentes : Luz Verde , MTC y La seguridad vial en la región de América Latina y elCaribe. Situación actual y desafíos : Rosemarie Planzer.22Los videos están referidos a las mayores causas delos accidentes en las pistas:-Respeta las señales de tránsito-Imprudencia Peatonal-Exceso de Velocidad-No conducir habiendo ingerido alcohol-Cambiemos de actitud, Este último es un resumen delos anteriores mensajes.A fin de año se hará una evaluación del impacto en laciudadanía y espera seguir contando con el apoyo delos medios de comunicación; de igual modo de losgobiernos regionales.LAS CIFRASCada siete minutos, una persona muere en unaccidente vial en China.El 24% de los accidentes registrados fueroncometidos por conductores sin licencias y cercadel 67% de las personas que murieron no eranconductores.El Alcohol, causa más del 33% de los accidentesde tránsito.En Guatemala las cifras provocadas poraccidentes de tránsito son alarmantes: 35 milaccidentes, 29 mil heridos, 22 mil atropellados y3,500 muertes anuales.Estas cifras y fallas ilustran por qué la Organización Mundialde la Salud, OMS, sitúa a Guatemala como el cuarto lugar deLatinoamérica con más accidentes de tránsito y dondemenos medidas se han tomado para prevenirlos.En la próxima edición, presentaremos el tema : Factores Claves para reducir losaccidentes y muertes en las Rutas.Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos

Reparación del Muelle de Siderperú - ChimbotePesquera Santa Mónica - PaitaTerminal Marítimo de GLP - Repsol SolgasConstrucción del Muelle Provisionalpara lanzamiento del Emisario dedesagüe en Playa San PedroCIPORTCONSTRUCCIONESCIVILES YPORTUARIAS S.ALIDERESEN INGENIERÍAY CONSTRUCCIÓNPORTUARIASERVICIOS DE CONSTRUCCIÓN Y CONSULTORÍA EN:••••••CONSULTORPilotajeCimentaciones profundasMuelles: Mineros, Industriales,Pesqueros.Muelles recreacionalesCanalesPuentesCOMACI S.A.CAv. Arequipa Nº 2450 Of. 806- LinceTelef. 221-6121 E.Mail: cesarfuentesortiz@yahoo.esColiseo deportivo Manuel BonillaEmbarcadero Fluvial de ContamanaReparación del Muelle de ChimboteRehabilitación y Mejoramiento delPuente Simón Bolívar y Accesos

CONSTRUYENDOCAMINORevista Especializada en Ingenieria de PavimentosARTÍCULO TÉCNICO - USADesarrollo y aplicación de paneles pre-moldeadosde concreto para pavimentosExperiencias en los Estados Unidos de América1Dr. Carlos M. Chang Albitres , Ph. D., P. E.2Arturio AriasRESUMENLos paneles pre-moldeados de concreto es una nueva tecnología para la construcción depavimentos nuevos y la rehabilitación de pavimentos existentes. Esta tecnologíadisminuye significativamente los tiempos de construcción puesto que los paneles sonpre-fabricados en planta bajo un estricto control de calidad para posteriormente serensamblados in-situ. La Agencia Federal de Carreteras de los Estados Unidos deAmérica (Federal Highway Administration, FHWA) ha reconocido a los paneles premoldeadoscomo una innovación tecnológica con respecto a las técnicas convencionalesde rehabilitación de carreteras. Este artículo describe las consideraciones a tener encuenta en las etapas de diseño y construcción, así como el desarrollo tecnológico de lossistemas genéricos y aquellos con patente industrial. Experiencias en la aplicación deesta tecnología en los Estados Unidos de América son también presentadas en esteartículo conjuntamente con un resumen de los beneficios obtenidos.n los Estados Unidos de América, como enmuchos otros países, las carreteras estánEexperimentando un nivel de demandainesperado: dado el aumento del volumen de tráfico,en particular de vehículos pesados, se incrementa laexigencia de los pavimentos existentes, lo que acelerael deterioro de los mismos. En consecuencia, larehabilitación de estos pavimentos requerirá lainterrupción temporal del tráfico, lo que, a su vez,provocará congestión vehicular y, asimismo, costoselevados de usuarios. Ante esta problemáticasituación, aparece una nueva tecnología empleada enla rehabilitación de pavimentos: el panel premoldeadode concreto, que reduce sustancialmente lostiempos de construcción si se compara con métodosconvencionales.Ahora, hay varios factores que influyen en eldesempeño de los paneles de concreto premoldeadosy que están relacionados con el diseño y con losmétodos constructivos empleados en su colocación.Estos factores se discuten a continuación.Consideraciones para el diseñode paneles de concreto premoldeadosLos factores generales considerados en el diseño delos paneles de concreto premoldeados son similaresa los de los pavimentos rígidos, incluidos la magnitudy frecuencia de las cargas de tránsito actuantes,cambios en los gradientes de temperatura,capacidadIntroducciónde soporte de la subrasante, comportamiento de lasjuntas, eficiencia en la transferencia de cargas ycaracterísticas geométricas de la vía.Otros criterios tenidos en cuenta en el diseño delos paneles de concreto premoldeados son:1. Maximizar el espesor efectivo de las losas deconcreto. Para este efecto, se requiere colocar lospaneles sobre una subrasante bien nivelada a fin deevitar espacios vacíos debajo de las losas. Almaximizar el espesor efectivo, se logra también unespesor más uniforme de las losas de concreto.2. Maximizar la transferencia de carga. La colocaciónadecuada de los paneles de concreto con sistemas dejuntas diseñados para incrementar la eficiencia de latransferencia de carga contribuye a evitar la apariciónde fisuras en las losas de concreto.3. Minimizar la aparición de fisuras. Los panelespremoldeados son sometidos a un pretensado con elobjeto de minimizar fisuras de contracción posteriorespor efectos de cambio de temperatura,particularmente cuando el concreto está aún fresco.4. Desarrollar presfuerzos (o preesfuerzos) en lospaneles de concreto premoldeados. Los panelespremoldeados que se utilizan en pavimentos deconcreto continuos son sometidos a un pretensadopara generar esfuerzos de compresión previa a lacolocación.1Profesor de la Universidad de Texas en el Paso (UTEP) Estados Unidos de América242Estudiante de Maestría de UTEPRevista Especializada en Ingeniería de Pavimentos

CONSTRUYENDOCAMINORevista Especializada en Ingenieria de PavimentosARTÍCULO TÉCNICOEsto permite que los pavimentos premoldeados deconcreto sean más delgados que los convencionales.El presfuerzo no solamente se aplica longitudinal -mente, sino que también es necesario aplicar unpretensado en la dirección transversal; si esto no serealiza, el concreto puede presentar fisuraslongitudinales prematuras. Los paneles sonensamblados en obra secuencialmente y aplicandoun proceso de postensado.5.Controlar los esfuerzos generados durante lacolocación de los paneles. Los paneles de concretopremoldeado son diseñados para soportar losesfuerzos internos que se generan al sermanipulados por los montacargas durante elizamiento y colocación.3. Alineamiento y nivelación de los panelespremoldeados. Cuando los paneles de concreto sonposicionados en obra debe tenerse gran cuidado en elalineamiento y nivelación. Hay métodos constructivosque usan lechada para poder elevar en obra el nivel delos paneles premoldeados a una altura específica.Otro método usado para lograr un buen alineamientode los paneles emplea llaves continuas de corte en elborde de los paneles.4. Los equipos para la manipulación de los paneles deconcreto necesitan coordinarse debidamente paramaximizar los tiempos de descarga y alineamientode los paneles durante su colocación en obra. Laprecisión en el alineamiento de los paneles es de vitalimportancia para un buen desempeño.Aspectos Constructivos para el buen desempeñode los paneles premoldeados de concretoUna adecuada planificación antes de la construcciónes primordial para anticiparse a problemas quepuedan presentarse durante la colocación en obra delos paneles premoldeados de concreto. Estaplanificación comprende desde la prevención delabastecimiento de los paneles necesarios pararealizar la obra en los plazos propuestos, hasta eldiseño de un control de tráfico efectivo para garantizarla seguridad de los trabajadores durante la colocaciónde los paneles.Aspectos constructivos específicos que se debenconsiderar durante la colocación de los panelespremoldeados de concreto se mencionan acontinuación:1. La instalación del primer panel es crítico, puestoque marca la pauta para la colocación del resto de lospaneles.2. Los paneles premoldeados de concreto sonposicionados en secuencia: se empieza con eldenominado panel de junta al final de la losa. Lospaneles base son colocados después del panel dejunta, seguidos por el panel central, que está sometidoa esfuerzos en el centro de la losa. Después, se colocaotro panel base y, por último, el segundo panel dejunta. La Figura 1 muestra el esquema típico.Panel dejuntaPanelbase(númerovariable)Panelcentralsometido aesfuerzoPanelBase(númerovariable)Panel dejuntaFigura 1 : Alineamiento típico de los panelesde concreto premoldeadoFigura 2 : Colocación de los paneles premoldeados de concreto(Cortesía de Precast Pavement http://www.precastpavement.com/)5. Las juntas en los pavimentos rígidos construidoscon paneles premoldeados de concreto son partecrítica del sistema. Los dos tipos de juntas utilizadas enlos paneles premoldeados son: a) juntas intermediascolocadas entre los paneles individuales, y b) juntas deexpansión colocadas en los paneles extremos. Elpropósito de las juntas intermedias es asegurar que lospaneles premoldeados, luego de ensamblados enobra, actúen como un pavimento continuo que logreuna transferencia de carga óptima entre paneles. Porotro lado, las juntas de expansión son diseñadas paraabsorber los movimientos diferenciales de expansión ycontracción que se producen en servicio.Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos 25

ARTÍCULO TÉCNICOCONSTRUYENDOCAMINORevista Especializada en Ingenieria de PavimentosDesarrollo tecnológico de los panelespremoldeados de concretoLos paneles premoldeados de concreto han sidoinvestigados por la Agencia Federal de Carreteras delos Estados Unidos de América (Federal HighwayAdministration, FHWA) como una innovacióntecnológica con respecto a las técnicasconvencionales de rehabilitación de carreteras.Existen sistemas de paneles premoldeados genéricos,aunque también ha habido iniciativas de la industriaprivada.Diversas industrias han contribuido, independiente -mente, al avance tecnológico de los panelespremoldeados de concreto. Para ser utilizadas estastecnologías, se requiere de licencias por el uso de lapatente. Entre los sistemas industriales más utilizadosse encuentran:1.El sistema super-losa de Fort Miller. Este sistema hasido utilizado tanto para reparaciones locales comopara obras de rehabilitación masiva. Es una alternativapara pavimentos con juntas y pavimentos rígidoscontinuos.2.El sistema de Uretek Stitch-in-Time. Este sistema depaneles premoldeados se ha utilizado mayormente enreparaciones locales de pavimentos.3.El Sistema de Kwik Slab. Este sistema se ha utilizadocomo alternativa a los pavimentos convencionales deconcreto reforzados continuos.Proyectos con paneles premoldeados deconcreto en los Estados Unidos de AméricaLos paneles premoldeados de concreto se hanutilizado en obras de rehabilitación de carreteras y enobras nuevas. En lo que respecta a obras derehabilitación, los paneles premoldeados de concretohan servido para reparaciones localizadas, dondereemplazan losas dañadas, y también para obras depavimentación de mayor escala, donde suplen alpavimento existente de concreto o de. Y en obrasnuevas, se han utilizado en proyectos donde se harequerido añadir un carril adicional de tráfico.Diversas agencias de transporte en los Estados Unidosde América han utilizado paneles premoldeados deconcreto en obras de carreteras, como por ejemplo:Caltrans en California, Concesionario de Peaje deIllinois, Departamento de Transportes de Colorado,Departamento de Transportes de Delaware,Departamento de Transporte de Florida,Departamento de Transporte de Iowa, Departamentode Transporte de Indiana, Departamento de Transportede Michigan, Departamento de Transporte deMinnesota, Departamento de Transporte de Missouri,Departamento de Transporte en New Jersey,Departamento de Transporte de New York,Departamento de Transporte de Texas, Departamentode Transporte de Virginia.Entre los proyectos donde se han utilizado los panelespremoldeados de concreto se encuentran: GeorgetownFrontage Road (Texas), IH-57 (Missouri), Ruta 896(Delaware), IH-66 (Virginia), Tappan Zee Toll Plaza(New York), IH-62 (Minnesota), IH-66 (Virginia), IH-295(New Jersey), IH-280 (New Jersey), IH-675(Michigan), Ruta 27 (New York).En todos estos proyectos, se realizó un monitoreocontinuo del desempeño posterior a la colocación delos paneles premoldeados y se recolectaron datos de lacondición del pavimento, diferencias de nivel en lasjuntas, abertura de las juntas, ensayos dedeflectometría, regularidad superficial y nivel decomodidad en el manejo. Del análisis de los resultadosse concluyó que los pavimentos rígidos con panelespremoldeados de concreto tienen muy buendesempeño, con una proyección de una vida útilsuperior a los 40 años.Figura 3 : Muestra la colocación y acabado de los panelespremoldeados de concreto en obras de rehabilitación en MichiganBeneficios del uso de paneles premoldeadosde concreto en pavimentos rígidosLos paneles premoldeados de concreto handemostrado ser una excelente alternativa a lasprácticas convencionales de reparación yrehabilitación de carreteras y un buen material para laconstrucción de pavimentos nuevos. Los paneles deconcreto premoldeados son prácticos y funcionales: envarias obras han sido utilizados como una extensión dela estructura existente del pavimento, sea para añadircarriles, sea para extender la longitud de la vía, dondeel acoplamiento se ha orientado a que el pavimentoterminado trabaje estructuralmente de forma integral.La ventaja de prefabricar los paneles premoldeadosbajo un estricto control de calidad tiene por resultadoque el producto final tenga una gran durabilidad y unexcelente desempeño, lo que evita los problemas quepresentan los pavimentos convencionales. Otraventaja es el ahorro de tiempo durante la construcción:la colocación de los paneles premoldeados de concretoes rápida, lo cual minimiza la congestión del tráfico ypermite recuperar el nivel de servicio deseado en muycorto tiempo26Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos

CONSTRUYENDOCAMINORevista Especializada en Ingenieria de PavimentosARTÍCULO TÉCNICO - ARGENTINAConcreto asfáltico en caliente denso con asfaltomodificado con caucho reciclado de NFU1Mg. Ing. Gerardo Botasso2Ing. Adrián SeguraRESUMENActualmente, las mezclas asfálticas son utilizadas, en su mayoría, en las construccionesviales, especialmente bajo la forma de concretos asfálticos, los cuales, correctamentediseñados, pueden brindar pavimentos con una larga vida útil. Sin embargo, esta duraciónpuede verse notablemente reducida por condiciones adversas, como tránsito pesado, altovolumen de tránsito canalizado, zonas de frenado, intersecciones, paradas de autobuses,estacionamiento y playas de maniobras de grandes cargas, esfuerzos tangenciales encurvas cerradas, accesos a cabinas de peaje, etc.. Los efectos sobre estos pavimentos seven materializados especialmente cuando la temperatura es elevada, pues ello da comoresultado la aparición de severas deformaciones del tipo plásticas permanentes, lo quegenera condiciones de inseguridad en el traslado de los vehículos a altas velocidades.Desde la tecnología de las mezclas asfálticas se pueden realizar diseños que permitan sumarun adecuado desempeño frente a estas exigencias. El presente trabajo arriba el tratamiento ymodificación del cemento asfáltico más utilizado en concretos asfálticos del tipo densos enla región central de la Argentina, clasificado como un CA-20, con adición de polvo de cauchoproveniente de neumáticos fuera de uso. Para ello, se han tratado de optimizar el resto devariables que afectan la resistencia a las deformaciones plásticas permanentes y establecerun marco comparativo en el desempeño de mezclas tomando como variables el tipo deligante asfáltico.La utilización de los neumáticos fuera de uso pretende mejorar el desempeño del ligantemodificando sus propiedades reológicas y, por ende, el comportamiento de la mezcla, lo quepromueve, a su vez, una forma de deposición final de los NFU.e puede decir que las deformaciones plásticasson canales que se forman a lo largo de laStrayectoria longitudinal de circulación de losvehículos, exactamente en las huellas por donderuedan los neumáticos sobre el pavimento.Representan la acumulación de pequeñasdeformaciones permanentes producidas poraplicaciones de carga provenientes del mismo rodadode los vehículos sobre la superficie del pavimento yson uno de los tipos de deterioro de mayorpreocupación dentro del estudio del comportamientode las mezclas asfálticas en caliente, debido a suincidencia preponderante en el camino y su altaintervención como factor generador de accidentes.II. Las deformaciones plásticas permanentesLa deformación plástica permanente se caracterizapor una sección transversal del pavimento que nose encuentra en la posición original de diseño; sellama permanente porque representa unaacumulación de pequeñas cantidades dedeformación irrecuperable que ocurre cada vez quese le aplica la carga. Existen dos tipos principales:a) por fallas en la subrasante y b) por fallas en lacapa de la mezcla asfáltica.La acumulación de deformaciones plásticas en unacapa de concreto asfáltico puede ser causada por unareducción volumétrica del material que compone lamezcla asfáltica y por las deformaciones debidas a losesfuerzos cortantes que transmiten las cargas deltránsito.28FOTO 1. Mezcla con ahuellamientoRevista Especializada en Ingeniería de Pavimentos

ARTÍCULO TÉCNICOCONSTRUYENDOCAMINORevista Especializada en Ingenieria de PavimentosSe puede decir que los mecanismos principales deformación de huellas en el área de solicitación son lossiguientes:•Compactación del tránsito. En esta fase inicial, lacompactación debida al tránsito tiene una mayorinfluencia en las deformaciones.•El volumen que disminuye por debajo de las llantas esaproximadamente igual al volumen que se incrementapor los bordes en la parte superior del pavimento. Estoes un indicador de que mayormente la compactaciónse efectúa bajo las solicitaciones del tránsito y que lashuellas son causadas primordialmente pordesplazamiento con volumen constante. Esta fase seconsideró en gran parte para representar elcomportamiento de la deformación en el tiempo de vidadel pavimento.La deformación a través de las capas de concretoasfáltico es mayor cerca de la superficie donde seaplican las cargas y gradualmente decrece en lascapas de niveles inferiores. El flujo plástico se reducecon la profundidad.Los principales factores que hacen sensible a unamezcla al ahuellamiento son:•Granulometría de los áridos•Forma, tamaño y textura de los áridos•Contenido de polvo mineral en la mezcla•Tipo y cantidad de ligante asfáltico, modificación delasfalto•Contenido de vacíos en el agregado mineral ycontenido de vacíos en la mezcla asfáltica•Cargas por eje equivalente de los vehículos y presiónde contacto de los neumáticos con el pavimento yfrecuencia•Las condiciones ambientalesEl presente articulo trata sobre los cambios producidosen la resistencia al ahuellamiento en un concretoasfáltico denso cuando se utiliza, como modificador delligante, polvo de neumáticos fuera de uso,incorporados por vía húmeda al mismo.Los objetivos que se persiguen con la modificación delos asfaltos son contar con ligantes más viscosos atemperaturas elevadas para reducir las deformacionespermanentes de las mezclas que componen las capasde rodamiento, lo que acrecentaría la rigidez; disminuirel fisuramiento por efecto térmico a bajas temperaturasy por fatiga, para aumentar su elasticidad, contar con unligante de mejores características adhesivas y gozartambién de buenas propiedades de tensión dedeformación a bajas temperaturas.III. Utilización del caucho recicladoEl efecto de la adición de cualquier modificador debecompararse con los incrementos de costos producidosen las mezclas con el fin de obtener su beneficio. Desdehace años, la ingeniería vial buscó conciliarse con losaspectos ambientales y procuró que las obrasproduzcan el menor impacto sobre el medio ambiente.Esta variable conlleva a extremar los cuidados enexplotaciones de canteras, usos de recursos naturalesno renovables y consumo de energía en procesos encaliente.La existencia de neumáticos desechados enLatinoamérica es creciente, y muchas son lasexperiencias y pruebas realizadas en cuanto a laincorporación de caucho a asfaltos y mezclas asfálticasen los distintos países, en donde a la ecuación deinversión inicial versus durabilidad se deben sumar loscostos ambientales mediante el análisis de ciclo devida, en el cual se valoran los costos totales y se incluyeel ambiental y los consumos energéticos para cadaproceso de reciclado utilizado.El caucho reciclado es denominado generalmentecomo grano de caucho reciclado (desde ahora GCR) enla mayoría de los países latinoamericanos en donde hasido utilizado.Los tipos de cauchos más empleados en la fabricaciónde neumáticos son los naturales, estireno butadiendo,polisoprenos y polibutadienos. Los cauchos naturalesproporcionan elasticidad, mientras que los sintéticos,estabilidad térmica. Se une a ello un proceso devulcanizado entrelazando las cadenas de polímeroscon moléculas de azufre a alta presión y temperatura.El grano de caucho reciclado se puede obtener enprocesos diferentes, tales como: recapado, molienda atemperatura ambiente, molienda criogénica.Estos tres procesos, cada uno características propias,con creciente costo en el orden en que se los haexpuesto, representan distintas alternativas deobtención de granos de caucho.En México, Brasil, Colombia, Chile y Argentina se haobservado una creciente utilización de GCRproveniente de los procesos de recapado orecauchutado, en donde, mediante medios mecánicoscomo amoladoras o desgastadoras, se obtiene el GCRsin mayores contaminantes. Luego, se muele atemperatura ambiente y se obtienen granulometríasque varían desde el milímetro hasta el entorno de los 10mm.Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos 29

CONSTRUYENDOCAMINOARTÍCULO TÉCNICOIV. La Microdispersión por vía húmedaLa microdispersión de caucho por vía húmeda es latecnología utilizada en la presente investigación,consistente en la adición del polvo de neumático en lamasa del ligante asfáltico en determinadascondiciones de temperatura y acciones mecánicas,que se describen a continuación.La vía húmeda garantiza una adecuada interacciónentre las fracciones de caucho y las fraccionesmalténicas y resinosas del asfalto, de lo que resulta elproceso de humectación e hinchamiento buscado, almenos en forma parcial, ya que la molécula de azufredel vulcanizado limita dicho proceso. De esta forma,se busca lograr que el caucho pueda interactuar con elasfalto y lograr la modificación del mismo.El funcionamiento del dispersor se considera en tresetapas que componen el ciclo de mezclado:Etapa 1: los materiales son colocados por succión enel fondo del cabezal de trabajo y sometidos a unaintensa acción de mezclado por la rotación a altavelocidad de las hojas en el espacio cerrado (aprox.7000 rpm).Etapa 2: durante la expulsión desde el cabezal detrabajo, las hojas del rotor dan al material una intensaacción de corte a alta velocidad, lo que garantiza unarápida y total dispersión.Etapa 3: los materiales procesados son luegoexpedidos con gran fuerza y velocidad dentro delcuerpo de la mezcla. Al mismo tiempo, el materialnuevo ingresa a la base del cabezal mezclador.El total de la mezcla pasa a través del cabezalmezclador cientos de veces durante el proceso. Eltiempo máximo del proceso está en relación directacon el no cambio de las propiedades en el ligantebase, verificado sin la adición.V. Experiencia propuestaCon el propósito de poder comparar el efectoproducido por la adición de caucho al asfalto, seestablece un marco comparativo entre la dispersiónasfalto-caucho de neumático reciclado con otradispersión ampliamente utilizada en las mezclasdensas CAC D20, como lo es asfalto-SBS.La proporción de caucho óptima utilizada depende,entre otros factores, del tamaño de las partículas, elorigen del mismo, la energía de dispersión aplicada ydel uso de la misma, que puede variar del 5 al 26%. Laexperiencia actual ha considerado una energía de7000 rpm fácilmente obtenible a escala industrial condispersores o molinos coloidales; el tamaño de lamolienda pasa el 100% la malla 25 de ASTM.E l c a u c h o u t i l i z a d o s e c a r a c t e r i z ó p o rtemogravimetría, método cuasi-isostático, en cuyacomposición aparece:Tabla 1 : Caracterización del NFUTipo de cauchoPorcentaje (%)Caucho natural 11Plastificantes12Caucho sentético1522PolibutadienoCarbón fijoCenizasEn la presente experiencia se utilizaron dosmodificadores, a saber:•8% de caucho proveniente de NFU.•3% para el SBS, como blanco de comparaciónlos que se expresan en porcentaje del peso delcemento asfáltico.V.1. Caracterización del ligante asfálticoA continuación, se presenta la caracterización de lostres ligantes asfálticos usados en la experiencia:cemento asfáltico base, asfalto con incorporación delreciclado de neumáticos y cemento asfáltico conincorporación de polímero SBS. Con estos asfaltos seconfeccionaron las mezclas que fueron ensayadas amódulo dinámico, ahuellamiento y adherencia.355Ensayo Unidad C.A. - 20baseC.A. + Caucho (8%) C.A. + SBS (3%)Penetraciòn1/10 mm 70 44 51Punto ablandamientoRecuperación Elàstica LinealRecuperación Elàstica torsionalViscosidad (135º C)Viscosidad (150º C)Viscosidad (170º C)Viscosidad (190º C)Punto de inflamaciónIndice de penetraciónTabla 2 : Caracterización de los ligantes asfálticosºC%%cPcPcPcPºC47 52 7116 21 9015 33 74412 1011 1113207 506,1 421,598 239,4 218,253.2 134,8 131,4228 235 237-0,9 0,1 3,030Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos

ARTÍCULO TÉCNICOCONSTRUYENDOCAMINORevista Especializada en Ingenieria de PavimentosTabla 3 : Estabilidad al almacenamiento de los ligantes modificadosDiferencia de penetraciónDif. pto. ablandamiento1/10 mmºC--4825V.2. Caracterización de los áridosLa granulometría de los áridos que intervienen en lamezcla y la composición de la mezcla CAC D20, deacuerdo con los límites granulométricos planteados enlas especificaciones vigentes en Argentina, arrojaronlos siguientes resultados:El tipo de árido de trituración utilizado es un agregadogranítico gris cuarzo-feldespático, cuyascaracterísticas son:Tabla 4 : Caracterización de los agregadosÀridoDeterminaciónÌndice de lajas3Piedra partida 6:19 Peso específico (gr/cm )Desgaste los ángeles(%)Equivalente arena (%)3Arena de trituración 0:6 Peso específico (gr/cm )Materia orgánica (%)Arena Silícea (natural) Equivalente arena (%)3Peso específico (gr/cm )Densidad aparente enFiller de aporte (cal)3Tolueno (gr/cm )Valor222.6920682.680.01712.630.65V.3. Valores Marshall de la mezclaDesde el punto de vista volumétrico y mecánico seutiliza la metodología Marshall.EnsayoMarshallVN_E9Tabla 7 : Valores MarshallParámetroCAC D20c / AM3CAC D20c / NFUgolpes por caras 75 75Estabilidad (KN) 1400 1134Relación estabilidad – fluencia(KN/mm)3508 2268Porcentaje de vacíos en mezcla (%) 3.4 3.5Porcentaje de vacíosdel agregado mineral (VAM)15.9 15.9Porcentaje relación betún – vacíos 78.9 78.9Densidad Marshall (g/cm3) 2.444 2.428Foto 2 : elaboración de mezcla CAC D20 C/ NFUTabla 5 : Granulometría de la mezclaTamiz C. Min. Mezcla3/4 100 100,00½7083,203/85769,4044558,6283243,28162629,24302120,84501515,1210099,4120046,67Tabla 6 : Dosificación total CAC D20C. Max100907765554736271810Foto 3 : Marshall mezcla CAC D20 C/ NFUMaterialMaterialPorcentaje en Peso (%)Porcentaje en peso (%)Piedra partida granítica 6.19: 41.8Arena de trituración 0:6: 47.4Arena silícea( Natural) 4.7Filler de aporte (Cal) 1.0Cemento AsfálticoModificado con SBS oCaucho NFU5.1Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos 31

CONSTRUYENDOCAMINOARTÍCULO TÉCNICOV.4. Ensayo de ahuellamientoEl ensayo de ahuellamiento (wheel tracking test) serealizó sobre dos ejemplares: uno correspondiente ala mezcla realizada con asfalto modificado con cauchomolido y la restante realizada con asfalto modificadocon polímero SBS, bajo norma europea BS EN 12697-22:2003.Tabla 8 : Parámetros ahuellamiento-3WTS (mmx10 ) RD (mm) PRD (mm/mm)CAC D20 c/ NFU 0,011 1,28 0,025CAC D20 c/ AM3 0.0129 1.57 0.031Foto 4 : Equipo de ensayo WTTDonde:WTS: Pendiente media de ahuellamiento.RD: Profundidad de ahuellamiento media.PRD: Profundidad de ahuellamiento mediaproporcional.Los resultados obtenidos se grafican a continuación.La gráfica representa la variación de la deformación,en milímetros, versus los ciclos de la carga.Resultados Whell Tracking TestD e f o rm a ci ó n ( m m )1,81,61,41,210,80,60,40,20Mezcla con Asfalto Modificado con Caucho MolidoMezcla con Asfalto Modificado con Polímero SBSGráfica 1 : Deformación versus ciclos de aguaCiclosLos valores de los ensayos realizados, como muestrael gráfico, son de 1,3 mm aproximadamente para lamezcla con asfalto modificado con caucho molido y de1,6 mm de deformación para la mezcla modificada conpolímero SBS. Dichos valores de la deformación sonlos correspondientes al final del período del ensayo,una vez completados los 10000 ciclos de carga, querepresentan aproximadamente 10 años de puesta enobra una mezcla, es decir, en servicio.Se presentan a continuación fotografías del ensayo deahuellamiento.Foto 5 : Probetas ensayadas a ahuellamientoV.5. Test de Lottman (adherencia)Las mezclas asfálticas se ven sumamente afectadasdurante su vida útil por factores, entre otros, como loscombustibles derramados, la temperatura, el aire y lahumedad, este último evaluado con este método. Paraello, se simulará la pérdida de resistencia o daño quepuedan sufrir los pavimentos conformados conmezclas asfálticas por efectos de la humedad y seránevaluados utilizando como equipo la prensa Lottman,aunque es importante aclarar que el efecto del agua enlas mezclas asfálticas es de difícil evaluación debido avariables como los vacíos de aire en la mezcla.Mezcla baseComparacióncon la mezclabaseTabla 9 : Test de Lottman3Tracción directa (g/cm )Mezcla asfálticaResistencia Resistenciaseca R s húmeda R hConvencionalConvencionalModificado con 8%de cauchoModificado con 3%de SBS11,210,211,214,1Cálculo del TSR(tensile strengthratio ; > al 80%)10091,510012632Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos

ARTÍCULO TÉCNICOCONSTRUYENDOCAMINORevista Especializada en Ingenieria de PavimentosVI. CONCLUSIONESFoto 6 : Equipo de ensayo Test de LottmanØ La cantidad de caucho a incorporar se ha definido en 8 %.Ha surgido de la “tensión” entre la estabilidad de ladispersión y el máximo grado de modificación paragarantizar la mejor performance desde el punto de vistareológico.Ø La recuperación elástica por torsión. Este parámetro essignificativo a la hora de valorar la eficiencia del procesode modificación. Los valores logrados del orden del 30 %fueron un gran aliciente, máxime si se considera que separtió de valores del orden del 15 % en el asfaltoconvencional.Ø La penetración, el punto de ablandamiento y laviscosidad. Se observa una disminución en lapenetración, un aumento del punto de ablandamiento yde la viscosidad en los dos ligantes modificados, lo queda la noción que las modificaciones realizadas hangenerado ligantes menos susceptibles térmicamente.Ø La mezcla densa. Se han alcanzado valores volumétricosy mecánicos esperables en unaØmezcla densa al realizar el ensayo de ahuellamiento, se hacomprobado que la relación existente entre los valoresobtenidos entre una mezcla densa con asfaltomodificado con SBS y la misma mezcla con laincorporación de caucho proveniente de NFU comoreemplazo del SBS.La resistencia al ahuellamiento en la mezclaconfeccionada con caucho proveniente de NFU es delmismo nivel que una mezcla confeccionada con unpolímero virgen. La experiencia llevada adelante en untramo urbano de la ciudad de La Plata, sometida a cargaspesadas, permite vislumbrar que es posible incorporarcaucho proveniente de NFU en mezclas densas,deshacerse de un residuo altamente contaminante y queocupa elevados volúmenes en los vertederos y obtenerbeneficios del mismo nivel que cuando se tienen quecomprar polímeros vírgenes.EMULSIÓN ASFÁLTICA

CONSTRUYENDOCAMINORevista Especializada en Ingenieria de PavimentosARTÍCULO TÉCNICO - ARGENTINAEvaluación de diferentes modelos de prediccióndel módulo resiliente de suelos y materialesgranulares (II parte)Silvia Angelone , Fernando Martinez , Marina Cauhape Casaux , Guillermo BallestriniLaboratorio Vial Instituto de Mecánica Aplicada y Estructuras I.M.A.EFacultad de Cs exactas, Ingeniería y AgrimensuraUniversidad de Rosario - ArgentinaRESUMENLa revista Construyendo Caminos, presenta en está oportunidad la segunda parte delartículo denominado : Evaluación de diferentes modelos de predicción del módulo resilientede suelos y materiales granulares, el mismo que abordará puntos como: materialesanalizados, análisis de modelos de predicción ; casos y ejemplos. Este estudio ha permitidoestablecer que no es posible adoptar y aplicar estos modelos de predicción en forma directasin antes realizar su correspondiente calibración a condiciones locales.lgunos de los modelos propuestos por la FHWA,seleccionados para este estudio y que seApresentan enla Tabla 2, resultan de los análisisrealizados durante más de 20 años en los tramos depavimentos del Programa LTPP (Desempeño dePavimentos a Largo Plazo, por sus siglas eninglés)(VII). La Universidad de Wisconsin, a través desu Department of Civil Engineering and Mechanics,ha propuesto los modelos que se muestran en la Tabla3 para el Departamento de Transportes de Wisconsin,a partir de resultados experimentales obtenidos consuelos del estado de Wisconsin(VIII).La selección de estos modelos radica en que lascaracterísticas o propiedades de los suelos sonsimilares a los analizados en el Laboratorio del IMAE,además de disponerse de los datos necesarios parasu aplicación.La humedad óptima y la densidad seca máximacorresponden a los valores resultantes del ensayo decompactación respectivo.Materiales analizadosLos materiales utilizados en este estudio correspondena distintos suelos ensayados en el LaboratorioVial del IMAE durante los últimos 20 años. Lascaracterísticas generales de los mismos se detallanen la Tabla 4. Estos suelos han sido sometidos alensayo triaxial con cargas repetidas para distintascondiciones de humedad y densidad, en un espectrode humedades que oscilan en ± 2 % de la humedadóptima (wopt) y densidades secas entre el 95% y el102 % de la densidad seca máxima correspondiente(γ ). dmaxTabla 3. Modelos propuestospor la Universidad de WisconsinPara este trabajo, los suelos con clasificaciones A-7-6, A-6 y A-4 han sido considerados como suelosfinos y los suelos A-1 y A3 como arenas.Cada probeta sometida al ensayo de determinacióndel módulo resiliente es compactada a la humedady densidad requerida y, posteriormente, recubiertapor una membrana de látex e instrumentada para lamedición de las deformaciones y la fuerza aplicada,como se muestra en las Fotos 2 y 3.Análisis de los modelos de predicciónA partir de los coeficientes k listados en la Tablas 2 yi3, las propiedades físicas de los distintos suelosconsiderados en este estudio y los estados detensiones utilizados efectivamente durante larealización de los ensayos, se han estimado losrespectivos módulos resilientes; en cada caso, seha aplicado la ecuación constitutiva (1).Para suelos finosPara suelos de granos gruesos no plásticos(15)(16)(17)(18)(19)(20)34Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos

ARTÍCULO TÉCNICOCONSTRUYENDOCAMINORevista Especializada en Ingenieria de Pavimentosdonde:PI Índice de Plasticidad en %. P 4 :Porcentaje pasa tamiz Nº 4 en %. P 40 : Porcentaje pasa tamiz Nº 40 en %.P 200 :Porcentaje pasa tamiz Nº 200 en %.ω : Humedad óptima en %. : Humedad en %. : Densidad seca máxima en KN/m3. : Densidad seca en KN/m3optωdmax d.Tabla 4. Suelos utilizados en el estudioSueloLLdmaxλω opt(%)IP(%)Pasa # 4 (%) Pasa # 40 Pasa # 200λλFoto 3. Probeta instrumentada para elensayo de módulo resiliente.La Figura 2 presenta la comparación entre los valoresdel módulo resiliente efectivamente medidos en formaexperimental y los estimados mediante la utilizacióndel modelo de la Universidad de Wisconsin para suelosfinos cohesivos.Figura 2. Comparación de valores medidos y estimadospara Suelos finos cohesivos utilizando el modelo de laUniversidad de WisconsinFoto 2. Probeta compactada y preparada para elensayo del módulo resiliente.En esta figura, los valores medidos para todos lossuelos y en todas las condiciones consideradas en esteestudio se presentan en el eje de las abscisas, en tantoque los valores estimados se representan en el eje deordenadas, también se muestra la línea de igualdad deresultados. Tanto mejor será la comparación cuantomás apretadamente se sitúen los valoresrepresentados a lo largo de esta línea de igualdad.Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos 35

CONSTRUYENDOCAMINOARTÍCULO TÉCNICOde esta comparación surge que la calidad de laspredicciones es muy pobre, especialmente para lossuelos del tipo A-4, donde los valores medidos son, engeneral, superiores a los estimados. Para los suelosA-7-6 y A-6, los datos se ubican alrededor de la líneade igualdad, pero con una muy importante dispersión,pues se observa que para ambos grupos de valoreslos errores relativos son superiores al 150%.Figura 4. Subbases : suelos de granosfinos - LTPP Code 309Muy similares tendencias y conclusionescorresponden a los restantes modelos considerados;en general, la aplicación directa de los mismos poseeun poder muy pobre de predicción del móduloresiliente para los suelos considerados en esteestudio.Con el objeto de mejorar la calidad de laspredicciones, se ha procedido a recalibrar losmodelos propuestos, mediante un proceso de ajustede sus coeficientes por regresión múltipleconsiderando los resultados experimentales de lossuelos analizados. Para ello, se han mantenido lasrelaciones funcionales propuestas así como lasvariables que intervienen. Las Tablas 5 y 6 presentanlos modelos de estimación de los parámetros k1, k2 yk3 de la ecuación constitutiva (1) que resultan de estarecalibración con los datos de ensayoexperimentalmente obtenidos y respecto a laspropiedades fundamentales de los suelos.Las Figuras 3 a 8 presentan comparativamente losmódulos resilientes medidos en los ensayos triaxialescon cargas repetidas y los estimados a través de losrespectivos modelos recalibrados. Los gráficosmantienen el criterio de representación usado para laFigura 2.A efectos de valorar la calidad de estosprocedimientos de predicción recalibrados, se haconsiderado el criterio estadístico de buen ajuste(IX)propuestos por Witczak y otros , en el cual elcoeficiente de correlación, R2 y la relación entre elerror típico de la estimación de los valores y ladesviación estándar de valores medidos (Se/Sy). Estecriterio subjetivo se muestra en la Tabla 7,observándose que mejor será la calidad de lapredicción cuanto mayor sea R2 y menor la relaciónSe/Sy.Tabla 5. Modelos del estudio LTPP recalibrados con datos experimentalesFigura 5. Subrasante suelosarenosos - LTPP(21)(22)(23)(24)(25)(26)(27)(28)(29)(30)(31)(32)Figura 3. Subrasante : suelos finoscohesivos - LTPP36Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos

ARTÍCULO TÉCNICOCONSTRUYENDOCAMINORevista Especializada en Ingenieria de PavimentosTabla 6. Modelos de la Universidad de Wisconsin recalibrados con datos experimentalesRecalibración de los modelos propuestos por la Universidad de WisconsinEcuaciones (15) a (20)(33)Tabla 7. Criterio estadístico subjetivo de “buen ajuste”2CriterioRSe/SyExcelente Mayor o igual a 0,90 Menor o igual a 0,35Buena0,70 - 0,89 0,36 - 0,55AdecuadaMala0,40 - 0,690,20 - 0,390,56 - 0,750,76 - 0,89Muy mala Menor o igual a 0,19 Mayor o igual a 0,90Figura 7. Suelos finos cohesivos-Universidad de Wisconsin(34)(35)(36)(37)(38)La Tabla 8 presenta la evaluación de los distintosprocedimientos de estimación recalibrados de acuerdocon este criterio subjetivo propuesto. Dado que enalgunos procedimientos de diseño de pavimentos,como por ejemplo el llamado método AASHTO1993(X), el módulo resiliente se introduce en valoreslogarítmicos (log Mr), el criterio de buen ajuste tambiénha sido valorado en el espacio bilogarítmico log Mrmedidos vs. Log Mr estimados.Tabla 8 : Evaluación de los modelos de estimaciónModelo R2Subrasante suelosfinos cohesivosLPTTSuelos de granosfinos Code 309Subrasante suelosarenosos LTPPAriméticoEvaluaciónRLogarítmico2Se/Sy Se/Sy0,50 0,42 Adecuada 0,46 0,470,13 0,36 Muy mala 0,17 0,390,80 0,40 Buena 0,91 0,29EvaluaciónAdecuadaMuy malaExcelenteSubbases arenasLTPP Code 3060,39 0,28 Mala 0,28 0,86Muy malaSuelos finoscohesivos Univ.de WisconsinSuelos de granosgruesos no plásticosUniv. Wisconsin0,70 0,45 Buena 0,70 0,51 Buena0,86 0,46 Buena 0,88 0,32 BuenaFigura 8. Suelos de granos gruesosno plásticos - Universidad de WisconsinSe observa que la aplicación de los modelosrecalibrados con los valores propios produce unmejoramiento de la calidad de las estimaciones, puesse ha podido observar que en la mayoría de los casosreportados en la Tabla 8, la calidad de las estimacionesde los modelos puede ser valorada como buena.Los modelos para suelos de granos finos - LTPP Code309 y subbases: arenas - LTPP Code 306, son los quetienen más baja calidad en las predicciones. Esto sedebe a que en su formulación sólo se tienen en cuentalas propiedades del suelo y las condiciones óptimas decompactación, y se ignoran las condicionesparticulares de servicio como la densidad seca y elcontenido de humedad.Por el contrario, los modelos que consideran lascondiciones de servicio (densidad seca y humedad decada espécimen) tienen una mejor calidad deestimación.Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos 37

CONSTRUYENDOCAMINOARTÍCULO TÉCNICOEn términos generales, los modelos propuestos por laUniversidad de Wisconsin tienen mejor calidad depredicción que los propuestos en el proyecto LTPP(Foto 4).Los modelos propuestos en el estudio de LTPPpresentan un número de variables muy grandes, conensayos que no son de rutina, como el contenido dearcillas y de limos, lo que dificulta realizar unaestimación del módulo en forma simple y sin ensayosextras de los convencionales.Los coeficientes k1, k2 y k3, son sensibles al contenidode humedad y densidad seca que contiene cadaespécimen en el momento del ensayo, como lodemuestra la baja correlación que se obtiene conaquellos modelos que no consideran estascondiciones de servicio.Los módulos predichos por los modelos analizadospodrían ser considerados como valores orientativospara ser introducidos en la nueva guía AASHTO dediseño de pavimentos para los Niveles 2 y 3.Foto 4. En términos generales, los modelosde la Universidad de Wisconsin presentanmejor calidad de predicción que los delProyecto LTPP.Las correlaciones estudiadas si bien pueden estimarun valor del módulo, están lejos de ser las óptimaspara este uso y se debe seguir investigando relacionesque mejoren las mismas, así como a propender a lamedición experimental del módulo resiliente de lossuelos y los materiales granulares de acuerdo conprocedimientos normalizados.CONCLUSIONESEste trabajo presenta el análisis de diferentesmodelos que permiten estimar el comportamiento nolineal del módulo resiliente para su uso en los métodosde diseño de base empírico-mecanicistas depavimentos flexibles.Todos los modelos considerados tienen comovariables de entrada, las propiedades o índicesfundamentales de los suelos, como su plasticidad,granulometría, densidad seca máxima y contenido dehumedad óptimo; otros consideran, además, lascondiciones de servicio a través de la densidad seca yel contenido de humedad del espécimen durante elensayo.Este estudio ha permitido establecer que no esposible adoptar y aplicar estos modelos de predicciónen forma directa sin antes realizar su correspondientecalibración con condiciones locales.Luego de esta recalibración, utilizando valorespropios medidos con el equipo de ensayosdesarrollado en el Laboratorio Vial de la Universidadde Rosario, la calidad de las predicciones valoradasegún un criterio subjetivo presentado previamente,resulta suficientemente buena para su aplicación enprocedimientos empírico–mecanísticos de diseño depavimentos.NESTOR HUAMAN & ASOCIADOS SRLEspecialistas en PavimentosLo invitamos a visitarnuestra Página Web:www.nestorhuaman.peConsultoría y asesoría.Nuevas tecnologías en Ingeniería dePavimentos.Convenios Interinstitucionales.Dictado de Cursos y Capacitaciones.Contáctenos: informes@nestorhuaman.peTelef. ( 511) 261- 1344 / 9999-7637438Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos

CARRETERAS INVEROSÍMILESCONSTRUYENDOCAMINORevista Especializada en Ingenieria de PavimentosLa revista Construyendo Caminos, presenta su sección CarreterasInverosímiles, donde presentaremos las Carreteras que seconstruyen en el mundo desafiando a la naturaleza, la geografía y deigual forma poniendo de manifiesto la creatividad , la innovación , latecnología al servicio de la Ingeniería de Pavimentos.Invitamos a nuestros lectores a enviarnos fotos de este tipo de carreteraspara ser publicadas en esta sección , con una pequeña referencia de lamisma , adjuntando sus datos personales.Carretera de Hana, Maui, HawaiAntecedentes:La carretera Hana Hawai corre a lo largo de lacosta noroeste de Maui, y es constantementecitada como uno de los discos más espectacularesdel mundo.La carretera de Hana tiene controladoresalrededor de 600 curvas y más de 54 puentes (lamayoría de los cuales son de sentido único) ensólo 52 millas. "Cada vez que usted tiene queconstruir una carretera de este tipo en una zonacostera, lo mejor es abrazar el terreno", dice HaniMahmassani, un ingeniero civil que ha realizadomas de 100 proyectos de transporte y es el directorde Transporte de la Universidad de Northwestern."Si quería poner algo más rápido, corriendo através de esta área, usted tendría que cortar através de la roca o ponerlo en un túnel, que es muycaro.”El diseño sinuoso de la carretera, pasos estrechosy unas vistas impresionantes toman a algunosautomovilistas una lenta marcha de hasta 4 horas,de acuerdo a los visitantes de Hawai y el Buró deConvenciones.Antecedentes:Este paso de montaña en los Alpes italianos seinicia a una elevación de 3,116 pies y asciende apoco menos de 9050 pies, o 1,7 kilómetros sobreel nivel del mar. El pase fue construido por primeravez en 1820.El paso del Stelvio tiene unas vertiginosas 48curvas cerradas y un grado promedio de 7,4 porciento. "Para bajar esta cuesta tienes que ir y veniren zigzag ", dice Mahmassani. El camino, quealberga una de las etapas más duras del Giro deItalia, carrera de bicicletas, tiene un 7,4 por cientode grado - "enorme" para los estándaresa m e r i c a n o s , M a h m a s s a n i d i c e .Seis grados por ciento es el máximo en carreterasde EE.UU., dice, y requieren carriles de escape yseñalización de seguridad. "Uno vaya hacia arribao hacia abajo , de seguro que va a marearse".Passo dello Stelvio, Lombardía, ItaliaRevista Especializada en Ingeniería de Pavimentos 39

CONSTRUYENDOCAMINORevista Especializada en Ingenieria de PavimentosTECNOLOGÌA DE LOS GEOSINTETICOSPAVIMENTOS FIBROREFORZADOSOBRA CONGA CAJAMARCAIng. Diego Eleradiego.elera@macaferri.com.pePreparación del encofrado y colocación de dowels liso.La minería es parte crucial del futuro deCajamarca, y como tal, el Proyecto Conga esuna oportunidad de desarrollo económico ysocial para la región.En Julio del año 2011 fue aprobado el financiamiento yla ejecución del proyecto por lo que era necesarioconstruir el campamento donde distintosprofesionales trabajarían en esta importante obra quedestina ingentes recursos económicos para eldesarrollo del proyecto.Nuestro cliente EMSA, empresa líder en edificacionesmodulares, requería una solución para lospavimentos de concreto de las edificaciones que sedebían construir.Vaciado de concreto con fibras de acero WIRAND FF1La empresa consultora SIGRAL, parte del grupo alque pertenece EMSA, contactó a Maccaferri de Perúpara ofrecerle una solución alternativa al diseñoconvencional, el cual constaba de un pavimento de 15cm de espesor reforzada con varillas de 3/8” dediámetro espaciadas cada 25 céntimetros.En conjunto con el Ing. Oscar Palomino, se propuso laalternativa de reforzar los pavimentos de concretocon las fibras de acero WIRAND FF1, las cualesmejorarían las propiedades mecánicas y térmicas delconcreto, reemplazando totalmente a las varillas deacero.Armadura de madera para la protección de los paños ante el viento y el sol.Para el diseño utilizamos el software creado porMaccaferri denominado PAVE2008, el cual se basa enla metodología de diseño propuesta por The ConcreteSociety, institución dedicada a la investigación de lasnuevas tecnologías del concreto, en su documentoTechnical Report N°34, dedicado al diseño depavimentos de concreto fibroreforzados.Por las características de las cargas y las condicionesdel suelo, obtuvimos como resultado final unpavimento de concreto de 15 cm de espesor con una3dosificación de fibras WIRAND FF1 de 20 kg/m .Pavimento terminadoEsta solución también mejoraría la productividad de laconstrucción, ya que ahorraría todo el tiempo queinvolucra la colocación de la malla de acero y la manode obra encargada de todas estas tareas. Los tiemposde construcción se disminuyeron en un 30% y el costototal del pavimento fue un 25% más económico que lasolución convencional con malla de acero.40 Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos

EVENTOS&EMPRESASCONSTRUYENDOCAMINORevista Especializada en Ingenieria de PavimentosSoluciones de Ingeniería , Seguridad yEstrategias de SostenibilidadEl Ministro de Transportes y Comunicaciones CarlosParedes inauguró el pasado 20 de agosto, en elSwissôtel de San Isidro, el Congreso Andino deCarreteras, organizado por la FederaciónInternacional de Carreteras (IRF), que reunió aexpositores e ingenieros de diversas partes delmundo, donde se trataron temas sobre el diseño,construcción, operación, seguridad, sostenibilidad ysistemas de transporte inteligente. Dicho encuentrocontó con la colaboración del Banco Mundial y laOrganización de Estados Americanos (OEA).Empresa Inventora y Líder en el Mercado Mundial de Muros de Suelo Reforzado llega al PerúTierra Armada es una firmatransnacional inventora y líder de latecnología de suelo reforzado(Muros TEM). Dicha tecnologíapermite generar estructuras dec o n t e n c i ó n d e g r a n a l t u r acombinando gran resistenciaestructural y ahorro económicosignificativo en el proyecto. Deaplicación en muros de contencións i m p l e s h a s t a e s t r u c t u r a scomplejas como estribos depuentes , muros de gran altura entreotros.Las estructuras Tierra Armada®combinan relleno compactado conrefuerzos metálicos o sintéticosresistentes a tensión y un sistemade paramento frontal. Estacombinación es ideal para crearmuros de contención resistentes,económicos y de fácil construcción.El 29 de setiembre, en la cual secontará con la presencia el PhD.Dov Leshchinsky, actual profesor deingeniería civil de la Universidad deDelaware y reconocido especialistaen diseño de muros y taludes desuelo reforzado. Quien cuenta conmás de 30 años de experienciacomo consultor geotécnico.Además, es creador de programasespecializados para el diseño deestructuras de suelo reforzado,entre otros logros.Adicionalmente, estarán presentesespecialistas e investigadores deTierra Armada de las filiales deMéxico, Argentina, Brasil y EstadosUnidos, los cuales mostrarán casosemblemáticos de mega-proyectosrealizados.Las soluciones que ofrece lacompañía se basa en materialesinnovadores que junto con unaingeniería y soporte especializadoconforman la marca "TierraArmada®".Tierra Armada Perú tiene un equipoaltamente capacitado y cuenta conapoyo técnico continúo de las filialesdistribuidas en los 5 continentes.Forma parte del Grupo SoletancheFreyssinet, entidad con presenciamundial, líder e innovador ene s p e c i a l i d a d e s d e s u e l o s ,estructuras y energía nuclear.Para mayor información de laempresa ingrese a www.tierraarmada.peRevista Especializada en Ingeniería de Pavimentos41

CONSTRUYENDOCAMINORevista Especializada en Ingenieria de PavimentosEVENTOS&EMPRESASLa industria de la construcción esuno de los aspectos de mayorimportancia en la economíanacional, el cual aporta mucho ennuestro Producto Bruto Interno,mostrando cada vez más actividad.En este contexto, un grupo deempresarios emprendedores, seagrupan para instituir la AsociaciónPeruana de Productores deC o n c r e t o P r e m e z c l a d o -ASPECON.El grupo, surge con el objetivo deimpulsar el uso y manejo dec o n c r e t o p r e m e z c l a d o c o ninnovación y nuevas tecnologías.«El gremio ASPECON va a ser elente promotor del buen uso yLanzamiento de la Asociación Peruana de Productores de Concreto Premezcladomanejo del concreto. Para ellovamos a promover cursos decapacitación, charlas y seminariospara trasmitir tecnologías nosolamente a los técnicos de losasociados, sino también ac o n t r a t i s t a s , a r q u i t e c t o s ,ingenieros, supervisores y hastamaestros de obras.Ahora el gremio tiene como socios aUnicon, Firth, Supermix, Dino yPacasmayo, vamos a contar con unreglamento y esperamos tenercomo socios a más empresasgrandes, medianas y pequeñas; yen el futuro no solo tenerproductores de concreto sino aproductores de aditivos, barras dea c e r o y o t r o s q u e e s t é nrelacionados al uso del concreto»,especificó el Sr. Rizo Patrón.Ente Promotor del buen Uso yManejo del Concreto PremezcladoFinalmente, el presidente de laa g r e m i a c i ó n , i n f o r m ó q u eASPECON ya forma parte de laFederación Iberoamericana deHormigón Premezclado queintegran a 20 países de la regiónademás de España y Portugal.Sr. Marcelo Rizo Patrón, como Presidentede la Junta Directiva, Asociación Peruana deProductores de Concreto Premezclado - ASPECON.Foro Internacional : Integración Física Sudamericana: Balance y PerspectivasMinistro Paredes aseguró que al año 2016 habrá 85% del total de vías AsfaltadasCon el Objetivo de evaluar lasperspectivas del desarrolloeconómico como resultado de laconstrucción de vías y carreteras enPerú y Latinoamérica el Ministro deTransportes y Comunicaciones,Carlos Paredes, inauguró el “ForoInternacional Integración FísicaS u d a m e r i c a n a : B a l a n c e yPerspectivas”, organizado por elBanco Interamericano de Desarrollo(BID), la Universidad del Pacífico yel Centro Peruano de estudiosInternacionales (CEPEI).Durante la inauguración, sobre eltema Infraestructura y logística detransportes en el Perú: RetosPendientes; el Ministro Paredesaseguró que el Gobierno invertirá 11mil 246 millones de dólares eninfraestructura vial hasta el 2016.Esta inversión permitirá construir7,270 Km. de carreteras a nivelnacional, así el país tendrá un totalde 19,615 kilómetros de víasdebidamente asfaltadas, querepresentan el 85% del total de víasnacionales.El titular del MTC indicó que lasintervenciones se realizaránprincipalmente en las carreteraslongitudinales de la Sierra y de laSelva, así como en la CarreteraInteroceánica del Centro. De estainversión, US$ 3,021 millones seefectuarán a través de concesiones(Asociaciones Público Privadas).Destacó que la Línea 2 del Metro deLima (Ate Vitarte – Callao) tendráuna longitud de 35 Km. y requeriráuna inversión de US$ 2,500millones en su etapa constructiva,m á s 5 0 0 m i l l o n e saproximadamente en materialrodante y contará con 34estaciones, permitiendo interconectar adoce distritos de Lima y Callao.Aseguró la concesión para construir yoperar la Red Dorsal de Fibra Óptica através de la cual transitará la BandaAncha que permitirá interconectar a 195capitales de provincia.42Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos

EVENTOS & EMPRESASdel 16 al 20 de Octubre 2012 - LIMA - PERÙEXPOSITORESCONSTRUYENDOCAMINORevista Especializada en Ingenieria de PavimentosI SIMPOSIO INTERNACIONAL DE PAVIMENTOSLa empresa Néstor Huamán &A s o c i a d o s , C o n s u l t o r a e nIngeniería de Pavimentos con ela u s p i c i o d e l C o n s e j oDepartamental de Lima, Colegio deIngenieros del Perú, vieneorganizando el I SimposioInternacional de Ingeniería dePavimentos industria de laconstrucción es uno de los aspectosde mayor importancia en laeconomía nacional, el cual aportamucho en nuestro Producto BrutoInterno, mostrando cada vez másactividad.La cita técnica tendrá lugar del 16 al20 de octubre en las instalacionesdel Auditorio “A” del ConsejoDepartamental de Lima, Colegio deIngenieros del Perú.Ing. Augusto Jugo Bruguera Ing. Néstor Huamán GuerreroVenezuelaPerúEl Simposio estará a cargo de losconnotados profesionales ,especialistas en ingeniería dePavimentos PhD.Ing. Augusto JugoBruguera de Venezuela. Ing. CivilUniversidad de Los Andes;Maestríaen la Universdad de Illinois;Doctorado en la Universidad deXVI CONGRESO ARGENTINODE VIALIDAD Y TRANSITOma7 EXPOVIAL ARGENTINA22 al 26 de Octubre 2012 - LIMA - PERÙMaryland ; Docente y Consultor deObras - INVEAS. y el M.Sc.,M.DuIng. Néstor Huamán Guerrero dePerú, Ing.Civil de la UniversidadNacional de Ingeniería - UNI;Maestría en la Universidad Nacionalde Ingeniería ; Maestría en laUniversidad Garcilazo de la Vega,Docente y Consultor de Obras-NH&Asociados.Es importante señalar que a losasistentes se les entregarácertificación Múltiple.Informes e Inscripciones:www.nestorhuaman.pewww.construyendocaminos.peDel 22 al 26 de Octubre, la ITSArgentina (Sistemas de TransporteI n t e l i g e n t e ) l a C o m i s i ó nPermanente del Asfalto, y elInstituto del Cemento PortlandA r g e n t i n o o r g a n i z a r á nconjuntamente el XVI Congreso deVialidad y Tránsito el IX CongresoInternacional ITS, la XXXVIIReunión del Asfalto y el SeminarioInternacional de Pavimentos deHormigón respectivamente, todo locual aumenta y potencia eld e s a r r o l l o d e l E v e n t o ,transformando a la Ciudad deCórdoba en el gran sitio deencuentro de la Vialidad Argentina eIberoamericana.Constituye el Congreso, una granoportunidad para aquellos, que deforma directa o indirecta se halleninvolucrados en la planificación, elmantenimiento, la gestión y laseguridad vial, se encuentren parac o n t r a s t a r e x p e r i e n c i a s yenriquecerse con el conocimientode colegas del país anfitrión y delextranjero.Es también una ocasión para quetanto funcionarios, empresarios ytécnicos locales como de paíseshermanos, puedan tomar contactopersonal con el fin de afianzar larelación entre ellos y profundizar elconocimiento de las solucionesimplementadas en los diferentesaspectos que abarca el ampliotemario del Congreso.Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos43

CONSTRUYENDOCAMINORevista Especializada en Ingenieria de PavimentosEVENTOS & CONGRESOSwww... Congresos en el Mundo.......Pavimentos - Transportes - VíasInnotrans 2012International Trade Fair For Transport TechnologyInnovative Components - Vehicles - Systems18 al 21 SeptemberBerlín - Alemaniawww.innotrans.de10 º PROVIALInnovación Tecnológica para la Gestión Vial08 al 11 OctubreSantiago de Chilewww.provial.clJORNADAInternacionaldel AsfaltoSEMINARIOLatinoamericanodel Asfalto8 Jornada Internacional del Asfalto5 Seminario Latinoamericana del Asfalto08 al 12 OctubreBogotá - Colombiawww.jornadas.corasfaltos.com44Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos

CONSTRUYENDOCAMINORevista Especializada en Ingenieria de PavimentosBOLETÍN TÉCNICOContenido• Indice Unificado de Precios• Costo de Mano de Obra• Análisis de Costos Unitarios• Alquiler de Equipos• Presupuesto Modelo de ObrasÁrea Técnica y Estadística:Consultora Especializada enIngeniería de PavimentosNéstor Huamán & Asociados S.R.LEl presente boletín ha sido preparadocon fines informativos, utilizandoInformación pública.A nuestro público lector le informamosque hacemos un esfuerzo paraentregarle información confiable, noobstante no nos responsabilizamos poralguna inexactitud de las fuentesconsultadas.Dirección:Av San Martín N°721 - F-54 Of. 6Pueblo LibreTelef. 261-1344E-mail:infinestorhuaman@gmail.comwww.construyendocaminos.pe

BOLETÍN TÉCNICOANÁLISIS DE COSTOS ARTÍCULO UNITARIOS TÉCNICOCONSTRUYENDOCAMINORevista Especializada en Ingenieria de PavimentosIU CONCEPTO Unidad Cuadrilla Cantidad P.Unitario T.Parcial TOTAL1.01 Instalaciones Provisionales Costo Glb 15,749.071.01 Instalaciones Provisionales15,749.07Rendimiento 1.00UnidadGlbEcuación= Jornada 8 HorasMANO de OBRA 149.0747 OPERARIO HH 0.200 1.600 14.97 23.9547 PEON HH 2.000 10.667 11.73 125.12MATERIALES 15,600.0032 Alquiler de oficina para constructor mes 4.000 1,200.004,800.0032 Almacen cercado y otros mes 4.000 2,000.008,000.0032 Servicios higienicos mes 8.000 350.00 2,800.00IU CONCEPTO Unidad Cuadrilla Cantidad P.Unitario T.Parcial TOTAL1.02 Moviliza. y desmovilización Costo Glb 95,717.691.02Movilización y demovilización95,717.69Rendimiento 1.00UnidadGlbEcuación= Jornada 8 HorasMATERIALES 95,717.6932 Moviliza. y desmovilización Glb 1.000 95,717.6995,717.69IU CONCEPTO Unidad Cuadrilla Cantidad P.Unitario T.Parcial TOTAL1.03 Trazo y replanteo Costo Por m2 = 701.971.03 Trazo y replanteo701.97Rendimiento 1.500 Km/DíaUnidadKMEcuación= 0.0 CpA + 1.0 Op + 1.0 Of +3.0 Pe = 1.5 KM/Día Jornada 8 HorasMANO de OBRA 526.9847 TOPOGRAFO HH 1.000 5.333 14.14 75.4047 OFICIAL HH 2.000 10.667 13.01 138.7947 PEON HH 5.000 26.667 11.73 312.79EQUIPO 97.8237 HERRAMIENTAS MANUALES(% MANO DE OBRA) % 5.000 526.98 26.3549 TEODOLITO HM 1.0000 5.333 9.65 51.4749 NIVEL HE 1.0000 5.333 3.75 20.00MATERIALES 77.1730 YESO BOL 0.0214 15.00 0.3230 WINCHA und 1.000 35.00 35.00PINTURA ESMALTE Gl 0.250 32.41 8.1044 ESTACA DE MADERA p2 7.500 4.50 33.75IU CONCEPTO Unidad Cuadrilla Cantidad P.Unitario T.Parcial TOTAL1.04 Cartel de obra Costo Por Und = 2,190.961.04 Cartel de Obra2,190.96Rendimiento 1.00 Und/DiaUnidadUNDEcuación= Jornada 8 HorasMANO de OBRA 427.1847 OPERARIO HH 16.000 14.97 239.5047 PEON HH 16.000 11.73 187.68MATERIALES 1,750.972 CLAVOS PARA MADERA C/C 3" Kg 1.000 4.50 4.502 PERNOS HEXAGONALES DE 3/4" x 3 1/2" und 50.000 1.40 70.0021 CEMENTO PORTLAND TIPO I (42.5KG) BOL 8.000 16.13 129.0438 HORMIGON M3 0.480 32.00 15.3644 MADERA NACIONAL P/ENCOFRADO -CARP P2 280.000 4.29 1,201.2044 TRIPLAY DE 6 MM M2 20.160 14.80 298.3754 PINTURA ESMALTE SINTETICO GLN 1.000 32.50 32.50EQUIPO 12.8237 HERRAMIENTAS MANUALES(% MANO DE OBRA) % 3.000 427.18 12.82IU CONCEPTO Unidad Cuadrilla Cantidad P.Unitario T.Parcial TOTAL1.05 Mantenimiento de tránsito Costo Glb 56,602.291.05 Mantenimiento de tránsito56,602.29Rendimiento 1.00 Glb/DiaUnidadGlbEcuación= Jornada 8 HorasMATERIALES 56,602.2949 Mantenimiento de tránsito Glob 1.000 56,602.2956,602.2946Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos

CONSTRUYENDOCAMINORevista Especializada en Ingenieria de PavimentosARTÍCULO TÉCNICO ANÁLISIS DE COSTOS UNITARIOSIU CONCEPTO Unidad Cuadrilla Cantidad P.Unitario T.Parcial TOTAL2.01 Limpieza y deforestación Costo Por M2 = 2,289.312.01 Limpieza y deforestación2,289.31Rendimiento 1.500 HA/DíaUnidadHAEcuación= Jornada 8 Horas0 CpA + 1.0 Op + 0.0 Of +6.0 Pe = 1.50 HA/DíaMANO de OBRA 455.1947 OPERARIO HH 1.000 5.333 14.97 79.8347 PEON HH 6.000 32.000 11.73 375.35EQUIPO 1,834.1237 HERRAMIENTAS MANUALES(% MANO DE OBRA) % 5.000 455.19 22.7649 TRACTOR SOBRE ORUGA DE 190-240 HP HM 1.0000 5.333 339.63 1,811.36IU CONCEPTO Unidad Cuadrilla Cantidad P.Unitario T.Parcial TOTAL2.02 Excav. nivel de sub rasante Costo Por m3 34.592.02 Excav. nivel de sub rasante34.59BOLETÍN TÉCNICORendimiento 100.00 M3/DíaUnidadM3Ecuación= Jornada 8 Horas1.0 CpA + 0.0 Op + 0.0 Of +6.0 Pe = 100 M²/DíaMANO DE OBRA 7.0747 CAPATAZ HH 1.000 0.080 17.96 1.4447 PEON HH 6.000 0.480 11.73 5.63EQUIPO 27.5248 HERRAMIENTAS MANUALES % 5.000 7.07 0.3537 TRACTOR ORUGA 190-240 HM 1.0000 0.080 339.63 27.17IU CONCEPTO Unidad Cuadrilla Cantidad P.Unitario T.Parcial TOTAL2.03 ELIMINACIÒN ELIMINACION DE MATERIAL EXCED. CON VOLQUETE A 90 30 KMCosto Por m3= 76.142.02 76.44Rendimiento 50.00 M3/DíaUnidadM3Ecuación= 0.0 CpA + 0.0 Op + 2.0 Of +3.0 Pe = 50 M3/Día Jornada 8 HorasMANO DE OBRA 9.7947 OFICIAL HH 2.000 0.320 13.01 4.1647 PEON HH 3.000 0.480 11.73 5.63EQUIPO 66.3437 HERRAMIENTAS MANUALES % 5.000 9.79 0.4948 CAMION VOLQUETE 6x4 330 HP 10 M3. HM 1.000 0.160 236.37 37.8249 CARGADOR FRONTAL SOBRE LLANTAS 125-155 HP 3 YD3 HM 1.000 0.160 175.22 28.04IU CONCEPTO Unidad Cuadrilla Cantidad P.Unitario T.Parcial TOTAL2.04 COMPACTACION COMPACTACIÓN DE SUBRASANTE Costo Por m3= 3.65Rendimiento 1,200.00 M3/DíaUnidadM3Ecuación= 0.0 CpA + 0.0 Op + 2.0 Of +3.0 Pe = 1200 M3/Día Jornada 8 HorasMANO DE OBRA 0.5147 OPERARIO HH 2.000 0.013 14.97 0.2047 PEON HH 4.000 0.027 11.73 0.31EQUIPO 2.8649 HERRAMIENTAS MANUALES % 5.000 0.51 0.0348 CAMION CISTERNA 4X2(AGUA) 122HP 2000GL HM 1.000 0.007 129.51 0.8649 MOTONIVELADORA 125 HP HM 1.000 0.007 146.08 0.9749 RODILLO LISO VIBRAT.AUTOP10-12T-101-135HP HM 1.000 0.007 148.86 0.99MATERIALES 0.2849 AGUA M3 0.037 5.60 0.28Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos 47

BOLETÍN TÉCNICOANÁLISIS DE COSTOS ARTÍCULO UNITARIOS TÉCNICOCONSTRUYENDOCAMINORevista Especializada en Ingenieria de PavimentosIU CONCEPTO Unidad Cuadrilla Cantidad P.Unitario T.Parcial TOTAL3.01 Sub-base granular e=0.10 Mts. Costo Por m² = 6.74Sub-base granular e=0.10 Mts. 6.74Rendimiento 1,500.00 M²/DíaUnidadM2Ecuación= 1.0 CpA + 0.0 Op + 0.0 Of +5.0Pe = 1500 M²/Día Jornada 8 HorasMANO de OBRA 0.4147 CAPATAZ HH 1.000 0.005 17.96 0.1047 PEON HH 5.000 0.027 11.73 0.31EQUIPO 3.0337 HERRAMIENTAS MANUALES(% MANO DE OBRA) % 5.000 0.41 0.0248 CAMION CISTERNA 4X2(AGUA) 122HP 2000GL HM 1.0000 0.005 150.71 0.8049 MOTONIVELADORA 125 HP HM 1.0000 0.005 146.08 0.7849 RODIL LISO VIBRAT. AUTP10-12TN-101-135HP HM 1.0000 0.005 148.86 0.7949 RODIL NEUMT-AUTO P5.5-20TN,81-100HP HM 1.0000 0.005 118.97 0.633.30MATERIALES38 AFIRMADO M3 0.1200 27.00 3.2439 AGUA M3 0.0050 12.50 0.06IU CONCEPTO Unidad Cuadrilla Cantidad P.Unitario T.Parcial TOTAL3.02 BASE GRANULAR E=0.20 m Costo Por m² = 18.07BASE GRANULAR E=0.20 m 18.07Rendimiento600.00 M²/DíaUnidadM2Ecuación= 1.5 CpA + 0.0 Op + 1.0 Of +6.0 Pe = 600M²/Día Jornada 8 HorasMANO de OBRA 1.0647 CAPATAZ HH 1.0000 0.013 17.96 0.2447 OPERARIO HH 1.0000 0.013 14.97 0.2047 PEON HH 4.0000 0.053 11.73 0.63EQUIPO 6.7649 HERRAMIENTAS MANUALES % 3.000 1.06 0.0337 CAMION CISTERNA 4X2(AGUA) 122HP 2000GL HM 1.0000 0.013 150.71 2.0149 MOTONIVELADORA DE 145-150 HP HM 1.0000 0.013 204.67 2.7349 RODIL LISO VIBRAT. AUTP10-12TN-101-135HP HM 1.0000 0.013 148.86 1.98MATERIALES 10.2539 AGUA M3 0.1000 12.50 1.2538 MATERIAL GRANULAR PARA BASE M3 0.3000 30.00 9.00IU CONCEPTO Unidad Cuadrilla Cantidad P.Unitario T.Parcial TOTAL3.03 IMPRIMACION ASFALTICA Costo Por m² = 2.90IMPRIMACIÓN ASFALTICA 2.90Rendimiento 6,000.00 M²/DíaUnidadM2Ecuación= 0.0 CpA + 0.0 Op + 1.0 Of +4.0 Pe = 6000M²/Día Jornada 8 HorasMANO de OBRA 0.1147 OFICIAL HH 1.0000 0.001 13.01 0.0247 PEON HH 6.0000 0.008 11.73 0.09EQUIPO 0.4049 HERRAMIENTAS MANUALES % 5.0000 0.11 0.0149 BARREDORA MECANICA 10-20 HP-7 HM 1.0000 0.0013 85.50 0.1149 CAMION IMPRIMADOR 6X2 178-210 HP HM 1.0000 0.0013 133.53 0.1849 COMPRESORA NUMA.DISEL 250-330PCM 87HP HM 1.0000 0.0013 75.40 0.10MATERIALES 2.3913 ASFALTO LIQUIDO RC 250(MOLLENDO)CILINDRO GL 0.3200 6.19 1.9853 KEROSENE INDUSTRIAL GL 0.0450 9.20 0.41IU CONCEPTO Unidad Cuadrilla Cantidad P.Unitario T.Parcial TOTALCARPETA ASFALTICA EN CALIENTE E=2" Costo Por m² = 28.13CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE E =2" 28.13Rendimiento 2,000.00 M²/DíaUnidadM2Ecuación= 1.0 CpA + Op + Of + 10.00 Pe = 2000M²/Día Jornada 8 HorasMANO de OBRA 0.6047 CAPATAZ HH 1.000 0.004 17.96 0.0747 OPERARIO HH 1.000 0.004 14.97 0.0647 PEON HH 10.000 0.040 11.73 0.47EQUIPO 1.4637 HERRAMIENTAS MANUALES(% MANO DE OBRA) % 5.000 0.60 0.03049 CARG FRON.SOBRE LLANTS 125-155 HP 3 YD3 HM 0.002 175.22 0.3949 PLANTA ASFALTO CALIENTE ME 50 65-115 TN/HORA KL 0.002 335.00 0.7427 SECADORA DE ARIDOS 70 65-115 TN/HORA HM 0.002 132.85 0.30MATERIALES 26.074 MEZCLA ASFALTICA EN CALIENTE PUESTA EN OBRA M3 0.0790 330.00 26.0748Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos

CONSTRUYENDOCAMINORevista Especializada en Ingenieria de PavimentosARTÍCULO TÉCNICO ANÁLISIS DE COSTOS UNITARIOSIU CONCEPTO Unidad Cuadrilla Cantidad P.Unitario T.Parcial TOTALB ESPARCIDO Y COMPACTADO DE DE CARPETA ASFÁLTICA ASFALTICA Costo Por m² = 3.63Rendimiento 1,800.00 M²/DíaUnidadM2Ecuación= 1.0 CpA + 2.00p + 2.0 Of +5.0 Pe = 1800 M²/Día Jornada 8 HorasMANO de OBRA 0.5847 CAPATAZ HH 1.000 0.004 17.96 0.0847 OFICIAL HH 2.000 0.009 13.01 0.1247 OPERADOR DE EQUIPO PESADO HH 2.000 0.009 14.14 0.1347 PEON HH 5.0000 0.022 11.73 0.2637 EQUIPO 3.0549 HERRAMIENTAS MANUALES(% MANO DE OBRA) % 5.0000 0.58 0.0349 PAVIMENTADORA SOBRE ORUGA 69 HP HM 1.0000 0.004 420.24 1.8749 RODIL NEUMT-AUTO P5.5-20TN,81-100HP HM 1.0000 0.004 118.97 0.53RODIL TAND ESTAT AUTO P8-10TON 58-70HP HM 1.0000 0.004 140.25 0.62BOLETÍN TÉCNICO3.04 Carpeta asfáltica asfaltica 2" 2" M2. M2.2Por m m² = = 31.76B ESPARCIDO Y COMPACTADO DE CARPETA Costo Por m² = 3.63ASFALTICAC CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE E=2" Costo Por m² = 28.13IU CONCEPTO Unidad Cantidad P.Unitario T.Parcial TOTAL3.05 Nivelación de de tapas tapas de de buzón buzón Costo Und 325.45325.45Rendimiento UndUnidadUndEcuación= Jornada 8 HorasMATERIALES 325.4547 Nivelación de tapas de buzón Glb 1.0000 325.45325.45IU CONCEPTO Unidad Cantidad P.Unitario T.Parcial TOTAL4.01 Pintado de lineas líneas de de pavimento Costo Por ML = 14,66 14.66Rendimiento 80.00 ML/DíaUnidadMLEcuación= 1.0 CpA + 1 Op + 2.0 Of + 4.0 Pe = 300 M²/Día Jornada 8 HorasMANO de OBRA 8.4747 OFICIAL 3 2.0000 0.200 13.01 2.6047 PEON HH 5.0000 0.500 11.73 5.86EQUIPO 0.4237 HERRAMIENTAS MANUALES(% MANO DE OBRA) % 5.0000 8.47 0.42MATERIALES 5.7729 TIZA Kg 0.0330 1.20 0.045 XILOL Gln 0.0325 29.66 0.9654 PINTURA DE TRAFICO Gln 0.0625 76.27 4.77Suscribase!... RevistaCONSTRUYENDOCAMINORevista Especializada en Ingenieria de PavimentosDistribuciónNacional e InternacionalPrimera publicación Peruana especializada en Ingeniería de Pavimentos• Actualidad en Ingeniería de Pavimentos • Tecnologías • Proyectos Viales • Artículos Técnicos • Seguridad Vial• Boletín Técnico • Especiales de Pavimentos • Cursos, nacionales e internacionales.Anual : 4 Números US$60.00.-Semestral: 2 NúmerosUS$30.00.-Ficha de Suscripción: Página 46NESTOR HUAMAN & ASOCIADOS SRLCta.US$ Scotiabank : N° 3890983Inc. Impuestos y envío por courierSolicité Suscribirse:Telef.(511) 261-1344 / (511) 257-2040E-mail: informes@nestorhuaman.perevista@construyendocaminos.pewww.construyendocaminos.peRevista Especializada en Ingeniería de Pavimentos 49

BOLETÍN TÉCNICOALQUILER DE EQUIPOS ARTÍCULO TÉCNICOCONSTRUYENDOCAMINORevista Especializada en Ingenieria de PavimentosALQUILER DE EQUIPOS JUNIO - JULIO 2012IU EQUIPO UNALQUILER(NO INCLUYE IGV)EQUIPO PARA MOVIMIENTO DE TIERRAS49 CARGADOR FRONTAL CAT 906, 908 HM S/. 45.3049 CARGADOR FRONTAL CAT 924 F HM S/. 68.6249 CARGADOR FRONTAL SOBRE LLANTAS 125-155 HP 3 YD3 HM S/. 175.2249 CARGADOR FRONTAL SOBRE LLANTAS 125HP 2.5 YD3 HM S/. 149.7949 CARGADOR FRONTAL SOBRE LLANTAS 160-195HP 3.5 YD3 HM S/. 203.9249 CARGADOR RETROEXCAVADOR CAT 426 4X2 HM S/. 120.1549 CARGADOR RETROEXCAVADOR CAT 426 4X4 HM S/. 121.1249 DUMPER AUTOPROPULSADO 2 T. 4X4 HM S/. 78.5949 EXCAVADORA CAT 312BL HM S/. 153.0349 EXCAVADORA CAT 315 BL HM S/. 213.7437 PISON MANUAL HE S/. 7.7049 TRACTOR CAT D6C AÑO 1980 HM S/. 180.0049 TRACTOR DE ORUGA 105-135 HM S/. 223.1849 TRACTOR DE ORUGA 140-160 HM S/. 247.6349 TRACTOR DE ORUGA 190-240 HM S/. 339.6349 TRACTOR DE ORUGA 270-295 HM S/. 407.3249 TRACTOR DE ORUGA 300-330 HM S/. 427.0449 TRACTOR DE ORUGA 335 HM S/. 554.0349 TRACTOR DE ORUGA 410-470 HM S/. 559.4749 TRACTOR DE ORUGA 510 HM S/. 780.9049 TRACTOR DE ORUGA 60-70 HP HM S/. 138.9349 TRACTOR DE ORUGA 650 HM S/. 1025.5549 TRACTOR DE ORUGA 75-100 HM S/. 157.0149 TRACTOR DE TIRO MF 235 44 HP HM S/. 38.3249 TRACTOR DE TIRO MF 265 63 HP HM S/. 43.8049 TRACTOR DE TIRO MF 290 50 HP HM S/. 48.5049 TRACTOR DE TIRO MF 290/4 80 HP HM S/. 74.3549 TRACTOR DE TIRO MF 296-B 115HP HM S/. 94.2049 TRACTOR DE TIRO MF 296-D 115HP HM S/. 93.4049 TRACTOR DE TIRO MF 1030/4 27 HP HM S/. 37.50EQUIPO PARA COMPACTACION49 PLANCHA COMPACTADORA REVERSIBLE HM US$ 12.4349 PLANCHA COMPACTADORA UNIDIRECCIONAL HM S/. 5.5649 COMPACTADOR VIBR. TIPO PLANCHA 7 HP HM S/. 26.0649 RODILLO DUPLEX (WALK BEHIND) DIESEL 725 KG HM US$ 18.3249 RODILLO DUPLEX (WALK BEHIND) DIESEL 940 KG HM US$ 18.5049 RODILLO COMPACTADOR 1T. GASOLINERO HM US$ 23.20*********************50*Costo incluye operario, combustible,consumibles y mantenimiento de equipo.TIPO DE CAMBIO S/. 2.66EL ALQUILER NO INCLUYE I.G.VRevista Especializada en Ingeniería de Pavimentos

CONSTRUYENDOCAMINORevista Especializada en Ingenieria de PavimentosARTÍCULO TÉCNICOALQUILER DE EQUIPOS*****4 9 RO D ILLO COM PACT AD O R 2 T . CA T CB2 14 C HM US$ 32 .324 9 RO D ILLO LISO VIBRA T.AU TOP10-1 2T -1 0 1-13 5 HP HM S/ . 14 8 .864 9 RO D ILLO LISO VIBRT OR AUT O P7-9T -7 0 -1 00 HP HM S/ . 96 .024 9 RO D ILLO PAT D E CA BR VIBRAT A UT P8-1 0T 8 4 HP HM S/ . 77 .934 9 RO D ILLO VIB.LISO AU TOP.2 10 HP HM S/ . 21 3 .534 9 V IBR OPISON AD OR HM US$ 9 .1 0E QU IPOS PA RA PA V IM EN TA CION4 9 PAV IME NT AD OR A SOBRE ORUGA 6 9 HP HM S/ . 12 8 .49E QU IPO DE TO POG RA FIA4 9 JALON HM US$ 0 .0 54 9 M IRA D E ALUM INIO D E 5 M . HM US$ 0 .0 74 9 M IRA D E MA D ER A DE 4 M . HM US$ 0 .1 34 9 NIV EL HM S/ . 3 .7 53 0 NIV EL TOPO GRAFICO HM S/ . 6 .9 04 9 T EO D.A UT.T 1A W ILD,PRE .20 " TR IP,M IR ,N IV.ES HM US$ 1 .6 34 9 T EO D.A UT.T 1W ILD ,PRES.1 "C/ TRIP,MIR,NIV .E S HM US$ 2 .2 54 9 T EO D.E L.N E-20 2 NIKON P5"C/T RIP,M IR,NIV.E S HM US$ 2 .6 34 9 T EO D.E L.N E-20 HNIKO N P10"T RIP,M IR,NIV.E S HM US$ 2 .1 33 0 T EO DO LITO HM S/ . 9 .6 34 9 T RIPO D E HM US$ 0 .2 3BOLETÍN TÉCNICOCO M PRES OR AS4 9 CO MPRE SORA IN GERSO LL RA ND 1 0 00 PCM /1 5 0PSI HM US$ 67 .634 9 CO MPRE SORA IN GERSO LL RA ND 1 8 5 PCM HM US$ 18 .004 9 CO MPRE SORA IN GERSO LL RA ND 2 5 0 PCM HM US$ 19 .504 9 CO MPRE SORA IN GERSO LL RA ND 3 7 5 PCM HM US$ 35 .384 9 CO MPRE SORA IN GERSO LL RA ND 7 5 0 PCM HM US$ 44 .004 9 CO MPRE SORA N EUM T .D IE SEL 12 5 -1 7 5PCM -7 6HP HM S/ . 63 .444 9 CO MPRE SORA N EUM T .D IE SEL 70 0 -8 0 0PCM 2 4 0HP HM S/ . 20 4 .41*******************V EHICU LO S (CA M ION ES Y CA M IO NE TA S)4 8 CA MIÓ N CIST ERN A 4 X2 COM BUS 12 2 HP-2 00 0 GL HM S/ . 12 9 .514 8 CA MIÓ N CIST ERN A 4 X2 (A GUA ) 12 2 HP 2 0 00 GL HM S/ . 15 0 .714 8 CA MIÓ N CIST ERN A 4 X2 (A GUA ) 12 2 HP-1 50 0 GL HM S/ . 12 9 .514 8 CA MIÓ N CIST ERN A 4 X2 (A GUA ) 17 8 -2 10 HP300 0 HM S/ . 18 4 .144 9 CA MIÓ N CO NCRE TE RO 4 X2 17 8 -2 10 HP-4 M 3 HM S/ . 13 2 .614 9 CA MIÓ N CO NCRE TE RO 6 X4 30 0 HP-6 M 3 HM S/ . 24 3 .204 9 CA MIÓ N IM PRIMA D OR 6X2 17 8 -2 10 HP HM S/ . 13 3 .534 9 CA MIÓ N S EM I T RAILER 6 X4 33 0 HP - 35 T HM S/ . 24 5 .094 9 CA MIÓ N S EM ITRA ILE R 6 X4 3 3 0 HP - 4 0 T HM S/ . 24 5 .214 8 CA MIÓ N V OLQ UET E 4 X2 12 0 -1 40 HP-4 M 3 HM S/ . 10 4 .884 8 CA MIÓ N V OLQ UET E 4 X2 14 0 -2 10 HP-6 M 3 HM S/ . 15 5 .844 8 CA MIÓ N V OLQ UET E 6 X4 33 0 HP-10 M 3 HM S/ . 23 6 .374 9 CA MIO NET A PICK- UP 4 X2 CA BIN A SIM.9 0 HP 1 0 00 KG HM S/ . 26 .174 8 CA MIO NET A PICK- UP 4 X2 CA BIN A SIM.9 0 HP 2 0 00 KG HM S/ . 32 .784 8 CA MIO NET A PICK- UP 4 X2 D OB .CA BI.90 HP 7 5 0 KG HM S/ . 27 .754 8 CA MIO NET A PICK- UP 4 X4 CA BIN A SIM.1 0 7HP 1 00 0 KG HM S/ . 28 .734 8 V OLQUE TE 4X2 6 M 3 14 0 -2 10 HP HM S/ . 15 5 .854 8 V OLQUE TE 4X2 8 M 3 21 0 -2 80 HP HM S/ . 20 7 .794 8 V OLQUE TE 6X4 1 0 M 3 3 30 HP HM S/ . 23 6 .37Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos 51

BOLETÍN TÉCNICOPRESUPUESTO MODELO ARTÍCULO DE OBRA TÉCNICOCONSTRUYENDOCAMINORevista Especializada en Ingenieria de PavimentosPRESUPUESTO MODELO DE OBRA - CARPETA ASFÁLTICA 2”PART. DESCRIPCIÓN UNIDAD METRADO COSTO UNITARIO SUB TOTALTOTAL1 OBRAS PRELIMINARES 173,208.281.01 Instalaciones Provisionales provisionales Glb. 1.00 15,749.0715,749.071.02 Moviliza. y y desmovilización Glb. 1.00 95,717.6995,717.691.03 Trazo y y replanteoKM 4.20 701.972,948.281.04 Cartel de de obra obraUnd. 1.00 2,190.962,190.961.05 Mantenimiento de tránsito de tránsito Glb. 1.00 56,602.2956,602.292 MOVIMIENTO DE TIERRAS 4,430,723,654,430,723.652.01 Limpieza y y deforestaciónHA 10.00 2,289.3122,893.062.02 Excav. nivel Nivel de de sub sub rasante rasante M3. 33,000.00 34.591,141,509.342.03 Eliminacion Eliminación de de material exced. exced. Con volquete M3. a 30Km 42,900.00 76.143,266,321.262.04 Compact. Con volquete de sub a Rasante 30 KmM2. 50,000.00 3.65Compact. de sub Rasante3.653 PAVIMENTO 2,975,176.863.01 Sub-base granular e=0.10 e =0.10 Mts. Mts. M2. 50,000.00 6.74337,141.523.02 Base granular e=0.20 e =0.20 Mts. Mts.M2. 50,000.00 18.07903,490.523.03 Imprimación Asfaltica AsfálticaM2. 50,000.00 2.90145,205.973.04 Carpeta asfaltica asfáltica en 2” caliente 2" M2. 50,000.00 31.761,588,037.043.05 Nivelación de de tapas de de buzón buzón Unid 4 325.451,301.804 OBRAS COMPLEMENTARIAS 675,362.624.01 Pintado de de líneas de de pavimento Ml 45,000.00 14.66659,742.624.02 SardinelesMl 500.00 31.2415,620.00COSTO DIRECTO S/. 8,254,471.42GASTOS GENERALES (15%) S/. 1,238,170.71UTILIDAD(10%) S/. 825,447.14SUB TOTAL S/. 10,318,089.28IGV (18%) S/. 1,857,256.07COSTO TOTAL S/. 12,175,345.34COSTO POR M2. S/. 243.51CONSTRUYENDOCAMINORevista Especializada en Ingenieria de PavimentosORDEN DE SUSCRIPCIÓNRevista Especializada en Ingeniería de PavimentosNombre o Razón Social (Persona o Empresa a Facturar :RUC :Dirección:Telef.:Nombre :Email:DATOS DE LA PERSONA QUE RECIBIRA LA SUSCRIPCIÓNCargo : Area de Trabajo....................... .E-mail:.......Dirección:(donde recibirá la suscripción)20Revista Especializada en Ingeniería de PavimentosPeriodicidad Trimestral / 4 Ediciones al año / solicitelo a : revista@construyendocaminos.pe(*) Suscripción : 4 Ediciones : US$60.00.- / (*) Suscripción 2 : Ediciones : US$30.00.-NESTOR HUAMAN & ASOCIADOS SRL - Cta.US$ Scotiabank : N° 3890983Telef. 44257-2040 / 261-1344 / / www.construyendocaminos.pe Revista Especializada / (*) Inc. en Impuestos Ingeniería de y Pavimentos envío por courier

Programa de Capacitación In HouseNacional - InternacionalGracias por su ConfianzaNéstor Huamán & Asociados, agradece a las empresas que han depositadosu confianza en nosotros para llevar a cabo la capacitación de su personalProfesional en las áreas de :- Diseño de Pavimentos - MS Project- Normatividad Peruana - Liquidación de ObrasNos sentimos orgullosos de aportar con nuestros conocimientos yexperiencia para la mejora continua de los ingenieros y profesionalesperuanos.Dictado en Lima - Perú Dictado en Belo Horizonte - Brasil Dictado en Madrid - EspañaDictado en Lima - Perú Dictado en Lima - Perú

NÉSTOR HUAMÁN & ASOCIADOS SRLCONSULTORES EN INGENIERÍA DE PAVIMEN TOS, GEO TECNIA Y S ERVICIOS GENERALESFICHA DE INSCRIPCIÓNI SIMPOSIO INTERNACIONAL DE PAVIMENTOSMarque con una (x) el conceptoFecha: / /12( ) General ( ) Corporativo( ) Colegiados CIP Hábiles ( ) Estudiantes Pre GradoMonto: S/.DATOS PERSONALES:Corporativo: ..……...Nombres :Apellido Paterno:DNI:Sexo:Apellido Materno:Ing.( ) Arq. ( ) Dr. ( ) Otros ( ) Especificar: Estudiante ( ) Universidad donde estudia:Registro Profesional (Especificar N° de CIP,CAP u Otros) Fecha de Nacimiento: / /E-mail Corporativo:Teléfono Fijo :E-mail personal:Teléfono Celular:Dirección:Distrito: Provincia: Departamento:INSTITUCIÓN O EMPRESA DONDE LABORA:Nombre :Dirección:Cargo :Teléfono:DATOS PARA FACTURAR:Razón Social :RUC:Dirección de la Empresa :En caso de DEPÓSITO: Cta. Corriente Nuevos Soles N° 8660972 - USD Dólares N° 3890983En caso de TRANSFERENCIA INTERBANCARIA: Código In terbancario (CCI) N° 009-072-000-00-8660972-04Código Interbancario Dólares Americanos (CCI) N° 009-072-000-00-3890983-04Datos de Depósito : N° OP :_______________ Fecha______________Monto____________________Material entregado/ ObservacionesFIRMA DEL PARTICIPANTE

CAH Contratistas Generales S.APioneros en la TecnologíaCAHde Asfaltos Modificados en el PerúAsfaltos ModificadosCon polímerosAsfalto modificados para tratamiento SAMI.Sellantes Elastroméricos para fisuras, grietas y juntas.Emulsiones AsfálticasConvencionales: rápida, media, lenta y de rotura controlada (CQS)Modificados con polímeros SBR.Emulsiones de asfalto modificados con polímeros SBSMovimiento de tierras, saneamiento, urbanizacionesy edificaciones. Pavimentación.Mezclas asfálticas en frío con asfalto diluídos y emulsionados,convencionales y modificados con polímeros SBR y SBS.Slurry seal, microsuperficies en frío, micropavimentos en calienteMezclas asfálticas en caliente, convencionales y modificadas conpolímeros SBR y SBS, modificados en caucho.Estabilización de suelos y base negra.Reciclados in situ y pavimentos asfálticos full depth.CAHDesde 1971NuestraExperienciaNos RespaldaAv. República de Colombia N°671, (Ex-Av. Central) Of. 603 - San IsidroCentral Telefónica: 204-5100 / Fax: 204-5100 Anexo: 150Teléfonos: 440-6239* - 440-0064* - 422-0440* - 422-5221* - 441-7577Planta Callao : Laboratorio: 557-2457camohesa@terra.com.pe / informes@camohesa.com / www.camohesa.com